11. Orsaker till att inte resa

Transcription

Förord
Under hösten 2003 genomförde Malmö Stad en resvane- och attitydundersökning
med tillhörande resdagbok. Undersökningen var en del i ett omfattande arbete med
att skapa ett hållbart transportsystem i Malmö. Under hösten 2008 genomförde
Trivector Traffic på uppdrag av Malmö Stad en ny undersökning för att se om resandet och attityderna förändrats sedan den förra undersökningen. I denna rapport
behandlas resultaten från resdagboken och attitydundersökningen.
Rapporten är skriven av civ ing Lovisa Indebetou, pol mag Max Hanander och fil
mag Anja Quester, som också har genomfört bearbetning och analys av materialet.
Projektledare har varit Lovisa Indebetou. Samtliga arbetar på Trivector Traffic
AB. Kontaktperson vid gatukontoret i Malmö har varit Frida Beijer.
Lund mars 2009
Trivector Traffic AB
Innehållsförteckning
Förord
1.
2.
3.
Sammanfattning och slutsatser
1
1.1
Attityder år 2008
1
1.2
Resvanor år 2008
2
1.3
Förändringar i attityder och resvanor sedan 2003
3
Inledning
7
2.1
Bakgrund
7
2.2
Syfte
7
2.3
Metod
2.4
Definitioner
12
2.5
Beskrivning av svarsgruppen
13
2.6
Viktning av inkomna svar
21
8
Tillgång till olika färdmedel
24
3.1
Cykel
24
3.2
Bil
25
3.3
Buss och tåg
29
3.4
Tillgång till färdmedel vid arbete/studieplats
34
3.5
Resor den senaste månaden
38
3.6
Resor till Köpenhamn
39
4.
Skäl till att inte välja cykel, buss, tåg, bil
42
5.
Kunskap om och inställning till miljöanpassade resalternativ
52
6.
Inställning till olika åtgärder för att förbättra trafikmiljön
57
7.
Inställning till trafikens miljöproblem
67
8.
Inställning till kommunens satsningar inom trafikområdet
73
9.
Antal resor
75
10.
Reslängd
80
11.
Orsaker till att inte resa
86
12.
Färdmedel
87
12.1
Resor med bil
92
12.2
Resor med kollektivtrafik
94
12.3
Resor med cykel
97
12.4
Resor till fots
98
12.5
Resor med flera färdmedel
99
13.
Resornas fördelning över dygnet
101
14.
Resornas ärende
104
15.
De viktigaste reserelationerna inom Malmö
113
16.
Vanliga reserelationer för de boende i Malmös olika stadsdelar
115
16.1
Centrum
115
16.2
Södra Innerstaden
116
16.3
Västra Innerstaden
118
16.4
Limhamn/Bunkeflo
119
16.5
Hyllie
121
16.6
Fosie
123
16.7
Oxie
124
16.8
Rosengård
126
16.9
Husie
127
17.
16.10 Kirseberg
129
16.11 Sammanfattning av resandet i de olika stadsdelarna
130
Reserelationer utanför Malmö
133
1
Trivector Traffic
1.
Sammanfattning och slutsatser
1.1
Attityder år 2008
Kommunens arbete får högt betyg
Kommunens arbete med att miljöanpassa transportsystemet får ett högt betyg. Mer än hälften av Malmöborna, 56 %, anser att kommunens satsning på
miljöanpassat transportsystem är mycket bra och ytterligare 35 % att den är
bra. Malmöborna är intresserade av miljöfrågor och mycket få anser att miljöfrågorna prioriteras för mycket av politikerna.
En majoritet upplever att trafiken ger miljöproblem i Malmö
Majoriteten av Malmöborna anser inte att bilismens påverkan på miljön är
överdriven. En av fem planerar eller funderar på att minska sitt bilresande
den närmaste månaden. Klimatpåverkan och avgaser är de områden som bedöms som de största problemen med trafiken i Malmö, men många upplever
även andra problem med trafiken.
Malmöborna är positiva till föreslagna åtgärder
Malmöborna är generellt mycket positivt inställda till de flesta av de åtgärder som föreslagits, inte minst satsningar på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Åtgärder som innebär inskränkningar i framkomligheten för bilister är
dock mindre populära. De åtgärder som störst andel anser är mycket bra är
kommunala miljöbilar följt av lösningar och aktiviteter som gynnar cykeltrafik eller förbättrar gångvägar. Därefter följer aktiviteterna för förändring av
invånarnas attityder och samordning av trafiksignaler. Även åtgärderna kampanjer för minskad skjutsning i bil till skola, aktiviteter som får fler att åka
kollektivt, separata körfält för bussar/taxi samt cykelutlåning är populära.
En av tjugo är med i bilpool
2 % av Malmöborna är med i någon form av bilpool och ytterligare 4 % bedömer att de med stor sannolikhet skulle gå med i en om de fick ett erbjudande. Ytterligare 10 % tror att de med ganska stor sannolikhet skulle gå
med. Det är de yngre upp till 40 år som är med och som är intresserade av
att gå med i bilpooler. I Malmös centrala delar och Rosengård är intresset
för bilpooler stort. Arbetet med bilpooler har störst potential i dessa områden
och för yngre åldersgrupper.
2
Trivector Traffic
1.2
Resvanor år 2008
Flest resor görs på fredagar, de längsta under helgen
Malmöborna gör i snitt 2,5 resor per dag. Flest resor görs på fredagar och
anledningen till det är att inköpsresorna och fritids/nöjesresor då ökar samtidigt som det görs många arbets-/skolresor. Under helgen sjunker antalet resor något i och med att arbetsresorna minskar kraftigt.
De flesta resorna utförs under rusningstid. Föga oväntat går majoriteten av
morgonens resor till arbete och skola eller för att lämna barn. På eftermiddagarna går de flesta resor till hemmet. Sett över hela veckan står resor till och
från arbete och skola för mindre än en tredjedel av alla resor. Under förmiddagen och runt lunchtid står inköpsresor för en stor andel av resorna.
Resornas längd och ärende varierar över veckan och över dygnet. På söndagar görs de längsta resorna, dessa resor är i första hand resor hem till bostaden men även inköpsresor och resor till fritid/nöje.
Äldre och födda i utlandet gör färre resor
Den vanligaste orsaken till att inte resa är att man inte haft något ärende under dagen. Vid pensionsåldern ökar andelen som inte rest och i åldersgruppen 76-84 år ökar denna andel kraftigt.
Antalet resor som svensk- respektive utlandsfödda gör skiljer sig genom att
svenskfödda gör fler resor. Malmöbor födda utanför Sverige gör framför allt
betydligt färre resor till nöje/fritidsaktivitet men även något färre i tjänsteärende och för inköp av annat än livsmedel.
Hög inkomst ger fler och längre resor
De som har en hög hushållsinkomst gör inte bara flest resor utan också
längst. De använder bilen i högre utsträckningen än andra Malmöbor men
fortfarande under genomsnittet för Skåne.
Män reser längre och oftare med bil
Kvinnor gör lika många resor som män men kortare och mer sällan med bil.
Arbets- och inköpsresor är vanliga
Det vanligaste ärendet är att ta sig hem till bostaden. Ungefär lika vanliga är
resor till arbetet och för inköp. Under helgen ökar inköpsresorna och till fritid/nöje medan resor till arbetet sjunker kraftigt. Tjänsteresor är de klart
längsta resorna.
Många bilresor är korta
Bilen är vanlig vid alla typer av ärenden, och den används vid 41 % av alla
resor. Nästan fyra av tio bilresor är kortare än 5 km, vilket gör att det fortfarande, trots att andelen har minskat sedan 2003, finns en stor potential att
föra över bilresor till cykel och i viss mån kollektivtrafik. I vissa reserelatio-
3
Trivector Traffic
ner är det svårt att hitta ett attraktivt alternativ till bilen, men vid resor mellan Malmös stadsdelar, och särskilt till och från Centrum och Södra och
Västra Innerstaden, finns gott om bussförbindelser och goda möjligheter att
cykla.
Buss eller tåg vanligt till utbildning
Tågresor görs främst för att komma till skola, arbete eller tjänsteärenden. En
del tågresor sker också till fritid/nöje, men i övrigt har tåg en mycket liten
andel. Buss används främst vid resor till skola och utbildning, men är även
relativt förekommande vid resor till arbete, service, inköp av annat än livsmedel samt för resa till fritid/nöje. Nio av tio tågresor och åtta av tio bussresor betalas med kort för kollektivtrafiken. Det betyder att de flesta som åker
kollektivt har det som en vana.
Cykel till utbildning eller arbete
Den typiska cyklisten i Malmö är en ung kvinna som använder cykeln på
vardagarna. De vanligaste ärendena för malmöcyklisten är skola/utbildning
eller arbete. Medellängden för en cykelresa är 3 kilometer. Resor till fots är i
genomsnitt knappt 1½ kilometer och vanligast vid inköp eller serviceärenden, men även relativt vanliga vid resor till fritid/nöje och vid hämtning/lämning av barn. Gång- och cykelstråken mellan Centrum och dess angränsande stadsdelar utnyttjas flitigt. Cykelstråken till de mer perifera stadsdelarna skulle kunna användas mer och där finns en potential för cykeln som
alternativ till bilresor.
Stora skillnader i resvanor mellan stadsdelarna
Boende i Limhamn-Bunkeflo, Husie och Oxie har högst bilandel. Minst andel bilresor gör boende i Centrum och i Södra Innerstaden. Andelen bussresor är störst bland boende i Fosie, Oxie och Rosengård, medan boende i
Limhamn/Bunkeflo inte åker buss så ofta.
Boende i Centrum, Södra och Västra Innerstaden går mest av alla och är
också de flitigaste cyklisterna. Även boende i Kiresberg har hög cykelandel.
Minst cyklar boende i Oxie och Husie, vilket delvis beror på de relativt
långa avstånden. Det är också i dessa stadsdelar som man tillsammans med
Limhamn-Bunkeflo går minst.
1.3
Förändringar i attityder och resvanor sedan 2003
Oro för miljöproblem har ökat
Jämfört med år 2003 är det nu en större andel Malmöbor som anser att trafikens miljöproblem är mycket stora. En något större andel känner också oro
för miljön generellt. Det är däremot inte någon skillnad i hur man ser på den
egna hälsan eller ekonomin jämfört med 2003.
4
Trivector Traffic
Malmöborna är nu ännu mer positiva till föreslagna åtgärder
Andelen Malmöbor som är mycket positiva till de föreslagna åtgärderna för
att förbättra trafikmiljön har ökat. Man har gått från att vara positiv till att
vara mycket positiv. Däremot har andelen som tycker att satsningarna på
kollektivtrafiken är tillräckliga minskat något.
Malmöborna väljer inte bilen lika ofta
Antalet resor per person 2008 och 2003 är i genomsnitt lika många. Däremot
har andelen bilresor minskat från 52 % av alla resor år 2003 till 41 % 2008.
På kortare sträckor har istället resor till fots och med cykel ökat och på längre sträckor har tågresor vunnit mark. Detta ligger i linje med de tåg- och cykeltrafikökningar som registrerats i regionen. Andelen cykelresor har totalt
ökat från 20 % till 23 % och andelen resor till fots har ökat från 14 % till 20
%. Resorna med tåg har ökat från 3 % till 5 %.
Minskningen i bilandelar är spridd på samtliga åldersgrupper och inkomstklasser. Andelen bilresor som är kortare än 5 km har minskat från 48 % till
38 %. De allra kortaste bilresorna, kortare än 1 km, har minskat från 6 % till
4 %. En större andel av Malmöborna anger nu också att de kör riktigt lite
(inget eller mindre än 800 mil per år).
Färre men längre bilresor betyder att trafikarbetet med bil per Malmöbo och
dag har minskat med ca 10 %. Samtidigt är Malmöborna 6 % fler 2008 jämfört med 2003. Inpendlingen både för arbete/skola och för inköp har dessutom ökat. Trafikräkningarna visar på ökningar till och kring staden, men trafikmängderna inom staden är relativt oförändrade. Även cykeltrafikräkningarna visar en ökad cykeltrafik i linje med resultaten från resvaneundersökningen.
Det förändrade resandet förklaras inte av skillnader i urvalet
Det förändrade resbeteendet hos Malmöborna har inte med urvalet för de
båda undersökningarna att göra. Svarsgrupperna är mycket lika med avseende på kön, andel födda i utlandet, utbildning och körkortsinnehav. Malmöborna är dock inte de samma idag som 2003. Malmö är föryngrat och samtidigt som många barnfamiljer flyttat ut är andelen barnfamiljer nu större än
för fem år sedan. Skillnader i åldersfördelning har dock tagits hänsyn till vid
viktningen. Kontroller visar emellertid att ålderssammansättningen inte förklarar mer än en mycket liten del av förändringen.
Istället är det förmodligen en rad samverkande faktorer, både i samhället i
stort och i det arbete Malmö Stad gör för trafiken, som påverkar resultaten.
Kommunens arbete och den allmänna klimatdebatten verkar ha
haft effekt
Förändringarna i attityder med ökad medvetenhet om trafikens miljöproblem
verkar ha haft viss inverkan på det egna resandet. Den allmänna klimatdebatten i kombination med kommunens satsningar på ett miljöanpassat transportsystem och informationskampanjer ser ut att ha gett resultat.
5
Trivector Traffic
Malmö har under den aktuella femårsperioden gjort en rad förändringar i
transportsystemet som vi vet förändrar den relativa attraktiviteten mellan
olika färdsätt. Till exempel har fler nya hastighetsgränser introducerats och
prioriteringar av kollektivtrafiken har införts. Dessutom har Malmös innerstad under de senaste åren präglats av stora byggen som påverkar gatunätet
(Citytunneln).
Här bör också noteras att såväl in- som utflyttningen varit stor i Malmö. En
stor del av Malmöborna är därmed ”utbytta”. Så förutom attitydförändringar
hos dem som bott i Malmö under hela perioden kan också attityderna och
resvanorna ha ändras genom att befolkningen inte helt är densamma. Vill
man leva ett mindre bilberoende liv är Malmö ett av de troliga valen i regionen.
Andra yttre faktorer också kan ha inverkat på valet av färdmedel
En mängd andra faktorer, utöver kommunens arbete för miljöanpassat transportsystem och den allmänna klimatdebatten, har troligtvis också inverkat på
färdmedelsvalet.
Minskningen kan inte förklaras av ekonomiska förutsättningar. Inkomsterna
har generellt sett ökat. Detaljhandeln har också ökat i omsättning per invånare under perioden vilket tyder på att resandet inte minskat p g a sämre ekonomiskt läge. Statistik visar också att andelen som fått socialbidrag vid de
båda undersökningstillfällena var ungefär densamma.
Viss del av det minskade bilresandet skulle kunna bero på den finansiella
oron hösten 2008 och/eller högre bensinpris år 2008. Det är dock lika stor
andel år 2008 som 2003 som anger att de oroar sig för den egna ekonomin.
Dessutom var bilandelen i Malmö densamma 2007 1. Bensinpriset ökade
med 15 % under perioden men samtidigt är inkomsterna också högre i undersökningen 2008.
Varför minskar då inte biltrafiken?
Kommunens räkningar av biltrafiken i Malmö visar på att biltrafikens omfattning är ungefär densamma som 2003, i områden som Västra Hamnen,
yttre ringvägen och infartssnittet t o m större. Samtidigt visar kommunens
cykelräkningar att antalet cyklister ökat med 21 % under perioden 20032008. 2 Detta tyder på att en överföring från resor med bil verkligen skett.
Att biltrafiken inte minskar fastän Malmöborna gör färre bilresor per person
har flera förklaringar: Bilresorna är idag färre per person men längre i genomsitt per resa. Totalt verkar trafikarbetet med bil per person minskat med
ca 10 %. Befolkningen har däremot ökat med cirka 6 % mellan år 2003 och
2008, vilket minskar effekten totalt sett.
1
Trivector Traffic AB, Resvanor Syd 2007 – sammanställning av resultat, Trivector-rapport 2008:27, Lund,
2008
2
Uppgift från Leif Jönsson, Malmö Stad, 2009-03-09
6
Trivector Traffic
De förvärvsarbetande Malmöborna har ökat med 10 % mellan 2003-2007.
Antalet arbetsplatser i Malmö har dock ökat ännu mer; med 13 % mellan
2003-2007. 3 Detta tyder på att inpendlingen ökat. De som inte bor i Malmö
använder bilen mer än Malmöborna: 64 % av inpendlarna använder bilen vid
arbetsresorna jämfört med Malmöbornas 44 % vid arbetsresor. De som
handlar livsmedel i Malmö och inte bor i Malmö använder bilen vid 68 % av
resorna jämfört med 32 % av Malmöborna. De som handlar annat i Malmö
och inte bor i Malmö använder bilen vid 75 % av resorna jämfört med 45 %
av Malmöborna. 4
Slutsatsen är att hade inte Malmöborna valt mer miljövänliga färdmedel i
den utsträckning som skett skulle biltrafiken varit mer omfattande än den är
idag.
3
Uppgift från Stadsbyggnadskontoret 2009-03-06.
4
Uppgifter om resvanor bland dem som reser in till Malmö utan att vara malmöbor kommer från: Trivector
Traffic AB, Resvanor Syd 2007 – sammanställning av resultat, Trivector-rapport 2008:27, Lund, 2008
7
Trivector Traffic
2.
Inledning
2.1
Bakgrund
Malmö stad har under många år satsat på att skapa ett hållbart och miljöanpassat transportsystem. Som ett led i denna satsning pågår arbete med ett trafikmiljöprogram för Malmö stad – ett åtgärdsprogram som syftar till att
minska landtrafikens hälsoeffekter på Malmöborna och dess effekter på natur och klimat till 2010.
Den tidigare genomförda utredningen, en sammanställning av resandet i
Malmö under ett par veckor hösten 2003, utgjorde en del i arbetet med trafikmiljöprogrammet. Efter att man nu inom kommunen arbetat ett antal år
med olika åtgärder för att skapa förutsättningar för mer hållbara resor har en
ny undersökning genomförts hösten 2008 för att följa upp om utvecklingen
skett i önskad riktning.
2.2
Syfte
Syftet med denna undersökning är att:

följa upp och utvärdera genomförda åtgärder,
öka kunskapen om invånarnas resmönster,
särskilja resvanor i de olika stadsdelarna,
få ett underlag för fortsatta målgruppsinriktade åtgärder,
få ett underlag för trafikplaneringsinsatser
Observera att denna undersökning av Malmöbornas resvanor har genomförts
parallellt med en attitydundersökning. Undersökningarna redovisades 2003 i
två separata rapporter. För den nu uppföljande undersökningen redovisas
både resvanor och attityder i en och samma rapport eftersom detta underlättar analys och utvärdering av de förändringar som skett sedan 2003.
8
Trivector Traffic
2.3
Metod
Urval och utskick
Bruttourvalet bestod av 13 300 personer ur kommuninvånarregistret (KIR). I
den tidigare undersökningen från 2003 var urvalet 10 000 personer.
Ålder på de utvalda är 15 till 84 år. I den tidigare undersökningen från 2003
var urvalet 18 till 75 år. Den övre gränsen i den tidigare undersökningen valdes utifrån antagandet att invånare över 75 år reser och transporterar sig i
klart mindre utsträckning än genomsnittet. I den senare undersökningen valdes en högre åldersgräns för att bättre kunna spegla hela den vuxna befolkningens resvanor. Dessutom sänktes den undre åldersgränsen för att även
kunna spegla ungdomars resvanor.
Representativiteten i urvalet 2003 sattes i förhållande till det relativa invånarantalet i de 10 stadsdelarna. I undersökningen från 2003 skickades dessutom enkäter ut till ytterligare 797 respondenter, fördelade på två typområden. I dessa två specialområden skickades enkäter till samtliga boende i bostadsområdet. De två områdena är dels Potatisåkern 5 i Västra Innerstaden
(drygt 600 personer), dels ett område med nybyggda bostäder i Klagshamn,
precis sydöst om kalkbrottet (knappt 200 personer). I undersökningen från
2008 har inga sådana specialutskick gjorts.
Urvalet 2008 gjordes något annorlunda. För personer som är mellan 18 och
75 år gjordes ett slumpmässigt urval, stratifierat på stadsdelsnivå. Per stadsdel slumpas 1120 personer fram. För åldersgrupperna 15-17 år samt 76-84 år
slumpas 105 personer fram per stadsdel och åldersgrupp, d v s 105 personer
som bor i stadsdelen Centrum och är mellan 15 och 17 år, 105 personer som
bor i stadsdelen Centrum och är mellan 76 och 84 år, 105 som bor i stadsdelen Rosengård och är mellan 15 och 17 år, o s v. Detta för att komma upp i
en statistiskt säkerställd mängd svarande i dessa åldersgrupper som anses
vara särskilt intressanta.
I analyserna av attityderna för år 2003 är både det ordinarie urvalet om
10 000 invånare och de två specialområdena inkluderade. Det betyder att
viss överrepresentativitet finns för svar från Västra Innerstaden och Limhamn-Bunkeflo år 2003. Befolkningsprofilerna i dessa två områden skiljer
sig något från Malmö som helhet. En jämförelse av svaren gjordes och skillnaderna är så små att resultatet i stort anses opåverkat.
Av de sammanlagt 13 300 utsända enkäterna i första rundan, återkom 217
via "åter avsändaren", p g a att respondenten var avflyttad/okänd. Nettourvalet bestod således av 13 083 enkäter.
Utskicken till respondenterna bestod av originalutskick och två påminnelser.
5
ryms inom en rektangel formad av Limhamnsvägen, Marietorps allé, Köpenhamnsvägen och Vikingagatan
9
Trivector Traffic
Originalutskicket bestod av enkät, resdagbok, svarskuvert och följebrev. Utskicket delades upp, då resdagboksdatumen lades över två veckor, vecka 41
och 42.
Det första påminnelseutskicket bestod av ett vykort, som i texten hänvisade
till det första utskicket. Utskicket gick ut cirka en vecka efter att respondenten hade fått originalutskicket och skickades till alla som hade fått första utskicket.
Det andra påminnelseutskicket bestod av enkät, resdagbok, svarskuvert, och
nytt följebrev. Resdagboksdatumen låg i vecka 45 (03 - 09/11), utskicket
gick till 8 817 personer som inte hade svarat fram till dess.
Varje respondent tilldelades ett datum, då resdagboken skulle fyllas i. Om
resdagboken inte kommit in innan utsatt tid, skickades ett nytt datum ut med
den andra påminnelsen.
Den 12 december 2008 sattes till slutdatum, och efter denna dag läses inga
fler enkäter in. Svar inkomna efter detta datum förblir oöppnade.
Vädret under undersökningsveckorna och påminnelseveckorna var både
2003 och 2008 representativt för årstiden både med avseende på temperatur
och nederbörd.
Svarsfrekvens och bortfall
Totalt har 13 083 resdagböcker alltså nått adressaternas brevlådor. Antal inkomna resdagböcker innan sista svarsdatum (12 december 2008) var 5 610.
Detta ger en nettosvarsfrekvens på 43 %. I undersökningen från 2003 var
svarsfrekvensen 48 %.
Kvinnor har svarat i högre grad än män: 45 % jämfört med 40 %. Det finns
även stora skillnader mellan åldersgrupperna. Medan endast 27 % av 18- till
24-åringarna har svarat är det 61 % bland 65- till 75-åringarna. Rosengård
har med 27 % den lägsta svarsfrekvensen bland stadsdelarna, jämfört med
53 % i Husie som har högsta svarsfrekvens.
Figur 2.1 visar bruttosvarsfrekvensen uppdelat på stadsdelar och åldersklasser. Anmärkningsvärd är den mycket låga svarsfrekvensen bland 15- till 17åringar i Södra Innerstaden. Allmänt har Husie, Limhamn/Bunkeflo och
Västra Innerstaden höga svarsfrekvenser och Södra Innerstaden och Rosengård låga.
10
Trivector Traffic
Figur 2.1
Bruttosvarsfrekvens i procent fördelat på stadsdel och åldersgrupp. Stapeln längst till
vänster står för åldersgruppen 15 till 17 år, stapeln längst till höger representerar åldersgruppen 76 till 84 år.
Bortfall
Låg svarsfrekvens är i sig inte ett problem i en undersökning. Problem uppkommer om:
1) antalet inkomna svar inte räcker för att uppnå den statistiska noggrannhet
som önskas i det svar man söker.
2) individerna i bortfallsgruppen skulle ha ett annorlunda beteende än individerna i svarsgruppen.
I det första fallet tar vi hand om problematiken genom en bortfallsanalys
med tillhörande viktning och i det andra fallet undersöktes det vidare via en
bortfallsundersökning.
En bortfallsanalys innebär att man analyserar bortfallet och hur detta ser ut
med avseende på kända t ex socioekonomiska faktorer d v s om bortfallet
som grupp betraktat skiljer sig åt från svarsgruppen. Det kan t ex vara så att
det är en snedvridning av åldersfördelning, kön, inkomst etc. Normalt anser
man att skillnader i resande som beror av socioekonomiska faktorer kan korrigeras genom att vikta inkomna svar med avseende på dessa socioekonomiska faktorer. Man beräknar en viktfaktor för olika grupper och viktar upp
de underrepresenterade grupperna som om de utgjorde en lika stor andel
som i det slumpmässiga urvalet. Så är gjort i denna undersökning.
För att undersöka huruvida bortfallsgruppen skiljer sig från svarsgruppen
genomförs en bortfallsundersökning som innebär att man undersöker hur de
11
Trivector Traffic
som inte svarat på enkäten skiljer sig från dem som svarat och huruvida
denna skillnad kan påverka resultatet av resvaneundersökningen. Man undersöker även orsaken till varför man inte svarat på enkäten för att upptäcka
eventuellt systematiskt bortfall. Som framgår av Tabell 2.1 är tidsbrist,
glömska, att man inte har fått den eller att enkäten ansågs komplicerad, de
vanligaste orsakerna till att man inte svarat. Detta är helt i linje med erfarenheter från liknande undersökningar i andra delar av Sverige (t ex Resvanor
Syd, Karlstad och Luleå).
Tabell 2.1.
Varför man inte svarat på enkäten N=50
Anledning
Andel i %
Hade inte tid
15%
Glömt bort
25%
Språksvårigheter
0%
Anser att jag reser för lite
2%
Har aldrig sett det, har inte fått det
17%
Av princip, svarar aldrig på enkäter
6%
Tappade bort det, råkade slänga det
1%
Sjukdom, funktionshinder
2%
Komplicerad, för många frågor
14%
De kvalitetskontroller som gjorts av materialet stämmer väl överens med resultat från motsvarande typer av resvaneundersökningar och vi har gjort bedömningen att svarsgruppen och bortfallsgruppen inte skiljer sig åt i någon
avgörande mening.
Inskannade enkäter
Inläsningen av enkät och resdagbok gjordes genom automatisk (enkäten) respektive halvautomatisk (resdagboken) skanning, d v s optisk inläsning. De
adresser respondenterna angivit i resdagboken översattes maskinellt till
stadsdelar, tätort och kommun med hjälp av en adressdatabas.
Efter inskanningen vidtogs kontroller med hjälp av dataprogrammet SPSS
för att minimera antalet felaktigt inskannade svar i materialet. Vid misstanke
om att något orimligt resultat lästs in, kontrollerades motsvarande enkät.
Analys
Databasen har analyserats med hjälp av dataprogrammet SPSS (Statistical
Package of Social Science).
I denna rapport redovisas enbart svaren från de respondenter som svarat på
den aktuella frågan. I varje figurtext i dessa kapitel, redovisas hur många i
svarsgruppen som har besvarat frågan.
I de diagram som behandlar varje resa för sig (resors längd, ärende, färdmedel) redovisas inte antal svarande, eftersom de svarande har gjort allt mellan
0 och 14 resor per person. Istället redovisas antalet enskilda resor.
12
Trivector Traffic
2.4
Definitioner
Resa
En förflyttning från en plats till en annan för att uträtta
ett ärende. När man tar sig till arbetet är det en resa.
Handlar man på vägen hem är det ytterligare en resa till
affären. Hemresan från affären utgör en tredje resa. En
promenad enbart för att få frisk luft eller rasta hunden
innebär inte en resa. Flera färdmedel kan ingå i en resa
och enbart byte av färdmedel räknas inte som en separat
resa.
Stadsdel
I Malmö finns tio stadsdelar med egna stadsdelsförvaltningar. Dessa stadsdelar utgör grund för geografisk indelning av respondenterna.
Malmöbor
I denna undersökning definieras Malmöbor som samtliga boende i något av Malmös tio stadsdelar, mellan 15
och 84 år.
Bilresa
En resa som gjorts i bil, antingen som förare eller som
passagerare. I de fall där förare och passagerare skilts åt
i analysen, framgår det i texten.
Huvudfärdmedel
I undersökningen från 2003 frågades efter reslängd med
olika färdmedel och det färdmedel som stått för den
längsta förflyttningen under en resa definierades som
huvudfärdmedel. I undersökningen från 2008 frågas inte
efter de enskilda färdmedlens längd och istället rangordnas färdmedlen så att t ex en resa med buss i kombination med tåg får huvudfärdmedel tåg. Rangordningen
i fallande ordning är: flyg, tåg, buss, färdtjänst, taxi, bil,
moped, cykel och till fots. Kontroller av beräknade
färdmedelsandelar etc visar att resultaten blir desamma
oavsett om huvudfärdmedel definieras utifrån det färdmedel som har längst reslängd eller enligt rangordningen ovan. Detta eftersom huvudfärdmedlet i nästan samtliga fall blir detsamma.
