AIP ROMANIA ENR 1.5-1 Civil Aviation Authority ENR

AIP ROMANIA ENR 1.5-1 Civil Aviation Authority ENR

AIP
ROMANIA
ENR 1.5-1
20 DEC 2007
ENR 1.5 HOLDING, APPROACH AND DEPARTURE PROCEDURES
1. General
The holding, approach and departure procedures have been designed and shall be flown according to the
provisions contained in the latest edition of ICAO Doc 8168 Procedures for Air Navigation Services - Aircraft
Operations (PANS - OPS).
2. Holding Procedures
2.1 Indicated airspeed
Holding patterns shall be entered and flown at an indicated airspeeds (IAS) not exceeding the limit values
given hereafter:
LEVELS
(1)
NORMAL CONDITIONS
Helicopters up to 6000FT (1830M)
inclusive
100 KT (185KM/H)
Up to 14 000 FT (4250 M) inclusive
230 KT (425 KM/H)
(4)
170 Kt (315 KM/H)
TURBULENCE CONDITIONS
(2)
280 KT (520 KM/H)
(4)
170 KT (315 KM/H)
(3)
Above 14 000 FT (4 250 M) to
20 000 ft (6 100 M) inclusive
240 Kt (445 KM/H)
(5)
280 KT (520 KM/H)
or 0.8 Mach
Above 20 000 FT (6 100 M) to
34 000 FT (10 350 M) inclusive
265 Kt (490 KM/H)
(5)
whichever is less
Above 34000 FT (10 350 M)
0.83 Mach
(3)
0.83 Mach
(1) - Tabulated levels represent "altitude" or corresponding "flight levels" depending upon the altimeter setting in use.
(2) - When the holding procedure is followed by the initial segment of on instrument approach procedure promulgated at a
higher speed than 230 KT (425 KM/H), the holding should also be promulgated at this higher speed wherever possible.
(3) - The speed of 280 KT (520 KM/H) (0.8 Mach) reserved for turbulence conditions shall be used for holding only after
prior clearance with ATC, unless the relevant publications indicate that the holding area can accommodate aircraft flying at this
high holding speeds.
(4) - For holding limited to CAT A and B aircraft only and CAT H above 6000FT (1830M).
(5) - Wherever possible, 280 KT (520 KM/H) should be used for holding procedures associated with airway route
structures.
2.2 Angle of bank or rate of turn
The angle of bank considered is 25° or the bank angle giving a turn radii 3°/sec, whichever is the lesser.
2.3 Outbound timing
When establishing the length of outbound legs to be flown based on timing the outbound timing should be
one minute up to and including 14 000 FT (4 250 M) and 1.5 minutes above 14 000 FT (4 250 M). However, it
may be increased provided the protected airspace is adjusted in accordance with the principles contained in Doc
8168 (PANS-OPS). For helicopters, the outbound timing should be one minute if at or below 6000FT(1830M).
Above 6000FT(1830M) category A fixed wing aeroplane criteria should be used.
2.4 Wind velocity
Where statistical wind data are available, the maximum wind
speed within 95% probability should be used on an omnidirectional
basis for calculations. Where statistical wind data are not available,
the omnidirectional winds method may be used.
The entry into the holding pattern shall be done according to
the magnetic heading of the aircraft in relation to the 3 entry
sectors (Figure 1), allowing an area of flexibility of 5° on each side
of the sector boundaries.
figure 1
Civil Aviation Authority
AIRAC AIP AMDT 10/07
ENR 1.5-1
20 DEC 2007
AIP
ROMANIA
ENR 1.5 PROCEDURI DE AŞTEPTARE, APROPIERE ŞI PLECARE
1. Generalităţi
Procedurile de aşteptare, apropiere şi plecare au la bază prevederile ultimei ediţii a documentului ICAO 8168
- “Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations (PANS - OPS)”.
