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Once coincidencias que se
tradujeron en una tragedia
Se apagaron las luces, hubo interferencias,
había niebla, ahorraron combustible en el
despegue... Once coincidencias que
terminaron en tragedia. Página 9
SUPLEMENTO DEL DOMINGO DE LA OPINIÓN DE TENERIFE
Nº 388 - 18 de marzo de 2007
El CHOQUE
de los jumbos
El próximo día 27 de marzo se
cumplen 30 años de la mayor
tragedia aérea. Ocurrió en el
aeropuerto de Los Rodeos y se
saldó con 583 víctimas. Las dos
aeronaves quedaron totalmente
destrozadas y las indemnizaciones
siguen ostentando el récord.
operativo LA MAYOR OPERACIÓN DE EMBALSAMAMIENTO DE LA HISTORIA páginas 2 y 3 personas TESTIMONIOS DE LOS
IMPLICADOS EN EL ACCIDENTE páginas 10 y 11 homenaje EL RECUERDO DE LA TRAGEDIA PERVIVE página 15
2
La Opinión de Tenerife
Domingo, 18 de marzo de 2007
el choque de los jumbos
Cuando la emergencia
fueron los muertos
El dispositivo tras el accidente de Los Rodeos se centró en el embalsamamiento de los cuerpos
EMBALSAMAR CASI SEISC IENTOS CADÁVERES EN APENAS DOS DÍAS. EL RETO DE
LOS SERVICIOS DE ATENCIÓN Y EMERGENCIA TRAS EL CHOQUE DE DOS JUMBOS EN
EL AEROPUERTO DE LOS RODEOS, EL 27 DE MARZO DE 1977, FUE ORGANIZAR EL COMPLICADO PROCESO DE CONSERVAR Y TRASLADAR LOS CUERPOS. ANTONIO S IERRA
ERA EL JEFE PROVINCIAL DE SANIDAD EN AQUELLA ÉPOCA Y RECUERDA LOS DUROS
TRABAJOS PARA COMPLETAR EL EMBALSAMAMIENTO DE LOS CADÁVERES. JOB LEDESMA
na siesta interrumpida por casi una seU
mana de trabajo incesante, de mucho café y de apenas dormir.Los recuerdos de Antonio Sierra sobre el accidente de Los Rodeos, del que se cumplen el próximo 27 de
marzo 30 años,se pueden resumir en esa frase de apertura. Antonio Sierra (Madrid,
1940) era en marzo de 1977 el joven jefe provincial de Sanidad y estaba en el inicio de una
larga carrera profesional y política que le ha
llevado por la Dirección del Servicio Canario
de Salud o a enseñar a muchas promociones de estudiantes de Medicina desde su
puesto como catedrático de la Facultad de
Medicina de la Universidad de La Laguna
y jefe del Departamento de Microbiología y
Medicina Preventiva del Hospital Universitario de Canarias.
La colisión entre dos Boeing 747 en
el aeropuerto de Los Rodeos a las cinco y seis
minutos de la tarde del domingo 27 de marzo de 1977 aún es la tragedia aérea más grande de la historia por el número de víctimas,
con 583 fallecidos. 574 personas perdieron
la vida en el mismo accidente y nueve más
murieron durante los días siguientes como
consecuencia de las gravísimas heridas sufridas por el impacto y posterior incendio de las
dos aeronaves.
En el año 77 las competencias de Sanidad todavía eran responsabilidad del Gobierno central, y como máximo responsable de la sanidad en la provincia, Antonio
Sierra se vio al frente de un dispositivo en
el que la emergencia fue la atención a los cadáveres.
“Yo estaba en la residencia del jefe provincial,que estaba en la sede que Sanidad aún
mantiene en la Rambla.Era domingo y me estaba echando una siesta con la idea de seguir estudiando,pues me estaba preparando
la cátedra,que me presenté y aprobé en septiembre de ese 1977.Me despiertan por una
llamada del gobernador civil de entonces,Antonio Oyarzábal.Me dice que suba a Los Rodeos porque hay un accidente,pero no me especifica nada más.Recuerdo que a la hora del
almuerzo habíamos visto pasar a los jumbos en dirección al aeropuerto. Inmediatamente subí a Los Rodeos con un coche con
chófer y una ambulancia delante para abrirnos camino. Cuando llegamos, los accesos
a Los Rodeos estaban cortados, pero había
un montón de gente curioseando, algo que me llamó
LA OPINIÓN
IMPRESIONANTE GRUPO DE ATAÚDES EN EL HANGAR HABILITADO EN LOS RODEOS PARA EL TRATAMIENTO DE LOS CADÁVERES.
mucho la atención. El gobernador
me estaba esperando y me llevó a
una salita y me informó de que el
accidente era de un choque entre
dos aviones.Pregunté y me dijeron
que había cientos de muertos”.En
aquel momento los cadáveres ya se
empezaban a trasladar a los hangares del aeropuerto.
Un primer dato sorprende
en la narración de Sierra: de entrada ya se percibe que la emergencia sanitaria era mínima.“De inmediato quedó claro que los supervivientes (70 en total) se podían
dividir en dos categorías: una mayoría que estaban ilesos o presentaban pequeñas lesiones, y como
una decena de grandes quemados
(que forman el grupo de los nueve fallecidos a posteriori). Recuer-
do que de estos, dos fallecieron
aquí, el resto los americanos los
trasladaron a un centro de quemados de San Antonio (en el Estado
Texas, ciudad curiosamente fundada por canarios)”.
El acceso de los heridos a los
centros hospitalarios fue rápido,era
domingo y había poquísimo tráfico. El problema era otro ya. “El
problema era la muerte, no los vivos. De otros accidentes tenía claras dos cosas con los cadáveres,que
primero debíamos centrarnos en la
conservación e identificación de los
restos, y que en segundo lugar había que proceder al embalsamamiento”, explica Antonio Sierra.
EMBALSAMAR. Aquí llega el
gran reto. Según la legislación es-
pañola,si en las 48 horas siguientes
al fallecimiento no se procede al
embalsamamiento del cadáver,entonces hay que proceder al enterramiento.
Los recuerdos de Antonio
Sierra buscan la ayuda de una entrevista que publicó la revista Interviú el 12 de mayo de 1977. Allí
recupera la cronología de la actuación. Es el lunes a partir del mediodía cuando las autoridades holandesas y estadounidenses, responsables de los muertos de los dos
aparatos,deciden autorizar los embalsamamientos.“Los americanos
estaban algo reacios porque se pensaban que no nos iba a dar tiempo”,
recuerda Sierra.
De inmediato se pone en
marcha un equipo formado por seis
El accidente de Los Rodeos se produjo a las 17:06 horas GMT y fallecieron 583 personas.
3
LA OPINIÓN
ARRIBA, LOS RESTOS CARBONIZADOS SE ACUMULAN EN UN HANGAR DE LOS RODEOS.
A LA DERECHA, ANTONIO SIERRA, ENTONCES JEFE PROVINCIAL DE SANIDAD, RECIBE UNA DE LAS MUCHAS DISTINCIONES Y MEDALLAS QUE SE LE CONCEDIERON TRAS EL EXCELENTE TRABAJO DE EMBALSAMAR 574 CADÁVERES EN APENAS
DOS DÍAS DE TRABAJO.
forenses apoyados por otros seis médicos,
más doce practicantes de entonces (actuales
enfermeros) a los que se suman alrededor
de cincuenta estudiantes de Medicina y Enfermería. Personal por tanto hay, el problema está en los medios técnicos.
COMPUESTOS. Para el embalsamamiento de un cadáver hacen falta dos compuestos:
cloruro y sulfato de cinc. El cloruro de cinc
sirve para hacer una solución que se inyecta
al cadáver por la femoral.El sulfato se emplea
para el relleno, junto con serrín, de las cavidades del cuerpo de donde se han sacado
las vísceras como las regiones torácica y abdominal.Luego se procede a infiltrar las masas musculares con más sulfato de cinc.
“Una de las justificaciones que les di
a los estadounidenses para demostrarles que
nos iba a dar tiempo es que el embalsamamiento de los fallecidos del accidente iba a ser
más sencillo que el de un fallecido en condiciones normales porque prácticamente todos
estaban carbonizados,el evisceramiento se hacía rápidamente, no hacía falta la infiltración
del cloruro en la arterias, solo en algunas
masas musculares.Llegamos a preparar cuerpos en veinte minutos”, apunta Sierra.
El gran problema era obtener las cantidades de sulfato y cloruro de cinc necesarias.
“Empezamos a trabajar en la noche del domingo a lunes pero a ritmo lento con las cantidades de estos productos que había en Tenerife.De sulfato se trajeron cuatro toneladas
en la noche del lunes al martes en un avión de
Iberia hasta Gando,y de ahí,en furgonetas de
la compañía, hasta un ferry que las trajo a
Tenerife, porque Los Rodeos estaba cerrado por los restos del accidente. Con el cloruro fue más complicado porque las normas
de la IATA impedían su traslado en vuelos regulares.Así que a través del Ministerio del Aire (todavía existente entonces), se gestionó
que los trasladara un avión Hércules desde
Zaragoza también hasta Gando.De Gran Canaria lo trajo una fragata de la Armada”.La llegada de los productos ayuda a que entre las
ocho de la mañana del lunes y las cinco de
la madrugada del martes se embalsamaran alrededor de cuatrocientos cadáveres.
Durante el proceso surgieron más problemas. La falta de vendas y algodón fue su-
plida por el Ejército,que contaba en
Tenerife con los excedentes de los
cuarteles del Sáhara desalojados
después de la reciente Marcha Verde. “Otro problema surgió porque
una vez embalsamados los cuerpos
y colocados en ataúdes de madera, suministrados por todas las funerarias de Tenerife,debían cerrarse con chapas de cinc soldadas herméticamente.Había pocos equipos
FUE NECESARIO TRASLADAR
DESDE LA PENÍNSULA
TONELADAS DE PRODUCTOS
PARA PROCEDER AL
EMBALSAMAMIENTO DE LOS
CUERPOS
y fue de nuevo el Ejército quien nos
suministró los soldadores”.
SENSAC IONES. Pasadas las
preguntas más técnicas, es el momento de adentrarse en los recuerdos y en las sensaciones que Antonio Sierra,como representante de
todo el equipo que trabajó en los
embalsamamientos. “Recuerdo
mucho café, una semana de muchísimo trabajo, porque hasta el
viernes estuve con todo esto, recuerdo dormir muy poco, pero teníamos mucho apoyo. Tengo la
suerte de que luego fui muy reconocido y gratificado por este trabajo. Es que me gustaría que subrayaras la colaboración de tanta
gente, de los estudiantes de Medicina y Enfermería, del Ejército...
