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Sturmlauf gegen Kostendruck
6
Aktuelles aus Brüssel
10
CMR-Haftung und CMR-Versicherung - Teil 36
12
Das Drama um EA 189
16
Volvo: Gruppendynamik an der Traun
20
Iveco: Stadtbekannter Idealist
22
30 Jahre Blickpunkt LKW+BUS - Teil 7
28
Mercedes-Benz: Effizienzvorsprung nachgewiesen
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Grubenfitness: „Fit for hard work“
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Busmesse Kortrijk
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„Wir schaffen das
– nicht“
Mit ihrer Willkommenskultur hat sich die deutsche Kanzlerin gründlich vertan. Fraglos sind
Sozialstaat und Arbeitsmarkt unter Druck. Die
Merkel-Faymann-Clique sorgt für europäische
Endzeit-Stimmung. Die unkontrollierte Masseninvasion muslimischer Flüchtlinge ins Herz Europas verursacht Unbehagen. Und ebenso belastend
wie die Finanzierung der Flüchtlingsintegration
ist die Gesetzesflut im Güterbeförderungsgewerbe.
Zudem muss die Transportwirtschaft die bittere
Pille Grenzkontrolle schlucken. Der Rückfall in
das Europa der Schlagbäume und damit die teuren Wartezeiten ist eine untragbare Situation. Zu
Recht wollen die Transporteure die Stehzeiten an
den Grenzen mit liberalisierten Lenkzeiten und
gesenkten Mautsätzen kompensiert wissen. Dies
umso mehr, als die Belastungsgrenze im Straßengütertransport definitiv erreicht ist. Das nächste
Übel ist der ungleiche Wettbewerb im Land
durch die höchste Lkw-Maut und die unerlaubte
Kabotage durch osteuropäische Billigfrächter auf
Ramschniveau. Mangels reformierter KabotageKontrollmöglichkeiten gibt es großen Missbrauch,
dem die Kontrollorgane nicht Herr werden.
Stattdessen wird bei Bagatelldelikten sofort und
kräftig abkassiert. Die Vorschläge für die effektive
Umsetzung von Kabotage-Kontrollbestimmungen liegen seitens des Fachverbandes seit langem
vor, Franz Danninger wartet bis heute auf Antwort aus dem Verkehrsministerium. Die Branche
fühlt sich hingehalten und mit der weit über
EU-Durchschnitt angesetzten Lkw-Maut nachteilig gegenüber dem Mitbewerb belastet. Die
ersten Unternehmen gelangen an einen Punkt,
an dem sie ihre Standorte gefährdet sehen. Für
die 11 000 heimischen Unternehmen mit rund
70 000 Beschäftigten hat der Fachverband Güterbeförderung jetzt ein Fünf-Punkte-Entlastungspaket gefordert: Mautabsenkung, Reduktion der
Kfz-Zulassungskosten, Abschaffung des NachtSechzigers, Anhänger-Abstellmöglichkeiten auf
ASFINAG-Parkplätzen und eben die dringliche
Reform der Kabotagekontrolle. Hoffentlich staut
sich das nicht in der Warteschleife des amtlichen
Posteingangs.
Ihr Harald Gamper
Blickpunkt LKW & BUS 9/2015
3
BLICKPUNKT AKTUELL
Heilige
Kühe
In keinem anderen Bundesland
gibt es auch nur annähernd
so viele Lkw-Fahrverbote wie
im Tourismusland Tirol.
Das war eines der Reizthemen bei der diesjährigen Fachgruppentagung der Tiroler
Transporteure unter Vorsitz ihres Fachgruppenobmannes KR Gottfried Strobl im neuen
Festsaal der WKO Tirol in Innsbruck. Die
schmucken Hallen ermöglichten leider keine
Ausstellung der neuesten Euro 6-Fahrzeuge,
wodurch das Fachsimpeln der Berufskollegen – bei Fachgruppentagungen immer gerne
und ausgiebig praktiziert – ausgeblieben war.
So konnten etwa 80 Transportunternehmer
begrüßt werden. Neben bekannten Repräsentanten der Wirtschaft fand sich auch Fahrzeugbauer Herbert Empl ein. Obmann Strobl
verwies auf das in diesem Jahr Erreichte, wie
beispielsweise die Lkw-Umrüstförderung und
die generelle Ausnahme der Euro 6-Lkw vom
Nachtfahrverbot bis zum Jahr 2020. Heuer
wurden in Tirol 320 Lastwagen auf den neuesten umwelttechnischen Standard umgerüstet. Was Fachgruppenobmann KR Gottfried
Strobl und sein Stellvertreter KR Ulf Schmid
aber weiter vehement im Visier haben, ist
die Abschaffung des Nacht-Sechzigers, eine
Harmonisierung der Mautzuschläge und die
Ausdünnung der vielen teilweise unsinnigen,
weil verkehrsvermehrenden Lkw-Fahrverbote.
Zudem wünschen sich die Transportunternehmer eine verschlankte Bürokratie und
weniger Amt.
Angesichts des eine Stunde dauernden Monologs des obersten Arbeitsinspektors Kurzthaler
und seines Konvoluts an Vorschriften – wofür
ein Transportbetrieb eine eigene Rechtsabteilung betreiben müsste, um das wirklich zu verstehen – hatten wir da schon unsere Zweifel,
ob das Märchen von der Verwaltungsvereinfachung nicht doch ein solches bleiben wird.
Nichts gegen eine genaue Dokumentation
der Lenk- und Ruhezeiten und die Sicherheit
der Lkw-Lenker, aber weniger ist manchmal
mehr. In die Diskussion um Sinnhaftes und
Unerträgliches für das Güterbeförderungsgewerbe eingeschleust wurden die Grüne
Landeshauptmann-Stellvertreterin und Verkehrslandesrätin von Tirol Mag. Ingrid Felipe
sowie die ÖVP-Nationalrätin und Mitglied
des parlamentarischen Verkehrsausschusses
Mag. Elisabeth Pfurtscheller. Während in
der Podiumsdiskussion Obmann Strobl kein
Hehl daraus machte zu beteuern, dass die Fahnenstange der Belastungen für das FrächterGewerbe endgültig erreicht ist, konnten die
Damen keinerlei Zugeständnisse in Richtung
Besserung preisgeben. So hat sich Felipe über
die aufgrund des Flüchtlingsstroms wieder
eingeführten Grenzkontrollen beschwert – na,
wer tut das nicht unter den staugeplagten
Transporteuren – verteidigte die gesetzlichen
Rahmenbedingungen für das TransportEine wohl etwas ratlose
Mag. Elisabeth Pfurtscheller zur Frage
der Abschaffung des Nacht-Sechzigers
Felipe keine erschöpfende Auskunft über
das noch in Begutachtung befindliche
sektorale Fahrverbot als Weiterführung
des IG-L-Maßnahmenkatalogs.
Im Bild v. li.: Christoph Walser aus Thaur, in der Fachgruppe kompetent für die
Kleintransporteure Tirols; KR Ulf Schmid aus Imst, in der Fachgruppe Sprecher
der Ferntransporteure Tirols; Mag. Ingrid Felipe, Grüne LandeshauptmannStellvertreterin und Verkehrslandesrätin; Mag. Elisabeth Pfurtscheller,
ÖVP-Nationalrätin und Mitglied im parlamentarischen Verkehrsausschuss
gewerbe jedoch damit, diese seien nun einmal planbar und ausverhandelt. Pfurtscheller
schloss eine Aufhebung des Nacht-Sechzigers
mit der Begründung aus, der Verkehrsminister
wolle die Anrainer der Autobahnen schützen
und die Lärmschutzwände seien auf 60 km/h
ausgelegt. Eine kuriose Sichtweise, wo fahren
die Pkw-Ströme eigentlich tagsüber?
Christoph Walser aus Thaur, Vertreter der
Kleintransporteure Tirols, sieht den Unter-
4
42 DAF für
Angermayr
Das oberösterreichische Transportunternehmen Angermayr hat kürzlich 42 DAFZugmaschinen vom Nutzfahrzeughändler
DanubeTruck übernommen. Darunter befinden sich auch sechs Spezialfahrzeuge, die
gewichtsoptimiert ausgestattet wurden und
mit nur 6,7 t auch für den Schwertransport
von Flüssigaluminium, ein Spezialbereich
des Logistikunternehmens, geeignet sind.
KR Gottfried Strobl aus Brixen im
Thale, Fachgruppenobmann des
Tiroler Güterbeförderungsgewerbes
6 KR Ulf Schmid bekam von Mag. Ingrid
nehmer heute primär als Arbeitsplatz-Beschaffer und Sozialstaat-Finanzierer. Im Verhältnis
zum Verdienst hat dem Unternehmer längst
die Führungskraft im Angestelltenverhältnis den Rang abgelaufen. Die Jugend strebt
nicht mehr in die Selbstständigkeit. Den Vorschriftendschungel tun sich die Jungen nicht
mehr an. Darüber sollte die Politik ernsthaft
nachdenken, das hat Finanzminister Schelling
in seiner ersten Budgetrede anklingen lassen.
Mal sehen, in welcher Form das die Lobbyisten und Bündevertreter mitzutragen gewillt
sind.
g
Insgesamt verfügt Angermayr über eine Flotte
von 124 Fahrzeugen (davon 113 DAF), die
jährlich rund 18 Mio. Kilometer auf den
europäischen Landstraßen und Autobahnen
zurücklegen. „Neben der Zuverlässigkeit der
DAF-Fahrzeuge war vor allem die Wirtschaftlichkeit und die Nähe zur DanubeTruckServicestation in Ried einer der Hauptgründe
für die Anschaffung der modernen Zugmaschinen“, freut sich Eyke Angermayr, der das
Innviertler Familienunternehmen bereits in
der dritten Generation leitet. Mit einem Verbrauch von 29,9 l und Betriebskosten von nur
64 Cent pro gefahrenem Kilometer gehören
die DAF-Lkw zu den absoluten Sparmeistern
in der umweltschonenden Euro 6-Klasse. g
BLICKPUNKT AKTUELL
Sturmlauf gegen
Kostendruck
3 Die Vertreter des OÖ-
Gütertransportgewerbes v. li.: ObmannStv. Mag. Wolfgang Schneckenreither,
Fachverbands- und Fachgruppenobmann
KR Franz Danninger, Obmann-Stv.
Michael Hofstädter und Geschäftsführer
Mag. Christian Strasser
OÖ-Gütertransporteure fordern sofortigen
Belastungsstopp und Impulsprogramm
Klare Worte fand Fachverbandobmann KR Maßnahmen getroffen werden, dass dies nicht
Franz Danninger anlässlich der Jahrestagung auch noch im Nahverkehr und bei den Kleinam 17. Oktober im Volvo Group Truck Center transporteuren passiert. Wir haben in diesem
in Weißkirchen: „Das Transportgewerbe muss Zusammenhang seitens des Fachverbandes
wieder eine Perspektive in Österreich haben. eine Studie in Auftrag gegeben, damit wir die
Wir befinden uns auf einem stürmischen Kurs Folgewirkungen unzulässiger Kabotage konund daher gilt es, das Steuer fest in der Hand kret beziffern können. Die Politik muss sich
endlich zu einem wirksamen Kabotagekonzu halten, damit wir unser Ziel erreichen.“
Die oö. Transportwirtschaft ist ein wichtiger trollsystem entschließen. Es darf nicht mehr
Motor für die gesamte heimische Wirtschaft. länger zugeschaut werden, wie unser heimiÜber 2 000 Betriebe mit rund 13 000 Lkw scher Transportstandort weiterhin von billigen
und etwa 25 000 Beschäftigten sorgen täglich östlichen Lkw-Flotten ruiniert wird“, fordert
dafür, dass Waren aus heimischer Produktion Danninger.
ihre Absatzmärkte erreichen. „Das heimische „Laut Angaben der ASFINAG sind auf ÖsterTransportgewerbe darf nicht weiter Anteile reichs Autobahnen über 60 % mit einer ausam Transportmarkt verlieren, denn dies wird ländischen Zulassung unterwegs, wobei es zu
zunehmend zu einer Überlebensfrage. Ein berücksichtigen gilt, dass da auch österreichifairer Wettbewerb ist in unserem Land nicht sche Unternehmer dabei sind, die ihre Fahrmehr gegeben. Insbesondere die Kabotage- zeuge im Ausland angemeldet haben. Wie man
fahrten der Transporteure aus den angren- sieht, hat der EU-Beitritt der osteuropäischen
zenden Ländern machen uns zu schaffen. Länder nicht nur Positives bewirkt. Offene
Ausländische Billiganbieter überschwemmen Grenzen in Europa haben uns aber auch wiededen Markt. Die Regelung in Zusammenhang rum gute Entfaltungsmöglichkeiten gebracht.
mit Kabotagefahrten ist den meisten bekannt, Angesichts der aktuellen Entwicklung der
sie werden aber so gut wie nicht kontrolliert. Flüchtlingsproblematik in Europa werden als
Den grenzüberschreitenden Verkehr haben wir Notwehrmaßnahme politischer Ratlosigkeit
schon fast zur Gänze an die osteuropäischen wieder Grenzkontrollen eingeführt.
Länder verloren. Es müssen jetzt dringend Für Transportunternehmer, die im grenzüberRenault Truck T mit Schwarzmüller ULTRALIGHT Auflieger
4 Einen sofortigen Belastungsstopp fordert
Fachverbandsobmann KR Franz Danninger.
Herbert Spiegel (Geschäftsführer
Volvo Group Austria) sprach über das
umfassende Serviceangebot des neuen
Truck Centers in Weißkirchen.
schreitenden Verkehr unterwegs sind, bedeutet dies stundenlange Wartezeiten, die sich
in hohen Kosten für die Unternehmer
niederschlagen.
Wir fordern in diesem Zusammenhang eine
temporäre Aufhebung der Lenk- und Ruhezeitbestimmungen, dies ist nämlich laut
EU-Gesetz auch für einen Zeitrahmen von
30 Tagen möglich. Ebenso fordern wir eine
Aufhebung der Fahrverbote im niederrangigen Straßennetz sowie des Wochenendfahrverbots und eine Mautaussetzung“, so
Danninger.
Auch das Thema flächendeckende Maut griff
der Fachverbandsobmann und Fachgruppenobmann der oö. Transporteure in seinen
Ausführungen auf. „Eine flächendeckende
Maut wäre ein totales Handicap für den
Wirtschaftsstandort Österreich mit fatalen
regionalen Auswirkungen. Während Deutschland im internationalen Standortranking von
140 untersuchten Ländern seit dem letzten
Jahr von Platz 5 auf Platz 4 vorgerückt ist,
hat Österreich zwei weitere Plätze verloren
und liegt jetzt auf Platz 23. Dies sollte den
Vom erfolgreichen Kurs von Fahrzeugbauer
Schwarzmüller wusste CEO Jan Willem
Jongert (re.) zu berichten. Rudolf Schmid
(Schwarzmüller Regionalleiter West-Europa)
stellte innovative Leichtbaukonzepte vor.
