Le Magazine de l`ANAC

No. 08 – Septembre/Octobre 2012
MAGANAC
Le Magazine de l‘ANAC
ICVM de l’OACI:
Editorial
L’ANAC vous informe
- profitez-en!
Notre devise: Il ne suffit pas d’être efficace, il faut communiquer pour que notre travail soit visible !
A cet effet, nous avons créé différents supports de communication qui vous aideront à mieux comprendre ce
que nous entreprenons.
Pour mieux faire connaître, tant au Gabon qu’à l’extérieur, les objectifs, les missions
et les efforts de l’ANAC, l’agence a créé en 2010 un site internet très détaillé qui
se réjouit d’une fréquentation considérable: www.anacgabon.org. Actuellement, il
enregistre aux environs de 400.000 clicks par mois, tendance à la hausse! Vous y
trouverez toute l’actualité de l’aviation civile nationale et internationale, mise à jour
quotidiennement.
Deuxième source d’information régulière : notre magazine MAGANAC que vous tenez
entre vos mains et qui, tous les deux mois, vous informe de l’actualité de l’ANAC et de
l’aviation civile gabonaise et internationale. Il est disponible gratuitement à nos locaux,
et vous pouvez même le lire en ligne. Rendez-vous sur notre site et cliquez sur la
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Dans ce numéro
Mentions légales
Dans ce numéro :
A la une :
ICVM de l’OACI ...................................................................................... 5-9
ANAC interne :
Who’s who ? ........................................................................................... 10
Gabon :
Accord aérien Gabon-Turquie .................................................................. 11
Afrique :
Le transport en Afrique coûte 63 pc plus cher qu’en Occident ................... 12
Kenya : Suppression de 600 emplois chez Kenya Airways .......................... 13
AIR CEMAC : En bout de piste ? .......................................................... 14-15
Turbulences au Nigeria ............................................................................ 16
Questions/Reponses :
Appareils électroniques personnels dans les avions ................................... 17
International :
Inde : Vols pour les pauvres ..................................................................... 18
Rolls Royce Aviator Collection :
Une voiture pour les amoureux de l’aviation ............................................... 19
Actualités en bref :
Insolite :
.............................................................. 20 - 21
.................................................................................... 22 / 23
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Editorial
Priorité à
la sécurité!
M. Dominique Oyinamono
Directeur Général de l’ANAC
Chères lectrices,
chers lecteurs,
Conformément à l’annexe 6 de l’Organisation de l’Aviation Civile (OACI) dans sa
première partie, un exploitant ne peut
assurer des vols de transport commercial
que s’il détient un permis d’exploitation
aérienne en état de validité délivré par
l’Etat dans lequel s’exerce ou va s’exercer
son exploitation.
Le permis d’exploitation aérienne autorise l’exploitant à effectuer des vols en
transport commercial conformément aux
spécifications d’exploitation.
En ce qui concerne le Gabon, le permis d’exploitation aérienne est composé de deux
documents : la licence d’exploitation (LE) et
le certificat de transporteur aérien (CTA).
Le transport aérien public est une activité extrêmement réglementée. Il ne suffit
pas de disposer de ressources, fussent-elles
énormes, pour espérer exercer le transport
aérien public.
La licence d’exploitation (LE) est délivrée
par l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) à une entreprise, l’autorisant
administrativement à effectuer à titre onéreux le transport aérien de passagers, et/
ou de fret. Elle est délivrée après une étude
minutieuse des aspects moraux, juridiques,
économiques, et financiers tant des personnes impliquées dans le tour de table,
que du projet d’entreprise lui-même.
Après avoir obtenu la LE, le prétendant
peut maintenant postuler pour le certificat
de transporteur aérien (CTA). L’examen du
dossier en vue de la délivrance du CTA se
fait selon un processus en cinq phases.
Le CTA est également délivré par l’ANAC.
Il atteste pour une entreprise que son
4
organisation peut assurer l’exploitation
technique d’aéronefs en toute sécurité.
La délivrance, la modification ou le renouvellement sont effectués auprès de l’ANAC.
Le CTA est délivré pour une durée de deux
(2) ans. La LE a la durée de vie du CTA,
mais peut faire l’objet de contrôle à tout
moment de la vie de l’entreprise bénéficiaire sur un seul ou sur l’ensemble des
critères qui ont servi à sa délivrance.
Après avoir délivré la LE et le CTA, l’ANAC
met en place un programme de surveillance continue de la compagnie. Celuici permet de s’assurer que la compagnie
continue de maintenir le niveau de sécurité
qui a servi à la délivrance du CTA et des
spécifications d’exploitation associées.
La surveillance continue consiste en des
inspections approfondies dans le cadre de
programmes préétablis, ainsi qu’en des
inspections inopinées. Le CTA peut être
suspendu ou retiré dans les cas suivants :
a. l’ANAC constate que les conditions
ayant présidé à sa délivrance ne sont
plus respectées ;
b. ’entreprise ne se conforme pas aux dispositions réglementaires en vigueur ;
c. l’entreprise fait obstacle aux vérifications et surveillances prévues par la
réglementation en vigueur ;
d. l’entreprise ne couvre pas les dépenses
à sa charge prévues par la réglementation en vigueur ;
e. l’entreprise n’exploite plus aucun aéronef depuis plus de six (6) mois.
En cas de suspension du CTA, celui-ci ne
peut être rétabli que lorsque l’ANAC s’est
assurée que l’entreprise a mis en œuvre les
moyens et les méthodes nécessaires pour
supprimer durablement les causes ayant
entraîné la suspension, et pour continuer
une exploitation en toute sécurité.
En cas de retrait du CTA, l’entreprise doit
faire une nouvelle demande de certification.
Il faut noter que l’aptitude à l’exploitation
d’une entreprise de transport aérien public
est attestée par la détention des deux documents (LE et CTA) en cours de validité. La
suspension ou le retrait partiel ou intégral
de l’un deux entraîne l’arrêt de l’exploitation de l’entreprise.
L’exploitation d’une compagnie aérienne
implique plusieurs acteurs au-delà des
investisseurs. Elle engage la sécurité des
passagers, des personnels au sol travaillant
autour de l’aéronef, des personnels navigants, et des populations des zones survolées.
En cas d’accident, elle engage également la
responsabilité de l’état d’immatriculation
de l’aéronef, de l’état dont l’administration
a donné les autorisations d’exploitation,
de l’état du constructeur de l’aéronef,
de l’état de construction des moteurs (si
différent de celui des avions), et de l’état
d’occurrence.
C’est pour toutes ces raisons qu’à l’ANAC,
la sécurité reste la priorité des priorités!
A la une
Mission de l’OACI :
Superviser la sécurité
de l’aviation civile
Le Gabon a reçu au cours de la première
quinzaine du mois d’août 2012 une mission de l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI) dans le cadre de la
méthode de surveillance continue (CMA)
de la capacité des Etats membres à superviser la sécurité de l’aviation civile.
Que faut-il entendre par supervision
de la sécurité ?
La supervision de la sécurité est une
fonction par laquelle les États membres
de l’OACI veillent à l’application efficace
des normes et pratiques recommandées
(SARP) de l’OACI, des éléments cruciaux
(CE) du système de supervision de la sécurité et des pratiques et modes opératoires
pertinents de la sécurité.
Les éléments cruciaux sont des moyens
prévus par un système national de supervision de la sécurité qui sont nécessaires à la mise en œuvre effective
des normes internationales et des procédures associées touchant à la sécurité. Les
éléments cruciaux couvrent tous les
domaines d’activité de l’aviation civile. La mise en œuvre effective des
éléments cruciaux est une indication de
la capacité d’un Etat en matière
de supervision de la sécurité.
Programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP)
Afin de s’assurer que les Etats remplissent bien cette fonction, l’OACI a mis en
place le Programme universel d’audit
de supervision de la sécurité (USOAP).
Les audits de ce programme consistent à
examiner la manière dont les Etats exercent leur surveillance sur les acteurs de
l’aviation civile. L’OACI examine ainsi en
détail huit domaines qui vont des bases
légales, aux dispositions relatives à la
certification et à l’octroi de licences en
passant par la structure de l’autorité de
tutelle de l’aviation civile.
C’est dans ce cadre que l’OACI a réalisé
un premier audit auprès du Secrétariat
général à l’aviation civile et commerciale
(SGACC) du Gabon en décembre 2000.
Il avait pour objectif de déterminer ses
capacités de supervision de la sécurité et
de s’assurer que celles-ci sont conformes
aux SARP de l’Annexe 1 - Licences du
personnel, l’Annexe 6 - Exploitation technique des aéronefs et l’Annexe 8 – Navigabilité des aéronefs.
L’audit de suivi a eu lieu en juin 2004.
Entre ces deux dates, le SGACC avait entrepris des efforts pour la mise en œuvre
des dispositions de l’OACI mais n’avait
pas pu concrétiser les actions souhaitées pour la mise à jour des règlements
techniques concernant l’aviation civile
gabonaise.
En mai 2007, l’OACI a procédé à un audit
exhaustif sur l’aviation civile gabonaise.
Ce dernier audit avait pour objectif de
vérifier si le Gabon se conformait aux
SARP de l’OACI spécifiées, cette fois-ci,
dans toutes les Annexes liées à la sécurité
et les éléments indicatifs qui leur sont
associés ainsi qu’aux procédures pour les
services de navigation aérienne (PANS)
pertinentes.
Transition vers la
surveillance continue
Aucun audit de suivi n’a été réalisé
LE DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono,
avec les experts de l’OACI
à la séance d’ouverture
5
A la une
Témoignage de M. Laurent Bernier,
responsable opérations aériennes chez
Afrijet :
«C’était bon de rencontrer les gens de
l’OACI physiquement, ne plus se dire
l’OACI, c’est loin de nous. Il faudrait que
ce genre de visites se fassent même plus
souvent. On les accueillera avec un grand
plaisir une prochaine fois!»
comme en 2004 à cause de la nouvelle approche de l’OACI. En effet, en septembre
2007, l’Assemblée de l’OACI a, à sa 36ème
session, adopté la Résolution A36-4 dans
laquelle elle chargeait le Conseil d’examiner diverses options pour la poursuite
de l’USOAP au-delà de 2010, et notamment la possibilité d’adopter une nouvelle approche fondée sur le concept de
surveillance continue.