Fueron días de exceso de falta de
sueño y de tensión,porque cuando
no era tomar decisiones,era dar una
rueda de prensa para 40 periodista, recibir llamadas...”.
Otro asunto es el impacto
psicológico de la tragedia. “Por mi
trabajo viajo mucho. Esta semana
misma tuve que coger seis aviones,
y tengo la suerte de que nunca me
vienen las imágenes del accidente.
Inmediatamente después tuve algunas pesadillas, pero se me pasó.
También influye que el impacto
de los cadáveres carbonizados es
menor que si ves un cuerpo con
sangre y en donde reconoces las
formas. En Los Rodeos todo parecía como irreal. No necesitamos
de apoyo psicológico por dos razones. Una porque aquello estaba
aislado salvo en los momentos iniciales.Estaba también que no había
familiares de los accidentados.Personalmente lo he pasado peor en algunos accidentes de tráfico.Lo que
sí recuerdo es que fueron unos días
al límite de la resistencia física,pero
es que por aquella época yo era un
pibito”, rememora Antonio Sierra
30 años después.
Las dudas de la identificación
El gran problema del accidente de los dos
jumbos en Los Rodeos fue el embalsamamiento de los cadáveres, una de
las mayores operaciones de este tipo
en la historia. Pero otra duda añadida
fue el asunto de las identificaciones de
los cuerpos. Antonio Sierra era el jefe
provincial de Sanidad en marzo de
1977, cuando se produjo la tragedia
aérea.“Ahora te puedo decir que,por
mi experiencia, considero que solo
se pudieron hacer un mínimo de identificaciones”, afirma el doctor.
Las tareas de identificación las llevó a cabo
personal holandés y estadounidense.
Se colocaban los objetos personales en
una bolsa con el número de identificación del cuerpo, así como la fórmula dentaria. “En aquella época no
había prueba de ADN,y solo se podía
identificar por objetos personales o
por detalles como uno que recuerdo
que llevaba un marcapasos u otra pasajera que estaba embarazada de cuatro meses, o por la ficha dentaria. Pero en el accidente explotaron los dos
aparatos,y en esas condiciones,la mayoría de los cuerpos se nos presentaron decapitados porque la cabeza,simplemente, había explotado también,
por lo que no podíamos sacar la ficha dentaria”.
Según informes posteriores,las autoridades
holandesas afirmaron que en Ámsterdam consiguieron identificar 204
de los 248 fallecidos,un 82 por ciento
del total.Los estadounidenses dijeron
identificar 218 de sus 335 fallecidos,
apenas un 65 por ciento.
El accidente fue tan violento que Antonio
Sierra, apoyado por el reportaje que
publicó la revista Interviú con sus
palabras en mayo del 77,recuerda que
“hubo cuatro cuerpos que no aparecieron, así que se recogieron restos
de las víctimas y se repartieron en cuatro partes para que las familias pudieran recibir algo”.
En el momento del accidente fallecieron 574 personas y 9 más murieron en días posteriores por las heridas recibidas.
4
A. QUINTERO
GRÁFICO CON EL DESARROLLO DEL ACCIDENTE DONDE SE APRECIAN LA SALIDA QUE NO TOMÓ EL 747 DE LA PAN AM (LA NÚMERO TRES) Y LOS RESTOS DEL ACCIDENTE, LOS AVIONES NO ESTÁN A ESCALA.
El camino hacia el desastre
Así fueron los momentos previos al mayor accidente aéreo de la historia
ERAN DOS AVIONES QUE TRANSPORTABAN TURISTAS. UNOS A DISFRUTAR DE LAS PLAYAS DE GRAN C ANARI A , LOS OTROS PARA HACER UN
CRUCERO POR EL MEDITERRÁNEO A PARTIR DE GREC IA. E L DESTINO
LOS LLEVÓ A COINCIDIR SOBRE LA PISTA DEL AEROPUERTO TINERFEÑO
DE LOS RODEOS. ASÍ TRANSCURRIERON LOS HECHOS QUE CULMINARON EN
EL MAYOR ACCIDENTE AÉREO DE LA HISTORIA.
J.L.
s fácil tirar del tópico: lo que iban a ser
Ehierro,
unas vacaciones terminó en tragedia de
fuego y cuerpos carbonizados.
Los pasajeros que se subieron al avión
Boeing 747 matrícula N 736 P de la compañía Pan Am en Los Angeles,el 26 de marzo de 1977 a las 01:29 horas (horario de
Greenwich como para todas las horas señaladas en este texto), ya noche en California,
iban con la cabeza puesta en llegar a Grecia.
Son 380 pasajeros, en su mayoría jubilados,
que viajan para embarcarse en el crucero Golden Odyssey con la idea de hacer un viaje de
12 días por el Mediterráneo.
Los holandeses que empezaron su mañana de domingo subiendo a las nueve al también Boeing 747 de la KLM con matrícula
PH-BUF en el aeropuerto de Schiphol (Amsterdam), pensarían en los días de sol que les
aguardaban en las playas de Gran Canaria tras
dejar ese vuelo chárter. Los pasajeros eran
en su mayor parte holandeses, con un importante número de jóvenes, tres bebés y 48
niños. A bordo viajaban también cuatro alemanes, dos australianos y cuatro estadounidenses. En total son 235 pasajeros y 14 tripulantes. El comandante es el veterano Van
Zantent,su imagen sonriente es la que emplea la KLM
en los anuncios publicitarios.
El Pan Am hizo una escala
en el aeropuerto John F. Kennedy
de Nueva York todavía el sábado
26 para repostar combustible y
cambiar de tripulación. Salió a las
07:42 horas del domingo 27 hacia Gando para otra escala técnica.
Los dos aviones estaban en
EN LOS RODEOS, UNA GUÍA
TURÍSTICA DEL AVIÓN DE LA
KLM DESCENDIÓ PARA PASAR
LA NOCHE EN SANTA CRUZ,
FUE LA ÚNICA
SUPERVIVIENTE DEL AVIÓN
HOLANDÉS
ruta con el mismo aeropuerto de
Gando como lugar de destino.
Con los aparatos en el aire, explota una bomba en la terminal del aeródromo grancanario. El atentado y el aviso de una posible segunda bomba obligan a cerrar al
tráfico aéreo el aeropuerto de Gando.Los dos jumbos son desviados
hacia el otro gran aeropuerto operativo por entonces en Canarias:
Los Rodeos,en Tenerife.El KLM
aterrizó a las 13:38 horas.
LA ESPERA. Con la idea de que
Gando se reabrirá pronto, el comandante del KLM decide mantener al pasaje en el avión,pero a la
media hora los deja desembarcar.
Una vez en la terminal, la guía turística Robina van Lanschot decide quedarse a pasar la noche en
Santa Cruz.
El capitán Van Zantent está
nervioso porque debe cumplir con
las estrictas normas de descanso de
las tripulaciones que rigen en la
KLM. Si no sale a tiempo, excederá el número asignado de horas de
vuelo y deberá hacer noche en
Gran Canaria,lo que supone retrasos y a buen seguro que una reprimenda por parte de la compañía.
Para ahorrar tiempo, y como sabe
que hay problemas en Gando, solicita que se le deje recargar com-
bustible en Los Rodeos.Se le envía
un camión cisterna que, junto con
el mismo avión,ocupa buena parte
del aparcamiento de aparatos de
Los Rodeos.
El 747 de la Pan Am aterriza
en Tenerife a las 14:15 horas y debe quedarse en la pista de rodadura dado el colapso de Los Rodeos. El capitán le pide a los pasajeros que permanezcan a bordo
porque intuye que saldrán en breve para Gando. Abren las puertas
para que entre aire fresco.
Una vez que se comprueba
que no hay pistas de una segunda
bomba, se decide abrir al tráfico
el aeropuerto de Gando.Salen tres
aviones, un 737, un 727 y un DC8.El 747 de la Pan Am,al estar con
todo su personal y pasaje a bordo, recibe permiso para despegar.
En el avión se recibe con alegría
la noticia. Acaban de subir al aparato dos trabajadores de la Pan Am
que aprovechan el vuelo para viajar hacia Gran Canaria. El problema surge cuando intentan llegar
hasta la cabecera de la pista. Los
Rodeos no se diseñó para aviones
grandes como los jumbos, el KLM
y el camión cisterna dejan poco paso para maniobrar. No cabe otro
747, a pesar de que parte de la tripulación del Pan Am desciende
para comprobar si es posible el paso. Justo en ese momento las condiciones meteorológicas empiezan
a empeorar, con nubes bajas que
dificultan la visibilidad sobre el ae-
Los dos empleados de la compañía Pan Am que viajaban en cabina y que subieron al avión en Tenerife resultaron ilesos.
5
LOS PEORES ACCIDENTES
AÉREOS DE LA HISTORIA
Los Rodeos, Tenerife, 27 de
marzo de 1977. 583
muertos al colisionar en
tierra dos 747 de las
compañías KLM y Pan
Am tras una sucesión de
fallos humanos.
Monte Osaka, Japón, 12 de
agosto de 1985. 520
muertos al chocar contra
el monte Osaka un 747 de
la compañía Japan Air
Lines al perder uno de los
alerones traseros en vuelo.
Nueva Delhi, India, 12 de
noviembre de 1996. 349
muertos por el choque en
el aire de un 747 de Saudi
Arabian Airlines y un
carguero IL-76 de
Kazastan Airlines por un
error de éste último en la
maniobra de aproximación.
LA OPINIÓN
ródromo tinerfeño. La torre de control no
puede ver a los aparatos, que tampoco alcanzan a verse entre ellos. La visibilidad
oscila entre los 300 y los 500 metros. El
Pan Am no podrá salir hasta que el KLM
se ponga en marcha.
A las 16:56 horas por fin el KLM comunica con la torre y pide permiso para
rodar.Quedan exactamente diez minutos para la tragedia.
TODO SALE MAL. La dirección que deben tomar los aviones desde el aparcamiento de Los Rodeos es hacia la cabecera de la
pista cercana a El Ortigal, la más al norte.
Desde ahí, deben recorrer toda la pista hasta llegar a la otra cabecera,la que da para Geneto, para despegar en orientación hacia el
norte debido a la configuración del viento.
