de schotse scheepsbouw, havens en scheepvaart

S
c
h
i
p
e
n
W
e
r
f
1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N
ORGAAN VAN
DE VEREENIGING V AN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
DE CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND
HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART
HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION
IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”
REDACTIE:
ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN,
ir, C. DE R O O IJ s.x., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZANEN
Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon J2200
ERE-COMITÉ:
Ir. A . W . B A A R S, D irecteur van W erkspoor N .V ., Am sterdam ; A . T . BRONSXNG, O ud-D irecteur der N .V . Stoom vaart­
maatschappij „N ederland” , Am sterdam ; ir . M . EIKELENBOOM, O ud-D irecteur V an N ievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart M ij.,
R otterdam ; P. GOEDKOOP D zn., D irecteur N ederlandscheDok- en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o .f.) , Am sterdam . M .C . KONING,
O u d -lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Am sterdam ; W . H. DE M ON CHY, V o o rzitte r van de Kamer van
Koophandel en Fabrieken te R otterdam ; C. POT, Oud-D irecteur der N .V . E lectrotechn. Industrie v/h W . Smit Sc Co.,
Slikk erveer; F. G. ST O R K , D irecteur der N .V . Kon. Machinefabriek Gebr. Stork Sc C o., Hengelo; ir . H. C. WESSELING,
Commissaris der N .V . K on. M ij. „D e Schelde” , Vlissingen; S. VA N W E ST , O ud-D irecteur der N .V . D ok - en W erf-Maatschappij
„ W ilto n -F ijen oord ” , Schiedam.
Jaar-abonnem ent (bij vo oru itb etalin g) ƒ 16 ,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ 1,— , van oude jaargangen ƒ 1,25.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6
Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 214 03 , Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
ACHTENTW INTIGSTE JAARGANG
MEDEWERKERS:
J. BAKKER, ir. W . V A N BEELEN, p rof. d r. ir. C. B. BIEZENO,
W . V A N DER BORN, ir. B. E. C A N K R IE N , ir. C. A . P. D E L LAE R T, L. F. DERT, J . P. DRIESSEN , G. FIGEE, ir. W . G E R R IT ­
SEN, TH. V A N DER G R A A F , J . F. G U G E LO T , F. C. H A A N E BRIN K, P. INTVELD, prof. ir. H . E. JA E G E R , ir. J . JA N SZ E N ,
ir. M. C. DE JON G, ir. C . KAPSE N B E RG , J. V A N KERSEN ,
prof. dr. ir. J. J. KO CH , ir . H . ,J . ICOOY J r .,
ir. W . K R O P ­
HOLLER, ir. W . H. KR U YFF, p ro f. ir . A . J . TER LIN D EN , d r . ir.
W . M . MEIJER, ir. J. C. M ILBORN, J . J . M OERKERK, ir. A . J.
MOLLINGER, A . A . N AGELKERKE, i r . J . S. PEL, J . C . PIE K ,
ir. K . VAN DER POLS, B. PO T, m r. d r. ir . A . W . Q U IN T , ir . W .
H. C. E. RÖSINGH, ir . J . R O T G A N S, i r . D . T . R U Y S , C . J .
RIJNEKE, ir. W . P. G. SAR IS, ir . R . F. SCHELTEM A DE HEERE,
ir. A . M. SCHIPPERS, dr. P. SCH O EN M AKER, ir . H .- C . SN E T H LAGE , dr. J. SPUYM AN, p ro f. ir . E. J . F. THIERENS, ir . J . W .
V A N DER V A LK , C. VERM EY, C . VEROLM E, ir. J . VE R SC H O O R ,
ing. E. VLIG, A . H. H. VO ETELIN K, I J . L. DE V R IE S, J . W .
WILLEMSEN, m r. J. W IT K O P , p ro f. 'ir. C. M . V A N W I J N ­
GAARDEN .
Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.
10 NOVEMBER 1961 — No. 23
DE SC H O TSE SCH EEPSB O U W , H AV EN S EN SC H E EP V A A R T
O ndanks de schaarste aan nieuwe
bouwopdrachten en de scherpe concur­
rentie in de scheepsbouw zijn de w er­
ven in Schotland erin geslaagd een be­
p erk t aantal bestellingen te boeken.
W elisw aar laten de prijzen slechts een
uiterst geringe m arge m aar de opdrach­
ten zijn u it een oogpunt van w erkver­
sch affin g niettem in welkom . Ofschoon
de vooruitzichten voor de naaste toe­
kom st niet bepaald rooskleurig zijn, ver­
w acht men aan de recessie zonder al te
grote kleerscheuren het hoofd te kunnen
bieden. D ank zij de eerder geboekte op­
drachten bleef de produktie vrijw el op
peil ofschoon de nieuwe bestellingen
gedurende de drie laatste jaren slechts
ongeveer een derde der jaarlijkse produktiecapaciteit der Schotse werven
t.w . 400/450.000 ton vertegenwoor­
digen. D it jaar zal de produktie echter
een vrij scherpe daling vertonen, sym p­
tom atisch voor de geringer omvang
der orderportefeuille. Eind jun i jl. be­
droeg zij 210.243 ton d.w.z. circa 50.000
ton m inder dan gedurende het eerste
h alfjaar 1960. N aar verhouding is de
teru g gan g bij de werven in het oosten
van Schotland m inder dan bij die in
het westen. Door de aan de C lyde ge­
vestigde werven werd in de eerste
zes m aanden van dit jaar iets meer dan
172.000 ton te w ater gelaten. In het
eerste h alfjaar ’ 60 vertegenwoordigde
de in de Clyde te w ater gelaten tonnage
een totaal van bijna 221.000 ton. Bij
de kleinere werven, die niet over een
orderbestand van enige betekenis be­
schikken, werd verleden jaar een diep­
tepunt bereikt m aar men is niet zon­
der hoop thans weder voldoende op­
drachten te boeken om aan de beschik­
bare arbeidskrachten de zozeer gewenste
werkgelegenheid te verschaffen. George
Brown (M arin e), Greenock, slaagde er
bijvoorbeeld in, d an k zij persoonlijk con­
tact, een opdracht voor de bouw van een
veerboot voor Canadese rekening te
boeken. A an Ferguson Brothers, Port
Glasgow, werd de bouw van twee sleep­
boten en een traw ler opgedragen. H all,
Russell (A berdeen) hadden succes met
hun offerte voor de bouw van een
schip voor de oceanografie en SimonsLobnitz, die in Rangoon een opdracht
voor de bouw van een baggermolen
boekten, hadden eveneens succes met
een offerte voor de bouw van een grote
baggerm olen voor het Suezkanaal. H ier
was de concurrentie overigens bijzonder
fel. De Burntisland Shipbuilding Co
boekte in januari/februari een opdracht
voor de bouw van twee kustvaarders
voor Engelse rekening, in m ei/juni jl.
gevolgd door de bestelling van twee
lijn vrachtschepen, eveneens voor Engel­
se rekening. Dit betekent dat men gedu­
rende de beide eerstvolgende jaren van
voldoende w erk is voorzien, een situatie
die gunstig afsteekt bij ta l van andere
Schotse werven. W a t de werven aan de
Clyde betreft verdient de opdracht
voor de bouw van tw ee grote v ra c h t­
schepen voor de P & O verm elding.
Voorts werden bestellingen geboekt voor
de bouw van een schip voor het v e r­
voer van vee en van een lijn v ra c h t­
schip voor de Ben Line. Ook de L ith gow groep, Glasgow, heeft in de beide
achterliggende jaren n iet zonder succes
getracht de orderportefeuille aan te
vullen. De jongste aanw inst was een
Noorse bestelling voor de bouw v an
een tanker met een draagverm ogen v an
54.000 ton. W illiam H am ilton (P o rt
Glasgow), thans deel uitm akend v an
de Lithgow groep, o n tvin g uit C anada
opdracht voor de bouw van een b u lk ­
carrier en van de P & O voor een
lijnvrachtschip. Deze beide bestellingen
kwamen juist op tijd daar men n iet
meer over opdrachten van enige b e­
tekenis beschikte.
Hetzelfde geldt trouw ens voor de
Caledon Shipbuilding & E ngineering
Company, Dundee, die succes had m et
een aanbieding voor de bouw van tw ee
motor-vrachtschepen voor rekening v an
de Union Steam Ship C om pany, N ew Zealand en van een groot m otorschip
voor E. G. Thomson (S h ip p in g). De
grote werven zoals John Brown (C ly d e -
bank) en de Fairfield ShipbuJding &
Engineering Co (Glasgow) ontvingen
in het eerste halfjaar geen nieuwe
bouwopdrachten. Laatstgenoemde boek­
te recentelijk echter enige succesjes.
John Brown kreeg opdracht voor de
bouw van een fregat en Scott’s Shipbuilding & Engineering Co. Greenock,
ontvingen enkele opdrachten van de
Adm iraliteit. Zowel John Brown als
Fairfield zien met spanning uit naar
de beslissing inzake de bouw van de
nieuwe O n ee n voor de C unard1). Indien
de in aanbouw zijnde Transvaal Castle
voor de Union Castle Line volgens pro­
gramma aan het einde van het jaar
wordt opgeleverd, is de afbouw van
passagiersschepen ten einde. Opdracht
voor de bouw van de Q n e e n resp. van
een ander groot passagiersschip is dan
ook noodzakelijk, w il men niet genood­
zaakt zijn geschoolde arbeiders te ont­
slaan. Het orderbestand van de grote
gemoderniseerde Clydeholm werf van
Barclay, Curie, W hiteinch, Glasgow, is
zeer klein en men is dan ook overgegaan
tot de bouw van een vrachtschip in de
hoop hiervoor kopers te vinden.
H et is voor het eerst sedert de de­
pressie in de dertiger jaren dat Schotse
werven haar toevlucht hebben genomen
tot de bouw „op speculatie”. De Blythswood Shipbuilding Company, Scotstoun,
Glasgow, heeft weliswaar nog werk dank
zij enkele opdrachten voor de verbou­
wing van tankers, m aar daar deze werf
praktisch uitsluitend opdrachten voor
de bouw van tankers had en verschei­
dene contracten zijn geannuleerd, is zij
ernstig gedupeerd door het uitblijven
van nieuwe bestellingen. Men is thans
ook overgegaan tot de fabricage van
caravans teneinde het ontslag van
schrijnwerkers te voorkomen. Daarnaast
zijn dan de opdrachten ontvangen voor
„jumboizing” van tankers die door ver­
groting van het draagvermogen nog een
aantal jaren dienst kunnen doen. Ook
de reparatiewerf van B arclay Curie heeft
een eerste der gelijke opdracht van Texa­
co ontvangen. In de reparatie-sector
heerst momenteel iets meer bedrijvig­
heid, al zijn reders weinig geneigd meer
dan de strict noodzakelijke reparaties
uit te voeren.
Twee kleine werven waren eind juni
aan de laatste opdrachten bezig, maar
men verwacht binnenkort enkele nieuwe
bestellingen te boeken. Bovendien be­
schikt men over een reparatie-afdeling
zodat men niet geheel van de scheeps­
bouw afhankelijk is. Ofschoon op het
stuk van rationalisatie nog niet veel
vorderingen zijn gem aakt, zijn er wel
tekenen die in de richting van fusies
wijzen. Twee jaren geleden werd hier­
mede trouwens reeds een begin gemaakt
door de W eir-groep die een controle­
rend belang verwierf in de in Renfrew gevestigde bedrijven van W illiam
Simons & Lobnitz Ltd.
In juni jl. werd medegedeeld dat de
East Yard van Lithgow en de Glen
Yard van W illiam H am ilton, die in
Port Glasgow aan elkander grenzen,
geïntegreerd zouden worden. De be­
doeling is dat uit de beide werven bin­
nen enkele jaren een grote modern ge­
outilleerde werf zal ontstaan en dat de
produktiecapaciteit dezer laatste niet
kleiner zal zijn dan die der tegenwoor­
dige twee werven. Tezamen met Lithgow’s grootste w erf in Kingston zal er
dan ook voldoende werkgelegenheid zijn
voor alle thans in dienst zijnde w erk­
nemers. W aarschijnlijk komt ook een
zekere mate van sam enwerking tot stand
tussen de machinefabrieken van David
Rowan, Glasgow en de Fairfield Com­
pany. Beide behoren tot de Lithgowgroep. Vermelding verdient nog de suc­
cesvolle ontw ikkeling van het side-wall
type hovercraft door W illiam Denny
& Bros, Dumbarton. H et experimen­
tele prototype heeft bij de proeven zeer
voldaan en binnenkort zal dan ook
worden overgegaan tot de bouw van
een tweede, dat naar verwacht wordt
volgend jaar voor commerciële doelein­
den beschikbaar zal zijn. Het aantal
werknemers in de Schotse scheeps- &
machinebouw is in de achterliggende
drie jaren met ongeveer 5/6000 terug­
gelopen. Naarmate vorderingen op het
stuk van groter efficiency gem aakt wor­
den, zal het aantal werknem ers vermoe­
delijk een verdere teruggang te zien
geven maar de produktie zal een stij­
gende lijn volgen, indien tenminste vol­
doende nieuwe opdrachten worden ver­
kregen om van de gemoderniseerde outil­
lage een optimaal gebruik te kunnen
maken.
W at de havens in Schotland betreft
verdient een drietal ontw ikkelingen
speciale aandacht. Allereerst dient ge­
wezen op het besluit om in de Great
Harbour te Greenock een groot dok
te bouwen. V ijftig jaren lang heeft een
dergelijk dok een onderwerp van be­
spreking gevormd. Thans gaan de wen­
sen eindelijk in vervullin g! De opdracht
voor het civil engineering work, w aar­
mede een bedrag van circa £ 2.250.000
is gemoeid, werd reeds verstrekt en
spoedig zullen verdere investeringen ter
grootte van £ 2 m iljoen gevoteerd wor­
den. Men zal dan de beschikking k rij­
gen over een dok, reparatie- en tan kschoonmaakbedrijf. Kortom een geheel
dat aan moderne eisen voldoet.
De door de regering gesteunde plan­
nen zijn van groot belang zowel voor
de scheepsbouw als voor de toekomst
van het haventerritoor in de Clyde. Im ­
mers zal het, wanneer het w erk in 1964
geheel gereed is, m ogelijk zijn de groot­
ste schepen die thans op Liverpool, Falmouth of Southampton zijn aangewe­
zen, in de Clyde te dokken, de tanks
schoon te maken nadat de tankers in
Finnart, Loch Long, hun ladingen olie
hebben gelost terw ijl ook evt. reparaties
ter plaatse kunnen worden uitgevoerd.
De vestiging in de benedenrivier levert
het bewijs dat de C lyde als één haven
moet worden beschouwd en niet als een
reeks havens die elk door afzonderlijke
havenautoriteiten worden bestuurd. Een
en ander zal er naar men hoopt toe b ij­
dragen het streven der C lyde N av igation T ru st om een dergelijke eenheid
to t stand te brengen met succes te be­
kronen.
Reeds in 1945 stelde de Cooper Com ­
missie de vestiging van één enkel haven­
bestuur m et een beperkt aantal d irectie­
leden voor. Ondanks de in de loop
der jaren ondervonden tegenw erking
van de gevestigde autoriteiten is er een
krachtige stroming ten gunste van u n i­
ficatie die, naar verw acht w ordt, ten
dele althans in de nabije toekomst tot
stand zal komen. Voorts dient gewezen
op het besluit der Glasgow Corporation
om een vijfde roadbridge over de
C lyde te bouwen. Hierdoor zullen w elis­
w aar enkele aanlegplaatsen voor sche­
pen verdw ijnen, maar overwogen w ordt
de ligplaatsen in Shieldhall uit te brei­
den waardoor het m ogelijk zou zijn de
auto’s van de nieuwe fabriek der Rootes
groep in Linwood, Renfrewshire, te be­
handelen. Deze verschillende projecten
staan los van het reeds door de C lyde
N avigation Trust sedert het einde van
de oorlog in nieuwe gebouwen en o u til­
lage geïnvesteerde bedrag van £ 8 m il­
joen.
In Grangemouth worden bevredi­
gende vorderingen gem aakt met de m o­
dernisering der haveninrichtingen. O.a.
worden 22 nieuwe kranen, die in ja ­
nuari a.s. bedrijfsklaar zullen zijn ,
nieuwe loodsen, kadeterreinen met
spooraansluitingen etc. gebouwd, w aar­
mede een investering van circa £ 2 m il­
joen gemoeid is. Daar de Duitse promo­
tors, H ansa Motors L td., er niet in ge­
slaagd zijn overeenstemming te bereiken
m et het gemeentebestuur van Bremen,
is voorshands de bodem ingeslagen aan
de hoop dat men in Grangemouth een
assem blagebedrijf zou vestigen. Men
hoopt echter, dat de door de British
M otor Corporation in Bathgate te bou­
wen fabriek haar naar het buitenland
te exporteren auto’s via G rangem outh
zal verschepen. Leith verw acht even­
eens een gedeelte van de export der
autofabrieken in Bathgate en Linwood
te verwerken. Ofschoon de aanvoer van
jute de laatste tijd sterk is teruggelopen,
nam de gedurende het eerste k w artaal
in Leith verwerkte hoeveelheid goe­
deren toe. De Leith Doek Commission
ziet overigens de noodzakelijkheid in
om de bestaande outillage uit te breiden.
Binnenkort zullen hierom trent nadere
mededelingen door de directeur der
Doek Commission, de heer A. Balfour'
Kinnear worden verstrekt. N aar ram ing
zullen de vereiste uitbreidingen een in ­
vestering van £ 4 m iljoen vergen.
V an u it Glasgow worden tal van ge­
regelde, goeddeels reeds lang bestaande,
lijndiensten naar v rijw el alle delen van
de w ereld onderhouden. Zes rederijen
bieden regelm atige afv aarten naar A f r i­
ka en sedert kort heeft een zevende,
nl. de South A frican M arine Corpora­
tion (S afm arin e), zich bij het h alf dozijn
gevoegd. De aanvoer van hard hout, dat
vóór de oorlog voornam elijk u it de V er­
enigde Staten w erd geïm porteerd, w ordt
in toenemende m ate u it W est-A frik a aan­
gevoerd.
Vanouds
heeft
Glasgow
scheepvaartverbindingen m et Oost- en
W est-C anada. De opening van de St.
Law rence Seaway heeft ertoe b ijged ra­
gen dat de vaart op de Grote M eren is
toegenomen. Vóór de oorlog hadden de
F jell en O ranjelijn het monopolie,
m aar thans bieden eveneens de D onaldson Line, de H ead Line en de Finse
N ordlake Line geregelde afvaarten. Er
is ook een directe passagiersdienst tussen
Glasgow en Canada, m aar de schepen,
waarm ede deze dienst thans w ordt on­
derhouden, zijn kleiner dan die van
vóór de oorlog.
De A nchor Line, C lan Line en de
C ity & Brocklebank Lines onderhouden
rijk e mate bijgedragen. N og slechts
acht jaren geleden dom ineerde de k u st­
v aart en w aren de enige „deep sea”
lijndiensten die n aar S candinavië en de
nabij gelegen co ntinentale havens. In
L eith werden de bestaande v erb in d in ­
gen m et het con tin en t spoedig na h et
einde van de oorlog h erv at en u itg e­
breid. D it laatste geld t m et nam e het
aantal afvaarten naar Zweden.
H et handelsverkeer m et de landen
rond de Oostzee b lijft, ondanks alle
hiertoe tot dusver gedane pogingen,
bij dat van vóór de oorlog tenachter.
W elisw aar w orden reg elm atig ladingen
graan, hout en cellulose u it de Oostzee
aangevoerd, m aar een geregelde lijn
ontbreekt vooralsnog.
In Dundee speelt vooral de aanvoer
van ju te een b elan grijk e rol. O ngeveer
een h alf dozijn lijndiensten loopt in
verband hiermede regelm atig Dundee
aan. V anuit A berdeen, dat vooral zijn
betekenis aan de visserij o n tleen t, w or­
den geregelde diensten op O rkney en
Shetland onderhouden, aldus de Times
W ee k ly dat kortgeleden een speciaal
num m er aan Schotland w ijdde en w aar­
aan het voorgaande is ontleend.
geregelde diensten op India en P akistan.
Bovendien biedt de Scindia Line m aan ­
delijkse afv aarten , terw ijl de schepen
der India Steam ship Com pany G lasgow,
bij voldoende aanbod van lad in g, aan ­
lopen. N aa r Z uid-A m erika, een eer­
tijds d ru k bevaren route, vinden thans
slechts m aandelijkse afvaarten plaats.
Ook naar Spanje en P ortugal bestaat
m aandelijks
verschepingsgelegenheid.
O ngeveer zeven lijndiensten bieden
geregelde afv aarten naar A u stralië en
N ieuw -Z eeland, te rw ijl zes rederijen
diensten op M iddellandse Zeehavens on­
derhouden. Er is een w ekelijkse dienst
op België, een veertiendaagse op Parijs
en een m aandelijkse op Bordeaux. N aar
Zweden vinden driem aal per m aand
afv aarten plaats. Deze diensten w o r­
den alle door in Glasgow gevestigde
rederijen onderhouden.
De m odernisering en uitb reid in g der
haven van G rangem outh hebben v ru c h ­
ten afgew orpen. Verleden jaar w erd
een nieuw hoogtepunt bereikt w a t de
hoeveelheid verw erkte goederen betreft.
Meer dan vier m iljoen ton d.w .z. 20 %
meer dan in 1959 en de grootste hoe­
veelheid sedert 1923 w erden in 1960
verw erkt. H iertoe heeft de u itb reid in g
der overzeese lijndiensten in b elan g ­
1).
D e d irectie der C u n a rd h e e ft in m id d els
besloten voo rlo p ig geen Q ueen 3 te be­
stellen .
C . V erm ey
EEN B E LA N G R IJK O N G E V A L M ET E EN C 0 2 B R A N D B L U S IN S T A L L A T IE
A A N BO O RD V A N EEN T A N K S C H IP
H et uitbreken van brand aan boord
van schepen heeft vele m alen geleid tot
ernstige ram pen, w aarbij mensenlevens
verloren zijn gegaan en veel schade is
ontstaan. Reeds lange tijd streeft men
er naar m aatregelen te treffen om
brand te voorkomen en een eventueel
ontstane brand terstond zo k rach tig m o­
g elijk te bestrijden. H et zijn in het
bijzonder de tankschepen die de groot­
ste aandacht verdienen in verband m et
de gevolgen welke een brand k an heb­
ben voor de lading en dus voor het
gehele schip.
Zoals w el algemeen bekend zal zijn
m aak t men veelal g eb ruik van het
blusm iddel koolzuur, CO 2 . H et is zeer
geschikt om m achinekam ers en ketelruim en te beveiligen. H et biedt nam elijk
de m ogelijkheid een daar ontstane brand
in de kortst m ogelijke tijd te kunnen
overmeesteren. Een goed ingerichte
C O 2 installatie kan in hoogstens enkele
m inuten een zeer grote hoeveelheid
koolzuurgas in de m achinekam er bren­
gen zodat door afslu itin g van zuurstof
de brand w ordt gesmoord. H et kool­
zuurgas is nam elijk aanm erkelijk zw aar­
der dan luch t. De dichtheid bedraagt
ten opzichte van lu ch t 1,5 3. H et zal
dus bij het binnenstrom en van de ru im ­
te naar de bodem zakken en geleidelijk
de lu ch t v erdringen.
K oolzuurgas heeft echter een b elan g­
rijk nadeel: de schadelijke w erk in g op
£
F :
'I; ;;:- :!!
;
H
1
m
>':>Y
U||
het m enselijk organism e. Zo heeft het
In de industrie reeds vele v ergiftigin g en
veroorzaakt. Deze hebben zich voorna­
m elijk voorgedaan in besloten ruim ten
m
[ y 'N
y i
;;; v ;
;
;
■
•H
f
,
I
N
A
N
l i l
wweKWBw-
4
■•
.
-1
zoals silo’s, kelders er» scheepsruimen,
waarin zich door gistingsprocessen C O 2
had opgehoopt.
Wanneer men de schadelijke invloed
van CO 2 op het menselijk lichaam n a­
der beschouwt, is het noodzakelijk aan­
dacht te schenken aan de volgende as­
pecten:
1. de stimulerende werking van CO 2
op belangrijke hersencentra en her­
senschors;
2. de verlammende invloed van CO 2
op hersencentra en hersenschors;
deze treedt op, nadat de stimuleren­
de werking heeft plaatsgevonden.
Niet onvermeld mag blijven, dat
oudere onderzoekers ten onrechte
de mening waren toegedaan, dat
CO 2 op zichzelf niet toxisch zou
zijn, doch slechts in zijn rol als
zuurstofverdringer gevaren oplever­
de;
3. de prikkelende w erking op huid en
slijmvliezen.
De individueel verschillende gevoe­
ligheid speelt bij de CO 2 vergiftiging
een rol; ze is verhoogd bij lichamelijke
inspanning, hart- en longziekte en
zwangerschap. Er kan een zekere ge­
wenning optreden.
Doorslaggevend voor de optredende
verschijnselen bij een CO 2 vergiftiging
is de concentratie van CO 2 in de ruim ­
te en de tijdsduur van haar inademing.
Over de schadelijke concentratie zijn
de meningen verdeeld, meestal wordt
een concentratie van 2 % nog als on­
schuldig beschouwd.
De normale buitenlucht bestaat uit
0.03 % CO 2 en 21 % O2 , de rest is
hoofdzakelijk stikstof. De uitademingslucht bevat 4-5 % CO 2 en 16 % O 2 ,
de rest stikstof. D aalt het zuurstofge­
halte van de lucht van normaal 21 %
tot 14 % dan ontstaat reeds een aan­
zienlijke bemoeilijking der ademhaling.
Een zuurstof gehalte van 11 % doet ver­
stikking ontstaan.
Het is de zojuist beschreven schade­
lijke werking van het CO 2 voor de
mens, die in 1961 heeft geleid tot zeer
ernstige gevolgen op een tankschip, dat
zich voor herstelwerkzaamheden aan
een werf bevond. Zeven mensen k w a­
men om het leven toen onverwachts de
CO 2 installatie voor de beveiliging van
de machinekamer in werking trad. In
deze ruimte waren 37 personen aan het
werk op het moment dat plotseling kool­
zuurgas in een g r o t e hoeveelheid bin­
nenstroomde.
Hoe kon dat nu gebeuren, zal men
zich afvragen. Daartoe dient eerst te
worden beschreven hoe deze CO 2 brandblusinstallatie was uitgevoerd. In een
afgesloten ruimte op het achterschip
staat een batterij van totaal 114 flessen
opgesteld. Iedere fles kan ongeveer 33
Fig. 1. Opstelling en inrichting van COo kamer
kg koolzuur bevatten, dat voor het
grootste gedeelte in vloeibare toestand
verkeert. De druk in de fles is afhanke­
lijk van de temperatuur. Bij kam ertem ­
peratuur bedraagt de druk ongeveer 60
atm.