C’est ainsi qu’en juillet 2008, à la demande du Conseil, le Secrétaire général a institué un groupe d’étude pour
examiner la possibilité d’adopter une
méthode de surveillance continue (CMA).
Le groupe d’étude a décidé que, pour
des raisons d’efficacité, de durabilité à
long terme et de rentabilité, il convenait
de donner la préférence à l’application
d’une CMA pour la poursuite de l’USOAP
au-delà de 2010.
A la suite de sa 187ème session, le Conseil
a chargé le Secrétaire général d’élaborer
la méthodologie et les outils requis pour
mettre en œuvre une CMA, y compris
les orientations détaillées nécessaires à
l’intention des États membres. Le Conseil
a également chargé le Secrétaire général
d’effectuer des missions de validation
coordonnées de l’OACI (ICVM) ciblées au
cours de la phase de transition. Les activités à mener dans le cadre de la CMA
du programme universel d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) devaient
être introduites progressivement, avec
réalisation de projets pilotes dans des
États membres choisis.
L’ICVM au Gabon
Conformément au protocole d’accord
signé entre le Gabon et l’OACI en novembre 2001, le Président du Conseil a
proposé, en décembre 2011, à l’ANAC la
réalisation d’une mission de validation
coordonnée de l’OACI (ICVM) visant à
évaluer les progrès réalisés par le Gabon
dans la mise en œuvre des actions proposées en vue de remédier aux carences
identifiées lors de l’audit réalisé par
l’OACI du 2 au 10 mai 2007 dans le cadre
de l’approche systémique globale (CSA)
de l’USOAP.
Dans sa réponse le 26 janvier 2012, le
Directeur général de l’ANAC a donné son
accord pour la réalisation de la mission
au cours du premier semestre 2012. Finalement, la période du 06 au 14 août 2012
est retenue de commun accord entre
l’OACI et l’ANAC.
L’ICVM devra couvrir, en plus de la législation et des règlements applicables
en matière d’aviation civile (LEG) et de
l’organisation de l’aviation civile (ORG),
les domaines techniques suivants : les
licences du personnel (PEL), l’exploitation technique des aéronefs (OPS), et la
navigabilité des aéronefs (AIR).
M. NGOYO ADOUMA Basile, Conseiller
du Directeur Général de l’ANAC Congo
nous livre ses impressions …
Vous étiez ici en tant qu’observateur
de l’ICVM, qu’est ce qui vous a motivés à y participer ?
Nous tenons d’abord à remercier la
Direction Générale de l’ANAC Gabon
pour avoir accepté de nous accueillir. Il
s’agissait pour l’ANAC Congo de venir
partager l’expérience de l’agence sœur
du Gabon, étant entendu que l’agence
gabonaise passe son ICVM avant nous.
Il était donc important pour nous de
venir voir comment se déroule cet ICVM
afin de mieux nous préparer pour
notre programme d’action correctrice.
6
Ce sera quand chez vous ? Avez-vous
fixé une date ?
Les dates ne sont pas encore fixées, nous
sommes dans la phase de préparation,
et lorsque nous les aurons, nous ne
manquerons pas d’en informer l’ANAC
Gabon.
Le déroulement selon vous, comment
la mission s’est-elle passée ?
Nous avons été face à une organisation
qui a pris corps au niveau de l’aviation civile gabonaise, et l’exécution des
tâches par secteurs d’activités et les
responsabilités des animateurs de ce
secteur ont été les points qui nous ont
marqués, et nous pensons qu’il est très
important de coopérer dans ce sens.
Comme toute activité de la CMA, l’ICVM
se déroule en trois (03) phases : La phase
de préparation, la phase de la mission
sur place et la phase de validation et de
compte rendu.
La phase de Préparation
commence par la désignation du chef
d’équipe et la confirmation des membres
de l’équipe, spécialistes dans les domaines concernés. A partir de ce moment, l’équipe examine les documents
transmis par l’ANAC et prépare le plan de
mission. Ces documents sont essentiellement : le questionnaire sur les activités
aéronautiques de l’Etat (SAAQ), le plan
d’action correctrice (CAP) actualisé, les
questions de protocole (PQ) auquel l’Etat
a répondu, les listes de conformité (CC)…
Cette phase s’est achevée le 05 août
A la une
par la séance d’information que le chef
d’équipe a animée avec tous les membres
de l’équipe.
La phase de la mission
sur place a commencé le 06 août 2012
avec la réunion d’ouverture à laquelle
ont assisté, en plus des membres de
l’équipe de mission, - à savoir Mme. Rosemarie Heftberger, le Chef d’équipe, et
MM. Papa Issa Mbengue, Vincent Lambotte et Alain Coutu - le comité de
de l’industrie aéronautique installée à
Libreville : exploitants aériens et ateliers
de maintenance d’aéronefs, le centre
d’expertise de médecine aéronautique
de Libreville (CEMAL). Ces visites avaient
pour but de vérifier la mise en œuvre du
CAP par l’ANAC. La phase de la mission
sur place a pris fin avec la réunion de
clôture du 14 août. Au cours de celle-ci,
le chef d’équipe a communiqué à l’ANAC
les renseignements portant sur la manière dont s’est déroulé l’ICVM. Chaque
membre de l’équipe a fait une présenta-
La délégation congolaise
devrait être faite au Gabon. Au moment
de la rédaction de cet article, aucune notification de PGS n’a été faite.
Au cours de cette phase, le chef d’équipe
rédigera le projet de rapport sur la
base des contributions des membres de
l’équipe de mission. Ce projet sera soumis à la Section de surveillance continue
et de la supervision (CMO). La section
CMO procédera à la validation des renseignements compris dans le projet de rapport, y compris un examen des preuves
recueillies pendant la mission et la validation des progrès réalisés par le Gabon
dans la mise en œuvre des mesures correctrices et des mesures d’atténuation.
Le projet de rapport ainsi enrichi sera
transmis à l’ANAC qui disposera alors de
30 jours pour faire ses commentaires.
Dès réception des observations de l’ANAC
par la section CMO, le rapport final sera
produit en les intégrant. Le rapport final
sera ensuite transmis à l’ANAC 30 jours
après réception des observations et sera
publié sur le site web de l’OACI.
direction de l’ANAC, les conseillers du
ministre en charge de l’aviation civile et
les points focaux désignés pour chacun
des domaines à évaluer.
Par ailleurs, une délégation de l’ANAC
Congo y a assisté (statut d’observateur).
Les activités de la mission sur place ont
consisté essentiellement à recueillir des
preuves et renseignements objectifs en
examinant les dossiers et les archives de
l’ANAC. L’équipe a pu consulter les documents et les éléments pertinents.
L’équipe a aussi fait des visites auprès
Experts de l’OACI : Mme. Rosemarie Heftberger
et M. Alain Coutu
tion verbale de l’évaluation préliminaire
des progrès réalisés par le Gabon dans la
mise en œuvre du CAP pour les domaines
concernés, à savoir : LEG , ORG, PEL, OPS
et AIR.
La phase de validation
et de compte rendu
a commencé à la fin de la réunion de
clôture. Quinze (15) jours après la fin de
la phase de la mission sur place, soit le
29 août 2012, une éventuelle notification
d’un PGS (problème grave de sécurité)
Dès réception du rapport final, l’ANAC
disposera de 45 jours pour transmettre à
l’OACI le CAP actualisé afin de répondre
aux constatations et recommandations
(F&R) non clôturées par l’ICVM et celles
des autres domaines techniques ne faisant pas partie du périmètre de l’ICVM,
à savoir : enquêtes sur les accidents et
incidents d’aviation (AIG), services de
navigation aérienne (ANS) et aérodromes
et aides au sol (AGA).
Edmond Hocke N’Guema, photos: ia. Bibliographie : Doc OACI 9735 Manuel de surveillance
continue du Programme universel d’audits de
supervision de la sécurité – 3ème Edition
7
A la une
Le CEMAL présenté
aux experts de l’OACI …
… ainsi qu’à nos lecteurs et lectrices
Dans le cadre de l’ICVM, les experts de
l’OACI ont choisi le Centre d’Expertise
en Médecine Aéronautique de Libreville
(CEMAL) comme site de visite, au même
titre que les compagnies aériennes. Cette
visite donnait la possibilité aux autori-
La création du CEMPN de Libreville
n’aurait jamais été possible sans la détermination sans cesse renouvelée des
Médecins Généraux Inspecteurs Albert
NDJAVE NDJOYE et Jacques IGOHO, dans
leur volonté de former des médecins militaires spécialistes et de
construire un hôpital militaire de
référence. C’est l’occasion ici de
leur rendre un hommage mérité,
avec eux leurs successeurs à la
Direction Générale du Service de
Santé Militaire, pour avoir su pérenniser cet engagement.
personnel du centre est composé outre
les médecins examinateurs, des paras
médicaux et des agents administratifs.
Toutefois et en cas de nécessité, le CEMAL
peut solliciter l’expertise des médecins
spécialistes de l’HIAOBO ou d’une autre
structure sanitaire sous la responsabilité
et le contrôle du médecin chef.
Les moyens
Le CEMAL est situé au sein de l’HIAOBO
et bénéficie de la qualité du plateau technique des différents services impliqués
dans son fonctionnement, notamment
les services de médecine interne, de cardiologie, d’ophtalmologie, d’oto-rhinolaryngologie, de radiologie, de biologie
médicale et de l’assistance informatique.
Le CEMAL bénéficie aussi d’une assistance matérielle de l’ANAC à la demande.
L’organisation
Les experts de l’OACi à l’écoute du Prof. MVE MEGOME
tés militaires de mieux faire connaître
leur structure sanitaire, mais elles attendaient surtout la contribution de l’OACI
dans l’amélioration du fonctionnement
du CEMAL. Les experts de l’OACI à travers
ladite visite voulaient s’enquérir du bon
fonctionnement du CEMAL, de la bonne
tenue des dossiers des personnels navigants en insistant sur leur sécurisation et
leur caractère confidentiel.
