Marine 8e Offshore Technology

Transcription

Marine 8e Offshore Technology
SCHIP m WERF
DECEMBER 1990 I
57STE JA A R G A N G NR 12
Aspects of submarines
Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande
wereldbekende Noorse, West-Duitse en Nederlandse Fabrikaten;
(3)
HYDRAULIK BRATTVAAG A/S,
Noorwegen
Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor
handelsvaart, visserij en offshore.
Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks).
FRYDENB0-MJ0LNER A /S ,Noorwegen
Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines.
HEINZ J. HINZE GMBH, W-Duitsland
Flaproeren
PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen
SOUNDFAST pneumatische niveaumeting.
DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting,
micro processor gestuurd.
Diverse informatie o d monitor.
AUK3A
AUKRA INDUSTRIER A/S, Nooraegen
Abas dekkranen, visserij lieren ’’power blocks”.
SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH, W- Duitsland
Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties,
hydrauliek, ontwerp.
NORGEAR A/S, Noorwegen
Tandwielkasten.
MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen
Side-loading systemen
BOT-GRONINGEN B.V., Nederland
Complete inbouwkiare roersecties en produktie van roeren
EIG EN SER V IC E-STA TIO N EN T E C H N IS C H E D IE N S T
V R A A G T G E H E E L V R IJB LIJV E N D NAD ERE IN FO R M ATIE
REKAB - GRONINGEN b.v.
H O FS TE D E DE G R O O T K A D E 3 8 - 971 8 K C G R O N IN G E N - TE LE FO O N 0 5 0 -1 2 0 4 4 1 * - TE LE X 5 3 0 4 2 - TELE FA X 1 4 2 0 3 3
M a rin e & O ffs h o re Techn olo gy 'Schip en
W e r f is het officiële orgaan van de Nederlandse
Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied,
H e t M aritiem Research Instituut Nederland M ARIN, De Vereniging Nederlandse Scheepsbouw
Industrie VNSI en de Afdeling Maritiem e Tech
niek van het K lv L
Marine & Offshore Technology
SCHIP
Verschijnt maandelijks
R edactie
D r. ir. K, J. Saurwalt, Ir. F. Kok. K. O. Kolb en
J. M. Veltman, hoofdredacteur
R edactie-assistente:
Mevr. S. van Driel-Naudé.
M e d e w e rk e rs
D r. ir. P. van Oossanen, Ing. C. Dam,
H. van Hoek, M. de Jong, D. van der W erf,
P. A. Luikenaar en C. V erkleij
9M
m \
E
N
WERF
"W" W e t hoofdbestuur en de tierAfdetingjbesttnvii
B—■ van de Nederlandse Vereniging vtm Technici
J.
JL JLopScheepvaartgebied alsmede
R ed actie-ad res
Mathenesserlaan 185, 3014 H A Rotterdam
telefoon 0 10 -4 3 6 1042, fax 0 10-4364980
De Redactie en Uitgevers van dit bhul nem en u —
A d v e rte n tie -e x p lo ita tie
B u ro je t BV
Postbus 1890, 2280 D W Rijswijk Z H .
Telefoon 070-3990000
Fax. 070-3902488
Geldend advertentietarief: I januari 1991.
A b o n n e m e n te n en losse n u m m e rs
U itgevers W y t & Zonen b.v.
Postbus 268, 3000 A G Rotterdam
telefoon 010-4762566
telefax 010-4762315
postgiro 58458, bank Mees & H ope nr 25590910 1
V o o r België: posterijen nr 162103164.
A b o n n e m e n te n 1991
ƒ 85,00 (incl. 6% b tw ), Bfr 1525
rest buitenland ƒ I 31,00.
Losse nummers:
ƒ 8,80 (incl. 6% b tw ), B fr 158
rest buitenland ƒ 9,00
Bij correspondentie betr. abonnementen a.u.b.
het 8-cijferige registratienum m er vermelden (zie
adreswikkel). A nnulering dient schriftelijk te ge
schieden, tw e e maanden v o o r het eind van de
abonnementsperiode.
V o rm g e v in g en d ru k
D rukke rij W y t & Zonen b.v.
ISSN 0036 - 6099
R eprorecht
Overname van artikelen is coegestaan m et bronvermelding en na
overleg m et de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit
blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlich
tingen wende men zich to t de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat
II, 1063EM Amsterdam.
F o to om slag
Hr. Ms. Zeeleeuw, fo to A V D /K M
De 'Johan van Oidenharnevelt' (19.729 brt),
van de Maatschappij Nederland, loopt binnen in
Belawan-Deli. Rechts aan de kade twee KPM schepen.
(Archief Nedlloyd)
Inhoud
Veroudering wereldhandelsvloot
679
Aspects o f submarines
683
Engineering aspects o f FRP in ocean-going
structures
691
Kiellegging 4 mast barkentijn
699
Service experience
702
Publikatie ISSC re ports IV
705
Een huwelijk op certificaat
710
De m aritiem e m arkt
712
Literature
714
N ieuwsberichten-news
717
Verenigingsnieuws
725
M erry X-mas
and a
H appy New Year
SenW 57STE |A A R G A N G N R 12__________
_
677
WAAR OOKTER WERELD
|
\ v/
V
V »01 m
------------------------------------------------------------------------------------------------ra a d e n d a a d , w a a r o o k te r w e re ld . H e t
u itg e b re id e v e rk o o p - e n s e rv ic e n e tw e rk
van S to rk -W a rts ild D ie s e l g a r a n d e e r t u
e e n s n e lle re a c tie e n d e ju is te a c tie , o p
e lk m o m e n t.
------------------ N a a s t ’h a r d w a r e ' a ls m o to re n , re s e rv e -o n d e rd e le n e n
g e re e d s c h a p p e n ,
te c h n is c h e
b ie d t
a s s is te n tie
ons
w e r e ld w ijd e
en
o p e r a tio n e le
n e tw e rk
a d v ie s ,
o n d e rs te u n in g :
h o o g w a a r d ig e 's o ftw a re ' v o o r u w d ie s e lin s ta lla tie .
------------------ M o e t u o p d ie s e lk r a c h t v e r tro u w e n , v e rtro u w d a n o p
S to r k -W a rts ila D ie s e l. E e n k ra c h tig e p a rtn e r.
Verkoop scheepstoepasslngen/Service
Postbus 10608, 8 00 0 GB Zw olle
Tel: 0 3 8 -2 5 3 2 5 3 , Telex: 42116
Fax 0 3 8 -2 2 3 5 6 4 / 253538
Verkoop krachtcentrales
Postbus 4 1 9 6 ,1 0 0 9 AO Am sterdam
Tel: 0 20-5203911, Telex 14395
Fax: 020 -2 6 92 1 4
STORK-WÂRTSILA ©
P E R F O R M A N C E IN P O W E R
Member of the Wartsila Diesel Group
VEROUDERING
WERELDHANDELSVLOOT BLIJFT
AANHOUDEN
De veroudering van de wereldhandeisvloot heeft zich ook in het nu bijna afgelopen jaar doorgezet. Men kan daarbij echter niet stellen dat dit is
geschied ondanks de vele nieuwbouwcontracten die dit jaar werden afgesloten. Immers, het is een duidelijke zaak dat er tussen het plaatsen
van nieuwbouwopdrachten en de afwerking daarvan een bepaalde tijdsduur verstrijkt Dit betekent dus dat de vernieuwing van de vloot pas in
de loop der komende jaren in de cijfers tot uitdrukking zal komen.
Volgens statistieken van het Ocean Huil
C o m m itte e (O H C ) van het Institu te o f
U n d e rw rite rs in the Marine Industry
(IU M I) zou de hedendaagse situatie, dus
veroudering van de handelsvloot, een v e r
ontrustende on tw ikke lin g zijn. Daarbij
w o rd t het m o tie f aangevoerd, dat de kans
op calam iteiten in d ire c t verband staat m et
de leeftijd van h e t schip. Misschien zou het
b e te r zijn om te stellen dat een ongeluk in
verband w o rd t gebracht m et de o u der
dom van het schip, om dat d it verband toch
niet altijd aanwezig is. H e t percentage to tai loss in de categorie 10/15 jaar heeft
sinds 1984 niet m eer dan 0,25 pet bedra
gen. V o o r oudere schepen was het hoger.
In 1989 lag h e t boven de één pet vo o r
schepen van 15/19 jaar. V o o r de w e re ld koopvaardijvloot bedraagt het verliesper
centage 0,42 pet. In datzelfde jaar maakten
schepen van tie n jaar en ouder 63 pet uit
van de vloot, maar 83 pet van het aantal
totale verliezen.
Volgens statistisch materiaal van de IUMI
om vatte de w ereldhandelsvloot m edio1990 398 m iljoen b rt, vergeleken m et 4 0 1
mln b rt m e d io -1989. Een vergelijking m et
m e d io -1982 is in d it verband interessant:
425 mln b rt. Sindsdien manifesteerde de
groei van de overzeese w ereldhandel zich
in hoofdzaak in een forse daling van de o p
gelegde scheepsruimte. Vandaag de dag is
nog slechts 0,73 pet van de v lo o t opgelegd,
vergeleken m e t ca. 12 pet in 1982. O o k in
het afgelopen jaar was e r sprake van een
zich doorzettende daling. V rijw e l o n ve r
anderd e ch te r bleven de cijfers in verband
m e t de tanker- en droge bulktonnage,
resp. 134 en 150 m iljoen b rt. De inhoud
van de v lo o t van stukgoedschepen - in
hoofdzaak containerschepen - beliep 117
mln b rt.
W aar men zich in Londense verzekerings
kringen vooral zorgen o ve r maakt is de
zich continuerende veroudering van de
vlo ot. Z o is b.v. 29 pet van de schepen g ro
te r dan 5.000 b r t tussen de 10 en 15 jaar
oud. D e verw achting bestaat dat d it p e r
centage zal blijven toenem en. M e e r dan 50
pet is tussen de 10 en 20 jaar oud. De oud
ste categorie, de schepen van m eer dan 20
jaar oud, b e lo op t 12 pet. M in d e r dan 20
SenW S7STE IA A R G A N G N R 12
jaar oud is slechts 37 pet. D e zorgen van
assuradeurs zijn dus begrijpelijk.
Voornaamste oorzaak van de huidige situa
tie is, dat de crisis in de scheepvaart in de
jaren tachtig e rto e heeft geleid, dat een
g ro o t aantal reders nog niet o v e r de no d i
ge fondsen beschikt om nieuwe schepen in
opdracht te geven, m et als consequentie
dat ze hun bestaande schepen langer in de
vaart laten blijven dan to t aan de grens 15/
20 jaar, die in scheepvaartkringen als de ge
bruikelijke w o rd t beschouwd. W elisw aar
w erden veel schepen gemoderniseerd,
maar in ve rre w e g de meeste gevallen
bracht het gebrek aan middelen de reders
e rto e om oo k d it u it te stellen, evenals on
derhoud en reparaties. De consequenties
van deze gedragslijn komen thans u it de cij
fers naar voren.
W ereldscheepsbouw
H oe zal het in het jaar 2000 staan m et de
wereldscheepsbouwproduktie? H e t 'Insti
tu t fü r Seeverkehrsw irtschaft und Logistik ' in Bremen heeft daar onderzoek naar
gedaan en een an tw o o rd op deze vraag ge
form uleerd. In de eerste plaats w o rd t vo o r
tenm inste v o o r een periode van nog vijf
jaar een v o o rtz e ttin g verw acht van de hui
dige m arktsituatie. D e o n tw ikkeling in de
tw eede helft van de jaren negentig is ech
te r in zeer sterke mate afhankelijk van de
uitbreiding van de nieuw bouw capaciteit in
de voornaamste scheepsbouwlanden, van
de expansiegraad van de handelsvloot en
tevens van het aantal schepen die aan
sloopw erven w o rd e n verkocht. V erdere
belangrijke feiten in d it verband zijn de ro l
van financiële instellingen in hun scheepsnieuw bouw financieringspolitiek en die
w elke de overheden in hun subsidiepoli
tie k zullen spelen.
U it een grafiek k o m t naar voren dat de
scheepsbouwproduktie v o o r het jaar 2000
w o rd t geschat op z o ’n 15 m iljoen to n , v e r
geleken m e t ca 13 m iljoen to n in 1990 en
ca 17 m iljoen to n in 1995. Daarna zal zich
een daling inzetten. De toekom stige vraag
naar scheepsruimte is afgeleid van oude
tonnage u it de jaren zestig en zeventig die
aan sloop to e is. V o o r vrachtschepen
maakt de aanvullende vraag die v o o rtk o m t
u it de groei van de overzeese handel,
slechts 16 pet u it de to ta le vraag naar
nieuwbouw.
M e t betrekking to t het overzeese ve rvo e r
w o rd t verw acht dat d it in de periode
19 8 9 -1995 m et slechts 2 ,1 pet per jaar zal
679
groeien van 3,956 m iljoen to n in 1990 to t
4,403 m iljoen to n in 1995, en in de periode
1995/2000 m et slechts 1,5 pet to t 4,478
m iljoen ton. H e t ve rvo e r van olie- en
o lieprod ukten - 1,489 m iljoen to n in 1990
- zal stijgen to t 1,699 m iljoen ton in 2000.
In de periode 1989-1995 zal de groei 2 pet
bedragen en in de periode 1995-2000 een
half percent.
H e t ve rvo e r van ertsen, 350 m iljoen to n in
1990, zal in het jaar 2000 niet noemens
waard zijn veranderd. D at van kolen stijgt
van 322 m iljoen to n in 1990 t o t 400 m il
joen to n in het jaar 2000. Graan g ro e it van
198 m iljoen to n in 1990 t o t 230 m iljoen
to n in 2000, en overige lading van 1586 to t
2080 m iljoen ton. H e t container stukgoedve rke e r laat een fractionele daling zien van
169 t o t 168 m iljoen ton. Men zou kunnen
stellen dat het te m po waarin lading w o rd t
gecontaineriseerd w at vertraagd is.
in fe ite een aantasting is van het beginsel
van de vrije zee, dat H ugo de G ro o t reeds
eeuwen geleden p re d ikte in Z ijn ’Mare Li
berum ’.
N ederlandse scheepsbouw
’M a ritim e T ra n s p o rt’
H e t verslag 'M aritim e T ra n sp o rt’ dat de
O E C D jaarlijks publiceert, is v o o r de in
ternationale transpo rtw e re ld fe ite lijk een
min o f m eer historisch document, om dat
het praktisch alle facetten van het o v e r
zeese goederenvervoer in de periode van
een jaar uitvoerig belicht. De laatste editie
heeft betrekking op 1989. Gesteld w o rd t
dat de ste rkte op de scheepvaartmarkten
zich het gehele jaar d o o r heeft w eten te
handhaven, do o rd a t een gunstige econo
mische o n tw ikke lin g dom ineerde, de
overzeese wereldhandel bleef groeien en
de opgelegde scheepsruimte t o t een
nieuw laag niveau zakte.
In d it verslag zijn tw e e speciale studies op
genomen betreffende de organisatorische
en technische veranderingen die zijn aan
gebracht in de voorspellingstechniek m et
betrekking t o t de periode 1990-2005.
Overigens behandelt het verslag de gang
van zaken in 1989 en in het begin van 1990.
H e t ste lt recente ontw ikkelingen tegen
ove r de achtergrond van trends op langere
te rm ijn in de internationale scheepvaart en
handel. H e t b e rich t ove r ontw ikkelingen
in deze beide sectoren en geeft daarnaast
een overzicht van vraag en aanbod van
scheepvaartdiensten en vrachtenm arkten.
V o o rts belicht het verslag hoogtepunten
van de ontw ikkelingen en van de scheepva artp olitiek in de O E C D -lidstaten, hun
relaties en zaken m et niet-lidstaten, hun
betrokkenheid in scheepvaartactiviteiten
binnen de Verenigde Naties, waar belang
rijk e discussies plaats vonden in een poging
om to t overeenstem m ing te komen inzake
regels en procedures v o o r een hervatte
z ittin g van de U N Reviewed C onference
on a Code o f C onduct fo r Liner C onferen
ces’, en de G A TT-onderhandelingen. Men
zal zich herinneren dat vooral de Gedrags
code vo o r Lijnvaartconferences destijds
nogal w a t s to f heeft doen opwaaien in ve r
band m e t de daarin opgenomen verdeling
van de lading. H e t is echter duidelijk dat d it
680
ters, in het bijzonder w aar het tankers be
tro f. Lijnvaartvrachten waren marginaal
hoger, maar in de meeste trades konden
d o o r veel lijnvaartrederijen betere resul
taten w orden behaald, doch m ogelijk niet
voldoende om de noodzakelijke nieuwbouwen van d ry en liquid bulk carriers te
kunnen rechtvaardigen, zo m eent het v e r
slag, en w el m et het oog op de om hoog
vliegende prijzen v o o r nieuwe schepen.
N ie tte m in prevaleerde begin 1990 een ge
matigd optim ism e m e t betrekking t o t de
resultaten in d it jaar.
O m op het verslag te ru g te komen: het af
gelopen jaar w e rd g ekenm erkt d o o r po
gingen van lidstaten de concurrentiekracht
van hun vloten te versterken om daarmee
een eind te maken aan de afneming van de
omvang daarvan d o o r overschrijving van
schepen naar andere registers. Aanzienlij
ke pogingen w erden tevens ondernom en
om de in tro d u ctie van unilaterale p ro te c
tionistische maatregelen te verhinderen
om zodoende het liberale en open scheepvaartmarktsysteem te behouden.
O v e r het geheel genomen was 1989 een
jaar waarin de protectionistische druk op
de lijnvaart niet toenam. Feitelijk was de
algemene situatie zo, dat sommige o n tw ik
kelingslanden in de richting gingen van een
m eer liberale scheepvaartpolitiek. H e t
lijndienstvervoer nam toe, doch de con
cu rre n tie tussen de scheepvaartondernemingen, in het bijzonder tussen conferen
ce- en onafhankelijke diensten - outsiders
- bleef fel.
Na drie jaar stilstand breidde de w e re ld handelsvloot zich tussen m e d io -1988 en
m edio-1989 m et 1,8 pet uit. Volgens h e t
verslag w eerspiegelt zich hierin een fe ite
lijke stilstand van het slopen van schepen
en een opleving van de aflevering van nieu
w e tonnage, in het bijzonder van olietan
kers, vloeibaar gastankers en container
schepen. D e toenem ende verm indering
van het verbroken evenw icht tussen vraag
en aanbod van scheepsruimte leidde in
1989 t o t het meest w intstgevende jaar
vo o r de reders sinds het begin van de jaren
tachtig. Tankervrachten waren hoog maar
schommelend, te rw ijl die v o o r de droge
lading nie t zo hoog waren maar m eer sta
biel. H e t groeiende v e rtro u w e n in de v e r
wachtingen op k o rte te rm ijn leidde t o t
een g ro te re belangstelling v o o r tijdchar-
’N ieuwsblad T ra n sp o rt’ kwam in novem
b e r m et een speciale scheepsbouwbijlage
die een duidelijk beeld verschafte van de
situatie in Nederland. V o o rz itte r ir. W . J.
te r H a rt van de VNSI zei hierin dat hij het
w el aandurfde zich te wagen aan een o p ti
mistische prognose v o o r de komende ja
ren: 3,25 pet groei op jaarbasis. Hij waar
schuwde e ch te r v o o r overdreven ve r
wachtingen. Nederland d o e t het n ie t gek
in het kielzog van Europese kop loper
Duitsland. U it een onderzoek van de W E SA is naar voren gekomen dat de N e d e r
landse w erven de meest efficiënte van Eu
ropa zijn, maar to ch zullen ze geen orders
verkrijgen zonder generieke overheids
steun. Eigenlijk is die steun een s o o rt van
virus, w aar w e maar nie t vanaf kunnen ko
men. H e t is te n s lo tte een verstoring van
h e t marktmechanisme. Maar tijdens de
langdurige crisis in de scheepsbouw gaf elk
land ordersteun. N u w ille n de meeste lan
den - Nederland en Denemarken voorop,
maar o o k Duitsland - e r vanaf komen.
Maar m et name Italië en Frankrijk zijn er
op u it de generieke steun te verhogen.
H e t vervelende is dat in Europees verband
geen vaste percentages zijn afgesproken,
maar een ’plafond’ is ingebouwd en d it han
te re n de Italianen. Z o n d e r m eer o ve r
heidssteun afschaffen is tro u w ens m oeilijk,
om dat c o n tro le op de naleving bijna ondoeniijk is, aldus de V N S I-v o o rz itte r in
’N ieuwsblad T ra n s p o rt’.
D a t Nederlandse w erven de concurrentie
aan kunnen b lijk t u it de g ro te opdracht die
Van der Giessen-de N o o rd heeft w eten te
v e rw e rve n van de Italiaanse overheid v o o r
de bouw van vijf veerboten m et een totale
SenW 57STE IA A R G A N G N R 12
waarde van ƒ 450 m iljoen. Deze m ooie op
dracht is afkomstig van Finmare, een doch
terondernem ing van het Italiaanse staats
b e d rijf IRI. D e eerste d rie schepen m oeten
eind augustus 1992 gereed zijn en de res
terende tw ee voorjaar 1993.
Scheepsregisters
Panama heeft in O ost-E uropa een campag
ne gelanceerd m et de bedoeling vooral
Russische schepen in zijn scheepsregister
te krijgen. In de voorm alige Sovjet-Unie
zou d it uiteraard onm ogelijk zijn geweest,
maar o o k hier maakt de peristrojka het on
m ogelijke m ogelijk. H ie rb ij m o e t evenwel
de kanttekening w o rd e n geplaatst, dat de
sociale en economische om w enteling in
Oost-Europa, dat zeer geleidelijk van plan
economie naar de v rije o f open m arkteco
nomie m o e t leiden, t o t dusver nog maar
weinig invloed heeft gehad op de trans
p o rts e c to r als geheel en dus evenmin op
de zeescheepvaart. In d it opzicht is e r nog
maar weinig o f geen in itia tie f aan de dag
gelegd.
H e t is duidelijk dat Panama e r op u it is in
O ost-E uropa een nieuwe bron aan te bo
ren vo o r zijn scheepsregister. H e t zou hier
gaan om zo'n 900 t o t duizend schepen, die
u it het Panamese registe r zijn geschrapt.
om dat e r d o o r de b etrokken reders al v ijf
jaar o f zelfs langer geen inschrijvingsrechten m eer zijn betaald. Bovendien w erden
e r o o k nog ruim 300 schepen geschrapt die
naar een ander register, o n d e r m eer het
Liberiaanse, w erden overgeschreven. M et
daarnaast zo’n 555 nieuwe inschrijvingen
van totaal 4,94 miljoen b rt is het verlies dus
al w e e r ruim schoots goed gemaakt.
Panama heeft O ost-E uropa dus fe ite lijk
niet nodig om de afboekingen u it scheeps
register m e t tonnage u it O ost-E uropa te
dekken. H e t fe it echter, dat er in to e n e
mende mate Russische schepen in het C y
priotische register w orden ingeschreven,
heeft Panama e r kennelijk de ogen ge
opend v o o r deze nieuwe m ogelijkheid zijn
scheepsregister u it te breiden. Er is echter
een tw eede gebeurtenis die Panama daar
to e aanleiding heeft gegeven. H e t Lib eri
aanse scheepsregister w o rd t aangevuld
d o o rd a t dat van de Marshall-eilanden eraan
w o rd t toegevoegd.
D e m arketing-activiteiten van het Pana
mese scheepsregister zijn geconcentreerd
in N e w Y o rk. H ie r w e rd onlangs verklaard
dat de S ovjet-U nie bereid was schepen in
buitenlandse registers o n der te brengen.
D it is overigens dus al gebeurd in het geval
van Cyprus. H e t b lijk t o o k dat Liberia diep
in het k r ijt staat bij de International M aritime O rganization (IM O ), maar be lo oft
heeft deze schuld nog d it jaar te zullen af
doen, maar dat de IM O e r niet al te zeer op
re ke n t dat d it inderdaad het geval zal zijn
als gevolg van de chaotische toestanden
die vandaag de dag in d it land heersen als
gevolg van een burgeroorlog.
vH k
Voor Lips b.v. is het ontwikkelen en produceren van een optimaal
voort-stuwingssysteem steeds weer een uitdaging. Of het nu gaat om
UPS MAAKT MAATWERK VAN UW SCHROEF £ « ?
binnenvaartschip... Lips vindt voor uw schip de perfecte oplossing.
Elke schroef is tot in detail afgestemd op het schip en haar functie.
Met een minimum aan trillingen en geluidsproduktie en met een
maximum aan voortstuwingskracht en manoeuvreerbaarheid.
Met gebruikmaking van hoogwaardige materialen ontwerpt en
produceert Lips volgens specificaties van de gebruiker vaste en
verstelbare schroeven, dwarsschroeven, asleidingen, lagers en
afdichtingen, straalbuizen in een draaibare of vaste opstelling en
brandstofbesparende systemen.
De produkten van Lips voldoen aan de eisen van alle gangbare
keuringsinstanties.
Via een uitgebreid netwerk van service- en reparatiestations is Lips in
staat een 24-uurs service te verlenen.
Wat uw wensen ook zijn: Lips. Al meer dan 50 jaar vooraan in
voortstuwing.
D EADERS I I n Q
SenW 57STE jA A R G A N G N R 12
LIPS
R0PELLER HySTEMS
Lips BV Postbus 6 5150 BB Drunen
Telex 35185 lips nl Fax 04163-73162
681
STOP POLLUTION, SAVE MONEY
E-VAC VACUUM TOILET SYSTEM
• Simplicity
The simplicity of a holding tank system is ideal for offshore supply
ships with small crews and varying loads. The only draw-back, the
limited tank capacity, is eliminated by using the Evac vacuum toilet
system.
• Flexibility of piping installation
Sewage is transported by vacuum instead of by gravity. The piping
can be installed regardless of slope, even upwards. Small diameter
piping is used, saves installation costs and space.
• Reliable ejector pumps
Vacuum is created by an ejector, the most reliable of any vacuum
pump owing to its inherent simplicity and lack of moving parts. The
ejector is powered by a special centrifugal pump which is also
utilized to discharge the tank.
• Saves water
Vacuum toilets use only 1,2 litres (2.5 pints) of water per flush.
Lower installation costs for the domestic water system.
E vac
ENVIROVAC S Y S TE M S
RIJNKADE 17, 1302 GS WEESP
POSTBUS 9. 1300 AA WEESP
TEL: 02940-1 99 91
TELEFAX: 02940-0 06 50
Nastel baar funderen op staal
Vibracon® SM
G ro te nauw keurigheid
Mei Vibracon1* SM lundatie-elementen
is het mogeiijk om pompen, tandwiel kaslen. motoren en turbines tot
0.01 mm nauwkeurig op stalen funda
ties op te stellen
Vibracon^ SM elementen vervangen
de gebruikelt|ke stalen vullingen. Zij
m aken meestal hel loepassen van
stelhouten o! hel vlakken van de
topplaat overbodig
P a ra lle lcorre ctie
D e sferische Vibracon* SM elementen
neutraliseren paraltelatwijkingen
tot een hoek van 4° tussen fundatie
en machinevoet Daardoor dragen
Vibracon * SM fundatie-elementen
altijd over het gehele oppervlak
N astelbaar
Nastellen van Vibracon " SM elementen
bli|ft altijd mogeli|k Na revisie of
vervanging kan een machine altijd
met dezelfde nauwkeurigheid worden
herplaatst
V erle n g in g leven sduu r
Toepassing van Vibracon* SM lundatieelem enten reduceert in hoge mate micro
bewegingen en dus slijtage van
m achines Daarm ee worden storingen
voorkomen en wordt de levensduur
aanzienlijk verlengd
'uncWM
bout 88
Voor funderen op beton levert
Machine Support Vibracon* M lundatieelementen met ingiet-ankers
SM 16
SM 20
SM 24
SM 30
SM 36
SM 42
12
16
20
24
30
36
42
A
.'m m
IS
19
23
28
34
40
46
B
mm
30
35
40
4S
SO
SS
60
B
mm
21
26
31
34
39
44
49
C
mm
10
10
10
12
12
12
12
D
w3 mm
60
80
100
120
140
160
186
E
mm
IS
16
20
24
26
30
33
F
mm
6
.
8
6
10
10
10
UN
6
IS
25
3S
60
90
120
hm
85
200
400
725
1450
2S50
4250
kN
48
90
140
200
325
475
675
V ib ra c o n ' M v o o r b e to n fu n d a tie s
GOED GEFUNDEERD
A682
SM 12
Ä
0 - M riM g M u t v o m g M w v P S W w q » t * flw * m « o nog t
MACHINE SUPPORT B V.
Energieweg 65
2382 ND Zoeterwoude
tel. 071 -417171
fax 071 -415194
telex 39373 Mach NL.
ASPECTS OF SUBMARINES
PART V: ATMOSPHERE-INDEPENDENT PROPULSION*
by Prof. dr. ir. E. von den Pol, DIC
V . I . Preface
As soon as the submarine had established itself as a sea-going craft with submerged capabilities, the demand arose to prolong the dived
intervals.
Especially the Germans increasingly felt this need during the second world war1and consequently impressive efforts were undertaken to realize
this objective.
In doing so, they - again - demonstrated to be highly innovative in the development o f the submarine, as was already touched on in part I o f this
serial.
In this instalment we will look into these developments, thereby restricting ourselves to applications for conventional submarines, omitting
nuclear propulsion and ignoring capacity-improvements o f the traditional lead acid batteries.
Nowadays realistic Atmosphere - Independent Propulsion (aip) systems are known in several forms:
- the 'W alter' H 20 2 propulsion system1, still used in torpedoes.
- a clo se d cy c le system with an in teg ra te d combustion engine (d ie se l, Stirling, g a stu rb in e )
- a battery o f so called fuel cells.
V.2. T h e ’W a lte r’ H 20 2 propulsion system 1)
Beyond any doub t the ’W a lte r’ system is the m ost w e ll know n aip, using concentrated
(80-85% ) hydrogen-peroxide as fuel, w hich w hen decomposing produces w ater, oxygen
and heat (causing the w a te r to evaporate):
fo r 100% cone:
2 H 20
68 kg H 20
I kg H 20
I
fo r ± 8 0 % cone:
I kg H 20
2- *
2 H 20
+
0 2 + l8 4 8 9 6 k J
2
36 kg H 20 + 32 kg 0 2 + 184896 kj
2 - > . 53 kg H 20 + . 47 kg 0 2 +
2889 kj
2 —>. 62 kg H 20 + . 38 kg 0 2 +
In th e ’W a lte r’ system the hydrogen
pe roxide was pumped in a re a cto r vessel
w here the decom position was encouraged
by the use o f a catalyst (NaMnCX, o r Ca
(M n 0 2)2). The resulting h o t steam/oxygen
m ix tu re could be used d ire ctly fo r the e x
pansion in a special gasturbine ( = ’das kalte
V erfahren’). Gastem perature at the tu rbine-inlet amounted to ± 450°C at a
pressure o f about S 30 at.
For submarine application this m ethod is
n o t so efficient w hile the produced oxygen
remains unused. So an im proved version
saw the injection o f sulphur free diesel
gasoil in the h o t steam/oxygen m ix tu re re
sulting in a com bustion tem perature o f ±
2000° C ( = 'das heisse Verfahren’)2
By an additional injection o f cooling w a te r
the gas tem perature could be b rought to a
desired level e.g. ± 560°C. In both cases
one had the choice o f d ire ctly introducing
the gas to the turbine o r using a heat-exchanger w ith a po w e r (steam) tu rb in e in a
secondary loop ( = ind ire ct system). N o w
it may be recalled th a t a turbine is very sen
sitive to the level o f back pressure at its
ou tlet.
That means fo r the most simple fo rm o f
the d ire ct system the gas pressure at the
* Part I, II, III and IV were published in resp.
the October '89, December '8 9 , March '9 0
& May '9 0 issues of this journal
SenW 57STE IA A R G A N G NR 12
2309 kj
tu rb in e -o u tle t should be sufficient to expel
the C 0 2 against the seawater pressure.
The consequence, how ever, is th a t in
creasing depth goes to g e th e r w ith de
creasing tu rb in e pow er. By introducing an
exhaustgascompressor driven by the tu r
bine this p o w e r decrease can be lessened.
By adding a vacuum condensor behind the
steam tu rb in e in the secondary (closed cy
cle) loop o f the in d ire ct system the max
imum am ount o f tu rb in e -p o w e r can be o b
tained, w hile the carbon dioxyde dissolved
in condensed w a te r (after the heat-exchanger) in the prim ary loop can be dis
charged overboard under com bustion
pressure.
In fig. I such an in d ire ct W a lte r ’ system is
shown. Based on ’das heisse Verfahren’ the
Germans b u ilt several te s t stands up to
4000 hp, w hile several ’W a lte r’ U -boats
