Fire TRaining Manual

Transcription

Sicherheitsausbildung
an Bord und Überlegungen zu ihrer Verbesserung
am Beispiel eines Fire Training Manuals
Diplomarbeit
zur Erlangung des Grades Diplom Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH)
an der
Hochschule Bremen
Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft
Studiengang Nautik
vorgelegt von:
Florian Reise
Matr.-Nr.: 000087566
aus:
Finkenweg 24
21244 Buchholz i.d.N.
Tel.: (04181) 7423
Referent:
Prof. Peter Irminger
Korreferent:
Kapt. Eckart Möller
Bremen, 05.09.2007
2
Vorbemerkung und Zielstellung der Diplomarbeit ............................................. 3
Formalhinweis .................................................................................................. 6
1.
2.
3.
Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Ausbildungssituation an Bord ...... 7
1.1
Beschreibung .....................................................................................7
1.2
Ausbildung an Bord........................................................................... 10
1.3
Ausbildungsmittel ............................................................................. 19
1.4
Ausbildung als Zeit- und Kostenfaktor ................................................. 20
1.5
Folgerungen aus der Bestandsaufnahme (Lage derzeit).......................... 24
Lernprozesse in der Theorie .................................................................... 25
2.1
Kommunikation ................................................................................ 26
2.2
Informieren ..................................................................................... 30
2.3
Führungsstil..................................................................................... 33
2.4
Wahrnehmungstheorie ...................................................................... 40
2.5
Didaktische Grundprinzipien und Ausbildungsmethoden ......................... 46
2.6
Die gegenwärtige Ausbildungssituation an Bord vor dem Hintergrund der
theoretischen Überlegungen. .................................................................. 64
4.
3.1
Die Anforderungen nach SOLAS.......................................................... 64
3.2
Änderung von Verhaltensmustern ....................................................... 70
3.3
Der Ausbilder................................................................................... 72
3.4
Die Auszubildenden .......................................................................... 85
3.5
3.6
Ökonomischer Aspekt und Akzeptanz der Mannstunden ....................... 100
Überlegungen zur Optimierung der Lernprozesse an Bord .................... 101
4.1
Thesenaufstellung .......................................................................... 101
4.2
Vorschlag zur Umsetzung der Thesen in die Praxis:
ein Fire Training Manual. ................................................................. 108
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................. 117
Abbildungsverzeichnis .................................................................................. 119
Literaturverzeichnis ...................................................................................... 138
Erklärung ..................................................................................................... 145
Anhang
..................................................................................................... 146
3
Vorbemerkung und Zielstellung der Diplomarbeit
Einige schwere Seeunfälle durch Feuer an Bord von Containerschiffen in der jüngeren
Vergangenheit lassen deutliche Grenzen einer effektiven Brandbekämpfung erkennen, soweit
diese der Besatzung überhaupt ermöglicht wird. Dennoch hat sich - trotz der Einführung des
ISPS-Codes 1 und der damit verbundenen Neuorientierung von Aufgaben - insbesondere
durch verantwortungsbewußtes Handeln und Umsetzen von Regeln und Vorschriften bei
deutschen Containerschiffsreedereien ebenso wie bei anderen international agierenden
Firmen ein Sicherheitsstandard etabliert, der die Gefahr „Besatzung als brandverursachendes
Potential“ deutlich reduziert. Große und entsprechend folgenschwere Unfälle standen meist
in unmittelbarem Zusammenhang mit der Ladung, insbesondere mit Gefahrgut. Trotz
vorschriftsmäßiger Stauung kann das Feuer Gefahrgut einbeziehen und die Brandabwehr
entsprechend erschweren oder unmöglich machen. Auch wenn Unfälle solcher Art auftreten,
dürfen
diese
nicht
Anlaß
zu
Resignation
oder
verminderter
Motivation
bei
der
Sicherheitsausbildung sein. Eine gut vorbereite und regelmäßig ausgebildete Besatzung mag
zwar nicht in der Lage sein, allein einen solchen Großbrand an Bord zu löschen oder zu
kontrollieren, aber sie kann mit einer größeren Wahrscheinlichkeit Notfallaufgaben, zu denen
auch das sichere Verlassen des Schiffes zählt, weniger emotional und damit eher rational
und reflektierend erfüllen. Die Sicherheit von Mensch, Schiff, Ladung und Umwelt kann durch
richtige Hinführung zu diesem rationalen und reflektierenden Verhalten ebenso gefördert
werden, wie der allgemeine Sicherheitsstandard – auch aus ökonomischer Sicht.
Neben
der
Erfüllung
von
Vorschriften,
der
Ausstattung
sowie
Pflege
von
Sicherheitsausrüstung ist der Stellenwert der Sicherheit ein Faktor, der ebenso variabel ist
wie die Ursachen eines Feuers an Bord. Der Beschreibung und Analyse kann in dieser Arbeit
nur bedingt nachgegangen werden. Der Umfang und die Vielzahl der damit verbundenen
Themen sowie deren fortlaufenden Veränderungen lassen eine hundertprozentig genaue
Betrachtung nicht zu. Festzuhalten sind jedoch zunehmende Regeln, Vorschriften und
Kontrollen, die ebenso Einfluß auf den Stellenwert nehmen wie die Einführung des ISMCodes 2 und des ISPS-Codes. Eine weitere und entscheidende Prägung erfolgt, neben der
landseitigen Unterstützung durch die Reederei, durch das subjektive Sicherheitsverständnis
der und die Zuordnung durch die Schiffsführung und Besatzung. Dieses Verständnis, und
damit das Bewußtsein über die Gefahren, zu fördern, ist eine der wesentlichen, aber auch
1
ISPS-Code: International Ship and Port Facility Security Code, in Kraft getreten am 1.Juli 2004. Die Einführung
dieses Codes durch die IMO erfolgte als Reaktion auf die Terroranschläge in den USA am 11.September 2001.
Unter besonderem Druck und Einfluß der USA wurde dieser Code zum Schutz von maritimen Anlagen – zur See
und an Land – vor terroristischen Übergriffen beschlossen. Der Code hat für den Bordbetrieb wirtschaftliche und
verwaltungstechnische Folgen. Die Einführung hat weiterhin zur Folge, daß der Ausbildungsumfang an Bord
erhöht wird und zu einer zusätzlichen Belastung führt. Weiterhin besteht die Gefahr, daß die konventionelle
Sicherheit, bezogen auf die Brandabwehr und Rettung, den Aufgaben und Folgen des ISPS-Codes untergeordnet
wird.
2
ISM-Code: International Safety Management Code - Internationaler Code für sichere Schiffsbetriebsführung..
Der ISM-Code ist Teil des Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens
auf See (SOLAS – Safety of Life at Sea). Der Code, SOLAS Kapitel IX, am 1.Juli 2002 verbindlich eingeführt,
entstand als Reaktion auf den 1987 vor Zeebrügge stattgefundenen Seeunfall der „Herald of Free
Enterprise“ mit über 190 Toten. Wesentliche Merkmale dieses Codes sind die verstärkte Einbeziehung der
landseitigen Verantwortung durch die Reederei, die Identifizierung und Dokumentation von Schwachstellen,
Unfällen und Beinahe-Unfällen mit dem Ziel der Sicherheitsoptimierung sowie die reedereiinterne und
externe Überprüfung und Veränderung von Verfahrensanweisungen und deren Einhaltung.
4
eine der schwierigsten Aufgaben bei der bordseitigen Sicherheitsausbildung. Neben aus der
Tradition gewachsenen innerdeutschen unterschiedlichen Ansichten und damit verbundenen
Konflikten stellt die interkulturelle Besatzungsstruktur den oder die Ausbilder vor weitere
Schwierigkeiten bei der Förderung des Sicherheitsbewußtseins.
Die Einführung des ISPS-Codes hat zu einer deutlichen Verschiebung von Schwerpunkten im
Rahmen der Schiffssicherheit geführt. Waren bislang die konventionellen Sicherheitsthemen
Brandabwehr und Rettung sowie der sichere Schiffsbetrieb unter Berücksichtigung des ISMCodes maßgebend bei der Setzung von Sicherheitsaufgaben, so wird nach allmählicher
Etablierung und Umsetzung des ISPS-Codes diesem je nach Fahrtgebiet eine höhere Priorität
zugeordnet, um mögliche und empfindliche Störungen des wirtschaftlichen Betriebes, zum
Beispiel durch Einlaufverbot oder Verzögerung im Ladungsumschlag, zu vermeiden. Diese
Verschiebung gilt sowohl bei der bordseitigen als auch bei der landseitigen Umsetzung und
führt zu Interessenkonflikten und Konkurrenz zwischen den Aufgaben des ISPS-Codes und
denen der konventionellen Sicherheit und der Aufgaben des ISM-Codes.
Der Umfang der Ausbildung hat sich in den letzten Jahren ebenso verändert wie die
Schiffsgrößen und die Anforderungen an die Besatzung. Bezogen auf die Brandabwehr als
Einzelbeispiel scheint jedoch der zeitliche Rahmen für eine effektive Ausbildung kleiner zu
werden.
Bei
immer
mehr
zu
erfüllenden
Aufgaben
besteht
daher
die
Gefahr
der
Vernachlässigung, die zu einem Überdenken der Ausbildungsstrukturen führen muß.
Bei dieser Neuorientierung ist weiterhin zu überdenken, ob die an Bord oft vorzufindenden
Führungsstile diesen Veränderungen angepaßt werden müssen. Die zunehmenden Aufgaben
und
Anforderungen
können
nicht
durch
Verschärfung
autokratischer
Führungs-
und
Ausbildungsstile aufgefangen werden. Dies gilt insbesondere auch in Bezug auf die
gleichzeitige
Reduzierung
von
Ausbildungszeiten.
Soweit
es
die
interkulturelle
Zusammensetzung der Besatzung zuläßt, können Dialog und Interaktion bei gleichzeitig
verstärkter Einbeziehung der Verantwortung des Einzelnen wichtige Instrumente zur
Umsetzung
der
Ausbildung
und
deren
Anforderungen
innerhalb
eines
bestimmten
Zeitrahmens sein.
Zu bedenken ist, ob der Ausbilder als verantwortliche Person ebenso wie die Schiffsführung
in der Lage ist, eine effektive Ausbildung unter den gegebenen Umständen zu gewährleisten.
Neben der eigenen Erfahrung und des Kenntnisstands über die zu vermittelnden Lehrinhalte
sind die Methoden und Lehrformen zu betrachten. Dies gilt insbesondere auch für die zur
Verfügung stehenden Ausbildungsmittel und Medien.
Festzuhalten ist der durch Veränderung von Regeln und Vorschriften zunehmende Bedarf an
bordseitiger Sicherheitsausbildung, der zu einem erhöhtem Zeit- und somit Kostenaufwand
und Druck führt.
Das
reflektierende Verhalten der Besatzung im Notfall zu fördern, den Stellenwert der
konventionellen Sicherheit zu erhöhen, die Ausbildung an Bord unter den gegebenen
Umständen zu optimieren und gleichzeitig Kosten einzusparen sind Grundlagen und
5
Ideengeber dieser Diplomarbeit zugleich. Ziel ist die Ausarbeitung neuer und effizienter
Wege und die Bereitschaft zu mehr Interaktion und Dialog in der Sicherheitsausbildung.
Unterschiedliche Schiffstypen, Ladungen, Zusammensetzungen der Besatzung und deren
Stärke, Flaggenstaatzugehörigkeit sowie technische Entwicklungen lassen neben der Vielzahl
weiterer
Unterscheidungskriterien
im
Rahmen
dieser
Ausarbeitung
eine
empirisch
abgesicherte Betrachtung der Sicherheitsausbildung und Sicherheit an Bord nicht zu. Die
Arbeit orientiert sich deshalb am konkreten Beispiel eines Vollcontainerschiffs mit den in der
Abbildung 1 dargestellten Spezifikationen und Organisationsformen.
Die
Schiffstyp:
Vollcontainerschiff
TEU:
5650
Besatzung:
23 Personen
Nationalität:
Deutsch, EU-Staaten, Asiaten
Wachsystem:
3-Wachensystem
Fahrtgebiet:
Europa - Asien
Länge:
Breite:
Tiefgang:
280 m
40 m
15 m
Abb. 1
Spezifikation und Organisationsform des Referenzschiffes.
Quelle:
Eigene Darstellung.
„Sicherheit an Bord“ ist ein weitreichender Begriff mit einer Vielzahl relevanter
Themen. 3 Diese Arbeit soll deshalb eines davon schwerpunktmäßig betrachten: die
Brandabwehr.
3
Zu den sicherheitsrelevanten Themen zählen u.a. der Bereich Brandabwehr, Verlassen des Schiffes, Fremdrettung
(Search and Rescue), MEDICO, Kollision, Strandung, Verschiebung und Übergehen von Ladung, ISPS-relevante
Themen und andere. Eine Kurzübersicht wird in der Abbildung 4 in dem Kap. 1.2 Ausbildung an Bord dargestellt.
6
Formalhinweis
Erstellung der Abbildungen
Die in dieser Ausarbeitung dargestellten Abbildungen und Grafiken wurden überwiegend als
eigene Darstellung mit der nachfolgenden Grafik-Software am PC erstellt:
-
COREL-DRAW 9.0 ACADEMIC
-
COREL-DRAW 9.0 STANDARD.
und
Die mit dieser Software erstellten Grafiken sind gekennzeichnet durch die folgende
Abkürzung [CDP] .
Die Abkürzung [CDP] steht für COREL DRAW PICTURE.
Umfang der Arbeit bezogen auf die Seitenzahlen
In dieser Arbeit werden häufig Zeichnungen und Grafiken bewußt eingefügt. Dies führt zu
einer deutlichen Zunahme der Seitenzahlen, insbesondere bei der Erstellung des Anhangs.
Erstellung des Anhangs in digitaler Form
Der Anhangs ist in digitaler Form als PDF-Datei mit folgender Software erstellt worden:
- Adobe® 7.0 Standard.
Die erstellte PDF-Datei ist Bestandteil dieser Ausarbeitung und ist dieser auf CD-ROM
beigefügt.
Formale Ausgliederung des Anhangs
Durch den eigentümlichen Aufbau des vorgestellten Training Manuals ist der Anhang
einschließlich des Anhangsverzeichnis bei der Gliederung dem Literaturverzeichnis und der
Erklärung nachgestellt.
7
1.
Bestandsaufnahme der gegenwärtigen
Ausbildungssituation an Bord
1.1
Beschreibung
An Bord des dieser Arbeit zugrunde liegenden Containerschiffs sind alle Besatzungsmitglieder
ausgebildete Feuerschutz- und Rettungsbootsleute. 4 Die Ausbildung zielt nicht auf das
Erlernen, sondern auf das Vertiefen von Grundkenntnissen und deren Anwendung unter
Berücksichtigung schiffsspezifischer Ausrüstung und Besonderheiten. Eine Fokussierung muß
auf die folgenden Themen erfolgen: 5
-
„Stabilisierung und Auffrischung der in der Ausbildung erworbenen Kenntnisse.“
-
„Umsetzung der Kenntnisse und Fähigkeiten auf die Praxis und die aktuellen
Verhältnisse des augenblicklichen Schiffes.“
-
„Einübung von Verfahren, die in der Anwendung auf das jetzige Schiff im Notfall
möglichst eingespielt und automatisch ablaufen sollen.“
Zur Vorbereitung auf einen Notfall ist das Zusammenspiel der Besatzung von Bedeutung. Ein
Feuer an Bord, das nicht umgehend gelöscht werden kann, breitet sich trotz baulicher
Brandschutzmaßnahmen oft zügig aus und erfordert richtiges Verhalten und richtige
Koordination der Besatzung als Team. Um in einem Ernstfall richtig handeln zu können, ist es
eine
der
wesentlichen
Aufgaben
der
Ausbildung,
Einfluß
auf
die
unterschiedlichen
6
Dies gilt für die
Verhaltensmuster der Besatzung zu nehmen und diese zu steuern.
Betrachtung der Besatzung als Einzelpersonen, deren gemeinsames Agieren innerhalb der
gebildeten Notfallgruppen und für das Zusammenspiel der Gruppen unter Leitung der
Schiffsführung. 7
Die See-Berufsgenossenschaft führt in ihrem „Handbuch Schiffssicherungsdienst“ unter dem
Kapitel „psychophysische Probleme“ die Schwierigkeiten von Personen im Umgang mit
Gefahren auf. Dabei ist zu berücksichtigen, daß Kenntnisse und Fertigkeiten nicht wie bei
der normalen Arbeitstätigkeit an Bord durch Erfahrungen gefestigt und gefördert werden
können. „Echte Erfahrungen in Not- und Katastrophenfällen hat der Seemann jedoch nur
selten, da der Ernstfall – Gott sei Dank – nur relativ selten eintritt.“
8
Auch wenn der Not-
und Katastrophenfall eher selten eintritt, muß jederzeit mit ihm gerechnet werden,
insbesondere
auch
als
Folge
von
bedeutungslos
erscheinenden
Zwischenfällen
wie
Kleinstbränden, die in einen solchen Fall münden können.
4
5
6
7
8
Entsprechend den Anforderungen nach STCW, UVV-See und Richtlinien B6 der See-BG.
Göllner, K.-U., Krieger,G., Überleben in Seenot, SFS, uptodate Weiterbildung an Bord, Heft Nr. 51, neue Auflage,
Hamburg, 1994, S.66f.
Vgl. See-BG, Handbuch Schiffssicherungsdienst, 1996, S.82f .
Die Besatzung an Bord ist in unterschiedlichen Notfallgruppen nach der Sicherheitsrolle organisiert. Am Beispiel
dieses Containerschiffes erfolgt die Einteilung in die folgenden vier Gruppen: CU (Command Unit) Schiffsführungsgruppe , DU (Defense Unit) – Einsatzgruppe , SU (Support Unit) – Unterstützungsgruppe , AU
(Additional Unit) – Zusatzgruppe.
Göllner, K.-U., Krieger,G., Überleben in Seenot, SFS, uptodate Weiterbildung an Bord, Heft Nr. 51, neue Auflage,
Hamburg, 1994, S.65.
8
Nachfolgende
Auszüge
Problemstellungen:
„In
der
des
Kapitels
über
„psychophysische
Probleme“
zeigen
die
9
existentiellen
Gefahrensituation
schaltet
der
Mensch
durch
seinen
Selbsterhaltungstrieb den Verstand aus und folgt seinen Instinkten – wesentlich geprägt vom
Fluchtinstinkt. In einer gefühlten bedrohlichen Lage empfindet der Mensch Angst und sichert
sich nach allen Seiten hin ab und versucht sich unter höchster Anspannung zu vergewissern,
ob und von welcher Seite und in welchem Ausmaß eine Gefahr droht. Dieses Verhalten ist
unabhängig von einer tatsächlichen Gefährdung.“
„Durch die Angst und Instinktsteuerung ist der Mensch bereit, mit Flucht unter höchstem
Kraftaufwand ohne Nachdenken auf das geringste Anzeichen einer tatsächlichen Gefahr zu
reagieren. Bei der Wahrnehmung der Gefahr empfindet der Mensch Furcht, welche der
Auslöser für die Flucht sein kann. Dabei erkennt er nur noch die Richtung und ggf. die Art
der
drohenden
Gefahr;
die
Feststellung
des
Ausmaßes
unterbleibt.
Zur
Gefahreneinschätzung wäre ein Zeit erfordernder Denkprozeß notwendig, der durch ererbte
Verhaltensmuster aus der Geschichte heraus unterlassen wird.“
„Ohne Erlernung und Anwendung von Verhaltensweisen und Kenntnissen reagiert der
Mensch auf Gefahren mit Flucht- oder Gegenwehrinstinkten. Die durch den Verstand
gesteuerte Selbstkontrolle kann entfallen. Durch die Flucht und Unkenntnis kann ein
einzelner Mensch der Auslöser einer Panik sein und damit Personen um ihn herum
mitreißen.“
Der Umstand, daß die Besatzung in der Regel auf See auf sich allein gestellt ist, fördert die
Angst ebenso wie das Bewußtsein, daß eine Flucht nur unter Nutzung persönlicher oder
sonstiger Rettungsmittel möglich ist. Diese Erkenntnis führt zu der Frage, inwieweit der
Einzelne überhaupt in der Lage ist, durch sicheres Verlassen des Schiffes seinem
Fluchtinstinkt nachzukommen und endet in einer weiteren Verunsicherung. Am konkreten
Beispiel eines Feuers an Bord besteht die Gefahr, daß Besatzungsmitglieder anstelle der
Brandbekämpfung
ihre
Kräfte
und
Denkvorgänge
auf
das
Verlassen
des
Schiffes
konzentrieren. Diese Konzentration vertieft sich mit dem Bewußtsein, daß Brände, die den
Ladungsbereich betreffen oder sich zu diesem hin ausbreiten können, ein zügiges Verlassen
des Schiffes notwendig machen. 10
„Gefahren flößen solange Furcht ein, wie der Mensch zögert, sich ihnen zu stellen. Die Furcht
nimmt ab, wenn er die Gefahr einschätzen und sich darauf einstellen kann. Der Mensch kann
durch
Gewöhnung
an
die
Gefahr
dahin
gelangen,
auch
in
extremen
Situationen
verstandesgemäß zu handeln.“
Die Einschätzung der Gefahr, die Kenntnis der Bekämpfung der Gefahr, das richtige
Verhalten
während
der
Gefahr
und
die
notwendige
Sicherheit
im
Umgang
mit
Rettungsmitteln für die sichere Flucht sind die Kernziele, an denen sich die Ausbildung an
9
10
Nachfolgend zitiert nach: See-BG, Handbuch Schiffssicherungsdienst, 1996, S.82f .
Schwere Seeunfälle durch Feuer an Bord zeigen Grenzen der Brandbekämpfung auf Großcontainerschiffen. Vgl.
hierzu andere Quellen mit Bezug auf derartige Seeunfälle wie z.B. [Ever Level, 1983] , [Contsip Asia, 1994] ,
[Contship France, 1997] , [Sea-Land Mariner , 1998] , [Maersk Tokyo , 1999] , [CMA Djakarta , 1999] , [Hanjin
Pennsylvania , 2002 ] , [LT Utile , 2003] , [Hyundai Fortune , 2006].
9
Bord orientieren muß. Sie nimmt damit Einfluß auf das Verhalten der Besatzungsmitglieder,
das sich, wie in der Abbildung 2 dargestellt, in drei Verhaltensmustern widerspiegelt:
Verhaltensmuster
1.
emotionales Verhalten
2.
rationales Verhalten
3.
reflektierendes Verhalten
Abb. 2
Verhaltensmuster der Besatzung im Umgang mit Gefahren und Notsituationen.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Die Bordausbildung beschränkt sich jedoch nicht auf die Änderung von und Einflußnahme auf
Verhaltensmuster. Die Darstellung der Ziele und Aufgaben in der Abbildung 3 zeigt weitere
abzudeckende Bereiche auf.
Abwendung von
und Reaktion auf
Gefahren
Ziele der Ausbildung
Schwachstellenanalyse
Vorbereitung auf
und Vermeidung
von Notfällen
Erfüllung rechtlicher
und ökonomischer
Interessen
Sicherheitsausrüstung
Besatzung
Sicherstellen der
Einsatzbereitschaft
Verhaltenssteuerung
Vorgaben SOLAS
Vorgaben See-BG
Vorgaben ISM und SMS
Port State Control / USCG
STCW
Reflektierendes
Verhalten
Rationales
Verhalten
Emotionales
Verhalten
Sonstige Rechtsvorschriften
Verträge (Charterverträge)
Sensibilisierung
und Vorbeugung
Notfallmanagement
Abb. 3
Ziele der Ausbildung unter Berücksichtigung der Schwachstellenanalyse.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP]
Die
Schwachstellenanalyse
ist
ein
Instrument
zur
Überprüfung
der
wesentlichen
Ausbildungsziele, die einem ständigen Veränderungsprozeß unterliegen und angepaßt
werden müssen. Neben den Zielen führt diese Analyse auch zur Beeinflussung von Inhalten
und Methoden der Ausbildung. Eine direkte Forderung der Analyse in Bezug auf die
Ausbildung wird durch SOLAS gestellt. 11
11
Vgl. SOLAS II-2 R.15 2.2.3, vgl. auch Anforderungen nach SOLAS, Kap. 3.1 dieser Arbeit.
10
1.2
Ausbildung an Bord
Der Ausbildungsumfang und die Organisation
Aufgaben und Themenbereich der Sicherheitsausbildung werden in Abbildung 4 ohne
Berücksichtigung der Themen aus dem ISPS-Code und dem MARPOL-Übereinkommen 12
dargestellt.
Sicherheit und Notfallmanagement ohne
Berücksichtigung von ISPS- und
MARPOL- Aufgaben
Sicherheitsoffizier
Seenot / Rettung
Brandabwehr
Fahr- / Ladungsbetrieb
Technische Ausfälle
MEDICO / UVV
LSA
Vorbeugung
Kollision
Rudermaschine
1. Hilfe
SAR
Bekämpfung
Grundberührung
Maschinenausfall
Arbeitssicherheit
Übergehen von Ladung
andere Bereiche
Gefahrgut / HAZMAT
Schlechtwetter
andere Notfälle
Abb. 4
Übersicht über den Ausbildungsumfang auf dem Gebiet der Sicherheit.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Jeder der in der Abbildung 4 dargestellten Bereiche muß in komplexe Unterbereiche
gegliedert werden. Deutlich wird, welchen Umfang die Ausbildung zur Abdeckung dieser
Bereiche einnimmt. Gleiches gilt für den hier nicht berücksichtigten ISPS-Code und die
Aufgaben nach MARPOL einschließlich der SOPEP-Anforderungen 13, die den Gesamtumfang
der Bordausbildung erhöhen. 14
Um den Umfang der Ausbildung und der Anforderungen an die Besatzungsmitglieder und
Ausbilder weiter zu verdeutlichen, werden Einzelthemen aus dem Bereich der Brandabwehr
in den nachfolgenden Abbildung 5 und 6 vorgestellt.
12
MARPOL, Maritime Pollution, Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe. Im
Rahmen dieses Übereinkommens muß die Einhaltung der Regeln, insbesondere der MARPOL V Regeln, durch
geeignete Unterweisung und Ausbildung sichergestellt werden.
13
SOPEP, Shipboard Oil Pollution Emergency Plan. Dieser Plan ist ein zugelassener Notfallplan, den jedes Schiff
mitführen muß, und kommt bei der Abwendung von Gefahren für die Meeresumwelt zum Einsatz. Im Rahmen der
aufgeführten Notfallmaßnahmen sind regelmäßige Unterweisungen und Übungen durchzuführen.
14
Vgl. Der Ausbilder, Kap. 3.3 dieser Arbeit, Ausbildungsverantwortung des 2.NWO, vgl. auch Abb.60.
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Allgemeines / Alarmeinrichtung
Generalalarm
Signal zum Verlassen des Schiffes
Feueralarm
Alarm - Signalgeber und Indikatoren
Feueralarmanlagen
Manuelle Feuermelder
Zentrale Feuermeldeanlage
Feuermelder: Rauchmelder
Feuermelder: Flammenmelder
Feuermelder: Wärmemelder
Rauchmeldeanlage: Laderäume
Rauchmeldeanlage und CO2-System
Fluchtwege Maschinenraum
Fluchtwege Deck und Aufbauten
Notausgänge
Fenster als Notausgang
Rundspruchanlage: Aufbau, Nutzung
Sonstiges
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Tragbare Schaumlöscheinheit
Standort / Verteilung an Bord
Anzahl
IMO-Label
Bestandteile und Aufbau
Kenndaten
Handhabung und Einsatz
Löscheffekt
Besondere Vorsichtmaßnahmen
Wartung und Reinigung
Sonstiges zur Schaumlöscheinheit
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1
2
3
4
5
6
P6 – Feuerlöscher
Anzahl
IMO-Label
Kenndaten
Löscheffekt
Besondere Vorsichtsmaßnahmen
Wartung, Reinigung, Wiederauffüllen
Sonstiges zum P6
P50- Feuerlöscher
Anzahl
IMO-Label
Kenndaten
Löscheffekt
Sonstiges zum P50
Löschmittel
Wasser
CO-2
Schaum
ABC-Pulver
Sand
Sonstige
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
CO2 - Feuerlöscher
Anzahl
IMO-Label
Kenndaten
Löscheffekt
Gefahren und Grenzen
Sonstiges zum CO2-Löscher
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
CA-BA
Anzahl
IMO-Label
Kenndaten
Vorbereitung zum Einsatz
Einsatz
Sicherheits-Rückzugssignal
Luftverbrauch und Zeit
CA-BA und Hitzeschutzanzug
CA-BA und CPS
Vorsichtmaßregeln : Träger
Einsatzgrenzen
Sonstiges CA-BA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Hitzeschutzanzug
Anzahl
IMO-Label
Kenndaten
Löscheffekt
Wartung, Reinigung, Sonstiges
Sonstiges Hitzeschutzanzug
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
FE sonstige Ausrüstung
Gurte und Sicherheitsleine
Isolierte Axt
Axt und Brechstange
Bohrmaschine und Trennschleifer
Ex-geschützte Lampen
Persönliche Schutzausrüstung
Schutzhelm
Handhabung und Einsatz FE
Grenzen und Gefahren FE
Sonstiges FE
1
2
3
4
5
6
7
8
Gasmeßgeräte
Meßgeräte und Prüfmittel
Sauerstoff
Nietrose Gase
Kohlenstoffdioxid
Kohlenstoffmonoxid
Einsatz und Handhabung
Grenzen und Gefahren Gasmeßgeräte
Sonstiges Gasmeßgeräte
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Großfeuerlöschanlage Wasser
Pumpen und deren Leistung
Hydranten und deren Verteilung
Schläuche, Strahlrohre, Verteilung
Internationaler Landanschluß
Trennventile
Sprinkleranlagen
Einsatz und Handhabung
Grenzen und Gefahren
Löschmittelwirkung Wasser
Kenndaten
Wartung, Reinigung
Sonstiges
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Großfeuerlöschanlage CO-2
CO-2 Löschmittelwirkung
CO-2 Räume
CO-2 Auslösestation
Landanschluß, Ventile
CO-2 System Laderäume
CO-2 System Maschinenraum
Kenndaten
Verschlußzustand
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Feste Löschanlagen: CO-2
Hauptmaschine
Notdiesel
Kombüse / Küche
Wartung, Reinigung
Kenndaten
Wartung, Reinigung
1
2
3
4
5
Feste Löschanlagen: Schaum
Kenndaten
Wartung, Reinigung
1
2
3
4
5
6
7
8
Verschlußeinrichtungen
Deck: Typ, Anzahl, Bedienung, Ort
Maschine: Typ, Anzahl, Bedienung
Sonstiges Verschlußeinrichtungen
Feuerschutztüren
Automatische Feuerschutztüren
Feuerschutzschotten
Klassifikation Trennwände
Klassifikation Schutzeinrichtungen
1
2
3
4
5
6
Fernbedienstellen
Feuerlöschpumpen
Schnellschlußventile (Diesel, Öl, etc.)
Laderaumventilation
Klimaanlage Aufbauten
Maschinenraumventilation
Ventilation sonstiger Betriebsräume
Abb. 5
Auflistung von Themenbereichen für die Ausbildung auf dem Gebiet der Brandabwehr.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Bei der Betrachtung der Abbildung 5 ist zu berücksichtigen, daß diese noch vielfach
untergliedert werden kann und sie daher lediglich einen Teilauszug darstellt. Für die
Ausbilder und Auszubildenden einer größeren Reederei ist weiterhin zu berücksichtigen, daß
12
diese unter Umständen regelmäßig die Schiffe und damit die Schiffstypen wechseln. Die
Wechsel sind häufig verbunden mit unterschiedlichen Anlagen und Anlagenspezifikationen.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Musterrolle
Gruppenorganisation
"
CU
"
DU
"
SU
"
AU
Notfallmanagement Feuer
"
SAR
"
SOPEP
"
Kollision
"
Grundberührung
"
Schäden
"
IMDG
"
Schlechtwetter
"
Helicopter
"
MüB
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Theorie
Verbrennungsvorgang
Brennbare Stoffe
Sauerstoff und Abschluß / Bedeutung
Zündtemperatur und Zündpunkt
Brennpunkt und Flammpunkt
Selbstentzündung
Zündbereiche und Verhältnisse
Explosionsbereiche und Verhältnisse
Erscheinungsform Feuer
Oxidation, Verpuffung
Explosion, Detonation
Wärmeübertragung
Brand-/Feuerbedingungen
Löschprinzipien / Löschwirkungen
Sonstige Theorie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Bekämpfung / Einsatz
Gruppenorganisation und Wirkung
Brandbekämpfung und Vorgehen
Rückzug und Sicherheit
Rettung von Personen
Roll-Over
Flash-Over
Backdraft / Backdraught
Vorgehen unter Atemschutz
Vorgehen unter Hitzeschutz
FE-Ausrüstung und praktischer Einsatz
Temperaturbereiche
Gas- und Rauchentwicklung
Elektrischer Strom und Gefahren
Panik und Angst
Sonstiges Bekämpfung / Einsatz
1
2
3
4
5
Brandklassen
Brandklasse
"
"
"
A
B
C
D
F
1
Plakate, IMO-Label, Symbole
und deren Funktion, Folgen, etc.
Rettungszeichen
Erste Hilfe
Rettungs- und Fluchtweg
Notausgänge
LSA – Ausrüstung, Boote, etc.
Verbotszeichen
Rauchen
Offenes Licht
Löschmittel Wasser
Warnhinweise
Feuergefährliche Stoffe
Explosionsgefährliche Stoffe
Giftige Stoffe
Ätzende Stoffe
Radioaktive Stoffe
Elektrische Spannung / Gefahren
Allgemeine Gefahren
Leicht entzündliche Stoffe
Brandfördernde Stoffe
Gesundheitsschädliche Stoffe
Reizende Stoffe
Akkumulatoren (+ Explosionsgefahr)
Acetylen und Sauerstoff
Verpuffungsgefahren
Gaszylinder
Gebotszeichen
Augenschutz
Gehörschutz
Schutzhelm
Schutzhandschuhe
Schutzschuhe
Atemschutz
Schutzanzüge
Schutz vor dem Herabfallen
IMO-Brandschutzausrüstung
Ausrüstungsgegenstände
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Sonstiges
Persönliche- und Teamgefährdung
Brand Aufbauten
Brand Ladungsbereich
Brand Deck- u. Betriebsräume
Brand Maschine
Brand Kombüse / Küche
Gefahren Löschmittel
Brennstoff- und Öl
Gasmeßeinrichtung und Bedeutung
Sonstiges Bereiche
1
2
3
4
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Gefahrgut
Cl. 1 Explosive substances
Cl. 2.1 Flammable gases
Cl. 2.2 "pressure" gases, non-tx,fl.
Cl. 2.3 Toxic gases
Cl. 3 Flammable liquids
Cl. 4.1 Flammable solids
Cl. 4.2 Substances spontaneous comb.
Cl. 4.3 danger when whet
Cl. 5.1 Oxidizing substances (agent)
Cl. 5.2 Organic peroxides
Cl. 6.1 Toxic substances
Cl. 6.2 Infectious substances
Cl. 7 Radioactive substances
Cl. 8 Corrosive substances
Cl. 9 Miscellaneous substances
MP - marine pollutant
EmS - Emergency Schedule
MFAG - Medical First Aid Guide
Allgemeine Gefahren
Brandbekämpfung
Brandvorsorge
Informationen und Notfallinformationen
Aushänge und aktuelle Gefahren
IMDG-Code
Chemikalienschutzanzug
Notfallmaßnahmen
HAZMAT
Sonstiges Gefahrgut
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Brandvorbeugung
Rauchverbote und Rauchen allg.
Verbot offenes Licht
Schweißen
Elektrische Anlagen und Geräte
Gas-Brenneinrichtungen
Verhalten auf See
Verhalten im Hafen
Gefährliche Ladung und Brandvorsorge
Verhalten und Vorsorge Maschine
Farben und Verdünnung
Baulicher Brandschutz
Sonstiges Brandvorbeugung
1
2
3
1
2
3
4
5
6
7
9
10
11
12
13
14
15
16
1
2
3
4
5
6
7
8
Abb. 6
Weitere Themenbereichen für die Ausbildung auf dem Gebiet der Brandabwehr.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Weitere Anforderungen werden durch den STCW-Code 15, die UVV-See und die Richtlinien
und
Merkblätter
der
See-Berufsgenossenschaft
definiert.
Durch
die
Umsetzung des ISM-Codes werden Notfallpläne im Rahmen des SMS
16
Einführung
und
vorgehalten, an
denen sich die Ausbildung orientiert. Die Erfüllung der Vorgaben und damit die Abdeckung
aller
15
aufgeführten
und
zu
berücksichtigenden
Notfälle
wird
durch
reedereiseitige
STCW, Standards of Training, Certification and Watchkeeping. Internationaler Standard zu Vereinheitlichung der
Vorschriften und Erhöhung der Sicherheit auf See, welcher u.a. Mindestanforderungen an die Besatzung stellt.
16
SMS – Safety Management System.
13
Vorausplanung der durchzuführenden Übungsmanöver und Unterweisungen sichergestellt.
Unter Berücksichtigung des SMS und weiterer Anweisungen im Rahmen von ISM und
Aufgaben aus dem Bereich Qualitätsmanagement der Reederei 17, verschiedener Vorschriften
und Regeln 18 und dem Handbuch Schiffssicherungsdienst der See-Berufsgenossenschaft
obliegt die weitergehende Planung und Durchführung der Ausbildung dem Sicherheitsoffizier
und der Schiffsleitung. Die Abbildung 7 stellt die auf dem SMS und QM der Reederei
aufgebaute Organisation am Beispiel der Umsetzung durch den Sicherheitsoffizier dar.
Organisation der Sicherheitsausbildung (SMS)
Sicherheitsoffizier
Organisation unter Berufung auf
Gesetze und Vorschriften
SOLAS
LSA
Fire Code / FSOB
STCW
IAMSAR
MARPOL
SchSV
UVV-See
Richtlinien und Merkblätter
nationale VO (USA)
Informationsquellen
Seemannschaft / Ausbildung
Schiffsicherungshandbuch
Erfahrungswerte
Hersteller-Anleitungen
Landausbildung (F+B)
Merkblätter / Leitfäden
Elektronische Medien (Video, etc.)
Ausbildungsunterlagen
Abb. 7
Organisation der Sicherheitsausbildung am Beispiel des Sicherheitsoffiziers.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Ausbildungsmethoden
Abweichend
von
den
Schiffsicherungsdienst
19
Ausführungen
der
im
Handbuch
unterteilen sich die an Bord vorwiegend genutzten Ausbildungs-
methoden oftmals in fünf Formen:
•
das Manöver als praktische Übung;
•
die Unterweisung;
•
die Mischung aus Manöver und Unterweisung;
•
das selbstständige Lernen anhand von Ausbildungsunterlagen, Plänen und Handbüchern;
•
Sonderformen, zu denen Stellmanöver und ähnliche nicht gängige Methoden zählen.
Die gegenwärtige Ausbildungssituation an Bord von Seeschiffen ist nicht einheitlich. Der
Ablauf und die typische Nutzung der Ausbildungsmethoden an Bord kann jedoch wie folgt
aussehen: 20
17
Allgemein erstellt die Reederei unter Berücksichtigung der Forderungen nach dem ISM-Code, den Forderungen
von Klassifizierungsgesellschaften und Flaggenstaaten sowie der Maßstäbe des Qualitätsmanagements
Anweisungen zur Planung und Durchführung der Ausbildung und Übungsmanöver an Bord.
18
Die wichtigsten Regelungen und Mindestanforderungen werden in SOLAS und den UVV-See aufgeführt.
19
Vgl. See-BG, Handbuch Schiffssicherungsdienst, 1996, S.88f. Im Handbuch wird unterschieden zwischen
Einzelausbildung, Gruppenausbildung, Teil- und Vollübung.
14
Das Manöver
Das Manöver ist eine praktische Übung für alle Personen an Bord und wird überwiegend nach
vorheriger Ankündigung mit dem Generalalarm eingeleitet. Kritisch ist festzuhalten, daß
einzelne Schiffsführungen und Kapitäne auch heute noch diese Manöver mit dem
Generalalarm ohne vorherige Ankündigung einleiten. 21 Außerhalb der Schiffsführungsgruppe
werden die einzelnen Besatzungsmitglieder nicht über den Inhalt der geplanten Übung
informiert. Zu beobachten ist dabei oftmals, daß einige Schiffsführungen sich durch
Desinteresse auszeichnen und damit der Planung entgegenwirken. Begründet wird dieses
Verhalten dann u.a. häufig damit, daß für eine plötzlich eintretende Notfallsituation nicht die
Zeit und Möglichkeit gegebenen sei, einen solchen Plan zu erstellen. 22 Die gleiche
Argumentation wird häufig auch für die Nutzung der vorgehaltenen Notfallpläne und
Notfallprogramme sowie hinsichtlich der Umsetzung neuer, methodischer Vorgehensweisen
angewandt.
Nach
der
Einleitung
des
Generalalarms
versammeln
sich
die
Besatzungsmitglieder am Sammelplatz bis auf die Mitglieder der Schiffsführungsgruppe, die
ihre Stationen wie die Brücke und den Maschinenkontrollraum aufsuchen. Am Sammelplatz
kommt es nach der Feststellung der Vollzähligkeit zum Aufbau der Kommunikation zur
Schiffsführungsgruppe. Der weitere Ablauf wird unterschiedlich gehandhabt. Zum einen
kann, sofern zuvor ein Plan über den Ablauf der Übung erstellt wurde, der Einsatzleiter 23 die
Führung der Gruppen und den weiteren Verlauf der Übung entsprechend des ausgearbeiteten
Plans steuern, zum anderen kann der Einsatzleiter das weitere Vorgehen auch ohne
vorherigen Plan bestimmen. In anderen Fällen übernimmt der Sicherheitsoffizier als alleinige
Person die gesamte Durchführung des Manövers. Das geplante und methodische Vorgehen
kann dabei empfindlich durch Anordnungen des Kapitäns gestört werden. Die Abbildung 8
zeigt die allgemeine Organisation der Besatzungsmitglieder in einzelne Notfallgruppen, wie
sie von der Sicherheitsrolle und Richtlinien zur Aufstellung vorgegeben ist.
Gruppeneinteilung und Organisation
CU
Command Unit
[Schiffsführungsgruppe]
DU
Defense Unit
[Einsatzgruppe]
20
SU
Support Unit
[Unterstützungsgruppe]
Abb. 8
Gruppeneinteilung und Notfallorganisation.
Quelle:
Eigene Darstellung.
AU
Additional Unit
[Zusatzgruppe]
Zusammengestellt aus Erfahrungen und Beobachtungen des Verf.
Diese Auffassung steht entgegen den Regeln der Richtlinien B6, See-BG, Richtlinie für die Aufstellung von
Sicherheitsrollen, Abschnitt. 2.2 Generalarm, mit der Feststellung: „Übungen werden vorher angekündigt und mit
dem Generalalarm eingeleitet.“ Verbindliche Vorschriften sind weiterhin auf der Sicherheitsrolle und in SOLAS
festgehalten. Ein Verstoß gegen diese Richtlinien und Vorschriften ist u.a. wegen der möglichen Unfallgefahr und
Gewöhnung an den Generalalarm kritisch.
22
Mit diesem Verhalten und dieser Begründung zeichnen sich ganze Schiffsführungen oder Einzelperson
einschließlich der Kapitäne damit aus, daß sie als Ausbilder ungeeignet sind, die Grundlagen der Ausbildung und
die Forderung mit Bezug auf die Änderung der Verhaltensmuster nicht kennen oder ignorieren und gegen die
Vorschriften und Regeln, z.B. SOLAS, verstoßen.
23
Der Einsatzleiter ist der 1.Offizier als Stellvertreter des Kapitäns.
21
15
Je nach Übungsthema besteht die Gefahr, daß der gesamte Manöverablauf unkoordiniert
voranschreitet. Die Trennung der Aufgaben der einzelnen Gruppen wird oft aufgehoben, so
daß in der Einsatzgruppe Mitglieder der Unterstützungsgruppe Aufgaben übernehmen und
umgekehrt. Dieser Ablauf ist insbesondere dann zu beobachten, wenn die Gruppenführer
ihren Führungsaufgaben unter der Anleitung des Einsatzleiters nicht nachkommen. Dies führt
zusammen mit Kommunikationsschwierigkeiten zu starken Leerläufen und Verwirrungen, in
denen weder die Gruppe an sich, noch Einzelpersonen aktiv an der Notfallsimulation beteiligt
sind. Dieses ineffiziente Verhalten und die negative Auswirkung auf das Manöver wird um so
größer, je weniger der Einsatzleiter und die Gruppenführer bereit und in der Lage sind, sich
mit der notwendigen Ernsthaftigkeit und Fachkompetenz zu beteiligen.
Häufiges Problem
Gruppenführer
DU [Einsatzgruppe]
Organisiert-methodisch
SU [Unterstützungsgruppe]
AU [Zusatzgruppe]
Abb. 9
Gegenüberstellung der Verhaltensweisen und Aufstellungen der Gruppenmitglieder beim Manöver.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP] .
Die Förderung und Hinführung zu rationalen und reflektierenden Verhaltensmustern durch
Übung wird solange nicht erreicht, wie die Gruppenführer ihren Führungsaufgaben und
Aufgaben als Ausbilder nicht nachkommen. Sie müssen bei der Notfallsimulation Fehler ihrer
Gruppe erkennen und regulierend eingreifen. Dabei hat eine strikte Trennung der einzelnen
Gruppen zu erfolgen. Aus dieser Feststellung und der Abbildung 9 wird weiterhin ersichtlich,
daß der Sicherheitsoffizier, der einer der Gruppenführer ist, bei der Übertragung der
alleinigen Manöverleitung zumindest seine Gruppe oft nicht führen und kontrollieren kann.
Die Kontrolle der Gruppen und des gesamten Manövers gestaltet sich dann äußerst schwer.
Allgemein festzustellen ist, daß durch den Mangel an Organisation, Ernsthaftigkeit und
methodischem Vorgehen das Verhalten der Gruppen und somit der Besatzungsmitglieder
anarchistische Züge annehmen kann. Dieser Zustand wird häufig gefördert durch fehlende
Kenntnisse und Fertigkeiten der einzelnen Gruppenmitglieder. Während der Manöver werden
zudem häufig erklärende Ausbildungssituationen, die denen einer Unterweisung ähnlich sind,
geschaffen. Damit wird der Charakter der Simulation gestört.
Nach der Notfallsimulation, zum Beispiel der Brandbekämpfung, sammelt sich in der Regel
die Besatzung zur Nachbesprechung. Da eine Zielorientierung und ein methodischorganisiertes Vorgehen für die einzelnen Teilnehmer schwer zu erkennen ist, vor allem wenn
sie gar nicht vorhanden oder in sich widersprüchlich ist, gestaltet sich die im Anschluß
durchzuführende Fehler- und Schwachstellenanalyse mühsam; oft auch verstärkt durch
mangelnde Übersicht und Bereitschaft der Gruppenführer zur Beobachtung, Verantwortung
16
und Kritikübung. Das eigentliche Manöver als praktische Übung beschränkt sich dabei häufig
auf einen Zeitraum von bis zu 30 Minuten.
Zusammenfassend wird regelmäßig die Förderung der Hinführung zu rationalem und
reflektierendem Verhalten ebenso wenig in dem gewünschten Maß erreicht, wie die
Förderung des Zusammenspiels der Gruppen und des Aufbaus einer notfallähnlichen
Simulation.
Die Unterweisung
Die übliche Unterweisung wird vorwiegend als vorprogrammierter Unterricht in der
Sozialform „Frontalunterricht“ verstanden. Dabei versammelt sich die Besatzung als Gruppe
Lernender, denen der Ausbilder als Lehrender gegenübersteht.
Als Unterweisung verstandene Ausbildung
Ausbilder
Prinzip vorprogrammierter Frontalunterricht
Auszubildende
Abb. 10
Als Unterweisung verstandener vorprogrammierter Frontalunterricht.
Quelle:
Eine Differenzierung zwischen einzelnen Organisations- und Sozialformenformen des Lehrund Lernprozesses erfolgt häufig nicht. Die dargestellte Unterweisung stellt nahezu keinen
Zusammenhang zu den didaktisch-pädagogischen Unterweisungsmethoden her.
Folgende
Kennzeichen
stehen
oftmals
in
Verbindung
zu
dieser
24
durchgeführten
Ausbildungsmethode:
Aktionsform:
überwiegend darbietende Aktionsform.
Organisationsform:
eine
Mischung
aus
Unterweisung,
Lehrgespräch,
Fachvortrag,
Lernauftrag und anderen. Die Regeln dieser einzelnen Formen und
Methoden werden nicht oder nur unzureichend berücksichtigt.
Führungsstil:
überwiegend autokratisch.
Unterricht in dieser Form wird oftmals genutzt, um möglichst viele Themenbereiche im
Rahmen der Ausbildung unterzubringen und die Vorgaben des SMS und andere Regeln und
Vorschriften zumindest formal zu erfüllen. Der Ausbilder, meist der Sicherheitsoffizier,
übernimmt dabei in der Regel einen autokratischen Führungsstil, um in dem vorgegebenen
Zeitfenster und unter Berücksichtigung der Gefahr mangelnder Aufmerksamkeit der
24
Zu den Organisationsformen zählt die Unterweisung, die unterschieden wird in die 4-Stufen-Methode und in die
Erarbeitenden-Methode.
17
Besatzungsmitglieder alle vorgegebenen Themen abzudecken. Aus zeitlichen und somit
wirtschaftlichen Gründen wird die Ausbildung an Geräten in der Form der reinen Vorführung
durchgeführt. Eine Unterweisung im eigentlichen Sinne erfolgt nicht.
