schip en werf - SWZ Maritime

Comments

Transcription

schip en werf - SWZ Maritime
Ä
*
O vernem ing van a rtik e le n enz. zonder
to e ste m m in g van de u itg e ve rs is ve r­
boden.
Jaarabonnemen t (bij vooruitbetaling) / 4 5,-,
buiten Nederland f 74,-, losse nummers f3,25
van oude jaargangen f 4,15 (alle prijzen incl.
B.T.W.).
schip en werf
14-daags tijdschrift, gewijd aan Scheeps- en W erktuigbouw, Elektrotechniek,
Scheepvaart en aanverwante vakken
ORGAAN VAN:
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE BOND
VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VO OR SCHEEP­
VAART EN SCHEEPSBOUW
-
NEDERLANDS
SCHEEPSBOUW KUNDIG
PROEFSTATION
REDACTIE: prof. ir. J.H. Krietem eijer (hoofdredacteur) en ir. J.N. Joustra.
REDACTIE-ADRES: Postbus 25123, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam -3002, Tel. 3 6 5 4 17
UITGEVERS WYT
-
ROTTERDAM-3006
Tel. 76 25 66*. P ieter de H oochw eg 111,
Telex 21403, P ostrekening 58458
Drieënveertigste jaargang - 12 november 1976 - nr. 23
Waterwegen dwars door Europa
Nadat hierover aanvankelijk enige onze­
kerheid was ontstaan, is het thans waar­
schijnlijk, dat het Rijn-Main-Donaukanaal
inderdaad aan het begin van het volgende
decennium voor de internationale binnen­
vaart ter beschikking komt. Het is juister
te spreken om van de Rijn-Main-Donauverbinding, die het gehele traject van de
monding van Main in Rijn bij Aschaffenburg tot Kelheim - de plaats waar het
Europakanaal inde Donau komt-beslaat.
Het Europakanaal zelf vormt het belang­
rijkste onderdeel in deze verbinding, na­
melijk van Bamberg aan de Main tot de
genoemde plaats Kelheim, die niet ver van
Regensburg af ligt. Aan deze verbinding
is zowel in Duitsland als in Oostenrijk
hard gewerkt. In het Duitsland van vóór de
oorlog werd al in de jaren twintig met de
verdieping en kanalisering van de Main
begonnen; deze is na de oorlog voltooid.
De werken aan de Boven-Donau omvatten
de aanleg van sluizen en stuwen; daarvan
is het grootste deel al gereed. In Oostenrijk
tenslotte is de afgelopen twintig jaar hard
gewerkt aan de verdere bevaarbaarmaking
van de Donau. Wat het eigenlijke Europa­
kanaal aangaat; het noordelijke deel van
Bamberg naar Neurenberg werd in 1971
voltooid, toen Neurenberg met enige fees­
telijkheden tot de allernieuwste Europese
binnenhaven werd uitgeroepen. Het
zuidelijke deel van het Europakanaal pas­
seert de Frankische Jura en er moet hier
een aanzienlijk hoogteverschil worden
overwonnen.
stige verbinding. Vooral van de zijde van
Westduitse en Nederlandse binnenvaartkringen is bezorgdheid uitgesproken over
een mogelijke penetratie van Oosteuropese vervoerders in het Rijnbekken. Dat is
op zichzelf tot daaraan toe; het kanaal is
ten slotte gegraven om een verbinding tus­
sen Oost- en West-Europa te scheppen.
De vrees betreft echter de mogelijke on­
eerlijke concurrentie die het Westen door
de Comecon kan worden aangedaan, door
middel van vrachtonderbiedingen, zoals
thans ook in de zeevaart plaats vindt. Het
Contactorgaan ’Nederlands Vervoers
Overleg’ heeft in het voorjaar al voor de
gevolgen daarvan gewaarschuwd. De
beste verdediging van het Westen acht
men in die kringen nog een systeem van
vergunningen, waarmee de omvang van
de Oosteuropese binnenvaart in het
Westen aan banden kan worden gelegd.
Hiervoor zal het noodzakelijk zijn dat het
al van de vorige eeuw daterende Ver­
drag van Mannheim, dat de vaart op de
Rijn aan elke staat toelaat, wordt gewij­
zigd. Hoewel het op zichzelf wat verdrie­
tig is om een stuk vrijheid prijs te geven
teneinde de vrijheid te verdedigen, zal nie­
mand in het Westen toch serieuze bezwa­
ren tegen de wijziging van dit verdrag in­
brengen.
Inmiddels worden de zaken hierdoor ech­
ter wel wat ongenuanceerd aangeboden.
In de eerste plaats mag men de toekom­
stige Comecon-concurrentie op de Euro­
pese rivieren en kanalen niet vergelijken
Terwijl deze werken gestadig worden uit­ met de vrachtonderbiedingen in de zee­
gevoerd is er vooral de laatste jaren nogal vaart, daarvoor bestaat er tussen de beide
het een en ander gezegd over de toekom­ arbeidsterreinen een te groot verschil. In
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
de tweede plaats zal elke vermeende con­
currentie eerst dan kunnen geschieden,
wanneer het de Comecon-staten wordt
toegestaan om via het Europakanaal het
Rijnbekken binnen te komen. Dat heeft
eigenlijk niets met het Verdrag van Mann­
heim te maken, omdat het Europakanaal
daar niet onder valt, evenmin overigens
als onder de Donau-Conventie, die in
principe dezelfde vrijheden op de Donau
garandeert als 'Mannheim' voor de Rijn.
Het Europakanaal is een uitsluitend West­
duitse aangelegenheid:, de federale rege­
ring en de deelstaat Beieren zijn de enigen
die de aanleg daarvan bekostigen (in de
naoorlogse jaren zal hier tot 1980 een
kleine 1,5 miljard Mark aan besteed zijn).
Dat maakt het voor West-Duitsland een
uitgemaakte zaak hoe dit kanaal in de toe­
komst zal worden gebruikt.
Inhoud van dit nummer:
W aterwegen dwars door Europa
Damped hull vibrations of a cargo
vessel
Nieuwsberichten uit Skandinavië
W orld’s largest offshore mobile dril­
ling unit
Imco, a forum for maritime nations
Nieuwsberichten
705
Maar dc onderhandelingen over het ge­
bruik van eikaars rivieren behoeven zeker
niet bij voorbaat schipbreuk te lijden. Als
Oost-Europa zich belligerent opstelt, is
het een vrij simpele zaak om de Russen en
anderen de toegang tot het kanaal te wei­
geren . Gezien deze voor Oost-Europa vrij
zwakke strategische positie, zal het het
Westen geen bijzondere moeite kosten om
de Comecon tot concessies in het Donauverkeerte dwingen. Van grote betekenis is
dat de vrachten in het Donauverkeer, die
sinds de jaren vijftig op last van de Russen
zijn bevroren, ontdooid worden.
De laatste ontwikkelingen wijzen er op,
dat de Russen niet ongenegen zijn om
hierover althans te praten; zover wilden zij
een jaar geleden nog niet eens gaan. Een
troefkaart voor het westen is ook de duide­
lijke belangstelling die in het oosten voor
de verbinding aan de dag wordt gelegd.
De werken die daar allerwegen aan de
gang zijn: bevaarbaarmaking van de ri­
vier, aanleg van zij- en toevoerkanalen,
bouw van stuwen en dammen, verbetering
van de haventoegangen, uitbreiding van
de riviervloot, wijzen er op, dat OostEuropa zich veel van deze nieuwe verbin­
ding voorstelt en dat maakt de onderhan­
delingspositie van West-Europa duidelijk
sterker.
Overigens kent ook het Westen zo zijn
eigen problemen. Enkele zeehavens be­
roepen er zich nu al op, dat zij het eind- of
beginpunt van de 3500 km lange vaarweg
van de Noordzee naar de Zwarte Zee zijn.
Voor mr. W. G. A. de Meester, directeur
van het Centraal Bureau voor de Rijn- en
Binnenvaart, is dit zonder twijfel Rotter­
dam. Maar Amsterdam, aan het hoofd van
het Amsterdam-Rijnkanaal, maakt ook
aanspraak op deze betiteling en Antwer­
pen, dat sinds het vorige jaar beschikt over
het mooie, nieuwe Schelde-Rijnkanaal,
acht zich zeker ook geroepen om als toe­
gang tot de Rijn-Donau-verbinding op te
treden. Rotterdam legt er symbolisch nog
eens een schepje op door een officiële
delegatie naar het Roemeense Constantza
te sturen, overigens niet de eerste keer. In
Constantza maakt burgemeester Van der
Louw dankbaar gebruik van de symbo­
De spaarsluis Eibach aan de zuidelijke rand van
de rivierhaven van Neurenberg (sluishoogte
19,49 m), een bijna voltooid deel van het Europakanaal, dat tusssen de Main en de Donau
wordt aangelegd en waannee de Rijn-MainDonau-verbinding in het begin van de jaren
tachtig een feit zal zijn.
706
liek, door te zeggen, dat de stadsdelegatie
van de haven ’aan het ene uiteinde van de
Rijn-Donau-vaarweg’ een bezoek brengt
aan de stad ’aan het andere uiteinde ’. De
Roemenen hebben daar overigens wel
oren naar; zij zijn namelijk benauwd dat
men in West-Europa de thans tot het
grondgebied van de Sowjet-Unie beho­
rende plaats Izmaïl als zo’n eind/begin­
punt wil zien. (De Russen maken zich
over deze titels niet al te warm, zolang zij
het uiteindelijk maar over het Donauregiem te zeggen hebben).
Maar, zie, daar biedt zich zowaar ook
Hamburg aan als het punt, vanwaar de
waterweg door Europa begint en waar zij
eindigt. Hamburg maakt daarbij gebruik
van het Elbe-Zijkanaal, dat eerder dit jaar
weer snel moest worden gesloten in ver­
band met de bodembreuk, maar dat naar
verwacht wordt, begin volgend jaar weer
opengesteld zal zijn, in elk geval ruim­
schoots op tijd voor de Rijn-Main-
Donau-verbinding. Via het Zijkanaal en
het Mittellandkanaal kan een modem bin­
nenschip van de ’Klasse IV’ (het zoge­
naamde ’Europa’-schip) gemakkelijk het
Rijnbekken en vandaar t.z.t. de Donau
bereiken. Het is maar dat de Beneluxhavens het weten. De Elbe krijgt bovendien
op een later tijdstip een verbinding met de
Oder, terwijl de Oder op haar beurt bij
Bratislava weer met de Donau zal worden
verbonden. Op dit hierdoor ontstane uit­
gebreide achterland maakt Hamburg al
vast aanspraak en Senator Helmuth Kern,
thans directeur van de Hamburger Hafenund Lagerhaus AG, heeft geïnteresseer­
den al laten weten, dat de Oder-ElbeHamburg verbinding ’aanzienlijk korter is
dan de route naar de Beneluxhavens’.
Misschien moet men zich in Rotterdam en
Amsterdam meer zorg maken om Ham­
burg dan om de binnendringende vloten
van de Comecon-landen!
De J.
Damped hull vibrations of a cargo vessel,
calculations and measurements
by Dr. Ir. S. Hylarides*
Summary
For the motor cargo vessel “Koudckerk” a detailed, three-dimensional finite element model / l / and the full scale response to an exciter
131 were available.
By means o f the principle o f stiffness damping 111 the effect of damping on the vertical excited hull vibrations has been calculated and
compared with results o f the measurements.
Taking account o f the effect of noise on the measurements the agreement between measurements and calculations is good.
Due to the unknown effect of the noise no quantitative consideration about the found differences can be made. For this problem further
investigations are required. Care o f this phenomenon has to be taken at further exciter experiments.
1. Introduction
2. Particulars of the ship and the measurements.
Present day ships often suffer from excessive vibrations,
which make operation at reduced speed necessary. The
cause is twofold:
- large excitations, generated by the high powered propel­
ler;
- local resonances and hull girder response.
Resonances in the hull girder response can be left out of
consideration because the main source of exciting forces is
the propeller, generating forces at frequencies in the range
of resonance frequencies of the complex hull girder vibration
modes. The amplification at resonance in this frequency
range is moderate to small and can not longer be considered
as a fundamental cause of unacceptable vibrations.
In order to obtain tools to control the vibrations aboard
a ship, investigations are being performed with regard to the
excitations and the structural response. In the latter the
three-dimensional representation of the structure and the
formulation of damping are essential.
The full scale (exciter generated) hull vibrations of a
motor cargo ship have been compared with the results of
calculations based on the finite element computer program
DASH /l/. These calculations did not account for damping.
With a slender beam representation of this ship the
effects of various formulations of damping were studied /2 /:
- viscous damping (damping proportional with velocity) in
which the damping matrix was put proportional to the
mass or stiffness distribution.
- hysteretic damping (damping proportional to the dis­
placement) with a distribution proportional to the
stiffness distribution. This latter assumption leads to a
complex expression for the stiffness matrix or to a com­
plex modulus of elasticity.
From this parameter investigation it was concluded that a
viscous damping with the damping matrix proportional to
the stiffness matrix gives best results in comparison with
the full scale measurements over the frequency range of
interest.
This so-called “stiffness damping” was further also
applied in a three-dimensional finite element representation
of the ship, showing also a good agreement between calcula­
tions and measurements /2/.
The above theoretical study only considered the response
of the point at which the exciter was mounted on board the
ship.
In the present report the investigation into the usefullness of the applied theory has been extended to other points
of the same ship.
The main particulars of the investigated m otor cargo ship
“Koudekerk” are given in table 1. Her main outline and the
location of the exciter are shown in figure 1. In figure 2 the
break-down of the ship into finite elements is shown /!/.
The calculations refer to the numbered grid points.
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
Table 1, Main particulars cargo-liner “ Koudekerk”
Length overall
Length between perpendiculars
Breadth moulded
Depth to upper deck
Summer draught
as an open shelterdeck
as a closed shelterdeck
Deadweight
as an open shelterdeck
as a closed shelterdeck
Service speed
Delivered power at 117 RPM
Number of propeller blades
Propeller diameter
164.95 m
152.40 m
21.03 m
11.98 m
8.00 m
8.91 m
9940 metric tons
12200 metric tons
20 knots
14,200 BHP
4
6.00 m
* Netherlands Ship Model Basin Wageningen
E x c ite r a t center line.
fra m e no. 0
Fig. 1. Bird’s view and profile o f the M.V. “Koudekerk” .
707
The full scale measurements refer to vibrations generated
by an out-of-balance rotary exciter, which was installed at
the specially reinforced twecndeck in the aft ship /3/.
Along the hull several pick-ups were installed to determine
the vibration modes at the resonance frequencies. These
modes and resonance frequencies confirm the calculated re­
sults /l / .
The current report refers only to some points for which
the responce over the complete investigated frequency
range has been measured /3/.
3. Calculation of the hull vibrations
From the total finite element break-down of the ship, as
shown in figure 2, large parts were taken to calculate their
own stiffness matrix. The stiffness matrices of these sub­
structures, roughly the size of one hold, were then reduced,
resulting in a much smaller number of grid points. Next,
the stiffness matrices were assembled to obtain the complete
system, after which many coupling points at the connections
were eliminated. The successively reduction or condensation
of nodal points finally resulted in the 102 grid points as
shown in figure 2. This condensation m ethod is generally
applied in finite element calculations /4, 5/ to keep the
com puter time within reasonable bounds without loss of
much accuracy /l /.
The mass matrix has also been restricted to these 102
nodal points. The lumped mass distribution was obtained
such that the centre of gravity of the various parts of the
structure and of the equipment remained unaltered. Ap­
proximated representations for the moments of inertia / l/
had to be accepted.
The added masses have been calculated for each of the
vibration directions separately (vertical and athwartships)
and added to the constructional mass in the nodal points
of interest, keeping the centre of gravity unchanged /l/.
For the damping distribution no information exists. As
mentioned in the introduction, the conclusion of a study
/2/ where various formulations for the distribution were
investigated was that a viscous damping matrix, proportio­
nal to the stiffness matrix, yields best results. Based on the
results of that previous study this so-called stiffness damping
has been studied in more detail, by applying it in the cal­
culations of the exciter generated hull vibrations of the
“Koudekerk” , for which full scale measurements were
available.
n
708
In matrix notation the set of equations for the vibrations
of the ship is given by:
M6 + D5 + K5 = f
in which M
D
K
5
is the mass matrix,
is the damping matrix,
is the stiffness matrix,
is the displacement vector, leading to velocity
and acceleration vectors 6 and 5,
X is the force vector.
Putting the damping matrix proportional to the stiffness
gives D = kK, s o that for harmonic vibrations the following
set of equations holds:
[-co2M + (1+ kok)K ]6 = f
That means that the complex matrix [-co2M[ + (1 + ico«)K]
had to be inverted for each value of co to obtain the solution
for the given right hand m em berX This latter is given by
the excitation, which consists of a vertical force, applying
at the point where the exciter had been situated.
This complex m atrix refers to 102 grid points, each with
3 degrees of freedom in general, so that the order of the
complex matrix amounts to 102 x 3 x 2 = 612.
4. Presentation of the results.
For a few points the response to the exciter has been
measured over the complete frequency range, running from
1.5. up to 10 Hz 13/. These points are:
- exciter foundation
— after peak
— fore peak
- center of double bottom of hold 3.
The calculations of the undamped system take account of a
vertical and horizontal (athwartships) excitation.
For the damped system only the response to a vertical
excitation has been calculated. For these damped responses
two values of k , the proportionality of the damping matrix
with regard to the stiffness matrix, have been considered:
0.001 and 0.002.
f\
H
n
O'
E
<D
if)
co
inaa>
L.
jz
8
9
10
fre q u e n cy Hz
u n d a m p e d : ---------------C a lcu la te d re sp on se
e ffe c t o f viscous dam ping, X = 0 .0 0 1 : x
e ffe c t o f viscous dam ping, X = 0 ,0 0 2 : o
Full scale m e a su re d re sp o n se : -----------------
Fig. 3. Vertical response o f exciter foundation to vertical exciter forces.
The calculated and measured response for the above
locations are given in figures 3 to 6.
In figures 7 to 9 the calculated response of the undamped
system to a horizontal excitation are shown and compared
with the full scale results.
5. Critical considerations.
In evaluating the differences between calculations and
measurements it has to be realized that in a vibration inves­
tigation four different phenomena which have been brought
together are essential:
the ship structure and its mass distribution,
- the mathematical model of the ship,
- the way of determination of the full scale vibrations,
- the way of calculation of the vibrations.
