fiat ducato natural power

Comments

Transcription

fiat ducato natural power
- TEST
G
P
L
A
T
T
E
I
L
GIU
ALFA ROMEO
DARDS
FET Y IN STAN
DARDS - SA
N
A
T
S
&
S
N
IO
UN REGULAT
ER - TEST
L POW
A
R
U
T
A
N
O
T
FIAT DUCA
.
- GASPOL S.A
IM
EM MIKULSK
IR
M
O
W
A
Ł
S
W Y WIAD ZE
ARKET
M
G
P
L
H
S
I
K
TUR
no: 57 III-IV 2013
05
13
06
15
08
16
05
06
08
SPAIN: Gas as an Alternative
for Road Transport – GARneT
EU launches clean fuel
strategy
Nowości targowe - EXPO NEWS –
GasShow 2013
23
34
26
41
13
15
23
16
26
21
28
21
CNG market info
Innowacyjność a konkurencyjność
Wywiad ze Sławomirem Mikulskim,
Dyrektorem Handlowym Gaspol SA
CZAS NA GAZ!
Teraz w Alfie Romeo!
OSCAR-N OBD CAN
DYNAMIC
UN REGULATIONS & STANDARDS
- Safety in Standards
e-mail: [email protected]
www.amber-media.pl
TAX ID: PL578-146-51-90
REDAKCJA (OFFICE)
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]
Skype: czas_na_gaz
www.czasnagaz.com.pl
www.timeforgas.com
34
Why does LPG have a vital role
in Turkish energy market?
41
CENY PALIW
FUEL PRICES
Fiat Ducato Natural Power - test
długodystansowy dostawczego
Fiata na CNG
EDITORIAL OFFICE
WYDAWCA (EDITOR)
Interview with…
Phil Crofts - marketing director
for Dillon Transport
28
Diesel-Natural Gas solutions
REDAKCJA
Amber Media Sylwia Bujalska
ul. Myśliwska 8/20,
81- 572 Gdynia, Poland
32
22
32
22
Finnish NGV market
REDAKTOR NACZELNY (CHIEF EDITOR)
Sylwia Bujalska
tel. (+48) 506 180 062
e-mail: [email protected]
e-mail: [email protected]
OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD
Paweł Wójcik
e-mail: [email protected]
Ukazuje się od lipca 2003
Established in July 2003
DYTRYBUCJA w 49 krajach!
DISTRIBUTION in 49 countries!
TŁUMACZENIA
Studio MSJ
ISSN 1731-1357
www.timeforgas.com
www.czasnagaz.com.pl
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść publikowanych ogłoszeń i reklam oraz może odmówić ich zamieszczenia, jeśli pozostają w sprzeczności z prawem oraz charakterem pisma. W razie konieczności, redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania skrótów i niezbędnych zmian w nadsyłanych tekstach. Wydanie bieżące oraz archiwalne dostępne bezpłatnie pod adresem: http://www.czasnagaz.com.pl/down.html
Present issue and archives are available freely on: http://www.timeforgas.com
The Publisher assumes no responsibility for the content of advertising, sponsored texts or written materials with copyrights of its authors. Opinions, pictures, slogans and logos stated in advertising are solely those of the advertiser. The Publisher reserves the right to reject any advertisement. While every effort has been made to ensure that the publication adheres to industry standard practices, “Czas na gaz!” magazine, shall not be liable or responsible for errors, omissions or inaccuracies whatsoever for the views expressed or the work provided by its contributors in the magazine. Cover, contents and Website are copyright protected and may not be reproduced in any shape or form without prior written consent from “Czas na gaz!”. “Czas na gaz!” does not knowingly accept false or misleading advertising or editorial, nor does
the publisher assume any responsibility for the consequences that occur should any such material appear. “Czas na gaz!” also assumes no responsibility for content, text or artwork of advertisements appearing
in “Czas na gaz!” – the printed magazine and www.czasnagaz.com.pl & www.timeforgas.com.
I nt e r n a t i onal
LP G
&
CN G
&
LNG
ma ga zin e
SPAIN: GAS AS AN ALTERNATIVE
FOR ROAD TRANSPORT – GARneT
Premium
LPG/CNG
protection
2011-ES-92136-S
Member States involved:
Spain
Implementation schedule
Start date: April 2012
End date: December 2014
some of the trans-European transport network
priority routes and with the principal Iberian LNG
terminals. Smart communication technologies
will be integrated within the LNG refuelling stations and vehicles that could incorporate technologies such as intelligent routing, station monitoring, pricing policy and payment methods.
Budget: Action promoter: €1,936,000
Total project cost covered
by this Decision: €3,872,000
EU contribution: €1,936,000
Percentage of EU support: Studies: 50%
THE ACTION WILL SPECIFICALLY:
• Implement seven LNG refuelling stations trials,
including three mobile units, on some of the
prioritised trans-European transport network
routes to validate four different state of the art
In this Action, Gas Natural Fenosa and Ham CrioLNG refuelling plant designs;
génica will undertake a study to determine the •Investigate the logistics to supply LNG to the
required steps to integrate state of the art Liqstations. This will also include evaluating the
uid Natural Gas (LNG) refuelling technologies to
use of existing infrastructure of natural gas
demonstrate, promote and accelerate the wide
pipelines to supply the LNG;
scale use of LNG as an alternative environmentally •Define business models based on the experifriendly and cost effective transport fuel for heavy
ence of this project to supply LNG across Europe
goods vehicle (HGV) transport within a Clean
at an economically attractive price;
Transport System. This Action will then contribute •Identify requirements in regulatory standards
to achieving a future ‚low carbon’ transport soluacross the Member States and propose recomtion desired in the EU.
mendations to achieve cohesion and consistency across the European Union.
The project, which was selected for funding under the 2011 TEN-T Annual Call, will look at the
Additionally, Intelligent Transport Systems (ITS)
possible large scale implementation of LNG refu- communication technologies will be integrated
elling stations across Spain and the EU by conduct- within the LNG refuelling stations and could incoring a series of studies and pilots.
porate technologies such as intelligent routing,
To undertake this study, 7 different LNG refuel- station monitoring, pricing policy and payment
ling stations trials testing four different technolo- methods.
gies are proposed in Spain. The sites proposed
The project is set to be completed by the end of
have been selected, as they are aligned both with 2014.
jlmlubricants.com
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
EU LAUNCHES CLEAN FUEL STRATEGY
T
HE EUROPEAN COMMISSION ANNOUNCED AN AMBITIOUS
PACKAGE OF MEASURES TO ENSURE THE BUILD-UP OF ALTERNATIVE
FUEL STATIONS ACROSS EUROPE WITH COMMON STANDARDS FOR
THEIR DESIGN AND USE. POLICY INITIATIVES SO FAR HAVE MOSTLY
ADDRESSED THE ACTUAL FUELS AND VEHICLES, WITHOUT CONSIDERING FUELS DISTRIBUTION. EFFORTS TO PROVIDE INCENTIVES HAVE
BEEN UN-CO-ORDINATED AND INSUFFICIENT.
THE MAIN MEASURES PROPOSED ARE FOR ELECTRICITY, HYDROGEN AND:
Biofuels already have nearly 5% of the market. A key challenge will be to
ensure their sustainability.
The Commission is proposing that LNG refuelling stations be installed
in all 139 maritime and inland ports on the Trans European Core Network
by 2020 and respectively 2025. These are not major gas terminals, but
either fixed or mobile refuelling stations. This covers all major EU ports.
Clean fuel is being held back by 3 main barriers: the high cost of vehicles,
a low level of consumer acceptance, and the lack of recharging and refuelling stations. It is a vicious circle. Refuelling stations are not being built
because there are not enough vehicles. Vehicles are not sold at competitive prices because there is not enough demand. Consumers do not buy
the vehicles because they are expensive and the stations are not there.
The Commission is therefore proposing a package of binding targets on
Member States for a minimum level of infrastructure for clean fuels such
as electricity, hydrogen and natural gas, as well as common EU wide standards for equipment needed.
LNG is also used for trucks, but there are only 38 filling stations in the EU.
The Commission is proposing that by 2020, refuelling stations are installed
every 400 km along the roads of the Trans European Core Network.
CNG is mainly used for cars. 1 million vehicles currently use this fuel representing 0.5% of the fleet - the industry aims to increase this figure 10-fold
by 2020. The Commission proposal will ensure that publically accessible
refuelling points, with common standards, are available Europe-wide with
maximum distances of 150 Km by 2020.
LPG - no action is foreseen for LPG, the core infrastructure is already
established.
The Clean Power for Transport Package consists of a Communication on
a European alternative fuels strategy, a Directive focusing on infrastructure and standards and an accompanying document describing an action
plan for the development of LNG in shipping.
Member States will be able to implement these changes without necessarily involving public spending by changing local regulations to encourage private sector investment and behavior. EU support is already available
from TEN-T funds, cohesion and structural funds.
Reducer Magic 3 Compact
unbeatable power in minimal dimensions
Reducer Magic 3 Compact with LPG shut-off valve
is very compact, modern and high power reducer designed
for every type of LPG units. Its special construction
with minimal dimensions (patent pending) allows to use
it in cars with engines up to 350 hp (in power variant
up to 500 hp).
► for engines up to 350 hp (power 500 hp)
► up to 6 direction LPG outputs
► pre set pressure from 0,8 – 1,6 bar
► variable output of water (rotary design)
► input in 6 or 8 mm copper pipe
► use of cyclone effect for separation liquid state of LPG
► increase surface of condenser due to special design
► entry pressure compensation
► integrated safety valve
► NTC sensor, two-piece holder for troublefree assembly
Reduktor Magic 3 Compact
nieograniczona moc z minimalnymi
wymiarami
To nowoczesny reduktor z zaworem zamykajacym LPG,
kompaktowy, wysoko wydajny, przeznaczony dla
wszystkich typów instalacji, w tym do silników
o mocy do 350KM.
► do silników o mocy do 350KM
(wersja POWER do 500KM)
► do 6 kierunków wyjść LPG
► ustawienie ciśnienia od 0,8 – 1,6 bar
► zmienne wyjście wody (obrotowe)
► wejście miedzianą rurką 6 lub 8 mm
► efekt cyklonu dla oddzielenia płynnego LPG
► zwiększona powierzchnia parownika
► kompensacja ciśnienia wejściowego
► zintegrowany zawór bezpieczeństwa
► czujnik NTC, dwuczęściowy uchwyt dla łatwego
montażu
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
NOWOŚCI TARGOWE
EXPO NEWS – GasShow 2013
Auto-Gaz Centrum poinformowało o otwarciu 2 nowych oddziałów: w Olsztynie i we
Wrocławiu. Na Gasshow firma przygotowała
premierę sterownika Zenit PRO Diesel - do zasilania gazowego silników z zapłonem samoczynnym (zasilanie dwupaliwowe: ON+LPG
podawane jednocześnie do silnika). AGC przygotowało Zenit PRO Diesel pod kątem wprowadzenia różnych wersji hardware, stworzono możliwość aktualizacji oprogramowania
przez Internet. W centrali Zenit PRO Diesel
wprowadzono rozwiązania umożliwiające regularne rozbudowywanie centrali o kolejne
funkcje. Firma informuje, że docelowo umożliwi montaż instalacji LPG czy CNG w sposób
odpowiadający najwyższym standardom emisji spalin.
Według AGC, instalacja Zenit PRO Diesel
szczególnie opłaca się właścicielom flot czy
też kilku lub kilkunastu samochodów ciężarowych (przy zużyciu 30-35l ON/ 100 km i rocznym przebiegu ponad 100 tys. km – montaż
instalacji gazowej zwraca się po 3-4 miesiącach). Przy zastosowaniu dodatku gazu (ok.
75% ON i 25% LPG) następuje poprawienie
parametrów pracy silnika. Auto-Gaz Centrum
podkreśla, że proponowany produkt gwarantuje długotrwałą eksploatację.
08
Polski producent zbiorników STAKO poinformował o wprowadzeniu oznakowania OEM
ready dla swoich produktów. Ma to związek
z tym, że zastosowane przez firmę technologie gwarantują zgodność z najsurowszymi
wymaganiami odbiorców OEM branży motoryzacyjnej na całym świecie. Jako wartość
dodaną dla wszystkich Międzynarodowych
Dystrybutorów standardowo oferujemy produkty jakości OEM dla zastosowań AM.