Ein weiteres Merkmal dieser Methode ist die starke Fokussierung des Unterweisenden auf die
Abfrage von Kenntnissen mittels der sogenannten Ergänzungsfragen, den W-Fragen. Mit
diesem Hilfsmittel positioniert sich der Ausbilder als Wissender und hebt sich deutlich von
den Teilnehmern ab. Durch Steuerung des Abfragetempos und des Schwierigkeitsgrads kann
er die Bereitschaft zum Dialog, die sich durch die interkulturelle Zusammensetzung der
Besatzung von vornherein als schwierig erweist, ganz unterbinden. Sowohl auf Seiten der
Lernenden als auch auf denen des Lehrenden ist bei den Unterweisungen zu beobachten,
daß sich die Dialogbereitschaft auch proportional am Wissenstand und der Fachkompetenz
orientiert. Je geringer diese auf beiden Seiten ausgeprägt ist, desto geringer ist auch die
Wahrscheinlichkeit der Dialogführung und der inneren Beteiligung der Lerngruppen.
Problematisch ist weiterhin der bei dieser Unterweisungen oft falsch verwendete Einsatz von
Medien in der Form von Videovorführungen mit „Negativ-Appell“. Das Zeigen von schweren
See-
oder
Personenunfällen
wird
als
wichtiges
Mittel
zur
motivierenden
Teilnahme
eingesetzt. Der Ausbilder kann das Ziel verfolgen, der Besatzung zu verdeutlichen, wie
wichtig die Sicherheitsausbildung und der Stellenwert der Sicherheit ist. Nicht berücksichtigt
wird dabei ein wichtiger lernpsychologischer Grundsatz: „Das Betonen der negativen Folgen
einer Verhaltensweise löst nahezu automatisch einen Vorgang aus, der als aktives Vergessen
oder als Verdrängung bezeichnet wird“. 25 Zu beobachten ist bei einer solchen Vorführung
häufig auch, daß einzelne Besatzungsmitglieder eher zum Lachen als zum Nachdenken
bewegt werden und dieses Verhalten sich durch Gruppendynamik auf andere überträgt.
Schwierig ist insgesamt das Erkennen einer klaren, strukturierten Zielorientierung und des
logischen Aufbaus der Unterweisung unter lernpsychologischen Aspekten. Dies kann in
Abhängigkeit von der Thematik und Gestaltung der Unterweisung zu der Gefahr führen, daß
die Ausbildung von den Besatzungsmitgliedern durch vorprogrammierten Frontalunterricht
eher langweilig als informativ empfunden wird. Dieses Negativempfinden wird durch die
mangelnde Einbeziehung der Auszubildenden und weitestgehendem Verzicht auf didaktische
Kriterien gefördert.
Ein Sonderfall der Unterweisung ist die nach dem STCW-Code geforderte Erstunterweisung. 26
25
26
Vgl. Böhm, H., Psychologie an Bord, Teil III Motivation zur Arbeitssicherheit, Schriftenreihe up to date, Sozialwerk für Seeleute, 1979, S.29
STCW-Unterweisung für neue Besatzungsmitglieder: bei jeder Anmusterung muß das neue Besatzungsmitglied
auf verschiedenen Sicherheitsgebieten eingehend unterrichtet und eingewiesen werden. Dies hat insbesondere für
die Gefahrenabwehr und Brandschutz und Rettung sowie für die Arbeitssicherheit zu erfolgen. Die Interweisung
wird entsprechend den Vorschriften und Regeln durchgeführt und stellt außerhalb der Fachkenntnis keine
besonderen Anforderungen an den Ausbilder. Bei diesem Vorgang nehmen an der Unterweisung, die mit einer
Schiffsführung verbunden werden kann, nur wenige Besatzungsmitglieder teil. Außerhalb der Fachkenntnisse
werden keine besonderen Anforderungen an den Ausbilder bzw. den Unterweisenden gestellt.
18
Mischformen und Sonderformen
Die Mischform von Manöver und Unterweisung ist eine verbreitete Methode. Dabei erfolgt die
Unterweisung unmittelbar im Anschluß an das Manöver. Diese Ausbildungsmethode bringt
außerhalb
der
ökonomischen
Vorteile
die
genannten
Schwierigkeiten
der
beiden
Einzelmethoden mit sich.
Das selbstständige Lernen wird durch mangelnde Bereitschaft und zur Verfügung stehender
Zeit der auszubildenden Besatzung selten als Ausbildungsmethode genutzt. Zu beobachten
ist, daß durch autokratisches Verhalten des Ausbilders oder der Schiffsführung die
Bereitschaft zum selbstständigen Lernen kaum erhöht werden kann.
Die zur Verfügung stehenden Ausbildungsmittel, insbesondere die Ausbildungshandbücher,
unterstützen
nur
eingeschränkt
diese
Ausbildungsmethode.
Sie zeichnen sich durch
umfassende Textdarstellungen aus, die auf die Auszubildenden wenig aktivierend und
motivierend wirken und zu einer Ablehnung der vorhandenen Ausbildungsmittel führen
können. 27
Sonderformen von bordseitigen Ausbildungsmethoden haben sich teilweise aus historischen
Unterschieden
der
deutschen
Methodenverwirrungen
führen.
Seeschiffahrt
Als
eine
entwickelt.
solche
Dies
kann
Sonderform
kann
zu
Begriffs-
und
beispielsweise
das
sogenannte Stellmanöver bezeichnet werden. Aus diesem Begriff alleine ist abzuleiten, daß
es sich dabei nicht um die geforderte praktische Übung mit dem Charakter der
Notfallsimulation handelt. Welchen Umfang und welche Aufgaben dieses Stellmanöver hat,
ist in der Praxis weder einheitlich noch deutlich. So wird unter diesem Begriff oft das
Sammeln
der
Besatzung
mit
begleitendem
Auslösen
des
Generalalarms
und
Manöverbeendigung nach erfolgreicher Vollzähligkeitskontrolle verstanden, oder aber auch
die
Aufteilung
der
Besatzung
zur
Unterweisung
an
unterschiedlichen
gegenständen im Anschluß an den Stellvorgang am Sammelplatz.
28
Ausrüstungs-
In Abhängigkeit von der
Zusammensetzung der Schiffsführung wird dieser Stellvorgang oftmals genutzt, um
zeitökonomisch die Vorgaben des SMS und anderer Regeln und Vorschriften zu befriedigen.
Fazit
Festzustellen ist, daß die Crew bei unzureichenden oder falschen Ausbildungsmethoden nur
eingeschränkt erreicht wird. Es besteht die beobachtete Gefahr, daß Besatzungsmitglieder
den ihnen vermittelten Lerninhalt nur in Teilen aufnehmen und bereits kurze Zeit später nur
noch im Ansatz wiedergeben können. Grundwissen wird nicht gefestigt, das Ziel der
Hinführung zu rationalen und reflektierenden Verhaltensmustern wird oftmals durch die
Bordausbildung nicht erreicht.
27
28
Erfahrung des Verf., gefestigt auch durch an Bord durchgeführte Umfragen und Bewertungen.
Erfahrung des Verf., gefestigt auch durch an Bord durchgeführte Umfragen und Bewertungen.
19
1.3
Ausbildungsmittel
Als Ausbildungsmittel werden an Bord vorwiegend Gegenstände der Notfallausrüstung
verwendet. Der Einsatz von Medien, begründet auch durch den Mangel an Verfügbarkeit und
Themen,
beschränkt
sich
allgemein
auf
die
Möglichkeit
der
Vorführung
von
Sicherheitsvideos. Diese audiovisuellen Medien sind kritisch zu betrachten, da sie zu oft stark
verallgemeinernd sind und ein direkter Bezug zu den Anforderungen des gegenwärtigen
Schiffes nur schwer herzustellen ist. Weiterhin sind einzelne Videos oft durch den kritisch zu
bewertenden Negativ-Appell 29 gekennzeichnet.
Zusammenfassend stehen die in Abbildung 11 dargestellten Ausbildungsmittel dem Ausbilder
zur Verfügung:
Ausbildungsmittel
Dokumente und Pläne
Elektronische Hilfsmittel
Handbuch Schiffssicherungsdienst
Ausrüstung
TV und Video
Persönliche Schutzausrüstung
andere Ausbildungsunterlagen
Notfallausrüstung
See-BG Sicherheitsvideos
Regeln und Vorschriften
Trainingsgeräte
andere Sicherheits- u. ISM-Videos
Brandschutz- und Sicherheitsplan
Fotovorführung
andere Pläne
PC
Herstelleranleitungen
Elektron. Notfallplan
Videosequenzen
Fotovorführung
Abb. 11 Ausbildungsmittel an Bord.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Als Ausbildungsmittel in der Form von Ausbildungshandbüchern, den sogenannten Training
Manuals,
steht
in
erster
Linie
das
Handbuch
Schiffssicherungsdienst
der
See-
Berufsgenossenschaft einschließlich seiner Ergänzungen zur Verfügung. Neben diesem
Handbuch werden an Bord weitere Training Manuals von verschiedenen Herausgebern und
Verlagen vorgehalten.
30
29
Vgl. dazu auch Böhm, H., Psychologie an Bord, Teil III Motivation zur Arbeitssicherheit, Schriftenreihe up to
date, Sozialwerk für Seeleute, 1979, S.29, sowie das vorherige Kap. 1.2 [Bestandsaufnahme – Ausbildung an
Bord – die Unterweisung].
30
Für den Bereich der Brandabwehr und des Brandschutzes wird auf dem dieser Arbeit zugrunde liegendem Schiff
ausschließlich das See-BG Ausbildungshandbuch vorgehalten.
20
Die zur Verfügung stehenden Ausbildungshandbücher unterstützen nur eingeschränkt eine
auf
Selbstständigkeit
und
Dialogbereitschaft
ausgerichtete
Ausbildungsmethode.
Sie
zeichnen sich eher durch umfangreiche Textdarstellung aus, die wenig aktivierend wirkt. Zu
beobachten ist, daß diesen Ausbildungshandbüchern bordseitig durch die Besatzung eine
geringe Aufmerksamkeit gewidmet wird.
1.4
Ausbildung als Zeit- und Kostenfaktor
Die Ermittlung der aufzuwendenden Kosten für die Sicherheitsausbildung an Bord ist durch
die Vielzahl der damit verbundenen Bedingungen aufwendig. Daher beschränkt sich dieser
Abschnitt auf die vereinfachte Darstellung verschiedener Faktoren, die auf der Grundlage der
Mannstunde aufbauen. Die Mannstunde ist in diesem Zusammenhang als die tatsächlich
aufzubringende und vergütete Leistung eines einzelnen Besatzungsmitglieds mit der
Zeiteinheit 1 Stunde definiert. Bei einer Besatzungsstärke von 23 Personen müssen demnach
für eine Ausbildungsstunde 23 Mannstunden berechnet werden.
Grundlage der Zuordnung und Berechnung von Kosten ist die Bedarfsermittlung, die sich
neben anderem zusammensetzt aus:
•
den Anforderungen der internationalen und nationalen Regeln und Vorschriften;
•
den Anweisungen der Reederei im Rahmen von ISM und QM;
•
dem Druck durch Audits 31 und Port State Kontrollen 32;
•
den Einschätzungen des Ausbildungsstands durch den Ausbilder und die Schiffsführung;
•
der Risikoanalyse. 33
31
Audits sind reedereiinterne und externe, z.B. durch die Klassifizierungsgesellschaft, durchgeführte
Untersuchungen und Überprüfungen auf Einhaltung der gesetzten Standards nach dem ISM-Code und dem
Qualitätssicherungssystem der Reederei. Im Rahmen der Audits wird auch die Sicherheitsausbildung an Bord
kontrolliert. Unter Umständen ist den Auditoren ein umfangreiches Sicherheitsmanöver vorzuführen.
32
Port State Control (PSC): die Hafenstaatkontrolle. Sie ist ein Instrument der maritimen Staaten zur Überprüfung
der Einhaltung der IMO-Regeln und Standards mit Bezug auf die Sicherheit von Schiff und Umwelt. Auf dieser
Grundlage sind die Staaten berechtigt, Kontrollen der Standards an Bord durchzuführen, auch zum Schutz der
eigenen Küste und damit auch zum Fernhalten von Schiffen, die den geforderten Standards nicht entsprechen. Die
Inspektoren der Hafenstaatkontrolle sind berechtigt, dem Schiff Auflagen zu erteilen, zu denen beispielsweise auch
ein Auslaufverbot gehört. Im Rahmen dieser Kontrollen wird auch die Sicherheitsausbildung an Bord überprüft.
Unter Umständen ist den Inspektoren ein umfangreiches Sicherheitsmanöver vorzuführen. Die
Hafenstaatkontrollen können durch ihre Sanktionsfähigkeit erheblichen, wirtschaftlichen Druck auf das Schiff und
die Reederei ausüben. Damit wird auch ein verstärkter Druck auf die Besatzung und deren Ausbilder ausgeübt.
Die maritimen Staaten sind zu mehren Gruppen organisiert. Diese sind z.B. PARIS MOU für die europäischen
Staaten, TOKYO MOU für die asiatisch-pazifischen Staaten und die USCG für die USA.
33
Die Risikoanalyse ist in diesem Zusammenhang ein Instrument zur Feststellung des tatsächlichen Bedarfs auf der
Basis der bekannten und zu erwartenden Notfälle.
21
Die Abbildung 12 zeigt einen Ausbildungsrahmenplan mit Berechnung der Mannstunden in
enger Anlehnung an die gültigen Regeln und Vorschriften unter Annahme der intensiven
Ausbildung unter Verwendung von je zwei Zeitstunden. Unberücksichtigt ist die Ausbildung
im Bereich des ISPS-Codes und des MARPOL-Übereinkommens.
Beispiel Ausbildungsrahmenplan:
Monat
Feuer an Bord
Verlassen des Schiffes
Aussetzen des Rettungsbootes
1
2
3
4
5
7
8
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
x
x
x
2
x
2
2
x
2
x
2
x
2
2
2
2
8
4
4
x
x
2
2
x
4
x
2
2
x
2
x
x
2
2
x
4
8
x
2
2
x
x
2
2
x
4
x
x
2
2
8
x
2
Helikopter-Operationen
2
2
x
Mann über Bord / SAR
8
x
x
2
Übergehen von Ladung
24
8
2
x
x
Beschädigung des Schiffes
24
x
x
Strandung / Grundberührung
Stunden
x
2
x
Technische Ausfälle und
Maschinenausfall
Personenunfälle und MEDICO
12
x
Ausfall Rudermaschine
Arbeitssicherheit
11
2
2
Schlechtwetter / Schiffsstabilität
10
x
Aussetzen des Rescuebootes
Gefahrgut (HAZMAT / IMDG)
9
2
2
Kollision
6
2
2
x
x
x
x
x
x
2
2
2
2
2
2
x
x
x
x
x
x
2
2
2
2
2
2
x
x
2
2
Abb. 12
Beispiel eines Ausbildungsrahmenplans nach Vorgaben des ISM-Codes.
Eigene Darstellung.
12
4
Summe
Quelle:
12
138
Dieser Rahmenplan ist die Grundlage der Bedarfsermittlung für die durchzuführende
Ausbildung an Bord und ist wenig variabel. Zu den aufgeführten Stunden müssen weitere
Ausbildungseinheiten entsprechend der subjektiven Einschätzung und des Drucks der
Vorbereitung auf Kontrollen addiert werden. 34
34
Vgl. auch Schwachstellenanalyse und SOLAS, II-2 R.15.
22
Die Ermittlung der auf ein Jahr bezogenen total für die Sicherheit aufzuwendenden
Mannstunden nach dem Rahmenplan erfolgt über die nachfolgende Formel:
Mannstunden (total) = Ausbildungsstunden (total) * Besatzungsstärke
Bezogen auf die Besatzungsstärke von 23 Personen und der in Abbildung 12 aufgeführten
Summe der Ausbildungsstunden ergibt sich für die über das Jahr aufzuwendenden
Mannstunden folgender Wert:
3174 = 138 * 23
Zur
weiteren
Vorbereitung
Berechnung
auf
Kontrollen
wird
und
angenommen,
nach
daß
Einschätzung
10
der
Ausbildungsstunden
für
die
Ausbildungsverantwortlichen
notwendig sind. Daraus ergibt sich folgende totale Ausbildungssumme :
138 Stunden nach Rahmenplan + 10 Zusatzstunden = 148 Ausbildungsstunden
Die Berechnung der Mannstunden ergibt folgenden Wert:
Mannstunden (total) =
Ausbildungsstunden (total) * Besatzungsstärke
Jährlich müssen danach
3404 = 148 * 23
3404 Mannstunden in die Sicherheitsausbildung investiert werden.
Administrative Arbeiten wie die Planung und Dokumentation der Ausbildung sind dabei noch
unberücksichtigt. Um diesen Wert aufzunehmen, werden 96 Zeitstunden angenommen. 35
Dadurch ergibt sich für die Mannstunden nachfolgender Wert:
Mannstunden (total) =
Mannstunden (Ausbildung) + Stunden (administrativ)
3500 = 3404 + 96
Jährlich sind nach diesem Beispiel einschließlich der Administration
3500 Mannstunden
aufzuwenden. Auf dieser Basis kann die Kostenermittlung weitergeführt werden. Die
nachfolgenden Berechnungsbeispiele stellen nur eine vereinfachte Ausführung dar und sind
keine detaillierte Kostenrechnung. Sie dienen der Veranschaulichung der aufgeführten
Werte.
35
Die Planung und Dokumentation im Sinne der Administration ist in erster Linie die Aufgabe des
Sicherheitsoffiziers. Die im Beispiel angenommen 96 Arbeits- bzw. Mannstunden beziehen sich konkret auf die
Erarbeitung und Planung eines Manöverszenarios , einer Unterweisung oder andere Methoden sowie der
Erarbeitung von Zielorientierungen. Im Anschluß an die Ausbildung sind Ausbildungsmittel wie beispielsweise die
Notfallausrüstung wieder einsatz- und betriebsklar zu setzten. Abschließend sind umfangreiche Dokumentationen
notwendig, die die Inhalte, Methoden und Ergebnisse der Ausbildung sichern. Dieses erfolgt überwiegend mit Hilfe
von PC-Programmen. Diese Dokumentationen sind ein sensibler Bestandteil von externen und internen
Sicherheitskontrollen, beispielsweise der PSC und der ISM-Audits. Der Zeitwert von 96 Stunden ergibt sich aus
durchschnittlich zwei Stunden pro Woche und setzt damit bereits Ausbildungserfahrung voraus.
23
Unter der Annahme der Mannstunden
als
Summe
der
Dienstleistung
Mannstunden (Beispiel) : 3500
der
Arbeitsstunde
10,00 EUR
15,00 EUR
20,00 EUR
25,00 EUR
30,00 EUR
Besatzung als Arbeitnehmer entstehen
in Abhängigkeit vom durchschnittlichen
Lohnniveau die in der Abbildung 13
dargestellten Kosten: 36
Summe
35.000,00
52.500,00
70.000,00
87.500,00
105.000,00
EUR
EUR
EUR
EUR
EUR
Formel:
Summe =
Arbeitsstunde (EUR) * Mannstunden
Abb. 13
Kostenrechnungsbeispiel Mannstunden.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Die in der nachfolgenden Abbildung 14 dargestellten Kosten für eine Reederei unter
Beachtung der Anzahl der zu gleichen Bedingungen zu bereedernden Schiffe verdeutlicht die
kostenintensive Ausbildung für ein Kalenderjahr:
Mannstunden (Beispiel) : 3500
Anzahl der Schiffe:
40
50
30
Arbeitsstunde
10,00 EUR
15,00 EUR
20,00 EUR
25,00 EUR
30,00 EUR
Summe
35.000,00
52.500,00
70.000,00
87.500,00
105.000,00
EUR
EUR
EUR
EUR
EUR
EUR
Formel:
Summe =
Arbeitsstunde (EUR) * Mannstunden
1.050.000,00
1.575.000,00
2.100.000,00
2.625.000,00
3.150.000,00
EUR
1.400.000,00
2.100.000,00
2.800.000,00
3.500.000,00
4.200.000,00
60
EUR
EUR
1.750.000,00
2.625.000,00
3.500.000,00
4.375.000,00
5.250.000,00
2.100.000,00
3.150.000,00
4.200.000,00
5.250.000,00
6.300.000,00
Formel:
Summe =
Anzahl der Schiffe * Arbeitsstunde (EUR) * Mannstunden
Abb. 14 Kostenrechnungsbeispiel Mannstunden unter Berücksichtigung der Summe der zu bereedernden Schiffe.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Außerhalb
der
Betrachtung
der
Dienstleistung
ist
festzuhalten,
daß
jede
für
die
Sicherheitsausbildung aufgewendete Mannstunde die Reduzierung der zur Verfügung
stehenden
Arbeitsleistung
in
den
Bereichen
Instandhaltung,
Instandsetzung
und
Schiffsbetrieb einschließlich der administrativen Arbeiten bedeutet. Während der Ausbildung
stehen Teile der Besatzung diesen Bereichen nicht zur Verfügung.
Unter der theoretischen Annahme der Kompensierung dieser fehlenden Arbeitsleistung
entstehen weitere Kosten. Diese können z.B. für externe Dienstleistungen entstehen, bei
denen die durch die Ausbildung verlorenengegangenen Arbeitszeiten und Leistungen auf dem
Gebiet der Instandhaltung und Instandsetzung aufgefangen werden. Diese sind variabel und
von verschiedenen Faktoren abhängig.
37
36
Theoretische Annahmen auf der Basis des Bruttostundenlohns und damit Einbeziehung der Lohnnebenkosten.
Diese Werte dienen lediglich der Verdeutlichung der resultierenden Kosten bei unterschiedlichem Lohnniveau und
stehen nicht im Zusammenhang mit dem dieser Arbeit zugrunde liegendem Schiff.
37
Vgl. dazu auch Ökonomischer Aspekt und Akzeptanz der Mannstunden, Kap. 3.6 dieser Arbeit.
24
1.5
Folgerungen aus der Bestandsaufnahme (Lage derzeit)
Die Anforderungen an die Besatzung und an die Sicherheitsausbildung erhöhen sich stetig.
Dies führt zu einer Zunahme an aufzuwendenden Ausbildungsstunden und Kosten. Unter den
derzeitigen und zu erwartenden künftigen Bedingungen müssen die Ausbildungsmethoden
und
die
Ausbildungsorganisation
Ausbildungsgrundlagen
und
in
Frage
gestellt
Zielorientierungen
wird
werden.
die
heute
Ohne
auf
Beachtung
einigen
von
Schiffen
praktizierte Ausbildung den zukünftigen Anforderungen nicht mehr gerecht werden.
Die Betrachtung der Bestandsaufnahme führt zu den nachfolgend aufgeführten Fragen, die
kritisch überprüft und bewertet werden müssen.
•
Wird mit jeder Ausbildungsstunde der Lernerfolg festgestellt oder gesichert ?
•
Werden Grundkenntnisse gefestigt ?
•
Liegt bei jeder Ausbildungsstunde die Zielorientierung vor ?
•
Wird der Sicherheitsstandard tatsächlich durch die Ausbildung erhöht ?
•
Wird die Besatzung durch die Ausbildung teilweise verunsichert ?
•
Wird jede Ausbildungsstunde intensiv genutzt ? Finden Leerläufe statt ?
•
Welcher Führungsstil wird angewandt ?
•
Kann Interaktion und Dialog sich positiv auf die Ausbildung auswirken ?
•
Beteiligt sich die Besatzung aktiv an den Manövern ?
•
Beteiligt sich die Besatzung aktiv an den Unterweisungen ?
•
Beteiligt sich die Besatzung mit der notwendigen Ernsthaftigkeit an der Ausbildung ?
•
Setzt sich die Besatzung außerhalb der Ausbildung mit sicherheitsrelevanten Themen
auseinander ?
•
Liegen Interessenkonflikte beim Ausbilder vor ?
•
Ist der Ausbilder den Anforderungen gewachsen ?
•
Reichen die Ausbildungsmittel für eine effektive Ausbildung ?
•
Können Kosten gesenkt werden ?
•
Liegt Optimierungspotential vor ?
Dort, wo Optimierungspotential vorliegt, können durch eine effektivere Ausbildung Kosten
gesenkt und Sicherheitsstandards erhöht werden. Um dies zu erreichen, müssen zunächst
Einflußfaktoren auf das erfolgreiche Lehren und Lernen ermittelt und Methodenkonzepte und
Grundprinzipien geklärt werden. Weiter muß auch geprüft werden, inwieweit die einzelnen
Besatzungsmitglieder zu einem Optimierungsprozeß beitragen und mit welchen Mitteln und
Methoden sie dabei unterstützt werden können.
25
2.
Lernprozesse in der Theorie
Internationale, nationale, betriebsinterne und andere Regeln, Vorschriften und Empfehlungen
fordern und regeln die Durchführung der bordseitigen Sicherheitsausbildung. Damit ist der
Rahmen der zu erfüllenden Vorgaben gesetzt. Die Umsetzung und Organisationsform obliegt
zunächst der Schiffsführung oder dem Ausbilder, die diese Aufgabe lediglich als Teilaufgabe
im komplexen Schiffsbetrieb betrachten können. 38
Es ist daher grundsätzlich zu klären, welche Methoden, Formen und Einflußfaktoren zur
Beantwortung nachfolgender Frage führen können:
„Wovon ist erfolgreiches Lehren und Lernen abhängig ?“.
Beispiele von Einflußfaktoren
auf das erfolgreiche Lehren und Lernen
OKr
goam
nm
isau
ntioik
nast
fionr
m
Organisationsform
Or
+
er en
ild nd
sb lde
Au ubi
sz
Au
rm
sfo
on
i
t
a
nis
ga
Erfolgreiches Lehren und Lernen
Aus
bildu
ngs
mitte
l
O
r
g
a
nisa
tions
form
rm
niosnfo
amtiaot
r
s
i
o
f
n
n
a
OrgI
Erfolgreiches
Lehren
und Lernen
en
tisch
idak s
d
n
ln
ne
Ebe Hande
ation
anis
Org
OrgF
aünhisr
uantio
gsnstf
ilorm
m
sfor
O
Didaktik:
Gesichtspunkte
Gr Di
un da
dp kti
rin k:
zip
ien
m
fnogr
nsu
thiom
nae
nhirs
ga
OrW
Organisationsform
rg
an
isa
t
i
o
ns
for
m
Abb. 15 Einflußfaktoren auf das erfolgreiche Lehren und Lernen.
Quelle:
38
Vgl. der Ausbilder, Kap. 3.3 dieser Arbeit.
26
2.1
Kommunikation
Kommunikation ist die Verständigung untereinander zur Übertragung von Nachrichten und
Botschaften und findet, bezogen auf die Ausbildung, zwischen dem Lehrenden und dem
Lernenden statt. Damit ist sie ein wesentliches und zu beeinflussendes Instrument zur
erfolgreichen Unterrichtsgestaltung.
Für die Bordausbildung gliedert sich die Kommunikation in die in Abbildung 16 dargestellten
Hauptkomponenten:
Komponenten der
Kommunikation
Komponenten
Verbalsprache
Körpersprache
Botschaften
Abb. 16 Komponenten der Kommunikation.
Quelle:
Zur Verständigung und Übertragung von Nachrichten und Botschaften
Verbalsprache
wird
für
die
Bordausbildung
eine
vorausgesetzt, die Arbeitssprache.
39
gemeinsame
Verbalsprache
Die am häufigsten verwendete
Arbeitsprache ist Englisch. Die Verbalsprache ist ein Träger von
Informationen und Botschaften.
Mit dieser Sprache kann der Lehrende sowohl positiv als auch negativ
Körpersprache
Informationen und Botschaften begleiten und ebenso positiv und
negativ auf die Lernenden einwirken. Ähnliches gilt auch für den
Lernenden gegenüber dem Lehrenden. Die Körpersprache ist sowohl ein
Träger als auch ein Instrument zur Beeinflussung von Informationen
und Botschaften.
Neben der Körpersprache und der gemeinsamen Verbalsprache enthält
Botschaften
jede
Äußerung
mehrere
Kommunikationsquadrat
Botschaften
und
deren
Botschaften,
zusammengefaßt
Wirkung
stehen
die
werden
in
zu
einem
40
können .
Wechselwirkung
Die
zur
Verbalsprache und Körpersprache.
39
40
Die Verpflichtung zur Einführung einer gemeinsamen Arbeitssprache ist nach SOLAS und dem ISM-Code geregelt.
Vgl. Schulz von Thun, Miteinander Reden. Kommunikation für Führungskräfte, Reinbek, 2000, S.33.
27
Die Abbildung 17 stellt die vier Seiten einer Botschaft nach dem von Schulz von Thun
erstellten Kommunikationsmodell zusammen. 41
Appell
Selbstkundgabe
Sachinhalt
Beziehung
Abb. 17 Kommunikationsquadrat nach Schulz von Thun.
Quelle:
Der Sachinhalt
Der Sachinhalt ist die Sachinformation, also auch das Thema,
über das der Lehrende informiert. Im Kommunikationsprozeß
muß
dieser
Sachinhalt,
auch
als
Sachaspekt
bezeichnet,
verständlich und eindeutig sein, um Mißverständnissen und
Störungen des Kommunikationsprozesses vorzubeugen.
Der Appell
Der Appellaspekt dient dem Ziel, beim Empfänger der Botschaft
eine Verhaltensänderung zu aktivieren oder ein bestimmtes
Verhalten zu steuern.
Die Beziehung
Der
Beziehungsaspekt
ist
der
Beziehungshinweis
des
Lehrenden und Kundgabe, wie er zum Lernenden steht und was
er von ihm hält. Dieser Hinweis kann positiv, neutral oder
negativ geprägt sein.
Die Selbstkundgabe
ist die Bereitschaft des Lehrenden, was er von sich selber
preisgibt.
Der
Selbstkundgabeaspekt,
auch
als
Selbst-
offenbarung bezeichnet, ist ein Ausdruck der Persönlichkeit und
kann bei dem Empfänger den Eindruck einer starken oder
schwachen,
einer
positiven
oder
negativen
Persönlichkeit
wecken. Dieser Aspekt führt zur Meinungsbildung über den
Sendenden.
Die Übertragung der Botschaften läuft auf der Ebene der Wechselwirkung und setzt damit
einen Sender und einen Empfänger voraus. Dieses Prinzip des Senden und Empfangens wird
als Kommunikation bezeichnet.
41
Vgl. Schulz von Thun, Miteinander Reden. Kommunikation für Führungskräfte, Reinbek, 2000, S.33.
28
Nach dem Modell von Schulz von Thun entsteht das Kommunikationsquadrat nicht einseitig
beim Sender. Der Empfänger einer Botschaft nimmt die gleichen Komponenten, den
Sachinhalt, den Appell, die Beziehung und die Selbstkundgabe wahr. Somit entstehen zwei
Kommunikationsquadrate: eines bei dem Sender, eines bei dem Empfänger.
Sachinhalt
Sachinhalt
Beziehung
Appell
Appell
Selbstkundgabe
Empfänger
Selbstkundgabe
Sender
Beziehung
Abb. 18 Kommunikationsquadrate auf dem Prinzip des Senden und Empfangens.
Quelle:
Schulz von Thun bezeichnet das Prinzip dieser Kommunikationsquadrate auch als das 4Schnabel- und 4-Ohren-Modell. Die gesendete Botschaft wird auch als das Modell der „4Seiten einer Nachricht“ oder als das Modell des „Vierfachen Gehalts“ einer Botschaft
bezeichnet. Die nachfolgenden konkreten Äußerungsbeispiele verdeutlichen diese vier Seiten
der Botschaft. 42
Sachinhalt:
- Die Kollegen sind zurückhaltender.
- Unterschiedlichkeit im Team ist fruchtbar, macht es aber auch
schwerer, miteinander auszukommen
Appell:
- Seien Sie toleranter mit zurückhaltenden Kollegen !
- Finden Sie (mit Ihrer Art) Ihren Platz im Team !
- Finden Sie eine Lösung (mit meiner Hilfe) !
Beziehung:
Du-Botschaft:
- Sie sind ... offen, direkt, spontan, kritisch, fordernd, unverblümt,
vorwurfsvoll, abwertend.
Beziehungs-Botschaft:
- Ich will Sie unterstützen (bei der Lösungssuche und Integration) !
- Ihr Wohlbefinden im Team ist mir wichtig.
- Sie sind mir sympathisch.
- Ich komme (inzwischen) gut mit Ihnen aus.
42
Schulz von Thun, Miteinander Reden. Kommunikation für Führungskräfte, Reinbek, 2000, S.33ff.
29
Selbstkundgabe:
Ich-Botschaft:
- Ich bin froh, das zu erfahren.
- Ich wußte bisher nichts davon.
- Mir ist das Team sehr wichtig.
- Ich stehe unter Zeitdruck.
- Ich will meinen Teil zur Lösung beitragen.
- Ich bin selbstkritisch (sehe meine Versäumnisse).
Kommunikationsschwierigkeiten entstehen dort, wo die vom Sender gesendeten vier Seiten
der Botschaft vom Empfänger unterschiedlich aufgenommen und interpretiert werden, wie
die nachfolgenden Beispiele zeigen:
Sachinhalt:
Schwierigkeiten treten immer dann auf, wenn der Sachinhalt vom
Lehrenden umständlich und mißverständlich erklärt und formuliert wird.
Dazu
zählt
besonders
die
Nutzung
von
Fachbegriffen,
die
dem
Lernenden noch unbekannt sind.
Appell:
Der Sender des Appells will eine Verhaltensänderung herbeiführen und
drückt sich unterschwellig ironisch aus und geht davon aus, daß der
Empfänger diesen Appell wahrnimmt und eine Verhaltensänderung
einsetzt. Nimmt der Empfänger diesen Appell nicht wahr, versteht ihn
nicht
oder
interpretiert
schwierigkeiten
ein.
„Nicht
ihn
falsch,
verstandene
setzten
Appelle
Kommunikationsgehören
zu
den
häufigen Problemen der zwischenmenschlichen Kommunikation, da das
eigentliche Anliegen nicht offen und klar ausgesprochen wird“. 43
Beziehung:
Die Einstellung des Senders gegenüber dem Empfänger findet ihren
Ausdruck in der Beziehungsseite der Botschaft. In Verbindung mit der
Körpersprache, der Betonung und der Sprechweise kann durch den
Empfänger eine neutrale oder positiv gemeinte Botschaft persönlich als
negativ aufgefaßt werden, ohne daß der Sender davon Kenntnis nimmt.
Selbstkundgabe:
Diese Seite der Botschaft bzw. Nachricht bringt Kommunikationsschwierigkeiten mit sich, wenn der Sender nicht bereit oder nicht in der
Lage ist, etwas von sich oder seiner Persönlichkeit preiszugeben und
versucht, sich zu verstellen. Der Sender konzentriert sich auf die
Vermeidung
seiner
Selbstkundgabe
und
vernachlässigt
dabei
anderen Seiten der Botschaft.
43
Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.249.
die
30
2.2
Informieren
Informieren ist ein Sonderfall der Kommunikation und verhält sich ähnlich dem dargestellten
Kommunikationsquadrat.
Das Übermitteln von Botschaften und Inhalten und das Auslösen eines bestimmten
Verhaltens und Handelns erfolgt ebenfalls nach dem Prinzip des „Senden und Empfangens“,
mit dem Unterschied der Rückkopplung, die Aufschluß über das Empfangen und das
Verständnis der Botschaft gibt. 44 Die Abbildung 19 veranschaulicht diesen Zusammenhang.
ÜBERTRAGUNG
Sachinhalt
Sachinhalt
Appell
Appell
INFORMIEREN
RÜCKKOPPLUNG
Bewertung
Bewertung
Abb. 19 Prinzip des Informierens.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP] ,
vgl. dazu auch Böhm, Psychologie an Bord, Teil III Motivation zur Arbeitssicherheit, Hamburg 1979, S.22.
Im Gegensatz zum Kommunikationsquadrat nach dem Modell von Schulz von Thun entfallen
in dem dargestellten Modell des Informierens die Module Selbstkundgabe und Beziehungen
und werden durch die Bewertung ersetzt.
Damit wird dem Modell des Informierens ein Sachzwang auferlegt. Das Informieren ist also
das
Übertragen
Übertragungsweg
von
sachlichen
sowie
das
Botschaften
vom
und
Inhalten
Empfänger
auf
einem
zurückgesendete
bestimmten
Signal,
das
45
Rückkopplungssignal , über Aufnahme und Verständnis.
Vor der Aussendung des Rückkopplungssignals durch den Empfänger muß dieser die
Botschaften „Sachinhalt“ und „Appell“ verstehen und zuordnen können und für die
Aussendung des Rückkopplungssignals zusammenfassen. Dieser Vorgang ist die Bewertung
des Empfängers, die zur eigentlichen Rückkopplung führt.
44
45
Vgl. Böhm, Psychologie an Bord, Teil III Motivation zur Arbeitssicherheit, Hamburg 1979, S.22ff.
Vgl. ebd., S.22ff.
31
Der ursprüngliche Sender empfängt das Signal und muß den Inhalt gleichermaßen bewerten,
um Defizite des Empfängers zu identifizieren. Weiterhin muß er durch die Bewertung
überprüfen, ob der von ihm eingeleitete Informationsvorgang korrekt durchgeführt wurde.
Fällt diese Bewertung negativ aus, ist sie damit Auslöser des wiederholenden oder des
ergänzenden Informationsvorgangs.
Das Informieren ist also gleichzeitig ein ständiger Bewertungsprozeß des Senders und
Empfängers sowie ein ständiger Überprüfungsprozeß des Senders.
Damit unterliegt das Informieren bestimmten Regeln und Mindestanforderungen, die in der
Abbildung 20 dargestellt sind: 46
Richtig Informieren
Grundregeln des Informierens
Der Sender
Der Sender muß willens sein, dem anderen etwas mitzuteilen und diese Mitteilung nicht
für überflüssig, sinnlos, selbstverständlich usw. halten. Er muß fähig sein, die
Informationen in den bekannten Zeichen und Wörtern verständlich auszudrücken,
Ferner muß er den Empfänger richtig einschätzen, d.h. dessen Fähigkeiten und
Interessenlage aufgrund seiner beobachtetenden Verhaltensweisen berücksichtigen.
Der Empfänger
Der Empfänger muß: die gleichen Bedingungen des Senders entsprechend erfüllen. Er
muß ebenfalls willens und fähig sein, die Informationen aufzunehmen sowie den Sender
und dessen Absichten richtig beurteilen.
Die Übertragung
Die Übertragung muß frei von Fehlern und Verzerrungen erfolgen können. Alle
störenden Einflüsse müssen beseitigt werden.
Die Rückkopplung
Die Übertragung muß frei von Fehlern und Verzerrungen erfolgen können. Alle
störenden Einflüsse müssen beseitigt werden.
Abb. 20 Richtig Informieren – die Grundregeln.
Quelle:
46
vgl. dazu Böhm, Psychologie an Bord, Teil III Motivation zur Arbeitssicherheit, Hamburg 1979, S.22ff.
32
Um mit der Übertragung von sachlichen Botschaften und Inhalten einen Lernerfolg und damit
eine
Verhaltensänderung
herbeizuführen,
müssen
Anforderungen
an
Information definiert werden, die in der Abbildung 21 dargestellt werden:
die
eigentliche
47
Richtig Informieren
Anforderungen an die Information
Verständlich
Die Information muß verständlich sein.
Sender und Empfänger müssen miteinander kommunizieren können - sie müssen
die gleiche Sprache sprechen. Dies bezieht sich sowohl auf die VerbalSprachkenntnisse als auch auf die fachspezifische Sprache unter Verwendung von
Fachbegriffen. Der Satzbau und die Art der Kommunikation richtet sich nach dem
Niveau des Empfängers.
Die Information muß eindeutig sein.
Eindeutig
Der Sender muß allgemeine Appelle vermeiden, er muß sich auf einen bestimmten
Sachverhalt konzentrieren.
Die Information muß sachlich sein.
Sachlich
Dies bedeutet den Verzicht auf Emotionen, auf übertriebene, ängstigende,
angeberische und gefühlsgeladene Schilderungen. Der Sachverhalt muß objektiv,
nüchtern, vorurteilsfrei und realistisch dargestellt werden.
Die Information muß überzeugend sein.
Überzeugend
Aktivierend
Eine sachliche und verständliche Beschreibung eines Vorgangs bedeutet nicht
gleichzeitig das Erreichen der notwendigen Überzeugung. Der Empfänger muß
zum Beispiel durch den Einsatz von Ausbildungsmitteln mit der gebotenen
Überzeugungskraft zu dem klaren Erkennen der Sachbotschaft geführt werden.
Die Information muß aktivierend sein.
Der Sender muß den Empfänger aus seiner passiven Rolle und Rezeption
herausführen und ihn zu einem aktiven und damit nachhaltigen Lernen leiten.
Diese Aktivierung kann durch Erarbeitung einer nachhaltige Einsicht erfolgen.
Der Sender soll den Empfänger zum Nachdenken bewegen.
Abb. 21 Richtig Informieren – die Anforderungen an die Information.
Quelle:
47
vgl. dazu Böhm, Psychologie an Bord, Teil III Motivation zur Arbeitssicherheit, Hamburg 1979, S.22ff.
33
2.3
Führungsstil
Vor der Darstellung möglicher Führungsstile ist der Begriff des Führens zu definieren.
Grundsätzlich bedeutet Führen, jemanden dazu zu bringen, etwas Bestimmtes zu tun. Der
Begriff „Führen“ berücksichtigt also, „ ... daß eine Person das Verhalten einer anderen
beeinflußt. Prinzipiell kann jeder im Betrieb das Verhalten eines anderen beeinflussen;
führen kann also nicht nur der Betriebsinhaber. Wer wen führt, hängt also davon ab, wer
eine Autorität für den anderen darstellt“. 48 Diese Autoritätsbetrachtung einer Person ist
Gegenstand verbreiteter Fehldefinitionen. Autorität haben und autoritär sein sind zwei
verschiedene Definitionen. Autorität besitzt eine Person dann, wenn sie „ ... aufgrund einer
wie auch immer gearteten tatsächlich vorhandenen Überlegenheit das Verhalten anderer
Personen beeinflussen kann“. 49 Autoritäre Personen führen dagegen nicht, „ ... sie erheben
die Machtausübung zum Selbstzweck. Sie zwingen anderen Menschen ihre Ideale und
Vorstellungen auf, räumen ihnen kein Mitsprachrecht ein und erwarten blinden Gehorsam“. 50
Da das Führen von der Autorität abhängig ist, sind unterschiedliche Autoritätsarten zu
betrachten, die in der Abbildung 22 dargestellt sind:
Autorität
Autoritätsarten
Positionsautorität
Fachliche Autorität
Persönliche Autorität
Abb. 22 Autoritätsarten.
Quelle:
Ein Mensch hat deshalb Autorität bei anderen Menschen, weil er eine
Positionsautorität
bestimmte Position innehat. Diese Position muß sich von allen anderen
Positionen abgrenzen lassen. Nur so kann er zu einer Bezugsperson,
insbesondere für Auszubildende, werden.
51
Diese Art der Autorität wird
auch als formale Autorität bezeichnet.
Die fachliche Autorität einer Person ist begründet durch fachspezifische
Fachliche Autorität
Kenntnisse und Fertigkeiten, die von allen anderen Personen anerkannt
und respektiert werden. Diese Personen werden auch als Fachleute oder
Experten bezeichnet. 52
48
Ebd., S.92.
50
Ebd., S.92.
51
Vgl. ebd., S.93.
52
Vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.93.
49
34
Persönliche
Autorität
entwickelt
eine
Person
durch
charakterliche
Stärken und führt zur Anerkennung als Persönlichkeit durch andere.
Persönliche Autorität
Ausgeprägte
soziale
Kompetenz
einer
Führungskraft
fördert
53
die
persönliche Autorität.
Die
Autoritätsarten
sind
jedoch
nicht
isoliert
zu
betrachten.
Sie
stehen
in
einer
Wechselwirkung zueinander. Der Führende, der sich durch hohe persönliche Autorität
auszeichnet, aber auf dem Gebiet der Fertigkeiten und Kenntnisse starke Defizite aufweist,
wird sich nicht als geeignete Führungskraft durchsetzen können. Um sich Führungsqualitäten
anzueignen, muß möglichst ein positives Gleichgewicht der Autoritätsarten geschaffen
werden. Dies setzt den Erwerb von Autorität voraus, der von vielfältigen Faktoren abhängig
ist. Die Abbildung 23 stellt als Zusammenfassung einige der Faktoren zusammen, die beim
Aufbau der Autorität förderlich sind.
Führen
Autorität aufbauen durch
Natürliches Selbstvertrauen
Sachlichkeit
Loyalität
Fairness
Solidarität
Offenheit
Konsequenz
Positive Ausstrahlung
Positive Umgangsformen
Zurückhaltung
Verschwiegenheit
Achtung
Zuhören können
Kommunizieren können
Fachkenntnisse
Fachfertigkeiten
Abb. 23 Faktoren des Autoritätsaufbaus zum Führen.
Quelle:
Eigene Darstellung .
Außerhalb der Autoritätsbetrachtung wird das Führen auch durch die Interaktionsfähigkeit
geprägt. Dabei ist die grundlegende Definition der Interaktion wie nachfolgend aufgeführt:
-
Interaktion ist die „Wechselwirkung, wechselseitige Beeinflussung von Individuen
oder Gruppen; das wechselweise Vorgehen“. 54
-
Interaktion ist „ [...] aufeinander bezogenes Handeln zweier oder mehrer Personen,
die Wechselbeziehung zwischen Handlungspartnern“.
55
Führen nach dem Interaktionsprinzip bedeutet also jemanden dazu zu bringen, unter
gegenseitiger Einflußnahme und dem Verzicht auf Sonderinteressen ein gemeinsames Ziel zu
verfolgen.
53
Wahrig, Deutsches Wörterbuch, Jubiläumsausgabe, München, 1991, S.695.
55
DUDEN, Band 5, Das Fremdwörterbuch, 5.Auflage, Mannheim, S. 355.
54
35
Ein weiteres Abhängigkeitsmodell des Führens ist der von Schulz von Thun aufgeführte
Aspekt der Souveränität, den er in Souveränität 1.Ordnung und 2.Ordnung unterscheidet. 56
Souveränität 1.Ordnung ist gekennzeichnet durch die Professionalität des Führenden. Wer
dieses verfolgt, versucht „... immer Herr der Lage zu sein, jede Situation optimal zu
meistern, sich keine Blöße zu geben, unangreifbar und unverwundbar zu sein, kurzum: ein
perfekter Profi, der keine menschlichen Schwächen, Verwundbarkeiten kennt, der durch
nichts und niemanden zu beirren ist, der sich keine Nachdenklichkeit anmerken läßt“ 57.
Die
Souveränität
2.Ordnung
ist
Professionalität und Menschlichkeit“.
gekennzeichnet
58
„
...
durch
die
Verbindung
von
Der Führende, dem die Souveränität 2.Ordnung als
Führungsstil geeigneter erscheint, offenbart dies durch „ ... menschliche Schwächen und
Fehlbarkeiten,
menschliche
Empfindlichkeiten
und
momentane
Verwirrung“.
59
Unter
Betrachtung des menschlichen Miteinanders ist die Souveränität 2.Ordnung ein geeigneteres
Führungsmittel.
Außerhalb der Autoritäts-, Interaktions- und Souveränitätsbetrachtung ist das Führen
geprägt vom Menschenbild, das der Führende von dem Geführten entwickelt. Es ist die
Grundhaltung,
mit
der
der
Vorgesetzte
seinen
Mitarbeitern
gegenübersteht.
Das
Menschenbild setzt sich aus verschiedenen Grundannahmen zusammen und kann skeptisch
oder optimistisch geprägt sein. 60 Bei einer multikulturell zusammengesetzten Mitarbeiteroder Ausbildungsgruppe ist die Bildung des Menschenbilds ein komplexer Vorgang. Dieser
Vorgang wird von der Objektivität oder Subjektivität des Meinungsbildners und seinen
Kenntnissen über die Herkunftskulturen seiner Mitarbeiter und deren Mentalität beeinflußt.
Fehleinschätzungen und Unterstellungen können die Folge sein. Bei der Ausbildung eines
Führungsstils orientiert sich der Vorgesetzte bewußt oder unbewußt an seinem eigenen
Menschenbild.
Ist
dieses
negativ
geprägt,
so
wird
der
Interaktionsprozeß
gestört.
Eigenverantwortung, Selbstständigkeit und Leistungswille des Mitarbeiters werden durch
Freiraumreduzierung
eingeschränkt;
Kontroll-
und
Sanktionsmaßnahmen
werden
zu
wichtigen Führungsinstrumenten.
Unter Berücksichtigung der dargestellten Einflüsse auf die Führung wird deutlich, daß das
eigentliche Führen zwei einfache Grundbedingungen stellt:
1. das Vorhandensein eines Führenden;
2. das Vorhandensein eines Geführten oder einer geführten Gruppe.
Für die Betrachtung der Führungsstile insbesondere unter Berücksichtigung der Ausbildung
ist eine weitere Grundbedingungen zu erfüllen:
o
das Vorhandensein mindestens eines Zieles, an dem sich der Führende und
der oder die Geführten orientieren kann.
56
Vgl. Schulz von Thun, Miteinander Reden. Kommunikation für Führungskräfte, Reinbek, 2000, S.13f.
Ebd.,S.13f.
58
Ebd.,S.13f.
59
Ebd.,S.13f.
60
57
36
Die Zusammenhänge von Führungsstilen, Unterrichtsmethode und Gruppenverhalten für eine
effektive Ausbildung unterliegen fortlaufenden, wissenschaftlichen Untersuchungen.
