docHenkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma
download 
Report Transcription
Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma
2010 Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma Väliraportti Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma Väliraportti Liikennevirasto Helsinki 2010 Kannen kuvat: Sito Oy ISBN 978-952-255-510-6 Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISBN 978-952-255-511-3 Kopijyvä Oy Jyväskylä 2010 Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelinvaihde 020 637 373 3 Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma. Väliraportti. Liikennevirasto, liikennejärjestelmäosasto. Helsinki 2010. 66 sivua ja 2 liitettä. ISBN 978-952-255-510-6, ISBN 978952-255-511-3 (pdf) Asiasanat: liikennepaikka, matkustajainformaatio. luokittelu, tavoitetaso, esteettömyys, laiturit, TIIVISTELMÄ Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelman tavoitteena on määritellä koko Suomen rautateiden henkilöliikennepaikkojen palvelutasotavoitteet, selvittää Suomen henkilöliikenneasemien nykytila ja kehittämistarpeet sekä laatia kehittämisohjelma parannustoimenpiteiden toteuttamiseksi. Toimenpiteiden tavoitteena on tehdä rautatieliikenteen palvelut houkutteleviksi ja helposti saavutettaviksi käyttäjille. Asemaluokittelussa henkilöliikenneasemat on jaettu kauko- ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteen osalta omiin luokkiin. Tässä työssä Suomen kaukoliikenneasemat (yhteensä 147 asemaa) on jaettu kolmeen pääluokkaan; matkakeskukset ja muut merkittävät risteysasemat, keskisuuret asemat sekä pienet asemat. Myös lähiliikenteen asemat (yhteensä 47 asemaa) on jaettu kolmeen luokkaan: vaihtoasemat, perusasemat ja pienet asemat. Asemat, joilla pysähtyvät sekä kaukoettä lähiliikenteen junat, on ensisijaisesti luokiteltu kaukoliikenteen luokkiin. Asemaluokittelussa lähtökohtana on pidetty asemakohtaista matkustajamäärää. Muina kriteereinä on huomioitu aseman alueellinen sijainti, rooli rataverkolla, liikennöinti, liityntäliikenne ja vaihtomahdollisuudet. Työssä on määritetty kullekin asemaluokalle palvelutasotavoitteet. Luokittelussa kuvattu luokkakohtainen tavoitetaso ei välttämättä vastaa luokkaan määriteltyjen asemien nykytilannetta. Luokkakohtainen palvelutaso on määritetty mm. seuraaville osa-alueille: laiturialueet, laiturikalusteet, matkustajainformaatio ja pysäköinti. Asemien minimipalvelutaso määräytyy olemassa olevien ohjeiden ja säännösten mukaan, kuten mm. yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) ja esteettömyysvaatimukset. Tässä työssä määritetyt palvelutasotavoitteet tulisi soveltaa sellaisenaan suunnitteluperusteissa. Nyt laadittua asemaluokittelua ja tavoitteenasettelua on mahdollista tarkistaa, jos jonkin aseman merkitys esim. kehittyvän maankäytön myötä muuttuu ja aseman matkustajamäärä kasvaa. Tämän väliraportin jälkeen käynnistyvässä tarveselvityksessä vertaillaan asemien nykytilaa ja palvelutasotavoitteiden määrittämää tavoitetilaa. Analyysin kautta määritetään keskeiset kehittämistoimenpiteet asemittain. 4 ESIPUHE Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelman tavoitteena on määritellä koko Suomen rautateiden henkilöliikennepaikkojen palvelutasotavoitteet, selvittää Suomen henkilöliikenneasemien nykytila ja kehittämistarpeet sekä laatia kehittämisohjelma parannustoimenpiteiden toteuttamiseksi. Toimenpiteiden tavoitteena on tehdä rautatieliikenteen palvelut houkutteleviksi ja helposti saavutettaviksi käyttäjille. Kehittämisohjelma koostuu kolmesta osakokonaisuudesta: yleinen osa, nykytilan kartoitus ja varsinainen kehittämisohjelman laatiminen. Tässä väliraportissa kuvataan ohjelman yleinen osa sisältäen pääkohtina asemaluokittelun, palvelutasotavoitteet ja toimintalinjan periaatteet. Kevään 2010 aikana valmistuva asemien nykytilan kartoitus toteutetaan laajennettuna esteettömyyskartoituksena. Varsinainen henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma käynnistyy tarveselvityksellä loppuvuodesta 2010. Kehittämisohjelmassa määritetään keinot ja toimenpiteet palvelutasotavoitteiden saavuttamiseksi. Työ käynnistyi elokuussa 2009 ja valmistui maaliskuussa 2010. Selvitystyön tilaajana toimi Ratahallintokeskus (1.1.2010 Liikennevirasto), jossa projektista vastasi Sini Puntanen. Selvitystyön ohjausryhmä kokoontui työn aikana viisi kertaa. Ohjausryhmän työskentelyyn osallistuivat seuraavat henkilöt Liikennevirastosta: Sini Puntanen Arja Aalto Jukka Ronni Kimmo Turunen Risto Heinonkoski Heikki Männistö Harri Yli-Villamo Anna Vainio Hannu Lehikoinen Liikennejärjestelmäosasto, Strategiayksikkö Liikennejärjestelmäosasto, Liikennesuunnitteluyks. Liikennejärjestelmäosasto, Strategiayksikkö Rautatieosasto, Liikenteen hallintayksikkö Rautatieosasto, Kunnossapitoyksikkö Rautatieosasto, Rakennuttamisyksikkö Rautatieosasto, Rakennuttamisyksikkö Rautatieosasto, Suunnitteluyksikkö Rautatieosasto, Suunnitteluyksikkö Selvitystyö tehtiin konsulttityönä Sito Oy:ssä. Sitosta työhön osallistuivat dipl.ins. Elina Väistö (projektipäällikkö), dipl.ins. Tero Rahkonen, dipl.ins. Seppo Veijovuori, dipl.ins. Tapio Puurunen, miljöösuunnittelija Elina Iikkanen, dipl.ins. Tuomo Lapp, dipl.ins. Kati Vaaja ja tekn.yo Matti-Pekka Laaksonen. Helsingissä huhtikuussa 2010 Liikennevirasto 5 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ ..................................................................................................................................... 3 ESIPUHE ............................................................................................................................................. 4 1 SELVITYKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET ...................................................................................7 2ASEMIEN NYKYTILANNE ........................................................................................................... 10 2.1 Suomen rataverkko ............................................................................................................... 10 2.2 Rautatieliikennepaikka .......................................................................................................... 11 2.3 Asema-alue .............................................................................................................................. 11 2.4 Rautatieasema osana matkaketjua ..................................................................................... 12 2.5 Asemien omistussuhteet....................................................................................................... 12 2.6 Rautateiden liikennöinti ........................................................................................................13 2.7 Esimerkkejä asemaluokittelusta ulkomailla ......................................................................13 2.7.1 Norja ............................................................................................................................14 2.7.2 Hollanti .......................................................................................................................15 2.7.3 Saksa ...........................................................................................................................15 2.7.4 Iso-Britannia............................................................................................................. 16 3ASEMALUOKAT ........................................................................................................................... 18 3.1 Yleistä ...................................................................................................................................... 18 3.2 Nykytilanne ............................................................................................................................. 19 3.3 Kaukoliikenne ......................................................................................................................... 20 3.3.1 Kaukoliikenteen luokka 1, matkakeskukset ja muut merkittävät risteysasemat ........................................................................................................................ 22 3.3.2 Kaukoliikenteen luokka 2, keskisuuret asemat .................................................. 24 3.3.3 Kaukoliikenteen luokka 3, vähäliikenteiset asemat .......................................... 26 3.4 Lähiliikenne ............................................................................................................................ 30 3.4.1 Lähiliikenteen luokka 1, vaihtoasemat................................................................. 32 3.4.2 Lähiliikenteen luokka 2, perusasemat ................................................................. 34 3.4.3 Lähiliikenteen luokka 3, pienet asemat ............................................................... 36 4PALVELUTASOTAVOITTEET ..................................................................................................... 38 4.1 Yleistä ...................................................................................................................................... 38 4.2 Laiturialueet ........................................................................................................................... 38 4.3 Esteettömyys .......................................................................................................................... 47 4.4 Matkustajainformaatio ......................................................................................................... 49 4.5 Pysäköinti ja liityntäliikenne ............................................................................................... 56 4.6 Muut palvelutasotekijät ........................................................................................................ 60 4.6.1 Asemien päivittäinen toiminta .............................................................................. 60 4.6.2 Aseman muut palvelut ............................................................................................ 62 5JATKOTOIMENPITEET ............................................................................................................... 63 5.1 Kehittämistarpeen arviointi ja priorisointi ....................................................................... 63 5.2 Hankkeiden muodostaminen ja toteutus .......................................................................... 63 5.3 Seuraava suunnitteluvaihe .................................................................................................. 64 LIITTEET LIITE 1 LIITE 2 Kaukoliikenteen asemat Lähiliikenteen asemat 6 7 1 SELVITYKSEN TAUSTA JA TAVOITTEET Kehittämisohjelman tavoitteena on määritellä koko Suomen rautateiden henkilöliikennepaikkojen kehittämisen asemaluokkakohtaiset palvelutasotavoitteet, selvittää Suomen henkilöliikenneasemien nykytila ja kehittämistarpeet ja laatia kehittämisohjelma parannustoimenpiteiden toteuttamiseksi. Kehittämisohjelma koostuu kolmesta osakokonaisuudesta: asemien luokittelu ja palvelutasotavoitteet, nykytilan kartoitus sekä varsinaisen kehittämisohjelman muodostaminen (kuva 1). Kuva 1. Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelman osatehtävät. Tässä raportissa käsiteltävä kehittämisohjelman yleinen osa sisältää pääkohtina asemaluokittelun sekä palvelutasotavoitteiden ja toimintalinjan periaatteiden määrittämisen. Kevään 2010 aikana valmistuva asemien nykytilan kartoitus toteutetaan laajennettuna esteettömyyskartoituksena. Varsinainen henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelman muodostaminen käynnistyy saman vuoden aikana. Kehittämisohjelmassa selvitetään nykytilakartoituksen avulla asemien nykypalvelutaso sekä määritetään toimenpiteet määritetyn tavoitetason saavuttamiseksi. Toimenpiteiden tavoitteena on tehdä rautatieliikenteen palvelut houkutteleviksi ja helposti saavutettaviksi käyttäjille. Tämän työn yhteydessä rautatieliikenteen houkuttelevuutta pyritään lisäämään Liikenneviraston vastuualueella tarpeellisilla palveluilla sekä miellyttävällä, toimivalla ja turvallisella ympäristöllä. Asemaympäristön esteettömyys palvelee kaikkia liikkujia. 8 Työssä esitettävien kehittämistoimenpiteiden lähtökohtana on aina matkustajan näkökulma. Toteutettavan asemaluokittelun ensisijaisena tarkoituksena on palvella radanpitoa. Asemaluokittelua käytetään mm. hankepriorisoinnin työkaluna. Asemaluokittelun avulla pyritään myös parantamaan junamatkustajien tyytyväisyyttä radanpitäjän vastuualueella tarpeellisilla palveluilla sekä miellyttävällä, toimivalla ja turvallisella ympäristöllä. Asemien kehittämisen kannalta nähdään tärkeänä matkakokemus ja sujuva matkaketju. Vuoden 2009 lopussa Suomessa oli 194 henkilöliikenneasemaa ja seisaketta. Suomen henkilöliikenteen liikennepaikat on esitetty kuvassa 2. Henkilöliikennepaikat on esitelty tarkemmin julkaisussa ”Rataverkon kuvaus 1.1.2010” (Ratahallintokeskuksen julkaisuja F 8/2009). Nykytilanteessa asemien kehittämisen haasteena on toimijakentän laajuus ja yhteistyön toteutuminen eri tahojen kesken. Toimijoiden keskinäiset roolit ja vastuualueet asemilla tulisivat olla selkeät. Nykyisin eri osapuolet kokoava foorumi puuttuu ja yhteistyö perustuu vapaaehtoisuuteen. Esimerkiksi kuntien rooli asemien kehittämisessä on keskeinen (mm. kaavoitus). 