Untitled - Frehner Consulting GmbH Deutschland

150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Vorwort
2014 feiert die Karosseriewerke Dresden GmbH gleich drei Jubiläen:
Vor 150 Jahren1864 gründete Carl Heinrich Gläser in Dresden eine Werkstatt, die
sich mit Kutschenbau beschäftigte. Die Ursprünge des heutigen Unternehmens gehen
auf diese Werkstatt zurück. Solange Gläser
in seinem Unternehmen tätig war, entstanden allerdings keine Automobilkarosserien,
obwohl der Name „Gläser“ im 20. Jahrhundert Synonym für elegante CabrioletKarosserien war.
Dies sollte seinem Teilhaber und späteren
Nachfolger Emil Heuer vorbehalten blei-
ben, der 1884, also vor 130 Jahren, in Radeberg als Schmied begann und wenig
später ebenfalls Kutschen baute. 1994
schließlich wurde mit der Privatisierung
durch die Unternehmensgruppe Schnellecke die Basis für das moderne Werk geschaffen, das heute ein wichtiger Zulieferer
der Automobilindustrie ist.
Nicht viele Unternehmen in Deutschland
können auf eine so lange Tradition zurückblicken. Es gilt daher der Dank allen ehemaligen und heutigen Mitarbeitern, Kun-
den, Lieferanten und Partnern sowie der
Gesellschafter-Familie, die eine solche Erfolgsgeschichte möglich gemacht haben.
Dr. Ulrich Stolz
Geschäftsführer
Hartmut Wendelken
Geschäftsführer
Impressum
Frehner Consulting
GmbH Deutschland
Unternehmensberatung für Public Relations
Karosseriewerke Dresden GmbH
Heinrich-Gläser-Straße 20
D-01454 Radeberg
Tel.:
Fax:
+49/(0)3528/430 0
+49/(0)3528/430 430
E-Mail: [email protected]
Web:
www.kwdag.com
Marketing und Verlag: Frehner Consulting GmbH
Deutschland · Brunnengasse 12 · 87629 Füssen,
Fon 0049 (0) 8362 91 46 13 · Fax 91 46 16
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Redaktion, Konzept & Texte: Michael Brandes
Bilddaten: KWD, Percht Media & am Bild verm.
Druck: durabo - Tschechische Republik
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Gestaltung & Produktion: Percht Media
Inhaber Armin Riemann ·
Brunnengasse 12 · 87629 Füssen
Fon 0049 (0) 8362 91 46 13 · Fax 914616
www.perchtmedia.de · [email protected]
Ein Produkt der Frehner Consulting GmbH Deutschland. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung der
Frehner Consulting. Stand: Sommer 2014
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Gründung des Unternehmens
2014 feiert die Karosseriewerke Dresden GmbH 150 Jahre ihres Bestehens. Die Ursprünge des Unternehmens gehen auf Carl Heinrich Gläser zurück, dessen Name
in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Automobilbau als Synonym für elegante
Cabriolets stand und der doch selbst nie eine Automobilkarosserie baute.
 Rampische Str. 6 (um 1905)
Am 4. August 1863 bat der 1831 in Erdmannsdorf bei Chemnitz geborene Heinrich Gläser den Rat der Stadt Dresden um
Ausfertigung eines Anmeldescheins und Erteilung des Dresdner Bürgerrechts. Er wolle
ein selbstständiges Gewerbe als Sattler und
Wagenbauer in Dresden betreiben. Seinem Ansinnen wurde stattgegeben und ein
Jahr später übernahm Gläser das Sattlergeschäft des verstorbenen Carl Friedrich Kästner auf der Rampeschenstraße Nr. 24 (ab
1899 Rampische Straße 6). Er gründete
eine „Werkstatt für den Bau von Kutschwagen und Schlitten“ und heiratete kurze Zeit
später Kästners Witwe.
Als ersten Auftrag notierte er im Geschäftsbuch:
„1864 d. 15. Aug. Eine neue Chaise verkauft an G. Esche in Limbach mit Patentachsen Seidenausschlag und lak. Leder von
Gnauk und Schütze gemacht für den Preiß
von 210 Mk...“
Offensichtlich überzeugten die Produkte
der Werkstatt in Qualität und Preis, denn
bereits von 1865 an gehörten der Königliche Marstall und das Königliche Oberstallamt in Dresden zu den Kunden. Bis 1905
lieferte die Werkstatt 125 Kutschen und 7
Schlitten an den sächsischen Hof. Die Lieferungen für den königlichen Wagenpark sollen bis 50 % der Gesamtproduktion ausgemacht haben. Gläser baute allerdings die
Wagen meist nicht selbst. Er bestellte bei
verschiedenen Werkstätten Rohbauten für
Kutschen und Wagen und beschäftigte sich
hauptsächlich mit Sattler-, Lackier-, Beschlag- und Postamentierarbeiten.
1870 wurde Heinrich Gläser das Prädikat
"Königlicher Hofwagenbauer" verliehen.
Ständig steigende Nachfrage und die
damit verbundene Erweiterung des Sortimentes führten dazu, dass am 1. April
1898 Emil Heuer, der bereits als Lieferant
von Kutschen-Rohbauten für Gläser tätig
war, als Teilhaber in die „Luxuswagenfabrik
Heinrich Gläser“ eintrat. Der mittlerweile
67 Jahre alte Heinrich Gläser und Emil
Heuer verstanden sich offenbar so gut, dass
Gläser ihn als seinen künftigen Nachfolger
für seine Firma vorsah, die zu dieser Zeit
bereits 23 Mitarbeiter beschäftigte.
Um 1900 produzierte die Fabrik jährlich
etwa 20 Kutschwagen in „luxuriöser Ausfertigung“. Dem um die Jahrhundertwende
in Sachsen aufkommenden Automobilbau
stand Heinrich Gläser skeptisch gegenüber.
Auch sein wichtigster Kunde, das Königliche Oberstallamt, setzte auf bewährte Kutschen.
1902 zog sich Gläser aus der Firma zurück und übergab, da er keine eigenen
Nachkommen hatte, die Fabrik an Emil
Heuer. Carl Heinrich Gläser starb am
5. Dezember 1903.
Friedrich August Emil Heuer wurde am
27.12.1857 in Rammenau/Sa. als erstes
von 11 Kindern des Schmieds Karl August
Heuer geboren. Wie vier seiner nach ihm
geborenen Brüder erlernte er das Schmiedehandwerk. Am 01. April 1884 pachtete
Heuer die frei gewordene Schmiede in der
Pulsnitzer Str. 4 in Radeberg und gründet
 Heinrich Gläser (sitzend 3. v.r.) und Emil Heuer (sitzend 2. v.r.) um 1900
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 Zeichnung eines Gläser-Coupé Carré für das königlich sächsische Oberstallamt
eine „Werkstatt für Hufbeschlag und Wagenbau“. Gemäß der Eintragung im Gewerberegister der Stadt Radeberg meldete
er sein Gewerbe als „Schmied, mit besonderem Hinweis auf zusätzlichen Hufbeschlag“ an. Emil Heuer betrieb damit eine
von 15 Schmiedewerkstätten in Radeberg.
