evaluación comparativa de los pasos peatonales elevados y

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EVALUACIÓN COMPARATIVA DE LOS PASOS PEATONALES ELEVADOS Y
SUBTERRÁNEOS PARA BOGOTÁ
MÓNICA LILIANA CASTAÑEDA GUTIÉRREZ
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2010
EVALUACIÓN COMPARATIVA DE LOS PASOS PEATONALES ELEVADOS Y
SUBTERRÁNEOS PARA BOGOTÁ
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar al título de
Ingeniera Civil
Director temático:
Ph.D. Camilo Torres Prada
Asesora metodológica:
Mag. Rosa Amparo Ruíz Saray
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2010
Nota de aceptación:
_______________________________________
_______________________________________
_______________________________________
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_______________________________________
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Firma del presidente de jurado
________________________________
Firma del jurado
________________________________
Firma del jurado
Bogotá D.C. 5 de febrero de 2010 AGRADECIMIENTOS
La autora expresa su reconocimiento:
Al Ingeniero CAMILO TORRES, por dirigir este trabajo y ser tan paciente en el
desarrollo del mismo, por su guía y su exigencia para culminar la carrera.
A ROSA AMPARO RUIZ SARAY, por su ayuda en el desarrollo del trabajo de
grado, y sus explicaciones tan precisas.
A la profesora GLADYS HERNÁNDEZ y las estudiantes XIMENA TRIANA, NELSY
CORREA Y MARÍA TERESA GARZÓN, de la Facultad de Trabajo Social quienes
con su participación hicieron el aporte social a este trabajo.
A la empresa SESAC S.A, especialmente a los Ingenieros EDGAR SANTIAGO
ALBA PARRA y ALEJANDRO ALBA QUINTERO por su colaboración y apoyo
incondicional en el desarrollo de este trabajo.
DEDICATORIA
Quiero agradecer a Dios por darme la oportunidad de vivir y de terminar mi
carrera. A mis sobrinos Cata, Juan pis y Alejo por ser el sustento de mi universo,
mi alegría, mi existir. A mis padres por educarme, apoyarme y protegerme. A mis
hermanos por ser los guardianes de mi vida, mis mejores amigos. A mis abuelos y
tíos por estar conmigo en cada decisión que he tomado.
A Angy Schaaf y Tulia Ortiz por estar conmigo desde siempre, por ser más que
amigas, hermanas. A Leonardo Pizano y Luis Almirón por hacerme saber que “yo
también puedo”. A Alex Jiménez y Miguel Daza por ser incondicionales conmigo a
pesar de las adversidades. A Julian Ramos, Jonathan Alvarado, Diego Baracaldo,
Andrés Cubillos, Natalia Marín, Héctor Barragán, Henry Guevara, Juan Carlos
Sánchez, Miguel López y Danilo Molano, por caminar conmigo a lo largo de estos
años de universidad.
Quiero agradecer también de manera muy especial a la familia Alba Quintero por
su total apoyo para culminar esta etapa.
A mis amigos de trabajo, Santiago González, Fredy González, Alexander Dueñas,
Miguel Chunza, Yeison Tinoco y Carolina D’achardy por darme ánimo para
terminar.
Gracias a todos los que muchas veces sin saberlo me ayudaron e hicieron
realmente feliz, los quiero.
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN
12
1. EL PROBLEMA
14
1.1.
LÍNEA
14
1.2.
TÍTULO
14
1.3.
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
14
1.4.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
16
1.5.
JUSTIFICACIÓN
16
1.6.
OBJETIVOS
17
1.6.1. Objetivo general
17
1.6.2. Objetivos específicos
17
2.
MARCO REFERENCIAL
18
2.1.
MARCO TEÓRICO
18
2.1.1. Accesibilidad Movilidad Peatonal
19
2.1.2. Diseño Universal aplicado a la Movilidad Peatonal
19
2.1.3. Movilidad Peatonal
21
2.1.4. Niveles de Accesibilidad en la Movilidad Peatonal
21
2.1.5. Soluciones de Movilidad en Bogotá
22
2.1.6. El peatón
23
a)
EL COMPORTAMIENTO PEATONAL
24
b)
PRINCIPIOS DE CIRCULACIÓN PEATONAL
24
c)
TIPOS DE PEATONES
25
2.1.7. Medidas del flujo peatonal
26
2.1.8. Análisis de Capacidad Peatonal de acuerdo con HCM 2000
29
a)
PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES
29
b)
NIVELES DE SERVICIO EN PASOS PEATONALES
30
c)
REQUERIMIENTOS DE ESPACIO
31
2.1.9. Accidentalidad por condición peatón
2.1.10.
Lineamientos para el diseño y la geometría de los pasos
peatonales a evaluar
33
38
a)
PUENTE PEATONAL
38
b)
TÚNEL PEATONAL
39
2.1.11.
Manifestaciones culturales, prejuicios y preferencias de los
habitantes y transeúntes frente al uso de pasos peatonales elevados y
40
subterráneos
2.2.
MARCO NORMATIVO
43
2.3.
MARCO CONCEPTUAL
44
2.4.
MARCO CONTEXTUAL
46
2.4.1. Localización
46
3. METODOLOGÍA
51
3.1
DISEÑO METODOLÓGICO
51
3.2.
FASES DE LA INVESTIGACIÓN
52
3.2.1. FASE 1. Preliminares
52
3.2.2. FASE 2. Estudios de Campo
52
3.2.3. FASE 3. Análisis de Resultados
53
3.3.
OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN
53
3.4.
INSTRUMENTOS
54
3.5.
COSTOS TOTALES DE LA INVESTIGACIÓN
54
4.
TRABAJO INGENIERIL
55
4.1.
DESARROLLO
55
4.1.2. Impactos Ambientales
55
4.1.3. Impactos sociales
58
4.1.4. Agentes para determinar el uso peatonal
60
a)
ESTUDIO CUANTITATIVO
60
b)
RESULTADOS VOLÚMENES PEATONALES
66
c)
RESULTADOS VELOCIDADES PEATONALES
71
d)
RELACIONES VELOCIDAD – DENSIDAD
71
e)
RELACIONES FLUJO - DENSIDAD
73
f)
RELACIONES VELOCIDAD – FLUJO
74
g)
RELACIONES VELOCIDAD ESPACIO
75
h)
ESTUDIO CUALITATIVO
76
4.1.5. Análisis de costos
80
4.1.6. Interpretación de resultados
87
4.1.7. Entorno y condiciones de la infraestructura peatonal
88
a)
Paso Peatonal Subterráneo frente a la Universidad Javeriana
88
b)
Paso Peatonal subterráneo frente al Hotel Tequendama
89
c)
Paso Peatonal elevado frente al Externado Nacional Camilo Torres
90
d)
Paso Peatonal elevado frente al Estadio El Campín
91
e)
Paso Peatonal elevado frente a la Universidad América
93
4.1.8. Comparación pasos peatonales
94
5.
CONCLUSIONES
95
6.
RECOMENDACIONES
101
BIBLIOGRAFÍA
103
ANEXOS
105
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1 Principios de la Ley de Universalidad
20
Tabla 2 Niveles de accesibilidad
22
Tabla 3 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales
31
Tabla 4 Parámetros para el análisis de capacidad y niveles de servicio
33
Tabla 5 Lineamientos para el diseño y geometría para un puente peatonal
38
Tabla 6 Lineamientos para el diseño y geometría para un túnel peatonal
39
Tabla 7 Indicadores ambientales
55
Tabla 8 Impactos ambientales previsibles del proyecto
55
Tabla 9 Evaluación de impactos ambientales durante la construcción
56
Tabla 10 Evaluación de impactos sociales en las etapas de un proyecto
58
Tabla 11 Horarios Conteos Peatonales
60
Tabla 12 Volúmenes peatonales por sector en el periodo de aforo
66
Tabla 13 Volumen peatonal horario de máxima demanda
69
Tabla 14 Volumen 15’’ de máxima demanda
70
Tabla 15 Nivel de Servicio Infraestructura peatonal actual
71
Tabla 16 Velocidades peatonales de acuerdo con sitio de estudio
72
Tabla 17 Muestra aplicada
79
Tabla 18 Población de mayor volumen en cada punto
80
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1 Elipse para requerimientos de espacio
32
Figura 2 Autor de la causa probable año 2008
34
Figura 3 Número total de accidentes de tránsito
35
Figura 4 Autor de la causa probable de accidentes de tránsito
36
Figura 5 Muertos en accidente de tránsito según nivel de alcohol en la
37
sangre
Figura 6. Flujograma de metodología
53
Figura 7. Ubicación aforadores Túnel Peatonal Universidad Javeriana
61
Figura 8. Ubicación aforadores Túnel Peatonal Tequendama
62
Figura 9. Ubicación aforadores Puente Peatonal Universidad de América
63
Figura 10. Ubicación aforadores Puente Peatonal Cra. 30 Cll. 57
64
Figura 11. Ubicación aforadores Puente Peatonal colegio Camilo Torres
65
Figura 12. Volúmenes Peatonales
67
Figura 13 Relación entre velocidad y densidad
72
Figura 14 Relación entre flujo peatonal y espacio
73
Figura 15 Relación entre flujo peatonal y velocidad
74
Figura 16 Relación entre velocidad y espacio
76
Figura 17 Esquema puente peatonal
82
Figura 18 Esquema túnel peatonal
83
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A. Formato volúmenes peatonales túnel y puente
ANEXO B. Formato velocidades peatonales túnel y puente
ANEXO C. Formato encuesta túnel peatonal
ANEXO D. Formato encuesta puente peatonal
ANEXO E. Costos de la investigación
ANEXO F. Resultados generales del estudio cualitativo
ANEXO G. Impactos
ANEXO H. Registro Fotográfico
*Los anexos F, G y H se encuentran en medio magnético. CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .......................................................................................... 12
1. EL PROBLEMA........................................................................................ 14
1.1.
LÍNEA .......................................................................................................... 14
1.2.
TÍTULO ....................................................................................................... 14
1.3.
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .............................................................. 14
1.4.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................. 16
1.5.
JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 16
1.6. OBJETIVOS ................................................................................................ 17
1.6.1. Objetivo general .................................................................................... 17
1.6.2. Objetivos específicos ............................................................................. 17
2.
MARCO REFERENCIAL ....................................................................... 18
2.1. MARCO TEÓRICO ..................................................................................... 18
2.1.1. Accesibilidad Movilidad Peatonal .......................................................... 19
2.1.2. Diseño Universal aplicado a la Movilidad Peatonal ............................... 19
2.1.3. Movilidad Peatonal ................................................................................ 21
2.1.4. Niveles de Accesibilidad en la Movilidad Peatonal ................................ 21
2.1.5. Soluciones de Movilidad en Bogotá ....................................................... 22
2.1.6. El peatón ............................................................................................... 23
a)
EL COMPORTAMIENTO PEATONAL ............................................... 24
b)
PRINCIPIOS DE CIRCULACIÓN PEATONAL ................................... 24
c)
TIPOS DE PEATONES ...................................................................... 25
2.1.7. Medidas del flujo peatonal ..................................................................... 26
2.1.8. Análisis de Capacidad Peatonal ............................................................ 29
a)
PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES 29
b)
NIVELES DE SERVICIO EN PASOS PEATONALES ........................ 30
c)
REQUERIMIENTOS DE ESPACIO .................................................... 31
2.1.9. Accidentalidad por condición peatón ..................................................... 33
6
2.1.10. Lineamientos para el diseño y la geometría de los pasos peatonales a
evaluar 38
a)
PUENTE PEATONAL......................................................................... 38
b)
TÚNEL PEATONAL ........................................................................... 39
2.1.11. Manifestaciones culturales, prejuicios y preferencias de los habitantes
y transeúntes frente al uso de pasos peatonales elevados y subterráneos ....... 40
2.2.
MARCO NORMATIVO ................................................................................ 43
2.3.
MARCO CONCEPTUAL ............................................................................. 44
2.4. MARCO CONTEXTUAL .............................................................................. 46
2.4.1. Localización ........................................................................................... 46
3. METODOLOGÍA ....................................................................................... 51
3.1 Diseño metodológico ................................................................................ 51
3.2. FASES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................ 52
3.2.1. Fase 1. Preliminares .............................................................................. 52
3.2.2. fase 2. Estudios de Campo.................................................................... 52
3.2.3. Fase 3. Análisis de Resultados ............................................................. 53
3.3.
OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................. 53
3.4.
INSTRUMENTOS ....................................................................................... 54
3.5.
COSTOS TOTALES DE LA INVESTIGACIÓN ........................................... 54
4.
TRABAJO INGENIERIL ......................................................................... 55
4.1. DESARROLLO............................................................................................ 55
4.1.2. Impactos Ambientales ........................................................................... 55
4.1.3. Impactos sociales .................................................................................. 58
4.1.4. Agentes para determinar el uso peatonal .............................................. 60
a)
ESTUDIO CUANTITATIVO ................................................................ 60
b)
RESULTADOS VOLÚMENES PEATONALES ................................... 66
c)
RESULTADOS VELOCIDADES PEATONALES ................................ 71
d)
RELACIONES VELOCIDAD – DENSIDAD ........................................ 71
e)
RELACIONES FLUJO - DENSIDAD .................................................. 73
f) RELACIONES VELOCIDAD – FLUJO .................................................. 74
g)
RELACIONES VELOCIDAD ESPACIO.............................................. 75
7
h)
4.1.5.
4.1.6.
4.1.7.
a)
b)
c)
d)
e)
4.1.8.
ESTUDIO CUALITATIVO ................................................................... 76
Análisis de costos .................................................................................. 80
Interpretación de resultados .................................................................. 87
Entorno y condiciones de la infraestructura peatonal ............................ 88
Paso Peatonal Subterráneo frente a la Universidad Javeriana .......... 88
Paso Peatonal subterráneo frente al Hotel Tequendama ................... 89
Paso Peatonal elevado frente al Externado Nacional Camilo Torres . 90
Paso Peatonal elevado frente al Estadio El Campín .......................... 91
Paso Peatonal elevado frente a la Universidad América .................... 93
comparación pasos peatonales ............................................................. 94
5.
CONCLUSIONES .................................................................................. 95
6.
RECOMENDACIONES ........................................................................ 101
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 103
8
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Principios de la Ley de Universalidad ....................................................... 20
Tabla 2 Niveles de accesibilidad ............................................................................ 22
Tabla 3 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales ......... 31
Tabla 4 Parámetros para el análisis de capacidad y niveles de servicio ............... 33
Tabla 5 Lineamientos para el diseño y geometría para un puente peatonal .......... 38
Tabla 6 Lineamientos para el diseño y geometría para un túnel peatonal ............. 39
Tabla 7 Indicadores ambientales ........................................................................... 55
Tabla 8 Impactos ambientales previsibles del proyecto ......................................... 55
Tabla 9 Evaluación de impactos ambientales durante la construcción .................. 56
Tabla 10 Evaluación de impactos sociales en las etapas de un proyecto ............. 58
Tabla 11 Horarios Conteos Peatonales ................................................................. 60
Tabla 12 Volúmenes peatonales por sector en el periodo de aforo ....................... 66
Tabla 13 Volumen peatonal horario de máxima demanda ..................................... 68
Tabla 14 Volumen 15’’ de máxima demanda ......................................................... 69
Tabla 15 Nivel de Servicio Infraestructura peatonal actual .................................... 70
Tabla 16 Velocidades peatonales de acuerdo con sitio de estudio ....................... 71
Tabla 17 Muestra aplicada ..................................................................................... 78
Tabla 18 Población de mayor volumen en cada punto .......................................... 79
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Elipse para requerimientos de espacio .................................................... 32
Figura 2 Autor de la causa probable año 2008 ...................................................... 34
Figura 3 Número total de accidentes de tránsito.................................................... 35
Figura 4 Autor de la causa probable de accidentes de tránsito ............................. 36
Figura 5 Muertos en accidente de tránsito según nivel de alcohol en la sangre .... 37
Figura 6. Flujograma de metodología .................................................................... 53
Figura 7. Ubicación aforadores Túnel Peatonal Universidad Javeriana ................. 61
Figura 8. Ubicación aforadores Túnel Peatonal Tequendama ............................... 62
Figura 9. Ubicación aforadores Puente Peatonal Universidad de América ............ 63
Figura 10. Ubicación aforadores Puente Peatonal Cra. 30 Cll. 57 ......................... 64
Figura 11. Ubicación aforadores Puente Peatonal colegio Camilo Torres ............. 65
Figura 12. Volúmenes Peatonales ......................................................................... 67
Figura 13 Relación entre velocidad y densidad ..................................................... 72
Figura 14 Relación entre flujo peatonal y espacio ................................................. 73
Figura 15 Relación entre flujo peatonal y velocidad............................................... 74
Figura 16 Relación entre velocidad y espacio ....................................................... 76
Figura 17 Esquema puente peatonal ....................... ¡Error! Marcador no definido.
Figura 18 Esquema túnel peatonal .......................... ¡Error! Marcador no definido.
10
LISTA DE ANEXOS
ANEXO A. Formato volúmenes peatonales túnel y puente
ANEXO B. Formato velocidades peatonales túnel y puente
ANEXO C. Formato encuesta túnel peatonal
ANEXO D. Formato encuesta puente peatonal
ANEXO E. Costos de la investigación
ANEXO F. Resultados generales del estudio cualitativo
ANEXO G. Impactos
ANEXO H. Registro Fotográfico
*Los anexos F, G y H se encuentran en medio magnético.
11
INTRODUCCIÓN
Actualmente Bogotá no cuenta con una infraestructura peatonal suficiente para
poder desarrollar un sistema que le permita facilitar el desplazamiento de los
habitantes, es por esto que surge la necesidad de evaluar comparativamente los
pasos peatonales y subterráneos usados diariamente para conocer las causas que
generan la utilización o la no utilización de estos medios; cifras sobre
accidentalidad en Bogotá demuestran que los peatones son los más vulnerables
en este aspecto. Para el año 2008 la mortalidad para los peatones fue de 1.752 y
10.088 lesionados. En Bogotá según el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU – hay
187 puentes peatonales. Por valorización, se construirán 31 a partir del año en
curso. Sin embargo, el hecho de que existan no quiere decir que se utilicen bien.
Además, vale la pena contemplar las virtudes reconocidas de los túneles
peatonales dentro del espacio urbano, por ejemplo, de acuerdo con Koniohov, los
pasos peatonales en túnel tienen las siguientes ventajas frente a los puentes:
menor altura de elevación y descenso para los usuarios, es innecesario columnas
intermedias en superficie, menor impacto visual, también la protección al usuario
ante la acción de gases tóxicos en vías principales, se elimina la posibilidad de
choques vehiculares en infraestructura y se protege al usuario ante condiciones
climáticas adversas1.
1
D.S, Koniohov. Uso del espacio subterráneo. Moscú: 2004. p 100-101
12
En ese mismo año, fueron sancionados 35.206 peatones por no pasar por esos
puentes peatonales, según cifras de la Secretaría Distrital de Movilidad. Tomando
esto como base, éste proyecto de investigación contó con unos procesos para
poder evaluar y comparar los pasos peatonales, mediante estudios previos como
medir el impacto en los habitantes, conocer el nivel de servicio, analizar cuál es la
relación costo/beneficio; junto con herramientas como tomas fotográficas que
demostraron el uso de los pasos peatonales en Bogotá.
Como es de esperarse, una de las primeras variables que hay que analizar es el
peatón con el cual, mediante unos estudios previos, se determinan unos valores
en cuanto a la velocidad, volúmenes y densidad peatonal. Existen otros valores
que afectan la percepción del nivel de servicio como la seguridad, la comodidad y
el confort, estas dos últimas no deben confundirse ya que cuando se habla de
comodidad hace relación a las distancias de caminata, el trazado, la señalización y
todos los aspectos que hacen que el peatón no tenga complicaciones en su
camino; mientras que en el confort se tienen en cuenta factores como la seguridad
del tiempo, es decir, el clima, paraderos y protección en general.
Finalmente, se realizó un análisis comparativo del uso, impactos y costos de los
pasos peatonales elevados y subterráneos, para así estimar un concepto de los
individuos al utilizar los pasos peatonales en túnel y elevados
13
1. EL PROBLEMA
1.1.
El
LÍNEA
proyecto de investigación
a desarrollar corresponde a la línea de
EXCAVACIONES Y ESTRUCTURAS DE SOSTENIMIENTO del grupo CIROC
según las líneas de investigación establecidas por Facultad de Ingeniería Civil.
Teniendo en cuenta que el grupo CIROC tiene como objetivo principal conocer,
describir y evaluar los riesgos existentes dentro de las diferentes áreas de la
ingeniería civil para proponer soluciones o alternativas, la evaluación comparativa
de los pasos peatonales y subterráneos es un tema muy importante ya que forma
parte del inicio del conocimiento de los impactos de estas estructuras en el
entorno urbano y su contribución a un sistema eficiente de movilidad peatonal en
Bogotá.
1.2.
TÍTULO
Evaluación comparativa de los pasos peatonales elevados y subterráneos para
Bogotá
.
1.3.
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Bogotá, siendo la capital del país, es una ciudad que debe estimular la
construcción de pasos peatonales subterráneos, dado que en ésta se presenta
14
actualmente un atraso debido a la falta de utilización del subsuelo para la
conformación de espacios subterráneos en comparación con otras ciudades del
mundo que tienen establecido un sistema que les permite mejorar las condiciones
de movilidad a nivel general, lo que a su vez genera una mejor calidad de vida en
cuanto al manejo eficiente del tiempo para los habitantes de la población. Como lo
dice Torres C. “la construcción de obras subterráneas resulta de las demandas de
la población, en búsqueda de una mejor calidad de vida con formas más sencillas
de llevar agua las viviendas, almacenar comida, protegerse en la guerra y
transportarse, entre otras necesidades que se mantienen hoy pero adicionándole a
éstas el problema de la falta de espacio”.2
Adicionalmente, los pasos subterráneos tienen un fin muy importante al separar a
los peatones del flujo vehicular, lo que mantiene la seguridad de los mismos, y se
aligera de forma considerada el tráfico en la superficie. Se prevé que Bogotá en el
año 2030 tenga una de las mejores infraestructuras a nivel latinoamericano, por lo
que la Secretaría Distrital de Planeación está desarrollando un plan para cumplir a
corto plazo, en el que se construirían nuevas y mejores edificaciones, se ampliaría
el aeropuerto, habrían más zonas verdes, se construirían las líneas del metro,
pero en general no se habla de aprovechar más el subsuelo para despejar el
impacto ambiental y visual en superficie.
2
Torres, C. Evolución histórica, actualidad y tendencia de explotación del espacio subterráneo en
Bogotá – Colombia. Revista Épsilon 8 (2007): 57 - 70
15
1.4.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿La movilidad peatonal en cruces de corrientes vehiculares está influenciada por
el tipo de estructura que la permite?
1.5.
JUSTIFICACIÓN
La necesidad que surge como peatón de utilizar el mismo espacio hace que se
establezcan prioridades para brindar seguridad al mismo, por esto, haciendo la
evaluación comparativa de los pasos peatonales elevados y subterráneos se
pueden conocer las causas por las cuales el peatón usa o no los pasos para
beneficio propio; Bogotá para ser una capital no posee los suficientes espacios
subterráneos para poder avanzar a nivel económico y por ende, afecta
notablemente el desarrollo social; teniendo lo anterior en cuenta, también hay que
prever el aumento poblacional que está teniendo la ciudad ya que crece
rápidamente y no hay suficiente infraestructura que soporte esta situación.
Al comparar el nivel de servicio y el uso de los pasos peatonales, se espera
determinar qué sistema presenta mayores ventajas y menores impactos en
determinadas condiciones urbanas. Caber resaltar que como una medida para
estimar el nivel de servicio de estas instalaciones, está la de la velocidad del
peatón para poder desarrollar el criterio de calidad de flujo porque describe la
percepción del servicio de los peatones que muestran cuáles son las rutas
alternas a las que éstos recurren, y la medida de espacio por peatón existente.
16
Cuando se tienen en cuenta las diferentes apreciaciones que tiene el peatón frente
a la infraestructura, se puede lograr un desarrollo humano sostenible porque
aparte de haber evaluado la necesidad que puede haber en el lugar, también se
evalúan las preferencias de los peatones, los prejuicios, y en general se incorpora
al ciudadano para así tener una planeación participativa.
1.6.
OBJETIVOS
1.6.1. Objetivo general
Evaluar comparativamente los pasos elevados y subterráneos para Bogotá,
fundamentando las necesidades del desarrollo de los mismos
1.6.2. Objetivos específicos