In this report only vibrations have been considered which
are generated by an exciter. Of this exciter its location is
known and the generated force is well defined in amplitude
and direction.
The force is in fact a centrifugal force, generated by two
out-of-balance rotating masses of which the eccentricity is
known. Furtherm ore, the force applied to the ship structure
has been measured by mounting the exciter by means of
force pick-ups to the deck of the ship. The direction (ver­
tical or horizontal athwartships) is given by the phase
adjustment of the two out-of-balance wheels. Therefore, in
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
first instance the magnitude of the excitation force itself
is omitted in discussing the differences between the calcu­
lated and measured results, because it can be considered as
rather accurate.
By application of the finite element technique it is possi­
ble to realize an accurate mathematical model of the ship.
However, due to restricted computer capacity, due to
restrictions in funds and time, such a model becomes gene­
rally rather coarse, see figure 2. A further reduction in cost
and time was still needed and has been realized by reducing
the network of figure 2 further down to the mesh of which
the grid points are shown and numbered in this figure 2.
Therefore, with the final coarse network no information
of very local aspects can be expected. Only with regard to
the overall behaviour the correlation between calculations
and measurements can be investigated. In the higher
frequency range, shifts in resonance locations will occqr, so
that differences in the shape of a resonance curve and
different values in the vibration-level at a given frequency
have to be accepted. The aim of this report is to show to
what degree the calculations fit with the measurements for
this particular ship and to draw some conclusions for the
general case.
The measured vibrations have been evaluated by means
of a narrow band filter technique. The bandwidth was 2 Hz,
which is rather large in the frequency range running from
1.5 up to 10 Hz. Only the vertical response of the founda­
tion of the exciter has been evaluated by a sampling tech709
{
undam ped : -----------------
fre q u e n c y
Hz
fre q u e n c y
Hz
e ff e c t o f visco u s d a m p in g , >1 = 0 .0 0 1 : x
e ffe c t o f viscous d a m p in g , X = 0 .0 0 2 : o
F u ll scale m e a s u re d re s p o n s e : -----------------
Fig, 4. Vertical response o f after peak to vertical exciter forces.
{
undam ped:
e ff e c t o f visco u s d a m p in g , X = 0 .0 0 1 : x
e ffe c t o f visco u s d a m p in g , X = 0 .0 0 2 : o
F u ll scale m e a s u re d re s p o n s e : ---------
Fig. 5. Vertical response o f fore peak to vertical exciter forces.
710
-J
8
C a lcu la te d re sp on se
{
undam ped : ---------------e ffe c t of viscous dam ping, >1 = 0 .0 0 1 : x
i
i
i
i
I
i
I
9
i
i
I
10
fre q u e n cy Hz
e ffe c t o f viscous dam ping, X = 0 .0 0 2 : o
Full scale m e a su re d re s p o n s e :
Fig. 6. Vertical response of centre of bottom o f hold 3 to vertical exciter forces.
nique, which cross-correlates the registrations of the mea­
sured vibration to the shaft rotations of the exciter /6/. In
this case the bandwidth is reduced to almost zero, so that
participation of all signals with frequencies different from
the exciter frequency or its multiples can be eliminated
practically completely. The level of the signal with regard
to the noise level (signal-noise ratio) determines the number
of periods of the signal required for proper evaluation of
the signal. For weak vibration-signals, disturbed by strong
noise signals, a very large number of periods has to be taken.
Generally, resonance vibrations will suffer less from noise
than out-of-resonance vibrations.
Noise is caused by the random vibrations of the ship due
to many circumstances, in the current case mainly due to
the propeller generated vibrations, because the measure­
ments were necessarily carried out on a sailing ship. Pre­
cautions have been made by running the ship at propeller
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
speeds, generating blade frequencies different from the
exciter frequency. The propeller generated vibrations,
however, may be assumed to be of the order of 0.01 g,
which agrees with the general experience on board ships
having a low vibration level. For frequencies around 5 Hz
0.01 g corresponds to a displacement amplitude of
10 “4 in = 100 /am. From the calculated and measured
response curves follows an average response of 0.2 x 1 0 '7
m/kgf, which gives for an average exciter force of 3000 kgf
an overall displacement amplitude of 0.6 x 10 "4 m =
60 /am, hence about half the propeller generated vibrations.
This relative vibration level is further confimied by the
fact that from model tests of this ship it followed that the
level of the hydrodynamic shaft excitation with blade fre­
quency runs from 2 to 12 tonf. Thus, on a average, twice
as large as the exciter force. These hydrodynamic excita­
tions, mutually combined and further combined with the
711
C a lc u la te d re sp o n se , undam ped: —■-------------
fre q u e n c y Hz
F u ll scale m e a s u re d re s p o n s e : -----------------
Fig. 7. Horizontal response of exciter foundation to horizontal exciter forces.
I— I— I— I— I
1
I
2
I
I
I
I
I
3
I
I
I
I
4
I
I
I
I
I
I
5
C a lc u la te d re s p o n s e , u n d a m p e d ;-----------------
I
I
I
6
I
I
I
I
7
I
I
I
I
I
8
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
9
I
I
10
fre q u e n c y
Hz-
F u ll scale m e a s u re d re s p o n s e : ----------------
Fig. 8. Horizontal response o f fore peak to horizontal exciter forces.
hull pressure forces, will certainly lead to a total excita­
tion that is considerably larger than the exciter force.
Therefore, it can be stated that the vibrational noise,
induced by the running propeller, is appreciably larger
than the exciter generated vibration level.
Furtherm ore, noise is induced by the irregularity of ro­
tation of the exciter (frequency modulation). This also
induces transient vibrations of the same level as the inves­
tigated vibrations.
The effect of noise is an increase of the finally evaluated
712
signal and can be explained by the following. When at the
full scale tests the frequency of the exciter was increased,
also the excitation forces increased, being proportional to
the centrifugal forces of the out-of-balance masses, hence
proportional to the frequency squared. Therefore, at cer­
tain frequencies the eccentricity of the out-of-balance
weights had to be reduced, so that the next frequency range
started with a smaller excitation. From the measured re­
sults, as shown in the figures 3 to 9 as well as in the original
report of these measurements /3 /, it has been found that
after reducing the eccentricity most times the final signal
m /k g f
response
m /kgf
response
e x c ite r (tw e e n deck) and
v ib r a tio n p ic k -u p s 4 and 3
a t to p deck.
Fig. 9. Torsional response o f transverse section at exciter location to horizontal exciter forces.
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
713
was increased*. This is due tot the proportional reduction
of exciter amplitude and vibration amplitude, so that the
registration did suffer more from noise, which resulted into
higher values of the finally evaluated signal.
The way of calculating the forced response is based on
determining the particular solution of the set of second
order differential equations at the considered frequency.
Therefore, the results do not contain any effect of noise or
transient vibrations, so that in general their values must be
lower than the measured values.
These considerations are satisfactorily confirmed by the
response curves given in figures 3 to 9. A further confirma­
tion is found by the fact that the difference between calcu­
lated and measured values is smaller when the calculations
are compared with the measured results, evaluated by
means of the sampling technique (Figure 3), than with the
results, evaluated by means of the narrow band filter tech­
nique (the other figures). As already mentioned this is be­
cause of the fact that the sampled results will generally be
less affected by noise than the filtered signals. With regard
to the calculations there is, however, one aspect that needs
a further investigation. From the vertical vibrations, calcula­
ted as well as measured, it follows that the response per
unit of excitation force decreases with the increase of the
frequency. This aspect is also found in the measured
response to a horizontal excitation, but to a less degree in
the calculated response, especially in the lower frequency
range. Probably this is caused by the assumptions which
have been made in modelling the ship structure with re­
gard to the exciter location, the construction of its foun­
dation and its height above deck. In the calculations the
horizontal exciter force has been applied at a point in the
deck, whereas on full scale the exciter applied a force and a
moment to the deck. The cause of this is that originally the
finite element model had to serve the investigation of ver­
tical vibrations.
References
1. Oei, T.H .:I 'inite clement ship hull vibration analysis compared
with full scale measurements.
6. Conclusions.
In the lower frequency range the response calculations are
in good agreement with the measurement results concer­
ning the magnitudes of the natural frequencies as well as
with regard to the nature of the response curves.
However, for this frequency range the detailed finite ele­
ment model as used here is not required. The lowest natural
frequencies can also be found by means of a one-dimensio­
nal slender beam representation of the hull girder, although
for the representation of the two four-noded, vertical hull
modes a more complex beam representation is needed.
The detailed finite element model only serves the cal­
culation of the ship response in the higher frequency range,
especially with regard to the vibration level in the super­
structure. This was not foreseen in the original set-up of the
hull measurements, so that no conclusions can be made in
this respect.
With regard to the hull girder vibration level it is shown
that the trend and the level of the calculated response are
in good agreement with the measurements. To quantify the
observed differences it is first required to investigate the
effect of noise on the results of the vibration measurements.
Due to the participation of noise in the measurements the
resulting values of the response may be expected to be
too high.
* these arc the discontinuities in the full scale measured response
curves, given in figure 3 to 9.
4. Anderson, R.G.: Irons, B.M. and Zicnkiewiez, O.C.: Vibration
and stability o f plates using finite elements. Int. Journ. o f So­
lids and Structures, 4, 1031-1055 (1968).
2. Hylaridcs, S.: Damping in ship vibrations. Delft Technological
University thesis, 1974. N.S.M.B. publication No. 468.
5. Hylaridcs, S.: Ship vibration analysis by finite element technique.
Part II: Vibration analysis. NSS-TNO Report No. 153 S, May
1971. NSMB publication No. 386.
3. ’t Mart, H.H.: Hull vibrations o f the cargo-liner “Koudekerk"
NSS-TNO report No. 142 S, October 1970.
6. Wereldsma, R.: Dynamic stress measurements improved by
“periodic sampling” . VDI Berichte Nr. 102, 1966.
LIST OF SYMBOLS
D
K
M
f
i
g
5
k
co
714
damping m atrix
stiffness m atrix
mass matrix
force vector
imaginary unit
gravity acceleration
displacement vector
ratio between damping and stiffness m atrix
angular frequency
Publicatie M 5. mei 1976 van het Nederlands
Maritiein Instituut
Nieuws uit Scandinavië
Norway’s
merchant
weathers the storm
fleet
The crisis for the Norwegian shipping in­
dustry is not over but the future now looks
much brighter, according to Mr. Charles
R. Bergesen, President of the Norwegian
Shipowners Association. In a survey gi­
ven to the Association’s AGM, he pointed
out that although there had been a consi­
derable growth in the world’s fleet, the
mothballed Norwegian tanker fleet had
begun to decline, since the spring. Many
ships were still sailing, however, at rates
which scarcely covered their operating
costs.
Most of the President’s general survey
concerns itself with the breakdown in the
tanker market. He also pointed out that the
overall situation had improved because of
the general upswing in world economy
and because the shipowners themselves
had taken steps to alter the market situa­
tion. More than 60 million in tanker ton­
nage alone - corresponding to about dou­
ble the Norwegian tanker tonnage - had
been cancelled or altered to a different
ship type. Tankers make up the largest
part of the Norwegian merchant fleet. The
total gross tonnage of the fleet is 26.5
million tons and of this 55.7 per cent com­
prises tankers.
The swift accommodation to market
changes and the growth in shipping needs
througout the world has helped the Nor­
wegian fleet which now makes up 8 per
cent of the world’s tonnage to weather a
severe storm although some companies
still have difficult times ahead. The Nor­
wegian merchant fleet in 1975, had nett
earnings of over 8.6 billion kroner which
was 2.6 billion less than the previous re­
cord year but a figure almost the same
level as the national budget. In spite of the
tanker crisis 1976 shows an improve­
ment with predicted earnings of about 9
billion kroner. The increase can be attri­
buted to a growth in the fleet’s tonnage
and to the policy of term contracts,
mostly based on the dollar.
Nieuwe civiele onderzeeboten voor onderhoud en inspectie onder water
Kockums in Malmo — de Zweedse
scheepswerf die verantwoordelijk is voor
het ontwikkelingswerk op het gebied van
Zweedse onderzeeboten - heeft twee
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
In de tweede helft van dit jaar zal volgens
de plannen de produktie aanzienlijk worden gereduceerd. Zeer grote produktiebeperkingen worden met name verwacht
nieuwe onderzeeboten voor civiel gebruik in het aantal arbeiders en beambten, zo
geïntroduceerd - een vaartuig van 400 ton wordt medegedeeld.
en een van 170 ton. De eerste zal kunnen
worden gebruikt voor onderhoud en ser­
vice en de tweede voor inspectie van Investment in billions needed
onderwater-i nstallaties.
for North Sea
De schepen, die volgens de berekeningen The latest predictions show that continued
75 milj. kr. resp. 45 milj. kr. zullen gaan expansion of work on the Norwegian sec­
kosten, zijn bedoeld als aanvulling van tor of the North Sea will cost-wise jump
een groter kostbaarder systeem dat vorig considerably. This statement was made at
jaar werd gepresenteerd en dat bestaat uit the Offshore North Sea Exhibition by a
een moederschip van 1.600 ton met een spokesman for the oil department of Den
norske Creditbank. He maintained that be­
onderzeeboot van 50 ton.
tween now and 1985 , 80 billion kroner
Elk van de twee nieuwe onderzeeboten is would be invested in offshore and landautonoom en kan opereren op een afstand related oil activity in Norway.
van enkele honderden nautische mijlen These calculations do not take into ac­
vanaf de basis, onafhankelijk van de count the future work, north of the 62°
weersomstandigheden en ook onafhanke­ north latitude. Exploratory work in this
lijk van het moederschip. Het schip van area with two rigs beginning drilling-work
400 ton, dat is bestemd voor onderhouds- on four holes in 1978, will entail a cost of
en service-werkzaamheden, vervoert twee 50 to 60 million kroner for each rig. As a
teams van elk vier duikers en kan deze comparison with the above-mentioned
meenemen tot op een diepte van 300 me­ costs, investments both offshore and on
ter. Twee-voudige duikkamers maken het land south of the 62 degree line has be­
mogelijk dat de teams ononderbroken en tween 1963 and 1975 been 40 billion kro­
onafhankelijk van elkaar kunnen door­ ner.
werken.
The great difference in costs between the
Het inspectieschip van 170 ton heeft een two time periods can be attributed to two
bemanning van 10 koppen en kan b.v. overriding factors. Firstly, oil and related
pijpleidingen inspecteren tot op een diepte activity has expanded greatly. Secondly,
van 200 meter. Het onderzeeschip kan the price of equipment and services has
blijven zweven en is naar verluidt in hoge leaped enormously in the last few years.
All the figures above apply only to what
mate manoeuvreerbaar.
are considered commercial finds such as
the Ekofisk, Frigg and the Statfjord fields.
Produktie-beperkingen
in The next largest area of expenditure has
Zweedse scheepsbouw tij­ been in the cost of rigs, supply ships and
drilling-platforms for export.
dens tweede helft van 1976
Like many other commentators, the spok­
In 1974 en 1975 zijn de orderportefeuilles esman emphasized that the expenditure
van de Zweedse scheepswerven sterk ge­ of companies like Statoil, and for whole
reduceerd, maar het produktie-volume fields like Statfjord would rise beyond all
kon worden gehandhaafd. De ordersitua- present reckonings.
tie zal in het derde kwartaal van dit jaar
waarschijnlijk nog slechter worden en het
volume van de nieuwe produktie zal vol­ Many weaknesses found in
gens de verwachtingen ook teruglopen, tankers’ gas safety equip­
terwijl voor andere activiteiten een zekere ment
stijging wordt verwacht. Een en ander
blijkt uit een overzicht van het Zweedse A report, based on research carried out by
Nationale Instituut voor Economische Re­ Det norske Veritas, has come as a shock to
many Norwegian shipowners. Research
search .
Meer dan 80% van de Zweedse scheeps­ has revealed that the neutral-gas plants on
werven vindt de orderportefeuilles te dun super tankers are not as safe as many had
en minder dan de helft is van mening dat believed.
de huidige produktie een volledige benut­ The gas plant which many have regarded
as 100 per cent safe has its weaknesses as
ting van de capaciteit teweeg brengt.
715
shown by an examination of 137 such
plants by Veritas. Three quarters of all
plants examined had some kind of weak­
nesses. The report has so alarmed ship­
ping authorities that the Directorate of
Shipping is going to get in touch with Det
norske Veritas as soon as possible.
Veritas which classifies and examines
ships and shipping equipment, carried out
the examination six months ago. The fin­
dings, of course, do not mean that the
maintenance of gas plants is very poor or
that ships are sailing with dangerous
equipment. The research was carried as a
further stage in the improving of the
choice of material and methods of mainte­
nance of neutral gas equipment. They are
complicated pieces of apparatus and con­
stantly need attention and the finding of so
many problems can only mean that
equipment is not yet of a high enough
quality. If the plant is properly maintain­
ed, it will increase safety on board tan­
kers.
A member of the shipowners Sigval Bergesens & Co. Director I.J. Stangeland
claims that it could have been problems
with the neutral gas plant which led to the
catastrophic explosion on board the
world’s largest vessel, the ’Berge Istra’
last year and made her to sink in five
minutes.
There are, however, other theories about
the sinking of this ship and they will
shortly be presented at a sea safety confe­
rence in London.
instrumenten het om praktische redenen
moeilijk maakt om een brug te bouwen
met gereduceerde dimensies, zo schrijft
men.
Voor het controleren van de condities van
de motoren heeft men drie verschillende
methodes beproefd. Onderzoekingen van
vibratie-eigenschappen en systematische
verzameling en verwerking van verschil­
lende gegevens, zoals druk, temperatuur
en stroming maken het mogelijk om de
graduele verslechtering en andere veran­
deringen in verschillende onderdelen
nauwlettend te volgen, terwijl spectrometrische analyses van oliemonsters aanwij­
zingen kunnen geven van beginnende sto­
ringen die te ver gevorderd zijn voor een
corrigerende actie, aldus het rapport.
Een onderzoek op volle schaal van de
scheepsschroef als bron van lawaai en tril­
lingen is verricht aan boord van de
passagiers-veerboot 'Tor Britannia’ en
de resultaten zijn vergeleken met modelproeven in een cavitatietunnel. Ook is
een onderzoek ingesteld naarde mogelijk­
heden om het lawaai van de schroef te
verminderen door het gebruik van een re­
flecterende laag rubber.
Bij een ander project wordt een studie ge­
maakt van de vraag hoe een instrument
gebruikt kan worden dat de kapitein van
een schip behulpzaam kan zijn bij het vei­
lig leiden van zijn schip in ruw water. Er
zullen metingen worden gedaan in twee
scheepstypes - een containerschip en een
tanker. In een van de schepen, het m.s.