De opstelling en de inrichting van
de CO 2 kamer is in figuur 1 schema­
tisch aangegeven. Alle koolzuurflessen
zijn voorzien van een zogenaamde snelafsluiter, waarvan een doorsnede is ge­
tekend in figuur 2. De hefboom van
deze afsluiter is met een los stuk ver-
Fig. 2. Snelafsluiter koolzunrfles
lengd. D it losse stu k of hoedje zit m et
een klein ringveertje op de hefboom
vast en kan met een geringe k rachtsin­
spanning worden af genomen. Door de
verlengde hefboom een w einig naar
rechts te verplaatsen w ordt de klep
vrijgegeven, zodat het koolzuur snel
kan passeren. De uitvoering van de a f ­
sluiters met een los hoedje m aakt h et
m ogelijk de koolzuurflessen afzonder­
lijk af te koppelen m et het oog op
controle of vervanging, zoals op de
foto’s fig. 3 en 4 duidelijk is te zien. De
hoedjes van de afsluiters van eenzelfde rij
koolzuurflessen zijn met een staalkabeltje onderling verbonden. H et is nu m o­
gelijk alle flessen van een rij g e lijk tijd ig
te openen door aan het staalkabeltje
te trekken. D it geschiedt n u m et behulp
van een cilindertje, w aarin zich een
zuiger bevindt. De zuigerstang is m et
een w artelverbinding aan het einde van
het trekkabeltje vastgem aakt. Zoals in
fig u u r 1 schematisch is aangegeven zijn
er 4 cilindertjes, die één of twee rijen
flessen openen wanneer de zuiger in het
cilindertje naar rechts w o rd t gedrukt.
Voor deze bew eging m aak t men g e­
b ru ik van de druk in de koolzuurflessen.
H iertoe zijn tw ee flessen gereserveerd,
aangegeven met I en II.
De hefbomen van de snelafsluiters
van deze beide startflessen zijn aan een
afzonderlijke trekkabel verbonden, de
startkabel, w elke met de hand w ordt
bediend. Zodra aan de startkabel w ordt
getrokken, openen dus de afsluiters
van de flessen I en II. H et koolzuurgas
stroom t naar het eerste cilindertje, de
zu iger beweegt zich naar rechts en de
eerste twee rijen flessen worden geopend.
Is de zuiger geheel naar rechts verplaatst
dan komt in cilinder I een opening
v rij, zodat het koolzuurgas naar c i­
linder II kan stromen. A chtereenvol­
gens worden op deze w ijze alle rijen
flessen geopend. De flessen zijn aange-
F ig. 6. Toegangsdeur bedieningspaneel
F ig. 5. Stijgbuis in
koolzuurfles
sloten op een verzam elleiding, welke
naar de machinekam er leidt en u it­
kom t op een ringleiding m et een groot
aantal afblaasopeningen, waardoor het
koolzuurgas kan uitstrom en. In figuur
1 is de verzam elleiding door een getrok­
ken lijn aangegeven.
Zoals hiervoor is gezegd dient de uitstrom ing in de kortst m ogelijke tijd te
zijn voltrokken. D it w ordt bereikt door
de koolzuurflessen te voorzien van een
stijgbuis, zie figu u r 5. Deze stijgbuis
reikt tot onderin de fles en bewerkstel­
lig t, dat de gasdruk het vloeibare kool­
zuur via de snelafsluiter in de verzam el­
leiding drukt. H et is duidelijk, dat het
slechts gedurende korte tijd openzetten
van de snelafsluiter van een der beide
startflessen de gehele installatie in w er­
king zet. Immers er zal vloeibaar kool­
zuur uitstromen in de leiding naar cilin ­
der 1 waarna niet meer kan worden
voorkomen, dat achtereenvolgens in de
cilinders 1, 2, 3 en 4 de zuigers naar
rechts verschuiven en alle flessen ge­
opend worden. Ja, zelfs een geringe lek ­
kage van een der afsluiters der start­
flessen kan tot gevolg hebben, dat de
druk in de leiding naar cilinder 1 lan g ­
zamerhand zo hoog oploopt, dat de zui­
ger wordt verplaatst en in ons geval
de eerste twee rijen flessen worden ge­
opend en koolzuurgas in de m achine­
kamer uitstroomt. Deze gebeurtenis kan
zich ook gedurende de vaart van het
schip voordoen, tenzij een voorziening
is getroffen welke bestaat uit het boren
van een klein gaatje van ongeveer 1.5
mm diameter in de aanvoerleiding naar
cilinder 1. H et langzaam opbouwen van
de druk wordt hierdoor voorkomen, ter­
w ijl het in w erking treden van de in ­
stallatie op het gewenste moment niet
wordt geschaad.
We hebben gezien, dat de installatie
in werking wordt gesteld door met de
hand aan de startkabel te trekken. Hoe
is een en ander nu uitgevoerd? In de
nabijheid van de machinekamer bevindt
zich achter een afgesloten deur (zie
fig. 6) het bedieningspaneel. Achter een
glazen ruitje bevindt zich de sleutel,
waarmede de deur kan worden geopend.
Het bedieningspaneel is afgebeeld in
figuur 7. Bovenaan ziet men de hand­
greep, waarmede de startkabel wordt
bediend. H et openen van de deur laat
een elektrische schakelaar inkomen, die
de waarschuwingssirenes in de machine­
kamer in w erking stelt zodat iedereen
weet, dat deze ruim te onm iddellijk moet
worden verlaten. Daarna kan aan de
handgreep worden getrokken. Door de
gasdruk in de koolzuurleiding in de
machinekamer wordt vervolgens een
schakelaar uitgezet, tengevolge waarvan
het ventilatiesysteem in de m achineka­
mer buiten w erking wordt gesteld. H et
gaat er nu immers om, zoveel m ogelijk
koolzuur te behouden op de plaats waar
het vuur woedt.
W at is nu gebeurd op het tankschip.
Voor de controle van de vulling der
flessen bevonden zich twee monteurs
in de CO 2 kamer op het achterschip,
welke ruimte normaal is afgesloten. Bij
het verwijderen van het losse hoedje
van de startfles I werd ongelukkigerw ij­
ze aan het staalkabeltje dat naar de
afsluiter van startfles II loopt, net iets
te veel getrokken met het gevolg, dat
deze afsluiter werd geopend en de gehele
installatie in werking trad. Het spoedig
weer sluiten van de geopende afsluiter
had natuurlijk niet de minste invloed.
Dat de gevolgen zo ernstig waren is
te wijten aan de afwijkende uitvoering
van deze CO 2 installatie. Het is niet
normaal, dat in de leiding naar de
machinekamer een afsluiter ontbreekt,
zodat het koolzuurgas onbelemmerd kan
binnenstromen. Deze zogenaamde blokkeerafsluiter is praktisch altijd aanwezig
en bevindt zich meestal op het bedie­
ningspaneel (figuur 8) achter de afge­
sloten deur. Bij het optreden van brand
wordt de deur geopend, de sirenes in
de machinekamer worden automatisch
in. werking gesteld, na enige tijd wach­
ten aan de handgreep van de startkabel
getrokken nadat eerst de blokkeeraf­
sluiter is geopend. De normale uitvoe­
ring m aakt het onmogelijk, dat er een
Fig. 4. Koppeling CO> flessen
deling kunnen voorkomen. Deze bepa­
ling is geheel in overeenstemming met
hetgeen is overeengekomen op de Inter­
national Conferences on Safety of life
at sea 1948 en 1960. W e halen daaruit
aan: „Suitable provision shall be made
to prevent inadvertent admission of the
gas or steam to any compartment”. D it
heeft er toe geleid, dat ook op vrijw el
alle buitenlandse schepen, die met een
CO 2 installatie zijn uitgerust, de veilige
uitvoering met blokkeerafsluiter of an­
dere gelijkwaardige voorziening voor­
komt.
Fig. 8. Blokkeer afsluiter op
bedieningspaneel
dergelijk ongeluk tijdens werkzaamhe­
den aan de CO 2 installatie gebeurt.
Is de blokkeerafsluiter op dit bedie­
ningspaneel aangebracht, dan kan na­
m elijk niet ongemerkt deze afsluiter
geopend zijn; de hefboom ervan belet
bijvoorbeeld door zijn lengte het sluiten
van de deur, zodat de waarschuwingssirenes in werking zijn.
Op de Nederlandse koopvaardij­
schepen is de blokkeerafsluiter of een
soortgelijke inrichting altijd aanwezig.
De Schepenwet en het Schepenbesluit
1952 zijn op deze schepen van toepas­
sing. Bijlage V van het Schepenbesluit
1952 bepaalt in artikel 3, lid 1 onder
meer, dat doelmatige voorzieningen moe­
ten worden getroffen welke een onge­
wenste toelating van CO 2 in een af­
Een vermoedelijk klein aantal schepen
vaart echter met een CO 2 installatie,
die door het ontbreken van deze blok­
keerafsluiter voor bem anning of w erfpersoneel onder bepaalde om standighe­
den zeer gevaarlijk is. H et gaat nam e­
lijk niet alleen om het verrichten van
werkzaam heden in de CO 2 kam er. Ook
het openlaten van de deur van deze
ruim te is al gevaarlijk w anneer perso­
neel in de m achinekam er aanw ezig is
(zie fig . 9 ), w ant het onbedachtzaam
trekken aan de startkabel heeft onver­
m ijdelijk tot gevolg, dat de m achine-
kamer met CO 2 wordt gevuld. Het is
dus te hopen dat spoedig deze uitvoering,
die in strijd is met hetgeen is afgespro­
ken op de International Conference on
Safety of life at sea, wordt uitgebannen.
In de tussentijd dienen, wanneer op
deze schepen in de CO 2 ruim te moet
worden gew erkt, de volgende veiligheids­
m aatregelen te worden getroffen:
1. er mag zich geen personeel in de
machinekamer bevinden voordat de
CO 2 installatie buiten w erking is
gesteld;
2. het buiten werking stellen dient te
geschieden door het los maken van
de trekkabels van alle zuigerstangen;
3. een van de pijpkoppelingen in de
koolzuurleiding van de startflessen
naar de cilinders moet worden losge­
nomen teneinde te voorkomen, dat
bij het per ongeluk openen van de
startflessen de inhoud via de cilin­
ders naar de machinekamer stroomt;
4. de CO 2 installatie mag na het beëin­
digen van de controlewerkzaamhe­
den niet eerder voor het gebruik
gereed worden gem aakt dan nadat
de machinekamer geheel is ontruimd.
Slechts strikte opvolging van deze
voorschriften kan een herhaling van het
gebeurde voorkomen. H et zal worden
toegejuicht wanneer aan het bovenstaan­
de zowel nationaal als internationaal de
grootst mogelijke bekendheid wordt ge­
geven.
T E W A T E R L A T IN G M OTORSCHIP „CEN TA U R U S”
G e b o u w d d o o r J. & K. S m i t ’s S c h e e p s w e r v e n N.V., Ki nde rdi jk , b e s t e m d v o o r Sociedad Transoceanica Ca n op us S.A., Panama.
Op 7 oktober 1961 werd bij J. & K. Sm it’s Scheepswerven
N .V . te K inderdijk, één der firm anten van de Industriële
Handels Combinatie H olland (I.H .C .), het motorschip C en taiirus, bestemd voor Sociedad Transoceanica Canopus S.A. te
Panama, onder grote belangstelling met goed gevolg te water
gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevr. F. W .
Nicks.
H et is een zusterschip van de kortgeleden door I.H .C. H ol­
land aan dezelfde eigenaren geleverde vrachtschepen Castor
en Canopus.
H et is een serie van moderne schepen, ontworpen voor
het vervoer van alle soorten droge lading en voor de vaart
in ieder klim aat. De zes ruim en, waarvan er zich v ijf vóór
de machinekamer bevinden en één erachter, hebben alle
MacGregor luiken. Er zijn voorzieningen getroffen voor het
plaatsen van tussenschotten voor graanvervoer, terw ijl speciale
versterkingen zijn aangebracht voor het vervoer van erts.
H et laadgerei om vat tw aalf 5-tons laadbomen en één laad­
boom met een capaciteit van 30 ton, zodat het schip ook
zware stukken met de eigen middelen kan laden en lossen.
De hoofdmotor is een 6-cilinder tw eetakt Stork-dieselmotor, type H.O.T.L.O., met een vermogen van 7050 pk,
die het schip een snelheid van 16,8 knopen geeft.
Verder zijn 3 Stork-hulpmotoren van 270 pk geïnstalleerd,
die ieder een generator van 180 kW aandrijven.
De accommodatie, die plaats biedt aan een bem anning van
45 koppen, heeft een warm e-luchtverw arm ing en air-conditioning.
De hoofdafmetingen van het schip, dat gebouwd is volgens
de eisen van de Nederlandse Scheepvaart Inspectie en L loyd’s
hoogste klasse ^ 100 A l, met versterking voor zware lading
(erts), zijn: lengte over alles 157,4 m, lengte tussen de
loodlijnen 146,3 m, breedte op spanten 19,5 m, holte tot
shelterdeck 12,8 m, holte tot hoofddek 9,8 m, diepgang met
open shelterdeck 8,4 m, diepgang met gesloten shelterdeck
9,4 m, laadvermogen als open shelterdecker 12.000 ton, laad­
vermogen als gesloten shelterdecker 14.200 ton, capaciteit
laadruimen 22.474 nH (786.600 cu .ft.)
Voordracht gehouden door
HET VERBRANDEN VAN STOOKOLIE,
SPECIAAL AAN BOORD VAN SCHEPEN
V e r v o l g en sl o t van pa g 6S6
C o n v e c t i e v e i v a r m t e - o v e r d r a c h t in p i j p e n b n n d e l s (ref. [ 8 ] )
De warm te-overdracht in een warm tewisselaar w ordt be­
paald door de volgende betrekking:
O = b 6A
waarin :
h — mate van w arm te-overdracht in B T U /ft2/£/GF;
0 = logarithm e gemiddeld tem peratuurverschil tussen een
vast oppervlak en een vloeistoflichaam in °F ;
A = vast oppervlak in f t2.
G . R. G R A Y
voor The North East Coast Institution of
Engineers and Shipbuilders
d — pijpdiam eter in inch;
k = thermische geleidbaarheid;
u = absolute viscositeit.
Voor een gegeven pijpdiam eter is h daarom evenredig met de
stromingsmassa G en omdat voor elke enkele ontw erpconditie
de stromingsmassa constant is, kan men schrijven:
b^ G = —
A„
JL
b
Ag
w aarin Aö het gasstroomgebied door de pijpbundels is.
Bij deze uitleggingen zou het schijnen dat om de convectieve
w arm te-overdracht over een pijpbundel te verhogen, alles w at
nodig is, het gasstroomgebied AfJ te verkleinen. Deze conclusie
is fundam enteel juist, doch is in vele gevallen om diverse
redenen onpraktisch en het belangrijkste is, dat een reductie
van het stromingsgebied normaal een verhoging van de d rukafv al (Aj b) mede zal brengen. De u itd ru k k in g voor drukafval
door de pijpbundels is:
at
A p = Cf
----------------------X 1 0 -3
p
3600
w aarin :
Cf = w rijvingsfactor, afhankelijk van de vorm en inrichting
van de pijpenbundel;
N — aantal rijen pijpen;
p = gasdichtheid in lbs/ft:!.
Fig.
14. Variatie in de warmte-ovcrdrachtsco'êfficicnt met druk
voor constante dm kaf val
De w arm te-overdrachts-coëfficiënt ( h ) voor geforceerde
convectie door de pijpbundels heen kan worden gecorreleerd
door de u itd ru k k in g :
N u = Cu . 0,3 3flt’0’(i P A :l
hetgeen kan worden \>ereenvoudigd, omdat voor gassen Pr =
= 0,74, tot:
N u = Cu . 0,3 RA«
De dimensieloze groepen N u en R e vervangend:
hd _
, /
\
—- — C// 0,3 —
0,6
k
\u j
w aarin:
;
;fgj
Cu — constante, afhankelijk van de pijpafm eting;
G = m ate van massastroming in lbs/ft2/h;
Voor een constante gasdichtheid kan een verhoging van de
convectieve w arm te-overdracht door het reduceren van het
gasstroomgebied alleen worden verkregen ten koste van d ru k ­
afval en een resulterende verhoging van de u itlaatd ru k van de
fan en hogere vermogeneisen. U it dezelfde u itd ru k k in g ziet
men echter, dat de dru kafv al omgekeerd evenredig is m et de
dichtheid en daarom, hoe hoger de verbrandingsdruk, des te
geringer de d ru k afv al zal zijn voor dezelfde gasstroommassa.
Voor alle ketels met atmosferische verbranding kan een v er­
hoging van de convectieve w arm te-overdracht slechts worden
verkregen ten koste van een verhoogd fanverm ogen. Voor alle
praktische doeleinden kan worden aangenomen, dat conven­
tionele ketels aan atmosferische verbranding onderworpen zijn,
omdat een v uurh aarddruk van zoiets als 50" w aterkolom alleen
een verhoging van de dichtheid van tennaastebij 121-4 % tot
gevolg zou hebben. Tegenover de conventionele ketel kan een
druksysteem voor de verbranding echter voordeel trekken uit
het effect van verhoogde gasdichtheden en in fig . 14 is de
variatie te zien in graden van convectieve w arm te-overdracht
voor een constante dru kafv al in verband m et de verbrandings­
druk.
De bovenstaande uitleggingen om trent convectieve w arm te­
overdracht gelden voor stoomvormende oppervlakken, d.w .z.
alleen watergekoelde oppervlakken en de u it de hogere convectie-coëfficiënten afgeleide voordelen kunnen niet van toe­
passing zijn op oververhitters. De beperkende factor ten op­
zichte van de graad van w arm te-overdracht in de oververh itter is de m etaal tem peratuur (ref. [ 9 ] ) e n e r kan w einig aan
worden gedaan om de afm eting van de moderne oververhitter
te verkleinen. Daar in liet oververhittersontwerp zeer weinig kan
worden bereikt door variatie in de verbrandings- en de fan ­
drukken , w aarvan de beschouwing het voornaamste object van
deze verhandeling is, zal verder geen com mentaar worden ge­
leverd op dit ontwerpaspect.
Een verder punt van w arm te-overdracht, hetw elk wordt
aangeroerd bij toepassing van verbranding onder druk, is de
niet-lichtende stralin g in pijpbundels door de verhoogde a f­
g ifte als gevolg van hogere verbrandingsdrukken. In gegevens
van recente datum , gepubliceerd door Reevers (ref. [ 1 0 ] ) ,
w ordt de volgende form ule gegeven voor het schatten van de
niet-lichtende afgifte van vlammen van residu-brandstoffen
onder druk:
— p°d'> ( q l ) 0,5 2 X 10^
exp
T
voor een speciale pijpbundeivorm is weergegeven in de grafiek
van fig. 15, waarin is te zien, dat een verhogingsfactor van
tennaastebij 2,5 is verkregen bij ca. 3,5 atmosfeer.
Praktische e f f e c t e n van h e t v ari ër en van de d r u k k en v a n de
aangevoerde lucht
Het effect van verhoogde luchtdrukken op de verschillende
warmte-overdrachtsfuncties welke in de ketel plaatshebben
behandeld hebbende, zal nu het praktisch effect van de toe­
passing daarvan bij een actuele ketel worden bezien in verband
met fig. 1. Teneinde een vergelijking te kunnen maken, werd
een reeks uitlaatdrukken van de fan gekozen en elk voorbeeld
wordt aangeduid door de uitlaatd ruk van de fan. Tabel I geeft
de gekozen condities en de verdeling van de druk.
TABEL I. A a n g e n o m e n fa n u i tl a a td r u k k e n
Conditie
U itlaatdruk fan
in inch waterkolom
A
B
C
D
E
2
10
25
50
100
F
3,5 atm
De beschikbare luchtdruk is gelijkelijk verdeeld tussen de
trekverliezen in het register en andere verliezen in de ketel
met toegestane 10 % van de laatste helften voor inherente
druk verliezen in de luchtkasten en de schoorsteenoplopen. Een
uitzondering wordt gemaakt in geval van een ketel met v er­
branding onder druk, waarin de uitlaatgassen u it de ketel in
staat moeten zijn een gasturbinecompressor-set te drijven. In
dat geval wordt 10 % van de uitlaatdruk van de lucht genomen
als totale uitlaatdruk van de fan, welke beschikbaar is voor
drukverlies door de ketel heen en verdeeld als in de andere
gevallen. H et enkele voorbeeld van verbranding onder druk
GAS TEMPERATURE °F
F ig. 15. E ffect van de druk op niet-lichtende stralingswarinteover dracht
w aarin :
En — niet-lichtende afg ifte;
P — druk in atmosferen;
T = tem peratuur ( ° F ) ;
/ = straallengte ( f t ) ;
q = lucht/'brandstof-verhouding.
De effecten van deze betrekking op de graden van nietlichtende stralingsw arm te-overdracht bij verschillende drukken
Ratio
Effective Radiant Heating
Surface=ïïd l - ttd2
F ig. 16. Ver gelijkende vuurhaardvolumen met verschillende warmteov er dr acht sw aard en
Fig. 1 7 .
Distributie van warmte-overdracht en gas tem pcratnren voor
verschillende force rings waard en
werd niet zozeer direct opgenomen als een directe vergelijking
met de andere, welke werden beschouwd, doch als een laatste
of uiterste conditie, zodat de voordelen van dit type ketel, in
het bijzonder met betrekking tot convectieve w arm te-over­
dracht, kunnen worden geïllustreerd. Bij de rest van de voor­
beelden w erd de verbrandingskam erdruk als zijnde de atmosfe­
rische, aangenomen, hoewel in één geval de vuurhaarddruk
bijna 2 lhs/CT bedraagt.
Beschouwt men nu het effect van de hoge forceringsw aarden van een ketelontwerp met betrekking tot het gew icht en
het volume, dan kan men min of meer zeggen dat er twee
punten zijn, welke de m inimum afm eting en daardoor het
gew icht van een scheepsketel begrenzen. D it zijn het vuurhaardvolume en de oververhitter, waarbij deze laatste verder in
beschouwing zal worden genomen wanneer het convectieve
gedeelte van de ketel wordt besproken, hoewel men beseft, dat
de oververhitter voor een gedeelte stralend is. Algemeen ge­
sproken kan een ketel worden beschreven als een verbrandingskam er met daaromheen liggende convectiepijpen. Door het
verkleinen van het vuurhaardvolum e ontstaat een meer com ­
pact convectiegedeelte, waardoor dus de gehele ketelafm eting
praktisch w ordt verkleind. Fig. 16 geeft de vergelijkende
vuurhaardvol urnen welke een gevolg zijn van de te v erkrijgen
forceringswaarden met luchtdrukken volgens Tabel I. Ter v er­
gelijking w erd aangenomen, dat de vuurhaard cilindrisch is
en de lengte/diam eter-verhouding constant w ordt gehouden.
Hoewel dit v rij redelijk is voor inrichtingen met meerdere
branders, zou wanneer het aantal branders tot één w ordt gere­
duceerd, een cijfer van 1,5 hiervoor meer geschikt zijn. Ook
A
B
C
D
E
F
F ig. 18a. Voor convectie vereist opper vlakte gebied
w erd voor de eenvoudigheid van vergelijking aangenomen, dat
de effectieve, aan stralingsw arm te blootgestelde oppervlakken
de gebogen wanden van de cilindrische vuurhaard zijn en dat
de forceringswaarden, enz. aan deze aanname ten grondslag
liggen. Fig. 17 geeft een grafiek van de distributie van de
warm te-overdrachtsbelasting en. de gastem peratuur voor de
verschillende forceringswaarden, waarbij opgem erkt zij, dat het
percentage beschikbare warm te in de brandstof hetw elk door
straling w ordt geabsorbeerd, varieert van ca. 19 % tot 45 % ,
waarbij de m axim um stralingsw arm te-overdracht bij de laag ­
ste forceringswaarde plaatsheeft. D aaruit volgt dus, dat hoewel
de stralingsw arm te-overdracht per sq ft verm eerdert m et de
forceringswaarde (zie fig. 1 3 ), het percentage door straling
overgedragen warm te verm indert.
De convectieve warm te-overdracht w ordt in drie afdelingen
verdeeld, nl. stoomproduktie, oververhitting en de economizer.
Hoewel in de praktijk de convectiesecties afzonderlijk dienen
te worden beschouwd, werd in deze voordracht ter v ergelij­
k in g besloten alle drie te combineren, daar de algemene op­
vattingen, w elke hier zullen worden geïllustreerd, v rijw el ge­
heel dezelfde zijn. Fig. 18a laat de vergelijkende oppervlaktegebieden zien, welke voor convectieve w arm te-overdracht
worden vereist en wel voor de zes gekozen condities en gebruik
makende van de beschikbare drukafvallen. Bij vergelijking van
conditie E m et conditie A is, hoewel er bijna een 40 °/c verho­
ging van de convectieve w arm te-overdracht is, het vereiste
oppervlaktegebied minder dan 50 % en voor het voorbeeld
met druk m et meer dan 40 % verhoging van convectieve
w arm te-overdracht is het vereiste oppervlaktegebied tennaastebij 2 5 % . In fig. 18b wordt de gemiddelde w arm te-overdrachtswaarde per sq ft oppervlaktegebied en per inch w a ter­
kolom van drukafval geplot tegen de forceringswaarde.
Verw ijzende naar fig. 1, onder het hoofd efficiency, zijn er
twee onderverdelingen. Deze zijn vermogen-volume en ge­
wichtsverhoudingen en totaal rendement.
V e r m o g e n : v o l u m e en g e w i c h t s v e r h o u d i n g e n
De volumereductie welke m ogelijk is door toepassing van een
hogere luchtdruk kan gem akkelijk worden aangevoeld bij be­
schouwing van de fig. 1 6 en 18a, doch dit is n atu u rlijk geen
algemeen beeld en te rw ijl volumereductie normaal sam engaat
met gereduceerd gew icht, is deze niet direct evenredig en dit
geeft onvermijdelijk tot verdere complicaties aanleiding. De
verhoogde luchtdrukken vereisen onm iddellijk zwaardere
lucht- en gasomkastingen, alsook radicale verbeteringen in de
normen van gasdichtheid. Deze eis wordt meer stringent w a n ­
neer de drukken stijgen, totdat in geval van verbranding onder
druk, de omkasting een drukvat moet zijn. U it het bovenstaande
lijk t het zeer wel m ogelijk dat er een optimale luchttoevoerdruk is, welke resulteert in een minimum aan produktiekosten
voor een bepaalde ketel, hetgeen zal geschieden w anneer de ge­
reduceerde produktiekosten van de drukcomponenten worden
genivelleerd door de verhoogde kosten van de lucht- en gas­
omkastingen.
Totaal r e n d e m e n t
Zoals reeds besproken onder het hoofd „ketelrendem ent”,
werd aangetoond dat er een grens is aan het m axim um bereik­
bare keteirendement en dat het totale ketelrendement ook zou
inhouden de effecten van het vermogen, verbruikt door de
noodzakelijke ketelhulpw erktuigen, zoals de voedingpomp, de
blower, de brandstofpomp en de brandstofvoorw arm ing. In
deze verhandeling b lijft de ketelvoedingpomp buiten beschou­
wing, daar het gebruikte vermogen daarvan steeds voor dezelf­
de keteldruk praktisch constant zal zijn. Indien echter gefor­
ceerde circulatie w ordt toegepast, zou een en ander erbij dienen
te worden betrokken. H et vermogen voor de voedingw atervoorwarming zou ook constant blijven, doch in elk geval om­
vat de warm te-invoer in de ketel normaal de in de brandstof
aanwezige warmte bij de intrede in de ketel. H et vermogen
van de fan of blower zal de grootste verandering in vermogengebruik bij hogere luchtdrukken te zien geven. De verm inde­
ring in totale efficiency ten aanzien van de veranderende for­
ceringswaarden, als gevolg van het verhoogde verm ogengebruik
van fan en brandstofpomp op de aangenomen basis, is in de
grafiek van fig. 19 te zien. H et vermogen voor de aandrijving
van de fan werd aangenomen te zijn 12 lbs/apk, gebaseerd op
de aanname, dat de hulpw erktuigen elektrisch w orden aange­
dreven en de stroom geleverd wordt door turbogeneratoren,
welke de uitlaatstoom van de hoofdturbines benutten. D it
cijfer staat open voor kritiek, doch zoals met alles van deze
analyse, zijn de vergelijkingen eer k w alitatief dan k w an titatief.