Comparar estructural, social, y económicamente los pasos peatonales
elevados y los subterráneos

Determinar la funcionalidad de cada uno de los pasos.

Establecer los parámetros por los que un peatón se rige al transitar por un
paso peatonal elevado y uno subterráneo
17
2. MARCO REFERENCIAL
2.1. MARCO TEÓRICO
Debido al alza poblacional que actualmente está presentando la ciudad de Bogotá,
se hace necesario plantear nuevas propuestas para que sus habitantes se sientan
satisfechos en el momento de actuar como transeúntes, dicho de otra manera,
cada ciudadano al convertirse en peatón, exige que su seguridad en la calle sea
máxima y que el esfuerzo de alguna manera sea mínimo, por lo que al plantear un
paso peatonal en túnel, se está evaluando la calidad en el nivel de servicio del
mismo y las preferencias de cada persona, sus miedos (si no se atreven a
utilizarlo), los prejuicios (que lo obliga a no hacerlo), y el impacto que causa en los
residentes del sector donde se esté haciendo la comparación.
Al evaluar un alternativa como un paso peatonal subterráneo, se debe tener en
cuenta el carácter histórico o el desarrollo urbano del lugar donde se localice el
paso, es decir, el gran volumen de los peatones, el alto número de vehículos y/ó
peatones a lo largo de la ruta, y por supuesto, la relación beneficio/costo. Un
puente peatonal puede degradar el carácter histórico del sitio (si se da el caso).
Una alternativa subterránea puede tener razones críticas como la seguridad de los
peatones, el drenaje y la forma de construcción. El objetivo consiste en separar los
vehículos de los peatones sin afectar el tráfico del sitio o comprometer la
18
seguridad de los transeúntes.
2.1.1. Accesibilidad Movilidad Peatonal
Se da a partir de la decisión de los individuos a emprender un viaje para suplir sus
intereses o necesidades particulares, por lo que se hace necesario tener un
espacio público suficiente en el que el peatón se sienta libre de hacer su recorrido.
2.1.2. Diseño Universal aplicado a la Movilidad Peatonal
El objetivo de este diseño es simplificar la vida del peatón, en el que se estudia el
uso de un entorno por el mayor número de peatones teniendo en cuenta todas las
edades y las diferentes capacidades; el diseño universal o ley de universalidad se
puede enfocar para encontrar las distintas variables que se involucran en el medio
de un peatón.
Este diseño, contiene siete principios que describen las
necesidades peatonales para que el espacio peatonal sea accesible y utilizable.
19
Tabla 1 Principios de la Ley de Universalidad
Primer Principio: Uso
Equitativo
3
LEY DE UNIVERSALIDAD
El espacio debe ser utilizado por todos en igualdad de condiciones, o de
lo contrario en condiciones equivalentes,
El espacio debe evitar segregar o estigmatizar a cualquier usuario
Los elementos o áreas reservadas para el peatón con movilidad reducida
deben estar disponibles para todos los usuarios
El espacio diseñado debe ser atractivo para todos los usuarios
Segundo Principio:
Flexibilidad en el uso
El espacio debe ofrecer opciones para su movilidad
En lo posible debe dar la posibilidad de ser usado por diestros y zurdos
Se debe facilitar la exactitud y la precisión del usuario
Se debe brindar adaptabilidad al ritmo del usuario
Se debe eliminar las complejidades innecesarias
Tercer Principio: Uso
sencillo e intuitivo
Los espacios debes estar organizados de tal forma que el itinerario del
peatón sea lógico y secuencial con su recorrido
La señalización debe proporcionar comentarios eficientes durante y
después de los recorridos
Usar los medios gráficos, táctiles, verbales para informar al usuario de
sus derechos y deberes
Cuarto Principio:
Información
perceptible
Proporcionar un contraste entre la información esencial y su entorno
Optimizar la “legibilidad” de la información esencial
Ofrecer compatibilidad con diversas técnicas o dispositivos usados por
los peatones que tienen limitaciones sensoriales
Quinto Principio:
Tolerancia al error
Los elementos del espacio se deben organizar de tal forma que minimice
los riesgos y los errores
Informar o advertir sobre la posibilidad de riesgo o error
La señalización del espacio debe ser tal que desaliente la acción
inconsciente en tareas que requieran atención
Debe permitirse que el usuario conserve una posición corporal neutral
Sexto Principio:
Esfuerzo físico
reducido
Se debe procurar que los usuarios utilicen su fuerza razonablemente al
realizar un itinerario
Los recorridos en lo posible deben evitar acciones repetitivas
Séptimo Principio:
Tamaño y espacio
para acercarse y
usar
Se debe proporcionar una línea de visión clara hacia los elementos
importantes para cualquier usuario
Los elementos deben ser alcanzados por cualquier usuario, este sentado
o de pie
Se deben ajustar las variaciones al tamaño de la mano y el puño
Se debe proporcionar un espacio adecuado para el uso de dispositivos
de asistencia o ayuda personal
3
IDU. Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana. pp. 15-18
20
2.1.3. Movilidad Peatonal
El contexto urbano se relaciona con el peatón mediante la creación de espacios y
de ayudas para la movilidad del usuario. La ergonomía facilita que los espacios se
adapten al usuario mediante elementos que se ajustan anatómicamente a las
exigencias de los usuarios. Se basa en tres condiciones: seguridad confort y
autonomía.

Condición de Seguridad: se debe dar desde dos aspectos, que la
infraestructura sea segura y que el espacio por donde circulan los peatones
sean convenientes en términos de sana convivencia social generando
confianza al utilizarlos.

Condición de Confort: se da en la medida en que el peatón transite con gusto
por el espacio público, realizando recorridos óptimos en tiempo y distancia.

Condición de Autonomía: se basa en lograr tener espacios públicos donde el
peatón pueda valerse por si mismo, haciendo que la movilidad peatonal sea
más atractiva.
2.1.4. Niveles de Accesibilidad en la Movilidad Peatonal
Las condiciones cuando se va de un lado a otro, son diferentes según el sitio. La
ciudad se transforma con la implantación de nuevos sistemas de transporte
masivo (Transmilenio), y al ser transitada por los peatones, se presentan
diferentes escenarios. La accesibilidad en la movilidad peatonal se puede clasificar
21
por niveles según se contemplen las condiciones anteriormente nombradas de la
siguiente manera:
Tabla 2 Niveles de accesibilidad
4
NIVELES DE ACCESIBILIDAD
Nivel Adecuado
Cumple todas las condiciones y parámetros dimensionales de
accesibilidad aplicables para alcanzar la utilización por todas las
personas en forma segura y de la manera más autónoma y
confortable posible.
Nivel Básico
Cumple con las condiciones y parámetros dimensionales de
accesibilidad mínimos aplicables para alcanzar la utilización por
todas las personas de forma segura y de la manera más autónoma
posible.
Nivel Convertible
Puede alcanzar un nivel de accesibilidad al menos básico mediante
una adaptación de escasa entidad prevista en su diseño. Es decir, el
sitio se puede usar en un principio de forma segura.
2.1.5. Soluciones de Movilidad en Bogotá
La calidad de vida, debe medirse en aquellos factores que permitan satisfacer las
necesidades básicas de la población que varían según el contexto y situación de
la misma, al tener en cuenta esto, conllevara a un crecimiento mas acertado y real
de una economía debido a que se tendrá en cuenta el bienestar social y porque un
individuo, con mejores niveles de calidad de vida eleva las condiciones de
disponibilidad y eficiencia de capital humano para una productividad más eficiente.
Uno de los factores que determinan las condiciones de calidad de vida para un
individuo esta dado por la eficiencia con la cual opere la economía en cuanto a la
solución y la satisfacción de sus necesidades básicas, un problema de movilidad
4
Ibid, p. 21-22
22
acarrea mayor cantidad de tiempo en circulación y menores horas de ocio, y un
mayor manejo de niveles de estrés para los usuarios del transporte público por las
condiciones de movilidad (con mayores niveles de ocio por individuo, mejoraran
los niveles de productividad del mismo), por esto, es sustentable la aplicación de
un sistema masivo de transporte en donde los niveles de circulación sean más
dinámicos y exista una mayor movilidad a nivel general lo que al final generara
mayores niveles de calidad de vida en términos de utilización eficiente de tiempo
para cada persona de la población en Bogotá.
2.1.6. El peatón
Se define a un peatón como a cualquier persona que se moviliza a pie; para los
viajes relativamente cortos, el caminar puede ser un modo eficiente. Los peatones
tienden, para anticipar a su objetivo, mirar a una visual de 15º debajo de la
horizontal de los ojos; generalmente no observan hacia abajo a menos que algo
atraiga su atención, por lo tanto, cuando haya cambios uniformes en la elevación
de la superficie, o en las características del terreno, éstas no se considerarán. Otra
característica es que el peatón siempre tiende a tomar la ruta cuyo gasto de
energía sea el mínimo, es decir, toma aquella ruta más corta, plana y directa y la
mayoría de las veces esta no es la más segura.
23
a) EL COMPORTAMIENTO PEATONAL
Aunque el individuo se comporta de forma racional y sus actos son en cierto
modo imprevisibles, se puede abordar el estudio de una masa de peatones al
regirse su comportamiento por leyes más simples que si se enfocara el problema
desde el punto de vista individual, de este modo puede asemejarse el modelo
peatonal al empleado para analizar las corrientes de tráfico. La máxima distancia
admitida por el peatón para desplazarse sin usar ningún tipo de medio de
transporte es de 300m., dato para tener en cuenta en el momento de proyectar
infraestructuras propias para su uso. La velocidad media para un peatón es de
70m/min (dependiendo de las condiciones de circulación).
b) PRINCIPIOS DE CIRCULACIÓN PEATONAL
Los principios de circulación peatonal son similares a los determinados para los
vehículos, así como las principales magnitudes que la definen: intensidad,
densidad, capacidad y nivel de servicio; estos también tienen unos factores
complementarios de entorno que influyen en la utilización de un paso peatonal.
Estos son:

Comodidad: es un factor que depende del clima y de elementos que atraigan al
peatón como el buen estado del lugar por donde el vaya a transitar.

Conveniencia: es el factor en el que influye la distancia de recorrido, es decir,
los caminos más cortos, sitios con menor pendiente posible, y demás
elementos que faciliten el caminar del individuo.
24

Seguridad Vial: se tiene en cuenta la separación de los vehículos con los
peatones de una manera adecuada sin que el peatón vea afectada su vida.

Seguridad Pública: el peatón analiza aspectos como el alumbrado, el campo
visual, la seguridad en cuanto al nivel de delincuencia y la marginalidad de la
zona.

Economía: se refiere a los costos que asume el usuario al tener demoras y
contratiempos, así como el valor que obtienen los locales comerciales ubicados
en el entorno peatonal.
Después de tener en cuenta los factores anteriores, se pueden apreciar dos tipos
de circulación peatonal5:

Circulación anárquica o individual: en la que cada peatón circula de manera
diferente de acuerdo a su voluntad, situación que se da cuando existen bajos
volúmenes peatonales

Circulación en grupo o pelotón: se distingue por que los peatones se ven
obligados a seguir una misma dirección ya que deben caminar en masa porque
hay un volumen peatonal alto.
c) TIPOS DE PEATONES
Los peatones forman un grupo que comúnmente se trata de forma unitaria, pero
5
Bañón, L. Manual de Carreteras. Vol. 2: Construcción y mantenimiento. Ed. Enrique Ortiz e Hijos,
contratista de obras, S.A. Alicante: 2000. Cap. 9. p 4.
25
esto no resulta del todo cierto ya que en realidad es muy heterogéneo porque está
conformado por individuos de diferente edad y condición física, por tal razón los
que requieren determinada atención son:

Niños: debido a la inmadurez propia de su edad, tienen menos capacidades
que los adultos, por lo que los lleva a carecer de experiencia en el día a día;
muchos de ellos no saben leer aún, por lo que no entienden una señal de
tránsito o de peligro, no tienen la habilidad de calcular distancias, entre otras.

Adultos mayores: cuando un individuo envejece adquiere ciertas limitaciones
en cuanto a movilidad y capacidades sensoriales, por ejemplo, es normal
esperar que no caminen rápidamente, que sus reflejos sean más lentos, que su
agudeza visual se vea afectada, etc.

Personas con movilidad reducida: este tipo de peatones se diferencia de los
demás por la existencia de una deficiencia a nivel cognitivo, mental, sensorial o
motor, y por este motivo requieren de la ayuda total o parcial de un tercero.
Teniendo lo anterior en cuenta, es importante saber que necesitan aditamentos
especiales para movilizarse, y que muchos generan inconvenientes al
momento de transitar, ya que los demás se ven obligados a reducir su
velocidad de caminata.
2.1.7. Medidas del flujo peatonal
Los flujos peatonales no son tan canalizados como los vehiculares en un carril de
circulación, ya que las personas tienen mayor libertad de maniobra y pueden
26
moverse de forma unidireccional, bidireccional o multidireccional sin causar
muchos conflictos, sin embargo, cuando se presentan altos flujos, tienden a
comportarse de manera similar a los flujos vehiculares.
Debido a que la anchura de la infraestructura peatonal es variable, y no tan
uniforme como en los carriles vehiculares, los volúmenes y densidades se
expresan por metro de ancho. De acuerdo con el HCM 2000, las siguientes son
las expresiones que se deben utilizar para conocer el flujo peatonal:

Ancho Total (W T): aquel que posee el paso sometido a estudio

Ancho Efectivo (W E): es el ancho del paso del que realmente dispone el peatón
para circular por el.
WE  WT  WO
Donde: WO  Suma de obstáculos y restricciones

Volumen peatonal: es el número de peatones que pasa por un punto en una
unidad de tiempo. Usualmente se determina en peatones por metro por minuto
(p.m.m).

Velocidad: es la distancia recorrida por unidad de tiempo. Al tratarse de un
paso peatonal, se establece la velocidad promedio en todos los peatones que
pasan por un tramo en un momento de mayor demanda; esta medida se ve
afectada por las diferentes características del mismo, si es hombre o mujer, ya
que el hombre camina un 15 o 20% más rápido que una mujer, la edad, porque
la velocidad se reduce de un 10 a un 30%, y los obstáculos que se puedan
presentar tanto de personas como de la propia infraestructura:
27
V
nL
t
Donde, n  número de peatones
L  Longitud del tramo

Intensidad Peatonal: es el número de peatones que pasan por una
determinada sección en la unidad de tiempo, expresada en peatones por cada
15 minutos o bien en peatones por minuto.
I

n
t
Intensidad por unidad de anchura: es la intensidad media por unidad de
anchura efectiva de la zona peatonal.

Densidad: es el número de peatones por unidad de área. Se expresa en
peatones por metro cuadrado (pt/m2):

Intervalo: es la separación entre peatones, medida en unidades de tiempo. Por
ejemplo, una circulación de 30 peatones por minuto determina un intervalo
medio de 2 segundos.

Superficie peatonal: es la superficie media de que dispone cada peatón en una
zona, evaluada en metros cuadrados por peatón.
28
2.1.8. Análisis de Capacidad Peatonal
a) PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE PASOS PEATONALES
Los datos de partida necesarios para llevar a cabo el análisis son:

Conocer los datos del aforo peatonal en el periodo pico de 15 minutos, la
identificación de obstáculos.

Calcular el ancho efectivo del paso peatonal.

Convertir el flujo medio de peatones a tasa de flujo estimada de pelotón de
peatones.

Con el valor promedio de flujo o tasa de pelotón para obtener el nivel de
servicio.

Calcular el flujo promedio de peatones en peatones/min/m, con base en la
siguiente expresión:
q
q15
15 * W E
Donde, q : flujo promedio de peatones (Peatones/min/m).
q15 : Flujo pico de peatones en un periodo de 15 minutos.
WE : Ancho efectivo
29
b) NIVELES DE SERVICIO EN PASOS PEATONALES

Nivel de servicio A: los usuarios se mueven en zonas ideales sin interferencias
de otros peatones. Las velocidades de marcha son elegidas libremente y los
conflictos entre peatones son improbables.

Nivel de servicio B: hay suficiente área para que el peatón camine libremente a
la velocidad que desee. A este nivel, los peatones comienzan a enterarse de la
presencia de otros y a seleccionar una trayectoria adecuada.

Nivel de servicio C: el espacio es suficiente para velocidades de marcha
normales y para sobrepasos sobre otros peatones en la dirección principal. El
movimiento en dirección contrario o la realización de cruces pueden causar
pequeños conflictos, lo cual hará que las velocidades y flujos sean un poco
menores.