Podczas targów, Stako zaprezentuje technologię detekcji i kontroli szczelności o nazwie
ZERO-defect. Kolejnym prezentowanym
patentem będzie powłoka ochronna przed
zadrapaniami i drobnymi uszkodzeniami mechanicznymi powierzchni zewnętrznej zbiornika - Stone-Shield®. Eliminuje ona potrzebę
montowania dodatkowych osłon dla zbiorników gazowych.
Firma CERTOOLS sp.j. poinformowała naszą
redakcję o przygotowywanej na targi prezentacji kilku nowych filtrów. Pierwszy z nich,
F-782 przeznaczony jest do aut zasilanych LPG
i CNG i wykonany z nowego materiału – pianki filtracyjnej typu Bulpren. Filtruje ona tak,
jak filtry odśrodkowe. Zastosowany materiał
ma otwarte komory i relatywnie bardzo duże
szczeliny filtracyjne.
Według producenta, N-warstwowość budowy daje bardzo dobre rezultaty w zatrzymywaniu cząstek stałych o najmniejszych
rozmiarach. Pianka skutecznie przechwytuje
też drobiny oleiste/ parafinowe co dodatkowo
rekomenduje ten materiał jako jeden z najbardziej skutecznych materiałów filtracyjnych.
Drugim prezentowanym podczas targów produktem będzie nowa odmiana filtrów do butli
z LPG stosowanych m.in. w wózkach widłowych, kuchenkach gazowych, kompresorach,
przyczepach kempingowych, kamperach
i innych pojazdach wolnobieżnych. Filtry wykorzystują zarówno tradycyjną technologię
filtracji poprzez papier jak i nowe rozwiązania
- filtrację poprzez brąz spiekany (wymienny
wkład wielokrotnego użytku nadający się jednocześnie do mycia).
Białostocka firma A.MAX Sp.J. poinformowała nas o prezentacji nowego systemu LPG/
CNG - KING MP48. Jest to produkt firmy A.E.B.
Alternative Fuel Electronics, dedykowany dla
3 i 4 cylindrowych silników z sekwencyjnym
wtryskiem wielopunktowym, zaprojektowany tak aby zapewnić maksymalną wydajność
przy jednocześnie kompaktowej i łatwej instalacji. Firma podaje, że dzięki nowym funkcjom takim jak rozszerzona mapa korekcji czy
odczyt sondy lambda, KING MP48 posiada
również nowe funkcje diagnostyczne oraz innowacyjny, zintegrowany czujnik, który działa
jako czujnik podciśnienia MAP z kolektorów
dolotowych.
Drugą nowością firmy na rok 2013 jest termoplastyczny przewód do zasilania gazem
KING BY FARO, dostępny w wersjach 6 i 8 mm
(kompaktowa wersja znanego FARO PREMIUM).
sposób w Centrum Badań i Rozwoju testuje
swoje produkty przed ich wypuszczeniem na
rynek. Do dyspozycji montażystów będą też
Doradcy Techniczno-Handlowi AC SA i Dział
Szkoleń i Wsparcia Technicznego AC SA, którzy przeprowadzą mini szkolenie z obsługi
nowego programu dedykowanego do STAG
QBOX, STAG DIESEL czy STAG 400DPI.
Spółka AC SA. przekazała naszej redakcji informację, że podczas GasShow w Warszawie
zaprezentuje m.in. sekwencyjny wtrysk gazu
do silników diesla - STAG DIESEL, inteligentny
i kompaktowy STAG 4 Q BOX Basic (pierwszy z rodziny nowej generacji sterowników
z najnowocześniejszym typem procesora
dedykowanego dla branży Automotive) oraz
kolejne rozwiązania dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa STAG 400 DPI. Firma
informuje, że odwiedzając ich stoisko można będzie się spodziewać się kilku nowości
z dziedziny mechaniki i wyposażenia warsztatu. Spółka zamierza również pokazać, w jaki
Fagumit poinformował o prezentacji węży
do gazu LPG/CNG z homologacją R67-01 /
R110, węży gumowych do układów chłodzenia o temperaturze pracy do +145oC oraz szerokiej gamy węży przeznaczonych dla paliw,
olejów, cystern i dystrybutorów LPG.
Firma GLOBAL GAS przesłała naszej redakcji
informację, z których wynika, że podczas tegorocznej edycji GasShow zaprezentuje kilka
nowości takich jak: debiutujący na gazowym
rynku układ sekwencyjnego wtrysku gazu
GREEN GAS (dostępny w wersji z bez OBD oraz
z możliwością wykorzystania przy kalibracji
sygnałów z komputera pokładowego auta);
nowe rozwiązania techniczne w zakresie
listew wtryskiwaczy (wtryskiwacze znanego
i cenionego producenta reduktorów, firmy
Achille Tomasetto oraz nowe IG7 firmy Rail);
oraz system wtrysku gazu do silników diesla
BLUE ENERGY. Nie zabraknie również sztandarowych produktów, które firma posiada
w stałej ofercie, jak reduktorów i wielozaworów Tomasetto, produktów firmy CERTOOLS,
reduktorów firmy BIGAS oraz wtryskiwaczach
firmy HANA.
W
ITH COMING IMPORTANT GAS-BRANCH EXPOS, LIKE A.O. GASSHOW 2013 IN WARSAW, “CZAS NA GAZ!” ASKED COMPANIES
WHICH WILL PARTICIPATE IN MENTIONED EVENT, TO INTRODUCE ALREADY THEIR NEW PRODUCTS OR SOLUTIONS.
Flashlube company informed about its expanding and relocating to a new 32 100m3
facility in Melbourne, Australia. This upgrade
will allow Flashlube to meet the rapid increase
in demand for their products and expand Research and Development facilities for further
innovation.
Marketing Manager Brent Hutchinson recalls
“During our long journey, we have seen times
where we have worked double shifts late into the
night to keep up with demand”, and is excited
with the new state of art facility as Flashlube
will now be able to produce containers
of products in a matter of days not weeks.
The new facility will also boast its own automotive testing track, where products will be
tested in vehicles on site. This efficiency will
continue to build on the high level of quality
Flashlube is recognised for.
Info we have received from JLM Lubricants
sais about presentation during Gasshow - new
line of products for the JLM Valve Saver Kits the JLM Octopus. Company says that by fitting
a JLM Octopus in combination with the JLM
Valve Saver Kit is possible to achieve an even
better dosing of the JLM Valve Saver Fluid to
the individual cylinders (suitable for 2, 3, 4, 5,
6, 7, 8 or even 10 cylinder cars).
JLM Lubricants informed that besides the
JLM Octopus will introduce in Warsaw new
marketing tools to support our distributors
and resellers with their efforts to grow our JLM
brand around the globe. On the stand of this
company you will meet new general manager
– Mr. Dennis Timmerman as well as the KantYnaZlombol by Fugazi (rally team supported
by JLM).
As EUROPEGAS Poland has informed our
magazine, in Warsaw will present its innovative products as OSCAR-N OBD CAN DYNAMIC (solution combining sequential gas
injection controller and timing advance processor into a single device), Universal diagnostic Bluetooth interface EG Joker (a diagnostic
interface establishing wireless connection
with wide range of LPG/CNG controllers),
OSCAR-N DIESEL SAS (sequential gas injection
controller designed for diesel engines in order
to maximize the savings with simplified calibration process).
cont. on p.10 ►
09
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
award and the Green Directory award for our
Direct LiquiMax system. Now it is great to see
we succeeded in developing superb performing
systems for even the Porsche Panamera Turbo.
The GasShow in Poland always is a great moment
to demonstrate and to check the latest developments in the market.”
Polish company VersusGas company has
informed about its newest small size reducer
dedicated to South-Eastern Europe market, as
well as for high-power engines due to its great
efficiency. The reducer is supplied with sensitive 1st stage reduction system that warrants
stable pressure in spite of pressure variation
coming from the tank. Thanks to its highly efficient 2nd stage Gas flow control system it ensures the most optimal GAS dosage in any drive
conditions.
Another info received from VERSUSGAS
is about developed of 2 types of ECU: MV4
type (compact size, dedicated to 4 cylinder
engines) and ECU V type (equipped with the
most powerful microprocessor, that clearly
supports the built-in automatic correction
system). Both ECU are equipped with the most
advanced technology, starting from the selection of proven, high-performance components
through production technology, quality control and use of unique system solutions.
Prins Autogassystemen sent us information
that in Warsaw will presents its latest products
like VSI-2.0 for LPG and for CNG, Direct LiquiMax and Dieselblend system together with its
partner in Poland Ener Gaz Systemy. Besides,
Prins will show one of its flagships products in
the Porsche Panamera V8 Turbo with VSI-2.0
DI-LPG system (for the latest Direct Injection
engines with high power output). Company
says that with its VSI-2.0-DI system is possible
to save fuel cost and reduce emissions like CO2
and particles drastically without losing driveability and performance.
Bart van Aerle, CEO of Prins Autogassystemen: it is our company goal to develop alternative fuel systems for a wide variety of vehicles
and getting the best performance. Last September we won the “Automechanika Innovation
10
A trend-setter for the Eastern European
market is without a doubt the gas equipment
manufacturer AC S.A.
One may be sure that the development trends
which are presented today by the market leader
from Bialystok, will materialize in the next six
months and show up on the streets. These include diesel mixed mode being of interest to
the logistics companies, in which a portion of
the expensive diesel fuel is replaced by low-cost
LPG. The AC marketing chief Wojciech Piekarski
points out that „there may be saved up to 20%
of fuel costs, depending on the particular vehicle
and driving conditions.“ This is a serious argument
in the highly competitive logistics industry,
which can not be ignored. AC had recognized
the development trends long ago and presented
the new equipment for the diesel hybrid operation at the gas show in Warsaw. However, the improved gas systems for direct injection engines
are also in focus just as the new Q-Box, which
will also be presented with a number of detail
improvements.
LPGtech also focuses on the diesel hybrid
operation and presents the technological
achievements of its equipment. In addition,
the qualified co-workers of Krzysztof Łapiński
have developed the control units for direct-injection engines and thus take into account the
fact that future engines will be almost exclusively built with internal mixture formation.
The development of additives that protect
the particularly stressed valves and valve seats
in gas operation, is one of the core competences of the German manufacturer ERC.
The Kia Cee‘d, which was presented last
year in Warsaw, has now completed almost
120,000 km on German motorways. The
valve clearance is almost on the same level
as when Kia was delivered from the factory.
Dismantling of the engine, which took place
in the meantime, does not revealed any significant, excessive wear of the parts being in
contact with gas. In addition to Kia, in Warsaw
ERC company will present a new test vehicle:
a Hyundai i40 with a 2.0-liter GDI engine,
which received the gasoline additive. Veronika
Wanot, responsible for the area of additives at
ERC said „We try to follow a new path as concerns
additives for the direct injection and have begun
a still open-ended second long-term test, of which
we inform the interested visitors“. On ERC stand
you will have possibility to learn a new metering device for additives named Valve-GARD
and a newly developed additive for diesel
mixed operation that will be distributed in the
future by IMPERIA-FEMITEC Sp. z o.o. Sp.k.
The new additive compensates for this deficiency, as gas compared to diesel oil does not
have any lubricating component.
Gazprom plans to expand the network of
LNG fueling stations in Europe and has already
concrete plans in the drawer. At the Gas Show,
the company, together with the Polish bus
manufacturer Solbus will present an LNG solution for public transport and based on mobile
LNG fueling station shows that the future for
the cryogenic, compressed natural gas has begun long ago.
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
FINNISH NGV MARKET
T
HE FINNISH FLEET OF GAS-POWERED VEHICLES NUMBERS SOME 1300 UNITS, EQUALLING AN INCREASE OF 32 % IN THE LAST YEAR
(985 UNITS BY END OF 2011). ON THE COMMERCIAL VEHICLE SIDE FINLAND COUNTS SOME 15 CNG TRUCKS, MAINLY OPERATING IN REFUSE
COLLECTION, AND 75 URBAN BUSES.
Today, 19 public compressed bio and natural gas (CBG/CNG) filling stations are operating in Finland, of which 18 are public. Natural gas as fuel is
available in 15 Finnish cities/municipalities, all owned by private entities.
Furthermore, additional four new stations are currently planned (three
public, one private).
In 2012, 5 million cubic meters of compressed bio and natural gas were
sold, which is about the same amount as the year before.