Die Obfrau der Spediteure KR Josefine
Dieser, flankiert von KR Alfred Frauscher
(2. v. li.) und Wolfgang Stanek (2. v. re.)
sowie KR Ing. Wolfgang Klinger (re.) und
WK-Direktor Mag. Dr. Hermann Pühringer
Politikern mehr als zu denken geben“, meinte
Danninger.
Als weitere Entlastungsmaßnahmen für das
Transportgewerbe forderte Danninger eine
Förderung für die Anschaffung umweltfreundlicher Euro 6-Fahrzeuge. Das Bundesland Tirol gehe hier mit gutem Beispiel voran
und stelle für die nächsten fünf Jahre einen
Betrag von 15 Mio. EUR bereit. Als weitere
wichtige Punkte im Entlastungspaket führte
Danninger die Abschaffung des „Nachtsechzigers“ für Lkw, die Reduzierung regionaler
Fahrverbote, die Aufhebung des Verbotes
von Anhängern auf Parkplätzen, eine Bestrafung bei geringfügigen Vergehen mit einem
gesunden Augenmaß und nicht zuletzt eine
Einschränkung der Bürokratie, an.
„Der Sumpf an Privilegien für bestimmte
Gruppen muss trockengelegt werden. Es
müssen für alle die gleichen Regeln gelten.
Es kann einfach nicht mehr sein, dass eine
Vielzahl an Regelungen von uns eingehalten
werden muss, die für andere, die Transporte
ausführen, nicht gelten“, fand Obmann-Stv.
6 Volvo FH mit Schwarzmüller
Thermo-Mulden Kippsattel
Michael Hofstädter klare Worte. „Insbesondere unter dem Deckmantel Landwirtschaft
sind Schottertransporte, Sand- und Holztransporte bis hin zum Transport von Baumaschinen an der Tagesordnung. Da wird weder
ein C95-Nachweis verlangt noch gibt es ein
Wochenendfahrverbot“, kritisierte Hofstädter.
Wolfgang Schröpel
7
BLICKPUNKT AKTUELL
Tagung in
Salzburg
Im Bild v. li.: Fachverbandsobmann-Stv. Christoph Linder, Spartenobmann KR Peter
Tutschku, Fachgruppenobmann Ing. Maximilian Gruber, Scania Regionaldirektor
für Salzburg und Tirol Robert Techler, Spartengeschäftsführer Mag. Robert
Soder, Referent der Sparte Transport und Verkehr Mag. Feldin Smajlovic
Fachkundiges Publikum aus der Transportund Verkehrswirtschaft fand sich am 19. September zur Fachgruppentagung der Güterbeförderer in Salzburg ein. Die Scania Filiale in
Salzburg freute sich, die Räumlichkeiten als
Veranstaltungsort zur Verfügung stellen zu
dürfen, und begrüßte rund 200 Tagungsgäste.
Neben Fachdiskussionen um die Themen
Kabotage, Fahrverbote, Mautbelastung und
Preiskultur im Transportgewerbe informierte
Scania Regionaldirektor Robert Techler über
die neuesten technischen Entwicklungen
des Herstellers. „Unsere individuell für den
Kundeneinsatz abgestimmten Fahrzeugspezifikationen führen nachweislich zu sensationellen Verbrauchswerten, die deutlich
unter 30 l/100 km liegen“, so Robert Techler.
Die Besucher konnten sich zudem vor Ort
ein Bild von den Scania Lkw machen und
45 Ausstellungsfahrzeuge mit verschiedensten
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g
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8
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Tobias Freudenberg berichtet aus Brüssel
Zukunftsmodell:
Transport
ohne Fahrer
Neue Diesel-Tests
gefordert
Als Folge des Skandals um vom VWKonzern manipulierte Abgastests werden
in der EU die Rufe nach schärferen Tests
für alle Dieselmotoren lauter. Brüssel
müsse eine Untersuchung der Grenzwertüberschreitungen einleiten, die es auch bei
zahlreichen weiteren Fahrzeugtypen gebe,
forderte die Vorsitzende der Grünen im
Straßburger Europaparlament, Rebecca
Harms. Wenn Fahrzeuge zwar im Testverfahren die vorgeschriebenen Grenzwerte
einhielten, in der Wirklichkeit aber viel
mehr Schadstoffe ausstießen, dann müssten die nationalen Zulassungsbehörden,
aber auch die EU-Kommission aktiv werden, sagte Harms in der Parlamentsdebatte.
Sie äußerte damit einen Verdacht, den auch
viele andere hegen: dass nämlich auch bei
vielen anderen Modellen die vorgegebenen
Verbrauchs- und Schadstoffausstoß-Werte
zwar bei Kontrollen auf dem Prüfstand,
nicht aber unter Fahrbedingungen im
Straßenverkehr eingehalten werden. Die
EU-Kommission drängt deshalb schon seit
längerem auf die Einführung neuer, verbesserter Tests in der Union. „Die Öffentlichkeit würde es uns nicht verzeihen, wenn wir
das nicht tun“, sagte die für die VW-Affäre
zuständige Industriekommissarin Elzbieta
Bienkowska Anfang des Monats am Rande
einer Sitzung der EU-Verkehrsminister.
Ihr Problem dabei: Für die Typenzulassung
neuer Fahrzeuge sind die Zulassungsstellen der Mitgliedstaaten zuständig. Und
die konnten sich bisher nicht auf die
Untersuchungsbedingungen für ein neues
Testverfahren verständigen, bei dem Brüssel den Stickoxid-Ausstoß unter realen
Maut-Systeme:
Neuer Vorstoss für
Vereinheitlichung?
Die europäischen Versuche einer Vereinheitlichung der Maut-Systeme in den Mitgliedstaaten sind bisher erfolglos geblieben. Das hat EU-Verkehrskommissarin
Violeta Bulc in ihrer Antwort auf eine
Fahrbedingungen prüfen will. Ein solcher
Test sei robuster und weniger leicht manipulierbar, heißt es dazu bei der Kommission, die beim CO2-Ausstoß allerdings
ebenfalls an den bisherigen Verfahren auf
dem Prüfstand festhalten will. Bei den
Stickoxiden wächst nunmehr allerdings
der öffentliche Druck: Sie stehen im
Mittelpunkt der VW-Affäre, bei der der
Wolfsburger Konzern die Abgastests durch
eine Motorensoftware manipuliert hat,
die erkennen kann, ob sich das Fahrzeug
auf einem Prüfstand oder auf der Straße
befindet. Dies sei auch in der Europäischen Union ein eindeutiger Gesetzesverstoß, stellte die Abgeordnete Harms fest,
nachdem die Manipulationen zunächst in
den USA aufgedeckt worden waren. Sie
verlangte von der EU-Kommission deshalb, Vertragsverletzungsverfahren gegen
alle Mitgliedstaaten einzuleiten, die solche
Manipulationen nicht bemerkt und damit
die europäische Gesetzgebung im Hinblick
auf den Schadstoffausstoß nicht umgesetzt
hätten.
Dies betrifft in erster Linie den vorgeschriebenen Durchschnittsverbrauch, den
die Hersteller mit der von ihnen verkauften
Flotte einhalten müssen. Halten sie diese
Werte nicht ein, drohen Geldbußen. Ob
dann dort, wo wie beim VW-Konzern die
Tests für die Typenzulassung manipuliert
wurden, solche Geldbußen auch rückwirkend verhängt werden können oder sogar
müssen, war zunächst nicht klar. Den
Haltern dieser Fahrzeuge sollen dagegen
zunächst offenbar keine Konsequenzen
drohen. Da in vielen EU-Staaten die KfzSteuer bereits an die Abgaswerte gekoppelt
ist, müssten sie eigentlich eine nachträgliche Höhereinstufung befürchten.
g
schriftliche Anfrage aus dem Europaparlament eingeräumt. Die Richtlinie über den
so genannten Europäischen Elektronischen
Maut-Dienst EETS und die damit zusammenhängenden Entscheidungen hätten zum
Ziel gehabt, interoperable Mautsysteme in
der Union anzubieten, sie habe ihr Ziel aber
verfehlt, stellt die Kommissarin fest. Derzeit
würden in Europa sowohl im Hinblick auf
Kabotage:
Dänemark
abgemahnt
Die EU-Kommission hat Dänemark
wegen der ihrer Ansicht nach in
dem Land geltenden zu restriktiven
Kabotage-Regeln abgemahnt. Eine
entsprechende „begründete Stellungnahme“, die den ersten Schritt
in einem Vertragsverletzungsverfahren darstellt, wurde der Regierung
in Kopenhagen zugestellt. Während das EU-Recht festlege, dass
eine von einem nicht ansässigen
Frächter vorgenommene Transportoperation mehrere Lade- und Abladestationen enthalten dürfe, sehe
das dänische Recht nur mehrere
Lade- oder Abladestationen, nicht
aber beides vor. Diese zusätzliche
Einschränkung sei aus Sicht der
Kommission nicht gerechtfertigt,
heißt es in einer Mitteilung der
Brüsseler Behörde. Diese bemängelt zugleich die in Dänemark für
illegale
Kabotage-Operationen
vorgesehenen Geldbußen, die bis
zu 35 000 dänische Kronen (rund
4 700 EUR) betragen können, ein
Strafmaß, das die Kommission im
Hinblick auf die in Rede stehenden
Verstöße für unangemessen hält.
Der dänischen Regierung wurden
zwei Monate Zeit gegeben, um
auf die Stellungnahme zu reagieren bzw. ihre Gesetzgebung an die
EU-Vorgaben anzupassen. Kommt
sie dem nicht nach, kann die Kommission den EU-Gerichtshof in
Luxemburg anrufen.
g
die Methode (zeit- oder entfernungsabhängig) als auch in Bezug auf Technologie und
Standards unterschiedliche Mautsysteme
angewandt, was zu einem Fleckenteppich
mit hohen Verwaltungsbelastungen für die
Transportunternehmen führe. Die Kommission habe deshalb vor, eine Revision der
derzeit geltenden EU-Gesetzgebung vorzuschlagen, kündigte Bulc an.
g
Das fahrerlose Fahrzeug ist auf dem Vormarsch, aber bis es tatsächlich auf Europas
Straßen erscheint, wird noch einige Zeit ins
Land gehen. Das wurde beim Weltkongress
der Intelligenten Transportsysteme (ITS)
Anfang Oktober im französischen Bordeaux
deutlich, der von EU-Verkehrskommissarin
Violeta Bulc eröffnet wurde. Sie sei zuversichtlich, dass „diese Fahrzeuge in einigen
Jahren bereit zu sein scheinen“, zeigte sich
die Kommissarin zunächst sehr positiv, um
dann auf nähere Nachfragen schrittweise
zurückzurudern: „In einem kontrollierten
Umfeld, etwa auf einem Flughafen oder
Campus, denke ich, dass das in vier oder
fünf Jahren geschehen kann“, sagte sie und
dann: Bis die Fahrzeuge wirklich erwachsen
würden, werde es wohl noch 10 bis 15 Jahre
dauern. Dabei ist die Technik nicht einmal
das zentrale Problem, sie scheint bereits
weitgehend vorhanden, erste Fahrzeuge
stehen vor der Serienreife. Das eigentliche
Hindernis scheinen vielmehr die bisher fehlenden Gesetzesgrundlagen für den Betrieb
dieser Fahrzeuge zu sein. Bulc sprach da von
EU-Personalie: Este
wird Generaldirektor für Transport
Nach dem früheren Verkehrskommissar
Siim Kallas ist ein weiterer Este in die
Spitze der europäischen Verkehrspolitik
aufgestiegen. Henrik Hololei, früherer
enger Vertrauter und „Chef de Cabinet“
von Kallas, ist seit dem 1. Oktober Generaldirektor der für Mobilität und Transport
zuständigen „DG Move“ der EU-Kommission und damit Chef des Beamtenapparates der jetzigen Verkehrskommissarin
Violeta Bulc, die die Ernennung über den
Internetdienst Twitter bekanntgab. Der
45-jährige Hololei, der in Tallinn und im
dänischen Aarhus Wirtschaft und Politik studiert hat, begann seine politische
der Notwendigkeit von Interoperabilität
und von einheitlichen Standards, die über
die Grenzen der EU hinaus gelten müssten. „Wir sind besorgt über die Standards
und den rechtlichen Rahmen“, sagte Bulc,
die einräumte, dass man bei der Entwicklung dieses Rechtsrahmens erst „in der
Frühphase des Entwicklungszyklus“ sei.
Probleme hat die Kommissarin auch mit
ihren eigenen Mitgliedstaaten: Gerade erst
musste sie sich vom Europäischen Gerichtshof bestätigen lassen, dass sie einheitliche
Standards für Geräte, die vor gefährlichen
Straßensituationen warnen, vorschreiben
durfte. Tschechien hatte ihr diese Kompetenz absprechen wollen.
Bei dem Kongress in Bordeaux waren die
autonomen Fahrzeuge dennoch bereits präsent. Gemeinsam mit dem französischen
Verkehrsminister Alain Vidalies drehte Bulc
auf dem Messegelände eine Runde in einem
fahrerlosen Shuttlebus. Peugeot hatte sogar
vier Prototypen über 580 km Autobahn
von Paris zu dem Kongress fahren lassen,
ohne dass die aus Sicherheitsgründen noch
hinterm Steuer vorgeschriebenen Personen
auch nur einmal eingreifen mussten. Die
Franzosen haben als erster Pkw-Hersteller
in der EU die Erlaubnis zu solchen Test im
fließenden Verkehr erhalten. In Deutschland will Daimler noch in diesem Jahr
Lkw-Prototypen auf die Straße schicken.
Doch in Bordeaux war auch schon eine
neue Generation von Anbietern präsent:
Internetkonzerne wie Apple und Google
zeigten sich dort längst nicht mehr nur als
interessierte Beobachter, sondern als künftige Akteure im Fahrzeugmarkt. Mit den
herkömmlichen Fahrzeugherstellern waren
sie sich einig, dass der fahrerlose Transport,
sei es von Passagieren oder Gütern, das Verkehrsmodell der Zukunft ist. Bei der Entwicklung der ITS sind sie allerdings nur das
Endprodukt. Dynamisches Verkehrs- und
Frachtmanagement, eine dynamische Navigation oder auch das elektronische Eintreiben von Mautgebühren sind Beispiele für
neue Entwicklungen, die bereits heute zum
Einsatz kommen. Der gesamte EU-Beitrag
zur Entwicklung eines solchen automatisierten Straßentransports belaufe sich auf
114 Mio. EUR, ließ Verkehrskommissarin
Bulc zuletzt auf ihrem Twitter-Dienst wissen. Ausgaben, die sich aus ihrer Sicht lohnen: Um bis zu 15 % ließen sich die Staus
auf Europas Straßen dank des Einsatzes von
ITS-Systemen reduzieren, schätzt die EUKommission.
g
Laufbahn als Berater der estnischen Regierung, von 2001 bis 2002 war er deren
Wirtschaftsminister. 2004 folgte er Kallas
nach Brüssel, wo er zuletzt stellvertretender Generalsekretär der EU-Kommission
war. Henrik Hololei gilt als ein Vertreter der jungen Generation im Brüsseler
Beamtenapparat.