Le CEMAL est placé sous la tutelle
administrative de la Direction Générale du Service de Santé Militaire,
donc du Ministère de la Défense Nationale d’une part, et de la tutelle technique
Contrôle du suivi informatique
L’histoire
Le Centre d’Expertise en Médecine Aéronautique de Libreville (CEMAL) se situe
au sein de l’Hôpital d’Instruction des Armées OMAR BONGO ONDIMBA (HIAOBO)
et a été agréé par l’ANAC le 10 septembre
2009, à l’issue d’une mission d’évaluation conjointe entre l’ANAC et les experts
de l’OACI.
A l’origine nous avions le CEMPN, c’està-dire le Centre d’Expertise Médicale des
Personnels Navigants, né de la volonté
des autorités militaires et politiques du
Ministère de la Défense du Gabon, d’organiser les visites médicales des personnels
navigants militaires dans un premier
temps, puis civils à Libreville. L’ouverture
du CEMPN au sein de l’Hôpital Principal de Libreville (HPL) en 1998, structure avant HIAOBO, devenait une fierté
pour nos Forces et Unités de Défense,
mais aussi permettait des économies à
l’Armée de l’Air et aux compagnies aériennes en réduisant significativement le
nombre des personnels navigants devant
se rendre en France solliciter un certificat médical d’aptitude.
8
l’ANAC qui, elle, relève du Ministère des
Transports d’autre part.
La mission principale du Centre est la
délivrance des certificats médicaux d’aptitude d’admission et de renouvellement
des licences de qualifications des personnels de l’aviation civile et militaire,
conformément aux dispositions du RAG
PEL 3 de l’OACI, fixant les conditions médicales d’aptitude physique et mentale
des candidats.
Le centre est dirigé par un médecin chef,
le médecin Général Inspecteur Emmanuel MVE MENGOME, Professeur d’ophtalmologie du Val de Grâce et secondé
par un médecin chef adjoint, le médecin Lieutenant Colonel Flore BRAHIME
NONTSE épouse MOUSSAVOU, spécialiste
en ophtalmologie. Tous les deux sont
choisis parmi les médecins examinateurs
agréés par l’ANAC, donc détenteurs d’un
brevet de médecine aéronautique. Le
Les procédures
Les visites médicales des personnels navigants sont organisées les mercredi et
jeudi de chaque semaine. La cellule de
coordination générale rattachée au cabinet du médecin chef organise la prise
des rendez-vous par les différentes compagnies aériennes. A l’issue, une planification annuelle est réalisée puis communiquée au service des licences de l’ANAC
et aux compagnies aériennes.
Le jour du rendez-vous et selon un circuit bien défini, les personnels navigants
commencent tôt le matin à 7h30 par les
formalités administratives et financières.
Les examens biologiques, radiologiques
et de spécialités médico-chirurgicales se
poursuivent tout au long de la journée
selon un ordre préétabli. A la fin de la
procédure, le médecin chef commente
les résultats avec le candidat et signe le
certificat médical en début ou milieu
d’après midi. Le flux journalier des visites des personnels navigants civiles et
militaires est en moyenne de 15.
Les perspectives
Le CEMAL ambitionne, avec la bénédiction effective des autorités des Ministères de la Défense et des Transports de
s’organiser davantage afin de solliciter
un accord de partenariat avec le Centre
Principal d’Expertise Médicale des Personnels Navigants de Percy en France, et
de devenir un centre de référence dans
notre sous région d’Afrique centrale.
Colonel Cyrille MOUYOPA, Chef Section Médecine Aéronautique, Médecin Conseil / ANAC,
photos: ia
ANAC interne
La mission de l’OACI en images
La délégation de l’OACI reçue par M. Emmanuel Jean
Didier BIYE, Ministre délégué, chargé des transports
Très concentrés: M. Arthur Delaunay,
DGA2 de l’ANAC …
Visite chez Afrijet
M. Oyinamono, en conversation avec
le chef d’équipe, Mme. Rosemarie Heftberger
… et M. Onnas Jean-Chrysostome,
inspecteur en charge des opérations aériennes
Le DG de l’ANAC, M. Dominique Oyinamono,
accueille les observateurs congolais
9
ANAC interne
Team de l’ANAC
Who’s who ?
Dans ce numéro, nous vous présentons le service
informatique. Faites-vous une image !
Le Service
Informatique :
Castro NGOUA, responsable informatique
Le Service
Informatique :
Claude Mariale LEPA, technicienne informatique
Et, puisque nous y
sommes aux ordinateurs, nous vous présentons notre infographe
qui, grâce aux NTIC,
réalise la maquette de
MAGANAC depuis Bonn /
Allemagne:
Karl-Yosef Aouane
10
Gabon
Photo de famille
M. Emmanuel Jean Didier BIYE,
Ministre délégué, chargé des
transports, à Istanbul
Madame Solange BEMENGUE,
chef de la délégation gabonaise,
avec son homologue turc
C’est signé !
Double joie !
Accord aérien Gabon-Turquie :
Une première pour l’aviation civile gabonaise
avec un pays de l’Europe orientale !
© FOTOALEM - Fotolia
Le 3 septembre 2012, le Gabon et la Turquie ont signé à Istanbul en Turquie,
l’accord aérien par lequel les deux états
s’engagent à développer et intensifier
leurs relations aériennes au moyen de
vols entre les deux pays. Cet accord aérien
est une première pour l’aviation civile
gabonaise avec un pays de l’Europe orientale et constitue un évènement.
En effet au terme de cet accord, les
deux pays octroient à leurs instruments
désignés d’opérer jusqu’à sept fréquences hebdomadaires sur la relation
entre les deux pays, une performance
qui n’avait encore pas été établie du
côté du Gabon. De même, ils s’octroient
réciproquement les droits de cinquième
liberté au départ des points intermédiaires et des points et au-delà retenus
par les deux aviations civiles, et s’autorisent la multidésignation.
Du côté de la Turquie, il est à noter que
cet accord va renforcer une stratégie
de développement des liaisons de sa
compagnie nationale Turkish airlines
vers l’Afrique qui compte aujourd’hui
33 escales en Afrique dont la dernière
en date (Kinshasa) a été inaugurée fin
août dernier. Selon les dirigeants de
Turkish Airlines, l’ouverture de la ligne
Istanbul-Libreville pourrait intervenir en
décembre prochain.
Si du côté de la Turquie, l’un des transporteurs désignés sera la compagnie nationale Turkish airlines, pour le Gabon,
les transporteurs désignés restent à définir. Les parties ont la latitude de désigner
une compagnie communautaire dont ils
seraient co-propriétaire, sous réserve de
quelques détails de souveraineté. Dans
tous les cas, les transporteurs des deux
parties restent à désigner, de même que
les points intermédiaires et au-delà pour
ce qui concerne le Gabon, alors que
la Turquie vise Port-Harcourt, Douala,
Luanda, Brazzaville et Pointe-Noire.
L’accord a été signé par M. Emmanuel
Jean Didier BIYE, Ministre délégué, chargé des transports, tandis que les négociations ont été menées par Madame Solange BEMENGUE, conseiller du Ministre
des transports, en sa qualité de chef de
délégation, laquelle était composée de
M. Michel Xavier BIANG, conseiller juridique et diplomatique du Ministre des affaires étrangères, de M. Dominique OYINAMONO, Directeur Général de l’ANAC
et de M. Jean-Paul MATSOUNGOU, Directeur de la sécurité aérienne à l’ANAC.
Dominique Oyinamono
11
Afrique
Incroyable :
Le transport en Afrique coûte 63 %
plus cher qu’en Occident !
Les coûts de transport sont près de 63% plus
chers en Afrique que dans les pays occidentaux,
selon une étude internationale qui lie cette
cherté à l’insuffisance des infrastructures sur
le continent. Conjointement menée par l’Organisation pour la coopération et le développement économiques (OCDE), la Banque africaine
de développement (BAD), le Programme des Nations unies pour le développement (PNUD) et la
Commission des Nations unies pour l’Afrique
(CEA), l’étude soutient que la proportion de
routes revêtues sur l’ensemble du continent
africain est environ cinq fois moins dense que
dans les pays développés.
Le réseau ferroviaire devrait constituer l’épine
dorsale du réseau de transport. Mais le plus
souvent, il se résume à des lignes uniques allant de l’intérieur des terres vers la côte avec
peu de tronçons secondaires’, indiquent les
auteurs de l’étude.
Ils notent toutefois un développement fulgurant du transport aérien en Afrique depuis
la décision de libéraliser le ciel aérien sur le
continent.
12
‘L’Afrique est la première région du monde en
termes de développement du transport aérien,
surtout depuis la libéralisation découlant de
la décision de Yamoussoukro approuvée en
1999 par les dirigeants africains’, ajoutent les
auteurs.
Selon eux, malgré la lente mise en œuvre de la
décision de libéraliser le ciel africain, plusieurs
pays du continent se sont concédé des droits bilatéraux mutuels permettant aux compagnies
aériennes de transporter des passagers vers des
pays tiers.
La cherté du transport aérien, terrestre, ferroviaire et maritime est un des principaux
obstacles au développement des échanges commerciaux intra-africains qui ne représentent
aujourd’hui que 12% des échanges globaux du
continent.
En raison de sa très faible intégration régionale, l’Afrique du Nord affiche, selon une étude
récente de la BAD, un volume d’échanges intraafricains de moins de 4%.
pana
Afrique
de ses services pour satisfaire sa clientèle»,
a déclaré M. Naikuni. La KQ a déclaré
qu’elle a enregistré une rentabilité accrue
immédiate cette année après la crise financière de 2008 à 2009.
«Les deux dernières années ont été particulièrement difficiles car les effets de la
crise de l’endettement et de la récession
de la zone Euro ont freiné la demande en
voyage dans le monde», poursuit le communiqué de la compagnie aérienne. La
direction de la compagnie aérienne pointe
aussi du doigt les effets du Printemps
arabe sur le coût des carburants.