13
Trivector Traffic
2.5
Beskrivning av svarsgruppen
Svarsgruppen består av 5 610 personer i åldrarna från 15 till 84 år. Motsvarande svarsgrupp år 2003 var 5 081 personer 18-75 år.
Ursprung
Det är 24 % av respondenterna som är födda utanför Sverige och 76 % som
är födda i Sverige. I undersökningen 2003 var motsvarande andelar 22 % respektive 78 %. Andelen utlandsfödda i svarsgruppen är något underrepresenterade i båda undersökningarna. Enligt statistik från Stadskontoret är det i
den aktuella åldersgruppen 15-84 år 33 % som är utlandsfödda.
Könsfördelning
Av hela befolkningen i Malmö i åldern 15-84 år är 51 % kvinnor och 49 %
män. Av de svarande är 54 % kvinnor och 46 % män. Motsvarande andel år
2003 var 55 % kvinnor och 45 % män. Jämfört med utskickets könsfördelning är kvinnorna något överrepresenterade, något som inte är ovanligt vid
denna typ av undersökningar.
Åldersfördelning
Respondenterna fördelar sig på åldersgrupper enligt Figur 2.2. Detta stämmer relativt väl med fördelningen i Malmö i dessa åldersgrupper, vilket
framgår av figuren. Åldersgrupperna 18-39 år är något underrepresenterade
medan åldersgrupperna 40-84 år är något överrepresenterade.
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15 %
10 %
5%
0%
15 - 17 å r
18 - 2 4 å r
25-39 år
Unde rs ö k t a gruppe n
Figur 2.2
40-64 år
65-75 år
76-84 år
Å lde rs f ö rde lning t o t a lt
Åldersfördelning i svarsgruppen jämfört med totalbefolkningen. N = 5 610.
Vid undersökningen år 2003 ingick endast personer 18-75 år. Om man i undersökningen från 2008 också ser hur svaren fördelar sig på åldrar inom
denna grupp framgår att fördelningen i de båda undersökningarna är mycket
överensstämmande, se Figur 2.3.
14
Trivector Traffic
50%
46%
46%
45%
40%
35%
28%
30%
29%
25%
18 %
20%
15 %
8%
10 %
17 %
9%
5%
0%
18 - 2 4 å r
25-39 år
40-64 år
2003
Figur 2.3
65-75 år
2008
Åldersfördelning i svarsgruppen 18-75 år i undersökningen år 2008 jämfört med den
tidigare undersökningen från år 2003. N2003 = 5 081 och N2008 = 4 803.
Det är relativt stora skillnader mellan stadsdelarna när det gäller åldersfördelningen (skillnaden speglar emellertid den faktiska fördelningen i dessa
områden). Centrum och Södra Innerstaden har en lägre andel respondenter
över 40 år än genomsnittet. Fosie, Husie, Hyllie, Limhamn-Bunkeflo och
Oxie har istället en högre andel över 40 år än genomsnittet. Rosengård har
en större andel respondenter under 25 år än genomsnittet.
Om man istället för att se på åldersfördelningen för dem som svarat på enkäten ser hur befolkningsökningen varit i olika åldersgrupper kan man konstatera att befolkningen i åldrarna 18-39 år ökat mer i antal än åldersgruppen
40-75 år, se Figur 2.4.
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10 0 0 0
0
18 - 2 4
25-39
40-64
2003
Figur 2.4
65-75
2008
Folkmängd i olika åldersgrupper år 2003 respektive 2008 (källa: uppgifter från 2003
kommer från Malmö kommuns hemsida och uppgifter från 2008 från erhållen populationsfil från stadsbyggnadskontoret).
Ser man hur befolkningen i åldern 18-75 år fördelar sig på de olika åldersklasserna framgår än tydligare att de yngre år 2008 utgör en något större andel av befolkningen än år 2003, se Figur 2.5.
15
Trivector Traffic
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15 %
10 %
5%
0%
18 - 2 4
25-39
40-64
2003
Figur 2.5
65-75
2008
Befolkningens fördelning på olika åldergrupper år 2003 respektive 2008.
Stadsdelar
De svarande bor alla i någon av Malmös tio stadsdelar, fördelningen redovisas i Figur 2.6. Antalet svar varierar från 358 i Rosengård till 700 i Husie.
Noteras bör att urvalet har varit stratifierat, d v s utskicket har varit lika stort
i de olika stadsdelarna oavsett hur många invånare stadsdelarna har. Den visade figuren säger därför inget om svarsprocenten utan endast hur stor del av
invånarna i varje stadsdel som genom att ha svarat på enkäten ingår i undersökningen. Andelen svarande är högre än den faktiska fördelningen i stadsdelarna Oxie och Husie, medan stadsdelarna Centrum och Fosie har mindre
andel svarande än vad de motsvarar i andel av befolkningen, se Figur 2.6.
Figur 2.6
Fördelning av svarande samt av hela befolkningen (= populationen) över olika stadsdelar. N = 5 610.
Hushållets sammansättning
I Figur 2.7 visas vilka typer av hushåll som respondenterna bor i. Det vanligaste i Malmö är att respondenten bor i ett hushåll bestående av två eller flera vuxna utan barn. En femtedel bor i ensamhushåll. Var tredje bor i hushåll
med barn, se Figur 2.7.
16
Trivector Traffic
En vuxen utan
barn
20%
Sam boende
vuxna m ed barn
30%
En vuxen m ed
barn
4%
Sam boende
vuxna utan barn
46%
Figur 2.7
Hushållets sammansättning. N = 5 097.
I undersökningen från 2003 ingick något fler hushåll med vuxna utan barn;
26 % jämfört med 20 % år 2008. Istället var andelen sammanboende vuxna
med barn lägre i undersökningen år 2003; 25 % jämfört med 30 % år 2008.
Totalt 32 % av respondenterna har barn, se Figur 2.8, och av dessa är det
vanligast med ett barn, tätt följt av två barn. Endast 1 % av respondenterna
har fyra barn eller fler.
2 barn
13%
3 barn >3 barn
1%
3%
1 barn
15%
inga barn
68%
Figur 2.8
Antal barn per hushåll. N = 5 610, d v s samtliga respondenter antas ha svarat på frågan. Detta beror på frågans utformning, vilken ledde till att de som svarat ”inga barn”
inte kunde särskiljas från dem som inte besvarat frågan.
17
Trivector Traffic
Vid jämförelse med undersökningen 2003 framgår det att det i undersökningen från år 2003 var något fler respondenter i åldern 18-75 år som bodde
i hushåll utan barn; 71 % jämfört med 66 % ibland respondenterna i undersökningen 2008.
Sysselsättning
Bland dem som besvarat enkäten är det drygt hälften som förvärvsarbetar,
var fjärde som är pensionär och drygt var tionde som studerar (på universitet, komvux, högskola). Knappt var tionde är arbetssökande, sjukskriven,
föräldraledig eller annat.
60%
53%
50%
40%
30%
26%
20%
13 %
10 %
3%
2%
1%
1%
s juk s k riv e n
f ö rä ldra le d
a nna t
0%
a rbe t a r
Figur 2.9
pe ns io nä r
s t ude ra r
a rbe t s s ö k
Sysselsättning. N = 5 579
Studerar man endast gruppen 18-75 år och jämför sysselsättningen i svarsgruppen år 2003 med sysselsättningen i svarsgruppen år 2008 framgår att
större andel av respondenterna år 2008 förvärvsarbetar och mindre andel är
pensionärer och arbetssökande jämfört med 2003, se Figur 2.10.
70%
60%
62%
58%
50%
40%
30%
22%
20%
20%
9% 9%
10 %
3% 2%
2% 2%
6% 4%
s juk s k riv e n
f ö rä ldra le d
a rbe t s s ö k
2 % 1%
0%
f ö rv ä rv s a rb
s t ude ra r
2003
Figur 2.10
pe ns io nä r
a nna t
2008
Sysselsättning i svarsgruppen 18-75 år i undersökningen år 2008 jämfört med den
tidigare undersökningen från år 2003. N2003 = 5 194 och N2008 = 4 776.
18
Trivector Traffic
Detta stämmer väl med utvecklingen i staden: antalet förvärvsarbetande har
ökat med 10 % under åren 2003-2007. Samtidigt har befolkningen ökat något mindre, med 6 % mellan 2003 och 2008.
Fördelat på stadsdel utmärker sig Centrum, Limhamn-Bunkeflo och Oxie
genom en hög andel respondenter som arbetar, medan Fosie och Hyllie har
en hög andel pensionärer. Rosengård och Södra innerstaden har däremot en
hög andel studenter.
Utbildning
I Figur 2.11 visas senaste längre utbildningen hos dem som svarat på enkäten.
utb på
högskola/univ
33%
eftergym n
utbildn, ej
högskola/univ
14%
Figur 2.11
grundskola
/folkskola
24%
gym nasium
/realskola
29%
Senaste längre utbildningen. N = 5 540.
Vid jämförelse med undersökningen 2003 stämmer dessa siffror relativt väl
med enkätsvaren för gruppen 18-75 år som ingick i den undersökningen, se
Figur 2.12. Andelen med högre utbildning verkar vara något högre i undersökningen år 2008. Notera dock att svaren inte är helt jämförbara, i undersökningen 2003 fanns inte svarsalternativet Eftergymnasial utbildning, ej
högskola/universitet utan här fick respondenterna istället ange Annat.
19
Trivector Traffic
50%
4 1%
45%
40%
37%
34%
35%
30%
3 1%
25%
20%
15 %
18 %
17 %
15 %
7%
10 %
5%
0%
grunds k o la / f o lk s k o la gym na s ium / re a ls k o la
e f t e rgym n ut bildn, e j
hö gs k o la / univ
2003
Figur 2.12
ut b på hö gs k o la / univ
2008
Utbildning i svarsgruppen 18-75 år i undersökningen år 2008 jämfört med den tidigare
undersökningen från år 2003. N2003 = 4 877 och N2008 = 4 771.
Utbildningen per stadsdel visas i Figur 2.13. Högst andel högskoleutbildade
har Limhamn-Bunkeflo, Västra Innerstaden, Södra innerstaden och Centrum. Lägst andel högutbildade finns i Oxie, Fosie och Rosengård.
T o t a lt
V ä s t ra Inne rs t a de n
S ö dra Inne rs t a de n
R o s e ngå rd
O xie
Lim ha m n- B unk e f lo
Kirs e be rg
H yllie
H us ie
F o s ie
C e nt rum
0%
Figur 2.13
20%
40%
60%
80%
10 0 %
ut b på hö gs k o la / univ
e f t e rgym n ut bildn, e j hö gs k o la / univ
gym na s ium / re a ls k o la
grunds k o la / f o lk s k o la
Utbildningsnivå fördelat på stadsdel. N = 5 540.
20
Trivector Traffic
Inkomst
Hushållens sammanlagda inkomst visas i Figur 2.14.
20%
17%
18 %
15%
16 %
14 %
14 %
12 %
12 %
12 %
10 %
8%
9%
9%
7%
6%
6%
4%
2%
0%
10 0 0 0 0
e lle r
m indre
Figur 2.14
10 0 0 0 1200 000
2 0 0 0 0 1300 000
3 0 0 0 0 1400 000
4 0 0 0 0 1500 000
5 0 0 0 0 1600 000
6 0 0 0 0 1700 000
7 0 0 0 0 1800 000
mer än
800 000
Hushållets sammanlagda inkomst (förvärvs- och kapitalinkomst). N = 5 335.
Studerar man endast gruppen 18-75 år och jämför hushållens inkomst i
svarsgruppen år 2003 med inkomsten i svarsgruppen år 2008 framgår att inkomsterna i den undersökta gruppen är högre år 2008 än år 2003, se Figur
2.15.
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15 %
10 %
5%
0%
39% 40%
20%
10 %
18 % 17 %
8%
7%
100 000 eller
m indre
100 001200 000
200 001300 000
2003
Figur 2.15
16 %
12 %
300 001600 000
600 001800 000
9%
5%
m er än 800
000
2008
Inkomst i svarsgruppen 18-75 år i undersökningen år 2008 jämfört med den tidigare
undersökningen från år 2003. N2003 = 4 799 och N2008 = 4 609.
Hushållens inkomster varierar mycket från stadsdel till stadsdel. Nedan visas
en karta över inkomstnivåer indelade i fyra klasser.
21
Trivector Traffic
T o t a lt
R o s e ngå rd
O xie
Kirs e be rg
H yllie
H us ie
F o s ie
C e nt rum
0%
<10 0 0 0 0
Figur 2.16
20%
10 0 0 0 1- 2 0 0 0 0 0
40%
2 0 0 0 0 1- 3 0 0 0 0 0
60%
80%
3 0 0 0 0 1- 6 0 0 0 0 0 0
10 0 %
>6 0 0 0 0 0
Inkomstklasser fördelat på stadsdel. N = 5 335.
De högsta inkomstnivåerna finns i Limhamn-Bunkeflo, Oxie och Husie. Respondenter i Rosengård har väsentligt lägre hushållsinkomst än genomsnittet. Även respondenterna i Södra Innerstaden och Fosie har lägre inkomster
än genomsnittet.
2.6
Viktning av inkomna svar
Som framgår i beskrivningen av svarsfrekvensen är en del grupper i samhället underrepresenterade, exempelvis skiljer sig olika åldersgrupper och fördelningen mellan könen från hur det ser ut i verkligheten. Att resmönstren
för de olika samhällsgrupperna ser olika ut, upptäcktes vid tidiga analyser av
materialet. För att kunna göra korrekta analyser av Malmöbornas resvanor
viktades därför de inkomna svaren.
När viktningskoefficienterna togs fram gjordes två antaganden, dels att det
urval som gjordes vid utskicket på ett bra sätt beskriver populationen, dels
att de personer som skickat in sina resdagböcker var representativa för den
samhällsgrupp de tillhör. Viktningen vid undersökningen 2003 gjordes med
avseende på fyra variabler:

Åldersklass
Födda i Sverige/Födda i utlandet
Kön
Stadsdel
22
Trivector Traffic
Att just dessa variabler låg till grund för viktningen beror på att de påverkar
resandet i stor utsträckning, något som framgår tydligt i de resdagböcker
som har kommit in.
Vid undersökningen år 2008 ingick även åldersgruppen 15-17 år och 76-84
år. Vid statistiska jämförelser mellan undersökningarna år 2003 och 2008
bortses från dessa både nya undersökta grupper och materialet viktas på
samma sätt i de båda undersökningarna.
Vid viktning av studien från 2008, då hela populationen 15-84 år ska studeras är underlaget i vissa åldersgrupper (framför allt 15-17 år) för litet för att
det ska vara tillförlitligt att vikta materialet m h t samtliga fyra variabler
ovan. Detta eftersom vissa personer skulle få orimligt hög vikt. Eftersom urvalet är stratifierat efter stadsdel och åldersgrupper måste viktning göras utifrån dessa variabler. Eftersom vi av erfarenhet vet att färdmedelsfördelning,
reslängd etc skiljer mellan könen har viktning gjorts utifrån detta framför
viktning avseende om respondenten är sverigefödd eller inte. Viktning avseende om respondenten är sverigefödd eller ej skulle dessutom vara mindre
lämplig m h t att, även utan uppdelning på kön, skulle antalet svar för vissa
åldersgrupper i vissa stadsdelar vara så få att viktning är vansklig att göra.
Utlandsföddas resvanor skiljer sig främst från sverigeföddas genom att resorna är färre. Den lägre svarsfrekvensen bland utlandsfödda kompenseras
dock till stor del av att stadsdelar med många icke sverigefödda, som Rosengård, viktas högre då svarsfrekvensen i dessa områden är lägre.
Vid analyser av hela befolkningens (ålder 15-84 år) resvanor 2008 viktas
därför materialet endast på de tre variablerna åldersklass, stadsdel och kön.
Viktningen blir då densamma som i den stora resvaneundersökning som
genomfördes i Skåne hösten 2007, Resvanor Syd 2007. Vid jämförelse av
resvanor mellan undersökningarna 2003 och 2008 används dock samma
viktningsförfarande som år 2003, d v s mer schablonmässig viktning som
även tar hänsyn till om respondenten är född i Sverige eller ej. Detta för att
visade skillnader inte ska kunna bero på olika sätt att vikta. Noteras bör också att i de allra flesta fall blir skillnaderna i resultat mycket små med de olika
viktningsförfarandena, mindre än en procentenhet.
För enkät och resdagbok beräknas två olika uppsättningar viktningskoefficienter. Enkätens viktningskoefficienter baseras på de personer som besvarat
enkäten, medan resdagbokens viktningskoefficienter endast tar hänsyn till
den del av respondenterna som fyllt i resdagboken.
Alla siffror och analyser som redovisas i resterande del av rapporten bygger
på viktade värden. Undantaget är jämförelser om det finns signifikanta skillnader mellan svaren på attitydfrågor 2003 och 2008 eftersom svaren på dessa frågor inte viktades år 2003. Vid presentation av resultaten för år 2008 för
hela befolkningen 15-84 år är dock samtliga attitydfrågor viktade och det är
bara dessa resultat som visas i figurer.
23
Trivector Traffic
I figurtexterna vid varje figur visas ett värde ”N”. Detta värde visar hur
många oviktade svar som de presenterade resultaten bygger på. ”N=5 235”
visar alltså att det är 5 235 personer av de totalt 5 610 respondenterna som
besvarat denna fråga. När det gäller uppgifter om resor visar N hur många
resor som de visade resultaten bygger på.
24
Trivector Traffic
3.
Tillgång till olika färdmedel
I detta avsnitt presenteras respondenternas tillgång till olika färdmedel.
Uppgifter om färdmedelsval och vilka resor svarsgruppen gör presenteras i
separata kapitel senare i rapporten.
3.1
Cykel
De flesta Malmöbor har tillgång till cykel, åtminstone ibland. Det är 71 % av
Malmöborna som alltid har tillgång till cykel och totalt 82 % om man även
räknar de som har tillgång till cykel för det mesta (6 %) och ibland (5 %), se
Figur 3.1. Detta innebär något lägre tillgång till cykel än för Skåne i genomsnitt där 77 % alltid har tillgång till cykel, 5 % nästan alltid och 3 % ibland. 6
nej, aldrig
14%
nej, sällan
4%
ja, ibland
5%
ja, för det m esta
6%
ja, alltid
71%
Figur 3.1
Tillgång till cykel. N = 5 544.
Vid undersökningen år 2003 ställdes inte frågan på riktigt samma sätt utan
svarsalternativen var bara tre: ja, ibland och sällan. Det verkar dock som att
större andel av befolkningen i åldern 18-75 år nu anger att de inte har tillgång till cykel jämfört med tidigare, år 2003 var det 4 % som angav att man
6
Trivector Traffic AB, Resvanor Syd 2007, Trivector-rapport 2008:27, Lund 2008
25
Trivector Traffic
inte hade tillgång till cykel, år 2008 var motsvarande andel som svarade nej,
aldrig 12 % och nej, sällan 4 %. Liknande tendens finns i Lund. 7
Limhamn-Bunkeflo och Västra Innerstaden har, som framgår av Figur 3.2,
störst andel med tillgång till cykel, endast 7 respektive 9 % har aldrig tillgång till cykel i dessa stadsdelar. I Rosengård är tillgången till cykel minst,
27 % har aldrig tillgång till cykel och ytterligare 8 % har sällan tillgång till
cykel. Bara knappt hälften av invånarna i Rosengård har alltid tillgång till
cykel.
8 1%
66%
8%
49%
R o s e ngå rd
5%
5% 5%
8%
15 %
26%
9%
5% 3%
87%
6% 6% 5%
68%
H yllie
F o s ie
8%
8%
74%
0%
10 %
ja , a llt id
20%
30%
40%
ja , f ö r de t m e s t a
18 %
5 % 4 %3 %
58%
C e nt rum
13 %
4% 6% 3%
76%
H us ie
11%
3%
1%
2% 7%
7 1%
Kirs e be rg
3.2
12 %
72%
O xie
Figur 3.2
5 % 3 %2 % 8 %
7%
18 %
6% 5%3%
50%
60%
ja , ibla nd
70%
80%
ne j, s ä lla n
12 %
13 %
90%
10 0 %
ne j, a ldrig
Tillgång till cykel i de olika stadsdelarna. N = 353 - 701.
Bil
Tillgång till bil
Även tillgången till bil vid behov är hög i Malmö. Undersökningen visar att
44 % alltid har tillgång till bil, och 77 % om man räknar dem som har tillgång till bil för det mesta (23 %) och ibland (11 %) (Figur 3.3). Bara 16 %
har aldrig tillgång till bil vid behov. Detta kan jämföras med att det i hela
Skåne är 15 % som aldrig eller sällan kan använda sig av bil när de behöver 8. Observera att i dessa siffror finns ungdomar mellan 15-18 år med, och
de kan bara använda bil som passagerare.
7
Trivector Traffic AB, LundaMaTs – Uppmärksamhet och effekter 2008, Trivector-rapport 2008:81, Lund 2008
8
26
Trivector Traffic
nej, aldrig
16%
nej, sällan
7%
ja, alltid
43%
ja, ibland
11%
ja, för det m esta
23%
Figur 3.3
Tillgång till bil. N = 5 491.
svarsalternativen var ja, ibland och sällan. Det verkar dock som att en större
andel av befolkningen i åldern 18-75 år nu har fått tillgång till bil i högre utsträckning, år 2003 var det 20 % som angav att man sällan hade tillgång till
bil, år 2008 var motsvarande andel som svarade nej, sällan eller nej aldrig
17 %. År 2003 var det 70 % som sa att man hade tillgång till bil, år 2008 var
motsvarande andel som svarade ja alltid eller ja för det mesta 73 %. Resultatet går i linje med ökad inkomst och minskat socialbidrag per invånare under perioden.
Särskilt hög är tillgången till bil i Limhamn-Bunkeflo, Husie och Oxie
(Figur 3.4). Dessa resultat återspeglar undersökningen 2003. I LimhamnBunkeflo har nästan 6 av 10 alltid tillgång till bil vid behov. Lägst tillgång
till bil har man i Rosengård och i Södra Innerstaden.
27
Trivector Traffic
R o s e ngå rd
O xie
F o s ie
40%
10 %
ja , a llt id
Figur 3.4
20%
11%
22%
12 %
2 1%
39%
0%
30%
17 %
4%
17 %
7% 2% 8%
26%
57%
C e nt rum
6%
10 %
24%
44%
H us ie
11%
25%
40%
H yllie
6 % 1% 9 %
25%
59%
Kirs e be rg
7 % 2 % 10 %
24%
56%
27%
9%
12 %
20%
32%
40%
50%
60%
ja , ibla nd
70%
10 %
20%
14 %
17 %
2 1%
28%
7%
12 %
22%
49%
20%
6%
17 %
12 %
80%
90%
ne j, s ä lla n
10 0 %
ne j, a ldrig
Tillgång till bil i de olika stadsdelarna. N = 340 - 697.
Antal bilar per hushåll
I den nya undersökningen 2008 ställdes också en fråga om hur många bilar
varje hushåll har tilltång till (inklusive leasingbilar och förmånsbilar). Resultaten visar att drygt vartannat hushåll har tillgång till 1 bil, medan 27 % av
hushållen inte har tillgång till någon bil alls. Mer än vart femte hushåll
(21 %) har dock tillgång till minst 2 bilar. Medelvärdet för ett hushåll i
Malmö ligger på 0,97 bilar.
Körkortsinnehav
När det gäller körkortsinnehavet för Malmöbor i åldern 18-84 är det 78 %
som har körkort. Detta kan jämföras med att det i hela Skåne är 83 % som
har körkort 9. I Limhamn-Bunkeflo har man högst andel körkort, 9 av 10 har
körkort, se Figur 3.5. I Rosengård med lägst körkortsandel är det endast
58 % som har körkort.
85%
70%
R o s e ngå rd
58%
O xie
85%
90%
Kirs e be rg
77%
H yllie
76%
H us ie
87%
F o s ie
72%
C e nt rum
79%
0%
Figur 3.5
9
10 %
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Andel av invånarna i de olika stadsdelarna som har körkort. N = 349 - 693.
10 0 %
28
Trivector Traffic
Det är 72 % av kvinnorna och 85 % av männen i Malmö som har körkort.
Skillnaderna är störst i Rosengård, där bara 44 % av kvinnorna jämfört med
72 % av männen har körkort.
Som en jämförelse visar undersökningen att 82 % av sverigefödda Malmöbor har körkort, medan endast 68 % av dem som är födda i ett annat land har
körkort. Bland utlandsfödda rosengårdsbor är siffran så låg som 54 %.
Jämfört med år 2003 har andelen i åldern 18-75 år som har körkort inte förändrats.
Årlig körsträcka
Av dem i åldern 18-84 år som kör bil – egen, lånad eller hyrd – kör de flesta
(28 %) mellan 800-1 500 mil per år, se Figur 3.6. Det är 22 % av respondenterna som kör mer än 1 500 mil per år och 23 % som inte kör bil alls.
mer än 7000
1%
4501 - 7000
2%
2501 - 4500
6%
15 0 1 - 2 5 0 0
14 %
8 0 1 - 15 0 0
28%
1 - 800
27%
0
23%
0%
Figur 3.6
5%
10 %
15 %
20%
25%
30%
35%
Körda mil per år med egen, lånad eller hyrd bil. N = 5 421.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att de i åldern 18-75 år
som kör riktigt lite – inget eller mindre än 800 mil per år – har ökat från 39
% år 2003 till 44 % år 2008. Istället har andelen som kör 801-1500 mil per
år minskat i motsvarande utsträckning. Detta stämmer väl överens med resultaten från resdagboken som visar på att det faktiska genomsnittliga resandet med bil minskat per person, se kapitel 12 Färdmedel.
Parkering vid hemmet
Tillgången till bilparkering vid hemmet får betraktas som god. Undersökningen visar att 54 % av respondenterna uppskattar att de har 20 m eller
mindre till närmaste bilparkering och 89 % har 100 m eller mindre, se Figur
2.15. Knappt 4 % har längre än 400 m.
29
Trivector Traffic
60%
54%
50%
40%
30%
23%
20%
12 %
10 %
5%
2%
1%
2%
2 0 1- 4 0 0 m
4 0 1- 6 0 0 m
>6 0 0 m
0%
0-20m
Figur 3.15
2 1- 5 0 m
5 1- 10 0 m
10 1- 2 0 0 m
Avstånd till närmaste bilparkering vid hemmet. N = 4 956.
Medianavståndet till närmaste bilparkering är 20 m och medelavståndet
106 m. I undersökningen från år 2003 frågades inte efter avstånd till bilparkering varför en jämförelse inte är möjlig.
Det är väldigt få Malmöbor som har tillgång till bilpoolsbil vid hemmet, endast 0,6 %. Nio av tio har tillgång till parkering vid hemmet, se Figur 3.7.
Hälften av Malmöborna behöver inte betala för denna parkering.
Ingen
12%
Fri
40%
Avgiftsbelagd
37%
Både fri och
avgiftsbelagd
11%
Figur 3.7
3.3
Tillgång till parkering vid hemmet. N = 5 610.
Buss och tåg
Tillgång till kollektivtrafikkort
Det är i genomsnitt 36 % av Malmöborna som alltid har tillgång till någon
form av buss- eller tågkort (inkl. kort för färdtjänst), se Figur 3.8. Detta kan
30
Trivector Traffic
jämföras med motsvarande siffra för hela Skåne på 30 % 10. Räknar vi även
med dem som anger att de för det mesta har tillgång till kort, är det nästan
hälften av alla Malmöbor, 49 %, som har tillgång till kollektivtrafikkort åtminstone för det mesta. Motsvarande siffra för hela Skåne är endast 39 % 11.
nej, aldrig
34%
ja, alltid
36%
ja, m en sällan
9%
ja, för det m esta
13%
ja, ibland
8%
Figur 3.8
Tillgång till buss- eller tågkort. N = 5 482.
Boende i Rosengård har lägsta tillgång till kort för kollektivtrafiken. Bara
23 % av Rosengårdsborna har alltid tillgång till kollektivtrafikkort, se Figur
3.9.
O xie
H yllie
10 %
36%
F o s ie
32%
C e nt rum
12 %
10 %
ja , a llt id
20%
37%
11%
30%
40%
3 1%
8%
43%
5% 6%
8%
15 %
38%
0%
38%
8%
11%
40%
H us ie
43%
5% 6%
8%
16 %
32%
43%
7% 5%
13 %
38%
Kirs e be rg
25%
13 %
11%
13 %
14 %
32%
Figur 3.9
10 %
23%
10 %
15 %
38%
R o s e ngå rd
32%
9%
9%
10 %
40%
50%
38%
10 %
7%
60%
ja , ibla nd
30%
9%
70%
80%
ja , m e n s ä lla n
Tillgång till buss- eller tågkort i de olika stadsdelarna. N = 346 - 695.
10
11
90%
10 0 %
ne j, a ldrig
31
Trivector Traffic
Kollektivtrafikresenärerna tycks vara relativt trogna, bara 17 % av dem som
rest kollektivt under mätdagen anger att de ibland (8 %) eller sällan (9 %)
har tillgång till kollektivtrafikkort.
svarsalternativen var bara två: ja och nej. Det verkar dock som att en större
andel av befolkningen i åldern 18-75 år nu har fått tillgång till kollektivtrafikkort. År 2003 var det 34 % som angav att man hade tillgång till någon
form av buss- eller tågkort. År 2008 var motsvarande andel som svarade ja,
alltid 35 % och ja, för det mesta 12 %, d v s totalt 47 %.