Los dos aviones llegan al extremo de
la pista.El KLM recorre toda la pista hasta el
final y hace un giro de 180 grados.Entonces,
y como muestra de su nerviosismo por el retraso, el capitán holandés hace algo inesperado: acelera los motores con la intención de
despegar. Una advertencia de su segundo
le hace frenar: todavía no tienen las instrucciones de vuelo.
A las 17:02 el Pan Am llama a la torre
para pedir confirmación de que deben repetir la maniobra del KLM. La torre responde diciéndole que deben rodar por la pista tras el otro jumbo y abandonarla en la tercera calle a la izquierda,pues las dos primeras
están bloqueadas por aviones.
Las conversaciones entre la torre y los
dos aparatos son confusas,en parte por culpa del inglés con fuerte acento español del
controlador, en parte por las interferencias.
Son las 17:05,el KLM comunica que
está en la cabecera de la pista y listo para el
despegue. Recibe las instrucciones de vuelo. El KLM responde con una frase poco
común indicando que está en despegue.
La torre le dice que espere,pero el avión holandés no escucha todas las instrucciones
por culpa de una interferencia. El Pan Am
todavía rueda en busca de la tercera salida,
pero al no estar las luces de la pista operativas, también por culpa de la baja visibilidad o puede que al ver que la tercera calle era
un complicado giro de 135 grados que un
avión del tamaño de un jumbo debía hacer
de dos veces, el Pan Am se equivoca de salida y se dirige hacia la calle número cuatro, 450 metros más adelante.
FOTOGRAFÍA TOMADA
MINUTOS ANTES DE LA
CATÁSTROFE. EN PRIMER
TÉRMINO SE PUEDE VER AL
747 DE LA KLM QUE, POR
SU TAMAÑO, IMPEDÍA LA
SALIDA DEL APARCAMIENTO
DE AVIONES DE LOS RODEOS
DEL OTRO 747 DE LA PAN
AM, SITUADO JUSTO
DETRÁS, A PESAR DE QUE EL
AMERICANO TENÍA YA
PERMISO PARA DESPEGAR.
Bois d’Ermenonville,
Francia, 3 de marzo de
1974. 346 muertos al
caer a alta velocidad un
DC 10 de Turkish
Airlines en un bosque por
la apertura accidental de
una puerta de carga.
En el océano Atlántico al
Oeste de Irlanda, 23 de
junio de 1985. 329
LA OPINIÓN
EL COMANDANTE DEL AVIÓN ACCIDENTADO EN UNA PUBLICIDAD DE LA KLM.
El KLM no es consciente de
que tiene delante al Pan Am, y tampoco puede verlo por la escasa visibilidad del aeropuerto en ese momento. Inicia la carrera de despegue sobre las 17:06:00. A los pocos
EL AVIÓN DE LA PAN AM
INTENTÓ DESPEGAR
ANTES DE LOS RODEOS,
PERO EL 747 DE LA KLM
BLOQUEABA LA SALIDA
DEL APARCAMIENTO Y NO
LE DEJABA ESPACIO
segundos,la torre y el Pan Am mantienen una conversación en la que
queda claro que el 747estadounidense todavía está en la pista.
En la cabina del KLM se produce una breve conversación sobre esta contingencia mientras sigue
el despegue. El avión recorre alrededor de 1.300 metros de pista hasta que empieza a vislumbrar el otro
aparato, que inicia el giro para salir
de la pista.Las dos tripulaciones llegan a ver sus aviones por unos segundos.Durante quinientos metros
y cerca de nueve segundos, en las
dos cabinas son conscientes de la
tragedia que se avecina. El Pan Am
acelera para salir de la pista por todos los medios.El KLM intenta despegar desesperadamente,incluso ya
se encuentra del todo en el aire cuando llega a la altura del Pan Am.
El impacto se produce sobre
las 17:06:50 horas. No hay testigos oculares. El personal del aeropuerto y algún vecino de la zona solo oyen las explosiones. Primero el
KLM,que choca contra la parte superior del Pan Am, sigue volando
unos pocos metros, impacta sobre
la pista y explota.Mueren todos sus
tripulantes y pasajeros: un total de
248 personas. El Pan Am empieza
también a arder. Muchos pasajeros
del avión estadounidense mueren
porque un motor del KLM, desprendido, arrasa parte de la cabina. Muchos otros consiguen escapar,un total de 70,pero el resto perece en la explosión que envuelve al
Pan Am. De este jumbo fallecen de
inmediato 317 pasajeros y nueve tripulantes, más nueve heridos que
morirán tras ser evacuados.
El total de muertos es de
583.El accidente se convierte en la
peor tragedia de la aviación comercial de toda la historia, aún no
superada.
muertos al desintegrarse
en vuelo un 747 de Air
India por culpa de una
explosión terrorista.
LOS RODEOS, UN
AEROPUERTO MALDITO
3 de diciembre de 1972. 155
fallecidos de un Convair
de la compañía española
Spantax. El avión, con
destino a Munich, se
precipitó a tierra mientras
despegaba por culpa de
las extrañas maniobras del
piloto debido a la mala
visibilidad.
27 de marzo de 1977. La
mayor tragedia aérea de la
historia con 583 muertos
al colisionar en tierra dos
747 de las compañías
KLM y Pan Am.
25 de abril de 1980. 146
muertos de un 727 de Dan
Air.El avión se estrelló
contra el monte Las
Lagunetas en su maniobra
de aproximación para
aterrizar en Los Rodeos.El
piloto hizo una maniobra
errónea que le llevó a una
zona de montañas sin la
altitud de seguridad
adecuada.
Los dos jumbos debían haber aterrizado en Gando pero la explosión de una bomba obligó a desviarlos a Los Rodeos.
6
Una fecha negra en la
historia de la aviación
Muchos factores se concatenaron para provocar el fatal choque de los 747 en Los Rodeos
EL 27 DE MARZO DE 1977 SE PRODUJO EN EL AEROPUERTO DE LOS
RODEOS EL ACCIDENTE QUE, TODAVÍA HOY, HA TENIDO MAYOR COSTE
EN VÍCTIMAS DE LA HISTORIA DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN EL
MUNDO. DOS AVIONES BOEING 747 DE LAS COMPAÑÍAS KLM Y PAN
AM SE ESTRELLARON EN TIERRA. EL RESULTADO, 583 MUERTOS Y
SÓLO 61 SUPERVIVIENTES.
JOSÉ SÁNCHEZ ALARCOS. DIRECTOR DE QUASAR AVIATION
l avión de Pan Am, con autorización de
Esentido
la torre de control, estaba rodando en
contrario al de despegue por la pista en servicio y el avión de KLM inició la
maniobra de despegue sin autorización; en
el momento del impacto, el avión de KLM
había realizado la rotación y, aunque fuera
por poco,se encontraba completamente en
el aire.
La escasa visibilidad de ese día provocó que los tripulantes de cada avión no
pudieran ver al otro hasta un momento en
el que fue físicamente imposible evitar el impacto.Como consecuencia,ninguno de los
248 ocupantes del avión de KLM sobrevivió,mientras que en el avión de Pan American fallecieron 326 personas; el número
de supervivientes, con distintos grados de
gravedad ascendió a 70 personas.
LOS HECHOS. El Boeing 747,matrícula
N 736 PA, en vuelo 1736, partió del Aeropuerto Intemacional de Los Ángeles (California,U.S.A) el 26 de marzo de 1977 a las
0129 horas GMT, llegando al Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy a las 0617
horas GMT. Después de que el avión fue
cargado de combustible y, efectuado el relevo de su tripulación, despegó desde el
citado aeropuerto hacia Las Palmas de Gran
Canaria a las 0742 horas GMT.
El Boeing 747 matrícula PH-BUF
despegó del Aeropuerto de Schiphol, en
Ámsterdam, con destino a Las Palmas de
Gran Canaria. El vuelo era parte de la serie Charter KL 4805/4806 Amsterdam-Las
Palmas-Amsterdam, operado por KLM,
por cuenta de The Halland International
Travel Group.
Mientras ambos aviones se encontraban en ruta hacia Las Palmas, una bomba
explotó en el terminal de pasajeros del aeropuerto.Este quedó cerrado al tráfico por
los daños y, ante el aviso de una segunda
bomba, se desvió gran parte del tráfico,
incluidos estos dos aviones, al aeropuerto
de Los Rodeos en Tenerife.
El avión de KLM aterrizó a las 1338
del día del accidente, desembarcando transitoriamente al pasaje mientras esperaban la apertura del aeropuerto de Las Palmas; a las 1656, una vez abierto al tráfico
el aeropuerto de destino, solicitó permiso para rodar por la pista en servicio hasta el punto de despegue,
donde debería realizar un
LA OPINIÓN
VARIOS PERIODISTAS ANTE LOS RESTOS DEL 747 DE LA PAN AM.
giro de 180 grados para iniciar la
maniobra.
El avión de Pan Am,que llegó a Los Rodeos a las 1415,no desembarcó a su pasaje y,cuando el aeropuerto de Las Palmas se abrió,
estaba listo para el despegue.A pesar de ello, como uno más del cúmulo de casualidades, se vio obli-
gado a esperar al avión de KLM,ya
que éste obstruía su salida del estacionamiento. A las 1702 solicitó la autorización para el rodaje;
que le fue dada para rodar por la
pista en servicio,abandonando ésta en la tercera intersección a fin de
liberarla y permitir su uso para el
despegue de otros aviones.
El informe meteorológico
registrado a esta misma hora indicaba una visibilidad en pista
de 300 metros con llovizna y bancos de niebla. Mientras ambos
aviones estaban en movimiento,
les fue notificado que las luces del
centro de la pista estaban fuera de
servicio; esto,la falta de visibilidad
El KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h.
7
y el ángulo de salida de la pista, llevó a que
el avión de Pan Am se pasase de intersección, no abandonando la pista por la intersección indicada e intentando hacerlo
por la siguiente.
A las 1705, el avión de KLM notificó su posición en la cabecera de la pista
en servicio y listo para el despegue.Las instrucciones correspondientes le fueron
transmitidas apena diez segundos después
de su notificación de posición con el siguiente mensaje: KLM eight seven zero five, you are cleared to the PAPA beacon, climb
to and maintain flight level niner zero, right
turn after take-off, proceed with heading zero fue zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.
Siguiendo el procedimiento establecido, el segundo piloto del avión de KLM
repitió las instrucciones recibidas de la siguiente forma: Roger, sir; we are cleared to
the PAPA beacon, flight level nine zero until intercepting the three two five. Y añade la
frase: We are now at take-off (“estamos en
despegue(¿?)”).