Als Mitarbeiter beschäftigte er anfänglich
einen Gesellen und als Lehrling seinen jüngeren Bruder Robert. Vorerst war Hufbeschlag das Hauptgeschäft. Schnell wurde
aber auch die Fertigung landwirtschaftlicher Geräte, Kutsch-, Jagd- und Luxuswa-
gen sowie Schlitten aufgenommen, so dass
1885 in der Werkstatt bereits drei Gesellen
und zwei Lehrlinge arbeiteten.
Der technisch interessierte Emil Heuer konstruierte und baute u.a. Flaschenbierwagen
mit Petroleumheizung. Damit konnte die Radeberger Brauerei auch im Winter ihre
Kunden beliefern, ohne dass das Bier einfror.
Der wirtschaftliche Aufschwung in den
„Gründerjahren“ brachte Emil Heuer gute
Umsätze und einen ständig wachsenden
Kundenkreis. Das ermöglichte 1889 eine
 Pulsnitzer Straße in Radeberg um 1890 (Bild Sammlung Rieprich)
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Betriebserweiterung durch Bau einer Stellmacherei, Sattlerei und Lackiererei. Die Belegschaft war mittlerweile auf 20 Mitarbeiter angewachsen.
Nachdem Emil Heuer 1898 als Teilhaber in
Heinrich Gläsers Firma eingetreten war,
verlegte er seinen Arbeits- und Wohnsitz
nach Dresden und übergab die Leitung des
Radeberger Betriebes an Robert Heuer. Die
Radeberger Werkstatt wird am 15.07.1900
als „Wagenfabrik Emil Heuer“ in das Handelsregister des Amtsgerichts Radeberg neu
eingetragen.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Beginn des Karosseriebaus für Automobile
Nach dem Ausscheiden von Heinrich Gläser aus der Firma beschäftigte sich Emil Heuer zunehmend mit dem Bau von Automobilkarosserien. Ein erster Auftrag für eine Limousine auf Mercedes-Chassis wurde im selben Jahr angenommen. Auftraggeber
war Kommerzienrat Halbach.
Als Nachfolger von Heinrich Gläser wurde
am 6. Juli 1903 Emil Heuer auf seinen Antrag hin der Titel „Königlicher Hofwagenbauer“ verliehen. 1904 begann der Serienbau von Automobil-Limousinen. Die Firmen
in Dresden und Radeberg wurden, obwohl
weiterhin eigenständig, immer mehr ineinander verzahnt. Dabei spezialisiert sich
„Emil Heuer, Radeberg“ auf den Bau von
Chassis und Rohbau der Kutschen und Karosserien. Sattlerei, Lackiererei und Fertigmontage werden weitgehend aufgegeben.
Die Zulieferungen aus Radeberg bestanden
z.B. aus Kutschkästen, Achsen, Drehgestellen und Rädern. „Gläser“ in Dresden übernahm dann Sattler-, Gürtler- und Lackierarbeiten sowie die Fertigmontage. Da es in
Radeberg bis zur Anschaffung einer Dampfmaschine im Jahr 1905 keinen elektrischen
Strom gab, waren die gesamten Arbeiten
daher reine Handarbeit.
An den sächsischen Königshof wurde
1905 das erste Auto mit Gläser-Karosserie
geliefert. Das Chassis und den 45 PS leistenden Motor lieferte die Daimler Motorengesellschaft in Untertürkheim. Die Übergabe dieses Fahrzeugs war für die Firma
ein besonderes Ereignis, zum einen weil
 Logo ab 1918
das Königshaus bis dahin nur Kutschen bestellt hatte, zum anderen wegen der besonderen Karosserieform. Das Oberstallamt
forderte, dass außer Fahrer und Beifahrer
noch sechs Personen Platz finden sollen.
Dies wurde durch die sogenannte „TriplePhaetonform“ gelöst, die im hinteren Raum
einen Fondsitz mit drei Plätzen und vor diesen links und rechts zwei bequeme Sitze
hatte, welche mit einem klappbaren Notsitz
verbunden waren.
1906 baute die Firma für das Königliche
Oberstallamt einen Jagd-Omnibus „...zu
10 Plätzen ausschl. des Chauffeurs und des
Leibjägers…“, wie das „Coswiger Tageblatt“ am 6. Mai 1906 vermeldete. Das
Fahrgestell mit 24 PS-Motor lieferte die Maschinenfabrik E. Nacke aus Kötiz bei Coswig/Sa.
Wie schon vor Jahren Bruder Robert,
schickte Emil Heuer seinen ältesten Sohn
Georg, der Sattler und Stellmacher gelernt
hatte, auf verschiedene Fachschulen in Italien und Frankreich, da insbesondere
Frankreich führend im Karosseriebau war.
 Anzeige in der Radeberger Zeitung 1885 (Bild Sammlung Rieprich)
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
 Triple Phaeton 1905 (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
Eine Besonderheit des Dresdner Karosseriebaues war die „abnehmbare Limousine“,
die sogenannte Phaeton-Limousine. Bei dieser Karosserieform wurde durch Abnehmen
des Karosserieoberteiles und Auswechseln
der Türen mit Fenster durch niedrige Türen,
der geschlossene Wagen in einen offenen
verwandelt. Dieser konnte dann noch mit
einem einfachen Klappverdeck versehen
werden.
Waren die Phaeton-Karosserien noch unverkennbar vom Kutschenbau geprägt, begann man nun neue Formen zu entwickeln.
Dazu trugen die ersten Rennsport- und Rallye-Veranstaltungen bei, die glatte und
auch geschlossene Formen begünstigten.
Allmählich lernte man den Luftwiderstand
zu berücksichtigen, verlängerte die Motorhaube mit einer Windschutzhaube und
setzte Türen in die Seitenwände ein. Bekannt wurden diese Karosserien als „Torpedoform“. 1909 erfolgte bei „Gläser“ der
Bau des ersten Phaeton mit Verkleidung der
Vordersitze.
Zu jener Zeit waren jeweils etwa die Hälfte
der bei „Gläser“ hergestellten Produkte Kutschen und Automobilkarossen.
Die Geschäfte gingen so gut, dass die
Firma in Dresden mittlerweile Platzprobleme bekam. Auf der Rampischen Straße
gab es keine Erweiterungsmöglichkeiten.
Räumlich beengt war auch die seit 1906
am Schützenplatz 10 im Mittel- und Hinterhaus gelegene Lackiererei. Heuer erwarb
ein leer stehendes Fabrikgebäude in der
Dresdner Arnoldstraße 18/24. 1913 erfolgte dann die Einrichtung für die Fertigstellung der überwiegend aus Radeberg
angelieferten Rohbaukarosserien. Mit dem
Umzug an den neuen Firmensitz konzentrierte sich dort Lackierung, Sattlerei und
die Ausstattung mit Beschlägen.
Mit Beginn des 1. Weltkrieges stellte Heuer
seine Produktion auf Kriegsgerät um. Für
Automobilkarosserien gab es, abgesehen
vom Militär, kaum noch Bedarf. In größeren
Serien wurden Gespannwagen an das
Heer geliefert. Das Werk in Radeberg produzierte daneben Kartuschennäpfe, Tornister und Patronentaschen. Die Produktion
von Flugzeugteilen aus Holz für FokkerJagdflugzeuge – Komponenten für Tragflächen, Seitenruder und Fahrwerke – wurde
1917 aufgenommen.
