PDF Aparcamiento y Movilidad

MONOGRÁFICO I INFORMACIÓN DE APARCAMIENTOS Y MOVILIDAD
CATALUNYA
CONSTRUYE
LAS CIFRAS
La ciudad,que busca
soluciones a la masificación,
cuenta con 19.076
plazas municipales
LA ENTREVISTA
“El aparcamiento juega
un papel clave en nuestro
modelo de movilidad”,
afirma Jordi Hereu
BCN busca soluciones al exceso de
circulación y a la falta de párkings
La polémica generalización de la zona verde en la capital catalana genera opiniones encontradas entre los ciudadanos
Los consumidores
solicitan la
eliminación del
cobro fraccionado
las cifras
MEJORÍA EN BARCELOINA
Aparcar es
más fácil
M DARÍO REINA
Área Monográficos
rimero fue en Madrid; ahora en
Barcelona. El Ayuntamiento de
la ciudad condal ha dado un
cambio de rumbo a su política de movilidad: el gobierno
municipal ha aprobado la eliminación de
todas las plazas de aparcamiento gratuito que aún quedan en el centro de la ciudad, concretamente en los distritos del Eixample y Ciutat Vella. La iniciativa nace
con el objetivo de mejorar la fluidez del tráfico en estas zonas y, de paso, facilitar el
estacionamiento a los vecinos de la ciudad. Aunque inicialmente este método de
gestión se aplicará en las calles del centro de la ciudad, se prevé que, en pocos
años, se extienda al resto de distritos.
Con esta medida se confía que en 2005
Barcelona cuente con más de 60.000 plazas de aparcamiento de pago, de las que
unas 20.000 irán destinadas a usos convencionales (zonas de carga y descarga,
estacionamiento de motocicletas y clásica zona azul) y el resto, más de 40.000
plazas, a la denominada zona verde, exclusiva para residentes.
P
APARCAMIENTO CON CONDICIONES
En principio, en las plazas de zona verde
únicamente podrán estacionar aquellos
residentes en la zona que estén correctamente empadronados y con el coche domiciliado. Por lo tanto, esta iniciativa se
volverá en contra de todos aquellos barceloneses que, para obtener ventajas fiscales, se han empadronado en el municipio donde tienen una segunda residencia.
Pero además, para hacer uso de la zona
verde los vecinos deberán haber pagado el impuesto de circulación y carecer de
multas pendientes.
El tiempo máximo de estacionamiento
para los residentes se limitará a una semana (al precio de un euro), de forma que
se evite el abandono de coches en la calzada. Algunas zonas verdes también estarán abiertas a no residentes, aunque a
un precio mucho mayor, que podría rondar los 2,40 euros cada hora.
Los expertos en movilidad del Ayuntamiento de Barcelona sostienen que gracias a este plan “no hará falta establecer un peaje para circular por el cen-
Coches aparcados en una calle de Madrid, donde el estacionamiento en zona verde ya es una realidad.
tro, ni tendremos, de momento, que
cerrar calles al tráfico”. Además, según datos facilitados por el concejal de
Seguridad y Movilidad, Jordi Hereu, “la
nueva regulación disminuirá en un15%
el número de operaciones de aparcamiento y en un 10% el volumen de circulación”. Por último, mejorará el transporte público en superficie, que podrá
incrementar su velocidad media.
PAGAR LO JUSTO
El gran problema de los párkings, tantas
veces denunciado por las asociaciones
de consumidores, es que no cobran por
el tiempo exacto que se permanece en el
interior, sino que lo hacen por fracciones.
Esto es, si la primera fracción es de quin-
LAS MOTOCICLETAS Y CICLOMOTORES
INVADEN ALGUNAS ACERAS DE LA CIUDAD
LOS USUARIOS CREEN
QUE LAS ZONAS DE
PÁRKING PARA MOTOS
SON INSUFICIENTES
ce minutos, pero sólo se está dentro cinco minutos, habrá que pagar también los
diez que no hemos usado. Sin embargo,
el pasado mes de abril un tribunal de Madrid condenaba a una empresa de aparcamientos a cobrar sus servicios en función del tiempo real de uso, y no por fracciones de hora. A continuación, Saba ha
anunciado que once de los párkings que
tiene en Barcelona se acogerán a esta
modalidad de cobro.
A DOS RUEDAS
El éxito de la moto urbana es crucial para el tráfico de Barcelona. Cada día, más
de 230.000 motocicletas y ciclomotores
ayudan a la fluidez de la circulación en sus
calles. Pero últimamente, esta prolifera-
EN 2001, EL DÉFICIT de plazas de
aparcamiento en Barcelona ascendía a 99.990, mientras que, durante
el año pasado, el último ejercicio del
que se tienen datos, había descendido a 53.856. Una evolución similar
provocaría que, en un par de años,
se consiguiera alcanzar el equilibrio
e, incluso, el superávit.
Paralelamente, y aunque parezca un contrasentido, el ayuntamiento ha suprimido 7.472 plazas de párking. De ellas, sólo se han destinado
a zona azul unas 1.264, mientras que
el resto han desaparecido al peatonizar las calles.
¿Cómo se explica esta evolución?
Lo que ocurre es que los conductores de localidades cercanas a Barcelona son cada vez más reticentes
a desplazarse con el coche a través
de la ciudad, y se empiezan a decantar más por la utilización del transporte público.
Además, se han construido 51.381
nuevas plazas subterráneas, la mayoría en fincas particulares y el resto, en párkings públicos.
Por último, curiosamente, Barcelona alcanzó su mayor parque de vehículos en el año 2000 (941.675 vehículos registrados). Desde entonces, esta cifra no ha hecho otra cosa que disminuir.
ción provoca un nuevo problema: la escasez de aparcamiento para estos vehículos en la vía pública. Como resultado,
es habitual encontrarse grandes filas de
motos en las aceras, muchas veces en
doble, triple o cuádruple fila. Por este tipo de actuaciones, la Guardia Urbana impuso 12.666 denuncias el año pasado.
