Untitled - Minimetro

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Untitled - Minimetro
The cableway is experiencing a renaissance as an urban
means of transportation:
• which can amortize its construction costs
in eight months (Medellín, Colombia),
• whose vehicles can operate
every few minutes (Perugia, Italy),
• which can transport 8,000 passengers
per hour (Barcelona),
• which can carry nine million passengers
in five months (Expo Hanover),
• which can operate for 58,000 hours over ten years,
carrying 50 million passengers (Genting, Malaysia),
• whose station architecture was included
by Time magazine in its “Design 100” (Innsbruck).
Cableways can be more than just a means of public
transportation to be taken seriously by environmentallyconscious and thrifty communities. At the same time, they
can be an exciting challenge for architects as well as local
planning bodies and construction companies.
The goal of this book is to present the subject of urban
cableways in a comprehensive, generally approachable
manner. It ought to provide public officials, experts in the
field, and all those interested with the basic knowledge necessary to be able to competently participate in discussions
on urban cableways.
Die Seilbahn erlebt eine Renaissance als städtisches
Verkehrsmittel — ein Transportmittel,
• das seine Baukosten in acht Monaten
amortisiert (Medellín),
• dessen Fahrzeuge im Minutentakt verkehren (Perugia),
• das 8.000 Passagiere pro Stunde
transportiert (Barcelona),
• das neun Millionen Fahrgäste in fünf Monaten
befördert (Expo Hannover),
• das in zehn Jahren 58.000 Betriebsstunden leistet
und dabei 50 Millionen Fahrgäste befördert (Genting),
• dessen Stationsarchitektur vom Time Magazine
zu den ›Design 100‹ gezählt wird (Innsbruck).
Seilbahnen sind nicht nur für umweltbewusste und
sparsame Kommunen ein ernstzunehmendes öffentliches
Verkehrsmittel, sie sind zugleich eine spannende Herausforderung für Architekten sowie lokale Planungs- und
Bauunternehmen.
Dieses Buch hat als Ziel, das Thema ›Stadtseilbahnen‹
umfassend und allgemein verständlich darzustellen. Es soll
politisch Verantwortlichen, Fachleuten und allen Interessierten jenes Basiswissen vermitteln, das es braucht, um
beim Thema ›Stadtseilbahnen‹ kompetent mitreden zu
können.
Gli impianti a fune stanno vivendo un nuovo Rinascimento quali sistemi di trasporto urbano, in quanto:
• consentono di ammortizzare l’investimento
in 8 mesi di esercizio (Medellín)
• assicurano una frequenza di transito
dell’ordine del minuto (Perugia)
• raggiungono portate di 8.000 persone
all’ora (Barcellona)
• trasportano 9 milioni di passeggeri
in 5 mesi (Expo Hannover)
• riescono a realizzare 58.000 ore di esercizio in 10 anni,
trasportando 50 milioni di passeggeri (Genting)
• vengono annoverati, per l’architettura delle stazioni,
in una speciale classifica del Time magazine
tra i migliori 100 Design al mondo (Innsbruck)
Gli impianti a fune non sono solo sistemi di trasporto
pubblico interessanti per le amministrazioni pubbliche che
danno particolare importanza all’ecologia e alla minimizzazione dei costi, ma costituiscono una grande sfida anche
per architetti, progettisti e imprese di costruzione.
Questo libro si prefigge di presentare in maniera
approfondita e comprensibile gli impianti a fune di tipo
urbano, ossia di trasmettere tutte le conoscenze di base ad
amministratori, professionisti e a tutte le persone interessate, affinché possano avvicinarsi con competenza al tema
‹ impianti a fune urbani ›.
The Renaissance
of the Cableway
Innovative Urban Transportation Systems from Leitner Technologies
Innovative städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies
Innovativi sistemi di trasporto urbano di Leitner Technologies
Funicular • Automated People Mover • MiniMetro • Aerial tramway
Prokopp & Hechensteiner
www.urbancableways.com
Author: Anton Seeber
English Translation: Philip Isenberg
Italian Translation: Monica Caldaro
All rights reserved.
© 2010 Prokopp & Hechensteiner L.P., St. Pauls near Bolzano/Bozen, Italy
ISBN: 978-88-6069-006-7
Printed in the European Union
Content
Inhalt
Contenuto
I. Urban Cableways 7
I. Stadtseilbahnen 7
I. Impianti urbani 7
II. A Brief History of the Cableway 11
II. Kleine Geschichte der Seilbahn 11
II. Breve storia degli impianti a fune 11
With Vines and Hemp Ropes 14
Funiculars and Cable Cars 18
A Boom in the Mountains 22
Mit Liane und Hanfseil 14
Standseilbahnen und Cable Cars 18
Boom in den Bergen 22
Con liane e corde di canapa 14
Funicolari e Cable Cars 18
Il boom in montagna 22
III. Cableway Designs 27
Aerial Cableway or Funicular 30
Circulating or Jigback Ropeways 32
Detachable or Fixed Cable Grips 36
III. Die Bauarten der Seilbahn 27
Seilschwebebahn oder Standseilbahn 30
Im Umlauf- oder Pendelbetrieb 32
Kuppelbare oder fixe Seilklemme 36
Impianto aereo o terrestre 30
Funzionamento a moto continuo o a va e vieni 32
Ammorsamento fisso o automatico 36
III. Le tipologie di costruzione degli impianti a fune 27
IV. The Components of a Cableway 39
IV. Die Komponenten der Seilbahn 39
IV. Le componenti dell’impianto a fune 39
Stations 42
Cabins and Cars 48
Support Towers and Tracks 54
The Technology in the Background 60
Stationen 42
Kabinen und Wagen 48
Stützen und Geleise 54
Die Technik im Hintergrund 60
Stazioni 42
Cabine e vagoni 48
Sostegni e rotaie 54
La tecnica nascosta 60
V. Architecture 65
Zaha Hadid: Hungerburgbahn 68
Jean Nouvel: Minimetrò 70
Matteo Thun: Expo Hanover 2000 72
Vicens + Ramos: Expo Zaragoza 2008 74
V. Architektur 65
Zaha Hadid: Hungerburgbahn 68
Jean Nouvel: Minimetrò 70
Matteo Thun: Expo Hannover 2000 72
Vicens + Ramos: Expo Zaragoza 2008 74
V. L’architettura 65
Zaha Hadid: Hungerburgbahn 68
Jean Nouvel : Minimetrò 70
Matteo Thun: Expo Hannover 2000 72
Vicens + Ramos: Expo Saragozza 2008 74
VI. Local Public Transportation 77
Short Distances Increase Quality of Life 80
Communications Support Public Transit 82
Transfer Points are the Gateway to Transit 84
VI. Der öffentliche Nahverkehr 77
Kurze Wege steigern die Lebensqualität 80
Kommunikation fördert den öffentlichen Verkehr 82
Verknüpfungspunkte sind das ›Tor zur Mobilität‹ 84
VI. Il trasporto pubblico locale 77
Pochi passi che migliorano la nostra vita 80
La comunicazione promuove il trasporto pubblico 82
I nodi di collegamento sono la ‹ Porta della mobilità › 84
VII. The Cableway in the City 87
Key Figures on the Most Important Cableway Systems 90
Areas of Use Compared with Other Systems 92
Opening Up Urban Recreation Areas with Care 94
Costs and Financing Models 96
VII. Die Seilbahn in der Stadt 87
Eckdaten zu den wichtigsten Seilbahnsystemen 90
Die Einsatzfelder im Ver­gleich zu anderen Systemen 92
Städtische Erholungsgebiete schonend erschließen 94
Kosten und Finanzierungsmodelle 96
VII. Gli impianti a fune in città 87
Principali caratteristiche dei più importanti impianti a fune 90
I campi di applicazione rispetto ad altri sistemi 92
Aprire con ‹ delicatezza › alle aree ricreative cittadine 94
Costi e modelli di finanziamento 96
VIII. Selected Examples 99
Skymetro (Zurich, Switzerland) 102
ExpressTram (Detroit, USA) 104
SATU (Oeiras, Portugal) 106
Minimetrò (Perugia, Italy) 108
Hungerburgbahn (Innsbruck, Austria) 112
Ritten Cable Car (Bolzano, Italy) 116
Tung Chung Cable Car (Hong Kong, China) 118
Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) 122
MetroCable J/K/L (Medellín, Colombia) 124
Funicular and Telefèric de Montjuïc (Barcelona, Spain) 128
VIII. Ausgewählte Beispiele 99
Skymetro (Zürich, Schweiz) 102
ExpressTram (Detroit, USA) 104
SATU (Oeiras, Portugal) 106
Minimetrò (Perugia, Italien) 108
Hungerburgbahn (Innsbruck, Österreich) 112
Rittner Seilbahn (Bozen, Italien) 116
Tung Chung Cable Car (Hongkong, China) 118
Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) 122
MetroCable J/K/L (Medellín, Kolumbien) 124
Funicular und Telefèric de Montjuïc (Barcelona, Spanien) 128
VIII. Selezione di esempi 99
Skymetro (Zurigo, Svizzera) 102
ExpressTram (Detroit, USA) 104
SATU (Oeiras, Portogallo) 106
Minimetrò (Perugia, Italia) 108
Hungerburgbahn (Innsbruck, Austria) 112
Funivia del Renon (Bolzano, Italia) 116
Tung Chung Cable Car (Hong Kong, Cina) 118
Roosevelt Island Tramway (New York City, USA) 122
MetroCable J/K/L (Medellín, Colombia) 124
Funicular e Telefèric de Montjuïc (Barcellona, Spagna) 128
IX. Photo Gallery 132
IX. Photo Gallery 132
IX. Photo Gallery 132
X. Bibliography 142
X. Bibliography 142
X. Bibliography 142
XI. Chronology 143
XI. Chronology 143
XI. Chronology 143
I. Urban Cableways
Stadtseilbahnen
Impianti urbani
A
S
L
round the world, a great challenge faces municipal
authorities and transportation services today: satisfying the need for mobility while at the same time both being
budg­et-conscious and environmentally conscientious. Accomplishing these goals requires both top quality planning
and all suitable means of transport. In that vein, cablepropelled transport systems are playing an increasingly important role. Just like buses or streetcars, the urban cableway
fulfills very specific requirements for mobility. And just like
those other vehicles, it has its advantages and limitations.
In contrast to the automobile, whose history, operation, and general philosophy are familiar even to average
laypeople, the knowledge of cableway technology is at best
limited for most people. It is for that reason that this book
will illuminate the subject of urban cableways from a variety
of aspects, with the goal of making it possible for readers to
comprehensively evaluate this mode of transportation that is
so rich in tradition yet suddenly so modern.
In this book, you will experience a large variety of cableways that transport people both for their jobs and for leisure
time activities. In the vaults of stations, huge electric motors
make massive rotations, pulling cars attached to kilometers
of cables from station to station. Architects design stations
with futuristic appearances, transit authorities handle the
design and equipping of the cars, and municipal authorities, through the use of relatively minor actions, are able to
achieve broad-reaching improvements in transportation that
in turn lead to a better quality of life for their citizens.
This book will carry the reader into the fascinating world
of cableways. It will show that this time-honored, universally
implemented means of local transportation has a tremendous future.
tadtverwaltungen und Verkehrsbetriebe stehen heute vor
der Herausforderung, Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen und dabei sparsam zu wirtschaften und ökologisch zu
handeln. Dazu bedarf es einer hohen Planungsqualität und
geeigneter Verkehrsmittel. Als solche spielen seilgezogene
Transportsysteme eine zunehmend wichtige Rolle. Wie etwa
Bus oder Straßenbahn erfüllt auch die Stadtseilbahn ganz
spezifische Mobilitätsbedürfnisse, wie diese hat sie ihre
Vorzüge und Grenzen.
Anders als beim Auto, dessen Geschichte, Technik und
Philosophie auch Nicht-Fachleute kennen, ist das Wissen
über das Seilbahnwesen bei den meisten Menschen begrenzt. Daher beleuchtet dieses Buch das Thema ›Stadtseilbahnen‹ aus verschiedenen Richtungen mit dem Ziel, den
Leserinnen und Lesern eine ganzheitliche Einschätzung
dieses traditionsreichen, heute wieder modernen Verkehrsmittels zu ermöglichen.
In diesem Buch transportieren Seilbahnen Menschen
zur Arbeit und in die Freizeit; in den Kellern der Stationen
arbeiten gewaltige Motoren, welche die an kilometerlangen
Drahtseilen befestigten Wagen von Station zu Station führen;
Architekten planen futuristisch anmutende Stationen, Verkehrsbetriebe gestalten Design und Ausstattung der Kabinen; Kommunalverwaltungen erzielen durch kleine Eingriffe
weit reichende Verbesserungen im Transportwesen, um die
Lebensqualität ihrer Bürgerinnen und Bürger zu verbessern.
Dieses Buch führt in die faszinierende Welt der Seilbahnen ein. Es soll zeigen, dass diesen universell einsetzbaren Nahverkehrsmitteln noch eine große Zukunft
bevorsteht.
e amministrazioni cittadine e le aziende dei trasporti
si trovano oggi di fronte alla sfida di rispondere alle
esigenze di mobilità salvaguardando contemporaneamente
finanze ed ecologia. Per far ciò sono necessari da un lato una
programmazione efficiente e dall’altro mezzi di trasporto
adeguati, tra i quali ultimamente stanno conquistando
sempre più spazio i sistemi a fune. Così come autobus e
tram, anche gli impianti a fune urbani soddisfano particolari
esigenze di mobilità e presentano sia vantaggi che limiti.
A differenza dell’automobile, di cui tutti ormai conoscono storia, tecnica e filosofia, le conoscenze circa questo
tipo di sistema di trasporto non sono molto diffuse. Questo
libro intende trattare l’argomento ‹ impianti a fune urbani ›
da diversi punti di vista, così da permettere a lettrici e lettori
di avvicinarsi a questo mondo tornato moderno dopo un
glorioso passato.
Nelle pagine che seguono vedremo impianti a fune trasportare persone sui luoghi di lavoro e di svago e giganteschi
motori lavorare nei locali interrati delle stazioni per portare
da una stazione all’altra le vetture, saldamente ammorsate a
chilometriche funi. Incontreremo architetti proiettati verso
il futuro mentre immaginano eleganti stazioni, aziende di
trasporto che creano design e allestimenti per le cabine,
nonchè amministrazioni comunali che con piccoli interventi
perfezionano i trasporti, migliorando la qualità della vita dei
loro concittadini.
Questo libro, insomma, ci introduce nell’affascinante
mondo degli impianti a fune, nell’intento di mostrarci quale
ridente futuro si prospetta per questo versatile mezzo di
trasporto.
The trend toward multi-use neighborhoods in urban planning, the energy issue, and scarce public resources all make
urban cableways an attractive means of local transport
(aerial cableway at the Expo Zaragoza 2008).
Der Trend zu Kleinräumigkeit in der Stadtplanung, die Energiefrage und knappe öffentliche Mittel machen Stadtseilbahnen
zu attraktiven Nahverkersmitteln (Seilschwebebahn auf der
Expo in Zaragoza 2008)
La tendenza ad utilizzare spazi sempre più ridotti nella
pianificazione urbanistica, il problema dell’energia, oltre a
disponibilità economiche ridotte, rendono gli impianti a fune
urbani sempre più attraenti come mezzi di trasporto locale
(Cabinovia all’Expo Saragozza 2008).
8
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I. URBAN CABLEWAYS • STADTSEILBAHNEN • IMPIANTI URBANI
Zaragoza
9
II. A Brief History of the Cableway
Kleine Geschichte der Seilbahn
Breve storia degli impianti a fune
A
S
R
s far back as thousands of years ago, transport problems were already being solved with the help of ropes.
Even if astonishingly advanced “ropeways” came to be used
back then for the transport of people and goods, the modern
ropeway only made its first appearance in the middle of
the nineteenth century. The necessary momentum for this
was provided during the Industrial Revolution by the steam
engine, the railroad, and the wire rope.
With the first cableways, there was a clear division
between passenger transportation on the ground (funiculars and cable cars) and the transport of goods either on the
ground or in the air (aerial cableways). Starting around 1900,
higher-performance aerial cableways also began to be built
for passenger transportation, and they mainly established
themselves in alpine areas.
The automobile’s conquest of the USA starting in the
1920s and Europe after 1945 moved the cableway out of the
cities. Nevertheless, as a result of increasing winter tourism
in the mountains, cable car technology experienced rapid
technical development in the following decades. Today, the
cableway is a mature, efficient, and comfortable means of
transportation.
Due to their specific characteristics, such as flexibility
and cost efficiency, a paradigm shift is now underway in
urban planning and development, as cableways are once
again gaining in importance as a means of transportation
within the city.
chon vor Jahrtausenden wurden Transportprobleme mit
Hilfe von Seilen gelöst. Auch wenn bereits erstaunlich
ausgereifte ›Seilbahnen‹ zum Transport von Menschen und
Gütern zum Einsatz kamen, gibt es die moderne Seilbahn
doch erst seit der Mitte des 19. Jahrhunderts. Die notwendigen Impulse dazu lieferten – im Zusammenhang mit der
Industriellen Revolution – die Dampfmaschine, die Eisenbahn und das Drahtseil.
Bei den ersten Seilbahnen wurde klar getrennt zwischen
dem Personentransport ausschließlich am Boden (Standseilbahn oder Cable Car) und dem Gütertransport entweder
am Boden oder in der Luft (Seilschwebebahn). Ab etwa 1900
wurden leistungsfähige Seilschwebebahnen auch für den
Personentransport errichtet, welche sich vor allem in alpinen
Gegenden etablierten.
Der Siegeszug des Automobils ab 1920 in den USA und
ab 1945 in Europa verdrängte die Seilbahn aus den Städten.
Aufgrund des zunehmenden Wintertourismus in den Bergen
erfuhr die Seilbahntechnik in den folgenden Jahrzehnten
dennoch eine rasante technische Entwicklung. Heute ist
die Seilbahn ein ausgereiftes, effizientes und komfortables
Transportmittel.
Paradigmenwechsel in der Stadtentwicklung und
-planung führen heute dazu, dass Seilbahnen mit ihren spezifischen Eigenschaften, wie Flexibilität und Kosteneffizienz,
als innerstädtische Verkehrmittel wieder an Bedeutung
gewinnen.
isolvere i problemi di trasporto con l’aiuto di una fune è
un sistema in uso già da migliaia di anni. Tuttavia, nonostante l’esistenza di ‹ impianti a fune › per quei tempi già
sorprendentemente sviluppati, che servivano per il trasporto
di persone e di materiali, si può parlare di impianti a fune
moderni solo a partire dalla metà del 19. secolo. L’evoluzione
fu possibile grazie alla sinergia di macchina a vapore, ferrovia
e funi metalliche nonché, chiaramente, grazie alla rivoluzione
industriale.
Inizialmente esisteva un netto confine tra gli impianti
per il trasporto delle persone, rigorosamente a terra (funicolari o Cable Car), e quelli per il trasporto materiali, che
potevano essere a terra o aerei (funivie). A partire dal 1900,
soprattutto nelle zone alpine, si iniziano a costruire anche
efficienti funivie aeree per il trasporto di persone.
L’eclatante successo dell’automobile, iniziato nel 1920
in America e nel 1945 in Europa, ha sfrattato gli impianti a
fune dalle città. Nei decenni successivi, tuttavia, la tecnica in
questo settore ha fatto passi da gigante, in conseguenza della
crescita del turismo invernale in ambito montano. Oggi gli
impianti a fune sono un mezzo di trasporto maturo, efficiente e confortevole.
I cambiamenti avvenuti di recente nello sviluppo e nella
pianificazione del tessuto urbano hanno determinato una
rivalutazione degli impianti a fune come mezzi di trasporto
locale, grazie alle loro caratteristiche di flessibilità ed economicità.
Traveling in Berlin (c. 1892) by recreational aerial cableway,
driven by a compressed gas-fueled engine. Lower left: the
machinist manning the brake. The text in the right column
reads, “The cableway serves for amusement here. But it also
provides proof of the practical usefulness of such systems for
transportation. With regard to the crossing of rivers, valleys,
gorges... the cableway ought to be extraordinarily suitable,
since it is constructed quickly and cheaply, and overcoming
difficulties in preparing the ground plays only a subordinate
role here.”
Mit Gasmotor betriebene Freizeit-Seilschwebebahn in Berlin
(um 1892), links unten der Maschinist an der Bremse. Der Text
in der rechten Spalte lautet: »Die Seilbahn dient hier dem
Vergnügen; sie liefert aber auch den Beweis für die praktische
Brauchbarkeit solcher Anlagen für das Verkehrswesen. Zur
Überbrückung von Flüssen, Thälern, Schluchten [...] soll die
Seilbahn außerordentlich geeignet sein, da ihr Bau schnell und
billig fertigzustellen ist und die Überwindung von Schwierigkeiten in der Bodengestaltung hier nur eine untergeordnete
Rolle spielt.«
La funivia turistica di Berlino (intorno al 1892), movimentata
con motori a gas, in basso a destra il macchinista all’azionamento del freno. Il testo della colonna di destra spiega: « In
questo caso la funivia serve al divertimento; dimostra però
anche la predisposizione di questo tipo di impianti all’utilizzo
come mezzo di trasporto pubblico. Al fine di superare fiumi,
valli, dirupi […] la funivia risulterebbe particolarmente
indicata, grazie al fatto che la sua costruzione risulta veloce
ed economica, e il superamento delle difficoltà connesse con la
conformazione del terreno sottostante ha un ruolo del tutto
secondario. »
12
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II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
13
With Vines and Hemp Ropes
Mit Liane und Hanfseil
Con liane e corde
di canapa
Humans have been using tools since the dawn of humanity. Their use grew quite naturally out of daily needs: a rock
turned into a hammer; a fallen tree trunk, a bridge; a log in
the water, a raft; a vine or a creeping plant, a hanging span.
Ropes wound or woven from animal skins or plant fibers
helped to surmount rivers and gorges. Such early ropeways
have been found in China, Japan, Brazil, New Zealand, and
India.
The fortress builders of Europe during the Middle Ages
used ropeways to erect their fortifications. An early example
from the Modern Era is the very sophisticated description and drawing by Faustus Verantius in the year 1616 of
a double ropeway with a fixed carrying rope and a circular
traction rope. He wrote, “On a thick rope, a tub or basket
with a rotating roller is to be hung, and next to this, a thin
rope is to be stretched which, when pulled, will bring across
the contents of the basket without any danger.”
Hilfsmittel begleiten den Menschen seit frühesten Zeiten.
Ihre Verwendung ergab sich ganz natürlich aus den täglichen
Bedürfnissen: Ein Stein wurde zum Hammer, ein umgestürzter Baum zur Brücke, ein ins Wasser gefallenes Stück
Holz zum Floß, eine Liane oder Schlingpflanze zur Hängebrücke. Aus Tierhäuten oder Pflanzenfasern gewundene oder
geflochtene Seile halfen, Flüsse oder Schluchten zu überwinden. Solche frühen Seilbahnen gab es in China, Japan,
Brasilien, Neuseeland und Indien.
Die Burgenbaumeister des europäischen Mittelalters benutzten Seilbahnen bei der Errichtung von Befestigungsanlagen. Ein frühes neuzeitliches Beispiel ist die sehr ausgereifte
Beschreibung und Zeichnung einer Zweiseilbahn mit festem
Tragseil und endlosem Zugseil durch Faustus Verantius im
Jahre 1616. Dieser schreibt: »An ein dickes Seil soll ein Trog
oder Korb mit umlaufenden Rollen gehängt und daneben ein
dünnes Seil gespannt werden, welches, wenn es angezogen
wird, diejenigen, welche sich in dem Korbe befinden, ohne
alle Gefahr hinüberbringen wird.«
Da sempre l’uomo si è servito di utensili per risolvere le
difficoltà della vita quotidiana. Così un sasso fungeva da
martello, un albero caduto diventava un ponte, un pezzo di
legno nell’acqua si trasformava in una zattera e una liana o
una pianta rampicante un ponte sospeso. Funi attorcigliate o
intrecciate con pelli di animali o filamenti vegetali aiutavano gli esseri umani ad attraversare fiumi o gole. Si tratta di
primitivi impianti a fune, di cui si trovavano esempi in Cina,
Giappone, Brasile, Nuova Zelanda e India.
In Europa gli impianti a fune venivano utilizzati nel
Medioevo per costruire le fortificazioni dei castelli. Faustus
Verantius ci ha lasciato una descrizione e un disegno dettagliati di un impianto bifune con fune portante fissa e una
fune traente ad anello chiuso, risalenti all’anno 1616, in cui
scrive: « Occorre appendere un trogolo o una cesta a dei rulli
che scorrono su una grossa fune e stendere sotto una fune
più sottile, che, una volta tesa, senza alcun pericolo trainerá
dall’altra parte tutti coloro che si trovano dentro la cesta ».
The early ropeways of the “hemp rope period” already proved
themselves as an efficient means of transportation for people
and goods. The ease and obviousness with which people of
different eras, at different locations, and without knowledge of
each other built ropeways shows that it consists of an ancient
form of mobility for people. The earliest known illustration of
an aerial ropeway in Europe is found in the Kriegsbuch [The
Book of Warfare] by Johann Hartlieb from 1411, which was
primarily intended for builders of fortresses. On the opposite
page, this picture is published for the first time in color.
Bereits die frühen Seilbahnen der ›Hanfseil-Zeit‹ erwiesen
sich als effiziente Transportmittel für Personen und Güter.
Die Unbeschwertheit und Selbstverständlichkeit, mit der
Menschen zu verschiedenen Zeiten, an verschiedenen Orten
und ohne voneinander zu wissen Seilbahnen bauten, zeigt,
dass es sich hierbei um eine archaische Mobilitätsform des
Menschen handelt. — Die früheste bekannte Darstellung einer
Seilschwebebahn in Europa befindet sich im ›Kriegsbuch‹ des
Johann Hartlieb aus dem Jahre 1411, welches sich vornehmlich
an Festungsbaumeister wendete. Nebenstehend wird dieses
Bild erstmals in Farbe publiziert.
Già gli antichi sistemi, ai tempi delle ‹ funi di canapa ›, si erano
dimostrati efficienti mezzi di trasporto per persone e merci.
La facilità e la naturalezza con cui uomini in epoche e luoghi
diversi, senza entrare in contatto tra loro, hanno costruito
impianti a fune è indicativa del fatto che abbiamo a che fare
con una forma di mobilità umana molto arcaica. – La più
antica rappresentazione grafica conosciuta di un impianto
a fune è contenuta nel ‹ Kriegsbuch › (‹ Libro di guerra ›) di
Johann Hartlieb, del 1411, opera indirizzata soprattutto ai
costruttori di fortificazioni. Qui a lato l’immagine è pubblicata per la prima volta a colori.
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II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
15
Early ropeways in Asia: In Japan over a thousand years ago, a
man standing in a basket pulls himself along a rope stretched
across a valley (upper left). For centuries, the crossing of rivers
in Kashmir took place with a seat affixed to a carrying rope
and a thinner traction rope (upper right). The Japanese aerial
ropeway with two carrying ropes and one traction rope is over
five hundred years old and was used to cross steep passages
(bottom).
Japan
Kashmir
Frühe Seilbahnen in Südostasien: In Japan zieht sich eine Person
vor über 1.000 Jahren in einem Korb stehend selbst an einem
gespannten Seil über einen Graben (links außen). Die Flussüberquerungen im Kaschmir erfolgten jahrhundertelang mit
einer an einem Tragseil befestigten Sitzgelegenheit und einem
dünneren Zugseil (links). Gut 500 Jahre alt ist die japanische
Schwebebahn mit zwei Tragseilen und einem Zugseil, welche
eine geneigte Strecke überwindet (großes Bild).
Antichi sistemi a fune in Asia sudorientale: più di 1.000 anni fa
una persona, a bordo di un cesto appeso ad una fune, si traina
sopra un dirupo (a sinistra in alto). Per secoli nel Kashmir gli
attraversamenti dei fiumi avvennero a bordo di una specie di
sedile appeso ad una fune portante, che veniva trainato da
una sottile fune traente (a sinistra). Risale a 500 anni fa questo
impianto aereo del Giappone con due funi portanti e una
fune traente, grazie al quale è possibile superare un notevole
dislivello (foto grande).
Japan
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II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
In his work Machinae novae that was published in 1616,
Faustus Verantius described a ropeway that was already very
advanced (top illustration). The ropeway in the border area
between Colombia and Venezuela consisted of a basket that
ran with a roller on a fixed carrying rope. People standing
in the basket could pull themselves over the gorge with the
circulating traction rope (lower left). The “Dantziger Maschine”
[“Gdańsk Machine”], built by the Dutch architect Adam Wybe
in 1644, was a single-rope circulating ropeway with securely
attached baskets for the transport of material (lower right).
In seinem 1616 erschienenen Werk ›Machinae novae‹ beschreibt
Faustus Verantius eine bereits sehr ausgereifte Seilbahn
(großes Bild). Die Seilbahn im Grenzgebiet von Kolumbien und
Venezuela bestand aus einem Korb, der mit einer Rolle an einem
festen Tragseil lief. Eine in dem Korb stehende Person konnte
sich mit dem umlaufenden Zugseil selbst über die Schlucht
ziehen (links unten). Die vom holländischen Architekten Adam
Wybe 1644 errichtete ›Dantziger Maschine‹ war eine Einseilumlaufbahn mit fix befestigten Körben zum Abtransport von
Material (rechts unten).
Nella sua opera ‹ Machinae novae › del 1616 Faustus Verantius
descrive una funivia per quei tempi molto avanzata (immagine
grande). La funivia, al confine tra Colombia e Venezuela, era
composta da una cesta che scorreva grazie ad un rullo su una
fune portante fissa. Il passeggero che si trovava nella cesta poteva trainarsi autonomamente da una parte all’altra del dirupo
grazie alla fune traente chiusa ad anello (in basso a sinistra).
La ›Dantziger Maschine‹, costruita nel 1644 dall’architetto
olandese Adam Wybe, era un impianto monofune a movimento
continuo con cesti fissi per il trasporto del materiale (sotto a
destra).
Venice, 1616
Colombia-Venezuela, 1536–1540
Poland, 1644
17
Funiculars and Cable Cars
Standseilbahnen und
Cable Cars
Funicolari e Cable Cars
The first modern cableways for passenger transportation
were intraurban means of local transport. They began solving problems of mobility in the 1860s, especially in hilly
parts of cities where the grades still could not be managed by
any other vehicular method. Their level of performance was
already demonstrated by the first urban cableway in Lyons,
France in 1862, where the three-car trains carried up to 324
people. While the classic double funicular system predominated in Europe, in the USA it was primarily cable cars that
were used, the cars of which were attached to a circular rotating haul rope.
It was not long before the first funiculars were also used
for leisure excursion transport – in 1874 at the Leopoldsberg hill near Vienna. Also falling within the leisure time
classification are those short aerial cableways that provided
visitors to expos or amusement parks with special entertainment (including in Hamburg, Berlin, Milan, Venice, Geneva,
Stockholm, Vienna, and Turin). And by 1907-08, the knowhow acquired with the intensive use of similar systems for
goods began to be applied to the construction of modern
aerial cableways for passengers.