Nach dem Krieg baute man zunächst wieder Kutsch- und Gespannwagen auf Vorrat.
Nach und nach erhielten Heuers Firmen
auch wieder Aufträge für Automobilkarosserien. Siemens-Schuckert vergab 1919 einen größeren Auftrag für Karosserien auf
Protos Typ C seines Tochterunternehmens
Protos Automobile GmbH Berlin.
In Radeberg begannen 1918 Baumaßnahmen zu Maschinenerneuerung. Die Aufstockung des Produktionsgebäudes auf drei
Etagen und die Erneuerung der Dampfmaschinentechnik mit Gebäudeneubau erfolgte 1919.
1920 wurde Emil Heuers bisher schon als
Geschäftsführer und Konstrukteur tätige
Sohn Georg Mitinhaber der Firma.
Am 23. September 1920 ereilte die „Emil
Heuer Wagenfabrik“ in Radeberg eine gewaltige Brandkatastrophe. Betroffen war
zuerst das neben dem Hauptgebäude gele-
 Droschke mit Phaeton-Karosserie auf 40 PS Adler um 1905
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 Sport-Limousine 1911 (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
gene umfangreiche Holzlager. Von hier
griff das Feuer auf das erst ein Jahr zuvor
ausgebaute Hauptgebäude mit Maschinensaal und Stellmacherei über. Es kam zum
Totalverlust der Maschinenausrüstungen,
die teilweise die Decken durchbrachen. Zur
Nutzung als Bürogebäude erwarb Emil
Heuer im Oktober 1920 das Grundstück
Oberstraße 18, den ehemaligen Gasthof
„Sächsischer Reiter“. 1921 begann dann
der Wiederaufbau.
Die Inflation brachte für die Mitarbeiter die
Herausgabe von Notgeld und die teilweise
Entlohnung in Naturalien mit sich. Da die
Firma große Vorräte an Holz hatte, wurden
Gespannwagen auf Vorrat gefertigt. Durch
dieses umfangreiche Warenlager konnte
„Gläser“ finanzielle Schwierigkeiten, teilweise durch Tauschgeschäfte, gut überbrücken und nach der Automobilausstellung
1923 wieder größere Aufträge akquirieren. Die AUDI- und DIXI-Werke erteilten Auf-
 Schmiede in Radeberg um 1914 (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
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träge für Vollstromlinien-Karosserien, die
nach Ideen von Konstrukteuren der Zeppelinwerft in Friedrichshafen und Jaray’schen
Patenten entstanden. Die Stromlinienkarosserien, waren jedoch ihrer Zeit voraus und
wurden kein Verkaufserfolg.
Im Jahr 1924 brachten Aufträge für den
neuen, von Ferdinand Porsche entwickelten
Mercedes Typ 15/70/100PS zusätzlichen
Aufschwung. Die Herstellkosten für eine Karosserie lagen zwischen beachtlichen
5.000 und 12.000 RM, je nach Ausführung als Phaeton, Landaulet oder „abnehmbare Limousine“ und den Spezialwünschen
der Kunden.
Beginnend mit diesen Mercedes-Karosserien, führte die Firma Gläser schrittweise
die gemischte Bauweise ein, d.h. statt der
bis dahin üblichen Verkleidung des hölzernen Karosseriegerippes mit Weichholzplatten, erfolgte nun die Beplankung mit 0,8
mm starkem Schwarzblech. Mit Erfindung
der Nitro-Zellulose-Lacke konnte die noch
aus der Zeit der Kutschenproduktion vorherrschende Lackierung mit Öl-Farben auf
Leinöl-Basis abgelöst werden. Dies führte
zu erheblichen Zeitersparnissen, dauerte
doch die Trocknung der vorher verwendeten Leinöl-Lacke durch das Auftragen und
Schleifen mehrerer Schichten einige Wochen.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
 Sattlerei Arnoldstraße 1915
Die Firma entwickelt sich zum Spezialisten
für Cabriolet-Karosserien
Ein Auftrag für den Steyr Typ XII war 1925 Start für die Produktion von CabrioletKarosserien, die sich zu einer Spezialität von „Gläser“ entwickeln sollte und der
Firma in den folgenden Jahren Weltruf verschaffte.
In Radeberg fertigte man die KarosserieRohbauten und die Verdecke, in Dresden
erfolgte die Lackierung, Ausstattung mit Sitzen in der Sattlerei, die Fertigstellung der
Karosserie und Montage auf das Chassis.
Ein weiterer technischer Schritt wurde 1926
mit dem Bau von Pullman-Cabriolets getan.
Pullman Fahrzeuge hatten in der Regel
eine verlängerte, 6-fenstrige Karosserie, meist eine kurbelbare
oder als Schiebefenster
konstruierte Trennscheibe zum Fond und
waren bequemer ausgestattet als die „normalen“ Karosserien.
Im gleichen Jahr knüpfte Georg Heuer erste
Kontakte zur deutschen Repräsentanz von
General Motors in Berlin.
Durchschlagenden Erfolg brachte 1927 ein
4-sitziges Cabriolet auf W 10-40 PS Wanderer-Fahrgestell. Innerhalb weniger Tage
konnte die Firma einen Auftragsbestand
von rund 5000 Stück verbuchen.
Im gleichen Jahr erfolgte die Umbenennung
des Radeberger Werkes in „Emil Heuer Karosseriefabrik“.
 Firmengebäude in der Arnoldstraße um 1915 (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Mit fortschreitender Verbreitung des Automobils nahm die Zahl lukrativer Einzelaufträge ab. Durch die aus den USA übernommene Serienfertigung wurden Automobile
immer erschwinglicher. Der offene Wagen
mit Verdeck wurde zunehmend durch Limousinen abgelöst. Dies zwang auch „Gläser“ mit den Automobilherstellern über Serienfertigung zu verhandeln. Allerdings
barg der wirtschaftliche Vorteil der Serienfertigung auch einige Nachteile: Das Überleben von Karosseriebauern hing ja von ihrer eigenen „Handschrift“ bei der Karosseriegestaltung ab. Wollte man größere Serien bauen, mussten zwangsläufig viele
Gleichteile eingesetzt werden. Damit geriet
man in einen nicht zu gewinnenden Konkurrenzkampf gegen Großhersteller wie
das seit 1926 in Berlin-Johannisthal ansässige Presswerk von Ambi Budd. Diesen
Weg konnte die Firma „Gläser“ - mehr
handwerklich als industriell geprägt - auch
aus technologischer Sicht nicht gehen. Man
beschränkte sich auf die für Automobilhersteller als Nischenproduktion nicht lukrativen Kleinserien von Cabriolets und baute
als Einzelanfertigung weiterhin sogenannte
„Modellkarossen“ ganz nach Kundenwunsch, die insbesondere für Automobilausstellungen gefragt waren.
Emil Heuer hatte sich ab Mitte der 1920er
Jahre altersbedingt immer mehr aus dem
Tagesgeschäft zurückgezogen und Georg
Heuer trug die Hauptlast der Geschäftsführung. Als um 1930 die skandinavischen
Länder Schutzzölle auf Automobilkarosserien einführten, umging Georg Heuer diese
durch die Entwicklung von Cabriolet-Teilesätzen, die analog dem heutigen CKD-Konzept, nach Dänemark exportiert und dort
bei der Firma F. Bülow & Co. in Kopenhagen wieder komplettiert wurden.