Im Folgenden dienen die Erkenntnisse von Studien und Untersuchungen von K.Lewin (USA),
R.Tausch und A.Tausch (Deutschland) sowie T.Brocher (Deutschland), die sich in den
Kernaussagen
nur
gering
voneinander
unterscheiden,
der
Zusammenfassung
der
61
grundlegenden Führungsstile . Den Untersuchungen nach wird in die in der Abbildung 24
dargestellten Führungsstile unterschieden.
Führungsstile
Unterscheidung wesentlicher Führungsstile
Autokratischer
Führungsstil
Sozial-integrative
Stil
Laissez-fair-Stil
Alternativbezeichnung:
Alternativbezeichnung:
Autoritärer
Führungsstil
kooperativer Stil,
demokratischer Stil
Abb. 24
Unterscheidung wesentlicher Führungsstile.
Quelle:
Autokratischer
Führungsstil
Der Unterrichtende gibt die Ziele und die Methode zur Erreichung vor. Die Begleitung und
Überprüfung des Lernprozesses führt zum intensiven Streben nach dem Ergebnis. Die
Kommunikation im Unterricht verläuft einseitig zwischen Lehrer und Lernenden; die
intermodale Kommunikation zwischen den Lernenden oder Lerngruppen findet nicht statt.
Gekennzeichnet ist dieser Stil auch durch die „ ... Atomisierung der Gruppe und beweist im
Grunde eine narzißtische Schwäche des Lehrers: (im Grenzfall) sogar sich überflüssig zu
machen – man muß dauernd seinen unersetzlichen Wert durch diesen Stil vor sich und den
anderen
demonstrieren,
nicht
zuletzt
durch
forsches
Auftreten
und
laute
Stimme.
Aufschlußreich ist dabei die Tatsache, daß gerade autoritäre Führer in entscheidenden
Situationen,
in
denen
Führung
erforderlich
ist,
kläglich
unschwierigen Situationen eine starke Rolle spielen“.
62
Brocher
zu
kommt
bei
der
Erwachsenenbildung
dem
versagen,
während
Ergebnis:
„Es
sie
sollte
in
eine
Wissensvoraussetzung des Lehrenden sein, daß eine ausschließlich passive Rezeption im
61
62
Vgl. Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, S. 8f.
Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, S. 11.
37
autokratischen Führungsstil notwendigerweise Vergeltungswünsche der Gruppenmitglieder
mobilisiert, die sich nach voraussehbarem Ablauf am Lehrenden selbst, an den schwächeren
Gruppenmitgliedern und, wo dies nicht möglich ist, außerhalb er Gruppe in der Familie oder
in anderen Gruppen zu befriedigen versuchen.“ 63
Zusammengefaßt kann der autokratische Unterrichtsstil zu einer gegängelten Masse
führen 64,
bei der durch Druck die Gefahr der Erzeugung von Gegendruck entsteht. Die
Bereitschaft zur Mitverantwortung wird geschwächt und führt bei Fehlern oder Versagen des
Führenden zur Desorganisation der Gruppe.
Kennzeichen des Verhalten des Unterrichtenden:
Kennzeichen des Verhalten des Lernenden:
- ein großes Maß an Rede des Unterrichtenden.
-
zunächst günstige Lernleistung bei der
Anfangserfahrung im Umgang mit dem Ausbilder.
- häufige Befehle und Anweisungen.
-
rasch abnehmende Lernleistung, vor allem wenn
Sanktionen (Lob, Tadel) ausbleiben.
- viele und vor allem gezielte Fragen.
-
rasch abnehmende Lernleistung beim regelmäßigen
Wechsel des Lehrenden.
Priorität auf den Ergänzungsfragen (den sogen. WFragen, „Wer hat ... ?“ – „Wo ist ... ?“ - „Wann muß ...?“
- „Wer weiß, wie ...?“ etc.) , auf die nur eine Antwort die
richtige sein kann.
-
Aggressionen stauen sich an und können sich
regelmäßig entladen.
-
Auflehnung durch geringen Bewegungsfreiraum bei
Schwächen des Unterrichtenden.
- Ungeduld und Unmutsäußerungen.
-
Aggressionen untereinander durch geringen
Bewegungsfreiraum.
- Vorwürfe und Kritik.
-
Selbstbehauptung durch Unterdrückung der
Schwächeren und Hilflosen.
- Berufung auf eigene Erfahrungen, Autorität, Kenntnisse.
-
Selbstbehauptung durch Unterdrückung der
Zurückhaltenden.
kein Versuch, auf Motive und Situationen von
- Andersdenkenden, von Störenfrieden oder
Desinteressierten einzugehen.
- Flucht ins Vorlaute, in die Passivität oder "Clownerie".
-
geringe bis keine Bereitschaft zur Übernahme von
Verantwortung.
-
Personalisierung von Problemen (Ich-Bezug und SieBezug).
- kein Wille zur Eigeninitiative.
-
Aggressionen stauen sich an und können sich
regelmäßig entladen.
- Vergeltungswünsche.
-
sachliche und begründete Kritik wird als persönliche
aufgenommen.
- Frustration von Leistungsschwachen.
-
geringe bis keine Bereitschaft zur Abgabe von
Verantwortung.
- Frustration von Leistungsstarken.
- Unterdrückung von Eigeninitiative.
-
keine Veränderung und Zulassung der Änderung durch
den Lernenden.
- keine Kooperation mit dem Unterrichtenden.
- Suche nach Bestätigung durch den Unterrichtenden.
Suchen und Finden von sogenannten Sündenböcken
und Ausgegrenzten.
- keine Kooperation mit den Lernenden.
-
- Unterrichtender hat immer Recht, er weiß alles richtig.
- passive Rezeption.
- kein Wille zur Schaffung einer Vertrauensbasis.
- keine Identifikation mit dem angebotenen Lernthema.
- Passivität des Lernenden führt zur Bestätigung ebenso
wie der Erfolg bei denen, die sich anpassen.
- Gleichgültigkeit auf vielen Ebenen.
Abb. 25 Kennzeichen des autokratischen Führungsstiles im Rahmen des Unterrichts.
Quelle:
63
64
Eigene Darstellung,
vgl. dazu Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, o.S..
Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, S. 11.
Vgl. ebd., S.19.
38
Laissez-fair-Stil
Der Unterrichtende begibt sich in die Abhängigkeit der Lernenden und gibt diesen hinsichtlich
des Lernprozesses, der Wünsche und dem Verhalten nach. Dies führt zur erschwerten
Zielorientierung und kann in dem Nichterreichen der Ziele enden. Der Lernprozeß unterliegt
damit Störungen und führt zu Unzufriedenheit sowohl auf Seiten des Lehrenden als auch des
Lernenden.
- erarbeitet das Thema zusammen mit den Lernenden.
-
durch Initiativüberlassung Zusammenstellung einer
Vielzahl an Ausbildungsthemen.
- überläßt den Lernenden die Initiative.
-
zunächst positive Aufnahme von Initiative und
Verantwortung, die aber rasch abnimmt.
- überläßt den Lernenden die Verantwortung.
-
sind nicht in der Lage, den Lernprozeß ohne
Unterstützung des Lehrenden zu steuern.
- zieht sich aus dem Lernprozeß zurück.
-
fehlende Zielorientierung und Anleitung des Unterrichts
führt zur Unzufriedenheit.
Mangel des Erreichens von Zielen führt zur
Unzufriedenheit.
-
kaum Einfluß auf die Lernenden durch Steuerung des
Lernprozesses und Unterrichtsverlaufs.
-
-
stellt Freizügigkeit vor das Erstellen von Regeln und
Rahmenbedingungen.
- Zerfall in Einzelgruppen und Cliquen.
- neigt zu Gleichgültigkeit.
-
Anführungsstarke „verwahrlosen“ und „terrorisieren“ und
unterdrücken die Schwächeren.
- neigt zur Resignation.
-
die Schwächeren verlangen nach einer autoritären
Persönlichkeit; finden diese oft in einem Gruppenführer.
- neigt dazu, die Kontrolle der Lerngruppe zu verlieren.
-
Schwächere können zur Vereinsamung und
Ausgrenzung in der Gruppe neigen.
- entwickelt Aggressionen gegenüber den Lernenden.
- zunehmend Mißachtung der Kooperation und des
Lehrenden.
- Aggressionen gehen in Verzweiflung über.
-
zunehmende Mißachtung des Lernprozeß und der
Lerninhalte.
Abb. 26 Kennzeichen des Laissez-faire-Stils im Rahmen des Unterrichts.
Quelle:
Eigene Darstellung,
Die Folge dieses Stils ist die Zerstörung jedes menschlichen Miteinanders und des
Lernprozesses
durch
unkontrolliertes
Gewährenlassen.
dadurch, daß er zur Anarchie führen kann.
Dieser
Stil ist gekennzeichnet
65
Sozial-integrative
Stil
Der sozial-integrative Stil zeichnet sich durch eine gleichberechtigte Stellung von Lehrenden
und Lernenden innerhalb eines vorgegebenen Rahmens aus. Innerhalb dieses Rahmens wird
vom Lehrenden die Zielorientierung vorgegeben und der Lernprozeß gesteuert, ohne dabei
einseitig Methode, Ordnung und Thema vorzugeben. Impulse und Denkanstöße des
Unterrichtenden führen zum Dialog und somit zur intermodalen Kommunikation zwischen
65
Vgl. Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, S. 19.
39
Lehrer und Lernenden und Lernenden untereinander. Eine wesentliche Aktionsform ist die
erarbeitende Lehrmethode.
-
sachliche Informationen und Botschaften treten an die
Stelle von persönlichen.
-
aktive Teilnahme am Unterricht und somit Förderung
des Lernprozeß.
-
Aufforderungen, Warnungen, Befehle und Verbote
werden nach Möglichkeit vermieden.
-
Bildung von Meinungsgruppen mit Wechselbeziehungen
untereinander und zum Lehrer.
-
Denkanstöße und Impulse treten an die Stelle von
Lehrerfragen, insbesondere den Ergänzungsfragen.
-
Gewinnung sozialer Sicherheit durch Kommunikation
und Rollenfindung über Gegensätze hinweg.
-
Fragen der Lernenden werden, soweit möglich, an die
Gruppe weitergegeben.
- Übernehmen von Verantwortung und Eigeninitiative
- persönliche Emotionen werden zurückgestellt
-
höhere Bereitschaft, sich mit dem Lernthema
auseinanderzusetzen.
Kooperation untereinander und mit dem
Unterrichtenden.
-
behutsam eingesetzt werden die Instrumente „Lenkung“
und „Steuerung“ des Lernprozeß.
-
-
der Meinungsbildung der Lerngruppe wird hohe Priorität
eingeräumt.
- stärkere Einbindung von Schwächeren.
-
Reduzierung von Lob und Tadel, um den Sachbezug
statt des Personenbezugs zu fördern.
- Selbstbehauptung durch Dialog.
-
Anweisungen, Verbote und Bedingungen werden
sachlich begründet.
-
Zusammenführung der Gruppe statt Ausgrenzung von
Einzelgruppen oder Einzelpersonen.
- Kritik an der eigenen Person wird zugelassen.
- motiviert für die individuelle Vorarbeit von Lerninhalten.
- unterschiedliche Auffassungen sind erwünscht.
-
motiviert für die individuelle Nacharbeit von
Lerninhalten.
-
Bereitschaft, von den Lerngruppe zu lernen und sich
von ihr verändern zu lassen.
-
kritische und sachliche begründete Infragestellung von
Themen.
-
Wille zur Kooperation und Schaffung einer
Vertrauensbasis.
-
kritische und sachliche begründete Infragestellung von
Vorgaben, Meinungen und Methoden des Lehrenden. U
-
Hinführung der Lerngruppe zum Dialog und damit auch
Fähigkeit zum Teilrückzug im Unterricht.
-
aktives und bewußtes Beteiligen, Mitsprechen und
Mittun bzw. Handeln.
- Ziel des Lehrens und Lernens der Sache wegen.
- Reduzierung der Störung des Unterrichts durch
auffällige Verhaltensweisen.
Abb. 27 Kennzeichen des sozial-integrativen Führungsstils.
Quelle:
Eigene Darstellung,
Der sozial-integrative Führungsstil setzt voraus, daß innerhalb des vorgegebenen Rahmens
eine
tatsächliche
Führung
durch
den
Unterrichtenden
zustande
kommt
und
die
Grundaufgaben der Überwachung des Sachbezugs und Übernahme der Methode durch die
Lernenden erfolgt. Die Folge dieses Stils ist die Förderung des menschlichen Miteinanders
und des Lernprozesses. Dieser Stil ist gekennzeichnet dadurch, daß er Verantwortlichkeit
und Initiative weckt. 66
Ein wesentliches Merkmal dieses Führungsstils ist die Fähigkeit zum Dialog auf der Seite des
Ausbilders und der Auszubildenden. Die Dialogfähigkeit der Beteiligten ohne anfängliche
Ablehnungen ist ein wichtiges Maß für die Aktivierung und Förderung von Lernprozessen und
Erreichung von Zielen.
66
Vgl. Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, S. 19.
40
2.4
Wahrnehmungstheorie
Theorien über die Wahrnehmung, das Wissen und das Lernen sind umfangreich und deshalb
nicht ausdrücklicher Gegenstand dieser Ausarbeitung. Diese Theorien stehen jedoch in einer
engen Wechselbeziehung zueinander und nehmen Einfluß auf das erfolgreiche Lehren und
Lernen.
Nachfolgend
werden
vereinfachte
Grunddarstellungen
aufgeführt,
um
diese
Wechselbeziehung zu verdeutlichen.
Die zentrale Schalt- und Anlaufstelle für Wahrnehmung, Wissen und Lernen ist das
menschliche Gehirn, dessen Grundfunktion mit Bezug auf die Wahrnehmung in der Abbildung
28 dargestellt ist:
Grundfunktion des Gehirns
Wirken auf
REIZE
REZEPTOREN
(z.B. Sinnesorgane)
Reizaufnahme
REZEPTOREN
durch
Erstellen
Signalver-
Aussendung
SIGNAL
GEHIRN
REAKTIONSREIZ
arbeitung
an
Abb. 28 Grundfunktion des Gehirns bei der Wahrnehmung.
Quelle:
vgl. Willems, Chr., FH Gelsenkirchen, www.lehridee.de - Gehirn und Lernen I + II. [09.2006]
Die Grundfunktion des Gehirns bei der Wahrnehmung beginnt mit dem Ansprechen der
Rezeptoren. Diese Rezeptoren empfangen einen Reiz und wandeln diesen in ein an das
Gehirn weitergeleitetes Signal um, welches nach bestimmten Mustern verarbeitet wird. Die
Folge ist ein Reaktionsreiz, der zu körperlichen oder geistigen Reaktionen führt.
Die Verarbeitung von Signalen und Reaktionsreizen erfolgt durch elektro-chemische
Vorgänge, bei denen unter anderem die Neuronen als Verarbeitungseinheit aktiviert und
miteinander vernetzt werden. Die grundlegende Netzwerkentstehung vollzieht sich in den
ersten Lebensmonaten und ist entscheidend von der Umwelt und der Reizaufnahme über die
Rezeptoren geprägt. 67
Je nach Reizaufnahme und Intensität entwickelt sich eine Wahrnehmungspräferenz 68, die das
spätere Lernverhalten beeinflußt und zu der Unterteilung der Lerntypen führt, die in der
67
68
Vgl. Willems, Chr., FH Gelsenkirchen, www.lehridee.de - Gehirn und Lernen I + II. [09.2006].
Vgl. Willems, Chr., FH Gelsenkirchen, www.lehridee.de - Gehirn und Lernen I + II [09.2006].
41
Abbildung 29 dargestellt sind. Diese Präferenz wird wesentlich in den ersten Lebensmonaten
entwickelt, kann aber auch später ausgebildet und trainiert werden.
Lerntypen infolge der
Wahrnehmungspräferenz
Lerntypen
Visuell
Auditiv
Haptisch
Abb. 29 Lerntypen infolge der Wahrnehmungspräferenz.
Quelle:
Klassifizierung von Lerntypen: 69
Auditiver Lerntyp:
Wahrnehmungspräferenz: Hören, Sprechen.
Lernen über das Hören und Diskutieren in Arbeitsgruppen oder
Vorlesungen.
Kennzeichen
Auffassungsgabe,
dieses
aufmerksames
Lerntyps
Zuhören,
sind
Fähigkeit
gute
zum
Nacherzählen und Kombinieren.
Visueller Lerntyp:
Wahrnehmungspräferenz: Sehen.
Lernen über das Auge mit Hilfe von Texten, Fotos, Grafiken,
Zeichnungen, Videos und anderen optischen Medien. Dieser
Lerntyp verläßt sich vorwiegend auf das, was er sieht.
Kennzeichen sind das Anfertigen von Notizen und Zeichnungen,
um Zusammenhänge zu verstehen und wiederzugeben.
Haptischer Lerntyp:
Wahrnehmungspräferenz: Tasten, Fühlen.
Lernen durch praktische Tätigkeiten und Übungen. Kennzeichen
ist das Begreifen des Lernens als aktiven Vorgang, in dem das
Ausprobieren und die Experimentierfreude eine bedeutende
Rolle spielt.
Neben
den
idealtypisch
dargestellten
Lerntypen
kann
eine
Vielzahl
weiterer
Unterscheidungen getroffen werden, die sich vorwiegend auch als Mischformen wiederfinden
und nicht Gegenstand dieser Arbeit sind. Zu berücksichtigen ist insbesondere der visuelle
Lerntyp, der sein Lernverhalten auf die visuelle Wahrnehmung und damit auch auf
Ausbildungsmittel und –handbücher stützt.
69
Vgl. Institut für integratives Lernen und Weiterbildung, www.iflw.de - Wissen – Lerntypen – und Willems, Chr.,
FH Gelsenkirchen, www.lehridee.de - Gehirn und Lernen I+II [09.2006], und Brinker, Schuhmacher,
www.lehridee.de - Lern- und Arbeitstechniken [09.2006].
42
Unter
der
Annahme,
daß
der
visuelle
Lerntyp
häufiger
in
der
multikulturellen
70
Besatzungsstruktur auftaucht als der auditive Lerntyp , kommt den Ausbildungshandbüchern und anderen visuellen Ausbildungsmittel eine besondere Bedeutung zu und führt
damit
zu
der
Forderung,
verstärkt
visuelle
Ausbildungsmittel
einzusetzen.
Bei
der
praktischen Ausbildung ist dem haptischen Lerntyp ebenfalls eine besondere Stellung
einzuräumen.
Dies
gilt
insbesondere
mit
Bezug
auf
Probleme
und
Störungen
im
Kommunikations- und Informationsprozeß sowie mit Bezug auf komplizierte und nicht
unmittelbar faßbare, theoretische Zusammenhänge.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß innerhalb einer Gruppe Lernender im Rahmen der
betrieblichen Ausbildung die Mehrzahl der Beteiligten dem auditivem und haptischem Lerntyp
zugeordnet werden können.
Neben der Wahrnehmungspräferenz ist die Netzwerkbetrachtung entscheidend für die
Wissens-
und
Fertigkeitsausprägung.
Informationen
und
Botschaften
werden
durch
komplexe, vorwiegend elektro-chemische Vorgänge im Gehirn und dessen Netzwerk
gespeichert. Das Abrufen erfolgt durch die Herstellung von Netzwerkverbindungen. Dieses
Abrufen, also das abzurufende Wissen, ist demnach nicht das Anhäufen von Informationen,
sondern das dynamische Verknüpfen einer Vielzahl von Einzelinformationen innerhalb des
Netzwerkes. 71 Je weiter entwickelt dieses Netzwerk ist, desto mehr Einzelinformationen
können zusammengefügt und in der Form von Wissen wiedergegeben werden.
Das Ansprechen möglichst vieler Sinne wirkt sich positiv auf das Wahrnehmen und
Verarbeiten von Informationen aus und führt zur Weiterentwicklung des Netzwerkes.
Bezogen
auf
das
Wahrnehmen,
Lernen
und
Behalten
kann
das
Ansprechen
der
verschiedenen Sinne und deren Auswirkung beim Lernenden grafisch wie in der Abbildung
30 zusammengefaßt werden. 72
lesen
10 %
lesen
Hören
20 %
lesen
lesen
lesen
lesen
Hören
Hören
Hören
Hören
Sehen
Sehen
Sehen
Sehen
50 %
Sprechen
Sprechen
Sprechen
70 %
Fühlen
Fühlen
80 %
Handeln
Abb. 30 Wahrnehmung unter Bezug der Sinne und der prozentuale Erfolg auf das Lernen und Behalten.
Quelle:
70
vgl. dazu Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion - Debatte, Bonn, 1971, S.20
und Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf,
2003, S.219.
Diese Annahme ist empirisch nicht belegbar, da es bislang keine detaillierten Untersuchungen über die
Wahrnehmungspräferenz und Lerntypen einer multikulturell zusammengesetzten Schiffsbesatzung gibt. Diese
Annahme entspricht jedoch den an Bord gemachten Erfahrungen des Verf.
71
Vgl. Willems, Chr., FH Gelsenkirchen, www.lehridee.de - Gehirn und Lernen I+II [09/2006].
72
Vgl. Sackmann, S.218, und Türk, Schriftenreihe innere Führung, Heft 2, Gespräch – Diskussion – Debatte, Bonn,
1971, S.20.
43
Die Informationsspeicherung und Netzwerkausbildung setzt also zunächst die Aufnahme von
Reizen und damit von Botschaften und Informationen voraus, die auch nach neueren
Erkenntnissen der Lernpsychologie in den Zusammenhang mit dem alten chinesischen
Sprichwort „Sagst du´s mir, so vergesse ich es, zeigst du´s mir, so merke ich es mir, läßt
du mich teilnehmen, so verstehe ich es.“
73
gestellt werden kann.
Durch die physikalisch-anatomisch bedingte Teilung des Gehirns in zwei Hälften mit
unterschiedlichen Zuständigkeiten entsteht eine prinzipielle und synchrone Teilung des
Netzwerks. Die Abbildung 31 veranschaulicht in vereinfachter Form die Zuständigkeiten
dieser unterschiedlichen Gehirnhälften und damit der beiden Netzwerke:
Zuständigkeiten
der Gehirnhälften
Gehirnhälften
LINKE
RECHTE
- logische Gedankengänge
- Bilder
- Sprache
- Vorstellungen
- Lesen
- Gefühle
- Mathematik / Rechnen
- Emotionen
- Wissenschaft
- Körpersprache
- Analyse
- Intuition
- Einzelheiten
- Kreativität / Spontanität
- Zeitempfinden
- Neugier / Risiko
- Regeln / Gesetze
- Zusammenhänge
- Raumempfinden
Abb. 31 Zuständigkeiten der Gehirnhälften.
Quelle:
73
vgl. Inhalt : Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik,
Düsseldorf, 2003, S.218 und vgl. Willems, Chr., FH Gelsenkirchen, www.lehridee.de - Gehirn
und Lernen I+II [09/2006].
44
Die Ausprägung des Gesamtnetzwerkes erfordert den Einbezug der beiden Einzelnetzwerke
und somit der beiden Gehirnhälften. Damit wird das erfolgreiche Wahrnehmen und Lernen
durch das Einbeziehen und Ansprechen beider Gehirnhälften gefördert, wie in der Abbildung
32 dargestellt.
LERNPROZEßFÖRDERUNG
Reiz / Information + Botschaft
LINKE
Durch Ansprechen
der Sinne
=
Einfluß
auf die Gehirnhälften
RECHTE
WAHRNEHMEN
BEHALTEN
Lernprozeßförderung
Abb. 32 Lernprozeßförderung durch Sinne.
Quelle:
Eigene Darstellung [ CDP] ,
vgl. Inhalt : Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u.
Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.218.
Die Aufnahme von Botschaften und Informationen über die Sinnesorgane und deren
Verarbeitung im Gehirn führt zu zueinanderstehenden Querverbindungen, bei denen eine
Übertragung von einem Sinneskanal auf einen anderen oder mehrere erfolgen kann und als
intermodaler Transfer bezeichnet wird. 74 Je ausgeprägter dieser intermodale Transfer beim
Lernprozeß und der Wahrnehmung ist, desto größer ist die Wirkung auf das Netzwerk und
auf die Aktivierung und Durchführung des Lernprozesses.
Im engen Zusammenhang zur Wahrnehmung stehen Wissenstheorien. Diese fallen in den
Bereich
der
Kognitionspsychologie,
die
sich
mit
Strukturen
und
Prozessen
der
Informationsaufnahme und –verarbeitung durch den Menschen befaßt .
Als Kognition werden allgemein „mentale“ Prozesse wie Denken, Wahrnehmen, Erinnern
usw. bezeichnet. 75
74
75
Vgl. www.teachsam.de - Visualisieren [09.2005].
Vgl. www.teachsam.de - Kognitionspsychologie Überblick [09/2006].
45
Auf diesen Erkenntnissen aufbauend ist die einfache Unterteilung des Begriffs „Wissen“ in
der Abbildung 33 dargestellt.
Grundunterscheidung
des Begriffs Wissen
Wissen
Theoretisches
Wissen
Praktisches
Wissen
Faktenwissen
Handlungswissen
Anwendungswissen
Abb. 33 Grundunterscheidung des Begriffs Wissen.
Quelle:
Neben der dargestellten Unterteilung kann das Wissen mit Bezug auf Handlungsmuster,
Verhaltensmuster und Fertigkeiten weiter gegliedert werden, wie die Abbildung 34 darstellt.
Wissensunterteilung mit Bezug auf
Handlung, Verhalten und Fertigkeiten
Handlung - Verhalten - Fertigkeiten
Kognitive
Affektive
Psychomotorische
Sozial-interaktive
Abb. 34 Wissensunterteilung mit Bezug auf Handlung, Verhalten und Fertigkeiten.
Quelle:
Der
weiterführende
Ausarbeitung sein.
Bereich
der
Kognitionspsychologie
ist
nicht
Gegenstand
dieser
46
2.5
Didaktische Grundprinzipien und Ausbildungsmethoden
Vor der Begriffszuordnung „Didaktik“ ist der Begriff des arbeitsplatzbezogenen Lehrens
einzugrenzen. Lehren kann nur dort stattfinden, wo es in der Wechselwirkung zum Lernen
steht und beim Lernenden der Lernprozeß einsetzt, der in Abhängigkeit vom Verlauf den
Erfolg der Lernaktivität sichert. Das Lehren kann demnach das Lernen nicht ersetzen,
sondern lediglich fördern und legt damit die grundsätzliche Aufgabe des Lehrens fest: die
Ingangsetzung des zielorientierten Lernprozesses sowie die Begleitung und Gewährleistung
des optimalen Verlaufs und der Sicherstellung der Erreichung der gesetzten Lernziele.
76
Der
eigentliche Lernprozeß läßt sich in einzelne Phasen gliedern, wie in der Abbildung 35
dargestellt. 77
Vier-Phasen-Modell des Lernprozesses
Lernprozeß
1. Phase
2. Phase
3. Phase
4. Phase
Aktivierung und
Motivation
Orientierung
und Planung
Erarbeitung und
Realisierung
Übung und
Anwendung
Diese Phase wird auch
als Motivations-,
Antriebs-, Entstehungsoder Auslösungsphase
bezeichnet.
In dieser Phase werden
Zielorientierungen
erarbeitet und das
eigentliche Lernziel
definiert.
Der Lernprozeß wird
ausgelöst durch den
Lernenden oder den
Ausbilder und der
Erfahrung oder
Erkenntnis des Mangels
an Kenntnissen oder
Fertigkeiten durch den
Lernenden.
Weiterhin werden Fragen
nach dem methodischen
Weg zur Erreichung der
gesetzten Ziele
aufgeworfen.
In dieser Phase findet das
eigentliche Lernen statt.
Der Lernende setzt sich
intensiv mit den gesetzten
Themen oder den
auserwählten
Gegenständen
auseinander.
Die Festigung der in
Phase drei erworbenen
Kenntnisse und
Fertigkeiten erfolgt, wenn
diese im Alltag oder
Berufsleben angewendet
werden können.
Der Lernende wägt in
dieser Phase ab, welchen
Sinn das Erreichen der
Ziele mit der erarbeiteten
Methode macht und wägt
Aufwand und Nutzen ab.
Dies kann sich auf die
Motivation positiv, aber
auch negativ auswirken.
Neue Kenntnisse und
Fertigkeiten werden
erkundschaftet und
erlernt. Der Lernende
erwirbt
Handlungskompetenz.
Lerninhalte werden vom
Lernenden verarbeitet.
Am Ende dieser Phase
hat der Lernende durch
den Erwerb von
Kenntnissen und
Fertigkeiten das Gefühl
der Problemlösung.
Um diesen Zustand zu
erreichen, bedarf es der
Wiederholung und
Anwendung des
Gelernten zur Förderung
der Vervollständigung.
Kenntnisse und
Fertigkeiten müssen
ausgeformt, verfeinert,
gefestigt und stabilisiert
werden.
In dieser Phase erfolgt die
gedächtnismäßige
Speicherung bei
gleichzeitiger Gewinnung
an Routine.
Abb. 35 Vier-Phasen-Modell des Lernprozesses.
Quelle:
76
77
vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.212ff.
Vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.134ff.
Vgl. ebd., S.212ff.
47
Aus der Abbildung 35 und 36 ist abzuleiten, daß das Lehren als Hilfestellung mit dem
Charakter der Lernhilfe und Lernunterstützung zu verstehen ist. 78 Damit entstehen
voneinander abhängige Parteien innerhalb des Lernprozesses, deren Beziehungen zueinander
im Beziehungsdreieck in der Abbildung 36 dargestellt sind:
Beziehungen im Lernprozeß
LERNINHALT
Au
sw
a
de hl u
s nd
Le
hr Prä
in s
ha en
lts ta
tio
n
ng
zu
et
rs alt
de nh
an ni
in er
se L
Au em
e td
tiv mi
Ak
LEHRENDER
LERNENDER
Einwirkung, Motivation und
Begleitung des Lernenden
Abb. 36 Beziehungen im Lernprozeß.
Quelle:
nach Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.135.
Aufbauend auf den Phasen und den Beziehungen im Lernprozeß ist die Didaktik als „ ... die
Wissenschaft vom Lehren und Lernen und Wissenschaft von den Inhalten der Bildung und
ihrer Auswahl im Lehrplan sowie Unterrichtslehre und Unterrichtskunde“
79
definiert. Aus
diesem Bereich werden im Rahmen dieser Ausarbeitung gezielt nur die in der nachfolgenden
Abbildung 37 dargestellten Themen vorgestellt.
Themenbereiche Didaktik
DIDAKTIK
Didaktische
Gesichtspunkte
Didaktische
Grundprinzipien
Ebenen didaktischen
Handelns
Abb. 37 Themenvorstellung Didaktik.
Quelle:
78
79
Vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.134ff.
Wahrig, Deutsches Wörterbuch, Jubiläumsausgabe, München, 1991, S.345.
48
Didaktische
Gesichtspunkte
Didaktische Gesichtspunkte sind keine verbindlichen Grundsätze und dienen der Orientierung
bei der Gestaltung eines Lernprozeß. Zu den Gesichtspunkten zählen die in der Abbildung 38
dargestellten Regeln 80:
VOM
VOM
Didaktische Gesichtspunkte
BEKANNTEN
UNBEKANNTEN
ALLGEMEINEN
SPEZIELLEN
ZUM
LEICHTEN
KONKRETEN
ABSTRAKTEN
EINFACHEN
ZUSAMMENGESETZTEN
NAHEN
ENTFERNTEN
Abb. 38 Didaktische Gesichtspunkte.
Quelle:
vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.135.
Didaktische
Grundprinzipien
Didaktische Grundprinzipien sind verbindliche Grundsätze des Lehrens und somit bei jeder
Form
der
Ausbildung
zu
berücksichtigen. 81
Verschiedene
Prinzipien
lassen
sich
Begleiter
des
zusammenfassen zu der
Die
o
Zielorientierung und
o
Zielklarheit.
Zielorientierung
und
Zielklarheit
sind
sowohl
Auslöser
als
auch
Lernprozesses und damit von entscheidender Bedeutung.
80
81
Vgl. ebd., S.136.
49
Das Beziehungsdreieck des Lernprozesses läßt sich wie in der Abbildung 39 dargestellt um
die Zielorientierung erweitern.
Lernprozeßbeziehungen und Zielorientierung
ZIELORIENTIERUNG
e
rs
de t
an al
in nh
se rni
Au Le
e
tiv em
Ak it d
m
g
un
tz
Au
sw
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Le d
hr Prä
in s
ha en
lts ta
tio
n
LERNINHALT
und
ZIELKLARHEIT
Einwirkung
Motivation
Begleitung
LEHRENDER
LERNENDER
Abb. 39 Lernprozeßbeziehung und Zielorientierung.
Quelle
Aus der Bedeutung der Zielorientierung im Lernprozeß und der heutigen Auffassung der
Didaktik läßt sich zusammenfassen, daß „ ... alle Aspekte des Unterrichtsprozesses und alle
Momente der Unterrichtsplanung einer allgemeinen Zielorientierung unterliegen.“
82
Diese Zielorientierung setzt sich wie in der Abbildung 40 dargestellt aus drei Komponenten
zusammen, die in einer Wechselwirkung zueinander stehen. 83
Komponenten der Zielorientierung
Allgemeine Zielorientierung
Ziele
Inhalte
Methoden
Abb. 40 Didaktische Grundprinzipien: Komponenten der allgemeinen Zielorientierung.
Quelle:
82
83
Eigene Darstellung [CDP] , vgl. Meyer, H., Unterrichtsmethoden, I Theorieband,
Berlin,1987,S.93.
Meyer, H., Unterrichtsmethoden, I Theorieband, Berlin,1987,S.93.
Vgl. Meyer, H., Unterrichtsmethoden, I Theorieband, Berlin,1987, S.92ff.
50
Ziele
Regeln, Vorschriften, Empfehlungen, Rahmenpläne und andere Forderungen sind ebenso
Grundlage und Auslöser bei der Festlegung der Ziele, wie die subjektive Einschätzung des
Kenntnisstands
der
Lernenden
durch
den
Ausbilder.
Dieser
muß
diese
Grundlagen
zusammenstellen und das Ziel definieren. Diese Planung muß zielgerichtet und in sich
schlüssig sein. „Die Zielklarheit ist die Vorraussetzung dafür, daß der Ausbilder die
ausgewählten Teilziele sorgfältig aufeinander aufbauen, zielgerichtet unterweisen und eine
klare Linie verfolgen kann.“ Für die Lernprozeßförderung ist es von Bedeutung, daß auch die
Lernenden das Lernziel kennen, einschätzen und ihre Aktivitäten darauf einstellen können. 84
Zur Erarbeitung und Festlegung der Ziele stehen dem Ausbilder Hilfsmittel wie der in der
Abbildung 41 dargestellte W-Fragen-Fluß zur Verfügung.
W - Fragen-Fluß zur Planung und Zielorientierung
WORUM ? (geht es)
WER ?
Der Ausbilder
VERMITTELT
den
den
ubil
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ort
Lern
WO ?
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e
L
WIE ?
Abb. 41 W-Fragen-Fluß zur Planung und Zielorientierung.
Quelle: Eigene Darstellung [CDP] , vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufsu. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.136.
84
Vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.136f.
51
Für die praktische Ausbildung, insbesondere für die bordseitige Sicherheitsausbildung, sind
die Lernziele nach Verhaltensbereichen der Kognitionspsychologie zu unterscheiden, die in
der Abbildung 42 dargestellt sind.
Lernziele unter Berücksichtigung
der Verhaltensbereiche
Verhaltensbereiche
KOPF
HERZ
HAND
Kognitive
Affektive
Lernziele
Lernziele
Psychomotorische
Lernziele
Lernzielausrichtung:
Erkenntnisse
Gefühle
Psychomotorik
Kennzeichen und Aufgaben:
Vermittlung und Aneignung von
Kenntnissen und interlektuellen
Fähigkeiten, Verstehen von
Zusammenhängen und Regeln,
Anwendung von erlerntem
Wissen, Beurteilen und
Bewerten von Fakten und
Zusammenhängen, Förderung
der Wahrnehmungsfähigkeit.
Gefühle betreffend nicht als
Spontanhandlung, sondern als
Änderung und Erwerb von
Grundeinstellungen, die das
Handeln des Menschen prägen.
Dazu zählen Neigungen und
Gewohnheiten. Zuzuordnen
sind auch Arbeitstugenden wie
Disziplin, Ordnungssinn,
Pünktlichkeit, Zielstrebigkeit,
Fleiß, Initiative,
Leistungsbereitschaft und
Zuverlässigkeit.
Beherrschen von
Bewegungsabläufen,
Handgriffen und anderen
körperlichen Tätigkeiten, die als
Bewegungsablauf bewußt vom
Gehirn gesteuert werden und
unabhängig von
Bewegungsabläufen sind, die
durch das vegetative
Nervensystem gesteuert werden.
Abb. 42 Lernziele und Verhaltensbereiche.
Quelle:
vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.215f.
Inhalte
Auch hier sind die Regeln, Vorschriften etc. die Grundlage zur Identifikation der Inhalte. Mit
Hilfe dieser Grundlage erarbeitet der Ausbilder alleine oder zusammen mit den Lernenden die
zu vermittelnden Informationen. Inhalte orientieren sich an den Zielen.
52
Methoden
Die Methode ist die Gestaltung des Lernprozesses und die gleichzeitige Koordination der
Beziehungen im Lernprozeßdreieck unter Berücksichtung des Führungsstils. Dies führt zum
methodischen Handeln von Ausbilder und Lernenden, welches aus der „ ... zielgerichteten
Arbeit, sozialen Interaktion und sinnstiftenden Verständigung besteht“. 85 Durch die Methode
nimmt der Ausbilder Einfluß auf die Aktivität des Lernenden. Ein Ziel der Methode ist
Aktivitätsförderung und steht damit in unmittelbarem Zusammenhang mit der Wahrnehmung
von Informationen und Botschaften. 86
Zur näheren Betrachtung der Methoden werden die in der Abbildung 43 dargestellten
Prinzipien vorgestellt:
Methodenprinzipien
Methodenformen
Aktionsformen
Organisationsformen
Abb. 43 Methodenprinzipien: die Methodenformen.
Quelle:
85
86
Meyer, H., Unterrichtsmethoden, I Theorieband, Berlin,1987, S.47.
Vgl. Kap. 2.4. Wahrnehmung und 2.1 Kommunikation dieser Arbeit.
Sozialformen
53
Aktionsformen
Die Vermittlung von Lerninhalten durch den Ausbilder ist eine Aktionsform, die auch als
Lehrverfahren
bezeichnet
wird.
Grundsätzlich
lassen
sich
neben
einer
Vielzahl
von
Vermittlungsmöglichkeiten drei Grundtypen der Aktionsform unterscheiden, die in der
Abbildung 44 dargestellt sind. 87
88
Grundtypen des
Lehrverfahrens
Aktionsformen
Darbietendes
Lehrverfahren
Der Ausbilder übernimmt die
Rolle des aktiv Darbietenden.
Die Aktivität des Auszubildenden
beschränkt sich überwiegend
auf die Wahrnehmung; durch
Sehen und Hören nimmt er
Lehrinhalte auf.
Entwickelndes
Lehrverfahren
Der Ausbi lder ver sucht
gemeinsam mit den Lernenden
einen vorgegeben Themenbereich zu erarbeiten.
Dabei steuert er den Lernprozeß
und die Zielvorgaben durch
Impulse und Denkanstöße.
Die Ergebnissicherung wird
gefördert, wenn der Auszubildende im Anschluß an die
Darbietung die Möglichkeit
erhält, durch aktive Teilnahme
sich mit den dargebotenen
Inhalten auseinanderzusetzen,
um diese zu verknüpfen und
zuzuordnen.
Die Ergebnissicherung erfolgt
schrittweise und methodisch.
Ziele und Inhalte werden
aufeinander aufgebaut.
Ausbilder:
aktiv, darbietend, Sender
Lernender:
passiv, Empfänger,
eingeschränkte Selbstständigkeit
Ausbilder:
steuert und lenkt das Erarbeiten
Lernender:
aktiv, selbstständiges Arbeiten im
Rahmen der Vorgaben
Aufgebendes
Lehrverfahren
Das aufgebende Lehrverfahren
zeichnet sich durch Selbstständigkeit des Lernenden bei
der Aneignung von Kenntnissen
und Fertigkeiten aus.
Der Ausbilder gibt die Rahmenbedingungen und Ziele vor und
zieht sich teilweise aus dem
Lernprozeß zurück.
Für die Ergebnissicherung und
die Aufrechterhaltung des Lernprozeß wird der Lernende vom
Ausbilder begleitet.
Ausbilder:
passiv, gibt Bedingungen vor und
begleitet in beratender Funktion
Lernender:
aktives, selbstständiges Arbeiten
Lernprozeßsteuerung überwiegend durch:
Ausbilder
Ausbilder + Lernende
Lernende
Abb. 44 Grundtypen des Lehrverfahren – die Aktionsformen.
Quelle:
87
88
Vgl. auch Organisationsformen, Folgeseite.
54
Organisationsformen
Die
Ausbildung
am
Arbeitsplatz
Zusammenhang
mit
dem
erfolgt
Arbeitsumfeld.
praxisbezogen
Zur
und
Organisation
steht
der
im
unmittelbaren
Ausbildung
gibt
es
unterschiedliche Methodenkonzepte. Die Abbildung 45 stellt die wesentlichen Grundkonzepte
der arbeitsplatzbezogenen Ausbildung dar. 89
Organisationsformen
des Lehr- und Lernprozeß
Organisationsformen
Konzeptform
des Unterrichts
Betriebsorientierte Formen
Grundformen
Sonderformen
Projektorientierter
Unterricht
Handlungsorientierter
Unterricht
Arbeitsauftrag
Leittextmethode
Erfahrungsbezogener
Unterricht
Unterweisung
Fachvortrag
Problemorientierter
Unterricht
Lehrgespräch
Lernauftrag
CBT
Computer Based Training
Kommunikativer
Unterricht
Projektausbildung
Exemplarischer
Unterricht
Fallmethode
Genetischer
Unterricht
Rollenspiel
Lernzielorientierter
Unterricht
Autodidaktische
Methode
Programmierter
Unterricht
Wissenschaftsorientierter Unterricht
89
Abb. 45
Organisationsformen des Lehr- und Lernprozeß.
Quelle:
Vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.143ff,
259ff.
55
Organisationsformen
Grundformen
Die Abbildung 46 stellt die Grundformen der Organisation und deren Kennzeichen dar.
Grundformen
Arbeitsauftrag
Produktiver
Lernauftrag
Ziel:
Lernen durch
Erbringung einer
Arbeitsleistung
Unterweisung
Unterweisung durch
Ausbilder
Ziel:
Organisiertes Lehren
und Lernen von
Fertigkeiten unter
Berücksichtigung des
systematischen
Aufbaus.
Lehrgespräch
Ausbilder ist
Moderator.
Ziel:
Gewinnung von
Erkenntnissen und
Wissen unter
Berücksichtigung der
Erfahrung, Erarbeitung
und Beratung.
Lernauftrag
Auftragserfüllung durch
Lernenden
Ziel:
Ziel ist nicht die
Produktionsleistung,
sondern Lernen durch
auf Erfahrung und
Wissen aufbauendes
Handeln.
Die Erbringung einer produktiven Arbeitsleistung
steht im Vordergrund, durch die sich der Lernende
fachliche Kompetenzen unter Anleitung des
Ausbilders aneignet. Die Lernleistung ist
gekennzeichnet durch das Üben und das Sammeln
von Erfahrungen, besonders auch durch das
Erkennen und Lernen von Fehlern im Verlauf des
Leistungsprozesses. Voraussetzung ist ein
Mindestmaß an Kenntnissen des Lernenden.
Schwerpunkt der Unterweisung ist die Vermittlung
von objektbezogenen Fertigkeiten und Kenntnissen.
Die Unterweisung folgt den didaktischen
Gesichtspunkten.
Dem Ausbilder kommt dabei die Rolle des
Vormachenden und Erklärenden zu, dem
Lernenden die Rolle des Nachmachenden und
Übenden.
Die Lernerfolgssicherung ist u.a. abhängig von der
Anzahl der Wiederholungsübungen.
Es gibt unterschiedliche Unterweisungsmethoden.
Die Vermittlung von Wissensinhalten und
Erkenntnissen orientiert sich am Ausbildungsstand
der Lernenden. Im Rahmen des Lehrgesprächs
erfolgen keine praktischen Tätigkeiten.
Es gibt unterschiedliche Zielorientierung:
- Erarbeiten von Erkenntnissen.
- Lösungsansätze für Probleme.
- Rückgriff auf und Erkenntnis aus Erfahrungen.
- Erarbeitung gemeinsamer Lehr- und Lernansätze.
Der Ausbilder ist Gesprächsleiter und Moderator
und überträgt diese Aufgabe nach Möglichkeit an
die Lernenden zur Förderung der Lernleistung.
Der Lernauftrag hat die eigenständige Lernleistung
des Auszubildenden und dessen Gewinnung von
Erkenntnissen und Erfahrungen zum Ziel.
Die Produktions- oder Ergebnisleistung ist
sekundär.
Der Lernende führt überwiegend selbstständig den
Lernprozeß.
Dies setzt i.a. Erkenntnisse und Erfahrungen
voraus, um die Anwendung, Festigung und
Vertiefung von Erlerntem sicherzustellen.
Abb. 46 Organisationsformen: die Grundformen.
Quelle:
vgl. Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.143ff.
56
Grundformen
Unterweisung
Der grundsätzliche Aufbau der Unterweisung wird nach zwei Methoden unterschieden, wie
die Abbildung 47 verdeutlicht.
Methoden der
Unterweisung
Unterweisung
Vier-StufenMethode
Erarbeitende
Methode
1. Den Auszubildenden
vorbereiten und motivieren
1. Vorbereitungsphase
2. Vormachen und Erklären
2. Erarbeitungsphase
3. Ausführungsversuche
machen lassen
(Nachmachen lassen)
3. Kontrollphase
4. Üben und Festigen
4. Übungsphase
Lehr- und Lernleistung:
Ausbilder:
aktive
Auszubildender: passiv
Der Lernende wird gezielt auf eine
Thematik und Tätigkeit vorbereitet, die
ihm im nächsten Schritt vom Ausbilder
vorgemacht und erklärt wird. Der
Lernende wird durch reflektierende und
wiederholende Arbeitsweise zur
Ergebnissicherung geführt.
Das Erarbeiten von Fertigkeiten und
Wissen sowie nachhaltiges, eigenständiges
Problemlösen ist nicht
primärer Gegenstand der Unterweisung.
Fertigkeiten werden insbesondere bei
Kleingruppen zeitökonomisch vermittelt.
Die Methode wird angewandt, wenn
eine Thematik oder Tätigkeit Gefahren
birgt und zu einem zwingenden
Vorgehen führt.
Lehr- und Lernleistung:
Ausbilder:
passiv
Auszubildender: aktiv
Ziel dieser Methode ist die eigenständige Lern- und Arbeitsweise des
Lernenden.
Die vier Phasen dieser Methode
werden gemeinsam vom Ausbilder und
den Lernenden erarbeitet.
Der Ausbilder gibt die Rahmenbedingungen vor und begleitet den
Lern- und Arbeitsprozeß.
Die Effizienz dieser Methode ist
abhängig von bereits gewonnen
E rk ennt ni ss en und gemac ht en
Beobachtungen und Erfahrungen des
Lernenden.
Abb. 47 Methoden der Unterweisung.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP] , vgl. Inhalt : Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV
Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.158f.
57
Sonderformen
Die Sonderformen der Organisationsform sind wie in der Abbildung 48 gekennzeichnet.
Sonderformen
Leittextmethode
Fachvortrag
CBT
Computer Based Training
Projektausbildung
Fallmethode
Rollenspiel
Autodidaktische
Methode
Leittexte sind Textvorgaben, die den Lern- und Arbeitsprozeß inhaltlich und zeitlich
strukturieren und dem Lernenden Rahmenbedingungen zum autodidaktischen
Lernen vorgeben. Sie setzen sich zusammen aus Aufgabenstellung, Zielstellung,
Ablaufdiagramm, Leitfragen und Leithinweisen zur Sammlung und Verarbeitung
von Informationen. Der Ausbilder kontrolliert den Lernprozeß und bewertet.
Der Fachvortrag dient der Vermittlung fachspezifischer Kenntnisse, Fertigkeiten
und Zusammenhänge bei einer größeren Lerngruppe in der Form eines Vortrags,
der sich wesentlich auf Visualisierungsmedien stützt. Der Vortrag ist methodisch
und strukturiert und setzt sich allgemein aus drei Teilen zusammen
1. der Einleitung, 2. dem Hauptteil und 3. der Zusammenfassung bzw. Reflektion.
Die CBT-Ausbildung stützt sich auf Lernsoftware unterschiedlicher oder
vermischter Aktionsformen am PC - darbietend, entwickelnd, aufgebend. Sie fällt in
den Bereich des selbstständigen Lernens mit Einfluß auf den Lernumfang und die
Lerngeschwindigkeit. Durch audiovisuelle Darstellung wird der Lernprozeß in
Abhängigkeit von der Qualität der Software gefördert.
Die Projektausbildung ist gekennzeichnet durch das Erfüllen einer umfangreichen,
komplexen Aufgabe, bei der der Lernende Kenntnisse und Fertigkeiten durch die
Planung und Durchführung eines praxisnahen Vorhabens, dem Projekt, erwirbt.
Diese Organisationsform verbindet die darbietende und erarbeitende Aktionsform
und wird allgemein durch die Bildung von kleineren Einzelgruppen umgesetzt.
Der Lernprozeß orientiert sich an der Bearbeitung eines möglichst realen
Fallbeispieles. Der Ausbilder setzt die Rahmenbedingungen und Ziele und
kontrolliert diese auf Einhaltung. Die Lernenden werden zum eigenständigen
Lösen der Aufgabe angeleitet, als Einzelperson oder in Gruppen. Die Methode
fördert das methodische Vorgehen, Analysieren, Entscheiden und Problemlösen.
