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sido entregados cuarenta o cincuenta.
MARTINSYDE F.4
Natona de 191 7,la firma británica
Martin and Handasyde produjo el
E
monoplaza de caza Martinsyde F.3, con
motor Rolls-Royce Falcon. De este tipo
de avión, precursor de los cazas de postguerra, no se fabricaron más que unos
cuantos prototipos. La razón para no
fabricarlo en serie fue probablemente
que los Bristol F.2B absorbían toda la
producción de motores Falcon, pues las
pruebas del F.3 dieron resultados excelentes (222 km/h, subida a 3.000 m en 6'
50").
Pocos meses después apareció el
Martinsyde F.4, que debía usar el motor
Hispano-Suiza de 300 CV, aunque el
prototipo llevaba un Falcon, aparentemente por no disponer todavia de motores Hispano 300 Cv. Un F.4 con motor
Hispano 300 CV fue oficialmente ensayado en junio de 1918. El avión, bautizado Buzzard, fue pedido en serie, aunque al terminar la guerra sólo habían
La producción siguió en tiempo de paz
terminándose más de 370. En la RAF.,
el Martinsyde F.4 no entró en servicio en
escuadrones, usándose para mísiones
varias.
La mayoría de los F.4 producidos
pasaron a la firmaAircraft Disposal Ca.,
que vendió algunos a diversos países,
entre ellos España.
Los Martinsyde llegaron a España
probablemente ya en 1922. No sabemos
cuantos aviones de este tipo se adquirieron inicialmente. Tal vez 10 ó 12.
Ocho de ellos (núms. 1 a 8) fueron
enviados por superficie a Melilla, mientras el capitán las Morenas y los demás
pilotos que debían componer la primera
escuadrilla de caza española se entrenaban en Los Alcázares. Esta escuadrilla Martinsyc;le terÚa por objeto prevenir
la posibilidad de que Abd el Krím consiguiera aviones, cosa que prácticamente
nunca ocurriría. En junio, los Martinsyde comenzaron a volar en Melilla.
Una desgracia muy dolorosa cayó
sobre la nueva escuadrílla el mismo mes
en que comenzó sus vuelos. El día 24
por la tarde, cuando los Martinsyde
volaban sobre Melilla para despedir al
general Echagüe, que volvía a la Península en barco, dos de ellos, pilotados por
los tenientes Morenés y Mateo, chocaron entre sí, cayendo sobre las casas y
muriendo ambos excelentes pilotos.
Los Martinsyde continuaron en Melilla hasta agosto aproximadamente,
siendo sustituidos por Nieuport 29.
En la Península volaban también
algunos Martinsyde en 1922, aunque
sin constituir escuadrilla. En el concurso de aviación de Valencia Üulioagosto), participaron con este tipo de
avión el capitán las Morenas (que ganó
los premios de destreza y altura) y el
teniente Díaz de Lecea. El 11 de agosto,
el teniente Gómez Spencer (que había
pertenecido brevemente a la escuadrilla
Martinsyde de Melilla), batió en Cuatro
Vientos el record nacional de altura con
un Martinsyde, alcanzando 7.242 m
sobre el nivel del mar. El 20 de septiembre, el mismo piloto sufrió un accidente
en Cuatro Vientos cuando sacó a su
VIl Mardnsyde FA con radiadores Lamblin.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911- 1936)
101
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AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
Un Martinsyde FA dotado de ametralladora IOlOgrálka sobre la sección central del ala superior.
aviaclOn militar y en la Fiesta de la
Industria Aeronáutica de Getafe el año
siguiente, una escuadrilla de Martinsyde se alineaba entre los aparatos de
fabricación nacional.
En 1925 se creó la Escuadra de Instrucción en Cuatro Vientos. En ella se
constituyó en 1926 un grupo de caza
con los Martinsyde, mandado por el
comandante Ortiz, que ya había mandado la escuadrilla Martinsyde de Melilla de 1922 a 1924. Este grupo recibió el
núm. 14 en la numeración de febrero de
1927. Es probable que la dotación de
aviones del Grupo núm. 14 fuera siempre escasa; en todo caso, en 1928 parece
que sólo queda una escuadrilla a fines
de año, escuadrilla que tuvo una supervivencia de tres años más.
En marzo de 1931, el teniente Esparza se mató en Cuatro Vientos con uno de
los Martinsydes restantes, que debían
estar muy desgastados. Este accidente
parece que puso fin a la historia del F.4
en el Servicio.
Martinsyde de una barrena a demasiado poca altura.
Cuando los Martinsyde de Melilla
vinieron a la Península en 1924, fueron
probablemente a los Talleres de Cuatro
Vientos a sufrir un necesario trabajo de
rehabilitación. Es probable que, por
entonces, se adquirieran más aparatos
de este tipo de Aitcraft Disposal, que
ahora los entregaba con radiadores
Lamblin entre las patas del tren (los originales tenían radiador frontall. Probablemente el número de Martinsyde F.4
llegó por entonces a unos 20. Aparentemente, los Talleres de Cuatro Vientos
debieron modificar los primeros instalando los Lamblin. Prácticamente, algunas reparaciones debieron ser casi nuevas construcciones, pues en la Exposición de Aeronáutica del Retiro en 1926
figuró un Martinsyde en el stand de
POTEZ 9
L Potez 9 era un biplano mono
motor de transporte aparecido en
E
1921 y que fue usado por la Compagnie
Franco-Roumaine. El piloto ocupaba un
puesto abierto detrás de la cabina
cerrada para cuatro pasajeros.
Un Potez 9 fue adquirido para uso
del general Director de Aeronáutica
Militar, don Francisco Echagüe, en sus
desplazamientos entre aeródromos de
España y Marruecos. A fines de 1922, el
aparato estaba ya en servicio y lo pilotaba el francés Jaille, que también era
profesor de vuelo en el Servicio. Tiempo
después, el piloto fue el capitán Ignacio
Jiménez, ya con el general Soriano de
Director (1924-1925l.
No sabemos cuantos años permaneció en servicio este avión.
1:;1 biplano Potez 9 fue adquirido para uso de don Francisco Echagüe. Director de Aeronáutica Militar.
103
BREGUET 19
Los Breguet 19 A.2, B.2 Y A.2B.2
L biplaza de reconocimiento y
E
bombardeo ligero Breguet 19 fue
uno de los primeros proyectos de postguerra de la firma francesa que, con el
Breguet 14 había conseguido uno de los
mejor.es aparatos de su clase en la Guerra Europea. El diseño del Breguet 19
suponía un salto adelante radical. La
célula era sesquiplana, con un solo
montante por lado y el fuselaje estaba
enlistonado para ofrecer una sección
elíptica. La estructura era metálica, de
duraluminio, del tipo ya usado en el
Breguet 14.
La presentación pública del nuevo
avión tuvo lugar en el Salón de París de
1921 (noviembre), cuando el prototipo
todavia no había volado. El primer vuelo
lo hizo en marzo (otras fuentes dicen
mayo) de1922, con un motor Renaultde
450 CV. Los primeros Breguet 19 experimentales tenían un tren de aterrizaje
análogo al del Breguet 14, poco elegante.
Al concurso de aviones militares convocado por aviación militar y que se
celebró en Cuatro Vientos en febrero de
1923, la casa Breguet envió el Breguet 19
núm 03 con motor Lorraine de 370 CV,
pilotado por su piloto jefe Robert Thierry. Este aparato causó una excelente
impresión y demostró notables características, pero era inferíor en actuaciones al Fokker C.N con motor Napier
Líon de 450 CV. A pesar de ello, fue
seleccionado para equipar las unidades
de reconocimiento, pidiéndose 30 ejemplares a Francia y 26 a Construcciones
Aeronáuticas, SA., empresa constituida
en marzo. Ambos pedidos tendrían que
esperar a ser satisfe~hos, pues la producción francesa estaba en sus comienzos, debiendo entregar las unidades
contratadas por su propio gobierno, y
CASA ni siquiera tenía una factoría
donde fabricar sus aviones. Parece que
el aparato presentado en el concurso
quedó como núm 1 de los españoles,
siendo el único de su tipo en el Servicio
durante un par de años.
En 1924, los Breguet 19 comenzaron
a equipar en cierto número las unidades francesas de la metrópoli (en Marruecos y otros puntos ultramarinos, Francia siguió usando el Breguet 14). Los
Breguet 19 franceses aparecieron en
versiones A.2 (reconocimiento) y B.2
(bombardeo), cen motores Lorraine de
400 CV y Rena ult de 480 CV. En los
meses de abril a junio, el famoso Pelletier Doisy voló un Br.19 con Lorraine
400 de París a Shanghai (donde rompió
el aparato) en intento de alcanzar Tokio,
viaje que completó con un Br.14 A.2
chino prestado.
En 1925, nuestra aviación militar
comenzó a recibir sus Breguet 19 A.2
104
hechos en Francia, con el motor Lorraine 12Db de 400 Cv. Uno fue expuesto en
mayo en la N Exposición del Automóvil
y Aeronáutica en Barcelona. El Servicio
de Aviación metió sus modernos aviones inmediatamente en liza. El 16 de
junio, dos escuadrillas expedicionarias
salieron de Cuatro Vientos paraMrica, a
cooperar en la operación del desembarco de Alhucemas. Tras operar desde
Melilla y Tetuán (abasteciendo Kudia
Tahar), este grupo volvió a Madrid en
otoño.
El famoso vuelo de la Patrulla Elcano
se organizó con tres Breguet 19. Los
números 29 y 30, últimos de la serie, que
serían pilotados respectivamente por
Loriga y Eduardo González Galiarza,
vinieron de Francia con motores Lorraine 12Eb de 450 CV. Los motores de la
gama 12E tenían los cilindros en W, en
marzo de 1926 y, hasta fin de año, Elizalde fabricó 55 de ellos. Este tipo de
motor, era más ligero y potente que el
12Db y, como demostraria muy pronto,
mucho más seguro. En octubre-noviembre, CASA expuso en la Exposición
Nacional de Aeronáutica celebrada en el
Palacio de Cristal del Retiro un esqueleto completo de Breguet 19 con motor
Lorraine 12Eb. El primer avión hecho
por CASA voló en noviembre. La entrega
oficial de la primera serie de 26 aparatos
terminó en mayo de 1927.
En la Fiesta de la Industria Aeronáutica celebrada en el aeródromo de Getafe
el 9 de junio de 1927, tres escuadrillas
de Breguet 19 compuestas por aparatos
fabricados por CASA constituyeron sin
duda el mejor material expuesto. Entre
los sesquiplanos (como eran llamados
por antonomasia en España los Breguet
Un Breguet 19, con motor Elizalde-LorraiD.e. perteneciente al Grupo 22 de Sevilla, abril de 1935.
vez deen V como los 12D. El tercer aparato de la patrulla fue el núm. 4, de Martínez Esteve, al que se le cambió su
motor original por un 12Eb. Como es
sabido, el único de los tres aviones que
llegó a Manila fue el núm. 30 de Galiarza.
Había recorrido 17.050 km en 111:50
horas de vuelo.
En junio de 1926, una escuadrilla
expedicionaria de Breguet 19 volvió a
Marruecos, donde operó hasta el final de
las operaciones enjuli.o del año siguiente.
La fabricación de los Breguet 19 por
CASA fue inicialmente retrasada por las
naturales dificultades de una fábrica
que nacía al mismo tiempo, formando
su personal en las técnicas de la construcción metálica. Además, los Breguet
19 españoles usarían el motor Lorraine
12Eb de 450 CV, cuya producción en
España iniciaba la firma Elizalde, SA.,
de Barcelona. El primer ensayo en
banco de este motor se hizo el 8 de
19) formados en la línea, había uno con
motor Hispano-Suiza de 450 ó 500 CV.
En la adaptación de este motor intervino el joven ingeniero José Aguilera
Cullell, que prestaria largos años de
valiosos servicios en CASA. Los 26 aparatos de la primera serie de CASA tendrían lógicamente los números de Servicio 31 a 56. En mayo, CASA había
recibido otro contrato por 77 Br.19 más.