9 Henkilöliikennepaikat 1.1.2010 Kolari Henkilöliikennepaikka Pello Kemijärvi Museoradan henkilöliikennepaikka Misi Rovaniemi Yksityinen rata Muurola Ylitornio Övertorneå Museorata TornioItäinen Torneå Östra Tervola Kemi Oulu Uleåborg Muhos Utajärvi Ruukki Vaala Vihanti Paltamo Kontiomäki Oulainen Kajaani Kajana Ylivieska Kannus Nivala Sukeva Kokkola Karleby Pyhäsalmi Haapajärvi Runni Pännäinen Bennäs Kiuruvesi Nurmes Iisalmi Idensalmi Kohtavaara Höljäkkä Vuonislahti Kauhava Siilinjärvi Lapua Lappo Kuopio ts i E ist tä r Äh äinpu El Myllymäki Ke u Pihlajavesi Heinävesi Varkaus Lievestuore Vilppula a nn nli vo t Sayslot N tti t re Haukivuori Jämsä Juupajoki Orivesi keskusta Kuva 2. Imatra Kyrölä Kerava asema Kervo Kouvola Vainikkala Myllykoski Inkeroinen Kymi Kymmene Martinlaakso Mårtensdal Louhela Klippsta Myyrmäki Myrbacka Kyminlinna Paimenportti tk Ko s an Malminkartano Malmgård a Suomen henkilöliikenteen liikennepaikat 1.1.2010. Tikkurila Dickursby Kannelmäki Gamlas Pohjois-Haaga Norra Haga tka a Ko tam Espoo Esbo Kauklahti asema Köklax Mankki Mankby Luoma Bobäck Masala Masaby Savio Korso Rekola Räckhals Koivukylä Björkby Hiekkaharju Sandkulla Vantaankoski Vandaforsen Leppävaara Alberga Mäkkylä Pitäjänmäki Sockenbacka Valimo Gjuteriet Koria Tavastila Haarajoki Purola Saunakallio Järvenpää asema Träskända Tuomarila Domsby Koivuhovi Björkgård Kauniainen Grankulla Kera Kilo Kausala Hin Ha tha K ks ara Inkoo Ingå Siuntio Sjundeå Hanko-Pohjoinen Hangö Norra Hanko Hangö Jokela Nuppulinna Simpele Joutseno Lappeenranta Villmanstrand Nastola Mäntsälä Salo Lappohja Lappvik Skogby Tammisaari Ekenäs Dragsvik Turku Åbo Kupittaa Kuppis Riihimäki Hyvinkää Hyvinge Santala Sandö Kesälahti is Ryttylä Karjaa Karis Kitee Parikkala Jorvas Humppila Loimaa o ReLust i tor äki pa up Kerim harju a a a-K nk nn Pu nli Mäntyharju Lah t Toijala a inn ala Iitt arola eenlhus P ä m st e H va Ta Turenki Po iialai Bo rvoo rgå Kokemäki Kumo Tampere Tammerfors Nikkilä Nickby Harjavalta vo Sa La hti Karkku Nokia Vammala Lempäälä Viiala Mikkeli St Michel Orivesi Hikiä Oitti Mommila Järv elä Lappila Herrala Pori Björneborg Vihtari Pieksämäki Hankasalmi Jyväskylä Kolho Joensuu Viinijärvi Suonenjoki Petäjävesi Haapamäki Parkano Uimaharju Eno oo o- Z Ilmala asema er i Tolsa Tolls s vu Ala uuri T Huopalahti Hoplax Seinäjoki ru u la ihe i La ajok ro ihia Terv orky aro t t La ö S Ylis kyr I so Kirkkonummi Kyrkslätt Vaasa Vasa a tam n sa am r ku o H Tu Åb Kylänlahti Lieksa Lapinlahti Puistola Parkstad Tapanila Mosabacka Malmi Malm Pukinmäki Bocksbacka Oulunkylä Åggelby Käpylä Kottby Pasila asema Böle Helsinki asema Helsingfors LIIKENNEVIRASTO 9.2.2010 STo/M-LR 10 2 ASEMIEN NYKYTILANNE 2.1 Suomen rataverkko Suomen rataverkon ylläpito, kehittäminen ja kunnossapito ovat Liikenneviraston vastuulla. Toiminnan tavoitteena on pitää nykyinen rataverkko liikenteen tarpeita vastaavassa kunnossa siten, että liikennöinti on turvallista ja liikenteenvälityskyvyltään tehokasta. Suomen liikennöidyn rataverkon pituus on 5 919 kilometriä, josta 3 067 kilometriä on sähköistetty. Rataverkon suurimmalla osalla sallitaan 22,5 tonnin akselipaino. Henkilöjunien suurin sallittu nopeus on 220 kilometriä tunnissa ja tavarajunien 120 kilometriä tunnissa. Junamatkojen suoritteesta eli henkilökilometreistä noin 80 % syntyy kaukoliikenteessä. Junamatkoista sen sijaan noin 80 % tehdään pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Junaliikenteen kasvu on tapahtunut viimeisten 10 vuoden aikana erityisesti pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä, mutta myös kaukoliikenteen pääreiteillä. Kuva 3. Henkilöliikenteen matkat Suomessa (RHK Vuosikertomus 2008). 11 2.2 Rautatieliikennepaikka Rautatieliikennepaikalla (RATO 7.2.3) tarkoitetaan liikennepaikkaa tai linjavaihdetta. Liikennepaikka voi koostua osista, joita ovat asemat ja ratapihat tai muut vastaavat osat. Rautatieliikennepaikalla on oltava sen yksilöivä nimi ja lyhenne. Liikennepaikalla voi olla myös ruotsinkielinen nimi. Liikennevirasto määrittää rautatieliikennepaikkojen ja niiden osien nimet ja lyhenteen rautatieliikennepaikkaluettelossa. Henkilöliikennepaikat on esitetty rataverkon kuvauksessa (1.1.2010, Ratahallintokeskuksen julkaisuja F 8/2009). Julkaisussa on listattu kaikki liikennepaikat sekä niiden sijainti rataverkolla ja tyyppi. Osa henkilöliikennepaikoista on seisakkeita eli liikennepaikkoja, joissa ei ole henkilölaiturien ja mahdollisen asemarakennuksen lisäksi liikenteen hoitoon liittyviä toimintoja kuten raiteenvaihtopaikkaa tai ratapihaa. 2.3 Asema-alue RATO:ssa asema-alue määritetään seuraavasti: ”Asema-alue tarkoittaa henkilöliikenteen junien pysähtymispaikkaa palveluineen ja liityntäliikennealueineen. Asema-alueeseen kuuluvat raiteet, matkustajalaiturit ja kulkuyhteydet ympäröivästä yhdyskunnasta. Liityntäliikennealueella on tyypillisesti pysäköintipaikkoja, taksiasema ja bussipysäkki.” Kuva 4. Asema-alue. 12 2.4 Rautatieasema osana matkaketjua ”Ovelta ovelle” sujuva matkaketju muodostuu esteettömästä matkan suunnittelusta, fyysisestä matkanteosta sekä informaatiosta ja sen vastaanottamisesta matkaketjun eri vaiheissa. Esteettömyysperiaatteen mukaan rakennetun ympäristön, tuotteiden ja palveluiden tulee tukea iäkkäiden ja muiden toimimisesteisten henkilöiden itsenäistä ja yhdenvertaista suoriutumista matkasta. Raideliikenteessä tämä tarkoittaa sitä, että kaikkien matkaketjun osien (esim. matkustajainformaatio, kulku asemalle, laiturit, palvelu ja kalusto) on oltava esteettömiä. (LVM 2009) Tässä työssä tarkastellaan matkustajan matkaketjua liityntäyhteyksistä asemalle ja laiturialueelle saakka, junan vaihtoa sekä junasta poistumista. Matkaketjun osa-alueet rautatieasemalla 1. Saapuminen asemalle ja kulkeminen liikennevälineeltä terminaalialueelle 2. Siirtyminen asemarakennukseen ja rakennuksesta ulos sekä asemarakennuksessa tapahtuvat toiminnot (jos asemarakennus on) 3. Siirtyminen laitureille, junan odotus ja nousu junaan 4. Poistuminen junasta, junan vaihto ja jatkoyhteydet Toimiva asemainfrastruktuuri edistää myös junaliikenteen täsmällisyyttä. Esimerkiksi laiturikatokset ja laiturialueen sektorointi ohjaavat matkustajia jo ennen junan tuloa odottamaan oikeaan paikkaan suhteessa junan vaunujärjestykseen. Siten matkustajien nousu juniin sujuu nopeammin. Joukkoliikenteen matkaketjuun liittyy aina kävelyosuus matkan lähtö- ja määränpäässä. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisätään, kun myös kulkutapojen liityntäkohtien toimivuudesta ja laadusta huolehditaan. 2.5 Asemien omistussuhteet Asemien omistussuhteissa, vastuunjaossa ja toimijoiden keskinäisissä rooleissa on runsaasti vaihtelua eri asemien välillä. Liikennevirasto on hallinnollisesti vastuussa vain osasta asema-aluetta ja sen rakenteita. Henkilöliikennepaikoilla Liikennevirasto vastaa laitureista, kulkuyhteyksistä ja matkustajainformaatiosta. Suurimmat asemarakennukset ovat VR-Yhtymän omistuksessa. Aiemmin Ratahallintokeskuksen omistuksessa olleita, mutta käytöstä poistettuja asemia on siirretty Senaattikiinteistöt Oy:n haltuun ja myyty edelleen yksityisille tahoille. Vuoden 2009 lopulla julkaistussa Valtioneuvoston kanslian selvityksessä valtion kiinteistövarallisuutta tutkinut työryhmä suosittelee, että VR:n myyntilistalla olevat asemakiinteistöt siirretään Senaatti-kiinteistöille. Muutoksella pyritään osaltaan varmistamaan toimivan rautatieliikenteen kilpailun syntyä. (VNK 2009) Yhteyksistä asemille vastaa kunta tai kaupunki. Liityntäpysäköinnistä on yleensä vastannut kiinteistön omistaja eli Liikennevirasto, VR-Yhtymä Oy tai kunta. 13 Omistussuhteiden moninaisuuden vuoksi omistajien ja matkustajien tarpeet eivät aina kohtaa ja asemien kokonaisvaltainen kehittäminen on haasteellista. Nykytilanteessa asemien kehittämisen haasteena onkin toimijakentän laajuus ja yhteistyön toteutuminen eri tahojen kesken. Myös kunnossapito asettaa omat haasteensa. Eri tahojen keskinäiset roolit ja vastuualueet asemilla tulisivat olla selkeät. Nykyisin osapuolet kokoava foorumi puuttuu ja yhteistyö perustuu vapaehtoisuuteen. Esimerkiksi kuntien rooli asemien kehittämisessä on keskeinen (mm. kaavoitus). Asemien kokonaisvaltaisen kehittämisen kannalta on järkevää käsitellä koko asemaaluetta yhtenä toiminnallisena kokonaisuutena. Esimerkiksi esteettömän asemaympäristön saavuttaminen vaatii matkaketjun kaikkien osa-alueiden esteettömyyttä sekä niiden asianmukaista kunnossapitoa. 2.6 Rautateiden liikennöinti Suomessa kansallista henkilöliikennettä ei ole avattu kilpailulle, eikä nykyinen EU sääntely tätä myöskään edellytä. Tavaraliikenne avattiin kilpailulle 1.1.2007. EU:n uusi palvelusopimusasetus tuli voimaan 3.12.2009, ja tämän perusteella yksinoikeuksia rautatieliikenteessä voidaan myöntää vain asetuksen menettelyjen mukaisesti. VR-Yhtymä tulee toimimaan rautateiden henkilöliikenteen toimijana yksinoikeudella Suomen rataverkolla vuoteen 2020 saakka. Liikenne- ja viestintäministeriö allekirjoitti sopimuksen yksinoikeudesta syksyllä 2009. Sopimukseen asetettiin ehtoja palvelutason turvaamisesta harvoin liikennöidyillä rataosuuksilla. Sopimus antaa VR-Yhtymälle selvyyttä kaukoliikenteen hoitamiseen ja kehittämiseen. Liikennöitsijä päättää lopulta itse, millä asemilla juna pysähtyy ja kuinka usein. Tällä on luonnollisesti suora vaikutus asemien käyttöön ja kehittämiseen. Osalla rataosista junaliikenne on ostoliikennettä eli palvelua, minkä valtio ostaa suoraan liikennöitsijältä. Ostoliikenteen palvelutaso sovitaan erikseen kullekin sopimuskaudelle. Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR-Yhtymän sopimus ei koske Helsingin seudun lähiliikennettä, jossa VR:llä ja HSL:llä (Helsingin seudun liikenne) on sopimus raideliikenteen hoitamisesta vuoteen 2018. 2.7 Esimerkkejä asemaluokittelusta ulkomailla Tämän työn aluksi tutkittiin rautatieasemien kehittämisen toimintamalleja muutamissa Euroopan maissa. Ulkomaisselvityksellä haettiin ideoita asemaluokittelusta eri maissa ja toimintamalleja Suomessa toteutettavalle kehittämisohjelmalle. Useissa tutkituissa maissa oli jo olemassa tai on valmisteilla 14 rautatieasemien luokittelu ja standardit. Seuraavassa on esitetty muutamia esimerkkejä. 2.7.1 Norja Norjan ratainfrastruktuurista vastaava Jernbaneverket on jakanut junaliikenteen kolmeen eri kategoriaan matkatyypin, keskimääräisen matkanpituuden, matkustusalueen ja keskimääräisen asemalla vietetyn ajan perusteella: Suurin osa paikallis- ja lähiliikenteen matkustajista matkustaa junalla päivittäin. Heillä on vähän matkatavaraa sekä hyvät tiedot reitistä ja aikatauluista, jolloin informaatiotarve on vähäinen. Lähiliikenteen matkustajat saapuvat asemalle tavallisesti vain muutamia minuutteja ennen junan lähtöä, jolloin odotusaika on lyhyt. Junat pysähtyvät kaikilla asemilla ja seisakkeilla. Matkojen pituus on enintään 150 km. Keskimatkan liikenteen matkustajasegmentti on sekoitus päivittäisiä junamatkustajia ja harvemmin matkustavia. Harvemmin matkustavilla on yleensä enemmän matkatavaraa, suuri informaatiotarve ja pidempi odotusaika asemalla. Junat pysähtyvät tärkeimmissä solmukohdissa, kunnissa ja taajamissa. Matkojen keskipituus on 100–300 km. Kaukoliikenteen matkustajista suurin osa matkustaa junalla vain harvoin. Heillä on tavallisesti paljon matkatavaraa, suuri informaatiotarve ja pitkä odotusaika. Junat pysähtyvät ainoastaan tärkeimmissä solmukohdissa ja kaupungeissa. Matkojen keskipituus on 300–700 km. Tyypillisen matkustajasegmentin perusteella jokaiselle asemalle on määritelty palvelutasovaatimus. Palvelutasot koostuvat perustasosta ja lisävaatimustasoista. Lisävaatimustasot koskevat asemia, joilla on suuri matkustajamäärä, tärkeä alueellinen merkitys tai suuri matkustajapotentiaali. Perustaso Perustaso on samalla minivaatimustaso, joka jokaisen aseman on täytettävä. Noin 380 asemasta 190 täyttää pelkästään perusvaatimustason. Joukossa on sekä pitkän että lyhyen odotusajan asemia. Lisävaatimustaso – lyhyt odotusaika Tämän vaatimustason asemat ovat tyypillisesti lähiliikenneasemia suurten kaupunkien ympärillä. Matkustajista suurin osa on lähiliikennematkustajia, joista huomattava osa on myös lentoasemalle matkustavia. Norjan asemista noin 100 kuuluu tähän ryhmään. Lisävaatimustaso – pitkä odotusaika Vaatimustason täyttävät asemat ovat tavallisesti kaukoliikenteen asemia, jotka ovat suurten kaupunkien työssäkäyntivyöhykkeiden ulkopuolella. Tyypilliset matkustajat ovat kaukomatkustajia, jotka odottavat asemalla kauemmin kuin 10 minuuttia. Tähän ryhmään kuuluu 55 asemaa. 15 Lisävaatimustaso – pitkän ja lyhyen odotusajan matkustajia Asemien matkustajakunta on sekoitus sekä lähiliikenteen että kaukoliikenteen matkustajia ja usein myös bussiliikenteen matkustajia. Ryhmään kuuluvat tärkeimmät solmukohdat ja kaikki lentoasemien rautatieasemat. Norjassa on 35 tämän vaatimustason asemaa. Jernbaneverketin on tarkoitus päivittää asemaluokittelu sekä palvelutasovaatimukset vuoden 2010 aikana. Asemien kehittäminen ryhminä on havaittu ongelmalliseksi, koska luokittelu ei huomioi riittävästi yksittäisten asemien erityispiirteitä. Esimerkiksi kaikkien esteettömyysvaatimusten toteuttaminen varsinkin pienillä asemilla on osoittautunut liian kalliiksi hankkeeksi suhteessa niiden todelliseen tarpeeseen. Asia aiotaankin ratkaista mm. tarjoamalla liikuntarajoitteisille henkilöille kuljetus lähimmälle esteettömälle asemalle. Näin säästetään rahaa niiden standardien toteuttamiseen, joita suurin osa junamatkustajista tarvitsee, mutta taataan edelleen hyvä palvelu myös liikuntarajoitteisille matkustajille. 