Finland
6
4
LEGISLATIVE SUPPORT & INCENTIVES
Natural gas has lower fuel taxation compared to petrol and biogas is not
included in fuel taxation, but on the other hand NGVs have „tax on the propelling force”. This tax was introduced for NGVs in the beginning of 2013
and depends on the propelling force and the total weight of the passenger
car (e.g. for methane: 3,1 €cent/day/every 100kg of the total vehicle weight
and for diesel 5,5 €cent/day/every 100kg of the total vehicle weight. E.g for
VW Passat Ecofuel 250eur/year and for Passat TDI 440eur/year).
3
Price comparison CNG/CBG, 95E, 98E, Diesel
115
DIESEL
95
75
GASUM-BIOGAS
CNG
20
13
20
12
20
11
20
10
9
20
0
8
55
20
0
BIOMETHANE & LNG
Biomethane is playing an increasingly important role at Finnish CNG stations. Overall, renewable natural gas is available at 16 of the 18 natural gas
filling stations and accounts for 17 % of the total methane used in Finnish
NGVs. The Finnish gas company Gasum started to inject biomethane into
the natural gas grid in October 2011 and began offering it as a transport
fuel.
The Finnish gas market is also supplemented with LNG (liquefied natural
gas), which is produced in a small-scale LNG plant (20.000 t/a) with storage
capacity of 3x700m3.
95E
135
20
07
20
12
20
11
9
8
20
10
20
0
20
0
6
20
07
20
0
4
20
03
20
05
Biogas volume [MNm3]
98E
155
6
CNG volume [MNm3]
20
0
20
02
0
20
01
9
8
20
0
19
9
19
9
6
19
9
19
97
0
175
20
0
1
€cent/l and €cent/equivqlent.l
2
20
05
Volume [MNm3]
5
Finland is highly interested in LNG and L-CNG stations due to the fact that
the natural gas network is somewhat limited and on the other hand LNG
marine projects seem promising to create a substantial LNG market in the
country.
From an economic perspective, in Finland the savings in fuel costs per
kilometre for a medium duty car running on NG is about 45 % compared
to an equivalent petrol engine and 25 % compared with a diesel version.
Source: NGVA Europe
Inter national
GERMANY
GAZPROM Germania GmbH already operates 6
CNG filling stations around Germany and plans to
open next 4. Company again commissioned Erdgas
Mobil to construct theses stations, as Erdgas Mobil
was responsible for realizing the 4 CNG stations
constructed in 2012.
“Natural gas as a motor fuel has huge potential
to make mobility more efficient, more environmentally friendly, more cost-efficient, and safer both today
and in the future. That’s why we’re continuing to invest
in expanding our network of natural gas filling stations”, says Vyacheslav Krupenkov, Senior Managing
Director of GAZPROM Germania GmbH.
By the end of 2013, GAZPROM Germania GmbH
will open another 7 CNG filling stations in the Czech
Republic and Slovakia in collaboration with its subsidiary VEMEX.
Source: from Gazprom Germania
PORTUGAL
The numbers for the Portuguese fleet of gaspowered vehicles remain at some 500 units,
maintaining the figures of the last 3 years.
The main reason for this stagnation is the absence
of fuel supply sta-tions in sufficient numbers
and the removal of the reduced VAT.
On the commercial vehicle side Portugal currently counts some 40 CNG trucks, mainly operating
in garbage collection and 350 urban buses.
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
As for end of last year, 5 CNG filling stations were
operating in the country. In addition, for 2013
the inauguration of 2 new stations for CNG
and LNG is expected. LNG as a vehicle fuel is currently not available at Portuguese NG filling stations
though. From an economic perspective (raising
the VAT for CNG from 6% to 23%), in Portugal the
savings in fuel costs/1km for a medium duty car
running on NG is about 25% compared to an equivalent petrol engine and 20% compared with a diesel.
Buses and trucks have special gas prices, lower than
those for private cars.
based on ngvaeurope.eu
ITALY
Italian alternative-fuel vehicle buyers will qualify
for government incentives as from March 14, including buyers of dedicated and bi-fuel NGVs, for
qualifying vehicles. The upper CO2 emissions limit
has been set at 120 g/km. A maximum price reduction of EUR 5,000, jointly provided by the Government and the seller (or the manufacturer) on the
purchasing price for the 2013-2014 period, or 20%
of the vehicle cost, whichever is the lesser. The maximum price varies according to the CO2 emission
level: EUR 5,000 for up to 50 g/km, EUR 4,000 for 51
to 95 g/km and EUR 2,000 for 96 to 120 g/km.
Incentive levels reduce to 15% in 2015, with maximum values of 3,500, 3,000 and 1,800 Euros respectively.
The incentives are primarily aimed at public and
business fleet operators, with private vehicle owners being restricted to the purchase of vehicles with
emissions up to 95 g/km only.
ngvglobal.com
RUSSIA
In the autumn, GAZ Group (largest manufacturer
of commercial vehicles), will begin mass production
of bi-fuel light commercial vehicles (LCV), running
on gasoline and CNG, with production capacity
of 25 to 30 vehicles per shift (with option of gradually increase capacity in response to demand).
In Nizhny Novgorod, where the Group is headquartered, there are only 2 CNG filling stations
at present.
GAZ Group
USA
Landi Renzo USA, a Ford Motor Company Qualified Vehicle Modifier (QVM) and subsidiary of
Landi Renzo SpA, has extended the company’s
lineup of NGVs available in 2013 with the addition
of a bi-fuel system for Ford F-450 and F-550 Super
Duty trucks with the 6.8L engine. The 2013 F-450
and F-550 bi-fuel trucks will be available in Q2 for
ship-thru by a Landi Renzo preferred (QVM) body
company or through a Landi Renzo authorized installation partner.
“The widespread adoption of our dedicated CNG
and bi-fuel systems, for both Ford and GM based platforms, has translated into increased industry awareness of the durability and reliability of our technology.
As a result, our customers have expressed significant
interest in Landi Renzo developing this particular application and we have answered their requests with
the impending release of this system.” - says Andrea
Landi, President of Landi Renzo USA/Baytech.
Landi Renzo USA
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
INNOWACYJNOŚĆ
A KONKURENCYJNOŚĆ
Wywiad ze Sławomirem Mikulskim, Dyrektorem Handlowym Gaspol SA,
głównego sponsora II. Edycji Międzynarodowej Konferencji LPG – Wyjątkowa Energia 2013.
1. CZYM DLA PANA JEST INNOWACJA?
2. ROZWÓJ I PROJEKTY INNOWACYJNE
W GASPOLU
3. ODPOWIEDZIALNOŚĆ SPOŁECZNA
4. SYTUACJA NA RYNKU LPG W 2013
INNOWACJE MOTOREM ROZWOJU
Dla mnie innowacje są warunkiem rozwoju.
Rozumiem je zarówno jako wprowadzanie do
oferty zupełnie nowych technologii, produktów
ale także jako udoskonalanie istniejących procesów zarządzania.
Strategia GASPOLU zakłada ciągły rozwój, do
2015 r. na inwestycje przeznaczymy około 200
mln zł. W czerwcu 2012 GASPOL podpisał umowę z Orlen Gazem, na mocy której, po uzyskaniu
zgody Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, GASPOL przejmie aktywa związane
z rynkiem gazu w butlach. Planowany jest dalszy wzrost przez akwizycje, a także organiczny,
polegający na pozyskiwaniu nowych klientów,
budowie nowych instalacji i wprowadzaniu na
polski rynek innowacji współdziałających lub
opartych o LPG. GASPOL planuje także rozwój
działalności w oparciu o gaz skroplony (LNG)
w kontekście powstającego w Świnoujściu
16
terminalu. Zadaniem na najbliższe lata jest także
dalsze upowszechnienie czystych i nowoczesnych technologii wytwarzania energii, takich
jak mikrokogeneracja czy fotowoltaika, opartych lub współdziałających z LPG.
W międzyczasie uruchomiliśmy pierwszą
w Polsce instalację mikrokogeneracyjną w naszej rozlewni gazu w Pleszewie. Dzięki niej sami
produkujemy ciepło i energię elektryczną na
swoje potrzeby, a nadwyżki możemy sprzedawać do sieci. Chcemy zwrócić uwagę klientów,
że już dziś jesteśmy w stanie dobrać dla nich rozwiązania, dzięki którym staną się oni niezależni
energetycznie. Dotyczy to zarówno klientów indywidualnych, przedsiębiorców ale także przedstawicieli administracji publicznej.
Rozwijamy sieć sklepów stacjonarnych, w której upatruję szansę na popularyzację nowych
zastosowań gazu płynnego i urządzeń z nim
współdziałających. W perspektywie czterech-pięciu lat obserwowane dzisiaj spadki w segmencie butli, mogą zostać zatrzymane, a być
może wróci tendencja wzrostowa. W szczególności dzięki grillom gazowym czy parasolom
grzewczym, które coraz częściej pojawiają się
np. w restauracjach i ogródkach gastronomicznych. Poza tym, dzięki sklepom stacjonarnym
klienci naszego sklepu internetowego zyskują
możliwość osobistego odbioru zamówionych
towarów w dogodnej dla siebie lokalizacji.
W listopadzie 2012 roku uruchomiony został już
czwarty stacjonarny sklep GASPOLU. Tym razem
w Gdańsku.
W najbliższej przyszłości zamierzamy też rozbudować sklep internetowy, wykorzystując
możliwości jakie daje rozszerzona rzeczywistość. Chcemy umożliwić Klientom wyobrażenie
sobie jak wybrane w sklepie urządzenie będzie
wyglądać u nich w domu, firmie czy ogrodzie.
Systematycznie rozwijamy nowatorskie formy
obsługi klienta. Polska Akademia Nauk i Forum
Biznesu nagrodziły nas za innowacyjny system
zarządzania relacjami z klientami i partnerami
„Digital Customer Service”. W jego skład wchodzą m.in. oprogramowanie ERP, telemetria, wirtualny doradca, portal klienta i Pióro Cyfrowe.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ SPOŁECZNA
W GASPOLU stawiamy na komercjalizację najlepszych innowacyjnych pomysłów, nie zapominając jednak o odpowiedzialności społecznej.
cd. na str.18 ►
Inter national
W skrócie oznacza to, że wszelkie działania firmy
realizowane są z uwzględnieniem równowagi
środowiska naturalnego, etyki i rozwoju społeczności lokalnych, w których funkcjonujemy.
Należymy do Polskiej Organizacji Gazu Płynnego (POGP). Posiadamy swoich reprezentantów
we wszystkich komisjach eksperckich tej organizacji. Wspólnie tworzymy i promujemy wzory
z zakresu m.in. bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i środowiska
Poprzez Forum Rozwoju Efektywnej Energii
(FREE) budujemy szeroką koalicję społeczną na
rzecz upowszechniania nowoczesnych i niskoemisyjnych źródeł energii na terenach wiejskich.
Z kolei, w ramach programu Ludzie o Wielkich
Sercach wspieramy inicjatywy ważne z punktu
widzenia mieszkańców miejscowości, w których
posiadamy swoje oddziały.
SYTUACJA NA RYNKU LPG W 2013
Mówiąc o przyszłej kondycji polskiego rynku
LPG trzeba pamiętać, że cały sektor energetyczny jest w przededniu zmian. Aktualnie toczą się
prace legislacyjne nad tzw. trójpakiem ustaw
energetycznych. Prace to są zagrożone poważnym opóźnieniem, które skutkować będzie dużą
niepewnością wśród inwestorów.
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Planowany jest też budżet UE na lata 2014-20.
Jednym z głównych celów, na jakie przeznaczone zostaną unijne pieniądze, będzie efektywność energetyczna. To wszystko zapewne znacząco wpłynie na kształt naszego rynku energii
w najbliższych latach.
Inną sprawą, która może wpływać na branżę
LPG jest propozycja nowelizacji ustawy o zapasach ropy naftowej z 1 października 2012r.
Nie widzimy uzasadnienia ekonomicznego dla
tworzenia zapasów interwencyjnych w wysokości 90 dni średniego dziennego przywozu
lub średniej dziennej produkcji LPG. Zważywszy
na fakt, że w zdecydowanej większości państw
europejskich, ze znacznie większą konsumpcją
LPG (Wielka Brytania, Niemcy, Włochy) nie tworzy się zapasów LPG w ogóle. Co więcej, zapasy
interwencyjne tworzy się w celu zapewnienia
bezpieczeństwa paliwowego kraju, jeśli już mają
obejmować LPG to powinny dotyczyć autogazu.
