Projekt Entré Ludvika

Comments

Transcription

Projekt Entré Ludvika
Projekt Entré Ludvika
förslagskiss
Gång och cykel-bro
projektledare:
Bror Wallin
Louise Magnusson
Organisation:
Håkan Forsberg, uppdragsansvarig
Lennart Bengts, markprojektör
Björn Nilsson, brokonstruktör
Anna Sundin, arkitekt
Förslagsskiss Gång och cykel-bro, Ludvika
Inledning
Uppdraget
Ludvika kommun arbetar med EU-projektet Entré Ludvika.
Syftet med projektet är att förbättra tillgängligheten och
förbindelsen mellan Väsman stranden, stationsområdet och
stadens centrum samt att skapa en attraktiv och trevlig entré
till staden.
I vårt uppdrag ingår att ta fram en gång- och cykelbro med
sträckning från centrum till Väsmanstranden. För den framtagna brotypen skall realistiska kostnader tas fram. Budgeten
som kommunen har att röra sej med i detta skede är 17 Mkr
och det har varit en prioritet att vi klarar detta mål.
Idag ligger både riksväg 50 och bangården som en barriär
mellan Ludvika centrum och resecentrum samt sjön Väsman.
Projektets huvudsakliga syfte är att tillgängliggöra resecentrum och då är en gång- och cykelbro en förutsättning för att
lyckas. Den är också viktig för trafiksäkerhetens skull.
Bron kommer att starta vid centrum som en förlängning av
Engelbrektsgatan. Vid resecentrum ska det finnas hiss och
trapp.
Vår målsättning har varit att bron ska vara estetiskt tilltalande, tillgänglighetsanpassad, trygg och säker med fria siktlinjer
samt vara ett landmärke för Ludvika.
Perrongen för spår två och tre ska ha anslutning till bron. För
anslutningen till Väsman stranden finns inga låsta direktiv.
Bron ska vara estetiskt tilltalande och vara ett landmärke för
Ludvika.
För att åskådliggöra projektet har vi arbetat med att ta fram
skisser som tydligt visar hur bron kommer se ut i befintlig
miljö.
Givetvis har vi haft fokus på att förutom att klara budgeten
också se till att bron �����������������������������������������
är���������������������������������������
tillgänglighetsanpassad, trygg och säker med fria siktlinjer, det skall skapas en säker och attraktiv
miljö av och kring bron.
Förutom detta har vi arbetat med att minimera påverkan av
omkringliggande trafik (RV 50 och Järnvägen) samt närliggande områden i stadsmiljön.
Vårat syfte har varit att klara det ekonomiska målet på 17
Mkr, att
������������������������������������������������������
ta fram en trygg/säker/attraktiv bro och närmiljömiljö, att skapa mervärden i Väsman stranden området, att
minimera påverkan under byggtiden samt inte minst att leverera ett förslag som säkerställer kort byggtid.
Arkitektonisk huvudidé
perr
o
ng 2
,3
Den nya bron förbinder Ludvika centrum med sjön
Väsman och kommer bokstavligen att fungera som
en förbindelselänk mellan natur och kultur. Bron
ligger i en kontext som till stor del präglas av de
barriärer som spårområdet och riksväg 50 innebär.
Utmaningen i uppgiften har legat i de komplicerade
förhållandena på platsen samt att skapa en så enkel
och samtidigt tydlig brogestaltning som möjligt.
perr
ong
bus
1
ster
min
al
Vi har velat ge bron ett modernt men ändå tidlöst
uttryck som balanserar mot den komplexa visuella
omgivning som bron ställs emot.
30
Bron förhåller sig till banområdet, centrum och det
omgivande landskapet med en klar linjeföring som
understryker förhållandet och förbindelsen mellan
stad och sjö.
26
stödmur
,25
26
,25
stödmur
30
Sto
rga
tan
rese
ce
ntru
m
30
En
plan 1:1000
ge
lb
rek
tsg
ata
n
Bro och ramp
Brons gestaltning
På Väsmansidan fortsätter gång- och cykelvägen på en stödmur
som ligger parallellt med spårområdet. Stödmuren blir också ett
landskapselement i det nya området närmast vattnet, samt har en
ljuddämpande effekt. På vintrarna kan man åka pulka nedför slänten
och sommartid är här en utmärkt plats för picknick eller för att bara
ta sin lunch och spana ut över Väsman. Vi har valt att utföra brons
anslutning mot Väsmanstranden med ramper av fyllnadsmassor av
flera olika orsaker. Så som vi nämnt ovan ger det ett eget rum och
landskapselement i stadens närhet. Även de ekonomiska skälen är
starka då en förlängd brodel skulle riskera att vida överstiga budgeten för bron. Ytterligare möjliga lösningar är att förlägga en hiss
eller trappa i brons avslut. Vi har bedömt att detta inte skulle ge en
smidig lösning vid större rörelser utan skulle lätt kunna skapa köer
och väntan vid hissen. Det skulle dessutom ge högre underhållskostnader samt att man då förlorar de många möjligheter som det egna
landskapselementet ger.
