polakznów wspitfirze - classicaircraftdisplays.com

polakznów wspitfirze - classicaircraftdisplays.com

z kart
historii
POLAKZNÓW
WSPITFIRZE
JACEK MAINKA
26 października tego roku poleciałem myśliwcem Spitfire Mark XVI
w samodzielnym locie nad południowymi Niemcami. Piękne słońce,
w dole Ren. 70 lat temu nie byłoby to przyjemne, a 30 lat temu
– niemożliwe. Jak doszło do tego, że urodzony po wojnie polski pilot
wylaszował się na Spitfirze?
Zaczęło się gdzieś w końcu lat 1970.,
może w 1980. Odkąd pamiętam chodziłem
z Dziadkiem Rysiem na spotkania lotników.
Odbywały się wtedy raz na miesiąc w hotelu
4
SKRZYDLATA POLSKA
www.altair.com.pl
Victoria na Placu Zwycięstwa. Miałem
wówczas siedem, osiem lat. Mój dziadek
(drugi mąż mojej babci) był podczas wojny
mechanikiem w Dywizjonach 303 i 308.
Wcześniej, jako poborowy, służył w 1. Pułku
Lotniczym na Okęciu. Miał wykształcenie
techniczne – ukończoną szkołę Wawelberga
i Rotwanda. Po Kampanii Wrześniowej przedostał się do Francji przez Rumunię, Węgry,
Jugosławię. Zgłosił się do tworzonego wtedy
Dywizjonu Fińskiego. Potem ucieczka do
Wielkiej Brytanii – akurat żeby zdążyć do
organizowanego właśnie 303. Dywizjonu
Kościuszkowskiego. Był szeregowym,
starszym szeregowym, potem plutonowym
– stopień angielski LAC. Przez sześć lat zajmował się tylko przygotowywaniem Spitfire’ów do lotu. Niezbyt efektowne zajęcie
w jego oczach, ale najważniejsze, że był
bezpośrednim świadkiem wszystkich zwycięstw i tragedii 303, a potem I. Polskiego
Skrzydła Myśliwskiego. Lata wojny minęły
grudzień 2013
z kart historii
Przygotowanie do lotu Spitfirem Tr IX PV202 w Duxford. W pierwszej kabinie Jacek Mainka,
w drugiej instruktor Cliff Spink / Zdjęcie: Col Pope
mu więc… szybko, na ciężkiej codziennej
robocie. Dywizjony polskie miały bardzo
niepełne etaty, brakowało rąk do pracy.
Na spotkaniach lotników, na które chodziliśmy, widać było, że mimo niskiego
stopnia wojskowego był bardzo lubiany.
Kontakty były serdeczne i często Dziadek
Rysio zabierał mnie w odwiedziny. Najbardziej zapamiętałem rozmowy z Tadeuszem
Sawiczem. Skromny, cichy człowiek, który
poświęcił mi wiele czasu spokojnej i rze-
czowej, technicznej rozmowy. Tak w ogóle
czytałem wtedy po kolei wszystkie dostępne
książki – i starsi panowie musieli mieć duży
ubaw z zadawanych przez ośmiolatka pytań
pilotażowych, technicznych i taktycznych.
Do dziś pamiętam różne szkoły – np. żeby
nie ładować pocisków smugowych – tylko na
sam koniec taśmy, żeby ostrzegały o kończącej się amunicji. Ta akurat może niezbyt
praktyczna obecnie, ale były i inne rady.
Z rozmów z Panem Tadeuszem pamiętam
dźwignię regulacji wysokości siedzenia,
z prawej strony fotela: obniż się maksymalnie
tuż przed przyziemieniem przy przymusowym
lądowaniu. Dźwignia jest tam rzeczywiście
i to był kawałek briefingu Johna i egzaminu
Cliffa trzydzieści parę lat później.
Mam z tego okresu wiele książek, fotografii, pamiątek – z podpisami naszych lotników – tych bardzo znanych, i tych mniej.