Die ersten modernen Seilbahnen für den Personentransport
waren innerstädtische Nahverkehrsmittel. Sie lösten ab den
1860er Jahren Mobilitätsprobleme vor allem in hügeligen
Stadtteilen, deren Steigungen noch von keinem anderen
Verkehrsmittel bewältigt werden konnten. Wie leistungsfähig diese waren, zeigt bereits die erste Stadtseilbahn in Lyon
1862, deren Drei-Wagen-Züge bis zu 324 Personen beförderten. Während in Europa die klassischen Standseilbahnen
im Pendelbetrieb überwogen, wurden in den USA vor allem
Cable Cars eingesetzt, deren Wagen während der Fahrt an
ein endlos umlaufendes Zugseil geklemmt waren.
Es dauerte nicht lange, bis die ersten Standseilbahnen
auch für den Ausflugsverkehr eingesetzt wurden (1874
Leopoldsberg bei Wien). In den Freizeitbereich fallen ab
1892 auch jene kurzen Seilschwebebahnen, die im Rahmen
von Expos oder Freizeitparks den Menschen ein besonderes
Mobilitätsvergnügen bescheren sollten (unter anderem in
Hamburg, Berlin, Mailand, Venedig, Genf, Stockholm, Wien
und Turin). Ab 1907/1908 wurde das beim intensiven Einsatz
von Materialseilschwebebahnen erworbene Know-how vor
allem in Gebirgsgegenden für den Bau moderner Personenseilschwebebahnen angewendet.
I primi impianti a fune moderni per il trasporto delle persone
erano mezzi di trasporto locali intra-urbani, che, a partire dal
1860, soddisfacevano soprattutto le esigenze di mobilità delle
aree urbane collinose, le cui pendenze non potevano essere
vinte da nessun altro mezzo di trasporto. Il primo impianto fu costruito a Lione nel 1862: con i suoi convogli a tre
carrozze, capaci di trasportare fino a 324 persone, ci mostra
quanto queste macchine fossero efficienti. Mentre in Europa
abbondavano le classiche funicolari a va e vieni, in America
si installavano soprattutto Cable Cars, le cui vetture venivano
ammorsate durante il tragitto ad una fune in movimento.
Non passò molto tempo prima che le prime funicolari
venissero impiegate anche come veicoli per il tempo libero
(1874 Leopoldsberg, presso Vienna). A questo settore appartengono anche quei piccoli impianti aerei che, a partire dal
1892, permettevano ai visitatori di muoversi piacevolmente
all’interno delle esposizioni universali e dei parchi divertimento (ad esempio ad Amburgo, Berlino, Milano, Venezia,
Ginevra, Stoccolma, Vienna e Torino). Dal 1907/1908 si
iniziò ad applicare tutto il know-how accumulato nel campo
degli impianti aerei per il trasporto di materiali anche nella
costruzione di moderni impianti aerei per il trasporto di
persone, soprattutto nelle zone montuose.
For hilly San Francisco, which sprang up quickly during the
California Gold Rush, the cable car became the most efficient
means of local transport starting in 1872. The photograph
opposite was taken in 1878. The abbreviations in the caption
stand for “Terminus – California Street Cable Rail Road, San
Francisco”.
Für das während des Goldrausches in Kalifornien rasch
gewachsene und hügelige San Francisco wurde ab 1872
der Cable Car zum leistungsfähigsten Nahverkehrsmittel.
Nebenstehende Fotografie wurde um 1878 aufgenommen. Die
Bildunterschrift bedeutet aufgelöst: ›Terminus California Street
Cable Rail Road San Francisco‹.
A San Francisco, città collinosa della California rapidamente
sviluppatasi durante la febbre dell’oro, il Cable Car divenne, a
partire dal 1872, il mezzo di trasporto più efficace. La foto qui a
lato è stata scattata nel 1878. La scritta sotto la foto significa:
‹ Terminus California Street Cable Rail Road San Francisco ›.
18
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II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
19
Six vintage urban railways that are still in operation today: The
“Funiculaire de Montmartre” connects the hills of Montmartre
with the Sacré-Cœur basilica. The funicular on the Tibidabo
in Spain was opened in 1901 concurrently with a family
amusement park. At the time of its opening, the Mendelbahn
was connected by local train service to the international rail
network. The Hungerburgbahn served to open up a nearby
recreation area. The Rittnerbahn originally consisted of a friction section in the city, a cog railway section up the mountain,
and another friction section on the mountain; in 1966, the cog
railway portion was replaced by an aerial cableway. From its
very beginning, the Stuttgart cableway was conceived as a
means of local public transport for connecting with a cemetery.
Paris Montmarte, 1900
20
Innsbruck — cableway on the Hungerburg, 1906
Barcelona — Estación Funicular Tibidabo, 1901
Rittnerbahn with Bolzano/Bozen, 1907
Mendelbahn near Bolzano/Bozen, 1903
Stuttgart — cableway to forest cemetery, 1929
Sechs städtische Bahnen, die heute noch in Betrieb sind: ›Funiculaire de Montmartre‹ erschließt den Hügel von Montmartre
mit der Basilika Sacré-Cœur. Die Standseilbahn auf den Tibidabo wurde im Jahre 1901 zeitgleich mit einem Vergnügungspark
für Familien eröffnet. Die Mendelbahn war zum Zeitpunkt
ihrer Eröffnung durch eine lokale Bahn an das internationale
Bahnnetz angeschlossen. Die Hungerburgbahn diente der
Erschließung eines Naherholungsgebietes. Die Rittnerbahn
bestand ursprünglich aus einer Reibungsstrecke in der Stadt,
einer Zahnradstrecke auf den Berg und wieder einer Reibungsstrecke am Berg. Sie wurde 1966 im Bereich der Zahnradstrecke
durch eine Seilschwebebahn ersetzt. Die Stuttgarter Seilbahn
war von Anfang an als öffentliches Nahverkehrsmittel zur
Anbindung eines Friedhofs konzipiert.
Sei impianti urbani attivi ancor oggi: la ‹ Funiculaire de
Montmartre › collega la collina di Montmartre con la basilica
del Sacro Cuore. La funicolare del Tibidabo è stata inaugurata
nel 1901, contemporaneamente ad un parco divertimenti per
famiglie. Al momento della sua inaugurazione la funicolare
della Mendola era collegata alla rete ferroviaria internazionale
grazie ad una linea locale. La funicolare della Hungerburg serviva a rendere accessibile una zona turistica limitrofa. La funivia
del Renon inizialmente era costituita da un treno ad aderenza
in città, che diventava cremagliera risalendo la montagna per
tornare poi ad essere treno ad aderenza una volta raggiunto
l’altopiano. Nel 1966 la cremagliera è stata sostituita da una
funivia. La funicolare di Stoccarda fu sin da subito concepita
come mezzo di trasporto locale per collegare il cimitero.
II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
Early cableways for passenger transport: The beginning was
marked in 1907 by a single-cabin aerial cableway with a slight
slope that ran barely 300 meters (a thousand feet) over a
valley, with nearly the same construction then used in 1916
at Niagara Falls. The first Kohlern-Bahn (1908–10) connected
a nearby recreation area; this cableway had a slope of up to
80 percent. The cableway on the Sugar Loaf in Rio de Janeiro,
which is used by tourists, had two carrying cables, one traction
cable, and one auxiliary cable. Pioneer work with regard to
cable tensioning, the braking system, and voice communication
via the cable was provided by the cableway inaugurated in
1923 from Meran to Hafling, Italy, the connection of a city with
a mountain village.
Frühe Seilbahnen für den Personennahverkehr: Den Anfang
machte 1907 eine knapp 300 Meter lange leicht geneigte
Ein-Kabinen-Pendelbahn über ein Tal, welche in technisch
fast identischer Ausführung 1916 auch bei den Niagara-Fällen
errichtet wurde. Die erste Kohlern-Bahn (1908 – 1910) erschloss
ein Naherholungsgebiet. Die Bahn wies eine Neigung von
bis zu 80 Prozent auf. Die touristisch genutzte Bahn auf den
Zuckerhut in Rio de Janeiro verfügte über zwei Tragseile,
ein Zugseil und ein Hilfsseil. Eine technische Pionierleistung
bezüglich Seilspannung, Bremsanlage und Sprechverbindung
über die Seile war die 1923 eröffnete Seilbahn von Meran nach
Hafling, welche die Verbindung einer Stadt mit einem Dorf am
Berg darstellte.
Primi impianti a fune per il trasporto locale di persone: la
prima è stata, nel 1907, una funivia a va e vieni con cabina
unica che superava un piccolo dislivello, lunga 300 metri scarsi,
riprodotta tecnicamente quasi identica nel 1916 presso le
cascate del Niagara. La prima funivia del Colle (1908 – 1910) ha
reso accessibile una zona ricreativa limitrofa. La sua pendenza
arrivava fino all’80%. L’impianto sul Pan di Zucchero a Rio de
Janeiro, utilizzato per scopi turistici, disponeva di due funi
portanti, una fune traente e una fune ausiliaria. Un’impresa
tecnologicamente pionieristica per quanto riguarda la tensione
della fune, il sistema frenante e il collegamento telefonico
attraverso le funi fu quella della funivia che collegava la città
di Merano con il sovrastante paese di Avelengo, aperta nel 1923.
San Sebastián — Monte Ulia el Funicular, 1907
Aero cable — Niagara Falls, 1916
Bolzano/Bozen — the aerial cableway to Kohlern, 1908
Cable car from Meran to Hafling, 1923
Caminho Aereo Pão de Açúcar — Rio de Janeiro, 1912
21
A Boom in the Mountains
Boom in den Bergen
Il boom in montagna
Cableway technology reached its highpoint in the early
twentieth century. During the First World War, mobile field
cableways came into use for battles in the mountains. After
the end of the war, more and more streetcars, buses, and
automobiles began running in cities. The numerous freight
cableways were replaced by conveyor belts and trucks.
But things were different in the area of leisure transport. The year 1930 marked the first large cabin gondola lift
near Freiburg, Germany; 1933, the first ski tow lift in Davos,
Switzerland; and 1935, the first chairlift in Sun Valley, Idaho,
USA. Winter tourism required cableways that were more and
more efficient, yet at the same time comfortable. This trend
has continued up to the present. Today, there are chairlifts
with up to eight seats in a row, gondolas have cabins for up
to forty people, aerial tramways for up to 200 and funiculars
for up to 400.
In some cities, the old funiculars are still in use to this
very day, while in others, new municipal cableways were
still built after 1945. The capital of the Republic of Georgia,
Tbilisi, received five aerial tramways within the city between
1958 and 1986. In New York City, the Roosevelt Island Tramway has represented an aerial connection between a small
island in the East River and the larger island of Manhattan
since 1976. In 1982, the first two of several aerial cableways
were built in the city of Algiers. Additional prime examples
shall be presented in this book.
Seinen Höhepunkt erlebte das Seilbahnwesen zu Beginn des
20. Jahrhunderts. Im Ersten Weltkrieg kamen für die Kampfhandlungen im Gebirge mobile Feldseilbahnen zum Einsatz.
Nach dem Krieg verkehrten in den Städten immer mehr
Straßenbahnen, Autobusse und Personenkraftwagen; die
zahlreichen Materialseilbahnen wurden durch Förderbänder
und Lastkraftwagen ersetzt.
Anders im Freizeitbereich: 1930 entstand die erste
Großkabinen-Umlaufbahn bei Freiburg in Deutschland, 1933
der erste Schlepplift in Davos in der Schweiz, 1935 die erste
Sesselbahn in Sun Valley in den USA. Der Wintertourismus
brauchte immer leistungsfähigere und komfortablere Seilbahnen. Diese Entwicklung hält bis zur Gegenwart an: Heute
gibt es Sesselbahnen mit bis zu acht Plätzen nebeneinander, Umlaufbahnen haben Kabinen für bis zu 40 Personen,
Pendelbahnen für bis zu 200, und die Wagen von Standseilbahnen fassen bis zu 400 Personen.
In manchen Städten sind die alten Standseilbahnen bis
heute im Einsatz, in anderen wurden noch nach 1945 Stadtseilbahnen gebaut: Tiflis erhielt zwischen 1958 und 1986 fünf
innerstädtische Pendelbahnen. In New York stellt seit 1976
die ›Roosevelt Island Tramway‹ eine schwebende Verbindung zwischen der Insel im East River und dem Festland dar.
1982 baute man in Algier die ersten beiden von mehreren
innerstädtischen Seilschwebebahnen. Weitere Beispiele
werden in diesem Buch vorgestellt.
Gli impianti aerei hanno vissuto il momento di massimo
sviluppo agli inizi del 20. secolo. Durante la prima guerra
mondiale furono utilizzati impianti aerei da campo nelle battaglie in zone montane. Dopo la guerra nelle città circolarono
sempre più tram, autobus e automobili, mentre gli impianti
per il trasporto di materiali vennero sostituiti da nastri
trasportatori e camion.
Diverso fu il destino degli impianti per il tempo libero:
nel 1930 sorse la prima grande cabinovia a moto continuo
presso Friburgo, in Germania, nel 1933 il primo skilift a
Davos, in Svizzera, e nel 1935 la prima seggiovia a Sun Valley,
negli Stati Uniti. Il turismo invernale richiedeva impianti
sempre più efficienti e confortevoli. Questo sviluppo si è
protratto fino ai giorni nostri: oggi esistono seggiovie fino a
otto posti, nelle cabinovie a moto continuo abbiamo veicoli
che trasportano fino a 40 persone, nelle funivie a va e vieni
abbiamo cabine con capienza fino a 200 passeggeri, mentre
le funicolari possono contenere fino a 400 persone.
In alcune città le vecchie funicolari sono ancora in attività e in altre sono state costruite nuove funicolari anche dopo
il 1945: a Tbilisi, tra il 1958 e il 1986, sono state costruite
ben cinque funivie urbane a va e vieni. Dal 1976 la Rooswelt
Island Tramway collega nel cielo di New York l’isola nell’East
River con Manhattan. Nel 1982 sono stati costruiti in Algeria
i due primi impianti urbani di tipo aereo, cui ne sono seguiti
molti altri. Altri esempi saranno mostrati in seguito.
The eight-seat “Karlesjochbahn” cable car in Feichten in the
Kauner Valley of Austria from 2008. The high demands of modern ski tourism on transport service, comfort, and reliability
led to the use of cableways, which can also be implemented in
urban areas as fully capable means of local transport.
Achter-Kabinenbahn ›Karlesjochbahn‹ in Feichten im österreichischen Kaunertal aus dem Jahr 2008: Die hohen Anforderungen des modernen Skitourismus an Tranportleistung, Komfort
und Zuverlässigkeit haben zum Einsatz von Seilbahnen
geführt, die auch im städtischen Bereich als vollwertige
Nahverkehrsmittel einsetzbar sind.
Cabinovia a otto posti ‹ Karlesjochbahn › a Feichten, nella valle
austriaca del Kaunertal, 2008: le elevate esigenze del moderno
turismo sciistico per quanto riguarda capacità di trasporto,
comfort e affidabilità hanno portato all’utilizzo degli impianti
a fune come efficienti mezzi di trasporto locale anche in
contesti urbani.
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II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
Kauner Valley
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Two early aerial cableways in the mountains: the Wetterhorn­
aufzug in Grindelwald, Switzerland ran from 1908 to 1914. As
a result of its slope of up to 200 percent, it was described as
an Aufzug [“elevator”]. The Nordkettenbahn connected to the
Hungerburg funicular in Innsbruck. The stations were built
according to the plans of the architect Franz Baumann and
are regarded to this very day as important examples of the
Modern Age in Tyrol. Today, the building, which is under historic
preservation protection, houses a modern aerial tramway.
Zwei frühe Seilschwebebahnen im Gebirge: Der Wetterhornaufzug im schweizerischen Grindelwald bestand von 1908 bis
1914. Aufgrund seiner großen Neigung von bis zu 200 Prozent
wurde er als ›Aufzug‹ bezeichnet. Die Nordkettenbahn schloss
an die Hungerburg-Standseilbahn an. Die Stationen wurden
nach den Plänen des Architekten Franz Baumann errichtet und
gelten bis heute als wichtige Beispiele der Moderne in Tirol.
Heute beherbergen die denkmalgeschützten Gebäude eine
moderne Pendelbahn.
Due vecchie funivie in zone alpine: il Wetterhornaufzug
nello svizzero Grindelwald, attivo dal 1908 al 1914. A causa
dell’elevata pendenza, fino al 200%, fu chiamato ‹ Aufzug ›,
cioè ‹ ascensore ›. L’impianto della Nordkette era collegato alla
funicolare della Hungerburg. Le stazioni furono costruite sui
disegni dell’architetto Franz Baumann e rappresentano ancor
oggi validi esempi del Movimento Moderno in Tirolo. Ancor oggi
gli edifici, che si trovano sotto tutela architettonica, ospitano
una moderna funivia.
Grindelwald — Wetterhornaufzug, 1908
24
Innsbruck — Nordkettenbahn, 1928
II. A BRIEF HISTORY OF THE CABLEWAY • KLEINE GESCHICHTE DER SEILBAHN • BREVE STORIA DEGLI IMPIANTI A FUNE
Examples from the company history of Leitner: Italy’s first
chairlift in Corvara, a trial lift on the company premises in
Sterzing, the two-passenger “Baite Pel–Lago Salin” cable car in
Livigno in the Italian Alps.
Beispiele aus der Firmengeschichte von ›Leitner‹: Der erste
Sessellift in Italien in Corvara; eine Versuchsanlage auf dem
Firmengelände in Sterzing; die Zwei-Personen-Kabinenbahn
›Baite Pel — Lago Salin‹ in Livigno in den italienischen Alpen.
Dall’album dei ricordi della ditta ‹ Leitner ›: la prima seggiovia
in Italia, a Corvara; un impianto sperimentale all’interno
dell’azienda a Vipiteno; la cabinovia biposto ‹ Baite Pel — Lago
Salin › a Livigno, sulle Alpi italiane.
Corvara, 1947
Sterzing/Leitner
Livigno, 1968
25
III. Cableway Designs
Die Bauarten der Seilbahn
Le tipologie di costruzione
degli impianti a fune
E
A
uch heute sind Seile ein fester Bestandteil unseres
täglichen Lebens: Kinder spielen mit Springseilen,
Autos werden mit Seilen abgeschleppt, Drahtseile finden Verwendung an Kränen, Stadionüberdachungen oder
Hängebrücken. Millionen Menschen benutzen täglich einen
seilgezogenen Personenaufzug in einem Gebäude. Dieser ist
wiederum eng verwandt mit – der Seilbahn.
Im Gegensatz zum vertikal betriebenen Aufzug kann
eine Seilbahn flexibel an ein Gelände angepasst werden. Das
Gelände ist in vielen Fällen auch ausschlaggebend bei der
Entscheidung, ob eine auf Schienen fahrende Standseilbahn
oder eine Seilschwebebahn, bei der die Kabinen an Seilen
hängend über dem Boden ›schweben‹, zum Einsatz kommen
soll. Manchmal ist auch eine Variante der Standseilbahn, der
Schrägaufzug, die optimale Lösung.
Die Philosophie der ›Seil-Bahn‹ beruht auf einer
räumlichen Trennung von Fahrzeug und Antrieb, die durch
ein Drahtseil verbunden sind. Seilbahnen können deshalb
sehr große Steigungen bewältigen. Anders als der Autobus,
der seine Fahrbahn mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen
muss, fährt die Seilbahn auf einer eigenen Fahrbahn. In
Zusammenhang mit einer automatischen Steuerung ist es so
möglich, mit wenig Personal hohe Transportkapazitäten zu
erreichen.
e funi sono anche oggi una componente fondamentale
della nostra vita quotidiana: con la corda giocano i bambini e vengono trainate le automobili, funi metalliche vengono utilizzate sulle gru, nelle coperture degli stadi o nei ponti
sospesi. Ogni giorno milioni di persone utilizzano all’interno
degli edifici l’ascensore a fune, strettamente imparentato con
questo tipo di impianti.
A differenza degli ascensori classici, che sono solo a
movimento verticale, un impianto a fune può adattarsi alla
morfologia del terreno. L’andamento del terreno è in molti
casi determinante nella scelta della tipologia dell’impianto:
una funicolare, che viaggia su rotaie, oppure un impianto di
tipo aereo, dove le cabine sono appese a funi e ‹ dondolano ›
nell’aria. In alcuni casi la soluzione migliore è una variante
della funicolare, il cosiddetto ascensore inclinato.
La filosofia dell’ ‹ impianto a fune › si fonda sulla separazione spaziale di veicolo e motore, collegati attraverso
una fune. È grazie a questo stratagemma che gli impianti a
fune riescono a superare pendenze molto forti. A differenza
dell’autobus, che deve dividere la sua carreggiata con altri
veicoli in movimento, l’impianto a fune si muove poi su una
sede dedicata. In questo modo, grazie anche all’azionamento
automatico, è possibile ottenere un’alta capacità di trasporto
utilizzando poco personale.
While the road snakes its way up the mountain in multiple
switchbacks, the aerial cableway takes the most direct route
(Tianmenshan, China).
Während sich die Straße in Serpentinen den Berg hinaufschlängelt, nimmt die Seilschwebebahn den direkten Weg
(Tianmenshan, China)
La strada s’inerpica lenta e tortuosa sulla montagna,
mentre l’impianto aereo conduce direttamente in vetta
(Tianmenshan, Cina).
ven today, cables and ropes are a regular component of
our everyday lives: children play with jump ropes, cars
are towed with cables, and wire ropes are used in cranes,
stadium roofs, and suspension bridges. Millions of people
use cable-drawn passenger elevators every day in buildings,
which are closely related to cableways.
In contrast to the vertically operated elevator, a cableway
can be flexibly adapted to a given terrain. In many cases, the
terrain is crucial to the decision as to what will ultimately
be used: a funicular on tracks or an aerial cableway, with
which the cabins are supported above the ground on cables.
Sometimes, a variation of the funicular, the inclined elevator,
is the optimal solution.
The philosophy of the “cable-way” is based upon a
spatial separation between the vehicle and the drive, which
are connected to each other by means of a steel haul rope.
It is for that reason that cableways can overcome very steep
slopes. In contrast to the bus, which has to share its route
with other users of the road, the cable car travels along its
own designated route. When combined with automatic
control, it is possible to reach high levels of transportation
capacity with only few personnel.
28
L
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III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE
Tianmenshan
29
Aerial Cableway or
Funicular
Seilschwebebahn oder
Standseilbahn
Impianto aereo o
terrestre
Cableways are so named because their cabins or cars are
propelled by a cable. The “traveling route” in urban transport
consists of cables stretched through the air, on tracks, or on
air cushions. For other uses, the route is also on snow (tow
lifts for skiers) or water (cable-drawn ferry boats).
The first modern passenger cableways, installed around
1860, ran on tracks. Transport of people on a suspended
cable was not considered. But fifty years later, this step
was daringly taken after aerial cableways had sufficiently
proven their ability in the transportation of goods. Over one
hundred years of technical developments, aerial cableways
have been regarded as an extremely safe and reliable means
of transportation.
The decision of whether to use a suspended cable or
tracks as the route of travel requires consideration of the
available space. Track-mounted cableways require a continuous route for the rails. With double funicular systems,
space is saved over the entire route since travel in both directions is on a single track except for the short distance where
the vehicles pass each other (the “pass by”).
As a result of the relatively low tension on the support
cable, monocable aerial ropeways have greater sags, which
is why they require more supports (shorter spans) and thus
basically follow the lay of the terrain. Bicables, tricables,
and quadcables have more tightly stretched carrying cables,
making longer spans possible, therefore requiring fewer
supports. The maximum possible distance from the ground
depends upon the rescue feasibility (rescue by means of
lowering passengers individually to the ground or through
the assistance of a rescue car).
Die Seilbahn hat ihren Namen daher, dass ihre Kabinen
oder Wagen von einem Seil bewegt werden. Als ›Fahrbahn‹
kommen im urbanen Transport in der Luft gespannte Seile,
Geleise oder Luftkissen zum Einsatz. In anderen Einsatzbereichen gibt es als Fahrbahnen noch Schnee (Schlepplifte für
Skifahrer) oder Wasser (seilgezogene Fährschiffe).
Die ersten modernen Personenseilbahnen fuhren auf der
Schiene. Personen an einem Seil schwebend zu transportieren wurde um 1860 noch nicht in Betracht gezogen. 50 Jahre
später wurde dieser Schritt gewagt, nachdem Seilschwebebahnen ihre Sicherheit im Materialtransport ausreichend
unter Beweis gestellt hatten. Seither sind wieder 100 Jahre
technischer Entwicklung vergangen, sodass Seilschwebebahnen inzwischen als sehr sichere und zuverlässige Transportmittel gelten.
Bei der Entscheidung, ob Seil oder Schiene als Fahrbahn,
ist auch der verfügbare Platz zu berücksichtigen. Schienenseilbahnen benötigen eine durchgehende Trasse für die
Geleise. Bei Standseilbahnen im Pendelbetrieb wird insofern
Platz gespart, als dass die Strecke mit Ausnahme jener Stelle,
an der sich die Fahrzeuge begegnen (›Abt’sche Ausweiche‹),
eingleisig geführt wird.
Einseilbahnen haben auf Grund der geringeren Vorspannung des Förderseiles größere Durchhänge, weshalb sie
mehr Stützen benötigen und damit eher dem Geländeverlauf folgen. Zwei-, Drei- und Vierseilbahnen verfügen über
straffer gespannte Tragseile, was größere Spannfeldlängen
und damit eine geringere Anzahl von Stützen ermöglicht.
Der maximal mögliche Bodenabstand ist von der Bergemöglichkeit (Bergung durch Abseilen oder mit Hilfe einer
Bergebahn) abhängig.
Gli impianti a fune devono il proprio nome al fatto che le
loro cabine o le loro vetture sono mosse da una fune. Negli
impianti urbani la ‹ carreggiata › è costituita da funi tese in
aria, rotaie oppure cuscini d’aria. In altre applicazioni la carreggiata è costituita da neve (negli skilift per sciatori) oppure
acqua (nei traghetti trainati da fune).
I primi impianti a fune per il trasporto di persone correvano su rotaia. Attorno al 1860 trasportare persone appese
ad una fune era ancora inimmaginabile. Solo 50 anni più
tardi, dopo che gli impianti a fune ebbero dimostrato a sufficienza la loro sicurezza nel campo del trasporto di materiali,
si è osato compiere questo passo. Da allora sono trascorsi
ulteriori 100 anni ricchi di sviluppo tecnologico, che hanno
portato questo tipo di impianti a ottimi livelli di sicurezza e
di affidabilità.
Nel decidere tra impianto aereo o terrestre è necessario
considerare anche lo spazio a disposizione. Gli impianti a
fune su rotaia necessitano di un tracciato continuo per le vie
di corsa, mentre nelle funicolari a va e vieni si risparmia spazio, poiché si utilizza una sola rotaia, ad eccezione del tratto
in cui i due veicoli si incrociano (‹ zona scambio ›).
Gli impianti monofune hanno frecce verticali più ampie,
a causa della minore tensione della fune traente, per cui
hanno bisogno di sostegni più numerosi, che permettano
loro di seguire la configurazione del terreno. Gli impianti a
bi-, tri- o quadrifune invece dispongono di funi portanti più
tese, caratteristica che permette di avere campate più lunghe
e di conseguenza di utilizzare meno sostegni. La distanza
massima dal terreno dipende dalle possibilità di soccorso
(per calata o con l’aiuto di un impianto di soccorso dedicato).
Single-cable circulating cableways have a support cable that
both supports and pulls the cabin. With the bicable circulating
cableway (Hong Kong), the cabin rolls over a fixed carrying
cable and is pulled by a circulating traction cable. Trackmounted cableways (Perugia) have only a traction cable and
travel on a fixed railway.
Einseilumlaufbahnen haben ein Förderseil, welches die Kabine
trägt und auch zieht. Bei der Zweiseilumlaufbahn (Hongkong)
rollt die Kabine über ein fix montiertes Tragseil, gezogen wird
sie von einem umlaufenden Zugseil. Schienenseilbahnen
(Perugia) haben nur ein Zugseil und fahren auf einer festen
Fahrbahn.
Le funivie monofune a moto continuo hanno un’ unica fune che
sostiene e traina la cabina. In quelle bifune invece (Hong Kong),
la cabina scorre sopra una fune portante fissa ed è trainata
da una fune traente chiusa ad anello. Gli impianti su rotaia
(Perugia) hanno solo una fune traente e viaggiano su una
carreggiata fissa.
30
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III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE
Hong Kong
Perugia
31
Circulating or
Jigback Ropeways
Im Umlauf- oder
Pendelbetrieb
Funzionamento a moto
continuo o a va e vieni
Cableways can be divided into two general designs: circulating and jig-back. With circulating design, the cable with
the moving function forms an endless loop, is supported by
sheaves, and always moves in one direction. Several cabins
or cars travel evenly distributed along the cable, departing on
one side and returning on the opposite side. With jig-back
operation, there are two cabins or cars, with one on one
side departing while the other on the other side returning at
the same time. There can also be the group aerial tramway
which, instead of two large cabins, has two groups of small
cabins attached to the cable directly behind one another.
With circulating design, passengers enter and exit
continuously, while with jig-back design, they enter and exit
in groups. With the former, transport capacity depends upon
the size of the cabins or cars and the interval between them.
With jig-back design, the size of the vehicles, the traveling
speed, and the length of the route are the determining factors
for the maximum transport capacity. The greatest capacity is
possible with track-mounted cableways (highest speed) in
jig-back design (largest cars) over short distances (shortest
travel time).
Seilbahnen gibt es für den Umlauf- und für den Pendelbetrieb. Beim Umlaufbetrieb bildet das Seil mit der bewegenden Funktion eine endlose, über große Scheiben gelenkte
Schleife, die sich immer in dieselbe Richtung bewegt. Bei
dieser Betriebsart fahren viele Kabinen oder Wagen hintereinander am Seil ›aufgefädelt‹ auf der einen Seite hin und
auf der Gegenseite wieder zurück. Beim Pendelbetrieb gibt
es zwei Kabinen oder Wagen, die immer auf derselben Seite
abwechselnd hin- und zurückfahren. Als Variante gibt es
noch die Gruppenpendelbahn, die anstelle von zwei großen
Kabinen zwei Gruppen von kleinen Kabinen hat, welche
direkt hintereinander am Seil befestigt sind.
Die Fahrgastströme erfolgen beim Umlaufbetrieb kontinuierlich, beim Pendelbetrieb schubweise. Die Beförderungsleistung beim Umlaufbetrieb hängt von der Größe der
Kabinen oder Wagen und deren Folgezeit ab. Beim Pendelbetrieb sind die Größe der Fahrzeuge, die Fahrgeschwindigkeit
und die Streckenlänge die maßgebenden Faktoren für die
erreichbare Beförderungsleistung. Maximale Beförderungsleistungen sind mit Schienenseilbahnen (höchste Geschwindigkeit) im Pendelbetrieb (größte Wagen) auf kurzen
Strecken (kürzeste Fahrzeit) erreichbar.
Esistono impianti a fune sia a moto continuo sia a va e vieni.
Nel moto continuo la fune in movimento, guidata da grosse
pulegge, forma un anello chiuso, che si muove sempre nella
stessa direzione. In questo tipo di funzionamento le numerose cabine o vagoni, ‹ allineati › uno dietro l’altro sulla fune,
si muovono su un lato in una direzione e sull’altro in quella
contraria. Nel funzionamento a va e vieni ci sono solo due
cabine o vagoni, che alternativamente si muovono, sempre
sullo stesso lato, in su o in giù. Una variante è costituita dalle
funivie a grappolo, dove le due grosse cabine sono sostituite da due gruppi di cabine più piccole fissate alla fune una
dietro l’altra.