Das Rollenspiel ist eine Organisationsform zur Förderung der Teamfähigkeit einer
Gruppe. Vermittelt und gefördert werden Sozialkompetenz, Kommunikationskompetenz und unter Einbezug der Sicherheitsausbildung an Bord die
Handlungskompetenz beim gemeinsamen Agieren unter festgelegten
Rahmenbedingungen.
Diese Methode eignet sich nur für die Lernenden, die weitestgehend durch
methodisches Handeln und Lernen ohne Anleitung und Steuerung Kenntnisse und
Fertigkeiten erarbeiten können. Dies setzt allgemein ein Mindestmaß an
Kenntnissen und Arbeitstechniken voraus. Der Ausbilder zieht sich dabei nahezu
vollständig aus dem Lernprozeß zurück.
Abb. 48 Organisationsformen: die Sonderformen und ihre Kennzeichen.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP] , vgl. Inhalt : Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u.
Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.143ff, S.259ff und www.ausbildernetz.de - Leittextmethode [09.2006] und
www.gruppea.ich.at - Frontalunterricht – Lehrvortrag [09.2006].
58
Konzeptformen des
Unterrichts
Konzeptformen des Unterrichts und ihre Merkmale sind in der Abbildung 49 dargestellt.
Konzeptform des Unterrichts
Projektorientierter
Unterricht
Die Form ist vergleichbar mit der Projektausbildung und gekennzeichnet durch das
Heranführen, Erarbeiten und Erfüllen einer komplexen Aufgabe - oft auch in
Gruppenarbeit - bei der die Selbstständigkeit des Lernenden im Vordergrund steht.
Handlungsorientierter
Unterricht
Der Unterricht ist ein vorwiegend schülerorientierter Unterricht, der auf Vereinbarungen
zwischen Ausbilder und Lernenden basiert, die zu einem ausgewogenen Verhältnis von
Theorie und Praxis und damit von Kenntnissen und Fertigkeiten führen.
Erfahrungsbezogener
Unterricht
Bei dieser Form wird versucht, die subjektiven Erfahrungen des oder der Lernenden
zum Ausgangspunkt des Lernprozesses zu machen. Die Steuerung des
fortschreitenden Prozesses stützt sich ebenfalls auf diese Erfahrungen.
Problemorientierter
Unterricht
Dieser Unterricht ist zugleich ein problemlösender Unterricht. Der Lernaktivierung und
Förderung des Problemlösens durch Kreativität kommt eine höheres Maß an Bedeutung
zu als dem aufeinander aufbauenden Erlernen von Kenntnissen und Fertigkeiten.
Kommunikativer
Unterricht
Dem eigentlichen Lernprozeß wird bei dieser Unterrichtsform eine untergeordnete
Bedeutung zugewiesen. Primärziel ist die Förderung der Kommunikations-, Dialogsund Interaktionsfähigkeit der Lerngruppe.
Exemplarischer
Unterricht
Dieser Unterrichts- und Lernprozeß orientiert sich meist an einem konkreten Beispiel.
Genetischer
Unterricht
Der Unterricht zeichnet sich durch das Ziel aus, historische Zusammenhänge der Inhalte
mit entdeckendem Lernen der Schüler zu verknüpfen. Diese Form wird daher auch als
genetisch-historische Form bezeichnet.
Lernzielorientierter
Unterricht
Lernzielorientierter Unterricht ist die Form, bei der die Zielorientierung eindeutig,
transparent und festgelegt ist. Der Lernprozeß dient dem Erreichen des oder der
vorgegebenen Ziele.
Programmierter
Unterricht
Der Unterricht ist richtungsweisend und meist an einen festen Ablauf gebunden und wird
häufig mit Hilfe von Ausbildungsmitteln durchgeführt.
Wissenschaftsorientierter Unterricht
Das Erreichen wissenschaftlicher Handlungskompetenz ist zugleich Lehrziel und
Lehrmethode bei dieser Unterrichtsform. Themendarstellungen, Problemlösungen und
Theorien werden dabei durch wissenschaftliches Arbeiten analysiert.
Abb. 49 Konzeptformen des Unterrichts.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP] , vgl. Inhalt : Meyer, H., Unterrichtsmethoden, II Praxisband, Berlin,1999, S.402. , und
Unterrichtsmethoden, I Theorieband, Berlin,1987, S.136, S.210.
59
Sozialformen
Die Sozialform, auch Kooperationsform genannt, regelt die Beziehungsstruktur im Unterricht.
Unterschieden wird in die in der Abbildung 50 dargestellten vier Formen. 90
Sozialformen des Unterrichts
Sozialformen
Frontalunterricht
Gruppenunterricht
Partnerarbeit
Abb. 50 Sozialformen des Unterrichts.
Quelle:
Die abgebildeten Sozialformen sind nicht ergänzungsfähig, können aber in Wechselwirkung
zueinander mit fließendem Übergang stehen. Nach Hilbert Meyer ist „Unterricht entweder
Frontalunterricht oder Gruppenunterricht oder Partnerarbeit oder Einzelarbeit“.
91
Meyer
stellt ebenfalls zusammenfassend fest, daß Vorzüge einzelner Sozialformen gegenüber
anderen zur Zeit nicht empirisch nachgewiesen werden können. 92
Frontalunterricht ist ein zumeist thematisch orientierter und sprachlich
Frontalunterricht
vermittelter Unterricht, in dem der Lehrer – zumindest dem Anspruch
nach – die Arbeits-, Interaktions- und Kommunikationsprozesse steuert
und kontrolliert. 93
Nach
Meyer
werden
dem
Frontalunterricht
folgende
Merkmale
zugeordnet:
•
im Frontalunterricht übernimmt der Ausbilder die wesentlichen
Steuerungs-, Kontroll- und Bewertungsaufgaben;
•
der Frontalunterricht ist fast immer lehrgangsmäßig aufgebaut, es
herrscht ein Macht- und Kompetenzgefälle zwischen dem Ausbilder
und den Auszubildenden.
90
Vgl. Meyer, H., Unterrichtsmethoden, I Theorieband, Berlin,1987, S.136.
Ebd., S. 138.
92
93
Vgl. ebd., S. 138.
91
60
Gruppenunterricht ist die Sozialform des Unterrichts, „... bei der durch
zeitlich begrenzte Teilung des Gruppenverbands der Lernenden mehre
Gruppenunterricht
arbeitsfähige Kleingruppen entstehen, die gemeinsam an der vom
Ausbilder gestellten oder selbst erarbeiteten Themenstellung arbeiten
und
deren
Arbeitsergebnisse
in
späteren
Unterrichtsphasen
Gruppenverband nutzbar gemacht werden können“.
94
dem
Die zielgerichtete
Arbeit, soziale Interaktion und sprachliche Verständigung wird durch die
Bildung der arbeitsfähigen Kleingruppen erreicht. 95 Diese Sozialform ist
gekennzeichnet
durch
die
Einbeziehung
der
aufgebenden
und
entwickelnden Aktionsformen.
Die Partnerarbeit erfordert die Einbeziehung von zwei Lernenden, die
unter Anleitung des Ausbilders einer gestellten oder erarbeiteten
Partnerarbeit
Themenstellung nachgehen.
Die Einzelarbeit ist die Sozialform, bei der der Lernende individuell unter
Anleitung
Einzelarbeit
des
Ausbilders
einer
gestellten
oder
erarbeiteten
Themenstellung nachgeht.
Ebenen didaktischen
Handelns
Die Ebenen didaktischen Handelns für die Unterrichtsplanung 96
Die Ebenen didaktischen Handelns setzen sich wie in der Abbildung 51 dargestellt aus drei
Ebenen zusammen.
Ebenen didaktischen Handelns
Ebenen
Zielebene
94
Planungsebene
Abb. 51
Die Ebenen didaktischen Handelns.
Quelle:
Meyer, H., Unterrichtsmethoden, II Praxisband, Berlin,1999, S.242.
Vgl. ebd., S.242.
96
95
Handlungsebene
61
Die Zielebene dient der Entscheidung des grundsätzlichen Aufbaus und Vorgehens und
berücksichtigt neben anderem die in der Abbildung 52 dargestellten Schwerpunkte:
Zielebene
Umfang
Zielstellung
Inhalt
Abb. 52
Die Zielebene des didaktischen Handelns.
Quelle:
Aufgabenstellung
Die Planungsebene dient der konkreten Entscheidungsfindung und berücksichtigt vor allem
die in der Abbildung 53 dargestellten Schwerpunkte:
Umfang
Zielstellung
Inhalt
Aufgabenstellung
Dauer Lehreinheit
Vorhaben
Vorführen
Ausbildungsmittel
Abb. 53
Die Planungsebene des didaktischen Handelns.
Quelle:
Die Handlungsebene ist die eigentliche Ebene der Durchführung des Unterrichtsprozesses
unter Berücksichtigung der allgemeinen Zielorientierungen. Abbildung 54 verdeutlicht den
Zusammenhang.
Zielebene
Planungsebene
Handlungsebene
Unterrichtsdurchführung
Umsetzung durch Interaktion und Kommunikation zwischen Ausbilder und Auszubildenden.
Berücksichtigung
Zielorientierung
Ziele
Abb. 54
Die Handlungsebene des didaktischen Handelns.
Quelle:
Inhalte
Methoden
62
2.6
Ausbildungsmittel
Als Ausbildungsmittel werden alle materiellen Hilfsmittel bezeichnet, die der Ausbilder
einsetzen kann, um das Lehren und Lernen zu unterstützen. Ausbildungsmittel dienen somit
dem Lehr- und dem Lernprozeß.
Sie sind Repräsentationsmedien und Repräsentationsgegenstände, die gezielt Zusammenhänge
wiedergeben,
transportieren.
Sachverhalte
veranschaulichen
und
Inhalte
und
Botschaften
97
Ausbildungsmittel
Beispiele
Gegenstände der
Sicherheitsausrüstung
- Atemschutzgeräte
- Feuerlöscher
- Hitzeschutzanzug
- Schaumlöscheinheit
Abbildungen
(Zweidimensional)
- Skizzen
- Schaubilder / Grafiken
- Technische Zeichnungen
- Fotos
Medien
(animierte/digitale)
- Filme / Video
- Audio
- Computerannimationen
- digitales Handbuch
Symbolische
Darstellungen
Texte
97
- Diagramme
- Tabellen
- Netzpläne
- Checklisten
- Ausbildungsbücher
- Rechtsvorschriften
(SOLAS) (UVV-See)
Abb. 55
Ausbildungsmittel im Rahmen der Sicherheitsausbildung an Bord , sortiert nach
dem Grad der Lernprozeß- und Behaltensförderung.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP],
vgl. Inhalt : Sackmann – Lehrbuch für die Meisterprüfung, Teil IV
Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.176.
63
Ausbildungsmittel helfen dem Lernenden, einen bestimmten Lehrinhalt zu erfassen, um sich
Fertigkeiten und Kenntnisse anzueignen, Zusammenhänge und Botschaften zu erkennen und
zu verstehen. Sie dienen dem Lernenden auch zum Wiederholen, Vertiefen und zum
Auffrischen von Lehrinhalten.
Den Ausbilder unterstützen die Ausbildungsmittel auf den Ebenen des didaktischen
Handelns.
Der Lernprozeß unter der Verwendung von Ausbildungsmitteln wird positiv beeinflußt, wenn
Grundlagen
der
Sinnenskanäle
Wahrnehmung
gleichzeitig
Behaltenserfolg“.
98
und
Kommunikation
angesprochen
werden,
einbezogen
desto
höher
werden.
ist
der
„Je
Lern-
und
Diese Beeinflussung kann durch die Nutzung des visuellen oder
audiovisuellen Sinneskanals durch das Prinzip „Visualisieren und Präsentieren“ erfolgen.
Ansprechen des visuellen
Sinneskanals
Wirkung und Folgen
Visualisieren und
Repräsentieren
Auslösen verschiedener Funktionen, Vorzüge gegenüber Textdarstellungen,
Veranschaulichung von Inhalten.
Bildinterpretation
Erfolgt in verschiedenen Phasen - z.B. Wahrnehmung, Entschlüsselung,
Einbindung - und führt zur und beeinflußt die Ergebnissicherung
Kommunikationswirkung
Visuelle Darstellung auf dem Prinzip und den Regeln der Kommunikation mit der
Folge der Verarbeitung von Botschaften einschließlich des Appels.
Prozeßauslösung
Auslösung, Aktivierung und Förderung von affektiven und kognitiven Prozessen und
Einfluß auf den Lernprozeß.
Ergebnissicherung
Wirkungsgrad und Abhängigkeiten der Ausbildungsmittel mit Bezug auf die
Ergebnissicherung.
Abb. 56
Wirkung und Folgen des Ansprechens visueller Sinne durch Ausbildungsmittel.
Quelle:
98
mehr
64
3.
Die gegenwärtige Ausbildungssituation an Bord vor
dem Hintergrund der theoretischen Überlegungen.
Für die Ausbildung an Bord gelten insbesondere internationale Vorschriften und Regeln. Im
Rahmen dieser Vorgaben müssen die SOLAS-Vorschriften genannt werden, von denen
Auszüge im nachfolgenden Kapitel aufgeführt werden.
Bei den nachfolgenden SOLAS-Auszügen ist zu beachten, daß das Regelwerk zwischen
Unterweisung und Übung unterscheidet. Die Übung bezieht sich dabei auf das eigentliche
Sicherheitsmanöver im Sinne des Rollenspiels zum Erwerb gemeinsamer Handlungskompetenz.
3.1
Die Anforderungen nach SOLAS
SOLAS ist die international verbindliche Rechtsgrundlage für Vorschriften, die der Sicherheit
des Schiffsbetriebs dienen. Für die Bereiche der Ausbildung mit Schwerpunkt Brandabwehr
ist die nachfolgende Vorstellung einiger zentraler Vorschriften unumgänglich.
SOLAS II-2
R.15
Anweisungen, Ausbildung und Übungen an Bord
1. Ziel
Ziel dieser Regel ist es, die Folgen eines Brandes dadurch zu mildern, daß die Personen an
Bord durch zweckmäßige Anweisungen für Ausbildung und Übungen mit richtigen Verfahren
unter Notfallbedingungen vertraut gemacht werden. Für dieses Ziel muß die Besatzung die
notwendigen Kenntnisse und Fähigkeiten haben, um mit Brand-Notfällen einschließlich der
Fürsorge für die Fahrgäste umzugehen.
Die Regel 15.1 stellt damit Anforderungen an die Ausbilder, ihre Ausbildung zweckmäßig und
mit richtigen Verfahren durchzuführen, zu denen das methodische Handeln und die
Erarbeitung einer klaren Zielorientierung gehört.
2. Allgemeine Vorschriften
2.1
2.1.1
Anweisungen, Pflichten und Organisation
Die Besatzungsmitglieder müssen über die Brandsicherheit an Bord unterwiesen
werden.
2.1.2
Die Besatzungsmitglieder müssen über die ihnen zugewiesenen Pflichten unterrichtet
werden.
Die Regel 15.2.1 stellt damit die Verpflichtung des Ausbilders bzw. der Schiffsführung zur
Unterweisung heraus. Abzuleiten ist daraus die Berücksichtigung der schiffsspezifischen
Brandsicherheit.
Weiterhin müssen die Besatzungsmitglieder auf ihre zu erfüllenden Pflichten hingewiesen
werden. Aus diesen Pflichten ergibt sich auch die Pflicht zur Teilnahme an der Ausbildung
und damit zur Teilnahme an dem Lernprozeß.
65
2.1.3
Die für die Feuerlöschung verantwortlichen Brandabwehrtrupps 99 müssen eingeteilt
werden. Während das Schiff in Betrieb ist, müssen diese Trupps in der Lage sein, ihre
Verpflichtungen jederzeit zu erfüllen.
Die Regel 15.2.1.3 deckt einen weit interpretierbaren Bereich ab. Festzuhalten ist, daß die
eingeteilten
Besatzungsmitglieder
in
der
Lage
sein
müssen,
die
Aufgaben
im
Brandabwehrtrupp jederzeit zu erfüllen. Bei Schwachstellen oder Defiziten setzt die
bordseitige Ausbildung mit dem Ziel an, diese Verpflichtungen zu erreichen.
2.2
2.2.1
Ausbildung und Übungen an Bord
Die Besatzungsmitglieder müssen ausgebildet werden, damit sie sowohl mit den
Einrichtungen des Schiffes als auch mit der Örtlichkeit und dem Betrieb der von ihnen
einzusetzenden Feuerlöschsysteme und Feuerlöscheinrichtungen vertraut sind.
Die Regel 15.2.2.1 verweist deutlich auf die zu erlernende Handlungskompetenz im Umgang
mit der schiffsspezifischen Notfallausrüstung. Diese Regel stellt damit indirekt die Forderung
nach schiffsspezifischen Ausbildungsmitteln.
Kritisch zu bewerten ist eine Ableitung dieser Regel, die auf die Feststellung hinausläuft, daß
jedes einzelne Besatzungsmitglied mit allen an Bord vorhandenen Feuerlöschsystemen und
Feuerlöscheinrichtungen vertraut sein muß. 100
2.2.2
Die Ausbildung für die Anwendung der Fluchtretter gilt als Teil der Ausbildung an
Bord.
2.2.3
Die
Leistungsfähigkeit
der
mit
Aufgaben
der
Brandabwehr
betrauten
Besatzungsmitglieder muß durch Ausbildung und Übungen an Bord regelmäßig
bewertet werden, um verbesserungsbedürftige Bereiche festzustellen und um die
Kompetenz
auf
dem
Gebiet
der
Brandabwehr
aufrechtzuerhalten
und
die
Einsatzbereitschaft der Brandabwehr-Organisation sicherzustellen.
Die Regel 15.2.2.3 setzt die geplante und methodisch durchgeführte Ausbildung unter
Berücksichtigung
der
Bewertung
voraus.
Damit
ist
ein
Schwachstellenanalyse, die das Ziel der Optimierung verfolgt.
2.2.4
Ziel
der
Ausbildung
die
101
Die Ausbildung an Bord über den Umgang mit den Feuerlöschsystemen und
–einrichtungen des Schiffes muß in Übereinstimmung mit der Regel III/19.4.1 geplant
und durchgeführt werden.
2.2.5
Brandabwehrübungen müssen in Übereinstimmung mit den Regeln III/19.3 und
III/19.5 durchgeführt und aufgezeichnet werden.
99
Die neue Begriffszuordnung hat den „Trupp“ abgelöst und daraus „Gruppe“ formuliert. Der Brandabwehrtrupp
wird demnach zu der Brandabwehrgruppe – an Bord allgemein als die Einsatzgruppe bezeichnet.
100
Im Rahmen von PSC kann es zu dieser Ableitung kommen. Dieser Regel ist jedoch eine solche Kernsaussage nicht
eindeutig zu entnehmen. Mit der Sicht auf weitere SOLAS-Regeln ist festzustellen, daß SOLAS konkrete
Personenbezüge herstellt; z.B. „... der mit Aufgaben der Brandabwehr betrauten Besatzungsmitglieder...“, „Jedes
Besatzungsmitglied mit zugewiesenen Aufgaben für den Notfall muß ...“ und andere.
101
Vgl. Abb. 3 - Ziele der Ausbildung unter Berücksichtigung der Schwachstellenanalyse.
66
SOLAS III
R.19
Ausbildung und Übungen für den Notfall
1.
Diese Regel findet auf allen Schiffen Anwendung.
2.
Vertrautheit mit den Sicherheitseinrichtungen und Musterungen
2.1
Jedes Besatzungsmitglied mit zugewiesenen Aufgaben für den Notfall muß mit diesen
Aufgaben vor dem Beginn der Reise vertraut sein.
Auf dem dieser Arbeit zugrunde liegendem Schiff sind alle Besatzungsmitglieder Inhaber der
Befähigungszeugnisse für Rettungsmittel und Brandabwehr; sie erhalten alle zugewiesene
Notfallaufgaben. Aus der Regel 19.2.1 ergibt sich die Pflicht zur Unterweisung vor Antritt der
Fahrt
bzw.
Reise,
deren
Schwerpunkt
die
schiffsspezifische
Notfallorganisation
und
Einrichtung ist.
3.
Übungen
3.1
Soweit durchführbar sind die Übungen so abzuhalten, als handele es sich tatsächlich
um einen Notfall.
Aus dieser Regel muß eine Unterscheidung der Ausbildung erfolgen: die Übung ist keine
Unterweisung nach den dargestellten Methoden, sondern ein Instrument zur Erhöhung der
gemeinsamen Handlungskompetenz möglichst aller Personen an Bord zum möglichst selben
Zeitpunkt. Damit ist das Erlernen von Kenntnissen und Fertigkeiten dem richtigen Agieren
und Zusammenspiel der Notfallgruppen untergeordnet. Übungen sind Notfallsimulationen.
3.2
Jedes Besatzungsmitglied muß an mindestens einer Übung zum Verlassen des Schiffes
und
einer
Brandabwehrübung
im
Schiffsbesatzung sind innerhalb von
Monat
teilnehmen.
Die
Übungen
der
24 Stunden nach dem Auslaufen aus einem
Hafen abzuhalten, wenn mehr als 25.v.H. der Besatzung im vorausgegangenen Monat
nicht an Übungen zum Verlassen des Schiffes und Brandabwehrübungen auf dem
betreffenden Schiff teilgenommen haben. [...] .
Diese
Regel
läuft
parallel
zur
Verpflichtung
der
Unterweisung
jedes
einzelnen
Besatzungsmitglieds vor Beginn der Reise.
3.4.1
Die Brandabwehrübungen sollen so geplant werden, daß das regelmäßige Üben der
verschiedenen Notfälle, die je nach Schiffstyp oder Ladung eintreten können,
gebührend berücksichtigt wird.
Diese Regel stellt Anforderungen an die sorgfältige Planung und Zielorientierung der
Ausbildung an Bord. Die Übung bezieht sich auf die Notfallsimulation. Sie darf nicht
wiederkehrend auf einen Notfall, z.B. Brand in den Aufbauten, reduziert werden.
3.4.2
.1
Zu jeder Brandabwehrübung gehört es,
sich auf dem Sammelplätzen zu melden und auf die in der Regel 8 vorgeschriebenen
Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten;
.2
eine Feuerlöschpumpe mit mindestens den zwei geforderten Wasserstrahlen
anzulassen, um zu zeigen, daß das System in einwandfreiem Betriebszustand ist;
.3
die Brandschutzausrüstung und die sonstige persönliche Rettungsausrüstung zu
überprüfen;
67
.4
die entsprechende Ausrüstung zur Nachrichtenübermittlung zu überprüfen;
.5
die Funktionsfähigkeit der wasserdichten Türen, der Feuertüren, der Feuerklappen
sowie
der
Hauptein-
und
austrittsöffnungen
der
Lüftungssysteme
im
Übungsabschnitt zu überprüfen;
.6
die erforderlichen Einrichtungen für das anschließende Verlassen des Schiffes zu
überprüfen.
Die Regel schreibt vor, das beim eigentlichen Üben im Sinne der Notfallsimulation parallel
Überprüfungsarbeiten der Ausrüstung durchgeführt werden müssen. Da es sich bei der
Übung um eine Simulation handelt, können diese Überprüfungsaufgaben ohne besondere
Erschwernis oder zeitliche Einschränkungen im Rahmen der Notfallaufgaben einzelner
Gruppen durchgeführt werden.
3.4.3
Die während der Übung verwendete Ausrüstung ist unmittelbar danach wieder voll
einsatzbereit zu machen; alle im Verlauf der Übungen festgestellten Mängel und
Schäden sind so bald wie möglich zu beheben.
Der Sicherheitsoffizier ist für die Umsetzung verantwortlich und kontrolliert im Anschluß an
die Übung die Einhaltung dieser Regel.
4.
Ausbildung und Unterweisung an Bord
4.1
Die Ausbildung an Bord in der Verwendung der Rettungsmittel des Schiffes,
einschließlich der Ausrüstung der Überlebensfahrzeuge, sowie in der Verwendung der
Feuerlöscheinrichtungen des Schiffes hat so bald wie möglich zu erfolgen, spätestens
jedoch 2 Wochen, nachdem ein Besatzungsmitglied auf dem Schiff angemustert hat.
[...] . Die Unterweisung für die Verwendung der Feuerlöscheinrichtungen und
Rettungsmittel des Schiffes und für das Überleben auf See müssen in denselben
Abständen erteilt werden wie die Übungen. Einzelunterweisungen können sich auf
verschiedene Teile der Rettungsmittel und Feuerlöscheinrichtungen erstrecken; über
die Gesamtheit der Rettungsmittel und Feuerlöscheinrichtungen des Schiffes müssen
jedoch alle 2 Monate Unterweisungen erteilt werden.
Im Gegensatz zu der Regel 19.3.1 und der Anmerkung bezieht sich der Abschnitt 4.1 auf die
Ausbildung im Sinne des Erlernens von Kenntnissen und Fertigkeiten außerhalb der
Übungen. Damit richtet sich diese Regel an die Ausbildung in Unterrichtsform. Die
Durchführung
einer
Notfallsimulation
und
Verfestigung
der
gemeinsamen
Handlungskompetenz ist nicht der eigentliche Gegenstand. Weiterhin bezieht sich die in
dieser
Regel
aufgeführte
Unterweisung
nicht
auf
die
Erstunterweisung
eines
Besatzungsmitglieds vor Dienstantritt.
Die
abzuleitende
Pflicht,
alle
Ausrüstungsgegenstände
der
Rettungsmittel
und
Feuerlöscheinrichtungen innerhalb von zwei Monaten durch eine Unterweisung – nicht also
durch
eine
Übung
–
abzudecken,
setzt
hohe
Anforderungen
an
die
Planung
und
Zielorientierung der Ausbildung. Dies gilt im besonderen Maße für die zeitliche und
inhaltliche Komprimierung bei der Berücksichtigung des großen Ausbildungsumfangs.
102
Vgl. Abb. 5 und Abb. 6, Kapitel 1.2 Ausbildung dieser Arbeit.
102
68
4.2
Die Unterweisungen für jedes Besatzungsmitglied müssen insbesondere, jedoch nicht
ausschließlich, folgendes umfassen:
4.2.1
Bedienung und Verwendung der aufblasbaren Rettungsflöße des Schiffes;
4.2.2
Probleme der Unterkühlung, Erste Hilfe bei Unterkühlung und andere geeignete ErsteHilfe-Maßnahmen;
4.2.3
besondere Anweisungen, die für die Verwendung der Rettungsmittel des Schiffes bei
Schlechtwetter und schwerem Seegang notwendig sind;
4.2.4
Bedienung und Verwendung der Feuerlöschausrüstung.
Der letzte Abschnitt dieser Regel bedeutet für die Unterweisung und Ausbildung durch den
Umfang der Thematik einen erheblichen Zeit- und somit Kostenaufwand. Die Ausbildung in
der
Bedienung
schiffspezifischen
und
Verwendung
der
Feuerlöschausrüstung
Ausrüstungsgegenstände.
Bei
einer
bezieht
sich
Effizienzbetrachtung
auf
die
wird
die
Bedeutung schiffsspezifischer Ausbildungsmittel, also der Training Manuals, erkennbar.
5.
Aufzeichnungen
der Tag, an dem Übungen stattfinden, die Einzelheiten der Übungen zum Verlassen
des Schiffes und der Brandabwehrübungen, der Übungen mit anderen Rettungsmitteln
und der Ausbildung an Bord sind in dem von der Verwaltung vorgeschriebenen
Schiffstagebuch aufzuzeichnen. Wird zur vorgeschriebenen Zeit keine vollständige
Musterung,
Übung
oder
Ausbildung
abgehalten,
so
ist
eine
Eintragung
im
Schiffstagebuch über die näheren Umstände und den Umfang der durchgeführten
Musterung, Übung oder Ausbildung vorzunehmen.
SOLAS II-2
R.16
Betrieb
SOLAS fordert in der Regel 16 im Rahmen des Schiffsbetriebs das Vorhalten eines
Brandsicherheits-Betriebshandbuches.
1. Ziel
Ziel dieser Regel ist es, bezüglich der Brandsicherheit Anleitungen und Informationen für
einen sachgerechten Schiffs- und Ladebetrieb zu geben. Für dieses Ziel müssen die folgenden
funktionalen Anforderungen erfüllt sein:
.1 Ein Brandsicherheits-Betriebshandbuch muß an Bord vorgehalten werden.
.2 Der Austritt entzündbarer Dämpfe aus der Be- und Entlüftung der Ladetanks muß
kontrolliert werden.
2. Brandsicherheits-Betriebshandbuch
2.1
Das
vorgeschriebene
Brandsicherheits-Betriebshandbuch
muß
bezüglich
der
Brandsicherheit die notwendigen Informationen und Anleitungen für den sicheren
Schiffs- und Ladebetrieb enthalten. Das Handbuch muß Informationen über die
Verantwortlichkeit der Besatzung für die allgemeine Brandsicherheit des Schiffes
während des Ladens und Löschens sowie während der Reise umfassen. Notwendige
Brandsicherheitsvorkehrungen für die Behandlung von Stückgut müssen erklärt werden.
Bei
Schiffen,
die
Gefahrgut
und
entzündbares
auch
auf
Massengut
die
befördern,
sachdienlichen
muß das
Brandabwehr-
anleitungen und die Notfallanleitungen für die Behandlung von Ladungen verweisen, die
jeweils in den Richtlinien [...] des IMDG-Codes enthalten sind.
69
Diese Regel stellt zunächst die Forderungen nach Informationen und Anleitungen für den
sicheren Schiffsbetrieb vor dem Hintergrund der Brandsicherheit. Diese Forderung ähnelt den
Anforderungen des
Ausbildungshandbuches. Die Verantwortlichkeit der Besatzung für den
Reisebetrieb ist ebenfalls eine Forderung, die mit dem Ausbildungshandbuch und der
Aufnahme der Organisation nach der Sicherheitsrolle nahezu deckungsgleich ist. Ergänzende
Hinweise sind nach dieser Regel für den Ladungsbetrieb und die Behandlung von Gefahrgut
vorzuhalten.
Auf
dem
Gebiet
des
IMDG-Codes
müssen
die
derzeitigen
Ausbildungshandbücher ergänzt werden, um dieser Regel nachzukommen.
Weniger
deutlich
ist
bei
der
Interpretation
dieser
Regel
zu
erkennen,
ob
das
Betriebshandbuch die Anleitungen und Anweisungen im Umgang mit der tatsächlich an Bord
vorhandenen Brandschutzausrüstung berücksichtigen muß. Wird die Regelinterpretation auf
den Begriff „Brandsicherheits-Betriebshandbuch“ reduziert, so ist die Integration dieser
Anleitungen und Anweisungen sinnvoll. Dies gilt auch mit Rücksicht auf die zulässige
Kombinationsfähigkeit mit dem Ausbildungshandbuch.
2.2
Das Brandsicherheits-Betriebshandbuch muß in jeder Mannschaftsmesse und in jedem
Freizeitraum oder in jedem Mannschaftswohnraum vorhanden sein.
Diese Regel ist damit deckungsgleich mit den Anforderungen an die Ausbildungshandbücher.
2.3
Das
muß
in
der
Arbeitssprache
des
Schiffes
geschrieben sein.
Diese Regel ist damit deckungsgleich zu den Anforderungen an die Ausbildungshandbücher.
2.4
Das
kann
mit
dem
nach
Regel
15.2.3
vorgeschriebenen Ausbildungshandbuch kombiniert werden.
Die bislang aufgeführten Forderungen der Regel 16 sind ähnlich den Anforderungen an das
Ausbildungshandbuch. Somit kann auf der Basis dieser Regel 16.2.4 eine Kombination aus
Ausbildungshandbuch und Brandsicherheits-Betriebshandbuch erstellt werden.
70
3.2
Änderung von Verhaltensmustern
Ein wesentliches Ziel und eine wesentliche Voraussetzung der Sicherheitsausbildung an Bord
ist die Betrachtung der Verhaltensmuster der Besatzung als Einzelpersonen und als Gruppe
und die Einflußnahme durch den Ausbilder und die Schiffsführung.
Die im Kapitel 1
[Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Ausbildungssituation an Bord]
bereits aufgeführte Abbildung 2 über die Unterteilung der Verhaltensmuster dient an dieser
Stelle als Abbildung 57 der näheren Betrachtung.
Verhaltensmuster
1.
emotionales
Verhalten
2.
rationales
Verhalten
3.
reflektierendes
Verhalten
Abb. 57 Verhaltensmuster der Besatzung im Umgang mit Gefahren und Notsituationen, II.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Das emotionale Verhalten [1] :
Das emotionale Verhalten wird auch als affektives Verhalten bezeichnet. Der Affekt ist dabei
als „heftige Erregung und Zustand einer außergewöhnlichen Erregtheit“ definiert. 103
Das Verhalten ist gefühlsbetont und durch heftige Gefühlsäußerung und seelische Erregung
gekennzeichnet. Handlungen erfolgen unter Einschränkung von Bewußtsein, Vernunft und
Verstand. Dieses Notfallverhalten wird vorwiegend vom Instinkt 104, der mangelnden
Erfahrung im Umgang mit Gefahren und Notfällen sowie der fehlenden Kenntnissen der
Gefahrenabwehr beeinflußt.
Das rationale Verhalten [2] :
Rationales Verhalten ist ein vernunft- und verstandsgesteuertes Verhalten. 105 Vernunft ist
demnach Denkvermögen, Einsicht, Besonnenheit und geistige Fähigkeit des Menschen, Dinge
und Geschehnisse in ihrem Zusammenhang zu begreifen; nach I.Kant ist die Vernunft durch
ihre Fähigkeit zur Ideenbildung das höchste Erkenntnisvermögen. 106
103
Vgl. Fremdwörterbuch, DUDEN Band 5, 1990, S.33, S.215.
Definition Instinkt nach Brockhaus: Der Instinkt ist die ererbte und arteigentümliche Verhaltens- und
Bewegungsweise bei Mensch und Tier. Das Instinktleben beim Menschen ist durch Bewußtseinstätigkeit stark
überdeckt und nur in Ausdrucksbewegungen, Übersprunghandlungen u.a. rein erkennbar. Instinktive Handlung ist
unwillkürlich. Vgl. Brockhaus Kompakt Band 3, 1983, S. 17.
105
Fremdwörterbuch, DUDEN Band 5, 1990, S662ff, vgl. auch Stichwort „Ratio“.
106
Brockhaus Kompakt, Band 5. , 1983, S.200.
104
71
Der Verstand ist „die allgemeine Fähigkeit des richtigen Erkennens und Beurteilens und die
geistige Fähigkeit des begrifflichen Erfassens. Nach I.Kant [ist es] auch das Vermögen der
Begriffsbildung, das zwischen der Vernunft und sinnlichen Wahrnehmung liegt“. 107
Nach der See-Berufsgenossenschaft wird das rationale Verhalten in Notsituationen durch
Gewöhnung
an
die
Gefahr
erreicht. 108
Damit
sind
Grenzen
der
rationalen
Verhaltensänderung aufgezeigt, da es an Bord keine Möglichkeiten gibt, eine Notsituation
annähernd realistisch darzustellen. Dies führt jedoch nicht zu einer Entbindung von
Änderungsversuchen und Einflußnahmen auf dieses Verhalten. Inhalte, Methoden und deren
Umsetzung müssen im Rahmen der Ausbildung eine Veränderung anstreben. Praktische
Übungen in der Form der Sicherheitsmanöver müssen daher nicht nur so realistisch wie
möglich gestaltet werden, die Rahmenbedingungen müssen auch ein klares, eindeutiges und
striktes Vorgehen vorgeben. Zu überprüfen ist, ob bei solchen praktischen Übungen die
Ausbildung im Sinne der Vermittlung von Kenntnissen und Fertigkeiten zulässig ist, oder ob
dieses praktische Manöver ausschließlich der Simulation vorbehalten sein muß.
Das reflektierende Verhalten [3] :
Reflektierendes Verhalten im Zusammenhang mit der Gefahrenabwehr bezieht sich auf die
Abrufung
von
erlernten
Verhaltensweisen
als
Reaktionen
auf
eine
äußere
Gefahreneinwirkung. „Der Mensch verhält sich in Gefahrensituationen so, wie er es bei
früheren Gelegenheiten geübt hat. Diese Verhaltenssteuerung hat die Eigenschaft, ohne
längeres Nachdenken sehr schnell einzusetzen. Sie kann aber nur so ablaufen, wie sie
eingeübt wurde. Eine Änderung der Verhaltensmuster wäre nur durch rationale Steuerung
möglich, zu der der Mensch in Gefahrensituationen nicht fähig sein könnte“. 109
Sowohl durch die landseitige als auch bordseitige Ausbildung wird im Idealfall die Besatzung
von emotionalen Verhaltensmustern weg und hin zu rationalem und reflektierendem
Verhalten geführt. Nur so kann die Grundlage für den sicheren Umgang mit und die sichere
Reaktion auf Gefahren und Notsituationen geschaffen werden. Dies gilt insbesondere vor
dem Hintergrund der mangelnden Erfahrung mit derartigen Situationen.
107
Brockhaus Kompakt, Band 5. , 1983, S.200.
Vgl. See-BG, Handbuch Schiffssicherungsdienst, 1996, S.83f.
109
Ebd., 1996, S.83.
108
72
3.3
Der Ausbilder
Anforderungen an den Ausbilder zu definieren setzt zunächst die Kenntnis der zu erfüllenden
Aufgaben
und
der
damit
verbundenen
Schwierigkeiten
im
Bordbetrieb
voraus.
Zu
berücksichtigen ist dabei, daß der eigentliche Schiffsbetrieb, der im wesentlichen aus der
täglichen,
achtstündigen
Seewache
besteht,
die
Hauptaufgabe
eines
nautischen
Wachoffiziers ist. Alle weiteren Aufgaben sind Nebenaufgaben, die ihrer Bedeutung nach
nahezu gleichrangig sind. Der Begriff Nebenaufgabe bezieht sich also nicht auf eine
zuzuordnende Zweitrangigkeit.
Am folgenden konkreten Beispiel sind die Aufgaben eines 2. Nautischen Wachoffiziers in der
Abbildung 58 exemplarisch zusammengefaßt. 110
Aufgaben des 2. NWO
im Gesamtschiffsbetrieb
2. Nautischer Wachoffizier
Fahr - und
Ladungsbetrieb
Sicherheitsoffizier
Schiffsbetrieb:
auf See täglich
8h
Brückenwache,
im Hafen täglich
12 h
Ladungswache.
- Brandabwehr
- Überleben auf
See (LSA)
- SAR
- andere Notfälle
- Arbeitssicherheit
- ISM / STCW
Ein- und Auslaufen.
Hauptaufgabe
des NWO.
- Ausbildung
- Instandhaltung
- Instandsetzung
- PSC / Audit
8 h bzw. 12 h
täglich
Zusätzlich zum
Schiffsbetrieb.
MEDICO
Allgemeine
medizinische
Fürsorge und
Notfallfürsorge.
Pflege und
Aufsicht
der Ausrüstung,
insbesondere
der
Medikamente.
Environmental
Control Officer
Verantwortlich
für die
Überwachung
von MARPOL,
insbesondere
MARPOL V.
SSO
Administrative
Aufgaben
SSO - Ship
Security Officer.
Verschiedene
administrative
Aufgaben:
Umsetzung der
Aufgaben nach
dem
ISPS-Code.
Pflege SOPEP.
Ausbildung.
Ausbildung
MARPOL und
SOPEP Notfallübungen.
Zusätzlich zum
Schiffsbetrieb.
Zusätzlich zum
Schiffsbetrieb.
Ausbildung
der
Besatzung.
Zusätzlich zum
Schiffsbetrieb.
- Funkoffizier
- Funkabrechnung
- Schiffsbetrieb
- Proviant und
Ausrüstung
- weitere
Aufgaben.
Zusätzlich zum
Schiffsbetrieb.
Abb. 58 Beispiel: Aufgaben des 2.NWO im Gesamtschiffsbetrieb.
Quelle
Die Abbildung 58 verdeutlicht neben den Aufgaben auch deren Umfang. Administrative und
vorbereitende Arbeitsausführungen wie die Planung der Ausbildung erfolgt außerhalb der
Arbeitszeiten für den Schiffsbetrieb. Durch zunehmende Schiffsgrößen, zunehmenden
Schiffsverkehr und Schiffsgeschwindigkeiten sind unter Einbezug der Vorschriften die Zeiten
des Fahrbetriebs Brücke ausschließlich für die sichere Abwicklung der Seewache reserviert.
110
Die dargestellte Aufgabenverteilung ist nicht einheitlich festgelegt und obliegt in erster Linie der Reederei und
der Schiffsführung.
73
Die daraus resultierende, zusätzliche Arbeitszeitbelastung wird durch die nachfolgende
Abbildung 59 verdeutlicht. Angenommen wird bei dieser Grafik eine theoretische Arbeitszeit
von einer Mannstunde für jede Aufgabe. Die tatsächliche Einteilung der Arbeitszeiten ist nicht
vorgegeben und obliegt der Verantwortung des 2.NWO als Sicherheitsoffizier .
Arbeitszeiten des 2.NWO.
theoretische Annahme im Gesamtschiffsbetrieb
Fahr - und
Ladungsbetrieb
Sicherheitsoffizier
MEDICO
Environmental
Control Officer
8 h bzw. 12 h
täglich
FB: 8 + 1 = 9h
LB: 12 + 1 = 13h
FB: 9 + 1 = 10h
LB: 13 + 1 = 14h
FB: 10 + 1 = 11h
LB: 14 + 1 = 15h
FB: Fahrbetrieb Brücke (Seewache)
SSO
FB: 11 + 1 = 12h
LB: 15 + 1 = 16h
Administrative
Aufgaben
FB: 12 + 1 = 13h
LB: 16 + 1 = 17h
LB: Ladungsbetrieb (Hafenwache)
Abb. 59 Arbeitszeiten des 2.NWO. : theoretische Annahme.
Quelle
Die allgemeinen, dargestellten Aufgaben setzen Fach- und Handlungskompetenz des
Nautischen Wachoffiziers voraus. Um diese Kompetenzvoraussetzungen auf dem Gebiet der
Ausbildung zu verdeutlichen, stellt die Abbildung 60 noch einmal zusammenfassend die
Zuständigkeiten für die Ausbildungsaufgaben dar und führt zu einer weiteren Aufgabe: der
pädagogischen.
Ausbildungsverantwortung des 2.NWO
und die daraus resultierenden Aufgaben
Fahr - und
Ladungsbetrieb
Sicherheitsoffizier
MEDICO
Environmental
Control Officer
Ausbildungsverantwortung
SSO
Pädagogische Aufgaben des 2.NWO
Abb. 60 Ausbildungsverantwortung des 2.NWO und die daraus resultierenden Aufgaben.
Quelle
Administrative
Aufgaben
74
Mit Bezug auf die Ausbildung an Bord muß der 2.NWO als Ausbilder ausreichende Kenntnisse
aus
Theorie-
und
fachspezifische
Praxisbereichen
Zielorientierungen
und
entsprechende
formulieren
und
Fertigkeiten
seinen
aufweisen,
pädagogischen
um
Aufgaben
nachgehen zu können. Auszüge dieser pädagogischen Aufgaben sind in der Abbildung 61
dargestellt.
Pädagogische Aufgaben
des Ausbilders
Pädagogische Aufgaben
Sachlich
Sozial-Integrativ
- Fertigkeiten planmäßig unterweisen
- Vorbild sein
- Kenntnisse systematisch vermitteln
- Geeigneten Führungsstil auswählen
- Fähigkeiten und Begabungen gezielt fördern
- Geeignete Führungsmittel einsetzen
- Selbstständiges Lernen organisieren
- Beratende Funktion zur Weiterbildung
- Lerntechniken vermitteln
- Beratende Funktion zur Ergebnissicherung
- Erfahrungen machen lassen
- Beratende Funktion bei Problemen
- richtig informieren
- Eignungs- und Leistungsbeurteilung
- richtig kommunizieren
- Motivationsmittel einsetzen
- methodische Handlungskompetenz erarbeiten
- Interessenvertretung gegenüber Dritten
Abb. 61 Pädagogische Aufgaben des Ausbilders in der Zusammenfassung.
Quelle
Bei der Erfüllung der Aufgaben des Gesamtschiffsbetriebs und der pädagogischen Aufgaben
als Ausbilder und Lehrender wird der Nautische Wachoffizier bzw. der Sicherheitsoffizier mit
umfangreichen Themen konfrontiert. Damit befindet er sich als Ausbilder in verschiedenen
Spannungsfeldern, die nachfolgend vorgestellt werden:
1. Der Ausbilder im Spannungsfeld der Arbeitszeiten.
2. Der Ausbilder im Spannungsfeld der Interessen.
3. Der Ausbilder im Spannungsfeld der Autorität und Führung.
4. Der Ausbilder im Spannungsfeld der Kommunikation und des Informierens.
5. Der Ausbilder im Spannungsfeld des Bekannten-Unbekannten.
6. Der Ausbilder im Spannungsfeld der Didaktik und des Lernprozesses.
7. Der Ausbilder im Spannungsfeld der fachlichen Kompetenz.
8. Der Ausbilder im Spannungsfeld der Umsetzung neuer Methoden.
75
Der Ausbilder im Spannungsfeld der Arbeitszeiten.
Wie die theoretische Annahme der Arbeitsstundenverteilung in Abbildung 59 und 62 aufzeigt,
fallen
außerhalb
des
Schiffsbetriebs
erhebliche
Arbeitsstunden
an,
die
im
Idealfall
weitestgehend vom Sicherheitsoffizier eigenverantwortlich eingeteilt werden und sich in
erster Linie nach der Dringlichkeit richten. Weitere Faktoren wie die zur Verfügung
stehenden Hilfsmittel, die Unterstützung durch die Schiffsleitung und die arbeitszeitlichen
Rahmenbedingungen nehmen Einfluß. Festzustellen ist dabei, daß der Planung der
Ausbildung einschließlich der notwendigen Zielorientierung im Einzelfall nicht die notwendige
Zeit eingeräumt wird. Dies gilt gleichermaßen für die eigentliche Durchführung der
Ausbildung. Ein Grund dieses Mangels ist dabei die Arbeitszeitbelastung. Die Abbildung 62
verdeutlicht diese Begründung am Beispiel einer durchzuführenden Sicherheitsübung unter
bestimmten zeitlichen Rahmenbedingungen, die arbeitszeitrechtlich kritisch 111 zu betrachten
ist, aber einem Küstenfahrplan aus der Praxis ähnlich sind.
Mittwoch
Dienstag
Montag
Sonntag
Samstag
Freitag
00.00 - 04.00
Seewache
04.00 - 04.30
Administrative Aufgaben
07.00 - 09.00
Einlaufen Hafen XXX
10.30 - 11.30
ISPS- und Zollkontrolle
12.00 - 18.00
Ladungswache
19.00 - 19.30
21.30 - 23.30
Auslaufen Hafen XXX
00.00 - 04.30
Seewache
11.00 - 12.30
Einlaufen Hafen YYY
12.30 - 18.00
Ladungswache
18.00 - 1830
00.00 - 06.00
Ladungswache
07.00 - 09.00
Auslaufen Hafen YYY
10.30 - 11.30
Medizinische Fürsorge
12.00 - 16.00
Seewache
16.30 - 17.30
20.30 - 22.30
Einlaufen
00.00 - 06.00
Ladungswache
08.00 - 12.00
Port State Control
12.00 - 18.00
Ladungswache
18.30 - 20.30
Auslaufen
20.30 - 21.00
00.00 - 04.00
Seewache
07.00 - 09.00
Einlaufen
09.30 - 10.30
ISPS- und Zollkontrolle
12.00 - 18.00
Ladungswache
20.00 - 22.00
Auslaufen
00.00 - 04.00
Seewache
10.00 - 11.30
AUSBILDUNG SICHERHEIT
12.00 - 16.00
Seewache
16.00 - 17.30
Ausbildung: Dokumentation
Abb. 62 Exemplarischer Küstenfahrplan und Sicherheitsübung.
Quelle
111
Die dargestellten Zeiten sind aufgerundet und konzentrieren sich auf die Forderungen des Fahr- und
Ladungsbetriebs. Die tatsächliche Erfüllung und Teilnahme an diesen Zeiten findet außerhalb der Notfälle und
Dringlichkeitssituationen u.a. nach Ermessen der Schiffsführung statt. Prinzipiell sind Arbeitzeitvorschriften in
d.g.F. einzuhalten. Dafür werden u.U. Aufgaben auch auf andere Personen umgelegt.
76
Wie in der Abbildung 62 ersichtlich, ist die Sicherheitsausbildung für einen Mittwoch
angesetzt. Kritisch zu hinterfragen ist, ob der Ausbilder bei der von Freitag bis Mittwoch
dargestellten Eingebundenheit im Gesamtschiffsbetrieb in der Lage ist, außerhalb der
aufgeführten Arbeitszeiten eine zielgerichtete und methodische Ausbildung mit maximalem
Lernerfolg zu planen. Zu ergänzen ist, ob diese Planung innerhalb der zulässigen Arbeitszeit
in dem notwendigen Umfang überhaupt durchführbar ist. 112
Der Ausbilder im Spannungsfeld der Interessen:
Bei der Planung und Durchführung der bordseitigen Ausbildung wird der Ausbilder mit
verschiedenen
Interessensbereichen
konfrontiert,
die
zu
Überschneidungen
und
Interessenkon-flikten führen können.
Die Abbildung 63 zeigt einen Auszug in
idealisierter Darstellung der wesentlichen
Der
Ausbilder
befindet
sich
im
le
zia en
So ress
e
Int
he
isc
m
o n
on sse
Ök tere
In
vier Interessenbereiche.