Wszystkie te wizyty, opowieści, książki
bardzo działały na wyobraźnię. Wygłosiłem
więc kiedyś publicznie słynne: – jak dorosnę,
to będę latał Spitfirem. Ośmiolatek nie bardzo
zdawał sobie sprawę z bycia ze złej strony
żelaznej kurtyny, statusu majątkowego potrzebnego do posiadania warbirda, czy niedostępnej możliwości służby w RAF w Battle
of Britain Memorial Flight (BBMF). Pamiętam
jak pułkownik Witorzeńć gotowy był się
założyć – żeby przegrać. To było bardzo miłe
i zobowiązanie zostało podjęte.
Przez wiele lat szanse wyglądały źle. Było
mi przykro. W Wielkiej Brytanii całe rodziny
chodziły przez lata na pokazy lotnicze
– dziadkowie, dzieci i wnuki – wszyscy razem
mogli się spotkać przy samolotach, poroz-
mawiać o tych wszystkich rzeczach przy
Spitfirze na przykład. U nas było inaczej…
CIĘŻKA PRACA
Aż, z wolna, sytuacja polityczna i ekonomiczna w skali makro ruszyła w dobrym kierunku. Skończyłem Wydział MEiL Politechniki
Warszawskiej, dostałem się do LOT-u, zostałem nawet kapitanem EMB-145. Dziadek
Rysio zobaczył mnie jeszcze w mundurze kapitańskim – co było o tyle ważne, że jemu na
moich odznakach, stopniach i widocznych
symbolach osiągnięć zależało chyba bardziej niż
mi. Był w młodości zapalonym sportowcem
i bolało go, że i wojsku, i w pracy, i w sporcie
(bo za późno) kariery zrobić już nie mógł. Ja
robiłem karierę, mógł to obserwować, i to było
bardzo ważne. Cóż – miałem tylko szczęście
do dobrych czasów, on – nie.
Dzisiejsze czasy… Wydają się nam tak
trudne, a jednocześnie są śmiesznie łatwe
w zestawieniu z czasem wojny, czy nawet
powojennym. Musimy i teraz ciężko pracować – i ja miałem okresy naprawdę wytrwałej pracy, kiedy nie robiłem prawie nic
w kierunku latania Spitfirem. W końcu jednak
osiągnąłem pozycję kapitana-instruktora
Airbusa A320 i nie było już wyjścia – trzeba
było wziąć się za realizację zobowiązania
ośmiolatka.
Jak by tu zacząć? Po co wymyślać system
od nowa? Trzeba się (znowu!) nauczyć latać
– oczywiście dwupłatem Tiger Mothem, jak
w czasie wojny! Chętnie zacząłbym od
RWD-8, ale nie zachował się żaden… Zacząłem szukać, dzwonić – oczywiście
w Anglii. Byłem trochę zaskoczony odpowie-
Ryszard Kwiatkowski, dziadek Jacka Mainki,
w swojej charakterystycznej czapce z daszkiem,
podczas obsługi technicznej Spitfire’a Mk IX
w 308. Dywizjonie Krakowskim
Zdjęcie: ze zbiorów Jacka Mainki
grudzień 2013
www.altair.com.pl
SKRZYDLATA POLSKA
5
z kart
historii
Jeden z lotów treningowych dwumiejscowym
Spitfirem Tr IX PV202 w Duxford
Zdjęcie: Col Pope
Wspólny lot Spitfire’a w barwach 303. Dywizjonu i Tiger Motha Jacka Mainki nad Góraszką
w 2008. W przedniej kabinie Tigera Jerzy Główczewski, pilot Spitfire’a z 308. Dywizjonu,
przyjaciel Ryszarda Kwiatkowskiego / Zdjęcie: Wojtek Matusiak
dziami – w wielu miejscach oferowano mi
loty z instruktorem, przejażdżki – nikt nie
chciał zgodzić się na wylaszowanie mnie na
lot solo. Postanowiłem zaskoczyć z kolei
Anglików – kupiłem Tiger Motha. Nie było
lepszej drogi, bo trzymanie drążka, aczkolwiek nie takie łatwe, jak by się mogło
wydawać – to nie wszystko. Wiedza praktyczna o (starym) samolocie – to ponad 70%
sukcesu. Trzeba go mieć i uczyć się metodą
hand on job – czyli własnoręcznie.