In einer ersten Internetbotschaft nannte
Hololei Verbesserungen im Straßengütertransport als eine seiner vorrangigen Aufgaben. Der Sektor, der 45 % aller Güter
in der EU transportiere, leide unter einem
negativen Image und das in einem Ausmaße, dass es immer schwieriger werde,
junge Fahrer zu rekrutieren. „Wir müssen sicherstellen, dass der Wettbewerb im
Markt nicht gestört wird und wir müssen
die Fahrer vor unfairen sozialen Praktiken
schützen. Wir haben die Mittel, um das
durchzusetzen, und wir müssen sie zu
ihrem vollen Potenzial nutzen“, schrieb
Hololei. Als weitere Prioritäten nannte er
die drohenden Kapazitätsengpässe im Luftverkehr und Verbesserungen für die Schifffahrt, die im Außenhandel der EU die zentrale Rolle spiele. „Ich bin überzeugt, dass
es von größter Bedeutung für die Kommission ist, zeitnah Informationen von hoher
Qualität mit allen Betroffenen zu teilen,
seien es die Vertreter der Mitgliedsländer
oder von Drittstaaten, der Industrie, von
Verbänden oder anderen Organisationen,
die von der europäischen Transport-Politik
beeinflusst werden“, versprach Hololei den
Lesern seiner Internetbotschaft. Genauso
wichtig sei es ihm, ihnen zuzuhören, fügte
der neue Generaldirektor hinzu.
g
Blickpunkt LKW & BUS 9/2015 11
VERSICHERUNG
CMR-Haftung und
CMR-Versicherung – Teil 36
Vom Führungstrio der Lutz Assekuranz (Herbert Hasenhütl, Karl Jungmann und Otmar J. Tuma)
In Kapitel VI der CMR finden sich Bestimmungen über die Beförde- Art. 34 Mehrere aufeinanderrung durch aufeinanderfolgende Frachtführer. Dieses Kapitel umfasst folgende Strassenfrachtführer
sieben Artikel und hat zu intensiven Auseinandersetzungen in Literatur und Judikatur geführt. In machen CMR-Vertragsstaaten neh- Wird eine Beförderung, die Gegenstand eines einzigen Vertrages ist, von
men die Regelungen einen wichtigen Platz im CMR-Gefüge ein, in aufeinanderfolgenden Straßenfrachtführern ausgeführt, so haftet jeder von
anderen werden sie nur sehr stiefmütterlich behandelt. Die Bestim- ihnen für die Ausführung der gesamten Beförderung; der zweite und jeder
mungen umfassen zwei Teile: Die Art. 34 bis 36 CMR befassen sich folgende Frachtführer wird durch die Annahme des Gutes und des Frachtmit dem Haftungsgrundsatz aufeinanderfolgender Frachtführer, mit briefes nach Maßgabe der Bedingungen des Frachtbriefes Vertragspartei.
Frachtbrieferfordernissen und der Passivlegitimation aufeinanderfolgender Frachtführer, während die Art. 37 bis 40 CMR, die in der Art. 35 Überprüfungspflichten;
nächsten Ausgabe behandelt werden, auf das Innenverhältnis aufein- Beweiskraft des Frachtbriefes
anderfolgender Frachtführer Bezug nehmen.
In der heutigen – auch im Straßengüterverkehr äußerst internatio- (1) Ein Frachtführer, der das Gut von dem vorhergehenden Frachtführer
nalisierten – Transportabwicklung kommt es immer wieder vor, dass übernimmt, hat diesem eine datierte und unterzeichnete EmpfangsbestäTransportaufträge mehrfach weitergegeben werden; man spricht in tigung auszuhändigen. Er hat seinen Namen und seine Anschrift auf der
diesem Fall von „Auftragsketten“. Ein Frachtführer erhält den Auf- zweiten Ausfertigung des Frachtbriefes einzutragen. Gegebenenfalls trägt
trag zur Beförderung um zB 500 EUR und gibt diesen an einen er Vorbehalte nach Artikel 8 Absatz 2 auf der zweiten Ausfertigung des
Subunternehmer per E-Mail um zB 490 EUR weiter; dieser schal- Frachtbriefes sowie auf der Empfangsbestätigung ein.
tet einen Sub-Sub-Unternehmer um zB 480 EUR ein usw.; letztlich (2) Für die Beziehungen zwischen den aufeinanderfolgenden Frachtfühführt ein Sub-Sub-Sub-Sub-Sub-Sub-Sub-Unternehmer den Trans- rern gilt Artikel 9.
port um 420 EUR durch. Ein Fall, wie er tatsächlich in der Praxis
vorkommt, denn warum sollte ein Unternehmer nicht einfach eine Art. 36 Passivlegitimation
E-Mail weitersenden und dabei 10 EUR verdienen? Allerdings stellt
sich die Frage, in welchen Fällen es sich um „gewöhnliche Subfracht- Ersatzansprüche wegen eines Verlustes, einer Beschädigung oder einer
führer“ und in welchen um „aufeinanderfolgende Frachtführer“ han- Überschreitung der Lieferfrist können, außer im Wege der Widerklage
delt. Festzuhalten ist in diesem Zusammenhang auch, dass heutzu- oder der Einrede in einem Verfahren wegen eines aufgrund desselben
tage in aller Regel Transporte nicht von mehreren Frachtführern auf Beförderungsvertrages erhobenen Anspruches, nur gegen den ersten, den
Teiltransportstrecken ausgeführt werden, sondern üblicherweise der letzten oder denjenigen Frachtführer geltend gemacht werden, der den
Transportauftrag für die gesamte Strecke weitergegeben und letztlich Teil der Beförderung ausgeführt hat, in dessen Verlauf das Ereignis eindurch den Letzten in der Transportauftragskette, den so genannten getreten ist, das den Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung
ausführenden Frachtführer, durchgeführt wird. Es ist wichtig, dass der Lieferfrist verursacht hat; ein und dieselbe Klage kann gegen mehrere
jeder Frachtführer in der Kette über seine Haftungssituation Bescheid Frachtführer gerichtet sein.
Wichtig ist festzuhalten, dass die Art. 34 bis 40 CMR eine zusammenweiß, damit er sich auch entsprechend versichern kann.
Für die Praxis:
g Die Voraussetzungen für die Anwendung von Art. 34 CMR
sind neben einem einheitlichen Frachtvertrag ein durchgehender
Frachtbrief, die Annahme des Frachtbriefes durch den zweiten
und alle folgenden Frachtführer sowie auch die Annahme des
Gutes durch dieselben.
g Judikatur und Literatur vertreten teilweise abweichende
Standpunkte.
g Ohne die Voraussetzungen des Art. 34 CMR handelt es sich
um gewöhnliche Unterfrachtverhältnisse.
g Kommt Art. 34 CMR zur Anwendung, dann können bei
Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung nur der
erste, der letzte und der den Schaden verursachende Frachtführer in Anspruch genommen werden.
g Ausreichender Versicherungsschutz empfiehlt sich nicht nur
für aufeinanderfolgende Frachtführer, sondern auch für gewöhnliche Unterfrachtführer.
12 Blickpunkt LKW & BUS 9/2015
hängende, weitestgehend geschlossene Einheit bilden, sieht man von Vorbehalte einzutragen hat. Der Wortlaut des Art. 35 CMR gibt auch
einigen Verweisen ab. Immer aber ist Grundvoraussetzung für die her, dass eine zusätzliche Empfangsbestätigung auszustellen ist.
Anwendung der Bestimmungen des Kapitels VI, dass die vier Erforder- Unter der Voraussetzung, dass die vorstehend geschilderten Erfordernisse des Art. 34 CMR erfüllt sind, nämlich a) ein einziger, einheitlicher nisse des Art. 34 CMR erfüllt sind, kommt Art. 36 CMR zur AnwenFrachtvertrag über die gesamte Beförderungsstrecke zwischen Auftrag- dung, der die Passivlegimitation der Frachtführer in der Kette regelt. Nur
geber und dem ersten Frachtführer; b) ein durchgehender Frachtbrief in den Fällen von Verlust, Beschädigung und Lieferfristüberschreitung
über die Beförderung; c) die Annahme des Gutes durch den zweiten können Ansprüche nur gegen den ersten, den letzten und gegen den
und alle folgenden Frachtführer; d) die Annahme des Frachtbriefes Frachtführer geltend gemacht werden, auf dessen Beförderungsstrecke
durch den zweiten und alle folgenden Frachtführer.
der Schaden eingetreten ist. Selbstverständlich haften diese passivlegitiVorab schon kann festgestellt werden, dass es nur selten vorkommt, mierten Frachtführer auch für gerechtfertigte Schadenersatzansprüche
dass der Hauptfrachtführer und jeder folgende Frachtführer bei einem aus anderen Haftungstatbeständen. Alle anderen Frachtführer in der
durchgehenden Frachtvertrag über die gesamte Beförderungsstrecke Kette haften daher bloß bei allen anderen Haftungstatbeständen, zB bei
Gut und Frachtbrief übernehmen. Es stellt sich angesichts der Textie- Nachnameversehen (Art. 21 CMR), nicht jedoch bei Verlust, Beschädirung (auch in der ausschließlich verbindlichen englischen und fran- gung und Lieferfristüberschreitung.
zösischen Fassung) auch die Frage, ob der Hauptfrachtführer das Gut Von aufeinanderfolgenden Frachtführern im Sinne von Art. 34 CMR,
in seiner Obhut gehabt haben muss, ehe er es an einen Subunterneh- bei denen die Haftung quasi vergesellschaftet wird, zu unterscheiden sind
mer weitergibt. Aufgrund des Wortlautes sowie des Regelungszwecks „gewöhnliche Unterfrachtführer“, bei denen die Erfordernisse des Art. 34
der Art. 34 bis 40 CMR müssten die vier Grundvoraussetzungen des CMR (siehe oben!) nicht erfüllt sind. Bei Auftragsketten gewöhnlicher
Art. 34 CMR erfüllt werden, um die diversen Rechtsfolgen auszulösen. Unterfrachtführer haftet der Nachmann jeweils nur dem Vormann aus
Allerdings urteilen sogar die Höchstgerichte von CMR-Vertragsstaaten Vertrag, wobei der dem jeweiligen Subfrachtführer vorgelagerte auftragentgegen dem klaren Wortlaut zum Teil, dass die Übernahme von Gut gebende Frachtführer im Verhältnis zum Subfrachtführer im Innenverund Frachtbrief durch den Hauptfrachtführer und die in der Kette hältnis als Absender zu betrachten ist. Es ist daher wichtig, dass auch
beauftragten Subunternehmer nicht nötig ist; vielmehr soll es nach die- jeder derartige Subfrachtführer über eine eigene CMR-(Subsidiär-)verser Rechtsprechung genügen, dass nur der Letzte in der Auftragskette, sicherung verfügt, dies im Hinblick auf die Bestimmungen des Art. 3
somit der ausführende Frachtführer, Gut und Frachtbrief tatsächlich CMR (Haftung für Dritte).
übernimmt. Art. 35 CMR sieht eine so genannte „Zwischenquittung“ Alles in allem handelt es sich hier um eine komplizierte Materie, die echte
vor, das heißt, dass der Frachtführer bei Übernahme von Gut und Spezialisten erfordert – Fachleute, über die die Lutz Assekuranz verfügt.
Frachtbrief von seinem Vormann im Frachtbrief seine Daten und ggf. Fortsetzung folgt!www.lutz-assekuranz.at g
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6336
SPEDITION
Obhutspflicht
des Frächters
für Ladegut
Der Oberste Gerichtshof hat sich wiederholt mit der Frage befasst, wer für den Verlust von Frachtgut haftbar ist. Der Entscheidungstenor lautet, dass der Frachtführer von
der Haftung für den Verlust nur dann befreit
wird, wenn dieser auf einem unabwendbaren
Ereignis beruht. Im folgenden Fall wurde der
Frachtführer einmal mehr zur Verantwortung
gezogen:
Ein Transportunternehmen erhielt den Auftrag, eine Ladung elektronischer Geräte bei
einer Lagerhalle abzuliefern. Die Ladezone
befand sich in einer anderen Gasse unweit
des Lagers. Der Fahrer brachte die Waren
zum Eingang und ließ den Lkw unbeaufsichtigt und mit herabgefahrener Ladebordwand in der Ladezone stehen. Als der Fahrer
zurückkam, war die für eine andere Filiale
bestimmte Palette mit elektronischen Geräten
aufgerissen. Höhere Gewalt lag nicht vor, da
der Diebstahl von Waren von Lieferfahrzeugen, die in einer Großstadt auf einer Nebenfahrbahn abgestellt sind, weder ungewöhnlich
noch unabwendbar ist. Der Oberste Gerichtshof hat ausdrücklich Folgendes festgelegt:
Je eher mit einem Diebstahl grundsätzlich zu
rechnen ist, je unauffälliger die Entfernung
der Fracht vom Lkw möglich ist, je weniger
Vorbereitungszeit nötig ist, um einen Diebstahl umzusetzen, je leichter die Waren entfernt und verwertet werden können, desto
höher ist die Anforderung an den Frachtführer, die Fracht vor Diebstahl zu sichern, um
seiner Hauptleistungspflicht, nämlich seiner
Obhutspflicht, nachzukommen.
Gem Art. 29 CMR kann die Haftung des
Frachtführers dann nicht ausgeschlossen werden, wenn er den Schaden vorsätzlich oder
grob fahrlässig herbeigeführt hat. Der Fahrer hat eindeutig grob fahrlässig gehandelt,
da er weder den Lkw abgesichert noch die
Dr. Johannes Sääf,
Unternehmensberater
Ladebordwand geschlossen hat. Jährlich werden über 200 000 Diebstähle von Frachtgut
angezeigt. Kurze Zwischenstopps des Fahrers
werden häufig ausgenutzt. Eine Aufklärungsquote von 2 % spricht für sich.
Es empfiehlt sich daher, die Fahrer ausdrücklich und schriftlich auf diese Haftung aufmerksam zu machen, um Regressansprüchen
der CMR-Versicherung zu begegnen und
gegebenenfalls den Fahrer mit einem Malus
am Schaden zu beteiligen.
g
Transportbarometer
zeigt Überhang
Das TimoCom Transportbarometer zeigt für
das dritte Quartal 2015 ein Fracht- zu Laderaumverhältnis wie aus dem Lehrbuch an. Mit
einem Frachtanteil von 50,2 % und 49,8 %
verfügbarem Laderaum auf dem europäischen
Transportmarkt liegt das Verhältnis fast genau
beim theoretischen Optimum. Zwischen
den einzelnen Monaten gab es jedoch große
Schwankungen und eine Überraschung zu
Quartalsbeginn. Mit einem ausgeglichenen
Fracht- zu Laderaumverhältnis ging es raus
aus dem zweiten Quartal, rein ins dritte. Aufgrund der Sommermonate und der damit verbundenen Ferienzeit in den meisten europäischen Ländern rechneten wohl viele Experten
mit einem rückläufigen Anteil an Frachten
auf dem Transportmarkt. Es kam anders: Für
Juli verbuchte TimoCom ein Fracht- zu Laderaumverhältnis von 51:49. Mehr Frachten als
verfügbarer Laderaum im Ferienmonat Juli?