Nivel de servicio D: la libertad de elegir la velocidad de marcha individual o
realizar sobrepasos, están restringidos. Los movimientos en la dirección
secundaria o en cruce, presentan una alta probabilidad de conflictos y
requieren frecuentes cambios de posición y velocidad. Este nivel de servicio
indica una circulación razonablemente fluida, pero la fricción e interacción entre
los peatones es muy probable.

Nivel de servicio E: los peatones restringen su velocidad de marcha ajustando
con frecuencia su paso. En su nivel más bajo, el movimiento hacia adelante es
posible solamente arrastrando los pies. El espacio no es suficiente para hacer
sobrepasos sobre los peatones más lentos. Los movimientos en la dirección
30
secundaria o la realización de cruces son posibles, pero con dificultad extrema.
Los volúmenes de diseño se acercan al límite de la capacidad peatonal, con
cuellos de botella e interrupciones del flujo.

Nivel de servicio F: todas las velocidades de marcha están totalmente
restringidas y el movimiento hacia adelante se realiza solamente arrastrando
los pies. Hay un contacto frecuente e inevitable con otros peatones. Los
movimientos en la dirección secundaria o la realización de cruces son
virtualmente imposibles de realizar. El flujo es esporádico e inestable. El
espacio es más característico de zonas de espera que de zonas de paso
peatonales.
Tabla 3 Criterios de nivel de servicio para andenes y senderos peatonales
CRITERIOS NIVELES DE SERVICIO
NIVELES
DE
SERVICIO
ANCHO
FLUJO
VELOCIDAD
EFECTIVO DE LA
PEATONAL
MEDIA
RELACIÓN
SUPERFICIE
(peat/m(m/min)
PEATONAL (m)
min)
A
11,7
78
<7
0,08
B
3,6
75
<23
0,28
C
2,16
72
<33
0,4
D
1,35
68
<49
0,6
E
0,54
45
<82
1
F
0,54
45
variable
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte
c) REQUERIMIENTOS DE ESPACIO
Según el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el
Transporte: “Los diseñadores de zonas e instalaciones peatonales utilizan el
cuerpo humano para definir medidas estándares de requerimientos de espacio, al
31
menos implícitamente. Una simple elipse de 0.50 x 0.60 m con un área total de
0.30 m2, se usa como el espacio básico que ocupa un peatón. En la evaluación de
instalaciones peatonales, se usa un área de 0,75 m 2 como zona de amortiguación
para cada peatón. Un peatón que esté caminando necesita cierta cantidad de
espacio disponible hacia delante. Este espacio es una dimensión crítica, puesto
que determina la velocidad de viaje y el número de peatones que pueden pasar
por un punto determinado en un período de tiempo.”6
Figura 1 Elipse para requerimientos de espacio
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2000)
6
Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C. Secretaría de Tránsito y Transporte. Manual de Planeación y
Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Bogotá: Editorial Escuela Colombiana
de Ingeniería, 2005. t.3, p. 1-16.
32
Tabla 4 Parámetros para el análisis de capacidad y niveles de servicio
PARÁMETROS
VALOR (*)
Ancho mínimo requerido para la circulación de un peatón sin
incomodar al de al lado
2
0.75 m
Valor máximo de densidad peatonal (K) (Peatones/m )
Menores a 5
Capacidad de un andén con ancho de 1.5 a 2.0 m
82 Peatones /min /m.
Superficie peatonal máxima correspondiente a la Capacidad.
0.45 – 0.81 m /Peaton
Superficie peatonal estática (ascensores y vehículos de
transporte colectivo)
Superficie peatonal en ascensores y vehículos de transporte
público
Superficie ocupada por un peatón en los tiempos de espera en
un paso peatonal
2
2
0.18 – 0.27 m /Peatones.
2
0.18 a 0,27 m /Peatones
2
0.45 m /Peatones
Velocidad peatonal máxima
105 m/min
Velocidad peatonal cuando hay arrastre de pies
45 m/min
Superficie peatonal con movimiento de arrastre de pies
0.54 – 0.72 m /Peatones
Velocidad media de marcha de los peatones en pasos
peatonales
Tiempo de arranque del peatón en un cruce
2
81 a 82.3 m/min (1.35 a 1.37 m/s)
3 segundos.
Fuente: TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual HCM. Washington
D.C.
2.1.9.
Accidentalidad por condición peatón
La accidentalidad peatonal es un señalador de los riesgos que los usuarios corren
al cruzar las vías en Bogotá. Con las diferentes variables usadas para conocer el
número de habitantes afectados (lesionados o muertos), se pueden determinar las
causas y las respectivas medidas preventivas. Los resultados arrojados según la
El Instituto de Medicina Legal7, para el año 2008, los peatones muertos ascendían
7
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, “Forensis 2008, Datos para la vida”.
Bogotá: 2009, p. 218
33
a 1.752 y los lesionados fueron 10.088; de acuerdo con los resultados del año
2007, el porcentaje de peatones muertos disminuyó 1%, pero los lesionados
aumentaron 4%.
Figura 2 Autor de la causa probable año 2008
Fuente: Forensis 2008, Datos para la vida
8
Bogotá: 2009, p. 229
8
34
Figura 3 Número total de accidentes de tránsito
Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá
9
Para el año 2008, el total de accidentes de tránsito fue de 36.159, comparado con
el año 2007, hubo un descenso de 3.5%, como puede verse en la figura siguiente:
Según estos resultados, dentro del autor probable de los accidentes de tránsito, se
encuentra el peatón con 6.8%, es decir 2.459 peatones fueron los responsables de
la causa.
Cámara de Comercio de Bogotá, “Observatorio de movilidad: reporte anual de movilidad, 2008”.
Bogotá: 2009.
9
35
Figura 4 Autor de la causa probable de accidentes de tránsito
Fuente: Cámara de Comercio de Bogotá
10
En cuanto a los accidentes de tránsito y su relación con el alcohol, de un análisis
de muestra de 768 alcoholemias, se encontraron los siguientes datos.
10
Op. Cit. 7
36
Figura 5 Muertos en accidente de tránsito según nivel de alcohol en la sangre
Fuente: Forensis 2008, Datos para la vida
11
Según la Secretaría Distrital de Movilidad, una de las principales infracciones
sancionadas para los peatones es el de cruzar la vía atravesando el tráfico
vehicular donde existen pasos peatonales, adicionalmente, los peatones cruzan
sin observar las calles lo que ocasiona graves accidentes de tránsito.
Bogotá: 2009, p. 229
11
37
2.1.10.
Lineamientos para el diseño y la geometría de los pasos
peatonales a evaluar
a) PUENTE PEATONAL
Tabla 5 Lineamientos para el diseño y geometría para un puente peatonal
Pendientes
DISEÑO Y GEOMETRIA
*Pendiente máxima en rampas de acceso: 10%
*Longitud máxima de desarrollo: 15m entre descansos
intermedios
Escaleras
*Paso: 0,30m mín.
*Contrapaso: 0,17m
*Tramos máximo de 18 escalones
Descanso
*Se requiere 1,50m mín. en el sentido del flujo, para que
permitan alojar una silla de ruedas
Altura de baranda
*Mínimo de 1m, para garantizar la seguridad del peatón
Altura de pasamanos
*Para usuarios en general: 0,90m del piso; para usuarios
en silla de ruedas: 0,60m del piso
*En escaleras la altura será de 0,90m del piso
*Los pasamanos deben estar ubicados a ambos lados
de la sección del puente en la zona de rampas
Ancho
Superficie de piso
Señalización
Gálibo bajo rampa o escalera de
acceso
12
12
*Depende del nivel de servicio del sitio
*En vías principales: ≥ 2,40m
*Los pisos deben ser de material antideslizante con una
condición climática seca o de lluvia
*Ubicada en sitios estratégicos
*Sencilla, legible e informativa
*Aplica cuando por razones topográficas, el descanso
del puente queda a una altura menor a 2,20m, y
atravesado en el flujo peatonal
*Señalizar el piso mediante guías o generando
obstáculos por medio del mobiliario urbano
IDU. Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana. pp. 42-43
38
b) TÚNEL PEATONAL
Tabla 6 Lineamientos para el diseño y geometría para un túnel peatonal
13
DISEÑO Y GEOMETRIA
Pendientes
*Pendiente máxima en rampas de acceso y salida: 8%
*Longitud máxima de desarrollo: 25m
Ancho
*Franja de circulación de doble sentido: 2,40m mín (por
sentido).
*Ancho total: 5,0m
Escaleras
Descanso o refugios de giro
13
*Proyectada para emergencias de evacuación
*Ancho mínimo por sentido de circulación: 2,40m
*Los descansos deben tener la profundidad y ancho
igual al ancho del túnel.
Pasamanos
*Se colocan dos pasamanos uno a 0.90 m y el otro a
0.60 m (únicamente en las rampas) del piso y se
prolongan horizontalmente al inicio y final de rampas y
escaleras 0.30 m.
*Se recomienda un pasamanos en la mitad de la sección
(NTC 4145), cuando su ancho de sección es superior al
doble del mínimo, 4.80 m.
Superficie de piso
*Los pisos deben ser de material antideslizante con una
condición seca o húmeda
Señalización
*Señalizar los sentidos de flujos y en sitios estratégicos
que no interrumpan el flujo peatonal e informen
eficientemente.
Ibid, p. 44
39
2.1.11.
Manifestaciones culturales, prejuicios y preferencias de
los habitantes y transeúntes frente al uso de pasos peatonales
elevados y subterráneos
De las expresiones externas e internas de los residentes de zonas aledañas y
usuarios de estos pasos peatonales, resultado de la aceptación o rechazo de las
estructuras, subyacen conceptos manejados en la psicología como son las
manifestaciones culturales. De la lectura y análisis de estos conceptos entendidos
como actitud parte la predisposición personal hacia el medio, de estas pautas de
conducta con respecto a situaciones, objetos o personas, da como resultado el
entender cómo las actitudes desde las manifestaciones culturales determinan las
respuestas y decisiones sobre ciertas circunstancias del común.
Se convierte así, en una oportunidad para obtener nuevos conocimientos,
generados de situaciones particulares, que conlleven a los sujetos a desarrollar
habilidades y formas nuevas de supervivencia. Igualmente la comprensión de los
distintos enfoques de urbanismo que ha experimentado la ciudad a lo largo de los
años, analizando sus efectos en el desarrollo de la capital, permite dimensionar el
significado dado a la trascendencia de calidad de vida.
Se pretende abordar cuáles son las manifestaciones culturales que tienen los
habitantes y transeúntes sobre los pasos peatonales elevados y subterráneos de
Bogotá. Preocupa entonces cómo entender, a partir de la diversidad de sus
40
sujetos sociales, las situaciones, condiciones de espacio y ambiental propias. El
cuestionamiento que se produce es ¿qué sentido tienen los puentes peatonales/
pasos subterráneos en una ciudad compleja como esta?; ¿qué es espacio
público?, ¿quién lo usa? ¿Por qué lo usa?, además exponer que lo cotidiano se
manifiesta a través de sus expresiones y manifestaciones culturales.
Para emprender una evaluación, hay que dejar en claro ciertos conceptos, dado
que lo que se quiere es aunar en cómo afecta en los individuos y en su calidad de
vida el desarrollo de su ciudad.
El espacio público tiene dimensiones sociales, culturales y políticas porque
proporciona un lugar de relación entre la gente, la vida urbana y expresiones
comunitarias, estimula identificaciones simbólicas, en este caso, serian los
habitantes y transeúntes de la zona, ya sean estudiantes, trabajadores formales e
informales del área incluyendo las personas que habitan en los sectores
mencionados. Se debe tener en cuenta un abordaje de los planes de
ordenamiento territorial por ser un proceso dinámico. Se pretende contribuir con
un desarrollo social para Bogotá desde un modelo de integralidad e inclusión
social para el habitante y/o transeúnte, para el disfrute de una calidad de vida más
digna como centro de la transformación social que pretenden las instancias locales
y nacionales para la ciudad. Desde la alternativa del desarrollo sustentable se
maneja la perspectiva de visibilizar la sociedad, teniendo en cuenta que ha habido
un trabajo interdisciplinar de las facultades de Ingeniería Civil junto y Trabajo
41
Social en la práctica académica investigativa. Ya que los fenómenos y
transformaciones culturales demandan una toma de conciencia que permite a los
profesionales de cada área tener un compromiso ético, político y social frente a
estos contextos.
Cada sujeto pertenece a un espacio donde se desarrollan valores socioculturales
para la existencia humana, donde van cambiando y se hacen más incluyentes y
proporciona cohesión territorial. Esta investigación proporciona la información para
evidenciar esas costumbres y acciones del los sujetos ya que el urbanismo hace
parte de un proceso de desarrollo y crecimiento en la ciudad.
Para la recolección de información, se necesitaron instrumentos como fotografías
para la Observación Monitoreada No Participante dado que se permanece ajeno a
los hechos que determinan la situación objeto de investigación, y la entrevista a
modo de cuestionario conformada por una serie de preguntas abiertas donde deja
a la persona encuestada en libertad para que responda lo que considere, y
cerradas para que las respuestas sean más fáciles de calificar.
42
2.2. MARCO NORMATIVO
Norma
Descripción
Medición de la capacidad, el nivel
de Servicio, y análisis de
instalaciones al servicio de los
peatones.
Higway Capacity Manual (HCM
2000), Chapter 18. Transportation
Research Board, 2000
Manual de planeación y diseño para
la administración del transito y
transporte. Secretaría de Movilidad
de Bogotá D.C. Tomo II, Capítulo 8.
1998
Lineamientos para calcular la
capacidad y estimar el nivel de
servicio en diferentes instalaciones
peatonales.
Manual de planeación y diseño para
la administración del tránsito y
transporte. Secretaría de Movilidad
de Bogotá D.C. Tomo III, Capítulo 1
y 2. 1998
Lineamientos para calcular la
capacidad y estimar el nivel de
servicio en diferentes instalaciones
peatonales.
Acuerdo No. 012 (Abril 16 de 2006)
"Por medio del cual se adoptan
directrices municipales para mejorar
la accesibilidad a los modos de
transporte y la movilización de las
personas discapacitadas, y se
dictan otras disposiciones.”
NTC 4774
Decreto 323 de 1980
Accesibilidad de las personas al
medio físico. Cruces peatonales a
nivel y elevados o puentes
peatonales
“Por el cual se reglamentan las
zonas viales de uso público en lo
referente a las áreas para el sistema
vial general y para el transporte
masivo, la red vial local de las
urbanizaciones y el equipamento
vial”
“Por el cual se reglamentan los
puentes peatonales en el Distrito
Capital”
Decreto 279 de 2003
43
2.3. MARCO CONCEPTUAL

Capacidad peatonal: flujo de personas que puede esperarse que pase por
un punto, durante un periodo de tiempo dado y en determinadas
condiciones.

Nivel de servicio: parámetro para estimar la calidad de circulación en una
infraestructura peatonal. Se basa en criterios como: volúmenes, velocidad y
densidad.

Sistema: conjunto ordenado de elementos que se relacionan entre si para
cumplir una o más funciones específicas.

Peatón: toda persona que transita a pie por el espacio público o privado.

Urbanismo: Conjunto de conocimientos que sirven como base para la
creación, desarrollo, modificación y progreso de las ciudades en función de
las necesidades materiales humanas, tomándolas como un todo.

Estructura Subterránea: cualquier obra construida bajo superficie que está
al servicio del hombre.

Movilidad: medida de los propios desplazamientos realizados

Manifestaciones: significaciones imaginarias sociales, pautas de
comportamiento que animan a una sociedad, se encarnan en sus
instituciones (escuela, familia, trabajo. medios de comunicación, etc.) son
incorporadas por los individuos al participar en ellas adquiriendo significado
para sí y sus semejantes. A través de ellas los seres humanos aprehenden
la realidad social de la vida cotidiana.
44

Preferencias: una acción que toma las creencia, deseos o necesidades
como parte de las preferencias de los individuos donde algunos son más
elementales que otros; entonces, en estos casos, cuando el individuo elige,
es probable que sea más fácil distinguir cuál era la preferencia que lo llevó
a decidirse por cierta alternativa y no por otra.

Prejuicios: los prejuicios son obra de la misma integración social sea de la
nación, o de la clase, y sirven para consolidar y mantener la estabilidad y la
cohesión de la integración dada.
45
2.4. MARCO CONTEXTUAL
2.4.1. Localización
El desarrollo de esta investigación tuvo lugar en la ciudad de Bogotá, en algunos
siguientes puntos donde hay estructuras peatonales elevadas y subterráneas:
-
El paso peatonal subterráneo frente a la Universidad Javeriana se localiza
en el oriente de Bogotá en la localidad de Chapinero en la Carrera 7 con
Calle 49.
Fuente: Google Earth
46
-
El paso peatonal subterráneo frente al Hotel Tequendama se localiza en el
oriente de Bogotá en la localidad de Santafé en la Carrera 7 con Calle 26.
47
-
El paso peatonal elevado frente al Colegio Distrital Camilo Torres se
localiza en el oriente de Bogotá en la localidad de Santafé en la Carrera 7
con Calle 33.
48
-
El paso peatonal Elevado frente al estadio El Campín se localiza en el
occidente de Bogotá en la localidad de Teusaquillo en la Carrera 30 con
Calle 57.
49
-
El paso peatonal elevado frente a la Universidad América se localiza en el
oriente de Bogotá en la localidad de Santafé en la Av. Circunvalar con Calle
20.
50
3. METODOLOGÍA
3.1 Diseño metodológico
El diseño metodológico que se utilizó en esta investigación fue el método de
investigación descriptiva ya que ésta trabaja sobre realidades de hecho e incluye
diferentes tipos de estudios como encuestas, causales, casos, exploratorios, entre
otros. Según Mario Tamayo y Tamayo (1999), las etapas de la investigación
descriptiva comprenden:

Definir en términos claros y específicos qué características se desean
describir

Expresar cómo van a ser realizadas las observaciones; cómo los sujetos
van a ser seleccionados de modo que sean muestra adecuada de la
población; qué técnicas para observación van a ser utilizadas y si se
someterán a una pre-prueba antes de usarlas.