'Antonia Johnson’, is experimentele uit­
rusting geïnstalleerd.
Zweeds onderzoek naar
ontwerp van scheeps­
World’s strongest measures
bruggen en controle op against
sea pollution
functioneren van
Norwegian Environmental authorities
scheepsmotoren
have demanded that all involved in offs­
Een navigatie-brug van het cockpit-type, hore activity, have the most advanced
verschillende methodes voor het controle­ equipment to deal with oil pollution. In a
ren van de condities van de scheepsmoto­ letter sent out recently byKhe Environment
ren en de schroef als bron van lawaai en Ministry, all companies were asked to en­
trillingen - ziedaar enige projecten die zijn sure that they had mechanical equipment
bestudeerd door de Zweedse Stichting to cope with slippages of up to 8000 tons
voorScheeps-Research en waarover nader per day. This is an amount which would be
wordt gerapporteerd in het jaarverslag van equivalent to one of the larger blow-outs.
deze stichting over 1975.
The requests the Norwegian authorities
are making, are regarded as some of the
Gezien vanuit het oogmerk van veiligheid most demanding in the world. The com­
heeft men een vergelijking gemaakt tussen panies have until next summer to produce
de navigatie-bruggen van twee schepen: concrete proposals of what they intend to
een met een conventionele brug en een do. The companies have also been told
waarbij de bedienings- en navigatie- that the equipment must be at the spot of
uitrusting was samengebracht in een soort any accident within 48 hours. This latter
cockpit. Het systeem heeft grote voorde­ demand implies land bases so that any spot
len, hoewel de huidige afmetingen van de of offshore activity can be readily rea­
716
ched. Bergen and Stavanger are the twt
most obvious places for bases. The cost o
fulfilling the authorities’ demands are rec
koned at between 10 and 20 million kro
ner.
The requirements are regarded as anothe
step in having a really effective oil
pollution prevention policy.
The Norwegian measures contrast wit!
their British counterparts which are gearec
to deal with blow-outs of up to 2 000 tons
daily. The British measures will rel)
mainly on chemical means whereas the
Norwegians are fearful of the consequen­
ces to natural living resources. The Nor­
wegians also think in terms of much big­
ger slippages and some sources have ever
suggested blow-outs involving up to
15.000 tons daily. These differences in
predicting eventual catastrophes have pre­
vented, so far, international agreement in
this area.
Norinform
Zweedse
koopvaardijvloot
omvat thans 7.6 miljoen
brutoton
Gedurende de eerste helft van dit jaar
verminderde de Zweedse koopvaardij­
vloot met 25 schepen en met 145.000 bru­
toton. Eind juni jl. omvatte de vloot 591
schepen van gezamenlijk 7.571.000 bru­
toton. Aldus wordt medegedeeld door het
Zweedse Centraal Bureau voor de Statis­
tiek. Onder het genoemde totaal bevinden
zich 141 tankschepen met een totale inhoud van 3.670.000 brutoton alsmede 48
bulk- en erts-carriers van gezamenlijk
1.213.000 brutoton.
Europe’s largest offshore
exhibition in Stavanger
The largest exhibition of oil and gas offs­
hore activity has now taken place in Sta­
vanger. More than 16 countries alone
were represented and numerous oil and
related companies.
In a speech at the opening of ’Offshore
North Sea 1976’, the Norwegian Foreign
Minister, Mr. Knut Frydenlund, said that
one of the purposes of Norway’s oil re­
sources would be to strengthen coopera­
tion with her Nordic neighbours. Energy
and industrial cooperation among the
Nordic countries was a natural develop­
ment because of their physical proximity
and followed from the agreements which
Norway had entered into with her Nordic
cousins.
The discovery of oil resources in the North
Sea had inevitable international conse­
quences for Norway and it meant a greater
involvement in international politics whe­
ther she liked it or not. Until now. the
main consequences of the Norwegian hy­
drocarbon finds had been concentrated on
their effects on Norwegian society.
Only a marginal amount of the oil produc­
tion was involved so far as the internatio­
nal sector was concerned and, indeed,
only a limited part of the Norwegian eco­
nomy was affected by this new activity.
Norway’s foreign policy and its strategic
situation would not be altered by her new­
found resources. The appellation ’blue­
eyed Arabs’ was without foundation, the
Foreign Minister maintained. Foreign ex­
pertise and capital were welcome but de­
velopments in the North Sea must be di­
rected and evaluated in terms of the needs
of Norwegian society.
Norway’s merchant fleet prepared for
the 1980s
In a recent speech the President of the
Norwegian Shipowners Association. Mr.
Charles Bergesen, pronounced that Nor­
way’s mercantile marine was wellprepared to meet the future. The scrapping
of tankers has quintupled since 1974. La­
test figures show that the tanker fleet will
position itself at about 360 million t.dw. in
comparison to the 390 million expected by
1978.
This is now considered a positive step in
the right direction, and the present over­
capacity will cover any future increase in
deliveries plus any world-trade expansion
or an unexpected relief in the tanker crisis.
Both the scrapping and the cancellation of
orders by Norwegian shipowners has
shown how sensitive they are to market
developments.
The primary objective of the Association
is to bring balance back into the market
and with this object in mind, they have
participated closely in the International
Maritime Forum where representatives of
shipowners, builders, oil companies and
finance institutions have multi-lateral dis­
cussions with the aim bringing balance
back to the market as soon as possible.
Tendencies in some countries to support
shipbuilding yards almost to overproduc­
tion capacity by state subsidies has added
weakness to the present situation.
Norway’s aim is to produce an advanced
and modem fleet for the 1980s and to offer
the world, shipping expertise built upon
the basis of much experience and conti­
nuous research and development. It is in
the interests of Norwegian shipowners to
achieve this position without state aid,
Mr. Bergesen said.
American bureau of shipping reports activity for first half of year
The American Bureau of Shipping (ABS)
classed 745 new vessels of 6,785,783
deadweight tons (3,544,389 gross tons) in
the first six months of this year, Chairman
and President Robert T. Young reported at
the semiannual meeting of the ABS Board
of Managers held in New York City on
September 21.
During the same period, ABS classed 46
existing vessels of 751.000 deadweight
tons (454,000 gross tons), bringing the
total number of ABS-classed vessels to
13,477 of 160,653,000 deadweight tons
(91,097,000 gross tons).
Mr. Young noted there have been hints of
improvement in some categories of ship­
building and said, ’We hope that this trend
will develop further in the near future. ’ He
said that 2,671 vessels of 45,102,300
deadweight tons (25,319,735 gross tons)
are on order to ABS classification.
Mr Young said that activity in offshore
mobile drilling units continued at a good
pace, with 14 new and 2 converted units
classed by July 1, 1976. He added that 94
units worldwide were contracted to be
built or were building to ABS classifica­
tion. As of midyear, there were a total of
164 offshore drilling units classed by
ABS.
Certification of containers continued at
the same high rate as the previous year
with more than 12,000 units ordered to
ABS requirements. Mr. Young reported a
new service has been added to the con­
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
tainer certification program the registra­
tion of containers with the International
Union of Railways, a benefit in facilita­
ting movement primarily on European
railroads.
ABS remained active in classification
work with smaller, self-propelled vessels
in the first half of 1976, with 134 vessels
of this type classed. In addition, 525 bar­
ges were classed, including 253 LASH
barges.
In research and development activities,
Mr. Young reported that tests and evalua­
tions are being performed on a new ver­
sion of the DAISY system of computer
programs which is expected to be ready
for general use by year’s end. ’The new
version, he said, incorporating dynamic
analysis capabilities, contains an expan­
ded library of finite elements and has other
improved technical features which aill
enable the engineer to model complex
structures more accurately and efficiently
than is now possible.
ABS is jointly sponsoring the develop­
ment of a ship structural optimization
computer program system which will
ascertain the optimum vessel weight de­
sign consistent with ABS Rules.
Additional research is being sponsored by
ABS and the United States Maritime Ad­
ministration (MarAd) on electroslag and
electrogas welding using lower heat input
rates and incorporating faster travel
speeds and newly developed flux-cored
electrodes.
In the first six months of 1976, Mr. Young
noted, ABS opened new exclusive offices
in Tokushima, Japan; Fort Lauderdle,
Florida; and Khorramshahr, Iran. In addi­
tion. two ABS non-exclusive offices- in
Cartegena Colombia and Cebu, Phi­
lippines- were given exclusieve status.
These five new exclusive offices give
ABS a network of 126 exclusive offices in
89 countries.
’In regard to the ABS group of whollyowned subsidiaries, Mr. Young said that
the work of ABS Computers, Inc., formed
on March 1, 1976, is progressing on sche­
dule. ABSCOMP provides computer ser­
vices and business systems support to
ABS and it offers technical computer pro­
grams and date processing services to in­
dustry. ABS Worldwide Technical Servi­
ces, Inc., has shown an increase in short­
term as well as several long-term inspec­
tion service contracts with land-bases in­
dustries. These include inspection of
components, equipment, and material for
crude oil refineries and other chemical and
petroleum plants being manufactured in
Western Europe, Japan, and the United
States.
EXAM, a subsidiary of ABSTECH, is
also increasing its activity with the Alaska
pipeline - for which it received special
commendation -and elsewhere in the Uni­
ted States.
717
BOEKBESPREKING
“Prijs ƒ 2 0 ,- indien afgehaald aan de volgende
adressen:
Schippers op de Alblas
en de Graafstroom
Stichting Alblasserdamse
(S .A .G .)
Cortgene 31
Alblasserdam.
door Leen Smit en Adam Krijgsman
Offsetdrukkerij Kanters B.V., Alblasserdam - 1976
Gebonden in blauw linnen band met gouden opdruk.
Afmetingen 16,5 x 24,5 X 1,4 cm., 135 biz. met totaal 131 foto's en afbeeldingen van
documenten.
Niet in de boekhandel verkrijgbaar*
Op vrijdag 15 oktober 1976 werd ’s avonds in het ’Huis der Nederwaard’ te
Alblasserdam tijdens een kleine plechtig­
heid in passende omgeving door de heer J .
U. Smit, voorzitter van de werkcommissie
voor de uitgifte van een boekwerk over de
binnenschippers op de Alblas en de Graaf­
stroom, bovengenoemd boek aan de aan­
wezigen uitgereikt. Er was tevens een ten­
toonstelling van het verzamelde fotomate­
riaal.
Het was een gezellige, ongedwongen
sfeer, geheel aansluitend bij de geestdrif­
tige wijze waarop de auteurs vele histori­
sche gegevens hebben bijeengebracht. Uit
de introduktie door de werkcommissie
haal ik het volgende aan:
De lieren Leen Smit te Alblasserdam en
Adam Krijgsman te HardinxveldGiessendam hebben in enkele jaren een
hoeveelheid gegevens en fo to ’s verzameld
over de schippers, die vanaf 1800 tot in
het recente verleden als zodanig aan en op
de Alblas en de Graafstroom hebben ge­
woond en gewerkt. Zij hebben dit gedaan
met het vooropgezette doel hiervan een
boekwerk samen te stellen en uit te geven.
Het verzamelde materiaal werd ter beoor­
deling voorgelegd aan een aantal daartoe
genodigden, die daarop ter ondersteuning
van het streven van de heren Smit en
Krijgsman een commissie hebben ge­
vormd. De in dit boek verwerkte gegevens
zijn genoteerd uit de herinneringen van de
thans nog in leven zijnde schippers, de
nabestaanden van de vroegere schippers
en uit de persoonlijke herinneringen van
de heren Smit en Krijgsman. Hoewel de
commissie zich niet tot taak heeft gesteld
de in de tekst verwerkte gegevens, data en
jaartallen concreet op betrouwbaarheid te
onderzoeken en dientengevolge voor de
juistheid daarvan niet kan instaan, is zij
Gemeenschap
Gemeentehuis Oud-Alblas
Dorpsstraat 21
Oud-Alblas.
Gemeentehuis Bleskensgraaf
Kerkstraat 8
Bleskensgraaf,
Gemeentehuis Molenaarsgraaf/Brandwijk
Nieuwe Dam 1
Molenaarsgraaf.
Het boek kan ook worden verkregen door
overmaking van ƒ 24,75 (incl. porti enz.) op
girorekening 138912 van de RABO-bank te
Molenaarsgraaf, rek. nr. 3427.14.031 t.n.v.
Commissie schippers Alblas/Graafstroom.
van mening dat de vastlegging in boek­
vorm van de wederwaardigheden van de
binnenvaartschippers op de Alblas en de
Graafstroom, zoals deze in het verza­
melde materiaal tot uitdrukking komen,
door vele streekbewoners en vooral door
diegenen, die direkt bij deze scheepvaart
betrokken zijn geweest, zal worden ge­
waardeerd.
Met name. is de nadruk gelegd op het vaak
schitterende en unieke fotomateriaal,
waarbij de tekst meer als ondersteuning
Dat deze eenvoudige
schippers niet voor
’Zware klussen’ te­
rugdeinsden wordt
aangetoond door ne­
venstaande
foto
waarop is afgebeeld
hoe schipper Piet
Kersbergen met zijn
schip 'Op Hoop van
Z egen’ een schuur
van veehouder A.
van Meeteren over de
Graafstroom vervoert
van Brandwijk naar
Molenaarsgraaf,
718
Geen verdere overheidssteun aan Boot-Lemmer b.v.
scheepsbouw- en staalindustrie te Lemmer
van de illustraties dient te worden gezien.
De oorspronkelijke aantekeningen en de
verteltrant van de heren Smit en Krijgs­
man. die beiden zeer nauw bij de binnen­
scheepvaart betrokken zijn geweest, zijn in
de tekst gehandhaafd. Op deze wijze is
gestreefd een maximum aan informatie
over de schippers op de Alblas en de
Graafstroom te geven en er toch een ple­
zierig kijkboek van te maken.
Het resultaat is een juweeltje.
Jammer dat er in het boek niet een kaartje
is opgenomen van het gebied waarin deze
schippers opereerden.
De prijs van het boek is laag gesteld, mede
door een aanzienlijke subsidie uit het An­
jerfonds Zuid Holland.
De oplage is beperkt tot 500 stuks. U
moet zich dus haasten om het boek op
de in de noot genoemde adressen te be­
stellen, want het is zeer de moeite waard
het te bezitten.
prof. ir. J.H.Krietemeijer
Reorganisatie Intershipping Holland
Intershipping Holland B.V. heeft alle
aandelen van hetZandzuig- en Transport­
bedrijf Ballast Transport B.V. (volledige
dochter) en haar 50% belang in de zandexploitatie Mij. VolzeeB.V. verkocht aan
Exploitatie Mij. G. Brijder te Harlingen.
De aktiviteiten van Intershipping hebben
zich nu volledig geconcentreerd op het
Ingenieurs- en Handelsbureau, in de sec­
toren Scheepsbouw en Industrie.
Met betrekking tot de sector Scheepsbouw
heeft men 10 vertegenwoordigingen, o.a.
T.E. luiken, Culemann lieren, Wekabunkoelers, Rota boegschroeven, Kamstrup
Metro pneumatische tankpeiling enz.
Mede dankzij een snel stijgende omzet
heeft Intershipping geheel met eigen mid­
delen een nieuw kantoor gebouwd.
In de sector industrie heeft men aanzien­
lijke orders voor luchtfilterinstallaties in
het Midden Oosten.
De orderportefeuille bedraagt ca.
ƒ 10.000.000,-.
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
De leden van de Tweede Kamer, de Heren
Van der Mei (C.H.U.), Peijnenburg
(K.V.P.) en Van Houwelingen (A.R.P.)
hebben aan de Minister van Economische
Zaken op 17 september 1976 de volgende
schriftelijke vragen gesteld.
1. Heeft de Minister inderdaad afwijzend
beschikt op een verzoek van Scheeps- en
Staalindustrie Lemmer B.V. om over­
heidssteun?
2. Zo de eerste vraag bevestigend moet
worden beantwoord, kan de Minister dan
meedelen welke motieven aan zijn besluit
ten grondslag liggen?
3. Is het waar, dat bovengenoemde
scheepswerf zich van een order van een
Deense opdrachtgever verzekerd kon we­
ten - en daarmee de continuïteit van haar
bedrijf zou kunnen verzekeren - indien de
Nederlandse regering bij de financiering
steun zou bieden ?
4. Kan de Minister aangeven, welke ge­
volgen voor de werkgelegenheid de slui­
ting van bovengenoemde werf zal heb­
ben?
bedrijf op zich kunnen los van de finan­
ciële situatie ook niet hoog worden aange­
slagen. De uitrusting van de werf' is matig,
terwijl in de loop der tijd het oordeel, dat
het management onvoldoende is, onont­
koombaar is gebleken.
Het is duidelijk dat de toekomstkansen van
het bedrijf in het licht van de algemene
scheepsbouwsituatie (die ik als bekend
veronderstel) dan ook nihil moet worden
geacht.
Ik heb derhalve het besluit moeten nemen
dat het onverantwoord zou zijn aan BootLemmer verdere steun te verlenen.
Volledigheidshalve vernield ik dat een
dergelijke steun zou hebben moeten be­
staan uit twee componenten:
- een bijdrage a fonds perdu in de orde
van grootte van ƒ 1,5 mln;
- garanties ten behoeve van ordcrfinanciering van verscheidene miljoenen.
3. Boot-Lemmer was in onderhandeling
met een Deense opdrachtgever over de
bouw van één coaster met een optie op nog
twee identieke coasters. Noodzakelijk was
De Minister van Economische Zaken, dan wel dat de overheid de gehele voorfi­
Drs. R. F. M . Lubbers heeft deze vragen nanciering zou garanderen (zie ook het
slot van het antwoord op vraag 2). De
als volgt beantwoord.
1. Op het verzoek van Boot-Lemmer reder vroeg daarnaast van de overheid de
B.V. Scheepsbouw- en Staalindustrie te garantie dat de schepen inderdaad zouden
Lemmer om verdere overheidssteun dan worden afgeleverd.
reeds verleend was heb ik op 17 september
1976 inderdaad afwijzend gereageerd.
