MIBA 2001 / 6 - ScaleTrainsClub.com

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MIBA 2001 / 6
I N H A LT M I B A 2 0 0 1 / 6
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HILFE
Modern, museal oder morbide
Leserbriefe
5 0 J a h r e D B - N e u b a u f a h r z e u g e - 5 . Te i l : V T 9 2 5 0 1 :
D e r " K a r t o ff e l k ä f e r "
Zugbildung in der Epoche II: FD 25/26: Fernschnellzug mit kurzen
Flügeln
N a c h t r a g z u " Ve r l o r e n e P o s t e n " i n M I B A 2 / 2 0 0 1 : P o s t , E x p r e s s g u t und Personen
Roco E 16 10 für die Epoche III: Glanzvolles Comeback
D i e E l l o k s d e r B a u r e i h e 1 5 6 : Vo r s e r i e o h n e S e r i e
Die 156 als H0-Modell von Gützold: Cargo-Kraftprotz
Vo r b i l d O b e r r i t t e r s g r ü n : S ä g g s ´ s c h e S c h m a l s p u r b a h n
Aus Sperrholz und Kartonmauerplatten: Ein Güterschuppen für
Barthelsaurach
Gebäudemodelle aus Gips: Die Sache ist geritzt
Ve r a n s t a l t u n g e n - K u r z m e l d u n g e n
16 Seiten Museumsbahn
Stillgelegt und teilweise wieder aufgebaut: Museumsbetrieb im
Preßnitztal
U n t e r w e g s f ü r To u r i s t e n u n d F o t o g r a f e n : M o d e l l e i m M u s e u m s d i e n s t
Bruchhausener Dieseltankstelle: Diesel für die Museumsbahn
Museumsfahrzeuge im Modell: Evergreens
B ü c h e r / Vi d e o
"Intermodellbau 2001" im Dortmund: Großer Andrang auf kleine
Bahnen
Ergebnisse des MIBA-Messe-Gewinnspiels: Das fehlt Ihnen
Die Harzer Schmalspurbahnen in Nm: Fahrzeugbau in 1:160
Einfaches Fahrwerk mit ebensolchen Mitteln: Mechanik für kleine
H0-Industrie-Ellok (1)
Neuheiten
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Juni 2001
B 8784 · 53. Jahrgang
DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,–
http: // www.miba.de
Schwerpunkt: Museumsbahn l50 Jahre „Kartoffelkäfer“ lGützold-156 im Test lAnlage: Schmalspurig durch Sachsen
Baureihe 156 als H0-Modell von Gützold
Cargo-Kraftprotz
Werkstatt: Fahrwerkbau
Anlage: Schmalspurig durch Sachsen
Vorbild + Modell: 50 Jahre „Kartoffelkäfer“
ZUR SACHE
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ir können noch soviel mit multifunktionalen Decodern, futuristischen Displays und schnittigen Digitalhandreglern hantieren: Irgendwie
wird die Modellbahnerei immer als
althergebrachte Beschäftigung gelten,
die – zu allem Überfluss – vorwiegend
von Herren fortgeschrittenen Alters
ausgeübt wird. Nicht dass die Modell-
stücke aus und ordnet sie in einen Zusammenhang ein. Er konserviert Vergangenes und Vergängliches für sich,
für seine Umwelt und vielleicht auch
für die Nachwelt.
orbide Seelen könnten nun behaupten, die heutige Eisenbahn
in Form der DB AG sei ein riesengroßes
Museum voller lebender Fossilien, sozusagen ein gesamtgesellschaftlicher musealer Pflegefall – für was braucht es
da noch die Modellbahn? In
der Tat: Selten war die Gelegenheit so günstig, so viele „Museumsstücke“ im Einsatz zu erleben. Denken wir
an Elloks der Baureihen
103, 111 oder 141 oder an
Dieselloks der Reihen 218,
290 und 365 oder Triebzüge der Baureihe 624 oder an Ex-DR-Überbleibsel
wie die 229 und 232. Ganz zu schweigen von den guten alten „Silberlingen“.
In fünf Jahren, so tönt jedenfalls der
DB-Vorstand, ist dies alles passé. Dann
gibt’s nur noch ICE-Triebzüge oder ICs
im Einheitsdesign, gezogen von uniformen „roten Ziegelsteinen“ (BR 101,
145, 152) oder moderne Leichttriebwagen für den Nahverkehr – der Rest
ist für’s Museum.
orin liegt dann der Reiz des Themas „Museumsbahn“, das uns
den Schwerpunkt in dieser MIBA wert
ist? Es erlaubt uns einen Trick, einen
Kunstgriff: Die Einrichtung von zwei
Abteilungen in unserem Miniaturmuseum, deren Exponate wir nicht nur
gleichzeitig betrachten, sondern auch
gemeinsam in Aktion erleben können.
Abteilung 1: Die moderne Bahn mit
Fahrzeugen von „Blue Tiger“ über Talent und ICE bis hin zum CargoSprinter. Abteilung 2: Die Bahn vergangener
Epochen in Form einer Museumstrecke auf unserer Anlage – mit Museums-Bw, musealer Bahntechnik, mit
Güterschuppen und Ladestraße und
Museumsfahrzeugen ganz nach Gusto.
Schließlich sind wir Museumsdirektor,
und wenn es dem in den Sinn kommt,
wechselt er auf seiner Museumsstrecke
einfach mal die Zuggarnituren aus.
Thomas Hilge
M
Modern, museal
oder morbide?
Sie werden mit ihren vier Exemplaren bei der DB AG immer eine Splittergattung bleiben: Die schweren GüterzugElloks der Baureihe 156 sind
die letzte DR-Entwicklung, das
brandneue H0-Modell von
Gützold rückte Gerhard Peter
für den Titel der Juni-MIBA ins
Licht.
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MIBA
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Juni 2001
B 8784 · 53. Jahrgang
DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,–
http: // www.miba.de
Baureihe 156 als H0-Modell von Gützold
Cargo-Kraftprotz
bahn deswegen ein schlechtes Image
hätte. Als Relikt aus der großen Zeit
des traditionellen Spielzeugs teilt sie
das Schicksal von Metallbaukästen,
Autorennbahnen, Dampfmaschinchen
oder Matchbox-Autos: Allesamt durchaus hochwertig, aber im Vergleich zu
Gameboys, Kickboards oder InlineSkatern leider mächtig angestaubt.
ugegeben: Unser Hobby ist primär
rückwärtsgewandt, Modellbahn
spielt meist in der Vergangenheit und
selten in der Jetztzeit, sie gestaltet keine Zukunft und ist deswegen unmodern. Das bin ich gerne, denn vom
Spielen mit dem Gameboy tränen mir
die Augen und knarzen meine Fingergelenke, auf Inline-Skatern wäre ich
gar ein öffentliches Ärgernis. Dagegen
weckt die Modellbahn in mir positive
Erinnerungen an eine Zeit, als Züge für
viele von uns das Transportmittel erster Wahl waren. Heute verkehren wir
individuell durch Stadt und Land und
wenn wir die Eisenbahn sehen, zeigen
wir mit dem Finger drauf: „Schau mal,
da vorne – ein Zug!“
ür uns bedeutet die Modellbahn
quasi die museale Erhaltung der
Eisenbahn und ihres epochetypischen
Umfeldes im verkleinerten Maßstab.
Betrachten wir den Modellbahner also
als Museumsdirektor. Er kennt zu jedem seiner betriebsfähigen Exponate
eine Geschichte, er stellt seine Schau-
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Werkstatt: Fahrwerkbau
Anlage: Schmalspurig durch Sachsen
Vorbild + Modell: 50 Jahre „Kartoffelkäfer“
MIBA-Miniaturbahnen 6/2001
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MIBA-Messeheft 2001
Wichtige Typen fehlen noch!
Ich muss leider sagen: Wieder ist eine
Messe vorbei. Wieder muss man hoffen, dass Modellbahner die Epoche-IIIModelle sammeln oder fahren, im
nächsten Jahr mit einigen Modellen
mehr Glück haben, die bisher mit Sorgfalt vermieden wurden. Es fehlen,
obwohl immer wieder ins Gespräch
gebracht, wichtige Typen – und vieles
gibt es doppelt.
1. Der Dieseltriebwagen VT 24.6/624.6
der DB, der „Intercity der Nebenstrecken“ in den 50er-Jahren und
frühen 60ern, fehlt. Der sehr elegante
dreiteilige (oder vierteilige Triebwagen) leuchtend rot, mit großer weißer
Stirnblende war auf vielen Nebenstraßen zu Hause.
2. Die Dieselloks V 215 und V 216 einschließlich der Lollo-Vorserie V 217, V
218 werden in den Epochen IV und V
angeboten. Für Epoche III ist keine dieser typischen Bauformen im Angebot.
3. Auch bei den Dampfloks muss man
sich manchmal wundern. Die BR 10,
von der es nur zwei Exemplare gab,
wird von mehreren Firmen angeboten,
die letzte DB-Entwicklung BR 66 ist
zwar auch nur in zwei Exemplaren
gebaut worden, aber hat seit Jahrzehnten keine Chance als Modell.
Kurt S. Müller, Lübbecke
Technisch außer Tritt?
Märklin hat zur Spielwarenmesse wieder einen dicken, farbenfrohen Neuheitenprospekt vorgelegt. Nach dem
Durchblättern bleibt ein bitterer Beigeschmack. Für das mit großem Erfolg
eingeführte C-Gleissystem gibt es keine
Neuheiten. Was ist mit der erwarteten
schlanken DKW, den Bogenweichen
mit großem Radius oder dem Drehscheibenanschluss? Das Digitalsystem
bedarf einer neuen weiterentwickelten
Zentrale. Es reicht nicht aus, alte Komponenten (Keyboard mit vier Decodern
K 83) im Sonderangebot zu vertreiben.
Die Mitbewerber ziehen mit neuen,
preisgünstigen Entwicklungen davon.
Der mit großem Werbeaufwand angekündigte Sinus-Motor ist plötzlich
für Gleichstromlokomotiven ungeeignet. Auf Grund verzögerter Konstruktion warteten die Fachhändler im
umsatzstarken Weihnachtsgeschäft
vergeblich auf angekündigte Neuheiten
(E 44, Taurus usw.) und klagen über beträchtliche Umsatzausfälle. Es scheint,
als hätte Märklin in der Entwicklung
und im Technikbereich erhebliche
Probleme.
Walter Langenmeier, Augsburg
Leidgeprüfte Märklinisten
Schon oft hallte der Ruf durch die MIBA
„Märklinisten, wo seid ihr? – Zeigt her
eure Anlagen!“ Bisher war die Resonanz reichlich dünn. Woran liegt das
wohl? Ganz einfach: Wir haben keine
Anlagen! Die meisten von uns sind
nämlich Jäger und Sammler, die ihre
einmalige Sonderauflagen nur im Originalkarton „unbespielt“ belassen.
Und die anderen? Die, die spielen
wollen? Die mal geglaubt haben, der
„systembedingte Vorteil der sicheren
Stromabnahme“ lasse sich doch gerade für den betriebsorientierten
Modellbahner vorteilhaft nutzen? Die
haben keine Gleise! Keine vernünftigen
Gleise jedenfalls, und das schon seit
Jahrzehnten. Auf schlanke Bogenweichen warten wir noch heute. Schlanke
EKW, doppelte Gleisverbindung mit
schlanken Weichen, alles Fehlanzeige.
Das Gleis ist heute zudem in seiner
technischen Konzeption in die Jahre
gekommen. Das einzige zuverlässige
an den Weichenantrieben ist ihre
Unzuverlässigkeit. Die schlanke DKW
ist so schlecht konstruiert, dass trotz
„systembedingtem Vorteil der sicheren
Stromabnahme“ regelmäßig die meisten Märklin-Loks stehen bleiben, entweder weil bei Rangiertempo der
Schleifer mit seinem Loch (für die
Befestigungsschraube) genau in Weichenmitte an dem einzigsten Punktkontakt weit und breit hängen bleibt
oder wegen gravierender Masseprobleme (die halbe Weiche hat keinen
Massekontakt).
Heute haben wir ja nun das Gleis mit
dem Klick! Ganz ohne Polemik: Das CGleis ist wirklich durchdacht, sowohl
in elektrischer Hinsicht als auch in seiner Geometrie und Mechanik. Wieder
haben die Unbelehrbaren unter uns
gewartet. Und siehe da: Sie ist toll
geworden, die schlanke Weiche. Sogar
maßstäblich lange D-Zug-Wagen geben
darauf einen herrlichen Anblick ab.
Und weiter? Letzten Herbst erschien
die schlanke Kreuzung. Schon hatten
wir irrtümlich geglaubt, nun ist sie
nicht mehr weit, die schlanke DKW.
Fehlanzeige! Schlanke Bogenweichen,
schlanke EKW, schlanke DKW, eventu-
LESERBRIEFE
ell noch weitere große Radien, alles
Fehlanzeige!
Und Drittanbieter? Nun, Roco hat
uns zwar den Flüsterschleifer
beschert. Innovation von morgen für
die Gleise von vorgestern. Beim Gleis
konnte und wollte man wohl seinerzeit
nicht. Die Hoffnung, dass von weiteren
Drittanbietern noch was Bahnbrechendes kommt, habe ich aufgegeben.
Dipl.-Ing. Karl Hesse (E-Mail)
MIBA 3/01, Leserbrief
Genug Ausstellungen
Herr Pröhl klagt über das geringe Ansehen der Modellbahner: „Eisenbahn
spielen als infantile Freizeitbeschäftigung“. Wenn er damit Probleme hat,
soll er sich doch ein Hobby mit einem
besseren Sozialprestige aussuchen:
Schach spielen, Briefmarken sammeln,
segeln oder reiten. Er verlangt von den
Modellbahnherstellern mehr Öffentlichkeitsarbeit (Messen, Werbung). Dabei vergisst er, dass am Ende wir als
Käufer diese bezahlen müssen. Ich
denke nicht, dass mehr Messen nötig
sind. Neben der jährlichen Messe in
Nürnberg gibt es alle zwei Jahre eine
in Köln. Und dann gibt es noch die Messen mit regionalem Charakter wie in
Dortmund oder Sinsheim. Mir reichen
drei Messen (Köln und Dortmund) in
zwei Jahren. Weiterhin beklagt er, dass
eine Lego-Eisenbahn mit (hochpreisigen) Kleinserienmodellen in einen Zusammenhang gebracht werden. Das
Thema der Messe in Nürnberg lautet
aber Spielwaren und nicht Modellbahnen. Sollen deshalb die Modellbahnproduzenten diese Messe meiden? Sind Modellbahnen etwa kein
Spielzeug?
Gerd Eidmann, Wuppertal
MIBA 3/01, Neuheit
Beschriftungssets bitte!
Im Heiligenstädter Eisenbahn-Verein,
zu dem ich auch gehöre, haben mehrere Mitglieder den Bausatz der Gleis7
Service
LESERBRIEFE UND FRAGEN
AN DIE REDAKTION
vth Verlag für Technik
und Handwerk GmbH
Redaktion MIBA
Senefelderstr. 11
90409 Nürnberg
Tel. 0911/51 96 50
Fax 0911/5 19 65 40
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MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb
GmbH & Co. KG
Breslauer Str. 5
85386 Eching
Tel. 089/31 90 62 00
Fax 089/31 90 61 94
stopfmaschine Plasser & Theurer von
Liliput bei Völkner bestellt und bekommen, teilweise in Epoche III, teilweise
in Epoche IV. Könnten Sie bitte durch
die MIBA anregen, dass sich möglichst
ein Hersteller findet, der dafür Beschriftungssets anfertigt? Bei einigermaßen großer Anzahl von Bestellungen dieses Bausatzes müsste es sich
doch rentieren.
Christian Gaumnitz, Heiligenstadt
MIBA 4/01, Aprilscherz
Umsonst gefreut?
Tolle Idee von Fleischmann, eine ausgemusterte Lokomotive als Neuheit
herauszubringen! Vor Jahren wollte
ich eine triste Ecke meines damaligen
H0-Bws „beleben“ und brachte es einfach nicht übers Herz, eines meiner
wertvollen Modelle dafür zu opfern.
Man könnte übrigens den Tender
durchaus in der Packung belassen, der
Bastler könnte somit einen Schneepflug oder einen Wasserwagen für
einen Löschzug bauen. Noch während
ich den Beitrag las, fiel es mir wie
Schuppen aus den Haaren; ich hielt die
April-Ausgabe Ihres Magazins in der
Hand. Also doch zu früh und womöglich umsonst gefreut?!
Jürgen Schneider, Worms
Ratlosigkeit?
Als Epoche-III-Freund habe ich mit
großer Freude zur Kenntnis genommen, dass Fleischmann nun die S 6 in
selbiger Epoche als Sonderserie plant.
Doch meine Freude war nur kurz. Mein
Fachhändler in München fand das
Modell in keiner Liste und auch ein
Anruf bei Fleischmann ließ Ratlosigkeit zurück. Selbst der Vertriebsleiter
und der Außendienst wussten keinen
Rat. Noch nicht einmal eine Artikelnummer ist bekannt. So bleibt für mich
nur die Erkenntnis: tolles Modell, aber
erst einmal unerreichbar. Schade.
Guido Kruschke (E-Mail)
MIBA 4/2001, Haken weg statt Bügel hoch
Hoffentlich bald zu kaufen!
Endlich ein konstruktiver Vorschlag
um die Vorzüge der Digitaltechnik aus8
zunutzen. Genau das, was ich gesucht
habe um ohne manuelle Eingriffe nach
Herzenswunsch rangieren zu können.
Begeistert war ich deshalb, als die
Firma Roco eine digitale Kupplung
anbot. Ich habe mir dann sofort die BR
365 mit digitaler Kupplung, die auch
von der MIBA positiv getestet wurde,
zugelegt. Leider ist daraus ein kleines
Drama geworden. Die Lok blieb auf
unpolarisierten Weichen (Roco-Line)
oder bei geringen Höhenunterschieden
im Gleis wegen fehlender Stromabnahme trotz der sechs Stromabnahmepunkte stehen. Die Schwungmasse
nutzte wegen der geringen Rangiergeschwindigkeiten nichts. Überprüfung
bei meinem Fachhändler, einschicken
an Roco und Nachfragen bei Messen
ergaben, dass die Achsen entgegen der
normalen Lok nicht mehr höhenverschiebbar sind. Wenn es funktioniert,
ist es eine herrliche Sache! Aber es
müsste neben weiteren Lokmodellen
eine einbaubare Kupplung, z.B. in
Waggons geben. Ich hoffe deshalb,
dass ich die MIBA-Entkupplung bald
kaufen kann!
Zudem sollte bei Tests nicht jede
Niete nachgemessen werden, sondern
die Fahreigenschaften intensiver geprüft werden, so auch ohne Decoder
auf nicht optimal verlegten Gleisen und
unpolarisierten Weichen.
Walter Lauth
MIBA 5/01, MIBA-Test
Wechselstrom-Vergleich
Herzlichen Glückwunsch zum Märklin-/
Roco-Taurusvergleich in MIBA 5/01!
Endlich mal ein Wechselstrom-Vergleichstest. Bitte, bitte mehr davon. Ich
bin zwar „digitaler Wechselstromer“,
möchte aber nicht immer nur auf
Märklin-Loks zurückgreifen müssen.
Andere Mütter haben bekanntlich auch
schöne Töchter. Die Frage ist nur, an
welche man sich herantrauen kann
ohne hinterher einen Fehlgriff bereuen
zu müssen. Schon so manche Gleichstromlok hat nach Wechselstrom- und
Digitalumbau viel von ihren zuvor eleganten Fahreigenschaften verloren.
Manfred Jansen, Lingen
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
VORBILD + MODELL
Bei Oed an der Strecke Nürnberg–Neukirchen war VT 92 501 – inzwischen in DB-üblichem Purpurrot lackiert – am Pfingstsamstag
1958 im Eilzugdienst zu beobachten. Foto: Peter Ramsenthaler
50 Jahre DB-Neubaufahrzeuge – 5. Teil: VT 92 501
Der „Kartoffelkäfer“
Bei der jungen Bundesbahn gings rund, was sich auch in der
Gestaltung ihrer Fahrzeuge widerspiegelte. Eine neue Ära
begann am 9. Juni 1951 mit der Ablieferung des Versuchs-VT,
der in Form und Antriebstechnik wegweisend war für eine
ganze Generation von Triebwagen. Martin Knaden stellt den
interessanten Einzelgänger in Vorbild und Modell vor.
I
n der Vorkriegszeit hatte das auf Berlin ausgerichtete Netz des Schnellverkehrs internationales Aufsehen erregt. Dieseltriebwagen der Baureihe
SVT 137 verkehrten fahrplanmäßig
mit 160 km/h zwischen den großen
Städten des Deutschen Reiches. Ende
der Vierziger-Jahre lag dieses Netz
vollständig am Boden, sowohl Gleise
wie Fahrzeuge waren – wie so vieles in
Deutschland – in desolatem Zustand.
Früh schon war nach dem Krieg absehbar, dass die Reisezeiten wieder
verkürzt werden müssten. Für ein neues, nun das Finanzzentrum Frankfurt
stärker berücksichtigendes Schnellverkehrsnetz würde aber die Zahl der
verbliebenen
Vorkriegstriebwagen
nicht ausgereicht haben. Da sich das
Konzept der schnellen und leichten
Triebwagen jedoch bewährt hatte, kam
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ein Ersatz durch lokbespannte Züge
nicht in Frage. Stattdessen wurden
neue, zeitgemäße Fahrzeuge angestrebt.
Diese Triebwagen sollten hinsichtlich ihrer Kopfform den Erfordernissen
des Luftwiderstandes bei hohen Geschwindigkeiten Rechnung tragen.
Eine auch im Dachbereich nach hinten
fliehende Form führte zu messbaren
Verbesserungen des Luftwiderstandes.
Allerdings mussten die hieraus resultierenden Mehrkosten sorgfältig abgewogen werden.
War noch bei den Vorkriegsbauarten
das Blech der Kopfform aus Kostengründen nur in einer Richtung gekrümmt, so konnten nun auch dreidimensional gekümpelte Bleche mit
minimalen Mehrkosten hergestellt
werden, wenn nur die Fertigung durch
gleiche Kopfform aller geplanten Fahrzeugtypen möglichst rentabel gestaltet
wurde. Außerdem wurde eine elegante Erscheinung angestrebt um die
Modernität der Triebwagen auch visuell zu unterstreichen.
Nachdem also der Frontgestaltung
eine erhebliche Bedeutung zukam,
wurde beschlossen Versuchstriebwagen zu bauen, die nicht nur der Erprobung neuer Motoren und Getriebe,
sondern auch als Studienobjekt für die
äußerliche Gestaltung dienen sollten.
Als Basis wurden die beiden Reichsbahn-Triebwagen VT 872 und VT 874
vorgesehen, die offiziell nicht mehr im
Bestand aufgeführt waren. Am 1. Oktober 1949 hob die Hauptverwaltungsbehörde (HVB) die Ausmusterung auf
und verfügte zugleich den Umbau. Die
neue Baureihenbezeichnung der Triebwagen lautete nun nach dem Nummernschema von 1947 (VT 90 bis VT
99 für Sonderbauarten) VT 92, die mit
5 beginnenden Ordnungsnummern
501 und 502 deutete auf hydraulische
Kraftübertragung hin.
Tatsächlich wurde jedoch nur VT 872
umgebaut zu VT 92 501, VT 874 mit
Wirkung vom 6.5.1951 endgültig ausgemustert. Der Umbau des verbliebenen Triebwagens erfolgte in Nürnberg bei MAN und zog sich bis ins
Jahr 1951 hin.
Das Fahrzeug erhielt zunächst eine
Maybach-Antriebsanlage mit 800 PS,
Eine der ersten Probefahrten führte den
noch gänzlich unbeschrifteten VT 92 501
nach Neukirchen. Wie der Vergleich mit späteren Aufnahmen zeigt, waren einzelne Komponenten wie Dachkühleranlage, Steckdose
an der Front oder dritte Lampe noch nicht im
endgültigen Zustand.
Fotos: MAN, Slg. Dr. Löttgers
später wurde dieser Motor im Rahmen
turnusmäßiger Hauptuntersuchungen
gegen den inzwischen entwickelten
1000-PS-Standardmotor der DB getauscht.
Für den Wagenkasten wurde die aus
dem Flugzeugbau bekannte Leichtbauweise erprobt. Hierbei bildeten
Spanten und Außenblech zusammen
mit dem Rahmen eine selbst tragende
Röhre. Beim Versuchs-VT konnte allerdings der vorhandene, vom VT 872
stammende Rahmen nicht mit in den
Leichtbau einbezogen werden.
Die Lackierung des Einzelstücks
wich von jedem gängigen Farbschema
ab: In zwei verschiedenen Brauntönen
präsentierte sich der Wagenkasten,
während das Dach in Grau und die
Schürze in Schwarz dem gewohnten
Anstrich entsprachen. Sämtliche Farbtrennkanten waren zudem durch gelbe Zierlinien abgesetzt. Dies führte
zum Spitznamen „Kartoffelkäfer“, welcher sich auch nach Änderung der
Lackierung beharrlich hielt.
Der VT wurde im Juni 1951 von der
MAN abgeliefert und umfangreichen
Probefahrten unterzogen. Die Abnahme durch die DB erfolgte am 16. Oktober 1951. In den folgenden Jahren
wurden mit dem Komponententräger
neu entwickelte Motoren, Getriebe und
Drehgestelle erprobt. Die beengten
Verhältnisse der Führerstände führten
in der Serienausführung der VT jedoch
Am 17.8.1958 ist VT 92 501 in Nürnberg Hbf
bereit zur Abfahrt mit einem Eilzug. Sehr
schön sind auf dieser Aufnahme die Einzelheiten der Frontpartie zu erkennen.
Das Hauptanschriftenfeld kennzeichnet den
Triebwagen als „Versuchs-VT“, obwohl er
längst wie eine Lokomotive eingesetzt wird.
Fotos: Joachim Claus
11
Nach seiner aktiven Zeit als Schlepptriebwagen des AW Nürnberg wurde der inzwischen als
692 501 bezeichnete Prototyp dortselbst äußerlich aufgearbeitet und in der Folgezeit auf
diversen Ausstellungen präsentiert. Aufnahme vom 31.7.1985.
Unten: Mehr als zehn Jahre später ist der Zustand deutlich schlechter. Der Triebwagen ist zurzeit als Leihgabe des DB-Museums in Nördlingen abgestellt. Seine technikhistorische Bedeutung wird so allerdings nicht gewürdigt. Fotos: MK
nicht zu geräumigeren Arbeitsplätzen.
In dieser Zeit war das Fahrzeug beim
BZA in München stationiert.
Nach Abschluss des Versuchsprogramms wurde VT 92 501 ab 1956 in
Nürnberg beheimatet. Da der Triebwagen statt eines Fahrgastraumes nur
über ein großes Gepäckabteil verfügt,
konnte er lediglich als Schlepptriebwagen analog zu einer Diesellokomotive eingesetzt werden. Hierbei kam ihm
zugute, dass er im Gegensatz zu den
Serientriebwagen der „Eierkopf“-Familie nicht über Scharfenberg-Kupplungen, sondern über reguläre Zugund Stoßvorrichtungen verfügte.
Inzwischen war auch eine Neulackierung erfolgt. Der Wagenkasten
erschien jetzt im Standard-Farbton für
Dieselfahrzeuge Purpurrot (RAL 3004).
12
Zierstreifen in Elfenbein schmückten
die Übergänge zu Dach und Chassis.
Eingesetzt war der VT im Eilzugdienst
u.a. mit den Zugpaaren E 4099/4090
(Nürnberg–Amberg) und E 4093/4098
(Nürnberg–Furth i. Wald).
Ab 1960 war er als Schlepptriebwagen in Diensten des AW Nürnberg eingesetzt. Hier diente er der Überführung
schadhafter VM und VS, aber auch Motorwagen der Baureihen VT 08, VT 12
und VT 11.5, die nicht mehr aus eigener Kraft das AW erreichen konnten.
Zu diesem Zweck wurde er am angetriebenen Fahrzeugende mit einem
neuen Pufferträger und normalen Puffern ausgerüstet. Zusätzlich erhielt er
eine Scharfenberg-Kupplung um mit
den Triebwagen kompatibel zu sein.
Im Verlauf dieser Einsatzzeit wurde
auch die Lackierung den VT 08 angepasst: Die Fronten erhielten eine bis
zur Kupplung herabgezogene schwarze Maske um die Fenster und die Zierstreifen wurden nun auch in Doppellinien ausgeführt.
Mit Ablauf der letzten Untersuchungsfrist wurde der inzwischen als
692 501-0 bezeichnete Triebwagen am
21.12.1978 ausgemustert. Nachdem
Verkaufsverhandlungen ergebnislos
geblieben waren, wurde der Ur-Eierkopf in den Museumsbestand der DB
eingereiht und im Bw Bamberg stationiert. Eine äußerliche Aufarbeitung ermöglichte die Präsentation auf Ausstellungen.
Heute ist das Fahrzeug im MuseumsBw Nördlingen zu besichtigen. Da es
dort jedoch nur als Leihgabe der DB
weilt, fristet es sein Dasein auf einem
der hinteren Abstellgleise ohne jede
Pflege (zusammen übrigens mit der
Vorserien-E 10 005). Seinen recht heruntergekommenen Zustand hat dieses
bedeutende Fahrzeug jedoch nicht verdient: Vielleicht erbarmt sich ja die DB
und lässt es betriebsfähig aufarbeiten.
Wenn der große Gepäckraum mit einer
Bestuhlung ausgerüstet würde, ließen
sich die Aufarbeitungskosten sicherlich
durch einen Einsatz als „GesellschaftsTriebwagen“ amortisieren.
Der VT 92 501 als Modell
Seit der Auslieferung des überarbeiteten VT 08 von Lima, auf den wir in der
kommenden Ausgabe noch näher eingehen werden, stand die ursprüngliche
Ausführung dieses Modells zur „Ausmusterung“ an. Diese war jetzt die
Grundlage, jeweils beide halbierten
Endwagen zu einem Ur-Eierkopf zusammenzusetzen.
Es ist nicht notwendig, die Lage der
beiden Sägeschnitte exakt festzulegen.
Wichtig ist aber, dass die Länge des
Wagenkastens, der in der Zeichnung
der Dienstvorschrift 939c mit 21 020
mm angegeben ist, genau getroffen
wird: von Rundung zu Rundung 241,6
mm in H0.
Damit die Dachhälften ohne Knick
fluchten, wurden drei Messingprofile
auf der Innenseite mitverklebt. Sie geben dem Gehäuse eine ausreichende
Verwindungssteifigkeit. Die Chassishälften wurden in das so vorbereitete
Gehäuse eingelegt und zunächst mit
Sekundenkleber aneinander geheftet.
Festigkeit ergab sich erst, als mit Stabilit Express das Eisengewicht in die
Bodenmulde geklebt wurde.
Aus dem abgesägten Chassisteil des
Motorwagens musste noch der Ausschnitt für den Antrieb herausgetrennt
und in das Chassis des Steuerwagens
eingepasst werden. Da der alte LimaRundmotor hinsichtlich der Laufkultur
nicht „das Gelbe vom Ei(-erkopf)“ ist,
wurde er durch den Motorisierungssatz 21003a von sb-Modellbau ersetzt.
Die Seitenwände können leider nicht
aus den Seitenwänden des VT 08 hergestellt werden, da der Ur-Eierkopf
kleinere Fenster hat. Entsprechend der
am Original in Nördlingen ermittelten
Maße wurden daher in Saemannscher
Ätztechnik (s. MIBA-Spezial 46 „Fahrzeugbau“) neue, 179 mm lange Seitenwände aus 0,5-mm-Messingblech angefertigt. Der Übergang von den Kunststoffköpfen zum Blech liegt jeweils 10
mm ab der Fensterkante zur Fahrzeugmitte hin versetzt um eine möglichst glatte Fläche zum Spachteln und
Schleifen zu erhalten.
Unterhalb der Fensterstreifen wurden innen zusätzliche U-Profile angeklebt, damit die Seitenwand plan blieb.
Löten würde übrigens hier die Gefahr
in sich bergen, dass das gewalzte Blech
wellig wird. An den Fronten war die
Aussparung für die große Schaku am
Wagenkasten mit Stabilit und Spachtelmasse zu verschließen. Nur eine
kleine Aussparung von 1 x 3 mm gibt
dem Kupplungshaken Raum.
Am Chassis musste dagegen diese
Öffnung verbreitert werden. Die gleichmäßige Ausrundung dieser Mulde erfolgte ebenfalls mit Stabilit Express,
dessen harzige Konsistenz vor dem
Aushärten quasi „freiwillig“ die erwünschte, rundliche Form annahm.
Damit war der Wagenkasten im Rohbau fertig und die Detaillierung konnte beginnen.
Eierköpfe unter sich – MK (li.) und gp fassen einen Nenngrößen-übergreifenden Entschluss:
„Diesen Ur-Eierkopf namens ,Kartoffelkäfer‘ müsste man mal bauen.“ In der Folge sägte MK
am H0-Modell von Lima, gp am N-Modell von Arnold herum. Foto: Bettina Knaden
Der grundsätzliche
Aufbau des Modells:
Die beiden Chassishälften sind mithilfe
der Gewichte stabil
zusammengeklebt,
hinter der Seitenwand und im Dach
liegen ebenfalls zusätzliche Messingprofile zur Stabilisierung. Der Antrieb
erfolgt mit einem
Motorsatz von sb.
Im Bereich der Türen
wird die Bodenwanne mit Spachtelmasse „aufgemörtelt“. Die Puffer
entstanden aus den
MAN-Puffern von
Günther.
Mit diesen zum Teil
angefertigten Kleinteilen wird das
Gehäuse bestückt.
Aus dem Messingblech entstehen die
Lüfterabdeckungen
auf dem Dach.
13
Anhand dieser Aufnahme
ist nachvollziehbar, wie viel Spachtel- und Schleifarbeit in dem Modell steckt.
Zunächst werden auf dem Dach die
angespritzten Kuckuckslüfter, eine
quadratische Abdeckplatte, die Zugbahnfunkantenne, die Windleitbleche
vor der Dachkühleranlage und die
Signalhörner entfernt, evtl. kleinere
Vertiefungen verspachtelt und verschliffen. Ebenso werden die runden
Einlässe der Führerraumbelüftung
seitlich an den Köpfen plan geschliffen.
Das Ansetzen der neuen Details be-
14
ginnt man zweckmäßigerweise mit den
Puffern. Diese sind beim Vorbild windschnittig verkleidet und haben einen
ovalen Querschnitt. Als Basis für diese
spezielle Bauart eigneten sich recht gut
die Puffer aus dem MAN-Triebwagenbausatz von Günther. Ihr oben und unten abgeflachter Querschnitt musste allerdings per Feile vor dem Ankleben an
das Chassis gepasst werden. Der verbleibende Spalt zum Wagenkasten hin
ist mit Spachtelmasse aufgefüllt, wobei
die Wagenwand mit Tesafilm geschützt
wurde, damit sie sich auch weiterhin
vom Fahrwerk abheben lässt.