Negli impianti a funzionamento continuo i flussi di
persone sono costanti, mentre in quelli a va e vieni sono
intermittenti. La capacità di trasporto dipende, nel primo
caso, dalla capienza delle cabine o dei vagoni e dalla loro
equidistanza. Nel secondo caso sono invece la grandezza
delle cabine, la velocità di viaggio e la lunghezza del tragitto
a determinare la capacità di trasporto. Le capacità maggiori
si hanno nel caso di impianti su rotaia (massima velocità) a
funzionamento a va e vieni (vagoni più grandi) che si muovono su tragitti brevi (minor tempo di percorrenza).
Above left: the schematic representation of a jig-back
cableway. Actually, the jig-back sections are for the most part
on a single track with a passing area in the center. Opposite:
examples of a track-mounted cableway in circulating operation (Perugia) or in jig-back operation (Detroit).
Links oben die schematische Darstellung einer Pendelbahn.
Tatsächlich werden Pendelstrecken auf der Schiene meist
eingleisig und mit einer Ausweichstelle in der Mitte konzipiert.
– Auf der rechten Seite Beispiele für eine Schienenseilbahn im
Umlaufbetrieb (Perugia) bzw. im Pendelbetrieb (Detroit).
In alto a sinistra la rappresentazione schematica di un impianto a va e vieni. In realtà gli impianti a va e vieni su rotaia hanno
quasi sempre uno scambio nel mezzo. – Nella pagina di destra
abbiamo un esempio di un impianto su rotaia a movimento
continuo (Perugia) e uno con movimento a va e vieni (Detroit).
32
III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE
Perugia
Detroit
33
Aerial cableways can be used in both jig-back and circulating
operation in urban areas. The Roosevelt Island Tramway in
New York City, which went into operation in 1976, became
completely outdated thirty years after opening. The Rittner
Cableway in Bolzano was in operation for forty years before
it was replaced by a tricable circulating cableway in 2009.
Two intraurban aerial cableways in circulating operation are
located in Medellín, Colombia. They connect districts located on
hills with the subway. Drawings, opposite: large cabin jig-back
cableway (left), small cabin circulating cableway (right).
Seilschwebebahnen sind sowohl im Pendel- als auch im
Umlaufbetrieb im städtischen Bereich einsetzbar: Die 1976 in
Betrieb genommene Roosevelt Island Tramway (New York City)
wird 30 Jahre nach Eröffnung vollständig überholt. 40 Jahre als
Pendelbahn in Betrieb war die Rittner Seilbahn in Bozen, bevor
sie 2009 durch eine Dreiseil-Umlaufbahn abgelöst wurde. Zwei
innerstädtische Schwebebahnen im Umlaufbetrieb befindet
sich in Medellín. Sie dienen der Anbindung von auf Hügeln
gelegenen Stadtteilen an die U-Bahn. — Skizzen rechte Seite:
Großkabinen-Pendelbahn (links), Kleinkabinen-Umlaufbahn
(rechts).
Gli impianti aerei possono essere utilizzati in campo urbano
sia con movimento a va e vieni sia con movimento continuo:
la Roosevelt Island Tramway (New York City), entrata in
servizio nel 1976, dopo trent’anni di attività viene attualmente
rinnovata completamente. La funivia a va e vieni del Renon è
rimasta in servizio 40 anni, prima di essere sostituita nel 2009
da un trifune a movimento continuo. A Medellín troviamo altri
due impianti aerei intra-urbani a movimento continuo, che
servono a collegare i quartieri in collina con la rete metropolitana. – Schemi sulla pagina a destra: funivia a va e vieni con
cabine capienti (a sinistra), impianto a movimento continuo
con cabine piccole (a destra).
New York City
34
III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE
Bolzano/Bozen
Medellín
35
Detachable or Fixed
Cable Grips
Kuppelbare oder
fixe Seilklemme
Ammorsamento fisso o
automatico
A central component of cableway technology is the cable
grip. It constitutes the connection between an endless
circulating haul rope and the passenger carrier. Most modern
circulating cableways for passenger transport have grips
designed to detach during operation. Upon entering a station, they open, whereupon the cabins or cars are decelerated by the tires in the station, slowly moving the cabins or
cars through the station for passenger entry and exit or else
bringing them to a complete stop. One positive aspect of this
system is that the cabins or cars can also be brought into a
parking garage outside of operating hours or during off-peak
hours with lower passenger flows. The garage is also the
ideal location for cleaning and maintenance operations.
Cable grips that are not designed to be detached during operation are used with group aerial tramways, pulsed circulating
cableways, fixed grip chairlifts, and most surface lifts.
With bicable or tricable aerial tramways and with most
funiculars, the cabins or cars have a fixed connection with a
traction cable on the drive station side, while on the side of
the tensioning station, there is a “countercable” to compensate for the weight of the cable and to maintain constant
tension.
Ein für die Seilbahntechnik zentraler Bauteil ist die Seilklemme. Sie stellt die Verbindung zwischen einem endlos umlaufenden Zug- oder Förderseil und der Kabine oder dem Wagen
her. Die meisten Umlaufbahnen für den Personennahverkehr
haben betrieblich lösbare Klemmen. Bei der Einfahrt in eine
Station öffnen sich diese, woraufhin die Kabine oder der Wagen von den Luftreifen der Stationsfördereinrichtung übernommen wird. Diese bewegt die Kabinen oder Wagen zum
Ein- und Aussteigen langsam durch die Station bzw. hält sie
vollständig an. Ein positiver Nebeneffekt dieses Systems ist,
dass die Kabinen oder Wagen auch in eine Garage gebracht
werden können, um sie außerhalb der Betriebszeiten oder
bei geringem Fahrgastaufkommen zu parken. Die Garage
ist auch der geeignete Ort für Reinigungs- und Wartungsarbeiten. Betrieblich nicht lösbare Seilklemmen gibt es bei
Gruppenpendelbahnen, Gruppenumlaufbahnen sowie bei
Sessel- und Schleppliften.
Bei Zwei- oder Dreiseilpendelbahnen und meist auch bei
Standseilbahnen sind die Kabinen oder Wagen auf der Seite
der Antriebsstation fix mit einem Zugseil verbunden, auf der
Seite der Spannstation läuft zum Ausgleich des Seilgewichts
und zur Aufrechterhaltung der Seilspannung ein ›Gegenseil‹
mit.
Una componente essenziale della tecnologia funiviaria è la
morsa, che costituisce il collegamento tra la fune traente e
le cabine o vagoni. La maggior parte degli impianti a fune
per il trasporto delle persone ha morse automatiche, che si
aprono all’ingresso in stazione, mentre le cabine o i vagoni
vengono presi in consegna dalle ruote dei gruppi di sincronizzazione, che le movimentano fino alle zone di imbarco e
sbarco a bassa velocità o, eventualmente, le fermano. Una
delle caratteristiche positive di questo sistema è la possibilità
di ricoverare le cabine o i vagoni in un magazzino quando
l’impianto è chiuso o il numero dei viaggiatori è ridotto. Il
magazzino è anche il luogo adatto per svolgere le attività di
pulizia e manutenzione. Le morse ad agganciamento fisso si
utilizzano nelle funivie a grappolo, nelle funivie a grappolo a
movimento continuo, nelle seggiovie e negli skilift.
Nelle funivie a va e vieni del tipo bi- o trifuni, e nella
maggior parte dei casi anche nelle funicolari, le cabine o i
vagoni sono fissati ad una fune traente dal lato dell’argano, mentre sul lato della stazione di rinvio-tenditrice sono
fissate ad una fune zavorra che compensa il peso della prima
e garantisce nel contempo la sua corretta tensione.
The cable grips form the connection between the vehicle and
the cable. The Minimetrò (Perugia), as a circulating cableway,
has a cable grip that is designed to be detached during operation, while the Hungerburgbahn (Innsbruck), as an jig-back
cableway, is securely clamped to the traction cable.
Die Seilklemmen stellen die Verbindung zwischen dem
Fahrzeug und dem Seil her. Die Minimetrò (Perugia) verfügt
als Umlaufbahn über eine betrieblich lösbare Seilklemme; die
Hungerburgbahn (Innsbruck) ist als Pendelbahn fix an das
Zugseil geklemmt.
Le morse assicurano il collegamento tra i veicoli e la fune.
Il Minimetro (Perugia) dispone In qualità di impianto va
e vieni di una morsa che si sgancia automaticamente. La
Hungerburg­bahn (Innsbruck) in qualità di funivia prevede un
ammorsamento fisso alla fune.
36
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III. CABLEWAY DESIGNS • DIE BAUARTEN DER SEILBAHN • LE TIPOLOGIE DI COSTRUZIONE DEGLI IMPIANTI A FUNE
Perugia
Innsbruck
37
IV. The Components of a Cableway
Die Komponenten der Seilbahn
Le componenti dell’impianto a fune
T
F
S
he construction of a cableway system offers numerous
benefits in the areas of architecture and urban planning. With regard to the former, there is the possibility of
designing every major component of the system individually:
the architecture of the stations, the type of construction and
coloring of the support towers or tracks, and the design of
the cabins or cars.
In terms of urban planning, it is of great importance
that aerial cableways have an extremely small footprint,
since along the route, only the towers are in contact with the
ground. In addition to this, rivers, roads, ditches, and other
obstacles can be spanned, so parks, conservation areas, exhibition sites, and other spaces do not need to be divided up by
any transportation route. Track-mounted cableways travel
over the ground or via structures (such as bridges, support
towers, or tunnels) and require more space than their aerial
cableway counterparts. However, they are also able to handle
steep inclines with the shortest possible path, and thus their
space requirements are less than those for a winding road.
Cableways meet the demands of modern traffic engineering, so they can easily be folded into most public transit
systems. Creative architecture can satisfy the need for an
aesthetically-pleasing solution that both creates the desire to
use this means of transportation and brings about a revaluation of the cityscape.
ür Architektur und Stadtplanung weist die Errichtung
eines Seilbahnsystems mehrere Vorteile auf. Aus Sicht
der Architektur etwa die Möglichkeit, alle Komponenten des
Systems individuell zu gestalten: die Architektur der Stationen, die Konstruktionsart und Farbgebung der Stützen oder
Geleise und das Design der Kabinen oder Wagen.
Städteplanerisch interessant ist, dass Seilschwebebahnen nur wenig Raum beanspruchen, da auf der Transportstrecke nur die Stützen Bodenkontakt haben. Außerdem
können Flüsse, Straßen, Gräben und andere Hindernisse in
der Luft schwebend überquert werden, ebenso Parks, Naturschutzgebiete, Ausstellungsareale oder andere Flächen, die
durch die Trasse eines Verkehrsmittels nicht zerschnitten
werden sollen. Schienenseilbahnen werden zwar am Boden
oder auf Kunstbauten (Brücken, Stützen, Tunnels) geführt
und benötigen somit mehr Fläche als eine Schwebebahn, da
aber auch sie große Steigungen auf kürzestem Wege bewältigen können, ist ihr Platzbedarf immer noch geringer als jener
für eine kurvenreiche Straße.
Seilbahnen werden dem Anspruch moderner Verkehrsplanung gerecht, derzufolge Verkehrssysteme im öffentlichen Raum präsent sein sollen. Der Architektur obliegt
die Aufgabe, eine ästhetisch hochwertige Lösung zu finden,
die Lust macht auf die Benutzung des Verkehrsmittels und
zudem eine Aufwertung des Stadtbildes mit sich bringt.
ia dal punto di vista architettonico che per quanto attiene
l’aspetto urbanistico, gli impianti a fune offrono notevoli
vantaggi. Nell’ambito dell’architettura è interessante la
possibilità di personalizzare ogni componente dell’impianto:
l’aspetto delle stazioni, la tipologia e il colore dei sostegni o
dei binari e il design di cabine o vagoni.
Nella pianificazione urbana l’aspetto vantaggioso è dato
dalla ridotta necessità di spazio degli impianti aerei, che
toccano il terreno solo con i sostegni di linea. Fiumi, strade,
fossati e altri ostacoli possono poi essere superati facilmente passandoci sopra, così come giardini, parchi nazionali,
zone di esposizione o altre superfici, che non devono essere
attraversati dai tracciati dei normali mezzi di trasporto. Gli
impianti su rotaia corrono invece sul terreno o su costruzioni
apposite (ponti, viadotti, gallerie) e necessitano pertanto di
maggiore spazio rispetto agli impianti aerei; sono in grado
tuttavia anch’essi di superare pendenze anche rilevanti impiegando tragitti più brevi; lo spazio di cui hanno bisogno è
in ogni caso sempre minore di quello occupato da una strada
piena di curve.
Gli impianti a fune soddisfano le esigenze della moderna
progettazione dei trasporti, che prevede l’utilizzo di sistemi
di trasporto nel settore pubblico. All’architettura spetta il
compito di trovare soluzioni esteticamente valide, che invoglino all’uso del mezzo e nel contempo migliorino l’immagine della città.
The three most prominent components of the aerial cableway are
the station, the cabin, and the support tower (cableway at the
Expo in Zaragoza 2008).
Die drei markantesten Komponenten der Seilschwebebahn
sind Station, Kabine und Stütze (Seilbahn auf der Expo in
Zaragoza 2008)
Le tre componenti più caratteristiche degli impianti aerei
sono la stazione, la cabina e il sostegno (Impianto a fune
all’Expo di Saragozza 2008).
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IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Zaragoza
41
Stations
Stationen
Stazioni
Many old railway stations are still prime models for
functional cableway station architecture. They signal the
presence of a means of transportation to the outside world.
Passengers intuitively find the correct entrance. As soon as
they come into the station, they have a free view of the trains
and see the ticket counter and access to the tracks. Secondary facilities such as restrooms, waiting rooms, and shops
are either directly visible or else can be found with the help of
signs. General maps and tourist information are displayed in
positions that are easily visible. While waiting in line, passengers are able to maintain an overview there by estimating
when their turn will come.
The functionality of old railway stations can also be
transferred to modern cableway stations. In so doing,
however, the technical aspects must also be considered. A
cableway has no motor in the vehicle, no service brake, and
with small systems, not even a control panel. All of this is
housed in the station building, with the precise positioning being determined by architects along with the cableway
manufacturer.
At least two stations are necessary (with the possibility
of as many intermediate stations as desired), of which one
houses the drive and braking devices and the other normally
accommodates a tensioning device that ensures the cables
are at a constant tension. With systems in which the cabins
or cars are detached from the cable in the station, a support
structure is required for moving them while inside the station. A spur section holds the vehicles that are not immediately needed, making their care and maintenance easier.
Moreover, garaging of unused vehicles reduces the system’s
energy consumption.
Viele alte Zugbahnhöfe sind heute noch Musterbeispiele für
funktionale Stationsarchitektur. Nach außen hin signalisieren sie die Präsenz eines Verkehrsmittels. Der Fahrgast
findet intuitiv den richtigen Eingang; sobald er die Station
betritt, hat er freien Blick auf die Züge, er sieht die Fahrkartenschalter, den Zugang zu den Geleisen. Sekundäre Einrichtungen wie WC, Wartesaal oder Geschäfte sind entweder
direkt sichtbar oder mit Hilfe einer Beschilderung zu finden.
Übersichtskarten und touristische Informationen sind an gut
sichtbarer Stelle angebracht. In einer Warteschlange behält
der Fahrgast den Überblick, um abschätzen zu können, wann
er an die Reihe kommt.
Die Funktionalität der alten Zugbahnhöfe kann auch auf
die moderne Seilbahnstation übertragen werden. Bei dieser
ist allerdings auch das technische Innenleben zu berücksichtigen. Anders als bei einem Bus oder einer Straßenbahn hat
eine Seilbahn im Fahrzeug keinen Motor, keine Betriebsbremse, bei kleinen Bahnen nicht einmal eine Steuerungseinrichtung. All dies ist im Stationsgebäude untergebracht.
Die genaue Platzierung wird dabei vom Architekten gemeinsam mit dem Seilbahnhersteller festgelegt.
Es braucht mindestens zwei Stationen (beliebig viele
Zwischenstationen sind möglich), von denen die eine die
Antriebs- und Bremseinrichtung, die andere normalerweise
eine Spannvorrichtung beherbergt, welche dafür sorgt, dass
die Seile straff gespannt sind. Bei Systemen, deren Kabinen
oder Wagen in der Station vom Seil abgekuppelt werden,
braucht es eine Stationsfördereinrichtung zum stationsinternen Transport der Kabinen oder Wagen. Ein Abstellbahnhof
nimmt die gerade nicht benötigten Kabinen oder Wagen auf
und erleichtert deren Pflege und Wartung. Zudem senken
garagierte Fahrzeuge den Energieverbrauch des Systems.
Molte delle antiche stazioni ferroviarie sono ancor oggi un
perfetto modello di architettura funzionale. Dall’esterno
risulta immediatamente chiara la loro funzione: il viaggiatore trova intuitivamente il giusto ingresso e non appena mette
piede nella stazione il suo sguardo può spaziare sui treni,
sulla biglietteria, sull’accesso ai binari. Servizi secondari,
quali i bagni, la sala d’aspetto o i negozi sono o direttamente
visibili o facilmente individuabili grazie a cartelli. Le carte
sinottiche e le informazioni per i turisti sono posizionate in
luoghi ben visibili. Quando è in fila, il viaggiatore mantiene
una visione d’insieme, che gli permette di calcolare quando
arriverà il suo turno.
La stessa funzionalità delle vecchie stazioni ferroviarie può essere trasferita anche alle moderne stazioni degli
impianti a fune, nelle quali è però anche da considerare la
presenza di una componente tecnologica. A differenza di
tram o autobus, un impianto a fune non dispone né di un
motore né di freni all’interno del veicolo; addirittura, nel caso
di piccoli impianti, nemmeno di un dispositivo di comando.
Tutto ciò si trova nell’edificio della stazione. La posizione
precisa viene generalmente concordata dagli architetti con i
costruttori dell’impianto funiviario.
Sono sempre necessarie almeno due stazioni (a cui si
possono aggiungere innumerevoli stazioni intermedie),
che alloggiano la prima il motore e il sistema frenante, e
la seconda, normalmente, un dispositivo di tensione, che
assicura che la fune sia sempre ben tesa. Negli impianti con
cabine o vagoni provvisti di un dispositivo di ammorsamento
automatico alla fune, serve un convogliatore per movimentare internamente alle stazioni le cabine o i vagoni. Un magazzino accoglie le cabine o i vagoni al momento inutilizzati
e ne facilita le attività di pulizia e manutenzione. I veicoli
immagazzinati, non essendo usati, contribuiscono inoltre a
ridurre i consumi.
Stations of a MiniMetro (Perugia) and a monocable areal
ropeway (Medellín route L)
Stationen einer MiniMetro (Perugia) und einer Einseilumlaufbahn (Medellín Linie L)
Stazioni di una MiniMetro (Perugia) e di un impianto monofune (Medellin Linea L)
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IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Perugia
Medellín
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Middle station with angle of an aerial ropeway with loading
and unloading area (Barcelona). There is also an underground
storage for all cabins in this station.
Winkelstation einer Seilschwebebahn mit Ein- und Ausstiegsmöglichkeit (Barcelona). In dieser Station befindet sich auch
das unterirdische Magazin für alle Kabinen.
Stazione d’angolo di un impianto a fune aereo con possibilista
di imbarco e sbarco (Barcellona). In questa stazione è stato
realizzato anche il magazzino sotterraneo per tutte le cabine.
Barcelona
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IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Valley terminal of the Rittner Cableway in Italy as viewed from
the rear. In spite of its compact dimensions, the building houses
the technology for a tricable circulating cableway. The entry
and exit areas are located behind the top windows.
Talstation der Rittner Seilbahn von der Rückseite her gesehen.
Trotz seiner kompakten Abmessungen beherbergt das
Gebäude die Technik für eine Dreiseil-Umlaufbahn. Der Ein-und
Ausstiegsbereich befindet sich hinter der oberen Verglasung.
Vista posteriore della stazione di valle della funivia del Renon.
Nonostante le dimensioni compatte l’edificio ospita tutta la
tecnologia di una cabinovia trifune a movimento continuo. La
zona d’imbarco e di sbarco si trova dietro la vetrata al primo
piano.
Bolzano/Bozen
45
Passenger entry and exit takes place completely at ground
level with the station set up accordingly (Zaragoza 2008).
The cabins that move slowly through the station also do
not represent any obstacle for people with limited mobility.
But operating scenarios in which the cabins of a circulating
cableway come to a complete stop are also fundamentally
possible (such as the Rittner Cableway).
Das Ein- und Aussteigen der Passagiere erfolgt bei entsprechender Stationsausstattung völlig ebenerdig (Zaragoza
2008). Die sich langsam durch die Station bewegenden Kabinen
stellen auch für Menschen mit eingeschränkter Mobilität kein
Hindernis dar. Grundsätzlich sind aber auch Betriebsszenarien
möglich, bei denen die Kabine einer Umlaufbahn vollständig
stehen bleibt (z.B. Rittner Seilbahn).
In alcune stazioni il piano d’imbarco si trova allo stesso livello
del piano di calpestio della cabina (Saragozza 2008). Il lento
movimento dei veicoli all’interno delle stazioni garantisce
anche alle persone con difficoltà motorie un facile accesso
alle cabine. Le cabine di un impianto a movimento continuo
possono tuttavia anche consentire l’imbarco a veicolo fermo
(ad esempio la funivia del Renon).
Zaragoza
46
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
The entry and exit area of track-mounted cableways is at
ground level (Perugia). The doors are monitored and operated
from a central control.
Der Ein- und Ausstiegsbereich bei Schienenseilbahnen erfolgt
ebenerdig (Perugia). Die Türen werden von einer Zentrale aus
überwacht und gesteuert.
Negli impianti su rotaia il piano d’imbarco e di sbarco si trova
allo stesso livello del piano di calpestio della vettura (Perugia).
L’azionamento delle porte è gestito e controllato da una
centrale.
Perugia
47
Cabins and Cars
Kabinen und Wagen
Cabine e vagoni
Aside from the station buildings, the cabins of aerial cableways and the cars of track-mounted cableways are the most
visible components of a cableway system. Tourism organizations recognized this early on and incorporated the design
of the cabins into their marketing. This principle has been
adopted by cities and transit services.
It can be generalized that small cabins (for up to seven­
teen passengers) are selected in a basic model and then individually customized (exterior colors of the cabins, color and
covering of the seats, floor covering, etc.) Large cabins (for
up to 200 passengers) and cars for track-mounted cableways
(for up to 400 passengers) are individualized not only in size
and design, but also with regard to their functionality (the
amount of seats and standing area, the number and arrangement of spaces for baby strollers and wheelchairs, places
for bicycles, and so on). If desired, cabins and cars are also
available in “old style models”.
The bodywork of modern cabins and cars is produced
in a similar fashion to that of airplanes using lightweight
construction. Since the cabins or cars do not have to carry
any motor, which instead is located in the station, they are
usually much lighter than a motor vehicle with comparable
transportation capacity.
Die Kabinen der Seilschwebebahnen und die Wagen der
Schienenseilbahnen gehören – neben den Stationsbauten –
zu den sichtbarsten Komponenten eines Seilbahnsystems.
Tourismusunternehmen haben das schon früh erkannt und
das Design der Kabinen in ihr Marketing miteinbezogen.
Dieses Prinzip wurde von Städten und Verkehrsbetrieben
übernommen.
Generell kann gesagt werden, dass Kleinkabinen (für bis
zu 17 Personen) in einer Basisausführung gewählt und dann
individuell angepasst werden (Außenfarben der Kabine,
Farbe und Bezug der Sitze, Bodenbelag, Tönung der Scheiben
usw.). Großkabinen (für bis zu 200 Personen) und Wagen
für Schienenseilbahnen (für bis zu 400 Personen) werden
nicht nur in Größe und Design, sondern auch hinsichtlich
ihrer Funktionalität individualisiert (Anzahl der Sitz- und
Stehplätze, Anzahl und Anordnung der Plätze für Kinderwagen und Rollstühle, Plätze für Fahrräder usw.). Kabinen und
Wagen gibt es auf Wunsch auch als ›Nostalgie-Modelle‹.
Die Karosserie moderner Kabinen und Wagen wird
ähnlich wie die von Flugzeugen in Leichtbauweise gefertigt.
Da die Kabinen keinen Motor mittragen müssen – dieser
befindet sich in der Station –, sind die Kabinen oder Wagen
insgesamt viel leichter als bei einem Kraftfahrzeug mit vergleichbarer Transportkapazität.
Le cabine, negli impianti aerei, e i vagoni, negli impianti su
rotaia, costituiscono insieme alle stazioni le parti più visibili
di un impianto a fune. Ciò è stato già da tempo intuito dagli
imprenditori del settore turismo, nonché dalle amministrazioni cittadine e dalle aziende di trasporto locale, che
all’interno delle operazioni di marketing riconoscono molto
valore al design di queste componenti.
In generale si può affermare che le cabine più piccole
(fino a 17 persone) vengono di solito scelte in una versione
base e poi personalizzate (colore esterno delle cabine, colore
e rivestimenti dei sedili, pavimento, tonalità dei vetri ecc.).
Differentemente, le cabine più grandi (fino a 200 persone) e i
vagoni per gli impianti su rotaia (fino a 400 persone) vengono personalizzati non solo per quanto riguarda la grandezza
e il design, ma anche in vista della loro funzionalità (numero
dei posti in piedi e a sedere, numero e locazione dei posti
per passeggini e carrozzine, posti per biciclette ecc.). A volte
vengono richiesti anche cabine e vagoni dal gusto retrò.
La carrozzeria delle cabine e dei vagoni moderni è costruita con materiali in lega leggera, simili a quelli utilizzati
nell’industria aeronautica. Poiché a bordo non ci sono motori
– che si trovano all’interno delle stazioni – cabine e vagoni
risultano essere, a parità di capienza, molto più leggeri di
altri veicoli.
Are these the cars of a subway or a cableway? – ExpressTram
at the Detroit airport is a fully-automatic funicular that glides
on an air cushion.
Sind das die Wagen einer U-Bahn oder einer Seilbahn? – Die
›ExpressTram‹ am Flughafen von Detroit ist eine auf Luftkissen
gleitende vollautomatische Standseilbahn.
Si tratta di vetture di una metropolitana o di vetture di un
impianto a fune? – ‹ L’Express Tram › all’aeroporto di Detroit è
una funicolare completamente automatica su cuscino d’aria.
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IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Detroit
49
Cairo
Depending upon the area of use, different types of cars are
used: for shuttle operation on level ground, cars similar to
those of a subway are used (Cairo, 170 passengers per car). On
terrain of varying steepness, cars are used with individually
attached cabins that automatically adjust to the different
inclines. In this way, passengers can still have a horizontal
floor even on sloping ground (Innsbruck, 130 passengers per
car). In intraurban circulating operation, the cars depart every
few minutes, which is why they are designed correspondingly
smaller (Perugia, 50 passengers per car).
50
Je nach Einsatzbereich werden verschiedene Typen von Wagen
verwendet: Für den Shuttle-Betrieb in der Ebene kommen
U-Bahn-ähnliche Wagen zum Einsatz (Kairo, 170 Personen/
Wagen). In unterschiedlich steilem Gelände werden Wagen
verwendet, deren einzeln aufgehängte Kabinen sich den
unterschiedlichen Neigungen automatisch anpassen. Dadurch
können die Fahrgäste auch in geneigtem Gelände auf einem
waagrechten Boden stehen (Innsbruck, 130 Personen/Wagen).
Im innerstädtischen Umlaufbetrieb verkehren die Wagen im
Minutentakt, weshalb sie entsprechend kleiner ausgeführt
sind (Perugia, 50 Personen/Wagen).
A seconda dell’impiego vengono utilizzati diversi tipi di vetture:
per il servizio Shuttle in zone pianeggianti si utilizzano vetture
simili a quelle della metropolitana (Il Cairo, vetture da 170
persone). Su tracciati a pendenze variabili si usano vetture i
cui compartimenti ‘sospesi’ si adattano automaticamente alle
diverse pendenze. Grazie a ciò i passeggeri si trovano in piano
anche in zone particolarmente pendenti (Innsbruck, vetture
da 130 persone). Per impianti a movimento continuo in servizio
urbano si raggiungono frequenze di passaggio dell’ordine del
minuto; per questo le vetture possono avere una capienza
ridotta (Perugia, vetture da 50 persone).
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Innsbruck
Perugia
51
Corvatsch
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Bolzano/Bozen
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
With aerial cableways in urban areas, different cabins are
used: large gondolas in jig-back operation (New York City, 110
passengers/gondola), large gondolas in circulating operation (Bolzano, 35 passengers/gondola), and small cabins in
circulating operation (Hong Kong with 17 passengers/cabin or
Manizales with 8). Small cabins are also used with group aerial
tramways.
Bei Schwebebahnen im städtischen Bereich kommen unterschiedliche Kabinen zum Einsatz: Großkabinen im Pendelbetrieb (New York City, 110 Personen/Kabine), Großkabinen im
Umlaufbetrieb (Bozen, 35 Personen/Kabine) und Kleinkabinen
im Umlaufbetrieb (Hongkong 17 bzw. Manizales 8 Personen/
Kabine). Kleinkabinen finden weiters Verwendung bei Gruppenpendelbahnen.
Nel caso di impianti aerei urbani possono essere impiegati vari
tipi di cabine: cabine molto capienti in servizio a va e vieni (New
York City, cabine da 110 persone), cabine molto capienti negli
impianti a movimento continuo (Bolzano, cabine da 35 persone)
e cabine più piccole, sempre negli impianti a movimento
continuo (Hong Kong, cabine da 17, e Manizales, cabine da 8
persone). Le cabine più piccole trovano impiego anche nelle
funivie a grappolo.
Hong Kong
Manizales
53
Support Towers and Tracks
Stützen und Geleise
Sostegni e rotaie
Telephone poles and other utility poles have the task of holding a cable in the air. That is similar with cableway support
towers, but in addition to a wire cable, they also have to bear
the weight of cabins with passengers, which is why they are
built in a correspondingly more robust manner. In addition,
cableway support towers require a transverse construction
so that the cabins can travel past the towers on both the left
and the right. Traction cables and support cables are guided
over sheaves. The individual sheaves are fitted with rubber so
that the cable can be protected and can pass over them with
as little vibration as possible. Carrying cables are supported
by saddles.
Cableway support towers are generally of steel lattice
or tubular construction or concrete. Generally, the type of
construction can be chosen according to aesthetic criteria.
Lattice and tubular designs are very useful in inaccessible
areas, because they can be broken down into small pieces
and transported by helicopter, and reassembled on site.
Concrete supports can take on a variety of forms, and in
comparison to steel constructions, they are for the most part
costlier to build. The foundations for the supports can be
adapted to the geological conditions and, if necessary, to the
subterranean infrastructure that is present. Both gravity and
pile type foundations can be utilized.
With track-mounted cableways, the haul cable is supported by sheaves. Depending upon the terrain, the tracks
are laid at ground level, in a tunnel, over an elevated track
bed, or on a trestle. This offers a variety of creative possibilities in terms of architecture.
