ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS

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ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA
MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:
ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y
RECOMENDACIONES PARA
INCREMENTAR SU EFICIENCIA
REPORTE TÉCNICO
Tijuana, B.C.
19 de diciembre de 2007.
Responsables del Proyecto
Dr. Gustavo del Castillo
Dr. Armand Peschard-Sverdrup♦
Dr. Noé Arón Fuentes
Participantes
Dr. Salvador Corrales
Dr. Alejandro Brugués
Lic. Víctor Barraza
Asistentes
Mtro. Christian de la Luz
Mtro. Abbdel Camargo
Colaboradores
Lic. Teresa de Jesús Contreras
Lic. Gustavo Banda
Lic. Yolva Herrera Franco
Martha Elizabeth Palma
Joaquín Flores Camarena
♦
Armand Peschard-Sverdrup
Chief Executive Officer
Peschard-Sverdrup & Associates
2
ÍNDICE GENERAL
I.INTRODUCCIÓN. .........................................................................................................................6
Objetivos del reporte...........................................................................................................................9
Organización del reporte ..................................................................................................................10
II. ALIANZA PARA LA FRONTERA MÉXICO ESTADOS UNIDOS...............................11
III. PRINCIPALES PUERTOS DE ENTRADA. .......................................................................14
a) Características de los puertos de entrada....................................................................................14
b) Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas...................................................................20
IV. REVISIÓN DE LA LITERATURA........................................................................................26
V. RESULTADOS DE LA ENCUESTA. .....................................................................................30
VI. RESULTADOS DE LAS ENTREVISTAS............................................................................74
VII. COSTOS DE TRANSACCIÓN.............................................................................................81
VIII. IMPACTOS ECONÓMICOS DE LOS TIEMPOS DE ESPERA.................................82
IX. IMPACTOS DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL COMERCIO..................83
X. OPCIONES DE FINANCIAMIENTO PARA EL DESARROLLO DE
INFRAESTRUCTURA ADUANERA..........................................................................................88
XI. PLAN DE ACCIÓN DE LOS PUERTOS DE ENTRADA...............................................89
XII. BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................................................101
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 Principales puertos transfronterizos por mercancia por autotrasnporte : 2006 ....8
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 1 Llegada de transportes en dirección norte: Mesa de Otay....................................14
CUADRO 2 Llegada de transportes en dirección norte: San Ysidro ........................................15
CUADRO 3 Llegada de transportes en dirección sur: Tijuana...................................................15
CUADRO 4 Llegada de transportes en dirección norte: Nogales..............................................17
CUADRO 5 Llegada de transportes en dirección sur: Nogales..................................................17
CUADRO 6 Llegada de transportes en dirección norte: El Paso ..............................................18
CUADRO 7 Llegada de transportes en dirección sur: Ciudad Juárez .......................................19
CUADRO 8 Llegada de transportes en dirección norte: Laredo................................................20
CUADRO 9 Llegada de transportes en dirección sur: Nuevo Laredo ......................................20
CUADRO 10 Opinión sobre demoras para el cruce fronterizo.................................................32
CUADRO 11 Existencia de vías alternas a Aduanas....................................................................34
CUADRO 12 Capacidad de Aduanas para albergar transporte..................................................36
CUADRO 13 Suficiencia de autopistas para el comercio internacional....................................38
CUADRO 14 Cooperación de inspectores para la facilitación del comercio ...........................40
CUADRO 15 Promedio de cruces por semana ............................................................................42
CUADRO 16 Principal motivo de viaje a Estados Unidos.........................................................44
CUADRO 17 Tipos de documentos de cruce fronterizo............................................................46
CUADRO 18 Nacionalidad del encuestado ..................................................................................48
CUADRO 19 Tarifas y costos para el tránsito del autotransporte de carga ..........................50
CUADRO 20 Participación en el programa FAST.......................................................................52
CUADRO 21 Conocimiento de clasificación arancelaria del personal de Aduanas ................54
CUADRO 22 Suficiencia del personal de Aduanas......................................................................56
CUADRO 23 Principal condicionante de la forma de operación de inspectores ....................58
CUADRO 24 Tiempo requerido para revisión de carga ............................................................60
CUADRO 25 Principal problema en la Aduana mexicana..........................................................62
CUADRO 26 Horarios y días hábiles de trabajo en Aduanas.....................................................64
CUADRO 27 Promedio de cruces por semana ............................................................................66
CUADRO 28 Origen del visitante ..................................................................................................68
CUADRO 29 Motivo de viaje a México ........................................................................................70
CUADRO 30 Capacidad para albergar los transportes en Aduanas ..........................................71
CUADRO 31 Factores que agilizan el flujo de transportes ........................................................73
CUADRO 32 Costos directos de transacción del transporte ...................................................81
CUADRO 33 Impactos económico por tiempos de espera........................................................82
4
ÍNDICE DE GRÁFICAS
GRÁFICA 1 Valor del comercio de bienes de Estados Unidos con Canadá y México............7
GRÁFICA 2 Población total ...........................................................................................................21
GRÁFICA 3 Tasas de crecimiento de la población .....................................................................22
GRÁFICA 4 Proyecciones de la población: 2005 - 2030.............................................................23
GRÁFICA 5 Proyecciones de cruces por año ..............................................................................24
GRÁFICA 6 Cruces de peatones por año .....................................................................................25
GRÁFICA 7 Opinión sobre demoras para el cruce fronterizo .................................................33
GRÁFICA 8 Existencia de vías laternas a Aduanas .....................................................................35
GRÁFICA 9 Capacidad de aduanas para albergar transportes ...................................................37
GRÁFICA 10 Suficiencia de autopistas para el comercio internacional ...................................39
GRÁFICA 11 Cooperación de inspectores para la facilitación del comercio...........................41
GRÁFICA 12 Promedio de cruces por semana............................................................................43
GRÁFICA 13 Principal motivo de viaje a Estados Unidos ........................................................45
GRÁFICA 14 Tipos de documentos de cruce fronterizo ...........................................................47
GRÁFICA 15 Nacionalidad del encuestado ..................................................................................49
GRÁFICA 16 Tarifas y costos para el tránsito de autotransporte de carga .............................51
GRÁFICA 17 Participación en el programa FAST ......................................................................53
GRÁFICA 18 Conocimiento de clasificación arancelaria del personal de Aduanas................55
GRÁFICA 19 Suficiencia del personal de Aduanas .....................................................................57
GRÁFICA 20 Principal condicionante de la forma de operación de inspectores....................59
GRÁFICA 21 Tiemnpo requerido para revisión de carga...........................................................61
GRÁFICA 22 Principal problema en Aduana mexicana .............................................................63
GRÁFICA 23 Horarios y días hábiles de trabajo en Aduanas ....................................................65
GRÁFICA 24 Promedio de cruces por semana............................................................................67
GRÁFICA 25 Orígen del visitante..................................................................................................69
GRÁFICA 26 Motivo del viaje a México.......................................................................................71
GRÁFICA 27 Capacidad para albergar los transportes en Aduanas..........................................72
GRÁFICA 28 Factores que agilizan el flujo de transportes ........................................................74
GRÁFICA 29 Impacto de la medidas de seguridad en los puertos de entrada a E.U. ...........85
GRÁFICA 30 San Ysidro, Tijuana. Cruce de peatones ...............................................................87
GRÁFICA 31 Pasajeros en vehículos personales .........................................................................88
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ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS UNIDOS:
ANÁLISIS DE CAPACIDADES Y RECOMENDACIONES PARA
INCREMENTAR LA EFICIENCIA
I. INTRODUCCIÓN.
Los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre México y Estados Unidos constituyen una
de las fronteras más dinámicas en el mundo, en términos del flujo de bienes y personas que
cruzan cotidianamente. Sin embargo, en los últimos 15 años estos flujos se han
incrementado dramáticamente, lo cual representa un reto para la región y los gobiernos
federales de ambos países.
El flujo de mercancías que cruza la frontera no tiene precedentes. El comercio bilateral entre
México y Estados Unidos se ha cuadruplicado desde que entró en vigor el Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, pasando de 81 500 millones de dólares
en ese año a 332 500 millones de dólares en 2006. Durante el mismo periodo, las
importaciones mexicanas provenientes de Estados Unidos se incrementaron
exponencialmente al pasar de 41 600 millones de dólares en 1993, a 134 000 millones de
dólares en 2006. Mientras que las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos se han
incrementado de 39 900 millones de dólares en 1993, a 198 300 millones de dólares en 2006.1
Esto significa que ambos países tienen un intercambio comercial equivalente a casi 38
millones de dólares por hora, todos los días del año.
Asimismo, durante este periodo comercial, la principal forma de traslado de las mercancías
se ha llevado a cabo por transporte terrestre. Particularmente, el transporte de carga ha
destacado como el principal modo de exportación durante el periodo 1996-2006.2 Así, en
2006, los fletes mercantiles por vehículos de carga representaron aproximadamente 534 mil
millones de dólares (esto es 70 por ciento del valor total por transporte de mercancías). Muy
por encima de los desplazamientos mercantiles por ferrocarril, que en el mismo año
estuvieron entre el 7 y 15 por ciento. El transporte por vía marítima y aérea en cambio,
registró una actividad de 8 y 4 por ciento, respectivamente.
En conjunto, el volumen de mercancías trasladadas por camión y por tren representó el 88
por ciento de la actividad comercial trilateral entre Estados Unidos, Canadá y México, con
un valor total de 760 mil millones de dólares norteamericanos en 2006.3
1 Cifras
proporcionadas por el U.S. Department of Commerce, disponible en línea en:
www.export.gov/articles/Mexico_MoM.asp.
2 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration,
Bureau of Transportation Statistics, “Increased Trade Spurs Growth in North American Freight Transportation”,
Special Report, Mayo 2007, disponible en línea en: (www.bts.gov/publications/bts_special_report/2007_05/)
3 488 mil millones de dólares por las operaciones terrestres de transporte entre Estados Unidos y Canadá (64 %
de la actividad total). Mientras que las operaciones del transporte terrestre entre México y Estados Unidos,
representaron 272 mil millones de dólares (36 % del valor del comercio de mercancías transportadas por tierra).
6
GRÁFICA 1
VALOR DEL COMERCIO DE BIENES DE ESTADOS UNIDOS CON CANADÁ Y
MÉXICO:
1996, 2001 Y 2006
Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovate Administration, Bureau of
Transportation Statistics, Transborder Freight Data, March 2007.
Asimismo, el aumento del flujo de comercio, se ha realizado en 85 puertas de cruce en la
frontera entre Estados Unidos y Canadá, donde únicamente 10 de estos puertos de entrada
terrestre concentraron 92 por ciento del flujo de transporte de carga en el año 2006,
estimado en 288 mil millones de dólares norteamericanos. Igualmente, en 25 puertos de
entrada y salida entre Estados Unidos y México se dio el aumento del flujo de comercio,
pero en únicamente 10 de estos puertos de entrada terrestre procesaron 97 por ciento del
flujo de transporte de carga en el año 2006, estimado en 214 mil millones de dólares
norteamericanos.4 Este resultado se muestra claramente en el mapa de los tres países. La
Figura 1 exhibe lo concentrado que está el flujo comercial entre los países de América del
Norte en solamente un cierto número de puertos de entrada terrestre.
Reconocemos la existencia de 52 puentes y cruces fronterizos entre Estados Unidos y México registrados en
la Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA).
4
7
FIGURA 1
PRINCIPALES PUERTOS TRANSFRONTERIZOS DE MERCANCIA POR
AUTOTRANSPORTE:
2006
Fuente: U.S. Department of Transportation, Research and Innovate Administration, Bureau of
Transportation Statistics, Transborder Freight Data, March 2007.
En cuanto al flujo de personas en la frontera México - Estados Unidos es una de las más
transitadas en el mundo en términos de la magnitud que cruza cotidianamente a través de los
varios puertos de entrada terrestre. De hecho, los puertos terrestres fronterizos de Estados
Unidos con México siguen atendiendo a la abrumadora mayoría de personas que ingresan a
nuestro país; la cifra representa 74 por ciento de todas las personas que visitan México. Así,
para el año fiscal 20055, más de 150 millones de pasajeros y peatones ingresaron por estos
puertos de entrada ubicados a lo largo de los 3 152 kilómetros de frontera terrestre entre
Estados Unidos y México.6
5 Por término de año fiscal entendemos, al periodo comprendido entre el 1 de octubre del año anterior al 30 de
septiembre del año de referencia. Año fiscal de Estados Unidos.
6 Cifras proporcionadas por el U.S. Department of Homeland Security, Office of Customs and Border Protection,
“Securing America’s Borders at Ports of Entry: Office of Field Operations, Strategic Plan FY 2007–2011”,
Septiembre de 2006, disponible en:
8
Es natural que por la enorme cantidad de bienes y personas que cruzan cotidianamente la
frontera de Estados Unidos - México, a través de los pocos puertos de entrada, se ocasione
inevitablemente una serie de cuellos de botella e ineficiencias que no sólo tienen un costo
económico sino también un gran impacto negativo en la competitividad de las economías
regionales, estatales, e incluso nacionales. Esto resulta particularmente cierto cuando uno
nota que, en su mayor parte, la tasa de inversión en infraestructura fronteriza no se ha
mantenido al mismo paso que la tasa de incremento del flujo comercial y el de personas.7
Adicionalmente, si agregamos que, a partir de los ataques terroristas perpetrados contra
Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, se introdujo una preocupación que surge del
elevado riesgo de futuros ataques terroristas en ese país, lo cual generó un cambio en la
política de inspección en los puertos fronterizos; el resultado fue volver aún mas lento el
cruce de bienes y de personas.
Es en este contexto el estudio busca llegar a recomendaciones innovadoras en las relaciones
comerciales de los puertos de entrada fronterizos, tomando en consideración la importancia
de la seguridad de ambos países y respondiendo a las metas de eficiencia en la relación
comercial. Este equilibrio será, en última instancia de gran importancia para la
competitividad fronteriza y bilateral entre Estados Unidos y México en la economía mundial
del siglo XXI.
Objetivos del reporte
El objetivo del presente estudio es identificar cuellos de botella y costos de transacción en
ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos que frecuentemente condicionan
la eficiencia de los flujos – hacia el norte o hacia el sur de bienes y personas en ambos países.
Asimismo, una vez identificados los cuellos de botella, en dirección norte-sur y en dirección
sur-norte, el estudio hará una serie de recomendaciones que respondan a las necesidades de
infraestructura y logística a corto, mediano y largo plazo. Las recomendaciones tomarán en
consideración el impacto económico y la factibilidad de su instrumentación, así como
opciones financieras. De poner en marcha estas recomendaciones el efecto será el
incremento de la eficiencia en el flujo de bienes y personas a través de la frontera.
Para lograr este objetivo se tomarán en consideración los flujos comerciales actuales así
como la evolución de la composición demográfica de la región fronteriza. El reporte
considera estratégica la declaración conjunta denominada Alianza para la Seguridad y la
Prosperidad de América del Norte (2005), pues en ella se establecen acciones que se han previsto
www.cbp.gov/linkhandler/cgov/border_security/port_activities/securing_ports/entry_points.ctt/entry_point
s.pdf.
7 Ambos gobiernos no han mantenido la tasa de inversión en infraestructura transfronteriza (carreteras,
telecomunicaciones, puertos, aeropuertos, líneas férreas e instalaciones aduaneras) con la tasa de crecimiento
sin precedentes en el movimiento lícito de bienes y personas. Como resultado, ambos países comienzan a sentir
las consecuencias negativas de dicho incremento comercial y de personas.
9
por los dos gobiernos para incrementar la seguridad, o capacidad y eficiencia de los puertos
terrestres de entrada para ambos países.
El alcance de la investigación se acota a los siguientes cuatro puertos de entrada entre
México y Estados Unidos:
Tijuana-San Diego (Baja California-California, línea fronteriza)
Nogales-Nogales (Sonora-Arizona, línea fronteriza)
Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas, línea fronteriza)
Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-Texas, línea fronteriza)
La selección de estos cuatro puertos de entrada de ninguna manera minimiza la importancia
de las otras, por el contrario, busca responder al deseo del Border Facilitation Working Group
(Grupo de Trabajo Facilitador de la Frontera) de integrar una propuesta de sus
recomendaciones hacia finales del mes de diciembre de 2007.
Organización del reporte
En la sección II se presenta la declaración de la Alianza para la Frontera México-Estados
Unidos de América (2002), donde se reconocen las condiciones necesarias para aumentar la
capacidad y eficiencia en el cruce fronterizo ente México y Estados Unidos. En la sección III
se presenta una descripción de los cuatro puertos de entrada terrestre seleccionados,
describiendo el número de cruces de transportes de carga, vehículos privados y peatones;
identificando la importancia estratégica del puerto de entrada en términos de valor de los
intercambios comerciales y de los productos. En la sección IV se presenta una revisión de
algunos de los estudios que los gobiernos de los estados fronterizos e instituciones
académicas de ambos lados han comisionado sobre los cuellos de botella, tiempos de espera,
demora y análisis de capacidad.
La revisión de la literatura sugiere que siguen pendientes evaluaciones transfronterizas, que
abarquen toda la frontera e incluyan proyectos de infraestructura y necesidades de logística
que vayan mas allá del cruce de fronteras y tomen en consideración la opinión de los
gobiernos en los ámbitos federal, estatal y local, así como el pertinente punto de vista de las
partes interesadas. En la sección V y VI presentamos los resultados, los cuales incluyen el
uso de más de un método para captar la información necesaria para entender y dimensionar
el problema de estudio: aplicación de un cuestionario y entrevistas a agentes clave.
Posteriormente en la sección VII se cuantifican los costos de transacción. En la sección VIII
se hace una estimación de los impactos económicos de los tiempos de espera que genera la
demora en aduanas. En la sección IX se analizan los programas de seguridad adoptados por
Estados Unidos y su impacto en tiempos de espera. En la sección X se analizan las
necesidades de infraestructura. En la sección XI se presentan las opciones de financiamiento
para el desarrollo de la infraestructura. Finalmente, se presentan los planes de acción de los
puertos de entrada, el plan de largo plazo de las aduanas en la frontera y las recomendaciones
de política pública.
10
II. ALIANZA PARA LA FRONTERA MÉXICO ESTADOS UNIDOS.
El 22 de marzo de 2002 se estableció una declaración conjunta entre oficiales del gobierno
mexicano y norteamericano suscribiendo: La Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de
América. Esta declaración incluyó un Plan de Acción de la Frontera que consistía en 22
puntos para mejorar la capacidad y la eficiencia en el cruce de la frontera en el siglo XXI, con
base en la tecnología y mayor cooperación bilateral que promueva la facilitación e
incremento del intercambio comercial entre ambos países, en un marco de cruce legítimo de
la frontera y de protección contra el crimen y terrorismo.
La Alianza para la Frontera México-Estados Unidos de América, (AFMEA) establece que se
debe trabajar conjuntamente para reducir los cuellos de botella y la demora en los cruces
fronterizos para personas, vehículos y mercancías, reforzando la seguridad nacional de
ambos países y asegurando que el comercio internacional sea una importante vía para el
crecimiento de ambos países.
También reconoce que existen oportunidades que revisten un alto potencial para mejorar la
capacidad y eficiencia del cruce en los puertos fronterizos en ambos lados. Por lo que para
aprovecharlas se deben realizar ciertas acciones que se consideran “necesarias” en tres
dimensiones: infraestructura, personas y mercancías.
Infraestructura Segura.
Con el objetivo de coordinar los planes de desarrollo relativos a la infraestructura física y
mejorar la utilización de los sistemas existentes en la materia, ambos países acordaron la
armonización/homologación de sus sistemas de planificación fronteriza y el
perfeccionamiento de la comunicación entre las dependencias de control fronterizo en los
puertos de entrada. Además, plantearon técnicas y procedimientos modelo para asegurar que
la infraestructura regional sea apta para atender las demandas planteadas por el comercio y
las comunidades fronterizas (AFMEA, 2002).
En esta dimensión la declaración propuso realizar un diagnóstico de la infraestructura física y
regional de las redes de comunicación y transporte con el propósito de identificar sus
deficiencias, sus vulnerabilidades y posteriormente tomar las medidas para solucionarlas.
Para llevar a cabo esto se creó un Comité Coordinador Bilateral y se convino un marco de
orientación general para la protección de infraestructura. Asimismo se establecieron grupos
sectoriales de trabajo en las áreas de energía, telecomunicaciones, presas, transporte, salud
pública y agricultura. Estos grupos tuvieron la tarea de identificar la infraestructura crítica
con relevancia transfronteriza, desarrollar prioridades de protección e instrumentar medidas
compatibles para eliminar o mitigar las vulnerabilidades que cada país tiene en su propio
territorio.
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Con el propósito de desarrollar e instrumentar la infraestructura segura se establecieron las
siete acciones siguientes:
1) Infraestructura física y tecnológica coordinada que esté a la par con el creciente
tráfico transfronterizo.
2) Lista de proyectos de infraestructura y adopción de medidas de alivio de cuellos de
botella.
3) Evaluación de vulnerabilidad de la infraestructura y de las redes de comunicación y
transporte para identificar y adoptar medidas protectoras.
4) Sincronización de horarios de operación, mejoras de infraestructura y manejo de
tráfico en puertos de entrada en ambos lados de la frontera.
5) Establecer un prototipo de operaciones inteligentes en los puertos de entrada.
6) Revitalización de mecanismos de cooperación bilateral en los tres niveles de
gobierno, con atención especial en las operaciones de los puntos de cruce de la
frontera.
7) Financiamiento de las necesidades de infraestructura.
Flujo seguro de personas.
Con el propósito de aumentar la fluidez en los cruces fronterizos tanto peatonales como
vehiculares, Estados Unidos propuso extender la Red Electrónica para la Inspección Rápida
de Viajeros (SENTRI por sus siglas en inglés) con base en tecnología de punta. Para ello,
Estados Unidos amplió el registro para dicho sistema de uno a dos años. Asimismo se
propuso reducir los tiempos de emisión de las tarjetas SENTRI a dos meses o menos.
Además se propuso el establecimiento del primer carril designado para peatones en el Puerto
de San Ysidro (AFMEA, 2002).
En esta dimensión, ambos países tienen previsto agilizar su colaboración de salvaguardia
fronteriza para proteger a los migrantes mediante el incremento de personal y equipo de
rescate a lo largo de la frontera, asignando atención especial al corredor de alto riesgo
Arizona-Sonora. Para tales efectos, se capacita a funcionarios de migración y de procuración
de justicia de ambos países en técnicas de salvamento. El equipo y los recursos adicionales
que son necesarios para apoyar esas tareas están disponibles y, entretanto, ambos gobiernos
concentran sus esfuerzos en la protección de la vida y en la prevención de fallecimientos. Las
autoridades de los dos países planean proseguir con su trabajo conjunto para el arresto y
procesamiento de los traficantes que ponen en riesgo a los migrantes (AFMEA, 2002).
Con el propósito de desarrollar e instrumentar el movimiento seguro de personas se
establecieron las ocho acciones siguientes:
1) Ampliar el uso de la Red Electrónica de Inspección Rápida (SENTRI) en carriles
para viajeros habituales.
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2) Establecer un mecanismo conjunto de intercambio de información adelantada de
pasajeros en los vuelos binacionales.
3) Explorar métodos para facilitar el movimiento de viajeros relacionados con el
TLCAN.
4) Expandir la Fuerza Especial contra el Contrabando y Tráfico de Extranjeros.
5) Continuar con las consultas frecuentes en políticas sobre las visas y los
procedimientos de clasificación e intercambiar información de los respectivos bancos
de datos consulares.
6) Capacitación conjunta en las áreas de investigación y análisis de documentos legales.
7) Creación de sistemas para intercambiar información e inteligencia.
8) Investigación de ciudadanos de terceros países que puedan representar una amenaza
para la seguridad.
Flujo seguro de mercancías.
Basados en la larga relación de cooperación y asistencia mutua, la Administración General de
Aduanas de México (AGA) y el Buró de Aduanas y de Protección Fronteriza de Estados
Unidos (CBP por sus siglas en inglés), iniciaron la instrumentación de los puntos de acción
diseñados para garantizar el flujo seguro y eficiente del comercio de mercancías entre ambas
naciones. Para llevar a cabo esta tarea se establecieron algunos puntos de acción entre la
AGA y el CBP, creando tres grupos especializados de trabajo: el de fronteras, el de
aplicación de la ley y el de tecnología y procedimientos aduaneros. Esos grupos se han
reunido trimestralmente, mantienen una comunicación constante bajo el liderazgo y la
supervisión de un Comité Coordinador Bilateral.
Así entonces, para procurar el desarrollo e instrumentación del movimiento seguro de
mercancías se establecieron las siguientes ocho acciones:
1) Cooperación de los sectores públicos/privados para aumentar la seguridad y el
cumplimiento de los envíos comerciales, y al mismo tiempo acelerar los
procedimientos de despacho.
2) Intercambio electrónico de información de aduana.
3) Seguridad de los envíos en tránsito y poner en práctica la Iniciativa sobre Seguridad
de Contenedores.
4) Intercambio de tecnología para permitir la aplicación de aparatos de vigilancia de
tecnología avanzada como los sellos y lectores electrónicos de matrícula de placas.
5) Seguridad del transporte ferroviario.
6) Creación y capacitación sobre una Fuerza Bilateral contra el Fraude Aduanero, para
promover las actividades conjuntas de investigación.
7) Combatir el contrabando, incluso el de drogas ilícitas, ganancias de las drogas, armas
de fuego y otros materiales peligrosos, e impedir el lavado de dinero.