Das hatte es seit 2011 nicht mehr gegeben.
Starker Jahresendspurt erwartet
Im August setzte das TimoCom Transportbarometer diesen Trend zunächst nicht weiter
fort. Am Monatsende betrug das Fracht- zu
Laderaumverhältnis 45:55. Der Frachtanteil
fiel damit stärker ab als im Vergleichsmonat des
Vorjahres (von 47 % auf 44 % in 2014). Für
TimoCom Chief Representative Marcel Frings
ist diese Entwicklung nicht überraschend:
„Mit sechs Prozentpunkten fällt der Frachtanteil in diesem Jahr zwischen Juli und August
tatsächlich überproportional ab. In anderen
Jahren waren es in diesem Zeitraum nur zwischen einem und drei Prozentpunkten. Wir
haben hier jedoch eine Auffälligkeit entdeckt:
In den Jahren, in denen es einen Frachtüberhang im Juli gibt, fällt der Anteil zum August
hin regelmäßig stärker ab – 2011 waren es beispielsweise ganze 12 Prozentpunkte.“ Schon
die erste Woche im September zeigte dann
aber, in welche Richtung es im Schlussmonat
des dritten Quartals gehen würde. Um vier
Prozentpunkte ging es hoch für die Frachtangebote auf dem Transportmarkt in Europa,
doch das Ende der Fahnenstange war noch
nicht erreicht. Für September stand das Verhältnis von Fracht zu Laderaum im TimoCom
Transportbarometer per ultimo bei 55:45. In
der Gesamtabrechnung hatte das dritte Quartal somit einen erneuten, wenn auch kleinen
Frachtüberhang zu bieten. Dass zwei Quartale hintereinander derart abschließen, gab es
zuletzt vor zwei Jahren. Doch Marcel Frings
rechnet schon mit der nächsten Überraschung
im Schlussquartal 2015: „Interessant erscheint
mir die Frage, ob die aktuelle Flüchtlingsthematik Auswirkungen auf die Wirtschaft und
auf die Transportbranche haben wird. Inwieweit werden Grenzkontrollen den Transportfluss beeinträchtigen? Inwieweit lähmt die
Sorge und Fürsorge für Flüchtlinge die Politik?
Dies sind Fragen, die uns in den kommenden
Wochen und Monaten beschäftigen werden.
Nichtsdestotrotz wird der Ausblick auf das
vierte Quartal positiv. Ich denke, der Start in
den ,goldenen Herbst‘ wird, vergleichbar mit
2013, einen frachtreichen Oktober bringen.
Für November wage ich mal die Prognose,
dass der Monat, wie der Juli auch, nach langer
Zeit mal wieder bei über 50 % Frachtanteil am
Transportmarkt liegen wird.“
Egal wie die kommenden Monate bis zum
Jahresende werden, eines ist schon jetzt bemerkenswert: Mit Schwankungen von bis zu
28 Prozentpunkten beim Anteil der Frachten
zeigt sich das TimoCom Transportbarometer
in diesem Jahr äußerst volatil. Doch hinter
dieser prozentualen Statistik verbirgt sich auch
ein enormer Zuwachs an Fracht- und Laderaumangeboten in den ersten drei Quartalen
dieses Jahres. Insgesamt wurden rund 18 %
mehr Angebote in die Fracht- und Laderaumbörse von TimoCom eingestellt.
g
Best European
Transport Team
TimoCom ließ LkwFahrer wettkämpfen
Dass vier Nationen an einem Geschicklichkeitsund Sicherheitsturnier für Lkw-Fahrer teilnehmen, ist in dieser Konstellation ein absolutes
Novum: Niederlande – Deutschland – Belgien
– Luxemburg. Das Turnier „Best European
Transport Team“ fand erstmalig in Amsterdam auf dem Außengelände der Bedrijfsauto RAI statt, der größten Transportmesse der Niederlande. Ausrichter
waren TimoCom, die größte Transportplattform in Europa, sowie
der O.S.C., einer der größten
Transportverbände der Niederlande. Neben dem
Spaßfaktor wollten die
Initiatoren die Fahrer vor allem bei
ihrer täglichen
Arbeit unterstützen
und zur
allgemeinen Verkehrssicherheit beitragen.
die Transport- und Logistikbranche liegt
Nachdem das Lkw-Fahrer-Match zwischen uns viel an der Sicherheit im Transport,
Deutschland und Holland im niederländi- genauso möchten wir aber auch, dass die
schen Dronten im letzten Jahr ein echter Erfolg Fahrer Spaß an den Übungen haben.
war, stand nicht mehr die Frage im Raum, ob Ich denke, hier lässt sich beides sehr
TimoCom und der Transportverband O.S.C. gut miteinander kombinieren.
erneut ein internationales Turnier austragen, Außerdem möchten wir den
sondern nur noch unter welcher Länderbe- Zusammenhalt in der Branteiligung. So hatte man sich darauf geeinigt, che fördern und generell
am 24. Oktober dieses Jahres erstmalig vier für mehr Verständnis
Nationen mit jeweils sechs Teilnehmern aus im Straßenverkehr
den Niederlanden, Deutschland, Belgien und werben.“
g
Luxemburg gegeneinander antreten zu lassen.
O.S.C.-Präsident Wim Bos zu den Übungen
und seinen Erfahrungen: „Um die Bedeutung
des Lkw etwas mehr zu verdeutlichen, haben
wir zusammen mit TimoCom den FahrerWettbewerb ins Leben gerufen. Wie bei unseren nationalen Turnieren sind die Anforderungen auch beim Finale recht hoch. Hier müssen
die Trucker Geschicklichkeitsübungen durchführen, zeigen, dass sie Ladungen ordnungsgemäß sichern und ihre Fahrzeuge
kontrollieren und überraschende Aufgaben lösen können.“
Die Country-Managerin für
Benelux, Smahan DahmaniCicek von TimoCom,
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erklärt außerdem die
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BLICKPUNKT INSIGHT
Das Drama
um EA 189
Report: Abgas-Skandal bei Volkswagen.
Die Mogel-Software zur Vortäuschung
niedriger Schadstoffemissionen steckt nicht
nur in Millionen Pkw, auch Transporter
sind betroffen – aber längst nicht alle.
Aktuelle Modellfamilie von VWN:
Transporter T6 und Crafter sind rein,
ältere Amarok vom Abgasskandal
betroffen, auch aktuelle Ausführungen
des neuen Caddy nach EU 5.
iese Art von Berühmtheit war nicht
beabsichtigt. Beim Startschuss des Entwicklungsauftrags (EA) 189 vor rund zehn Jahren
hat sich wohl keiner der Beteiligten träumen lassen, welchen Ruf das interne Kürzel
EA 189 und die damit bezeichnete Familie
von Dieselmotoren im Herbst 2015 erlangen
wird. Von den desaströsen Folgen für den
VW-Konzern auf seinem Weg zur weltweiten
Nummer eins der Branche ganz zu schweigen.
Der Motor kann nichts dafür, aber diejenigen, die ihn mit einer heute landläufig als
Schummel-Software bekannten Mogeltechnik bestückt haben. Sie erkennt Testzyklen und lässt daraufhin den Motor in einen
Betriebsmodus mit geringen Schadstoffemissionen verfallen. VW in einer der zuletzt so
vielen öffentlichen Stellungnahmen: „Mit der
Der Diesel und
die Stickoxide
Werbung und
Wahrheit
Stickoxide oder Stickstoffoxide entstehen bei Verbrennungen, sie haben negativen Einfluss auf die
Funktion der Bronchien, können Pflanzen schädigen und fördern den Sommersmog in den Städten.
Stickoxide sind vor allem ein Thema bei Dieselmotoren: So sparsam und damit CO2-arm ein Dieselmotor auch arbeitet, gegenüber einem Benziner hat
er Nachteile mit seinen Schadstoffen im Abgas. Deshalb vergrößert sich von Abgasstufe zu Abgasstufe das
nachgeordnete Chemiewerk zur Reinigung: Partikelfilter, NOx-Katalysator, SCR-Technik mit AdblueEinspritzung. Auch eine Abgasrückführung senkt die
NOx-Emissionen, vor allem in der heute üblichen
gekühlten Variante: Je höher der Anteil der Abgase
im Brennraum, desto kühler läuft die Verbrennung
ab und desto geringer sind die NOx-Emissionen.
Indes arbeitet der Motor damit zunehmend unwirtschaftlicher und die Partikelemission steigt. Die Zielkonflikte sind offensichtlich. Ausweg ist eine aufwändige Abgasreinigung – oder der illegale VW-Trick.
genutzten Software wurden die Stickoxidwerte (NOx) von Dieselmotoren vom Typ
EA 189 im Prüfstandlauf (NEFZ) optimiert.“
NEFZ ist der europäische Test (siehe Kasten),
also hat VW nicht nur in den USA geschummelt, dort wurde es aufgedeckt, sondern auch
in Europa. Es ist wie bei Schülern anlässlich
einer Klassenarbeit: Fahrzeuge erfüllen bei
Tests ausschließlich das, was gefordert wird.
Und hier wurde gemogelt wie bei den Pennälern: Die Motorsteuerung war von VW auf
geringe NOx-Werte im Testzyklus ausgelegt,
Fahrdynamik und Kraftstoffverbrauch spielen in diesem Fall keine Rolle. Auf der Straße
war’s dann umgekehrt.
Wer für den Dreh verantwortlich war und wer
ihn umgesetzt hat, das ermitteln nicht nur
die VW-Revision und von VW beauftragte
Anwälte, das recherchiert auch die Justiz:
Während am 8. Oktober der amerikanische
VW-Statthalter durch einen Ausschuss von
US-Kongressabgeordneten in die Mangel
genommen wurde, durchsuchten in Wolfsburg und Umgebung drei Staatsanwälte und
ca. 50 Mitarbeiter des Landeskriminalamts
VW-Büros und Privatwohnungen von VWMitarbeitern, beschlagnahmten Unterlagen und Datenträger. Man traut VW nicht,
obwohl bereits hochkarätige Manager gehen
mussten und ihre Nachfolger öffentlich zu
Kreuze kriechen. Denn es ist schwer zu glauben, dass wenige Entwickler heimlich hinter
verschlossenen Türen eine solche Software
implementiert haben – derlei tiefe Eingriffe
müssen intensiv erprobt, abgenommen und
dokumentiert werden. Kann davon in einem
Hier droht Verwechslungsgefahr: Die MogelSoftware von VW ist eindeutig illegal – legal
ist dagegen das Ausnutzen mancher Lücken
bei der Verbrauchsermittlung des NEFZ (die
Abkürzung steht für „Neuer Europäischer
Fahrzyklus“). Nach seinen Vorgaben werden
die Verbrauchswerte und CO2-Emissionen
ermittelt, die man in Katalogen und Datenlisten findet.
Der NEFZ aber ist flexibel wie ein Gummiband. Da gibt es Ausrollversuche auf
Versuchsstrecken mit minimalem Gefälle
und besonders glatter Oberfläche. Da erzielen Transporter-Kombis ihre Superwerte,
denn die werden bei dieser Fahrzeuggattung leer ermittelt. Messungen bei maximal
erlaubten Umgebungstemperaturen senken
Reibungsverluste, ebenso eine Vorkonditionierung der Testfahrzeuge bei heißen Temperaturen und die Verwendung ausgesuchter
Leichtlauf-Schmierstoffe. Hoher Reifendruck
minimiert den Rollwiderstand. Das Ausnutzen von Toleranzen beim Leergewicht hilft
ebenso. Ein Start mit voller Batterie für den
Testzyklus verhindert den Einsatz der Lichtmaschine. Eine angepasste Schaltstrategie
bei Automatikgetrieben senkt den Verbrauch
nochmals. Schließlich folgt ein erlaubter Korrekturfaktor von 4 % – es gibt viele legale
Möglichkeiten zur Optimierung. Außerdem
sieht der NEFZ-Zyklus nur kurzzeitig ein
Tempo von maximal 120 km/h vor und eine
eher matte Beschleunigung.
Bereits bei Ausnutzung der legalen Gestaltungsmöglichkeiten sind das Ergebnis der
NEFZ-Prüfungen faszinierende Normverbräuche von 7 l/100 km und weniger für
3,5-Tonner. Dreitonner erzielen Werte mit
einer Fünf vor dem Komma, nachzulesen in
vielen Katalogen.
Die Realität sieht anders aus. Bei den Tests
der Redaktion landen 3,5-Tonner bei etwa
10 l/100 km, Dreitonner um 8 l/100 km. Hier
wird mit voller Ausladung auf der Straße
gefahren. Der Fahrstil ist wirtschaftlich, aber
zügig, die Strecke gut gemischt mit Großstadt-, Landstraßen- und Autobahnverkehr,
zusammen 250 km.
Auch der Gesetzgeber hat das Thema erkannt,
in Vorbereitung ist deshalb das „Worldwide
harmonized Light vehicle Test Procedure“
(WLTP). Das Ziel: weniger Flexibilität, mehr
Realität. Vorgesehen ist ein realer Test zur
Ermittlung der Verbrauchs- und Abgaswerte,
der so genannten Real Driving Emissions
(RDE). Europaparlament und Europarat
haben dies bereits verabschiedet, zurzeit laufen die letzten Feinabstimmungen. Ursprünglich für 2017 geplant, hielten Fachleute noch
vor einem Jahr einen Einsatztermin nach
2020 realistisch, denn dann greifen scharfe
CO2-Grenzwerte für Transporter. Sie hätte
die Industrie gerne noch nach dem milden
NEFZ-Zyklus ermittelt. Nach dem VWDebakel kann man davon ausgehen: Das neue
Verfahren wird pünktlich starten.
patriarchalisch, ja autokratisch von Ingenieuren geführten Konzern tatsächlich die Führungsebene nichts gewusst haben?
Dabei sollte mit EA 189 vieles besser werden.
Bis dahin hatte VW bei seinen TDI-Motoren
auf eine Direkteinspritzung per Pumpe-Düse
gesetzt, protegiert vom damaligen Vorstandsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Eine sehr aufwändige Technik mit individueller Druckerzeugung über einzelne Hochdruckpumpen
pro Zylinder, aber verbunden mit Nachteilen, etwa bei der Feinsteuerung für Vor- und
Nacheinspritzungen. Ein Minuspunkt für die
seinerzeit bevorstehenden schärferen Abgasbestimmungen ab EU 5 und für die Laufkultur. Ein raubauziger Umgangston kennzeichnete die Motoren, wie man ihn auch der
VW-Konzernspitze nachsagte.
Die Grenzen der kernigen Pumpe-DüseTechnik wurden zum Beispiel bei den Transportern sichtbar: Bereits 2009 setzte VWN
beim Crafter übergangsweise auf die aufwändige SCR-Technik zur Abgasnachbehandlung. Ein Jahr vor seiner Ablösung wurde der
Motor im großen Transporter fit gemacht für
die nächste Abgasstufe. Mit dem nächsten
Motor war die SCR-Technik wieder draußen.