Dzisiaj obejmują też LPG wykorzystywane do
celów grzewczych i domowych (gaz w butlach).
Jeśli chodzi o rynek autogazu to spadek sprzedaży gazu został zahamowany i ciągle przybywa
nowych instalacji. Moim zdaniem jest to wpisane w trend rozwoju technologicznego jakiemu
podlegają choćby instalacje do spalania LPG
w samochodach. Są one coraz bardziej zaawansowane i co za tym idzie – zużywają coraz mniej
tego paliwa. Bardzo cieszy mnie to, że coraz
więcej producentów zaczyna doceniać zalety
samochodów na gaz. Podobna tendencja widoczna jest wśród osób zarządzających flotami
firmowymi. Dla branży to znakomity sygnał, bo
floty to gwarancja stabilnej sprzedaży w długim
okresie czasu.
W 2013 widzę nową szansę wzrostu rynku
instalacji zbiornikowych dzięki tendencji spadających cen LPG oraz zmieniającej się technologii (przykładem jest tu mikrokogeneracja czy
efektywne gazowe podgrzewacze wody Rinnai).
Mogą one spowodować, zwiększenie wykorzystania LPG na rynku komercyjnym oraz w sektorach rolniczym i przemyśle.
Wyzwaniem ale też wielką szansą jest rozwój
energetyki prosumenckiej, w której odbiorca
energii może być też jej producentem. Jest to
szczególnie ważne dla mieszkańców obszarów
znajdujących się poza siecią ciepłowniczą, dla
których LPG jest naturalnym wyborem.
Sp on sored
Te x t
DIESEL-NATURAL GAS
SOLUTIONS
Throughout the world diesel engines are the
power plant of choice, however, diesel engines are
also the cause of much of the airborne pollutants
that choke many cities around the world. This and
the high cost of diesel fuel, has forced truck and
bus fleets to take a closer look at clean-burning and
inexpensive natural gas.
To accelerate adaptation a technology known
as “diesel-to-natural gas engine conversion”
is of great interest and is considered the most
cost-effective way to transition a fleet from diesel
to natural gas. Savings from using less expensive
natural gas over diesel will generally pay for the engine conversion in less than 18 month. Given their
long service life of up to 20 years, diesel engines are
routinely overhauled and using Omnitek’s dieselto-natural gas conversion kits, diesel engines are
“overhauled” into natural gas engines - the difference in cost to “overhaul” or “convert” is minimal.
With fuel savings, the Return on Investment can be
between 7 to 18 months.
reducer/mixer system, the latter best uses electronic fuel injection. Omnitek will work with
local companies to convert engines to clean-burning natural
gas, which offers fleet owners
the option to convert their own
vehicles with support from Omnitek engineers.
Engines are evaluated following
a five-step checklist to determine if the
vehicle/engine is a good candidate for a diesel-to-natural gas conversion.
Omnitek offers diesel-to-natural gas engine
conversion kits for many diesel engines. The
technology has been applied to convert over
5000 engines around the world.
Diesel engines come in many sizes and can be
divided into two basic groups, low-power engines
without turbochargers and high-power engines
with turbochargers. The former can use a simple
Drivers and service personnel will receive comprehensive training from the Omnitek service team
to fully understand natural gas engines and their
particular requirements. There are distinct differences, which must be understood. For instance,
natural gas engines cannot be operated using diesel motor oil. They must use special formulated oils
for natural gas engines to prevent premature
CHECKLIST:
1. Driving range - is there space for CNG/LNG
tanks?
2. Power needed.
3. Condition of the engine.
4. Emissions required.
5. Can the engine be converted locally?
engine damage. Using Omnitek long-life natural
gas spark plugs and Omnitek natural gas engine oil
reduces operating costs and increases reliability.
All Omnitek natural gas components are certified to ECE-110R or ISO15500 standards and can
be found on vehicles from some of the world’s
best known manufacturers, such as TATA, TEDOM, Hino, Isuzu, Mercedes, Cummins, Navistar
and Mack/Volvo.
Omnitek understands customer needs and offers tailor-made solutions that are affordable
and sustainable. Demonstration projects in Bangkok, Thailand and Sofia, Bulgaria have shown fuel
savings of 63% and 54% respectively.
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
CZAS
NA
GAZ!
TERAZ
W
ALFIE ROMEO!
S
AMOCHÓD SPORTOWY I NAPĘD LPG? NIEMOŻLIWE? A JEDNAK! WŁOSKI
PRODUCENT ALFY ROMEO POKAZAŁ, ŻE MOŻNA POŁĄCZYĆ EMOCJE
I OSZCZĘDNOŚCI. ABY JEŹDZIĆ EKONOMICZNIE I EKOLOGICZNIE, JUŻ NIE
MUSIMY WYBIERAĆ SPOŚRÓD DAWNO ZNANYCH NA RYNKU MAREK
OFERUJĄCYCH MODELE ZASILANE LPG. CZAS NA… ALFĘ!
Po zeszłorocznych zapowiedziach, w końcu do Polski wjechała Alfa
Romeo Giulietta 1.4 TB w wersji z fabrycznym napędem LPG.
Nasza redakcja otrzymała to auto do testów jako druga w Polsce.
Dzięki temu, co GIULIETTA oferuje, powinna w krótkim czasie znaleźć nabywców nie tylko wśród estetów podziwiających jej piękny włoski design,
ale również w kręgu pasjonatów ekologii, którzy poszukując niebanalnego
auta chcą mieć je w parze z fabrycznie zamontowaną instalacją LPG.
Dzięki napędowi na gaz propan-butan, nabywca „Julki” podjeżdżając pod
dystrybutor na stacji paliw, będzie podwójnie zadowolony. Raz – mając
wspaniale i dynamicznie prezentujące się auto, dwa – płacąc prawie o połowę mniej za zatankowanie do pełna LPG, niż w przypadku auta na Pb czy
w wersji z silnikiem Diesla. Zatankowanie pod korek 38 litrowego zbiornika
LPG, przy cenie 2,95 zł/l będzie nas kosztowało jedynie 112,10 zł.
SPALANIE
dane producenta
SPALANIE
dane testowe
Paliwo
miasto
trasa
miasto
tryb
Normal, AW
trasa
tryb
Dynamic
LPG
10,9
6,8
10,44
10,49
DANE PRODUCENTA:
Ilość cylindrów: 4 w rzędzie
Pojemność skokowa : 1368 cm3
Moment obrotowy: 206 Nm przy 1750 obr./min.
Moc maksymalna: 88 kW (120 KM) przy 5000 obr./min.
INSTALACJA LPG:
Zbiornik LPG – STAKO, rozmiar 600x182x225
Reduktor - LANDI RENZO TYPE LSE98-LI10
Wtryski – Bosch
ECU – Metatron SDU - LPG
22
PIERWSZA JAZDA
Szczerze mówiąc spodziewałam się dość łagodnego auta (120KM jakoś
nie przemawia do mojej wyobraźni), przygotowanego do lekkiej przebieżki po mieście.
Po włączeniu silnika, wskaźniki wszystkich 3 zegarów zaczynają swój
bieg od dolnego położenia i biegną aż do końca skali, by posłusznie powrócić do pozycji wyjściowej. To robi wrażenie – jest jak w aucie sportowym.
GAZ – odpalając auto, zapala się standardowa kontrolka wskazująca ilość
gazu LPG w zbiorniku. Umieszczono ją w bardzo widocznym miejscu, tzn.
na panelu środkowym nad 6-biegową dźwignią zmiany biegów, a więc raczej nie ma szans, żeby nie zauważyć, że kończy nam się zapas LPG.
Już na gazie, w opcji „Normal”, auto dość żwawo przyśpiesza w niskich
obrotach. W opcji „Dynamic” – jest jeszcze lepiej. Giulietta szybko się
wkręca na obroty i do 5500 elastycznie i bez wysiłku mknie pod sporą górę
na obwodnicy w Gdyni. Przy dojściu do czerwonego pola na skali obrotomierza (7 tys. obrotów) – jest automatycznie odcinane paliwo.
Po całonocnym postoju na zewnątrz przy temperaturze -4oC i przejechaniu w mieście około 2,5km (3-4minuty, ze staniem na światłach), silnik
bardzo płynnie zmienił zasilanie na LPG, co było absolutnie nieodczuwalne dla kierowcy. Gdyby nie moja wymuszona tym testem czujność i kontrolowanie diod switcha - nie wiedziałabym, kiedy auto zaczęło jechać na
gazie.
Po wyłączeniu silnika, krótkim postoju i ponownym restarcie auta,
przechodzi ono na gaz po upływie zaledwie parunastu sekund.
Póki co – doskonale! Kontynuuję test.
SPALANIE
Testowane auto miało 17” alufelgi ubrane w opony zimowe Uniroyal
w rozmiarze 225/45 (indeks 91H). Poruszałam się nim w jeździe miejskiej,
często stojąc na światłach, zachowując dozwolone limity prędkości, ale
jednocześnie dość dynamicznie ruszając spod świateł.
System DNA był ustawiony w tryb Normal oraz All Weather. Po przejechaniu 120km, Giulietta zużyła 12,53 litra LPG, co przełożyło się na zaledwie 10,44 litra gazu na 100 km w cyklu miejskim. O dziwo – wyszło mi nawet mniej, niż podaje producent (10,9 l)! Nieźle! Przy cenie gazu na stacji
Shell 2,94 zł/l – przejechanie 100 km w mieście
będzie kosztowało kierowcę 30,69 zł. Oczywiście tankując na innych, tańszych stacjach, kwota ta będzie jeszcze niższa.
Kolejna trasa była poza miastem. Tym razem
całość w trybie DNA - Dynamic. Na trasie zmusiłam turbinę do małej pracy, mimo to, po pokonaniu 185 km ze średnią prędkością 83km/h,
auto spaliło 19,4 litra LPG. Dało to w przeliczeniu
10,49 litra gazu na 100 km w cyklu pozamiejskim, a więc całkowicie akceptowalny poziom
spalania, zwłaszcza mając na uwadze „ciężką
nogę” kierującego.
Przejechanie trasy o długości 185 km kosztowało 55,98 zł, a więc 30,84 zł/100km (Shell 2,94
zł/l LPG).
PODSUMOWANIE
Alfa Romeo Giulietta 1.4. LPG jest doskonałym
autem do jazdy miejskiej. Łączy w sobie dynamiczny wygląd z dość komfortowym jak na nasze drogi zawieszeniem. Auto dobrze tłumi nierówności wzdłużne i poprzeczne i jedzie się nim
całkiem wygodnie. W testowanym modelu były
17” alufelgi, natomiast zastosowanie „szesnastek” i opon o wyższym profilu jeszcze bardziej
poprawi komfort podróżowania.
fabrycznie zasilane autogazem auto, przy parametrach uzyskanych w czasie tego testu – jest
zachęcającą propozycją na rynku aut kompaktowych. Dochodzi do tego 2-letnia gwarancja
producenta na instalację LPG.
Poza niewątpliwymi zaletami omawianego
auta, jest też coś, do czego można by się przyczepić: moim zdaniem, na niekorzyść omawianego modelu wpływa jego dość wysoka cena
wyjściowa (80 500 zł w wersji Progression oraz
87 900 zł w testowanej wersji Distinctive).
Kolejnym mankamentem jest brak widocznej promocji nowego modelu Giulietty LPG ze
strony polskiego dystrybutora na rodzimym
prężnym i wciąż chłonnym rynku dla modeli zasilanych autogazem, co według mnie nie wróży
mu wielkiej popularności, mimo niewątpliwych
zalet i dużych szans na sukces w swojej klasie…
Tak czy owak - „Julka” potrafi zawrócić w głowie nie tylko mężczyznom. Wygląda jakby
była skrojona na miarę. Moją na pewno.
Nie wysiadam. Jadę dalej.
Źródło: Sylwia Bujalska
Redakcja „Czas na gaz!”
Mając 38 litrowy zbiornik LPG umieszczony
w miejscu koła zapasowego, przestrzeń bagażowa zmniejsza się z 350 do 275l. Mimo tego, jest
wciąż wystarczająco duża, żeby się rozsądnie zapakować – nawet w podróż.
Kolejną zaletą modelu 1.4 TB LPG jest jego napęd. W dobie powszechnego oszczędzania to
23
Te k s t
Spon sorow a n y
OSCAR-N
OBD CAN DYNAMIC
OSCAR-N OBD CAN DYNAMIC is a brand new
product of Europegas Poland. This unique solution
comes from integration of OSCAR-N OBD CAN
SAS Sequential Gas Injection Controller with EG
Dynamic Timing Advance Processor. It means that
single ECU has possibility of controlling gas injection
and advancing the vehicle’s ignition simultaneously.