Por eso, los motoristas reclaman más
zonas señalizadas donde aparcar. Y la respuesta del ayuntamiento les parece aún
insuficiente. Mientras, el consistorio busca otras alternativas, que podrían pasar
por habilitar plazas para motos en los nuevos edificios comerciales, de ocio y de oficinas. Según la normativa vigente, estos
edificios inmuebles deberían tener una plaza para motos por cada tres de coche.2
la entrevista
POR CONRADO ESTRAGUÉS
LA OPINIÓN
Jordi
“Los residentes serán los
principales beneficiados
de la conversión de plazas
libres en reguladas”
HEREU
CONCEJAL DE SEGURIDAD Y MOVILIDAD
DEL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
“Barcelona ha de ser
una ciudad de calidad,
racional y a la medida
de sus habitantes”
“Aparcamiento
y movilidad
sostenible van
de la mano”
“La regulación del estacionamiento permite
ordenar el espacio público y reducir la congestión”
uál es la oferta de plazas
de aparcamiento que actualmente presenta la ciudad de Barcelona en sus
distintas modalidades?
-Barcelona cuenta con una buena oferta de aparcamientos, tanto para residentes como de rotación. El ayuntamiento hace un esfuerzo importante para incrementar el número de plazas de estacionamiento fuera de la calzada, en especial para
los vecinos. Éste es un compromiso de
nuestro Programa de Actuación Municipal y que, al mismo tiempo, centra uno de
los objetivos del Pacto por la Movilidad.
Actualmente tenemos más de 50.000 plazas en párking subterráneo de titularidad
pública, de ellas 39.900 mixtas –es decir,
para abonados y de rotación– y el resto
–unas 12.000– para residentes. A estas
cifras es preciso añadir las 514.000 plazas existentes en suelo privado, de las
cuales 92.000 son de uso público. El objetivo que nos hemos fijado para este mandato es aumentar en 5.000 las plazas de
aparcamiento de concesión fuera de la
calzada. Al margen de este aparcamiento subterráneo, quiero referirme al aparcamiento en la calzada, donde disponemos de 9.000 plazas destinadas a la carga
y descarga, más de 7.200 en zona azul y
cerca de 18.000 para motos. La regulación de este espacio es vital para distribuir de la mejor forma posible los usos de
la vía pública. De hecho, el aparcamiento, en todas sus formas y usos, constituye un elemento muy importante en el
modelo de movilidad sostenible que impulsamos y juega dentro del mismo un papel realmente clave.
-¿Cuáles son los objetivos de este
modelo de movilidad sostenible del
que estamos hablando?
-Desde el ayuntamiento apostamos por
un modelo de desplazamientos basado
en la convivencia y el respeto entre los
usuarios de los diferentes modos de transporte y en el cuidado del medio ambiente, que permita disfrutar de una ciudad de
calidad, racional y a la medida de sus habitantes sin, al mismo tiempo, poner en
peligro ni el dinamismo ni la actividad económica de la propia ciudad. Por esto lle-
C
vamos a cabo una política global de movilidad, actuando simultáneamente sobre
diversos ejes: el uso racional del vehículo privado, la mejora del transporte público, el fomento de los desplazamientos
a pie o en bicicleta, la mejora de la seguridad vial, la optimización de la distribución urbana de mercancías, la reducción
de la contaminación y el ruido causado
por el tráfico... En definitiva, queremos una
ciudad más amable, con menos congestión y donde la calle sea un espacio de
convivencia y respeto entre todos.
-¿Qué papel juega el aparcamiento
en toda esta estrategia?
-La regulación del estacionamiento, actuando a través de las variables del precio y el tiempo –e introduciendo también
la variable de la discriminación positiva para los residentes–, es un instrumento básico para la gestión de la movilidad. En
primer lugar, hemos de tener en cuenta
que el espacio viario es un bien escaso y
que es preciso repartirlo adecuadamente
entre todos aquellos sectores de la movilidad que lo utilizan a fin de dar respuesta a los diferentes intereses. Me refiero al
coche privado, a la moto, a los transportistas, al transporte público y colectivo y
también a los peatones, a los ciclistas...
Las calles no son garajes y, por lo tanto,
por un lado hemos de actuar en la vertiente de los aparcamientos subterráneos y,
por otro, hemos de incidir en la regulación
del aparcamiento en la calle.
Por lo que se refiere a los aparcamientos subterráneos, es preciso presentar una
buena oferta de servicios para facilitar que
un aumento sostenido de los desplazamientos en vehículo privado a la ciudad
sea compatible con una movilidad sostenible. Una buena gestión en este sentido
permite controlar la demanda en destino
y facilitar la elección modal en origen. En
este apartado, es preciso decir que desde el ayuntamiento, a través de la empresa BSM, ofrecemos un servicio de aparcamiento de gran calidad. Quiero recordar
que los párkings municipales de BSM fueron pioneros en España en el pago por
fracciones de cinco minutos. Otra de las
medidas que iniciaremos el próximo año
es el de crear abonos a precio reducido
Automóviles aparcados en una zona azul de Barcelona.
la nota
DÓNDE SE PUEDE
ESTACIONAR EN BCN
EN BARCELONA existen actualmente 768.122 plazas de aparcamiento para turismos y 17.759 plazas en la calzada para motos. De
las plazas para turismos, 201.676
están en la calzada y 566.446 fuera de la misma. Los aparcamientos
fuera de la calzada se distribuyen
entre privados y públicos, con
514.850 y 51.596, respectivamente. En conjunto comprenden:
D384.131 de vecinos y residentes.
D92.295 de uso público y titularidad privada.
D50.891 reservadas.
D39.129 de uso y titularidad pública.
Las plazas en calzada incluyen:
D181.198 plazas no reguladas.
D9.177 para carga y descarga.
D7.247 de zona azul.
en párkings municipales de la periferia de
la ciudad para facilitar la intermodalidad
con el transporte público.