Ook was de prijs waarover gesproken
2. Boot-Lemmer wordt reeds geruime tijd werd, zodanig dat het gegronde vermoe­
gesteund door middel van een door de den ging ontstaan dat de order ernstig ver­
overheid gegarandeerd bijzonder bedrijfs- liesgevend zou blijken te zijn.
krediet. Daardoor heeft het bedrijf enkele 4. Bij Boot-Lemmer zijn 71 werknemers
orders kunnen aantrekken, die anders aan in dienst. Hiervan zijn 56 personeelsleden
het bedrijf zouden zijn voorbijgegaan. Dit woonachtig in het rayon van het Arbeids­
heeft echter niet kunnen verhinderen dat bureau Lemmer. In de regio, met inbegrip
de bedrijfsresultaten van Boot-Lemmer te van deG.A.B. rayons Sneek, Heerenveen
wensen overlaten. Het eigen vermogen en Emmeloord zijn binnen redelijke
van de onderneming is als gevolg daarvan pendel-afstand beperkte plaatsingsmoge­
negatief geworden.
lijkheden voor geschoolde metaalbewer­
Sinds mei van dit jaar zijn door de over­ kers aanwezig. Omtrent het aantal perso­
heid extra garanties afgegeven voor ca. neelsleden waarvoor met langdurige
ƒ 500.000,-, die hoofdzakelijk zijn ge­ werkloosheid rekening moet worden ge­
bruikt voor de loonbetalingen. De conclu­ houden, bestaat thans nog geen zekerheid.
sie die hieruit getrokken moet worden, is Wel kan worden verwacht dat een belang­
dat het bedrijf financieel volkomen aan de rijk aantal werknemers niet onmiddellijk
grond zit. De toekomstkansen voor het kan worden herplaatst.
719
The world’s largest offshore
mobile drilling unit
720
Reprinted from ABS Quarterly SURVEYOR Aug. '76.
The Ocean Ranger incorporates a novel mooring system
I
n the offshore drilling industry, the metallic inclusions normally present in
claim to be the largest drilling unit is structural steel.
an uncertain one. An offshore mobile To reduce the extent of these inclusions,
drilling unit may be measured by width, the grade E modified steel was vacuum
length, and depth; amount of steel used degassed and the sulphur content was re­
in its construction; or the depth of water duced to a maximum of 0.01 percent. As
in which it can operate and the depth to an additional precaution, the upper and
lower 15 percent of each steel ingot, where
which it can drill.
By all these measurements, the Ocean inclusions often accumulate, were re­
Ranger is the largest column-stabilized, moved before the steel was rolled. Fin­
semi-submersible rig ever built. The ves­ ished steel to be used for critical intersec­
sel was constructed by Mitsubishi Heavy tions was ultrasonically inspected as
Industries, Ltd. (M HI) at its Hiroshima another measure to detect any possible
Shipyard and Engine Works and launched plate laminations. This special grade E
in December 1975, 11 years after Mitsubi­ steel was also used by Mitsubishi in build­
shi built the first semi-submersible drill­ ing 4 drilling barges recently, and is being
ing unit in Japan.
used in building a fifth; the yard reports
Built to American Bureau of Shipping that the lamellar tearing problem has been
classification, the Ocean Ranger is 391 ft eliminated.
long, 262 ft wide, and 152 ft high from
Because of the unprecedented size of the
the bottom of the hull to the main deck Ocean Ranger, the owner requested an
(which measures 200 by 226 ft). Designed extensive nondestructive testing program
by Odeco Engineers Inc., a subsidiary of to assure soundness of welds, which in­
Ocean Drilling & Exploration Co. cluded several thousands of x-rays of weld­
(Odeco) of New Orleans, and owned ing joints of lower hulls, columns, horizon­
joindy by Canam Offshore Ltd., an Odeco tal and diagonal braces, and lower and
subsidiary, of Hamilton, Bermuda, and upper decks. In addition, ultrasonic exami­
Fearnley & Eager of Oslo, Norway, the nations were conducted on all full-penetraunit was scheduled to travel this summer tion welded joints which were not x-rayed,
to Bristol Bay (offshore Alaska) under its and magnetic particle inspections were
own power without tug assistance or ac­ made of all critical connection joints.
The Ocean Ranger has also attracted
companying tugs or service vessels. It is
designed to drill a 25,000-ft well while industry attention for its novel mooring
moored in depths of up to 1,500 ft, as system, a combination of chains and wire
presendy outfitted, or in depths up to 3,000 lines designed to enable the vessel to oper­
ft with additional anchor chain. The unit ate in severe weather and deep seas. Moor­
is equipped with twin screws and has a ing reliability is a critical consideration in
diesel electric drive totaling ) 4,000 bhp drilling unit operation, particularly in
stormy environs. “W ith a rig worth
and a design speed of 8 knots.
The Ocean Ranger was built with ap­ $40,000-$50,000/day, a few days lost get­
proximately 15,000 long tons of steel— ting back on location can make a real differ­
3,000 tons more than used in the construc­ ence in the cost of a well,” Oil and Gas
tion of any existing semi-submersible drill­ Journal noted in 1974. Today’s economics
ing unit. As a preventive measure to insure make lost time considerably more costly.
against lamellar tearing (lamellar separa­
For greater mooring reliability, Odeco
tion of the steel plates), a special modified designers increased the number of moor­
ABS grade E steel was used at major struc­ ing lines from 8 (which were used on ear­
tural intersections. Lamellar tearing has lier Odeco drilling units) to 12. Each of
occurred on occasion at these locations the vessel’s twelve 45,000-lb anchors is
during construction due to the complexity attached to a 3%-in.-diameter chain 1,650
of the weld connections which result in ft long; the chain is connected to the rig
high through-thickness stresses. Its occur­ with a 3y2-in.-diameter wire rope 5,600
rence is related to the presence of non- ft long. The wire-and-chain combination,
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
Diagram illustrates how wire-and-chain
combination hauls in anchors.
the Odeco designers claim, can keep the
vessel on location in 1,500-ft depths, even
amidst the severest storms. Odeco says it
has designed into the Ocean Ranger the
capability to later increase the length of
anchor chain for operation in waters to
3,000 ft deep, if desired.
In hauling the wire-and-chain combina­
tion aboard the rig, the wire first passes
over a grooved wildcat (a steel drum) and
is spooled onto a powered drum. When
the connection between the wire and chain
makes contact with the wildcat, the wild­
cat is supplied with power and the wireand-chain combination is carried toward
a lower sheave (a pulley), which is not
powered. When the chain makes contact
with the lower sheave, the chain, as it is
being hauled in by the wildcat, drops into
the chain locker. This unique system per­
mits continuous payout or haul-in of the
complete length of wire and chain without
breaking the wire/chain connection. All
of the rig’s anchors, chain, and wire are
stowed aboard the drilling unit.
The mooring system, the special modi­
fied grade E steel, and the extensive nonde­
structive testing of welds, added to the cost
of construction of the Ocean Ranger.
What the designer and owners calculate
is that the greater operating dependability
will, over the long range, amply justify the
added expense. +
George Haber
721
BP’s Forties Kiwi completes conversion
for North Sea fire-fighting duties
fig. I 'British Kiwi’ before conversion
The BP tanker British Kiwi has been con­
verted for service as a fire-fighting and
platform maintenance support ship in the
Forties field.
Now re-named Forties Kiwi, the 16,175
dwt ship converted by Boele’s Scheeps­
werven en Machinefabriek b.v.. Bolnes,
Rotterdam. Built in 1960, the British Kiwi
traded as a product carrier in most parts of
the world, and had been laid up in Barry
for a year prior to her conversion. She will
continue to be operated by BP Tanker
Company within its fleet organisation.
722
BP Tanker Company prepared the designs form has been fitted on the stem and addi­
and specifications for the conversion, tional accommodation has been provided
which included the installation of four amidships. In addition No. 7 centre cargo
auxiliary propulsion units driven by diesel tank has been converted into a dry cargo
engines mounted within new deck houses hold and two further cargo tanks have
These also house three diesel generator been prepared for the carriage of brine.
sets for the new A.C. electrical system. A complete workshop providing servicing
In No. 2 centre tank three diesel-driven facilities for the oil production equipment
fire pumps have been fitted, capable of has also been built on the main deck. To
supplying a total o f4,300 tons per hour of handle material on and off supply boats, a
sea water to three monitors mounted on 20 ton crane with an 80ft. boom has been
the forecastle head and controlled remo­ fitted on the main deck aft.
tely from the bridge. A helicopter plat­ The auxiliary propulsion units can rotate
fig. 2 ’Forties Kiwi’ after conversion
through 360° to give thrust in any direction
and an infinite range of manoeuvrability.
They can be retracted into the hull for
entering harbour. This will enable the ship
to maintain her position for platform main­
tenance or fire-fighting for long periods
even in adverse weather conditions. The
main Doxford propulsion unit has been
retained and will be operable.
A Vikoma oil recovery unit which can be
placed aboard a supply boat in the event of
a major oil spillage is carried, as are two
inflatable Zodiacs with outboard motors to
effect a fast pick-up of men from the sea in
the event of a platform evacuation.
Crew changes of the 34 men on board will
take place at regular intervals by helicop­
ters from Aberdeen, with the Forties Kiwi
remaining on station at the Forties field.
G o e d e re n v e rv o e r in de ze e h a v e n s e e rs te h a lfja a r 1976
Het Centraal Bureau voor de Statistiek
heeft de totaalcijfers gepubliceerd over de
goederenaan- en afvoer in de Nederlandse
zeehavens in het eerste halfjaar 1976.
Daaruit blijkt, dat de goederenomslag in
de eerste helft van dit jaar in alle havens
tezamen 162,9 miljoen ton bedroeg, het­
geen slechts 0,5 mln ton hoger is dan in het
eerste halfjaar 1975.
Voor de tankvaart afzonderlijk geven de
cijfers een wat gunstiger beeld te zien. De
aan- en afvoer door de tankvaart bedroeg
in de eerste zes maanden van 1975 name­
lijk 89,8 mln ton tegen 91,8 mln ton in
1976 (stijging 2 mln ton), Hieruit volgt dat
de aan- en afvoer van droge lading in de
eerste helft van het lopende jaar met 1,5
mln ton is teruggelopen; het betreft hier
vooral een vermindering van de aanvoer
(-1,4 mln ton).
Wanneer men de recente ontwikkeling
over een wat langere tentlijn beziet en
vergelijkt met de periode van vlak voor de
oliecrisis en de doorwerking van de con­
juncturele inzinking, dan blijkt dat er in de
omvang van het zeehavenvervoer nog
steeds een zekere achterstand is. De totale
goederenomzet in de Rotterdamse haven
bedroeg in het eerste halljaar van 1973,
1974, 1975 en 1976 resp. 150, 128, 135
en 136 mln ton; de overeenkomstige cij­
fers voor Amsterdam luiden: 10,8, 9,9,
8,9 en 9,3 mln ton.
Volgens het C.B.S.bleef het aantal bin­
nengekomen zeeschepen te Rotterdam in
de eerste helft van 1976 met ruim 14 300
S. en W, - 43e jaargang no. 23 - 1976
gelijk aan het cijfer over dezelfde periode
van 1975; ook de totale brt(ruim 125 mln)
wijzigde vrijwel niet. Tc* Amsterdam liep
het aantal binnengekomen schepen we­
liswaar met 159 terug tot 2 111 doch steeg
de totale brt van 10,8 naar 11,5 mln. De
gemiddelde scheepsgrootte in het Am­
sterdamse havenverkeer neemt dus toe.
De vervoersontwikkeling in de overige
Nederlandse zeehavens vertoont van 1975
op 1976 eenzelfde beeld als in de beide
grootste havens t.w. een vrijwel gelijkgebleven goederenomzet. Een opmerkelijke
uitzondering vormt Vlissingen waar de
goederenaan- en afvoer over zee van 1,9
mln ton in het eerste halfjaar van 1975 met
30% steeg tot 2,5 mln ton in de overeen­
komstige periode van 1976.
B o fo rs N o h a b d ie s e l
In the face of severe international competi­
tion during the summer, NOHAB Diesel
has managed to obtain orders for about 15
F-type engines with a combined value of
about 15 million Swedish Kronor.
These engines are intended for use in va­
rious types of vessels being built in Nor­
way, the Netherlands, Italy, Turkey and
Canada.
The marine market is still very restricted
concerning orders for new vessels. Howe­
ver, there has been an encouraging ups­
wing in the number of inquiries for engi­
nes to be installed in vessels at the project
stage. There also appears to be a fairly
general impression in shipping circles that
increased activities are to be expected on
the order side.
Within the field of offshore activities,
NOHAB Diesel has played an important
part, primarily in Europe, this being
shown by the fact that of 72 supply vessels
and tugs delivered during the period June
1975 up to and including June 1976 from
Norwegian shipyards to Norwegian and
foreign owners and from foreign ship­
yards to Norwegian owners, no less than
24 were powered by NOHAB Diesel. The
remaining vessels were fitted with engines
from six other engine manufacturers.
Unfortunately, at the moment there is con­
siderable surplus capacity in offshore
work concerning drilling rigs and supply
vessels. As a result of this, the upswing
here is expected to come later than reco­
very in the bulk tonnage sector.
From the viewpoint of NOHAB Diesel,
the stationary engine market has made up
a valuable supplement to the marine sec­
tor, particularly during the prevailing
shipping crisis. The stationary engine
market is expanding in stages and it is
encouraging to note that about 50 F-type
engines will soon be operating in SaudiArabia, The United Arab Emirates, Das
Island and other countries along the Gulf
of Persia.
During the spring NOHAB Diesel has also
taken part in stationary exhibitions in Jed­
dah, Saudi-Arabiaand Calgary in Canada.
On the marine side, NOHAB Diesel has
participated in Piraeus, Greece and
Trondheim, Norway and will, during this
autumn, be showing the 16-cylinder en­
gine at the Offshore North Sea Conference
at Stavanger in Norway.
723
Koelcontainerschepen bewaakt met Alphaprom en
microcomputer
Met de twee nieuwe schepen (bouwnummers 904 en 905) welke de N.S.U. bij het
Rijn-Schelde-Verolme concern bestelde,
wordt een nieuwe episode in het gekoelde
containertransport ingeluid. Een kleine
1000 containers kunnen alle individueel
gekoeld worden, door ze aan te sluiten op
gemeenschappelijke aan- en afvoer koelluchtkanalen. De bewaking van de toege­
voerde en de afgevoerde luchttemperatuur
(in totaal 1008 meetpunten) wordt ver­
zorgd door een C.S.I. Alphaprom micro­
computer installatie.
Elke temperatuuropnemer heeft een eigen
individuele meetversterker, waarmee met
een nauwkeurigheid van ± 0,15°C geme­
ten wordt. Vanuit een aantal z.g. ’local
monitoring stations’ waarop ca. 200
meetpunten verzameld worden, worden
de meetgegevens via een telemetering sys­
teem naarde centrale bewakingsinstallatie
doorgegeven.
Op een Alphaprom video scherm ver­
schijnen de eventuele alarmmeldingen,
tezamen met de gemeten temperatuur,
alsmede met de informatie over de ’Sollwert'. Deze setpointtemperaturen kunnen
per container individueel worden inge­
steld, d.m .v. een toetsenbord dat een on­
derdeel vormt van de Texas Instruments
’silent writer’ terminal. Hiermee is het
tevens mogelijk om, voordat de betref­
fende containers geladen worden, reeds
alle setpointwaarden op een digitale cas­
sette te programmeren.
De installatie heeft ook een dataloggerfunktie, waarmee, per in te stellen tijds­
eenheid, alle meetwaarden op een papierrol geregistreerd worden. Ook deze regi­
stratie kan eventueel in een cassette wor­
den opgeslagen. Indien gewenst, kunnen
alle meetwaarden, na keuze d.m.v. het
toetsenbord, op het beeldscherm zichtbaar
gemaakt worden.
Naast de bewakingsinstallatie voor de
koelcontainers levert C.S.I. aan boord van
deze schepen bovendien nog 2 individuele
installaties, één voor het koelmachinebedrijf (de ’koudmakerij') en één voor het
machinekamerbcdrijf. Ook deze installa­
ties zijn van het z.g. analoge Alphaprom
type, waarmee dus alarms en gemeten
waarden op een beeldscherm zichtbaar
gemaakt kunnen worden.
S p e rry to lau nch n ew s e rie s o f a u to ­
m a tic p ilo ts
Sperry Marine Systems, Europe announce
the addition of a new family of automatic
pilots to the company’s product line of
shipboard electronics equipment.
Sperry’s new ’600’ series of automatic
pilots consists of a variety of units and
options which permits selection of a steer­
ing control system which matches the per­
formance characteristics of a particular
ship. The flexibility of its modular design
offers a choice of features never before
possible in its price range. Either gyro or
magnetic versions are available.
One feature is a unique, completely
solid-state control amplifier. It has no
’dead zone’. It provides accurate heading
control at all times and the system automa­
tically adapts its control parameters during
heading changes. The autopilot’s perfor­
mance minimises rudder activity and the­
reby reduces drag. This conserves fuel.
Another unique feature is the humanengineered variableratio helm. It can or­
der hardover-to-hardover rudder in less
than one turn of the wheel yet retain the
’feel’ and effect of the multiple turns of the
wheel usually required in manual heading
keeping.
There are three basic models: the SRP660,
SRP670 and SRP680. Each includes a
heading selector, control amplifier, repeatback unit and a variety of modules that
can be mounted either as a unit or in a
console.
The ’600’ series accessories include an
autopilot (pilot watch) alarm, switches for
selecting alternate steering systems, steer­
ing stations, different steering modes,
rudder angle indicators, illumination
dimmers, and other options.
The automatic pilots are being introduced
after two years of extensive sea trials and
environmental testing.
D e t n o rs k e V e rita s is su e s p a m p h le t
on n o ise
Det norske Veritas has published a pamph­
let called ’Controlling the Noise Problem
- Prediction, Measurements and Reme­
dies’.
The question of noise and noise problems
has received growing attention in the dis­
cussion of social and environmental con­
ditions. In a ship, which is both home and
place of work for seamen, one is obliged
to live with the noise problem 24 hours a
day.
The pamphlet gives an introduction into
the noise problem in ships, and gives short
information on the various noise sources
and their reduction. Results of measure­
ments from original and modified arran­
gements are presented to illustrate the im­
provements obtained in accommodation.
By means of calculation results and illus­
trations are presented theoretical methods
and computer programs for prediction of
noise levels in the various localities of a
ship. Analysis of routine registrations and
noise identification is illustrated.
The pamphlet is more than a brochure and
is meant to give shipbuilders and shipow­
ners a short guidance on the various noise
problems which may have to be consi­
dered when designing a new ship and the
means available to solve these problems.
Finally, a short reference is made to the
various national and international regula­
tions for noise level.