Estas acciones están dirigidas a establecer las condiciones que se han identificado como
necesarias para mejorar la capacidad y eficiencia del cruce de los puertos fronterizos,
consistiendo en intervenciones enfocadas en los principales puertos de ambos países:
Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El Paso, y Nuevo Laredo- Laredo.
13
III. PRINCIPALES PUERTOS DE ENTRADA.
De los 25 puertos de entrada entre México y Estados Unidos, los principales cuatro puertos
de entrada entre ambos países son: Tijuana-San Diego, Nogales-Nogales, Ciudad Juárez-El
Paso, y Nuevo Laredo- Laredo.
a) Características de los puertos de entrada.
Tijuana-San Diego.
Con mas de 1.4 millones de camiones cruzando al año, el puerto de entrada terrestre de
Mesa de Otay es la zona de cruce comercial mas grande en la frontera entre California y Baja
California; maneja el segundo volumen mas importante de transporte de carga y el tercer
volumen comercial en términos de valor en dólares de todas las zonas de cruce fronterizo
terrestre entre Estados Unidos y México. El puerto de entrada terrestre de Mesa de Otay fue
inaugurada en 1985 para manejar operaciones de carga con dirección sur-norte. En 1994 los
gobiernos federales de ambos países decidieron trasladar todo el tráfico de carga comercial
con dirección sur-norte de San Ysidro a Mesa de Otay. Además, desde que entró en vigor el
TLCAN, el volumen anual de camiones de carga que cruzan por el puerto de Mesa de Otay
se ha incrementado mas de 45 por ciento; la cantidad actual de camiones despachados es de
1.4 millones de unidades al año. En promedio, cada año se comercializan más de 23 mil
millones de dólares en productos a través del punto de cruce fronterizo de Mesa de Otay.
Casi todo el comercio está relacionado con la producción maquiladora de la región e
industrias agrícolas. De los camiones de carga que cruzan hacia California vía este puerto de
entrada terrestre, el destino de 84 por ciento de ellos se encuentra dentro de la región de
Estados Unidos: 59 por ciento de los camiones se quedan en California y 25 por ciento
viajan a otros estados. De las exportaciones a través de este puerto de entrada terrestre 76
por ciento provienen de fuera del condado de San Diego, California., estos resultados se
muestran en el Cuadro 1.8
CUADRO 1
LLEGADA DE TRANSPORTES EN DIRECCIÓN NORTE: MESA DE OTAY
AÑOS FISCALES 2001–2006.
Llegada de transportes
Camiones
Autobuses
Vehículos de pasajeros
Trenes
Contenedores en ferrocarril
Aviones privados
Vía avión privado
2001
700,453
53,264
4,198,508
232
3,224
3,169
10,564
2002
725,710
69,847
3,868,417
228
3,629
3,244
11,819
2003
698,228
51,526
4,723,433
231
3,356
3,779
13,828
2004
724,903
43,682
5,787,714
272
4,957
4,594
17,139
2005
724,572
38,957
6,822,796
220
5,897
5,016
19,140
2006
745,974
41,650
6,000,699
207
5,871
5,047
18,977
Todos los transportes
4,969,414
4,682,894
5,494,381
6,583,261
7,616,598
Todas las personas
11,069,117 11,364,297 12,852,960 12,852,960 15,275,785
Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection
6,818,425
13,856,863
TOTAL
8 Citas proporcionadas por la Otay Mesa Chamber of Commerce, disponible en
ww.otaymesa.org/ab_otay/port_of_entry.html.
14
Al poniente de Mesa de Otay, está localizado el puerto de entrada con mayor movimiento
entre Estados Unidos y México en términos del número de vehículos de pasajeros que
cruzan: San Ysidro. En el año fiscal 2006, San Ysidro registró 31.7 millones de cruces de
personas vía vehículos de pasajeros y 7.2 millones de peatones. Sin embargo, es conveniente
hacer notar que, dada la integración y naturaleza binacional de la zona San Diego-Tijuana, el
número de vehículos privados y peatones que cruzan la frontera puede incluir a aquellos que
lo hacen más de una vez al día de camino hacia el trabajo, a la escuela, y de regreso. Ambas
puertas de entrada terrestre fueron incorporadas al estudio.
CUADRO 2
LLEGADA DE TRANSPORTE EN DIRECCIÓN NORTE: SAN YSIDRO
AÑOS FISCALES 2001–2006
Camiones
Autobuses
Trenes
Contenedores en ferrocarril
Aviones privados
Llegada de personas
Vía camión
Vía autobús
Vía vehículo de Pasajeros
Peatones
Vía ferrocarril
Vía avión privado
Total
Todos los transportes
Todas las personas
2001
2002
2003
2004
2005
2006
0
105,900
15,675,483
0
0
0
0
91,907
15,249,703
0
0
0
0
109,203
17,368,166
0
0
0
0
110,727
17,878,897
0
0
0
0
105,701
16,961,998
0
0
0
0
99,057
17,073,761
0
805,478
34,486,064
12,645,326
0
0
0
1,138,169
33,549,345
7,577,569
0
0
0
1,321,521
38,209,966
7,874,109
0
0
0
1,049,920
37,380,372
9,811,395
0
0
0
980,051
31,670,851
8,773,167
0
0
0
1,056,109
31,741,363
7,225,871
0
0
15,781,383
47,936,868
15,341,610
42,265,083
17,477,369
47,405,596
17,989,624
47,405,596
17,067,699
41,424,069
17,172,818
40,023,343
0
0
Fuente: Vincent Bond, San Diego Port Office, U.S. Customs and Border Protection.
CUADRO 3
LLEGADA DE TRANSPORTES EN DIRECCIÓN SUR: TIJUANA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Puerta México (SanYsidro) 17,675,083 16,736,319 11,461,732* 18,312,427 19,340,488 18,621,398 17,674,047
Mesa de Otay
4,041,076
3,689,805
2,671,878*
4,472,026
5,186,252
5,092,790
4,412,060
Subtotal
21,716,159 20,426,124 14,133,611* 22,784,454 24,458,198 23,714,188 22,086,107
Camiones comerciales
660,982
644,332
675,571
700,818
611,576
Total
14,794,593 23,428,786 25,133,769 24,415,006 22,697,683
* La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante
dichos meses debido al cambio de empresas contratadas para recabar datos.
Fuente: José Martín García, Administración General de Aduanas, julio 2007.
15
Nogales-Nogales.
La importancia del puerto de entrada Nogales-Nogales se basa en el hecho de que es el
número uno para el ingreso de frutas y verduras frescas a Estados Unidos, con un estimado
de 100 mil camiones que cruzan a través de Nogales anualmente. De hecho, de los 15.4 mil
millones de kilogramos de productos que importa Estados Unidos, aproximadamente 8.8 mil
millones de kilogramos de verduras y frutas pasan a través del puerto de entrada en Nogales.9
Después de todo, México es el primer proveedor de frutas y verduras frescas para el
mercado de Estados Unidos; la entrada de dichos productos está compuesta por calabaza,
parra, lechuga romana, uva y jitomate, sandías, uva de mesa, pepino, pimiento morrón,
ejotes, berenjena y mangos.
Sin embargo, hay que hacer notar que el flujo transfronterizo de productos primarios es de
temporal y por tanto fluctúa de temporada en temporada y mes con mes. Evidentemente, el
cenit del flujo de productos frescos se encuentra en los meses de diciembre a marzo, cuando
se importan grandes volúmenes de productos frescos durante el invierno. Así como el
estudio se desarrolla entre los meses de septiembre a diciembre, la recolección de datos para
identificar los cuellos de botella tiene limitaciones ya que los flujos no se encuentran en sus
puntos más altos en estos meses.
Ahora bien, en relación con toda la región fronteriza México-Estados Unidos, es por la línea
fronteriza de Sonora-Arizona donde cruzan más del 50 por ciento del flujo de productos
importados frescos provenientes de México y más de 15 por ciento de embarques de
productos manufacturados; tan solo por Nogales cruza la mayor parte de estos embarques.
La importancia estratégica de Nogales estriba en que se encuentra ubicado en el corredor
comercial Canamex que conecta la región poniente de Canadá con la costa mexicana del
Pacífico y la ciudad de México.
El puerto de entrada de Nogales está compuesto por los cruces Mariposa (todo para
vehículos comerciales y cuatro carriles asignados a vehículos de pasajeros) y Dennis DeConcini
(ocho carriles para vehículos de pasajeros y un cruce ferroviario). El ferrocarril que cruza a
través de Nogales (la única vía férrea que atraviesa Arizona) Sólo transporta importaciones
comerciales, no lleva pasajeros. Para el año fiscal 2005, cruzaron 625 trenes (61,142 carros de
ferrocarril) y para el año fiscal de 2006 lo hicieron 746 trenes (53 427 vagones de
ferrocarril).10
9 Cifras proporcionadas por la Fresh Produce Association of the Americas, disponible en línea en:
www.freshfrommexico.com/index.htm.
10 Cifras proporcionadas por Brian D. Levin, Supervisory Customs and Border Patrol Officer, Public Affairs Liaison,
Oficina de Campo en Tucson, Oficina de Operaciones en Campo, U.S. Customs and Border Protection.
16
CUADRO 4
LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN NOGALES
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Llegada de
transportes
Camiones de carga
251,474
241,785
244,044
242,435
268,163
288,164
Trenes
625
746
Carros de ferrocarril
61,142
53,427
Llegada de
personas
Vehículos privados
4,834,871
3,962,745
3,918,648
3,818,898
3,451,266
3,296,351
Peatones
4,736,610
5,448,169
5,963,824
5,419,209
6,762,876
7,434,587
Autobuses/Pasajeros
----- 8,563/166,652 10,789/207,218
Total número de
18,042,236 16,389,366 16,788,218 15,972,669
16,349,457
16,622,899
personas
Fuente: Brian Levin, Nogales Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de 2007.
CUADRO 5
LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN SUR EN NOGALES
2000
2001
2002*
2003
2004
2005
2006
Nogales Puente I
3,034,964 2,820,331 1,782,856* 2,597,079 2,344,294 2,242,325 2,014,576
Nogales Puente III
1,333,933 1,509,169
3,920,510 1,287,712 1,219,345 1,181,325 1,221,280
Recinto Fiscal Nogales IV
347,789
344,051
220,253
345,650
470,849
555,545
469,083
Agua Zarca KM 21
937,426 1,033,560
690,193 1,222,542 1,303,146 1,423,178 1,578,135
Sección Aduanera Sasabe
29,698
34,351
20,998
35,521
24,672
29,325
28,181
Subtotal
5,683,810 5,741,462
3,634,810 5,488,506 5,369,621 5,431,698 5,311,255
Camiones comerciales
--197,901
208,838
233,882
253,271
257,949
Total
5,683,810 5,741,462 3.832,711* 5,697,344 5,603,503 5,454,969 5,569,204
En este caso el estudio se centró en los cruces Nogales/Mariposa y Nogales/Dennis
DeConcini en el puerto de entrada terrestre Nogales-Nogales. Nogales Mariposa es, ante todo,
un puerto de entrada comercial. Aunque cuenta con algunos carriles exclusivos para
pasajeros, debido a que su ubicación en el centro de la ciudad permite un volumen
significativo de pasajeros y peatones que cruzan. Sin embargo, el puerto Dennis DeConcini
también despacha trenes comerciales/flujo ferroviario.
17
Ciudad Juárez y El Paso.
Ambas ciudades constituyen una de las comunidades más grandes a lo largo de la frontera
México-Estados Unidos. El Paso es la 22ª ciudad más grande en Estados Unidos, Mientras
que Ciudad Juárez ocupa el cuarto lugar por su tamaño poblacional en México. Esta gran
zona metropolitana tiene una población combinada de más de dos millones de habitantes y
goza de una atmósfera verdaderamente bicultural. Las dimensiones de esta zona explican por
qué es el puerto de entrada terrestre que registra el mayor número de cruces anuales
realizados por peatones. Las economías de El Paso y Ciudad Juárez tienen una dependencia
mutua por lo que se apoyan fuertemente en el comercio y los consumidores de ambos lados
de la frontera. Muchas industrias importantes se ubican en la región de El Paso-Ciudad
Juárez, con cerca de 320 plantas manufactureras o maquiladoras operando en Ciudad Juárez.
La actividad comercial entre Texas y México ha sido dominada en primer lugar por vehículos
automotores y sus componentes, así como equipo y componentes electrónicos.11
La información que se presenta en la Cuadro 6 proviene únicamente del puerto de entrada
terrestre de El Paso; no se incluyen otros puertos de entrada en la región sureste de Texas
(como Presidio, Fabens, y Columbus) o de Nuevo México (como Santa Teresa).
CUADRO 6
LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN EL PASO
2003
661,389
13,577,264
2004
716,616
14,505,249
2005
725,340
15,788,048
2006
773,265
15,834,947
Camiones de carga
Vehículos
Privados
Peatones
9,038,264
8,536,249
7,783,877
8,070,419
Autobuses/pasajeros
Fuente: Roger Maier, El Paso Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de 2007.
En este caso el estudio se centró en los cruces fronterizos con dirección sur-norte y nortesur en los puertos de entrada terrestres Ciudad Juárez-El Paso:
Puente de las Américas — comercial y no comercial
Puente Paso del Norte — vehículos de pasajeros y peatones
Puente Internacional Ysleta (Zaragoza) — comercial y no comercial
Puente Stanton Street —cruce peatonal para quienes viajan regularmente entre
ambos lados de la frontera por razones de trabajo/escuela
11
Véase www.wtcinternational.org/about.sstg.
18
CUADRO 7
LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN SUR EN CIUDAD JUÁREZ
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Vehículos de
pasajeros
San Jerónimo
47,100
96,420
60,895
119,044
118,776
135,723
166,359
Puerta México
12,202,435 10,662,401 5,653,084
9,601,412 12,460,067 13,946,885 12,238,165
Córdoba
Puerta México
1,984,191
2,094,573
867,239
1,498,425
1,417,516
1,474,583
1,457,088
Reforma
Puente Zaragoza
3,351,462
3,067,311 1,821,930
2,967,106
2,840,118
3,128,708
3,079,321
Garita Km. 30
807,992
1,123,711
614,647
975,527
945,433
977,823
1,072,064
Dr. Parra
501,128
453,378
284,379
448,940
424,791
331,189
361,405
Porvenir
172,393
185,147
116,919
158,138
90,515
132,557
139,372
Subtotal
19,066,701 17,682,941 9,419,093 15,768,592 18,297,216 20,127,468 18,513,774
Camiones
--515,839
478,189
513,036
587,433
724,448
Comerciales
Total
9,934,932 16,246,781 18,810,252 20,714,901 19,238,222
*La cantidad anual excluye el periodo de septiembre a diciembre, dado que no se recabaron cifras durante
Nuevo Laredo-Laredo.
En estas ciudades se localizan los puertos de entrada mas dinámicos entre Estados Unidos y
México, en términos del valor de los bienes que se transportan a través de este puerto. En
2004, a través de este puerto se realizaron operaciones comerciales por 130 800 millones de
dólares. Nuevo Laredo cuenta con 395 agentes aduanales de los cuales también se
encuentran autorizados para operar en la aduana de Colombia (Nuevo León).
Nuevo Laredo registra el mayor número de cruces de camiones de transporte comercial en
comparación con cualquier otro puerto terrestre a todo lo largo de la frontera entre Estados
Unidos y México. En 2006, Laredo registró 1, 526, 623 de cruces de camiones de transporte
comercial hacia el norte; esto es 7 384 más camiones de transporte comercial que el número
registrado en Mesa de Otay, en Baja California y El Paso combinados, que fue de 1 519 239
cruces de camiones despachados.
Laredo también es un puerto de entrada muy importante para el tráfico ferroviario, despacha
un estimado de 50 por ciento del total del tráfico ferroviario entre Estados Unidos y México.
Desde la década de los noventa el ferrocarril incrementó su importancia en términos del
transporte de bienes: el volumen de bienes que cruza la frontera México – Estados Unidos
aumentó del 1.5 por ciento en dicha década al 17 por ciento en 2006. Este crecimiento se
atribuye en gran medida a la preferencia que tiene la industria automotriz por el ferrocarril
como medio de transporte.
19
A la fecha, la falta de coordinación entre las empresas ferroviarias en México y sus
respectivas conexiones en Estados Unidos tiene un impacto significativo en la
competitividad económica de Estados Unidos y México.
La región fronteriza de Nuevo Laredo y Laredo cuenta con cuatro puentes internacionales:
World Trade Bridge, Lincoln Juarez Bridge, Gateway to the Americas Bridge y Colombia Solidarity
Bridge. También cuenta con un cruce internacional para ferrocarril.
CUADRO 8
LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN NORTE EN LAREDO,
Camiones
Autobuses
Vehículos
privados
Peatones
2001
1,419,165
40,024
7,684,459
2002
1,433,954
37,628
6,799,989
2003
1,376,471
40,024
6,784,330
2004
1,388,011
37,516
6,785,791
2005
1,409,834
35,906
6,313,562
2006
1,526,623
36,991
6,160,256
5,559,396
4,460,127
4,607,515
4,520,644
4,424,827
4,260,673
Fuente: Richard Pauza, Laredo Port Office, U.S. Customs and Border Protection, Julio de 2007.
CUADRO 9
LLEGADA DE TRANSPORTES CON DIRECCIÓN HACIA NUEVO LAREDO,
Garita KM26 Nuevo
Laredo
Nuevo Laredo (Viejo)
Nuevo Laredo (Nuevo)
Subtotal
Camiones Comerciales
2000
2001
1,062,980
1,180,359
2,083,936
5,154,645
8,301,561
1,979,944
5,076,737
8,237,040
2002*
2003
2004
2005
2006
803,827*
1,314,654
1,323,465
1,404,697
1,526,812
770,578*
3,623,842*
5,198,247
1,212,421
6,410,668
1,617,495
5,217,850
8,149,999
1,330,653
9,480,652
1,502,299
5,197,964
8,023,728
1,351,699
9,375,427
1,254,009
4,983,729
7,642,435
1,368,359
9,010,794
923,592
4,864,551
7,314,955
973,526
8,288,481
b) Dinámica demográfica de las ciudades fronterizas
En el contexto del aumento de los flujos fronterizos y necesidades de infraestructura en
garitas, es importante conocer la dinámica demográfica de la frontera y en particular de las
cuatro ciudades. Diversos autores como Margulis y Tuirán (1986), y Zavala de Cossío (1997),
entre otros, ubican el despegue poblacional de los municipios de la frontera norte de México
alrededor de los 40’s cuando la población pasó de 247,511 habitantes en 1940 a 617,914 en
1950 y a 1, 179,919 en 1960.
20
En la región fronteriza se destaca la magnitud de las aportaciones demográficas de Ciudad
Juárez, el más antiguo y mayor asentamiento fronterizo, y Tijuana por su crecimiento
acelerado. En la Gráfica 2 se observa el acelerado crecimiento que han mantenido ambas
ciudades hasta fechas recientes, a diferencia de ciudades como Mexicali que si bien compartía
una dinámica similar a las anteriores, la misma disminuyó significativamente a partir de 1980
para ubicarse junto a Reynosa y Nuevo Laredo con ciudades fronterizas de tamaño
intermedio. También podemos apreciar ciudades pequeñas como Nogales y Piedras Negras
que aún cuando aumentaron su tasa de crecimiento a partir de 1980, todavía no son
consideradas entre las grandes ciudades de la frontera. En dicha Gráfica también queremos
hacer notar cómo en términos absolutos ciudades como Ciudad Juárez y Tijuana que para
1990 tenían poco menos de 800 mil habitantes, 700 mil respectivamente, en tan solo 10 años
crecieron de 1, 200,000 a 1, 150,000 respectivamente.
GRÁFICA 2
POBLACIÓN TOTAL
Fuente: INEGI, Archivo Histórico de Localidades, 1990-2000.
La dinámica mostrada por las ciudades fronterizas ha sido superior a la mantenida por sus
respectivos estados y a la del país en su conjunto en todo el periodo mencionado. Al
respecto, las cuatro ciudades fronterizas seleccionadas son las que lideran el crecimiento de
sus respectivas entidades federativas, y estas a su vez han mantenido un crecimiento superior
al promedio nacional. Como se puede apreciar en la Gráfica 3, los datos más recientes sobre
la dinámica poblacional en México dan cuenta de una baja generalizada en las tasas de
crecimiento poblacional para 2005, aunque los estados fronterizos muestran niveles
superiores a los nacionales y en ellos los municipios fronterizos muestran niveles superiores
al de sus respectivos estados. En este contexto, destacan los casos del municipio de Tijuana
el de más alto crecimiento y los de Ciudad Juárez y Nogales por su tendencia de crecimiento
21
en el 2000 en un contexto donde las tasas fueron a la baja, aunque en el caso de Ciudad
Juárez se aprecia una disminución muy significativa para 2005.
GRÁFICA 3
TASAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
6.00
5.00
México
4.00
Baja California
Tijuana
Chihuahua
3.00
Juárez
Sonora
Nogales
Tamaulipas
Nuevo Laredo
2.00
1.00
0.00
1990-1995
1995-2000
2000-2005
Fuente: INEGI, Censo general de población y vivienda 1990, conteo de población y vivienda 1995,
Censo general de población y vivienda 2000, conteo de población y vivienda 2005.
En este contexto, las proyecciones de población al 2030 para los municipios de Tijuana,
Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo presentadas en la siguiente Gráfica, muestran que
las tendencias de crecimiento aún se mantienen altas para Tijuana y moderadas para el resto
de los municipios. De acuerdo con dichas proyecciones se espera que a finales del periodo la
población de Tijuana alcance los 2.7 millones habitantes, mientras que Ciudad Juárez alcance
el 1.8 millones, Nuevo Laredo rebase los 500 mil habitantes y que en Nogales se sobrepase
los 300 mil habitantes.
22
GRÁFICA 4
PROYECCIONES DE LA POBLACIÓN
2005-2030
3,000,000
2,500,000
2,000,000
Tijuana
Juárez
1,500,000
Nogales
Nuevo Laredo
1,000,000
500,000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Fuente: Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005-2050.
Ahora, bien, el comportamiento histórico de los cruces fronterizos de personas muestra
cómo la mayor cantidad de ellos es realizada en Tijuana, donde llegaron a cruzar mas de 60
millones de personas en 2003 con un comportamiento creciente a tasas moderadas entre
1997 y 2003 y un descenso de casi 2.5 millones hacia 2004 y 2005. En Ciudad Juárez, con
niveles comparables a los de Tijuana hasta antes de 2001, con una tendencia creciente y
niveles de alrededor de 50 millones de cruces y que luego de 2001 se desploma a niveles
ligeramente superiores a 35 millones, variando ligeramente desde entonces. En el caso de
Nuevo Laredo los cruces muestran un comportamiento mixto en el periodo con un ligero
crecimiento hasta 1999, que luego decrecen hasta finales del periodo para ubicarse alrededor
de los 20 millones de cruces. Por último, en Nogales la tasa de crecimiento es muy baja y los
cruces ligeramente superan los 15 millones al año.
23
GRÁFICA 5
TENDENCIA HISTÓRTICA DE LOS CRUCES PEATONALES.
70,000,000
60,000,000
50,000,000
Tijuana
40,000,000
Juárez
Nogales
30,000,000
Nuevo Laredo
20,000,000
10,000,000
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland
Security –Customs and Border Protection. Conapo, Proyecciones de la Población de México 2005- 2050.
Al analizar las variables relativas a los cruces fronterizos de personas y el tamaño de las
poblaciones, mostraron relaciones significativas para Tijuana y Ciudad Juárez. En Tijuana, las
relaciones significativas en el comportamiento de ambas variables es notable, las mismas
indican que en el caso de las personas que cruzan a pie, los pasajeros de autobús y los que
realizan su viaje en automóviles particulares todos mantienen una relación positiva, al
combinar las estimaciones de población con estos resultados, se obtiene que la cantidad de
cruces se incrementaría desde los 5.5 millones al año, para los primeros años, hasta poco mas
de 6.2 millones a finales del mismo. En el caso de Ciudad Juárez los resultados indican que
solo las relaciones entre las personas que cruzan a pie y los pasajeros de autobús están
correlacionados con los datos poblacionales, por lo que en este caso la estimación solo los
considerará a ellos, y por esa razón el nivel de cruces generados alcanza niveles muy
inferiores que comienzan en poco mas de 9 millones y al final del periodo sobrepasan los 17;
en términos absolutos implicaría crecer en casi 50 millones de cruces cada 5 años. En Ciudad
Juárez, a diferencia de Tijuana, el incremento en el número de cruces tiene una tasa negativa
durante todo el periodo siendo que para Tijuana dicho comportamiento se observa solo muy
a finales del periodo.
24
GRÁFICA 6
PROYECCIONES DEL CRUCE DE PEATONES POR QUINQUENIO
3,000,000
2,500,000
2,000,000
Tijuana
Juárez
1,500,000
Nogales
Nuevo Laredo
1,000,000
500,000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Fuente: Bureau of Transportation Statistics (BTS) provided by U.S. Department of Homeland
Security - Customs and Border Protection, 1995-2005.
En Ciudad Juárez, el análisis agregado del comportamiento de las personas que cruzan a pie,
los pasajeros de autobús y los pasajeros en vehículos personales, sugieren que los sucesos de
2001 generaron un cambio en las prácticas de transporte, dado que el decremento observado
en los pasajeros de vehículos personales posiblemente podría relacionarse a un incremento
en los cruces a pie y en autobuses, aunque sostener dicha afirmación requeriría un análisis
con mayor cantidad de información.