Bron ska vara ett nytt stadsrum för Ludvika och en ny port
mot Väsmanstranden. Till den nya bron kopplas ett trapphus
med hiss framför bussterminalen. För att skapa en tydligare
entrésituation både från perrongerna och från centrum,
rekommenderar vi att slussen mellan resecentrum och
bussterminal tas bort . Brons kan färgsättas för skapa ett
mer varierat gaturum. Skärmarna går även att använda för
tillfälliga eller mer permanenta utställningar, samt belysa
med armatur. Färgsättningsskissen på sidan 5 visar en
färgsättning med inspiration från det omgivande landskapet, blandat med Ludvikahästens violett och stadsvapnets blå.
Stöden och undersidans stålkassett målas i en mörk grå som
utgör en neutral bas åt bron.
referens skärm, Brickpit Ring Walk, Sydney
screentryckt glas
exempel belysning
Teknisk beskrivning
de krav som finns utförs bron över mellanstöden utan öppna
skarvar i överbyggnaden och beläggningen.
1,4 m
stöd för beläggning och
hinder för vatten att rinna
räcke av glas
beläggning av gjutasfalt
med invältade stenar
brobana av stål
stöd svetsas mot
broöverbyggnaden
broöverbyggnad av stål
som utformas
som en låda
5m
ᴓ 0,2
cirkulära stöd av stål
ᴓ 0,4
Vi har vid utförandet tagit hänsyn till de krav på fri höjd
över spår på minst 6,65 m som gäller 1,5 m centriskt kring
spårmitt, fri höjd över väg på minst 5,2 m samt att brostöd
inte får med sin närmaste del placeras närmare än 2,6 m
från cl spår. Pga detta är det svårt att få ner fler stöd på
spåromsådet. Stödet som placeras i mittremsan på väg
50 kan utföras utan att det krävs ett skyddande räcke för
fordonstrafiken om vägens hastighet inte överstiger 50
km/h.
m
1,0 m
cirkulära stöd av betong
för att klara påkörning
ᴓ
0,8 m
betongfundament
packad fyllning
Den fria bredd på bron är 3,0 m och bron beräknas får en
total längd på ca 145 m. Bron delas upp i 5 spann med indelningen 30,0+26,25+30,0+26,25+30,0 m. Vid anslutningen
mot Storgatan och mot Väsman kommer det att behövas
stödmurar för att ta upp höjdskillnaderna. Stödmurarna gjuts
i betong på plats eller som prefabmurar och utförs vid anslutningen mot Storgatan längs med gång- och cykelvägen och
vid anslutningen mot Väsman mellan gång- och cykelvägen
och spåret. Det är möjligt att förlänga bron i båda ändar för
att få bort de barriärer som gång- och cykelvägens banker
skapar.
räls överkant
Tvärsnitt
Bro
Det är svårt att bygga överbyggnaden på plats eftersom det
kräver både mer plats och fler säkerhetsåtgärder. Därför har
vi har valt att en bro både i stål och betong där överbyggnaden och delar av stöden kan tillverkas i fabrik och sedan fraktas till platsen med lastbilar. Överbyggnaden och stöden ner
till ca 1 m över mark utförs i målat stål och stöden i övrigt
gjuts i betong på plats. Vid flera av stöden kommer det av
utrymmesskäl kring spår, byggnader och väg att krävas spont
för att möjliggöra platsbyggandet. Brons överbyggnad tillverkas i större delar som fraktas till platsen med lastbilar, och
som lyfts sedan på plats med mobilkran och svetsas ihop. Vid
mellanstöden svetsas överbyggnaden till stödens övre del.
Tjockleken på brobaneplattan har hållits så tunn som möjligt
för att gång- och cykelvägens lutningar inte ska bli för stora.
Detta gäller speciellt vid anslutningen mot Storgatan. Enligt
Mark Ramp från Storgatan till bron har en lutning på ca 4 %. Tillgängligheten för rullstolsbundna blir god om man anordnar
vilplan för varje 0,5 m i höjdskillnad. Vilplanens längd ska då
vara minst 2 m.
Ramperna från bro till området vid Väsman har inga låsningar. Detta innebär att lutningarna kan utformas riktigt snällt.
Ramperna kompletteras med en trappa.
som en fristående konstruktion som ansluts mot bron. Även
trappen vid plattformen kan behövas utföras som en fristående konstruktion som ansluts mot bron. Vid plattformen finns
det ingen möjlighet att utföra en hiss pga. det finns krav på
att fritt utrymme till spår ska vara 3 m. Detta krav gäller även
för trapp vilket begränsar utförandet till viss del.
Räcke
Bron utförs med ett räcke av glas eller polykarbonatplast som
lutar med samma lutning som underliggande stöds övre del.
Räcket utförs med 1,4 m höjd som är kravet vid gång- och
cykeltrafik. Det finns möjlighet att utföra räcket på annat sätt,
men det kan i så fall krävas minst nät för att hindra att nedfallande föremål och det krävs även nät över spårområdet.