OSCAR-N OBD CAN DYNAMIC electronic
control unit is fitted inside original hermetic
compact size aluminum case (only 135 x 109 [mm]).
It is available in 4 cylinder version only.
It can establish communication with the vehicle’s
original OBD system (not just old OBDII protocols
but also newer OBD CAN) by connecting the
harness wires with proper pins inside OBDII
connector. This way we have possibility of erasing
OBD errors, monitoring vehicles parameters and
making corrections of gas injection opening times
regarding petrol injection Fuel Trims separately for
both Banks.
The most important functionalities
of the OSCAR-N OBD CAN DYNAMIC device are:
•Very easy installation and configuration of the
device supported by one simplified, user friendly
software with modern autocalibration.
•Possibility of dynamic and smooth advancing
or delaying of ignition angle up to +-30 degrees,
depending on the current values of TPS position,
RPM and MAP signals.
•Feature of scanning, learning and supporting
crankshaft and camshaft signals shifting for
various engines.
•Support of one inductive sensor and up to two
digital sensors simultaneously possible to connect
in any configuration
•Possibilityofchangingtheignitionangle,depending
on the: engine speed, the TPS position and
the MAP signals values.
•Flexible adjustment of TAP activation and
deactivation moment. It can be activated by “+” or
by “-” signal.
•Restoring the original vehicle RPM signal in case
of emergency can be done easily by pulling out
the fuse from fuse holder.
The device ensures optimal engine performance
while driving on LPG/CNG, improves driving
dynamics and makes it more economical. Engine
works more dynamically and power losses during
acceleration are practically eliminated.
UN REGULATIONS & STANDARDS
Safety in Standards
The NGV industry is unusual in that it seeks
to develop standards and regulations so that
equipment can be certified as safe, reliable and
potentially harmonized for world-wide sales.
When new technologies are brought into existing markets it is ‘normal’ that proper standards
and/or regulations are developed so that products can be sold to consumers who expect and
demand quality, reliability, and safety. But many
industries view regulations as intrusive and often claim that they raise the cost of products
to consumers. But the NGV industry invests
a great deal of time, money and manpower
to develop standards and regulations that govern things such as the quality of materials used,
testing procedures, installation, operational
performance, and best practices. The industry
likes to think its top three priorities are: safety,
safety and safety.
But sometimes the less conscientious and less
reputable suppliers in the NGV industry also can
be the industry’s own worst enemy. That happens
when NGV system manufacturers and suppliers
- vehicles, fuelling stations, or components - cut
corners in the name of economy and low price.
This may reduce the cost of NGV equipment to
the customer but it frequently is done at the expense of safety. Unfortunately, ‘cheap is not safe.’
MANUFACTURERS AND INSTALLERS MUST
FOLLOW THE STANDARDS AND REGULATIONS
NGVs are regulated by a complex network
of international and national standards and regulations. Among the most important are those at
the United Nations: Regulation 115 that covers
emissions and performance of NGVs (also LPGVs); and Regulation 110 applying to components
of NGVs and their installation. These regulations
normally adopt standards that are created within
the International Standards Organization, based
in Geneva, Switzerland. The standards, which
cover virtually every aspect of a vehicle are developed by industry stakeholders who work in
a lengthy process to create consensus-based
standards governing most aspects of every piece
of equipment on the vehicle. Other organizations also deal with associated issues such as fuel
quality and metering at the fuel pump.
If a country is a signatory to the United Nations
treaties related to these standards then national
regulations will have to be conformed to the
UN regulations, although national regulations
still may be stricter than the UN requirements.
If a country is not part of the UN regulatory system then the International Standards Organization (ISO) is the next best thing to provide guidance and serve as models for national standards
or regulations. For example: ISO 15500 has 19
different chapters covering the complete range
of fuel system components. ISO 11439 provides
in-depth requirements for the design, materials,
manufacturing and testing of most CNG cylinders.
Details on http://www.ngvglobal.org/.
UN REGULATIONS & ISO STANDARDS ARE IMPLEMENTED & ENFORCED IN DIFFERENT WAYS
Procedures to enforce either regulations
or codified versions of the ISO standard are different in each country, making it challenging
and sometimes confusing for suppliers to sell
their equipment into local markets. Enforcement can be at a national level (most common)
or sometimes at a regional level (such as done
by the European Union). Some countries are
more vigilant than others to enforce the regulations. Others are more flexible in their approach
although their enforcement (i.e. punishment
for non-compliance) can be just as tough as
other countries that are more stringent in their
enforcement procedures. Still other countries
don’t really enforce standards or regulations.
EQUIPMENT & ‘SYSTEMS’ MUST CONFORM TO
MANUFACTURING & TESTING REQUIREMENTS
Special organizations generically referred
to as Notifying Bodies (NBs) (‘certification institutions’) are used to check equipment and systems. Notified bodies are institutions that are
certified to inspect, test, assures product conformity with international norms and generally
control:
• quality of materials;
• production processes;
• specific testing procedures & requirements;
• installation (in the case of vehicle and fuelling
systems).
Upon approval by qualified and trained inspectors, a Conformity of Production (COP) is issued
that certifies that all products manufactured are
equal to the approved product. “The product”
can be a specific component, or a CNG conversion
1
Standards are non-mandatory ‘models’ but that can be used to create enforceable ‘codes’
or ‘regulations’ that are legally binding.
26
kit or even a complete vehicle. The COP assures
that products conform to specified national or international norms, like ISO, United Nations regulations, or other internationally respected norms.
WHAT HAPPENS WHEN MANUFACTURERS
AND INSTALLERS DON’T COMPLY WITH STANDARDS AND REGULATIONS OR WHEN CERTIFICATION (& INSPECTION) IS NOT PROPERLY
IMPLEMENTED & ENFORCED?
System failures - vehicles, compressors, components, – occur because of a wide variety
of reasons at different moments in the product’s
life cycle. Defects in the manufacturing process,
such as the quality of the steel used to make
a CNG cylinder, or the making of the cylinder itself, can lead to catastrophic failures. Sub-standard components such as regulators or valves
that leak, or valves that stay closed when they
should open also lead to dramatic, potentially
catastrophic disasters.
Accidents and ‘incidents’ also can occur when
consumers tamper with vehicles and do things
like installing an LPG tank on a CNG system
in order to extend the range. At the first fuelling
the LPG tank built to a lower burst pressure than
CNG systems will fail catastrophically (explode).
Other people repaint old cylinders and resell
them as new; or remove the composite winding
around the middle, reducing the strength and
also resulting in an explosion when the vehicle
is refuelled (if not before then).
REQUIREMENTS FOR VEHICLE CONVERSIONS
AND CONVERTERS
If a country doesn’t have its own standard
or regulation related to NGVs then equipment
suppliers must ‘rise to the highest common denominator’ by dealing with the highest level international standards:
• Use certified equipment (ECE Reg.110 or ISO)
• ECE Reg.115 for emissions and installation
of systems
• Installation of the systems should be done
by qualified (and certified) installers
• Vehicles should meet current national emissions regulations
For the near future both retrofit systems &
OEMs will be required for a long term, sustainable NGV market. Standards and regulations for
safety should be one of the highest priorities.
R.115: Uniform Provisions Concerning the Approval of Specific LPG Retrofit Systems to be Installed in Motor Vehicles for the Use of LPG in their Propulsion System and Specific CNG Retrofit
Systems to be Installed in Motor Vehicles for the Use of CNG in their Propulsion System R.110:
Specific components for CNG
2
Inter national
But price-sensitive markets will continue to pose
challenges to the industry. A continuing problem: patent violation and copies of copies of copies can compromise safety and the relationship
with legitimate equipment suppliers. Low price
results in low quality, which results in low safety.
WHAT’S NEW FOR GASEOUS FUEL VEHICLES?
Behind the scenes there are many NGV
and LPG stakeholders often working to develop
standards and regulations at the European and
international levels.
Vehicles & Emissions
• Heavy duty dual-fuel engines regulations
for Euro VI have been completed at the United
Nations and regulations for Euro V are in the
works. Retrofit systems are next on the program, likely in late 2013/2014. These regulations
will pave the way to allow dual-fuel conversion
and OEM systems to move forward in the market. These regulations are amendments to R.49,
emissions of heavy duty vehicles.
• New Regulations for LNG Vehicles have been
promulgated to accompany the work on heavy
duty dual-fuel trucks, some of which are designed to work on LNG. The industry goal
is to have amendments to R.110approved
at the United Nations in 2013 to enter into force
in 2014 so LNG trucks can be converted legally
(or made by OEMs) and marketed under a single
regulatory framework on a worldwide basis.
Fuel Quality
Quality, or composition of gaseous fuels, particularly natural gas is a very contentious issue.
Natural gas composition varies widely and delivering gas to different customers within very narrow limits is virtually impossible.
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
The European Commission has mandated
the Committee on European Normalization
(CEN) to specify gas composition for biomethane so that the gas can be injected into the normal pipeline distribution network. The entry
of LNG further complicates gas quality debates.
Although LNG is nearly 100% methane, its composition, temperature and pressures vary as
it is transported. Further discussions and debates among fuel quality experts will be ongoing.
Fuel Stations
There is no common international standard or
United Nations regulation for fuelling station design, components or performance criteria. Countries sometimes ‘borrow’ other national regulations but many are out of date and based on older
technologies and ‘best practices. The completion
of the ISO fuelling station standards for CNG and
VRAs (prEN 13945), which are now at the final
Draft International Stage (DIS), are critical to the
expansion of the NGV fuel infrastructure.
The ISO standard for LNG stations (now as
Committee Draft 16924) will become, when
it is completed, the third in a triad of NGV fuelling station standards that will open new opportunities for NGV markets.
New Market Opportunities Create the Need
for More Standards and Regulations
There is enormous potential for LNG used as
a marine fuel, for both ocean-going vessels and
inland shipping. Changes in regulations by the UN
International Maritime Organization (IMO) for reduced sulphur content in fuel and reduced NOx
emissions is motivating the shipping industry to
look seriously at gaseous and cryogenic fuels.
Standards and regulations now are being created
for bunkering these fuels, transferring fuel between ships and from shore to ship, fuelling on inland waterways, not to mention the certification of
engines, fuel storage systems, and safety on board
ships if the market is to grow to its potential.
Locomotives operating on gaseous fuels are only
in the ‘proof of concept’ and early development
stages but diesel locomotives are another potential market for clean fuel alternatives to these high
polluting vehicles that use very low quality diesel
fuel. Here again a full suite of standards and regulations will be required to see this market grow.
UNDERSTANDING MORE ABOUT GASEOUS
FUEL STANDARDS & REGULATIONS
Clean Fuels Consulting is hosting its fifth in the
series of Critical Issues Workshops, this one on ‘Poli-techs: Creating a Standards & Regulatory Roadmap for Gaseous Fuels. The workshop is designed
to gather expert speakers to address a knowledgeable audience of gaseous fuel stakeholders (natural
gas and LPG), from equipment manufacturers and
suppliers, government policy makers, regulators
and others who are interested or involved in developing sustainable markets for natural gas and LPG
vehicles.
The goal is to leave the workshop with a firm idea
of the key standards and regulatory issues facing
the gaseous fuel vehicle industry entrepreneurs
and government regulators. This includes: the current regulatory state-of-play; the existing gaps; and
the immediate pathway to fill the gaps, thereby facilitating market expansion of natural gas and LPG
vehicles as clean alternatives to petrol and diesel.
More information please visit: www.poli-techs.eu
Source: Dr. Jeffrey M. Seisler
A version of this article was first appeared
in Asia NGV Communications
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
FIAT
DUCATO
NATURAL POWER
test długodystansowy
dostawczego Fiata na CNG
Z
AOSTRZA SIĘ KONKURENCJA NA RYNKU DUŻYCH POJAZDÓW
DOSTAWCZYCH Z FABRYCZNĄ INSTALACJĄ CNG.
DO WALKI O POZYCJĘ LIDERA MOCNO WKROCZYŁ FIAT DUCATO 3.0
NATURAL POWER – NAJPOPULARNIEJSZY SAMOCHÓD UŻYTKOWY
NA POLSKIM RYNKU.