En Nogales, en cambio, no resulta significativa la relación entre la población y las personas
que cruzan a pie y los pasajeros de autobús, lo cual indica que el número de cruces en estas
categorías, comienza el periodo en poco mas de 240 000 y termina en 120 000 con una
tendencia decreciente en su número de cruces fronterizos.
Una de las circunstancias que puede explicar la inexistencia de relación entre la población y el
número de cruces, es la diferencia en las posiciones de los condados norteamericanos en
relación a sus áreas de influencia, pues en el caso de Tijuana y Ciudad Juárez gran parte de
los cruces son originados desde las mismas ciudades, mientras que en el caso de Nogales y
Nuevo Laredo existe una mayor distribución en cuanto al origen de los cruces entre el
municipio por donde se realiza el mismo como de los municipios de su alrededor.
En cuanto a los cruces de vehículos personales se muestran resultados significativos de su
relación con los niveles poblacionales sólo en Tijuana. Al considerar las proyecciones
poblacionales se estima que los cruces crezcan desde los 26 millones hasta poco más de 90
25
millones hacia 2030, lo que significa un incremento de alrededor de 2.5 millones por año
durante ese periodo.
Estas relaciones entre los flujos de comercio y dinámica poblacional futura en la frontera
norte antes y después de los ataques terroristas de 2001, han generado múltiples estudios
relacionados con el reciente incremento en los costos de tiempos de espera, los impactos
económicos negativos, los cuellos de botella y necesidades de infraestructura física, entre
otros muchos.
IV. REVISIÓN DE LA LITERATURA.
Por la importancia de los flujos de comercio y personas en las fronteras y después de los
eventos terroristas del 11 de septiembre de 2001, que condujeron al gobierno de Estados
Unidos a aumentar el rigor en la inspección de los flujos de personas y bienes en los puertos
de entrada fronterizos, se han realizado múltiples estudios relacionados con tiempos de
espera, demoras, cuellos de botella y análisis de capacidad. La mayoría de los estudios
presentan una evidencia anecdótica y principalmente basada en casos de estudio sobre los
efectos fronterizos de estos problemas, solo algunos cuantifican estos problemas de una
manera exhaustiva, consistente y entendible y ninguno de los estudios que abordan estos
problemas utiliza un enfoque binacional para múltiples puertos de entrada (HDR/HLB,
2006).
En 1994 San Diego Dialogue, efectuó un análisis sobre la naturaleza y las características de los
desplazamientos y los tipos de cruces que se dan en la región fronteriza de San Diego y
Tijuana12. Lo anterior se obtuvo con la aplicación de 6000 cuestionarios a las personas que
transitaban principalmente de Tijuana a San Diego. La información obtenida, permitió
detectar que la mayoría de las personas que cruzaban la frontera lo hacían para trabajar,
visitar a familiares, compras y actividades turísticas. Asimismo, se destacó en este trabajo la
importancia de la frontera en el desarrollo regional y se realizaron recomendaciones para
facilitar el flujo de personas que transitan la frontera.
En el año 2001, el Center for Transportation Reserach de la Universidad de Texas en Austin
estudió los costos y beneficios del TLCAN para los ciudadanos de Texas13. El estudio utilizó
información económica y laboral para medir el impacto económico de la apertura comercial.
De acuerdo al reporte, México se convirtió en el segundo socio comercial de Estados Unidos
después de Canadá a partir del TLCAN. Destaca que el transporte de carga realizó alrededor
del 80 por ciento del flujo de comercio y el 70 por ciento del flujo comercial pasó a través de
puertas de entrada localizadas en la frontera terrestre de Texas. La Industria Maquiladora de
Exportación (IME) es el principal motor del intercambio comercial ya que una gran
proporción de los insumos primarios o secundarios son de origen texano y una vez que se
12 San Diego Dialogue, “Who Crosses the Border: A View of the San Diego/Tijuana Metropolitan Region,” April,
1994.
13 Phillips, Keith R. and Carlos Manzanares, The Border Economy: Transportation Infrastructure and the Border Economy,
prepared for the Federal Reserve Bank of Dallas, June 2001.
26
obtienen los bienes finales estos son reexportados a Texas. En general, el estudio concluye
que a pesar de que la apertura comercial produciría ganadores y perdedores, habría un
beneficio neto para los ciudadanos de Texas. Según el análisis, una frontera abierta
potenciaría las ventajas comparativas que tienen Texas y México. Así al eliminar las barreras
no arancelarias, los precios de los bienes comerciables entre Texas y México bajarían
produciendo un aumento en el comercio, y generando una mayor demanda de trabajadores
calificados con mayores salarios del lado texano cuando aumenten las operaciones de la
IME. Sin embargo, las localidades de Texas que dependen del sistema de transporte sufrirían
en el corto plazo una vez que compitan con los transportistas del lado mexicano.
En 2002, San Diego Association of Governments (SANDAG) preparó un reporte
cualitativo sobre asuntos fronterizos para el Departamento de Transporte de California
(CALTRANS, por su acrónimo en inglés)14. El reporte cualitativo versaba sobre el diseño de
un marco conceptual y metodológico para conducir estudios de impacto económico
binacional debido al aumento en el tiempo de espera de personas y transporte de carga en los
puertos terrestres fronterizos, usando como caso de estudio San Diego-Tijuana. El reporte
buscaba determinar cómo se afecta el flujo de personas y bienes considerando el
congestionamiento del tráfico en el puerto de San Ysidro/Puerta México, la dinámica
poblacional futura y el crecimiento económico entre San Diego, California y Tijuana, Baja
California, y la cooperación y coordinación de agencias federales de transporte y planeación.
El estudio cuantificó las pérdidas económicas de la región San Diego y Tijuana en términos
de producto interno bruto, ingreso y empleo. CALTRANS junto con SANGAG ha
continuado estos estudios documentando y guiando la discusión sobre temas de congestión
de tráfico y de tiempos de espera en garitas entre California y Baja California.
En diciembre del 2002, el U.S.-Mexico Joint Working Comittee (JWC) aprobó el trabajo y la
metodología del estudio de identificación de cuellos de botella desarrollado por
CALTRANS. En el estudio se definió un cuello de botella como una condición que restringe
el libre movimiento de tráfico que crea un punto de congestión durante un periodo
específico de tiempo. Así, el alivio de esta congestión de tráfico en la red de carreteras
potencia el movimiento de personas y bienes. Según el estudio, entre los factores que
causaban la congestión de tráfico en garitas se consideraban las deficiencias en
infraestructura, los picos de tráfico estacionales (horas de trabajo, vacaciones, navidad, días
feriados, etc.) y las leyes jurisdiccionales de tráfico en puertos de entrada terrestre.
En 2003 se llevó a cabo otro estudio, en el cual se encuestó a agentes clave de comercio en
los dos sentidos (empresas maquiladoras de exportación, agentes aduanales, compañías de
transporte y logística, etc.) para documentar sus experiencias y preocupaciones relativas a
Marney Cox, Jeff Tayman, Michael D. Williams, DRAFT: A Framework For Analyzing the Economic Impacts of
Waiting to Cross the San Diego / Baja California International Border, Prepared for: California Department of
Transportation, District 11 by San Diego Association of Governments.
14
27
demoras en las garitas de Otay Mesa, Caléxico y Tecate 15 . Mediante el cuestionario se
construyó una fuente confiable de información a ser usada para afianzar recomendaciones
para el mejoramiento de la infraestructura fronteriza y los procedimientos federales de
inspección. Del cuestionario se derivaron algunas recomendaciones: (1) implementar y
supervisar medidas efectivas de ejecución de procesos (tiempos de espera para cruzar la
frontera desde la entrada del vehículo a la fila de espera en un lado de la frontera hasta que
salga del otro lado de la frontera); (2) mejorar la infraestructura carretera en ambos lados de
la frontera; (3) hacer expedito el procedimiento de revisado de carga y líneas dedicadas a
transportes vacíos; (4) incrementar el personal de inspección en ambos lados de la frontera;
(5) cooperación entre las agencias mediante tecnología (ejemplo, compartir bases de datos,
cámaras de televisión); y, (6) estimación de los impactos económicos y los costos de las
demoras de cruce que justifiquen inversiones físicas para hacer eficiente el flujo de personas
y bienes.
También en 2003, el Center of Border Economic Studies de la Universidad de Texas
estableció un perfil del visitante mexicano, para medir su gasto, y determinar el impacto de
todo el consumo de los mexicanos en la economía local16. La información utilizada provino
de reportes y de proyectos de investigación de evaluación del gasto de visitantes mexicanos.
Las cifras fueron analizadas para establecer el perfil del visitante mexicano que realiza
compras –por lugar de residencia y medio de transporte- y medir el impacto económico de
los gastos de los visitantes mexicanos usando modelos insumo-producto. El reporte muestra
que la mayoría de los visitantes mexicanos utiliza vehículo privado para compras en estancias
de un día. Precios, variedad y calidad son las razones principales para comprar en la frontera
sur de Estados Unidos. Hay diferencias por medio de transporte y lugar. Aquéllos que
cruzan de Baja California hacia California tienen visitas mas frecuentes que aquellos que
cruzan la frontera hacia Texas. En tanto, los peatones generalmente cruzan de manera mas
frecuente que aquéllos que utilizan otros medios de transporte; por último los visitantes
mexicanos que cruzan hacia Texas tienen estancias mayores.
Este perfil del visitante mexicano fue utilizado como base para estimar los gastos anuales por
país. Usando el modelo insumo-producto –de acuerdo con el Instituto Municipal de
Planeación (Implan) – se encontró que estos gastos generan un efecto total de 8.8 mil
millones de dólares norteamericanos en producto, 1.2 mil millones de dólares
norteamericanos en impuestos a negocios, 3.6 mil millones de dólares norteamericanos en
ingreso por trabajo y mas de 150 000 empleos. La contribución del gasto de los visitantes
varía regionalmente. En algunos lugares, el impacto económico del gasto de los visitantes
como porcentaje del empleo y producto es cercano al 40 por ciento (Imperial County),
mientras otros gastos no exceden el 4 por ciento (San Diego).
15Survey
and Analysis of trade and Goods Movement between California and Baja California, México. June,
2003.
16 Ghaddar, Suad, Chad Richardson, Cynthia J. Brown, Ph.D. “Economic Impact of Mexican Visitors to The
Lower Rio Grande Valley” Center of Border Economic Studies, The University of Texas-Pan American 2003.
28
En 2004 se realizó el trabajo U.S.-México Border Partnership Action Plan (2001) 17 . Su
objetivo principal fue cuantificar los cuellos de botella o puntos de congestionamiento de
tráfico en el sistema de carreteras que conectan a los puertos de entrada terrestres fronterizos
y luego hacer recomendaciones para mejorarlos en el corto plazo. El reporte consistió en
analizar, mediante un caso de estudio, los puertos de entrada de Otay Mesa/Mesa de Otay y
San Ysidro/Puerta México. El estudio identificó un número de mejoras en la eficiencia
operacional –deficiencias en infraestructura– y en el movimiento los flujos de vehículos
privados y comerciales que entran y que salen de los puertos de entrada terrestre. Los cuellos
de botella también pueden ser causados por disposiciones legales nacionales (National
Enforcement Laws). El estudio incluyó información de personas que cruzan a pie, vehículos
privados y vehículos públicos de carga.
En 2005, HDR/HLB Decision Econmics Inc. fue comisionado por SANDAG y
CALTRANS para cuantificar los impactos actuales y proyectados del congestionamiento de
tráfico y de las demoras en la frontera entre San Diego-Baja California 18 . Los impactos
fueron analizados mediante dos formas del movimiento transfronterizo: cruces peatonales y
transportes de carga. Para peatones, las encuestas de visitantes fronterizos fueron levantadas
en tres puntos de entrada (San Ysidro, Otay Mesa y Tecate). Para transportes de carga, la
información secundaria del flujo de ida y vuelta de comercio fue complementada con
entrevistas de los agentes clave del transporte fronterizo. Un modelo analítico fue empleado
para medir el efecto incremental directo, indirecto e inducido del congestionamiento del
tráfico en ambos lados de la frontera y se realizaron algunos supuestos clave: incertidumbre
en multiplicadores económicos entre otros.
El congestionamiento del tráfico y las demoras en la frontera San Diego-Baja California
debido a lo inadecuado de la infraestructura en las fronteras México-Estados Unidos
asciende a 6 mil millones de dólares norteamericanos del producto interno bruto y 51 325
empleos. De hecho, el congestionamiento del tráfico y las demoras son considerados muy
malos, que casi 60 por ciento de los viajeros que cruzan dijeron que estarían dispuestos a
pagar una cuota de 3 dólares para usar un nuevo puerto de entrada en El Chaparral (East
Otay Mesa) y cruzar más rápido. El impacto económico del congestionamiento del transporte
de carga es mucho mayor en el lado mexicano. Además si no se mejora la infraestructura de
cruce peatonal y de transporte de carga y las técnicas de administración, las demoras seguirán
creciendo y las pérdidas incurridas por las economías fronterizas y nacionales se duplicarán.
De la anterior revisión bibliográfica tenemos afirmaciones como las siguientes: (1) en
términos generales el sector comercio al menudeo (o al por menor) y de servicios son los
mas afectados por la demora ocasionada por el congestionamiento del tráfico en ambos
lados de la frontera; (2) existe una relación entre el estado físico de la infraestructura
fronteriza, la logística y el nivel de comercio internacional de mercancías y el flujo de
CALTRANS “Bottleneck Study: Transportation Infrastructure and Traffic Management Analysis of Cross
Border Bottlenecks.” 2004.
18 HLB Decision Econmics Inc., “Economic Impacts of Delays at the Border on Freight Movement and Trade
between the United States and Mexico”, 2005.
17
29
personas que cruzan la frontera; (3) el perfil de los mexicanos que cruzan lo hacen para
trabajar, comprar, estudiar y realizar actividades turísticas; (4) se destaca que el transporte de
carga realiza alrededor del 80 por ciento del flujo de comercio y que la Industria Maquiladora
de Exportación (IME) es el principal motor del intercambio comercial; (5) que los factores
principales que causan la congestión de tráfico en garitas de ambos lados son; a) las
deficiencias en infraestructura; b) los picos de tráfico estacionales (horas de trabajo,
vacaciones, navidad, días feriados, etc.); y c) las leyes jurisdiccionales de tráfico en puertos de
entrada terrestre; (6) la importancia de la facilitación fronteriza en el desarrollo regional y
nacional; (7) se establecen algunas recomendaciones para facilitar el flujo de personas y
mercancías que incluyen: a) implementar y supervisar medidas efectivas de ejecución de
procesos (tiempos de espera para cruzar la frontera desde la entrada del vehículo a la fila de
espera en un lado de la frontera hasta que salga del otro lado de la frontera); b) mejorar la
infraestructura carretera en ambos lados de la frontera; c) hacer expedito el procedimiento de
revisado de carga y líneas dedicadas a transportes vacíos; d) incrementar el personal de
inspección en ambos lados de la frontera; e) cooperación entre las agencias mediante
tecnología (ejemplo, compartir bases de datos, cámaras de televisión); f) cooperación y
coordinación de agencias federales de transporte y planeación; y, g) estimación de los
impactos económicos y los costos de las demoras de cruce que justifiquen inversiones físicas
para hacer eficiente el flujo de personas y bienes.
Estas afirmaciones son la base de discusión de los resultados al aplicar el cuestionario
“Sistemas de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y
Recomendaciones para Aumentar su Eficiencia”
V. RESULTADOS DE LA ENCUESTA.
La extensa literatura sobre cuellos de botella y costos de transacción en garitas en ambos
lados de la frontera, tiene una naturaleza local y sin metodología común. En especial, ningún
estudio es de naturaleza binacional y tampoco ha sido integrado por equipos de ambos lados
de la frontera trabajando con una metodología y fines comunes19.
Consecuentemente, la necesidad de contar con información primaria obtenida en las
ciudades a estudiarse, constituyó una de las razones fundamentales por las que se aplicó un
cuestionario para identificar la raíz de las causas de los cuellos de botella y los costos de
transacción en ambos lados de la frontera entre México y Estados Unidos, que
frecuentemente impiden la eficiencia de los flujos de bienes y personas que transitan en los
dos países. De esta forma, el análisis ofrece una comprensión integral binacional no solo de
los cuellos de botella y sus impactos en los respectivos cruces fronterizos por modo:
peatones, vehículos privados, auto-transportes de carga y trenes, sino de sus impactos
económicos en las ciudades fronterizas seleccionadas –Nuevo Laredo-Laredo (Tamaulipas-
Es cierto que existen múltiples estudios llevados por organismos locales (ejemplo, el llevado a cabo por una
agencia de la ciudad de San Diego, SANDAG,) que consulta a gobiernos locales de ambos lados de la frontera
incorporado sus sugerencias en una multitud de temas regionales.
19
30
Texas), Tijuana-San Diego (Baja California.-California), Nogales-Nogales (Sonora-Arizona),
Ciudad Juárez-El Paso (Chihuahua-Texas).
Así, por un lado, los principales resultados provienen del cuestionario “Sistemas de Garitas
en la Frontera México-Estados Unidos: Análisis de Capacidad y Recomendaciones para
Aumentar su Eficiencia,” que se aplicó de sur a norte (Northbound) a una muestra de 5,200
peatones, 6,400 vehículos privados y 4,000 transportes de carga (con total de 15,600
cuestionarios) distribuidos en Tijuana-San Diego (3,300), Nogales-Nogales (3,300), Ciudad
Juárez-El Paso (4,500) y Nuevo Laredo-Laredo (4,500). De igual forma se aplicó una
encuesta de norte a sur (Southbound) a una muestra de 416 peatones, 512 vehículos privados
y 320 transportes de carga (con un total de 1,248 cuestionarios) distribuidos en San DiegoTijuana (264), Nogales-Nogales (264), El Paso-Ciudad Juárez (360) y Laredo - Nuevo Laredo
(360).
Por el otro lado, la información captada a través de encuestas fue complementada por una
serie de entrevistas a profundidad, realizadas en ambos lados de la frontera a funcionarios
oficiales (20), empresarios (25), transportistas (10), agentes aduanales (20) de ambos países
en estos puertos de entrada fronterizos.
A continuación se describe y analiza la información de la encuesta que constituye la
percepción de los usuarios de garitas por puerto de entrada terrestre entre México y Estados
Unidos y sólo se usa el valor promedio de cada una de las variables recogidas. La base
estadística de datos y cuestionarios se encuentra en el CD rotulado “Sistemas de Garitas en
la Frontera México-Estados Unidos”, El Colegio de la Frontera Norte. 2007.
De la base de datos presentamos algunas de las respuestas relativas a infraestructura,
movimiento seguro de personas y movimiento seguro de mercancías del flujo de sur a norte.
Es importante observar que estas no agotan la base de información obtenida.
Infraestructura:
A la pregunta ¿Cómo considera los tiempos de espera para cruzar a Estados Unidos? En el
cuadro número 10 se muestran las opiniones de los pasajeros de vehículos privados relativas
a los tiempos de espera muestran un amplio consenso en torno a la lentitud. Pues entre el 85
% y 90 % de los encuestados consideran los tiempos de cruce como Muy Lentos y Lentos.
En el caso de Ciudad Juárez casi el 65% de los encuestados consideró que el tiempo de cruce
es Muy Lento, siguiente respuesta es Lento. En tanto en el caso de Nuevo Laredo, esta
categoría registró un poco mas del 63%. Al relacionar esta respuesta con el tamaño de las
ciudades notamos que en las de mayor tamaño (Tijuana y Ciudad Juárez) la percepción
dominante es la de Muy Lento y pudiera estar relacionada al total de cruces. En relación a las
personas que consideran el tiempo de cruce Satisfactorio, que concentra solo entre 4% y
11%, alcanza los mayores niveles en Nuevo Laredo, al que siguen Ciudad Juárez y Nogales,
el patrón general muestra un aumento al acercarnos al fin de semana.
31
CUADRO 10
OPINIÓN SOBRE DEMORAS PARA EL CRUCE FRONTERIZO
(EN PORCENTAJES)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd. Juarez
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Día de
aplicación del
Nuevo Laredo
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nogales
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
3
4
5
6
7
Muy rápido
Rápido
Satisfactorio
Lento
Muy lento
Total
0.4
1.4
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.5
0.0
0.4
0.0
0.3
2.7
1.7
1.9
4.8
1.2
2.2
1.3
0.4
1.3
1.2
0.5
1.0
0.4
0.5
0.9
0.0
0.0
0.4
0.0
0.9
0.0
0.4
5.9
0.6
3.9
8.5
4.7
1.8
3.0
3.4
0.5
4.2
1.6
3.0
1.0
2.0
4.3
3.4
3.3
3.6
6.8
4.3
5.6
4.6
2.0
13.5
26.5
7.8
3.5
13.6
12.1
9.7
13.1
10.4
10.4
5.7
5.3
7.6
9.6
7.8
43.0
39.9
47.4
42.7
43.5
43.3
38.9
22.4
30.1
24.1
35.3
26.3
65.8
71.2
76.6
58.2
60.1
63.2
45.2
49.4
46.9
49.1
47.4
47.5
50.4
53.4
46.9
53.4
49.8
50.8
55.6
71.7
67.9
60.9
32.4
64.7
24.1
5.1
4.7
25.5
22.6
20.8
42.6
39.5
43.8
38.7
41.1
41.2
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomendaciones
para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.
La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas sobre el tiempo de cruce.
32
GRÁFICA 7
OPINIÓN SOBRE DEMORAS PARA EL CRUCE FRONTERIZO
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
Tijuana
15
16
12
13
14
15
16
12
Cd. Juárez
Muy rápido
13
14
15
16
Nuevo Laredo
Rápido
Satisfactorio
3
4
5
6
7
Nogales
Lento
Muy lento
A la pregunta ¿Considera usted que en esta ciudad fronteriza existen vías alternas que le
permitan evitar el tránsito urbano cercano a la aduana? El Cuadro 11 concentra las
respuestas sobre la falta de vías alternas que eviten el tránsito urbano, durante el trayecto a
las garitas. Tijuana reunió 73.60% de respuestas negativas y en segundo lugar se encuentra
Nogales con 61.40%. Contrariamente, las aduanas con mejores vías alternas se encuentran en
Nuevo Laredo y Ciudad Juárez con 72.40% y 60.60% de las respuestas positivas
respectivamente. Particularmente, en Tijuana las aduanas se encuentran localizadas dentro de
la mancha urbana. Lo que complica construir vialidades que eviten cruzar la mancha urbana.
Nogales por su parte, posee una topografía deforme con muchas lomas y cerros lo que hace
muy costoso construir vialidades que eviten cruzar la ciudad. En suma, se requiere hacer
grandes inversiones para alcanzar este objetivo en ambas ciudades.
.
33
CUADRO 11
EXISTENCIA DE VÍAS ALTERNAS A ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Sí
No
No
responde
No
especificado
Total
31.0
69.0
0.0
0.0
100
19.4
80.6
0.0
0.0
100
Tijuana
19.0
81.0
0.0
0.0
100
40.0
60.0
0.0
0.0
100
24.7
75.3
0.0
0.0
100
Total
26.4
73.6
0.0
0.0
100
12
44.8
55.2
0.0
0.0
100
Día de
13
35.0
65.0
0.0
0.0
100
aplicación del
14
48.8
51.2
0.0
0.0
100
Cd Juárez
cuestionario
15
56.5
41.2
0.0
2.4
100
16
69.4
29.7
0.0
1.0
100
Total
60.6
38.3
0.0
1.0
100
12
73.3
26.7
0.0
0.0
100
Día de
13
65.2
34.8
0.0
0.0
100
aplicación del
14
73.9
26.1
0.0
0.0
100
Nuevo Laredo
cuestionario
15
79.1
20.2
0.0
0.6
100
16
64.4
35.6
0.0
0.0
100
Total
72.4
27.4
0.0
0.2
100
3
37.0
63.0
0.0
0.0
100
Día de
4
40.0
60.0
0.0
0.0
100
aplicación del
5
70.3
29.7
0.0
0.0
100
Nogales
cuestionario
6
35.4
64.6
0.0
0.0
100
7
29.6
69.4
0.9
0.0
100
38.3
61.4
0.3
0.0
100
Total
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día de la semana de
cruce.
34
GRÁFICA 8
EXISTENCIA DE VÍAS ALTERNAS A ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo Laredo
Sí
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿La infraestructura de las aduanas es insuficiente para albergar a los transportes
que llegan? El Cuadro 12 reúne la estadística sobre la insuficiencia de la infraestructura para
albergar a los transportes que llegan a las garitas. La encuesta en Nogales, Sonora registró el
83.40% cuyas respuestas afirman que es insuficiente. Nuevo Laredo registró el segundo
porcentaje mas alto con 77.40%. Las dos ciudades se caracterizan por la fuerte presencia de
comercio exterior que proviene del centro del país. Estos porcentajes sugieren la búsqueda
de solución de nueva infraestructura para reducir los cuellos de botella y hacer más rápido y
menos costoso nuestro comercio con Estados Unidos. Tal vez por la menor importancia que
representa el comercio de carga para Ciudad Juárez y Tijuana, las respuestas negativas
representaron 44.80% y 37.30% respectivamente, indicando que es suficiente la
infraestructura.