Die Frontmulden werden mit Originalkupplungsattrappen – oder falls
der VT auch im Modell schleppen soll
mit Kupplungshaken – und Bremsschläuchen bestückt. Seitlich in eine
eingefeilte Nische des runden Puffers
wird das Vielfachsteuerkabel, unter
Der Schlepptriebwagen VT 92 501 ist von Nürnberg aus im
Eilzugdienst unterwegs. Sein Erscheinungsbild unterscheidet
ihn deutlich von jeder normalen Diesellok. Modellfotos: MK
Der Versuchs-VT in N
Basis bildet ein „ausgemusterter“
VT 08.5 von Minibahn oder alternativ der Triebzug 2954 von Arnold –
wegen der vorhandenen Puffer (Börse oder Ersatzteile). Die Kleinkreissäge von Böhler erwies sich als nützliches Werkzeug beim Zersägen.
Alle erforderlichen Trennschnitte
erfolgten am präzise eingestellte Anschlag. Tipp: Probeschnitte zur Kontrolle an Abfallstücken sägen.
Die Trennschnitte ließen sich so
präzise ausführen, dass ein Nacharbeiten nur für das einzusetzende
Ätzteil erfolgen musste. Das Kunststoffchassis ließ sich prima mit
Pattex-Blitzkleber zusammenfügen,
ebenso die aufgetrennte Platine.
Diese erhielt noch eine Verstärkung
aus dünnen aufgelöteten Messingprofilen. Die Antriebseinheit konnte ich ohne Veränderung übernehmen.
Alle überflüssigen Teile wurden
am Gehäuse des VT 08 entfernt und
unebene Stellen beigeschliffen. Aus
den Dachresten sägte ich die
Kuckuckslüfter aus und platzierte
sie auf dem Dach, ebenso wie einige
erforderliche Kleinteile, die aus
Messingresten entstanden. Nach
dem Lackieren folgte noch das Beschriften mit selbstgesetzten Aufreibern von CTS.
gp
den flachen Puffer die zugehörige
Steckdose geklebt. An der Front prangt
noch eine weitere Steckdose. Und: Bevor der VT mit einer dritten Spitzenlampe ausgerüstet wurde, war an dieser Stelle ein kleiner Sockel mit einem
runden Bauteil (?). Beides muss aus
Messingstückchen angefertigt werden.
Die sechs Kuckuckslüfter auf dem
Dach stammen von Lima, sie liegen
z.B. den 1962er-Rheingold-Wagen als
Zurüstteil bei. Ihre Platzierung ist
genau in Fahrzeugmitte, beginnend
über der vorderen Tür mit den Abständen 19, 24, 19, 19, 19 mm. Ein
siebter Kuckuckslüfter liegt seitlich neben der linken, vorderen Tür auf einem
der beiden Abdeckbleche, welche aus
0,2-mm-Messingblech anzufertigen
sind. Komplettiert wird das Dach mit
den Signalhörnern von Weinert und
nach der Lackierung mit den Scheibenwischern von Günther.
Die Lackierung erfolgte in den Farbtönen Tiefschwarz, Purpurrot und mattes Grau (Revell 78). Die Zierstreifen
liefert der Beschriftungssatz T391 von
Gaßner. Das Hauptanschriftenfeld und
die Betriebsnummern an den Stirnfronten wurden als Aufreibebeschriftung bei CTS in Auftrag gegeben. Die
Anschriften am Chassis wurden aus
dem Satz T321 von Gaßner, der auch
den VT 08 enthält, „entwendet“. Damit
sind sie zwar inhaltlich nicht ganz korrekt, wirken aber dennoch überzeugend.
Damit kann der Versuchs-VT dem
Betriebsdienst übergeben werden und
wird beim Betrachter stets besonderes
Interesse wecken. In der nächsten
Folge beschäftigen wir uns mit den
„Eierköpfen“ der Serien-Baureihe VT
08.5, dann auch wieder mit Gewinnspiel und der Rätsel-Auflösung aus
der Mai-Ausgabe.
MK
Kurz + knapp
• Grundmodell: Lima 149819 (alte Ausführung), auf Börsen noch preiswert zu haben,
Kuckuckslüfter: Ersatzteil-Nr. Lima 819152/S
• Bauteile:
von Weinert: Signalhorn (2x) 8970, Steuerleitung 8514, Kupplungen 8648 oder
Kupplungshaken 8641, Bremsschläuche 8290
von Günther: Scheibenwischer 001029, Puffer vom MAN-VT (B675, je 2 x Teile 25 und 26)
erhältlich im Fachhandel
• Motorsatz von sb-Modellbau: 21003a, DM ca. 180,–
erhältlich direkt bei:
sb-Modellbau, Ilzweg 4, 82140 Olching, Tel. 0 81 42/1 27 76, Fax 0 81 42/4 11 71
• Zierlinien Satz T391 von Gaßner, Jägerstr. 24, 82024 Taufkirchen, Tel. 0 89/6 12 53 48
• Anschriften von CTS, Ellernstr. 36, 30175 Hannover, Tel. 05 11/28 16 76
15
VORBILD + MODELL
Zugbildung in der Epoche II
FD 25/26: Fernschnellzug
mit kurzen Flügeln
Das F-Zug-Netz ist keine
Erfindung der Deutschen Bundesbahn: Bereits 1923 sorgen
die Reichseisenbahnen mit
ihren FD-Zügen für Furore.
Über den „geflügelten“ FD
25/26 als Modellbahn-Vorbild
berichtet Michael Meinhold.
M
itten in der wirtschaftlichen Rezession des Jahres 1923 – die Folgen des Weltkriegs und des Vertrags von
Versailles mit dem schweren Aderlass
für die deutschen Eisenbahnen sind
noch lange nicht überwunden – heben
die Reichseisenbahnen ein Netz von
Fernschnellzügen (FD) aus der Taufe,
das auch heute noch als Vorläufer des
„blauen“ F-Zug-Netzes von 1951
(MIBA 5/01) und damit auch des Systems IC 79 angesehen werden kann.
Die im Vergleich zu den schwerfälligen und langen D-Zügen relativ leich-
Oben: FD 226 Altona–Köln, im Jahr 1932 im
Bahnhof Oberbarmen aufgenommen, entspricht genau dem Reihungsplan. Es zieht
01 031 des Bw Hamm, die dort von 1927–
1956(!) stationiert ist.
Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael Meinhold
Reihungsplan des FD 226 (Essen 1929). In
Hamm werden die Wagen Altona–Paris an FD
26 abgegeben, aus dem die Wagen
Berlin–Köln und Berlin–M.-Gladbach übernommen werden. Slg. Hermann Hoyer
16
1935 heißt der Flügelzug Hamm–Köln/Düsseldorf FD 226. Mit
einem PwPost4ü – im Gegensatz zum Modellfoto richtig mit der
Post-Seite zur Lok – und zwei AB4ü der Bauart 1928 ist 01 141 bei
Hagen unterwegs; auch sie kommt aus der 01-Hochburg Hamm.
ten Garnituren aus zumeist drei bis
vier Wagen 1. und 2. Klasse und einem
Speisewagen halten nur noch an den
großen Verkehrszentren und entwickeln dadurch höchst beachtliche
Reisegeschwindigkeiten von 65 bis 75
km/h. Zunächst gebildet aus den
besten Länderbahn-, dann aus den
neuesten Einheits-Konstruktionen,
werden sie von den schnellsten und
leistungsstärksten Länderbahn-Lokomotiven – preußische S 10.1, bayerische S 3/6 und badische IVh –
bespannt. Mit der Auslieferung der
Einheitslokomotiven kommen, wo die
Achslasten dies zulassen, natürlich
auch 01, später dann 03 und schließlich in der Relation Berlin–Hamburg
auch 05 zum Zuge.
1929 wird mit dem Fernschnellzug
FD 26/25 eine Verbindung von Berlin
über Hannover und das Ruhrgebiet
nach Aachen/Paris geschaffen, die im
Knotenpunkt Hamm mit FD 226/225
Altona–Münster–Köln zum Kurswagentausch verknüpft wird: Pack- und
zwei AB-Wagen des FD 26 laufen von
Berlin nach Köln, ein weiterer AB
nach München=Gladbach (damalige
Schreibweise), während aus dem
FD 226 Pack- und zwei AB-Wagen mit
FD 26 nach Paris fahren. Das bleibt so
bis zum Winterfahrplan 1933/34, in
dem erstmals der FD 225/226 zwischen Hamm und Altona entfällt. Ab
1934 bleibt er als Flügelzug von
FD 25/26 auf die Verbindung Köln/
Düsseldorf–Wuppertal–Hamm
beschränkt. Am 22. August 1939 schließ01 (Roco), PwPost4ü und AB4ü (Liliput) als
Kölner Flügel FD 226 des FD 26 (vgl. Reihungsplan Hannover 1934). Foto: MK
17
01 Bw Hannover Ost
PwPost4ü
AB4ü
AB4ü
AB4ü
Schaubild des FD 26 zwischen Berlin Stadtbahn und Hamm, 1938. Die typenrein aus
Wagen der Bauart 1928 (Liliput) gebildete
Garnitur wird von einer 01 (Roco) des Bw
Hannover Ost oder Hamm bespannt.
Graphiken: Robert Niemeyer
Reihungsplan des FD 26 von 1938. Ab Hamm
ist der Flügelzug FD 226 aus PwPost4ü und
drei AB4ü gebildet, von denen der letzte in
Wt-Elberfeld auf D 326 nach Düsseldorf
übergeht. Archiv Michael Meinhold
lich endet kriegsbedingt der FD- und
FDt-Verkehr.
Diese FD 25/26 bzw. FD 225/226
bieten sich für eine Modell-Nachbildung in H0 geradezu an – lassen sie
sich doch komplett aus Liliput-Modellen nachstellen, wobei vor allem die
kurzen, ab 1934 eingesetzten Flügelzüge von Hamm nach Köln/Düsseldorf ihren besonderen Reiz haben. Als
Zuglokomotiven kommen die auch auf
den Bellingrodt-Bildern immer wieder
dokumentierten 01 des Bw Hamm
infrage (Roco), wie überhaupt der FD
25/26 bzw. 225/226 auf seinem gesamten Lauf ab Mitte der Dreißigerjahre von 01 befördert wurde. Freilich
kann man auch Fleischmanns Reichsbahn-03 oder Rocos 17.10 vorspannen, deren Vorbilder ebenfalls im FDDienst zum Zuge kamen. Unverzichtbar, weil absolut typisch ist in jedem
Fall der kombinierte PwPost, der
eigens für den Einsatz im FD-Netz entwickelt wurde. Dieser ist stets mit der
Postseite zur Lok bzw. der Gepäckseite
zum Zug zu kuppeln, wie aus Vorschriften und Vorbildfotos eindeutig
hervorgeht.
Carl Bellingrodt hat den FD 25/26
und den FD 225/226 ganz besonders
geschätzt; das belegen zahlreiche
Aufnahmen, von denen wir hier eine
kleine Auswahl zusammengestellt
haben. Zusammen mit den OriginalZugbildungsplänen zeichnen sie ein
lebendiges Bild dieses typischen „Fernschnellzugs mit kurzen Flügeln“.
mm
So sieht FD 226 zwischen Hamm und Wt-Elberfeld aus …
01 Bw Hamm
… und so zwischen Wt-Elberfeld
und Köln, nachdem der dritte AB4ü
auf D 326 nach Düsseldorf übergegangen ist.
PwPost4ü
AB4ü
AB4ü
01 Bw Hamm
PwPost4ü
AB4ü
01 071 führt im Jahr
1931 den FD 226 –
gebildet aus
PwPost4ü und drei
AB4ü – durch
Hagen-Haspe.
Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael
Meinhold
18
AB4ü
WR
AB4ü
AB4ü
Aus den zum Reihungsplan gehörigen Umlaufplänen sind hier die Umläufe 507, 509
und 511 dokumentiert, der Wagen also, die
in Hamm von FD 26 auf FD 226 übergehen.
Der AB des Umlaufs 511 wechselt in
Wt-Elberfeld auf den D 326 (Wt-Oberbarmen–Düsseldorf). An den jeweiligen Endbahnhöfen der Wagen erfolgt vor dem Rücklauf eine Reinigung (R), im Heimatbahnhof
Berlin-Rga (Rummelsburg Abstellbahnhof)
auch die Leuchtstoffversorgung (L). Für die
Wagen des FD ist die schnell wirkende
Kks-Bremse vorgeschrieben.
Archiv Michael Meinhold
Sie wollen mehr über Zugbildung in der Epoche II
wissen? Vom selben Autor
erschien in der MIBAReport-Reihe „Zugbildung 3 – DRG-Reisezüge der Epoche II“.
100 Seiten, DIN-A4Format, broschiert,
über 200 Abbildungen.
Best.-Nr. 150 87237,
DM/sFr 29,80
AB4ü
AB4ü
Typische Reichsbahn-Atmosphäre strahlt
diese Aufnahme aus, und neben dem FD 226
sollte unser Augenmerk auch den Details der
drei unterschiedlich hohen Hauptsignale
und deren Mastanstrich und Negativflügeln
gelten. 01 032 des Bw Hamm, die Schwestermaschine der 01 031 des ersten Bildes,
zieht den Zug im Jahr 1931 in den Bahnhof
Wuppertal-Elberfeld, wo der Kurswagen
nach M.=Gladbach auf D 326 übergehen
wird.
19
VORBILD
Nachtrag zu „Verlorene Posten“ in MIBA 2/2001
Post, Expressgut – und Personen
Z
u dem interessanten Bilderbogen
sei noch ein Postscriptum erlaubt:
Mit Postkursbuch, Karte und Kalender
kommt man zu dem Schluss, dass es
sich bei dem auf Seite 59 rechts oben
abgebildeten Zug um P 2221 W Bestwig–Warburg (Westf) mit Allesbahnpost handelt, aufgenommen samstags
um 7.56 Uhr. „Post- bzw. Expressgutzüge mit Personenbeförderung“ gab es
nicht, auch wenn die Zusammensetzung des Zuges diese Beschreibung
nahe legt. Jeder Personenzug konnte
Post und Eilgut befördern, auch die
Zuggattung „Expr“ durfte Post befördern. Reine Postzüge wurden seinerzeit als Dg geführt. Auch der ebenfalls
samstags aufgenommene P 1743 (mittleres Bild) befördert hauptsächlich
Eilgut und Post, wegen der für Zu- und
Abgang von Wagen erforderlichen Aufenthalte benötigte er für die 199 km
lange Main-Weser-Bahn von Frankfurt
(Main) nach Kassel 6 Stunden und 41
Minuten. Die Reisegeschwindigkeit von
knapp 30 km/h unterbot noch manche
Nebenbahn! Das Beispiel zeigt aber,
wie auch Personenzüge auf Unterwegsbahnhöfen durch umfangreiche
Rangierarbeiten für modellbahngerechten Betrieb sorgten.
Seite 62 zeigt Expr 13081, dem eine
Ziffer der Zugnummer abhanden kam.
Er fuhr von Hagen nach Warburg
(Westf) und führte bis Bestwig W[Sa]
eine Allesbahnpost, von Bestwig bis
Warburg nur samstags eine Paketbahnpost. Ein offensichtlicher Irrtum
ist die Bildunterschrift Seite 63 oben:
Der Zug befährt die Guntershausener
Brücke in Fahrtrichtung Kassel–Bebra,
hat demnach nichts mit De 5195 zu
tun, der die Main-Weser-Bahn, hinter
dem Rücken des Fotografen verlau-
fend, in entgegengesetzter Richtung
benutzte.
Bei den postinternen Gattungsbezeichnungen hat sich mm an seine
Lieblingsepoche IIIa gehalten; ab 1959
aber wurden Allesbahnpostwagen mit
-a, Briefbahnpostwagen mit -b und
Paketbahnpostwagen mit -p bezeichnet, was gegenüber dem alten Schema
(-b, -a bzw. -c) einprägsamer erscheint.
Damit waren die Bezeichnungen den
Bahnpostarten (Seite 64) angepasst.
Durch diese Buchstabenvertauschung
wird manche Angabe aber wertlos,
wenn nicht klar ist, welchem System
sie folgt. Auch die Marktübersicht
(Seite 74) geht damit leider unvorsichtig um.
Martin Balser, Frankfurt (Main)
Martin Balser hat Recht, was den
Bildtext zur Guntershausener Brücke
und die Gattungsbezeichnungen der
Postwagen angeht. Expressgutzüge mit
Personenbeförderung indes gab es
durchaus – das sei hier beispielhaft mit
dem Reihungs- und Umlaufplan des
Expr 3029 vom Sommer 1959 nebst
einem Ausschnitt aus dem dazugehörigen Kursbuch (Strecke 228)
belegt.
mm
Der „Expr 3029“ in der Tabelle 228
Köln/Düsseldorf–Hagen–Hamm/Soest, Sommer 1959. Von Hagen bis Kassel ist die Fuhre
– gezogen von einer 01 aus Hagen-Eck – fast
fünf Stunden unterwegs.
Reihungsplan des Expr 3029, dem außer an
Sonntagen auch noch bis zu fünf Viehwagen
angehängt werden können. Die Umläufe
2583 und 2584 der Reisezugwagen …
… zeigt dieser Ausschnitt: Es handelt sich
um einen Eilzugwagen der Gruppe 36 und
einen Hecht-Schnellzugwagen der Gruppe
23 (Modelle von Roco).
Archiv Michael Meinhold
20
VORBILD + MODELL
Mit ihrer Schokoladen- sprich: Antriebsseite
präsentiert sich Rocos E 16 10, die bis hin
zur Griffstange unter den Frontfenstern alle
Attribute der Bundesbahnlok aufweist. Das
Modell ist unter der Art.-Nr. 63621 zum Preis
von etwa DM 330,– im Fachhandel zu haben.
Foto: MK
Das Roco-Modell entspricht genau der hier
gezeigten Ausführung. Zum Zeitpunkt dieser
Aufnahme beherrschen die E 16 der DB noch
unangefochten den schweren Schnellzugdienst im Voralpenland: E 16 15 vor einer
langen Reihe Vierachser in München Hbf,
Juni 1960. Foto: Wolfgang Jahn
Rocos E 16 10 für die Epoche III
Glanzvolles Comeback
Sie ist wieder da: 13 Jahre nach dem Abgang der ersten RocoE-16 präsentieren die Salzburger mit der E 16 10 der DB ein
Großserienmodell heutigen Standards nach dem Vorbild der
ersten Bauserie.
F
ast genau 21 Jahre nach dem Ausscheiden der E 16 aus dem Plandienst der Deutschen Bundesbahn
(27. März 1978) steht mit der E 16 10
von Roco wieder ein aktuelles Großserienmodell dieser optisch unverkennbaren und technisch höchst bemerkenswerten Altbauellok zur Verfügung.
Bernd Zöllner hat die der ersten Bauserie entsprechende Reichsbahn-Ausführung in MIBA 3/2000 ausführlich
gewürdigt. Zu ergänzen bleibt, dass die
DB-Version die von Krauss-Maffei anlässlich der Nachkriegs-Grundüberholung vorgenommenen Änderungen
(u.a. Ausbau der Stirntüren, DB-Einheitslampen) richtig wiedergibt. Auch
weitere Anbauten der Folgezeit (Indusi, Griffstangen unter den Stirnfenstern) sind berücksichtigt.
Der Einsatz der Bundesbahn-E-16
bei den Bw Rosenheim und Freilassing
im leichten F- und schweren Schnell-
zug-Dienst als „Königin von Kufstein“
wurde bereits in MIBA 7/97 geschildert. Seither sind übrigens mehrere
Wagenmodelle neu erschienen, die eine genaue Nachbildung der typischen
E-16-Leistungen ermöglichen. Schön
wäre es, wenn Roco der E 16 10 – wie
ihre Schwestern damals stets vor den
Italien-Schnellzügen eingesetzt – eine
Wiederauflage des eleganten dunkelbraun/hellbraunen FS-D-Zug-Wagens
Reihe 20000 spendieren würde, als
Kurswagen tunlichst in AB-Ausführung der Epoche III.
Dafür würden wir sogar den Beschriftungs-Lapsus (Bw Frielassing)
wenn schon nicht verschweigen, denn
aber doch verzeihen können. Im übrigen kann hier leicht Abhilfe geschaffen
werden mit passenden Neusilber-Ätzschilder aus dem ehemaligen VerbeckProgramm, erhältlich – so lange der
Vorrat reicht – bei: MK-Schilderversand, Postfach 73, 90567 Schwaig.
mm
21
VORBILD
Alle Signale stehen auf Halt für den Serienbau der BR 156. Hier ist 156 001 am 15.9. 2000 in Zwickau zu sehen. Foto: Michael Klaus
Die Elloks der Baureihe 156
Vorserie ohne Serie
Mit nur vier Vorausexemplaren zählt die schwere Güterzuglok
Baureihe 156 zu den Splittergattungen der DB AG. Bevor sie in
Serie gebaut werden konnte, wurde sie von der Wende kalt erwischt. Bernd Zöllner beschreibt ihre Technik und die bisher
recht kurze Einsatzgeschichte.
M
it insgesamt 273 Exemplaren der
Baureihe 250 verfügte die DR
über eine bewährte und leistungsfähige sechsachsige Lokomotive, die nicht
nur im Güterverkehr, sondern auch im
schweren Reisezugdienst zum Einsatz
kam. Die Planvorgaben in den 80erJahren sahen eine Steigerung des Gü-
terverkehrs auf der Schiene vor, der
einen zusätzlichen Bedarf an sechsachsigen Lokomotiven erforderte.
Aus den Erfahrungen mit den Baureihen 243 und 250 entstand bei LEW
in Hennigsdorf eine Lokomotive, bei
der auch neuere Entwicklungen berücksichtigt werden sollten. Man setz-
Die selbe Maschine im März 1992 in Leipzig. Noch in der ursprünglichen Lackierung zeigt sie
schon ihre neue Betriebsnummer. Foto: Eberhard Knobloch
22
te aber weiterhin auf bewährte Technik mit Einphasen-Reihenschlussmotoren und Thyristor-Hochspannungsschaltwerk in Kombination mit
einer elektronischen Fahr- und Bremssteuerung.
Zunächst wurden vier Musterlokomotiven gebaut, in denen verschiedene Komponenten erprobt werden sollten. 252 001 war noch weitgehend mit
bewährten Bauteilen ausgestattet, wie
z.B. mit einem rotierenden Umformer
für das 380-V-Drehstrom-Bordnetz,
während die übrigen Loks bereits einen statischen Umrichter erhielten.
252 003 und 004 erhielten erstmals bei
der DR eine Mikrocomputersteuerung
Sibas 16.
Die 252 wurde für eine Stundenleistung von 5580 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ausgelegt.
Damit war das Leistungsspektrum vorgegeben: 3000-t-Ganzzüge mit 100
km/h, 2200-t-Durchgangsgüterzüge
mit 100 km/h.
Beim Lokomotivkasten in Stahlleichtbaukonstruktion wurde im Gegensatz zur 250 mit ihrem mittleren
Dachaufbau auf eine gerade Linienführung geachtet. Die Oberkanten der
Führerstände bilden mit der mittleren
Dachhaube eine Line, die durch die
seitlichen Dachvouten mit den Lüftungsgittern fortgesetzt wird. Hinter
diesen Dachvouten befindet sich auf
dem Dach in etwas vertiefter Anordnung die elektrische Dachausrüstung.
Der Lokkasten stützt sich über acht
Schraubenfedern und Hartmanganplatten auf die Drehgestelle. Die Zugund Druckkräfte werden über Drehzapfen in 450 mm Höhe über SchienenMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
oberkante übertragen. Die Radsätze
sind in Lemniskatenlenkern spielfrei
vertikal geführt, der Antrieb erfolgt mit
dem LEW-Kegelringfederantrieb.
Die elektrische Dachausrüstung besteht in klassischer Form aus den beiden Halbscheren-Stromabnehmern
des Typs VSH 2 F.3.1 und nachfolgenden Trennschaltern, dem Hauptschalter des Typs DAT 5 und schließlich dem
Oberspannungswandler und dem
Überspannungsableiter.
Im Maschinenraum mit zwei Außengängen befinden sich mittig der Trafo,
daneben das Thyristorschaltwerk, die
sechs Motorlüfter, der Bremswiderstand mit Lüfter, die Druckluftanlage
und die Umrichter für das Bordnetz.
Da die 252 001 noch einen rotierenden
Umrichter der BR 250 erhielt, unterschied sie sich im Ablieferungszustand
von den restlichen drei Loks an einer
Stelle in den Lüftungsgittern: Auf der
linken Lokseite war im Ursprungszustand das dritte Lüftungsgitter die Ausblasöffnung des rotierenden Umformers und daher nicht als Ansaugöffnung mit Fliehkraft-SedimentationsAbscheidegittern ausgestattet, sondern
mit einfachen waagerechten Lamellen.
Drei abnehmbare Dachhauben ermöglichen den Ein- und Ausbau der
Aggregate des Maschinenraums mittels Kran. Neben der selbst tätigen,
mehrlösigen Druckluftbremse verfügt
die Lok auch über eine fahrleitungsabhängige elektrische Widerstandsbremse. In den klimatisierten Führerständen befindet sich der Einheitsführerstand der DR, der sowohl im Stehen
als auch im Sitzen eine ermüdungsfreie
Bedienung der Lok ermöglicht.
Die Baureihe 252 stellt den Abschluss der erfolgreichen Entwicklung
von Elloks im LEW „Hans Beimler“ in
Hennigsdorf dar. Die vier Musterlokomotiven wurden zwischen April und
Juni 1991 in Dienst gestellt und waren
ab Anfang März 1992 im Bw Dresden
(Betriebsteil Friedrichstadt) beheimatet. Von Dresden aus wurden sie nicht
nur im Güterverkehr, sondern auch im
Reisezugdienst eingesetzt. Hier kamen
sie bis nach Nauen bei Berlin, Frankfurt (Oder) und Leipzig oder bis Chemnitz, Zwickau oder Reichbach (Vogtl.).
Der aktuelle Umlaufplan führt die vier
Loks u.a. nach Zwickau, Hoyerswerder, Mosel und Glauchau.
Ein besonderes Kapitel dieser Lok ist
die Farbgebung. In der Wendezeit entstanden, brachte die Annäherung an
die DB entsprechende Farbkonzepte
mit sich. 156 003 war bereits analog zu
Zum Vergleich ganz oben die andere
Seite der 156 001 mit den etwas anders angeordneten Lüfterklappen.
Foto: Michael Klaus
Darunter: Noch mal 156 001. Das
dritte Gitter von links gibt es als
Ausblasöffnung des rotierenden
Umformers nur an dieser Maschine.
Foto: Reinhard Lehmann
Rechts: Nur 156 003 verfügt über
ein ausgeprägtes „Lätzchen“.
Frankfurt (Oder) im Januar 1993.
Im Ursprungszustand mit alter
Betriebsnummer ist 252 004 am
16.3.1991 auf der Leipziger Messe
ausgestellt. Fotos: Bernd Zöllner
23
Auch schon wieder
passé: Während
156 002 nach wie
vor zu DB Cargo
gehört, hat 156 003
dahinter ihren Railion-Schriftzug wieder eingebüßt. Foto:
Michael Klaus
Die Zahl neben der
Griffstange zeigt es
deutlich: Der Hauptschalter liegt auch
bei der 156 über
dem Führerstand 1.
Foto: Karlheinz Brust
Detailstudie an
einem Drehgestell
Die 400-V-Steckdose
der 156 liegt rechts
wie links auf der
Seite 2, also „hinter“ der Nummer.
Fotos: Michael Klaus
24
den DB-Loks in Orientrot lackiert und
trug als einzige an den Stirnseiten ein
„Lätzchen“ und hatte statt des grauen
Rahmens eine weiße Zierlinie. Nur bei
dieser Lok war auch die Dachvoute in
Graubraun gehalten. Die anderen Maschinen waren in Signalrot (TGL 0607)
lackiert, Rahmen und Drehgestelle in
Anthrazit (TGL 0204). Im Zuge der Angleichung der Baureihenbezeichnungen beider deutscher Eisenbahnverwaltungen wurden die Loks ab 1992
mit 156 bezeichnet.
Nach der Hauptuntersuchung der
Loks 001-003 (1999) und 004 (2001)
erhielten alle Loks eine einheitliche
Neulackierung in Verkehrsrot mit
grauem Rahmen und komplett grauem
Dach einschließlich der Dachvouten.
Nur in den Anschriften wichen sie etwas voneinander ab: bei 156 001 und
002 stand an der großflächigen Seitenwand in großen Lettern „DB Cargo“,
auf der 003 „Railion“ (inzwischen
schon wieder entfernt und durch ein
großes DB-Logo ersetzt). Die zuletzt einer Hauptuntersuchung unterzogene
004 erhielt ebenfalls nur noch das
große DB-Logo.
Der in der Wendezeit entstandenen
156 war die erwartete große Zukunft
in Form von 350 Exemplaren nicht
mehr vergönnt. Wegen des Zusammenbruchs des Güterverkehrs bei der
Reichsbahn gab es für diese Loks keinen Bedarf mehr. So musste auch in
diesem Fall wie bei allen Splittergattungen mit einem schnellen Ende gerechnet werden. Nachdem die 004 wegen eines fehlenden Ersatzteils nach
über einem Jahr nun doch wieder im
Einsatz ist, kann man aber auf eine
längere Einsatzzeit der 156 hoffen.
bz
MIBA-TEST
Die 156 als H0-Modell von Gützold
Cargo-Kraftprotz
Nach der Baureihe 155 bietet Gützold nun auch die moderne
156 in H0 an. Die technische Verwandtschaft beider Vorbildbaureihen erleichterte auch die Modellkonstruktion. Bernd
Zöllner hat das Modell genau unter die Lupe genommen und
über seine Teststrecke gehetzt.
F
ür ein Modell der Baureihe 156 gab
es bei Gützold die besten Voraussetzungen. Gleiche Drehgestell-Achsstände wie bei der BR 155, ein vernachlässigbar anderer Drehzapfenabstand und eine klassische Dachausrüstung boten die Möglichkeit,
wichtige Bauteile des bereits vorhandenen Modells wieder zu verwenden.
Und wenn dann noch das Vorbild aus
seiner Dresdener Heimat regelmäßig
nach Zwickau kommt, kann eigentlich
nichts mehr schief gehen.
Das Gützold-Modell gibt das Erscheinungsbild und die markante Optik der letzten DR-Neuentwicklung hervorragend wieder. Dies gilt auch für die
Dachausrüstung, bei der sich alle Teile in korrekter Ausführung finden. Sei
es die richtige Form der Stützisolatoren mit mittiger Befestigung der Dachleitung oder die Nachbildung der
Trennschalter – bis auf den fehlenden
Anschluss des Hauptschalters an die
Dachleitung sind alle Bauteile wie
Durchführungsisolator und Oberspan-
Oben: Selbst mit einem schweren (Modell-) Güterzug ist 156 001 nicht überfordert.
Auf beiden Lokseiten wurden die Lüftergitter auch im Modell
unterschiedlich wiedergegeben, wie der Vergleich mit der
obigen Abbildung zeigt. Modellfotos: gp
nungswandler korrekt angeschlossen.
Keine besonders gute Idee war es allerdings, das Dach mit einem einheitlichen Grauton zu überziehen. Denn
die Isolatoren sind beim Vorbild nach
wie vor braun, auch wenn dies durch
Umwelteinflüsse im Betrieb nicht mehr
so deutlich sichtbar wird. Unabhängig
davon werden die Isolatoren beim Vorbild immer sauber gehalten, denn eine
Schmutzablagerung auf der Porzellanoberfläche birgt die Gefahr von Spannungsüberschlägen.
Ein besonderes Lob verdienen die
Stromabnehmer, die beim Vorbild baugleich mit denen der BR 143 sind. Gützold hat erfreulicherweise die entsprechenden Nachbildungen der BR 143
von Roco übernommen, sodass auch
im Modell beim Einsatz von DR-Elloks
durch Baugleichheit die Optik stimmt.
Separat aufgesetzt sind das Abdeckgitter des Bremswiderstandes (vom
Modell der BR 155 übernommen und
in seiner Ausführung nicht ganz wie
bei der BR 156) und die bei DR-Loks
übliche „Schwedenklappe“ im Dach
des Führerstandes. Richtig auch die
Anordnung der Zugbahnfunkantenne
über dem Führerstand 2.
Beim Vergleich mit dem Vorbild zeigen sich aber gravierende Abweichungen: Die beiden korrekt unterschiedlichen Seitenwände wurden beim Formenbau miteinander vertauscht! Die
Bedruckung richtet sich zudem nach
den Seitenwänden. Demzufolge liegt
der Hauptschalter – bei der BR 156 wie
auf fast allen deutschen Loks auf der
Triebfahrzeugseite 1 – beim GützoldModell auf Seite 2 und die Anordnung
von Batteriekasten und Luftbehälter
passt auch nicht mehr zur Vorne-Hinten-Definition. Ein bedauerlicher Feh25
Die Frontpartie gibt
das Erscheinungsbild der 156 perfekt
wieder. Feine Details
sorgen trotz glattem
Lokkasten für
Filigranität.
Der Hauptschalter ist detailreich wiedergegeben. Allerdings liegt er über der Lokseite 2.
ten Drehgestellblenden geben alle Einzelheiten in feiner Gravur mit guter
Tiefenwirkung korrekt wieder. Nichts
fehlt: Bremszylinder und Stoßdämpfer
für jeden Radsatz, ein frei liegendes Bremsgestänge und angedeutete
Bremsklötze in Radebene. Vorn an jedem Drehgestell liegen die Bahnräumer, hinten findet sich der IndusiMagnet an der richtigen Stelle.
Die Lackierung in seidenmatter
Farbgebung ist sehr sauber mit scharfen Trennkanten ausgeführt und entspricht in ihrer Ausführung dem aktuellen Stand des Vorbildes nach der
Revision am 7.5.99. Auch die Beschriftung ist sauber und lupenrein
aufgedruckt und gibt in Schrifttype und
Inhalt den heutigen Zustand wieder.
Technik
Die Drehgestelle sind
vorbildlich gelungen.
ler, der ohne Mehrkosten vermeidbar
gewesen wäre.
Korrekt ist dagegen die linke und
rechte Anordnung der Lüftergitter. Die
Ausführung der Lüftergitter entspricht
allerdings nicht der 001, sondern exakt
der von 002 bis 004. Da die 001 noch
einen rotierenden Umrichter von der
BR 155 besaß, wurde die Kühlluft aus
dem dritten linken Lüftungsgitter ausgeblasen, welches im Vergleich zu den
Ansauggittern nur waagerechte Lamellen hatte. (Nach der Revision war
dieses Gitter plötzlich an der vorletzten
Stelle auf der linken Seite für die Ansaugung des Fahrmotors 5. Offensichtlich macht man auch beim Vorbild
schon mal Fehler, unser Hinweis wird
aber hier in Kürze Abhilfe schaffen.)
An den großflächigen, glatten Seitenwänden finden sich alle Gravuren
an der richtigen Stelle. Die Führerstandstüren, die im abgesetzten Rahmen vertieft angeordneten vier Sand26
einfüllöffnungen oder die auf beiden
Seiten neben der Loknummer etwas
außermittig in Richtung Seite 2 angeordnete 400-V-Steckdose. Gleiches gilt
für die Abdeckungen der Anhebestellen. Filigran auch die Aufstiegsgriffstangen in der richtigen Farbgebung
und die korrekt nachgebildeten Befestigungsflansche (oben senkrecht, unten
waagerecht).