Denn mit dem Serieneinsatz des EA 189 in
den Pkw ab 2008 vollzog VW den Schwenk
zur technisch zwar prinzipiell einfacheren,
jedoch flexibleren und damit zukunftsträchtigeren Common Rail-Einspritzung. Sie wurde
in den neunziger Jahren ausgerechnet im FiatKonzern stark vorangetrieben und erstmals
eingesetzt, den VW-Chef Ferdinand Piëch
später angeblich gern filetiert hätte. Zunächst
in den stückzahlträchtigen Pkw-Modellen
des VW-Konzerns eingesetzt, kam EA 189
Schritt für Schritt auch bei Volkswagen Nutzfahrzeuge zum Einsatz, jeweils verbunden
mit einem Facelift: Im VW T5 arbeitete der
Zweiliter-Vierzylinder ab 2009, im größeren
Crafter und im damals rundum neuen Amarok ein Jahr später. Ebenfalls 2010 wechselte
VWN beim Caddy auf den EA 189 mit 1,6
und 2,0 l Hubraum.
Im Mittelpunkt des aktuellen Skandals stehen deshalb zwar Millionen von Pkw diverser
Konzernmarken nach Abgasstufe EU 5, doch
betroffen sind auch Transporter und Lieferwagen von Volkswagen Nutzfahrzeuge. War
zunächst von 1,8 Mio. Modellen die Rede, so
beziffern Experten die Zahl inzwischen auf
etwa 600 000 bis 700 000 Modelle. Für die
BLICKPUNKT INSIGHT
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Mehrzahl gab es Entwarnung, weil T5 und Bleibt ein Sonderfall: Für leichte NutzfahrCrafter nicht betroffen sind. Unter deren zeuge mit Zulassung als Lkw setzt EU 6 erst
Motorhauben steckte zwar auch der EA 189 im Herbst 2016 ein. Und der neue Caddy
mit der geheimen Software, aber die Trieb- ist parallel zu EU 6 auch mit Motoren in der
werke wurden für den Einsatz in Transportern bisherigen Ausführung EU 5 zu bekommen –
modifiziert. Mit diesem Schritt hat VW die also mit EA 189 und mit Schummel-Software.
Software deaktiviert.
Laut VW können diese Autos weiterhin zugeAnders beim VW Caddy. Seit dem Facelift lassen werden: „Die Auslieferungen, Zulassunim Sommer 2010 fuhr er mit Motoren der gen und Verkäufe von Lagerfahrzeugen des
Baureihe EA 189 mit 1,6 und 2,0 l Hubraum. Caddy TDI EA 189 mit N1/Nfz-Zulassung
Der Vorbau des Caddy ist weitgehend iden- werden weiter durchgeführt.“ Bei Ausliefetisch mit dem des Pkw Touran, das betrifft rung dieser Modelle erhalten Käufer jedoch
auch die Motoren. Also ist hier ebenfalls die ein Begleitschreiben. Der wesentliche Inhalt:
kritisierte Software installiert – und aktiviert. „Das Fahrzeug … verwendet aber eine Software,
In der Schusslinie steht auch der VW Amarok die die Stickoxidwerte im Prüflauf (NEFZ)
der ersten Jahrgänge bis 2012 mit den Motor- optimiert. Die Kosten für eine zukünftige
leistungen 90 kW (122 PS) und 120 kW technische Lösung zur Abstellung dieses
(163 PS). Wer es genau wissen will, forscht auf Umstandes tragen wir in vollem Umfang.“
den VW-Seiten im Internet unter dem harm- Der Begriff „Lagerfahrzeug“ deutet auf eine
los klingenden Begriff „Kundeninformation“ Änderung hin: Aus der kommenden Preisliste
nach und kann dort die Fahrgestellnummer verschwindet der Caddy EU 5 – es wäre nicht
eingeben.
zu erklären, würde VWN unverdrossen Autos
Durchweg nicht betroffen sind bei allen mit der Schummeltechnik weiterbauen.
Modellen einschließlich des neuen Caddy Jetzt folgt die Herkulesaufgabe, weltweit
dagegen die aktuellen Motoren nach Abgas- Millionen von Autos zurückzurufen und
stufe EU 6. Hier setzt VWN konsequent auf umzurüsten. Hier wird die fatale Seite eines
SCR-Technik mit Adblue-Einspritzung zur perfektionierten Baukastensystems sichtbar:
Abgasnachbehandlung. Anders als bei den Der krasse Mangel an einer zentralen KompoUS-Pkw von VW offensichtlich mit der not- nente macht sich in der ganzen Flotte bemerkwendigen Menge Adblue, um ohne Tricks die bar. Beim 2,0 l-TDI soll eine Änderung der
Grenzwerte einzuhalten. Der neue T6 und der Software genügen, als Start ist der Januar
neue Caddy nach EU 6 können also ebenso 2016 vorgesehen. Anders beim 1,6 l-TDI,
unbedenklich gekauft werden wie Crafter und hier spricht VW von Eingriffen bis hinein
Amarok.
in die Mechanik des Motors. Erst im Herbst
2016 soll der Starttermin sein – ob sich die
Behörden damit zufriedengeben? Denn das
hieße, dass sämtliche Fahrzeuge mindestens
1: Nicht betroffen: Der VW Transporter
ein
Jahr nach der Entdeckung mit der Mogelist sauber, seine Motoren sind modifiziert.
Software fahren und womöglich deutlich
erhöhte Schadstoffe ausstoßen. Auf jeden Fall
2: Der neue VW T6 fährt bei EU 6
verspricht
VW: „Volkswagen übernimmt die
mit SCR-Technik, die EU 5-Motoren
volle
Verantwortung
und auch die Kosten für
haben keine Mogel-Software.
die Maßnahmen.“
Fragen bleiben. Was passiert, wenn ein Eigner
3: Früherer VW Caddy nach EU 5:
sein betroffenes Fahrzeug in der Zwischenzeit
Schummel-Software an Bord, aber laut
verkaufen
will? Ein deftiger Wertverlust ist
VW nicht aktiviert, wird nachgerüstet.
unvermeidlich, wer beziffert und wer trägt
ihn? Was geschieht mit dem Wert der vielen
4: Der neue Caddy nach EU 6 mit
Leasingfahrzeuge?
Was ist, wenn der VerSCR-Technik ist sauber, parallel
brauch
durch
eine
Umrüstung
steigt?
gibt es ihn immer noch mit
Der
amerikanische
Wirtschaftsguru
Warren
EA 189 nach EU 5 – kritisch.
Buffett soll gesagt haben: „Es dauert 20 Jahre,
sich einen guten Ruf zu erarbeiten, und fünf
5: Neuer Caddy TDI: Motoren nach
Minuten,
um ihn zu ruinieren. Wenn du dir
EU 6 sind unkritisch, bei EU 5 ist
das bewusst machst, wirst du manches anders
die Mogel-Software hinterlegt.
machen.“ Man weiß nicht, wie lange die Entscheidung für den Einsatz der VW-Software
6: VW Crafter: Einst kurzzeitig
für EU 5 mit SCR-Technik, jetzt
gedauert hat. Den guten Ruf neu zu erarbeiwieder SCR für EU 6. Alle Motoren
ten, wird jedenfalls lange dauern. Fortsetzung
ohne verdächtige Software.
Randolf Unruh
folgt.
West-OstAusgleich
Europas Nummer 1 im
Trailerbau, Schmitz Cargobull,
hält Vorjahres-Niveau
Spanien, Frankreich und Großbritannien
wachsen weiter kräftig, während die Nachfrage in Russland deutlich nachlässt: Trailerhersteller Schmitz Cargobull hat im abgelaufenen Geschäftsjahr rund 44 000 Fahrzeuge
produziert und sich in einem turbulenten Jahr
als Markt- und Technologieführer behauptet.
Der Umsatz betrug 1,6 Mrd. EUR. „Dank
des Wachstums in West- und Zentraleuropa
konnten wir die deutlichen Rückgänge in
Russland und Osteuropa weitgehend ausgleichen“, bilanziert Vorstandsvorsitzender Ulrich
Schümer. Die neue GENIOS-Trailergeneration und zahlreiche Produktneuheiten zur IAA
2014 sollten die Nachfrage zusätzlich befeuern.
Nach einem starken zweiten Quartal 2014
bremste aber die Politik die Investitionsbereitschaft. Russland reagierte auf die Sanktionen wegen des Ukrainekonflikts mit einem
Lebensmittel-Einfuhrstopp. Der Wegfall der
Transportvolumen, der drastische Verfall des
Rubels und die anhaltende Euro-Finanzkrise
verunsicherten die Logistikbranche. „Im zweiten Halbjahr 2014 ging die Nachfrage deutlich
zurück“, berichtet Ulrich Schümer. Erst im
ersten Quartal 2015 belebte sich der Auftragseingang wieder. „So haben wir am Ende unser
Absatzziel zwar nicht mehr ganz erreicht, aber
zumindest das Vorjahresniveau nahezu gehalten.“ Im November 2014 wurde das Werk im
chinesischen Wuhan fertiggestellt. Im Stammwerk Altenberge werden die Chassis im neuartigen Rollier-Verfahren hergestellt. Eigens für
die Hightech-Fertigungsanlagen entstand eine
neue Fertigungshalle, in der seit Juli 2014 auf
rund 12 000 m² die neuen Komponenten für
die innovative Fahrzeuggeneration GENIOS
vom Band laufen. Das Investitionsvolumen
beträgt insgesamt 27 Mio. EUR. Im nächsten
Schritt werden im laufenden Geschäftsjahr
4 Mio. EUR in Anlagen zum Abcoilen und
Laserschneiden investiert. So kann in Zukunft
der gesamte Prozess „inhouse“ abgewickelt
werden. Grundsätzlich zeichnete sich in den
ersten Monaten des neuen Geschäftsjahres
eine weitere Erholung der Transportmärkte
ab. Der Auftragseingang lag Ende August mit
22 000 Einheiten um rund 10 % über dem
Vorjahreswert. Mit einem Großauftrag aus
Ungarn über 500 Fahrzeuge im Mai zur Messe
„transport & logistic“ in München und sehr
positiven Signalen in Polen (plus 25 %) und
Rumänien zeichnet sich eine weitere Erholung
auch in den zentraleuropäischen Märkten ab.
Einzig in Russland und der Ukraine bleibt die
Lage weiterhin unsicher. Der Fahrzeugabsatz
der Unternehmensgruppe soll im angelaufenen Geschäftsjahr mehr als 45 000 Einheiten
erreichen. Für das Geschäftsjahr 2015/2016
sind Investitionen in Höhe von 71 Mio. EUR
geplant.
g
Sicherste
Währung
Pannenhilfe, Reparaturservice,
Notbetankung, Rechtsbeistand,
Verkehrsstrafen – mit der Service 24
Assistance Card bezahlen
Logistik- und Transportunternehmen müssen
straffe Zeitpläne einhalten, viel Spielraum
ist da nicht vorgesehen. Doch in der Praxis
passieren Pannen und Fahrer müssen einen
Zwischenstopp in der Werkstatt einlegen.
Service 24 steht dabei als Notdienst rund um
die Uhr bereit und bietet etwa einen Fremdsprachenservice oder Rechtsbeistand. Ein
Kernthema in Notlagen ist Geld, wenn es
etwa um das Bezahlen von Rechnungen oder
Bußgeldern geht. Transportunternehmen können ihren Fahrern die S24 Assistance Card
mitgeben. Bei Verlust oder Diebstahl entsteht
kein Schaden, denn die Karte ist nicht aufgeladen. Erst wenn Geld wirklich benötigt wird,
können Fahrer im rund um die Uhr besetzten
Callcenter von Service 24 anrufen. Die Mitarbeiter sorgen dafür, dass die Prepaid-Karte
innerhalb von Minuten mit der benötigten
Summe aufgeladen wird. Dadurch muss der
Fahrer weder Bargeld bei sich haben noch eine
langwierige Überweisung abwarten. Durch
die Zusammenarbeit mit der PPRO Group
ist Service 24 in der Lage, nahezu alle in der
EU genutzten Zahlarten anzubieten, um die
Karte aufzuladen, darunter Kreditkarte, giropay, iDEAL, Trustpay und P24. Der Betrag
ist dann unmittelbar auf der Prepaid-Karte
des Fahrers verfügbar – so kann dieser vor Ort
direkt mit der Karte bezahlen. Vorteil für Service 24: Die Anbindung an die unterschiedlichsten Zahlarten erfolgt über einen einzigen
Vertrag mit der PPRO Group. Die österreichische Firma Service 24 mit Sitz in Altaussee ist
seit 1981 als markenunabhängiger, europaweit
agierender Notdienstleister für die Nutzfahrzeug- und Transportbranche tätig und entwickelte zusammen mit dem professionellen
Payment-Dienstleister PPRO Group die S24
Assistance Card. Diese bietet Berufskraftfahrern europaweit eine flexible Bezahlmöglichkeit, etwa um Werkstattaufenthalte oder
Bußgelder zu begleichen. Der Clou: Die Karte
wird erst bei Gebrauch durch einen Anruf
aufgeladen, ist also bei Verlust oder Diebstahl
wertlos.www.service24.at g
BLICKPUNKT INSIGHT
Das Volvo Group Truck Center
in Weißkirchen an der Traun
zwischen Linz und Wels kann über
die Autobahnabfahrt Weißkirchen/
Marchtrenk Ost der Welser
Autobahn (A25) erreicht werden.
Gruppendynamik
an der Traun
Eröffnung des Volvo Group Truck Centers Weißkirchen
Rund 600 Gäste hatten sich am 26. Septem- Kapital und unsere Investition in die Zukunft.
ber auf dem Areal des neuen Volvo Group Für mich ist es wichtig, dass sie einen attrakTruck Centers in Weißkirchen an der Traun tiven, modernen, sicheren und schön gestaleingefunden, um gemeinsam mit dem Team teten Arbeitsplatz vorfinden, an dem sie sich
von Volvo Group Austria die offizielle Eröff- wohl fühlen, um entsprechend engagiert und
nung des neuen Standortes im Linzer Zentral- motiviert die Kundenwünsche binnen kürzesraum zu feiern. Der neue Betrieb hat seit ter Zeit auf höchstem Level zu erledigen“, so
Anfang Juli geöffnet und bietet perfekte Volvo Group Austria Geschäftsführer Herbert
Betreuung der Marken Renault Trucks, Volvo Spiegel.
Trucks, Volvo Bus und Volvo Baumaschinen. Zu Gast war auch Oberösterreichs LandesDer Komplettanbieter am Markt von Nutz- hauptmann Dr. Josef Pühringer, der in seiner
fahrzeugen hat am neuen Standort erstmals Ansprache den Stellenwert eines funktionieauch eigene Arbeitsplätze für leichte und renden Wirtschaftskreislaufes beleuchtete.
„Unser hoher sozialer Standard kann nur dann
mittlere Nutzfahrzeuge geschaffen.