Spannungsfeld der Interessen und muß
diese bei der Planung und Durchführung
AUSBILDER
ausreichend abdecken und Unterschiede
muß
die
Interessen
Ge
Vo set
z
r
s
e
c
hri un
fte d
n
Er
tsei
rh n
h e sse
Sic tere
in
ausgleichen.
gegeneinander abwägen und sich dabei
seine Position im Spannungsfeld suchen
und erarbeiten.
Abb. 63 Der Ausbilder im Schnittpunkt der Interessen
Quelle:
Ökonomische Interessen:
Im Vordergrund stehen die ökonomischen Interessen der Reederei. Zu diesen zählen u.a. die
Beziehungen „Bedarf-Kosten“ und „Zeit-Kosten“. Dabei ist wesentlich der Aufwand pro
Besatzungsmitglied zu berücksichtigen, der sich in der Rechnung von Mannstunden
wiederfindet. 113 Der Ausbilder hat bei der betrieblichen Ausbildung die ökonomischen
Interessen des Betriebes zu berücksichtigen. Konfliktpotential gleichen Ursprungs bieten die
ökonomischen
Interessen
der
Schiffsführung.
Jede
für
die
aufgewendete Arbeitsstunde eines Besatzungsmitglieds bedeutet eine Reduzierung der zur
Verfügung stehenden Instandhaltungs- und Instandsetzungsstunden und führt zu der Gefahr
der mangelnden Unterstützung und Akzeptanz seitens der Schiffsführung. 114
112
Neben der bezahlten Arbeitszeit ist auch die zulässige Arbeitszeit zu berücksichtigen. An dieser Stelle der
Hinweis, daß eine gut geplante und effiziente Ausbildung als Folge einer objektiven Arbeitsüberlastung des
Planenden und dem damit verbundenem Sicherheitsrisiko während der Seewache für das eigene Schiff,
dessen Besatzung, für fremde bzw. andere Schiffe und deren Besatzung sowie für die Meeresumwelt und
andere maritime Anlagen nicht zulässig ist und vermieden werden muß.
113
.
114
Vgl. Ausbildung als Kostenfaktor, Kap. 1.4 dieser Arbeit
Vgl. Ökonomischer Aspekt und Akzeptanz der Mannstunden, Kapitel 3.6 dieser Arbeit.
77
Soziale Interessen:
Soziale
Interessen 115
in
diesem
Zusammenhang
setzen
sich
aus
verschiedenen
Einzelinteressen zusammen und stehen übergeordnet für sozial-integrative, arbeitsplatz- und
umweltbezogene Interessen.
Im sozial-integrativen Bereich hat der Ausbilder das Ziel zu verfolgen, aus einzelnen
Besatzungsmitgliedern mit unterschiedlicher Herkunft und unterschiedlichen kulturellen
Standards ein Team für die erfolgreiche Gefahrenabwehr zu formen. Um dies Ziel zu
erreichen, muß der Ausbilder die Interaktions- und Kommunikationsfähigkeit der Einzelnen
innerhalb der Gruppe fördern. Gleiches gilt für die Beziehung zwischen Einzelnen, Gruppen
und den Vorgesetzten.
In den Bereich der arbeitsplatz- und umweltbezogenen Interessen fällt insbesondere die
Berücksichtigung der allgemeinen Lebens- und Arbeitsbedingungen der Besatzung an Bord.
Das Privatleben, das ohnehin nur eingeschränkt während der Monate auf See stattfinden
kann, muß geschützt werden. Der Umstand, daß sich die Besatzung auf See zu jedem
Zeitpunkt am Arbeitsplatz befindet und das vollständige Dasein auf diesen ausgerichtet ist,
darf nicht in einen rücksichtslosen Zugriff für die Ausbildung enden. Neben der Arbeits- und
Daseinsbelastung ist eine zusätzliche Belastung durch Ansetzung von Ausbildungszeiten
innerhalb der Erholungs- und Freizeitmöglichkeiten zu vermeiden.
Schlechtwetterzeiten,
bei
denen
durch
eingeschränkte
Konzentration von Ausbildungszeiten die Folge sein darf.
116
Dies gilt auch für
Wartungsmöglichkeiten
keine
117
Sicherheitsinteressen:
Der Ausbilder hat die Sicherheitsvorgaben und –Interessen der Reederei, der Schiffsführung
und weiterer Beteiligter im Rahmen des ISM-Codes und der Port State Control ebenso zu
berücksichtigen wie die Bedürfnisse einzelner Besatzungsmitglieder oder einzelner Gruppen.
Aktuelle Unfälle und Themenbereiche 118 sind ebenso Gegenstand dieser Interessen wie die
Vermeidung von Unfällen während der Ausbildung.
In diesen Interessenbereich fällt auch der subjektive Stellenwert der Sicherheit für die
einzelnen Besatzungsmitglieder und somit die Bereitschaft zum Auseinandersetzten mit
diesen Themenbereichen.
115
Sozial bezieht sich nicht auf den Kontext karitativer Handlung, sondern steht für den Tatbestand, daß Handeln ein
methodisches Vorgehen von Interaktionspartnern ist und sich an diesen orientiert. Vgl. dazu auch Koch,H.
Funktions- und Sozialstrukturen auf Containerschiffen, Frankfurt, 1986, S.7.
116
In diesem Zusammenhang besteht ein Konflikt zwischen den genannten Zeiten und der Forderung der See-BG im
Handbuch Schiffssicherungsdienst, Sicherheitsmanöver auch im Dunkeln abzuhalten. Hinsichtlich der Änderung
von Verhaltensmustern ist eine Notfallsimulation über Nacht bzw. im Dunkeln unumgänglich, in der Praxis jedoch
durch damit verbundene Unfallgefahren und mangelnde Bereitschaft aller Beteiligten kaum durchführbar.
117
Ein häufiges Problem der Sicherheitsausbildung ist die Ansetzung für die Zeiten, in denen insbesondere an Deck
wetterbedingt keine Instandhaltungsarbeiten wie Malen, etc., durchgeführt werden können.
118
Aktuelle Unfälle und Themenbereiche müssen über das eigene Schiff hinaus betrachtet werden. Da im Rahmen
des ISM-Codes Unfälle und Beinaheunfälle dokumentiert und aufgearbeitet werden und zu einer Veränderung und
Verbesserung der Sicherheitssysteme und des SMS führen muß, sind die Vorfälle und Ergebnisse allen Schiffen der
Reederei zur Verfügung zu stellen. Im Idealfall geht diese Mitteilung über die eigene Reederei hinaus und
berücksichtigt auch Vorfälle anderer Reederein.
78
Gesetze und Vorschriften:
Die umfangreichen Regeln und Vorschriften sind vorgegeben und müssen vom Ausbilder und
der Schiffsführung umgesetzt werden. Diese Umsetzung steht unter Berücksichtigung des
Aufwands im Konflikt zu anderen Interessen.
Die Positionsfindung im Spannungsfeld der Interessen wird wesentlich beeinflußt durch die
Kompetenzen des Ausbilders. Je stärker diese ausgeprägt ist, desto eher ist der Ausbilder in
der Lage, eine klare Position zu beziehen und diese gegenüber anderen Interessenvertretern
zur Herstellung des Gleichgewichts zu verteidigen. Dabei hat er die Erfüllung der
vorgegebenen Regeln und Vorschriften zu beachten.
Die Kompetenz des Ausbilders bezieht sich dabei nicht ausschließlich auf die fachliche
Kompetenz
der
zu
vermittelnden
Lehrinhalte.
Von
gleicher
Bedeutung
ist
die
Organisationsform des Lehrens und Lernens und die Fähigkeit, mit geringstmöglichem
zeitlichen Aufwand den maximalmöglichen Lernerfolg zu erzielen.
Der Ausbilder im Spannungsfeld der Autorität und Führung.
Die Beachtung der unterschiedlichen Begriffe
„Autorität haben“ und „autoritär sein“, die
Bedeutung wie auch die Berücksichtigung der Autoritätsarten sind ebenso wichtig wie die
Interaktions-, Souveränitäts- und Menschenbildsbetrachtung. 119
Fehlende persönliche und fachliche Autorität und Defizite bei der Auswahl und Durchführung
von Führungsstilen fördern nicht die Anerkennung des Ausbilders durch die Auszubildenden.
Dieser
Zustand
kann
bei
noch
einer
ganze
Notfallsituation
Gruppen
dazu
sich
führen,
an
der
daß
weder
einzelne
Gefahrenabwehr
und
Gefahrenbekämpfung aktiv und sinnvoll beteiligen. Übernimmt der Ausbilder zugleich eine
Schlüsselrolle
bei
der
Gefahrenabwehr,
wird
er
durch
mangelnde
Autorität
und
Führungsmöglichkeiten nicht in der Lage sein, effektiv und methodisch zu handeln. Durch
das fehlende Vertrauen in seine Person kann es dazu kommen, daß er keine Unterstützung
erfährt. Diese Annahme gilt sowohl für den Notfall wie auch für die Notfallsimulation.
Beim Vergleich von Führungsstilen und deren Merkmalen ist zu beobachten, daß an Bord
oftmals die Wahl eines eher autokratischen Führungsstils durch den Ausbilder mit den in
Kapitel 2.3
dargestellten Kennzeichen und Folgen gewählt wird. Dieses autokratische
Verhalten findet nach allgemeinen Erkenntnissen seinen Ursprung auch in der fehlenden
Autorität 120 und in der fachlichen Unsicherheit des Ausbilders und beeinflußt negativ den
Dialog, dessen Vorteile innerhalb der Ausbildung damit nicht vollständig genutzt werden
können.
119
120
Vgl. Führungsstile und Autoritätsbetrachtungen, Kap. 2.3 dieser Arbeit.
Vgl. ebd., Kap. 2.3 dieser Arbeit.
79
Der Ausbilder im Spannungsfeld der Kommunikation und des Informierens.
Schiffsbesatzungen setzen sich heute nicht aus einer einzigen Nation zusammen, wodurch
die
Festlegung
einer
gemeinsamen
Arbeitssprache
erforderlich
wird.
Die
Kommunikationssprache während der Ausbildung ist die an Bord festgelegte Arbeitssprache
–
im
allgemeinen
unterschiedlichen
die
englische
Kenntnisstands
Sprache.
sowohl
von
Durch
die
gegenwärtige
allgemeinem
als
auch
Gefahr
des
fachbezogenem
Vokabular können Kommunikationsschwierigkeiten auf dem Gebiet der Verbalsprache
auftreten.
Kommunikationsprobleme können weiterhin eintreten, wenn unter Berücksichtigung der
dargestellten
Äußerung“
Kommunikationsmodelle
Mißverständnisse
sowohl
und
des
Prinzips
auf
der
Seite
des
des
„4-fachen-Gehalts
Ausbilders
als
auch
einer
der
Auszubildenden entstehen und einem möglichen positiven Dialog entgegenwirken. Die
Einschränkung und Vermeidung derartiger Probleme setzt Grundkenntnisse der dargestellten
Modelle voraus. 121
Das Informieren ist ein wichtiges Instrument von Lehr- und Lernprozessen im Bereich der
Sicherheitsausbildung und Unfallverhütung. Durch die Sachlichkeit der Information und des
Sendens und Empfangens unter Einbezug der Rückkopplung kann Aufklärung über Gefahren
erfolgen und eine mögliche Verhaltensänderung herbeigeführt werden. Der ständige
Bewertungs- und Überprüfungsprozeß stellt dabei sicher, daß entscheidende Grundlagen der
Unfallverhütung und Sicherheit vom Auszubildenden tatsächlich aufgenommen wurden und
eine Änderung der kognitiven, affektiven, psychomotorischen und sozial-integrativen
Verhaltensmuster bewirkt.
Die Hinführung zu einer Verhaltensänderung durch richtiges Informieren findet bei einer
fehlenden Berücksichtigung der notwendigen Regeln und Anforderungen an die Information
nicht in dem erstrebten Maße statt. Informationen werden dann zu oft allgemein gehalten
und führen damit durch den Mangel an Sachlichkeit und Nutzung emotionsbezogener Appelle
sowie durch fehlende Eindeutigkeit und Überzeugungskraft nicht zu der notwendigen
Aktivierung. Der Bewertung unter Nutzung der Rückkopplung wird bei unzureichender
Berücksichtigung nicht genügend Zeit eingeräumt, auch vor dem Hintergrund der großen
Zahl an Auszubildenden. Die Regeln des Informierens werden damit nicht gebührend
berücksichtigt.
122
Der Ausbilder im Spannungsfeld des Bekannten-Unbekannten.
Grundsätzlich sollte der Ausbilder davon ausgehen können, daß die Auszubildenden
insbesondere auf dem Gebiet der Sicherheit ausreichende Grundkenntnisse besitzen und die
bordseitige Ausbildung nur der Schulung der schiffsspezifischen Einrichtungen und der
aufbauenden Theorie und Praxis dient. Begründet wäre diese Annahme durch den Besitz der
Befähigungszeugnisse und der nachgewiesenen Fahrzeit auf See. In der Praxis zeigt sich
jedoch,
121
122
daß
ein
zahlenmäßig
kleiner
Teil
der
Besatzung
dem
Ausbilder
Vgl. Grundlagen der Kommunikation und Kommunikationsmodelle, Kap. 2.1 dieser Arbeit.
Vgl. Grundregeln des Informierens und Anforderungen an die Information, Kap. 2.2 dieser Arbeit.
diese
80
Grundkenntnisse nicht in dem erforderlichen Maße bieten kann. Das nachfolgende Beispiel
verdeutlicht diesen Mangel:
Ein Besatzungsmitglied trägt während einer praktischen Übung ein voll funktionsfähiges
Atemschutzgerät
an
Deck.
Die
Atemluftflasche
ist
eindeutig
als
Übungsflasche
gekennzeichnet und von dem Träger zu diesem Zweck angeschlossen worden. Der am
Manometer angezeigte Druck lag bei Anlegung bei ca. 80 bar. Während der Übung sinkt der
Druck ab, die Alarmeinrichtung spricht an, es ertönt das Rückzugssignal. Zu diesem
Zeitpunkt zeigt das Manometer ca. 55 bar. Der Träger des Atemschutzgerätes gerät
zeitgleich mit dem Ertönen des Alarmsignals in Panik und versucht, sich schnellstmöglich die
Maske vom Kopf zu ziehen. Dieses gelingt durch den festen Sitz nicht, die Panik des Trägers
verstärkt sich, er denkt nicht rational über das korrekte Öffnen der Maske nach. Der
Ausbilder greift ein und setzt sich nach dem Entfernen der Maske dem Vorwurf des Trägers
aus, er habe ihn in Gefahr gebracht. 123
Die elementaren Grundkenntnisse über die Handhabung des Atemschutzgerätes müssen
eigentlich
vorausgesetzt
werden
und
dürfen nicht
der
wesentliche Gegenstand der
Bordausbildung sein.
Vorfälle dieser Art können beim Ausbilder mit Sicht auf die interkulturelle Zusammensetzung
der Besatzung zu einem vom Menschenbild geprägtem Kollektivurteil und der Annahme
führen,
daß
sich
nahezu
alle
Auszubildenden
auf
einem
von
starken
Defiziten
gekennzeichneten Ausbildungsstand befinden. Es besteht die Gefahr, daß sich der Ausbilder
mit einer negativen Grund- und Erwartungshaltung der Ausbildungsgruppe gegenüberstellt
und damit ein entsprechend negativ geprägtes Lernumfeld und Lernklima schafft. Die
Zielorientierungen werden dabei ebenso vernachlässigt wie die allgemeine Aktivierung.
Aufbauende Kenntnisse und Fertigkeiten werden von vornherein nicht vermittelt, es werden
Schwerpunkte auf Grundlagen gesetzt.
Das Vorgehen des Ausbilders bleibt bei einem solchen Verhalten autokratisch mit der
möglichen Folge der Konzentration auf die Ergänzungsfragen. Der überwiegende Teil der
Besatzung, der sich durch positive bis hin zur professionellen Handlungskompetenz
auszeichnet, wird dabei unterfordert und in die Passivität und in das Desinteresse
gedrängt. 124 Der Austausch von Kenntnissen und Fertigkeiten unter Berücksichtigung der
Aktivierungs- und Interessensförderung durch Dialoge kommt kaum zustande oder wird
unterbunden.
Lösungsansätze
und
Optimierungsmöglichkeiten
können
erreicht
werden,
indem
ein
schiffspezifisches detailliertes Manual an Bord vorgehalten wird und zur Dialogförderung auf
Seiten des Ausbilders und der Auszubildenden beiträgt.
123
Erfahrungen des Verf..
Vgl. autokratischer Führungsstil und Abb. 25, Kennzeichen des autokratischen Führungsstils im Rahmen des
Unterrichts , Kap. 2.3 dieser Arbeit.
124
81
Der Ausbilder im Spannungsfeld der Didaktik und des Lernprozesses.
Der Sicherheitsoffizier hat den Lernprozeß zu aktivieren und zu lenken und wird damit vor
eine komplexe Aufgabe gestellt, die nicht in die typischen Bereiche seines nautischen
Berufsbildes fallen.
Die didaktische und pädagogische Qualifikation für eine erfolgreiche Ausbildung ist nicht
primärer Gegenstand der Fachschul- und Fachhochschulausbildungen. Damit handelt der
Ausbilder, sofern er vor der Ausübung seiner Ausbildungstätigkeit Erfahrungen und Fahrzeit
sammeln konnte, oftmals in Anlehnung an die von ihm erlebten und von anderen
vorgemachten
Ausbildungsmethoden
und
versucht,
diese
nach
seinen
subjektiven
Empfindungen und Bewertungen zu optimieren. Mit diesem Ausbildungsverhalten kann es
auch zur Übernahme von Methoden kommen, die sich negativ auf den Lernprozeß auswirken
und
dem
eigentlichen
Ausbildungsziel
entgegenwirken.
Es
besteht
die
Gefahr,
daß
fachwissenschaftliche Grundsätze des Lehrens und Lernens nicht ausreichend berücksichtigt
werden.
Dabei ist er dem zeitlichen und ökonomischen Druck ebenso ausgesetzt wie dem Druck der
sich vor ihm in einer Erwartungshaltung befindlichen Ausbildungsgruppe. Der Druck verstärkt
sich durch die Gefahr der mangelnden Erfahrung, Kommunikationsfähigkeit, fachlichen
Kompetenz, Druck der Schiffsführung und durch den Mangel an Kenntnissen über den
eigentlichen Lern- und Lehrprozeß und seiner Methoden.
Diese Druckausübungen können
dazu führen, daß eine erfolgreiche und methodische Ausbildung mit anschließender
Lernerfolgssicherung nicht zustande kommt.
Aus diesem objektiven oder gefühltem Druck, der persönlichen Unsicherheit und auch aus
einer möglichen persönlichen Bequemlichkeit des Ausbilders heraus besteht die Gefahr, daß
dem
oft
vorgelebten
und
vordergründig
erfolgsversprechendem
autokratischen
Unterrichtsstil der Vorzug gewährt wird und die Vorzüge erarbeitender, mitwirkender und
kooperativer
Methoden
nicht
genutzt
werden.
Damit
wird
die
Ausbildung
wenig
abwechslungsreich und wirkt nicht aktivierend und motivierend, also unprofessionell und
uneffizient.
Ausbildungsoptimierung mit dem Ziel der Unterstützung des Ausbilders kann im Grundsatz
nur durch die Vorstellung von didaktischen und pädagogischen Ausbildungsmethoden und
speziellen, schiffspezifischen Ausbildungsmitteln zur Erlangung fachlicher Kenntnisse und
Fertigkeiten erfolgen. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund des zur Verfügung
stehenden Zeitrahmens.
Der Sicherheitsoffizier muß sich über die Funktionen eines Ausbilders und seiner zur
Verfügung stehenden Mittel und Methoden im klaren sein. Mit konkretem Bezug auf diese
Ausarbeitung bedeutet dies die Unterstützung des Sicherheitsoffiziers beim Erwerben von
Ausbilderqualifikationen auf den Ebenen der didaktischen Kriterien und Methoden. Dazu
könnte die Bereithaltung geeigneter Ausbildungsmittel ebenso beitragen wie geeignete
82
Fortbildungsmöglichkeiten. Zu diesen Qualifikationen gehören Mindestkenntnisse auf den in
Kapitel 2 vorgestellten Gebieten, die in der Abbildung 64 zusammengefaßt sind. 125
-
Vier-Phasen-Modell des Lernprozesses.
-
Beziehungen im Lernprozeß.
-
Didaktische Gesichtspunkte.
-
Didaktische Grundprinzipien.
o
Zielorientierung und Zielklarheit.
Ziele.
•
Verhaltensbereiche und Lernziele.
o
Kognitiv.
o
Affektiv.
o
Psychomotorisch.
Inhalte.
Methoden.
•
Aktionsformen.
•
Organisationsformen.
o
Grundformen.
Arbeitsauftrag.
Unterweisung.
•
4-Stufen-Methode.
•
Erarbeitende Methode.
Lehrgespräch.
Lernauftrag.
•
-
o
Sonderformen.
o
Konzeptformen des Unterrichtes.
Sozialformen.
Ebenen didaktischen Handelns.
o
Zielebene.
o
Planungsebene.
o
Handlungsebene.
Abb. 64 Themengebiete für die Ausbilderqualifikation und dem Grundsatz der Ausbildungsplanung und Zielorientierung.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Der Ausbilder kann sich wirksame Autorität als Führungs- und Ausbildungsperson nur
erwerben, indem er methodisch vorgeht und den Lernprozeß unter Berücksichtigung der
dargestellten Punkte zielorientiert aufbaut und durch gemeinsames methodisches Handeln
während der Ausbildungszeiten steuert. Durch methodisches Vorgehen und entsprechende
Kommunikation erreicht der Ausbilder die notwendige Aktivierung und Steuerung der
125
Vgl. Lernprozesse in der Theorie, Kap.2 dieser Arbeit.
83
Besatzung als Auszubildende. Konzeptionelles, methodisches Vorgehen fördert zudem das
Selbstbewußtsein des Ausbilders mit der Folge der positiven Wirkung auf den Lehr- und
Lernprozeß
und
auf
die
Autoritätsbetrachtungen
der
Auszubildenden.
Fachliche
Unsicherheiten, die nicht immer vermeidbar sind, können durch Kooperation und Dialog
leichter aufgefangen werden.
Der Ausbilder im Spannungsfeld der fachlichen Kompetenz.
Die Sicherheitsausbildung ist ein sensibler Ausbildungsbereich. Fachliche Qualifikationen der
einzelnen Besatzungsmitglieder und deren Anwendung in der Gruppenorganisation unter
Leitung der Schiffsführung und Gruppenführer sind ein entscheidender Faktor, von dem die
erfolgreiche Gefahrenabwehr und Gefahrenbekämpfung abhängen.
Die Auszubildenden erwarten von ihrem Sicherheitsausbilder ein hohes Maß an fachlicher
Kompetenz, die sich aus Kenntnissen und Fertigkeiten zusammensetzt. Kann ihnen diese
Fachkompetenz nicht geboten werden, sind sie allgemein nicht bereit, Verhaltensmuster zu
verändern und sich aktiv und motiviert am Lernprozeß zu beteiligen.
Die Erwartungshaltung bezieht sich insbesondere auf Kenntnisse und Fertigkeiten in Bezug
auf die Handlungskompetenz im Umgang mit den tatsächlich an Bord befindlichen
Sicherheitseinrichtungen. Der Ausbilder muß sich daher auch bei einem ständigen Wechsel
der Schiffstypen intensiv mit den Sicherheitseinrichtungen auseinandersetzen. Dabei ist er
auf Ausbildungsmittel, Betriebs- und Herstelleranleitungen und Pläne angewiesen. Stehen
ihm diese nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen zur Verfügung, ist er aufgrund
seiner eigentlichen Aufgaben als Nautischer Wachoffizier und dem damit verbundenen Zeitund Arbeitsdruck nicht in der Lage, die Fachqualifikationen und Kompetenzen innerhalb des
kurzen und notwendigen Zeitraumes autodidaktisch zu erwerben.
Der Ausbilder im Spannungsfeld der Umsetzung neuer Methoden.
Dieses Spannungsfeld, das sich oft in beharrlicher Tradition bewegt, kann sich vorwiegend
zwischen der Schiffsführung und dem Ausbilder entwickeln, der sich eine zielgerichtete und
methodische Ausbildung auch unter Nutzung neuer Wege zum Ziel gesetzt hat. Der Konflikt
läßt sich vielfach mit der nachfolgenden Äußerungen der Schiffsführung widerspiegeln: 126
Davon haben wir ja noch nie ´was gehört. Das machen wir so, wie wir es schon
immer gemacht haben.
Mit dieser Aussage, die meist als klare Anordnung erfolgt, werden neue Ideen und Methoden
häufig unterbunden. Dies gilt sowohl für die Ausbildungsdurchführung als auch für spezielles
methodisches Vorgehen. Veraltete und überholte Ansichten werden dabei ebenso verfestigt
wie inhaltliche Fehler.
126
Wiederkehrende Erfahrung des Verfassers, die sich auf verschiedene Einsätze als Sicherheitsoffizier stützt,
bestätigt durch gleichwertige Auffassungen und Aussagen von aktiven und nichtaktiven Nautikern beim kritischen
Austausch und Bewerten.
84
Insbesondere auf dem Gebiet der Brandabwehr führt eine weitere mögliche Aussage der
Schiffsführung zu Spannungen:
Das bringt doch eh´ nichts. Im Notfall machen wir es so oder so ganz anders.
Mit dieser Aussage werden alle Ebenen des didaktischen Handelns negativ geprägt und
führen damit nicht zu der Verhaltensänderung und Fortbildung der Besatzungsmitglieder im
gewünschten Maß.
Innerdeutsche, aus der Seefahrtstradition gewachsene, unterschiedliche Ansichten und
Methoden sind auf diesem Gebiet vielfach Auslöser dieses Spannungsfeldes.
Kritisch ist zu überprüfen, ob Erfahrungen, Traditionen und Altbewährtes in der Seefahrt als
Begründung mancher Schiffsführungen ausreichen, um unter den sich fortlaufend ändernden
Bedingungen neue Methoden und Optimierungsprozesse von vornherein zu unterbinden.
Zusammenfassend ist festzuhalten, daß sich der Sicherheitsoffizier in verschiedenen
Spannungsfeldern befindet und sich innerhalb dieser Felder eine gefestigte Rolle und Position
suchen und erarbeiten sowie ein Verfahren entwickeln muß, das eine arbeitszeitbezogene
Optimierung zur Folge hat. Dabei ist fachliche Kompetenz ebenso von Bedeutung wie die
Qualifikationen
auf
dem
Gebiet
der
eigentlichen
Ausbildung.
Werden
keine
Fortbildungsmaßnahmen ergriffen, bleibt dem Sicherheitsoffizier auf diesem Gebiet nur die
Nachqualifikation durch autodidaktisches Lernen anhand von Ausbildungsmitteln oder durch
Nachqualifikation in der Praxis durch „Erfahren“ und „Verändern“.
Festzustellen ist auch, daß die Aufgabenerfüllung durch Veränderungen seitens des
Ausbilders alleine nicht ausreichen, um Spannungsfelder abzubauen. Ohne die Unterstützung
der Besatzung und insbesondere der Schiffsführung kann es nicht zu einer Änderung von
Strukturen und der damit verbundenen Optimierung kommen.
Weiter ist festzustellen, daß für eine Optimierung der Sicherheitsausbildung an Bord die
Dialogbereitschaft und Dialogfähigkeit aller im Lernprozeß beteiligten Personen gefördert und
ausgebaut werden muß. Um diesen Dialog einzuleiten, aufrecht zu erhalten und zu fördern
und von möglichen autokratischen Methoden abzukommen, ist die fachliche Kompetenz des
Ausbilders eine der wesentlichen Voraussetzungen. Ist diese nicht in dem notwendigen Maße
vorhanden 127, muß der Ausbilder bei dem autodidaktischem Erwerb von Kenntnissen und
Fähigkeiten unterstützt werden. Diese Unterstützung und damit die Förderung des Dialogs
kann in der Praxis durch geeignete Ausbildungsmittel gefördert und gestützt werden.
127
In der Praxis reicht es für einen Ausbilder, also beispielsweise den Sicherheitsoffizier, nicht aus, allgemeine
Kenntnisse und Fertigkeiten auf dem Gebiet der Brand- und Gefahrenabwehr zu besitzen. Zum Autoritätsaufbau
und der damit verbundenen Anerkennung und Glaubwürdigkeit als Ausbilder muß er die Überlegenheit auf dem
Gebiet schiffspezifischer Kenntnisse und Fertigkeiten im Umgang mit der tatsächlich an Bord geführten
Sicherheitseinrichtung anstreben. Dies führt zu einer zusätzlichen Arbeitsbelastung des Ausbilders, insbesondere
bei der Berücksichtigung als Angestellter einer größeren Reederei, bei der es durch ständigen Einsatzwechsel zur
Auseinandersetzung mit unterschiedlichen Anlagen und Geräten auf unterschiedlichen Schiffstypen kommt. Durch
das eigentümliche Berufsbild besteht in Abhängigkeit vom Fahrtgebiet und der Hafenreihenfolge die Gefahr, daß
eine solche Auseinandersetzung nicht in dem notwendigen Maß erfolgt und nur Mindestkenntnisse angestrebt
werden.
85
3.4
Die Auszubildenden
Komplexe Anforderungen an die Besatzungsmitglieder als Auszubildende zu definieren, ist
schwierig und von vielfältigen Faktoren abhängig. Derartige Definitionsbetrachtungen
müssen
unter
der
Annahme
erfolgen,
daß
die
bordseitige
Ausbildung
nicht
der
Grundausbildung, sondern der Fort- und Weiterbildung und der Koordination von Fähigkeiten
Einzelner und von Gruppen dient.
Grundsätzlich ist anzunehmen, daß es sich bei jedem Besatzungsmitglied um eine
ausgebildete Persönlichkeit handelt, deren Handlungskompetenz den reedereiinternen,
flaggenstaatlichen
und
vor
allem
den
internationalen
STCW-Vorgaben
entspricht.
Insbesondere die Vorgaben und Normen des STCW-Codes regeln und definieren die
grundsätzlichen, arbeitsplatzbezogenen Anforderungen. Diese richten sich daher nach dem
Arbeitsumfeld und dessen Aufgaben. Weitere in diesem Zusammenhang bestehende
Definitionen führen zu der grundsätzlichen Unterscheidung von Fähigkeiten, die in der
Abbildung 65 dargestellt sind.
Anforderungen an den Auszubildenden
FÄHIGKEITEN
kognitive
physische
soziale
Abb. 65 Anforderungen an den Auszubildenden.
Quelle:
Die Eignung des Auszubildenden ist im Idealfall 128 deckungsgleich mit den Anforderungen
des Berufs und des Arbeitsumfelds. Diese Feststellung kann damit in einem Konflikt zur
Praxis an Bord stehen. Abweichungen vom Ideal müssen daher identifiziert und bewertet
werden. Dabei ist zu prüfen, ob eine Änderung von Fähigkeiten an Bord angestrebt und
erreicht werden kann, oder ob eine unzureichende Erfüllung von Mindestanforderungen zu
einem Austausch führen muß. Die Prüfung der in der Abbildung 65 dargestellten Fähigkeiten
vor der Anmusterung ist auf dem Gebiet der kognitiven und physischen Anforderungen durch
Festlegung von zu erreichenden Mindestvorgaben ohne größeren Aufwand durchzuführen.
Die sozialen Fähigkeiten, insbesondere die Fähigkeit des Einzelnen als Individuum innerhalb
einer Gruppe und die Interaktionsfähigkeit, lassen sich dagegen nicht eindeutig vor der
Anmusterung überprüfen. Dies kann dazu führen, daß eine team- und interaktionsfähige
Gruppe an Bord nicht zustande kommt und sich dieser Zustand negativ auf die
Handlungsfähigkeit und Dialogfähigkeit der Gruppenmitglieder auswirkt. Eine weitere Folge
ist die negative Auswirkung auf den gegenwärtigen Sicherheitsstandard.
128
Der Begriff des „Idealfalls“ geht in diesem Zusammenhang über die Erfüllung von Mindestanforderungen hinaus.
Der Begriff der Mindestanforderungen ergibt sich teilweise. aus den STCW-Standards und Vorschriften der SeeBG sowie SOLAS.
86
Die kognitiven, physischen und sozialen Anforderungen mit Bezug auf die bordseitige
Ausbildung
Lernziele.
stehen
im
Zusammenhang
mit
der
Erarbeitung
und
Formulierung
der
129
Aufbauend auf diesen grundsätzlichen Aufgaben und Anforderungen ist der Auszubildende
verpflichtet, an den bordseitigen Ausbildungen teilzunehmen. Dies führt zu der Übertragung
einer Lernpflicht, der sich das Besatzungsmitglied nicht entziehen darf. Mit dieser Lern- und
Teilnahmepflicht
wird
das
Besatzungsmitglied
gleichzeitig
ein
Pflichtmitglied
oder
Pflichtteilnehmer im Lernprozeßdreieck und hat dieses nach seinen Möglichkeiten zu fördern,
mindestens aber aufrecht zu halten. Zu jeder Anmusterung, deren Basis der Heuerschein
und die darin beschriebenen Aufgaben und Funktionen sind, muß diese Pflichtenübertragung
dem anmusternden Besatzungsmitglied klar und eindeutig vermittelt werden. Sie ist eine der
Grundlagen einer effizienten Ausbildung.
Als Teilnehmer im Lernprozeßdreieck ist die Kommunikationsfähigkeit des Auszubildenden
von Bedeutung. Neben der Verbal-Sprache muß dieser auch in der Lage sein, die Aufgaben
als Teilnehmer der dargestellten Kommunikations- und Informationsmodelle zu erfüllen. Bei
einem fehlendem Bewußtsein über diese Aufgaben muß eine Förderung durch den Ausbilder
erfolgen.
Auf
dem
Gebiet
der
Fertigkeiten
und
Kenntnisse,
der
Verhaltensbereiche
und
Verhaltensmuster sowie der Einordnung des Stellenwertes der Sicherheit unterscheiden sich
die Besatzungsmitglieder voneinander. Ein gleichartiger Stand auf diesen Gebieten ist nicht
vorzufinden und zukünftig auch nicht zu erwarten, obwohl dieser dringend erforderlich ist.
Grundlagen dieser Gebiete werden durch landgestützte Ausbildungs- und Fortbildungsmaßnahmen
erworben
und
während
der
Arbeitseinsätze
auf
See
im
Rahmen
der
Bordausbildung verfestigt und im idealisierten Fall erweitert. Die Fähigkeit und Bereitschaft
zur Verfestigung und Erweiterung ist von verschiedenen Faktoren abhängig, zum Beispiel
vom:
-
sozialen und kulturellen Umfeld;
-
Arbeitsumfeld und den Beziehungen zu Vorgesetzten und der Schiffsführung;
-
Stellenwert der Sicherheit;
-
methodischen Handeln des Ausbilders.
Die aufgeführten Faktoren beeinflussen die Dialogfähigkeit einzelner Besatzungsmitglieder.
Ist
diese
Fähigkeit
Sicherheitsthemen
eingeschränkt,
nicht
erreicht.
so
Dies
wird
zeigt
eine
sich
aktive
Auseinandersetzung
insbesondere
bei
der
mit
derzeitigen
Unterweisung an Bord, bei der die Herstellung eines Dialogs durch autokratischen
Unterrichts-
und
Führungsstile
unterbunden
wird
oder
durch
soziale
und
kulturelle
Schwierigkeiten innerhalb der Gruppe nicht zustande kommt.
Zu beobachten ist, daß insbesondere die Besatzungsmitglieder asiatischer Herkunft häufig in
einem ständigen Konflikt zu sich selbst und zu der Gruppe stehen und die Beteiligung und
den Dialog auslassen, um nicht innerhalb der Gruppe durch Falschaussagen das Gesicht zu
129
Vgl. Kap.2 , Didaktische Grundprinzipien und Ausbildungsmethoden – allgemeine Zielorientierung – Lernziele,
dieser Arbeit und vgl. Abbildung 42 Lernziele und Verhaltensbereiche.
87
verlieren.
130
Dieser Konflikt führt wiederum zu einer vom Ausbilder wahrgenommenen
Teilnahmslosigkeit am Lernprozeß und kann zu einer Vertiefung autokratischer Stile führen.
Es entwickelt sich ein Kreislauf, der den Dialog vollständig unterbindet. Dieser Umstand kann
nicht einfach hingenommen werden
Um notwendige Abhilfe zu schaffen, sind sowohl die Auszubildenden gefordert, die durch
Verhaltens- und Wissensänderung, z.B. mit Hilfe eines schiffspezifischen Manuals, den Dialog
fördern müssen, als auch der Ausbilder, der die notwendigen Rahmenbedingungen zu stellen
hat. Hervorzuheben ist dabei der Mangel an methodischem Handeln des Ausbilders, der dazu
führen kann, daß es zu keiner Erfahrungshorizont erweiternden Ausbildung an Bord kommt.
Gleiches
gilt
für
die
Gefahr,
daß
es
nicht
zu
einer
den
Möglichkeiten
der
Besatzungsmitgliedern angemessenen Ausbildung kommt. Dieser Zustand führt nicht zu der
geforderten Änderung der Verhaltensmuster zu einem rationalem und reflektierendem
Verhalten.
Zusammenfassend ist festzuhalten, daß neben der Erfüllung der beruflichen Anforderungen
und des Wahrnehmens der Pflichten, insbesondere der Lernpflicht, eine Verhaltens- und
Wissensänderung auch vom Auszubildenden angestrebt werden muß.
Veränderungen der Verhaltensmuster sind nur dann durchführbar, wenn die Auszubildenden
mehr Bereitschaft zum Dialog entwickeln. Diese Entwicklung muß sowohl vom Ausbilder als
auch von der Schiffsführung ermöglicht und gefördert werden.
Da Unsicherheiten der fachlichen Handlungskompetenz sowohl auf theoretischer als auch auf
praktischer Ebene Auslöser für den Mangel an Dialogbereitschaft sind, müssen die
Auszubildenden selbst ihren Beitrag durch autodidaktisches Erwerben von Kenntnissen,
insbesondere
von
schiffsspezifischen
Kenntnissen,
leisten.
Die
Grundlage
dieses
autodidaktischen Lernens mit dem Ziel der Erhöhung der Dialogbereitschaft setzt voraus,
daß den Auszubildenden Ausbildungsmittel zur Verfügung stehen, die dieses Lernverhalten
fördern.
130
Dieses Problem, das insbesondere bei einer multikulturellen Besatzungsstruktur auftaucht, ist in der
internationalen Seefahrt hinreichend bekannt. Wissenschaftliche Ausarbeitungen setzen sich mit diesem
Themengebiet auseinander; sie sind jedoch nicht Gegenstand dieser Ausarbeitung.
88
3.5
Ausbildungsmittel
Von den in der Abbildung 11 im Kapitel 1.3
131
vorgestellten Ausbildungsmitteln werden im
Folgenden die Schwerpunkte auf die nach SOLAS vorgeschriebenen Ausbildungshandbücher
gesetzt. Damit ist auch ein Schwerpunkt auf die Nutzung visueller Ausbildungsmittel
gesetzt. 132
Für die nähere Betrachtung der Ausbildungsmittel müssen zunächst die nachfolgenden
Grundlagen und Fragen geklärt werden:
1. Was bedeutet Visualisieren ?
2. Welche Wirkungen und Vorteile haben das Bild und damit die mit Bildern versehenen
Ausbildungsmittel ?
3. Welchen Einfluß haben visuelle Medien auf die Ergebnissicherung ?
Grundlagenbetrachtung
Der Einfluß durch die Nutzung des visuellen Sinneskanals kann durch das Prinzip
„Visualisieren und Präsentieren“ erfolgen, dessen Funktionen in der Abbildung 66 dargestellt
ist.
Visualisieren und Repräsentieren
FUNKTION
informieren
aktivieren
dokumentieren
veranschaulichen
zusammenfassen
Ergebnisse sichen
Abb. 66 Funktionen des Visualisierens und Repräsentierens.
Quelle
131
Eigene Darstellung [CDP] unter Berufung auf www.teachsam.de - Visualisieren.
Vgl. Kap.1.3, Bestandsaufnahme der gegenwärtigen Ausbildungssituation an Bord – Ausbildungsmittel, dieser
Arbeit.
132
Mit dem Schwerpunkt auf visualisierende Ausbildungsmittel werden verstärkt die visuellen Lerntypen
angesprochen.
89
Im direkten Vergleich der Ausbildungsmittel „Text“ und „Bild“ lassen sich folgende Vorteile
des Visualisierens festhalten: 133
•
hohe Kommunikationsgeschwindigkeit, dadurch Beschleunigung des Lernprozesses;
•
fast automatische Aufnahme ohne größere Gedankenvorgänge;
•
effiziente Informationsverarbeitung;
•
subtile Übermittlung von Einstellungen und Gefühlen;
•
hohe Glaubwürdigkeit und Überzeugungskraft;
•
hohe Anschaulichkeit und dadurch allgemeine Verständlichkeit;
•
wirkt aktivierend, d.h. Interesse wird geweckt;
•
Aufmerksamkeit des Betrachters, also des Lernenden, wird erhöht und gesteuert;
•
der Lernende wird auf das Wesentliche gelenkt;
•
der Dialog kann aktiviert und gefördert werden;
•
Förderung des aufgebenden und erarbeitenden Lehrverfahrens;
•
der Lernende kann komplexe Zusammenhänge leichter überschauen;
•
Bilder sind unabhängig von der Verbal-Sprache – Botschaften und Informationen
können auch ohne besondere Sprachkenntnis aufgenommen werden;
•
der Lern- und Unterrichtsprozeß wird abwechslungsreicher gestaltet.
Weitere Vorzüge des Bildes liegen in der direkten Möglichkeit der Herstellung des
Realitätsbezuges. Das Bild kann die Schaffung einer unmittelbaren Beziehung zur Realität
herstellen.
Die
aufgeführten
setzen
voraus,
Erstellung
Vorteile
daß
Phasen der Bildinterpretation
die
visualisierender
Medien auf den Lehrinhalt
4 Phasen-Interpretation
und die Lernenden abgestimmt ist und eine Zielorientierung
einschließlich
1. Erste unmittelbare Wahrnehmung.
der Zielklarheit verfolgt.
Die Wirkung eines Bildes
2. Detaillierte Entschlüsselung einzelner Bildelemente - Beschreiben: WAS ?
auf die Auszubildenden läßt
sich, wie in der Abbildung
3. Versuch, einen Eindruck der Gesamtkomposition
zu formulieren - Erklären: WARUM ?
67 dargestellt, in einzelne
Interpretationsphasen
zu-
sammenfassen.
133
4. Einbindung des Wahrgenommenen in die
eigene Erfahrungswelt.
Abb. 67
Phasen der Bildinterpretation.
Quelle:
Eigene Darstellung [CDP], vgl. auch www.teachsam.de Werbung [09/2006]
www.teachsam.de - Visualisieren und Bildkommunikation [09/2006], und Sackmann – Lehrbuch für die
Meisterprüfung, Teil IV Berufs- u. Arbeitspädagogik, Düsseldorf, 2003, S.177ff.
90
Der Erfolg der Nutzung dieser Medien ist bei isoliertem Einsatz kritisch zu betrachten. Ohne
den Einsatz von erklärenden Texten oder Worten und damit der Ansprechung weiterer
Sinneskanäle ist in der Praxis der Einsatz dieser Medien von geringem Nutzen. Dies gilt
insbesondere in den Fällen, in denen Botschaften und Inhalte nicht vollkommen klar zu
erkennen oder nicht selbsterklärend sind.
Bei
der
Erstellung
und
Auswahl von visuellen und
audiovisuellen Medien hat
der
Ausbilder
Grundprinzip
botschaft
der
zu
Kommunikationswirkung von
visuellen und audiovisuellen Medien
das
Medien-
Wirkungsprinzip
beachten,
wenn er mit dem Einsatz
den Auszubildenden beeinflussen
einem
und
gezielt
zu
BEACHTEN
DER BOTSCHAFT
VERSTEHEN
DER BOTSCHAFT
SPEICHERN
DER BOTSCHAFT
Verhaltensmuster
hinführen will.
Dieses Wirkungsprinzip und
damit die Kommunikationswirkung
visueller
und
audiovisueller Medien ist in
der
Abbildung
68
darge-
BEEINFLUSSUNG
stellt.
Abb. 68 Kommunikationswirkung visueller und audiovisueller Medien.
Quelle:
Um die Auszubildenden zu
Prozeßauslösung
beeinflussen, müssen diese
Medien
aktivierende
und
Auslösung, Aktivierung, Förderung
kognitive Prozesse auslösen
können, wie die Abbildung
69 dargestellt.
PROZESSE
Aktivierende
und affektive
Kognitive
- EMOTION
- WAHRNEHMUNG
- MOTIVATION
- DENKEN
- EINSTELLUNG
- BEURTEILEN
Abb. 69
Prozeßauslösung der Medien.
Quelle:
vgl. auch www.teachsam.de - Werbung [09/2006].
91
Der Ausbilder muß bei der Planung der Verwendung von Repräsentationsmitteln deren Grad
der Wirkung kennen, um die Förderung des Lernprozeß und der Ergebnissicherung zu
erreichen. Die in der Abbildung 70 dargestellte Einflüsse sind zu berücksichtigen.
Realitätsfern
Realitätsnah
Texte
Grafiken
Theorie
Praxis
Hören
Sehen
Hoch
Gering
Einfluß der Ausbildungsmittel
zur Ergebnissicherung
Erleben
Realitätsfern
Realitätsnah
Abb. 70 Einfluß der Ausbildungsmittel zur Ergebnissicherung und Lernaktivierung.
Quelle
Bei einer Bilderreihenfolge, Präsentation oder anderen erstellten Medien sind je nach
geplanter Verwendung der Ausbildungsmittel die allgemeinen, didaktischen Gesichtspunkte
zu berücksichtigen. 134
Die Ausbildungshandbücher – die Training Manuals – an Bord
An Bord stehen verschiedene Trainings Manuals zur Verfügung, die in der von den Verlagen
herausgegebenen Form ohne Ergänzungen die SOLAS-Vorschriften nicht erfüllen. Diese
Ergänzungen sind schiffsspezifische Unterlagen über die tatsächlich an Bord geführten
Sicherheitseinrichtungen. Die Vorschriften gelten als erfüllt, wenn die Ausbildungsmittel mit
Kopien von oder mit den original Hersteller- und Betriebsanleitungen ergänzt werden. In
dem Handbuch für die Ausbildung im Schiffssicherungsdienst der See-BG finden sich dazu
folgende Hinweise:
„Dieses Handbuch enthält das Überlebenshandbuch (IMO Entschließung A.657(16)) und,
ergänzt
durch
Einrichtungen
III/51)“.
134
die
des
Betriebsanleitungen
für
alle
an
Bord
vorhandenen
Schiffssicherungsdienstes,
das
Ausbildungshandbuch
Geräte
(SOLAS
und
Regel
135
Vgl. Abbildung 38, didaktische Gesichtspunkte.
See-BG, Handbuch Schiffssicherungsdienst, Hamburg, 1997, S.2. Aufgrund von Regeländerungen ist die Regel
unter SOLAS II-R.15 zu finden (Stand 2003).
135
92
„ACHTUNG: Die zugelassenen Anlagen und Geräte können sich in Einzelheiten nicht
unerheblich voneinander unterscheiden. Im Rahmen dieses Leitfadens können diese
Unterschiede nicht dargestellt werden, sondern nur die wesentlichen Merkmale jeweils eines
zugelassenen Geräte- oder Anlagetyps beschrieben werden. Deshalb ist es unbedingt
erforderlich, bei der Aus- und Weiterbildung der Besatzung die Bedienungsanleitungen und
technischen Dokumentationen der Hersteller ergänzend heranzuziehen!“. 136
Die Herausgeber und Verfasser dieser Trainings Manuals verfolgen, neben der Erfüllung der
SOLAS-Vorschriften 137,
das
Ziel
einer
möglichst
breiten
Abdeckung
der
relevanten
Sicherheitsthemen unabhängig vom Schiffstyp. Theoretische Zusammenhänge werden
umfassend dargestellt, Ausrüstungsgegenstände und deren Einsatz sind dagegen allgemein
gehalten. Hier kommt es zu einem Interessenkonflikt zwischen dem Anwender an Bord und
den Ausbildungsunterlagen und deren Verfasser bzw. Herausgeber. Der Anwender, also der
Leser und insbesondere der Lernende, setzt seine Schwerpunkte nicht auf allgemeine
Themen, sondern auf das Erwerben von Handlungskompetenz im Umgang mit den
tatsächlich an Bord vorhandenen Sicherheitseinrichtungen. Dabei versucht er, zügig und auf
direktem Weg Einzelthemen herauszufiltern.
Die Praxis an Bord zeigt, daß dieser Vorgang mit den vorhandenen Ausbildungsmitteln nur
schwer durchzuführen ist. Gründe können neben anderen die nachfolgenden sein:
1. Fehlende Ergänzungen.
2. Mangel an formaler Harmonisierung.
3. Herstelleranleitungen und Dokumente sind zu kompliziert.
4. Mangel an Berücksichtigung von Wahrnehmungstheorien.
5. Konflikt der Inhalte zu den schiffsspezifischen Ausrüstungsgegenständen.
6. Fehlende oder zu kompliziert dargestellte Zusammenhänge.
7. Mangel in der Umsetzung und Interpretation der SOLAS-Vorschriften.
1. Fehlende Ergänzungen
Die Training Manuals sind an Bord nicht mit Hersteller- und Betriebsanleitungen ergänzt
worden. Damit erfüllt das Ausbildungshandbuch nicht die SOLAS-Vorschriften. Dieses
Problem kann durch einen Mangel an den zur Verfügung stehenden Dokumentationen
entstehen. Weiterhin kann bei einem Schiff, das beispielsweise fünf Jahre und länger im
Dienst ist und auf dem die Ergänzung nicht zu Beginn der Indienststellung erfolgte, die
fehlende Bereitschaft zum nachträglichen Ergänzen ein Grund sein. Dieser Umstand kann
auch darin begründet sein, daß aus einer Vielzahl an Dokumenten und Plänen Auszüge mit
teils veralteten oder ungeeigneten Kopiermaschinen erstellt werden müssen. Dieser Vorgang
wird damit sehr zeitaufwendig. Ein weiterer Grund kann auch die prinzipielle Unkenntnis über
diesen verpflichtenden Ergänzungsvorgang sein.