w ere used fo r testing under actual sub
marine conditions in 1944/45.
A ll these e ffo rts w e re aimed to realize
prim arily the U -b o a t design X X V I W , see
fig. 2. This boat w ith a submerged displace
m ent o\ ± 10000 tonnes, was to be p ro
vided w ith a 7500 hp W a lte r installation
based on an im proved d ire ct system. A
683
A t a tim e at which atm osphere-indepen
dent propulsion systems enjoy interna
tional interest one should have n o t only
the greatest respect fo r the innovative
ideas and impressive e ffo rts o f Prof. dipl.ing. H ellm uth W a lte r and his staff, but
m oreover one should contem plate th e fact
that w ith the W a lte r ’ propulsion system
submerged speeds o f more then 20 knots
during several hours were realized.
Performances w hich 40 years later are still
n o t surpassed by m odern, non-nuclear
propelled submarines!
V3 Closed cycle systems
Fig. 2. German 'W alter' U-boat o f type X X V IW .
m aximum submerged speed o f 24 knots
during 6 hours was a prim ary requirem ent.
The pressure-hull exhibited a constriction
midships, w hich made the installation o f 6
aft firin g torpedo-tubes possible: the socalled ’Schneeorgel’, named after its
o rig in a to r
Kapitanleutnant
A d a lb e rt
Schnee3, commanding o ffice r o f the only
X X I type U -boat (U-251 I ) th a t made an
(undected, dumm y )attack on an allied w a r
ship, thereby dem onstrating the superla
tive potential o f this 'E le ctro b o o t', see
part I.
If the German 'Kriegsm arine' authorities
had pursued rig h t from the s ta rt the ideas
and proposals o f Prof. W a lte r m ore tena
ciously and m ore over if they had n o t te m
porary retarded the developm ent o f the
'W a lte r' boats w ith the derived type X X I,
they w ould have been successful in bring
ing o u t the firs t X X V I W -b o a t (U -4501) to
sea.
A fte r the w a r the British acquired one o f
the type X V II B 'W a lte r' boats (U -1407),
w hich became HMS 'M e te o rite ', (see fig. 3
& 4). A fte r extensive tests w ith the 'W a l
te r ' propulsion system the British A d m ira l
ty com pleted tw o 'hydrogen-peroxyde'
submarines: HMS 'E xp lo re r' and HMS 'Excalibur', see fig. S.
N o t only was neither submarine very satis
factory in service, but at that tim e these
developm ents w e re overtaken by the ad
vent o f nuclear propulsion.
In th e sixties the firm 'H ellm uth W a lte r
G m b H ' developed a highly im proved 'W a l
te r ' system based on 'das in d ire kte Verfahren’ w ith w hich the required 3000 hp
on the test-stand w e re realized.4
D ue to political and economical develop
ments there was no fu rth e r continuation,
m ore o ve r the re w e re great expectations
w ith regard to th e fuel cell, w hich - up till
now h ow e ver - have not been fulfilled.
684
Fig. 3. German 'W alter' U-boat o f type XVII
B, note the C 02 - exhaust stacks aft.
The firs t years o f the second w o rld w a r saw
in Germany m ore o r less parallel and in
co m p e titio n w ith 'das W a lte r Verfahren’ a
closed cycle system developm ent w ith the
diesel engine as the propulsion source.
The idea looks simple: rem ove the excess
C 0 2 - a certain percentage should be kept
in o rd e r to take ove r the function norm ally
exercised by nitrogen - o f the exhaust gas,
add oxygen and introduce the result again
to the diesel. The sim plicity o f this p rinci
ple, to g e th e r w ith the fact th a t submarines
are already equipped w ith diesels, makes
this ra th e r inviting.
Fundamental research on such a closed cy
cle { = 'das Kreislauf Verfahren*) was car
ried o u t by a team o f specialists, controlled
by Professor dr. Kamm, d ire c to r o f the
'Forschungsinstitut fü r Kraftfahrwesen
und Fahrzeugm otoren’ at the Technical
U niversity Stuttgart.
Three com plete closed cycle engine plants
o f diffe re n t horsepow er w e re developed,
Fig. 4. H. M. S. 'Meteorite' (ex. U 1407).
Fig. 5. H. M. S. 'Excalibur' (sister ship ’Explorer’ was identical).
SenW 57STE jA A R G A N G NR 12
tested and finished to the p o in t o f being
re a d / fo r installation in submarines. The
m ost im p o rta n t developm ent concerned
the 1500 hp ’Schnellboot' engine o f
Daimler-Benz, the MB 502 16 cylinder 4stroke diesel. W ith this engine very suc
cessful final acceptance tests under closed
cycle conditions w e re carried out, after
which the system was to be installed in a
’W a lte r’ type X V II U -boat (U-798).
The lay-out o f the system is reproduced in
fig. 6. The gaseous oxygen was to be
stored at 400 at. in steel bottles external
to the pressure hull.
A fte r the w a r closed cycle developments
w ith diesel engines w ere undertaken by
several countries, b u t —w ith the exception
o f Sweden - n o t continued because o f the
nuclear reactor.
The developm ents in Sweden, w ith a 8
cylinder 1500 hp fo u r-stro ke diesel engine,
how ever, w ere so successful th a t the deci
sion was reached to m odify six 'U ’class
submarines and accordingly to provide
them w ith a closed cycle diesel system. It is
said th a t some o f these boats had already
been cu t through, w hen in the beginning o f
the sixties the decision was w ith d ra w n !
It was th ough t at th a t tim e , th a t the fuel
cell was the best alternative fo r the con
ventional diesel-electric submarine. It is in
teresting to realize that today the Swedish
Navy has no fuel cell submarines but is te s t
ing a closed cycle system w ith a Stirling en
gine instead o f a diesel.
In o rd e r to appreciate b e tte r the proven
possibilities o f a diesel closed cycle system,
le t us have a closer lo o k at some o f the
difficulties one is confronted w ith when
developing such a system.
W ith a glance at fig. 6 it m ight be obvious
th a t the question can be raised how to get
rid o f the excess carbon dioxyde5,
m o re o ve r the g reater the depth o f the
submarine the g re a te r the outside
pressure against w hich the C 0 2 is to be
discharged and accordingly the needed
pumping/compressing p o w e r. In the G e r
man w o rld w a r 2 system, as is depicted in
fig. 6, there was no provision fo r C 0 2 ab
sorption o r scrubbing, as it was considered
th a t at depths below 10 m etres its track
was negligible and consequently it was dis
charged dire ctly overboard. M odern p ro
posed m ilitary closed cycle systems h o w
ever m ostly comprise a C 0 2 -a b so rb e r in
w hich the excess C 0 2 o f the exhaust gases
is to be dissolved in seawater a fte r which it
is discharged outside.
In the present closed cycle diesel develop
ments at ’De Rotterdamse D ro o g d o k M ij’
Fig. 7. ’Cosworth
fence’).
Deep
(R D M ) a highly clever, so called 'W a te r
Management System’ is used.
This system, developed by C o sw o rth En
gineering (m ore known in relation w ith
m o to r racing), takes care o f providing the
absorber w ith seawater o f sufficient quan
tity and pressure to g e th e r w ith the dis
charging o f the C 0 2 laden seawater. This is
schematically depicted in fig. 7a, w hile fig.
7b gives an idea ho w this W a te r Manage
m ent System’ functions.6 A very good
w orkin g -d e scrip tio n is given in ’M aritim e
D efence’ (Septem ber ’89)6 and re p ro
duced here:
'A schematic arrangem ent o f the com plete
closed-cycle diesel system is shown w ith
the w a te r management u n it w hich absorbs
the exhaust gases and pressure balances
th e ir ejection overboard. The in te rco n
nected spool valves and chambers w hich
transfer then pump w a te r overboard are
shown in the tw o positions (Valve position
I/Valve position 2) w hich produce the
pumping action. Seawater enters the sys
tem at ambient external pressure - say,
500m /50 bar - and is adm itted to one cy
linder. The cylinder is then isolated by suit
able valves and the flo w stopped. A t the
same tim e, an identical cylinder has its
spool valve positioned to accept lo w pressure w a te r fro m the absorber. Once
again; the flo w is stopped by valves,
mechanically interlinked to those that op
erated on the o th e r cylinder. The flo w is
only in te rru p te d fo r a very s h o rt tim e
p rio r to the valves allowing the highpressure cylinder to expand and fo r the
low-pressure cylinder to pressurise and
become a high-pressure w a te r circuit. The
flow s are restarted, allow ing clean w a te r
to e n te r the absorber. The C 0 2 laden w a
te r, n o w pressurised above ambient, is dis
charged to sea. This process is repeated
continuously at a rate w hich is determ ined
by engine load and hence the C 0 2 produc
tio n and removal rate. The pressure con
tro l systems maintain a constant pressure
in the exhaust gas c irc u it by varying the
flo w o f seawater through the absorber and
Sea' water management
system
(reproduced from 'Maritime De
685
w a te r management system, thus rem oving
m ore o r less C 0 2. Because it is a push-pull
system, it is pressure balanced and only re
quires the 15psi o u tp u t o f the pump to
overcom e system inertia and fric tio n , re
gardless o f th e back pressure ’seen' by the
exhaust as it is passed o ve rboard’.
This highly elegant system has tw o d ra w
backs: because o f the continuous pressure
variations it is trem endously noisy and depending on the submarine’s depth shows considerable leakage.
A t the RDM the noise problem has already
been cleverly and to ta lly eliminated w hile
the leakage problem is under study and w ill
be taken care of.
The n e x t problem is related w ith the m ax
imum brake effective po w e r o f the diesel.
This determ ines the am ount o f C 0 2 which
is to be absorbed in the seawater.
If an absolute pressure o f ± 2 bar is main
tained in the absorber nearly 1000 m 3 sea
w a te r/h r are needed fo r 700 kW e. For the
same effective p o w e r the needed seawa
te r flo w w ill decrease to ± 400 m 3/h r if in
the absorber an absolute gas pressure o f 5
bar is maintained.
The higher the gas pressure in the ab
sorber the smaller the am ount o f seawater
to be handled by the ’W a te r Management
System' and consequently influences its d i
mensions.
But the pressure in the absorber is in firs t
instance the exhaust-back pressure fo r the
diesel engine and especially in connection
w ith a turbo-charged diesel this leads to
complications.
In this situation a com pressor betw een the
exhaust-turbine and the absorber can be
tho ught o f in o rd e r to straighten things
out, b u t the installation tends to become
com plex and bulky.
If one goes fo r a n o t supercharged engine
one is anyhow faced w ith the necessity o f
an advanced opening o f the exhaust valves,
which in firs t instance w ill lead to a loss o f
pow er. H o w e ve r it should be realized that
the (gas)pressure in the absorber (minus
some pressure flo w losses) is at the same
tim e the charge pressure during the intake
stro ke o f the diesel-cylinders.
Popularly stated; the w hole pressure/vol
ume diagram o f the engine is raised to a
higher pressure level w ith o u t significant
p o w e r loss.
So far so good, but now another problem
is ’surfacing’. If n o t taken care o f combus
tio n pressures may become excessively
high, so low ering o f the compression ratio
is n o t to be avoided.
The engine should remain n o t only o p e r
able but also a diesel, so under all circum
stances the end-compression tem perature
should be adequate to cause ignition o f the
injected fuel. This poses an under lim it fo r
the compression ratio; fu rth e r reductions
in (to o ) high com bustion pressures can be
obtained in the spreading o u t o f the co m
bustion o v e r a g re a te r am ount o f crankangle-degrees. This can be effected a.o. by
the use o f a pre-com bustion chamber.
As already stated: the end-compression
tem perature should satisfy the ignition
tem perature o f the fuel.
The fo rm e r is determ ined n o t only by the
compression ra tio but also by the specific
heats at constant pressure and constant
volum e o f the gascharge in the cylinders.
M ore specifically: th e ir ra tio is im p o rta n t
and because o f th e n itrogen replacement
o f norm al air by carbon dioxyde, this ra tio
w ill suffer in the negative sense. As a
specific heat ra tio im p ro ve r it is ofte n sug
gested in relevant publications to supply an
in e rt gas, e.g. helium o r argon. This does
n o t lo o k so d ifficult but how is th e in e rt
gas-supply to be regulated during actual
closed cycle operation? It has been sug
gested th a t fo r this purpose a.o. th e cylin
der pressure during a part o f the com pres
sion stro k e should be measured.
This may be suitable fo r a shore based te s t
bed and fo r tests o f relative lim ited dura
tio n , but is definitely unacceptable fo r real
submarine operational conditions.
In the experience o f the author th e re ex
ists no sensor, able to m o n ito r reliably the
cylinder pressure during long periods o f
diesel operation.
So one may contem plate and explore
o th e r possibilities, leading - under ail op
erational circumstances - to a guaranteed
ignition.
If it is realized th a t by and large th e com
pression in the cylinder is co n tro lle d by:
T2
= T |.e (Y_i> and p2 = pi e y
T 2, p2= compression end tem perature
(K ) resp.-pressure (bara)
T | , pi = compression begin tem perature
(K ) resp.-pressure (bara)
e
= compression ra tio o f the cylinder
Y
= isotropic exponent valid fo r the
w hole compression stro ke and
depending on the tem perature
during compression and on the
gascharge-composition.
then it can be seen th a t T 2 and p2 are d e te r
mined by T |, p i, e and y.
compression temperature 72 and end-compression pressure P2.
686
SenW S7STE jA A R G A N G NR 12
bustion adds additional pressure c o n trib u
tions leading to com pletely unacceptable
situations.
This hypothetical example may serve as an
illustration and demonstrates effectively
that e.g. o th e r gasmixtures and/or o th e r
means are necessary in o rd e r to realize a
reliable diesel closed cycle system.
H opefully how ever, it may have become
clear to the reader that a closed cycle
diesel system, n o t withstanding some
problems, looks w ell feasible.
A fte r all this has already been dem on
strated by the Germans. A t the R o tte rdamse D ro o g d o k Mij, as already men
tioned, one is quite active w ith regard to
this kind o f submarine propulsion.
Fig. 9. & 10. give evidence o f th e ir 150 k W
p ro to ty p e , provided w ith the C o sw o rth
W a te r Management System, w hile fig. 11.
depicts m ore schematically the com plete
lay-out o f the proposed RDM system.
The n e xt step in this D utch innovative de
velopm ent w ill be the installation o f a 700
k W system on board o f th e ir trip le hull
submarine ex. H .N eth.M . 'Zeehond', o b
tained by the RDM.
In Sweden a parallel developm ent uses a
Stirling9 engine o f about 100 k W instead o f
a diesel. A lthough already installed in a sub
marine and tested under actual submarine
conditions th e re is nevertheless n o t much
know n w ith reference to experience so
far.
It should be stressed th a t although the
Stirling p rin cip le has been know n fo r about
tw o hundred years the developm ent,
especially fo r engines o f considerable p o w
er, is e xtre m e ly troublesom e.
Besides it is very d ifficu lt to com pete w ith
Fig. 10. View o f RDM 150 KWE closed cycle diesel installation, water management side.
(Photo Rott Droogdok Mij.).
Fig. 9. View o f RDM 150 KW E closed cycle
diesel installation, diesel side. (Photo Rott.
Droogdok Mij.).
In o rd e r to dem onstrate the kind o f some
o f the possible problems, the au th o r in tro
duces a hypothetical gasm ixture in which
the nitrogen co ntent is fixed at 5 0 % 7, the
oxygen varies betw een 20% and 24%,
w hile the rest is carbon dioxyde (all p e r
centages by volume).
In fig. 8 the author has calculated and p lo t
ted T 2 and p2 as a function o f e, T 2, p { and
the mentioned gascomposition. Because o f
fluctuations in the functioning o f the C 0 2
absorber - e.g. due t o load changes o f the
diesel - the C 0 2 co nten t in the gasflow to
th e diesel may increase. This has a negative
effect on. y
From fig. 8. h o w ever it looks conceivable
th a t raising the tem perature o f the gas at
the inlet o f the diesel may counter this ef
fect. (A lso it can be seen th a t a rather high
compression ra tio seems to be advan
tageous).
O ne could object th a t the specific volume
o f the gascharge o f the cylinders w ill in
crease and consequently a decrease in
diesel-output w ill be the result.
This depends a.o. on th e ra tio fuel/oxygen
per com bustion under steady state condi
tions at full load.
M ore serious, how ever, is the fact that
raising the begin compression pressure pi
( = the exhaust gas pressure minus
pressure losses in the absorber, recalling
th a t a high gas pressure in the absorber is
desirable) introduces easily high end co m
pression pressures p 2. O n w hich the co m
687
th e already w ell established internal com
bustion engines. This is p rim a rily due to
th e external com bustion, w hich causes loss
o f p o w e r - due to fric tio n etc. - before the
h o t gases reach the cylinders.
For submarine applications the Stirling en
gine is especially attractive because it
radiates less noise (structure as w ell as a ir
borne) than a diesel.
A disadvantage how ever is that fo r a ce r
tain brake horsepow er it tends to be bulky
relative to the developed pow er.
A n o th e r possibility fo r a closed cycle sys
tem is a gasturbine, w hich combines a high
p o w e r density w ith a relatively lo w level o f
noise.
M ostly a split shaft gasturbine w ill be used,
so th a t one turbine operates the com pres
sor w hile the second takes care o f the
propulsion pow er.
Relative p o o r efficiency at p a rt load, lead
ing to high oxygen consumption and the
related need fo r the highest possible in le t
tem pera ture in o rd e r to attain th e best
possible efficiency, makes the tu rb in e less
attractive.
Nevertheless ’M o to re n T urbine U n io n ’
claims the developm ent o f such a gastur
bine fo r submarine closed cycle operation.
V .4. T h e Fuel cell
A fuel cell is an energy c o n v e rto r which
converts ’chemical’ energy in to ’e le ctrica l’
energy, the needed reactants are fed con
tinuously to the cell fro m external storage
facilities. The gist o f a fuel cell is that it p ro
duces energy d ire ctly in the fo rm o f free
electrons at cell-voltage betw een 0.7 V up
to 1.0 V depending on the cell-type.
Because o f the energy conversion: ’chem i
cal’ in to 'electrical' energy, the produced
p o w e r is n o t lim ited by the C a rn o t e ffi
ciency. T herefore the efficiency o f a fuel
cell lies betw een 50% and 7 0 % .10
Fuel cells may be classified in term s o f
w h e th e r the stored reactants are fed d i
re c tly o r indirectly to the electrodes. In
th e fo rm e r the reactants may be e.g. hy
drogen and oxygen o r methanol and o x y
gen.
In the la tte r the fuel is to be reform ed in
o rd e r to provide hydrogen.
A n o th e r c rite riu m to classify fuel cells is
Q X Y O tM
O A l
I
A ir. i n
___
)
■ INLET A
( [ = = .■ >
.......
u
D IE S IL
e n g in e
sea w a t e r
out
SEAW ATER
IN
Fig. 11. General lay-out o f RDM CCD installation.
the w o rkin g tem perature o r the type o f
the e lectrolyte.
Although a variety o f fuels are possible,
hydrogen is preferable a.o. because it
reacts at any tem perature and opens the
way to achieve the highest efficiency.
For a fundamental understanding o f the
w o rk in g principle w e w ill re s tric t o u r
selves to a fuel cell using hydrogen as a fuel
and oxygen as the o th e r reactant, see fig.
12a.
For a H 3 PO4 e le c tro ly te H + ions are freed
at the anode and m igrate through the elec
tro ly te to the cathode w here they react
w ith the oxygen to fo rm w a te r. Free elec
trons become available at the anode and
flo w through the e xternal electrical load
to the cathode, see fig. 12b.
If one recalls that the demise o f the airship
in the 1930’s was mainly because o f the e x
plosion risk o f the hydrogen one can ques
tio n the application o f hydrogen as fuel
aboard a submarine.
By using metal hydrides o f certain heavy
alloys the hydrogen is stored and con
tained by the ’spongy’ stru ctu re o f such
hydrides and is relatively safe.
A certain am ount o f energy is needed to
dehydrate H 2 fro m the m etal-hydride
storage and to evaporate 0 2 from the
liquid-oxygen tank.
For this purpose the small quantity o f gen
erated heat o f the fuel cell can be used as
the te m perature level o f a hydrogen-oxygen cell is 70°C-80°C. The energy conver
sion in the fuel cell is noiseless and p ro -
Reaction scheme:
2H2
i T 4 H + + 4e~ (anode)
(cathode)
0 2 + 4 H + + 4e~
2 H 20
2H 2 + 0 2
2 H 20
For a K O H e le c tro ly te O H ~ io n s are released at the cathode and m igrate to the anode
w here they react w ith hydrogen to produce w a te r and free electrons. The la tte r flo w
thro u g h the external load and produce O H - ions at the cathode, see fig. 12c.
Reaction scheme:
4 H 20 + 4e (anode)
40H”
(cathode)
2H 2 + 4 0 H "
0 2 + 2H 20 + 4e~
2H20
2H 2 + 0 2
Fig. 12: The hydrogen-oxygen fuel cell.
POROUS
CATHODE
I—
I
I— I.
|E ‘
POROUS
ANODE
ANODE
ANODE
CATHOOE
C A TH O D E
________________________
HYDROGEN
H j
0j ------------------------------- —
m
0 H -
H *
—
O j
—
------------------------------ —
—
------------------------
1
/ e l e c t ro lyte >
CATALYST
CATALYST
(a)
688
H, 0
HjO
lb )
<c)
duces no products w hich have to be passed
overboard.
Series and parallel arrangements o f fuel
cells can provide the desired voltage and
capacity allow ing d ire c t connection w ith
the main p o w e r supply line, parallel w ith
the lead acid battery.
A ll in all such a fuel cell b a tte ry fo r a sub
marine looks ra th e r inviting, ho w ever
there is a w e ig h t problem !
For a submarine o f about 1800 tons sub
merged displacement 2 tons o f hydrogen is
needed in o rd e r to provide 14 days o f sub
merged silent speed.
This demands I 50 tons o f m etalhydride!
This w e ight penalty is the great drawback
in the submarine application o f the hydrogen-oxygen fuel cell, w hich seems at the
present to be the best developed.
convoy. In the meantime the to rp e d o tubes w ould be reloaded after w hich the
submerged speed w ould be reduced and
the game' to be repeated.
It needs no fu rth e r elaboration w ith re
gard to the th re a t this 1000 to n submarine,
capable o f submerged speeds in excess o f
20 knots, w o u ld have exercised.
V .5. Concluding rem arks
Nowadays the addition o f an atmosphere
independent propulsion m odule to a con
ventional submarine is desired to enhance
its submerged capability in its p atrol area.
M ore specifically it spares the conventional
lead acid b a tte ry - w hich can be ke p t m ore
and m ore fo r high speed bursts - and re
duces the need to snorke l.13
This differs principally fro m the planned
application o f the Germans in W o rld W a r
II w ith th e ir ’W a lte r' installation, which
was especially meant fo r high, submerged
speeds o f extended duration.
Summarizing it can be said:
1. A lth oug h the ’W a lte r’ installation has
proven to open the way to high sub
merged speeds, it has never been re li
able and troub le-fre e .
Besides, the national chemical industry
should be in a position to produce the
needed quantities o f highly concen
tra te d h 2o 2
2. The present 'State o f the a rt’ o f the fuel
cell is such th a t it does n o t now re p re
sent a significant, realistic advancement
in submarine propulsion.
But it seems m ost prom ising and most
fittin g especially for submarine applica
tionI
3. Today the only real and feasible alterna
tive is the closed cycle diesel installa
tion.
Because o f this last statem ent some e x tra
a tte n tio n was given in this instalment to
this kind o f propulsion. M o re o ve r it is
under developm ent in the N etherlands at
the 'Rotterdam se D ro o g d o k M ij’, w hich is
another argum ent to dw ell on it a little
longer.
A ppendix
In 1959 the author served as the engineer
ing o ffice r aboard H. N eth. M. submarine
’Zwaardvisch’, as part o f a D utch squadron
visiting Hamburg.
It was during a party th a t he m e t H e rr
Schnee, w h o invited him at his home.
T here he learned how the U -boat com
mand had envisaged to use the X X V I W
boats.
It was the intention to remain in fro n t o f an
allied convoy and on the same course. A f
te r firing 'FAT's (Figur A c h t T o rp e d o =
to rp e d o w hich makes a tra je c to ry o f an
eight through the convoy) the ’W a lte r* in
stallation was to be started (to o k 5
m inutes) a fte r which the submarine w ould
sprint away from possible pursuers and the
SenW 57STÉ IÄ Ä R G A N G NR 12
N otes
1. See also part I o f this serial
2. From the point of view of Prof. Walter
H2O j was attractive because of its combi
nation o f the following properties:
t. the decomposing reaction liberates a
considerable amount o f heat.
2. it is an attractive oxygen carrier: I kg
(of ± 80% conc.) contains ± 0.4 kg
0 2, which is about 2 times better than
normal air.
3. if certain precautions are taken - e.g.
the right materials (stainless steels,
aluminium), liberal supply of drenching
water (the lower the concentration
the less unstable) available in the vicini
ty of transfer points and exposed pipe
connections - the handling o f H20 2 is
fairly safe.
4. storage of H20 2 at normal atmosferic
conditions is no problem at all,
moreover its stability can be improved
with stability-improvers like phos
phoric acid, sodium phosphate.
3. See appendix
4. This installation was shown at the ’Interocean’ exhibition in Düsseldorf in 1970.
5. Although one can contemplate removing
the excess C 0 2 by chemical means fol
lowed by storage in special tanks, this will
not be discussed here.
6. Reproduced with the kind permission
from the international journal on naval
technology 'Maritime Defence’, Eldon
Publications Ltd./13, Queens Rd., Wimble
don/London S W I9 8NG.
7. It is accepted here that over a period of
time, the nitrogen partial pressure will
assume equilibrium with the seawater
flowing in the absorber. This will depend
on the degree of 'nitrogenisation' of the
water and moreover may be a function
of depth.
8. One could raise the question: why all
these research efforts, as - as has been
stated - the Germans already had de
veloped a close cycle diesel system in
1944/45? The answer is that it appears
nearly impossible today to recover in all
detail the German wartime system.
Moreover the finer points of that system
were only known to tw o or three indi
viduals, not existing anymore.
9. Excellent treatises on the Stirling engine
are given by Neelen and Nilsson, see list
of references.
10. Losses are caused by a certain amount of
electrode depolarization, ohmic resist
ance etc.
11. A highly interesting analysis of the inte
grated use of a aip with regard to sub
marine operations is given by Prins and
Stapersma (13).
References
1. Rössler, E. ' Geschichte des deutschen
U-bootbaus', Band 2. Zweite Auflage,
Bernard & Graefe Verlag. Koblenz '87.
2. Rössler, E. 'U-Bootantribe heute und
morgen'. Marine Rundschau 1970, nr. 4.
3. Rössler, E. 'Das Walter-Verfahren'.
Marine Rundschau 1981, nr. 2.
4. Shelley, T. 'Diesel Engine operates suc
cessfully underwater’. Eureka transfers
technology, March 1989.
5. Corlett, R. 'Air-independent German
submarine power system development'.
Maritime Defence, September 1988.
6. The Stirling cycle-air independent pow
er for non-nuclear submarines'. Maritime
Defence, March 1986.
7. Knaack, K. ‘A new German hybrid pro
pulsion System'. Maritime Defence, Sep
tember 1986.
8. Corlett, R. 'Cosworth Deep Sea Sys
tems’, Maritime De;fence, September
1989.
9. Neelen, G. T. M. 'De Stirlingmotor’.
Schip en W erf 1967, nr. 17.
10. Bander, F,; Matthee, F. A. H.; van
Duuren, M. C. 'De Stirlingmotor als
buitenlucht onafhankelijke vermogensoverdrager t.b.v. Elektrische onderwatervaart van conventionele onder
zeeboten’. KIM-spiegel, 4de kwart. 1985,
nr. 79.
11. Nilsson, H. & Gummesson, S. 'Air-independent Stirling engine-powered energy
supply system for underwater applica
tions'. Trans. I. Mar. E,, vol. 100, 1988.
12. Wittekind, D. & Wübbels, B. 'A closed
cycle Diesel propulsion System for Sub
marines'. Int. Symposium on Convention
al Naval Submarines 'Warship 88'. Paper
no. 25.