 Gläser Stromlinienkarosserie nach Jaray
 Protos Typ C (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
 Fabrikgebäude in Radeberg nach dem Brand 1920
Mitte 1932 erteilten die Wanderer-Werke
Aufträge über 60 Cabriolet-Karosserien für
Typ W15/W17. Da die Firma „Gläser“
sich in den vorangegangen Jahren vor
allem als Cabriolet-Spezialist einen Namen
gemacht hatte, bestellte Wanderer gleichzeitig probeweise 75 Limousinen-Karosserien. Allerdings sollten gerade diese Aufträge die wirtschaftliche Situation des Unternehmens erheblich verschärfen.
Die Weltwirtschaftskrise Ende der 20er, Anfang der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts brachte nun auch Heuers Firmen in
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 Gläser Innensteuerlimousine Mitte der 1920er (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
Schwierigkeiten. Der Absatz von Automobilen brach dramatisch ein. Wichtige Kunden wie die Presto Werke Chemnitz oder
Elite Diamantwerke in Brand-Erbisdorf wurden insolvent oder hatten den Automobilbau komplett eingestellt. Die Steyr-Werke
AG, seit 1924 wichtiger Kunde der Firma
„Gläser“, bekam mit dem Zusammenbruch
ihrer Hausbank Finanzierungsprobleme. Im
Juni 1932 fusionierten, dem wirtschaftlichen Zwang durch erheblichen Absatzrückgang nachkommend, Audi, DKW und
Horch durch Gründung der „Auto-Union
A.G.“. Gleichzeitig verkauften die Wanderer-Werke A.G. auf Druck ihres Hauptaktio-
närs Dresdner Bank die Automobil-Sparte
an die Auto-Union.
Ab Mitte 1932 gerieten Heuers Firmen in
ernsthafte Zahlungsschwierigkeiten. Neben
der allgemein komplizierten Wirtschaftslage durch die Weltwirtschaftskrise - der
Umsatz sank gegenüber 1931 um rund 50
% - kam es zu Fehlspekulationen der Geschäftsleitung. Georg Heuer hatte durch
stark bekundetes Interesse von General Motors für ein langfristiges Geschäft mit Aufträgen spekuliert, die allerdings nie zum Abschluss kamen. Dafür getätigte umfangreiche Investitionen und Materialkäufe sollen
zum Großteil an der prekären Situation des
 Gläser Sport Cabriolet Mitte der 1920er (Bild Archiv Verkehrsmuseum Dresden gGmbH)
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Unternehmens schuld gewesen sein. Die
Amerikaner waren wohl vor allem an den
von der Konkurrenz bis dahin nicht erreichten Klappdeck-Konstruktionen der Firma
„Gläser“ interessiert und kauften nur einen
Packard, den sie in die USA brachten. Die
Entnahmen der Familie Heuer aus dem Unternehmensvermögen - allein 422.777 RM
in der Zeit zwischen Januar 1929 und September 1932 - trugen ebenfalls zu den finanziellen Engpässen bei. Hinzu kam, dass
die Wanderer-Werke die erteilten Aufträge
angesichts eigener Absatzschwierigkeiten
stornierten bzw. zurückstellten. Georg
Heuer, das Ende der Unternehmen vor Augen, erschießt sich im Sommer 1932. Der
74-jährige Emil Heuer übernahm wieder
als Alleininhaber der Firmen die Geschäftsführung.
Ab Februar 1933 führten die anhaltenden
Zahlungsschwierigkeiten der beiden Firmen
zu einem Stillhalteabkommen mit den Gläubigern und für Emil Heuer auf Betreiben der
Dresdner Bank und der Auto-Union zu einem weitgehenden Ausschluss aus der Geschäftstätigkeit. Im Juni 1933 mussten trotz
verzweifelter Bemühungen zur Konsolidierung der Unternehmen alle Geldflüsse eingestellt und am 6. Juli 1933 Konkurs angemeldet werden. Emil Heuer erlebte das
Ende des Konkursverfahrens seiner Firmen
nicht mehr. Er starb am 29. März 1934.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Neustart als „Gläserkarosserie G.m.b.H.“
Die Auto-Union, einer der beiden Hauptgläubiger der insolventen Firmen, hatte wegen umfangreicher bei der „Karosseriefabrik Heinrich Gläser“ platzierter Aufträge
großes Interesse am Weiterbestehen der Unternehmen.
 Briefkopf der Firma 1932
Es gelang, den anderen Hauptgläubiger,
die Dresdner Bank, von der Zweckmäßigkeit eines Firmen-Neustarts zur ungestörten
Fortführung der Betriebe zu überzeugen,
zumal die Dresdner Bank auch Hausbank
der Auto-Union war. Am 12. Juni 1933
konnte somit die „Gläserkarosserie G.m.b.H.“
als Auffanggesellschaft für die insolventen
Firmen gegründet werden. Gesellschafter
waren zunächst Willy Bochmann, Erich
Heuer und Wilhelm Stahl. Erich Heuer trat
seinen Anteil an seinen Schwager Willy
Bochmann ab, weil er wegen Darlehensschulden mit Pfändung durch den Konkursverwalter rechnen musste.
Willy Bochmann, gelernter Klempner und
Sohn des Besitzers der kleinen Metall- und
Spielwarenfabrik von Carl Bochmann in
Dresden, hatte 1929 Heuers Tochter Johanna geheiratet.
Das neue Unternehmen übernahm 1933
die gesamten Betriebsanlagen beider insolventen Firmen in Pacht und alle Warenvorräte durch Kauf. Ohne die Last von Schulden der alten Firmen, durch Lohnkürzungen
von 0,20 - 0,25 RM pro Stunde bei den
übernommenen Mitarbeitern, mit Unterstützung von führenden NSDAP-Funktionären
und mit Aufträgen der Auto Union in den
Büchern konnte das neue Unternehmen
schnell wieder wirtschaftlich arbeiten.
Als ersten Auftrag lieferte die neue Firma
an Wanderer 2-fenstrige Karosserien für
den 1932 von Ferdinand Porsche entwickelten Typ W 22. Diese Fahrzeuge verfügten erstmalig über eine hintere Schwingachse, d.h. an der in der Mitte geteilten
Achse wurde in Schwerpunkthöhe eine
Querfeder als Torsionsfeder angebracht,
die jedes Rad Bodenunebenheiten ausgleichen lies. Die Kurvenneigung des Fahrzeuges konnte dadurch wesentlich gemindert
werden.
Schon ab 1935 sicherte sich Bochmann lukrative Aufträge der Wehrmacht, z.B. Karosserien für den Einheitskübelwagen Kfz
15. Bald machten Rüstungsaufträge 20 %
an der Gesamtproduktion aus.