De som svarat att de alltid, för det mesta, ibland eller sällan har tillgång till
kollektivtrafikkort fick också frågan om vilken/vilka typ/-er av kort de använder, se Figur 3.10. Det är rabattkortet som är absolut mest populärt med
64 % av korten. Observera dock att man kunde ange flera kort. För olika typer av skånekort, ofta kallade månadskort, är motsvarande andel 23 %. 6 %
är öresundskort (månadskort över Öresundsbron), och 3 % skolkort. Av övriga korts 5 % står servicekort/färdtjänst och SJ-kort för en femtedel var.
Fördelningen på olika kort är mycket lik genomsnittet för hela Skåne. I Skåne är det också 64 % av korten som är rabattkort och 24 % som är olika typer av skånekort. I Skåne som genomsnitt är dock öresundskorten något
mindre förekommande, endast 3 % av korten är sådana kort. 12
Skol
Öresunds 3%
Övriga
5%
6%
Skåne
23%
Rabatt
64%
Figur 3.10
Fördelning på olika typer av buss- eller tågkort. N = 3 865 svar. Observera att man kan
välja flera svar.
Avstånd till busshållplats
Jämför man tillgång till busshållplats med tillgång till bilparkering (se ovan)
är tillgången till busshållplats sämre. Tillgången till någon form av busstrafik får ändå över lag betraktas som relativt god. De svarande har själva fått
uppskatta avståndet från hemmet till hållplatsen. Undersökningen visar att
12
32
Trivector Traffic
6 % av Malmöborna uppskattar att de har 20 m eller mindre till närmaste
busshållplats. Det är 43 % som har 100 m eller mindre, se Figur 3.11. Drygt
13 % har längre än 400 m. Undersökningen visar dock inte vilken trafik man
har tillgång till från närmsta hållplats, d v s stads- eller regiontrafik.
Vid jämförelse med de avstånd till hållplats som man angav i undersökningen år 2003 framgår att de avstånd man angav var ungefär desamma som år
2008. Eftersom inga större förändringar gjorts i kollektivtrafiknätet sedan
2003 verkar detta rimligt.
60%
50%
40%
30%
25%
22%
18 %
20%
10 %
15 %
9%
6%
4%
0%
0-20m
Figur 3.11
2 1- 5 0 m
5 1- 10 0 m
10 1- 2 0 0 m
2 0 1- 4 0 0 m
4 0 1- 6 0 0 m
>6 0 0 m
Avstånd till närmaste hållplats. N = 5 465.
Medianavståndet till närmaste busshållplats är 150 m och medelavståndet
235 m. Detta kan jämföras med motsvarande värden för hela befolkningen i
Skåne som är betydligt sämre; 250 m respektive 620 m 13. I Figur 3.12 visas
en karta över avstånd fördelat på stadsdel.
13
33
Trivector Traffic
Figur 3.12
Hållplatsavstånd fördelat på stadsdel. Stapeln längst till vänster betyder att den svarande uppskattar avståndet till hållplatsen till 0-100 meter, stapeln längst till höger representerar ett uppskattat avstånd över 2 km. N = 5 465.
Inte helt oväntat är det en stor andel av invånarna i Centrum, Södra och
Västra Innerstaden som uppskattar att de har mycket nära till en busshållplats. Här anger över 30 % att det är högst 100 meters promenad till hållplatsen. Angivet avstånd till hållplats ökar med ökande avstånd till stadskärnan.
Invånarna i Limhamn-Bunkeflo, Oxie och Husie upplever sig således ha relativt långa avstånd till närmaste busshållplats.
Avstånd till järnvägsstation
Avståndet till närmaste järnvägsstation är betydligt längre än avståndet till
busshållplats för den stora majoriteten Malmöbor. Bara knappt 2 % har en
järnvägsstation högst 100 meter från hemmet. 24 % uppskattar att de har en
tågstation inom 1 km från hemmet, och nästan hälften, 48 %, säger att de har
en järnvägsstation högst 2 km från hemmet. 15 % säger sig ha längre än
5 km, se Figur 3.13
34
Trivector Traffic
60%
50%
40%
30%
24%
18 %
20%
19 %
14 %
13 %
8%
10 %
2%
2%
0%
0 - 10 0 m
Figur 3.13
10 1- 5 0 0 m 0 ,5 1- 1 k m
1,1- 2 k m
2 ,1- 3 k m
3 ,1- 5 k m
5 ,1- 10 k m
>10 k m
Avstånd till närmaste järnvägsstation. N = 4 959.
Medianavståndet är 2,5 km och medelavståndet 3,3 km. Motsvarande avstånd för hela Skåne är betydligt längre; 3,0 km respektive 5,5 km. 14 Det
finns ett antal svar som tycks orimliga, som anger avståndet till uppemot eller över 1 mil. Troligen har dessa svarande tolkat frågan fel (t ex uppskattat
avståndet till närmaste större station), eller blandat ihop svarsalternativen.
Därmed kan avstånden angivna i median och framför allt medel ovan vara
något överskattade.
3.4
Tillgång till färdmedel vid arbete/studieplats
Förutsättningar vid arbetet/studieplatsen
Undersökningen visar att 84 % av dem som arbetar och 72 % av dem som
studerar anger att de har tillgång till parkering vid arbetsplatsen/studieplatsen, se Figur 3.14 respektive Figur 3.15. Mer än hälften av alla
som arbetar anger att de har gratis parkering vid sin arbetsplats medan endast var femte som studerar har tillgång till fri parkering vid studieplatsen.
14
35
Trivector Traffic
ingen
16%
förm ånsbeskattad
2%
avgift+förm ån
1%
fri
50%
avgiftsbelagd
27%
fri+avgift
5%
Figur 3.14
Tillgång till parkering vid arbetsplats. N = 2 962.
fri
15%
ingen
28%
fri+avgift
6%
avgift+förm ån
1%
avgiftsbelagd
49%
Figur 3.15
Tillgång till parkering vid studieplats. N = 717.
Vid undersökningen år 2003 var det ungefär samma andel som år 2008 som
hade tillgång till gratis parkering. I övrigt var frågorna i de båda undersökningarna något olika formulerade (möjlighet att kryssa för flera samt möjlighet att ange förmånsbeskattad parkering år 2008) varför det är svårt att
dra några mer detaljerade slutsatser om eventuella förändringar. År 2003 var
det 21 % av de förvärvsarbetande som inte hade tillgång till parkering vid
arbetsplatsen och 27 % som hade tillgång till parkering mot betalning.
36
Trivector Traffic
Utöver tillgång till parkering har de förvärvsarbetande och studerande även
fått svara på frågor om tillgång till annat vid arbets- och studieplatsen. Drygt
var tionde förvärvsarbetande har ersättning för egen bil i tjänsten och lika
stor andel har tillgång till tjänstecykel, se Figur 3.15. Knappt var tionde har
tillgång till företagsbil/bilpoolsbil. Betydligt färre av de studerande har tillgång till några sådana förmåner, 5 % har tillgång till tjänstecykel och 4 %
anger att de har subventionerat kort för kollektivtrafiken.
5%
t illgå ng t ill a nna t
2%
5%
t jä ns t e c yk e l
11%
s ubv e nt io ne ra t k o rt f ö r
k o lle k t iv t ra f ik e n
4%
1%
e rs ä t t ning f ö r e ge n bil i
t jä ns t e n
1%
12 %
0%
f ö rm å ns bil
2%
0%
f ö re t a gs bil/ bilpo o ls bil
8%
0%
2%
4%
6%
8%
10 %
12 %
f ö rv ä rv s a rbe t a nde
Figur 3.16
14 %
16 %
18 %
20%
s t ude ra nde
Tillgång till andra förmåner än parkering vid arbets- respektive studieplats. Nförvärvsarbetande
= 2 962 och Nstuderande= 717.
Avstånd till p-plats, busshållplats och järnvägsstation vid arbete/studieplats
Tillgången till bilparkering vid arbetsplatsen är lika god som den vid hemmet. Fyra av tio förvärvsarbetande/studerande uppskattar att de har 10 m eller mindre till närmaste parkeringsplats vid arbetet/studieplatsen, och nio av
tio har 100 m eller mindre, se Figur 2.21. Bara drygt 3 % har längre än
400 m.
Medianavståndet till närmaste bilparkering vid arbetet/studieplatsen är 20 m,
och medelavståndet är 146 meter.
37
Trivector Traffic
60%
53%
50%
40%
30%
23%
20%
13 %
10 %
6%
3%
2%
1%
2 0 1- 4 0 0 m
4 0 1- 6 0 0 m
>6 0 0 m
0%
0-20m
Figur 3.21
2 1- 5 0 m
5 1- 10 0 m
10 1- 2 0 0 m
Avstånd till närmaste bilparkering vid arbetet/studieplatsen. N = 3 259.
Tillgången till någon form av busstrafik vid arbetsplatsen är ungefär densamma som vid hemmet och får betraktas som god, även om den inte alls
ligger i nivå med tillgången till bilparkering. Nästan hälften av de förvärvsarbetande/studerande uppskattar att de har 100 m eller mindre till närmaste
hållplats vid arbetet/studieplatsen. Åtta av tio har 400 m eller mindre, se
Figur 3.17. 4 % anger att de har längre än 1 km. Undersökningen visar dock
inte vilken trafik man har tillgång till från närmsta hållplats, d v s stads- eller
regiontrafik.
60%
50%
40%
30%
19 %
20%
20%
16 %
15 %
10 %
10 %
10 %
4 0 1- 6 0 0 m
>6 0 0 m
10 %
0%
0-20m
Figur 3.17
2 1- 5 0 m
5 1- 10 0 m
10 1- 2 0 0 m
2 0 1- 4 0 0 m
Avstånd till närmaste busshållplats vid arbetet/studieplatsen. N = 3 390.
Medianavståndet till närmaste busshållplats vid arbetet/studieplatsen är
150 m, och medelavståndet är 480 m.
5 % av de förvärvsarbetande/studerande uppskattar att de har 100 m eller
mindre till närmaste järnvägsstation vid arbetet/studieplatsen, och 22 % har
500 m eller mindre, se Figur 3.18. 41 % har högst 1 km, medan nästan 40 %
har mer än 2 km. Vid jämförelse med tillgång till järnvägsstation i närheten
av hemmet framgår att avstånden vid arbetsplats/studieplats är kortare.
38
Trivector Traffic
60%
50%
40%
30%
20%
17 %
20%
19 %
14 %
14 %
8%
10 %
5%
3%
0%
0 - 10 0 m
Figur 3.18
10 1- 5 0 0 m 0 ,5 1- 1 k m
1,1- 2 k m
2 ,1- 3 k m
3 ,1- 5 k m
5 ,1- 10 k m
>10 k m
Avstånd till närmaste järnvägsstation vid vid arbetet/studieplatsen. N = 3 175.
Medianavståndet till närmaste tågstation vid arbetet/studieplatsen är 2 km,
och medelavståndet är drygt 3 km.
Vid undersökningen år 2003 frågades inte efter uppgift om tillgång till olika
färdmedel vid arbetsplatsen varför en jämförelse över utvecklingen inte är
möjlig.
3.5
Resor den senaste månaden
De flesta använder mer än ett färdmedel. Många Malmöbor har den senaste
månaden växlat mellan att använda olika färdmedel. Fyra av tio Malmöbor,
cyklar, åker bil och/eller går till fots ofta, se Figur 3.19. Nästan hälften så
många åker ofta kollektivt. Knappt tre av tio Malmöbor cyklar aldrig och
ungefär lika många åker aldrig kollektivt. Två av tio åker aldrig bil och en
av tio går aldrig till fots. Notera att mer specifika uppgifter om resandet utifrån den ifyllda resdagboken presenteras i senare kapitel.
t ill f o t s
42%
c yk e l
42%
k o lle k t iv t
24%
bil
10 %
20%
20%
Ofta
15 %
16 %
15 %
19 %
30%
40%
Ibla nd
50%
26%
22%
60%
13 %
28%
29%
40%
0%
Figur 3.19
30%
70%
18 %
80%
S ä lla n
Använda färdmedel den senaste månaden. N = 4 460 - 4 803.
90%
A ldrig
10 0 %
39
Trivector Traffic
3.6
Resor till Köpenhamn
Undersökningen visar att 82 % av Malmöborna åker till Köpenhamn minst
en gång per år. Sex av tio åker till Köpenhamn 1-2 gånger per år, se Figur
3.20. Endast 4 % pendlar dagligen.
70%
60%
60%
50%
40%
30%
20%
18 %
15 %
10 %
2%
1%
4%
0%
inge n gå ng
Figur 3.20
1- 2 gå nge r
pe r å r
nå go n gå ng
pe r m å na d
nå go n gå ng i f le ra gå nge r i
veckan
veckan
da glige n
Hur ofta man åker till Köpenhamn. N = 5 383.
Vid jämförelse med hur man svarade år 2003 framgår att andelen som rest
någon gång i månaden minskat och istället har andelen som reser flera
gånger i veckan eller dagligen ökat. År 2003 var det 1 % av befolkningen i
åldern 18-75 år som angav att man reste flera gånger i veckan och lika stor
andel som angav att man reste dagligen. 19 % angav att man reste någon
gång i månaden. Motsvarande andelar för befolkningen 18-75 år var år 2008
2 %, 4 % respektive 15 %.
Drygt sju av tio Malmöbor reser med tåg när de åker till Köpenhamn, se
Figur 3.21. Drygt två av tio åker bil.
Annat
4%
Bil
23%
Tåg
73%
Figur 3.21
Vilket färdmedel man oftast använder till Köpenhamn. N =4 039.
40
Trivector Traffic
Färdmedelsvalet har också ändrats sedan år 2003 så tillvida att en större andel åker tåg år 2008. År 2003 var det 56 % i åldersgruppen 18-75 år som angav att de oftast åkte tåg vid resor till Köpenhamn. Denna andel hade år
2008 ökat till 70 %. Ökningen har till största del skett genom en minskning
av andra färdmedel än bilresor (t ex buss och båt), för bilresor är minskningen från 28 % till 26 % inte statistiskt säkerställd. Notera att färdmedelsfördelningen inte säger något om det totala antalet resor. Även om andelen resor med bil är ungefär konstant har antalet bilresor ökat eftersom det totala
antalet resor ökat i denna relation.
Det vanligaste färdmedlet till Köpenhamn är tåg för alla grupper, se Figur
3.22. Bland dagligpendlarna är det drygt hälften som åker tåg och knappt
hälften som åker bil.
46%
da glige n
54%
36%
f le ra gå nge r i v e c k a n
59%
45%
nå go n gå ng i v e c k a n
0%
10 %
4%
59%
20%
30%
B il
Figur 3.22
2%
77%
29%
inge n gå ng
6%
68%
19 %
1- 2 gå nge r pe r å r
4%
49%
30%
nå go n gå ng pe r m å na d
0%
40%
T åg
50%
60%
13 %
70%
80%
90%
10 0 %
A nna t
Hur ofta och med vilket färdmedel man oftast reser till Köpenhamn. N = 48 - 2 951.
Sammanfattning tillgång till färdmedel
Malmöborna har tillgång till cykel i något mindre utsträckning än övriga
skåningar och i Rosengård är tillgången till cykel minst.
Andelen utan tillgång till cykel har ökat sedan 2003. Fortfarande har
dock åtta av tio Malmöbor tillgång till cykel åtminstone för det mesta.
Malmöborna har tillgång till kollektivtrafikkort i större utsträckning är
skåningarna i genomsnitt; varannan har alltid eller för det mesta tillgång
till ett sådant kort.
En större andel av befolkningen har nu fått tillgång till kollektivtrafikkort
jämfört med år 2003.
Åtta av tio Malmöbor har körkort. Skillnaderna mellan stadsdelar är dock
stor, i Limhamn-Bunkeflo har nio av tio körkort, i Rosengård endast sex
av tio.
Malmöbornas tillgång till bil är något lägre än genomsnittet för Skåne.
Åtta av tio Malmöbor kan för det mesta använda sig av bil när de behöver. Lägst tillgång till bil har man i Rosengård och i Södra Innerstaden.
41
Trivector Traffic

Sedan år 2003 har andelen som kör riktigt lite bil, inget eller mindre än
800 mil per år, ökat.
Vid resor till Köpenhamn har andelen som rest någon gång i månaden
minskat och istället har andelen som reser flera gånger i veckan eller dagligen har ökat sedan 2003. Andelen som åker tåg har ökat.
42
Trivector Traffic
4.
Skäl till att inte välja cykel, buss, tåg, bil
I detta kapitel beskrivs orsaker till att inte välja våra fyra vanligaste färdmedel. Det är respondenterna själva som dragit gränsen för vad som är ofta,
därför kan det skilja mycket mellan olika respondenters användande av
färdmedlen.
Generellt verkar det finnas en skillnad i hur man tolkat begreppet ”ofta” i
undersökningen år 2003 och år 2008. Fler har för alla färdmedel 2008 angett
att de inte använder färdmedlet ofta. Detta skulle också kunna vara ett tecken på en större flexibilitet i användningen av olika färdsätt.
Varför cyklar man inte så ofta?
Det är 66 % av Malmöborna som anser sig tillhöra kategorin som inte cyklar
så ofta och därmed svarat på frågan. I Figur 4.1 redovisas de främsta anledningarna till att man inte cyklar så ofta. Som framgår av figuren är materiella begränsningar en viktig anledning; 20 % av dem som inte cyklar så ofta
har uppgett att de inte cyklar p g a att man inte har någon cykel eller att cykeln är dålig. Dåligt väder och att det är för lång sträcka att cykla är andra
vanliga skäl till varför man inte cyklar så ofta.
13%
H a r inge n c yk e l/ m in c yk e l ä r då lig
F inns inge n bra c yk e lpa rk e ring
0%
1%
D å ligt unde rhå lle n c yk e lv ä g
1%
1%
13%
D å ligt v ä de r
D å lig k uns k a p o m c yk e lv ä ga rna / hit t a r int e
s o m c yk lis t
20%
1%
1%
7%
F ö r lå ng re s t id m e d c yk e l
11%
11%
F ö r lå ng s t rä c k a a t t c yk la
4%
Int e t ra f ik s ä k e rt a t t c yk la
Int e t ryggt a t t c yk la e ns a m
2%
3%
V a rm t o c h s v e t t igt a t t c yk la
2%
3%
16%
6%
12%
A nna t
0%
5%
10 %
a nde l a v de m s o m s v a ra t
Figur 4.1
20%
15 %
18%
20%
25%
a nde l t o t a lt
Anledningar till att man inte cyklar bland dem som inte cyklar så ofta. Nsvar = 3 777,
Nrespondenter = 6 010.
43
Trivector Traffic
År 2003 var andelen av respondenterna i åldern 18-75 år som ansåg sig tillhöra kategorin som inte cyklar så ofta och därmed svarade på frågan 58 %.
Denna andel hade ökat till 68 % år 2008. Förklaringarna till varför man inte
cyklar så ofta var ungefär desamma år 2003 som år 2008. Andelen som anger dåligt väder har dock ökat markant från 12 % till 20 %. Andelen som
anger att det är för lång sträcka har också ökat, från 13 % till 18 %. Istället
har andelarna som anger att man har dålig kunskap om cykelvägnätet, det
finns ingen bra cykelparkering, dåligt underhållen cykelväg, inte tryggt att
cykla ensam samt varmt och svettigt att cykla minskat med 3-4 procentenheter vardera.
En analys av skälen i de olika stadsdelarna till att inte cykla visar bl a att det
i Centrum, Västra och Södra Innerstaden endast är 57-59 % som anger att de
inte cyklar så ofta. I Kirseberg är andelen 63 % men i övriga stadsdelar 7074 %, undantaget Oxie med hela 78 %.
Det är få och ungefär lika stora andelar av befolkningen i de olika stadsdelarna som anger att man inte cyklar p g a att det finns ingen bra cykelparkering, dåligt underhållen cykelväg, dålig kunskap om cykelväg, inte tryggt att
cykla ensam eller att det är varmt och svettigt att cykla. Fler anger att man
inte cyklar p g a dåligt väder; minst andel i Oxie med 9 % och störst andel
med 17 % i Hyllie. Övriga, mer vanligt förekommande anledningar visas i
Figur 4.2.
3%
7%
5%
11%
4%
8%
4%
16 %
3%
R o s e ngå rd
7%
8%
20%
2%
O xie
3%
5%
Kirs e be rg
9%
5%
13 %
5%
8%
7%
H yllie
13 %
3%
H us ie
8%
14 %
10 %
4%
F o s ie
6%
3%
0%
Figur 4.2
13 %
8%
C e nt rum
17 %
13 %
6%
22%
16 %
11%
17 %
7%
13 %
5%
10 %
15 %
20%
H a r inge n c yk e l/ m in c yk e l ä r då lig
F ö r lå ng re s t id m e d c yk e l
F ö r lå ng s t rä c k a a t t c yk la
Int e t ra f ik s ä k e rt a t t c yk la
Anledningar till att man inte cyklar bland hela befolkningen i de olika stadsdelarna.
N=361-704.
25%
44
Trivector Traffic
I Rosengård är det hela 20 % som uppger att de inte har någon cykel eller
att deras cykel är dålig. Detta stämmer ganska väl överens med tidigare redovisad tillgång till cykel. I Limhamn-Bunkeflo och Oxie tycker man att det
tar för lång tid att cykla (13 % respektive 16 % har angett detta) och att det
är för lång sträcka för att cykla (17 % respektive 22 % har angett detta). I
Centrum är det störst andel som anger att det inte är trafiksäkert att cykla.
Skäl till att inte köra bil
Det är 70 % av Malmöborna som anser att de inte kör bil så ofta och har svarat på frågan om varför. Bland respondenterna i åldersklassen 18-75 år är det
68 %. Detta kan jämföras med att det i undersökningen år 2003 var 59 % av
respondenterna i åldern 18-75 år som ansåg att de inte körde bil så ofta och
därmed svarade på frågan. Det verkar alltså som att andelen som anser att de
inte kör bil så ofta har ökat.
De främsta skälen till att inte köra bil, är att man inte har något körkort eller
inte har tillgång till bil, 37 % av de svarande anger detta alternativ (se Figur
4.3). Detta resultat kan tyckas säga emot det faktum att 77 % av Malmöborna har tillgång till bil alltid eller ibland, och 78 % har körkort. En del av de
37 % som angett svarsalternativet är troligen sådana som har bil i hushållet,
men där en annan familjemedlem använder bilen ofta.
En stor andel, 17 %, tycker också att det är onödigt att köra så kort sträcka
och många menar också att det inte ger tillräckligt med motion och frisk luft
eller är för dyrt att parkera dit man ska.
26%
H a r int e k ö rk o rt / t illgå ng t ill bil
8%
F ö r dyrt
7%
G e r int e m o t io n o c h f ris k luf t
12 %
10 %
4%
5%
Int e m iljö v ä nligt
13 %
O nö digt a t t k ö ra s å k o rt s t rä c k a
19 %
1%
1%
B e s v ä rligt o c h dyrt a t t pa rk e ra dä r ja g bo r
6%
8%
B e s v ä rligt o c h dyrt a t t pa rk e ra dit ja g s k a
2%
3%
T yc k e r int e o m a t t k ö ra / o s ä k e r då ja g k ö r
4%
5%
A nna t
0%
5%
10 %
15 %
20%
Figur 4.3
37%
25%
30%
35%
40%
a nde l t o t a lt
Anledningar till att man inte kör bil bland dem som inte kör bil så ofta. Nsvar = 3 856,
Andelen i åldern 18-75 år som inte kör bil så ofta har ökat från 59 % år 2003
till 68 % år 2008. Förklaringarna till varför man inte kör bil så ofta var ungefär desamma år 2003 som år 2008. Andelen som anger att man inte har kör-
45
Trivector Traffic
kort/tillgång till bil har dock ökat från 23 % år 2003 till 30 % år 2008. Detta
stämmer dock inte riktigt överens med att något större andel år 2008 i en tidigare fråga i enkäten svarat på frågan om man oftast har tillgång till bil när
man behöver det. Istället har andelen som anger att det är besvärligt och
dyrt att parkera där man bor minskat från 6 % till endast 1 %. Andelen som
tidigare angivit att man har körkort för bil är också oförändrad sedan 2003.
I Södra Innerstaden, Centrum och Rosengård är det 75-76 % som uppger att
de inte kör bil så ofta. Mest bil kör man i Limhamn och Oxie, där 57-60 %
angett att de inte kör bil så ofta. Observera att gränsen för att inte köra så
ofta har dragits av respondenterna själva, och att frekvensen för bilresor säkerligen skiljer sig mycket från respondent till respondent.
Skäl till att inte åka buss
I undersökningen har 73 % svarat på frågan om varför de inte åker buss så
ofta. De främsta anledningarna till att inte åka buss är att det tar för lång tid
(22 %) och att det inte ger tillräckligt med motion och frisk luft (21 %), se
Figur 4.4. En annan viktig anledning är att bussen inte går hela vägen utan
att man måste byta. Många har också gett andra anledningar än de föregivna
alternativen. Vanligt förekommande andra anledningar är att man åker bil
istället eftersom man behöver bilen i tjänsten, av bekvämlighet åker man bil
istället, bussen går inte i tid eller att det är smidigare att gå eller cykla.
4%
6%
Inga pa s s a nde t ide r
1%
2%
F ö r lå ngt t ill hå llpla t s
F ö r lå ng re s t id m e d bus s
16 %
16 %
7%
F ö r dyrt
13 %
2%
3%
V e t e j nä r bus s a rna gå r/ v ilk e n bus s ja g s k a t a
V e t int e v a r bus s hå llpla t s e n f inns
0%
0%
4%
5%
V ill int e t rä nga s m e d a ndra
2%
3%
M iljö i bus s e n ä r o f rä s c h
13 %
A nna t
0%
5%
10 %
Figur 4.4
2 1%
9%
9%
B us s e n k ö r int e he la v ä ge n/ ja g m å s t e byt a
22%
17 %
15 %
20%
25%
a nde l t o t a lt
Anledningar till att man inte åker buss bland dem som inte åker buss så ofta. Nsvar =
4 112, Nrespondenter = 6 010.
År 2003 var andelen av respondenterna i åldern 18-75 år som ansåg sig tillhöra kategorin som inte åker buss så ofta och därmed svarat på frågan 72 %.
åker buss så ofta var ungefär desamma år 2003 som år 2008. Andelen som
anger att restiden med bussen är för lång och att bussresande inte ger mo-
46
Trivector Traffic
tion och frisk luft hade dock ökat från 18 % vardera år 2003 till 23 % respektive 20 % år 2008. Istället har andelen som anger att miljön i bussen är
ofräsch, bussen kör inte hela vägen och vet inte när bussarna går minskat
med 2-3 procentenheter vardera.
Skälen till att inte åka buss varierar mellan de tio stadsdelarna. I Figur 4.5 de
vanligaste orsakerna. Av figuren framgår bland annat att boende i Oxie, Husie och Limhamn-Bunkeflo i högre grad än i andra stadsdelar avstår från
bussen eftersom restiden är för lång. I Husie och Limhamn-Bunkeflo anger
13-14 % att det faktum att bussen inte går hela vägen är främsta orsaken till
att man inte tar bussen.
Faktorn långt avstånd till hållplats anges av 0 till 3 % av de svarande i de
olika stadsdelarna som främsta skäl till att inte ta bussen. Lägst är andelen i
centrum och högst är andelen i Oxie. Rosengårdsborna anger förhållandevis
ofta att de saknar passande avgångstider, 9 % anger detta som främsta anledning till att man inte åker buss. I Rosengård, Södra Innerstaden och Centrum anser man oftare än i de andra stadsdelarna att bussen är för dyr. Detta
hänger troligtvis samman med att Rosengård och Södra Innerstaden är de
stadsdelar där hushållens sammanlagda inkomst är lägst. Mellan 4 och 10 %
i de olika stadsdelarna anger att det är för dyrt att åka buss.
47
Trivector Traffic
9%
4%
3%
7%
10 %
18 %
13 %
1%
5%
11%
10 %
11%
R o s e ngå rd
2%
13 %
9%
10 %
5%
5%
O xie
3%
23%
6%
14 %
13 %
3%
2%
9%
6%
2%
14 %
17 %
5%
8%
9%
H yllie
18 %
14 %
1%
3%
13 %
4%
8%
H us ie
2%
20%
4%
10 %
7%
13 %
F o s ie
1%
16 %
4%
5%
9%
C e nt rum
0%
24%
4%
Kirs e be rg
0%
23%
14 %
0%
20%
11%
3%
5%
10 %
15 %
20%
25%
B us s e n k ö r int e he la v ä ge n/ ja g m å s t e byt a
F ö r dyrt
F ö r lå ng re s t id m e d bus s
F ö r lå ngt t ill hå llpla t s
Figur 4.5
Främsta anledningarna till att inte åka buss, bland hela befolkningen i de olika stadsdelarna. N= 361 - 704.
Skäl till att inte välja tåg
Det är 73 % som anser att de inte åker tåg så ofta och därmed svarat på frågan om varför. Många, hela 22 % av dem som besvarat frågan, har angett
andra skäl till att inte välja tåg än de givna alternativen. Bland kommentarerna till alternativet Annat är de mest förekommande anledningarna att man
bor och arbetar i Malmö, att det inte går några tåg dit man ska, att det är bekvämare med bil eller att man behöver bil i tjänsten/på resmålet. Bland de
föreskrivna alternativen var det två skäl som dominerade i undersökningen
från 2003; att tåget inte går hela vägen och att man därför måste byta tåg
samt att det är för långt till stationen. Även i undersökningen från 2008 är
detta två av de främsta anledningarna, men ännu större andelar anger nu att
det är för dyrt eller att man inte har något behov, se Figur 4.6.