Telefon- und Strommasten haben die Aufgabe, ein Kabel
in der Luft zu halten. Bei Seilbahnstützen ist das ähnlich,
nur müssen sie zusätzlich zu einem Drahtseil auch Kabinen
mit Fahrgästen tragen, weshalb sie entsprechend stabil
ausgeführt sind. Außerdem benötigen Seilbahnstützen eine
Querkonstruktion, damit die Kabinen links und rechts der
Stütze vorbeifahren können. Zug- bzw. Förderseile werden
über Rollen geführt. Die einzelnen Rollen sind mit Gummi
ausgestattet, um einen möglichst vibrationsfreien und seilschonenden Überlauf zu ermöglichen. Tragseile liegen auf
Gleitführungen auf.
Seilbahnstützen werden meist aus Stahl (Fachwerkoder Rohrkonstruktion) oder aus Beton gefertigt. Die Art der
Konstruktion ist im Prinzip zweitrangig und kann durchaus
nach ästhetischen Kriterien gewählt werden. In der Praxis
haben sich an unzugänglichen Stellen Fachwerk- oder Rohrkonstruktionen bewährt, da diese – in ihre Einzelteile zerlegt
– leichter mit dem Hubschrauber transportiert werden
können. Betonstützen können viele Formen aufweisen, sie
sind im Vergleich zu Stahlkonstruktionen meist aufwendiger
in der Errichtung. Das Fundament der Stützen kann den
geologischen Gegebenheiten und eventuell vorhandener
unterirdischer Infrastruktur angepasst werden. So kommen
beispielsweise Schwergewichtsfundamente ebenso zum
Einsatz wie Pfahlfundamente.
Bei Schienenseilbahnen ist das Zugseil auf Rollen
gelagert. Geleise werden je nach Terrain auf Straßenniveau,
in Tunnels, über eine aufgeständerte Fahrbahn oder über
Brücken geführt. Entsprechend variabel sind auch die architektonischen Gestaltungsmöglichkeiten.
Similmente ai pali del telefono e dell’alta tensione, anche i
sostegni degli impianti a fune hanno il compito di mantenere un cavo sospeso in aria, solo che oltre al cavo devono
sostenere anche il peso delle cabine e dei relativi passeggeri.
Per questo motivo essi appaiono particolarmente massicci. Necessitano inoltre di una struttura trasversale, così da
permettere il passaggio delle cabine alla loro destra e alla
loro sinistra. La fune traente scorre su rulli, rivestiti ad uno
ad uno di gomma, così da ridurre al massimo le vibrazioni e
salvaguardare l’integrità della fune. Le funi portanti poggiano invece su guide lubrificate.
In genere i sostegni degli impianti a fune sono costruiti
in acciaio (struttura a traliccio o scatolata) o in cemento. La
tipologia di costruzione è in linea di principio secondaria
e può essere scelta esclusivamente secondo criteri estetici.
Nel concreto, nelle zone più inaccessibili si sono affermate
le strutture a traliccio o scatolate, i cui singoli pezzi possono
essere più facilmente trasportati con l’elicottero.
I sostegni in cemento possono presentare varie forme
e, a differenza di quelli in acciaio, sono più complicati da
costruire. Le fondazioni dei sostegni possono essere adattate
alle condizioni geologiche del terreno e ad eventuali strutture
sotterranee già presenti. Per questo possono venire ad esempio utilizzate sia fondazioni a gravità sia su pali.
Negli impianti su rotaia la fune traente è alloggiata su
rulli. I binari possono essere collocati, a seconda del terreno,
al livello della strada, in gallerie, su viadotti o su ponti.
Altrettante possibilità sono offerte al loro disegno architettonico.
Support towers of a single-cable circulating cableway
(Manizales), tracks of a track-mounted cableway (Perugia).
Stützen einer Einseilumlaufbahn (Manizales), Gleiskörper einer
Schieneseilbahn (Perugia).
Sostegni di linea di una cabinovia monofune a
movimento continuo (Manizales); rotaie di un impianto
terrestre (Perugia).
54
▸
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Manizales
Perugia
55
This summit truss in Hong Kong is 1,400 meters (4,600 feet)
away from the next support tower. Since a large change in
the cable incline occurs at this point, a simple support tower
cannot be used. Of further interest is the fact that a rescue car
can also operate on this summit truss.
Dieses Kuppengerüst in Hongkong ist 1.400 Meter von der
nächsten Stütze entfernt. Da an dieser Stelle eine große Änderung der Seilneigung erfolgt, kann eine einfache Stütze nicht
verwendet werden. Als Besonderheit befindet sich auf diesem
Kuppengerüst auch eine Bergebahn.
Questa struttura tralicciata a Hong Kong dista 1.400 metri
dal sostegno successivo. Poiché in quel punto c’è una forte
deviazione della fune, non è possibile utilizzare un sostegno
classico. Particolare interessante: Sulla struttura si trova
anche l’argano per il sistema di soccorso.
Hong Kong
56
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
The steel pipe constructions lending the appearance of lightness catch the eye. As in this case at the Hanover Expo, they are
anchored to the ground with micro-piles.
Ein Blickfang sind die leicht wirkenden Stahlrohrkonstruktionen, die wie in diesem Fall auf der Expo in Hannover mit
Mikropfählen im Boden verankert wurden.
Lo sguardo è catturato dalle esili strutture tubolari dei sostegni, che, come nel caso dell’Expo di Hannover, sono ancorati al
terreno tramite micropali.
Hanover
57
When necessary, track-mounted cableways can also be led
through tunnels, as was done in Val Gardena.
Schienenseilbahnen können wie in Gröden bei Bedarf auch in
Tunnels geführt werden.
In caso di necessità gli impianti a fune su rotaia possono
transitare anche in galleria, come nel caso della Val Gardena.
Val Gardena
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IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
The 240 meter (787 foot) bridge over the Inn River in Innsbruck
grabs the attention with its two club-shaped reinforced
concrete pylons.
Ein Blickfang ist die 240 Meter lange Brücke mit zwei keulenförmigen Stahlbeton-Pylonen über den Fluss Inn in Innsbruck
Il ponte sul fiume Inn a Innsbruck, è una vera attrazione: lungo
240 metri, con i suoi due piloni in cemento armato a forma di
clava.
Innsbruck
59
The Technology in
the Background
Die Technik im
Hintergrund
La tecnica nascosta
With a cableway as with a bus, the motor, gearbox, and
brakes are not visible to the passengers. With the bus, the
technology is hidden under the bodywork, but with the
cableway, it is in the drive station – that is, in a building.
What is visible is only the cable, which connects the stationary mechanics with the moving cabins or cars.
In order to guarantee the greatest possible safety and
reliability of the system, all major drive components in
cableways are equipped with a redundant system. For
example, there are up to three drive systems: (1) a main drive
with one or two electric motors, (2) an auxiliary drive with a
motor that is independent from the power grid, and also (3)
an emergency drive with its own motor that can be directly
coupled to the bullwheel. The possibility also exists of using
gearless drives, in which the motor is directly connected
without gears to the bullwheel that drives the haul cable.
The brakes also have a variety of designs. During operation, braking is done with the electric motor which, in so
doing, functions as a generator and generates electricity.
In addition, there is also a service brake and an emergency
brake which acts directly on the bullwheel.
Modern cableways are controlled digitally and can thus
be operated fully automatically. For the monitoring of operation, station personnel require only a computer on which all
functions are displayed. A small operations console makes it
possible to take over control manually as needed.
Wie bei einem Autobus sind auch bei einer Seilbahn Motor,
Getriebe und Bremsen für die Fahrgäste nicht sichtbar. Beim
Bus verbirgt sich die Technik unter der Karosserie, bei der
Seilbahn in der Antriebsstation, also in einem Gebäude.
Sichtbar ist nur das Drahtseil, welches die stationäre Technik
mit den Kabinen oder Wagen verbindet.
Um eine größtmögliche Sicherheit des Transportes und
Ausfallssicherheit des Systems zu gewährleisten, sind bei
Seilbahnen alle wichtigen Antriebskomponenten mehrfach
vorhanden. So gibt es bis zu drei Antriebe: (1.) einen Hauptantrieb mit einem oder zwei Elektromotoren, (2.) einen
Hilfsantrieb mit einem vom Stromnetz unabhängigen Motor,
und – je nach System – noch (3.) einen Notantrieb mit eigenem Motor, der direkt an die Seilscheibe gekuppelt werden
kann. Es besteht auch die Möglichkeit, getriebelose Antriebe
einzusetzen, bei denen der Motor ohne zwischengeschaltete
Zahnräder direkt auf die Scheibe wirkt, die das Seil mit der
bewegenden Funktion antreibt.
Auch die Bremsen sind mehrfach ausgeführt: Während
der Fahrt wird mit dem Motor gebremst, der dabei als Generator fungiert und Strom erzeugt; weiters gibt es noch eine
Betriebsbremse sowie eine Sicherheitsbremse, die direkt auf
die Seilscheibe wirkt.
Die Steuerung moderner Seilbahnen erfolgt digital.
Dadurch können die Seilbahnen vollautomatisch betrieben
werden. Das Stationspersonal benötigt zur Überwachung
lediglich einen Computer, auf dem alle Abläufe angezeigt
werden. Ein kleines Bedienpult macht es möglich, die Steuerung bei Bedarf manuell zu übernehmen.
Esattamente come succede negli autobus, anche in un
impianto a fune il motore, il riduttore e i freni non sono
visibili dai viaggiatori. Mentre nell’autobus la tecnologia
si nasconde sotto la carrozzeria, nell’impianto a fune essa
alberga in un edificio: la stazione. Di visibile resta solo la
fune, che unisce la tecnologia ‹ statica ›, con le cabine o con i
vagoni in movimento.
Per assicurare un trasporto il più possibile sicuro e per
scongiurare al massimo il rischio di guasti, negli impianti
a fune tutte le componenti più importanti sono ridondanti.
Così troviamo fino a tre azionamenti: (1) un azionamento
principale con uno o due motori elettrici, (2) un azionamento
di riserva con un motore indipendente dalle rete elettrica
e – a seconda dell’impianto, ancora (3) un azionamento di
recupero con motore proprio, che può essere collegato alla
puleggia. Esiste anche la possibilità di impiegare azionamenti senza riduttori, nei quali il motore è calettato direttamente sulla puleggia che movimenta la fune, senza stadi di
riduzione intermedi.
Anche i freni sono multipli. Durante il viaggio si frena
generalmente tramite il motore principale, che funge da
generatore producendo energia; sono inoltre presenti anche
un freno di servizio e un freno di emergenza, quest’ultimo
agente direttamente sulla puleggia.
L’azionamento dei moderni impianti a fune avviene in
modo digitale, perciò essi possono essere gestiti in modo
completamente automatico. Per il controllo il personale in
stazione necessita solo di un computer, sul quale vengono
segnalate tutte le informazioni rilevanti. Un piccolo pulpito
di comando offre la possibilità di azionare manualmente
l’impianto in caso di necessità.
Motors and gears of the MiniMetro: the two red blocks are the
main gears with a redundant design.
Motoren und Getriebe der MiniMetro: Die beiden roten Blöcke
sind die in doppelter Ausführung vorhandenen Hauptgetriebe.
Motori e riduttori del MiniMetro: i due blocchi rossi sono
i due riduttori dell’argano principale.
60
▸
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Perugia
61
The number of people in the central control room depends
upon the size and complexity of the system. Modern systems
are basically controlled electronically, and thus the operating
personnel only have to intervene manually in exceptional
cases. The MiniMetro has a relatively large monitoring control
room, since both the cars and the stations operate completely
automatically, that is, without personnel. — The interface
of the control and monitoring software displays all of the
important information about the system to the operating
personnel.
Perugia
Die Anzahl der Personen in der Steuerungszentrale richtet
sich nach der Größe und der Komplexität der Anlage. Moderne
Anlagen werden grundsätzlich elektronisch gesteuert, sodass
das Bedienpersonal nur in Ausnahmefällen manuell intervenieren muss. Die MiniMetro hat eine relativ große Überwachungszentrale, da sowohl die Wagen als auch die Stationen
vollautomatisch, d.h. ohne Personal, betrieben werden. — Die
Oberfläche der Steuerungs- und Überwachungssoftware zeigt
dem Bedienpersonal alle wichtigen Informationen über die
Anlage.
Il numero di personale impiegato nella gestione della centrale
di comando dipende fortemente dalle dimensioni e dalla
complessità dell’impianto. Gli impianti moderni sono gestiti
elettronicamente; il personale è tenuto ad intervenire manualmente solo in casi eccezionali. Il MiniMetro ha una centrale
di comando relativamente grande, poiché sia le vetture sia
le stazioni funzionano in modo completamente automatico,
ossia senza personale. - I monitor del sistema di gestione e di
controllo forniscono al personale tutte le informazioni rilevanti
circa l’impianto.
Innsbruck
62
IV. THE COMPONENTS OF A CABLEWAY • DIE KOMPONENTEN DER SEILBAHN • LE COMPONENTI DELL’IMPIANTO A FUNE
Cars and cabins that are equipped with cable grips designed
to be detached during operation can be moved to a garage
(Perugia). In this way, when passenger traffic is smaller, it is
possible to operate with fewer vehicles, thus reducing energy
consumption and protecting the cars. Garages are also helpful
for the cleaning and maintenance of the cabins and cars. In
many cases, it also makes sense to store them in the garage at
night.
Wagen und Kabinen, die mit betrieblich lösbaren Seilklemmen
ausgestattet sind, können in eine Garage gebracht werden
(Perugia). Dadurch ist es möglich, bei geringerem Fahrgastaufkommen mit weniger Fahrzeugen zu fahren, was den
Energiebedarf senkt und die Wagen schont . Garagen sind
auch hilfreich bei der Reinigung und Wartung der Kabinen und
Wagen. In manchen Fällen ist es auch sinnvoll, diese bei Nacht
in die Garage zu bringen.
Le vetture e le cabine degli impianti ad ammorsamento
automatico possono essere stivate in un magazzino veicoli
(Perugia). Ciò consente, in caso di ridotto afflusso di passeggeri,
di esercire l’impianto con un numero ridotto di veicoli, così da
risparmiare energia e limitare l’usura dei mezzi. Il magazzino
facilita anche le operazioni di pulizia e di manutenzione di
cabine e vetture. In alcuni casi può essere conveniente immagazzinare i veicoli anche durante la notte.
Perugia
63
V. Architecture
Architektur
L’architettura
I
I
N
In her designs, architect Zaha Hadid completely focuses on
static as well as animated renderings of her subjects (stations
of the Hungerburgbahn).
Die Architektin Zaha Hadid setzt in ihren Entwürfen voll
auf statische und auch animierte Renderings ihrer Objekte
(Stationen der Hungerburgbahn)
L’architetto Zaha Hadid punta con decisione nelle sue bozze
su rendering statici ed animati raffiguranti i propri oggetti
(stazioni della Hungerburgbahn)
n the previous section, it was shown that with a cableway
system, architecture offers more numerous and comprehensive possibilities for creativity than with most other
transit systems. Architecture can blossom freely with the
stations, it can be involved in the type of construction and
color of the support towers or tracks, and it can also have an
influence on the appearance of the cabins or cars. In short,
architecture can develop an integral system out of the buildings, route, and vehicles.
Within that realm, the emphasis is free to go off in different directions. For example, in Perugia (Jean Nouvel), it
is not the station building, but rather the red tracks that give
the system its name: the linea rossa or “Red Line”. In Innsbruck (Zaha Hadid), it was the station buildings that caused
the greatest sensation, even though the Löwenbrücke bridge
over the Inn River that was specially installed for the cableway brings out a particular aesthetic. In Hanover (Matteo
Thun), the floating cloud roof not only generated an effect
of lightness, it was also easy to dismantle. And in Zaragoza
(Vicens + Ramos), it was the stations formed as blocks of ice
that were developed from a predetermined theme.
66
m vorhergehenden Abschnitt wurde gezeigt, dass sich
bei einem Seilbahnsystem der Architektur mehr und
umfassendere Gestaltungsmöglichkeiten bieten als bei den
meisten anderen Verkehrssystemen: Die Architektur kann
sich bei den Stationen frei entfalten, sie kann ebenso die
Konstruktionsart und Farbgebung der Stützen oder Geleise
mitbestimmen und schließlich auch Einfluss auf das Erscheinungsbild der Kabinen oder Wagen nehmen. Kurz: Die
Architektur kann aus Gebäude, Fahrbahn und Fahrzeug ein
ganzheitliches System entwickeln.
Die Akzentuierung fällt dabei unterschiedlich aus: So
haben etwa in Perugia (Jean Nouvel) nicht die Stationsgebäude, sondern die roten Geleise der Anlage ihren Namen
gegeben: ›linea rossa‹. In Innsbruck (Zaha Hadid) sind es die
Aufsehen erregenden Stationsgebäude, wenngleich auch die
eigens für die Seilbahn errichtete Löwenbrücke über den Inn
einen besonderen ästhetischen Akzent setzt. In Hannover (Matteo Thun) sollte das Wolkendach nicht nur leicht
wirken, sondern auch leicht wieder abzubauen sein. Und
in Zaragoza (Vicens + Ramos) waren es die als Eisblöcke
geformten Stationen, die aus einem vorgegebenen Thema
heraus entwickelt wurden.
el paragrafo precedente è stato mostrato come negli
impianti a fune siano possibili più soluzioni architettoniche rispetto alla maggior parte degli altri mezzi di trasporto. L’architettura può esprimersi liberamente nelle stazioni,
intervenire nella tipologia di costruzione e nei colori dei
sostegni o delle rotaie e infine influire sull’aspetto finale delle
cabine o dei vagoni. In breve, con l’edificio, la carreggiata e il
veicolo l’architettura riesce a creare un tutto armonico.
L’accento è dato di volta in volta su elementi diversi. Così
a Perugia (Jean Nouvel) non sono stati gli edifici delle stazioni ma i binari rosso vivo a regalare il nome ‹ linea rossa ›
all’impianto. A Innsbruck (Zaha Hadid) sono stati invece
i suggestivi edifici delle stazioni, sebbene anche il Ponte
‹ Löwenbrücke › sul fiume Inn, costruito appositamente per
l’impianto, dia il proprio contributo estetico. Ad Hannover (Matteo Thun) il ‹ tetto di nuvole › non doveva solo
apparire leggero, ma anche essere leggero da smantellare, e
a Saragozza (Vicens + Ramos) le stazioni a forma di blocchi
di ghiaccio sono state sviluppate per armonizzarsi con uno
specifico tema.
▸
© Zaha Hadid
Zaha Hadid:
Hungerburgbahn
Zaha Hadid:
Hungerburgbahn
Zaha Hadid:
Hungerburgbahn
This was not the first project that Iraqi-born British architect
Zaha Hadid realized for the city of Innsbruck. In 2003, she
designed the remodeling of the Bergisel Ski Jump. The
curved, milky-white glass domes of the stations for the
Hungerburg funicular are meant to reflect the snow-white
mountain landscape of the Alps.
Hadid wanted to make people aware of how important
communication with the surroundings is. For her, “Flowing
lines, seamless transitions between spaces, transparency
toward the inside and toward the outside” are the central elements of her design.
In 2004, Zaha Hadid was the first woman to ever receive
the Pritzker Architecture Prize, known as the “Nobel Prize of
Architecture”. Time magazine named the Hungerburgbahn to
its 2007 “Design 100”.
Es ist nicht das erste Projekt, das die irakischstämmige
britische Architektin Zaha Hadid für die Stadt Innsbruck
realisiert hat. Bereits 2003 entwarf sie die Architektur der
Bergisel-Skisprungschanze. Die abgerundeten, milchigweißen Glaskuppeln der Stationen für die 2008 neu eröffente
Hungerburg-Standseilbahn sollen die alpine, schneeweiße
Hochgebirgslandschaft widerspiegeln.
Hadid möchte den Menschen vor Augen führen, wie
wichtig die Kommunikation mit der Umgebung sei. Für
sie sind »fließende Linien, nahtlose Übergange zwischen
Räumen, Transparenz nach innen und nach außen« zentrale
Elemente ihres Gestaltens.
Zaha Hadid erhielt 2004 als erste Frau den ›Pritzker
Architecture Prize‹, auch bekannt als ›Nobelpreis der Architektur‹. Das ›Time Magazine‹ zählte die Gestaltung der
Hungerburgbahn 2007 zu seinen ›Design 100‹.
Non si tratta del primo progetto che l’architetta britannica
di origini irachene realizza per la città di Innsbruck. Già nel
2003 aveva infatti progettato il trampolino di salto con gli sci
sul Bergisel. Le cupole curve delle stazioni, di vetro bianco
latte, realizzate per la funicolare Hungerburg, inaugurata
nel 2008, ricordano il paesaggio alpino di alta montagna,
imbiancato dalla neve.
Hadid desiderava mostrare l’importanza della comunicazione tra uomo e ambiente. Elementi centrali della sua
architettura sono « linee scorrevoli, passaggi continui tra gli
ambienti, trasparenza verso l’interno e verso l’esterno ».
Zaha Hadid è stata la prima donna a ricevere, nel 2004, il
‹ Pritzker Architecture Prize ›, considerato il ‹ Premio Nobel
dell’Architettura ›. Il ‹ Time magazine › ha inserito la creazione Hungerburg 2007 tra i suoi ‹ Design 100 ›.
© Zaha Hadid
The bottom station of the Hungerburgbahn (called “Congress”)
is located in the center of town.
68
Die Talstation der Hungerburgbahn (›Congress‹) liegt mitten im
Stadtzentrum.
© Zaha Hadid
La stazione a valle della Hungerburgbahn (‹ Congress ›)
sorge nel cuore del centro storico.
▸
V. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA
Innsbruck
69
Jean Nouvel:
Minimetrò
Jean Nouvel:
Minimetrò
Jean Nouvel :
Minimetrò
It creates a conscious contrast with the medieval city of
Perugia while being an addition to it: the Minimetrò. French
architect Jean Nouvel was responsible for its artistic design.
His plan was extremely simple: to intensively deal with the
surroundings and to search for that special “something”
which aesthetically adds to them.
For Nouvel, the solution was the matter-of-fact station
buildings and the red-painted tracks that in the meantime
have also given the urban cableway its name: the linea rossa,
or “Red Line”.
In 2008, the year of the completion of the Minimetrò,
Jean Nouvel received the Pritzker Architecture Prize for his
life’s work.
Sie setzt einen bewussten Kontrast zur mittelalterlich
wirkenden Stadt Perugia und soll sie doch ergänzen, die
Minimetrò, für deren künstlerische Gestaltung der französische Architekt Jean Nouvel verantwortlich zeichnet. Sein
Vorgehen ist denkbar einfach: sich intensiv mit dem Umfeld
befassen und nach jenem ›Etwas‹ suchen, das dieses Umfeld
ästhetisch ergänzt.
Für Nouvel waren dies sachlich gestaltete und funktionale Stationsgebäude und der rot lackierte Schienenkörper,
der der Stadtseilbahn inzwischen auch ihren Namen in der
Bevölkerung gegeben hat: ›linea rossa‹, ›rote Linie‹.
Jean Nouvel erhielt 2008, dem Jahre der Fertigstellung
der Minimetrò, für sein Lebenswerk den ›Pritzker Architecture Prize‹.
Il Minimetrò di Perugia, la cui architettura è nata dalla matita
dell’architetto francese Jean Nouvel, intende controbilanciare
l’aspetto marcatamente medievale della città, e nello stesso
tempo completarla. Il modus operandi dell’architetto francese è semplice: osservare intensamente il paesaggio e trovare
quel ‹ qualcosa › che lo completi esteticamente.
A Perugia ciò si è tradotto nelle funzionali stazioni, quasi
impersonali, e nei binari laccati di quel rosso vivo che hanno
regalato il nome all’intero impianto, costruito nel 2008:
‹ linea rossa ›.
Per questo suo capolavoro Jean Nouvel ha ricevuto nel
2008 il ‹ Pritzker Architecture Prize ›.
© Jean Nouvel
The stations of the Minimetrò create a synthesis of form
and function.
70
Die Stationen der Minimetrò bilden eine Synthese aus
Sachlichkeit und Funktionalität.
Le stazioni del Minimetrò rappresentano la sintesi tra
razionalità e funzionalità.
▸
V. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA
Perugia
71
Matteo Thun:
Expo Hanover 2000
Matteo Thun:
Expo Hannover 2000
Matteo Thun:
Expo Hannover 2000
A floating cloud roof over the building as protection for the
passengers and the mechanical works – for the architect,
that appeared to be the most coherent integration of the station architecture into the ever-changing weather of Northern
Germany. Moreover, the roof construction of light air cushions under pressure was also easy to disassemble.
Matteo Thun, from the long line of the Bolzano ceramics
dynasty, did not just make a name for himself as the architect
of ecologically sustainable buildings – he is also responsible
for the design of ceramics, watches, and interior spaces.
Ein Wolkendach über dem Gebäude zum Schutze der Fahrgäste und der Technik – dies erschien dem Architekten als
die kohärenteste Integration der Stationsarchitektur in das
wechselnde Wettergeschehen Norddeutschlands. Zudem
sollte die Dachkonstruktion aus leichten, unter Druck stehenden Luftkissen auch wieder leicht abzubauen sein.
Der aus der Bozner Keramikerdynastie stammende
Matteo Thun hat sich nicht nur als Architekt ökologisch
nachhaltiger Bauwerke einen Namen gemacht, er zeichnet
auch für das Design von Keramiken, Uhren und Innenausstattungen verantwortlich.
Un manto che ricorda morbide nuvole teso sull’intero edificio
a protezione di tecnologia e passeggeri – questo è sembrato
all’architetto il modo più congeniale di coniugare l’architettura delle stazioni con il mutevole clima del nord della
Germania. La struttura, composta di leggeri cuscini d’aria,
doveva inoltre essere facilmente smontabile.
Matteo Thun, della famosa famiglia bolzanina di
produttori di ceramiche, si è fatto un nome non solo come
architetto di opere ecosostenibili, ma anche come designer di
ceramiche, orologi e arredamento d’interni.
© Matteo Thun
Both partial sections of the ExpoLiner met at the intermediate
station. This station also housed shops and a museum set up by
Reinhold Messner.
72
In der Mittelstation trafen sich die beiden Teilstrecken des
ExpoLiner. Diese Station beherbergte auch Geschäfte und ein
von Reinhold Messner gestaltetes Museum.
Nella stazione intermedia si incontravano ambedue i tronchi
dell’Expoliner (Hannover). All’interno della stazione si trovavano anche negozi e un museo curato da Reinhold Messner.
▸
V. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA
Hanover
73
vicens + ramos:
expo zaragoza 2008
vicens + ramos:
expo zaragoza 2008
vicens + ramos:
expo saragozza 2008
“El mundo del hielo” [“The World of Ice”] was the title of an
art exhibition on the ground floor of the cableway station at
Expo 2008 in Zaragoza. Thus it was very consistent for the
station itself to also be based upon a block of ice.
Spanish architects Ignacio Vicens and José Antonio
Ramos are known for their unconventional use of forms that
they reinvent for every building. Examples are the Facultad
de Comunicación building at the University of Pamplona, the
Santa Mónica church in Rivas, or the Coliseo de las Tres Culturas
in Madrid.
›El mundo del hielo‹ – die ›Welt des Eises‹ war der Titel
einer Kunstausstellung im Erdgeschoss der Seilbahnstation
auf der Expo 2008 in Zaragoza. So war es nur konsequent,
wenn auch die Station selbst einem Eisblock nachempfunden war.
Die spanischen Architekten Ignacio Vicens und José
Antonio Ramos sind bekannt für ihre unkonventionelle
Formensprache, die sie für jedes Bauwerk neu entwickeln.
Beispiele sind das Gebäude der ›Facultad de Comunicación‹
an der Universität Pamplona, die Kirche ›Santa Mónica‹ in
Rivas oder das ›Coliseo de las Tres Culturas‹ in Madrid.
‹ El mundo del hielo › – ‹ Il mondo del ghiaccio › era il nome
della mostra allestita al pianterreno di una delle stazioni
della cabinovia di Saragozza in occasione dell’Expo 2008.
Niente di più naturale che anche la stazione evocasse un
enorme blocco di ghiaccio.
Gli spagnoli Ignacio Vicens e José Antonio Ramos sono
conosciuti per il linguaggio inusuale delle loro forme, che i
due architetti rielaborano in ogni opera, tra le quali ricordiamo l’edificio della ‹ Facultad de Comunicación › presso
l’Università di Pamplona, la chiesa ‹ Santa Monica › a Rivas e
il ‹ Coliseo de las Tres Culturas › a Madrid.
© vicens + ramos
A shiny metal skin conveys the appearance of a block of ice.
74
Eine glänzende Metallhaut vermittelt die Anmutung
eines Eisblocks.
Una copertura di metallo splendente suggerisce l’eleganza
di un blocco di ghiaccio.
▸
v. ARCHITECTURE • ARCHITEKTUR • L’ARCHITETTURA
Zaragoza
75
VI. Local Public Transportation
Der öffentliche Nahverkehr
Il trasporto pubblico locale
A
nyone who examines the layout of ancient cities will
no daubt recognize that even thousands of years ago,
people were already focused on future development. Today,
in addition to municipal administrations and inhabitants,
there are also experts from the most varied of backgrounds
who occupy themselves with the topic of the city. “Urban
development” deals with the spatial, societal, economic,
cultural, and ecological development of a city, while “urban
planning” makes its instruments of engineering available to
this development (urban planning in the narrow sense: local
traffic planning, architecture, geography, etc.)
Communications work plays a special role with public
passenger transportation. The higher the usage rates of a
means of transportation, the lower the costs and energy
expenditures per person transported. For this reason, measures to increase ridership are an important contribution to
the economic and ecological success of a means of public
transportation.
The instruments of the communications work are greatly
“product-related”, such as easy-to-read schedules, comprehensible signage, training of personnel, image campaigns,
etc. Also included within the scope of communication is a
barrier-free and intuitive architecture.
It bears mentioning at this point that in many cities,
transit systems are an important part of the cityscape, and
consequently of the image of a city – one need only think of
the streetcars in Zurich or Strasbourg, the buses and taxis in
London, or, of course, the historic cable cars of San Francisco. In many cities, such considerations play a role in the
selection of the means of urban transportation.
W
er die Grundrisse antiker Städte betrachtet, wird
unschwer erkennen, dass sich der Mensch schon vor
Jahrtausenden über eine planvolle Entwicklung der Stadt
Gedanken machte. Heute beschäftigen sich neben Stadtverwaltungen und Einwohnern auch Fachleute verschiedenster
Herkunft mit der Stadt. Die ›Stadtentwicklung‹ befasst sich
mit der räumlichen, gesellschaftlichen, wirtschaftlichen,
kulturellen und ökologischen Entwicklung einer Stadt, die
›Stadtplanung‹ stellt ihr die ingenieurswissenschaftlichen
Instrumente zur Verfügung (Stadtplanung im engeren Sinne,
Stadtverkehrsplanung, Architektur, Geographie usw.).
Die Kommunikationsarbeit spielt beim öffentlichen Personentransport eine besondere Rolle. Je besser ein Verkehrsmittel ausgelastet ist, desto geringer sind die Kosten bzw.
der Energieaufwand pro transportierte Person. Maßnahmen
zur Gewinnung von Fahrgästen sind deshalb ein wichtiger
Beitrag für den ökonomischen und ökologischen Erfolg eines
öffentlichen Verkehrsmittels.