Aan het andere einde van de schaal kan de stoom waarde bij
direct door turbines gedreven hulpw erktuigen een hoogte van
40 lbs/apk hebben, hetgeen iets is om in gedachte te houden,
wanneer men de gedane pogingen beschouwt om fractionele
rrï
O
X
ai
Z
3:
1—
uj
CQ
0,
10
20.
30.
40.
GAS PRESSURE DR0R A
50.
60
70.
-*W .
Effect van drukafval op convectieve ivarmte-overdrachtswaar den
verhoging van het totale rendement van de installatie te be­
reiken door het verbeteren van de hoofdturbines. D it is echter
een onderwerp dat een voordracht op zichzelf zou vereisen en
het is thans niet ter zake dienende.
In fig. 19 valt op te merken, dat verhoogde forceringswaarden resulteren in een verm indering van het totale ketelrendement, uitgezonderd in geval van verbranding onder druk,
w aarbij een geringe verhoging van het totale rendement wordt
aangegeven. Dit is een gevolg van het feit, dat de luchttoevoer
door de door een gasturbine aangedreven compressor wordt
verkregen zonder warm teverlies op de totale warmtebalans,
omdat de warm teverm indering bij de gasturbine wordt terug­
verdiend door de warm testij ging van de luchtcompressor.
Een ander kenmerk van de ketel met verbranding onder
druk is, dat de uitlaattem peratuur kan worden verlaagd. Om­
dat de gasturbine geen warmtewisselaar is, kan de gastemperatu u r worden gereduceerd tot de m etaaltem peratuur, d.i. tennaastebij 60° F lager dan normaal acceptabel zou zijn met een
economizer of luchtverhitter.
H et vermogen van de brandstofpomp zal variëren overeen­
kom stig het aan de ketel aangebrachte aantal branders en de
druk welke wordt vereist om een constante druppelafm eting
in de verstuiving te handhaven. Het aantal branders wordt
bepaald door de afm eting van het vuurhaardfront en varieert
tussen zeven voor de laagste forceringswaarde en één bij de
m axim um waarde. De gebezigde correlatie in fig. 4 (ref. [ 3 ] )
werd gebruikt voor het bepalen van de vereiste verstuivingsdruk. In fig. 19 is te zien, dat de te bereiken verbeteringen in
het vermogen-volume en gewichtsverhoudingen slechts ver­
kregen worden ten koste van het totale ketelrendement.
Aan de rechterzijde van fig. 1, onder het hoofd „Sim plicity
of design”, vindt men twee onderverdelingen, nl. „Ease of
Operation” en ,,Ease of M aintenance”. Deze twee staan in vele
opzichten nauw met elkaar in verband, doch zullen hierna voor
zover m ogelijk afzonderlijk worden behandeld.
Ge makkelijke b e d i e n i n g
Beschouwt men gem akkelijke bediening met betrekking tot
de toepassing aan boord van een schip, dan dient men te be­
denken, dat een scheepswerktuigkundige meer moet zijn dan
een m achinedrijver en het is noodzakelijk dat hij weet w at er
plaatsheeft, wanneer hij met de verschillende apparatuur
omgaat. Eenvoud van ontwerp is zonder tw ijfel de meest vol­
doening gevende oplossing van dit probleem. Gemakkelijke
bediening is van het grootste belang, zoals iedereen weet w an­
neer men moet manoeuvreren bij het binnenlopen en uitgaan
van een haven, omdat dit de perioden zijn waarbij de beschik­
bare tijd voor nadenken en de marge voor het maken van
fouten het kleinst is. Er zijn slechts drie voorname regelingseisen voor een ketel, n l.: verbrandingsregeling, regeling van
het waterpeil in de ketel en de regeling van de oververhittingstem peratuur. Alleen de eerste van deze drie zal worden be­
sproken.
3
F ig. 19.
Variatie in totaal rendement van de ketel
De verbrandingsregeling is fundamenteel een zaak van door­
lopend op elkaar afstemmen van de lucht- en brandstofhoeveelheden over de gehele range van de ketelopbrengst, doch het
gebezigde brandertype kan zeer veel effect hebben op deze
opbrengst. Zoals reeds besproken in de afdeling betreffende de
verstuiving, kan de „Simplex” drukstraalverstuiver slechts ip
zeer beperkte mate worden geknepen en wanneer dit brander­
type wordt gebruikt, wordt de manoeuvreerrange verkregen
door het afsluiten of ontsteken van branders, al naar gelang
dit nodig is, hetgeen een aantal oliesysteemweerstand-curven tot
gevolg heeft. Het aantal in bedrijf zijnde branders beïnvloedt
ook de systeemweerstand aan de luchtzijde; er is dus een ver­
schillende systeemweerstand voor elk aantal in gebruik zijnde
registers. Daaruit volgt, dat elk automatisch regelsysteem, ge­
bruikt bij dit brandertype in staat dient te zijn zowel de brand­
stofstroom als de luchtstroom te regelen, over hetzelfde aantal
systeemweerstandscurven als er branders aan de ketel zijn. De
' ... “
dQ
C
U
13J
5-J
%
3
O
go _
jOST
<
o
I
ceSi)“
C
Oi
I—
m
o
O
*
EFFECT C
0
^
O
z
o
a
A.
3.
C.
D.
INCREASING FAN PRESSURE.
E.
Fig. 20. Hef verkrijgen van optimale ontwerpcondities
meest gebruikte hedendaagse methode heeft met dit probleem
geen ernstige moeilijkheden, daar zowel de lucht- als de brandstofhoeveelheden direct worden gemeten en er zodanige in­
richtingen zijn, dat de lucht/brandstof-verhouding redelijk
constant wordt gehouden. Er bestaat geen tw ijfel aan, dat deze
regelingsmethode in bedrijf uiterst bevredigend is, doch nood­
zakelijkerwijs is een aantal vrij gecompliceerde instrumenten
nodig, welke in vele gevallen buiten de bekwaamheid van de
gemiddelde scheepswerktuigkundige zullen vallen.
Wanneer wij nu een brander van ruim bereik beschouwen,
b.v. van het terugstroom- of van het stoom drukstraaltype, dan
wordt het regelingsprobleem veel eenvoudiger. Omdat tijdens
manoeuvreren alle branders in gebruik blijven, hebben de
regelingen slechts één systeemweerstandscurve om in het reine
te komen met de brandstof- en luchthoeveelheden en door be­
nutting van de karakteristiekcurven voor de opbrengst van de
brandstofolieverstuivers en van de fan, is de noodzakelijkheid
van actuele meting van de olie- en luchthoeveelheden onder­
vangen. Terwijl het tw ijfelachtig is of een regelsysteem van dit
type ooit zo nauwkeurig zal zijn als de vorige methode, zou het
veel eenvoudiger zijn en indien een verdeelinrichting daarbij
werd ingeschakeld voor het fijn-instellen van de lucht/brand­
stof-verhouding, voelt men dat gelijke resultaten zouden zijn
te verkrijgen. Ten aanzien van het luchtregister voor branders
met ruim bereik, is het nodig dat een redelijk hoge luchtdrukafval wordt benut bij maximum opbrengst, omdat de lu ch t­
stroom termaastebij even red ig is met de vierkantswortel uit de
drukafval, hetgeen betekent, dat een knijpen van 8 : 1 van de
opbrengst een 64 : 1 knijpen van de druk zal geven. Beschouwt
men nu de keuze van het systeem met ruim bereik, ook weder
met de eenvoud als bij de hoofdbeschouwing, dan blijkt het met
stoom geholpen drukstraalsysteem de meeste voordelen te bie­
den. Bij dit systeem zijn geen hulpwerktuigen vereist en geen
extra bewegende delen in branders, enz., terwijl bij de meeste
andere systemen hetzij extra pompen, hetzij meer gecompli­
ceerde branders zijn betrokken.
Ge makkelij k o n d e r h o lid
In verband met de bedrijfskosten van een scheepsmachineinstallatie is het onderhond een veel belangrijker factor dan
gemakkelijke bediening, speciaal voor wat betreft de kosten
welke ontstaan, indien het onderhoud van de machine-installatie moet worden uitgesteld in verband met de vereiste vaardata. Het is natuurlijk om deze reden, dat in fig. 1 de betrouw­
baarheid boven alle andere consideraties wordt gesteld. Onder­
houd is geen herstelling van de machine-installatie na breuk.
De voortdurende aandacht aan regelmatige revisie van de
machine-installatie zal, wanneer deze behoorlijk wordt gepland
en uitgevoerd de mogelijkheid van brekage voorkomen of ten­
minste verminderen. Hoe groter het percentage onderhoud is
dat van het scheepspersoneel redelijkerwijs kan worden ver­
wacht dat door hen wordt uitgevoerd (en dit is blijkbaar jaar­
lijks aan het verm inderen), hoe lager de onderhoudskosten en
de reparatiekosten zullen zijn. Het is duidelijk, dat dit opnieuw
leidt naar een eis van eenvoud van ontwerp en naar zo weinig
mogelijk onderdelen van de machine-installatie, speciaal die,
welke gespecialiseerd onderhoud vereisen. Ten aanzien van dit
punt is veel wat onder „gemakkelijke bediening” werd gezegd
ook toepasselijk op „onderhoud”.
U it de voorgaande paragrafen van deze voordracht is te zien,
dat bij toepassing van hogere warmte-overdrachtswaarden en
luchtdrukken de afm eting en het gewicht van ketels aanzienlijk
kunnen worden verlaagd. Deze verlagingen brengen ook ver­
laagde kosten mede voor de ketel als een geheel en fig. 20 geeft
een curve die dit laat zien. Deze curve toont alleen de verwachte
richting en is niet gebaseerd op actuele cijfers, omdat gevoeld
werd, dat nauwkeurige schattingen van de kosten van verschil­
lende ketelontwerpen buiten het kader van deze verhandeling
liggen. Hoe hoger de lucht- en brandstofdrukken zijn, nodig
voor het verkrijgen van deze verlaging van ketelkosten,
brengen deze echter zowel extra kapitaalinvestering als be­
drijfskosten met zich mede, als gevolg van de vermindering
van het totale ketelrendement en dit zou resulteren in een curve
van het type als ook in fig. 20 is aangegeven. U it deze beide
curven blijkt duidelijk, dat er een resulterende curve moet zijn,
welke optimale economische ontwerpcondities zou scheppen,
welke curve dan van een vorm als afgebeeld zal zijn.
S pan gereeds cha ppe n
V an de Firm a V an K ranenburg te R o t­
terdam ontvingen w ij de nieuwe catalogus
van spangereedschappen. H et goed verzorg­
de boekje geeft aan de hand van vele af­
beeldingen alle m ogelijke gegevens omtrent
beitelhouders, klauw p laten , centers, boor­
koppen, bankschroeven en machineklemmen, magnetische spanplaten, w ringijzers,
kussenhouders en opsteekhouders, boorhulzen en uitdrijvers, spantanghouders, freesdoorns en freesspillen, kotterkoppen en fijnkotterbaren, opspantafels, verdeeltafels en
verdeelapparaten.
R e f er en ti e s
1. Giffen, E. and Muraszcw, A .: “Atomization of Liquid Fuels.” (Chapman &
Hall) 1953.
2. Joycc, }. R. and Poulston, B. V.: “Atomisation and Combustion of Liquid
Fuels,’’Institute o f Fuel Conference, May 195 9.
Conclusies
NIEUWE UITGAVEN
Deze uiteindelijke curve zou zonder tw ijfel veel meer bevre­
digend zijn indien het m ogelijk was een uiteindelijk aanbevolen
cijfer voor de meest economische condities te geven, doch er is
een grens tot hoever een en ander in één verhandeling kan
worden omvat. Een bespreking met één k etelfab rikan t sugge­
reert echter dat de meest economische basis voor ontw erp op
het gebied van fandrukken zich tussen 15-20 inch waterkolom
bevindt, hetgeen tussen de voor deze verhandeling gekozen
condities B en C lig t. De conditie D, welke een vuurhaardwarm te-overdrachtswaarde geeft van meer dan 0,5 X 10° BTU
per cft, is w aarschijnlijk de m axim um waarde welke elke ketel­
fabrikant zou overwegen voor praktische toepassing in een
atmosferische ketel en de hogere waarden werden in w erk elijk ­
heid aangehaald als vergelijkin g. H et voorbeeld van verbran­
ding onder druk is zeer m oeilijk te voorspellen, doch het is wel
mogelijk dat, om dat er een lichte stijging van het totale
rendement bij dit ontwerp is, in tegenstelling tot een voort­
durende verm indering bij de conventionele ketels, de besparing
aan brandstof in de naaste toekomst meer dan in evenw icht zal
zijn met de verhoogde kosten van hogedruk-om kastingen, gas­
turbines en compressoren.
Concluderende zou schrijver dezes het doel van deze ver­
handeling willen herhalen, nl. de nadruk leggen op het nauwe
verband tussen het ontwerp van ketel en verbrandingsinrichting. Om twee redenen werd in deze voordracht naar de drukstraalbrander verw ezen; de eerste is die w aarvoor de meeste
informatie beschikbaar is en met de tweede is men meer alge­
meen vertrouwd. H oewel er betreffende de besproken punten
echter enige variatie ten aanzien van andere branders kan zijn,
zullen de karakteristieken fundam enteel g elijk zijn.
3. Tipler, W. and W ilson, A . W .: “Combustion in Gas Turbines,” C.I.M.A.C.,
1959.
4. Clarke, }. S. and Hiithon, ƒ. G .: “Heavy Oil Burning,” I.Mar.E.,71, No. 5,
May 1959.
5. Dtirling, R. F.: “Combustion Chambcrs for Open-Cycle Marine Gas Turbines,”
N.E.C. Inst., 66, 1949.
6. BïOivn, A. M.: “Pressure Jet Oil Burners for Boiler Use,” Tnstitute of Fuel
Conference, May 195 9.
7. Jobnstone, R. E. and Thring, M. W .: “Pilots Plants, Models and Scale-up
Methods in Chemical Engineering,” (McGraw Hill) 19 5 7.
8. Brown, G., Visbenden, M . and Saunders, O. A .: “Sim plified H e at T ransfer
Data for Design Calculations Pt. 1 ,” B.S.R.A. Rpt. No. 17.
9. Crancher, D. W .: “Materials fo r Superheater Tubes and Supports,” I.Mar.E.,
70, No. 3, Mar. 1958.
10.
Reei'cs, D.: “Flame Radiation in an Industrial Gas Turbine Combustion Chamber,” N.G.T.E. Memorandum No. M. 28 5, 1956.
11. Cranchcr, D. W . and Gray, G. R .: Unpublished W ork (Pametrada Reporc
No. INT/5 0).
,, Las technisch verantwoord constru­
eren”, door dr. ir. H . G. G eerlings, ir.
W . P. K erkhof en G. Zoethout. U itg .
De Technische U itgeverij H . Stam
N .V ., H aarlem . Prijs geb. ƒ 13,75 (vo o r
leden N .V .L . en N .I.R .I.A . ƒ 11,— ) .
In dit boek is de leerstof sam engevat, zo­
als deze gedoceerd w ordt op de door de
Nederlandse V ereniging voor Lastechniek
(N .V .L .) georganiseerde gelijknam ige c u r­
sussen. H et geeft de cursisten een zeer goe­
de grondslag voor deze opleiding, doch is
tevens uitstekend geschikt als n aslagw erk
voor constructeurs, tekenaars en anderen,
die u it hoofde van hun beroep m et de
lastech n iek te m aken hebben. H e t N eder­
lands In s titu u t van R egister In gen ieurs en
A fgestu d eerd en v an H ogere T echnische
Scholen (N .I.R .I.A .) verleende aan deze u it ­
gave h aar m ed ew erkin g. De te k s t, w elke is
v erlu c h t m et vele afb eeld in gen , is verdeeld
in drie afd elingen , n l.: A . M aterialen k en n is
voor de co n stru c te u r; B. B eschouw ingen
over het ontw erpen van gelaste c o n stru cties;
C . T ech n olo gie v an het lassen. E lk v an
deze afd elin gen is w eder in versch illen de
h oofdstukken onderverdeeld. H e t op goed
papier ge d ru k te boek is op onderhoudende
en b e v a tte lijk e w ijze geschreven en zal ze­
ker aan het gestelde doel beantw oorden.
TRANSPORTABELE ZELFREGELENDE ATOOMKRACHT-iNSTALLATIE
Door de General Atomics Division van General Dynamics
Corporation te San Diego, C alifornië, wordt een transportabele
zelfregelende atoom kracht-installatie ontw ikkeld voor het op­
wekken van elektrisch vermogen onder de zeespiegel of in
afgelegen, geïsoleerde gebieden over de gehele wereld, zonder
dat enig bedienend personeel nodig is.
De kleine compacte installatie kan gedurende zeer lange
tijd en zonder toezicht werken voor het leveren van stroom
tot 2000 kW .
Dr. Frédéric de H offm ann, oudste vice-president van
General Dynamics en president van General Atomics Division
deelde mede, dat een versie van de volkomen automatische
installatie zou kunnen worden toegepast bij w erking onder
w ater als krachtbron voor defensiesystemen van de Marine.
W anneer zij aan land is opgesteld, zou deze kleine krachtinstallatie een verscheidenheid van toepassingen kunnen heb­
ben. Zij zou b.v. kunnen worden gebezigd voor het leveren
van elektrische stroom voor m ilitaire, meteorologische of com­
m unicatiestations in het poolgebied.
De zelfwerkende installatie zal worden uitgerust met
homogene brandstof en moderatorelementen van uranium zirconium hydride, gelijk aan die, welke de zelfgeregelde
veiligheid verzekeren van de TRIG A research reactors van
General D ynam ics, welke momenteel op v ijf continenten in
gebruik zijn. In het laboratorium van General Atomics wordt
gew erkt aan de uitbreiding van het uiterst veilige TRIGA
concept op het gebied van de atoom kracht-installaties van
kleine afm eting, welke zonder toezicht kunnen werken.
Bij sommige toepassingen kunnen therm o-elektrische ele­
m enten worden gebezigd voor de directe om zetting van
w arm te van de reactor in elektriciteit.
Als gevolg van haar compactheid en eenvoud, zal de in­
stallatie van de ene plaats naar een andere kunnen worden
getransporteerd met een m inim um aan installatie-oponthoud.
Verschillende modulaire eenheden kunnen van te voren w or­
den samengevoegd om een snelle assemblage en in bedrijf stelling te vergem akkelijken.
Dr. De H offm ann beschrijft de ontw ikkeling van een
dergelijke krachtinstallatie als een logische verdere evolutie
van de fam ilie der TRIG A research reactors welke, in ver­
schillende delen van de wereld in bedrijf zijnde, hun be­
trouwbaarheid, eenvoud en buitengewone inherente veilig­
heid hebben gedemonstreerd. Deze zelfde karakteristieken w or­
den bij kleine reactorvermogens vereist, wanneer daarvan een
algemeen verspreid gebruik zal worden gem aakt.
H ij zeide verder, dat transportabele vermogenreactors,
w aarbij de TRIG A brandstofelementen worden gebezigd, be­
langrijke voordelen bieden boven watergekoelde reactors van
het standaard plaattype, welke gewoonlijk worden gebezigd bij
toepassingen w aarbij een hoge graad van reactorveiligheid en
stabiliteit w ordt verlangd.
Voorafgaande onderzoekingen van de TRIG A reactor zijn
gebaseerd op de toepassing van water onder druk of kokend
w ater als koelmedium voor het overdragen van de warmte
van de reactor.
De theoretische en experimentele studies van toepassingen
van vermogenreactors bij hoge tem peratuur werden verricht
met uranium -zirconium hydride brandstofelementen van het
T R IG A -type, w aarvan het gehalte aan hydride tot 1,6-1,7
waterstofatom en per zirconiumatoom bedraagt.
Behalve tot standaard TRIGA research reactors werd het
TRIGA concept gedurende het laatste jaar verder uitgebreid
met de pulserende reactor M ark-F, welke een nieuw middel
verschaft voor het bestuderen van de effecten van inten­
sieve bestraling van materialen en biomedische specimen. In
de Verenigde Staten zijn 24 TRIGA reactors in gebruik of
in aanmaak.
De bijgaande foto geeft een afbeelding van een zelfregelen­
de transportabele atoomkrachtinstallatie, zoals deze door de
General Atomic Division van General Dynamics Corporation
in San Diego, Californië is ontwikkeld voor het onder w ater
opwekken van elektrisch vermogen, zonder dat enig bedie­
nend personeel nodig is. De hier afgebeelde installatie is een
50 kW versie, welke thermo-elektrische elementen bevat in
de koelhuizen boven op het reactorvat. Deze elementen zetten
de reactorwarmte direct in elektriciteit om. H et vermogen
wordt afgenomen aan de buitenste ring rond de koelhuizen
en wordt door een kabel naar de oppervlakte gevoerd.
Andere versies van de transportabele installatie met ver­
mogens tot 2000 kW zouden geschikt zijn voor w erking
zonder toezicht in ver afgelegen en geïsoleerde gebieden,
zoals militaire weer- en communicatiestations in de poolstre­
ken.
DR A AI STROO MMOTOR MET CENTRIFUGAAL AANZETW EERSTAND
Erv e l e k t r o m o t o r , d i e a u t o m a t i s c h a a n l o o p t m e t e e n g o e d
aanzet kop pe l e n e e n la g e a a n z e t s t r o o m
H et principe van de Brown Boveri draaistroom m otor m et
een op de rotor as gemonteerde rotoraanzetw eerstand, die tijdens
het aanzetten door een aantal centrifugaalschakelaars in v er­
schillende trappen autom atisch kortgesloten w ordt, is n iet
nieuw, doch wel nog steeds zeer m odern. Men zou zelfs kunnen
zeggen, dat deze motor de laatste jaren w eer b elan grijk aan
betekenis gewonnen heeft. O ngetw ijfeld lig t hieraan ten
grondslag de steeds vaker geuite wens to t autom atisch aanzet­
ten met een voldoend groot aanzetkoppel zonder dat de aanzet­
stroom te hoog w ordt èn de voorwaarde dit alles te verw ezen­
lijken tegen een economisch verantw oorde prijs. M et het oog
hierop w ordt de Brown Boveri draaistroom m otor m et centrifugaalaanzetweerstand typ e MZa nader beschreven.
De MZa-motor heeft een zelfde gew ikkelde rotor als een
sleepringmotor. In plaats van de bus m et sleepringen en even­
tueel de kortsluitcontacten is op de rotoras een com plete aanzetweerstand met centrifugaalcontacten gem onteerd.
In zijn u iterlijk onderscheidt de M Za-m otor zich n auw elijks
van de sleepringmotor. Evenals bijna alle andere m otortypen
w ordt hij o.a. gefabriceerd in druip w aterdich te en geheel ge­
sloten uitvoering. Deze laatste heeft een statorhuis en lagerschilden met koelribben en een uitw endige v entilator voor ge­
forceerde koeling. Voor de overige mechanische details zij nog
vermeld, dat de rotor in w entellagers loopt en dat de m otoren
een voet of een flens of beide kunnen hebben, waardoor zij in
mechanisch opzicht aan elke aan d rijv in g kunnen worden aan­
gepast.
De voornaamste elektrom agnetische en elektrische eigen­
schappen zijn het gunstige aanzetkoppel en de gunstige aan zet­
stroom. Bij de standaarduitvoering is het gem iddelde aan zet­
koppel, afhankelijk van verm ogen en toerental, 180-200 %
van de nominale waarde, te rw ijl op geen enkel m om ent van de
aanzet deze w aarde lager w ordt dan 140 % . De aanzetstroom
bedraagt daarbij gem iddeld 200-23 0 % van de nom inale
stroom.
Deze getallen spreken voor zich, doch worden nog interes­
santer, wanneer men bedenkt dat de M Za-m otor in dezelfde
prijsklasse v alt als een sleepringm otor van hetzelfde vermogen
zonder de losse rotoraanzetw eerstand èn voorts dat een een­
voudige driepolige schakelaar voldoende is om deze bijzondere
motor in gebruik te nemen. Er is slechts één beperking aan de
toepassing van de motor met centrifugaalaanzetw eerstand.
F ig. 1. Aanzetkoppel van vierpotige motor met centrifugaalaanzet­
weerstand die in drie trappen w ordt kortgesloten
Door de verhoudingsgewijs kleine w arm tecapaciteit van d e
weerstand m ag de tijd , nodig om de motor geheel aan te z e tte n ,
niet langer zijn dan ca. 8 sec. en moet de som van de a a n z e ttijden bij voorkeur 60 s/h niet overschrijden, alvorens e e n
w at langere rustperiode w ordt ingelegd. N iem and b e h o e ft
echter bang te zijn voor schade aan de weerstand, wanneer d e z e
leefregel eens overschreden w ordt. De aanzetweerstand h e e f t
Weerstund
Ryfor -
F ig. 2. Schema voor centrifugaalaanzetweerstand met
smcltveiligheden
nam elijk een eigen beveiliging, doordat in elke w eerstan d sfase
een sm eltveiligheid is aangebracht, die in w erking treedt, v o o r ­
dat de weerstand een te hoge tem peratuur aanneem t en die d o o r
een vernuftige in rich tin g m et behulp van een contact h et b e ­
treffende weerstandsgedeelte kortsluit. Zou men d aarn a d e
motor weer aanzetten, dan veroorzaakt de kortgesloten r o t o r w ikkelin g een dusdanige hoge statorstroom, dat de b e tro u w b a re
thermische beveiliging, die vanzelfsprekend bij de sta to rsc h a k e laar aanwezig dient te zijn , voor afschakeling van de m o t o r
zorgdraagt.
Bij elke motor w ordt een drietal reserve sm eltv e ilig h ed en
geleverd. Voor de reparatie of vervanging van de v e ilig h e d e n
behoeft slechts het ventilatiedeksel (bij de d ru ip w a te rd ic h te
m otor) of het afsluitdeksel (bij de geheel gesloten u itv o e r in g )
van het lagerschild aan de n iet-aan drijfzijde losgenom en t e
worden.
De automatische centrifugaalaanzetw eerstand is één c o n ­
structief geheel en is als complete eenheid op de rotoras b e ­
vestigd. H ij bestaat uit een gegoten bus, waaromheen de w e e r ­
stand gew ikkeld is en aan welks buitenzijde de aa n slu itb lo k je s
voor elke weerstandstrap met daarop de sm eltveiligheid z ic h
bevinden. Binnenin liggen onder een afsluitp laat, die d e z e
ruim te stofvrij houdt, de centrifugaalschakelaars, die b ij h e t
stijgen van het toerental successievelijk de w eerstand k o r t ­
sluiten.
Per schakelaar vin d t men drie contactbouten, die a a n d e
buitenzijde aangesloten zijn op de aftakkin gen u it de w e e r s ta n d
en aan de binnenzijde de contactvlakken dragen. H et b e w e g e n ­
de contact is een ronde plaat, die naar alle zijden vrij b e w e g e n
kan en daardoor altijd een goede verbinding tussen de d r ie
contactbouten tot stand brengt. Doordat de co n tactp laat o m
zijn m iddelpunt draait, komen telkens andere plaatsen in a a n ­
rakin g met de vaste contacten, zodat het afbranden zeer g e l i j k ­
m atig en de levensduur dienovereenkom stig lang is. E erst n a
vele jaren dagelijks gebruik kan het nodig blijken de centrifugaalcontacten te vernieuwen.
De weerstand zelf bestaat u it zeer strak gew ikkeld band m et
isolatiem ateriaal dat tegen hoge tem peratuur bestand is en een
zware bandage. Elke complete centrifugaalaanzetw eerstand
w ordt gebalanceerd alvorens hij op de rotor gemonteerd w ordt.