Pero la estrategia en torno al aparcamiento pasa también por actuar en las plazas de la calzada. Hemos de reservar espacio para las actividades de carga y descarga, para las motos –liberando así espacio en las aceras para los peatones–,
para las paradas del transporte público,
para la zona azul... Por lo que respecta
a las plazas de estacionamiento libre, regular su uso constituye un instrumento
efectivo para incidir en la movilidad en vehículo privado y, por tanto, para reducir
los niveles de congestión allí donde sea
necesario.
-¿Qué entiende por descongestión?
-La descongestión pasa lógicamente
por reducir el número de coches en la calle. Barcelona soporta, cada día, más de
de 1,6 millones de desplazamientos en
coche. El 70% de este tráfico circula por
la zona central y la inmensa mayoría estaciona en esta misma zona. Estas cifras
nos obligan a tomar medidas antes de que
la situación sea del todo insostenible. En
Barcelona, a diferencia de otras ciudades
europeas, optamos por incidir en la regu-
lación del estacionamiento. Por ello hemos decidido regular el aparcamiento en
superficie en la zona central de la ciudad,
priorizando el aparcamiento para residentes y creando más plazas para otros usos
(carga y descarga, motos, etcétera). Creo
que la conversión de plazas de uso libre
en plazas reguladas –totalmente reservadas para los vecinos con un precio simbólico de un euro a la semana o de uso
mixto con un precio elevado para los no
residentes– tendrá un efecto disuasorio y
permitirá reducir los niveles de circulación.
Los residentes serán los principales beneficiados ya que soportarán menos tráfico en sus calles y tendrán más opciones
de aparcar cerca de casa.
Pero el sistema también comportará
otras mejoras ya que favorecerá la fluidez
del transporte público, permitirá una mejor ordenación de la vía pública, un mejor control de la indisciplina y evitará prácticas como la venta irregular de coches en
la calle o el abandono de vehículos. En
conjunto, se trata de un sistema que iremos concretando durante los próximos
meses de acuerdo con los distritos implicados, con la idea de que sea una realidad en el transcurso del próximo año.2
Barcelona cuenta con 19.076 plazas
municipales de aparcamiento
La empresa BSM ha construido en los últimos 22 años un total de 53 párkings, 17 de ellos destinados a residentes
La compañía ha
implantado tarifas
que benefician las
estancias cortas
el apunte
EL FRACCIONAMIENTO
Pago por
periodos de
cinco minutos
M CONRADO ESTRAGÚES
Área Monográficos
arcelona de Serveis Municipals (BSM) gestiona una amplia red de aparcamientos, situados enteramente en la ciudad de Barcelona, que a lo
largo de los últimos 22 años “ha crecido
siguiendo criterios de calidad e innovación”, según se señala desde la dirección de la compañía. Prueba de ello es
el hecho, por ejemplo, de que BSM ha sido pionera a nivel estatal “en la implantación del fraccionamiento, con el pago por periodos de cinco minutos”.
Además, la compañía gestiona, mediante su división de Servicios a la Movilidad,
“importantes materias relacionadas
con el desplazamiento dentro de la
ciudad y las necesidades que éstos
generan”.
Los aparcamientos de BSM, de acuerdo con el papel protagonista que el Ayuntamiento de Barcelona concede a este
apartado dentro de su estrategia de movilidad, son el resultado de “estudios exhaustivos y del deseo de dar respuesta a las necesidades concretas de cada área de la ciudad”. De acuerdo con
estas necesidades y de las particularidades de las distintas zonas se decide el régimen de explotación de cada aparcamiento, lo que se traduce en la existencia
de instalaciones de tipo mixto –que combinan los vehículos en rotación, o sea pago por estancia, y los abonados– y los de
cesión del derecho de uso por un periodo de 50 años.
B
EL AFÁN PIONERO de BSM se refleja de forma muy especial en todo cuanto se refiere al fomento del
aparcamiento de rotación, “con políticas de fraccionamiento del cobro de las tarifas muy favorables
para el usuario”. De esta forma, ya
en diciembre del año 1994 BSM implantó el primer sistema que cambiaba el hábito, aún hoy generalmente extendido entre los aparcamientos privados, de cobrar el
aparcamiento por periodos de una
hora. El nuevo sistema implicaba
que la tarifa se empezara a aplicar
por periodos de quince minutos.
En febrero de 2002 el sistema se
perfeccionó para que resultara aún
más beneficioso para los usuarios,
de manera que actualmente las estancias se pagan por fracciones de
cinco minutos. Con ello se consiguió que los conductores que han
de efectuar gestiones de corta duración “tengan una opción válida
para estacionar sus vehículos fuera de la calzada”, evitando entorpecer el tráfico y eliminando, además, la posibilidad de cometer infracciones.
Por otra parte, en todos los aparcamientos mixtos de BSM existen
espacios especiales destinados a
personas con algún tipo de discapacidad. Asimismo, existe también
una reserva de espacio para el estacionamiento de motos y de bicicletas, “algo que, sin duda, contribuye a potenciar el uso de vehículos menos o nada contaminantes”,
afirman desde BSM.
UNA POTENTE RED
La actividad desarrollada por BSM a lo largo de más de dos décadas, se ha traducido en la construcción de “una potente red” de aparcamientos en todos los
distritos de la ciudad que, a día de hoy,
cuenta con 53 párkings, de ellos 36 en régimen de explotación mixta y 17 para residentes. Esto significa un total de 19.076
plazas, de las cuales 14.375 se destinan
al primer sistema y 4.701 al segundo. Gracias a ello, “se ha conseguido cubrir
una parte importante del déficit de
plazas en áreas residenciales y fomentar el uso del transporte público”.
Las iniciativas impulsadas por BSM, se
destaca desde la dirección de la empresa, “han abierto la posibilidad a muchos residentes de estacionar su vehículo con garantías de vigilancia y
seguridad”, lo que ha propiciado “una
utilización más racional del coche”.