NIEUWE UITGAVEN
’Maritime Transport - 1975’
159 pages, OECD, Paris 1976
$ 7.50 £ 3.30 ƒ 30,00.
ISBN 92-64-11539-0
Annual Report of the OECD
The growth of liner competition from the state trading countries of Eastern Europe
The effect of the re-opened Suez Canal
The past and prospective development of the world fleet of container ships and other
types of unit load carriers
The serious over-ordering of dry bulk carriers
The disturbing outlook for the world oil carrying fleet over the next decade
New developments in international shipping policies
These are amongst the many subjects dis­
cussed and analysed in ’Maritime Trans­
port 1975’, the Annual Report of the
OECD Maritime Transport Committee
which has just been published.
The report covers developments of inte­
rest in the field of shipping during 1975
and, wherever possible, the early part of
1976 and sets recent developments within
the framework of longer-term trends in
international shipping and trade.
The review of international shipping poli­
cies (Chapter I) underlines the problems
that the lines of Member countries have
faced, in a year of falling trade, from the
lines of developing countries, from the
growing power of shippers’ organisations
and from the vigorous competition by the
lines of state trading countries.
The demand for shipping (Chapter II) saw
the first really serious setback since the
second world war. With a decrease of 8
percent in tons shipped and 7 percent in
ton-mile transport performance, world
shipping in 1975 caught the full impact of
the world recession. A special section of
the chapter reviews the principal ele­
ments, other than those of a general eco­
nomic nature, which have had a bearing
on the development of the 1975 shipping
demand pattern, namely: the opening of
the Suez Canal, the increased trade flows
to oil producing countries and port conges­
tion problems. Sections on dry bulk com­
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
modities, oil and general cargo analyse in
more detail how the major components of
shipping demand developed in 1974 and
1975 and what changes could reasonably
be expected in 1976.
Shipping supply in 1975 (Chapter III)
grew faster than ever before, during a year
when demand declined for the first time.
Between mid-1974 and mid-1975 the
world fleet increased by over 12 per cent
with, the tanker fleet in particular increa­
sing by 18 per cent. The decline in oil
demand has led to massive cancellations
of tanker tonnage on order as well as a
record level of scrapping. The heavy im­
pact of new orders for smaller bulk car­
riers is causing increasing concern that the
dry bulk trades, too, will soon face gross
oversupply. Special sections of the chap­
ter review the past and prospective deve­
lopment of the world unit load fleet, parti­
cularly container ships and barge-carriers,
and the growth of the fleets of the USSR
and the oil producing countries, which had
not been as rapid as earlier predicted.
A review of the freight markets (Chapter
IV) discusses how they reacted during
1975 to the excess of supply over demand
in both oil and dry cargo. As a result of the
gross overcapacity, freight rates for both
tankers and large bulk carriers remained at
levels significantly below the margin of
profitability and often scarcely paid for
bunkers and wages. The dry cargo market
would have fared even worse if it had not
been for the very considerable grain pur­
chases by the USSR from the United Sta­
tes, but even these gave little comfort to
shipowners. The chapter examines separa­
tely the single voyage and period charter
markets, such as they were, for oil and dry
cargo and represents graphically the chan­
ges in rates and quantities fixed in the
various freight markets during 1974, 1975
and 1976.
A special chapter of the report entitled 'Oil
transport by sea in a new context’ analyses
seaborne transportation of oil in 1980 and
1985 in the light of events which have
occurred since October 1973 in the
world’s oil market, deriving from the sud­
den switch of oil from a cheap and abun­
dant source of energy to an expensive and
consequently scarce commodity. Based
upon present and forecast patterns of
world oil imports, the existing and projec­
ted demand for seaborne oil transportation
is related to the available and the future
supply of tanker tonnage. It appears from
these calculations that even under very
optimistic assumptions on GDP and oil
consumption, coupled with major cuts in
the projected fleet, a balance will not be
reached before 1981 and with more pes­
simistic assumptions the surplus will con­
tinue far into the 1980s. The study then
considers what has been, is being and
might be done by shipowners or bij go­
vernments to respond to the new situation
in order to bring back to balance the
present grossly over-tonnaged tanker
market. It emphasises the dangers im­
plicit both in inaction and in encouraging
excess nonreversible measures which
could lead to a new freight-rate led
boom/slump cycle,if demand farecasts
prove to be too low.
725
IMCO - a forum for maritime nations
Reprinted from ABS Quarterly S U R V E Y O R Aug. '76.
Government representatives to the Inter-Governmental Maritime Consultative
Organization use protocol and parliamentary procedures in search of solutions
to maritime problems.
A
s long as cargoes are transported agenda items, exchange of information
across international waters, countries and documents, non self-governing terri­
tories, relations with the International
will need to cooperate in maintaining safe,
efficient standards for shipping. Histori­ Court of Justice, personnel arrangements,
cally, diplomatic conferences were called statistical services, budgetary and finan­
to establish uniform regulations dealing cial arrangements, and administrative and
with specific maritime problems through technical services.
multinational treaties, termed “conven­
IM CO is a busy conference organizer.
tions.” Such conferences required a com­
plex organizational and administrative The many technological, environmental,
effort, entailed a vast amount of paper­ and political factors affecting maritime
work, and were usually convened by an commerce require the continual review
individual country, frequently Great Brit­ of past conventions and the drafting of
ain. The responsibilities of host and the new ones. IM CO provides a forum where
work entailed were lifted from any single the maritime regulatory agencies of its
nation with the establishment of the Inter- member-governments can consult to­
Govemmental Maritime Consultative Or­ gether to accomplish this work. IM C O ’s
ganization (IM CO) in 1958, which was functions encompass three broad categor­
formed by, and acts on behalf of, the ies: promotion of safety at sea and effi­
ciency of navigation, prevention of ma­
governments of many countries.
rine pollution from ships and other craft,
IM CO was the result of a convention and other work relating to shipping activi­
drafted by a maritime conference spon­ ties. Besides arranging international diplo­
sored by the United Nations in Geneva, matic conferences, IM CO convenes a
Switzerland in 1948. Ten years elapsed variety of special meetings and symposi­
before the required acceptance by 21 ums. The organization notifies members
countries—including seven with at least of meetings, prepares the agenda and
one million gross tons of shipping each— necessary working papers, and distributes
was secured. On October 15, 1948, Can­ the results to all interested parties.
IMCO submits conventions to govern­
ada was the first to approve the proposed
organization. The United States followed ments and acts as depository for accept­
on August 17, 1950. Finally, Japan depos­ ance by the various governments. IMCOited the required twenty-first ratification sponsored conventions and other regula­
on M arch 17, 1958, and the Convention tions are recommendations to national
on the Inter-Governmental Maritime governments which reflect the consensus
Consultative Organization was officially of the participating agencies. Formal adop­
established. IM CO began to function tion of a convention is sometimes a long,
through meetings of its 14-member Mari­ involved process, and years may elapse
time Safety Committee and several subsid­ before a convention is “entered into
iary bodies. On May 11, 1976, the ninety- force,” a diplomatic term that means
seventh acceptance was deposited by the formally ratified by the governments of
Government of Jamaica. Hong Kong has the member-states. The 1960 Safety of
Life at Sea Convention, for example, did
associate-member status.
The United Nations and IM CO have a not come into force until 1965. Several
working relationship. UN representatives subsequent conventions still await ratifica­
may attend IM CO meetings and confer­ tion. A convention does not have any
ences, participating, without a vote, in the international status until the required
deliberations. IM CO may send represent­ number of individual governments ratify
atives to attend meetings of various UN it through their respective governmental
groups when items on the agenda relate processes, and enact national legislation
to the concerns of IM CO. Some of the or regulations to make the convention
other areas of cooperation between applicable to their own ships.
IM CO and the United Nations involve:
As with any treaty, the effectiveness of
726
a convention depends entirely upon the
cooperation of the signatory countries.
IM CO has no enforcement powers other
than the implied power of the consensus
and approval of its member-states.
IM C O ’s main bodies consist of the
Assembly, the Council, the Maritime
Safety Committee, the Marine Environ­
ment Protection Committee, and the Secre­
tariat. The Assembly is the policy-making
body of IM CO , and its membership con­
sists of representatives from the govern­
ments of all member-states. It decides on
the work program, approves recommenda­
tions made by subsidiary committees, and
votes on the budget, which was more than
$5.2 million for 1976, with an additional
$3.1 million in extra-budgetary funds.
Additional functions of the Assembly
include approving the financial accounts,
electing members of the IM CO Council
and M aritime Safety Committee, and
approving the appointment of the Secre­
tary-General. The Assembly meets regu­
larly in London once every two years.
Under certain circumstances, extraordi­
nary sessions may be convened after a
notice of 60 days.
The Council is IM C O ’s governing
body between Assembly sessions and
meets twice a year. The Council members
are government representatives from 18
member-states who are elected by the
Assembly for terms of 2 years. Council
members are those nations which have the
greatest trade and shipping interests. Cur­
rently they are: Algeria, Argentina, Brazil,
Canada, China, France, the Federal Re­
public of Germany, Greece, India, Indo­
nesia, Italy, Japan, Nigeria, Norway, Po­
land, the U nion of Soviet Socialist
Republics, the United Kingdom, and the
United States.
Three important committees operate
under the auspices of the Council. The
first is the Legal Committee which deals
with matters of international law relating
to the work of other committees. The
second is the Committee on Technical
Cooperation which supervises and guides
assistance program s, adm inistered by
IM CO personnel, in many maritime fields
for developing countries. The third is the
Facilitation Committee which attempts
to minimize the paperwork involved in
ship and cargo movements between ports.
Membership on these committees is open
to any IM CO member-state.
The work of IM C O relating to safety
is carried out under the direction of the
M aritime Safety Committee which con­
sists of representatives of 16 membergovemments who are elected by and from
the Assembly for a term of 4 years. At
least 8 of the 16 representatives elected
must be from 10 of the largest shipowning
nations. Of the remaining 8 representa­
tives, 4 must be elected to assure broad
geographic representation. The current
m embership is: Argentina, Canada,
Egypt, France, the Federal Republic of
Germany, Greece, Italy, Japan, Liberia,
Norway, Pakistan, Spain, the Union of
Soviet Socialist Republics, the United
Kingdom, the United States, and Yugo­
slavia.
Because of the multiplicity and com­
plexity of technical problems, the Mari­
time Safety Committee has organized sub­
committees and groups of experts. These
subcommittees are concerned with such
technical areas as: safety of navigation,
radiocommunications, maritime satel­
lites, life-saving appliances, standards of
crew training, watchkeeping and qualifica­
tions of officers and crew, search and res­
cue, ship design and equipment, fire protec­
tion, subdivision, stability and load lines,
safety of fishing vessels, containers and
cargoes, and the carriage of dangerous
goods.
The Marine Environment Protection
Committee, originally a subcommittee of
the Maritime Safety Committee, was es­
tablished by the Assembly in early 1974
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
and is responsible for administering and
coordinating IMCO’s activities in the pre­
vention and control of marine pollution
caused by ships. The committee is open
to all members of IM CO and representa­
tives of 38 countries attended the first
meeting.
The Secretariat of IM CO disseminates
a great quantity of published information
to members and other organizations. In
1974 more than 11 million pages of docu­
ments were provided. The Secretariat con­
sists of the Secretary-General, the Deputy
Secretary-General, the Secretary of the
Maritime Safety Committee, and a staff
of 175 international civil servants re­
cruited on a wide geographical basis. The
present Secretary-General is GP. Srivastava,
an official on leave from the Indian Govern­
ment’s Ministry of Shipping.
The Secretariat’s functions are per­
formed by its Technical and Administra­
tive Divisions. The Secretary of the
Maritime Safety Committee heads the 3
Technical Divisions: the Marine Safety
Division, the Marine Technology. Divi­
sion, and the Marine Environment Divi­
sion. The Administrative Divisions are
the Legal Division, the Conference Divi­
sion, and the Technical Cooperation Divi­
sion.
IM CO, headquartered at 101 Picca­
dilly, London, England, where the
building of a new headquarters is being
negotiated, has budget allocations for a
staff of 206 persons. The Biennial Budget
for 1976/77 as recommended to the As­
sembly by the Council was $11,249,000,
subject to a Council review in October
1976. The organization is supported by
contributions from member-govemments
which are based on assessments according
to tonnages by flag. The largest single con­
tributor is Liberia, paying assessments on
55,322,000 gt of merchant vessels. As does
its parent organization the United Na­
tions, IMCO has problems collecting con­
tributions from its members, but accord­
ing to its 1975/76 Annual Report, IM CO
was the only UN agency which showed a
higher percent of current year’s contribu­
tions collected than in the previous year.
Before any subject is submitted to gov­
ernment representatives at the Assembly
for possible adoption as a convention,
amendment, code, or guideline, the sub­
ject must undergo a long series of proce­
dures involving subcommittees and com­
mittees. For example, the Secretariat
might place a technical question dealing
with maritime safety on the agenda for a
M aritim e Safety Comm ittee meeting.
The committee members study the prob­
lem and, based on the instructions given
by their governments, make comments or
recommendations to the Assembly for its
approval, via the Council. The Maritime
Safety Committee, in most cases, does not
727
begin work on a subject until it receives
both Assembly approval and necessary
funding.
If unusual study procedures will be re­
quired or a large amount of unbudgeted
funds are needed, the Maritime Safety
Committee recommends to the Assembly,
through the Council, that the procedure
be included in IM C O ’s program and that
funds be made available. Occasionally, the
Maritime Safety Committee finds it con­
venient to have a subcommittee make a
prelimary study before that course is
taken. The representatives to the subcom­
mittees may be from any IM CO memberstate.
The subcommittee studies the problem
and submits its findings to the Maritime
Safety Committee for consideration. If
the subcommittee’s findings are adopted,
the Maritime Safety Committee forwards
its comments or recommendations to the
Council. The Council can add its own
recommendations to the committee’s pro­
posal for the Assembly’s acceptance or
rejection. The recommendations nor­
mally concern budget, staffing, or policy
considerations. The Council seldom ques­
tions the technical conclusions of the Mari­
time Safety Committee. The Assembly
then considers the matter and decides
whether or not to approve the proposal.
If the Assembly approves, the item be­
comes a recommendation by IM CO to its
member-states for adoption.
Once a subject has been decided by delib­
erations at IM C O —for example, a new
convention or an amendment to an exist­
ing one—the procedures for ratification
by member-governments begin. It takes a
long time, usually, for a convention or
amendment to be diplomatically “entered
into force.” Tim e is consumed by both the
slow-moving political machinery of the
individual member-governments and oc­
casionally by the lack of technology neces­
sary to put a convention into practical ap­
plication.
Rear Admiral Charles P. Murphy (U.S.
Coast Guard-Ret.), now Director of Tech­
nical Regulations for Sea-Land Service,
Inc., told s u r v e y o r , “M any IM C O
amendments are not yet technically in
force because they have not been ratified
by the number of countries required in
each case. However, this does not detract
from the fact that many changes approved
at IM C O have already been implemented
by the major maritime nations through
changes in their respective national legisla­
tion and regulations.”
728
The extremely slow process of ratifying
amendments has been a major problem for
the maritime nations. Vice Admiral Wil­
liam F. Rea (U.S. Coast Guard), Com­
mander of the Atlantic Area and of the 3rd
Coast Guard District, observed, “Right
now it’s difficult to bring about any
changes, because amendments take so
long to come into force. We have a great
many things we want to accomplish but
just can’t get them through.”
Technical expertise contributed by gov­
ernments of member-states and by non­
governmental organizations has a signi­
ficant role in IM CO deliberations. The
organization enjoys a good working
relationship with many international non­
governmental groups and their expertise
and opinions have a direct bearing on
IM CO. These groups have consultative
status with IMCO. Consultative organiza­
tions participate in discussions and can
submit information and opinions, provid­
ing IM CO delegates with additional tech­
nical, professional, and interdisciplinary
expertise. A lthough the organizations
have no vote, they speak at meetings and
can submit papers for circulation to the
governments of IM CO member-states.
There are 33 non-governmental inter­
national organizations that have consulta­
tive status with IM CO. Among them are
the Oil Companies International Marine
Forum , the International Association of
Ports and H arbors, the International
Chamber of Shipping, and the Interna­
tional Association of Classification Socie­
ties (IACS).
I ACS was formed in 1968 to give the
classification societies a unified voice for
consultation and cooperation with IM CO
and other relevant national and interna­
tional maritime organizations. In addi­
tion, IACS provides an effective means for
the societies to discuss and resolve prob­
lems of mutual interest. The American
Bureau of Shipping is one of the original
members of IACS. Other members are
Bureau Veritas, Det norske Veritas, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Register of Ship­
ping, Nippon Kaiji Kyokai, Polish Regis­
ter of Shipping, Register of Shipping of
the U.S.S.R., and Registro Italiano Navale.
T he Korean Register of Shipping and the
Yugoslav Register of Shipping are associ­
ate members.
IACS’ Council is its main body and a
series of committees of experts represent­
ing the classification societies carry out the
detailed work. The Council, consisting of
senior executives from each society, sets
overall policy and determines the general
scope of IACS’ work. Charles J. L Schoefer,
Executive Vice President of the American
Bureau of Shipping, is presently the ABS
Council member.
IACS members survey ships and issue
some or all of the certificates required by
the Safety of Life at Sea and Load Line
Conventions on behalf of nearly all govern­
ments. Generally, IM CO views the de­
tailed requirements for hull and machin­
ery for conventional ships as the
responsibility of the classification socie­
ties, as do individual governments. In
areas of new technology, IACS makes es­
sential contributions to those portions of
the conventions and codes which are
within the expertise of classification socie­
ties. The recently completed Code for the
Construction and Equipment o f Ships Car­
rying Liquefied Gases in Bulk is an exam­
ple: several chapters were written by IACS
and were adopted by IM CO with only
minor changes.
In addition to IACS’ collective input
as an organization to IMCO deliberations,
staff members from individual societies
also serve on national delegations to many
committees and subcommittees of the UN
agency. For example, ABS technical per­
sonnel have recently been members of the
U.S. and other governmental delegations
to IM C O ’s Marine Environment Protec­
tion C om m ittee, the M aritim e Safety
Committee, and subcommittees con­
cerned with fire safety, stability, and bulk
chemicals, to name a few. The present
Chairman of the Council of IACS, Dr.Ing. L. Spinelli, serving as a member of
the Italian delegation, is currently Chair­
man of the Maritime Safety Committee.