35
CUADRO 12
CAPACIDAD DE ADUANAS PARA ALBERGAR TRANSPORTE
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd Juárez
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Día de
aplicación del
Nuevo Laredo
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nogales
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
3
4
5
6
7
Sí
No
No
responde
No
especificado
Total
48.3
51.4
69.8
65.7
68.8
62.4
58.6
80.0
46.5
50.6
53.1
53.6
53.3
87.9
84.7
79.1
63.4
77.4
63.0
85.0
75.7
88.5
86.1
83.4
51.7
48.6
30.2
34.3
29.9
37.3
41.4
10.0
53.5
45.9
46.4
44.8
46.7
12.1
14.4
20.9
36.6
22.4
37.0
15.0
24.3
11.5
13.9
16.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.4
0.0
0.5
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.3
0.0
10.0
0.0
1.2
0.5
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
La presente gráfica sintetiza el patrón general de respuestas por ciudad y día durante la
semana de cruce.
36
GRÁFICA 9
CAPACIDAD DE ADUANAS PARA ALBERGAR TRANSPORTES
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 3
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo Laredo
4
5
6
7
Nogales
Sí
No
A la pregunta ¿Considera usted que existen suficientes autopistas que conecten el centro del
país y la frontera norte de México? El Cuadro 13 muestra las apreciaciones relativas a las
autopistas que conectan desde el centro del país hasta la frontera norte de México, lugar
donde operan las más importantes aduanas de tránsito peatonal, vehicular y de auto
transporte de carga. Solo la ciudad de Tijuana demostró con un porcentaje de 54.30% de la
encuesta que las autopistas no son suficientes, Nuevo Laredo ocupó el segundo lugar con
44.10% de la encuesta. Por el contrario, los transportistas encuestados en las aduanas de
Nogales registraron el mayor porcentaje (64%) con respuestas positivas, asegurando que sus
carreteras son suficientes para el tráfico. Frecuentemente, hay una queja generalizada en
México con relación a las autopistas: en primer lugar porque son muy costosas debido a la
gran cantidad de puentes de peaje, en segundo lugar porque con frecuencia se deterioran y
no les dan el mantenimiento a tiempo y tercero, por las frecuentes revisiones que hace el
ejército y la policía federal preventiva.
37
CUADRO 13
SUFICIENCIA DE AUTOPISTAS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
No
No sabe
12
41.4
55.2
0.0
3.4
0.0
100
13
40.3
58.3
0.0
1.4
0.0
100
14
38.1
61.9
0.0
0.0
0.0
100
15
48.6
50.0
0.0
0.0
1.4
100
16
49.4
48.1
0.0
2.6
0.0
100
44.1
54.3
0.0
1.3
0.3
100
12
69.0
20.7
0.0
10.3
0.0
100
13
45.0
45.0
0.0
0.0
10.0
100
14
67.4
20.9
0.0
11.6
0.0
100
15
38.8
54.1
1.2
4.7
1.2
100
16
59.3
36.8
0.0
3.3
0.5
100
55.7
38.1
0.3
4.9
1.0
100
12
60.0
40.0
0.0
0.0
0.0
100
13
51.5
48.5
0.0
0.0
0.0
100
14
64.0
35.1
0.0
0.9
0.0
100
15
60.7
39.3
0.0
0.0
0.0
100
16
40.6
59.4
0.0
0.0
0.0
100
55.7
44.1
0.0
0.2
0.0
100
3
55.6
40.7
0.0
3.7
0.0
100
4
60.0
40.0
0.0
0.0
0.0
100
5
43.2
56.8
0.0
0.0
0.0
100
6
67.7
32.3
0.0
0.0
0.0
100
7
71.3
64.0
28.7
35.7
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
100
100
Total
Cd Juárez
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
Nuevo Laredo
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
Nogales
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
No
No
responde especificado
Sí
Total
semana de cruce.
38
GRÁFICA 10
SUFICIENCIA DE AUTOPISTAS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14 15
Tijuana
16
12
13
14 15
16
Cd Juárez
12
13 14
15
Nuevo Laredo
Sí
16
3
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿Ha detectado usted algún tipo de cooperación entre los inspectores aduanales
mexicanos y norteamericanos para facilitar el paso de la carga? El Cuadro 14 muestra la
percepción del nivel de cooperación entre los inspectores mexicanos y norteamericanos para
facilitar el paso de la carga. Las columnas representativas de sus respuestas registran una falta
de cooperación entre las aduanas. En Nogales se registró el mas alto porcentaje de
respuestas negativas (de 81.50%), seguido de Nuevo Laredo con 81.10%. Donde se observó
mayor cooperación es en Tijuana, que registró 71.40% y Ciudad Juárez con 40.20%. El
hecho no es para menos, la fuerte presencia de la industria maquiladora de origen americano
genera el ambiente propicio para brindar la ayuda. Por el contrario, el bajo peso de esta
industria en el total del comercio exterior de Nogales y Nuevo Laredo, complica el
entendimiento entre el personal de ambas aduanas. Estos hechos deben de conducir a la
búsqueda de la coordinación y el mutuo entendimiento en los procesos de verificación,
donde la diplomacia de ambas naciones debe jugar un importante papel.
39
CUADRO 14
COOPERACIÓN DE INSPECTORES PARA LA FACILITACIÓN DEL
COMERCIO
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Sí
No
No
No
Total
55.2
44.8
0.0
0.0
100
58.3
38.9
1.4
1.4
100
85.7
14.3
0.0
0.0
100
Tijuana
74.3
25.7
0.0
0.0
100
75.3
24.7
0.0
0.0
100
Total
71.4
28.0
0.3
0.3
100
12
48.3
48.3
3.4
0.0
100
Día de
13
25.0
65.0
0.0
10.0
100
aplicación del
14
62.8
37.2
0.0
0.0
100
Cd Juárez
cuestionario
15
44.7
54.1
0.0
1.2
100
16
34.0
65.6
0.0
0.5
100
Total
40.2
58.5
0.3
1.0
100
12
20.0
80.0
0.0
0.0
100
Día de
13
12.1
87.9
0.0
0.0
100
aplicación del
14
18.9
80.2
0.9
0.0
100
Nuevo Laredo
cuestionario
15
20.9
79.1
0.0
0.0
100
16
18.8
81.2
0.0
0.0
100
Total
18.6
81.1
0.2
0.0
100
3
18.5
81.5
0.0
0.0
100
Día de
4
17.5
82.5
0.0
0.0
100
aplicación del
5
24.3
73.0
2.7
0.0
100
Nogales
cuestionario
6
18.8
81.3
0.0
0.0
100
7
14.8
84.3
0.0
0.9
100
17.9
81.5
0.3
0.3
100
Total
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
semana de cruce.
40
GRÁFICA 11
COOPERACIÓN DE INSPECTORES PARA LA FACILITACIÓN DEL
COMERCIO
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
Tijuana
15
16
12
13
14
15
16
Cd Juárez
12
13
14
15
Nuevo Laredo
Sí
16
3
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿Cuántas veces cruza a Estados Unidos? El Cuadro 15 muestra la respuesta del
número de cruces en vehículos privados que la población realiza. En Tijuana, una vez
concentran (21.7%), dos veces (13.3%), tres veces (13.3%), cuatro veces (7.9%), 5 veces
(16.3%). Ciudad Juárez y Nuevo Laredo comparten el mismo patrón aproximadamente. Por
el contrario, Nogales tiene una población que cruza al menos tres veces, una vez (37.3%),
dos veces (21.9%) y tres veces (16.4%). Quizás, en este último caso, la mayor distancia entre
ciudades de ambos lados de la frontera hace que sea menos frecuente el cruce. En cuanto al
número de cruces en vehículos privados por día, encontramos que este cae hacia el fin de
semana, excepto en Ciudad Juárez.
41
CUADRO 15
PROMEDIO DE CRUCES POR SEMANA
(EN PORCENTAJE)
Total
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd.Juárez
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nuevo
Laredo
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nogales
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
3
4
5
6
7
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
3.2
1.8
0.0
1.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
1.1
0.3
0.3
1.9
0.7
32.6
28.4
29.9
28.9
19.4
27.7
16.7
19.6
14.9
20.8
17.6
18.4
35.0
33.9
24.3
23.0
30.6
30.1
28.5
31.9
43.1
39.6
47.4
37.3
14.8
14.4
13.7
10.3
13.9
13.3
16.7
19.2
22.9
25.2
11.8
22.0
21.0
16.9
8.4
16.4
16.3
16.6
22.3
26.2
20.0
19.2
22.5
21.9
10.0
12.0
12.3
15.0
16.9
13.3
16.7
13.2
14.5
12.4
5.9
13.1
14.0
13.6
5.6
18.2
12.6
13.1
18.6
18.6
13.1
18.3
11.5
16.4
7.4
8.2
10.4
7.1
6.8
7.9
5.6
8.2
10.0
6.6
8.8
8.2
6.6
6.8
5.6
7.9
7.7
7.2
7.7
3.0
4.7
4.0
4.8
5.0
18.7
14.9
16.1
16.2
15.6
16.3
22.2
13.7
18.9
19.0
41.2
18.5
8.9
10.2
32.7
10.3
12.9
13.4
4.3
4.6
5.3
5.2
3.8
4.7
6.5
9.1
7.6
8.3
10.5
8.4
11.1
8.7
7.2
9.9
2.9
8.4
2.7
1.7
12.1
3.0
5.1
4.7
5.1
3.0
1.6
1.5
0.5
2.5
8.7
7.7
6.2
11.1
13.1
9.5
11.1
16.0
8.4
4.0
11.8
9.2
6.2
15.3
10.3
15.8
11.5
11.0
11.2
8.4
8.8
7.9
6.2
8.8
0.0
1.4
0.0
0.0
0.4
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.2
0.9
0.6
0.3
0.4
0.3
0.3
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.4
0.3
0.0
0.0
0.1
0.9
1.9
1.9
0.4
1.3
1.2
0.0
0.5
0.0
0.4
0.0
0.3
2.7
0.0
0.0
1.8
1.2
1.5
0.5
0.8
0.6
0.9
0.5
0.7
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
42
GRÁFICA 12
(EN PORCENTAJE)
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
13
14
15
16
13
Tijuana
0
1
14
15
16
13
Cd Juárez
2
3
4
5
14
15
16
3
4
Nuevo Laredo
6
7
8
9
10
5
6
7
Nogales
11
12
13
14
15
Movimiento de Personas (Vehículos Privados)
A la pregunta ¿Cuál es el motivo de su visita a Estados Unidos? El Cuadro 16 resume la
declaración del motivo de la visita a Estados Unidos de los ocupantes de vehículos
particulares. Las respuestas más frecuentes son el trabajo y las compras sobre todo para las
ciudades de Nogales y Nuevo Laredo donde estas categorías representan más del 75% del
total. En el caso de Tijuana, similarmente resultan un peso importante las personas que
cruzan hacia Estados Unidos porque residen en aquel país y particularmente en el caso de
Ciudad Juárez la visita a familiares es considerada de importancia. Lo anterior tiene
importantes implicaciones en cuanto a la distribución de viajes, en el caso del trabajo los
movimientos están fuertemente asociados a los horarios de entrada y salida de los empleos
generando mayor intensidad en el flujo sur a norte en la mañana y de norte a sur en la tarde.
También se observó un incremento de cruces hacia el final de la semana, que puede
relacionarse a empleos eventuales o informales. Aunque en el caso de las compras el patrón
puede ser un poco más difuso en cuanto al día de cruce determinándose aumento en el flujo
hacia el final de la semana. En el caso de las personas que viven en Estados Unidos y los que
realizan visitas familiares, los patrones también pueden ser asociados a los días de cruce, ya
que a inicios de la semana es importante el retorno a Estados Unidos de sus residentes que
visitan México y el lunes y el jueves son los días con mayor proporción de cruces
relacionados a visitas con familiares.
43
CUADRO 16
PRINCIPAL MOTIVO DE VIAJE A ESTADOS UNIDOS
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd Juárez
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Día de
aplicación del
Nuevo Laredo
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nogales
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
3
4
5
6
7
Comprar
algún
Vivo en los Visita con Diversión o
EU
familiares esparcimiento artículo o
servicio
23.5
7.4
1.3
29.6
26.0
5.3
1.0
30.3
19.0
5.7
2.8
31.8
20.9
5.9
0.8
30.8
16.5
4.2
1.3
35.9
21.1
5.7
1.4
31.7
0.0
44.4
0.0
16.7
14.6
13.2
4.6
21.9
20.9
14.5
2.4
26.9
20.4
20.1
0.4
26.6
11.8
11.8
2.9
20.6
18.1
16.6
2.3
24.9
13.2
11.3
0.8
49.4
8.5
5.1
0.0
55.9
4.7
1.9
2.8
36.4
10.9
12.1
1.8
46.7
8.2
9.1
2.3
46.9
9.4
9.1
1.8
46.9
10.9
5.3
1.3
61.7
10.6
4.6
0.0
67.3
6.3
5.3
0.6
71.9
10.7
5.8
0.3
66.2
5.3
2.9
1.4
78.0
9.0
4.9
0.7
68.1
Trabajo Estudios
34.3
34.6
36.5
36.8
38.0
36.1
33.3
39.3
32.9
27.4
47.1
33.4
24.1
25.4
50.5
24.8
32.2
30.7
18.4
16.3
13.8
16.2
11.5
15.6
3.0
1.9
1.4
3.2
3.0
2.5
0.0
3.2
2.4
5.1
5.9
3.7
0.8
0.0
3.7
2.4
1.0
1.4
1.9
0.4
2.2
0.6
0.0
1.1
Otro
motivo
Total
0.9
0.5
2.8
1.6
1.3
1.4
5.6
3.2
0.0
0.0
0.0
1.0
0.4
5.1
0.0
1.2
0.3
0.7
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.1
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
44
GRÁFICA 13
PRINCIPAL MOTIVO DE VIAJE A ESTADOS UNIDOS
(EN PORCENTAJE)
80%
Vivo en los EU
Visita con familiares
Diversión o esparcimiento
Comprar algún artículo o servicio
Trabajo
Estudios
Otro motivo
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
Tijuana
15
16
12
13
14
15
16
Cd Juárez
12
13
14
15
Nuevo Laredo
16
3
4
5
6
7
Nogales
A la pregunta ¿Qué documento utiliza para cruzar a Estados Unidos? El Cuadro 17 sintetiza
los documentos que mas frecuentemente utilizaron; predominando el uso de la visa láser,
siendo mas notable en las ciudades de menor tamaño como Nogales (85%) y Nuevo Laredo
(78%) y de menor importancia en el caso de Ciudad Juárez (60%) y Tijuana (59%) donde el
uso de otras identificaciones oficiales alcanzan niveles cercanos al 20%. Los patrones por día
en el uso de la visa láser indican que en Tijuana y Ciudad Juárez su uso aumenta hacia
mediados de la semana, mientras por el contrario, el patrón para Nuevo Laredo y Nogales
indican un aumento hacia inicio y fin de semana y una baja a mediados de la misma. La
tarjeta verde (breen caed) es el documento mas utilizado en Ciudad Juárez donde alcanza el
13.5%, seguido de Tijuana con 11.7% y Nuevo Laredo con 10.5%. En relación al uso de
pasaporte alcanza niveles cercanos al 10% en Tijuana y Ciudad Juárez y del 5% en el caso de
Nuevo Laredo. En general existe un amplio predominio de la Visa Láser que por sus
características como identificación y su contenido de información electrónica puede facilitar
su procesamiento para agilizar el cruce.
45
CUADRO 17
TIPOS DE DOCUMENTOS DE CRUCE FRONTERIZO
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd Juárez
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
Total
Día de
aplicación del
Nuevo Laredo
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nogales
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
3
4
5
6
7
Visa Láser
Tarjeta
Verde
Pasaporte
53.6
58.9
65.1
59.9
57.8
58.8
56.3
61.7
61.5
65.4
60.3
84.2
76.7
77.4
77.0
80.7
78.0
85.1
82.5
84.2
86.3
89.0
84.7
18.7
10.6
9.0
8.9
9.6
11.7
14.3
10.1
14.7
17.7
13.5
5.9
12.7
12.2
10.1
2.3
10.5
6.1
4.1
3.7
4.9
4.9
4.7
8.7
7.6
11.0
9.7
11.6
9.6
8.4
10.7
8.7
5.1
8.8
5.0
6.9
5.2
4.7
5.7
5.5
1.2
2.5
2.7
3.1
1.8
2.3
Identificación
No
Oficial
especificado
18.7
22.8
14.9
21.0
20.9
19.7
21.0
17.5
15.1
11.8
17.4
5.0
3.3
5.2
8.1
11.4
5.9
7.6
10.9
9.4
5.8
4.3
8.3
0.3
0.0
0.0
0.4
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
Total
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
46
GRÁFICA 14
TIPOS DE DOCUMENTOS DE CRUCE FRONTERIZO
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
Tijuana
15
16
12
13
14
15
12
Cd Juárez
Visa Láser
13
14
15
Nuevo Laredo
Tarjeta Verde
Pasaporte
16
3
4
5
6
7
Nogales
Identificación Oficial
A la pregunta ¿Cuál es la nacionalidad del encuestado? El Cuadro 18 resume la nacionalidad
de los encuestados que viajan en vehículos. Es notable la importancia de los mexicanos en
los flujos ya que la misma fluctúa de 68.5% en Ciudad Juárez a 88% en Nogales. Al analizar
con mayor detalle los mismos, destaca en el caso de Tijuana que los de nacionalidad
mexicana tienen un patrón que aumenta hacia mediados de la semana, por el contrario los
estadounidenses tienen un patrón con incrementos asociados al fin de semana, finalmente en
el caso de los que tienen ambas nacionalidades muestran un incremento en la importancia al
acercarnos al viernes. En el caso de Ciudad Juárez, el patrón de los ciudadanos
estadounidenses mayor hacia mediados de la semana y menor en relación al fin de semana.
47
CUADRO 18
NACIONALIDAD DEL ENCUESTADO
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Dia de
aplicación
12
13
14
15
16
Total
Cd Juárez
Dia de
aplicación
12
13
14
15
Mexicana
Estadounidense
Am bas
nacionalidades
Otra
Total
75.1
80.1
78.0
77.8
70.3
76.4
78.4
72.6
14.6
10.9
10.6
8.6
18.1
12.6
14.2
18.2
10.3
8.3
10.6
12.1
10.8
10.3
7.2
8.8
0.0
0.7
0.8
1.6
0.8
0.7
0.2
0.5
100
100
100
100
100
100
100
100
79.1
13.8
7.0
79.3
13.1
7.6
Total
76.9
15.2
7.7
12
95.0
4.0
1.0
13
82.5
8.0
2.2
Dia de
14
84.3
6.5
1.7
Nuevo Laredo aplicación
15
79.1
10.1
4.4
16
83.0
15.9
1.1
Total
83.4
8.3
2.4
3
94.4
5.1
0.5
4
88.8
10.5
0.7
Dia de
5
90.4
9.1
0.2
Nogales
aplicación
6
94.7
5.3
0.0
7
98.8
1.2
0.0
92.4
7.2
0.4
Total
Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad
0.0
100
0.0
100
0.2
100
0.0
100
7.3
100
7.5
100
6.4
100
0.0
100
5.9
100
0.0
100
0.0
100
0.2
100
0.0
100
0.0
100
0.1
100
y recomendaciones
semana de cruce.
48
GRÁFICA 15
NACIONALIDAD DEL ENCUESTADO
(EN PORCENTAJE)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
Tijuana
14
16
13
Mexicana
15
12
Nuevo
Laredo
Estadounidense
14
16
4
Ambas nacionalidades
6
Otra
Para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.
Movimiento de Mercancías (Transportes)
A la pregunta ¿Las tarifas y costos para el tránsito de su carga, son los que habían
contemplado? El Cuadro 19 resume las respuestas sobre tarifas y costos en que incurren los
transportistas al momento de internar la carga a Estados Unidos. El mayor número de
respuestas negativas sobre el conocimiento de estos costos se registró en Nogales, con
43.50% de los encuestados, mientras que el 24.90% afirmó desconocer dichas cuotas en
Ciudad Juárez. La estadística de Nogales tiene una explicación lógica porque por ahí transita
la mayor parte de las hortalizas que provienen de Sinaloa y Sonora. Sin embargo, los
transportistas de Nuevo Laredo son quienes mas saben sobre dichos costos, al registrar
89.70% de respuestas positivas, no obstante que por ahí transita la mayoría de las mercancías
que viene de Monterrey y el resto del país. Tijuana registró 84.90% de respuestas positivas
acerca de los costos.
49
CUADRO 19
TARIFAS Y COSTOS PARA EL TRÁNSITO DE AUTO-TRANSPORTE DE
CARGA
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Sí
No
No sabe
No
No
Total
72.4
24.1
0.0
0.0
3.4
100
73.6
22.2
1.4
2.8
0.0
100
82.5
17.5
0.0
0.0
0.0
100
Tijuana
94.3
5.7
0.0
0.0
0.0
100
93.5
5.2
0.0
0.0
1.3
100
Total
84.9
13.5
0.3
0.6
0.6
100
12
62.1
13.8
0.0
24.1
0.0
100
Día de
13
75.0
20.0
0.0
0.0
5.0
100
aplicación del
14
65.1
18.6
2.3
14.0
0.0
100
Cd Juárez
cuestionario
15
63.5
22.4
1.2
10.6
2.4
100
16
69.9
29.2
0.5
0.0
0.5
100
Total
67.6
24.9
0.8
5.7
1.0
100
12
60.0
40.0
0.0
0.0
0.0
100
Día de
13
86.4
13.6
0.0
0.0
0.0
100
aplicación del
14
87.4
12.6
0.0
0.0
0.0
100
Nuevo Laredo
cuestionario
15
93.3
6.7
0.0
0.0
0.0
100
16
93.1
6.9
0.0
0.0
0.0
100
Total
89.7
10.3
0.0
0.0
0.0
100
3
37.0
63.0
0.0
0.0
0.0
100
Día de
4
50.0
50.0
0.0
0.0
0.0
100
aplicación del
5
29.7
70.3
0.0
0.0
0.0
100
Nogales
cuestionario
6
58.3
41.7
0.0
0.0
0.0
100
7
70.4
28.7
0.0
0.9
0.0
100
56.2
43.5
0.0
0.3
0.0
100
Total
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
semana de cruce.
50
GRÁFICA 16
TARIFAS Y COSTOS PARA EL TRÁNSITO DE AUTO-TRANSPORTE DE
CARGA
(EN PORCENTAJE)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12 13
14 15
Tijuana
16 12
13 14 15 16 12 13 14 15
Cd Juárez
Nuevo Laredo
Sí
16
3
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿La empresa en que usted trabaja ha intentado obtener el pase FAST? El
Cuadro 20 reúne las respuestas sobre el programa FAST que permite a los transportistas
internar la carga en Estados Unidos con mayor rapidez. El mayor porcentaje de
desconocimiento de este servicio se registró en Nuevo Laredo con el 26.50% y la segunda
posición la obtuvo Nogales con 22.10%. y si a ello le agregamos las respuestas negativas de
41.20% para Nogales, y 20.60% para Nuevo Laredo, encontraremos que a pesar de ser las
principales puertas de entrada del comercio de México con Estados Unidos, no utilizan este
servicio; que tal vez lo consideren un costo adicional o innecesario por las largas filas que se
hacen. En las ciudades de Tijuana y Ciudad Juárez se observó que los transportistas utilizan
más este servicio.
51
CUADRO 20
PARTICIPACIÓN EN EL PROGRAMA FAST
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
No conoce
Total
el programa
Sí
No
No responde
FAST
12
10.3
72.4
17.2
0.0
100
Día de
13
18.1
61.1
19.4
1.4
100
aplicación del
14
12.7
79.4
7.9
0.0
100
Tijuana
cuestionario
15
21.4
67.1
11.4
0.0
100
16
19.5
71.4
9.1
0.0
100
Total
17.4
69.8
12.5
0.3
100
12
0.0
79.3
20.7
0.0
100
Día de
13
10.0
60.0
30.0
0.0
100
aplicación del
14
14.0
58.1
27.9
0.0
100
Cd Juárez
cuestionario
15
8.2
77.6
12.9
1.2
100
16
17.2
65.6
17.2
0.0
100
Total
13.2
68.1
18.4
0.3
100
12
20.0
33.3
46.7
0.0
100
Día de
13
25.8
59.1
15.2
0.0
100
aplicación del
14
24.3
57.7
18.0
0.0
100
Nuevo Laredo
cuestionario
15
36.8
42.3
20.9
0.0
100
16
13.9
63.4
22.8
0.0
100
Total
26.5
52.9
20.6
0.0
100
3
37.0
37.0
25.9
0.0
100
Día de
4
17.5
50.0
32.5
0.0
100
aplicación del
5
45.9
29.7
24.3
0.0
100
Nogales
cuestionario
6
14.6
43.8
41.7
0.0
100
7
18.5
27.8
53.7
0.0
100
22.1
36.7
41.2
0.0
100
Total
semana de cruce.
52
GRÁFICA 17
PARTICIPACIÓN EN EL PROGRAMA FAST
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo Laredo
No conoce el programa FAST
Sí
3
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿Considera usted que el personal de las aduanas conoce la clasificación
arancelaria de las mercancías? El Cuadro 21 reúne las respuestas de los transportistas acerca
de la preparación del personal de aduanas respecto a la clasificación arancelaria de las
mercancías. Nuevo Laredo registró el mayor porcentaje de respuestas positivas con 84.40%,
y le sigue en importancia Tijuana con 77.80% y en tercer lugar Nogales con 76.60%. Dada la
diversidad de mercancías que transitan por estas aduanas estos porcentajes muestran un
buen nivel de conocimiento que facilita la administración de pedimentos y las cuotas
arancelarias para aquellas mercancías que aún no han sido desgravadas por efectos del libre
comercio. La verificación de las mercancías se hace de manera electrónica, no obstante, se
recomiendan cursos de actualización para el personal sobre estos temas, dada la creciente
diversificación de los productos exportables.