Die Instrumente der Kommunikationsarbeit sind stark
›produktbezogen‹, wie etwa übersichtliche Fahrpläne,
verständliche Beschilderungen, Schulung des Personals,
Imagekampagnen usw. Zur Kommunikation zählen auch
Barrierefreiheit und intuitive Architektur.
Etwas sei an dieser Stelle noch erwähnt: In vielen Städten sind Verkehrssysteme ein wichtiger Teil des Stadtbildes
und somit auch des Images einer Stadt – man denke nur an
die Straßenbahnen in Zürich oder Straßburg, die Busse und
Taxis in London oder die historischen Cable Cars in San
Francisco. In vielen Städten spielen auch solche Erwägungen
eine Rolle bei der Wahl der städtischen Verkehrsmittel.
O
By means of innovative systems, the dichotomy that is often
perceived between individual transport and public transit can
be bridged in favor of the latter.
Durch innovative Systeme kann die oft als solche empfundene
Dichotomie zwischen Individualverkehr und öffentlichem
Verkehr zugunsten des letzeren aufgeweicht werden.
Attraverso sistemi innovativi la dicotomia che si percepisce,
a volte, tra mobilità privata e trasporto pubblico, può essere
superata a favore di quest’ultimo.
78
sservando le piantine delle antiche città è facile vedere
come già millenni or sono l’essere umano si sia preoccupato dello sviluppo sistematico delle proprie città. Oggi
gli esperti che, oltre alle amministrazioni comunali e agli
stessi abitanti, si occupano delle città, sono molti e di varia
estrazione. Nel campo dello ‹ sviluppo › ci si occupa dell’evoluzione spaziale, sociale, economica, culturale ed ecologica
della città, mentre il campo della ‹ pianificazione › mette a
disposizione i necessari strumenti dell’ingegneria (progettazione della città in senso stretto, progettazione della mobilità
urbana, architettura, geografia ecc.).
Nel trasporto pubblico la comunicazione tra gestori e
utenti riveste particolare importanza. Quanto più un mezzo
di trasporto è utilizzato tanto minori sono i costi e i consumi
energetici per passeggero trasportato. Di conseguenza tutte
le misure orientate ad acquisire nuovi passeggeri costituiscono un importante contributo al successo economico ed
ecologico di un mezzo di trasporto.
Ciò si realizza in modo molto pratico, attraverso orari
chiari e di facile consultazione, segnaletica comprensibile,
addestramento del personale, campagne pubblicitarie per
far conoscere la propria immagine ecc. Fanno parte della
comunicazione con l’utente anche la mancanza di barriere
architettoniche e l’architettura funzionale.
Un’ultima importante considerazione: in molte città il
sistema di trasporto locale è parte integrante dell’immagine
stessa del luogo. Si pensi solo ai tram di Zurigo o di Stras­
burgo, agli autobus e ai taxi di Londra o infine agli storici
Cable Cars di San Francisco. Considerazioni come questa
rivestono spesso notevole importanza nella scelta del mezzo
di trasporto urbano.
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VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Perugia
79
Short Distances Increase
Quality of Life
Kurze Wege steigern
die Lebensqualität
Pochi passi che migliorano
la nostra vita
The modern city has four main functions: residential, work,
relaxation, and mobility. These functions which go back to
Le Corbusier (the “Athens Charter” of 1933) can be implemented in different ways. Le Corbusier promoted a division
of functions, that is, the accommodating of each of the different functions in its own district (going so far as “dormitory towns” on the periphery). This division of functions
was supposed to prevent residential neighborhoods from
being built next to smoking factories. However, the districts
ended up straining against their borders, and as time passed
people bought cars, clogging the streets between home and
workplace.
In the 1970s and 1980s, the problems caused by automobile traffic led to a process of rethinking that has lasted
to this day, since the planning for a “car-friendly city” has
reached into the present. One reason for this is that the automobile accesses space as a plane, because every point can be
reached directly. In contrast, means of public transportation
access space along lines and networks, thus ruling out the
optimal serving of extensive zones.
In modern urban development and urban planning,
greater emphasis is once again being placed upon mixed-use
arrangements. Because if the population of a city can find all
important facilities within its immediate vicinity, then not
only does this shorten distances, it also increases the quality
of life in that district.
In these new small-scale concepts, cableways are capable of providing sensible solutions for transportation.
Die moderne Stadt hat vier Hauptfunktionen: Wohnen,
Arbeiten, Erholen und Mobilität. Diese auf Le Corbusier zurückgehende Aufteilung (›Charta von Athen‹, 1933) kann in
der Praxis unterschiedlich gehandhabt werden. Le Corbusier
propagierte eine Funktionstrennung, also die Ansiedlung
der verschiedenen Funktionen in jeweils eigenen Stadtvierteln (oder sogar reine Schlafstädte an der Peripherie). Diese
Funktionstrennung sollte verhindern, dass Wohngebiete
neben rauchenden Fabriken errichtet werden. Sie stieß
aber an ihre Grenzen, als immer mehr Menschen ein Auto
besaßen und mit diesem die Straßen zwischen Wohnung und
Arbeitsplatz verstopften.
Die durch den Autoverkehr verursachten Probleme
führten in den 70er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts zu einem Umdenkprozess, der bis heute andauert,
da die Weichenstellungen für eine ›autofreundliche Stadt‹
bis in die Gegenwart reichen. Ein Grund dafür ist der Umstand, dass das Automobil den Raum als Fläche erschließt,
weil es jeden Punkt direkt erreichen kann. Öffentliche
Verkehrsmittel hingegen erschließen den Raum entlang von
Linien und Netzen. Großflächig angelegte Zonen können mit
Linien oder Netzen also nicht optimal bedient werden.
In der modernen Stadtentwicklung und Stadtplanung
wird wieder verstärkt auf das Prinzip der Funktionsmischung gesetzt. Denn wenn die Stadtbevölkerung in ihrer
näheren Umgebung alle wichtigen Einrichtungen finden
kann, verkürzt dies nicht nur die Wege, sondern steigert auch
die Lebensqualität im Stadtviertel.
Seilbahnen können gerade in diesen neuen, kleinräumigen Konzepten sinnvolle Mobilitätslösungen darstellen.
La famosa suddivisione di Le Corbusier (‹ Charta di Atene ›,
1933), secondo cui la città moderna assolve a quattro funzioni principali, e cioè abitare, lavorare, ristorarsi e muoversi,
può essere applicata, nella pratica, in modi diversi. Le
Corbusier stesso propagandava una netta suddivisione spaziale delle diverse funzioni all’interno della città, con vere e
proprie zone dormitorio in periferia. Tale suddivisione aveva
lo scopo di evitare che le fumose fabbriche fossero costruite
vicino alle zone abitative, ma si dimostrò vana, quando sempre più persone iniziarono ad intasare le strade tra l’abitazione e il luogo di lavoro con le loro automobili inquinanti.
I problemi derivanti dal traffico automobilistico portarono, negli anni 70 e 80 del secolo scorso, ad un ripensamento
che ha avuto conseguenze fino ad oggi.
Uno dei motivi è che con l’automobile lo spazio diventa
accessibile in tutta la sua estensione, in altre parole l’automobile può raggiungerne direttamente ogni singolo punto.
I mezzi di trasporto pubblico, invece, raggiungono soltanto
determinati punti dello spazio lungo linee e reti prestabilite,
cosicché zone particolarmente vaste non possono essere
servite in modo ottimale.
Nello sviluppo e nella pianificazione delle città moderne
si tende a dare nuovamente importanza alla fusione spaziale
delle quattro funzioni principali della città, poiché si è visto
che avere nelle vicinanze tutte le strutture necessarie alla vita
quotidiana non solo accorcia le distanze da percorrere, ma
migliora anche la qualità della vita nei vari quartieri.
In questa nuova concezione delle piccole distanze gli
impianti a fune possono rappresentare una valida soluzione
ai problemi della mobilità.
Urban cableway, sidewalk, street – different needs for
mobility require different infrastructures (Oeiras).
Stadtseilbahn, Gehsteig, Straße – unterschiedliche
Mobilitätsbedürfnisse bedürfen unterschiedlicher
Infrastrukturen (Oeiras)
Impianti a fune urbani, marciapiedi, strade – esigenze
di mobilità diverse necessitano di infrastrutture diverse
(Oeiras).
80
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VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Oeiras
81
Communications
Support Public Transit
Kommunikation fördert
den öffentlichen Verkehr
La comunicazione promuove
il trasporto pubblico
A public service is a very specific “product”. With regard to
local public transportation, this means that passengers need
to know which of their mobility needs can be satisfied by the
means of transportation: Which routes are served? When are
the departure times? Where are the stops? How are tickets
purchased? How much are the fares? People should perceive
the presence of the transit system as positive and gain the
desire to use it (keywords: punctuality, cleanliness, friendly
personnel, corporate design, etc.)
One special topic is the signage system. It is used above
all else where the “language” of the architecture runs up
against its limits (such as which tickets are sold at which
counters). In consideration of design, psychology, and the
personal experience values of individuals, a system should be
developed which makes an intuitive orientation possible for
passengers with the aid of signs or monitors. If, however, a
new system is operated completely or partially autonomously (such as being oriented toward tourism), then it is recommended to support the design with a signage system that is
consistent with one already existing in the surroundings.
Eine öffentliche Dienstleistung ist ein sehr spezifisches ›Produkt‹. Auf den öffentlichen Nahverkehr bezogen bedeutet
dies, dass der Fahrgast wissen möchte, welche Mobilitätsbedürfnisse er mit dem Verkehrsmittel befriedigen kann:
Welche Strecken werden bedient? Wann sind die Abfahrtszeiten? Wo sind die Haltestellen? Wie bekomme ich die
Fahrkarten? Welche Tarife gibt es? Die Menschen sollen die
Präsenz des Verkehrssystems als positiv empfinden und Lust
auf deren Benutzung bekommen (Stichworte: Pünktlichkeit,
Sauberkeit, freundliches Personal, Corporate Design usw.).
Ein spezielles Thema sind Leitsysteme. Sie werden
vor allem dort eingesetzt, wo die ›Sprache‹ der Architektur
an ihre Grenzen stößt (z.B. an welchem Schalter welche
Fahrkarten verkauft werden). Unter Berücksichtung von
Design, Psychologie und den persönlichen Erfahrungswerten
der Menschen wird ein System entwickelt, welches den
Fahrgästen unter Zuhilfenahme von Tafeln oder Monitoren
eine intuitive Orientierung ermöglichen soll. Wird ein neues
System ganz oder teilweise autonom betrieben (z.B. bei
touristischer Ausrichtung), so empfiehlt sich dennoch die
Anlehnung an das Design eines im Umfeld bereits bestehenden Leitsystems.
Un servizio pubblico è un ‹ prodotto › assai specifico. Riferito
al trasporto pubblico locale, ciò significa che al passeggero
importa sapere fino a che punto le sue esigenze di mobilità
possono essere soddisfatte dal mezzo pubblico. Desidera
sapere quali tratti sono serviti dal mezzo, quali sono gli orari,
dove si trovano le fermate, dove acquistare i necessari biglietti, se ci sono diverse tariffe ecc.. La gente deve percepire
positivamente la presenza del sistema di trasporto ed essere
invogliato ad utilizzarlo (in sostanza: puntualità, pulizia,
personale gentile, Corporate Design ecc.).
Un argomento a parte sono i sistemi-informativi, che
vengono installati soprattutto laddove l’architettura non
riesce più a svolgere la sua funzione di guida (ad es. per indicare presso quali sportelli vengono venduti quali biglietti).
In questi casi, tenendo presenti il design, la psicologia e il
sistema di conoscenze che alle persone deriva dall’esperienza, si sviluppa un sistema che permetta ai passeggeri di
orientarsi intuitivamente grazie all’ausilio di tabelle o di monitor. Quando si costruisce un nuovo sistema, che funziona
del tutto o in parte autonomamente (per es. nel caso di una
struttura per turisti) conviene uniformarsi al design di un
sistema-informativo già esistente.
Communication work should create a desire to use a transit
system: Passenger guiding system of the Minimetrò; poster
advertising for the Tung Chung Cable Car in the adjacent
subway station.
Kommunikationsarbeit soll Lust auf die Benutzung eines
Verkehrssystems machen: Leitsystem der Minimetrò; Plakatwerbung für den ›Tung Chung Cable Car‹ in der angrenzenden
U-Bahn-Station.
La comunicazione deve risvegliare interesse per l’utilizzo di
un sistema di trasporto: il sistema informativo del Minimetrò;
immagini pubblicitarie della ‹ Tung Chung Cable Car › nella
vicina stazione della metropolitana.
82
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VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Perugia
Hong Kong
83
Transfer Points are the
Gateway to Transit
Verknüpfungspunkte sind
das ›Tor zur Mobilität‹
I nodi di collegamento sono
la ‹ Porta della mobilità ›
Those covering a route by foot do not need to change their
“means of transportation”. But all others do: from sidewalk
to and from bicycle, bus, or car; transfer from bicycle to bus,
from car to train, from one train to another, from the subway
to the cable car, etc.
Such changes take place at transfer points. These need
to be conceived in as user-friendly a manner as possible in
order to make the change as simple as possible for passengers. In any event, these changes are considered to be
bothersome. Even if the majority of passengers are already
familiar with the route (daily travel to work, school, etc.),
the design of a transfer point should have the following
considerations: wheelchairs; strollers; the visually, hearing,
and mobility impaired; people with learning limitations; and
those unfamiliar with the area. Consideration must also be
given to objective barriers (such as a lack of ramps), but also
those that may be subjectively perceived (such as insufficient
lighting).
When viewed from the outside, an urban transfer point
should have a suitable location within the urban development context, especially with regard to traffic routes. A good
connection with the sidewalk and bike path networks is
essential. Furthermore, the connection to the networks of
buses, trains, and motor vehicles must be examined.
The forms of mobility in cities are becoming more
and more specific. Transfer points ought to not just form a
technically optimal interface, but should also also motivate
passengers into the “gateway to mobility”.
Wer eine Strecke zu Fuß zurücklegt, muss sein ›Verkehrsmittel‹ nicht wechseln. Alle anderen tun dies: Fußweg zum
und vom Fahrrad, Bus, Auto; Umsteigen vom Rad in den Bus,
vom Auto in den Zug, von einem Zug in den anderen, von der
U-Bahn in die Seilbahn usw.
Solche Wechsel finden an Verknüpfungspunkten statt.
Diese sollten benutzungsfreundlich konzipiert sein, um den
Fahrgästen den in jedem Fall mit Unannehmlichkeiten verbundenen Wechsel zu vereinfachen. Auch wenn der Großteil
der Fahrgäste möglicherweise routiniert ist (tägliche Fahrt
zur Arbeit, zur Schule usw.), sollte beim Entwurf eines
Verknüpfungspunktes auf Folgendes Rücksicht genommen
werden: Rollstühle, Kinderwagen, Geh-, Seh- und Hörbehinderte, Menschen mit geistigen Einschränkungen sowie
Ortsunkundige. Zu beachten ist auch, dass es nicht nur
objektive Hindernisse gibt (z.B. fehlende Rampe), sondern
auch subjektiv als solche empfundene (z.B. unzureichende
Beleuchtung).
Von außen gesehen, sollte ein innerstädtischer Verknüpfungspunkt über eine geeignete Lage im städtebaulichen
Zusammenhang verfügen, vor allem bezüglich der Verkehrswege. Eine gute Anbindung an das Wegenetz für Fußgänger
(und Radfahrer) ist unumgänglich. Weiters ist zu prüfen, in
welcher Form die Streckennetze von Bussen, Schienenfahrzeugen und Personenkraftwagen anzubinden sind.
Die Mobilitätsformen in den Städten werden immer
spezifischer. Die Verknüpfungspunkte sollten nicht nur eine
technisch optimale Schnittstelle bilden, sondern als ›Tor zur
Mobilität‹ auch die Fahrgäste zum Eintreten motivieren.
Mentre colui che si muove a piedi non deve cambiare il suo
‹ mezzo di trasporto ›, tutti gli altri sono costretti a farlo: vanno a piedi alla bicicletta, all’autobus, all’automobile; passano
dalla bicicletta all’autobus, dall’automobile al treno, da un
treno all’altro, dalla metropolitana all’impianto a fune ecc.
Tutto ciò avviene nei nodi di collegamento, che dovrebbero essere concepiti cercando di limitare il più possibile
i disagi inevitabilmente connessi con il cambio del mezzo
di trasporto. Anche se per la maggior parte dei passeggeri
si tratta probabilmente di azioni ormai diventate routine
(percorso da e verso il luogo di lavoro, la scuola ecc.), nella
progettazione di un nuovo nodo di collegamento si dovrebbe tenere conto di sedie a rotelle e di carrozzine, nonché di
persone con difficoltà uditive, visive, motorie o psichiche
oppure infine di persone che non conoscono bene la zona.
Importante è anche considerare che, oltre agli ostacoli oggettivi (ad es. la mancanza di una rampa), ne esistono anche di
percepiti soggettivamente come tali (ad es. un’illuminazione
insufficiente).
Visto da fuori, un nodo di collegamento cittadino
dovrebbe disporre di un’adeguata collocazione nel contesto
urbanistico, soprattutto rispetto alle vie di comunicazione.
Un buon collegamento con la rete pedonale e ciclabile è
assolutamente indispensabile. È inoltre da valutare in che
modo sia possibile collegarsi alla rete degli autobus, dei mezzi su rotaia e alla rete stradale.
La mobilità urbana sta assumendo forme sempre più
specifiche. I nodi di collegamento dovrebbero sempre più
essere non solo dei luoghi di interscambio tecnicamente perfetti, ma anche una sorta di ‹ Porta della mobilità › che inviti i
passeggeri ad entrare e a servirsi dei mezzi.
The second line of the Metrocable in Medellín – the “J” line,
which opened in 2008, also offers the possibility for a direct
transfer to the Metro. Its advantages are the permanent availability of transfering and the continuous departure times.
Auch die zweite, im Jahr 2008 eröffnete Metrocable-Linie ›J‹ in
Medellín bietet eine direkte Umsteigemöglichkeit zur Metro.
Vorteile dieser Bahn sind die permanente Zusteigemöglichkeit
und die konstante Fahrzeit.
Anche la seconda linea del Metrocable, la linea ‹ J ›, inaugurata nel 2008 a Medellín, è collegata direttamente alla
metropolitana. Questo impianto offre il vantaggio di non
avere tempi d’attesa e di garantire tempi di viaggio certi.
84
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VI. LOCAL PUBLIC TRANSPORTATION • DER ÖFFENTLICHE NAHVERKEHR • IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Medellín
85
VII. The Cableway in the City
Die Seilbahn in der Stadt
Gli impianti a fune in città
T
D
I
An aerial cableway as a means of intraurban local transport
that is fully integrated into the public transit network
(Manizales).
Seilschwebebahn als voll in das öffentliche Netz integriertes
innerstädtisches Nahverkehrsmittel (Manizales)
Impianto aereo divenuto sistema di trasporto locale
intra-urbano perfettamente integrato nella rete dei
trasporti (Manizales).
he most environmentally-friendly forms of travel in the
city are walking and bicycling. These are followed by
means of public transportation. Individual motorized transport finishes last, because of a series of ecologically negative
characteristics (exhaust fumes, noise, tire wear, space for
roads and parking places, etc.)
In establishing a local public transit system, the necessary transportation capacities play a major role. Under
realistic circumstances, municipal buses transport between
1,500 and 3,500 people per hour per direction. Streetcars,
having larger cars and the possibility of being coupled
together as necessary, are capable of managing up to 10,000
people per hour per direction. The modern variation of the
streetcar, light rail, can handle twice that. High performance
subways operating with high frequency are able to transport
up to 60,000 people per hour.
Therefore, with transport capacities ranging from 5,000
people per hour for aerial cableways to 8,000 for trackmounted cableways, these means of transportation fall
within the range of buses and streetcars.
Which core properties do these three systems have?
Buses operate on roads and are flexible with regard to routes
and stops. A similar situation holds true for streetcars: they
also travel on roads, but as a result of the tracks, they are
not flexible in their route. Both function more efficiently
in their own lane than if they have to share the space with
the remaining street traffic. Cableways always travel along
their own route, which they do not need to share with any
other means of transportation. For entry and exit, cableways
require stations. Aerial cableways can establish “point-topoint connections” in the truest sense of the term.
88
ie umweltfreundlichsten Fortbewegungsarten in der
Stadt sind zu Fuß Gehen und Fahrrad Fahren. Darauf
folgen die öffentlichen Nahverkehrsmittel. Der motorisierte
Individualverkehr kommt wegen einer Reihe von ökologisch
problematischen Eigenschaften an die letzte Stelle (Abgase,
Lärm, Reifenabrieb, Raumverbrauch für Straßen und Parkplätze usw.).
Bei der Festlegung eines öffentlichen Nahverkehrssystems spielt die notwendige Beförderungsleistung eine
große Rolle. Stadtbusse transportieren unter realistischen
Umständen zwischen 1.500 und 3.500 Personen pro Stunde
und Richtung. Straßenbahnen haben größere Wagen und
können sie im Bedarfsfall zusammenhängen. Daher schaffen
sie auch 10.000 Personen pro Stunde und Richtung. Die
moderne Variante der Straßenbahn, die Stadtbahn, kommt
auf das Doppelte. Hochleistungs-U-Bahnen mit kurzem Takt
können bis zu 60.000 Personen pro Stunde transportieren.
Seilbahnen befinden sich also mit maximalen Beförderungsleistungen von 5.000 Personen pro Stunde und
Richtung bei Seilschwebebahnen und 8.000 Personen bei
Schienenseilbahnen im Bereich von Bussen und Straßenbahnen.
Welche Kerneigenschaften haben diese drei Systeme?
Busse verkehren im Straßenraum, sie sind bezüglich Routen
und Haltestellen flexibel. Ähnliches gilt für Straßenbahnen,
auch sie bewegen sich im Straßenraum, sind aufgrund der
Schienen aber nicht flexibel in ihrer Route. Beide funktionieren auf eigenen Fahrspuren effizienter, als wenn sie sich
den Raum mit dem übrigen Straßenverkehr teilen müssen.
Seilbahnen verkehren immer auf einer eigenen Fahrbahn, die
sie mit keinem anderen Verkehrsmittel teilen müssen. Zum
Ein- und Aussteigen benötigen die Seilbahnen Stationen.
Seilschwebebahnen können im wahrsten Sinne des Wortes
Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herstellen.
n città i mezzi di locomozione più ecologici sono i piedi e
la bicicletta. Subito dopo viene il trasporto pubblico locale,
mentre l’utilizzo individuale di mezzi a motore occupa l’ultimo posto, a causa di una serie di caratteristiche assai poco
ecologiche (gas di scarico, rumore, usura dei pneumatici,
consumo di spazio per strade e parcheggi ecc.).
Nella scelta di un impianto per il trasporto pubblico
locale, la capacità di trasporto necessaria gioca un ruolo fondamentale. Mentre gli autobus urbani trasportano, di fatto,
tra le 1.500 e le 3.500 persone l’ora per direzione di marcia,
i tram, grazie ai vagoni più grandi che possono essere eventualmente collegati tra loro, ne riescono a trasportare fino a
10.000. Con la metropolitana, moderna versione del tram, si
raggiunge una capacità addirittura doppia, e le metropolitane
ad alta portata e a corta percorrenza riescono a trasportare
fino a 60.000 persone l’ora.
Gli impianti a fune, con la loro capacità di trasporto che
varia tra 5.000 (impianti di tipo aereo) e 8.000 (impianti su
rotaia) persone l’ora per direzione di marcia, si collocano
quindi nel settore degli autobus e dei tram.
Quali caratteristiche fondamentali hanno questi tre tipi
di impianto? Gli autobus si muovono sulla strada e sono
molto flessibili riguardo a percorsi e fermate. Analogamente,
anche i tram si muovono su strada, ma, essendo vincolati dai
binari, sono meno flessibili circa i percorsi. Ambedue funzionano meglio se possono usufruire di una corsia preferenziale, se non devono cioè condividere la carreggiata con altri
mezzi di trasporto. Anche gli impianti a fune viaggiano su
una propria sede, che non devono dividere con gli altri mezzi.
Per la salita e la discesa dei passeggeri gli impianti a fune
necessitano di stazioni. Gli impianti di tipo aereo possono
assicurare collegamenti da punto a punto.
▸
VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ
Manizales
89
Key Figures on the Most
Important Cableway Systems
Eckdaten zu den wichtigsten
Seilbahnsystemen
Principali caratteristiche
dei più importanti impianti
a fune
In addition to the adjacent key figures, the following trafficrelated, development planning, and ecological properties of
cableways are of interest to cities:
Ergänzend zu nebenstehenden Eckdaten sind folgende
verkehrstechnische, raumplanerische und ökologische Eigenschaften der Seilbahnen für eine Stadt interessant:
Oltre ai dati tecnici qui a lato, anche le seguenti caratteristiche, inerenti alla circolazione, alla pianificazione territoriale
e all’ecologia rivestono particolare interesse per la città.
• With circulating cableways equipped with grips designed
to detach during operation, departures take place within
the shortest time intervals, which means that passengers
do not need to observe scheduled departure times.
• Aerial cableways can cross over any obstacle.
• Aerial cableways have a small footprint (stations and support towers only).
• Cabins and cars of up to fifty passengers do not normally
require an operator on board (depending upon local
regulations).
• Cableways are designed to handle steeper slopes than any
other vehicle.
• There is no conflict with other traffic users, since the
“route” (the path of tracks or the support cable) is used
exclusively by the cableway.
• What is considered to be innovative with hybrid cars has
been standard with cableways for decades: when braking,
the motor serves as a generator, and the electricity that is
produced can be fed back into the electrical grid.
• Just one motor is sufficient to move several vehicles.
• In comparison with other transport systems, cableways
require relatively small capital investment and operating
costs.
• Cableways require a comparatively small number of operating personnel.
• The energy usage is determined by the passenger numbers.
• Cableways make an active contribution to waste minimization because they are designed with a useful life
of several decades; many of the wear and tear parts are
recyclable.
The figures listed in the table represent upper limits that have
already been realized, are technically sensible, or are defined in
local regulations. They do not, however, indicate any limitation
of the system in the sense of maximum values. It is to be noted
that the figures listed cannot be achieved with every arrangement of the cableway system.
90
• Bei Umlaufbahnen mit betrieblich kuppelbaren Klemmen
erfolgt die Abfahrt in kürzesten Zeitabständen, d.h. die
Fahrgäste müssen sich keine Abfahrtszeiten merken.
• Seilschwebebahnen können in der Luft schwebend jedes
Hindernis überqueren.
• Seilschwebebahnen haben einen geringen Platzbedarf
(Stationen, Stützen).
• Kabinen und Wagen bis zu 50 Personen (je nach örtlicher
Gesetzgebung) benötigen kein mitfahrendes Personal.
• Seilbahnen können größere Fahrbahnneigungen bewältigen als jedes andere Fahrzeug.
• Es gibt keine Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern,
da die ›Fahrbahn‹ (Schiene oder Seil mit tragender Funktion) exklusiv von der Seilbahn benutzt wird.
• Was beim Hybridauto als innovativ gilt, ist bei Seilbahnen
seit Jahrzehnten Standard: Der Motor dient beim Bremsen
als Generator, der gewonnene Strom kann in das Stromnetz eingespeist werden.
• Es genügt ein Motor, um mehrere Fahrzeuge zu bewegen.
• Seilbahnen weisen im Vergleich zu anderen Verkehrssystemen relativ geringe Investitions- und Betriebskosten auf.
• Seilbahnen benötigen vergleichsweise wenig Personal.
• Der Energieverbrauch kann an die Passagierzahlen angepasst werden.
• Seilbahnen leisten einen aktiven Beitrag zur Abfallvermeidung, da sie auf eine Nutzungsdauer von mehreren
Jahrzehnten hin konzipiert werden; Verschleißteile können
wiederverwertet werden.
Die in der Tabelle genannten Werte stellen bereits realisierte
bzw. technisch sinnvolle oder in Normen definierte Richtwerte für die Obergrenzen dar. Sie bedeuten jedoch keine
Einschränkung des Systems im Sinne von Maximalwerten. Es
ist zu beachten, daß die angegebenen Werte nicht bei jeder
Anordnung des Seilbahnsystems erreicht werden können.
• Negli impianti a movimento continuo con morsa ad
agganciamento automatico le partenze si susseguono a
brevissimi intervalli di tempo e non è quindi più necessario tenere a mente gli orari.
• Gli impianti di tipo aereo sono in grado di superare qualsiasi ostacolo librandosi nell’aria.
• Gli impianti di tipo aereo necessitano di pochissimo spazio (stazioni, sostegni).
• Nelle cabine e nei vagoni con capienza fino a 50 persone
(salvo leggi locali) non serve il personale viaggiante.
• Gli impianti a fune superano pendenze maggiori di qualunque altro mezzo di trasporto.
• Non sussiste pericolo di collisione con altri mezzi, essendo
la ‹ sede › (binario o fune portante) ad uso esclusivo
dell’impianto a fune.
• Ciò che nelle auto ‹ ibride › è innovativo, negli impianti a
fune è tradizione consolidata da decenni: l’energia generata dal motore in frenata è immagazzinata poi nella rete
elettrica.
• È sufficiente un solo motore per muovere più veicoli.
• In confronto ad altri impianti per la mobilità, gli impianti
a fune hanno costi di investimento e manutenzione relativamente ridotti.
• Gli impianti a fune abbisognano in proporzione di meno
personale.
• Il consumo di energia può essere adattato al numero di
passeggeri
• Gli impianti a fune contribuiscono attivamente all’abbattimento dei rifiuti, essendo concepiti per durare per più
decenni; le componenti usurate possono essere riciclate.
Quelli indicati nella tabella rappresentano valori di riferimento relativi ad impianti già realizzati o a ragionevoli limiti
tecnici o normativi. Essi non rappresentano tuttavia dei limiti
massimi per il sistema quanto a valori raggiungibili. È in ogni
caso da considerare che i valori indicati non sono rappresentativi di qualsiasi configurazione dell’impianto funiviario.
▸
GROUP CIRCULATING
CABLEWAY
FUNICULAR
AUTOMATED PEOPLE MOVER
INCLINED ELEVATOR
MiniMetro
C
C
J
J
J
J
C
J
3,000–4,000
3,000–5,000
400 4)
600 1)
2,800 1)
8,000 1)
4,500 1)
500 1)
3,000
MAX. PASSengers / CABIN OR CAR
10
16–40
4 × (4 × 8)5)
2 × (2 × 8) 6)
100–200
400
200
40
50
OPERATOR IN CABIN OR CAR
0
0
0
0
0–1
0–1
0
0
0
SPEED IN M/SEC
6
6.5–7.0
6
6
12
14
14
4
7
FIXED GRIP (F) – DETACHABLE (D)
D
D
f
f
f
f
f/D
f
D
100%
100%
100%
100%
100%
100%
15%
373% 7)
12%
200–400 2)
300–1,500 2)
200–400 2)
200–400 2)
300–1,500 2)
3)
3)
3)
3)
MAX. PASSengers / HOUR / DIRECTION
MAX. SLOPE
MAX SPAN LENGTH IN M
1 With all systems in jig-back operation, the possible trans-
port capacity depends upon the length of the route.