Entre éstos (cuya entrega terminó oficialmente en marzo de 1929) hubo dos,
los núms. 71 y 72, que eran del tipo
Bidon, del que hablaremos más adelante. Los otros 75 eran aparatos normales de serie con mütores Elizalde A4
(Lorraine 12Eb) de 450 CVo HispanoSuiza 12Hb de 500 CV. El último de esta
segunda serie, número de Servicio 133,
tenía motor Hispano-Suiza y alerones
diferentes a los aparatos equipados con
motor Elizalde-Lorraine. Tal vez era un
19 B.2 (bombardeo). Enjunio de 1929 se
contrató la tercera serie (80 aviones),
cuya entrega terminó oficialmente (según datos de CASA) en diciembre de
1930, si bien en enero de 1931 los
números 163 a 168, destinados al
Grupo núm. 1 de Granada, no habían
sido recibidos por dicha unidad por faltarles instrumentos de que CASA no
disponia. Esta tercera serie debió incluir
algunos aparatos con motor HispanoSuiza, pues una referencia nos indica
que en noviembre de 1929 se estaban
fabricando 15 así equipados. Cabe la
posibilidad, sin embargo, de que se tratara de los últimos aparatos de la
segunda serie, en cuyo caso la fecha de
terminación dada por CASA sería errónea. Los aviones de la tercera serie
debieron tener números de fabricación
comprendidos entre el 104 y el 185
(pues el núm. 114 fue un Breguet 26T
para CLASSAy, además, hubo otro Breguet 26T ambulancia, posiblemente
núm. 115). Los correspondientes números de Servicio serían del 134 al 213.
Finalmente, la cuarta serie (20 aviones) fue contratada ya en tiempo de la
República, en marzo de 1932. Su entrega
terminó (según CASA) en octubre de
1935,junto con la de otros 30 Breguet 19
reconstruidos en la fábrica de Getafe
(que debieron ser en gran parte de la
serie francesa original). En abril de
1935, el núm. 22 de Sevilla, que había
cambiado recientemente sus R.lII por
Breguet 19, tenía, con número de fuselaje 22-41, el Breguet 19 núm. 12-5 (12
era el número de tipo asignado al Breguet 19 por el Servicio). Este aparato,
probablemente uno de los 30 reconstruidos, tenía motor Lorraine 12Eb,que
debió sustituir al 12Db del aparato
francés. Durante la fabricación de la
cuarta serie, CASA hizo también el
Superbidón Cuatro Vientos (número de
El rbseIVador disfruta del viento de la marcha en un Breguet 19 (Elizalde-Lorraine) fabricado por
CASA.
fabricación 195). Los aparatos normales de esta serie debieron estar numerados por fábrica entre el 186 y el 206, con
números de Servicio del 214 al 233 ó
234 (este último en caso de que el Cuatro Vientos recibiera número de Servicio correlativo con los normales).'
De los aviones fabricados por CASA,
algunos lo fueron en versión A,2 de
reconocimiento, otros en la B.2 de bombardeo y, además, lós hubo en forma
mixta A,2B.2, según recuerdan los más
veteranos de la empresa. La gran mayoría usó el motor Elizalde A4 (Lorraine
12Eb), siendo relativamente escasos los
equipados con el Hispano-Suiza 12Hb.
Nohemos podido determinar la relación
entre tipo de motor y versión (A,2, B.2 ó
A,2B.2), si es que la hubo.
La primera unidad de aviación militar
equipada con Breguet 19 fue la Escuadra de Instrucción, a la que pertenecían
el grupo expedicionario a Marruecos
(1925) y la escuadrilla posteriormente
enviada a Africa (1926-1927), así como
los aviones de la Patrulla Elcano. En su
momento máximo, 1927-1928,la Escuadra de Instrucción tuvo tres grupos. El
núm. 14 era de viejos cazas Martinsyde
F.4 y los números 24 y 34, de reconocimiento. Creemos que el núm. 24 estuvo
siempre exclusivamente equipado de
Breguet 19. El núm. 34 tuvo ciertamente una escuadrilla de Breguet 19
Estos cuatro Breguet 19 con motores Lorraine 12D de 400 CV pertenecian a la escuadrilla expedicionaria en Marruecos (1926-27). Son lOdavia de fabricación france o 3.
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Un Breguet 19 (Lorraine 12D) fabricado en Francia; en Cuatro Vientos.
afecta a la Escuela de Observadores y
otra de Loring RI afecta a la Escuela
Central de Tiro de Artilleria. En 1928,la
Escuadra de Instrucción se redujo a un
Grupo de Instrucción, con una escuadrilla de Martinsydes y otra probablemente de Sesquiplanos Breguet 19,
desapareciendo totalmente en 1931.
Aparte de la Escuadra de Instrucción,
los primeros grupos equipados con
Breguet 19 debieron ser el 31 de la
escuadra de Madrid y el 32 de la de Sevilla, ambos en 1927, aunque probablemente de manera progresiva. Desde
diciembre de 1928, hay también Breguet 19 en el Grupo núm. 1 de Granada,
queconser:va también Breguet 14 durante dos años. Este grupo cambió a RIII en
julio de 1931, desapareciendo unos
meses después.
El Grupo núm. 32 de Sevilla voló sus
Breguet 19 hasta ser suprimido enjulio
de 1931, entregando sus aparatos al
Grupo núm. 21 de León. El otro grupo de
reconocimiento de Sevilla, el núm. 22,
que había tenido Breguet 14 desde su
creación, pasó a RIII en esta fecha y
finalmente, hacia enero de 1935, a Breguet 19.
Las escuadrillas de Mrica pasaron a
Breguet 19 más o menos cuando el
Grupo núm. 22 (es decir, cuando CASA
había entregado suficientes aparatos
nuevos y reconstruidos).
De esta manera, al estallar la Guerra
Civil todos los grupos de reconocimiento volaban Breguet 19:
Números 21 y 31 de la Escuadra núm.
1 (en León y Getafe respectivamente).
Número 22 de la Escuadra núm. 2
(Tablada).
Uno de los Breguet 19 fabricados por CASA con motor HiIIpano-SUÚUL
Número 23 de la Escuadra núm. 3
(Logroño).
Número 1 de las Fuerzas Aéreas de
Marruecos.
Escuadrilla del Sahara.
Escuadrilla Y-1 (Escuela de Observadores, Cuatro Vientos).
Escuadrilla Y-2 (Escuela de Tiro y
Bombardeo, Los Alcázares).
En julio de 1936, el inventario del
Arma de Aviación debía contar con unos
170 Breguet 19, de los que no menos de
63 fueron usados por el bando nacional.
Tanto en éste como en el republicano,
los Breguet 19 fueron intensamente uti-
lizados en los primeros meses de la contienda. Los republicanos disponían del
Grupo núm. 31 de Getafe, de una escuadrilla de cada uno de los Grupos números 21 y 23, de las escuadrillas de las
escuelas y de diversos aparatos de las
planas mayores de las Escuadras números 1 y 3, así como de los que se encontraban en reparación en Cuatro Vientos. Los Sesquiplanos de Getafe actuaron notablemente en el Alto del León,
mientras que los procedentes de Barcelona se emplearon en el Norte. Apesar de
recibir la denominación de tipo RB, los
Sesquiplanos fueron usados en las
escuelas de vuelo desde 1937.
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Los nacionales contaban con dos
escuadrillas del Grupo núm. 21 y dos del
núm. 23 (puesto que una escuadrilla de
cada uno de estos grupos habia sido
llamada a Madrid poco antes de iniciarse las hostilidades), así como con las
dos únicas escuadrillas del Grupo núm.
22 que tenían materialyde las tres (más
o menos completas) del grupo de Marruecos. Además, estaban los Sesquiplanos de las planas mayores de la
Escuadra núm. 2 y de las Fuerzas
Aéreas de Africa. En agosto, los Bregtiet
19 del bando nacional actuaron en el
paso del convoy marítimo del Estrecho.
este grupo figuró el12 de mayo de 1939
en la parada aérea ante el Generalísimo
Franco, pero los Sesquiplanos desaparecieron del inventario muy pronto.
Los Breguet 19 TR"Type Bidon"
El Breguet 19, por sus excelentes
actuaciones de autonomía y alcance, fue
utilizado por los franceses para realizar
numerosos raids notables. Los usuarios no franceses de este tipo de avión
también supieron obtener de él resultados excelentes, destacando el raid
Madrid-Manila de los españoles en 1926.
escala del Atlántico Sur en octubre del
año siguiente (Costes y el teniente de
navio Le Brix), completando seguidamente la vuelta al mundo en numerosas
etapas de vuelo (excepto la travesía del
Pacífico, efectuada en barco).
La travesía del Atlántico Norte de Este
a Oeste, tras la pérdida de Nungesser y
Coli en 1927, era un reto que Francia
aceptó y tuvo presente hasta darle cumplida respuesta, pero esto tardaría tres
años. Para este fin, la casa Breguet desarrolló una versión con modificaciones
más importantes del Breguet 19. Las
puntas de las alas recibieron forma elíp-
El famoso Breguet 19 TR Jesús del Gran Poder.
Más tarde formaron nada menos que
cinco grupos (1 GlOa 5G1O, siendo 10 el
número de tipo) de dos escuadrillas
(reducidas) cada uno, actuando tanto
en el Norte como en Andalucía.
La llegada de material extranjero a
ambos bandos (Polikarpov R-5 y R-Z a
los republicanos; Heinkel He 45 y Romeo
Ro 37 a los nacionales) permitió retirar
los Sesquiplanos de primera línea, dedicándolos desde otoño de 1937 exclusivamente a las escuelas y servicios de
enlance, si bien los nacionales conservaron un único grupo, el 2GI0,en Marruecos durante toda la guerra. De hecho,
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 0911-1936)
Desde 1924, la firma Breguet construyó versiones especiales del 19 con
crecientes capacidades de combustible
destinadas a batir el record de distancia. Estos aparatos, llamados 19 GR
(Grand Raid) consiguieron su objetivo
nada menos que cuatro veces. El último
de ellos fue el núm. 1.685 que, tripulado
por el piloto de la firma Dieudonné Costes y el capitán Rignot, voló en octubre
de 1926 de París a Djask, estableciendo
el record mundial de distancia en línea
recta en 5.396 km. Este mismo avión,
algo modificado y bautizado Nungesser
et eoli, realizó la primera travesía sin
tica y, sobre todo, se dotó al avión de un
enorme depósito de combustible cilíndrico entre el motor y el puesto del
piloto. Este "bidón" estaba atravesado
longitudinalmente por la estructura del
fuselaje. Contenía 3.720 litros de combustible, y dos depósitos adicionales en
el ala superior con otros 315 litros, totalizando 4.035 litros. Este tipo de avión
se llamó 19 TR (Transatlantique) o
Bidon. (La designación G.R se ha atribuido a todos los Breguet 19 de largo
alcance, incluyendo los TRy SuperTR).
El Breguet Bidon no habría de cruzar
nunca el Atlántico Norte ni batiría
109
110
jamás el record de distancia. En cambio.
sería detentar de varías records de velocidad sobre distancia.
No conocemos la fecha del prímer
vuelo del Bidon. En Francia se construyeron varías. que fueron equipados con
motores Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV.
Renault 12Kd de 550 CV y Lorraine
12Ed especial de 450 CV. Pero los prímeros Bidon que dieron señales de vida
fueron dos fabricados en Getafe por
CASA para Aeronáutica Militar.
En marzo de 1928. CASA entregó los
dos Breguet 19 TR, que llevaron los
números de Servicio 71 y 72 (41 Y 42 de
CASA). Entonces. Costes estaba todavia
en su vuelta al mundo con el Nungesser
et Coli, vuelta que terminaría a mediados de abril.
El núm. 71 español se averió seriamente en condiciones que no conocemos bien y hubo de ser reparado por
CASA, no reapareciendo hasta octubre
de 1929. pero el núm. 72. bautizado
Jesús del Gran Poder por S.M. la Reina el
30 de abril de 1928 en Tablada, se lanzó
inmediatamente a la caza del codiciado
record de distancia. que tenían Chamberlin y Levine en 6294 km. El 29 de
mayo. los capitanes Jiménez e Iglesias
despegaron de Sevilla. aterrizando 27
horas después en Nasirya (Caldea). sin
haber recorrido más que 4.600 km. por
haber encontrado una tormenta de
arena antes de lo previsto.
Enjulio. los italianos Arturo Ferrarín
y Carla del Prete pusieron el record en
7.188 km. al volar de Roma a Tauros en
el extraño Savoia S.64. Esta.cifra era
demasiado para el Breguet i 9TR. De
todas formas. el Jesús del Gran Poder
realizaría en marzo de 1929 su espléndido vuelo Sevilla-Bahía (6.540 km en
44 h). al que siguió un recorrido por
Hispanoamérica.
En octubre~ CASA entregó el núm. 71
reparado y reformado. pues ahora tenia
cabina cerrada. Un año después. este
aparato. tripulado por Haya y Rodríguez. estableció tres records internacionales. los únicos que España haya
tenido nunca: los de velocidad sin carga
sobre 2.000 y 5.000 km Y el de velocidad
con 500 kg de carga sobre 2.000 km. El
record de velocidad sobre 5.000 km (208
km/h) no fue batido hasta mayo de
1935. por un bimotor Douglas.