Le Premier ministre, Raila Odinga, avait
auparavant demandé à la compagnie aérienne de mettre un terme à la suppression d’effectifs prévue jusqu’à la fin des
négociations avec les membres du personnel.
« Elle reconnaît également la nécessité
de rationaliser la gestion actuelle afin de
créer une plate-forme pour la croissance
prévue du réseau et de la flotte», a déclaré
le directeur général, M. Naikuni.
Le plan de réduction d’emplois vise à régler ce que la compagnie aérienne qualifie
de « faiblesses structurelles» avec l’objectif
principal de réduire de 10 à 15 pour cent
les 13,4 milliards de coût moyen des employés.
Le directeur de la KQ, M. Titus Naikuni
avait déclaré: «Nous suivons à la lettre la
législation du travail. Nous avons observé «Au cours des quelques derniers mois,
ce qui se passe dans le marché du travail l’entreprise a revu la structure des coûts,
au Kenya et en Afrique et nous avons fait des procédures, des faiblesses accrues afin
l’une meilleures et des plus équitables d’atténuer la chute de sa rentabilité tout
Contrôle PAF à l’arrivée
en maintenant et en renforçant la qualité
offres à nos employés».
à Libreville
Le nombre d’employés étrangers de la KQ,
principalement des ressortissants des pays
respectifs, est passé de 425 à 664, ce qui
fait un effectif total de 4834 employés.
pana, photo: arpingstone
MAGANAC
Le Magazine de l‘ANAC
GA NA C
MA GAMA
MA GA
NA C NA C
MA
GA
NA
C
MA GA NA C
No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars
La compagnie aérienne a commencé à
mettre en œuvre le plan de réduction
des effectifs suite à l’aval donné par un
tribunal kenyan sur l’application du plan
social.
La compagnie, qui est l’une des plus prospères en Afrique, envisage de disposer
de plus que le triple de ses 35 appareils
actuels au cours des 10 prochaines années.
Elle a déclaré qu’elle solliciterait également des prêts bancaires pour financer le
plan d’expansion de 10 ans qui va coûter
3,6 milliards de dollars au cours des cinq
premières années.
Le coût d’un personnel des compagnies aériennes a augmenté, passant de 71.500.000
en 2007 à 160 millions en 2012. Les effectifs du personnel de la KQ sont passés de
3.729 à 4.170 dont 46 en poste à l’étranger.
Le Magazi ne de l‘ANAC
Le Magazi ne de l‘ANAC
Le Magazi ne de l‘ANAC
Le Magazi ne de l‘ANAC
Le Magazi ne de l‘ANAC
No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars
«La compagnie nationale aérienne a annoncé l’achèvement de son programme
rationalisation du personnel qui verra la
compagnie aérienne économiser près de
15 millions de dollars par année en frais
de main-d’œuvre, au moment où elle
se lance dans un ambitieux programme
d’expansion», a indiqué la compagnie
dans un communiqué.
La compagnie aérienne a invoqué un environnement opérationnel difficile, dont
la crise financière de 2009 et les taux d’intérêt accrus au Kenya au cours de l’année
dernière, pour expliquer la mesure. «Notre
programme est généreux envers le personnel concerné», a fait savoir M. Naikuni car
ceux qui vont quitter la compagnie vont
recevoir un pécule moyen estimé à 24.000
dollars américains», a-t-il ajouté.
No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars
Kenya Airways (KQ) a annoncé qu’elle va
lancer un ambitieux plan de suppression d’emplois dans le but de réduire la
masse salariale annuelle qui avoisine les
15 millions de dollars américains, après
le départ volontaire d’un premier lot de
126 des ses 600 collaborateurs sur la liste
de départ.
La compagnie affirme que les charges
moyennes par employé ont doublé en cinq
ans en raison des augmentations des salaires liées aux revendications syndicales
et à leur avancement.
No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars
Economies de 15 Mio. de dollars
grâce à 600 emplois supprimés
No. 01/2011 · Janvier/Février/Mars
Kenya Airways :
En dehors d’un contexte économique plus
difficile, la combinaison puissante des
coûts de main-d’œuvre, d’énergie et la
hausse des finances a réduit les bénéfices
réalisés par l’industrie aérienne mondiale.
«C’est dans ce contexte que le prix de base
de la Kenya Airways a augmenté de manière disproportionnée par rapport aux
revenus générés», a souligné M. Naikuni.
Ag
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Nouvel aéroport Moanda-Ba
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13
Afrique
jouer son rôle de compagnie communautaire en essayant d’améliorer les dessertes à
l’intérieur de la région CEMAC. Vous savez
vous-même pour l’avoir vécu que, pour partir d’une capitale d’un état membre de la
CEMAC à une autre, souvent il faut mettre
plusieurs jours et peut-être passer par la
France ou ailleurs. Air CEMAC va justement
développer des relations intracommunautaires dans le cadre de sa mission d’outil
pour l’intégration économique et sociale de
la sous-région.
AIR CEMAC :
En bout de piste?
Le projet d’une compagnie aérienne commune au Cameroun, en Centrafrique, au
Congo, au Gabon, à la Guinée Equatoriale
et au Tchad est né à la suite d’une décision des Chefs d’Etats de la CEMAC. La
future compagnie, qui aura pour vocation de relier les capitales des six pays,
est très attendue dans une région où les
liaisons aériennes sont compliquées et
souvent très chères. M. Etienne-Robin
Mintsa-Mi-Owono, administrateur pour le
Gabon au sein d’Air CEMAC , nous parle
des avancées de ce projet important et
représentatif de la collaboration entre les
différents pays.
M. Mintsa, Air CEMAC, un projet qui traine
depuis plus de 10 ans … Trop de conflits ?
Merci de me donner l’opportunité de parler
14
M. Etienne-Robin Mintsa-Mi-Owono, administrateur
pour le Gabon au sein d’Air CEMAC
Photo: ia
d’Air CEMAC. Le projet ne traîne pas depuis
10 ans, mais il dure effectivement puisque
Air CEMAC a été crée en 2001 par un acte
des chefs d’état de la CEMAC et depuis lors
ce projet important pour l’intégration économique sociale de la sous-région n’aboutit
pas. Ce n’est pas tellement qu’il y ait eu des
conflits, mais parce qu’il est difficile de créer
un tel outil sur le plan communautaire.
Peut-on dire que ce projet est en compétition avec les projets nationaux des différents pays membres ?
Non, pas du tout, il est plutôt complémentaire. D’ailleurs après toutes les réflexions
qui ont été faites, Air CEMAC va vraiment
Avant de lancer une activité commerciale
on fait un business plan. Y en a t-il un pour
Air CEMAC ?
Oui bien entendu. Le business plan d’Air
CEMAC a été accepté par les instances compétentes et montre que c’est un projet qui est
viable. Il a été réalisé par des professionnels
du métier.
Le partenaire technique et stratégique
était-il la dernière pièce du puzzle recherchée pour le décollage de cette compagnie
ou restent-il encore d’autres problèmes ?
Le partenaire technique et stratégique
est un élément essentiel dans un projet
d’une telle envergure, en ce qui concerne
le transport aérien. Celui-ci doit avoir un
certain nombre de qualités et c’est le cas
aujourd’hui. Il faut noter qu’après certaines
discussions avec d’autres postulants au
partenariat, les instances de tutelle d’Air
CEMAC ont accepté le dossier du nouveau
partenaire. Celui-ci a ceci de particulier
qu’il va aussi participer au capital. c’est
donc un partenaire intéressant, car non
seulement il a les compétences sur le plan
technique et commercial, il fait partie d’un
grand groupe au sein du transport aérien
Afrique
Air CEMAC et les autres. Ces décisions
vont permettre aux structures normales de
gestion d’Air CEMAC d’avancer dans le bouclage définitif du dossier.
Compte tenu de son principe de rotation,
la présidence de la CEMAC vient d’être
dévolue à Brazzaville à son Excellence le
président Ali BONGO ONDIMBA. Une bonne
occasion pour vous de vous atteler durant
son mandat à amener les états à poursuivre les efforts déployés pour la finalisation du projet Air CEMAC?
mondial , mais encore il devient actionnaire
à un niveau non négligeable. On peut donc
retenir en lui une volonté manifeste d’une
réelle implication dans la réussite du projet.
Ce qui a été fort apprécié.
Expliquez-nous les structures, c’est-à dire
hub, siège, organisation administrative de
la future compagnie…
La future compagnie est une société qui est
régie par le droit du système OHADA, avec
une assemblée générale, une instance de
décision, un conseil d’administration, une
direction générale qui va animer toutes les
structures techniques commerciales et financières de la compagnie. C’est une entreprise
qui fonctionnera exactement comme une
entreprise privée.
Et le hub ?
Il a été envisagé trois hubs potentiels pour
couvrir l’ensemble de la sous-région, mais
le marché lui-même ajustera. La plateforme
de Brazzaville qui abrite le siège, il y a
Libreville et Douala qui vont constituer en
quelque sorte les trois hubs préconisés.
Ensuite le siège est déjà disponible et les
différentes structures prévues sont celles
d’une compagnie aérienne internationale
normale.
Est-ce que tous les états ont versé leur
contribution au processus de décollage,
diverses banques sont censées contribuer
également, est-ce fait ou pas?
Oui, tous les actionnaires ont libéré la part
de leur capital social. Aussi bien les états
que les banques qui se sont mobilisées au niveau de la sous-région. Bien entendu ce capital est ouvert aussi à des privés. La preuve:
le partenaire stratégique est une compagnie
aérienne privée qui va contribuer. Donc tout
Accueil du Président Ali BONGO ONDIMBA à Brazzaville par son homologue Sassou Nguesso à l’occasion du
11ème sommet de la CEMAC
Photo: Presse présidentielle
ce qui est financement des états est disponible et versé dans une banque.
Vous venez de participer aux préparations du 11e sommet des chefs d’état de
la CEMAC à Brazzaville avec une fois de
plus le dossier Air CEMAC au centre des
discussions. Quels en sont les résultats,
c’est-à-dire quelles sont les décisions qui
ont été prises ?