D aarna w ordt de complete rotor nogmaals gebalanceerd.
De toepassingsmogelijkheid voor de Brown Boveri m otor m et
centrifugaalaanzetw eerstand is gegeven door de boven verm elde
eigenschappen. Deze zijn echter zo gunstig, zowel technisch
als financieel, dat de keuze niet m oeilijk is. Daar, w aar de kooiankerm otor niet toegepast kan worden om de hoge aanzetstroom bij directe inschakeling of om het lage aanzetkoppel bij
sterdriehoekschakeling, zou het alternatief moeten z ijn de
sleepringmotor met zijn onhandige afzonderlijke aanzetw eerstand voor handbediening of de zeer dure aanzetinrichting voor
automatische w erking, indien de Brown Boveri draaistroom motor met automatisch werkende centrifugaalaanzetw eerstand
er niet was.
Enkele zeer voor de hand liggende toepassingen zijn o.a.
centrifugaalpom pen en -compressoren, ventilatoren, zuigercompressoren met ontlaste aanzet, omzetters, veel machines
voor m etaal- en houtbewerking.
F ig. 3. Centrifugaalaanzetweerstand met centrifugaahchakelaar
H E T SLIJPEN V A N C Y LIN D E R S MET DIAM AN TEN
Nog slechts enkele jaren geleden was men van mening dat
alleen de hardste materialen konden worden geslepen met dia­
manten. De gebruikelijke methode bij het slijpen met behulp
van diamanten was nam elijk niet geschikt voor de behan­
deling van de betrekkelijk zachte metalen w aarvan clinderblokken worden vervaardigd.
Impregnated Diamond Products in Engeland heeft nu ech­
ter een metaalbinding ontwikkeld — in tegenstelling tot
een hars- of keramische binding — welke het m ogelijk m aakt
om zachtere materialen met volledig succes te slijpen. Kort­
geleden heeft deze Engelse firm a een grote bestelling ont­
vangen van de firma Gehring K.G. in S tu ttgart voor de levering van met diamanten geïmpregneerde hoonapparaten,
welke bij het slijpen worden toegepast. Gehring K.G. heeft
reeds in 1954 langdurige proeven genomen, zowel met het
hoonprocédé zelf als met de praktische kw aliteiten van het
uiteindelijke produkt. Dit heeft ertoe geleid, dat de Volkswagen-fabrieken in 195 5 ertoe zijn overgegaan diam ant hoonmachines in te schakelen bij de fabricage van cilinders.
Door het voorzichtig gebruik van de slijp- en koelolie
kan een zeer lange gebruiksduur worden verkregen. H et
is zelfs mogelijk 40.000 tot 60.000 cilinders, zoals deze w or­
den gebruikt in de automobielindustrie, met één stel diam ant­
slijpers te behandelen. Bij het bewerken van zachtere m a­
terialen is een nog langere gebruiksduur m ogelijk. Zo is een
record-aantal ijskastcilinders, nam elijk 427.000, in de Duitse
Bosch-fabriek geslepen met slechts één stel diamanten.
Cilinders worden met diamant-slijpstenen behandeld om een zeer
goede inetaaloppervlakte te verkrijgen tegen lage kosten
Het is duidelijk, dat het nieuwe procédé een aanzienlijke
besparing geeft in het gebruik van gereedschap. De tijd ­
winst, die wordt verkregen, is evenwel ook belangrijk, om­
dat het aantal stopzettingen voor het vernieuwen van ge­
reedschap sterk kan worden gereduceerd. D it is van groot
belang bij de toenemende automatisering in de industrie.
TECHNISCHE SHOW BIJ GÖTAVERKEN AKTIEBOLAG IN GOTHENBURG, ZW EDEN
Op maandag 23 oktober 1961 heeft de in de aanhef genoem­
de grootste scheepswerf en machinefabriek in Zweden een
gezelschap vertegenwoordigers van bevriende betrekkingen uit
het buitenland ontvangen. In de loop van enkele dagen, nl.
19-20 en 23 oktober is dit de derde en laatste groep geweest,
bestaande uit 20 Spaanse, 9 Franse, 1 Belgische en 9 Neder­
landse deelnemers, totaal 39 personen, waaronder vertegen­
woordigers van de technische pers.
Götaverken wenste door deze ontvangst de relaties te con­
fronteren met de door hen vervaardigde produkten en daarvan
met name de tweede gereedgekomen dieselmotor van grote
boring en slag. Dit is een 10 cilinder machine met een boring
van 850 mm en een slag van 1700 mm. De machine is van het
tweetakt enkelwerkende kruiskop-type met langsspoeling en
supercharging door middel van turboblowers. Het continue
vermogen bedraagt 21.000 rpk bij 115 omw/min.
Er zal nu een chronologisch overzicht volgen van de be­
levenissen der groep op deze dag. Daarbij zijn drie dingen op
de voorgrond getreden.
1. O rg anisatie v a n d e o n t v a n g s t en d e d e m o n s t r a t i e s
In de eerste plaats moet vermeld w orden dat de organisatie
van de gehele show voortreffelijk is geweest. Kosten noch
moeiten zijn gespaard om bij de gasten, door de aard van het
getoonde, niet alleen een zo groot m ogelijke belangstelling te
wekken, maar ook om het hen zo aangenaam m o gelijk te maken.
V anaf het vertrek van de luchthavens in de diverse landen der
deelnemers tot de terugkom st aldaar was alles tot in de perfectie
geregeld.
Een woord van hulde aan de G ötaverken-officials die voor
deze regeling verantw oordelijk zijn geweest is hier zeker op
zijn plaats.
Deze zaak w ordt eerst genoemd om dat in de chronologische
volgorde de gasten na hun vertrek van huis ais voorproef aller­
eerst in deze voortreffelijke regeling w erden betrokken. H et
bleek tevens een voorproef te zijn voor de technische demon­
straties van m aandag.
Deze demonstraties kunnen worden gesplitst in tw ee hoofd­
groepen nl. in de eerste plaats de dem onstraties van de produk­
ten van de m achinebouwafdelingen, w aarv an de reeds genoemde
dieselmotor de hoofdschotel is geweest en in de tw eede plaats
het kennis m aken met de uitvoering v an de plannen voor de
nieuwe Arendal scheepswerf.
2. D i e s e l m o t o r e n , S ch eep slu ik en , H y d r a u t o r q u e
T ri m - e n L o a d i n d ï c a t o r s e n T d n k v e n t i l a t i e
Fig. 1. Dwarsdoorsnede
s c h a r n i er ,
N adat de gasten om 9 uur door bussen naar de w e rf w aren
gebracht volgde een ontvangst in een air-conditioned reservedelenm agazijn, dat, dichtbij de proefstand gelegen, een uitste­
kende gehoorzaal bleek te kunnen zijn .
De m anaging director, Mr. H ildin g N ielsen, verw elkom de
de gasten m et een korte rede over de o n tw ik k elin g van het
bedrijf, dat in 1841 als een kleine w erkp laats in G othenburg
w erd gesticht door A lexander Keiller, geboren in Dundee in
1804.
In 18 50 w erd de bouw van schepen, stoom m achines en ketels
in het program m a opgenomen. Van 1867 tot 1906 was de zaak
eigendom van Göteborgs M ekaniska V erkstads A ktieb o lag. In
dit laatste jaar w erd de zaak overgenomen door een nieuwe
firm a, waarvan de naam in 1917 w erd g ew ijzigd in „A ktiebolaget G ötaverken” .
Vóór 1906 werden slechts kleinere schepen gebouw d, terw ijl
het aantal arbeiders toen ongeveer 600 bedroeg vergeleken met
ongeveer 5000 in 1961. Er zijn nu 5 h ellingen te rw ijl het
grootste te bouwen schip een tan ker van ongeveer 42.000
ton dw is.
De vraag naar grotere tonnage dw ong de leid in g van de
onderneming over te gaan tot de bouw van een nieuw e w erf
te Arendal.
H et bouwprogram m a bevat voornam elijk tankers en v rach t­
schepen voor droge lading, meestal voor Zweedse en Noorse
rekening. Er zijn ook schepen voor de M arine gebouw d, o.a.
kruisers en torpedobootjagers.
Voor de scheepsreparatie-afdeling z ijn er drie drijvende
dokken, w aarvan de grootste een tankschip k an dokken van
45.000 ton dw.
In 1915 is G ötaverken begonnen m et de bouw in licentie
van Burmeister & W ain dieselmotoren. In 1932 w erd een
eigen ontwerp dieselmotor voor h u lp aggregaten in produktie
gebracht, terw ijl in 193 8 een scheepsdieselmotor voor voort­
stuw ing werd uitgevoerd van eigen ontw erp. Deze machines,
w aarvan het typ e verder werd o n tw ik k eld , w orden thans in
verschillende afm etingen en vermogens in alle door G ötaverken
en Öresundsvarvet te bouwen motorschepen ingebouw d. Zoals
bekend vorm t de Öresundsvarvet te L andskrona in Zweden een
onderafdeling van Götaverken.
Ongeveer 500 motorschepen zijn thans voorzien van GVdieselmotoren. Er worden ook machines aan andere werven
geleverd en na de oorlog worden zij ook in licentie gebouwd
in Zweden en Noorwegen. Sedert 195 5 ook in Spanje, 1957 in
F rankrijk en 1958 in Engeland, Duitsland en Nederland. In
ons land is de Nederlandsclie Dok en Scheepsbouw Maatschappij
te Am sterdam de licentiehoudster.
H et vermogen per eenheid groeide gestadig en thans is een
machine verkrijgbaar met grote boring en slag, welke in
12 cilinder-uitvoering bij gem. geïnd, druk van 9,75 kg/cm2
een vermogen heeft van 2 5.000 rpk.
Götaverken ziet op dit moment geen reden om bij verdere
ontw ikkeling de boring te vergroten, maar men is ervan over­
tuigd dat de gemiddelde druk in de cilinder nog belangrijk
kan worden opgevoerd.
Sedert 1922 worden Babcock W ilcox-ketels in licentie ge­
bouwd.
Een interessant programma vormt de bouw van luikhoofdafdichtingen en in verband daarmede is de fabricage van de
„H ydrautorque H inge” van belang. Deze scharnieren kunnen
ook op ander gebied toepassing vinden, b.v. bij bruggen, sluis­
deuren enz. Door de heer S. Nohrd werd een korte uiteenzet­
tin g gegeven over deze hydraulische scharnieren.
Voor scheepsgebruik zijn voorts nog van belang de door
Götaverken ontw ikkelde „Lodicator” voor tankschepen en
bulk carriers en de „Stalodicator” voor gewone vrachtschepen.
Deze instrumenten geven aanwijzingen betreffende de beste
verdeling der lading in verband met de toelaatbare spanningen
in de scheepsromp.
N a een rondgang door de machinefabriek en de oude
scheepswerf werd per boot naar de overkant van de rivier de
Göta gevaren, alwaar de gasten een voortreffelijke lunch werd
aangeboden in het bekende restaurant H eriksberg, vanwaar
men een prachtig uitzicht heeft op de scheepswerven aan de
andere zijde.
W eer terug werd allereerst een uiteenzetting gegeven van de
nieuwe motor. De heer Lars Th. Collin sprak als volgt over:
Fig. 2. De gedemonteerde motor welke is voorzien van een inrichting
voor het gebruik van zware olie
„ S o m e Features o f t h e G ot a v e r ken E n g i n e ”
“D uring the past decade there has been an extrem ely fast
development of the large two-stroke diesel engine. In 1957 it
was decided that Gotaverken should develop a large bore unit
to cover outputs of 22,000 bhp w ith possibilities to extend
that output to still higher values. The main dimensions are:
bore 8 50 mm (33.5 in .), stroke 1700 mm ( 66.9 in .) and a
normal speed of 115 r.p.m.
The new design, in common w ith earlier GV-engines, is
built up as a two-stroke single-acting supercharged engine,
w ith cross head and longitudinal scavenging.
The constant pressure system of supercharging, which is
used w ith other tw o-stroke GV-engines, has also been adopted
for this engine. O ur reasons for this choice were originally
based on the follow ing:
1. The fuel consumption was not to be the predominating
factor. N atu rally we aim at a low fuel consumption but an
improvement in this respect had to be weighed against the
eventual increased maintenance cost and decreased relia­
b ility which m ight result.
2. The turbine should be effectively protected against damage,
caused for example by pieces of broken piston rings hitting
the turbine blades. Deposit build-up in the turbine should
also be a m inim um .
3. The turbine should operate at the highest possible efficien­
cy. The capacity of both the turbine and compressor should
be fu lly exploited to ensure that the smallest number of
turbo-chargers could be installed.
4. The system chosen was to be flexible from the installation
point of view.
5. The system must have good development possibilities.
The cross-section of the new 8 5 0/1700 engine shows some
of the main features of the system (fig. 1). The turbo-charger
draws air either through ductings from the open air or through
filter-silencer units, mounted directly on the compressor unit.
For each cylinder, there is one double-acting scavenging
pump, where the second compression stage occurs. The scavenging pumps secure the necessary scavenging air volume.
Should any disturbances occur, such as increased flow resistance
or decreased turbo-charger efficiency, the pumps are still
capable of driving sufficient air through the cylinders and
turbines to allow normal operation of the engine.
D uring recent years, considerable numbers of GV turbo­
charged engines have been delivered. No case of turbine damage
has occurred during service and we believe this to be due to the
layout and construction of the exhaust gas receiver. Loose
fragments of solid material which m ight endanger the turbine
are effectively brought to rest in the exhaust gas receiver.
There have been no reports of heavy deposit build-up in the
turbine to an extent whereby the efficiency has noticeably
decreased. This, we believe, is because of the m ixing of scav­
enging air and exhaust gases which occurs in the exhaust gas
receiver. The temperature hereby decreases to a level where
any ashes from the fuel oil, which m ight exist in the exhaust
gases, solidify before reaching the turbine. In this w ay, the
building-up of deposits of molten ashes in the turbine nozzles
and blades is avoided.
W ith a practically constant gas pressure in the exhaust gas
receiver, the expansion ratio in the turbine does not vary. This
makes it possible to em ploy the utmost maximum capacity of
the turbo-chargers together w ith very good turbine efficiency.
Concerning the flex ib ility of our system, we have had in ­
stances where the engine casing was too narrow to allow the
normal installation of the turbo-chargers. In these circum ­
stances they were mounted in the casing and the layout has
shown no disadvantages as compared with standard installations.
One point of great inportance is the possibility of further
development towards higher outputs. The future demand on
engine power w ill require a higher m.i.p. than has hitherto
been possible. The new GY-engines have been designed to
comply with the classification rules even for higher m .i.p. than
the present 9.75 kg/cm - (13 8.5 lb/sq. in.) corresponding to
2,100 bhp per cylinder. About one year ago, we had the first
10-cylinder engine at our disposal for testing and we carried
out a programme w ith gradually increased m .i.p. and outputs.
The engine tested was contracted for an m.i.p. of 8,8 kg cm"
(125 lb. sq. in.)- Because of that, the best result would be
obtained at this load and tests for higher m.i.p. were lim ited by
the max. turbine speed, the max. cylinder pressure and the
m axim um permissible turbine inlet temperature. However, we
reached an m.i.p. of about 11 kg cm- (156 lb sq. in.) without
exceeding the fixed limits.
The engine now being tested is a 10-cylinder unit which can
be offered now for a rated continuous output of 21,000 bhp
(fig. 2 ) .”
Tot zover de heer Collin.
In oktober 1961 zijn in totaal 14 machines van het type
8 50/1700 VG A-U gebouwd of in opdracht, als volgt verdeeld:
A antal
machines
6
1
1
3
3
A antal cyl.
per machine
6
7
9
10
10
PK per cyl.
2100
2100
2100
1835
2100
P K per machine
12.600
14.700
18.900
18.350
21.000
Fig. 5. De lasloods in op bouw, de twee bouwdokken lopen
tot in de linkerhal
Totaal 14 machines, 112 cilinders en 227.2 50 pk.
H iervan zijn er te maken voor Zweedse reders 5, Noorse
reders 7, onbekend 2.
Zij worden gem aakt door Gotaverken 12 en Kieler Howaldt
W erke 2.
De schepen worden gebouwd bij Gotaverken 7, Öresundsvarvet 4, N.D.S.M. 1 en Kieler H owaldt W erke 2.
Na de inleiding van de heer Collin en een korte discussie,
waaraan deelnamen de heer Marcel Janssens uit België en uw
verslaggever, werd d e 10 cilindermachine voor het motortankschip Anne Mild red B r o e i g (voor Th. Brövig, Noorwegen, in
aanbouw bij Öresundsvarvet onder bouwnummer 173) op de
proefstand bezichtigd.
De motor leverde vol vermogen bij 115 omw/min en na een
rondgang over en om de machine werd het aantal omwente­
lingen verlaagd tot ongeveer 80 per minuut en vervolgens tot
ongeveer 22-24 per m inuut, het laagst bereikbare. Tenslotte
werd een manoeuvreerproef gehouden waarbij 10 a 12 keer
van draairichting werd veranderd. Alles geschiedde in vol­
maakte orde en een rustige loop van de machine.
Na deze demonstraties begaf het gezelschap zich met bussen
naar de in aanbouw zijnde w erf Arendal, ongeveer 9 km
stroomafwaarts gelegen, eveneens aan de noordoever van de
rivier, de Göta Alv.
3. Arendal Pr o je ct
Deze w erf is bestemd voor de bouw van tankschepen tot
max. 140.000 ton draagvermogen en andere schepen van zeer
grote afmetingen, volgens geheel nieuwe bouwprincipes. Het
ontwerp is van de technische directeur Nils Svensson, die tevens
verantwoordelijk is voor de uitvoering van het project. De
hoofdgedachte is om de schepen te bouwen volgens het lopende
band-systeem. De scheepsrompen worden samengesteld uit
secties aan het ene einde van een tweetal bouwdokken, die tot
in de grote lashal doorlopen. Begonnen w ordt met het achter­
schip en telkens als er een stuk aangebouwd is wordt het rompgedeelte dat k laar is over glijbanen door m iddel van hyd raudische persen naar buiten geschoven. Populair gezegd het prin ­
cipe van de tandpasta-tube.
Vanaf de aankom st van het plaat- en profielm ateriaal zal
er geheel volgens het lopende band-systeem worden gew erkt.
De inbouw van uitrustingsonderdelen zal reeds in de secties
plaatsvinden.
Fig. 3 geeft een „artists impression” van de w erf.
De directie m eent dat slechts door een volledige rationalisatie,
gegrond op de genoemde principes, aan de concurrentie op de
internationale m ark t het hoofd kan worden geboden.
Een andere reden is dat men van de oude w erf een gedeelte
wil gebruiken voor de u itb reid in g van de m achinefabriek.
Bij de bezichtiging van de terreinen en de gebouwen waren
de gasten bepaald onder de indruk van de geweldige afm e­
tingen der werken en de grondige aanpak waarmede dit project
tot stand komt (zie fig . 4, 5, 6 en 7 ).
Ter illustratie volgen hier enkele cijfers:
Totale oppervlakte der terreinen 100 ha, dit is bijna 4 X zo
groot als de bestaande w erf. In de eerste fase zal ongeveer een
derde hiervan in gebruik zijn.
De kosten zijn begroot op 150 miljoen Kronen d.i. ongeveer
110 miljoen gulden.
V erw acht wordt dat de w erf begin 1963 in gebruik kan
worden genomen en dat het eerste schip daar gebouwd nog
datzelfde jaar kan worden geleverd.
De afstand welke het m ateriaal doorloopt vanaf het opslagterrein tot de dokuitgang is ongeveer 1000 meter.
De secties zullen een max. gewicht hebben van 300 ton.
Eén dok kan een tankschip van 140.000 ton dw bevatten of
twee naast elkaar van 20.000 ton dw.
Jaarlijk s zullen schepen met een totaal dw-tonnage van
180.000-3 00.000 ton worden gebouwd, afhankelijk van het
scheepstype.
De totale bouwtijd van een tankschip van 40.000 ton dw is
berekend op 20 weken.
Grote aandacht w ordt besteed aan sociale voorzieningen.
De lengte van elk der bouwdokken bedraagt 3 34 m
(1098 f t ) .
De doorvaartwijdte bij de deur is 46 m (150 f t.).
De diepte van gemiddeld waterpeil tot de dokbodem is
7,20 m (24 f t.).
Er is w einig getij verschil tussen hoog- en laagw ater.
De dokken zijn gescheiden door een 20 m (65 f t.) brede pier
waarop een kraan van 100 ton is geprojecteerd. Aan de buiten­
zijden komen kranen van 3 5 ton hefvermogen.
De grote loods w aarin de dokken ongeveer 33 m doorlopen
(zie fig. 5) bestaat uit twee naast elkaar gelegen hallen, elk
met een vrije breedte van 33 m (110 f t .) , een lengte van
228 m (750 ft.) en een v rije hoogte van 30 m (100 f t.). De
staalconstructie van dit gebouw weegt rond 3700 ton. De
wanden worden geïsoleerd.
In de hal waarin de dokken uitmonden komen 2 bovenloop­
kranen, elk met een hefvermogen van 150 ton. Op een daar­
onder gelegen kraanbaan komen twee kranen van 15 ton.
In de tweede hal komen 2 kranen van 80 ton hefvermogen
op de bovenste baan en 2 van 15 ton op de lager gelegen baan.
De bewerkingsloods (zie fig. 7) bestaat uit 4 dwarshallen en
1 langshal. De oppervlakte is 22.000 m 2.
Voorts zijn reeds enkele nevengebouwen gereedgekomen.
Aan de oostzijde is een tunnel door de rotsen uitgehouwen
met een lengte van 470 m en een doorsnede van 3,40 X 3,40 m,
welke dient voor de afwatering van het gehele terrein.
Een hoofdweg van 12 m breedte en een spoorweg zijn aan­
gelegd als verbinding naar de werf.
Van de verkregen opdrachten zullen 3 tankers van
53.000-54.000 ton dw en 2 bulkcarriers van 3 5.000 ton dw op
de nieuwe werf worden gebouwd.
Tot zover hetgeen werd waargenomen en medegedeeld.
H et heeft de bezoekers ongetwijfeld veel stof tot nadenken
gegeven.
Overigens erkende men van werf zij de dat nog vele proble­
men om een oplossing vragen. Daartoe heeft men o.a. een model
van de w erf op schaal 1 : 2 5 gemaakt ter bestudering van de
routing en andere vraagstukken.
De ontvangst werd besloten met een diner en een op hoog
peil staande „floor show” in het Park Avenue hotel om, zoals
de heer H ilding Nielsen het in zijn korte tafelspeech uitdrukte,
de gasten gelegenheid te geven zich te ontspannen van de
vermoeienissen, welke door de w erfleiding deze dag aan hen
waren opgelegd.
Ir. J. H. K r i e t e m e i j e r
VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
PROGRAM M A SEIZOEN 1961/1962
10 november 1961
te Amsterdam
Lezing over vleugelboten door ir. A.
Hadjidakis.
14 november 1961
Excursie naar de N.V. Koninklijke Maat­
schappij „De Schelde” te Vlissingen.
16 november 1961
te Rotterdam
17 november 1961
te Amsterdam
23 november 1961
te Groningen
De Burmeister & Wain-scheepsdieselmotor, door mr. S0ren Hansen, Kopen­
hagen.
Gewapend polyester in de scheepsbouw,
door de heer D. Verweij, Procuratie­
houder bij de Amsterdamsche Scheeps­
werf G. de Vries Lentsch Jr. „Afd. plasticbouw Vianen”.
30 november 1961
te Rotterdam
1 december 1961
te Amsterdam
Moderne ontwikkelingen in de gieterijtechniek, door ir. A. Cappon, bedrijfslei­
der afdeling Gieterij bij de N.V. Dok- en
Werf Maatschappij „Wilton-Fijenoord”.
14 december 1961
Excursie van de afdeling „Rotterdam”
naar het Scheepsbouwkundig Laborato­
rium van de Technische Hogeschool te
Delft.
21 december 1961
te Rotterdam
22 december 1961
te Amsterdam
2 januari 1962
Moderne ontwikkelingen in de scheeps­
bouw. Spreker wordt nader bekendge­
maakt.
Nieuwjaarsreceptie te Rotterdam.
11 januari 1962
te Rotterdam
12 januari 1962
te Amsterdam
Automatisch regelen van de stoomturbine-installaties aan boord van schepen,
door prof. ir. H. Laméris, hoofdingenieur,
Proc.-houder Werkspoor N.V., Amster­
dam.
1 februari 1962
te Rotterdam
2 februari 1962
te Amsterdam
Moderne nautische instrumenten aan
boord van zeeschepen. Sprekers zullen
nader worden bekendgemaakt.
3 februari 1962
Jaarvergadering 1 9 6 1 van de afdeling
Amsterdam.
17 februari 1962
Jaardiner der afdeling Amsterdam.
Bovenstaand programma zal steeds in „Schip en W erf” wor­
den herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voor­
komen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeen­
komst aan leden en donateurs een convocatie worden gezonden.
Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden ge­
houden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een
convocatie.
NIEUWSBERICHTEN
P E R SO N A L IA
B. J . van Helden t
O p 24 oktober 11. overleed te Bussum , in
de le e ftijd van 5 5 jaar de heer B. J . v an
H elden, in leven chef T echnische D ienst bij
de N .V . A m sterdam sche B allast M ij. De
heer V an H elden was lid v an de V er. v an
T ech n ici op Scheepvaartgebied.
N ieuw fabriekspand te A peldoorn van
N .V. G erva Gereedschappenfabriek
O p v rijd ag 17 novem ber 1961 z al het
door het A rch itecten b u reau M aask an t o n t­
w orpen moderne nieuw e fab rieksp and v an
N .V . G erva G ereedschappenfabriek te A p el­
doorn, Z wolsew eg 480 te 10.30 u u r o fficieel
door de burgem eester van A peldoorn, m r.
A. L . des Tom be, w orden geopend.
Technische Hogeschool D e lft
G eslaagd voor het ingenieursexam en voor
w e rk tu ig k u n d ig ingenieur:
E. van A m stel, A m sterd am ; J . v an der
B u rg , D e lft; C . J . D rijv e r, B ev e rw ijk ;
G. J . H aarh u is, T u b b ergen ; E. de H eer,
U tre c h t; H . N . L. v an der H ek , R o tte rd am ;
C. H oek, B ergen op Zoom; G. ten H oeve,
H eerenveen (m et lo f ) ; M . van H o lst, R o t­
terd am (m et lo f ) ; H . H u lsh o f, N ijv e rd a l;
P. L. M . Kosters, E indhoven; P. R . K oudijs,
’s-G raven h age; H . M eijer, M oo rdrech t;
R . F. van M ill, G orinchem ; F. J . C . R adem acher, R ijs w ijk Z .H .; J . F. P. K. Snels,
A rn h em ; H . Stein, De B ilt; R . H . F. T ik k e m eijer, A m sterd am ; G. H . T ik ta k , D e lft;
C . H . V is, D e lft; W . V isser, B eem ster;
A . de W a al, R o tterd am ; W . G. W als,
’s-G ravenhage.
N ederlands N orm alisatie-in stituu t
’s-G ravenhage
H e t N ederlands N o rm alisatie -in stitu u t
h eeft gepubliceerd de norm : N E N 2 394
T echnische tekeningen. B ijzondere aan ­
zich ten .
T o e lic h tin g :
Deze norm is opgesteld door commissie
B 5 (A an w ijz in g e n voor technische ge­
sch riften , tekeningen enz. voor de w e rk ­
tu igb o u w k u n d e) en is ontleend aan de in ­
tern atio n ale aanbeveling ISO /R 12 8 Engi­
neering Drawing.