13. Prins, C.A. & Stapersma. D. 'Atm o
sphere Independent Propulsion (AIP) for
ocean going submarines’. U 90 confer
ence, Stockholm, May 1990.
689
ESAB Marathon Pac
NON STOP
kwaliteits-laswerk
Esab biedt een ideale oplossing voor
laswerk waarbij hoge en onafgebroken
produktiesnelheid de kritische factor is.
M arathon Pac is het resultaat van
intensieve studie en produktontw ikkeIing. Een topprodukt in een unieke ver
pakking. 200 kilo lasdraad, zodanig
verpakt dat een rechte draadaanvoer
ontstaat.
Lusvornüng, en afwijkingen tijdens de
afwikkeling behoren tot het verleden.
Het resultaat is verbluffend en uiter
m ate geschikt voor onbem ande lasstations, gemechaniseerde lasinstaflaties en scrie-hand-laswerk. Hoge en
constante laskwaliteit dus optimaal ren
dement van uw lasapparatuur met een
reeks van voordelen zoals:
* M inder procesonderbrekingen
* M inder slijtage van de geleiders en
m ondstukken
* Een vaste positie van de lasdraad
* M inder reparaties.
Esab maakt het mogelijk.
Stap over op M arathon Pac,
laat u zich door ons voorlichten.
Bel voor inform atie:
Esab Nederland BV, Neutronweg 11,
3503 RD Utrecht Tel. 030-465243,
Fax 030-465260.
ESAB
Member of The Esab Group
A690
ENGINEERING ASPECTS OF FRP
IN OCEAN-GOING STRUCTURES*
by M r. Harry G. Scholte,
Naval Architect Ship Structures Laboratory. Delft University of Technology
I. IN T R O D U C T IO N
Over thirty years now fibre reinforced plastics have been applied as a structural m aterial in shipbuilding industry. The applications emphasize a
wide range from smaller and larger structural components up to complete ship structures with a lenght over SO meter. So, we may conclude that
nowadays composites are accepted as a good alternative for use in shipbuilding industry, especially in case o f large series o f smaller boats or
when special requirements o f weight or material properties have to be performed.
However, designing and engineering o f FRP-structures is not a simple and uncomplicated activity. The designer must be well aware o f the
purposes o f the structure and o f eventual special requirements. A choice has to be made in respect to construction type, production method and
materials. Accurate knowledge of the loading conditions is o f great importance. Besides, accurate knowledge of the response o f material and
structure under the expected loading conditions is also o f utmost importance for the proper and optimum dimensioning o f the structural
components. In this respect it should be realized that the response and ultimate strenght o f the structural members is depending strongly upon
the material properties and thus upon the chosen combination and ratio o f reinforcement and matrix, but also upon the production method, the
construction type and the mutual influence between them. The same applies to the aspects o f optimum weight and cost. A further examination
o f the above mentioned aspects will be focussed primarily on the application ofFRP in the primary structural parts o f seagoing structures.
2. A P P L IC A T IO N S O F FRP IN
O C E A N -G O IN G S T R U C T U R E S
C om posite materials are applied ever
m ore in seagoing structures and appear to
be good alternatives fo r m ore convention
al shipbuilding
materials as w ood,
aluminium and steel. Plastics are used in
o u tfit, equipm ent, auxiliaries, accessories
and finishing. Examples are cabin walls,
bulkhead and flo o r coverings fo r re frig e r
ated holds, doors, piping and so on. In sec
ondary constructions fib re reinforced re
sins are applied in hatch covers, funnels,
tanks, fairw aters, domes and superstruc
tures.
W ith respect to the application o f co m
posites in the prim ary structures fo u r
categories o f boats and ships may be distin
guished.
2.1. Sm all craft
Up till now in ship- and boatbuilding indus
tr y Glass Reinforced Polyester (GRP) is
m ost extensively used fo r small craft, espe
cially in the field o f pleasure boats. A c c o rd
ing to the U K N ational Boat Show statis
tics about 80% o f boat hulls up to 20 m in
length are constructed in GRP since the
early 1970s. Marine applications, mainly
small craft, accounted fo r 13% (120,000
tonnes) o f the to ta l 1983 US production o f
reinforced plastics. The success o f GRP in
this field, w here w o o d is its main com
p e tito r, can be a ttrib u te d to tro u b le -fre e
perform ance and lo w maintenance cost re
sulting fro m the leak-proof, good resis
tance against ship-w orm and ease o f repair.
* Paper presented at the Conference and
Trade Show 'Composites at Sea’, 13 and 14
March 1990, Rotterdam
This success is enhanced by the increasing
cost o f w o o d and scarcity o f skilled carpen
ters. Besides, the aspects o f mechanical
pro p e rties and w e ig h t are n o t critical.
2.2. Fishing vessels
GRP is used fo r the construction o f fishing
vessels w o rld w id e b u t especially in Japan
w here th e re are about 20 GRP-yards in
operation. As o f 1984 the num ber o f GRP
fishing vessels in Japan represented 60% o f
the to ta l am ount o f registered vessels, in
cluding some hulls up to 4 5 m length. H o w
ever, in Europe steel is still the m ost popu
lar material and is used fo r all the larger
vessels. W oo d e n boats are b u ilt in lim ited
numbers and are in some countries still
cost com p e titive up to 20 m.
In the N etherlands designs have been
made fo r all-GRP fishing vessels already in
th e early 1960s but as a result o f d iffe re n t
causes none o f them has been manufac
tured. Especially w here many p ro to typ e s
o f smaller fishing vessels are suited fo r
series production, the cost o f the moulds
per un it can be reduced and com posite
materials become a good c o m p e tito r fo r
o th e r materials. Sandwich panels have the
advantage o f having good isolation p ro p e r
ties. W hereas fishing vessels norm ally are
n o t w e ig h t critical, th e re is no need fo r the
application o f high strength and expensive
reinforcing materials.
2.3. N av al vessels
The m ost significant naval application o f
fib re -re in fo rce d plastics has been in con
stru ctio n o f mine countermeasure vessels
(M C M V ). N early 25 years ago the British
started to examine the use o f GRP to fabri
cate mine warfare ships. In 1970 a co n tra c t
was awarded fo r the co nstruction o f HMS
W ilto n , w hich ship was com pleted and
commissioned in 1973. Since then many
o th e r countries have designed and ini
tiated construction o f significant differen t
com posite M C M V ’s. In to ta l over 100
M C M V's w ith a length up to 60 m are in
service o r under construction (table I).
Glass is generally preferred as re in fo rce
ment. The main reason fo r em ploying GRP
is to achieve lo w magnetic signature in o r
de r to avoid unintended activation o f
magnetic mines. O th e r materials in use fo r
M C M V ’s are w ood, being used by theU nited States and by the Japanese, w hile
the Federal Republic o f Germ any has
adopted non-magnetic steel. As w ell the
choice o f material as the discussion on the
type o f stru ctu re may be m ore strongly
depending on the specific experience and
belief o f the builder and the designer, than
on real cost aspects.
2.4. H igh perform ance c raft
D uring the last decades much a tte n tio n is
given to the developm ent o f fast patrol
boats and new types o f ships as Surface Ef
fe c t Ships, H overcrafts and Catamarans fo r
the tra n sp o rt o f passengers. A ll these high
perform ance structures are able to de
velop very high speeds, up to 50 knots, in
contrast w ith displacement vessels, these
high performance structures are planing
ove r the w a te r at increasing speeds. So it is
self-evident th a t high strength, lo w w eight
material is prefered fo r the construction of
these w eight-critical structures. U n til re
cently aluminium was the m ost used m ate
rial, but also fibre reinforced plastics have
been applied fo r many years w ith a g ro w
ing interest in the application o f hybrid
reinforcem ents w here carbon o r kevlar
fibres are used in com bination w ith glass.
691
T a b le I. C u rre n t applications o f grp to M C M V ’S [3]
Type o f
C onstru ction
In Service
Total
Projected
Full Load
Displacement
(tons)
13
425
725
46
11
544
544
588
588
515
4 9 .1
51.5
51.5
20
15.2
Length
(oa)
M C M V Class
C o u n try
Builder
W IL T O N
H un t
SANDOW N
U nited Kingdom
U nited Kingdom
U nited Kingdom
Vosper T h o rn y c ro ft
ASTER
E R IDAN
ALKM AAR
Modified
Belgium
France
Netherlands I
Indonesia
/
Beliard
Lo rie n t D ockyard
Van der Giessen
de N o o rd
KIISHI
BAM O
Finland
France
O y Fiskars A B
GESMA MCM
GRP Foam
Sandwich
LANDSORT
Bay
Stan Flex 300
Sweden
Australia
Denm ark
Karlskronavarvet
C arrington
A alborg V aerft
4
2
7
6
6
16
360
170
300
47.5
30.9
54.0
Unstiffened
Thick Skin GRP
LERICI
LERICI
K IM A B A LU
M odified LERICI
Italy
N igeria
Malaysia
South Korea
Interm arine
Interm arine
Interm arine
Interm arine
4
2
4
2
10
3
4
3
520
540
540
540
50
51
51
51
Stiffenend Single
Skin GRP
T rip a rlite
3. S H IP S T R U C T U R E S
Ship structures are large scale, thin walled
structures, w hich are composed o u t o f
plane and curved plate fields, connected to
each o th e r in m ostly orthogonally placed
positions (fig. I ). Hull and deck envelop the
inner ship space and bear the external load
forces, supported by the bulkheads. The
bulkheads divide the ship in d iffe re n t co m
partments, such as enginerooms and holds,
support deck and hull and have to resist the
w a te r pressure if one o f the com partm ents
w ill be superflooded. The plate fields may
be stiffened o r unstiffened. In the design o f
these plate fields the follo w in g aspects are
to be considered on dimensions, mechani
cal properties, w eig h t and o r cost:
- the m ultilayer m ultim aterial laminate o f
the plates;
- the stiffening members;
- the connection o f stiffeners to plates;
- the moulds.
The bulkheads norm ally are designed and
manufactured as plane plate fields. The hull
has fo r the larger part a tw o -d ire ctio n a l
60
9
5
6
13
10
10
15
2
900
as in breadth d ire ctio n (fig. I ).
For the production o f curved plate fields in
FRP a production mould is unavoidable.
The geom etry, com plexity, strength,
w e ig h t and cost o f the m ould are depend
ing as w ell on g eom etry and dimensions o f
the related plate fields as on the choice o f
the pro d u ctio n method. The cost o f a
mould fo r the production o f the hull may
be o f the same o rd e r as the cost o f the hull
itself.
In norm al practice 3 d iffe re n t types o f
structures o r plate fields are distinguished,
as it shown in table I.
w idely applied. In fact it is a d ire c t transla
tio n from conventional w ooden and steel
structures in comparable FRP structures,
w ith o u t a full utilizing o f the possibilities
and properties o f FRP.
Nevertheless, this type o f structure is fa ir
ly simple in design and production, w hile
the p ro p e rties o f the single skin structures
and th e ir behaviour under loading are
know n quite well. The strength o f this
type o f stru ctu re under norm al loading is
amply sufficient, the stiffness som ewhat
less. H o w e ve r a tte n tio n has to be paid to
the buckling strength and to shock resist
Fig. 2. Stiffened single skin.
ance, especially o f the joints betw een
plates and stiffeners. Finishing and equip
m ent are w e ll to do and also the quality
c o n tro l is easy.
D espite the simplicity, the manufacture o f
this stru ctu re is very laborious, especially
w ith respect to the laminating o f the stif
feners. Besides, the cost o f the mould is o f
the same o rd e r as the cost o f the product
and so a series pro d u ctio n is required fo r at
least 6 to Î 0 ships.
curved geom etry due to requirem ents o f
ship resistance and propulsion. The decks
may be flat (tweendecks); o th e r decks
(main deck) may be curved as w ell in lenght
692
3.1. Single skin panels w ith
stiffeners
3.2. Sandwich structures
For the production o f FRP ship structures
the stiffened single skin laminate is m ost
The sandwich s tru ctu re is many tim es used
fo r ships w ith a length o ve r 20 m. In par
ticula r preference is given t o the sandwich
s tru ctu re by the Scandinavian shipbuilders.
A sandwich panel is b u ilt up o f tw o thin
FRP laminates, separated by a rather th ic k
lo w density core material. In this way low
w e igh t and high bending strength and stiff
ness can be realized in com bination w ith
good buckling properties. Stiffeners can be
o m itte d o r the num ber o f stiffening m em
bers may be reduced significantly. Besides,
th e sandwich stru ctu re has very good iso
lation properties. M o re o ve r the moulding
cost can be reduced significantly whereas a
simple male-mould o f w ooden lathes w ill
be sufficient.
A t firs t the sandwich core is placed in posi
tio n on the mould and covered by the thin
o u te r laminate. Secondly the mould is
turned around and has to be rem oved after
hardening o f the o u te r laminate, w hich has
to be supported by a simple frame. A t last
the inner skin has to be laminated in posi
tion.
W ith this type o f stru ctu re com paratively
tow w e ig ht and cost may be realized. For
the production o f larger ship structures
handling in turning o ve r the mould may
rise some difficulties. In particular the a t
te n tio n has to be focussed on a rig h t choice
o f the core material and a good adhesion o f
skins and core. Besides, it has to be realized
that the tensile strength o f the sandwich
panel is determ ined only by thickness and
pro perties o f the FRP laminates. A lso the
joining o f structural com ponents and the
attachm ent o f accessories need special at
te ntio n.
3.3. U n fra m e d monocoque
structure
The m onocoque o r eggshell structure is
quite normal fo r small boats up to about 5
m length. W ith respect to larger ship
structures th e m onocoque s tru ctu re is
rather uncomm on and is resticted so far to
the production o f the Italian M C M V's o f
the ’LERICI’ class (table I). The m ost im
Fig. 4. Unframed monocoque structure.
Fig. 5. Corrugated plate field.
p o rta n t advantage is the avoidance o f the
laborious stiffening members and the max
imal utilizing o f the possibilities o f mechan
isation o f the laminating process w ith the
aid o f impregnators. The stru ctu re be
comes very heavy, the m aterial costs are
relatively high and the quality co n tro l is d if
ficult.
3.4. C o rru g ated plate structures
The required strength and stiffness in re
spect to bending and buckling can be
realized also by the application o f c o rru
gated plate fields. In this way a large in
crease o f strength and stiffness can be
realized in the dire ctio n o f the stiffeners in
com bination w ith com paratively lo w
w e ig h t and cost. This principle is n o t un
com m on in the design o f catamarans and
fast patrol vessels. H ow ever, the applica
tio n fo r full displacement vessels has been
re stricte d so far to the building o f some
prototypes. Besides a reduction in
strength and stiffness in transverse d ire c
tion, w hich easily can be compensated fo r
by webframes o r transverses, the placing in
position o f the bulkheads is giving some
troubles. M o re o ve r also the strange and
unconventional look results in some ac
ceptance problems.
4. P R O D U C T IO N M E T H O D S
4.1. H and lay-up
The hand lay-up method is still the m ost
w idely used fabrication technique adopted
fo r GRP products. In a very simple process
the reinforcem ent layers are positioned in
a female mould and impregnated w ith re
sin. The resin is applied by spraying o r from
a bucket and brush and ro lle r and d is tri
buted o ver the reinforcem ent. A uniform
distribution o f the resin o ve r the rein
forcem ent is im p o rta n t in o rd e r to ensure
uniform reinforcem ent/resin ra tio and
equal material pro p e rties o ve r the lami
nate. Also full w e ttin g o f the re in force
m ent is required so that no air is en trap
ped. The specific pro p e rties o f the lami
nate as density, strength and stiffness are
strongly depending on the reinforcem ent
material, fibre/resin ra tio and the d istribu
tio n o f the resin. So the quality o f this in
situ fabricated structural material is
strongly depending upon the skillness and
ded ration o f the w orkm an. The process is
v e -, laborious and labour costs are high,
especially w ith respect to the production
o f smaller components as stiffener and at
locations w ith discontinuities o r com plex
structures as brackets o r crossings o f stif
fening members. So the p ro d u ctivity may
vary fro m I to 6 kg per manhour.
To reduce labour costs and to im prove the
quality and equability o f the laminate,
mechanised systems are developed. W ith
these systems reinforcem ent layers (up to
4000 g/m 2) can be impregnated rapidly in a
very accurately co n tro lle d way. In aid o f
laminating activities on the hull structure
also mechanised adjustable platform s are
used, suspended fro m a gantry system over
the mould.
4.2. Spray-up
Spray-up techniques are used in a much
smaller e x te n t than the forem entioned
hand lay-up. W ith a spray gun as w ell the
resin as s h o rt cut fibre material are sprayed
in the mould. The mechanical properties o f
such a laminate are rather low , partly due
to lo w e r fibre/resin ratios, partly due to
the lo w e r strength properties o f the chop
ped
fibre
reinforcem ent.
Spray-up
m ethods are m ostly used on smaller boats
and fo r details w here quality requirem ents
are less high. The advantage is high produc
tio n rate, but laminate thickness and glass
to resin ra tio are difficult to co ntrol, while
also in te rru p tio n in the spraying process
can be expected. A n o th e r disadvantage is
the high styrene content in the air. The de
mand fo r lo w e r styrene levels is one o f the
reasons fo r a g ro w in g interest in o th e r
methods using closed moulds, such as the
vacuum injection techniques.
693
4.3. Vacuum assisted resin
injection
In vacuum injection m oulding the required
reinforcem ent is laid dow n in the female o r
o u te r mould. O n the inner side the rein
forcem e nt is covered w ith plastic fo il o r
w ith a male o r inner mould. A fte r sealing a
vacuum is created and resin sucked in. This
technique can be applied as w ell fo r the
p ro ductio n o f a single skin stru ctu re as fo r
5. M A T E R IA L S
W hen designing and manufacturing in FRP
a selection has to be made o u t o f the avail
able materials fo r a certain com bination o f
reinforcem ents and m a trix material. In
case o f a sandwich stru ctu re the combina
tio n o f materials shall include also a choise
fo r the core material.
In the final laminate the strength and stiff
ness w ill be determ ined prim arily by the
Fi g. 6. Manufacture o f hutl stiffeners and foundations. By courtesy of: Van der Giessen-de
Noord.
a sandwich structure. In the la tte r case the
core is wrapped in fibre reinforcem ent. It
is even possible to manufacture in the same
process all stiffening members, fuel tanks
and bulkheads.
A special liquid (polyester) resin is injected
through precisely determ ined injection
valves, using the vacuum as the tra n sp o rt
medium. The am ount o f liquid resin to be
injected has to be know n dow n to a small
percentage o f the to ta l volume. The w hole
process o f injection and saturation, which
takes 24-40 hours has to be subjected to
very s tric t tem perature and hum idity con
tro l.
Com pared w ith o th e r open m ould te ch
niques the vacuum assisted resin injection
m ethod can result in a high quality product.
H ow ever, vacuum injection m oulding is a
very com plex and expensive technology,
w hile a considerable investm ent in skill and
expertise is needed fo r good results. A l
though this technique was lim ited to hulls
w ith a length o f about 20 m, recent e x p e ri
ments by le C om te-H olland bv seemed to
justify the expectation th a t the application
o f this technique may be extended to hulls
w ith a iength up to 40 m and laminate
thicknesses o f 20 mm. Nevertheless it
should be realized that only one mistake in
the w hole process may result in a consid
erable financial loss.
694
choise o f the reinforcem ents, w hile the in
fluence o f the environm ental conditions on
the behaviour o f m aterial and structure
p rim arily depends on the choise o f the re
sin. In a sandwich stru ctu re the core m ate
rial contributes as w e ll d ire ctly to the
strength o f the stru ctu re as to the resis
tance against environm ental influences.
A dditionally the bonding o f fibres and resin
is o f great im portance, w hich is also the
case fo r the bonding o f laminate and core.
5.1. R einforcem ents
O v e r the years, glass fibres have proved to
be m ost suitable and economic reinforce
m ent fo r FRP-materials, w ith as the least
attra ctive p ro p e rty the rather lo w m o
dules o f elasticity w hen compared w ith
steel and o th e r reinforcem ent fibres. The
large extend o f the use o f E-glass fibre is
based p rim a rily on its lo w cost and ease o f
application in chopped strand mat, w oven
roving and unidirectional tape form . Sglass, w ith significantly b e tte r strength
properties, is o f less interest fo r large scale
applications, due to considerably higher
costs. So S-glass w ill be applied only fo r
special marine applications, e.g. fo r ballistic
p ro te c tio n in warship superstructures. In
addition to glass fibres the use o f higher
strength fibres as aramid and carbon is in
creased, although the applications are re
stricte d to those structures w here re
quirem ents o f high strength and lo w
w eight o ve rrid e the increased costs. Such
structures may be structural details o r
even the com plete hulls o f fast sailing ves
sels, racing boats and o th e r lo w w e ight and
high speed high perform ance vessels. Be
cause o f the high costs the high strength
fibres are often applied to g e th e r w ith glass
fibres in a hybrid form .
H ow ever, if the application o f high
strength fibres is considered, it should be
realized that despite a higher tensile
strength o r modulus, the o th e r material
p roperties m ight im prove in a less signifi
cant e x te n t o r even m ight get worse. As a
case in p o in t aramid fibres have b e tte r te n
sile strength and stiffness, but the co m
pression strength is lo w e r than fo r glass
fibre. T h e re fo re aramid reinforcem ent is
less effective in structures under bending,
compression o r buckling conditions. This
can be overcom e partially by the use o f
carbon fibres. The carbon fib re composites
generally e x h ib it fatigue endurance values
superior to those o f glass fibre. H ow ever,
carbon o r graphite fibres are conducting
and there is a possibility o f magnetic signals
developing fro m eddy currents in the lami
nate. So one has to determ ine (fo r a m ine
sweeper) if this is a real problem fo r an all
graphite fibre laminate as w e ll as fo r a glass/
carbon hybrid.
A comparison o f re inforcem ent material
p roperties and laminate costs is given in
tables II and III [3]. H ow ever, the costs in
table III re fe r to the solely materials. For a
real cost comparison th e fabricated costs
should be examined, including the labour
and overhead costs as w e ll as the to ta l
w e ig h t o r volume needed. The final costs
w ill be depending on yard, produ ction
m ethod, type o f stru ctu re , etc. The tim e
being, steel in general has still the cheapest
fabricated costs per tonne but it is much
the heaviest. A 40 m hull b uilt in E-glass/
polyester may result in 10 to 15% saving in
cost and about 5% in w e ig ht when co m
pared to aluminium; the cost saving de
pending on th e num ber o f boats in a series.
The application o f a hybrid stru ctu re using
glass and aramid fibre may result in another
10 to 15% w eight saving, b u t the costs w ill
lightly increase.
5.2. M a trix m aterials
The unsaturized polyester resins are the
m ost used m a trix materials in shipbuilding
by reasons o f rather lo w cost and good
suitability fo r cold-cure, hand-lay produ c
tio n methods. For the p ro d uction o f small
boats in general the o rth op htalic acidbased resins are applied. U nfortuna tely the
styrene emission o f polyester resin is
rather high. W hen higher material quality
is required as fo r high perform ance stru c
tures and in the gel coats o f the hulls, p re
ference is given to isophtalic polyester,
w hich is about I 5% m o re expensive b u t
offers a much b e tte r resistance against wa
te r penetration. Epoxy resins are also very
SenW 57STE jA A R G A N G N R I 2
T a b le II Properties of reinforcing fibres
Material
Density
(gm/cc)
Fibre
Dia. (m m)
Young’s
Mod. (GPa)
Tensile
Str.(GPa)
1.8
1.9
2.6
2.5
2.6
1.45
0.97
7-10
7-10
130
10
10
12
12
400
220
400
70
90
130
117
2.0-2.8
3.2
3.4
1.5-2.0
4.6
3.6
2.6
C arbon HM
C arbon A
B oron
E-Glass
S-Glass
KEVLAR 49
Polyethylene
T a b le III Typical m a te ria l properties - polyester m a trix
M aterial
C ost
Fibre
Ratio
Density
(gm/cc)
UTS
(MPa)
Tensile
Mod. (GPa)
UCS
(MPa)
(£/kg)
0.33
0.50
0.50
0.44
0.40
1.44
1.63
1.64
1.31
1.40
80-130
210-300
440
430
460
7 .3 -9 3
12-21
20
26
30
140-150
150-270
210
115
-
1.6
1.8
5.5
17.1
35.6
E-Glass CSM
E-Glass W R
S-Glass W R
KEVLAR 49 W R
C arbon W R
popular. A lthough m ore expensive than
polyester, the properties are somewhat
b e tte r. So is the heat shrinkage during cu r
ing less than fo r polyester, w hich w ill result
in smaller strains and residual stresses at
joints o r discontinuities w ith a rather small
radius o f curvature.
In a much smaller e x te n t phenolic resins
are used, particularly w hen a high fire re
sistance is required. The mechanical p ro p
erties are somewhat lo w e r than the p ro p
erties o f polyester and epoxy but they re
tain strength up to about 200 °C w ith o u t
emission o f smoke o r to x ic fumes in the
m ost severe fire. H ow ever, the phenolic
resin cures w ith w a te r vapour emission
and th e re fo re contains natural microvoids,
w hich can then readsorb w a te r fro m the
environm ent.
A t last the vinyl-esters have to be m en
tioned, w hich are considerably higher in
price than the polyester resins, but they
have superior toughness, waterresistance
and h e a t-disto rtion tem perature.
5.3. C o re m aterials
The prim ary function o f the core material
is to connect and support the o u te r and
inner strength laminates. For this purpose
the core material has to w ithstand the
ra th e r lo w lateral pressures and the rather
high bending shear forces.
End grain balsa w o o d and high density PVC
foams are most popular core materials in
naval applications. Balsa has the advantage
o f a good resistance against high local
pressure, w hich is im po rta n t fo r the sup
p o rt and connection o f accessories.
The prop erties o f foams are in general a
linear function o f the density, so th a t it is
im p o rta n t to realize the optim um relation
betw een w eig h t and strength re q u ire
ments.
o f the vertical movem ents o f the ship hull.
For the shell the pressure has to be in ac
cordance w ith the maximum wave height.
The deck structure w ill be calculated fo r a
pressure due to the maximum o f green
w a te r o r the w eight o f the cargo, m u lti
plied w ith an allowance fa cto r fo r the v e r
tical movements. For a bulkhead the max
imum pressure to resist is when one o f the
adjacent com partm ents is filled w ith w a ter
due to leakage. In norm al practice the
above m entioned w a te r pressure w ill be
taken as design loads fo r the determ ination
o f the scantling, and transverse strength o f
the vessel. An example o f these design
loads is given in fig. 7.
U nlike in aerospace structures, the very
expensive and lig h t-w e ig h t honeycomb
core materials are n o t applied in marine
structures.
6. S T R U C T U R A L D E S IG N
In structural design the loading conditions,
the response o f the stru ctu re and the capa
b ility are to be know n as accurately as
possible. Depending on the accuracy o f this
c o m p re js i'o n
teniton
C onditio*
In addition to w hat is said about the max
imum loading, i t must be realized that the
real w a te r pressure is varying continuously
w ith wave height. T herefore also the fa
tigue strength o f the stru ctu re has to be