En diciembre de 1931. Haya y Rodríguez volaron sin escala de Sevillaa Bata
(Guinea Española) con el núm. 71
(4.250 km en 27:45 h). En el vuelo de
regreso. por etapas. sufrieron un accidente en un aterrizaje forzoso a 300 km
de Bamako. resultando destruido el
avión.
El Breguet 19 Super TR
"Type Superbidon"
Cuando Dieudonné Costes volvió a
Francia en abril de 1928 con el formidable Breguet 19 GR de 3.500 litros Nungesser et Coli, tras su largo periplo
mundial. el inmediato objetivo era la
travesía del Atlántico Norte de Este a
Oeste. es decir. en el sentido difícil. y
directamente de París a Nueva York.
Costes proyectó hacer la travesía en el
Breguet 19 TR Bidon-Hispano. pero la
idea fue abandonada. probablemente a
la vista de los resultados de los ensayos
y. posiblemente del intento de record de
Jiménez e Iglesias en mayo.
El Bidon-Hispano fue transformado
aumentando las dimensiones de alas y
fuselaje. el entreplano y la vía del tren. La
capacidad de combustible pasó de 4.035
a 5.180 litros mediante la adición de
más depósitos en el ala superior. El
avíón así obtenido fue denominado
Super TR o Superbidon y bautizado
Point dlnterrogation. El primer vuelo
fue el 22 de mayo de 1929. Enjulio. Costes y su mecánico Bellonte (entrenado
como navegante) hicieron un primer
El inolvidable Breguet 19 Super TR Cuatro Vientos.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936]
111
intento de vuelo París-Nueva York, pero
tuvieron que darla vuelta sobre lasAzores por el mal tiempo.
En septiembre, Costes y Bellonte
batieron el record de distancia en línea
recta (que tenían Ferrarí y Del Prete)
volando de París a Moulart (Manchuría), 7.905 km en 52 horas. Este formidable vuelo mostraba la capacidad del
Superbidon, pero la preparación duraría aún un año entero en el que el Point
dlnterrogation batió también el record
mundial de distancia en circuito cerrado con 8.029 km en 52:40 h. Tras este
record y varios con carga, el motor
Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV fue
cambiado por un 12Nb de 650 CV que
daba 720 CVa 2.000 rpm.
Con el avión así transformado, Costes
y Bellonte volaron por fin de Pans a
Nueva York en los días 1 a 2 de septiembre de 1930: 6.200 km en 37:17 horas.
.En España, el capitan Barberán soñaba desde hacía tiempo con el más hermoso y dificil vuelo del Atlántico: la travesía España-Cuba. Las dificultades de
aquellos años no habían permitido al
extraordinario navegante disponer de
un avión adecuado antes. Finalmente,
en septiembre de 1932, el Estado pidió a
CASA un Breguet 19 Super TR que fue
bautizado Cuatro Vientos. Como piloto
fue elegido el teniente Collar. El Cuatro
Vientosfue entregado por CASAen abríl
de 1933. El director de la fábríca de
Getafe, don Luis Sousa Peco, había
modificado· el diseño instalando una
cabina cerrada, como hiciera con el
Bidon núm. 71 años atrás. Aparte de
esto y de dos pequeños planos auxiliares de deríva, el Cuatro Vientoseraexteríormente igual al Point dlnterrogation. La capacidad de combustible era
ligeramente mayor: 5.325 litros. Sin
embargo, el peso al despegue de 6.375
kg del avión de Costes se había reducido
a 6.320 en el de Barberán, que no llevaba
radio.
El entrenamiento de Barberán y Collar consistió, naturalmente, en prolongados vuelos de ensayo para componer
experímentalmente un cuadro de marcha fiable.
Finalmente, ellO de junio, el Cuatro
Vientos despegó de Sevilla. Tras 7.320
km volados en 40 horas, los aviadores
españoles arribaron impecablemente a
Cuba, aterrizando en Camagüey. Habían realizado el más largo vuelo sobre
el mar, que no sería superado en
muchos años. No se trataba de batir el
record de distancia (que se encontraba
ya en 8.544 km), de lo que el Cuatro
Vientos no hubiera sido capaz, sino de
realizar un enlace muy difícil, de enorme significación para el mundo de
habla española y de superlativo méríto
aeronáutico.
Desgraciadamente, Barberán y Collar
perecelian diez días después en una
empresa complementaría, el vuelo de
amistad de Habana a México.
112
OORNIER Do A
LIBELLE
STE minúsculo hidro de canoa
fue, según se ha dicho, regalo de la
E
firma Domier al Servicio de aviación
militar, primer comprador del Domier
Do J Wal. El Libelle original había aparecido en 1921, con un motor Siemens
Sh 4 de 5 cilindros en estrella y unos 55
ó 60 ev. Era un triplaza con ala alta
plegable, metálico, dotado de aletas flotadoras de estabilización típicas de
Domier (Stummel). Se diría que era un
cachorro de Wal, pero nacido el año
anterior.
En 1923, Domier produjo un Libelle
ligeramente más grande y potente, con
un motor Siemens Sh 5de 7 cilindros y
unos 70 ó 77 ev. La envergadura había
pasado de 8,5 a 9,8 m,la superficie de 14
a 15,7 m 2 y el peso al despegue de 650 a
760 kg. Naturalmente, las actuaciones
no podían ser sino modestísimas con
tres personas a bordo.
El Libelle español, con matrícula militar M-MGAA, estuvo en la base de hidros
del Atalayón y debió durar poco tiempo.
No sabemos más de este gracioso hidroavión.
El pequeño y gracioso Domier Llbe11e del Servicio de Aeronáutica estuvo destinado en El AtalaYÓn.
FARMAN F.60
L Farrnan F.60 fue un bimotor de
.
bombardeo francés que llegó tarde
E
para la Guerra Europea, pero fue muy
GOLIATH
conocido en la postguerra como avión
de transporte comercial (línea ParisLondres en los años veinte, compañía
Air Union). También siguió fabrícándoseen sucesivas versiones como bombardero para la Aéronautique Militaire
y la Aéronavale.
El F.60 era un biplano dibujado a
regla y es~uadra, podría decirse por su
El Farman GoUatb fue uno de los más conocidos bombarderos de los lUlo. 20.
113
114
aspecto. sin recurso al compás ni a las
plantillas de curvas. Originalmente usaba motores Salmson 9Z de 260 CV
(curiosos motores de 9 cilindros en
estrella. pero refrigerados por agua) y
sus alerones (en ambas alas) terminaban en cuernos de equilibrado sobresalientes.
Al concurso militar español de 1923
fue presentado un' F.60 zon motores
Lorraine 12D de 375 CVy sin alerones
desbordantes. Fue el único bombardero
presentado y. aunque el concurso fue
declarado desierto en esta categoría. el
ejemplar presentado debió ser adquirido. pues en la inauguración de la base
aérea de Tablada en abril (dos meses
después del concurso) estuvo presente
un Goliath. Parece que fueron adquiridos otros dos aparatos de este tipo. formando media escuadrilla de bombardeo
pesado en Tablada. con uno de los aparatos destacado en Melilla, efectuando
servicios de guerra.
No conocemos la fecha de baja de lbS
Farman F.60 Goliath.
FOKKER C.III
L Fokker c.m. aunque numerado
E
por Fokker como avión de reconocimiento, era realmente un aparato
de escuela de transformación. Aparecido en 1922. era una versión del C.I.
de 1919, pero con motor HispanoSuiza de 220 CV. En el número del
Boletín Fokker dedicado al décimo
aniversario de la firma (1929). no se
nombra el c.m entre los tipos Fokker
vendidos a España, pero se incluye
una fotografía de un c.m con la
matrícula militar española M-MOAB.
Parece que en Los· Alcázares, hacia
1924, había algunos c.m. No parece
que el c.m fUera usado por ningún
otro país. Particularidad curiosa: el
depósito de gasolina entre las ruedas.
El c.m era muy parecido (como el
C.I) el caza D.VlI de la Guerra Europea, con dimensiones algo mayores y
biplaza.
FOKKER O.X.
L Fokker DX era un monoplaza de
caza de ala alta en voladizo, apareE
cido hacia 1922 y que fue presentado al
El Foldrer c.m, biplaza de lranslormación, muestra su parecido
de 1918
COIl
el lamoso caza Fokker D. VII
concurso de aviones militares español
de 1923 en competición con el Nieuport
29, el Spad 71 yel Dornier Do H Falke,
todos con el motor Hispano-Suiza 8Fb
de 300 CV. Desgraciadamente. el DX.
pilotado po Horter. sufrió un accidente
en Cuatro Vientos el 12 de febrero, dos
días antes de comenzar las pruebas del
concurso. El piloto alemán resultó ileso.
pero el avión no pudo concursar.
El hecho es que la casa Fokker recibió
pedidos por varios tipos de aviones despuésdel concurso, incluyendo unos 10
DX, mientras que del Nieuport 29 se
adquirían 30.
El DX prestó servicio en el aeródromo
de Tetuán. donde media docena de ellos
eran volados por los pilotos de las
escuadrillas de biplazas con fines de
115
FOKKER O.XI
L Fokker DXl aparecido en 1923.
fue un monoplaza de caza sesquiE
plano que tuvo para la firma holandesa
El Foüer D.X fue adquirido en corio número y nunca equipó una verdadera unidad de caza.
entrenamiento. Hubo DX en Tetuán al
menos desde 1924 a 1927.
El DX español tenía radiadores Lamblin en vez de los radiadores la,terales del
aparato que se accidentó en el concurso.
Es probable que con ocasión del concurso la casa trajera también a Cuatro
Vientos un F.Vl. tipo antecesor del DX,
también con Hispano 300 CV, pero con
radiador frontal. Así parece indicarlo
una de las fotos publicadas en Alas del
1-3-1923. El F.Vl fue adquirido por el
U.SArrnyen diez ejemplares en 1922
bajo la denominación V-40 o PW-5.
cierto éxito de exportación (Argentina.
Rumania, Suiza. URSS YUSA). El número especial del Boletín Fokker dedicado
al décimo aniversario de la firma incluye
a España entre los clientes y menciona
dos records nacionales españoles batidos en diciembre de 1923porel teniente
Escribano sobre Fokker DXl; el de
altura, con 8.869 m. y el de velocidad.
con 262 km/h. No nos consta que estos
records fueran homologados por el
RAeCE. El de altura, al menos. no debió
serlo, porque el comandante Gómez
Spencer. en junio de 1927, lo consiguió
con sólo 7.820 m.
El teniente Escribano había sufrido
en febrero de 1922 un grave accidente
en un Bristol F.2B que volaba con el
capitán Martínez de Ara,gón. Como consecuencia de este accidente. Escribano
pasaría a Inválidos poco después, pero
es probable que estuviera de alta en
.vuelo un periodo intermedio.
Es verosimil que el DXl (tal vez uno
solo) se comprara cuando los DX y c.m,
probablemente para su evaluación en
Cuatro Vientos.
NIEUPORT 29
OS Nieuport 29 y 29bis presentados en la categoría de caza al conL
curso militar de 1923 demostraron
clara superíoridad sobre el Spad 71; el
Fokker DX y el Dornier Falke sufrieron
accidentes. no pudiendo realizar las
pruebas oficiales. pero la impresión
causada antes por ellos no fue tan
buena como la producida por los dos
Nieuport.
Aunque el concurso de caza quedó
desierto oficialmente, aviación militar
compró 30 Nieuport 29 C.1 standard (el
29bis debió. ser la versión de envergadura reducida, cOIi un· solo vano de
montantes). La entrega de los aviones
debió comenzar a fines de 1~23, porque
dentro de ese año se creó el grupo de
caza de Getafe (J. González Gallarza),
afecto a la base aérea de Madrid. Hacia
agosto de 1924. algunos Nieuport 29
sustituyeron a los Martinsyde F.4 en la
escuadrilla de caza de Melilla. que, como
ocurriera desde su creación. estaba
compuesta por pilotos pertenecientes a
las demás escuadrillas de Melilla.
El grupo de caza de Getafe fue numerado núm. 11. en febrero de 1927, al
pasar las bases aéreas a ser escuadras.
En 1925, el comandante Rodríguez
Caula sucedió al comandante González
116
117
El Nieuport 29. con fuselaje monocasco de madera. fue un excelente caza de los primeros años veinte.
Gallarza en el mando del grupo, siendo
relevado a su vez, en 1927, por el capitán
García Muñoz.
El Nieuport 29 tenía el mismo motor
que el Martinsyde y había aparecido el
mismo año 1918 que éste, sin llegar a
alcanzar el frente de guerra. Sobre el
papel (pesos y actuaciones oficiales),
ambos aviones eran muy parecidos,
pero, así como el Martinsyde nunca
equipó escuadrones en su país, el Nieuport 29 fue el caza standard francés
durante años, siendo probablemente
mejor aparato que el británico. Si no
hubiera sido así, aviación militar difi-
118
cilmente lo hubiera adquirido, pudiendo obtener de Aircraft Disposal Martinsydes baratos.