Principles o f present ation v an de In te r­
n atio n al O rgan izatio n for S tan d ard izatio n .
H e t aan tal N ederlandse norm en, d at de in houd v an deze aanbeveling w eergeeft, is
hierm ede v olledig.
In a fw ijk in g v an de vorige norm en in
deze serie b e strijk t N E N 239 4 een voor
een groot deel nieuw gebied in de N eder­
landse n orm alisatie v an technische tek en in ­
gen . A an gegeven w o rdt hoe m en sym m e­
trische w erk stu k k en g ed eeltelijk k an tekenen
ter besparing van tek en w erk o f v an tek en ­
ru im te, te r w ijl N E N 239 4 bovendien een
voorbeeld g eeft voor het onderbroken tek e­
nen van aan zich ten .
T en opzichte v an het o n tw erp , dat in
1960 ter k ritie k is gepubliceerd, is een
a a n ta l w ijz ig in g en van redactio nele aard
aan geb rach t.
De eerdergenoem de norm is v erk rijg b aar
bij het N ederlands N o rm alisatie -in stitu u t
tegen de p rijs van ƒ 1,95 per exem plaar. A an
co n trib u an ten van de S tic h tin g N ederlands
N o rm alisatie-in stitu u t, en aan o nderw ijs­
in stellin gen en studerenden w o rd t bij aan ­
koop v an norm en voor eigen geb ru ik een
k o rtin g verleend v an 50 % . B ovendien kan
afn am e k o rtin g (b ij g e lijk tijd ig e afn am e van
10 o f m eer ex em p laren ) ten belope van
10 to t 40 % w o rd en verleend .
Canadese o rd er vo o r scheepsmotoren
van S to rk
De N o rth la n d N a v ig a tio n C o m p any in
V an co u ver h eeft h et voornem en in C an ad a
tw ee schepen te la ten bouw en, w aarvo or de
hoofdm otoren en toebehoren door de K o­
n in k lijk e M ac h in e fab rie k G ebr. Sto rk & Co.
te H en gelo z u llen w orden geleverd. D it is
de eerste C anadese order voor scheepsm otoren
van Sto rk .
De schepen, die een le n g te van ongeveer
92 m eter en een w a te rv e rp la a tsin g v a n
400 0 ton hebben, k rijg e n een dienstsnelheid
van 16 m ijl per u u r. Z ij z ijn bestem d
voor gecom bineerd verv o er van passagiers
en v ra c h t lan gs de w e stk u st v an C an ad a,
van V an co u ver to t A lask a.
De hoofdm otor is een en kelw erkende om ­
keerbare 2 -ta k t m o to r m et d ru k v u llin g en
gesch ik t voor h et ge b ru ik van zw are olie.
H et verm o gen b ed raagt 4 2 0 0 p k bij 150
sch ro efo m w en telin gen per m in u u t. B oven ­
dien z u llen to t de le v e rin g behoren drie
h u lp ag g reg ate n
v an
het S to rk -R ic ard o
typ e, m et een verm o gen v a n 280 k ilo w a tt,
440 v o lt, 60 perioden. V erschillende pom pen
en andere h u lp w e rk tu ig e n zullen eveneens
bij Sto rk w orden besteld.
H et
N ed erlan d s
Scheepsbouw kundig
P ro efstatio n te W a g e n in g e n h eeft u itg e ­
breide p ro efn em in gen v e rric h t om de ju iste
afm etin gen v a n de schepen te bepalen. De
w estk u st van C an ad a v erto o n t grote g e lijk e ­
nis m et het N oorse fjordengebied. In v e r ­
band daarm ee m oeten de afm etin gen v an
de schepen aan specifieke eisen voldoen.
De asleid in gen en scheepsschroeven m et
variab ele spoed z u llen w orden v erv a a rd ig d
door W erkspoor te A m sterd am . D eze typ e n
scheepsschroeven z ijn eveneens gekozen m et
het oog op de eisen v a n het te b evaren
tra je c t.
Rijkscommissie v o o r de M achinisten­
examens ’s-G ravenhage
De m o n d elin ge exam ens voor de 5e
ex am e n z ittin g 1961 voor Sch eep sw erktu igkun d igen en M o to rd rijv ers zullen, m o g e lijk
n oo d zakelijke w ijz ig in g e n voorbehouden, als
v o lg t p laatsv in d en :
M dr. 14, 15, 16 n ovem b er;
VD 13, 14, 1 5, 16, 17, 2 3 , 28, 29, 30 n o ­
vem b er; 1, 4 , decem ber;
A 8, 9, 13, 14, 15, 16, 17, 22, 24, 27 no­
vem ber;
B I 5, 6, 7, 8, 11 decem ber;
B II 1, 4, 5, 6, 7 decem ber;
C I 12, 13, 14, 15, 18, 19 decem ber;
C II 11, 12 decem ber.
De eerste e x a m e n z ittin g in 1962 b eg in t
op w oensdag 3 ja n u a ri 1962. D e inschrij­
ving h iertoe is opengesteld van 10 to t en
met 20 november 19 6 1.
H .H . D ire cte u ren v an scholen en p a r tic u ­
liere in ric h tin g e n w elk e to t deze exam ens
opleiden, w o rd t v erz o ch t zo m o gelijk op te
geven het a a n ta l k an d id aten d at z ich v e r­
m oed elijk voor deze exam ens zal aanm elden.
In sc h rijv in g en w o rd en onherroepelijk te ­
ruggezo n d en , in dien deze na s lu itin g b in ­
n enkom en; ook o n vo lled ige stuk ken w o rd en
teruggezo nd en .
H et exam engeld m a g uitsluitend g esto rt
of overgeschreven w o rd en op p ostreken ing
no. 30 54 60 te n nam e v an de Rijkscommis­
sie voor de Machinistenexamens te. D en H a a g .
O p het stro o kje „Bij” h et doel v an de sto r­
tin g en naam en adres in Blokletters v e r ­
m eld en . Geen postwissels.
In sch rijffo rm u lieren m et nadere a a n w ij­
z in g e n z ijn gratis v e rk rijg b a a r bij de C o m ­
m issie. Scholen kunnen deze fo rm u lie re n in
voo rraad ontvangen.
K an d id aten , aan w ie een h erexam en is op­
g ele g d , en die dit herexam en n o g voor de
k e rstv a k a n tie wensen af te le g g e n , m oeten
h u n aan v raag daartoe u ite r lijk 6 decem ber
1961 hebben, ingacUend. L a te r b in n en ko ­
m ende aanvragen w orden eerst in ja n u a ri
1962 behandeld.
H e t secretariaat is gesloten v a n 22 de­
cem ber to t en m et 2 jan u ari 1 96 2 .
Bond v o o r M aterialenkennis, D en H aag
T w a a lfd e Slijtagedag
V r ijd a g 24 novem ber 1961 o rg an iseert de
K rin g S lijtag e van de Bond voo r M a te ria le n ­
k en n is in sam en w erkin g m e t de K rin g
Sm eerm iddelen en Sm erin g v a n dezelfde
B ond, de tw aalfd e slijta g e d a g in h et Gebouw
voo r K unsten en W etensch ap p en , M a ria p laa ts, U tre ch t.
D e opening van de dag is gesteld op
1 0.00 u u r.
O p deze dag z u lle n fu n d am en tele en be­
d r ijf stechnische aspecten v an w r ijv in g en
s lijta g e b ij grenssm ering w orden besproken.
D e eerste spreker n a de o pening is dr.
G. W . R ow e (U n iv e rs ity of B ir m in g h a m ).
Z ijn onderw erp is:
,,R e c e n t studies on lu b ricatio n an d w e a r” .
D an spreekt ir. F. H . T h eyse (L ab o ra­
to riu m voor W erk tu ig o n d erd elen v a n de
T .H . te D e lft) over:
„O p tred en en b estrijd in g van stic k -s lip t r il­
lin g e n aan lo op vlakken ” .
N a de lunchpauze v o lg t onder le id in g
v an drs. J . J . Broeder (K on. Shell L ab . A m ­
s te r d a m ), v o o rzitter v a n de K rin g Sm eer­
m id d elen en Sm ering een discussie over p ra k ­
tijk e rv a rin g e n m et v aste sm eerm iddelen.
De discussie w o rd t in geleid door d r. in g .
G. Salom on (C e n tr. Lab. T .N .O . D e lf t ) ,
v o o rz itte r van de K rin g S lijta g e , m e t een
k o rte voordracht o ver:
„ G ra fie t en m o lyb d een -d isulp h id e” .
A chtereenvolgens bespreken d an de heren
A . M u lle r (N .V . Kon. M ij. De Schelde te
V lissin g e n ) en J. W . v an Sitteren (K .N .H .S .
te IJm u id e n ) enige p ra k tijk e rv a rin g e n .
D iscussie tussen geb ru ikers van vaste
sm eerm iddelen b eslu it de dag.
V erlenging van m oto rvrach tsch ip
„C row borough Beacon” bij Boele
In m a a rt van dit ja a r kreeg Boele’s Scheeps­
w erv en en M ach in efab riek N .V . te Bolnes
o p d rach t voor de grootste v e rle n g in g v a n
een zeeschip, w elke to t n u toe in W e stE uropa is uitgevoerd.
H e t b etreft het m o to rvrach tsch ip C row borough Beacon, eigendom v a n T h e M edom sley Steam Shipping C o m p an y L im ite d , een
do chterm aatsch app ij v an Phs. v a n O m m eren
(L o n d o n ) Lim ited.
D e Crowborough Beacon w e rd in 19 54
geb o u w d door N .V . W e rf „D e N o o rd ” te
A lb lasserd am . D it b e d rijf h eeft de eigenaren
en Boele terzijde gestaan b ij de voo rb erei­
dende studie van de v erle n g in g . H e t schip,
d at thans een le n g te h eeft v an 42 5 voet
tussen de loodlijnen, w o rd t m e t 5 9 voet
6 d u im verlengd. T evens w o rd t h et schip
v erb o u w d to t gesloten sh elterd eck er. D e
h u id ige dead w eigh t-to n n age v a n ongeveer
9 7 0 0 ton w o rd t m et ongeveer 3600 to n
verh o ogd tot 13.3 00 ton.
23 o kt. 11. w erd bij Boele de nieuw e
m idden sectie te w a te r gelaten . O p m erkelijk
w as, dat deze dw arsscheeps v a n stapel liep.
O m de sectie, die een len gte h eeft van ca.
60 vo et (ca. 18 m ) , voldoende d rijfv e rm ogen te geven , w as h et n o o d zak elijk , be­
h a lv e een n ieu w in geb o u w d d w arssch ot, ook
nog een tijd e lijk d w arssch ot aan te brengen.
N a d a t de dubbele bodem tan ks v an de
C row bo rou gh Beacon gasv rij z ijn gem aak t
en n ad at de p laats, w aar h et schip door­
geb ran d z al w o rden, n a u w k e u rig is bepaald,
zal h et schip in een d rijv e n d droogdok w o r­
den gep laatst. Z odra h et sch ip , d at intussen
aan de w e rf is aan geko m en , in tw ee stuk ken
is geb ran d , zal de n ieu w e m iddensectie op
één v an de d w arsh ellin gen v a n Boele aan
h et voorschip w orden gekoppeld. T eg e lijk er­
t ijd zu llen nog andere w erkzaam h ed en aan
het bestaande sch ip w o rden u itg ev o e rd , o.a.
z u lle n in v erb an d m e t de v e rle n g in g de
nodige v ersterk in gen w orden aan geb rach t.
W a n n er d it alle m aal ac h te r de ru g is,
w o rd t het voorschip, tezam en m et de hier­
aan inm iddels b evestigde n ieu w e sectie van
bovengenoem de d w arsh ellin g gelaten . V er­
vo lgen s z al het ach tersch ip in d rijven d e toe­
stan d in een dok w eer aan h e t voorste ge­
deelte w orden gekoppeld en b evestigd . Een
d ergelijk e operatie w erd door Boele al eerder
u it gevoerd, toen h et Z w itserse schip Nyon
v a n een geheel n ieu w voo rschip w erd voor­
zien . A l eerder h eeft Boele v ier schepen v an
de O ran je L ijn (A n th o n y V ed er) verlengd.
H e t lig t in de bedoeling, d a t de Crow­
bo rough Beacon nog vóór h et einde v an dit
ja a r opnieuw in de v a a r t w o rd t geb rach t.
T e r v e rg e lijk in g v o lg en n o g enige ge­
gevens v an de C row bo rou gh Beacon in z ijn
oude en n ieuw e ge d aan te :
le n g te tussen lo o d lijn en 1 29 ,5 4 m , 147,41 m ;
breedte 18,30 m , 18,30 m ; h o lte to t hoofd­
dek/ tussen dek 8,38 m , 8,38 m ; holte tot
sh elter d eck/bovendek 11,12 5 m , 1 1 ,1 2 ° m ;
d iep g an g op zom erm erk 7,5 5 m , 8,2 5 m ;
d raagverm o gen 9 .7 2 0 to n , 1 3,32 0 ton.
A c h t v a a r t u i g e n v e r lie t e n h e t
b o u w d o k v a n d e N .V . D o k - e n W e r f
M a a ts c h a p p ij „ W ilt o n F ije n o o r d ” ,
S c h ie d a m
W ie in h et tijd v a k ju n i to t en m et h alf
o kto b er in of n ab ij h et b ouw do k van de
D o k - en W erf-M aatsc h ap p ij W ilto n F ijen oord N .V . te Sch iedam is gew eest, h eeft daar
een steeds gro tere v lo o t in aanbouw gezien.
N ie t m in der dan ach t v a a rtu ig e n w aren daar
te g e lijk e rtijd onderhanden.
O p 19 oktober hebben ach tereenvolgens een
tan k sch ip (d ie Vitrea), v ie r o lied u w tan k b akk en , tw ee sleepboten en een tan k lic h te r
voor gedestilleerd w a te r h et b ou w do k v erla­
ten en deze lig g e n n u voor v erdere afbouw
op v ersch illen de p laatsen in de h aven van dc
w e rf. V olgens h et p ro gram m a begonnen de
voorbereidende w erkzaam h ed en voor deze
m assale u itd o k k in g in de n a c h t v a n 18 op 19
okto b er te 0.00 u u r precies en om 12.00 u u r
’s m id d ags w aren alle v a a r tu ig e n b uiten het
dok geb rach t.
D e Vitrea is een 3 3 .0 00 ton s tan k sch ip ,
d at — evenals h aar v o o rgan gsters Viana en
Videna — voor Shell T an k ers N .V . w o rdt
geb ouw d.
D e v ier o lied u w tan k b ak k e n , gebouw d in
o p d rach t van Phs. v a n O m m eren B innenta n k v a a r t N .V ., hebben e lk een laadverm o­
gen v an circa 1.600 ton . Zij z ijn bestemd
voor het vervo er v an b ran d b are vloeistoffen
op b in n e n w atere n . L en gte o ver alles 70 m .
B reedte o ver alles 9/2 m . 12 L a d in g ta n k s.
D e beide m otorsleepboten z ijn geb ou w d
in h et k a d e r v a n de m o d ern iserin g v a n de
eigen sleepb o o tvloo t. Door de steeds gro ter
w o rdend e a fm e tin g e n v an te verslepen t a n k ­
schepen o n tsto n d er behoefte aan sterk ere
sleepboten. D eze tw ee boten z ijn geh eel a a n ­
gep ast aan de b ehoefte v an h et b e d rijf. H e t
z ijn k le in e , m a a r sterk e slepers, voorzien v an
tw ee ro eren , w aard o o r ze een gro te m an o eu­
v re e rb aa rh e id b e z itte n De v o o rtstu w in g ge­
sch ied t door een W .F .-M .A .N . d ieselm otor,
w e lk e op g e lad e n k a n w o rd en to t 900 p k .
In v e r g e lijk in g m et oudere sleepboten b ete­
k e n t d it een v erd u b b e lin g v a n de tre k k r a c h t.
D e beide sch ep en z ijn v oo rzien v an een h y ­
d rau lisch e s tu u r in r ic h tin g . D e b ed ien in g ge­
sc h ied t e le k tris c h .
V a n a f e lk e p la a ts in h et stu u rh u is k an
elk e g e w en ste ro erstan d tew ee g g eb rac h t w o r­
den. D a a rto e b eh o eft m en slechts een groene
of rode k n o p , a a n g e b ra c h t op een k ab e l, in
te d ru k k e n en h et d ub b ele roer n eem t ge­
h oo rzaam de vereiste stan d in . V a lt op de
een o f an d ere m an ie r de e lek trisch e stroom
u it, d an k a n m en op de m eer co nven tio n ele
m an ie r — m e t h e t s tu u rra d — de boot h an d h y d ra u lis c h b estu ren .
V o o r d e v ijfk o p p ig e b em an n in g is o.m .
een d a g v e rb lijf en een kom buis a a n w e z ig .
V e rd er behoren to t de u itru s tin g een h aven r a d a r in s ta lla tie en rad io telefo n ie.
D o o r m id d e l v a n een k a b e l k a n v a n u it
h et s tu u rh u is de tros g eslip t w o rd en . De
slip h a a k is v o lgen s eigen o n tw erp . E en w a ­
terk an o n m e t een k ra c h t v a n 8 atm o sfeer,
ge le v e rd door een 85 p k m o to r, g e e ft een
w ate rm a ssa v an 15 0 .0 0 0 lite r per u u r.
D e h o o fd a fm e tin g e n z ijn : le n g te over
alles 2 5,10 m , le n g te tussen de lo o d lijn en
2 3 ,— m:, b reed te op sp an t 6,5 0 m , b reedte
o v er alles 6,8 5 m , h o lte 3 ,5 0 m , d ie p g a n g
a c h te r 3,20 m . D e d iam eter v an de schroef
b e d ra a g t 2 ,3 0 m .
D e g ed estilleerd w ate rb o o t m et tw e e ge­
sch eid en ta n k e n m et een g ez a m en lijk e in houd v a n 100 to n z a l strak s als v o o rraad - en
tran sp o rtsc h ip d ie n st doen en g e b ru ik t w o r­
den om sch ep en , w e lk e u itg e ru s t z ijn m et
h o g ed ru k w a te rp ijp k e te ls , v a n ged estilleerd
w a te r te v o o rzien en w e l:
1.
voo r rep aratiesch ep en , voor h et w e d e r in
b e d rijf stelle n v a n de in s ta lla tie n a rep a­
r a tie o f sch o o n m aak;
2.
voor n ieu w b o u w sch ep en , bij h et vo o r de
eerste m a a l in b e d rijf stellen v a n de in ­
sta lla tie .
B ije e n k o m s t v a n h e t E u ro p e se
c e n t r u m v o o r k e r n e n e r g ie o v e r
k e r n v o o r t s t u w i n g v a n sc h e p e n
D e O rg a n isa tie voo r E conom ische Sam en ­
w e r k in g en O n tw ik k e lin g te P a rijs deelt
m ede:
D e stu d iegro ep in z a k e k e rn v o o rtstu w in g
v an sch ep en V an het Europese C e n tru m
voo r K ern en ergie h e eft in P arijs h a a r tw e e ­
de b ijee n k o m st gehouden. D eze w as gew ijd
aan een onderzoek v a n tw ee groepen van
d esk u n d ig en , die tijd e n s de v o rige b ijeen ­
k o m st w erd en in g e ste ld , en m et n am e aan
de stu d ie v a n de reacto rsystem en en scheepstyp e n , w a a rv a n de b o u w h et o bject v a n een
gem een sch ap p elijk e Europese o ndern em in g
zou k u n n e n w o rd en.
O vereengekom en w erd d at een ged e­
tailleerd e stu d ie g e m a a k t z a l worden v an
drie sch eep styp en : een b u lk -c a rrie r, een
tan k sch ip en een o cean o grafisch v a a rtu ig .
D aarenb o ven w erd besloten dat een groep
sp ecialisten een v erd e r onderzoek zal in s te l­
len n aar h et B elgische V u lc a in -rea cto rp ro je c t, m et h et oog op h et opstellen v an een
gem eensch ap pelijk re searc h p ro g ram m a,w aar­
onder b egrepen is een tijd sch em a en een
b e g ro tin g d er d aaraan verbonden kosten .
T e g e lijk e rtijd z u lle n de o n tw ik k e lin g e n
t.a .v . andere reacto rsystem en in het oog g e­
houden w orden.
T en slo tte w erd overeengekom en een groep
deskun d ig en in te stellen om de ju rid isc h e
problem en te onderzoeken die verb an d h o u ­
den m et de gem eenschappelijke bouw en
ex p lo itatie v a n een schip m et k ern v o o rt­
stu w in g .
I n d e n a a s t e to e k o m s t p r o e f n e m in g e n
m et re a c to rs v o o r r u im t e v a a r tu ig e n
V olgens de v o o rz itter v a n de A m e rik a a n ­
se C om m issie voor A toom energie, D r. G len n
Seaborg, z u lle n in de jaren 1963-65 p ro e f­
v lu c h te n w orden ge m aak t m et ru im te v a a r­
tu ig e n , die voor de lev erin g v an grote hoe­
veelheden e le k tric ite it voorzien z ijn v an
atoom reactors. Deze z u lle n 10.000 m a a l
m eer e le k tric ite it leveren d an de „atoo m b a tte rij” , die de stroom le v e rt voor de
rad io ’s van de n a v ig a tie sa te llie t „ T ran sit I V ” .
T ijd en s een rede, die Seaborg onlan gs
h eeft gehouden voor h et In tern atio n ale
Sym posium in zak e a a n d rijv in g van r u im te ­
v a a rtu ig e n m e t k ern energie, zeide h ij, d at
volgens h et bestaande w erksch em a eind 1963
p ro efv lu ch ten z u llen w orden gehouden m et
de 500 w a t t „ S n a p -10A ” reacto r, in 1 9 6 4
m et de 3 k ilo w a tt „S n ap -2 ” reacto r en in
1965 m et de 30 k ilo w a tt „S n ap -8 ” re acto r.
H et klein e „Snap ” (System s fo r N u c le a r
A u x ilia r y P o w er) ap p araat in de op 29 ju n i
gelanceerde T ra n s it IV , g e e ft een stroom a f
v an 2,7 w a tt.
De toepassing v a n reactors bij ru im te v lu c h te n , aldus Seaborg, h eeft a a n v a n k e lijk
ten doel e le k tric ite it te leveren voor de w e r ­
k in g v an de elektro n ische apparaten e n de
w eten sch ap p alijk e in stru m en ten aan boord
v an een ru im te v a a rtu ig . Door kern en ergie
aan gedreven ra k e tte n , die de s tu w k ra c h t
m oeten leveren voor ru im te v a a rtu ig e n op
lan ge in te rp la n e ta ire reizen, kom en pas la te r
— de eerste p ro efv lu ch ten z ijn voo rlo pig
bepaald voor de ja re n 1 9 6 6 -6 7 .
O m d at de kern reacto rs z ic h b innen de
bescherm ende w a n d v a n het r u im te v a a rtu ig
bevinden en over een p ra k tisch o n u itp u tte ­
lijk e voo rraad b ran d sto f b eschikken bieden
ze poten tieel een groot voordeel boven de
toepassing v a n zon necellen, w aarv an de
en ergiep ro d u k tie slechts g e rin g is. B ovendien
m oeten de zo n n ecellen op o m v a n g rijk e
„m o len w iek en ” w o rd en g e ran g sch ik t en
z ijn ze in de ru im te bloo tgesteld aan erosie
door harde stra le n en m icrom eteo rieten . Ze
leveren geen stro o m , w an n eer h et r u im te ­
v a a rtu ig z ich n iet in h e t z o n lich t b e v in d t.
T en aan zien v a n de gro te k rach tb ro n n en
ten behoeve v a n de ru im te v a a rt, zei Seaborg,
d at „ w ij ons la te n leiden door het beginsel
d at u ite in d e lijk onze behoefte aan k ra c h t
g ro ter z a l z ijn dan w aarm ee in de h u id ig e
p lannen re k e n in g w o rd t gehouden. D aarom
streven w ij ern aar een technologie te o n t-
w ikkelen, die ons in staat zal stellen eenhe­
den te construeren die ons de grootst moge­
lijke hoeveelheid energie zullen leveren en
ons dus niet te beperken tot een vrij w ille­
keurig vastgesteld energieniveau.”
N aast de uitvoering van het „Snap” pro­
gram m a streven de Verenigde Staten er naar
compacte atoomreactors te ontw ikkelen met
een energieproduktie variërend van enkele
kilow atts tot m egaw atts (m iljoenen w atts)
ten behoeve van bemande ruim testations,
bases op planeten en grote com m unicatie­
satellieten voor telefoon, FM -radio en tele­
visie.
Seaborg verklaarde dat de Verenigde Sta­
ten zich met elan hebben geworpen op de
om vangrijke en kostbare exploratie van de
ruim te en zich daarbij niet alleen hebben
laten leiden door de voor de hand liggende
noodzaak der landsverdediging en het n a­
tionale prestige, evenmin door de diepin­
grijpende technische voordelen, die u it een
dergelijke ondernem ing voortvloeien.
„Onze geestdriftige inzet in een zo grootse
ondernem ing”, aldus Seaborg, „is noodzake­
lijk voor ons voortbestaan als dynam isch en
creatief volk. A ls er geen andere reden was
voor het onderzoek van de ruim te — en er
zijn er nog veel meer — zou deze al meer
dan genoeg z ijn ” .
Sterkste ooit ontworpen vlamboogoven
De krach tigste ooit ontworpen vlamboog­
oven zal door het Am erikaanse B ureau voor
L ucht- en R u im tev aart, N A SA , worden
gebruikt om de w arm te te verkrijgen die
een ru im tev aartu ig opwekt wanneer het met
een snelheid van 40.000 km per u u r van zijn
reis naar de m aan in de dam pkring teru g­
keert. De oven, die gebouwd is door W estinghouse, zal gedurende 10 m inuten in een
w indtunnel een stroom zuivere luch t ver­
warmen tot 6600 graden Celsius. De beste
thans bestaande ovens produceren deze hitte
slechts gedurende een fractie van een secon­
de. De in stallatie zal worden opgesteld in
N A SA ’s L an gley Research Center in Virginia.
Nieuwe opdrachten
De Portugese regering heeft aan I.H .C .
Holland opdracht gegeven to t de bouw van
een sleephopperzuiger voor het Portugese
gebiedsdeel Goa in India.
D it b aggervaartuig meet 7 2 ,7 S X 13,40
X 3,95 m eter en in het laadruim kan
1500 kubieke meter zand worden ver­
voerd. In grote lijnen is het schip gelijk
aan de zuigers die I.H .C . H olland onlangs
bouwde voor Spanje en voor verschillende
Nederlandse aannemers. De zuiger zal wor­
den geb ruikt om de haven van Goa toe­
gan kelijk te maken voor grotere ertsschepen.
Tewaterlatingen
Bij de Scheepsbouwwerf v.h. C. M. van
Rees in Sliedrecht werd onlangs te water
gelaten het drijvende pom pstation Sappeur,
gebouwd voor rekening van Prins Aannem ings M ij. te Sliedrecht, naar ontwerp en
onder toezicht van het M akelaars- en Ex­
pertisebureau firm a H . Boogaard te Sliedrecht. Het hoofdvermogen van de zandpomp bedraagt 800 pk, de buisdiameter is
50 cm. H et pompstation bestaat u it drie
demontabele secties. De hoofdmotor is een
C aterp ilar m et een verm ogen van 78 5 pk
en de hulpm otor 40 pk.
Op de v rijgek o m en h ellin g is de k ie l
gelegd voor een elevato rb ak m et een la ad ruim inhoud van 4 00 m s , eveneens voor
rekening van P rins A an n em in g M ij. N .V .
ce Sliedrecht.