48
Trivector Traffic
3%
5%
10 %
F ö r lå ngt t ill s t a t io ne n
5%
F ö r lå ng re s t id m e d t å g
14 %
6%
2%
3%
12 %
F ö r dyrt
10 %
T å ge t k ö r int e he la v ä ge n/ ja g m å s t e byt a
16 %
13 %
1%
2%
V e t int e nä r t å ge n gå r/ v ilk e t t å g ja g s k a t a
1%
2%
V ill int e t rä nga s m e d a ndra
12 %
Inge t be ho v
17 %
16 %
A nna t
0%
5%
10 %
Figur 4.6
15 %
22%
20%
25%
a nde l t o t a lt
Anledningar till att man inte åker tåg bland dem som inte åker tåg så ofta. Nsvar = 1 137,
År 2003 var andelen av respondenterna i åldern 18-75 år som ansåg sig tillhöra kategorin som inte åker tåg så ofta och därmed svarade på frågan 70 %.
åker tåg så ofta var ungefär desamma år 2003 som år 2008. Andelen som
anger att det är för dyrt minskade dock från 21 % till 15 %. Samtidigt ökade
andelen som angav att det är för lång till stationen från 12 % till 15 %.
Mest negativa till att åka tåg är de boende i Oxie. Där anser man främst att
tågstationen ligger för långt bort och att det är besvärligt att behöva göra
byten, se Figur 4.7. I Centrum, Södra innerstaden, Rosengård och Kiresberg
är det 14-16 % som anger som främsta anledning till att man inte åker tåg är
att det är för dyrt. Liksom tidigare har påpekats kan detta delvis hänga samman med låga inkomster, åtminstone i Rosengård och Södra innerstaden
som är de stadsdelar där hushållens sammanlagda inkomst är lägst. Dessa
siffror kan jämföras med att endast högst 10 % anger som främsta anledning
att man inte åker buss p g a kostnaden. Detta trots att taxorna för buss och
tåg oftast är desamma vid en resa mellan två orter i Skåne.
49
Trivector Traffic
5%
2%
12 %
11%
7%
8%
16 %
3%
10 %
4%
6%
15 %
3%
R o s e ngå rd
10 %
8%
5%
O xie
17 %
7%
18 %
8%
6%
11%
7%
14 %
3%
9%
4%
Kirs e be rg
2%
11%
11%
4%
H yllie
9%
3%
8%
5%
H us ie
14 %
10 %
9%
17 %
3%
6%
12 %
4%
F o s ie
12 %
3%
11%
C e nt rum
2%
0%
4%
5%
5%
10 %
15 %
15 %
20%
25%
T å ge t k ö r int e he la v ä ge n/ ja g m å s t e byt a
F ö r dyrt
F ö r lå ng re s t id m e d t å g
F ö r lå ngt t ill s t a t io ne n
Figur 4.7
Främsta anledningar till att inte åka tåg, bland hela befolkningen i de olika stadsdelarna.
N=361-704.
Vad är viktigt vid val av färdmedel?
Skälen till att inte välja cykel, bil eller buss är i många fall lika, t ex tycker
man inte att bil och buss ger tillräcklig motion och frisk luft och en viktig
anledning är också att man inte har tillgång till cykel, att cykeln är i dåligt
skick respektive att man inte har bil/körkort. För lång restid är ett annat skäl
som kommer högt upp under de främsta anledningarna till att inte välja just
det färdmedlet. Detta stämmer väl med svaren på frågan om hur viktig
restiden är för valet av färdmedel. Som framgår i Figur 4.8 är det nästan
36 % av respondenterna som anser att restiden är helt avgörande för färdmedelsvalet och ytterligare 39 % som anser att den är nästan helt avgörande.
Det är dock en stor andel som också anser att miljön är betydelsefull; 24 %
anger att de instämmer helt i att miljön är viktigare än bekvämlighet och
komfort och 44 % instämmer nästan helt i att den är viktigare. Resultaten
50
Trivector Traffic
överensstämmer med generell kunskap om färdmedelsval, som exempelvis
används i Effektsamband 2000 15 .
m iljö n ä r v ik t iga re ä n
be k v ä m lighe t o c h
k o m f o rt
24%
re s t ide n ä r a v gö ra nde
f ö r f ä rdm e de ls v a le t
44%
36%
0%
10 %
20%
he lt
Figur 4.8
26%
39%
30%
40%
nä s t a n he lt
50%
60%
6%
17 %
70%
nä s t a n int e a lls
80%
8%
90%
10 0 %
int e a lls
Hur avgörande restiden är vid val av färdmedel resp. hur viktig miljön är. N = 5 311 resp
5 289.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att andelen av befolkningen i åldern 18-75 år som helt instämmer i påståendet om att miljön är
viktigare än bekvämlighet och komfort har ökat med två procentenheter och
att andelen som nästan inte alls instämmer har minskat i motsvarande grad.
För frågan om restiden är avgörande för färdmedelsvalet har ingen förändring skett.
I undersökningen från år 2003 fanns det ingen signifikant skillnad mellan
hur kvinnor och män värderar restid eller miljö. Vid undersökningen år 2008
finns inte heller någon statistiskt säkerställd skillnad med avseende på hur
kvinnor och män svarar på frågan om restiden är avgörande för färdmedelsvalet. Däremot finns en statistiskt säkerställd skillnad avseende från om miljön är viktigare än bekvämlighet och komfort; 64 % av männen instämmer
helt eller nästan helt i påståendet medan motsvarande siffra för kvinnorna är
hela 72 %.
Bland de respondenter som bor i hushåll med ett eller flera barn, anses
restiden som viktigare än hos de respondenter som inte har barn, vilket visas
i Figur 4.9 nedan. Så var även fallet vid undersökningen år 2003 Däremot
märks det liksom år 2003 inga skillnader i inställningen till miljön, beroende
på om man har barn eller ej.
15
Vägverket, Effektsamband 2000, år 2000
51
Trivector Traffic
34%
ut a n ba rn
39%
40%
ba rn
0%
10 %
20%
he lt
Figur 4.9
19 %
40%
30%
40%
nä s t a n he lt
50%
60%
8%
15 %
70%
80%
90%
5%
10 0 %
int e a lls
Hur man instämmer i påståendet att ”Restiden är avgörande för val av färdmedel” beroende på om man bor i hushåll utan eller med barn. N = 3 165 respektive 1 678.
Sammanfattning av skäl till val av färdmedel
Nästan 40 % anser att restiden är helt avgörande för färdmedelsvalet.
De främsta skälen till att man inte väljer cykeln så ofta är att man inte har
någon cykel eller att cykeln är dålig samt att det är för långt att cykla.
Motsvarande för tåg och buss är att restiden är för lång och att man måste
byta tåg/buss.
Det främsta skälet till att inte resa med bil är att man inte har körkort/tillgång till bil eller att det är onödigt att köra så kort sträcka.
Det är fler kvinnor än män i befolkningen som anser att miljön är viktigare än bekvämlighet och komfort.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att Malmöborna
knappast ändrat uppfattning i frågor om miljön är viktigare än bekvämlighet/ komfort och om restiden är avgörande för färdmedelsvalet.
52
Trivector Traffic
5.
Kunskap om och inställning till miljöanpassade resalternativ
Inställning till kommunala åtgärder
Som framgår av Figur 5.1 anser två tredjedelar av Malmöborna att det är en
mycket bra idé att satsa på miljöbilar i kommunal verksamhet. Man är även
positiv till att kommunen arbetar med att öka antalet tankstationer för miljöbilar; 35 % anser att det är en mycket bra idé.
F le r t a nk s t a t io ne r f ö r
m iljö bila r
35%
49%
M iljö bila r t ill k o m m una l
v e rk s a m he t
67%
0%
10 %
20%
30%
m yc k e t bra
Figur 5.1
13 %
26%
40%
50%
ga ns k a bra
60%
70%
ga ns k a då ligt
80%
4%
5 %2 %
90%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om att främja miljöfordon som en tänkbar lösning för att
förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 202 - 5 248.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att andelen i åldern 1875 år som anser att det är en mycket bra åtgärd med miljöbilar till kommunal
verksamhet har ökat från 57 % till 68 %. Samtidigt har andelen som anser att
det är ganska dåligt eller mycket dåligt minskat med några procentenheter
men mest är det större andel av dem som tidigare angav att det var ganska
bra som blivit mer positiva. För åtgärden tankstationer till miljöbilar har det
inte skett någon statistiskt säkerställd förändring i attityd.
Bilpool
Drygt 2 % av befolkningen i åldern 15-84 år anger att de är medlemmar i en
bilpool. I åldern 18-84 år, d v s de som kan ha körkort, är andelen densamma
(åldersgruppen 15-17 år är så liten att den ger mycket liten inverkan på helheten). Andelen är ganska hög och avser troligtvis även bilpooler inom familj och mellan vänner som inte är organiserade i någon ideell eller ekonomisk förening. Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att det
skett en statistiskt säkerställd ökning; från 1 % till 2 % av befolkningen i
åldrarna 18-75 år.
53
Trivector Traffic
Det finns åldersskillnader; bland Malmöborna i åldrarna 25-39 år är det 4 %
som uppger att de är med i en bilpool, medan det bland personer mellan 65
och 84 år endast är 0,3 %. I åldersgrupperna 18-24 år och 40-64 år är det 2
% som är med i en bilpool.
År 2003 var det större andel män som var med i bilpooler och höginkomsttagare och högutbildade var överrepresenterade. Vid undersökningen 2008
kan vi nu konstatera att det inte finns några skillnader i medlemskap avseende kön och att det istället är hushåll med låga inkomster, under 200 000
kr/år, som är överrepresenterade. Resultaten tyder dock fortfarande på att
andelen medlemmar stiger med högre utbildning, men resultaten är inte statistiskt säkerställda.
De som inte är medlemmar i en bilpool fick svara på frågan om hur stor sannolikheten är att de skulle gå med i en bilpool om de fick ett erbjudande om
det. Av dessa bedömer 4 % sannolikheten att de skulle gå med i en bilpool
som mycket stor och 10 % som ganska stor, se Figur 5.2.
10 0 %
90%
80%
65%
70%
60%
50%
40%
30%
22%
20%
10 %
10 %
4%
0%
m yc k e t s t o r
Figur 5.2
ga ns k a s t o r
ga ns k a lit e n
m yc k e t lit e n
Sannolikheten att man skulle gå med i bilpool om man fick erbjudande om det (exkl de
som redan är med). N = 4 795.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att andelen av befolkningen i åldern 18-75 år som anger att det är mycket stor eller ganska stor
sannolikhet att man skulle gå med om man fick erbjudande var ungefär lika
stor år 2003 som år 2008. Däremot har andelen som anger att det inte är någon sannolikhet alls ökat kraftigt; år 2003 var andelen 45 % att jämföra med
67 % år 2008. Andelen som anger att sannolikheten är ganska liten har
minskat i motsvarande grad.
Bland dem som anger att sannolikheten att gå med i en bilpool är ganska
stor eller mycket stor är hälften män och hälften kvinnor. Det finns en viss
skillnad mellan åldersklasserna när det gäller sannolikhet att gå med i bilpool. Bland 25-39-åringarna är det hela 5 % som uppger att de med mycket
stor sannolikhet skulle gå med i en bilpool om de fick erbjudandet, vilket visas i Tabell 5.1. Bland de äldre är det endast 1 % som med mycket stor sannolikhet skulle gå med. Detta stämmer väl med den grupp som idag är med-
54
Trivector Traffic
lem i bilpool. I Figur 5.3 visas andelen som kan tänka sig att gå med fördelat
på stadsdel.
Tabell 5.1
Åldersklass
Sannolikhet att gå med i bilpool fördelat på ålder. N = 4 795.
Skulle med mycket stor sannolikhet
gå med i bilpool
Skulle med ganska stor sannolikhet
gå med i bilpool
15-17 år
2%
5%
18-24 år
4%
9%
25-39 år
5%
15 %
40-64 år
3%
9%
65-75 år
1%
3%
76-84 år
1%
2%
Samtliga
4%
10 %
Som jämförelse kan nämnas att även i Lund har andelen hushåll som är med
i bilpool ungefär fördubblats mellan 2004 och 2008. 16
Figur 5.3
Uppräknat antal respondenter mellan 18 och 84 år som med mycket stor sannolikhet
skulle gå med i bilpool om erbjudandet kom (mörkblå stapel). N = 4 555.
Som framgår av Figur 5.3 och Figur 5.4 finns det ett stort underlag för bildande av nya bilpooler eller utvidgning av befintliga, både officiella och
privata, bilpooler i de centrala stadsdelarna Centrum och Södra Innerstaden
samt i Rosengård. I Södra Innerstaden och Centrum bedömer hela 20 % sannolikheten som mycket stor eller ganska stor att de skulle gå med i bilpool
om de fick ett erbjudande. Men även i de övriga stadsdelarna är kring 10 %
intresserad av att gå med i en bilpool.
16
Trivector Traffic AB, LundaMaTs – Uppmärksamhet och effekter 2008, Trivector-rapport 2008:81, Lund 2008
55
Trivector Traffic
Kirs e be rg
m yc k e t
sto r
H us ie
ga ns k a
sto r
R o s e ngå rd
O xie
F o s ie
H yllie
C e nt rum
0%
Figur 5.4
5%
10 %
15 %
20%
25%
Mycket stor och ganska stor sannolikhet att gå med i bilpool fördelat på stadsdel, 18 84 år. N = 4 555.
Sannolikheten att gå med i bilpool kan jämföras med vad respondenterna anser om en av de tänkbara lösningarna som är att ge hjälp till bildande av bilpooler. Som framgår av Figur 5.5 anser 23 % av Malmöborna att det är en
mycket bra idé att satsa på hjälp till bildande av bilpooler som ett sätt att
förbättra trafikmiljön i Malmö. Jämfört med satsning på miljöbilar tillkommunal verksamhet är det en betydligt mindre andel som anser att bilpooler är
en bra lösning. Vid jämförelse med åtgärdens popularitet år 2003 framgår
dock att andelen som anser att åtgärden är mycket bra har ökat med sex procentenheter. Även om åtgärden anses vara bra eller mycket bra av en majoritet av Malmöborna ligger åtgärden ”Hjälp till bildande av bilpool” relativt
lågt i förhållande till de andra åtgärderna som föreslagits under tänkbara lösningar, se avsnitt 6 Sammanställning alla föreslagna åtgärder.
56
Trivector Traffic
10 0 %
80%
60%
45%
40%
23%
24%
20%
8%
0%
m yc k e t bra
Figur 5.5
ga ns k a bra
ga ns k a då ligt
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om hjälp till bildande av bilpooler som en tänkbar lösning för
att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 150.
Sammanfattning av inställningen till miljöanpassade resalternativ
4 % bedömer att de med stor sannolikhet skulle gå med i bilpool om de
fick ett erbjudande, 10 % med ganska stor sannolikhet.
Intresset för bilpooler är relativt sett störst i Malmös centrala delar samt i
Rosengård.
I åldern 18-39 år finns störst andel som är med i bilpooler och också
störst andel som skulle vara intresserade av att gå med.
Andelen i åldern 18-75 år som är med i bilpool har ungefär dubblerats
från år 2003 till år 2008 vilket är i linje med utvecklingen i t ex Lund.
57
Trivector Traffic
6.
Inställning till olika åtgärder för att förbättra
trafikmiljön
Respondenterna har fått ta ställning till olika tänkbara lösningar för att förbättra trafikmiljön i Malmö. Ställningstagandena för samtliga åtgärder är
sammanställda i Figur 6.1. Därefter följer en sammanställning för olika områden; cykel, kollektivtrafik, styrning av biltrafik m m.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att för nästan samtliga
föreslagna åtgärder är det större andel av befolkningen i åldern 18-75 år som
år 2008 anger att det är en mycket bra lösning. Enda undantaget är åtgärden
”Utbyggnad av system som visar lediga P-platser” som var en mer populär
åtgärd 2003 än 2008 samt åtgärden ”Färre enkelriktade gator” för vilken
ingen statistiskt säkerställd skillnad kan visas mellan år 2003 och år 2008. I
undersökningen 2008 gavs dessutom förslag på tre nya åtgärder som inte var
med i undersökningen 2003: ”Smalare gator med färre körfält”, ”Lägre hastighetsgränser” samt ”Införande av spårvagnstrafik”.
Nästan samtliga av de föreslagna åtgärderna anser en majoritet av befolkningen är mycket bra eller åtminstone ganska bra. Endast åtgärder som inskränker framkomligheten för bilister (”Smalare gator med färre körfält”,
”Fler enkelriktade gator”, ”Biltullar/vägavgifter”) anser en majoritet är
mycket dåliga eller ganska dåliga åtgärder.
Den åtgärd som störst andel anser är mycket bra är ”Miljöbilar till kommunala verksamheter” följt av lösningar som gynnar cykeltrafiken; ”Förbättrade gång- och cykelvägar” samt ”Aktiviteter som får fler att cykla”. Därefter
följer aktiviteterna ”Förändring av invånarnas attityder” och ”Samordning
av trafiksignaler”. Även åtgärderna ”Kampanjer för minskad skjutsning i bil
till skola”, ”Aktiviteter som får fler att åka kollektivt”, ”Separata körfält för
bussar/taxi” samt ”Cykelutlåning” är populära.
Bakom svarsalternativet ”annat” i Figur 6.1 ligger respondenternas egna förslag för att göra Malmös trafikmiljö bättre. Främst handlar förslagen om
sänkta hastigheter samt åtgärder för att komma till rätta med laglöst och
oaktsamt beteende bland trafikanter.
58
Trivector Traffic
Sammanställning alla föreslagna åtgärder
M iljö bila r t ill k o m m una l v e rk s a m he t
F ö rbä t t ra de gc _ v ä ga r
A k t iv it e t e r s o m f å r f le r a t t c yk la
F ö rä ndring a v inv å na rna s a t t it yde r
M e r s a m o rdna de t ra f ik s igna le r
Ka m pa nje r f ö r m ins k a d s k jut s ning t ill s k o la n
A k t iv it e t e r s o m f å r f le r a t t å k a k o lle k t iv t
S e pa ra t a k ö rf ä lt f ö r bus s a r/ t a xi
C yk e lut lå ning
Ut bildning i brä ns le s nå lt k ö rs ä t t
Kra v på s a m o rdning a v v a rut ra ns p.
Inf ö ra nde a v s på rv a gns t ra f ik
F le r t a nk s t a t io ne r f ö r m iljö bila r
B ä t t re hå llpla t s inf o rm a t io n
M ins k a k o m m une ns e gna t ra ns po rt e r
B ilf ri innne rs t a d
B ä t t re s k ylt ning lä ngs v ä ga rna
Ut byggna d a v P - le d s ys t .
B ilda nde a v s a m å k nings c e nt ra le r
Lä gre ha s t ighe t s grä ns e r
B ilda nde a v bilpo o le r
F le r a v - o c h på s t ignings pla t s e r
F ä rre e nk e lrik t a de ga t o r
B ilt ulla r/ v ä ga v gif t e r
S m a la re ga t o r m e d f ä rre k ö rf ä lt
F le r e nk e lrik t a de ga t o r
A nna t
0%
m yc k e t bra
Figur 6.1
10 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 % 8 0 % 9 0 % 10 0
%
ga ns k a bra
ga ns k a då ligt
m yc k e t då ligt
Inställning till olika åtgärder för att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 150 -5 349.
Cykel
Cykellösningarna kommer högt på Malmöbornas bedömning av goda lösningar. Som framgår av Figur 6.2 anser 57 % att ”Aktiviteter som får fler att
cykla” är en mycket bra lösning. Hela 58 % tycker också att ”Förbättrade
gång- och cykelvägar” är en mycket bra lösning. ”Cykelutlåning” får något
lägre betyg, men över 80 % tycker dock att det är en mycket bra eller ganska
bra lösning.
59
Trivector Traffic
58%
F ö rbä t t ra de gc - v ä ga r
A k t iv it e t e r s o m f å r f le r
a t t c yk la
57%
0%
20%
m yc k e t bra
5 %1%
33%
42%
C yk e lut lå ning
Figur 6.2
35%
8% 3%
39%
40%
ga ns k a bra
60%
ga ns k a då ligt
13 %
6%
80%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om cykelåtgärder som en tänkbar lösning för att förbättra
trafikmiljön i Malmö. N = 5 265 - 5 349.
Bland dem som har tillgång till en cykel är det fler som tilltalas av cykelåtgärder än bland dem som inte har tillgång till cykel. Att ”Förbättra gångoch cykelvägarna” anser 63 % av dem som har en cykel är en mycket bra
idé, jämfört med 43 % av dem som inte har en cykel. På samma sätt är ”Aktiviteter för att få fler att cykla” mer populär åtgärd bland dem som har cykel, 61 % av dem som har cykel tycker att detta är en mycket bra åtgärd jämfört med 39 % bland dem som inte har en cykel. Motsvarande siffror för åtgärden ”Cykelutlåning” är något mindre, men skillnaden är statistiskt säkerställd; 43 % jämfört med 37 %.
Vid jämförelse med undersökningen från år 2003 framgår att för samtliga
cykelåtgärder har andelen av befolkningen i åldern 18-75 år som anser att
åtgärden är mycket bra ökat med 7-11 procentenheter. För åtgärderna ”Förbättrade cykelvägar” och ”Cykelutlåning” har inte andelen negativa minskat
utan det är de som redan var positiva innan som nu blivit ännu mer positiva.
För åtgärden ”Aktiviteter som får fler att cykla” har däremot andelen som
uppfattar förslaget som dåligt minskat något (med 2 procentenheter).
Kollektivtrafik
Frågan om tänkbara lösningar för att förbättra trafikmiljön i Malmö visar att
kollektivtrafikåtgärderna är populära. ”Aktiviteter som får fler att åka kollektivt”, ”Separata körfält för buss och taxi” samt ”Förbättrad hållplatsinformation” är de kollektivtrafikåtgärder som har störst acceptans. Det är
46 %, 44 % respektive 35 % som anser att dessa åtgärder är en mycket bra
lösning och en klar majoritet att de är bra. ”Fler av- och påstigningshållplatser” samt ”Införande av spårvagnstrafik” är mindre populära, men ändå är
det 62-63 % som anser att detta är mycket bra eller ganska bra lösningar.
”Införande av spårvagnar” är den kollektivtrafikåtgärd som har störst andel
som anser att det är en mycket dålig åtgärd; 19 % anser detta. Nästan dubbelt
så många anser dock att det är en mycket bra åtgärd.
60
Trivector Traffic
A k t iv it e t e r f ö r f le r k o llre s e nä re r
46%
S e pa ra t a k ö rf ä lt f ö r
bus s a r/ t a xi
44%
Inf ö ra nde a v
s på rv a gns t ra f ik
36%
B ä t t re hå llpla t s inf o
35%
F le r a v - o c h
på s t ignings hpl.
2 1%
0%
4 1%
28%
18 %
20%
40%
ga ns k a bra
ga ns k a då ligt
4%
12 %
4%
11%
3 1%
60%
11%
19 %
52%
4 1%
m yc k e t bra
Figur 6.3
39%
2%
6%
80%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om olika kollektivtrafikåtgärder som en tänkbar lösning för
att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 208 - 5 303.
Åsikten om ”Separata körfält för buss och taxi” skiljer sig något mellan
gruppen som åker kollektivt och de som inte gör det. I analysen har kollektivtrafikresenärer definierats som de som svarat ja (ja alltid eller ja nästan
alltid) på frågan om de har tillgång till någon form av kollektivtrafikkort.
Samtliga av de föreslaga åtgärderna utom ”Fler hållplatser” är ännu mer populära bland dem som har kollektivtrafikkort än bland dem som inte har.
49 % av dem som har kollektivtrafikkort anser att ”Separata körfält” är en
mycket bra åtgärd. Bland dem som saknar buss- eller tågkort är det ändå
hela 38 % som tycker att åtgärden är mycket bra. 39 % av kollektivtrafikresenärerna tycker ”Bättre hållplatsinformation” är en mycket bra åtgärd, jämfört med 28 % av dem som inte har kollektivtrafikkort. ”Aktiviteter som får
fler att åka kollektivt” anser 54 % av kollektivtrafikresenärerna är en mycket
bra åtgärd mot 37 % av dem som saknar kollektivtrafikkort. ”Införande av
spårvagnstrafik” anser 38 % av dem som har kollektivtrafikkort är en mycket
bra åtgärd jämfört med 33 % av dem som saknar kort.
För åtgärden ”Fler hållplatser” råder dock det motsatta förhållandet; 19 % av
dem som har kollektivtrafikkort anser att det är en mycket bra åtgärd jämfört
med 22 % bland dem som inte har kollektivtrafikkort (skillnaden inte är så
stor men är statistiskt säkerställd). Troligen beror detta på att många inser att
fler hållplatser skulle göra restiden längre, och innebära fler obekväma stopp
längs vägen medan de som inte har kollektivtrafikkort ser just korta gångavstånd till hållplats som en faktor som skulle göra kollektivtrafiken bättre. Tidigare i rapporten har det visat sig att många väljer bort färd med kollektivtrafik just på grund av lång restid.
kollektivtrafikåtgärder (utom ”Införande av spårvagnstrafik” som inte frågades om i undersökningen 2003) har andelen av befolkningen i åldern 18-75
år som anser att åtgärden är mycket bra ökat med 4-11 procentenheter. Andelarna som är negativt inställda har minskat liksom andelarna som angett
att åtgärden är ganska bra. Totalt sett har därmed andelarna som angett att
åtgärden är mycket bra eller ganska bra ökat mindre; med 2-6 procentenheter.
61
Trivector Traffic
MM-åtgärder
Ett antal av åtgärderna som respondenterna fått ta ställning till kan kategoriseras som Mobility Management-åtgärder, d v s åtgärder som handlar om att
genom information, utbildning och/eller marknadsföring påverka attityder
och beteenden. I Figur 6.4 visas vad respondenterna anser om olika MMåtgärder. Som framgår av figuren är respondenterna mycket positiva till
samtliga föreslagna MM-åtgärder. ”Hjälp till bildande av bilpooler” och
”Hjälp till bildande av samåkningscentraler” är dock något mindre populära
åtgärder än övriga.
A k t iv it e t e r s o m f å r f le r
a t t c yk la
57%
F ö rä ndring a v
inv å na rna s a t t it yde r
53%
A k t iv it e t e r f ö r f le r k o llre s e nä re r
46%
Ka m pa nje r f ö r m ins k a d
s k jut s ning t ill s k o la n
47%
Ut bildning i brä ns le s nå lt
k ö rs ä t t
10 %
m yc k e t bra
11%
32%
40%
47%
23%
0%
9%
39%
26%
B ilda nde a v bilpo o le r
8% 3%
35%
38%
B ilda nde a v
s a m å k nings c e nt ra le r
Figur 6.4
33%
20%
30%
ga ns k a bra
40%
50%
ga ns k a då ligt
6%
16 %
5%
6%
24%
60%
70%
80%
4%
15 %
2 1%
45%
3%
8%
90%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om olika MM-åtgärder (information och marknadsföring) som
en tänkbar lösning för att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 150 - 5 297.
De Malmöbor som bor i hushåll med barn under 18 år är något mer negativa
till ”Kampanjer för att minska skjutsning till skolan”, än respondenter utan
barn. Totalt 27 % av dem som bor i hushåll med barn anser att det är en
ganska dålig eller mycket dålig idé. Motsvarande siffra för de som bor i
hushåll utan barn är 19 %.
MM-åtgärder har andelen som anser att åtgärden är mycket bra ökat med 515 procentenheter. Andelarna som är negativt inställda har minskat liksom
andelarna som angett att åtgärden är ganska bra. Totalt sett har därmed andelarna som angett att åtgärden är mycket bra eller ganska bra ökat mindre;
med 2-5 procentenheter. Undantaget är ”Kampanjer för att färre föräldrar
ska skjutsa i bil” som ökat andelen som anger att det är mycket bra eller
ganska bra med hela 12 procentenheter från 2003 till 2008. Bland dem som
har barn i hushållet har också andelen som anser att det är en mycket bra åtgärd ökat med 14 procentenheter. Ser man totalt sett på dem som har barn i
62
Trivector Traffic
hushållet är det 9 procentenheter fler år 2008 än år 2003 som anser att det är
en mycket bra eller ganska bra åtgärd (de som anser att det är en ganska bra
åtgärd har minskat något).
Bilfri innerstad
En lösning som respondenterna fick ta ställning till var ”Bilfri innerstad
(med undantag för varutransporter och kollektivtrafik)” som kan gynna tillgängligheten för främst gående, cyklister och kollektivtrafik samt kanske
även i viss mån varudistributionen. Inställningen till denna åtgärd är splittrad
bland respondenterna. Det finns ungefär lika många positiva som negativa,
men de positiva är något fler, se Figur 6.5.
10 0 %
80%
60%
40%
3 1%
26%
22%
2 1%
ga ns k a då ligt
m yc k e t då ligt
20%
0%
m yc k e t bra
Figur 6.5
ga ns k a bra
Vad respondenterna anser om bilfri innerstad (med undantag för varutransporter och
kollektivtrafik) som en tänkbar lösning för att förbättra trafikmiljön i Malmö. (5 % har ej
svarat varför summan blir mindre än 100 %). N = 5 282.