Oui, nous avons participé avant le sommet
des chefs d’état à un conseil d’administration extraordinaire et à une réunion du
comité ad hoc des ministres en charge du
transport de la CEMAC pour statuer justement sur un certain nombre de questions
et les préparer avant de les soumettre à la
sanction des Chefs d’état lors du sommet
qui s’est tenu dernièrement à Brazzaville le
25 juillet.
Au cours de ce sommet, les Chefs d’état
ont pris les très hautes décisions attendues
par les instances d’Air CEMAC, à savoir les
questions de bonne gouvernance, ensuite
l’acceptation de ce partenariat avec un partenaire stratégique qui devient actionnaire.
Oui tout à fait, nous savons qu’avec notre
chef d’état, ce dossier prendra une nouvelle
dynamique et que le ministre gabonais en
charge des transports jouera un rôle prépondérant au niveau du comité ad hoc des
ministres de la CEMAC puisqu’il se retrouve
de facto à la présidence de ce comité ad hoc.
Et nous croyons que sous l’égide de la présidence en exercice du président Ali BONGO
ONDIMBA, Air CEMAC décollera.
Donc vous êtes confiant que le décollage si
souvent annoncé pourra finalement avoir
lieu en janvier 2013?
Nous pensons que la présidence gabonaise
de la CEMAC, avec la collaboration et la
coopération des autres états membres ainsi
que toutes les parties prenantes, fera tout
pour que le chronogramme qui a été adopté
soit respecté.
ITV : Ingrid Aouane
MAGANAC
votre source d’information
bimestrielle!
Pourquoi vous ne mentionnez jamais le
nom de ce partenaire stratégique, c’est
encore un secret ?
Pas du tout. Il s’agit du groupe Air France
qui est très connu en Afrique et partout
dans le monde. Les propriétaires d’Air CEMAC sont les états et dont les présidents
ont donné leur accord pour réorganiser le
transport aérien dans la zone CEMAC dans
le cadre de l’application de la décision de
Yamoussoukro. Ce qui permettra de ne pas
avoir une concurrence impraticable entre
Pour l’info quotidienne:
www.anacgabon.org
15
Afrique
Activités suspendues
et suspensions levées
La compagnie nationale aérienne nigériane, Air Nigeria, a annoncé la suspension
de ses activités aux niveaux local, régional
et international à compter du 10 septembre
2012, en invoquant un environnement économique peu favorable au secteur et la
déloyauté de son personnel. Cette mesure
intervient après une série de problèmes qui
ont freiné les activités de la compagnie au
cours de cette année.
Dans son communiqué de presse, la direction de la compagnie annonce également
la sélection de 50 membres du personnel
de différents départements de la compa-
rienne) a volé 35,5 milliards de nairas de
la Banque de l’industrie’’,’’ Jimoh Ibrahim,
où est l’argent de notre coopérative’’.
La NAAPE a saisi cette occasion pour
émettre un ultimatum de sept jours à la
direction de la compagnie aérienne pour
qu’elle paie les arriérés de salaires et les
droits de plus de 700 travailleurs de la
compagnie aérienne qui ont été licenciés,
sinon elle fera face à des actions dont la
nature n’a pas été précisée.
S’adressant aux travailleurs, le président
de la NAAPE, Isaac Balami, a exhorté M.
gnie pour relancer les activités dans un délai de 12 mois et le licenciement des autres
travailleurs.
Ibrahim à payer les arriérés de salaires des
travailleurs pour mai, juin, juillet et août
2012.
C’est la énième difficulté à frapper les activités de cette compagnie, une ramification
de l’ancienne Virgin Nigeria, qui a débuté
ses opérations en juin 2005.
Dana Air reprend
L’organe de contrôle du secteur, l’Autorité
nigériane de l’aviation civile (NCAA), avait
précédemment cette année suspendu les
activités de la compagnie après la grève
de ses pilotes. Mais Air Nigeria avait repris
ses opérations après la levée de cette suspension.
Les travailleurs d’Air Nigeria, qui ont été licenciés début septembre lorsque la compagnie aérienne a suspendu ses opérations,
ont organisé une marche de protestation
dans la ville de Lagos. Les travailleurs, agissant sous l’égide de l’Association nationale
des pilotes d’avion et ingénieurs (NAAPE),
ont affirmé qu’ils ont été licenciés, bien
que la compagnie leur devait quatre mois
de salaires. Certains des membres du personnel ont déclaré avoir appris leur licenciement dans les journaux.
Ils portaient de nombreuses pancartes sur
lesquelles on pouvait lire: ‘’Fraude, Jimoh
Ibrahim (propriétaire de la compagnie aé16
Par contre, le gouvernement nigérian a
décidé de lever la suspension de Dana Air,
suite au crash de son avion qui a eu lieu
le 03 juin et coûté la vie à au moins 159
personnes. Le ministère de l’Aviation a
annoncé la levée de la suspension dans un
communiqué, affirmant que cette action
fait suite à la satisfaction du gouvernement par rapport à la navigabilité après
une vérification, opérationnelle et financière technique rigoureuse de la compagnie aérienne.
Réagissant à la mise au point, un pilote à
la retraite, le capitaine Dele Ore, a félicité
le gouvernement et la direction de Dana
Air. Mais il a affirmé que le problème
aurait dû être laissé entre les mains de
l’Agence pour la réglementation de l’aviation civile nigériane (NCAA).
‘’La NCAA est l’organisme légitime du
gouvernement fédéral, qui est chargé de
la responsabilité de suspendre les opérations de toutes les compagnies aériennes
ainsi que de la levée de cette suspension.
‘’Il s’agit des règles internationales et la
NCAA aurait trouvé des faits techniques
qui auraient justifié ces actions’’, a-t-il
affirmé.
Pour sa part, le président des exploitants
de compagnie aérienne du Nigeria, Steve
Mahonwu, a félicité le gouvernement
pour la décision.
«C’est une rupture claire avec les traditions anciennes lorsque les compagnies
aériennes, qui ont subi des accidents,
devaient être suspendues pendant une période allant de 10 à 15 ans», a-t-il ajouté.
De nombreux intervenants ont critiqué la
suspension de la licence de la compagnie,
affirmant que le gouvernement aurait dû
immobiliser l’aéronef qui a été impliqué
dans l’accident, au lieu de suspendre la
compagnie aérienne.
La ministre nigériane de l’Aviation, Stella
Oduah, a défendu la décision du gouvernement de lever cette suspension. S’exprimant dans une interview à la télévision,
la ministre a affirmé que la suspension de
la compagnie aérienne en raison de l’accident était contraire aux normes internationales qui prévalent dans le secteur. Elle
a affirmé que la meilleure chose à faire
lorsque de tels accidents se produisent est
d’immobiliser l’avion concerné et de procéder à une enquête avant d’émettre un
acte d’accusation. Mme Oduh a toutefois
déclaré que Dana Air devait remplir des
conditions préalables avant de reprendre
ses activités mais elle n’a pas indiqué
lesquelles.
La ministre réagissait aux critiques de
familles des victimes de l’accident, qui
ont déclaré que le gouvernement a agi
dans la précipitation en demandant à
la compagnie aérienne de reprendre ses
activités, étant donné que la cause de
l’accident n’est pas encore connue et que
les familles touchées ne sont pas encore
complètement indemnisées.
‘’Les cœurs blessés saignent encore et ils
n’ont pas été pris en compte’’, a déclaré
Obinna Ajuonuma, fils de M. Levi Ajuonuma décédé dans l’accident.
avec pana
Photo : airliners.net, Dana Air
Nigéria :
Questions / Réponses
Depuis le premier numéro de MAGANAC,
nous recevons non seulement de nombreux messages d’encouragement mais
aussi presqu’autant de questions de toute
sorte. Pour y répondre, nous avons créé la
rubrique « Questions-Réponses » qui sert
à apporter un peu de lumière sur vos
questions les plus intéressantes. Dans ce
numéro, nous nous occupons des appareils
électroniques personnels dans les avions.
Beaucoup de nos lecteurs ont de sérieux doutes s’il est vraiment nécessaire
d’éteindre leurs téléphones pendant un
vol. Les annonces sont d’ailleurs souvent
ignorées par de nombreux voyageurs fréquents sceptiques qui sont d’avis que «les
liés aux appareils électroniques. Le rapport
couvre les années 2003 à 2009 et se réfère
aux réponses à un sondage auprès de 125
compagnies aériennes - ce qui équivaut à
un quart du trafic aérien dans le monde.
Auto-pilote déclenché
Sur un avion par exemple, l’auto-pilote
s’est déclenché tout seul. L’équipage a immédiatement procédé à une vérification
auprès des passagers, et en effet, quatre
appareils électroniques étaient en marche.
D’autres sources rapportent que dans le
cockpit, une horloge commençait à tour-
«Allô chérie …
… Oui, je suis dans l’avion … «
© Kobes, bst2012 @ Fotolia
appareils électroniques personnels» ne
constituent aucune menace à la sécurité.
Vrai ou faux?
En principe, mais en principe seulement, il
n’y aurait pas de risque. Une étude menée
entre 2003 et 2009, publiée sur le site web
de la chaîne de télévision américaine ABC,
prétend dans son introduction qu’apparemment, il n’y aurait aucun risque d’interférence entre le système électronique
propre à l’avion et les téléphones mobiles
des passagers. La raison: les fréquences
radio attribuées à l’aviation seraient différentes de celles utilisées pour des raisons
commerciales. Dans les avions, les équipements électriques seraient même blindés
pour éviter des interférences. Bonne théorie, mais permettez-nous le doute: sûrement, les «vieux coucous» ne le sont pas!
L’étude proprement dite dévoile les preuves
du contraire et pousse ces affirmations
à l’absurde, se basant sur un rapport de
l’International Air Transport Association
(IATA) qui énumère 75 incidents d’interférences électroniques que les pilotes et
autres membres d’équipage pensaient être
vous n’avez plus aucune indication de l’endroit où vous vous trouvez». Prié de confirmer que le signal d’un téléphone portable
pourrait vraiment être si puissant, Carson
ner en sens inverse, en même temps que
le système GPS ne fonctionnait plus, alors
que deux ordinateurs portables étaient
utilisés à proximité. Au cours d’un autre
vol, les lecteurs de contrôle d’altitude
ont changé rapidement jusqu’à ce qu’un
membre de l’équipage a demandé aux passagers de désactiver leurs appareils électroniques. Les lectures sont revenus à la
normale. Après une heure, des problèmes
ont été remarqués à nouveau. L’hôtesse a
fait une deuxième annonce et le phénomène s’est arrêté.