Auch an der Stirnfront ist alles an der
richtigen Stelle: Griffstangen als extra
angesetzte feine Spritzteile, passgenaue Stirnfenster mit angravierten
Scheibenwischern sowie Schlussscheibenhalter und UIC-Steckdose. Die silberne Farbgebung des Festerrahmens
ist für das gewählte Vorbild ebenfalls
richtig, nur 003 und 004 haben in
Gummi gefasste Stirnfenster. Gut
durchgebildet ist auch der Pufferträger
mit seinen Rangiererauftritten und
-trittflächen.
Die ohne angesetzte Teile ausgeführ-
Technisch entspricht das Modell weitgehend dem der Baureihe 155 und somit dem generell von Gützold angewendeten Konstruktionsprinzip bei
Drehgestell-Loks. Das Gehäuse lässt
sich nach dem Abziehen der Puffer
leicht vom Rahmen abheben. Dieser
Rahmen aus Zinkdruckguss stützt sich
wie eine Glocke am höchsten Punkt der
Drehgestelle ab.
Der Bühler-Motor wird von unten in
den Rahmen eingelegt und durch eine
Abdeckplatte aus Metall mit der Nachbildung von Batteriekasten und Luftbehälter gehalten. Über Kardangelenke treibt der Motor beide Drehgestelle
an. Jeweils die äußeren Radsätze jedes
Drehgestells sind angetrieben. Vom
mittleren (höhenbeweglichen) und vorderen Radsatz wird jeweils über von
oben auf den Laufflächen schleifende
Kontaktbleche der Strom abgenommen, die inneren Radsätze eines jeden
Drehgestells haben auf beiden Rädern
Haftreifen.
Auf der Oberseite des Rahmens befindet sich etwas außermittig eine Platine mit der gesamten Elektrik einschließlich der Schnittstelle nach NEM
652 (achtpolig) und dem Umschalter
auf Oberleitungsbetrieb. Statt einer
mechanischen Verdrehsicherung gibt
die Lage des Kontaktbleches zum
Stromabnehmer die richtige Lage des
Gehäuses auf dem Fahrgestell vor.
Das hohe Gewicht des Lokmodells, in
Verbindung mit der Schwungmasse
führt zu einem sehr geschmeidigen
Fahrverhalten über den gesamten
Spannungsbereich. Man meint am
Fahrregler geradezu die Fahrzeugmasse zu spüren. Dies macht sich gleiMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
Der Motor gibt seine Kraft über Kardanwellen auf die Getriebe ab. Die Getriebekästen
bestehen gewichtsfördernd aus Metall. Die
Stromabnahme erfolgt über acht Räder.
Die Stromverteilerplatine verfügt über den
Oberleitungsumschalter und eine Schnittstelle, im Rahmen ist eine ausreichend große
Mulde für alle denkbaren Decoder.
Ummantelt von Rahmen und Bodenwanne
liegt der Motor eingebettet in der Lokmitte.
chermaßen in gutem Auslaufverhalten
bemerkbar.
Im gesamten Regelbereich bewegt
sich das Modell leise und – begünstigt
durch die Art der Rahmenaufhängung
– ohne Taumeln bis zur (nach NEM
zulässigen) um 40 % überhöhten Endgeschwindigkeit. Die überragende und
allen Ansprüchen genügende Zugkraft
verdankt es dem hohen Eigengewicht
in Verbindung mit insgesamt vier Haftreifen.
Stirn- und Schlussbeleuchtung erfolgen durch Leuchtdioden und daher
spannungsunabhängig fast konstant
über den gesamten Regelbereich. Ein
Normschacht, der in einer Kulisse geführt wird, ermöglicht ein vorbildgerecht enges Kuppeln. Der Schneeräumer ist richtigerweise an der Kupplungsdeichsel angebracht, sodass auch
er vorbildgerecht ausgeführt werden
konnte.
Das Modell wird in einer Styroporverpackung gut geschützt geliefert, die
kurz gefasste Bedienungsanleitung mit
Ersatzteilliste gibt alle nötigen Hinweise für das Abnehmen des Gehäuses
und Arbeiten wie Decodereinbau oder
Haftreifenwechsel.
Maßtabelle 156 in H0 von Gützold
Vorbild
Längenmaße
Länge über Puffer:
Länge über Lokkasten:
1:87/NEM
Modell
224,5
210,5
Höhenmaße über SO
Dachoberkante:
Stromabnehmer in Senklage:
4 150
4 630
47,7
53,2
47,5
54,6
Breitenmaße
Lokkasten:
Breite über Griffstangen:
2 975
3 100
34,2
35,6
34,5
35,8
14 660
11 290
4 500
168,5
129,8
51,7
167,3
127,1
51,7
Raddurchmesser:
1 250
14,4
14,3
Puffermaße
Pufferhöhe über SO:
Puffermittenabstand:
Pufferlänge
1 050
1 750
650
12,1
20,1
7,5
11,5
20,2
7,0
alle Maße in mm
Gewicht Lok:
673 g
Haftreifen:
224,1
209,2
Radsatzmaße entsprechend NEM
Radsatzinnenmaß:
Radbreite:
Spurkranzhöhe:
Spurkranzbreite:
Ein gelungenes Modell in gewohnter
Gützold-Qualität. Dies gilt sowohl für
die technische Ausführung als auch für
die Detaillierung und das Finish. Der
sehr bedauerliche Fehler der vertauschten Seitenwände sollte durch
einen entsprechenden Umbau der Formen unbedingt behoben werden.
Wenn dann noch in einer weiteren Auflage des Modells die Betriebsnummern
002 bis 004 gewählt würden, wäre
auch die Ausführung der Lüftergitter an allen Stellen korrekt. bz
Messwerte 156 von Gützold
19 500
18 200
Radstände
Gesamtachsstand:
Drehzapfenabstand:
Drehgestell-Achsstand:
Fazit
–
–
–
–
14,3+0,1
2,8min
1,2max
0,7-0,9
14,3
2,8
1,0
0,9
4
Messergebnisse Zugkraft
Ebene:
30 ‰ Steigung:
267 g
255 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
Vmax:
VVorbild:
Vmin:
NEM zulässig:
173 km/h bei 12 V
125 km/h bei 9 V
ca. 5 km/h bei 1,5 V
175 km/h bei 12 V
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
396 mm
221 mm
Stromaufnahme
Lokleerfahrt:
bei max. Zugkraft:
Lichtaustritt:
130 mA
310 mA
ab 15 km/h bei 2,5 V
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Länge:
Ungefährer Preis:
1
20,9 mm
12,7 mm
DM 350,–
27
MODELLBAHN-ANLAGE
Vorbild Oberrittersgrün
Säggs’sche
Schmalspurbahn
Der heutige Anlagenbericht stellt eine Ergänzung zu unserem
Schwerpunktthema dar: Thorsten Gutsche bildet Oberrittersgrün als Museumsbahn in H0e nach. Modellfahrzeuge lassen
sich auf diese Weise ohne Rücksicht auf Epochen einsetzen.
D
er Erbauer der hier vorgestellten
Anlage, Thorsten Gutsche, beschäftigt sich seit 30 Jahren mit Modelleisenbahnen. Beruflich ist er als
Lokleiter im DB-Cargo-Bahnhof Magdeburg-Rothensee tätig. Als Liebhaber
schmalspuriger Bahnen beschloss er
vor etwa fünf Jahren, sich eine Schmalspuranlage nach sächsischem Vorbild
aufzubauen.
Dank zahlreicher Literatur über dieses spezielle Thema (z.B. Bernd Kramer/Rainer Heinrich: „Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün“,
Verlag Kenning) konnte er recht zügig
eine Modellbahnanlage mit entsprechender Gleisplan- und Landschaftsgestaltung konstruieren. Ihre Abmessungen betragen 4,5 x 2,3 m; sie hat
28 Weichen und eine Gleislänge von ca.
15 m aufzuweisen. Elektrisch ist die
Gleisanlage in drei Stromkreise geteilt.
Die Bauzeit betrug insgesamt drei
Jahre.
Herzstück dieser Modellbahn ist der
Bahnhof Oberrittersgrün. Im Original
war dieser Bahnhof Endpunkt der
Strecke Grünstädtel–Oberrittersgrün,
die von 1889 bis 1971 in Betrieb war.
Nach Einstellung der Bahn wurde der
Bahnhof Oberrittersgrün – übrigens
mit sehr viel Initiative der einheimischen Bevölkerung – in ein schmuckes
Schmalspurmuseum verwandelt.
Der Nachbau zeigt den Bahnhof in
seinem letzten Betriebszustand, sämtliche Gebäude entstanden im Selbstbau. Lokschuppen und Empfangsgebäude wurden mit einer kompletten
Inneneinrichtung versehen; der Lok-
Der zweite Bahnhof auf der Schmalspuranlage entspricht keinem
genauen Vorbild, das EG stammt von Auhagen. Oben die Blockstelle.
28
Beeindruckend und auch im Modell irgendwie „massiv“ wirkt der Steinbogenviadukt,
über den die Meyerlok gerade ihren Personenzug zieht.
Im reinen Selbstbau entstand die Motordraisine „Oberrittersgrün“,
die hier den Bahnübergang passiert: rechts die Diagonalbrücke.
29
Die Pöhlwasserbrücke bei der alten
Schmiede wird diagonal befahren.
Durch Umbau entstand die „II K neu“,
das Modell fällt durch
seine hochglänzende
Lackierung auf.
Das „Heizhaus“, ein
kombinierter Lokund Kohleschuppen,
nach dem Vorbild von
Grünstädtel
schuppen z.B. besteht aus exakt 1913
Teilen, die Bauzeit belief sich auf drei
Monate.
Aber nicht nur der Bahnhof Oberrittersgrün wurde originalgetreu nachgestaltet, sondern auch viele Details entlang der Strecke. So finden sich auf der
Anlage allein sieben Brücken – alle
wurden nach Vorlagen verschiedener
sächsischer Schmalspurbahnen selbst
gebaut. Die kleinste Brücke der Strecke
Grünstädtel–Oberrittersgrün war das
so genannte Heubrückl: Zwei Flügelmauern mit aufgelegten Doppel-T-Trägern von 3 Metern Spannweite. Die
bekannteste war die Brücke vor der
ehemaligen Dorfschmiede. Über sie
wurde die Bahn diagonal und im Bogen
über das Pöhlwasser geführt.
30
Direkt neben dem Endbahnhof steht, wie
im Original, der „Erzgebirgische Hof“,
dessen Modellnachbildung ebenso viel
Charakter ausstrahlt wie das Vorbild.
31
Das Empfangsgebäude des Endbahnhofs Oberrittersgrün
mit eingefahrenem
H0e-Schmalspurzug.
Was man auf dem
Bild nicht sieht: Das
Bahnhofsgebäude hat
eine komplette
Inneneinrichtung!
Fotos: MK
Auch die Partie beim
„Heubrückl“ (samt
dem kleinen Überführungsbauwerk)
hat der Erbauer sorgfältig und einfühlsam
im Modell nachgestaltet.
32
Solche Baustellen können ungemein zur Belebung eines Modells beitragen. Der Lokschuppen von Oberrittersgrün entstand in dreimonatiger Bauzeit. Bild unten: Überblick über das
Bahnhofsgelände (bzw. das heutige Museumsareal)
Bäume und Sträucher entstanden
ausschließlich im Eigenbau unter Verwendung von Produkten der Firmen
Heki, Noch, Silflor und Woodland.
Auf der Anlage findet sich u.a. ein
Sägewerk mit allem, was dazugehört:
Wohn- und Verwaltungsgebäude, Gattersäge mit Wasserantrieb, Produktionsgebäude mit Späneturm, Bockkran,
Trockenplatz usw. Dieses Sägewerk hat
zwar kein konkretes Vorbild an der
Strecke Grünstädtel–Oberrittersgrün,
wurde jedoch nach einer Besichtigungstour durch verschiedene Holz
verarbeitende Betriebe der Rittersgrüner Gegend erstellt.
Neben dem Bahnhof Oberrittersgrün
befindet sich auf der Anlage noch ein
weiterer Bahnhof. Hier handelt es sich
um eine Fantasiestation – im Original
ließ sich einfach kein Bahnhof mit passender Gleisgeometrie finden. Alle
dazugehörigen Gebäude wurden nach
Vorbildern von verschiedenen sächsiMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
33
Wie gut die ganze Anlage durchgestaltet ist, erkennt der Betrachter u.a. an den diversen
Details und kleinen Szenen rechts und links des Schienenstrangs.
34
schen Bahnhöfen zusammengestellt.
Der Betriebsablauf ähnelt dem des
Bahnhofs Bertsdorf – im Großen ein
Abzweigbahnhof, der durch Einfahrsignale gedeckt ist. Weichen und Signale werden von einem Stellwerk aus
bedient. Als Empfangsgebäude fungiert hier ein Modell von Auhagen,
auch dieses wurde mit einer Inneneinrichtung verfeinert. Der Lokschuppen
entspricht genau dem des Bahnhofs
Grünstädtel.
Der Fahrzeugbestand ist sozusagen
„epochefrei“, da Lokomotiven und
Triebwagen mit Vorbildbaujahren von
1872 bis zur Gegenwart eingesetzt
werden. Neben Groß- und Kleinserienfahrzeugen von Technomodell, Bemo,
Liliput und Glöckner ist eine Reihe von
Eigenbauten auf der Anlage unterwegs.
Thorsten Gutsche
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Tel.: 08141/5348134
Datum, 2. Unterschrift
GEBÄUDEBAU
Aus Sperrholz und Kartonmauerplatten
Ein Güterschuppen
für Barthelsaurach
In MIBA 8/2000 war er schon einmal kurz gezeigt worden:
der Barthelsauracher Güterschuppen von Dr. Gebhard Weiß.
Ungewöhnlich an diesem Selbstbau ist die Verwendung von
Karton-Mauerplatten – auch mit diesem vielleicht etwas altmodisch anmutenden Material kann man sehr realistische
Ergebnisse erzielen. Hier also der Baubericht.
D
er neue Güterschuppen sollte in
Baustil und Gestaltung zum vorhandenen Buntsandstein-Empfangsgebäude von Barthelsaurach passen.
Das ist ein Modell des Bahnhofsgebäudes von Königshofen im Grabfeld
und z.B. in MIBA-Modellbahn-Praxis
„Gebäude-Modellbau“ gezeigt. Im Original stand in Königshofen ein schöner
Fachwerk-Güterschuppen, der allerdings für Barthelsaurach nicht nach
meinem Geschmack war. Daher war
ein Eigenentwurf erforderlich, der sich
in der Konstruktion an verschiedene
bayerische Güterschuppen in Natursteinmauerwerk anlehnte, aber bei
den Details die Formensprache des
Empfangsgebäudes aufgriff.
Vom Plan zum Bau. Das Grundgerüst des
Güterschuppens ist ein Korpus aus 3-mmSperrholz. Die Fensteröffnungen haben
Übermaß (siehe Kasten „Tore und Fenster“).
Das Mauerwerk wird aus Vollmer-Platten
vorbereitet – bitte richtig herum: Die dunklere Schattenseite der Steine ist immer
unten. Auch die Mauerfugen sollten ringsum
durchlaufen.
Für die Tore gibt es einen „Schnittmusterbogen“ auf der Basis der am Computer erzeugten Bauzeichnung. Die Zeichnung wurde auf
dünnem Papier ausgedruckt und von hinten
aufgeklebt.
36
Einige Versuche mit Kartonmodellen
waren erforderlich um die Größe des
Baukörpers festzulegen, schließlich
sollte der Schuppen das Gebäudeensemble nicht optisch „erdrücken“.
Als bestes Ergebnis erwies sich, den
Schuppen ebenso breit wie das Empfangsgebäude zu halten. Er steht fast
in einer Linie mit diesem. Diese Gedanken eines Modell-Architekten mögen
manchem vielleicht etwas weit gehen.
Bevor man jedoch viele Stunden in
einen Selbstbau investiert, lohnt sich
eine detaillierte Planung durchaus,
schließlich soll hinterher das Ergebnis
„aus einem Guss“ sein.
Für das Empfangsgebäude kamen
seinerzeit – vor etwa 15 Jahren – die
sehr schön bedruckten Vollmer-Kartonmauerplatten zum Einsatz. Die Fassade „lebt“ durch die reichhaltige Gliederung mit Mauerwerksvorsprüngen
und Simsen. Dadurch tritt das Relief
des eigentlichen Mauerwerkes optisch
zurück und die naturgemäß nur
schwache Prägung der Mauerwerkspappe genügt völlig. Für die Details von
Fassade und Fenstergewänden hatte
ich damals in Ermangelung besseren
Materials Balsaleisten verwendet.
Der neue Güterschuppen wurde in
derselben Bauweise aufgeführt, jedoch
fanden für die Simse wegen der glatten
Oberflächen und scharfen Kanten
Evergreen-Kunststoffprofile Verwendung. Auch sonst habe ich gegenüber
meinen älteren Gebäudemodellen
einige Innovationen eingeführt; so sind
die Fenster beispielsweise aus Messing
geätzt – es handelt sich um übrig
gebliebene Teile des Schulhauses aus
einem gewissen Westbahn-Projekt …
Bilder sagen bekanntlich mehr als viele
Worte: In diesem Sinne nun in
medias res! Dr. Gebhard J. Weiß
Die Seitenwände mit aufgeklebtem Mauerwerk. Die Segmentbogen über den Toren entstehen aus Zeichenkarton, der mit Wasserfarben passend eingefärbt wurde; auch die
Fugenfarbe und Schatten an den unteren Steinkanten sollten passen.
Die Simse werden aus EvergreenPolystyrolstreifen verschiedener
Stärke zusammengesetzt und an
den Ecken auf Gehrung gearbeitet.
Aus dem gleichen Material entstehen die Fenstergewände. Hierzu
kommt eine spezielle Schleiflehre
zum Einsatz (unten), die ein senkrechtes und genau gleich langes
Ablängen gestattet.
Der Güterschuppen hat
innen liegende Schiebetore. An den Toren kann
man die gesamte Stärke
der Bruchsteinwand sehen,
sodass der Ausschnitt mit
Mauerpapier verkleidet
werden muss.
Die Fenster liegen nur um die Stärke der
Fenstergewände nach innen versetzt. Es ist
also nicht die gesamte Wandstärke sichtbar.
Die Ausschnitte im Sperrholz sind hier
ringsum 4 mm größer als die eigentlichen
Fenster.
Links: Hier wurde der Korpus bereits zusammengeleimt und im „Erdgeschoss“ die Mauerplatten aufgeklebt. Für die Mauervorsprünge wird die bedruckte Schicht der
Papp-Platte vorsichtig abgeschält. Das dann
ganz dünne Material kann man scharf rechtwinklig abknicken und auf 1 mm starke Balsastreifen aufkleben, sodass auch die Seiten
der Vorsprünge beklebt sind. Die fertigen
Vorsprünge müssen so aufgeklebt werden,
dass die Mauerfugen durchlaufen.
37
Links: Hier sind alle Mauern (bis auf das Kellergeschoss) fertig verkleidet. Als Nächstes erfolgt das Einbauen der Fenster. Die
Gewände wurden sandsteinfarbig bemalt und die Fenstereinsätze
weiß gespritzt. Die Verglasung entsteht aus „Hemdenkragenfolie“.
Die Torflügel der Schiebetore entstanden aus Holzfurnier mit einer
Imitation des unteren Stoßbleches aus Alufolie.
Rechts: Durch die offen stehenden Tore kann man ins Innere sehen.
Hier sollte deshalb eine Inneneinrichtung angedeutet werden.
Boden und Wand entstehen aus Pappe. Einige palettierte PreiserLadegüter, die gelbe „Ameise“ als Farbtupfer und ein Ladebodenarbeiter werden darin platziert. Hier sind auch die Dachhälften aus
Faller-Kunststoff-Dachplatten mit den Ausschnitten für Kamin und
Dachluke bereits vorbereitet.
Oben: An den Laderampen ragen beim Vorbild die kräftigen Bodenbalken aus der
Mauer heraus, darauf befindet sich ein starker Bohlenbelag. Beides entsteht im Modell
aus braun gebeizten Furnier- und Balsastreifen. Geklebt wird, wie bei allen Holzverbindungen, mit Weißleim. Die Rampenvorderkante folgt der Gleiskrümmung. Die Hinterkante der fertigen Rampe wird gerade
geschliffen und stumpf an die Schuppenwand angeklebt.
Oben rechts: Wo später unter dem Dach
die Sparren sitzen, wurde die Farbe mit
einem schmalen Schraubenzieher wieder
weggekratzt.
Die Sparren aus gebeizten Holzleisten werden mit Kunststoffkleber aufgeklebt, der
sich bei Bedarf mit Nitroverdünnung verdünnen lässt. Das trocknet langsamer als Sekundenkleber und gestattet dadurch ein sauberes Justieren. Vorsicht jedoch, dass kein Kleber herausquillt!
38
Bauzeichnungen des Güterschuppens im Maßstab
1:120 (TT). Für N die Zeichnung auf einem
Zoomkopierer auf 75 % verkleinern;
für H0 auf 138 % vergrößern!
Tipps zum Umgang mit Karton-Mauerplatten
Die verwendeten Vollmer-Mauerwerksplatten haben einen sehr realistischen Druck.
Die Vorderseite ist eine bedruckte, dünne weiße Papierlage, die auf etwa 0,5 mm
starke Graupappe aufgebracht ist. Die Steinfugen sind durch eine entsprechende
Prägung plastisch betont, die allerdings nicht sehr tief ist. Am besten wirken daher
solche Platten, die Mauern mit nur flachem Relief zeigen (also keine Bossenquader
mit in natura 5 cm tiefen Fugen!).
Für die Längspfette unter den Sparrenenden
wird mithilfe einer langen, selbst gefertigten Schleifleiste eine exakte, kleine Nut in
die Sparren eingefeilt. Dann kann das restliche Balkenwerk angebracht werden.
Unten: Alle Balkenköpfe, auch der Rampen,
werden mit etwas Beize nachbehandelt.
lUnterkonstruktion: Die Pappe ist relativ steif, sodass man nicht immer eine Unterkonstruktion braucht. Wenn jedoch Wert auf dauerhafte und exakte Flächen und Kanten gelegt wird, ist ein Korpus aus Sperrholz zu empfehlen, der mit der Mauerpappe
verkleidet wird.
lSchneiden und Stoßen: Am besten lassen sich die Platten mit einem scharfkantigen
Cutter schneiden. Die Platten an den Gebäudeecken zu stoßen, ist etwas problematisch, weil man die Schnittkanten sieht. Besser ist es, die Platten um die Ecken herumzuführen – bei der hier gezeigten Konstruktion war das problemlos möglich, denn alle
Stöße werden durch die Mauervorsprünge verdeckt. Lassen sich offene Schnittkanten
nicht vermeiden, kann etwas Farbe zur Tarnung dienen.
lLicht und Schatten: Die aufgedruckten Steine haben Licht- und Schattenkanten. Bitte
die dunkleren Schattenkanten immer nach unten anordnen – das Licht kommt in der
Natur meistens von oben!
lDurchlaufende Mauerfugen: Die Teilung der Mauerfugen wiederholt sich auf der Platte
mehrmals. Dadurch ist es möglich, die Mauerplattenteile so zuzuschneiden, dass die
Mauerfugen am fertigen Modell ringsum durchlaufen.
lAbwinkeln: Um einen sauberen Knick zu erreichen, z.B. an Gebäudeecken, ist es notwendig, auf der Rückseite der Platten eine etwa 0,5 mm breite kleine Nut einzuarbeiten. Dazu werden mit mäßigem Druck unmittelbar rechts und links der vorgesehenen
Knickkante zwei Schnitte eingeritzt – Vorsicht, die Platte dabei natürlich nicht ganz
durchschneiden! Mit einer Pinzette wird nun der schmale Graupappstreifen zwischen
den Schnitten „herausgefieselt“. Nun lässt sich die Platte sauber abknicken.
lAbschälen: Müssen ganz scharfe Ecken verkleidet werden, etwa an den Mauervorsprüngen, ist die Kartonplatte zu dick. Man kann mit etwas Vorsicht die rückwärtige
Graupappschicht abschälen, sodass im Wesentlichen nur noch die bedruckte helle
Papierschicht vorhanden ist. Diese trägt dann nicht so stark auf und lässt sich scharfkantig knicken (auch hier von hinten ganz vorsichtig anritzen).
lKleben: Zum Kleben eignet sich z.B. Uhu-Alleskleber, der bei Bedarf mit Aceton (aus
der Drogerie) verdünnt wird und dann auch mit dem Pinsel aufgetragen werden kann.
Es gibt auch spezielle Karton-Kleber.
Zeichnungen: Dr. Gebhard J. Weiß
39
Das Dach ist nun fertig gestellt und mit
Kamin und Dachluke bestückt. Der nächste
Schritt ist das Grundieren des Daches mit
Revell-Mattlack.
Die Dachrinnen bestehen aus Kunststoffteilen, die früher den Faller-Dachplatten
beilagen. Die Fallrohre entstehen aus 1,2
mm starkem Draht – ich nahm einen verkupferten Haltedraht für Kinder-Luftballons,
dadurch haben die Rohre gleich die richtige
Farbe. Verwahrungsbleche aus Walzblei.
Die „schreiende“ Dachgrundfarbe muss
unbedingt durch Alterung gedämpft werden.
Dazu dient Wasserfarbe aus einem PelikanMalkasten. Die Dachseite wird durch Unterlegen eines Gegenstandes horizontal gehalten und die Farbe lasierend aufgebracht.
Etwas Seife dient zur besseren Benetzung.
War es zu viel des Guten, lässt sich die Farbe
auch wieder abwischen. Die endgültige Wirkung kann man leider erst nach dem Trocknen beurteilen. Das i-Tüpfelchen sind
Schmutzfahnen unterhalb des Kamins.
Unten: Die Vorbereitung des künftigen „Bauplatzes“. Das Kellergeschoss des Schuppens
besitzt – als kleine Besonderheit im Modell
– einen außen liegenden Treppenabgang. Für
diesen wird aus der Anlagengrundplatte mit
Bohrer und Stemmeisen eine Vertiefung herausgearbeitet.
Der Schuppen in Position. Noch kann er seitlich um 1-2 mm verschoben werden.
Der Gleisabstand und auch die Höhe der
Laderampe müssen stimmen. Auch breite
Fahrzeuge sollten ohne Kollision passieren
können. Besonders gern aneckende „Kandidaten“ sind hier oft Dampfloks mit breiten
Zylindern.
Alle Fotos: Dr. Gebhard J. Weiß
40
Gebäudemodelle aus Gips
Die Sache ist geritzt!
Die überaus realistisch wirkenden Gebäudemodelle sind
immer wieder ein echter Blickfang auf den hervorragend
gestalteten Dioramen von
Jutta und Manfred Luft. Das
wichtigste Baumaterial dazu
ist ebenso altbekannt wie
preiswert: Es handelt sich um
schlichten Gips – ein vielseitig
verwendbarer Werkstoff, der
sich auch zum Gebäudemodellbau eignet. Hier ein
Blick in ihre Werkstatt.
G
anz sicher ist es Ihnen auch schon
so ergangen: Ein bestimmtes
Gebäude hat Ihnen so gut gefallen,
dass Sie es gerne als Modell gehabt hätten. Da hilft im Grund nur eines – komplett selber bauen. Dafür gibt es, je
nach Bauart und Material des Vorbildes, die verschiedensten Möglichkeiten. An dieser Stelle möchte ich die
Möglichkeit des Gebäudebaus mit Gips
näher vorstellen. Lassen Sie sich dabei
nicht gleich durch Gedanken wie „zu
viel Dreck“, „zu viel Arbeit“ oder gar
„zu kompliziert“ abschrecken! Versuchen Sie es einfach einmal. Es ist
natürlich wesentlich mehr Arbeit als
der Zusammenbau eines üblichen Bausatzmodells, aber dafür erhält man
auch etwas Einmaliges.
Als Erstes muss das „Objekt der
Begierde“ natürlich vermessen und
aus so vielen Blickwinkeln wie möglich
Zwei typische Modelle aus der Werkstatt
von Jutta und Manfred Luft. Oben der
Rekonstruktionsversuch der „Burg Dübelstein“, deren Vorbild nur noch als stark zerstörte Ruine existiert. Rechts eine kleine
Kapelle nach einem Vorbild in der Provence.
Alle Fotos: Manfred Luft
42
GEBÄUDEBAU
fotografiert werden. Die ermittelten
Maße trage ich in eine einfache Skizze
ein, anhand derer später eine genaue
maßstäbliche Zeichnung erstellt werden kann. Allzu detailliert braucht
diese nicht zu sein; sie enthält bei mir
normalerweise nur Höhen, Breiten, die
Maße von Fenstern und Türen sowie
eventuellen Besonderheiten, die zu
beachten sind. Davon mache ich mir
noch einige Arbeitskopien und es kann
losgehen.
Der Formenbau
Um die Gipsrohlinge zu gießen, werden eine oder mehrere Formen
benötigt. Bei kleineren Gebäuden, an
welchen nur die Außenwände sichtbar
sind, reicht eine Form. Zur Herstellung
eignen sich Sperrholz, beschichtete
Spanplatten, Styropor und Karton.
Letzterer ist aber mit Vorsicht zu
gebrauchen, denn zu dünner Karton
weicht schnell auf und verursacht eine
wellige Oberfläche. Meistens arbeite
ich daher mit kunststoffbeschichteten
Spanplatten.
Eine Platte dient als Grundfläche, auf
der ich den Grundriss aufzeichne; vier
weitere Platten als Formseiten. Wenn
sich an den Wänden Vorsprünge wie
Stützpfeiler oder Fensterbänke befinden, muss die Form um diese Maße
verbreitert werden. Die Formteile verklebe ich an einigen Stellen (nicht komplett!) mit Uhu-hart. Damit das Modell
nicht zu schwer wird, befestige ich in
der Mitte der Form meistens ein Stück
Styropor, das sich nach dem Aushärten
des Gipses relativ leicht wieder herauskrümeln lässt. Eine Wandstärke
von 8 bis 12 mm ist dabei ausreichend.
Gießen mit Gips
Am Anfang steht eine unmaßstäbliche
Skizze, in die aber alle wichtigen
genauen Maße eingetragen sind.
Rechts: Auf dieser Basis kann dann eine
genaue Zeichnung erstellt werden.
Die Form für den Gipsrohling entsteht aus einigen Stücken einer kunststoffbeschichteten
Spanplatte. Sie werden mit Uhu-hart nur angeheftet, damit sie sich nach dem Abbinden
des Gipses leicht auseinander nehmen lassen. Ein grob zurechtgeschnittener Styroporkern sorgt dafür, dass das Gebäude „innen hohl“ bleibt.
Unten: Aus Karton oder Polystyrolplatten besteht hier die Form für die Wand eines
Gebäudes, das aus mehreren Teilen zusammengesetzt wird. Die Wandstärke sollte dabei
etwa 8-12 mm betragen.
Zum Ausgießen hat sich Stuckateuroder Modellgips als hervorragendes
Material erwiesen. Er ist sehr fein
gemahlen und weist keine Körner auf,
die sich hinterher beim Bemalen
äußerst unschön bemerkbar machen
können. Der Gips wird zähflüssig
angerührt und vorsichtig in die Form
gegossen. Dabei muss man öfter an die
Form klopfen, damit größere Luftblasen nach oben steigen und entweichen
können.
Nach dem Aushärten des Gipses –
das dauert ungefähr 45 Minuten – kann
die Form vorsichtig zerlegt werden.
Für größere Gebäude mit Anbauten
oder vielen Ecken ist es einfacher,
wenn man sich mehrere Formen
43
anfertigt. Besonders bei Wänden, die
etwa wie bei Ruinen auf beiden Seiten
strukturiert werden sollen, ist dies
günstiger. Allzu leicht treten beim Gravieren der Innenwände „Platzprobleme“ auf …
Schaben, kratzen, ritzen
Auf den gegossenen Rohling zeichnete
ich nun mit einem Bleistift auf den
Außenseiten Tür- und Fensteröffnungen auf. Dazu schnitt ich die Plankopien aus; mit deren Hilfe lassen sich
sämtliche Maße leicht auf den Rohling
übertragen. Danach war es so weit,
dass er mit unterschiedlich breiten
Stecheisen auf die korrekten Außenund, falls erforderlich, Innenmaße
gebracht werden konnte. Dabei müssen natürlich die Fensterbänke und
sonstige überstehende Teile stehen
bleiben; Öffnungen und Durchbrüche
sind vorsichtig herauszuarbeiten.
Als die gewünschten Maße erreicht
waren, ging es an die Feinarbeit. Bei
sichtbarem Mauerwerk wie Ziegel oder
Bruchstein ritze ich zunächst Fensterund Türstürze sowie die Rahmen und
Ecksteine ein; danach wird der Rest
der Mauerfläche graviert. Für diese
Arbeiten verwende ich Bastelmesser,
verschiedene Nadeln und diverses
Zahnarztwerkzeug. Beim Gravieren
der Oberflächenstrukur ist es wichtig,
dass der Gips immer etwas mit Wasser
angefeuchtet wird. Auf diese Weise
staubt es nicht so; vor allem ergeben
sich schönere Bruchkanten. Zwischendurch musste das Werkstück
immer wieder mit einem feinen Pinsel
abgekehrt werden. Um die Oberflächen
der nachgebildeten Steine noch realistischer zu gestalten, raute ich sie
zudem vorsichtig mit einer kleinen
Messingbürste auf.
Bei mehrteiligen Modellen müssen
die einzelnen Wandteile natürlich noch
zusammengebaut werden. Bei einem
sichtbaren Naturstein- oder Ziegelmauerwerk empfiehlt es sich dabei, die
Trennlinie den Fugen des Mauerwerks
folgen zu lassen; sie fallen so weniger
auf. Die Gipsteile lassen sich untereinander und auf der Grundplatte hervorragend mit Weißleim verkleben.
Nach dem Aushärten des Leims tupfte
ich sehr dünnflüssigen Gips mit einem
alten Borstenpinsel auf die Stöße auf;
anschließend konnten dann die Fugen
nachgeritzt werden. Wenn die Wände
ganz oder teilweise verputzt sein sollen, trage ich zur Nachbildung des Verputzes dünnflüssiges „Moltofill innen“
44
Das Werkzeug zum Gravieren der Gipswände. Für alle gröberen Arbeiten, etwa um die
Wände auf das richtige Maß zu bringen, eignen sich Stechbeitel in verschiedenen Breiten.
Zum Gravieren der Fugen dient diverses Zahnarzt-Werkzeug und eine Reißnadel; ein billiges Bastelmesser mit Abbrechklinge ist ebenfalls oft nützlich. Mit einer kleinen Messingdrahtbürste lassen sich schöne Steinstrukturen erzeugen.
Oben: Die Maße aus der
Zeichnung werden auf
den Gipsrohling übertragen, der danach auf die
richtige Größe gebracht
wird.