included in the design procedure.
W ith increasing ship length the lon gitud i
nal strength has to be examined. For this
purpose th e maximum longitudinal bend
ing m om ent has to be determ ined, which
can be derived by the m ost unfavourable
com bination o f cargo d istribu tion and
wave fo rm . N o rm a lly a wave length equal
to the length o f the ship is considered to
give the largest wave bending mom ent.
The corresponding wave height is depend
ing on th e wave length. The maximum
bending m om ent has to be determ ined in
upward bending o r hogging position as
tenSi'e n
ComprtiS/'on
J-lo ! 11n ^ Ca ndC h’o *
Fig. S. Longitudinal bending.
know ledge safety factors can be chosen fo r
the determ ination o f allowable stress and
strain under the design loads.
6.1. Loading conditions
Stresses and strains and thus the required
dimensions o f local plate fields and stiffen
ing members are ruled prim arily by the la
teral pressure o f the w ater. For the b o ttem s tru c tu re this w ill be the w a te r
pressure at maximum draught, m ultiplied
w ith an allowance fa c to r fo r the influence
w e ll as in d ow nw ard bending o r sagging
position (fig. 8). Depending on the direc
tio n o f the bending upward o r dow nw ard
the resulting stress in deck w ill be tensile
o r com pression and in the b o tto m just the
opposite, being compression o r tension.
6.2. Design c riteria
G enerally m ost o f the calculations and
evaluations o f stresses and deform ations in
the ship stru ctu re are carried o u t w ith sim
ple beam and plate formulae, in w hich the
695
m aterial is considered as though it has an
isotropic nature. A t a la te r stage in design
m ore elaborate stress analysis may be
necessary requiring use o f fin ite elem ent
analysis. It is im p o rta n t in such an analysis
to represent material anisotropy c o rre c t
ly. Much o f the structural efficiency that
can be obtained through the use o f com po
site materials derives from the fact that the
designer can specify the com bination and
o rie n ta tio n o f materials that best achieves
the desired strength and stiffness. H o w e v
er, this requires burdensome input on
laminate properties, material orie n ta tio n ,
etc. Today, provision fo r o th o tro p ic mate
rials is made in all m ajor finite elem ent
programs. O ne o f the m ajor design p ro b
lems, especially in high perform ance craft,
is th a t th ere is no cu rre n tly accepted stru c
tural design m ethodology th a t tru ly
characterizes the materials m ost often
used in construction.
Nevertheless rules and regulations fo r the
construction o f (small) com posite marine
structures are available now fro m many
classification societies. H ow ever, because
o f the ra th e r lo w technology base o f the
shipbuilding industry, these rules need to
be conservative and are based on E-glass
and polyester w ith a ra th e r low glass v o l
ume. W ith respect to the allowable stres
ses the fo llo w in g safety factors are norm al
ly applied since th e early sixties:
sh o rt te rm static loads
2
long te rm static loads
4
fatigue loads
6
impact loads
10
In th e determ ination o f the geom etry, di
mensions, stress and strain successively
plate, stiffeners and joints are considered
under lateral and in-plane loadings.
W ith regards to the bending o f the plates
under lateral w a te r pressure, the laminate
is considered to be fixed at the location o f
stiffeners, w hich are assumed to be fixed
o r supported at the o u te r ends. The re
sulting stresses may n o t exceed the a llo w
able stress, w hile the resulting deflection
may not become larger than the plate
thickness o r I % o f the span.
A dditionally to the bending loads, th e plate
fields are examined fo r the in-plane loads,
resulting in m ostly non-critical tensile
stresses and much m ore critical com pres
sive o r buckling stresses.
Depending on magnitude and o rie n ta tio n
o f the resulting calculated stresses the
com position and thickness o f the laminate
may be changed in an ite ra tive process.
6.3. S tru ctu ral evaluation
In th e design o f a FRP stru ctu re much a t
te n tio n is given to the optim iza tio n o f
Fig. 9. Tripartite minehunter o f the ALKMAAR class.
By coutesy of: The Royal Netherlands Navy.
696
com position and dimensioning o f laminate
and stiffening members. This is w o rth w h ile
then these com ponents are good fo r about
95% o f the to ta l w e ig h t o f the structures.
Besides, it is rather easy m odelling and cal
culating. H ow ever, in practice the bending
strength o f plate and stiffener is seldom
critical and n e ith e r are th e inplane stresses.
O ne o f the weak points in the complicated
FRP structures is the debonding phenome
non betw een the layers o f a laminate due
to the ra th e r lo w interlam inar shear and
tensile strength. In particular at joints be
tw e e n the structural components FRP
structures are sensitive o f failure as a result
o f the com bination o f stress concentra
tions, bond im perfections and absence o f
load-bearing fibres across the bonded in
terfaces. Local delamination may occur at
very lo w loads as is learned fro m static and
fatigue testing o f large-scale components.
O fte n this early delamination causes a
stress relaxation and developm ent o f
fu rth e r delamination is strongly slowed
do w n o r may stop com pletely. U nder fa
tigue loading crack initiation o r delamina
tio n w ill happen after a very small number
o f cycles, fo llo w e d by a ra th e r slow crack
propagation, resulting sometimes in large
areas w ith many delamination cracks.
H ow ever, in a final test, the residual
strength is nearly the same as the strength
o f a stru ctu re w ith o u t fatigue damage.
A final rem ark must be made w ith concern
to the material properties, as to be used
fo r design purposes. The properties o f the
basic materials are know n quite w ell.
Nevertheless, the pro p e rties o f the co m
posite are strongly depending on the skil
fulness o f the w o rk e r and the p ro p e r p ro
duction process and may show large devia
tions. H ow ever, o f m ore im portance is the
fact th a t sometimes the assumed p ro p e r
ties o f laminates and the pre diction o f the
strength o f laminate and structure are
based on te st results, w hich may be nonvalid fo r the purpose. This may be due to
in c o rre c t te s t procedures. O n the o th e r
hand the influence o f laminate thickness
and scale-effect is n o t always recognized.
H ow ever, notw ithstanding all these im
perfections, the FRP composites have
shown to be a good alternative as building
material fo r ocean going structures, result
ing in many w ell appreciated all FRP vessels
(fig. 9).
L ite ra tu re reviews and the state o f the a rt
w ith respect to the application o f com po
site materials in ocean-going structures
are presented in the proceedings o f the In
ternational Ship S tructures Congress
(I.S.S.G) [1 ,2 , 3].
References
[1 ] Proceedings o f the 8 th I.S.S.C. - Re
p o rt o f C o m m itte e 111.2 on N o n fe rrous
and
C om posite
Materials,
Palaiseau, September 1982, issued by
The Polish Society o f Mechanical En
gineers, Gdansk.
[2 ] Proceedings o f the 9th I.S.S.C. - Re
p o rt o f C o m m itte e 111.2 on N o n fe rrous C om posite Structures, Genova.
September 1985, edited by Registre
Italiano Navale, Genova.
[3 ] Proceedings o f the 10th I.S.S.C. - Re
p o rt o f C o m m itte e V.8 on C om posite
Structures, Lyngby, August 1988, is
sued by D e p a rtm e nt o f Ocean En
gineering, Technical U niversity o f
D enm ark, Lyngby.
Een MTOESEL is er voor elk formaat schip,
^k groot of klein. Brand levert de .-V20ESEL
motoren, bouwt ze snel en deskundig in
en heeft als alleenimporteur een uitgebreid ^ 5 5
magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij
eventuele storingen kunt u 24 uur per dag een beroep doen op het deskun «
dige service-apparaat van Brand
jL
zodat u snel weer uw vaart kunt
^
hervatten.
Vraag in fo rm a tie aan over
w at B ra n d en 4M D |E8EL
voor u kunnen betekenen.
M aasstraat 2-8 Postbus 275 3300 AG Dordrecht T el 078-1485 22' Fax 078-137136
Met een havengids van Wyt vindt
iedere kapitein
moeiteloos zijn weg in de haven
D e havengidsen van Wyt geven het antw oord op al zijn vragen
over regels, tarieven, beloodsing, com m unicatie, vaarw egen en M
havenbekkens, overslagfaciliteiten en dienstverleners.
Dit alles aangevuld met een uitvoerige lijst van
dienstverlenende bedrijven: alfabetisch en per rubriek.
Bovendien is elke gids voorzien van een
grote losse havenkaart van het gehele gebied.
Dirkzwager's Guide
voor de Nieuwe Waterweg,
Rotterdam, Europoort/Maasvlakte,
Dordrecht, Schiedam.
Vlaardingen, Maassluis, Moerdijk
en Luchthaven Rotterdam
M aar ook de m ensen aan de wal kunnen ze niet missen,
deze Engelstalige, nautische havengidsen,
die al meer dan een eeuw door
de Rotterdam se Uitgevers Wyt & Zonen B.V.
w orden gepubliceerd.
Nadere inform atie over de gidsen wordt u gaarne verstrekt
door de Exploitatie-afdeling van de uitgeverij:
Postbus 268, 3000 AG Rotterdam
tel. 010 - 476 25 66, telefax 010 - 476 23 15
W U i
KVSA Guide
voor het Noordzeekanaal,
Amsterdam, IJmuiden,
Velsen. Beverwijk, Zaanstad
en Luchthaven Schiphol
Prijs per gids ƒ 37,50
A697
CRAN JI:WIE I?I:
Voor binnenvaart, kleine handelsvaart
bagger-, visserij- en offshoreschepen
staat de O ranjew erf
tot uw dienst!
Een klein e fle x ib e le organisatie
m e t va kk u n d ig personeel g a ra n d e e rt
k w a lite it en een snelle le v e rtijd .
D e O r a n je w e r f b eschikt o v e r een
d rijv en d d o k , een d w arshelling,
re p a ra tie k a d e n m e t v o ld o e n d e
k ra a n k a p a c ite it en goed uitg eruste
w e rk p la a ts e n .
O ranjew erf Scheepsreparatie bv
N ie u w e n d a m m e rd ijk 540
Postbus 27113, 1002 A C A m sterdam
Telefoon 020 - 347 511
Telefax 0 2 0 - 3 4 7 533
Telex 13209 O R A M N L
mms
Q aalborg boilers (hólland) bv
Lastechniek
Hoogezand-Veenendaal
VERKO OP, VER H U U R , LEASING
LASAPPARATUUR
SNIJAPPARATUUR
LASVERBRUIKSMATERIALEN
On board ships at sea. Or in port.
M aaslastechniek BV
HOOGEZAND
VEENENDAAL
BU RN ERS M ANAGEM ENT &
CONTROL SYSTEM S
R EPA IR S SERV ICE &
SPA RES
•
•
•
•
•
• All M arine Boilers
• Supervision. Inspections
& consultancy of rep a irs
Member ol
A
A698
B u rn ers m anagem ent
Com bustion control
W aste oil C om bustion
Feed w ater 8t safety alarm control
Electric C ontrol Panels
a LBORG C iSERv I n TERNATIONAL
-th e worldwide service concept—
Giessenwejt 33
Telefax 31-10-4370346
3044 A K R o tterd am
Telex 27467 aalho nl
Phone (31-101 4624677
KIELLEGGING 4 MAST BARKENTIJN
'STAR CLIPPER'
door D. van der W e rf
Op vrijdag I juni 1990 werd feestelijk de kielsectie gelegd voor het eerste van de twee te bouwen zeilende cruiseschepen voorde rederij White
Star Clippers NV te Brussel bij de NV Scheepswerven Van Langerbrugge te Gent. Deze w erf is een onderneming van de BSC in België. B ij de
kiellegging waren vertegenwoordigers van de pers aanwezig evenals vertegenwoordigers van de BRT en de reisbureaus.
De eerste van de 2 schepen gaat in april
19 9 1 de oversteek maken naar de C aribbean en heeft als v e rtre k - en aankomst-haven St. Maarten m et wekelijkse afvaarten.
Tijdens de kiellegging w erden de namen
van de schepen bekendgemaakt, h e t e e r
ste schip heet STAR CLIPPER en het
tw eede schip heet STAR FLYER.
A fm etin g en etc.
Lengte o.a. (zonder boegspriet) 109,00 m;
Lengte 1.1. 70.20 m, B reedte 15,00 m;
Diepgang (m axim um ) 5,65 m; Z e ilo p p e rvlakte ± 3000 m2; H oofdm ast (boven de
w a terlijn ) 60,00 m; Snelheid (w indkracht
5) ± 17 m ijl/hr; Snelheid (m o to rv o o rts tu w ing) 12 m ijl/hr; M oto rve rm o g en 1100
kW .
A lgem een:
H e t o n tw e rp en de classificatietekeningen
zijn gemaakt d o o r de ontw erpafdeling van
scheepswerf D A M E N te G orinchem in sa
m enw erking m et de H r. R. Mc Farlane van
de rederij. D at de schepen niet d o o r deze
w e rf gebouwd gaan w ord e n heeft te ma
ken m e t de gunstige betalingsvoorwaar
den w elke men in België kon bieden.
SenW 57STE1AARG AN G N R 12
D e schepen w o rd e n gebouwd volgens de
regels en onder to e zich t van Lloyds’ Regis
te r 100 A l Sailing Vessel LMC, Na onge
veer 100 jaar is d it w e e r de eerste barkentijn die d o o r Lloyds' geklasseerd w o rd t.
O o k m o e t het schip voldoen aan de eisen
van de Belgische Scheepvaart Inspectie, de
US Coast Guard, SOLAS, (M O, M AR PO L
en USPH.
H e t schip heeft accomm odatie v o o r 180
passagiers in 90 hutten, e r zijn enkele h u t
ten m et 3 slaapplaatsen daardoor is het
maximum aantal passagiers 196. De be
manning bestaat u it 58 personen, deze zijn
ondergebracht in l-persoons, 2-persoons
en 4-persoonshutten.
De eetzaal v o o r de passagiers is zo g ro o t
dat in een zittin g alle passagiers aan tafel
kunnen. V o o r de bemanning is e r een e e t
zaal in h e t voorschip. O p het hoofddek b o
ven de eetzaal is een pianobar te rw ijl
daarboven h e t vo o rste zwembad is ge
pland. D it zwembad is voorzien van onderw a te rve rlich tin g en een glazen bodem. O p
het hoofddek achter bevindt zich een bibli
otheek m et open haard en tussen de bibli
otheek en de pianobar is een dansvloer,
voorzien van een zonnewering. O n tb ijt en
lunch w o rd e n hier o o k geserveerd als men
dat w il.
D e pianobar heeft een binnen- en een bui
tenbar. A c h te r de bibliotheek is een tw e e
de zwembad aangebracht, de zwembaden
zijn zo gemaakt dat de bovenkant van een
zitrand is voorzien om zodoende zittende
in het w a te r een drankje te nuttigen.
Er zijn 4 reddingsboten elk voorzien van
een v o o rtstu w in g sm o to r, o o k zijn er nog
een aantal reddingsvlotten. Elke dag w o r
den de boten gestreken om de dag d o o r te
brengen aan de kust om o.a. te w aterskiën
o f te windsurfen. s'Middags w o rd t ook de
lunch op het strand verzorgd, degenen die
aan b o ord blijven kunnen daar lunchen. El
ke dag ze ilt men naar een ander eiland en
ankert men v o o r de kust waar een m ooi
strand is.
H e t schip is voorzien van een kiel w elke
1,13 m e te r onder de basislijn u itsteekt, de
b reedte van deze kiel is 1,20 m en de totale
hoogte is 2,50 m. De onderplaat is I 3 cm
dik. H ie rd o o r heeft het schip een zeer
sterke ruggegraat en vaart o o k geen bodemschade. O m het v e rb lijf aan boord zo
aangenaam m ogelijk te maken is er een anti-slingertank midscheeps aangebracht, de
ze tank is tevens ballasttank. Deze antislingertank w o rd t g e bruikt w anneer het
schip ten anker ligt. De vo o rste mast is
dwars getuigd en de andere masten zijn
voorzien van staande zeilen. De zeilen
w o rd e n d.m.v. kaapstanders m e t de hand
gehesen, de passagiers mogen hierbij hel
pen. Er is een radio/kaartenkam er w elke
een m e te r boven het to p d e k uitsteekt.
A c h te r de radio/kaartenkam er op het
opendek is een stuurw iel geplaatst m et de
nodige nautische apparaten.
V o o r het manoeuvreren in havens is e r een
stuurstand op het dek boven de b ib lio
theek. A lle verblijven, de eetzalen en de
pianobar zijn voorzien van airconditioning.
Er is een drin kw a te rm a ke r m e t een capaci
te it van 35 cubm /24 uur.
V o o r het opw ekken van het benodigde
elektrisch verm ogen w orden e r 2 dieselgedreven generatoren geplaatst elk m et
een verm ogen van 700 kV A 440 V.60 Hz.
bij 1200 om w ./m in.
Na het gereedkom en van het eerste schip
zal u itv o e rig e r ingegaan w o rd e n op de de
tails betreffende deze bijzondere schepen.
699
SenW 57STE |A A R G A N G N R 12
701
SERVICE EXPERIENCE
W ITH THE WÄRTSILÄ VASA 46
by Rolf Verstergren
Product Manager Wörtsila Diesel, Vaasa
R eliability versus tim e
The Vasa 46 engine was launched an the market as the really reliable engine. Statements about reliability at that time were based on the design
concept, and a number o f technical innovations for maximum reliability were introduced.
For a product, whose lifetime is reckoned in decades and the overhaul intervals o f the main components in years, it takes some time to
demonstrate that the reliability is really there. Now that the first Vasa 46 installation has been in operation for a short time we can only talk
about an interim report. However, the service experience gained so far confirms the validity o f the Vasa 46 reliability concept.
Service experience
The first Vasa 46 engine, a six-cylinder ve r
sion, w e n t to sea w ith the M/S Polaris,
w hich is a 6300 d w t m ultipurpose ro -ro
vessel built by the J. J. Sietas Shipyard in
Hamburg
fo r
the
German
Schiffahrtsgesellschaft MS O din KG. The vessel
carries forest products in liner type service
fro m Finland to po rts in France, Spain and
Portugal. O n the re tu rn leg she calls at
p o rts in southern England to load china
clay. The rated o u tp u t o f the engine is
5, 430 k W at 450 rpm , and at normal ser
vice speed about 80% o f the p o w e r is ab
sorbed throu gh the CP propeller. A shaft
alte rn a to r is also used.
D uring the firs t year o f o p eration the en
gine logged some 5,700 operating hours;
the figure is now 7000, D uring the first
year the vessel had an availability rate o f
99,6% o f to ta l operating tim e. A lto g e th e r,
ope ration during the firs t year has come up
to expectations. As this was a p ilo t installa
tion, modifications and im provem ents
have been made, the m ost im p o rta n t o f
w hich are the follow ing;
- The engine is equipped w ith the W encom m onitoring system, w hich is a very
sensitive m o n ito r fo r exhaust valve func
tio n and o th e r factors as w ell. A fte r only a
couple o f months o f operation, channeling
in the exhaust valve seat surfaces was re
corded by the W encom system. Bearing in
mind the superior perform ance o f the e x
haust valves o f the o th e r Vasa engines, the
Vasa 32 and 22, this was a to ta lly unex
pected disturbance. H ow ever, the expla
nation was also very simple; due to a mis
take the interm ediate deck in the cylinder
head had been equipped w ith some e x tra
holes, w hich meant th a t m ore than half o f
th e cooling w a te r through the cylinder
head escaped the w ro n g way. That could
easily be co rre cte d and since then the
valves have been p erform ing w ell. Thanks
to FE analyses it was possible to design a
cylinder head w hich maintains its shape
when the cylinder head bolts are tightened
and th ro u g h o u t the full engine cycle. This is
essential to good functioning o f the cylin
702
d e r head itself and also contributes to
good cylinder lin e r behaviour (figure I ).
- The injection equipm ent has caused
some disturbances and been subject to
modifications. By now the injection equip
m ent is very reliable.
- The original oil system outside the en
gine was not p ro p e rly supported, which
caused some pressure fluctuations. The
problem s disappeared a fte r the piping sup
p o rt was redesigned.
Inspection results
A fte r 4,277 hours o f operation the pistons
w e re pulled fo r inspection and w ear mea-
extrapolated lifetim e exceeding 100,000
hours (figures 2 and 3).
Vasa 46 Field Experience
Cylinder Line Wear Rate
- — atflOmm 0011mm/T000h
- — at 280 mm 0 006 mm/1000 h
— at 600 mm 0.002 mm/1000 h
Expected Lifetime
Extrapolated Lifetime
60,000 h
100,000 h
Fig. 2 Cylinder liner wear in the Vasa 46 en
gine is low.
- The big-end bearing was in excellent
condition, proving the advantage o f the
thick-pad bearing principle and lo w bear
ing load.
T otal average lube oil consumption during
the w hole period was 1. 13 g/kW h. C on
sum ption is calculated on the nominal o u t
put o f 5,430 k W including all separator and
filte r operation losses as w ell as leakage in
connection w ith the breakdow n o f the
bellows in the lube oil system.
Fig. I The cylinder head o f the Vasa 46 is
stiff and sturdy; this ensures effective func
tioning o f both engine valves and cylinder
liner.
surements. The fo llo w in g observations
w e re made:
- The com bustion space was generally
clean in appearance.
- Piston rings and grooves had only small
carbon deposits.
- The w ear rate on piston ring I was 0.026
mm /1,000 h, indicating a lifetim e exceed
ing 12,000 hours. Ring II had a w ear rate o f
0.009 m m /1.000 h.
- The w ear rate on cylinder line a t ring I
T D C was 0 .0 1 1 m m /1,000 h indicating an
Resilient m ounting
T here has been no tro u b le w ith the elastic
m ounting and no need fo r adjustment o r
modifications.
Simple,
cost-effective
m ounting d ire ctly on the engine requires
no interm ediate foundation, thanks to the
sturdy engine block design.
Testing
The six-cylinder te s t engine in the labora
to ry has recorded 3200 running hours to
date. Most o f the tim e has been spent on
reliability testing, because quite a few en
gines have been sold and reliability is consi
dered the main issue. A lthough consider
able money and e ffo rt have been spent on
testing, the results have been very undramatic. Basically, it has meant accumuiatSenW 57STE jA A R G A N G N R 12
ing running hours at high loads in o rd e r to
gain confidence.
The follo w in g com m ents on the behaviour
o f the systems which w e re introduced as
th e main arguments fo r the engine may be
o f interest:
- The thick-pad bearing technology has
m e t expectations. Special te st w ith m ax
imum pressures o f up to 220 bar have been
perform ed w ith o u t any problem s o r even
marks on the bearings. It is th e re fo re o b v i
ous that the Vasa 46 is equipped w ith bear
ing technology o f exceptional quality.
- The tw in injection system originally in
troduced was n o t ideal w ith respect to
freedom o f op tim ization and adjustment o f
behaviour. Therefore, a new version o f the
tw in injection system has been developed
and is now being tested. This system offers
to ta l freedom to determ ine the am ount o f
p ilo t fuel and tim ing. This system w ill be
come standard a fter reliability testing. A l
though the original system was n o t the ide
al one, it has confirm ed the original th e o ry
o f the tw in injection system fo r a p ro p e r
com bustion o f the engine even w ith fuels
w ith extrem ely low com bustion qualities.
A n o th e r advantage o f the system is th a t it
reduces the N O * emissions by some 15%
(figure 4).
- The S w irlex system has proved to be
clearly superior to a normal constantpressure system in m ost installations. O n
the o th e r hand, in installations w ith a great
deal o f part-load running, such as passenger
and ro -ro vessels, the pulse-charging sys-
tern is still p referred. For ocean-going ves
sels and fo r land-based p o w e r plants the
SwirlEx system is ideal.
- The antishake technology, which mainly
means superelastic mounting o f the en
gine, has proved to ta lly successful. It is o f
course based on a very rigid and stiff engine
block, but p a rt o f it is also due to good
calculation m ethods and case by case o p
tim ization o f the installation. Meanwhile, a
dampening system reducing the m ove
ments during s ta rt and stop has been de
veloped and can be installed. Such a system
could also be used fo r special applications,
fo r example on ships w hich have to stand
exceptional rolling behaviour in heavy
seas.
Test w ith a 12-cylinder V-engine
In September 1989 the 12-cylinder p ro
to typ e engine was started at the W ârtsilà
Fig. 5 The 12-cylinder V-engine o f the Vasa
46 model is a real power pack with 10,860
kW o f output.
WARTSILA VASA 12V 1.6
ENGINE PERFORMANCE
ot 500 RPM
2 I
10 12
s/ons.
Diesel laboratory (figure 5). The p e rfo r
mance o f the engine is very com petitive, as
Fig. 6 shows. Reliability testing is also the
main issue fo r this engine. As the engine
offers a great num ber o f cylinders, the situ
ation is utilized fo r testing o f alternative
components, fo r example cylinder liner
m aterial and cylinder liner surface tre a t
m ent methods.
N e x t developm ents
Fig. 3 The sturdy design o f the liner main
tains roundness throughout the engine cycle.
This contributes to low liner wear and opera
tional safety.
A fte r the present intensive period o f relia
b ility testing, a period o f tuning up p e r
formance w ith the aim to fu rth e r reduce
fuel consum ption w ill take place. Special
a tte n tio n w ill be paid to developm ent o f
emission c o n tro l techniques, and gasdiesel technology w ill be applied to the
Vasa 46, as it is a very interesting p o w e r
plant engine. By the end o f 1990 all cylin
der numbers fro m 4 to 18 w ill have been
designed and m ost o f them w ill also be de
livered at that tim e. The num ber o f actual
installations in operation w ill also increase
rapidly during 1990.
6
I
5
O U TP U T (MWI
Fig. 6 Early test results from the Vasa 12V46
indicate competitive performance.
duction has proceeded according to e x
pectations. O n the sales side, the original
target has been considerably exceeded.
Teething problem s have been fe w e r than
normal, w hich was expected, and the main
concepts and ideas have proved sound and
beneficial to the custom er.
Conclusion
Up to no w the Vasa 46 p ro je c t as a w hole
including design, testing, and m arket in tro 703
VERITAS PETROLEUM SERVICES
FUEL-SYSTEM CHECK
for a much better view
of your fuel system
Even when your ships’ bunker deliveries are fully to specification, much can go
wrong with them while on board.
They may become contaminated by seawater or fresh water; catalyst fines may
have accumulated in the tanks; centrifuges and fuel filters may fail to do their job.
Now, Veritas Petroleum Services’ FUEL SYSTEM CHECK enables you to
identify deficiencies and take corrective action to minimise engine and
component wear, parts replacement, labour costs and vessel downtime.
Let Veritas Petroleum Services perform a Fuel System Check for each of your
vessels. Just telephone your nearest VPS office:
London, England
H^vik, Norway
Paris, France
Vlaardingen, Netherlands
( + 44)81-309 7477
{+ 47) 2 47 9900
(+ 33) 1 45 807903
(+ 31) 10 46 01222
Teaneck, N.J., USA
Singapore
Tokyo, Japan
(+ 1) 201 833-1990/1944
( + 65) 7791266
( + 81) 3 5991 1261
PUBLIKATIE ISSC REPORTS
(PART FOUR)
SUMMARY OF THE ISSC REPORT OF COMMITTEE 111.3: MATERIAL AND FABRICATION
FACTORS
T. Borzecki
Technical University of Gdansk Ship Research Institute, Ul. Majakowskiego 11/12, 60-952 Gdansk Wrzeszcz, Poland
Mandate: Concern for fabrication and service factors not explicitly accounted for in design and analysis but which affect structural performance.
This requires reviews o f material properties and behavioural characteristics together with consideration o f the nature and distributions o f shape
imperfections and cracks in ship and offshore structures. The influence o f such factors on material and structural behaviour is to be highlighted.
The Technical C o m m itte e III. 3 was estab
lished during the 6th International Ship
Structures Congress held in Hamburg in
1973, as a result o f g ro w in g interest by
naval architects o f the effect w hich initial
im perfections have on the strength and re
liability o f structures. Initially know n by the
name ’Fabrication Factors A ffecting Struc
tural Capability o f Ships and o th e r Marine
S tructures’, it has changed to ’Fabrication
and Service Factors’, to finally become, in
1985, the C o m m itte e fo r 'M aterial and
Fabrication Factors’.
Reports by the C o m m itte e 111.3 to the p re
vious Congresses w idely covered the ef
fect o f fabrication upon mechanical p ro p
erties o f ship steels, pointing to all d e tri
mental effects resulting fro m shipyard
manufacturing processes, such as cold and
h o t bending, welding, etc. This tim e, atten
tio n o f the C o m m itte e was focused on
lately developed new types o f high
strength steel, i.e. thermomechanically
c o n tro lle d process steels and precipitation
strengthened steels, in vie w o f th e ir
widening application mainly in offshore,
but also in ship, structures. Both steels
have an excellent w eldability and tough
ness, enabling the use o f high p ro d u ctivity
w elding processes which cause severe de
gradation o f toughness in conventional
ship steels. H ow e ver, fo r structures sub
je ct to fatigue loading, fatigue life enhance
m ent measures may need to be considered
in o rd e r to retain appropriate structural
reliability. A n attra ctive technique fo r
w elding steel in thicknesses o v e r 30 mm
has been applied in the marine field, i.e.