2.7.2 Hollanti Hollannissa asemat on luokiteltu viiteen eri kategoriaan päivittäin nousevien ja poistuvien matkustajien määrän perusteella: x x x x x Stop (alle 1 000 päivittäistä matkustajaa) Basic (1 000–10 000) Plus (10 000–25 000) Mega (25 000–75 000) Cathedral (yli 75 000) Luokittelua käytetään lähinnä matkustajaoperaattoreiden liikennöinnin hinnoitteluun. Yhtenäistä kehittämisohjelmaa tai standardeja, joissa luokittelua hyödynnetään, ei ole laadittu. 2.7.3 Saksa Asemakiinteistöistä vastaava DB Station & Service on jakanut asemat kuuteen eri kategoriaan niiden liikenneverkollisen roolin ja sijainnin perusteella: 1) Kaukoliikenteen solmukohdat Tähän kategoriaan kuuluvat 21 suurinta asemaa, esimerkiksi Berliinin ja Münchenin päärautatieasemat. Asemien arkkitehtuuri ja palvelutaso vastaavat kansainvälisten lentoasemien tasoa. 2) Muut kaukoliikenteen tärkeät asemat Toisen kategorian 60 asemaa ovat kaukoliikenteen tärkeitä asemia ja lentoasemien yhteysasemia. Varustelultaan ne vastaavat ensimmäisen kategorian asemia. 3) Lähiliikenteen solmukohdat, joilla on myös kaukoliikennettä Kolmanteen kategoriaan kuuluvat keskisuurten ja sitä pienempien kaupunkien päärautatieasemat. 16 4) Lähiliikenteen solmukohdat / vilkkaat lähiliikenneasemat Kategoriaan kuuluu noin 600 asemaa, joilla on paljon lähi- ja keskimatkan liikennettä. Asemista suurin osa sijaitsee suurkaupungeissa ja kaupunkikeskittymien välisillä ruuhka-alueilla. Matkustajista suuri osa on työmatkalaisia ja keskimääräinen odotusaika on lyhyt. Asemilla on kiinnitetty erityistä huomiota siisteyteen ja turvallisuuteen. 5) Muut lähiliikenteen tärkeät asemat Kategoriaan kuuluvat pienempien kaupunkien rautatieasemat ja kaupunginosien asemat, joilla suurin osa matkustajista on työmatkalaisia. Asemien varustelu on yksinkertainen, jonka vuoksi ne kestävät paremmin esimerkiksi ilkivaltaa. Asemien rakentaminen ja ylläpito on myös edullisempaa. Tähän kategoriaan kuuluu noin 1 300 asemaa. 6) Muut lähiliikenneasemat Kategoriaan kuuluu yli 3 200 asemaa, joista pienimmät ovat yksinkertaisia seisakkeita. Niiden varustelu vastaa suurilta osin tavallisia bussipysäkkejä. Kuva 5. 2.7.4 Saksan kuusi asemakategoriaa ja asemien jakautuminen niihin (DB, 2006). Iso-Britannia Iso-Britannian raideinfrastruktuurista vastaa Network Rail, joka omistaa myös saarivaltion rataverkon noin 2 500 asemaa. Network Rail hallinnoi itse 18 suurinta asemaa (2009), muiden asemien hallinnoinnista vastaa tavallisesti suurin asemalle liikennöivä junaoperaattori. Asemat on jaettu kuuteen kategoriaan vuosittaisen matkustajamäärän ja liikenneverkollisen roolin perusteella: A. Kansalliset solmukohdat Ensimmäiseen luokkaan kuuluvat 25 tärkeintä asemaa, jotka ovat merkittäviä eri liikennemuotojen sekä muiden palveluiden keskuksia tai palvelevat suurta maantieteellistä aluetta. Asemilla on tavallisesti yli 2 miljoonaa vuosittaista matkustajaa. Näistä 14 sijaitsee Lontoossa, muita tärkeitä asemia ovat mm. Liverpoolin, Manchesterin ja Newcastlen suurimmat asemat. 17 B. Tärkeät kansalliset liityntäasemat Tähän luokkaan kuuluu 66 asemaa, joilta on paljon vaihtoyhteyksiä sekä muihin juniin että busseihin ja raitiovaunuihin. Asemat ovat yleensä myös merkittäviä henkilöautoliikenteen ja polkupyöräilyn liityntäasemia. Asemilla on tavallisesti yli 2 miljoonaa vuosittaista matkustajaa. C. Tärkeät syöttöliikenteen asemat Luokkaan C kuuluu 275 asemaa, jotka ovat tavallisesti bussiliikenteen runkoreittien liityntäasemia. Nämä asemat on edelleen jaettu kahteen alaluokkaan: C1, johon kuuluvat tärkeät risteysasemat ja C2, johon kuuluvat tärkeät pääteasemat. C-luokan asemilla on tavallisesti noin 0,5 – 2 miljoonaa vuosittaista matkustajaa. D. Keskikokoiset miehitetyt asemat Luokka D sisältää 302 miehitettyä asemaa, joille on tyypillistä keskustaalueen liiketoiminta tai joita käyttää merkittävä määrä kaupunkien työmatkustajia. Matkustajia on vuodessa noin 250 000 – 500 000. E. Pienet miehitetyt asemat Tähän luokkaa sisältyvillä 675 asemalla on tavallisesti vain yhden hengen miehitys, suurella osalla asemista vain osan päivästä. Matkustajia näillä asemilla on tyypillisesti enintään 250 000 vuodessa. F. Miehittämättömät asemat Luokkaan F kuuluu lähes puolet kaikista Iso-Britannian rautatieasemista, yhteensä 1 192. Asemat on jaettu kahteen alaluokkaan: F1 alle 250 000 matkustajan asemille ja F2 alle 100 000 matkustajan asemille. Jaottelulla pyritään välttämään tarpeettomien varusteiden kustantamista kaikkein pienimmille asemille. Department for Transport teetti vuonna 2009 puolueettoman selvityksen rautatieasemien kehittämisestä Englannissa ja Walesissa. Selvityksen taustalla oli kattava matkustajatyytyväisyyskysely, jossa ilmeni, että yksi suurimmista tyytymättömyyden aiheuttajista olivat puutteet asemien tiloissa ja varustelussa. Selvityksessä tarkasteltiin kattavasti eurooppalaisia malleja rautatieasemien kehittämiseksi. Lisäksi siinä kuultiin erilaisten etujärjestöjen kuten Passenger Focusin ja Cycling Englandin mielipiteitä. Selvityksen perusteella laadittiin minimistandardit kaikille asematyypeille. Ehdotus oli, että seuraavien neljän vuoden ajan investointeja ohjataan näiden standardien täytäntöönpanoon eniten parannuksia vaativilla asemilla. Tämän jälkeen ehdotettiin kymmenen vuoden periodia, jolloin kaikki asemat modernisoidaan vastaamaan uuden junakaluston edellyttämää tasoa. Asemien huono saavutettavuus on nähty yhtenä esteenä junamatkustuksen suosion kasvulle, ja tämän vuoksi myös liityntäpysäköintipaikkojen – sekä pyörien että autojen – määrää aiotaan kasvattaa huomattavasti. 18 3 ASEMALUOKAT 3.1 Yleistä Suomessa kaupallisessa matkustajaliikenteessä olevia henkilöliikenneasemia ja seisakkeita on yhteensä 194 kappaletta. Tässä työssä laaditussa asemaluokittelussa ovat mukana kaikki Suomen henkilöliikennepaikat. Asemaluokittelun on tarkoitus osoittaa nykytilanteessa asemakohtainen tavoitetasoluokka, joka voi ajan saatossa vaihtua toimintaympäristön muutosten johdosta. Sitä sovellettaessa on kuitenkin arvioitava alueen kehitysnäkymät ja arvioitava matkustajamäärien tuleva kehitys. Luokittelussa tärkeimpänä luokitteluperusteena on pidetty asemakohtaista matkustajamäärää. Asemaluokitteluun on vaikuttanut myös aseman alueellinen sijainti, rooli rataverkolla, liikennöinti, liityntäliikenne, vaihtomahdollisuudet ja aseman mahdolliset aiemmat luokitukset. Asemaluokittelussa kauko- ja lähiliikenneasemat on käsitelty erikseen niiden toisistaan poikkeavien piirteiden vuoksi (mm. erilainen lippujärjestelmä ja junakalusto). Kuva 6. Työssä laadittu asemaluokittelu. Asemien luokittelussa huomioon otettuina kriteereitä ovat mm. asemarakennusten, laiturialueiden ja asema-alueen tilankäyttö ja varustelutaso. Huomioitavia asioita ovat myös palveluiden, kuten lipunmyynnin ja sisäodotustilojen olemassaolo ja vaikutukset täsmällisyyteen. Lisäksi liityntäpysäköinnin osalta on määritetty tarveluokittelut erityyppisille asemille. 19 3.2 Nykytilanne Kaukoliikenneasemien palvelutasoa ja kehittämistarpeita on käsitelty jo vuonna 2004 julkaistussa selvityksessä ”Rautateiden kaukoliikenteen asemien palvelutaso ja kehittämistarpeet” (Ratahallintokeskuksen julkaisu A2/2004). Selvityksessä tarkasteltiin 35 asemaa ja määritettiin palvelutasotavoitteet liityntäliikennejärjestelyille, opastukselle, aseman palveluille sekä matkustajainformaatiolle. Työssä ei kuitenkaan laadittu varsinaista toteuttamisohjelmaa asemien kehittämiseksi. Lähiliikennealueelta ei sen sijaan ole aikaisemmin tehty kattavaa esitystä asemien palvelutasosta tai luokittelusta. Kuitenkin pääkaupunkiseudun lähiliikennealueen sisällä asemien (47 kpl) palvelutaso vaihtelee suuresti. Ratahallintokeskuksen Tulevaisuuden henkilöliikenneselvityksessä (1/2009) on esitetty yleiset palvelutasotavoitteet niin liikennöinnille kuin asemillekin vuoteen 2050 mennessä. Asemien kehittäminen on osa matkan laatutekijöiden parantamista. Selvityksessä todetaan, että asemien ja niiden ympäristöjen tulee olla puhtaita, turvallisia, valaistuja ja valvottuja. Asemilta pitää saada vähintään matkan tekemiseen tarvittavat palvelut ja usein myös muita palveluja. Asemilla tulee olla myös riittävät ja hyvät pysäköintitilat autoille ja pyörille. Lisäksi yhteydet muuhun joukkoliikenteeseen sekä laiturialueille tulee olla selväpiirteiset. (RHK, 2009) Asema-alueiden palvelutasotekijöitä ja niiden tavoitetasoa on käsitelty tarkemmin useissa erillisselvityksissä. Ratahallintokeskuksen laatimat matkustajainformaatiostrategia, kameravalvontaselvitys sekä kiinteän opastuksen suunnitteluohje ja vaatimusmäärittely ohjaavat osaltaan palvelutasomäärittelyä. Tärkein yksittäinen palvelutasoa määrittävä ohje asemilla on RATO eli ratatekniset ohjeet, jonka osa 16 ”Väylät ja laiturit” ohjaa laiturien ja kulkuyhteyksien suunnittelua ja informaation laatuvaatimuksia. Vuoden 2009 loppuun mennessä Suomessa on otettu käyttöön 10 matkakeskusta. Lisäksi 13 kaupunkiin on suunnitteilla tai toteutusvaiheessa uusi matkakeskus, vaikka varsinainen Liikenne- ja viestintäministeriön matkakeskushanke onkin päättynyt. Vuoteen 2007 mennessä Ratahallintokeskus on rahoittanut hankkeita yhteensä 138 milj. euroa, joista 110 milj. euroa on käytetty ratapihojen parantamiseen. Myös VR-Yhtymä on laatimassa vuosina 2009–2010 henkilöliikenteen asemien palvelutasoluokitusta. VR:n tavoitteena on parantaa junamatkustajan asiakaspalvelua palvelutasoluokittelun avulla. Samalla organisaation sisäisesti luokittelu edesauttaa palveluiden kehittämistä ja markkinointia. Tämän työn aikana on käyty asemaluokittelusta yhteen sovittavaa keskustelua VR:n ja RHK:n kesken. 20 3.3 Kaukoliikenne Tässä työssä kaukoliikenteen henkilöliikenneasemat on jaettu kolmeen luokkaan. Tärkeimpänä luokitteluperusteena on käytetty asemien käyttäjämääriä. Lisäksi luokittelussa on huomioitu Liikenne- ja viestintäministeriön matkakeskus -määrittely sekä vaihto-/risteys-/pääte-/raja-asemastatus. Alla on esitetty kaukoliikenteen asemaluokat ja asemien jakautuminen niihin. Kuvassa 7 on esitetty kaukoliikenneasemien sijainti rataverkolla asemaluokittain ja taulukoissa 1-3 luokkakohtainen asemalistaus. Kolme kaukoliikenteen asemaluokkaa: 1. Matkakeskukset ja muut merkittävät risteysasemat (28 kpl) Matkustajamäärä yli 250 000 vuodessa. Nykyiset ja tulevat matkakeskukset (22 kpl) ja muut valtakunnallisesti merkittävät risteysasemat (6 kpl). 2. Keskisuuret asemat (30 kpl) 2a. Vaihto- ja risteysasemat (9 kpl) Keskisuuret asemat, joissa on junanvaihtomahdollisuus. Sisältää ne risteysasemat, jotka eivät kuulu 1.luokkaan. 2b. Muut asemat (21 kpl) Matkustajamääriltään keskisuuret asemat, vähintään 50 000 matkaa/vuosi. Tavoitteena on liittää luokkaan alueellisesti merkittäviä asemia, vaikka matkustajamäärä ei olisikaan valtakunnan kärkitasoa. 3. Vähäliikenteiset asemat (89 kpl) Matkustajamääriltään vähäliikenteiset asemat ja seisakkeet, enintään 50 000 matkaa/vuosi. Tässä luokassa ovat ne kaukoliikenneasemat, jotka eivät kuulu yllä oleviin luokkiin. 21 Kuva 7. Kaukoliikenteen asemaluokat. 22 3.3.1 Kaukoliikenteen luokka 1, matkakeskukset ja muut merkittävät risteysasemat Kaukoliikenteen asemaluokka 1 sisältää ne asemat, joissa matkakeskus on joko toteutettu tai vasta suunnitteluvaiheessa. Poikkeuksena on Varkauden matkakeskus, joka on suhteellisen pienen matkustajamäärän takia sijoitettu asemaluokkaan 2a. Suuren matkustajamäärän ja/tai alueellisen merkityksen vuoksi asemaluokkaan 1 on lisäksi nostettu asemat Pasila, Espoo, Salo, Kupittaa, Kokkola ja Karjaa (taulukko 1). Matkakeskuksissa juna- ja bussiliikenteen terminaalitoiminnot on joko yhdistetty tai ne toimivat erillään, mutta kuitenkin tiiviissä yhteistyössä. Toteutus vaihtelee paikkakunnasta riippuen. Matkakeskuksissa matkustajainformaation taso noudattelee yhtenäistä tasoa ja ilmettä. Informaatio on korkeatasoista sekä laitureilla että kulkuyhteyksien varsilla ja asemilta on saatavilla henkilökohtaista palvelua. Luokka edustaa henkilöliikenneasemien parasta palvelutasoa ja siinä korostuvat monipuoliset palvelut ja eri kulkumuotojen sujuva yhteen liittäminen (kuva 8). Aseman voidaan todeta olevan tärkeä matkaketjun solmupiste ja siellä on tarjolla hyvät odotustilat matkustajille. Vaihdot junasta toiseen ja vaihdot eri joukkoliikennemuotojen välillä ovat mahdollisia. Monipuolinen joukkoliikenteen yhteystarjonta mahdollistaa moninaiset matkaketjut. Kuva 8. Kaukoliikenteen 1 -luokka. Matkakeskuksen ympäristössä on runsaasti tarjolla laadukkaita pysäköintipaikkoja pyöräilijöille ja autoilijoille. Ajantasaista matkustajainformaatiota on saatavilla odotustiloissa sekä laitureilla. Matkustajia informoidaan päänäyttöjen, apunäyttöjen ja raidenäyttöjen lisäksi henkilökohtaisen palvelupisteen avulla. Lisäksi asemalla on runsas staattinen tiedotus ja opastus, joilla kerrotaan junaliikenteen lisäksi asemaalueen ja lähiseudun palveluista. 23 Taulukko 1. Kaukoliikenne 1-luokan asemat. Liikennepaikka, KAUKO 1 -luokka Espoo Matkustajaa /vuosi (2008) Laiturin tavoitepituus Lisätietoja 137 000 250 5 580 000 999 000 165 000 399 000 843 000 211 000 450 450 350 350 350 250 Karjaa Kemi Kokkola Kouvola Kuopio Kupittaa 343 000 185 000 264 000 634 000 512 000 308 000 250 450 450 450 350 250 Lahti Lappeenranta Mikkeli Oulu Pasila Pieksämäki Pori 679 000 379 000 286 000 896 000 536 000 204 000 225 000 450 350 350 450 450 350 250 Riihimäki Rovaniemi Salo Seinäjoki Tampere 614 000 410 000 381 000 673 000 3 417 000 450 450 250 450 450 Tikkurila Turku Vaasa 565 000 1 507 000 353 000 450 350 250 Helsinki Hämeenlinna Imatra Joensuu Jyväskylä Kajaani Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus suunnitteilla. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus. Matkakeskus suunnitteilla. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus. Matkakeskus. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Asemalla myös lähiliikennettä. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus. Pääteasema. Matkakeskus. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus suunnitteilla. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Matkakeskus. Pääteasema. 24 3.3.2 Kaukoliikenteen luokka 2, keskisuuret asemat Kaukoliikenteen 2 luokkaan kuuluvat keskisuuret asemat (50 000 – 250 000 matkustajaa vuodessa) sekä kaikki junien vaihtoasemat, jotka eivät kuulu luokkaan 1. Kaukoliikenteen asemaluokka 2 on jaettu kahteen alaluokkaan: a ja b. Alaluokkaan a kuuluvat keskisuuret junien vaihtoasemat ja alaluokkaan b kuuluvat muut keskisuuret asemat. Kaukoliikenteen luokan 2 asemilla (kuva 9) matkustajalle on tarjolla kaikki matkanteon kannalta tärkeät palvelut ja ajantasaisen matkustajainformaation taso on hyvä. Palvelutaso on kuitenkin suhteutettu luokalle ominaisiin matkustajamääriin. Kaikilla luokan 2 asemilla vaihtomahdollisuus joukkoliikennevälineestä toiseen on tehty sujuvaksi ja myös liityntäpysäköinnin paikkatarjonta autoille ja polkupyörille on riittävää. Asemalaitureilla on katokset ja riittävästä odotustiloja. Luiskien lisäksi esteettömissä tasonvaihdoissa voidaan käyttää hissejä. Kuva 9. Kaukoliikenteen 2 -luokka. 2a-luokassa korostuvat 1-luokan tavoin matkustajainformaation riittävyys ja hyvätasoiset palvelut junaa vaihtaville matkustajille. 2a-luokan korkeatasoinen matkustajainformaatio tarkoittaa päänäyttöjen lisäksi raide- ja apunäyttöjä. 2bluokassa ei edellytetä päänäyttöjä. 2b-luokassa asemat ovat usein työssäkäyntiasemia, joissa vakiomatkustajien osuus on suuri. Tehokkaan liityntäliikenteen puuttuessa asemille saavutaan tyypillisesti omalla autolla tai pyörällä. 25 Taulukko 2. Kaukoliikenne 2-luokan asemat. Matkustajaa Liikennepaikka, /vuosi Laiturin KAUKO 2 -luokka (2008) tavoitepituus Lisätietoja Haapamäki Iisalmi 2a 2a 17 000 110 000 120 350 Kirkkonummi Kolari Orivesi Parikkala Toijala Varkaus Ylivieska 2a 2a 2a 2a 2a 2a 2a 43 000 74 000 60 000 45 000 286 000 43 000 181 000 250 350 350 350 450 120 450 Hanko Harjavalta Jämsä Kauhava Kotka Lempäälä Loimaa Mäntyharju Nokia Oulainen Parkano Pännäinen Savonlinna Siilinjärvi Suonenjoki Tammisaari Turenki Turku satama Vammala Vihanti 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 98 000 51 000 96 000 89 000 67 000 62 000 100 000 66 000 60 000 73 000 90 000 96 000 78 000 53 000 56 000 98 000 59 000 136 000 70 000 51 000 80 250 350 350 120 170 350 350 250 450 450 450 80 350 350 80 170 350 250 350 Vaihtoasema. Taajamaliikenne. Vaihtoasema. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Pääteasema. Vaihtoasema. Vaihtoasema. Vaihtoasema. Matkakeskus. Vaihtoasema. Pääteasema. Taajamaliikenne. Pääteasema. Taajamaliikenne. Pääteasema. 26 3.3.3 Kaukoliikenteen luokka 3, vähäliikenteiset asemat Kaukoliikenteen asemaluokka 3 koostuu suhteellisen vähäliikenteisistä asemista, joilla matkustajia on noin 50 000 vuodessa tai vähemmän. Vähäliikenteisten asemien luokkaan kuuluu suurin osa (89 kpl) Suomen henkilöliikennepaikoista. Monet näistä asemista ovat taajamaliikenneasemia, joilla liikennöi kiskobussi tai taajamajuna. Vähäliikenteisillä asemilla ei ole junanvaihtomahdollisuutta ja myös liityntäyhteydet muuhun joukkoliikenteeseen ovat usein puutteelliset tai puuttuvat kokonaan. Vähäliikenteisillä asemilla matkustajille tarjotaan lähtökohtaisesti vain tarpeelliset peruspalvelut, kuten esimerkiksi pysäköintipaikat, odotustilat, staattinen aikataulutieto ja kuulutukset (kuva 10). Asemaluokka edustaa ns. minimitasoa asema-alueen palveluiden osalta. Matkustajainformaatio on pääasiassa staattista. Asemalle kulku on viitoitettu lähimmiltä pääteiltä ja asemalla on pysäköintiopastus. Laitureilla on aikataulukaapit ja kaukokuulutuslaitteet. Pysäkkikatokset penkkeineen ja roskiksineen on sijoitettu kaikille laitureille. Laitureille johtavat esteettömät luiskat, mutta hissit eivät ole vaatimustasona. Asema-alue on kauttaaltaan valaistu. Luokan 3 asema sijaitsee tyypillisesti syrjässä suuremmista asuinalueista, eikä vaihtomahdollisuutta muuhun joukkoliikenteeseen välttämättä ole tarjolla lainkaan. Liityntäpysäköinnin matkustajamääriin suhteutettu paikkatarjonta lisää kuitenkin aseman houkuttelevuutta. Kaukoliikenteen 3-luokassa on asemia, joissa pitkämatkainen henkilöautoliityntä on erittäin runsasta matkustajamääriin nähden, mikä tulee huomioida pysäköintialueiden mitoituksessa. Kuva 10. Kaukoliikenteen 3-luokka. 27 Taulukko 3. Kaukoliikenne 3-luokan asemat. Matkustajaa Liikennepaikka, /vuosi Laiturin KAUKO 3 -luokka (2008) tavoitepituus Lisätietoja Alavus Dragsvik Eläinpuisto –Zoo Eno Haapajärvi Hankasalmi Hanko-pohjoinen Haukivuori Heinävesi Herrala Hikiä Humppila Höljäkkä Iittala Inkeroinen Isokyrö Joutseno Juupajoki Järvelä Kannus Karkku Kausala Kemijärvi Kerimäki Kesälahti Keuruu Kitee Kiuruvesi Kohtavaara Kokemäki Kolho Kontiomäki Koria Kotkan satama Kylänlahti Kymi Kyminlinna Laihia Lapinlahti Lappila Lappohja Lapua Lieksa Lievestuore Lusto Misi Mommila Muhos Muurola Myllykoski 20 000 4 000 2 000 4 000 15 000 22 000 3 000 16 000 8 000 2 000 5 000 26 000 1 000 24 000 32 000 13 000 27 000 10 000 12 000 46 000 26 000 31 000 30 000 5 000 15 000 19 000 44 000 12 000 0 000 39 000 4 000 12 000 7 000 16 000 3 000 11 000 15 000 27 000 29 000 2 000 15 000 38 000 24 000 13 000 4 000 0 000 1 000 22 000 5 000 20 000 120 80 120 80 80 350 80 350 120 120 120 350 80 170 120 250 350 80 120 350 250 120 250 80 350 120 350 80 80 250 80 250 120 120 80 120 120 250 350 120 80 350 80 350 80 250 120 250 350 120 Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Pääteasema. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. 28 Myllymäki Nastola Nivala Nurmes Oitti Orivesi keskusta Paimenportti Paltamo Parola Pello Petäjävesi Pihlajavesi Punkaharju Pyhäsalmi Retretti Runni Ruukki Ryttylä Santala Savonlinna, k-tori Simpele Skogby Sukeva Tavastila Tervajoki Tervola Tornio itäinen Tuuri Uimaharju Utajärvi Vaala Vainikkala Vihtari Viiala Viinijärvi Vilppula Vuonislahti Ylistaro Ylitornio Ähtäri 3 000 12 000 9 000 17 000 13 000 11 000 9 000 14 000 15 000 3 000 8 000 2 000 20 000 10 000 9 000 1000 14 000 31 000 2 000 12 000 13 000 3 000 5 000 4 000 27 000 12 000 1 000 17 000 5 000 11 000 15 000 22 000 2 000 39 000 7 000 32 000 3 000 13 000 3 000 27 000 120 120 80 80 120 80 120 250 170 350 120 120 80 80 80 80 350 170 80 80 350 80 250 120 250 350 350 120 80 250 250 450 120 170 120 80 80 250 350 120 Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. 29 30 3.4 Lähiliikenne Lähiliikennealueella tarkoitetaan pääkaupunkiseudun lähiliikennealuetta, jossa on muusta maasta poikkeava lippujärjestelmä ja erilainen junakalusto. Monet lähiliikenneasemista ovat matkustajamääriltään hyvin vilkasliikenteisiä, mutta matkustajista valtaosa on arkipäivien työmatkaliikenteen käyttäjiä. Lähiliikenneasemat on asemaluokittelussa jaettu kolmeen luokkaan, jotka on esitetty alla (kuva 11). Esimerkiksi Riihimäki-Lahti -välin asemat, joilla on vain taajamajunaliikennettä, on käsitelty kaukoliikenneasemien joukossa. Kolme lähiliikenteen asemaluokkaa: 1. Vaihtoasemat (14 kpl) Asemat, joilla on vahva vaihtostatus kaukoliikenteeseen ja muuhun joukkoliikenteeseen. Näiden lisäksi lähiliikennealueen vaihtoasemina toimivat myös suuret kaukoliikenneasemat: Helsinki, Pasila, Tikkurila, Espoo, Riihimäki, Lahti, Kirkkonummi ja Karjaa. 2. Perusasemat (23 kpl) Merkittävä matkustajamäärä, mutta ei vahvaa vaihtostatusta. Matkustajia yli 1 000 / arkivuorokausi. 3. Pienet asemat (10 kpl) Loput lähiliikennealueen asemat. Matkustajamäärä alle 1 000 matkustajaa / arkivuorokausi. 31 Kuva 11. Lähiliikenteen asemien jakautuminen asemaluokkiin. 32 3.4.1 Lähiliikenteen luokka 1, vaihtoasemat Lähiliikenteen luokassa 1 ovat ne asemat, jotka ovat merkittäviä vaihtoasemia sekä lähi- ja kaukoliikenteessä että myös suhteessa muihin joukkoliikennemuotoihin. YTV:n vuonna 2008 laatima Tavoitelinjastosuunnitelma 2030 määrittelee tavoitteellisesti joukkoliikenteen merkittävät vaihtoterminaalit ja -paikat. Lisäksi luokkaan kuuluvat kauempana lähiliikennealueella sijaitsevat vilkkaat työmatkaasemat Kerava, Järvenpää ja Hyvinkää. Lähi- ja kaukoliikenneasemien Espoo, Pasila, Helsinki, Tikkurila, Riihimäki, Lahti Kirkkonummi ja Karjaa palvelutaso on määritelty kaukoliikenteen luokittelun mukaisesti. Suhteellisen suuri työmatkaliikenteen osuus vaikuttaa asemapalveluiden kysyntään lähiliikennealueella. Yleisesti voidaan todeta, että matkustajainformaatiossa korostuu ajantasainen liikennetiedotus ja poikkeustilannetiedotus. Pysäköintipaikkojen osalta tarjontaa on paljon sekä pyörä- että autopaikkojen osalta, koska päivittäiset matkustajamäärät ovat suuret. Lähiliikenteen 1-luokan asemapalveluilla tavoitellaan sujuvaa matkaketjua suuren matkustajamäärän asemilla. Asemapalvelut on tavallisesti sijoitettu tiiviisti rakentuneen maankäytön alueelle. Luokan 1 lähiliikenneasema on joukkoliikenteen merkittävä solmupiste, jossa eri liikennemuodot toimivat tiheällä vuorovälillä. Kuva 12. Lähiliikenteen 1-luokka. Asemalla laiturialueet on varustettu katoksin, odotustiloin ja kattavin informaatiolaittein. Ajantasaista matkustajainformaatiota tarjotaan raidenäyttöjen ja apunäyttöjen (mm. poikkeustilannetiedotus) avulla. Lisäksi asemalla on infopiste, jota matkustaja voi hyödyntää monipuolisesti esimerkiksi paikallisten palveluiden etsimisessä. 33 Lähiliikenteen luokan 1 ajoneuvopysäköinti sijoitetaan usein läheiseen pysäköintilaitokseen, jotta kävelymatkat laitureille saadaan pysymään kohtuullisina. Pyöräpysäköintipaikkoja on tarjolla runsaasti molemmin puolin rataa. Myös pyöräkaappipaikkoja voidaan tarjota. Taulukko 4. Lähiliikenne 1-luokan asemat. Liikennepaikka LÄHI 1 -luokka Huopalahti Hyvinkää Järvenpää Kauklahti Kauniainen Kerava Koivukylä Korso Leppävaara Malmi Martinlaakso Myyrmäki Oulunkylä Puistola Matkustajaa/ Laiturin arkiVRK (2008) tavoitepituus Lisätietoja 11 696 270 Risteysasema 5 615 320 9 475 320 2 818 270 3 677 270 12 089 Risteysasema 320 5 052 270 6 896 270 19 888 270 15 084 270 3 651 270 8 491 270 6 162 270 7 773 270 34 3.4.2 Lähiliikenteen luokka 2, perusasemat Lähiliikenteen asemaluokka 2 koostuu (23 kpl) asemista, joilla liikennemäärä on yli 1 000 matkustajaa vuorokaudessa, mutta joilla ei ole vahvaa vaihtoterminaalistatusta. Pääkaupunkiseudulla tämä asemaluokka on suurin asemaluokka, johon noin puolet asemista kuuluu (taulukko 5). Lähiliikenteen 2-luokassa vaihtoyhteydet joukkoliikennemuotojen välillä ovat selvästi 1-luokkaa rajoittuneemmat. Yleensä varsinaista bussiterminaalia ei ole aseman yhteydessä, mutta bussiliikenteen linjoja kulkee yleensä aseman kautta tai lähistöllä, joten selkeä liityntäliikenneopastus ja riittävät liityntäliikenteen odotustilat on järjestettävä. Asemalla on runsaasti odotustiloja ja laiturit on varustettu katoksin. Hissit laitureille ovat luiskien lisäksi kuten lähiliikenteen 1-luokassakin. Matkustajainformaation taso vastaa lähiliikenteen 1-luokkaa (raidenäytöt ja apunäytöt). Kuva 13. Lähiliikenteen 2-luokka. 35 Taulukko 5. Lähiliikenne 2-luokan asemat. Liikennepaikka LÄHI 2 -luokka Hiekkaharju Ilmala Jokela Kannelmäki Kera Kilo Koivuhovi Kyrölä Käpylä Louhela Malminkartano Masala Mäntsälä Pitäjänmäki Pohjois-Haaga Pukinmäki Rekola Saunakallio Savio Tapanila Tuomarila Valimo Vantaankoski Matkustajaa/ arkiVRK (2008) 2 640 2 725 2 123 8 146 3 033 3 060 1 794 1 085 2 770 2 307 6 706 1 812 1 164 3 116 5 544 4 657 1 724 1 067 1 803 3 928 2 645 4 502 1 788 Laiturin tavoitepituus Lisätietoja 270 270 320 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 Pääteasema 36 3.4.3 Lähiliikenteen luokka 3, pienet asemat Pienet alle 1 000 vuorokausimatkustajan lähiliikenneasemat (10 kpl) sijaitsevat Mankkia ja Mäkkylää lukuun ottamatta Kehä III:n ulkopuolisella alueella. Asemat sijoittuvat tavallisesti kuntakeskusten ja kattavien liityntäliikenneyhteyksien ulkopuolelle, mutta ovat junatarjonnan vuoksi houkuttelevia liityntäpysäköintiasemia. Vähäliikenteiset asemat ovat lähiliikenteen ”minimitason” asemia, joilla on saatavilla vain matkan tekoon tarvittavat vähimmäistason asemapalvelut. Matkustajainformaatio on staattisessa muodossa ja kuulutukset automaattikuulutuksia. Lähiliikenteen 3-luokan asemat (kuva 14) sijaitsevat yleensä varsinaisten kuntakeskusten ulkopuolella. Niiden tavoitettavuus on parhainta henkilöautolla tai polkupyörällä, sillä usein muuta liityntäliikennettä ei ole tarjolla. Liityntäpysäköinnin paikkatarjonta on runsasta erityisesti autoille, mutta myös pyörille on hyvin paikkoja tarjolla. Luokan 3 asemilla on tarjolla vain aseman peruspalvelut. Asemaluokan matkustajaprofiili koostuu pääosin säännöllisistä pendelöijistä. Oleellista on riittävä odotustilojen määrä sekä riittävä ajantasaisen matkustajainformaation saatavuus. Lähi 3-luokassa ajantasainen matkustajainformaatio tarkoittaa raidenäyttöjä laitureilla. Lisäksi apunäyttöjä voidaan toteuttaa tarpeen mukaan. Kuva 14. Lähiliikenteen 3-luokka. 