El controlador interpretó esta frase,
bastante confusa, en el sentido de que el
avión estaba listo para el despegue,que aún
no ha sido autorizado y contestó: Okay...
standby for take-off; I will call you.
Mientras se producía esta transmisión del controlador, comenzó un chirrido en la radio de unos tres segundos de duración, iniciándose inmediatamente después del “Okay” y acabando al mismo
tiempo que la transmisión del controlador
al avión de KLM. La causa del chirrido
fue la intervención del avión de Pan Am
que, al oír la frase ambigua procedente del
avión de KLM, entendió que, posiblemente,el avión indicaba que estaba iniciando la
maniobra de despegue, por lo que transmitió: We are stiIl taxiing down the runway.
La irrupción del mensaje de Pan Am en el
mensaje del controlador al avión de KLM
impidió que desde éste se escuchase con
claridad cualquiera de las dos comunicaciones, que podrían haber avisado a la tripulación de que la pista en servicio estaba
ocupada y de que aún no estaban autorizados a despegar.
A las 1706, el controlador se dirigió
al avión de Pan Am para indicarle que notificase el momento en que dejase la pista libre con objeto de autorizar el despegue
del avión de KLM. Cuatro segundos después, el avión de Pan Am respondió Okay;
WiII report when we’re clear. Estas dos
transmisiones fueron escuchadas desde el
avión de KLM, ya en carrera de despegue,
y dieron lugar a la siguiente conversación en
la cabina:
_Mecánico: Entonces ¿no está fuera?
_Comandante: ¿Qué dices?
_Mecánico : ¿Que si no está fuera el
de Pan American?
_Comandante : Oh. sí (con rotundidad).
Quince segundos después de la transmisión realizada por el avión de Pan Am,
el segundo piloto de KLM cantó la V1. A
las 1706:47, la grabación de la cabina registra una exclamación del comandante del
avión de KLM mientras que la grabación
del avión de Pan Am muestra que vieron
al avión que se les aproximaba 9,5 segundos antes del impacto.
En el momento en que el impacto se
produjo,el avión de KLM se encontraba ya
completamente en el aire; de hecho, el impacto principal se produjo entre el tren
LA OPINIÓN
LOS RESTOS ARDIENDO DE UNO DE LOS APARATOS. LOS INCENDIOS NO SE EXTINGUIERON DEL TODO HASTA EL DÍA SIGUIENTE.
LA GRABACIÓN DEL AVIÓN
DE PAN AM MUESTRA QUE
VIERON AL AVIÓN QUE SE
LES APROXIMABA 9,5
SEGUNDOS ANTES DEL
IMPACTO
principal del KLM y la zona del
motor número 3 del Pan Am.
Debido a ello, y a que el
avión de Pan Am estaba abandonando la pista, el choque no fue
tan violento como cabría esperar
de la velocidad de un avión en despegue; sin embargo,el incendio de
grandes proporciones que se produjo y el hecho de que uno de los
motores, al desprenderse, pasase
a gran velocidad a través de la cabina del avión de Pan Am, hicieron que el desastre alcanzase las
dimensiones ya conocidas.
Hasta fechas no muy anteriores al accidente, los comandantes de las diversas compañías
tenían la potestad de alargar las
jornadas de trabajo de las tripulaciones; en esta fecha,no obstante, el respeto a las reglamentaciones sobre las jornadas máximas a
realizar era algo exigido con una
Las compañías
Pan American World Airways (más conocida como Pan Am) fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos desde los años 30 hasta su colapso en 1991,
y a la que se deben muchas innovaciones que dieron forma a la industria de las aerolíneas internacionales. Originalmente fundada como un servicio de hidroaviones
en Key West,Florida,esta compañía llegó a marcar la pauta en hechos tan importantes
como el uso masivo de los reactores y la utilización de sistemas de reservas computarizados.
KLM es el acrónimo de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (usualmente llamada Royal Dutch Airlines, literalmente del neerlandés Compañía Real de Aviación) para la
aerolínea de Países Bajos,es filial de la empresa Air France-KLM desde fines del 2003,
establecida en el Aeropuerto de Schiphol,cerca de Ámsterdam,Países Bajos.Air France-KLM es parte de la alianza de aerolíneas SkyTeam Alliance junto a Delta Air Lines,Aeroméxico,Korean Air,CSA Czech Airlines,Alitalia,Northwest Airlines,y Continental Airlines.Air France-KLM es la aerolínea principal de Francia y Países Bajos.
La filial KLM posee su central de operaciones también en el Aeropuerto de Schiphol,
cerca de Ámsterdam.
gran rigidez, especialmente en algunos países como Holanda.
Un ligero retraso en el despegue, en el caso del avión de
KLM, podría haber obligado a
cancelar éste, con el consiguiente
trastorno para pasaje y tripulación; en algunas de las transmisiones,así como en la grabación de
cabina,pudo percibirse que el comandante se encontraba distraído,
más preocupado por este asunto
que por el correcto pilotaje del
avión.
Por otra parte, el empeoramiento de las condiciones meteorológicas en Tenerife y la probabilidad de que el aeropuerto llegase a encontrarse bajo mínimos
en poco tiempo incrementaban
la prisa de la tripulación por abandonar la Isla.A pesar de ello,todos
los procedimientos de listas de
comprobación en cabina fueron
realizados escrupulosamente y
conforme a las normas.
Otro aspecto relevante es
la asimetría existente entre el comandante y el segundo piloto de
KLM; el comandante tenía un
gran prestigio en la compañía donde era el instructor jefe de pilotos,
habiendo sido él mismo quien había autorizado el pase del segundo piloto a la flota de 747,avión en
el que tenía en el momento del accidente menos de 100 horas de experiencia.
La magnitud del accidente
lo ha convertido en objeto de gran
cantidad de estudios y análisis,
dando lugar incluso a reconstrucciones en vídeo.En un análisis retrospectivo, el segundo piloto del
avión de Pan Am señaló que se
percibía al segundo piloto de
El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión,estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque.
8
El piloto de Pan Am no tenía claro cuál era la intersección en la que debía haber abandonado la pista; a pesar de que esto, desde el punto de vista del rigor de su actuación, es
irrelevante (puesto que avisó dos veces de su presencia), se trata de un elemento más atribuible a la mala suerte.
La congestión de tráfico en Tenerife, motivada por el desvío de los
aviones desde Las Palmas,obligó a utilizar la pista activa como si fuera de
rodadura; aunque el procedimiento se
ajusta a las normas, está claro que aumenta el nivel de riesgo, especialmente en un día en que la visibilidad era
muy reducida.
La maniobra de despegue del
avión de KLM fue realizada en la modalidad de potencia reducida; la escasa carga de combustible, aproximadamente un cuarto de su capacidad,así como la escasa ocupación del avión,
invitaban a aprovechar la oportunidad
para reducir el consumo. Nuevamente, nos encontramos en este punto con
el factor mala suerte: si todos los factores se hubieran concatenado de la forma
en que lo hicieron y el avión hubiese despegado con plena potencia,la carrera de
despegue habría sido más corta evitándose el accidente.
LA OPINIÓN
VISIÓN AÉREA DEL LUGAR DEL IMPACTO.
KLM angustiado; no obstante, cuando el
segundo piloto del avión de KLM indica
que no tienen permiso, la respuesta del
comandante parece la propia de un instructor pillado en falta y que reconvierte
la situación en una especie de examen: Sí,
ya lo sé; pídelo.
Las tareas del comandante de KLM
como instructor jefe le habían llevado a una
gran cantidad de práctica en simulador en
los últimos años; en consecuencia, su actividad como piloto al mando en rutas largas era menor de la que cabía esperar en un
piloto de su experiencia, lo que podía haber introducido en una situación como la
de Tenerife un nivel de ansiedad considerablemente más elevado que el esperable en
un piloto con experiencia real reciente.
A pesar de que el entrenamiento en simulador reproduce lo más fielmente posible
las condiciones del vuelo en cuanto a control
del avión se refiere, no solían reproducirse
aspectos secundarios como las autorizaciones de control; esta relativa pérdida del hábito adquirido y las prisas por despegar
podrían haber contribuido al olvido.
La asimetría en la autoridad de ambos pilotos y el prestigio del comandante
pudieron contribuir a rebajar el nivel de
atención del segundo piloto en el vuelo,a la
vez que trataba de dar una buena imagen
ante su aún reciente examinador o, alternativamente, a mostrar una sumisión ante
la autoridad que, posiblemente, no se habría dado en otra situación.
El inicio de una maniobra de despegue de la forma en que ésta se realizó y
la aceptación incondicional por el segundo
piloto y el mecánico,una vez oídas la transmisión de la torre y la respuesta del avión
de Pan Am, indicando que el otro avión
ya había abandonado la pista, sólo pueden comprenderse en una clave de confianza o de sumisión absolutas hacia la persona al mando.
OTROS FACTORES.A lo largo del caso,
han podido observarse un conjunto de factores,cuya concatenación desembocó en el
desastre. En su momento, los medios de
comunicación especularon con la importancia de un “okay” por parte del controlador de torre,separado por unos segundos
del “mantenga posición para el despegue”
que se vio estorbado por la transmisión
de Pan Am, y que podría haber sido interpretado como una autorización.
De hecho,el avión de KLM había iniciado el despegue unos seis segundos antes del ya famoso “okay”,porque pareció interpretar como autorización la comunicación de control de tráfico; es cierto, no
obstante,que el “okay”fue la única parte recibida de la transmisión y, en una interpretación libre,podría haberse considerado como una confirmación de
esa autorización.
SI EL AVIÓN HUBIERA
DESPEGADO CON PLENA
POTENCIA, LA CARRERA
HABRÍA SIDO MÁS CORTA Y
SE HABRÍA EVITADO EL
ACCIDENTE
LA OPINIÓN
EL COPILOTO DEL PAN AM ROBERT BRAGG
INSTANTES DESPUÉS DE LA COLISIÓN.
CRÓNICA
POR CARLOS CASTAÑOSA CALVO
Los Rodeos, 1977
a magnitud de la tragedia perdura en el recuerdo colectivo a través del tiempo. Treinta años, son muchos años;
pero qué cerca en la memoria... La exhaustiva investigación posterior confirmó lo que ya se intuía: para
que se produzca tamaña catástrofe,deben coincidir en el tiempo y en el espacio un conjunto de circunstancias, todas adversas y todas encaminadas a preparar el desastre, como si
un equipo perverso así lo hubiese diseñado.De tal manera que
si uno solo de los múltiples parámetros negativos que se ensamblaron hubiese fallado, no habría pasado nada.