136
See-BG, Handbuch Schiffssicherungsdienst, Hamburg, 1997, S.37.
Zur Erfüllung der SOLAS-Anforderungen nutzen die Herausgeber bzw. Verlage den Hinweis auf die notwendigen
Ergänzungen.
137
93
2. Mangel an formaler Harmonisierung
Die Training Manuals harmonieren nicht mit den Hersteller- und Betriebsanleitungen. Die
Anleitungen können nicht oder nur in unzureichender Form beigefügt werden. Der Mangel an
Harmonisierung entsteht in erster Linie aus der formalen Aufmachung der Ausbildungsmittel.
Dort, wo ein umfangreiches Dokumentenpaket eingeordnet werden soll, müssen auch die
formalen und formatbezogenen Voraussetzungen geschaffen sein.
Die nachfolgende, konkrete Kritik an den Ausbildungsmitteln am Beispiel des See-BG
Ausbildungshandbuches Schiffssicherungsdienst zeigt die ganz einfachen Schwächen dieses
speziellen Ausbildungsmittels , die sich auch auf andere Manuals projizieren lassen. Die
Rückenbreite des hochwertigen See-BG Ordners ist zu schmal bemessen. In der Originalform
ohne Ergänzung beträgt der eingeordnete Umfang ca. 1,5 cm. Es bleibt bei ordentlicher
Nutzung der Ringösen ca. 1 cm frei für die Einordnung der schiffspezifischen Daten- und
Informationsblätter. Im Originalzustand umfaßt der Ordner ca. 150 Seiten, bedruckt auf Vorund Rückseite. Pro cm können ca. 100 Blätter eingeheftet werden.
Bei 1 cm Freiraum kann der Anwender demnach ca. 100 Einzelseiten einheften. Im Rahmen
dieses Manuals sind diese ca. 100 Seiten für folgende Themenbereiche reserviert:
Brandabwehr
und
Rettungsmitteln,
Brandbekämpfung,
SAR
und
Überleben
Fremdrettung,
in
GMDSS
Seenot
und
und
Handhabung
Grundlagen
der
von
LSA-
Funkkommunikation sowie der Alarmeinrichtungen an Bord. Der zur Zeit im Umlauf
befindliche Ordner der See-BG ist für diesen Umfang nicht ausgelegt, wie nachfolgende
Tabelle unter Berücksichtigung der Einfügung von Kopien und Originalen verdeutlicht.
Lfd. Nr.
Seiten
Lfd. Nr.
LSA + SAR
1 Lifeboat
general, equipment, engine, maintenance
2 Lifeboat
launching device
3 Liferaft
general
4 Liferaft
launching device
5 Immersion suit
6 Lifejacket
7 working vest
8 Man over Bord buoy
9 Lifebuoy and lights
10 EPIRB
11 SART
12 GMDSS
13 Embarkation ladder
Embarkation stations
14 Emergency lightning
15 Rescue devices
16 Alarm system - general alarm
17 Alarm system - public address system
18 Medical first aid
rescue stretcher
19 Various documents
Seitenumfang
30
20
5
3
5
2
12
6
3
15
12
30
5
8
5
8
15
8
8
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
CO-2
SDS - system
Fire alarm
SLC
Water
Foam
Extinguisher
Local
Detector
CPS
FE
Fire Fighting
200
Eigene Darstellung.
15
20
10
10
8
25
30
10
10
5
5
15
5
15
6
6
12
15
15
30
8
20
10
15
Seitenumfang 320
Summe
LSA + SAR + etc.
Summe
FIRE
320
Summe
I + II
520
Summe
in cm
5,2
Abb. 71 Theoretische Berechnung von Seitenzahlen und Umfang einzuheftender Kopien und Anleitungen.
Quelle:
Seiten
FIRE FIGHTING SYSTEMS
cargo hold
engine room
main engine
emergency generator
galley
cargo hold
system
system
main system
main pumps
emergency pump
Purifier space
Local systems
P6
P50
CO2
fire fighting systems
gas detector
Chemical suit
CA-BA + Mask
Ex-proof lights
N.O.S.
HPS
various systems+documents
200
94
Die Zusammenfassung der in der Abbildung 71 enthaltenen Tabelle ergibt die folgenden
Werte:
Abheftung von Einzelkopien, d.h. einseitig bedruckt:
520 Seiten ,
5,20 cm
Abheftung von beidseitig bedruckten Kopien:
256 Seiten ,
2,56 cm
Nicht berücksichtigt ist die Tatsache, daß eine Vielzahl von Hersteller- und Bedienungsanleitungen in verschiedenen Sprachen in gebundener Form an Bord gegeben werden.
Zur Verfügung steht in der derzeitigen Form des Manuals ein Freiraum von 100 Blättern mit
einem Umfang von 1,0 cm. Damit ist deutlich, daß weder Kopien noch original Herstellerund Betriebsanleitung in dem Manual im geforderten Maß eingeordnet werden können und
damit die Aufmachung mindestens eines zusätzlichen Ordners erfordern. Die Folge ist ein
erschwerter und komplizierter Zugriff auf Themenbereiche und Einzelthemen. Es ist zu
berücksichtigen, daß im Rahmen des autodidaktischen Lernens und der Förderung des
Interesses und der Aktivierung das Ausbildungshandbuch so übersichtlich und unkompliziert
gestaltet werden sollte, wie es die Themenbereiche zulassen. 138 Die beschriebenen
Schwierigkeiten können dazu führen, daß dem Training Manual ein oder mehrere Ordner
beigefügt werden, in denen die Ergänzungen abgelegt werden. Der Zugriff wird damit
komplizierter und zeitaufwendiger. Die Lernaktivierung und Motivation zum Nachschlagen
wird gemindert. Unter der Annahme, daß in jeder Messe oder in weiteren, allen
Besatzungsmitgliedern zugänglichen Räumen sowie auf der Brücke ein kompletter Satz
dieser Ausbildungsmittel geführt werden muß, wird eine hohe Zahl an Dokumentenordern
notwendig. 139 Ergänzend zu Punkt 1 ist der Hinweis, daß dieser Verwaltungsaufwand bei der
Indienststellung erfolgen sollte, da die Bereitschaft für ein späteres Ergänzen und
Dokumentieren in der Regel nicht gegeben sein wird.
Problematisch ist weiterhin die doppelseitige Bedruckung. Hier besteht die Gefahr, daß
zwischen dem eigentlichen Thema und der einzuordnenden Kopie weitere Themengebiete auf
der Vor- und Rückseite aufgeführt werden, die den Anwender beim flüssigen und schlüssigen
Lesen und Zuordnen verunsichern können. 140 Die sinnstiftende Einheftung von Kopien der
tatsächlich geführten Sicherheitseinrichtungen ist nicht möglich, da die Seiten des Manuals
doppelseitig bedruckt und verschiedene, grundsätzlich voneinander abweichende Themen
vermischt auf einer Seite aufgeführt werden. Dieses Problem verstärkt sich, wenn für jedes
Einzelthema mehrere Kopien eingefügt werden müssen. Die Abbildung 72 verdeutlicht diese
Schwierigkeiten.
138
Dieses Problem scheint auf den ersten Blick kein bedeutsames zu sein. In der Praxis an Bord zeigt sich jedoch,
daß durch den Mangel an Aktivierungsfähigkeit und durch die unübersichtliche Gestaltung der gängigen
Ausbildungshandbücher tatsächlich ein Konflikt besteht, der einer Bereitschaft zum Auseinandersetzen
entgegenwirkt. Zu diesem Konflikt trägt die Bereithaltung von weiteren Ordnern und Dokumenten mit Bezug auf
die SOLAS-Anforderungen bei, in jeder Messe und jedem Freizeitraum einen Komplettsatz der
Ausbildungshandbücher vorzuhalten. Ein Grund, dieses Problem und diesen Konflikt in dieser Ausarbeitung
aufzunehmen, sind die durch den Verfasser gemachten Erfahrungen und Ergebnisse der Befragungen der
Besatzungsmitglieder.
139
Vgl. dazu auch Punkt 7 dieses Abschnitts: Mangel an der Umsetzung und Interpretation der SOLAS-Vorschriften.
140
Auch hier scheint das Problem auf den ersten Blick nebensächlich. In der Praxis jedoch führt es nicht zu der
gewünschten Nutzung der Ausbildungsmittel. Vgl. dazu auch die vorangegangenen Fußnoten. Ein Grund, dieses
Problem und diesen Konflikt in dieser Ausarbeitung aufzuführen, sind die durch den Verfasser gemachten
Erfahrungen und Ergebnisse der Befragungen der Besatzungsmitglieder.
95
Die mögliche Gegenargumentation, daß der Leser in der Lage sein muß, selbstständig eine
Überleitung zu den beigefügten Ergänzungen vorzunehmen, ist prinzipiell zulässig. Unter
dem Gesichtspunkt, daß es dem Leser bei der Handhabung dieses Ausbildungsmittels so
leicht wie möglich gemacht werden und ein Aktivierungsprozeß einsetzen soll, wird deutlich,
daß
die
in
der
Abbildung
72
dargestellten
Probleme
zu
lösen
sind.
Bei
der
Gegenargumentation ist ferner zu berücksichtigen, daß eine Überleitung zu den Kopien in
der Form einer Markierung oder eines Hinweise nicht erfolgt. Dem Leser wird damit nicht
bewußt, daß zu einem bestimmten Themenbereich ergänzende Kopien vorliegen.
Themenbedingte Einheftung und Problem
der doppelseitig bedruckten Seiten
VORDERSEITE
RÜCKSEITE
Thema 1
Thema 3
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Thema 2
Thema 4
Thema 5
Thema 6
Thema 3
Thema 1
Thema 2
3 Seiten
4 Seiten
5 Seiten
Thema 4
8 Seiten
Thema 6
Thema 5
3 Seiten
Einzuheftende Betriebs- und
Herstelleranleitungen.
5 Seiten
Abb. 72 Themenbedingte Einheftung und Ergänzung und Problem der doppelseitigen Bedruckung.
Quelle:
96
3. Herstelleranleitungen und Dokumente sind zu kompliziert
Unterschiedliche Ausrüstungsgegenstände führen zu unterschiedlichen Dokumentationen. Im
Idealfall sind diese nach didaktisch-pädagogischen Gesichtspunkten und Kriterien erstellt
worden. In der Praxis zeigt sich jedoch, daß einige der Dokumente diesem Ideal nicht
entsprechen und damit Teilen der Besatzung nicht gerecht werden. Dieser mögliche Mangel
bezieht sich auch auf die Arbeitssprache, die hinreichend zu berücksichtigen ist und nach
Möglichkeit im Sinne des Ausbildungshandbuches weitestgehend auf die Nutzung von
Fachvokabular verzichten sollte. 141
Problematisch sind weiterhin Dokumentationen, die sich vor allem durch die Darstellung
technischer
Zeichnungen
und
einem
fehlenden
allgemeinen,
funktionsbeschreibenden
Abschnitt auszeichnen.
4. Mangel an Berücksichtigung von Wahrnehmungstheorien
Problematisch ist bei dem See-BG Manual und anderen Ausbildungshandbüchern zu
betrachten, daß den Vorzügen der Wahrnehmung durch Bilder und Grafiken nur im geringem
Umfang nachgegangen wird. 142 Die Seiten zeichnen sich überwiegend durch die reine
Textform aus. Diese Textform ist für die Ausbildung und Förderung des autodidaktischen
Lernens zur Erhöhung der Dialogbereitschaft ungeeignet, da sie wenig aktivierend und
motivierend wirkt. Die Vorteile der visuellen Darstellung werden in diesen Manuals ebenso
vernachlässigt wie Forderungen nach SOLAS, Abbildungen immer dort zu nutzen, wo dieses
möglich ist.
143
Zu berücksichtigen sind auch die unterschiedlichen Lerntypen, insbesondere
der visuelle Lerntyp. 144
Diese
Kritik
betrifft
nahezu
alle
an
Bord
vorgehaltenen
Training
Manuals.
Unter
Berücksichtigung der Vorzüge visueller Darstellung ist die Textform durch zu komplizierte
Nutzung der Arbeitssprache und zu häufiges Verwenden von Fachbegriffen unterlegen und
kann zu den allgemeinen Kommunikationsschwierigkeiten führen. Die Gefahr ist um so
größer, je mehr Text und je weniger Bilder und Grafiken verwendet werden.
Die nachfolgende Abbildung 73 verdeutlicht an dieser Stelle die Förderung der Aktivierung
und Motivation durch bevorzugte Nutzung von Bildern und Grafiken. Die Abbildung ist nach
den Forderungen der SOLAS-Vorschriften erstellt, Abbildungen dem Text vorzuziehen. Bei
der
Betrachtung
ist
unabhängig
vom
Inhalt
festzustellen,
daß
von
vornherein
die
Aufmerksamkeit sich den Bildern widmet.
141
Vgl. dazu auch Punkt 7 dieses Abschnitts: Mangel an der Umsetzung und Interpretation der SOLAS-Vorschriften.
Vgl. Wahrnehmungstheorien und Bildkommunikation, Anfang dieses Kap. 3.5.
143
Vgl. Wahrnehmungstheorien und Bildkommunikation, Anfang dieses Kap. 3.5.
144
Vgl. Wahrnehmungstheorien und Lerntypen infolge der Wahrnehmungspräferenz, Kap. 2.4 dieser Arbeit.
142
97
Seiten gleichen Inhalts in der Gegenüberstellung
Thema 1
Thema 3
Thema 2
Thema 4
Seite 3
Thema 5
Thema 6
Seite 4
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Thema 1
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Abb. 73 Verdeutlichung des deutlichen Übergewichts der Textbauteile bei Seiten gleichen Inhalts und der
Gegenüberstellung Text – Bild.
Quelle:
98
5. Konflikt der Inhalte zu den schiffsspezifischen Ausrüstungsgegenständen
Das Ziel des autodidaktischen Erwerbs von Handlungskompetenz durch die Nutzung von
Training Manuals wird nur erreicht werden, wenn die Inhalte möglichst deckungsgleich mit
den schiffspezifischen Gegebenheiten sind und damit eine Aktivierung zum Erwerb erfolgt.
Trifft der Leser bzw. Lernende dabei auf dargestellte, schiffsfremde Gegebenheiten, so wird
die Aktivierung und Bereitschaft zur Auseinandersetzung eingeschränkt oder aufgehoben.
Dies gilt im besonderen Maße für die in Ausbildungshandbüchern abgedruckten Bilder, die
beim
Versuch
der
Darstellung
von
Zusammenhängen
schiffsfremde
Gegebenheiten
wiedergeben. Die Phasen der Bildinterpretationen kommen durch fehlende Identifikation
nicht zustande. Die Bildkommunikation ist ebenso gestört wie der eigentliche Lernprozeß.
6. Fehlende oder zu kompliziert dargestellte Zusammenhänge
Die
Auswahl
der
im
Ausbildungshandbuch
aufgeführten
Themen
richten
sich
nach
allgemeinen Vorstellungen der Verfasser und der Abdeckung möglichst vieler Regeln und
Vorschriften. Durch die Vielzahl der unterschiedlichen Schiffstypen und ihrer Ladungen, der
Besatzungsstrukturen und der Fahrtgebiete kann ein solches, allgemein gehaltenes Training
Manual nicht die schiffs- und reedereispezifischen Themen abdecken. Erschwerend kommt
hinzu, daß es unter anderem dadurch zu keiner einheitlichen, objektiven Vorstellung über die
Aufmachung und den Inhalt eines Ausbildungshandbuches kommen kann.
Die komplizierte und zu oft textlastige Darstellung von Zusammenhängen und Sachverhalten
wirkt sich negativ auf die Aktivierung und Auseinandersetzung aus. Ein wesentlicher Mangel
der Training Manuals ist die unzureichende Berücksichtigung unterschiedlicher Kenntnisse
und Fertigkeiten der Leser und Lernenden auf fachlichem Gebiet wie auch auf dem Gebiet
der Arbeitssprache.
7. Mangel in der Umsetzung und Interpretation der SOLAS-Vorschriften
SOLAS führt einige Regeln über die Anforderungen an die Ausbildungshandbücher, von
denen nachfolgend Auszüge der Regel 15 vorgestellt werden.
SOLAS II-2
R.15
Anweisungen, Ausbildung und Übung an Bord
2.3 Ausbildungshandbuch
2.3.1
Ein
Ausbildungshandbuch
muß
in
jeder
Mannschaftsmesse
und
in
jedem
Freizeitraum oder in jedem Mannschaftswohnraum vorhanden sein.
Die Orientierung am Beispielschiff ergibt folgende Zahlenwerte:
-
23 Ausbildungshandbücher, für jeden Mannschaftswohnraum eines. Unter der Annahme,
daß eine Ergänzung der einzuheftenden Betriebs- und Herstelleranleitungen je zwei
zusätzliche Ordner zur Folge hat, müßten 69 Ausbildungsordner erstellt bzw. erworben
werden.
99
-
Unter der Annahme, daß je zwei Messen und zwei Freizeiträume ausschlaggebend sind,
reduziert sich nach dieser Regel der Umfang auf vier Ausbildungshandbücher. Mit Bezug
auf je zwei zusätzliche Ordner für die Ergänzungen beläuft sich der Umfang der zu
erstellenden bzw. zu erwerbenden Ausbildungsmittel in der Gesamtzahl auf acht. Eine
notwendige und sinnvolle Erweiterung dieser Regel ist der Zusatz eines kompletten
Satzes für die Brücke oder für den Sicherheitsoffizier.
2.3.2
Das Ausbildungshandbuch muß in der Arbeitssprache des Schiffes geschrieben
sein.
Die
Arbeitssprache
des
Beispielschiffes
ist
Englisch.
Damit
sind
alle
Teile
des
Ausbildungshandbuches in dieser Sprache zu führen. Dies gilt insbesondere auch für die zu
ergänzenden Hersteller- und Betriebsanleitungen. Liegen diese nicht in der Arbeitssprache
vor, erfüllt das Ausbildungshandbuch nicht die SOLAS-Vorgaben.
2.3.3
Das Ausbildungshandbuch, das aus mehreren Bänden bestehen kann, muß die
nach Absatz 2.3.4 vorgeschriebenen Anleitungen und Informationen in leicht
verständlicher Sprache enthalten und, wo immer möglich, mit Abbildungen
versehen sein. Jeder Teil einer solchen Information kann auch durch audiovisuelle
Mittel anstelle des Handbuchs gegeben werden.
Die Forderung nach der leicht verständlichen Sprache muß umgesetzt werden, um der
Besatzung auch bei unterschiedlichem Kenntnisstand der Arbeitssprache Zugang zu dem
Inhalt zu gewähren. Dieser Forderung wird in der Regel Nachdruck durch den Hinweis auf die
Verwendung von Abbildungen verliehen, die sich auf die Vorzüge der Wahrnehmungstheorien
stützt. Der Forderung „wo immer möglich“ nachzugehen, sollte der Grundsatz bei der
Erstellung von Ausbildungsmitteln sein. Ausbildungshandbücher wie das der See-BG erfüllen
diesen Grundsatz unzureichend.
2.3.4
Das Ausbildungshandbuch muß Folgendes im Einzelnen erklären:
1.
Die allgemeinen Brandsicherheitsmaßnahmen und Vorsichtsmaßnahmen
bezüglich der Gefahren im Zusammenhang mit Rauchen, elektrischem
Strom,
entzündbaren
flüssigen
Stoffen
und
ähnliche
schiffsübliche
Gefahren.
2.
die Tätigkeiten und Verfahrensweisen der Brandabwehr einschließlich der
Meldung
eines
Brandes
und
der
Benutzung
der
handbetätigten
Feuermelder,
3.
die Bedeutung der Schiffsalarme,
4.
den Betrieb und die Bedienung der Feuerlöschsysteme und -einrichtungen,
5.
den Betrieb und die Bedienung der Feuertüren,
6.
den Betrieb und die Bedienung der Brand- und Rauchklappen und
7.
die Fluchtwegsysteme und –einrichtungen.
Aus dieser Regel ergibt sich die Forderungen nach schiffsspezifischen Manuals.
100
3.6
Ökonomischer Aspekt und Akzeptanz der Mannstunden
Die für die Sicherheitsausbildung aufgewendete Zeit an Bord variiert und ist von
verschiedenen Faktoren abhängig. Neben dem emotionalem ist besonders der Kostenfaktor
in der Form der aufzuwendenden Mannstunden entscheidend. Diese Darstellung der
Mannstunden
führt
zu
der
Feststellung
von
Einflußmöglichkeiten,
die
nachfolgend
beschrieben werden.
Wartung:
Wartungsintensive Schiffe, bedingt durch Bauart und Bauqualität, vorangegangene Wartung,
Intensität, Baujahr und Fahrtgebiet, binden die Besatzung stärker in den Wartungsprozeß
ein. Es ist anzunehmen, daß auf diesen Schiffen die Akzeptanz für die Bereitstellung von
Mannstunden für die Sicherheit geringer ist als auf weniger wartungsintensiven Schiffen.
Besatzungsstärke und Wartung:
Bei gleicher Wartungsintensivität des Schiffes ist anzunehmen, daß die Akzeptanz für die
Bereitstellung von Sicherheitsmannstunden proportional mit der Besatzungsstärke zunimmt.
Fahrtgebiet und ausgeübter Druck durch Port State Control:
Intensive und sensible Kontrollen, die teilweise einen Mangel an Rationalität mit sich
bringen, üben einen verstärkten Druck auf die Schiffsbesatzung und insbesondere auf die
Schiffsführung auf. Es ist anzunehmen, daß dieser Druck zu einer höheren Akzeptanz für die
Bereitstellung der Sicherheits-Mannstunden führt.
Fahrtgebiet und Hafenreihenfolge:
Eine dichte Hafenreihenfolge bedeutet eine intensive Einbindung der Besatzung in Lade- und
Löschprozesse und führt durch die ihr eigene zeitliche Unregelmäßigkeit zu einer erhöhten
Belastung
im
Rahmen
der
Sonntags-,
Feiertags-
und
Nachtstunden.
Sofern
keine
Kompensierung durch die Anzahl der Besatzungsmitglieder erfolgt, ist bei einer gleichen
Wartungsintensivität anzunehmen, daß die Akzeptanz für die Aufwendung von SicherheitsMannstunden deutlich geringer ausgeprägt ist als auf Schiffen, die sich vorwiegend auf See
aufhalten.
Die genannten Bedingungen sind nur ein Auszug aus den vielfältigen Einflußmöglichkeiten
auf die Akzeptanz zur Bereitstellung der Sicherheits-Mannstunden.
101
4.
Überlegungen zur Optimierung der Lernprozesse an
Bord
Die Analyse führt zu der Notwendigkeit der Forderung nach neuen und effizienten Wegen der
Sicherheitsausbildung an Bord, die ihren Ausdruck in den nachfolgenden Thesen findet. 145
4.1
Thesenaufstellung
These 1:
Die Zunahme des Ausbildungsumfangs und der Anforderungen an die Ausbildung wirkt der
Ausbildungsqualität und der Erhöhung der Qualifikation einzelner Besatzungsmitglieder
entgegen.
Die an Bord zur Verfügung stehende Zeit für die Planung einer methodischen Ausbildung
o
reduziert sich für die einzelnen Fachgebiete und wirkt sich damit negativ auf die Planung,
Durchführung und Ergebnissicherung aus.
Durch die negativen Auswirkungen kommt es nicht zu einer Erhöhung der Qualifikation
o
einzelner Besatzungsmitglieder.
Nachfolgende Punkte wirken diesen Negativfolgen entgegen:
Zur Kompensierung ist die verstärkte Einbeziehung des Besatzungsmitglieds durch
eigenverantwortliche Lernleistung notwendig. Dies führt zu der Forderung, vorhandene
Training Manuals durch geeignete, schiffsspezifische Ausbildungshandbücher zu ersetzen.
Der Aufbau erneuerter Handbücher muß dabei in einer Weise gestaltet werden, die den
Zugriff auf Teilbereiche und Auszüge zuläßt.
Bei der Planung ist eine stärkere Berücksichtigung der didaktisch-pädagogischen
Grundkriterien notwendig, um bei reduziertem Zeitrahmen effizient ausbilden zu können.
145
Bei der Erstellung dieser Thesen werden bewußt Doppelungen aus den Erkenntnisse der Analyse und der
vorangegangenen Kapiteln genutzt, um Einzelthemen Nachdruck zu verleihen. Die Aussagen lassen sich nicht
uneingeschränkt und allgemein auf die Seefahrt und die Durchführung der Ausbildung in der Praxis projizieren.
Die Zusammenfassung berücksichtigt jedoch teilweise tatsächlich beobachte sowie mögliche Zustände und soll in
diesem Zusammenhang einen Anreiz geben, sich kritisch mit den aufgeführten Feststellungen auseinanderzusetzen
und zu überprüfen, ob und in welchen Bereichen gleichwertige Probleme bestehen und auf welchen Gebieten
möglicherweise Veränderungsansätze anzustreben sind.
102
These 2:
Entscheidender Einfluß auf die Ausbildung und deren Ergebnissicherung wird über den Dialog
erreicht, der an Bord nicht im erforderlichen Umfang geführt wird.
o
Größte Veränderungen einzelner Personen innerhalb einer Gruppe oder der Gruppe selbst
werden über den Dialog erreicht.
o
Die
Dialogbereitschaft
des
Ausbilders
und
der
Auszubildenden
ist
des
Kommunikationsprozesses
zu
häufig
eingeschränkt.
o
Der
Dialog
wird
durch
Störungen
und
des
Unterrichtsstil
und
Informationsprozesses negativ beeinflußt und behindert.
o
Mangelnde
Dialogfähigkeit
führt
zu
einem
autokratischen
autokratischen Verhaltensweisen des Ausbilders.
o
Die
Ein Großteil des Lernprozesses ist vom Dialog abhängig.
nachfolgenden
Punkte
dienen
der
Förderung
der
Dialogbereitschaft
und
der
Dialogfähigkeit.
Zur Dialogförderung müssen Grundlagen des dargestellten Kommunikationsmodells
insbesondere vom Ausbilder berücksichtigt werden. Die Dialogfähigkeit wird optimiert,
wenn auch die Auszubildenden Grundlagen kennen oder erwerben.
Zur Dialogförderung muß der Ausbilder die Grundlagen und Regeln des Informierens
kennen und ausreichend berücksichtigen.
Der Dialog, insbesondere in Bezug auf die Schiffssicherheit, muß zwischen dem Ausbilder
und der Besatzung, der Besatzung untereinander und zwischen Ausbilder, Besatzung und
Schiffsführung angestrebt werden. Die Dialogfähigkeit stützt sich unter anderem auf das
durch Fachwissen erlangte Selbstvertrauen, welches durch das Vorhalten geeigneter,
schiffsspezifischer Ausbildungsmittel gefördert wird.
Einzelne Besatzungsmitglieder müssen zur Dialogteilnahme geführt werden. Dies wird
erreicht, wenn insbesondere ihr schiffsspezifisches Fachwissen gefördert wird. Diese
Förderung kann in Teilschritten durch geeignete Ausbildungsmittel oder Auszüge davon
erreicht werden. Der Dialog kann auf dem Teilfachgebiet zustande kommen, wenn die
Kenntnisse und Fertigkeiten ausreichen, um selbstbewußt, aufeinander aufbauend,
motiviert und richtig zu handeln.
Die Führungsstilauswahl muß vom autokratischen zum kooperativen geführt werden.
Notwendig ist dabei der Autoritätsaufbau des Ausbilders, der ein Gleichgewicht der
Autoritätsarten und damit die Grundlagen zum richtigen Führen schafft.
Der Kenntnisstand und die Fertigkeiten des Ausbilders, insbesondere in Bezug auf die
schiffsspezifischen
Anlagen,
müssen
ausreichen,
um
selbstbewußt,
aufeinander
aufbauend, motiviert und richtig zu handeln. Zur Erreichung dieser Handlungskompetenz
und des damit verbundenen Autoritätsaufbaus sind schiffspezifische, erneuerte Training
Manuals ein wichtiges Hilfsmittel.
Die Dialogfähigkeit der Auszubildenden wird ebenfalls durch schiffsspezifische und
allgemeine
Fachkenntnis
erhöht.
Zur
Förderung
schiffsspezifische, geeignete Ausbildungsmittel bei.
dieser
Fachkenntnis
tragen
103
These 3:
Die Ausbildung an Bord berücksichtigt häufig nicht in ausreichendem Maße die erforderlichen
didaktisch-pädagogischen Kriterien. Dies gilt insbesondere für die dargestellten didaktischen
Ebenen und Phasen des Lernprozesses.
o
Die Ausbildung verläuft häufig nach traditionellen oder erlebten Strukturen, die sich nicht
oder nur unzureichend auf didaktische Methoden stützt.
o
Die Ausbildung verläuft häufig unzureichend geplant. 146
o
Der oder die Ausbilder verfügen aufgrund der eigenen Ausbildungsstrukturen über
Defizite im Bereich der Didaktik und erwerben Kenntnisse lediglich durch Erfahrung und
Selbststudium.
o
Fehlende Zielorientierung führt zu einer uneffizienten Ausbildung. Sie führt dazu, daß die
Besatzung nicht im notwendigen Maße aktiviert und motiviert wird. Weiterhin führt sie
damit zu mangelndem Interesse und mangelnder Ernsthaftigkeit, insbesondere bei der
Durchführung von Notfallsimulationen.
o
Die Sicherung des Lernerfolgs wird nicht mit jeder Ausbildungseinheit erreicht. Die
Ausbildung kann zu Verunsicherungen führen.
o
Durch
unzureichende
Planung,
insbesondere
im
Bereich
der
Notfallsimulationen,
entstehen Leerläufe mit verschiedenen Wirkungen. Zu diesen zählen z.B. die Ablenkung
einzelner Teilnehmer und damit die Störung der Simulation, sowie der damit verbundene
und unnötige Kostenaufwand durch nicht sinnvolle Verwendung von Mannstunden.
Veränderungen werden durch folgende Punkte erreicht:
Planung und Zielorientierung sind die Grundlagen der effizienten Ausbildung und werden
erreicht, wenn die dargestellten, didaktischen Kriterien berücksichtigt werden. Veraltete
Strukturen müssen durch fachwissenschaftliche ersetzt werden.
Bei der Auswahl der anzuwendenden Unterrichtsmethode sind Wahrnehmungstheorien
und Wahrnehmungspräferenzen zu berücksichtigen. Dies gilt insbesondere für die
positive Wirkung des Ansprechens möglichst vieler Sinne.
Die vier Phasen des Lernprozesses müssen bei der Planung und Zielorientierung
ausreichend berücksichtigt werden.
Für die Planung und damit Gestaltung des Lernprozesses sind die didaktischen
Gesichtspunkte und die didaktischen Grundprinzipien zu berücksichtigen. Dies gilt
insbesondere für die einzelnen Komponenten der Zielorientierung.
Klare Strukturen der Aktions- und Organisationsform müssen erkennbar sein.
Der Ausbilder muß beim Erwerb und Umsetzen didaktischer Kenntnisse gefördert
werden.
Das
Umsetzen
wird
durch
das
Vorhalten
geeigneter,
schiffsspezifischer
Handbücher erleichtert, die ihm bei der Planung und Zielorientierung unterstützen.
Bei
der
Planung
und
vermieden
werden.
Zielorientierung
zu
einem
ist
festzustellen,
daß
alle
teilnehmenden
Lernerfolg geführt werden und Verunsicherungen
Unterstützend
wirken
dabei
schiffsspezifische,
geeignete
Handbücher.
Effiziente Planung vermeidet Leerläufe und Ablenkungen und damit Störungen. Sie führt
weiterhin dazu, daß die für die Ausbildung aufzuwendenden Mannstunden und damit
Kosten ökonomisch eingesetzt werden.
146
Vgl. dazu auch These 1.
104
These 4:
Die
an
Bord
vorhandenen
Training
Manuals
und
weitere
Medien
reflektieren
nur
eingeschränkt oder in pädagogisch unzureichender Form die Sicherheitsaufgaben und die
Sicherheitsthemen an Bord.
o
Die TrainingsManuals berücksichtigen nur in unzureichender Form die schiffspezifischen
Sicherheitseinrichtungen.
o
Durch die Art der Aufmachung und dem derzeitigen Inhalt dienen die Training Manuals
nicht
der
notwendigen
Förderung
der
eigenverantwortlichen,
autodidaktischen
Kenntniserlangung und unterstützen daher weder die Auszubildenden noch die Ausbilder
beim selbstbewußten, interessierten und aktiven Umgang mit Sicherheitsthemen.
o
Die audiovisuellen Medien an Bord basieren zu häufig auf einem Negativ-Appell.
o
Das Einordnen der Betriebsanleitungen der tatsächlich an Bord vorhandenen Sicherheitsausrüstung zu einem allgemein gehaltenem Trainings Manual ist aus didaktischer Sicht
unzulässig und in der Praxis nicht umsetzbar.
o
Wahrnehmungstheorien
werden
bei
den
Training
Manuals
nur
unzureichend
berücksichtigt.
Veränderungen sind notwendig und werden erreicht durch geeignete, schiffsspezifische
Training Manuals. Dabei sind folgende Punkte zu beachten:
Die Grundlagen der Wahrnehmungstheorien und Bilddidaktik, insbesondere der Vorzug
von Grafiken und Darstellungen gegenüber den reinen Textbausteinen, sind umzusetzen.
Die detaillierte Darstellung der schiffsspezifischen Sicherheitsausrüstung führt zu einem
direkten Bezug und damit zu einer direkten Identifikation, die die notwendige Aktivierung
fördern.
These 5:
Der Themenkomplex der Brandabwehr unter Einbindung der schiffsspezifischen Anlagen
führt zu einem Umfang, der sich negativ auf die Aktivierung und Interessensförderung
auswirken kann. Dies führt zu der Notwendigkeit eines modularen, PC gestützten Aufbaus.
Dieser Aufbau fördert den Zugriff auf Einzelthemen und erlaubt es dem Ausbilder, gezielt
einzelne Themen geringen Umfanges der Besatzung zur Verfügung zu stellen. Durch das
Ausdrucken dieser Einzelthemen kann das eigenverantwortliche Lernen gefördert werden.
These 6:
Beschäftigte einer größeren Reederei werden auf verschiedenen Schiffstypen eingesetzt.
Durch ständigen Wechsel der Schiffstypen sind die Beschäftigten nicht bereit, sich
permanent
den
veränderten
Schiffsspezifikationen
anzupassen
und
Kenntnisse
und
Fertigkeiten autodidaktisch zu erwerben. Dies kann zu einer Blockadehaltung oder zu einem
oberflächigen Umgang mit Sicherheitsthemen führen. Diesen negativen Auswirkungen
können
geeignete
Ausbildungsmittel,
die
den
zügigen
Zugriff
auf
schiffsspezifische
Informationen erlauben, entgegengesetzt werden. Dies gilt sowohl aus der Sicht der
Auszubildenden als auch aus der Sicht der Ausbilder.
105
These 7:
Änderungen der Verhaltensmuster vom emotionalem zum rationalem und reflektierendem
Verhalten
lassen
sich
nur
erreichen,
indem
jedes
einzelne
Besatzungsmitglied
die
notwendige Sicherheit auf dem Gebiet der Kenntnisse und Fertigkeiten gewinnt und bei
diesem Prozeß eigenverantwortlich handelt und mitwirkt. Um dieses Handeln und Mitwirken
zu
erreichen,
sind
geeignete,
schiffspezifische
Ausbildungsmittel
zur
Aktivierung,
Orientierung und Förderung förderlich und damit vorzuhalten.
These 8:
Fehlendes Interesse und Ernsthaftigkeit, mangelnde Aktivierung der Besatzung sowie
uneffiziente und verunsichernde Manöver und Unterweisungen finden u.a. ihren Ursprung in
Führungsstildefiziten des Ausbilders und der Schiffsführung. Hier wird nicht unterschieden
zwischen autokratischem Verhalten bei Übungen und im Ernstfall sowie kooperativen
Verhalten bei Übungen und im Ernstfall. Der Ursprung liegt überwiegend in der persönlichen
Unsicherheit durch mangelnde Kenntnisse und Fertigkeiten. Veränderungen und damit
Abkehr von autokratischen Systemen finden durch Erhöhung fachlicher Kompetenz des
Ausbilders auf dem Ausbildungsgebiet statt. Diese zu erhöhen, erfordert das Vorhalten
geeigneter, schiffsspezifischer Training Manuals.
These 9:
Die Besatzung, die sich interessiert und aktiv mit der Sicherheit auseinandersetzt und im
ständigen Dialog untereinander, zur Schiffsführung und zum Sicherheitsoffizier steht, wird
sich
mit
erhöhter
Aufmerksamkeit
und
Ernsthaftigkeit
an
der
Durchführung
von
Sicherheitsmanövern und Unterweisungen beteiligen und eine effektive Ausbildung bei
gleichzeitiger Reduzierung von Manöverleerläufen 147, und damit von Mannstunden, fördern.
These 10:
Interessiertes und aktives Auseinandersetzen mit der Sicherheit sowie die Bereitschaft zum
Dialog untereinander und mit Vorgesetzten setzt neben dem Basiswissen, trotz ständig
wechselnder
Kenntnisse
Einsatztätigkeiten
über
Auszubildenden
die
als
Eigenverantwortung
auf
unterschiedlichen
Sicherheitseinrichtungen
auch
der
erfolgen
Ausbilder
und
damit
an
voraus.
zur
Schiffstypen,
Bord
Deren
sowohl
schiffsspezifische
auf
Erlangung
Bereithaltung
von
der
muß
Seite
auch
der
in
schiffsspezifischen
Ausbildungsdokumenten - wie dem dargestellten Trainings Manual - führen.
147
Manöverleerläufe finden in der Praxis während der Durchführung eines praktischen Sicherheitsmanövers
insbesondere dann statt, wenn die Simulation als Nachstellung eines Notfalls nicht ernst genommen wird und die
Aufgaben innerhalb der Notfallgruppen unter ordentlicher Anleitung des Gruppenführers aus Mangel an
Kenntnissen, Fertigkeiten und anderer, vielfältiger Gründe nicht erfüllt werden. Jeder Manöverleerlauf hat zur
Folge, daß in diesem Zeitraum kein Lernerfolg und keine Verhaltensänderung sichergestellt wird. Aus
ökonomischer Sicht sind Leerläufe damit unnötig aufzuwendende Mannstunden, die es zu reduzieren gilt.
106
These 11:
Es werden hohe Anforderungen an den Sicherheitsoffizier und seine Ausbildung gestellt.
Damit befindet er sich in verschiedenen Spannungsfeldern, die zu einer Verunsicherung und
erschwerten Orientierung führen können. Dies gilt insbesondere mit Rücksicht auf die
Tatsache, daß der Bereich der Sicherheitsausbildung lediglich einen der vielfältigen
Aufgabenbereiche darstellt. Hier muß der Sicherheitsoffizier unterstützt werden, um sich eine
gefestigte Position in den Spannungsfeldern zu suchen und diese zu behaupten. Um diesen
Vorgang zu fördern und zu beschleunigen, den Sicherheitsoffizier also zu unterstützen, sind
schiffsspezifische und geeignete Ausbildungsmittel unumgänglich.
These 12:
Unterweisungen müssen vor allem mit Kleingruppen vorgenommen werden, um den Dialog
auch mit zurückhaltenden und fachlich schwächeren Besatzungsmitgliedern führen zu
können. Weiterhin können in Kleingruppen Unterweisungen an Geräten und ganze
Schiffsführungen
effektiv
durchgeführt
werden.
Die
Teilnehmer
dieser
Kleingruppen-
unterweisung sind dabei mit erhöhter Aufmerksamkeit und Ernsthaftigkeit beteiligt; im
Rahmen des Dialogs werden dabei häufiger Fragen der Beteiligten gestellt, als bei einem
Frontalunterricht vor einer großen Gruppe. Ideal ist die Zusammensetzung der Kleingruppen
synchron zur Sicherheitsrolle und der Gruppenaufteilung. 148
These 13:
Zusammenfassend wird die Förderung des Lernprozesses erreicht, wenn mindestens die in
den vorangegangenen Kapiteln dargestellten Informationen bei der Gestaltung berücksichtigt
werden und in eine Wechselwirkung zueinander treten. Die Mindestanforderungen setzen
sich zusammen aus:
•
dem richtigen Kommunizieren,
•
dem richtigen Informieren,
•
dem richtigen Führen und der Auswahl des richtigen Führungsstils,
•
der Berücksichtigung von Wahrnehmungstheorien,
•
der Berücksichtigung didaktischer Gesichtspunkte,
•
der Berücksichtigung didaktischer Grundprinzipien,
•
der Berücksichtigung der Ebenen didaktischen Handelns,
•
der richtigen Erstellung, Auswahl und Einsetzung von Ausbildungsmitteln.
These 14:
Die aufgeführten Thesen fördern den Schutz des menschlichen Lebens auf See und neben
den Einsparungen von Kosten auch andere ökonomische Interessen. Bei einem Notfall kann
der Erfolg des Notfallmanagements und das Zusammenspiel einer gut ausgebildeten und
motivierten Besatzung erhebliche Sachwerte schützen oder retten. Aber auch vor Eintritt
eines Notfalls kann sich der Sicherheitsstandard durch eine motivierte und gut ausgebildete
Besatzung erhöhen und positiven Einfluß auf ökonomische Interessen nehmen.
148
Diese Form der Unterweisung unter Berücksichtigung didaktisch-pädagogischer Kriterien wird bevorzugt vom
Verf. an Bord angewandt.
107
These 15:
Die nachfolgende Abbildung 74
stellt die wesentlichen Punkte der möglichen Optimierung
der bordseitigen Sicherheitsausbildung dar.
Elemente für die Optimierung der
Sicherheitsausbildung an Bord
Planung
und
Zielorientierung
Dialog
Schiffsspezifische
Training Manuals
Abb. 74
Elemente für die Optimierung der Sicherheitsausbildung an Bord.
Quelle:
108
4.2
Vorschlag zur Umsetzung
ein Fire Training Manual.
der
Thesen
in
die
Praxis:
Die Betrachtungen der Sicherheitsausbildung an Bord und die Überlegungen zu ihrer
Verbesserung führen in dieser Ausarbeitung zu dem Ergebnis, daß die Bereithaltung
geeigneter Ausbildungsmittel einen wesentlichen Beitrag zur Optimierung leisten kann. Aus
diesem Ergebnis folgt die Erstellung eines „Fire Training Manuals“ als Vorschlag für die
Umsetzung der Thesen in die Praxis und als Vorschlag für den Begriff des „geeigneten
Ausbildungsmittel“.
Titelfestlegung
Die
SOLAS-Vorschriften
fordern
in
der
Regel
16
des
Kapitel
II-2
neben
Ausbildungshandbüchern ein weiteres Handbuch, das Brandsicherheits-Betriebshandbuch
den
149
.
In der Regel 16 wird weiterhin festgehalten, daß das geforderte Brandsicherheit-Betriebshandbuch mit dem geforderten Ausbildungshandbuch kombiniert werden kann. 150
Die Erstellung des „Fire Training Manuals“ erfolgt unter Einbezug der SOLAS II-2 Regel 16
und führt damit zu der Begriffs- und Titelfestlegung:
Fire Training Manual and Safety Operational Booklet. 151
Ziele des ausgearbeiteten Fire Training Manual and Safety Operational Booklet
Die Ziele des im Anhang vorgestellten Manuals lassen sich mit der nachfolgenden
Abbildung 75 zusammenfassen.
Ziele des Fire Training Manuals
Fire Training Manual
Unterstützung
Ausbilder
Interesse und
Aktivierung
Autodidaktisches
Lernen
DIALOG
Handlungskompetenz
Besatzung
Interesse und
Aktivierung
Autodidaktisches
Lernen
Handlungskompetenz
Abb. 75 Ziele des Fire Training Manuals.
Quelle:
149
Eigene Darstellung [CDP].
Vgl. SOLAS II-2 R.16., und Anforderungen nach SOLAS, Kapitel 3.1 dieser Arbeit.
Vgl. ebd.
151
Der Begriff des Brandsicherheits-Betriebshandbuchs ist gleich der englischen Bezeichnung „Fire Safety
Operational Booklet“.
150
109
Kriterien bei der Erstellung des im Anhang vorgestellten „Fire Training Manual and
Safety Operational Booklet“ :
Modularer Aufbau:
Der Aufbau des Manuals erfolgt auf dem Prinzip der Moduldarstellung. Die Themen werden
jeweils in einzelnen Modulen berücksichtigt. Dieser Aufbau fördert den Umgang mit dem
Manual am PC und unterstützt zudem intensiv den Sicherheitsausbilder bei der gezielten
Suche nach Einzelthemen zur Planung und Durchführung der Ausbildung.
Modularer Aufbau und Dopplungen von Themen:
Bei der modularen Erstellung des Manuals werden gezielt Dopplungen verarbeitet, um
innerhalb der Module Unklarheiten und Querverweise einzuschränken. Wiederkehrende
Beschreibungen
und
Aufführungen
von
Inhalten
und
Gegenständen
werden
gezielt
eingebracht. Der modulartige Aufbau muß es dem Leser erlauben, ein Verständnis ohne
detaillierte Vorkenntnis eines vorangegangenen Kapitels zu entwickeln. Es ist nicht die
Aufgabe des Lesers, das Trainings Manual von Kapitel 1 bis zum Ende durchzuarbeiten.
Vielmehr soll er dabei gefördert werden, bei gezieltem Nachlesen klare Erkenntnisse zu
gewinnen.
Vermeidung von Textseiten ohne Grafiken:
Darstellung von Sachverhalten anhand von Grafiken werden den reinen Textdarstellungen,
soweit möglich, vorgezogen, um die Aufmerksamkeit und das Interesse am Inhalt unter
Berücksichtigung der Wahrnehmungstheorien zu fördern und aufrecht zu erhalten. Weiterhin
gilt es, die SOLAS-Vorschriften in Bezug auf die Ausbildungsmittel zu erfüllen.
Entwicklung von Grafiken und Zeichnungen:
Durch die Entwicklung von Grafiken und Zeichnungen soll es den Besatzungsmitgliedern
ermöglicht
werden,
auch
komplizierte
Zusammenhänge
von
schiffspezifischen
Ausrüstungsgegenständen und Anlagen zu erfassen und zu verstehen. Weiterhin soll ihnen
Zugang zu diesen und anderen technischen Zeichnungen gewährt werden. Dort, wo Originale
als technische Zeichnungen und Anleitungen in ihrem Aufbau zu kompliziert sind und
entsprechend nicht alle Besatzungsmitglieder erreichen können, soll die eigene Entwicklung
von Grafiken Abhilfe schaffen.
Verwendung von schiffsspezifischen Fotos:
Die
Aufmerksamkeits-
und
Aktivierungsförderung,
auch
unter
Berücksichtigung
der
Bildinterpretation, soll durch die Verwendung schiffspezifischer Fotos erfolgen. Anhand dieser
Fotos soll der Leser des Manuals den Wiedererkennungswert erfassen. Schiffsfremde Fotos
sollen dabei, soweit möglich, vermieden werden.
110
Objektivitätsbetrachtung
Auf dem Gebiet der Brandvorbeugung und Brandabwehr werden in Bezug auf die Inhalte von
Ausbildungs-
und
Betriebshandbüchern
nur
Rahmenbedingungen,
z.B.
durch
SOLAS,
vorgegeben.
Die eigentliche Umsetzung und die Auswahl von Themen und Inhalten wird von subjektiven
Beurteilungen beeinflußt.
Die
in
diesem
Manual
aufgeführten
Inhalte
einschließlich
des
Umfangs
und
der
Schwerpunktsetzung richten sich dabei auch nach der Beurteilung des Verfassers dieser
Ausarbeitung.
Die
Beurteilung
stützt
sich
dabei
auf
eigene
Erfahrungen
und
auf
Erkenntnisse, die aus Gesprächen mit Besatzungsmitgliedern hervorgegangen sind.
Hinweis zur Aktualität der Daten
Wesentliche schiffsspezifische Daten beziehen sich auf den Brandschutz- und Sicherheitsplan
in der offiziellen und geprüften Fassung vom 06.11.2002, korrigiert durch den GL 152 am
12.02.2003. 153
In diesem Zusammenhang bleiben nachträgliche Veränderungen an der Ausrüstung oder an
den Plänen unberücksichtigt.
Gleiches gilt für bordseitige Veränderungen der Ausrüstung oder Dokumente, die nach dem
September 2006 durchgeführt wurden.
Nutzung und Anwendung des Manuals
Die Nutzung und Anwendung des dargestellten Manuals kann auf zwei Ebenen erfolgen:
1. als
Ausdruck
mit
dem
Charakter
des
Ausbildungshandbuchs
und
damit
die
Bereithaltung von Informationen unabhängig vom PC;
2. als Software-Ebene zum gezielten Nachlesen und Anwählen von Informationen und
Modulen. Diese Ebene dient insbesondere der Unterstützung des Sicherheitsoffiziers.
Die Hardware-Version
Ein Ausdruck des Fire Training Manual and Safety Operational Booklet als Ausbildungs- und
Betriebshandbuch muß entsprechend den SOLAS-Vorschriften der Besatzung an den
aufgeführten Orten zur Verfügung gestellt werden. 154
152
Klassifizierungsgesellschaft Germanischer Lloyd
Veränderungen an den Plänen wurden durch die Einführung der EEBD (Emergency Escape Breathing Device)
durchgeführt.