Bij Bodewes Scheespw erf V o lh ard in g F oxhol N .V . te Foxhol (G r.) w erd o n lan gs te
w ater gelaten het m o to r-R ijn sc h ip Gerda,
dat w ordt gebouw d voor re k e n in g v a n de
F irm a G. W e n tin k te A rn h em / R o tterd am .
De Gerda (b o u w n r. 153) m eet 700 ton
en heeft de v o lgen d e afm e tin g e n : len g te
o.a. 57 m , breedte 7 ,1 6 m en h olte 2,60 m .
De v o o rtstu w in g z a l geschieden door een
345 pk D eutz-m o to r. Op de v rijg ek o m en
h ellin g zal de k iel w orden gelegd voor een ­
zelfde schip voor reken in g v a n H o v estad t
B aggerm aatschappij te R o tterd am .
Op 30 septem ber 1961 w erd bij Scheeps­
w erf Janssen N .V . te D ru ten te w a te r g e ­
laten het m o to rvrach tsch ip Jan n y, b ouw n r,
J. 154.
De afm etin gen v a n het schip bedragen
5 5,00 X 7,20 X 2,45 m , laad verm o gen
circa 620 ton.
H et schip is speciaal in g e ric h t voor de
zand- en g r in tv a a r t en h eeft 2 roeren en
een koproer.
De Janny is gebouw d voor rek en in g v an
de heer J . M an n ak te A m sterd am . H e t schip
zal worden voorzien van een D eu tz-d ieselm otorinstallatie v a n 290 pk, p o m p in stallatie
en hulpsets.
Op 4 oktober jl. is m et goed g ev o lg
te w ater gelaten de zelfv aren d e m otorhopper
Michel, bouw n r. 574 van de N .V . H a a rlemsche Scheepsbouw M aatsch ap pij te H a a r ­
lem, bestemd voor F rab eltra (H o lla n d ) N .V .
te ’s-G ravenhage.
A fm etin gen z ijn : lengte 5 5 m , breedte
10 m en holte 3,20 m .
In dit schip w o rd en g e ïn stalle e rd 2 C a te rpillar-m otoren, 4 - ta k t , en kelw erken d , typ e
D 3 53 m et een verm ogen v a n 300 p k bij
122 5 o m w /m in . De m otorhopper Mïchel
w ordt gebouw d onder to ezich t v an B ureau
V eritas voor de klasse ►
£< I 3/3 D 1.1. A .
6 C.P. (service c ö tie r ).
Op 18 oktober jl. is m et goed g ev o lg
te w ater gelaten de ta n k lic h te r Vessem,
bouw nr. 345 v a n de N .V . Scheepsbouw ­
w erf v.h. De G root & V an V lie t te S lik k e r­
veer, bestemd voor de N .V . V ereen igde
T ankreederij te R o tterd am .
A fm etin gen z ijn : len gte 3 8 m , b reedte
5,03 m en holte 2,50 m.
In deze ta n k lic h te r w o rd t g e ïn stalle e rd
een 2 -ta k t, enkelw erkende B rons-m otor v an
het type 2 GB m et een verm ogen v an
120 pk bij 3 50 o m w / m in . De ta n k lic h te r
Vessem w o rdt gebouw d onder to ezich t v an
B ureau V eritas voor de klasse >ï< 3/3 I 1.1.
produits noirs en v ra c .
Op 19 oktober jl. zijn m et goed g ev o lg
te w ater gelaten de m otorsleepboten W .F.S.
30771 en W.F.S. 30772, in aanbouw bij
de Dok- en W e r f M aatsch ap pij W ilto n Fijenoord N .V . te Schiedam voor eigen re k e ­
ning.
A fm e tin g e n z ijn : len g te 23 m , breedte
6 ,50 m en h olte 3,50 m .
In deze sleepboten worden geïn stalleerd
m et 4 - t a k t , enkelw erkende W .F .-M A N -m o to r v a n h e t typ e G 6V 30/ 45 m .A m et
een verm o gen v a n 875 pk bij 4 00 o m w /m in .
D e m otorsleepboten W.F.S. 30771 en
W .F.S. 30772 w orden gebouwd onder toe­
z ic h t v a n B ureau V eritas voor de klasse
I 3/3 S (service có tier) 1.1. A . & C .P .
O p 20 oktober 11. is het tw eede schip
v a n een serie v an v ier m otorvrachtschepen
v a n 1 0 .8 0 0 ton d w , die door de Swedish
E ast A sia C om pany te G othenburg is be­
steld b ij de N ederlandsche D ok en Scheeps­
bouw M aatsch ap pij te A m sterdam , te w ate r
g e la te n .
De d oopplechtigheid w erd v e rric h t door
m e v ro u w G ertrud H elln er, secretaresse van
de presid en t v a n het Broström Scheepvaart
C o n c e rn , de heer D an -A x el Broström .
De red erij w erd vertegen w oo rd igd door
o.a. de h eren: T . E. Jason B roström , D . A .
B ro strö m , K. von Syd o w , K. N ilsson, C ap ­
ta in C a ro l W allen b erg en T horsten A ndersson.
E venals de andere drie schepen v an deze
serie is de Nippon van een n ieu w typ e,
geb o u w d als gesloten shelterdecker m et de
v o o rtstu w in g sin sta lla tie ach ter de midscheeps
en m et lan ge b ak en kam p anje.
H e t sch ip voldoet aan de eisen v an L lo yd ’s
R e g is te r o f Shipping voor de hoogste klasse
m e t ijsv ersterk in g , klasse 2, en in zak e de
b ra n d b e v e ilig in g eveneens aan de eisen v an
D et N o rske V eritas klasse F.
De le n g te over alles is 520'-6", de lengte
tussen de loodlijnen 4 7 5 /- 0 " , de breedte
tussen de spanten 67'-6" en de diepgang
2 7 '-6 " op zom ervrijboord. De lad in gru im en
h ebben een totale cap acite it v an 645.000
k u b . v t , w a a rv a n 4 3 .0 0 0 kub . v t in gekoel­
de ru im e n .
V ó ó r de m achinekam er bevinden zich v ijf
ru im e n m et drie doorlopende dekken en
a c h te r de m achinekam er zes ruim en voor
gekoelde la d in g m et een tem p eratu u r van
m in u s 2 5 ° C . Bovendien z ijn er tan k s in ­
g e ric h t voor het vervoer van la tex en eet­
bare o liën .
A lle luikdeksels in het bovendek en de
tussen d ek k en z ijn v a n staal en geconstrueerd
voor g em ak k elijk e ladin gb eh an deling.
E ven als het m.s. Stureholm, d at in 1957
a fg e le v e rd w erd en w aarv an de Swedish
A m e ric a n L ine, een van de scheepvaartond ernem in gen binnen het B roström concern,
eigenaresse is, zal de Nippon u itg e ru st w o r­
den m et accom m odatie voor 24 leerlingen
en 2 leraren , die aan de bem ann in g toe­
gev o egd z ijn .
D e v o o rtstu w in g sin stallatie b estaat u it een
8 -c ilin d e r enkelw erkende 2 -ta k t dieselm otor
m et o p lad in g, typ e G ötaverken, gebouw d
door de N .D .S.M . De m otor o n tw ik k e lt
1 0 .0 0 0 ehp bij 112 toeren en is gesch ik t
voor h et lopen op zw are olie.
D e overeengekom en snelheid bij volle be­
la d in g is 17,5 kn.
H e t eerste schip v an deze serie, de Nagasaki, w erd a f geleverd in augu stu s 19 6 1. D e
Nippon zal in fe b ru a ri 1962 afgeleverd
w o rd en .
O p 19 septem ber j.1. is m et goed g e v o lg
te w a te r gelaten de m otorsleepboot Marms3
b o u w n r. 237 van Paans N .V . Scheepsbouw­
w e rf te M oerdijk, bestem d voor Sleepdienst
A d r. Kooren N .V . te R o tterd am .
A fm e tin g e n z ijn : len g te 19,20 ra, breedte
5,40 m en holte 2 ,5 0 m .
In deze sleepboot w o rd t g eïn stalle e rd een
4 - ta k t , enkelw erken de Sto rk -m o to r v an het
ty p e R H o 216 K m et een verm o gen van
42 5 pk bij 650 o m w / m in ,
D e m otorsleepboot Marrus w o rd t ge­
b ouw d onder to ezich t v an B u reau V eritas
voor de klasse >5* I 3/3 S (serv ice cö tier) 1.1.
O p 11 oktober jl. is m et goed gevolg
te w a te r g elaten h et m o to rschip johanna,
b o u w n r. 318 v an de F irm a N ieu w e N oord
N ederlan dse Scheepsw erven te G roningen,
b estem d voor de heer H . P ep p in g te R o tte r­
dam .
A fm e tin g en z ijn : len g te 56,20 m , breedte
9,3 0 m en holte 4 ,0 5 / 6 ,0 5 m .
In d it schip w o rd t g e ïn stalle e rd een 4t a k t , en kelw erken de D eu tz-m o to r van het
ty p e R B V 8 M 5 4 5 m et een verm o gen van
1000 p k bij 3 80 o m w / m in .
H e t m .s. johanna w o rd t gebouw d onder
to e z ich t v an B ureau V e ritas voor de klasse
> Ï< I3 / 3L 1.1. A . & C . P.
23 oktober 11. is op W e r f De Noord
N .V . te A lb lasserdam h et 14.000 ton m e­
ten d e m o to rvrach tsch ip Amstelstad te w a­
te r gelaten . D it schip is in aan b ou w voor
de N .V . R ed erij „A m ste rd am ” te A m ster­
dam . M evro uw M . v a n H en gel-v o n O stertag
S iegle, echtgen ote v a n de heer J . F. v an
F len gelo , com m issaris v an de red erij, v er­
r ic h tte de doopplechtigheid. D e Amstelstad
is m et haar v eertien duizend to n h et grootste
schip dat to t n u toe v an de h ellin gen van
w e r f De N oord is gegleden.
T ijd en s de recep tie, die n a afloop van
de te w a te rla tin g w erd gehouden, m erkte
de heer J . U . S m it, d irec teu r v a n w erf
D e N oord, onderm eer op g e m atig d o pti­
m istisch te z ijn w a t b e tre ft h et v rach ten p eil. H ij zei h et gevoel te hebben dat
m en h et d iep tep un t is gepasseerd. D e v rac h ­
ten in d ex loopt om hoog, h et a a n ta l opge­
legd e schepen loopt te ru g en h et aan tal
b uiten lan d se aan v rag e n om schepen is de
la a ts te tw ee m aan den a a n z ie n lijk gro ter dan
voorheen. O verigens w orden d aarb ij w el gro ­
te k re d ie tfa c ilite ite n gev raag d , te r w ijl te ­
ven s de can cellin gsk o sten reeds vooraf
m o eten w orden o pgegeven, zodat een der­
g e lijk e reder e ig e n lijk zonder geld v ast een
h e llin g w il boeken om daar la ter tegen
b e ta lin g v an een n iet al te hoog b edrag af
te kun n en .
De heer W . H o ffm a n n , d irecteu r van
de R ederij A m sterd am zei, d at de rederij
n u in een periode is gekom en w aaro p de
v lo o tv e rn ieu w in g b ereik t is en er moet heel
w a t gebeuren, zo voegde hij e raan toe, w il
m en m et deze v lo o t in de toekom st de to u w ­
tje s n iet aan e lk aa r k u n n en knopen.
De Am stelstad h eeft een le n g te over a l­
les v an 15 5,01 m , len g te tussen loodlijnen
1 4 2 ,3 4 m , breedte op sp an ten 19,3 5 m ,
h o lte to t bovendek 1 2,04 m , holte to t
tussendek 9,52 m , d iep g an g geladen 9,05
m , d ead w eigh t v eertien d u izen d to n , bruto
to n n age 9415 re g ister ton en n etto ton ­
n age 6000 re g iste r ton. De v o o rtstu w in g
z a l geschieden door een S u lzer-m o to r w e l­
k e h et schip een snelheid v an ongeveer
14 knopen z a l geven . De o p leverin g van
de Am stelstad z al in het b egin v an 1962
p laatsv in d en .
Op 27 o ktober 11. is bij G. J . v. d.
W e r f f ’s Scheepsbouw te W esterb ro ek het
m otorschip N ovel, voor B rouw er en G a­
len k am p te K am pen te w ater gelaten .
D e N o vel, die to t het g lad d ek typ e be­
hoort, h e e ft een d raagverm o gen v a n 525
ton d w . A ls hoofdm otor z a l w orden ge­
p laatst een 5 c ilin d e r 3 00 p k Brons ty p e 5
GB t e r w ijl als h ulp m oto r z al w orden op­
gesteld een 25 p k Sam ofa.
De N ovel is verd er voorzien v an twee
m asten m e t tw ee 2-to n s laadbom en, die
w orden bediend door tw ee m otorlaadlieren,
f a b rik a a t Bodewes H oogezand. De m otoran k erlier is eveneens v a n Bodewes H ooge­
zand , even als de en kele en dubbele w er­
kende h an d k aap stan d er in oliebad. D e No­
vel h eeft een in ho ud v a n 2 6.500 k u b . voet
balen en 2 8 .0 0 0 k u b . vo et graan .
H et sch ip is voo rts u itg e ru st m e t een
110 v o lts ele k trisc h e lic h t- en k ra c h tin sta lla tie (E ek els, H o o g e zan d ), w aarvo o r de
stroom w o rd t o p g ew ek t door tw ee d y n a­
m o’s v a n 5 k W , oliegestookte cen trale
v e rw a rm in g , A g a kolen fo rn uis, ko el- en
v riesk ast. D e n a u tisc h e u itru s tin g v a n de
Novel b e sta a t u it rad io -telefo n ie, ric h tin g zoeker en echolood.
De b o u w v in d t p la a ts volgens de voor­
sc h riften v a n K lasse B ureau V e rita s en
Sch eep v aart Insp ectie voor de onbeperkte
v aa rt.
Op de v rijg e k o m e n h e llin g z al te zijn er
t ijd de k ie l w o rd en gelegd voor h e t casco
v an een sh elterd eck er m et een d raagv erm o ­
gen v a n 110 0 to n d w .
P roefto ch ten
a fm e tin g e n v a n d it d ub b elsch ro ef schip be­
d ragen : le n g te 70 m , breedte 9 m en h o lte
2,5 5 m . De v o o rts tu w in g geschied t door
tw ee S to rk -R ic ard o -m o to ren v an 176 p k
elk .
Op de Eems h eeft o n lan gs de p ro e fv a a rt
p laatsgev o n d en v an h et m o to rk u s tv a a rtu ig
Visconnt, d a t w erd geb o u w d b ij de Scheeps­
w e rf T h . J . F ik k ers te F oxhol (G r.) voo r
rek en in g v a n G ebr. B eek te G ro n in gen .
De Viscount (b o u w n u m m er 9 7 ) is v a n
h et g la d d e k ty p e , h e e ft een d w v a n 530 to n
en de v o lgen d e a fm e tin g e n : le n g te o.a. 4 6 ,9 5
m , le n g te tussen de lo o d lijn e n 4 5 ,2 0 m ,
breedte op de sp an ten 8 m en h o lte 3 ,2 0
m . De beladen d iep g an g b e d ra a g t 2,93 m e­
ter.
De v o o rtstu w in g gesch ied t door een 2 20
pk B rons-m otor, typ e 4 G .B ., w aarm ee
het schip tijd e n s de p ro e fv a a rt een sn e l­
heid behaalde v a n ca. 9 knoop.
De bouw geschiedde onder to e z ic h t v a n
Klasse B ureau V e rita s en S c h e e p v aart In ­
spectie voor onbeperkte v a a r t.
B in n en k o rt z a l de k ie l w o rd en g e le g d
voor een k u s tv a a r tu ig v a n ca. 9 5 0 to n
d w van h et h a lf-sh e lte rd e c k ty p e voor N e ­
derlandse reken in g .
Op 29 septem ber jl. h e eft m e t goed g e ­
v o lg p ro efgevaren h et m o to rsch ip R oelof
Holwerda, bouw no. 5 53 v a n S ch eep sw erf
„ V o lh ard in g ” Fa. G. B ijlsm a & Z n. te W a r ten a, bestem d voor de lieren H . & P. H o l­
w erd a te H eerenveen. A fm e tin g e n z ijn :
len g te 4 4 m , breedte 8 m , h o lte 3,2 5 m .
In d it schip w erd g e ïn sta lle e rd een 4 - t a k t ,
en kelw erken d e
S to rlt-R ic ard o -h o o fd m o to r
v an h et typ e B R 218 m et een v erm o gen
v a n 376 p k bij 650 t/ m . H e t m .s. R oelof
Hohverda w erd gebouw d onder to e z ic h t v a n
B ureau V eritas voor de klasse >5*1 3/3 L 1.1.
A . & C .P .
Op de W a a l w erd o nlangs de p ro efv aart
gehouden m et het R ijn -H ern ek an aalsch ip
Molenberg, d at is gebouw d bij de N .V .
S ch eepsw erf Bodewes G runo te F oxhol in
o p d rach t v a n de red erij W . G. v an V lie t te
B erg en D a l. D e Molenberg is h et lan gste
schip, d at to t n u toe op een G ro nin ger w e rf
Op 30 septem ber jl. h eeft m et goed g e ­
is geb o u w d . De le n g te v an h et v a a r tu ig be­
v o lg p ro efgevaren het m o to rsch ip Boezemd raa g t 85 m . D e gro otste breedte is 9 ,50 m
singel, bouw no. 1267 v a n D . & Jo h .
en de h o lte 2,7 0 m .
Boot N .V . Scheepsb o uw w erf „D e V o o ru it­
De g ro o tte v an h et v a a rtu ig b ed raagt
g a n g ” te A lp h en a.d. R ijn , bestem d voor
1500 ton . A ls hoofdm otor sta a t een 7 50 pk
de N .V . Scheepsexploitatie O n d ern em in g
D eutz o pgesteld , w aarm ee tijd en s deze
„B oezem singel” te R o tte rd a m . A fm e tin g e n
p ro e fv a a rt een snelheid w erd b ehaald van
z ijn : len gte 4 3 ,5 0 m , breed te 8,15 m , h o lte
20 k ilo m e te r per u u r. De Molenberg h eeft
10 ru im en en drie ( H itz le r ) roeren in een " -3 ,3 2 5 / 4 ,1 2 m .
In d it schip w erd g e ïn sta lle e rd een 4 - t a k t ,
in gebo uw d e tu n n el.
en kelw erken d e In d u strie-m o to r v a n h e t ty p e
6 D 70 m et een verm o gen v a n 4 5 0 p k
bij 3 50 o m w / m in . H e t m .s. Boezemsingel
Op de Eem s h eeft o nlangs de p ro e fv a a rt
w erd gebouw d onder to e z ich t v an B u re a u
p laatsgevo nd en van het m .s. Portelet, d at
V eritas voor de klasse >5* I 3/3 L 1 .1 . A .
w erd geb ou w d bij de Scheepsw erf Gideon
& C .P .
v/h J . K oster H z n . te G roningen voo r reke­
n in g v an O. D o rey and Sons te G uernsey.
De P ortelet (b o u w n u m m er 2 46 ) is v an het
Op 4 oktober von d de p ro e fv a a rt p la a ts
raise d -q u arte rd e c k ty p e , h eeft een d w v an
v an h et m o to rk u stv a a rtu ig Dongeborg, d at
145 0 en de volgen d e afm etin gen : lengte
w erd gebouw d bij de N .V . S ch eep sw erf
tussen de lo od lijn en 61,26 m , breedte 10,15
„A p p in g ed am ” onder b o u w n u m m er 1 9 0 .
m en h o lte 5,79 m.
Deze coaster is geb ou w d voo r re k e n in g
De b o u w geschiedde onder to ez ich t van
v an de N .V . E. W a g e n b o rg ’s S c h e e p v a a rt­
L lo yd ’s R e g is te r o f Ship p ing 100 A I en
en E xp ed itieb ed rijf te D e lf z ijl; ze h e e ft een
het B ritse M .O .T .
d raagv erm o gen v an 528 ton.
De voo rn aam ste afm e tin g e n v a n h et sch ip
z ijn : len g te over alles 4 8 ,5 0 m , le n g te tu ssen
Op het N o o rd zeekan aal h eeft de geslaag­
de lood lijn en 4 4 m , breedte over sp an ten
de p ro e fv a a rt p laatsgev o n d en van de Grind7,90 m , h olte to t dek in de z ijd e n 3 ,2 4 m .
expres I, een m otorbeunschip, d a t w erd
De ru im in h o u d b e d raag t 2 5 .6 0 0 cb. f t . D e
gebouw d b ij de Scheepsw erf „H o ogezand” ,
v o o rtstu w in g geschied t door m id d el v a n een
dir. Ja c . Bodewes, te B ergum (F r .) voor
224 p k 4 ED B ro n s-m o to r b ij 300 o m w / m in ,
reken in g v an de In tern , B agger- Scheep­
te r w ijl een 37 p k L ister als h u lp m o to r s ta a t
v a a r t- en H a n d e lm ij. te A m sterd am . De
opgesteld.
De verdere uitru stin g van het vaartuig
bestaat uit twee masten m et twee 2-tons
laadbomen, hydraulische laadlieren en ankerlier, handstuurw erk, centrale verw arm in g en
moderne nautische apparatuur.
De bouw geschiedde onder toezicht van
klasse Bureau V eritas en Scheepvaart-Inspectie onbeperkte vaart.
De motorkempenaar Fiducia door Scheeps­
w erf „H arlin gen ” te H arlin gen gebouwd
voor C . Schoustra te Z w ijndrech t, h eeft op
6 okt. proef gevaren op de W addenzee. Het
schip is geheel gelast en m eet 497,5 57 ton.
De afm etingen z ijn : lengte 49,99 m, breedte
6,60 m , holte 2,50 m. H et schip heeft 1
ruim , hetw elk door een los houten schot
in tweeën kan worden gedeeld.
In de m otorkam er staat een direct om­
keerbare 6 cilinder D eutz-dieselm otor, type
R .Y . 6-M .536 m et een verm ogen van 375
pk op 500 toeren, benevens een hulpm otor
van het fab rikaat D eutz, typ e F .24-612
met een vermogen van 18 pk voor de aan­
d rijv in g van een Stork lenspomp en een
24 volts dynamo.
Op 10 oktober 1961 w erd op de Noord­
zee een geslaagde proeftocht gehouden met
het motorschip Kirsten Smits.
H et schip is gebouwd bij de N .V .
Scheepsbouwwerf De Groot en V an V liet
te Slikkerveer, voor de heer M. Sm its te
Kopenhagen. H et is van h et open shelterdektype m et een lengte over alles v an 72,65
m ; lengte tussen loodlijnen 65,22 m ; breedte
10,26 m ; holte tot hoofddek 3,85 m en
holte to t shelter dek 6,00 m . De deadweight
bedraagt 1110 ton, bij een diepgang van
3,82 m , te rw ijl de brutotonnage 499,47
reg. ton is. De voortstuw ing geschiedt door
een M AN -dieselm otor van 1100 pk bij 33 5
om w/m in.
Elektronische com m unicatie- en navigatie-ap p aratuur aan boord v an de Kirsten
Smits: m iddengolf/kortegolf 100 w atts radiotelefoon N eptunus en draaibaar peilraam
Verotes in com binatie m et ontvanger/richtingzoeker N eptunus, R adio-H olland. N avigatie-echolood en radar typ e 14/9, Kelvin
Hughes.
H et schip gaat varen in charter bij W m
H . M üller & Co. N .V ., R o tterdam , w aar
het zal worden ingezet in de dienst op
M arokko.
De nieuwe UK 41 Sunnis Umbra van de
heer L. H oefnagel te U rk , hield 9 oktober jl.
zijn proefvaart op het IJselm eer.
D it schip, gebouwd op de scheepswerf Ton
Bodewes N .V . te Franeker, heeft de volgende
hoofdafm etingen: 23,20 X 5,80 X 2,85 m.
Als hoofdmotor is gep laatst een 300 pk
Stork-dieselm otor, te rw ijl d it uiterst mo­
derne schip is voorzien van een Seffle h y ­
draulisch verstelbare schroefinstallatie, als­
mede een Seffle elektrische hydraulische
stuurm achine.
D it typ e stuurm achine m aakt h et moge­
lijk zonder stuurw iel te sturen , doch met een
klein hefboompje, w elke uiterst lic h t bedienbaar is.
H et roer gaat in 15 seconden v an boord
naar boord, waarmee m et de verstelbare
schroefinstallatie een voor een dergelijk
schip ongekende m anoeuvreerbaarheid wordt
verkregen.
Op 13 okto ber 1.1. h eeft m et goed gevolg
proefgevaren de m otorveerboot De Hoorn,
bouwno. 5 66 v an de N .V . Scheepswerf „De
M erwede” te H a rd in x v e ld , w aarvan het
casco geb ouw d w erd door de N .V . Scheeps­
werf „De H oop” te H ard in x v eld , bestemd
voor de dienst M aassluis-R o zenb urg.
A fm etin gen z ijn le n g te 40,— m , breedte
15,20 m , h o lte 4 ,8 5 m .
In deze veerboot w erden geïnstalleerd 2
Stork-m otoren, 4 - t a k t , enkelw erkend, typ e
ABRO 218 m et een verm ogen van 504 pk
bij 650 o m w ./ m in .
De veerboot De Hoorn w erd gebouwd
onder toezich t v an B ureau V eritas voor de
klasse ^ I 3/3 R 1.1. A . & C .P .
M aandag 16 o kto b er j.1. vond op de Eems
de p ro efvaart p laats v a n de k o tter DZ 82,
de Drie Gebroeders.
Dit schip, sinds ja re n de eerste nieuwe
kotter, die in D e lf z ijl thuishoort is eigendom
van de Gebr. F ., E. en J . B ulten.
Van deze drie broers hebben de heren E.
en J. B u lten ja re n la n g , o.a. als kapitein, bij
de k u stv a a rt g ev aren .
De nieuw e k o tte r h eeft de navolgende
h oofdafm etingen, 18 X 5 X 2,3 0 m.
D it schip h eeft klasse S.I., vaargebied II,
terw ijl als h oo fd m o to r is gep laatst een 150
pk Stork-dieselm otor.
H et schip is geb ouw d door de Scheepswerf
Ton Bodewes N .V . te F ran eker, w elke reeds
diverse k o tters b ouw de, te rw ijl de inbouw
der m o to rin stallatie w erd verzo rgd door
Paul D inges N .V . te D e lfzijl.
De m eest u p to d ate u itvo erin g is aan
boord, o.a. „D ecca” radiotelefonie, echolood
alsmede een speciale k o elin stallatie voor het
visruim .
Op de w e r f te F ran ek er is momenteel een
zusterschip in aan b ou w voor reken ing van
de heer M . C . W e n k e te Farm sum , alsmede
een 21 m k o tte r w e lk e bestemd is voor de
heer Bais te D en H eld er.
24 oktober 1.1. vond op de Eems de proef­
vaart p laats v an h et m otorbinnenschip Frankic-A, d at bij Scheepsbouw - en R eparatie­
bedrijf G ebr. S an d er te D e lfzijl werd ge­
bouwd voor re k e n in g v an de heer A . K erkhoff te R o tte rd am . H e t v a a rtu ig is van het
D o rtm un d -E em skan aaltyp e en meet 93 5 ton.
De voornaam ste afm etin gen bedragen: len g­
te over alles 67 m , breedte 8,20 m en holte
2,60 m.