Durante la crisis de material de caza
que sufrió aviación militar en espera del
Nieuport 52. el número de Nieuport 29
debió irse reduciendo por la natural
atrición, de manera que en 1930 el
Grupo núm. 11 debía estar poco mejor
que los Grupos núms. 12 (Sevilla) y 13
(León) que nunca dejaron de ser unidades en cuadro.
Los Nieuport 29 fueron dados de baja,
probablemente, en 1931.
AMEVI
N 1924, los talleres de Cuatro VienE
tos construyeron dos prototipos
denominados AME VI A-l YAME VI A-2.
Se trataba de copias del Bristol F.2B con
ciertas modificaciones introducidas por
los capitanes Bada y González Gil. El
motor seguía siendo el Hispano 300 CV.
pero el radiador frontal había sido sustituido por dos Lamblin entre las patas
del tren. Las alas no parece que sufrieran alteración. Aparte del capotaje del
motor, la diferencia más visible con el
Bristol era la forma del empenaje vertical, con el timón de dirección equilibrado aerodinámicamente.
El mismo año 1924 se anunció el
comienzo de una serie de 20 aparatos en
Cuatro Vientos. Erila VI Exposición del
Automóvil y Aeronáutica de Barcelona
(mayo de 1925), aviación militar expuso
tres aviones, uno de ellos un AME VI
(probablemente uno de los prototipos).
Desde los primeros meses de 1926,las
escuadrillas de Bristol del Grupo núm. 4
de Melilla contaba con AME VI mezclados con los Bristol F.2B. Esto continuó
hasta fin de año, al menos. Los AME
debieron ser repatriados hacia enero de
1927, siendo inferiores en rendimiento
práctico a los Bristol.
UnAMEVI fue presentado en la Exposición de Aeronáutit;a del Retiro, en
octubre-noviembre de 1926. En 1927
encontramos a los AME VI en la escuaAVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
MMIIII!
-
119
El AME VI era una copia del Brútol F.2B con cambios especialmente en la refrigeración del motor. el
fuselaje y el empenaje vertical.
drilla de la Escuela de Observadores de
Cuatro Vientos. Enjunio, esta escuadrilla fue una de las alineadas en Getafe en
la Fiesta de la Industria Aeronáutica. El
CIERVA e.6
y e. 6 BIS
E
S bien sabido que el primer vuelo
efectivo con una aeronave de alas
giratorias fue realizado en Getafe el 17
de enero de 1923 por el autogiro C.4,
creación del joven ingeniero Juan de la
Cierva. El piloto en este histórico vuelo
fue el teniente Alejandro Gómez Spen~
cer, profesor de la escuela de pilotaje de
Getafe. El C.4 fue llevado a Cuatro Vientos, donde e131 de enero, pilotado también por Gómez Spencer, realizó tres
120
servicio de los AME en la Escuela de
Observadores probablemente continuó
hasta ser dados de baja, lo que debió
ocurrir hacia 1931.
vuelos, en el tercero de los cuales recorrió unos cuatro kilómetros en circuito
cerrado en 3 min 30 seg, alcanzando
una altura superior a 25 m, según certificó el comandante Herrera como comisario deportivo de la FAI.
El autogiro era la aplicación práctica
del fenómeno de la autorrotación de un
rotor de paso positivo, descubierto por
la Cierva. El C.4 no era más que un
endeble aparato experimental construido por la Cierva con medios de fortuna.
Una vez que demostró la certeza de las
ideas de la Cierva, su función había
terminado. El inventor realizó aún otro
autogiro por su cuenta, el C.5, que fue
ensayado por Gómez Spencer en Cuatro
Vientos en primavera y verano del
mismo año, sin suponer un adelanto
importante y agotando los recursos
económicos de la Cierva.
El comandante Herrera, Jefe del Laboratorio Aerodinámico de aviación militar en Cuatro Vientos, había seguido la
génesis del autogiro atentamente y
favoreció la decisión del Servicio de
hacerse cargo de la siguiente etapa del
desarrollo, decisión finalmente tomada
por el general Echagüe. El apoyo de
aviación militar fue decisivo para el
autogiro. En el túnel aerodinámico del
Laboratorio se ensayó un modelo escala
1:10 del rotor cuatripala que equiparia
el nuevo autorigo C.6, que fue construido
en los talleres de Cuatro Vientos usando
un fuselaje deAvro 504K, incluyendo su
motor Le Rhone de 110 CV.
El C.6 voló por primera vez en marzo
de 1924, en Cuatro Vientos, pilotado por
el capitán José Luis Ureta Zabala. que
continuó los ensayos un par de meses
más. El C.6, sin duda, era todavia Un
aparato imperfecto y el rotor, articulado
únicamente en batimiento, presentó
problemas de vibración. Por razones no
bien deterrninadas, el C.6 quedó en el
hangar de la Escuadrilla de Experimentación hasta que el capitán Joaquín
Loriga Taboada, destinado en verano a
Cuatro Vientos, se interesó por él. En
diciembre, Loriga realizó con el C.6 tres
vuelos de gran importancia histórica El
día 9, tras recibir las adecuadas explicaciones de la Cierva, realizó un vuelo de 8
minutos que terminó con un descenso
con motor cortado y un aterrizaje sin
apenas rodar. El jueves 11, tuvo lugar el
segundo vuelo, esta vez bajo control del
Laboratorio Aerodinámico, con virajes
en ambos sentidos y alcanzando más de
100 metros sobre el campo.
En su tercer vuelo, el día siguiente,
Loriga realizó el corto viaje de Cuatro
Vientos a Getafe, controlado por el Real
Aero Club. La repercusión de estos vuelos en el mundo aeronáutico fue considerable, despertando el interés de varios
gobiernos y empresas aeronáuticas.
En enero de 1925, Loriga demostró el
C.6 en Cuatro Vientos ante el jefe de
proyectos del Departamento de Aviación de Vickers, Ud., la poderosa firma
británica. Tras ensayos en túnel en
Weybridge, Vickers se désinteresó del
autogiro. Los ensayos en túnel, incidentalmente, fueron de escasa representatividad, no conociéndose en aquella
época bien los efectos de escala, importantísimos y complicados, que afectan a
los ensayos de alas giratorias con modelos de pequeño tamaño.
Después de estos ensayos, la Cierva
visitó París y Londres, donde el interés
por el autogiro persistía a nivel de los
organismos oficiales. Para ensayar su
invento en el extranjero con probabilidades de éxito, la Cierva incorporó la
experiencia adquirida con el C.6 aldiseño de un rotor modificado que, instalado por los Talleres de aviación militar
El Cierva C.6 bis. construido en Cuatro Vientos, fue el primer autogiro volado fuera de España. Aqui aparece en Cuatro Vientos, enjWJio de 1925.
en otro fuselaje de Avro 5ü4K, constituyó el C.6bis.
En mayo, el C.6 original fue exhibido
en la IV Exposición del Automóvil y
Aeronáutica en Barcelona y, a continuación, debió ser desmontado. El nuevo C.6bis comenzó sus ensayos enjunio,
siempre en manos de Loriga.. El 24 de
este mes, S.M. el Rey Don Alfonso XIII
presenció· en Cuatro Vientos una brillante demostración del nuevo autogiro,
que Loriga pilotaba con excepcional
destreza.
Con autorización de aviación militar,
el C.6bis fue ensayado en el Royal Aircraft Establishment de Famborough,
ante los técnicos británicos, en octubre.
Por desgracia, Loriga estaba enfermo de
pleuresía aquellos días, de manera que
el C.6bis fue pilotado por Frank Courtney, uno de los más destacados pilotos
de ensayos de Gran Bretaña, contratado
por la Cierva para ello. El éxito fue notable; a pesar de las criticas de algunos, las
demostraciones en Famborough dieron
como resultado un pedido del gobierno
británico a la Cierva por varios aparatos
experimentales y,pocos meses después,
la fundación en Londres de la Cierva
Autogiro Company, bajo el patrocinio
financiero de James Weir.
En enero y febrero de 1926, el C.6bis
fue-ensayado por Courtney en Villacoublay ante los técnicos franceses. Los
resultados, aquí, fueron de apreciación
técnica sin consecuencias económicas.
Terminada su gira por Inglaterra y
Francia, el C.6bis fue devuelto a aviación militar. En octubre fue volado por
el capitán Ureta como entrenamiento
para los ensayos del siguiente autogiro
el'pañol, el C.7.
El C.6bis ocupa un puesto distinguido entre los prototipos importantes
de la historia aeronáutica. Careciendo
de articulaciones de arrastre en las
palas, no sufrió sin embargo los problemas que acosaron a los primeros
autogiros construidos en Gran Bretaña,
y que estuvieron a punto de acabar mal
para Courtney. El· C.6bis cumplió su
cometido airosamente y enseñó por
primera vez al mundo una nueva manera de volar.
Debe destacarse aquí la eficaz ayuda
prestada por aviación militar al desarrollo del autogiro. Con su gran modestia
económica y sus graves responsabilidades en una guerra de Marruecos que
todavíá duraria cuatro años, el Servicio
comprendió el valor del invento e hizo
posible la continuación de su desarrollo.
Lo que hizo imposible que éste continuase en nuestro país, donde había
comenzado, fue el atraso general de la
industria privada y la estrecha mentalidad de los. financieros, dos· fenómenos
que son, de hecho, uno sólo.
121
FOKKER
e.lv
RIMER avión biplaza de reconocimiento de potencia relativamente
P
alta construido por Fokker. el C.IV se
entregó a partir de 1922 ó 1923 a las
fuerzas aéreas de Holanda. Argentina y
la URSS. Para el concurso militar español de 1923. la casa Fokker envió por
ferrocarril a Madrid un C.IV con motor
Napier Lían de 450 CV que llegó el23 de
febrero. cuando ya habían comenzado
las pruebas. Pilotado por el ingeniero B.
Grasé. el C.IV obtuvo los mejores resultados entre los aparatos de reconocimiento presentados: 227 km/h de velocidad máxima y subida a 2.600 m en 8
minutos. si bien su velocidad mínima
(97 km/h) era la más alta de los clasificados. Como término de comparación.
el Breguet 19 (Lorraine 370 CV). avión
que fue finalmente preferido al C.IV por
nuestro Servicio de aviación militar.
hizo 218 km/h de velocidad máxima y
77 km/h de mínima. subiendo a 2.500
metros en 14 minutos.
No sabemos si el ejemplar del C.IV
traído para el concurso (H-NADW) fue
adquirido. Lo cierto es que el Servicio
contrató 20 Fokker C.IV a la casa Jorge
Loring de Carabanchel. que adquirió la
licencia de fabricación. Lo malo es que
por razones económicas se sustituyó el
motor Napier Lían por los viejos RollsRoyce Eagle VIII de 360 CV. seguros y
fieles. pero demasiado poco potentes
para el C.IV.
La casa Loring comenzó a entregar los
C.IV en 1924. y en diciembre ya operaba
en Tetuán una escuadrilla mandada por
el capitán Eduardo González Gallarza.
En verano de 1925. se formó un grupo
Fokker de dos escuadrillas. la existente
del capitán Eduardo González Gallarza
y una segunda mandada por el capitán
Eduardo Azcárraga. El capitán don
Alfonso de ürleans. Infante de España.
tomó el mando del grupo. que operó
durante la campaña del desembarco de
Alhucemas. El C.IV con motor Eagle VIII
El Fokker e.IV fabricado por LorúJg adolecía de escasez de potencia.
subía muy mal y el aparato resultaba
morlaco. El noviembre. el grupo Fokker
había sido repatriado.
En 1926 encontramos los Fokker C.IV
en el grupo de reconocimiento de León
(que tenía. sin embargo. por base Getafe
y se componía de una escuadrilla de
Fokker C.IV y otra de De Havilland DH.9
con motor Hispano de 300 CV). Cuando.
a principios de 1927. se numeraron los
grupos de la Península. este fue el Grupo 23. Los C.IV debieron darse de baja
hacia 1930.
Aunque el número de aparatos contratados a Loring fue de 20 en principio.
parece que existió un Fokker núm. 21
con motor Lorraine de 450 CV en la
Escuadrilla de Experimentación de Cuatro Vientos en 1926 (véase Aérea, enero
1927).
Los Fokker e.IV sirvieron en Marrueco. (1924-25) yen la EBcuadra de León.