Recoger los datos

Informar apropiadamente los resultados
Para realizar esta investigación algunos de los sitios de análisis fueron los pasos
subterráneos de la base de datos “Bogotá Subterránea”14, inicialmente se planeó
un procedimiento para poder establecer unos parámetros que permitieran llevar a
cabo correctamente la evaluación, el cual es el siguiente:
Riascos, L, Rincón, M y Torres, D. “Evolución histórica, actualidad y tendencias de explotación
del espacio subterráneo en Bogotá”. Trabajo de grado. Universidad de La Salle. Bogotá, 2007.
14
51

Evaluación de los impactos que existen o podrían existir en cuanto a: uso
de suelo, visualización, ruido y planeamiento estratégico

Agentes para determinar el uso peatonal como: factores cualitativos
(encuestas para determinar la población) y cuantitativos (para determinar el
nivel de servicio), accidentes en la construcción o en cuanto a la
vulnerabilidad de la infraestructura y accidentalidad peatonal

Costos que se abarcaron en los pasos peatonales existentes en cuanto a:
estudios preliminares, construcción, mantenimiento, y tiempo de ejecución
de la obra

3.2.
Análisis comparativo de: impactos, uso de suelo y costos
FASES DE LA INVESTIGACIÓN
3.2.1. Fase 1. Preliminares

Evaluación de impactos: suelo, ruido, visual

Determinación del uso peatonal: nivel de servicio

Análisis de costos
3.2.2. fase 2. Estudios de Campo

Estudio cuantitativo: Aforos y accidentalidad peatonal

Estudio cualitativo: encuestas
52
3.2.3. Fase 3. Análisis de Resultados

Análisis comparativo de los pasos peatonales elevados y subterráneos
Figura 6. Flujograma de metodología
3.3.
OBJETO DE LA INVESTIGACIÓN
El objeto de esta investigación fue tener en cuenta las apreciaciones que tiene el
peatón frente a la infraestructura para lograr un desarrollo humano sostenible: se
evaluó la necesidad que puede haber en el lugar, las preferencias de los
peatones, los prejuicios, las manifestaciones culturales, y en general se trató de
incorporar al ciudadano para poder tener una planeación participativa.
53
3.4.
INSTRUMENTOS
Para el registro de la información se utilizaron cuatro formatos:
 Volumen es peatonales Túnel y Puente (Anexo A)
 Velocidades peatonales Túnel y Puente (Anexo B)
 Encuesta Túnel Peatonal (Anexo C)
 Encuesta Puente Peatonal (Anexo D)
3.5.
COSTOS TOTALES DE LA INVESTIGACIÓN
Los costos totales de la investigación se registran en el Anexo E
54
4. TRABAJO INGENIERIL
4.1. DESARROLLO
4.1.1. Impactos Ambientales
De acuerdo con los parámetros para medir los efectos ambientales del Anexo G, y
con base en los elementos e indicadores ambientales de las siguientes tablas, a
continuación se presenta el efecto de cada uno de estos impactos en la
construcción de un paso peatonal elevado o en túnel con base en el documento
presentado por el Consorcio SEINSE al IDU para la Consultoría a precio global fijo
sin reajuste para las obras de vías, intersecciones, puentes peatonales y espacio
público que conforman el Grupo J, Zona D de proyectos de valorización en Bogotá
D.C.
Componente
Elemento
Suelo
Físico
Aire
Paisajismo
Agua
Vegetación
Fauna
Paisaje
Espacio Público
Espacio Público
Biótico
Indicador ambiental
Uso del suelo
Estabilidad
Material particulado
Gases
Ruido
Calidad fisicoquímica
Alteración
Hábitats
Calidad visual
Espacio público y amoblamiento
urbano
Elemento
Impacto ambiental
Suelo
Cambio de uso, de residencial a vial.
55
Dispersión de material particulado
Aire
Emisión de gases
Aumento en los niveles de ruido
Agua
Aporte de sedimentos
Contaminación con combustibles
Aporte de grasas y aceites
Elemento
Impacto ambiental
Pérdida de áreas verdes
Generación de nuevas áreas verdes
Afectación de cobertura arbórea y
arbustiva.
Altercación de la calidad visual
Mejoramiento del espacio público y
amoblamiento urbano
Mejoramiento de movilidad y seguridad
vial
Desplazamiento
Vegetación
Paisaje
Espacio público
Movilidad
Pérdida de hábitat
Fauna
Generación de nuevos hábitats
Pérdida de perchas y sitios de anidación
Tabla 9 Evaluación de impactos ambientales durante la construcción
PASO PEATONAL ELEVADO
Elemento
Suelo
Aire
Vegetación
Impacto
ambiental
Tipo de
efecto
Probabilidad
de ocurrencia
Magnitud del
efecto
Duración
Significancia
Negativo
Segura
Depende del
número de
viviendas
Permanente
Moderada
Negativo
Segura
Moderada
Corta
Moderada
Emisión de
gases
Negativo
Segura
Moderada
Corta
Moderada
Aumento en los
niveles de ruido
Negativo
Segura
Moderada
Corta
Moderada
Pérdida de
áreas verdes
Negativo
Segura
Baja
Permanente
Baja
Cambio de uso,
de vivienda a
vial
Dispersión de
material
particulado
56
PASO PEATONAL ELEVADO
Impacto
ambiental
Tipo de
efecto
Probabilidad
de ocurrencia
Magnitud del
efecto
Duración
Significancia
Generación de
áreas verdes
Positivo
Segura
Moderada
Permanente
Baja
Pérdida de
árboles
Negativo
Segura
Depende del
número de
arboles
Permanente
Baja
Mejoramiento
de cobertura
arbórea
Positivo
Alta
Moderada
Permanente
Moderada
Desplazamiento
Negativo
Alta
Baja
Corta
Baja
Pérdida de
hábitats
Negativo
Segura
Baja
Permanente
Baja
Generación de
hábitats
Positivo
Segura
Moderada
Permanente
Moderada
Paisaje
Altercación de la
calidad visual
Positivo
Segura
Moderada
Permanente
Moderada
Movilidad
Mejoramiento
de movilidad y
seguridad vial
Positivo
Moderada
Moderada
Permanente
Alta
Elemento
Fauna
PASO PEATONAL SUBTERRÁNEO
Elemento
Impacto
ambiental
Cambio de uso,
de vivienda a
vial
Dispersión de
material
particulado
Aire
Emisión de
gases
Aumento en los
niveles de ruido
Pérdida de
áreas verdes
Vegetación
Generación de
áreas verdes
Suelo
Tipo de
efecto
Probabilidad
de ocurrencia
Magnitud del
efecto
Duración
Significancia
Negativo
Segura
Depende del
número de
viviendas
Permanente
Moderada
Negativo
Segura
Moderada
Corta
Moderada
Negativo
Segura
Moderada
Corta
Moderada
Negativo
Segura
Moderada
Corta
Moderada
Negativo
Segura
Baja
Permanente
Baja
Positivo
Segura
Moderada
Permanente
Baja
57
PASO PEATONAL SUBTERRÁNEO
Elemento
Fauna
Paisaje
Movilidad
4.1.2.
Impacto
ambiental
Tipo de
efecto
Probabilidad
de ocurrencia
Magnitud del
efecto
Duración
Significancia
Pérdida de
árboles
Negativo
Segura
Depende del
número de
arboles
Permanente
Baja
Positivo
Alta
Moderada
Permanente
Moderada
Negativo
Alta
Baja
Corta
Baja
Negativo
Segura
Baja
Permanente
Baja
Positivo
Segura
Moderada
Permanente
Moderada
Positivo
Segura
Baja
Permanente
Alta
Positivo
Moderada
Moderada
Permanente
Alta
Mejoramiento
de cobertura
arbórea
Desplazamiento
Pérdida de
hábitats
Generación de
hábitats
Altercación de
la calidad visual
Mejoramiento
de movilidad y
seguridad vial
Impactos sociales
Los impactos sociales, se evalúan de acuerdo con los siguientes parámetros:
Tabla 10 Evaluación de impactos sociales en las etapas de un proyecto
Etapa
Impacto social
Delimitación y redefinición de las áreas de
Actividades intervención.
generadoras
Estudios topográficos y de suelos
de impactos
Actividades de divulgación del proyecto
Preconstrucción
Generación de expectativas por posibilidades
de empleo
Posibles
impactos a Cambios en los procesos de participación
mitigar
ciudadana
Agudización de los conflictos de intereses
Excavación mecánica y manual
Movimiento de escombros
Montaje de la obra
Actividades Movimiento de maquinaria
Construcción generadoras Demolición de asfalto, andenes y sardineles
de impactos Instalación de losetas prefabricadas
Suministro de materiales para construcción de
andenes y sardineles
Instalación de andenes y sardineles
58
Etapa
Impacto social
Suministro de mobiliario de espacio público
(sillas, teléfonos, bolardos)
Instalación de mobiliario
Traslado de árboles
Cambios en el paisaje
Alteración de la tranquilidad humana
Alteración de la movilidad vehicular y peatonal
Regularización de las actividades económicas
informales
Cambios en los referentes geográficos
Riesgo de enfermedades generadas por los
impactos ambientales
Generación de factores de riesgo de
accidente en trabajadores, transeúntes y
habitantes del lugar
Alteración de las relaciones vecinales,
familiares y culturales
Posibles
impactos a
mitigar
Alteración en la prestación de los servicios
públicos
Alteración de los flujos de comercialización
formal
Cambios en los proceso de participación
ciudadana
Alteración de la vida cotidiana y las
costumbres de la población
Alteración de la seguridad ciudadana
Agudización de conflictos de intereses
Alteración en tiempos y costos de
movilización de la población
Alteración en el acceso a los servicios y
actividades institucionales
Obstrucción del acceso a áreas residenciales,
comerciales y de servicios
Afectación de la infraestructura aferente a la
obra
Afectación del acceso peatonal
Excavación mecánica y manual
Movimiento de escombros
Montaje de la obra
Recibo de obra
Actividades Movimiento de maquinaria
generadoras Demolición de asfalto, andenes y sardineles
de impactos Instalación de losetas prefabricadas
Suministro de materiales para construcción de
andenes y sardineles
Instalación de andenes y sardineles
Posibles
impactos a
mitigar
59
Etapa
4.1.3.
Impacto social
Suministro de mobiliario de espacio público
(sillas, teléfonos, bolardos)
Instalación de mobiliario
Traslado de árboles
Agentes para determinar el uso peatonal
a) ESTUDIO CUANTITATIVO
 Aforos peatonales: Para hacer los aforos de los peatones en cada zona de
estudio, se contó con la colaboración de 5 estudiantes de la facultad de
Ingeniería Civil de la Universidad de La Salle, los cuales una vez
establecidos los tramos, y los horarios para la toma de información,
realizaron los conteos peatonales los días martes y jueves en un periodo de
11 horas entre las 5:30 am y las 7:30 pm, en los siguientes sitios:
Tabla 11 Horarios Conteos Peatonales
SITIO
DÍA
Túnel Peatonal Universidad Javeriana
Martes 2 y jueves 4 de diciembre de 2008
Túnel Peatonal Tequendama
Puente Peatonal U. América
Puente Peatonal Cra. 30 Cll. 57
Puente Peatonal colegio Camilo Torres
Martes 20 y jueves 22 de enero de 2009
Se estableció que en cada sitio de aforo se ubicaran 5 aforadores, los cuales
tomaron volúmenes y velocidades peatonales, según la dirección de recorrido
como se puede observar en las siguientes figuras:
60
Figura 7. Ubicación aforadores Túnel Peatonal Universidad Javeriana
61
Figura 8. Ubicación aforadores Túnel Peatonal Tequendama
62
Figura 9. Ubicación aforadores Puente Peatonal Universidad de América
63
Figura 10. Ubicación aforadores Puente Peatonal Cra. 30 Cll. 57
64
Figura 11. Ubicación aforadores Puente Peatonal colegio Camilo Torres
65
 Recolección de información cuantitativa: Con base en la información
recopilada en los formatos de campo, se consolidó el volumen por
movimiento para el total de período de quince (15”) minutos, para los
volúmenes peatonales. Para determinar la velocidad peatonal se discriminó
por sexo y edad y el tiempo que demoraban al transitar por determinado
tramo del sitio establecido. Posteriormente, la información fue transcrita a
medios magnéticos y procesada empleando tablas.
b) RESULTADOS VOLÚMENES PEATONALES
 Volúmenes diarios
De la información registrada en campo, se procesó y determinó los volúmenes
diarios peatonales por sitio, en el período de aforo correspondiente a 11 horas.
Esta información está consolidada en la Tabla 9 y en la Figura 12.
Tabla 12 Volúmenes peatonales por sector en el periodo de aforo
VOLÚMEN PEATONES DIARIOS
MARTES
JUEVES
Túnel peatonal U. Javeriana
22551
22821
Túnel petonal Tequendama
5730
1633
Puente peatonal U. América
19368
17871
Puente peatonal Cra. 30 Cll. 57
2364
2929
Puente peatonal colegio Camilo Torres
11585
11419
Fuente: Elaboración propia
SECTOR
66
Figura 12. Volúmenes Peatonales
Volúmen Peatonal
25000
22551 22821
19368
Peatones
20000
17871
15000
11585 11419
10000
5730
5000
2364 2929
1633
0
TÚNEL PEATONAL TÚNEL PETONAL
UNIVERSIDAD
TEQUENDAMA
JAVERIANA
VOLÚMEN PEATONES DIARIOS MARTES
PUENTE
PEATONAL U.
AMÉRICA
PUENTE
PUENTE
PEATONAL CRA.
PEATONAL
30 CLL. 57
COLEGIO CAMILO
TORRES
VOLÚMEN PEATONES DIARIOS JUEVES
Fuente: Elaboración Propia
De la variación de volúmenes peatonales para los días martes y jueves, se tiene:
Los volúmenes peatonales registrados para el túnel de la Universidad Javeriana
con respecto al día martes, aumentaron para el día jueves en un 1%
aproximadamente.
Para el túnel del Tequendama, se tiene que el volumen peatonal del día jueves
disminuyó en 0.28% del registrado para el día martes.
Los volúmenes peatonales registrados para el puente peatonal de la Universidad
América con respecto al día martes, disminuyeron para el día jueves en un 1%
aproximadamente.
67
Para el puente peatonal de la Cra. 30 con Cll. 57, se tiene que el volumen
peatonal del día jueves aumentó en 0.80% del registrado para el día martes.
Los volúmenes peatonales registrados para el puente peatonal del colegio Camilo
Torres con respecto al día martes, disminuyeron para el día jueves en un 1%
aproximadamente.
Según la información de campo y los cálculos realizados, se tiene que el lugar
donde representa el mayor cruce de peatones, está localizado el túnel de la
Universidad Javeriana dado que se encuentra en un sector donde se desarrollan
actividades universitarias, comerciales y residenciales primordialmente.
 Volúmenes peatonales horarios de máxima demanda
Los volúmenes horarios de máxima demanda reflejan la hora en el período de
aforo en la cual se movilizan el mayor número de personas como se muestra en la
Tabla 10. Este dato es importante para determinar la capacidad que deben tener
los pasos peatonales para albergar peatones en la hora de máxima demanda.
Tabla 13 Volumen peatonal horario de máxima demanda
SECTOR
Túnel peatonal Tequendama
Puente peatonal colegio Camilo
Torres
VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA
MARTES
HORA
JUEVES
HORA
43
17:30 - 18:30
42
11:30 - 12:30
35
13:00 - 14:00
9
13:00 - 14:00
71
12:00 - 13:00
65
12:00 - 13:00
15
11:30 - 12:30
15
11:30 - 12:30
43
13:30 - 14:30
68
40
13:30 - 14:30
Aunque el túnel de la Universidad Javeriana presenta aproximadamente el mismo
volumen en diferentes horarios, probablemente se debe a que el día martes a esa
hora el clima era lluvioso y las personas se vieron obligadas a cruzar por este
paso, contrario al día jueves cuyo mayor volumen se encontró al medio día; para
el túnel del Tequendama, presenta el máximo volumen el día martes con 35
peatones entre las 13:00 y 14:00, en el puente peatonal de la Universidad
América, al medio día tiene aproximadamente igual volumen, lo que refleja la
homogeneidad en el horario universitario; en el puente peatonal de la Carrera 30
con calle 57, no hubo cambio en el horario de mayor volumen para ninguno de los
dos días lo cual indica que no hay mayor flujo peatonal; finalmente para el puente
peatonal del colegio Camilo Torres, en el horario de 13:30 a 14:30 se mantiene el
flujo peatonal.
Volúmenes peatonales por 15 de máxima demanda
Reflejan los 15 minutos en el período de aforo en la cual se movilizan el mayor
número de personas, ver Tabla 10.
Tabla 14 Volumen 15’’ de máxima demanda
SECTOR
Túnel peatonal Tequendama
Puente peatonal colegio Camilo
Torres
VOLUMEN 15'' DE MÁXIMA DEMANDA
MARTES
HORA
JUEVES
HORA
43
17:30 - 17:45
42
12:15 - 12:30
35
13:00 - 13:15
9
13:00 - 13:15
71
12:00 - 12:15
65
12:00 - 12:15
15
11:30 - 11:45
15
11:30 - 11:45
43
13:30 - 13:45
69
40
13:30 - 13:45
 Análisis de capacidad de la infraestructura peatonal
La infraestructura peatonal urbana está constituida por el conjunto de instalaciones
destinadas a la circulación de personas, tales como andenes aceras, cruces o
pasos peatonales, esquinas de calles, etc. Las características de los flujos
peatonales son factores muy importantes que se deben considerar en la
planeación, diseño y evaluación de estas instalaciones, con el fin de optimizar su
operación o utilización. Los flujos peatonales en dichas instalaciones no son tan
canalizados como los vehiculares en un carril de circulación, ya que las personas
tienen mayor libertad de maniobra y pueden moverse en forma unidireccional,
bidireccional o multidireccional sin causar muchos conflictos, sin embargo, cuando
se presentan altos flujos, tienden a comportarse de manera similar a los
vehiculares.
Con base en los registros obtenidos para cada uno de los sitios aforados
(volúmenes peatonales) y la sección transversal de los andenes, se presenta en la
siguiente tabla los resultados para cada punto, con relación al Nivel de Servicio de
la infraestructura peatonal.
Tabla 15 Nivel de Servicio Infraestructura peatonal actual
UBICACIÓN
Cra 7 Cl 35
Cra 30 Cl 57
Av.
Circunvalar
Cl 20
Cra 7 Cl 42
Cra 7 Cl 26
VOLÚM
EN 15''
SECCIÓN
TRANSVERSAL
FLUJO
PETONAL
(q)
NIVEL DE
SERVICIO
43
1,9
1,51
A
15
4,88
0,20
A
Puente
Peatonal
65
1,4
3,10
A
Túnel Peatonal
Túnel Peatonal
43
35
2,6
2,3
1,10
1,01
A
A
TIPO DE
PASO
Puente
Peatonal
Puente
Peatonal
70
c) RESULTADOS VELOCIDADES PEATONALES
Las velocidades que se encontraron en los peatones que transitaban por los sitios
de estudio son las que se relacionan a continuación:
Tabla 16 Velocidades peatonales de acuerdo con sitio de estudio
Javeriana
1,39
1,32
1,35
81,1
20
Flujo
Peatonal Superficie
Area Densidad
Unitario peatonal
(m2) (peat/m2)
(peat/m- (m2/peat)
min)
64,82
0,31
25,04
3,24
Tequendama
1,29
1,45
1,37
82,3
12
61,5
0,20
16,05
5,13
Camilo T.
1,05
1,10
1,07
64,5
15
46,93
0,32
20,60
3,13
Campín
1,04
1,09
1,06
63,9
7
351,63
0,02
1,27
50,23
U. América
1,04
1,09
1,07
64,0
15
43,6
0,34
22,03
2,91
Lugar
Vel.
Vel.
Velocidad
Velocidad
No.
Mujer Hombre Promedio
(m/min) Peatones
(m/s)
(m/s)
(m/s)
Las convenciones que se usaron para identificar cada paso en las gráficas fueron:
d) RELACIONES VELOCIDAD – DENSIDAD
A medida que el volumen y la densidad aumentan, la velocidad peatonal
disminuye. Cuando aumenta la densidad y el espacio peatonal disminuye, el grado
de movilidad del peatón disminuye, al igual que la velocidad media en el flujo
peatonal. De acuerdo con la gráfica de relación velocidad – densidad del Manual
de carreteras entre tres tipos diferentes de clases de peatones, la ubicación de
cada uno de los puntos es la siguiente:
71
Figura 13 Relación entre velocidad y densidad
De la grafica anterior se observa que de acuerdo con la relación de densidad y
velocidad peatonal, la clase de peatones que transitan por los túneles de la
Javeriana y del Tequendama son estudiantes, la clase de peatones que pasan por
el puente del colegio Camilo Torres está en la transición entre compradores y
estudiantes, acercándose más a este último, al igual que el puente peatonal de la
Universidad América; finalmente, para el puente del estadio El Campín son
viajeros. Lo anterior demuestra que si hay una relación entre los datos tomados en
campo y la teoría presentada en el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM
2000).
72
e) RELACIONES FLUJO - DENSIDAD
Las condiciones donde se presenta el flujo máximo representan la capacidad de la
instalación peatonal.
Figura 14 Relación entre flujo peatonal y espacio
De acuerdo con la gráfica, para la relación entre superficie y volumen unitario
peatonal, la clase de peatones que cruzan por el túnel de la Javeriana son
compradores, para el túnel del Tequendama son estudiantes, la clase de peatones
que transitan por los puentes peatonales del colegio Camilo Torres y Universidad
América son entre estudiantes y compradores; para el puente peatonal del estadio
El Campín, el rango no fue el esperado dado que el rango de la superficie
73
peatonal calculada es mucho mayor a la que presenta la gráfica, por lo tanto, se
consideró fuera de rango.
f) RELACIONES VELOCIDAD – FLUJO
Estas curvas muestran que cuando hay pocos peatones en determinada zona
peatonal, hay espacio disponible para elegir velocidades más altas que las
normales. A medida que el flujo aumenta, la velocidad disminuye debido a las
interacciones entre peatones. Cuando se llega al nivel crítico donde hay una gran
cantidad de peatones, el movimiento se empieza a dificultar y ambos, tanto la
velocidad como el flujo, disminuyen.