„Der Anspruch, den wir hinsichtlich Quali- bestehen, wenn es zukunftsorientierte Untertät, Service und Dienstleistung an uns stellen, nehmen wie die Volvo Group Austria gibt, die
bezieht sich nicht nur auf diesen Service und investieren und mit ihren Steuergeldern dazu
Wartungsstandort hier, sondern beginnt mit beitragen, dass öffentliche Einrichtungen wie
der Entwicklung der Produkte. Um auf die Spitäler oder Schulen finanziert werden könBedürfnisse unserer Kunden reagieren zu kön- nen. Die Wirtschaft und die Politik haben
nen, binden wir diese bei der Produktentwick- einen gemeinsamen Auftrag. Die Wirtschaft
lung bereits in einem ganz frühen Stadium sichert die Arbeitsplätze und die Politik hat
mit ein. Dass wir auf unsere Kunden hören, vernünftige Rahmenbedingungen zu schafwird unter anderem damit bestätigt, dass wir fen, damit Wirtschaft in diesem Land Freude
zwei Jahre in Folge – einmal mit dem Volvo macht. Da gibt es ohnedies viel zu tun, wie
FH und im letzten Jahr mit dem Renault etwa Abbau der Bürokratie, schnellere BehörTruck T – die für uns wichtige und ehrenvolle denwege, gute Infrastruktur etc. Insbesondere
Auszeichnung ,International Truck of the Year‘ Investitionen in den ländlichen Gemeinden sind von besonderer Wertigkeit, denn
gewinnen konnten.
Unsere Mitarbeiter sind unser wichtigstes sie verhindern das Pendeln und schaffen
1: Im Rahmen von Werkstattführungen
konnten sich die Besucher einen
Überblick über die nach modernsten
und umweltfreundlichen Kriterien
errichteten Werkstätten verschaffen.
2: Eine Busarbeitslinie ist im
neuen Volvo Group Truck Center
ebenso selbstverständlich wie eigene
Arbeitsstände für die Kleintransporter.
3: Auf dem Firmengelände fanden
die Besucher einen Auszug aus der
umfangreichen Produktpalette von
Renault Trucks, Volvo Trucks und Volvo
Bus sowie Volvo Baumaschinen vor.
5: Mit einer erstmals realisierten
Auslieferungshalle soll der Stellenwert
der Übergabe von Neufahrzeugen
weiter ausgebaut werden.
6: V. li. n. re.: Der Bürgermeister
von Weißkirchen an der Traun,
Norbert Höpoltseder, Oberösterreichs
Landeshauptmann Dr. Josef
Pühringer und Volvo Group Austria
Geschäftsführer Herbert Spiegel
eröffneten den hochmodernen Betrieb.
Wertschöpfung auch im ländlichen Raum.“
Auch das Engagement der Volvo Group Austria in Sachen Lehrlingsausbildung – aktuell
befinden sich am Standort Weißkirchen fünf
Lehrlinge in Ausbildung – wurde entsprechend gewürdigt.
Umweltfreundlich
wie ein Euro 6-Lkw
Ein Beispiel an umweltfreundlichen Euro
6-Lkw hat sich die Volvo Group Austria bei
der Haustechnik des neuen Volvo Group
Truck Centers genommen. Mindestens 40 %
des Wärmebedarfs werden mit einer Gaswärmepumpe direkt aus der Luft gewonnen. Die
Wärmepumpe ist auch für die sommerliche
Klimatisierung der Büroräume verantwortlich. Durch die architektonische Gestaltung
des Bauwerks kann das zur Verfügung stehende Tageslicht besonders intensiv genutzt
werden. Die Realisierung eines intelligenten Beleuchtungskonzeptes ermöglicht eine
CO2-Einsparung von bis zu 4 345 t pro Jahr.
Wolfgang Schröpel
mehr dazu in
unserer app
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7: Zu bewundern gab es auch das
Flughafenlöschfahrzeug Panther der
Firma Rosenbauer, das mit Volvo Penta
Motoren auf Touren gebracht wird.
4: Das Team um Marketingleiterin
Mag. Barbara Legenstein sorgte
für eine perfekte Abwicklung der
Veranstaltung auf Formel 1-Niveau.
BLICKPUNKT INSIGHT
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Stadtbekannter Idealist
Zum 40. Geburtstag präsentiert Iveco den neuen Eurocargo. Der Europameister im
Verteilersegment zwischen 7,5 und 18 t bekam drinnen wie draußen eine Erneuerung.
as Senken des Treibstoffverbrauchs
und die Erhöhung von Sicherheit und
Komfort sind die Hauptanliegen von Forschung und Entwicklung bei Iveco. Die
neueste Generation des Eurocargo unterstützt den Fahrer dabei, einen rationalen und
kraftstoffsparenden Fahrstil zu entwickeln.
Durch den Einsatz von neuen Telematiksystemen können die „Smart Trucks“ zusätzlich
mit dem Flottenmanagement und den Verkehrskontrollsystemen kommunizieren.
Das Design des neuen Eurocargo kommt
dem des Daily nahe. Das V-Frontprofil und
die durchgehenden Konturen verleihen dem
Fahrzeug Breite und Dynamik. Neu gestaltet wurden Kühlergrill, Windabweiser, die
Stoßstange mit dem AEBS-Sensor und die
Scheinwerfer mit serienmäßig eingebauten
BLICKPUNKT INSIGHT
LED-Tagfahrleuchten. Optional erhältlich
sind auch moderne Xenonscheinwerfer. Vorne
dominiert das große Iveco-Logo, während alle
anderen Schriftzüge wie „Eurocargo“ und die
Typschilder, mit denen das Gesamtgewicht
und die PS-Anzahl ausgewiesen werden, seitlich an der Tür angebracht sind. Durch all
diese Neuerungen hat es Iveco geschafft, den
Cw-Wert des Eurocargos um immerhin 2 %
zu senken und dadurch auch den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Der Kunde hat
die Wahl zwischen einem Normalfahrerhaus
für den Stadtverkehr, einem Fernfahrerhaus
(auch mit Hochdach und Platz für ein oder
zwei Betten) und einer Doppelkabine, die bei
Bedarf die Beförderung eines ganzen Teams
samt Werkzeug und Material ermöglicht.
Beim Einstieg ins geräumige Fahrerhaus fällt
uns die optimale Bewegungsfreiheit für den
Fahrer auf. Ein Wechsel zwischen Fahrer- und
Beifahrersitz wird durch eine flache Konsole
und einen niedrigen Motortunnel erleichtert,
was dem Fahrer die Möglichkeit gibt, sowohl
links als auch rechts das Fahrerhaus zu verlassen. Der vielfach verstellbare, gegen Aufpreis
erhältliche luftgefederte „high-comfort“Fahrersitz ist mit einem widerstandsfähigen,
gefälligen elektroverschweißten Gewebe
überzogen und ermöglicht dem Fahrer eine
optimale Sitzposition. Außerdem ist dieser „high-comfort“-Sitz mit einer Lendenwirbelstütze, voll verstellbarer Rückenlehne,
höhenverstellbarem Sitzgurt, Sitzheizung und
belüfteter Sitzfläche für mehr Bequemlichkeit
ausgestattet. Die Instrumente sind klar und
übersichtlich angeordnet und informieren
den Fahrer über alle wichtigen Parameter. Der
ergonomisch gestaltete Armaturenträger enthält neue Bedienelemente für Klimaanlage,
Scheinwerfer und Automatikgetriebe bzw.
automatisiertes Getriebe. Darüber hinaus
finden wir USB-Ladesteckdosen im Mittelbereich des Armaturenbretts. Das Lenkrad
mit integriertem Airbag bietet zusätzlich
Bedienelemente für Radio- und Telefonfunktionen. Zahlreiche Staufächer erleichtern
dem Fahrer die Unterbringung von kleinen
und größeren Gegenständen. Die Kabine
des Eurocargo ist mit allen nötigen technischen Features ausgestattet, um auch unterwegs online zu sein. Es können verschiedene
Geräte, wie Smartphones, Tablets und GPSNavigationssysteme angeschlossen werden.
Zudem ist der Eurocargo mit einem modernen Telematik-System ausgestattet. Die optionale Iveco UTP Telematic Box ermöglicht es
dem Flottenmanager, zahlreiche Faktoren wie
Fahrzeugnutzung, Fahrzeugmanagement und
den jeweiligen Fahrstil zu analysieren, um
damit die Effizienz weiter zu steigern und die
Betriebskosten zu reduzieren. Der Einbau des
Iveco DriverLinc Displays an Bord ermöglicht
einen strukturierten Kommunikationsfluss
zwischen Fahrer und Back Office. DriverLinc verfügt auch über Tools zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz wie zB „Driver
Coach“, das dem Fahrer hilft, seinen Fahrstil
zu optimieren, indem es Empfehlungen für
einen sparsamen Fahrstil gibt. Sicherheit wird
bei Iveco groß geschrieben, da ab November
2015 einige der elektronischen Vorrichtungen
gesetzlich vorgeschrieben sind. Um auf Spur
gehalten zu werden, ist der Spurhalteassistent
Lane Departure Warning System (LDWS)
eingebaut. Dank einer Kamera kann das System die Straßenmarkierungen erkennen und
gibt einen Alarm ab, wenn das Fahrzeug die
Fahrspur wechselt, ohne dass der Fahrer die
Fahrtrichtungsanzeiger betätigt hat. Der Notbremsassistent Advanced Emergency Braking
System (AEBS) misst den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und berechnet die
Zeit bis zu einer möglichen Kollision. Vor
dem automatischen Bremsen gibt das System
zusätzlich noch einen doppelten Alarm ab. So
kann dieses System den Aufprall verhindern
oder zumindest abmildern. Der neue Eurocargo ist mit der weiteren Sicherheits-, und
Komfortfunktion Adaptive Cruise Control
(ACC) ausgestattet. Das System hält automatisch den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ein, indem es die Fahrgeschwindigkeit
anpasst. Für den Eurocargo werden 4- und
6-Zylinder-Dieselmotoren angeboten. Die
Leistungsstufen reichen von 160 bis 320 PS.
Zusätzlich ist eine umweltfreundliche Erdgas CNG-Motorisierung mit 204 PS lieferbar,
bei der gegenüber ihrem Diesel-Pendant der
CO2-Ausstoß um 10 %, die NOx-Emissionen um 35 % und der Feinstaub um 95 %
verringert werden. Durch den äußerst leisen
Erdgasantrieb kann das Fahrzeug perfekt für
nächtliche Fahrten in der Stadt eingesetzt
werden. Der Eurocargo mit Dieselmotor
ist natürlich Euro 6-konform und mit dem
exklusiv von Iveco angebotenen HI-SCRSystem ausgestattet. Dieses System besteht
aus einem Oxidationskatalysator (DOC) und
einem DPF ohne aktive Regeneration. Deshalb erfordert es keine Dieseleinspritzung für
die Feinstaubverbrennung. Nach dem DPF
sind nacheinander die Harnstoff-Dosiereinheit, das Mischrohr und der SCR-Katalysator
angebracht. Ein weiterer Katalysator (CUC,
Clean-up Catalyst) entfernt etwaige Ammoniakrückstände aus den Abgasen. Das Motto
von Iveco lautet „Regeneration? Nein danke“.
Iveco hat es geschafft, ein Fahrzeug ohne
Abgasrückführung (AGR) zu verwirklichen.
Es wird ausschließlich frische Luft angesaugt,
Neues Mittelteil und
Infotainmentsystem auf
dem Armaturenträger
Überarbeitetes Cockpit
mit Stralis-Lenkrad und
Multifunktions-LCD-Display
Mittige Staubox mit
Schreibtisch und
großzügigem Volumen
für allerlei Mitgebrachtes
Der niedrige Motortunnel erleichtert den
Durchstieg im Fahrerhaus. Ausreichend
Ablagemöglichkeiten, angenehmes
Raumklima und „high-comfort“-Sitze
Das Fahrerhaus mit
abgerundeten Kanten und
überarbeitetem Antriebsstrang
soll bis zu 8 % weniger
Verbrauch zur Folge haben.
wodurch die Verbrennungstemperatur hoch
bleibt und der Partikelausstoß auch ohne
aktive DPF-Regeneration reduziert wird.
Besonders im Stadtbetrieb ist die Vermeidung
der abgasintensiven Regenerationsphase ein
nicht zu unterschätzender Vorteil. Zu den
weiteren Kundenvorteilen zählen ein reduzierter Kraftstoffverbrauch, weniger Komponenten und eine geringere Komplexität. Das
gesamte System ist platzsparend am Rahmen
angebracht, um eine maximale Aufbauflexibilität zu ermöglichen (etwa für Koffer, Pritsche,
Kühl- und Tankaufbauten). Das Getriebeangebot besteht aus manuellen Handschaltgetrieben (6 und 9 Gänge), automatisierten
Getrieben (6 und 12 Gänge) und automatischen Getrieben mit Drehmomentwandler.
Bei allen automatisierten 6- und 12-GangGetrieben ist eine ECOSWITCH-Funktion
verfügbar, die Schaltung und Motor optimal
aufeinander abstimmt. Diese Funktion kann
vom Fahrer mittels Schalter aktiviert werden.
Sie schaltet den Geschwindigkeitsbegrenzer
(85 km/h) zu, deaktiviert die Kickdown-Funktion und gestattet ein Schalten nur im Automatikbetrieb. Beim automatisierten 12-GangGetriebe wird die ECOROLL-Funktion
serienmäßig angeboten. Sie nützt die Massenträgheit des Fahrzeugs beim Bergabfahren aus
und schaltet den Antriebsstrang automatisch
in Neutralstellung. Durch die Ausnutzung
der kinetischen Energie wird eine spürbare
Reduktion des Kraftstoffverbrauchs erzielt.
Als besonderen Service für den Kunden stellt
die Abteilung Parts & Service einen Onlinekatalog bereit und garantiert eine 100%ige
Verfügbarkeit der Originalersatzteile ab Tag
eins dieser neuen Fahrzeuggeneration. Aber
auch der Fahrer wurde nicht vergessen. Für
ihn wurde eine Zubehörlinie kreiert, um den
Eurocargo nach seinen Wünschen individuell
zu gestalten. Die Geburtsstätte des Eurocargo
ist das Werk in Brescia, ein Betrieb, in dem
alle Generationen des Fahrzeugs von 1991
bis heute hergestellt wurden. 2008 wurde das
Werk von Grund auf erneuert. Der Standort
beschäftigt 2 100 Mitarbeiter und hat eine
Produktionskapazität von bis zu 140 Stück
pro Tag. 2007 wurde das World Class Manufacturing Programm eingeführt, das einen
fehlersicheren Prozess und eine Beseitigung
von Mängeln, Ineffizienzen, Verschwendung
und Unfällen erzielen will. Kürzlich hat das
Werk in Brescia die Silver Level-Zertifizierung
des World Class Manufacturing (WCM)
erhalten, eine Auszeichnung, die bisher nur
neun weitere Betriebe weltweit erreicht haben.
Sicher wird der neue Eurocargo mit seinen
technologischen Verbesserungen seine Position im städtischen Verteilerverkehr festigen
und weiter ausbauen.