De v o o rtstu w in g geschiedt door een 45 0
pk In dustriem o tor, te r w ijl een 20 pk Lister
als h ulp m oto r fu n g e e rt. De Frankie-A is v er­
der voorzien v an een 24-vo lts elektrische
licht- en k ra c h tin s ta lla tie , drie H itzlerroeren en een koproer. H e t schip h eeft voorts
een azobe b u ik d en n in g , en een hydraulische
installatie w aarm ee h et stuurh uis omhoog en
omlaag k an w o rd en geb rach t. Tijdens de
proefvaart behaalde de Frankie-A een snel­
heid van 20 km .
Gebr. Sanders bouw en op het ogenblik
aan een schip v a n h etzelfd e typ e voor N e­
derlandse reken in g.
Onder zeer slechte weersom standigheden
is 17 o kt. 11. op de N .V . Scheepswerf en
M achinefabriek „ H o lla n d ” te B oven-H ardinxveld de b a k k e n z u ig er Warche II gedoopt
en te w a te r g e late n . H e t casco gleed v lo t
van de h e llin g . B ij deze plechtigheid was een
a an tal vertegenw oordigers aan w ezig van de
Société G énéral de D ragage te A n tw e rp e n ,
voor w elk b ed rijf d it v a a r tu ig is bestem d.
D e nieuw e zuiger is o n tw ik k eld u it d e
'Warche 1, w elke in oktober 195 8 door d e
H ardin xveldse w e rf is o verged ragen , m a a r
het nieuw e schip is 5 m eter lan ger. H e t h e e ft
een lengte van 40 m eter, de b reedte is 10
m eter en de holte 3,20 m eter. O ok m o to ­
risch gezien is deze aan w in st v an de S.G .D .
een zw aar stuk b aggerm ateriaal. E r z u lle n
tw ee M .W .M .-dieselm otoren in o p g esteld
w orden elk m et een verm ogen v a n 1200 p k
voor tw ee zandpom pen die in serie g e p la a ts t
z u llen worden. De m otor voor de w a t e r ­
pom p h eeft een verm ogen v an 4 0 0 p k en z a l
eveneens van het fa b rik a a t M .W .M . z ijn .
De diam eter v an de z u ig p ijp is 7 0 0 m m
en die v an de perspijp 65 0 m m , te r w ijl d e
diam eter v an de w aterpom p 800 m m b e ­
dragen zal. De k rach tstro o m w o rd t g e le v e rd
door een M .W .M . H an sa-d ieselaggregaat v a n
84 k W en voorts zu llen tw ee h a v e n a g g re ­
gaten elk v an 16 k W opgesteld w orden.
A lle lieren, w aterpom p en zan d p o m p en ,
benevens zu ig p ijp en w ate rstra al z u lle n v a n ­
af een centraal bedieningshuis op a fs ta n d
bediend worden door m iddel v a n een h y ­
d raulisch systeem .
E r is aan boord accom m odatie voor sc h ip ­
per, m ach inist en 6 bem ann in gsled en, d ie
kun nen beschikken over m oderne v e r b lijv e n ,
m et centrale v erw arm in g. De o p lev erin g z a l
plaatsvin d en om streeks ja n u a ri 1962.
De nieuw e aan w in st zal even als d e
W arche I in gezet w o rd en voor de g r o te
stad su itb reid in g van A n tw erp en . H e t ee rste
schip h eeft goede diensten bew ezen bij h e t
opspuiten van de w estelijk e Sch eld e-o ev er.
O ok k rijg e n de zuigers een ta a k bij het o p
diepte houden van de v aarg eu l in de S c h e ld e .
Op de vrijgeko m en h e llin g w o rd t de k ie l
gelegd voor een zelfvaren d e e le v a to rb a k ,
eveneens bestemd voor de S.G .D . D it v a a r ­
tu ig , m et een inhoud v an 670 m 3, k r ijg t e e n
len g te v an 63,50 m eter, breedte 8,8 0 m e te r ,
h olte 3,50 m eter. H et z a l voorzien w o rd e n
v an tw ee M .W .M . diesel-m otoren, e lk v a n
2 0 0 pk.
A an de N .V . C . J . v a n der H oeven t e
D en H aag heeft de „H o llan d ” een e le v a to r ­
b ak overgedragen, m et een le n g te v a n 5 1 ,
breedte 7,20 en holte 2,8 5 m eter, b e ste m d
voor zandtransport. De inhoud b e d ra a g t
3 80 m 3.
Een b ak van dezelfde afm e tin g e n h e e f t
m en voor d it H aagse b e d rijf in a a n b o u w .
Voor de S.G.D. zal er n og een k lein e s te e n b ak gebouwd worden v an 8 X 4 m e te r ,
voor het tran sp o rt van de door de Warche II
aan de oppervlakte geb rach te stenen.
O verdrachten
Op scheepsbouwwerf ,,D e H oop” N .V . t e
N ed er-H ard in xveld is onlangs voor b in n e n ­
landse rekening het tan k sch ip Johanna V
gebouw d, d at na een geslaagde p r o e f v a a r t
overgedragen kon w orden aan de o p d r a c h t­
gever. H et v a a rtu ig is bestem d voor de v a a r t
op rivieren en kanalen en h eeft een la a d v e r ­
m ogen van 200 ton in v ie r lad in g ta n k s. D e
hoofdafm etingen z ijn : le n g te 32 m , b re e d te
6,10 m , holte 2,10 m . H e t schip w o r d t
v o o rtgestuw d door een hoofdm otor v a n 15 0
p k v an het fa b rik a a t D em ag-M o d ag. D e
snelheid b edraagt 16 k m per u u r. D e la d in g pom p h eeft een c a p a cite it v an 150 k u b . m .
per u u r. In de tanks z ijn v e rw a rm in g ss p ira -
ien a a n g e b ra c h t voor v e rw a rm in g v an dik ke
v lo e isto ffe n .
In de m ach in ek am er is teven s opgesteld
een h u lp set m e t pom p voor dekw assen en
len z en , alsm ede een d yn am o en com pressor.
De Jobanna V is vo o rzien v a n een n eerk lap bare s tu u r h u t voor de v a a r t onder b ru g g e n .
H e t sch ip is te w a te r g e late n op 3 1 au g u s­
tus 11.
D oor h et gereedko m en v a n n ieu w e h a­
vens in A m ste rd am en de daardoor sterk
v e rg ro te a fsta n d en in h et h o o fd sted elijk e
h aven geb ied s t ijg t de v ra a g n a a r sleepboten.
D e g ro te r w ordende a fm e tin g e n v a n de zee­
schepen v e r g t b oven dien een zeer gro te tre k ­
k r a c h t en v lo t m an o eu vreren de slepers. In ­
zake deze eisen h e eft de N .V . R eederij
v / h G ebr. G oedkoop w ederom een n ieu w e
m o to rsleep b o ot, de Henrië tt e S. M . Goedkoop,
in b e d rijf gesteld . H e t sch ip v an 1.125 ip k
v erm o gen w o rd t v o o rtg e stu w d door tw ee
B o ln es-d ieselm o toren , w erk en d e
op een
en kele sch ro ef m e tjs tr a a lb u is . D e v lo o t te lt
th an s 23 sleepboten m et een to ta a l v erm o ­
gen v a n 1 6.15 0 ip k . T w ee m otorsleepboten
v an 1.125 p k en tw e e v a n 4 50 ip k z ijn in
b e ste llin g , benevens een bok m et een h e f­
v erm o g e n v a n 130 to n . De b ergin gsd ien st
v a n de red erij h e eft n aast h et zeegaande
b e rg in g s v a a rtu ig Hulp in Nood onlan gs de
b e sc h ik k in g g ek regen over een n ie u w b e r­
g in g s v a a rtu ig , d at de n aam Redder k reeg.
O p 20 septem ber jl. h e eft de o v e rd rach t
p laatsg ev o n d en v a n de m o to rh o p p erzuiger
H .A .M . 3 0 5 , bouw no. C O . 4 48 v an L.
S m it & Z oon’s Scheeps- en W e rk tu ig b o u w
N .V . te K in d e rd ijk , bestem d voor de H o llan d sch e A an n e m in g M aatsch ap p ij N .V . te
’s-G rav en h age.
A fm e tin g e n z ijn : le n g te 88 m , b reedte 16
m , h o lte 7 ,3 0 m .
In deze z u ig e r w erd en g e ïn sta lle e rd :
— tw e e 2 - ta k t , en k elw erk en d e S m it-B o ln esh oo fd m o to ren v a n h et ty p e SB 310 m et
e lk een v erm o gen v a n 12 50 p k b ij 275
o m w / m in ;
— een 2 - ta k t , en k elw erk en d e S m it-B o ln esh u lp m o to r v a n h et ty p e SB 309 m et
een v erm o gen v a n 112 5 p k b ij 27 5
o m w / m in ;
— d rie 4 - t a k t , en k elw erk en d e M A N -h u lp m o to ren v an h et ty p e W 8 V 1 7 ,5 / 2 2 A
m et e lk een v erm o gen v an 200 pk bij
7 5 0 o m w / m in .
D e m o to rh o p p erzu iger H.A.M. 305 w erd
g eb o u w d onder to-ezicht v a n B ureau V e ritas
v oo r de klasse >ï< I 3/3 D 1 .1. (H a u te M e r).
V o o r de z ev e n tig ste m a a l n a de tw ee ­
de w ereld o o rlo g voegde de K o n in k lijk e N ed erlan d sch e Sto o m b o o t-M aatsch ap p ij N .V .
een n ie u w geb o u w d en door h aar eigen
B o u w b u reau o n tw o rp en sch ip aan h aar v lo o t
toe. D eze z ev e n tig ste eenheid, h e t m .s.
Palamedes, w e rd 29 sept. 11. door J h r . H .
v a n L en n ep , één der d ire c te u re n der
K .N .S .M ., v a n de b o u w ers, C . v a n der G iessen & Z onen’s Sch eepsw erven N .V . te K rim ­
pen aan den IJssel, over genom en.
T u ssen de o p lev erin g v a n de eerste n ieu ­
w e eenheid n a de tw eede w ereld o o rlo g en
de z e v e n tig ste , die th an s w e rd o vergenom en,
lig g e n precies 7 7 0 w ek en (de eerste een­
heid — de Telamon — w erd in decem ber
194 6 v e r k r e g e n ). D it b e tek en t d a t de
K .N .S .M . gem id d eld iedere elf w ek en een
n ieu w e eenheid aan h aar v lo o t toevoegde.
V o rm t h et ronde g e ta l z e v e n tig op z ic h
reeds een red en to t h et stek en v a n de
fe esttro m p e t, als een c o ïn c id e n tie k o m t d aar
n o g b ij d a t deze eenheid de K .N .S .M .-v lo o t
k o m t v e rste rk e n aan de voo ravon d v a n h e t
21e lu s tru m . D e K o n in k lijk e N ed erlan d sch e
S to o m b o o t-M aatsch ap p ij im m ers w e rd op 1
o kto b er 18 56 o p g eric h t.
H e t m .s. Palamedes w e rd op 2 6 m ei 1961
door m e v ro u w E. v a n H a ll-N ijh o f f, e c h t­
gen o te v a n de h eer m r. G. v a n H a ll, b u r ­
gem eester v a n A m ste rd a m , gedoopt en te
w a te r g e la te n . H e t is de a c h tste eenheid
u it een serie v a n v ee rtie n zu stersch ep en ,
w a a r v a n de n am en alle op „es” e in d ig en . In
de v a a r t z ijn reeds de schepen Achilles,
t u u r etc . D e h o o fd m o to r is v a n h et typ e
H O T L o 7 X 63/13 5 en de hulp m oto ren
v a n h e t ty p e S to rk -R ic a rd o A R 2 16 .
V a n z elfsp rek e n d z ijn ook in de Palamedes
de m o dern ste n au tisc h e in stru m e n te n en
h u lp m id d elen g e ïn s ta lle e rd . H e t is o.a. u it ­
g e ru st m et een „ P la th ” -g y ro k o m p as — m et
op elke b ru g v le u g e l een p eild o ch terko m p as
— • alsm ede m e t een stu u rd o ch terk o m p as,
d a t is in geb o u w d in de gecom bineerde
s tu u r z u il; een au to m atisc h e p ilo o t v a n het
ty p e L SST 10, f a b r ik a a t A E G .
De e le lttrisc h -h y d ra u lisc h e stu u rm ac h in e
k a n m et deze in s ta lla tie v a n de b ru g a f
op drie o n a fh a n k e lijk e m an ie re n w o rd en be­
diend, t.w .
Archimedes, Ares, Ceres, Diogenes, Socrates
en Pericles. In b ouw o f b e ste llin g b ev in d en
z ich n o g de Hermes, Ganymedes, Ulysses,
Aristoteles, Herctdes en Sophocles. A l deze
a.
schepen w e rd e n o f z u lle n w o rd en geb o u w d
op N ederlandse, w erv en .
De Palamedes b ehoort — even als de o v e ri­
ge schepen in deze klasse — to t h e t closed
sh e lte rd e c k -ty p e e n w e rd geb o u w d onder
de h oogste klasse v a n B u reau V e rita s .
De v o o rn aam ste gegevens v a n h e t sch ip
z ijn : le n g te o v e r alles 1 29 ,2 2 m , le n g te tu s ­
sen de lo o d lijn en 117 ,3 5 m , b reed te op
sp an ten 17,5 3 m , h o lte to t b o v en d ek 9,5 3
m , h o lte to t tu ssen d ek 6,71 m , d ie p g an g
op z o m e rm e rk 7 ,5 0 m , d ra a g v erm o g e n in
z eew ater op deze d iep g an g 7 .0 2 5 to n a
1000 k g , b ru to -in h o u d 5.709 r .t ., n e tto in h o ud 3.153 r .t ., in h o ud v an ru im e n en tu s ­
sen d ek k en voo r droge la d in g 2 9 8 .0 0 0 k b . v t.
(b a le n ) m e t in b e g rip v a n 1 0 .1 0 0 k b . v t .
voor k o e l-, v rie s- en d ie p v rie sla d in g , in h o ud
d iep tan k s voo r v lo eib are la d in g 3 5 0 m ‘!,
d ien stsn elh eid 16,25 m ijl per u u r.
E ven als de andere schepen in deze serie
h eeft ook de Palamedes d rie ru im e n vóór
en één ru im a c h te r de opbouw en de m a ­
ch in ek am er. D e n a de oorlog geb o u w d e k le i­
nere schepen v a n de K .N .S .M . (d e z .g . „ as” -,
„ is” - en ,,o n ” -se rie) k re g e n a lle de m o to rk am er en de opbouw geheel op h e t a c h ­
tersch ip . In v erb a n d m et de gro te re le n g te
v an de klasse w aarto e de Palamedes behoort
h e eft m en , te r w ille v a n een b etere r u im te v e rd e lin g , een v ierd e lu ik a c h te r de op­
bouw g e p la a ts t. D e h ieraan o n v e rm ijd e lijk
verb o nd en n ad elen v an een sc h ro e fa stu n n e l
h eeft m en th an s o pgelost door n a a st deze
tu n n e l d iep tan k s te b ou w en voo r h e t v e r ­
voer v a n o.a. co n su m p tie-o lie.
A lle ru im e n z ijn in h et tu ssen d ek v o o r­
zien v a n sta len p o n to n lu ik en , z o d a t ook
in h et sch ip ev e n tu e el m et v o r k h e f tru c k s
k an w o rd en g e w e r k t, en op de b o v en d ek k en
v an sta le n M a c G re g o r-p a te n tlu ik e n .
V o o rts hebben alle ru im e n een m e c h a ­
n isch e v e n tila tie en z ijn aan geslo ten op een
C C D -b ra n d b lu sin sta lla tie .
De
Palamedes
h eeft n a a st t w a a lf n o rm ale laad b o m en m et
een h e fc a p a c ite it v an drie, zes en n egen
ton n o g e x tr a z w a a r laad gerei, b estaan d e
u it tw e e z .g . „ z w are spieren” m e t een h e f ­
v erm o gen v a n re sp e c tie v e lijk 3 0 en 75 to n .
H e t sch ip is u itg e ru s t m e t een z ev e n c ilin d e r tw e e ta k t, d irec t o m keerb are S to rk dieselm oto r m et een v erm o gen v a n 4 9 0 0
ap k b ij 122 o m w en telin gen p er m in u u t
voor de v o o rts tu w in g , alsm ede m et een
d rie ta l z e s-c ilin d e r S to rk -h u lp m o to re n m et
d y n am o ’s v a n e lk 170 k W voo r o p w e k ­
k in g v a n de b enodigde e le k trisc h e en er­
gie voo r h u lp w e rk tu ig e n , d e k w e rk tu ig e n ,
v e n tila tie ,
v e r lic h tin g ,
n a v ig a tie -a p p a ra -
a u to m a tisc h ;
b. h an d -ele k trisc h d .m .v . een h a n d w ie l;
c. m et e le k trisc h e n o o d b estu rin g d .m .v . een
d ru k kn o p p en systeem .
Op het to p d ek b e v in d t z ic h een m agn e­
tisc h stan d aard k o m p as m e t een telescopische
afleesm o gelijk h eid in h e t stu u rh u is.
O p de b ru g v in d t m en vo o rts n o g een
elektrisch e ro e rsta n d a an w ijz e r en een dito
sla g e n te lle r. V an z elfsp rek e n d o n tb re e k t ook
de rad ar n ie t; zij is v a n h et f a b rik a a t K elvin
& H u gh es, ty p e 14/ 1 2 .
In de k a a rte n k a m e r is een e le k trisc h log
a a n g e b ra c h t v a n h et ty p e W a lk e r , alsm ede
een ra d io ric h tin g z o e k e r, ty p e Lodestone 4
en een echolood, typ e K e lv in & H u ghes
M S 26 B.
In de rad io h u t is de v o lgen d e ap p a ra tu u r
o pgesteld : een hoo fd zend er M T 2 5 0 m et
in geb o u w d een m id d en go lfzen d er, een k o r­
te g o lf zender en een telefo n iezen d er. V oorts
een noodzender v an h et ty p e R en o vas en
een T e le fu n k en o n tv a n g e r ty p e G av o tte v e r­
bonden m et een H i-F i in s ta lla tie 7 .0 6 3 W t.
B ijzondere aan d ac h t is op de Palamedes
besteed aan de passagiersacco m m o d atie en de
v e rb lijv e n voor de 5 5 koppen tellen d e be­
m a n n in g . D e equip age b e sch ik t over separate
m essroom s voor o ffic ie ren , bedienden, m a ­
tro z en en olielieden. De in ric h tin g voor de
passagiers b estaat u it tw e e éénpersoons- en
v ijf tw eep erso o n s-b u iten h u tten , elk voorzien
v a n p riv é-d o u ch e en to ile t.
De pub lieke ru im te n , t .w . de ro o k - en
de eetsalo n , beslaan de v o lle b reedte v an
h e t schip en hebben b ijzo n d er gro te ram en
in h e t d e k h u isfro n t, z o d at de passagiers,
w a a r zij z ich ook in een dezer salons b e v in ­
den, steeds k u n n en gen ieten v a n een p ra c h tig
z eegezich t o f h aven p an o ram a.
20 oktober 1961 w e rd door Boele’s
Scheepsw erven en M a c h in e fab rie k N .V . te
Bolnes h et m otorschip Situla over ged ragen
aan V an N ie v e lt, G o ud riaan & C o’s Stoom ­
v a a r t M aatsch ap p ij te R o tte rd a m .
H e t schip behoort to t een serie v an v ijf
id en tieke v rach tsch ep en , w e lk e d estijd s door
de R o tterd am se red erij b ij Boele in o p d rach t
w erd gegeven. Reeds eerder w erd en drie zu s­
terschepen in de v a a r t g e b rac h t.
H e t la a tste schip v a n de serie, de Talita,
z a l n og d it ja a r w o rd en o v erg ed rag en aan de
red erij. Boele z a l d an in één ja a r tijd s v ijf
schepen aan d ezelfd e red erij hebben a f ge­
leverd .
De Situla, die op 28 ju n i w erd gedoopt
door m ev r. M . J . M ees-R u y s, is, evenals de
andere v a a rtu ig e n v a n deze serie, bestemd
voor de Z u id -A m e rik a d ien st v an de red erij.
T ijd en s de o v e rd rach tsp le c h tig h e id h eeft
m e v r. Mees de r e d e rijv la g gehesen.
De voornaamste gegevens van het schip
z ijn : lengte over alles 71,17 m, lengte tussen
de loodlijnen 70 m, breedte 10,7) m, holte
tot shelterdek 6',5 0 m, holte tot hoofddek
4,05 m, draagverm ogen 1190 ton, bruto
inhoud 795 ton.
De voortstuw ing geschiedt door een 8-ci­
linder, v iertak t W erkspoor dieselmotor van
het type TM A S, direct omkeerbaar, welke
een vermogen kan o ntw ikkelen v an 1100 pk
bij 275 om wentelingen per m inuut.
Bij volle belading kan het schip een snel­
heid bereiken van 12 m ijl per uur.
De elektronische com m unicatie- en navigatie-app aratuur o m vat: m iddengolf/korte­
golf radiotelefoon „N ep tunus” ; goniometer
„Zeevos”, in com binatie met ontvanger
„N eptunus” ; reddingbootzender/ontvanger
„M arinetta” ;
centraal
antennesysteem
A V 6000 m et 18 aansluitdoosjes, alle fab ri­
kaat R adio-H olland N .V .
K elvin Hughes rad ar type 14/9 met
voorzetlens en navigatie-echolood type
MS26B.
Op 6 oktober jh, z ijn bij de M ijnen­
dienst te Den H elder de tiende, elfde,
tw aalfde en dertiende v an een serie van zes­
tien ondiepwaterm ijnenvegers door de be­
trokken aangewezen com m andanten als Hr.
Ms. Van der Wel, Hr. M s. Zomer, Hr. Ms.
Van ’t Hof f en Hr. Ms. Mahu in dienst ge­
steld.
De eerste twee van genoemde m ijnenve­
gers werden respectievelijk gebouwd bij de
N .V . Am sterdam sche Scheepswerf G. de
Vries Lentsch J r. te A m sterdam en de A rn ­
hemse Scheepsbouw M aatschappij N .V . te
Arnhem , terw ijl de laatste tw ee geconstru­
eerd werden bij de w e rf „De N oord” N .V .
te Alblasserdam .
De bouw van acht ondiepw aterm ijnenve­
gers werd door de V erenigde Staten van
A m erika gefinancierd; de overige acht,
waaronder bovengenoemde schepen vallen,
komen voor Nederlandse rekening. Momen­
teel zijn nog drie ondiepwaterm ijnenvegers
in aanbouw, welke in de loop van dit jaar
en het volgend jaar in dienst zullen worden
gesteld. Daarmee zal d it bouwobject zijn
voltooid.
Gedurende de overdracht- en indienststellingsplechtigheid heeft de v la g o ffic ie r
materieel, vice-ad m iraal A . H . J . van der
Schatte O livier, genoemde m ijnenvegers van
de bouwers overgenom en om deze schepen
daarna aan te bieden aan de bevelhebber
der zeestrijdkrachten, v ice-ad m iraal L. Brou­
wer. Laatstgenoem de au to riteit b eval de aan­
gewezen com m andanten de schepen in dienst
te stellen.
De com m andanten z ijn : lu iten an t ter zee
der tweede klasse o.c. J . A . Zoethout (Hr.
Ms. Van der W el), luiten an t ter zee der
tweede klasse o.c. H . M ijsberg (H r. Ms.
Zomer), luiten an t ter zee der tw eede klasse
o.c. R. A . ten D am (Hr. Ms. Van H H o ff)
en luiten an t ter zee der tweede klasse D . J .
van den Hoed (H r. Ms. Mahu).
Bij de indienststelling werden aan boord
van deze m ijnenvegers de N ederlandse v la g ,
wimpel en geus g e lijk tijd ig gehesen.
Hr. Ms. Van der Wel. D it schip, d at op
3 mei jl. te w ater w erd gelaten, is genoemd
naar w ijlen de matroos der eerste klasse W .
G. van der W el, die bij K o n in k lijk B esluit
no. 9 dd. 23 ap ril 1942 postuum m et de
Bronzen Leeuw w erd onderscheiden, w egens:
„Moedig gedrag tijdens een lu c h taan v al
van Japanse v liegtu igen op O nzen K anon­
neerboot Soemba op 27 februari 1942 te
M erak, w aarbij hij als rich ter van het kanon
van 7,5 centim eter (a n ti-lu c h t) dienst doen­
de, door een m itrailleurkogel in de b uik do­
delijk werd gewond, doch bleef doorvuren
tot de aanval geëindigd w as, w aarn a hij in
elkaar zakte en spoedig daarop overleed” .
Hr. Ms. Zomer. D it schip, dat op 4 m aart
jl. te w ater w erd gelaten, is genoemd naar
w ijlen de sergeant adelborst voor de zee­
dienst J . J . Zomer, die bij K o n in k lijk B esluit
no. 16 dd. 4 december 1948 postuum m et
de Bronzen Leeuw w erd onderscheiden, w e ­
gens:
„H et zich door het bedrijven v an bijzon­
dere moedige en beleidvolle daden in de
strijd tegen de v ijan d onderscheiden door,
na op 13 ju li 1941 als m arconist tezam en
met een organisator per valsch erm in bezet
N ederland te zijn neergelaten to t 31 au ­
gustus d.a.v. zich onder zeer m oeilijke en
gevaarlijke om standigheden van zijn taak
te k w ijte n door de hem door de o rgan isato r
opgegeven opdrachten op v o o rtre ffe lijk e w ij­
ze u it te voeren, daarbij tevens b lijk te geven
z ijn taak ruim er te k un n en o p v a tte n en
daardoor de N ederlandse R e g e rin g en de
geallieerde oorlogvoering goede d ien sten te
bew ijzen, to td at hij ten slo tte op 31 a u g u s­
tus 1941 tengevolge v a n z ijn w e rk z aam h e ­
den w erd ontdekt en gev an g en genom en,
ter dood w erd veroordeeld en in m ei 1942
te M aastrich t w erd g efu silleerd ” .
H r. Ms. Van V H o ff. D it sch ip , d a t op
15 m aart jl. te w ater w erd g e la te n , is ge­
noem d n aar w ijlen de sergean t m a c h in ist J .
J . v an ’t H o ff, die bij K o n in k lijk B eslu it
no. 7 dd. 19 novem ber 1942 p o stuu m m et
de Bronzen Leeuw w erd onderscheiden, w e­
gens:
„Dienende aan boord v an O nzen T orpedobootjager Piet Hein tijd en s en n a h et ge­
v ech t in S traat Lom bok op 19 fe b ru a ri 1942
en volgende dagen, b lijk gegeven v a n m oe­
d ig en beleidvol ged rag, p lic h tsb e tra c h tin g
en do orzettingsverm o gen ; ten eerste, b ij het
afz etten van de gesprongen stoo m - en
b randstofleidingen op de ach tersto o kp laats,
ten tweede, n a den o nd ergan g v a n z ijn
schip, w aarb ij h ij, ofschoon gew o n d , erin
slaagde via B ali per p ra u w J a v a te bereiken,
alw aar hij in ernstige toestand in h et hospi­
taa l w erd opgenomen.
Hr. M s. Mahu. D it schip, d at eveneens
op 15 m aart jl. te w a te r w e rd g e la te n , is
genoemd naar w ijle n de sergean t v lie g e r P.
M ahu, die bij K o n in k lijk B eslu it no. 2 dd.