Figura 15 Relación entre flujo peatonal y velocidad
74
En la gráfica anterior se puede apreciar que para la relación entre volumen y
velocidad peatonal, para los tuneles de la Javeriana y Tequendama, se ubican los
viajeros como la clase de peatones correspondiente a estos puntos, dato que
coincide para el Tequendama; para los otros sitios están fuera de rango, algo que
no es cierto debido a los establecimientos que están adyacentes a estos puntos.
g) RELACIONES VELOCIDAD ESPACIO
La Figura 16 confirma la relación entre la velocidad de caminata y el espacio
disponible y sugiere algunos puntos para definir los rangos donde desarrollar el
criterio de nivel de servicio. Los valores de la Figura 16 indican que en un espacio
promedio de menos de 1.5 m2/peat, incluso los peatones más lentos no pueden
alcanzar su velocidad deseada. Los peatones más rápidos, quienes alcanzan
velocidades mayores de 1.8 m/s, no pueden alcanzar este valor a menos que el
espacio disponible sea 4.0 m2/peat o mayor.
75
Figura 16 Relación entre velocidad y espacio
De acuerdo con los resultados de la gráfica, se puede observar que para el túnel
de la Javeriana la clase de peatones es la de viajeros, para el túnel del
Tequendama son compradores y para los puentes del colegio Camilo Torres y
Universidad América están por debajo de la línea de “compradores”; nuevamente,
debido a la superficie tan amplia del puente del estadio El Campín, no es posible
referenciarlo en esta gráfica.
h) ESTUDIO CUALITATIVO
Con la colaboración de la facultad de Trabajo Social de la Universidad de La Salle,
se determinó una muestra representativa de peatones que transitaran por las
zonas de estudio para llevar a cabo una encuesta diseñada por estudiantes de
76
ésta misma facultad en la que se consideraban características tales como sexo del
peatón, edad, ocupación, frecuencia de uso del paso peatonal, entre otros, para
así determinar la influencia de los pasos peatonales elevados y subterráneos en el
individuo y en la infraestructura vial de la ciudad.
Para llevar a cabo las encuestas se hizo con el apoyo de 12 personas (estudiantes
de las facultades de Ingeniería Civil y Trabajo Social de la Universidad de La
Salle) y se distribuyeron en los 5 sitios objeto de estudio. En cada sitio se hizo un
reconocimiento en el que se observaron aspectos tales como uso del suelo,
señalización peatonal y estado del paso.
Población y muestra
Los
habitantes y transeúntes de los sectores aforados es tan grande como
diversa, durante el día en un punto especifico pueden transitar un gran número de
personas de todos los géneros, edades y ocupaciones. De allí que para escoger a
los informantes se deben tener en cuenta diferentes aspectos como la prevención
al brindar información ya que implica variables como rechazo ó desconocimiento
del tema, lo que implica que los informantes participen de manera voluntaria. Para
el grupo investigador, la tarea de delimitar una población específica requirió de un
mayor esfuerzo; pues la población es casi en su totalidad flotante, lo cual indica
que transita por un punto y varía constantemente sin patrones determinados.
Muestra
Se trabajaron los cinco sitios del aforo con 225 encuestas los días martes y
jueves. Se trabajó con una población que, dependiendo del lugar, en su mayoría
77
eran estudiantes y trabajadores. Para la aplicación del instrumento se obtuvo con
base en el flujo más alto de personas que transitaban en determinada hora en los
sitios citados. Como eran dos días (martes y jueves), se hizo una tabla donde se
reunieran estos dos días, el sitio y las horas pico con la cantidad de personas, el
número 1, es el sentido Oriente a Occidente, el número 2, el contrario, teniendo:
Tabla 17 Muestra aplicada
HORA
8:00-8:30
10:3011:00
16:3017:00
HORA
7:00-8:00
11:3012:00
17:0017:30
PUENTE CAMILO TORRES
MARTES
JUEVES
1
2
1
2
18
13
16
37
43
31
31
40
31
23
27
29
PUENTE CRA 30 CLL 57
MARTES
JUEVES
1
2
1
2
9
2
6
9
15
4
10
15
9
2
6
9
U. AMÉRICA
HORA
8:00-8:30
12:0012:30
18:0018:30
HORA
6:30-8:30
12:0012:30
17:3018:00
MARTES
JUEVES
1
52
2
49
1
45
2
48
70
66
61
65
52
49
46
48
TÚNEL JAVERIANA
MARTES
JUEVES
1
2
1
2
41
41
38
35
40
33
42
41
43
25
40
24
78
HORA
8:00-8:30
13:0013:30
18:0018:30
TÚNEL TEQUENDAMA
MARTES
JUEVES
1
2
1
2
18
13
5
4
35
25
9
9
18
13
5
4
Posteriormente, se hizo una comparación entre cantidades y se concluyó que la
muestra sería la cantidad mayor con su respectivo horario; por una cuestión de
orden, se redondeó al múltiplo de 5 más cercano.
Tabla 18 Población de mayor volumen en cada punto
POBLACIÓN DE MAYOR VOLUMEN
Puente Camilo Torres
Puente Cra 30 Cll 57
U. América
Túnel Javeriana
Túnel Tequendama
UNIVERSO TOTAL
MUESTRA
43
15
70
42
35
205
HORA
10:30-11:00
11:30-12:00
12:00-12:30
12:00-12:30
13:00-13:30
La aplicación de la encuesta se llevó a cabo los días jueves 30 abril y martes 5
mayo de 2009. Ya estando ubicados en cada uno de estos pasos peatonales,
cada investigador
tomó un rol diferente, ubicándose en los extremos y en el
corredor de los mismos para abordar en cada momento a los transeúntes que
pasaban por allí.
 Observación monitoreada no participante
La observación permitió que se afirmara algunas de las manifestaciones frente al
usar o no las estructuras. Esto se asocia con factores propios del entorno,
haciendo hincapié en la decisión del sujeto. Los factores vistos como el flujo
79
vehicular, ancho de la vía, tamaño, seguridad y señalización adecuada del paso
peatonal lo que determina en gran medida esas manifestaciones culturales
reflejadas en comportamientos.
4.1.4.
Análisis de costos
La información utilizada es de carácter preliminar porque no corresponde en nivel
de detalle y cantidad a la información que pudiera derivarse en una estructuración
financiera real. Sin embargo, permite realizar un análisis costo/beneficio de
alternativas adecuado para la toma de decisiones futuras. Para hacer la
comparación, se estimó un puente peatonal tipo IDU cuyos accesos están dados
por en un sistema de rampas y escaleras con una longitud de 100 metros, ancho
de 2.40 metros y altura de 4.0 metros. El túnel tiene la misma longitud (100
metros), un ancho de 5,0 metros y altura de 2.50 metros y el mismo tipo de acceso
que el puente, escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y se
plantea construirlo por el método de corte y relleno ó excavación a cielo abierto el
cual presenta las siguientes particularidades:
 Se reducen las incertidumbres en cuanto a precio, plazo y seguridad
 El plazo de ejecución de las obras es menor y más fácil de asegurar
 Se logra mayor independencia del tipo de terreno atravesado
 Aumenta la seguridad en la ejecución para los operarios
 Disminuye la dependencia de mano de obra especializada, que requiere la
80
ejecución subterránea
 Posibilita la abertura de muchos frentes de trabajo, lo que disminuye los
plazos y no paraliza la obra por aparición de problemas en el frente de
ataque
 Disminuye y permite un mejor control de subsidencias
 Disminuye la afección a los niveles freáticos, lo que incide sobre lo indicado
en el punto anterior
81
Figura 17 Esquema puente peatonal
82
Figura 18 Esquema túnel peatonal
83
Costo Financiero para puente peatonal
OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
Demoliciones
Puente Peatonal Tipo IUD (2.40m)
Concreto fc=210 Kg/cm2 Bases
Concreto fc=210 Kg/cm2 Bases rampas
Concreto fc=210 Kg/cm2 Pilotes
Concreto fc=280 Kg/cm2 Losa vaciada in situ
Mampostería de bloque de cemento
Acero de refuerzo fy=4200 Kg/cm2 Bases
Acero de refuerzo fy=4200 Kg/cm2 Pilotes
U.M
M3
ML
M3
M3
M3
M3
M2
Kg
Kg
CANTIDAD
2250,00
175,00
54,00
44,00
149,00
16,00
47,00
5849,00
20019,00
VALOR
$ 20.000,00
$ 7.200.000,00
$ 390.000,00
$ 360.000,00
$ 520.000,00
$ 390.000,00
$ 100.000,00
$ 80.000,00
$ 80.000,00
VALOR TOTAL
$ 45.000.000,00
$ 1.260.000.000,00
$ 21.060.000,00
$ 15.840.000,00
$ 77.480.000,00
$ 6.240.000,00
$ 4.700.000,00
$ 467.920.000,00
$ 1.601.520.000,00
Acero de refuerzo fy=4200 Kg/cm2 Losa in situ
Kg
306,00
$ 80.000,00
$ 24.480.000,00
973,00
$ 80.000,00
$ 77.840.000,00
42,00
48,00
1080,00
3086,00
$ 160.000,00
$ 30.000,00
$ 75.000,00
$ 200.000,00
$ 6.720.000,00
$ 1.440.000,00
$ 81.000.000,00
$ 617.200.000,00
$ 4.308.440.000,00
Acero de refuerzo fy=4200 Kg/cm2
Kg
Mampostería
Baranda Metálica
ML
Excavación para construcción de bases
M3
Exacavación para pilotes D=60 cm
M3
Compra de terreno estrato 3
M2
VALOR TOTAL
84
Costo Financiero para túnel peatonal
OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL
Excavación subterránea en suelo
Relleno Grouting
Concreto Lanzado
Fibra metálica (fibra estandar tipo macaferri FS
3N o similar para lanzado en dosificación de 30
Kg/M3)
Membrana Impermeabilizante y Geotextil
(considerando un elemento no tejido tipo pavco
NT 1100 o similar)
U.M
M3
M3
M3
CANTIDAD
2000,00
1250,00
857,05
VALOR
$ 30.000,00
$ 450.000,00
$ 320.000,00
VALOR TOTAL
$ 60.000.000,00
$ 562.500.000,00
$ 274.256.000,00
ml
500,00
$ 90.000,00
$ 45.000.000,00
M2
500,00
$ 5.000,00
$ 2.500.000,00
884,00
$ 400.000,00
$ 353.600.000,00
100,00
750,00
$ 24.000,00
$ 95.000,00
$ 2.400.000,00
$ 71.250.000,00
1,60
170,50
$ 530.000,00
$ 3.700,00
$ 848.000,00
$ 630.850,00
40,50
6,50
$ 35.000,00
$ 3.700,00
$ 1.417.500,00
$ 24.050,00
$ 1.374.426.400,00
Revestimiento en concreto convencional (4000
M3
psi)
Tubería PVC 4'' para drenaje
ML
Relleno convencional compactado
M3
OBRAS DE CONSTRUCCIÓN ADICIONALES
Escaleras y rampas
Concreto f'c = 21,1 Mpa
M3
Acero de refuerzo fy = 420 Mpa
Kg
Construccion de muros
Muros en mampostería estructural
M2
Acero de refuerzo fy = 420 Mpa
Kg
VALOR TOTAL
85
De esta forma, los costos de los pasos, fueron estimados para efectos
comparativos de acuerdo con la información disponible en el momento. Siendo
así, los supuestos realizados se consideraron adecuados dentro del objetivo de
realizar un análisis comparativo para facilitar la toma de decisiones sobre el paso
peatonal que deba ser incorporado en futuros proyectos para Bogotá.
De acuerdo con los resultados anteriores y con los siguientes beneficios
analizados, la alternativa que convendría implementar en Bogotá es la de el paso
peatonal en túnel:
 Ahorros de tiempo de viaje: se calculan como la diferencia entre los tiempos
de recorrido de la situación actual y los que podrían obtenerse. Se utilizaron
los tiempos de recorrido obtenidos en los aforos en cada sitio y la valoración
del tiempo de viaje obtenida de las encuestas en cuanto a las preferencias de
los peatones realizadas en el presente trabajo.
 Reducción de accidentes: frente al uso actual de un paso peatonal, y
mejorando el diseño del mismo de acuerdo con lo que los peatones esperan,
deberá mejorar sensiblemente los actuales índices de accidentalidad y
siniestralidad.
 Existen otros beneficios que podrían traer las distintas alternativas
estudiadas y que no fueron considerados. Por ejemplo los beneficios que
pueden generarse en cuanto a aumento de ingresos para los locales
comerciales cercanos a los pasos debido a la mayor transitabilidad de
86
personas.
En cuanto a Inversión los principales determinantes de la estimación de costos
son los siguientes:
 Pre construcción: diseños
 Rehabilitación
 Mantenimiento
 Se deben considerar los costos de operación y de interventoría
 Se deben considerar los costos prediales y sociales discriminados así:
costos por gestión de adquisición predial, costos por compra de predios,
costos por reasentamientos (estos costos están representados en el valor
de las tierras a adquirir para la reubicación y el valor de las obras para la
construcción de las nuevas viviendas), costos por gestión social.
 Considerar costos ambientales: elaboración de Estudio de Impacto
Ambiental (EIA), actualización de Plan de Manejo Ambiental (PMA),
implementación de medidas de manejo (medidas de mitigación, control y
prevención ambiental durante la construcción y operación, reforestación,
entre otros.
4.1.5.
Interpretación de resultados
Para tener un adecuado desarrollo de la ciudad, se debe determinar
principalmente el uso del suelo puesto que si no es concordante con las
características de la zona como sus usos y su plan de desarrollo, el impacto social
87
será fuerte y habrá disminución de los usuarios atraídos, por este motivo, se debe
tener en cuenta la estructura física y vial de la zona.
La carrera séptima y la 30 cuentan con uno de los mayores volúmenes vehiculares
de la ciudad a lo largo de su recorrido, lo que ratifica que este tipo de vías
presentan mayor riesgo para los peatones dado que la posibilidad de atravesarlas
a nivel disminuye notablemente y por lo tanto coadyuvan el uso de
túneles/puentes peatonales.
4.1.6.
Entorno y condiciones de la infraestructura peatonal
a) Paso Peatonal Subterráneo frente a la Universidad Javeriana
Uso del suelo: institucional al encontrarse las universidades Javeriana y Distrital
Francisco José de Caldas, el Hospital San Ignacio.
Características
viales:
La
carrera
séptima
es
una
vía
tipo
V-2
con
aproximadamente 25m de ancho con dos calzadas y 3 carriles cada una, presenta
flujo de transporte público y particular en ambas calzadas.
Señalización: no hay ningún tipo de señalización peatonal
Condiciones del paso peatonal:
Ancho
Tipo de acceso
Tiempo promedio de cruce de vía
Tipo y distancia del cruce más
cercano
Estado
2.8m
Escaleras
1 minuto
Hacia el sur y el norte se encuentra un cruce a
nivel semaforizado a 270m aproximadamente.
Bueno
88
Comportamiento peatonal: El 42% de la población encuestada, transita
diariamente por el sector dado que ofrece mayor seguridad y un 11% por
necesidad.
La velocidad peatonal promedio para las mujeres es de 1,39 m/seg., y para los
hombres de 1,32 m/ seg.
La percepción de los peatones en cuanto a la construcción de túneles
peatonales, demostró que el 17% de los encuestados lo encontraron
favorable, mientras que sólo el 2% no lo consideraron necesario.
Evaluación del paso peatonal: sobre la carrera séptima entre la calle 39 y la
45, se encuentra un separador tipo New Yersey que impide a los peatones
atravesar la vía a nivel, debido a esto, se ven obligados a cruzar por el túnel.
b) Paso Peatonal subterráneo frente al Hotel Tequendama
Uso del suelo: multipropósito, por estar localizada en el centro de la ciudad,
presenta gran variedad de movimientos y viajes por parte de los peatones dado
que es una zona laboral, comercial y turística. Dentro de los principales atractivos
están, las instalaciones del Hotel Tequendama, el Centro Internacional, el edifico
del Banco Colpatria, entre otros.
Características
viales:
La
carrera
séptima
es
una
vía
tipo
V-2
con
aproximadamente 25m de ancho con dos calzadas y 3 carriles cada una, presenta
flujo de transporte público y particular en ambas calzadas.
Señalización: hay una señal localizada en los accesos al túnel cuyo mensaje es
“sendero peatonal”.
89
Ancho
Tipo de acceso
cercano
Estado
2.5m
Escaleras
56 segundos
Hacia el norte se encuentra un cruce a nivel
semaforizado a 70m aproximadamente.
Regular
Comportamiento peatonal: El 79% de la población encuestada, lo utiliza por su
seguridad y el 21% no lo usa por desconocimiento.
hombres de 1,45 m/seg.
La percepción de los peatones en cuanto a la construcción de túneles
peatonales, demostró que el 65% de los encuestados lo encontraron
favorable, mientras que el 35% no lo consideraron necesario.
Evaluación del paso peatonal: como existe un cruce a nivel tan cercano al
túnel, la mayoría de peatones prefieren atravesar de ese modo la vía en lugar
de pasar por el túnel.
c) Paso Peatonal elevado frente al Externado Nacional Camilo Torres
Uso del suelo: institucional y comercial debido a las oficinas y establecimientos
comerciales, aunque podría decirse que al encontrarse frente a un colegio, su
uso tiende a ser institucional.
Características viales: La carrera séptima es una vía tipo V-2 con
aproximadamente 25m de ancho con dos calzadas y 3 carriles cada una,
presenta flujo de transporte público y particular en ambas calzadas.
Señalización: no existe ningún tipo de señalización.
90
Ancho
Tipo de acceso
cercano
Estado
1.9m
Escaleras
1 minuto
Hacia el sur se encuentra un cruce a nivel
semaforizado a 70m aproximadamente.
Regular
Comportamiento peatonal: De acuerdo con la población encuestada, la
mayoría (89%), utiliza los puentes peatonales ya sea por seguridad o para
evitar accidentes, mientras que el 11% restante no lo utiliza por variables
como miedo o pereza.
La percepción de los peatones en cuanto a la construcción de puentes
peatonales, demostró que el 100% de los encuestados lo consideraron
necesario.
Evaluación del paso peatonal: pese a que el puente está en regular estado y
existe un cruce semaforizado muy cercano, los peatones prefieren atravesar la
vía por el puente debido a que gastan menor tiempo.
d) Paso Peatonal elevado frente al Estadio El Campín
Uso del suelo: residencial en su mayoría, aunque el principal atractor es el
Estadio El Campín.
Características viales:
la
carrera
treinta es una
vía
tipo
V-1
con
aproximadamente 70m de ancho con dos calzadas, 4 carriles en sentido Norte
– Sur para el transporte particular y público, y dos carriles para transporte
91
masivo (Transmilenio), en el sentido Sur – Norte, presenta 5 carriles para
transporte particular y público, y dos carriles para transporte masivo
(Transmilenio).
Señalización: no hay señalización peatonal existente
Ancho
Tipo de acceso
Tipo y distancia del próximo
cruce
Estado
5m
Rampas
2.5 minutos
Hacia el sur se encuentra un puente peatonal
de metálico con acceso a la estación “El
Campín”
de
Transmilenio
a
114m
aproximadamente.
Bueno
Comportamiento peatonal: De acuerdo con la población encuestada, el 98%,
utiliza los puentes peatonales por seguridad y comodidad, mientras que sólo el
2% no lo usa porque no les gusta.
necesario.
Evaluación del paso peatonal: aunque está ubicado frente al Estadio El
Campín, tiene poca circulación de peatones debido a que muy cerca de allí se
encuentra una estación de Transmilenio cuyo acceso está dado por otro
puente peatonal rompiendo así lo que dice el decreto 273 de 2003 en el que
se establece que se debe construir un puente peatonal en zonas comerciales
92
mínimo cada 250m y en zonas residenciales cada 500m.
e) Paso Peatonal elevado frente a la Universidad América
Uso del suelo: institucional, dado que el uso es casi exclusivo de la
Universidad América.
Características viales: Av. Circunvalar aproximadamente de 15m de ancho.
Se moviliza transporte público y particular.
Señalización: existe una señal de tránsito reglamentaria que indica “circulación
prohibida de peatones” refiriéndose a cruzar la vía utilizando el puente
peatonal.
Ancho
Tipo de acceso
Tipo y distancia del próximo
cruce
Estado
1.5m
Escaleras
50 segundos
No hay otro tipo de cruce, por lo que los
peatones se ven obligados a pasar por el
puente peatonal
Bueno
Comportamiento peatonal: De acuerdo con la población encuestada, el 90%,
utiliza el puente peatonal por seguridad, para evitar accidentes, o porque no
hay más cruces, mientras que el 10% restante no lo utiliza por pereza.
necesario.
93
Evaluación del paso peatonal: pese a que no hay otro paso peatonal cercano
a este punto, muchas personas prefieren cruzar la vía a nivel en lugar de
utilizar el puente peatonal, éste paso es de uso casi exclusivo para los
estudiantes y trabajadores de la Universidad América.
4.1.7.
Comparación pasos peatonales
PASO PEATONAL
ELEVADO
SUBTERRÁNEO
VENTAJAS
DESVENTAJAS
Debido a aspectos
Las personas están
psicológicos,
las
acostumbradas a usar
personas al verlo se
este tipo de cruces
sienten cansadas.
La construcción es
más rápida
Los peatones creen
que hacen menor La construcción es
esfuerzo al cruzar por más compleja
un túnel
Resuelve problemas
de espacio en grandes
ciudades
No hay
contaminación visual
Se utiliza el espacio
perdido en el subsuelo
Las obras tendrán
menores
impactos
ambientales
Frente a fenómenos
sísmicos y climáticos
hay mayor seguridad
94
5. CONCLUSIONES