La red de aparcamientos contempla también las necesidades de ofrecer servicios
a los vehículos que han de estacionar por
un periodo determinado, contribuyendo
de esta forma a descongestionar las calles, lograr una circulación más fluida y
destinar más espacio a los peatones. En
conjunto, según datos referidos al año
Un vehículo entra en un aparcamiento construido por BSM.
2003, más de 13 millones de usuarios hicieron uso de los aparcamientos subterráneos y de las áreas de estacionamiento regulado.
LA CALIDAD COMO ESTRATEGIA
Una de las características de las políticas
comerciales de BSM es que su actividad
no se rige únicamente por criterios de rentabilidad económica a corto plazo, “sino que tiene la vocación de ofrecer un
servicio de calidad”, precedido por una
cuidadosa planificación de acuerdo con
las necesidades ciudadanas. Desde marzo del 2001, la red de aparcamientos de
BSM cuenta con la certificación de calidad ISO, lo que implica una mejora constante en la gestión y que tiene como principal objetivo ofrecer unos servicios mejor
y más eficientes a quienes los utilizan.
Años de sistematización de las tareas,
de trabajo en equipo y de prestación de
EL PRESENTE Y EL
FUTURO DE LA RED
DEstá en proyecto la construcción de 10 nuevas instalaciones subterráneas, lo que
implica aumentar la capacidad
total en más de un 15%
DHan sido inauguradas las
instalaciones de Joan Miró, en
la calle Tarragona, y pronto lo
harán las de la plaza Fòrum y
el paseo García Faria
servicios al cliente, destacan desde BSM,
“culminaron con la consecución de la
citada certificación”, norma de referencia con prestigio internacional que “acredita los criterios de calidad con que
BSM se compromete con los usuarios”. Por otra parte, todas las actuaciones e inversiones de la empresa se llevan
a cabo por medio de los ingresos que se
generan, “sin tener que recurrir a impuestos de los ciudadanos”. La eficiencia, la innovación y la autosuficiencia financiera constituyen, por tanto, “tres ejes
básicos a partir de los cuales BSM
presta sus servicios de calidad, generando una cultura de empresa basada en criterios de excelencia”.
EL FUTURO INMEDIATO
Esta política empresarial se traduce también en el crecimiento constante de las
instalaciones puestas a disposición del pú-
blico. De esta forma, actualmente BSM
tiene en proyecto la construcción de 10
aparcamientos más en diversas zonas de
la ciudad que, cuando entren en servicio,
supondrán un incremento de 2.866 plazas, de las cuales 2.547 se destinarán a
la rotación y 319 se ofrecerán a residentes, una cifra que, en su conjunto, implica un crecimiento de, aproximadamente,
un 15% respecto a las plazas existentes
en la actualidad.
Estas nuevas instalaciones vendrán a
unirse al aparcamiento situado en el
subsuelo del parque Joan Miró, en la calle Tarragona, que ha entrado en funcionamien-to hace muy poco, así como a los
aparca- mientos situados en la plaza del
Fòrum y en el paseo García Faria, dos nuevas instalaciones subterráneas que se encuentran en la última fase de construcción
y abrirán sus puertas al público en fecha
muy próxima.2
la tribuna
Ole
THORSON
DOCTOR INGENIERO DE
CAMINOS DE INTRA
LA CALLE ES
PARA MOVERSE
rdenar el uso del espacio público supone un bien para todos,
tanto para el tráfico, como para el
andar de los peatones o el estacionamiento. Cuántas veces hemos pensado ‘Ya está bien’, cuando, después de haber soportado una cola y un tráfico sumamente
lento, vemos un conductor que ha dejado su coche un par de minutos en doble
fila. Acabar con esta costumbre incívica
es una buena actuación.
Es necesario que se controle mejor el
estacionamiento y hay que recordar que
la gran mayoría de los vecinos de Barcelona, propietarios de vehículos, ya tienen
un garaje donde guardar esta máquina de
cuatro ruedas. El espacio de la calle es
para moverse y estacionar es la última
prioridad después de circular, andar y repartir mercancías. Como una gran mayoría ya tiene aparcamiento fuera de la calle, supone para ellos un agravio económico el hecho de que una minoría estacione gratuitamente en el espacio público que pagamos entre todos.
Con un mayor control y vigilancia del
estacionamiento se puede ampliar y mejorar la gestión y el uso de las zonas de
carga y descarga. Además, sin duda es
posible crear en la calle más plazas destinadas especialmente al aparcamiento
para motos.
Un cambio importante en la gestión del
aparcamiento, que reduce las posibilidades de estacionar durante el día, debe
conllevar un aumento en las facilidades
del transporte público. La medida de ampliar la zona de pago en el interior de la
Ronda del Mig de Barcelona afecta principalmente a personas que viven fuera de
la ciudad pero trabajan dentro. Por ello es
necesario aumentar la oferta de transporte
público (especialmente de líneas de bus)
entre la capital y las comarcas situadas en
los alrededores (Baix Llobregat y Vallès
Occidental y Oriental).
La planificación de la movilidad casi
siempre debe pensarse integralmente y
debe incluir a todos los modos de transporte. A la propuesta de zona verde de
regulación del aparcamiento en Barcelona debe añadírsele un colofón dicho bien
alto: Barcelona necesita más líneas de bus
que enlacen su área metropolitana.
Falta más coordinación entre las administraciones del área. Hay que facilitar
aparcamientos fuera de la ciudad, en paradas o estaciones de transporte público.
Es aconsejable usar nuevamente los grandes aparcamientos de disuasión creados
para la Olimpiada y la Cimera, como por
ejemplo el Circuit de Catalunya.2
O
Aparcamiento subterráneo ubicado en la calle de Pablo Iglesias, en el distrito de Nou Barris. Abajo, interior de un párking situado en la calle de Miguel Hernández.