Links: Ein Gebäude
gewissermaßen aus dem
„Vollen geschnitzt“. Der
beim Gießen des Gipses
im Inneren befindliche
Styroporkern wurde
nach dem Abbinden wieder herausgekratzt.
auf; bei Bedarf kann hier durch Tupfen
mit einem harten Borstenpinsel eine
körnige Struktur erzielt werden.
Bemalung und Finish
Für das Bemalen der Gipsmodelle verwende ich Tempera- oder GouacheFarben. Das sind wasserlösliche Pigmentfarben, die in kleinen Tuben
erhältlich sind. Falls Sie noch wenig
Erfahrung im Einfärben von Gips
haben, empfiehlt es sich, vor jedem
Farbauftrag am Modell an einem Rest-
stück die Wirkung zu testen. Als Erstes
muss das Gipsteil mit Wasser besprüht
werden, damit die Farbe beim Auftragen nicht zu schnell einzieht und dabei
Flecken hinterlässt. Danach trage ich
die Grundfarbe des Gesteins dünnflüssig auf, also mit viel Wasser, nur ganz
wenig Farbe aus der Tube und einem
Tropfen Spülmittel. Nach dem Trocknen der Farbe wird mit ebenfalls stark
verdünntem, wässerigem Dunkelbraun
oder Schwarz das Ganze noch einmal
überstrichen. Dabei ist darauf zu achten, dass die Farbpigmente vor allem
Oben links: Zum Bemalen der Gipsgebäude eignen sich besonders Temperaund Gouachefarben. Beide besitzen das
gleiche Bindemittel und sind mit Wasser
verdünnbar; Gouachefarben sind allerdings feiner pigmentiert und daher etwas
teurer als Temperafarben. Die Blumenspritze dient zum Anfeuchten der Gipsteile vor dem Bemalen.
Oben: Mit Pastellkreide können die
Modelle zusätzlich gealtert werden. Dazu
wird die Kreide zerrieben und mit einem
mittelharten Pinsel aufgetragen.
Oben: Die fertig gravierte Wand; die Türstufe
wurde hier separat angefertigt. Wenn einmal ein Abschnitt beim Gravieren nicht so
gut gelungen sein sollte, wird einfach eine
neue Schicht Gips aufgespachtelt – und es
kann wieder von neuem begonnen werden.
Oben rechts: Die Wand nach dem Bemalen
und Altern.
Rechts: Ein Blick in die Ruine. Hier wurden
die Wände einzeln angefertigt und nach dem
Gravieren zusammengeklebt. Jede Menge
Efeu und sonstiges „Grünzeug“ sorgt hier
zusätzlich für die vorbildgetreue Wirkung.
in die gravierten Vertiefungen gelangen um eine bessere Tiefenwirkung zu
erzeugen.
Nach dem endgültigen Trocknen, das
bis zu zwei oder drei Tagen dauert,
kann die Farbgebung leicht zu hell
erscheinen. Dann muss der ganze Vorgang eben noch einmal wiederholt
werden. Aber Vorsicht! Es ist besser,
mehrmals zu helle Farben aufzutragen
als beim ersten Mal zu dunkle oder zu
stark deckende Farben zu nehmen –
das Ergebnis lässt sich dann nämlich
nicht mehr korrigieren.
Wenn die Farbgebung zufriedenstellend ist, klebe ich Fenster und Türen
ein. Dazu lassen sich zwar Kunststoffteile aus Bausätzen verwenden, meistens ist es aber günstiger, diese selbst
anzufertigen. Fensterrahmen lassen
sich gut aus dünnen Polystyrolplatten
und feinen Evergreen-Profilen herstellen. Sehr schön wirkt auch echtes Holz;
dazu nehme ich die fein gemaserten
Lindenholzleisten von Northeastern,
die in vielen unterschiedlichen, auch
sehr kleinen Abmessungen angeboten
werden. Die Nachbildung von Zie-
geldächern kann mit handelsüblichen
Kunststoffplatten erfolgen. Speziell für
Biberschwanzziegel habe ich mir extra
verschiedene Stanzwerkzeuge anfertigen lassen; damit lassen sich einzelne
Dachziegel in den Maßstäben 1:87 und
1:22,5 anfertigen (Interessenten an
diesen Dachziegeln können sich direkt
an Manfred Luft, Steinäckerweg 5,
89172 Lonsee wenden). Diese kann ich
auch leicht unregelmäßig verlegen und
auch durchgebogene oder eingesunkene Dächer nachbilden.
Manfred Luft
45
VERANSTALTUNGEN
KURZMELDUNGEN
bis 24.06.2001
Ausstellung „Technik–Faszination–Spiel.
Historische Eisenbahnen“ im Deutschordensmuseum Bad Mergentheim,
Schloß 16, Di-So: 10-17 Uhr. Info: Tel.:
07931/52212, Fax: 07931/52669.
bis 03.10. 2001
Jeden Sonn- und Feiertag hat das Hannoversche Straßenbahn-Museum, Museumsgelände, Hohenfelser Str. 16,
31319 Sehnde-Wehmingen geöffnet
01.07.-31.07.01 täglich außer montags
11-17 Uhr, 23/24.06.2001 Straßenbahnfest. Info: Tel.: 05138/4575.
bis 03.10.2001
Mit dem Moorexpress zwischen Osterholz-Scharmbeck und Stade, Sa, So
und an Feiertagen. Info: Kulturland
Teufelsmoor, Bergstr. 13, 27726
Worpswede, Tel.: 04792/950-121, Fax:
04792/950-123.
bis 04.11.2001
Ausstellung „Eisenbahnen im Westerwald“, Landschaftsmuseum, Im Burggarten, 57627 Hachenburg. Info: Tel.:
02662/7456, Fax: 02662/4654.
01.-03.06.2001
Pfingsttreffen im Selketal Gernrode,
MIBA auf Messen
05.-07.10.2001 Modell & Hobby
Leipzig
01.-05.11.2001 Modellbahn Süd
Stuttgart
28.11.-02.12.2001 Internationale
Modellbahnausstellung München
Harzgerode, Hasselfelde. Info: Freundeskreis Selketalbahn (Anschrift s.u.).
02.06.2001
Von Berlin-Charlottenburg zum
Bahnhofsfest nach Pritzwalk. Info: Traditionszug Berlin e.V.; (Anschrift s.u.).
02.06.2001
Teddybärfahrt von Gernrode nach
Alexisbad. Info: Freundeskreis Selketalbahn (Anschrift s.u.).
02./03.06.2001
Museumsfest im Eisenbahnmuseum
Dieringhausen, Hohler Str. 2, 51645
Gummersbach. Info: Tel.: 02261/947621, Fax: 02261/9476-25.
02.-04.06.2001
Bahnerlebnis Rhätische Bahn. BadenBaden–Landau–Mannheim–Stuttgart–
Chur. Info: UEF-Historischer Dampfschnellzug e.V. (Anschrift s.u.).
02.-04.06.2001
Fahrten Jöhstadt–Steinbach. Info: IG
Preßnitztalbahn e.V., Am Bahnhof 78,
09477 Jöhstatt, Tel.: 037343/80800,
Fax: 037343/ 80809.
02.-04.06.2001
Europäisches Museumswochenende in
Brohl, 50 Jahre Museumseisenbahnen: Info: Brohltal e.V. (Anschrift s.u.).
03.06.2001
Rund um Potsdam und Berlin. Info:
Traditionszug Berlin (Anschrift s.u.).
Eisenbahn-Romantik
03.06.2001
Zusätzlicher Öffnungstag im Straßenbahnmuseum Stuttgart-Zuffenhausen, 11-18 Uhr, Mehrzugbetrieb auf
der Rundlinie 19. Info: Stuttgarter
Historische Straßenbahnen e.V., Strohgäustr. 1, 70435 Stuttgart, Tel.: 0711/
822210, Fax: 0711/8266490.
Eisenbahn-Romantik wird immer
sonntags um 17.45 Uhr auf SWR
ausgestrahlt. Auch über Astra. Der
Wiederholungstermin ist Samstag
um 14.45 Uhr.
03.06.2001
Fahrt von Neuoffingen nach Füssen.
Info: Schwaben Dampf e.V., Am Bahnhof, 89362 Neuoffingen,Tel.: 08224/
801140 (Di + Do von 18-29 Uhr).
06.05.2001, 17.45 Uhr: Schätze aus
Amateur-Archiven
13.05.2001, MOB – Montreux Oberland Bahn
20.05.2000, 17.45 Uhr: BahnReaktivierungen
27.05.2001, 17.45 Uhr: Dampfnostalgie am Vierwaldstätter See
03.06.2001
Mit der 86 744 zwischen Preußisch
Oldendorf und Bohmte. Info: MEM
(Anschrift s.u.).
46
03.06.2001
Dampfzugfahrten Hattingen–Wengern
Ost. Info: Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen (Anschrift s.u.).
03./04.06.2001
Mit dem Preußenzug von MindenOberstadt nach Kleinenbremen. Info:
MEM (Anschrift s.u.).
03./04.06.2001
Fahrten Nördlingen–Dinkelsbühl.
Info: Bayerisches Eisenbahnmuseum
Nördlingen (Anschrift s.u.).
03.-04.06.2001
Club 103 e.V. beim Bahnhofsfest der
Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn in
Königstein, Fahrsimulator, Tombola
u.a. Info: Michael Otto, Mombacher Str.
85, 55122 Mainz, http://www.103er.de
03/04.06.2001
Rundfahrten Tübingen–Hechingen.
Info: EFZ Zollernbahn (Anschrift s.u.).
04.06.2001
Fahrt von Hamburg nach Bad Doberan (Fahrt mit der Dampf-Schmalspurbahn „Molli“ möglich). Info: BahnNostalgiefahrten, Tel.: 0911/2192424.
04.06.2001
Pendelfahrt Osnabrück–Mettingen
Eisenbahn-Tradition e.V. Lengerich.
Info: Tecklenburger Land Tourismus
e.V. (Anschrift s.u.).
09.06.2001
Abendfahrt ab Brohl/Rhein. Info:
Brohltalbahn e.V. (Anschrift s.u.).
09.06.2001
Von Gernrode zum Brocken. Info: Freundeskreis Selketalbahn (Anschrift s.u.).
09./10.06.2001
Fahrt Winsen (Luhe) Süd–Niedermarschach–(Geesthacht–Bergedorf).
Info: Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg e.V., (Anschrift s.u.).
10.06.2001
Mit dem Preußenzug von MindenOberstadt nach Kleinenbremen und
Hille. Info: MEM (Anschrift s.u.).
10.06.2001
Drei-Quellen-Fahrt ab Brohl/Rhein.
Info: Brohltalbahn e.V. (Anschrift s.u.).
10.06.2001
Nostalgiefahrt Nördlingen–Harburg.
Info: Bayerisches Eisenbahnmuseum
Nördlingen (Anschrift s.u.).
10.06.2001
Busexkursion ab Mainz zu den Relikten stillgelegter Eisenbahnlinien am
unteren Niederrhein. Info: DGEG-Studienreisen (Anschrift s.u.).
Info: Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg e.V., (Anschrift s.u.).
10.06.2001
Pendelfahrten Ibbenbüren–Bad Laer
Im Juni Dampflokseminar beim Verein
Eisenbahn-Tradition e.V. Info: Tecklenburger Land (Anschrift s.u.).
17.06.2001
Dampftag im Eisenbahnmuseum. Info:
DGEG Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen (Anschrift s.u.).
14.-17.06.2001
Dampf-Sonderzug von Stuttgart in die
tschechische Partnerstadt Brünn. Info:
UEF-Historischer Dampfschnellzug
e.V. (Anschrift s.u.)
14.-17.06.2001
Sonderfahrt von Stuttgart nach Budapest, Rahmenprogramm. Info: BSWFreizeitgruppe E 44 002/VT 612,
Johann Müllen, Hirschbergstr. 62,
71634 Ludwigsburg, Tel.: 07141/3423.
14.-17.06.2001
Großes LGB Eisenbahn-Festival im
Industriemuseum Lauf, 11-17 Uhr,
Clubanlagen, LGB-Neuheiten, Zubehörmarkt, LGB-Mehrzugsystem, Selbstfahreranlage für eigene Züge. Info:
Industriemuseum, Sichartstr. 5-25,
91207 Lauf a.d.Pegnitz, Tel.: 09123/
9903-0, Fax: 09123/184-184.
16.06.2001
Fahrt von Hamburg nach Berlin. Info:
Bahn-Nostalgiefahrten, Tel.: 0911/2192424.
16.06.2001
Mit dem Porzellanzug von Bad Steben
nach Selb. Info: BSW Gruppe V 100,
Tel./Fax: 09281/65564.
16.06.2001
Dämmerstunden im Eisenbahnmuseum, Nachtbetrieb. Info: DGEG Eisenbahnmuseum Bochum (Anschrift s.u.).
16./17.06.2001
Dampfzugfahrten Tübingen–Horb (Ritterspiele). Info: EFZ Anschrift s.u.
23.06.2001
Mondscheinfahrt Gernrode–Straßberg,
Fotohalte. Info: Freundeskreis Selketalbahn (Anschrift s.u.).
23.06.2001
Piko-Werksfest. Stuttgart–Nürnberg–
Sonneberg. Info: UEF-Historischer
Dampfschnellzug e.V. (Anschrift s.u.)
23.06.2001
Busexkursion ab Mainz zu Feldbahnanlagen im Rhein-Main-Gebiet. Info:
DGEG-Studienreisen (Anschrift s.u.).
23.06.2001
LGB-Gartenbahnfest, 9-13 Uhr, Kleingartenkolonie Birkenwäldchen BerlinCharlottenburg, Spandauer Damm
152. Info: Waldemar Krause, Tel.:
030/3413959.
24.06.2001
Busexkursion ab Mainz zu den Relikten stillgelegter Eisenbahnstrecken im
nördlichen Rheinhessen. Info: DGEGStudienreisen (Anschrift s.u.).
Anschriften:
Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde Lüneburg e.V., Heide-Express,
Postfach 1208, 29446 Dannenberg,
Tel./Fax: 05861/2614.
Bayerisches Eisenbahnmuseum Nördlingen, Ekkehard Böhnlein, Postfach
1316, 86713 Nördlingen, Tel.: 09083/
340, Fax: 09083/388, e-Mail: info@
bayerisches-eisenbahnmuseum.de
Brohltalbahn Brohl–Engeln, VulkanExpress, Kapellenstr. 12, 56651 Niederzissen, Tel.: 02636/80303, Fax:
02636/80500.
23./24.06.2001
Nostalgiefahrten
Pforzheim–Bad
Wildbad. Info: EFZ (Anschrift s.u.).
DGEG Deutsche Gesellschaft für
Eisenbahngeschichte e.V., Referat
Studienreisen, Postfach 102045,
47410 Moers, Fax: 02841/56012, EMail: [email protected]
24.06.2001
Mit dem Vt 98 zwischen Rahden und
Uchte. Info: MEM (Anschrift s.u.).
DGEG Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen, Tel.: 0234/492516 (Mi +
Fr 10-17 Uhr)
24.06.2001
Heide-Express Winsen (Luhe) Süd–
Soderstorf (Wassermühlentag). Info:
Arbeitsgemeinschaft Verkehrsfreunde
Lüneburg e.V. (Anschrift s.u.).
EFZ Eisenbahnfreunde Zollernbahn
e.V., Postfach 1127, 72001 Tübingen,
Tel.: 07071/76744.
24.06.2001
Fahrt auf der Romantischen Schiene
Nördlingen–Dinkelsbühl. Info: Bayerisches Eisenbahnmuseum Nördlingen
(Anschrift s.u.).
17.06.2001
Bahnhofsfest im Alten Bahnhof Lette
ab 10.30 Uhr. Info: Eisenbahnmuseum,
48727 Billerbeck, Tel.: 02541/800-154.
24.06.2001
Tages-Sonderfahrt vom S-Bahnhof BODahlhausen nach Sondern am Biggesee. Info: Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen (Anschrift s.u.).
17.06.2001
Triebwagenbetrieb (VT 98) Nördlingen–Dinkelsbühl. Info: Bayerisches
Eisenbahnmuseum (Anschrift s.u.).
24.06.2001
Dampfzugfahrt Riedlingen–Ehingen
und Plandampf Tübingen–Horb. Info:
EFZ (Anschrift s.u.).
17.06.2001
Heide-Express Winsen (Luhe) Süd–
Hützel–Amelinghausen (Heidetakt).
24.06.2001
Modellbahnausstellung in Schöllkrippen, Vereinsheim am Sportzentrum,
10-17 Uhr. Info: Eisenbahn-Feunde
Kahlgrund e.V., Seitzenbergstr. 2,
63825 Schöllkrippen.
Freundeskreis Selketalbahn e.V.,
Heiko Fricke, Ballenstedter Str. 22,
06507 Rieder, Tel./Fax: 039485/61661,
MEM Museums-Eisenbahn Minden
e.V., Postfach 110131, 32404 Minden,
Tel.: 0571/580337.
Tecklenburger Land Tourismus e.V.,
Postfach 147, 49537 Tecklenburg, Tel.:
05482/703810, Fax: 703888
Traditionszug Berlin e.V., DB ServiceBüro Nostalgiefahrten, Johanna-JustStr. 13, 14480 Potsdam, Tel.: 0331/
6006706, Fax: 0331/6006708.
UEF-Historischer Dampfschnellzug
e.V., Birgit Lambracht, Balthasar-Neumann-Str. 27, 73450 Neresheim, Tel.:
07326/921516, Fax: 07326/92157.
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MIBA-SCHWERPUNKT
Museumsbahn
Foto: MK
Foto: ur
16 Seiten
Museumsbahn
Museumsbetrieb im Preßnitztal
Lebende Technikgeschichte zum Anfassen statt
staubtrockener Museumsdidaktik – das ist es,
was den Reiz einer betriebsfähigen Museumsbahn ausmacht. In Deutschland gibt es einige
hundert dieser meist ehrenamtlich betriebenen
Strecken. Dass das Thema durchaus auch seinen Modellbahnaspekt hat, zeigt unser
Schwerpunkt auf den nächsten Seiten.
Ein Teil dieser bereits einmal stillgelegten, landschaftlich äußerst reizvollen sächsischen Schmalspurbahn wird heute als Museumseisenbahn betrieben. Ulrich Rockelmann stellt die Preßnitztalbahn vor,
Hermann Peter entwickelt einen Anlagenplan für eine
H0e-Regalanlage in Segmentbauweise.
S. 58
Modelle im Museumsdienst
Die deutschen Schmalspurmodelle von Bemo haben
überwiegend Museumsfahrzeuge zum Vorbild. Was
liegt also näher als damit eine kleine H0e-MuseumsS. 65
bahn zu betreiben?
Diesel für die Museumsbahn
Foto: Dieter Schubert
Genau nach dem Vorbild in Bruchhausen baute Dieter Schubert aus Mauerplatten und Polystyrolmaterial
eine Dieseltankstelle, die dort für die Triebfahrzeuge
der ersten deutschen Museumseisenbahn errichtet
wurde.
S. 68
Evergreens
Viele Hersteller haben von ihren Modellen eine authentische Museumsversion im Programm. Rolf Knipper hat sich auf dem Markt umgesehen – da kommt
ganz schön was zusammen!
S. 72
57
MIBA-SCHWERPUNKT
Museumsbahn
Stillgelegt und teilweise wieder aufgebaut
Museumsbetrieb
im Preßnitztal
Die landschaftlich reizvolle Preßnitztalbahn war schon stillgelegt und wurde als Museumsbahn zum Teil wieder aufgebaut.
Ulrich Rockelmann schildert die Streckengeschichte, Hermann
Peter entwarf einen interessanten Anlagenvorschlag dazu.
M
useumsbahnen bilden für Modellbahnanlagen ein äußerst dankbares Thema, denn nicht zuletzt beim
Fahrzeugeinsatz genießt man Freiheiten, die im „normalen“ Betrieb kaum
möglich wären. Zudem verlaufen Museumsbahnen meist in landschaftlich
reizvollen Regionen und können auch
oft mit interessanten Gleisführungen
aufwarten – wie etwa die Preßnitztalbahn im Erzgebirge.
Zu den zahlreichen Schmalspurstrecken der früheren Sächsischen
Staatsbahn gehörte die im Tal der
Preßnitz aufwärts führende Bahn von
58
Wolkenstein nach Jöhstadt, die am 1.
Juni 1892 ihren Betrieb aufnahm und
am 5. Mai des Folgejahres noch für den
Güterverkehr um 1,3 Kilometer bis
Jöhstadt Ladestelle verlängert wurde.
Im Gegensatz zur benachbarten Fichtelbergbahn nach Oberwiesenthal
nahm die Deutsche Reichsbahn als
nunmehrige Eigentümerin in den
1970er-Jahren die Jöhstädter Strecke
allerdings nicht in das Erhaltungsprogramm auf, sodass später in Raten
die nicht unumstrittene Streckenstilllegung erfolgte (den Abschnitt nach
Jöhstadt Ladestelle hatte man bereits
in zwei Etappen 1965 bzw. 1972 eingestellt):
• Güterverkehr Niederschmiedeberg–
Jöhstadt,
• Reiseverkehr Wolkenstein–Jöhstadt,
• Güterverkehr Wolkenstein–Niederschmiedeberg.
Der Streckenabbau erfolgte sukzessive und zog sich sage und schreibe
von August 1985 bis zum Sommer
1989 hin! Ein Kapitel erzgebirgischer
Eisenbahngeschichte schien ein für
allemal abgeschlossen …
Wiedergeburt
Was zwar vielfach erhofft, aber eigentlich kaum für möglich gehalten wurde,
geschah bald nach der politischen
Wende. Zwar musste der kühne Plan
eines vollständigen Wiederaufbaus der
Strecke rasch wieder aufgegeben werden, doch legte ein neu gegründeter
Verein im Oktober 1990 nun als Ziel
eine Museumsbahn zwischen Jöhstadt
und Schmalzgrube mit eventueller Verlängerung bis Steinbach fest. So begannen Ende Februar 1991 von Jöhstadt
aus die ersten, mühevollen Arbeiten
für die künftige Museumsbahn.
Zu einem Bahnhofsfest im Oktober
1992 konnten in Jöhstadt bereits
Hochbetrieb im Bw-Bereich in Jöhstadt! In
Bildmitte 99 1401; dieser Vierkuppler mit
Schlepptender fuhr einst bei den Priegnitzer Kreiskleinbahnen.
knapp 400 Meter Streckengleis wieder
befahren werden, ehe am 29. Mai des
Folgejahres der erste „richtige“ Streckenabschnitt von Jöhstadt bis kurz
vor Schlössel provisorisch in Betrieb
genommen wurde. Da es in Jöhstadt
wegen der inzwischen teilweise anderweitigen Nutzung des Bahngeländes
(Wohnhaus) kein Umsetzgleis mehr
gab, entstand nun ein solches im Bf
Schlössel; die Inbetriebnahme erfolgte
am 3. Oktober 1993. Nach diesem
wichtigen ersten Schritt ging es mit
dem weiteren Ausbau kontinuierlich
weiter voran:
• Die Preßnitzalbahn erhält die Konzession „zum Bau und Betrieb einer
öffentlichen Museumsbahn“ durch das
zuständige sächsische Ministerium.
• Eröffnung des Abschnitts Schlössel–
Schmalzgrube;
• 22.05.1996 Verlängerung Schmalzgrube–Forellenhof;
• Mai 1998 Verlängerung bis Stolln;
• Verlängerung Stolln–Steinbach; Eröffnung der Gesamtstrecke mit einer
großen Festwoche.
Die Museumsbahn hat damit eine
Betriebslänge von 7,8 km erreicht, was
gut einem Drittel der ursprünglichen
Linie entspricht.
Reichlich Modellbaupotenzial
Durch die relativ große Streckenlänge
in einer reizvollen Mittelgebirgslandschaft bietet die Preßnitztalbahn viele
Anregungen für eine Modellbahnanlage. Weil die Strecke heute einen
Inselbetrieb darstellt, könnte dieser
auch – natürlich in der Länge stark verkürzt – vorbildgerecht mit den beiden
Endstationen Jöhstadt und Steinbach
auf einer „An-der-Wand-entlang“-Anlage dargestellt werden.
Bei ausreichenden Raumverhältnissen bietet sich natürlich die Einbeziehung weiterer Zwischenstationen an,
wobei durch eine Kreuzungsmöglichkeit (etwa in „Schmalzgrube“ oder
„Schlössel“) der Fahrbetrieb noch abwechslungsreicher gestaltet werden
kann. Wenn Sie dann noch einen verdichteten Modellfahrplan wie beispielsweise anlässlich der Festwoche
im August 2000 zugrunde legen (siehe
nächste Seite), hätten Sie als Fahrdienstleiter alle Hände voll zu tun!
Was die Hochbauten betrifft, finden
sich vor allem im Sortiment der Firma
Auhagen stilistisch gut passende Artikel; wichtig ist jedenfalls, dass auf den
Gebäuden eindeutig Schieferdächer
Spurplanskizze des Bf Steinbach
Eindrücke vom Museumsbetrieb im Bahnhof Steinbach.
Im Bild links erkennt man, dass das Abstellgleis seinen zweiten
Anschluss noch nicht erhalten hat (vgl. Skizze). Unten das heutige
Streckenende, die ehemalige Ausfahrt in Richtung Wolkenstein.
Unten links: Am Ladestraßengleis waren am 27.8.2000 interessante
Fahrzeuge abgestellt: Neben einem normalspurigen tschechischen
Triebwagen stand die nicht betriebsfähige Dampflok 99 4511.
59
Der Fahrplan der Preßnitztalbahn
unterscheidet nach Dampf- und DieselBetriebstagen.
Erstere sind u.a. im Jahr 2001:
24.-27.5.; 2.-4.6., 23.-24.6.; 7.-8.7.;
11.-12.8.; 29.9.-3.10.; 1.-2.12., 8.-9.12.,
15.-16.12.; 27.12.-1.1.2002.
Züge mit Dieselbespannung verkehren
jeweils samstags/sonntags bis 23. September 2001 ab Jöhstadt um
9.05, 11.05, 14.04 und 16.05 Uhr.
vorherrschen! Zeichnungen der Empfangsgebäude in Jöhstadt und Steinbach sowie des Jöhstädter Lokschuppens enthält übrigens das Buch „Die
Schmalspurbahn Wolkenstein – Jöhstadt“ (Verlag Kenning), das darüber
hinaus auch als „Anleitung“ für einen
etwaigen Anlagenbau nach dem Vorbild der Preßnitztalbahn zu empfehlen
ist.
An normalen Dampf-Betriebstagen
der Preßnitztalbahn gibt es einen Fahrplan im Stundentakt mit Zugkreuzungen im mittig gelegen Bf Schmalzgrube. Wegen des großen Andrangs
kam es während der Festwoche im
August 2000 sogar zeitweise zu einem
45-Minuten-Takt. Damit war allerdings
für die Betriebseisenbahner Schwerstarbeit angesagt, denn die Wendezeit im
Bf Jöhstadt musste auf sieben Minuten
verkürzt werden. Im anderen Endpunkt Steinbach fand fünf Minuten
nach Ankunft des Zuges aus Jöhstadt
auf dem zweiten Bahnsteiggleis die
Abfahrt des Gegenzuges statt, sodass
insgesamt drei Zuggarnituren im Einsatz waren – bei einem Stundentakt
genügen deren zwei.
60
Betriebsstellen
Bf Jöhstadt: Die Gleisanlagen im heutigen Endbahnhof Jöhstadt zeigen sich
höchst unkonventionell und damit
ideal für eine Nachgestaltung im Modell. Ursache für die nicht alltägliche
Gleisführung ist letztlich die anderweitige Nutzung des Bahngeländes nach
der Stilllegung der Preßnitztalbahn.
Zwar blieben Empfangsgebäude und
Lokschuppen erhalten, doch dazwischen entstand ein Wohnblock. Als
dann der Plan für einen Wiederaufbau
eines Teils der Bahnlinie konkrete Formen annahm, konnte man zwar die
Lokbehandlungsanlagen reaktivieren,
doch war die Lage des Wohnhauses ein
nicht veränderbares Faktum. Mit anderen Worten: Das wieder verfügbare
Bahnhofsgelände war erheblich kleiner als das ursprüngliche! Platzgründe
erlaubten nur den Bau eines einzigen,
wenn auch langen Bahnsteiggleises
ohne Umfahrmöglichkeit. Somit waren
für einen Bahnbetrieb auf jeden Fall
mehrere Lokomotiven notwendig, die
aber im dreiständigen Lokschuppen
ausreichend Platz finden konnten.
Allerdings erfordert das Rangieren
einigen Aufwand, da die Nebengleise
vom Bahnsteig aus nur durch Zickzack-Bewegungen erreichbar sind.
Betrachten wir den Gleisplan etwas
näher.
Die Lokschuppengleise 1, 2 und 3
enden auf der Gegenseite zum Gebäude alle stumpf. Zum Hauptgleis 5
gelangt man vom Schuppen aus wie
folgt: von den Gleisen 2 und 3 über eine
Sägebewegung, von Gleis 1 aus gar
über einen doppelten „Zickzack“.
Selbstverständlich dürfen die Ausziehteile der Gleise 1 und 2 nicht längere
Zeit mit abgestellten Fahrzeugen besetzt sein, wenn Lokomotiven zwischen Schuppen und Hauptgleis 5 verkehren sollen. Interessant sind auch
die doppelte Kreuzungsweiche und das
zusätzliche kurze Abstellgleis 4.
Wie gestaltet sich nun der normale
Betriebsablauf im Bf Jöhstadt? Wenn
ein Personenzug auf Gleis 5 eingefahren ist, kuppelt die Lok ab und zieht ein
Stück in Richtung Gleisende vor. In der
Zwischenzeit wurde schon auf einem
der Gleise vor dem Schuppen die Lok
für die Rückleistung des Zuges bereitgestellt und setzt sich dann an die nunmehrige Zugspitze. Nach Abfahrt des
Personenzuges kann die erste Lok von
Gleis 5 aus in den Bw-Bereich einrücken und für die nächste Tour vorbereitet werden.
Zwischen dem Empfangsgebäude
und dem Bw-Bereich entstand nach
dem Gleisabbau ein größeres Wohnhaus, dessen Lage den heutigen Bahnhofsspurplan stark beeinflusst. Andererseits ergibt sich dadurch aber für
die Modellgestaltung ein interessanter
Aspekt: Mitunter kommt es vor, dass im
Zimmer ein Kamin in die Anlagenfläche hineinragt. Im Falle eines Modellbahnhofs „Jöhstadt“ wäre es unter
Umständen möglich, einen solchen
Kamin als Platz des fiktiven Wohnhauses zu betrachten und das Gleis
vorbildgerecht daran vorbeizuführen.
Übrigens eignet sich der Spurplan des
Bf Jöhstadt bei Platzmangel – ohne längeres Streckengleis – auch gut für ein
„Betriebs-Diorama“ zum Bewegen der
Lokomotiven im Bw-Bereich.
Spurplanskizze des Bf Jöhstadt – kein Umsetzgleis!
Spurplanszizze des Bf Schlössel
Bf Steinbach (bei Jöhstadt): Steinbach, das einst eine wichtige Zwischenstation der Preßnitztalbahn darstellte, ist jetzt der nördliche Endpunkt
der Museumsbahn. Die wieder aufgebauten Gleisanlagen entsprechen annähernd denen aus den Fünfzigerjahren und bestechen durch ihre Großzügigkeit. Welch ein Unterschied zum
gegenwärtig sehr beengten Bf Jöhstadt! In Steinbach stehen für den Personenverkehr zwei lange Gleise mit ge-
meinsamem, dazwischen liegendem
Inselbahnsteig zur Verfügung. Da sich
der Bahnsteig in einiger Entfernung
vom Empfangsgebäude befindet, führt
der niveaugleiche Weg über die anderen Gleise am Nordende des Bahnsteigs. Weiterhin sind vier Nebengleise
vorhanden, von denen zwei teilweise
an der Ladestraße entlanglaufen. Natürlich dient diese heute nicht mehr
dem öffentlichen Güterverkehr, doch
für bahninterne Transporte ist sie
unerlässlich. Da ein Stück am Ladegleis geteert ist, können dort Schienenfahrzeuge von der Straße auf die
Gleise übergehen – die Museumsbahn
stellt ja einen Inselbetrieb ohne
Anschluss an das DB-Netz dar!
Typisch für Bahnhöfe der Preßnitztalbahn waren die an beiden Bahnhofsköpfen nachträglich errichteten,
doppelt angeschlossenen Lade- und
Abstellgleise – Zeichen für einen früher
überaus starken Ortsgüterverkehr.
Museumsbahnbetrieb
im Endbahnhof Jöhstadt: Oben das derzeitige Streckenende mit
provisorischem Gleisabschluss. Vor wenigen
Minuten ist 99 1568
mit ihrem Personenzug
aus Steinbach eingetroffen. Oben rechts
das Bahnsteiggleis,
Blickrichtung Norden.
Links 99 1568 beim
Bekohlen vor dem Jöhstädter Lokschuppen,
rechts 99 1584 auf dem
östlichen Abstellstutzen (vgl. Spurplanskizze).
61
Zum Zeitpunkt der Betriebseröffnung
im August 2000 hatte man allerdings
den zweiten Anschluss des nördlichen
Gleises noch nicht wieder eingebaut.
Zwischenstationen: Derzeit sind insgesamt sechs Zwischenstationen vorhanden, von denen der Bf Schmalzgrube betrieblich am wichtigsten ist.
Planmäßig finden hier Kreuzungen von
Personenzügen statt und außer zwei
Abstellgleisen gibt es ein weiteres Gleis
zu einem neuen Lokschuppen. Der Bf
Schlössel war Endpunkt des ersten
Bauabschnitts der Museumsbahn und
weist neben dem durchgehenden
Hauptgleis mit Seitenbahnsteig ein
Umfahr- bzw. Kreuzungsgleis – allerdings ohne Bahnsteig – und zwei
stumpf endende Abstellgleise auf.
Stolln besitzt nur ein kurzes Stumpfgleis. Dieses wurde als Lokwartegleis
genutzt, solange der Betrieb aus Richtung Schmalzgrube hier endete. Nach
Einfahrt des Zuges am Bahnsteig kuppelte die Lok ab und eine zweite, schon
im Gleisstutzen wartende Maschine
setzte sich ans andere Zugende. Nach
Rückfahrt des Zuges wechselte die
erste Lok ins Abstellgleis und wartete
auf den nächsten Einsatz.
Stationen:
Jöhstadt
km 22,8
Schlössel
km 21,8
Loreleyfelsen
km 21,3
Schmalzgrube
km 18,9
Forellenhof
km 18,3
Stolln
km 16,5
Wildbach
km 15,5
Steinbach
km 15,0
Loreleyfelsen, Forellenhof und Wildbach sind lediglich Haltepunkte mit
kurzen Bahnsteigen und waren früher
nicht vorhanden.
Triebfahrzeuge
Insgesamt besitzt die Museumsbahn
vier Dampf- und zwei Diesellokomotiven:
• 99 1542 (B'B'n4v, Hartmann 1899,
urspr. sächs. IV K Nr. 135)
• 99 1568 (B'B'n4v, Hartmann 1910,
• 99 1590 (B'B'n4v, Hartmann 1913,
• 99 4511 (Cn2t, Krauss 1899, urspr.