122
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (191 1-1936)
123
POTEZ 15
UANDO en primavera de 1924 se
hizo urgente adquirir aviones para
C
Marruecos en tantola producción en
España del Fokker C.IVy del Breguet 19
llegase a entregar aparatos al Servicio. el
Potez 15 francés era el único cuya disponibilidad era inmediata. por lo que se
adquirieron 12. Este tipo de aparato
biplaza de reconocimiento fue adquirido por la aviación militar francesa en
450 ejemplares como Potez XV A.2.
Usaba el mismo motor Lorraine de 400
Potez. La escuadrilla Potez se encuadró
en el Grupo núm. 4. que tenía todavia
dos escuadrillas Bristol y la DH.9A.
Cuando. a finales de año. los DH.4 Y
DH.9A marcharon a Tetuán y Larache
expedicionarios. quedaron en Tauima
los Potez y los Bristol.
Al regreso de los De Havilland a Melilla
en primavera de 1925. los Potez fueron
trasladados al Grupo núm. 3. con una
sola escuadrilla DH.4 y la DH.9A. Así
operaron en apoyo del desembarco de
Alhucemas en septiembre. mandando la
escuadrilla el capitán Ricardo de la
Puente (que era sólo observador). Posteriormente. mandó la escuadrilla el capitán Gómez Jordana (1925-1926). Para
la campaña de invierno 1926-1927.
todo el grupo Rolls-Napier-Potez de
Melilla (que sería renumerado. ya sin los
DH.4. Grupo núm. 4 en febrero de 1927)
operó con base en Larache. pasando a
Tetuán en mayo para terminar allí la
guerra. No sabemos lo que fue de los
Potez 15 restantes a partir de julio de
1927. Probablemente volvieron a Melilla, donde radicaba el Grupo núm. 4,
para extinguirse allí.
El Potez 15 debió ser un avión aceptable. pero no extraordinario. Su paso por
Marruecos en los tres últimos años de la
guerra no ha dejado leyenda comparable a la de los DH.4, Bristol F.2B, DH.9Ay
los sufridos Breguet 14.
El Po~ 15. de cuyo tipo se compraron doce aparatos en 1924. fue una adquisición de relleno. a la espera de los Fokker C.IVy Breguet 19.
CV que los Breguet 19 franceses que
llegarian el año 1925 a España.
Los 12 aviones fueron traídos en
vuelo de París a Cuatro Vientos. la
mayoría por pilotos militares españoles.
Parece que el general Soriano comisionó a los aviadores para este vuelo
feny como premio y descanso de su servicio en MarrUecos. Por ejemplo, el capitán Carrillo. jefe del Grupo núm. 3
(Rolls), salió de Melilla elIde junio,
recepcionó su Potez en París el 5, hizo
vuelos de prueba de motor allí los días 6
y 7 Y voló a Madrid (con escalas en
Tours. Cazaux y Burgos) el día 10. El 13
voló a Granada y el 16 llegó a Melilla con
su flamante avión.
La escuadrilla de Potez 15 formada en
junio en Melilla tuvo como primerjefe al
capitán Girona. que debió incorporarse
en agosto o después. pues en los partes
de vuelo de Melilla de junio no figura.
Varios pilotos de las escuadrillas de
DH.4 y Bristol F.2B de Melilla pasaron a
124
125
JUNKERS A20W
LJunkersA20.aparecidoen 1923.
era un biplaza en tándem. abierto.
E
monoplano de ala baja. primeramente
diseñado para la URSS como aparato de
reconocimiento y bombardeo ligero y
fabricado en la factoría Junkers de Fili
(cerca de Moscú) como R-02. La versión
civil A 20 usaba un motor Mercedes lIla
de 160CV.
Al menos un A 20W (versión de flota-
dores) se usó en Melilla. probablemente
adquirido tras una demostración de la
versión terrestre en Cuatro Vientos (d.
Aérea, marzo 1925). Por entonces. la
casa Junkers. que tenía su tentáculo
español en la Unión Aérea Española.
parece estaba muy interesada en establecer una fábrica en nuestro país. cosa
que no llegó a hacer.
Las fotos que conocemos del A 20Wen
Melilla muestran claramente en la cola
el número K-l. En marzo de 1927 había
en Atalayón sólo un hidro Junkers. el
núm. 1 con motor BMW IV. que estaba
en reparación. La base tenía en inventa-
rio 2 motores BMW IV Yun BMW III.
La historia del A 20W en España
requiere más investigación. como ocurre con la de los otros dos tipos Junkers
que sirvieron en aviación militar antes
de la guerra civil: el F 13 Yel K 30. Nos
parece muy probable que estos tres aparatos se numerasen en conjunto. es
decir:
Junkers núm. l. el A 20W (K-l) de
1925..
Junkers núm. 2. el F 13 adquirido a
fines de 1927 a la Cruz Roja.
Junkers núm. 3. el trimotor K 30
adquirido en 1928.
El único JunJl:eJ1l A20W en la base de hidros de El AtalaYÓJl.
LORING R.I
UANDO don Jorge Loring erigió en
1924 la factoría de Carabanchel
Alto para fabricar 20 Fokker C.IV con
licencia, el cpmandante Eduardo Barrón
se hizo cargo de la dirección técnica.
comenzando una serie de proyectos propios. El primero en ver la luz fue el
biplaza de reconocimiento R.l, en 1925.
De este aparato. el Servicio de Aeronáutica Militar pidió 30 a Loring.
Sabemos poco del R.l. El fuselaje debía
tener estructura de tubo de acero soldado. como el Fokker C.IV. El arríostramiento'de las alas era total o casi totalmente rígido y el aspecto general del
avión era pesado y poco estético. El
perenne empeño de Barrón por utilizar
únicamente materiales nacionales le
hizo emplear en sus aviones tubo de
acero al carbono en vez de acero al
C
126
El LoriJJg R.l no era exactamente un alarde de estética. sobre todo por el arriostramiento rigido de las
alas.
127
El LorúJg R.I.oÚDL 4 parece tener un empenaje vertical diferente del que aparece en la foto anterior,
cromo-molibdeno. según creemos. El
motor Lorraine 12Eb de 450 CV. cuya
fabricación había iniciado Elizalde bajo
licencia. no estaria disponible hasta
bien avanzado 1926. por lo que nos
parece evidente que los RI. (o. al menos.
los primeros) debieron usar motores de
ese tipo importados de Francia.
Haciajunio de 1926. una escuadrilla
de RI. mandada por el capitán Arranz
. fue enviada a Tetuán. donde con otra de
Breguet 19 constituyó el Grupo núm. 5
Expedicionario. La escuadrilla RI operó
luego en Larache. siendo repatriada en
febrero de 1927.
En la Península. los RI fuer~>n empleados en la Escuadra de Instrucción
donde constituyeron una de las escuadrillas de Grupo núm. 34. Esta escuadrilla estuvo afecta a la Escuela Central de
Tiro para los ejercicios de reglaje del tiro
artillero. No conocemos de ninguna otra
unidad que estuviese equipada con RI.
Existe misterio acerca del avión denominado Loring RII. En los papeles del
general Barrón simplemente se dice que
proyectó el RII después del RI de 1925
para llevar más carga. No se incluye
entre los aviones aceptados por el ServiCio. Aparecido probablemente en 1925.
era un biplano de reconocimiento. En el
anuario Jane's de 1930 se dice. por el
.contrario. que el RII fue también adoptado por el Ejército. y que tenía un margen de velocidades de 160 km/h.
Cabe la posibilidad de que el RII.
aunque evidentemente no se construyó
en serie. fuese adquirido como prototipo por el Servicio. o fuese uno de los RI
de aviación militar transformado.
)\Jo sabemos con precisión la fecha de
baja de los RI en el Servicio. Parece
lógico suponer que tuviera lugar en
1930-1931, cuando ya había cierta
abundancia de Breguet 19 y Loring Rm.
LORING R.1I1
L R.m. proyectado por Eduardo
Barrón fue un biplaza de reconoE
cimiento y bombardeo ligero aparecido
en 1926. Parece que aquel año aviación
militar estaba interesada en evaluar
aviones dé reconocimiento para adquisición de un segundo tipo (el Breguet 19
estaba en servicio desde el año anterior
y los construidos por CASA comenzarian a salir a fines de año). La Hispano
tenía puestas sus esperanzas en el Potez '25. un ejemplar del cual había sido
traído en vuelo de Paris a principio de
año por Ignacio Jiménez. Loring. en vez
de intentar una construcción bajo licencia. sacó el Rm. que debió volar por primera vez hacia mayo o junio.
Loring. desde el principio. fabricó no
menos de cuatro ejemplares. aparente128
AVlONES MILlTARES ESPAÑOLES [1911-1936)
mente sin pedido. El Rm era, desde
luego, mucho más fino que el RI y usaba
un motor Hispano-Suiza de 450 6 500
CV. Enjulio de 1926, es decir, poco después del primer vuelo del Rm, se resolvió el concurso oficial para contratar la
línea aérea postal Sevilla-Larache (que
hasta entonces había sido operada por
CETA, empresa de Loring, con aviones
DH.9). Esta vez, el contrato recayó directamente en don Jorge Loring, que debía
utilizar aviones Rm. No obstante. la
Real Orden obligaba al ganador a elevar
a seis el número de aviones (que eran
cuatro en la propuesta) y a someter el
modelo Rm al dictamen de Aeronáutica
Militar.
La Escuadrilla de Experimentación
de Cuatro Vientos comenzó los ensayos
del Rm. un ejemplar del cual figuró en el
stand de Loring en la Exposición de
Aeronáutica del Retiro (octubre-noviembre). Por entonces se comenzó a hablar
públicamente de un raid a Guinea por
tres Rm bajo el mando del comandante
Angel Pastor, con escalas y más o menos
coincidente con el vuelo de los hidros
Domier Wal de la Patrulla Atlántida, así
como de un vuelo sin escalas por un
cuarto Rm de Sevilla a Bata (capitanes
Barberán y González Gil). La Jefatura
Superior de Aeronáutica suspendió los
vue.los africanos de los Rm por estar el
tipo todavía poco experimentado.
Los LoriDg R.I prestaron serviCio en Marruecos yen la PeDÚUlu1a unos cinco alios.
Por Real Decreto de 29 de abril de
1927, se autorizó la adquisición para
aviación militar de 110 Loring Rm. con
cargo al presupuesto extraordinario
decretado el año anterior. Fue el primer
pedido importante de un avión de proyecto español. En mayo, uno de los Rm
originales. pilotado por José María
Ansaldo, transportó de Madrid a Roma
al presidente de la Federación Aeronáu-
LoriDg R.I núm. 109.
129
130
tica Internacional. conde de la Vaulx. En
junio. los cuatro Rm números de fabricación 1 a 4 fueron matriculados a
nombre de Jorge Loring para uso en la
línea Sevilla-Larache. pero ya no con los
motores Hispano-Suiza. sino con otros
de más económico empleo comercial
(creemos que Junkers L-2 de 265 CV).
El Rm de serie dife.ría perceptiblemente de los ejemplares iniciales, teniendo un fuselaje más profundo. alerones
aerodinámicamente equilibrados y un
timón de dirección de mayor superficie.
Los primeros se entregaron hacia 19291930. Parece que los primeros fueron al
SPAD
Grupo núm. 23 de León. No hemos podido determinar cuántos grupos de
reconocimiento recibieron Rm antes de
1931. En este año. la reorganización de
aviación militar redistribuyó y renumeró en parte las unidades. Desapareció la escuadra de León y apareció la
escuadra núm. 3 en Barcelona-Logroño.
El Grupo núm. 23 de León pasó a ser el
21 (enlaEscuadranúm.l)ycambiósus
Rm por Breguet 19 en julio. Estos Rm
pasaron al Grupo núm. 22 de Sevilla.
cuyos viejos Breguet 14 (Fíat) fueron
dados de baja. El Grupo núm. 1 de Granada recibió también Rm en julio.
CAÑETE PIRATA
HERBEMONT
N noviembre de 1926. el capitán
Sanz Prieto perdió la vida en un
E
accidente con un Spad-Herbemont en
Cuatro Vientos. El entonces comandante Gómez Spencer ha comunicado al
autor que recuerda aquel avión como
uno de los cazas que. en ejemplar único.
eran adquiridos por el Servicio para evaluación.
.
No hemos podido encontrar información suplementaria que nos permita
saber el tipo exacto del avión. Los Spad
fueron inicialmente proyectados por
Béchereau durante la Guerra Europea
(incluyendo los famosos Spad 7 y 13). El
primer Spad proyectado por Herbemont
fue el Spad 15 de 1917 ó 1918. continuando con el 18. el 20 y el 21. Habiendo
abandonado Béchereau la firma. Herbemont continuó durante años produciendo Spads de caza y comerciales. Los
Spad 41 y 71 de los primeros años veinte
usaban el clásico motor Hispano de 300
CV. El 71 fue presentado en el concurso
español de 1923, en el que fue eliminado
probablemente por su escasa velocidad
ascensional.. Es posible. pero no nos
pareceprobable,queelSpad 71 delcoricurso fuera adquirido. En 1924, el Spad
81, también con Hispano 330 CV. fue
adquirido por la aeronáutica militar
francesa. suponemos que en cantidad
moderada. De este tipo se derivaron casi
inmediatamente otros dos más potentes: el Spad 61 (Lorraine 450 CV). adquirido por Rumania. y el Spad 51 (GnomeRhóneJupiter radial de 420 CV), adquirido por Polonia.