Tylko w 2012 roku sprzedano kilkadziesiąt sztuk tego pojazdu. Polski
oddział Fiata planuje dalszą ekspansję – właśnie udostępnił potencjalnym klientom demonstracyjną wersję Ducato zasilanego metanem
w najbardziej pojemnym wariancie (L4H2).
Redakcja Portalu cng.auto.pl jako pierwsza otrzymała pojazd do
testowania.
SPRAWDZONA JEDNOSTKA CNG – 3.0 NATURAL POWER
UKŁAD NAPĘDOWY
Jednostka napędowa zasilana CNG w Fiacie Ducato to żadna nowość.
Już w poprzedniej generacji tego popularnego ‘ostawczaka Fiat montował taki silnik. Ducato (podobnie jak bliźniacze Citroen Jumper i Peugeot
Boxer) był wyposażony w silnik 2.0 Natural Power o mocy 97 KM (71 kW)
i 146 Nm przy 3.700 obr./min. Wartości te pozostawiały wiele do życzenia, przez co gazowe Ducato nie odniosło wielkiego sukcesu rynkowego.
Jednak dzisiaj możemy spotkać i na polskich drogach niemało używanych pojazdów właśnie w tej wersji. Wprowadzenie nowego silnika do
obecnej generacji Ducato przyniosło wręcz lawinowy wzrost zainteresowania. Zaadaptowany z Iveco silnik ma 3l, moc 136 KM (100 kW) i 350
Nm przy 1.500 obr./min. Zainteresowani klienci wskazują na coś jeszcze
– legendarną trwałość silnika 3.0 od Fiat PowerTrain. Ta jednostka napędowa zasilana metanem dostępna jest wyłącznie we Fiacie – Citroen
i Peugeot nie zdecydowały się na montowanie jej w swoich pojazdach.
28
Dzięki takim parametrom Ducato zasilane gazem ziemnym cechuje się
dobrą dynamiką jazdy. Osiągnięcie maksymalnych parametrów wymaga co prawda intensywnej pracy pedałem gazu i częstej zmiany biegów,
jednak klasyczny użytkownik tego rodzaju pojazdu powinien być zadowolony w normalnej eksploatacji.
Prędkość maksymalna Ducato na CNG to 155 km/h. Testując pojazd
w warunkach autostradowych doszliśmy do wniosku, że optymalną
prędkością jest 100 km/h – we wnętrzu jest wtedy jeszcze w miarę cicho,
zaś pojazd zadowala się rozsądną ilością paliwa. Przy większej prędkości
odczuwalne jest już nieznaczne ‘bujanie’, szczególnie przy małym załadunku. Pozytywnie zaskoczył nas układ napędowy – w Fiacie Ducato,
w przeciwieństwie do gazowych rywali z klasy, napęd przenoszony jest
na przednią oś. Przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów zajmuje 13,9 sekundy, co uznajemy za przyzwoity wynik w tej klasie. Również przystępna elastyczność pozwala na sprawne wyprzedzanie innych pojazdów na
trasie.
Pojazd występuje tylko z 6-biegową, ręczną skrzynią zmiany biegów.
Dzięki takiemu rozwiązaniu możemy liczyć na bardzo oszczędną jazdę
przy prędkości powyżej 70 km/h, kiedy spokojnie możemy już włączyć
najwyższy bieg. Zastosowanie sześciu przełożeń warunkuje częstszą
zmianę biegów przy rozpędzeniu pojazdu.
ZBIORNIKI PALIWA
Konstruktorzy zdecydowali się również na pozostawienie w omawianym modelu zasilania benzyną. W związku z tym pod podłogą pojazdu
zamontowano zbiorniki na oba rodzaje paliwa (w standardzie mają poj.
49 m3 (36 kg) CNG). Maksymalnie udało nam się wyjeździć 48 m3, przez
co rzeczywisty zasięg maksymalny na CNG oceniamy na 400 km. W warunkach miejskich taki zapas paliwa pozwoli na przejechanie ok. 300 km.
O poziomie obu paliw informują nas wskaźniki umieszczone bezpośrednio przy pozostałych ‘licznikach’. Poziom gazu ziemnego wskazuje
wyświetlacz cyfrowy, zaś benzyny – wskaźnik analogowy.
Podczas jazdy kierowca nie może decydować, które paliwo aktualnie
zasila pojazd. Komputer pokładowy sam decyduje, który rodzaj napędu jest wykorzystywany, przy czym auto zapala tylko na gazie – etylina
używana jest wyłącznie w awaryjnych sytuacjach (wyczerpanie metanu
w zbiornikach czy awaria zasilania CNG).
KOMFORT JAZDY
Fiat Ducato w testowanej przez nas wersji L4H2 jest długim autem
i mierzy nieco ponad 6,3 m długości. Jednak dzięki kilku charakterystycznym cechom dla pojazdów CNG, jazda nim nie nastręcza problemów.
Główną zasługę mają tutaj stalowe zbiorniki na gaz ziemny, które dzięki
umieszczeniu pod podłogą stabilizują pojazd w czasie jazdy.
Na koniec 2 mocne punkty w komforcie pracy gazowego Fiata Ducato,
niedostępne w innych jednostkach napędowych:
● bardzo cicha praca silnika – dzięki zastosowaniu jednostki o zapłonie
iskrowym, która pracuje bardzo stabilnie, bez wyczuwalnych wibracji;
● bardzo szybkie nagrzewanie się silnika – ma dosyć istotne znaczenie
przy niskich temperaturach i w warunkach miejskich.
PRZESTRZEŃ BAGAŻOWA – POJEMNOŚĆ I ŁADOWNOŚĆ
Fiat Ducato to mistrz w swojej klasie jeśli chodzi o koszt przewiezienia
ładunku. Przestrzeń bagażowa pojazdu wynosi zawrotne 15,0 m3. Niestety nie za dobrze wygląda kwestia ładowności – w wersji L4H2 o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony jest to tylko 890 kilogramów.
Dla osób przewożących ładunki o większej masie pozostaje wybór wersji o całkowitej masie dopuszczalnej 4,0 ton. Wówczas ładowność auta
zwiększa się do 1.380 kilogramów.
Najważniejsze jest to, że przestrzeń bagażowa nie została ograniczona przez 5 zbiorników CNG. Zostały one sprytnie umieszczone pod
podłogą, dzięki czemu kierowcy fabrycznej wersji CNG cieszą się takimi
cd. na str.30 ►
samymi możliwościami przewozowymi jak kierowcy ‘Diesli’, tyle że jeżdżą nawet o 40% taniej!
Mieszane uczucia można mieć do zastosowanego króćca tankowania.
W grupie Fiata zostało przyjęte rozwiązanie zakręcanego zabezpieczenia
końcówki do tankowania. W Ducato dodatkowo zostało ono dość głęboko osadzone, przez co osoba tankująca musi uważnie zapinać pistolet na
stacji CNG.
SPALANIE – TESTOWE I KATALOGOWE
Szybki rzut oka na dane katalogowe i już doskonale wiemy, że Ducato to
naprawdę oszczędny pojazd! W warunkach mieszanych na przejechanie
100 km potrzebuje 12,0 m3 CNG, co przy 2,90 zł za m3 CNG (cena z 28
grudnia 2012) daje nam 34,80 zł.
A jak wypadł Fiat Ducato w naszym teście?
Średnio w teście Fiat Ducato Natural Power spalał ok. 12,5 m3/100 km.
Pojazd pokonał łącznie 2.752 km i zużył 344 m3 CNG.
Minimalne spalanie odnotowaliśmy na poziomie 10,0 m3 (trasa, zastosowanie zasad ‘ecodrivingu’, wyłączona klimatyzacja). Największe to
z kolei 14 m3 (dynamiczna jazda po Warszawie, z pełnym załadunkiem,
połączona ze staniem w korkach).
Otrzymane dane w teście pozwalają zatem na przyjęcie fabrycznych
danych za wiarygodne. Uzyskanie tak dobrych rezultatów było możliwe
m.in. dzięki zastosowaniu przedniego napędu oraz 6-biegowej skrzyni
biegów, pozwalających na oszczędną jazdę w trasie.
KOSZT ZAKUPU
Ceny Fiata Ducato Natural Power w największym wariancie (L4H2)
zaczynają się od 130.600 zł (cena netto). Obecnie na Ducato z silnikiem
zasilanym CNG można uzyskać rabat w wysokości 27.500 złotych, dzięki
czemu za nowe auto zapłacimy 102.500 zł netto.
29
Inter national
LP G
&
Przyjmując za podstawę średnie spalanie, koszt przejechania 100
km wynosi 34,80 zł (spalanie – 12,0 m3 CNG). Dla obliczeń przyjęliśmy
cenę CNG na stacjach należących do PGNiG SA z 28 grudnia 2012 roku
- 2,90 zł/m3.
CNG
&
L NG
ma ga zin e
PLUSY
● mocna i solidna jednostka napędowa
● stosunkowo niska cena zakupu nowego pojazdu
● duża przestrzeń bagażowa
EKOLOGIA
Fiat Ducato Natural Power pozostaje bezkonkurencyjny również w
przypadku ekologii. Emituje tylko 239 gram CO2 na kilometr.
Zastosowanie napędu CNG niesie ze sobą dalsze korzyści. W przeciwieństwie do oleju napędowego, gaz ziemny przy spalaniu wytwarza
dużo mniej szkodliwych związków, w związku z tym nie ma potrzeby
montowana filtra cząstek stałych, który powoduje spore problemy
przy eksploatacji pojazdu w warunkach miejskich i wiąże się z dużym
kosztem wymiany po zużyciu.
Należy również wspomnieć, że Fiat Ducato Natural Power może być
zasilany czystym biometanem (bioCNG). Do zasilania Ducato Natural
Power można stosować również CNG z domieszką 20% wodoru, który
również wiąże się ze znaczną redukcją emisji CO2.
KOMENTARZ REDAKCYJNY
Fiat Ducato w wersji Natural Power to bardzo interesujący pojazd
dla przedsiębiorców, którzy pokonują duże dystanse w obszarach
zabudowanych. Dzięki zastosowaniu niezwykle wytrzymałej i stosunkowo mocnej jednostki napędowej, ten pojemny pojazd jest bezkonkurencyjny w klasie jeśli chodzi o koszty przewozu towarów. Co
prawda Ducato nie jest na tyle wytrzymałą konstrukcją co Iveco Daily
czy Mercedes Sprinter, ale co najważniejsze – jest dużo tańszy od tych
tylnonapędowych pojazdów użytkowych.
Źródło: cng.auto.pl
30
● kształt ścian przestrzeni bagażowej pozwalający na łatwą zabudowę
● pełnowymiarowe koło zapasowe
● łatwe manewrowanie pojazdem
● okienko w ścianie działowej kabiny pasażerskiej
i przestrzeni ładunkowej
MINUSY
● częsta zmiana biegów przy dynamicznej jeździe
● specyficzne ustawienia wysokości fotela kierowcy,
mało wygodne siedzisko
● umiejscowienie króćca do tankowania CNG
(trudny dostęp, odkręcany korek)
LICZBY TESTU
10,0 m3 – najniższe spalanie w czasie testu
12,5 m3 – średnie spalanie w teście
14 m3 – maksymalne spalanie na 100 kilometrów
34,80 PLN – koszt paliwa CNG na przejechanie 100 kilometrów
344 m3 – ilość spalonego gazu ziemnego w czasie testu
2.752 km – przebieg na CNG
Przejechany dystans:
2012.10.31, START - Warszawa – 4.436 KM
2012.11.28, KONIEC - Warszawa – 7.188 KM RAZEM: 2.752 KM
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
INTERVIEW WITH…
Phil Crofts - marketing director for Dillon Transport
He has been with Dillon for 7 years and is responsible for “Special Assignments”, including alternative fuels. Crofts oversees Dillon’s use of natural
gas trucks, the transport of tracking commodities,
and the transport of LNG trailers. Dillon operates
about 400 tractors from 12 terminals, primarily
in the East. Its customers include refineries, oil
companies, and shingle manufacturers.
WHAT ARE THE MOTIVATIONS FOR INVESTING IN
NATURAL GAS INFRASTRUCTURE AND VEHICLES?
Of the almost 400 tractors that we operate, 25
are LNG, and we’ll be adding 50 more, probably
CNG, in 1st quarter of 2013. Having NG trucks allows to attract new customers. There are some
cost savings as well, though we prefer to present
it as a green story where we can do the same job
at the same price and be cleaner.