Más aparcarmiento en Nou Barris
La empresa municipal Pro Nou Barris ha construido tres párkings e inaugurará un cuarto en fecha próxima
M CONRADO ESTRAGUÉS
Área Monográficos
a empresa municipal Pro Nou Barris “ha construido y puesto en
funcionamiento tres aparcamientos en distintos puntos de
Nou Barris y antes de final de año
inaugurará un cuarto”, según destacan
fuentes de la citada compañía. Estos cuatro aparcamientos están situados en Ciutat Meridiana, en las calles de Pablo Iglesias, Marne y Miguel Hernández.
La mayor parte del distrito de Nou Barris, explican las indicadas fuentes, se formó a mitad del siglo pasado, sin que los
nuevos asentamientos urbanos que se
iban produciendo dispusieran de los servicios necesarios para su correcto funcionamiento y, entre ellos, “la previsión
de espacios destinados a alojar vehículos, puesto que la práctica totalidad de los edificios plurifamiliares
construidos carece de aparcamiento subterráneo para los residentes”.
Esta situación provocaba una ocupación descontrolada del espacio público
para aparcamiento, dando una imagen de
desorden que los sistemas de regulación
L
viaria escasamente podían atenuar. Algunas cifras, señalan desde Pro Nou Barris,
pueden ilustrar este fenómeno. En 1996,
en el conjunto de Barcelona había una plaza por cada 39 habitantes mientras que
en el distrito de Nou Barris este parámetro llegaba a 95.
UN ENCARGO DEL AYUNTAMIENTO
Ante ello, el Ayuntamiento de Barcelona
encargó a la sociedad municipal Pro Nou
Barris un plan de construcción de aparcamientos subterráneos en espacios públicos, situados en zonas con mayor demanda y en las que su realización era técnicamente posible. “Habida cuenta del
carácter inalienable del suelo público,
la adjudicación de las plazas construidas debía ser en régimen de concesión administrativa por un plazo de 50
años”, indican en la compañía.
Además, el precio de adquisición del
derecho de uso tenía que ajustarse a los
costes reales de su promoción, en tanto
que se concede a los residentes en un radio de 150 metros del aparcamiento la
prioridad para la adjudicación de las plazas; derecho que posteriormente se concede a los de una segunda corona que al-
DLAS INSTALACIONES
ACTUALES,EN OBRAS O
EN PROYECTO SUMAN UN
TOTAL DE 2.232 PLAZAS
DLA MAYOR PARTE DE
CONCESIONES SON EN
RÉGIMEN DE USO Y
DISFRUTE POR 50 AÑOS
canza hasta los 300 metros de radio.
Con estos propósitos y criterios Pro Nou
Barris ha construido los tres aparcamientos indicados, con un total de 596 plazas.
Con los mismos objetivos, antes de final
de año se inaugurará otro en el barrio de
Canyelles, con una capacidad para 472
vehículos.
NUEVOS PROYECTOS
En la misma línea de actuación, otros tres
aparcamientos situados en la calle Miquel
Ferrà, la plaza Garrigó y el paseo Fabra i
Puig van a iniciar en breve su construcción, lo que supondrá otras 884 plazas,
mientras que están en proyecto dos nuevas actuaciones en Roquetes y Ciutat Meridiana con una capacidad conjunta estimada de 290 plazas. En definitiva, el número total de plazas asciende a 2.232 entre las construidas, las próximas a entrar
en servicio, las que se encuentran en periodo de construcción y las que se hallan
en fase de proyecto.
Por otro lado, se prevé que algunas de
las nuevas plazas puedan funcionar por
el sistema de rotación horaria para satisfacer este tipo de demanda en las zonas
más comerciales del distrito.2
Un especialista en áreas periféricas
Regesa Aparcaments promueve la construcción de aparcamientos subterráneos en zonas residenciales de Barcelona
La empresa pública
combina plazas
para residentes y en
régimen de rotación
la novedad
ACTUACIÓN EN EL BESÒS
Un párking en
las afueras
M DARÍO REINA
Área Monográficos
oner al alcance del mayor número de residentes posible
plazas de aparcamiento en terrenos públicos que el ayuntamiento de cada municipio le
ofrece. Éste es el objetivo fundacional de
la sociedad Regesa Aparcaments, instrumento de gestión del Consell Comarcal
del Barcelonès. Sus plazas de párking se
adquieren en régimen de cesión de uso a
50 años y la sociedad promotora se reserva un porcentaje de entre el 30% y el
50% para explotarlas en régimen de rotación y abonados. Todo ello entendido
como un servicio más de la dinamización
de estos barrios periféricos con una notable densidad residencial.
Uno de sus objetivos es convertir el
aparcamiento de concesión en un equipamiento de referencia, mejorando la calidad urbanística del conjunto y atendiendo especialmente la reposición de la urbanización de la superficie, los accesos y
la eliminación de las barreras arquitectónicas. Estos equipamientos cuentan con
plazas suficientemente espaciosas, a precio razonable. En algunos casos, el estacionamiento de turismos se completa
con servicios para bicicletas y motos.
P
MEJOR MOVILIDAD
La construcción de estos equipamientos
de ciudad no va acompañada sólo de la
transformación de la superficie y del entorno, a fin de recuperar los espacios liberados del aparcamiento de vehículos
para el uso ciudadano, sino que también
persigue promover una mejor movilidad.
Después de construir el aparcamiento y
de urbanizar la superficie nada vuelve a
ser igual, ni desde el punto de vista urbanístico, ni desde el punto de vista de las
relaciones ciudadanas. Se renueva la imagen del lugar y se reafirman o crean nuevas centralidades, favoreciendo el comercio de proximidad. Se libera espacio, se
mejora la vialidad y la accesibilidad del resto de actividades económicas, recreativas
o lúdicas del propio barrio. Y todo ello sin
dejar de lado las necesidades derivadas
de los nuevos modelos familiares que, mucho más dispersos, exigen en muchas zonas la disponibilidad de espacios de aparcamiento para favorecer las tradicionales
relaciones familiares.
Fotografías exteriores e interiores de varios párkings de Regesa Aparcaments.