37 Taulukko 6. Lähiliikenne 3-luokan asemat. Liikennepaikka LÄHI 3 -luokka Haarajoki Inkoo Jorvas Luoma Mankki Mäkkylä Nuppulinna Purola Siuntio Tolsa Matkustajaa/ Laiturin arkiVRK tavoitepituus (2008) Lisätietoja 494 60 331 135 125 618 146 193 365 316 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 Kehä III sisäpuolella Kehä III sisäpuolella 38 4 PALVELUTASOTAVOITTEET 4.1 Yleistä Palvelutasotavoitteet kuvaavat aseman tavoitteellista palvelutasoa. Palvelutasotavoitteet on laadittu kullekin asemaluokalle erikseen. Asemakohtaisesti todellinen aseman palvelutaso voi olla myös esitettyä parempi, mikäli perusteet tälle ovat olemassa. Asemien palvelutasoa on seuraavassa käsitelty niin, että kaikki asemaluokat käsitellään aihealue kerrallaan. Palvelutaso asemilla on jaettu neljään aihealueeseen: laiturialueet, esteettömyys, matkustajainformaatio sekä pysäköinti ja liityntäliikenne. Lisäksi asema-alueen muut palvelutasotekijät on käsitelty lopuksi yhtenä kokonaisuutena. Monet asemien palvelutasoa kuvaavat asiat ja niiden tavoitetaso on esitetty RATO:ssa, ja tärkeimmät niistä on tuotu tässä raportissa esiin kunkin osa-alueen kohdalla. RATO:n määräykset koskevat uusia ja parannettavia asemia ja niitä on sovellettava suunnittelussa, rakentamisessa ja kunnossapidossa. Tässä työssä on sisällytetty RATO:n vaatimustaso kuhunkin asemaluokkaan siinä määrin, mitä RATO:n tarkka vaatimusmäärittely antaa myöden. Asetetut tavoitteet tulee viedä suoraan suunnitteluperusteisiin. 4.2 Laiturialueet RATO:n määritykset matkustajalaiturille (RATO 16) – laituripituus (16.5.3.2.1) Kaukoliikenteessä standardipituus 350 m, vaihtoehdot 450m ja 250m. Lähiliikenteessä standardipituudet 220m ja 270m ja ruuhkajunilla 350m. Lähiliikennealueen ulkopuolisessa paikallisliikenteessä laituripituus on 80m, 120m tai 250m. – korkeus (16.5) Uudisrakennettavan ja parannettavan laiturin nimelliskorkeus on 550mm. – reunalaiturin minimileveys (16.5.3.2) Vähimmäissuositus 3 000 mm, vähimmäisvaatimus 2 500 mm. – välilaiturin minimileveys (16.5.3.2) Vähimmäissuositus 3 500 mm, vähimmäisvaatimus 3 300 mm. Jos laiturilla kiinteä este, vähimmäisvaatimukset RATO:sta. – pintamateriaali (16.5.2.3) Pinnoitteena voidaan käyttää asfalttia, betonia, kiveä tai näiden yhdistelmiä. 39 Jos liikennealueella on useampi matkustajalaituri, on kunkin laiturin palvelutaso tarkasteltava erikseen. Esimerkiksi laituripituuden suhteen tavoitetason mukainen laituripituus tulee täyttyä vähintään yhdellä laiturilla. Muilla matkustajalaitureilla tavoitetasoon tulee varautua ja toteuttaa tarpeen mukaan. Taulukossa 7 on esitetty tämän työn yhteydessä määritetyt tavoitetason palvelut laiturialueita koskien. Tulee huomata, että nykyinen laituripituus voi osalla asemista olla ko. luokan tavoitetasoa pidempi. Taulukko 7. Palvelutasotavoite asemaluokittain, laiturit. Kauko 1 Kauko 2 (a/b) Kauko 3 Lähi 1 Lähi 2 Lähi 3 Laiturit pituus (m) 350** 350** 250* 270 270 270 korkeus (mm) 550 550 550 550 550 550 leveys min. (mm) 3 000 3 000 3 000 3 000 3 000 3 000 reunalaituri leveys min. (mm) 3 500 3 500 3 500 3 500 3 500 3 500 välilaituri materiaali: x x x x x x asfaltti tai kiveys * laituripituus 80/120 m rataosilla, joilla on ainoastaan taajamajunaliikennettä. ** laituripituus 450 m rataosilla Helsinki-Seinäjoki-Oulu-Rovaniemi ja Helsinki-KouvolaVainikkala. Laitureiden standardipituutena kaukoliikenteen 1 ja 2 -luokissa on 350 metriä. Asemakohtainen tavoitepituus voi kuitenkin olla suurempi tai pienempi riippuen kullakin rataosalla käytetyistä junapituuksista. Erityisesti kauko 2-luokassa voidaan tietyillä rataosilla käyttää myös laituripituutta 250 metriä, esim. rataosilla Pori– Tampere ja Pieksämäki–Kajaani. Kauko 3 -luokassa tavoitelaituripituus on 250 metriä. Monet kauko 3-luokan asemista sijaitsevat kuitenkin taajamaliikenteen alueella, jolloin riittävä laituripituus voi olla myös 80 tai 120 metriä. (RATO:n määrittämä tavoitelaituripituus paikallisliikenteessä lähiliikennealueen ulkopuolella on 80, 120 tai 250 metriä.) Lisäksi välillä Riihimäki– Tampere 120 metrin laituripituus on korvattu 170 metrin laitureilla nykytilanteen perusteella. Mikäli asemalla kulkee poikkeuksellisen pitkiä junia, esimerkiksi yöjunia tai kansainvälisiä junia, voidaan laituripituudeksi osoittaa myös 450 metriä. Nykyisin 450 metrin laituripituutta vaaditaan suurimmilla asemilla Helsinki–Seinäjoki, Seinäjoki–Oulu, Oulu–Rovaniemi ja Helsinki–Kouvola–Vainikkala (Lahden oikoradan kautta) rataosilla. Kaksikerrosvaunujen lisääntyminen vaikuttaa pitkällä aikavälillä laituripituuksiin. Kaukoliikenteen nykyiset junapituudet rataosittain on esitetty kuvassa 15. Kuvassa 16 on puolestaan esitetty tavoitteelliset laituripituudet asemittain. Asemakohtainen laituripituus määritetään suunnitteluperusteiden laadinnan yhteydessä. Myös laitureiden määrä esitetään aseman suunnitteluperusteissa. 40 Kuva 15. Nykyiset junapituudet rataosittain. 41 Kuva 16. Laiturien tavoitepituudet asemittain. 42 Asemien suunnittelussa tulee huomioida nykyisen liikennöinnin junapituuksien edellytyksien lisäksi tulevaisuuden tarpeet. Laituria ei tarvitse toteuttaa ensivaiheessa täysmittaisena, mikäli nykyinen liikennöinti ei sitä vaadi, mutta suunnitelmissa olisi hyvä varautua laiturin pidentämiseen. Tämä tulee ottaa huomioon tilavarauksena sekä raideratkaisujen toteutuksessa. Pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen osalta laituripituustavoite on kaikissa asemaluokissa 270 metriä. Poikkeuksena R-junien (Helsinki–Riihimäki) pysähdyspaikoilla (Helsinki, Pasila, Tikkurila, Kerava, Järvenpää, Jokela, Hyvinkää, Riihimäki) laituripituustavoitteena on 320 metriä. Laiturikorkeustavoite on kaikissa asemaluokissa 550 millimetriä, eli ns. korkea laituri. Tavoitteen tulee täyttyä viimeistään RATO:n mukaisen laiturin uusimis- ja perusparannustyön jälkeen. Kuva 17. 550 mm korkea reunalaituri (kuva Masala). Laiturin vaara-alue on merkitty värierolla ja tuntoon perustuvalla merkinnällä. Kuvan laiturilta puuttuu RATO:n mukainen keltainen varoitusviiva vaara-alueen reunalta. Matkustajalaiturin leveyden määrittelevät matkustajamäärä ja laiturille asennetut rakenteet ja kalusteet. Lisäksi laiturin vaara-alueen leveys määräytyy ohikulkevien junien nopeuden perusteella. Laiturin leveys tarkastellaan tapauskohtaisesti RATO:ssa määriteltyjen ohjearvojen mukaisesti. Taulukossa 7 on esitetty vähimmäissuositukset laiturileveydelle (RATO 16.5.3.2). Laiturityypin valintaan vaikuttaa keskeisesti asema-alueen ja sen ympäristön maankäyttö, radan geometria aseman kohdalla sekä rataosan nopeustaso. Laiturityypin valinta on toteutuksen reunaehdoista johtuen riippumaton asemaluokasta. Laiturityypin suunnittelussa tulee varmistaa vaihdekuja- ja raideratkaisut, etenkin päädyttäessä välilaituriratkaisuun. 43 Välilaituria (kuva 18) suositaan mahdollisuuksien mukaan asemilla, joilla on junanvaihtomahdollisuus. Välilaituri onkin yleensä tavoiteltava laituriratkaisu kaukoliikenteen 1 ja 2a -luokissa sekä lähiliikenteen kaikissa asemaluokissa. Välilaituri mahdollistaa helpon junanvaihdon ilman tasonvaihtoa. Välilaituriratkaisussa voidaan saavuttaa kustannussäästöjä mm. laituri- ja tasonvaihtokalusteiden osalta. Kuva 18. Välilaituri (kuva Kauklahti). Reunalaituri on suosituksena kaukoliikenteen 2b ja 3 -luokissa, jotka ovat matkustajamääriltään pienempiä ja joissa junanvaihtomahdollisuutta ei ole. Reunalaiturin huomattavana etuna on, että se mahdollistaa joustavan vaihdon junan ja muun joukkoliikenteen välillä. Tämä on luonnollinen laiturityyppi asemilla, joilla on vain yksi matkustajalaituri ja suhteellisen pieni junaliikenteen määrä. Reunalaituri vaatii pääsääntöisesti pienemmän tilan leveyssuunnassa kuin välilaituriratkaisu. Myös kustannustekijät vaikuttavat laiturityypin valintaan, sillä usein reunalaituriratkaisu tulee edullisemmaksi esimerkiksi lyhyemmän yli/alikulkusillan takia. Pintamateriaalina kaikilla laitureilla tulee olla asfaltti, betoni, kivi tai joku näiden yhdistelmä. Kaikilla laitureilla tulee vaara-alue merkitä (kuva 17) näköön ja tuntoon perustuvilla merkinnöillä RATO:n mukaisesti. Kivituhka ja sora eivät sovellu pintamateriaaliksi matkustajalaitureille. 44 RATO:n määritykset laiturivarusteista (RATO 16) – laiturikatos (16.6.1) Laiturikatos suositellaan rakennettavaksi muille kuin vähäliikenteisille asemille (> 1 000 matkustajaa/vrk). Katoksen pituus määritellään tyypillisen junapituuden ja käyttäjämäärän mukaan. – odotushuone (16.6.2) Odotushuoneen koko on valittava niin, että 15 % ennakoidusta yhtäaikaisesta odottavien matkustajien määrästä mahtuu katoksiin. – pysäkkikatos (16.6.3) Pysäkkikatosten määrä on valittava siten, että 15 % ennakoidusta yhtäaikaisesta odottavien matkustajien määrästä mahtuu katoksiin. – penkki (16.7.1) Jokaisella matkustajalaiturilla ja kaikilla levähdysalueilla ja liityntäliikenteen odotusalueella on oltava säältä suojattuja ergonomisia istuimia. Esteettömillä reiteillä suositus on, että istuimia on 200 metrin välein. – roska-astiat Laiturialueet tulee varustaa matkustajamääriin nähden tarpeellisella määrällä roska- ja tuhka-astioita. – kello Ei mainintaa RATO:ssa. Taulukossa 8 on esitetty tämän työn yhteydessä määritetyt tavoitetason palvelut laiturikalusteita koskien. Tavoitetaso koskee lähtökohtaisesti kaikkia asema-alueen laitureita, joilla matkustajajunat päivittäin pysähtyvät. Tavoitetaso tulee kuitenkin aina tarkastella asemittain laiturikohtaisesti. Taulukko 8. Laiturivarusteet asemaluokittain. Laiturikalusteet laiturikatos (m) odotushuone (kpl) pysäkkikatos (kpl) penkki roska-astiat kello Kauko 1 Kauko 2 (a/b) Kauko 3 Lähi 1 Lähi 2 Lähi 3 120 4-6 <50m välein x x 120 2-3 / 1-2 50m välein x x 1-2 väh. 1 kpl. x x 120 5-8 <50m välein x x 120 3-6 50m välein x x 1-3 väh. 1 kpl. x x RATO:ssa todetaan, että laiturilla olevan katoksen pituus määräytyy junapituuden ja käyttäjämäärän mukaan. Tulee huomata, että katoksena huomioidaan myös mahdollinen asema-alueen yläpuolinen rakennusmassa. Tämän työn suosituksena laiturikatoksen pituus tulee olla kauko 1 ja 2 sekä lähi 1 ja 2 -luokassa 120 metriä. Katosta ei edellytetä kauko- ja lähiliikenteen 3 luokissa. Suosituksesta poikkeava katoksen pituus tulee arvioida asemittain, sillä suuren matkustajamäärän vuoksi asemilla voidaan harkita suurempia katospituuksia. Laiturikatos on mahdollista toteuttaa osissa, jolloin se kattaa laajasti koko laiturialueen. Suunnittelussa tulee myös huomioida matkustajavirran suuntautuminen. Jos asemalla on voimakas matkustajavirta vain toiseen 45 kulkusuuntaan, niin vastakkaisen suunnan laiturilta (paluulaituri) ei edellytetä vastaavaa katosta kuin lähtöpuolen laiturilta. Leveyssuunnassa laiturikatoksen tulisi aina ulottua laiturin reunan tasalle. Kuva 19. Laiturikatoksen tulisi kattaa valtaosa asemalle pysähtyneen junan pituudesta kauko ja lähi 1 -luokissa. (kuva Leppävaara). Laitureilla tulee katoksen alla olla riittävä määrä odotushuoneita/tuulisuojia. Odotushuoneella tarkoitetaan osittain tai kokonaan tuulisuojattua tilaa, joka voi olla myös lämmitetty tai ovellinen. Avonaisempi pysäkkikatos riittää odotustilaksi asemilla, joilla ei ole katettua laituria. Niin odotushuone kuin pysäkkikatoskin tulee aina varustaa ergonomisilla ja esteettömillä istuimilla (mm. selkä- ja käsinojat). Odotushuoneet ja pysäkkikatokset on mitoitettava niin, että vähintään 15 % ennakoidusta yhtäaikaisesta odottavien matkustajien määrästä mahtuu katoksiin. (RATO 16.6) Esimerkiksi Kotkan aseman matkustajamäärät edellyttävät 1-2 kpl odotustiloja laiturille. Lämmitetty ja valvottu odotustila tulee olla kauko 1- ja lähi 1- luokan asemilla. Tämän tilan tulisi olla avoinna aina silloin, kun asemalla on lähteviä junia. Penkkejä tulee olla laiturialueella noin 50–100 metrin välein, riippuen asemaluokasta. Odotusalueella useammat penkit tulee ryhmitellä mieluummin lähelle toisiaan kuin sijoitella yksitellen tietylle etäisyydelle toisistaan. Penkkien tulee olla myös esteettömiä, eli on huomioitava istuinkorkeus, selkänoja ja käsituet. 46 Kuva 20. Pysäkkikatoksessa tulee olla esteettömät istuimet ja hyvä näkyvyys ulos (Jämsä). Kaikilla asemilla ja laitureilla tulee olla roska-astiat. Roska-astia sijaitsee tavallisesti odotustilan tai pysäkkikatoksen välittömässä läheisyydessä. Kello tulee olla nähtävillä kaikilla laitureilla ja lähtökohtaisesti se toteutetaan osana matkustajainformaatiojärjestelmää. 