Todos estos Spad-Herbemont de caza
tenían aspecto parecido. sin ser sus
células idénticas: biplanos con un solo
montante a cada lado. Ninguno tuvo un
éxito notable a partir de las versiones
especiales del Spad 20 que batieron
varias veces el record de velocidad en
1920.
L capitán de Ingenieros Antonio
Cañete. de los talleres de la Base de
E
Hidros de Atalayón (Mar Chica. Melilla).
estudió en la Ecole Supérieure Aéronautique de París y realizó en 1927 un
hidro monomotor de canoa. de reconocimiento y bombardeo. que fue construido en los mencionados talleres.
Cañete pretendía obtener un aparato
económico, que no requiriese materiales de importación. La canoa era de
siendo disuelto unos meses después.
Las reorganizaciones de 1931 dejaron
en Marruecos sólo dos escuadrillas
terrestres (Tetuán y Larache-Nador).
ambas equipadas con Rm. En 1934,
pasaron a ser tres (Tetuán. Larache y
Melilla).
Los Rm de Sevilla y Marruecos participaron los años 1932, 1933 Y 1934 en
los Concursos de Patrullas Militares. A
fines de 1934 o primeros de 1935. los
Rm fueron dados de baja en el Arma de
Aviación. quedando todas las unidades
de reconocimiento equipadas con Breguet 19.
. chapa de hierro galvanizado. El ala era
de madera. El motor era un Lorraine 12E
de 450 CV. que se fabricaba en Barcelona por Elizalde.
El prototipo voló en Melilla en 1927
(cf. Aérea. diciembre 1927). Cañete
quedó muy satisfecho de las condiciones hidrodinámicas de la canoa, al conseguirse en ensayos despegues en 15 y
17 segundos. Estaba prevista la instalación de cuatro ametralladoras (probablemente dos montajes gemelos) y lanzabombas para 40 bombas de 11 kg, así
como de radio.
. No sabemos cuánto tiempo continuó
en vuelo este prototipo, que no fue adoptado por el Servicio.
El Pirata fue un prototipo realizado en los talleres de la base de El AtalaYÓn.
131
CIERVA C.l
ESPUES del éxito del C.6bis en la
demostración del 24 de junio de
D
1925 el gobierno de Primo de Rivera
aprobó un crédito extraordinario de
200.000 ptas. para construir dos nuevos autogiros. En marzo de 1926, por
idea del comandante Herrera, se pensó
usar el crédito para realizar no dos, sino
tres autogiros diferentes, que la Cierva
comenzó a estudiar. Finalmente, en
España se construirian, en 1926 y 1929
respectivamente, dos autogiros diferentes entre sí, el C.7 y el C.12.
El C.7 se terminó en octubre de 1926 y
fue presentado, antes de haber volado,
en la Exposición Nacional de Aeronáutica celebrada en el Retiro entre octubre
y noviembre. Era el más potente de los
autogiros hasta entonces construidos,
con un motor Hispano-Suiza de 300 CV.
El C.7 fue realizado en la fábrica de
Jorge Loring, en Carabanchel, usando
un fuselaje de biplano postal Loring T.I,
y tenía pequeñas alas fijas que servían
de soporte a los alerones ya un complicado tren de aterrizaje de ruedas dobles.
Las palas del rotor tenían forma de
canalete, como las ensayadas aquel año
en Inglaterra por la Cierva en el C.6d.
El C.7 realizó su primer vuelo el 15 de
noviembre, pilotado por Ureta, en el
Aeródromo Loring. Después de algunos
ensayos, la Cierva decidió modificar
varios puntos constructivos esenciales
y emplear unas palas mejoradas. Estas
modificaciones fueron llevadas a cabo
por Loring durante el invierno, en cuyo
periodo los ensayos realizados por la
Cierva en Inglaterra habían puesto de
manifiesto un serio problemaen el rotor
articulado sólo en batimiento. El 7 de
febrero de 1927, Frank Courtney sufrió
un accidente con el C.6c, del que salió
sin daños mayores, al desprenderse una
pala en vuelo. La rotura fue debida a los
esfuerzos cíclicos producidos por la
El autDg1ro C.7 en 1927, después de ser modificado. El C. 7 fue la primera aeronave de alas giratorias que vio un rotor doblemente ariiculado.
132
variación de resistencia al avance de la
pala durante su rotación.
La Cierva ideó, para eliminar estos
esfuerzos. una segunda articulación de
la pala. que permitía a ésta adelantarse
o retroceder en relación a las otras. Pero
la nueva articulación de arrastre dejaba
a la pala en libertad para oscilar de un
modo que no se amortiguaba naturalmente, cosa que sí ocurría en el batimiento. Las autoridades británicas. según parece. detuvieron los ensayos de
los autogiros hasta que el problema se
resolviera. para cuya solución la Cierva
ensayaba un rotor doblemente articulado montado en una torre en Hamble y
movido por el viento.
Cuando en abril apareció la Cierva
por Madrid, encontró el C.7 casi terminado con las modificaciones que él
había propuesto: palas de mayor cuerda
y superficie (y tal vez mayor ángulo de
paso) y un tren de aterrízaje simplificado. Antes de proceder a los vuelos. el
inventor conferenció con Loring y el
teniente coronel Herrera, decidiéndose
introducir en el C.7 la articulación de
arrastre, nunca ensayada en vuelo antes. Para amortiguar las oscilaciones
alante-atrás de las palas. éstas estaban
ligadas entre si por cables con un cordón de goma intercalado. Para evitar
nuevos accidentes, el C.7 fue fijado a
tierra en el campo, dejando que el rotor
girase libremente movido por el fuerte
viento reinante. Casi 50 horas de ensayo
en estas condiciones condujeron a un
resultado aparentemente satisfactorio,
procediéndose en mayo a rodar el aparato por el campo. Entonces se vio que
las palas oscilaban violentamente por
efecto de la resonancia en tierra, fenómeno bien conocido hoy por los helicopteristas.
Con su habitual tenacidad. la Cierva
ensayó diversos enlaces elásticos entre
palas hasta conseguir eliminar la vibración tanto en punto fijo como rodando
con sustentación parcial. El 19 de mayo.
el C.7 modificado efectuó el primervuelo
con un rotor de dos articulaciones, hoy
el más corriente en los helicópteros. El
piloto fue Reginald Truelove. el introductor del Avro 504K en España. que
ahora era piloto de ensayos de Loring. El
comportamiento del C.7 durante los
ensayos realizados hasta fin de mayo
(casi cien vuelos) fueron concluyentes. A
partir de entonces, la articulación de
arrastre se introduciría en todos los
autogiros británicos, que llevaban tres
meses sin volar.
No hemos podido comprobar si los
ensayos oficiales del C.7. previstos para
elIde junio se llevaron a cabo. Es de
suponer que así fue. El C.7 debió pasar a
la Escuadrilla de Experimentación de
aviación militar, y nada más hemos
podido averiguar de la historia de este
importantísimo prototipo. cuyo papel
en el desarrollo de las alas giratorias ha
sido ignorado hasta hace poco por los
historíadores aeronáuticos.
JUNKERS F 13
Lfamoso Junkers F 13 de 1919 fue
el primer avión comecial de ala
E
baja totalmente metálico, capaz para
dos pilotos y cuatro pasajeros. De 1919 a
1930 se fabricaron unos 350 en Alemania, Suecia y otros países, siendo empleado en versiones sucesivas por muchas lineas aéreas. entre otras la Unión
Aérea Española.
Aparte de los F 13 de la UAE. la Cruz
Roja Española adquirió dos Junkers F
13W en versión ambulancia. El F 13W
era la versión hidro con dos flotadores
del F 13 y, cOn pilotos militares. los dos
aparatos sanitarios actuaron durante
las operaciones del desembarco en Alhucemas (1925)·. Un Real Decreto de
diciembre de 1927 autorizó la compra
por Aeronáutica Militar de un Junkers
sanitario que ofrecia la Cruz Roja Espa-
ñola. Una foto conocida (Avión, diciembre de 1963) de un F 13W sanitario
muestra el aparato con la primitiva cola
triangular y tubo de escape de chimenea Parece que elJunkers adquirido de
la Cruz Roja es el que, con tren de aterrizaje de ruedas (los F 13 eran convertibles), encontrarnos en diversos documentos basado en Cuatro Vientos y
denominado Junkers núm. 2, a partir
de 1928.
Es probable que este Junkers núm. 2
fuera el mismo Junkers Laboratorio con
numeración 7-5 en la cola del que existe
una excelente fotografía y tenemos una
referencia de 1929. El Junkers Laboratorio tenía empenaje vertical triangular,
típico de los primeros F 13 (hacia 1924,
los aparatos de este tipo comenzaron a
fabricarse con cola trapecial) y escape
tipo chimenea.
No conocemos cuándo fue bajael F 13,
que no parece llegase hasta la Guerra
Civil.
El JWJ1:el'8 F.13 ea vemóa ambulaDcla. Usado por la Cruz Roja en 1925 con flotadores. este aparato fue
adquirido por el Servicio en 1927-28.
.
JWJ1:en F.13 Laboratorio. Este avión numerado
7-1J.
es probablemente eladqulrido por Aeronáutica
MlUtar ala Cruz Roja.
133
OORNIER Do R
SUPERWAL
L Do R fue un desarrollo del Wal en
mayor tamaño (aproximadamente,
E
un aumento del 40 en superficie y del
%
100 % en peso). Inicialmente, apareció
en 1926 con dos motores Rolls-Royce
Condorde 675 CVyun peso al despegue
de 10.500 kg. En 1927 apareció la ver-
sión cuatrimotor. Los Superwal fueron
construidos en la nueva factoria de
Dornier en Manzell.
Para su proyectado vuelo alrededor
del Mundo, el comandante Franco consideró el Superwal como el aparato más
adecuado, basándose en las predicciones de la firma Dornier. En febrero de
1927, el consejo de administración de
CASA decidió construir un Superwal
para el raid de Franco, ofreciéndolo a
aviación militar sin cargar beneficios.
El contrato fue firmado en abril.
No estando todavia construida la factoría de Cádiz, la canoa fue construida
en un local provisional, siendo trasladada a los nuevos talleres de Puntales en
mayo de 1928. El Numancia, como fue
bautizado el gran hidroavión, fue numerado como los Wal por aviación militar,
correspondiéndole el número W-13. Iba
equipado con cuatro motores Napier
Lion de 450 CV. El primer vuelo tuvo
lugar ell de julio, con el hidro sin equipar totalmente. Después de unas pruebas un tanto apresuradas (la estación
propicia para el raid acabaría en pocos
días), Franco, Eduardo González Gallarza, Ruiz de Alda y el mecánico Rada,
despegaron elIde· agosto trabajosa-
El Domler superwal NUJJUUJcla. tras el fallido intento de vuelta al mundo. acabó sus días en Lo. Alcázares.
134
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I911-1936l
mente en la bahía de Cádiz (la relacíón
de reducción de los Napier Lían no era
suficiente para asegurar una tracción
adecuada en el despegue. máxime con
un peso total de casí 15 toneladas). A la
media hora de vuelo. se pararon los dos
motores posteriores por avería en la instalación de combustible. amarando el
Numancía cerca del Cabo Santa María
(Portugal). Reparada la avería. fue imposible el despegue por haber hecho agua
el compartimiento posterior a causa de
una pequeña vía de agua en ~l casco.
Como la reparación llevaría varios días.
Franco consideró prudente abandonar
el proyecto de raid hasta la época propicia del año siguiente. Este intento. que
iniciaría. ya no sería en el SupeIWal.
El Numancía. reparado. fue llevado a
Los Alcázares. donde voló pilotado por
Franco y otros pilotos durante dos años
y medio. El 12 de marzo de 1932, pilotado por el teniente KIyguin y con otros
nueve a bordo, sufrió un accidente en
un amaraje en bajo fondo. La Jefatura
de Aviación ordenó el desguace del
hidro, que había quedado severamente
dañado. Los tripulantes y los pasajeros
no sufrieron daños importantes.
FIAT CR.20
AZA italiano de 1926,
en
las escuadrillas de su país, el CR,20
C
fue uno de los concurrentes al concurso
standard
militar español de 1927, que terminó
con la elección del Nieuport 52.