Klb. Rathenow-Senzke-Nauen Nr. 3),
nicht betriebsfähig
• 199 007 (C-dm, LKM Babelsberg
1957, Typ Ns 4; urspr. Werklok Feinspinnerei Venusberg)
• 199 009 (C-dm, LKM Babelsberg
1964, Typ V 10c; urspr. Werklok
Papierfabrik Schönfeld)
Daneben kommen fallweise Gastloks
zum Einsatz, wobei die Umsetzung
zwischen Straße und Schiene nun in
der Regel an der Ladestraße des Bf
Steinbach stattfinden kann.
Ulrich Rockelmann
Legende:
1 = Wasserhaus
2 = Rampe
3 = Güterschuppen
4 = Wartehalle
5 = Ex-BHG
6 = Abort
7 = Wagenkasten
8 = Lokschuppen
9 = 80-Meter-Kurve
10 = Stützmauer
11 = Loreleyfelsen
Reger Publikumsverkehr auch vor dem dreiständigen Lokschuppen in Jöhstadt, in dem
die Museumsfahrzeuge der IG Preßnitztalbahn e.V. aufbewahrt werden.
Fotos: ur
Maßstab 1:17
Zeichnung:
Hermann Peter
62
Der Plan zum Thema:
Preßnitztalbahn als H0e-Regalanlage
Thema: Museumsbahnbetrieb
Baugröße: H0e
Bauweise: einzelne Segmente
Unterbringung: Bücherregal
Leicht zu verwirklichen: Staubschutz
Effektvoll: Beleuchtung
• Möchte man eine Bahnlinie in Teilstücken
ins Modell übertragen, bildet eine AdWAnlage („An der Wand lang“) eine gute
Basis. Eine solche AdW-Anlage lässt sich
prima in einem Bücherregal (mit einer maximalen Tiefe von 40 cm) unterbringen. Bei
einer vorbildgerechten Umsetzung ins
Modell, d.h. stimmiger Reihung von Bahnhöfen bzw. besonders markanten Geländeformationen, kann die Anlage in Segmentbauweise verwirklicht werden.
• Die einzelnen Segmente habe ich so
geplant, dass die Bahnhöfe auf jeweils ein
Segment passen, nur der Bf Steinbach bildet
eine Ausnahme, weil das Segment zu lang
würde. In der Zeichnung habe ich ihn in eine
Kurve verlegt um Platz zu sparen. Ein
Alternativvorschlag zeigt ihn – allerdings
bei mehr Platzbedarf – auch vorbildgerecht.
• Die Bahnhöfe können einzeln gebaut und
später zu einer kompletten Anlage zusammengefügt werden. Auf diese Weise kann
jeder Bahnhof in Ruhe fertig gestellt werden. Die Geländesegmente können bei entsprechendem Platzangebot jederzeit verlängert werden, wodurch die Anlage noch
gewinnen kann. Die Grenzen der einzelnen
Segmente sind in der Zeichnung durch eine
hellgraue Linie markiert.
• Die vielen auf der Preßnitztalbahn vorhandenen Brücken und markanten Geländeformationen lassen sich aus Platzgründen kaum
einplanen. Doch wurden die markantesten
Stellen mit in den Entwurf einbezogen. So
hat sowohl das Wasserhaus in Steinbach wie
auch der Loreleyfelsen seinen Platz.
• Für den Aufbau der
Anlage bieten sich verschiedene Möglichkeiten
an um sie z.B. in ein Regalsystem zu installieren. Die Segmente können aus flachen und nach
unten offenen Sperrholzkästen entstehen. Passende Holzzuschnitte aus 10
mm dicken Sperrholzplatten sind in
Bau- oder Holzfachmärkten erhältlich.
Alternativ kann man auch eine 10-mmSperrholz- oder 13-mm-Tischlerplatte
mit Leisten verstärken. Sie schützen die
Segmente gegen Durchbiegen und die
Verkabelung gegen Beschädigung.
• Für den Betrieb der Anlage reichen
ein oder zwei Gleichstromfahrregler.
Über Schalter können Gleisabschnitte
den einzelnen Fahrreglern zugeordnet
oder stromlos geschaltet werden. Die
Weichen werden nicht elektrisch, sondern wie beim Vorbild mit der Hand
über ein Gestänge bedient.
• Die Segmentkästen können auf die
Regalträger gelegt werden. Die Segmente sollten nicht nur untereinander
befestigt werden, sondern auch an den
Regalträgern. Perfekt wird die ganze
Sache, wenn die Adw-Anlage einen
Himmelhintergrund und ein „Dach“
erhält. Im Dach installierte Strahler
leuchten die Anlage perfekt aus. So
wirkt sie auf Betrachter am besten.
Glas- bzw. Plexiglasfenster schützen die
Anlage während der Betriebspausen
vor dem Einstauben.
Hermann Peter
Alternative für
den Bf Steinbach: Der im
Entwurf oben
in die Kurve
gelegte Bf Steinbach lässt sich –
bei entsprechendem Platzangebot – auch
gestreckt darstellen, wie im
Teilentwurf links
gezeichnet.
Gleichzeitig
ergibt sich bei
dieser Lösung
noch ein wenig
mehr an freier
Strecke.
63
MIBA-SCHWERPUNKT
Museumsbahn
Unterwegs für Touristen und Fotografen
Modelle im
Museumsdienst
Mit einem Foto-Güterzug verläßt 99 633 den
Bahnhof „Tomasingen“. Vor dem großen
BayWa-Gebäude erscheint die Szenerie, als
wäre die Zeit stehen geblieben. Die umstehenden Eisenbahnfans beweisen große Diszipin: Niemand ist dem Fotografen ins Bild
gelaufen …
Bei seinen Modellen nach deutschen Vorbildern hat sich Bemo
auf Museumslokomotiven und -wagen spezialisiert. Grund genug, diese Fahrzeuge auf einer Ausstellungsanlage anlässlich
von Messen zu präsentieren. Begleiten Sie Martin Knaden auf
einem Fotostreifzug rund um „Tomasingen“.
T
omasingen“ ist ein fiktiver, aber
typischer Ort im Verlauf einer oberschwäbischen Schmalspurbahn. Deren
Endpunkte könnten Ochsenhausen
und Warthausen, ebenso gut aber auch
Laichingen, Herbertingen oder sonstwie mit -ingen heißen, das ist gar nicht
so wichtig.
Wichtig ist nur, dass die Schmalspurbahn einst vor nun schon über
hundert Jahren ihre Gemeinden an die
große, weite Welt anschloss und einen
wirtschaftlichen Aufschwung sondersgleichen in diese ländliche Gegend
brachte. Denn dafür sind ihr die Bewohner heute noch dankbar, was im
Volksmund so nette Kosenamen wie
„Öchsle“, „Rosa“ oder „Altensteigerle“
deutlich machen.
Die Dankbarkeit geht freilich nicht so
weit, dass man das Bähnle auch dann
noch benutzt, wenn man mit dem Auto
viel schneller und bequemer fahren
kann. Auch Frachtgüter kommen mit
dem LKW schneller ans Ziel, wozu hat
denn die öffentliche Hand eine Straße
nach der anderen gebaut, wenn nicht
zum Benutzen?
Und so wird es immer stiller um das
Bähnle, bis man es schließlich gar
nicht mehr schnaufen und pfeifen hört.
Das Lamentieren hebt erst dann wieder an, wenn die Herren Entscheidungsträger in der fernen Großstadt eine Entscheidung herbeigeführt haben.
Und diese Entscheidung bedeutet das
Aus für unser Bähnle, denn es macht
nicht nur keinen Gewinn mehr – das ist
schon von Anfang an so gewesen –,
sondern einen so großen Verlust, dass
man gar nicht anders konnte als die
Stilllegung zu verkünden.
Ein letztes Mal noch ist alles auf den
Beinen – und Rädern! – was laufen
kann. Man beteuert, wie schade es
doch um das Bähnle ist und dass man
eigentlich immer gern damit gefahren
sei, nur eben leider nicht so oft. Die
Musikkapelle spielt, die Honoratioren
der Stadt reden viel von der Vergangenheit und noch mehr von der Zukunft, ein Ziegenbock wird bemüht –
man ist schließlich in Schwaben – und
der Schaffner pflückt tatsächlich
während der Abschiedsfahrt ein paar
Blumen.
Dann wird es ganz still um das Bähn65
Vorbei am Vögtlinhof führen die ersten
Meter der Bahnlinie noch durch den Ort.
Laut bimmelnd macht die Tssd auf sich aufmerksam.
Unten: Dann wird freie Strecke erreicht. Die
Kühe würdigen das Ereignis mit keinem
Blick. Diese Rindviecher wollen einfach nicht
begreifen, welche Besonderheit sich da vor
ihren Augen abspielt …
Unten: Der Angler, sonst durch nichts aus der Ruhe zu bringen, hebt
immerhin den Kopf, als der Foto-Güterzug laut rumpelnd die Brücke
passiert. Die Brücke zählt eher zu den Sorgenkindern der Museumsbahn, denn ihre Unterhaltung verschlingt Unsummen.
Rechts daneben: Nach etwa einer Stunde hat der Zug den Zielbahnhof erreicht. Zur Freude der Fotografen, die mit dem Auto vorausgeeilt sind, tun die Vereinsmitglieder sogleich so, als hätten sie das
imaginäre Stückgut geschäftig auszuladen.
le. Die Fahrzeuge werden abtransportiert, manche zerlegt, denn man
braucht sie bestimmt nie wieder, andere in alle Himmelsrichtungen verkauft um wenigstens ein bisschen das
über Jahre angehäufte Defizit abzubauen. Die Bahnhofsgebäude und Güterschuppen erhalten eine andere Nutzung und die Natur erobert sich mit
allerlei Kraut und Unkraut die Gleise
zurück.
So versinkt die Bahn in einem Dornröschenschlaf, von dem kaum jemand
glaubt, dass er je enden würde.
Eine Hand voll Unverbesserlicher
aber reden bei jeder sich bietenden Gelegenheit davon, wie schade es doch
ist, dass das Bähnle nicht mehr fährt.
Es hätte so viel getan für die Entwick66
lung dieser Gegend, da könnte man
ihm doch auch wieder etwas zurückgeben. Sicher, als Transportmittel des
täglichen Verkehrs habe es ein für allemal ausgedient. Aber als Attraktion
für Touristen und Eisenbahnfreunde
könne es zu neuem Leben erwachen.
Die Unverbesserlichen liegen allen
wichtigen Personen so lange in den Ohren, bis sich erste Erfolge zeigen. Der
Herr Bürgermeister sichert seine „volle
Unterstützung“ zu und beteuert, er habe ohnehin nie daran geglaubt, dass
das Bähnle für immer den Weg allen alten Eisens … usw. Der Herr Landrat erkennt messerscharf, welches technikgeschichtliche Kleinod da in seinem
Wahlkreis schlummert und wie groß
doch die Attraktivität eines Dampflok-
betriebs für das ganze Umfeld ist.
Selbst die Aufsichtsbehörde will sich
nicht quer stellen und erteilt schließlich
eine Betriebskonzession, nicht ohne
die strenge Auflage, alle Eisenbahnbestimmungen ganz genau einzuhalten.
Daran solle es wirklich nicht liegen,
versprechen unsere Unverbesserlichen
und machen sich sogleich ans Werk.
Der Gleiskörper wird wieder freigelegt
und der Bahnhof erhält einen neuen
Anstrich, sodass er strahlt wie am
ersten Tag. Lokomotiven und Wagen
werden zurücktransportiert und mühsam betriebsfähig aufgearbeitet. Die
Arbeitskraft von immer mehr Begeisterten wird koordiniert und als sogar
der TÜV keine Einwände mehr hat, ist
der große Tag nicht mehr fern.
Wie bei jeder Bahn muss auch auf unserer
Museumsstrecke eine Ersatzlok vorhanden
sein, falls die Dampflok mal nicht einsatzfähig sein sollte. Diese Aufgabe übernimmt
hier V 51 901, die heute mit dem Personenzug unterwegs ist.
Bei Fotohalten auf freier Strecke haben die Mitreisenden Gelegenheit,
den Personenzug auch von außen abzulichten. V 51 legt sich mit dem
leeren Zug mächtig ins Zeug und brummt an den Fotografen vorbei. An
geeigneten Fotostandpunkten herrscht angesichts der schönen Landschaft keinerlei Mangel. Fotos: MK
Die Musikkapelle spielt, die Honoratioren der Stadt reden viel von der Vergangenheit und noch mehr von der Zukunft, ein Ziegenbock wird bemüht –
man ist schließlich in Schwaben –, nur
der Schaffner findet keine Zeit zum
Blumenpflücken, denn er hat angesichts der vielen Fahrgäste alle Hände
voll zu tun mit dem Kontrollieren der
Fahrkarten.
Das Züglein schlängelt sich durch
die liebliche, oberschwäbische Landschaft aus Wiesen und Wäldern, bimmelt und pfeift an jedem Bahnübergang und man spürt richtig die Lebensfreude von Mensch und Maschine.
Eile spielt nun wirklich keine Rolle
mehr. Die Höchstgeschwindigkeit von
nur 30 Sachen, die einst die Menschen
abwandern ließ, gerät jetzt zum
großen Vorteil, denn nun kann man die
Fahrt so richtig genießen und hat fürs
gleiche Geld noch mehr davon.
Zwar fährt man nur an Wochenenden, aber das genügt, um das Bähnle am Leben zu erhalten. Neben – Gott
sei Dank nicht auf – der Strecke verläuft
ein Radweg und wer den Weg nur einmal strampeln will, kann auf der Schiene zurückfahren, der Drahtesel ist im
Packwagen derweil gut aufgehoben. Sogar unplanmäßig wird auf freier
Strecke gehalten, wenn jemand zusteigen will – hier ist der Fahrgast wieder
Gast und nicht nur ein Beförderungsfall.
Von nah und fern strömen Eisenbahnfans an die Strecke und fotografieren, was das Zeug hält. Aber so man-
cher Besucher will sich nicht mit Fotos
als Erinnerungsstück zufrieden geben.
Freilich kommt es nicht in Frage, Schilder, Lampen oder dergleichen abzuschrauben – dazu ist das Bähnle wirklich nicht da! Modelle würden diesen
Zweck viel besser erfüllen: Die Tssd mit
ihrem Duplex-Antrieb, die zugkräftige,
fünfachsige VI K und die elegante Diesellok stehen neben Personen- und
Güterwagen zur Verfügung. Als Miniaturen rollen sie in Kellern und auf Dachböden durch eine liebliche, oberschwäbische Landschaft aus Streuflocken und
Seemoosbäumen. Und manchmal machen ihre Besitzer einen Ausflug zum
echten Bähnle und vergewissern sich,
dass es noch ebenso lebendig ist
wie die kleine Bahn.
MK
67
Bruchhausener Dieseltankstelle
Diesel für die Museumsbahn
Neben interessanten Fahrzeugen muss eine Museumsbahn
auch für den Erhalt wichtiger
Gebäude wie Lokschuppen
oder Behandlungsanlagen sorgen. So findet der aufmerksame Besucher auch Unscheinbares wie die Dieseltankstelle
in Bruchhausen–Vilsen, die
Dieter E. Schubert nachbaute.
Das Modell spiegelt
die Vorbildsituation
in Bruchhausen sehr
gut wider. Die Dieseltankstelle würde
auch so manchem
Klein-Bw gut stehen.
A
ten sind bei dieser Entscheidung unbedingte Aktivposten. Der Aufbau erfolgt nach der beigegebenen ausführlichen Bauanleitung. Die teilweise unvermeidbaren Schnittkanten werden
abschließend mit Filzstift kaschiert.
Soll die Tankstelle mehr im Vordergrund der Anlage oder des Dioramas
platziert werden, dann ist vielleicht ein
Eigenbau dieses eigenwilligen Ensembles unter Verwendung von Kunststoff und Holz in Erwägung zu ziehen.
Die Grundmaße sind in jedem Fall
gleich. Bei der Nachbildung der an den
Bansen anschließenden Schüttbühne
für die Bekohlung von Dampfloks verlängert sich das Ganze um etwa 40
mm.
n der Dieseltankstelle werden die
meterspurigen
Museumsfahrzeuge mit Brennstoffen versorgt. Für
eine vorbildgetreue Umsetzung müssten vor ihr H0m-Gleise verlegt sein.
Aber auch zur Betankung von Regelspur-Dieselloks lässt sich dieses
Gebäude ohne Probleme einsetzen –
zumindest im Modell.
Wenn man die Tankstelle mehr oder
minder als Hintergrundgebäude einsetzen möchte, dann kann bereits die
Darstellung als Kartonmodell zweckmäßig sein. Die Firma Stipp bietet
unter der Artikelnummer 020 einen
fotorealistischen Kartonbausatz der
Dieseltankstelle der Museumsbahn im
Maßstab 1:87 an. Neben der eigentlichen Tankstelle mit Zapfsäule und
Magazin wurde auch der anschließende Bansen dargestellt.
Das Ergebnis der schnellen Bastelei
sowie die geringen Anschaffungskos68
Dieseltankstelle in
Bruchhausen.
Fotos:
Dieter E. Schubert
Materialbedarf
Der Materialeinsatz beschränkt sich
auf eine Dekorplatte mit Ziegelstein-
nachbildung, wie sie u. a. von Auhagen, Kibri oder Vollmer angeboten
werden. Weiterhin sind glattes Kunststoffmaterial von 0,5 mm und 1 mm
Dicke, etwas Evergreen-Winkelprofil
1,5 x 1,5 mm sowie einige Leistenstücke mit einem Querschnitt von
etwa 1,5 mm x 1,5 mm erforderlich.
Als Kleber finden die bekannten
Kunststoffkleber sowie Pattex Verwendung. Einige Farben (Hellgrau, Dunkelgrau, Rot, Schwarz) von Humbrol
bzw. Helljan, Verdünner und ein Pinsel-Set dienen der farblichen Nachbehandlung der einzelnen Bauteile.
Bauschritte
Begonnen wird der Bau mit dem Zuschnitt der Grundplatte aus glattem
Kunststoff. Auf ihr bilden 3 mm breite
Mauerplatten-Streifen das Fundament
der Tankstelle. Beim Zuschnitt dieser
Teile-Nr.
Bezeichnung
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
Grundplatte
Fundamentstreifen
Fundamentstreifen
Vorderwand
Seitenwand, links
Seitenwand, rechts
Rückwand
Mauerteil
Pfeiler
Pfeiler
Sims
Fensterrahmen
Fensterbank
Tür
Türschiene
Dachstütze
Füllstück
Zapfsäule
Holzblende, vorn
Holzblende, seitlich
Holzblende, hinten
Dach
Bansenstütze
Bansenstütze
Bansenbohle
Bansenbohle
Bodenplatte
Rückwand
Seitenwand, links
Seitenwand, rechts
Begrenzungsbrett
Zwischenboden
Profilstütze
Längsträger
Stück
1
2
2
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
1
2
1
2
1
1
3
1
1
4
1
8
6
1
1
1
1
2
1
3
2
Abmessungen (mm)
MIBA-SCHWERPUNKT
Museumsbahn
115 x 40 x 1
80 x 3 x 1,4
40 x 3 x 1,4
48 x 32 x 1,4
40 x 32/29 x 1,4
40 x 32/29 x 1,4
48 x 29 x 1,4
32 x 29 x 1,4
5 x 32 x 1,4
5 x 29 x 1,4
38 x 3 x 1,4
handelsüblich
12 x 1 x 1
14 x 22 x 1
L 1,5 x 28
5 x 32 x 1,4
37 x 35 x 1,4
5 x 20 x 4
82 x 5 x 1
40 x 5 x 1
82 x 2 x 1
90 x 48 x 1
20 x 1,5 x 1,8
16 x 1,5 x 1,8
28 x 1,5 x 1,8
17 x 1,5 x 1,8
40 x 24 x 1
38 x 34 x 1
22 x 34 x 1
22 x 34 x1
38 x 5 x 1
38 x 21 x 1
H 1,5 x 20
L 1,5 x 18
Die Zeichnungen geben
das Gebäude unmaßstäblich wieder. Die Ziffern in
den Klammern bezeichnen
die Teilenummern für die
Stückliste. Zeichnungen:
Dieter E. Schubert
69
Die Mauerzuschnitte für den Pfeiler werden
ohne Gehrung zusammengeklebt. Die Fugen
an den Pfeilerecken lassen sich mit der
Bastelsäge von Roco leicht nacharbeiten.
Das Fundament entsteht aus entsprechenden Zuschnitten, bei denen die Steine vorbildgerecht „hochkant“ stehen.
Gut zu erkennen sind die Schiebetür und die
unterschiedlich verlaufenden Steinfugen.
Die Gravuren können auch mit einer Reißnadel eingearbeitet werden.
Rohbau mit Fenstern aus der Bastelkiste
Streifen ist unbedingt auf einen senkrechten Verlauf der Gravur zu achten.
Nun folgt die Anfertigung der Wandteile aus einer Mauerplatte.
Die Größe der Fensteröffnungen
richtet sich nach den vorhandenen
Fensterrahmen. Es ist empfehlenswert, diese vor dem Einsetzen mit
einem grauen Farbanstrich zu versehen. Nach dem Trockenprozess sowie
dem Versäubern der Wandöffnungen
werden sie eingesetzt und mit etwas
Klarsichtmaterial hinterklebt.
Die außen angebrachte Schiebetür
wird aus einer 0,5-mm-Polystyrolplatte
zugeschnitten. Mittels einer Reißnadel
lassen sich leicht die Bretterfugen einritzen. Ein Stück aus einem Spritzling
gezogener „Kunststoffdraht“ bildet die
Türklinke. Zwei Winkelprofilstücke
stellen die obere und untere Führungsschiene der Schiebetür dar. Die Teile
werden entsprechend eingefärbt,
70
zusammen- und anschließend als
Ganzes auf die Seitenwand geklebt.
Das an das Gebäude anschließende
Mauerstück entsteht aus zwei Rücken
an Rücken geklebten MauerplattenZuschnitten. Mit dieser Methode zeigen
beide Schauseiten Ziegelsteingravur.
Die das Dach abstützende Säule wird
aus vier Mauerplattenstücken zusammengesetzt. Dabei müssen die Längskanten dieser Zuschnitte nicht unbedingt angefast werden, es genügt bei
stumpfem Zusammenkleben, die Steinfugen mit der Roco-Säge nachzuziehen.
Die Bodenfläche im Bereich der
Zapfsäule, also der freie Raum zwischen Gebäude, Rückwand und Säule,
wird mit passend zugeschnittenen
Dekorplatten auf die Höhe des umlaufenden Fundamentes (3 mm) gebracht.
Beigelegter dünner Karton dient dabei
als Ausgleich- und Justiermaterial.
Die Zapfsäule kann der Bastelkiste
entnommen werden oder aus gleichbreiten Kunststoffresten zusammengeklebt werden um eine Dicke von 4 mm
zu erreichen. Danach werden die seitlichen Flächen sauber plan gefeilt und
der obere Teile der Säule gleichmäßig
abgerundet. Anschließend erfolgt die
Bemalung und Beschriftung. Ein in
einer seitlichen Bohrung eingesetztes
Stück schwarzer Draht stellt den Füllschlauch dar.
Endmontage
Magazingebäude, Rückwand, Dachabstützung und Zapfsäule sind nun auf
ihren vorgesehenen Standorten auf der
Grundplatte zu platzieren, auszurichten und zu befestigen. Anschließend
werden die insgesamt 5 umlaufenden
Holzverkleidungen zugeschnitten, angepasst und mit einem dunkelbraunen
Farbton versehen.
Das Dach entsteht aus einem Stück
Polystyrol und wird nach der Farbgebung auf dem Gebäude sowie mit der
Rückwand und der Dachstütze verklebt. Mit etwas Streumaterial von
Woodland und Heki erhält die Tankstelle ihr endgültiges Finish.
Angrenzender Bansen
Für die Wände und Stützen des Bansen
werden Holzleistenstückchen zugeschnitten und anschließend mit Holzbeize behandelt. Die Teile werden
übereinander geklebt und seitlich am
Gebäude auf der Grundplatte befestigt.
Um den heutigen Zustand zu dokumentieren kann der fertige Bansen mit
der Nachbildung von Schrottresten
ausgestattet werden. In ähnlicher
Weise erfolgt der Aufbau der Schüttbühne, die sich unmittelbar an den
Schrottbansen anschließt.
Dieter E. Schubert
MIBA-SCHWERPUNKT
Museumsbahn
Museumsfahrzeuge im Modell
Evergreens
„Immer grün“ – also „immer wieder schön“ – so die freie Übersetzung aus dem Englischen für unvergängliche Erinnerungen.
Erinnerungen an so manche herrliche Sonderfahrt, die man
gern auf der eigenen Anlage nachstellen möchte. Rolf Knipper
hat für Sie das Angebot der Modellbahnindustrie „durchfräst“.
W
as ist der Vorteil unserer modernen Epoche V? Vorteil? Wo doch
all die Dampfloks, Altbauelloks und
Dieselklassiker nicht mehr fahren?
Nun, sie fahren eben doch, wenngleich
nicht mehr im täglichen Plandienst.
Wer sowohl ICE & Co. wie auch klassische Eisenbahnfahrzeuge einsetzen
möchte, kann diese im Rahmen von offiziellen Museumsexponaten verwenden, ohne umständliche Ausreden bemühen zu müssen. Viele Hersteller haben Museumsfahrzeuge im Programm.
Arnold N
Die limitierte Zugpackung „70 Jahre
Rheingold“ beinhaltet den kompletten
restaurierten Zug des „Freundeskreis
Eisenbahn Köln e.V.“. Die Arnold-Lok
18 526 passt recht gut in Form (spitzes
Führerhaus) und Farbgebung (violett)
dazu, auch wenn diese nicht zum Vereinsvermögen zählt. Zum Set gehören
in authentischer Ausführung der Packwagen Spw4ü-28, der Salonwagen
SA4ü-28, der Wagen 1. Klasse mit
Die viele Jahre betriebsfähige Schnellfahrdampflok 18 201 wird in N von Arnold gefertigt. In
H0 ist sie von Roco erhältlich.
72
Traditions- und Nostalgie-Verkehr in Elberfeld. So könnte es tatsächlich heutzutage
möglich sein: Vorne wird die Mindener T 13
für die nächste Fahrt vorbereitet, der VT
11.5 aus Hamm wartet auf Ausfahrt und dahinter lugt die 01 1066 der UEF hervor. Letztere stammt aus alter Liliput-Produktion,
ließe sich aber durchaus auch auf Basis der
Roco-01.10 so herrichten. Dahinter rauscht
eine nagelneue Bayer-Lok (BR 101) durch
den Bahnhof – wie gesagt: Zur Epoche V ist
alles möglich!
Küche SA4ük-28, der Salonwagen 2.
Klasse SB4ük-28 und der Salonwagen
2. Klasse mit Küche SB4ük-28. Die Wagen ohne Lok gibt es zudem noch als
Set mit der Best.-Nr. 0143.
Auf vielen Museumsbahnen ist heute immer noch das „Schweineschnäuzchen“ anzutreffen. Gemeint ist der
Wismarer Triebwagen VT 133, dessen
Arnold-Miniatur die typische zweifarbige Version in Regelspur wiedergibt.
Für Freunde der Berliner S-Bahn
bietet man den ET/EB 155 in der Ursprungsausführung (Best.-Nr. 0189)
unmotorisiert an. Im Set 5525001 gibt
es das Ganze auch mit Antrieb.
Eine der wohl ungewöhnlichsten
deutschen Dampfloks überhaupt wird
mit dem Modell der 18 201 der DR angeboten. Sie war lange Zeit für den Museumsbetrieb auf allen Gleisen der Republik unterwegs. In grüner Länderbahn-Livree kommt die S 3/6 des Nördlinger Eisenbahnmuseums daher.
Bemo H0
Auch hier wollen wir uns nur auf deutsche Vorbilder konzentrieren, wenn
auch der Firmenschwerpunkt auf dem
Schweizer Markt liegt. Als Fertigmodell und in Bausatzversion bietet Bemo
die württ. Tssd 99 633 in Museumsausführung an. Daneben ist noch in
ähnlicher
Kleinserien-Ausführung
99 716 als „Öchsle“-Lok im Programm.
Dauerbrenner dürfte auf jeden Fall
auch der Wismarer Triebwagen, das
besagte Schweineschnäuzchen, in H0,
H0m und H0e sein.
Die Tssd in H0e von Bemo als DGEG-Lokomotive haben wir weiter vorn schon kennen gelernt. Daneben steht die VI K mit der Nummer 99 716, wie sie Zugpferd beim Öchsle ist.
Brawa H0, TT und N
Noch haben einige Maschinen der
65.10 der DR museal überlebt. Brawa
hat mit der 65 1049 eine gelungene
Nachbildung in H0 und N realisiert.
Im Dresdener Verkehrsmuseum ist
E 77 10 zu Hause. Brawa bietet sie in
neuester Fertigungstechnik an. Der
Katalog gibt übrigens dafür die Epoche
5 (!) an. Eine andere Altbauellok, die
rote E 69 03, befindet sich im Lokschuppen von Garmisch. Ihr 1:87-Pendant ist ebenfalls im Brawa-Angebot.
Die BSW Gruppe Halle hat sich zur
Aufgabe gemacht die E 95 02 betriebsfähig der Nachwelt zu erhalten. Grund
genug, das gute Stück im Modell zu verewigen. Inzwischen hat Brawa neben
der H0-Variante auch Modelle für die
Baugrößen TT und auch N produziert.
Brawa fertigt die BR 65.10 in H0 und N in der aktuellen Ausführung als Traditionslok. Sie
stellt eine typische (Neubau-) Maschine der Nachkriegs-DR dar. Hier die H0-Version.
Fleischmann N, H0
Die Nürnberger haben tatsächlich in
der direkten Nachbarschaft würdige
Vorbilder für ihre N-Modelle gefunden:
78 510 befindet sich heute im DB-Museum und 86 457 stand im dortigen Bw
als Zuglok für historische Sonderfahrten lange Zeit zur Verfügung. Das gilt
auch für 23 105, eine der wohl besten
Modellumsetzungen in der Baugröße
N, und ebenso für 65 018, die bei
Stoom Stichting Nederland betriebsfähig unterwegs ist. 50 849 stellt die
Zwickauer Traditionslok mit großen
Wagner-Windleitblechen dar.
Der Eisenbahn Kurier leistete vor
-zig Jahren mit dem Kauf der 24 009
Pionierarbeit auf dem Feld der Museumsbahnen. Fleischmann hat dieser
Baureihe mit der H0-Adaption ein würdiges Denkmal gesetzt. Ebenfalls in H0
werden die schon erwähnten 50 849
(Zwickau) und 65 018 angeboten.
Für die Spielbahn namens Magic
Train hat man sich gleich drei MuMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
Das Vorbild von Brawas E 77 10 zählt zu
den Exponaten des
Dresdener Verkehrsmuseums.
Fleischmann bietet
65 018 (SSN) in H0
wie in N an, 23 105
(DB-Museum) ausschließlich in N.
73
LGB sollte es wieder auflegen, das so genannte „Schweineschnäuzchen“, das auf so
vielen Museumsbahnen eingesetzt wird.
Arnold liefert es in N, in H0 kommt es von
Märklin sowie von Bemo (H0, H0e, H0m).
Liliput hat ein sehr umfangreiches Programm von Museumsfahrzeugen. Nachdem 18 451
nicht mehr im Programm ist, tritt 18 316 mit korrekter langer Rauchkammer und passendem
Kohlenaufsatz an ihre Stelle. Der Kanzelwagen entspricht in seiner Bedruckung exakt dem
Museumsfahrzeug, wie auch die fünf Wagen des DB-Museumszuges, die neben ihrem Epoche-III-Hauptanschriftenfeld durch eine Computernummer am Chassis gekennzeichnet sind.
Im Schmalspurbereich wartet Liliput mit
den „Öchsle“-Fahrzeugen der 2091 nebst
passenden Haubendachwagen auf. Alle
Modelle tragen den authentischen ÖchsleSchriftzug.
seumsvorbilder ausgesucht. Der BKuppler „Stainz 2“ ist ein Klassiker und
seine Schwester „K 3“ ist bis heute in
Ljubljana zu bewundern. Zudem hat
der „Club 760“ die zweiachsige DeutzDiesellok im Einsatz.
LGB 2m
Die „Lehmänner“ haben es bei der Modellwahl ein wenig einfacher, denn viele der in Frage kommenden Vorbilder
sind heute noch auf Museumsbahnen
zu Hause. 99 5633 stammt von der
Spreewaldbahn und trägt auch diesen
Namen. Im aktuellen Programm nicht
mehr enthalten, aber ein Klassiker vieler Museumsbahnen ist der Wismarer
Triebwagen, sprich das „Schweineschnäuzchen“. Es sei hier stellvertretend für alle anderen Modelle und als
spezieller Wunsch einer Neuauflage an
LGB genannt.
Daneben findet sich im laufenden
Programm die sächs. VI K (allerdings
ist das Vorbild keine Meterspurlok) und
auch die 99 4652, besser bekannt als
„Nicki und Frank S“. Sie ist heuer museal auf den Strecken des „Rasenden
Rolands“ zu Hause.
74
Lima H0
Der ET 30 wird in Rot analog der aktuellen DB-Museumsausführung avisiert.
Des aus dem Arnold-Programm bekannten Museums-S-Bahn-Zugs aus
Berlin hat sich Lima auch in H0 angenommen. Bemerkenswert ist hier die
stellenweise blaue Lackierung in der
oberen Wagenhälfte.
Liliput H0
Mit 18 316 hat man die Lok des BZA
Minden schlechthin im Modell verewigt. Nach ihrer betriebsfähigen Aufarbeitung wurde das Vorbild in Diensten des Mannheimer Industrie-Museums eingesetzt. Dazu gesellt sich der
komplette fünfteilige Zug des DB-Museums Nürnberg aus dem Jahre 1993.
Zum Bestand des DB-Museums gehört
auch der bekannte Kanzelwagen des
Henschel-Wegmann-Gegenzuges.
Ebenfalls als Einzelstück museal erhalten ist der in Zwickau restaurierte
Mitropa-Speisewagen des DR-Traditionszuges. In DRB-Ausführung steht
zudem der alte „Rheingold“ komplett
zur Verfügung. Er entspricht der be-
kannten Museumsvariante des Kölner
Freundeskreises Eisenbahn e.V.. Im
Bonner „Haus der Geschichte der
Bundesrepublik“ ist der Salonwagen
51 80 89-80 305-1 „eingekerkert“. Das
Liliput-Modell ist außen wie innen
exakt am Vorbild ausgerichtet.
Im H0e-Bereich fällt der „Öchsle“Zug mit korrekter Beschriftung auf. Er
wird ergänzt durch die aus Österreich
stammende Diesellok der Reihe 2091,
die Liliput in authentischer Farbgebung und Beschriftung des „Öchsle“
anbietet. Apropos Österreich: Die auch
hierzulande sehr beliebte Zillertalbahn
gibt es in H0e ebenfalls von Liliput.