Desde hace un tiempo en Bogotá se viene implementando un plan en el
que motiva a las personas a utilizar los puentes peatonales cuando no haya
un cruce semaforizado y cuando el volumen de flujo vehicular es alto, para
vitar así el incremento de accidentalidad peatonal, situación que no ha sido
del todo efectiva debido muchas veces a la falta de conciencia de las
mismas por no arriesgar su vida y también a circunstancias tales como:
pereza, consideración de pérdida de tiempo, inseguridad por parte de la
infraestructura como también las derivadas del mismo entorno como el
robo.

Si bien la falta de cultura ciudadana es una de las causas de accidentalidad,
el mal diseño de los puentes crea dificultades a la hora de transitarlos. La
mayoría de pasos peatonales y subterráneos en Bogotá no cuentan con las
necesarias normas estructurales y de pavimentación, sus dimensiones son
innecesarias para el flujo de usuarios.

Como resultado de las encuestas aplicadas a los transeúntes del puente
peatonal frente al colegio Camilo Torres, los túneles frente a la universidad
Javeriana y l de la calle 26, todos sobre la Carrera Séptima, se observa que
no hay diferencia de preferencia en cuanto a uso, por lo que se recomienda
incrementar la construcción de túneles peatonales en la ciudad reduciendo
así el impacto visual que genera un puente peatonal, esto resulta de las
95
preguntas
“Para
elevado/subterráneo
Usted
¿es
la
construcción
necesaria?”
y
de
un
“¿Utiliza
paso
el
paso
peatonal
peatonal
elevado/subterráneo? “, porque las personas al encontrarse con el hecho de tener
que subir escaleras para poder pasar una calle mentalmente se encuentran
cansados antes de hacerlo, y deciden no utilizar el paso peatonal elevado,
en cambio, al pasar por el túnel ellas no se percatan de que al igual que el
puente deben subir escaleras para poder salir del mismo.

De acuerdo con la clasificación de las vías para Bogotá, la carrera séptima
es una vía tipo V-2 y la carrera 30 es una vía tipo V-1 con un ancho
aproximado de 32m. y 47m., respectivamente; con lo que se evidencia que
el trazado de la infraestructura vial de la ciudad asigna el tipo de cruce
peatonal a instalar, al igual que es sistema de transporte que se debe
adecuar.

Cuando no existe proximidad entre los cruces peatonales sobre una vía, los
peatones se ven obligados a recorrer grandes distancias, situación que no
se lleva a cabo porque prefieren exponer su seguridad y estar cerca de su
destino.

Cuando se presentan grandes volúmenes peatonales en un paso peatonal
subterráneo y cuestiones como el recorrido y la velocidad del peatón se
vean afectadas por las personas que pasan en sentido contrario al de él, se
puede tener la posibilidad de hacer una separación con una baranda, con
96
esto se pretende no sólo no interrumpir el recorrido sino también, tratar de
mantener una velocidad de recorrido uniforme.

En Bogotá, el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, planea la construcción
de puentes peatonales desarrollados por el proyecto de valorización, lo que
no se ha planteado hasta el momento, es la construcción de túneles
peatonales, con esto se corrobora que todavía no hay cultura para utilizar el
subsuelo de la ciudad con algo diferente a las redes hidráulicas y secas.

Aunque la adecuación y mantenimiento de la infraestructura vial no son
suficientes para ofrecer seguridad a los transeúntes, se necesita también
fomentar la educación vial con perspectiva de inclusión social.

Diseñar mejores pasos peatonales (elevados y subterráneos), atendiendo
principalmente las variables de los volúmenes máximos de tránsito
vehicular y peatonal.

De los elementos que estudia la ingeniería de tránsito (el peatón, el
conductor, el vehículo y el camino o recorrido), el peatón es sin lugar a
dudas, el más vulnerable. Su seguridad depende de su capacidad de
intuición y de su habilidad para desplazarse en las vías urbanas, basándose
en sus características físicas y psicológicas.

A medida que el usuario de los pasos peatonales vaya educándose acerca
del uso de éstos, asimismo, la ciudad podrá desarrollarse como metrópoli
97
dado que el nivel de accidentalidad por imprudencia de los peatones se va
a reducir.

La señalización es un aspecto muy importante a la hora de transitar tanto
de forma vehicular como peatonal, en algunos casos al haber ausencia de
señalización, la gente no se percata de la existencia de un paso peatonal
subterráneo por donde está transitando, situación común en el caso del
situado en el túnel de la carrera séptima con calle 26, dado que muchos
transitan por ahí y al encontrarse con un semáforo aproximadamente a 50
metros del túnel hacia el norte, no se dan cuenta del mismo.

Para el análisis de costos de un paso peatonal en túnel es imprescindible
tener en cuenta los costos de exploración geotécnica y ensayos de
laboratorio para minimizar los riesgos durante la construcción.

Es importante a la hora de escoger una alternativa para paso peatonal tener
en cuenta que el área que se necesita a nivel es menor para un túnel, lo
que acarrea menores costos en gestión predial como adquisiciones de
predios,
estudios
de
títulos,
levantamientos
prediales,
compra
o
expropiación de predios, costos por recuperación de derecho de vía (si son
necesarios) y costos por reasentamientos.

Se debe implementar un sistema para disminuir la accidentalidad
enfrentando las reacciones propias del peatón como pereza, miedo e
inseguridad..
98

El motivar a los habitantes para que hagan uso de los pasos peatonales
subterráneos, conlleva a aumentos futuros de organización social y
productividad

En el momento de llevar a cabo la construcción de un proyecto de
infraestructura peatonal, se presentan efectos ambientales positivos
significativamente
altos,
como
puede
observarse
en
la
tabla
9,
específicamente lo relacionado con la movilidad peatonal y seguridad vial, y
de menor significancia en cuanto a pérdida, mejoramiento o generación de
áreas verdes y/ó arboles.

Es necesario contar con los habitantes de la zona que se verá afectada por
el proyecto que se lleve a cabo, dado que si ellos se sienten incluidos en las
decisiones que se tomen para la organización de su comunidad, generará
menores impactos sociales referenciados en la tabla 10, y en el análisis
hecho de las encuestas donde ellos reclaman el derecho que tienen sobre
la adecuación de nueva infraestructura en su zona y en su ciudad.

Al comparar la relación entre velocidad y densidad teórica y práctica, se
corroboró que eran correspondientes los resultados, se demostró el uso
según la clase de peatones que transitan por cada sitio.

Para la relación entre flujo peatonal y espacio, no hubo concordancia con el
uso de los pasos peatonales del colegio Camilo Torres y Universidad
América,
según
los
resultados
99
obtenidos,
la
clase
de
peatones
predominantes eran los compradores, situación que no es cierta por que
estos pasos son ocupados en su mayoría por estudiantes.

El puente del Estadio El Campín, estuvo fuera de rango en las dos gráficas
de superficie peatonal, posiblemente fue debido a que como es un puente
con un área extensa pero sin mayor uso, no estaba dentro del rango que se
tiene para este tipo de gráficas.

De acuerdo con los lineamientos presentados por la Guía de Movilidad
Peatonal del IDU, existen unos anchos mínimos reglamentados para los
puentes y los túneles peatonales los cuales son
≥ 2,40m en vías
principales y 5,0m, respectivamente, lo que no se cumple para los túneles
estudiados, ni para el puente peatonal del colegio Camilo Torres, lo que
lleva a concluir que fueron diseñados y construidos para uso exclusivo de
los establecimientos aledaños sin tomar en cuenta el futuro crecimiento de
la ciudad.
100
6. RECOMENDACIONES

Para que el peatón se motive a usar un paso peatonal, es necesario que
exista una interacción entre la movilidad y los diferentes aspectos que haya
en un sitio, esto es el uso del suelo, el volumen vehicular y distanciamiento
entre cruces peatonales.

Es necesario que cada paso peatonal esté debidamente señalizado para
evitar conflictos sociales y desinformación por parte del peatón.

La influencia del medio en el comportamiento peatonal es muy relevante
puesto que el individuo tiende a hacer lo mismo que hace un grupo, es
decir, si no existe responsabilidad ni compromiso individual para la
prevención de accidentes, a nivel colectivo es difícil que exista este
comportamiento.

En la construcción de una obra los menores costos no son siempre los más
baratos, dado que si por ahorrar más se utilizan materiales de dudosa
calidad seguramente el mantenimiento a corto plazo será más costoso que
el costo total de la obra.

Para conocer el costo real de una obra, es necesario hacer una evaluación
costo beneficio para conocer la efectividad del mismo.
101

En Colombia tenemos universidades que han ido implementando el estudio
del espacio subterráneo a sus proyectos educativos, lo que genera
extraordinarios diseñadores, constructores y asesores que apoyan una
investigación del subsuelo.

Desafortunadamente, todavía no existe una decisión política y social para
llevar a cabo nuevos desafíos como el de aprovechar el espacio
subterráneo en algo tan común en el mundo como cruces peatonales.

El llevar a cabo proyectos de aprovechamiento del espacio subterráneo
abre las puertas para una globalización de la economía y por consiguiente
se puede competir con otros países que han tenido visión futurista y que
hoy son considerados grandes potencias mundiales.

Se propone un cambio de actitud de las diferentes instituciones frente al
diseño y construcción de túneles peatonales.

Dadas las observaciones en campo es recomendable hacer un separador
que restrinja el paso sobre la calzada para mejorar el uso de los pasos
peatonales elevados y subterráneos mientras se llega a la cultura
ciudadana.
102
BIBLIOGRAFÍA
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ, D.C. Secretaría de Tránsito y Transporte.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el
Transporte. Bogotá: 2005
CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ, Reporte anual de movilidad, 2008.
Dirección de Veedurías: 2009
CARDOSO CHAUX, Mario Javier. Metodología para establecer la necesidad de
Puentes Peatonales e intervenciones a la infraestructura en los sitios críticos de
accidentalidad por muertes y heridos de peatones. Fondo de Prevención Vial,
Bogotá: 2007.
FONDO DE PREVENCIÓN VIAL. Metodología para establecer la necesidad de
puentes peatonales e intervenciones a la infraestructura en los sitios críticos de
accidentalidad por muertes y heridos de peatones. Bogotá: 2007.
FONDO DE PREVENCIÓN VIAL. Variables que determinan la localización de los
cruces peatonales. Bogotá: 2000.
INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA LEGAL Y CIENCIAS FORENSES,
“Forensis 2008, Datos para la vida”. Bogotá: 2009
103
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TÉCNICAS Y CERTIFICACIÓN.
Normas Colombianas para la presentación de tesis de grado (Cuarta
Actualización). Bogotá: ICONTEC., 2006. 132p. NTC 1486.
LIBRADO, C, HERNÁNDEZ, M. Evaluación de la disipación de energía realizada
para un dispositivo para choque frontal contra una estructura de concreto. Trabajo
de grado. Universidad de La Salle. Bogotá: 2009.
RIASCOS, L, RINCÓN, M Y TORRES, D. Evolución histórica, actualidad y
tendencias de explotación del espacio subterráneo en Bogotá. Trabajo de grado.
Universidad de La Salle. Bogotá: 2007.
RUIZ
SARAY, Rosa Amparo. Estructura para la presentación escrita de los
informes del Proyecto Integrador. En: ASESORÍA METODOLÓGICA (1°: 2003:
Bogotá) memorias de la primera asesoría metodológica para la presentación de
informes del Proyecto Integrador. Bogotá: U.S.B, 2003. 15p.
TAMAYO Y TAMAYO, Mario. El proceso de la investigación. Mexico: 1995.
TORRES, C. Evolución histórica, actualidad y tendencia de explotación del
espacio subterráneo en Bogotá – Colombia. Revista Épsilon 8: 2007.
WHITE, Jhon. CASE, Kenneth.PRATT, Dave. Ingeniería Económica. México: 2001
104
ANEXO F
RESULTADOS GENERALES DEL ESTUDIO CUALITATIVO

Paso peatonal elevado frente al colegio Camilo Torres
Perfil Socio cultural
Población por sexo
Se evidencia que el 47% de los peatones encuestados son mujeres y el 53% son
hombres.
SEXO
CANTIDAD
PROMEDIO
Femenino
21
47%
Masculino
24
53%
TOTAL
45
100%
SEXO
F
M
53%
47%
Edad de la población
En el rango de edad entre los 20 a 35 años, se encuentra el 62% de los peatones
encuestados, en el de 36 a 50 años, el 24% y 13% de las personas se ubican en
el rango de mayores de 50 años. Con esta descripción se puede evidenciar que el
grupo etáreo que más usó en ese trayecto de tiempo el paso peatonal fué entre 20
EDAD
y 35 años.
EDAD
20-35
36-50
50+
TOTAL
CANTIDAD
28
11
6
45
PORCENTAJE
62%
24%
13%
100%
20-35
36-50
50+
13%
25%
62%
Formación académica
La mayoría de los transeúntes a los cuales se les encuestó manifestó estar en
secundaria (33%), lo que evidencia la ubicación de este paso peatonal elevado al
encontrarse frente a un colegio.
FORMACION
ACADEMICA
Posgrado
Primaria
Secundaria
Técnico
Universidad
TOTAL
CANTIDAD
PORCENTAJE
3
11
15
7
9
45
7%
24%
33%
16%
20%
100%
FORMACIÓN ACADÉMICA
POSGRADO
PRIMARIA
SECUNDARIA
TÉCNICO
UNIVERSIDAD
7%
16%
20%
24%
33%
Manifestaciones Culturales
¿Utiliza el paso peatonal elevado?
De acuerdo con la respuesta de los peatones encuestados, la mayoría (89% de
los encuestados), utiliza los puentes peatonales ya sea por seguridad o para evitar
accidentes.
RESPUESTA
NO
PORQUE
Incapacidad
Miedo
Prefiero pasar la
calle
Total NO
SI
Evitar accidentes
Miedo
Rapidez
Se tiene que pasar
Seguridad
Total SI
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
2
4%
1
2%
2
4%
5
6
1
4
3
26
40
45
11%
13%
2%
9%
7%
58%
89%
100%
USO DEL PASO PEATONAL
5%
2%
4%
13%
2%
9%
58%
7%
NO incapacidad
SI Evitar accidentes
SI se tiene que pasar
NO miedo
SI miedo
SI seguridad
NO prefiero pasar la calle
SI Rapidez
¿Con cuál de estas frecuencias utiliza usted los pasos peatonales elevados?
De las 45 personas encuestadas, 23 manifestaron no utilizar el puente
frecuentemente, mientras que 14, declararon usarlo muy seguido.
FRECUENCIA DE USO
RESPUESTA
Muy seguido
No tan seguido
Poco
TOTAL
CANTIDAD
14
23
8
45
PORCENTAJE
31%
51%
18%
100%
MUY SEGUIDO
NO TAN SEGUIDO
18%
POCO
31%
51%
¿Cuál es su impresión al usar los pasos peatonales elevados?
El 96% de los peatones encuestados, manifestaron sentirse seguros al usar un
puente peatonal.
RESPUESTA
Miedo
Seguridad
TOTAL
CANTIDAD
2
43
45
IMPRESIÓN DE USO
PORCENTAJE
4%
96%
100%
MIEDO
SEGURIDAD
4%
96%
¿Cuáles experiencias ha tenido frente al uso de los pasos peatonales elevados?
El 84% de la población encuestada expresó no tener experiencia alguna con
respecto al uso de este tipo de paso peatonal, mientras que en casos específicos
como robo, piso en mal estado, suciedad y demás se tuvo un porcentaje entre el
2% y el 4%.
RESPUESTA
Caídas
Miedo a la
altura
Ninguna
Piso en mal
estado
Robo
Son sucios
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
1
2%
2
4%
38
84%
1
2%
2
1
45
4%
2%
100%
EXPERIENCIAS FRENTE AL USO
Caídas
miedo a la altura
ninguna
Piso en mal estado
Robo
Son sucios
2% 5%
2%
2%
5%
84%
¿Cuál es su actitud frente
elevado?
a la posible construcción
de un paso peatonal
La mayor parte de la gente declaró estar de acuerdo con la posibilidad de construir
un paso peatonal elevado.
RESPUESTA CANTIDAD PORCENTAJE
Buena
23
51%
Muy buena
1
2%
Positiva
21
47%
TOTAL
45
100%
ACTITUD FRENTE A POSIBLE
CONSTRUCCIÓN
buena
muy buena
positiva
47%
51%
2%
¿Ha recibido usted orientación ciudadana
sobre
el uso del paso peatonal
elevado?
Frente a la respuesta de la pregunta anterior, el 100% de la población encuestada
manifestó no haber tenido orientación del uso de un paso peatonal elevado. Con
este resultado, se puede afirmar que el primer paso para garantizar la seguridad
de un peatón es educándolo.
NO
45
100%
TOTAL
45
100%
¿Ha tenido usted acceso a información, capacitación y deliberación en la
construcción de un paso peatonal elevado en su localidad?
La mayor parte de la población encuestada (64%), manifestó estar desinformada
de esta clase de asuntos.
RESPUESTA
NO
TOTAL
PORQUE
CANTIDAD PORCENTAJE
Desinformación
29
64%
Incredulidad
1
2%
No le interesa
2
4%
No le preguntan al ciudadano
3
7%
No me interesa
3
7%
No sabe/no responde
7
16%
45
100%
ACCESO A INFORMACIÓN
NO desinformacion
NO incredulidad
NO no le interesa
NO no le preguntan al ciudadano
NO no me interesa
NO no sabe/no responde
7%
16%
7%
64%
4%
2%
¿Considera que los pasos peatonales elevados como bienes públicos favorecen la
accesibilidad a personas con alguna discapacidad física?
A la respuesta a esta pregunta, el 100% concertó que los puentes peatonales no
favorecen a esta población. Se evidencia que en la realidad muy pocos puentes
peatonales
y pasos subterráneos, favorecen la inclusión social desde la
inadecuada construcción para discapacitados, no reconociéndoseles a estos
ciudadanos el derecho a la ciudad.
No
45
100%
Preferencias
¿Cree que el paso peatonal elevado frente al colegio Camilo Torres cuenta con la
pavimentación, iluminación, señalización necesaria para los ciudadanos?
A la respuesta a la pregunta, el 100% de los peatones contestaron que no tiene
buena infraestructura.
RESPUESTA
No
CANTIDAD
45
PORCENTAJE
100%
Para usted la construcción de un paso peatonal elevado ¿es necesaria?
En cuanto a la necesidad de construcción de un paso peatonal, del 100% de la
población encuestada, 31% de los peatones opinaron que por protección era
necesaria la construcción. Los restantes, manifestaron que agilizaba la movilidad,
por seguridad y para evitar accidentes, entre otras.
RESPUESTA
¿PORQUE?
SI
Agiliza la movilidad
CANTIDAD PORCENTAJE
11
24%
RESPUESTA
¿PORQUE?
Evita accidentes
Necesarios
Protección
Según sitio
Seguridad
TOTAL SI
CANTIDAD PORCENTAJE
7
16%
1
2%
14
31%
1
2%
11
24%
45
100%
ES LA CONSTRUCCIÓN NECESARIA?
SI agiliza la movilidad
SI evita accidentes
SI necesarios
SI Protección
SI según sitio
SI seguridad
24%
25%
2%
16%
31%
2%