M. Dave Carson, co-président d’un comité du constructeur Boeing qui a enquêté
sur le problème des interférences électroniques, affirme que les signaux rayonnant
depuis des appareils portables peuvent
frapper et perturber les très sensibles capteurs électroniques cachés dans la zone
passagers de l’avion, y compris ceux d’un
système d’atterrissage utilisés par mauvais temps. «Cela pourrait vous indiquer
que vous êtes à droite de la piste, alors
qu’en fait, vous êtes à gauche», a déclaré
M. Carson, «ou tout simplement effacer
complètement le signal de telle sorte que
a répondu: «C’est quand il se dirige au
mauvais endroit au mauvais moment.»
Pour appuyer sa thèse, Carson a procédé,
sous les yeux de journalistes d’ABC, à un
test électronique à l’intérieur d’un Boeing.
Les ingénieurs y ont démontré que les signaux émis à partir de plusieurs appareils
électroniques cachés étaient bien au-delà
ce que Boeing estime que la limite acceptable pour les équipements aéronautiques.
Un Blackberry et un iPhone étaient à la fois
supérieurs à la limite, mais le pire délinquant était un iPad.
Néanmoins, il restent des sceptiques,
comme John Nance, un ancien de l’armée
de l’Air et pilote professionnel. «Il y a
beaucoup d’anecdotes dans ce rapport qui
ne prouvent rien du tout. Compte tenu
de 32.000 vols par jour sur les Etats-Unis,
ces histoires ne sont ni représentatives ni
convaincantes.» Selon lui, les incidents cités devraient s’expliquer autrement. «Si un
avion est correctement protégé en termes
de l’enveloppe électronique, aucune interférence peut se produire.»
Donc aucun risque? Pas sûr. Tant que les
experts ne sont pas unanimes, il vaudrait
mieux s’abstenir! Et n’oublions pas que
tout ce qui pourrait distraire un pilote
dans le cockpit - peu importe son origine
- constitue une véritable menace à la sécurité.
Ingrid Aouane
17
International
Attention, il faut éteindre la
cigarette avant de monter
dans un avion !
Inde :
Selon les dernières études de la Banque
Asiatique de Développement (BAD), 75% de
la population indienne (800 millions) vivent
au-dessous du seuil de pauvreté. Prendre
l’avion est un luxe qu’ils ne pourront jamais se permettre, mais un ingénieur à la
retraite a eu une excellente idée …
Les bagages sont faits !
mence. Les passagers, en particulier les
plus petits, font les gros yeux et regardent
tout de très près. Cockpit avec joystick
et instruments, tout est là et tout à fait
normal. Les hôtesses sont très attentives,
donnent des conseils et expliquent l’utilisation de la ceinture de sécurité, des
masques à oxygène et des gilets de sauvetage.
Le capitaine Bahadour Goupda vérifie les
instruments, puis s’adresse à ses passagers:
« Bonjour, c’est votre capitaine. Bienvenue
à notre vol de Delhi à Mumbai. J’espère que
Nous sommes dans la banlieue de Delhi,
seconde agglomération d’Inde après Mumbai et qui comptait plus de 16 millions
d’habitants au dernier recensement de
2011. Ici se cache un aéroport inhabituel.
Les voyageurs viennent des bidonvilles, et
ils ont un seul rêve: prendre l’avion pour
une fois de leur vie. L’aéroport est niché
dans une petite rue secondaire. Tous les
passagers qui arrivent s’attendent à une
grande aventure, car personne d’entre eux
n’a jamais pris l’avion auparavant.
« Voler est un rêve pour moi », dit un vieil
homme. « Je n’ai jamais vu un avion de
l’intérieur. Si un jour j’ai gagné assez d’argent, je voudrais m’envoler à l’étranger, en
compagnie de toute ma famille. « Je veux
voir ce qui se passe dans un avion, et vivre
aussi l’expérience de l’ambiance à bord »,
déclare une jeune femme à côté de lui.
Tout le monde reçoit un billet, l’embarquement à bord du vieil Airbus 300 com18
Le cockpit est tout-à-fait authentique
Photo: Airbus
vous avez tous attaché vos ceintures, et je
vous souhaite un excellent voyage ». Un
vol qui n’aura pas lieu, bien sûr, car le vieil
Airbus se trouve dans un jardin privé, une
maison a été construite au-dessus. Mais
cela ne semble pas déranger les passagers,
car tout le reste fonctionne de manière
tout à fait authentique. « Quand un avion
quitte le sol, cela s’appelle « Take off », explique une hôtesse, « et quand il descend, il
s’agit … « D’un atterrissage! », s’exclame un
petit garçon tout excité.
Qui a eu cette curieuse idée de mettre
un vieil avion dans son jardin ? C’est
Badadour Goupda, un ingénieur en aéro-
Nous avons pris l’avion !
nautique. « J’ai acheté cet avion pour le
montrer à des gens pauvres. Ceux qui n’auront jamais la possibilité d’entrer dans un
aéroport, encore moins d’acheter un billet.
Seulement 1 à 2 pour cent des Indiens
peuvent se permettre de prendre l’avion ».
Bahadour est issu d’un petit village où
il y a beaucoup de pauvres. Pour lui, ces
vols sans décollage sont un acte social.
« Quand j’invite ces gens à bord de mon
avion, je suis très heureux. Pour moi aussi,
c’est une belle expérience », dit-il. « Jusqu’à
présent, tout s’est toujours bien passé, et
j’espère pouvoir continuer encore pendant
quelques années.«
Vers la fin « du vol », les enfants peuvent entrer dans le cockpit et jouer au capitaine,
ce qui est passionnant pour eux.
Il est évident que les attentes des passagers ont été plus que satisfaites. « Je sais
maintenant à quoi ressemble un avion, et
comment il fonctionne. C’était très amusant », témoigne un jeune homme en
débarquant.
« Au début, je voulais juste voir à quoi
ressemble un avion. Maintenant, j’ai un
nouveau rêve: voler vraiment », déclare un
autre jeune homme, « j’espère vivement
que ce rêve se réalisera un jour ».
ia, avec tagesschau.de
© D. Ott, A. Zhenikeyev, V.R.Murralinath @ Fotolia
Faire voler les pauvres
… sans décoller
International
Rolls Royce Aviator Collection :
Une voiture pour les
amoureux de l’aviation
«Pebble Beach Concours d’Elégance»,
le paradis des voitures d’excellence:
Chaque année au mois d’août, tous
les plus beaux et prestigieux modèles de voitures de collection y sont
présentées. Organisé depuis 1952
sur le célèbre Pebble Beach Golf
Links en Californie, ce concours est
devenu au fil des années un moment
incontournable des amoureux de
voitures prestigieuses. Cette année,
parmi les 200 modèles exposés, il y
avait une création exceptionnelle,
destinée aux amoureux de l’aviation: la «Phantom Coupé Aviator collection», avec laquelle la maison
Rolls Royce honore l’héritage de l’un
de ses cofondateurs.
démonstration de vol en 1910,
Rolls-Royce a dévoilé à
Pebble Beach une
édition limitée à
35 exemplaires
de la Phantom Coupé,
baptisée
«Aviator
Collection».
En
même
temps,
ce
modèle rend
hommage
à
l’aviation du début du siècle dernier.
Tout y est aviation
Le saviez-vous ? Rolls-Royce, ce ne
sont nullement que les voitures de
luxe: Il s’agit églement du deuxième
plus grand fabricant de moteurs
et de réacteurs d’avions qui, entre
autres, équipent l’Airbus A380.
L’un des cofondateurs de la maison, Charles Stewart Rolls (en 1906,
avec Henri Royce), fut le second
britannique à obtenir une licence
de pilote. Un ingénieur génial qui a
permis tant à la voiture qu’à l’aviation civile de se développer à leurs
débuts. Afin d’honorer celui qui
reste l’un des pionniers de l’aviation moderne, décédé lors d’une
Le nom est explicite et résume bien
le thème de cette version spéciale.
A l’extérieur, la Phantom Coupé
Aviator Collection présente une
peinture «gris aviateur». Comme
toujours, l’ambiance à bord est raffinée et luxueuse. Avec beaucoup
d’amour du détail, les références
à l’aviation sont ici transmises par
les somptueuses boiseries en acajou, qui rappellent non seulement
celles qui décoraient les cockpits
des premiers aéroplanes mais également le bois utilisé pour les pales
d’hélices sur les avions des premiers
records. A cela s’ajoute la montre
centrale réalisée par l’horloger
Thommen (spécialiste des instruments d’aviation) qui
respecte les standards en
vigueur dans l’aviation,
pourvue d’une aiguille
rouge vif et de chiffres
blancs sur fond noir. Ou
encore l’aluminium anodisé recouvrant le tunnel de transmission, avec ses vis
Torx apparents, à la façon
d’un fuselage d’avion, ce
qui est une référence
historique à l’hydravion Supermarine
S6B, vainqueur de
la Coupe Schneider en 1931, et qui
était propulsé par
un moteur RollsRoyce type R.
Autre astuce à l’intérieur: la boîte à gants est
flanquée d’une citation de
Rolls, qu’il énonça après son premier vol en 1908 à bord d’un appareil construit par les frères Wright
: «The power of flight is as a fresh
gift from the Creator, the greatest
treasure yet given to man («Le pouvoir de voler est un nouveau don de
Dieu, le plus beau des cadeaux fait à
l’Homme jusqu’à présent.»).
Puisqu’on y est aux cadeaux: le prix
de cette «Rolls aviation» n’as pas été
dévoilé … mais pas tous les reves
sont faits pour être réalisés ...