n arrow gap welding. As th e offshore indus
tr y moves to deeper waters, requiring
th ic k e r structural sections, the application
o f n a rro w gap w elding is expected to in
crease, n o t only fro m a p ro d u c tiv ity point
o f view b u t also because n a rro w gap w e ld
ing does n o t significantly degrade heat af
fected zone pro perties o f conventional
structural steels and produces lo w residual
stress. Ageing o f offshore structures, w ith
subsequent fatigue and co rro sio n damage,
M aterial an d fabrication factors
FABRICATION A N D SERVICE FACTORS
A FF E C T IN G T H E STRU CTU RE
Shipyard
installations
C onstruction
costs
M an-pow er
profile
C onstruction
time
M aterials used
Surface
treatment
C orrosion
Im perfections
C onstruction
practice
D am ages
FABRICATION A N D SERVICE FACTORS
A F F E C T E D BY T H E ST R U C T U R E
Fig. 1. The interaction between structure and fabrication and service factors.
Fig. I. The interaction between structure and fabrication and service factors.
has brought an increasing need to make re
pair welds underw ater. W h ile no dram atic
developm ents have been re p o rte d , th e re
has been a gradual increase in the w a te r
depth at w hich satisfactory welds can be
made. A lthough basic problem s in u n der
w a te r welding still remain (rapid cooling
and hydrogen e m b rittle m e n t), detailed
design consideration o f un d e rw a te r w e ld m ent should also be given p ro p e r a tte n
tion. Recent progress in these areas is ana
lysed in C hapter 2, entitled: 'Effect o f fabri
cation on material pro p e rties’.
W elding is the main reason fo r im perfec
tions in m odern structures w hich d e tri
m entally influence th e ir behaviour. The
im perfections are dealt w ith in quality
standards. Lim its fo r th e ir permissible va
lues given th e re are based on experience
and rules o f good workmanship. H ow ever,
w ith the in tro d u c tio n o f m ore realistic de
sign c rite ria (e.g. ultim ate load, fatigue
strength), it becomes possible to consider
im perfections on a fitness-for-purpose
basis. Successful im plem entation o f this
idea depends on b oth a b e tte r to o l o f
analysis and m ore realistic assessment o f all
kinds o f im perfections, including post
welding residual stresses. C hapter 3, 'Influ
ence o f im perfections and residual stresses
on the performance o f ship and offshore
stru ctu re s’, discusses the progress in this
field o f research. Magnitude and distribu
tio n o f residual stresses may be predicted
e ith e r by measurement o r by calculation.
H ow ever, even w ith m odern com puting
facilities, a rigorous theoretical determ ina
tio n o f residual stresses is complicated.
Simplified theories appear to be suitable
fo r com puting residual stresses w ith
reasonable accuracy. Since predicting re
sidual stresses requires th a t interlinked
steps o f fabrication must be considered, to
reduce the required am ount o f com puta
tio n the last stages o f the fabrication p ro
cess should be considered. Subsequently,
the effect o f initial deflections and residual
stresses on local yielding, fatigue behaviour
and stability, is discussed as w ell as mis
alignment in w elds and th e ir effect on fa
tigue strength.
Existing shipbuilding quality standards have
705
been w ide ly discussed in the preceding re
ports. Remaining areas, such as permissible
deform ations o f stiffening members, are
fu rth e r evaluated in C hapter 4, ’Analysis o f
existing shipbuilding quality standards’, fo l
low ed by a discussion on c rite ria fo r ship
quality standards. Q uality standards fo r
submersibles are also analysed, pointing
o u t d iffe re n t approaches to the standards,
w h e re the load-carrying capacity co rre s
ponding to maximum depth is the principal
c rite rio n w hen fabrication tolerances fo r
pressure hull are selected. The im portance
o f all kinds o f im perfection tolerances is
stressed due to lo w e r safety margins and
specific service conditions o f th a t type o f
vessel.
Analysis o f interactions betw een design of
marine structures and th e ir costs o f p ro
duction have been frequently advocated
during previous Congresses (Fig. I ). Chap
te r 5, en titled 'C ost effective construc
tio n ’, discusses re ce n t progress in the cost
effectiveness o r p roductio n kindliness o f a
design. Effects o f m aterial selection, as w ell
as general and detailed design, are p re
sented. Material selection has an effect on
the lifecycle econom y o f a co nstruction by
acquisition, fabrication and maintenance
costs. Theoretical calculations on the use
o f high strength steels in offshore stru c
tures show th a t significant w e ig h t reduc
tions can be obtained by replacing the high
strength steel w ith e x tra high strength
steel. The increasing use o f e x tra high
strength steels raises the need to investi
gate fu rth e r th e ir effect on pro d u ctio n
practices and maintenance costs. G ood e x
amples o f presented contem porary p ro
duction-kind design are the double hull
concept o f a tanker, and the unidirectionaily stiffened stru ctu re o f an ice-streng
thened tanker. H ow e ver, o p tim iza tio n o f a
stru ctu re is a com plicated task, because
analytical models should p ro p e rly account
fo r th e real constraints imposed by p ro
duction on the design variables. In this re
spect, general p rodu ctio n m e rit factors
are needed, w hich w ould make it possible
to optim ize the design, taking in to account
material and fabrication costs as w ell as
maintenance costs. Analysis o f strategies
tow ards rob o tiza tio n and im plem entation
STEEL
NO REN EW AL O f STEEL,
COATING. ANODES
M A IN T E N A N C E
F R E E S H IP
T R A D IT IO N A L
D ESIG N
STEEL
REN EW AL
R E Q U IR E D
M INIM UM STEEL R EN EW A L
NO R EN EW A L OF COATING, ANODES
1^
I
20
10
AGE
Fig. 2. Maintenance strategies.
o f C A D /C A M o r CIM systems shows th a t
m ost o f the activities have so far concen
trated on developing ro b o ts suitable fo r
contem porary ship and offshore s tru c
tures. A n effective way to increase ro b o ti
zation in the shipyard could be to develop
structures w hich could facilitate the use o f
robots.
Since local structural discontinuities have
very often been identified as the reason o f
failures, C hapter 6, ’Guidance fo r b e tte r
detail design’, is devoted to detail design o f
ship structures, one o f the effective ways
o f solving this problem . Recent damage
statistics indicate the decreasing tendency
in ship hull failures, w hich is a ttrib u te d to
the progress in hull structural analysis, the
feedback o f failure analysis and the im
proved workm anship during construction.
Adequate detail design, based on s tru c tu r
al analysis and experience, may prevent ini
tial damages.
Finally, after all the analyses o f so many fac
to rs affecting structural capability and re
liability, the feasibility o f the maintenance
free concept o f a stru ctu re is analysed in
C hapter 7, ’Maintenance free ship and o ff
shore stru ctu re s’. The adoption o f this
type o f design philosophy (Fig. 2) requires
a com plete review o f available service data
MEMARCO
We provide: Drafting
Design
Engineering
Supervision
Projectm anagem ent
Survey
fo r similar un it types, to identify past p ro b
lem areas w hich could influence the design
approach adopted. It is necessary to gain an
understanding o f the mechanisms which
have c o n trib u te d to such failures in p re vi
ous designs. The firs t stage in developing a
design to be maintenance free requires a
rigorous analysis o f the stru cture, to iden
tify critical elements fo r special atte n tio n
at detail design and fabrication stages. To
ensure adequate fatigue life fo r a m ainte
nance free services perform ance, atte n
tio n m ust be paid te detail design to avoid
discontinuities and stress concentrations.
F or a stru ctu re to be maintenance fre e in
service, the fabrication must be o f the
highest possible standard. M aterial selec
tio n can also significantly influence the e x
tended perform ance o f the stru ctu re. If
high strength steels are incorporated, and
hence higher stress levels accepted, struc
tural details which w ould be acceptable in a
mild steel s tru c tu re m ight n o t necessarily
be sufficient. A n o th e r im p o rta n t fa c to r is
the co rrosion co n tro l system to be
adopted. Economic evaluations should be
carried o u t in each case to verify w h e th e r
the maintenance free approach is valid and
com m ercially practical.
M E C H A N IC A L A N D M A R IN E
C O N S U LTA N TS
For: Shipbuilders
Construction companies
Oil & Gas Industrie
on site o r in o u r o ffic e s:
VAN MALSENSTRAAT 66
3074 PX ROTTERDAM
TELEPHONE: 010-4326789
ASSIESPLEIN 1
8011 XD ZWOLLE
TELEPHONE: 038-230300
FAX: 010-4192121
FAX: 038-230400
SUMMARY OF THE ISSC REPORT OF COMMITTEE IV .I: DESIGN PHILOSOPHY
Torgier Moan
Marine konstruksjoner, Manntekn/sk Senter, Unit/NTH, Hakan Hakonsons gr. 34,
N-7000 Trondheim, Norway
Mandate: Concern with the assessment o f general economic and safety criteria for marine structures and with the development o f appropriate
procedures for rational design and maintenance using these principles. Special attention should be given to defining the treatment o f uncertain
ties affecting structural behaviour. Attention should also be given to safety levels and other matters related to reserve strenght o f the structure
beyond component behaviour, until the ultimate capacity is reached as a structural system - for example under accidental or other overload
conditions.
R eview of content
The re p o rt review s c rite ria relating to
function and safety o f marine structures
and procedures fo r establishing the trade
offs betw een the various design targets.
The 35 1 references, quoted in the 76 page
re p o rt, have m ostly been published since
the preparation o f the last ISSC re p o rt
th ree years ago.
C hapter I contains an in tro d u ctio n about
general political, economical and o th e r fac
to rs w hich affect the demand fo r and
economy and safety tra d e -o ff marine
structures. It is observed th a t the marine
technology field faces challenges in
im proving the com petitiveness o f marine
tra n sp o rt (e.g. through high speed pas
senger vessels), in increasing the effective
ness in e xplo itin g offshore hydrocarbons especially in arctic environm ents and deep
w aters - and in utilizing the oceans in new
ways, e.g. fo r aquaculture and generation
o f ocean therm al and wave energy. N e w
materials and production techniques are
shown to o ffe r new possibilities o f meeting
the challenges and hence the design
philosophies adopted. The general de
velopm ent o f to o ls fo r predicting the
probabilistic and mechanical behaviour,
safety and costs o f marine structures, o b vi
ously influence the refinem ent possible in
design philosophies in a process o f continu
ous refinem ent.
In the present econom ic climate, efficient
use o f existing structures, thro u g h conver
sion and redesign fo r an extended life, is
found to be economically attra ctive and
technically challenging.
C hapter 2 is devoted to a general discus
sion o f lite ra tu re on design targets relating
to marine operations, ease o f fabrication,
safety, and m inim um lifecycle costs. Marine
operations involve, fo r instance, ship navi
gation, ballast operations, m ooring opera
tions, as w ell as inspection and m o n ito rin g
relating to structural in te g rity and w a te r
tightness, etc. The man-machine tra d e -o ff
in operations is identified as a crucial factor
in considerations o f econom y and safety.
Minim um life-cycle costs in most cases im
ply a design strategy based on a scheme fo r
detecting and repairing damages and de
te rio ra tio n . This again necessitates design
fo r a certain damage-tolerance and access
fo r inspection and repair (Fig. I ). Examples
SenW 57STE |A A R G A N G N R 12
to illustrate such strategies are included.
The design o f b o tto m -su p p o rte d plat
form s in deep w a te r may be dictated by
installation requirem ents. Much w o rk is
still needed in establishing quantitative
models and data fo r the various targets,
especially relating to th e costs o f fabrica
tion/installation and operations, including
the d ire c t and in d ire ct costs o f damages
and failures. This section o f the re p o rt also
reviews publications on particular types o f
marine structures, such as merchant ves
sels, naval vessels, submarines and offshore
structures. The fo llo w in g tw o chapters
focus in m ore detail upon safety criteria.
C hapter 3 briefly updates risk assessment
and c o n tro l, w hich are increasingly in tro
duced fo r an overall safety management o f
engineered systems in general and marine
ones in particular. The risk m ethodology
provides a fra m e w o rk fo r handling the sig
nificant hazard associated w ith gross hu
man e rro rs in fabrication and operation. In
this connection, quality assurance and con
tr o l relating to human actions during de
sign, fabrication and o p e ra tio n and inspec
tio n /m o n ito rin g o f the structure itself,
represent a possibility o f in tervention and
hence co n tro l o f this hazard. H ow ever,
m ore inform ation and about the effects o f
Q A /Q C procedures on the safety o f stru c
tures is needed to develop a rational tre a t
m ent o f human errors.
There is a clear trend in developing and ap
plying structural design checks based on
e xp licit lim it states fo r all failure modes
w ith a reference to an acceptable risk
level, especially fo r new concepts o f
marine structures. Damage tolerance
crite ria have long since existed fo r check
ing sinking o r capsizing o f floating stru c
tures. Analogous c rite ria fo r structural in
te g rity are being developed, but fu rth e r
developm ents considering all relevant
hazards and failure modes are needed. Sig
nificant progress over the last years have
been accomplished in appyling risk and re
liability analysis m ethods to account fo r the
uncertainties in the safety checking o f
structural in te g rity. Structural re liability
analysis should, in particular, fo rm an in te
gral part o f the risk assessment w hen a
load-carrying stru ctu re is p a rt o f the actual
facility.
C hapter 4 reviews recent developm ents in
structural re liability w ith an emphasis on
the behaviour o f systems under overloads
and on the behaviour o f d e te rio ratin g
Fig I. Good access is necessary for adequate welding and inspection, (a) Steel plated struc
ture; (b) tubular jo in t
707
components. S tructural re lia b ility analysis
of com ponent failure modes has reached a
stage o f m a tu rity and can be readily applied
in rational calibration o f codes, o r case-bycase design studies, to achieve safety levels
according to th e targets. H ow ever, guide
lines (o r standards) fo r re lia b ility and un
certainty analyses should be developed to
ensure consistent practices. Some w o rk is
already underw ay in this respect. Despite
relatively significant recent efforts, fu rth e r
im provem ents
o f systems re lia b ility
techniques to account fo r m ulti-state co m
ponents, force-interaction, m ore general
load paths, etc., are needed to make them
applicable. A particular challenge is to
combine accurate m ethods o f structural
and probabilistic analyses to lim it model
uncertainties, w hich may invalidate system
reliability analyses. M ethods fo r updating
the calculated reliability based, fo r in
stance, on inform ation about survival o f
know n loads o r observed damages, have
been brought a noticeable step fu rth e r
o ve r the last years and provide a useful
to o l in treating the effect o f inspection and
repair in a probabilistic fram ew ork.
The structural behaviour and inspection/
repair procedures are subject to uncer
tainties and a probabilistic treatm ent, to
establish the tra d e -o ff betw een design
crite ria and operational actions to c o n tro l
a given risk, is beneficial. Special problems,
such as co rrosion c o n tro l o f ships and
crack c o n tro l o f TLP tethers and LN G
tanks, can be trea ted in a probabilistic
fra m e w o rk today due to the significant inservice data available and the relative sim
plicity o f the problems, respectively. H o w
ever, m ore inform ation about the de te cta
b ility o f cracks, the occurrence o f damages,
and the behaviour and costs o f structures
w ith various kinds o f damages and d e te rio -
Fig. 2. Total expected costs for a fixed plat
form.
inform ation are highlighted by including
some tu to ria l m aterial, and m odel uncer
tainties are emphasized. In particular, it is
noted th a t codes contain specific inform a
tio n about strenght, but often only p ro
cedures fo r determ ining load effects, im p
lying significant and variable model uncer
tainties in the la tte r quantities.
C hapter 5 contains b rie f summaries o f the
fo llo w in g example design/maintenance
philosophies.
- C oncept selection o f a hydrocarbon
p roduction facility fo r a given site
- Strength design o f a semi-submersible
fo r subarctic waters
- Seafarms and buoyant bridges
- Design/maintenance strategies fo r tan k
ers subject t o corrosion, and TLP
te th e rs w ith gro w in g cracks
- Assessment, inspection and m ainte
nance (A IM ) program m e fo r justifica
tio n o f extended life o f b otto m -su p
p o rte d platforms.
ration, is needed before such procedures
can be generally applied.
The basis fo r the re lia b ility analysis is un
c e rta in ty measures. Q uantification o f un
certainties due to fundamental variability
and lack o f know ledge is and w ill probably
remain an im p o rta n t task fo r m ost ISSC
com m itees and others. The present re
vie w addressed uncertainties in principle,
observing th a t fundamental variabilities
can be represented by probabilistic m o
dels. W h ile relevant natural phenomena
are now fairly w ell described, phenomena
influenced by ’random ' human actions such as geom etric fabrication defects
w hich affect, fo r example, buckling and
fatigue strength and s till-w a te r ship loads need to be fu rth e r elaborated upon. Statis
tical uncertainties associated w ith lim ited
Each A IM program m e can be associated
w ith maintaining the s tru ctu re at some ul
tim a te lim it state capacity fo r some period
o f time. N o rm a lly a platform designed
w ith a high initial resistance yields relative
ly high firs t costs and small operational
costs, w hile the opposite is tru e fo r a
s tru ctu re w ith lo w initial resistance.The
m inim um costs are frequently achieved by
some interm ediate alternative betw een a
s tru c tu re design to be maintenance free,
and one w ith no damage tolerance (see fig
2).
The final chapter, C hapter 6, on conclusion
and recommendations, ends by encourag
ing exchange o f ideas betw een the marine
and related fields, and continuous updating
o f the design philosophies taught to the fu
tu re marine designers at universities.
A IM a lte r n a tiv e
No 1 | N o . 2 | N o 3 ^
3
UI
♦
ri
.
UI
A S - IS
o p e ra tin g
e x p o s u res
\
\\\ C
E ï
uj n
i *
1U *rn
Cn
3 f
7
^
3
=
O D Decreased
operating
Itl 3
exposures
3
£
l
4
=
^
\
Best AIM
option
l
i
6
i
8
TO
ULS re si s ta n c e -Rc- 10 kips
H YCO M
o i l h
y d
r a
u
l i c s
cylinders powerunits systems
Hycom B .V ., Postbus 1079 7301 BH A P E L D O O R N , telefoon 055-55 87 78, fax 055-55 40 52
708
Iaai en Sterk
■ ankerlieren
| kaapstanders
■ vislieren
■ sleeplieren
5
Ü
S
S
S
I binnenvaart,
grote en kleine t - - r U « n n r t . bogaefbedrMven
en visserij.
Ridderinkhof b.v.
Industrieweg 7, 8061 RB Hasselt Nederland,
telefoon (05209) 2021, telefax (05209) 3392.
VOOR AL UW
SCHEEPSREPARATIES
Van een bedienings
systeem verwacht je pre
cisie en veiligheid. Dat is
precies waarin het
HPIOO-bedieningssysteem van Van der Velden optimaal
voldoet|De HP100 heeft twee belangrijke voordelen:
Het is een proportioneel besturingssysteem voor hydrau
lische installaties. Er kan dus langzaam of snel mee
gestuurd worden. Roerkorrekties kunt u zonder optische
waarneming geven.
Maar het is ook een bijzonder veilig besturingssysteem.
Door de direkte overbruggingsmogelijkheid kan er bij sto
ring in de elektrische stuurklep, direkt worden doorge
stuurd op een hand-hydraulische bediening.
De slijtage aan de roerlagers is aanzienlijk minder dan bij
andere systemen.
Een extra energiebesparende toevoeging is de 'load-sensing" besturingstechniek. Kombineert u de HP100 namelijk
met een zelfregelende hydropomp, dan wordt de olietoe
voer onder kontrole gebracht. En wanneer u niet stuurt,
gebruikt het systeem geen olie.
De HP100 is eenvoudig te bedienen en geschikt voor elke
automatische piloot Hij vraagt weinig onderhoud en is
geluidsarm.
De HP100 kan ook in losse units geleverd worden, zodat
bij het installeren aanpassing in uw stuurhuispaneel geen
probleem is.
Van der Velden, in Krimpen aan de Lek, vervaardigt
onderhoudt en repareert al meer dan 25 jaar scheeps
apparatuur. Zij richt zich daarbij op het betere produkt en
de betere service. Want uit ervaring weet zij dat in de
scheepvaart die twee zaken bovenaan de lijst staan.
Het leveringsprogramma van Van der Velden omvat:
w
v v
*■
•
ü
t
v
:
-iS
^
K
23
A
f
5
%
—
Roeren (normaal balans en hydrodynamisch), flaproeren
en hydraulische stuurmachines (voor elk roertype).
Kapaciteit en afmetingen worden aangepast aan uw
eisen.
• Andere scheepshydraulische apparatuur zoals:
nettenrollen, lieren, winches, stuurhuisliften, masten,
schroefas, generatorsets
standaard stuur-units
automatische piloten
Van der Velden heeft een betrouwbaar servicesysteem
met een 24-uurs opererend monteursteam, dat uw appa
ratuur kontroleert, repareert en keurt Bovendien hebben
wij een inspektieplan met een jaarlijks veiligheidscertifikaat
voor uw hydraulische apparatuur.
Belt u gerust voor meer informatie.
A - m
TELEFOON 01807-16588 FAX 01807-16064
d e r V e ,d e n
Dorpsstraat 67a / Postbus 2061, 2930 AB Krimpen a/d Lek
Tel.: 01807-11577, Fax: 01807-11578, Telex: 26401 Intex nl
A709
A M E R IC A N B U R E A U O F S H IP P IN G
R otte rdÄ«;
1967 a t Rotterdam»
S R B T ÏfO R
q ü
HEAU
O f
any c
e n try
7 I0
SenW 57STE IA A R G A N G NR 12
EEN HUWELIJK OP CERTIFICAAT
d oor Ing. L. F. D e rt
H e t is al heel w a t jaren geleden, dat het
s.s.s.s. ’W estern Eagle’ bij de R.D.M. kwam
v o o r com pletion o f Special Survey.
De eerste stuurman, G. Sarafopoulos, zou
van d it oponthoud gebruik maken naar
Griekenland te reizen en daar te tro u w e n .
In die tijd was e r in Griekenland nogal w a t
politieke onrust. De Koning was het land
uitgezet en de kolonels hadden juist het
bewind in handen genomen.
De stuurman was bevreesd dat hij, één
maal in Griekenland gearriveerd, niet
m eer tijdig terug zou kunnen keren naar
zijn schip.
Hij lie t daarom zijn verlo o fd e (vergezeld
van haar vader) naar N ederland komen,
teneinde in de G rie ks-O rth o d o x e k e rk te
R otterdam te kunnen tro u w e n .
Volgens de Nederlandse w e t mogen bui
tenlanders hier pas tro u w e n als zij m in
stens vie r w eken in Nederland verblijven.
Daar het schip slechts 14 dagen bleef, was
d it dus onm ogelijk.
D e p rie ste r Maximis Mastichis besloot
toen maar het h u w e lijk m e t zijn vele cere
monieën aan b o o rd te doen plaatsvinden,
daar het schip, eigendom van een Griekse
reder, als buitenland beschouwd kon
w orden.
Na de huwelijksplechtigheid had ik een in
teressant gesprek m et de heer Mastichis.
H ij vertelde o n der meer, dat hij ressor
teerde o n der de bisschop van Bonn en dat
de officiële docum enten o ve r een dag o f
tien u it Bonn zouden komen.
H e t schip zou binnen enkele dagen ve r
trekken. Aangezien de nieuwe echtgenote
m et haar man méé zou varen, leek het mij
juist, dat zij to ch enig bewijs hadden, dat
hun huw elijk was ve rtro kke n .
Vandaar h e t Provisional Marriage C e rtifi
cate.
Enkele jaren daarna zijn de heer en mevr.
Sarafopoulos m et hun d o c h te rtje ons thuis
in R otterdam kom en opzoeken. Z ij waren
erg ’happy’ en de heer Sarafopoulos, in
middels gezagvoerder gew orden, ve r
klaarde daarbij, dat hij de enige gezagvoer
der te r w ereld was, die een huw elijkscertificaat had. al is het dan maar ’provisional’
afgegeven d o o r een surveyor.
P.S. Enige jaren geleden is de heer Maximis
Mastichis benoemd to t bisschop in Bonn.
DE MARITIEME MARKT
door Menso de Jong
MEER VERVOER OVER ZEE
De KHV vindt dat de overheid te weinig kijkt naar de milieuvriendelijke
kustvaart
D e 10 m iljard ton W esteuropees vervoer
bestaat overw egend u it nationaal w egver
vo e r o ve r k o rte afstanden. D e zeevaart
k o m t op de tw eede plaats m et een aandeel
van 12%. D at aandeel stijgt volgens het
MERC to t 54% indien w ij alleen kijken
naar het internationaal ve rvo e r van 1200
mln ton. Die lading bestaat u it 350 mln to n
olie en andere vloeibare lading en een kle i
ne 300 mln to n aan droge bulk en stuk
goed. Binnen de EG w o rd t ve rd e r zo’n 225
mln to n nationaal o ve r zee vervoerd. Lang
niet al die lading gaat m e t de Kleine Han
delsvaart (K H V ). Er zijn immers gro te v e r
voersstrom en van ruw e olie, graan, steen
kolen, ijzererts, fosfaat, enz. die o ve r het
algemeen - o o k binnen W e s t Europa m et g ro te schepen gaan. D it te meer daar
de cijfers inclusief het ve rvo e r o ve r de
Middellandse Zee zijn, dus o o k dat van en
naar N o o rd A frika.
De Europese regeringen w illen nu de
groei bij het w egvervoer afremmen, v o o r
namelijk d o o r m eer lading naar het spoor
o ve r te hevelen. Z ij zijn bereid daarvoor
m iljarden in de infrastructuur van de
spoorw egen te stoppen. De K H V en de
binnenvaart vinden dat een boel geld. Z ij
vrezen straks gesubsidieerde en dus o n
eerlijke concurre ntie te zullen krijgen van
h e t spoor. Bovendien stellen zij dat v e r
vo e r per schip n ie t alleen m inder investe
ringen verlangt, maar dat het bovendien
m ilieuvriend elijke r is. Regeringen m oeten
dus ook de K H V en de binnenvaart de hel
pende hand toereiken. Maar dat lu kt alleen
w anneer men beschikt o ve r een krachtige
en eensgezinde Europese lobby om de ei
gen belangen o p Europees niveau te ve r
dedigen.
D e K H V realiseert zich dat, zodat reeds
vo rig jaar een eerste S hort Sea Europe
congres w e rd gehouden, gevolgd d o o r
een tw eede in o k to b e r 1990. Daarbij is
n ie t alleen te r sprake gekomen w a t o v e r
heden v o o r de K H V kunnen doen, maar is
o o k de hand in eigen boezem gestoken.
O p het eerste congres kwam reeds te r
sprake dat de K H V zelf de volgende p ro
blemen m o e t oplossen, namelijk:
— onvoldoende
publicite it,
w a ardoor
noch de verladers, noch de overheid vaak
w e ten w a t de K H V kan bieden:
- een ondoorzichtige vrachtenm arkt, wat
verladers ervan kan w eerhouden van de
kustvaart g ebruik te maken en w aardoor
overheden niet w eten w a t e r zich w e rk e
lijk afspeelt;
712
- gebrekkige samenwerking, in het bij
zonder bij het fo rm uleren van Europese
redersstandpunten ten aanzien van zaken
als liberalisatie, harmonisatie en deregule
ring.
O p het in o k to b e r gehouden congres
voegde de heer Straus, v o o rz itte r van de
V N R K , daar nog aan to e dat de scheep
vaart te weinig dire cte contacten heeft
m et de verladers. H e t spoor- en w egver
vo e r gebruiken agressieve, d ire c t op de
klant gerichte m arketing methodes; de
K H V b lijft de traditionele makelaar tro u w .
D a t is tam elijk z w a rt/w it gesteld. H e t
geldt inderdaad v o o r de algemene vracht
vaart waarin Nederlandse reders excelle
ren. De veerdiensten hebben namelijk w el
rechtstreekse contacten m et hun klanten;
de w egvervoerders, de expediteurs en de
verladers m et eigen vervoer. D at is v o l
doende v o o r de k o rte oversteken van En
geland en Scandinavië naar het C ontinent.
De concurrentie bestaat daar u it het ove r
halen van de w e g ve rvo e rd e r een w a t lan
ger tra je ct o ve r zee te kiezen; R otterdam /
Felixstow e in plaats van Calais/Dover. De
K H V w il evenwel m eer en dan is het lo
gisch te denken aan langere trajecten, zoals
van Bilbao naar R otterdam en G othenburg. D ergelijke trajecten zijn v o o r de
w e g ve rvo e rd e r niet interessant, om dat e r
dan maar een klein stukje v o o r hem o v e r
b lijft. Daar kan hij geen geld mee ve r