But the big question is the resale value of the
truck. If we pay $150,000 for the truck, and we run
them
300,000 miles a year, are we going to be able to
sell a two-year-old truck with 600,000 miles on
it? What’s it going to be worth? Nobody knows,
because there isn’t a retail market for them yet.
WHAT ARE YOUR MAIN CHALLENGES?
For our operation in Texas, we had to build our
own fueling terminal. There was nothing in place
at the time. We partnered with Clean Energy,
and they built it on our property, so we can fuel
our trucks. We buy our fuel from them. It took
us at least 2 years from when we started talking
about it to when we got it completed. There were
zoning restrictions, and safety issues. They didn’t
want us to put natural gas tanks above ground.
So we had to explain to them what LNG
is and what NG is. There were considerable issues
with the fire marshal that we had to overcome.
WHAT ADVICE WOULD YOU OFFER OTHER
FLEET OPERATORS?
It takes time to get the trucks ordered and to
get the logistics together. There is a better selection of natural gas engines now. When we started, there were only 2 and now there are 3 - soon
to be 4 or 5.
That will make it easier for owners to get a good
fit for their vehicles. It’s not difficult once you get
the fueling station where you want it to be, and
get stations on the routes you are going to run.
HOW DO YOU SEE THINGS SHAPING UP IN THE
NEXT 2-5 YEARS? WHAT NEEDS TO HAPPEN TO
DEVELOP THE MARKET FURTHER?
With our day cabs, we would expect to see most
of ongoing purchases in natural gas, not in diesel.
With our sleepers, it’s slightly different (we only
have one tractor at the moment). It will depend
on how the infrastructure shapes up, and the
prices that are available.
There’s no point building stations, in my opinion, if the gas isn’t competitively priced, and you
have the same difference with diesel that you
have now.
That’s the way we’re thinking at the moment,
though things could change. For example, gas
prices could go up, and diesel could go down.
But the way we see it now, we see natural gas being relatively inexpensive and diesel being relatively expensive. We would expect natural gas to
continue growing.
Source: FC Busniess Intelligence
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
Inter national
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
WHY DOES LPG
HAVE
A
VITAL
ROLE
IN TURKISH ENERGY MARKET?
T
URKISH LPG MARKET HAS A LEADING POSITION IN EUROPE. WITH A TOTAL LPG CONSUMPTION OF 3.7 MILLION TONNES, TURKEY IS THE SECOND LARGEST LPG MARKET IN EUROPE. WHEN WE EXAMINE THE AUTOGAS MARKET SOLELY, IT HAS BEEN SEEN EVEN MORE PROSPEROUS.
WITH 3.5 MILLION LPG CARS, TURKEY HAS THE BIGGEST LPG CAR PARC IN THE WORLD AND FOUR OUT OF EVERY TEN PASSENGER CARS RUN
ON LPG IN TURKEY.
Those figures are absolutely impressing but
it makes you wonder how a country holds such
a distinctive position. It’s evident that some critical conditions should be satisfied.
companies need enough customers to invest
in the sector. This paradox is a hard task to overcome, but thanks to both sides, it was successfully passed over in Turkey.
Firstly, let’s elaborate on the brightest story,
autogas market.
The Turkish autogas market came into being
in 1997 in a conjuncture where LPG was heavily subsidized by the government for home usage. With an economical advantage of 70%,
LPG found a suitable growth environment. This
was an excessive and uncontrolled growth from
zero to approximately 1.5 million tonnes within
3 years. Then, Turkish government changed
the tax ratios and the autogas prices increased
sharply. Simultaneously, studies on the standards had been started. After the initiation of required standards and laws in 2003, the autogas
market had begun its continuous upward trend.
By the end of 2012, the market had reached
a volume of 2.7 million of tonnes and a park
of 3.5 million LP Gas cars.
To form a sustainable autogas market, several
conditions need to exist: a good price, a good
product, a widespread filling station network,
a reliable and wide conversion infrastructure,
OEM support, public awareness of autogas advantages and legislation of supportive laws.
Although all of them are important, some are
vital and some are complementary.
Price is the most critical motive to stimulate
demand for the conversion process. The customers should get a net economic advantage
of at least 20-25% in order to run their cars on
LPG. In Turkey, after the initiation of the standards, the government regulated the LP Gasgasoline price index so well that it fluctuated
in a range of 50-60%, providing a net economic
advantage of 20-35%. The impact of price on
demand can be seen in Figure 1 more vividly, as
the market growth rate changed dramatically by
the fluctuations of the index.
Figure 1
Formation of a market is a kind of a chicken
and egg problem. The customer looks for a suitable price, a good product and a widespread filling station network in order to convert his/her
car to run on LPG. On the other side, the LP Gas
34
Growth rate
25%
5%
2007
Price ratio
This brief history of the Turkish autogas market
may seem to be a simple story. However, the fact
is; there are many conditions that were satisfied
in order to form such a sustainable market.
60
50
2008
9%
2009
8%
6%
2010
2011
3%
2012
With the price in hand, the second condition to
be satisfied is the product quality. It’s very hard
to persuade a consumer to use an inferior product although it provides a significant economic
advantage. During the emergence of the market,
the product had some performance based problems specifically occurring in winter conditions.
However, especially with the endeavor of Aygaz,
LPG provides the same engine performance
compared with gasoline as well as a lower cost,
and lower emission rates. The first step was the
launch of the first LPG product complying with
EN 589 standards in 2001. The other companies followed and the product quality had been
raised significantly.
After three years, Aygaz had launched the first
product special to winter conditions by increasing the propane percentage of the product.
By this way, the ignition problems in cold days
had been overcome. Last but not the least,
in 2009, Aygaz introduced the first product with
additives which brought about higher engine
performance, consumption efficiency and improvement in emission rates. As a result of this
progress, consumers’ perception of autogas as
a low performance fuel had diminished.
The third condition is to provide enough filling
stations to the consumers. With the intense demand of consumers, the LP Gas companies did
not hesitate to invest in this sector. Today, there
are almost 10,000 stations spread all over the
country, which means 75% of the gas stations
and consumers have no difficulty in finding
a station nearby.
Inter national
By supplying these three conditions, an autogas market can emerge in any country, but
in order to have a sustainable growth, you should
provide even more, such as a good conversion
infrastructure. As mentioned above, in the early
years of the industry, the conversions were performed without sticking to any standards. This
situation scared the newcomers and the demand had fallen. After building up a conversion
network of 1,000 licensed conversion shops, the
market had begun to grow consistently.
On top of this, taking the support of the car
manufacturing firms can be seen as shifting into
second gear. An autogas market is mostly developed by the early conversions of the old cars.
It happened in that way also in Turkey. After the
advantages of the product were perceived by the
majority of the society, owners of the newer cars
tended to convert their cars respectively. At that
time, the support of the OEM played a critical role
in the development of the market. Majority of the
car manufacturers placed either factory-fitted or
factory-approved LPG cars in their product ranges. This movement prevented the market from
reaching saturation. By this means, the market
could grow not only by converting old cars but
also welcoming the new car owners.
Satisfying these conditions ensures success.
However, there is still room to move. You have
to strive for adoption of supportive laws or incentives. The underground parking restriction
of LPG cars throttles down the growth rate of autogas market in Turkey. LPG distribution companies continue on their lobbying efforts and hope
to find a proper solution.
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
The details and cases stated above should be
helpful to illustrate how a well-established and
sustainable market can be formed.
When we focus on Turkish cylinder LPG market,
we will see a huge but shrinking market. However the applications and efforts made in this market provide you different insights as well.
From 1950’s till the millennium, almost every household had been using LPG as the primary source for cooking and heating in Turkey.
In 1999, cylinder LPG consumption was over 2
million tonnes.
With the strategy of spreading the natural gas
of the government, natural gas import agreements have been made and NG has become subsidized by the government. As a consequence;
LPG couldn’t compete on price and usage
of LP Gas cylinder in houses began to decline.
Nowadays, there are still more than 10 million
cylinder LPG customers in Turkey and LPG firms
try to please their customers with their service
quality.
As Aygaz, the leading company serving 50%
of the residential users, we try to provide the
best service experience for our customers.
It might not be familiar to you, but in Turkey
home delivery of LPG cylinders is obligatory.
Having the strongest distribution with 2.500
dealers’ network in cylinder LPG market and the
most technological ordering system “Aygaz Express”, Aygaz guarantees the quickest delivery
to its customers.
In order to differentiate it from the competitors, the 2 kg LPG cylinders are also delivered to
the households by the Aygaz dealers. With the
help of Aygaz Express and our POS devices, national and local credit card campaigns, loyalty
card campaigns can be launched. Furthermore,
the shopping behaviors of the customers can
be tracked and analyzed in order to make needbased and segment-specialized campaigns.
Besides those, in order to higher customer satisfaction, we invest deeply in personnel training.
A bus and truck with specially designed training
classrooms inside help us to train and educate
our delivery personnel and customers in place
throughout the year.
To sum up, different markets need different
conditions to be fulfilled.
In a newly forming market, a good product
with a good price through a good network stimulates the demand to a certain extent. In order
to make the growth sustainable, other boosters
like a good conversion infrastructure and support of the car manufacturing firms for autogas
market are strictly needed. Furthermore, if the
government favors the market by giving incentives or making supportive laws and the public
awareness is at a certain level, there is nothing
that can stop the progress of the market.
On the other hand, in a shrinking market, you
should invest on the service quality and try
to increase your market share with differentiating your brand from your competitors.
Źródło: POGP
T
URECKI RYNEK LPG ZAJMUJE WIODĄCĄ POZYCJĘ W EUROPIE. PRZY ZUŻYCIU 3,7 MLN TON LPG TURCJA JEST DRUGIM POD WZGLĘDEM
WIELKOŚCI RYNKIEM LPG W TYM OBSZARZE. OSOBNA ANALIZA RYNKU AUTOGAZU WSKAZUJE, ŻE JEST ON POSTRZEGANY JAKO NAWET
BARDZIEJ OPŁACALNY. TURCJA POSIADA 3,5 MLN SAMOCHODÓW Z INSTALACJĄ GAZOWĄ, CO STANOWI NAJWIĘKSZĄ LICZBĘ NA ŚWIECIE,
PONIEWAŻ CZTERY NA DZIESIĘĆ SAMOCHODÓW OSOBOWYCH W TURCJI JEST ZASILANYCH LPG.
Liczby te są niewątpliwie imponujące, ale należy rozważyć sposób w jaki Turcji udało się zająć
tak istotną pozycję. Naturalnie, należało spełnić
podstawowe warunki.
Przyjrzyjmy się zatem historii rynku autogazu.
Turecki rynek autogazu powstał w 1997 roku
w warunkach ekonomicznych w których zastosowanie LPG na potrzeby domowe było
przedmiotem znacznych dotacji rządowych.
Rynek LPG przynoszący oszczędność w wysokości 70% miał właściwie warunki rozwoju.
Nastąpił znaczny i niekontrolowany wzrost od
zera do około 1,5 mln ton w okresie 3 lat. Turecki rząd zmienił wówczas stawki podatków
i ceny autogazu gwałtownie wzrosły. Jednocześnie rozpoczęto proces opracowywania norm.
Po wprowadzeniu wymaganych norm i przepisów prawnych w 2003 roku rynek autogazu zaczął trwale się rozwijać. Pod koniec 2012 roku
rynek ten osiągnął wartość 2,7 mln ton, a 3,5
mln samochodów było napędzanych gazem
LPG.
Ta krótka historia tureckiego rynku autogazu
może wydawać się prosta. Jednak faktem jest,
że istnieje wiele warunków, które musiały zostać
spełnione w celu stworzenia tak zrównoważonego rynku.
Tworzenie rynku przypomina problem jajka
i kury. Klient poszukuje odpowiedniej ceny, dobrego produktu i ogólnie dostępnej sieci stacji
paliw, aby zamontować w swoim samochodzie instalację LPG. Z drugiej strony, firmy LPG
potrzebują dostatecznie dużej liczby klientów,
aby inwestować w ten sektor. Ten paradoks
tworzy trudny do rozwiązania problem, ale przy
udziale obu stron udało się go w Turcji pokonać.
W celu stworzenia zrównoważonego rynku
autogazu należy spełnić następujące warunki: dobra cena, wysokiej jakości produkt, rozpowszechniona sieć stacji paliw, niezawodna
i ogólnie dostępna infrastruktura konwersji
samochodów, wsparcie producentów OEM,
świadomość zalet autogazu i odpowiednie prawodawstwo. Chociaż wszystkie z nich są ważne,
niektóre są niezbędne, inne zaś stanowią jedynie
ich uzupełnienie.
cd. na str.36 ►
35
Inter national
Wzrost rynku
Cena jest najważniejszym czynnikiem stymulującym popyt na montaż instalacji gazowej
w samochodach.