47 4.3 Esteettömyys RATO:n määritykset koskien asema-alueen esteettömyyttä (RATO 16) – esteetön reitti (16.3.1) Asemalla tulee olla vähintään yksi esteetön reitti tärkeimpien toimintojen välillä. Esteettömästä reitistä on rakennettava lyhin mahdollinen. – luiska (16.4.3) Kaikilla asemilla on oltava esteetön luiska tai hissi tasonvaihtoja varten. – HUOM: Uusilla vähäliikenteisillä asemilla ei tarvitse olla luiskia tai hissiä, mikäli samalla rataosalla on asema alle 30 km:n päässä, jolla on kaikki vaatimukset täyttävä esteetön reitti (16.3.1). – hissi (16.4.4) Kaikilla asemilla on oltava esteetön luiska tai hissi tasonvaihtoja varten. – valaistus (16.9) Asema-alueen ja matkustajalaitureiden valaistus on suunniteltava houkuttelevaksi. Alueelle ei saa jäädä pimeitä alueita tai nurkkauksia. Reittien valaistusvoimakkuudeksi suositellaan 30-50 luxia, alikuluissa 100 luxia. – lisäksi muut esteettömyysvaatimukset kalusteille, ks. RATO 16. Rautatiejärjestelmän esteettömyyttä määrittelee Rautatieviraston (nyk. liikenteen turvallisuusvirasto Trafi) kansallinen määräys (13.11.2009) ”Esteettömyys rautatiejärjestelmässä” -asiakirja. Tämä on EU:n komission päätökseen (saavutettavuus-YTE) perustuva Suomen oloihin tehty sovellus velvoittavista vähimmäisvaatimuksista infrastruktuurille ja liikkuvalle kalustolle. Radanpitäjän suunnitteluohje RATO16 ”Väylät ja laiturit” osiossa käsitellään asemaalueiden esteettömyyttä. RATO ja RVI:n määräys ovat linjassa keskenään, vaikka eivät täysin yhteneviä olekaan. Molemmat asiakirjat on laadittu vuonna 2009. Esteettömiä julkisia ulkotiloja koskevat SuRaKu-ohjeet (Esteettömien julkisten alueiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon ohjeistaminen katu-, viher- Ja piha-alueilla) sivuavat myös asema-alueiden suunnittelua. Ohjeisto on syntynyt Helsingin, Espoon, Joensuun, Tampereen, Turun ja Vantaan kaupunkien ja merkittävimpien vammaisjärjestöjen yhteistyönä vuonna 2005. SuRaKu-ohjeistus on päivitetty vuonna 2008. SuRaKu-ohjeen mukaan julkisen liikenteen asema-alueiden tulee täyttää esteettömyyden erikoistason vaatimukset, jotka ovat esim. näkövammaisten ohjauksen suhteen tiukemmat kuin perustason vaatimukset. Ohjeistus tulee ottaa huomioon rautatieasema-alueiden suunnittelussa. Sillä ei kuitenkaan ole RATO:n ja RVI:n määräyksiin verrattavaa ohjeistusvaikutusta. Esteettömyys on tärkeä palvelutasotekijä asema-alueilla. Asema-alueen tulee olla esteetön asemaluokasta ja matkustajamäärästä riippumatta: tämä sisältää koko matkaketjun asemalle saapumisesta junaan astumiseen saakka sekä päinvastoin. ”Esteetön reitti on reitti, jota kaikki liikuntarajoitteisten henkilöiden luokat voivat kulkea vapaasti. Siihen voi sisältyä luiskia tai hissejä, jotka on rakennettu ja jotka toimivat 4.1.2.17 kohdan mukaisesti.” (RVI 2008). Esteettömistä reiteistä on tiedotettava heikkonäköisille henkilöille vähintään yhdellä seuraavista keinoista: 48 tuntoon perustuvat polut, ääni, tuntoon perustuvat merkinnät, puhutut opasteet, pistekirjoitetut kartat (RATO 16.3.2.3). Yhtenäinen esteetön reitti tulee olla kaikkien tärkeimpien asemapalveluiden välillä: laiturit, liityntäliikenne ja pysäköinti, lipunmyynti ja neuvontapisteet, odotusalueet, tavarasäilytys, wc. Esteettömän reitin tulee aina olla lyhin käytännöllinen reitti. Tavoitetasona on yksitasoratkaisu laiturialueilla. Mikäli eritasoratkaisun johdosta joudutaan toteuttamaan porrasyhteys, tulee korvaavana yhteytenä aina olla rinnalla luiska. Porrasratkaisun tulee aina sisältää ohjeiden mukaiset käsijohteet, varoitusalueet ja kontrastiraidat. Lisäksi suosituksen mukaan hissit tulee olla kauko 1 ja 2 sekä lähi 1 ja 2 -luokan asemilla. Määrittelyssä ei oteta kantaa siihen tuleeko asemalla olla yli- vai alikulku, vaan soveliain ratkaisu määräytyy aina asemaympäristön maankäytön ja maastonmuotojen perusteella. Esteettömyyden kannalta alikulku johtaa tavallisesti parempaan ratkaisuun lyhyempien luiskien johdosta. Suunnittelussa kannattaa huomioida RATOn ohje, jonka mukaan ”Uusilla vähäliikenteisillä asemilla ei tarvitse olla luiskia tai hissiä, mikäli samalla rataosalla on asema alle 30 km:n päässä, jolla on kaikki vaatimukset täyttävä esteetön reitti” (16.3.1). RATO:n mukaan uuden laituripolun voi toteuttaa Liikenneviraston luvalla ainoastaan sellaisen raiteen yli, joka ei ole läpikulkuraide ja jolla liikennöintinopeus on maksimissaan 80 km/h. Laituripolku mahdollistaa lyhyen ja suoran yhteyden laiturilta toiselle, eikä edellytä tasonvaihtoja. Radan nopeustason säilyttäminen on radanpitäjän tärkeä tavoite, joten laituripolku tulee usein korvata ali- tai ylikululla. Laiturialue katoksineen ja odotustiloineen tulee olla aina hyvin valaistu. Lisäksi kulkuyhteydet laitureille, alikulut, luiskat, portaat, liityntäliikenteen odotusalueet ja pysäköintialueet ja tulisivat olla valaistuja. Laitureiden varoalueet tulisivat olla yhtenäisesti merkityt kaikilla asemilla. Merkinnän tulee olla näköön ja tuntoon perustuva. Asfaltti tai kiveys tulee olla laiturimateriaalina kaikilla asemilla. Esteetön asemaympäristö palvelee kaikkia raideliikenteen matkustajia. Esimerkiksi vanhukset tai raideliikenteen satunnaiskäyttäjät hyötyvät korostetun selkeästä opastuksesta näkövammaisten lisäksi. Opastus tulisi aina toteuttaa kahdella tavalla, sekä kuvaan että tekstiin perustuen. 49 4.4 Matkustajainformaatio RATO:n määritykset matkustajainformaatiolle (RATO 16.8): – infopiste RATO:ssa ei erityisiä määrityksiä. – päänäyttö (16.8.3.1) Näyttölaitteen tulee olla hyväksytty (YTE). Kirjaimien vähimmäiskorkeus lasketaan tietyllä kaavalla (RATO). Näytön tulee olla heijastamaton sen katselualueella. – raidenäytöt (16.8.3.1) Näyttölaitteen tulee olla hyväksytty (YTE). Kirjaimien vähimmäiskorkeus lasketaan tietyllä kaavalla (RATO). Näytön tulee olla heijastamaton sen katselualueella. – apunäytöt (16.8.3.1) Näyttölaitteen tulee olla hyväksytty (YTE). Kirjaimien vähimmäiskorkeus lasketaan tietyllä kaavalla (RATO). Näytön tulee olla heijastamaton sen katselualueella. – automaattinen kuulutus (16.8.4.1) Informaation on oltava yhteneväistä näkyvän informaation kanssa. Puheen erotettavuuden RASTI-arvo on oltava vähintään 0,5 kaikilla alueilla. – manuaalinen kuulutus (16.8.4.1) Jos ei saatavilla automaattista kuulutusta, tulee matkustajien saada tieto pyytämällä ääniviestijärjestelmällä. RATO:n lisäksi matkustajainformaatiota asemilla Liikenneviraston vaatimusmäärittelyasiakirjoissa. käsitellään erikseen Taulukossa 9 on esitetty tämän työn yhteydessä määritetyt tavoitetason palvelut matkustajainformaatiota koskien. Taulukko 9. Matkustajainformaatio asemaluokittain. Kauko 1 Kauko 2 (a/b) Kauko 3 Matkustajainformaatio infopiste x o päänäyttö x x/raidenäytöt x x/o * apunäytöt x x o (TFT, OLED tms.) automaattinen x x o ** kuulutus manuaalinen x x x kuulutus * raiteiden määrä vaikuttaa tarpeeseen ** ohiajavat junat tulee kuuluttaa aina automaattisesti Lähi 1 Lähi 2 Lähi 3 x x x x x x o o ** x x x x x o = harkinnan mukaan x = pakollinen Asemat varustetaan infolaittein siten, että ne mahdollisimman hyvin palvelevat asemilla liikkuvia matkustajia. Matkustajamäärältään suurimmat asemat sekä 50 risteysasemat, joilla junanvaihtoja tehdään paljon, ovat tässä suhteessa tärkeimmät. Matkakeskukset (kauko 1-luokka) varustetaan pääsääntöisesti laajalla infolaitteistolla. Niissä noudatetaan radanpitäjän ohjeiden lisäksi LVM:n matkakeskusilme-ohjetta. RHK:n matkustajainformaatiostrategiassa (2007) todetaan, että pidemmällä aikavälillä (noin 10 vuotta) noin sata asemaa on varustettu eritasoisin näyttö- ja kuulutuslaittein ja loput noin sata asemaa kaukokuulutuslaittein siten, että asemien infojärjestelmät ovat liitetyt MIKU- järjestelmään. Infopiste on tarpeellinen ainoastaan asemilla, joilla matkustajamäärät ovat suuret (lähi 1, kauko 1). Kaukoliikenteen 2-luokassa infopiste voi olla tarpeen matkakeskuksiksi luettavilla asemilla ja asemilla, joilla on paljon liityntäliikennettä. Mobiilipalveluiden kehittäminen on tulevaisuuden mahdollinen vaihtoehto infopisteiden laajamittaiselle toteuttamiselle. Päänäyttö (kuva 21) tarvitaan kaukoliikenteen luokissa 1 ja 2A, eli asemaluokissa, joissa on junanvaihtomahdollisuus ja suhteellisesti paljon satunnaiskäyttäjiä. Lähiliikenteen asemilla päänäyttö ei ole vaatimus. Kuva 21. Päänäyttö kuuluu suurille kaukoliikenteen asemille (kuva Seinäjoki). Raidenäyttöjen (kuva 22) tarve riippuu aseman raiteiden määrästä. Raidenäytöt ovat tarpeellisia kaikilla lähiliikenteen asemilla sekä kaukoliikenteen luokissa 1 ja 2a. Kaukoliikenteen luokissa 2b ja 3 raidenäyttöjä voidaan toteuttaa harkinnan mukaan. Raidenäytöt mahdollistavat mm. poikkeusinformaation tiedottamisen matkustajille. Nykyisin mm. raidenäyttöjä toteutetaan asemille usein linjoittain eli koko rataosan asemilla pyritään yhtenäisen informaation tarjoamiseen. Raidenäyttöjä edellytetään lisäksi kaikilla asemilla, joilla ohiajavat junat kulkevat 160km/h tai nopeammin. 51 Asemilla, joilla ei ole raidenäyttöjä, ei saapuvan junan sektorointia ole mahdollista esittää näytöillä. Näissä tapauksissa tieto esitetään kiinteillä informaatiotauluilla. Kaukoliikenteen asemaluokissa 1 ja 2 tulee olla esillä junien sektoroinnista kertovat opasteet (kuva 24), muissa asemaluokissa riittää tieto saapuvan junan pituudesta (yksiköiden määrästä). Lipunmyyntivaunun pysähdyspaikan kertovasta opasteesta on etenkin liikunta- ja toimintarajoitteisille ihmisille hyötyä, sillä he saavat tiedon missä vaunuissa on henkilökuntaa eli matkustajapalvelua. Kuva 22. Raidenäyttöjä laitureilla (Kerava). Apunäytöillä (kuva 23) kerrotaan poikkeustilanteista. Niiden avulla pystytään tarjoamaan matkustajille staattista aikataulutietoa parempi informaation taso. Apunäytöt tulisi olla sekä kaukoliikenteessä että lähiliikenteessä asemaluokilla 1 ja 2, luokassa kolme tarve määritetään tapauskohtaisesti. Apunäyttöjen sijoitteluun tulee kiinnittää huomiota – hyvä sijainti on kulkureitillä liityntäpysäköintialueelta tai liityntäliikenteestä tultaessa. 52 Kuva 23. Apunäyttöä voidaan käyttää informaation jakelussa myös pienemmillä asemilla (kuva Mäntyharju). Poikkeustilanteet tulee pystyä kuuluttamaan kaikilla asemilla eli jokaisella asemalla tulee olla vähintäänkin mahdollisuus manuaaliseen kuulutukseen. Ohiajavat junat tulee kuuluttaa asemilla automaattisesti, joten tämä asettaa tietyille asemille vaatimuksia automaattikuulutusjärjestelmän suhteen. Lisäksi automaattikuulutuksilla tulisi kertoa saapuvista ja lähtevistä junista kaikissa asemaluokissa (suositeltava tavoitetaso). Kuulutukset parantavat näkövammaisten informaation palvelutasoa. Asemien kaiutinten äänen tulee olla kohdennettua asema-alueelle. Kuulutukset eivät saa häiritä asemaympäristön asukkaita. Lähiliikenteessä asemaluokkien 2 ja 3 saapuvat ja lähtevät junat tulisi kuuluttaa aina. Suuremmilla asemilla (luokka 1) kaikkien junien lähdön kuuluttaminen saattaa aiheuttaa liikaa informaatiota. 53 RATO:n määritykset kiinteää opastusta koskien (RATO 16): – valaistut suuntaopasteet (16.8.1) Valaisemattomia opasteita ei pidä käyttää asema-alueella. Opasteiden väli reitillä on maksimissaan 100 metriä. Opasteiden on riitettävä päätöksentekoon kohdassa, jossa reitti risteää. – sektorointiopasteet RHK:n opastusjärjestelmän mukainen. – valaistu aikataulukaappi Kaapit on sijoitettava lähelle matkustajalaiturille johtavia kulkuyhteyksiä. Kaappien alaosa on suojattava noin 300 mm korkeuteen asennetulla kaiteella. – aseman nimikyltti Liikenneviraston opastusjärjestelmän mukainen. – asemalle opastus Liikenneviraston opastusjärjestelmän mukainen. – liityntäpysäköintiopastus Liikenneviraston opastusjärjestelmän mukainen. – liityntäliikenteen opastus (16.8.1) Liityntäliikenteen käyttöön on opastettava kaikkialla, missä liityntäliikennettä on saatavilla. Taulukossa 10 on esitetty tämän työn yhteydessä määritetyt tavoitetason palvelut staattista opastusta koskien. Taulukko 10. Kiinteä opastus asemaluokittain. Kiinteä opastus valaistut suuntaopasteet sektorointiopasteet aikataulukaappi (valaistu) aseman nimikyltti asemalle opastus esteettömän reitin opastus liityntäpysäköintiopastus liityntäliikenneopastus paikallisopastus (INFO+kartta) Kauko 1 Kauko 2 (a/b) Kauko 3 Lähi 1 Lähi 2 Lähi 3 x x x x x x x x o - - - x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x o x x o x x x x x x o = harkinnan mukaan x = pakollinen 54 Jokaisella asemalla tulee olla aseman nimikyltti ja valaistu, Liikenneviraston ilmeen mukainen aikataulukaappi. Nimikyltti tulee olla kaikilla laitureilla. Aikataulukaappien tulisi lisäksi olla huurtumattomia talviolosuhteissa (kuva 24). Aikataulukaappiin sijoitetaan liikennöitsijän aikataulu- ja reittitiedotus staattisessa muodossa. Aikataulukaapin yläosassa tulee olla myös tiedot kunnossapitäjästä, kameravalvonnasta ja hätäkeskuksen numero. Osalla pienemmistä asemista käytetään nykyisin varsinaisten aikataulukaappien sijaan A3/A4 – kokoisia aikataulukehyksiä. Kehyksissä esitettävä informaatio on oltava samantasoista kuin aikataulukaappien informaatio. Kuva 24. Valaistu aikataulukaappi, laiturin nimikyltti ja kuulutuslaitteet tulisi olla kaikilla laitureilla. Kuvassa lisäksi sektorointiopasteet. (kuva Jämsä). Kiinteät aikataulujulisteet eivät ole optimiratkaisu esteettömyyden kannalta, sillä sähköisissä informaatiotauluissa tekstikokoa on tarvittaessa mahdollista suurentaa. Opasteiden tekstien tulee olla kaksikielisissä kunnissa sekä suomen- että ruotsinkielisiä. Suurimmilla asemilla (esimerkiksi matkakeskuksissa) käytetään opastuksessa kolmantena kielenä englannin kieltä. Opasteiden valaistuksen lähtökohtana on, että peruskorjausten ja uusien asemien rakentamisen yhteydessä kaikki opasteet toteutetaan valaistuina opasteina. Erityisesti tasonvaihtopaikoissa valaistujen opasteiden merkitys korostuu. Asemaalueen yhtenäinen valaistus viestittää aseman olemassaolosta kauempaa tuleville sekä lisää turvallisuuden tunnetta. Valaistut opastimet korostavat osaltaan tätä vaikutelmaa. 55 Kuva 25. Valaistut suuntaopasteet (kuva Tampere). erottuvat Liityntäpysäköinnin ja liityntäliikenteen asemaluokissa (luku 4.5). opastus hyvin tulee myös toteuttaa hämärässä kaikissa Paikallisopastuksen käytännöissä on paljon kirjoa. Opastuksessa noudatetaan Liikenneviraston (ent. Tiehallinnon) yleisiä opastusta koskevia ohjeita. Lisäksi kunnilla on omat periaatteet paikallisopastuksesta. Viitoitus asemalle tulee olla selkeä lähimmältä päätieltä tms. Vastaavasti asemalta poistuttaessa tulisi olla selkeä opastus paikalliseen keskustaan. Asema- ja paikallisviitoituksen merkitys korostuu etenkin pienillä asemilla, missä asema voi sijaita varsinaisen taajaman ulkopuolella. Paikallisopastuksessa tulee muistaa ajoneuvo-opastuksen lisäksi myös kevyen liikenteen opastus. Tieto takseista, esimerkiksi puhelinnumero tai mainostaulu, tulee olla kaikilla asemilla. Liityntäliikenneopastus tulee olla niillä asemilla, joiden lähiympäristössä on tarjolla liityntäliikennettä. Tavoiteltavaa lisäksi olisi, että kaikilla asemilla olisi tarjolla informaatiota asemaympäristöstä esimerkiksi karttamuodossa. 