dienen. D e overheid stim u le e rt dergelijk
zeevervoer evenmin, w a t w el g ebeurt bij
gecombineerd w eg/spoorvervoer. De re
d e r m o e t dus bij de verlader te re c h t indien
hij bijvoorbeeld stukgoed van Zw eden
naar Spanje w il vervoeren. D ie verlangt
evenwel huis/huis vervoer, zoals de vracht
wagen hem reeds biedt. V o o r de re d e r is
directe klantbenadering alleen dus niet
voldoende; hij m o e t o o k geïntegreerd en
regelm atig ve rvo e r t o t aan de binnenland
se bestemming kunnen aanbieden.
Naast schepen en lading m o e t de reder
o v e r havens kunnen beschikken. V o o r een
regelmatige vrachtdienst is dat meestal
niet zo’n probleem . Vele havens zijn bereid
RoRo- o f Containerterm inals beschikbaar
te stellen en te investeren in de algemene
vrachtvaart. D ie is afhankelijk van facilitei
ten van overheden, afschepers o f ontvan
gers van lading. Vaak schort daar het een
en ander aan. Er is congestie, de laad- en
losinstallaties hebben onvoldoende capaci
te it, inklarings- en douaneprocedures v e r
lopen traag, de mogelijkheden v o o r het
maken van o v e rw e rk zijn b e p e rkt o f alleen
tegen hoge kosten verkrijgbaar, enz. Daar
zouden de reders gezamenlijk m eer aan
kunnen doen. Bij particuliere term inals is
h et bijvoorbeeld n u ttig om , indien overleg
o ver b e tere faciliteiten geen resultaat o p
levert, de vergoedingen v o o r despatch en
demurrage te kunnen verhogen. Bij o ve r
heden w e rk t dat meestal niet. Daar m oet
men m et goede argum enten aankomen en
langdurig lobbyen om h e t verze t van de
vele gevestigde belangen te doorbreken.
Een voorbeeld daarvan bieden de Engelse
havens. H oe lang heeft het niet geduurd
vo o rd a t de overheid de stap aandurfde het
National Doek Labour Scheme op te hef
fen. N u is de privatisering van de T rust havens aan de beurt. D ientengevolge kun
nen vele kleine havens w e e r aan hun to e
kom st w erken. Particulieren zijn opnieuw
bereid in de Engelse havens te investeren.
De Italiaanse havens blijven daarentegen
traag en duur wegens slecht overheidsbeheer gecom bineerd m et een vakbondsmonopolie. Indien de reders een verbetering
w illen bereiken, zullen zij niet alleen m et
de havenbeheerders, douane en vakbon
den te maken krijgen maar o o k m et de
g ro te weglobby. D ie heeft een aandeel van
ongeveer 85% in het Italiaanse vervoer,
w e lk aandeel niet v o e tsto o ts prijsgegeven
zal w orden. O o k de Rotterdamse haven en
Nederlandse w egvervoerders p ro fite re n
van de slechte reputatie van de Italiaanse
havens. De Nederlandse overheid vindt
dat allang best, indien de w egvervoerders
maar beloven zoveel m ogelijk van die Itali
aanse lading per spoor te vervoeren. De
Nederlandse K H V kan aan deze situatie
w einig veranderen. Een verenigde E uro
pese kustvaart m et de Italianen v o o ro p kan
misschien op den duur een langzame v e r
betering bereiken. Een zaak waar de o v e r
heid w e l w a t aan kan doen, is de vrijm aking
van de nationale vaart - de cabotage - en
de harmonisatie van de regelgeving in de
scheepvaart ten aanzien van technische za
ken, bemanningssterkte, belastingen, soci
ale w e tte n , enz. Een ongelukkige omstan
digheid daarbij is dat de Europese C o m
missie m et het Euros-register harmonisa
tie en het gevoelige o n d e rw e rp van de ca
botage heeft samengevoegd. M evr. Sm itKroes, die man en paard d u rft te noemen
maar zo charmant dat niemand boos kan
w orden, stelde op het congres S hort Sea
Europe reeds v o o r het E uros-register
maar helemaal o v e rb o o rd te zetten. Maar
w a t dan wel, b lijft de vraag. M evr. SmitKroes heeft daarover al de nodige ideeën.
Maar u ite in de lijk zullen o o k de Europese
redersorganisaties
m et
gezamenlijke
standpunten m oeten komen, w illen zij eni
ge voortgang in de goede richting boeken.
Aluminium als «instructiemateriaal in de scheepsbouw
De Nederlandse scheepsbouw-ontwerper en constructeur is van huis u it een constructeur in staal. H ij kan
m et d it materiaal lezen en schrijven. Hij w eet hoe het materiaal zich gedraagt en hoe de verbindingen
gemaakt kunnen w orden. De laatste jaren is een nieuw materiaal in opkomst: het Aluminium.
Dezelfde scheepsbouwconstructeur p ro be ert hier mee te w erken en beschouwt d it materiaal als staal, maar
alleen iets anders. Dezelfde constructies in plaat en profiel, als het ware in staal bedacht, w orden in
aluminium vertaald.
Als scheepsbouwer kennen w ij plaat, hoekstaal en platbulb als ’onze basismaterialen’ maar de typische
aluminiumprofielen komen raar en onwaarschijnlijk over. Een aantal jachtwerven begint w a t meer inzicht te
krijgen in de nieuwe mogelijkheden, maar een uitbuiting van d it materiaal kom t nog weinig voor.
O m het materiaal Alum inium meer bekendheid te geven aan Scheepsbouw Nederland w o rd t een
symposium ontw ikkeld m et als tite l
Aluminium als constructiemateriaal in de scheepsbouw
Dit symposium wordt georganiseerd door:
KIVI - de afdelingen M aritiem e Techniek en Mechanica
Stichting Alum inium C entrum Nederland
Nederlandse Vereniging Technici op Scheepvaartgebied
Scheepsbouw Studenten Vereniging ’W illiam Froude’
Datum: woensdag 20 maart 1991 in de Aula van de
Technische U niversiteit te D e lft
Aanvang 0 9 .15 uur. Houd deze dag vrij!
V oorlopig p ro gra m m a
1 Aluminium - Specifieke problemen bij het construeren en verw erken
2 O ntw erpen in aluminium - H e t uitnutten van nieuwe profielsoorten als monomateriaal of als gecombineerd materiaal in sandwichconstructie
3 Lassen - N ieuw e ontwikkelingen op het gebied van het verbinden van Al
4 H et berekenen van een A L - b.v. bovenbouw op een stalen casco - in verband
m et shearlag
5 O ntw ikkelingen van helicopterdekken vo o r offshore-doeleinden. O orspronkelijk
in staal uitgevoerd, nu reeds de derde generatie AL-constructie
6 Forumdiscussie en case-uitwerking
D E N K A LU M IN IU M
Aan de AL-verwerkende werven, bedrijven, ontwerpbureaus, constructeurs, studenten,
enz., enz.
W ij willen hierbij een aluminium-case-studie annonceren, waarbij een ieder w o rd t uitgenodigd om een
scheepsbouwconstructie - een deel-constructie o f een totale constructie - bestaand o f nieuw - in te sturen
waarbij het materiaal Alum inium ten volle is uitgenut.
Deze u itn o d ig in g g e ld t voor bedrijven, ontw erpbureaus, p rivé -o n tw e rp e rs, studenten
enz. enz., w a a rb ij de inzending voor I m a a rt 1991 w o rd t verw acht.
De inzending kan op tekening o f in w erkelijkheid uitgevoerd zijn/worden. Tijdens het symposium zullen de
case-resultaten tentoongesteld worden.
De inzendingen zullen do o r een internationale jury worden beoordeeld en een A w ard zal aan de beste
inzending w orden uitgereikt. De beste drie inzendingen zullen tijdens het symposium d o o r de inzenders
toegelicht worden.
Nadere inlichtingen. Ir. W. A. Th. Bik - p a. Secretariaat N.V.T.S, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam
713
LITERATURE
Verzorgd door het A/IIC/CMO. Kopie
ert van de hier vermelde artikelen zijn
tegen betaling verkrijgbaar bij:
Nederlands M aritiem Informatie
Centrum/CMO Postbus 21873
3001 A W Rotterdam
Tel, 0 10-4130960, tsL 34,
S W 9 0 - 12-01
Economic im plications of
p etro leu m field size distributions
Attanasi, E D , ; D rew , L.J.
Energy E xploration E xploitation(00845),
9009, 8/3, pg-245, nrpg-13, gr-4, tab-3,
ENG
The unprecendented natural gas price in
creases in the late 1970’s and early 1980’s
allowed a glimpse o f part o f the in-situ dis
trib u tio n o f natural gas fields th a t had been
hidden by econom ic truncation. Analysis o f
those discoveries shows th e d istrib u tio n
to be characterized by progressively larger
numbers o f fields as size category declines.
This paper demonstrates the effects of
econom ic tru nca tion fo r gas fields found in
Texas State and Federal offshore areas in
the G ulf o f M exico. Economic and policy
implications o f alternative in-situ field size
distrib ution influence fu tu re gas supplies,
the associated costs, and p e tro le u m indus
tr y activity. 0 2 4 0 124
S W 90-12-02
P etro leu m e xp lo ration and
developm ent prospects in A ustralia
Alderson, R.
Energy E xploration Exploitation(00845),
9009, 8/3, pg-194, nrpg-22, g r - l, tab-1,
drw -2 , ENG
As production fro m Gippsland Basin peaks,
interest in oil and gas supplies have shifted
elsewhere, particularly offshore w here
the re have been significant discoveries in
the T im o r Sea and N o rth W e s t shelf area.
Estimates o f Australian reserves are crude
o il 2.4 b.b., condensate 0.5 b.b. and natural
gas 23 tcf. There is considerable potential
fo r increase in these reserves because e x
plo ra tio n a ctivity has n o t yet been e x te n
sive. 0620200
S W 9 0 - 12 -0 3
Design fo rm u lae fo r offset, set
down and te th e r loads o f a tension
leg p la tfo rm (T L P )
D em irbilek, Z.
Ocean Eng.(02350), 9010, 17/5, pg-517,
nrpg-7, tab-2, d rw -2 , ENG
714
Recently, a simplified model fo r the static
analysis o f the te th e rs as anchoring ele
ments fo r a tension leg platform (TLP) was
presented. Basic equations fo r calculating
the gross behavior o f th e TLP te th e r/p la t
fo rm interaction w e re also provided. The
aim o f this paper is to describe the
mathematical model that was developed
to study the offset and set-dow n m otions
o f the TLP hull. Lim iting cases o f the gov
erning equations are studied and relations
betw een m otions o f platform , restoring
force and te th e r pre-tension are derived
herein. The present analysis provides
guidelines to designers in the evaluation o f
the platform perform ance and selection o f
the m ooring system. 06 3 0 12 3
S W 90-1 2-0 4
Dynam ics o f an elastically m oored
floating body by the threedimensional infinite e lem en t
m ethod
Lau, S .L.; Ji, Z . ; Ng, C .O .
Ocean Eng.(02350), 9010, 17/5, pg-499,
nrpg-18, g r-1 2, d rw -9 , ENG
The three-dim ensional problem o f the dy
namics o f a m oored floating object under
the action o f regular waves is solved num
erically as a boundary value problem by use
o f the fin ite -in fin ite elem ent method. The
cross-sectional shape o f the floating body
and the m ooring arrangements may all be
arbitrary. The mathematical form ulations
o f the problem and procedures o f the
numerical m ethod are presented in this
paper. A corresponding com puter p ro g
ram W A L O A D has been developed,
w hich is capable o f com puting wave forces
on fixed and floating structures. N um erical
com putations using this progam could give
very accurate results, even though ra th e r
coarse meshes w e re used. The program is
easy to use and is readily applicable in many
practical situations. 0630219
S W 9 0 - 12-05
H isto ry of a w e t gas tran sp ortation
pipeline fro m design through to
decommissioning
Starsmore, R.P.
C o rro sio n prev. & contr.(00525), 9010,
37/5, pg-117, nrpg-4, tab-1, d rw -2 , ENG
In 1977, as p a rt o f the fu rth e r develop
m ent o f the gasfields in block K 13 in the
D utch sector o f the N o rth Sea, the
o p e ra to r o f the block began w o rk on the
design and engineering o f tw o new plat
form s and associated pipelines. Platform
K 13-D , a four-leg satellite platform , was to
be connected to platform K l 3-C, a six-leg
production platform w ith a connected
four-leg wellhead platform , via a 3.2-km
long 10-in pipeline. This a rticle gives a brie f
insight in to the design, o p eration and de
commissioning o f the 10-in K I 3-D to K 1 3C pipeline, and draws conclusions th e re
fro m . 0 6 2 0 2 1 2 :0 1 4 0 6 3 0 .
S W 9 0 -1 2 -0 6
Failure m ode and effect analysis of
a subsea production system
Deegan, F.J.; Burns, D.J.
Inst. M arine Eng; Trans.(033IO), 9006,
102/3, pg-19 1, nrpg-9, tab-6, d rw -2 , ENG
This paper deals w ith a design technique
called Failure M ode and Effect Analysis
(FMEA) as applied to a re m o te subsea p ro
duction system located in the N o rth Sea.
The purpose o f an FMEA, in general terms,
is to d e te ct potential areas o f design w eak
ness in o rd e r to allow tim e fo r the design
to be changed o r operating procedures to
be amended. The technique o f FMEA post
ulates failure modes o f com ponents and
follow s them through the system to an
’end e ffe ct’, using a set fo rm a t w orksheet.
The paper describes in detail the FMEA
technique and the system analysed. This in
cludes the m ethod by w hich problem areas
w e re highlighted to the design team. This
allows actions to be raised and im
plem ented before the design is frozen. Fi
nally, the technique allow ed the reliability
critical areas to be highlighted fo r inclusion
in the operating manuals. The discussion
includes the safety features inherent in the
design w hich m itigate certain failure
modes.0630211
S W 9 0 - 12 -0 7
Design enviro n m en tal c rite ria w h a t
are the consequences of
exceedance?
Lynagh, N.
Inst. M arine Eng; Trans.(033IO), 9006,
102/3, p g -157, nrpg-5, tab-4, d rw -1 , ENG
It is standard practice in the offshore indus
tr y to design structures to w ithstand the
loads imposed by site-specific environ
mental e xtrem es w hich have a very lo w
frequency o f occurrence. Typically, e x
trem es w hich have an average re tu rn
period o f once in 50 years are chosen. The
selection o f 50 years as the re tu rn period is
som ewhat a rb itra ry and during the life o f a
stru ctu re th e re is a very lo w probability
th a t it w ill experience environm ental con
ditions w hich exceed the design condi
tions. A ll structures designed using the 50year e xtre m e environm ental conditions
have equal p ro b a b ility o f experiencing the
100-year extrem es fo r any given exposure
period. W h a t is m ost certainly n o t the
same fo r each location w o rld w id e is the
difference in environm ental loadings b e t
ween the 50-year and 100-year extrem es.
This paper w ill expand on this to p ic and
w ill highlight those areas o f the w o rld
w h ere the potential problem is m ost seri
ous. 0630200
S W 9 0 - 12 -0 8
Failure mechanism of weld-beaded
grouted pile/sleeve connections
A ritenang, W . ; Elnashai, A .S .; D o w lin g P.J.
; C a rro ll, B.C.
Marine Structures. Design, C onstruction
& Safety(01907), 9010, 3/5, pg-391, nrpg27, g r- !0 , tab-3, drw -6, ENG
This paper describes in detail the observa
tions fro m a series o f push-out tests on
g route d pile/sleeve connections w ith
weld-beads. The test serie was aimed at
identifying the load-transfer and failure
mechanisms involved. The results indicate
th a t certain failure modes used to derive
strength expressions in some codes are
post-failure phenomena and are n o t the
prim ary failure mechanism. It is also o b
served th a t failure o f the connection is as
sociated w ith hoop yielding o f the pile,
leading to a sudden d ro p in confining
stress. The experim ental results indicate
th a t an increase in weld-bead height doe's
not lead to an increase in capacity com
mensurate
w ith
code
predictions.
0630215
SW 9 0 -/2 -0 9
Safety assessment considerations
fo r offshore floating production
and storage units
Thompson, I . ; Prentice, D.
R IN A Spring M eeting(76876), 9004,/5, pgI , nrpg-1 3, gr-3, tab-3, d rw -2 , ENG
The paper describes part o f a typical safety
assessment carried o u t on a conceptual
floating production unit (FPU) used to e x
p lo it a marginal offshore field. A formalised
risk analysis is the basic approach used in
the assessment. Hazardous events affect
ing the operation o f the facility are iden
tifie d and examples o f the approach used in
quantifying th e ir frequency o f occurrence
and consequences are given. The overall
risks are presented in term s o f possible
percentage damage fo r specified area, oil
p o llu tio n and loss o f life. This type o f as
sessment could be made part o f a form al
safety assessment such as th a t currently
under consideration fo r offshore installa
tions by the D e p a rtm e nt o f Energy. Practi
cal results w e re obtained, w hich identified
the main hazards threatening particular
parts o f the FPU design. This allowed safe
ty and economical in terpretations to be
made by the o p e ra to r early in the design
process. 0630321
SW
v o rte x
blob
method
is discussed.
O p e ra to r splitting is used to obtain a fo r
m ulation in w hich the viscous effects are
incorporated using a stochastic process,
w hile the inviscid flo w is described by the
e vo lu tion o f a flo w map. The numerical al
g o rith m consists o f an accurate and effi
cie n t spectral m odel combined w ith a vari
ational form ulation. A comparison w ith
experim ental results and semi-empirical
models is used fo r validation. A description
o f the com putational aspects related to
the coupling o f the results obtained from
the v o rte x blob m ethod to an existing
structural analysis code is given. 0630326
90-12-10
Sim ulation of the hydrodynam ic
loading and structural response o f
a m a rin e riser
Dercksen, A . ; W alree, F. van
N um erical Ship Hydrodynamics C onference(75795), 8909, pg-617, nrpg-1 I , gr-2,
tab-5, d rw -4 , ENG
The flo w around circular cylinders at m od
erate to high Reynolds numbers is charac
te rize d by v o rte x shedding. Hydroelastic
oscillations are caused by the oscillatory in
line and transverse forces, induced by this
periodic shedding o f vortices. The hyd
rodynam ic loading and structural response
o f a marine riser is simulated using the re
sults o f several flo w simulations w ith the
v o rte x blob method. A three-dim ensional
Bij bestelling van artikelen dient u het
nummer van het abstract op te geven.
Het eerste nummer tussen haakjes iri
de bronvermelding verwijst naar het
door MIC/CMO gehanteerde publica
tie code systeem,
De bibliotheek van het Nederlands
Maritiem Informatie Centrum is
geopend op werkdagen van 11.00 tot
16.00 uur.
Het adres is Blaak 16, Rotterdam.
ELECTROTECHNIEK
VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE
nieuwbouw - reparatie
onderhoud
o n a e rn o u a
VOGELENZANG DE JONG
ELECTROTECHNIEK
SenW 5 7S T E IA A R G A N G N R 12
715
ÊÊTÊC
n u m e rie k c e n tru m fS m ïïS S
Uw adres voor
groningen bv
-
C om puter service voor de scheepsbouw /jachtbouw
een goede hellingbeurt,
alle voorkomende reparaties
en
nieuwbouw:
Scheepswerf
PETERS B.V.
•
•
•
•
•
•
Stroken van lijnenplannen
H uidplaatuitslagen
Numerieke- en optische brandsnijgegevens
1:1 spantenvloeren
Softwareontwikkelingen
Levering van software voor:
- Engineering
- Produktie
• Levering van hardware voor:
- Multi-user systemen
- Werkstations
- Randapparatuur
• Trainingen opleiding
KAMPEN
Postbus 291
8260 AG Kampen (Holland)
Haatland Haven 1
Tel. (05202)-15023/15708
Telefax (05202)-25184
CEMTRAALSTAAL
Euvelgunnerweg 25
Postbus 204
9700 AE Groningen
Telefoon 050-4221
Telefax 050-4214;
A716
Fax: 050-423717 Tel: 050-412632
Postbus 204 9700 AE Groningen
Voor zee* en rivierschepen
dé leverancier van
bouwpakketten voor casco’s
t
NIEUWSBERICHTEN-NEWS
W essex Institute o f Technology
Ashurst Lodge. Ashurst
Southampton, S 0 4 2 A A , U K
Tel: 44 (0) 703 293223
Fax: 4 4 (0 ) 703 292853
Post Piper A lpha Conference
15.15 uur
V id e o -m a ritie m
In het M aritiem Museum 'Prins H e n d rik’
w o rd t tijdens de kerstvakantie van 25 t/m
30 decem ber 1990 dagelijks een videofilm program m a v e rto o n d over rampen op zee.
H e t program m a is als volgt:
/ 1.30 uur
H e t programma zal iedere dag m e t een an
dere film o f video besloten w orden, w.o.:
'Mayday', 1963, m et o.a. een verslag van de
enige overlevende van de 'Nautilus', een
schip dat in de sto rm van 16 - 12 - 1962 ten
N .W . van Texel verging; 'H e t m om ent’.
Aangrijpend verslag van de Kapitein van de
Anna Broere;
'Das schiff das aus der kälte kam’, 1967,
waarin de 'M artin S’, vergaan in de haven
van S ukkertoppen/W est-G roenland, d o o r
o.a. Bergingen Maatschappij W . A. v. d. Tak
m.b.v. hardschuimdeeltjes boven w a te r
w e rd geheven.
’T h re e in one: Betelgeuse’
Pim K o rve r/S m it Internationale, 1980,
Engels gesproken, kleur.
12.25 uur
’A n na B ro ere ’
Pim K orver/R ijksw aterstaat, 1989,
Nederlands gesproken, kleur.
12.40 uur
’T h e salvage o f the herald o f free
enterp rise’
Pim K o rve r/S m it Internationale, 1987,
Engels gesproken, kleur.
13.05
uur
Pauze
13.40 uur
’Lifeboat
Aan de hand van o.a. schilderijen en
scheepsmodellen w o rd t een historisch
o verzicht gegeven van de o n tw ikke lin g
van de reddingsboot tussen 1771 en begin
jaren vijftig, zoals die in Engeland plaats
vond. Engels gesproken, 16 mm film , kleur.
14.00 uur
’Van s tran dro ver to t re d d e r’
C inecentrum N V /K N Z H R M , 1962, N e
derlands gesproken, zw /w . N aar het boek
van H.Th. de Booy: Strandrovers, ju tte rs
en redders', voorgeschiedenis en geb o o r
te van het reddingswezen t o t 1962.
14.25 uur
’V an ju tte r to t re d d e r’
K N Z H R M , 1989, Nederlands gesproken,
kleur.
Een overzich t van de o ntw ikke lin g van het
reddingswezen. A lle aspecten van het re d
dingswezen w o rd e n belicht: zow el de
menselijke, als die w elke betrekking heb
ben op de technische ontw ikkelingen.
C A D M O 91
The firs t International Conference on
C o m p u te r A ided Design, Manufacture and
O p e ra tio n in the Marine and O ffshore In
dustries (C A D M O 86) was held in
W ashington D C in September 1986 and
the second C onference (C A D M O 88) was
held in Southampton, U K, during Sep
te m b e r 1988. Based on the success o f
these tw o meetings, the T h ird Internation
al C onference is being organised by the
C om putational Mechanics Institute and
the meeting w ill take place in Florida, USA
during 15 - 17 January 1991.
The aim o f this C onference is to show how
ship designers, shipbuilders, ship operators
and sim ilarly designers, constructors and
o perators o f offshore structures can be
n e fit fro m the latest developm ent in co m
p u te r applications and to p ro m o te general
awareness o f the w id e r applications o f
co m p u te r
techniques
in
the
m ethodologies o f design, manufacture and
operation.
This m ulti-disciplinary conference w ill a t
tra c t ship designers, shipbuilders, ship
operators, designers and operators o f o ff
shore structures, co m puter scientists,
mathematicians, naval architects, marine
engineers, offshore engineers, hydrodynamicists, c o n tro l engineers and others
w ith a com m on interest in the develop
m ent and application o f co m p u te r techni
ques in the marine and offshore industries.
The C onference w ill be held at the Shera
to n Royal Biscayne Beach Resort and Rac
q uet Club, Key Biscayne, Florida, USA d u r
ing 15-17 January 19 9 1 w ith tu to ria ls on
the preceding and fo llo w in g days.
The Institute o f Marine Engineers and The
Royal Institution o f Naval A rchitects Joint
O ffshore G roup w ill hold an international
conference on O ffshore O perations Post
Piper Alpha, in London fro m 6 to 8 Febru
ary 1991.
The conference is being organised under
the W E M T (W e st European C onference
on Marine Technology) umbrella, and
th e re fo re enjoys the support o f all W est
European Institutions o f Marine Engineers
and Naval A rchitects.
The Piper Alpha disaster has already influ
enced offshore activities and legislation
fo llo w in g the Cullen inquiry w ill have a
profound effect on all aspects o f offshore
operations. This im p o rta n t international
conference w ill address the implications o f
the Cullen R eport and the impact that
these, and related issues, w ill have on all
aspects o f offshore operations in the fu
ture.
This conference w ill enable legislators, in
surers, managers, engineers, operators and
all w h o have an in te re st in the offshore in
dustry, to m eet and iscuss b oth th e ir uni
que and com m on problem s and th e ir solu
tions.
Recognising the im portance o f the subject
o f this conference, w hich is so vital to the
fu tu re w ell being o f all those involved in
the exp lo ita tio n o f o u r offshore resources,
The Hon C olin Moynihan MP, Parliamen
tary U nder Secretary o f State fo r Energy,
w ill present the O pening Address and
N orm an W illis, General Secretary o f the
Trades U nion Congress, w ill give the Key
note Address.
A cross section o f papers w ill then be pre
sented (in English) in a series o f technical
sessions w ith tim e allow ed fo r questions
and discussion. A povisional technical
program m e is shown overleaf. A m ore de
tailed program m e w ill be mailed to de
legates in advance o f the meeting.
The conference w ill be held in The Insti
tu te o f Marine Engineers’ C ity Conference
C entre, The Mem orial Building, 76 Mark
Lane, London EC3R 7JN.
A ll enquiries should be addressed to:
Rhian Bufton, C onference O rganiser
The Institute o f Marine Engineers
The Mem orial Building, 76 M ark Lane
L O N D O N EC3R7JN
Tel: 071 481 8493 Fax: 0 7 1 488 1854
T lx : 886841
C B O -sem in ar
conference s ecretariat
sally croucher
C om putational Mechanics Institute
H e t driedaagse seminar P ro d u kto n tw ikkeling en Produktbeleid w o rd t d o o r het
C B O -C e n tru m v o o r B edrijfsontw ikkeling
717
op 29, 30 en 3 1 januari 19 9 1 te R otterdam ,
georganiseerd.
H e t seminar behandelt de plaats, functie en
structurerin g van p ro d u k t- en proces-innovatie in het technologisch gebeuren van
industriële ondernemingen. H e t seminar is
in het bijzonder bestemd v o o r d ire ctie le
den, leiders van research- en o n tw ikke lings-afdelingen en senior beleidsfunctio
narissen vera n tw o o rd e lijk v o o r technolo
gische- en produktpro g ra m m a -o n tw ikke lingen.
H e t programma om vat een op de p ra ktijk
van de industriële ondernem ingen gerich
te behandeling van technische, m arktkundige en bedrijfskundige aspecten, die in d i
verse fasen van de p ro d u k t levenscyclus
kunnen w orden onderkend. Praktijkgeval
len m.b.t. de introdu ctie van nieuwe p ro dukten, produ kt-ve rbe te rin g e n en analyse
van het tota le produkt-assortim ent w o r
den uitvoering behandeld. D e programmaleiding berust bij senior CBO -deskundigen
m et ruim e en internationale ervaring op
het gebied van p ro d u k t- en proces-ontw ikkeling in diverse sectoren van de indus
trie .
Inschrijving en inlichtingen bij:
C B O -C e n tru m v o o r bedrijfsontw ikkeling
Secr.: Beursgebouw, Postbus 30042
30 0 1 D A R otterdam , Tel: 0 10 -4 13 90 20
Z ilveren E uroport
in n ovem ber 1991
Na een jarenlange periode van depressie
zit er w e e r vaart in de scheepsbouw. En
g ro o t deel van de thans in gebruik zijnde
schepen is op een leeftijd gekomen, dat
vervanging d o o r nieuwe efficiënte schepen
u it kostenoogpunt heel interessant is ge
w orden. Tegen deze achtergrond w o rd t
in novem ber 1991 in A m sterdam de 25 ste
E u ro p o o rt tentoonstelling gehouden. T ij
dens deze internationaal toonaangevende
vakbeurs organiseert de Financial Times
Conference Organisation de W o rld Shipping 9 1 Conference.
H e t expositieprogram m a van E u ro p o rt
om vat produkten en diensten die nodig
zijn om schepen te bouw en en in de vaart
te houden. E u ro p o rt ric h t zich op de gehe
le scheepvaartsector. Naast de g ro te
vaart, betekent dat o o k veel aandacht vo o r
de sectoren binnenvaart en visserij. D e be
langstelling van de m aritiem e bedrijfstak
om deel te nemen aan E u ro p o rt 91 is
g ro o t. M e t nog m eer dan een jaar te gaan
zijn e r al veel aanmeldingen ontvangen.
Recente ramingen geven aan dat 65 p ro
cent van de g ro te handelsvloot op een
leeftijd is gekomen, dat vervanging van de
ze schepen d o o r nieuwe vaartuigen u it vei
ligheids- en efficiency-oogpunt gew enst is.
V o o r de internationale scheepsbouwwereld biedt d it goede perspectieven. Reeds
nu liggen de opdrachten zo w e l nationaal
als internationaal op een belangrijk hoger
niveau dan enkele jaren geleden. De N e
718
derlandse scheepsbouw bie d t m om enteel
w e rk aan ongeveer 10.000 mensen. D it
aantal kan de komende v ijf jaar verdubbe
len, zo is de verwachting.
E u ro p o rt w o rd t sinds 1985 georganiseerd
d o o r RAI G ebouw bv. De eerste te n to o n
stelling w erd gehouden in 1962 in R o tte r
dam. D e tentoonstelling o n tw ikke ld e zich
zo gunstig, dat de o o rspronkelijke locatie
n ie t m e e r voldeed en w e rd gekozen v o o r
het RAI Tentoonstellings- en Congrescen
tru m in Am sterdam als nieuwe locatie. Eu
ro p o o rt 9 1 vindt plaats van 12 t o t en m et
16 novem ber 19 9 1.
D iversen