Der Ruf von „Gläser“ als hervorragender
Hersteller von Cabriolet-Karosserien festigte
sich in den folgenden Jahren auch international durch die Automobilausstellungen in
Berlin, Paris und Amsterdam. Sowohl hohe
Qualität als auch Gestaltung der Karosserien sprachen die Käufer an. Die „Gläserkarosserie G.m.b.H.“ und ihre Mitbewerber Drautz, Heilbronn sowie Reutter & Cie.
in Stuttgart lieferten praktisch alle Cabriolet-Karosserien für die gesamte deutsche
Automobilindustrie in hervorragender Qualität und Ausstattung. Wie schon unter Emil
Heuer meldete die Firma eine Reihe von Pa-
 Horch 850 Phaeton 1936 (Bild Archiv Brandes)
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tenten an, die noch Jahrzehnte später den
Automobilbau beeinflussen sollten. „Gläser“ entwickelte beispielsweise eine Gestängekonstruktion für das Verdeck, die das
leichte Öffnen und Schließen, "wie bei einem Regenschirm" ermöglichte.
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Der Ruf der Firma war so gut, dass man nun
für alle namhaften Automobilhersteller Karosserien fertigte. Sowohl die Auto Union
als besonders auch Steyr versuchten, „Gläser“ dafür zu gewinnen, exklusiv nur noch
für diese Firmen zu arbeiten.
Mit steigender Zahl von Aufträgen zeigte
sich jedoch auch ein Dilemma der Firma:
Es fehlte Platz für eine rationelle Fertigung,
die ein weiteres Wachstum ermöglichen
konnte. Wohl hatte Emil Heuer in den Jahren bis 1932 immer wieder an seine Fabriken grenzende Grundstücke in Radeberg
und Dresden gekauft oder gepachtet. Auch
die „Gläserkarosserie“ kaufte danach weitere Grundstücke. Aber der Bau oder Kauf
von großzügigen Montagehallen, die
einen technologischen Fluss ermöglicht hätten, wurde versäumt bzw. war insbesondere in Radeberg wegen der verwinkelten
Grundstückszuschnitte undurchführbar. Auch
technologisch war „Gläser“ mehr auf Einzel- als auf Serienfertigung ausgerichtet.
Im August 1939 beging die „Gläserkarosserie“ das 75-jährige Jubiläum der Gründung des Unternehmens. Es war die gestalterische und technische Hochzeit des Cabriolet-Baues für das Unternehmen. In Dresden wurden mittlerweile 1.200 und in Radeberg 900 Mitarbeiter beschäftigt.
Wenige Monate nach dem Firmenjubiläum
erfolgte mit Ausbruch des 2. Weltkrieges
die komplette Umstellung auf Kriegsproduktion, wenngleich noch bis Ende 1940 in
kleineren Stückzahlen Pkw-Karosserien gefertigt wurden.
Die bereits 1935 begonnene Rüstungsproduktion wurde nun beträchtlich erweitert.
Zum Produktionsprogramm gehörten Karosserien für Kommandeurswagen z.B. auf
Steyr Typ 1500A oder für Škoda 952 auf
Basis des Škoda Superb 3000. Neben
Transportschlitten, Kofferaufbauten für
Werkstatt-, Entgiftungs- und Röntgenwagen
z.B. auf Opel-„Blitz“ und Ford-Lkw produzierte „Gläser“ für die Kampfflugzeuge Bf
109, Me 110, Me 210, Me 410 und Me
262 der Firma Messerschmidt diverse Teile
und Baugruppen. In Radeberg erfolgte u.a.
der Umbau von „Beutefahrzeugen“ zu
Mannschaftstransportern. Dort baute man
auch Gespannwagen für die Wehrmacht.
Da die Aufträge beträchtlich zunahmen,
mietete das Unternehmen im Dresdner Industriegelände ca. 5000 m² Hallen und
Flächen für die Fertigung von Flugzeugteilen. Dabei entstanden rund 100 zusätzliche Arbeitsplätze. Weil es jedoch immer
schwieriger wurde, Arbeitskräfte zu bekommen, setzte Bochmann, der gute Beziehungen zum Gauamtsleiter der Deutschen Ar-
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
des Geländes, dem Bau einer Gleisanlage
und dem Aufstellen von Baracken begonnen. Es entstanden interimistisch fünf Werkhallen, sieben Wohnbaracken für russische
Kriegsgefangene und Fremdarbeiter sowie
eine Waschbaracke. Ende 1942 zogen die
Holz-Zuschneiderei samt Maschinen und
die Montageabteilung von der Oberstraße
in die neu errichteten Arbeitshallen.
Ende 1944 bestand das Unternehmen aus
den Betriebsteilen:
• Werk I – Dresden, Litzmannstraße
(Arnoldstraße)
• Werk II – Radeberg, Pulsnitzer-/
Oberstaße
• Werk III – Dresden, Industriegelände
• Werk IV – Radeberg, Mühlstraße
• Werk V – Radeberg, Hindenburg-/
Goldbachstraße
Als am 13. und 14. Februar 1945 englische und amerikanische Bomber Dresden
in Schutt und Asche legten, wurden die Betriebsstätten der „Gläserkarosserie G.m.b.H.“
in der Litzmann- und Blumenstraße nahezu
völlig zerstört. Erhalten blieben lediglich
vier Büroräume. Auf Befehl der LuftwaffenIndustrie mussten im März 1945 unversehrt
gebliebene wichtige Maschinen und Materialien für die Messerschmitt-Fertigung auf
über 40 Eisenbahnwaggons nach Neustadt a.d. Waldnaab/Oberpf. gebracht
werden. Erich Heuer sollte in Bayern eine
neue Fertigungsstätte für Flugzeugteile aufbauen, die vor Bombardierung besser geschützt war.
 Werbung für Gläser Sport-Cabrioler auf BMW 326 ab 1936
beitsfront pflegte, bis Ende des Krieges ca.
1000 Fremdarbeiter und 150 bis 180 sowjetische Kriegsgefangene ein. Kurzzeitig
gab es bei „Gläser“ auf der Litzmannstraße
(ehem. Arnoldstraße) auch ein Arbeitserziehungslager der SS für männliche Häftlinge.
Die Notwendigkeit zur Erweiterung eigener
Produktionsflächen sowohl in Dresden als
auch in Radeberg wurde immer dringlicher.
Aber erst im September 1941 erwarb man
von der Stadt Radeberg ein ca. 15 ha gro-
ßes Gelände an der damaligen Hindenburg- und Goldbachstraße (heute Heide/Heinrich-Gläser-Straße). Hier sollte die
Firma nach dem „Endsieg“ völlig neu aufgebaut werden. Da es kriegsbedingt nicht
gelang, eine Genehmigung zum Bau von
massiven Gebäuden zu erhalten und auch
die Banken wegen des im Grundbuch eingetragenen Vorkaufsrechts der Stadt Radeberg keine Kredite ausreichten, wurde im
Herbst 1941 lediglich mit der Erschließung
 2l-Opel-4-Fenster Cabriolet
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Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg
Am 8. Mai 1945 marschierte die Rote Armee in Dresden und Radeberg ein. Etwa
20 Mitarbeiter begannen danach mit Trümmerberäumungen in der Litzmannstraße.
Ende Juni 1945 waren erste Räume wieder
für die Produktion hergerichtet, allerdings
noch ohne Fenster und Türen. Eine Bandsäge, eine Abrichte und eine geliehene alte
Radmaschine waren erste einsetzbare Maschinen.
Auf Beschluss des Betriebsrates und der Gewerkschaftsgruppe verweigerte man ab
Juni 1945 Willy Bochmann den Zugang
zum Unternehmen und seine weitere Beschäftigung als Betriebsführer. Geschäftsführer Erich Heuer und Prokurist Edmund
Heuer, die sich in Bayern aufhielten, wurden, da sie seit 1933 Mitglied in der
NSDAP waren, fristlos entlassen. Bochmann
wurde später durch die Russen verhaftet
und kam in einem Lager 1950 ums Leben.