Ingrid Aouane, photo: Rolls Royce
19
Actualités
Zimbabwe :
Maroc :
KLM reprendra ses
vols en octobre
Plan de restructuration
réussi
La compagnie aérienne néerlandaise, KLM, a annoncé la
reprise en octobre de ses vols
vers le Zimbabwe, une desti-
rare fait partie de ses projets
de développement en Afrique
et est une reconnaissance de
l’amélioration de la situation
nation abandonnée en 1999 à
cause de la chute des affaires.
La compagnie aérienne a déclaré dans un communiqué
qu’elle va effectuer trois vols
directs par semaine de l’aéroport de Schiphol, à Amsterdam
vers l’aéroport international
de Harare.
économique au Zimbabwe.
Elle a fait savoir qu’elle va
utiliser un Airbus A330-200
sur cette destination qui va,
dans quelques jours, desservir
Lusaka, en Zambie. La KLM a
déclaré que la reprise des rotations entre Amsterdam et Ha-
«KLM voit des opportunités de
croissance en Afrique. Cette
année, nous avons lancé une
rotation vers Luanda en Angola et vers Lusaka en Zambie et nous avions, en 2011,
commencé à desservir Kigali
au Rwanda», a indiqué la compagnie
KLM avait supprimé les vols
vers Harare en 1999 au début
de l’instabilité politique et économique dans le pays.
pana, photo: KLM
La RAM commence à sortir peu
à peu de la crise qui l’a exposée
à la faillite. Lors d’une présentation de la situation financière de la compagnie devant
la Commission des finances à
la Chambre des Représentants,
le PDG de la RAM, Driss Benhima, a déclaré
que la compagnie a réalisé des progrès
quant aux objectifs du contratprogramme, signé en 2011 avec
l’Etat, au niveau
de la capitalisation, de la formation professionnelle et de la réduction des
effectifs et des dépenses.
Selon M. Benhima, un sérieux
plan de restructuration a été
exécuté, dont les premiers résultats sont encourageants. En
effet, la RAM est en avance
d’une année et demie en matière de réduction des effectifs et a atteint ses objectifs
concernant les dépenses en
seulement huit mois, au lieu
d’une année. Il a également indiqué qu’une augmentation de
capital de 1,6 milliard de DH
(95.683.800.000 CFA) a pu être
réalisée. En plus, la compagnie s’est engagée à assurer un
meilleur service en se concentrant sur celui du transport aé-
rien et abandonner toutes les
autres activités. «Les résultats
de cette année montrent que
nous n’allons pas avoir besoin
de cet argent », a affirmé M.
Benhima, soulignant que la
recherche de partenaire pour
la RAM ne sera que pour des
« raisons stratégiques, industrielles ou de synergie ».
ia, avec yabladi.net, photo: Kok
Vermeulen
RDC :
Atelier «américain» sur la sécurité
aérienne en Afrique centrale
Le Bureau de la Sécurité des
Transports des Etats-Unis
(NTSB) et l’Administration fédérale de l’ Aviation civile (AAA)
ont organisé au mois d’août
un atelier sur la sécurité de
l’aviation à Kinshasa. Les participants provenaient d’importantes organisations de la communauté de l’aviation civile
telles qu’Airbus, Boeing, l’OACI,
l’AFRAA et la CAFAC.
Cet atelier visait
les capacités des
vaillant dans le
l’aviation civile
20
à renforcer
agents trasecteur de
en Afrique
centrale.
Pendant
quatre jours, près
de 100 participants de plusieurs pays
d ’A f r i qu e
centrale
ont discuté d’une
variété de
sujets liés
à l’aviation
civile, tels
que la navigabilité, la sûreté
des pistes, les conditions environnementales
en RDC et les facteurs affectant
le décollage
et l’atterrissage.
Parrainé
par le
P r o gramme
de Sécurité
de
l’Espace
aérien pour
l’Afrique du
Département du
Transport américain et
organisé en collaboration avec
l’Ambassade des Etats-Unis
et le ministère congolais des
Transports ainsi que l’Autorité
de l’aviation civile de la RDC,
«les conclusions de cet atelier permettront d’orienter et
d’enrichir les réformes que le
gouvernement est déterminé
à mettre en place pour l’avenir
», a affirmé Justin Kalumba,
ministre congolais.
ia, avec pana
Actualités
Air Algérie :
France :
A la conquête de l’Afrique
La très chère sécurité
des aéroports
La compagnie aérienne Air Algérie veut renforcer son activité
internationale et en particulier
sur le continent africain, le Nigeria et l’Afrique du Sud faisant
partie des pays visés.
Lors d’une conférence de presse
à l’aéroport d’Alger, le PDG de
la compagnie Mohamed Salah
Boultif a mis sur le compte
d’une rentabilité trop faible le
recul de sa présence en Afrique,
avec un coefficient de remplissage des avions trop bas. Mais il
veut inverser la tendance, avec
l’ouverture de nouvelles routes
Interrogé sur l’ouverture du
ciel algérien, M. Boultif a plaidé
pour que la réciprocité permette à Air Algérie de bénéficier à l’étranger des mêmes
avantages offerts aux transporteurs non-algériens dans
le pays, l’arrivée des low cost
dépendant uniquement des autorités. Il a repoussé les accusations de monopole (« 20 compagnies desservent Alger, dont
trois depuis la seule France »),
et traité « d’affabulations » les
accusations d’entente sur les
prix avec Aigle Azur. Mais il
vers le Nigeria et l’Afrique du
Sud (pas de date), ou la création
d’un hub de la capitale algérienne. Selon le PDG, Air Algérie se porte bien sur les lignes
africaines depuis le début de
l’année, comme par exemple
sur la route de Dakar qui a
été récemment renforcée.
reconnait une dégradation de
la ponctualité ces dernières années, même si elle serait passée
de 41% en 2010 à 65% l’année
dernière – loin encore de l’objectif affiché, supérieur à 70%.
Air Journal,
photo: H. Abdallah
Angola :
La TAAG améliore le confort
de ses Boeing 777-200ER
La Société d’aviation angolaise
«TAAG» vient d’améliorer ses
services aux passagers en investissant dans la reconfiguration
du Boeing 777-200ER.
Selon son
administrateur, M. Rui
Carreira,
la TAAG a
décidé d’améliorer le confort
des passagers en augmentant
la distance entre les rangées
de sièges en classe économique
de 86 cm des trois avions de
type Boeing 777-200ER. Pour
Carreira, malgré la perte de 20
sièges en classe économique,
la nouvelle version de ces ap-
pareils contribue de manière
significative au confort des passagers sur les longs trajets où
l’espace supplémentaire pour
les jambes est particulièrement
important.
Dans la version
originale, la
distance entre
les rangées de
chaises était de 78 cm, dans certains cas 76 avec une capacité
de 255 emplacements, dont 190
en classe économique. Dans la
nouvelle version, l’avion a une
capacité de 235 sièges, dont
170 en économie et 65 dans la
classe affaires.
ia, avec angop, photo: Boeing
Une étude confidentielle
montre que la taxe de sécurité dans les aéroports français
coûte quatre fois plus cher aux
voyageurs que dans le reste de
l’Europe.
Révélée en exclusivité par le
Journal du Dimanche du 12
août 2012, l’étude a été réalisée en fin d’année dernière
pour le compte de l’Union des
Aéroports Français (UAF), et
estime à 11 euros en moyenne
par voyageur le coût de la taxe
« sécurité et sûreté des passagers et de leurs bagages »,
contre 3 euros en moyenne
dans le reste de l’Europe. Selon
le journal, le taux maximum
de cette taxe, fixé par le gouvernement à 12 euros, serait
atteint à Roissy-CDG, Orly,
Nice ou Toulouse, Beauvais affichant 7,30 euros et Bora Bora
3,58.
Problème : les dépenses liées
à la sécurité explosent, passant de 783 millions d’euros
en 2010 à 843 l’année dernière,
et probablement 894 à la fin
de cette année. La hausse du
nombre de passagers passant
les portes des quelques 170
aéroports tricolores ne suffit
pas à expliquer cette inflation :
d’après un membre de l’UAF,
des contrôles autrefois aléatoires sont devenus systématiques, d’où une hausse des
achats et des coûts de maintenance.
Or la sécurité et la sûreté sont
en général assurées par des
sociétés privées, l’Etat n’intervenant pas contrairement par
exemple à l’Allemagne (achat
des équipements par les gouvernements régionaux) ou à
l’Italie (camions incendie
payés par Rome). Pour éviter de
renflouer les aéroports, l’Etat
aurait d’après le JDD permis
l’instauration d’une autre taxe
au titre du contrôle aérien et
des révisions techniques des
avions, « nichée dans la taxe
dite aviation civile » et d’un
montant de 5 à 8 euros selon
les destinations. L’UAF affirme
qu’elle ne sera pas suffisante,
et que le gouvernement « devra tôt ou tard mettre la main
à la poche » afin que ces coûts
ne pénalisent plus la compétitivité des aéroports français.
Air Journal
South African Airways :
Liaison entre Johannesburg
et Abidjan
La compagnie aérienne South
African Airways a inauguré sa
liaison entre Johannesburg et
Abidjan, trois ans après l’avoir
abandonnée. Depuis le 17 août
2012, la compagnie nationale
sud-africaine opère deux rotations par semaine entre l’aéroport de Johannesburg et Abidjan, en continuation du vol
quotidien vers Accra au Ghana.
South African Airways ne
s’était pas posée dans la capitale ivoirienne depuis le mois
d’octobre 2009, et n’y fait face
à aucune concurrence – sauf
sur le tronçon entre Abidjan
et Accra, sur lequel elle peut
embarquer et débarquer des
passagers : elle fait alors face
à Air Nigeria, ASKY Airlines ou
la low cost fly540. SAA a fait
le même choix d’une escale
au Ghana pour sa desserte de
la Côte d’Ivoire qu’Emirates
Airlines ou Turkish Airlines,
respectivement depuis Dubaï
et Istanbul.
Air Journal
21
Insolite
Arrêté à San Francisco :
Pologne: passeport expiré ?