Miscellaneous
M a ritie m e prijs uitgeloofd
Een prijs van ƒ 2500 is te winnen d o o r een
visie te schrijven o v e r de ontw ikkelingen
in de scheepsbouw o f scheepvaart. Ge
vraagd w o rd t naar een a rtike l dat bij v o o r
beeld
de
economisch/technologische
m a rkto n tw ikke lin g e n behandelt bij de tan
ker-, droge bulk- o f lijnvaart o f bij een
van de gespecialiseerde deelm arkten. De
auteur kan o o k onderw erpen kiezen als
scheepvaartpolitiek, scheepsfinanciering,
containerlogistiek, zeemilieu, de m ari
tie m e offshore, enz. Eigenlijk alleen de vis
serij — w eliswaar een typische N ederland
se m aritiem e a c tiv ite it - k o m t nie t in aan
m erking.
De prijs is uitgeloofd d o o r Menso de Jong,
de auteur van M aritiem e Recensies, een
reeds 15 jaar bestaande uitgave van het
M a ritie m Economisch Research C e n tru m
(M ERC) in opdracht van de Stichting
C o ö rd in a tie M aritiem O nderzoek (C M O )
te R otterdam . M et d it tijd s c h rift tra ch t
C M O de lezers te inform eren o v e r de
internationale ontw ikkelingen op m ari
tie m gebied. Z o is besproken w a t het ef
fe ct zal zijn van allerlei milieuregels v o o r
de scheepvaart, w a t de crisis in het Midden-O osten kan betekenen v o o r het v e r
v o e r en de tonnagebalans. N ieuw e v o o r
stellen, zoals die v o o r een Europees
scheepsregister o f v o o r beheersing van de
scheepsbouwsubsidies, w o rd e n kritisch
bekeken.
In het meest recente num m er is o.a. aan
dacht gegeven aan de m a rkt v o o r snelle
veerb o te n , zoals de surface piercing cata
marans o f kliefkatten, een bij v o o rk e u r
d o o r de auteur geb ru ikte Nederlandse be
naming. D a t num m er bespreekt tevens de
Europese tra n s p o rtm a rk t m et een v e r
v o e r van 25 m iljard to n lading per jaar en
de mogelijkheden v o o r de kleine handels
vaart om daarin een g ro te r aandeel te v e r
krijgen.
O o k de vo o ru itzich te n op langere te rm ijn
krijgen ruimschoots aandacht. Reeds in
1988 stond Menso de Jong bij voorbeeld
sceptisch tegenover de vele prognoses van
een blijvend lage olieprijs o p grond van het
veronderstelde redelijke gedrag van de
Arabische landen.
H e t idee van de prijs v o o r een artikel is ten
dele een nieuwe vo rm van personeelswerving. Menso de Jong, die in 19 9 1 64 jaar zal
w orden, h o o p t namelijk via de prijsvraag in
contact te kom en m et auteurs die vaker
een a rtike l w illen schrijven v o o r M ari
tiem e Recensies m e t u ite in delijk de moge
lijkheid d it w e rk geheel van hem o ve r te
nemen. H e t a rtike l van de winnaar van de
prijs zal daarom w orden opgenomen in
M aritiem e Recensies.
Reders, scheepsbouwers en ambtenaren
van V e rke e r en W aterstaat en Economi
sche Zaken behoren t o t de lezerskring van
M aritiem e Recensies. U it die lezerskring is
de deskundige jury gevorm d. De heren
drs. J. H. G. Jacobs, hoofd dire ctie mari
tiem e p o litie k van DGSM, A. van Langeveld, d ire c te u r N edlloyd Lijnen, M. J. van
O v e rk lift, algemeen d ire c te u r Seatrade en
mr. ir. G. de Vries Lentsch, d ire cte u r van
de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw
Industrie, hebben zich beschikbaar gesteld
de artikelen te beoordelen.
De K oninklijke Nederlandse Redersvereniging (K N R V ) staat eveneens achter het
initiatief. De v o o rz itte r van de KN R V
heeft zich dan o o k bereid verklaard op een
nog nader te bepalen dag na I juni 19 9 1 de
prijs aan de winnaar u it te reiken.
Belangstellenden kunnen nadere inform a
tie ove r voorw aarden van deelneming enz.
inwinnen bij Menso de Jong, Crayenestersingel 65, 2012 PG Haarlem (tel. 023283424).
Golfcrisis van invloed op overslag
R o tterd a m in derde k w arta al 1990
De overslag in de Rotterdam se haven was
in het derde kwartaal van 1990 m et 70,8
m iljoen to n matig. V o rig jaar was de o ve r
slag nog 73 m t. D e daling is vooral in de
maand septem ber ontstaan. D it b lijk t u it
de voorlopige cijfers van het G em eentelijk
H avenbedrijf R otterdam .
Deze teruggang w o rd t m et name v e ro o r
zaakt d o o r de daling in de aanvoer van
aardolieprodukten m et 21% t o t 4,5 mt.
Bovendien nam de to ta le stukgoedoverslag in de Rotterdam se haven af m e t 4%
t o t 14 m t. D it verlies is weliswaar vo o r
een g ro o t deel to e te schrijven aan de af
voer, maar o o k de aanvoer daalde m et
2,5% t o t 7 mt.
D e aanvoer van ru w e olie in R otterdam lag
in het derde kwartaal m et 20,8 m t iets bo
ven de aanvoer in het overeenkom stige
kwartaal van h e t vo rig jaar.
De oorzaak van de verm inderde aanvoer
van aardolieprodukten is het handelsem
bargo tegen K oe w e it. O o k raffïnageproblemen in de Russische aardolie-industrie
zijn van invloed op de aanvoer.
De teruggang in de overslag van stukgoed
k o m t m et name d o o r de verslechterde
economische situatie. Bovendien heeft de
afvoer ove r zee te lijden o n der de recessie
in Engeland en de zwakke Amerikaanse
economie.
De iets hogere aanvoer van ru w e olie is
het gevolg van de g ro te vraag naar olie
d o o r raffinaderijen die een com m erciële
voorraad opbouwen. D o o r het embargo
tegen K o e w e it en Irak is e r een g ro te
vraag naar olie. Enkele Opec-landen zijn
daarom m eer gaan produceren.
De ertsaanvoer is fors gedaald m et 19%
t o t 9 m t, te rw ijl de zee-zee afvoer, evenals
het vorige kwartaal, aan belang w int. De
aanvoer van overig nat massagoed (vooral
chemicaliën) is in het derde kwartaal 1990
ten opzichte van het derde kwartaal in
1989 gestegen m et 24% t o t 2,6 m iljoen
ton. De aanvoer van overig d roog massa
goed ging m et 30% omhoog. De kolenaanvoer steeg m et 26% t o t 4 m iljoen to n
en de afvoer over zee zelfs m et 38% t o t
1,5 mt.
O v e r de eerste 9 maanden gerekend is e r
2 14 m t overgeslagen, hetgeen een afname
betekent van 0,8% ten opzichte van het
vo rig jaar.
D e aanvoer van ruw e o lie in de R o tte r
damse haven is toegenom en in de eerste
negen maanden van d it jaar to t 64,0 m il
joen to n tegenover 60,9 m t in 1989.
Afgaande op het overslagresultaat o ve r
negen maanden en de gematigde verw ach
tin g v o o r het vierde kwartaal zal de o v e r
slag in 1990 niet boven de 290 m iljoen to n
uitkom en.
De EG -koleninvoer stijg t volgens v o o r
spellingen to t 186 m t in 2000. De EG-invoer van ijze rerts ove r zee zal naar v e r
w achting dalen t o t onder de 97 m t in het
jaar 2000, De u itvo e r van de EG-landbouw produkten neemt volgens het Land
bouw Economisch Instituut naar O o s t Eu
ropa niet snel toe.
T N O o n d erzo ekt keram ische
m a te ria le n
H e t M etaalinstituut T N O in A p e ld o o rn
s ta rt b innenkort een onderzoek naar de
w rijving s- en slijtage-eigenschappen van
een aantal keramische materialen. Een
projectbeschrijving van die strekking is
voorgelegd aan potentiële sponsors in de
kring van leveranciers en gebruikers van
technisch keramiek. Aan het onderzoek
w o rd t m eegew erkt d o o r het C e n tru m
v o o r Technische Keram iek T N O -T U E in
Eindhoven.
H e t aanbod aan keramische materialen
v o o r tribotechnische toepassingen als la
gers, tandwielen, geleidingen etc. is de af
gelopen jaren sterk toegenom en, o o k
v o o r toepassingen bij hoge tem peratuur.
D aardoor is behoefte ontstaan aan syste
matisch geordende inform atie o ve r de
loopeigenschappen onder uiteenlopende
gebruikscondities. Pas als daar m eer van
bekend is, w o rd t een betro u w b a re verge
lijking m et andere m aterialen en materiaalgroepen m ogelijk en zal duidelijk w orden
w elke materialen geschikt zijn als b ijv o o r
beeld lagermateriaal.
In h e t onderzoek w o rd e n de volgende ge
sinterde bulkmaterialen betrokken: aluminium oxyde, zirkoonoxyde, siliciumcarbide
en -n itrid e , en hardmetaal. In totaal w o r
den 15 materialen en materiaalcombinaties
’tegen zich ze lf o f tegen elkaar beproefd.
De volgende condities w o rd e n aangelegd:
lucht en w a te r van 20°C, hydraulische olie
van 80 C (onder stik s to f en lucht) en lucht
van 400°C.
Leveranciers en gebruikers van technisch
keram iek die geïnteresseerd zijn in het o n
derzoek kunnen de projectbeschrijving
aanvragen bij het secretariaat van de groep
T rib o te ch n ie k van het M etaalinstituut
T N O in A peldoorn,
telefoon (055) 49 33 47.
to -te k o rt steeg h ie rd o o r to t 41 m iljoen
gulden. Aan de bemanningsleden, waarvan
het aantal m et ongeveer tw eehonderd te
rugliep, w e rd tien m iljoen gulden m inder
aan deellonen betaald. M et name de resul
taten in de visserij op rondvis waren slecht.
In de garnalenvisserij viel daarentegen een
uitgesproken ve rb e te ring waar te nemen.
D e n e tto kasstroom van de gehele k o tte rv lo o t daalde d o o r de slechtere resultaten
ve rd e r t o t d e rtie n m iljoen gulden. H e t
overschot ten opzichte van de finan
cieringslasten die circa 130 m iljoen gulden
bedroegen is daarmee ve rd e r afgenomen.
A al borg Ciserv R o tterdam
N ew s fro m M A N B & W and Sulzer
Diesel
Na overname van Ciserv Marine AB d o o r
A alborg Boilers is een krachtige scheepsreparatie organisatie ontstaan o n der de
naam A alborg Ciserv Internationaal.
A C I, heeft 35 dochterorganisaties v e r
spreid o ve r de gehele w e re ld en in de
g ro o tste haven plaatsen.
De nieuwe naam v o o r A alborg Boilers
Holland is dan o o k A alborg C iserv R o tte r
dam gew orden.
Behoudens naamsverandering zijn tevens
adres en reparatie mogelijkheden veran
dert.
A C R hou d t zich dan o o k niet alleen m eer
bezig m et levering van nieuwe stoom - en
term ische olie ketels, reparatie en verpijpen van stoom ketels en de service aan
branders maar o o k m et reparatie aan
scheepsmotoren en zg 'general ships repair’.Vanwege deze nieuwe com binatie is
A C R verhuisd naar een pand m et een u it
gebreide goed geoutilleerde werkplaats
aan de Adm iraal de R uyterstraat 31 te
Schiedam.
N ie u w tel. en fax num m er zijn:
010-4265922,010-4263773.
Kottervisserij
H e t aantal actieve k o tte rs daalde in 1989
ve rd e r t o t 573. V o o r het eerst sinds de
sanering in het midden van de jaren zeven
tig ging d it gepaard m et een verm indering
van het to ta le m otorverm ogen, dat m et
24.000 pk afnam t o t 574.000 pk. Enerzijds
v e rlie t een vijfenveertigtal k o tte rs de vis
serij, deels d o o r sanering, anderzijds liepen
de investeringen in nieuwe schepen en
m o to re n t o t ongeveer de he lft terug.
Ondanks een m et ongeveer v ijf procent
teruggelopen visserij-inspanning - op basis
van het aantal ingezette p k ’s en het aantal
zeedagen - steeg de to ta le besomming
licht, al w e rd daarmee de geringe inflatie
n ie t goed gemaakt. Mede d o o r een stijging
van de brandstofprijs kwamen de kosten
tw in tig m iljoen gulden hoger uit. H e t n e t
M o to rn ie u w s
M o to rn e w s
O n the eve o f the Shipping & Marine Tech
nology M arket (SMM '90) in Hamburg 2529 Sept. 1990, both leading companies fo r
marine diesel engines, M A N B & W and
Sulzer Diesel published some outstanding
particulars about th e ir o rd e r position.
M A N B & W inform ed us by th e ir N ews
Release that the MC tw o -s tro k e series has
now logged w ell o ve r 25 m illion bhp sales
(18,4 m illion kW ).
Sulzer Diesel announced that th e ir RTA
series passed the 20 m illion bhp m ark ( 14,7
m illion kW ).
These facts clearly illustrate the success o f
these engine designs o u t o f the eighties.
W ith the necessary R&D support these
designs w ill certainly continue th e ir role in
the present decade. Some fu rth e r details
fro m these press releases are given.
M A N B & W MC-engine types com prise 8
b ore sizes fro m 260 mm up till 900 mm
w ith 15 d iffe re n t strokes. So a p o w e r band
fro m 2700 bhp up till 70.000 bhp is cov
ered w ith engine speeds o f 250 r.p.m.
dow n to 58 r.p.m. at MCR. A lready e n te r
ing service in large container ships are 12cylinder K 90M C -C engines (cu rre n tly the
w o rld ’s p o w e rfu l single diesel propulsion
installations) which can deliver up to
64.320 bhp (47.300 k W ) at 90 r.p.m. The
larger M C types are also favoured p ro p u l
sion engines fo r V L C C ’s and V L B C ’s and
o th e r large tankers and bulk carriers.
The 600 mm bore type is the m ost popular
w o rkh o rse w ith o ver 600 units in service
o r on o rder.
But also th e m ini-bore S26MC is deepen
ing its penetration o f the small ship sector.
This is dem onstrated by a series o f 10
Soviet inland/seagoing tim b e r carriers en
te rin g service w ith six-cylinder engines de
veloping 2.820 bhp a t 237 r.p.m.
Sulzer Diesel also to o k substantial orders
fo r th e ir special adapted container ship en
gine the RTA84C. So far, this type a t
719
tracted 24 orders w ith an aggregate o u t
put o f 1.(33.600 bhp (833760 kW ). Sulz e r’s largests are tw o 12RTA84C engines
fo r a pair o f 4000TEU *post-Panamex’ containerships contracted by the Royal N edlloyd G roup at I.H.I. and Mitsubishi H I. The
nominal rating o f this engine is 62.400 bhp
at 100 r.p.m.; fo r the N edlloyd ships enginepow er w ill be derated by 10% to
56.160 bhp (41300 k W ) at 90 r.p.m. The
RTA series comprises 9 b ore sizes, the big
gest one w ith a bore o f 840 mm having
tw o different strokes, the others are as
long stro ke engines w ith a bore o f 760,
680, 580, 480 and 380 mm and the super
long strokes w ith a bore o f 720, 620 and
520 mm thus lim iting the num ber o f types
in a sensible way.
Service experience shows satisfactory re
sults. As an example: an RTA exhaust valve
was on display at the SMM'90 w hich had
logged 29235 hours w ith o u t maintenance.
Low w ear rates fo r cylinders are regis
tered. From 9RTA84M o f the 'N eptune
Ruby’ the to p piston w ear rate after
10.036 operating hours was 0,20 m m /1000
hrs; the maximum cylinder w ear rate 0 ,0 1
m m /1000 hours. Sulzer Diesel also con
firm ed significant orders fo r medium speed
engines o f the type ZA40S, long stroke
m em ber o f the Z -typ e family. A t the end
o f August 1990, th ere w e re 205 Sulzer
ZA40S engines in service o r on o rd e r. This
engine type has made its m ark as a m arket
leader in cruise ships and ferries.
The Sulzer S20 engine design, launched at
the previous SMM exh ib itio n in Hamburg
in 1988, has become firm ly established in
the m arket w ith a to ta l o f 63 engines in
service o r on o rde r.
H eavy demands on lub oils
As the latest products fro m low-speed en
gine designers approach the lim its o f th e r
mal efficiency, both engine and lubricant
manufacturers have found the tre n d to be
a demanding and costly exercise in term s
o f technology and financial investment.
H igher cylinder pressures and p o w e r o u t
puts raised line r to p tem peratures to
around 225°C and piston undercrow n
tem peratures to m ore than 220"C. Thus,
the demand on both cylinder and system
oils has been fo r m ore therm al and oxida
tive stability to resist breakdow n and the
TENDENCY
TO CORROSION
80 BAR
TENDENCYTO
ADHESION WEAR
OPTIMUM
.
i
TEMPERATURE
RANGE
80 BAR
—I—
150
TENDENCY
TO CORROSION
120 BAR
TENDENCY TO
ADHESION WEAR
OPTIMUM
120 BAR I
TEMPERATURE
RANGE
on cylinder oil perform ance capabilities. In
parallel, ow ners w ill be looking fo r re
duced feed rates and extended overhaul
periods.
A similar escalation in perform ance re
quirem ents is evident in the mediumspeed
m arket w ith engines no w approaching I
47GkW (2 000 bhp)/cylinderand operating
at BMEPS in excess o f 25 bar. Fuel con
sum ption levels have also fallen to below
115 g/bhph.
Engine manufacturers are proposing to
raise effective pressures up to 30 bar and
planning th a t these should eventually reach
as high as 45 bar fo r specific projects.
Liner tem peratures are no w exceeding
200°C and piston cro w n tem peratures are
above 250°C; the tendency is fo r these to
rise still futher. A trend similar to the
crosshead situation now exists and ow ners
w ill expect consum ption levels w ell below
0.5 g/hph and extended periods betw een
overhauls.
Peculiar to the tru n k piston engine, o w n
ers are also calling fo r smaller sump sizes to
reduce hardware costs and the econom ic
im pact when contam ination occurs and re
placement is required.
The com m on them e fo r the nineties is,
th e re fo re , set w ith a consistent re q u ire
m ent fo r m ore te m perature stable oils
capable o f providing im proved perform an
ces under m ore arduous operating condi
tions.
T e w aterlatin g en
Launchings
D C I D redge X IV
V rijdag 2 novem ber is de sleephopperzui
ger 'D C I DREDGE X IV ’ te w a te r gelaten
op de w e rf van IH C Holland in Kinderdijk.
De doopplechtigheid en naamgeving zijn
v e rric h t d o o r M evrouw T. P ronk-Z uurmond, echtgenote van de M inister v o o r
Ontwikkelingssam enw erking.
De "DCI DREDGE X IV ’ is de tw eede van
een serie van tw e e sleepzuigers die de
D redging C o rp o ra tio n o f India begin 1989
bij IH C Holland bestelde.
V o o r een beschrijving, zie Schip en W e rf
no 6 van juni 1990.
D e oplevering van de ’D C I DREDGE X IV ’
is voorzien in m aart I9 9 1 . H e t zusterschip
w e rd opgeleverd in augustus 1990.
1----------- T—
200
2500
CYLINDER LINER SURFACE TEMPERATURE
720
fo rm a tio n o f carbon, lacquer and varnish
deposits.
In parallel w ith the increases in tem pera
ture, the tendency fo r scuffing and adhe
sion w ear increases, but increased cooling
is n o t the solution since the co rrosion
tends t o increase as the liner surface te m p
e rature falls. This is because the increase in
cylinder pressure w ill increase the te m
perature at w hich co rro sio n occurs be
cause it raises the dew point. F u rth e r
m ore, increased cylinder pressure also in
creases piston ring to liner loading and ef
fectively lo w e rs the tem perature at w hich
m icroseizure takes place fo r a given viscos
ity oil. The optim um te m perature range
fo r operation is thus much reduced and
hence there is a g reater need fo r tem pera
tu re u n ifo rm ity w ith in a cylinder and m ore
com plete load related cooling control.
A lthough to some degree engine manufac
tu re rs have been able to engineer solu
tions to solve the inherent problems, w ith
o u t new lub o il technology the advance o f
the new generation crosshead engines
w ould have been much delayed. The latest
generation o f oils provides lubrication,
neutralizes corrosive form ations and p re
vents the build-up o f deposits under very
demanding conditions.
This has to be done w ith the m inim um
am ount o f o il to keep consum ption to an
acceptable
level. The
anti-oxidation
characteristic in a m odern oil extends its
lifetim e on the cylinder liner before being
burned away and when it does eventually
burn it does so cleanly, w ith o u t leaving de
posits. The alkalinity, o r basiscity, e x
pressed as a to ta l base num ber (T B N ) is a
measure o f how an oil can neutralize c o r
rosive acids produced by the combustion
process - a critical fa cto r when burning
high-sulphur fuels. In addition, metal d e te r
gents provide b o th alkalinity and detergency to ensure th a t by-products o f in
com plete com bustion are mopped up by
the oil.
These oil characteristics w ill have to be de
veloped still fu rth e r to satisfy crosshead
engine im provem ent th ro u g h o u t the
nineties. Engine builders are planning addi
tional im provem ents in specific p o w e r and
efficiency; this w ill result in increased en
gine
operating
tem peratures
and
pressures w hich w ill place additional stress
150
200
2500
CYLINDER UNER SURFACE TEMPERATURE
Se n W 57STE IA A R G A N G N R I 2
Product Info
Fabory fast clip klem bevestigers
Borstlap Masters in Fasteners heeft haar
assortim ent van 33.000 verschillende bevestigingsartikelen uitgebreid m et een snel
en effectief klemsysteem: Fabory fast dip.
H e t uitgekiend program m a Fabory fast clip
klem bevestigers maakt het m ogelijk om
hangende elem enten snel en solide aan
staalprofielen te bevestigen. Z o kunnen
m e t behulp van deze bevestigingsklemmen
leidingen, plafonds en TL-arm aturen snel
en eenvoudig gem onteerd w o rd e n op
staalconstructies van T - en U -profielen.
Naast deze nieuwe opdracht u it Zw eden
heeft Hydraudyne S & E nog tw e e schepenliften in aanbouw: een v o o r de Marine
in Den H e ld e r en een v o o r een jachtw erf
in Venetië, zodat de o rd e rp o rte fe u ille van
Hydraudyne S & E m et betrekking to t
schepenliften
m om enteel
ruim
Dfl.
20.000.000,- bedraagt.
h ie rv o o r k o rt omschreven principe is dus
een uiterm ate goed hulpmiddel v o o r een
ieder die 's nachts een helder beeld w il
hebben van w a t e r in zijn omgeving ge
beurt. Te denken valt bijvoorbeeld aan het
varen bij nacht waarbij men m et behulp van
een nachtzichtkijker onverlichte objecten
goed in beeld krijg t.
De V e tu s-O ld e lft nachtkijker w o rd t speci
aal v o o r VETUS d o o r de w ereldberoem de
O ptische Industrie 'D e O ude D e lft' gefa
briceerd. A lle d o o r m ilita ire toepassing
verkregen ervaring is in d it bijzondere
p ro d u k t ve rw e rk t.
Technische gegevens:
V ergrotingsfactor: 5x
Lichtversterkingsfactor: 250-600x
D ioptrie-instelling: - 4 t o t + 4 d io p trie
Afstandsinstelling: 10 m e te r t o t oneindig
B atterijen: 2 standaard 1,5 V penlights
N a c h tk ijk e r
Toepassing van de Fabory fast dip bevesti
gingsklemmen betekent:
— n ie t m eer boren - nie t m eer lassen simpel m onteren, ook op m oeilijk b e re ik
bare plaatsen - geen ander gereedschap
nodig dan alleen een hamer - k o rte m onta
gelijden.
De Fabory fast clip bevestigingsklemmen
zijn gestanst u it verenstaal en vervolgens
gehard, w aardoor m ateriaalbreuk uitge
sloten is. De klemmen zijn gefosfateerd en
daardoor corrosiebestendig.
V o o r inform atie:
Borstlap Masters in Fasteners
Zevenheuvelenweg 44
5048 A N T ilburg
Postbus 5034
5004 EA Tilburg
Telefoon: 0 13-628 628.
Een V e tu s-O ld e lft nachtzichtkijker v e r
s te rk t op elektronische w ijze het altijd
aanwezige re stlich t vele honderden malen,
w aardoor het gebruiksgebied enorm v e r
g ro o t w o rd t. D at zogenaamde re stlich t is
afkomstig van de maan en sterren.
De w e rkin g van een nachtzichtkijker is ge
baseerd op de in de k ijk e r aanwezige helderheidsversterkerbuis. Z o ’n buis bestaat
u it een ingangsvenster waarop aan de bin
nenzijde een fotokathode is aangebracht.
Die foto ka th o d e is gevoelig v o o r zichtbaar
en nabij infrarood licht. H e t licht dat op de
fo to ka th o d e valt maakt ele ktro n e n vrij.
De d o o r de fotokathode uitgezonden
elektronen w o rd e n d o o r een aangebracht
elektrisch hoog spanningsverschil enorm
versneld en daarna geprojecteerd op het
uitgangsvenster, de anode.
V o o r inform atie:
W . H. Den O uden N.V.
Fokkerstraat 5 7 1
3 125 BD Schiedam
Tel.: 010-4377700
Telex: 23470
Telefax: 0 1 0 -4 1 5 2 6 3 4 ,4 153249,4372673.
Portofoon
M e t de veelzijdige ’Standard-Alphatron p o rto fo o n v o o r professioneel gebruik,
houdt de A lphatron-divisie O bservation &
C om m unication haar eigen merknaam ten
doop. A lphatron zal de im p o rt en verkoop
van deze p o rto fo o n gaan verzorgen, De
Standard A lp h a tro n H X 3 4 0 - van origine
een Japans kw a lite its p ro d u k t - is PTTgoedgekeurd en v o ld o e t aan de Mil-Std
8IO D -n o rm .
D e H X 3 4 0 is o n tw ik k e ld volgens de laat
ste inzichten op h e t gebied van m icro-
Schepenlift
Hydraudyne S & E u it B oxtel is er opnieuw
in geslaagd een opdracht te verw erven
v o o r een zogenaamde schepenlift.
D eze nieuwe lift, die een hefcapaciteit
heeft van 4350 ton, zal gebouwd w orden
in Zweden, v o o r rekening van de scheeps
w e rf K O C K U M S in Malmö.
De opdrachtgever heeft u it verschillende
internationale o ffertes gekozen v o o r het
d o o r Hydraudyne S & E o n tw ikke ld e sys
teem op grond van het fe it, dat d it systeem
als enige aan de d o o r de opdrachtgever ge
stelde zeer stringente eisen kon voldoen.
In augustus vo rig jaar leverde Hydraudyne
bij de R.D.M. in R otterdam een so o rtg e lijk
systeem op m et een hefcapaciteit van 5500
to n . (zie fo to )
O p de binnenkant van de anode is een laag
je fosforescerend materiaal aangebracht
dat de e ro p vallende e lektronen om zet in
licht, zodat w ederom een beeld, maar nu
m et v e rs te rk te helderheid, zichtbaar
w o rd t. D e benodigde spanning w o rd t ge
haald u it tw e e standaard ’penlight’ batte
rijen.
Een nachtzichtkijker die berust op het
721
elektronica, De g rote, gescheiden com po
nenten van w ele er zijn gem iniaturiseerd
en samengevoegd in SMD-techniek, h e t
geen de duurzaamheid ten goede kom t.
H e t verm ogen is instelbaar (I t o t 5 W a tt)
en de g ro te bandbreedte b ie d t vele ge
bruiksmogelijkheden. Z o b e h o o rt toepas
sing in m eerdere communicatiesystemen
to t de mogelijkheden. De Standard-Alphatro n beschikt ove r acht kanalen.
Program m ering van de frequentie 'in het
veld’ is u ite rst simpel en de dupliceerfunctie maakt het m ogelijk de ingestelde fre
quenties naar andere p o rto fo o n s te 'k o
piëren’. W anneer langere tijd n ie t w o rd t
uitgezonden kan energie w o rd e n bespaard
d o o r de p o rto fo o n tijd e lijk op non-actief
te zetten m et de ’periodic sleep’-optie.
V ooraf instellen van de zendtijd (minimaal
dertig seconden, maximaal acht en een hal
ve m inuut) v o o rk o m t onnodige belasting
van het communicatiesysteem en van de
accu’s.
Bij de S tandard-Alphatron H X 3 4 0 zijn o n
d e r m eer de volgende accessoires lever
baar: accu’s, enkel- o f m eervoudige acculaders, vuistm icrofoons m et en zonder an
tenne, riem -clips en koptelefoons.
one piece, forged aluminium com pres
sor wheel
backward curved com pressor and split
te r blades
m ixe d -flo w tu rb in e wheel
w a tercooled bearing housing as an op
tio n
tapered-land th ru st bearing
large variety o f d iffe re n t matching hard
ware
m
For fu rth e r inform ation:
ABB T u rb o Systems Ltd
Mr. Paul Russak
Sales D e p a rtm e nt Z T V
5401 Baden
V o o r nadere inform atie:
L. B. V room b out, A lph a tro n O bservation
& Com m unication, telefoon 0 10-4520600.
A lp h a tro n B.V., Postbus 21003, 3001 A A
R otterdam .
T u rb o charger
The RR .. I turbocharger family o f ABB
T urbo Systems Ltd, th a t up to no w has in
cluded the RR 151, the RR 18 1 and the RR
2 2 1 has been enlarged by the RR 131. This
smallest framesize BBC Turbocharger,
suited fo r smaller air flo w capacity has now
successfully com pleted its firs t series o f
test runs. It w ill o ffe r the excellent e f
ficiencies o f the larger size RR tu rb o ch a r
gers maintaining high perform ance level
also fo r engines w ith o u tp u t ranges as small
as 290 to 760 k W (p e r turbocharger).
Thus, typical high speed diesel engines w ill
run w ith up to 20 bar brake mean effective
pressure at outstanding brake specific fuel
consumptions as w ell as m oderate exhaust
gas tem peratures.
An overall turbocharger efficiency o f 60%
at com pressor pressure ratios betw een
1.8 and 2.6 has been measured on the firs t
trials on the test bed.
W hen the RR 13! w ill be introduced on
the m arket in spring 19 9 1, it w ill handle air
volum e flow s betw een 0.45 and 1.30 m 3/
sec at a 3 :1 com pressor pressure ratio. The
overall turbocharger efficiency level w ill
be around 60%
w hile com pressor
pressure ratios w ill be about 3.2 fo r large
trim s and 3.7 fo r small trim s. Turbine inlet
te m perature lim it w ill be at 750°C.
The RR 131 w ill include the same design
features as the larger types o f the RR
series:
722
N ie u w e uitgaven
N e w issues
Diesel, Rudolf: ’T h e o rie und
Konstruktion eines rationellen
W a rm e m o to rs ’
Erstmaliger R eprint d.Ausg. Berlin, Sprin
ger, 1893/ISBN 3-18-400723-7 V D I-V e rlag, 1986 D M 5 8 ,V D I Verlag G m bH, Postfach 8228, D 4000 Düsseldorf, Deutschland
Onlangs kwam ik in h e t bezit van d it be
roem de geschrift waarnaar in zo menig
boek o ve r D ieselm otoren w o rd t v e rw e
zen. H e t verscheen enige tijd geleden in de
serie ’Klassiker de r Technik’ van de V DI.
In een v o o rw o o rd to t deze uitgave ve r
m eldt prof. dr.-ing. S. ). M eurer onder
meer, dat Rudolf Diesel het patent vo o r
zijn nieuwe m o to r op 27 febr. 1892 heeft
aangemeld en dat d it o p 23 febr. 1893 aan
hem w e rd verleend. O ngeveer tegelijker
tijd publiceerde Rudolf Diesel zijn boek
teneinde zijn ideeën een ruim ere versprei
ding te geven.
Alvorens de nieuwe m o to r in detail te be
schrijven, begint de auteur zijn boek m et
een theoretische uiteenzetting van diverse