56 4.5 Pysäköinti ja liityntäliikenne RATO:n määritykset liityntäpysäköintiä koskien (RATO 16): – henkilöautoille (16.3.3) Pysäköintialueelle oltava esteetön kulkureitti. Lyhytaikaiseen pysäköintiin tarkoitetut paikat on suositeltavaa sijoittaa alle 100 metrin päähän ja pitkäaikaiseen pysäköintiin tarkoitetut paikat alle 300 metrin päähän asemarakennuksesta tai matkustajalaitureista. – kestopäällyste (16.3.1) Pysäköintialueen tulee olla esteetön. – pyöräpaikat (16.3.3) Laitureiden välittömään läheisyyteen (max. 50 m) on suositeltavaa asentaa kiinteät pyörätelineet, joista vähintään puolet tulisi olla runkolukituspaikkoja ja vähintään puolet katettuja paikkoja. Pyöräpaikat tulee erottaa ympäristöstä erottuvalla väri- tai materiaalierovyöhykkeellä. – pyöräkaapit RATO:ssa ei määrityksiä. – taksipaikat (16.3.7) Takseille on varattava pysähtymistila vähintään noutoliikennettä varten. – saattoalue RATO:ssa ei määrityksiä. – invapaikat (16.3.3) Pysäköintialueelle on varattava invapysäköintipaikat mahdollisimman lähelle käyttäjille soveltuvaa sisäänkäyntiä. Taulukossa 11 on esitetty tämän työn yhteydessä määritetyt tavoitetason palvelut liityntäpysäköintiä koskien. Pysäköintipaikkamäärä todetaan asemakohtaisella tarkastelulla, jonka pääperiaatteet on esitetty tässä luvussa. Palvelutasomäärittelyssä on esitetty tavoitteelliset auto- ja pyöräpysäköintipaikkamäärät asemaluokittain. Paikkamäärätarve on laskettu aseman matkustajamäärään perustuen siten, että aseman houkuttelevuus liityntäpysäköinnin käyttäjälle on hyvä. Pysäköintipaikkamäärän tavoitetaso on pyritty määrittelemään niin, että kaikille pysäköijille olisi tarjota paikka ja pysäköintialueen käyttöaste olisi pitkällä aikavälillä keskimäärin noin 80 prosentin tasolla. Paikkamäärätavoite todetaan asemakohtaisesti alueellisten olosuhteiden (sijainti, saavutettavuus, maankäyttö) perusteella ja laskennallista tavoitearvoa tarkistetaan tarvittaessa. Paikkamääräsuunnittelussa on aina huomioitava alueen kaavoitustilanne ja arvioitava tuleva maankäyttö. Paikkamäärätarkastelussa tulee huomioida asemien saavutettavuus eri kulkumuodoilla. Esimerkiksi Parkanossa pitkä liityntämatka kuntakeskuksesta henkilöautolla kasvattaa autopysäköinnin tarvetta, kun taas lyhyet etäisyydet kuntakeskukseen vähentävät pysäköintitarvetta. 57 Taulukko 11. Liityntäpysäköinti asemaluokittain. Pysäköinti Henkilöautot (kpl) liityntäpysäköinti Kehä III-alue P-alueen etäisyys laitureilta max. (m) lyhytaikainen pysäköinti (kpl) kestopäällyste kivituhka saattoalue taksipaikat invapaikat määrä: 2-5 kpl/alue liityntäpysäköintiopastus osa pysäköinnistä maksullista (vaihtoehto) lämpötolpat Pyöräpaikat (kpl) runkolukituspaikat katetut paikat pyöräkaapit Kauko 1 Kauko 2 (a/b) Kauko 3 Lähi 1 Lähi 2 Lähi 3 120-640 25-160 10-25 140-1000 80-800 70-300 50-300 30-100 20-60 300 150 150 300 150 150 10-40 3-12 2-5 5-10 2-10 2-6 x x x x x x o x x x x x x x x o x x x x x x x x x x x x x x x - - x - - o o o o o o 80 – 640 20 – 160 10 – 30 150-2000 80-1000 10-150 x x x x x - x x - x x x x x x x o = harkinnan mukaan x = pakollinen Tämän työn yhteydessä laadittu ajoneuvopysäköinnin paikkamäärän suositus voidaan arvioida aseman matkustajamäärän perusteella seuraavasti: – kaukoliikenteen asemilla pitkäaikaisia (10-24h) autopaikkoja tulee olla 15-20 kpl (suositus 20 kpl) sataa päivittäistä matkustajaa kohden. – lähiliikenteen asemilla pitkäaikaisia (10-24h) autopaikkoja tulee olla 7-10 kpl (suositus 10 kpl) sataa päivittäistä matkustajaa kohden. – Kehä III sisäpuolisella vyöhykkeellä pitkäaikaisia paikkoja tulee olla 2-4 kpl (suositus 4 kpl) sataa päivittäistä matkustajaa kohden. Esteettömiä pysäköintipaikkoja on oltava tarjolla kaikilla asemilla. Riittävä invapaikkojen määrä on 2-5 kpl pysäköintialuetta kohden. Suurimmilla asemilla voi olla useita pysäköintialueita, jolloin tarvittava paikkamäärä kasvaa vastaavasti. Kokonaispaikkamäärästä 2-4 % tulee olla invapaikkoja. Pyöräpysäköinnin paikkamäärä voidaan arvioida aseman matkustajamäärän perusteella seuraavasti: – kaikilla asemilla tulee olla pyöräpaikkoja yhteensä 10-20 kpl (suositus 15 kpl) sataa päivittäistä matkustajaa kohden. – minimipaikkamäärä kaikilla asemilla on 10 pyöräpaikkaa. 58 Kaikilla kauko- ja lähiliikenteen asemilla vähintään 50 % pyöräpaikoista tulisi olla runkolukituspaikkoja ja vähintään 50 % tulisi olla katettuja pyöräpaikkoja. Katettu pyöräpaikka voi olla joko pyöräkatos tai suurempi katettu tila. Pyörätelineiden tulisi sijaita maksimissaan 50 metrin päässä laitureista (RATO 16.3.3). Pyöräpaikkojen tulee sijaita lähempänä asema-aluetta kuin autopaikkojen. Laadukkaat pyöräpaikat, esimerkiksi pyöräkaapit, voivat sijaita kauempana kuin tavalliset telinepaikat. Kuva 26. Pyöräpaikoista vähintään 50 % tulee olla runkolukituspaikkoja (kuva Haarajoki). Kestopäällystetty pysäköintialue on tavoitetaso kaikissa asemaluokissa lukuun ottamatta kauko 3-luokkaa. Kaukoliikenteen 3-luokan asemilla voidaan vaihtoehtoisesti käyttää materiaalina kivituhkaa, sillä myös se täyttää esteettömyysvaatimuksen. Saattopysäköintialue on oltava aseman edustalla 1- ja 2- luokan asemilla sekä kaukoettä lähiliikenteessä. Yleisesti lyhytaikainen pysäköintimahdollisuus on oltava muutamalle autolle. Lyhytaikaisen autopysäköinnin tulee sijaita lähempänä asemaa kuin pitkäaikaiset pysäköintipaikat. Taksipaikka tulee olla merkitty kaikilla asemilla. Luokan 3 asemilla riittää merkitty tolppa ja puhelinnumero, josta taksin voi tilata. Muilla asemilla taksipysäköintipaikat tulee merkitä liikennemerkein. Vilkkaimmilla asemilla ongelmana on suuri taksipaikkojen tarve, joten tarvittavien taksipaikkojen määrä tuleekin tarkastella asemakohtaisesti. 59 Nykytilanteessa autopysäköinnin laatutekijöistä liityntäpysäköintiopastus on suurin yksittäinen puutealue koko asemaverkolla. Pysäköintiopastus ja viitoitus tulee olla kaikissa asemaluokissa. Ajoyhteys liityntäpysäköintialueelle tulee viitoittaa tie- ja katuverkolta kaikilla niillä asemilla, joilla viitoitus pysäköintialueelle on erillinen asemaviitoituksen kanssa tai kun asemaviitoitus puuttuu kokonaan. Aluekohtainen pysäköintiopastus on oltava kaikilla pysäköintialueilla. (ks. kohta 4.4) Kuva 27. Liityntäpysäköinnin opastus ja viitoitus on hoidettu asianmukaisesti vain harvoilla asemilla (kuva Jokela). Nykyisin joillakin asemilla on tarjolla tolppapaikkoja, joita hallinnoi VR-Yhtymä. Lämmitystolpat ovat vetovoimatekijä myös vähäliikenteisemmillä asemilla ja erityisesti pohjoisella rataverkolla. Toisaalta lähiliikennealueen työmatkaliikenteessä lämpötolpille on myös kysyntää. Liikenneviraston yhdessä liikennöitsijän kanssa tulisi määritellä palvelukonsepti lämpötolppien tarjoamiseksi matkustajille. Radanpitäjän tarjoamat liityntäpysäköintipaikat eivät ole olleet maksullisia. Asemilla, joilla on eniten liityntäpysäköinnin kysyntää, kuten kauko 1 ja lähi 1 –luokissa, tulisi arvioida liityntäpysäköinnin muuttamista maksulliseksi esimerkiksi kytkemällä liityntäpysäköintipaikka matkalipun hallintaan. Liikenneviraston tulisi luoda maksullisten liityntäpysäköintipaikkojen osalta palvelukonsepti Asemilla tulisi myös varautua yhteiskäyttöautojen paikkatarpeisiin. Tarve määräytyy seudullisen toiminnan mukaan. Liikennevirasto tukee yhteiskäyttöautojen mahdollisuuksia. Tulevaisuudessa sähköautojen yleistyessä näiden lataustarve ja paikkojen tarjoaminen myös rautatieasemien liityntäpysäköintialueiden yhteydessä noussee esille. 60 RATO:n määritykset koskien liityntäliikennettä (RATO 16): – liityntäliikenteen opastus (16.8.1; 16.3.7) Liityntäliikenteen käyttöön on opastettava kaikkialla, missä liityntäliikennettä on saatavilla. Matkustajalaitureilta on oltava opastus liityntäliikenteelle. – istuimet odotusalueella (16.7.1) Liityntäliikenteen odotusalueelle on asennettava istuimia. Liityntäliikenneopastusta tulee olla kaikilla asemilla, joiden lähiympäristössä on tarjolla liityntäliikennepalveluita. Liityntäliikenneopastus tulee olla järjestetty laitureilta alkaen. Mikäli asema-alueelle tarvitsee rakentaa linja-autopysäkkejä, on ne suositeltavaa suunnitella Suomen Paikallisliikenneliiton antamien ohjeiden mukaisesti (RATO 16). Linja-autopysäkkien tarve tutkitaan yhdessä kunnan ja alueen joukkoliikenneviranomaisen kanssa. Nykyisin liityntäliikenteen informaation puuttuminen sekä ajantasaisena pitäminen ovat ongelmia asemilla. Informaation jakelun tulisi olla alueellisen joukkoliikenneviranomaisen vastuulla. Liityntäliikenteen palvelukonsepti tulisi määritellä nykyistä tarkemmin. Asema-alueiden palvelut ovat eriytyneet ja asiakkaan näkökulmasta tilanne ei vastaa palvelutasotavoitetta. 4.6 Muut palvelutasotekijät Liikenneviraston oman vastuualueen ulkopuolella on monia asemapalveluita, jotka vaikuttavat aseman palvelutasoon. Nämä muut palvelutasotekijät ovat yhden tai useamman toimijan osavastuulla. Liikenneviraston lisäksi muita asema-alueen toimijoita voivat olla VR-Yhtymä, kunta, maanomistaja (valtio, kunta tai yksityinen), liikennöitsijät, kunnossapitoyritys, vartiointiyritys ja kaupalliset toimijat. 4.6.1 Asemien päivittäinen toiminta Asema-alueen kunnossapitoon kuuluu alueiden siivous, lumityöt, liukkauden torjunta sekä rakenteiden vika- ja korjaustyöt. Liikennevirastolla on käytössä laituri- ja asemaaluekohtainen kunnossapitoluokitus, mikä ei nykyisin sellaisenaan sovellu osaksi tässä esitettyä asemien palvelutasomäärittelyä. Asema-alueen kunnossapitokäytännöt ovat muovautuneet nykyiselle tasolleen vuosien kuluessa. Kullakin asema-alueella on oma sopimushistoriansa ja kunnossapitokäytäntönsä. Koko Suomen kattavaa yhtenäistä kunnossapitoluokittelua ei ole vielä saatu käyttöön, vaikka siihen suuntaan on koko ajan pyritty etenemään. Vuonna 2009 Ratahallintokeskus sai valmiiksi Etelä-Suomen asema-alueiden hoitosopimuksen, jossa on määritelty hoitoaluekohtaiset palvelutasoluokat huolto- ja korjaustöille, puhtaanapidolle, talvihoidolle sekä vihertöille. Palvelutasoluokkia ovat I, II ja III, joista I on korkein taso. Kunkin tehtävän kohdalla on erikseen määritelty, mitä kunnossapitotoimenpiteitä mikäkin palvelutasoluokka edellyttää. Tätä sopimusmallia ja palvelutasoluokitusta pyritään hyödyntämään myös muualla Suomessa. 61 Säännöllinen siivous on tärkeä päivittäinen kunnossapitotoimi kaikilla asemilla. Säännöllisellä siivouksella voidaan myös valvoa laiturikalusteiden ja valaistuksen kuntoa sekä mahdollista ilkivaltaa. Siivoustoimenpide on pienillä asemilla kenties ainoa mahdollisuus saada tietoa aseman kunnosta. Jätteiden lajittelu kaikilla asemilla on nähtävissä julkisuuskuvan kannalta erittäin hyödylliseksi kustannuksiin nähden. Lajitteluketjun kokonaistoimivuus tulee kuitenkin varmistaa, mikäli laajempi lajittelupiste päätetään sijoittaa asemalle. Vartiointi asemilla on tärkeää matkustajien turvallisuuden parantamiseksi sekä ilkivallan ehkäisemiseksi. Vartiointia tarvitaan myös asemilla, joilla ei ole läsnä muuta henkilökuntaa. Tämä tarve korostuu lähiliikenneasemilla, joilla on paljon liikennettä myös yöaikaan. Vain kaukoliikenteen 3-luokassa säännöllistä vartiointia voidaan pitää liian kalliina ratkaisuna suhteessa aseman matkustajamääriin. Vartioinnin lisäksi asemaympäristön turvallisuutta voidaan parantaa kameravalvonnan avulla. Kameravalvonta tulisi olla pitkällä aikavälillä kaikilla asemilla (kuva 28). Kuva 28. Asema-alueen kameravalvonta tulisi olla kaikilla asemilla. Osassa Euroopan maista asemilla ovat yleistyneet SOS-painikkeet, joilla saa välittömästi yhteyden hälytyskeskukseen. SOS-painikkeet saatetaan ottaa käyttöön tulevaisuudessa myös Suomessa. Jo nykyisin kaikilla asemilla tulee olla löydettävissä poliisi/vartijan ja asemaisännöitsijän yhteystiedot. Lisäksi hyvän asiakaspalvelun mukaista on, että asemilta löytyy myös vammaispalvelun, yhteyskeskuksen ja huoltoyhtiön yhteystiedot. Asemilla tulisi olla Liikenneviraston ylläpitämä ilmoitustaulu, josta tärkeimmät yhteystiedot ilmenevät. 62 4.6.2 Aseman muut palvelut Lipunmyynti on yksi tärkeimpiä Liikenneviraston vastuualueen ulkopuolisia asemapalveluita. VR Henkilöliikenne vastaa asemien lipunmyynnistä. Rataverkolla on tällä hetkellä kaikkiaan 38 palveluasemaa, joilta asiakas saa henkilökohtaista asiakaspalvelua (lipunmyyntiä ja avustamispalvelua). Lipunmyyntiä on tehostettu lisäämällä automaatteja myös itsepalveluasemille, joissa ei ole asiakaspalveluhenkilökuntaa. Kaikkiaan automaatteja on 72 asemalla 128 kpl. Palveluasemat sijoittuvat pääosin asemaluokittelun 1 ja 2a luokkiin. Lipunmyyntiin liittyvää informaatiota tulee olla riittävästi kaikilla asemilla. Kuva 29. Lipunmyyntiautomaatista voi ostaa junalipun (kuva VR-Yhtymä Oy). Asema-alueen kaupalliset palvelut (kuten kahvila tai kioski) on tärkeä osa aseman toimintaa. Myös laiturialueiden virvoke- ja välipala-automaatit nostavat aseman palvelutasoa ja elävöittävät aluetta. Asemapalveluiden kehittämistä on mietittävä yhdessä kuntien kanssa, jotta saadaan hyvät lähtötiedot esimerkiksi aseman matkustajaprofiilista. Matkatavaroiden säilytys on ensisijaisesti tilakysymys. Useimmissa asemarakennuksissa se on järjestetty jo nykyisin, eikä sen poistamiselle ole syytä. Uusia säilytystiloja tulee perustaa tai vanhoja laajentaa, mikäli säilytystilojen kysyntä asemalla lisääntyy. Asiakas-WC on oltava kaikkialla, missä on miehitetty asemarakennus. Kaikissa junissa on WC, mitä voidaan pitää riittävänä tarjontana pienemmillä asemilla. Myös liikuntarajoitteisille tulee olla tarjolla WC-tilat. 