Sin embargo,pasó.La crudeza del suceso atormenta con
la idea de si pudo evitarse y cómo.Pero...tenía que pasar y pasó.No fue culpa de nadie,ni nada concreto y aislado lo causó.
Ello induce a meditar sobre la vulnerabilidad del ser humano ante la teoría del caos,cuando ésta tiene el capricho de materializarse.
El tremendo tributo que tuvieron que pagar aquellas víctimas con sus vidas, forma parte de la cruel factura que la
Humanidad se debe a sí misma.
En este caso, el medio de locomoción más seguro del
mundo, para así demostrarlo, necesitaba calcular que la probabilidad de que sucediera por azar tan cruenta catástrofe
era prácticamente nula. Que se produjera, contra natura y
en contra de toda lógica, es la garantía de que jamás volverá
a suceder, ni lo mismo ni nada parecido.
L
Para apoyar esta conclusión, que pudiera considerarse
demasiado temeraria, está la resolución de la escrupulosa investigación que los especialistas ejecutaron, analizando el
accidente hasta el más mínimo detalle. El objetivo prioritario de dicho estudio, tras cualquier evento de este tipo, es la
prevención mediante la corrección de los fallos y comunicar
las recomendaciones derivadas de la investigación para salvaguardar la seguridad de todas las operaciones aéreas.
Pues bien; tras las estrictas indagaciones que se desarrollaron en los años posteriores al accidente de Los Rodeos,
se dictaminó oficialmente la práctica imposibilidad de que
vuelva a producirse un caso semejante.
27 de marzo de 1977. Fecha que marcó la Historia de
Tenerife. Día en el que se puso a prueba, una vez más, la solidaridad de este pueblo para afrontar la adversidad con la
entrega y calidad humana que nos caracteriza...Siempre a flor
de piel y siempre presta a actuar...
El sentimiento de dolor, por las víctimas, por sus familias y él reconocimiento por lo que supuso el duro tributo que
tuvieron que pagar,merece con creces que,el recuerdo y la memoria histórica, adquieran forma en el homenaje que autoridades y población les rendiremos en este 30 aniversario del
episodio más triste que ha vivido el mundo de la Aviación.
(*) Comandante de Iberia en la Reserva
En aquel momento Los Rodeos sólo contaba con controladores aéreos y no tenía radar de tierra.
9
ONCE COINCIDENCIAS FATALES
10
LAS VOCES DEL RECUERDO
Elfidio Alonso. “Estaba
actuando con Los Sabandeños en el campus de la Universidad de La Laguna. En medio del concierto, escuchamos
un gran estruendo y enseguida a uno de nuestros compañeros, médico, le sonó el busca. Inmediatamente cancelaron el concierto. Yo era
redactor jefe del periódico El
Día y ni bien lo supe me fui para el aeropuerto. Me costó llegar; la autopista estaba totalmente colapsada, pero una vez allí fui testigo del horror. Lo que nunca
se me olvidará de toda esa tragedia es el intenso oler
a carne quemada que impregnada todo”.
Dolores Palliser. En
1977, esta abogada socialista
era técnica del Patronato Insular deTurismo. No recuerda cómo se enteró aunque una vez
conocidos los hechos su implicación fue directa. Colaboró en
las tareas de localización de los
familiares de los pasajeros fallecidos y heridos, y en el reclutamiento de intérpretes. “Tenerife quedó paralizada. Las crudas imágenes me dejaron un
temor a volar que aún hoy no he superado. Se pensó que
el aeropuerto no superaría el estigma de esta desgracia y el suceso impulsó definitivamente las obras del
aeropuerto Reina Sofía".
Antonio Cubillo. El que
fuera secretario general de
Mpaiac y abogado niega que esta organización fuera la responsable de la explosión en la floristería de Gando y la amenaza
de bomba posterior y achaca “a
las condiciones climáticas –niebla, lluvia, baja visibilidad– y a
las confusas órdenes del controlador” la culpa del accidente
de Los Rodeos. Según Antonio
Cubillo, atribuir esto a Mpaiac
obedece, de acuerdo con ciertos informes oficiales, a
un razonamiento “efecto mariposa”; es decir, “creyendo que una mariposa moviendo las alas en Tokio
puede causar un huracán en Florida”.
Historias muy particulares
Cinco testigos de excepción relatan cómo vivieron aquella tragedia
ÓSCAR RODRÍGUEZ, EMPLEADO DE IBERIA, ESTABA DE SERVICIO EN EL AEROPUERTO AQUEL FATÍDICO DÍA. ÁLVARO HERNÁNDEZ, ALEJANDRO TOGORES, ADELA GETINO Y MANUEL FANDIÑO DISFRUTABAN DEL DOMINGO HASTA QUE SE ENTERARON DE LA TRAGEDIA. POR LA TARDE, LOS CINCO COINCIDÍAN EN EL ESCENARIO DEL ACCIDENTE. LO QUE ALLÍ VIERON NO PODRÁN OLVIDARLO NUNCA
IRMA CERVINO
PERO LA PROFESIONALIDAD SUPERÓ A LAS EMOCIONES.
N
adie podía imaginar lo que aquella tarde de domingo iba a suceder en el aeropuerto.Ni siquiera la ya habitual niebla que se había instalado sobre la pista
hacía presagiar que allí chocarían dos aviones.Aquel domingo,el empleado de Iberia
Óscar Rodríguez tenía turno y cuando le
comunicaron que el cierre de Gando había
obligado al desvío de varios aviones a Los
Rodeos se dio cuenta de que iba a ser una
tarde complicada.Álvaro Hernández,bombero voluntario,descansaba en su casa.Por
Semana Santa había regresado a la Isla desde Valencia, donde cumplía el servicio militar. Al volante de su coche, un joven Alejandro Togores,entonces reportero gráfico
de Televisión Española, conducía de vuelta a Santa Cruz tras haber almorzado en Tacoronte. También de un almuerzo regresaba aquella tarde Adela Getino, estudiante de segundo curso de la Facultad de
Medicina.Mientras,en San Lázaro,Manuel
Fandiño trabajaba haciendo fotos en una
fiesta. En pocos minutos los cinco: Óscar,
Álvaro,Alejandro,Adela y Manuel estarían
en la pista entre los restos de dos gigantes
del aire. Sus misiones eran diferentes: apagar el fuego, atender a los heridos o captar
las imágenes de la tragedia. Nunca lo podrán olvidar y todavía hoy –treinta años después– recordar aquel día
les encoge el corazón.
ÓSCAR RODRÍGUEZ
Empleado de Iberia.Nada más
escuchar la voz de un compañero confirmando que en la invisible
pista había fuego, se subió al coche y fue en dirección al humo.
UN EMPLEADO DE IBERIA
RELATA QUE CUANDO LLEGÓ
AL AVIÓN HOLANDÉS FUE
CONSCIENTE DE QUE “YA NO
HABÍA NADA QUE HACER”
“Sólo se veía una inmensa bola de
fuego. Corrimos alrededor del
avión para ver si había alguien y,
cuando llegamos al timón de cola,
se abrió la niebla. Entonces fue
cuando vimos el otro jumbo”.Óscar fue consciente enseguida que
en el avión holandés “no había nada que hacer”. Estaba totalmente calcinado como sus 248 ocupantes. Así que se dirigió hacia
el Pan Am, envuelto en llamas y
del que salían chorros de combustible. Óscar nunca olvidará
la imagen de un pasajero completamente quemado pero aún
con vida que deambulaba por la
pista.
ALEJANDRO TOGORES
Cámara de TVE. Cuando entraba en Santa Cruz a su regreso
de Tacoronte después de un día
tranquilo, Alejandro vio una ambulancia y “un sexto sentido” le
hizo seguirla. Le llevaría hasta el
aeropuerto.Allí tuvo la posibilidad
de llegar hasta la pista y junto a su
compañero Jorge Perdomo comenzaron a grabar las imágenes
más dantescas de la tragedia, “evitando lo macabro y con mucho
respeto”. Ya por la noche, alguien
de la Cruz Roja le llevó a la cabina del jumbo holandés, allí con el
foco de la cámara vio el cadáver del
piloto. “El señor de la Cruz Roja
empezó a llorar”. Para Alejandro
aquella experiencia todavía le parece un sueño, un mal sueño. Pero siempre recordará la forma de
actuar de todos los que colaboraron para salvar vidas o para recoger
los cadáveres o los miembros esparcidos de los cientos de fallecidos. “Hubo mucha humanidad”.
ÁLVARO HERNÁNDEZ
Bombero voluntario. Una llamada de teléfono a su casa pidiendo voluntarios le puso en
movimiento. En menos de un minuto, Álvaro salió en dirección
a Los Rodeos y en poco tiempo
estaba tratando de apagar el fuego del avión norteamericano.
“Aquello era impresionante.
Dentro del avión la gente chillaba. Recuerdo a una madre que
cubría con su cuerpo a sus dos
hijos, todos quemaditos. No sé
qué fue de ellos”.
ADELA GETINO
Estudiante de Medicina. A pesar de su inexperiencia, Adela no
dudó en subir al aeropuerto y colaborar en lo que le pidieran. Le
tocó la desagradable tarea de embalsamar los cuerpos. “Los cadáveres estaban irreconocibles pero sabías si era un hombre, una
mujer o un niño.También vi a una
embarazada”.
MANUEL FANDIÑO
Fotógrafo. Fue el autor de las fotografías que dieron la vuelta al
mundo porque son las más impactantes y las que recogen los
primeros instantes, con los jumbos en llamas. Por ellas fue nominado al premio Pullitzer y al
World Press Photo. Hace unos
años relataba a LA OPINIÓN que en
el momento del accidente se encontraba haciendo fotos en una
fiesta muy cerca del aeropuerto,
así que cuando oyó el ¡pum! del
choque salió corriendo con su cámara al cuello. Una vez allí, comenzó a disparar hasta que decidió que también debía ayudar a
salvar vidas. “Dentro del avión
vi cómo la gente gritaba desesperada por salir”.
Tras aterrizar en Los Rodeos, los pasajeros de KLM desembarcaron. Más tarde todos, excepto una guía, regresaron al avión.
11
LAS VOCES DEL RECUERDO
Dolores Pelayo. Era senadora porTenerife y, por tanto,
asidua en los aviones a Madrid.