Aided by IACS and other consultative
organizations, IM CO has made some sig­
nificant contributions to the maritime
world in the organization’s brief 18-year
history, continuing the international coop­
eration that resulted in such pre-IM CO
agreements as the International Conven­
tions for the Safety of Life at Sea of 1929
and 1948 and the International Conven­
tion for the Prevention of Pollution of the
Sea by Oil of 1954.
Admiral M urphy of Sea-Land summed
it up: “Although IMCO has many achieve­
ments to its credit, the greatest usefulness
of the organization is in providing a contin­
uous forum in which international mari­
time problems can be discussed and inter­
national standards continuously kept up
to date.”*F
James E Murphy and Edward Quigley
N
f
NEDERLANDSE VERENIGING VAN
TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
(Netherlands Society of Marine Technologists)
V o o rstel v o o r lezin g en s eizo e n 1 97 6-19 77
De Stork-Werkspoor-Dieselmotor
TM 620
Toepassing hydrodynamisch
zoek bij het manoeuvreren
door Ir. J. H. W esselo, D irecteur Techniek
S tork-W erkspoor-D iesel
18 nov. ’76 (do) Rotterdam
Voordracht in sam enw erking met IME (Ne­
therlands Branch) en Sectie Scheepstech­
niek van het Klvl.
19 nov. '76 (vr) Am sterdam
25 nov. ’76 (do) Groningen
Dezelfde lezing door ir. A. Hootsen, T ech­
nisch
M arktonderzoeker
S tork-W erkspoor-Diesel
door de heer ir. C. C. Glansdorp. W e ­
tenschappelijk m edew erker TH Delft.
Voordracht georganiseerd door de Sectie
Scheepstechniek van het Klvl
13 jan. '77 (do) Delft (voor de afd. R otter­
dam)
21 jan. '77 (vr) Am sterdam
27 jan. '77 (do) Groningen
Moderne ontwikkelingen op het gebied
van niet-destructief lasonderzoek
door de
search
Dienst
16 dec.
17 dec.
21 dec.
heer A. de Sterke (Hoofd afd. Re­
en Ontw. Röntgen Technische
’76 (do) Rotterdam
’76 (vr) Am sterdam
’76 (di) G roningen
onder­
The Semi Submerged Air Cushion Vehi­
cle (SSACV)
door Dr. T. K. S. Murthy, Departm ent of
Mechanical Engineering and Naval A rchi­
tecture, Portsm outh, Polytechnic.
17 febr. '77 (do) Rotterdam
18 febr. '77 (vr) Am sterdam
Jaardiner
19 febr. ’77 (za) Rotterdam
Nieuwjaarsbijeenkomsten
Werktijden Algemeen Secretariaat
VERENIGINGSNIEUWS
AFDELING ROTTERDAM
C L U B A K T IV IT E IT E N
1. Sint Nicolaas Attracties
Op dinsdag 30 november a.s. zullen in
onze clubzaal in de sociëteit van NSU'70
aan het Westplein no. 9 te Rotterdam om
19.30 uur diverse wedstrijden (met prij­
zen!) worden gehouden.
Georganiseerd worden wedstrijden in:
a. Bridgen.
b. Klaverjassen.
c. Biljarten.
Zij die hieraan willen deelnemen, en dat
zijn er naar wij hopen velen, worden
vriendelijk verzocht zich telefonisch op te
geven bij het Algemeen Secretariaat, tel.
010 - 36 54 17 tot uiterlijk 25 november
a.s., of bij de Clubcommissie.
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
door de heer A. W epster (NMI)
21 apr. '77 (do) Rotterdam
22 apr. '77 (vr) Am sterdam
26 apr. '77 (di) G roningen
Algemene Ledenvergadering
27 apr. '77 (wo)
N.B.
10 en 11 april '71 Pasen
19 mei
Hem elvaartsdag
29 en 30 mei
Pinksteren
'77
'77
?? Nog geen lezing beschikbaar.
Voorstellen worden gaarne tegem oet ge­
zien.
22 febr. '77 (di) Groningen ??
Viking Piper (met film)
4 jan. ’77 (di) Rotterdam
6 jan. '77 (do) Groningen
Ontwikkeling van de navigatie in de
zeevaart
door ir.
17 mrt.
18 mrt.
25 mrt.
G. Lagers (IHC)
'77 (do) Rotterdam
’77 (vr) Am sterdam
’77 (do) Groningen ??
Bovenstaand programma zal in
'Schip en W erf worden herhaald. W ij­
zigingen of aanvullingen kunnen
hierin voorkomen.
In verband met de invoering van variabele werktyden in het Algemeen Secreta­
riaat op werkdagen geopend van 8.00 tot 16.45 uur.Dit betekent dat ook tussen de
middag, in verband met verschervende middagpauze, de telefoon zal worden
aangenomen.
L.
2. Kerst-Wildbiljarten
Op 21 december a.s. zal in onze clubzaal
in de sociëteit van NSU’70 aan het West­
plein no. 9 te Rotterdam het bekende
’Wildbiljarten’ plaatsvinden; aanvang
19.30 uur.
Het aantrekkelijke van dit ’wildbiljarten’
is dat het met biljart- ’kunst’ weinig te
maken heeft, zodat ieder aan dit evene­
ment kan deelnemen.
Een andere aantrekkelijkheid van dit spel
is, dat er voor elke deelnemer een wildprijs inzit, zodat niemand met lege handen
thuis hoeft te komen!.
De clubcommissie rekent dan ook op een
grote deelname van de leden van alle afde­
lingen.
De deelnemers worden verzocht zich tele­
fonisch aan te melden bij het Algemeen
Secretariaat, gaarne vóór donderdag 16
december a.s., tel. 0 1 0 -3 6 54 17, of bij
de Clubcommissie.
De kosten van deelname bedragen ƒ 5 ,per persoon, te voldoen op de avond zelf
in de clubzaal.
3. Het clubleven
De beide genoemde Clubaktiviteiten
hebben ten doel het onderling kontakt tussen de leden van onze vereniging te
bevorderen. Op zulke avonden kan men
vrienden en relaties in een ongedwongen
sfeer ontmoeten en ook kennismaken met
de eventueel aanwezige nieuwe leden.
De Clubcommissie beraadt zich over
voorstellen aan het Hoofdbestuur welke
het clubleven weer de nodige injecties
kunnen geven.
Tenslotte wordt in dit verband nog even
geattendeerd op de openingstijden van de
Clubzaal aan het Westplein.
Dinsdag van 14.00 tot 24.00 uur.
Woensdag, donderdag en vrijdag van
14.00 tot 18.00 uur.
Het bestuur van de sociëteit NSU’70 geeft
bovendien, op de gebruikelijke voorwaar­
den, toegang aan onze leden tot deze so­
ciëteit op alle werkdagen van 12.00 tot
14.00 en van 17.00 tot pl.m. 21.00 uur.
729
NOTULEN VAN DE VERGADERING
VAN DE AFDELING ROTTER
DAM', GEHOUDEN OP DONDER­
DAG 21 OKTOBER 1976, TE 20.00
UUR IN DE CLAUSZAAL VAN HET
GROOTHANDELSGEBOUW TE ROT­
TERDAM.
Aanwezig volgens de presentielijst: I be­
stuurslid, 1 spreker, 27 gewone leden, 8
belangstellenden, 8 introducé’s
Voorzitter: ir. L. J. C. van Es (vicevoorzitter).
AGENDA:
1. Opening.
2.- Notulen van de vergadering d.d. 13
mei 1976 (zie Schip en W erf no. 12 van 11
juni 1976, pag. 382.
3. Herdenking overleden leden.
4. Mededelingen van de voorzitter.
5. Voordracht over het onderwerp: T u r­
bines en tandwielkasten’ door A. C.
Pijcke (KLTZT b.d.); Docent aan het Ko­
ninklijk Instituut voor de Marine te Den
Helder.
6. Rondvraag.
7. Sluiting.
a. Om 20.10 uur wordt de vergadering
door de voorzitter geopend met een woord
van welkom tot de aanwezigen; in het bij­
zonder aan de spreker, de heer A. C. Pijc­
ke, docent aan het Koninklijk Instituut
voor de Marine.
b. De notulen van de vergadering van 13
mei 1976 worden goedgekeurd en onge­
wijzigd vastgesteld.
c. De volgende overleden leden worden
staande herdacht:
H. Kreb, superintendingengineerTechni­
sche Dienst Holland-Amerika Lijn, over­
leden 3 april 1976 op de leeftijd van 56
jaar.
J. H. Wiegmann, scheepsbouwkundige
afwikkeling reparatie Verolme Verenigde
Scheepswerven, Rozenburg, overleden
19 april op de leeftijd van 59 jaar.
K. Metz, scheepsbouwkundig expert Bu­
reau Veritas, Amsterdam, overleden 7
mei op de leeftijd van 51 jaar.
M. Bakker, expert bij het Scheeps- Werk­
tuigkundig en Nautisch Expertise Bureau
Dijkhuis Amsterdam, overleden 2 juni op
de leeftijd van 44 jaar.
ir. J. H. Kuiper, directeur N.V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek, Appingedam, overleden 6 juni op de leeftijd van 56
jaar.
K. Pronk, directeur Rekab-Groningen
730
B. V ., overleden 26 juni op de leeftijd van
65 jaar.
P. Vuyk, commissaris A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven B .V ., Capelle a.d.
IJssel, overleden 25 juli op de leeftijd van
69 jaar.
H. C. van Tiel, oud-hoofdwerktuigkundige Curacaosche Scheepvaart Mij.,
overleden 5 augustus op de leeftijd van
80 jaar.
I. J. Hooftman, oud-technisch inspecteur
Shell Tankers B .V ., overleden 9 septem­
ber op de leeftijd van 64 jaar.
Ir E. Smit Fzn., oud-scheepsbouwkundig
adviseur Scheepvaart Inspectie en oudhoofdinspecteur Scheepsmeti ngsdienst,
’s-Gravenhage, overleden 20 september
op de leeftijd van 76 jaar.
A. Kooij, oud-scheepsbouwkundige Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Mij.
Amsterdam, overleden 10 oktober op de
leeftijd van 70 jaar.
d. De voorzitter verzoekt de aanwezigen
die de presentielijsten nog niet getekend
hebben, dit in de pauze te willen doen.
e. De voordracht van de heer Pijcke, toe­
gelicht met lichtbeelden over turbines en
tandwielkasten, handelend over de histo­
rische ontwikkelingen tot moderne toe­
passingen en toekomstverwachtingen zo­
wel technisch als economisch, was aan­
leiding tot een levendige discussie waar­
aan werd deelgenomen door de heren dr.
ir. K. J. Saurwalt, J. J. H. Sundermeijer,
J. van Moort, ir. J. van der Hoek, ing. R.
W. P. Uitermarkt, ir. L. J. C. van Es, ing.
C. van Leeuwen, Van Rhee, ing. A.
Groeneweg, S. A. Fris en P. A. Luike­
naar.
De tekst van de lezing zal t.z.t. in Schip en
W erf worden opgenomen.
HTS-structuur; Scheepswerktuigkundige
Shell Tankers B.V.
Prof. Feldmannweg 8, Zwolle
Voorgesteld door J. den Arend
A. BLOM
Hoofdscheepswerktuigkundige (met vol­
ledig diploma B)
Rederij ’Tjonger’, Rotterdam
Jan Luykenlaan 18, Deventer
Voorgesteld door A. E. van Dodeweerd
C. B. A. VAN EGMOND
Afgest. Hogere Zeevaartschool voor
Scheepswerktuigkundigen, Amsterdam.
HTS-structuur; Scheepwerktuigkundige
Kon. Nedlloyd B.V., Rotterdam
Vliet 9, Leiden
Voorgesteld door J. den Arend
ing. J. W. HOLTERMAN
Technical Adv. Caterpillar
304 Miller Road, Peoria. III. 61614,
U.S.A.
Voorgesteld door Prof. ir. J. H.
Krietemeijer
J. JANSEN
Afgest. HTS afd. Scheepsbouwkunde;
Scheepsbouwkundig expert Bureau Ve­
ritas
Poldermeesterhof 17, Krimpen a.d. IJssel
Voorgesteld door ir. L. J. C. van Es
H. KETTING
Adjunct-directeur Van Kooten Veerbeek
- Staalconstructie/Offshore werken. Rot­
terdam
Berkenlaan 2, Middelhamis
Voorgesteld door G. Hegge
J. G. KOHLME1JER
Afgest. Hogere Zeevaartschool voor
Scheepswerktuigkundigen, Amsterdam.
f. Geen der aanwezigen heeft iets voor de HTS-st rue tu ur; Scheeps werkt u igkund ige
rondvraag.
Kon. Nedlloyd B.V., Rotterdam
Zuideinde
Monnickendam
g. Na een dankwoord aan de deskundige Voorgesteld61,door
J. den Arend
spreker, hetgeen met een applaus wordt
bekrachtigd, sluit de voorzitter te 22.40
B. W. LOK
uur de vergadering.
Hoofdwerktuigkundige (met diploma C2)
P.A.L.
Van Nievelt, Goudriaan & Co., Rotter­
dam
Weigelialaan 3, Gouda
BALLOTAGE
Voorgesteld door ir. J. N. Joustra
De volgende heren zijn voor het gewoon
lidmaatschap voorgedragen aan de C. L. VAN MEURS
Scheepswerktuigkundige (met diploma
Ballotage-Commissie:
C); Hoofd Technische Dienst St. Lucas
Ziekenhuis, Amsterdam
P. L. M. AKKERMAN
Afgest. Hogere Zeevaartschool voor Lange Weide 239, Z. Scharwoude
Voorgesteld door S. J. Kuiper
Scheepwerktuigkundigen, Amsterdam.
ing. J. W. RIEMERSMA
IN G E ZO N D E N M E D E D E L IN G
Manager Technical Department ALSET Pleischaal of pleinschaal?
Aasdomstraat 13, Abcoude
Voorgesteld door Prof. ir. J. H. Kriete- Snuffelend in scheepvaart literatuur kwam
meijer
ik de term ’pleinschaal" tegen voorde parallellineaal die in de kaartenkamer aan
boord wordt gebruikt. Aangezien ik dit
D. C. J. STEMMERIK
Leraar Koninklijk Onderwijs Fonds, Am­ instrument altijd ’pleischaal’ heb horen
noemen, snuffelde ik verder en vond in
sterdam
mijn Winkler Prins 6e druk ’pleinschaal"
p.a. Pluyie Remlaan 55, Bilthoven
(zeevaartkunde), oorspronkelijk ’plain
Voorgesteld door J. den Arend
scale’, 17e eeuwse rekenliniaal voor het
oplossen van zeevaartkundige vraagstuk­
R. D. SMALLEY
Vice-President Engineering ALCO ken.’
Engines Division, White Motor Corpora­
Maar mijn Van Dale, 7e druk 1950, geeft:
tion
100 Orchard Street, AUBURN NY 'pleischaal, dubbele parallellineaal door
een langssnede verdeeld in twee evenwij­
13021. U.S.A.
Voorgesteld door Prof. ir. J. H. dige delen, enz.: 'de pleischaal werd in
1903 ontworpen door de luit. ter zee 2e
Krietemeijer.
klas Ph. de Kanter.’
Voorgedragen als Belangstellende:
B. GROOTJANS
Verkoopleider Rochem World Wide
Chemicals and Equipment, OudBeijerland
Doelweyk 39, Nieuw Beijerland
Voorgesteld door C. J. Th. Lindeman en
P. A. Luikenaar
Wie het juiste antwoord weet, schrijve aan
A. A. Knuijver, Blomstrjitte 8, Wijnaldum.
R. R. STRIJLAND
Studerende a.d. HTS Haarlem, afd.
Scheepsbouwkunde
Lange Margarethastraat 40, Haarlem
10e Internationale TNO Conferentie,
Rotterdam
Op 24 en 25 februari 1977 organiseert de
Nederlandsche Centrale Organisatie voor
Toegepast-Natuurwetenschappelijk On­
derzoek TNO haar 10e Internationale con­
ferentie, in samenwerking met de Vereni­
ging van de Nederlandse Chemische In­
dustrie- VNCI - en de Vereniging voorde
Metaal en Electrotechnische Industrie FME.
Als onderwerp voor deze conferentie is
gekozen: Risk analysis: Industry, government and society.
De 10e TNO conferentie zal aandacht be­
steden aan verschillende aspecten van ri­
NIEUWSBERICHTEN
Personalia
Ing. J. P. Akkerman!
13 Oktober 1976 overleed op de leeftijd
Voorgedragen als Junior Lid:
van 65 jaar de heer ing. J. P. Akkerman,
Technisch Inspecteur bij het Bureau
P. ALBLAS
Studerende a.d. HTS Dordrecht, afd. Scheepsbouw van het Ministerie van De­
fensie (Marine) tot december 1975.
Scheepsbouwkunde
De heer Akkerman was gedurende 26 jaar
Beatrixstraat 9, ’s-Gravendeel
lid van de Nederlandse Vereniging van
J. TEN HOEVE
Technici op Scheepvaartgebied.
Student a.d. TH Delft, afd. Scheeps­
Ir. M. A. W. M. van Hees
bouwkunde
De heer M. A. W. M. van Hees, tot nu toe
Pr. Hendriklaan 1, De Hoom-2203
junior-lid van onze vereniging, slaagde
W. H. STENFERT KROESE
eveneens voor het doctoraal examen voor
Student a.d. TH Delft, afd. Scheeps­ scheepsbouwkundig ingenieur.
Proficiat en hartelijk welkom als gewoon
bouwkunde
lid.
Koommarkt 81b, Delft
H. M. VAN WIERINGEN
Student a.d. TH Delft, afd. Scheepsbouwen Scheepvaartkunde
Roland Holstlaan 176, Delft
Allen voorgesteld door P. A. Luikenaar
Eventuele bezwaren, schriftelijk, bin­
nen 14 dagen aan het Algemeen secreta­
riaat van de NVTS, Postbus 25123, Rot­
terdam .
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
sico. Na twee inleidende voordrachten,
zullen de gedachten over risico aan de
orde komen, die leven in de industrie, bij
de overheid en in het verzekeringswezen.
Een medewerker van Rijkswaterstaat gaat
nader in op het speciale risisco dat leven
beneden NAP met zich meebrengt.
Op de tweede dag wordt het onderwerp
nader toegelicht aan de hand van enkele
praktijkgevallen, daarna volgt een alge­
mene discussie.
Nadere informatie wordt verstrekt door
Public Relations, Department TNO. Post­
bus 297, Den Haag.