53
CUADRO 21
CONOCIMIENTO DE CLASIFICACIÓN ARANCELARIA DEL PERSONAL DE
ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Sí
No
No sabe
No
No
Total
75.9
24.1
0.0
0.0
0.0
100
75.0
25.0
0.0
0.0
0.0
100
84.1
15.9
0.0
0.0
0.0
100
Tijuana
80.0
18.6
0.0
1.4
0.0
100
74.0
26.0
0.0
0.0
0.0
100
Total
77.8
21.9
0.0
0.3
0.0
100
12
86.2
13.8
0.0
0.0
0.0
100
Día de
13
55.0
40.0
0.0
0.0
5.0
100
aplicación del
14
65.1
32.6
0.0
2.3
0.0
100
Cd Juárez
cuestionario
15
74.1
21.2
1.2
1.2
2.4
100
16
61.2
37.8
0.0
0.0
1.0
100
Total
66.1
31.9
0.3
0.5
1.3
100
12
86.7
13.3
0.0
0.0
0.0
100
Día de
13
87.9
12.1
0.0
0.0
0.0
100
aplicación del
14
80.2
18.0
0.0
1.8
0.0
100
Nuevo Laredo
cuestionario
15
84.7
15.3
0.0
0.0
0.0
100
16
86.1
11.9
0.0
2.0
0.0
100
Total
84.4
14.7
0.0
0.9
0.0
100
3
74.1
25.9
0.0
0.0
0.0
100
Día de
4
77.5
20.0
0.0
0.0
2.5
100
aplicación del
5
78.4
18.9
2.7
0.0
0.0
100
Nogales
cuestionario
6
78.1
21.9
0.0
0.0
0.0
100
7
75.0
25.0
0.0
0.0
0.0
100
76.6
22.7
0.3
0.0
0.3
100
Total
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
semana de cruce.
54
GRÁFICA 18
CONOCIMIENTO DE CLASIFICACIÓN ARANCELARIA DEL PERSONAL DE
ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
Tijuana
15
16
12
13
14
15
16
Cd Juárez
12
13 14
15
Nuevo Laredo
Sí
16
3
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿Considera usted que es suficiente el personal de revisión de mercancías en las
aduanas? El Cuadro 22 resume las respuestas acerca de la cantidad de personal que opera en
las aduanas. Prácticamente en las cuatro garitas encuestadas las respuestas positivas sobre
este número apenas superan el 50% y la ciudad con el mayor porcentaje fue Nogales con
57.80%. En consecuencia, para los transportistas no es suficiente el personal de aduanas en
ninguno de los cuatro puertos de entrada. Ciudad Juárez registró el mas alto porcentaje de
respuestas negativas con 48.40%. Estas estadísticas sugieren la necesidad de contratar más
personal. En el último de los casos, se requiere hacerlo más eficiente a través de la
autorización de tiempo extra.
55
CUADRO 22
SUFICIENCIA DEL PERSONAL DE ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Sí
No
51.7
48.3
38.9
61.1
61.9
38.1
Tijuana
52.9
47.1
62.3
37.7
Total
53.7
46.3
12
44.8
55.2
Día de
13
50.0
40.0
aplicación del
14
60.5
39.5
Cd Juárez
cuestionario
15
47.1
52.9
16
51.7
48.3
Total
51.0
48.4
12
53.3
46.7
Día de
13
33.3
66.7
aplicación del
14
36.9
62.2
Nuevo Laredo
cuestionario
15
58.9
41.1
16
77.2
22.8
Total
53.7
46.1
3
55.6
44.4
Día de
4
45.0
55.0
aplicación del
5
51.4
48.6
Nogales
cuestionario
6
63.5
36.5
7
60.2
39.8
57.8
42.2
Total
Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados
recomendaciones para aumentar su eficiencia, El Colef, 2007.
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
No
responde
No
especificado
Total
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
10.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.5
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.9
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.2
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
0.0
0.0
100
Unidos: Análisis de capacidad y
semana de cruce.
56
GRÁFICA 19
SUFICIENCIA DEL PERSONAL DE ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12 13 14 15 16 12 13 14 15 16 12 13 14 15 16
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo Laredo
Sí
3
4
5
6
7
Nogales
No
A la pregunta ¿Cuál considera usted que es el principal problema que condiciona las formas
de operar del personal de aduanas? El Cuadro 23 resume cuatro factores que determinan las
formas de operar de las aduanas. Se solicitó al encuestado que opinara sobre: falta de ética
profesional, preparación técnica, el salario del personal y corrupción. Las columnas de
respuestas para las cuatro aduanas concentran el mayor porcentaje en el tópico falta de ética
profesional y el puerto de entrada que registró el mayor porcentaje fue Nuevo Laredo, con
61.60%, le siguió Ciudad Juárez con 61.10% y al final Nogales. El siguiente factor
determinante del funcionamiento de la aduana es la preparación técnica de los inspectores de
aduanas, donde Tijuana registró el mayor porcentaje con 29.90% de los encuestados, seguida
de Nogales con 23.40%. Con todo y que la conducta de los agentes es una variable a tomar
en cuenta, Nuevo Laredo y Nogales registraron el mas alto porcentaje de corrupción, con
9.20% y 9.10% de la encuesta respectivamente.
57
CUADRO 23
PRINCIPAL CONDICIONANTE DE LA FORMA DE OPERACIÓN DE
INSPECTORES
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de aplicación
del cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd Juárez
Día de aplicación
del cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Día de aplicación
Nuevo Laredo del cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Tijuana
Día de aplicación
del cuestionario
Total
3
4
5
6
7
Falta de ética
profesional
Preparación
técnica
El salario del
personal
La
corrupción
Total
34.5
66.7
57.1
51.4
66.2
58.2
55.2
45.0
60.5
55.3
66.0
61.1
33.3
60.6
55.0
63.2
71.3
61.6
66.7
45.0
64.9
63.5
50.9
57.1
44.8
16.7
33.3
44.3
20.8
29.9
20.7
25.0
20.9
22.4
16.3
18.9
33.3
15.2
9.9
13.5
11.9
13.2
22.2
17.5
27.0
19.8
27.8
23.4
17.2
11.1
9.5
4.3
11.7
10.0
13.8
15.0
16.3
16.5
9.1
12.2
33.3
9.1
18.0
15.3
10.9
14.7
0.0
20.0
0.0
10.4
11.1
9.7
3.4
4.2
0.0
0.0
1.3
1.6
10.3
5.0
2.3
5.9
8.6
7.3
0.0
13.6
15.3
7.4
4.0
9.2
7.4
17.5
8.1
5.2
10.2
9.1
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
58
GRÁFICA 20
PRINCIPAL CONDICIONANTE DE LA FORMA DE OPERACIÓN DE
INSPECTORES
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
15
Tijuana
16
12
13
14
15
16
Cd Juárez
12
13
14
15
16
Nuevo Laredo
Falta de ética profesional
El salario del personal
3
4
5
6
7
Nogales
Preparación técnica
La corrupción
A la pregunta ¿Cuánto tiempo tarda el trámite de reconocimiento de la carga? El Cuadro 24
muestra el tiempo requerido para el trámite de reconocimiento de carga y es Nogales quien
registra mayores frecuencias en los tiempos de espera superiores a los 180 minutos, con un
porcentaje del 13%. Tijuana se encuentra en la segunda posición con 120 minutos, Ciudad
Juárez y Nuevo Laredo se encuentran en la tercera y ultima posición. Nuevo Laredo registra
57% de sus encuestados en un promedio de 60 minutos de espera para la verificación de la
carga, sin embargo, el resto de las tres aduanas concentran sus respuestas en el rango de 60 a
120 minutos. Estos tiempos de espera exigen modernizar los servicios de reconocimiento,
construir más infraestructura y tecnología, porque estos tiempos de espera representan altos
costos de transporte y una desventaja competitiva para los exportadores de México.
59
CUADRO 24
TIEMPO REQUERIDO PARA REVISIÓN DE CARGA
(EN PORCENTAJE)
Tijuana
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Cd Juárez
Día de
aplicación del
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Día de
aplicación del
Nuevo Laredo
cuestionario
12
13
14
15
16
Total
Nogales
Total
Minutos
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Día de
aplicación del
cuestionario
Total
3
4
5
6
7
30
60
90
120
150
180
210
240
6.90
6.90
0.00
1.40
2.60
3.20
10.30
25.00
11.60
10.60
8.60
10.40
6.70
10.60
13.50
11.70
5.00
10.30
37.00
35.10
35.10
18.30
24.10
26.20
24.10
22.20
23.80
24.30
27.30
24.40
34.50
15.00
34.90
40.00
39.20
37.30
26.70
43.90
45.00
62.00
75.20
57.00
29.60
29.70
18.90
28.00
22.20
25.20
17.20
13.90
23.80
25.70
26.00
21.90
3.40
15.00
27.90
17.60
15.80
16.60
0.00
9.10
8.10
9.80
5.90
8.10
3.70
5.40
8.10
17.20
18.50
13.90
27.60
15.30
30.20
27.10
26.00
24.80
34.50
30.00
20.90
16.50
22.00
22.00
40.00
24.20
5.40
12.30
10.90
12.90
11.10
16.20
21.60
11.80
19.40
16.20
3.40
12.50
7.90
12.90
10.40
10.30
0.00
10.00
0.00
1.20
0.00
0.80
0.00
0.00
0.90
1.20
1.00
0.90
3.70
0.00
0.00
7.50
2.80
3.60
20.70
15.30
9.50
7.10
5.20
10.30
10.30
5.00
4.70
3.50
8.60
7.00
26.70
7.60
14.40
3.10
1.00
6.80
11.10
2.70
13.50
8.60
5.60
7.60
0.00
2.80
0.00
0.00
2.60
1.30
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.90
0.00
0.00
0.20
0.00
2.70
0.00
2.20
0.00
1.00
0.00
8.30
1.60
0.00
0.00
2.30
6.90
0.00
0.00
10.60
5.30
5.70
0.00
1.50
11.70
0.00
1.00
3.30
0.00
5.40
0.00
2.20
1.90
2.00
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
60
GRÁFICA 21
TIEMPO REQUERIDO PARA REVISIÓN DE CARGA
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
12
13
14
Tijuana
15
16
12
13
14
15
16
Cd Juárez
12
13
14
15
Nuevo Laredo
16
3
4
5
6
7
Nogales
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 360
Por otra parte, presentamos algunas de las respuestas relativas a infraestructura,
movimiento seguro de personas y movimiento seguro de mercancías del flujo de norte a sur.
Es importante notar que estas no agotan la base de información obtenida.
Infraestructura:
A la pregunta ¿Cuál considera usted es el principal problema en la aduana de México? El
Cuadro 25 muestra las respuestas sobre cuatro factores que propician problemas dentro de la
aduana de México en sus tareas cotidianas de verificación de los cruces. En general la
encuesta detectó como principal problema a que el proceso toma demasiado tiempo y fue
Nuevo Laredo quien registró el mayor porcentaje con 78.3% de los encuestados, le sigue en
importancia Ciudad Juárez con 50.9%. La segunda variable que propicia problemas de
funcionamiento de la aduana mexicana es el exceso de trámites para verificar la carga. La
puerta de entrada con mayor porcentaje que enfatizó este problema fue Tijuana, que alcanzó
39.7% de la encuesta, seguida de Ciudad Juárez con 39.5%. Tal vez por el desconocimiento
de las leyes, pero los encuestados no brindaron respuestas sobre el cumplimiento de la ley y
menos frecuentes fueron sus respuestas sobre los procesos de corrupción imperantes en
estas instituciones.
61
CUADRO 25
PRINCIPAL PROBLEMA EN ADUANA MEXICANA
(EN PORCENTAJE)
Ciudadde
aplicacióndel
cuestionario
Tijuana
Existe
demasiado
papeleo
Día de aplicacióndel
cuestionario
cuestionario
cuestionario
Nogales
cuestionario
32.1
3.6
3.6
100
14
28
60
6
6
100
39.7
50
5.1
5.1
100
13
45
50
5
0
100
14
33.3
51.9
7.4
7.4
100
39.5
50.9
6.1
3.5
100
13
22.7
77.3
0
100
14
18.4
79.6
2
100
20.9
78.3
0.9
48.1
51.9
0
100
31
65.5
3.4
100
39.3
58.9
1.8
100
Total
Total
Total
60.7
Total
NuevoLaredo
Otro
13
Total
CdJuárez
El procesotoma Nose cumplen Hayque
demasiadotiempo
las leyes
sobornar
13
14
100
semana de cruce.
62
GRÁFICA 22
PRINCIPAL PROBLEMA EN ADUANA MEXICANA
(EN PORCENTAJE)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13
14
13
14
13
Tijuana
Cd Juárez
Existe demasiado papeleo
No se cumplen las leyes
14
13
14
Nuevo Laredo
Nogales
El proceso toma demasiado tiempo
Hay que sobornar
A la pregunta ¿Considera usted que los horarios y días de trabajo entre las aduanas de
México y Estados Unidos normalmente coinciden? El Cuadro 26 muestra la concentración
de las respuestas positivas y negativas sobre las coincidencias en las jornadas de trabajo.
Puede observarse que es en Nogales donde hay menos coincidencias en los horarios de
trabajo de las aduanas, cuyas respuestas negativas alcanzaron 41.1%, que complican el
proceso de verificación del tráfico. Las estadísticas sin embargo, muestran que en el resto de
las tres puertas de entrada hay mayores coincidencias y por tanto, coordinación; en Nuevo
Laredo la respuesta positiva fue de 96.5%, mientras que en Tijuana, lo fue de 96.2%.
63
CUADRO 26
HORARIOS Y DÍAS HÁBILES DE TRABAJO EN ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Día de aplicación del
cuestionario
Sí
No
13
96.4
3.6
100
14
96
4
100
96.2
3.8
100
13
78.3
20
1.7
100
14
77.8
22.2
0
100
0.9
100
Total
Cd Juárez
cuestionario
78.1
21.1
97
3
100
14
95.9
4.1
100
96.5
3.5
100
13
70.4
29.6
100
14
48.3
51.7
100
58.9
41.1
100
Total
Nogales
cuestionario
Total
Total
13
Total
cuestionario
Nuevo Laredo
No sabe
semana de cruce.
64
GRÁFICA 23
HORARIOS Y DÍAS HÁBILES DE TRABAJO EN ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13
14
Tijuana
13
14
13
Cd Juárez
14
Nuevo Laredo
Sí
13
14
Nogales
No
Movimiento de Personas
A la pregunta ¿En promedio, cuántas veces cruza usted a la semana hacia México? El Cuadro
27 reúne la estadística sobre las frecuencias de cruce por semana de los peatones que vienen
desde las ciudades fronterizas norteamericanas. El mayor porcentaje de los encuestados
afirmó que vienen de una a tres veces por semana y el mas alto porcentaje lo registró Ciudad
Juárez y en segundo lugar Nuevo Laredo. Sin embargo, Tijuana registró el mas alto
porcentaje (10.4%) de peatones que cruzan a México cuando menos 7 veces a la semana,
seguida por Nuevo Laredo con 8.3%. En consecuencia, según los resultados de esta
encuesta, Nuevo Laredo es por donde cruzan con más frecuencia personas de Estados
Unidos. Una vez mas, por el tamaño de las ciudades y la intensidad de su comercio
transfronterizo, tanto Ciudad Juárez como Tijuana deberían de registrar el mayor porcentaje
de cruces peatonales.
65
CUADRO 27
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Día de aplicación
Tijuana
del cuestionario
Total
Día de aplicación
Cd Juárez
del cuestionario
Total
Día de aplicación
Nuevo Laredo del cuestionario
Total
Día de aplicación
Nogales
del cuestionario
Total
0
13
14
12
13
14
13
14
1
2
3
4
5
6
7
8
0 27.4 14.3 20.2 9.5 10.7 2.4 13.1
1.7 38.3 18.3 16.7 3.3 15 0 6.7
0.7 31.9 16 18.8 6.9 12.5 1.4 10.4
11.3
11.3
1.2
2.4
1.7
10.8
0
6.4
47
47
37.8
25.8
32.6
30.1
27
28.8
24.3
24.3
18.9
26.6
22.2
20.4
25.4
22.4
10.4
10.4
12.8
19.4
15.6
12.9
7.9
10.9
2.6
2.6
3.7
3.2
3.5
8.6
6.3
7.7
8.5
6.5
7.6
6.5
12.7
9
1.7
1.7
5.5
5.6
5.6
1.1
7.9
3.8
2.6
2.6
9.8
6.5
8.3
7.5
11.1
9
10
15 Total
1.2 1.2 100
0 0 100
0.7 0.7 100
0
0.8
0.3
1.1
0
0.6
1.2
1.6
1.4
1.1
0
0.6
0.6
1.6
1
0
1.6
0.6
100
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
66
GRÁFICA 24
(EN PORCENTAJE)
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
13
14
12
Tijuana
0
1
13
Cd Juárez
2
3
4
14
13
Nuevo Laredo
5
6
14
Nogales
7
8
10
15
A la pregunta ¿Origen del visitante? El Cuadro 28 describe la nacionalidad de las personas
que diariamente se trasladan hacia México procedentes de Estados Unidos. Las estadísticas
generadas por la encuesta muestran que el mayor porcentaje de los peatones que ingresan a
México son mexicanos. La ciudad con el mayor porcentaje de mexicanos que se internan a
México es Nuevo Laredo con 77.1% de la encuesta, mientras que la ciudad con el mayor
porcentaje de estadounidenses que se internan en México es Tijuana con 29.9%. El tamaño
de la ciudad de San Diego con un alto porcentaje de población anglosajona, mas la cercanía
de la ciudad de Los Ángeles con una alta concentración de méxico-americanos, explican ese
comportamiento. La ciudad que registró el mayor porcentaje de peatones con ambas
nacionalidades fue Ciudad Juárez; lo interesante de estas estadísticas consiste en que
peatones de otras nacionalidades que se internen a México son prácticamente inexistentes,
que a la postre pudiesen significar un riesgo para la seguridad.
67
CUADRO 28
ORIGEN DEL VISITANTE
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Cd Juárez
cuestionario
Total
cuestionario
Total
Nuevo Laredo
cuestionario
Nogales
cuestionario
Mexicana
Estadounidense
Ambas
nacionalidades
13
73.8
22.6
3.6
100
14
56.7
40
3.3
100
66.7
29.9
3.5
100
70.4
22.6
7
100
70.4
22.6
7
100
13
80.5
17.7
1.2
0.6
100
14
72.6
27.4
0
0
100
12
Total
77.1
21.9
0.7
0.3
100
13
68.8
29
1.1
1.1
100
14
81
17.5
1.6
0
100
73.7
24.4
1.3
0.6
100
Total
Total
Otra
semana de cruce.
68
GRÁFICA 25
ORIGEN DEL VISITANTE
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13
14
Tijuana
Mexicana
12
Cd Juárez
13
14
13
Nuevo Laredo
Estadounidense
Ambas nacionalidades
14
Nogales
Otra
A la pregunta ¿Cuál es el motivo principal de su visita a México? El Cuadro 29 sintetiza las
causas que propician los cruces desde ciudades fronterizas de Estados Unidos hacia México.
Para evaluarlas se utilizaron 6 variables diferentes (residencia en México, visita a familiares,
diversión o esparcimiento, compras, trabajo, estudios y otros) y el mayor porcentaje lo
concentra el concepto de residencia en México, y las aduanas con mayores cruces se
encuentran en Ciudad Juárez y en segundo lugar, aparece Tijuana. El siguiente motivo son
las visitas a familiares y fue Nuevo Laredo quien registró 71.7% de la encuesta. Lo
lamentable de estas estadísticas es el bajo porcentaje por motivos de compras de bienes y
servicios (Shopping), así como por diversión.
69
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
Cd Juárez
Nuevo
Laredo
Nogales
Día de aplicación
del cuestionario
Total
Día de aplicación
del cuestionario
Total
Día de aplicación
del cuestionario
Total
Día de aplicación
del cuestionario
Total
CUADRO 29
MOTIVO DE VIAJE A MÉXICO
(EN PORCENTAJE)
Comprar
Vivo en Visita con Diversión o
algún
Trabajo Estudios Total
México familiares esparcimiento artículo o
servicio
13
55.3
25.0
3.9
11.8
3.9
0.0
100
14
61.6
28.8
1.4
2.7
5.5
0.0
100
58.4
26.8
2.7
7.4
4.7
0.0
100
13
13
14
13
14
59.5
18.4
3.2
0.6
16.5
0.6
100
59.5
25.0
14.4
20.3
48.8
39.1
42.9
18.4
62.9
82.9
71.7
39.0
48.4
44.8
3.2
6.4
0.9
4.0
4.9
6.3
5.7
0.6
2.9
0.0
1.6
0.0
0.0
0.0
16.5
2.1
0.9
1.6
4.9
6.3
5.7
0.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100
100
100
100
100
100
100
semana de cruce.
70
GRÁFICA 26
MOTIVO DEL VIAJE A MÉXICO
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13
14
Tijuana
13
Cd Juárez
13
14
Nuevo Laredo
Vivo en México
Diversión o esparcimiento
Trabajo
13
14
Nogales
Visita con familiares
Comprar algún artículo o servicio
Estudios
Fuente: Sistema de garitas en la frontera México-Estados Unidos: Análisis de capacidad y recomen daciones
Movimiento de Mercancías
A la pregunta ¿La infraestructura de las aduanas es insuficiente para albergar a los transportes
que llegan? El Cuadro 30 muestra las respuestas acerca de la insuficiencia de la
infraestructura de las aduanas mexicanas para albergar el transporte de carga que ingresa
desde Estados Unidos. En Ciudad Juárez el 85.1% de la encuesta aseguró que es insuficiente,
la segunda posición la obtuvo Nogales con 83.9%. Estos porcentajes sugieren la búsqueda de
soluciones para construir nueva infraestructura que evite el congestionamiento de la carga
con destino a las empresas y consumidores en el territorio mexicano. Por el contrario, la
encuesta de Nuevo Laredo registró el mayor porcentaje (59.1%) aceptando que la
infraestructura es suficiente para albergar los transportes de carga. Por ser la ciudad donde se
realiza el mayor número de cruces de transporte de carga de todo el país, el porcentaje
resulta paradójico
71
CUADRO 30
CAPACIDAD PARA ALBERGAR LOS TRANSPORTES EN ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
Ciudad de
aplicación del
cuestionario
Tijuana
cuestionario
Sí
No
Total
13
53.6
46.4
100
14
62
38
100
59
41
100
83.3
16.7
100
Total
Cd Juárez
cuestionario
13
87
13
100
85.1
14.9
100
13
45.5
54.5
100
14
34.7
65.3
100
40.9
59.1
100
13
81.5
18.5
100
14
86.2
13.8
100
83.9
16.1
100
14
Total
Nuevo Laredo
cuestionario
Total
Nogales
cuestionario
Total
semana de cruce.
GRÁFICA 27
CAPACIDAD PARA ALBERGAR LOS TRANSPORTES EN ADUANAS
(EN PORCENTAJE)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13
14
Tijuana
13
14
13
Cd Juárez
14
Nuevo Laredo
Sí
13
14
Nogales
No
72
A la pregunta ¿Cuál estrategia se debe utilizar para tener una mayor rapidez en la inspección
vehicular? El Cuadro 31 concentra las respuestas sobre tres factores que podrían hacer más
rápida la inspección vehicular al ingresar a las ciudades mexicanas. Mayor sistematización en
la inspección de la carga la cual concentra el mayor porcentaje de las respuestas. Siendo la
ciudad con mayor puntaje fue Tijuana con 66.7% de los encuestados y el segundo lugar lo
obtuvo Nogales. El otro factor (característica) que permitiría hacer mas rápida la inspección
es reducir la fiscalización aduanal y fue Ciudad Juárez quien registró el mayor porcentaje con
45.6%, seguida de Nuevo Laredo. El tercer factor monitoreado fue un mejor conocimiento
sobre los procedimientos y trámites por el conductor de los camiones, que en Nogales
concentró el 33.9% de la encuesta sobre transportistas. En suma, una mayor sistematización
que implica más coordinación, harían más rápido el cruce fronterizo hacia México.
CUADRO 31
FACTORES QUE AGILIZAN EL FLUJO DE TRANSPORTES
(EN PORCENTAJE)
Mejor conocimiento
Menos
Mayor
procedimientosfiscalización sistematizaciónen
tramitespor parte
aduanal
lainspección
usted
Ciudadde
aplicacióndel
cuestionario
Tijuana
Díade aplicacióndel
cuestionario
cuestionario
cuestionario
67.9
7.1
100
14
28
66
6
100
26.9
66.7
6.4
100
13
65
26.7
8.3
0
100
14
24.1
38.9
33.3
3.7
100
45.6
32.5
20.2
1.8
100
13
56.1
43.9
0
100
14
20.4
22.4
57.1
100
40.9
34.8
24.3
100
13
44.4
11.1
44.4
100
14
10.3
65.5
24.1
100
26.8
39.3
33.9
100
Total
Nogales
cuestionario
Total
Total
25
Total
NuevoLaredo
No
especificado
13
Total
CdJuárez
Otro
semana de cruce.