63 5 JATKOTOIMENPITEET 5.1 Kehittämistarpeen arviointi ja priorisointi Vuoden 2010 aikana käynnistyvän varsinaisen henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelman yhteydessä tarkastellaan asemittain kunkin aseman kehittämistoimenpiteet vertaamalla aseman nykytilaa tämän työn yhteydessä määriteltyyn aseman tavoitetasoon. Työn yhteydessä määritetään asemakohtaisesti, mitkä toimenpiteet tulee toteuttaa kiireellisenä ja mitkä puutteet puolestaan toteutetaan vasta jos asemaympäristössä tai rataosalla tehdään muita korjaustoimenpiteitä. Työ tulee toteuttaa vuorovaikutuksessa asemapaikkakuntien, liikennöitsijöiden ja muiden keskeisten sidosryhmien kanssa. 5.2 Hankkeiden muodostaminen ja toteutus Kuvassa 30 on kuvattu asemien kehittämisprosessi tarpeiden määrittämisestä toteutukseen. Kuva 30. Asemien kehittäminen hankeprosessina, keskeisimmät osavaiheet. Lähtökohtaisesti kaikkien Suomen henkilöliikennepaikkojen tulisi täyttää RATO:n määrittelemät minimistandardit. Kuitenkaan vaatimuksia esimerkiksi laiturikorkeuden suhteen ei ole tarkoituksenmukaista lähteä yksinään toteuttamaan, vaan nämä tulisi aina kytkeä osaksi laajempaa aseman kehittämistä. Ensisijaisesti asemat, joilla liikennemäärät ovat suurimmat, tulisi saattaa asemaluokkansa mukaiseen tavoitetasoon. Myös asemat, joilla on suurin palvelutasoero nykytilanteen ja tavoitetason välillä tulisi huomioida priorisoinnissa kiireellisimpinä kehittämiskohteina. Aseman arvioitu matkustajamäärä ja sen kehitys vaikuttaa luonnollisestikin aseman parantamisen kiireellisyyteen. 64 Matkustajainformaatiota ja viitoituksen ja opastuksen parantamisesta voidaan toteuttaa omana kehittämiskokonaisuutena melko pitkällekin asemittain. Investoinnit eivät muodostu asemakohtaisesti suuriksi ja useamman aseman samanaikaisesta parantamisesta saadaan usein myös etua mm. hankinnoissa. Opastus ja informaatio parantavat osaltaan huomattavasti matkustajan kokemaa rautatieliikenteen käytön ”helppoutta”. Henkilöliikennepaikkojen palvelutasoa tulee kehittää kokonaisvaltaisesti. Henkilöliikennepaikkoja on perinteisesti parannettu yksittäisinä hankkeina tai yhteysvälien kehittämishankkeiden yhteydessä. Junaliikenteen ja rataverkon kehittyessä myös rautatieasemien palveluihin ja asemaympäristöihin kohdistuu erilaisia kehittämishaasteita. Asemien kehittämishankkeet ovat yleensä monen toimijan yhteishankkeita. Paikallisten toimijoiden kuten kaupungin osallistuminen on keskeistä. Yksittäinen toimenpide voidaan toteuttaa esimerkiksi a. osana kiinteistöhuoltoa b. päällysrakenteen uusimisen yhteydessä tai sen osana c. osana muuta radanpidon investointia d. ratapihasaneerauksen yhteydessä tai sen osana e. mahdollisen matkakeskushankkeen tai aseman muun kehittämishankkeen yhteydessä f. erillisenä kehittämisinvestointina tai g. rataosittaisena hankekokonaisuutena Koko liikennejärjestelmän tasolla tulisi eri liikennemuotojen välistä yhteistyötä kehittää siten, että eri liikennemuodot tukisivat entistä paremmin toisiaan. Monet kokonaisuudet voidaan muodostaa myös eri liikennemuotojen yhteishankkeina. Rahoitustarpeen arviointi ja sen järjestäminen on keskeinen osa kehittämisohjelman laadintaa ja toteutusta. Tämän työvaiheen yhteydessä ei ole arvioitu kustannuksia, vaan asiaa tulee arvioida tarkemmin seuraavassa vaiheessa. 5.3 Seuraava suunnitteluvaihe Tätä henkilöliikennepaikkojen kehittämisselvityksen väliraporttia on käsitelty alkuvuodesta 2010 Liikenneviraston sisäisesti mm. rautatieosastolla ja suunnitteluryhmissä. Seuraavana työvaiheena on varsinaisen kehittämisselvityksen eli tarveselvityksen laatiminen, joka on Liikenneviraston liikennejärjestelmäosaston liikennesuunnitteluyksikön vastuulla. 65 LÄHTEET DB Station&Service AG (2006). Kundenzentrum Bahnhof. Department for Transport (2009). Better Rail Stations. An Independent Review Presented to Lord Adonis, Secretary of State for Transport. LVM (2009). Arki paremmaksi – joukkoliikenne toimivaksi. Joukkoliikenteen kehittämisohjelma 2009–2015. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 19/2009. Ratahallintokeskus (2009). Rataverkon kuvaus 1.1.2010. Ratahallintokeskuksen julkaisuja F 8/2009. Ratahallintokeskus (2009). Luettelo rautatieliikennepaikoista 1.1.2009. Ratahallintokeskuksen julkaisuja F 4/2008. Ratahallintokeskus (2009). RATO 16, Väylät ja laiturit. Ratahallintokeskus (2009). Tulevaisuuden henkilöliikenneselvitys. Ratahallintokeskuksen Strategioita ja selvityksiä 1/2009. Ratahallintokeskus (2009). Liityntäpysäköinti suurimmilla henkilöliikenneasemilla. Nykytilakartoitus. 4/2009. Ratahallintokeskus (2009). Ratahallintokeskuksen Ympäristöstrategia 2009-2013. Ratahallintokeskus (2008). Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma 2010-2013. Ratahallintokeskus (2008). Rautatieliikennepaikan suunnittelu, yleinen osa 11.3.2008. Ratahallintokeskus (2008). Radan suunnitteluohje. Ratahallintokeskuksen julkaisuja B 20. Ratahallintokeskus (2008). Ratahallintokeskuksen valtakunnallinen kameravalvontaselvitys. Ratahallintokeskuksen Strategioita ja selvityksiä 1/2008. Ratahallintokeskus (2007). Hankesuunnittelun prosessi, muistio 31.12.2007. Ratahallintokeskus (2006). Rautatieliikenne 2030. Radanpidon pitkän aikavälin suunnitelma. Ratahallintokeskuksen Strategioita ja selvityksiä 2/2006. Ratahallintokeskus (2006). RAMO 7 Rautatieliikennepaikat, 27.6.2006 Ratahallintokeskus (2003). Henkilöliikenneasemien esteettömyyskartoituksen tuloksia. Ratahallintokeskuksen julkaisu A4/2003. RVI (2008). Rautatievirasto. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. Sotera (2009). Tulevaisuuden esteetön raideliikenne. Yhteenveto pääkaupunkiseudun raideliikenteen käyttäjätutkimuksen tuloksista. Hankkeen osaraportti 1/2009. 66 Sosiaali- ja terveysministeriö (2005). SuRaKu -loppuraportti ja SuRaKu -ohjeisto. Uudenmaan liitto (2009). Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen liityntäpysäköinnin kehittämisohjelma. Uudenmaan liiton julkaisuja C65-2009. VNK (2009). Valtioneuvoston kanslia. VR-Yhtymä Oy:n ja Ratahallintokeskuksen kiinteistövarallisuutta selvittäneen työryhmän muistio. YTV (2009). Vaihtojen helpottaminen ja nopeuttaminen Tikkurilan asemalla erityisesti lentomatkustajan kannalta. YTV (2008). Tavoitelinjastosuunnitelma 2030. LIITE 1 / 1 (4) KAUKOLIIKENTEEN ASEMAT Matkustajaa/ vuosi (2008) Asemaluokka Tavoite laituripituus Alavus 20 000 3 120 Taajamaliikenne.. Dragsvik 4 000 3 80 Taajamaliikenne. LIIKENNEPAIKKA, Kaukoliikenne Lisätietoja Eläinpuisto –Zoo 2 000 3 120 Taajamaliikenne. Eno 4 000 3 80 Espoo 137 000 1 250 Taajamaliikenne. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Haapajärvi 15 000 3 80 Taajamaliikenne. Haapamäki 17 000 2a 120 Vaihtoasema. Taajamaliikenne. Hankasalmi 22 000 3 350 Hanko 98 000 2b 80 Pääteasema. Hanko-pohjoinen 3 000 3 80 Taajamaliikenne. Harjavalta 51 000 2b 250 Haukivuori 16 000 3 350 Heinävesi 8 000 3 120 Helsinki 5 580 000 1 450 Taajamaliikenne. Matkakeskus. Asemalla myös lähiliikennettä. Herrala 2 000 3 120 Taajamaliikenne. Hikiä 5 000 3 120 Taajamaliikenne. Humppila 26 000 3 350 Hämeenlinna 999 000 1 450 Matkakeskus suunnitteilla. Höljäkkä 1 000 3 80 Taajamaliikenne. Iisalmi 110 000 2a 350 Vaihtoasema. Iittala 24 000 3 170 Imatra 165 000 1 350 Matkakeskus suunnitteilla. Inkeroinen 32 000 3 120 Taajamaliikenne. Isokyrö 13 000 3 250 Joensuu 399 000 1 350 Joutseno 27 000 3 350 Juupajoki 10 000 3 80 Taajamaliikenne. Jyväskylä 843 000 1 350 Matkakeskus. Jämsä 96 000 2b 350 Järvelä 12 000 3 120 Taajamaliikenne. Kajaani 211 000 1 250 Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Kannus 46 000 3 350 Karjaa 343 000 1 250 Karkku 26 000 3 250 Kauhava 89 000 2b 350 Kausala 31 000 3 120 Kemi 185 000 1 450 Kemijärvi 30 000 3 250 Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. LIITE 1 / 2 (4) LIIKENNEPAIKKA, Kaukoliikenne Matkustajaa/ vuosi (2008) Asemaluokka Tavoite laituripituus Lisätietoja Kerimäki 5 000 3 80 Taajamaliikenne. Kesälahti 15 000 3 350 Keuruu 19 000 3 120 Kirkkonummi 43 000 2a 250 Kitee 44 000 3 350 Kiuruvesi 12 000 3 80 Taajamaliikenne. Kohtavaara 0 000 3 80 Taajamaliikenne. Kokemäki 39 000 3 250 Kokkola 264 000 1 450 Kolari 74 000 2a 350 Pääteasema. Kolho 4 000 3 80 Taajamaliikenne. Kontiomäki 12 000 3 250 Koria 7 000 3 120 Kotka 67 000 2b 120 Taajamaliikenne. Kotkan satama 16 000 3 120 Pääteasema. Taajamaliikenne. Kouvola 634 000 1 450 Matkakeskus. Matkakeskus suunnitteilla. Taajamaliikenne. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Kuopio 512 000 1 350 Kupittaa 308 000 1 250 Kylänlahti 3 000 3 80 Taajamaliikenne. Kymi 11 000 3 120 Taajamaliikenne. Kyminlinna 15 000 3 120 Lahti 679 000 1 450 Taajamaliikenne. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus suunnitteilla. Laihia 27 000 3 250 Lapinlahti 29 000 3 350 Lappeenranta 379 000 1 350 Matkakeskus. Lappila 2 000 3 120 Taajamaliikenne. Lappohja 15 000 3 80 Taajamaliikenne. Lapua 38 000 3 350 Lempäälä 62 000 2b 170 Lieksa 24 000 3 80 Lievestuore 13 000 3 350 Loimaa 100 000 2b 350 Lusto 4 000 3 80 Taajamaliikenne. Mikkeli 286 000 1 350 Matkakeskus. Misi 0 000 3 250 Taajamaliikenne. Mommila 1 000 3 120 Muhos 22 000 3 250 Taajamaliikenne. Muurola 5 000 3 350 Myllykoski 20 000 3 120 Taajamaliikenne. Myllymäki 3 000 3 120 Taajamaliikenne. Mäntyharju 66 000 2b 350 LIITE 1 / 3 (4) LIIKENNEPAIKKA, Kaukoliikenne Matkustajaa/ vuosi (2008) Asemaluokka Tavoite laituripituus Lisätietoja Nastola 12 000 3 120 Nivala 9 000 3 80 Nokia 60 000 2b 250 Nurmes 17 000 3 80 Taajamaliikenne. Oitti 13 000 3 120 Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Orivesi 60 000 2a 350 Vaihtoasema. Orivesi keskusta 11 000 3 80 Taajamaliikenne. Oulainen 73 000 2b 350 Oulu 896 000 1 450 Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Paimenportti 9 000 3 120 Taajamaliikenne. Paltamo 14 000 3 250 Parikkala 45 000 2a 350 Parkano 90 000 2b 450 Parola 15 000 3 170 Pasila 536 000 1 450 Pello 3 000 3 350 Petäjävesi 8 000 3 120 Taajamaliikenne. Pieksämäki 204 000 1 350 Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Pihlajavesi 2 000 3 120 Taajamaliikenne. Pori 225 000 1 250 Matkakeskus. Pääteasema. Punkaharju 20 000 3 80 Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Pyhäsalmi 10 000 3 80 Pännäinen 96 000 2b 350 Retretti 9 000 3 80 Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Riihimäki 614 000 1 450 Taajamaliikenne. Matkakeskus. Asemalla myös lähiliikennettä. Rovaniemi 410 000 1 450 Matkakeskus suunnitteilla. Runni 1000 3 80 Taajamaliikenne. Ruukki 14 000 3 350 Ryttylä 31 000 3 170 Salo 381 000 1 250 Santala 2 000 3 80 Taajamaliikenne. Savonlinna 78 000 2b 80 Pääteasema. Savonlinna, kauppatori 12 000 3 80 Taajamaliikenne. Seinäjoki 673 000 1 450 Matkakeskus. Siilinjärvi 53 000 2b 350 Simpele 13 000 3 350 Skogby 3 000 3 80 Sukeva 5 000 3 250 Suonenjoki 56 000 2b 350 Tammisaari 98 000 2b 80 Tampere 3 417 000 1 450 Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Tavastila 4 000 3 120 Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. Taajamaliikenne. LIITE 1 / 4 (4) Matkustajaa/ vuosi (2008) Asemaluokka Tavoite laituripituus Tervajoki 27 000 3 250 Tervola 12 000 3 350 Tikkurila 565 000 1 450 Taajamaliikenne. Vaihtoasema. Asemalla myös lähiliikennettä. Matkakeskus suunnitteilla. Toijala 286 000 2a 450 Vaihtoasema. Tornio itäinen 1 000 3 350 Turenki 59 000 2b 170 Turku 1 507 000 1 350 Vaihtoasema. Matkakeskus suunnitteilla. Turku satama 136 000 2b 350 Pääteasema. Tuuri 17 000 3 120 Taajamaliikenne. Uimaharju 5 000 3 80 Taajamaliikenne. Utajärvi 11 000 3 250 Vaala 15 000 3 250 Vaasa 353 000 1 250 Vainikkala 22 000 3 450 Vammala 70 000 2b 250 Varkaus 43 000 2a 120 LIIKENNEPAIKKA, Kaukoliikenne Lisätietoja Matkakeskus. Pääteasema. Matkakeskus. Vihanti 51 000 2b 350 Vihtari 2 000 3 120 Viiala 39 000 3 170 Viinijärvi 7 000 3 120 Taajamaliikenne. Vilppula 32 000 3 80 Taajamaliikenne. Vuonislahti 3 000 3 80 Taajamaliikenne. Ylistaro 13 000 3 250 Ylitornio 3 000 3 350 Taajamaliikenne. Ylivieska 181 000 2a 450 Vaihtoasema. Ähtäri 27 000 3 120 Taajamaliikenne. LIITE 2 / 1 (2) LÄHILIIKENTEEN ASEMAT LIIKENNEPAIKKA, Lähiliikenne Matkustajaa/ arkiVRK (2008) Asemaluokka Tavoite laituripituus Lisätietoja Haarajoki 494 3 270 Hiekkaharju 2 640 2 270 Huopalahti 11 696 1 270 Hyvinkää 5 615 1 320 Ilmala 2 725 2 270 Inkoo 60 3 270 Jokela 2 123 2 270 Jorvas 331 3 320 Järvenpää 9 475 1 320 Kannelmäki 8 146 2 270 Kauklahti 2 818 1 270 Kauniainen 3 677 1 270 Kera 3 033 2 270 Kerava 12 089 1 320 Kilo 3 060 2 270 Koivuhovi 1 794 2 270 Koivukylä 5 052 1 270 Korso 6 896 1 270 Kyrölä 1 085 2 270 Käpylä 2 770 2 270 Leppävaara 19 888 1 270 Louhela 2 307 2 270 Luoma 135 3 270 Malmi 15 084 1 270 Malminkartano 6 706 2 270 Mankki 125 3 270 Martinlaakso 3 651 1 270 Masala 1 812 2 270 Myyrmäki 8 491 1 270 Mäkkylä 618 3 270 Mäntsälä 1 164 2 270 Nuppulinna 146 3 270 Oulunkylä 6 162 1 270 Pitäjänmäki 3 116 2 270 Pohjois-Haaga 5 544 2 270 Puistola 7 773 1 270 Pukinmäki 4 657 2 270 Purola 193 3 270 Rekola 1 724 2 270 1 067 2 270 2 270 Saunakallio Savio 1 803 LIITE 2 / 2 (2) LIIKENNEPAIKKA, Lähiliikenne Matkustajaa/ arkiVRK (2008) Asemaluokka Tavoite laituripituus Siuntio 365 3 270 Tapanila 3 928 2 270 Tolsa 316 3 270 Tuomarila 2 645 2 270 Valimo 4 502 2 270 Vantaankoski 1 788 2 270 Lisätietoja Pääteasema 22 ISBN 978-952-255-511-3 www.liikennevirasto.fi
Similar documents
Lappeenrannan paikallisliikenteen aikataulut 12.8.2014–31.5.2015
Ensimmäisen kerran kortti ostetaan Matkahuollon toimipisteestä, Ratakatu 21
(ma–pe klo 7.30–17) tai yliopiston pääaulasta, Aalef Oy, Skinnarilankatu 34
(ma–to klo 9–15 ja pe klo 9–14). Kortille voi...