Pénis pris pour une bombe
Larguons la petite
à l’aéroport !
lants quand il voudra prendre
l’avion. « De cette façon, ils verront mieux de quoi il s’agit »,
a-t-il déclaré au journal. Ce
n’est pas la première fois que
«son meilleur ami» cause des
ennuis à Jonah Falcon. Après
tout, il mesure 24 centimètres
«au repos» … Par ailleurs, l’acteur américain chôme actuellement, on ne lui propose que
des rôles dans des films pornos, ce qu’il refuse catégoriquement. Entre temps, il tente
sa chance en tant qu’écrivain.
ia
Sans passeport ni billet :
Traversée de l’Europe à 11 ans
Alors que les aéroports étaient
en alerte maximale en GrandeBretagne où se tenaient les Jeux
Olympiques d’été, un enfant de
onze ans a déjoué les barrières
de sécurité en prenant l’avion
à Manchester City et à destination de Rome, sans
billet, ni passeport.
Mardi 24 juillet, un jeune
garçon de onze ans fuit le
domicile de ses parents
pour une raison inconnue
et alors que sa mère est
partie faire des courses. Il
prend la direction de l’aéroport à proximité. Arrivé
au terminal 1, le petit malin se
mêle à une famille en partance
pour leurs vacances d’été. Il
passe le scanner sans difficulté, l’agent de sûreté ne sachant
pas qu’il est seul en réalité
et oubliant, faute autrement
plus grave, de demander à voir
sa carte d’embarquement. Ensuite, il se dirige vers une porte
où les passagers embarquent
pour le vol LS791 de Jet2.com
destination Rome. Il n’est ni
interrogé, il ne montre aucun
passeport ou carte d’embarquement mais réussit à intégrer la cabine où il prend
place. Le coup du chapeau est
réalisé à l’intérieur de l’avion
par les stewards et hôtesses
de l’air de Jet2.com qui n’effectueront pas de comptage
22
précis des passagers à bord,
comme le veut la procédure.
Ce n’est qu’une fois en plein
ciel que des passagers, suspicieux de voir le jeune audacieux esseulé, en parlent au
Partir en vacances était plus
important pour les parents:
un couple polonais a laissé
sa fille de 2
ans seule à
l’aéroport de
Varsovie et a
pris l’avion.
La police des
aéroports
n’avait pas
autorisé
le
voyage de la
petite parce
que son passeport n’était
pas valide. Les
parents ont
donc décidé spontanément
de voyager sans elle. Ils ont
demandé au personnel de l’aéroport de prendre soin de leur
fille, en attendant que son
grand-père qu’ils appelleront
une fois arrivés à destination
vienne la récupérer. Le personnel de
l’aéroport
a appelé la
police qui
a conduit
la petite
chez ses
grands-parents. Les
parents
pourraient
voir leur
retour de
vacances
se compliquer. Ils
risquent en effet d’être poursuivis par la justice pour mauvais traitement.
ia Photo: BlueOrange Std. - Fotolia
Delta Air Lines :
Des aiguilles dans
les sandwiches
personnel de cabine qui avisera ensuite le commandant
de bord. Le mal est fait, le commandant de bord refuse de
faire demi-tour et continue sa
route vers l’Italie. Pour autant,
le jeune homme ne verra pas
grand chose de Rome puisqu’il
ne descendra pas d’avion et
repartira aussitôt par le vol
retour pour Manchester, où
l’attend sa mère. Une grande
enquête est menée sur les services de sûreté de l’aéroport et
le personnel de Jet2.com afin
de mieux comprendre comment pareille bévue dans le
dispositif de sécurité, a pu être
rendue possible. Dans l’attente
des résultats, cinq employés de
Jet2.com ont été suspendus.
Air Journal
Le FBI et la police néerlandaise
ont ouvert une enquête suite à
la découverte d’aiguilles dans
des sandwiches à bord de vols
de la compagnie américaine
reliant Amsterdam à Atlanta,
Minneapolis et
Seattle.
Delta Air Lines
a annoncé que
des aiguilles à
coudre ont été
retrouvées dans
cinq sandwiches
à la dinde servis
en classe Affaires sur trois vols
au départ d’Amsterdam. Un
passager à destination de Minneapolis s’est même blessé en
croquant dans son sandwich.
Il a toutefois refusé l’aide médicale à son arrivée aux EtatsUnis. Afin d’éviter un autre
incident, les passagers se sont
vu immédiatement proposer
des pizzas en remplacement.
Et la compagnie a décidé de
ne plus servir que des repas
emballés sous vide sur ses 18
vols quotidiens décollant de la
capitale des Pays-Bas, le temps
de l’enquête. Le fournisseur
des sandwichs se dit horrifiée
par cette découverte et ne sait
comment les aiguilles ont été
introduites. Le bureau d’Atlanta du FBI a immédiatement
ouvert une enquête criminelle.
La police néerlandaise aussi.
Air Journal
© B. Patrick @ fotolia
Alerte à la bombe à l’aéroport
de San Francisco: L’acteur américain Jonah Falcon a été retiré
de la circulation parce qu’on
soupçonnait une bombe dans
son pantalon. Mais, après un
examen plus approfondi, la
bombe présumée s’est avérée
être son pénis! Selon le journal « Huffington Post », Falcon
n’a été autorisé à monter dans
l’avion qu’après être passé au
scanner corporel.
Afin d’éviter de tels incidents
désagréables à l’avenir, Jonah
Falcon a décidé de porter dorénvant des shorts cyclistes mou-
Insolite
USA :
TAM Airlines :
Un pilote tente de
voler un avion
Un handicapé oublié
dans l’avion
© michaeljung, peppi18, Svetlana Fedoseeva @ fotolia
Un pilote américain soupçonné de meurtre a tenté de voler un avion avec lequel il est
allé percuter
un terminal
de l’aéroport
municipal
de St George,
dans l’Utah,
avant de se
suicider.
Selon
la
presse locale,
alors
qu’il
était recherché par la
police pour
le meurtre de
son ex-petite
amie, Brian
Hedglin, pilote chez SkyWest Airlines,
s’est introduit dans l’aéroport
de St Gorges, qui était fermé.
Il a ensuite « emprunté » un
Bombardier CRJ200 à sa compagnie et a conduit l’avion
jusqu’à l’extrémité d’un terminal, avant de s’écraser contre
des voitures. Au petit matin,
un policier, qui effectuait une
ronde dans le secteur, aurait
retrouvé l’appareil dans un
fossé, les moteurs encore en
marche et avec le fugitif encore à son bord. Ce dernier
se serait, semble-t-il, suicidé.
L’aéroport de l’Utah est demeuré fermé au trafic aérien
le temps que le FBI et l’Administration
de la sécurité des
transports
enquêtent
sur l’incident. Des
responsables de
S k y We s t ,
qui opère
des
vols
régionaux
aux EtatsUnis pour
le compte
d ’A l a s k a
Airlines,
Delta Air
Lines, United Airlines et US
Airways ont précisé qu’aucun
passager ne se trouvait à bord
du CRJ200, ajoutant que l’appareil n’était pas en service. La
compagnie a par ailleurs indiqué que Brian Hedglin était
parti en congé administratif
quelques jours plus tôt. Mais
cet incident relance le débat
aux Etats-Unis sur la sécurité
des aéroports. Le pilote se serait en effet introduit dans
l’aéroport via une brèche dans
la clôture de sécurité.
Air Journal
Marcelo Rubens Paiva, écrivain brésilien paraplégique, a
été oublié par le personnel de
TAM Brazilian Airlines après
un atterrissage à l’aéroport de
Sao Paulo (Brésil). C’est grâce
à un Tweet via son téléphone
portable qu’il a pu signaler
cet incroable oubli.
L’avion de TAM Airlines atterrit sur l’aéroport Congonhas
de Sao Paulo au Brésil. Les passagers sortent tous un par un,
puis le personnel navigant. Du
personnel de nettoyage puis
du service catering entre et
sort. Puis, la dernière hôtesse
de l’air part avec son sac. Il ne
reste plus à bord que Marcelo
Rubens Paiva, 53 ans. Or, ce
dernier, en fauteuil roulant
depuis 32 ans, ne peut désembarquer seul. Il s’aperçoit un
peu tard qu’on l’a définitivement oublié et se servira de
son téléphone portable pour
envoyer un tweet sur le réseau
social : « La TAM m’a oublié
à l’intérieur d’un avion. Vol
3971. A Congonhas. Quelqu’un
peut-il appeler et demander
de l’aide ? ». Il ne sortira qu’à
l’arrivée de l’équipage pour le
prochain vol. TAM Airlines ne
parle pas d’oubli mais justifie
ce retard par le fait que le
matériel pour les personnes
à mobilité réduite était déjà
sollicité ailleurs!
Air Journal
Emirats :
Un bébé dans un sac à l’aéroport de Sharjah
Un couple d’Egyptiens a essayé de faire
passer leur bébé de cinq mois dans leur
bagage à main, mais les agents de sécurité l’ont repéré au scanner, rapporte Gulf
News.
Le couple est arrivé à l’aéroport de Sharjah aux Emirats Arabes Unis, mais en
l’absence de visa pour leur bébé, les douaniers leur ont refusé l’accès à l’embarquement tout en tolérant qu’ils attendent
jusqu’à dimanche, c’est-à-dire, l’ouverture
du bureau en question pour qu’ils se
mettent en règle. Mais sitôt
ceux-là partis et remplacés par la relève,
le couple a tenté
de franchir à nouveau le contrôle douanier, mais en prenant soin cette fois-ci
de planquer leur bébé de cinq mois dans
leur bagage. Hélas pour leur tentative et
tant mieux pour bébé, lors du contrôle
scanner, les agents de sécurité ont découvert à leur grande surprise une forme
humaine à l’intérieur du bagage à main.
Les parents ont expliqué alors aux agents
abasourdis qu’ils y avaient déposé leur
bout de chou parce qu’il n’avait pas ni
passeport ni visa pour lui. Ils ont été arrêtés et mis en examen pour mise en danger
de la vie de bébé, les rayons X étant particulièrement nocifs pour les enfants en
très bas âge.
Air Journal
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AGENCE NATIONALE
DE L’AVIATION CIVILE
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