Informationsbroschüre - IPEK

Making of
Forschungsgruppe
Antriebstechnik
Powertrain-in-the-loop
Prüfstand
(PLP)
Kontakt
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Institut für Produktentwicklung
Dipl.-Ing. Sascha Ott
Leiter der Forschungsabteilung 1
IPEK - Institut für Produktentwicklung
Campus Süd
Kaiserstraße 12
76131 Karlsruhe
Telefon:
Fax:
E-Mail:
0721 608-43681
0721 608-46051
[email protected]
www.ipek.kit.edu
Herausgeber
Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Institut für Produktentwicklung
Kaiserstraße 12 | 76131 Karlsruhe
Stand Mai 2011
www.kit.edu
o. Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. A. Albers
KIT – Universität des Landes Baden-Württemberg und
nationales Forschungszentrum in der Helmholtz-Gemeinschaft
www.kit.edu
Prüfstand und Komponenten
Forschungsansatz
Forschungsschwerpunkte
Eigenschaften
X-in-the-loop Ansatz
Ziele
Komplexe Funktionsvernetzung, das Zusammenwirken
Mit dem Powertrain-in-the-loop Prüfstand wird der
von mechanischen, elektrischen und informationstechni-
XiL Ansatz konsequent auf Subsystemebene an-
schen Komponenten in modernen Fahrzeugen erfordern
gewendet. Die Zielsetzung dabei ist eine möglichst
systematische und hoch integrative Entwicklungsprozesse
gute Übertragbarkeit der Analyseergebnisse auf
und Entwicklungsumgebungen. Möglichst früh im Pro-
das reale Fahrzeug. In diesem Zusammenhang
duktentstehungsprozess muss man in der Lage sein, ein-
werden am IPEK beispielsweise Methoden zur
zelne Komponenten trotz fehlender Gesamtsystemproto-
Optimierung der elektrischen Verbrennungsmotor-
typen in einer systemnahen Umgebung untersuchen zu
simulation erforscht. Die Zielsetzung dabei ist unter
können. Vor diesem Hintergrund wurde am IPEK der X-in-
anderem, Auswirkungen im Versuchsergebnis, die
the-loop Ansatz (XiL) für Antriebssysteme (siehe Bild 2)
aus Vereinfachungen im Restsystemmodell oder
etabliert.
aus technischen Limitierungen in der Prüfstands-
Hochdynamischer Prüfstand für konventionelle
und alternative Ein-Achs-Antriebsstränge

Elektrische Verbrennungsmotorsimulation für hochaufgeladene Motoren

Simulation von Reifenschlupfeinflüssen
durch dynamische Radmotoren

Erweiterungsmöglichkeiten z.B. zur Batteriesimulation bei der Untersuchung
elektrischer oder hybrider Antriebe
Antriebsmotor:



Nennleistung 250 kW
technik resultieren, zu minimieren.
Drehzahl bis 10.000 min-1
Nenndrehmoment 400 Nm
Beispielhafte Untersuchungen
max. 800 Nm kurzzeitig


Drehmomentanregung bis 300 Hz im ge-
Verbrennungsmotorsimulation, z.B. Getrie-
samten Drehmomentbereich


2
berasseln
Trägheitsmoment 0,05 kgm

Maximale Winkelbeschleunigung
16.000 rad/s
NVH-Untersuchungen am Antriebsstrang mit
2
Optimierung der elektrischen Verbrennungsmotorsimulation und manöverbasierte
Parametrierung des Elektroantriebs

Radmotoren



Nennleistung 200 kW
Drehzahl bis 3000 min
Nenndrehmoment 2500 Nm
max. 3500 Nm kurzzeitig


2
Der Powertrain-in-the-loop Prüfstand gliedert sich auf der
Subsystemebene in den XiL Ansatz ein. Die Validierung
Trägheitsmoment 0,95 kgm
des Antriebssystems im Gesamtsystemzusammenhang
Maximale Winkelbeschleunigung
wird hierbei u.a. durch die Simulation des Verbrennungs-
3.648 rad/s
2
bei Anfahr- und Kupplungsvorgängen, z.B.
Bild 1: X-in-the-loop Ansatz für Antriebssysteme
-1
in Hinblick auf die Untersuchung von Kupplungsrupfen

simulative Abbildung können sehr flexibel Parameter des
Restsystems, z.B. das Verbrennungsmotorkennfeld, variiert und die Auswirkungen analysiert werden.
Ermittlung von Drehmomentspitzen im Antriebsstrang unter der Berücksichtigung von
Reifenschlupfeinflüssen bei verschiedenen
Fahrmanövern, z.B. Lastwechselmanövern
motorverhaltens und der Fahrzeuglängsdynamik einschließlich des Reifeneinflusses erreicht. Durch diese
Analyse von Antriebsstrangschwingungen
auf unterschiedlichen Fahrbahnbelägen

Untersuchung von Lebensdauer- und Performanceeigenschaften des Antriebsstranges