73
GRÁFICA 28
FACTORES QUE AGILIZAN EL FLUJO DE TRANSPORTES
(EN PORCENTAJE)
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13
14
Tijuana
13
14
Cd Juárez
13
14
Nuevo Laredo
13
14
Nogales
Menos fiscalización aduanal
Mayor sistematización en la inspección
Mejor conocimiento procedimientos-tramites por parte usted
VI. RESULTADOS DE LAS ENTREVISTAS.
Como anteriormente escribimos, junto con el levantamiento de encuestas en las ciudades
fronterizas seleccionadas, se realizaron una serie de entrevistas a funcionarios, empresarios,
agentes aduanales y transportistas que denominamos agentes clave. Estos informantes
fueron elegidos por su experiencia y conocimiento sobre las relaciones comerciales en ambos
lados de la frontera México-Estados Unidos. Es importante señalar que estas entrevistas
fueron realizadas en ambos lados de la frontera, durante los meses de noviembre y diciembre
de 2007. El número de entrevistas realizadas a los agentes clave fue de ochenta.
En general, la entrevista siguió un formato de diálogo con una guía de entrevista que versó
sobre el origen de los principales cuellos de botella y sus posibles causas, así como los costos
de transacción incurridos. 20 Desde el particular punto de vista de empresarios, agentes
aduanales, transportistas, funcionarios y representantes de la industria maquiladora de
exportación, etc. se plantearon algunas propuestas de solución de corto, mediano y largo
plazo a los obstáculos que impiden agilizar el comercio entre México y Estados Unidos.
Estas propuestas se suscriben a detalle en el apartado de recomendaciones; para
Desde el punto de vista económico, North (1990) define los costos de transacción como los costos que
supone medir aquello que se está comerciando y supervisar el cumplimiento de acuerdos. En general son costos
que pueden surgir de una mala coordinación vertical entre las diferentes etapas de producción, procesamiento y
distribución de un producto que hacen que surjan costos diferencias.
20
74
complementar y profundizar la información obtenida de la encuesta. Entre otros temas
importantes que se discutieron en las entrevistas fue el grado de cooperación e intervención
de los tres niveles de gobierno de ambos países.
Muchas de las entrevistas tuvieron una orientación hacia los efectos sobre el comercio
internacional de las demoras en la línea internacional, mientras que otras se concentraron en
la búsqueda de soluciones. Dependiendo del área de responsabilidad del interlocutor en el
desempeño de el puerto y aduana, la entrevista giró hacia potenciales proyectos de
infraestructura y logística, en la medida en que el entrevistado ha estado expuesto a los
efectos adversos de los cuellos de botella, las respuestas tuvieron una posición crítica en
torno a las políticas de ambos gobiernos en la administración de las aduanas. No obstante
estas divergencias de opinión, observamos coincidencias en la necesidad de mejorar la
infraestructura, la logística y eliminar los cuellos de botella.
De las entrevistas presentamos algunos resultados cualitativos que complementan los
resultados de la encuesta, relativos a la solución de los cuellos de botella buscando
alternativas prácticas y novedosas para financiar y construir nueva infraestructura, para
mejorar la logística del movimiento de mercancías y personas, para alcanzar la coordinación
dentro y entre ambos países, para hacer mas rápido el tránsito peatonal, vehicular y de carga,
etc. Entre otros temas se trató el papel de las autoridades de ambas naciones para reducir los
congestionamientos, así como la búsqueda de soluciones tecnológicas y de logística en el
corto, mediano y largo plazo.
Una respuesta común de los entrevistados fue el impacto negativo regional y bilateral de los
largos tiempos de espera; mientras que el requerimiento común fue la evaluación de las
propuestas por parte de sus líderes locales o personalidades especializadas.
Todos los entrevistados empresarios, gerentes de la industria maquiladora de exportación,
funcionarios de la administración general de aduanas, funcionarios municipales, agentes
aduanales y transportistas coincidieron en la necesidad de encontrar soluciones bilaterales a
los problemas del tránsito transfronterizo de mediano y largo plazo. Aunque, coincidieron
que en el corto plazo, es mas factible tomar medidas unilaterales.
Frente a la pregunta sobre la condición actual de la infraestructura de garitas, aseguraron que
es deficiente, que no corresponde con las necesidades del tráfico del comercio internacional
y que se requieren mayores inversiones tanto pública como privada. Esta respuesta tuvo
variaciones regionales, concentrándose la opinión de ser particularmente mala en Tijuana y
Ciudad Juárez
Hay coincidencias en que la política de seguridad adoptada por Estados Unidos después de
los atentados del 11 de septiembre de 2001, ha sido un factor determinante en el aumento de
los tiempos de espera para internarse en Estados Unidos. Los transportistas, exportadores,
funcionarios de la industria maquiladora de exportación y agentes aduanales expresaron esto
con mucho énfasis y creen que la solución a los cuellos de botella se encuentra
principalmente del lado americano. No obstante, se reconoce que del lado mexicano las
necesidades de infraestructura, los programas de revisión del ejército para detectar drogas, la
75
creciente emigración indocumentada, la falsificación de visas, entre otros factores, repercuten
en los tiempos de espera para colocar la mercancía en los patios del cliente americano. En
particular, el incremento del narcotráfico y la emigración ilegal hacia Estados Unidos son dos
temas no resueltos que están incidiendo en los tiempos de espera en las garitas.
Por otra parte, se estableció que para los estadounidenses, las importaciones provenientes de
México cuyo mayor porcentaje ingresan por tierra, no generan dependencia a la economía
nacional sino solo tienen un impacto regional, por el contrario, para la economía mexicana
generan una fuerte dependencia, por lo que es una preocupación mayor para el gobierno
mexicano. No obstante, coinciden que para las dos economías el comercio internacional es
un potente motor de crecimiento económico.
La conjunción de falta de infraestructura e instrumentación de medidas de seguridad, sin
duda representan la tercera causa que explica los cuellos de botella. Los entrevistados
establecieron que a pesar de la larga cooperación y asistencia entre el Buró de Aduanas y de
Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP), DEA y El Departamento de Transporte de
Estados Unidos con la Administración General de Aduanas de México (AGA), la Secretaría
de la Defensa Nacional (SEDENA) y Puentes Federales existe cierto espacio para una mayor
coordinación focalizada en los puentes de entrada.
En particular, la coordinación pudiera ser para abrir y operar al mismo tiempo, o abrir más
módulos de revisión. Este problema fue enfatizado por los entrevistados. Para los
empresarios, gerentes de maquiladoras, agentes aduanales, transportistas, funcionarios
municipales y otros, es inconcebible que los módulos esperen a que se formen las largas filas
para abrir por completo todos los módulos e iniciar el servicio de verificación vehicular. Las
normas institucionales de ambas aduanas, las prácticas laborales, sus niveles de ingreso, junto
con la estructura del personal, están determinando esta falta de coordinación.
También existe consenso de que la tecnología resolverá los cuellos de botella; la mayoría de
los empresarios entrevistados del ramo del transporte aseguraron que desde que se introdujo
el Sistema Electrónico para el Registro de Carga, se han presentado problemas con la red de
Internet (que se satura, se cae y se inhibe frecuentemente), lo que se traduce en tiempos de
espera y costos de transacción a cubrir por el exportador. Este problema se le atribuye a la
existencia de solo una página para el registro de la carga en el Departamento de Transporte
de Estados Unidos (DOT); sugieren que debe haber más páginas en esta y otras
instituciones.
Las entrevistas concentraron su atención en las medidas de solución que implica construir y
mejorar la infraestructura, introducir mejor tecnología para los procesos de verificación de la
carga, nuevas medidas de seguridad para reducir la vulnerabilidad frente a potenciales
atentados, tráfico de drogas y de armas, de sustancias peligrosas y de indocumentados. Para
resolver estos problemas, nuestros interlocutores aseguraron que solo es factible con
cooperación y asistencia entre ambos gobiernos.
76
En efecto, para resolver el problema de financiamiento necesario para construir nueva
infraestructura, creen que los empresarios privados y el gobierno pueden jugar un papel
importante. El sector privado puede invertir en nueva infraestructura y recuperar su
inversión mediante cuotas. Por parte del sector público considera que el impuesto aduanero
que se paga por cada pedimento de importación o exportación, junto con las cuotas de peaje
y las multas que se les cobran, podrían servir de fuente de financiamiento.
Por último, las entrevistas concentraron su atención en nuevas obras de infraestructura. En
Nuevo Laredo, tanto personal de La Administración General de Aduanas de México (AGA),
como otras personalidades del municipio, entre otros, consideran necesario construir un
cuarto puente para el transporte de carga, porque el puente del comercio mundial se
encuentra saturado con tiempos de espera de entre 6 a 7 horas en los momentos críticos, con
cruces diarios de aproximadamente 5000 a 6000 camiones en ambas direcciones. En Tijuana
se propuso la construcción de dos puentes Otay II y El chaparral. Y en Nogales construir
una carretera directa hacia el corredor fiscal para no rodear la ciudad para exportar sus
mercancías a Estados Unidos.
En Nuevo Laredo se está planeando la construcción de otro puente de ferrocarril con
capacidad de recibir la carga de Asia que ingresa por el puerto de Lázaro Cárdenas, en
Michoacán. Los líderes de Laredo tienen el plan de realizar una coinversión sector público y
sector privado para construir la parte que les corresponde del puente IV; se espera que esta
estrategia permee la voluntad de los empresarios mexicanos y se convierta en una solución
alterna a las concesiones. En suma, las entrevistas arrojaron toda una amalgama de
propuestas para mejorar la infraestructura, reducir los cuellos de botella, los costos de
transacción, que tendrán que someterse a prueba para evaluar su viabilidad. En el siguiente
apartado cotejamos la encuesta con las entrevistas.
Coherencia entre encuestas y entrevistas:
Los agentes clave entrevistados concentraron sus respuestas en los problemas relativos al
tránsito de mercancías y otorgaron menos importancia al tránsito peatonal y de automóviles.
En efecto, la encuesta obtuvo una alta concentración en definir las necesidades de
infraestructura y los tiempos de espera para el tránsito de la carga que fluctúa entre 60 a 150
minutos, la aduana que registró mayor tiempo de espera fue Nogales con un 13% por
encima de 180 minutos (Cuadros 24 y 10); mientras que entre 85% y 9% del tráfico de
vehículos encuestados reconoce muy lento y lento cruzar hacia Estados Unidos. Esta
situación confirma la preocupación generalizada de la ciudad por incrementar el número de
garitas, ampliar sus accesos, proteger con muros móviles la línea FAST y construir una
carretera directa al corredor fiscal, proyecto que la industria maquiladora de la ciudad está
negociando.
Las entrevistas en Nuevo Laredo detectaron la alta concentración del tráfico de carga por el
puente III del comercio mundial; asimismo, la estadística de los tiempos de espera confirma
la necesidad de construir un tercer carril para la línea FAST desde el entronque con la
carretera a Piedras Negras; ampliar el área de plataforma y conducir la línea FAST por una
77
misma dirección. Se requiere construir un VI puente, un nuevo puente de ferrocarril con
capacidad para recibir las importaciones provenientes de Asia, aumentar el número de
módulos de 8 a 15, etc. para incrementar la velocidad de tránsito transfronterizo.
Los resultados en ambos instrumentos en el tema relativo a la calidad de las vialidades a las
aduanas, coinciden en la necesidad de modernizarlas. Por su localización geográfica como es
el caso de Tijuana que están construidas en la mancha urbana o bien, en una topografía
deforme como el corredor fiscal en Nogales, reducen su calidad y confiabilidad. Las
entrevistas demostraron que se requiere invertir mas en las vialidades, incluso en Nuevo
Laredo donde la encuesta registró 72.4% con vías alternas para ingresar a las aduanas
(Cuadros 11 y 13), porque 44.1% de los encuestados negó que sean suficientes las autopistas
para el comercio internacional; el estadístico indica que la aduana tiene que verse como un
proyecto integral de carreteras.
El programa FAST que hace mas rápido el acceso a los módulos de verificación de carga, es
conocido ampliamente por los transportistas que cruzan por Tijuana y Ciudad Juárez y
menos en Nuevo Laredo y Nogales, porque por allí cruza mucha carga de frutas y verduras,
comercio de manufactura que proviene de Sinaloa, Sonora y el resto del país (Cuadro 20).
Entre otros factores tal como el costo y la exportación temporal a Estados Unidos, hacen a
los usuarios de Nuevo Laredo y Nogales otorgarle poca importancia como instrumento para
agilizar su carga. En particular, entrevistados de Nuevo Laredo aseguraron que dado el
número de certificaciones que se requieren: de la empresa que exporta, de la compañía de
transporte y del conductor, han impedido que se incremente su demanda.
El costo aproximado de la certificación es de 14,000 pesos por año. Si a este costo monetario
le agregamos los problemas para su funcionamiento, el servicio FAST Lane tiene poca
demanda en la industria maquiladora de las ciudades fronterizas. Representantes de la
industria maquiladora de Nogales aseguran que solo 20% de sus empresas poseen ese
servicio, mientras que en Nuevo Laredo es mas bajo este porcentaje. Estas estadísticas se
traducen en mayor tiempo de espera. El hecho invita a la búsqueda de soluciones para
incrementar la demanda del servicio; tal vez una reducción de su costo o bien, alguna política
de concesiones o co-inversiones.
El personal de aduanas es un responsable clave del funcionamiento de la aduana; es quizá el
factor determinante, junto con los adelantos tecnológicos a su alcance para realizar sus tareas
de monitoreo de la carga. En efecto, la encuesta detectó respuestas positivas por arriba del
75% de los encuestados con el suficiente conocimiento de la clasificación arancelaria en
Nuevo Laredo, Tijuana y Nogales, con excepción de Ciudad Juárez, que registraron
porcentajes mas bajos, situación que complica el desempeño de sus tareas (Cuadros 21 y 23).
El anterior resultado sugiere la búsqueda de soluciones de capacitación del personal. Esto tal
vez encuentre su explicación en las prácticas ilícitas en las aduanas. Los informantes clave
aseguraron que existe falta de coordinación en todos los niveles y para ambos países, juega
un papel muy importante en el funcionamiento de las aduanas. La falta de coordinación
puede ser un factor que esté determinando la eficiencia del personal. Como en todas las
instituciones, el personal es más capaz en la medida que se prepara más; sin embargo, el
78
conocimiento tácito producto de la repetición de los procesos conduce también al dominio
de una tarea administrativa.
La investigación de campo bajo el formato de entrevista coincidió en una serie de hechos
con los resultados de la encuesta y un ejemplo muy ilustrativo es el número del personal que
revisa las mercancías en las aduanas (Cuadro 22). En Ciudad Juárez, tanto la encuesta como
las entrevistas confirman la insuficiencia del personal de 48.3%, y le siguen en importancia
Nogales con un 46.3%, mientras que en Nuevo Laredo la encuesta registró respuestas
positivas del 83%. En efecto, personal de transporte atribuye los cuellos de botella a la falta
de personal, sobre todo del lado americano. Junto al hecho de que no abren al mismo
tiempo los módulos de revisión (Cuadro 26) según el 41% de los encuestados de Nogales y
el 21% en Ciudad Juárez. El propio Administrador General de Aduanas de Nuevo Laredo,
confirmó que de 500 empleados que trabajan en las aduanas de Nuevo Laredo, solo 92 lo
hacen en los módulos, o sea el 18.4%.
En virtud del alto porcentaje (46%) de los encuestados que aseguraron las deficiencias en las
vialidades de Tijuana (Cuadro 10), se sugiere el impulso del Modelo Public-Private
Partnerships para generar más infraestructura en ambos lados de la frontera. Se propone que
los nuevos cruces fuesen de cuota. La aceptación de las cuotas proviene de personal que
opera las aduanas, y que conoce las restricciones financieras existentes en México.
El Administrador General de Aduanas de México recomendó desarrollar los proyectos Otay
II y San Ysidro/Chaparral como proyectos de mediano plazo. Como proyecto de largo plazo
recomendó la construcción de una nueva garita para inspeccionar a pasajeros. No obstante
las deficiencias de infraestructura que registra Tijuana, fueron escasas las propuestas de
solución a sus vialidades y aduanas en comparación con Nuevo Laredo y otros puertos
fronterizos.
La investigación bajo el formato de entrevista tuvo éxito particularmente en Nuevo Laredo,
donde participaron desde periodistas, autoridades municipales, personal de una compañía de
ferrocarril, industria maquiladora de exportación, directivos de agentes aduanales y otros.
Entre otros proyectos de importancia comentados y sugeridos es la construcción de un IV
puente, titulado “proyecto 45”. Esta propuesta fue sometida al gobierno de Estados Unidos
desde el 2000, pero un conflicto de intereses, ha detenido su construcción. Como resultado
de la intervención del sector privado en la iniciativa, podría prevalecer la estrategia PublicPrivate Partnershisps en el desarrollo de este proyecto.
En las conversaciones con los funcionarios de la ciudad de Nuevo Laredo se confirmaron
tiempos de espera de 3-6 horas en dirección sur-norte y por tanto, se comentaron los planes
de construir nuevos módulos en el puente III. Entre otras obras se comentó del plan para
construir un segundo puente del ferrocarril.
Buena parte de las conversaciones fueron argumentadas explícitamente con datos
sorprendentes acerca de los ingresos que generan puentes de peaje y aduanas; incluso, como
en todos los casos, la necesidad de buscar nuevas fuentes de financiamiento para construir
79
más infraestructura. En las conversaciones con las autoridades de la aduana y municipales
cobró importancia el tránsito peatonal y automovilístico, haciendo hincapié en la necesidad
de más carriles SENTRI y la posibilidad de cobrar una cuota para financiar las nuevas obras.
Los puentes fronterizos terrestres y las aduanas de Nuevo Laredo por su infraestructura y
logística, compiten con el puente de Colombia, que pertenece al Estado de Nuevo León.
Como mucha de la carga que transita a Estados Unidos proviene de Monterrey, se propuso
la posibilidad de construir una carretera directa desde Sabinas Hidalgo, Nuevo León. Este
proyecto tendría que resolver el problema del servicio aduanal para tramitar los pedimentos
de importación y de transferencia (transfer), que tiene costos más bajos desde Nuevo
Laredo. Dada la cercanía entre el puente Colombia y el puente III del comercio mundial, se
genera una especie de competencia para atraer el tráfico. Para evitar esto, se hace necesario
reunir capacidades similares en todos los puertos de entrada. En síntesis, en respuesta a las
estadísticas del Cuadro 11 y Cuadro 13 que resumen las respuestas sobre las condiciones a
los accesos viales y a las garitas, los agentes clave propusieron una importante lista de
proyectos para hacer más viable, rápido y expedito el comercio con Estados Unidos.
Lista de los principales actores clave que fueron entrevistados
Ahora los investigadores participantes y el Colegio de la frontera Norte reconocen la valiosa
contribución aportada por un grupo de agentes claves fronterizos para la comprensión del
fenómeno de demoras del cruce fronterizo.
Adriana Roberto Michel
Asociación de la industria maquiladora y
exportadora de Tijuana A.C. (AIM)
Antonio Esquer
Cámara Nacional de Auto Transporte de
Carga (CANACAR).
Alberto Antuna Mendiolea
Subadministrador de Exportaciones
Garita Zaragoza
Apóstolos D. Kyriakis G.
Nogales Mall(Centro Comercial)
Arturo Ramos
Presidente Coalición de Transportistas
Alberto Ochoa
Asociación de la Industria Maquiladora y
Exportadora de Tijuana A.C. (AIM)
Carlos Chavarin
Unión Morelos A.C.
Allison Moore
Communications Director Fresh Produce
Association of the Americas
Carlos Gómez
Administrador de Aduanas
Nuevo Laredo, Tamaulipas
Angelica Villagrana
Director, Public Policy Div.
San Diego Regional Chamber of
Commerce
Carlos V. Mejía
Mejía Engineering Company
80
Eugene Schied
Assistant Commissioner Office of
Finance
U.S. Customs and Border Protection
Carlos Villarreal
City Manager City of Laredo
Claudia Rojas Palacios
Asociación de Agentes Aduanales de
Tijuana y Tecate (AAATyT).
Eugenio Puebla Romo
Delegado Local de Turismo
Daniel Junco
Agente Aduanal
Federico Torres
Representante
Comité Pro mejoramiento de Patios
Fiscales
Dave Morrell
Office of Field Operations U.S. Customs
and Border Protection
Fernando Ávila Ortega
Director General Asociación Local de
Agentes Aduanales
Ciudad Juárez, Chihuahua
Dora Rosas López
Consejo para la Promoción Económica de
Sonora.
Francisco Verduzco Ortiz
Secretaría de Desarrollo Económico
(SEDECO – Baja California)
Doug Perkins
Pacific Gateway Group President
Edgardo Cruz
Puente Colombia, Nuevo, León
Gabriel E. Martín Urzaiz
Director General
Asociación de Agentes Aduanales de
Nuevo Laredo, A.C.
Eduardo Argote
Tijuana, Baja California
Gerardo González G.
Agente Aduanal SECOMEX
Enrique Andujo Dávila
Vicepresidente Coalición de
Transportistas
Gilberto Gutiérrez Sánchez
Abogado Hermosillo, Sonora.
Enrique Gonzáles Preciado
Confederación Nacional de Transportistas
Mexicanos
Glafiro E. Montemayor
Director General GEMCO
Agencia Aduanal
Ernesto Lavin Martín
Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (SCT– Tijuana).
Gregory Olsavsky
Director, Cargo Control Div.
Office of Field Operations
Ernesto Rufo Appel
Ex Gobernador Baja California, México.
Guillermo Fernández de Jauregui
Vicepresidente Asociación de
Maquiladoras de Exportación
77
Jesús Bueno Gorena
Presidente Asociación Local de Agentes
Aduanales de Ciudad Juárez, A.C.
Guillermo Valencia
Valencia Internacional, Inc. President
Héctor Garza Jalil
Administrador de Aduanas.
Nogales, Sonora
Jesús Enrique Valverde Cazares
Agente Aduanal Nogales, Sonora
Jesús Fernández Wilburn
Administrador Central de Aduanas
México, Distrito Federal.
Héctor Holguín
CEO Secure Origins
Héctor Rodríguez
Consultor
Jesús García
Supervisor Bulk Lift International S. de R.
L.
Héctor Vanegas
Borders Program Manager
SANDAG
Jesús Manuel Sandez
Former Chairman
Tijuana CCE
Heriberto Cantú
El Mañana Diario de Nuevo Laredo,
Tamaulipas
Jesús Montoya
Director EjecutivoAsociación de
Maquiladoras de Sonora
Ignacio Pérez
Diario de Nuevo Laredo, Tamaulipas
Jorge Alberto Treviño
Gerente de Aduanas
Sony Nuevo Laredo S. A. de C. V
Immigration and Customs
Enforcement (ICE)
Jorge Orozco
Asesor Coalición de Transportistas
Ismael Antonio Martínez Márquez
Subdelegado Federal de Economía en
Nogales.
James Clark
Director General Mexico Business Center
San Diego Chamber of Commerce
Jorge Pedroza Serran
Director Ejecutivo Asociación de
Maquiladora, A. C.
Jason Wells
Executive Director San Ysidro
Chamber of Commerce
José A. Lizárraga
Carga (CANACAR).
Javier Inzunza
Carga (CANACAR).
José G. Bautista Montoya
Vicepresidente
José Bueno Gorena
Presidente Asociación Local de Agentes
Aduanales
Jesse Hereford
Booz Allen Hamilton Former Border
Trade Alliance
78
Martín Campos
Ex-Presidente Coalición de Transportistas
José Guzmán Montalvo
Ex-Administrador General de Aduanas
México
Distrito Federal.
Martín Freig Carrillo
Vicepresidente
Asociación de Agentes Aduanales
José Márquez Padilla
Ciudad Juárez, Chihuahua.
Norma Rodríguez
Secretaría de Capacitación Coalición de
Transportistas
José Martín García
Representante de Hacienda
Embajada de México en Estados Unidos
Patricia Santacruz Madrid
Plataforma Exportación Córdova
Aduanas, Ciudad Juárez
Juan Álvaro Freig Carrillo
Delegado Estatal en Nogales
Cámara Nacional de Autotransporte de
Carga
Patrick Osio
Editor in Chief HispanicVista.Com, Inc.
Juan José Cobarrubias
Asociación de la Industria Maquiladora y
Exportadora de Tijuana A.C. (AIM)
Polly Figueroa
Acting Director Customs and Border
Protection
El Paso, Texas
Juan Torres Picos
Director de Desarrollo Económico
Gobierno Municipal
Ralph Basham
Commissioner
Ramón Cantú
El Mañana Diario de Nuevo Laredo
Nuevo Laredo, Tamaulipas
Keith
Treasurer Association Laredo Forwarding
Agents (ALFA)
Kirk Lanz
Booz Allen Hamilton
Ramón Domínguez Ontiveros
Confederación Nacional de Transportistas
Mexicanos (CONATRAM).
Laura Reynolds
Aduanas Asociación de Maquiladoras,
A.C.
Lydia Antonio
Cónsul de México
Consulate General of México in San
Diego, California, USA
Ramón Garza Barrios
Presidente Municipal Electo
Municipio de Nuevo Laredo, Tamaulipas
Ramón Riesgo
Project Manager General Services
Administration (GSA)
Manuel Sotelo Juárez
Director Operativo Fletes Sotelo S.A. de
C.V.
Raúl Lozano González
Gerente General Asociación de
Maquiladoras de Monterrey.
Mario López
Sempra Energy
79
Ray Carroll
Pima County Supervisor, District Tucson,
Arizona
Sergio Pallares
Chief of International Border Studies
California Department of Transportation
(CALTRANS)
René Vidal Ahumada
Servicios Aduanales y Presidente
Asociación de Agentes Aduanales
Rep. Henry Cuellar (D-TX)
Sergio Rochín
Apoderado aduanal Maquiladora
Chamberlain
Ricardo Humberto Hernández
Coronado
Subadministrador de Operaciones
Aduaneras Ciudad Juárez
Trent Frazier
Office of Finance
U.S. Customs and Border Protection U.S.