Märklin Z, H0/Trix H0
Das Nördlinger Eisenbahn-Museum
unterhält unter der Nummer 3618 die
weltweit einzige betriebsfähige S 3/6.
Der Marktführer präsentiert gleich
zwei Varianten dieser einmaligen Lok:
in Grün entsprechend der ursprünglichen Farbgebung und in Königsblau,
wofür man sich durch Sponsoring der
Neulackierung das Vorbild in Nördlingen kurzerhand selber schuf. Märklin
bietet seine Version auch in Z an.
In typisch bayrischer (grüner) Länderbahnausführung liefert Märklin die S 3/6 aus. So
war sie lange Zeit vor Sonderzügen des
Nördlinger Eisenbahnmuseums unterwegs.
Heuer ist sie königsblau lackiert und nicht
minder attraktiv. Märklin bietet auch diese
Version in H0 und Z an.
Bei der MuseumsEisenbahn Minden ist
eine T 13 in grüner
Länderbahn-Livree als
„Stettin 7906“ im
Einsatz. Das Trix-H0Modell trägt zwar die
Nummer „7903“, kann
aber ohne weiteres in
den Museumspark
eingereiht werden.
Die E 69 02 kommt in H0 von Märklin und
baugleich für Gleichstrom von Trix.
Weinert bietet als Bausatz jede Menge Museumsfahrzeuge in Regel- und Schmalspur
an. Neueste Kreation als Ankündigung 2001
ist die Mallet der Maschinenfabrik Karlsruhe, die heute bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz zu Hause ist.
Fotos: rk (7), MK (8), gp (1), Th. Schreiber (1)
Im Bw Garmisch befindet sich neben
der schon erwähnten E 69 03 heute
noch die betriebsfähige E 69 02. Das
Modell wird in Zweileiter-Technik von
Trix angeboten. Im Bereich des Segments „Insider“ wird der „Adler“ samt
Zug angeboten. Dieser ist limitiert auch
bei Trix erhältlich. Als Wagenset ist bei
Märklin ebenfalls der alte „Rheingold“
im Fünferpack erhältlich.
Im aktuellen Katalog ist die gute alte
T 13 (BR 92) nicht mehr enthalten. Der
Fachhandel (z.B. Matschke in Wuppertal) bietet sie jedoch aus Lagerbeständen derzeit sehr günstig an. Die Länderbahnversion entspricht ziemlich genau dem Vorbild bei der MuseumsEisenbahn Minden.
Roco H0
Bei Roco ist es gute Tradition: die limitierten Sonderauflagen von Museumsmaschinen nebst ansprechendem Begleitbuch. Dass bekannte (MIBA-) Autoren wie Michael Meinhold und Bernd
Zöllner dabei mittun, lässt eine durchgängige Qualität erwarten. So ist das
auch mit dem Set der E 18 08 in H0.
Des Weiteren kommt die E 94 279 des
DB-Museums Nürnberg zu denselben
Ehren.
Ein weiters Topmodell für den Museumsbetrieb kommt mit der 18 201
der DR Ost. Sie gehört nach wie vor
zum Traditionsbestand und fuhr über
viele Jahre hinweg Sonderzüge quer
durchs Land.
Tillig TT
Mit der 01 118 hat Tillig in 1:120 eine
typische Schnellzuglok der Reichsbahngesellschaft mit großen WagnerLeitblechen wiedergegeben. Genau in
dieser Ausführung ist die Maschine
heute in Diensten der Historischen
Eisenbahn Frankfurt/M bundesweit
unterwegs.
Trix N
Trix dokumentiert in seinem Katalog
vorbildlich den Verbleib und den musealen Einsatz diverser Maschinen aus
seinem Programm. 85 007 steht auf
dem Denkmalsockel. Ganz neu in diesem Jahr ist aber die Neukonstruktion
der bay. S 3/6 in grüner Ausführung
der Nördlinger.
Weinert H0, 0e, 0m
Die aktuelle Öl-01.10 lässt sich als 01
1100 bauen, Vergleichbares gilt für die
schon erwähnte 85 007 der DB. Die
V 65 011 entspricht dem Dahlhausener
Exponat.
In H0m bzw. H0e ist die 99 5901-4
als Lok des Verkehrsmuseums Dresden
erhältlich. Für den Modell-Einsatz von
Bruchhausen-Vilsen stehen folgende
Maschinen zur Verfügung: 99 5633,
auch als „Spreewald“ in Grün, der CKuppler „Hoya“ und die Kastenlok
„Plettenberg“. Hinzu kommt der Talbot-Triebwagen des Typs Eifel, dessen
Vorbild bei der Märkischen Museumsbahn zu finden ist. Das Modell wird zudem in 0e und 0m angeboten.
Die Schlepptenderlok „Nicki und
Frank S“ darf nicht fehlen. Daneben
bietet man noch Varianten als „Frank
S“ und „Nicki S“ an. Auf der Jagsttalbahn ist der Triebwagen VT 302 zu
Hause. Als Neuheit in diesem Jahr kündigt man in 1:87 die Mallet der Maschinenfabrik Karlsruhe an. Sie ist
heute bei der Museumsbahn Blonay–Chamby in der Schweiz zu
Hause.
rk
75
BÜCHER/VIDEO
Die Schmalspurbahn
Grünstädtel–Oberrittersgrün
Bernd Kramer/Rainer Heinrich
96 Seiten; 17 Farb- und 171 S/W-Abb.;
29 Zeichnungen, geb.; Format 210 x
300 mm; DM 39,80; Verlag Kenning,
Nordhorn
Das Buch über die Schmalspurbahn
Grünstädtel–Oberrittersgrün aus der
Reihe „Nebenbahndokumentation Band
25“ erschien nun bereits in zweiter,
überarbeiteter Auflage im Verlag Kenning. Diese typisch sächsische Schmalspurbahn zweigte in Grünstädtel von
der normalspurigen Strecke Schwarzenberg–Annaberg-Buchholz ab und
führte durch das Pöhlwassertal nach
Oberrittersgrün. Die Stilllegung im
Jahr 1971 wurde neben den Kostengründen auch durch den bevorstehenden Bau des Pumpspeicherwerks Markersbach verursacht. Doch bereits
1972 entstand in Rittersgrün ein bis
heute bestehendes Schmalspurmuseum, das auch in diesem Buch eine
Würdigung findet.
Der ausführliche Text wird mit Fahrzeuglisten (auch die des Schmalspurmuseums ist dabei), Fahrplantabellen
und Faksimiles ergänzt, wobei sich die
Wageneinsatzliste nur auf die letzten
fünf Betriebsjahre beschränkt. Wie
beim Verlag Kenning üblich, ist das
Buch mit sehr gut wiedergegebenen
Fotos und zahlreichen Gleisplanskizzen illustriert.
dh
Koll's Preiskatalog
Märklin 00/H0 – 2001
Joachim Koll
D-Sat3
Deutschland in Nahaufnahme
13 CD-ROMs oder 2 DVDs; DM
69,95; Buhl Data Service GmbH,
Neunkirchen
„D-Sat zeigt Deutschland aus der
Luft – inklusive Blick in Nachbars
Garten“. Von dieser Werbeaussage
„angemacht“ könnte man glauben
mit der Sammlung digitalisierter
Satellitenaufnahmen ein schönes
Hilfsmittel für die Anlagenplanung
in den Händen zu halten. Natürlich
nicht um Nachbars Garten in 1:87
nachzumodellieren – aber was für
diesen gilt, sollte für Bahnanlagen
aller Art allemal gelten. Leider
reicht jedoch die Auflösung der
Luftaufnahmen für unsere Zwecke
kaum aus, beim Heranzoomen
mangelt es schnell an der notwendigen Schärfe, um etwa einzelne
Gleise oder Weichen erkennen und
unmittelbar in Modellgleispläne
umsetzen zu können. Wer jedoch
aus anderen Quellen schon im
Besitz eines Gleisplanes ist, kann
aus den Satellitenbildern viele nützliche Anregungen über Topografie,
Bebauung, Verkehrswege und
Vegetation im Bahnumfeld „herauslesen“.
th
76
1136 Seiten; 2565 Fotos; Format 15,2
x 21,5 cm; DM 158,–; Verlag Joachim
Koll, Bad Homburg
Für Sammler von Märklin-Modellen im
Maßstab 1:87 ist „der Koll“ sicherlich
eines der wichtigsten Nachschlagewerke, zumal er jährlich aktualisiert
wird. Die Gesamtausgabe für das Jahr
2001 bedeutet gleichzeitig die 23. Auflage dieses Sammlerhandbuchs, das
wie gewohnt sehr solide in Leinen
gebunden erscheint. An der grundsätzlichen Aufteilung in Tabellen- und Bildblöcke hat sich nichts geändert und
kurze Textbeiträge fehlen ebenfalls
nicht. Dieses Mal liegt deren inhaltlicher Schwerpunkt bei ModellbahnAuktionen und der Märklin-HändlerInitiative (MHI).
Da Joachim Koll seine Preiskataloge
kontinuierlich verbessert, wurden bei
der vorliegenden 23. Auflage die Kapitel „Primex“ und „Personenwagen“
neu geordnet und lithografiert. Wem
dieses Werk zu aufwändig erscheint,
der kann auch auf zwei einfachere
und damit preiswertere Versionen
zurückgreifen: die zweibändige Standard-Ausgabe, kartoniert mit Fadenheftung (Preis je Band DM 54,80) oder
den kleinformatigen Kompaktkatalog
(DM 36,90), der inhaltlich auf dem
Gesamtkatalog basiert, jedoch unbebildert ist.
ur
Koll's Spezialkatalog 2001
Joachim Koll
704 Seiten; 2891 Fotos; Format 15,2
x 21,5 cm; DM 69,90 Verlag Joachim
Koll, Bad Homburg
Dieser Spezialkatalog beinhaltet Märklin-Werbe- und Sondermodelle der
Baugröße 00/H0 und führt etwa 4000
Modelle auf. Wichtig für Sammler
dürfte außer der Nennung von Marktpreisen auch die Angabe der Stückzahlen sein!
ur
Die Lokalbahn
Müllheim–Badenweiler
Stefan Kirner
84 Seiten; 87 Fotos; Format 21 x 21
cm; DM 36,–; Verlag Kenning, Nordhorn
Sie wurde keine sechzig Jahre alt und
ihre Streckenlänge erreichte nicht einmal die Acht-Kilometer-Marke: Die
Rede ist von einer fast vergessenen
meterspurigen Bahnlinie zwischen
dem Staatsbahnhof Müllheim, Müllheim-Stadt und dem Kurort Badenweiler am Südschwarzwald. Doch gibt
es darüber nichtsdestotrotz viel Interessantes zu berichten, zumal die
ursprünglich mit Dampfloks bediente
Strecke seit 1914 sogar elektrisch
betrieben wurde. Fünf recht schwere
vierachsige Triebwagen versahen
fortan den Verkehr, wobei die Güterbeförderung allerdings nur eine untergeordnete Rolle spielte.
Die auf weiten Teilen „straßenbahnmäßige“ Trassierung ohne eigenen
Bahnkörper und die abgewirtschafteten Anlagen führten indes schon 1955
zur Stilllegung des Gesamtverkehrs,
obgleich durchaus ein gutes Fahrgastpotenzial vorhanden war. So bleibt es
Verdienst des Autors, dieser südbadischen Nebenbahn Jahrzehnte nach
ihrer Betriebseinstellung ein würdiges,
reich illustriertes Denkmal zu setzen.
Und welch stimmungsvolle Aufnahmen
auch bei elektrischem Betrieb möglich
sind, beweisen etwa die 1953/54 entstandenen Fotos auf den Seiten 53, 60
oder 63 – da möchte man sich am liebsten gleich selbst in den Zug nach
Badenweiler setzen! Neben Freunden
des großen Vorbildes und heimatgeMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
schichtlich Interessierten werden auch
Modellbahner dieses schöne Buch gern
zur Hand nehmen. Es enthält manche
Anregung zur Anlagengestaltung, seien es die Übergänge zwischen eigener
und Straßen-Trassierung, die Gleisführungen im Endbahnhof Badenweiler oder der Streckenverlauf durch die
Straßen der Stadt Müllheim.
ur
Die Klingenthaler Schmalspurbahn und die Geschichte
des Normalspurbahnhofs
Klingenthal
Rainer Heinrich
96 Seiten; 18 Farb- und 99 S/W-Abb.;
37 Zeichnungen, geb.; Format 210 x
210 mm; DM 36,–; Verlag Kenning,
Nordhorn
In einer zweiten, überarbeiteten und
erweiterten Auflage erschien das Buch
über die Klingenthaler Schmalspurbahn als „Nebenbahndokumentation
Band 67“ im Verlag Kenning. Rainer
Heinrich erzählt darin ausführlich
nicht nur die Geschichte der längst
stillgelegten meterspurigen Schmalspurbahn von Klingenthal nach Untersachsenberg-Georgenthal, sondern
auch die des normalspurigen Bahnhofs
in Klingenthal bis zur Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden
Personenverkehrs nach Kraslice in
Tschechien im Jahr 2000.
Zahlreiche Fotos, davon einige in
Farbe aus den 60er-Jahren, verschiedene Gleispläne, Gebäudezeichnungen
und Fahrzeugskizzen begleiten den
Leser bei der Lektüre über die ehemals
einzige Schmalspurbahn Sachsens mit
elektrischem Betrieb.
dh
75 Jahre 01 008 – 75 Jahre
Deutsche Einheitslokomotiven
Siegfried Baum
58 Seiten; 60 Abb.; Format A4; DM
19,80; DGEG-Geschäftsstelle, Werl
Zum „halbrunden“ Jubiläum der deutschen Einheits-Dampflokomotiven
brachte die Deutsche Gesellschaft für
Eisenbahngeschichte e.V (DGEG) in
ihrer Monografien-Reihe dieses SonMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
derheft 1 heraus. Nicht ohne besonderen Grund – zählt doch die 01 008 seit
1973 zum Fahrzeugbestand der DGEG.
Verfasser Siegfried Baum, von dem
bereits bei der DGEG Monografien
über die 18 505 und die 38 2267
erschienen, baute die vorliegende
Arbeit weitgehend in ähnlicher,
bewährter Form auf.
Neben Entstehung der Baureihe wird
vor allem ausführlich die Technik der
01 erläutert und speziell auf das
„Leben“ der 01 008 eingegangen. Auf
sieben Seiten behandelt der Autor auch
kurz die anderen Einheits-Baureihen –
dieses interessante Thema wäre vielleicht sogar (wieder) einmal eine
gesonderte Veröffentlichung wert!
Einen Leckerbissen für Dampflokfreunde bilden schließlich die beiden
separat beigelegten Fahrzeugzeichnungen im Maßstab 1:25. Das empfehlenswerte Heft ist sowohl im Fachhandel als auch – in diesem Fall zzgl. Versandkostenanteil – direkt bei der
DGEG-Geschäftsstelle (Kleinsorgenring
14, 59457 Werl) erhältlich.
ur
Kleinlokomotiven deutscher
Staatsbahnen
Lg I, II, III, V15, V23, V60
Andreas Christopher
196 Seiten; 120 Fotos; Paperback;
Format DIN A5; DM 19,80; Arbeitsgemeinschaft Drehscheibe e.V., 91293
Forchheim
Das vorliegende Buch ist hauptsächlich
als Statistikband gedacht und soll die
Entwicklung des Bestands an Kleinlokomotiven von der Leistungsgruppe I
bis zur V 60 in Deutschland dokumentieren.
So legte auch Andreas Christopher
den Schwerpunkt seines Werkes in die
Erstellung der ausführlichen Listen
und verweist bezüglich der Texte und
Bilder bereits im Vorwort an andere
Bücher, von denen eines auch von ihm
stammt. Trotzdem werden die langen
Fahrzeuglisten durch Textpassagen
und etliche Fotos aufgelockert, sodass
der Leser nicht den Eindruck gewinnt
über einem reinen Tabellenwerk zu sitzen. Hilfreich bei weiteren Recherchen
ist das am Ende des Buches befindliche
und ausführliche Literaturverzeichnis.
Kurz gesagt: ein Muss für an Kleinlokomotiven Interessierte.
dh
77
MENSCHEN + MODELLE
78
„Intermodellbau 2001“ in Dortmund
Großer Andrang
auf kleine Bahnen
105 000 Besucher, mehr als 500 Aussteller, rund 48 000 qm
Ausstellungsfläche – die „Intermodellbau 2001“ in den Dortmunder Westfallenhallen schlug im April wieder mal alle
Rekorde. Und in zwei der acht Hallen drehte sich alles um die
Modelleisenbahn.
N
eben den kommerziellen Ausstellern in Halle 6 standen natürlich
vor allem die vielen hochkarätigen
Modellbahn-Anlagen in Halle 8 im
Blickpunkt des Interesses. Auf einer
Bruttofläche von 5 500 qm wurden
insgesamt 27 Anlagen in allen gängigen Baugrößen und für jeden
Geschmack gezeigt: von Z bis 2m, von
idyllischer Nebenbahn bis hin zu
betriebsintensiven Stadtbahnhöfen,
von gewaltigen Landschaftsanlagen
bis hin zu feinfühlig umgesetzten
Industriekomplexen reichte das Spektrum. Auf diesen Seiten können wir
nur einige Ausschnitte der schönsten
Anlagen zeigen – auf besonders bemerkenswerte Exponate werden wir
demnächst noch ausführlich in
der MIBA zurückkommen.
th
Ein beeindruckendes Stück
Landschaftsbau ist die
Nachbildung der Lötschberg-Rampe in H0 durch das
Modellbau-Team Köln –
mehr zu dieser Anlage demnächst in einer Sonderausgabe unserer Kollegen vom
„Eisenbahn-Journal“.
Foto: Helge Scholz
Links zwei Ausschnitte aus
der Anlage „2,7 % Steilstrecke“ des „Modelspoor
Collectief“. Thema sind kleinere Industriebetriebe an
einer eingleisigen schweizerischen Hauptstrecke.
Rechts eine Szene aus der
sehr schönen 0-Anlage des
MEC München.
Fotos: MK (2), gp
79
Auf einer Modulanlage mit 25 Meter Länge
haben die TT-Freunde Weimar typische Merkmale der thüringischen Landschaft nachgebildet. Neben Stausee, Weinbergen, Burgen
und jeder Menge Bahnbetrieb findet sich
auch der rechts abgebildete selbst gebaute
Tagebaubagger im Maßstab 1:120.
Immer wieder eine Attraktion ist die 2m/2eAnlage der Eisenbahn- und Modellbahnfreunde Coburg (unten). Wir haben bereits in
MIBA 5/2000 ausführlich über diese Anlage
berichtet.
Die chemische Fabrik „Heinrich Donnerschlag“ von Hendrik Gerlach (links) stellt
Grundstoffe für die Farbenindustrie her, die
– ebenso wie die Rohstoffe – per Kesselwagen transportiert werden. Alle Rangierarbeiten erledigen die werkseigenen Dampfspeicherloks. Fotos: MK
80
Windmühlen in brettebener Landschaft,
Kanäle und Kutter – und natürlich die Eisenbahn samt kleinem Hafenbahnhof: Erik
Heeswijk aus Roermond hat Motive aus den
50er-Jahren vortrefflich in eine kleine
Anlage umgewandelt, von der wir demnächst noch mehr Bilder zeigen werden.
81
BRANCHE INTERN
Die Sieger ihrer Kategorie: Wie schon im vergangenen Jahr führt die 56.2 die Dampfloks und
der ET 11 die Hitliste der Elektrofahrzeuge an. Fotos: MIBA-Archiv
Ergebnisse des MIBA-Messe-Gewinnspiels
Das fehlt Ihnen!
Wir fragten im Messeheft auch dieses Jahr wieder, was Ihnen
fehlt, und erhielten mannigfaltige Antwort. Die Ergebnisse sind
durchaus mit denen des vergangenen Jahres vergleichbar.
A
uch in diesem Jahr haben wir einige Vorgaben gemacht, die in aller Regel von unseren Einsendern akzeptiert wurden. Nur etwa in 10 % der
Fälle wurde die Möglichkeit genutzt,
sonstige Vorbildbaureihen zu wünschen, was sich aber erwartungsgemäß sehr zersplitterte.
Spitzenreiter bei den Dampfloks ist
mit einer „Rauchkammerlänge“ Vorsprung auch in diesem Jahr wieder die
BR 56.2, dichtauf liegt jedoch die Verfolgergruppe der Baureihen 66, 75.0
und 03.10, die nahezu identische Stimmenanteile erhielten. Aus dieser engen
Staffelung ist eigentlich nur eines zu
schließen: Als Modelle hätten alle vier
Baureihen gute Marktchancen. Abgeschlagen mit nur 79 Stimmen ist lediglich die preußische T 26, was angesichts des sehr speziellen Zahnradvorbilds auch kein Wunder ist.
Völlig eindeutig ist dagegen das Ergebnis bei den Elektrofahrzeugen. Wie
im Vorjahr liegt der ET 11 mit mehr als
der Hälfte der Stimmen in Front,
während E 75 und die Mehrsystemlok
E 320 abgeschlagen auf die Gunst der
Modellbahner verzichten müssen.
Bleibt also nur noch die Frage, welcher
Hersteller zur kommenden Messe zuerst zuschlägt und den beliebten,
zweitteiligen Triebwagen ankündigt.
Sage keiner, dass Triebwagen nicht gehen – sie fahren ohnehin!
Ähnlich sieht es aus bei den Diesellokomotiven. Die V 65 hätte als Wiederauflage des bekannten Kato-Modells oder als Neukonstruktion mit
heutigen Features angesichts knapp
der Hälfte der Stimmen durchaus noch
mal Chancen. Den Rest teilen sich der
Zahnradschienenbus VT 97.9 und die
kleine V 45 zu etwa gleichen Teilen.
Beide sind also nicht wirklich abgeschlagen aus diesem Rennen hervorgegangen.
Überrascht hat uns das Ergebnis des
Güterzugbegleitwagens Pwgi 85, der
die Kategorie Güterwagen vor dem
Kmr 35 und dem modernen KKt 70 anführt. Hier zeigt sich, dass alte Vorbilder, die im Modell in vielen Epochen
realisiert werden können, durchaus
nicht als Exoten abzuqualifizieren
sind.
Dass Postwagen – nicht zuletzt durch
das Engagement des Post Museums
Shops – immer mehr Freunde finden,
ist nicht neu. Dass aber der vierachsige
Post4-b/15 praktisch alle Stimmen für
Reisezugwagen einheimsen würde und
seinen Konkurrenten nicht mal jeweils
100 Stimmen übrig lassen würde, ist
an Eindeutigkeit kaum zu überbieten.
Womit auch heute noch das alte
WeWaW-Motto Gültigkeit hat: „Kurze
Vorbilder wählen!“ Hoffen wir, dass die
nächste Spielwarenmesse Neuheiten in
diesem Sinne zu bieten hat.
Wir danken allen Einsendern für ihre
Teilnahme. Aus den eingegangenen
Coupons haben wir als Hauptgewinner
der bad. IId in H0 von Lemaco ausgelost: Herrn Benjamin Kehrer, Trossingen.
Je ein Lokmodell haben gewonnen:
Klaus Müller, Stuttgart; Günter Drews,
Brunsbek; Michael Gaszczyk, CH-Himmelried; Thomas Labrada, Colditz; Reiner Bauernfeind, Mülheim.
Je ein Wagenmodell haben gewonnen: Bernd Biedermann, Rinteln;
Franz Lammertz, Dahlem; Wolf-Peter
Leesch, Wertheim; Helmut Bauer,
Dortmund; G.v.d. Laan, NL-Deventer;
Christian Dawidowski, Mannheim;
Wolfgang Domeyer, Großschönau;
Heinz Paul Schäfer, Leverkusen; Gerhard Regel, Berlin; Edwin Schlösser, BLonderzeel.
Zubehör haben gewonnen: Gerhardt
Müller, Sinsheim; Stephan Riemann,
Konstanz; Ralph Kanaske, Winnenden;
Th. Gerdes, Hemer; Wolfram Eichenauer, Friedrichsdorf; Hans-Joachim
Schlegel, Bad Lauterberg; Günther
Koch, Karben; Gerold Schenk,
Neckarsulm; Manfred Schad, Schmitten; Jürgen Drange, Berlin; Wolfgang
Hübsch, Neudrossenfeld; Elisabeth
Kilger, Deggendorf; Hans-Otto Obermayr, Ottobrunn; Johannes Hartmann,
Neumünster; Dr. Andreas Knierim,
Steinweiler; Thomas Ehrenthaler,
Rastetten; Dr. Ernst Kurz, Essen; Eberhard Buch, Bochum; Bernd Möbius,
Wesel; Jürgen Rehn, Oberhausen.
Herzlichen Glückwunsch allen
Gewinnern!
MK
85
FAHRZEUGBAU
Der Anlass zum Bau einer
Schmalspurdampflok in der
Baugröße Nm fand sich in
einem Überraschungsei in
Form einer zweiachsigen
Dampflok. Das Fahrwerk
brauchte man „nur“ gegen
eines der Miniclub-Bahn zu
tauschen. Aber ganz so einfach war das nicht, wie
Joachim Köhn zu berichten
weiß.
Die Harzer Schmalspurbahnen in Nm
Fahrzeugbau in 1:160
A
us eigener Erfahrung beim Fahrzeugbau wusste ich, dass in der
oben beschriebenen Weise keine ansprechende Modelllokomotive entstehen kann. Da ich aber mittlerweile
neugierig geworden war, wollte ich es
einmal ausprobieren um zu sehen, was
man daraus machen kann. Mein Enkel
verschaffte mir eine „Ferrero-Lok“,
während ich mir eine Miniclub-Startpackung mit der BR 89 besorgte.
Zuerst demontierte ich die Loks soweit wie nötig und verschaffte mir über
die erforderlichen Umbaumaßnahmen
einen Überblick. Im Vergleich zu der
T 3 von Arnold war die „Ferrero-Lok“
zu hoch und zu voluminös. Um nicht
ins Schwarze hinein zu bauen, kopierte
ich mir den Plan der badischen C, besser bekannt unter den Betriebsnummern 99 7201 bis 7204, auf den Maßstab 1:160 herunter. Nun hatte ich eine
gescheite Basis für meinen ersten
Fahrzeugbau in Nm.
Da die „Ferrero-Lok“ aus Polystyrol
besteht, ließ sie sich recht gut bearbeiten und kleben. Damit das Gehäuse auf
das Fahrwerk der BR 89 passt, musste
ich es innen weiter ausfräsen. Schornstein und Dampfdom drehte ich mit
einer Minibohrmaschine kleiner,
während die Sandkästen mit einer
Feile bearbeitet wurden. Lampen,
Pumpen, Leitern, Läutewerk usw.
stammten von Schrottloks aus der
Bastelkiste. Griffstangen und Rohrleitungen entstanden aus Messingdraht.
Die Lackierung erfolgte mit Pinsel und
Revell-Farben. Die Beschriftung entstand aus Fotokopien.
Feuer gefangen
Meine erste Nm-Schmalspurdampflok
ist zwar nicht maßstäblich, jedoch
hatte ich meinen Spaß nicht nur beim
Bauen, sondern auch bei den ersten
Proberunden. Die Überraschungseier
lieferten nicht nur Lokomotiven, sonBild oben: Die
99 7202 entstand
aus einer Überraschungsei-Lok.
Das Fahrwerk
entstammt der
Miniclub-89er.
Die Mallet, auf
Basis eines Fahrwerks der 50er,
kämpft sich mit
ihrem Güterzug
durch das Selketal.
Fotos:
Dieter E. Schubert
86
Gut zu erkennen ist der vorgeschuhte Rahmen der Mallet.
Im Wesentlichen besteht die Mallet aus drei Baugruppen. Als
Basis diente ein Fahrwerk der 50er von Miniclub, deren mittlerer
Radsatz entfernt wurde.
Trotz einiger Kompromisse im Bereich des Führerhauses wirken
die Proportionen der Mallet stimmig. Neben einigen verwendeten Zurüstteilen von KH-Modellbahnbau mussten Kessel usw. in
eigener Regie entstehen.
dern auch Waggons, die ich mit Feinsäge und Feile auf Maß eines Schmalspurwagens brachte und auf das Fahrwerk eines Z-Wagens setzte.
Weil mich die riesigen Z-Kupplungen
an meinen Schmalspurfahrzeugen
störten, probierte ich die Micro-TrainsKupplungen aus, die mir ein Freund
zum Testen zur Verfügung stellte. Es
folgten ausgiebige Fahrversuche. So
testete ich für weitere Umbauten in
Frage kommende Fahrwerke auf Rangiertauglichkeit und auch die Magnematic-Kupplung von Micro-Trains auf
Funktionssicherheit. Hinsichtlich der
Fahreigenschaften war ich enttäuscht,
da eine ruckelfreie Mindestgeschwindigkeit kaum einzuhalten war. Die
Klauenkupplungen von Micro-Trains
kuppeln ausgezeichnet, wenn sie in der
Höhe exakt justiert sind.
Die Zweite
Nachdem ich ein weiteres Fahrwerk
der BR 89 auf der Börse erstanden
hatte, wollte ich die T 33 bauen. Da sie
länger als die „Ferrero-Lok“ ist,
brauchte ich davon zwei um mein Vorhaben zu verwirklichen. Da ich mich
Die T 33 war die zweite und auch letzte Lok, die aus einer Überraschungsei-Lok entstand. Messingzurüstteile zieren die der T 33
angepasste „Schokoladenlok“.
Baufotos: Joachim Köhn
von Anfang an an eine Maßskizze hielt,
dauerte es länger. Am Gehäuse musste
mehr verändert werden. Die Arbeitstechnik blieb. Zurüstteile wie Laternen
und Pumpen erstand ich als Messingfeingussteile von KH-Modellbahnbau
und Reitz.
Zwischendurch nahm ich mich auch
der Waggons an. Der eine aus einem
Überraschungsei zu grob detaillierte
Wagen konnte mich nicht überzeugen.
Auf Basis eines O-Wagens von Piko
erfolgte der nächste Versuch, der mich
schon eher zufrieden stellte. Über
Umwege gelangte ich an einen Bausatz
eines offenen Güterwagens von Railino. Die Fertigstellung des fein detaillierten O-Wagens zeichnete meinen
weiteren Weg vor. Ich wollte mich auf
Fahrzeuge der HSB spezialisieren.
Erste Harzlok in Messing
So spekulierte ich mit der 1’E’1-gekuppelten Neubaudampflok. Sie gab es bei
Thonfeld als Fertigmodell. Ich entschloss mich kurzerhand für den
Selbstbau auf Basis der Miniclub-50er.
Der Weg der „Schokoladenloks“ war
hier erst einmal zu Ende.
Als Basis für mein „großes“ Projekt
dienten auf 1:160 verkleinerte Maßzeichnungen. Als Baumaterial besorgte
ich mir Messingrohre mit 10, 11 und 6
mm Durchmesser, Messingdrähte und
verschiedene Kleinstprofile. Als Werkzeug stand mir eine Kleinstbohrmaschine zum Bohren, Fräsen und Drehen zur Verfügung, sowie Feinsäge,
Zangen, feine Feilen und ein Lötkolben
mit feiner Spitze.
Der Bau der Lok dauerte länger, als
ich es mir vorgestellt hatte. Der Einbau
des Nachläufers erforderte Fräsarbeiten am Fahrwerk und am Nachläufer.
Ich führte immer wieder Fahrtests
durch. Dabei tauchten hier und da
kleine Fehler auf, die es zu finden und
zu korrigieren galt. Entweder es
klemmte irgendwo oder Messingteile
verursachten Kurzschlüsse. Als dann
endlich das Fahrwerk mit dem aufgesetzten, nicht detaillierten Gehäuse
einwandfrei fuhr, konnte ich mich um
die feinen Dinge kümmern.
Die Zurüstteile stammten soweit vorhanden von KH-Modellbau. Viele
andere Dinge wie den typischen Vorwärmer fertigte ich selbst an. An Stelle
der riesigen Z-Kupplungen erhielten
87
Die Reko-Wagen
baute ich aus den
Bausätzen von
Schlosser zusammen. Die große
Harzlok war die
erste komplett in
Messing gebaute
Nm-Lok.
Mit dem geänderten Fahrwerk
der BR 50 ist die
Mallet recht
betriebssicher
und zieht anstandslos ihren
Personenzug. Die
Personenwagen
baute ich aus
Ätzblechen von
Kehi zusammen.
die Vorläufer die Micro-Trains-Kupplung. Das Finish erfolgte nach der
Grundierung mit Metallgrund von Fohrmann wieder mit Revell-Farbe und
einer Beschriftung aus Fotokopien.
Harzlok die Zweite
Nachdem ich zwischendurch auch
noch einige Waggons von Railino – jetzt
bei Schlosser erhältlich – gebaut habe,
war ich richtig motiviert mich an die
nächste Harzlok zu begeben. Eine weitere typische Harzlok, die mich reizte,
war die Karlsruher Mallet 99 5906. Für
das Fahrwerk kam wieder das der BR
50 in Frage. Wegen der schwierigen
Konstruktion des vorderen Triebdrehgestells verzichtete ich auf die Beweglichkeit des Malletfahrwerks.
Um es mir möglichst einfach zu
machen, griff ich für die Verwirklichung auf die württ. Tssd von Thonfeld
zurück. Sie basiert auch auf dem fünfachsigen Fahrwerk. An Stelle des
Treibradsatzes waren die Hochdruckzylinder gerückt. Ich glaubte, für meinen Umbau auf Basis der Tssd mir
Arbeit zu ersparen. Das Fahrwerk, das
übrigens recht gut lief, konnte ich verwenden, das Gehäuse wanderte in die
Bastelkiste.
88
Wegen des relativ großen und nach
hinten ausladenden Motors war ich
gezwungen einige Kompromisse im
Bereich des Führerhauses einzugehen.
Es gelang mir mit vertretbaren Einschränkungen am Führerhaus die
Maßstäblichkeit und Proportionen
halbwegs zu wahren. Nachdem das
Rohgehäuse fertig war, erfolgten Probefahrten, die sehr viel versprechend
ausfielen.
Am Fahrwerk musste ich noch Befestigungen für die Magnematic-Kupplungen von Micro-Trains schaffen.
Vorn fräste ich eine Kupplungskammer
in den Zylinderblock, hinten montierte
ich die Kupplung über ein mehrfach
gebogenes Blech. Dann ging es wieder
an die Detaillierung der Lok.
Die Mallet macht nun lackiert und
beschriftet ihren Dienst auf meiner
kleinen Anlage. Die T 33 ist mittlerweile auch fertig gestellt und „dreht
ihre Runden“. Zurzeit überlege ich, wie
die einfache Steuerung der Z-Dampflokfahrwerke zu verbessern ist.
Personenwagen
Neben den schon beschriebenen Eigenbauten und Güterwaggons sollten
nun auch Personenwagen auf meiner
Bahn rollen. Sowohl Thonfeld wie auch
Railino – heute über Schlosser erhältlich – bieten Reko-Wagen an. In Frage
kamen nur die Bausätze von Railino.
Kehi hat zwar Bausätze für H0m und
TTm im Programm, nicht aber für Nm.