Aquel domingo de marzo, Pelayo estaba de camino hacia el
aeropuerto. Cuando llegó se encontró con el horror de la tragedia y se puso manos a la obra.
“En esos tiempos deTransición
los senadores éramos unos apaga fuegos; la Administración era
obsoleta”, subraya. Le tocó ayudar en el seguimiento de los heridos, la repatriación de los fallecidos o las indemnizaciones. En cuanto a las causas, apunta: “Una fue la falta de dotación de medios de aproximación tanto en
Los Rodeos como en los otros aeropuertos españoles”.
Manuel Ramos. Coman-
Eligio Hernández. Era
juez de instrucción de Telde y
como juez de guardia el 27 de
marzo de 1977 instruyó la causa abierta por el atentado atribuido al Mpaiac. “Estuve en la
floristería de Gando donde estalló el artefacto casero. Era el
típico acto de los independentistas; así se concluyó. La dependienta de la tienda resultó
herida, aunque no de gravedad.
La floristería sufrió serios daños”. Se enteró del choque
cuando regresaba de un levantamiento de cadáver por
un accidente de tráfico en el sur de Gran Canaria. “La
Guardia Civil me avisó. Fue terrible para todos”.
dante de Binter, aquel día prestaba servicios en el 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, en
Gando. Al día siguiente, fue en
un helicóptero Bell-205 a Los
Rodeos para trasportar unos 500
kilos de bolsas de plástico especiales para almacenar los restos humanos. “Recuerdo el olor
desagradable. La pista estaba
cerrada y se veían los restos de
los aparatos. Dos Hércules de
EE UU aterrizaron en la calle de rodadura y trasladaron a los heridos más graves a Gando, para de allí llevarlos en un Boeing C141 a EE UU. Coches y taxis de particulares se prestaron para ayudar en el rescate”.
Robert Bragg / PILOTO
IRMA CERVINO
n agosto de 2004, el ex comandante de
la compañía aérea Pan Am Robert Bragg
concedió una entrevista a LA OPINIÓN DE
TENERIFE. En ella reconocía que nunca olvidará aquel fatídico 27 de marzo de 1977,
pues él era el copiloto del Boeing 747 que colisionó con el jumbo de la compañía holandesa KLM en el aeropuerto de Los Rodeos.Tres meses después del accidente,Robert
Bragg se atrevió de nuevo a pilotar un avión
y continuó 22 años más. Por su valor testimonial recordamos sus palabras.
_¿Aún recuerda aquel trágico momento?
_Sí, cada segundo. Lo recuerdo como
si fuera ayer.Es algo que no se puede olvidar.
Aunque cada uno reacciona de forma diferente. Recuerdo que dos azafatas que sobrevivieron quedaron impactadas por lo que
vieron.Cuando se recuperaron,la única forma de la que eran capaces de superar su miedo era si volaban juntas. La compañía se lo
permitió y así lo hicieron siempre.
_¿Usted no tuvo ningún trauma?
_No.Yo siempre iba muy relajado cuando volaba y, después del accidente mucho
más. Fui a ver a un médico pero nunca me
quedó trauma.Definitivamente,creo que no
fue nuestra culpa.Pienso que cuando uno se
culpa, la forma de reaccionar es totalmente
diferente. Eso no quita que sufra por toda
la gente que murió.
_Mucho se ha dicho de las causas que
provocaron el accidente: la niebla,las prisas del piloto holandés,las conversaciones
cruzadas entre la torre y los dos aviones,
¿cuál fue para usted la causa?
_No creo que hubiera problemas de comunicación.Los tres (los dos aviones y la torre) hablábamos por la misma frecuencia
así que sabíamos lo que estaba pasando y
lo que decía uno y otro.Creo que el comandante de KLM tenía un poco de prisa. La
aviación holandesa es muy estricta con las
horas de vuelo y si sobrepasas las horas tienes que parar. Cuando el avión holandés
estaba despegando estaba recibiendo la autorización de vuelo, no la de despegue. Antes de finalizar la autorización se oyen los mo-
E
“No fue nuestra
culpa, no me quedó
ningún trauma”
PEPE TORRES
EL SEGUNDO PILOTO
DEL AVIÓN DE LA PAN
AM, ROBERT BRAGG,
EN SU VISITA A
TENERIFE EN AGOSTO
DE 2004.
tores pera aún no tenía permiso.Incluso se escuchó al ingeniero holandés preguntar a su comandante si estaba seguro de que le habían
autorizado a despega.
_En el informe final consta
que el comandante americano no
tuvo clara la indicación desde la
torre de control del desvío que tenía que coger. Debía entrar en el
tercero y entró en el cuarto donde estaba el avión holandés.
_No, no. Nosotros salimos
por una pista (de ángulo 45 grados)
por la que momentos antes cuando no había niebla, habían salido
otros dos aviones. Cuando la niebla volvió sobre la pista y hablamos
con la torre el controlador dijo que
cogiéramos el tercer desvío. Pensamos que sería el mismo que cogieron los dos aviones anteriores.
No contamos por el que habíamos
entrado sino el tercero a partir del
que estábamos.Pero el controlador
estaba contando también el desvío
en que nosotros estábamos.
_Mientras buscaban el desvío, ¿ustedes no sabían que el
avión holandés se estaba moviendo?
_No.Había mucha niebla.No
se veía.
_Cuando vio las luces del
KLM y se percató de que se estaba moviendo hacia ustedes,
¿qué pensó?
_Sólo cuando vi las luces, me
di cuenta de que se estaba moviendo pero no me lo creía.Fue una sensación de shock.No creía lo que estaba pasando. Le dije al comandante: “¡Sal de pista,sal de pista!”,
le dio máxima potencia, giró... y...
_¿Eso salvó su vida?
_Sí.Mientras girábamos cerré
los ojos,bajé la cabeza y escuché un
golpe. Levanté la cabeza, miré hacia atrás y podía ver hasta la cola del
avión.No había nadie.El avión holandés arrasó con toda la parte de
arriba y por centímetros nos salvamos. Los tres de la tripulación
más dos que iban en el transportín sobrevivimos. El resto de los
que iban en el piso superior se fueron con el golpe.
_¿Hubo gritos de pánico?
_No se oyó nada.Todo fue en
un segundo. No hubo pánico.
Quienes murieron, lo hicieron al
instante.
_¿Cómo reaccionó usted?
_Lo primero que pensé fue en
salvar mi vida. Salté del avión y
corrí unos metros pero me di cuenta de que había gente en el ala.Empezaron a saltar.El ruido de los motores era horroroso pero la gente
saltaba. Unos hacían lo imposible
por salvar sus vidas y otros se quedaron, no hicieron
nada por salir.
La situación meteorológica con bancos de niebla impidió la visualización directa o inmediata del accidente desde la torre.
12
LA PROVINCIA / DLP
ÁNGEL TRISTÁN, FOTOGRAFIADO EN EL AEROPUERTO DE LOS RODEOS.
Aquel día, en Los Rodeos
ÁNGEL TRISTÁN PIMIENTA
L
a noticia llegó como un mazazo,cerca de las
seis de la tarde del 27 de marzo de 1977:
“Ángel, que hay cientos de muertos en Los
Rodeos. Se han estrellado dos jumbos”. No
lo pensé, ni tuve tiempo material para el adelanto a cuenta en Caja para comprar los pasajes y disponer de la mínima logística como
enviado especial.Le dije al director que me iba,
ya, y le pareció bien. No era la primera vez,
ni sería la última, que salía de estampida.
Marché directamente a mi casa,en el parque
de Santa Catalina, a unos cientos de metros
del muelle donde atracaban los correíllos.
Con un hatillo de ropa, lo mínimo imprescindible, y la máquina fotográfica colgada
al hombro, una Miranda réflex, que murió
por accidente entre viaje y viaje, y tres o
cuatro mil pesetas en un fleje de billetes de
distinta cuantía, fui en busca de un barco...
con la suerte de que uno estaba saliendo.
Simplemente di un salto por la popa,aún cerca del cantil, casi me caigo al agua, y me expliqué como pude.“No tengo pasaje,soy periodista de La Provincia, y voy a Los Rodeos”.“Suerte chaval”.
Llegamos a primera hora de la mañana;
hacía frío y Santa Cruz aún dormía, pero ya
en la dársena se mascaba el drama y el enorme
mazazo. Yo intentaba hacerme una idea cabal de la tragedia: casi quinientos muertos provocados –la causa de la causa es la causa del
mal causado,dice el enrevesado aforismo jurídico– por una bomba colocada por la tropa de loquinarios cubillistas, marionetas ingenuas del juego argelino del coronel Boumedianne.Una mortal carambola.Los aviones
tenían que haber aterrizado en el aeropuerto
de Gran Canaria, pero fueron desviados por una ele-
mental prudencia: había estallado un artefacto terrorista y no se sabía si había
más,y en dónde estarían.Los dos enormes y panzudos Boeing 747 pusieron
proa a Tenerife. Cuando pasó la alarma se dio orden de partida, pero la tostada siempre cae al suelo del lado de la
mantequilla.Un cúmulo de errores provocó el accidente que puso a las Islas
en la portada de todos los medios de comunicación mundiales.
EN UN HANGAR,
ENVUELTO POR LA
NEBLINA, EN TOTAL
SILENCIO, SE ALINEABAN
CIENTOS DE ATAÚDES
Un taxi me llevó hasta la terminal.
Había humo,mezclado con la neblina de
las primeras horas del día.Ya me conocían, iba de vez en cuando a hacer reportajes, y pude acceder a las pistas.
Allí estaban los hierros retorcidos, los
trozos de los fuselajes, esparcidos en la
plancha de cemento de rodadura y en
los prados. Empecé a sacar fotos, media docena,una docena,y cambio de carrete.Tenía que hacer cuatro o cinco medios carretes para enviarlos a Gran Canaria con seguridad: bajaba cada cierto
tiempo a Santa Cruz, iba al puerto, miraba los barcos que salían para La Luz
y entregaba los pequeños tubos a gente
con cara de buenas personas para que
los llevaran a Murga 21.Al enviar cuatro
o cinco, alguno llegaba. Unos se perdí-
an,otros se entregaban al día siguiente...
Las crónicas había que dictarlas a voz en
grito,desde la habitación del hotel o desde la redacción de El Día, a cobro revertido.