Harald Pröll
BLICKPUNKT INSIGHT
Geballte Kraft
Petschl feiert 85-jähriges Jubiläum und Eröffnung
des neuen Betriebsstandortes
Rund 8 Mio. EUR hat die Petschl-Gruppe
in ihren neuen Firmenstandort im Gewerbegebiet in Haag nahe Perg investiert, um auch
für zukünftige Herausforderungen bestens
gerüstet zu sein. Anlässlich des 85-jährigen
Jubiläums der Transportaktivitäten des Unternehmens sowie der offiziellen Eröffnung der
neuen Werkstätte, die bereits Ende Juni dieses Jahres den Betrieb aufgenommen hat, lud
die Firmenleitung am 2. Oktober zu einem
Großevent. Insgesamt waren 540 Gäste der
Einladung gefolgt, um gemeinsam zu feiern.
Neben Vertretern aus Politik und Wirtschaft,
Kunden, Lieferanten und Freunden konnte
KR Ing. Nikolaus Glisic, der jahrelang in
der Branchenvertretung tätig war, auch die
Branchenvertreter sämtlicher Bundesländer
begrüßen.
Insgesamt beschäftigt die Petschl-Firmengruppe 290 Mitarbeiter. Etwa die Hälfte davon
sind in der Petschl Transport GesmbH & Co
KG in Österreich tätig und rund 90 Mitarbeiter in den Niederlassungen Tschechien und
Deutschland. Mit 126 eigenen Fahrzeugen
gilt Petschl als führendes Transportunternehmen mit Kernkompetenzen im Schwer- und
Sondertransportbereich sowie im nationalen
und internationalen Planenverkehr.
Äußerst erfolgreich ist die Petschl-Gruppe
auch im Geschäftsfeld Werkstattbetrieb
unterwegs.
Ursprünglich im Jahre 1990 für die Betreuung
der eigenen Fuhrparkflotte installiert, fungiert die Petschl-Werkstätten Betriebs GmbH
heute als Servicepartner der Fahrzeugmarken
MAN, Iveco, Volvo und Renault. Die Betreuung der 126 Fahrzeuge umfassenden PetschlFuhrparkflotte stellte zuletzt in der bisherigen
Werkstatt in Perg rund 30 % der Auslastung
dar, der restliche Anteil waren bereits Fremdkunden, die auf das Leistungsangebot zurückgriffen. In der neuen als One-Stop-Shop konzipierten hochmodernen Werkstätte verfügt
man jetzt über doppelte Kapazitäten und
stellt mit 54 qualifizierten Profis sicher, dass
kürzeste Standzeiten realisiert werden können.
Wolfgang Schröpel
Die neue Werkstätte fungiert unter anderem als
Servicevertragspartner der Fahrzeughersteller
MAN, Iveco, Volvo Trucks und Renault Trucks.
Im Bild v. li.: Nikolaus Glisic jun.
und KR Ing. Nikolaus Glisic sen.
mit den Geschäftsführern Christian
Schmuck und Dr. Christian Spendel
Andrea Feitzinger (Feitzinger Kipper & Fahrzeugbau)
und Wiens Fachgruppenobmann KR Wolfgang
Herzer (Herzer Bau- und Transport GmbH)
Im Bild v. li.: Der Geschäftsführer der Volvo
Group Austria Herbert Spiegel und Iveco
Austria Geschäftsführer Martin Stranzl
Im Bild v. li.: Martin Herzer (Herzer Bau- und Transport
GmbH), Egon Schwarzmüller (Seniorchef Wilhelm
Schwarzmüller GmbH), Rudolf Schmid (Regionalleiter
West-Europa der Wilhelm Schwarzmüller GmbH) und DI
Gerhard Schauperl (Heinz Schauperl Logistics GmbH)
MAN Vorstandsvorsitzender Thomas
Hemmerich dankte dem Hausherrn für
die Zusammenarbeit. Als „Anzahlung“
für die Einladung des gesamten
Petschl-Teams für ein traditionelles
Weißwurstfrühstück deponierte der MAN
Vorstandsvorsitzende vorab ein Fass Bier.
Bundesspartenobmann KR Ing. Mag. Alexander Klacska hob
in seiner Ansprache das Engagement von Nikolaus Glisic für
bessere Rahmenbedingungen für die Branche sowie in seiner
Funktion als Präsident der Arge LogCom (Friends on the Road)
für eine Imageverbesserung des Berufsstandes hervor.
Teil 7
1985 startet das Fachmagazin „Blickpunkt LKW+BUS“ und bedient von nun an Österreichs
Transport- und Buswirtschaft mit fundierten Fachinformationen, News und attraktiven
Specials. Aus diesem Anlass wollen wir in allen Ausgaben dieses Jahres die interessantesten
Branchenfakten aber auch markante Ereignisse in Österreich und Europa in den letzten 30
Jahren Revue passieren lassen. In dieser Ausgabe streifen wir die Jahre 2009 bis 2012.
Fortsetzung folgt ! Wir empfehlen Ihnen, alle Teile dieser Serie zu sammeln, um zum Jahresende an einem Quiz teilzunehmen. Unter den Einsendern werden 30 Top-Preise verlost.
2011
2009
Bilanz: Österreichs Bundessparte Transport
und Verkehr zählt 34 072 Mitglieder. Österreich
hat eine Autobahnnetzdichte von 20 km pro
1 000 km2 und liegt damit über dem EU-Durchschnitt von 15,1 km pro 1 000 km2. Der LKWMauterlös beläuft sich auf 1,062 Mrd. Euro.
Besiegelt: Am 1. Dezember tritt der
Vertrag von Lissabon in Kraft und die
Charta der Grundrechte der Europäischen Union wird in allen EU-Mitgliedstaaten außer Polen, Tschechien und
Großbritannien rechtsverbindlich.
Abgetreten: Am 31. Mai stirbt
mit Millvina Dean die letzte
Überlebende der Titanic. Als das
Schiff am 15. April 1912 nach einer Eisberg-Kollision unterging,
war Millvina 10 Wochen alt.
Nuklearkatastrophe: Nach dem Erdbeben
und Tsunami vom 11. März kommt es im
japanischen Kernkraftwerk Fukushima zu
einer folgenschweren Unfallserie in mehreren
Reaktorblöcken. Daraufhin beschließt Deutschland seinen Ausstieg aus der Atomenergie.
Rückgang: Der transalpine Güterverkehr ist im Zuge der Wirtschaftskrise drastisch eingebrochen. Einer
Erhebung der EU-Kommission zufolge
beträgt das Minus der über die Alpen
transportierten Fracht 15 Prozent.
Aufgespürt: Am 2. Mai tötet
eine US-amerikanische
Sondereinheit den alQuaida-Anführer Osama
bin Laden auf dessen
Anwesen in Pakistan.
Geistesblitz: US-Airways-Flug 1549 endet
mit einer Notwasserung auf dem Hudson
River in New York City. Kapitän Sullenberger muß wegen Vogelschlag kurz
nach dem Start notlanden. Es kommt
niemand zu Schaden. Der Commander
erntet weltweiten Ruhm.
Im Fokus: Dieses Jahr steht im Zeichen der globalen Finanzkrise. Mit
Barack Obama tritt erstmals ein
Afroamerikaner die US-Präsidentschaft an. In der Musikgeschichte
ist vor allem der frühe Tod des King
of Pop Michael Jackson prägend.
Wirtschaft: Der US-Pharmakonzern Genentech übernimmt
Hoffmann-La Roche. Die Dresdner Bank wird aufgelöst. General
Motors meldet Zahlungsunfähigkeit und wird notverstaatlicht.
Aus für das Versandhaus Quelle.
Unter schlechten Sternen: Zentrales
Thema in der Eurozone ist auch in
diesem Jahr die Eurokrise.
Griechenland, Irland und Portugal
nehmen den Euro-Rettungsschirm in
Anspruch. Die Hellenen protestieren
massiv gegen das dritte Sparpaket.
Gegenwind: Im Europaparlament
herrscht heftiger Widerstand gegen
die Pläne von EU-Verkehrskommissar
Siim Kallas, den Gütertransport über
mittlere und längere Strecken nahezu
vollständig auf Schiene und Schiff
zu verlagern.
Entmachtet: Gutenberg,
Gadhafi, Berlusconi
stürzen, weil das Volk
sich gegen sie erhob,
sie versagten oder sie
sich in Skandale
verstrickten.
2010
2012
Vulkanasche: Ein Vulkan auf Island spuckt
Asche und die Globalisierung verlangsamt
sich. Rund 10 Millionen Menschen sind von
abgesagten Flügen betroffen. Wie gefährlich
die Ruß- und Feuerpartikel sind, konnte die
Wissenschaft bis dato nicht klären.
iPad: Apple läutet das Jahr des Tablets
ein. Allein in den ersten Stunden werden
50 000 Vorbestellungen für das iPad verbucht. Auch Blickpunkt-Leser sind iPadFans. Knapp 10 000 Downloads verzeichnet Österreichs einzige Truck & Bus App.
Inselbeben: Am 12. Jänner bebt in
Haiti die Erde, mindestens 250 000
Menschen sterben. Der vorher
bereits verarmte und verfallene
Inselstaat ist heute noch mehr
denn je auf Hilfe angewiesen.
Wirtschaft: Kodak, Schlecker und Neckermann
sind pleite. Der Konzern Sany (China) übernimmt
den deutschen Betonpumpenhersteller Putzmeister.
Der einst weltgrößte Solarzellenhersteller Q-Cells
geht an den Südkoreaner Hanwha. PC-Hersteller
Hewlett-Packard plant 29 000 Stellen abzubauen.
Intelligenztest: Die EU-Kommission
verabschiedet die Einführung der
„Intelligenten Verkehrssysteme“ für
einen fließenden und effizienteren
Verkehr in der EU. Die Umsetzung
geschieht zögerlich.
Untergang: 100 Jahre nach der
Titanic sinkt am 13. Jänner die
Costa Concordia vor der
italienischen Küste. Die Farce
aus Stümperei und Arroganz
kostet 32 Menschenleben.
Farce: In Katar verhandeln 175 Staaten über
den Schutz bedrohter Tiere. Der Gipfel scheitert an wirtschaftlichen Interessen einzelner
Länder: Weder der vom Aussterben bedrohte
Rote Thunfisch, der Eisbär und andere
bedrohte Arten sollen geschützt werden.
Pausenzeit: Die Regeln der EU über
Lenk- und Ruhezeiten gelten jetzt
auch außerhalb der Union. Ein Abkommen mit 22 Drittstaaten ist in
Kraft. Die Sozialvorschriften für LKWund Busfahrer gelten in 49 Staaten.
Schlaflos: Die Euro-Zone steht vor
dem Kollaps. Die Finanzminister
schnüren am 9. Mai in Brüssel in
einer Nachtsitzung ein gewaltiges
Rettungspaket. Es sollte nicht das
letzte sein, wie wir heute wissen.
Mängelcheck: Während die Transporteure und
Lastwagenbetreiber über schikanöse Kontrollen
klagen, fordert EU-Verkehrskommissar Kallas
eine weitere Verschärfung technischer Fahrzeugkontrollen. Er will Prüfrhythmen wie beim
Krankenwagen.
Weltrekord: Der Österreicher Felix
Baumgartner durchbricht als erster
Mensch im freien Fall die Schallmauer. Er erreicht bei seinem
Sprung aus der Stratosphäre eine
Geschwindigkeit von 1 342,8 km/h.
Jubiläum: London trägt die
Olympischen Spiele aus und
feiert 60 Jahre Thronjubiläum
der Queen. Millionen Menschen im ganzen Land feiern
ihre Königin Elizabeth II.
Quellenangabe: Wirtschaftskammer Österreich/Fachverband für das Güterbeförderungsgewerbe; Austria Presseagentur / Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung;
ASTAG Schweizerischer Nutzfahrzeugverband; IRU – International Road Transport Union / Einige Icons: CC flaticon.com, teilweise modifiziert / Design: HCG corporate designs
BLICKPUNKT INSIGHT
Zehn Actros Sattelzüge, in den Modellvarianten 1842, 1845 sowie 1848 und schließlich
die Topklasse 1853 konnten auf der Strecke
von Ljubljana nach Portorož gefahren werden.
Die 130 km lange Strecke wurde von uns in
beiden Richtungen befahren und gab uns
die Gelegenheit, die Fahrzeuge auf ebenen
und hügeligen Landstraßen und Autobahnen
zu testen. Die Fahrt nach Portorož nahmen
wir mit dem 530 PS-Actros 1853 in Angriff.
Das StreamSpace-Fahrerhaus ist mit einer
Breite von 2 500 mm, ebenem Boden und
einer Stehhöhe von 1,97 m äußerst geräumig. Um die Aerodynamik zu perfektionieren,
wurde es im Windkanal 2 600 Stunden lang
getestet. Das Ergebnis sind unter anderem
ein Bugspoiler, Seitenflaps, tief nach unten
gezogene Türblätter und eine Kühlerjalousie,
die sich je nach Temperatur des Motors öffnet oder schließt. Sogar das Drucklufthorn
wurde aerodynamisch günstig hinter der Verkleidung positioniert. Durch den nun sehr
geringen Luftwiderstand trägt dieses Fahrerhaus auch zu einem besonders niedrigen
Kraftstoffverbrauch bei. Das Erste, was uns
nach dem Start erwartete, war in Ljubljana
ein einstündiger Stau am Autobahnring. Das
gab uns die Gelegenheit, den AbstandhalteAssistenten mit Stop & Go-Funktion ausführlich zu testen. Das Fahrzeug hält den
Abstand zu dem vor uns fahrenden Fahrzeug
ein und stoppt unseren Lkw sachte, wenn es
der Verkehrsfluss erfordert. Sollte der Verkehr innerhalb von zwei Sekunden wieder
anrollen, wird unser Actros auch wieder sanft
beschleunigt. Wenn der Verkehr aber länger
als zwei Sekunden stoppt, muss der Fahrer
das Gaspedal einmal kurz antippen, um den
Assistenten wieder zu starten. Man sollte aber
beachten: Wenn ein Pkw knapp vor einem auf
die eigene Spur wechselt, befindet sich dieses Fahrzeug möglicherweise noch nicht im
Erfassungsbereich des Systems und der Fahrer
muss aktiv mit der Fußbremse eingreifen. Das
System entlastet den Fahrer im Staugeschehen
jedoch hervorragend und erhöht Sicherheit
und Fahrkomfort zugleich. Nach dem Stau
ging’s Navi-unterstützt weiter in Richtung
Portorož. Motorisiert ist unser Fahrzeug mit
Effizienzvorsprung
nachgewiesen
Das Geheimnis von bis zu 3 % weniger Spritverbrauch heißt
OM 471. Die neueste Generation des Heavy-Duty-Motors im
Mercedes-Benz Actros konnten wir an der slowenischen Küste
in einer Bandbreite von 420 bis 530 PS ausgiebig testen. Neben
weniger Durst glänzt der neue Antrieb zudem mit weniger Ausstoß.
mehr dazu in
unserer app
BLICKPUNKT INSIGHT
einem Reihensechszylinder Dieselmotor mit
12,8 l Hubraum, der maximal 530 PS bei
1 800 U/min leistet und ein maximales Drehmoment von 2 600 Nm bei 1 100 U/min auf
die Straße bringt. Die Leistungs- und Drehmomentwerte des OM 471-Motors bleiben
zwar nominell gleich, steigen aber im untersten Drehzahlbereich stark an, was dem Motor
eine hervorragende Fahrbarkeit durch ein
extrem breit nutzbares Drehzahlband verleiht.