Vid jämförelse med den tidigare undersökningen från 2003 framgår att andelen av befolkningen i åldern 18-75 år som anser att ”Bilfri innerstad” är en
mycket bra eller ganska bra åtgärd har ökat från 51 % till 56 %.
Det finns i huvudsak två sätt att resonera kring ”Bilfri innerstad”. Antingen
kan man förvänta sig att de boende i innerstaden (i detta fall stadsdelarna
Centrum, Södra och Västra Innerstaden) är mer positiva till ”Bilfri innerstad” än boende i mer perifera stadsdelar, på grund av förbättrad boendemiljö och minskat buller. Det andra möjliga antagandet är att de boende i innerstaden är negativa till idén på grund av att deras möjlighet att transportera
sig till bostaden försämras. Som synes i Figur 6.6 är det de boende i Södra
Innerstaden som är mest positiva till ”Bilfri innerstad”. Boende i LimhamnBunkeflo, Husie och Oxie är minst förtjusta i idén. Skillnaderna mellan övriga stadsdelar är förhållandevis små. Detta tyder alltså på att de som bor perifert och har mest tillgång till bil är minst positiva till ”Bilfri innerstad”.
Detta resultat stämmer väl med andra studier av hur attityder skiljer sig i olika grupper. I t ex utvärderingen av Stockholmsförsöket var de som betalade
mest de boende inom tullzonen. De var emellertid även de som trots detta
63
Trivector Traffic
var mest positiva till trängselskatten p g a att de är de som får mest del av de
positiva effekterna i form av minskad trängsel och bättre stadsmiljö. 17
20%
H us ie
29%
23%
O xie
22%
26%
29%
F o s ie
29%
2 5%
C e nt rum
3 5%
22%
Kirs e be rg
34%
2 5%
H yllie
3 5%
2 5%
2 1%
2 5%
30%
20%
m yc k e t bra
23%
2 1%
ga ns k a bra
19 %
2 1%
26%
40%
17%
20%
2 7%
30%
18 %
2 1%
44%
10 %
23%
2 5%
32%
0%
33%
28%
R o s e ngå rd
2 7%
22%
2 7%
Figur 6.6
2 5%
50%
18 %
19 %
60%
70%
80%
ga ns k a då ligt
11%
90%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Åsikt om bilfri innerstad, fördelat på bostadsområde. N = 319 - 668.
De Malmöbor som aldrig eller nästan aldrig har tillgång till bil är mer positiva till ”Bilfri innerstad” än de respondenter som alltid eller nästan alltid har
tillgång till bil, även om hälften av de med tillång till bil också är positiva.
Detta visas i Figur 6.7.
int e t illgå ng t ill bil
43%
t illgå ng t ill bil
26%
0%
10 %
25%
20%
m yc k e t bra
Figur 6.7
17
28%
30%
40%
ga ns k a bra
20%
23%
50%
60%
9%
27%
70%
ga ns k a då ligt
80%
9 0 % 10 0 %
m yc k e t då ligt
Åsikt om bilfri innerstad, fördelat på biltillgång. Nbil = 3 668 resp Ninte bil =1 017.
J Eliasson, L Hultkrantz, L Nerhagen, L Smidfelt Rosqvist, TRA, The Stockholm congestion – charging trial
2006, Overview of effects
64
Trivector Traffic
Åtgärder för styrning av biltrafik
Respondenterna har fått ta ställning till ett antal åtgärder som syftar till att
styra och leda biltrafiken, t ex genom restriktioner och optimering i systemet. ”Biltullar och vägavgifter” är den åtgärd som störst andel anser är
mycket dålig vilket framgår av Figur 6.8. Nästan hälften anser att detta är en
mycket dålig lösning. Andra åtgärder som inte är populära är ”Smalare gator
med färre körfält” samt ”Fler enkelriktade gator”. Ungefär en tredjedel anser
att detta är mycket dåliga åtgärder. Åtgärder som syftar till att optimera systemet utan att minska biltrafiken är mest populära, t ex ”Mer samordnade
trafiksignaler”, ”Bättre skyltning av vägarna” samt ”Utbyggnad av Pledningsystemet (som visar lediga parkeringsplatser)”. Även ”Krav på samordning av varutransporter”, som de flesta själva inte berörs av, är en populär åtgärd.
M e r s a m o rdna de
t ra f ik s igna le r
50%
Kra v på s a m o rdning a v
v a rut ra ns p.
36%
B ä t t re s k ylt ning lä ngs
v ä ga rna
30%
Ut byggna d a v P - le d s ys t .
30%
11%
B ilt ulla r/ v ä ga v gif t e r
S m a la re ga t o r m e d f ä rre
k ö rf ä lt
7%
F le r e nk e lrik t a de ga t o r
6%
0%
24%
40%
26%
20%
m yc k e t bra
36%
42%
40%
13 %
44%
39%
30%
5%
12 %
33%
2 1%
3%
16 %
39%
18 %
6%
17 %
49%
19 %
10 %
18 %
50%
13 %
F ä rre e nk e lrik t a de ga t o r
9% 2%
40%
25%
Lä gre ha s t ighe t s grä ns e r
Figur 6.8
39%
50%
ga ns k a bra
3 1%
60%
70%
ga ns k a då ligt
80%
90%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om olika åtgärder som syftar till att styra biltrafiken som en
tänkbar lösning för att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 153 - 5 269.
Vid jämförelse med resultaten från år 2003 framgår att andelen av befolkningen i åldern 18-75 år som anser att ”Utbyggnaden av P-ledsystemet” är
en ganska eller mycket bra åtgärd har minskat från 84 % till 79 %. När det
gäller ”Enkelriktade gator” är skillnaden mellan åren inte signifikant. För
övriga åtgärder som syftar till att styra biltrafiken (utom åtgärderna ”Lägre
hastighetsgränser” och ”Smalare gator med färre körfält” som inte frågades
efter i undersökningen från 2003) har andelen positiva ökat jämfört med den
tidigare undersökningen. Andelen som anser att det är ganska eller mycket
bra med ”Biltullar/vägavgifter” har ökat från 21 % till 28 %, och andel som
anser att ”Krav på samordning av transporter” är ganska eller mycket bra har
ökat från 72 % till 77 %. För övriga åtgärder har andelen som anser att de är
65
Trivector Traffic
mycket bra ökat på bekostnad av dem som anger att de är ganska bra, d v s
de positivt inställda har blivit ännu mer positiva.
Åtgärder i den kommunala verksamheten
I Figur 6.9 visas respondenternas inställning till två förslag till åtgärder inom
den kommunala verksamheten. Båda förslagen, ”Minska kommunens egna
transporter” samt ”Miljöbilar till kommunal verksamhet”, bedöms positivt.
Miljöfordon är ett område som man är särskilt positiv till, se även Figur 5.1.
Hela 67 % anser att det är en mycket bra lösning att ”Använda miljöbilar till
kommunal verksamhet”.
M iljö bila r t ill k o m m una l
v e rk s a m he t
67%
M ins k a k o m m une ns
e gna t ra ns po rt e r
3 1%
0%
10 %
20%
42%
30%
m yc k e t bra
Figur 6.9
26%
40%
50%
ga ns k a bra
5 %2 %
19 %
60%
70%
ga ns k a då ligt
80%
7%
90%
10 0 %
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om olika åtgärder inom den kommunala verksamheten som
en tänkbar lösning för att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 186 resp 5 248.
Vid jämförelse med resultaten år 2003 framgår att andelen av befolkningen i
åldern 18-75 år som anser att det är en mycket bra eller ganska bra lösning
att ”Minska kommunens egna transporter” ökat från 68 % till 72 %. Även
åtgärden med ”Miljöbilar till kommunal verksamhet” har ökat i popularitet;
2003 angav 57 % att det var en mycket bra lösning, år 2008 var andelen 68
%. (Procentandelarna för år 2008 skiljer något beroende på om hela befolkningen eller endast åldrarna 18-75 år studeras.)
Fler tankstationer för miljöbilar
I Figur 6.10 visas invånarnas inställning till förslaget om ”Fler tankstationer
för miljöbilar”. Som framgår av figuren är det ett populärt förslag; mer än
var tredje anser att det är ett mycket bra förslag och mer än åtta av tio att det
är mycket bra eller ganska bra.
66
Trivector Traffic
10 0 %
80%
60%
49%
40%
35%
20%
13 %
4%
0%
m yc k e t bra
Figur 6.10
ga ns k a bra
ga ns k a då ligt
m yc k e t då ligt
Vad respondenterna anser om olika förslaget med fler tankstationer för miljöbilar som
en tänkbar lösning för att förbättra trafikmiljön i Malmö. N = 5 202.
Sammanfattning av inställningen till åtgärder för att förbättra trafikmiljön
Större andel av befolkningen år 2008 än år 2003 ställer sig positiva till de
föreslagna åtgärderna för att förbättra trafikmiljön.
En majoritet av befolkningen anser att nästan samtliga av de föreslagna
åtgärderna är mycket bra eller åtminstone ganska bra.
Åtgärder som inskränker framkomligheten för bilister (smalare gator med
färre körfält, fler enkelriktade gator, biltullar/vägavgifter) anser dock en
majoritet är dåliga eller ganska dåliga åtgärder.
Den åtgärd som störst andel anser är mycket bra åtgärder är miljöbilar till
kommunala verksamheter följt av lösningar som gynnar cykeltrafiken;
förbättrade gång- och cykelvägar samt aktiviteter som får fler att cykla.
Därefter följer aktiviteterna förändring av invånarnas attityder och samordning av trafiksignaler. Även åtgärderna kampanjer för minskad
skjutsning i bil till skola, aktiviteter som får fler att åka kollektivt, separata körfält för bussar/taxi samt cykelutlåning är populära.
67
Trivector Traffic
7.
Inställning till trafikens miljöproblem
Oro för miljö, hälsa respektive ekonomi
Respondenterna har bl a fått ta ställning till frågor som rör miljön samt den
egna hälsan och ekonomin. Resultatet visar att det man oroar sig mest för är
miljön, se Figur 7.1. Oron för den egna hälsan och ekonomin är ungefär lika
stor.
10 0 %
7%
10 %
13 %
90%
80%
26%
36%
70%
36%
60%
50%
40%
40%
33%
27%
22%
24%
M in hä ls a
M in e k o no m i
30%
20%
10 %
27%
0%
M iljö n
he lt
Figur 7.1
nä s t a n he lt
int e a lls
Respondenternas ställningstagande på frågorna om man instämmer i att man oroar sig
för den egna hälsan och ekonomin resp. för miljön. N = 5 322 - 5 329.
Vid jämförelse med resultaten från undersökningen år 2003 framgår att det
inte finns några statistiskt säkerställda skillnader avseende hur mycket invånarna oroar sig för sin hälsa och ekonomi. När det gäller miljön är det något
större andel av befolkningen i åldern 18-75 år som 2008 anger att man instämmer helt i att man oroar sig mycket för miljön (25 % jämfört med 23 %
år 2003) och istället något mindre andel som nästan inte alls håller med om
detta (27 % jämfört med 30 % år 2003). Det är värt att notera att undersökningen genomfördes under hösten 2008 då stort mediefokus låg på
finanskris och lågkonjunktur.
Inställning till att minska det egna bilresandet
Var femte Malmöbo uppger att de den nästkommande månaden ska minska
sitt bilresande för dagliga resor eller åtminstone funderar på det, se Figur
7.2. Hälften av Malmöborna anger att de inte kommer att försöka att ändra
sitt resande eftersom de sällan använder bilen och var tredje anger att de
kommer att åka lika mycket som idag eftersom de behöver det.
68
Trivector Traffic
J a g t ä nk e r å k a bil lik a m yc k e t s o m ida g
e f t e rs o m ja g be hö v e r de t
34%
J a g t ä nk e r int e ä ndra m it t v a rda gliga
bilå k a nde e f t e rs o m ja g s ä lla n a nv ä nde r bile n
47%
J a g s k a m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde
o c h v e t re da n hur
5%
J a g f unde ra r på o m ja g s k a m ins k a m it t
v a rda gliga bilå k a nde
5%
J a g ha r s o m m å l a t t m ins k a m it t v a rda gliga
bilå k a nde
8%
0%
Figur 7.2
10 %
20%
30%
40%
50%
Mål för det egna bilåkandet för dagliga resor nästa månad. N = 4 640.
Inställning till att minska det egna bilresandet den närmsta månaden beror på
kön, ålder och inkomst. Det finns även vissa skillnaden beroende på utbildning men dessa är små.
Männen svarar i högre utsträckning än kvinnorna att man tänker använda bilen lika mycket som idag eftersom man behöver det (39 % jämfört med
29 %), se Figur 7.3. Kvinnorna svarar istället i större utsträckning att man
inte tänker ändra sig eftersom man redan idag använder bilen så sällan
(54 % jämfört med 41 %). Övriga skillnader i svar mellan könen är inte signifikanta.
Yngre personer (15-24 år) svarar i högre grad än äldre att de inte tänker ändra sitt bilåkande eftersom de redan idag åker så lite bil. Istället svarar de i
mindre utsträckning att de inte ska ändra bilresandet eftersom de behöver
åka bil, se Figur 7.3. Åldersgruppen 15-17 år svarar också i högre utsträckning än andra att de har som mål att minska det vardagliga bilresandet. Åldersgruppen 40-64 år svarar i högre utsträckning än andra att de tänker fortsätta att köra bil lika mycket som idag eftersom de behöver det. Istället anger de i mindre utsträckning än andra grupper att de inte tänker ändra sitt
resande eftersom de sällan använder bilen. Den äldsta gruppen, 76-84 år,
svarar i mindre utsträckning än andra grupper att de ska minska sitt bilresande eller att de funderar på att göra det. Övriga skillnader är inte statistiskt säkerställda.
69
Trivector Traffic
76-84 år 2%
65-75 år
5%
10 %
2%
8%
50%
4%
40-64 år
4%
9%
6%
25-39 år
5%
8%
5%
18 - 2 4 å r
5%
15 - 17 å r 3 %
0%
7%
36%
47%
36%
40%
4 1%
50%
7%
3 1%
57%
14 %
6%
10 %
20%
25%
59%
30%
40%
18 %
50%
60%
70%
80%
90%
10 0 %
J a g s k a m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde o c h v e t re da n hur
J a g ha r s o m m å l a t t m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde
J a g f unde ra r på o m ja g s k a m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde
J a g t ä nk e r int e ä ndra m it t v a rda gliga bilå k a nde e f t e rs o m ja g s ä lla n a nv ä nde r
bile n
J a g t ä nk e r å k a bil lik a m yc k e t s o m ida g e f t e rs o m ja g be hö v e r de t
Figur 7.3
Mål för det egna bilåkandet för dagliga resor nästa månad beroende på ålder. N = 2061 916.
Som framgår av Figur 7.4 svarar de med lägre inkomster i högre utsträckning att man inte kommer att ändra sitt resande eftersom man redan idag reser så lite med bil. Omvänt svarar de med högre inkomster i högre utsträckning att man inte kommer att förändra sitt bilresande eftersom man behöver
resa med bil. Andelarna som anger att de ska minska sitt bilresande, har som
mål att göra det eller funderar på att göra det minskar upp till hushållsinkomster på 400 000 kr/år. Därefter är andelen relativt konstant.
mer än 800 000
5% 7% 5%
7 0 0 0 0 1- 8 0 0 0 0 0
6% 5% 5%
44%
6 0 0 0 0 1- 7 0 0 0 0 0
4% 6% 5%
46%
5 0 0 0 0 1- 6 0 0 0 0 0
4% 6% 5%
48%
37%
4 0 0 0 0 1- 5 0 0 0 0 0
4% 7% 5%
47%
37%
3 0 0 0 0 1- 4 0 0 0 0 0
4%
2 0 0 0 0 1- 3 0 0 0 0 0
5%
10 0 0 0 1- 2 0 0 0 0 0
5%
10 0 0 0 0 e lle r m indre
7%
0%
9%
36%
7%
9%
39%
34%
5 1%
5%
14 %
10 %
40%
46%
5%
12 %
48%
3 1%
50%
8%
20%
27%
56%
30%
40%
50%
60%
15 %
70%
80%
90%
10 0 %
J a g s k a m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde o c h v e t re da n hur
J a g ha r s o m m å l a t t m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde
J a g f unde ra r på o m ja g s k a m ins k a m it t v a rda gliga bilå k a nde
J a g t ä nk e r int e ä ndra m it t v a rda gliga bilå k a nde e f t e rs o m ja g s ä lla n a nv ä nde r
bile n
J a g t ä nk e r å k a bil lik a m yc k e t s o m ida g e f t e rs o m ja g be hö v e r de t
Figur 7.4
Mål för det egna bilåkandet för dagliga resor nästa månad beroende på inkomst. N =
240-724.
70
Trivector Traffic
Inställning till miljöfrågor
Respondenterna är intresserade av miljöfrågor och majoriteten anser inte att
bilismens påverkan på miljön är överdriven, se Figur 7.5. Mycket få anser
att miljöfrågorna prioriteras för mycket av politikerna. Vid jämförelse med
undersökningarna år 2003 och 2008 framgår att det knappast finns några statistiskt säkerställda skillnader alls avseende dessa aspekter.
ja g ä r int re s s e ra d a v
m iljö f rå go r
po lit ik e r prio rit e ra r
m iljö f rå go r i f ö r hö g
ut s t rä c k ning
7%
bilis m e ns ne ga t iv a
på v e rk a n på m iljö n ä r
ö v e rdriv e n
8%
bus s t ra f ik e ns po s it iv a
ö v e rs k a t t a d
9%
c yk lis m e ns po s it iv a
ö v e rdriv e n
5%
10 %
64%
20%
20%
22%
39%
30%
he lt
Figur 7.5
39%
3 1%
22%
11%
0%
40%
36%
17 %
8%
22%
45%
25%
30%
40%
50%
nä s t a n he lt
60%
70%
80%
90%
10 0 %
int e a lls
Respondenternas inställning till miljö. N = 5 251 - 5 324.
I Figur 7.6 visas hur inställningen till bilismens miljöpåverkan påverkas av
hur många mil i bil respondenterna kör per år. De som kör mycket bil anser i
hög utsträckning att bilismens negativa påverkan på miljön är överdriven,
medan de som inte kör mycket bil inte håller med om detta påstående.
Mönstret var detsamma vid undersökningen år 2003. Fenomenet är ofta studerat i forskningen. Individen hittar ofta argument för att bekräfta sitt eget
beteende.
mer än 7000
11%
4501 - 7000
49%
14 %
2501 - 4500
25%
12 %
8%
25%
8 0 1 - 15 0 0
7%
24%
6%
0
0%
he lt
Figur 7.6
29%
28%
35%
32%
37%
30%
20%
10 %
29%
32%
16 %
9%
20%
12 %
32%
32%
15 0 1 - 2 5 0 0
1 - 800
29%
48%
32%
30%
40%
nä s t a n he lt
50%
38%
60%
70%
80%
90%
10 0 %
int e a lls
Respondenternas inställning till påståendet ”Bilismens negativa påverkan på miljön är
överdriven” fördelat på antal körda mil per år. N = 31 -1 185.
71
Trivector Traffic
Gradering av olika miljöproblem kopplat till trafik
I undersökningen har respondenterna fått gradera olika miljöproblem kopplade till trafik på en skala från mycket stort problem till inget problem. Klimatpåverkan och avgaser från trafiken är de områden som sammanlagt bedöms som de största problemen. Därefter upplevs risk för trafikolyckor, hälsoeffekter och vägarbeten som störst problem. Ful stadsmiljö bedöms som
ett mindre problem än de andra, se Figur 7.7.
Bakom alternativet ”annat” ligger främst en oro och irritation över oansvarigt trafikantbeteende.
25%
Kö e r
39%
37%
A v ga s e r
17 %
V ä ga rbe t e n
33%
32%
T rygghe t / ris k f ö r ö v e rf a ll
35%
Figur 7.7
43%
28%
3 1%
20%
30%
ga ns k a s t o rt pro ble m
40%
4%
25%
3%
33%
72%
10 %
4%
11%
4 1%
28%
0%
3%
20%
35%
A nna t
4%
27%
29%
R is k f ö r t ra f ik o lyc k o r
2%
32%
39%
4 1%
F ul s t a ds m iljö
22%
40%
30%
Klim a t på v e rk a n
5%
39%
24%
B ulle r
H ä ls o e f f e k t e r
m yc k e t s t o rt pro ble m
3 1%
50%
60%
70%
ga ns k a lit e t pro ble m
8%
15 %
7%
80%
90%
7%
10 0 %
inge t pro ble m
Gradering av olika miljöproblem kopplat till trafik år 2008, N = 5 254- 5 347.
Vid jämförelse framgår att en större andel av befolkningen år 2008 än 2003
upplever de ovan nämnda miljöproblemen som mycket stora problem. Enda
undantagen är trygghet/risk för överfall som 2008 upplevs som ett mycket
stort problem av en något mindre andel av befolkningen samt buller som
upplevs som ett mycket stort problem av en lika stor andel år 2008 som år
2003. I Figur 7.8 visas hur man svarade år 2003. Observera att man då endast frågade befolkningen i åldern 18-75 år.
72
Trivector Traffic
12 %
kö er
35%
t rygghe t / ris k f ö r ö v e rf a ll
13 %
35%
39%
25%
32%
3 1%
30%
7 1%
0%
m yc k e t s t o rt pro ble m
10 %
6%
44%
a nna t
20%
5%
48%
28%
ris k f ö r t ra f ik o lyc k o r
4%
3 1%
26%
20%
v ä ga rbe t e n
4%
30%
38%
12 %
f ul s t a ds m iljö
3%
37%
42%
26%
k lim a t på v e rk a n
27%
40%
24%
hä ls o e f f e k t e r
7%
42%
19 %
bulle r
Figur 7.8
46%
28%
a v ga s e r
30%
ga ns k a s t o rt pro ble m
40%
15 %
50%
60%
70%
ga ns k a lit e t pro ble m
80%
2%
7%
6%
90%
9%
10 0 %
inge t pro ble m
Gradering av olika miljöproblem för åldersgruppen 18-75 år kopplat till trafik år 2003. N=
5 190 - 5 253.
Sammanfattning av inställningen till trafikens miljöproblem
Respondenterna är intresserade av miljöfrågor och majoriteten anser inte
att bilismens påverkan på miljön är överdriven.
Mycket få anser att miljöfrågorna prioriteras för mycket av politikerna.
Klimatpåverkan och avgaser från trafiken är de områden som sammanlagt bedöms som största problemen, men en stor andel upplever även
andra problem med trafiken.
Var femte Malmöbo har planer på att den nästkommande månaden minska sitt bilresande eller funderar åtminstone på det.
Andelen av befolkningen som anser att trafikens miljöproblem är mycket
stora har ökat från år 2003 till år 2008.
73
Trivector Traffic
8.
Inställning till kommunens satsningar inom
trafikområdet
Kommunens satsning på gång-, cykel-, kollektiv- respektive biltrafiken
Undersökningen visar att respondenterna anser att kommunens satsningar på
de olika trafikslagen är relativt väl fördelade. Det är inga större skillnader
mellan de olika färdmedlen. För kollektivtrafik är andelen som anser att
satsningarna är tillräckliga några procent lägre, men skillnaderna är små. En
majoritet, 65-70 % instämmer helt eller nästan helt i att satsningarna på trafikslagen är tillräckliga. 5-7 % instämmer inte alls.
10 0 %
5%
6%
7%
6%
26%
28%
28%
57%
54%
54%
13 %
13 %
11%
gå ngt ra f ik e n
c yk e lt ra f ik e n
k o lle k t iv t ra f ik e n
bilt ra f ik e n
int e a lls
90%
80%
24%
70%
60%
50%
40%
47%
30%
20%
10 %
18 %
0%
he lt
Figur 8.1
nä s t a n he lt
Svar på frågan om man instämmer i att kommunernas satsningar på gång-, cykel-,
kollektiv- respektive biltrafiken är tillräckliga. N = 5 239 – 5 327.
Vid jämförelse med attityderna år 2003 framgår att skillnaderna år 2008 är
mycket små avseende satsningar på biltrafik och cykeltrafik. Avseende satsningar på kollektivtrafiken önskar man i högre grad satsningar jämfört med
år 2003. År 2008 är andelarna av befolkningen i åldern 18-75 år som helt eller nästan helt håller med om att kommunen satsar tillräckligt på kollektivtrafiken mindre (64 % jämfört med 72 %) och andelarna som nästan inte alls
eller inte alls håller med om påståendet är större (36 % jämfört med 28 %)
än år 2003. För satsningar på gångtrafik finns inga signifikanta skillnader.
Kommunens satsning på att miljöanpassa transportsystemet
Undersökningen visar att respondenterna anser att det är bra att kommunen
satsar på att miljöanpassa transportsystemet. Hela 56 % anser till och med
74
Trivector Traffic
att satsningen är mycket bra, se Figur 8.2. Endast var tionde anser att satsningen är mycket dålig eller ganska dålig.
10 0 %
90%
80%
70%
60%
56%
50%
40%
35%
30%
20%
8%
10 %
1%
0%
m yc k e t bra
Figur 8.2
ga ns k a bra
ga ns k a då ligt
m yc k e t då ligt
Inställning till kommunens satsning på att miljöanpassa transportsystemet. N = 5 297.
Vid jämförelse mellan åren framgår att man nu är mer positiv än år 2003.
Lika stor andel av befolkningen i åldern 18-75 år ansåg 2003 att det var
ganska eller mycket dåligt att kommunen satsar på att miljöanpassa transportsystemet. Däremot är det år 2008 en större andel som anger att det är
mycket bra (56 % jämfört med 49 %) att kommunen satsar på detta.
Sammanfattning av inställningen till kommunens satsningar på att
miljöanpassa transportsystemet
Nio av tio Malmöbor är positiva till satsningen på att miljöanpassa transportsystemet och mer än hälften anser att det är mycket bra.
Man anser i stort sett inte att det är något transportmedel som gynnas eller missgynnas mer än något annat.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att det 2008 är en
något mindre andel som anser att man satsar tillräckligt på kollektivtrafiken. Dessutom framgår att bland dem som är positiva till kommunens
satsningar på miljöanpassat transportsystem har något större andel blivit
mycket positiva.
75
Trivector Traffic
9.
Antal resor
Benämningen Malmöbor syftar till personer boende i Malmö som är mellan
15 och 84 år. I de fall skillnader jämförs med undersökningen år 2003 studeras dock endast gruppen 18-75 år eftersom detta var urvalet i den tidigare
undersökningen.
I Malmö bor 232 300 18 personer som är mellan 15 och 84 år. Dessa personer
gör tillsammans 216 miljoner resor under ett år, vilket ger ett snitt på 2,5 resor per dygn och invånare. Dessa siffror har beräknats utifrån de drygt
14 000 resor som de analyserade resdagböckerna innehöll. Detta kan jämföras med 2,8 resor per person och dag för hela Skånes befolkning. 19 Malmöborna gör därmed färre resor per person än genomsnittet i Skåne. Detta kan
bl a hänga samman med en större andel invånare som födda utanför Sverige
i Malmö, senare i detta kapitel visas att dessa i genomsnitt gör väsentligt färre resor per person än personer födda i Sverige. Jämför man istället med
Stockholm (år 2004) är antalet resor per person ungefär detsamma, 2,6 resor
per person och dag. I Stockholm har man förmodligen inte tid med fler resor
per dag eftersom resorna i genomsnitt är så långa och tar så lång tid att
genomföra. Detta på bekostnad av fritidsresor. Detta skiljer Stockholm från
Malmö där avstånden är kortare och resorna tar mindre tid i anspråk. Det går
inte att dra några generella slutsatser om att det görs färre resor i större städer än i mindre.
Ser man på antalet resor per person som åldersgruppen 18-75 år genomför
framgår att det är oförändrat 2,6 resor per person och dygn jämfört med undersökningen 2003. Eftersom befolkningen i åldern 15-84 år under perioden
ökat med cirka 6 % har dock det totala resandet ökat.
I Figur 9.1 visas hur många resor med olika färdmedel Malmöborna tillsammans gör under ett genomsnittligt dygn under året. Antalet bygger på
den fördelning på färdmedel som visas i senare kapitel.
18
Uppgift från www.malmo.se sommaren 2008.
19
2008
76
Trivector Traffic
250000
225000
200000
17 5 0 0 0
15 0 0 0 0
12 5 0 0 0
10 0 0 0 0
75000
50000
25000
0
B il
Figur 9.1
B us s
T åg
C yk e l
T ill f o t s
A nna t
Antal resor med olika färdmedel som Malmöborna tillsammans gör under ett genomsnittligt dygn. N=13 008.
Flest resor på fredagar
Antalet resor som Malmöborna gör varierar mellan de olika veckodagarna,
se Figur 9.2. På fredagarna, tätt följt av onsdagarna, reser Malmöborna som
mest och under helgerna sjunker antalet resor något. Resmönstret är därmed
detsamma som för skåningarna i övrigt. 20
3 ,0
2 ,6
2 ,7
2 ,8
2 ,8
2 ,6
2 ,5
2 ,3
2 ,0
2 ,0
1,5
1,0
0 ,5
0 ,0
M å nda g
Figur 9.2
T is da g
O ns da g
T o rs da g
F re da g
Lö rda g
S ö nda g
Antalet resor per person och dygn. N = 5 352.