House of Representatives
Ricardo Moreno
Sempra Energy.
Public Relations
Victor M. Bernal Espino
Cámara Nacional de Comercio
CANACO - Tijuana
Ricardo Pineda
Acting Consul
General Consulate General of Mexico in
San Diego
Victor Vilaplana
Attorney Foley & Lardner
Victoria Buhaya Caballero
Encargada de Asuntos Internacionales
Coalición de Transportistas Ciudad Juárez
Ricardo Zaragoza Ambrosi
Director General Zeta Importaciones,
S.C. y President Association on Laredo
Forwarding Agents (ALFA)
Viviana Ibañez
Binational Affairs Manager
Mexico Business Center
Rigoberto Hernández Barrera
Confederación Nacional Campesina
(CNC).
Vladimir J. Robles
Gerente de Relaciones Institucionales
Zona Norte
Kansas City Southern de México.
Rosario Holguín
Chief Strategist Secure Origins
Rubén Bárrales
President & CEO San Diego Regional
Chamber of Commerce
San Diego California
Saúl García
Kyocera Mexicana S.A. de C. V.
80
VII. COSTOS DE TRANSACCIÓN.
Uno de los objetivos de las entrevistas realizadas a informantes clave fue el de indagar el
papel de los costos de transacción en el comportamiento de los empresarios que utilizan los
puertos de entrada fronterizos. Aunque sin contar con una propuesta metodológica formal,
sí se contó con una definición relativa al porcentaje del precio de venta que se imputa por los
costos de transacción del transporte.21
Usando Tijuana como caso de estudio se hizo una estimación de los costos de transacción
teniendo como base un aproximado de 2,487 cruces diarios de auto-transporte de carga de
exportación vía la Mesa de Otay. Es importante mencionar que un número similar cruza por
Ciudad Juárez y un número mayor por Nuevo Laredo. De acuerdo a empresarios
entrevistados estiman que hoy en día el costo promedio por camión es de 50 dólares por
hora de espera en garitas, representando en una hora un costo directo promedio de $124,350
dólares por hora o $372,987 dólares por día que representa el movimiento de mercancías.
Este costo, sin embargo, no representa ninguno de los costos indirectos asociados que se
derivan de otras actividades relacionadas con el proceso de exportación por vía terrestre.
Los actores más involucrados en el movimiento de mercancías y en proceso de exportación
son los agentes aduanales, las mismas empresas productoras y en ciertas instancias, empresas
comercializadoras que tratan una variedad de bienes. Aunque no existe una tendencia general
asociada con estos costos indirectos, tenemos por ejemplo, que podemos agregar entre un 15
% y 25 % al costo directo. Esto equivale a un costo por hora entre 57.50 y 62.50 dólares por
hora. Esto es, en Tijuana donde el promedio de espera es de tres horas y equivale a 173
dólares la hora de espera del cruce fronterizo en un día típico al costo bajo, y 188 dólares la
hora a costo alto. Así, los costos totales (directo mas indirecto) son 466,234 dólares por día.
CUADRO 32
COSTOS DIRECTOS DE TRANSACCIÓN DEL TRANSPORTE
Ciudad
Tijuana
Ciudad Juárez
Nuevo Laredo
Nogales
Total
Horas de
espera
(Promedio)
3.0
2.2
2.9
1.1
Número de
Camiones por
año
745,974
773,265
1,526,623
288,164
3,334,026
Costo Anual
(Dólares)
Costo Diario
(Dólares)
139,870,200
106,323.900
276,700,500
19,811,900
436,488,924
466,234
354,413
922,335
66,038
1,809,020
Fuente: Sistema de Garitas en la Frontera México-Estados Unidos.
21
Para una definición general de costros de transacción véase nota de pie número 12 de este trabajo.
81
Así, los costos directos de transacción acumulados como consecuencia el congestionamiento
y tiempo de espera ascienden a casi 436 millones de dólares norteamericanos. Lo cual
implica una pérdida de competitividad pues estos van a ser transferidos al consumidor final.22
VIII. IMPACTOS ECONÓMICOS DE LOS TIEMPOS DE ESPERA.
El congestionamiento y el tiempo de espera de vehículos en garitas implican una pérdida
monetaria de tal magnitud que genera impactos económicos cuantiosos sobre la producción,
ingreso y empleo de la región fronteriza. La cuantificación de estos costos se realizará
mediante la metodología insumo-producto y por la medición de los multiplicadores tipo II
(que permiten estimar los impactos inducidos a partir de los impactos directos e indirectos)
para estimar los impactos a nivel agregado en toda la economía bajacaliforniana, como al
nivel desagregado, a nivel de sectores de actividad.
El punto de partida es que las ciudades seleccionadas anualmente se ven sacudidas con un
shock negativo de demanda como consecuencia de la disminución de la demanda final en
términos del menor flujo de comercio internacional. Así, a efectos de calcular los impactos
económicos del congestionamiento y tiempo de espera en garitas se puede suponer que el
shock o impacto exógeno puede ser la pérdida de 466,234 dólares por día ocasionados por la
demora en garitas. El impacto total que supone la pérdida anteriormente se presenta en el
siguiente cuadro.
CUADRO 33
IMPACTOS ECONÓMICOS POR TIEMPOS DE ESPERA
Ciudad fronteriza
1
2
3
4
Tijuana
Nogales
Ciudad. Juárez
Nuevo Laredo
Impuestos
Total de pérdidas
Producción
Dólares
(miles)
1,867,350
240,010
1,528,090
3,650,120
254,990
7,540,560
Pérdidas Anuales
Empleos
Número de
trabajadores
57,000
18,000
87,600
133,800
296,400
Salarios
Dólares
(miles)
280,950
49,780
334,990
735,420
1,401,140
Fuente: MIPBC (2000), MIPCHIH (2000), MIPTAMPS (1998), MIPSON (1998).
22 A través de las entrevistas, se obtuvieron dos datos: el costo por una hora de espera de un transporte de carga
(50 dólares en Tijuana) y los días laborales de las aduanas de México (300). Posteriormente, se calcularon los
costos indirectos por cada hora de retrazo en la aduana (12.5 dólares). Por lo tanto, el costo total por cada hora
de espera ascendió a 62.5 dlls. Finalmente, los costos anuales de transacción del transporte de carga se
obtuvieron mediante el siguiente cálculo: [(62.5)* (numero de horas promedio de espera en la aduana)]*(camiones por
año). Para calcular el costo de transacción por día se dividieron, los costos anuales de transacción entre el
número de días laborales en las garitas de México.
82
El impacto total sobre la producción de la economía para Tijuana se estima en $1.87 mil
millones de dólares norteamericanos (el Institute for Peace and Justice (2008) estima 177,000
millones de dólares), mientras que en términos de empleo el impacto total acumulado es de
57 mil empleos. Sin embargo, los impactos acumulados representan un total de 7.54 mil
millones de dólares norteamericanos para las cuatro ciudades seleccionadas y 297 mil
empleos perdidos. Es importante advertir que no son cifras que se repiten en cada uno de
los años, sino que son cifras referidas al impacto total acumulado de ese año.
IX. IMPACTOS DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL COMERCIO.
Los programas recientes enfocados en la seguridad de Estados Unidos han tenido impactos
sobre los flujos de cruces fronterizos de mercancías y personas. Para ello, utilizamos la base
de datos “annual and monthly border crossing /entry data” que concentra el flujo de vehículos,
contenedores, pasajeros y peatones compilada por el Bureau of Transportation Statistics
(BTS). 23 En la misma base se integran datos sobre los cruces fronterizos de personas,
vehículos y contenedores por tipo de transporte, así como el volumen de personas que
cruzan a pie con una periodicidad mensual desde 1995:01 a 2000:12.
Técnicamente en el contexto de series temporales, y partiendo de que se puede identificar la
temporalidad de hechos que pueden cambiar la relación estructural de los parámetros de un
modelo, una manera común de proceder a analizar el efecto de la seguridad –que provoca un
cambio estructural en la relación - es partiendo de un modelo dinámico simple. Partiendo de
un modelo econométrico del tipo AR (1) (autorregresivo) de la forma:
yt = β 0 + β1 yt −1 + et
Con
Eet2 = σ 2
El supuesto de estacionariedad de la serie implica que los parámetros de la ecuación son
constantes en el tiempo.24 Pudiendo entonces afirmar que un cambio estructural ocurre si al
menos uno de estos parámetros ha cambiado a partir de algún momento en el tiempo. Los
cambios en cada uno de ellos tiene diferentes implicaciones, el cambio en el intercepto25
tiene un impacto en la media de la variable independiente, mientras que el cambio en la
pendiente26 implica un cambio en la tendencia de la relación entre las variables, finalmente un
cambio en σ 2 implica cambios en la volatilidad de la variable analizada.
En el contexto del modelo, probar la existencia de un cambio estructural consiste en dividir a
la serie en dos sub-periodos a partir de la fecha del hecho al que se atribuye el posible
cambio estructural, y estimar los parámetros para cada sub-periodo, y entonces probar la
23
Esta base está disponible a través de su página electrónica.
24
Los parámetros son
25
El parámetro
26
El parámetro
β 0 , β1
y σ2
β0
β1
83
igualdad de los dos conjuntos de parámetros. Otro procedimiento simplificado puede ser
generado utilizando para variables dicotómicas (D) en la que se representen con un valor al
sub-periodo antes de la fecha en que se conoce del hecho al que se relaciona al cambio
estructural y con otro valor al resto de la serie, que se incorporan al modelo econométrico
que quedaría expresado de acuerdo a:
yt = β 0 + β 2 D + β1 yt −1 + β 3 Dyt −1 + et
Con
Eet2 = σ 2
En el mismo se asocian a cambios en el intercepto el valor del parámetro y a cambios en la
pendiente el valor del parámetro. Al estimar empíricamente el modelo econométrico existirá
un cambio estructural en el intercepto o la pendiente si se encuentran relaciones
significativas entre la variable independiente y las asociadas a los mismos.
Las variables dicotómicas D = 1 consideran si luego de los atentados de septiembre de 2001
aumentaron los tiempos de espera, de otra manera D = 0. Hay que recordar que el CustomsTrade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) comenzó a operar en noviembre de 2001 y
que si bien en sus inicios involucró a solo 7 empresas, ya para noviembre de 2004 se habían
involucrado en el mismo 7 400 compañías. Igualmente, el programa US-Visit que estableció
como fecha final para la instalación en los 50 puertos de entrada terrestre de mayor afluencia
el 31 de diciembre de 2004, entre los que se encuentran los involucrados en este estudio en
las ciudades de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo. En términos del análisis a
presentar esto se representó por medio de la variable Sep 01 con valores de cero para el
periodo antes de septiembre de 2001 y uno para el periodo después de esa fecha. En el caso
de US-Visit se generó una variable con ese nombre y valores de cero para los datos
anteriores a 2005 y con uno los posteriores a 2005.
En la estimación econométrica es importante destacar que en el caso de la adaptación de los
mecanismos de seguridad luego de septiembre de 2001 denominado C-TPAT se consideró
todo el periodo. Mientras en el caso del programa US-Visit solo se consideró el periodo a
partir de 2002, con el fin de concentrarnos solo en los efectos del programa ya sin la
influencia de las relaciones que pudieron haber existido antes del 2001. Adicionalmente, en el
software la especificación de los modelos econométricos quedó expresada como:
SO_TRU= C(1)+ C(3)*SEP01+ C(2)*SO_TRU(-1)+ C(4)*SEP01*SO_TRU(-1
Donde los parámetros significan:
C (1) Intercepto
C (3) Cambio en el intercepto
C (2) Pendiente
C (4) Cambio en la pendiente
Los resultados para el análisis del cambio estructural asociados a septiembre de 2001 indican
que el flujo de camiones mostró cambios significativos en el caso de los puertos fronterizos
de entrada de Tijuana y Nuevo Laredo, en ambos casos hubo un incremento en el intercepto
y por ende en la media de los cruces, y una disminución en la pendiente que implica una
84
desaceleración de la tasa de crecimiento de los mismos. En el caso de Nogales y Ciudad
Juárez no se observan relaciones significativas en las variables involucradas.
A continuación se muestra la representación Gráfica de los resultados, donde son muy
notables para el caso de Nuevo Laredo las diferencias comentadas en el intercepto y las
pendientes si dividimos nuestro análisis en antes y después de 2001. En el caso de Tijuana
aunque es menos notable que en el anterior la serie tiene el mismo comportamiento. Para los
casos de Ciudad Juárez y Nogales no se observan relaciones significativas en las variables y
por ello es que no se percibe la diferencia al analizar el mismo en sub-periodo. Otro de los
elementos a destacar en las series presentadas es el evidente comportamiento estacional del
cruce de camiones en Nogales y con menor fortaleza es también observado en el caso de
Tijuana, en Nogales ello implica fluctuaciones de alrededor de 15 000 entre el punto máximo
y mínimo que representan casi la mitad del máximo de 30 000 cruces que se presentan en
dicho puerto por mes, ello pudiera sugerir la necesidad de medidas de carácter estacional
para lograr la eficiencia en el tratamiento de flujos con estas características.
GRÁFICA 29
IMPACTO DE LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD EN LOS PUERTOS DE
ENTRADA A ESTADOS UNIDOS
Nuevo Laredo
Tijuana
140000
80000
120000
70000
100000
60000
30000
80000
15000
20000
60000
10000
10000
40000
5000
0
50000
40000
30000
0
-10000
-5000
-20000
-10000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
Actual
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Fitted
Ciudad Juárez
Residual
Actual
Fitted
Nogales
80000
35000
30000
60000
40000
20000
0
25000
40000
10000
20000
5000
20000
15000
10000
5000
0
0
-20000
-5000
-40000
-10000
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Residual
Actual
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06
Fitted
Residual
Fuente: Annual and monthly border crossing/entry data, 1995:01-2006:12
85
Actual
Fitted
Además, como en el traslado de la carga de los camiones intervienen los contenedores en los
que se hace el traslado, dichas relaciones también fueron analizadas pero de ellas no se
obtuvo ninguna relación significativa. Al respecto, al considerar estos resultados a la luz de
los anteriores se puede concluir que en el comportamiento del traslado de mercancías el
cambio en los casos de Nuevo Laredo y Tijuana que apuntan a una disminución en el
crecimiento del número de camiones que cruzan la frontera, se ha hecho con base al
aumento en el número de contenedores que los mismos transportan, pues el crecimiento en
el número de contenedores mantiene su tendencia en ambos periodos.
En el caso del transporte por ferrocarril solo se tienen resultados para el caso de Nuevo
Laredo y Nogales, en el caso de Tijuana el uso no es significativo y en el caso de Ciudad
Juárez el uso ha sido significativo a partir de 2004 por lo que no hay bases para la
comparación en el tiempo. Los resultados para el traslado de contenedores cargados por esta
vía muestra que los cambios han sido significativos solo en el caso de Nuevo Laredo donde
si bien hubo un incremento del intercepto (la media), la pendiente o tasa de crecimiento de
los mismos ha disminuido desde 2001. En el caso de Nogales no se obtienen resultados
significativos asociados a 2001, pero en este caso se debe considerar que los flujos por esta
vía están fuertemente asociados a las exportaciones de las grandes empresas establecidas en
Sonora.
Ahora bien, en el caso del programa US-VISIT se pretendía alcanzar las metas de: (1)
mejorar la seguridad de ciudadanos de Estados Unidos y visitantes, (2) facilitar los viajes y el
comercio legítimo, (3) asegurar la integridad del sistema de inmigración de Estados Unidos y,
(4) proteger la privacidad de los visitantes. Este programa como ya se comentó
anteriormente tiene por mandato su implementación en los 50 puertos fronterizos terrestres
de mayor flujo para el 31 de Diciembre de 2004 y se evaluará su impacto en las variables
relacionadas al cruce de personas utilizando solo el sub-periodo posterior a 2001 para evitar
la contaminación de las relaciones estructurales que pudo haberse dado por los eventos
ocurridos durante ese año.
En el caso del cruce total de personas a Estados Unidos independientemente del medio de
transporte que utilizan, se han encontrado evidencias de cambio estructural o efecto de las
medidas de seguridad en los flujos de comercio y personas significativo estadísticamente solo
para el caso del puerto de San Ysidro, donde los resultados indican que ha habido una
disminución de la media de los cruces y también del ritmo de crecimiento de los mismos, tal
como se puede apreciar en la Gráfica que se presenta a continuación. En la misma se puede
apreciar también cómo los cruces se han estabilizado en alrededor de los 3.5 millones por
mes.
86
GRÁFICA 30
SAN YSIDRO, TIJUANA. CRUCE DE PERSONAS
Al analizar de manera independiente considerando el modo de traslado en que cruzan la
frontera, se tiene que en el caso de los peatones ninguna de las relaciones fue significativa
por lo que no se asume que la aplicación del programa haya tenido algún impacto en el
volumen del flujo o en su tasa de crecimiento. En el caso de los cruces de pasajeros en
vehículos personales, solo fueron significativas las pruebas de cambio estructural en el caso
de San Ysidro la primera, y en el caso de Nogales la segunda, aunque para Nogales solo es
significativo el cambio en la pendiente. Como se muestra en las siguientes Gráficas.
87
GRÁFICA 31
San Isidro, Pasajeros en Vehículos Personales
Nogales, Pasajeros en Vehículos Personales
2000000
1500000
1000000
500000
000000
500000
500000
0
0
-500000
1000000
2002
2003
2004
Residual
2005
Actual
2006
Fitted
San Isidro, Vehículos Personales
1800000
1600000
400000
1400000
300000
1200000
200000
100000
1000000
0
-100000
-200000
2002
2003
2004
Residual
2005
Actual
2006
Fitted
X. OPCIONES DE FINANCIAMIENTO PARA EL DESARROLLO DE
INFRAESTRUCTURA ADUANERA
Aunque formular una lista de propuestas de solución para financiar el desarrollo de
infraestructura que demandan las aduanas fronterizas es un reto de grandes magnitudes,
porque se requiere modificar leyes, reglas, acuerdos, decretos por los cuales se reparten los
recursos financieros que capta el país por concepto de impuestos, productos,
aprovechamientos, participaciones, regalías, y préstamos extranjeros. Uno de los resultados
de las entrevistas e información secundaria oficial nos permite proponer una combinación de
opciones oficiales y privadas con las limitaciones que el hecho implica:
Modificar la Ley de Coordinación Fiscal.
Se requiere incrementar el porcentaje de la recaudación fiscal que reparte la federación entre
estados y municipios, y modificar los criterios de distribución de dichas participaciones. Los
municipios fronterizos argumentan que el 0.136 por ciento de la recaudación federal
participable no es un porcentaje que corresponda con sus necesidades, efectos de
congestionamientos por los cuellos de botella del tráfico fronterizo. Asimismo, se requiere
fortalecer las capacidades de administración de los gobiernos municipales fronterizos, al igual
que controles por parte de la federación para asegurar un óptimo uso de los recursos.
88
Tarifas y Cuotas de Peaje y Peatonales.
Se requiere hacer un uso mas racional de los ingresos por concepto del pago de derechos,
cuotas de peaje y peatonales. Para ello se hace necesaria una coordinación específica entre la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la Administración General de Aduanas, la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público y el Indaabin, para la administración de los
fideicomisos especializados en financiar las obras de infraestructura fronteriza.
Cuotas.
Nuevas cuotas o incrementar las ya existentes, es recomendable que se cobre a “los
importadores hormiga”. La estrategia podría tener un impacto adverso en el nivel de
consumo regional; pero dado el peso del comercio transfronterizo, el incremento de la cuota
peatonal sería bien recibida por los comerciantes mexicanos; no por los estadounidenses.
Además, dadas las diferencias en la capacidad de consumo entre el cliente estadounidense y
el mexicano, las ventas a clientes estadounidenses no se verían afectadas.
Concesión a inversionistas privados.
Realizar convocatorias de concurso público internacional para otorgar una concesión de 30
años para construir, operar, explotar, conservar y mantener puentes internacionales.
Inversión pública-privada (private - public partnership).
Es un nuevo modelo de financiamiento propuesto por el gobierno federal –establecido en el
Plan Nacional de Infraestructura—de coparticipación de recursos del sector público y
privado para el financiamiento de infraestructura, con base en el marco jurídico establecido.
Esta es una estrategia para superar el rezago en la infraestructura y que esta puede ser un eje
para el logro de una mayor competitividad.
XI. PLAN DE ACCIÓN DE LOS PUERTOS DE ENTRADA.
El plan de acción contiene un conjunto de propuestas para reducir los tiempos de cruce y los
costos de operación y aumentar la seguridad. La eliminación de cuellos de botella requiere no
solo de nueva, moderna y mayor infraestructura para cumplir con las necesidades a futuro,
sino también de la introducción de mejoras tecnológicas y operativas, mayores recursos
humanos calificados, modificaciones en el marco legal, mejores sistemas de integración y
procesamiento, mas sistemas de información y bases de datos.
Adicionalmente se necesita también de una mayor coordinación entre INDAABIN,
Administración General de Aduanas de México, Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, Secretaría de Relaciones Exteriores, gobiernos estatales y municipales
fronterizos, entre otras instancias. Además de la Secretaría de Economía que, por mandato
constitucional, tiene la misión de fomentar las condiciones para mejorar la competitividad de
México. Asimismo, los proyectos de infraestructura fronteriza también requieren de una
coordinación con múltiples contrapartes de Estados Unidos, ya sea el Department of Homeland
89
Security (DHS), Customs and Border Protection (CBP), el Department of Transportation (DOT), la
Federal Highway Administration (FHWA), la General Services Administration (GSA), Department
of Commerce, Depatment of State y gobiernos estatales y locales. Además de organismos
privados, de ambos lados de la frontera, como el Border Trade Alliance (BTA), Asociaciones de
Agentes Aduanales y otros grupos de interés, y organismos cuasi-gubernamentales como lo
es U.S. Trade Development (USTDA), que han expresado un gran interés en proyectos de
infraestructura y modernización fronteriza.
Todos ellos han contribuido con múltiples recomendaciones, las cuales han sido formuladas
en el Comité Conjunto de Trabajo México-Estados Unidos para la Planeación Binacional del
Transporte (JWC) y los gobiernos estatales. El Colegio de la Frontera Norte (COLEF), a
través del presente análisis espera complementar, integrar y aportar información relevante
para la formulación de políticas públicas dirigidas o lograr un más eficiente flujo de bienes y
personas en los cuatro puertos de entrada que abarca nuestro estudio.
PROCEDIMIENTOS GENERALES
1) Consultar a las empresas exportadoras e importadoras para elaborar una estrategia
que permita distribuir el tráfico en diferentes horas del día. Esto puede planearse con
mayor precisión por la industria maquiladora de las ciudades fronterizas.
2) Homologar la calidad de los servicios y los criterios de verificación para evitar la
competitividad entre las aduanas; esto evitará las preferencias que propician los
cuellos de botella.
a. Entre otros aspectos se tendrá que homologar el tránsito de camiones vacíos
porque son diferentes en cada puerto de entrada.
b. Así como homologar las cuotas que cobran los transfers, que son diferentes según
el puerto de entrada.
c. Ubicación de los sitios de inspección del lado estadounidense, en particular el de
las básculas, que puede influir en la selección del puerto de entrada.
3) Introducir un documento único para ambas aduanas México-Estados Unidos, en el
marco de BSP.
4) Reducir el número de reconocimientos del actual promedio de 10% a un 5% en
virtud de:
a. Introducir tecnología de punta para todos los procesos de verificación de carga,
vehículos y peatones.
b. Fortalecer el trabajo de inteligencia para detectar irregularidades previas a los
puertos de entrada, en otras palabras, introducir el proceso de pre-clearence.
5) Evaluar el impacto de “las reglas de carácter general” sobre los agentes aduanales y
los flujos comerciales.
6) Reformar la ley aduanera en sus artículos 151, fracción 3-4, artículo 176, fracción 10;
artículo 183, sección A. Para eliminar el papel de aduanas en almacenar, custodiar,
administrar y venta de bienes embargados.
90
RECURSOS HUMANOS
1) Lograr la eficiencia del personal de aduanas, lo que implica abrir todos los módulos
de revisión al mismo tiempo sin esperar a que el tráfico se incremente para hacerlo.
2) Llegar a acuerdos binacionales para que las aduanas de ambos países operen las 24
horas del día, con personal en tres turnos.
3) Incrementar el personal de las aduanas de Estados Unidos, así como las de México
en términos iguales, para tareas semejantes. Esta es una tarea de la diplomacia de
ambas naciones, sobre todo de México, que depende de su comercio con Estados
Unidos.
4) Impartir cursos de actualización permanentes tanto en aspectos tecnológicos para
detectar potenciales riesgos de terrorismo, de tráfico de drogas, humanos,
radiactivos, explosivos, armas, etc., como para verificar la mercancía en atención a
sus cargas impositivas (aranceles), considerando las reglas del TLCAN.
SISTEMAS DE CONTROL Y PROCESAMIENTO
1) Fortalecer el Sistema Aduanero Automatizado Integral (SAAI), para disminuir las
veces que se cae el sistema. Instalar servidores redundantes para evitar el
congestionamiento de la red de Internet e incrementar las páginas de registro de la
carga
INFRAESTRUCTURA
1) Reformar y modernizar la legislación sobre aduanas para hacer factible y probable la
participación del sector privado en su construcción y administración. En particular,
impulsar la estrategia public-private partnerships, aunque hay limitaciones legales del lado
americano.