Un aparato, al menos, de este tipo fue
adquirido por aviación militar, es de
suponer que para su evaluación (adquisición autorizada por Real Decreto de
16-5-1928).
Este CR20 fue destinado al Grupo
núm. 12 de Sevilla, que estuvo siempre
en cuadro hasta la llegada de los Nieuport 52 fabricados en Guadalajara. En
febrero de 1930, el jefe del Grupo núm.
12, capitán Bustamante, solicitaba que,
a falta de cazas, todavía no disponibles,
le asignaran un Loring RIII para man-
tener el entrenamiento, pues el único
caza del Grupo núm. 12, un Fíat de 420
CV, era dado de baja.
El Fiat CR.20 (en la foto. un ejemplar italiano) tenía el mismo sistema de montantes que más tarde emplearla el famoso CR.32.
135
JUNKERS K 30
L Junkers K 30 era un trimotor de
E
bombardeo aparecido en 1926.
Fue fabricado en Suecia por
FlyginAB.
dustri de Malmoe (en Alemania no era
posible la fabricación de aviones militares por las condiciones impuestas por
los aliados vencedores). En líneas generales. era una versión militar del Junkers G 24 comercial.
En febrero de 1928. el Gobierno español autorizó la adquisición de uno de
estos bombarderos para someterlo a
ensayo. También se autorizó la compra
de un Rohrbach y un Fokker para evaluación, pero no parece que llegasen a
adquirirse. El Junkers K 30. por el contrario. se recibió y fue ensayado el
verano de aquel año. con matricula
sueca todavía Parece que no se adquirió
más que este ejemplar.
.
El trimotor Junkers K 30 estaba en
1929-1930 en la Escuadra de Instrucción. donde lo pilotabael capitán Gallego.
A fines de 1931. desaparecida la anterior unidad. lo encontramos en la
Escuadra núm. 1 (Getafe) pilotado por el
capitán Cascón. Consideramos posible
que el K 30 fuera inicialmente numerado Junkers núm. 3 (siendo el núm. 1
elA 20Wyel núm. 2 el F 13 comprado a
la Cruz Roja). No obstante. en 1932.
1933 Y 1934. siendo pilotado por Caseón. se lo mencionaba a veces como
Junkers Trimotor núm. 1. Durante
estos años visitó alguna vez el Sahara
La Guerra Civil lo encontró todavía en
activo. siendo destinado por los gubernamentales a componer un grupo de
bombardeo con cinco Potez 54. Muy
pronto se pierde él rastro de este veterano y único Junkers K 30.
El JllJÚ[em K30 fue un antecesor del más famoso Ju 52.
136
AVIONES MILIT~S ESPAÑOLES (1911-1936)
De Havilland DH"4 U 917) en
)05
azu)ejos de Tablada.
Brúltol (1917) en los azulejos de Tablada.
137
De HavUluJd DH-9 (1919) en los azulejos de Tablllda.
De HavUluJd DH-6 (1920) en los azulejos de Tablllda.
138
MACCHI M.18
E
L Macchi M.18 era un hidroavión
de canoa aparecido en Italia recien
terminada la Guerra Europea. Era muy
parecido al M.9. pero con un motor
menos potente y concebido para el
reconocimiento, si bien se usó también
desde muy pronto, y por muchos años.
como hidro de escuela. En este concepto
fue usado por la Aeronáutica Naval
española desde 1921.
Los Talleres de Aeronáutica Naval de
Barcelona fabricaron el M.18 en distintas versiones desde 1925. En abril de
1928, cuatro M.18 con motores IsottaFraschini V.6 de 250 ev fueron cedidos
a aviación militar, sin duda para sustituir a los viejos FBA de la escuela de
hidros de Los Alcázares. Aunque era un
tipo antiguo. se trataba de aparatos de
nueva fabricación.
No conocemos la fecha de baja de los
M.18 en aviación militar.
Seis de los M.18 navales seguían en
Uno de los cuatro Macchi M.18 adquiridos en 1928 a la Aeronáutica Naval.
servicio en julio de 1936. y otros cuatro
se hallaban en talleres. Tres llegaron a
efectuar servicios de guerra. entre ellos
el primer enlace entre las bases de la
Aeronáutica Naval y la Aviación Militar
de Barcelona (el 18 de julio), el lanza-
miento de propaganda sobre Palma (día
29 de julio) y una mísión de apoyo al
desembarco en Ibiza (6 de agosto). Al
crearse el Grupo 73. los supervivientes
-al menos cuatro- se encuadraron en
esta Unidad.
N IEU'PORT 42
STE monoplaza de caza francés
apareció en 1925. con el nueVo
motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 ev.
Las escuadrillas de caza de su país
seguían equipadas con el excelente
Nieuport 29 de 300 ev. también usaq.o
en España. En 1925, varios motores de
400 a 500 ev permitieron a los constructores franceses realizar una nueva
generación de cazas para el concurso
militar del año siguiente. Este concurso
fue ganado por el Nieuport 42 e.l, que
en octubre de 1925 había batido 12
records mundiales de velocidad sobre
diversas distancias y con diferentes
cargas, pilotado por Femand Lasne,
El Nieuport 42 ha sido definido generalmente como biplano, aunque hubo
quien lo llamó monoplano e incluso tríplano. La razón de este anomalía era que
el ala alta constituíala mayor parte de la
superficie sustentadora y que, además
de la pequeña ala baja, teriía un planito
en el eje de las ruedas.
Para el concurso de cazas de 1927.
aviación militar evaluó el Nieuport 42,
que debió resultar vencedor, si bíen el
avión adoptado fue el tipo 52, prácticamente idéntico, pero con fuselaje monocasco de dural (el 42 lo tenía de madera).
El Nieuport 42 fue objeto de un pedido
de 25 ejemplares en Francia, siendo
pronto sucedido pore162. también muy
parecido. España adquirió un solo ejemplar del 42 (Real Decreto de 16 de mayo
de 1928).
E
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l911-1936l
139
El Nieuport 42 presentado al concurso español de cazas de 1927.
NIEUPORT 52
L árbol genealógico de los cazas
derivados del Nieuport 42 de 1925
E
fue bastante frondoso. El mismo 42.
después de ganar los concursos de caza
francés y español, parece que sólo fue
pedido en 25 ejemplares por Francia,
eclipsándose hacia 1928 en favor de
sendas versiones de serie, el 52 en
Spencer, entonces piloto de la Hispano,
en Getafe el verano de 1930. Parece que
la primera unidad de caza que recibió
Nieuport 52 fue el Grupo núm. 11 de
Getafe. Es dudoso que los Grupos núms.
12 (Sevilla) y 13 (León). que habían
estado en espera de material desde su
creación "sobre el papel" en 1926-27,
dispusieran de ningún Nieuport 52
hasta diciembre de 1931. En efecto,
haciajunio de 1931 se había formado la
Escuadra de Caza en Getafe. con dos
grupos de Nieuport 52 (el antiguo núm.
España y el 62 en Francia. Nuestro tipo
Nieuport 52 diferia del 42 y del 62 fundamentalmente por su fuselaje monocasco' metálico. Parece que la firma
francesa realizó únicamente un prototipo 52, debiendo la serie fabricarse
exclusivamente en la Hispano-Suiza de
Guadalajara.
El primer contrato de aviación mili c
taro 82 células, fue autorizado por Real
Decreto de 30 de abril de 1928. El primer Nieuport 52 hecho en Guadalajara
fue ensayado por el comandante Gómez
El Nieuport 52 antes de recibir las marcas de unidad.
140
11 de Getafe y el de Instrucción, cuyos
Martinsyde FA habían sido dados de
baja). Esta Escuadra de Caza fue mandada por el comandante Juan Ortiz
Muñoz varios meses. En diciembre. la
escuadra fue disuelta. Uno de los grupos
volvió a ser el núm. 11 en Getafe. mientas que el otro pasó a Barcelona como
Grupo núm. 13 en la nueva organización. A Sevilla. donde debía existir el
Grupo núm. 12, se envió únicamente
una escuadrilla.
En octubre de 1935. el Grupo núm. 13
tuvo finalmente existencia en Granada,
con dos escuadrillas, la de Sevilla y una
de las de Barcelona. Su efímera existencia terminó pocos días antes de comenzar la guerra civil, pasando una de las
escuadrillas a reforzar el Grupo núm. 11
de Getafe y disolviéndose la otra. cuyos
aparatos fueron enviados al Parque
Regional Sur de Sevilla.
Aparte del contrato original de 82
aviones, sólo tenemos referencia de otro
de 9 en 1932. El Nieuport 52 tuvo el
número de tipo 3 en aviación militar. El
número de cola más alto del que tenemos segura referencia es el 3"84, que
estaba en la 1a Escuadrilla del Grupo
núm. 11 en 1934 y 1935.
El 18 de julio de 1936. los gubernamentales disponían de las tres escuadrillas de Getafe. la de Barcelona y una
En esta foto se aprecia la elegante linea del fuselaje del Nieuport 52. en contraste con el complicado y
antiestético tren de aterrizaje.
patrulla encuadrada en la Escuela de
Tito y Bombardeo de Los Alcázares, totalizando unos 50 Nieuport 52, de los que
tal vez unos 30 estaban en vuelo. En el
bando nacional estaban los aparatos del
Parque de Sevilla (una escuadrilla probablemente reducida), pero en días posteriores este escaso contingente se vio
suplementado por tres Nieuport de
Getafe llegados a Granada en la ignorancia de que el aeródromo estaba en
manos nacionales y por algún otro cuyo
piloto se pasó con plena advertencia. En
total. unos 10 Nieuport 52, de los que los
del Parque hubieron de ser aprestados a
toda prisa.
Linea de Nieuport 52 de la escuadrilia de sevilla.
141
142.
CIERVA C.12
O habiéndose agotado el famoso
crédito de 200.000 ptas. de 1925. el
N
2 de enero de 1929 se firmó un contrato
Un Nleupott 50 del Grupo de Caza de Getafe.
El capitán Cascóo. jefe del Grupo
núm. 11 se apuntó el 20 de julio la primera victoria aérea de la guerra: un Breguet 19 que abatió con su Nieuport 52.
Este derribo. sin embargo. no ha podido
confinnarse posterionnente. La primera victoria aérea nacional fue obtenida
tres días más tarde por el teniente Bermúdez de Castro sobre la estación de
Piñar. abatiendo con su Nieuport un
caza gubernamental del mismo tipo.
Durante el resto dejulioylos meses de
agosto y septiembre. los Nieuport continuaron combatiendo en ambos bandos.
aunque en agosto llegaron aviones de
caza más modernos y eficaces (Heinkel
He 51 Y Fiat CR.32 a los nacionaleS;
Dewoitine 371 y Loire 46 a los gubernamentales).
Los nacionales retiraron sus Nieuport
52 de primera línea hacia últiinos de
septiembre. pero los gubernamentales
los siguieron usando. al parecer. hasta
comienzo de 1937. relegándolos después a protección costera y escuela de
caza. En zona nacional. el Nieuport 52
recibió el número de tipo 1 (que posterionnente fue asignado al Fiat G.50).
mientras que los republicanos le asignaron la denominación CN. Ningún
avión de este tipo sobrevivió a la guerra.
. ulza. SA. Guadalajara. con licencia NIeuport.
Probable protoüpo francés. 1928.
1930.
Cantidadl Probo 91.
500CV.
• 12 m. longitud. 7.5 tn. Altura. 3 m. Superflcte alar. 29.34 m.
•1.892 kg; Carga l1Íar. 134.5 kg/tn2 • Peso por cabl1Ílo, 3.8 kg/CV.
a 1.800 m. 260 km/h. Subida a 5.000 en la'80". Techo
U~U:'~~~~d~éx~~~asde tela la superior y de dural la
Monoplaza. norml1Í. 2 ametralladoras sincronizadas.
0fIItm cié 1M da'-l
D. Veéino en AviatJon MagMJne. 1900. núm. 311. y otr68.
Obilel"ndOftdí AVión de caza st8hdard en av1aclóh
e Óbllca,
Combatió en ambos band
do
anticuado a poco de. prodUcirse en serie por la apaflélÓn en el
la
~~%~ generación de cazas bIplanos. con velocidades superioresalos 300
entre Aeronáutica Militar y la casa
Loring para la construcción de un autogiro con motor Wright Whirlwind J5.
autogiro en el que el soplo de la hélice
debería usarse para lanzar el rotor antes
del despegue.
En 1928. la Cierva había conseguido
en Inglaterra autogiros bastante desarrollados. siguiendo las líneas generales ya presentes en el C.7: rotor con palas
de canalete doblemente articuladas,
tren de aterrizaje de ancha vía y alas
fijas pequeñas. Los mandos seguían
siendo de aeroplano. Con el modelo C.8
Mk. n. el mismo la Cierva atravesó el
Canal de la Mancha el 18 de septiembre.