Personer födda i utlandet gör färre resor
Det finns ingen signifikant skillnad mellan män och kvinnor avseende antalet resor de gör per dygn totalt sett. Jämför man personer födda i Sverige
med personer födda i utlandet framgår en stor statistiskt säkerställd skillnad:
20
2008
77
Trivector Traffic
svenskfödda gör i genomsnitt 2,7 resor per person och dag och utlandsfödda
2,0 resor per person och dag.
Ser man på personer födda i Sverige för sig och personer födda i utlandet för
sig finns inte heller någon statistiskt säkerställd skillnad mellan könen.
Skillnaden mellan svenskfödda och personer födda utanför Sverige visas i
Figur 9.3. Notera dock att skillnaderna mellan könen inte är statistiskt säkerställda.
3 ,0
2 ,8
2 ,6
2 ,7
2 ,5
2 ,5
2 ,0
2 ,0
2 ,0
1,5
1,0
0 ,5
0 ,0
t o t a lt
s v e ns k f ö dda
män
Figur 9.3
ut la nds f ö dda
k v inno r
Antal resor per dygn beroende på ursprung och kön. N = 5 352.
Yngre reser mer än äldre
Mellan de olika åldersklasserna skiljer sig antalet resor per dygn relativt
mycket åt, se Figur 9.4. De tre åldersklasserna mellan 18 och 64 år gör ungefär lika många resor. Åldersklasserna 15-17 år och 65-75 år gör färre resor
och åldersgruppen 76-84 år väsentligt mycket färre resor per dag.
3 ,0
2 ,8
2 ,6
2 ,7
2 ,5
2 ,1
2 ,0
2 ,0
1,5
1,3
1,0
0 ,5
0 ,0
15 - 17 å r
Figur 9.4
18 - 2 4 å r
25-39 år
40-64 år
65-75 år
76-84 år
Antalet resor per dygn och per person beroendet på åldersklass. N = 5 352.
78
Trivector Traffic
Om man studerar hur antalet resor varierar med vilken sysselsättning invånaren har följer det samma mönster som åldersklasserna, det vill säga de
som arbetar och studerar gör flest resor medan pensionärer gör ganska få resor, övriga ligger mittemellan.
Vidare kan vi konstatera att de med hög utbildning och hög hushållsinkomst
reser mer än de som har låg utbildning och låg hushållsinkomst, se Figur 9.5
och Figur 9.6.
3 ,5
3 ,1
3 ,0
2 ,6
2 ,5
2 ,5
2 ,0
1,7
1,5
1,0
0 ,5
0 ,0
gym na s ium /
re a ls k o la
grunds k o la /
f o lk hö gs k o la
Figur 9.5
e f t e rgym n ut bildn, e j
hö gs k o la / univ
ut b på hö gs k o la /
univ e rs it e t
Antalet resor per dygn och per person beroende av utbildning. N = 5 540.
3 ,5
3 ,2
3 ,0
3 ,0
3 ,0
3 ,1
2 ,8
2 ,5
2 ,6
2 0 0 0 0 1300 000
3 0 0 0 0 1400 000
2 ,5
2 ,0
1,9
1,9
1,5
1,0
0 ,5
0 ,0
<10 0 0 0 1 10 0 0 0 1200 000
Figur 9.6
4 0 0 0 0 1500 000
5 0 0 0 0 1600 000
6 0 0 0 0 1700 000
7 0 0 0 0 1800 000
mer än
800 000
Antalet resor per dygn och per person beroende av hushållets inkomstklass. N = 5 123.
Antalet resor per dygn som invånarna i respektive stadsdel gör följer tidigare
redovisande siffror, det vill säga invånare som bor i invandrartäta områden
reser i genomsnitt mindre och detsamma gäller invånare från områden med
många pensionärer.
79
Trivector Traffic
Figur 9.7
Antalet resor per dygn och per person beroendet på stadsdel. N = 5 352.
Sammanfattning antal resor
De Malmöbor som är mellan 15 och 84 år gör tillsammans 216 miljoner
resor under ett år vilket ger ett snitt på 2,5 resor per person och dag.
Jämfört med år 2003 gör man år 2008 i genomsnitt lika många resor per
person.
Flest resor görs på fredagar och under helgen sjunker antalet resor.
Det är stor skillnad i antalet resor per person och dag mellan svenskfödda
och utlandsfödda, 2,7 mot 2,0.
Malmöbor i ålder 18-64 år gör fler resor än andra. Minsta antal resor gör
de äldsta i åldern 75-84 år.
Hög hushållsinkomst och hög utbildning innebär fler resor.
80
Trivector Traffic
10. Reslängd
Vid beräkning av reslängder används den totala reslängd som respondenten
angivit för varje resa och reslängderna redovisas i kilometer för huvudfärdmedlet. Det bör påpekas att reslängderna bygger på uppskattningar från dem
som har fyllt i resdagboken, det är alltså ej de faktiska reslängderna som redovisas.
De resor som Malmöborna mellan 15 och 84 år gör är i snitt 16 km långa.
Då ingår dock några mycket långa flygresor och tågresor som påverkar genomsnittet väldigt mycket. Om endast resor inom Skåne inkluderas blir denna siffra 8,0 km och om endast resor inom Malmö studeras är motsvarande
siffra 3,7 km. Totalt reser Malmöborna i åldern 15-84 år 9,7 miljoner km per
dag.
Vid undersökningen år 2003, där endast åldersgruppen 18-75 år ingick, var
motsvarande genomsnittliga reslängder 12 km för resorna totalt, d v s något
kortare än resorna år 2008. För resorna inom Malmö har den genomsnittliga
reslängden dock sjunkit något från 4,1 km till 3,7 km.
Längst resor på söndagar
Längden på varje resa som Malmöborna företar sig varierar mellan veckodagarna. Medianvärden (d v s det värde för vilket hälften av resorna är kortare och hälften av resorna längre) för reslängden är 3-4 km per person för
samtliga veckodagar. Ser man på alla resor slår dock några få mycket långa
flygresor och tågresor igenom väldigt mycket på någon enstaka dag, se
Figur 10.1.
3 0 ,0
26
2 5 ,0
21
2 0 ,0
16
16
15 ,0
13
11
11
10 ,0
5 ,0
0 ,0
m å nda g
Figur 10.1
t is da g
o ns da g
t o rs da g
f re da g
lö rda g
s ö nda g
Reslängd i kilometer per resa som Malmöborna gör totalt per dag. Nresor = 1 011-1 778.
81
Trivector Traffic
I Figur 10.2 visas därför istället reslängden för Malmöbornas resor inom
Skåne under olika veckodagar. Liksom vid undersökningen från år 2003
görs de längsta resorna på söndagar. Kortast resor görs på onsdagar och tisdagar.
12 ,0
9 ,7
10 ,0
8 ,6
8 ,1
8 ,0
7 ,5
7 ,9
7 ,8
7 ,1
6 ,0
4 ,0
2 ,0
0 ,0
m å nda g
Figur 10.2
t is da g
o ns da g
t o rs da g
f re da g
lö rda g
s ö nda g
Reslängd i kilometer per resa inom Skåne. Nresor = 756 - 1 341.
Samma diagram för resor inom Malmö ser lite annorlunda, se Figur 10.3.
Skillnaden mellan de olika veckodagarna är relativt liten. Även när man bara
ser på resorna inom Malmö är resorna på söndagar längst. Detta skiljer sig
från undersökningen år 2003 då resorna inom Malmö under söndagar var
kortast.
4 ,5
4 ,0
3 ,9
4 ,0
3 ,9
3 ,6
3 ,5
o ns da g
t o rs da g
3 ,7
3 ,6
f re da g
lö rda g
3 ,5
3 ,0
2 ,5
2 ,0
1,5
1,0
0 ,5
0 ,0
m å nda g
Figur 10.3
t is da g
Reslängd i kilometer per resa inom Malmö. Nresor = 599 - 1 190.
s ö nda g
82
Trivector Traffic
Män gör längre resor än kvinnor
Männen i Malmö, precis som i övriga Sverige, gör längre resor än kvinnorna. Tvärt om mot undersökningen från år 2003 är den procentuella skillnaden i reslängd större om man bara ser på resorna inom Skåne jämfört med
resorna som sker inom Malmö, se Figur 10.4. Notera att skillnaden mellan
män och kvinnor totalt sett för alla resor endast är statistiskt säkerställd med
90%-säkerhet (normalt eftersträvas en säkerhet på 95%).
2 5 ,0
19 ,9
2 0 ,0
15 ,0
12 ,8
9 ,2
10 ,0
6 ,8
4 ,1
5 ,0
3 ,4
0 ,0
a lla re s o r
re s o r ino m S k å ne
m än
Figur 10.4
re s o r ino m M a lm ö
kvinnor
Reslängd i kilometer per resa beroende på kön. Nresor tot = 10 958, Nresor inom Skåne= 8 512
och Nresor inom Malmö = 7 066.
Det går till skillnad mot antal resor inte att se någon statistiskt säkerställd
skillnad i reslängd per resa för personer födda i Sverige jämfört med personer födda utanför Sverige.
Förvärvsarbetande reser längre än andra
Liksom i undersökningen från 2003 gör de som förvärvsarbetar längre resor
i genomsnitt än andra grupper, både med avseende på resor totalt, resor
inom Skåne och resor inom Malmö, se Figur 10.5. Notera att det endast är
skillnaderna mellan förvärvsarbetande och övriga grupper som är statistiskt
säkerställda. Skillnader mellan studerande, pensionärer och andra sysselsättningar är inte statistiskt säkerställda.
83
Trivector Traffic
2 5 ,0
19 ,8
2 0 ,0
15 ,0
10 ,1
9 ,6
10 ,0
8 ,8
7 ,5
6 ,5
6 ,1
5 ,9
3 ,9
5 ,0
3 ,5
3 ,6
3 ,3
0 ,0
a lla re s o r
arbetar
Figur 10.5
studerar
R e s o r ino m M a lm ö
pensionär
annat
Reslängd per resa i kilometer beroende på sysselsättning. Nresor tot = 10 915, Nresor inom
= 8 493 och Nresor inom Malmö = 7 048.
Skåne
Skillnaden i reslängd mellan de olika åldersklasserna är inte så stor för resor
inom Malmö och skillnaderna är inte statistiskt säkerställda (och visas därmed inte i figuren nedan). För resor inom Skåne och speciellt totalt sett är
skillnaderna dock större; de som tillhör de ålderklasser där majoriteten arbetar gör något längre resor än de som tillhör grupperna där studenter eller
pensionärer dominerar, se Figur 10.6.
2 5 ,0
19 ,5
2 0 ,0
17 ,9
15 ,0
11,4
10 ,0
9 ,8
8 ,1
8 ,0
6 ,9
5 ,4
8 ,8
7 ,7
5 ,6
5 ,0
5 ,0
0 ,0
a lla re s o r
15-17 år
Figur 10.6
18-24 år
25-39 år
40-64 år
65-75 år
76-84 år
Reslängd per resa i kilometer beroende av åldersklass. Nresor tot = 10 958, Nresor inom Skåne=
8 512.
Höginkomsttagare gör långa resor
Reslängden per resa varierar med hushållsinkomsten på ett tydligt sätt, se
Figur 10.7. Notera att alla visade skillnader dock inte är statistiskt säkerställda och att vissa mycket höga värden för resor totalt sett troligtvis beror
på någon enstaka mycket lång flygresa eller tågresa. Trenden är dock tydlig:
84
Trivector Traffic
de som har en hög hushållsinkomst gör långa resor medan de som lever i
hushåll med en låg inkomst gör korta resor. Så här ser det ut även för Sverige som helhet och för Skåne. 21 Liksom vid undersökningen år 2003 kan man
dock konstatera att gruppen med lägst hushållsinkomst skiljer sig lite från
mönstret, detta beror på att denna grupp till väldigt stor del består av studenter vars resor är relativt långa. Om endast resor inom Skåne eller Malmö
studeras är kurvorna något utjämnade men det faktum att höginkomsttagares
resor är längre än låginkomsttagares kvarstår.
4 5 ,0
41
100 000 eller m indre
100 001-200 000
200 001-300 000
4 0 ,0
3 5 ,0
3 0 ,0
300 001-400 000
26
400 001-500 000
2 5 ,0
500 001-600 000
2 0 ,0
15 16
600 001-700 000
700 001-800 000
m er än 800 000
15 ,0
10 ,0
12
8
9
11 11
6 6 7
8 8 8
9 9
11
5 ,0
4 4 4 4 4
3 3 4 3
0 ,0
a lla re s o r
Figur 10.7
Reslängd per resa i kilometer beroende av hushållets inkomstklass. Nresor tot = 10 699,
Nresor inom Skåne= 8 318 och Nresor inom Malmö = 6 902.
En intressant skillnad som kunde konstateras redan vid undersökningen år
2003 framträder när man studerar reslängd beroende på utbildningsnivå, se
Figur 10.8. Observera dock att endast om man jämför de med högskola/universitetsutbildningen med dem som enbart har grundskola/folkskola är
skillnaderna statistiskt säkerställda.
21
2008
85
Trivector Traffic
2 5 ,0
2 0 ,8
2 0 ,0
14 ,2
15 ,0
13 ,1
9 ,9
10 ,0
6 ,9
7 ,6
8 ,0
8 ,5
4 ,2
5 ,0
4 ,1
3 ,9
3 ,4
0 ,0
a lla re s o r
Figur 10.8
grund-/folkskola
gym n./realskola
eftergym n utb, ej högskola/univ
högskola/univ
Reslängd per resa i kilometer beroende av utbildning. Nresor tot = 10 896, Nresor inom Skåne=
8 474 och Nresor inom Malmö = 7 031.
Om endast resor inom Malmö studeras gör de med högskola/universitetsutbildningen kortast resor, men om man däremot studerar alla resor eller resor inom Skåne gör de klart längst resor. Detta beror troligen på att de högutbildade har ekonomisk möjlighet att välja var de vill bo i staden, och
många bor centralt eller nära sitt arbete vilket ger korta resor inom staden.
Samtidigt är det de högutbildade som gör flest långa resor i tjänsten, vilket
leder till längre resor utanför staden. I Resvanor Syd 2007 visas detta tydligt
även med avseende på val av färdsätt. Höginkomsttagare har högre andel
gång- och cykelresor för korta resor. 22
Sammanfattning reslängd
En Malmöbos resa är i snitt 16 km lång, om endast resor inom Skåne inkluderas blir längden 8,0 km och om endast resor inom Malmö räknas
blir längden 3,7 km.
Totalt reser man längre per person år 2008 än 2003 men resorna inom
Malmö har däremot blivit något kortare (i genomsnitt).
På söndagar gör Malmöborna de längsta resorna inom Skåne och Malmö.
Män gör längre resor än kvinnor. De som arbetar gör längre resor än pensionärer och studenter.
De med hög hushållsinkomst gör betydligt längre resor än de med låg inkomst.
22
2008
86
Trivector Traffic
11. Orsaker till att inte resa
Av dem som inte gör någon resa under sitt mätdygn är 56 % kvinnor och
44 % män. De vanligaste anledningarna till att inte ha gjort någon resa är att
respondenten inte haft något ärende, att respondenten varit sjuk eller arbetat
hemma. Det finns inga statistiskt säkerställda skillnader mellan varför män
och kvinnor stannar hemma.
Av Malmöborna är det 81 % som rest under mätdagen. Detta är nästan samma andel som för hela Skånes befolkning där 80 % gjort en resa under mätdagen i undersökningen Resvanor Syd 2007. Under vardagarna är det mellan
81 % och 87 % som har gjort en eller flera resor. Under lördagarna sjunker
siffran till 73 % och på söndagarna är det 72 % som har gjort en resa.
Tabell 11.1
Ålder
Andel som rest under mätdagen, fördelat på åldersgrupp. N = 5 389.
Har rest under
mätdagen
Har inte rest under mätdagen
Inget ärende
Sjukdom/funktionshinder
Annat
15-17 år
80 %
12 %
3%
3%
18-24 år
85 %
8%
2%
4%
25-39 år
86 %
5%
2%
6%
40-64 år
84 %
6%
3%
5%
65-75 år
70 %
18 %
3%
7%
76-84 år
54 %
25 %
12 %
10 %
Det är hela 46 % i åldersgruppen mellan 76-84 år som inte gjort någon resa
under sin mätdag. 25 % i den äldsta åldersgruppen anger att de inte haft någon anledning att resa under sin mätdag.
Vid jämförelse med år 2003 är anledningarna till varför man inte rest desamma som år 2008. Ungefär lika stor andel av befolkningen i de olika åldersklasserna har också gjort en resa. Undantaget är åldersklassen 65-75 år
där andelen som rest ökat något från 61 % år 2003 till 70 % år 2008.
87
Trivector Traffic
12. Färdmedel
Färdmedelsfördelning
I Figur 12.1 visas färdmedelfördelning för huvudfärdmedel som Malmöbor i
åldern 15-84 år använder en genomsnittlig dag år 2008.
Annat
2%
Till fots
20%
Bil
41%
Cykel
23%
Tåg
4%
Figur 12.1
Buss
10%
Färdmedelsval för huvudfärdsätt. Nresor = 13 008.
Andelarna kan jämföras med dem för hela Skånes befolkning där bilen står
för 58 %, buss för 9 %, tåg för 5 %, cykel för 15 %, till fots för 12 % och
annat för 2 %. 23 Därmed kör Malmöborna bil vid betydligt mindre andel av
resorna än skåningarna i genomsnitt. Istället cyklar och går man.
För att jämföra om en förändring i färdmedelsval skett sedan år 2003 studeras nedan endast färdmedelsvalet för åldersgruppen 18-75 år i Figur 12.2.
Samtliga visade skillnader är statistiskt säkerställda utom förändringen för
resandet med buss.
23
2008
88
Trivector Traffic
10 0 %
90%
80%
70%
60%
52%
50%
4 1%
40%
30%
20%
23%
20%
20%
14 %
10 % 9 %
10 %
3% 5%
1% 2 %
0%
B il
B us s
T åg
2003
Figur 12.2
C yk e l
T ill f o t s
A nna t
2008
Färdmedelsval för huvudresor för Malmöbor 18-75 år. Nresor 2008 = 11 462 och Nresor 2003 =
12 825.
Färdmedelsvalet för åldersgruppen 18-75 år är nästan identiskt med fördelningen för åldersgruppen 15-84 år. Vid jämförelse med färdmedelsfördelningen år 2003 framgår att andelen bilresor minskat drastiskt från 52 % till
41 %. Istället har framför allt andelen resor till fots och med cykel ökat markant. Även andelen tågresor har ökat. Den minskade bilandelen är stor och
kräver belysning från olika håll.
I Figur 12.3 visas ett diagram över färdmedelsval för huvudfärdsättet beroende på avstånd. I diagrammet har huvudfärdsättet för varje resa använts.
>10 0 k m
10 - 10 0 k m
5 - 10 k m
3-5 km
1- 3 k m
<1 k m
0%
10 %
20%
B il
Figur 12.3
30%
40%
50%
B us s
T åg
C yk e l
60%
T ill f o t s
70%
80%
90%
10 0 %
A nna t
Färdmedelsval beroende av resans längd. Nresor = 180 - 2 810.
Vid korta resor, under 1 km, står resorna till fots för mer än 60 % av det totala antalet resor. Andelen gångresor minskar snabbt med ökande avstånd.
Vid resor mellan 1 och 5 km är det cykeln tillsammans med bilen som har de
89
Trivector Traffic
största andelarna resenärer, men många går även till fots vid resor upp till
åtminstone 3 km. När resländen ökar till mellan 5 och 10 km står bilen för
nästan 60 % av resorna, och cykeln för ca 20 %. Vid långa resor, över
10 km, börjar tågresorna öka i andel och vid resor över 100 km finns även
en och annan flygresa med i kategorin Annat.
Vid jämförelse med resandet år 2003 framgår att i åldersgruppen 18-75 år
har andelen bilresor minskat i samtliga längdintervall. Minskningen i intervallet 10-100 km är relativt liten men i övriga längdintervall är minskningen
stor, mellan knappt 10 till drygt 20 procentenheter. För resor kortare än 1 km
har bilresandet minskat till förmån för fler resor till fots, i intervallet 1-3 km
till förmån för större andel av både gång- och cykelresor och i intervallet 310 km har bilresandet minskat till förmån för större andel cykelresor. Vid resor som är minst 10 km långa har istället andelen som reser med tåg ökat,
framför allt för sträckor över 100 km har andelen tågresor ökat markant.
Färdmedelsvalet ser olika ut för olika åldersgrupper, se Figur 12.4. Bussresor står för stor andel av resorna för befolkningen i åldersgrupperna 15-17 år
och 76-84 år. Andelen cykelresor avtar med stigande ålder och andelen bilresor är störst i åldersgruppen 40-75 år.
76-84 år
65-75 år
40-64 år
25-39 år
18 - 2 4 å r
15 - 17 å r
0%
10 %
20%
B il
Figur 12.4
30%
40%
50%
B us s
T åg
C yk e l
60%
T ill f o t s
70%
80%
90%
10 0 %
A nna t
Färdmedelsval för olika åldersgrupper. N= 582 - 5 558.
Vid jämförelse med hur färdmedelsfördelningen såg ut i olika åldersgrupper
år 2003, se Figur 12.5, kan konstateras att andelen resor med bil minskat i
samtliga av de åldersgrupper som då studerades.
90
Trivector Traffic
65-75 år
40-64 år
25-39 år
18 - 2 4 å r
0%
10 %
20%
B il
Figur 12.5
30%
40%
50%
B us s
T åg
C yk e l
60%
70%
T ill f o t s
80%
90%
10 0 %
A nna t
Färdmedelsval för olika åldersgrupper år 2003. N= 1 285 - 5 476.
Tidigare har konstaterats att andelen yngre i befolkningen i Malmö har ökat
sedan 2003. En kontroll har därför skett av hur färdmedelsfördelningen skulle ha sett ut i Malmö som helhet om befolkningen år 2008 hade haft samma
sammansättning som år 2003. Resultaten blir att det knappast hade påverkat
resultaten. Det är därmed inte den något förändrade befolkningssammansättningen som kan förklara skillnaderna i färdmedelsval.
Beroende på inkomstklass varierar också Malmöbons val av färdmedel. De
som lever i hushåll med hög inkomst, minst 400 000 kr per år, väljer att använda bilen vid cirka hälften av sina resor medan de med lägst hushållsinkomst åker bil vid knappt var femte resa. Bland dem med lägst inkomst
kommer bilen först på fjärde plats, där dominerar istället cykel, buss och att
ta sig fram till fots.
mer än 800 000
7 0 0 0 0 1- 8 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 1- 7 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 1- 6 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 1- 5 0 0 0 0 0
3 0 0 0 0 1- 4 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 1- 3 0 0 0 0 0
10 0 0 0 1- 2 0 0 0 0 0
10 0 0 0 0 e lle r m indre
0%
10 %
20%
B il
Figur 12.6
30%
B us s
40%
T åg
50%
C yk e l
60%
T ill f o t s
70%
80%
90%
10 0 %
A nna t
Färdmedelsval beroende av hushållets inkomstklass. Nresor = 616-2 025.
Vid jämförelse år 2003 framgår att andelen bilresor minskat i samtliga inkomstklasser. Minskningen i procentenheter har varit ungefär lika stor i
samtliga klasser förutom i den med lägst inkomster, 100 000 kr/år eller
91
Trivector Traffic
mindre. I denna grupp har minskningen varit något mindre, men å andra sidan låg man redan år 2003 på en låg andel bilresor i denna grupp.
Fördelning av total reslängd per färdmedel
Några väldigt långa flygresor (upp mot 10 000 km) i undersökningen 2008
står för en stor andel av den totala reslängden vilket inverkar starkt på fördelningar av övriga färdmedel. År 2008 stod dessa övriga färdmedlen som
flyg, moped/MC, färdtjänst etc (d v s inte bil, buss, tåg, cykel eller till fots)
för 31 % av den totala reslängden. Vid undersökningen år 2003 utgjorde
dessa färdmedel endast 6 % av den totala reslängden. Bortser man från dessa
andra färdmedel och enbart ser på fördelningen av reslängden mellan bil,
buss, tåg, cykel och till fots framgår att bilresornas andel av den totala reslängden har minskat från 67 % till 53 %. Istället har andelen av den totala
reslängden med tåg ökat kraftigt från 17 % till 31 %. Detta gäller både om
hela befolkningen 15-84 år eller enbart 18-75 år studeras i undersökningen
från 2008. För övriga färdmedel är andelarna av trafikarbetet ungefär desamma.
Om man endast ser på resor som sker inom Skåne (för att bortse från de
mycket långa flygresor eller tågresor som några enstaka personer genomfört)
kan reslängden per stadsdel illustreras i Figur 12.7. I figuren visas hur mycket invånarna i varje stadsdel bidrar till resta kilometer en genomsnittlig dag
med olika färdmedel, d v s resandet sätts i proportion till hur stor befolkningen är. Som framgår av figuren reser oxieborna relativt långt med bil per
dag men eftersom de är relativt få ger det mindre inverkan på den totala körsträckan med bil. Då ger bilåkandet bland de boende i Limhamn-Bunkeflo
större bidrag till det totala bilresandet eftersom de är betydligt fler. De boende i Rosengård åker mindre bil per dag jämfört med boende i andra stadsdelar, men eftersom de är relativt få ger det mindre inverkan på det totala resandet. Som framgår av figuren har boende i Centrum, Fosie och LimhamnBunkeflo störst inverkan på det totala resandet genom att befolkningen i
dessa stadsdelar är stor.
92
Trivector Traffic
Km per person och färdsätt inom Skåne
35
30
25
Bil
Cykel
20
Gång
Buss
15
Tåg
Annat
10
Okänt
5
Kirseberg
Husie
Rosengård
Oxie
Fosie
Hyllie
Limhamn-Bunkeflo
Västra Innerstaden
Södra Innerstaden
Centrum
0
Andel befolkning i %
Figur 12.7
Resta kilometer per person en genomsnittlig dag med olika färdsätt inom Skåne satt i
relation till befolkningsandelar i olika stadsdelar. N= 76 - 365.
12.1 Resor med bil
41 % av Malmöbornas huvudresor görs med bil men bilresorna utgör 53 %
av totala reslängden för bil, buss, tåg, cykel och till fots (flygresor och ”annat färdsätt” borträknat). Den längsta bilresa som gjorts av någon respondent
under mätdagen är 76 mil, och medellängden på bilresorna är 15 km lång.
År 2003 var bilresorna i genomsnitt något kortare; 14 km långa. En bilresa
inom Malmö stad är i genomsnitt 5,6 km lång, d v s precis lika lång som i
undersökningen år 2003.
57 % av bilresorna görs av män och 43 % av kvinnor. Bilresor där respondenten själv kör, görs till 64 % av män, medan 68 % av resorna där respondenten är passagerare i bilen, görs av kvinnor.
93
Trivector Traffic
he m re s a
40%
a rbe t e
44%
t jä ns t e re s a
63%
s k o la / ut bildning
14 %
hä m t a / lä m na ba rn
55%
ink ö p liv s m e de l
32%
45%
a nna t ink ö p
s e rv ic e ä re nde
37%
nö je / f rit id
43%
0%
Figur 12.8
10 %
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Andel bilresor vid olika ärendetyper. Nresor = 477- 4 628.
Bilresor är vanliga vid alla typer av ärenden utom vid resor till skola/utbildning, men liksom vid undersökningen år 2003 allra vanligast vid
tjänsteresor och då man ska hämta/lämna barn.
Av Malmöbornas bilresor är 4 % kortare än 1 km, 21 % kortare än 3 km och
38 % kortare än 5 km, se Figur 12.9. Vid undersökningen år 2003 bland åldersgruppen 18-75 år var 6 % av bilresorna kortare än 1 km, 28 % kortare än
3 km och 48 % kortare än 5 km. Görs även urvalet 18-75 år i den nya undersökningen från år 2008 blir resultaten desamma som för hela urvalet 15-84
år och skillnaden mellan undersökningarna kvarstår.
10 0 %
80%
60%
40%
20%
0%
0
Figur 12.9
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Fördelning av bilresor över avstånd i km. Nresor = 5 016.
Mellan 21 % (i Limhamn/Bunkeflo och Oxie) och 35 % (i Västra Innerstaden) av arbets- och skolresorna med bil är kortare än 5 km. Männen står för
60 % av dessa korta arbetseller skolresor. I Figur 12.10 visas en karta där
94
Trivector Traffic
antalet skoloch arbetsresor med bil representeras av cirkelns storlek, och
andelen resor kortare än 5 km av en grå tårtbit. Resultatet för exempelvis
Limhamn/Bunkeflo blir att de boende i stadsdelen gör många arbetsresor
med bil (cirkeln är relativt stor) och ca 20 % av dessa resor är kortare än 5
km. Totalt i hela Malmö är en fjärdedel av alla skoloch arbetsresor i bil
kortare än 5 km.
Figur 12.10
Andelen resor till arbetet/skolan med bil kortare än 5 km (ljusblå sektor) och längre än 5
km (mörkblå sektor) per stadsdel. Cirklarnas storlek beror på antalet arbetsresor med bil
från varje stadsdel. Nresor = 983.
Cykelpotentialen, d v s andelen som gjort arbetsresor kortare än 5 km, är
störst i Västra Innerstaden, Rosengård och Hyllie, där 35 resp. 32 % av skoloch arbetsresorna med bil är kortare än 5 km. Flest arbetsresor med bil görs
från Limhamn men där är andelen korta resor lägre, 21 %.