Om det finns risk för vertikalt fall som överstiger en höjd på
1,5 m och ligger närmare än 1,5 m från gång- och cykelvägens vägkant eller om slänten är brantare än 1:3 ska gångoch cykelvägen förses med förhöjt räcke (1,4 m). Därför
kommer att krävas förhöjt räcke
�����������������������������
som monteras på stödmurarna mot Storgatan. Stödmurarna vid anslutningen mot Väsman förses med nät med en höjd på 1,1 m för att förhindra
fall.
Beläggning
Brobanan utförs med gjutasfalt med invältade stenar. Vid
anslutningen mot Storgatan utförs gång- och cykelvägen med
vanlig asfalt och vid anslutningen mot Väsman utförs gångoch cykelvägen med grus.
Snöröjning
Dimensionering
Snöröjning sker med mindre traktor på max xx ton genom
att transportera snön till anslutningen mot Väsman.
Bron dimensioneras för renhållningsfordon både med hänsyn
till utrymme och vikt.
Väg- och spårtrafik
Trapp/hiss
Omledning av fordontrafiken kommer att krävas under en period för att bygga stöd i mittremsan på väg 50. Spårtrafiken
kommer att beröras av hastighetsnedsättning och kanske till
viss mån tågstopp vid lyftning av överbyggnaden.
Hiss och trappa på resecentrumets sida mot väg 50 utförs
Perspektiv
Kostnader
Vi redovisar nedanför övergripande kostnader för att
bygga bron med tillhörande ramper, hissar och trappor.
Verifierade kostnader för olika alternativ av bro som
vi utrett, dessa gäller med en total längd av 145 meter
samt en fri bredd av 3,0 meter.
Bro - föreslaget alternativ
Föreslaget alternativ bedöms hamna på en total kostnad för till 15-18 miljoner. I kostnaden ingår grundläggning, stöd, brons överbyggnad, räcken samt hiss coh
trapphus. Det som inte igår är stödmurar och ramper.
Bro - träalternativ
Kostnader och utförande är grovt uppskattade av Stefan
Sundqvist och Peter Jacobsson hos Martinsons Träbroar
AB.
En träbro i denna längd bedöms hamna på en kostnad
av 25-30 miljoner.
En snedkabelbro bedöms hamna på 25-27 miljoner.
En hängverksbro bedöms hamna på 27-30 miljoner.
bro profil
Stödmurar/ramper
Bedömd kostnad 2 – 3 Mkr.
STARTPUNKT GC-BRO
NYTT TRAPPHUS OCH HISS
BIBLIOTEKET
TRAPPA TILL PERRONG
UTSIKTSPUNKT
STÖDMUR
STÖDMUR
STORGATAN
elevation 1:1000
RIKSVÄG 50
ENTRÉ RESECENTRUM
BUSSTERMINAL
PERRONG 1
PERRONG2, 3
RAMP
TRAPPA
PENDLARPARKERING
Perspektiv från Storgatan
Piren
pa
rke
rin
g
Väsman
lar
sjöbodar:
pe
nd
försäljning och föreningar
parkbänk
skateramp
tråk
gång och cykel-str
åk
temalekplats
ram
pg
ång
och
cyk
el-s
isbana
vintertid
gång och cykel stråk
ramp
bilväg
ny bro
Sammanfattning
Det har varit en spännande uppgift att hitta en lämplig lösning för en bro med de efterfrågade kraven på ekonomi,
trygghet, säkerhet, attraktion, miljö och anläggningstid. En
av de större utmaningarna har varit att få ner brostöd på
lämplig plats och samtidigt hitta en profil som fungerar ur
handikapp hänseende. Vi har tittat på olika placeringslägen
för stöden och kommit fram till att vår föreslagna ����������
indelningen är bäst utifrån de krav på fria avstånd som Trafikverket
kräver. Detta innebär att det blir långt mellan stöden med
långa spännvidder som kräver kraftiga konstruktionshöjder
på överbyggnaden av bron.
Vi har även arbetat med vilket material som bron ska byggas
i. Betong och stål är ur miljösynpunkt ett sämre alternativ än
trä som vi först var inne på. Att vi valde stål är på grund av
att vi har en begränsad budget att hålla oss till och även en
begränsad konstruktionshöjd på brons överbyggnad.
Betongalternativet är miljösynpunkt det allra sämsta samt
dessutom ur byggnadssynpunkt svår att genomföra med de
krav som finns på fri höjd, eftersom en betongbro kräver
formsättning som tar plats över spår och väg. Detta gör att
profilen blir allt för hög.
Även en samverkansbro
�������������������������������������������������
mellan stål och betong är utrymmes-
krävande. Den bästa lösningen är en lätt konstruktion som
inte kräver en hög konstruktionshöjd på brons överbyggnad,
eller ett bro alternativ med överliggande huvudbärning.
Om budgeten ökas kan trä vara ett realistiskt alternativ och
då skulle vi rekommendera att utföra detta med överliggande
bärning.
Om budgeten ökas ges även möjlighet att välja en snedkabelbro och då kan man välja ett stöd med en pylon i brons mitt
eller två stöd med en pylon placerade mellan spåren och en
placerad i refugen på vägen.

Similar documents