2 The possible span length is greatly dependent upon
the course of the terrain. With the crossing of gorges or
concave stretches of terrain, very large distances can be
realized which, however, would rarely happen in an urban
area. Therefore, shorter nominal span lengths are to be
assumed as the standard value in an urban area.
3 Depends upon the bridge construction.
4 Similar to the jig-back cableway, with this system the
transport capacity also depends upon the length of the
route.
5 As a rule, four groups of cars with two to four cabins each.
6 Two groups of cars with, as a rule, two cabins each. Small
jig-back cableways are also set up with only one cabin on
each side.
7 Limit depends upon local regulations.
BI-/TRICABLE JIG-BACK
CABLEWAY
BI-/TRICABLE CIRCULATING
CABLEWAY
C
CIRCULATING (C) – JIG-BACK (J)
GROUP JIG-BACK
CABLEWAY
MONOCABLE attachable
CABLEWAY
VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ
1 Bei allen Systemen im Pendelbetrieb ist die mögliche
Förderleistung von der Streckenlänge abhängig
2 Die mögliche Spannfeldlänge ist stark vom Geländeverlauf
abhängig. Beim Überfahren von Schluchten bzw. konkavem Geländeverlauf sind sehr große Distanzen realisierbar, was im städtischen Bereich jedoch kaum vorkommen
wird. Daher sind im städtischen Bereich eher die kürzeren
genannten Spannfeldlängen als Richtwert anzunehmen.
3 Abhängig von der Brückenkonstruktion
4 Ähnlich wie bei der Pendelbahn, ist auch bei diesem System die Förderleistung von der Streckenlänge abhängig
5 In der Regel vier Wagengruppen mit je zwei bis vier
Kabinen
6 Zwei Wagengruppen mit in der Regel zwei Kabinen. Kleinpendelbahnen mit jeweils nur einer Kabine pro Bahnseite
werden ebenfalls ausgeführt.
7 Grenzwert laut Norm
1 In tutti i sistemi a va e vieni la portata massima dipende
dalla lunghezza del tracciato
2 La lunghezza massima delle campate dipende fortemente
dall’andamento del terreno. Nel caso di superamento di
dirupi o di terreni concavi è possibile avere grandi distanze
tra i sostegni, caratteristica che di norma non si ritrova
nelle aree urbane. Nel caso di trasporti urbani è quindi
consigliabile considerare come valore di riferimento la
minore tra le lunghezze delle campate indicate.
3 Dipende dalla tipologia di viadotto
4 Come nei sistemi a va e vieni, anche qui la portata massima dipende dalla lunghezza del tracciato.
5 Generalmente quattro grappoli da due a quattro cabine
ciascuno
6 Due grappoli di vetture con generalmente due cabine. Esistono anche piccoli impianti con una sola cabina per lato
7 Limite massimo normativo
91
Areas of Use Compared
with Other Systems
Die Einsatzfelder im Ver­
gleich zu anderen Systemen
I campi di applicazione
rispetto ad altri sistemi
Like other transportation systems, cableways have clearly
defined properties. The two adjacent figures attempt to
categorize cableways with regard to transport capacity, route
length, and climbing ability.
The quantification of the transport capacity of a means
of transportation is always only possible as an approximation, since it greatly depends upon the particular situation.
Cableways (up to 8,000 people per hour) are to be categorized, for instance, between buses (3,500) and streetcars
(10,000). With regard to reliability and punctuality, the
cableway is superior if the bus or streetcar has to share the
road space with other traffic users. With regard to climbing ability, the cableway exceeds those systems where drive
wheels have to adhere to tracks or the road. In general terms,
though, one precept should hold true for all comparisons:
there are no “good” or “bad” systems. There are only systems
that are well suited or less well suited (or not at all suited) to
each particular requirement.
Cableways are limited in their length. A cable-driven
system can generally reach a length of five kilometers (3.1
miles). With longer distances, sections are simply connected
to one another. With circulating cableways, there is no need
to change cabins when the sections change. (In 1962, a
freight cableway was built in Gabon that reached 76 kilometers, or 47 miles, consisting of ten sections.)
Cableways can also be used in an economically sensible
manner at the “lower end” of local means of transportation:
short climbs can be overcome by inclined elevators (without
personnel), and with small numbers of passengers, an inexpensive group aerial tramway can transport passengers up
steep slopes or over ravines and rivers.
Wie andere Verkehrssysteme haben auch Seilbahnen klar
definierte Eigenschaften. Die beiden nebenstehenden
Abbildungen versuchen eine Kategorisierung der Seilbahn
hinsichtlich Beförderungsleistung, Streckenlänge und Steigungsfähigkeit.
Die Quantifizierung der Beförderungsleistung eines
Verkehrsmittels ist immer nur annäherungsweise möglich,
da sie stark vom Umfeld abhängt. Seilbahnen (bis zu 8.000
Personen/Stunde) sind in etwa zwischen Bussen (3.500) und
Straßenbahnen (10.000) anzusiedeln. Bezüglich der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit ist die Seilbahn dann überlegen,
wenn Bus oder Straßenbahn sich mit anderen Verkehrsteilnehmern den Straßenraum teilen müssen. Hinsichtlich
Steigungsfähigkeit übertrifft die Seilbahn jene Systeme, bei
denen die Räder auf der Schiene oder auf der Straße haften
müssen. Generell sollte aber für alle Vergleiche gelten: Es
gibt keine ›guten‹ oder ›schlechten‹ Systeme. Es gibt nur für
die jeweils konkrete Anforderung gut oder weniger gut (oder
gar nicht) geeignete Systeme.
Seilbahnen sind in ihrer Länge begrenzt. Eine Sektion
mit einem Seil- und einem Antriebssystem ist bis zu fünf
Kilometer lang. Bei größeren Strecken werden Sektionen
einfach aneinander gereiht. Bei Umlaufbahnen ist beim
Sektionswechsel kein Umsteigen erforderlich. (1962 wurde
in Gabun eine 76 Kilometer lange Materialseilbahn errichtet,
die aus zehn Sektionen bestand.)
Seilbahnen sind auch im ›unteren‹ Bereich des Nahverkehrs ökonomisch sinnvoll einsetzbar: Kurze Steigungen
werden von Schrägaufzügen (ohne Personal) überwunden,
bei geringem Fahrgastaufkommen kann eine preiswerte
Gruppenpendelbahn Personen auf Hügel oder über Gräben
und Flüsse transportieren.
Come altri sistemi di trasporto, anche gli impianti a fune
hanno caratteristiche ben definite. Le due immagini qui a
fianco tentano una categorizzazione degli impianti per quanto riguarda la capacità di trasporto, la lunghezza dei tracciati
e la capacità di superare dislivelli.
La definizione della capacità oraria di un mezzo di
trasporto è necessariamente un’approssimazione, essendo
strettamente legata all’ambiente circostante. In generale si
può affermare che l’impianto a fune (fino a 8.000 persone/
ora) si attesta tra gli autobus (3.500) e i tram (10.000).
Quanto ad affidabilità e puntualità, questo tipo di impianti
è senza dubbio migliore, poiché non deve condividere la
sede stradale con altri mezzi di trasporto. Anche per quanto
riguarda la capacità di superare forti pendenze gli impianti
a fune non temono rivali tra i mezzi provvisti di ruote che
viaggiano su rotaia o su strada. In generale tuttavia dovrebbe
valere il principio che non esistono mezzi di trasporto ‹ buoni › o ‹ scadenti ›, ma solo mezzi più, meno o per nulla adatti
alle diverse esigenze specifiche.
Gli impianti a fune presentano limiti per quanto concerne la lunghezza. Una singola sezione, caratterizzata da
una fune e un singolo argano, può essere lunga all’incirca
cinque chilometri. Nel caso di tratte più lunghe si abbinano
più sezioni. Negli impianti a movimento continuo non è
necessario cambiare veicolo ad ogni nuova sezione (nel 1962,
a Gabun, fu costruita una funivia per il trasporto di materiale
lunga 76 chilometri e composta da dieci sezioni).
Anche nel range più basso delle portate orarie, l’impiego
di impianti a fune a servizio del trasporto locale ha notevoli
vantaggi dal punto di vista ecologico: le piccole pendenze
possono essere superate da ascensori inclinati (e senza utilizzo di personale), mentre un limitato numero di viaggiatori
può essere trasportato al di là di colline, fossati o fiumi da
un’economica funivia a grappolo.
92
VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ
persons/hour
Individual Mass
Transport Transport
12 000
11 000
Subway
10 000
Commuter Rail
Regional Train
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
Mass
Transport
2 000
Individual
Transport
1 000
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
distance (km)
Schematic representations of transport capacity/distance
of urban means of transportation. The illustrations ought
to provide an approximate identification of the individual
transport systems.
Schematische Darstellungen zu Beförderungsleistung/Distanz
von städtischen Verkehrsmitteln. Die Darstellungen sollen
eine ungefähre Verortung der einzelnen Transportsysteme
ermöglichen.
Rappresentazione schematica della portata oraria/distanza
in mezzi di trasporto urbani. Il grafico intende offrire un
possibile inquadramento dei singoli mezzi di trasporto.
93
Opening Up Urban
Recreation Areas with Care
Städtische Erholungsgebiete
schonend erschliessen
Aprire con ‹ delicatezza › alle
aree ricreative cittadine
Aerial cableways are very useful for the connection of
sensitive recreation zones. The cableway support towers
located on the terrain represent only a small intrusion into
the natural conditions along the route. While a road cuts a
habitat completely in two, thus constituting an obstacle for
the animal world, aerial cableways affect the ground at only
a few points.
From the operator’s point of view, the adventure of the
aerial cableway ride is an experience in itself and can be
marketed as such. Passengers are offered a view from above
that they would have missed with a tour bus or a private car.
Added to that is the fact that many of those in search of recreation appreciate this type of quiet, stress-free arrival.
Vor allem Seilschwebebahnen werden bewusst für die
Anbindung von sensiblen Erholungszonen eingesetzt. Die
im Gelände platzierten Seilbahnstützen stellen nur einen
geringen Eingriff in die natürlichen Gegebenheiten entlang
der Trasse dar. Während eine Straße einen Lebensraum vollständig durchtrennt und so ein massives Hindernis für die
Tierwelt darstellt, berühren Seilschwebebahnen den Boden
lediglich punktuell.
Aus Sicht der Betreiber genauso wichtig ist der Umstand,
dass bereits die Fahrt mit einer in der Luft schwebenden
Kabine ein Erlebnis für sich darstellt, welches auch im Marketing entsprechend berücksichtigt werden kann. Den Fahrgästen bietet sich von oben eine Aussicht, die sie mit einem
Privatauto oder Reisebus nicht hätten. Dazu kommt, dass
viele Erholungsuchende eine stressfreie Anreise schätzen.
Gli impianti a fune di tipo aereo sono la soluzione perfetta
per collegare le aree ricreative cittadine senza intervenire in
modo massiccio sul territorio. I sostegni dell’impianto sono
assai poco invasivi e permettono di preservare le condizioni del territorio lungo tutta la tratta. Una strada, infatti,
taglierebbe lo spazio in tutta la sua lunghezza, costituendo un
grave impedimento per tutti gli animali della zona, mentre gli
impianti a fune di tipo aereo appoggiano sul terreno soltanto
in pochi, determinati punti.
Altrettanto importante, dal punto di vista degli esercenti,
è considerare che farsi trasportare da una cabina che dondola
nell’aria costituisce già un’avventura di per sé, particolare
che può essere importante nella strategia di marketing.
Inoltre dall’alto i visitatori possono godere di un panorama
assolutamente impensabile a bordo di un’automobile privata
o di un autobus, oltre a gustarsi un viaggio privo di stress,
vantaggio, questo, apprezzato da molti visitatori.
Avoiding automobile traffic was one of the goals in constructing the cableway in the Brazilian seaside resort of Balneário
Camboriú, which connects two swimming beaches with each
other. At the intermediate station, anyone interested can exit
for a botanical tour.
Die Vermeidung von Autoverkehr war eines der Ziele beim
Bau der Seilbahn im brasilianischen Badeort Balneário
Camboriú, welche zwei Badestrände miteinander verbindet.
Bei der Mittelstation können Interessierte aussteigen, um
eine botanische Führung zu machen.
Il ridimensionamento del traffico delle automobili era uno
degli obiettivi nella costruzione della funivia nella località
balneare brasiliana di Balneário Camboriú; un impianto che
collega due spiagge. Presso la stazione intermedia vi è la
possuibilità di scendere ed avventurarsi in una suggestiva
escursione botanica.
94
▸
VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ
Balneário Camboriú
95
Costs and Financing
Models
Kosten und
Finanzierungsmodelle
Costi e modelli di
finanziamento
The total costs for a cableway system involve design and
planning, construction work for stations and support tower
foundations, and the supply and assembly of the components for the cableway mechanics. Various companies can
be entrusted with the basic design, but there is also the possibility of engaging a cableway company to design and build
an entire turnkey facility.
The capital costs specific to a cableway depend upon the
system selected. The expenditure for a monocable group aerial tramway is lower than for a bicable circulating cableway
with detachable cable grips. The ratio between building costs
and transport capacity is the most efficient with monocable
circulating cableways.
Cableways are also used as means of transportation at
world’s fairs, for the most part limited to a fixed duration. In
addition to the adventure value, the reason for the selection of this transportation is also financial: at the Expo in
Hanover, for example, the building costs for the cableway
were completely covered by ticket sales over its five months
of operation.
A new form of the building and operation of urban
cableways is the public-private partnership, that is, the
cooperation between public corporate bodies and private
companies. Current examples of this are the Hungerburgbahn in Innsbruck or the Ritten cable car in Bolzano.
Die Gesamtkosten für ein Seilbahnsystem ergeben sich
aus Projektierung, Bauarbeiten für Stationen und Stützenfundamente sowie Lieferung und Montage der seilbahntechnischen Komponenten. Mit der Ausführung können
verschiedene Unternehmen betraut werden, es besteht aber
auch die Möglichkeit, ein Seilbahnunternehmen mit der
Errichtung einer schlüsselfertigen Anlage zu beauftragen.
Die seilbahnspezifischen Kosten hängen vom gewählten
System ab. So ist der Aufwand für eine Einseil-Gruppenumlaufbahn geringer als der für eine Zweiseil-Umlaufbahn mit
betrieblich lösbaren Seilklemmen. Ein günstiges Verhältnis
zwischen Errichtungskosten und Beförderungsleistung
haben Einseil-Umlaufbahnen.
Seilbahnen werden – meist auf eine bestimmte Zeit
begrenzt – auch auf Weltausstellungen als Transportmittel
eingesetzt. Die Gründe sind neben dem Erlebniswert auch
betriebswirtschaftlicher Natur: Auf der Expo in Hannover
etwa wurden in der fünfmonatigen Betriebszeit der Seilbahn
die Kosten für ihre Errichtung vollständig durch den Fahrkartenverkauf gedeckt.
Eine neue Form der Errichtung und des Betriebes von
Stadtseilbahnen sind Public Private Partnerships (PPP),
also die Kooperation von öffentlichen Körperschaften mit
privaten Unternehmen. Aktuelle Beispiele dafür sind die
Hungerburgbahn in Innsbruck oder die Seilbahn auf den
Ritten in Bozen.
I costi totali di un impianto a fune dipendono dalla progettazione, dalle opere edili per l’edificazione della stazione e delle
fondazioni per i sostegni, nonché da trasporto e montaggio
delle componenti elettromeccaniche. Nella costruzione
dell’impianto possono essere coinvolte più ditte, ma esiste
anche la possibilità di affidare tutti i lavori ad un unico costruttore funiviario che fornirà il prodotto ‹ chiavi in mano ›.
I costi dell’impianto funiviario variano secondo la tipologia scelta. La spesa per una funivia monofune a grappolo a
movimento continuo è per esempio molto meno impegnativa di quella per un impianto bifune a movimento continuo
ad agganciamento automatico. Un buon rapporto tra costi e
capacità di trasporto è rappresentato dagli impianti monofune a movimento continuo.
Gli impianti a fune vengono anche utilizzati come mezzi
di trasporto, perlopiù temporanei, all’interno di esposizioni internazionali, non solo perché rappresentano di per sé
un’attrazione, ma anche per motivi di natura economica:
all’Expo di Hannover per esempio, durante i cinque mesi
di esercizio dell’impianto, sono stati venduti biglietti per
un importo sufficiente a coprire completamente i costi di
costruzione.
Un’ulteriore possibilità per costruire e gestire un
impianto a fune urbano è costituita dalle Public Private Partnerships (PPP), ossia dalla cooperazione tra amministrazioni
pubbliche e soggetti privati. Esempi recenti di questo tipo di
soluzione sono la Hungerburgbahn di Innsbruck e la funivia
del Renon a Bolzano.
At the Expo in 2000 in Hanover, nine million passengers were
transported in five months. The investment costs of this
cableway project that was realized within the framework of
a public-private partnership were fully recouped within the
period of operation.
Auf der Expo im Jahr 2000 in Hannover wurden in fünf Monaten neun Millionen Menschen befördert. Die Investitionskosten
dieses im Rahmen einer ›Public Private Partnership‹ verwirklichten Seilbahnprojekts wurde innerhalb der Betriebszeit
vollständig erwirtschaftet .
All’Expo di Hannover del 2000, sono stati trasportati nove
milioni di passeggeri in soli cinque mesi. I costi d’investimento
del progetto, realizzato nell’ambito di una ›Public Private
Partnership‹, sono stati coperti integralmente durante il
periodo di esercizio.
96
▸
VII. THE CABLEWAY IN THE CITY • DIE SEILBAHN IN DER STADT • GLI IMPIANTI A FUNE IN CITTÀ
Hanover
97
VIII. Selected Examples
Ausgewählte Beispiele
Selezione di esempi
W
O
C
Expo cableways are urban cableways on a small scale
(Zaragoza 2008).
Expo-Bahnen sind Stadtseilbahnen im Kleinen
(Zaragoza 2008).
Gli impianti degli Expo sono impianti urbani in piccolo
(Saragozza 2008).
hether intentional or not, cableways do shape the
image of a city. Aerial cableways traveling through
the air grab the attention, as do the cars of track-mounted
cableways since, in contrast to a streetcar, they also effortlessly overcome steep sections of a route. But beyond the
aesthetic components, urban cableways also fulfill clearly
defined tasks in passenger transport. Ten selected examples
illustrate this: Perugia, Oeiras, Medellín, and New York
represent cableways used in intraurban transport; Hong
Kong and Barcelona, the leisure area; Zurich and Detroit, the
shuttle service; and Innsbruck and Bolzano, mixed use.
These examples will also show that there is no such
thing as a generic cableway. The selection of the system, the
intended transport capacity, the adaptation to a terrain, the
architecture of the stations, and the equipping of the cabins
make every installation a local transportation solution that
has been customized according to its individual requirements.
The systems of today have only the basic technology and
the name in common with the first “modern” cableways of
150 years ago. The latest developments with electric motors,
new materials in all areas, and the computer control that
is now standard make cableways a comfortable means of
transportation that has no need to shy away from any comparison with other types with regard to efficiency, transport
capacity, reliability, and costs of construction and operation.
100
b beabsichtigt oder nicht – Seilbahnen prägen das Bild
einer Stadt. In der Luft fahrende Seilschwebebahnen
ziehen die Blicke ebenso auf sich wie die Wagen der Schienenseilbahnen, die – anders als eine Straßenbahn – auch
steile Streckenabschnitte mühelos bewältigen. Jenseits der
ästhetischen Komponente erfüllen Stadtseilbahnen aber
auch klar definierte Aufgaben im Personennahverkehr.
Zehn ausgewählte Beispiele sollen dies illustrieren: Perugia,
Oeiras, Medellín und New York repräsentieren Seilbahnen
im innerstädtischen Verkehr, Hongkong und Barcelona den
Freizeitbereich, Zürich und Detroit den Shuttledienst, Innsbruck und Bozen schließlich die gemischte Nutzung.
Diese Beispiele werden auch zeigen, dass es ›die
Seilbahn‹ nicht gibt. Die Wahl des Systems, die Dimensionierung der Beförderungsleistung, die Anpassung an ein
Gelände, schließlich die Architektur der Stationen und die
Ausstattung der Kabinen machen aus jeder Anlage eine für
die jeweiligen Bedürfnisse maßgeschneiderte Nahverkehrslösung.
Mit den ersten ›modernen‹ Seilbahnen von vor 150
Jahren haben die aktuellen Systeme nur noch die Grundlagentechnik und den Namen gemeinsam: Moderne Entwicklungen bei den Motoren, neue Materialien in allen Bereichen
und die heute übliche Computersteuerung machen die
Seilbahnen zu einem komfortablen Verkehrsmittel, das
hinsichtlich Effizienz, Beförderungsleistung, Zuverlässigkeit, Errichtungs- oder Betriebskosten keinen Vergleich mit
anderen Verkehrsmitteln zu scheuen braucht.
he si voglia o no, gli impianti a fune influiscono sulla
fisionomia delle città. La nostra attenzione è catturata
dalle cabine che dondolano lievi nell’aria o da vagoni che
superano dislivelli impensabili per i tram. Ma aldilà delle
considerazioni estetiche, gli impianti a fune urbani assolvono importanti funzioni anche all’interno del trasporto
locale, e i dieci esempi di seguito illustrati ce lo mostreranno:
incontreremo gli impianti di Perugia, Oeiras, Medellín e New
York, tipicamente urbani, quelli di Hongkong e Barcellona, al
servizio di zone ricreative, quelli di Zurigo e Detroit, esempi
di servizio Shuttle e, infine, gli impianti di Innsbruck e Bolzano, dove le varie funzioni si mescolano e si sommano.
Questi esempi intendono anche mostrarci che non
esiste un unico ‹ impianto a fune ›: la possibilità di scegliere
sistema, dimensioni e capacità di trasporto, di adeguare
l’impianto alle specificità del terreno e di allestire a proprio
piacimento stazioni e cabine consentono di avere ogni
volta una soluzione su misura per ogni specifica esigenza di
trasporto locale.
I sistemi a fune di oggi hanno ben poco in comune con i
primi impianti cosiddetti ‹ moderni ›, nati 150 anni or sono:
di quegli impianti restano solo il principio tecnico di base
e il nome. Le innovazioni riguardanti i motori, i moderni
materiali e gli ormai consueti azionamenti a logica programmabile rendono questi impianti un confortevole mezzo di
trasporto che non teme rivali quanto ad efficienza, capacità
di trasporto, sicurezza e costi.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Zaragoza
101
Skymetro
(Zurich, Switzerland)
Skymetro
(Zürich, Schweiz)
Skymetro
(Zurigo, Svizzera)
Zurich is the world capital when it comes to financial services, and its importance in the areas of culture, media, and
tourism ranges far beyond the regional sphere. In addition, it
is a city with one of the highest qualities of life in the world.
At the Zurich airport, the Skymetro connects the Airside
Center with Dock E. The Skymetro is a cableway that floats
on a 1.5 millimeter thick air cushion and travels through two
parallel tunnels. The travel time is about two minutes. Both
trains consist of two cars that hold 112 passengers each, and
there is the possibility to attach one additional car to each.
In 2006, 160 light boxes were installed in the two tunnels, and as passengers pass by them, the effect is of a short
animated film in the manner of a flip book.
Zürich ist Weltstadt im Bereich Finanzdienstleistungen
und von überregionaler Bedeutung in den Bereichen Kultur,
Medien und Tourismus. Außerdem zählt es zu den Städten
mit der weltweit höchsten Lebensqualität.
Am Flughafen Zürich verbindet die ›Skymetro‹ seit 2003
das Airside Center mit Dock E. Die Skymetro ist eine auf
einem 1,5 Millimeter hohen Luftkissen schwebende Seilbahn. Sie fährt durch zwei parallel verlaufende Tunnels. Die
Fahrzeit beträgt gut zwei Minuten. Die beiden Züge bestehen
aus jeweils zwei Wagen à 112 Passagiere, wobei die Möglichkeit besteht, jeweils einen weiteren Wagen anzuhängen.
2006 wurden in beiden Tunnelröhren 160 Leuchtkästen
installiert, deren Einzelbilder sich für die Passagiere wie bei
einem Daumenkino zu einem Kurzfilm zusammenfügen.
Zurigo è una città di respiro mondiale per quanto attiene i
servizi finanziari, ma è anche una città relativamente importante nel settore della cultura, dei media e del turismo, senza
contare che rientra tra le città con il più alto livello di qualità
della vita di tutto il mondo.
Presso l’aeroporto di Zurigo lo ‹ Skymetro › collega dal
2003 l’Airside Center con Dock E. Lo ‹ Skymetro › è una
funicolare terrestre che viaggia ad 1,5 millimetri da terra su
un cuscino d’aria. Transita lungo due gallerie parallele ed impiega circa due minuti a completare il suo viaggio. Ognuno
dei due convogli è formato da due vagoni che contengono
112 passeggeri cadauno, con la possibilità di aggiungere un
ulteriore vagone in caso di necessità.
Nel 2006 sono stati installati in entrambe le gallerie 160
‹ quadretti › luminosi, le cui singole figure si combinano in
un cortometraggio per il divertimento dei passeggeri.
• Zurich: 380,000 inhabitants
• Skymetro: internal airport shuttle service
• Length 1.138 m. (3,734 ft.) – change in elevation: 0.
• 4,480 passengers/hour/direction
The Skymetro is a modern shuttle connection at the Zurich
airport. It consists of an air cushion cableway in jig-back
operation.
102
• Zürich: 380.000 Einwohner
• Skymetro: flughafeninterner Shuttledienst
• Länge 1.138 m – Höhenunterschied 0 m
• 4.480 Personen/Stunde/Richtung
Die ›Skymetro‹ ist eine moderne Shuttle-Verbindung am Flughafen Zürich. Es handelt sich dabei um eine Luftkissen-Seilbahn
im Pendelbetrieb.
• Zurigo: 380.000 abitanti
• Skymetro: servizio Shuttle interno all’aeroporto
• Lunghezza 1.138 m – dislivello 0 m
• 4.480 persone/ora/per senso di marcia
Lo ›Skimetro‹ è un moderno collegamento shuttle all’aeroporto
di Zurigo. Si tratta di una funicolare su cuscino d’aria in
esercizio a va e vieni.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Zurich
103
ExpressTram (Detroit, USA)
ExpressTram (Detroit, USA)
ExpressTram (Detroit, USA)
Detroit is renowned as the center of the US automobile industry, but the city also plays an important cultural role (with
a famous music scene, the Detroit Institute of Arts, etc.)
Detroit Metropolitan Wayne County Airport is among
the world’s twenty largest airports. In 2002, an air cushion
cableway was installed as an internal shuttle service. Since
this “Express Tram” operates six meters (twenty feet) above
the level of the passenger area, it is accessed by escalator.
There are three stations, with the central station at the same
time serving as the “pass-by” area for the route that is otherwise covered by a single track. Both trains consist of two cars
that hold 112 passengers each.
Detroit ist bekannt als Zentrum der US-Automobilindustrie,
die Stadt spielt aber auch kulturell eine bedeutende Rolle
(aktive Musikszene, Detroit Institute of Arts).
Der Detroit Metropolitan Wayne County Airport zählt
zu den zwanzig größten Flughäfen der Welt. Seit 2002 gibt
es dort im internen Shuttlebetrieb auch eine LuftkissenSeilbahn. Da diese ›ExpressTram‹ sechs Meter über dem
Niveau des Passagierbereichs fährt, wird sie über Rolltreppen erschlossen. Die Bahn hat drei Stationen, wobei die
Mittelstation zugleich als Ausweichstelle für die ansonsten
einspurig geführte Strecke dient. Die beiden Züge bestehen
aus jeweils zwei Wagen à 112 Passagiere.
Detroit è famosa per essere il centro dell’industria automobilistica statunitense, ma riveste anche una notevole importanza come centro culturale (vivace scena musicale, Detroit
Institute of Arts).
Il Detroit Metropolitan Wayne County Airport rientra tra
i venti più grandi aeroporti del mondo. Dal 2002 un impianto
a fune su cuscino d’aria svolge servizio Shuttle all’interno
dell’aeroporto. Poiché il tracciato dell’ExpressTram si snoda
sei metri sopra la zona passeggeri, l’accesso è reso possibile da scale mobili. L’impianto ha tre stazioni, di cui quella
centrale funge anche da scambio, per consentire l’incrocio
dei treni lungo la tratta altrimenti a binario singolo. I due
convogli sono formati da due vagoni che contengono ognuno
112 passeggeri.
• Detroit: 900,000 inhabitants
• ExpressTram: internal airport shuttle service
• Length 1.138 m. (3,691 ft.) – change in elevation: 0.
• 4,000 passengers/hour/direction
The Express Tram provides a shuttle connection at the Detroit
airport six meters (twenty feet) above the ground. It travels
over an air cushion.
104
• Detroit: 900.000 Einwohner
• ExpressTram: flughafeninterner Shuttledienst
• Länge 1.125 m – Höhenunterschied 0 m
• 4.000 Personen/Stunde/Richtung
Sechs Meter über dem Boden verkehrt die ›ExpressTram‹ als
Shuttle-Verbindung am Flughafen Detroit. Als Fahrbahn dient
ein Luftkissen.
• Detroit: 900.000 abitanti
• ExpressTram: servizio Shuttle interno all’aeroporto
• Lunghezza 1.125 m – dislivello 0 m
• 4.000 persone/ora/ per senso di marcia
L’›Express Tram‹ svolge servizio shuttle all’aeroporto di
Detroit, viaggando sei metri sopra la zona passeggeri. La
carreggiata è a cuscino d’aria.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Detroit
105
SATU (Oeiras, Portugal)
SATU (Oeiras, Portugal)
SATU (Oeiras, Portogallo)
Oeiras is a small city bordering Lisbon. It is the administrative seat of the district of the same name. In this economically vibrant center, there are several business parks, including branches of Nestlé, Microsoft, Cisco, General Electric,
Nokia, and other large companies.
One special feature in local transportation is the SATU
(Sistema Automático de Transporte Urbano), which is a
track-mounted cableway in jig-back configuration. The two
cars of 78 passengers each travel on a single track, and the
central station is also the “pass-by” area. Because of the
fully automatic operation, the cars travel without on-board
personnel.
Oeiras ist eine kleine, mit Lissabon zusammenhängende
Stadt. Sie ist Verwaltungssitz des gleichnamigen Kreises.
In diesem wirtschaftlich prosperierenden Zentrum gibt es
mehrere Business-Parks. Dort befinden sich Niederlassungen von Nestlé, Microsoft, Cisco, General Electric, Nokia
und anderen großen Unternehmen.
Eine Besonderheit im Nahverkehr stellt die SATU (Sistema Automático de Transporte Urbano) dar, eine Schienenseilbahn im Pendelbetrieb. Die beiden Wagen für jeweils
78 Personen verkehren eingleisig auf Schienen, die Mittelstation ist zugleich die Ausweichstelle. Durch den vollautomatischen Betrieb kommen die Wagen ohne mitfahrendes
Personal aus.
Oeiras, piccola città collegata a Lisbona, è sede amministrativa dell’omonimo distretto. In questa cittadina economicamente molto vivace ci sono molti Business-Parks, nei quali
hanno sede le succursali di Nestlé, Microsoft, Cisco, General
Electric, Nokia e di altre grandi aziende.