2. Proceduri de aşteptare
2.1 Viteza indicată
Intrarea şi zborul în procedura de aşteptare se vor executa nedepăşind următoarele valori limită ale vitezei
indicate (VPI):
NIVELE DE AŞTEPTARE
(1)
CONDIŢII NORMALE
Elicoptere până la 6000FT(1830M)
inclusiv
100 KT (185 KM/H)
Până la 14000 FT (4250 M) inclusiv
230 KT (425 KM/H)
(4)
170 KT (315 KM/H)
(2)
280 KT (520 KM/H)
(4)
170 KT (315 KM/H)
280 KT (520 KM/H)
sau 0.8 Mach
Peste 14000 FT (4250 M) la
20000 FT (6100 M) inclusiv
240 KT (445 KM/H)
(5)
Peste 20000 FT (6100 M) la
34000 FT (10350 M) inclusiv
265 KT (490 KM/H)
(5)
Peste 34000 FT (10350 M)
CONDIŢII DE TURBULENŢĂ
0.83 Mach
(3)
care valoare este mai mică
(3)
0.83 Mach
(1) - Nivelele indicate în tabel reprezintă "altitudini" sau "nivele de zbor" corespunzătoare, funcţie de calajul
altimetric folosit.
(2) - Când procedura de aşteptare este urmată de segmentul iniţial al unei proceduri de apropiere după
instrumente, iniţiată la o viteză mai mare de 230 KT (425 KM/H), aşteptarea va fi, de asemenea, executată la
această viteză mai mare, ori de câte ori va fi posibil.
(3) - Viteza de 280 KT (520 KM/H) (0.8 Mach) indicată pentru zbor în condiţii de turbulenţă va fi folosită
pentru procedura de aşteptare numai cu o prealabilă aprobare ATC,exceptând cazul în care procedura publicată
impune restricţii de viteză.
(4) - Numai pentru aşteptările aferente cat. A şi B de aeronave, şi cat. H peste 6000FT(1830M).
(5) - Ori de câte ori va fi posibil, se va folosi viteza de 280 KT (520 KM/H) pentru procedurile de aşteptare
asociate structurilor de căi aeriene.
2.2 Unghiul de înclinare sau rata virajului
Unghiul de înclinare luat în considerare este de 25° sau cel care rezultă dintr-o rată a virajului de 3°/sec
oricare dintre ele este mai mic.
2.3 Timpul de îndepărtare
La construirea lungimii laturii de îndepărtare bazată pe timpul zburat, timpul de îndepărtare va fi de 1 minut
până la 14000 FT (4250 M) inclusiv şi 1.5 minute peste 14000 FT (4250 M). Totuşi, acest timp poate fi mărit cu
condiţia ca spaţiul aerian protejat să fie corectat în conformitate cu principiile cuprinse în Doc 8168 (PANS OPS). Pentru elicoptere timpul de îndepărtare trebuie să fie un minut la sau sub 6000FT(1830M). Peste
6000FT(1830M) se va utiliza criteriul aeronavei de cat. A cu aripă fixă.
2.4 Viteza vântului
Când se dispune de date statistice despre vânt, se va folosi pentru
calcule, o probabilitate de 95% a vitezei maxime a vântului, pe o bază
omnidirecţională. Când nu se dispune de date statistice se poate folosi
metoda vânturilor omnidirecţionale.
Intrarea în procedura de aşteptare se face după sistemul celor 3
sectoare (Figura 1) în funcţie de capul magnetic al aeronavei,
recunoscându-se o zonă de flexibilitate de 5° de fiecare parte a limitelor
figura 1
AIRAC AIP AMDT 10/07
Civil Aviation Authority
AIP
ROMANIA
ENR 1.5-2
27 AUG 2009
3. Approach and Departure Procedures
3.1 Categories of aircraft
The following categories of typical aircraft are established, based on 1.3 times stall speed in the landing
configuration at maximum certificated landing mass. As indicated in Table 1, a specified range of handling speeds
for each category of aircraft (indicated by their letter designations) has been assumed for use in calculating
airspace and obstacle clearance requirements.
Table 1 - Speeds (IAS) for procedures calculations (KT)
aircraft
category
Vat
initial approach
speeds
*
final
approach
speeds
maximum speeds
for circling
maximum speeds
for missed approach
intermediate
final
A
<91
90/150 (110 )
70/100
100
100
110
B
C
D
E
H
91/120
121/140
141/165
166/210
N/A
120/180 (140*)
160/240
185/250
185/250
70/120(100#, 110@)
85/130
115/160
130/185
155/230
60/90
135
180
205
240
N/A
130
160
185
230
90
150
240
265
275
90
Note :
Vat
*
#
@
-Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated
landing mass.(Not applicable to helicopters).