154
Vgl. SOLAS II-2 R.16., und Anforderungen nach SOLAS, Kapitel 3.1 dieser Arbeit.
153
111
Die Software-Version
Das Training Manual liegt im *.PDF Format vor. Die einzelnen Module und Seiten sind dabei
miteinander verknüpft, um im Gesamtdokument mit möglichst geringem Aufwand navigieren
zu können.
Um eine sinnvolle Verknüpfungsmethode zu entwickeln, werden in dem Manual nachfolgende
Elemente genutzt, die jeweils mit einem Abbildungsbeispiel versehen sind :
1. die INDEX-Seiten;
2. der OVERVIEW-INDEX;
3. der tabellarische Seitenkopf.
1.
INDEX-Seiten
and
Safety Operational Booklet
Der obere Teil der INDEXSeiten
ist
mit
einem
Part
................ A ................
Main
Diagramm versehen, das als
Part
B
Crew
Part
C
Fire theory
Verknüpfungswerkzeug dient.
Durch die Auswahl gelangt
der
Nutzer
zu
den
Hauptmodulen
bzw.
Haupt-
1
Alarm signals + Muster station + Escape routes
1.1
Alarm signals
1.2
SLC + extract muster list
1.3
Muster station
Die nebenstehende Abbildung
1.4
General alarm - extract of the muster list
76 zeigt bereits die Auswahl
1.5
General alarm - behavior
des A-Moduls. Damit wird das
1.6
Abandoning ship: lifeboat + liferaft
Hauptmodul
1.7
Abandoning ship alarm
1.8
Fire alarm
1.9
Escape routes + Emergency exits
themen.
und
der
grau
Inhalt
unterlegt
dieses
A-
Moduls aufgeführt.
1.10 Escape routes + Emergency exits : general
Der Nutzer kann damit direkt
1.11 Cabin: escape routes + exits
auf
1.12 Accommodation: escape routes + exits
die
Abschnitte
des
A-Moduls zugreifen.
1.13 Engine room: escape routes + exits I
1.14 Engine room: escape routes + exits II
Abb. 76 Element 1 : Die Index-Seiten des Manuals.
Quelle:
Eigene Darstellung.
112
2.
OVERVIEW-INDEX
1
Nach
der
Auswahl
eines
1.1
Alarm signals
1.2
1.3
Muster station
1.4
1.5
1.6
Dieser Abschnitt ist in weitere
1.7
Themenbereiche
gegliedert.
1.8
Fire alarm
Diese Gliederung erfolgt als
1.9
Moduls
über
die
INDEX-
Seiten gelangt der Nutzer zu
dem
gewählten
schnitt,
der
Themenabmit
einer
Titelseite eingeleitet wird.
grafisches
Verknüpfungs-
werkzeug
und
ist
der
Titelseite nachgestellt.
Der Nutzer hat nun Zugriff
auf
die
einzelnen
Unter-
abschnitte.
Abb. 77 Element 2 : Der OVERVIEW-INDEX des Manuals.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Zur Verdeutlichung des Aufbaus und der Beziehung Titelseite – OVERVIEW-INDEX stellt die
nachfolgende Abbildung 78 die Reihenfolge grafisch dar.
Abb. 78 Grafische Darstellung der Reihenfolge Titelseite – OVERVIEW-INDEX.
Quelle:
Eigene Darstellung.
113
3.
Tabellarische Seitenkopf
Jede Seite, ausgenommen die INDEX-Seiten, ist mit einem einheitlichen tabellarischen
Seitenkopf versehen, der zwei Hauptfunktionen hat: 1. die Kennzeichnung des Kapitels,
2. die Funktion als grafisches Verknüpfungswerkzeug. Weiterhin wird gekennzeichnet, ob die
Information schiffsspezifisch oder von allgemeinem Interesse ist.
Die Zuordnung der Verknüpfungen ist in der nachfolgenden Abbildung 79 dargestellt.
Verknüpfung zu den INDEX-Seiten des Training Manuals.
[Haupt-Index-Seiten des gesamten Manuals]
Verknüpfung zu der INDEX-Seite von Part A .
[Haupt-Index-Seite von Part A]
Verknüpfung zum OVERVIEW-Index von Part A .
[Haupt-Index-Seite von Kapitel A 1]
Verknüpfung zur nächst übergeordneten Kapitelnummer – die Verknüpfung ist nur aktiv,
wenn eine übergeordnete Kapitelnummer vorhanden ist.
Abb. 79
Verknüpfungsbezug des tabellarischen Seitenkopfs.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Der Inhalt des Manuals
Das übergeordnete Inhaltsverzeichnis des Fire Training Manual and Safety Operational
Booklet gliedert sich wie in der Abbildung 80 dargestellt.
and
Part
................ A ................
Main
Abb. 80 Grafische Inhaltsübersicht des Anhangs.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Part
B
Crew
Part
C
Fire theory
114
Inhaltvorstellung des Manuals
Der Inhalt des Manuals wird auf den nachfolgenden Seiten durch die Aufführung der
Inhaltsverzeichnisse beschrieben. Ein gesondertes Inhaltesverzeichnis einschließlich der
Abdeckung aller Einzelthemen und Einzelseiten ist nicht vorgesehen. Dieser Ausschluß ist
unter anderem damit begründet, daß die wesentliche Nutzung des dargestellten Training
Manuals für die Darstellung am PC optimiert ist.
Das Inhaltsverzeichnis des Themengebiets Part A – Main :
and
Part
................ A ................
Main
1
Part
B
Crew
Part
C
Fire theory
1.1
Alarm signals
1.2
1.3
Muster station
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
Fire alarm
1.9
Abb. 81 Inhaltsverzeichnis Fire Training Manual and Safety Operational Booklet, Part A – main.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Dieser „Part A“ dient dem gezielten Zugriff auf Sicherheitsthemen, die in erster Linie den
Sicherheitsoffizier
bei
der
Planung
Sicherheitsorganisation unterstützen.
und
Durchführung
der
Ausbildung
und
115
Das Inhaltsverzeichnis des Themengebiets Part B – Crew :
and
Part
................ A ................
Main
Part
B
Crew
Part
C
Fire theory
Part B Fire safety operational tasks + familiarization
1.1
Alarm sign. - muster Station - lifeboat
1.2
Liferafts - LSA plan
1.3
Fire and safety plan- NAVECS
1.4
Muster list
1.5
Muster list - organization
1.6
Muster list - CU (Command Unit)
1.7
Muster list - DU (Defense Unit)
1.8
Muster list - SU (Support Unit)
1.9
Muster list - AU (Additional Unit)
1.10
Safety stores
1.11
Alarm signals and SLC
1.12
Emergency exits + escape routes (1)
1.13
Emergency exits + escape routes (2)
1.14
Control station
1.15
Emergency generator room
1.16
Upper-deck arrangements
1.17
CO-2-room
1.18
Hospital + medical equipment
1.19
DAGO - dangerous cargo
1.20
DAGO - IMDG label / placards
1.21
DAGO - no smoking + open lights
1.22
DAGO - responsibilities (1)
1.23
DAGO - responsibilities (2)
1.24
General safety signs + symbols
1.25
Main fire fighting systems
1.26
Portable fire fighting equipment
1.27
Water fire fighting system (1)
1.28
Water fire fighting system (2)
1.29
Water drenching system hold No.1
1.30
Water drenching system paint stores
1.31
CO-2 - systems overview
1.32
CO-2 cargo holds + engine room
1.33
CO-2 engine room SLC + alarm
1.34
CO-2 main engine
1.35
CO-2 emergency generator room
1.36
CO-2 galley duct system
1.37
FOAM extinguishing system
1.38
Closing appliances + fire dampers (1)
1.39
Closing appliances + fire dampers (2)
Abb. 82 Inhaltsverzeichnis Fire Training Manual and Safety Operational Booklet, Part B – crew.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Dieser „Part B“ dient dem gezielten Zugriff auf wesentliche Sicherheitsthemen, die speziell
für die Crew vorgesehen sind. Die aufgeführten Informationen dienen insbesondere der nach
STCW geforderten Erstunterweisung bei Dienstantritt.
116
Das Inhaltsverzeichnis des Themengebiets Part C – Fire theory :
and
Part
................ A ................
Main
Part
B
Crew
Part
C
Fire theory
Part C Fire theory + extinguishant
1.
General overview
2.
Combustion process
3.
Heat transfer + heat energy
4.
Products of combustion
5.
Explosion effects
6.
Fire developing
7.
Class division
8.
Fire extinguishing
Abb. 83 Inhaltsverzeichnis Fire Training Manual and Safety Operational Booklet, Part C – fire theory.
Quelle:
Eigene Darstellung.
Dieser „Part C“ dient dem gezielten Zugriff auf theoretische Grundlagen, die nicht
unmittelbar schiffsspezifisch sind. Die Grundlagen der Brandtheorie und Löschmittel ist ein
umfassender Bereich, der für die vollständige Darstellung im „Part A – Main“ ungeeignet ist
und daher gesondert aufgeführt wird.
Der „Part C“ dient in erster Linie dem Sicherheitsoffizier bei der Planung und Durchführung
der Ausbildung und Sicherheitsorganisation.
117
Abkürzungsverzeichnis
CDP
Corel Draw Picture (eigene Darstellung, erstellt mit Corel Draw)
GMDSS
Global Maritime Distress and Safety System
HAZMAT
Hazardous materials
ISM
International Safety Management Code
ISPS
International Ship and Port Facility Security Code
LSA
Life Saving Appliances
MOB
Man over Board
NWO
Nautischer Wachoffizier
QM
Qualitätsmanagement
SAR
Search and Rescue
SBG
SMS
Safety Management System
SOLAS
International Convention of Safety Of Life At Sea
SSO
Ship Security Officer
STCW
International
Convention
of
Standards
Watchkeeping
UVV
Unfallverhütungsvorschriften
Erweitertes Abkürzungsverzeichnis bezogen auf den Anhang:
A/B
Able bodied seaman
A/C
Aircon
ACC
Accommodation
AU
Additional unit
AUL
Additional unit leader
BA
Breathing apparatus
CA-BA
Compressed Air – Breathing Apparatus
C/H
Cargo hold
C/O
Chief Officer
CPS
Chemical Protection Suit
CU
Command unit
CUL
Command unit leader
DAGO
Dangerous Goods
DG
Dangerous Goods
of
Training,
Certification
and
118
DU
Defense unit
DUL
Defense unit leader
E.F.P.
Emergency fire fighting pump
ECR
Engine Control Room
EEBD
Emergency Escape Breathing Device
EMS
Emergency schedules
E/R
Engine Room
ER
Explosive range
ES
Emergency stop
FE
Firemen´s Equipment [Firemen´s Outfit]
FO
Fuel oil
FWD
Forward
HD
High duty
HPS
Heat Protection Suit
LD
Low duty
LEL
Lower explosion limit
MD
Medium duty
MFAG
Medical First Aid Guide
NAV
Navigation
NO
Nautical Officer
NWO
Nautical Watch Officer
OOW
Officer on watch
PAX
Passenger
P/P
Pump
SDS
Smoke Detection System
SLC
Signal light column
SU
Support unit
SUL
Support unit leader
UEL
Upper explosion limit
UL
Unit leader
UM
Unit member
119
Abbildungsverzeichnis
Verzeichnis I
Abb. 1
Spezifikation und Organisationsform des Referenzschiffes. ........................................... 5
Abb. 2
Verhaltensmuster der Besatzung im Umgang mit Gefahren und Notsituationen................ 9
Abb. 3
Ziele der Ausbildung unter Berücksichtigung der Schwachstellenanalyse......................... 9
Abb. 4
Übersicht über den Ausbildungsumfang auf dem Gebiet der Sicherheit. .........................10
Abb. 5
Auflistung von Themenbereichen für die Ausbildung auf dem Gebiet der Brandabwehr.....11
Abb. 6
Weitere Themenbereichen für die Ausbildung auf dem Gebiet der Brandabwehr. .............12
Abb. 7
Organisation der Sicherheitsausbildung am Beispiel des Sicherheitsoffiziers. ..................13
Abb. 8
Gruppeneinteilung und Notfallorganisation. ...............................................................14
Abb. 9
Gegenüberstellung der Verhaltensweisen und Aufstellungen der Gruppenmitglieder beim
Manöver. .............................................................................................................15
Abb. 10
Als Unterweisung verstandener vorprogrammierter Frontalunterricht. ...........................16
Abb. 11
Ausbildungsmittel an Bord. .....................................................................................19
Abb. 12
Beispiel eines Ausbildungsrahmenplans nach Vorgaben des ISM-Codes. ........................21
Abb. 13
Kostenrechnungsbeispiel Mannstunden. ....................................................................23
Abb. 14
Kostenrechnungsbeispiel Mannstunden unter Berücksichtigung der Summe der zu
bereedernden Schiffe. ............................................................................................23
Abb. 15
Einflußfaktoren auf das erfolgreiche Lehren und Lernen...............................................25
Abb. 16
Komponenten der Kommunikation. ..........................................................................26
Abb. 17
Kommunikationsquadrat nach Schulz von Thun..........................................................27
Abb. 18
Kommunikationsquadrate auf dem Prinzip des Senden und Empfangens. .......................28
Abb. 19
Prinzip des Informierens.........................................................................................30
Abb. 20
Richtig Informieren – die Grundregeln. .....................................................................31
Abb. 21
Richtig Informieren – die Anforderungen an die Information. .......................................32
Abb. 22
Autoritätsarten. ....................................................................................................33
Abb. 23
Faktoren des Autoritätsaufbaus zum Führen. .............................................................34
Abb. 24
Unterscheidung wesentlicher Führungsstile. ..............................................................36
Abb. 25
Kennzeichen des autokratischen Führungsstiles im Rahmen des Unterrichts. ..................37
Abb. 26
Kennzeichen des Laissez-faire-Stils im Rahmen des Unterrichts....................................38
Abb. 27
Kennzeichen des sozial-integrativen Führungsstils. .....................................................39
Abb. 28
Grundfunktion des Gehirns bei der Wahrnehmung. .....................................................40
Abb. 29
Lerntypen infolge der Wahrnehmungspräferenz. ........................................................41
Abb. 30
Wahrnehmung unter Bezug der Sinne und der prozentuale Erfolg auf das Lernen und
Behalten. .............................................................................................................42
Abb. 31
Zuständigkeiten der Gehirnhälften. ..........................................................................43
Abb. 32
Lernprozeßförderung durch Sinne. ...........................................................................44
Abb. 33
Grundunterscheidung des Begriffs Wissen. ................................................................45
Abb. 34
Wissensunterteilung mit Bezug auf Handlung, Verhalten und Fertigkeiten. .....................45
Abb. 35
Vier-Phasen-Modell des Lernprozesses......................................................................46
Abb. 36
Beziehungen im Lernprozeß. ...................................................................................47
Abb. 37
Themenvorstellung Didaktik....................................................................................47
Abb. 38
Didaktische Gesichtspunkte. ...................................................................................48
Abb. 39
Lernprozeßbeziehung und Zielorientierung. ...............................................................49
Abb. 40
Didaktische Grundprinzipien: Komponenten der allgemeinen Zielorientierung. ...............49
Abb. 41
W-Fragen-Fluß zur Planung und Zielorientierung. .......................................................50
120
Abb. 42
Lernziele und Verhaltensbereiche.............................................................................51
Abb. 43
Methodenprinzipien: die Methodenformen. ................................................................52
Abb. 44
Grundtypen des Lehrverfahren – die Aktionsformen....................................................53
Abb. 45
Organisationsformen des Lehr- und Lernprozeß. ........................................................54
Abb. 46
Organisationsformen: die Grundformen. ...................................................................55
Abb. 47
Methoden der Unterweisung....................................................................................56
Abb. 48
Organisationsformen: die Sonderformen und ihre Kennzeichen. ...................................57
Abb. 49
Konzeptformen des Unterrichts. ..............................................................................58
Abb. 50
Sozialformen des Unterrichts...................................................................................59
Abb. 51
Die Ebenen didaktischen Handelns. ..........................................................................60
Abb. 52
Die Zielebene des didaktischen Handelns. .................................................................61
Abb. 53
Die Planungsebene des didaktischen Handelns...........................................................61
Abb. 54
Die Handlungsebene des didaktischen Handelns.........................................................61
Abb. 55
Ausbildungsmittel im Rahmen der Sicherheitsausbildung an Bord , sortiert nach
dem
Grad der Lernprozeß- und Behaltensförderung...........................................................62
Abb. 56
Wirkung und Folgen des Ansprechens visueller Sinne durch Ausbildungsmittel................63
Abb. 57
Verhaltensmuster der Besatzung im Umgang mit Gefahren und Notsituationen, II. .........70
Abb. 58
Beispiel: Aufgaben des 2.NWO im Gesamtschiffsbetrieb. .............................................72
Abb. 59
Arbeitszeiten des 2.NWO. : theoretische Annahme. ....................................................73
Abb. 60
Ausbildungsverantwortung des 2.NWO und die daraus resultierenden Aufgaben. ............73
Abb. 61
Pädagogische Aufgaben des Ausbilders in der Zusammenfassung. ................................74
Abb. 62
Exemplarischer Küstenfahrplan und Sicherheitsübung.................................................75
Abb. 63
Der Ausbilder im Schnittpunkt der Interessen ............................................................76
Abb. 64
Themengebiete für die Ausbilderqualifikation und dem Grundsatz der Ausbildungsplanung
und Zielorientierung. .............................................................................................82
Abb. 65
Anforderungen an den Auszubildenden. ....................................................................85
Abb. 66
Funktionen des Visualisierens und Repräsentierens. ...................................................88
Abb. 67
Phasen der Bildinterpretation. .................................................................................89
Abb. 68
Kommunikationswirkung visueller und audiovisueller Medien. ......................................90
Abb. 69
Prozeßauslösung der Medien. ..................................................................................90
Abb. 70
Einfluß der Ausbildungsmittel zur Ergebnissicherung und Lernaktivierung. .....................91
Abb. 71
Theoretische Berechnung von Seitenzahlen und Umfang einzuheftender Kopien und
Anleitungen. .........................................................................................................93
Abb. 72
Themenbedingte Einheftung und Ergänzung und Problem der doppelseitigen Bedruckung.95
Abb. 73
Verdeutlichung des deutlichen Übergewichts der Textbauteile bei Seiten gleichen Inhalts
und der Gegenüberstellung Text – Bild. ....................................................................97
Abb. 74
Elemente für die Optimierung der Sicherheitsausbildung an Bord................................107
Abb. 75
Ziele des Fire Training Manuals..............................................................................108
Abb. 76
Element 1 : Die Index-Seiten des Manuals. ............................................................111
Abb. 77
Element 2 : Der OVERVIEW-INDEX des Manuals. ....................................................112
Abb. 78
Grafische Darstellung der Reihenfolge Titelseite – OVERVIEW-INDEX. ......................... 112
Abb. 79
Verknüpfungsbezug des tabellarischen Seitenkopfs. ................................................. 113
Abb. 80
Grafische Inhaltsübersicht des Anhangs. .................................................................113
Abb. 81
Inhaltsverzeichnis Fire Training Manual and Safety Operational Booklet, Part A – main. .114
Abb. 82
Inhaltsverzeichnis Fire Training Manual and Safety Operational Booklet, Part B – crew. .115
Abb. 83
Inhaltsverzeichnis Fire Training Manual and Safety Operational Booklet, Part C – fire
theory. ..............................................................................................................116
121
Verzeichnis II - Anhang
PART A
CHAPTER A 1
Fig. A1. 1
SLC – signal light column accommodation (left) and engine room (right) .............................. 1.2
Fig. A1. 2
ship´s plan : location of the muster station - top view ....................................................... 1.3
Fig. A1. 3
ship´s plan : location of the muster station ...................................................................... 1.3
Fig. A1. 4
picture of the muster station ........................................................................................... 1.3
Fig. A1. 5
location of lifeboats and liferafts - top view ...................................................................... 1.6
Fig. A1. 6
location of lifeboats and liferafts - side view ...................................................................... 1.6
Fig. A1. 7
emergency exit and direction arrow (emergency exits and escape routes) ............................ 1.9
Fig. A1. 8
emergency exit and direction arrow (general note) ........................................................... 1.10
Fig. A 1.9
caution note: clear condition of escape routes and emergency exits .................................... 1.10
Fig. A1. 10
caution note on personal familiarization task ..................................................................... 1.10
Fig. A1. 11
cabin escape ................................................................................................................. 1.11
Fig. A1. 12
principle of window escape.............................................................................................. 1.11
Fig. A1. 13
cabin escape window...................................................................................................... 1.11
Fig. A1. 14
deck ceiling: open cover with window escape rope ............................................................. 1.11
Fig. A1. 15
example of an escape route inside the accommodation....................................................... 1.12
Fig. A1. 16
escape routes outside the accommodation: rear side.......................................................... 1.12
Fig. A1. 17
emergency exits and escape routes of the engine room 1 .................................................. 1.13
Fig. A1. 18
table of emergency exits of the engine room 1 ................................................................. 1.13
Fig. A1. 19
emergency exits and escape routes of the engine room 2 ................................................... 1.14
Fig. A1. 20
table of emergency exits of the engine room 2 ................................................................. 1.14
CHAPTER A 2
Fig. A2. 1
example of the muster list ............................................................................................. 2.1
Fig. A2. 2
extract of the fire control and safety plan inside the accommodation .................................... 2.2
Fig. A2. 3
location of the fire control and safety plan for land-based firefighters
– placed close to the entrance doors of the accommodation, upper-deck. ............................. 2.2.1
Fig. A2. 4
location of the NAVECS Emergency Folder......................................................................... 2.3
Fig. A2. 5
information board of dangerous cargo with the DAGO-list, A-deck....................................... 2.4
Fig. A2. 6
location of the DAGO-list A-deck inside, port side............................................................... 2.4
Fig. A2. 7
table of IMO-label and fire fighting equipment
according to the fire control and safety plan , table 1 ........................................................ 2.6
Fig. A2. 8
according to the fire control and safety plan , table 2 ........................................................ 2.6.1
Fig. A2. 9
Fig. A2. 10
Fig. A2. 11
Fig. A2. 12
Fig. A2. 13
Fig. A2. 14
Fig. A2. 15
Fig. A2. 16
according to the fire control and safety plan , table 10....................................................... 2.6.9
Fig. A2. 17
table of prohibition and warning signs .............................................................................. 2.7
Fig. A2. 18
table of danger and mandatory signs ............................................................................... 2.7.1
Fig. A2. 19
accommodation ship´s plan: upper-deck ......................................................................... 2.8.1
Fig. A2. 20
accommodation ship´s plan: A-deck ............................................................................... 2.8.2
Fig. A2. 21
accommodation ship´s plan: B-deck ............................................................................... 2.8.3
Fig. A2. 22
accommodation ship´s plan: C-deck ............................................................................... 2.8.4
Fig. A2. 23
accommodation ship´s plan: D-deck ............................................................................... 2.8.5
122
Fig. A2. 24
accommodation ship´s plan: E-deck ............................................................................... 2.8.6
Fig. A2. 25
accommodation ship´s plan: F-deck................................................................................ 2.8.7
Fig. A2. 26
accommodation ship´s plan: G-deck ............................................................................... 2.8.8
Fig. A2. 27
selected safety location: upper deck................................................................................. 2.9
Fig. A2. 28
selected safety location: side view ................................................................................... 2.9
Fig. A2. 29
selected safety location: control station ............................................................................ 2.9.1
Fig. A2. 30
control station: safety devices on port side ...................................................................... 2.9.1
Fig. A2. 31
control station : remote shut off unit................................................................................ 2.9.2
Fig. A2. 32
control station: fire and general alarm button................................................................... 2.9.2
Fig. A2. 33
location safety store A port side...................................................................................... 2.9.3
Fig. A2. 34
Safety store A – port side: extract of the equipment ......................................................... 2.9.3
Fig. A2. 35
location safety store B starboard side .............................................................................. 2.9.4
Fig. A2. 36
Safety store B – starboard side: extract of the equipment.................................................. 2.9.4
Fig. A2. 37
location of the emergency generator room ........................................................................ 2.9.5
Fig. A2. 38
emergency generator room and IMO-label ........................................................................ 2.9.5
Fig. A2. 39
emergency generator room : P50 ABC dry powder extinguisher
and portable foam applicator.......................................................................................... 2.9.5
CHAPTER A 3
Fig. A3. 1
main division of units ..................................................................................................... 3.3
Fig. A3. 2
task overview of the units............................................................................................... 3.3
Fig. A3. 3
organization figure of the command unit (CU) ................................................................... 3.4
Fig. A3. 4
organization figure of the defense unit (DU) ...................................................................... 3.5
Fig. A3. 5
emergency tasks of the defense unit (DU) ........................................................................ 3.5
Fig. A3. 6
DU organization for fire fighting tasks............................................................................... 3.5.1
Fig. A3. 7
organization figure of the support unit (SU) ...................................................................... 3.6
Fig. A3. 8
emergency tasks of the support unit (SU) ......................................................................... 3.6
Fig. A3. 9
SU organization for fire fighting tasks............................................................................... 3.6.1
Fig. A3. 10
organization figure of the additional unit (AU) ................................................................... 3.7
Fig. A3. 11
emergency tasks of the additional unit (AU) ...................................................................... 3.7
Fig. A3. 12
AU organization for fire fighting tasks............................................................................... 3.7.1
Fig. A3. 13
equipment and task overview of the units: DU, SU, AU....................................................... 3.8
Fig. A3. 14
fire in the engine room: changes of Unit leaders (UL) and unit members (UM).
Example 2nd Officer: changing from the DUL (defense unit leader) to
the SUL (support unit leader). ......................................................................................... 3.9.1
Fig. A3. 15
fire in the engine room: DU - equipment and tasks;
with consideration of changes for engine room fires. .......................................................... 3.9.1
Fig. A3. 16
fire in the engine room: SU - equipment and tasks;
Fig. A3. 17
fire in the engine room: AU - equipment and tasks;
Fig. A3. 18
fire in the engine room: equipment and task overview of the units: DU, SU, AU.................... 3.9.3
Fig. A3. 19
overview of the deputy and reliving system with consideration
of the emergency “fire in the engine room” ....................................................................... 3.10
Fig. A3. 20
alternative system: DU.................................................................................................. 3.11.1
Fig. A3. 21
alternative system: SU .................................................................................................. 3.11.1
Fig. A3. 22
alternative system: AU .................................................................................................. 3.11.2
Fig. A3. 23
DU – tasks fire – abandon ship – Man Over Board............................................................. 3.11.3
Fig. A3. 24
DU – tasks Collision – damage to ship – grounding – DAGO pollution .................................. 3.11.3
Fig. A3. 25
DU – tasks helicopter rescue - SAR .............................................................................. 3.11.4
Fig. A3. 26
AU – tasks fire – abandon ship – Man Over Board. ............................................................ 3.11.5
Fig. A3. 27
AU – tasks collision – damage to ship – grounding – DAGO pollution. ................................. 3.11.5
Fig. A3. 28
AU – tasks helicopter rescue – SAR ................................................................................. 3.11.6
Fig. A3. 29
AU – tasks fire – abandon ship – man over board ............................................................. 3.11.7
Fig. A3. 30
AU – tasks collision – damage to ship – abandon ship – DAGO pollution............................... 3.11.7
Fig. A3. 31
AU – tasks helicopter rescue – SAR ................................................................................. 3.11.7
Fig. A3. 32
Muster List example I ................................................................................................. 3.11.8
Fig. A3. 33
Muster List example II ................................................................................................... 3.11.9
Fig. A3. 34
group and unit member separation at the Muster Station.................................................... 3.12
123
Fig. A3. 35
emergency communication ............................................................................................ 3.12.1
Fig. A3. 36
emergency response at the Muster Station ....................................................................... 3.12.2
CHAPTER A 4
Fig. A4. 1
the way of fire detection ................................................................................................. 4.1
Fig. A4. 2
the way of alerting......................................................................................................... 4.1
Fig. A4. 3
personnel detection........................................................................................................ 4.2
Fig. A4. 4
table of IMO-symbols and location of detection equipment .................................................. 4.3
Fig. A4. 5
overview detection systems and panels ............................................................................ 4.4
Fig. A4. 6
fire indication panel – alerting points/loops ....................................................................... 4.4
Fig. A4. 7
manual call point – water spray protected......................................................................... 4.5
Fig. A4. 8
manual call point – inside the accommodation ................................................................... 4.5
Fig. A4. 9
fire indication panel – alerting points/loops (2) .................................................................. 4.5
Fig. A4. 10
smoke detector (inside).................................................................................................. 4.6
Fig. A4. 11
table of fire detectors and function................................................................................... 4.6
Fig. A4. 12
overview division and location of the fire alarm panel ......................................................... 4.7
Fig. A4. 13
bridge: fire alarm main panel .......................................................................................... 4.7
Fig. A4. 14
fire alarm sub panel: left: control station, right: ECR......................................................... 4.7
Fig. A4. 15
fire alarm main panel bridge (1) ..................................................................................... 4.7.1
Fig. A4. 16
fire indication panel – alerting points/loops (3) .................................................................. 4.7.1
Fig. A4. 17
Fig. A4. 18
Fig. A4. 19
Fig. A4. 20
Fig. A4. 21
warning notice SDS system............................................................................................. 4.8
Fig. A4. 22
Space protected by automatic smoke alarm indicator ......................................................... 4.8
Fig. A4. 23
Space protected by automatic smoke alarm indicator : the cargo holds ................................ 4.8
Fig. A4. 24
SDS principle .............................................................................................................. 4.8.1
Fig. A4. 25
location of the CO2-rrom................................................................................................. 4.8.2
Fig. A4. 26
CO2 – room: 3-way-valves arrangement and detection and alarm units (below the valves) .... 4.8.2
Fig. A4. 27
CO2 – room: 3-way-valves arrangement, detection and alarm units
and twin air fan (left corner). .......................................................................................... 4.8.2
Fig. A4. 28
general drawing of the cargo hold CO2 – system showing the 3-way-valves arrangement ....... 4.8.3
Fig. A4. 29
drawing of the cargo hold CO2 – system showing the 3-way-valves arrangement and
position of the operating lever in the smoke detection mode .............................................. 4.8.4
Fig. A4. 30
position of the operating lever in the emergency (discharging) mode. Caution: this figure
shows all 3-way-valves in the open condition.. .................................................................. 4.8.5
Fig. A4. 31
SDS panel overview ...................................................................................................... 4.8.6
Fig. A4. 32
SDS panel SO and RO ................................................................................................... 4.8.6
Fig. A4. 33
SDS panel SO and RO ................................................................................................... 4.8.7
Fig. A4. 34
SDS panel : indication – operation .................................................................................. 4.8.7
Fig. A4. 35
SDS panel : indication – fire alarm.................................................................................. 4.8.7
Fig. A4. 36
SDS panel : indication – fault alarm ................................................................................ 4.8.7
Fig. A4. 37
SDS fire alarm : note on time delay and activation of the general alarm ............................. 4.8.8
Fig. A4. 38
SDS panel : indication – fire alarm first 2 minutes............................................................. 4.8.8
Fig. A4. 39
SDS panel : indication – fire alarm and general alarm ....................................................... 4.8.8
Fig. A4. 40
alarm air horn of the SDS system .................................................................................... 4.8.9
Fig. A4. 41
SDS fire alarm : warning note ....................................................................................... 4.8.9
Fig. A4. 42
location of the general alarm push button ......................................................................... 4.9
Fig. A4. 43
general alarm push button: left: control station, right: bridge ............................................ 4.9
Fig. A4. 44
amount and location of the fire alarm bell ......................................................................... 4.10
Fig. A4. 45
fire alarm bell................................................................................................................ 4.10
Fig. A4. 46
signal light column , left: accommodation
Fig. A4. 47
SLC
right: engine room ........................................... 4.10
..................................................................................................................... 4.10
CHAPTER A 5
Fig. A5. 1
extract of prohibition and warning signs ........................................................................... 5.1
Fig. A5. 2
extract of mandatory signs and danger symbols indicating a risk ......................................... 5.2
124
Fig. A5. 3
careless smoking ........................................................................................................... 5.3
Fig. A5. 4
smoking and alcohol ...................................................................................................... 5.3
Fig. A5. 5
smoking in bed 1 .......................................................................................................... 5.3
Fig. A5. 6
smoking in bed 2 .......................................................................................................... 5.3
Fig. A5. 7
eddies: air turbulences ................................................................................................... 5.3.1
Fig. A5. 8
danger of flying cigarettes .............................................................................................. 5.3.1
Fig. A5. 9
standard self-extinguishing ashtray.................................................................................. 5.3.1
Fig. A5. 10
sand-box ashtray........................................................................................................... 5.3.1
Fig. A5. 11
symbols no smoking and no naked light ........................................................................... 5.3.2
Fig. A5. 12
smoking prohibitions ...................................................................................................... 5.3.2
Fig. A5. 13
non-smoking and DAGO ................................................................................................. 5.3.3
Fig. A5. 14
smoking on deck while carrying dangerous cargo............................................................... 5.3.3
Fig. A5. 15
danger of explosion as a result of smoking on deck............................................................ 5.3.3
Fig. A5. 16
acetylene and oxygen store ............................................................................................ 5.4
Fig. A5. 17
accumulator stores ........................................................................................................ 5.4
Fig. A5. 18
smoking and the danger of blowers.................................................................................. 5.4
Fig. A5. 19
non-open light and DAGO ............................................................................................... 5.4
Fig. A5. 20
UVV-SEA §184 .............................................................................................................. 5.5
Fig. A5. 21
notice on hot-work and hot working permit ....................................................................... 5.6
Fig. A5. 22
fire spreading : conduction 1........................................................................................... 5.7
Fig. A5. 23
fire spreading : ignition of unexpecteed materials .............................................................. 5.7
Fig. A5. 24
ignition by grinding sparks .............................................................................................. 5.7
Fig. A5. 25
ignition by malfunction or misuse of equipment ................................................................ 5.7
Fig. A5. 26
hot working on pipes with closed valves ........................................................................... 5.7.1
Fig. A5. 27
danger of flammable vapours inside enclosed spaces ......................................................... 5.7.1
Fig. A5. 28
danger of the ignition of paint behind bulkheads ............................................................... 5.7.1
Fig. A5. 29
eddies: air turbulences ................................................................................................... 5.7.1
Fig. A5. 30
table of hot-work procedures, table 1 ............................................................................... 5.7.3
Fig. A5. 31
table of hot-work procedures, table 2 ............................................................................... 5.7.4
Fig. A5. 32
danger of overloaded wiring and fuses ............................................................................. 5.8.1
Fig. A5. 33
danger of steam pipes.................................................................................................... 5.8.1
Fig. A5. 34
danger of spontaneous ignition ....................................................................................... 5.8.1
Fig. A5. 35
cigarette as source of ignition ......................................................................................... 5.8.2
Fig. A5. 36
dangerous makeshift construction ................................................................................... 5.8.2
Fig. A5. 37
fuel leakages and danger of combustible vapours .............................................................. 5.8.3
Fig. A5. 38
sources of ignition for fuel oil leakages ............................................................................. 5.8.3
Fig. A5. 39
careless smoking in prohibited areas ............................................................................... 5.8.4
Fig. A5. 40
careless smoking in prohibited areas 2 ............................................................................. 5.8.4
CHAPTER A 6
Fig. A6. 1
general division of fire emergencies ................................................................................ 6.1
Fig. A6. 2
sub- division of fire emergencies ..................................................................................... 6.1
Fig. A6. 3
spaces and areas not considered by the general division..................................................... 6.2
Fig. A6. 4
general fire size classification .......................................................................................... 6.3
Fig. A6. 5
size division of engine room fires ..................................................................................... 6.4
Fig. A6. 6
details and facts of engine room fires ............................................................................... 6.4.1
Fig. A6. 7
details and facts of engine room fires: suspected primary size of the fire .............................. 6.4.2
Fig. A6. 8
details and facts of engine room fires: small fires and alerting procedure .............................. 6.4.2
Fig. A6. 9
details and facts of engine room fires: fire fighting note...................................................... 6.4.2
Fig. A6. 10
details and facts of engine room fires: defensive fire fighting............................................... 6.4.2
Fig. A6. 11
engine room fires: note on dead ship situation ................................................................. 6.4.3
Fig. A6. 12
size division of fires in the accommodation area................................................................. 6.5
Fig. A6. 13
details and facts of fires in the accommodation area: suspected primary time of break out .... 6.5.1
Fig. A6. 14
details and facts of fires in the accommodation area: fire protection.................................... 6.5.1
Fig. A6. 15
details and facts of fires in the accommodation area: Class-A fuels ..................................... 6.5.1
Fig. A6. 16
details and facts of fires in the accommodation area: Class-A fuels ..................................... 6.5.1
Fig. A6. 17
details and facts of fires in the accommodation area: fire fighting note ................................ 6.5.1
125
Fig. A6. 17
fire in the cargo / deck area ............................................................................................ 6.5.1
Fig. A6. 18
details and facts of fires in the cargo / deck area: fire in the cargo hold ................................ 6.6
Fig. A6. 19
details and facts of fires in the cargo / deck area: fire in the cargo hold and use of CO2 ................ 6.6.1
Fig. A6. 20
details and facts of fires in the cargo / deck area: fires involving dangerous goods................. 6.6.1
Fig. A6. 21
details and facts of fires in the cargo / deck area: fire on deck ............................................ 6.6.1
Fig. A6. 22
details and facts of fires in the cargo / deck area: fire on deck ............................................ 6.6.1
Fig. A6. 23
container vessel fires – general note ................................................................................ 6.6.1
Fig. A6. 22
container vessel fires – caution note for the use of piercing nozzles...................................... 6.6.1
Fig. A6. 23
container vessel fires – small fires.................................................................................... 6.7
Fig. A6. 24
container vessel fires – medium and large fires .................................................................