Akurat w 2006 wizytował Polskę Air
Squadron. Spitfire Roba Lamplougha popsuł
się w Warszawie. Pomoc okazana wtedy
została odwzajemniona, kontakt przekazany
gdzie należy – rok później poleciałem na lądowisko Roba swoim Tiger Mothem.
A Anglicy się rzeczywiście zdziwili moją
taktyką kupić i mieć. Czyżby Polacy nie kojarzyli się im z zakupem starych samolotów?
Pamiętam, jak przyleciałem na pewne lotnisko w Anglii, zresztą niegdyś bazę RAF,
i poszedłem do eks-hangaru – magazynu jakichś części, czekając na kolegę. Zacząłem
tam rozmawiać z technikiem – byłym wojskowym. Nie widział mojego przylotu. Jak
się dowiedział skąd jestem, zapytał, w sumie
w miły sposób, czy szukam pracy. – Nie
– odpowiedziałem. – To co tu robisz? – Przyleciałem po kolegę – wskazałem na Tigera.
Przerwał robotę i przez dobre 15 minut
próbował skleić fakty w całość, ciągle pytając:
– But this is a vintage Tiger Moth – how come
you bought her? (Ale to jest zabytkowy Tiger
Moth – jakim cudem go kupiłeś?). – Jesteśmy
narodem, co potrafi zaskakiwać – pamiętasz
w 1940 – tłumaczyłem.
Od 2007 żyję lataniem Tiger Mothem.
Jest to bardzo, bardzo dobry wybór. Samolot
nie jest ani łatwy, ani trudny do latania i obsługi. Jest inny. Nie ma hamulców, klap,
rozrusznika, instalacji elektrycznej. Wielka
powierzchnia skrzydeł i brak hamulców
zmuszają do uwagi przy lądowaniu. O dziwo
jest tu zbieżność zachowań Tigera – niemalże
z I wojny światowej – ze Spitfirem. Przyrządy
w kabinie – prosty zestaw, ale te podstawowe – znowu jak w Spitfirze. Każdego,
kto mi zaczyna zazdrościć takiego latania
ostrzegam tylko delikatnie: koszty projektu
polatać Spitfirem robią się na poziomie niezłego mieszkania, czy domu, plus wpompowane kilka lat w latanie do Anglii i zajmowanie się starociami. Ja nie żałuję, ale sprawa
wymaga poważnych wyrzeczeń.
Tak czy inaczej 350 h wylatanych Tigerem jest dość dobrym wstępem – co dalej?
Zgodnie ze sztuką z dawnych czasów był to
na przykład Harvard. Współcześnie w BBMF
pilot odrzutowców lata Chipmunkiem. Jest
to samolot dość prosty, jednocześnie bardzo
podobny do Spitfire’a pod wieloma
względami. Piękna konstrukcja Wsiewołoda
Jakimiuka! W BBMF nie ma Tiger Mothów,
a następny po Chipmunku jest już Hurricane.
Dopiero po nabraniu doświadczenia laszuje
się teraz pilotów RAF na Spitfire’ach. Współczesna Spitfire Academy proponuje pełną
drogę: Tiger Moth, Chipmunk, Harvard,
dwumiejscowy Spitfire. W sumie zaliczyłem
właśnie to.
Równolegle z moim Tiger Mothem,
w firmie PPS w Booker odbudowano Harvarda IIB z 1943 – do absolutnie wystawowego stanu. Latałem nim od razu po
oblocie, ale wkrótce właściciel zdecydował
Pierwszy lot w DHC-1 Chipmunk,
Wickenby, 2010. Instruktor Stephen Smith
Zdjęcie: Mark Rumble
6
SKRZYDLATA POLSKA
www.altair.com.pl
grudzień 2013
z kart historii
Dwa typy samolotów w drodze do Spitfire’a: Harvard IIB FH153 z 1943 oraz Taylorcraft Auster IV
MT255, spotkanie przed przelotem do Polski, Shuttleworth Collection, 2010 / Zdjęcie: Jacek Mainka
Ważny moment w drodze do wylaszowania Spitfire’a – po pierwszym samodzielnym locie
Harvard FH153 – ćwiczenia w lataniu
Harvardem IIB z 1943, pod czujnym okiem instruktora Johna Dodda. Enstone, 2010
w szykach w rejonie Duxford, 2009
się sprzedać samolot. Wyglądało to wtedy na
pecha, bo do tego momentu miałem zapewniony dobry układ latania tym egzemplarzem.