Jedoch konnte ich Bausätze – eigentlich waren es nur Ätzbleche – ergattern
um mein Vorhaben zu verwirklichen.
Drehgestelle für die Kehi-Waggons entnahm ich vierachsigen LänderbahnReisezugwagen. Besser noch wären die
Drehgestelle der Langenschwalbacher
gewesen.
Im Eigenbau entstand aus dem
Straßenroller von Arnold ein Rollwagen. Diesen teste ich zurzeit auf Betriebssicherheit. Auch Beladungsversuche führe ich durch um vielleicht
eine entsprechende Umsetzanlage auf
meiner Anlage zu realisieren.
Da ich den Schwerpunkt auf den
Fahrzeugbau gelegt habe, verzichte ich
auf den Selbstbau von Gleisanlagen.
Entsprechend eingeschotterte und
farblich behandelte Z-Gleise wirken
ansprechend. Zudem sind die Weichen
recht betriebssicher. Allerdings ist
deutlich mehr Gleispflege als üblich
erforderlich um eine zufrieden stellende Betriebssicherheit zu gewährleisten.
Joachim Köhn
WERKSTATT
Einfaches Fahrwerk mit ebensolchen Mitteln
Mechanik für kleine
H0-Industrie-Ellok (1)
Bertold Langer ließ sich durch Lutz Kuhls putzige Monheimer
Elektroloks in MIBA-Spezial 48 herausfordern: Neben vorbildgerechter Geschwindigkeit und digitaler Fahrsteuerung sollten
sie auch ferngesteuerte Entkuppler an beiden Enden erhalten …
E
s sind zwei Paar Stiefel, ob ein Lokmodell für die Serienfertigung oder
für das Zusammenpfriemeln am erweiterten Basteltisch entworfen wird.
Zunächst will ich erklären, was ich mir
unter einem „erweiterten Basteltisch“
vorstelle. Es handelt sich um die
Grundausstattung des Arbeitsplatzes
mit Werkzeugen zum Bohren, Sägen
und Feilen von Messing. Obwohl ich
eine Hobby-Drehbank mit Bohr-/Fräsständer besitze, die Proxxon PD 360,
werde ich sie zunächst aus dem Spiel
lassen, denn es geht auch ohne sie.
Für den Getriebebau ist eine Ständerbohrmaschine unerlässlich; und sie
muss über einen Kreuztisch verfügen,
mit welchem man die Teile in die richtige Position fahren kann. Ich habe
kürzlich einen Proxxon-Bohrständer
mit Kreuztisch für die Kleinbohr90
maschine Proxxon FBS 230 gekauft
(Netzspannung, mit Chopper).
Vom präzisen Kreuztisch bin ich
begeistert, aber mein Bohrständer
hatte eine Macke. Die gesamte Bohrmaschinenaufnahme wackelte horizontal um die Ständersäule. Dies ist,
wie ich erfahren habe, ein Fabrikationsfehler, der eine ganze Bauserie
betrifft. Sollten Sie einen solchen Kuhschwanz erwischt haben, wenden Sie
sich an Proxxon und verlangen „eine
neue Kugel“. Man weiß dann schon,
was gemeint ist. Sie können die Kugel
und die darin gleitende Stange rasch
selbst austauschen.
Als Schraubstock auf dem Kreuztisch
nehme ich den von meinem großen
Proxxon-Fräsständer. Er ist hinreichend präzise. Meinen schnuckelig
aussehenden alten Unimat-Schraub-
stock habe ich auch ausprobiert; seine
Backen haben jedoch noch nie richtig
gefluchtet (dass ich das vergessen
konnte!). Vom leichten Proxxon-Aluminium-Maschinenschraubstock für
Bastler rate ich ab. Bohren kann man
mit der genannten Kombination recht
leidlich, aber zum Fräsen von Messing
taugt die eingesetzte Maschine wohl
kaum.
Ein zweiter, groberer, aber ebenfalls
leidlich präziser Schraubstock wird für
das Einspannen der abzulängenden
Werkstücke gebraucht.
Wer nicht fräsen kann, muss sägen
und/oder feilen. Generationen von
Feinmechanikern haben genaues Feilen gelernt und anspruchsvolle Werkstücke in dieser Basistechnik gefertigt.
Warum sollte das heute nicht mehr
gehen, zumal dieses Projekt hierin
keine übergroßen Ansprüche stellt?
Außerdem braucht man Bohrer,
Reibahlen, Feilen (Nadel-, Schlüsselfeilen und eine feine Schlosserfeile),
eine Bügelsäge zum Ablängen und eine
Laubsäge zum Ausschneiden. Auch der
Computer gehört zum Werkzeug, dazu
später mehr.
Mehrere Methoden möglich
Weil eine Fräse fehlt, welche das überschüssige Material etwa aus einem
Messingquader entfernen könnte,
muss das Untergestell der Lokomotive
aus Einzelteilen zusammengesetzt
werden. Dabei gibt es mehrere Wege:
n Die Rahmenwangen können aus
1-mm-Messingblech entstehen. Diese
kann man durch zwischengelegte Messingprofile von rechteckigem oder quadratischem Querschnitt auf Abstand
halten.
n An Stelle des Bleches kann man
gleich rechteckige Profile verwenden.
Durch sie bekommt das Maschinchen
mehr Reibungsgewicht (man wird froh
sein für jedes Milligramm!).
n Messing-U-Profile als Kern des
Untergestells haben den Vorteil, dass
sie rechte Winkel vorgeben. Nachteil:
Kaum wird man mit den hier vorgeschlagenen Werkzeugen in einem einzigen Durchgang auch die richtige
Position für das Loch im gegenüberliegenden Schenkel treffen.
n Am besten erscheint mir, einen verschraubten Innenrahmen aus Messingprofilen mit darauf aufgeschraubten Messingwinkeln zu kombinieren
(10 mm x 6 mm x 1 mm). Die Schraubtechnik erlaubt es, leichte Versätze der
Bohrungen zu korrigieren. Erweiterte
Bohrungen in Profilen und Winkeln
lassen die Justage der Bauteile zu. So
lassen sich die Achsen horizontal und
vertikal rechtwinklig zum Rahmen einstellen. Die Winkel kann man gegeneinander verschieben und in der
gefundenen richtigen Lage fixieren,
sodass das Gehäuse später gerade auf
dem Fahrwerk sitzt. Die Einzelteile
werden also – bei jeder der geschilderten Methoden – durch Schrauben in
Gewindelöchern verbunden. Einschnitt-Gewindeschneider machen das
Gewindeschneiden zum Kinderspiel.
Sie werden sich fragen, warum ich
jetzt schon mitten in die Bau- und Fertigungstechnik gegangen bin anstatt
zuerst die Entwurfsgrundsätze zu
erläutern. Doch von den zur Verfügung
stehenden Werkzeugen und Materialien sowie von den Fertigkeiten des
Bastlers hängt es ab, wie präzise das
Werkstück werden kann. Mit der vorgeschlagenen einfachen Ausrüstung ist
höchste Präzision nicht zu erreichen.
Deshalb schlage ich Ihnen eine Bautechnik vor, welche Fertigungstoleranzen erstaunlich gut ausgleicht.
Diese Maschinenkombination von Proxxon
soll für unsere Bastelei
genügen. Der Kreuztisch ist ziemlich präzise, der Bohrständer
nicht so sehr. Die Bohrmaschine (230 V, regelbar) läuft rund genug.
Falls der Bohrständer
horizontal um die Säule
schlabbert, so telefonieren Sie mit Proxxon
(Tel. 06575/780). Man
wird Ihnen dann eine
neue Führungskugel
und die dazu gehörende
Stange schicken; auswechseln kein Problem.
Der Maschinenschraubstock gehört übrigens
zu meiner großen
Proxxon-Maschinenkombination PD360/
PF360.
Harte Ware für die Lokomotivfabrik
Das Pflichtenheft
Folgende Forderungen an dieses kleine
Lokmodell habe ich aufgestellt:
n herausnehmbare (Antriebs-) Radsätze und Demontierbarkeit des gesamten Untergestells;
n ausreichende Zugkraft für fünf
Güterwagen, auch in modellbahnüblichen Steigungen;
n vorbildgerechte Höchstgeschwindigkeit (40 km/h);
n trotz geringem Vorbild-Achsstand
von 2500 mm leiser, gleichmäßiger
Lauf, also Motor mit eisenlosem Rotor,
gegebenenfalls mit Schwungmasse;
n Digitalsteuerung per Zimo-StandardDecoder mit Faulhaber-Register, weil
der Zimo-Mini-Decoder immer noch
nicht fertig ist;
n digital angesteuerte Entkuppler vorn
und hinten, welche der Einfachheit
halber aus handelsüblichen Kleinrelais
bestehen sollen.
n Motor, Entkuppler und Decoder dürfen den freien Durchblick durchs Führerhaus des Winzlings nicht beeinträchtigen.
Motor aus dem Internet
Zunächst dachte ich an den FaulhaberMotor 1016. Doch hätte der in der
Länge für die Relais keinen Platz gelassen. Schon vor einiger Zeit hatte ich im
Wenn man sich für den Bau eines Fahrzeugantriebs unbedingt einen halbprofessionellen
Maschinenpark zusammenkaufen muss, hört der Spaß am Basteln schon da auf, wo er
eigentlich beginnen sollte. Also beschränke ich mich auf eine erschwingliche Werkzeugkombination, welche jedem Eisenbahnmodellbauer nützt und für viele unserer StandardBasteleien gebraucht werden kann. Platz benötigt sie kaum, weder beim Arbeiten noch
in verstautem Zustand; und Sie können sie ohne fremde Hilfe herumheben, was ja auch
eine wichtige Rolle spielt für den Bastelspaß.
Links: So wird die Bohrmaschine senkrecht gestellt. Spannen Sie die bereits auf „Senkrecht” (0°) fixierte Aufnahme, so weit es geht. Meine Bohrmaschine sitzt allerdings nie
total fest, weil ihr Plastikgehäuse dies nicht zulässt. Spannen Sie ein wirklich gerades
Messingrohr ins Bohrfutter (Ø = 2 mm, besser noch harten Silberstahl) und prüfen Sie, ob
es parallel zu einer senkrechten Kante des Schraubstocks steht. Wenn nicht, so muss die
Aufnahme einen Hauch verdreht werden; dies geht auch noch, wenn sie fixiert ist.
Rechts: Das „Pilot”-Bohrloch findet der nächstgrößere Bohrer nicht ganz von alleine.
Drehen Sie an den Einstellrädern des Kreuztisches so lange, bis er sich nicht mehr
verwindet. Beobachten Sie ihn von vorn und von der Seite. Vom exakten Einsetzen des
Bohrers hängt die Genauigkeit der Bohrung ab.
91
Weiche Ware für die Blaupausen
Für den Entwurf des Getriebes mit genau richtig ineinander greifenden Zahnrädern ist
ein Zeichenprogramm mit numerischer Eingabe der Zeichenobjekte unerlässlich.
Die Bohrschablonen können beliebig oft ausgedruckt und bei nicht optimaler Funktion
eines Probestücks korrigiert werden. Ich habe Freehand für den Apple; bei DOSen-Rechnern ist CorelDraw für Windows weit verbreitet. Mit einem CAD-Programm könnte man
sogar eine entsprechende Werkzeugmaschine direkt ansteuern.
Schon wenn man die Zahnräder auf der Schablone auslegt, merkt man, ob man, genaues
Bohren vorausgesetzt, Erfolg haben wird. Wichtig: Bei der Berechnung der Achsabstände
nach der Formel {[(Z1+Z2):2] • Modul} bleibt das notwendige Spiel außer Acht. Mit ein
wenig Erfahrung wird man die für die verwendeten Zahnräder erforderliche Zugabe
rasch herausfinden. Zeichnungen in Originalgröße für H0: Bertold Langer
Conrad-Katalog einen Flachläufer mit
eisenlosem Anker entdeckt, Durchmesser 20 mm, Länge etwa 9 mm. Er
eignet sich zum Einbau mit senkrechter Achse. Seine geringe empfohlene
Drehzahl von 6000 U/min erfordert
selbst beim langsamen Vorbild-Tempo
von höchstens 50 km/h nur eine
Getriebestufe.
Die Suche im Internet ergab, dass
der genannte Motor von der Faulhaber-Tochter Bertsch gefertigt wird und
auch in kleinen Mengen direkt bezogen
werden kann. Als Einzelabnehmer
bezahlt man bei Bertsch deutlich mehr
als bei Conrad. Doch die über Conrad
verkauften Bertsch-Flachläufer haben
ein Ritzel für das passende BertschAufsetzgetriebe; bei Bertsch bekommt
man die Motoren auch ohne Ritzel.
Empfindlicher Geselle
Ek
Ek
Ek
A
B
BG
BG
A: Längsschnitt in Fahrzeugmitte, Grün markiert den Digitaldecoder; Ek: Entkuppler
B: Querschnitt in Höhe des
hinteren Rahmenverbinders;
Rahmen aus Messingprofilen
(grau), die äußeren Rahmenteile bestehen aus 10 x 6 x 1
Messingwinkeln (beige);
sie sind auf den inneren
Rahmen geschraubt.
C
C: Sicht auf die Außenseite
des Rahmens
D
D: Rahmen von oben mit
Motorträgerblech
E: Plattform aufgelegt (hellgrau), Motor auf Trägerblech
geklebt; an der Plattform
hängt der imitierte Außenrahmen. Deshalb wird sie von
unten an die vier Ballastgewichte BG geschraubt
(MS 8 x 5). Die beiden äußeren Lochpaare dienen zur
Aufnahme des Lokkastens.
E
92
Die Bertsch-Profis waren am Telefon
sehr freundlich zu mir Hobby-Mechaniker. Als ich meine Reserven gegenüber der 1-mm-Motorachse offenbarte,
boten Sie mir an, ein 2-mm-Röhrchen
aufzusetzen. Diese Sonderleistung war
zwar nicht umsonst, entsprach aber
ungefähr dem, was man auch einem
Freund mit Drehbank für eine solche
Hilfe anbieten würde.
Um einen besonderen Goliath handelt es sich beim Bertsch-Motor 2008
freilich nicht, und vor allem ist er kein
genuiner Modellbahnmotor. Zum Testen hatte ich zwei 12-V-Motoren. An
dem einen probierte ich verschiedene
Spannungsformen und Spannungshöhen aus. Nachdem ich ihn in ein
Test-Fahrgestell eingebaut hatte, ließ
ich ihn mit einem Fleischmann-MagicTrain-Transfomator (Phasenanschnitt)
sowie im Digitalbetrieb mit Decodern
von Arnold und Zimo laufen.
Nach längerer hochtouriger Fahrt
mit dem Fleischmann-Trafo entstand
ein typisches Friktionsgeräusch. Der
Kraftschluss zwischen Motor und
Rädern schien gestört. Außerdem
nahm die Leistung des Motors rapide
ab. Eine mangelhafte Verbindung von
Schnecke und Motorachse kam als
Ursache nicht infrage, denn der Motor
pfiff bei überhöhten Drehzahlen auch
dann noch, als ich ihn alleine laufen
ließ. Offenbar hatte sich wegen zu
hohen Tempos eine Spule gelöst,
sodass sie am Motorgehäuse streifte.
Als ich die kreisrunde Kunststofffolie
auf der Rückseite entfernt hatte und
der Kollektor sichtbar wurde, machte
ich eine schreckliche Entdeckung: Die
Kraftquellchen aus dem Schwarzwald
Wegen der diffizilen Platzverhältnisse habe ich mich für einen eisenlosen Flachläufer
des Schwarzwälder Apparatebauers FTB Bertsch entschieden. Beim Faulhaber-Motor sind
die Wicklungen auf einer Kunststoff-„Glocke” aufgebracht, welche um den walzenförmigen Magneten kreist. Beim Bertsch-Flachläufer trägt eine kreisrunde Kunststoffscheibe
die Wicklungen. Unten ein Vergleich ausgewählter Daten für den Bertsch-Motor 2008 und
den Faulhaber-1016, welcher auch für die kleine Lok infrage gekommen wäre.
Nennspannung
Leerlaufdrehzahl
Anschlusswiderstand
Anlaufmoment1)
Anhaltemoment2)
Gegen-EMK (Dynamowirkung)
Abgabeleistung
Leerlaufstrom
Rotor-Trägheitsmoment
Empfohlener Strom
Empfohlene Drehzahl
Empfohlenes Drehmoment
12
16 500
95
k.A.
0,82
0,705
0,36
0,004
0,05
0,08 max.
13 000
0,48
15
k.A.
245
1,52
k.A.
2,7
0,2
0,003
k.A.
0,05
5320
k.A.
V
UpM
Ω
mNm
mNm
V/1000 UpM
W
A
gcm2
A
UpM
mNm
Quelle: Bertsch, Faulhaber
Gewinde
M 5,5 x 0,5
Ø 10,0
Drehmoment beim Einschalten der Nennspannung
Motor bei Nennspannung zum Stillstand gebracht
Ø 6,0
Ø 2,0
Ø 1,0
2)
Faulhaber 1016
12
6800
114
1,32
1,67
1,7
0,2
0,006
0,55
0,03
6000
0,4
Ø 0,8
1)
Bertsch 2008
Ø 20
2,0
2,0
8,2
0,6
4,5
1,9
1,6
Ø 1,5
vier Silberbürsten hatten schwarze
Brandstreifen in den Gold-Kollektor
eingeschrieben – der Motor lief zwar
noch, aber nicht mehr mit voller Leistung.
Neuer Test mit neuem Motor: Nach
einer Stunde Dauerbetrieb mit 12 V
aus einem stabilisierten Steckernetzgerät wies der Kollektor keinerlei Spuren auf. Ein weiterer einstündiger Lauf
mit dem Zimo-Decoder MX61 (Tonfrequenz-Ansteuerung 16 kHz) konnte
dem Kollektor ebenfalls nichts anhaben. Allerdings hatte ich die Digitalspannung auf 12 V eingestellt. Die
Zimo-Zentrale lässt sich mit einem
kleinen Potentiometer an der Gehäuseseite auf Ausgangsspannungen zwischen 10 V und 24 V einstellen, ein
nützliches Extra, besonders, wenn
man Fahrzeuge testen möchte. Die
grob auflösende Zimo-Stromanzeige
bewegte sich zwischen 0,02 und 0,04 A.
Nach der zweiten Stunde waren blanke
Schleifspuren zu bemerken, wie sie der
Betrieb üblicherweise hervorruft.
Ich nehme an, dass der erste Motor
letztlich an untypischer Belastung und
zu hoher Spannung scheiterte. Zeitweise hatte ich auf das Fahrgestellchen
das komplette Fahrwerk einer Fleischmann-94 (H0), Lademasse 333 g geladen; scheinbar war das kein Problem
für den Antrieb, er bewältigte diese
Last mit kaum vermindertem Tempo.
Doch wie kurze Tests mit dem zweiten
Motor ergaben, fließen dann bei 16 V
bis zu 0,08 A, also deutlich mehr als die
empfohlenen 0,03 A.
Die Lastregelung der beiden eingesetzten Digitaldecoder mag zum Ruin
beigetragen haben: Sie setzt den Motor
unausgesetzt unter Leistungszwang,
auch wenn die Ansprüche, wie in meinem Fall, zu hoch geschraubt sind.
Immer nur Peitsche, niemals Zuckerbrot – da steigt jeder Motor früher oder
später aus.
Um sicher zu gehen, habe ich für das
endgültige Fahrgestell einen Bertsch2008 mit 15 V Nennspannung bestellt
(Aufpreis). Für hohe Belastungen gibt
es – ebenfalls gegen Aufpreis – eine
Ausführung mit verstärkten Bürsten.
Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges wird Ihnen sehr gering vorkommen; lassen Sie sich aber nicht
dazu hinreißen, es mit zu hoher Spannung auf möglicherweise versteckte
Speedy-Gonzales-Qualitäten zu testen.
Wollen Sie es schneller haben, müssen
Sie die Untersetzung ändern. Dies
geht aber auf Kosten der ohnehin nicht
übermäßig großen Kraftentfaltung.
15,7
19,2 (!)
5,2
Bertsch-2008 und Faulhaber-1016
Die Typenbezeichnung bei Faulhaber (hier: 10 für den Durchmesser, 16 für die Länge)
weckt falsche Erwartungen, wenn man die in der Längenbezeichnung nicht enthaltenen
Vorsprünge außer Acht lässt. Beim Bertsch-Motor 20-„08” kommen zur Länge
von 8,2 mm nur 1,6 mm für den Kragen und die Achsdurchführung hinzu.
Die Motorwelle ist ziemlich kurz, sodass eine darauf aufzubringende Schwungscheibe
genau gearbeitet sein muss. An ihr muss sich außerdem eine Verlängerung zur
Aufnahme der Schnecke befinden.
Bertsch-Motor 2008
in verschiedenen Varianten: 1. von Bertsch
direkt; 2. preisgünstig von Conrad-Elektronik, aber mit Ritzel; 3. mit Verlängerungsröhrchen, Ø =
2 mm, l = 8 mm von
Bertsch; 4. mit
Schwungscheibe,
Ø = 19 mm, h = 1,9
mm, von Bodo Fonfara und Motorträger
aus Polystyrol.
Zum Vergleich ein
Burmester-Einzelachsantrieb mit dem Faulhaber-Motor 1016.
93
Während übliche Modellbahnmotoren
im Verhältnis zu ihren Aufgaben meist
überdimensioniert sind, muss man
beim Bertsch-Motor von vornherein
auf die Leistungsgrenze achten.
Links: Genauer arbeitet man, wenn man die
Werkstücke direkt auf
den Kreuztisch spannt.
Unterlage und Einstellung der Bohrtiefe
nicht vergessen!
Als Widerlager für die
Pratzen dienen
Messingprofile.
Alternativen für den Motor?
Bislang wurden in derart kleinen
Modellen bevorzugt Faulhaber-Motoren eingesetzt. Sie machen bei Nennspannung im Leerlauf um die 15.000
Umdrehungen pro Minute, was bei
dem gegebenen Raddurchmesser von
11 oder 11,5 mm und einer Vorbildgeschwindigkeit von ca. 50 km/h eine
Untersetzung von mehr als 50:1 nötig
macht. Das Getriebe wird dann
zwangsläufig mindestens zweistufig:
ein Raum- und Leistungsproblem. Bei
den Bertsch-Langsamläufern, welche
Leerlaufdrehzahlen von ca. 6000 bis
6800 UpM entwickeln, kommt man mit
einer Stufe aus. Das Untersetzungsverhältnis liegt bei 25:1.
Flache Langsamläufer mit z.B.
22 mm Durchmesser sind auch in
mobilen Abspielgeräten für Tonbänder
eingebaut. Auf den Internetseiten von
Mabuchi fand ich solche Motoren.
Doch als Alternative können sie nicht
gelten, denn Mabuchi nimmt nur Aufträge ab 10.000 Stück entgegen. Zweites Hindernis: Diese Motoren sind für
Batteriespannung entworfen, also für
z.B. 2 Volt.
Während man mit der Spannungsreduzierung schon fertig werden
könnte, setzt Mabuchi mit seiner Verkaufspolitik die nicht überwindbare
Hürde. Immerhin: Solche Motoren mit
ihrer relativ großen Ankermasse würden eine zusätzliche Schwungscheibe
überflüssig machen. Der BertschMotor hat als Anker ja nur eine leichte
Kunststoffscheibe mit ein bisschen
Goldblech und Draht als Garnitur.
Möglicherweise finden Sie einen
geeigneten Flachmotor beim Elektronik-Ramsch. In der Münchner Schillerstraße, einem nahezu orientalischen
Elektronik-Basar, kaufte ich vor einiger
Zeit einen etwas größeren Flachläufer,
dessen elektrische Daten aber im Dunkeln blieben. Schon bei 5 V beginnt er
zu rauchen, was jedoch bislang nicht
zu seinem Ableben führte. Jedenfalls
läuft er recht lange nach.
Schwungscheibe – ja oder nein?
Da mir mein Gefühl zu einer Schwungscheibe riet, ließ ich mir eine von Bodo
Fonfara, dem bekannten Getriebespe94
Unten: Neben dem
Üblichen braucht man
einige Spezialwerkzeuge, welche man
nicht im Heimwerkermarkt bekommt, etwa
den Fohrmann-Radabzieher sowie
Maschinen-Reibahlen
und Gewindebohrer
(im Bohrklöbchen).
Werkzeuge, Methoden, Resultate
zialisten, nach Zeichnung drehen. Sie
hat einen Durchmesser von 19 mm und
eine Stärke von 1,9 mm. Außerdem ist
die Aufnahme für die Schnecke integriert. Die Zeichnungen geben Aufschluss darüber, dass es sich nicht einfach um ein Stück Rundmessing mit
mehr oder weniger zentrischer Bohrung handelt.
Da ich den Meister über die mir
bereits bekannten Schwächen des
Motors aufgeklärt hatte, traute er sich
erst gar nicht, die Scheibe auf dem
Motor zu testen. Er verkaufte mir die
Katze sozusagen im Sack. Doch es ist
eine hervorragende Katze geworden,
wie sich beim Aufstecken und beim
Probelauf herausstellte.
Die Scheibe hat keine Unwucht und
sitzt mit ihrer 1-mm-Bohrung so exakt
auf der 1-mm-Motorachse, dass bei
den geringen Antriebskräften weder
gesichert noch geklebt werden muss
(also kein Loctite bzw. Sekundenkleber).
Bodo Fonfara machte mich auf die
großzügigen Lagertoleranzen des
Bertsch-Motors aufmerksam. Hier gibt
es zwei Prognosen: Entweder leiert die
Schwungscheibe die Lager zusätzlich
aus oder sie stabilisiert die Achse ähnlich einem Kreisel. Wir werden sehen,
wohin sich das Pendel neigt.
Der Stabilisierung nützt wahrscheinlich auch die von mir gewählte
Getriebeanordnung: Die Schnecke
wirkt auf zwei einander gegenüberMIBA-Miniaturbahnen 6/2001
Die Kunst des Bohrens
Rahmen komplett demontierbar. Weil der innere
Rahmen aber so schön
justiert ist, habe ich ihn
nicht auseinander genommen. Wenn die äußeren
Winkel aufgeschraubt sind
und gut fluchten, bohrt
man durch die bereits auf
den Winkeln vorhandenen
Bohrungen in den inneren
Rahmen und steckt entsprechende Stifte hindurch. So ist die Lage der
Winkel fixiert.
Rahmen von unten. Die Schlitze,
in denen die Antriebsachsen sitzen,
schließt ein geätztes Blech mit Aussparungen für die Zahnräder und
die Schnecke; es stammt von Lutz
Kuhls Ätzblech mit den Gehäuseteilen.
Wünschenswert wäre eine Getriebeabdeckung. Auch sie könnte man
auf dem Ätzblech vorsehen.
Wer nicht ätzen kann, fertigt beides
aus Blech oder Polystyrol.
Fahrgestell fertig für den Probebetrieb. Die Plattformgruppe, von
Lutz Kuhl zusammengebaut, kommt
nicht in Konflikt mit sich drehenden
Teilen.
Der Zimo-Decoder wurde provisorisch auf dem Motor fixiert. Er passt,
wie sich gezeigt hat, in den Führerstand der kleinen Ellok. Die freien
Räume vor und hinter dem Motor
sind für die Entkuppler oder für
zusätzlichen Ballast reserviert.
Alle Fotos: Bertold Langer
stehende Schneckenräder. So kann bei
minimal zulässigem Eingriff die Motorachse wenigstens in einer von zwei
Ebenen nur wenig schlackern.
Möglich wäre auch, so Bodo Fonfara,
die in die Schwungscheibe integrierte
verlängerte Motorachse von unten
gegenzulagern. Sie verfügt ja über die
1-mm-Bohrung, in die ein passender,
senkrecht auf der unteren Rahmenabdeckung ruhender Stift eingreifen
könnte.
Schließlich ließe sich ab Werk sogar
eine längere Motorachse einbauen,
sodass die Schwungscheibe über der
Oberseite des Motors Platz fände. Auch
diese Anordnung könnte zur Entlastung der Motorlager beitragen.
Abgesehen von den Vorbehalten
bewährt sich die Schwungscheibe, weil
sie einen kurzen Auslauf ermöglicht.
Selbstverständlich zeigen Schwungscheiben auf den Ankerwellen von
Schnellläufern einen weit besseren
Effekt, allerdings nur dann, wenn sie
einen brauchbaren Durchmesser aufweisen. Bisweilen kommt es mir so vor,
als diene das bloße Vorhandensein
einer Schwungscheibe auch schon als
Beweis für einen vernünftigen Auslauf.
Hier ist kein Platz, dieser Voreingenommenheit kundig entgegenzutreten,
daher nur die Faustregel: Der Durchmesser zählt in weit größerem Maß als
die Länge. Auf die Gestalt kommt es an,
nicht auf die pure Masse.
Bevor ich das endgültige Fahrwerk
baute, machte ich erst einmal einen
Versuch. Es stellte sich heraus, dass
man auf dem Proxxon-Bohrständer mit
Kreuztisch wirklich genau genug bohren kann, wenigstens in der horizontalen Ebene. Ob die Bohrungen auch
wirklich senkrecht ins Material gehen,
hängt vor allem vom Schraubstock ab.
Deshalb baute ich ihn im zweiten
Durchgang ab und befestigte meine
Werkstücke mit den Spannpratzen auf
dem Kreuztisch – eine Zwischenlage
von mindestens 3 mm Messingprofil
und der Höhenanschlag schützen die
Aluminiumplatte.
n Zum Markieren der Löcher durch die
aufgeklebte Papierschablone hindurch
spannte ich anfänglich einen 0,8-mmZentrierbohrer ein. Es stellte sich heraus, dass ein neuer, wirklich rund laufender 1-mm-Normalbohrer diese Aufgabe besser löst, vor allem, weil man
mit ihm genauer auf die Fadenkreuze
der mit Uhu aufgeklebten Papierschablone zielen kann.
n Die durchs ganze Werkstück hindurchgeführte Bohrung wird nun mit
einem 1,2-mm-Bohrer aufgebohrt.
Dank dem Kreuztisch kann man leicht
verlaufene Zentrierbohrungen mit
Maßen noch korrigieren, indem man
diesen Bohrer vorsichtig und ohne
Druck die Materialoberfläche entsprechend traktieren lässt. Ist die richtige
Mitte gefunden, kann man loslegen.
n Der vorletzte Schritt für eine 1,5-mmBohrung ist der 1,4-mm-Bohrer. Zum
Schluss kommt die 1,5-mm-Maschinenreibahle zum Einsatz. Sie glättet
die Bohrung. Für ein 2-mm-Loch empfehle ich zusätzlich einen 1,8- mmBohrer. Soll eine passgenaue Bohrung
entstehen, kann man die 1,8-mm-Bohrung mit der Reibahle vorsichtig erweitern. Die Reibahle übrigens immer nur
in einer Richtung drehen, auch wenn
man sie nur mit der Hand führt, was
mit dem Stiftenklöbchen durchaus
möglich ist
n Beim Erweitern der Bohrungen
muss der jeweils folgende Bohrer das
Loch finden. Kein Problem mit dem
Kreuztisch. Erst stellt man ihn so ein,
dass der Bohrer überhaupt ins Loch
gleitet.Wenigstens bei solchen bis mindestens 2,0 mm Durchmesser sieht
man, wie sie sich beim Einsetzen leicht
verbiegen, falls sie nicht wirklich zentrisch zum Loch stehen. Nun justiert
man den Kreuztisch gefühlvoll nach,
bis es ohne Versatz flutscht.
95
Generelle Regeln
Konstruktion und Fertigung
So ist der innere Rahmen konstruiert. Die Wangen bestehen aus Messingprofil 7 mm x 3 mm, Distanzstücke 4 mm x 4 mm. Die eine
Y: linke Rahmenwange innen
Wange sollte man mit den DistanzA
B
C
D E F
G
stücken fest verbinden (schrauben
und kleben). Die andere bleibt,
eventuell mit erweiterten Bohrungen für die 1,2-mm-Schrauben,
R
schraubbar. So können Toleranzen
ausgeglichen werden. R: Rücksprung
für Schnecke Ø = 4 mm, gefeilt.
Köpfe der vier Schrauben versenkt
(Erweiterung Ø = 3 mm), weil man
Z: rechte Rahmenwange außen
auf den Innenrahmen die äußeren
Rahmenwinkel bündig aufschraubt.
Dafür sind die äußeren Gewindebohrungen bei A und G vorgesehen.
Prinzipskizze, nicht maßstäblich
Die Zahnradachsen C, D und E laufen
in den Rahmenwangen (Bohrung Ø =
1,5 mm); Zahnräder (26 Zähne bzw. 16 Zähne, Achsbohrung Ø = 1,48 mm) auf die Achsen
aufgepresst (Stifte aus Automatenstahl, L = 10 mm, Ø = 1,5 mm, leichtes Untermaß,
erhältlich bei Euromodell – Bodo Fonfara).
Wie bei den Treibachsen B und F sind die Lagerflächen hier reduziert um die Reibung in
den wahrscheinlich nicht ganz präzise fluchtenden Lagern zu vermindern.
Arbeitsschritte beim inneren Rahmen
1. Teile für Rahmenwangen aufeinander
spannen (Teil Z unten, Teil Y oben,
Länge: plus 5 mm rechts und links);
2. alles vorbohren (1,0 mm);
3. Schraubenlöcher aufbohren (1,2 mm);
4. Löcher für Zahnradachsen aufbohren
(1,4 mm);
5. Löcher für Antriebsachsen aufbohren
(1,8 mm);
7. Erweiterung bei Achse F zentrisch
einbringen (3 mm, halbe Materialstärke, Tiefenanschlag am Bohrständer einstellen!);
8. ausspannen;
9. Wange Z einspannen (Innenseite
nach oben);
10. Achserweiterungen bohren (2 mm
bzw. 3 mm, halbe Materialstärke);
11. Werkstück umdrehen und hier die
Erweiterungen einbringen;
12. – 15. entsprechende Arbeitsschritte
für Wange Y;
16. Gewinde per Hand schneiden;
17. Wangen direkt aufeinander schrauben (Schrauben/Muttern bei A und G);
18. einspannen;
19. 1,4-mm-Bohrungen aufreiben (1,5mm-Maschinen-Reibahle);
20. 1,8-mm-Bohrungen aufreiben (2,0mm-Maschinen-Reibahle);
21. ausspannen, sehr vorsichtig Schlitze
für Treibachsen feilen.
Oben Vorschlag für einen Fertigungsvorgang. Wer konstruiert, will auch fertigen. Also
lohnt es sich, schon bei der Konstruktion auf die möglichst einfache Realisierung bedacht
zu sein. Jedes Werkstück des Rahmens muss mehrmals eingespannt werden, womit eine
Menge Zeit draufgeht. Arbeitsplanung minimiert diesen Aufwand. Auch die Wahl möglichst weniger verschiedene Bohrungsdurchmesser erleichtert das Werkeln.
Für das Getriebe kommen Kunststoffzahnräder von Euromodell-Fonfara zum Einsatz:
26 Zähne, M = 0,3: 032620148 (3 x); 16 Zähne, M = 0,3: 031620148 (2 x); Schnecke
Ø = 4 mm, M = 0,3: 0340118 (1 x); Nummernschlüssel: Modul/Zähne/Breite/Bohrung.