Paso peatonal elevado Carrera 30 con Calle 57
Población por sexo
Se evidencia que el 56% de los peatones encuestados son mujeres y el 44% son
hombres.
SEXO
CANTIDAD
PORCENTAJE
Femenino
28
56%
Masculino
22
44%
TOTAL
50
100%
SEXO
F
M
(en blanco)
0%
44%
56%
En el rango de edad entre los 20 a 35 años, se encuentra el 42% de los peatones
encuestados, en el de 36 a 50, el 34% y 24% de las personas se ubican en el
rango de mayores de 50 años. Con esta descripción se puede evidenciar que el
grupo etáreo que más usó en ese trayecto de tiempo el paso peatonal ue entre 20
35 años.
EDAD
Tabla 29 Edad de la población
20-35
EDAD
CANTIDAD PORCENTAJE
20-35
21
42%
36-50
17
34%
50+
12
24%
TOTAL
50
100%
36-50
50+
(en blanco)
0%
24%
42%
34%
La mayoría de los transeúntes a los cuales se les encuestó manifestó estar en la
universidad (34%).
FORMACION
PORCENTAJE
CANTIDAD
ACADEMICA
9
18%
Posgrado
Primaria
6
12%
Secundaria
5
10%
Técnico
13
26%
Universidad
17
34%
50
100%
TOTAL
POSGRADO
PRIMARIA
SECUNDARIA
TÉCNICO
0%
18%
34%
12%
10%
26%
UNIVERSIDAD
De acuerdo con la respuesta de los peatones encuestados, la mayoría (98% de
los encuestados), utiliza los puentes peatonales ya sea por seguridad, para evitar
accidentes. O para disminuir distancias.
RESPUESTA
NO
PORQUE
CANTIDAD PORCENTAJE
No le gustan
1
2%
1
2%
Acorta distancias
4
8%
Comodidad
1
2%
Cruzar la calle
2
4%
Evita accidentes
9
18%
Facilidad
1
2%
Llegar al colegio
1
2%
NR
1
2%
Seguridad
Seguridad y
comodidad
29
58%
1
2%
Total SI
49
98%
TOTAL
50
100%
Total NO
SI
NO No le gustan
SI Cruzar la calle
SI NR
SI Acorta distancias
SI Evita accidentes
SI Seguridad
2% 0% 2%
8%
SI Comodidad
SI Llegar al colegio
SI Seguridad y comodidad
2%
4%
18%
58%
2%
2%
2%
De las 50 personas encuestadas, 22 manifestaron no utilizar el puente
frecuentemente, mientras que 12, declararon usarlo muy seguido.
RESPUESTA
FRECUENCIA DE USO
CANTIDAD PORCENTAJE
Muy seguido
12
24%
No tan seguido
22
44%
Nunca
1
2%
Poco
15
30%
TOTAL
50
100%
Muy seguido
No tan seguido
Nunca
Poco
0%
30%
24%
2%
44%
El 80% de los peatones encuestados, manifestaron sentirse seguros al usar un
puente peatonal.
IMPRESIÓN DE USO
Miedo
Miedo
10
20%
Seguridad
40
80%
TOTAL
50
100%
Seguridad
0%
20%
80%
El 59% de la población encuestada expresó no tener experiencia alguna con
respecto al uso de este tipo de paso peatonal, mientras que en casos específicos
como robo, piso en mal estado, suciedad y demás se tuvo un porcentaje entre el
2% y 12%.
RESPUESTA
CANTIDAD PORCENTAJE
Demora en subir y bajar escaleras
1
2%
El 30% de los peatones los utiliza
1
2%
Fastidio de gente que pide limosna
1
2%
Inseguridad de la estructura
1
2%
Inseguridad por robo
6
12%
Mala orientación (rumbo) de la gente
1
2%
Miedo a las alturas
1
2%
Movimiento de los puentes
3
6%
Ninguna
29
59%
No hay vigilancia en la noche
1
2%
Pocas veces lo usa
1
2%
Positivas
3
6%
TOTAL
49
100%
Demora en subir y bajar escaleras
Inseguridad de la estructura
Miedo a las alturas
Ninguna
Positivas
2%
2% 6% 0% 2% 2%
2%
2%
13%
2%
59%
2%
6%
de un paso peatonal
elevado?
La mayor parte de la gente declaró estar de acuerdo con la posibilidad de construir
un paso peatonal elevado.
RESPUESTA
A CTITUD FRENTE A POSIBLE CONSTRUCCIÓN
CANTIDAD PORCENTAJE
Buena
45
90%
Desarrollo
1
2%
Interesante
1
2%
Muy importante
1
2%
No le gustan
Seguridad en la
zona
TOTAL
1
2%
1
2%
50
100%
Buena
Desarrollo
90%
2%
2%
Interesante
Muy importante
No le gustan
2%
Seguridad en la zona
2%
0%
sobre
elevado?
Frente a la respuesta de la pregunta anterior, el 86% de la población encuestada
manifestó no haber tenido orientación del uso de un paso peatonal elevado. Con
este resultado, se puede afirmar que el primer paso para garantizar la seguridad
de un peatón es educándolo.
¿HA RECIBIDO ORIENTACIÓN?
No
Si
No
43
86%
Si
7
14%
TOTAL
50
100%
86%
14%
0%
La mayor parte de la población encuestada (96%), manifestó estar desinformada
de esta clase de asuntos.
RESPUESTA
No
PORQUE
En el lugar donde reside no hay
puentes peatonales elevados
Falta de tiempo, interés
1
2%
2
4%
No cuentan con la gente
9
18%
No hay información
14
28%
No sabía
7
14%
NR
5
10%
(en blanco)
10
20%
48
96%
NR
1
2%
(en blanco)
1
2%
2
4%
Total No
Si
Total Si
(en blanco)
CANTIDAD PORCENTAJE
(en blanco)
0%
TOTAL
50
100%
14%
No En el lugar donde reside no hay puentes peatonales
elevados
No Falta de tiempo, interés
10%
20%
No No hay información
No No sabía
28%
2%
4%
18%
2%
0%
2%
No NR
Si NR
Si (en blanco)
A la respuesta a esta pregunta, el 52% concertó que los puentes peatonales no
favorecen a esta población, mientras que el 48% contestó que si.
FAVORECEN ACCESIBILIDAD A DISCAPACITADOS
No
No
26
52%
Si
24
48%
Total
50
100%
Si
48%
52%
0%
Preferencias
¿Cree que el paso peatonal elevado de la Carrera 30 con Calle 57 cuenta con la
A la respuesta a la pregunta, el 70% de los peatones contestaron que no tiene
buena infraestructura.
PAVIMENTACIÓN, ILUMINACIÓN, SEÑALIZACIÓN NECESARIA
No
Si
No
35
70%
Si
15
30%
TOTAL
50
100%
30%
70%
0%
En cuanto a la necesidad de construcción de un paso peatonal, del 100% de la
población encuestada, 301% de los peatones opinaron que para evitar acidentes
era necesaria la construcción.
Los restantes, manifestaron que agilizaba la
movilidad, por seguridad, comodidad, entre otras.
RESPUESTA
No
¿PORQUE?
CANTIDAD PORCENTAJE
Para eso están las esquinas
1
2%
Seguridad y rapidez
1
2%
2
4%
Agilizar el tráfico vehicular
1
2%
Comodidad y Seguridad
3
6%
Desarrollo urbano
1
2%
Evitar accidentes
15
30%
NR
1
2%
Seguridad
23
46%
Seguridad al cruzar una calle
Seguridad cuando la vía presenta mucho
flujo vehicular
Si lo amerita
Siempre y cuando tengan en cuenta a las
personas
con movilidad reducida
1
2%
1
2%
1
2%
1
2%
Total Si
48
96%
TOTAL
50
100%
Total No
Si
¿ES LA CONSTRUCCIÓN NECESARIA?
No Para eso están las esquinas
No Seguridad y rapidez
Si Agilizar el tráfico vehicular
46%
Si Comodidad y Seguridad
Si Desarrollo urbano
2%
2%
2%
30%
2%
2%
6%
Si NR
Si Seguridad
0%
2%
2%
2%
Si Evitar accidentes
2%
Si Seguridad al cruzar una calle
Si Seguridad cuando la vía presenta
mucho flujo vehicular

Paso peatonal elevado Universidad América (Av. Circunvalar con Calle
20)
EDAD
Población por sexo
16%
SEXO CANTIDAD
F
59
M
84
TOTAL
143
PORCENTAJE
41%
59%
100%
20-35
27%
57%
36-50
50+
EDAD
20-35
36-50
50+
TOTAL
CANTIDAD
82
39
22
143
PORCENTAJE
57%
27%
15%
100%
FORMACION
ACADEMICA
Posgrado
Primaria
Secundaria
Técnico
Universidad
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
12
22
23
19
67
143
8%
15%
16%
13%
47%
100%
9%
15%
47%
POSGRADO
PRIMARIA
13%
16%
SECUNDARIA
TÉCNICO
UNIVERSIDAD
RESPUESTA
NO
SI
(en blanco)
TOTAL
PORQUE
Largos
Le gusta llegar rápido
Miedo
No le gustan
Pereza
Rapidez
Seguridad
(en blanco)
Acorta distancias
Comodidad
Cruzar la calle
Evita accidentes
Evitar accidentes
Facilidad
Gusto
Le gusta
Llegar al colegio
Miedo
Necesidad
No puede caminar rápido
Para hacer ejercicio
Rapidez
Seguridad
(en blanco)
Cruzar la calle
(en blanco)
CANTIDAD PORCENTAJE
1
1
2
2
2
4
1
1
4
6
3
7
12
2
3
2
1
2
13
1
1
4
63
3
141
1%
1%
1%
1%
1%
3%
1%
1%
3%
4%
2%
5%
9%
1%
2%
1%
1%
1%
9%
1%
1%
3%
45%
2%
0%
0%
100%
0%
NO Largos
1%
NO Le gusta llegar rápido
1%
0%
NO Miedo
1%
2%
1%
NO No le gustan
1%
NO Pereza
1%
3%
NO Rapidez
NO Seguridad
1%
NO (en blanco)
SI Acorta distancias
3%
SI Comodidad
45%
SI Cruzar la calle
4%
SI Evita accidentes
2%
SI Facilidad
SI Gusto
5%
SI Le gusta
SI Llegar al colegio
SI Miedo
SI Necesidad
SI No puede caminar rápido
9%
SI Para hacer ejercicio
SI Rapidez
2%
3%
9%
1% 1%
1%
1%
SI Seguridad
1%
SI (en blanco)
1%
FRECUENCIA DE USO
RESPUESTA
Muy seguido
No tan seguido
Nunca
Poco
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
52
37%
46
32%
11
8%
33
23%
142
100%
MUY SEGUIDO
NO TAN SEGUIDO
NUNCA
0%
23%
8%
37%
32%
POCO
RESPUESTA
Ejercicio
Libertad
Miedo
Necesidad
Ninguna
Rapidez
Seguridad
Ver los carros desde arriba
TOTAL
1%
CANTIDAD
1
15
22
11
5
1
86
1
142
PORCENTAJE
1%
11%
15%
8%
4%
1%
61%
1%
100%
IMPRESIÓN DE USO
0%
1%
EJERCICIO
LIBERTAD
10%
MIEDO
NECESIDAD
15%
61%
RAPIDEZ
SEGURIDAD
VER LOS CARROS DESDE ARRIBA
8%
3%
1%
RESPUESTA
Comodidad
Hay vendedores ambulantes y molesta
Inseguridad
Miedo
Miedo a la altura
Muy pequeño
CANTIDAD
1
2
1
3
5
5
2
1
10
3
PORCENTAJE
1%
1%
1%
2%
4%
4%
1%
1%
7%
2%
RESPUESTA
Ninguna
Pocas veces lo usa
Positivas
Puentes mal construidos presentan
grietas
Robo
TOTAL
CANTIDAD
82
2
2
4
PORCENTAJE
59%
1%
1%
3%
4
3%
11
138
8%
100%
1%
0%
1%
1%
3%
3%
8%
Comodidad
1%
1%
2%
Hay vendedores ambulantes y molesta
4%
4%
1%
1%
Miedo
Miedo a la altura
7%
Muy pequeño
2%
Ninguna
Pocas veces lo usa
Positivas
59%
Puentes mal construídos presentan
grietas
Robo
de un paso peatonal
elevado?
RESPUESTA
Activa
Adrenalina
Buena
Desarrollo
Indiferente
Interesante
CANTIDAD PORCENTAJE
2
1%
1
1%
105
74%
2
1%
16
11%
2
1%
RESPUESTA
Miedo
Muy importante
Negativa
No le gustan
Ojalá los hagan
Que los hagan bien hechos
Seguridad en la zona
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
1
1%
2
1%
4
3%
2
1%
2
1%
2
1%
1
1%
142
100%
ACTITUD FRENTE A POSIBLE CONSTRUCCIÓN
1%
1%
1%
1% 1%
1%
1%
0%
Activa
2%
Adrenalina
1%
3%
Buena
11%
Desarrollo
2%
Interesante
Miedo
Muy importante
No le gustan
Ojalá los hagan
Que los hagan bien
hechos
74%
elevado?
RESPUESTA
No
Si
TOTAL
sobre
CANTIDAD
113
30
143
PORCENTAJE
79%
21%
100%
NO
SI
21%
79%
RESPUESTA
NO
SI
PORQUE
Falta de tiempo, interés
No cuentan con el ciudadano
No cuentan con la gente
No hay en el barrio puentes peatonales
No hay información
No hay puentes
No la ha buscado
No la hay
No sabía
No se ha enterado
NR
(en blanco)
Averguación por si misma
En las reuniones de la UPZ
Internet
La busca por si mismo
NR
Periodico
Trabaja por su localidad
(en blanco)
TOTAL
CANTIDAD
2
2
7
1
31
1
1
4
5
6
3
57
3
3
2
2
2
2
2
6
142
PORCENTAJE
1%
1%
5%
1%
22%
1%
1%
3%
4%
4%
2%
40%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
4%
100%
1%
2%
1%
2%
1%
1% 1%
0%
1%
NO Falta de tiempo, interés
1%
NO No cuentan con el ciudadano
NO No cuentan con la gente
4%
5%
1%
NO No hay en el barrio puentes peatonales
NO No hay puentes
NO No la ha buscado
NO No la hay
NO No se ha enterado
22%
NO NR
NO (en blanco)
40%
SI Averguación por si misma
SI Internet
1%
4%
2%
4%
3%
1%
SI La busca por si mismo
SI Periodico
SI Trabaja por su localidad
SI (en blanco)
RESPUESTA
No
Si
TOTAL
CANTIDAD
63
79
142
PORCENTAJE
44%
56%
100%
FAVORECEN ACCESIBILIDAD A DISCAPACITADOS
NO
SI
0%
56%
44%
Preferencias
¿Cree que el paso peatonal elevado de la Universidad América cuenta con la
RESPUESTA
No
Si
TOTAL
CANTIDAD
89
53
142
PORCENTAJE
63%
37%
100%
PAVIMENTACIÓN, ILMINACIÓN, SEÑALIZACIÓN
NECESARIA
NO
SI
0%
37%
63%
RESPUESTA
NO
SI
TOTAL
¿PORQUÉ?
Es gastarle plata al estado
Hay semáforos
Indiferencia
Le da lo mismo
No le gustan
Para eso están las esquinas
Que hagan mas semáforos
Accesibilidad
Agilizar el tráfico vehicular
Desarrollo urbano
Evitar accidentes
Hacen falta
Importante
Movilidad
Necesidad
NR
Pero que sea bien construído y diseñado
Por educación
Por el cruce de niños y ancianos
Rapidez
Seguridad
Si lo amerita
Siempre y cuando tengan en cuenta a
las personas con movilidad reducida
Utiles
Utilidad
(en blanco)
CANTIDAD
1
1
3
1
1
3
2
1
2
2
2
2
27
3
3
1
3
1
5
2
3
1
62
2
PORCENTAJE
1%
1%
2%
1%
1%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
19%
2%
2%
1%
2%
1%
4%
1%
2%
1%
44%
1%
1
1%
2
2
3
142
1%
1%
2%
100%
¿CONSTRUCCIÓN NECESARIA?
1%
1%
1% 1% 1%
0%
2%
2%
NO Comodidad y Seguridad
1%
1%
1%
2%
NO Es gastarle plata al estado
NO Indiferencia
1%
NO No le gustan
1%
1%
1%
1%
1%
NO Para eso están las esquinas
NO Que hagan mas semáforos
SI Agilizar el tráfico vehicular
SI Comodidad y Seguridad
SI Desarrollo urbano
44%
SI Importante
SI Movilidad
SI NR
SI Pero que sea bien construído y diseñado
19%
SI Por educación
SI Rapidez
SI Seguridad
SI Si lo amerita
SI Utilidad
2%
1%

4%
1%
2%
1%
2%
SI (en blanco)
2%
(en blanco) (en blanco)
1%
Paso peatonal subterráneo frente a la Universidad Javeriana
SEXO
F
Población por sexo
SEXO
Femenino
Masculino
TOTAL
CANTIDAD
22
23
45
PORCENTAJE
49%
51%
100%
M
49%
51%
EDAD
20-35
36-50
51-MAS
TOTAL
CANTIDAD
37
6
2
45
EDAD
PORCENTAJE
82%
13%
4%
100%
20-35
36-50
51-MAS
5%
13%
82%
2%
FORMACION
ACADEMICA
Posgrado
Secundaria
Tecnico
Universidad
TOTAL
CANTIDAD
PORCENTAJE
1
5
2
37
45
2%
11%
4%
82%
100%
11%
5%
POSGRADO
SECUNDARIA
TECNICO
UNIVERSIDAD
82%
¿Utiliza el paso peatonal
RESPUESTA
PORQUE
NO
Pereza
Acorta el camino
Cercanía a la universidad
Cómodo
Es mas necesario que el
elevado
Evitar accidentes
SI
Me gusta caminar
Necesidad
Rapidez
Seguridad
Único medio para cruzar
CANTIDAD PORCENTAJE
1
2%
1
2%
5
11%
2
4%
1
2%
3
1
5
2
19
4
7%
2%
11%
4%
42%
9%
NS/NR
TOTAL
NS/NR
1
45
2%
100%
¿Con cuál de estas frecuencias utiliza usted los pasos peatonales subterráneos?
FRECUENCIA DE USO
RESPUESTA
Muy seguido
No tan seguido
Nunca
Poco
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
38
84%
4
9%
1
2%
2
4%
45
100%
2%
5%
9%
MUY SEGUIDO
NO TAN SEGUIDO
NUNCA
POCO
84%
¿Cuál es su impresión al usar los pasos peatonales subterráneos?
RESPUESTA
Inseguridad
Libertad
Miedo
Mucha gente
Nada
Relajación
Seguridad
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
2
4%
3
7%
2
4%
2
4%
1
2%
1
2%
34
76%
45
100%
IMPRESIÓN DE USO
5%
7%
INSEGURIDAD
4%
4%
LIBERTAD
2%
MIEDO
2%
MUCHA GENTE
NADA
76%
RELAJACIÓN
SEGURIDAD
¿Cuáles experiencias ha tenido frente al uso de los pasos peatonales
subterráneos?
RESPUESTA
Accidente
Atracos
Buenas
Confianza
Congestión
Mal olor
Indigencia
Inundaciones
Inseguridad
Inseguridad, robo
Muy pocas personas los
utilizan
Ninguna
Poca iluminación, mal olor
Robo, congestión
Se cayó el hijo por las
escaleras
(en blanco)
TOTAL
CANTIDAD PORCENTAJE
1
2
1
2
2
4
1
2
1
2
1
2
1
2
1
2
3
2
1
2
2
4
24
1
1
53
2
2
1
2
3
45
7
100
Accidente
Atracos
2%
2% 2%
2% 2%
7%
4%
Buenas
2% 2%
Confianza
2%
2% 2%
Congestión
Mal olor
53%
7%
Indigencia
4%
Inundaciones
2%
Inseguridad
Inseguridad, robo
Muy pocas personas los utilizan
Ninguna
Poca iluminación, mal olor
Robo, congestión
Se cayó el hijo por las escaleras
(en blanco)
¿Cuál es su actitud frente a la posible construcción
de un paso peatonal
subterráneo?
RESPUESTA
Aprueba
Buena
Buena mientras no interfiera con otras
cosas de la ciudad
Bueno pero necesitan mas seguridad
Depende del lugar
Es mejor y ayuda a la circulación
Favorablemente
Generan desorden
Gusto
Indiferente
Le desagrada por la congestión
Mala, innecesaria
Necesarios
No es necesaria
Normal
Positiva
Responsabilidad por parte del gobierno
Son buenos pero crearían complejidad
TOTAL
CANTIDAD
1
19
PORCENTAJE
2%
42%
1
2%
1
1
1
2
1
1
1
1
1
3
2
1
6
1
1
45
2%
2%
2%
4%
2%
2%
2%
2%
2%
7%
4%
2%
13%
2%
2%
100%
Aprueba
Buena
Buena mientras no interfiera con otras cosas de la
ciudad
Bueno pero necesitan mas seguridad
Depende del lugar
2% 2% 2%
Es mejor y ayuda a la circulación
13%
2%
Favorablemente
4%
42%
Generan desorden
Gusto
7%
Indiferente
Le desagrada por la congestión
4%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
Mala, innecesaria
Necesarios
2%
2%
No es necesaria
Normal
Positiva
Responsabilidad por parte del gobierno
Son buenos pero crearían complejidad
¿Ha recibido usted orientación ciudadana sobre el uso del paso peatonal subterráneo?
No
39
87%
Si
6
13%
TOTAL
45
100%
No
Si
2%
98%
construcción de un paso peatonal subterráneo en su localidad?
¿HA TENIDO ACCESO A INFORMACIÓN?
No
36
92%
Si
3
8%
TOTAL
39
100%
NO
SI
2%
98%
¿Considera que los pasos peatonales subterráneos como bienes públicos
favorecen la accesibilidad a personas con alguna discapacidad física?
RESPUESTA
No
Si
TOTAL
CANTIDAD
34
11
45
PORCENTAJE
76%
24%
100%
¿FAVORECEN ACCESIBILIDAD A
DISCAPACITADOS?
NO
SI
2%
98%
Preferencias
¿Cree que el paso peatonal subterráneo frente a la Universidad Javeriana cuenta
con la pavimentación, iluminación, señalización necesaria para los ciudadanos?
No
24
53%
Si
21
47%
TOTAL
45
100%
¿PAVIMENTACIÓN, SEÑALIZACIÓN,
ILUMINACIÓN NECESARIA?
NO
SI
2%
98%
Para usted la construcción de un paso peatonal subterráneo ¿es necesaria?
RESPUESTA
SI
¿PORQUE?
Si pero hay que acomodarlo y
arreglarlo
Beneficio de ancianos y
discapacitados
Depende de las condiciones
Desarrollo de la ciudad
CANTIDAD PORCENTAJE
1
2%
1
2%
1
1
2%
2%
RESPUESTA
NO
En blanco
TOTAL
¿PORQUE?
Disminuiría el flujo de personas
Economía y tiempo
Espacio
Si, estética de la ciudad
Si, evita accidentes
Favorece flujo humano y de
automóviles
Si, por la invicibilidad colectiva como
norma
Necesario, conveniencia
No necesita subir escaleras
Miedo a la altura
Con los que hay es suficiente
Lejanía de semáforos
Otro camino mas corto
Pero no subterráneo
En blanco
CANTIDAD PORCENTAJE
4
9%
1
2%
1
2%
2
4%
16
34%
8
17%
1
2%
1
1
2
2
1
1
1
1
47
2%
2%
4%
4%
2%
2%
2%
2%
100%
¿CONSTRUCCIÓN NECESARIA?
Si pero hay que acomodarlo y arreglarlo
Beneficio de ancianos y discapacitados
Depende de las condiciones
Desarrollo de la ciudad
2%
2% 2% 2%
2% 2%
2%
Disminuiría el flujo de personas
2%
Economía y tiempo
4%
9%
Espacio
4%
2%
2%
2%
2%
2%
Si, estética de la ciudad
Si, evita accidentes
4%
Favorece flujo humano y de automóviles
Si, por la invicibilidad colectiva como
norma
Necesario, conveniencia
17%
No necesita subir escaleras
34%
Miedo a la altura
Con los que hay es suficiente
Lejanía de semáforos
Otro camino mas corto
Pero no subterráneo
En blanco