No había fax, ni se habían inventado los móviles,internet se ensayaba en
el Pentágono,Bill Gates acababa de salir
de la adolescencia, tenía 22 años. Según pasaban las horas nos reuníamos
más y más periodistas en Los Rodeos; la
seguridad no era la actual, no había habido un 11-S que impusiera el miedo en
el lugar de la prudencia.De vez en cuando surgía la oportunidad de volver a las
pistas,donde los servicios de emergencia –Policía y Guardia Civil,bomberos,
protección civil,voluntarios...– seguían
recogiendo restos humanos.Pronto formé pareja con Paco Cansino, uno de
los pocos que mantenía la calma en medio del desastre,y del desbarajuste,aunque ardía por dentro, como buen periodista de raza que era. Salimos al lugar del encontronazo, acompañados
de un fotógrafo: teníamos que mirar
atentamente lo que pisábamos, porque
aún había muchas vísceras esparcidas
entre la hierba. En un matojo se había
empotrado un intestino. Había un brazo,unos dedos...Fui a coger una pelota:
qué pena,dije,seguro que la tenía un niño. “Suéltala, suéltala”, gritó alguien
un punto histérico.“Es una cabeza”.
Por la noche,Aviación Civil anunció una rueda de prensa en uno de los
hangares. En otro, envuelto por la neblina,con una absoluta oscuridad,en total silencio, se alineaban cientos de ataúdes.Un funcionario comunicó a los pe-
riodistas que “por fin, hemos encontrado una caja negra”. Yo estaba con
Cansino, no había pegado ojo desde
dos días atrás, era un manojo de nervios.“¿Una caja negra? Aquí tenemos
quinientas, y nadie nos cuenta lo que
queremos saber”. En medio del drama brotó una carcajada espontánea.El
humor como válvula de escape para aliviar la tensión.
Allí estuvimos los reporteros,a pie
firme,sudorosos,contando en directo lo
que veíamos.Éramos testigos de la mayor tragedia de la historia de la aviación,un triste récord aún no superado.
Después,cuando el tremendo suceso fue volviendo a las páginas del
interior de los periódicos,surgió la polémica. Todavía había periodistas y
políticos tinerfeños que se negaban a
aceptar la necesidad de tener ya otro
aeropuerto en el Sur. Decían que se
trataba de una maniobra del cacique
grancanario Matías Vega para fastidiar
al Puerto de La Cruz. Al final funcionó el sentido común. ¿O el Principio
de Arquímedes? Acusado de mano
negra tuve sin embargo la comprensión de José Miguel Galván Bello,
quien siempre me distinguió con su
afecto. “Usted, ni caso, Tristán. No
se preocupe de este ganado”.
No me preocupé.Esos pleitos insulares siempre me han divertido. Uno
se tiene que colocar en la posición de
Newton y sacar conclusiones cuando ve
a las manzanas caer a tierra. “El desconocimiento de la ley de la gravedad, no
exime de su cumplimiento”.
Como ha resultado obvio.
No se pudieron realizar las autopsias a la tripulación de KLM por el estado en que se encontraron los cadáveres.
13
El caso
del uranio
empobrecido
El anillo
de Jeanne
LA OPINIÓN
A Karen Tafuri (en la imagen
inferior), residente en Park City,
Estados Unidos, le pasó lo que
a tantos otros familiares de los
dos Boeing 747: “Al principio
no imaginé que mi madre estaba
en el accidente porque ella iba a
otro lugar”. Ese otro lugar era
Gran Canaria. Jeanne Harlow y
su amiga Lucille Gardner iban a
acudir al crucero por el
Mediterráneo que iba a partir
de Gran Canaria. Pero no
llegaron nunca. Tres meses
después, Karen recibió en un
envío postal el anillo con una
piedra malva que llevaba su
madre en el momento del
accidente (en la imagen
superior). Hoy lo conserva con
cariño en una urna de vidrio, así
como un sinfín de recortes,
fotos y vídeos de la catástrofe.
Espera estar el 27 en Tenerife,
tal como admitió a la cadena
KSL. D.M.
EVE MEYER, EN UN REPORTAJE PUBLICADO POR UNA REVISTA ESTADOUNIDENSE.
Eve Meyer, la chica Playboy
que murió en Los Rodeos
ve Meyer se convirtió en junio de 1955
en la playmate de Playboy.Tenía 26 años,
una belleza a lo Marilyn Monroe que desató la pasión de tanta gente y un futuro prometedor. Había nacido el 13 de diciembre de
1928 en Griffin, Georgia (Estados Unidos), y
fue la primera modelo fotografiada expresamente por Playboy a partir de un esbozo presentado por el director de arte Arthur Paul al fotógrafo Russ Meyer,marido de la playmate.Rápidamente se convirtió en una sex symbol del
momento y acaparó portadas y reportajes de
otras revistas de la época,cuando el destape empezaba a hacerse un lugar en la escrupulosa y
conservadora sociedad norteamericana.
En 1969 se divorcia del polémico Russ
Meyer y años después se convierte en productora ya perdido el brillo de la juventud e iniciada una nueva vida. Pero llegó el fatídico 27 de
marzo de 1977.Ella iba en el avión de la Pan Am
para unirse después al crucero.No estuvo entre
los 61 supervivientes del aparato estadounidense arrollado por el de la KLM en Los Rodeos. Su ex marido declararía al enterarse del
trágico fallecimiento: “Fui el típico cerdo. La
abandoné y encontré otro par de tetas. Nos divorciamos y Eve se mató en ese accidente de
aviación. Me sentí fatal. Había sido un gran
amor, un gran matrimonio”. DANIEL MILLET
E
LA OPINIÓN
EN ESTA PORTADA DE LA REVISTA FOTO-RAMA
APARECE EVE MEYER, SÍMBOLO SEXUAL DE
MITAD DE LOS CINCUENTA QUE FALLECIÓ EN EL
ACCIDENTE DEL AEROPUERTO DE LOS RODEOS.
Octavio Hernández, de Los
Verdes de Tenerife, ha solicitado a
la Delegación del Gobierno en
Canarias la desclasificación de los
informes sobre la contaminación
provocada por la presencia de
uranio en los aparatos. Para la
construcción del Boeing 747 se
usó uranio empobrecido (uranio
238) como contrapeso en forma
de barras y remaches ubicados en
la carcasa del motor turbofan, en
las alas, los elevadores y el timón.
El problema en caso de accidente
es que haya un incendio, como
ocurrió en Los Rodeos. Hasta un
70% del material deflagra espontáneamente en el oxígeno de la
atmósfera y se convierte en
dióxido de uranio, convertido en
un aerosol de micropartículas
radiactivas que son diseminadas
en las nubes del incendio e
inhalables en el lugar y el entorno
del accidente. Los supervivientes y
el personal de emergencias son los
primeros afectados, así como los
trabajadores encargados de retirar
e inspeccionar los restos, de una
suma hipotética de hasta tres
toneladas de uranio.
Según explica Octavio Hernández, “para tener una idea de la
gravedad de lo ocurrido se cita
con frecuencia el estudio del físico
Robert L. Parker, para quien una
cantidad estimada de 475 kilogramos de U-238 para un Boeing
747, en caso de accidente la
diseminación de partículas de
uranio en la nube del incendio
podría afectar potencialmente a
unas 250.000 personas. Es
evidente que en Los Rodeos la
cantidad de uranio implicada fue
superior”. No se hicieron los
análisis pertinentes a los presentes. Para la población circundante
y el personal del aeropuerto si la
dosis superó el valor de 1 m Sv a
lo largo de un año o 5 mSv en un
solo año, cabe esperar efectos
nocivos.
D.M.
LAS LEYENDAS DE LA TRAGEDIA
“¡Gooooooool!”
Siempre se dijo que el “¡goooool!”
que se oyó en la radio que
escuchaban los dos controladores
de Los Rodeos , procedente de
una retransmisión de fútbol, fue
confundido por un “¡go!” por
alguno de los pilotos, lo que lo
llevó a una decisión fatal. De los
documentos se deduce que es
posible que los controladores
oyeran un partido (era tarde
dominical), pero nunca que eso
conllevara una confusión. Un
testigo dijo que el director del
aeropuerto le confesó que “los de
la torre oían un partido”. Uno de
los dos controladores negó
rotundamente los hechos. “Con el
tráfico que había, es absurdo”.
haber soñado varias veces que el
choque iba a ocurrir y que,
después de producirse, tuvo que
llevar casualmente a varios heridos
a la Residencia. Uno de los que
llevó, contó, era un pasajero de la
Pan Am, Norman Williams.
Los videntes
La niña de
la garita
Tras el accidente de los jumbos
aparecieron algunas personas que
dijeron haberlo predicho. Uno de
ellos fue un taxista que afirmó
Desde hace ya muchos años,
quizás condicionados por el
impacto del accidente de Los
Rodeos, aparecieron testimonios
de personas que afirman que han
visto a la que se conoce como la
niña de la garita, en un cuartel
militar próximo al aeropuerto. Así
lo indica la página web Ángulo 13,
dedicada a fenómenos paranormales. Según los supuestos testigos,
la niña es de aspecto desolador,
lleva ropa algo rota y va sin las
extremidades inferiores. Un
testigo incluso habla de que la niña
ha llegado a dirigir su mirada hacia
él para desvanecerse entre los
arbustos cercanos.
Los errantes
Un agricultor anciano del barrio
de El Coromoto, que escuchó “el
estampido” del choque, afirma en
la misma página web que ha visto
“no pocas veces a gente asomarse
en lo alto de la ladera, junto a las
pistas, y mirar para aquí abajo para
luego desaparecer
de golpe”.
Según los supervivientes no hubo gran fuerza de impacto, por lo que la causa les pareció una explosión.
14
LOS PASAJEROS DE
LA PAN AM
APROVECHARON
LA PARADA EN
TENERIFE PARA
TOMAR FOTOS DE
LA ISLA DESDE LA
PUERTA DEL AVIÓN
SIN BAJARSE
LA OPINIÓN
UN AVIÓN RUEDA EN LOS RODEOS
JUSTO EN EL PUNTO DONDE SE
PRODUJO LA CATÁSTROFE.
LA OPINIÓN
ARRIBA, EL AVIÓN DE LA KLM ACCIDENTADO, A LA DERECHA, EL PAN AM IMPLICADO
EN EL CHOQUE.
LA OPINIÓN
LOS RESTOS DE LOS
APARATOS, VARIOS
DÍAS DESPUÉS.
LA OPINIÓN
SUPERVIVIENTES DEL 747 DE LA PAN AM MINUTOS DESPUÉS DEL
IMPACTO.