Aunque de entrada puede parecer contradictorio, según fuentes de Regesa Aparcaments “la oferta de plazas de aparcamiento potencia nuevas formas de
movilidad que discriminan el uso del
vehículo privado”. Asimismo, la falta de
plazas de aparcamiento para residentes
suele ir acompañada de la tolerancia de
aparcar, a partir del atardecer y durante la
noche en lugares donde está prohibido
a partir de las ocho de la mañana, circunstancia que hace que muchos ciudadanos
estén obligados a desplazarse con un coche o, como mínimo, a no poder escoger
libremente entre el uso del vehículo privado y el transporte público.
En este sentido, desde el análisis del
comportamiento cotidiano de los ciudadanos, en Regesa Aparcaments están
LA OFERTA DE LA EMPRESA INTENTA
SER LO MÁS ASEQUIBLE POSIBLE
LA COMPAÑÍA OFRECE
PLAZAS ESPACIOSAS
Y CON SERVICIO
DE VIGILANCIA
convencidos de que la construcción de
aparcamientos es una aportación clave
para lograr la pacificación del tránsito de
automóviles privados en la ciudad.
Por ello, la firma ha solicitado su inclusión dentro del conjunto de entidades que
constituyen el Pacto por la Movilidad de
Barcelona. Según su consejero delegado,
Josep Mª Figueras, son su “corta pero
intensa actividad en el campo del
aparcamiento y especialmente la
combinación en un mismo aparcamiento de plazas de concesión y rotación en zonas de predominio residencial del área metropolitana”, las
que les permiten “aportar una visión diferente y complementaria al conjunto de entidades que constituyen este
órgano participativo”.2
HACE MUCHOS AÑOS que el concepto de park & ride es común en
algunos países, especialmente en
Norteamérica. Se trata de una propuesta para intentar descongestionar las grandes ciudades de la
circulación diaria, y promover el uso
del transporte público. Los usuarios usan un aparcamiento ubicado en los alrededores de la ciudad
y luego se mueven por su interior
utilizando el transporte público.
En este momento, Regesa Aparcaments ha puesto en marcha el
park & ride del Besòs, justo al lado
del recinto que recientemente ocupó el Fòrum de les Cultures. Va dirigido, en primer lugar, a todos los
coches y empresas que diariamente se dirigen por carretera a Barcelona y que deben realizar gestiones u actividades en la ciudad.
La existencia frente al aparcamiento de una parada del Trambesòs
permite una conexión rápida y cómoda con la red de transporte público de la ciudad. En segundo lugar, se dirige a todas las micro y
macroempresas de transporte terrestre cuyos vehículos transitan
por, desde y hacia la ciudad de Barcelona. Este complejo para vehículos de transporte profesional representa una solución en Barcelona
para todo transportista que necesite pernoctar de forma puntual
hasta la entrega o recogida de las
mercancías.
También es una solución para todo aquel, empresa o particular, que
necesite unas instalaciones fijas
donde poder organizar la rotación
de sus vehículos, hacer descansar
a sus conductores y tener sus mercancías y sus camiones cuidados.
El aparcamiento, cerrado y vigilado, tendrá diferentes modalidades. En primer lugar, la forma passover (de paso), en la que se pagará
según el tiempo de estancia. Pero
también habrá una modalidad full
time (a tiempo completo), con diferentes formas de abono semanal,
mensual o según el número de horas y vehículos.
la tribuna
Ramon LLOPART
ARQUITECTO
LA EDAD DE HIERRO
Imagen del interior de uno de los aparcamientos gestionados por L’H 2010, tomada antes de su inauguración oficial.
L’Hospitalet construirá 2.800
nuevas plazas en 4 años
L’H 2010 comercializa los aparcamientos en régimen de uso por 50 años
M ENRIQUE ROS
Área Monográficos
a falta de espacios donde
aparcar es uno de los temas
que más preocupa a los ciudadanos”, asegura Carles Puiggròs, gerente de L’H 2010 Sociedad Privada Municipal, creada por el
Ayuntamiento de L’Hospitalet. La resolución de este problema es uno de “los objetivos prioritarios que se recogen en
el Plan Director de Movilidad Sostenible de L’Hospitalet”, añade.
Más allá de la comodidad que significa
para los usuarios de los nuevos aparcamientos disponer de una plaza donde dejar su vehículo, explica Puiggròs, la construcción de este tipo de equipamientos
subterráneos “comporta también la urbanización o remodelación del espacio urbano de la superficie, la reordenación de la calles y la apertura de
nuevas zonas de ocio”. En definitiva, la
construcción de aparcamientos subterráneos permite, además de las ventajas para la circulación, “la recuperación de importantes espacios públicos para las
personas”.
La actividad de la empresa municipal
L
la nota
DOS PLANES
MUNICIPALES
EL AYUNTAMIENTO de L’Hospitalet
ha desarrollado en los últimos años
una importante labor para dotar a la
ciudad de equipamientos destinados al aparcamiento de vehículos.
De esta forma, hace cuatro años entró en vigor el Plan de Aparcamientos 2000-2003 gracias al cual se han
construido un total de nueve aparcamientos, con 2.473 plazas, de las
cuales 332, pertenecientes al párking de la plaza del Ayuntamiento,
son de rotación mientras que el resto son para los residentes.
En estos momentos, el gobierno
municipal está ejecutando el Plan
de Aparcamientos 2003-2007, que
establece la construcción de una
docena de aparcamientos destinados tanto a rotación como a residentes y que, en conjunto, poseen unas
2.800 nuevas plazas.
L’H 2010 implica la gestión de la mayor
parte de los aparcamientos que se construyen en la ciudad de L’Hospitalet, aunque existen otros equipamientos de este
tipo que son gestionados por empresas
privadas mediante la figura de la concesión administrativa.
En el caso de los aparcamientos para
residentes, modelo que comprende la mayoría de los que se construyen en L’Hospitalet por parte de la empresa municipal,
las distintas plazas “se comercializan
en régimen de cesión de derecho de
uso de cada una de las plazas por un
periodo de 50 años”.