Ostatecznie samolot znalazł się w Polsce
– lepiej być nie mogło! Bazuje na Babicach
i jest własnością kolegi – Marcina Kubraka.
Marcin jest zakochany w Harvardzie, ale lataniem nim dzieli się ze mną.
MARZENIA SIĘ SPEŁNIAJĄ
Następnym krokiem był dla mnie lot
zapoznawczy dwumiejscowym Spitfirem,
w tylnej kabinie. Pilotem instruktorem był
Paul Day zwany Majorem, były dowódca
BBMF, bardzo doświadczony pilot RAF, już
około siedemdziesiątki. To był bardzo dobry
lot, dużo się nauczyłem oraz – najważniejsze
– dowiedziałem się, czego mam się jeszcze
nauczyć. Następnym instruktorem był kolejny emerytowany pilot Królewskich Sił
Lotniczych – Air Vice Marshal Cliff Spink.
Poza wielkim doświadczeniem lotniczym,
pracą w sztabie RAF, Cliff od wielu lat współpracuje z firmą ARCo w Duxford, był także
Spitfirem w Polsce (Dęblin, Góraszka).
Spitfire to dość niewielki samolot. W tę
ograniczoną przestrzeń trzeba było upchać
wiele instalacji, uzbrojenie, ile się da paliwa
i amunicji. Po pierwsze więc w kabinie jest
grudzień 2013
Zdjęcie: John Dodd
Zdjęcie: Jacek Mainka
mało miejsca, po drugie – nie ma niepotrzebnego zbytku zdwojenia większych systemów. Każda z instalacji albo działa
– i wszystko jest wtedy w miarę proste, albo
nie działa – i problem od razu jest duży. Jeśli
silnik zawiedzie – samolot znajdzie się na ziemi
w obszarze wyznaczanym kołpakiem śmigła
i końcówkami skrzydeł – szybuje bowiem jak
kamień. Dopiero jak się przemyśli wyzwania
związane z osiągami, wszystkie możliwe problemy techniczne i opcje – rozumiemy, że
Spitfire to prawdziwa maszyna do zabijania, ale
surowa i groźna dla niewprawionego, jak
prawie każda dawna broń. Jest oczywiście
spadochron… No tak, ale w dzisiejszych
czasach takie rozwiązanie nie znajduje uznania
wśród ubezpieczycieli, nadzorów lotniczych,
czy prasy i telewizji. Nie wspominając o odczuciach właściciela samolotu za 2,5 miliona GBP
i o tym, że latając współcześnie na ogół nie
przekracza się minimalnej wysokości do skoku
– nie ma gdzie latać wyżej.
Istotną sprawą są procedury – zabezpieczenie się, minimalizacja skutków usterek.
Nie ma symulatora. Na szczęście współczesny Spitfire nie ma tyle opancerzenia,
uzbrojenia i amunicji – jest lekki. Nie musi
też co lot walczyć na maksymalnym doładowaniu (boost). Reasumując: silnik jest istotnie
mniej obciążony – i ten najistotniejszy
element ma mniejsze szanse zawieść. Lżejszy
samolot to również mniejsze obciążenie dla
podwozia. A jest to chyba najsłabszy element
konstrukcji Spitfire’a. Nie dość, że ma mały
rozstaw (trudne kołowanie, trudny start
i lądowanie), to jeszcze mechanizm chowania/wypuszczania jest dość zawodny,
a całość – delikatna. Operowanie podwoziem
jest również inne niż w innych typach (trzeba
każdorazowo odciążać sworznie zamków)
– łatwo zapomnieć, a konsekwencje są poważne. Wszystkie ostatnie wypadki Spitfire’ów (na szczęście bez ofiar) to problemy
z podwoziem.