Es ergibt sich ein Untersetzungsverhältnis von 26:1. Die überschlägige Rechnung für die
Vorbild-Höchstgeschwindigkeit des Modells lautet (Roco-Radsätze, Motor 6000 UpM):
[(6000:26) • 1 m • π] • 60 ≈ 47 km/h. Beim 15-V-Motor liegt Vmax niedriger.
96
n Nehmen Sie nur Bohrer, welche das
in diesem Artikel genannte Material vor
allem zerspanen, statt es überwiegend
zu zerbröseln.
n Als Drehzahl wählte ich 5000 UpM,
die niedrigste, welche die ProxxonKleinbohrmaschine bringt. Bei Bohrungen ab 3 mm können Sie die Drehzahl erhöhen, da mehr Kraft gebraucht
wird und der Bohrer wegen seiner
Größe nicht mehr abbrechen kann.
n Der Bohrer muss ohne auffälliges
Geräusch eindringen. Fängt er an zu
kreischen, so hat er sich in der Regel
an der Spitze mit Material zugesetzt:
Bohrer bei laufender Maschine aus der
Bohrung herausziehen, Maschine abstellen und Bohrspäne aus den Gängen
entfernen.
n Bohrer, welche nicht die gewohnte
Schneideleistung bringen, sofort aus
dem Verkehr ziehen. Sie neigen zum
Abbrechen: In den Löchern steckende
Bohrerspitzen verderben meist das
gesamte Werkstück.
n Bei tieferen Bohrungen mit kleinem
Durchmesser (z.B. Ø 0,9 mm, 3…6 mm
tief) hilft ein wenig Kontaktspray als
Schmierung. Nehmen Sie nur wenig
davon, damit Ihre Arbeitsumwelt sauber bleibt.
n Zum Schluss die Regel aller Regeln:
Bohren Sie immer nur mit mäßigem
Vorschub, also ziehen Sie den Hebel an
ihrem Bohrständer nur vorsichtig herunter. Ein intakter Bohrer findet seinen Weg ohne viel Zwang alleine.
Wenn Sie glauben Gewalt anwenden zu
müssen, ist Ihr Bohrer verbraucht; im
nächsten Moment wird er sich wehren
und abbrechen.
Doch keine übertriebene Angst:
Beim Bau zweier Fahrwerke in der
beschriebenen Technik ist mir kein
einziger Bohrer abgebrochen.
Fast wie beim Metallbaukasten
Wenn Sie einst gerne mit dem Metallbaukasten gespielt haben, dann ist
meine Technik genau richtig für Sie.
Fehlte Ihnen damals gerade eben nur
ein einziges Teil um Ihren Superkran
fertig zu stellen, oder hatten Sie
Schwierigkeiten mit Kraft fressenden
Lagern? Diese Probleme haben Sie nun
nicht mehr, denn Sie bauen sich Ihre
Einzelteile selbst. So macht auch das
Zusammenschrauben viel mehr Spaß
als zu Metallbaukasten-Zeiten.
Als Verbindungstechnik wähle ich
prinzipiell das Schrauben. Kleben oder
Gewinde einbringen
Mit sog. Einschnitt-Gewindeschneidern, welche für unsere Zwecke ausreichen, sind Innengewinde rasch hergestellt. Gearbeitet wird ausschließlich
im Handbetrieb, denn unsere Bohrmaschine ist viel zu schnell und
unhandlich für diesen Zweck.
Für ein 1,2-mm-Gewinde taugt ein
1-mm-Kernloch (das Verhältnis Gewinde zu Kernloch beträgt 1 : 0,8). Man
spannt den Gewindeschneider in ein
geeignetes Bohrklöbchen, setzt seine
Spitze möglichst senkrecht auf das
Kernloch und beginnt mit leichtem
Druck im Uhrzeigersinn langsam zu
drehen. Die Spitze arbeitet sich ein.
Sobald Sie ein knarzendes Geräusch
vernehmen, drehen Sie den Gewindeschneider, natürlich gegen den Uhrzeigersinn, heraus und entfernen die Messingbrösel, welche sich an ihm festgesetzt haben.
Bei einer Lochtiefe von 3 mm sollten
Sie dies etwa viermal tun. Besser geht
es mit Schmierung (Kontaktspray),
wobei Sie aber genau so vorsichtig sein
müssen wie beim Trockenbetrieb. Achtung: Die Gewindeschneider halten
einiges aus, aber Abknicken verträgt
deren gehärtetes Material auf keinen
Fall.
Vermeiden Sie also unkontrollierte
Bewegungen (wenn Sie z.B. Ihr melodienreiches Handy aus der Bastelruhe
reißt). Behalten Sie Werkstück und
Werkzeug immer in Händen, legen Sie
also das Werkstück niemals ab, wenn
der im Bohrklöbchen steckende
Gewindeschneider sich noch im Werkstück befindet.
48
löten setzt für jeden entsprechenden
Arbeitsschritt eine oft diffizile Justierung der Teile voraus. Beim (Flamm-)
Löten von volumigen Messingprofilen
brauchen Sie erst einmal eine hitzestabile Lötunterlage, welche zudem die
Wärme nicht ableiten darf. Gleiches
gilt für Spannwerkzeuge. Beim Kleben
stellt sich die Grundfrage: „Hält das
auch wirklich?“
Die Schraubtechnik können Sie
schon vor dem Bohren zweier identischer Teile anwenden, etwa der zwei
Rahmenwangen. Schneiden Sie zwei
Stücke etwas länger aus, spannen Sie
sie zusammen und bringen Sie je eine
Kernbohrung ein, den Werkstückenden zu. Erweitern Sie die Bohrung in
einem Werkstück auf den Schraubendurchmesser, und im anderen erweitern Sie die Kernbohrung so, dass Sie
ein Gewinde einschneiden können.
Wenn der Schraubenkopf beim folgenden Einspannen stören sollte, können
Sie ihn versenken.
Das mit Schraubverbindungen zusammengehaltene fertige Fahrwerk
lässt sich beliebig auseinander nehmen
und wieder zusammensetzen. Baugruppen, welche immer zusammen
bleiben können, dürfen verschraubt
und verklebt werden: so etwa die
Distanzstücke und Rahmenprofile
einer Fahrgestellseite (Prinzipskizzen
dazu auf der Seite links).
INDUSTRIE UND
EISENBAHN
• Zeche, Stahlwerk, Kalktransport
• Anlagen- und Gleispläne
• Übersicht: US-Industriebauten
• Industrie-Kitbashing
• AEG-Ellok für Werksbahnen
• Verladeanlage am Flusshafen
Was noch alles fehlt
Weitere Arbeitstechniken bleiben zu
beschreiben, etwa das Aufziehen der
Zahnräder, außerdem Anpassen und
Einbau der Entkuppler-Relais. Die
Digitalisierung ist bislang gar nur
angesprochen. Ich möchte neben dem
Zimo-Decoder zwei Mini-Decoder eingehender testen, welche allerdings
nicht direkt Faulhaber-tauglich sind
(Lenz und Kühn).
Die ersten Fahrprüfungen fielen
recht günstig aus: Die Lok läuft leiser
und gleichmäßiger als eine Vergleichsmaschine mit Burmester-Fahrgestell
(Faulhaber 1016 mit mehrstufigem
Getriebe). Gemessen wurde eine Leerfahrt-Höchstgeschwindigkeit von umgerechnet rund 38 km/h bei 12 V
Gleichstrom. Mit Digitaldecodern ist
das Maschinchen auch schon gelaufen,
und zwar noch besser! Weitere Messungen bei verschiedenen Spannungsformen stehen an. Schließlich möchte
ich eine leichte Abwandlung des Rahmenbaus präsentieren. All dies in
MIBA 7/2001.
Bertold Langer
MIBA-Spezial 48 • Mai 2001
J 10525 F ·
DM/sFr 19,80 · S 158,- · Lit 24 000 · hfl 24,75 · lfr 480,http://www.miba.de
I
n MIBA-Spezial 48 finden Sie mehr
über die kleinen Monheimer Zweiachs-Elloks. Insgesamt gab es dort vier
leicht unterschiedliche Maschinen.
Lutz Kuhl hat bereits zwei verschiedene Gehäuse samt funktionslosem
Außenrahmen in H0 nachgebaut.
Material: fotogeätztes Messingblech.
Die Vorlage entstand mithilfe des
Zeichenprogramms Freehand.
Geätzt wurde – schlecht und recht –
in einer kleinen Ätzküvette mit
Umwälzpumpe. Fazit: Diese Sauerei
sollte man vielleicht doch einem professionellen Ätzer überlassen; was
man an Geld dafür ausgibt, spart man
an Zeit und gegebenenfalls Ärger
wieder ein. Dennoch können sich die
Resultate aus der eigenen Giftküche
sehen lassen, wie auch das AufmacherFoto dieses Artikels auf Seite 90
beweist.
Spezielles für den Fahrwerksbau
Aus den genannten Bezugsquellen habe ich persönlich geschöpft. Im Internet und auf den
Anzeigenseiten der Modellbahnpresse sind weitere Anbieter für Halbzeuge und Spezialwerkzeuge zu finden. Fündig wird man besonders bequem auf Modellbau-Austellungen.
Messingprofile
7x3/4x4/8x4
Conrad, Filiale Nürnberg, sonst: Klaus-Conrad-Straße 1,
92240 Hirschau, www.conrad.com
Messingwinkel 10 x 10 x 1
örtlicher Baumarkt
Schrauben M 1,2, Bohrer,
Gewindeschneider, Reibahlen
GHW-Versand Gabriele Hüttl-Wagener, Op dem Felde 41,
41372 Niederkrüchten, [email protected]
Zahnräder/-achsen, Schwung- Euromodell – Bodo Fonfara, Roggensteiner Straße 28,
scheibe nach Zeichnung
82140 Olching, [email protected]
Radsätze, Roco 40264
(11 mm, RP25)
Modellbahn-Fachhandel
Motor 2008, 15 V
FTB Bertsch, Hahnstraße 10, 78054 VS-Schwenningen,
www.FTB-Bertsch.de
97
BEIGE/ORANGE
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Art.-Nr. 2229
DM 260,– **
• „Halberstädter“ Amc
Art.-Nr. 3236
DM 60,– **
• „Halberstädter“ Bmc
Art.-Nr. 3237
DM 60,– **
• Baugröße N
• Arnold Modelleisenbahnen
Meisenweg 1
D-92360 Mühlhausen
• Erhältlich im Fachhandel
Für den Einsatz auf Modellbahnanlagen nach DR-Vorbild kommt die BR 75
gerade recht. In authentischer Beschriftung der Epoche III trägt sie die Anschriften der Rbd Dresden. Auffallend sind die Vor- und
Nachläufer mit durchbrochenen Speichen. Die Fahreigenschaften des Modells
sind gut.
Eine wichtige Farbvariante stellen sicherlich die
langen Halberstädter in
beige/oranger Epoche-IVLackierung dar. Farbtrennkanten und Anschriftenfelder sind sauber ausgeführt.
Kurzkupplung ist Standard.
BR 75 der Epoche III und Halberstädter der Epoche IV von Arnold nach DR-Vorbild
FREIBIER FÜR ALLE
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Durstlöschzug“
Art.-Nr. 44562.012
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D-74653 Künzelsau
Tel. 0 7940/91 61-0
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in funktionstüchtiger Metallausführung von NZG.
98
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Häussermann ein Set mit
einem „Durstlöschzug“ an,
dass viel Zubehör rund um
den großen Durst bietet.
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dem Verkaufswagen und
den Sonnenschirmen noch
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-kisten, -flaschen usw.
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Maßstab 1:50
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Der Name der Hamburger
Firma Menck steht noch
heute als Synonym für
unverwüstliche Baumaschinen. Der Nürnberger Hersteller von ZinkdruckgussModellen hat dem beeindruckenden Menck-Bagger
M 251 mit Schleppschaufel
im Modell ein Denkmal in
Metall gesetzt. Die Ausführung der Metallraupen
ist ebenso beeindruckend
wie die frei stehenden Leitern und der filigrane Gitterausleger.
Die zu öffnenden Schiebetüren geben den Blick auf
den Motor bzw. die Seiltrommeln frei. Mit einem
speziellen Schlüssel lassen
sich alle Funktionen des
Baggers ausführen. Das
Vorbild wurde von 1955 bis
1965 gebaut und wiegt
77,5 t.
Daniel Wietlisbach
NEUHEITEN
Prächtiges Paradepferd: die 05 003 der DB von Liliput in H0
REICHSBAHNRENNER
• BR 05 der DRB
Art.-Nr. L 10 05 13
DM 550,– **
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Art.-Nr. L 10 05 01
DM 430,– **
• Baugröße H0
• Liliput/Bachmann Ltd.
Am Umspannwerk 5
D-90518 Altdorf
Gleich zwei Varianten der
populären BR 05 stehen
dem Modellbahner mit der
aktuellen Auslieferung zur
Auswahl. Mit von der Partie
ist die erst zur Nürnberger
Spielwarenmesse 2001 angekündigte stromlinienverkleidete DRB-Ausführung
der 05 002. Bei der zweiten
05 handelt es sich um 05
001 ohne Stromlinienverkleidung, die im Katalog
Lang ersehnt und endlich lieferbar: die 05 001 der DRB von Liliput in H0
2001 noch als unlackiertes
Handmuster abgebildet ist.
Das Besondere an der Lok
ist neben den Witteblechen
das Nachläuferdrehgestell
mit Außenrahmen. Beiden
Dampfern gemeinsam sind
eine Lok-/Tenderkurzkupplung, Schnittstelle nach
NEM 652 und ein fünfpoliger Motor mit Schwungmasse. Zu beachten ist,
dass nur Radien ab 420 mm
befahren werden können.
MASSENGÜTER
• O-Wagen
Art.-Nr. 5039
DM 30,50 *
• Schüttgutwagenset OOt
Art.-Nr. 5060
DM 130,80 *
• Baugröße H0
• Klein Modellbahn
Gatterederstr. 6
A-1233 Wien
Moderner offener Güterwagen der SNCB
in H0
Viererset des
OOt in H0 von
Klein Modellbahn
Für Massengüter aller Art
sind Großraumgüterwagen
ideal. Den Fas gibt es nun
als Modell in Ep.-V-Ausführung der SNCB. Er ist in
dieser Ausführung auf vielen europäischen Strecken
zu beobachten.
Ideale Basis für die Bildung von Ganzzügen ist das
Viererset des Schüttgutwagens OOt der DR. Die Modelle tragen unterschiedliche Betriebsnummern. Die
Zurüstteile lassen sich mit
einer zierlichen Flachzange
gut montieren.
* = Unverbindliche
Preisempfehlung
** = Durchschnittlicher
Ladenpreis
99
Werbeloks wie die BR 101 mit Bayer-Werbung prägen auch als Roco-Modell das Bild der Bahn.
WERBEVIELFALT
Exklusiv-Modell der BB II in Epoche-I-Ausührung von Roco
• BR 101 Werbelok
Art.-Nr. 63723/69723
DM 265,– *
• Mallet-Dampflok BB II
Art.-Nr. 43286
DM 320,– *
• Doppeltragwageneinheit
Art.-Nr. 47102
DM 100,– *
• Baugröße H0
• Roco Modellspielwaren
Jakob-Auer-Str. 6
A-5033 Salzburg
SOUND FÜR DIE V 200
• Soundmodul V 200
DM 250,–
• LE-Elektronik
Am Burgholz 6
D-82515 Wolfratshausen
Tel. 0 81 71/40 99 22
Als Nachrüstsatz für die
Märklin/Trix V 200 ist das
kompakte Modul mit integriertem Lautsprecher auch
für die V 200 anderer Hersteller geeignet. Analogund Digital einsetzbar bietet
es neben dem Motorgeräusch auch des typische
Klangbild des V-200-Horns.
100
* = Unverbindliche
Preisempfehlung
Ladenpreis
Doppeltragwageneinheit für
den modernen Containerverkehr von Roco
Soundmodul von LE-Elektronik
Trotz „Einheitsloks“ wird es
auf deutschen Gleisen bunt.
Die Lok als Werbeträger findet auch bei der DB-AG
Anklang, füllt es doch das
Geldsäckel. Das im attraktiven Hellbau gehaltene
„Bayer“-Design steht der
BR 101 ausgezeichnet. Die
Lok ist sowohl für „Gleichstromer“ und Mittelleiterfahrer ausgeliefert. Unter
der Art.-Nr. 69722 gibt es
sie auch im „Aspirin“Design mit Flüsterschleifer
für die Märklinisten. Die
Wechselstrom-Modelle sind
mit einem Motorola-Decoder ausgestattet.
Recht bunt geht es auch in
den Containerzügen zu.
Passende Ergänzung bietet
die Doppeltragwageneinheit der Gattung Sggnos mit
vier 20“-Containern. Als
Sonderserie ist die hübsche
BB II als Epoche-I-Modell
lieferbar. Für Beschriftungsvarianten liegen Ätzschilder bei.
GROSSE UND KLEINE ROTE
• BR 145 DB-AG
Art. Nr. 4322
DM 350,– **
Baugröße H0
• BR 145 DB-AG
Art. Nr. 7322
DM 260,– **
• BR 145 der HGK
Art. Nr. 81 7320
DM 260,– **
• Baugröße N
• Fleischmann
Kirchenweg 13
D-90419 Nürnberg
Das Einsatzgebiet der
Mehrzweckloks der BR 145
erstreckt sich u.a. auf den
Nahverkehrsbereich. Auch
das Transportunternehmen
HGK (Häfen und Güterverkehr Köln) setzt die BR 145
ein. Grund genug, die Lok
mit entsprechender Beschriftung im Modell einzusetzen. Über die NEM-642Schnittstelle lässt sich problemlos ein Decoder nachrüsten. Die beiden N-Modelle verfügen über eine
integrierte Schnittstelle zum
betriebssicheren Einlöten
von Lok-Decodern.
NEUHEITEN
Im schlichten Farbkleid der DB-AG: BR 145 in H0 von Fleischmann
BR 145 als Lok der DB AG und der HGK in N von Fleischmann
NACH OBEN OFFEN
Rungenwagen mit DR-Beschriftung und Europ-0-Wagen von Piko in H0
• Rungenwagen Kkm 3230
Art.-Nr. 54830
DM 24,– **
• O-Wagen Ommp 50
Art.-Nr. 54145
DM 36,– **
• Baugröße H0
• Piko, Lutherstr. 30
D-96515 Sonneberg
tern wurden Rungenwagen
wie der Kkm 3230 oft auch
wegen fehlender Spezialwaggons zum Transport
von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Obwohl in großen
Stückzahlen vertreten, zählt
der Ommp in der Ausführung der Epoche III als
Europ-Waggon zu den unscheinbaren Zeitgenossen.
Das Europ-Abkommen erleichterte den grenzüberschreitenden Verkehr.
Neben dem Transport von
sperrigen und witterungsunempfindlichen Ladegü-
NACH OBEN OFFEN
• Einheitsnebenbahnwagen-Set
Art.-Nr. 87670
DM 140,– **
Baugröße Z
• Märklin
Holzheimerstr. 8
D-73037 Göppingen
Ein sehr interessantes Personenzug-Set der DB/Ep. III
ist von Märklin für die klein-
ste Bahn ausgeliefert worden. Entgegen der damaligen
Neuheitenankündigung von 2000 entschied man sich bezüglich
des Gepäckpostwagens für
einen PwPosti mit Oberlichtaufsatz. Die Personenwagen entsprechen den
Einheitsnebenbahnwagen
der Gattung ABie und Bie.
Das Finish der Wagen und
die Bedruckung sprechen
für sich.
Das Einheitsnebenbahnwagen-Set von Märklin für die Baugröße Z begeistert.
101
NEUHEITEN
HANDLICHER FRED
• Handregler „Fred“
Art.-Nr. 66 000
DM 150,– **
• Uhlenbrock Elektronik
Mercatorstr. 6
D-46244 Bottrop
Der Ursprung des Handreglers „Fred“ liegt beim
Freundeskreis
Europäischer Modellbahner, bekannt als Fremo. Dort entwickelte man aus Mangel an
geeigneten Produkten einen
einfachen Handregler für
den eigenen betriebsorientierten Bedarf. Eingesetzt
werden sollte er über das
LocoNet mit dem DigitraxDigitalsystem. Die Bezeichnung „Fred“ ist abgeleitet
aus Fremos einfacher Drehregler.
Uhlenbrock nahm sich
des „Fred“-Konzeptes an
und setzte dieses mit einem
erweiterten Bedienumfang
in ein Serienprodukt um.
Der Anschluss erfolgt auch
bei Uhlenbrocks Fred über
das Loco-Net. So lässt er
sich an Digitrax-Zentralen
sowie an der Intellibox und
am Twin-Center betreiben.
Da der Fred unabhängig
vom Gleisformat arbeitet,
hängt es von der Zentrale
ab, ob Loks mit DCC-,
Motorola, FMZ- oder Selectrix-Decodern
gefahren
werden können.
Der Fred besitzt keine
Möglichkeit
eine
Lok-
102
adresse anzuwählen. Die
muss ihm von der Zentrale
aus zugewiesen werden – so
war das auch bei den ersten
Selbstbauexemplaren gemäß der Betriebsphilosophie des Fremo. Mit dem
neuen Fred können allerdings bis zu vier Loks
gesteuert werden. Diese
müssen von der Zentrale
aus zugewiesen werden.
Die Auswahl erfolgt über
die Tasten f1 bis f4.
Damit die Adressen bei
Betriebspause nicht verloren gehen, werden sie gespeichert. Gleiches gilt auch
beim
Umstöpseln
von
einem Loco-Net-Anschluss
an den nächsten.
Neben dem langen Spiralanschlusskabel sorgt die
einfache Bedienung für
Fahrspaß. Der Drehregler
hat einen Endanschlag und
gibt somit eine von der Stellung des Drehreglers abhängige Geschwindigkeitsinformation an die Zentrale.
Das erleichert die Orientierung beim Betrieb ungemein. Sinnvoll ist die Entscheidung, über einen
Kippschalter die Fahrtrichtung ändern zu können.
Somit hat man den vollen
Drehbereich von 270° für
feinfühliges Fahren. Die
Ausnutzung der 128 Fahrstufen, die mancher LokDecoder bietet, können so
gut genutzt werden (2,1°
Drehwinkel/Fahrstufe).
Eingebaute Leuchtdioden
erleichtern zudem den Be-
dienkomfort. Sie zeigen bei
Übernahme von Lokomotiven deren Fahrtrichtung an,
und die Drehrichtung des
Bedienknopfes um die Geschwindigkeit zu übernehmen. Damit es auch in
brenzligen
Situationen
nicht kracht, gibt es eine
Stop-Taste, die einen lokabhängigen Nothalt ausführt.
Dieser wird übrigens auch
ausgelöst, wenn der Kippschalter für die Fahrtrichtung während der Fahrt
betätigt wird. Der Fred erlaubt das Schalten von Licht
und vier Sonderfunktionen.
Der Fred bietet zwei Betriebsmodi: „Dispatch-“ und
Uhlenbrock-Modus. Im Dispatch-Modus kann dem
Fred nur eine Adresse zugewiesen werden. Er erlaubt den Betrieb an allen
Zentralen mit Loco-NetAnschluss. Im DispatchModus können so viele
Freds angeschlossen werden, wie es die Zahl möglicher Adressen sinnvoll erscheinen lässt. Im Uhlenbrock-Modus
mit
vier
anwählbaren voreingestellten Adressen können „nur“
16 Freds angeschlossen
werden.
Um mit den verschiedenen Zentralen und Betriebsmodi zu funktionieren,
muss der Fred mit gedrückter Stop-Taste an das LocoNet angeschlossen werden,
die entsprechende Konfiguration ist mit wenigen
Tastendrucken erledigt.
NEUHEITEN
* = Unverbindliche
Preisempfehlung
Ladenpreis
Ländliche Gebäude für den NBahner als Bausätze oder Fertigmodelle vom Ermo
LÄNDLICHE GEBÄUDE
NUTZFAHRZEUGE IN 1:87
• Gasthaus
Art.-Nr. 305
ab DM 36,90
• Stall
Art.-Nr. 308
ab DM 24,90
• Baugröße N
• Ermo-Modelle, Mühlstr. 2a
D-06242 Roßbach
Tel. 03 46 33/2 23 76
In Anlehnung an Vorbilder
aus ländlichen Gegenden
erweitert Ermo das Angebot
an Gebäuden in N. So können ein Gasthaus und ein
Stallungsgebäude in die Anlagengestaltung mit einbezogen werden. Die Gebäude
gibt es als Bausätze bzw. als
bemalte oder unbemalte
Fertiggebäude. Die Fertiggebäude sind auch in einer
verwitterten Ausführung
erhältlich.
• Robur LO 3001 FRMU5/MZ
DM 85,–
• Kabinenbausatz
Krupp „Drache“
DM 60,–
• Baugröße H0
• PM Modellbau
Ginnheimer Landstr. 191-195
D-60431 Frankfurt
Tel. 069/51 22 63
Als Komplettbausatz in
Kleinserie ist der Robur L0
3001 lieferbar. Das Fahrzeug ist mit einem Mehrzweckkofferaufbau ausgerüstet. In dieser Ausführung
gelangte das Fahrzeug 1990
als Werkstattwagen an die
Berliner Feuerwehr. Als
Kabinenbausatz wird der
Kurzschnauzer des Krupp
„Drache“ AL8Dr4 angeboten. Der 1955 auf der IAA
vorgestellte Achttonner war
als Pritsche, Kipper und
Sattelschlepper mit einem 150 PS starken Vierzylinder-Zweitakt-Diesel
ausgerüstet.
Anfang April verstarb
Peter Möller völlig überraschend im Alter von 61
Jahren. Noch bis kurz vor
seinem Tod entwickelte
er neue Fahrzeuge, die in
den nächsten anderthalb
Jahren zur Auslieferung
kommen werden. Lieferbare Bausätze können
noch bestellt werden.
103
Ein echtes Schnäppchen ist Bachmanns überarbeitete 4-6-0 in der
Jubiläumsausführung.
Rechts: Die komplette Steuerung ist aus Metall. Selbst die Fetttöpfchen sind nachgebildet.
FÜR SCHLAPPE 500 MARK
• 4-6-0
Art.-Nr. 81098
DM 490,– **
• Baugröße G (1:20,3)
• Bachmann Ltd.
Am Umspannwerk 5
D-90518 Altdorf
www.liliput.de
In einer Jubiläums-Edition
wird den Großbahnern ein
echtes Schnäppchen offeriert. Es ist eine der typischen „Western-Loks“, die
Bachmann in einer limitierten Auflage zum Zehnjährigen auflegt. Die Loks gibt es
in fünf verschiedenen Versionen, wobei sie sich nicht
nur in den Bahngesellschaften unterscheiden, sondern
auch in der Ausführung von
Steuerung, Kesseldetaillierung und Farbgebung.
Angeboten wird der „tenwheeler“ für folgende Bahngesellschaften: South Pacific Coast (81095), White
Pass & Yukon (81096), Denver & Rio Grande (81097),
ET & WNC und eine nicht
beschriftete in schwarzer
Farbgebung (81099). Die
mittlere Achse der 4-6-0 ist
wie bei einigen Vorbildloks
ohne Spurkranz ausgeführt.
Steuerung, Handräder und
viele Kesselarmaturen sind
aus Metall gefertigt. Die
Fahreigenschaften
sind
dank des neuen Antriebs
gut. Ggeschwindigkeitsabhängiges Soundmodul und
Rauchgenerator sind ebenso vorhanden.
Unten: Auch die Feuerbüchse ist reichlich mit Details geschmückt.
BRIGADEWAGEN MIT RUNGEN
• Stirnbord-Rungenwagen
Art.-Nr. MPSB 15003
DM 79,90
Baugröße IIm
• Modellbahngestaltung
Werninghaus, Weidmes 36,
D-95356 Grafengehaig
Tel. 0 92 55/9 71 23
* = Unverbindliche
Preisempfehlung
Ladenpreis
Die offenen Brigadewagen
fürs „LGBchen“ erhalten
Gesellschaft. Für den Transport von Holz und anderen
langen Materialien wie
Gleisprofile oder Telegrafenmasten wurden die Vorbilder ihrer Bordwände
beraubt und mit Rungen
bestückt. Der Vierachser ist
nun in der Version mit Rungen und stirnseitigen Bordwänden erhältlich. Eine
Beschriftung zum Aufreiben
an den Längsträgern ist
mittlerweile auch erhältlich.
Die Seitenwände und die
Rungen der Modelle sind
steckbar und können getauscht werden.
Brigadewagen von Werninghaus
– ideale Ergänzung zum Feldbahnangebot von LGB
104
BUNTE WERBEPAUSE
NEUHEITEN
Werbefläche Lok: GE 4/4 III von LGB
• RhB-Ellok Ge 4/4 III Capito
Art.-Nr. 25420
DM 1300,– **
• Gerätewagen
Art.-Nr. 45150
DM 75,– **
• Baugröße IIm
• E. P. Lehmann
Saganerstr. 1-5
D-90475 Nürnberg
Statt Lokomotivvielfalt prägen schlichte Elloks als
Werbeträger das Erscheinungsbild auch der Rhätischen Bahn. In kräftigem
Gelb präsentiert sich die Ge
4/4 III der Kantonalbank.
Das Modell wird von zwei
kräftigen Motoren angetrieben. Die Stromabnehmer
heben und senken sich mit
Wechsel der Fahrtrichtung.
Das Feldbahnprogramm
wird mit dem schnuckeligen
Gerätewägelchen weiter
ausgebaut. Es lässt sich
bestens bei einer Waldbahn
einsetzen oder zu einem Gepäck- oder Fakultativwagen
umwandeln.
EINFACH DIGITAL
• Zentraleinheit
Art.-Nr. ZE101
DM 259,– (MM und DCC)
• Fahrpult
Art.-Nr. FP103
DM 264,–
• ProfiLok, Krähenstr. 11
D-78532 Tuttlingen
Tel. 0 74 61/7 17 91
Zentrale. Die Zentraleinheit
kann je nach Bedarf nur für
das Motorola-Format bzw.
für Motorola und DCC geordert werden. Sie liefert
einen Fahrstrom von 2 A.
Um größeren Fahrstrombedarf zu decken, können
weitere Booster zur Versorgung von digitalen Fahrstromkreisen angeschlossen werden.
Ebenfalls in einem Pultgehäuse ist ein DreifachFahrpult untergebracht. Mit
ihm hat man Direktzugriff
auf drei Loks. Die Fahrtrichtungsänderung erfolgt
über Kippschalter. Für die
Betätigung der Decoderfunktionen stehen jedem
Fahrregler eigene Kippschalter zur Verfügung.
Steht eine Zentrale für
Motorola und DCC zur Verfügung, kann an der Rück-
seite des Fahrpultes ein
Gleisformat
ausgewählt
werden. Statt am Fahrpult
die Lokadresse zu wählen,
werden die Lokdecoder auf
die Adresse des Fahrpultes
eingestellt. Diese ergeben
sich aus der Aneinanderreihung der Fahrpulte über
die Steuerleitung.
Für den universellen Feldbahneinsatz auf der Gartenbahn: der
Gepäck- oder Gerätewagen von
LGB
Pro Lok ein Drehregler: Einfach
zu handhabende Digitalsteuerung für den permanenten
Zugriff auf Lokomotiven von
ProfiLok
Neu im Reigen der Digitalanbieter ist der Hersteller
ProfiLok. Der eigenen Philosophie folgend („So einfach wie möglich.“) bietet er
eine sinnvolle Kombination
aus reiner Digitalzentrale
und Booster an. Ein integriertes Interface für die
Lok- und Weichensteuerung
ist optional erhältlich.
Lediglich drei Lämpchen
zieren das Pultgehäuse. Ein
Taster für Not-Aus ist der
einzige Bedienknopf an der
105
NEUHEITEN
Industriezug in der Farbgebung der EH von KTD/HHB in H0
Rillenfräse von Faller für das Faller-Car-System
INDUSTRIEBAHN
RILLEN FRÄSEN
• DHG 700 C
Art.-Nr. 652 W
DM 202,– *
• DHG 700 C
Art.-Nr. 652 G
DM 302,–
• Beschriftungssatz „EH“
Art.-Nr. 87-EHD
DM 16,50
• Baugröße H0
• KTD/HHB Modellbau
Humperdinckstr. 5
D-41564 Kaarst-Büttgen
Tel. 0 21 31/51 63 10
• Rillenfräse
Art.-Nr. 161669
DM 140,– *
• Gebr. Faller GmbH
Postfach 1120
D-78148 Gütenbach
Auf der Basis der MärklinHenschellok wird eine
lackierte und beschriftete
Variante der „EH“ (Eisenbahn und Häfen) angeboten. Die Lok wird für das
Mittelleitersystem und für
Gleichstrom angeboten. Die
Waggons mit gleicher Farbgebung erscheinen im Juli.
Für den individuellen Faller-Car-Straßenbau gibt es
jetzt die Rillenfräse. Mit ihr
lassen sich Nuten in das
Straßenplanum fräsen, die
den Führungsdraht aufnehmen. Das Sägeblatt läuft
zwischen zwei Führungsrollen um eine exakte Rillentiefe fräsen zu können.
Beide Führungsrollen müssen beim Fräsen auf der
Fahrbahnoberfläche geführt werden, da die Rille
sonst zu flach wird. Für die
Stromversorgung wird ein
separater 12-V-Trafo benötigt.
FLOTTE „BUSSIS“
• Dreiachsiger Travego
Art.-Nr. 63604
DM 43,– *
Baugröße H0
• Mercedes Cito
Art.-Nr. 63310
DM 38,– *
Baugröße H0
• Setra S319 NF
Art.-Nr. 16089
DM 24,– *
Baugröße N
• Rietze Automodelle
In der Herrnau 1
D-90518 Altdorf
H0- und N-Busse von Rietze in akkuraten Ausführungen
MB-Actros- und Scania-Zugmaschinen von AWM für H0
106
Einen Blickfang auf der Modellbahnanlage oder in der
Vitrine stellt der in feiner
Lackierung und sauberer
Bedruckung gefertigte dreiachsige Travego-Bus dar.
Auch der kurze Stadtbus
Cito von Mercedes mit dem
ungewöhnlichen Radstand
ist ein Hingucker. Eine
Formneuheit ist der SetraBus in silberner Farbgebung für die Baugröße N.
LASTENESEL
• MB Actros mit Kühlauflieger
Art.-Nr. 71102
DM 40,50 *
• Scania Zugmaschine
Art.-Nr. 7009.01
DM 34,50*
• Scania mit Dreiachsauflieger
Art.-Nr. 70929
DM 42,50 *
• Baugröße H0
• AWM
Postfach 1120
D-95085 Selb
Das reichhaltige Angebot
moderner Laster wird um
einen Kühlzug der Kühlspedition Rosegar bereichert.
Bei der Scania-Zugmaschine handelt es sich um
die Version 4 R mit Normaldach. Mit einer fast baugleichen Zugmaschine ist der
Pilkington-Flachglasauflieger gekuppelt.

MIBA 2001 / 6 - ScaleTrainsClub.com

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