Este sistema es especialmente interesante en el caso de aquellos aparcamientos que se construyen pensando no ya en
el estacionamiento rotatorio, propio de zonas con mucha actividad comercial, por
ejemplo, sino también para cubrir las necesidades de las zonas residenciales. Esto es especialmente interesante en aquellas zonas donde, al contar con un parque
de viviendas construidas hace ya muchos
años, apenas existen edificios que dispongan de párking propio en el mismo inmueble, lo que representa un grave inconveniente para los vecinos.2
urante las dos últimas décadas,
en Catalunya, se ha desarrollado un modelo urbanístico equivocado e insostenible, recreando el mito de la caseta i l’hortet del president
Macià. Esto ha provocado una dispersión territorial, contrapuesta a la ciudad
compacta, que ha causado la proliferación de urbanizaciones de casas en
fila, los habitantes de las cuales, necesitan el automóvil para hacer cualquier
gestión, por insignificante que sea. Éste es uno de los componentes exógenos del problema de la saturación de
coches que sufre la ciudad de Barcelona y que se ha de combatir con aparcamientos disuasorios y transporte público. Ahora bien, debemos tener claro
que se ha de situar en el origen y no en
el destino del desplazamiento. Es decir, no en Barcelona sino en las esta-
D
Sant Andreu, donde se han construido
aparcamientos subterráneos para los
residentes en el barrio de una manera
continuada y efectiva. Precisamente
son ahora los dos únicos distritos que
han sido liberados de las nuevas medidas de pago exhaustivo y generalizado del ayuntamiento. Claro que siempre hay malpensados, como un amigo
mío que, con una sonrisa pícara, me
decía: “Esto es porque allá viven los que
os votan”.
Es evidente que esta política de presión al automóvil y de no dejar ningún
sitio libre de pago en la calle no es mala en sí misma, sólo lo es si no va
acompañada de una política de construcción de aparcamientos subterráneos para los residentes, que tenga como objetivo la reducción real del déficit
histórico de aparcamientos en la ciu-
La saturación de coches en la ciudad se ha de combatir
con aparcamientos disuasorios y transporte público
ciones de ferrocarril, como ya sucede
en Girona, Vilanova i la Geltrú, Vilafranca del Penedès, Sant Celoni, etcétera.
En consecuencia, incentivar su uso, vinculándolos al transporte público, y mejorar y ampliar los que lo necesiten.
El otro componente del problema de
la congestión en Barcelona es endógeno y viene determinado por los coches de la propia ciudad y, muy especialmente, por aquellos que no tienen
plaza de aparcamiento, que son muchos, y que ahora serán el objeto principal de la nueva política de zonas azules y zonas verdes anunciada por el
ayuntamiento. Pero el verdadero problema de Barcelona es que, durante
los últimos diez años, la política de
aparcamientos ha sido inexistente, excepto en los distritos de Nou Barris y
dad, herramienta indispensable para la
priorización del transporte público sobre el vehículo privado. Ahora bien, lo
que es especialmente grave es adornarlo además con frivolidades como
establecer aparcamientos disuasorios
en el Fòrum, la Fira de Mostres, la Vall
d’Hebron, la Zona Universitària y, como no, en las tantas veces fracasada
plaza de las Glòries. Personalmente,
creo que se ha de hacer una política
encaminada no a cobrar a los coches
de la calle sino a sacar los coches de
la calle. ¿Qué queremos... una ciudad
llena de coches? Eso sí, pagando, ¡eh!
–como decía el genial y llorado Capri–
o una ciudad para el ciudadano, en la
que quede claro, de una vez por todas,
que la edad de hierro pertenece a la
prehistoria y no al siglo XXI.2
la tribuna
Andreu ULIED
DIRECTOR DE MCRIT
EL APARCAMIENTO EN EL CENTRO DE BARCELONA
Y OTRAS PARADOJAS DE LA MOVILIDAD URBANA
ubo un tiempo en que los coches se llamaron turismo porque los ricos los utilizaban para para realizar eso mismo,
para hacer de turista en los días de fiesta, cuando las calles amplísimas de la
nueva Barcelona inventada por Ildefons
Cerdà se extendían por la ciudad, gracias a los capitales repatriados de los indianos. El primer automóvil se matriculó
en Barcelona el 3 de agosto de 1907 y,
sólo cuatro meses después, fue creada
la Guardia Urbana.
Han pasado 100 años y el espacio de
aparcamiento disponible en una ciudad
tan densa como Barcelona es insuficiente. Según los datos del ayuntamiento, no
hay ya espacio físico de aparcamiento
para los 841.000 vehículos registrados
en la ciudad, además de los 740.000 que
entran cada día por las rondas y los otros
accesos. Y el municipio ha dejado de perder población, se harán nuevos barrios,
se construyen muchos hoteles y oficinas,
y crece el turismo. No es nada raro que
a diario se produzcan unas 150.000 infracciones de estacionamiento, la mayoría no denunciadas por la Guardia Urbana, pese a que hoy son ya más de
2.500 los agentes, y que en los últimos
cinco años han sumado más de un millón de horas extras.
La necesidad de regular adecuadamente el aparcamiento en vía pública para hacer un uso eficiente es del todo evidente. De hecho, en muchas zonas de la
ciudad lo que convendría es eliminar zonas de aparcamiento de vehículos para
poder mejorar la calidad del paisaje urbano y ganar espacio para los peatones,
H
las bicicletas, los autobuses... Pero no es
fácil de explicar a los vecinos que, en buena lógica, dejar el coche en la calle ocupando la vía pública les acabará costando, en un día no muy lejano, tanto o más
caro que tenerlo aparcado en un garaje
privado, donde no molesta a nadie. Y que
cada día el automovilista tendrá que pagar más por entrar en coche hasta el centro de la ciudad, porque un día será necesario reformular los peajes de las autopistas de entrada y salida, con el objeto
de regular la congestión creciente que sufrirán y evitar el colapso.