Nel panorama del trasporto locale il SATU (Sistema
Automático de Transporte Urbano), impianto su rotaia a
va e vieni, costituisce una particolarità. I due vagoni, della
capienza di 78 passeggeri ognuno, si muovono su una monorotaia e la stazione posta al centro funge anche da scambio.
Essendo l’azionamento dell’impianto totalmente automatico, non è necessario l’utilizzo di personale viaggiante.
• Oeiras (district): 170,000 inhabitants
• SATU: connection of a business park with the local railway
• Length 1.150 m. (3,773 ft.)
• 1,170 passengers/hour/direction
• Operates from 8:00 A.M. to 12:30 A.M.
The SATU is a modern means of local transport in the
greater Lisbon area.
106
• Oeiras (Kreis): 170.000 Einwohner
• SATU: Anbindung eines Business-Parks an die Lokalbahn
• Länge 1.150 m
• 1.170 Personen/Stunde/Richtung
• verkehrt von 8 bis 0.30 Uhr
Die SATU ist ein modernes Nahverkehrsmittel im
Großraum Lissabon.
• Oeiras (distretto): 170.000 abitanti
• SATU: Collegamento tra Business-Parks e linea di trasporto locale
• Lunghezza 1.150 m
• 1.170 persone/ora/per senso di marcia
• circola dalle 8 alle 0.30
La SATU è un moderno sistema di trasporto locale
alla periferia di Lisbona.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Oeiras
107
Minimetrò (Perugia, Italy)
Minimetrò (Perugia, Italien)
Minimetrò (Perugia, Italia)
Perugia, the capital of the Italian province of Umbria, was
founded by the Etruscans over three thousand years ago. The
historic city center with its old buildings and narrow alleys is
situated on a hill. This caused the municipal administration
to install alternative means of approach from several directions. Thus Perugia became known as the city in which an
extensive escalator and elevator system provides pedestrians
easy access to the city center.
Perugia took another step in the direction of “gentle”
transit with the decision to open up this center with a new
means of transportation: a track-mounted cableway with
cars for fifty people each. The cableway begins at a large
arrival parking lot in the peripheral district of Pian di Massiano. It travels over a new construction zone to the railway
station, and then finally climbs the hill to the historic town
center through a tunnel. The three kilometer (two mile) route
has five intermediate stations that each have a car arriving
about every sixty seconds. The absence of waiting times or a
schedule make this system especially attractive to passengers.
Perugia, die Hauptstadt der italienischen Region Umbrien,
wurde vor über 3.000 Jahren von den Etruskern gegründet.
Das historische Zentrum mit seinen alten Gebäuden und
engen Gassen liegt auf einem Hügel. Dies hat die Stadtverwaltung dazu bewogen, von mehreren Richtungen her alternative Zugangsmöglichkeiten zu schaffen. So wurde Perugia
bekannt als jene Stadt, in der ein umfassendes Rolltreppenund Aufzugssystem den Fußgängern einen unbeschwerten
Zugang zum Zentrum ermöglicht.
Einen weiteren Schritt in Richtung sanfte Mobilität
setzte Perugia mit der Entscheidung, das Zentrum mit einem
neuen Verkehrsmittel zu erschließen. Die Entscheidung
fiel auf eine Schienenseilbahn mit Wagen für jeweils 50
Personen. Die Seilbahn beginnt an einem großen Auffangparkplatz im peripheren Stadtteil Pian di Massiano, geht
über eine Neubauzone zum Bahnhof und erklimmt zuletzt
in einem Tunnel den Hügel der Altstadt. Die drei Kilometer lange Strecke weist fünf Zwischenstationen auf, die im
Minutentakt angefahren werden. Der Wegfall von Wartezeit
und Fahrplan macht dieses System für die Fahrgäste besonders attraktiv.
Perugia, capoluogo dell’Umbria, fu fondata più di 3.000 anni
fa dagli etruschi. Il centro storico, con i suoi antichi edifici
costruiti a ridosso di stretti vicoli, sorge su una piccola collina, il che ha da sempre persuaso l’amministrazione cittadina
a cercare vie d’accesso alternative. Perugia è infatti famosa
per il suo sistema di scale mobili e di ascensori, che conducono comodamente i pedoni nel centro storico.
Ma la città ha fatto un ulteriore passo in avanti per rendere il suo centro storico ancora più accessibile: lo ha dotato
di un nuovo mezzo di trasporto, un impianto a fune su binari,
con vetture da 50 posti. L’impianto parte da un parcheggio
di attestamento a Pian di Massiano alla periferia della città,
passa sopra una parte della città nuova fino ad arrivare in
stazione e si inerpica poi fino al centro storico all’interno di
una galleria. Il percorso, lungo tre chilometri, offre cinque
stazioni intermedie, servite a cadenza di un minuto. Sono
così eliminati orari e tempi d’attesa, il che rende l’impianto
particolarmente appetibile.
• Perugia: 160,000 inhabitants
• Minimetrò: connection with an historic town center
• Length 3,015 m. (1.87 miles) – change in elevation: 161 m.
(528 ft.)
• 3,000 passengers/hour/direction
• 255,000 passengers/month (as of 2008, increase envisioned with new transit plan)
• Operates from 7:00 A.M. to 9:30 P.M.
The Minimetrò is a modern urban cableway, the cars of which
travel in circulating operation not unlike the legendary cable
cars of San Francisco.
108
• Perugia: 160.000 Einwohner
• Minimetrò: Erschließung einer historischen Altstadt
• Länge 3.015 m – Höhenunterschied 161 m
• 3.000 Personen/Stunde/Richtung
• 255.000 Fahrgäste/Monat (Stand 2008, Erhöhung mit
neuem Mobilitätsplan vorgesehen)
• verkehrt von 7 bis 21.30 Uhr
Die Minimetrò ist eine moderne Stadtseilbahn, deren Wagen
wie bei den legendären Cable Cars im Umlaufbetrieb verkehren.
• Perugia: 160.000 abitanti
• Minimetrò: accesso al centro storico
• Lunghezza 3.015 m – dislivello 161 m
• 3.000 persone/ora/per senso di marcia
• 255.000 passeggeri/mese (dati 2008, previsto aumento
con nuovo piano di mobilità)
• circola dalle 7.00 alle 21.30
Il Minimetrò è un moderno impianto urbano, le cui vetture
circolano a movimento continuo come nei leggendari
Cable Cars.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Perugia
109
The central control room for the entire Minimetrò is located
in the drive station in the city center. The other stations do
not require any operating personnel, nor do the cars. — The
Minimetrò is a more developed form of the historic cable cars
of San Francisco: while the old cable cars are gripped directly
from a standing position to the traction cable by means of a
grip, which at the same time serves as a friction clutch, the
Minimetrò takes advantage of ingenious station technology
with tires attached to the side for braking or accelerating the
cars.
In der Antriebsstation im Stadtzentrum befindet sich die
Steuerungszentrale für die gesamte Minimetrò. Die übrigen
Stationen und auch die Wagen benötigen kein Betriebspersonal. — Die Minimetrò ist eine weiterentwickelte Form der historischen Cable Cars in San Francisco: Während die alten Cable
Cars mittels einer Klemme, die zugleich als Rutschkupplung
dient, direkt aus dem Stand an das Zugseil geklemmt werden,
verfügt die Minimetrò über eine ausgeklügelte Stationstechnik
mit seitlich angebrachten Luftreifen zum Bremsen bzw.
Beschleunigen der Wagen.
Nella stazione motrice, presso il centro della città, si trova la
centrale di controllo di tutto il Minimetrò. Le altre stazioni, così
come le vetture, non necessitano di personale. – Il Minimetrò
rappresenta l’evoluzione dello storico Cable Car di San Francisco: mentre i vecchi Cable Cars vengono ammorsati direttamente da fermi sulla fune, tramite una morsa che funge anche
da frizione parastrappo, il Minimetrò dispone di un’innovativa
tecnologia di stazione con ruote di trascinamento laterali che
accelerano e decelerano le vetture.
110
vIII. SELECTEd EXAMPLES • AUSgEWäHLTE BEISPIELE • SELEzIonE dI ESEMPI
For Mayor Renato Locchi, who considers walking to be the
most important form of mobility in the town center, the Minimetrò, which opened in 2008, represents the new backbone of
his mobility policy that is oriented toward sustainability.
Für Bürgermeister Renato Locchi, der das Zu-Fuß-Gehen als
wichtigste Mobilitätsform in der Altstadt betrachtet, stellt
die 2008 eröffnete Minimetrò das neue Rückgrat seiner auf
Nachhaltigkeit ausgerichteten Mobilitätspolitik dar.
Il Minimetrò, inaugurato nel 2008, è la spina dorsale della
politica della mobilità, fondata sulla sostenibilità, del sindaco
Renato Locchi, che considera l’andare a piedi la forma di
mobilità più importante per il centro storico.
Mayor Renato Locchi
Interior
Entrance
Transit map
111
Hungerburgbahn
(Innsbruck, Austria)
Hungerburgbahn
(Innsbruck, Österreich)
Hungerburgbahn
(Innsbruck, Austria)
The Alpine city of Innsbruck is the capital of the Austrian
province of Tyrol. While local public transportation within
the main urban zone is carried out with buses and streetcars,
the district of Hungerburg was connected with a funicular
as early as 1906. The Hungerburgbahn, which was brought
back into operation in 2007, has not only been modernized,
but also more closely integrated into the city. It now starts
nearer to the downtown area at the Kongresshaus conference
center, includes two intermediate stations, and arrives at a
district located on a hill which is also the location for important tourist destinations such as the Alpenzoo.
Directly adjoining the Hungerburgbahn are two aerial
cableways which lead to the nearby high Alpine recreation
area and the Nordkette ski area. There is consequently an
efficient connection directly from the Kongresshaus in the
heart of the city (elevation: 560 m./ 1,837 ft.) past the Hungerburg (886 m./2,907 ft.) and Seegrube (1,905 m./ 6,250
ft.) all the way up to Hafelekar (2,330 m./7,644 ft.)
The departure times of the Hungerburgbahn are coordinated to the needs of working people and students, and it is
integrated into the fare system of the Innsbruck Transit Authority. The cableways were realized within the framework of
a public-private partnership.
Die Alpenstadt Innsbruck ist Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Tirol. Während der öffentliche Nahverkehr im eigentlichen Stadtbereich mit Straßenbahnen und
Bussen abgewickelt wird, wurde der Stadtteil Hungerburg
bereits 1906 mit einer Standseilbahn erschlossen. Die 2007
neu in Betrieb genommene Hungerburgbahn wurde nicht
nur modernisiert, sondern auch stärker in die Stadt eingebunden. Sie startet nun beim Kongresshaus und erschließt
über zwei Zwischenstationen einen auf einer Anhöhe gelegenen Stadtteil, in welchem sich auch touristisch wichtige
Einrichtungen wie der ›Alpenzoo‹ befinden.
Direkt anschließend an die Hungerburgbahn gehen
zwei Seilschwebebahnen in die hochalpine Naherholungszone bzw. in das Skigebiet ›Nordkette‹. Es gibt somit eine
leistungsfähige Verbindung direkt vom Kongresshaus im
Stadtkern (560 m) über die Hungerburg (886 m) und die
Seegrube (1.905 m) auf den Hafelekar (2.330 m).
Die Hungerburgbahn ist sowohl von den Fahrzeiten
her auf die Bedürfnisse der Berufstätigen und Schüler
abgestimmt als auch in das Tarifsystem der Innsbrucker
Verkehrsbetriebe eingebunden. Die Seilbahnen wurden im
Rahmen einer Public Private Partnership (PPP) verwirklicht.
Innsbruck, nel cuore delle Alpi, è capoluogo della regione
austriaca del Tirolo. La città vera e propria è servita ottimamente dal servizio pubblico locale, che mette a disposizione
tram e autobus, mentre il quartiere decentrato di Hungerburg
fu dotato già nel 1906 di una funicolare. Il nuovo impianto,
attivo dal 2007, non è solo il risultato di un ammodernamento, ma ha anche collegato in modo migliore il quartiere
al resto della città. Ora esso parte dal Centro Congressi e
raggiunge, attraverso due stazioni intermedie, un quartiere
che si trova su un’altura e dove si trovano attrazioni turisticamente interessanti, come ad esempio lo zoo delle Alpi.
Collegati direttamente alla Hungerburgbahn ci sono poi
due impianti di tipo aereo, che conducono alle zone turistiche sulle vicine Alpi e al comprensorio sciistico ‹ Nordkette ›.
In questo modo esiste un collegamento diretto tra il Centro
Congressi (560 m), situato nel cuore della città, e l’Hafelekar
(2.330 m), attraverso la Hungerburg (886 m) e la Seegrube
(1.905 m). La Hungerburgbahn ha adeguato i propri orari alle
esigenze di lavoratori e studenti ed è integrata nel sistema tariffario dell’Azienda dei Trasporti di Innsbruck. Gli impianti
sono stati realizzati da una Public Private Partnership (PPP).
• Innsbruck: 120,000 inhabitants
• Hungerburgbahn: urban means of local transportation
with connection from the city center to a nearby recreation
area.
• Length 1,800 m. (1.12 miles) – change in elevation: 288 m.
(945 ft.)
• 1,200 passengers/hour/direction
• 40,000 passengers/month
• Operates from 7:00 A.M. to 7:30 P.M.
With the station architecture of Iraqi-born British architect
Zaha Hadid, the Alpine city of Innsbruck consciously presents
itself as a cosmopolitan city. The cars, which hold up to 130 passengers, need around eight minutes to cover the 1.8 kilometer
(1.1 mile) route. The maximum slope is 54 percent.
112
• Innsbruck: 120.000 Einwohner
• Hungerburgbahn: städtisches Nahverkehrsmittel und
Erschließung einer Naherholungszone vom Stadtkern aus
• Länge 1.800 m – Höhenunterschied 288 m
• 1.200 Personen/Stunde/Richtung
• 40.000 Fahrgäste/Monat
• verkehrt von 7 bis 19.30 Uhr
Mit der Stationsarchitektur der irakisch-britischen Architektin
Zaha Hadid zeigt sich die Alpenstadt Innsbruck bewusst als
Stadt von Welt. Die 130 Personen fassenden Wagen benötigen
für die 1,8 Kilometer lange Strecke rund acht Minuten. Die
maximale Steigung auf der Strecke beträgt 54 Prozent.
• Innsbruck: 120.000 abitanti
• Hungerburgbahn: mezzo di trasporto per il servizio locale e
per l’accesso alle zone turistiche limitrofe direttamente dal
centro storico
• Lunghezza 1.800 m – dislivello 288 m
• 1.200 persone/ora/per senso di marcia
• 40.000 passeggeri/mese
• circola dalle 7.00 alle 19.30
Con l’architettura delle stazioni dell’architetta irachenobritannica Zaha Hadid la città alpina di Innsbruck si propone
con consapevolezza come città di respiro internazionale. Le
vetture da 130 persone impiegano circa 8 minuti per percorrere il tracciato, lungo 1,8 chilometri. La pendenza massima
raggiunge il 54 per cento.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Innsbruck
113
The new Hungerburgbahn is the fastest connection between
the city center and a district at a higher location, along with a
recreation zone.
Die neue Hungerburgbahn ist die schnellste Verbindung zwischen der Stadt und einem höhergelegenen Stadtteil mitsamt
Erholungszone. – Im Bild die Station ›Löwenhaus‹.
Il nuovo impianto della Hungerburg rappresenta il collegamento più veloce tra il centro della città e uno dei suoi quartieri,
situato su una collina, che ospita anche una zone ricreativa.
– Nella foto la stazione ‹ Löwenhaus ›.”
Löwenhaus station
114
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
For Mayor Hilde Zach, it was clear from the very beginning that
the new Hungerburgbahn in Innsbruck had to be conceived
not only for tourism, but also as a means of intraurban local
transport. For that reason, in comparison to the old funicular,
the valley terminal was moved closer to the city center. The
new cableway has been integrated into the Innsbruck public
transit system.
Für Bürgermeisterin Hilde Zach war von Anfang an klar, dass
die neue Hungerburgbahn nicht nur für den Tourismus, sondern
auch für den innerstädtischen Nahverkehr konzipiert werden
muss. Deshalb wurde die Talstation gegenüber der alten Bahn
weiter in Richtung Stadtzentrum verlegt. Die neue Seilbahn ist
in das Liniennetz der Innsbrucker Verkehrsbetriebe integriert.
Per il sindaco Hilde Zach era chiaro sin dall’inizio che la nuova
Hungerburgbahn non doveva essere solo pensata per rispondere ad esigenze turistiche ma anche per il trasporto urbano
locale. Per questo motivo la stazione di valle è stata spostata
più verso il centro della città rispetto al vecchio impianto. La
nuova funicolare è integrata nella rete dei trasporti della città
di Innsbruck.
Mayor Hilde Zach
Transit map
Congress station
115
Ritten Cable Car
(Bolzano, Italy)
Rittner Seilbahn
(Bozen, Italien)
Funivia del Renon
(Bolzano, Italia)
Bolzano/Bozen is the capital of the Alpine province of South
Tyrol/Alto Adige in Northern Italy. It was a part of the
Austro-Hungarian Empire up until World War I, but with the
three languages of German, Italian, and Ladin being spoken
there today, it is regarded as the model region for the peaceful
coexistence of different ethnic groups.
As early as the seventeenth century, well-to-do citizens
of Bolzano spent the hot summers on the Ritten (Renon)
plateau. In 1907, Ritten was connected to the city center
of Bolzano with a combination of streetcar - cog railway streetcar.
In 1966, the cog railway portion was replaced by a
jig-back aerial cableway. To this day, the cableway continues
to be the most important means of public transportation
between Bolzano and the town of Oberbozen (Soprabolzano) on the Ritten plateau. In 2009, the aerial tramway
was replaced by a large-cabin circulating cableway which is
equipped with two carrying cables and one haul cable. The
eight new cabins each have room for thirty-five people.
The Rittner cable car system belongs to Südtiroler
Transportstrukturen AG, which is owned by the province. It
is operated by SAD Nahverkehrs AG, which also holds the
concession for most of the intercity bus lines.
Bozen ist die Hauptstadt der Alpenprovinz ›Südtirol‹ im
Norden Italiens. Die bis zum Ersten Weltkrieg zu ÖsterreichUngarn gehörende Provinz gilt mit ihren drei Sprachen
Deutsch, Italienisch und Ladinisch als Modellregion für das
friedliche Zusammenleben verschiedener Volksgruppen.
Bereits im 17. Jahrhundert verbrachten wohlhabende
Bozner Bürgerinnen und Bürger den heißen Sommer auf
dem Rittner Hochplateau. 1907 wurde der Ritten vom Stadtzentrum Bozens aus mit einer Kombination aus Straßenbahn
– Zahnradbahn – Straßenbahn erschlossen.
Diese wurde 1966 auf der Zahnradstrecke durch eine
Schwebebahn im Pendelbetrieb ersetzt. Bis heute ist die
Seilbahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel zwischen
Bozen und Oberbozen am Ritten. 2009 wurde die Pendelbahn durch eine Großkabinen-Umlaufbahn ersetzt, welche
mit zwei Tragseilen und einem Zugseil ausgestattet ist. In
den acht neuen Kabinen haben jeweils 35 Personen Platz.
Die Rittner Seilbahn als Anlage gehört der im Eigentum
der Provinz stehenden Südtiroler Transportstrukturen AG,
betrieben wird sie von der SAD Nahverkehrs AG, welche
auch die Konzessionen für die meisten Überlandbuslinien
besitzt.
Bolzano è il capoluogo dell’Alto Adige, provincia alpina
nell’Italia del nord. La provincia, che fino alla fine della prima
guerra mondiale apparteneva all’impero austro-ungarico, è,
con le sue tre lingue, italiano, tedesco e ladino, un modello di
pacifica convivenza tra gruppi linguistici diversi.
Già nel 17. secolo i cittadini e le cittadine più abbienti di
Bolzano usavano trascorrere le calde estati sull’altopiano del
Renon. Nel 1907 questa zona fu collegata al centro della città
da un sistema di trasporto misto costituito da tram – cremagliera – tram.
Nel 1966 il tratto della cremagliera fu sostituito da un
impianto di tipo aereo a va e vieni. Ancora oggi la funivia è il
più importante mezzo di trasporto pubblico per il collegamento tra la città e la località di Soprabolzano (Renon). Nel
2009 la funivia è stata sostituita da un impianto a movimento continuo con ampie cabine, in tutto otto, ognuna delle
quali contiene fino a 35 passeggeri. La funivia ha due funi
portanti e una fune traente.
La funivia del Renon appartiene alla società Strutture
Trasporto Alto Adige SpA, di proprietà della provincia, la
gestione è affidata alla SAD Trasporto Locale SpA, che possiede anche le concessioni della maggior parte degli autobus
extraurbani.
• Bolzano: 100,000 inhabitants
• Ritten Cable Car: connection between city and plateau
• Length 4,544 m. (2.82 miles) – change in elevation: 949 m.
(3,114 ft.)
• 550 passengers/hour/direction
• 80,000 passengers/month
• Operates from 6:40 A.M. to 10:38 P.M.
The valley terminal of the Rittner cable car, which was
reopened in 2009, is just a few minutes by foot from the city
center. Directly next to the entrance is a bus stop for the
municipal bus lines.
116
• Bozen: 100.000 Einwohner
• Rittner Seilbahn: Verbindung Stadt – Hochebene
• Länge 4.544 m – Höhenunterschied 949 m
• 550 Personen/Stunde/Richtung
• 80.000 Fahrgäste/Monat
• verkehrt von 6.40 bis 22.38 Uhr
Die Talstation der 2009 neu eröffneten Rittner Seilbahn ist
wenige Gehminuten vom Stadtzentrum entfernt. Direkt neben
dem Eingang befindet sich eine Bushaltestelle für den Stadtbus.
• Bolzano: 100.000 abitanti
• Funivia del Renon: collegamento tra la città e l’altopiano
• Lunghezza 4.544 m – dislivello 949 m
• 550 persone/ora/per senso di marcia
• 80.000 passeggeri/mese
• circola dalle 6.40 alle 22.38
La stazione di valle della funivia del Renon, inaugurata
nel 2009, dista pochi minuti a piedi dal centro storico della
città. Nelle immediate vicinanze dell’ingresso si trova una
fermata dell’autobus urbano.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Bolzano/Bozen
117
Tung Chung Cable Car
(Hong Kong, China)
The cosmopolitan city of Hong Kong is situated on the South
China Sea on a peninsula and around two hundred islands.
The largest of them is Lantau Island, with an area of around
150 square kilometers (fifty-eight square miles). It is mountainous, thickly wooded, and still undisturbed to a large
extent. The Po Lin monastery is located on the Ngong Ping
plateau on Lantau island. In front of its gates stands a thirtyfour meter (112 foot) statue of the Buddha which towers over
a shrine and viewing platform.
Previously for most visitors to the Buddha statue, the
trip by ferry boat and bus required a great deal of time and
money. The local authorities opted for an alternative connection that at the same time would increase tourism to
this area. In order to protect the natural landscape to the
greatest possible degree, a bicable circulating cableway was
installed. It begins at the final stop of the Tung Chung metro
line and runs to the Airport Island. From there it crosses 1.5
kilometers (nearly a mile) of the sea, and continues up to the
Ngong Ping plateau. The Tung Chung Cable Car is operated
by a private company on behalf of the MTR (Mass Transit
Railway) subway authority.
Not only is the trip via cable car comfortable and timesaving, the “flight” over the sea and the wooded hills is truly
an adventure in and of itself.
• Hong Kong: 7 million inhabitants
• Cable car: connection with a tourist zone
• Length 5,828 m. (3.62 miles) – change in elevation: 428
m. (1,404 ft.)
• 3,500 passengers/hour/direction
• 130,000 passengers/month
• Operates from 9:00 A.M. to 6:30 P.M.
The lower station is located directly next to the subway station
and a municipal bus station.
118
Tung Chung Cable Car
(Hongkong, China)
Tung Chung Cable Car
(Hong Kong, Cina)
Die Weltstadt Hongkong im Südchinesischen Meer liegt auf
einer Halbinsel und auf rund 200 Inseln. Die größte davon
ist Lantau mit fast 150 Quadratkilometern Fläche. Sie ist gebirgig, stark bewaldet und noch weitgehend unberührt. Am
Ngong-Ping-Plateau auf Lantau befindet sich das Kloster
Po Lin. Vor dessen Toren steht eine 34 Meter hohe Buddhastatue, welche ein Heiligtum und eine Aussichtsplattform
beherbergt.
Da für die vielen Besucher der Buddhastatue die
Anreise mit Fähre und Bus sehr aufwendig war, beschloss
die Verwaltung eine alternative Anbindung und zugleich
touristische Aufwertung dieses Gebiets. Um die natürliche
Landschaft möglichst zu schonen, wurde eine Zweiseilumlaufbahn errichtet. Diese verläuft zunächst von der
Endstation der Tung-Chung-U-Bahn-Linie zur Flughafeninsel, überquert von dort aus auf 1,5 Kilometern das Meer
und führt dann weiter zum Ngong-Ping-Plateau. Die ›Tung
Chung Cable Car‹ wird im Auftrag der U-Bahn-Gesellschaft
MTR (Mass Transit Railway) von einem Privatunternehmen
betrieben.
Die Anreise mittels Seilbahn ist nicht nur komfortabel
und zeitsparend, der ›Flug‹ über das Meer und die bewaldeten Hügel ist zudem ein Erlebnis für sich.
La metropoli di Hong Kong è situata su una penisola e su
circa 200 isolette nel Mar Cinese Meridionale, di cui la più
grande, Lantau, misura 150 chilometri quadrati di superficie.
Si tratta di un’isola montuosa, ricoperta di foreste e ancora
abbastanza inviolata. A Lantau, sull’altopiano di NgongPing si trova il monastero di Po Lin, davanti alle cui porte si
erge una statua del Budda alta 34 metri che contiene al suo
interno un tempio e una piattaforma panoramica.
Poiché il viaggio in traghetto e autobus risultava molto
faticoso per i numerosi turisti che si recavano a visitare la
statua, l’amministrazione cittadina ha optato per una forma
di collegamento che contribuisse nel contempo alla rivalutazione turistica dell’intera zona. La scelta è caduta su un
impianto bifune a movimento continuo, al fine di preservare
il più possibile intatta la natura circostante. L’impianto conduce innanzitutto dal capolinea della metropolitana TungChung fino all’isola dell’aeroporto, per poi da lì attraversare
1,5 chilometri di mare e arrivare infine sull’altipiano di
Ngong-Ping. La Tung Chung Cable Car è gestita da un’azienda privata su incarico della Società della Metropolitana MTR
(Mass Transit Railway).
Il viaggio in funivia non è solo confortevole e veloce,
ma si rivela anche un’avventura grazie al ‹ volo › sul tratto di
mare e sui pendii ricoperti dalla foresta.
• Hongkong: 7 Millionen Einwohner
• Seilbahn: Erschließung einer Tourismuszone
• Länge 5.828 m – Höhenunterschied 428 m
• 3.500 Personen/Stunde/Richtung
• 130.000 Fahrgäste/Monat
• verkehrt von 9 bis 18.30 Uhr
Die Talstation liegt direkt neben der U-Bahn-Station und einem
Busbahnhof der Linienbusse.
• Hongkong: 7 milioni di abitanti
• Funivia: accesso ad una zona turistica
• Lunghezza 5.828 m – dislivello 428 m
• 3.500 persone/ora/per senso di marcia
• 130.000 passeggeri/mese
• circola dalle 9.00 alle 18.30
La stazione di valle si trova nelle immediate vicinanze
della fermata della metropolitana e di una stazione degli
autobus di linea.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Hong Kong
119
The cable car ride over the sea and a forest is more than just an
adventure for passengers: it also protects the landscape and
saves time.
Die Seilbahnfahrt über Meer und Wald ist nicht nur ein Erlebnis
für die Passagiere, sondern auch landschaftsschonend und
zeitsparend.
Sorvolare un braccio di mare e un tratto di foresta non è solo
un’esperienza unica per i passeggeri, ma è anche un modo per
salvaguardare la natura e risparmiare tempo.
Hong Kong
120
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
The angle station is located on the Airport Island. It houses the
drives for both traction cable loops. – Even though the subway
company has franchised out the operation of the cableway,
it appears in the network map, using the tourist brand name
Ngong Ping 360.
Die Winkelstation befindet sich auf der Flughafeninsel. Sie beherbergt die Antriebe für beide Zugseilschleifen. – Auch wenn
die U-Bahn-Gesellschaft den Betrieb der Seilbahn delegiert hat,
scheint diese im Netzplan auf, dort unter dem touristischen
Markennamen ›Ngong Ping 360‹.
La stazione ad angolo si trova sull’isola dell’aeroporto e ospita i
due argani che azionano entrambi gli anelli di fune. – Anche se
la società che gestisce la metropolitana ha ceduto in concessione l’impianto, esso appare sulla piantina con il marchio
turistico ‹ Ngong Ping 360 › .
Angle station
Transit map
121
Roosevelt Island Tramway
(New York City, USA)
Roosevelt Island Tramway
(New York City, USA)
Roosevelt Island Tramway
(New York City, USA)
The metropolis of New York City lies on the East Coast of the
United States, where the Hudson River and the East River
flow into the Atlantic. Roosevelt Island is located in the
East River and is a long, narrow island of sixty hectares (147
acres) that belongs to the borough of Manhattan. Over time,
the prisons and hospitals that were originally built there have
been relocated. In the late 1960s, New York City decided to
dedicate Roosevelt Island as a low-traffic residential zone.
The first residential buildings were completed in the mid1970s.
Until 1970, the connection to the island was by means
of an elevator that descended directly from the Queensboro
Bridge between the boroughs of Manhattan and Queens.
Since 1955, there has also been a drawbridge between the
island and Queens. For a better connection of the island
to Manhattan, a subway station was planned to have been
installed at the same time as the residential buildings.
But the subway was delayed, and in order to quickly and
inexpensively connect Roosevelt Island with Manhattan,
an aerial tramway was constructed in 1976 directly next to
the Queensboro Bridge as a provisional measure. Until the
completion of the subway in 1989, the jig-back tramway
remained the primary means of transportation between the
island and Manhattan. Today, the cableway is used mainly
by tourists. While this book was going to press, a complete
renovation of the cableway was being commissioned. The
new cabins have room for 110 passengers each.
Die Metropole New York City liegt an der Ostküste der USA,
dort wo Hudson River und East River in den Atlantik münden. Im East River befindet sich Roosevelt Island, eine 60
Hektar große, langgezogene Insel, die zum Bezirk Manhattan
gehört. Da die dort ursprünglich errichteten Gefängnisse
und Krankenhäuser im Laufe der Zeit ausgesiedelt worden
waren, beschloss man Ende der 1960er Jahre, auf der Insel
eine verkehrsberuhigte Wohnzone zu schaffen. Mitte der
70er Jahre standen die ersten Wohnhäuser.
Die Erschließung der Insel erfolgte bis 1970 über einen
Aufzug, der direkt von der Queensboro Bridge zwischen den
Stadtbezirken Manhattan und Queens auf die Insel hinunterging. Seit 1955 gibt es auch eine Hebebrücke zwischen
der Insel und Queens. Um die Insel auch an Manhattan
anzubinden, hätte zeitgleich mit den Wohnhäusern eine UBahn-Station auf der Insel entstehen sollen.