To powyższe brzmi poważnie. Przez te
wszystkie lata – im dłużej o Spitfirze myślałem,
im dłużej rozmawiałem z ludźmi, którzy tymi
pięknymi samolotami latali – tym bardziej docierała do mnie straszna prawda o tamtych
czasach. Spitfire jest piękny i fajnie lata. Ale to
jednak urządzenie do zabijania. Z naszej perspektywy 70 lat nie widać ciężkiej pracy, strachu
(i przełamywania go), oszukiwania śmierci
i dróg prowadzących do niej. Na ziemi i w powietrzu – koleżeństwo, poczucie obowiązku…
Zwłaszcza z perspektywy latania komunikacyjnego nie widać, jakim to latanie było wyzwaniem. Każdy lot, każdy dzień – mógłby być
www.altair.com.pl
SKRZYDLATA POLSKA
7
z kart
historii
Spitfire XVI TE184 w towarzystwie P-51D nad Freiburgiem, południe Niemiec, pilotuje właściciel Stephen Stead. To właśnie tym egzemplarzem
Spitfire’a latał samodzielnie pierwszy Polak od ponad 50 lat / Zdjęcie: Reto Schneeberger
ostatnim – i także radość z życia była czymś
innym. Człowiek nie myślał, kiedy się wyleni
i czy dostanie zaplanowany urlop, były większe
problemy…
Przeciwieństwa. Mówię wszystkim:
miałem nadzieję, że zawiodę się lotem za
sterami Spitfire’a. Że okaże się wcale nie taki
fajny, że to tylko moja nieuzasadniona obsesja. A tu… jest to przepiękny samolot do
latania! Namiar mocy i prędkość. Prędkość
– energia, z którą można wiele zrobić – siły
na sterach, zwłaszcza wysokości, są niewielkie, samolot chodzi za ręką. Cudownie!
Kiedy już sam oderwałem się z pasa
Bremgarten Spitfirem byłem przede
wszystkim skoncentrowany na tu i teraz.
Stephen Stead powierzył mi swoją ukochaną
zabawkę i nie miałem zamiaru go zawieść.
Jest kolejnym Anglikiem, którego spotykam
na swojej drodze i który jest gotowy pomóc,
doradzić, nawet zaryzykować. Jest u nas taki
silny stereotyp Anglików, którzy sprzedają
nas po II wojnie światowej. Ja naprawdę chcę
tu pisać tylko o Spitfirze, absolutnie nie o jakichś wielkich trybach w polityce, ale absolutnie nie mogę pominąć tego, że mamy
naprawdę z Anglikami wiele dobrej, wspólnej
historii i wiele życzliwości – choć nazywamy
ich zimnymi. Ilu kolegom Anglikom powinienem podziękować? Naprawdę wielu!
Ląduję i ostrożnie kołuję. Chłodzenie
i wyłączenie. Iskrowniki, paliwo zamknięte,
chłodnica – zasłony – auto, master off. Marzenie… czy zobowiązanie – dotrzymane.
MOŻE TO DOPIERO POCZĄTEK?
Od razu dzwonię do Pani Jadwigi Piłsudskiej. Lataliśmy razem samolotem, którym
wyszkoliła się podstawowo – dwupłatem
Tiger Moth. Austerem, który też jest w jej
wojennym log booku, wyprawiliśmy się
nawet nad Sulejówek. Pani Jadwiga ma loty
na 23 wersjach Spitfire’a.
Jak zadzwoniłem do niej po lataniu dwumiejscowym – od razu zapytała: – Jak to
– dwumiejscowym? Przecież Spitfire jest jednomiejscowy! Na tym polegał cały jego urok… No
cóż, są kobiety, na których niełatwo zrobić
wrażenie lotem w Spitfirze…
Dzwonię teraz, jest wyraźnie ucieszona,
choć pół godziny w ładną pogodę z punktu
A do punktu A to oczywiście nie jest dla niej
jakiś wyczyn.
– To bardzo ładnie – mówi. – To kiedy
w Polsce?
No tak… znowu trzeba pokombinować…
JACEK MAINKA
Lądowanie Jacka Mainki w Spitfirze TE184
w Bremgarte / Zdjęcie: Johannes Heimberger
8
SKRZYDLATA POLSKA
www.altair.com.pl
grudzień 2013