21 m aart 1944 p ostuum m e t de B ronzen
Leeuw w erd onderscheiden, w e g e n s:
„A ls eerste v lieger v a n een v liegb o o t v an
Onze M arine L u ch tv aa rtd ie n st in N eder lands-Indië b lijk gegeven v a n m oed en door­
zettingsverm ogen bij het u itv o e ren v a n vele
verkennings- en co n v o o iv lu ch ten , ged u ren ­
de den geheelen d u u r v an den oorlog in en
om N ederlands-Indië en m eer in h et b ijz o n ­
der bij het redden v a n o verleven d en v an
het s.s. Sloet van de Beele en v a n O nzen
Torpedobootjager Van Nes in de Jav a z e e
en bij het bom barderen v an een v ija n d e lijk
transportschip nabij M u n to k , w a a rb ij h et
v liegtu ig brandend w erd n eergesch oten en
m et de bem anning verlo ren g in g ” .
„Het schip van morgen” , U itg . U it­
geverij v/h C . de Boer J r ., H ilversu m .
Prijs ,geb. ƒ 5,90.
deckschip v an 133 m iljo en g u ld e n ...........
de Savannah, door M . de R ooij J r . ; D e
3 40 0 0-m ijls to ch t v a n de T rito n , door
H . V . Q uispel; Z o n b ew ak in g, door H .
D erks; Economische aspecten v a n de scheep­
v a a rt v an m orgen, door drs. H . J . M ole­
n a a r; De kansen v a n h et o n d erw atervrach tsch ip en de o n d e rw ate rta n k e r, door
W . D. J . G estel; Sch eep s-electro n ica voor
vand aag en m orgen, door R . v an R ees V e llin g a ; Z w arte b lad zijd en in h et geschiede­
nisboek der in tern atio n ale scheepsverzekerin gsm ark t, door R . Sodenkam p j r ; Zee­
reis A m sterd am -N ew Y o rk . . . . . m o rgen ,
door H . H erks; Hoe de N ed erlan d se koop­
vaard ijv lo o t v erzekerd is, door R . Soden­
kam p jr .; H e t sc h ip -v a n -g istere n , de V u lcanus; De vakpers over h et sc h ip -v a n -m o r­
gen, door W . de G eus; Sch even in gen R ad io ,
door W . Neehus.
NIEUW E U ITGAVEN
„Elementaire
hogere
wiskunde”,
door ir. J . M. R eich ert en N . P. Z w ik­
ken U itg . W . V ersluys N .V ., A m ­
sterdam . Prijs ƒ 11,90.
M et deze uitgave beleeft dit boek de der­
de druk. H et is op goed papier gedrukt en
in nette band gebonden. H et boek geeft
een sam envatting van de onderwerpen, w el­
ke voor de tweede klassen van de hogere
technische scholen gew oonlijk worden be­
handeld. D aar voor de lezers van dit boek
voldoende kennis v an elem entaire algebra,
planim etrie, stereom etrie en goniometrie,
alsmede de beginselen v an de analytische
meetkunde een vereiste is, slu it dit boek
ook voor eventuele zelfstudie aan bij de
5-jarige H BS-b of gym nasium .
Deze derde druk is behoudens enkele klei­
ne w ijzigin gen geheel g e lijk aan de vorige,
welke in september 1957 het lic h t zag. De
leerstof is op onderhoudende w ijze voorge­
dragen, te rw ijl door vele vraagstukken de
kennis van deze tak v an de wiskunde kan
worden getoetst. De antw oorden op deze
vragen vin d t men ach terin het boek.
Deze fraaie u itgav e is een verzam eling
beschouwingen over het them a „H et schip
van m orgen” , w elke verschenen z ijn in het
m aandblad De B lauw e W im p el-jan u ari 1961.
De inhoud bestaat u it de volgende v erh an ­
delingen: Onderzoek van scheepsmodellen
door het N ederlandsch Scheepsbouw kundig
Proefstation, door dr. ir. J . D. van M anen;
H et oorlogsschip van morgen, door H . V .
Quispel; N av igatie in de toekom st, door
K. Borstlap; H et schip-van-m orgen ...........
een groter schip, m aar vooral een gespeciali­
seerd schip, door B. M aaskant; „Ships to
corae” . De bouw gaat voor de v a a rt u it, door
J . de V ries; „Ships o f to-m orrow ” , de stand
van zaken in de U SA , door J . Blaauboer;
Zeeman en passagier van de toekom st, door
K. Borstlap; O nderwaterschepen, sup ertan ­
kers, draagvleugelboten, luch tkussen vaartuigen, door F. den H o uter; Een shelter-
De verhandelingen z ijn v e rlu c h t m et v e ­
le fraaie fotoreproducties, te r w ijl de artists
impressions v an de hand z ijn v a n d e k u n ­
stenaar R e in t de Jo n ge.
„ Productie statistieken. Scheepsbouw
1 9 5 9 - 1 9 6 0 ”. U itg . U itgevers M ij. W .
de H aan N .V ., Zeist. P rijs ƒ 7,4 5.
Deze p u b likatie van het C e n traal Bureau
voor de S tatistiek v erm eldt de uitkom sten
van de „ P ro d u k tiestatistiek Scheepsbouw”
over 19 59 en de enquête „N ieuw b o uw van
v a a rtu ig e n ” over 1960. De enquête t.b .v .
de „P ro d u k tiestatistiek Scheepsbouw” w ordt
eenm aal per jaar gehouden, die t.b .v . de
„N ieuw b o uw van v a a rtu ig e n ” elk k w artaal.
H et boek is verdeeld in verschillende
h oofdstukken. N a een in leid in g worden de
voornaam ste uitko m sten van de statistiek
gegeven, vervolgens tre ft men een over­
zich t v an de in het boek opgenomen g ra ­
fieken aan m et de to elich tin g daarop, v e r­
der een o verzich t v an de staten m et een
to elich tin g daarop. H et o verzich t v an de
grafiek en en het o verzich t v an de staten
is behalve in het N ederlands ook in de
Engelse ta a l opgenomen.
,,Schee ps werktuigkunde voor Stuur­
lieden, deel
door T j. H . V ellin ga,
herzien door L. van der Zee. U itg . P.
N o o rdh o ff, G roningen. P rijs in g. ƒ 8,2 5.
D it thans verschenen deel I beleeft reeds
de tiende d ruk , hetgeen voor zich zelf spreekt.
In 1917 zag de eerste d ru k v an d it op goed
papier ged ru k te en v an vele uitstekende
tek en in gen en afbeeldingen voorziene boek
het lic h t. H et is geheel afgestem d op het
program m a der stuurliedenexam ens en dient
als leidraad voor de eindexam ens v an de
tw eejarige cursus BS en A S, alsook voor
de 3e-stuu rlieden ran g.
Enkele h oofdstukken w erden gew ijzigd ,
o.a. is de verouderde kolenstookinstallatie
v erv allen . A an gezien w o rd t gestreefd naar
een gro ndige w ijz ig in g v an het exam en­
pro gram m a voor stuurlieden , moet d it boek
w orden beschouwd als zijn de in gesteld op
deze o vergan gstijd .
H e t lig t in de bedoeling om, wanneer in
de naaste toekom st d it n ieuw e program m a
bekend w o rd t, het boek geheel te herzien
en samen te voegen m et deel II.
„Shipping W orld Year Book & W ho’s
Who 1 9 6 1 ” . U itg . T he Shipping W orld
L td ., London E .C .2. P rijs 60 sh. netto.
D it 1104 p agin a’s tellend jaarboek is v e r­
deeld in v ijf hoo fdstukken , n l.: I. T ijd ta bel voor alle landen ter w ereld, m aten en
gew ich ten , enz., olie- en kolen b un kersta­
tions over de gehele w ereld, term en en a f­
k o rtin gen in de sch eep vaart- en assurantiew ereld, scheepsruim te per ton, nodig voor
verschillende soorten lad in g , vrachteenheden, en z., am b telijk e voo rschriften voor in ­
stru m en ten , en z.; II. A fk o rtin g en , bene­
vens de nam en v an vooraanstaande figuren
over de gehele w ereld op het gebied van
de scheepvaart en scheepsbouw m et hun
fun cties en verdere p articu liere bijzonder­
heden; III. V erschillende tab ellen ; IV. O p­
som m ing v an alle rederijen, scheepsbouwers,
m achinebouw ers, sleepvaart- en reddin gm aatschappijen en w el afz o n d erlijk voor het
V eren igd K o n in k rijk en de overige landen
ter w ereld, benevens de havendiensten op
de B ritse eilanden ; V . D iverse regeringsinstanties, zoals M in istry of T ran sp o rt and
C iv il A v iatio n , de Cham ber of Shipping
van het V eren igd K o n in k rijk m et de d i­
verse scheepvaart- en scheepsbouworganisaties. Een alfabetische index v ergem ak k elijk t
het naslaan van d it zeer praktisch e en u it ­
gebreide boekw erk.
„Nuclear ship propulsion,” door H ol­
mes F. C rouch. U itg. C ornell M aritim e
Press, C am bridge, M aryland. Prijs ge­
bonden $ 10.00.
De scheepsvoortstuw ing door m iddel van
kernenergie, een reeds bestaand feit bij M a­
rineschepen, stre k t zich ook snel u it tot de
scheepsbouwindustrie op het gebied van
koopvaardijschepen. Recente conclusies leid­
den ertoe, d at het door m iddel van kern­
energie voortgestuw de schip kan wedijveren
m et de conventionele schepen en w el w an ­
neer het zeer lan ge reizen b etreft, welke
m et grote snelheid worden afgelegd en dat,
daar de tijd v o o rtsch rijd t, de relatieve posi­
tie van de door kernenergie voortbewogen
schepen steeds beter zal worden.
In d it boek behandelt de auteur, een
in genieur, die specialist is op het gebied
van kernenergie, m et lange scheepswerktu ig k u n d ig e ervarin g, het object van deze
w ijze v an v o o rtstu w in g op zodanige w ijze,
dat de lezer die enige m aritiem e kennis bezit
en actiev e b elangstelling heeft voor de mo­
gelijkh ed en m et kernenergie, een system a­
tisch begrip van d it belangrijke onderwerp
kan v erk rijg en .
In de eerste plaats behandelt d it boek de
koopvaardijschepen m et kernenergie-voort­
stu w in g , hoewel vele van de technische be­
grippen en veiligheidsbeginselen ook van
toepassing z ijn op Marineschepen. De hoofd­
zaak is, en in elk hoofdstuk w ordt d it on­
derstreept, dat een brede basis voor de tech­
nologie v an kernenergieschepen w o rdt ge­
legd , daar het van toepassing is op de toene­
m ende groei van een vloot van handelssche­
pen m et atoom voortstuw ing. Deze basis
om vat zow el de hoofdtrekken v an bestaande
schepen m et deze voo rtstuw in g, als de ver­
der gevorderde begrippen.
G eschreven in de samengestelde taal van
„kernenergieschip” werden de beide techno­
logieën sam engebundeld, w aarbij alle begin­
selen die n iet m et het schip te m aken heb­
ben, w erden w eggelaten en verder de nood­
z akelijk e technische interpretaties en om­
zettin gen v errich t. U it dien hoofde is het
doel v an d it boek te dienen als verklarende
schakel tussen de meer hogere technische
lite ra tu u r en de behoefte van de vakm an,
die een kritisch e beschouwing van de k ern ­
energietechnologie zoekt, liever dan een v o l­
ledig m eesterschap van deze m aterie. Voor
diegenen die belangstellen in de hogere
technische theorie en analyse op het gebied
van kernenergie voor de scheepvaart, zullen
de verw ijzen d e noten aan de voet der blad­
zijden een leiddraad zijn voor zulke bronnen.
M et de „Savannah” als voorbeeld geno­
men als aanvangspunt voor een geheel
nieuw e scheepskernenergietechnologie, die
n aar voren treedt, introduceert „N uclear
Ship Propulsion” vele nieuwigheden op het
gebied v an reactoren en com m erciële voor­
delen w elke een ieder, die ontw erpt, bouw t,
ermede w erk t, onderhoudt, beheert, de la ­
din g behandelt en voor de schepen betaalt
zal interesseren.
H et boek is geïllustreerd, behalve met
132 teken ingen en schema’s, m et 63 tabel­
len. H et aan tal form ules is tot een m ini­
m um beperkt.
„ Machines voor verspanende beiverkingen” door ir. J . van der Linde.
U itg. J . B. W o lters, Groningen. P rijs
ƒ 9,75.
Deze u itgav e is deel 1 uit „H an dleidin g
bij de studie v a n de verspanende bew erkin­
gen” en is bestemd voor het eerste leerjaar
bij het v ak m echanische technologie van de
afdeling w erktu igb o u w k u n d e aan de H T S.
Voor de theorie van de versp an ing w ordt
verwezen n aar deel 2, geschreven door ir.
J. K. de Boer voor het vierde leerjaar H T S.
H et boekje, deel 1, is op prim a papier ge­
d rukt en gebonden in. linnen band. De leer­
stof is op b evattelijk e w ijze voorgedragen,
terw ijl een zeer groot a an tal uitstekende a f ­
beeldingen en fo to ’s ter v erd u id e lijk in g die­
nen. De tekst is verdeeld in 10 hoofdstuk­
ken, n.L: 1) De m achines voor verspanende
bew erkingen; 2 ) De d raaib an k ; 3) Opspanmethoden; 4 ) V erschillende bew erkin ­
gen op de d raaib an k; 5) De revolverbank
en de auto m aat; 6) De boorm achine; 7 ) De
freesm achine; 8) De sch aafb an k ; 9) S lij­
pen en slijpm achines; 10) T and w iel verv aar­
diging.
„ W erkstoffe in der chemischen Technik, Decbema Monographien, Band 39” .
U itg. V erlag Chem ie G m bH , W ein heim/Bergstrasse. P rijs voor D echem aleden DM 19,80, voor niet-leden DM
24,80.
D it boekwerk, dat 286 p agin a’s m et 140
afbeeldingen te lt, is een verzam eling van
16 voordrachten w elke tijd en s het in 1960
gehouden D echem acongres w erden gehou­
den. In elk v an de voordrachten w o rd t
een ander onderwerp behandeld op het ge­
bied van de chem ische in dustrie en labo­
ratoria en w ordt in deze voordrachten de be­
scherm ing tegen m etaalcorrosie door m iddel
van verschillende v erflagen en door in h ib itors, het voorkómen v an het vorm en van
ketelsteen, de toepassing van edele m etalen
in de apparatenbouw , het geb ru ik van zure
en vuurvaste stoffen behandeld, alsmede
kunststoffen in de chem ische techniek en
de kw aliteitscon tro le bij chem ische appara­
ten. Van algemeen belang is een verhan­
deling over grondstoffen voor raketb ouw .
Van alle voordrachten z ijn sam en vattin gen
bijgevoegd in de Engelse, Franse en Spaan­
se taal. Ook is er een alfabetische index.
H et boek is v erk rijg b aar bij D echem aH aus, R h eingau-A llee 2 5, F ra n k fu rt am
M ain.
„ V eilig-Ver keerkalend er” van C altex
Petroleum M aatschappij (N ed erlan d )
N .V .
Onder auspiciën van het verbond voor
V eilig V erkeer heeft C a ltex P etroleum
M aatschappij (N ed erlan d ) N .V . w eder een
V eilig-V erkeerskalender aangeboden, w elke
op ruim e schaal gratis op de scholen zal
worden verspreid in het kader van de voetgangers-actie.
H et bijzondere van deze z.g. zeb ra-kalender is, dat het k alen d arium v an septem ­
ber tot en m et augu stu s loopt, zodat hij
parallel loopt m et het schooljaar. De v e r­
schillende problemen bij de zebra-oversteekplaatsen worden op deze kalender op b ij­
zonder aardige w ijze aanschouw elijk voor­
gesteld.
TIJDSCHRIFTEN REVUE
U ittreksels van enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijd sch riften , zoals deze w orden v erw erk t in de k a a rtzendingen, w elke het N ationaal Technisch In stitu u t voor Scheepvaart en L u ch tv a a rt m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibüotheek op nautisch, resp. tech n isch gebied worden eveneens, op
kaarten verm eld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. N iet-abonnees kunnen zich afzo n d erlijk op deze a a n ­
w instenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne v e rstre k t door de directie v an het In stitu u t, B urg. s’ Jacob p lein 10.
R otterdam (te l. 1 3 2 0 4 0 ).
, Japanisches U -tan ker-P ro jek t”
H et artik el bespreekt een ontwerpstudie van een onderw atertransportschip (onderzeetanker) van de hand van de Japanner Goro Sato.
D it ontwerp w ijk t geheel a f van een conventionele onderzeeboot, daar
hij als rom pvorm een om w entelingslichaam neemt met een praktisch
cirkelvorm ige doorsnede, w aarbij de symm etrische aanhangsels de nood­
zakelijke voortstuw ings- en besturingsorganen dragen. Een verder
verschil m et de gebruikelijke onderzeeboten is dat de olieladingtanks
zich buiten het druklichaam bevinden. D it ontwerp is gedacht als een
zuiver onder w ater varend schip, terw ijl aan de conventionele ontw er­
pen van onderzeeboten geschiktheid voor zowel boven- als onderw aterv aart ten grondslag lig t. A angezien Sato’s ontwerp zeer weinig, vorm stab iliteit bezit, stelt hij een speciale in rich tin g voor, bestaande u it
een zuig-druk-leidin gsysteem om daarmede door het regelen van het
drukverschil langs- en d w arsstabiliteit te verkrijgen. N a een uiteen ­
z ettin g over de toepassingsmogelijkheden van een dergelijke onder­
zeetanker, worden de beide door de Duitsers tijdens de twee w ereld­
oorlogen ontworpen onderzeevrachtschepen in herinnering gebracht
en besproken.
(Hansa N r. 20 van oktober 1961, blz. 2146-2151, 8 schetstek.,
1 opengew. tek ., 2 lan gs- en dwarsdoorsneden en bovenaanzichten
onderzeekoopvaardijschepen).
„Progress in the Development o f the H overcraft”
H et artik el geeft eerst een overzicht over de o ntw ikkelin g van de
H o v ercraft luchtkussenboten door Saunders-Roe, V ickers-A rm strongs
en de H aw ker Siddeley groep, en W illiam D enny & Brothers, allen
in sam enw erking m et H o v ercraft Development Ltd. De stand van
zaken op het ogenblik w o rdt onder de loep genomen, w aarn a k o rt
aandacht w o rdt gew ijd aan het gebruik van luchtkussenboten voor
passagiersvervoer. T ot slot w ordt ingegaan op het researchwerk op
het gebied van draagvleugelboten als een kanaalboot door A quavion
H olland N .V . te Den H aag , w aarbij het principe waarop het draagvleugelsysteem bij dit typ e boot berust, wordt belicht.
(The Doek té Harbour Authority van september 1961, blz.
154-1 5 5, 1 fo to ).
„D rehstrom -Schraubenzusatzantrieb fü r Fischereifahrzeuge”
door J. Johns.
N a een inleiding over de o ntw ikkelin g van traw ler-vo ortstuw ingsinstallaties via de „V ater-und-So h n ” installatie met vaste schroef
naar de installaties w aarb ij het schroefasvermogen versterkt w ordt
door een elektrom otor, w erkende op de tandw ieloverbrenging, die
gevoed w ordt door een hulpdieselaggregaat en waarbij een verstelbare
schroef w ordt toegepast, terw ijl tijdens het vissen de elektrom otor
als asgenerator w erkt, geeft het artikel een beschrijving van een
dergelijke draaistroom installatie, nl. een der nieuwste uitvoeringen aan
boord van de h ektraw ler Bremerhaven. Speciaal worden de vele
m ogelijkheden dezer in stallatie onder de meest uiteenlopende b ed rijfs­
om standigheden belicht. Ook w ordt aandacht gew ijd aan een
in stallatie, die thans gebouwd w ordt en waarbij het hulpdieselaggre­
gaat vervangen is door drie kleinere, die gedeeltelijk of tezam en
parallel met de draaistroom synchrone asgenerator op het net ge­
schakeld zijn . In dit geval is er geen haven-aggregaat. T ot slot
bespreekt schrijver de m ogelijkheid van een geheel elektrische schroefaan drijvin g m et twee draaistroom motoren voor de voortstuw ing en
vier hoofddieselaggregaten, speciaal voor grotere traw lers m et visverw erkingsinstallaties. De beweegredenen voor en voordelen van
een dergelijke m achine-installatie worden uiteengezet.
(Schijf und Hafen, van september 1961, blz. 829-832, 3 schema’s,
3 foto’s, 1 li t .).
„H atch Covers: Savings start w ith Specs —
S ign ifican t cost reductions can result frorn careful consideration of
certain points at tim e of specification development” door Eugene
D. W h ite.
(Marine Engineering/Log van september 1961, blz. 64-66, 4 foto’s ).
„The carriage o f Boscan cru de” . A n other U nu sual C a rg o f o r
the „C arlton Venus”
door J . H . C larke, M .I.M ar.E ., M .R .I.N .A .
Beschreven w o rd t het vervoer van een lad in g „B oscan cru d e ” , een
ruw e olie m et een zeer hoog asfaltgeh alte, v an B ajo G ran de (Meer
van M aracaïbo) naar O sterm oor in D uitslan d. A ch tereen v o lg en s b e­
handelt sch rijver de toestand der tanks vóór het laden, de eigen sch ap ­
pen van „Boscan crud e” (visco siteit v an 5283 secs R edw ood N o . 1
bij 160° F ), laadsnelheid en tem p eratu u r tijd en s lad en , z ee tra n sp o rt
en lossen, de verd elin g der lad in g over 9 m idden- en 6 B B ’s en 6 SB’s
tanks, het gem iddelde d agelijkse b ran d sto fv erb ru ik , het lossen t e
Ostermoor en het schoonm aken der tanks. T o t slot w o rd t een k o sten ­
berekening gegeven v an de u itg av en in de versch illen d e havens.
(The Shipping W orld v an 20 septem ber 1 961, b lz. 2 2 1 -2 2 4 , 5
foto’s, 4 t a b .) .
„The Raytheon fathom eter depth-sounder”
Korte b eschrijving v a n een n ieuw echolood en een hierm ede sam en
te gebruiken registrerend echolood, die door de R ay th e o n C o m p a n y
zijn geïntroduceerd. H et echolood type D E -714 geeft de d iep te door
een lic h tflits aan voor d iepten to t 300 v oet, te r w ijl h e t re g istre re n d
echolood type D E -715 d rie overlappende diepteschalen b e zit in v o e te n
of vadem s: van 0 tot 3 0 0 , 240 tot 540 en 480 to t 780. Op de 3 00 v t .
schaal kunnen beide ap p araten gesynchroniseerd w orden, zo d at d e
diepte g elijk tijd ig door een flits w o rdt aangegeven en gereg istre erd
w ordt.
(Shipbuilding and Shipping Record van 12 oktober 1 9 6 1 , b lz. 4 8 0 ,
2 foto’s ).
„The sea-going C atam aran ship. Its fe atu res and its fe a sib ility ”
door W alter H . M ichel.
De kenm erken en de m o gelijke uitvoerbaarheid v an een z e e w a a rd ig
catam aran-schip w orden opgesomd en besproken. Op gro nd v a n d e
uitvoerbaarheidsstudie en het voorontw erp v an een schip voor o cean o grafisch onderzoek en v an modelproeven, is gebleken d a t h e t c a ta m a ­
ran-schip voor vele soorten w erkzaam heden u itstek en d e m o g e lijk ­
heden bezit. O nder andere bezit het uitstekende w eerstan d seigen sch ap pen bij hoge snelheid/lengte-verhoudingen als d ep lacem en tssch ip ,
heeft een uitzo n d erlijke stab ilite it en ged raagt zich zeer goed in zee­
gan g en versch aft buitengew oon grote d ekru im te voor o n d erzo ek in gs­
w erk, accom m odatie of voor lad in g. E nige m o gelijke toep assin gen e n
de speciale voordelen die e lk dezer toepassingen als cata m a ra n -sc h e p e n
kunnen verw ezenlijken , w orden gegeven.
(International Shipbuilding Progress v an septem ber 1 9 6 1 , b lz. 3 9 0 401, 4 g raf., 2 tab., 1 stel schetstek., z ij-a a n z ic h t en b o v e n a a n z ic h t
dekken, 5 lit .) .
„E lectricity d istribu tion on board ship” door M. J. Bolton.
(The Syren and Shipping van 9 augustus 1 961, b lz. 33 5, 1 f o t o ) .
„Optimum utilisation o f a u x iliary boilers” door Dr. Ingvar Jung.
(journal of Commerce and Shipping Telegraph (S h ip b . and E n g .
Section) van 10 augu stu s 1961, blz. I en V I, 6 ta b ., 2 g r a f ., 3 k r in g loopschema’s ) .
„Cost of a b u lk c a rrie r - Estimated building cost o f a 21,75 0 tonner in B ritain”
(The Shipping W orld van 2 augustus 1961, b lz. 8 5, z ij- a a n z ic h t,
schets grootspant, 2 t a b .).
„Cargo handling and p o rt facilities” (Serie lezingen).
(Fairplay (S up p lem en t) v an 21 septem ber 1961, blz. I-X X X II ,
20 foto’s, 3 te k .).
STAL
KOEL­
INSTALLATIES
VOOR SCHEPEN
Het T/S Antiqua met 337.000 cu/ft ladingruimte is een voorbeeld van S ta lkoelinstallaties voor alle doeleinden.
Het is één van de snelste en meest moderne bananenschepen ter wereld,
voorzien van S ta l- installaties zowel voor lading als voor de verblijven der
bemanning.
CTA ■
i KefngerattonAB i
Meer dan 10.000.000 cu/ft ladingruimte in ’s werelds zeevloot wordt door
S ta l- installaties gekoeld, waarbij gebruik wordt gemaakt van de moderne
koelmiddelen R12 en R 22.
Deze installaties voldoen aan Lloyd’s Keur, Veritas en andere standaardeisen,
evenals de S ta l- landinstallaties.
HOPW EG 2 - APELDOORN, TELEFOON 0 6 7 6 0 -1 8 3 9 5
'N
Kabels voor laagen hoogspanning en
telecommunicatie
Blanke koperdraad
en -kabel
[B
f :Vm Ê
p iu iiir é
J i
‘ Ï- I iü !
i
M
M
<<3
Kabelgarnituren
Kabeim assa en -olie
Gewalst en getrokken
staaldraad
Bandstaa!
N.Y. NEDERLANDSCHE KABELFABRIEKEN
DELFT
3 IMO
smeeroliepompen
Type 140-3 ABF cap. 1 50 mVuur
a/b m.s. “BONANZA"
Q L a a g kra ch tv e rb ru ik ,
dus bran d sto fb e sp arin g.
4
KOOPMAN
8.
T E C H N IS C H E H A N D E L -M A A T S C H A P P IJ
C°
N.V.
AMSTERDAM - STA D H O U D ER SKA D E 6 - TELEFO O N 82821 - P O STB U S 6049
CAP O S IT E
I S O L A T I E S C H A L E N E N P L A T E N , v e r­
v a a rd ig d van 1 0 0 °/0 ch e m isch zu iv e re
g e le K a a p se asbestvezels. V o o r e n e rg ie ­
besparende isolatie v a n :
stoom ketels - leid in ge n fSH P U
- tanks - w anden - s c h o t yi
b e kled in ge n aan b o o rd
<
van sch e p e n enz. G r o o t
■',ffl
isolerend v e rm o g e n .
„ C A P O S I T E ” w ordt to e g e p a st op
ta llo z e nieuw bouw -schepen en in de
prom inente N e d erla n d se bedrijven.
ASBEST
GEBOUW „ATLANTA" - AMSTERDAM
STADHOUDERSKADE 6 - TEL. 186722
AMSTERDAM
Cruquiusw eg 1 1 8 Tel. 5 4 0 0 1 (6 lijnen)
EINDHOVEN ENSCHEDE GRONINGEN ROTTERDAM SNEEK