Die U-Bahn verzögerte sich, und um die Insel dennoch
rasch und preiswert mit Manhattan zu verbinden, wurde
1976 direkt neben der Queensboro Bridge als Provisorium
eine Pendelbahn gebaut. Diese blieb bis zur Fertigstellung
der U-Bahn 1989 das Hauptverkehrsmittel zwischen der
Insel und Manhattan. Heute wird die Bahn vor allem von
Touristen genutzt. Zum Zeitpunkt der Entstehung dieses
Buches wurde eine vollständige Erneuerung der Seilbahn in
Auftrag gegeben. Die beiden neuen Kabinen bieten jeweils
110 Fahrgästen Platz.
La metropoli di New York è situata sulla costa orientale
degli Stati Uniti, dove l’Hudson River e l’East River sfociano nell’Atlantico. Sull’East River è situata Roosvelt Island,
un’isola allungata di 60 ettari appartenente al distretto di
Manhattan. Le prigioni e gli ospedali, che erano stati costruiti sull’isola, un po’ alla volta divennero abitazioni, perciò alla
fine degli anni ’60 si decise di trasformare l’isola in una zona
residenziale senza traffico. A metà degli anni ’70 sorsero le
prime abitazioni.
Fino al 1970 l’accesso all’isola era garantito da un ascensore situato sul Queensboro Bridge, il ponte che collega i
due distretti di Manhattan e del Queens. Dal 1955 tra l’isola
e il Queens esiste anche un ponte sollevabile. Per collegare
l’isola anche a Manhattan si sarebbe dovuta costruire una
fermata della metropolitana contemporaneamente alla
costruzione delle abitazioni.
La cosa tuttavia andava per le lunghe e, per assicurare
un collegamento veloce ed economico tra l’isola e Manhattan, nel 1976 si pensò di costruire una funivia a va e vieni
provvisoria, che rimase il principale collegamento fino alla
conclusione dei lavori per la metropolitana nel 1989. Oggi
la funivia è usata soprattutto dai turisti. Mentre questo libro
stava nascendo, è stata commissionata la ristrutturazione
totale dell’impianto.
• New York City: 8 million inhabitants
• Roosevelt Island Tramway: urban means of local transportation for connecting an island
• Length 942 m. (3,091ft.) – change in elevation: 70 m.
(229 ft.)
• 1,200 passengers/hour/direction
Because of its particularity as a means of intraurban public
transportation, the Roosevelt Island Tramway has often been
the setting for films and television shows (such as “Spider Man”).
122
• New York City: 8 Millionen Einwohner
• Roosevelt Island Tramway: innerstädtisches Nahverkehrsmittel zur Erschließung einer Insel
• Länge 942 m – Höhenunterschied 70 m
• 1.200 Personen/Stunde/Richtung (neue Anlage)
Aufgrund ihrer Besonderheit als innerstädtisches öffentliches
Verkehrsmittel war die Roosevelt Island Tramway des öfteren
Schauplatz von Kinofilmen und Fernsehserien (z.B. Spider Man).
• New York City: 8 milioni di abitanti
• Roosevelt Island Tramway: mezzo di trasporto urbano per
l’accesso all’isola
• Lunghezza 942 m – dislivello 70 m
• 1.200 persone/ora/per senso di marcia (nuovo impianto)
Grazie alla sua particolarità come mezzo di trasporto
pubblico intra-urbano, la Roosevelt Island Tramway è
stata scelta come set cinematografico in molti film e serie
televisive (ad es. Spider Man).
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
New York City
123
MetroCable J/K/L
(Medellín, Colombia)
The Andean city of Medellín in Colombia was founded five
hundred years ago. Having once achieved greatness through
coffee growing, in the 1980s it became a “dangerous” city.
Today, Medellin has taken the offensive against its difficult
past. In order to tackle the root of the social problems, education and culture have for many years been main focuses of the
municipal administration. For example, five splendid library
parks were built in disadvantaged districts.
One of these is Santo Domingo Savio, situated high on a
hill. In 2004, it was connected with the Acevedo subway station
by the K Line of the Metro de Medellín. The MetroCable, as it
is commonly known, has two intermediate stations and is used
by around 40,000 passengers daily. Before the MetroCable
was built, reaching the A Line subway for the inhabitants of
Santo Domingo Savio was a question not only of time, but
also of personal safety. The cableway has led to an astonishing
transformation of the district: a safer, more reliable way to work
or school which increased the quality of life of the district, spurring social progress. Because the cableway also offers a very
good price-to-quality relationship, the Metro de Medellín has
in the meantime installed the J Line, another urban cableway.
In 2008, the J Line was opened, a “twin line” of the MetroCable K. Since both cableways offer a very good price-toquality relationship, yet another urban cableway, the L Line,
was opened in 2010, this time as a connection to a nearby
recreation area.
• Medellín: 2 million inhabitants
• MetroCable J, K: connection of a district to the subway
• MetroCable L: connection to a nearby recreation area
• Length: J: 1,800 m (5,905 ft.), K: 2,000 m. (6, 562), L: 4,600
m (15,093)
• Change in elevation: J and K: 400 m. (1,312 ft.), L: 614 m
(2,014 ft.)
• Passengers/hour/direction: 3,000 (J and K), 1,200 (L)
• 1 million passengers/month (J and K)
• Operating from 4:30 A.M. to 11:00 P.M. (J and K)
The cableway that floats above all obstacles represents not
only the shortest connection of the Santo Domingo Savio
district to the subway, but also the fastest one.
124
MetroCable J/K/L
(Medellín, Kolumbien)
MetroCable J/K/L
(Medellín, Colombia)
Die Andenstadt Medellín in Kolumbien wurde vor 500 Jahren gegründet. Einst groß geworden durch den Kaffeeanbau,
wurde sie in den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts zu einer
›gefährlichen‹ Stadt. Heute pflegt Medellín einen offensiven
Umgang mit seiner schwierigen Vergangenheit. Um die sozialen Probleme an der Wurzel zu packen, sind seit mehreren
Jahren auch Bildung und Kultur Schwerpunkte der Stadtverwaltung. So wurden etwa fünf prächtige Bibliotheken-Parks
in benachteiligten Stadtvierteln errichtet.
Eines dieser Stadtviertel ist das auf einem Hügel gelegene Santo Domingo Savio. 2004 wurde es durch die Linie
K der ›Metro de Medellín‹ mit der U-Bahn-Station Acevedo
verbunden. Die MetroCable, wie sie auch genannt wird, hat
zwei Zwischenstationen, täglich benutzen sie rund 40.000
Menschen. Vor der Errichtung der MetroCable war das
Erreichen der U-Bahn-Linie A für die Bewohner von Santo
Domingo Savio nicht nur eine Frage der Zeit, sondern auch
der persönlichen Sicherheit. Die Seilbahn führte zu einer
erstaunlichen Wandlung des Stadtviertels: Ein sicherer und
zuverlässiger Weg zur Arbeit oder zur Schule wertete das
Viertel auf, brachte sozialen Fortschritt.
2008 wurde Linie J eröffnet, eine ›Zwillingslinie‹ von
Metrocable K. Da beide Seilbahnen ein sehr gutes PreisLeistung-Verhältnis aufweisen, wurde 2010 mit Linie L eine
weitere Stadtseilbahn direkt anschließend an die Endstation
der Linie K eröffnet – diesmal als Anbindung an ein Naherholungsgebiet.
La città andina di Medellín, in Colombia, è stata fondata 500
anni fa. Inizialmente cresciuta grazie alla coltivazione del
caffè, negli anni ’80 divenne una città molto ‹ pericolosa ›.
Oggi Medellín si ribella con forza al suo passato difficile: per
affrontare alla radice i problemi sociali, già da alcuni anni
l’amministrazione si è concentrata sulla formazione e sulla
cultura. Sono così nati ben cinque splendidi parchi-biblioteca
in altrettanti quartieri particolarmente disagiati, di cui uno,
Santo Domingo Savio, situato sopra una collina. Nel 2004 questo quartiere è stato collegato alla fermata della metropolitana
di Acevedo attraverso la linea K della ‹ Metro de Medellín ›,
chiamata anche MetroCable, che dispone di due stazioni intermedie e viene utilizzato giornalmente da circa 40.000 persone.
Prima della costruzione della Metro Cable, per raggiungere la
linea A della metropolitana gli abitanti di Santo Domingo Savio non solo perdevano tempo, ma rischiavano anche molto in
termini di sicurezza personale. L’impianto ha contribuito ad un
incredibile cambiamento nel quartiere: poter andare a scuola
o a lavorare in tutta sicurezza ha portato ad una rivalutazione
del quartiere stesso e ha influito positivamente sullo sviluppo
sociale. Essendo inoltre ottimo anche il rapporto costo-prestazione, la ‹ Metro de Medellín › ha fatto costruire la linea J,
anch’essa un impianto a fune.
Considerato che entrambi gli impianti assicurano un ideale
rapporto tra prezzo e prestazioni, nel 2010 è stata inaugurato
un nuovo impianto a fune urbano, la Linea L, quale collegamento in questa occasione ad una zona ricreativa.
• Medellín: 2 Millionen Einwohner
• Metrocable K, J: Anbindung eines Stadtteils an die U-Bahn
• Metrocable L: Anbindung einer Naherholungszone
• Länge 2.000 m (K), 1.800 m (J), 4.600 m (L)
Höhenunterschied 400 m (K, J), 614 m (L)
• 3.000 (K, J) bzw. 1.200 (L) Personen/Stunde/Richtung
• 1 Million Fahrgäste/Monat (K, J)
• Verkehrt von 4.30 bis 23 Uhr (K, J)
• Medellín: 2 milioni di abitanti
• Metrocable K: collegamento di un quartiere alla linea metropolitana
• Metrocable L: collegamento ad uan zona ricreativa
• Lunghezza 2.000 m (K), 1800 m (J),4.600 m (L)
• Dislivello 400 m (K,J), 614 m (L)
• 3.000 (K,J) e 1.200 (L) persone/ora/per senso di marcia
• 1 milione di passeggeri/mese (K,J)
• circola dalle 4.30 alle 23.00 (K,J)
Die über alle Hindernisse hinwegschwebende Seilbahn bildet
nicht nur die kürzeste, sondern auch die schnellste Anbindung
des Stadtteils Santo Domingo Savio an die U-Bahn.
La cabinovia, volando sopra tutti gli ostacoli, rappresenta il
collegamento non solo più breve, ma anche più veloce tra il
quartiere cittadino di Santo Domingo Savio e la metropolitana.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Medellín
125
The first MetroCable going into operation also coincided with
the opening of libraries and a general education initiative.
Children who went to school outside of Santo Domingo Savio in
Medellín, Colombia could now reach their schools quickly and
safely.
Mit der Inbetriebnahme der ersten MetroCable fielen auch
zeitlich die Eröffnung von Bibliotheken sowie eine generelle
Bildungsoffensive zusammen. Kinder, die außerhalb von Santo
Domingo Savio zur Schule gingen, konnten nun gefahrlos und
rasch ihre Schulen erreichen.
Contemporaneamente all’apertura del primo MetroCable
sono sorte biblioteche ed è iniziata l’offensiva culturale contro
il degrado del quartiere. I bambini che frequentavano plessi
scolastici esterni al quartiere di Santo Domingo Savio poterono
finalmente raggiungere le loro scuole in modo veloce e sicuro.
Medellín
126
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Infrastructure projects create jobs. Even if the actual cableway
technology is realized by specialists, the planning and
construction work is often carried out by local companies. The
MetroCable lines J and K have been fully integrated into the
public transit network.
Infrastrukturprojekte schaffen Arbeitsplätze. Auch wenn die
eigentliche Seilbahntechnik von Spezialisten verwirklicht wird,
werden die Projektierungs- und Bauarbeiten oft von lokalen
Unternehmen durchgeführt. Die MetroCable-Linien J und K sind
voll in das Verkehrsnetz integriert.
La realizzazione di infrastrutture crea posti di lavoro. Anche
se generalmente gli impianti funiviari vengono realizzati da
tecnici specialisti, spesso parte della progettazione nonché
le opere civili vengono affidate ad aziende locali. Le linee J e K
del MetroCable sono perfettamente integrate nella rete dei
trasporti.
Construction site
Transit map
127
Funicular and Telefèric
de Montjuïc
(Barcelona, Spain)
Funicular und Telefèric
de Montjuïc
(Barcelona, Spanien)
Funicular e Telefèric
de Montjuïc
(Barcellona, Spagna)
The Catalonian city of Barcelona, which is situated on the
Mediterranean, has an eventful past. It was inhabited or
conquered by the Iberians, Greeks, Carthaginians, Romans,
Visigoths, Moors, Carolingians, the Crown of Aragon, and
in 1469 by the Spanish monarchy. Today, Barcelona is the
capital of the Autonomous Region of Catalonia.
The city has a dense network of subways and buses,
two streetcar networks, and several cableways that connect,
among other destinations, the tradition-rich local mountain
of the city, the 173 meter (568 foot) Montjuïc. A funicular,
which was built in 1928 on the occasion of the World’s Fair
and modernized in 1992 for the Olympic Games, connects
the Paral•lel subway station with the museums (the Fundació Joan Miró) and sports and leisure time facilities on the
mountain. Directly connected with this is an aerial cableway
that was opened in 2007 with an intermediate station for the
Castell de Montjuïc castle complex. This nearby recreation
area – popular with both locals and tourists alike – is fully
integrated with the city’s subway network.
The funicular is completely integrated into the transit
network operated by Transports Metropolitans de Barcelona
(TMB), while the TMB manages the operation of the aerial
cableway through an outsourced company.
Die am Mittelmeer liegende katalanische Stadt Barcelona hat eine bewegte Vergangenheit. Sie wurde bewohnt
bzw. beherrscht von Iberern, Griechen, Karthagern, Römern,
Westgoten, Mauren, Karolingern, der Krone Aragóns und
seit 1469 von der spanischen Monarchie. Heute ist Barcelona
die Hauptstadt der Autonomen Region Katalonien.
Barcelona hat ein dichtes Netz von U-Bahnen und
Bussen, zwei Straßenbahnnetze sowie mehrere Seilbahnen,
welche unter anderem den traditionsreichen Hausberg der
Stadt, den 173 Meter hohen Montjuïc, erschließen: Eine im
Jahr 1928 anlässlich der Weltausstellung errichtete (und 1992
für die Olympischen Spiele modernisierte) Standseilbahn
verbindet die U-Bahn-Station ›Paral•lel‹ mit den Museen
(Fundació Joan Miró) sowie Sport- und Freizeitanlagen am
Berg. Direkt daran anschließend führt eine 2007 eröffnete
Seilschwebebahn mit Mittelstation zur Burganlage ›Castell
de Montjuïc‹. Somit ist diese für Einheimische und Touristen
wichtige Naherholungszone vollständig mit dem U-BahnNetz der Stadt verbunden.
Die Standseilbahn ist vollständig in das von der
›Transports Metropolitans de Barcelona‹ (TMB) betriebene
Verkehrsnetz integriert, den Betrieb der Seilschwebebahn
wickelt die TMB über eine ausgelagerte Gesellschaft ab.
• Barcelona: 1.6 million inhabitants
• Cableways: connection with a recreation area
• Length – funicular: 758 m. (2,487 ft.), cable car: 748 m.
(2,454 ft.); change in elevation – funicular: 76 m. (249 ft.),
cable car: 85 m. (279 ft.)
• 8,000 (funicular) and 3,000 (cable car) passengers/hour/
direction
• 100,000 passengers/month
• Operates from 7:30 A.M. to 11:00 P.M. (funicular) and
10:00 A.M. to 9:00 P.M. (cable car)
• Barcelona: 1,6 Millionen Einwohner
• Seilbahnen: Erschließung einer Erholungszone
• Länge 758 m (Funicular) und 748 m (Telefèric) –
Höhenunterschied 76 m (Funicular) und 85 m (Telefèric)
• 8.000 (Funicular) und 3.000 (Telefèric) Personen/Stunde/
Richtung
• 100.000 Fahrgäste/Monat
• verkehrt von 7.30 bis 22 (Funicular)
bzw. 10 bis 21 Uhr (Telefèric)
Barcellona, città catalana sul Mar Mediterraneo, ha un
passato burrascoso. Nei secoli è stata dominata e abitata da
iberi, greci, cartaginesi, romani, visigoti, mori, carolingi, dalla Corona di Aragona e dal 1469 dalla monarchia spagnola.
Oggi Barcellona è il capoluogo della regione autonoma della
Catalogna.
La città dispone di una fitta rete di metropolitane e autobus, di due linee di tram e di numerosi impianti a fune, che
permettono l’accesso, tra gli altri, anche alla ‹ montagna ›
della città, il Montjuïc, a 173 metri sul livello del mare. Una
funicolare costruita nel 1928, in occasione dell’esposizione
internazionale, e rimodernata nel 1992 per i giochi olimpici, collega la fermata della metropolitana ‹ Paral•lel › con i
musei della Fundació Joan Miró e con numerosi impianti
sportivi e per il tempo libero ivi presenti. Nel 2007 è stato
inaugurato un impianto a fune di tipo aereo con stazione
intermedia, che dall’arrivo della funicolare conduce direttamente al ‹ Castell de Montjuïc ›. Questa importante zona è
quindi perfettamente collegata alla rete metropolitana della
città, a vantaggio di cittadini e turisti.
La funicolare è completamente integrata nella rete dei
trasporti della ‹ Transports Metropolitans de Barcelona ›
(TMB). La TMB gestisce anche la cabinovia, attraverso però
una società esterna.
The cableway trip to the Castell de Montjuïc offers an
outstanding panorama view of the city. That encouraged the
operators to transform the cableway one evening a week into
a hanging restaurant, with dinner served in the cabins.
128
Die Seilbahnfahrt zum ›Castell de Montjuïc‹ bietet einen ausgezeichneten Panoramablick auf die Stadt. Das hat die Betreiber
dazu animiert, an einem Abend in der Woche die Seilbahn in ein
schwebendes Restaurant zu verwandeln und in den Kabinen
ein Abendessen zu servieren.
• Barcellona: 1,6 milioni di abitanti
• Impianti a fune: accesso ad una zona ricreativa
• Lunghezza 758 m (Funicular) e 748 m (Telefèric) –
dislivello 76 m (Funicular) und 85 m (Telefèric)
• 8.000 (Funicular) und 3.000 (Telefèric) persone/ora/per
senso di marcia
• 100.000 passeggeri/mese
• circolano dalle 7.30 alle 22.00 (Funicular) e dalle 10.00 alle
21.00 (Telefèric)
Il viaggio fino al ‹ Castel del Montjuïc › offre una splendida
vista sulla città. Per questo motivo i gestori hanno pensato di
trasformare la cabinovia in un ristorante ‘volante’, dove una
sera alla settimana la cena è servita all’interno delle cabine.
▸
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
Barcelona
129
Access to the aerial cableway at Montjuïc is comfortable and
obstacle-free.
Der Zugang zur Seilschwebebahn am Montjuïc ist komfortabel
und barrierefrei.
L’accesso alla cabinovia del Montjuïc è comodo e privo di
barriere architettoniche.
130
VIII. SELECTED EXAMPLES • AUSGEWÄHLTE BEISPIELE • SELEZIONE DI ESEMPI
On the network map, the funicular is indicated as public
transport, while the cable car is designated as privately
operated. With 8,000 passengers per hour, the Funicular de
Montjuïc, which was modernized in 1992, is among the highest
performers in its class. A large portion of the route travels
through a tunnel.
Am Liniennetzplan sind die Standseilbahn als öffentliches und
die Seilschwebebahn als privat betriebenes Verkehrsmittel
eingezeichnet. Die 1992 modernisierte Standseilbahn ›Funicular
de Montjuïc‹ zählt mit 8.000 Passagieren pro Stunde zu den
leistungsfähigsten ihrer Art. Die Strecke verläuft größtenteils
in einem Tunnel.
Nella mappa delle linee dei trasporti le funicolari sono indicate
come mezzi di trasporto pubblici e gli impianti aerei come
mezzi di trasporto a gestione privata. La ›Funicular de Montjuïc‹, rinnovata nel 1992, grazie ad una portata oraria di 8.000
passeggeri l’ora, rientra tra le più performanti del suo genere.
Gran parte del tracciato corre in galleria.
Funicular de Montjuïc
Transit map
131
IX. Photo Gallery
Porto (Portugal): The Funicular dos Guindais, operated by Metro do Porto, connects two
suburbs located at different elevations.
Cairo (Egypt): An APM is being built at Cairo International
Airport with four stations and a 1,857 meter ( 1.15 mile) line.
It has a design capacity of 2,000 passengers per hour per
direction.
132
Paris Montmartre (France): Fully-automatic inclined elevator with two independently operated
cars to serve the hilltop location. The cars are designed to carry sixty passengers and have roofs that
are partly glass to offer views of the Basilica of Sacré-Coeur. The system has a transport capacity of
3,000 passengers per hour.
IX. PHOTO GALLERY
Manizales (Colombia): Urban gondola built in 2009 with a
capacity of 2,100 passengers per hour per direction. There are
over a hundred kilometers (sixty-two miles) of passenger and
coffee-handling cableways in and around Manizales.
Hong Kong (China): Cable car link between the leisure area
and temple on Lantau Island and the terminal of the Tung
Chung subway line.
Zaragoza (Spain): Visitor service gondola for EXPO 2008.
Grenoble (France): Cable car linking the city center and the
Bastille hill. At Easter, the cabins are decorated as Easter eggs
and at Christmas as ornaments. The group aerial tramway
operates with three to five cabins is used by 300,000 passengers per year.
Taormina (Italy): Group aerial tramway linking the coastal area with the Sicilian city 200 meters (660 feet) up the
hill (960 passengers per hour).
Sydney (Australia): Taronga Zoo cable car service from the
ferry harbor. The cableway is carefully integrated into the
zoo so as not to disturb the animals.
133
Detroit (USA): The Express Tram is an internal shuttle
service at Detroit Metropolitan Wayne County Airport with a
capacity of 4,000 passengers per hour per direction.
Stuttgart (Germany): Line 20 operated by the Stuttgart public transit system is a funicular service. It
runs between Südheimer Platz (where it connects with the U1 and U14 subway lines) and the Waldfriedhof cemetery. The funicular was commissioned in 1929, the teak cars were restored in 1999, and
the entire cableway technology was replaced in 2004.
Barcelona (Spain): Funicular and aerial tramway built to serve a local recreation area. The Funicular
de Montjuïc connects the subway system with the mountain, while the Telefèric de Montjuïc serves
the summit. A transport capacity of 8,000 passengers per hour puts the funicular in a class of its own
worldwide.
134
Laon (France): The Funiculaires Laon went into service
in 1989. It was the first fully-automatic funicular built for
urban transportation. The funicular anticipated some of the
features of the MiniMetro (such as rubber tires and lateral
guide rails).
IX. PHOTO GALLERY
Tokyo (Japan): The Verdy-Tokyo eight-passenger cable
car was built in 1998 to connect a railway station with a
recreation area. The elevation change is 44 meters (144 feet)
and the transport capacity is 1,800 passengers per hour per
direction.
Yen-Tu (Vietnam): Constructed in 2001 as a service for
pilgrims visiting various pagodas, it is used by over 300,000
passengers a year. It was so successful that another cable car
was built to serve more pagodas.
Nha Trang (Vietnam): Cable car linking the Vinpearl Resort
on Hon Tre island with the mainland. The cableway is about
a three kilometers (two miles) long and is supported by eleven towers. It operates daily 6:00 A.M. to midnight.
Zhangjiajie (China): VIP cabin for a 7.7 kilometer (4.78 mile)
cableway serving a local recreation area at an elevation of
1,400 meters (4, 593 feet) in two stages.
Laoshan-Qingdao (China): connection with a nearby recreation area
Juneau (USA): The Mount Roberts Tramway in the capital of
Alaska connects the cruise ship pier with the local mountain.
135
Zurich (Switzerland): The control room for the Skymetro.
This airport shuttle operates on an air cushion.
Innsbruck (Austria): A funicular serves as a tourist attraction and a public transport link from the city center to
a higher-elevation district. The Hungerburgbahn stations
were designed by Zaha Hadid and were included in Time
magazine’s Design 100 list for 2007.
Barcelona (Spain): Originally built in 1901 and now painted
in bright colors, the funicular services a family recreation
facility on Mount Tibidabo.
Kaltern (Italy): The Mendelbahn links the village with the
Mendel Pass and is integrated into the public transportation
network. It is used by both tourists and daily commuters.
Bulnes (Spain): Cableway serving a small mountain village
in the province of Asturias. One of the two cabins has a
freight car attached.
Lyon (France): Public transportation service between St Jean
and St Just with a capacity of 2,800 passengers per hour per
direction.
136
IX. PHOTO GALLERY
Funchal/Portugal: On the Island Madeira in the Atlantic
Ocean the “Teleférico do Jardim Botânico” connects the Botanical Gardens with the village of Monte, near Funchal
Amman (Jordan): connection with the King Abdullah Garden
park
Medellín (Colombia): 40,000 people a day ride on MetroCable Route K, which connects a suburb on a hill with the city’s
subway system. It opened in 2004.
Trapani (Italy): Cableway link between Trapani and Erice
Esparraguera (Spain): Aerial cableway opened in 2005 as
public transportation linking Esparraguera and the railway
station at Olesa de Montserrat.
Hualien (Taiwan): In Hualien Ocean Park, the technical components of the cableway are housed in a terminal building
designed in a variety of styles.
137
Spa (Belgium): Inclined elevator serving a thermal spa center
(250 passengers per hour).
Orvieto (Italy): The Orvieto Scalo – Orvieto Città funicular
connects the city center with the railway station down the
hill. The original funicular – a water ballast system – opened
in 1888.
Thonon-les-Bains (Switzerland): a funicular railway
connects the center with Lake Geneva.
Oeiras (Portugal): The SATU (Sistema Automático de Transporte Urbano) links a business park with the local railway.
Milan (Italy): The Metro San Raffaele operated by Azienda
Trasporti Milanesi (ATM) is a cable-propelled people mover
linking the Cascina Gobba metro station (M2) with the San
Raffaele hospital.
Naples (Italy): First built in 1891 and last refurbished in 2006,
the funicular that links the city center with the suburb of
Vomero is used by 5,000 passengers daily. System capacity is
6,000 persons per hour per direction.
138
IX. PHOTO GALLERY
Genting (Malaysia): The Genting Skyway eight-passenger
cable car serves the Genting Highland Resort outside the
capital Kuala Lumpur. In the first ten years of operation, it
carried 50 million passengers.
Istanbul (Turkey): The Golden Horn Cable Car is a 380 meter
(1,247 foot) group aerial tramway located in the Istanbul suburb of Eyüp. It carries visitors to the Pierre Loti Café, which
is named after a French writer.
Quito (Ecuador): Cable car serving a recreational area
and amusement park at Cruz Loma on the east side of the
Pichincha volcano at over 4,000 meters (13,000 feet) above
sea level.
Ashgabat (Turkmenistan): A gondola serving leisure and cultural facilities. The president deliberately chose this system
as a symbol of modern mobility.
Maokong (Taiwan): Gondola linking the capital Taipei with a local recreation area. The system is in
four sections with a total length of four kilometers (2.5 miles). It is operated by the Taipei Metro.
139
Tagaytay Highlands (Philippines): Gondola serving the
Tagaytay Highlands International Golf Club near the capital
of Manila.
Saint Vincent (Italy): The capacity of this 250 meter (820
foot) inclined elevator in Saint Vincent is 358 passengers
per hour per direction. It connects the resort with the Fons
Salutis thermal baths.
Kufstein (Austria): The inclined elevator with the impressive name of Panoramabahn Kaiser Maximilian offers
convenient access to Kufstein Castle.
Osimo (Italy): The 87 meter (285 foot) inclined elevator links a
parking facility with the town centre, located 46 meters (151
ft.) above. Transport capacity is 1,300 passengers per hour
per direction.
Langres (France): ): Inclined elevator to connect a parking
area with the historic town center.
New York City (USA): One of the world’s most famous urban
cable cars is the Roosevelt Island Tramway, which opened in
1976 and is currently undergoing a complete renovation.
140
IX. PHOTO GALLERY
Hanover (Germany): This gondola was built for EXPO 2000
on the basis of a public-private partnership. It carried nine
million passengers in five months.
Algiers (Algeria): Four big jig-backs provide public transport
between the upper and the lower areas of the city. Each cable
car transports over a million passengers a year.
Medellín (Colombia): Following the success of the K route,
route J was opened in 2008 offering a direct connection between the metro and the urban cable car. A further MetroCable line is in the planning stage.
141
X. Bibliography
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XI. CHRONOLOGY
XI. Chronology
Approx. 2,000 years ago: The first known depiction
of a simple ropeway is created in Southern China.
1411: The Kriegsbuch [The Book of Warfare] by Johann
Hartlieb contains the first known depiction of a ropeway in Europe.
1644: Dutch architect Adam Wybe builds a single rope
circulating ropeway near Danizig/Gdańsk with securely attached baskets for the transport of earth.
1834: Julius Albert invents the wire cable.
1862: The first intraurban funicular goes into operation
in Lyons. It is followed by Budapest and Pittsburgh
(1870), Cincinnati (1872), Constantinople (1875), and
Lausanne and Zeitz, Germany (1877).
1873: Andrew Smith Hallidie builds the first cable car
route in San Francisco. By around 1900, there are
around two hundred such systems throughout the
world for urban passenger transport.
1874: The first tourist funicular goes into operation
at Leopoldsberg near Vienna. It is followed by the
Giessbachbahn (Switzerland, 1879), the Malbergbahn
(Germany, 1887), the Bürgenstockbahn (Switzerland,
1888), the Salzburg Festungsbahn (1892), and the
Stanserhornbahn (Switzerland, 1893).
1879 – 1890: In Blackpool, New Zealand, an aerial
cableway connects two streetcar lines over a river.
1892: Short aerial cableways travel temporarily at fairs
and amusement parks.
1907: First modern passenger aerial cableway goes into
operation near Donostia/San Sebastián, Spain. It is
followed by Bolzano/Bozen-Kohlern in Tyrol (1908 and
1913), Grindelwald-Enge in Switzerland (1908), and
Lana-Vigiljoch in Tyrol (1912).
1915– 1918: In mountain battles in the Alps and the
Balkans, over 4,000 military cableways are put to use.
Starting in the 1920s: Increased use of aerial cableways in winter and summer tourism in mountain
areas.
1966: Cableway expert Zbigniew Schneigert estimates
the number of passenger cableways throughout the
world at 3,000 and the number of freight cableways
at 15,000.
1976: An aerial cableway goes into operation in New
York City as an intraurban means of public transit.
1989: Building of a fully-automated funicular in Laon,
France.
1992: A modern funicular in Barcelona transports 8,000
passengers per hour.
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Good news … ting ting … good news she sang
Our day’s not done … it’s just begun.
Virginia Lee Burton, Maybelle the Cable Car
Picture Credits
Austrian National Library, Vienna, Cod.3069, fol.89v (p. 15)
Klaus Prokopp archives (p. 13, pp. 16–21, p. 24, p. 111 Renato Locchi)
Zaha Hadid (pp. 67–68)
Jean Nouvel (p. 70)
Matteo Thun (p. 72)
Vicens + Ramos (p. 74)
Stefan Dauth (p. 113)
Leitner Technologies archives (all other pictures)

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