Förutsättningen för att kunna föra över dessa resor till cykel är att de som
kör bil korta sträckor idag har tillgång till en cykel. Cykeltillgången bland
arbetspendlarna som kör korta sträckor och bor i Rosengård är 58 % (de som
alltid eller för det mesta har tillgång till cykel). I Limhamn är det 98 % som
alltid eller för det mesta har tillgång till en cykel.
12.2 Resor med kollektivtrafik
Tågresor
Tåget står för 5 % av antalet resor som Malmöborna gör. Av totala reslängden för bil, buss, tåg, cykel och till fots utgörs 31 % av tågresor. Detta visar
95
Trivector Traffic
att vissa tågresor är mycket långa, den längsta tågresan som gjorts av någon
respondent under mätdagen är över 300 mil lång. Tågresorna som Malmöborna gör är i genomsnitt 85 km långa.
Tåg använder man liksom år 2003 företrädesvis vid resor till skola/utbildning, arbetsresor och tjänsteresor, se Figur 12.11. 88 % av tågresorna görs av personer som alltid eller för det mesta har tillgång till kollektivtrafikkort.
he m re s a
5%
a rbe t e
7%
t jä ns t e re s a
5%
10 %
1%
1%
0%
a nna t ink ö p
1%
nö je / f rit id
3%
0%
Figur 12.11
2%
4%
6%
8%
10 %
12 %
Andel tågresor vid olika ärendetyper. Nresor = 477- 4 628.
Resor med buss
Bussresandet står för 9 % av antalet resor som Malmöborna gör, och för 8 %
av den totala reslängden för bil, buss, tåg, cykel och till fots. Bussresorna
som Malmöborna gör är i genomsnitt 9,4 km långa. Den längsta bussresan
som gjorts av någon respondent är 60 mil lång.
Flest resor med buss gör Malmöborna på vardagarna. Andelen bussresor är
dock lika stor på lördagar, d v s cirka 10 % och nästan lika stor på söndagar,
8 %. Kvinnor åker buss oftare än män; vid 13 % av resorna jämfört med
7 %. Ungdomar och pensionärer åker buss oftare än personer mellan 25 och
64 år, se Figur 12.12.
96
Trivector Traffic
10 0 %
90%
80%
70%
60%
50%
40%
3 7%
30%
2 1%
20%
14 %
10 %
8%
7%
25-39 år
40-64 år
10 %
0%
15 - 17 å r
Figur 12.12
18 - 2 4 å r
65-75 år
76-84 år
Andel bussresor för olika åldersgrupper. Nresor = 582 - 5 558.
Bussresor är liksom vid undersökningen år 2003 vanligast förekommande
vid resor till skola/utbildning, vilket visas i Figur 12.13.
he m re s a
10 %
a rbe t e
11%
t jä ns t e re s a
3%
28%
8%
5%
a nna t ink ö p
9%
14 %
nö je / f rit id
9%
0%
Figur 12.13
5%
10 %
15 %
20%
25%
30%
Andel bussresor vid olika ärendetyper. Nresor = 477- 4 628.
De flesta bussresenärer har både busskort och körkort
82 % av resorna med buss till arbetet eller skolan har gjorts av personer som
alltid eller åtminstone för det mesta har tillgång till någon typ av busskort.
Av dem som tar bussen för inköp (livsmedel eller något annat) har 74 % alltid eller åtminstone för det mesta har tillgång till någon typ av busskort.
Av dem som har busskort (alltid eller åtminstone för det mesta) och arbetseller skolpendlar med buss, är det 49 % som har körkort. Ser man enbart på
dem som är över 17 år är det 59 % som har körkort. 42 % i gruppen busspendlare kan alltid eller för det mesta använda bil när de behöver. 39 % kan
aldrig eller sällan använda bil när de behöver. Ser man istället endast på
dem som är minst 18 år är motsvarande siffror 44 % respektive 36 %.
97
Trivector Traffic
12.3 Resor med cykel
Cykeln står för 23 % av Malmöbornas resor, men endast för 6 % av totala
reslängden för bil, buss, tåg, cykel och till fots. Detta är naturligt eftersom
89 % av cykelresorna är kortare än 6 km vilket är ungefär samma andel som
vid undersökningen år 2003. Det är också liksom vid undersökningen år
2003, 2 % av cykelresorna som är längre än en mil. Den längsta cykelresan
som gjort av någon respondent är 51 km lång. Medellängden för en cykelresa är 3,0 km.
I Figur 12.14 visas ackumulerad andel av cykelresorna, fördelade på avstånd
mellan 0 och 10 km. Ur diagrammet kan utläsas att hälften av alla cykelresor
är kortare än 2 km och att 75 % är kortare än 4 km. Vid undersökningen år
2003 var det också hälften av alla resor som var kortare än 2 km men 75 %
av resorna var kortare än 3 km.
10 0 %
80%
60%
40%
20%
0%
0
Figur 12.14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Fördelning av cykelresor över avstånd i km. Nresor = 2 467.
Cykeln används mest vid resor till skola och arbete
En tredjedel av Malmöborna använder cykeln vid resor till skola/utbildning
och en fjärdedel vid arbetsresor, se Figur 12.15.
98
Trivector Traffic
25%
he m re s a
26%
a rbe t e
14 %
t jä ns t e re s a
34%
17 %
22%
19 %
a nna t ink ö p
18 %
2 1%
nö je / f rit id
0%
Figur 12.15
5%
10 %
15 %
20%
25%
30%
35%
40%
Cykelns andel av olika slags resor. Nresor = 477 - 4 628.
Yngre cyklar mer än äldre
Kvinnor cyklar mer än män, vid 24 % av resorna jämfört med 22 %. Yngre
cyklar mer än äldre, se Figur 12.16. Malmöborna cyklar mer på vardagarna
än på helgerna. Under vardagar cyklar man vid 25 % av resorna men under
lördagar och söndagar endast vid 19 % respektive 18 % av resorna.
10 0 %
90%
80%
70%
60%
50%
40%
34%
28%
30%
24%
22%
20%
19 %
8%
10 %
0%
15 - 17 å r
Figur 12.16
18 - 2 4 å r
25-39 år
40-64 år
65-75 år
76-84 år
Andel cykelresor för olika åldersgrupper. Nresor = 582 - 5 558.
12.4 Resor till fots
20 % av Malmöbornas resor görs till fots, men den sammanlagda sträckan
utgör bara 2 % av totala reslängden av resor med bil, buss, tåg, cykel och till
fots. Detta beror på att 90 % av resorna till fots är kortare än 3 km. Vid undersökningen år 2003 var det 90 % av resorna som var kortare än 2,5 km.
Den längsta resan till fots som gjorts av någon respondent är 15 km och medellängden för en resa till fots är 1,4 km, d v s precis lika lång som i undersökningen år 2003.
99
Trivector Traffic
he m re s a
19 %
a rbe t e
10 %
t jä ns t e re s a
7%
12 %
19 %
40%
a nna t ink ö p
27%
29%
nö je / f rit id
22%
0%
Figur 12.17
5%
10 %
15 %
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Andelen resor till fots vid olika slags ärenden. Nresor = 477- 4 628.
Resor till fots är vanligast vid inköpsresor och vid serviceärenden, vilket visas i Figur 12.17 ovan.
12.5 Resor med flera färdmedel
Färdmedel till och från bussresa
De flesta som åker buss tar sig till och från hållplatsen till fots. Av dem som
angivit färdmedel till/från hållplats är det 79 % som gått till fots, 5 % som
cyklat, 1 % som åkt bil och 14 % som anlänt/åkt vidare med annan buss. Det
är dock en relativt stor andel som inte angivit vilket färdmedel man använt
före eller efter bussresan. Troligtvis har den största delen av dessa tagit sig
till hållplatsen till fots men inte räknat detta som ett färdmedel i resan. Antas
samtliga som inte angivit färdmedel till eller från hållplatsen ha gått till fots
skulle det vara totalt sett 84 % som tar sig till/från hållplatsen till fots, 4 %
som cyklar, 1 % som åker bil och 11 % som anländer/åker vidare med annan
buss.
Vanliga kombinationer för övriga färdmedel
Majoriteten av dem som har bil som huvudfärdmedel har endast använt detta
färdmedel. Av dem som anger att man också använt ett annat färdmedel än
bil är det nästan uteslutande så att man gått till fots till eller från bilen. Av
alla delresor (d v s resor med olika färdmedel) med bil som huvudfärdmedel
är det 22 % som gjorts till fots till eller från bilen, 1 % har gjorts med cykel
och resterade delresor har gjorts med bil.
Majoriteten av dem som har tåg som huvudfärdmedel har gått till eller från
stationen. Många tar också buss eller cyklar. Av alla delresor (d v s resor
med olika färdmedel) med tåg som huvudfärdmedel är det 34 % som gjorts
100
Trivector Traffic
med tåg, 33 % som gjorts till fots, 17 % har gjorts med buss, 11 % med cykel och 4 % med bil.
Majoriteten av dem som har cykel som huvudfärdmedel använder bara detta
färdmedel. En hel del går också till/från cykeln. Av alla delresor (d v s resor
med olika färdmedel) med cykel som huvudfärdmedel är det 16 % som
gjorts till fots och resterande 84 % sker med cykel.
Sammanfattning färdmedel
Bilen används vid 41 % av alla resor. Detta är en stor minskning från år
2003 då andelen var 52 %. I stället har resorna till fots och med cykel
ökat på kortare sträckor och tågresorna ökat på längre sträckor.
Bilen är vanligast vid alla typer av ärenden utom vid resor till skola/utbildning och vid inköp av livsmedel.
38 % av alla bilresor är kortare än 5 km, och 4 % är kortare än 1 km. Vid
undersökningen år 2003 var motsvarande andelar 48 % respektive 6 %.
Det finns fortfarande stor potential att föra över arbets- och skolresor med
bil till andra färdmedel.
Tåg åker man främst till skola/utbildning, arbete och vid tjänsteresor.
Majoriteten av tåg- och bussresorna görs av personer med kollektivtrafikkort.
De flesta bussresorna görs av yngre och av kvinnor.
Den vanligaste målpunkten för bussresenärer är skola/utbildning.
Medellängden för en cykelresa är 3,0 km, och för en resa till fots 1,4 km.
Cykeln används mest vid resor till skola/utbildning och arbete.
Den typiska cyklisten i Malmö är en ung kvinna som använder cykeln på
vardagarna.
Resor till fots har oftast affärer eller serviceinrättningar som målpunkt.
101
Trivector Traffic
13. Resornas fördelning över dygnet
I Figur 13.1 syns att under vardagarna påbörjas flest resor under morgonen
och under eftermiddagen. Liksom i undersökningen år 2003 innehåller timmarna mellan kl 7-8 samt mellan kl 16-17 flest resor under vardagarna.
13 %
he m re s a
12 %
A nna t
11%
N ö je / f rit id
S e rv ic e
10 %
Ink ö p
H ä m t a / lä m na ba rn
9%
T jä ns t e re s a
S k o la / ut bildning
8%
A rbe t e
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
1
Figur 13.1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Resornas starttid med fördelning över dygnet vardagar. Procent av dygnets antal resor
på y-axeln. Nresor = 9 157.
Som framgår av figuren ovan dominerar resor till arbete och skola kl 7-9
under vardagar. Inköpsresor påbörjas med ganska jämn fördelning kl 9-19.
På eftermiddagen dominerar hemresorna med en topp kl 15-18.
På lördagar är resandet ganska jämnt fördelat mellan kl 9-18 och avtar ganska konstant efter kl 17, se Figur 13.2. Flest resor påbörjas timmen kl 11-12.
På lördagar syns en liten ökning i trafiken strax före midnatt.
21
22
23
24
102
Trivector Traffic
10 %
he m re s a
9%
A nna t
N ö je / f rit id
8%
S e rv ic e
Ink ö p
7%
T jä ns t e re s a
6%
A rbe t e
5%
4%
3%
2%
1%
0%
1
Figur 13.2
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
21
22
23
24
Resornas starttid med fördelning över dygnet lördagar. Procent av dygnets antal resor
Som framgår av figuren ovan dominerar inköpsresor och nöjes/fritidsresor
under lördagar. Flest inköpsresor påbörjas kl 10-13 med en topp timmen
mellan kl 10-11. Resorna till nöje/fritid är ganska jämnt fördelade mellan
kl 9 och 20.
På söndagar påbörjas flest resor kl 10-18, se Figur 13.3. De högsta topparna
nås under de två timmarna mellan 12 och 14.
11%
he m re s a
10 %
A nna t
N ö je / f rit id
9%
S e rv ic e
Ink ö p
8%
T jä ns t e re s a
7%
A rbe t e
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
1
Figur 13.3
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Resornas starttid med fördelning över dygnet söndagar. Procent av dygnets antal resor
103
Trivector Traffic
Liksom under lördagar dominerar inköpsresor och resor till nöje/fritid under
söndagarna. Flest inköpsresor påbörjas kl 10-14. Liksom under lördagarna är
resor till nöje/fritid under söndagar ganska jämnt fördelade och flest resor
till nöje/fritid påbörjas under perioden kl 9-18.
Beroende på vilken tid på dygnet en resa startar varierar också dess längd, se
Figur 13.4. I figuren visas endast resor som görs inom Skåne eftersom några
enstaka mycket långa tåg- eller flygresor annars ger så stor inverkan på en
enstaka timme. Liksom vid undersökningen år 2003 påbörjas de längsta resorna på morgonen. Toppen nås mellan kl 5-7 då resandet nästan uteslutande
är arbetsresor. Resorna är också relativt långa kl 7-9 (då i huvudsak resorna
är arbetsresor, resor till skola/utbildning samt resor för att hämta/lämna
barn) samt på eftermiddagen, speciellt kl 16-17 då resorna i huvudsak är
hemresor.
18 ,0
16 ,0
14 ,0
12 ,0
10 ,0
8 ,0
6 ,0
4 ,0
2 ,0
0 ,0
1
Figur 13.4
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11 12 13
14
15
16
17
18
19 2 0 2 1 2 2 2 3 2 4
Reslängd i km beroende på resans starttid. Tid på dygnet på x-axeln, reslängd i km på
y-axeln. Nresor = 6 - 874.
Eftersom antalet resor är lågt under natten är de reslängder som redovisas
för resor med starttid mellan kl 0-5 mycket osäkra.
Sammanfattning av resornas fördelning över dygnet
Liksom i undersökningen från 2003 påbörjas störst del av resorna på vardagar under timmarna 7-8 och 16-17.
Mycket få resor utförs på natten.
De längsta resorna startar kl 5-7.
På morgonen går majoriteten av resorna till dagis, arbete och skola.
Under vardagar påbörjas inköpsresor med ganska jämn fördelning kl 919. På eftermiddagen dominerar hemresorna med en topp kl 15-18.
Under helgen dominerar resor för inköp och nöje/fritid.
Under natten sker uteslutande resor till bostaden och till arbetet. På lördagar påbörjas dock även vissa resor till nöje/fritid under nattimmarna.
104
Trivector Traffic
14. Resornas ärende
Det totala antalet ärenden som genererar resor är väldigt många, därför har
de olika ärendena delats in följande nio grupper:

Arbete
Tjänsteresa
Skola/utbildning
Hämta/lämna barn
Inköp
Service
Nöje/fritid
Hemresa
Annat
Det vanligaste ärendet Malmöborna har när de reser är att ta sig hem till bostaden, 40 % av alla resor har bostaden som mål, se Figur 14.1.
arbete
17%
tjänsteresa
4%
hem resa
40%
skola/utbildning
4%
häm ta/läm na
barn
4%
annat
1%
Figur 14.1
njöje/fritid
15%
inköp
13%
service
3%
Fördelningen mellan de olika ärendegrupperna. Nresor = 14 122.
105
Trivector Traffic
De redovisade andelarna är relativt lika dem som tagits fram för hela Skånes
befolkning. I Skåne utgör dock arbetsresor en lite mindre andel med 15 %
och hämta/lämna barn utgör en större andel av resorna med 6 %. 24
Som framgår av Figur 14.2 är hemresor i majoritet alla dagar i veckan. Som
förväntat görs det relativt få resor till arbetet under helgen, då ökar istället
inköpsresorna och resor till nöje och fritidsaktivitet.
700000
hem resa
annat
njöje/fritid
service
inköp
häm ta/läm na barn
skola/utbildning
tjänsteresa
arbete
650000
600000
550000
500000
450000
400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
m åndag
Figur 14.2
tisdag
onsdag
torsdag
fredag
lördag
söndag
Antal resor per dag som Malmöborna i åldern 15-84 år uträttar med olika ärenden olika
veckodagar. Nresor = 14 122.
De ärenden som genererar resor skiljer sig inte så mycket åt mellan män och
kvinnor. Några skillnader finns det dock. Männen gör något fler arbets- och
tjänsteresor medan kvinnorna gör något fler resor med inköp, hämta/lämna
barn eller resor till nöje/fritidsaktivitet, i övrigt är fördelningen mellan de
olika ärendegrupperna densamma.
Mellan svenskfödda och utlandsfödda är det inte heller så stor skillnad i fördelningen mellan de olika ärendena, vissa skillnader finns dock. Liksom i
undersökningen från 2003 har Malmöbor födda i utlandet en något större
andel arbetsresor. De har också en större andel resor för att hämta/lämna
barn. Malmöbor födda i Sverige har istället något större andelar tjänsteresor
och inköpsresor av annat än livsmedel samt ganska mycket större andel resor till nöje/fritidsaktivitet. Notera att skillnaderna i fördelning för ärendena
skola/utbildning, inköp av livsmedel samt serviceärenden inte är signifikant.
Notera också att personer som inte är födda i Sverige totalt sett gör betydligt
färre resor i genomsnitt än personer födda i Sverige. Så även om andelarna
för något ärende är större för utlandsfödda kan det faktiskt genomförda antalet resor vara färre.
24
2008
106
Trivector Traffic
45%
42%
40%
39%
35%
30%
25%
20%
18 %
16 %
16 %
15%
11%
8% 9%
10%
4%
5%
3%
4%
5%
5%
5%
3%
4%
3% 3%
1% 1%
0%
he m re s a
a rbe t e
t jä ns t e re s a
s k o la / ut b
hä m t a /
lä m na ba rn
Svenskfödd
Figur 14.3
ink ö p
liv s m e de l
a nna t
ink ö p
s e rv ic e
nö je s / f rit id
a nna t
Utlandsfödd
Fördelningen av ärenden beroende på om man är född i Sverige eller ej. Nresor svenskfödda=
11 467. Nresor utlandsfödda= 2 655.
Pensionärer har störst andel inköps- och fritidsresor
Bland Malmöbor mellan 65 och 84 år är inköp och resor till nöje/fritid de
dominerande ärendena, om man bortser från resor hem till bostaden. I övrigt
är fördelningen av ärenden den förväntade, det vill säga i den grupp där majoriteten arbetar görs flest arbetsresor och i den grupp där flest studerar görs
flest resor till skola/utbildning, se Figur 14.4. Av figuren framgår också,
liksom redovisats i tidigare kapitel, att det genomsnittliga antalet resor per
dag är mindre i åldersgrupperna 15-17 år och 65-75 år än för åldersgruppen
18-64 år. För åldergruppen 76-84 år är antalet resor väsentligt mycket mindre.
3
hem resa
annat
nöjes/fritid
2,5
service
inköp
2
skola/utb
tjänsteresa
arbete
1,5
1
0,5
0
15-17 år
Figur 14.4
18-24 år
25-39 år
40-64 år
65-75 år
Fördelningen av ärenden beroende på ålderklasserna. Medelantalet resor per invånare
på y-axeln. Nresor = 637 - 6 045.
76-84 år
107
Trivector Traffic
De olika stadsdelarna skiljer sig inte speciellt mycket åt när de gäller fördelningen mellan de olika ärendena. Med stor andel unga och stor andel utlandsfödda har boende i Rosengård dock ett resmönster som skiljer sig något
från övriga stadsdelar; de har genom en ung befolkning en större andel skolresor. De har liksom tidigare konstaterats för utlandsfödda också en mindre
andel nöjes- och fritidsresor än övriga stadsdelar.
Figur 14.5 visar att arbets- och tjänsteresor ökar med ökad hushållsinkomst
upp till inkomster på 700 000 kr/år. Ärendet hämta/lämna barn ökar med
ökad inkomst i hushållet från inkomster på minst 400 000 kr/år. De som lever i hushåll med inkomster på högst 200 000 kr per år gör väsentligt mycket färre arbetsresor än övriga grupper. De gör också något färre resor till
nöje/fritid. De som lever i hushåll med högst 100 000 kr i inkomst per år gör
dessutom väsentligt mycket fler resor till skola/utbildning och färre inköpsresor än övriga grupper.
3,5
hem resa
annat
nöjes/fritid
3
service
inköp
häm ta/läm na barn 2,5
skola/utb
tjänsteresa
2
arbete
1,5
1
0,5
0
högst
100 000
Figur 14.5
100 001200 000
200 001300 000
300 001400 000
400 001500 000
500 001600 000
600 001700 000
700 001800 000
Fördelningen av ärenden beroende på hushållets inkomstklass. Medelantalet resor per
invånare på y-axeln. Nresor = 701-2 225.
Tjänsteresorna är längst
Beroende på vilket ärende resenären har så varierar också reslängden, se
Figur 14.6. Liksom i undersökningen år 2003 genererar tjänsteresor de klart
längsta resorna, 63 km i genomsnitt. Därefter är resor till nöje/fritid liksom
år 2003 näst längst, i genomsnitt är de 21 km långa.
m er än
800 000
108
Trivector Traffic
21
nö je / f rit id
s e rv ic e
5 ,1
a nna t ink ö p
5 ,4
3 ,0
5 ,0
7 ,9
63
t jä ns t e re s a
13
a rbe t e
18
he m re s a
0
Figur 14.6
10
20
30
40
50
60
70
Medelreslängd i kilometer beroende på ärende. Nresor = 381 - 3 897.
Några enstaka mycket långa resor med mål eller start utanför Skåne, bl a fritidsresor och tjänsteresor, drar dock upp de genomsnittliga reslängderna
kraftig. Om endast resor inom Skåne studeras kommer fortfarande tjänsteresorna att var längst men arbetsresorna blir i genomsnitt längre än resor till
nöje/fritid, se Figur 14.7. Notera är att inköpsresorna liksom i undersökningen år 2003 är kortast i båda fallen.
nö je / f rit id
8 ,5
s e rv ic e
5 ,2
a nna t ink ö p
4 ,5
2 ,8
4 ,3
7
15
t jä ns t e re s a
10
a rbe t e
7 ,9
he m re s a
0
Figur 14.7
2
4
6
8
10
12
14
16
Medelreslängd i kilometer för resor inom Skåne beroende på ärende. Nresor = 285 3 155.
Med ärendet varierar också vilket huvudfärdmedel resenärerna väljer, se
Figur 14.8. Bil är det dominerande huvudfärdmedlet för alla typer av ärenden utom resor till skola/utbildning och vid inköp av livsmedel.
109
Trivector Traffic
hem resa
arbete
tjänsteresa
skola/utbildning
inköp livsm edel
annat inköp
serviceärende
nöje/fritid
0%
10%
20%
30%
bil
Figur 14.8
40%
buss
50%
tåg
cykel
60%
70%
80%
till fots
annat
90%
100%
Fördelningen av huvudfärdmedel beroende på ärende. Nresor = 306 - 4 160.
Om färdmedelsvalet för varje enskilt ärende studeras närmare framgår att de
ärenden där bilen dominerar kraftigast är tjänsteresor, där bilen används vid
63 % av resorna, se Figur 14.9 - Figur 14.13.
Cykel är det vanligaste färdmedlet till skola/utbildning och det näst vanligaste färdmedlet vid tjänsteresor och vid resor till arbete. Vid inköpsresor
och resor till nöje/fritidsaktivitet är resor till fots är det näst vanligaste färdmedlet efter bilen.
70%
65%
63%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
14 %
15 %
10 %
3%
5%
7%
7%
t ill f o t s
a nna t
5%
0%
bil
Figur 14.9
bus s
tåg
c yk e l
Fördelningen av färdmedelsval vid tjänsteresor. Nresor = 594.
Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att andelen bilresor vid
tjänsteresor för personer i åldern 18-75 år har minskat; från 74 % år 2003 till
62 % år 2008. Samtidigt har andelen cykelresor ökat från 8 % till 15 %. För
övriga färdmedel är förändringarna inte statistiskt säkerställda. (Procentan-
110
Trivector Traffic
delarna skiljer något beroende på om hela befolkningen eller endast åldrarna
18-75 år studeras.)
50%
45%
44%
40%
35%
30%
26%
25%
20%
15 %
11%
10 %
10 %
7%
5%
2%
0%
bil
Figur 14.10
bus s
tåg
c yk e l
t ill f o t s
a nna t
Fördelningen av färdmedelsval vid resor till arbetet. Nresor = 2 189.
resor till arbetet för personer i åldern 18-75 år har minskat; från 50 % år
2003 till 44 % år 2008. För övriga färdmedel är förändringarna inte statistiskt säkerställda.
40%
34%
35%
30%
28%
25%
20%
15 %
14 %
12 %
10 %
10 %
5%
1%
0%
bil
Figur 14.11
bus s
tåg
c yk e l
t ill f o t s
a nna t
Fördelningen av färdmedelsval vid resor till skola/utbildning. Nresor = 489.
resor till skola/utbildning för personer i åldern 18-75 år har minskat; från
26 % år 2003 till 18 % år 2008. För övriga färdmedel är förändringarna inte
statistiskt säkerställda. (Procentandelarna skiljer något beroende på om hela
111
Trivector Traffic
befolkningen eller endast åldrarna 18-75 år studeras eftersom åldersgruppen
15-17 år åker bil till skola/utbildning i mindre utsträckning än äldre studerande.)
40%
37%
35%
35%
30%
25%
20%
20%
15 %
10 %
6%
5%
1%
0%
bil
Figur 14.12
bus s
tåg
c yk e l
t ill f o t s
Fördelningen av färdmedelsval vid inköpsresor. Nresor = 1 826.
inköpsresor för personer i åldern 18-75 år har minskat; från 48 % år 2003 till
36 % år 2008. Samtidigt har andelen resor till fots ökat från 24 % till 37 %.
För övriga färdmedel är förändringarna inte statistiskt säkerställda. (Procentandelarna skiljer något beroende på om hela befolkningen eller endast åldrarna 18-75 år studeras.)
50%
45%
43%
40%
35%
30%
25%
2 1%
22%
c yk e l
t ill f o t s
20%
15 %
9%
10 %
3%
5%
0%
bil
Figur 14.13
bus s
tåg
Fördelningen av färdmedelsval vid resor till nöje/fritidsaktivitet. Nresor = 2 040.
112
Trivector Traffic
Det är svårt att dra några generella slutsatser om hur färdmedelsfördelning
för nöjes/fritidsresor förändrats sedan år 2003 eftersom man i den tidigare
resvaneundersökningen
hade
andra
svarsalternativ
än
just
nöje/fritidsaktivitet och delade upp detta ärende i flera undergrupper som
analyserades var för sig.
Sammanfattning av resornas ärende
Det vanligaste ärendet är att åka hem till bostaden, följt av resor till arbetet, resor till nöje/fritid och inköpsresor.
Under helgen ökar inköpsresorna och resor till nöje/fritidsaktivitet på bekostnad av resor till arbetet.
Ökad hushållsinkomst innebär fler resor till arbetet eller i tjänsten.
Vid resor till skola/utbildning är cykel och buss de vanligaste färdmedlen.
Vid inköpsresor för att handla livsmedel dominerar resor till fots. Bil är
det dominerande huvudfärdmedlet för alla andra typer av ärenden.
Bilens andel av resorna har minskat för samtliga ärenden.
Liksom vid undersökningen år 2003 genererar tjänsteresor de längsta resorna och inköpsresorna de kortaste.
113
Trivector Traffic
15. De viktigaste reserelationerna inom Malmö
I Figur 15.1 nedan visas de tio viktigaste reserelationerna inom Malmö stad.
Den viktigaste reserelationen är Centrum till Centrum, 14 % av alla resor
inom Malmö går inom Centrum.
Figur 15.1
De viktigaste reserelationerna inom Malmö stad
I den allra vanligaste reserelationen, inom Centrum, utförs nästan hälften av
resorna (46 %) till fots, 36 % med cykel och endast 12 % i bil. Även vid resor inom Södra Innerstaden och inom Västra Innerstaden är gång det dominerande färdsättet. Vid resor mellan Centrum och Södra och Västra Innerstaden är cykeln det vanligaste färdmedlet med 46 % respektive 48 %. Bilen
dominerar vid resor inom Limhamn och mellan Centrum och Fosie.
Centrum till Centrum var även den viktigaste reserelationen inom Malmö
vid resvaneundersökningen 2003 med 10 % av alla resor inom Malmö. Andelen resor till fots har minskat något sedan dess (2003: 52 %) däremot har
cykelandelen blivit större (2003: 27 %). Bil- och kollektivtrafikandelen har
nästan inte förändrats i denna relation.