kringprocessen. Daarbij w o rd t verklaard
waarom de toenm alige verbrandingsw erktuigen zulk een laag therm isch rendem ent
hebben. Z ijn conceptie v o o r een nieuwe
m o to r w o rd t g e ïllustreerd d.m.v. een aan
tal tekeningen en grafieken. Opvallend zijn
een tw e e ta l theoretische indicateur
diagrammen, een volgens het ideale (C a r
n o t) proces en de ander een variant, waar
bij m inder hoge verbrandingsdrukken ve r
eist zijn. Beide druk-volum e diagrammen
zijn e c h te r erg smal. M.a.w. de gemiddelde
geïnduceerde d ru k is v rij laag (ca. 2,6 bar).
Beschrijving van de constructie m et zijn
varianten, volgen. Zelfs het idee van drukvulling w o rd t al gesuggereerd, zij het in de
vo rm van een gesloten krachtbron.
In de daarop volgende jaren heeft Rudolf
Diesel zoals bekend ingrijpende verande
ringen m oeten aanbrengen in zijn o o r
spronkelijke conceptie. Doch de idee van
de com pressie-ontstekings m o to r was ge
boren. En in 1897, na vie r jaren intensief
o n tw ikke lin g sw e rk, was de eerste m o to r
die representatief is v o o r ons huidige be
grip ’D ie s e lm o to r' een fe it. Een opm erke
lijk resultaat van een geslaagde innovatie,
nu bijna 100 jaar geleden g eïnitieerd!
Ir. C. J. V erkleij
1990/91 O ffshore Register published
by LR
Lloyd’s Register published the latest
(1990/91) e dition o f its Register o f O ff
shore U nits, Submersibles and Diving Sys
tems.
The Register provides extensive technical
info rm a tio n on the units listed, w ith details
o f size, capacity, propulsion, equipm ent
and o th e r main features, as w ell as a sepa
rate address section giving full postal and
telecom m unications addresses fo r owners.
The entries fo r ow ners and managers o f
suypply vessels also give lists o f th e ir ships.
A useful feature o f the Register is an index
o f fo rm e r names at the end o f the sections
on m obile d rillin g rigs and w o rk units,
enabling subscribers to trace vessels which
have changed name. The entriest are d i
vided in to fo u r sections:
1. M obile D rillin g Rigs, covering jack-ups,
d rilling ships and barges and semi-submersible/submersible d rillin g units.
2. Submersibles, covering manned and un
manned, self-propelled, cable pow ered
and to w e d craft.
3. Diving Systems, giving full details o f LR
classed o r c e rtifie d diving bells, observa
tio n chambers, com pression chambers and
diving suits, including th e ir associated o p
erational systems and su p p o rt ships, barges
o r rigs.
4. W o rk Units, covering ships, barges and
platform s designed fo r pipe handling,
heavy lifting, fire-fighting, diving and sub
mersible support, pla tfo rm maintenance
and accomm odation.
The Register o f O ffshore Units, Submer
sibles and D iving Systems 1990-91 costs
£ 70.00, plus fo rw a rd in g charges. It is avail
able fro m Lloyd’s Register (Ref: MIPG/
M P M S /G N W /2752), 71 Fenchurch Street,
London EC3M 4BS; Tel: 0 7 1-709 9 166 E xt
2438; T e lex 888379 LR L O N G; Fax 0 7 I488 4796, o r through local LR offices.
Sleep- en duw vaartconditiën
D o o r de redactie van het Vakblad v o o r de
49
1
9
4
Sleep- en D uw vaart ’D e Sleepboot' is een
boekje samengesteld waarin alle condities
zijn verzameld, w aaronder sleep- en duw bootondernem ingen hun diensten ve rle
nen. H e t boekje is een uitgave van de
Stichting W e rk g ro e p De Sleepboot.
ja a r expertise in transport, zeeen binnenvaartcasco,
landmaterieel,
pleziervaar
tuigen,
etc.
I
A vesw
iVESW
iVESW
VESW
VESW
Vereniging van
Experts op Scheeps- en
Werktuigkundig gebied In Nederland
iVESW
iVESW
1
G eïnteresseerden kunnen het boekw erkje
bestellen, d o o r overm akig van ƒ 7,00 op
p o stg iro 4885556 van Sticht. W e rkg ro e p
De Sleepboot te W o rm e r onder verm el
ding ‘C o n d itië n ’. De prijs is incl. portikosten.
Postbus 84, 2900 ab Capelle a/d ussel
Tel. 010 - 4514654 TfX. 010 - 4588298
I
9
9
Bureau's aangesloten leden op aanvraag
1
?VESSELMANIA?
T o d a y a lo t o f in fo rm ation sy stem s o n -b o a rd o f sh ip s and also o n sh o re, are based on ’p a tc h w o rk ’, w h ich m ean s several sy stem s and
n o t in tegrated , o n the lo n g term th is leads to su p erflu ity o f in form ation and therefore it is o ften m ore co stly .
T o m ake sh ip p in g m ore co st efficien t, IS A C International offers a w id e range o f in n ovative so lu tio n s and co n su lta n cy . T h e total
package o f sh ip p in g so lu tio n s from IS A C In tern ational in clu d es d .b .m .s. in d ep en d en t based ap p lication s to be used o n board, as w ell
as o n sh o re and can be p ro cessed o n several hardw are p latform s.
A p p lica tio n s and sy stem s offered for o n board ijse:
- Maintenance control system incl. purchase aind
spare-parts’1'
- Load, strenght and stability systems
- Shipadministration and office autom ation
solutions
- D atacom m unication such as: telex, telefax atnd
satcom
- U nique I II concept (4GL) based solutions
- Type approved hardware
A p p lica tio n s o ffered fo r o n sh o re use:
- Maintenance managem ent system incl.
purchase, spare-parts administration and
resource planning **
- Voyage calculation system , incl.: distance,
ports, supplier register
- Datacom m unication: telex, telefax, X25 etc.
- Financial and m anagem ent information
systems
- Office autom ation
- Personnel planning & scheduling
systems
* Ship database
** Office database of all ships
C h o o sin g IS A C International as y o u r p artner, m eans o n ly o n e in form ation
sy stem su p p lier for the d ifferen t a p p lica tio n s w ith in y o u r co m p a n y . A nd as
IS A C In tern ational is a part o f a
m ultin ation al su p p lier, su p p ort
facilities are o ffered w o rld w id e.
F or further in fo rm a tio n , p lease
con tact IS A C In tern ational B .V .,
M
P .O .- b o x 500, 3430 A M N ie u w e g e in .*
■
T e l. + 3 1 -3 4 0 2 -7 2 4 4 4 ,
F a x + 3 1 -3 4 0 2 -7 2 4 4 5 .
d***
EflNATIONAL
ISAC YOUR INTERNATIONAL SHIPPING PARTNER.
723
DE NIEUWE GENERATIE
BOEGSCHROEVEN
SCHOTTEL
FOR PROGRESSIVE PROPULSION
• U itstekende kw aliteit
• Concurrerende prijs
• Korte levertijd
• W ereldw ijde service
rSCHOTTEL
—
SCHOTTEL-WERFT, D-5401 Spay/Rhein, Phone (0 26 28) 610, Fax (0 26 28) 6 13 00, Ttx <17) 262 891 SW SPAY
^
SCHOTTEL-WERFT Nederland B.V., P.O.B. 477, NL-2700 AL Zoetermeer, Phone (079) 611 391, Fax (079) 611 417 —
GA IN ZEE MET DE SPECIALIST IN MANOEUVREREN
HOLLAND
DIGACO B.V.
ROER PROPELLER
voor
optimale
manoeuvreer
baarheid.
g
1
W ordt su cce svo l
m 7 toe g e p a st
yV m
voor o.a.:
scheepsreparatie en konstrukties
s a * ? veerp o n te n
p a ssa g ie rssch e p e n
b in n e n sch e p e n
k ra a n sch e p e n
d rijve n d e bokken
sfeep- en duw boten
■ re in ig in g sva a rtu ig e n
J
p a tro u ille v a a rtu ig e n
R ingdijk 404 - P.O. box 318
2980 AH Ridderkerk - Nederland
Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343
Telex: 28527 Diga NL
■
Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x
14 mtr., hijscap. 140 ton
■
Nieuwbouw van scheepsluiken
■
Alle staalreparaties, onderhoud,
ombouw, vernieuwing, sectiebouw
|
Standaard leverbaar tot 1600 pk.
Speciale uitvoeringen en grotere
vermogens, aangepast aan uw
wensen en bedrijfsomstandigheden,
kunnen geleverd worden.
Machinekamer- en pompkamerreparaties
■
Reparatie, onderhoud van alle typen
scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.
Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij
|
Zware staalconstructies
HOLLAND
■
Zeevasten speciale ladingen
|
’IN PORT’ reparaties
l _
D A tD
IttltH "
JOHAN
DANE BV
PROPELLER
Zaag 27. Postbus 2020
2930 AA Krimpen a/d Lek
Telefax 01807-19256
Telex 24157
HOUTTUIN POMPEN B. V.
Sophialaan 4
3542 AR Utrecht
P.O. box 76
3500 AB Utrecht
Tel. : 030 - 44 96 11
T elex: 47280
Fax. : 030 - 43 61 14
Engineered pompen,
‘toegespitst' op uw toepassing
24 uur service m.b.t. reparaties
Preventieve onderhoudsmogelijkheden
Professionele organisatie
Scheepsbouw en industrie
A724
NEDERLANDSE VERENIGING
VAN TECHNICI OP
SCHEEPVAARTGEBIED
(N eth erla n d s Society o f M arine Technologists)
V E R E N IG IN G S N IE U W S
d o o r de
Algem een Secretaris J. M. Veltman
V o orlopig p ro g ra m m a van lezingen
en evenem enten in het seizoen
1990/1991
Nieuw jaarsrecepties
do 3 jan R otterdam
vr 4 jan Vlissingen
w o 9 jan Am sterdam
di 8 jan Groningen
R udder-roll stabilisatie
Rietschoten & Houwens
w o 9 jan A m sterdam
w o 16 jan T U D e lft
Personalia
H.J. Schlömann
O p de algemene vergadering van aandeel
houders van B.V. Scheepswerf en Machine
fabriek 'D e M e rw e d e ’ op 11 decem ber
1990 is de heer Schlömann als Algem een
D ire k te u r afgetreden en als Commissaris
voorgedragen.
H e t college van Commissarissen zal be
staan u it de heren H.D. Gelderloos, J.H.
van der Salm, H.J. Schlömann, A.M . Schreuders ( v o o rz itte r) en D rs W .O . W entges.
T e g e lijke rtijd zullen als Statutaire D ire k tie
w o rd e n voorgesteld de heren G.Th.
Coers (C om m erciële zaken), A.j. H o u w e ling (P roduktie) en L C . Louwe Kooijmans
(Financiën).
F.J. Jonkman en Ing. R.R. Strijland
Evaluatie Roro- en ferryschepen
Ir T.W .M . Valentijn
do 3 1 jan R otterdam
Per I o k to b e r 1990 is de heer Strijland be
noemd t o t bedrijfsdirecteur van ITC te
Haarlem. De heer Jonkman zal zich als al
gemeen d ire k te u r voornam elijk bezighou
den m et ’co rp o ra te affairs'.
Als b e drijfsdirekteur is de heer Strijland
v e ra n tw o o rd e lijk v o o r de to ta le bedrijfs
voering binnen ITC hetgeen o n der andere
om vat de a ktivite ite n op het gebied van
operations, vlootbeheer, sales en m arke
ting, en engineering. De aktivite ite n van In
ternational T ransport C o n tra cto rs (ITC )
zijn zeesleepvaart, berging, w ra ko p ru iming en zw are lading.
B erichten
In M em o riam
do 17 jan Vlissingen
M a ritie m e ontw ikkelingen in
N o o rd -N ed e rla n d
A. van der H ek
di 22 jan Groningen
Avond m e t partners
v r 25 jan Am sterdam
Gastankers
Sam engaan Schip en W e rf en N T T /
D e Z ee
Bij h e t te r perse gaan van d it num m er is e r
nog geen absolute zekerheid o ve r het sa
mengaan. V oorbereidingen w o rd e n ech
te r getroffen om , gezien de k o rte r w o r
dende voorbereidingsperiode, het v e r
schijnen van het eerste num m er van het
nieuwe blad in januari a.s. niet onm ogelijk
te maken.
H o o fd b estu u r
Ir F .A van D ycke
O p 2 novem ber 1990 is de oud-technisch
d ire k te u r van B oelw erf, de heer F.A. van
Dycke overleden. D e heer Van Dycke die
internationaal bekend was vanwege zijn
ve ra n tw oordelijkheid v o o r de dw ars
scheepse stapellopen in Temse is 83 jaar
gew orden. H ij was 42 jaar lid van onze v e r
eniging
Ballotage
V e rk iezin g Hoofdbestuursleden
Voorgesteld voo r het
G E W O O N L ID M A A T S C H A P
De stem biljetten zijn u reeds toegezon
den. V erzoeke deze v o o r 3 1 decem ber te
retourneren.
H.W .P. V A N H A A F TE N
W e rktuigkundige Sm it Internationale te
R otterdam
Koppenhinksteeg 3, 2312 H X , Leiden
Voorgesteld d o o r S.J. Kuiper
A fdeling R otterdam
IN G . R.J. SCHOESTER
Marine Surveyor, Bureau V eritas te R ot
terdam
Gemeenlandsedijk 37 noord, 3216 A G ,
A bbenbroek
V oorgesteld d o o r J.G. Pasteuning
Afdeling R otterdam
C.G. PUSCH
A ctin g Surveyor, Lloyds' Register te Vlis
singen
Verdilaan 78, 4384 LG, Vlissingen
V oorgesteld doorJ.A . W arm erdam
A fdeling Zeeland
IR A .C . S O N N E V E LD T
Technisch Manager, Radio Holland te R ot
terdam
Prinsenweg 40, 2242 EH, Wassenaar
V oorgesteld d o o r K. Kamminga
Afdeling R otterdam
P.G.A. S C H O LTE N
Technisch Inspecteur, Gebr. B roere B.V.
V o o rstra a t 166, 3231 BL, Brielle
V oorgesteld d o o r Ch. H. W ils
Afdeling R otterdam
A . GÖBEL
C o ö rd in a to r Marine M arket G roup,
W o o d w a rd G o ve rn o r G m bH te H o o fd
d o rp
G ro e n o o rd 420, 2 4 0 1 AP, A lphen aan de
Rijn
V oorgesteld d o o r Ing. W .A . Klaver
ING.J.J.A. ALEW IJN
D ire cte u r, Niehuis & Van de Berg B.V. te
R otterdam
Maasland 13, 5 144 EL, W aalw ijk
V oorgesteld d o o r J.G. Pasteuning
B. HEEK
O u d H oofd Technische zaken, V rije Univ e rs ite it te Am sterdam
Faustlaan 56, 1183 RZ, Am stelveen
V oorgesteld d o o r J.M. Zaadnoordijk
Afdeling A m sterdam
725
distributors for
Lubbe Bakker b. v. Ameron
Marine Coatings
activities in W. Germany and the Benelux countries
personal service
extensive guarantee coverage
delivery around the world
Veerhaven 12c
3016 CJ Rotterdam
Netherlands
Tel. 010 - 436 71 30
Fax 010 - 436 38 72
Tlx 25433 LUBA NL
Bredastraat 126
2008 Antwerp
Tel. 0 3 / 6 0 5 18 94
Tlx 32047
Wendenstrasse 130
D-2000 Hamburg 26
W est-Germany
Tel. 040 - 25 63 70
Fax 040 - 25 16 31 48
Tlx 217 42 01 Bern D
ELEKTRONISCHE AFSTANDSBEDIENING
Daarom buigt Seton
de pijpen machinaal.
Elke gelxrgen bocht
scheelt twee lassen.
Dat leidt regelrecht
naar een betere
kwaliteit van
de pijpen.
HOE MINDER LASSEN,
HOE BETER DE PIJP.
En het laswerk dat resteert wordt door
ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer
nauwgezet gedaan.
Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen.
Volgens 't Prefab-systeem.
Het resultaat is dat alle pijpen van Seton
al volledig afgelast (en zelfs met de juiste
oppervlaktebehandeling) maatktaar naar
het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de
installatie ten goede. Verder scheelt het een
hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd.
Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp
tot en met de komplete installering.
Inform atie e n offertes:
Ketelweg 30, 3356 LE P ap en d rech t.
Tel. (0 7 8 ) 15 20 11. Fax (0 7 8 ) 15 96 16.
A726
Kenmerken 2ijn:
Want wat waard is
gedaan te worden,
is waard goed
gedaan te worden.
SETON
PIJPLEIDINGEN
• nauwkeurige en lichte bediening
• meerdere bedieningsstations mogelijk, bijvoorbeeld op een
beweegbare brug
• ongevoelig voor weersinvloeden
• eenvoudige montage
óók op bestaande schepen
• onderhoudsvrij
• aantrekkelijke prijs
Teleflei B V.
Van Weerden Poelmanweg 9 3088 EA Rotterdam
Telefoon (010) 4295111 Telex 28248
Gepasseerd voor het
G E W O O N L ID M A A T S C H A P
P.A.M. DESSENS
Afdeling R otterdam
R. V A N DIJKEN
Afdeling Groningen
A.M . DE R O O N
F.A. GUMBS
A fdeling Am sterdam
ING.K.J. ZW A R T S
W.J. H O L L E M A N
Afdeling R otterdam
Gepasseerd voor het
J U N IO R L ID M A A T S C H A P
j.J.F. T O M A N
Afdeling Am sterdam
H.J.A. GROENESTEIN
Afdeling Am sterdam
P.S. V A N D EN BERG
C.JORSE
Afdeling Am sterdam
M.C.J. V A N D U IJVE N H O VE N
R. M ULDER
Afdeling R otterdam
H. DE G R O O T
C. T O O L
Afdeling R otterdam
VERENIGINGSNIEUWS
Lezingenprogramma
Afdeling Offshoretechniek
D e lezingen vinden plaats in het Instituutsgebouw van het Klvl, Prinsessegracht 23,
Den Haag .aanvang 19.00 uur tenzij anders
verm eld.
T ro ll the Challenges o f Onshore
Gas Processing d o o r m e dew erker
Excursie naar de C oatin g fab riek
van ’N co a t’ op de M aasvlakte
SIPM
21 feb 1991
23 mei 19 9 1, aanvang 17.00 uur.
D ynam ic tracking m e t
sleephopperzuiger d o o r Ir J A. Eygen-
S to rm vlo ed kering in de N ieuw e
W a te rw e g d o o r m e dew erker RWS en
raam en
BMK
21 m r t 1991
Bestorting pijpleiding op grote
diepte d o o r Ir M.H. Lindo
13 dec 1990
D eep w a te r developm ents: the
A u g e r-T LP d o o rlr A.G. Bouquet
H efeilanden in honderd m e te r diep
w a te r d o o r Ir G.H.G.Lagers en Ir D.
25 apr 1991
Bijzondere excursie BP-Swops in
Petroleum haven R o tterdam
In de loop van
noodzakelijk.
1990; voorinschrijving
Sw art
17 jan 1991
Se.nW 57STE lA A R G A N G N R 12
727
.......................................................
.....................................................
1
O N D E R W IJ S " E N
M A R IT IE M E
O N D E R Z O E K M E D E W E R K E R
W E R K T U IG K U N D E
m DE FACULTEIT DER
WERKTUIGBOUWKUNDE EN
MARITIEME TECHNIEK,
Vakgroep Ontwerp en Exploitatie van
Maritieme Objecten,
De Faculteit der Werktuigbouwkunde en
Maritieme Techniek leidt ingenieurs op,
die vanuit een fundamenteel theoreti
sche basis op vele deelgebieden
afstuderen.
Deze hebben betrekking op aspecten
van mechanica en stromingsleer,
werktuigkundige meet- en regeltech
niek, transporttechnologie, energie- en
procestechnologie, produktietechnieken
en maritieme objecten.
Het onderwijs en het onderzoek richt
zich daarbij zowel op het ontwikkelen,
ontwerpen en vervaardigen als op het
gebruik van systemen en werktuigen.
■ FUNCTIE-INFORMATIE:
U assisteert bij hel concipiëren van college
dictaten en oefeningen en verzorgt een ge
deelte van hel onderwijs, mei name practica
en instructies. Bij ontwerpoefeningen bege
leidt u studenten en verricht u onderzoek met
betrekking tot onderhoudsbeheersing, dyna
mica van installaties en CAD. Uw werkzaam
heden worden in overleg met de hoogleraar
en de universitair (hoofd)docen! Maritieme
Werktuigkunde bepaald.
■ PROFIELSCHETS:
U heeft een afgeronde opleiding HTS Wb of S
o) u bent een Scheepswerkluigkundige met
een opleiding aan de Hogere Zeevaart
school. Tevens heeft u enige ervaring op een
ontwerpafdeling/tekenkamer met het ont
werp van maritieme werktuigkundige instal
laties, waaronder voortstuwings-, energieopwekkings- en hulpsystemen, of enige jaren
ervaring als werktuigkundige aan boord van
een zeegaand schip.
Tenslotte beschikt u over kennis van toege
paste componenten.
m
■ GEBODEN:
Aanstelling en bezoldiging volgens rijksrege
ling. Uw salaris bedraagt maximaal ƒ 5.442,bruto per maand.
■ PROCEDURE:
De Technische Universiteit Delft wil graag
meer vrouwen in dienst nemen. Daarom wor
den vooral zij nadrukkelijk uitgenodigd te sol
liciteren. De TU-wervings- en selectiecode is
van toepassing.
■ INFORMATIE:
Voor nadere inlichtingen kunt u contact opne
men met prof. ir. J. Klein Woud. telefoon 015781556 of met de sectie Personeel &
Organisatie, telefoon 015-785156.
■ SOLLICITATIE:
Uw schriftelijke sollicitatie, vergezeld van een
curriculum vitae, binnen veertien dagen te
richten aan de Secretaris-beheerder van de
Faculteit der Werktuigbouwkunde en Mari
tieme Techniek, Mekelweg 2,2628 CD Delft,
met vermelding van vacaturenummer WbMT
9019/1449 in de linkerbovenhoek van brief
en envelop.
De Technische Universiteit Delft verzorgt universi
tair onderwijs in 14 verschillende studierichtingen,
verdeeld over 12 faculteiten. Er studeren ca.
13.000 studenten en er werken bijna 5.000 men
sen. Ruim 60 vakgroepen geven onderwijs en ver
richten wetenschappelijk onderzoek.
TU D elft
DE TECHNISCHE UNIVERSITEIT
A728
Daarnaast is er het Bureau van de Universiteit en
een aantal centrale diensten, zoals: de Bibliotheek,
het Rekencentrum, de Centrale Werkplaats, de
Centrale Elektronische Dienst en het Facilitair
Bedrijf.
ministerie van verkeer en waterstaat
Met scheepsbouw- en bedrijfs
economische kennis kunt u werken naar
een interdepartementaal vlootbeleid
Het Directoraat-Generaal
Scheepvaart en Maritieme Zaken
(DGSM) is een beleidsonderdeel
van het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat.
De afdeling Rijksvaartuigen
geplaatst bij dit directoraat is een
interdepartementaal werkende
beleidsafdeling met als hoofd
doelstelling het bevorderen van
een doelmatige opbouw en inzet
van de vloot civiele zeegaande
(rijksjvaartuigen. Dit geschiedt
door een samenhangend inter
departementaal vlootbeleid.
Een belangrijke taak van de afde
ling is het jaarlijks ontwerp van
een interdepartementaal vlootplan voor genoemde vaartuigen
voor de commissie Interdeparte
mentaal Overleg Zeegaande
Vaartuigen (IOZV). Bovendien
geeft de afdeling verwervingsen beheersadviezen aan de
21 beheerders van de vaartuigen.
Beleidsmedewerker
Rijksvaartuigen (v/m)
U verzamelt en analyseert gege
vens en informatie die van belang
kunnen zijn voor het interdeparte
mentale vlootbeleid. Op basis van
deze gegevens ontwikkelt u plan
nen, modellen en alternatieven.
Verder neemt u deel in project- en
werkgroepen in het kader van de
beleidsvoorbereiding en stelt u
adviezen, nota's en rapporten op.
De door u gegeven adviezen licht
u toe en verdedigt u zo nodig in
overlegsituaties op departe
mentaal en interdepartementaal
niveau. Bij uitbesteding van
onderzoek formuleert u opdrach
ten en coördineert en begeleidt u
de uitvoering ervan. Ook het
toetsen van onderzoeksresultaten
behoort in dit geval tot uw taak
veld.
Voor deze positie is een academi
sche opleiding of een afgeronde
HBO-opleiding Scheepsbouw
vereist, met bij voorkeur een aan
vullende studie Bedrijfseconomie.
In ieder geval heeft u belang
stelling voor zowel de ontwerptechnische als bedrijfsecono
mische aspecten van het werk
terrein. Een flexibele houding en
een goed analytisch vermogen
zijn onontbeerlijk. De standplaats
is Rijswijk.
Inform atie
Nadere inlichtingen kunt u verkrij
gen bij de heer F. de Beer, hoofd
van de afdeling Rijksvaartuigen,
telefoon (070) 394 94 20,
toestel 541.
Een passend aanbod
De functie van beleidsmede
werker is zelfstandig en biedt
zeker een uitdaging aan uw brede
vakkennis en creativiteit.
Afhankelijk van opleiding, leeftijd
en ervaring kunt u rekenen op
een salaris van maximaal
ƒ 6.376,- bruto per maand,
exclusief 8% vakantietoeslag.
Een psychologisch onderzoek
kan deel uitmaken van de selec
tieprocedure.
Belangstelling?
Uw schriftelijke sollicitatie kunt u,
binnen 14 dagen en onder ver
melding van vacaturenummer
90/40, richten aan het hoofd van
de hoofdafdeling Personeel,
Postbus 5817, 2280 HV Rijswijk.
DGSM valt onder het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat.
Dit ministerie voert een positief
beleid t.a.v. vrouwen, etnische
minderheden en minder validen.
Zij genieten dan ook, in geval van
gelijke geschiktheid, de voorkeur.
Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken
ADJUNCT INSPECTEUR TECHNISCHE DIENST
ERVAREN SW TK C OF HTS W
Wij zoeken voor onze vloot van 12 middelgrote gastankers een technisch
commercieel medewerker om in teamverband de schepen technisch en
financieel te begeleiden in de ruimste zin van het woord.
U wordt belast met het voorbereiden en uitvoeren van droogdokkingen,
begeleiding van ’classificatie surveys’ en de nodige rapportage hiervan in
de Engelse taal.
Wij zoeken iemand met minimaal een opleiding en diploma SWTK C,
ruime ervaring bij voorkeur in een soortgelijke functie.
Leeftijdsindicatie: 35 tot 45 jaar.
Honorering overeenkomstig leeftijd en ervaring.
Met de hand geschreven sollicitaties vergezeld van C.V., die vertrouwelijk
behandeld zullen worden, richten aan:
J. Muyskenweg 22
1096 CJ AMSTERDAM
Een van onze opdrachtgevers is een in zuidelijk N oord-H olland gevestigd gerenom m eerd Ingenieursbureau, m et
± 20 m edew erkers, d at zich bezig houdt mei hel ontw erpen en de bouw begeleiding van bijzondere typen schepen
en drijvend m aterieel zoals veerboten, baggerw erktuigen en off-shore m ateriaal.
Ter versterking van de ontw erpafdeling heeft dit bureau een vakature voor een
SCHEEPSBOUWKUNDIG ONTWERPER (T.U.) m/v
voor verdere ontwikkeling en onderhoud van de nieuwste scheeps-ontwerpmethoden
D eze funktie om vat o.a.:
- een verdere ontw ikkeling van het geautom atiseerde ontw erpproces
- het beheer van een PC -netw erksysteem
- aanpassen van bestaande program m atuur
- het ontw ikkelen en installeren van nieuw e program m a’s
- oplossen van gebruikersproblem en voor w erven en rederijen.
IntcrTechniek
Kader en Specialisten
WESTERSINGEL 33
3014 GS ROTTERDAM
Tel. 010-436.51.00
Pers.Reg. P0Q04152
LID O.A.W.S.
A730
Voor een technicus is dit een schitterende uitdaging om , w erkend in een "platte"
organisatie zonder hokjesgeest, door te groeien naar een all-round deskundige op
het gebied van geautom atiseerd berekenen en ontw erpen van schepen en
bijbehorende system en.
De theoretische bagage zal reeds aanw ezig m oeten zijn en bestaan uit:
- Technische U niversitaire opleiding m et program m eerkennis van M SDOS en Pascal
- Beheersing van de Engelse taal
- Leeftijd 25 - 35 ja a r
Wanneer uw belangstelling is gewekt, kunt u dit kenbaar maken door uw
sollicitatiebrief te sturen naar nevenstaand adres ter attentie van de heer R. de Kok.
Uiteraard zullen uw gegevens discreet worden behandeld.
N E D E R L A N D S
M U S E U M
D e afd elin g m u seale zaken van h e t M useum
H et Rijksm useum
"N ederlands Scheepvaart M useum "
is gevestigd in
S C H E E P V A A R T
's Land s Zeemagazijn,
in 1656 gebouw d voor
de Am sterdam se A dm iraliteit.
h ee ft tot taak de realisatie van h et m useale
p ro d u kt.
D e afd elin g b estaat u it de secto r o n d erzo ek
Het lig t nu centraal in
en conservatie, d e secto r p resentatie en
het N autisch Kwartier, het deel
voo rlich tin g en h et registratieb u reau .
van de Am sterdam se haven
B innen de sec to r o n d erzo ek en conservatie
in en rondom het O osterdok.
is een vacature:
dat to t m aritiem -cultureel gebied
w ordt ontw ikkeld.
vinden geregeld m aritiem -
ASSISTENT CONSERVATOR
h isto risch e evenementen plaats
voor de deelverzameling scheepsbouw v/m
en is ook de replica van
(38.00 uur)
Aan de steigers van het M useum
het VOC schip ”Am sterdam ”
naast het Museum afgem eerd.
Vac.nr.: 90C-3560
Functie-inform atie; het onder leiding van de
Het inspelen op deze on tw ikke
conservator (fysiek) beheren, inventariseren en
lingen zal ertoe bijdra ge n dat
docum enteren van objecten binnen de deel
het M useum zich
tot het voornaamste
cu ltu u rh isto risch e onderdeel van
het N autisch Kwartier ontw ikkelt.
Een gevolg hiervan is
verzam eling (hiertoe behoren de m useum
schepen, de scheepsmodellen, halfmodellen,
technische modellen, technische en scheeps
een grote toename van
bouwkundige tekeningen). Het adviseren van
het aantal museumbezoekers.
de conservator ten aanzien van verwerving en
het verrichten van (literatuur) onderzoek ten
behoeve van conservatie, restauratie en
presentatie. Het assisteren van de conservator
bij het verstrekken van informatie.
Salaris: max.
f
4.258,- bruto per maand
(schaal 8 BBRA).
Informatie over de functie kan worden
ingewonnen bij het hoofd museale zaken,
mevrouw E. van Eijck, telefoon 020-5232339 of
bij de conservator scheepsbouw, de heer ing.
P. van Overbeek, telefoon 020-5232338.
Schriftelijke sollicitaties binnen twee weken en
onder verm elding van het vacaturenummer,
te richten aan: de heer drs J. Bakker, directeur
Rijksmuseum "N ederlands Scheepvaart
Museum ” , Kattenburgerplein 1,
1018 KK Amsterdam.
KIJKSM ISIi; VI
N l.D k R I.A N D S S C H E E P V A A R T Ml S M M
l/W
A731
Lijst van adverteerders
Aalborg Boilers Holland BV
698
Nummeriek Centr. Groningen BV
716
Brand BV, P.J.
697
Oranjewerf Scheepsreparatie BV
698
Centraal Staal
716
Peters Scheepsbouw BV
716
Dane BV, Johan
724
Rekab Groningen BV
Delta Shipyard & Trading A'dam BV
730
Rijksmuseum, Ned. Scheepv.
731
DGSM
729
Ridderinkhof BV
709
Digaco BV
724
SAF Nederland BV
ESAB Nederland BV
690
Schotten Werft
724
EVAC BV
682
Seton Pijpleidingen
726
Groot BV, P.H. de
730
Stork Wärtsilä Diesel
678
Teleflex BV
726
Harlingen, Scheepswerf
3-omslag
4-omslag
Houttuin Pompen BV
724
TU Delft
728
Hycom BV
708
Tube man Electronics
716
ISAC International BV
723
Velden BV, A. van der
709
Lips BV
681
Veritas, Petroleum Services Ltd.
704
Lubbe Bakker BV
726
VESW
723
Maas Lastechniek BV
698
Vogelenzang de Jong BV
715
Machine Support BV
682
Weka Krimpen BV
709
Memarco BV
706
Wyt Uitgevers
697
A f.
A732
2-omslag
O. T. Schip & W erf December 1990
scheepswerven
welgelegen
en
harlingen
w en sen rederij, k a p itein en bem an n in g
behouden vaart en goede vangst
scheepsw erf welgelegen bv
postbus 1
8860 aa harlingen
telefax 05178-16348
telex 46173 welha nl
scheepsw erf harlingen bv
postbus 12
8860 aa harlingen
telefax 05178-13202
telex 46049 ships nl

Marine 8e Offshore Technology

Transcription

Similar documents

World Wide LNG Terminals June 2010s

AutoRAE Lite - RAE Systems

schip en werf - SWZ Maritime

schip en werf - SWZ Maritime

PROPULSION GAS TURBINES IN THE ROYAL

EERSTE ``SEABEES” OP DE ATLANTISCHE OCEAAN

Newsletter

The Hotcha Story - Harmonica Website of Art M. Daane

en werf - SWZ Maritime

Sinusitis in Aviation

Bekijk het jaarboekje (pdf-formaat)

Schoolbizz nr 33 juni 2013

van natuur naar abstractie de la nature à l`abstraction

and the Lower Rhine district

hier is pier - Rian Visser

VYTEC hollanti.pmd

Dutramex catalogus 2011.xlsx

Literatuurlijst Sefardische Joden van Curaçao

Rental guide

Rental brochure

...a Bond you can trust!

Spark ignited HFO and MDO - Maritime Symposium Rotterdam