 Prospekt 2l-Opel Typ 6 4-Fenster Cabriolet 1937
Nachdem einige Werkstätten in der Arnoldstraße notdürftig wiederhergestellt waren,
fertigten die Sattler Rucksäcke und Taschen,
 Audi 920 Zwei/dreisitziges Cabriolet 1939
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die Stellmacher Hand- und Leiterwagen. Im
Juli 1945 beginnen etwa 40 Mitarbeiter
mit der Reparatur von Kfz-Aufbauten.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
 Prospekt zum 75-jährigen Firmenjubiläum 1939
Auf Befehl des Obersten Chefs der Sowjetischen Militär-Administration in Deutschland wurde das Vermögen der Firma am
30. Oktober 1945 beschlagnahmt und alle
Bankguthaben eingefroren.
Das Radeberger Werk mit seinen drei Betriebsteilen war unzerstört geblieben. Obwohl es auch hier durch die teilweise Besetzung des Werkes V durch die Rote Armee
ab Juli 1945 und sowjetische Reparationen
Mangel an Maschinen und Material gab,
begann man mit der Fertigung von Gebrauchsartikeln wie Kochtöpfe, Handwagen, Spielzeug usw. Außerdem wurden Reparaturen an Fahrzeugen der Roten Armee
durchgeführt. Diese war es auch, die erste
Aufträge zur Herstellung von Panjewagen
vergab. Weiterentwickelt zu einem ordentlichen Gespannwagen Typ „Pleskau II“ für
die Landwirtschaft, wurde er später in drei
Größen produziert.
Nachdem die sowjetische Besatzungsmacht
bereits ab 1945 sowohl in Dresden als
auch in Radeberg einen großen Teil der
noch vorhandenen Produktionseinrichtungen als Reparation abbauen ließ, erhielt
die „Gläserkarosserie Radeberg“ im August 1946 die Urkunde über die Enteignung des Radeberger Betriebes auf Grundlage des Volksentscheides vom Juni 1946.
Der Betrieb wurde nun durch einen vom
Bundesland Sachsen bestellten Beauftragten verwaltet.
Bereits im August 1945 stellte „Gläser“ in
Dresden unter schwierigsten Bedingungen
für die sowjetische Besatzungsmacht eine
erste Pullman-Limousinen-Karosserie her,
die auf Horch-Chassis gesetzt wurden.
Nach Vereinbarung mit der russischen
Stadtkommandantur wurden bis Mitte
1946 vier Wagen als 6-Fenster-Pullman-Limousinen aufgebaut, die mit je 11.000 RM
bezahlt wurden.
1947 begann die Fertigung von Sonderaufbauten auf Fiat, Horch und Steyr-Fahrgestellen. Eine Serie über 25 dringend benötigte DKW F8-Lieferwagen wurde mit Hilfe
der Audi-Werke Zwickau aufgelegt. Gleichzeitig begann die Produktion von Limousinen- und Cabriolet- Karosserien für den F8.
Bis 1953 wurden ca. 43.600 Stück unterschiedlicher Modifikation hergestellt. Der
F8 – später unter IFA F8 bekannt – war das
fast baugleiche Nachfolgemodell des bereits von 1939 bis 1942 von DKW in drei
Versionen gebauten Fahrzeugs.
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20
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
 Sechssitziger Kommandeurswagen auf Steyr 1500A als Version mit 4 Türen und 6 Fenstern (1941-1944)
Ohne im Besitz von Zeichnungen zu sein,
allein auf die Erfahrung der Facharbeiter
gestützt, begann auch in Radeberg die Fertigung von Karosserien für F8-Lieferwagen.
Zur ersten Leipziger Messe 1947 präsentierte das Dresdner Unternehmen als Exponat eine F8-Limousine. Das Radeberger
Werk war mit einem Gespannwagen für
die Landwirtschaft auf dem Stand vertreten.
Frei verkäuflich waren die Fahrzeuge allerdings nicht. Nur wer als Interessent Materialien wie Holz, Blech, Leder etc. beisteuern konnte, durfte ein Fahrzeug bestellen.
Am 01.09.1948 enteignete die sächsische
Landesregierung das gesamte bisher beschlagnahmte Vermögen der „Gläserkarosserie G.m.b.H.“ Dresden entschädigungslos und ordnete das Unternehmen der „Ver-
einigung Volkseigener Betriebe - IFA“ zu,
wobei die Betriebe in Radeberg und Dresden organisatorisch getrennt und wieder eigenständig wurden. Die zwei Werke hießen nun „IFA-Vereinigung Volkseigener
Fahrzeugwerke – Karosseriewerk Radeberg“ und „IFA-Vereinigung Volkseigener
Fahrzeugwerke –Karosseriewerk Gläser“.
 Gelände an der Hindenburg-/Goldbachstraße 1941
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 Schlosserei Arnoldstraße 1945
Die in Bayern verbliebenen Erich und Edmund Heuer strengten nach der Enteignung
einen Prozess um die Nutzung des Firmennamens „Gläserkarosserie“ und des Logos
an, der von ihnen gewonnen wurde. Das
Dresdner Werk firmierte ab September
1951 daher unter „Karosseriewerk Dresden“.
Von 1948 bis 1952 wurden im Radeberger
Werk in größeren Stückzahlen Fahrerhäuser für Studebaker-Lkw‘s der Sowjetarmee
und Anhänger gefertigt.
1950 begann in Radeberg parallel zum
Karosseriewerk Dresden die Fertigung von
F8-Limousinen, die an das Audi-Werk Zwick-
 Lager von F8-Karosserien in der Arnoldstraße 1947
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au geliefert wurden. Lieferwagen und LkwFahrerhäuser für die Zittauer Phänomen –
Werke (später Robur Werke) sowie Werkstattwagen gehörten ebenfalls zum Produktionsprogramm.
Die Vereinigung Volkseigener Betriebe - IFA
beauftragte das Karosseriewerk Dresden,
die Karosserie des IFA F8 weiter zu entwickeln. Techniker und Belegschaft arbeiteten
konzentriert an dieser neuen Herausforderung und ab 1950 wurden dann die ersten
F8-Karosserien in Stahlbauweise hergestellt.
Bis dahin bestand die Konstruktion aus einem DKW-typischen Sperrholzrahmen, der
mit Kunstleder bespannt war.
1952 begann die Produktion von Cabriolet-Karosserien für den IFA F9, die in enger
Zusammenarbeit mit dem Automobilwerk
Eisenach entwickelt worden waren. Auch
hierbei handelte es sich um eine Vorkriegskonstruktion von DKW. Etwa 2.500 Karosserien wurden für Cabriolet, Limousine und
Kübelwagen bis 1956 gebaut.
Die ersten EMW 327 Cabriolet-Karosserien auf Basis des vom Automobilwerk Eisenach (ehemals Dixi, später BMW) angelieferten Fahrgestells entstanden ebenfalls
1952. 1953 folgte eine Coupé-Variante.