- Maximum speed for reversal and racetrack procedures.
- Maximum speed for reversal and racetrack procedures up to and including 6000FT.
- Maximum speed for reversal and recetrack procedures above 6000FT.
3.2 Approach procedures
Aircraft flying IFR and entering BUCUREŞTI TMA or the aerodrome control zones (other than those of
BUCUREŞTI/Băneasa-Aurel Vlaicu and BUCUREŞTI/Henri Coandă airports) in view of landing, will be normally
cleared to make the approach without a holding procedure.
The charts containing the airport holding areas are included in the AD section of the AIP.
Due to potential interference, the ILS instrument approach to RWY 07 at BUCURESTI/Baneasa-Aurel Vlaicu
aerodrome is only approved for aircraft with receivers complying with the FM immunity provisions as stated in
sections 3.1.4 and 3.3.8 of Annex 10, Vol. I.
3.3 Departure procedures
The pilot will request the ATC clearance and the ATS unit will issue it prior to engine start clearance.
Standard clearances for departing aircraft shall contain the following items:
a) aircraft identification;
b) clearance limit, normally destination aerodrome;
c) designator of the assigned SID, if applicable;
d) initial level, except when this element is included in the SID description;
e) allocated SSR code;
f) any other necessary instructions or information not contained in the SID description, e.g. instructions
relating to change of frequency.
Clearances for departing aircraft shall specify, when necessary for the separation of aircraft, direction of takeoff and turn after take-off; heading or track to be made good before taking up the cleared departure track; level to
maintain before continuing climb to assigned level; time, point and/or rate at which a level change shall be made;
and any other necessary maneuvers consistent with safe operation of the aircraft.
When a flight plan specifies that the initial portion of a flight will be uncontrolled, and that the subsequent
portion of the flight will be subject to ATC, the aircraft shall obtain its clearance from the ATC unit in whose area
controlled flight will be commenced.
3.4 Procedures for BUCUREŞTI TMA
Normally, the outbound and inbound flights are carried out within BUCUREŞTI TMA along the preestablished routes shown at AD 2.4-31, AD 2.4-32, AD 2.4-35, AD 2.4-36, AD 2.5-31, AD 2.5-32, AD 2.5-33, AD
2.5-34, AD 2.5-35, AD 2.5-36. If necessary, due to traffic conditions, BUCUREŞTI APP may specify other routes,
giving in such cases all the necessary details so as to enable the pilots to follow the specified routes even when
radio contact is lost.
The maximum speed within BUCUREŞTI TMA is limited to 250 KT (450 KM/H) below FL 100. BUCUREŞTI
APP may request aircraft to reduce speed when within radar vectoring area, as required by air traffic conditions.
Pilots not able to maintain the required speed, will report this to BUCUREŞTI APP.
Civil Aviation Authority
AIRAC AIP AMDT 08/09
ENR 1.5-2
27 AUG 2009
AIP
ROMANIA
3. Proceduri de Apropiere şi Plecare
3.1 Categorii de aeronave
S-au stabilit următoarele categorii de aeronave bazate pe de 1,3 ori viteza critică în configuraţia de aterizare
la greutatea maximă de aterizare certificată. Tabelul 1 redă pentru fiecare categorie de aeronave (indicându-se
literele cu care sunt identificate) gamele de viteze utilizate în calculele privind suprafeţele de protecţie şi înălţimile
de siguranţă deasupra obstacolelor.
Tabelul 1 - Vitezele (IAS) utilizate în calculul procedurilor (KT)
categoria
aeronavei
A
B
C
D
E
H
Vat
<91
91/120
121/140
141/165
166/210
N/A
viteza de apropiere
iniţială
*
90/150 (110 )
120/180 (140*)
160/240
185/250
185/250
70/120(100#, 110@)
vitexa de
apropiere
finală
viteza maximă în
turul de pistă cu
manevră la vedere
70/100
85/130
115/160
130/185
155/230
60/90
100
135
180
205
240
N/A
viteza maximă pentru
întreruperea apropierii
intermediară
finală
100
130
160
185
230
90
110
150
240
265
275
90
Notă : Vat - Viteza la prag bazată pe de 1,3 ori viteza critică în configuraţia de aterizare la greutatea maximă de
aterizare certificată.(Nu se aplică elicopterelor).