International Conference on Marine
Engineering Systems
Condition Monitoring and Preventive
Maintenance Parijs, 4-6 mei 1977
Door ICMES (International Cooperation
on Marine Engineering Systems), een nog
jonge organisatie ter stimulering van de
internationale samenwerking op de ver­
schillende gebieden van ontwerp, con­
structie en installatie, bestelling, bedrijfs­
voering en onderhoud van scheepsvoortstuwings- en scheepshulpinstallaties,
wordt van 4-6 mei 1977 een con­
ferentie georganiseerd over Condition
Monitoring and Preventive Maintenance.
In circa 30 voordrachten zullen de meest
recente ervaringen en ontwikkelingen
worden gepresenteerd. Uitwisseling van
kennis en ervaring van specialisten en ge­
bruikers uit vele scheepsbouwlanden zal
ook in de discussies op de voorgrond
staan.
Voor Nederland treden het Nederlands
Maritiem Instituut en de Technisch
Physische Dienst TNO-TH op als
sponsors.
Voor nadere inlichtingen kunt u zich wen­
den tot het NM1, Postbus 25138, Rotter­
dam of tot H. F. Steenhoek, Technisch
Physische Dienst TNO-TH, Postbus 155,
Delft.
10 jaar N.V.O.
Het Contactorgaan Nederlands Vervoers
Overleg, overkoepelend orgaan van het
Nederlandse vervoerend bedrijfsleven, is
opgericht in oktober 1966 door de bij het
beroepsvervoer betrokken ondernemers­
organisaties, alsmede door de Kamers
van Koophandel van Amsterdam en Rot­
terdam .
Bij de oprichting stonden twee punten cen­
traal:
a) nationaal - de versterking van de in­
vloed van het transportwezen in de
politiek-economische besluitvorming; het
wekken van meer belangstelling voor de
betekenis en de problemen van het Neder­
731
landse transportwezen in de sfeer van par­
lement, regering en georganiseerd be­
drijfsleven; versterking van de representa­
tie in centrale organen, coördinatie en sti­
mulering op het gebied van voorlichting in
binnen- en buitenland; coördinatie van het
overleg over gemeenschappelijke proble­
men van het vervoer; stimulering van on­
derzoekingen;
b) internationaal - het versterken van de
positie van Nederland als exporteur van
vervoersdiensten; het wekken van begrip
voor de betekenis van het vervoer voor de
Nederlandse economie; het uitdragen van
standpunten daaromtrent en het verstrek­
ken van informatie over de vervoerspolitieke en -economische ontwikkelingen.
De betrokken bewindslieden van Verkeer
en Waterstaat plegen in belangrijke zaken
het Europese vervoersbeleid betreffende,
met het Dagelijks Bestuur van het N.V.O.
overleg. Zo vinden bijvoorbeeld altijd ge­
sprekken plaats voorafgaande aan de ver­
gaderingen van de Europese Vervoersministerraad.
Recentelijk heeft het N.V.O. zich zeer
intensief bezig gehouden met de vervoersrelatie met Oost-Europa. Dit heeft er toe
geleid dat een nota met concrete voorstel­
len om de vervoerspenetratie van de Oosteuropeanen tegen te gaan, opgesteld door
het N.V.O., aan de Nederlandse regering
kon worden aangeboden. In juni j .1. werd
dit gevolgd door een forumdiscussie en
een brochure over dit onderwerp (zie S en
W no. 15 van 23 juli 1976, blz. 468.)
Meermalen heeft het N.V.O. een (publie­
ke) stellingname afgegeven van het alge­
mene vervoersbelang. Dit betrof onder
andere de volgende onderwerpen:
- de Beleidsnota Goederenvervoer;
- het voorontwerp van de Wet Selectieve
Investerings Regeling;
- het advies inzake bestuur en beheer der
zeehavengebieden van de Commissie
Zeehavenoverleg;
- de EG-voorstellen op het gebied van
vervoer;
- de vervoersstatistieken die door het
wegvallen van de intra-EG-grenzen ge­
vaar lopen te verdwijnen.
Bij het N.V.O. zijn o.m. aangesloten:
- Centraal Bureau voor de Rijn- en Bin­
nenvaart
- Stichting Nederlandse Particuliere Bin­
nenvaart
- Stichting Nederlandse Particuliere
Rijnvaart Centrale
- Koninklijke Nederlandse Redersvereniging
- Vereniging van Werkgevers in de
Kleine Handelsvaart
732
- Scheepvaart Vereniging Noord
- Scheepvaart Vereeniging Zuid
- Kamer van Koophandel en Fabrieken
voor Amsterdam
- Kamer van Koophandel en Fabrieken
voor Rotterdam en de Beneden-Maas.
Het Dagelijks Bestuur van het N.V.O. be­
staat uit: Mr. W. Jonker, voorzitter; D.
Hooykaas, vice-voorzitter en drs. J. H.
Klein Molekamp, secretaris/penning­
meester.
korte tijd kan ingaan. Als de landen die
deelnamen aan de conferentie in Genève,
het voorstel ratificeren, hoeven ze niet te
wachten met uitvoering op de goedkeu­
ring door andere staten.
De oppositie tegen het substandaardvoorstel kwam - evenals vorig jaar - gro­
tendeels uit de ontwikkelingslanden en
met name uit die landen die op de scheep­
vaartmarkt hun vlag goedkoop aanbieden.
'M aar het was merkwaardig’, zegt Gerrit­
se, ’dat een land als Liberia zich in tegen­
stelling tot voorgaande jaren zeer afwach­
tend opstelde’. Feller was de oppositie van
andere goedkope vlag-landen die minder
eisen stellen aan de technische kwaliteit
van de schepen die ze inschrijven.
Het Oostblok heeft zich in de vergadering
praktisch op één lijn gesteld met de
Noordeuropese landen die - als het voor­
stel het toch niet mocht halen in de alge­
mene vergadering - op eigen houtje gaan
samenwerken in de bestrijding van sub­
standaard ships.
Laid up tanker fleet continues to shrink
The latest figures from the Norwegian
Central Bureau of Statistics show that
there were 55 tankers with a total gross
tonnage of 3.7 million tons and 9 dry
cargo vessels with a total gross tonnage of
554 000 tons laid up in Norwegian har­
bours at the end of September. This cor­
responds to about 25 per cent of total tan­
ker tonnage and 4.8 per cent of dry cargo
tonnage.
No ships were laid up in September. Since
the end of August two tankers have gone
back into service and one has gone to a Werkcondities
ship yard and four have been sold abroad. Andere punten die aan de orde kwamen in
One vessel of the dry cargo fleet has been Genève: een werk garantieregeling voor
jonge zeevarenden en een internationale
sold abroad.
norinform minimum-vakantieregeling voor zeeva­
renden.
ILO: ondermaatse schepen uitbannen Overgenomen uit Dagblad Scheepvaart
van 26 oktober 1976
Meeste landen akkoord met voorstel
De kans is groot dat er een wereldwijde
controle komt op schepen die kwalitatief New Institute of Marine Engineers pu­
onder de maat zijn. De algemene verga­ blications
dering van de International Labour Orga­ Four new Institute of Marine Engineers’
nization van de VN boog zich in Genève publications are now available from the
over het probleem van de zg. substandard Institute’s publishers, Marine Media Ma­
ships. Een voorstel om deze schepen nagement Limited. They are: Transac­
scherp te controleren op technische voor­ tions Series C 1976, Proceedings of a
schriften en bemanningsvoorwaarden One-day Conference on Gas Turbine Inlet
heeft het gehaald in het ’committee on and Exhaust Systems for ships, 5 papers,
substandard ships especially those under Price £ 13.00.
the flag of convenience'. Zowel de Proceedings of a Two-day Conference on
Noordwest-europese landen als het Oost­ Long Service from Offshore Structures,
blok hebben zich achter het voorstel opge­ 14 papers. Price £ 21.00.
steld. Dat meldt secretaris J. Gerritse van Marine Engineering Practice. Volume 2,
de Federatie van Zeevarenden vanuit Ge­ Part 12, Commissioning and Sea Trials of
nève, waar 22 oktober jl. de ILO- Machinery in Ships by A. Norris CEng
FIMarE, Price £4 .0 0 . Part 13, The
conferentie werd afgesloten.
’Nederland heeft, 'aldus Gerritse’, scherp Theory and Practice of Controllable Pitch
gepleit voor een internationale controle op Propellers by Commander E.R. May RN
substandard ships. We werden daarin ge­ CEng FIMarE, Price £ 1.95. All prices
steund door de andere Westeuropese lan­ include post and packing.
den’. Het waren de Nederlandse These publications may now be obtained
delegatie-voorzitter, oud-minister Veld­ from Marine Media Management Ltd., 76
kamp en directeur-generaal scheepvaart Mark Lane, London EC3R 7JN, Tele­
drs. H. J. Janssen (Verkeer en Waterstaat) phone 01 481 8493, telex 886841.
die de spits afbeten in de vergadering van
de subcommissie (die overigens meer dan Steel hatch covers - a conference
An international conference has been or­
honderd leden telt).
Belangrijk is dat het ontwerp-verdrag in ganised by The Royal Institution of Naval
Architects and The Institute of Marine
Engineers in association with The Nauti­
cal Institute, to take place on Friday. Ja­
nuary 28 1977 at The London Press Cen­
tre, New Street Square, London EC4A
3JB, starting at 09.30 and finishing 16.45.
At the conference, which will be chaired
by Mr F. N. Boylan OBE, permanent re­
presentative of the International Associa­
tion of Classification Societies (IACS),
six papers will be read, as follows:
1. Hatch cover design and related expe­
rience by R. G. Lockhard, Lloyd’s Regis­
ter of Shipping
2. Maintenance, overhaul and repairs to
hatch covers by D. E .Turnbull, MacGre­
gor Centrex Limited
3. The views of a P & I Club Manager by
C. W. H. Goldie, Thos. R. Miller and Son
4. Some typical hatch cover defects in a
mixed fleet by B . Hill and A. Bisset, Cayser Irvine and Company Limited
5. Some practical experience with steel
hatch covers by Captain C. T. Pitt OBE,
Bowring Steamship Company Limited
6. Comments from a cargo surveyor and
adjuster by J. van Havre, J. van Havre and
Company
There will be a joint discussion on papers
4, 5 and 6 and the conference will be
summed up by Mr F. N. Boylan.
Conference Proceedings consisting of one
set of the full papers, discussions and au­
thors’ replies will be available at a subse­
quent date to be announced, price, mem­
bers £ 10.00, non-members £ 15.00.
Conference booking forms are now avai­
lable from: The Conference Officer The
Institute of Marine Engineers, 76 Mark
Lane, London EC3R 7JN.
Research assists Shipping’s competitive
ability
As well as bad market conditions, another
major problem facing Norwegian ship­
ping is competitive ability. High costs in
Norway make it even more difficult to
face international competition. The Nor­
wegian Shipowners Association have re­
cently said that the high costs problem can
only be solved by increased efficiency and
in this direction greater emphasis must be
laid on research. Through the Council for
Scientific and Industrial Research’s
Committee for Ship Research, a number
of research projects have been carried out
in recent years. One example is the SDS
project (Ship Management System) which
lasted over four years and involved 83
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
shipping companies and a number of other
institutions which could utilize the results
of the research. The project covered the
technical, economic and personal condi­
tions involved in the running of a ship.
Safety at sea has always been a top priority
field for the Committee and a good exam­
ple of its work in this sector is the report
published earlier this year on inert gas
plants on ships. Another major research
project which is nearing completion is the
so-called ’Noise Project’ which is concer­
ned with the improvement of noise and
vibration conditions on board a ship. The
research has produced useful information
on how to build ’quieter’ ships and again
in this project, those who would ultima­
tely benefit from the research have been
actively involved in the research project.
The Committee has several important new
areas of research now underway. The
’System for Safe Shipping’ or the 3 S
project as it has been called is probably the
most important. It is concerned with in­
creasing crew safety and otherwise redu­
cing the risks of mishaps and accidents on
board with regard to both men and plant.
The project is aimed at raising the level of
safety consciousness at sea and also aims
at introducing safety and protection mea­
sures on board ships. Again those affected
are invited to participate in the research
and sea-going personnel have been asked
to give their own ideas and try out various
new ventures. A new area of research wi­
thin the 3 S framework is that concerned
with medical and physiological conditions
arising from work at sea.
Another area is that called ’Market and
Shipowner’ and its aim is to provide as
much information as possible about mar­
ket conditions so that individual compa­
nies will have more information on market
conditions. It will try to clarify market
mechanisms as well as the competitive
outlook and so shipping companies can
utilize resources more efficiently. The
Norwegian College of Commerce will as­
sist in this project.
A third project which began in 1976 is
called ’Projection of Sea Transport’. The
aim of the project is to investigate the
usefulness of and to encourage the use of
technical/economic analysis of sea
transport undertakings as well as projec­
tion and pre-calculation of ships involved.
Several Norwegian shipowners by analy­
sing the transport need themselves have
been able to come forward with solutions
which have provided industry with chea­
per transport as well as business for the
shipowners. This is a field where information, methods and experience will be of
practical assistance to the paiject. lt will
last for four years and will involve the
Norwegian Institute of Technology, other
research bodies and shipowners.
Norinform
N ieuw e O p d rach ten
De goed gevulde orderportefeuille van
Werf van Rees te Sliedreeht is uitgebreid
met een voorlopige opdracht van Bos Ka­
lis Westminster Group N.V. te Papendrecht, Holland, voor de bouw van een
cutterzuiger en een opdracht voor een cut­
terzuiger voor Hongaarse rekening.
De BKW opdracht werd gegund onder
voorbehoud van overeenstemming over
enige nader uit te werken voorwaarden.
Met deze twee opdrachten is een bedrag
van rond 10 miljoen gulden gemoeid. Het
aantal cutterzuigers dat Werf van Rees in
1976 en 1977 zal opleveren is hiermee
gestegen tot 12 zuigers met een totaal
geïnstalleerd vermogen van 62.500 pk.
Teneinde te kunnen voldoen aan de stij­
gende belangstelling voor Van Rees baggemiaterieel is onlangs een belangrijke
uitbreiding van de scheepsbouwloods in
gebruik genomen. De overdekte bouw van
casco’s kan hierdoor bij Werf van Rees
efficiënter en sneller geschieden.
T ew aterlatin g en
Het gastransportschip 'Coral Isis’,dat on­
der Antilliaanse vlag zal varen, is op 18
september 1976 te Papenburg (West
Duitsland) te water gelaten.
De Coral Shipping Company, gevestigd te
Curafao, is eigenares van het nieuwe
transportschip dat pas van stapel gelopen
is; 'Coral Isis’ is haar derde gastransport­
schip en is ingebracht in Unigas Interna­
tional, een internationale kargadoorsgroep gespecialiseerd in het vervoer van
o.a. petrochemische gassen.
Tijdens de toespraken ter gelegenheid van
de tewaterlating van de’Coral Isis’, werd
de aandacht erop gevestigd dat varen on­
der Antilliaanse vlag geenszins betekent
dat er getornd wordt aan de veiligheids­
voorschriften maar dat dit in feite wil zeg­
gen dat de maatschappij valt onder het
Antilliaanse winstbelastingregime.
Op 29 oktober 1976 is bij de Scheepswerf
en Machinefabriek De Groot en Van Vliet
B.V., (lid van de H.S.A.) met goed ge­
volg bouwnummer 393 te water gelaten.
Dit schip, bestemd voor Rederij Lönborg
te Denemarken, is het laatste van een serie
733
Zowel de omkasting als het interieur wer­
den geheel nieuw ontworpen, waardoor een
Via bemiddeling van Supervision Ship- modulair universeel en flexibel systeem is
ping & Trading Company, Rotterdam, is ontstaan.
het Zweedse passagiersschip 'Primula'
van Svea Rederi Stockholm aangekocht Uitgangspunt is een twin - rail waartussen
door Rederij Doeksen Terschelling, ge­ de zelfzoekende contacten van de afgaande
bouwd in 1960 in Stockholm onder Klasse groepen worden ingedrukt.
Lloyd’s Register, uitgerust met 2 Ruston
& Hornsby hoofdmotoren van totaal Voornaamste eigenschap is, dat afgaande
1.820 pk, snelheid 15 mijl, roll on/roll off groepen kunnen worden uitgenomen of in­
type met een capaciteit van ruim 700 pas­ geplugd zonder ze eerst spanningvrij te ma­
ken.
sagiers en 55 automobielen.
De overdracht heeft inmiddels te Helsingborg plaatsgevonden en het schip zal on­ Vervanging of wijziging in de verdeelinHet schip zal in december 1976 worden der de nieuwe naam 'NoordNederland’ in richting beperkt dus bedrijfsstoringen tot
opgeleverd, tijdens welke gelegenheid te­ de dienst Harlingen - Terschelling in de een minimum omdat de overige groepen in
vens de doopplechtigheid zal plaatsvin­ vaart komen.
het bord volledig in bedrijf blijven.
den.
Doordat het systeem universeel - modulair
is, kan de plaats van de groep in de verdeelT E C H N IS C H E IN F O R M A T IE
inrichting onafhankelijk worden gekozen.
In g eb ruikstellin g
De groepen kunnen willekeurig door elkaar
Halfautomatisch MIG-lassen van worden geplaatst, opgebouwd en ver­
plaatst.
International Transport Contractors bv te aluminium
Haarlem, kortweg ITC, zeesleep- en Daar het halfautomatisch MIG-lassen van Bij nieuwbouw betekent dit: vullen naar be­
transportbedrijf, dat over de gehele wereld aluminium, mede door het pulserende hoefte; en bij bestaande units betekent dit:
werkzaam is met combinaties van zee- MIG-systeem steeds meer wordt toegepast, eenvoudig om te bouwen.Voorbeelden van
sleepboten en afzinkbare pontons, waarop komen ook de typische problemen meer afgaande groepen zijn: patroonlastschakematerieel voor aannemings-, boor- en naar voren. Een voorbeeld daarvan is bij het laars, schakelaar- zekering-combinaties,
oliemaatschappijen wordt vervoerd, - het gebruik van dun draad, 1 a 1,2 mm, van uitneembare plaatstarters en uitrijdbare labedrijf heeft thans 12 zeesleepboten en 8 zachte kwaliteit, b.v. AISi (aluminium - denstarters voorzien van teststand.
pontons in de vaart - heeft onlangs de silicium) of zelfs Rein aluminium - het zgn.
eerste nieuwe 15.000 pk zeesleepboot, de vastvriezen bij het starten. Door de grote Op het twin-rail systeem is octrooi aange­
‘Sirocco’ in gebruik genomen. Van Japan kortsluitstroom, wanneer de draad het vraagd, alsmede op de uitvoering met door­
uit is de oranje geschilderde 'Sirocco' ver­ werkstuk raakt, wil de draad snel terug­ zichtige afscherming per fase van die twin trokken met een nieuwgebouwde 21.500 branden. Tevens zal door de grote stroom­ rail.
tons ponton naar de Arabische Golf. In dichtheid, die dit lassysteem eigen is, de
Singapore werd nog een tweede 21.500 draad uitzetten en dus in de contactbuis Voornaamste karakteristieken zijn:
tons ponton vast gemaakt, die eveneens vastlopen, zodat de kans op afbranden va­ Nominale spanning tot 660 Volt.
naarde Arabische Golf wordt gesleept. De ker voorkomt dat bij de dikkere of hardere Nominale stroom tot 6000 Amp.