El autogiro. capaz de aterrizar sin apenas rodar. seguía siendo poco mejor que
el aeroplano para despegar. De hecho.
aunque la carrera de despegue fuera
moderada. previamente era necesario
corretear por el campo hasta que el rotor
adquiría las revoluciones necesarias
para meter gases a fondo. Se había pensado desde hacía años en un lanzador
mecánico que embragaba el rotor al
motor (sistema patentado por la Cierva
en 1925). pero el inventor concibió una
idea que· le atraía más: deflectar la
corriente de la hélice hacia arriba para
acelerar el rotor con el autogiro parado.
En mayo de 1929. el C.12 estaba listo
para iniCiar los ensayos en vuelo. Previamente fue exhibido unoS días en la
Exposición Iberoamericana de Sevilla.
Como los últimos autogiros brítánicos.
tenía las puntas de las alas dobladas en
diedro. El fuselaje era muy largo. pero el
timón de altura estaba situado muy por
delante de la cola vertical. de modo que
pudiese deflectar la corriente de la
hélice hacia el rotor. cuyas palas tenían
todavía fonna de canalete. El motor era
un WrightJ5de 225 CV.
La Cierva efectuó el primer vuelo del
C.12 el 23 de mayo en el aeródromo
Loring. Aunque el aparato parece que
volaba bastante bien. la cola deflectora
resultó ineficaz. Después de varios vuelos.la Cierva propuso al Jefe Superíor de
Aeronáutica. coronel Kinde1án. modificar el C.12 acortando el fuselaje y montando unas superficies de cola totalmente nuevas. de tipo biplano. que
deberían constituir un mejor deflector
para el lanzamiento del rotor. Kindelán
aprobó la modificación. que fue muy
rápidamente realizada por la fábrica
Loring.
La nueva cola tenía dos planos horizontales decalados. El inferior. más adelantado. actuaba en vuelo como estabilizador fijo. El superior era el timón de
altura. En tierra. ambos planos podían
adoptar un ángulo de 75° hacia arriba.
143
El AutogIro Cleivll C.12 antes de ser modiflcado.
constituyendo una superficie detlectora
casi continua encajonada entre los dos
planos verticales. El fuselaje. drásticamente acortado. situaba el deflector
bien debajo de las palas. El 11 de juniO.
la Cierva pudo telegrafiar a sus socios
británicoS la noticia de haber conseguido un "maravilloso despegue". El
C.12 tenía frenos en las ruedas para
mantener en punto fijo el aparato
durante el lanzamiento del rotor. Una
vez obtenidas unas 80 RPM de rotor. el
piloto ponia la cola en configuración de
vuelo y soltaba los frenos. despegando
en unos 100-150 m. distancia aproximadamente igual a la mitad de la requerida por un aeroplano "equivalente".
Esta actuación no era todavía lo que
podía dar de sí el autogiro. pero significaba un adelanto notable. y la cola "de
escorpión" sería usada varios años por
el pequeño C.19 construido en Inglaterra. hasta la aparición de un lanzador
mecánico ligero y eficaz.
El C.12 comenzó a ser pilotado por el
capitán Luis Rambaud Gomá el 21 de
junio. Este excelente piloto obtuvo del
autogiro rendimientos espectaculares
en vuelo lente. despegues cortos y aterrizajes con motor parado. sin rodar
apenas. El 11 de julio. Rambaud voló el
C.12 de Madrid a Lisboa en cuatro horas
(una media de unos 130 km/hl.
No tenemos referencias de vuelos del
C.12 por pilotos del Servicio (Rambaud
actuaba como piloto de ensayos de
Loringl. Técnicamente. el C.12 quedó
pronto superado por otras realizaciones
de la Cierva. pero su importancia histórica. no reconocida hasta hace poco. le
reserva un lugar honorable para la posteridad. Disponiendo por primera vez de
un lanzador del rotor. su inventor lo
calificó de "primer autogiro práctico"
construido.
144
La "Cola de &corp16D" instalada al modiflcar el C.12 se ve aquí en posición de vuelo.
DE
HAVILLAND
DH.6D MOTH
A avioneta biplana de Havilland
L
Moth. aparecida en 1925. estableció
un estilo de avión ligero de escuela y
turismo que había de perdurar en los
aeroclubs de muchos países. Las primeras Moth llegadas a España eran civiles.
con motor Cirrus III de 90 CV. y se
matricularon en 1928. A partir de 1929,
las numerosas Moth adquiridas por
clubs. particulares y algunas empresas
(CETFA y CEA), iban equipadas con el
motor de Havilland Gipsy I de 98 CV.
A finales de 1929. aviación militar
adquirió dos Moth con motor Gípsy y
fuselaje de tubo de acero (tipo denominado DH.60M o Metal Moth). alas que se
asignó el número de tipo 32. En mayo de
1930. ambas avionetas (32-1 y 32-2)
estaban destinadas en la Escuela Elemental de Pilotos de Alcalá de Henares.
Las Moth civiles matriculadas en
España en 1934 usaban el motor Gipsy
Majar de 130 CV. que tenía los cilindros
A falta de fotos de las Motb militares de 1929, publicamos esta foto de una Gypsy Motb civil análoga.
invertidos. y se denominaban Moth
Majar. En diciembre de aquel año llegaron a Madrid doceMoth Majar adquiridas por aviación militar para la Escuela
de Vuelo y Combate de Alcalá de Henares.
No es fácil explicar la compra de Moth
Majar en 1934. cuando existía la Tiger
Moth desde hacía años y aviación militar había adquirido algunas. Las Moth
Majar recibieron el número de tipo 34.
Ignoramos si cuando se recibieron subsistían las dos Moth anteriores (tipo 32).
Una Motb Major fotografiada en la postguerra. Durante el conflicto. este ejemplar sirvió en la aviación republicana.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 11911-1936l
145
146
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I91 1-1936)
147
Vista de frente de ia Gipq Motb civil M-CLAL.
Apenas llegadas las Moth Major. el 29 de
enero de 1935 ocurrió un accidente
mortal con la 34-11, pereciendo el
comandante Martínez de Aragón.
En la fiesta de aviación celebrada en
Barajas en junio del mismo año. las
Moth Major de Alcalá participaron. destacando la exhibición de Vuelo en formación de cinco avionetas ligadas por
cordones de goma. pilotadas por el comandante GÓmez-Jordana. jefe de la
escuela, y cuatro oficiales profesores de
la misma.
Numerosas Moth y Moth Major fueron empleadas durante la guerra civil
por ambos bandos. especialmente por el
gubernamental. No parece que se importase ninguna. pero se militarizaron las
numerosas civiles que estaban en vuelo.
del orden de una veintena. Los nacionales dispusieron de unas siete. todas ellas
procedentes de aeroclubs y propietarios
civiles. incluyendo al menos una de las
tres Moth Major matriculadas en 1934.
y las incluyeron en el llamado Grupo 30.
que comprendía aviones ligeros monomotores diversos.
Los republicanos contaron con un par
de docenas entre civiles incautadas y
Moth Major de aviación militar, incluyendo también una Moth Major naval.
En 1937, las Moth gubernamentales
recibieron la designación EM. Fueron
empleadas en las escuelas de la región
murciana y algo más de una veintena de
ellas fueron recuperadas por los vencedores al terminar la contienda. Estas
avionetas fueron denominadas globalmente Moth Majar por ambos bandos.
pero lógicamente muchas de ellas eran
de origen anterior. Parece que bastantes
de las Moth antiguas. si no todas. fueron·
remotorizadas con motor Walter Junior
de 105 CV de fabricación nacional.
Terminada la guerra. casi todas las
Moth y Moth Majar volvieron. o se
incorporaron. a la vida civil, siendo
matriculadas al menos 18. Desde noviembre de 1945. su designación militar era
EE.l, en conjunto con las Tiger Moth.
148
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l911-1936l
H 18PANO-SUIZA
E-3D
N 1930. año en que voló el primer
Nieuport 52 de caza fabricado por
E
la Hispano-Suiza de' Guadalajara. esta
firma produjo un prototipo. por iniciativa privada, biplaza de escuela y de
entrenamiento. La idea era un avión
que sirviera para entrenamiento acrobático para los pilotos que debían pasar
al Nieuport. pudiendo usarse también
para instrucción de tiro. bombardeo.
reconocimiento fotográfico. radio yVSV.
El proyecto del E-30. como se llamó
este avión por el año de salida. fue realizado por el francés M. Bédoiseau. El aparato. muy del estilo del país de su creador. era un monoplano de ala alta parasol. El primer prototipo llevaba un
motor Hispano-Suiza 8Ab de 180 CV. Se
destruyó por incendio en vuelo. salvándose en paracaídas el piloto de ensayos
En esta foto pueden apreciarse las ranuras de borde de ataque de este Hi6plUlo E-30.
(Alejandro Gómez Spencer) y el pasajero
(Gonzalo Taboada). El segundo prototipo llevaba un motorWrightWhirlwind
de 220 CVy debió hacer su primer vuelo
a finales de 1931 o principios de 1932.
En junio fue matriculado EC-ASS.
El E-30 fue objeto de pedidos de avia- .
ción militar y aviación naval. La primera
adquirió ro aparatos en 1932-1933.
siendo autorizada en 1934 la adquisición de 8 más. La Marina compró 5 en
1933 y otros 2 más tarde.
Un Hi6plUlo E-30 de aviación militar.
149
150
Un E-30 de aviación inilitsr en vuelo. mostrando c1aramen te sus Tan uras de borde de ataque y sus flaps.
Los E-30 de serie tenían el empenaje
vertical de forma diferente que el prototipo. El motor era el Hispano 9Qd de 250
CV (Wrignt Whirlwind fabricado por la
Hispano-Suiza) y las ruedas eran del
tipo de balón. Los aparatos de aviación
militar tenían hélice metálica y anillo
Townend y. por lo menos algunos. luces
de posición para el vuelo nocturno.
Al iniciarse la guerra civil, todos los
E-30. tanto militares como navales. se
encontraron al parecer en el bando
gubernamental; sólo consta la existencia de alguno enpoder de los nacionales
en una lista de sus primeras denominaciones de tipo en la que se asigna el
número 32 al E-30. indicando la existencia de algún ejemplar en su poder. No
obstante. el mismo núm. 32 fue asignado posteriormente al Caproni Bergamaschi AP.l. Algunos fueron brevemente armados al comienZo de las
hostilidades. pero pronto pasaron a
desempeñar misiones de escuela de
observadores. ametralladores y bombarderos en Los Alcázares. En 1937
recibieron la denominación de tipo EE.
Al terminar la guerra. los vencedores
recuperaron del orden de 13 E-30. que
fueron incluidos en el variadísimo grupo
de denominación 30. Como el aparato
era robusto y sufrido. todavía algunos
ejemplares alcanzaron en noviembre de
1945 a recibir la denominación EE.2.
Cuatro años más tarde. la Academia de
Aviación de León contaba aún con al
menos un E-30 equipado con el aún
más veterano visor Warleta.
CIERVA C.19
Mk.IV
L C.19. pequeño autogiro biplaza
E
aparecido en verano de 1929. se
asemejaba originalmente a una versión
miniatura del C.12. por su cola deflectora. La primera versión fabricada en
serie (aunque pequeña) fue el C.19 Mk.m
de 1930. En 1931. La Cierva sustituyó el
rotorcuatripalaarriostradoporun rotor
tripala en voladizo del tipo creado para
el C.24. instaló un lanzador mecánico y.
en consecuencia. eliminó la cola biplana
del C.19 Mk.II1. apareciendo así un aparato sustancialmente diferente. denominado C.19 Mk.IV. que se fabricó en
pequeña serie por AV. Roe y tuvo cierto
éxito como autogiro de escuela y en otras
aplicaciones. exportándose a varios países.
Aviación militar adquirió en 1932 un
C.19 Mk.IV. que fue traído en vuelo
desde Hanworth por los capitanes Cipriano Rodriguez y José pazó en los
últimos meses del año. Este autogiro fue
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (19Il-1936l
El C.19 MarklLA ante la Escuela SuperiorAerotecnica. Cuatro Vientos. 21 de marzo de 1931. Juan de la
Cierva desciende del aparato. mientras don Emilio Herrera avanza hacia el para saludarle.
exhibido en la fiesta aérea celebrada en
Barajas el15 de abril de 1933. En febrero
del año siguiente. cuando La Cierva
trajo a España un autogiro de mando
directo C.30P. el C.19 Mk.IV. pilotado
por "Cucufate" Rodríguez fue de nuevo
demostrado en Barajas para que el
público pudiera comparar los dos tipos.
151

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