*
- Viteza maximă pentru procedurile de inversare şi hipodrom.
# - Viteza maximă pentru procedurile de inversare şi hipodrom până la 6000M inclusiv.
@ - Viteza maximă pentru procedurile de inversare şi hipodrom peste 6000M.
3.2 Proceduri de apropiere
Aeronavele în zbor IFR care urmează să intre în Regiunea Terminală de Control Bucureşti sau în zonele de
control de aerodrom (altele decât BUCUREŞTI/Băneasa-Aurel Vlaicu şi BUCUREŞTI/Henri Coandă) pentru
aterizare, vor primi de regulă autorizarea de apropiere fără executarea procedurii de aşteptare.
Hărţile pe care sunt indicate zonele de aşteptare la aeroporturi sunt cuprinse în secţiunea AD.
Din cauza interferentelor posibile, apropierea ILS pe directia 07 la aeroportul BUCURESTI/Baneasa-Aurel
Vlaicu este aprobata doar pentru aeronavele dotate cu receptoare ce indeplinesc conditiile de imunitate FM
stabilite in sectiunile 3.1.4 si 3.3.8 ale Anexei 10, Vol. I.
3.3 Proceduri de plecare
Pilotul va solicita autorizarea de zbor pe rută, iar unitatea ATS o va transmite înaintea autorizării de pornire a
motoarelor.
Trebuie ca autorizările standard de plecare să conţină următoarele elemente:
a) identificarea aeronavei;
b) limita autorizării, în mod normal aerodromul de destinaţie;
c) identificatorul SID alocat, dacă este cazul;
d) nivelul iniţial, cu excepţia cazului când acest element este inclus în descrierea SID;
e) codul SSR atribuit;
f) orice alte instrucţiuni sau informaţii necesare care nu sunt conţinute în descrierea SID, de exemplu
instrucţiuni legate de schimbarea frecvenţei.
Atunci când este necesar pentru eşalonarea aeronavelor, autorizările pentru aeronavele care pleacă trebuie
să specifice direcţia de decolare şi virajul după decolare, capul sau traiectul pe care aeronava trebuie să îl
urmeze înainte de a se stabili pe drumul de plecare autorizat; nivelul a fi menţinut înaintea continuării urcării către
nivelul alocat; ora, punctul şi/sau rata la care/cu care trebuie făcută o schimbare de nivel; şi orice alte manevre
necesare pentru operarea în siguranţă a aeronavelor.
Atunci când un plan de zbor specifică faptul că porţiunea iniţială a zborului va fi necontrolată, urmată de o
porţiune de zbor supusă controlului traficului aerian, aeronava trebuie să îşi obţină autorizarea ATC de la unitatea
de trafic în a cărei zonă de responsabilitate va începe zborul controlat.
3.4 Proceduri aplicabile în TMA BUCUREŞTI
De regulă, zborurile de plecare şi apropiere în TMA BUCUREŞTI se execută pe rutele prestabilite arătate la
AD 2.4-31, AD 2.4-32, AD 2.4-35, AD 2.4-36, AD 2.5-31, AD 2.5-32, AD 2.5-33, AD 2.5-34, AD 2.5-35, AD 2.5-36.
Totuşi, în cazurile în care traficul impune, APP BUCUREŞTI poate da dispoziţii de urmare a altor rute, precizând
detaliile necesare pentru respectarea acestor noi rute chiar şi în cazul întreruperii legăturii radio.
Viteza maximă în TMA BUCUREŞTI se limitează la 250 KT (450 KM/H) sub FL 100. Organul de dirijare APP
BUCUREŞTI poate cere aeronavelor să reducă viteza în zone de vectorizare radar atunci când nevoile de
eşalonare la aterizare o cer. Piloţii care nu pot menţine viteza indicată vor raporta acest lucru organului APP
BUCUREŞTI.
AIRAC AIP AMDT 08/09
Civil Aviation Authority