LA OPINIÓN
OPERACIONES DE EMBALSAMAMIENTO E
IDENTIFICACIÓN DE LOS CADÁVERES.
LA OPINIÓN
UNO DE LOS SUPERVIVIENTES INSTANTES DESPUÉS
DEL ACCIDENTE.
LA OPINIÓN
RECREACIÓN ARTÍSTICA DEL MOMENTO DEL IMPACTO.
En la extinción del incendio se consumieron 5.000 kilos de espuma y unos 500.000 litros de agua.
15
Flores, peldaños y una
placa para la memoria
El 27 se celebra en Mesa Mota la gran conmemoración tras pequeños actos en anteriores efemérides
EL GRAN DÍA PARA EL RECUERDO DEL ACCIDENTE DE LOS RODEOS LLEGARÁ EL PRÓXIMO 27. A LAS 17:06, FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS Y
SUPERVIVIENTES GUARDARÁN DOS MINUTOS DE SILENCIO EN MESA MOTA.
EN ESE MOMENTO SE CUMPLIRÁN 30 AÑOS. DANIEL MILLET
Groenewoud,empresario holandés de
Jpoan50a que
años,había esperado demasiado tiemapareciera alguien que organizara
una conmemoración a la altura del extraordinario impacto y las innumerables secuelas psíquicas y físicas que dejó aquel choque
de los dos jumbos en la pista del aeropuerto de Los Rodeos.Todavía hoy mucha gente en el extranjero sabe situar a Tenerife en
el mapa gracias a aquella tragedia.“Me cansé de esperar y decidí que tenía que ser yo el
que organizara una fundación de las víctimas”, relató. Groenewoud, que había perdido a siete familiares en la maldita colisión –entre ellos sus padres y dos hermanas–, llamó a dos amigos, se pusieron a
trabajar y en 2002 nacía la fundación, cuyo principal reto ha sido desde el principio un gran acto en honor de la memoria.
La infinidad de fax, correos electrónicos y llamadas, incluidas las casas reales
de España y Holanda,y los gobiernos de estos dos países y EE UU, han dado frutos.
Autoridades de Tenerife,personas que participaron en el operativo de rescate y, sobre todo, familiares de los 583 fallecidos
(procedentes de Holanda y Estados Unidos) y supervivientes norteamericanos se
reunirán el 27 en la Isla. Sólo de la expedición holandesa hay confirmadas casi 300
personas, algunas de las cuales viajarán en
un chárter, fletado para el homenaje, que
partirá el 26 de Amsterdam. El momento
cumbre llegará a las 17:06 horas,cuando los
invitados guarden dos minutos de silencio en el Memorial Internacional de Tenerife, en Mesa Mota, La Laguna, un espacio preparado para el recuerdo del desastre. A esa hora hará 30 años.
Los obreros culminan las obras del espacio cedido por el Ayuntamiento de La Laguna a toda prisa en ese balcón de Aguere
desde el que se divisa toda la ciudad, el aeropuerto y el Teide. Mientras, ya ha sido
colocado el monumento que ocupa el lugar central, la escultura La escalera de caracol,que realizó en Holanda el recientemente
fallecido Rudi van de Wint y fue cedida al
Cabildo por la fundación de las víctimas.
Los preparativos han tenido una amplia repercusión en medios de comunicación holandeses y estadounidenses.La propia fundación ha contratado espacios publicitarios,incluso,en The New York Times.
Las autoridades tinerfeñas están colaborando, pero en algunas instancias no gusta mucho que se remueva este episodio.Según ellos, da mala imagen a Tenerife.
ESTRELLA MUTI
13-08-2004. EL COPILOTO DEL AVIÓN ESTADOUNIDENSE DE PAN AM,
ROBERT BRAGG, ENTREGÓ EN AGOSTO DE 2004 UNA PLACA DE AGRADECIMIENTO A LOS RESPONSABLES DEL HOSPITAL DE LA CANDELARIA DE TENERIFE,
CENTRO DONDE FUE ATENDIDO TRAS SALVARSE DE LA COLISIÓN DE LOS
JUMBOS. FUE UN ACTO HUMILDE PERO MUY SENTIDO POR BRAGG.
LA OPINIÓN
27-03-2002. AUTORIDADES HOLANDESAS Y FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS DEL
AVIÓN DE LA KLM CELEBRARON UN HOMENAJE EN EL AÑO 2002 EN
AMSTERDAM, EL DÍA DEL 25 ANIVERSARIO. FUE EL ESTRENO DE LA FUNDACIÓN DE FAMILIARES Y DE UN MONUMENTO EN LA CAPITAL HOLANDESA.
DELIA PADRÓN
27-03-2007. ESTA ES LA ESCULTURA QUE
YA SE ERIGE EN EL MEMORIAL INTERNACIONAL DE TENERIFE, EN MESA MOTA, LA
LAGUNA. SE TITULA LA ESCALERA DE
CARACOL Y SERÁ INAUGURADA, JUNTO CON
TODO EL ESPACIO, EL PRÓXIMO DÍA 27.
La donación de sangre fue masiva y los dos hospitales de Santa Cruz atendieron a todos los heridos.
16
TENERIFE,
EN LOS
LIBROS DE
LOS PEORES
ACCIDENTES
El accidente de Los
Rodeos no puede
faltar en la bibliografía específica sobre
siniestros aéreos de la
historia. Por ejemplo,
aparece en Air accident investigation, de David
Owen, que se centra en las causas de algunos de
los accidentes aéreos más llamativos de la historia,
como el de uno de los seis Concorde con que
contaba Air France, que se incendió en el aire y se
estrelló contra un pequeño hotel pocos minutos
después de despegar del aeropuerto parisino de
Roissy-Charles De Gaulle. Eran las 16.44 horas
del 25 de julio del año 2000 y 113 personas (100
pasajeros, nueve tripulantes y cuatro clientes del
hotel) perdieron la vida en uno de los siniestros
de más impacto social y mediático. También
aparecen referencias en al menos otras dos
publicaciones más de este género, Why Air Safety
is no accident, de Nicholas Faith, y Air disaster, de
Macarthur Job. Todavía hoy siguen apareciendo
nuevas historias, nuevos testimonios e informes
inéditos de un choque, el de los dos jumbos, que
curiosamente ayudó a poner a Tenerife en el
mapamundi.
D.M.
Más de 20.000 referencias
en toda la red
Para hacerse una idea del tremendo interés que hoy en día, 30 años
después del accidente, sigue
despertando el choque de los
Boeing 747 en Los Rodeos sólo
hay que hacer una búsqueda fina
en internet. Usted se encontrará
con 19.800 referencias en español
y cerca de un millar en inglés. Y
hay muchas más en otros idiomas,
sobre todo en holandés. Una de
las más completas, dedicadas
íntegramente al accidente, es
www.project-tenerife.com, en el
que se incluyen infografías de gran
calidad y recreaciones fotográficas, así como informes de todo
tipo, fotos hasta de los tripulantes
y las famosas conversaciones entre
los dos aparatos. Incluso, la
fundación de familiares de las
víctimas creada en Holanda, que
organiza los actos del próximo 27
en Tenerife, tiene una página
completísima en la red: www.herdenking-tenerife.org.
D.M.
HABLA PARA LA
BBC EL REPORTERO
KEITH GRAVES
También hay vídeos colgados en la
red sobre el accidente de Los
Rodeos, principalmente en YouTube
y Google. Son en su mayoría partes
de los documentales que han
recreado el siniestro. Pero, buscando
con esmero se puede encontrar un
documento muy interesante: el
reportaje para la BBC del enviado
especial a Tenerife Keith Graves
(http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/
dates/stories/march/27/newsid_2531
000/2531063.stm). Graves (sarcásticamente tumba en inglés) relata en la
misma pista, al día siguiente, los
detalles del accidente mientras de
fondo se ven restos carbonizados de
uno de los aparatos. El reportero llegó
a informar de las malas condiciones
que reunía en aquel entonces el
aeropuerto, sin ni siquiera vallas para
impedir la entrada a las pistas. Eran
tiempos de la Transición en los que
España (y especialmente Canarias
por la lejanía) mostraban un gran
retraso. Los Rodeos era una instalación obsoleta, incapaz de absorber el
tremendo tráfico de aquel 27 de
marzo de 1977. D.M.
Tres documentales e infinidad
de reportajes recrean el 27-M
l accidente de los jumbos ha atraído mucha atención en productoras y cadenas de televisión de todo el mundo.Sería complicado saber exactamente cuántos reportajes se han emitido
en todo el mundo sobre la peor tragedia de la historia de la aviación comercial, pero sí se conocen los títulos de los tres documentales que han recreado,incluso con reconstrucciones de gran calidad,el
accidente. El primero forma parte de la serie de National Geographic Channel Segundos catastróficos, producción dedicada a analizar las causas y consecuencias de los grandes desastres de la humanidad. Bajo el título Tragedia en el aeropuerto de Tenerife, este episodio explica de forma pormenorizada los motivos y coincidencias
fortuitas que desencadenaron el siniestro, que costó la vida a 583
E
personas.Pero hay otros dos de mayor calidad y mucho más recientes.
En realidad, se trata de un primer documental, Crash of the Century,
una coproducción francocanadiense realizada por Galaxie Production, Cineflix, Near-Miss Productions y Adelaide Production, en
asociación con las cadenas Canal D (Canadá),M6 (Francia) and BSkyB
(Gran Bretaña), que se difundió hace sólo dos años y se emitió entre
otros canales en Discovery Channel y National Geographic.El año pasado,los mismos autores ampliaban el trabajo con nuevos testimonios
en The Deadliest Plane Crash. Ambos trabajos, como el de National
Geographic, están disponibles en internet y son una referencia ineludible para todos aquellos que 30 años después quieran saber
exactamente qué sucedió. D.M.
LA OPINIÓN
‘CRASH OF THE CENTURY’. ESTE DOCUMENTAL REALIZA UNA PERFECTA RECONSTRUCCIÓN DE LA COLISIÓN DE LOS DOS JUMBOS EN LAS PISTAS DE LOS RODEOS.
INCLUSO, RECREAN LOS MINUTOS PREVIOS EN LAS CABINAS DE LOS DOS APARATOS, COMO LA SOBERBIA DEL PILOTO DE LA KLM, Y EN LA TORRE DE CONTROL.
Los dos jumbos quedaron totalmente destrozados. Los daños provocados en la pista costaron 16 millones de pesetas.

01etc1803.qxd (Page 1) - La Opinión de Tenerife

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