'Sirocco' en beide pontons zullen daar ge­ draadsoorten (aluminium-magnesium). Bij Kortsluitstroom tot 100 kA eff.
durende enkele jaren werkzaam zijn bij het de Morelisse pulserende MIG-machine, de Nieuwe standaardcomponenten voor de
transport van stenen van Ras al Khaimah CVP-400, wordt sinds kort een schakeling proces industrie.
naar de nieuw aan te leggen haven van toegepast, die ervoor zorgt, dat bij de start
Jubail in Saoedie Arabië,
de grondstroom aanwezig is en even daar­ Geschikt voor land - en scheepsgebruik.
na, ± V4 seconde, de sturing van de pulsge- Ontworpen voor ongunstige omgevings­
De 'Sirocco' werd gedoopt door mevrouw lijkrichter wordt ingeschakeld. Het resultaat condities.
E.C. de Wit-Hoare, echtgenote van de is, dat de zachte dunne draad bij de start niet Volgens de nieuwste internationale en na­
heer J. C. de Wit, adjunct-directeur van terugbrandt of explodeert. Immers, nu is tionale normen gebouwd.
Hollandsch Aannemingsbedrijf Zanen alleen de grondstroom voor de start aanwe­ Door Kema beproefd.
Verstoep N.V., welk bedrijf betrokken is zig en zet het lasproces in het shortarc ge­ Compart imentensysteem.
bij de havenbouw te Jubail. De tweede bied in gang, binnen 'U seconde komen de Twee hoogte- en vier dieptematen.
eenheid uit de 15.000 pk. serie, de 'Sha- spray-pulsen erbij, die tezamen zorgen voor Nadere informatie: De Hoop Groenpol In­
mat’, is op 1 oktober in dienst gesteld. het typische pulserende MIG-proces.
dustrie, Rotterdam
Intussen werd in Japan opdracht gegeven Voor belangstellenden is documentatie be­
voor de bouw van nog twee zeesleepboten schikbaar bij Morelisse, Postbus 10, Edam.
in deze klasse. Ook deze schepten worden
Keuring gyrokompasinstallatie
15.000 pk. sterk en zullen 'Suhaili' en
Het is van het grootste belang dat een
'Sumatras' gaan heten.
Metroform
gyrokompasinstallatie aan boord van een
De zeesleep- en pontonvloot van ITC is Een nieuw universeel schakelbordsysteem zeegaand schip aan bepaalde minimum ei­
sinds de oprichting van het bedrijf in 1973 met inplugbare contactinrichting voor af­ sen van betrouwbaarheid en nauwkeurig­
nog altijd vol bezet.
gaande groepen van allerlei aard.
heid voldoet.
van 4 schepen, waarvan de eerste 3 ge­
bouwd zijn voor Rederij Smits.
Daarnaast heeft de werf nog 2 zware ladingschepen in opdracht.
De voornaamste gegevens van het schip,
dat nu te water is gelaten, zijn:
Lengte over alles 84,20 m, lengte loodlij­
nen 74,40 m, breedte 14,30 m, holte tot
bovendek 8,75 m, deadweight 3800 ton,
ruiminhoud 168.000 ft.3.
Het schip behoort tot de grootste en mo­
dernste schepen van de Kleine Handels­
vaart. Het heeft o.m. een laadruim met
een lengte van 48 m.
734
Verkochte Schepen
Daartoe dient het instrument te worden
onderworpen aan een aantal proeven, die
in Nederland worden vastgesteld door de
Inspektie voor de Scheepvaart. Omdat
zulke proeven nu eenmaal moeilijk aan
boord zijn uit te voeren, dient een keuring
van de installaties in een voor dat doel
ingericht laboratorium te geschieden.
Basis voor de eisen, waaraan de systemen
moeten voldoen, zijn de aanbevelingen
van de IMCO, de Intergovernmental Ma­
ritime Consultative Organization, een
werkorganisatie van de Verenigde Naties.
Voor de schepen onder de Duitse vlag
heeft het Duits Hydrografisch Instituut
(DHI) in Hamburg zich bezig gehouden
met het exact formuleren van de eisen,
waaraan gyrokompasinstallaties dienen te
voldoen. Bovendien werd vastgesteld op
welke wijze de installaties beproefd zou­
den worden en hoe gebleken afwijkingen
dienen te worden gedefinieerd.
Zo wordt o.a. rekening gehouden met:
a. de invloed van magnetische velden op
de aanwijzing van het gyrokompas
b. de invloed van temperatuurverander­
ingen
c. de invloed van spanningsveranderin­
gen van het boordnet
d. de invloed van trillingen op de installa­
tie
e. de invloed van slinger- en stampbewe­
gingen
f. de invloed van gierbewegingen
g. de invloed van snelheidsveranderingen
van het schip
Omdat een kompas in laboratorium­
opstelling, onder de gunstigst mogelijke
omstandigheden uitsluitend de fout ver­
toont die eigen is aan het systeem, spreekt
men onder deze omstandigheden van de
statische afwijking. Dit in tegenstelling tot
de dynamische afwijking, die de som is
van de afwijkingen welke onder boordomstandigheden optreden en die in het labo­
ratorium volledig moeten worden nage­
bootst, waarbij de eerder genoemde pun­
ten a t/m g in aanmerking worden geno­
men.
Bouwplannen voor een grote
reparatie-werf voor schepen
Hong Kong United Dockyards Ltd is van
plan om een groot dok te bouwen voor
reparatie van schepen. De bouw hiervan
zal ƒ 130 miljoen bedragen. De scheeps­
werf ligt aan de westzijde van Tsing Yi
Island in de New Territories en zal de
grootste reparatiewerf zijn in Hong Kong
(± 200.000 m2). Het enorme bouwprojekt
zal in 1978 zover gereed zijn dat op be­
perkte schaal reparaties kunnen worden
verricht. In 1980 hoopt men met de eerste
fase klaar te zijn. Er zal dan een drijvend
dok beschikbaar zijn voor schepen tot
65.000 ton. Hong Kong biedt dan de mo­
gelijkheid aan de grootste schepen ter we­
reld reparatiewerkzaamheden te verrich­
ten. Tsing Yi werd gekozen omdat dit
eiland beter geschikt is voor de ontwikke­
ling van een dergelijk projekt, dan het
centrale havengedeelte. Dit ligt te dicht bij
de westelijke vaarroute, de Kwai Chung
container terminals.
Meer orders en grotere investeringen
voor de Britse scheepsbouw
Een toeneming van orders en grote inves­
teringen in de allermodernste produktiemethoden zijn twee van de voornaamste
elementen die de Britse scheepsbouw en
aanverwante industrie thans kenmerken.
De Britse scheepsbouwindustrie, waarin
ongeveer 200.000 mensen in 1000 ver­
schillende bedrijven werkzaam zijn en die
jaarlijks ruim 1000 miljoen pond van
Groot-Brittannië’s internationale handel
voor haar rekening neemt, heeft zich bij­
zonder ingespannen om de huidige over­
capaciteit van 50 procent die op de wereld
bestaat op te vangen.
Terwijl de Britse orderportefeuille van een
totaal van 321 verschillende schepen tot
dusver in 1976 terugliep tot 227, geeft de
toeneming van nieuwe orders ten opzichte
van 1975 reden tot optimisme. Terwijl in
het hele jaar 42 nieuwe orders werden
ontvangen, waren dit er in de eerste zes
maanden van dit jaar 53.
Oppervlaktebehandeling van metalen:
Succes voor Britse industrie
Het aanhoudende succes op de buiten­
landse markten, zelfs in moeilijke gebie­
den als Japan, heeft de omzet van de Britse
industrie voor de oppervlaktebehandeling
van metalen tot een rekordhoogte doen
stijgen. De vooruitzichten voor het lo­
pende jaar zijn zelfs nog bemoedigender
Voor hierin geïnteresseerden stelt Vente- dan toen het omzetcijfer voor 1974 van
ville BV gaarne een uitvoeriger beschrij­ 116.156.000 pond nog werd overtroffen
ving beschikbaar van bovenvermelde ei­ door dat van 1975, n.1. 132.625.000
sen, keuringen en afwijkingen.
pond. Het ziet er naar uit dat ook dit laatste
Tenslotte is het belangrijk vast te leggen
wat men verstaat onder een bepaalde fout
of afwijking; zo onderscheidt men:
1. de standaard afwijking (Gausch kromme)
2. de rekenkundig gemiddelde afwijking
3. de maximale afwijking
S. en W. - 43e jaargang no. 23 - 1976
rekord zal worden gebroken, want de cij­
fers die voor het eerste kwartaal bekend
zijn gemaakt, tonen aan dat de omzet van
38.394.000 pond tegen het einde van het
jaar wellicht de 150 miljoen pond zal
overschrijden.
De zeven Britse ondernemingen die verte­
genwoordigd zullen zijn op de Interfinish/VOM '76 die van 25 tot 29 oktober
in Amsterdam werd gehouden, hopen
munt te slaan uit de moderne procé­
dé's die hun produkten mogelijk maken.
Eerste olie van Montrose veld aan land
De eerste partij ruwe olie van het Britse
Montrose veld in de Noordzee is deze
week in Immingham aan de oostkust van
Engeland aan land gebracht.
De 250.000 vaten olie werden, aldus een
zegsman van Amoco, die het veld in ex­
ploitatie heeft, met de tanker Lord Mount
Stephen vervoerd.
Montrose, dat het eigendom is van een
consortium, waarin de Britse Gasraad een
aandeel van 35 procent heeft, ligt onge­
veer 210 kilometer ten oosten van Aber­
deen. In juli van dit jaar werd het 't vierde
Britse veld dat in produktie kwam.
Increases in tanker activity
Activity in most sectors of the tanker mar­
ket has shown an overall increase in Sep­
tember and early October. The relatively
high level of demand for VLCC tonnage,
assessed by London Shipbrokers Eggar
Forrester as 'of particular significance’,
followed a 25 per cent increase in single
voyage rates - from WS24 to WS30.
By contrast activity in the timecharter
market remained at a low level, although
American majors concluded two deals of
65000 tonners for three years at $2.05
with a slightly higher rate for the third
year. Other US charterers have been con­
centrating on smaller units for up to 12
months’ trading.
Bulkcarrier demand weakens
Previously buoyant demand for medium­
sized bulkcarriers in the Pacific has wea­
kened in the past four weeks, say London
shipbrokers Eggar Forrester in their latest
market report. Rates have fallen by some
40/50 cents for trips to UK/Continent and
intra-Pacific business has suffered similar­
lyIn the Atlantic rates paid Gulf/Japan were
static although some improvement was
seen transatlantic.
The period market remains quiet and Eg­
gar Forrester reflects the general expecta­
tion that present conditions will prevail for
some months to come.
735
Marine metallurgy know how
Eleven recognised experts in marine me­
tallurgy have combined their knowledge
and talent to produce MATERIALS FOR
MARINE MACHINERY, the first book to
be published on this specific subject which
is now available from The Institute of Ma­
rine Engineers’ publishers. Marine Media
Management Limited, 76 Mark Lane,
London EC3R 7JN. The work contains 10
chapters, 386 pages, glossary, table of
conversion factors - British and SI Units,
300 illustrations, other tables and a com­
prehensive index. Arranged in groupings
such as boilers, diesel engines, propellers,
salt water systems and with information
on metallurgy, design parameters, pro­
blems, choice of manufacturing techni­
ques and treatments, the contents are es­
sentially practical. Each chapter considers
the causes of failures and deterioration,
what should be done to prolong the life of
components, methods of repair and mate­
rials for replacement parts.
Presenting an authoritative summary of
developments in marine engineering ma­
terials during the last 30 years, this book
forms a valuable reference work for the
shelves of marine engineers, designers,
ship operators and repairers.
Shipbuilding Industry Statistics
The Shipbuilders and Repairers National
Association announce that during the third
quarter of 1976 British shipbuilding firms
secured orders for 21 merchant ships of
10,400 tons gross which together with 53
ships of 297,500 tons gross in the first and
second quarters, make 74 merchant ships
of 307,900 tons gross for the first nine
months of the year.
In the corresponding period of last year
(i.e. first nine months) orders were taken
for 34 ships of 37,600 tons gross.
The Industry’s total order book (excluding
naval work) on September 30th, 1976
stood at 213 ships of 3,356,000 tons gross
with an estimated value of £ 994 million.
The tonnage is divided between 133 ships
of 2,438,000 tons gross, valued at £642
million for registration in Great Britain
and Northern Ireland, and 80 ships of
918,000 tons gross, valued at £352 mil­
lion for registration overseas. In terms of
tonnage the overseas order book represen­
ted: 27.4 per cent, of gross tonnage of the
total order book.
A year ago the total order book comprised
294 ships of 5,375,000 tons gross, valued
at £ 1,250 million, 22.2 per cent, of gross
tonnage, being for overseas registration.
736
work. The employment situation therefo­
re, covers about a tenth of all those em­
ployed in manufacturing industry. Sur­
veying over 90 large and small yards, the
New orders received
Ulveseth Committee found that only 13
12 months to end-Sept
yards
had orders beyond 1977. Even the
1976 85 ships 337,000 t.g.
most optimistic members of the Commit­
1975 60 ships 100,000 t.g.
tee saw the future as having difficulties for
1974 206 ships 1,628,000 t.g.
the industry. The Committee saw the need
1973 249 ships 4,076,000 t.g.
1972 97 ships 323,000 t.g.
for a reduction in the industry’s capacity
and a switch to other activities.
Orders have dropped from a peak of 5.1
Total order book
30.9.76. 213 ships 3,356,000 t.g.
million tons in 1974to 1.08 million tons in
30.9.75. 294 ships 5,375,000 t.g.
July this year. The Government is consi­
dering such measures as easing credit re­
30.9.74 . 403 ships 6,975,000 t.g.
strictions for the yards and encouraging
30.9.73. 330 ships 6,696,000 t.g.
more domestic buying. Orders from ab­
30.9.72. 223 ships 3,823,000 t.g.
road are being given top priority and the
The continued thinning of Britian’s order recent visits of Government ministers to
books is disturbing and reflects a deterio­ Iran and Indonesia gives rise to hope for
rating world situation. The intake of or­ orders from these countries. A committee
ders over the last two years has been far of under- Secretaries will work in parallel
less than the completions in these periods with the Ulveseth Committee.
Norinform
and there are no prospects of an early
improvement.
The figures also reflect the cancellation of
Swan Maritime orders in the first and third Oil from Valhalla/HOD by 1980?
The Norwegian Industry Ministry is now
quarters of the year.
It is clear that order books in Britain are considering arequest from the Amonow at a point where certain yards must co/Noco Group to develop the Valhalla
obtain work immediately if redundancies and Hod fields in the south-west part of the
'ifit/ii'wrJry 'inrft.'tniii'sffrcJus'seilft'ui't^Rj'ue ’Acn\,?i<3ea c'rose’rcWne,L'R(fri:!K7iLJi6. XYhie
avoided. Causesofthe fallingoffinorders moment these companies are having dis­
are well known - a general recession in cussions with the pipeline company Norworld trade coupled with a vast surplus of pipe with a view to using spare capacity in
building capacity and excessively low pri­ the pipeline for landing oil and gas from
ces and conditions quoted by Japan and these fields at Teesside and Emden. In
others. In common with other members of their request to the Ministery Amothe Association of West European Ship­ co/Noco would like to start development
builders, the UK industry is closely invol­ work next year with a view to production
ved in international discussions on this in 1980-81.
very serious problem.
The first stage in the development process
would be the siting of a combined drilling
Norwegian shipbuilding industry needs and production platform on the field
which was discovered in 1975. On the
more orders
The Norwegian shipbuilding industry is basis of exploratory drillings, reserves are
facing a crisis, says a memorandum of a reckoned to be in the region o f250 million
Committee examining the industry’s pre­ barrels. The Oil Directorate said in its
sent condition to Industry Minister, Mr. report last year that commercial reserves
Bjartmar Gjerde. The Committee which is in Valhalla could reach as much as 400headed by former Industry Minister, Mr. 500 million barrels of crude oil. In addi­
Ingvald Ulveseth will present a fuller re­ tion there are reserves of natural gas.
port but it feels the present situation pre­ The first platform for the Valhalla field
sents such serious problems that prompt will be a steel construction which is suita­
ble for the water depth there and is more
action is needed.
The memorandum presents a survey of the economical than a concrete structure.
order situation among Norwegian yards Amoco/Noco have said in their letter to
and notes that several have already deli­ the Minister that they would use Norwe­
vered their last orders. The Committee gian companies in so far as it was possible
points out that there are about 33 400 per­ for the supply of the necessary equipment.
sons employed in the shipbuilding indus­
try and another 12-15 000 in ancillary
Norinform
The trend in ordering during the past five
years is indicated in the following tables:

Similar documents

en werf - SWZ Maritime

en werf - SWZ Maritime 3,50 meter. De nieuwste schepen echter in de kleine handelsvaart zijn inmiddels aan­ merkelijk breder dan 16 meier. De Noorde­ lijke werven dreigden dus, als ze geen al­ ternatief gezocht zouden he...

More information

DE WERELD TANKVLOOT

DE WERELD TANKVLOOT In het tijd v a k 195 4 /5 8 steeg Liberia van de vierde naar de eerste plaats, te r­ w ijl de V erenigde Staten deze laatste m oest afstaan en m et de tweede plaats op de ran glijst genoegen moest...

More information

PROPULSION GAS TURBINES IN THE ROYAL

PROPULSION GAS TURBINES IN THE ROYAL UITGEVERS W Y T - RO TTERDAM 6 T e l. 2 5 4 5 0 0 * , P ie te r d e H o o c h w e g T e le x 2 1 4 0 8 , P o s t r e k e n in g 5 8 4 5 8 .

More information