Paso peatonal subterráneo Carrera 7 con Calle 26
SEXO
F
M
Población por sexo
SEXO
CANTIDAD
PORCENTAJE
Femenino
Masculino
TOTAL
8
31
39
21
79
100
21%
79%
. EDAD
20-35
36-50
51-MAS
TOTAL
EDAD
CANTIDAD PORCENTAJE
20
53
13
34
5
13
38
100
20-35
36-50
51-MAS
13%
53%
34%
SECUNDARIA
FORMACION
ACADEMICA
Secundaria
Tecnico
Universidad
TOTAL
CANTIDAD
PORCENTAJE
20
6
13
39
51%
15%
33%
100%
TECNICO
UNIVERSIDAD
33%
51%
16%
¿Utiliza el paso peatonal subterráneo?
RESPUESTA
FRECUENCIA
PORCENTAJE
NO
8
21%
SI
31
79%
TOTAL
39
100%
Anda en moto
Cercanía a la oficina
y seguridad
comodidad,
seguridad
Necesidad
1
3%
1
3%
1
3%
3
8%
No lo necesita
3
8%
No pasa por ahí
4
10%
Para ir a los bancos
1
3%
Por desconocimiento
1
3%
Prevenir accidentes
2
5%
Seguridad
20
51%
(en blanco)
2
5%
TOTAL
39
100%
1%
1% 1%
Anda en moto
Cercanía a la oficina y
seguridad
comodidad, seguridad
4%
4%
5%
1%
Necesidad
1%
3%
No lo necesita
No pasa por ahí
50%
Para ir a los bancos
Por desconocimiento
26%
Prevenir accidentes
Seguridad
3%
(en blanco)
¿Con cuál de estas frecuencias utiliza usted los pasos peatonales subterráneos?
RESPUESTA
MUY
SEGUIDO
NO TAN
SEGUIDO
NUNCA
TOTAL
CANTIDAD
PORCENTAJE
13
50%
9
35%
4
26
15%
100%
FRECUENCIA DE USO
15%
MUY SEGUIDO
NO TAN SEGUIDO
50%
NUNCA
35%
¿Cuál es su impresión al usar los pasos peatonales subterráneos?
IMPRESIÓN DE USO
RESPUESTA
LIBERTAD
MIEDO
SEGURIDAD
COMODIDAD
TOTAL
CANTIDAD
3
1
34
1
39
PORCENTAJE
8%
3%
87%
3%
100%
3%
8%
2%
LIBERTAD
MIEDO
SEGURIDAD
COMODIDAD
87%
¿Cuáles experiencias ha tenido frente al uso de los pasos peatonales
subterráneos?
RESPUESTA
CANTIDAD PORCENTAJE
Inseguridad
2
5%
Ninguna
32
82%
Rinde tiempo y seguridad
1
3%
personal
Vista, seguridad
1
3%
(en blanco)
3
8%
TOTAL
39
100%
2%
3%
8%
Inseguridad
5%
Ninguna
Rinde tiempo y seguridad
personal
Vista, seguridad
82%
(en blanco)
de un paso peatonal
subterráneo?
RESPUESTA
Apoyo mientras la gente lo use
Benéfico
Confianza
Conveniencia
Que fuera corto
Dudas respecto a su uso
Indiferencia
Gasto de dinero
La mejor
Maravillosa, teniendo en cuenta a los
discapacitados
No le gusta, mejor peatonal elevados
No le parece conveniente
Positiva
Receptiva
Responsabilidad
Seguridad
Útil
TOTAL
CANTIDAD
2
4
1
3
2
1
3
2
1
PORCENTAJE
5%
10%
3%
8%
5%
3%
8%
5%
3%
4
10%
4
2
4
1
1
2
2
39
10%
5%
10%
3%
3%
5%
5%
100%
Apoyo mientras la gente lo use
5%
Benéfico
5%
5%
Confianza
10%
3%
Conveniencia
3%
Que fuera corto
3%
Dudas respecto a su uso
10%
8%
Indiferencia
Gasto de dinero
La mejor
5%
5%
3%
10%
Maravillosa, teniendo en cuenta a los
discapacitados
No le gusta, mejor peatonal elevados
No le parece conveniente
Positiva
8%
Receptiva
10%
3%
5%
Responsabilidad
Seguridad
Útil
subterráneo?
sobre
No
No
38
97%
Si
1
3%
TOTAL
39
100%
Si
2%
98%
construcción de un paso peatonal subterráneo en su localidad?
NO
36
92%
SI
3
8%
Total
39
100%
NO
SI
8%
92%
¿Considera que los pasos peatonales subterráneos como bienes públicos
favorecen la accesibilidad a personas con alguna discapacidad física?
NO
32
82%
SI
7
18%
TOTAL
39
100%
FAVORECEN ACCESIBILIDAD A
DISCAPACITADOS
NO
SI
2%
98%
Preferencias
¿Cree que el paso peatonal subterráneo de la Carrera 7 con Calle 26 cuenta con
la pavimentación, iluminación, señalización necesaria para los ciudadanos?
NO
24
62%
SI
15
38%
TOTAL
39
100%
PAVIMENTACIÓN, ILUMINACIÓN,
SEÑALIZACIÓN ¿NECESARIA?
NO
SI
38%
62%
Para usted la construcción de un paso peatonal subterráneo ¿es necesaria?
RESPUESTA
NO
SI
(en blanco)
TOTAL
PORQUE
Depende el lugar
Mejor acondicionar los que hay
Mejor el puente elevado
Evita accidentes y agilidad de
tiempo
Evita la congestión
Facilita la movilidad peatonal
Necesidad y seguridad
Que tenga rampa
Mejoran tiempo
Seguridad
Seguridad y comodidad
CANTIDAD
2
3
1
7
2
4
2
1
2
14
1
PORCENTAJE
5%
8%
3%
18%
5%
10%
5%
3%
5%
35%
3%
1 3%
40 100%
ANEXO G
EVALUACIÓN DE IMPACTOS
IMPACTOS AMBIENTALES
Como efecto ambiental se considera la modificación de cualquier elemento del
ambiente, por una acción técnica específica de algún proyecto o por el proyecto
mismo, analizándolo en su conjunto.
Identificación de indicadores ambientales
Para el manejo de indicadores ambientales se definen previamente los siguientes
términos:

Componente: es una división amplia del ecosistema. Como resultado de
esta etapa se determinan los componentes físico y biótico.

Elemento: cada uno de los componentes se divide en una serie de
elementos ambientales que lo conforman.

Indicador: es un atributo o característica de cada elemento, que permite su
evaluación ambiental.
Con estos términos se procede a la definición de elementos e indicadores
ambientales que se presentan a continuación en la siguiente tabla:
Componente
Elemento
Suelo
Físico
Biótico
Paisajismo
Aire
Agua
Vegetación
Fauna
Paisaje
Indicador ambiental
Uso del suelo
Estabilidad
Material particulado
Gases
Ruido
Calidad fisicoquímica
Alteración
Hábitats
Calidad visual
Componente
Espacio Público
Elemento
Espacio Público
Indicador ambiental
Espacio público y amoblamiento
urbano
Identificación de interacciones ambientales
Para determinar las interacciones ambientales generalmente, se utiliza una matriz
tipo Leopold, en la cual se ponen en las columnas las actividades técnicas
requeridas para la construcción de los proyectos, y en las filas, los componentes,
elementos e indicadores ambientales definidos anteriormente.
Esta matriz de interacciones permite visualizar cuales de los indicadores
ambientales se verán afectados por las acciones requeridas para la construcción
de los proyectos y por lo tanto, sirven de alerta para la evaluación de los efectos
ambientales.
Criterios y escalas de evaluación
Para la evaluación de los impactos ambientales, generalmente se utilizan los
siguientes criterios y escalas:

Tipo de efecto: hace referencia a las características benéficas o dañinas de
un efecto y su calificación es de tipo cualitativo, como positivo o negativo.

Probabilidad de ocurrencia: es un análisis del grado de certeza de que el
efecto aparezca o no y se califica como segura, alta, moderada probabilidad
y de baja probabilidad.

Magnitud del efecto: se refiere al grado de afectación que presenta el
impacto sobre el medio. Se califica en lo posible en forma cuantitativa;
cuando esto no es posible, se presenta una calificación cualitativa
suficientemente sustentada, como muy baja, baja, moderada, alta o muy
alta.

Duración: determina la persistencia del efecto en el tiempo, calificándose
como muy corta si es de pocos días, corta si es menor de un mes,
moderada, si no supera la duración del proyecto, permanente si su duración
es de varios años. Así mismo, la duración puede calificarse como
estacional, si está determinada por factores climáticos.

Significancia: es una evaluación que recoge los demás criterios,
determinando la importancia real del efecto sobre su entorno. Es la
calificación de mayor importancia y se califica como irrelevante, baja,
moderada, alta y muy alta.
Impactos ambientales de un proyecto
En la tabla 7 se presentan los impactos ambientales previsibles para los
componentes físico y biótico.
Elemento
Suelo
Impacto ambiental
Cambio de uso, de residencial a vial.
Dispersión de material particulado
Aire
Emisión de gases
Aumento en los niveles de ruido
Agua
Aporte de sedimentos
Contaminación con combustibles
Aporte de grasas y aceites
Vegetación
Paisaje
Espacio público
Afectación de cobertura arbórea y
arbustiva.
Altercación de la calidad visual
Mejoramiento del espacio público y
amoblamiento urbano
Desplazamiento
Pérdida de hábitat
Fauna
Generación de nuevos hábitats
Pérdida de perchas y sitios de anidación
Efectos sobre el suelo
Sobre el suelo se prevé fundamentalmente dos efectos ambientales. El primero de
ellos es un cambio en el uso del suelo, ya que en la mayoría de los casos, se
requiere de la demolición de predios con el fin de realizar la construcción de un
paso peatonal. Este es un efecto negativo, de segura ocurrencia, dado que estos
predios interfieren con la construcción del mismo. La duración del impacto es
permanente y presenta una moderada significancia.
Un segundo efecto previsible es la generación de fenómenos de inestabilidad,
como consecuencia principalmente de las excavaciones y en las zanjas que
tuvieran que ser abiertas para reubicar las redes de servicios públicos que se
puedan requerir, y por la construcción de los pavimentos. Este efecto presenta una
baja probabilidad de ocurrencia; se espera que en caso de ocurrir, presente baja
magnitud, corta duración y baja significancia.
Efectos sobre la calidad del aire

Dispersión de material particulado al aire, como consecuencia de las
actividades de demolición de edificaciones, movimientos de tierras,
construcción de pavimentos y en general operación de la maquinaria y
equipos con motores a explosión. Este impacto, de segura ocurrencia,
presenta una magnitud moderada durante las demoliciones y moderada en
las demás etapas del proyecto, corta duración y moderada significancia al
nivel del área de influencia directa (barrios aledaños al proyecto).

Un segundo efecto consiste en la emisión de gases de combustión de la
maquinaria utilizada en la construcción en todas las actividades de un
proyecto (CO, CO2, NOx, SOx). Este efecto de segura ocurrencia,
presentará
una
moderada
magnitud,
corta
duración
y
moderada
significancia.

Adicionalmente, se espera un aumento en los niveles de ruido,
especialmente durante la etapa de construcción, asociado principalmente
con la operación de maquinaria y con el tránsito vehicular. Este efecto de
segura ocurrencia presenta una magnitud moderada, corta duración
durante la construcción pero permanente durante la operación. Presenta
moderada significancia durante la construcción pero baja significancia
durante la operación del proyecto.
Efectos sobre la calidad del agua

Aporte de sedimentos a las aguas, como consecuencia fundamentalmente
del movimiento de tierras, tanto por las demoliciones, como por las
excavaciones y rellenos que se realizan para la construcción del pavimento.
Este efecto, con baja probabilidad de ocurrencia, se esperaría de moderada
magnitud, corta duración y baja significancia, ya que contribuye a colmatar
el sistema de drenaje en el área, pudiendo generar problemas aguas abajo
en el sistema de alcantarillado.

Se puede presentar contaminación con hidrocarburos, bien sea de bajo
peso molecular, como combustibles (gasolinas, diesel y solventes) o de alto
peso molecular, como grasas y aceites. Esta contaminación se puede dar
como consecuencia del tanqueo de maquinaria pesada de una manera
inadecuada o por goteos y escapes de maquinaria defectuosa. Estos
derrames pueden ser arrastrados vía sumideros por aportes al sistema de
alcantarillado pluvial. La probabilidad de ocurrencia de este impacto es
moderada, se espera una moderada magnitud (aún por bajos contenidos de
hidrocarburos), corta duración y moderada significancia.
Efectos sobre la vegetación
Se presentan los siguientes impactos ambientales:



Pérdida de árboles.

Mejoramiento de la cobertura arbórea, como consecuencia de la siembra de
árboles determinada en el diseño paisajístico. Este efecto positivo presenta
una moderada magnitud y moderada significancia.
Efectos sobre la fauna
Los efectos esperados sobre la fauna son los siguientes:

Desplazamiento de fauna durante las actividades de construcción. Este
efecto presenta baja magnitud, corta duración y baja significancia.

Un segundo efecto sobre la fauna es la pérdida de hábitats para la misma.
Estos elementos hacen parte del hábitat de avifauna.
Efectos sobre la infraestructura
Se espera que como consecuencia de la construcción de un proyecto vial, se
presenten los siguientes efectos sobre la infraestructura:

Mejoramiento de la infraestructura sanitaria: este efecto positivo ocurrirá
como consecuencia de la necesaria intervención en la infraestructura
existente, lo que implica en algunos casos, el reemplazo de tuberías y otras
obras de la estructura sanitaria. Este efecto presenta baja magnitud,
duración permanente y moderada significancia.

Mejoramiento del mobiliario urbano: se presenta como consecuencia directa
del diseño e implementación del diseño paisajístico. Es un efecto positivo
de baja magnitud, duración permanente y moderada significancia.

Deterioro de vías y fachadas de edificaciones aledañas: durante la
construcción este es un efecto que se presenta con alta probabilidad de
ocurrencia, moderada magnitud, corta duración y moderada significancia.
Efectos sobre el paisaje y el espacio público
Es claro que como consecuencia de la implementación del diseño paisajístico, se
presenta un mejoramiento del paisaje urbano. Este efecto positivo tiene una
moderada magnitud, duración permanente y moderada significancia.
Efectos sobre la movilidad
Da como resultado un efecto positivo de mejoramiento de la movilidad y seguridad
vial, asociada con la operación del proyecto. Este efecto se ha considerado de alta
probabilidad de ocurrencia, moderada magnitud, duración permanente y alta
significancia.
IMPACTOS SOCIALES
ETAPA DE PRE CONSTRUCCIÓN
Hace referencia a todas aquellas actividades que debe desarrollar el Contratista
previas al inicio de la una obra.
Las medidas adoptadas mediante programas y actividades pueden ser:

Preventivas: buscan evitar la ocurrencia de los impactos o efectos de estos.

De mitigación: aquellas orientadas a minimizar los impactos y sus efectos.

De corrección: orientadas a enmendar los efectos por la ocurrencia de los
impactos.

De potenciación: pretenden optimizar los efectos de un impacto u orientar
los resultados de este para beneficio general.
Posibles impactos a mitigar


Generación de expectativas por posibilidades de empleo.
Cambios en los procesos de participación ciudadana.

Agudización de los conflictos de intereses.
Actividades generadoras de impactos
Las actividades que podrán generar los impactos antes descritos a la sociedad, en
las diferentes fases de un proyecto son:

Delimitación y redefinición de las áreas de intervención.

Estudios topográficos y de suelos.

Actividades de divulgación del proyecto.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
En el ámbito social, contiene actividades puntales que surgen complementarias a
las desarrolladas en la etapa de preconstrucción.
Posibles impactos a mitigar
 Cambios en el paisaje
 Alteración de la tranquilidad humana
 Alteración de la movilidad vehicular y peatonal
 Regularización de las actividades económicas informales
 Cambios en los referentes geográficos
 Riesgo de enfermedades generadas por los impactos ambientales
 Generación de factores de riesgo de accidente en trabajadores, transeúntes
y habitantes del lugar
 Alteración de las relaciones vecinales, familiares y culturales
 Alteración en la prestación de los servicios públicos
 Alteración de los flujos de comercialización formal
 Cambios en los proceso de participación ciudadana
 Alteración de la vida cotidiana y las costumbres de la población
 Alteración de la seguridad ciudadana
 Agudización de conflictos de intereses
 Alteración en tiempos y costos de movilización de la población
 Alteración en el acceso a los servicios y actividades institucionales
 Obstrucción del acceso a áreas residenciales, comerciales y de servicios.
Actividades generadoras de impactos
 Excavación mecánica y manual
 Movimiento de escombros
 Montaje de la obra
 Movimiento de maquinaria
 Demolición de asfalto, andenes y sardineles
 Instalación de losetas prefabricadas
 Suministro de materiales para construcción de andenes y sardineles
 Instalación de andenes y sardineles
 Suministro de mobiliario de espacio público (sillas, teléfonos, bolardos)
 Instalación de mobiliario
 Traslado de árboles
ETAPA DE RECIBO DE OBRA
Posibles impactos a Controlar
 Afectación de la infraestructura aferente a la obra
 Afectación del acceso peatonal
Actividades que generan los impactos
 Excavación mecánica y manual
 Movimiento de escombros
 Montaje de la obra
 Movimiento de maquinaria
 Demolición de asfalto, andenes y sardineles
 Instalación de losetas prefabricadas
 Suministro de materiales para construcción de andenes y sardineles
 Instalación de andenes y sardineles
 Suministro de mobiliario de espacio público (sillas, teléfonos, bolardos)
 Instalación de mobiliario
 Traslado de árboles
ANEXO H – REGISTRO FOTOGRÁFICO

Paso peatonal elevado frente al colegio Camilo Torres

Paso peatonal elevado Carrera 30 con Calle 57

Paso peatonal elevado Universidad América (Av. Circunvalar con Calle 20)

Paso peatonal subterráneo Carrera 7 con Calle 26

Paso peatonal subterráneo Universidad Javeriana

evaluación comparativa de los pasos peatonales elevados y

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