CHAPTER A 7
Fig. A7. 1
overview personal safety equipment ............................................................................... 7.1
Fig. A7. 2
overview FE - firemen´s outfit (equipment)
Fig. A7. 3
location and amount of FE ............................................................................................. 7.2.2
Fig. A7. 4
Ship´s plan: location of FE.............................................................................................. 7.2.2
Fig. A7. 5
FE - CA-BA and CA-BA spare cylinders............................................................................ 7.2.2
Fig. A7. 6
FE - HPS Heat Protection Suit ........................................................................................ 7.2.2
Fig. A7. 7
FE - safety line and safety belt ...................................................................................... 7.2.3
Fig. A7. 8
main tasks of the safety line ........................................................................................... 7.2.3
Fig. A7. 9
standard safety belt ...................................................................................................... 7.2.3.1
Fig. A7. 10
safety harness ............................................................................................................. 7.2.3.1
Fig. A7. 11
safety line versus water hose line ................................................................................... 7.2.3.2
Fig. A7. 12
compartment fire and indication of the return way (retreat way) with
two different visibility condition ....................................................................................... 7.2.3.3
Fig. A7. 13
entering compartments with the safety line ...................................................................... 7.2.3.4
Fig. A7. 14
communication with the safety line .................................................................................. 7.2.3.4
Fig. A7. 15
table of communication signals by safety lines................................................................... 7.2.3.4
Fig. A7. 16
safety line – outside rescue of missing unit members – the safety line is indicating
the direct way to the trapped persons. ............................................................................. 7.2.3.5
Fig. A7. 17
safety line – inside rescue with stretcher.......................................................................... 7.2.3.5
Fig. A7. 18
safety line bend as a belt ................................................................................................ 7.2.3.6
Fig. A7. 19
self-rescue bend at standard safety belt ........................................................................... 7.2.3.6
Fig. A7. 20
self-rescue bend at standard safety belt and lowering down ................................................ 7.2.3.6
Fig. A7. 21
FE - protecting boots and gloves.................................................................................... 7.2.4
Fig. A7. 22
FE - rigid helmet.......................................................................................................... 7.2.4
Fig. A7. 23
face shield of helmet ...................................................................................................... 7.2.4
Fig. A7. 24
FE - ex-proof safety lamp ............................................................................................. 7.2.5
Fig. A7. 25
FE - fire axe with isolated grip ....................................................................................... 7.2.5
Fig. A7. 26
FE - crow bar .............................................................................................................. 7.2.5
Fig. A7. 27
FE - electric drill .......................................................................................................... 7.2.5
Fig. A7. 28
FE - electric drill, example of purpose ............................................................................. 7.2.5
Fig. A7. 29
fire axe – long handle..................................................................................................... 7.3
Fig. A7. 30
gas detector.................................................................................................................. 7.3
Fig. A7. 31
CA-BA compressed air breathing apparatus....................................................................... 7.4
Fig. A7. 32
Ship´s plan: location of CA-BA ....................................................................................... 7.4.2
Fig. A7. 33
Location and amount of CA-BA ....................................................................................... 7.4.2
Fig. A7. 34
overview of CA-BA and spare cylinder ............................................................................. 7.4.2
Fig. A7. 35
parts of the CA-BA including the mask.............................................................................. 7.4.3
Fig. A7. 36
CA-BA AUER-MSA .......................................................................................................... 7.4.3
Fig. A7. 37
features CA-BA.............................................................................................................. 7.4.4
Fig. A7. 38
features CA-BA cylinder .................................................................................................. 7.4.4
Fig. A7. 39
face mask – front view ................................................................................................... 7.4.5
Fig. A7. 40
face mask – side view .................................................................................................... 7.4.5
Fig. A7. 41
lung demand valve ........................................................................................................ 7.4.6
Fig. A7. 42
connected lung demand valve – schematic ....................................................................... 7.4.6
Fig. A7. 43
pressure gauge with indication of activating pressure of the signal whistle ............................ 7.4.7
Fig. A7. 44
table of remaining service time after activation of the signal whistle .................................... 7.4.7
126
Fig. A7. 45
parts of the CA-BA for testing procedure........................................................................... 7.4.9
Fig. A7. 46
table of preparing and testing the CA-BA before donning. ................................................. 7.4.9
Fig. A7. 47
table of preparing and testing the CA-BA .......................................................................... 7.4.10
Fig. A7. 48
methods of donning the CA-BA ....................................................................................... 7.4.11
Fig. A7. 49
donning methods of CA-BA: left: coat method, right: overhead method ............................... 7.4.11
Fig. A7. 50
donning of CA-BA 1 ....................................................................................................... 7.4.12
Fig. A7. 51
donning of CA-BA 4 ....................................................................................................... 7.4.12
Fig. A7. 52
donning of CA-BA 2........................................................................................................ 7.4.12
Fig. A7. 53
donning of CA-BA 5........................................................................................................ 7.4.12
Fig. A7. 54
donning of CA-BA 3........................................................................................................ 7.4.12
Fig. A7. 55
donning of CA-BA 6........................................................................................................ 7.4.12
Fig. A7. 56
donning of CA-BA (2) 4 .................................................................................................. 7.4.13
Fig. A7. 57
donning of CA-BA (2) 1 .................................................................................................. 7.4.13
Fig. A7. 58
donning of CA-BA (2) 2 .................................................................................................. 7.4.13
Fig. A7. 59
donning of CA-BA (2) 5 .................................................................................................. 7.4.13
Fig. A7. 60
donning of CA-BA (2) 6 .................................................................................................. 7.4.13
Fig. A7. 61
donning of CA-BA (2) 3 .................................................................................................. 7.4.13
Fig. A7. 62
mask Panorama Nova 1 ................................................................................................. 7.4.14
Fig. A7. 63
Fig. A7. 64
Fig. A7. 65
Fig. A7. 66
table of service time for fully loaded cylinders ................................................................... 7.4.15
Fig. A7. 67
table of service time for min-pressure loaded CA-BA cylinders ............................................. 7.4.15
Fig. A7. 68
table of service time for different pressure-conditions of the CA-BA cylinder .......................... 7.4.16
Fig. A7. 69
overview operational limits of the CA-BA........................................................................... 7.4.17
Fig. A7. 70
CA-BA operational limits: basic limits before use................................................................ 7.4.17
Fig. A7. 71
CA-BA operational limits: limitations of the wearer............................................................. 7.4.18
Fig. A7. 72
CA-BA operational limits: limitations caused by the equipment ............................................ 7.4.19
Fig. A7. 73
two different methods of changing the CA-BA cylinder during operation................................ 7.4.20
Fig. A7. 74
overview CA-BA and protection suits ................................................................................ 7.4.21
Fig. A7. 75
user of CA-BA and safety line .......................................................................................... 7.4.22
Fig. A7. 76
safety harness .............................................................................................................. 7.4.22
Fig. A7. 77
standard safety belt ....................................................................................................... 7.4.22
Fig. A7. 78
important locations for the wearer of the CA-BA ................................................................ 7.4.23
Fig. A7. 79
diving prohibition........................................................................................................... 7.4.24
Fig. A7. 80
overview of service time ................................................................................................. 7.4.25
Fig. A7. 81
safety factor for service time calculation .......................................................................... 7.4.26
Fig. A7. 82
monitoring and retreat decision ....................................................................................... 7.4.27
Fig. A7. 83
inbound consumption: calculation by pressure reading at the point of fit out and
at the target area .......................................................................................................... 7.4.28
Fig. A7. 84
example of a service time monitoring schedule .................................................................. 7.4.30
Fig. A7. 85
calculation example of the service time by using the monitoring schedule ............................. 7.4.31
Fig. A7. 86
table of service time for the overview of the monitoring schedules ....................................... 7.4.32
Fig. A7. 87
monitoring schedule 1: LD (Low Duty) / SF (Safety Factor) 2 (2 x inbound consumption) ........... 7.4.33
Fig. A7. 88
monitoring schedule 2: LD (Low Duty) / SF (Safety Factor) 1,5 (1.5 x inbound consumption) ..... 7.4.34
Fig. A7. 89
monitoring schedule 3: MD (Medium Duty) / SF (Safety Factor) 2 (2 x inbound consumption) ..... 7.4.35
Fig. A7. 90
monitoring schedule 4: MD (Medium Duty) / SF (Safety Factor) 1.5 (1.5 x inbound consumption) 7.4.36
Fig. A7. 91
monitoring schedule 5: HD (Heavy Duty) / SF (Safety Factor) 2 (2 x inbound consumption) ....... 7.4.37
Fig. A7. 92
monitoring schedule 6: HD (Heavy Duty) / SF (Safety Factor) 1.5 (1.5 x inbound consumption) .. 7.4.38
Fig. A7. 93
HPS – Heat Protection Suit.............................................................................................. 7.5
Fig. A7. 94
Ship´s plan: location of HPS .......................................................................................... 7.5.2
Fig. A7. 95
Location and amount HPS .............................................................................................. 7.5.2
Fig. A7. 96
parts of the HPS ........................................................................................................... 7.5.2
Fig. A7. 97
the HPS
..................................................................................................................... 7.5.3
Fig. A7. 98
donning of the HPS ....................................................................................................... 7.5.5
Fig. A7. 99
safety line bend as a belt ................................................................................................ 7.5.6
Fig. A7. 100
caution: dangerous cooling of the HPS surface with water................................................... 7.5.6
127
Fig. A7. 101
overview of FE (DG) equipment ....................................................................................... 7.6.2
Fig. A7. 102
FE (DG) equipment : CA-BA ............................................................................................ 7.6.2
Fig. A7. 103
FE (DG) equipment : ABC dry powder extinguisher ........................................................... 7.6.2
Fig. A7. 104
Ship´s plan: location of CPE ........................................................................................... 7.6.3
Fig. A7. 105
Location and amount of CPE............................................................................................ 7.6.3
Fig. A7. 106
table of CPE ................................................................................................................. 7.6.3
Fig. A7. 107
CPS – Chemical Protection Suit........................................................................................ 7.6.4
Fig. A7. 108
Ship´s plan: location of CPS............................................................................................ 7.6.4.1
Fig. A7. 109
Location and amount of CPS .......................................................................................... 7.6.4.1
Fig. A7. 110
CPS AUER-MSA ............................................................................................................ 7.6.4.2
Fig. A7. 111
CPS caution note ........................................................................................................... 7.6.4.2
Fig. A7. 112
check before CPS operation ............................................................................................ 7.6.4.3
Fig. A7. 113
donning CPS 1............................................................................................................... 7.6.4.4
Fig. A7. 114
donning CPS 2............................................................................................................... 7.6.4.4
Fig. A7. 115
mandatory personal protection gear for CPS – assistant ..................................................... 7.6.4.5
Fig. A7. 116
cleaning of CPS ............................................................................................................ 7.6.4.5
Fig. A7. 117
EEBD ocenco M20.2 ...................................................................................................... 7.7.1
Fig. A7. 118
EEBD ocenco M20.2 on board......................................................................................... 7.7.1
Fig. A7. 119
table of EEBD distribution .............................................................................................. 7.7.2
Fig. A7. 120
EEBD ocenco M20.2 : donning instruction ........................................................................ 7.7.4
Fig. A7. 121
EEBD ocenco M20.2 : inspection gauge ........................................................................... 7.7.4
CHAPTER A 8
Fig. A8. 1
overview of portable fire fighting equipment...................................................................... 8.1
Fig. A8. 2
P6 extinguisher minimax PU6 .......................................................................................... 8.2
Fig. A8. 3
fire class for P6 extinguisher ........................................................................................... 8.2
Fig. A8. 4
table of general P6 specification....................................................................................... 8.2.1
Fig. A8. 5
table of P6 extinguisher acc. to the fire control and safety plan............................................ 8.2.1
Fig. A8. 6
drawing of the P6 ABC dry powder extinguisher (general example only) ............................... 8.2.2
Fig. A8. 7
specification and operating instruction deVries (instructions of the onboard extinguishers) ...... 8.2.3
Fig. A8. 8
service distance ........................................................................................................... 8.2.4
Fig. A8. 9
class of fire and operating examples of the P6 extinguisher ................................................ 8.2.4
Fig. A8. 10
PASS procedures .......................................................................................................... 8.2.5
Fig. A8. 11
operation: powder cloud of the P6 extinguisher ................................................................ 8.2.6
Fig. A8. 12
free back-way .............................................................................................................. 8.2.6
Fig. A8. 13
fire fighting procedures for portable fire extinguisher.......................................................... 8.2.7
Fig. A8. 14
P50 extinguisher minimax: left: generator room
Fig. A8. 15
fire class for P50 extinguisher.......................................................................................... 8.3
right: E/R second deck ......................... 8.3
Fig. A8. 16
general specification of P50 ABC fire extinguishers ............................................................ 8.3.1
Fig. A8. 17
P50 ABC wheeled extinguisher: total amount and location note
according to the fire control and safety plan ...................................................................... 8.3.1
Fig. A8. 18
general drawing of the P50 extinguisher ........................................................................... 8.3.2
Fig. A8. 19
location of the P50 extinguishers ..................................................................................... 8.3.3
Fig. A8. 20
service distance ............................................................................................................ 8.3.4
Fig. A8. 21
class of fire and operating examples of the P6 and P50 extinguisher..................................... 8.3.4
Fig. A8. 22
overview of the general specification of ABC dry powder extinguishant ................................ 8.4
Fig. A8. 23
CO2 – extinguisher bridge ............................................................................................... 8.5
Fig. A8. 24
fire class for CO2 – extinguisher....................................................................................... 8.5
Fig. A8. 25
general specifications of the portable CO2 - extinguisher .................................................... 8.5.1
Fig. A8. 26
portable CO2 – extinguisher: total amount and location note
Fig. A8. 27
general drawing of a portable CO2- extinguisher ............................................................... 8.5.2
Fig. A8. 28
note on electrical fires .................................................................................................... 8.5.3
Fig. A8. 29
service distance ............................................................................................................ 8.5.4
Fig. A8. 30
class of fire and operating examples of the CO2-extinguishe ................................................ 8.5.4
Fig. A8. 31
PASS procedures (showing the P6 extinguisher) ................................................................ 8.5.5
Fig. A8. 32
operating the portable CO2 – extinguisher ....................................................................... 8.5.6
Fig. A8. 33
operating the portable CO2 – extinguisher II..................................................................... 8.5.6
128
Fig. A8. 34
overview of the general specification of CO2 – extinguishant................................................ 8.5.7
Fig. A8. 35
overview of the spare units for the portable P6, P50 and CO2- extinguisher ........................... 8.6
Fig. A8. 36
equipment of the portable foam applicator ....................................................................... 8.7
Fig. A8. 37
fire class for foam applicator ........................................................................................... 8.7
Fig. A8. 38
portable foam applicator – stowed inside the emergency generator room ............................. 8.7.1
Fig. A8. 39
portable foam applicator: total amount and location note
Fig. A8. 40
table of equipment: portable foam applicator and the equipment necessary for
using the foam applicator ............................................................................................... 8.7.2
Fig. A8. 41
principle drawing of operating the portable foam applicator ................................................ 8.7.3
Fig. A8. 42
in-line eductor (mixer , proportioner) ............................................................................. 8.7.4
Fig. A8. 43
operating principle of the in-line eductor .......................................................................... 8.7.4
Fig. A8. 44
in-line eductor and foam concentrate container with pickup tube ......................................... 8.7.5
Fig. A8. 45
general overview of a heavy foam nozzle ......................................................................... 8.7.6
Fig. A8. 46
foam application method: bank-down method ................................................................... 8.7.7
Fig. A8. 47
foam application method: rain-down method .................................................................... 8.7.7
Fig. A8. 48
foam application method: roll-on method ......................................................................... 8.7.7
Fig. A8. 49
overview of the general specification of foam – extinguishant.............................................. 8.7.9
CHAPTER A 9
Fig. A9. 1
overview of fixed fire fighting systems on board this vessel................................................. 9.1
Fig. A9. 2
overview of fixed fire fighting system: water .................................................................... 9.1
Fig. A9. 3
overview of fixed fire fighting system: CO2 ........................................................................................................... 9.1
Fig. A9. 4
overview of fixed fire fighting system: foam ..................................................................... 9.1
Fig. A9. 5
overview of fixed fire fighting system: water with the main components ............................... 9.2.1
Fig. A9. 6
IMO-label indicating the water fixed fire fighting installations .............................................. 9.2.2
Fig. A9. 7
location of fire fighting pumps ......................................................................................... 9.2.3
Fig. A9. 8
main remote control units for the fire fighting pumps:
bridge (left) and control station upper-deck (right) ............................................................ 9.2.4
Fig. A9. 9
overview of fire hose boxes and fire hose racks and description of the equipment .................. 9.2.5
Fig. A9. 10
components of the fire hose boxes.................................................................................. 9.2.6
Fig. A9. 11
fire hose boxes upper-deck (top and side view) ................................................................. 9.2.7
Fig. A9. 12
fire hose boxes upper-deck, side passage starboard side .................................................... 9.2.7
Fig. A9. 13
example fire hose box (fire hose station) inside the accommodation with hydrant, A-deck ..... 9.2.8
Fig. A9. 14
fire hose racks steering gear room ................................................................................... 9.2.9
Fig. A9. 15
fire hose racks engine room 3rd deck port side.................................................................. 9.2.9
Fig. A9. 16
schematic drawing of the nozzle ...................................................................................... 9.2.10
Fig. A9. 17
water settings of the nozzle ............................................................................................ 9.2.10
Fig. A9. 18
service distance according to the electrical hazards ............................................................ 9.2.11
Fig. A9. 19
schematic view of the water main system arrangements of the accommodation area ............. 9.2.12
Fig. A9. 20
main isolation valve (right), upper deck port side and secondary
Fig. A9. 21
schematic drawing of main and secondary section / isolation valves – rear view
of the accommodation.................................................................................................... 9.2.14
valve (left) ....................... 9.2.13
Fig. A9. 22
International Shore Connection ....................................................................................... 9.2.15
Fig. A9. 23
drawing of the International Shore Connection .................................................................. 9.2.16
Fig. A9. 24
location of the International Shore Connection : safety store port side................................ 9.2.16
Fig. A9. 25
location of the International Shore Connection mounting pipes: A-deck ............................. 9.2.17
Fig. A9. 26
picture of the mounting pipes for the International Shore Connection,
left: stbd side, right: port side: ....................................................................................... 9.2.17
left: port side, right: starboard side
Fig. A9. 27
schematic view of the water main system arrangements of the engine room area .................. 9.2.18
Fig. A9. 28
overview of the water drenching system on board this vessel .............................................. 9.2.19
Fig. A9. 29
overview of paint stores protected by water drenching system ............................................ 9.2.20
Fig. A9. 30
drenching system valve: paint store forward .................................................................... 9.2.20
Fig. A9. 31
drenching system valve: paint store aft ........................................................................... 9.2.20
Fig. A9. 32
arrangements of the water drenching system for cargo hold No.1 ........................................ 9.2.21
Fig. A9. 33
section view of protected hold No.1.................................................................................. 9.2.21
Fig. A9. 34
schematic view of the top of the hatch covers ................................................................... 9.2.22
Fig. A9. 35
fixed mounting pipe with coupling for drenching system of cargo hold No.1........................... 9.2.22
129
Fig. A9. 36
coupling of a hatch cover for the connection of the rubber hoses,
coupling in the covered condition ..................................................................................... 9.2.22
Fig. A9. 37
picture of a fixed mounting pipe and hatch cover coupling with an arrow showing .................. 9.2.22
the connection to be made for emergency service
Fig. A9. 38
rubber hoses for the drenching system of Hold No.1 .......................................................... 9.2.23
Fig. A9. 39
sections of drenching system of hold No. 1 ...................................................................... 9.2.23
Fig. A9. 40
example of the section valves for the drenching system of hold No.1 showing
left: the IMO-symbol, center: Section 2 valve port side, Bay 07 in closed position,
right: section 1 valve starboard side, Bay 03 in closed position ........................................... 9.2.23
Fig. A9. 41
schematic view of drenching arrangements hold No. 1 , top view ......................................... 9.2.24
Fig. A9. 42
overview of CO2 - systems on board ................................................................................ 9.3.1
Fig. A9. 43
overview of CO2 installations and IMO-label ...................................................................... 9.3.2
Fig. A9. 44
location of the CO2- room ............................................................................................... 9.3.4
Fig. A9. 45
mooring deck entrance door to the CO2 – room and steering gear room .............................. 9.3.4
Fig. A9. 46
CO2- battery inside the CO2- room ................................................................................... 9.3.4
Fig. A9. 47
CO2- battery inside the CO2- room 2 ................................................................................ 9.3.5
Fig. A9. 48
arrangement plan of the CO2- battery inside the CO2- room ................................................ 9.3.5
Fig. A9. 49
schematic top view of the arrangements of the CO2 – room................................................ 9.3.6
Fig. A9. 50
overview of the release stations for the CO2 – system ........................................................ 9.3.7
Fig. A9. 51
side view of the ship and the cargo holds protected by CO2........................................................................... 9.3.8
Fig. A9. 52
general drawing of the cargo hold CO2 – system showing the 3-way-valves arrangement ....... 9.3.9
Fig. A9. 53
CO2 – room: 3-way-valves arrangement and detection and alarm units (below the valves) .... 9.3.9
Fig. A9. 54
CO2 – room: 3-way-valves arrangement, detection and alarm units
and twin air fan (left corner). .......................................................................................... 9.3.9
Fig. A9. 55
CO2 – room: main stop valve for the cargo hold arrangement in the closed position. ............. 9.3.10
Fig. A9. 56
operating mode of the main stop valve............................................................................. 9.3.10
Fig. A9. 57
table of emergency stop push button for cargo hold fans ................................................... 9.3.11
Fig. A9. 58
CO2 – room: emergency stop push button for cargo hold fans ............................................ 9.3.11
Fig. A9. 59
position of the operatinglever in the smoke detection mode ............................................... 9.3.12
Fig. A9. 60
drawing of the cargo hold CO2 – system showing the 3-way-valves arrangement and position
of the operating lever in the emergency (discharging) mode. Caution: this figure shows all
3-way-valves in the open condition. In case of emergency only the main stop valve and the
corresponding 3-way-valve of the cargo hold is to be opened. ............................................. 9.3.13
Fig. A9. 61
ship´s CO2- fire extinguishing system .............................................................................. 9.3.14
Fig. A9. 62
table of CO2 – discharge operation for the cargo holds........................................................ 9.3.15
Fig. A9. 63
table of CO2 – alarm horn for cargo holds ......................................................................... 9.3.16
Fig. A9. 64
arrangement drawing of cargo hold CO2 - system and alarm horns ..................................... 9.3.17
Fig. A9. 65
side view of the ship and the engine room, protected by CO2 ....................................................................... 9.3.18
Fig. A9. 66
overview of release station for CO2 – system for engine room ............................................. 9.3.19
Fig. A9. 67
CO2 – room:
Fig. A9. 68
control station:
release station for CO2 – system for engine room, master unit ........................ 9.3.19
Fig. A9. 69
release station for CO2 – system for engine room and technical drawing ............................... 9.3.20
Fig. A9. 70
release station for CO2 – system for engine room: technical drawing and description ............. 9.3.20
Fig. A9. 71
release station for CO2 – system for engine room: key arrangement ................................... 9.3.21
Fig. A9. 72
remote control ES-1....................................................................................................... 9.3.21
Fig. A9. 73
release station for CO2 – system for engine room: key arrangement ................................... 9.3.22
release station for CO2 – system for engine room, slave unit....................... 9.3.19
Fig. A9. 74
schematic drawing of CO2 – nozzles of the engine room ..................................................... 9.3.23
Fig. A9. 75
example of CO2 – nozzles of the engine room ................................................................... 9.3.23
Fig. A9. 76
basic principle of the CO2 – system for the engine room ..................................................... 9.3.24
Fig. A9. 77
CO2 – room: main stop valves of the CO2 – system for the engine room in the closed
condition (standby, normal condition) .............................................................................. 9.3.25
Fig. A9. 78
main stop valve and extension placed beside (yellow) ........................................................ 9.3.25
Fig. A9. 79
main stop valves of the CO2 – system for the engine room showing the automatic and
manual opening procedures ............................................................................................ 9.3.25
Fig. A9. 80
basic principle of the CO2 – system for the engine room in the discharging mode................... 9.3.26
Fig. A9. 81
Unitor CO2- fire extinguishing system ............................................................................. 9.3.27
Fig. A9. 82
overview of local application CO2 – systems .................................................................... 9.3.30
Fig. A9. 83
schematic drawing of main engine CO2 – system ............................................................... 9.3.31
Fig. A9. 84
main engine CO2 – system: battery and release station 2nd deck, port side .......................... 9.3.31
130
Fig. A9. 85
schematic drawing of main engine CO2 – system 2............................................................. 9.3.32
Fig. A9. 86
main engine CO2 – system: battery stop valve with yellow operating lever on top .................. 9.3.33
Fig. A9. 87
main engine CO2 – system: stop valve, closed position ...................................................... 9.3.33
Fig. A9. 88
CO2 – system for emergency generator room: location overview ........................................ 9.3.34
Fig. A9. 89
CO2 – system for emergency generator room: location overview of protected space.............. 9.3.34
Fig. A9. 90
CO2 – system for emergency generator room: entrance door ............................................. 9.3.35
Fig. A9. 91
entrance door to the emergency generator CO2 – system .................................................. 9.3.35
Fig. A9. 92
emergency stop button for emergency generator fan:
left: entrance door to the generator room......................................................................... 9.3.36
Fig. A9. 93
fire damper of the emergency generator room, right: remote handle for the damper flaps ...... 9.3.36
Fig. A9. 94
schematic drawing of CO2- system for the emergency generator room ................................. 9.3.37
Fig. A9. 95
galley duct.................................................................................................................... 9.3.38
Fig. A9. 96
schematic drawing of CO2- system for the galley duct system ............................................. 9.3.39
Fig. A9. 97
release station of CO2- system for the galley duct ............................................................ 9.3.40
Fig. A9. 98
fan remote control and release station of CO2- system for the galley duct .......................... 9.3.41
Fig. A9. 99
alarm bell and alarm of deep freezing door-locking unit ...................................................... 9.3.41
Fig. A9. 100
galley: auto fire damper ................................................................................................. 9.3.41
Fig. A9. 101
galley: manual call point for fire alarm and fire extinguishing blanket ................................... 9.3.41
Fig. A9. 102
galley: aft arrangement with P6 extinguisher, phone, remote control for exhaust fan,
release station, call point and extinguishing blanket. .......................................................... 9.3.41
Fig. A9. 103
foam installation for the purifier space, E/R fllor deck port side ............................................ 9.4.1
Fig. A9. 104
table of foam equipment and label for protection of the purifier space .................................. 9.4.2
Fig. A9. 105
table of necessary fixed water fire fighting equipment for the foam installation ..................... 9.4.2
Fig. A9. 106
schematic drawing of the foam installation for the purifier space.......................................... 9.4.3
Fig. A9. 107
schematic drawing of the foam installation for the purifier space with component description .. 9.4.4
Fig. A9. 108
foam installation for the purifier space with component description ...................................... 9.4.5
Fig. A9. 109
operating instruction for foam installation for the purifier space with component description ... 9.4.6
Fig. A9. 110
foam spraying nozzle, 1.................................................................................................. 9.4.7
Fig. A9. 111
foam spraying nozzle, 2 ................................................................................................ 9.4.7
CHAPTER A 10
Fig. A10. 1
table of fire damper and closing appliance - location and amount ....................................... 10.2
Fig. A10. 2
marking of closing appliance .......................................................................................... 10.3
Fig. A10. 3
inside the bays ............................................................................................................. 10.3
Fig. A10. 4
hatch cover .................................................................................................................. 10.3
Fig. A10. 5
upper-deck PORT........................................................................................................... 10.3
Fig. A10. 6
upper-deck STB............................................................................................................. 10.3
Fig. A10. 7
upper-deck PORT.......................................................................................................... 10.3
Fig. A10. 8
upper-deck STB............................................................................................................ 10.3
Fig. A10. 9
accommodation outside 1 ............................................................................................... 10.3
Fig. A10. 10
Fig. A10. 11
Fig. A10. 12
accommod.inside .......................................................................................................... 10.3
Fig. A10. 13
mooring deck aft ........................................................................................................... 10.3
Fig. A10. 14
emergency generator room upper-deck ............................................................................ 10.3
Fig. A10. 15
table of closing appliance deck , accord. to the fire control and safety plan.......................... 10.4
Fig. A10. 16
closing appliance upper-deck top view.............................................................................. 10.4
Fig. A10. 17
closing appliance forecastle deck and mooring deck aft....................................................... 10.4
Fig. A10. 18
cross bay closing appliances for cargo holds ...................................................................... 10.5
Fig. A10. 19
closing appliance for cargo holds, placed at the sides of the hatch covers............................. 10.5
Fig. A10. 20
overview of closing appliances and dampers of the accommodation area .............................. 10.6
Fig. A10. 21
Fig. A10. 22
Fig. A10. 23
Fig. A10. 24
accommod. inside, damper ............................................................................................. 10.6
Fig. A10. 25
fire dampers accommodation area .................................................................................. 10.6
Fig. A10. 26
overview of closing appliances and dampers of the engine room .......................................... 10.6.1
Fig. A10. 27
fire dampers of the engine room area............................................................................... 10.6.1
131
Fig. A10. 28
main fire dampers of the engine room – location: fan rooms upper-deck ............................. 10.6.2
Fig. A10. 29
location of the fan rooms and fire dampers E1 to E4. ........................................................ 10.6.2
Fig. A10. 30
closing appliances and fire dampers of the upper-deck (accommodation).............................. 10.7
Fig. A10. 31
selected safety arrangements accommodation A-deck ....................................................... 10.7.1
Fig. A10. 32
selected safety arrangements accommodation B-deck ....................................................... 10.7.2
Fig. A10. 33
selected safety arrangements accommodation C-deck ....................................................... 10.7.3
Fig. A10. 34
selected safety arrangements accommodation D-deck ....................................................... 10.7.4
Fig. A10. 35
selected safety arrangements accommodation E-deck ....................................................... 10.7.5
Fig. A10. 36
selected safety arrangements accommodation F-deck ....................................................... 10.7.6
Fig. A10. 37
selected safety arrangements accommodation G-deck ...................................................... 10.7.7
Fig. A10. 38
selected safety arrangements accommodation NAV-deck ................................................... 10.7.8
Fig. A10. 39
closing appliance forecastle deck and mooring deck ........................................................... 10.7.9
Fig. A10. 40
overview ventilation fans ................................................................................................ 10.8
Fig. A10. 41
fan type A : accommodation fans ................................................................................... 10.8
Fig. A10. 42
fan type E : engine room fans ........................................................................................ 10.8.1
Fig. A10. 43
fan type D : deck area and cargo holds, 1 of 2 ................................................................. 10.8.2
Fig. A10. 44
fan type D : deck area and cargo holds, 2 of 2 ................................................................. 10.8.3
Fig. A10. 45
overview remote control units ES (emergency stop units) ................................................... 10.9
Fig. A10. 46
control station: safety devices on port side ....................................................................... 10.9
Fig. A10. 47
details of the remote control units and emergency stop units ............................................. 10.9.1
CHAPTER A 11
Fig. A11. 1
principle of fire emergency response ................................................................................ 11.1
Fig. A11. 2
alarm indication: SLC system (signal light column system) ............................................... 11.1.1
Fig. A11. 3
emergency exit and direction arrow (general note) ........................................................... 11.1.1
Fig. A11. 4
overview personal safety equipment ............................................................................... 11.1.2
Fig. A11. 5
group and unit member separation at the Muster Station.................................................... 11.1.3
Fig. A11. 6
emergency communication ............................................................................................ 11.1.4
Fig. A11. 7
emergency response at the Muster Station ....................................................................... 11.1.5
Fig. A11. 8
important notice for the check of completeness at the muster station................................... 11.1.6
Fig. A11. 9
signs of hidden fire: hot bulkhead, smoke passing through cracks, warped door,
discoloured or blistering paint ......................................................................................... 11.2
Fig. A11. 10
prebackdraft situation – opening doors, prebackdraft ......................................................... 11.2.1
Fig. A11. 11
backdraft situation – opening doors, backdraft .................................................................. 11.2.1
Fig. A11. 12
procedure: opening doors ............................................................................................... 11.2.1
Fig. A11. 13
principle of the basic fire fighting service .......................................................................... 11.3
Fig. A11. 14
note on mandatory defensive fire fighting ........................................................................ 11.3.1
Fig. A11. 15
note: saving peoples comes first...................................................................................... 11.3.1
Fig. A11. 16
note: keep in mind a back up: abandoning ship................................................................ 11.3.1
Fig. A11. 17
note: units acting simultaneously .................................................................................... 11.3.1
Fig. A11. 18
note: deal with the greatest danger first and encircle and seal-off the fire............................. 11.3.1
Fig. A11. 19
note: never act alone ! No-single advancing !.................................................................... 11.3.1
Fig. A11. 20
note: maintain a safe retreat / escape way ! ..................................................................... 11.3.1
Fig. A11. 21
note: considering the firer spreading ............................................................................... 11.3.1
Fig. A11. 22
note: considering the time versus temperature-rise concept ............................................... 11.3.1
Fig. A11. 23
note on mandatory defensive fire fighting ........................................................................ 11.3.2
Fig. A11. 24
principle of defensive fire protection ................................................................................ 11.3.2
Fig. A11. 25
note: saving peoples comes first...................................................................................... 11.3.3
Fig. A11. 26
note: keep in mind and back up: abandoning ship ............................................................ 11.3.4
Fig. A11. 27
note: units acting simultaneously .................................................................................... 11.3.5
Fig. A11. 28
overview of units and main tasks for fire fighting service ................................................... 11.3.5
Fig. A11. 29
note: deal with the greatest danger first ........................................................................... 11.3.6
Fig. A11. 30
note: encircle and seal-off the seat of the fire ................................................................... 11.3.6
Fig. A11. 31
note: never act alone ! No single-advancing ! ................................................................... 11.3.7
Fig. A11. 32
note: details - never act alone ! No single-advancing ! ....................................................... 11.3.7
Fig. A11. 33
Fig. A11. 34
caution note: details - maintain a safe retreat / escape way !.............................................. 11.3.8
Fig. A11. 35
note: considering the fire spreading ................................................................................ 11.3.9
132
Fig. A11. 36
cube model fire spread ................................................................................................... 11.3.9
Fig. A11. 37
compartment fire spread ................................................................................................ 11.3.9
Fig. A11. 38
fire spread duct and dropping embers .............................................................................. 11.3.9
Fig. A11. 39
note: considering the time versus temperature-rise concept ............................................... 11.3.10
Fig. A11. 40
fire stages and time versus temperature-rise-concept ....................................................... 11.3.10
Fig. A11. 41
time-versus-temperature-rise diagram with window of opportunity .................................... 11.3.10
Fig. A11. 42
tactics: fire attack division ............................................................................................. 11.4
Fig. A11. 43
fire attack: fire separation (fire boundaries) ...................................................................... 11.4.1
Fig. A11. 44
fire attack: direct fire fighting.......................................................................................... 11.4.2
Fig. A11. 45
fire attack: direct fire fighting with P6, CO2 and foam......................................................... 11.4.3
Fig. A11. 46
fire attack: direct fire fighting with water, CO2 ................................................................... 11.4.3
Fig. A11. 47
fire attack: direct fire fighting with a water hose team ........................................................ 11.4.3
Fig. A11. 48
service distance............................................................................................................. 11.4.3
Fig. A11. 49
fire attack: procedures for using fire extinguishers ............................................................ 11.4.4
Fig. A11. 50
foam application method: bank-down method ................................................................... 11.4.5
Fig. A11. 51
foam application method: rain-down method .................................................................... 11.4.5
Fig. A11. 52
foam application method: roll-on method ......................................................................... 11.4.5
Fig. A11. 53
fire attack: indirect fire fighting – overview ....................................................................... 11.4.6
Fig. A11. 54
fire attack: indirect fire fighting – water attack .................................................................. 11.4.7
Fig. A11. 55
fire attack: indirect fire fighting – attack method with water spray ....................................... 11.4.7
Fig. A11. 56
fire attack: indirect fire fighting – attack method with water spray to deckhead and vertical
temperature heat-division............................................................................................... 11.4.7
Fig. A11. 57
fire attack: combination attack ........................................................................................ 11.4.9
Fig. A11. 58
fire attack: combination attack method with water spray in different patterns followed by
direct fighting of the fire seat .......................................................................................... 11.4.9
Fig. A11. 59
fire attack: components of the ventilation control .............................................................. 11.4.10
Fig. A11. 60
fire attack: ventilation control – vertical ventilation ............................................................ 11.4.11
Fig. A11. 61
fire attack: ventilation control – horizontal ventilation(fresh air entering windward doorways
and portholes pushes heat and smoke out leeward doorways and portholes. ......................... 11.4.12
Fig. A11. 62
fire attack: ventilation control – combination ventilation (airflow is created above the fire.
It pulls combustion products up from the involved deck and out the doorway)...................... 11.4.13
Fig. A11. 63
fire attack: ventilation control – assisted and positive-pressure ventilation, a portable fan
introduces fresh air into a space faster than it is exiting...................................................... 11.4.14
Fig. A11. 64
fire attack: ventilation control – assisted and positive-pressure ventilation, a portable fan
introduces fresh air into a space faster than it is exiting. 2 .................................................. 11.4.15
Fig. A11. 65
compartment fire and indication of the return way (retreat way) with two different
visibility condition (upper figure: good visibility condition, below: dense smoke) ................... 11.5
Fig. A11. 66
Fig. A11. 67
note: details - maintain a safe retreat / escape way ! ......................................................... 11.5.1
Fig. A11. 68
dangers to fire teams ..................................................................................................... 11.6
CHAPTER A 12
Fig. A12. 1
picture DAGO-List A-Deck close to the office .................................................................... 12.1
Fig. A12. 2
location of the DAGO-List, A-Deck close to the office ........................................................ 12.1
Fig. A12. 3
DEMO-SHIP : dago-list showing one bay section with placards - stowage position fictive...... 12.1.1
Fig. A12. 4
DEMO-SHIP : dago-list showing all bay sections with placards - stowage position fictive. ..... 12.1.2
Fig. A12. 5
DEMO-SHIP : dago-list showing summary and stowage position - stowage position fictive. .. 12.1.3
Fig. A12. 6
DEMO-SHIP : dago-list print out bay overview with IMDG containers including print of
IMDG-class - single page. ............................................................................................ 12.1.3
Fig. A12. 7
DEMO-SHIP : dago-list print out bay overview with IMDG containers including print of
IMDG-class - double page. ........................................................................................... 12.1.4
Fig. A12. 8
non-smoking and DAGO ................................................................................................ 12.2
Fig. A12. 9
careless smoking on deck in the vicinity of dangerous cargo................................................ 12.2
Fig. A12. 10
probably the result of careless smoking on deck in the vicinity of dangerous cargo................. 12.2
Fig. A12. 11
open lights and DAGO ................................................................................................... 12.2.1
Fig. A12. 12
note on welding work: allowed under special circumstances ............................................... 12.2.1
Fig. A12. 13
overview IMDG-DAGO class division
Fig. A12. 14
DAGO emergency documents .......................................................................................... 12.6
.............................................................................. 12.5
Fig. A12. 15
General Index DAGO ...................................................................................................... 12.6.1
Fig. A12. 16
Numerical index DAGO ................................................................................................... 12.6.1
133
Fig. A12. 17
example of EmS for liquefied gases................................................................................. 12.6.2
Fig. A12. 18
common phrases of the EmS regarding fire incidents – on deck / water ................................ 12.6.3
Fig. A12. 19
common phrases of the EmS regarding fire incidents – on deck / other extinguishant and
special tasks ................................................................................................................. 12.6.4
Fig. A12. 20
common phrases of the EmS regarding fire incidents – under deck ..................................... 12.6.5
CHAPTER A 14
Fig. A14. 1
risk of a helicopter evacuation ........................................................................................ 14.2
Fig. A14. 2
the main operating areas for helicopter evacuation procedures: forecastle deck and
bridge wings ................................................................................................................ 14.3
Fig. A14. 3
basic principles of helicopter evacuation .......................................................................... 14.4
Fig. A14. 4
rescue equipment of evacuation – sling and basket ............................................................ 14.4.1
Fig. A14. 5
rescue equipment of evacuation - net and stretcher .......................................................... 14.4.1
Fig. A14. 6
double lift method ......................................................................................................... 14.4.3
Fig. A14. 7
rescue stretcher - drawing ............................................................................................. 14.4.4
Fig. A14. 8
rescue stretcher - picture ............................................................................................... 14.4.4
Fig. A14. 9
main tasks of the UNITS during helicopter evacuation ....................................................... 14.7
Fig. A14. 10
helicopter – tasks of the DU ........................................................................................... 14.7.1
Fig. A14. 11
helicopter – tasks SU ..................................................................................................... 14.7.2
Fig. A14. 12
helicopter – tasks AU .................................................................................................... 14.7.3
Fig. A14. 13
example: operating area forecastle and procedures of the units .......................................... 14.8
Fig. A14. 14
example: operating area forecastle and procedures of the DU ............................................. 14.9
CHAPTER A 15
Fig. A15. 1
location of the hospital: A-deck port side .......................................................................... 15.1
Fig. A15. 2
basic equipment of the hospital ....................................................................................... 15.2
Fig. A15. 3
emergency key box........................................................................................................ 15.2
Fig. A15. 4
table of finding injured persons ....................................................................................... 15.3
Fig. A15. 5
buoyant rescue stretcher ................................................................................................ 15.4
Fig. A15. 6
rescue stretcher ............................................................................................................ 15.4.1
Fig. A15. 7
parts of the rescue stretcher ........................................................................................... 15.4.1
Fig. A15. 8
donning the rescue stretcher........................................................................................... 15.4.1
Fig. A15. 9
donning the rescue stretcher (large sheets + pillow) .......................................................... 15.4.2
Fig. A15. 10
floating condition ........................................................................................................... 15.4.2
Fig. A15. 11
coloured half-rings ........................................................................................................ 15.4.2
Fig. A15. 12
transport of the casualty................................................................................................. 15.4.2
Fig. A15. 13
breathing check............................................................................................................. 15.5.4
Fig. A15. 14
recovery position ......................................................................................................... 15.5.4
Fig. A15. 15
clear airway procedure ................................................................................................. 15.5.4
Fig. A15. 16
artificial respiration
Fig. A15. 17
listening for heart sounds, and feeling the pulse ................................................................ 15.5.5
Fig. A15. 18
compression procedure ................................................................................................. 15.5.5
..................................................................................................... 15.5.4
Fig. A15. 19
pressing on the breast bone
Fig. A15. 20
pressing point breast bone 2 ........................................................................................... 15.5.5
......................................................................................... 15.5.5
Fig. A15. 21
suffocation, choking ...................................................................................................... 15.5 .7
Fig. A15. 22
4-handed seat - hands .................................................................................................. 15.5.10
Fig. A15. 23
4-handed seat ............................................................................................................. 15.5.10
Fig. A15. 24
3-handed seat ............................................................................................................. 15.5.10
Fig. A15. 25
3-handed seat transportation ......................................................................................... 15.5.10
Fig. A15. 26
firmenan´s lift preparation ............................................................................................ 15.5.11
Fig. A15. 27
fireman´s lift ................................................................................................................ 15.5.11
Fig. A15. 28
fireman´s lift: for carrying up a ladder
Fig. A15. 29
drag-carry method one person
Fig. A15. 30
drag-carry method two persons....................................................................................... 15.5.11
......................................................................... 15.5.11
..................................................................................... 15.5.11
PART B
Fig. B 1. 1
overview Muster station, lifeboats and liferafts .................................................................. 1.2
Fig. B 1. 2
general emergency shipboard organization: the units ......................................................... 1.5
Fig. B 1. 3
emergency organization: the CU command unit.............................................................. 1.6
134
Fig. B 1. 4
emergency organization: the main tasks of the CU command unit..................................... 1.6
Fig. B 1. 5
emergency organization: example DU defense unit .......................................................... 1.7
Fig. B 1. 6
emergency organization: tasks DU defense unit ............................................................... 1.7
Fig. B 1. 7
emergency organization: example SU support unit ........................................................... 1.8
Fig. B 1. 8
emergency organization: tasks of the SU support unit ..................................................... 1.8
Fig. B 1. 9
emergency organization: example AU additional unit......................................................... 1.9
Fig. B 1. 10
emergency organization: tasks of the AU additional unit ................................................... 1.9
Fig. B 1. 11
location safety store A port side...................................................................................... 1.10
Fig. B 1. 12
location safety store B starboard side .............................................................................. 1.10
Fig. B 1. 13
alarm indication: SLC system (signal light columns system) .............................................. 1.11
Fig. B 1. 14
Fig. B 1. 15
Fig. B 1. 16
emergency exits and escape routes – general overview accommodation inside and outside ..... 1.12
Fig. B 1. 17
cabin escape routes and escape window arrangements....................................................... 1.13
Fig. B 1. 18
emergency exits and escape routes – general overview engine room.................................... 1.13
Fig. B 1. 19
table of emergency exits and routes – engine room ........................................................... 1.13
Fig. B 1. 20
location: control station upper-deck, port side ................................................................... 1.14
Fig. B 1. 21
control station: equipment overview ................................................................................ 1.14
Fig. B 1. 22
location: emergency generator room, upper-deck, port side aft ........................................... 1.15
Fig. B 1. 23
emergency generator room and IMO-label ........................................................................ 1.15
Fig. B 1. 24
emergency generator room : P50 ABC dry powder extinguisher, portable foam applicator...... 1.15
Fig. B 1. 25
general safety arrangement and location: upper deck ........................................................ 1.16
Fig. B 1. 26
general safety arrangement and location of the vessel: – side view..................................... 1.16
Fig. B 1. 27
location: CO2 – room..................................................................................................... 1.17
Fig. B 1. 28
CO2 – room: entrance door mooring deck aft and arrangement of cylinders ......................... 1.17
Fig. B 1. 29
location: hospital, A-deck port side ................................................................................. 1.18
Fig. B 1. 30
equipment overview hospital ........................................................................................... 1.18
Fig. B 1. 31
posted DAGO-List at A-Deck close to the office ................................................................. 1.19
Fig. B 1. 32
location of the DAGO-List, A-Deck close to the office ........................................................ 1.19
Fig. B 1. 33
IMDG DAGO class division ............................................................................................ 1.20
Fig. B 1. 34
non-smoking and DAGO ................................................................................................ 1.21
Fig. B 1. 35
probably the result of careless smoking on deck in the vicinity of dangerous cargo................ 1.21
Fig. B 1. 36
careless smoking on deck in the vicinity of dangerous cargo................................................ 1.21
Fig. B 1. 37
open lights and DAGO ................................................................................................... 1.21
Fig. B 1. 38
responsibilities and duties during cargo operation in a port ................................................ 1.22
Fig. B 1. 39
responsibilities and duties while the vessel is at sea (underway) .......................................... 1.23
Fig. B 1. 40
overview of signs and placards ...................................................................................... 1.24
Fig. B 1. 41
overview main fire fighting equipment and systems on board ............................................. 1.25
Fig. B 1. 42
portable fire fighting equipment – overview and location .................................................... 1.26
Fig. B 1. 43
fixed fire fighting system: water .................................................................................... 1.27
Fig. B 1. 44
overview of fixed fire fighting system: water with the main components ............................... 1.27
Fig. B 1. 45
overview of water main equipment and arrangements ........................................................ 1.28
Fig. B 1. 46
overview international shore connection ........................................................................... 1.28
Fig. B 1. 47
overview water drenching system cargo hold No.1 ............................................................. 1.29
Fig. B 1. 48
drenching system paint stores ......................................................................................... 1.30
Fig. B 1. 49
drenching system valve: paint store forward .................................................................... 1.30
Fig. B 1. 50
drenching system valve: paint store aft ........................................................................... 1.30
Fig. B 1. 51
overview of fixed fire fighting system: CO2 ........................................................................................................... 1.31
Fig. B 1. 52
CO2 systems: total flooding type and local application type ................................................. 1.31
Fig. B 1. 53
spaces protected by CO2 : cargo holds and main engine .................................................... 1.32
Fig. B 1. 54
release stations of the CO2 – system ................................................................................ 1.32
Fig. B 1. 55
SLC signal light column engine room ................................................................................ 1.33
Fig. B 1. 56
CO2 – general caution note engine room ........................................................................... 1.33
Fig. B 1. 57
local CO2 – system for engine room: key arrangement ..................................................... 1.34
Fig. B 1. 58
release station for CO2 – system for emergency generator room: key arrangement............... 1.35
Fig. B 1. 59
local CO2 – system galley duct ....................................................................................... 1.36
135
Fig. B 1. 60
foam station floor deck – purifier space ............................................................................ 1.37
Fig. B 1. 61
table of fire dampers and closing devices ......................................................................... 1.38
Fig. B 1. 62
upper-deck STB............................................................................................................. 1.38
Fig. B 1. 63
upper-deck PORT........................................................................................................... 1.38
Fig. B 1. 64
upper-deck PORT.......................................................................................................... 1.38
Fig. B 1. 65
upper-deck STB............................................................................................................ 1.38
Fig. B 1. 66
accommod. inside .......................................................................................................... 1.38
Fig. B 1. 67
Fig. B 1. 68
Fig. B 1. 69
Fig. B 1. 70
emergency generator room upper-d................................................................................. 1.39
Fig. B 1. 71
mooring deck aft ........................................................................................................... 1.39
Fig. B 1. 72
inside the bays ............................................................................................................. 1.39
Fig. B 1. 73
hatch cover .................................................................................................................. 1.39
Fig. B 1. 74
marking of closing appliance .......................................................................................... 1.39
Fig. B 1. 75
closing appliance cargo holds – cross bays ........................................................................ 1.39
PART C
Fig. C 1
parts of the fire theory .................................................................................................. 1.1
Fig. C 2
symbols overview ......................................................................................................... 1.3
Fig. C 3
appearing forms of fire .................................................................................................. 1.4
Fig. C 4
flame Source: .............................................................................................................. 1.5
Fig. C 5
parts of flame ............................................................................................................... 1.5
Fig. C 6
temperatures of glow .................................................................................................... 1.5
Fig. C 7
appearing form: overview .............................................................................................. 1.6
Fig. C 8
appearing form: glow .................................................................................................... 1.6
Fig. C 9
appearing form: flame ................................................................................................... 1.6
Fig. C 10
appearing form: glow and flame ..................................................................................... 1.6
Fig. C 11
preconditions of combustion ........................................................................................... 2.1
Fig. C 12
all preconditions of the combustion are available .............................................................. 2.1
Fig. C 13
combustion process + conditions .................................................................................... 2.1.1
Fig. C 14
all preconditions of the combustion are available .............................................................. 2.1.1
Fig. C 15
preconditions , combustible substances .......................................................................... 2.2
Fig. C 16
flammable condition ...................................................................................................... 2.2.1
Fig. C 17
Pyrolysis ..................................................................................................................... 2.2.2
Fig. C 18
burning rate ................................................................................................................. 2.2.2
Fig. C 19
temperatures ignition .................................................................................................... 2.2.3
Fig. C 20
vaporization of flammable liquid ..................................................................................... 2.2.4
Fig. C 21
risk of vapour pressure and boiling point ......................................................................... 2.2.5
Fig. C 22
vapour density of liquid fuels ......................................................................................... 2.2.6
Fig. C 23
temperatures ignition .................................................................................................... 2.2.7
Fig. C 24
leakage of flammable gases .......................................................................................... 2.2.8
Fig. C 25
storing of gas ............................................................................................................... 2.2.9
Fig. C 26
explosive range and limits ............................................................................................. 2.2.10
Fig. C. 27a
preconditions , oxygen ................................................................................................. 2.3
Fig. C 27
IMDG-class 5.1 5.2 ..................................................................................................... 2.3.2
Fig. C 28
O2 gas cylinder ............................................................................................................ 2.3.2
Fig. C 29
preconditions , ignition temperature ............................................................................... 2.4
Fig. C 30
temperature overview: ignition/flash point ....................................................................... 2.4.1
Fig. C 31
temperature overview: min combustion/fire point ............................................................. 2.4.1
Fig. C 32
ignition temperatures ................................................................................................... 2.4.2
Fig. C 33
condition for auto-ignition .............................................................................................. 2.4.3
Fig. C 34
ignitability: internal oxidation ......................................................................................... 2.4.4
Fig. C 35
ignitability: low medium energy ...................................................................................... 2.4.4
Fig. C 36
ignitability: match heat energy ....................................................................................... 2.4.4
Fig. C 37
ignitability: blow lamp / welding ..................................................................................... 2.4.4
Fig. C 38
ignitability: overview ..................................................................................................... 2.4.4
136
Fig. C 39
preconditions , correct proportion of ingredients .............................................................. 2.5
Fig. C 40
flammable and explosion limits ....................................................................................... 2.5.1
Fig. C 41
preconditions , chemical chain reaction ........................................................................... 2.6
Fig. C 42
radiation feedback ........................................................................................................ 2.6.1
Fig. C 43
process of the chemical chain reaction ............................................................................. 2.6.1
Fig. C 44
Fig. C 45
interruption of the combustion
...................................................................................... 2.7
Fig. C 46
example of conduction - rod ........................................................................................... 3.1.1
Fig. C 47
example of conduction - bulkhead ................................................................................... 3.1.1
Fig. C 48
example of conduction - pipe ......................................................................................... 3.1.1
Fig. C 49
example of convection - flame ........................................................................................ 3.1.2
Fig. C 50
example of convection - compartments ........................................................................... 3.1.2
Fig. C 51
example of radiation - distance ....................................................................................... 3.1.3
Fig. C 52
example of radiation - flame .......................................................................................... 3.1.3
Fig. C 53
sources of heat energy .................................................................................................. 3.2
Fig. C 54
products of combustion ................................................................................................. 4.1
Fig. C 55
smoke division ............................................................................................................. 4.2
Fig. C 56
combustion and oxygen ................................................................................................. 4.2
Fig. C 57
explosion division: gas/vapour, dust and explosive substances ............................................ 5.1
Fig. C 58
explosive terminology ................................................................................................... 5.1
Fig. C 59
explosion range and limits ............................................................................................. 5.2
Fig. C 60
tank condition .............................................................................................................. 5.2.1
Fig. C 61
precondition for fuel oil tank explosion ............................................................................. 5.2.2
Fig. C 62
prebackdraft situation – opening doors ............................................................................ 5.3
Fig. C 63
backdraft situation – opening doors ................................................................................ 5.3
Fig. C 64
backdraft situation – prebackdraft opening a door ............................................................. 5.3.1
Fig. C 65
spread of fire and growth................................................................................................ 6.1
Fig. C 66
fire spread cube model .................................................................................................. 6.1.1
Fig. C 67
fire spread 1 ................................................................................................................ 6.1.1
Fig. C 68
fire spread 2 ................................................................................................................ 6.1.1
Fig. C 69
fire spread 3 ................................................................................................................ 6.1.1
Fig. C 70
cube model fire spread ................................................................................................... 6.1.2
Fig. C 71
compartment fire spread ............................................................................................... 6.1.2
Fig. C 72
fire spread duct and dropping embers ............................................................................. 6.1.2
Fig. C 73
temperature heat levels ................................................................................................. 6.1.3
Fig. C 74
fire fighting on ground level .......................................................................................... 6.1.3
Fig. C 75
fire circle .................................................................................................................... 6.2
Fig. C 76
compartment fire and definition of control ....................................................................... 6.2
Fig. C 77
stages of fire development ............................................................................................ 6.2.1
Fig. C 78
fire circle .................................................................................................................... 6.2.2
Fig. C 79
growth: plume development
Fig. C 80
growth: deckhead gas layer .......................................................................................... 6.2.3
......................................................................................... 6.2.3
Fig. C 81
growth: flashover ......................................................................................................... 6.2.4
Fig. C 82
growth: pre-flashover and flashover ................................................................................ 6.2.5
Fig. C 83
growth: flashover at the end of the growth stage .............................................................. 6.2.5
Fig. C 84
flashover picture 2 ........................................................................................................ 6.2.6
Fig. C 85
Fig. C 86
Fig. C 87
Fig. C 88
growth: fully developed fire ........................................................................................... 6.2.7
Fig. C 89
growth: fully developed fire ........................................................................................... 6.2.8
Fig. C 90
growth: fully developed fire - rollover .............................................................................. 6.2.8
Fig. C 91
flashover and rollover..................................................................................................... 6.2.9
Fig. C 92
time-versus-temperature diagram
................................................................................. 6.2.10
Fig. C 93
time-versus-temperature diagram
................................................................................. 6.3
Fig. C 95
various developing rate A .............................................................................................. 6.3
Fig. C 94
various developing rate B ............................................................................................... 6.3
137
Fig. C 96
consideration crew ........................................................................................................ 6.3.1
Fig. C 97
time-versus-temperature diagram 2 ............................................................................... 6.3.1
Fig. C 98
Class A-D 1, German standard ....................................................................................... 7.1
Fig. C 99
Class A
..................................................................................................................... 7.2
Fig. C 100
Class B
..................................................................................................................... 7.3
Fig. C 101
Class C
..................................................................................................................... 7.4
Fig. C 102
Class D
..................................................................................................................... 7.5
Fig. C 103
geometric symbols ....................................................................................................... 7.8
Fig. C 104
pictographs classes of fire .............................................................................................. 7.8
Fig. C 105
German standard .......................................................................................................... 7.8
Fig. C 106
Fig. C 107
interruption of the combustion – extinguishing process ...................................................... 8.1
Fig. C 108
main methods of fire extinguishing ................................................................................. 8.2
Fig. C 109
extinguishing – reduction of temperature ......................................................................... 8.2.1
Fig. C 110
extinguishing – removal of fuel ....................................................................................... 8.2.1
Fig. C 111
extinguishing – exclusion of oxygen ............................................................................... 8.2.1
Fig. C 112
extinguishing – inhibition of chain reaction ...................................................................... 8.2.1
Fig. C 113
extinguishant to be found on board this type of vessel ...................................................... 8.2.2
Fig. C 114
IMO symbols for fire extinguishants ................................................................................ 8.2.2
Fig. C 115
table of extinguishant selection ...................................................................................... 8.2.3
Fig. C 116
table of extinguishant : water ........................................................................................ 8.2.4
Fig. C 117
water fire fighting system on board ................................................................................. 8.2.5
Fig. C 118
table of extinguishant : foam ........................................................................................ 8.2.6
Fig. C 119
effect of foam application ............................................................................................... 8.2.7
Fig. C
portable foam equipment................................................................................................ 8.2.7
120
Fig. C 121
nozzle of fixed foam station ........................................................................................... 8.2.7
Fig. C 122
fixed foam station
front view ....................................................................................... 8.2.7
Fig. C 123
fixed foam station
side view ......................................................................................... 8.2.7
Fig. C 124
table of extinguishant : ABC powder .............................................................................. 8.2.8
Fig. C 126
P6 ABC-extinguisher ..................................................................................................... 8.2.9
Fig. C 125
P50 ABC-extinguisher .................................................................................................... 8.2.9
Fig. C 127
P6 ABC powder cloud .................................................................................................... 8.2.9
Fig. C 128
table of extinguishant : CO2 ......................................................................................... 8.2.10
Fig. C 129
effect of CO2 application ............................................................................................... 8.2.11
Fig. C 130
CO2 extinguisher .......................................................................................................... 8.2.11
Fig. C 131
CO2 installation for cargo holds and engine room (CO2-room) ............................................ 8.2.11
138
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145
Erklärung
Versicherung / Ehrenwörtliche Erklärung
Hiermit versichere ich, daß ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne Benutzung
anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe. Alle Stellen, die wörtlich oder
sinngemäß aus veröffentlichten und nicht veröffentlichten Schriften entnommen sind, sind
als solche kenntlich gemacht. Die Arbeit hat in gleicher oder ähnlicher Form noch keiner
anderen Prüfungsbehörde vorgelegen.
Bremen, 05.09.2007
___________________________________
Florian Reise
146
Anhang
Anhangsverzeichnis
Anhang 1
Fire Training Manual and Safety Operational Booklet
Anhang 2
CD-ROM mit dem digitalen Fire Training Manual and Safety Operational
Booklet.
Anhang 1
Dieser Anhang wird zur Anpassung an diese Ausarbeitung im doppelten Seitenlayout-Druck
dargestellt. Der Anhang entspricht inhaltlich dem Anhang 2.
Anhang 2
Das digitale Fire Training Manual and Safety Operational Booklet liegt als PDF-Datei in drei
verschiedenen Versionen auf der CD-ROM vor.
Version 1:
optimale Darstellung für den Adobe® Reader® 7.0 oder höher. Diese Version
unterstützt das Adobe® Lesezeichen.
Version 2:
angepaßte Darstellung, abwärtskompatibel bis zum Adobe® Reader® 6.0.
Diese Version unterstützt das Adobe® Lesezeichen. Abweichungen in der
Darstellung sind möglich.
Version 3:
Darstellung im Vollbildmodus für den Adobe® Reader® 7.0 oder höher. Diese
Version verzichtet auf die Darstellung des Adobe® Lesezeichens.
Die digitale Ausgabe des Training Manuals stellt aufgrund ihrer Dateigröße folgende
empfohlene Mindestanforderung an die PC-Hardware:
Prozessor :
Pentium®-class processor.
Arbeitsspeicher:
min. 256 MB RAM.
Sicherheitshinweis
Die auf der CD-ROM beigefügten Dateien sind mit folgendem Antiviren-Programm auf
mögliche Viren überprüft worden:
Avira AntiVir PersonalEdition Classic (updated).

Fire TRaining Manual

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