Klienci powinni uzyskać oszczędność netto na poziomie co najmniej 20-25%, aby poddać swoje samochody konwersji na LPG.
W Turcji, po wprowadzeniu norm, rząd uregulował indeks cen LPG tak skutecznie, że wahał się
on w przedziale 50-60%, zapewniając oszczędność netto na poziomie 20-35%. Wpływ ceny na
popyt można wyraźnie zaobserwować na rysunku 1 prezentującym diametralną zmianę tempa
wzrostu rynku wobec wahań indeksu.
5%
2007
Indeks cen
Rysunek 1
25%
2008
9%
2009
8%
2010
6%
2011
3%
2012
60
50
Po ustaleniu ceny, drugi warunek który należy
spełnić to zagwarantowanie wysokiej jakości
produktu. Bardzo trudno jest nakłonić konsumenta do korzystania z gorszego produktu,
mimo faktu, że przynosi on znaczne oszczędności. W początkowym okresie istnienia rynku pojawiały się problemy związane ze skutecznością
produktu w warunkach zimowych. Jednakże,
szczególnie dzięki wysiłkom Aygaz, LPG gwarantuje obecnie taką samą moc silnika jak w przypadku zastosowania benzyny, zapewnia również
niższe koszty i obniżenie poziomu zanieczyszczeń. Pierwszym krokiem było wprowadzenie
w roku 2001 pierwszego produktu LPG zgodnego
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
z normami EN 589. Pozostałe przedsiębiorstwa
dostosowały się do nich i w konsekwencji nastąpiła znaczna poprawa jakości produktu.
Po upływie trzech lat przedsiębiorstwo Aygaz
wprowadziło na rynek pierwszy produkt dostosowany do warunków zimowych dzięki zwiększeniu ilości propanu. W ten sposób problem
z zapłonem w mroźne dni został zniwelowany.
Co więcej, w 2009 roku Aygaz wprowadziło
pierwszy produkt zawierający dodatki, które
zagwarantowały wyższą moc silnika, wydajność
zużycia i poprawę wskaźników emisji. W związku
z tym, ocena autogazu przez konsumentów jako
mało skutecznego paliwa uległa zmianie.
Trzecim warunkiem jest zapewnienie wystarczającej liczby stacji paliw dla konsumentów.
Przy wysokim popycie wśród konsumentów,
firmy LPG nie wahały się zainwestować w ten
sektor. Obecnie istnieje prawie 10 000 stacji
rozmieszczonych w całym kraju, co stanowi
75% stacji benzynowych, a konsumenci nie mają
trudności ze znalezieniem pobliskiej stacji.
Spełnienie tych trzech warunków umożliwia
stworzenie rynku autogazu w dowolnym kraju,
ale w celu uzyskania trwałego wzrostu, należy
zaoferować dodatkowe możliwości, np. dobrą infrastrukturę konwersji samochodów. Jak
wspomniano powyżej, w początkowym okresie
istnienia tego przemysłu konwersje samochodów przeprowadzano z pominięciem jakichkolwiek norm. Sytuacja ta odstraszała nowych
klientów, co spowodowało spadek popytu.
Po stworzeniu sieci 1 000 licencjonowanych zakładów oferujących montaż instalacji gazowej,
rynek zaczął z kolei konsekwentnie wrastać.
Ponadto, uzyskanie poparcia producentów
samochodów może być postrzegane jako wrzucenie na drugi bieg. Rynek autogazu rozwija się
głównie poprzez montaż instalacji gazowych
w starych samochodach. W Turcji obyło się to
również w taki sposób. Po tym jak większość
konsumentów doceniła zalety produktu, właściciele nowszych samochodów również rozpoczęli montaż instalacji gazowych. W tym czasie
wsparcie OEM odegrało kluczową rolę dla rozwoju rynku. Większość producentów samochodów zaczęła oferować samochody z fabrycznymi lub zatwierdzonymi fabrycznie instalacjami
gazowymi. Działanie to zapobiegło nasyceniu
rynku. W ten sposób mógł się on rozwijać nie
tylko za sprawą konwersji starych samochodów,
ale mógł także pozyskać właścicieli nowych samochodów.
Spełnienie tych warunków gwarantuje sukces.
Jednak nadal istnieje obszar, który można doskonalić. Trzeba dążyć do przyjęcia korzystnych
praw lub systemu zachęt. Ograniczenia dla samochodów LPG na parkingach podziemnych
hamuje tempo rozwoju rynku autogazu w Turcji.
Firmy dystrybucyjne LPG wciąż podejmują wysiłki lobbingowe i mają nadzieję na znalezienie
stosownego rozwiązania.
Szczegóły oraz przypadki opisane powyżej
powinny być pomocniczą formą zilustrowania
sposobu na stworzenie ugruntowanego i zrównoważonego rynku.
Analizując turecki rynek butli LPG, zaobserwujemy fakt, że jest on ogromny, ale jednocześnie
wykazuje tendencję spadkową. Jednak zastosowania i wysiłki podejmowane na tym rynku pozwolą nam na różne spostrzeżenia.
cd. na str.38 ►
Inter national
Od 1950 roku aż do 2000 roku w niemal każdym gospodarstwie domowym w Turcji stosowano LPG jako główne źródło zasilania wykorzystywane do gotowania i ogrzewania. W 1999
roku zużycie butli LPG wyniosło ponad 2 mln
ton.
Rządowa strategia rozpowszechnienia gazu
sprawiła, że zawarto umowy na import gazu
ziemnego i NG zaczął być dotowany przez rząd.
W konsekwencji LPG nie mógł stanowić konkurencji cenowej i częstotliwość korzystania z butli
gazowych w domach zaczęła spadać.
Obecnie wciąż istnieje ponad 10 milionów
klientów korzystających z butli LPG w Turcji
i firmy LPG próbują zadowolić swoich klientów
oferując wysoką jakość usług.
Przedsiębiorstwo Aygaz, lider obsługujący
50% użytkowników w kraju, stara się zaoferować najwyższą jakość usług swoim klientom.
Fakt, że w Turcji dostawa butli LPG do domu jest
obowiązkowa może nie być znany. Dysponując
znakomitą siecią dystrybucji za pośrednictwem
2 500 dealerów butli LPG i najbardziej zaawansowanym technologicznie systemem zamówień
„Aygaz Express”, Aygaz gwarantuje najszybszą
dostawę do klientów.
LP G
&
CNG
&
L NG
ma ga zin e
W celu wyróżnienia się na tle konkurencji, 2 kg
butle gazowe są dostarczane do gospodarstw
domowych przez dealerów Aygaz. Z pomocą
Aygaz Express i punktów sprzedaży możliwe jest
prowadzenie krajowych i lokalnych kampanii informujących o możliwości dokonania płatności
kartami kredytowymi oraz kampanie dotyczące
kart lojalnościowych. Ponadto można śledzić
i analizować zachowania konsumpcyjne klientów w celu prowadzenia kampanii opartych na
zapotrzebowaniu i specyfice segmentu.
Ponadto, w celu zagwarantowania satysfakcji
klientów, inwestujemy w szkolenia personelu.
Autobus i samochód ciężarowy ze specjalnie
zaprojektowanymi salami szkoleniowymi wewnątrz wspiera nas w procesie szkolenia i edukacji naszych pracowników działu dostaw oraz
klientów w danej lokalizacji przez cały rok.
Reasumując, na odmiennych rynkach występują różne warunki, które należy spełnić.
Na nowo kształtującym się rynku dobry produkt w dobrej cenie oferowany przez skuteczną
sieć w pewnym stopniu stymuluje popyt. W celu
zapewnienia zrównoważonego wzrostu, inne
czynniki takie jak dobrze rozwinięta infrastruktura konwersji samochodów i wsparcie producentów samochodów dla rynku autogazu są
niezbędne. Ponadto, jeśli rząd faworyzuje rynek
poprzez stosowanie systemu zachęt lub wprowadzanie sprzyjających praw, a świadomość
społeczna kształtuje się na odpowiednim poziomie, nie ma żadnych barier dla rozwoju rynku.
Z drugiej strony, na rynku wykazującym tendencję spadkową należy inwestować w jakość
usług i starać się zwiększyć w nim swój udział
poprzez odróżnienie się od konkurencji.
Źródło: POGP
PA L IW
FU EL
PR ICE S
Country
LPG
1L
CNG
[Euro/ 1Nm³]
Euro-super
98 1L
Euro-super
95 1L
Diesel
1L
Miasto/ City
Austria
€0,790
€0,944
€1,580
€1,394
€1,359
Belgium
€0,739
€1,100
€1,710
€1,699
Bulgaria
€0,695
€0,721
€1,370
-
-
Czech Republic
€0,667
Denmark
LPG MIN
LPG MAX
PLN
EURO
PLN
EURO
Białystok
2,59
0,62
2,74
0,66
€1,521
Bydgoszcz
2,59
0,62
2,79
0,67
€1,329
€1,309
Gdańsk
2,65
0,64
2,77
0,66
€1,465
€1,380
€1,419
Katowice
2,57
0,62
2,79
0,67
€0,721
€1,500
€1,418
€1,426
Kielce
2,59
0,62
2,69
0,65
€1,217
-
€1,750
€1,686
€1,520
Kraków
2,63
0,63
2,79
0,67
Estonia
€0,740
€0,779
€1,381
€1,359
€1,379
Łódź
2,61
0,63
2,84
0,68
Finland
-
€1,289
€1,670
€1,639
€1,543
Lublin
2,57
0,62
2,72
0,65
2,59
0,62
2,83
0,68
Cyprus
France
€0,859
€1,260
€1,641
€1,716
€1,535
Olsztyn
Germany
€0,823
€1,077
€1,652
€1,603
€1,441
Opole
2,65
0,64
2,72
0,65
Greece
€0,960
€1,103
€1,930
€1,749
€1,427
Poznań
2,46
0,59
2,89
0,69
Hungary
€0,822
€0,870
-
€1,475
€1,475
Rzeszów
2,61
0,63
2,72
0,65
Ireland
€0,990
€0,943
€0,000
€1,596
€1,528
Szczecin
2,64
0,63
2,92
0,70
Italy
€0,860
€0,991
€1,910
€1,808
€1,748
Warszawa
2,45
0,59
2,87
0,69
Latvia
€0,601
€0,830
€1,380
€1,383
€1,347
Wrocław
2,46
0,59
2,93
0,70
Lithuania
€0,707
€0,929
€1,410
€1,389
€1,348
Zielona Góra
2,43
0,58
2,90
0,70
Luxembourg
€0,690
€0,880
€1,413
€1,392
€1,257
Netherlands
€0,901
€1,024
€1,900
€1,837
€1,522
Poland
€0,709
€0,720
€1,370
€1,310
€1,320
Portugal
€0,870
€0,718
€1,670
€1,701
€1,504
Romania
€0,721
€0,645
€1,440
€1,354
€1,367
Slovakia
€0,738
€1,243
-
€1,496
€1,420
Slovenia
€0,838
€1,104
€1,530
€1,549
€1,411
Spain
€0,860
€1,031
€1,560
€1,445
€1,373
Sweden
€1,160
€1,510
€1,820
€1,731
€1,725
UnitedKingdom
€0,994
€1,148
€1,660
€1,595
€1,683
Prices are effective February 16, 2013.Sources: energy.eu, pzmtravel.com.pl, ec.europa.eu, metanoauto.com, privateinfo
2,62
2,68
2,82
2,62
2,65
2,75
2,69
2,71
2,63
2,64
2,65
2,71
Średnia
detaliczna cena LPG
w Polsce - 23.02.2013
2,71
2,64
2,69
2,71
wnp.pl
dane z dnia 23.02.2013, na podst.e-petrol.pl
CE N Y

Similar documents

opel mokka lpg

opel mokka lpg OPRACOWANIE GRAFICZNE / SKŁAD Paweł Wójcik e-mail: [email protected]

More information

wlpga-ar2014 (pdf

wlpga-ar2014 (pdf changing demographics and economic development present unique opportunities. And the world of LPG is indeed changing. 2014 marked the year that the USA became the top LPG importer to Japan while at...

More information