114
Trivector Traffic
Tabell 15.1
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna inom Malmö stad
Reserelation
Inom Centrum
Andel
(%)
14%
Färdsätt
Bil (%)
12
Buss
Tåg
5
Cykel (%)
0
Till fots (%)
36
Annat (%)
46
1
Centrum - Södra Innerstaden
8%
15
11
0
46
27
1
Centrum - Västra Innerstaden
6%
22
10
0
48
19
1
Inom Limhann/Bunkeflo
6%
53
2
0
23
21
0
Centrum – Limhamn/Bunkeflo
5%
48
19
1
26
2
4
Inom Södra Innerstaden
4%
7
2
0
38
53
0
Centrum - Fosie
4%
43
23
0
30
4
1
Centrum - Hyllie
3%
31
23
1
38
6
1
Södra Innerstaden - Fosie
3%
32
12
1
35
18
1
Inom Västra Innerstaden
3%
18
3
0
34
45
0
Samtliga reserelationer 2008
36
10
0
31
21
1
Samtliga reserelationer 2003
48
10
0
25
17
4
Sammantaget utförs 36 % av alla Malmöbornas resor inom Malmö stad med
bil, 10 % med buss, 31 % med cykel och 21 % till fots.
Andelen bilresor är betydligt lägre än den som mättes i resvaneundersökningen 2003 då bilandelen inom Malmö stad var 48 %.
115
Trivector Traffic
16. Vanliga reserelationer för de boende i
Malmös olika stadsdelar
I detta avsnitt redovisas resor för de boende i Malmös tio stadsdelar.
16.1 Centrum
Det är 85 % av centrumborna som har rest under sin mätdag. 74 % av dessa
resor har gått inom Malmö stad.
Tabell 16.1
Resor hos de boende i Centrum
Antal boende 15–84 år i Centrum
36 910 st
Antal resdagböcker från Centrum
493 st
Andel som gjort en resa under dagen
85 %
Andel som inte gjort någon resa
15 %
Figur 16.1
De viktigaste reserelationerna inom för boende i Centrum
116
Trivector Traffic
Två av fem resor som boende i Centrum genomför startar och slutar i Centrum. För dessa resor är gång det vanligaste färdsättet. Sju procent av alla resor görs mellan Malmö och Lund. Många resor görs även mellan Centrum
och Södra Innerstaden där man oftast använder sig av cykeln.
Tabell 16.2
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Centrum där både
start- och målpunkten är känd.
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Inom Centrum
42
10
4
0
37
48
1
10
15
11
0
46
26
2
Malmö - Lund
7
28
38
23
1
7
3
Resan har varken start- eller
målpunkt i Malmö
5
38
7
7
3
40
6
Centrum - Västra Innerstaden
3
5
7
0
43
43
2
Malmö - Danmark
3
52
0
48
0
0
0
Centrum - Hyllie
3
34
16
0
48
0
2
Centrum - Limhamn-Bunkeflo
3
33
25
0
33
0
10
Centrum - Fosie
2
38
17
0
36
7
2
Malmö - övriga Sverige
2
27
0
67
0
0
6
25
9
6
29
29
2
Samtliga reserelationer
Fördelningen mellan färdmedlen bil, cykel och till fots är jämn bland de boende i Centrum, om man tittar på samtliga resor som har gjorts där start- och
målpunkten är kända. Bilen nyttjas vid 25 % av resorna, cykeln vid 29 %
och 29 % av resorna företas till fots.
Färdmedelsfördelningen för resor inom Centrum har inte förändrats sedan år
2003. Däremot har bilandelen minskad med 5 % i relationen ”Centrum –
Södra Innerstaden” medan resor till fots istället har fått en större andel.
16.2 Södra Innerstaden
Det är 83 % av de boende i Södra Innerstaden som har gjort en resa under
dagen. 78 % av resorna går inom Malmö stad.
Tabell 16.3
Resor hos de boende i Södra Innerstaden
Antal boende 15–84 år i Södra Innerstaden
28 327
Antal resdagböcker från Södra Innerstaden
370 st
83 %
17 %
117
Trivector Traffic
Figur 16.2
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Södra Innerstaden
De boende i Södra Innerstaden reser mest till Centrum och inom sin egen
stadsdel. Resorna till närliggande områden sker i stor utsträckning med cykel, medan över hälften av resorna inom den egna stadsdelen sker till fots.
Tabell 16.4
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Södra Innerstaden där både start- och målpunkten är känd.
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Södra Innerstaden - Centrum
25
11
10
1
47
31
1
Inom Södra Innerstaden
20
5
2
0
37
57
0
Malmö - Lund
7
42
38
18
1
2
0
Inom Centrum
7
10
1
0
40
49
0
Södra Innerstaden - Fosie
6
21
0
0
52
24
2
målpunkt i Malmö
3
53
4
4
4
18
16
Södra Innerstaden - Västra Innerstaden
3
18
14
0
52
16
0
Malmö - Danmark
3
15
0
82
3
0
0
Södra Innerstaden - Husie
2
41
28
0
24
7
0
Malmö - övriga Sverige
2
16
8
72
0
4
0
21
10
7
33
28
1
Var femte resa som de boende i Södra Innerstaden gör sker med bil och en
tredjedel var med cykel eller till fots.
118
Trivector Traffic
I de två viktigaste relationerna har andelen resor till fots jämfört med år
2003 ökat, i relationen ”Södra Innerstaden – Centrum” med mer än 10 %.
Cykelandelen är konstant och bilandelen har minskat.
16.3 Västra Innerstaden
Det är 88 % av de boende i Västra Innerstaden som gjort en eller flera resor
under sin mätdag, och 77 % av dessa resor har gjorts inom Malmö stad.
Tabell 16.5
Resor hos de boende i Västra Innerstaden
Antal boende 15–84 år i Västra Innerstaden
26 692 st
Antal resdagböcker från Västra Innerstaden
553 st
88 %
12 %
Figur 16.3
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Västra Innerstaden
Boende i Västra Innerstaden gör en fjärdedel av sina resor mellan Västra Innerstaden och Centrum. Ytterligare 14 % görs inom den egna stadsdelen.
Inom stadsdelen är de vanligaste färdsätten gång och cykel. Vid resor till
Centrum används cykeln för varannan resa.
119
Trivector Traffic
Tabell 16.6
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Västra Innerstaden där både start- och målpunkten är känd.
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Västra Innerstaden - Centrum
26
25
9
0
49
15
1
Inom Västra Innerstaden
14
16
3
0
36
46
0
Malmö - Lund
7
62
12
26
0
0
0
Västra Innerstaden - Södra Innerstaden
6
22
15
0
51
12
0
Inom Centrum
5
18
1
0
39
39
1
Västra Innerstaden - LimhamnBunkeflo
5
34
15
0
33
18
0
målpunkt i Malmö
3
23
0
71
0
0
6
Västra Innerstaden - Husie
3
76
16
0
8
0
0
Västra Innerstaden - Hyllie
2
41
3
0
44
12
0
Västra Innerstaden - Fosie
2
45
9
0
42
3
0
37
8
6
31
16
2
Lite mer än en tredjedel av de resor som boende i Västra Innerstaden gör,
görs med bil. Cykeln används vid 31 % av resorna.
Färdmedelsfördelningen för den viktigaste relationen ”Västra Innerstaden –
Centrum” har inte förändrats mycket sedan 2003. Däremot har bilandelen
minskat för resor inom Västra Innerstaden (2003: 28 %) och mellan Västra
och Södra Innerstaden (2003: 27 %). Det är främst resor till fots och med
buss som har fått en större andel istället.
16.4 Limhamn/Bunkeflo
Det är 85 % av de boende i Limhamn/Bunkeflo som har gjort en resa under
dagen. 78 % av resorna har målpunkt inom Malmö stad.
Tabell 16.7
Resor hos de boende i Limhamn och Bunkeflo
Antal boende 15–84 år i Limhamn
29 595 st
Antal resdagböcker från Limhamn
554 st
85 %
15 %
120
Trivector Traffic
Figur 16.4
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Limhamn/Bunkeflo
Resor inom Limhamn står för 28 % av limhamnsbornas alla resor. Detta gör
att Limhamn, näst Centrum, är den stadsdel vars invånare gör flest resor
inom den egna stadsdelen. En stor andel av samtliga reserelationer – förutom för resor inom centrum - för boende i Limhamn görs med bil. Inom den
egna stadsdelen görs 53 % av resorna med bil, medan 44 % företas på cykel
eller till fots. Största andelen bussresor återfinns på sträckan Limhamn –
Centrum där var femte resa görs med buss.
121
Trivector Traffic
Tabell 16.8
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Limhamn och
Bunkeflo där både start- och målpunkten är känd.
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Inom Limhann/Bunkeflo
28
53
2
0
24
20
0
Limhamn/Bunkeflo – Centrum
18
49
20
1
25
2
3
Limhamn/Bunkeflo - Södra Innerstaden
6
55
8
0
29
1
6
målpunkt i Malmö
5
72
0
1
3
22
1
Limhamn/Bunkeflo - Västra Innerstaden
5
51
10
1
36
1
0
Limhamn/Bunkeflo - Hyllie
4
73
6
0
21
0
0
Malmö - Danmark
4
69
2
29
0
0
0
Malmö - Lund
3
68
6
26
0
0
0
Inom Centrum
3
18
4
0
33
44
0
Limhamn/Bunkeflo - Fosie
3
64
17
0
19
0
0
60
7
3
18
9
2
Nästan två tredjedelar av alla limhamnsbornas resor görs med bil, 18 % med
cykel och 7 % med buss.
Jämfört med år 2003 har bilanvändningen minskat i de tre viktigaste relationerna som limhamnsborna gör. Istället görs fler resor till fots inom Limhamn/Bunkeflo och fler cyklar mellan den egna stadsdelen och Centrum
samt Södra Innerstaden.
16.5 Hyllie
Av de boende i Hyllie är det 78 % som gjort en eller flera resor under sin
mätdag. 81 % av dessa resor görs inom Malmö.
Tabell 16.9
Resor hos de boende i Hyllie
Antal boende 15–84 år i Hyllie
25 345 st
Antal resdagböcker från Hyllie
414 st
78 %
22 %
122
Trivector Traffic
Figur 16.5
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Hyllie
Resorna inom Hyllie, mellan Hyllie och Centrum samt mellan Hyllie och
Södra Innerstaden har med 13 till 17 % nästan lika stora andelar bland alla
resor som hyllieborna gör. Vid resa mellan Hyllie och Centrum är det anmärkningsvärt många, 27 %, som tagit bussen. Vid resor inom den egna
stadsdelen har en tredjedel tagit bil och 54 % cyklat eller gått. Sammanlagt
gör hyllieborna 43 % av resorna med bil och en fjärdedel med cykel.
Tabell 16.10
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Hyllie där både
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Hyllie - Centrum
17
25
27
1
38
9
1
Inom Hyllie
16
35
6
0
15
44
1
Hyllie - Södra Innerstaden
13
23
17
0
42
18
0
Hyllie - Västra Innerstaden
6
56
7
0
31
7
0
Hyllie - Limhamn/Bunkeflo
6
76
4
0
18
0
2
målpunkt i Malmö
4
49
9
9
3
14
17
Malmö – Lund
4
61
30
6
0
3
0
Hyllie - Fosie
3
29
3
0
57
11
0
Malmö - Danmark
3
33
0
53
7
0
7
Hyllie – Husie
2
58
4
0
25
0
13
43
11
3
24
16
2
123
Trivector Traffic
Färdmedelsfördelningen i hylliebornas tre viktigaste relationer har mellan
2003 och 2008 förändrats till att fler använder cykeln eller går till fots. Bilandelen har minskat med runt 13 % för alla tre relationer som även år 2003
var de tre viktigaste relationerna.
16.6 Fosie
Det är 78 % av respondenterna i Fosie som gjort någon resa under mätdagen. Hela 77 % av resorna har målpunkt i Malmö.
Tabell 16.11
Resor hos de boende i Fosie
Antal boende 15–84 år i Fosie
33 217 st
Antal resdagböcker från Fosie
311 st
78 %
22 %
Figur 16.6
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Fosie
Mer än var femte resa som boende i Fosie gör sker mellan Fosie och Centrum. 42 % av dessa resor görs med bil och även störst andel bussresor,
27 %, återfinns på denna sträcka.
124
Trivector Traffic
Tabell 16.12
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Fosie där både
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Fosie – Centrum
22
42
27
0
28
3
0
Inom Fosie
16
31
8
0
29
31
0
Fosie - Södra Innerstaden
12
33
21
2
26
17
0
Malmö - Danmark
4
8
10
83
0
0
0
Malmö – Lund
3
53
42
6
0
0
0
Fosie - Hyllie
3
54
17
0
23
6
0
Fosie - Husie
3
75
13
0
13
0
0
målpunkt i Malmö
3
68
3
0
0
23
6
Fosie - Västra Innerstaden
3
63
13
0
13
10
0
Fosie – Kirseberg
3
100
0
0
0
0
0
48
16
5
18
11
1
Sammantaget görs nästan hälften av fosiebornas resor med bil, medan cykeln står för 18 % och bussen 16 %.
Färdmedelsfördelningen i relationen ”Fosie – Centrum”, som även år 2003
tillsammans med resor inom Fosie var den viktigaste relationen för fosieborna, har jämfört med år 2003 inte förändrats mycket. Inom Fosie används
dock bilen i mindre utsträckning än 2003, istället görs fler resor med cykel
och med buss.
16.7 Oxie
Av respondenterna i Oxie är det 79 % som gjort någon resa under sin mätdag. 79 % av oxiebornas resor går till en destination inom Malmö stad.
Tabell 16.13
Resor hos de boende i Oxie
Antal boende15–84 år i Oxie
9 203 st
Antal resdagböcker från Oxie
440 st
79 %
21 %
125
Trivector Traffic
Figur 16.7
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Oxie
Det är endast vid resor inom Oxie som andelen gående och cyklister är hög,
totalt 57 %. Även inom Centrum görs hälften av resorna till fots. Vid färd
till övriga stadsdelar används företrädesvis bil, i resrelationerna Oxie – Husie och Oxie - Kirseberg används bil vid samtliga resor. Andelen buss varierar är som högst 43 % vid färd mellan Oxie och Centrum.
Tabell 16.14
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Oxie där både
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Inom Oxie
19
38
3
0
26
31
1
Oxie – Centrum
16
41
43
11
3
0
2
Oxie - Fosie
6
83
4
0
9
0
4
Oxie - Husie
6
100
0
0
0
0
0
Malmö – Lund
5
78
6
17
0
0
0
Oxie - Hyllie
5
69
19
6
6
0
0
målpunkt i Malmö
3
91
0
0
9
0
0
Inom Centrum
3
30
10
0
10
50
0
Oxie - Kirseberg
2
100
0
0
0
0
0
Oxie - Limhamn/Bunkeflo
2
67
22
0
0
0
11
62
14
5
8
9
2
126
Trivector Traffic
Sammantaget används bilen vid 62 % av oxiebornas resor. Cykeln står för
8 % och 9 % av resorna företas till fots.
Andelen bilresor inom Oxie har inte förändrats mycket sedan år 2003. Däremot har bilresornas andel i relationen ”Oxie - Centrum” nästan halverats
(2003: 77 %).
16.8 Rosengård
Det är 68 % av respondenterna i Rosengård som gjort någon resa under sin
mätdag. Detta innebär att drygt en tredjedel av rosengårdsborna inte reser
alls under en genomsnittlig dag, och detta är den högsta siffran av alla stadsdelar i undersökningen. 81 % av resorna görs inom Malmö.
Tabell 16.15
Resor hos de boende i Rosengård
Antal boende 15–84 år i Rosengård
16 208 st
Antal resdagböcker från Rosengård
206 st
68 %
32 %
Figur 16.8
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Rosengård
Var femte av rosengårdsbornas resor går till Centrum, endast 12 % av resorna går inom den egna stadsdelen. När rosengårdsborna reser mot Centrum
127
Trivector Traffic
väljer de för var sin tredjedel av resorna bussen respektive cykeln, och när
de förflyttar sig inom Rosengård dominerar resorna till fots.
Tabell 16.16
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Rosengård där
både start- och målpunkten är känd.
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Rosengård – Centrum
20
25
33
0
31
11
0
Inom Rosengård
12
17
2
0
21
60
0
Rosengård - Fosie
10
54
14
0
27
5
0
Rosengård - Södra Innerstaden
9
20
23
0
23
34
0
Malmö - Lund
7
47
10
43
0
0
0
Rosengård - Husie
4
37
21
0
16
21
5
Malmö - Danmark
4
24
12
65
0
0
0
Rosengård - Västra Innerstaden
3
73
0
0
27
0
0
målpunkt i Malmö
3
8
42
0
17
33
0
2
20
10
0
70
0
0
33
19
7
24
15
2
En tredjedel av alla rosengårdsbornas resor görs med bil, 19 % med buss och
en fjärdedel med cykel.
Även år 2003 var den viktigaste relationen för rosengårdsborna mellan Rosengård och Centrum. Bilandelen i denna relation har minskat betydligt från
43 % till 25 % idag. Samtidigt har cykelandelen fördubblats.
16.9 Husie
Under mätdagen gjorde 83 % av respondenterna i Husie en resa. 80 % av
dessa resor hade start- eller målpunkt i Malmö.
Tabell 16.17
Resor hos de boende i Husie
Antal boende 15–84 år i Husie
15 197 st
Antal resdagböcker från Husie
562st
83 %
17 %
128
Trivector Traffic
Figur 16.9
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Husie
Var fjärde resa gör de boende i Husie inom sin egen stadsdel. Bilen står för
den största andelen i husiebornas alla vanliga reserelationer. Inom Husie är
det 60 % av resorna som görs med bil, medan gång och cykel tillsammans
står för 36 % av resorna. Bussen är populärast vid resor till Södra och Västra
Innerstaden samt till Centrum, och står på dessa sträckor för runt en fjärdedel av alla resor.
Tabell 16.18
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna för boende i Husie där både
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Inom Husie
25
60
1
1
20
16
2
Husie – Centrum
18
55
25
0
15
2
2
Husie - Fosie
6
75
13
0
10
3
0
Husie - Södra Innerstaden
5
62
22
0
11
5
0
Husie - Kirseberg
4
62
4
0
23
8
4
Malmö – Lund
4
92
4
0
4
0
0
Husie - Västra Innerstaden
3
59
27
5
5
0
5
Husie – Hyllie
3
85
5
0
5
0
5
Malmö – Burlöv
3
84
5
0
11
0
0
Inom Centrum
3
48
10
0
10
29
5
67
10
1
12
7
2
129
Trivector Traffic
Tittar man på samtliga resor som husieborna gör står bilen för 67 % och
gång och cykel tillsammans för 19 %.
Färdmedelsfördelningen i den redan 2003 viktigaste relationen ”Inom Husie” har inte förändrats sedan dess. Däremot används bilen i mindre utsträckning i relationen ”Husie-Centrum” där andelen bussresor istället nästan har fördubblats.
16.10
Kirseberg
82 % av respondenterna i Kirseberg har gjort en resa under sin mätdag. Av
alla resor gick 79 % till en målpunkt inom Malmö stad.
Tabell 16.19
Resor hos de boende i Kirseberg
Antal boende 15–84 år i Kirseberg
11 585 st
Antal resdagböcker från Kirseberg
383 st
82 %
18 %
Figur 16.10
De viktigaste reserelationerna inom Malmö för boende i Kirseberg
130
Trivector Traffic
En fjärdedel av alla resor boende i Kirseberg genomför går mellan Kirseberg
och Centrum. För denna relation används cykeln för mer än fyra av tio resor.
Cykelanvändningen är även högt för resor inom Kirseberg samt mellan Kirseberg och Södra Innerstaden.
Tabell 16.20
Fördelning av färdsätt i de vanligaste reserelationerna hos boende i Kirseberg där
både start- och målpunkten är känd.
Reserelation
Andel
(%)
Färdsätt
Bil (%)
Buss (%)
Tåg (%)
Cykel (%)
Till fots (%)
Annat (%)
Kirseberg - Centrum
26
27
18
1
43
10
2
Inom Kirseberg
14
28
1
0
45
24
1
Kirseberg - Södra Innerstaden
6
41
9
0
47
3
0
Inom Centrum
6
16
19
0
42
23
0
Kirseberg - Husie
5
71
4
4
7
7
7
Malmö - Lund
3
39
39
22
0
0
0
Malmö – Burlöv
3
89
0
0
11
0
0
Malmö - Danmark
3
25
0
69
0
0
6
målpunkt i Malmö
3
60
0
7
13
13
7
Kirseberg - Fosie
3
53
7
0
33
7
0
44
10
4
29
11
2
Sammantaget görs 44 % av kirsebergsbornas resor med bil. Nästan en tredjedel av resorna görs med cykel, och 10 % görs med buss.
Relationen Kirseberg-Centrum var även år 2003 den vanligaste reserelationen för boende i Kirseberg. Dock har bilanvändandet i dessa relationer
minskat från 46 % år 2003 till 27 % år 2008. Istället har bussen (2003: 7 %)
och cykeln (2003: 33 %) ökat i betydelse.
16.11
Sammanfattning av resandet i de olika stadsdelarna
I de tio avsnitten ovan har beskrivits viktiga reserelationer och färdsättsfördelning i alla stadsdelar. I Figur 16.11 nedan visas en sammanställning av
färdmedelsfördelningen för de boende i varje stadsdel.
De boende i Limhamn/Bunkeflo, Husie och Oxie gör flest resor med bil.
Minst andel bilresor gör de boende i Centrum och i Södra Innerstaden. Andelen bussresor är störst bland de boende i Fosie, Oxie och Rosengård, medan de boende i Limhamn/Bunkeflo inte åker buss så ofta.
131
Trivector Traffic
De boende i Centrum, Kirseberg, Södra och Västra Innerstaden är de flitigaste cyklisterna. Minst cyklar de boende i Oxie, vilket troligen beror på de
långa avstånden. I Husie och Oxie görs minst andel resor till fots, även detta
beroende på långa avstånd.
Kirs e be rg
H us ie
R o s e ngå rd
O xie
F o s ie
H yllie
C e nt rum
0%
10 %
20%
B il
Figur 16.11
30%
B us s
40%
T åg
50%
C yk e l
60%
T ill f o t s
70%
80%
90%
10 0 %
A nna t
Färdmedelsfördelning för boende i de tio stadsdelarna. Nresor= 319 - 1384.
I Tabell 16.21 visas hur många resor per person och dag som de boende i de
olika stadsdelarna gör med olika färdmedel. Observera att antalet resor per
person egentligen inte ska anges med den redovisade noggrannheten, men
eftersom siffrorna nedan kan användas för att beräkna resorna för hela populationen tas flera decimaler med för att öka noggrannheten vid uppräkning
till totalpopulation.
Tabell 16.21.
Genomsnittligt antal resor per dag och per person med olika färdmedel för boende i
olika stadsdelar N=319 - 1 384
Stadsdel
Totalt antal resor Antal resor per person och dag med olika färdmedel:
per person och
dag
bil
buss
tåg
cykel
till fots
annat
Kirseberg
2,65
1,16
0,25
0,11
0,78
0,29
0,05
Husie
2,68
1,79
0,27
0,04
0,33
0,19
0,07
Rosengård
1,71
0,56
0,32
0,12
0,41
0,25
0,04
Oxie
2,33
1,45
0,33
0,12
0,19
0,21
0,04
Fosie
2,07
1,00
0,33
0,11
0,36
0,24
0,03
Hyllie
2,39
1,04
0,27
0,08
0,58
0,37
0,05
Limhamn-Bunkeflo
2,90
1,75
0,20
0,09
0,53
0,27
0,06
Västra Innerstaden
2,96
1,09
0,24
0,17
0,93
0,49
0,05
Södra Innerstaden
2,71
0,57
0,26
0,18
0,91
0,76
0,03
Centrum
2,78
0,69
0,24
0,16
0,81
0,81
0,06
132
Trivector Traffic
I de flesta stadsdelar har färdmedelsfördelningen för de viktigaste relationerna förändrats så att bilandelen har minskat sedan år 2003.
I Tabell 16.22 visas en sammanställning av andelarna för de boende i de olika stadsdelarna för åldersgruppen 18-75 år för år 2003 respektive år 2008.
Som framgår av tabellen är Fosie den enda stadsdel vars invånare inte minskat sin andel bilresor.
Tabell 16.22
Fördelning av färdsätt i hos boende i olika stadsdelar i åldern 18-75 år för reandet år
2003 respektive 2008.
Stadsdel 2008
Bil
Buss
Tåg
Cykel
Till fots
Annat
Centrum
24%
9%
6%
27%
33%
2%
Fosie
51%
14%
4%
15%
15%
1%
Husie
68%
9%
2%
12%
8%
2%
Hyllie
43%
10%
4%
23%
18%
2%
Kirseberg
46%
9%
4%
27%
13%
2%
Limhamn-Bunkeflo
60%
5%
3%
18%
11%
2%
Oxie
66%
10%
4%
7%
11%
2%
Rosengård
38%
16%
5%
21%
17%
3%
Södra Innerstaden
21%
8%
6%
32%
31%
1%
Västra Innerstaden
37%
7%
5%
30%
20%
1%
Totalt 2008
41%
9%
5%
23%
20%
2%
Bil
Buss
Tåg
Cykel
Till fots
Annat
Centrum
33%
10%
4%
24%
27%
1%
Fosie
51%
16%
3%
18%
12%
2%
Husie
73%
6%
1%
14%
5%
1%
Hyllie
56%
12%
3%
18%
10%
1%
Kirseberg
56%
8%
3%
21%
11%
2%
Limhamn-Bunkeflo
69%
7%
3%
13%
6%
1%
Oxie
78%
7%
2%
7%
6%
0%
Rosengård
53%
16%
1%
17%
10%
2%
Södra Innerstaden
32%
10%
2%
32%
23%
2%
Västra Innerstaden
52%
7%
3%
24%
13%
1%
Totalt 2003
52%
10%
3%
20%
14%
1%
Stadsdel 2003
133
Trivector Traffic
17. Reserelationer utanför Malmö
Sammanlagt gör Malmöborna mellan 15 och 84 år nästan 590 000 resor under en dag. Av dessa resor går knappt 130 000 resor över eller utanför kommungränsen.
I Figur 17.1 visas reserelationerna till städer i sydvästra Skåne. Antalet resor
till varje stad i figuren är det totala antalet resor per dygn, beräknat utifrån
antalet resor i det viktade materialet. Resor i båda riktningarna har räknats
med.
Figur 17.1 Reserelationer till och från orter i sydvästra Skåne. Antalet resor som Malmöborna gör
redovisas.
Den vanligaste målpunkten för resor utanför Malmö stad är Lund. Mellan
Malmö och Lund gör Malmöborna 31 200 resor per dygn. Inom sydvästra
Skåne reser Malmöborna också frekvent till och från Burlöv (8 500 resor),
till Svedala (6 900 resor) och till Vellinge (5 500 resor).
Rangordningen mellan de viktigaste relationerna har inte förändrats sedan år
2003. Antalet resor i relationen ”Malmö - Lund” har däremot nästan blivit
10 000 resor fler jämfört med år 2003. Detta har bland annat att göra med att
åldersgrupperna 15 till 17 år samt 76 till 84 år inte ingick i undersökningen
2003.
134
Trivector Traffic
Malmöborna reser även en hel del utanför sydvästra Skåne, vilket visas i
Figur 17.2. Även här redovisas det sammanlagda antalet resor i båda riktningarna, beräknat utifrån Malmös totala befolkning mellan 15 och 84 år.
Figur 17.2
Reserelationer mellan Malmö och andra geografiska områden. Antalet resor som
Malmöborna gör redovisas.
Den vanligaste destinationen vid längre resor är utlandet, företrädesvis
Danmark. Till och från utlandet går över 18 700 resor per dygn. År 2003
uppskattades endast 9 200 resor i denna relation. Till och från nordvästra
Skåne, med huvudorterna Helsingborg och Ängelholm, går knappt 5 000 resor, och till övriga Sverige görs över 7 000 resor om dygnet.
Bilen dominerar på många av de långväga reserelationerna. Vid resor till
Svedala tar exempelvis 75 % bilen. Vid resor till stora järnvägsknutpunkter
såsom Hässleholm är andelen tågresor däremot hög.
135
Trivector Traffic
Tabell 17.1.
Färdmedelfördelning mellan Malmö och några andra kommuner.
Bil (%)
Buss
(%)
Tåg (%)
Cykel
(%)
Till fots
(%)
Annat (%)
Burlöv
78
6
2
13
1
0
Lomma
77
14
0
7
2
0
Lund
67
4
29
0
0
0
Vellinge
78
19
0
1
1
1
Svedala
75
13
8
2
0
3
Helsingborg
60
0
40
0
0
0
Hässleholm
26
0
74
0
0
0
Malmö - Danmark
37
2
58
1
0
2
Malmö – övriga Sverige
32
3
51
0
7
8
Vid resor mellan Malmö och orter utanför Skåne i Sverige används tåget vid
51 % av resorna, och bilen vid 32 %. Andelen ”annat” är hög, vilket beror
på att flygresor inräknas där.
Från Malmö till kommunerna Burlöv och Lomma används cykeln relativt
ofta, vid 13 % respektive 7 % av resorna.
Bilandelen har i de flesta relationer minskat något sedan år 2003, men mest
mellan Malmö och Hässleholm (2003: 59 %), Malmö och Svedala (2003:
92 %) samt Malmö och Vellinge (2003: 89 %). I de två senare har kollektivtrafikandelen ökat istället. Mellan Malmö och Vellinge har bussandelen fördubblats, mellan Malmö och Svedala har både buss- och tågandelen mer än
fördubblats. För resor till Hässleholm är det tågandelen som har ökat dramatiskt, med mer än 40 %. Även till övriga Sverige används tåget i mycket
större omfattning än 2003. Bilandelen har inte förändrats mellan Malmö och
Burlöv samt mellan Malmö och Lomma.