CAMBIO DE PERSPECTIVA
Tampoco es fácil de explicar a los conductores que cuanto más congestionada encuentren la autopista, cuanto peor
servicio se les ofrezca, más se les habría de cobrar porque mayor es también
el sobrecoste que causan ellos en el resto de conductores, y en el medio ambiente. A medida que nos acercamos a los límites de la capacidad del sistema de
transporte, estas paradojas y otras se harán más y más evidentes.
Si hasta ahora se consideraba, por
ejemplo, que cualquier incremento de la
capacidad viaria generaba una demanda
inducida de tránsito, se ha comprobado
que, en muchos casos, también es a la
inversa. Una reducción de capacidad, de
espacio de aparcamiento o de vialidad
puede comportar un descenso del tránsito a corto plazo. Porque a medio y largo plazo el deseo de las personas por relacionarse y comunicarse entre ellas crece
exponencialmente a partir de las relaciones preexistentes, y las nuevas tecnolo-
Plaza de párking reservada para minusválidos.
LA OPINIÓN
“No hay espacio físico
de aparcamiento para
los 841.000 vehículos
registrados en BCN”
gías de comunicación no hacen más que
exacerbar este proceso, integrando desde el ámbito más personal, o íntimo, al
planeta entero en una red de redes interconectadas a todas las escalas.
Las paradojas no se resuelven nunca:
lo que pedimos es un cambio de perspectiva. Así, la discusión es cómo reordenar la escasa capacidad que en cualquier caso tendremos, organizándola en
una red eficiente de calles, rondas y vías
metropolitanas, autopistas, progresivamente interconectadas, con tipologías de
proyecto claras para permitir la circulación
más fluida y, sobre todo, más segura.
Aunque las visiones globales, o totalitarias, y la planificación central hayan pasado de moda, hay que regresar a ellas,
como ha ocurrido, de alguna manera, con
los tranvías. Porque las políticas de movilidad constituyen un todo interdependiente y, en situaciones próximas a los límites de capacidad, cualquier política
bien intencionada puede tener efectos
secundarios o colaterales indeseados.
Algunos aparcamientos considerados
de disuasión, situados en las estaciones
de ferrocarril, por ejemplo, ocupan mucho suelo para servir a unos pocos usuarios que llegan en coche. Más eficiente
sería establecer líneas de buses de aportación con carril reservado hacia las estaciones de tren, idealmente situadas en
los centros urbanos, con mucha población que pudiese acceder a pie.
El aparcamiento y las políticas de movilidad urbana forman parte aún del todo
más amplio de la política urbanística y territorial. Porque hoy, en las ciudades europeas más densas, ya no es posible
ofrecer todos los servicios de transporte
que las actividades piden y en el momento que las piden. Por estas razones,
que el ayuntamiento establezca un precio para dejar el coche aparcado en la
vía pública es inevitable. Lo que es más
discutible, si acaso, es que el precio de
los residentes deba ser sólo simbólico.
También es comprensible la queja de algunos vecinos al pagar por algo que antes era gratis. Con todo, a los vecinos
que circulan en coche por la ciudad les
convendría recordar lo que dicen en Vic
en invierno: “Si no te gusta el tiempo que
hace ahora espera un poco y verás”.2
Un edificio que ahorra maniobras
Madrid y Barcelona son algunas de las ciudades españolas con párkings robotizados
M DARÍO REINA
Área Monográficos
on como una lata de conservas,
pero con coches en su interior.
Los párkings robotizados llegaron hace ya unos años a nuestro país, pero siguen desarrollándose: los
últimos se encuentran en las calles madrileñas Huertas y Lope de Vega.
Pueden ser instalados en edificios en
rehabilitación sin necesidad de obras de
gran envergadura, tanto debajo del inmueble, como adosado a una de sus fachadas o en espacios aledaños.
Vendrían a ser como una especie de vaso gigante, dentro del que se incorporan
plataformas a diferentes alturas, de forma
que en cada una de ellas pueda acomodarse uno o más vehículos.
Su funcionamiento es muy sencillo. El
primer paso no difiere mucho de lo que
es un acceso a un párking tradicional: a
través de una puerta, se accede desde la
S
calle al edificio y se introduce el coche en
una especie de cabina. Dentro de ella, hay
un dispositivo para que cada usuario, mediante una llave o tarjeta personal, se identifique como tal y así pueda utilizar el servicio. A continuación, el usuario abandona
su coche y marcha, porque el resto se hace solo: el suelo de la cabina es una plataforma móvil que desplazará el coche a
la altura de la estantería más cercana que
esté libre. Desde ahí, un robot será el encargado de trasladar el coche y depositarlo cuidadosamente en ella.
Todo este proceso, que se desarrolla
automáticamente y sin pausa, tiene una
duración de entre 1,5 y 2,5 minutos, tiem-
DESTE TIPO DE
INSTALACIONES SON
MÁS SEGURAS PARA LOS
USUARIOS Y LOS COCHES
po durante el cual ningún otro utilitario podrá acceder al párking.
Además, gracias a este sistema se ahorra tiempo, se evitan maniobras difíciles y
resulta imposible que los intrusos puedan
acceder hasta el coche. En los párkings
robotizados, el número de golpes recibidos en los vehículos es prácticamente nulo. Por otro lado, existe una mayor seguridad de las personas, al no tener que bajar
a plantas subterráneas, en ocasiones peligrosas, a dejar o recoger el vehículo.
Finalmente, el funcionamiento de este
garaje a la hora de recoger el vehículo es
casi idéntico pero a la inversa. En este caso, sólo se tiene que mostrar de nuevo la
llave o tarjeta de identificación en la cabina y esperar a que, a través de la misma plataforma, el coche aparezca, listo
para salir de nuevo a la calle.
¿El inconveniente es el precio? Sorprendentemente, no: la instalación puede rondar los 18.000 euros por plaza.2
Coches haciendo cola para entrar en un párking.