Bis 1955 baute man etwa 350 Cabrioletund 150 Coupé-Karosserien, hauptsächlich
für den Export.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Die Firma als volkseigener Betrieb
Am 15. Januar 1953 erfolgte mit Gründung des „VEB Karosseriewerke Dresden“
(KWD) wieder eine Zusammenführung der Dresdner und Radeberger Betriebe.
Ab 1954 wurde in der DDR die Entwicklung des P50 und P70 mit Kunststoffkarosserie begonnen. Es entstanden DuroplastTeile für die Substitution von Karosserieblechen für die Außenhaut. 1955 erhielt KWD
den Auftrag für die Karosseriefertigung von
P70-Limousinen. Ab 1956 folgte in Dresden der Bau von ca. 2000 Stück P70
Coupé-Karosserien.
1958 begann die Produktion des P50 (Trabant 500). Dafür entwickelte KWD eine
Coupé-Karosserie, die aber nicht in das
Fertigungsprogramm aufgenommen wurde.
In Radeberg wurden zusätzlich zur P70-Fertigung Karosserien für den „Barkas V 901“
in fünf Versionen und Lkw-Fahrerhäuser
H3A in Kurzausführung hergestellt.
Der „Wartburg 311.2 Cabriolet“ stand ab
1956 im Produktionsprogramm. Die Rohbaufertigung erfolgte im Dresdner Fertigungsbereich Industriestraße, Lackierung
und Montage der Karosserie auf das Chassis mit einer neuen Taktstraße in der Arnoldstraße. Der „Wartburg 311.5 Camping“
folgte im Jahr 1958. Bis 1965 wurden in
Dresden davon ca. 8300 Stück gebaut.
500 Stück „Wartburg 313.1 Sport“ wurden ab 1959 hergestellt. Nach Auslauf dieser Fertigung sollte KWD ein Nachfolgemodell entwickeln. Auf Basis des „Wartburg
311“ entstand eine Karosserie mit abnehmbaren Hardtop aus Glasfaserverbund und
einem Stoffverdeck, die wechselseitig ange-
wendet werden konnten. Das Fahrzeug erhielt die Typ-Bezeichnung 311.300.
1959 zerstörte ein Großbrand in Radeberg
das Fertigungsgebäude und viele fertige
und angearbeitete Karosserien. Bereits
nach sieben Monate konnte die Produktion
in einem neugebauten Fertigungsabschnitt
(heute Halle 6) wieder aufgenommen werden.
KWD verfügte für die Lackierung der Wartburg-Karosserien in Dresden über eine Nitro-Lackieranlage. Da sich inzwischen im
Fahrzeugbau die Oberflächenbeschichtung mit Kunstharzlacken etabliert hatte,
wurde die Lackiererei in nur fünf Monaten
rekonstruiert und der Taktfertigung angepasst.
Nachdem 1961 der Ministerrat der DDR
die Auflösung der Flugzeugindustrie beschlossen hatte, wurde das Presswerk des
 Arnoldstraße 1953
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 Fertigung von Karosserien für Barkas V901 in Radeberg um 1960
 Wartburg-Fertigung auf neuer Taktstraße um 1960
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Dresdner Flugzeugwerkes einschließlich der
Härterei KWD zugeordnet. Damit verbunden war die Umstellung der Maschinen auf
die Anforderungen der Automobilindustrie.
Die zentrale Wirtschaftsführung der DDR
beschloss zur verbesserten zentralisierten
Steuerung der Produktion und zur stärkeren
Konzentration der Ressourcen sogenannte
Kombinate als Gegenstück zur Konzernbildung im Westen schaffen. Die seit 1948
bestehenden Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) wurden dazu schrittweise in
Kombinatsstrukturen überführt. Geleitet wurden die Kombinate durch einen Stammbetrieb.
Am 01. April 1966 gründete sich der VEB
IFA Karosseriewerke Dresden als Leitbetrieb für ein künftig zu schaffendes Kombinat Karosseriebau. Als Betriebsteile zugeordnet wurden die ehemaligen
• VEB Karosseriewerk Erfurt
• VEB Karosseriewerk Aschersleben
• VEB Karosseriewerk Meerane
• VEB Karosseriewerk Halle
• VEB Karosseriewerk Baalberge
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
 Prospekt Wohnwagen "Bastei"
 Wartburg-Fertigung in Radeberg um 1965
Besondere Herausforderung für die Führung des neuen Unternehmens war die territoriale Entfernung der Betriebsteile und die
mangelhafte Kommunikationstechnik.
In den folgenden Jahren wurden weitere
Betriebe KWD angegliedert: 1967 das
Polstermöbelwerk Stollberg für die Fertigung der Fahrzeugsitze und 1971 der VEB
(K) Karosseriebau Rosenthal mit der Wohnwagenfertigung.
Nachdem 1966 in Eisenach die Produktion
der „Wartburg Limousine W 353“ gestartet
war, begann 1967 in Dresden die Serienproduktion des „Wartburg W 353 Tourist“.
Gleichzeitig mussten in Radeberg arbeitstäglich zwischen 15 und 20 Ersatzkarosserien für den „Wartburg 312“ gebaut werden.
Zum 01. Januar 1978 wurde der „VEB IFA
Karosseriewerke Dresden“ mit seinen Betriebsteilen aufgelöst. Sie wurden wieder zu
eigenständigen volkseigenen Betrieben
und neu gebildeten Kombinaten zugeteilt:
Dresden und Meerane dem VEB IFA Kom-
binat Personenkraftwagen; Halle, Aschersleben und Erfurt dem VEB IFA Kombinat
Spezialaufbauten und Anhänger. Dies führte zumindest in der Anfangszeit zu erheblichen Problemen, da die bisherige LeitlinienStruktur zerstört wurde. Beispielsweise unterstand die Fertigung des „Wartburg Tourist 353.9“, der in Dresden/Radeberg und
Halle produziert wurde, nun zwei Kombinatsleitungen. Rückschläge in der technischen Entwicklung entstanden durch die
Auflösung der bisherigen technischen Kapazitäten.
 Werksgelände Radeberg 1968
25
 Zeichnung zum Wartburg Tourist 353 S
KWD mit seinen verbliebenen Bereichen
Dresden Arnoldstr., Dresden-Klotzsche,
Wildruff, Rosenthal und Stollberg konzentrierte sich nun auf seine Haupterzeugnisse:
• Karosserie des „Wartburg Tourist“
und Endmontage des Fahrzeugs
• Wohnanhänger „Bastei“
• Verkaufsanhänger VK 351
 Wartburg Tourist 1.3 L 1990
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Etwa zur gleichen Zeit beschlossen die Bezirksleitung der SED und der Rat des Bezirkes Dresden die Verlagerung der gesamten
Produktion von der Arnoldstraße in Dresden
nach Radeberg. Hintergrund war, dass um
den Betrieb herum immer mehr Wohnbauten entstanden waren und die Schmutz- und
Lärmbelästigung durch den mehrschichtigen Betrieb störte. Der Sitz des Betriebes
wurde also nach Radeberg verlegt. Auf der
Arnoldstraße verblieben nur noch einige
Verwaltungsbereiche, der Kundendienst,
Versuchsbau und Lehrausbildung.
Mit Auslauf der Produktion von Ersatzkarosserien „Wartburg 311/312“ wurde nach
Rationalisierung der Fertigungsabläufe die
Produktion in Radeberg erheblich erhöht.