2) Alcanzar la eficiencia de los mecanismos de negociación bilateral para la planeación,
diseño, financiamiento y construcción de infraestructura fronteriza que requiere la
participación de los diferentes niveles de gobierno de ambos países
3) Agilizar el proceso de permiso presidencial estadounidense para proyectos de
infraestructura.
4) Evaluar la aplicación o incremento de la cuota que actualmente se cobra en los
selectos puertos de entrada para el financiamiento de la infraestructura.
5) Hacer un estudio de factibilidad para cobrar la cuota en aquellos puertos donde aún
no se cobra.
6) Profundizar la capacidad de “city councilmen” para la toma de decisiones relacionadas
con proyectos de infraestructura.
7) Alcanzar la coordinación entre todas las instituciones mexicanas con intereses en la
infraestructura fronteriza, para agilizar los procesos de autorización y construcción
de las obras.
8) Al igual que en el caso de México, se requiere un alto nivel de coordinación de los
estados fronterizos en Estados Unidos en torno a la construcción, administración y
mantenimiento de los puentes fronterizos. Si bien California ha tenido éxito con
estos proyectos, Texas no lo ha podido lograr debido a que los puertos de entrada
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los administran los condados y sus ciudades fronterizas y son una fuente de ingresos
para ellos.
Presentamos una lista de potenciales proyectos de infraestructura y apoyos a la operación en
los puertos de entrada terrestre de los 4 principales cruces fronterizos con Estados Unidos.
1. Puertos de entrada Tijuana-San Ysidro.
De corto plazo
1) El Custom Border Protection (CBP) intenta implementar el uso de casetas dobles para
disminuir los cuellos de botella en algunos puertos de entrada. Este doble uso de la
infraestructura puede resolver el problema de los largos tiempos de espera para
construir nuevas garitas, puentes, etc.
2) El desarrollo de la Fase II del Programa SENTRI proponiendo una reducción en su
costo y tiempo de inscripción en este programa.
3) Expandir el horario de la línea SENTRI al fin de semana de 8:00 a.m. a 10:00 p.m.
4) Establecer cabinas de inspección móviles para mejorar los tiempos de espera.
5) En las horas pico, establecer más casetas de revisión y aumentar el personal de
inspección.
6) Accionar los Mecanismos de Enlace Fronterizo que siguen siendo considerados como el
principal foro local para establecer lazos de cooperación y coordinación entre las
autoridades de los tres niveles de gobierno de ambos países, para discutir una agenda
de proyectos nuevos críticos y prioritarios relativos a infraestructura en la frontera.
7) Prohibir el uso de autobuses y camionetas que exclusivamente solicitan pasajeros
previos a llegar a la caseta de CBP con la promesa de cruce expedito.
De mediano plazo
1) Desarrollar dos proyectos de construcción uno por San Ysidro y otro por Mesa de
Otay II.
2) El proyecto Otay II está planeado para que inicie en el 2012.
3) Remodelación de accesos a los puertos de entrada Puerta México/San Ysidro
reubicando a los comerciantes de la Puerta México.
4) Estudiar la factibilidad de cobro de tarifas por la prestación del servicio de cruce
fronterizo para financiar las necesidades de infraestructura física.
5) Mejor señalamiento y acceso a las líneas exprés (SENTRI y DIAMANTE).
6) Considerando el hecho de que una parte importante de las personas que cruzan hacia
Estados Unidos son estadounidenses, la Iniciativa Relativa a Viajes en el Hemisferio
Occidental tendrá un impacto negativo en los tiempos de espera de los cruces
fronterizos.27
27 La Iniciativa relativa a Viajes en el Hemisferio Occidental (Western Hemisphere Travel Initiative), ley que, en
pocas palabras, requerirá que todo ciudadano estadounidense que viaje fuera de los Estados Unidos, a su
regreso vía terrestre tendrá que mostrar un pasaporte que iniciaría a partir de Julio 2008. La iniciativa, sin
embargo, se ha pospuesto temporalmente.
92
De largo plazo
1) Se tiene el plan y existe la solicitud para construir una tercera garita para el ingreso de
pasajeros, sin embargo, no hay una ubicación precisa para esta dentro de la línea
fronteriza cercana a las ciudades de Tijuana-San Ysidro-San Diego.
2) Agregar puertos de entrada relativamente cerca de aquellos puertos con un alto
volumen de tráfico, como sucede en el cruce San Ysidro-Tijuana. Esto ofrecería la
opción de redirigir el flujo a otros puertos.
3) Tanto el CBP como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) están
convencidos que los problemas propiciados por los cuellos de botella tienen que
verse desde una perspectiva del transporte regional, lo que implica ampliar y
construir nuevas carreteras de acceso a las aduanas desde kilómetros antes de llegar a
estas.
4) Colaborar legislativamente para que los oficiales de aduanas de ambos países
cooperen por mandato legal.
2. Puertas de entrada Nogales Sonora-Nogales Arizona.
De corto plazo
1) Organizar y ordenar íntegramente la zona del Corredor Fiscal que conecta a la
carretera internacional con el puente fronterizo Nogales III (Garita Mariposa) a
través de las siguientes medidas:
a. Instalar (Jersey Barriers) muros de contención móviles por uno o dos kilómetros
antes de llegar al Puente Fronterizo Nogales III para separar los carriles y
ordenar el tráfico: un carril para el transporte de hortalizas para ser inspeccionada
por la Confederación de Asociaciones Agrícolas del Estado de Sinaloa
(CAADES); un segundo carril para el resto del transporte de carga; y un tercero
para los vehículos privados.
b. Reubicar a los despachadores de los agentes aduanales que se encuentran
situados en “oficinas móviles” al costado del Corredor Fiscal, a otra zona más
distante del puerto de entrada. Dicha reubicación eliminaría el
congestionamiento que los traileres de carga causan cuando los transportistas se
paran a recoger la documentación del pedimento.
c. Los agentes aduanales están situados en el terreno que le pertenece al
concesionario, por tal motivo, puede participar de manera activa en la
reorganización.28 Para ese mismo propósito, la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) tiene jurisdicción del tramo de carretera que conecta al Puente
Fronterizo Nogales III, hecho que le otorga autoridad para reorganizar a los
agentes aduanales.
28
La concesión le pertenece a la empresa Vías Concesionadas del Norte.
93
d. Reubicar a los transportistas “transfer” que actualmente se estacionan al costado
del Corredor Fiscal, en espera de los transportistas que les entregaran la carga
para cruzar hacia los Estados Unidos. Los transfers son los transportistas que
poseen los certificados o acreditaciones necesarias para cruzar la carga, así como
Visa para que el chofer pueda entrar a los Estados Unidos y en algunos de los
casos, posee el servicio FAST. Estos transportistas serían innecesarios si Estados
Unidos aplicara las disposiciones sobre transporte de carga contenidos en el
TLCAN.29
e. Se requiere aumentar el personal de aduanas, pues los actuales 117 empleados
(excluyendo al personal que opera la máquina de rayos Gama) son insuficientes
para manejar de manera eficiente el flujo de transporte y vehículos en los 14
puntos tácticos que forman parte de esta aduana
f. Alternativamente, autorizar tiempo extra para este personal para facilitar el flujo
de transporte y vehículos o para ampliar las horas de operación.
g. Instalar letreros electrónicos o avisos inteligentes a kilómetros de los puertos de
entrada para informar a los transportistas del grado de congestionamiento; no
basta con los informes de televisión y radio para dirigirlos a los puertos de
entrada con menor tráfico. Esta opción requeriría de mayor inversión para
infraestructura, de tecnología y recursos humanos.
h. Construir un nuevo carril para la línea FAST en Nogales a través del corredor
fiscal.
29
El calendario del proceso de apertura a la competencia del autotransporte de carga, al amparo del TLCAN se
negoció en los siguientes plazos y fechas para su reducción:
1. Las personas de Canadá y de Estados Unidos estarán autorizadas para prestar:
a) El 17 de diciembre de 1995, esto es tres años después de la firma del Tratado, los servicios
transfronterizos de carga desde o hacia el territorio de Estados fronterizos (Baja California,
Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Sonora y Tamaulipas); a tales personas se les permitirá entrar
y salir de México a través de diferentes puertos de entrada en tales entidades federativas.
b) El 1 de enero de 2000, seis años después de la fecha de la entrada en vigor del Tratado, los
servicios transfronterizos de carga de o hacia el territorio de México.
2.
Con respecto a empresas establecidas, o por establecerse, en México que presten servicios de
transporte de carga internacional entre puntos en el territorio Mexicano, los inversionistas de otra
parte o sus inversiones, solo podrán detentar, directa o indirectamente:
c)
d)
e)
Para el 17 de diciembre de 1995, tres años después de la firma del Tratado, sólo un 49% de la
participación en tales empresas;
El 1 de enero de 2001, siete años después de la entrada en vigor del Tratado, sólo hasta un 51%
de la participación en tales empresas;
El 1 de enero de 2004, diez años después de la entrada en vigor del Tratado, hasta el 100% de la
participación en tales empresas.
Estas negociaciones no se hicieron extensivas para la participación en empresas que proporcionen el
servicio de transporte de carga doméstica.
94
i.
Del lado americano, la Office of Management and Budget (OMB) debería de incluir
nuevamente el proyecto de modernización para el puerto de entrada de Nogales,
Arizona en el presupuesto del ano 2009.
De mediano Plazo
1) Se requiere aumentar los espacios de estacionamiento en el área donde se tramita la
pequeña importación.
2) Ampliar la garita en el kilómetro 21. Actualmente no hay el espacio suficiente para
procesar el flujo de transporte de carga, autobuses y vehículos privados que transitan
por dicha garita. Diariamente pasan aproximadamente 150 autobuses y los espacios
para inspección no son suficientes.
3) El ampliar la garita del Km. 21 requerirá de terreno adicional, así como de un mayor
número de personal para poder operar la ampliación.
4) Establecer en el estado de Arizona cerca de los puertos de entrada, un laboratorio
certificado por la Food and Drug Administration (FDA) que conduzca una inspección
de las hortalizas para reducir los tiempos de espera sobre sanidad vegetal y riesgos de
contaminación. Actualmente el laboratorio más cercano está en el estado de Texas y
se tarda entre 2-4 días el obtener los resultados.
5) Integrar a la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) en las inspecciones que
llevan a cabo las aduanas, para eliminar el número de retenes y el número de
inspecciones aleatorias. Esto también facilitaría hasta cierto grado, a aquellos
transportistas cuya carga es inspeccionada y los sellos de seguridad de C-TPAT
fueron rotos.
Largo Plazo
1) Construir un nuevo puerto de entrada para transporte y peatones en la parte oeste de
Nogales. El actual puerto de entrada fue diseñado en la década de los ochenta y tiene
una capacidad para procesar 400 camiones de carga al día. Hoy en día, durante los
meses pico del flujo de hortalizas cruzan aproximadamente 1,500 traileres de carga al
día, y en poco tiempo se incrementará a 2,000.
2) Cualquier modernización o construcción de un puerto de entrada debe ser diseñada
para cumplir con las características particulares del flujo que cruza a través de
Nogales. Por ejemplo, el transporte de hortalizas tiene requerimientos muy
particulares. La descarga (“off-loads”) es mas frecuente en el caso de hortalizas que de
carga de maquiladoras, dado a que las hortalizas tienen que cumplir con ciertos
requerimientos de cuarentena requeridos por la USDA—como en el caso del brócoli
y green bell peppers.
3) La industria maquiladora de exportación demanda la construcción de una carretera
directa al corredor fiscal, para evitar rodear la ciudad que representa un costo
adicional en el transporte. Este proyecto tendrá que ser negociado con las distintas
autoridades de gobierno, así como con los dueños de la concesión.
4) Construir una nueva carretera que conecte a Mariposa y el Interstate Highway 19,
pasando alrededor de la ciudad de Nogales, Sonora.
95
3. Puertas de entrada Ciudad Juárez-El Paso Texas.
A Corto Plazo
Puente Córdoba y Zaragoza
1) Agregar un carril más para entrar al Puente Córdoba. El puente tiene una capacidad
de cuatro módulos de carga regular, un módulo FAST y un módulo para transportes
de carga vacíos. Sin embargo, sólo se abren dos módulos por los tiempos que se
tarda CBP en procesar el flujo comercial.
2) Se necesita otro carril para los transportes de carga vacíos. Pues a pesar de que el
módulo de los transportes de carga vacíos inicia a las 6:00 a.m. y el módulo de los
transportes de carga con mercancía inicia a las 7:30 a.m. ambos flujos convergen,
generando largas filas.
3) Extender el horario de operación del Puente Córdoba. Aunque el puente cierra a las
5:30 p.m. no suelen los transportes de carga cruzar después de las 3:30 p.m. porque si
les toca inspección por parte de CBP corren el riesgo de que su carga se quede ahí
hasta el próximo día.
4) Agregar dos carriles FAST para exportación al Puente Zaragoza. Esta expansión es
vital para las empresas certificadas por C-TPAT dado que está abierto hasta las 11:00
p.m.
5) Se requiere capacitar a los miembros de la SEDENA en procedimientos de
inspección. El retén de la SEDENA está ubicado en Zamalayuca, Chihuahua.
6) Evaluar el programa de rotación del personal porque dificulta la profesionalización
de los inspectores aduanales.
7) Es en Ciudad Juárez, donde se puede explotar a corto plazo el esquema de PublicPrivate Parthership pues existen precedentes:
a. El Puente Córdoba/Bridge of the Americas. Una coalición de empresarios
privados modernizó a este puente en 1998.
b. Stanton Bridge. Una empresa privada construyó un carril dedicado a los commuters
(commuter lane) en 1998.
c. El Puente Zaragoza/Ysleta. Una empresa privada construyó un carril dedicado a
los commuters (commuter lane) en 1998.
8) En Ciudad Juárez se realiza un pago por el uso del puente y las cuotas pagadas son
manejadas por Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos
(CAPUFE) a nivel federal, en Nogales el pago es por el uso del libramiento que
conecta al recinto fiscal con la puerta de cruce y que se debe cubrir
independientemente de la utilización de sus servicios para el comercio exterior. En
ambos casos no se tiene la certeza del uso de los recursos para el beneficio de los
servicios prestados.
A Mediano Plazo
1) Se requiere aumentar el personal de aduanas, pues los actuales 300 empleados
(excluyendo la policía fiscal, que son 40) son insuficientes para manejar todos los
puentes fronterizos.
96
2) Reconsiderar la distribución de los ingresos obtenidos por recaudación en el cruce de
puentes fronterizos por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE). Actualmente, la
mayoría del ingreso recaudado se centraliza en lugar de reutilizarlo en infraestructura
física de los mismos.
3) Agregar más carriles de entrada al Puente Córdoba. Las vialidades de la avenida
Rafael Pérez y la carretera Panamericana (cuatro carriles) no concuerdan con las de la
entrada a las aduana (dos carriles).
Largo Plazo
1) En el caso de Ciudad Juárez se están analizados dos acciones al respecto, la
necesidad de una nueva puerta de cruce y acciones sobre las vías del ferrocarril
localizadas en el centro de la ciudad, respecto a la cual la propuesta municipal es la
relocalización de las líneas de cruce ferroviario fuera de la ciudad, y la alternativa
ofrecida por Ferromex es la construcción de pasos a desnivel que eviten alterar la
funcionalidad de las vialidades de la ciudad interrumpidas durante el cruce del
ferrocarril –actualmente tiene restringidos los horarios a horas de la madrugada-. En
Ciudad Juárez ya es reconocida la necesidad de establecer un nuevo punto de cruce.
2) Agregar una máquina de rayos Gama en el Puente Córdoba.
3) Reubicar el punto de inspección de cárnicos del Puente Córdoba, dado que bloquea
el acceso de los transportistas de carga a las plataformas.
4) Construir túneles o puentes para que el flujo ferroviario pueda operar durante el día
sin bloquear las vialidades de Ciudad Juárez.
5) Reubicar las vías férreas hacia las afueras de la ciudad.
4. Puertas de entrada Nuevo Laredo Tamaulipas-Laredo Texas.
De corto Plazo
Puente II
1) Mejorar y modernizar las actuales garitas.
2) Agregar otro carril SENTRI. El actual no proporciona el servicio eficiente para
disminuir el congestionamiento. De 3450 vehículos registrados en ese servicio
diariamente cruzan alrededor de 1700 personas. Esta gran masa de vehículos propicia
demoras.
3) Agregar otra garita. El nuevo presidente municipal electo, Ramón Garza ya tuvo una
conversación con el Congresista estadounidense Henry Cuellar (D-TX) al respecto.
4) En Laredo Texas hay semáforos ubicados en cada cuadra después de haber cruzado
los puertos de entrada, hecho que propicia cuellos de botella que impactan a los
puertos de entrada. Por tal razón, se recomienda eliminar esos semáforos para
convertir en vía rápida el ingreso a las aduanas mexicanas.
Puente III
1) Ampliar la carretera antes de llegar a esta garita. Hoy en día los vehículos han estado
usando la orilla del lado izquierdo de esa carretera como un tercer carril. Para poder
formalizar este tercer carril, se tendría que pavimentar el carril izquierdo.
97
2) Explorar la posibilidad de pavimentar la orilla del lado derecho de esa misma
carretera para poder convertir esa carretera de dos a cuatro carriles.
3) Agregar garitas. Aunque ya se inició el proceso y se contempla el tener garitas
adicionales para septiembre de 2008, aún se tienen que concluir.
4) Construir un muro de contención y protección para la línea FAST del acceso
carretero al puente III del comercio mundial de Nuevo Laredo, Tamaulipas, desde el
entronque con la carretera a Piedras Negras.
A Mediano Plazo
1) Aumentar la sustentabilidad del Puente III agregando nuevas casetas.
2) Aumentar el número de módulos que existen del lado estadounidense de los 8 que
actualmente existen, a 15 en el puente III o del comercio mundial.
3) Construir el Puente IV en la región Laredo-Nuevo Laredo, Tamaulipas. Esta
recomendación requerirá el logro de un consenso sobre la ubicación para su
construcción entre la ciudad de Laredo, el condado Webb, el grupo empresarial que
quiere invertir y las autoridades mexicanas. La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes lo tiene contemplado como un proyecto por desarrollar en el mediano
plazo.
A largo Plazo
1) Visualizando el futuro, sin lugar a dudas se requiere fortalecer los puertos de entrada
de Nuevo Laredo-Laredo, así como incrementar su número. Las crecientes
importaciones provenientes de Asia a través de los puertos marítimos de Lázaro
Cárdenas y de Manzanillo con dirección a Estados Unidos, hacen necesario pensar
en grande para atender las necesidades del tráfico del futuro.
Puente Ferroviario-Puente Negro
A Corto Plazo
1) Minimizar los tiempos de espera asociados con el proceso de cambio de tripulación.
2) Ubicar el tianguis llamado “La Pulga”, a una zona que no impacte con el flujo
ferroviario y ponga en riesgo a la ciudadanía que asiste el tianguis. “La Pulga” opera
los sábados y domingos inmediatamente junto a las vías ferroviarias en Nuevo
Laredo, cerca del Puente Negro, lo cual obliga al tren a reducir su velocidad por
abajo de los 20km/hr., cifra estipulada en la ley.
A Mediano Plazo
1) Construir un puente ferroviario a una mayor distancia de las zonas urbanas de
Nuevo Laredo-Laredo. Esto disminuiría los impactos negativos asociados con las
vías ferroviarias dentro de la ciudad de Nuevo Laredo y Laredo, que los obligaría a
entregar terrenos propiedad del municipio y el condado.
a. Su localización fuera de la ciudad haría posible operar a una mayor velocidad y
reducir así los tiempos de espera. Hay distintas opiniones entre los diferentes
98
actores sobre donde construir el nuevo puente ferroviario, lo positivo es que
coinciden en la necesidad de construir nueva infraestructura ferroviaria. Mientras
la empresa ferroviaria Kansas City Southern opta por la propuesta del “East
Loop Bypass”, la cual circunvala las ciudades de Nuevo Laredo y Laredo, la
ciudad de Laredo expresa su inclinación por ubicar el nuevo puente ferroviario
en una más distante zona, en las cercanías con el Puente Colombia.
b. Según estimados de Kansas City Southern, la infraestructura ferroviaria en
Nuevo Laredo-Laredo tiene una capacidad de 35 trenes por día. Sin embargo,
dado el proyectado crecimiento comercial originario de Asia que entrará a través
del puerto marítimo de Lázaro Cárdenas o Manzanillo, se proyecta que para 2017
habrá un flujo de 50 trenes al día, lo cual significará una sobre capacidad de 15
trenes al día.
Puente Colombia
A Corto Plazo
1) Aumentar personal del Área Legal de Aduanas, para resolver casos de irregularidades
con mucho más eficiencia, en particular en cuanto a poder tramitar el regreso de la
mercancía al usuario al haber pagado la multa.
2) Concluir expeditamente la construcción de una carretera que los llevaría por Sabinas
Hidalgo, la cual sería mucho más directa para llegar al Puente de Colombia.
3) Promover los servicios permanentes de aduanas y transfers en Colombia, para no
depender de Nuevo Laredo; lo cual contribuiría a descongestionar las aduanas de esa
ciudad.
PROCEDIMIENTOS GENERALES CON CBP
1) Aumentar el número de agentes de la Aduana en México y de Customs and Border
Protection Officers (CBP) para poder operar de una manera óptima en los diferentes
puertos fronterizos.
2) Ampliar las horas de operación de las Aduanas de México y de CBP—tanto para los
flujos de transporte como flujos ferroviarios.
3) El CBP considera necesario modernizar sus instalaciones así como construir nuevas
porque actualmente operan por encima de su capacidad instalada. Para lograr este
objetivo, se requieren inversiones de entre 4 y 5 mil millones de dólares, que depende
de la decisión de la General Services Administration (GSA).
4) CBP reconoce que los proyectos de nueva infraestructura suelen tardar entre 10-14
años en completarse. Aproximadamente, la construcción se lleva en dos años. Sin
embargo, la etapa—a la cual le llaman “GSA prospectus”—se puede tardar entre 5 y
7 años. Esta es la etapa en la cual se llevan a cabo los estudios de factibilidad
(incluyendo los estudios de impacto ambiental).
5) En cuanto a la factibilidad del esquema de Public-Private Partnership para proyectos
de infraestructura en puentes fronterizos, miembros del CBP comentaron que
existen limitaciones tanto técnicas como legales, y que convendría dirigir dichas
preguntas al GSA.
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6) En cuanto a medidas que CBP está implementado en corto plazo para disminuir los
cuellos de botella en algunos puertos de entrada, comentaron que CBP ha estado
tratando de implementar el uso de casetas dobles (double stacking booths) y muros
de contención (Jersey barriers).
7) En cuanto al tiempo en que CBP realiza la inspección comentaron que en promedio
son entre 30-45 segundos para carriles normales, y entre 15-20 segundos para los
carriles FAST.
8) Para CBP una solución a largo plazo a los cuellos de botella es la creación de nuevos
puertos de cruce fronterizo en las cercanías de los actuales puertos fronterizos.
9) CBP está convencido que la problemática de los cuellos de botella se tiene que ver
dentro una estrategia de transporte regional, ya que las soluciones primordialmente
están ubicadas lejos de los meros puertos de entrada. Esto permitiría el poder
atender la problemática a través de sistemas de manejo de tráfico (traffic management
systems). Mejoras exclusivamente a los puertos de entrada no necesariamente
resolverán todas las causas de los cuellos de botella.
10) CBP esta convencido de que se requiere un gran compromiso por parte de los
gobiernos, para que surja inversión de largo plazo y financiamiento de la
infraestructura en los puentes de cruce fronterizo.
11) Para CBP uno de los retos que enfrenta en su relación con las entidades estatales es
la variedad de facultades que ejercen los diferentes gobiernos estatales en los temas
de infraestructura.
12) Para CBP otro reto es el de asegurar una mejor coordinación entre las entidades del
gobierno estadounidense con las del gobierno mexicano.
13) CBP depende en tecnología para poder procesar cruces con mayor eficiencia y
rapidez.
14) CBP considera que agregar la tecnología de identificación de radio frecuencia (RFID)
a la documentación facilitará el flujo de personas y transportes de carga.
15) CBP mencionó que en general la participación en programas como SENTRI y FAST
es importante, pero mostró preocupación por las limitaciones viales del lado
mexicano para acceder a estos carriles especiales.
16) CBP mencionó que existe una larga relación de cooperación y asistencia con la
Dirección General de Aduanas de México.
17) CBP comentó que hay conversaciones iniciales con el gobierno de Canadá sobre la
posibilidad de implementar un proceso de “pre-clearance” en los puertos de entrada
terrestre, pero nada de manera formal. En cuanto a México, comentaron que no ha
habido ningún diálogo formal con el Gobierno de México sobre el tema.
100
XII. BIBLIOGRAFÍA.
1) Alianza para la frontera México – Estados Unidos (AFMEA), Reporte de avances
2002 – 2004, Enero de 2005
2) Bureau of Transportation Statistics (BTS), Annual and monthly border crossing /
entry data and Border crossing by State land Port, consulta: diciembre de 2007.
<www.bts.gov>
3) California Department of Transportation (CALTRANS DISTRICT 11) “Bottleneck
Study”: Transportation Infrastructure and Traffic Management Analysis of Cross Border
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102

ESTUDIO DE PUERTOS DE ENTRADA MÉXICO-ESTADOS

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