1978/1979 betrug die Jahresstückzahl ca.
6800 Pkw. Durch den Einsatz von ausländischen Arbeitskräften aus Kuba, Mozambique und Polen konnte ab 1980 eine Jahreskapazität von ca. 9000 Fahrzeugen erreicht werden.
Der größte Teil der technischen Kapazitäten
von KWD wurde ab 1984 auf die Umsetzung von Vorgaben zum Einsatz des Vierzylinder-Ottomotors von VW, einem neuen
Schaltgetriebe, der Aufwertung der Karosserie und einer neuen Heckklappe für den
„Wartburg 1.3 Tourist“ eingesetzt. Im Februar 1989 lief die Serienfertigung des
„Wartburg Tourist W353.9“ aus. Schon einen Monat später startete die erste Serie
des „Wartburg 1.3 Tourist“. Dafür wurde
eine neue Produktionshalle (heute Halle 18)
errichtet.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
 Fertigung des Wartburg 1.3 "Tourist" in Radeberg
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Privatisierung nach der
politischen Wende in der DDR
Nach der politischen Wende in der DDR
hatte die damalige Leitung von KWD
schnell Verbindung mit der „Wilhelm
Karmann GmbH“ aufgenommen, die
die Bemühungen um eine Erhaltung des
Dresdner Karosseriebaues unterstützte.
In enger Zusammenarbeit überarbeiteten
Designer von Karmann den „Wartburg Tourist“ und KWD konnte auf der Leipziger
Herbstmesse 1990 den „Wartburg 1.3 Tourist L“ präsentieren. Als aber im November
1990 der letzte „Wartburg“ das Band verließ, war auch für KWD das Kapitel des
Baues von kompletten Karosserien abgeschlossen. Mit der Fertigung von Bodengruppen für das „Golf“-Cabriolet, Schweißbaugruppen für die Karosserien der VWModelle „Scirocco“, „Corrado“, „Passat“
und „Polo“ gelang es das Werk zu
erhalten, wenngleich die Mitarbeiterzahl
von 1500 (1989) auf ca. ein Fünftel reduziert werden musste.
 Erweiterung des Presswerkes 2008
 Grundsteinlegung für das neue Presswerk durch Prof. Schnellecke 1995
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Nach schwierigen Verhandlungen mit mehreren potenziellen Käufern übernahm die
Unternehmensgruppe Schnellecke 1994
KWD von der Treuhandanstalt. Mit dem
Bau des neuen Presswerkes in Radeberg im
Jahr 1996 und der Modernisierung des
Rohbaus entwickelte sich das Unternehmen
zu einem wichtigen Lieferanten für Karosserieeinzelteile und Karosseriebaugruppen.
Zu den wichtigsten Kunden zählen heute
neben den Automobilherstellern Audi,
Daimler, Porsche, Škoda, Volkswagen auch
eine Vielzahl von Zulieferbetrieben.
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Im Jahr 2000 erfolgte mit dem Bau eines Lagergebäudes und einer
modernen Betriebskantine eine Verbesserung der Platzverhältnisse.
Mit dem 2008 vollendeten Anbau an das Presswerk wurden die
Voraussetzungen für eine Erweiterung des Maschinenparks um
eine Pressenstraße und zwei Servo-Pressen geschaffen.
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Heute reicht das Leistungsspektrum der Produktentwicklung bei KWD von der Vorentwicklung wie Designbegleitung, Konzepten, Einbauuntersuchungen und Auslegungen über Konstruktionsberechnungen, Entwicklung, Konstruktion und Ziehsimulation
von Bauteilen und Baugruppen bis hin zum
Bau von Prototypen. Fertigungsgerechte Eigenentwicklungen und Konstruktionen erfolgen vorrangig in den Bereichen Karosseriestruktur, Sitzstruktur, Innentüren, Instrumententafelträger, Achsteile und –baugruppen,
Motor- und Getriebelagerungen sowie Batteriekästen für Elektro-Fahrzeuge. Dabei
wird besonderes Augenmerk auf Leichtbaulösungen gelegt. Seit einigen Jahren engagiert sich KWD führend für die Herstellung
von Karosserieteilen aus Magnesium. Gemeinsam mit Partnern von Fraunhofer-Gesellschaft, Universitäten und Industrie wurde
eine Prozesskette entwickelt, die eine serientaugliche Fertigung von Magnesiumteilen ermöglicht. Bis zu 25 Prozent Gewichtseinsparung können damit erreicht werden.
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Für die Umsetzung von Entwicklungslösungen seiner Kunden bietet KWD ein komplettes Engineering. Werkzeuge und Anlagen
werden individuell nach Kundenwunsch geplant, weiterentwickelt und mit kompetenten
Partnern realisiert.
In seinem Presswerk verfügt KWD für die
Fertigung von Pressteilen aus Edelstahl,
Stahl und Aluminium über zwei Pressenstraßen, hydraulische und Servo-Pressen sowie
Stanzautomaten mit Presskräften von
4.000 bis 20.000 kN.
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
Mit dem Bau einer Durchlaufwaschanlage
wurde die Möglichkeit geschaffen, etwa 4
bis 6 Millionen Pressteile jährlich im eigenen Hause von Ziehöl zu befreien. Neben
den Einsparungen durch Wegfall von
Frachtkosten, internen Umpackarbeiten und
Mietkosten für kundeneigene Transportbehälter ist die Waschanlage durch seinen
geschlossenen Wasserkreislauf und die
Trennung des Öl-Wassergemischs unter
dem Umweltaspekt wichtig und ein Baustein in der Zertifizierung nach DIN ISO
14001.
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Im Fertigungsbereich Rohbau werden Pressteile zu Karosseriebaugruppen zusammengefügt. Zum Einsatz kommen alle gängigen
Fügeverfahren wie z.B. Laser-, Widerstandspunkt- und Buckelschweißen, MIG /
MAG-, WIG-Schweißen, Clinchen, Bördeln, Löten und Kleben.
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150 Jahre Karosseriewerke Dresden
KWD setzt unterschiedliche Mess- und Prüfverfahren zur Sicherung einer gleichbleibend hohen Qualität der Produkte ein. Mit
vier 3-D-Messmaschinen wird die vom Kunden geforderte Genauigkeit der Teile ständig geprüft und die Einhaltung garantiert.
Zerstörungsfreie Ultraschallprüfung von
Schweißpunkten gehören ebenso wie zerstörende Zug- und Druckprüfungen zur ständigen Qualitätssicherung. Das Unternehmen ist nach ISO/TS 16949 zertifiziert.
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Heute bildet die Karosseriewerke Dresden
GmbH unter dem Dach der KWD Automotive AG & Co. KG gemeinsam mit seinen
Schwesterunternehmen KWD Bohemia s.r.o.
in Dobrovice (CZ), Dalian KWD Innovation
Automotive Parts Ltd. in Dalian (CN) und
Waldaschaff Automotive GmbH die Produktionssparte innerhalb der Schnellecke
Group AG & Co. KG.
150 Jahre Karosseriewerke Dresden
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Karosseriewerke Dresden GmbH
Heinrich-Gläser-Straße 20
D-01454 Radeberg
Tel.: +49/(0)3528/430 0
Fax: +49/(0)3528/430 430
E-Mail: [email protected]
Web: www.kwdag.com