Voraussetzung für diese Spitzenmotorisierung
ist die zweite Generation des Einspritzsystems
X-Pulse, das mit deutlich erhöhtem Einspritzdruck arbeitet. Es handelt sich um ein Common Rail-System mit Druckverstärkung im
Injektor und freier Modellierbarkeit des Einspritzsystems. Der maximale Raildruck wurde
von 900 auf 1 160 bar erhöht, was zu einem
maximalen Einspritzdruck von 2 700 bar
führt. Bei den Einspritzdüsen handelt es sich
um Achtloch-Düsen. Neu sind die geänderte
Geometrie der Kolbenmulden, die Erhöhung
der Verdichtung von 17,3:1 auf 18,3:1 sowie
eine reduzierte Rate der Abgasrückführung.
Die neue Generation des SechszylinderAggregats OM471 mit 12,8 l Hubraum
steht für die Leistungsklassen von
421 bis 530 PS zur Verfügung.
Ergebnis dieser Maßnahmen ist ein wiederum
gesenkter Treibstoffverbrauch gegenüber dem
bereits sparsamen Vorgänger. Ein Verbrauchsvorteil von bis zu 3 % wurde von MercedesBenz in sehr aufwändigen und präzisen Tests
nachgewiesen, die auf einer 1 520 km langen
Strecke zwischen Stuttgart und Hamburg
durchgeführt wurden. Für die Autobahnetappe Richtung Portorož ist der Actros 1853
mit seinen 530 PS hervorragend motorisiert.
Auf dieser Strecke mit langen Steigungen
beeindruckt uns der 40-Tonner mit Leichtigkeit. Das Fahrzeug fliegt regelrecht den Berg
hinauf. Als Marschgeschwindigkeit für die
Autobahnetappe wählten wir 82 km/h. Als
obere Geschwindigkeitsgrenze stellten wir
+ 8 km/h, für den Unterschwung – 7 km/h ein.
Das bedeutet, dass die Hysterese der PPCBandbreite zwischen 90 km/h und 75 km/h
liegt. Beim Bergabfahren beschleunigt das
Fahrzeug kurzfristig sogar auf 91 km/h, reduziert aber innerhalb von ein bis zwei Sekunden das Tempo auf die vorgegebenen 90 km/h.
Da wir im Fahrprogramm Economy unterwegs sind, entfallen die Beschleunigungen vor
ansteigenden Strecken. Rückschaltungen aus
der 12. Schaltstufe unterbleiben, wann immer
dies möglich ist. Sollten 2 600 Nm Drehmoment einmal nicht ausreichend für einen
Anstieg sein, wird rechtzeitig ohne zu zögern
vom 12. in den 11. Gang zurückgeschaltet,
und der bleibt dann so lange eingelegt, wie
PPC es für richtig hält. Nach der Autobahnetappe wurde von uns noch eine enge, kurvige und steile Bundesstraße befahren. Dabei
ist es für uns eine große Hilfe, dass die Kraft
des Motors ganz tief aus dem Drehzahlkeller kommt und das benötigte Drehmoment
schon bei niedrigen Drehzahlen anliegt. Der
Motorlauf ist sehr vibrationsarm und hält sich
akustisch im Hintergrund. Die weiterentwickelte 12-Gang-Schaltautomatik Mercedes
PowerShift 3 überträgt die Kraft des potenten Motors durch eine präzise Gangwahl und
schnelle Gangwechsel spontan und effizient
auf die Hinterachse. Verantwortlich dafür
ist eine Schaltstrategie, die bei der Wahl des
optimalen Ganges Faktoren wie Lastzuggewicht, Neigungswinkel der Straße und
die Stellung des Fahrpedals berücksichtigt.
Natürlich hat der Fahrer zusätzlich die Möglichkeit, manuell einzugreifen. Das Getriebe
verfügt über verschiedene Fahrmodi. Der
Modus „economy“ unterstützt eine besonders
wirtschaftliche, der Fahrmodus „power“ eine
sehr dynamische Fahrweise. Das Anfahren am
Berg wird durch die optimierte Schaltsensorik unterstützt, die automatisch den richtigen
Gang wählt. Außerdem verhindert eine Rückrollsperre ungewolltes Vor- oder Zurückrollen
und erleichtert das Anfahren am Berg.
Hauptaugenmerk wurde beim neuen Actros
auf niedrige Betriebskosten gelegt. Im „Fuel
Duel“, einem Kraftstoff-Verbrauchstest, der
in mehr als 1 500 Fuhrparks in ganz Europa
durchgeführt wird, geht die neue Motorengeneration mit in die nächste Runde. Beim
„Fuel Duel“ tritt der Actros zum Wettbewerb
gegen den jeweils besten Lkw eines Fuhrparks
an. Der Mercedes-Benz Actros übernimmt
dessen Ladung und Route. Der Fahrer wird
zuerst umfassend eingeschult und von einem
Fachmann begleitet. Danach fährt er, unterstützt vom Telematiksystem FleetBoard, seine
übliche Route allein. Dieser Verbrauchsvergleichstest findet von Finnland bis Italien und
von Spanien bis Rumänien in 22 Ländern
statt. 90 Actros, meist Sattelzugmaschinen
vom Typ 1842LS und 1845LS, stehen für
diese Tests zur Verfügung. Im Internet kann
jeder Interessierte den neuesten Gesamtstand
in den einzelnen Ländern in der Landessprache verfolgen. In den letzten drei Jahren hat
der Actros in mehr als 1 500 Verbrauchswettbewerben rund 7,5 Mio. Kilometer zurückgelegt und 90 % der Duelle gewonnen. Der
Verbrauchsvorteil gegenüber seinen Gegnern
beträgt mehr als 10 %. Noch heuer tritt auch
der Actros mit der neuesten Motorengeneration des OM471 als Testfahrzeug an. Diese
hervorragenden Verbrauchswerte sind auch
dem „vorausschauenden“ Tempomat Predictive Powertrain Control (PPC) zu verdanken.
Dieses auf der GPS-Technologie basierende
System verbindet die Position des Fahrzeugs
mit dreidimensionalen Kartendaten, wodurch
die Fahrweise präzise an die Topografie angepasst werden kann. PPC beschleunigt, rollt
mit Hilfe von EcoRoll und schaltet wie ein
erfahrener und vorausschauender Fahrer mit
bester Ortskenntnis. Auch die Nebenverbraucher des Actros sind auf höchste Effizienz
getrimmt. Der zweistufige Luftpresser arbeitet bevorzugt im Schubbetrieb, ebenso wie die
Druckluftsteuerung E-APU mit hohem Vorratsdruck in den Leitungen und Druckluftgewinnung beim Bremsen. In der wirtschaftlichen Gesamtbetrachtung ist es natürlich
wichtig, dass die Stillstandzeiten so kurz wie
möglich gehalten werden. Weil die neueste
Generation des OM 471 konsequent vorgesteuert wird, können einige Komponenten
wegfallen (Wastegate-Ventil, Ladedruckregelung, AGR-Sensor und die AGR-Regelung),
wodurch er noch robuster und zuverlässiger
geworden ist. Was nicht verbaut ist, kann
auch nicht verschleißen. Die Wartungsintervalle sind mit bis zu 150 000 km extrem lang
und sein Partikelfilter muss das erste Mal erst
nach 450 000 km gereinigt werden. Zusätzlich ist die Anordnung aller Aggregate sehr
wartungsfreundlich, was die Servicekosten
minimiert. Auf der Rückfahrt nach Ljubljana
wurde uns der 480 PS starke Actros 1848
anvertraut. Auf den schmalen Straßen kommt
uns der Motor nicht wirklich schwächer vor
als der des vorher gefahrenen Topmodells.
Auch auf der Autobahn macht das Fahrzeug
eine außerordentlich gute Figur dank „Top
Torque“, bei dem zu dem nominalen Zugkrafthöchstwert von 2 300 Nm bei 1 100 U/
min noch 200 Nm zusätzlich freigegeben
werden, wenn das Fahrzeug im 12. Gang rollt.
Dies verringert die Schalthäufigkeit und steigert in Verbindung mit einer 3,1 % längeren
Hinterachsübersetzung (2,53 gegenüber 2,61
bisher) die Transportgeschwindigkeit ohne
Nachteile beim Kraftstoffverbrauch. Der
Actros 1848 nimmt leichte Steigungen dann
Harald Pröll
locker mit 2 500 Nm.
KOMPOS-IT –
organisieren Sie
Ihren Stauraum
durch den modularen Aufbau der einzelnen Konzentrieren wir uns auf die beweglichen
Wände der Staubox selbst ermöglicht werden. Teile von Kompos-it. Die Schubladen laufen
Kompos-it besteht, wie der Name schon sagt, auf Reibungsschienen mit Stoppern, die ein
aus einzelnen flachen, hochverstärkten Wän- vollständiges Herausziehen verhindern, um
Was ist der Unterschied zwischen „einem Lkw“ den, die flach geliefert werden und schnell ein versehentliches Verschütten des Inhalts zu
und „Ihrem Lkw“? Der Unterschied liegt in am Bestimmungsort durch den Endverbrau- vermeiden. Der Deckel schließt bündig mit
den Details, in dem persönlichen Touch des cher zusammengesetzt werden können. Das der Box ab und bietet einen IP56 wasser- und
Nutzers, in der Wahl des Zubehörs, in der bedeutet neben der Tatsache, dass eine große staubdichten Verschluss. Ein vollständiges
einzigartigen Komposition von Elementen, Auswahl an Abmessungen möglich ist, eine Wasserablaufsystem transportiert die Feuchdie ein Standardfahrzeug in einen wertvol- Reduktion des Versandvolumens (etwa 60 % tigkeit zum Rand der Abdeckung, damit das
len Arbeitspartner verwandelt. Das sind die weniger) und dadurch einen lohnenderen Wasser beim Öffnen nicht in die Box eindrinDetails, die Ihr Fahrzeug zu einem ergono- Ansatz in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit und gen kann. Kompos-it ist entlang der oberen
mischen Werkzeug machen, zu einem Ort, einen verantwortungsbewussten Ansatz auf- Kante mit serienmäßigen Verriegelungen ausan dem Sie Ihre Arbeitstage und manchmal grund der Gesamtkohlenstoffemissionen, die gestattet (drei bei der 1 200 mm langen Box),
erholsame Nächte verbringen, zu einer Lösung mit dem Transport der Boxen zu ihren jewei- die automatisch durch einen einfachen Druck
ligen Märkten zusammenhängen … aber das beim Schließen der Box einrasten. Mit einem
ohne Kompromisse.
Die Lago-Gruppe, ein etablierter Hersteller ist nur der Anfang. Kompos-it bietet noch viel, einzelnen Mechanismus an der oberen rechten
Ecke kann die Box durch Drücken geöffnet
von Zubehör, das bekanntermaßen „einen viel mehr!
Lkw in Ihren Lkw“ verwandelt, debütiert in Jede Kompos-it-Staubox ist intern mit Attri- werden. Das gesamte Verriegelungssystem
diesem Jahr mit einem neuen Paradigma beim buten ausgestattet, die es dem Nutzer erlauben, kann mit einem einzigartigen Schlüssel mit
Stauraum für alle, die ihre tägliche Arbeit einen individuellen einzigartigen Stauraum zu Code-Kombination verschlossen werden, der
ordentlich und in jedem Detail organisiert gestalten, der bestmöglich seinen spezifischen mit jedem Kompos-it-Set geliefert wird. Optiangehen möchten. Kompos-it, die großräu- Anforderungen oder Bedürfnissen entspricht. onal ist auch ein Öffnungssystem mit Servomige modulare und unendlich vielseitige Ein großes Angebot an Zubehörteilen zur mechanismus verfügbar, das
Stauraumlösung, wurde entworfen, um die Verwaltung des Stauraums, wie Trennwände, einen RF-Funkschlüssel verHerausforderungen auf der Straße zu meistern. Regale, Schubladen und isothermische Einhei- wendet, um die motorisierte
Kompos-it ist revolutionär in seiner Pro- ten, wurden entworfen, um jedem Stauraum- Verriegelung beim Öffnen
duktkategorie und stellt eigentlich schon bedarf gerecht zu werden. Das Ergebnis dieses zu lösen.
eine eigene Kategorie dar: multifunktioneller Ansatzes: Stauraum passend für jede individu- Kompos-it wurde entworStauraum. Was traditionell als Werkzeugkas- elle Anwendung je nach spezifischer Art von fen, um sich mit dem Fahrzeug zu
ten bezeichnet wurde, bekommt nun in jeder Transport/Betrieb oder einfache Anpassung „verbinden“, und unterstützt zwei Arten der
Phase seines Lebenszyklus eine brandneue an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers Montage: direkt an den Anhängerrahmen oder
Konnotation, angefangen bei der Lieferung selbst.
an der Ladefläche hängend. Für beide Versiodes Produkts bis hin zu seiner Anwendung. Geeignet, um ADR-Schutzausrüstung, Trans- nen ist spezielle Original-Montagehardware
Nicht zu vergessen die Vorteile für den Nutzer, portsicherungen, Werkzeuge und Vordächer notwendig, die – getreu dem Kompos-it-Sysder übrigens eine fundamentale Rolle dabei ordentlich zu verstauen, gibt es unter den tem – vollständig im Design der Box enthalten
spielt, das Rundumerlebnis zu gestalten, die Kompos-it-Anwendungen auch eine Reise- ist. Das Ergebnis: bündige Montage, ästhetiküche mit einer eigenen isothermischen sche Integration und, selbstverständlich, solide
Kompos-it im täglichen Gebrauch bietet.
Die
Geschichte
des
Kompos-it- Einheit, eine Arbeitsauflage aus Aluminium Leistung, die Früchte von Lagos bewährtem
Produktprogramms beginnt mit zwei groß- und eingebaute LED-Beleuchtung. Darüber Engagement in der Entwicklung und Herstelräumigen Stauraumlösungen mit den hinaus wurde jedes Zubehör oder Systemteil lung von Fahrzeug-Werkzeugkästen.
Abmessungen 1 200 x 600 x 650 mm und so entworfen, dass es flach geliefert werden Kompos-it und alle anderen verfügbaren
1 000 x 600 x 650 mm, aber es sind noch weitere kann. Dieser „rote Faden“ zieht sich durch das Fahrzeugzubehörteile sind in Österreich bei
Größen geplant, die im Laufe der nächsten vier gesamte Programm als Beweis für die fortge- Tschann Nutzfahrzeuge GmbH, Samergasse
oder fünf Jahre auf den Markt kommen wer- setzte Unternehmensverantwortung der Lago- 20, 5020 Salzburg, einem langjährigen Handen. Spätere Größen werden in Länge, Breite Gruppe in Bezug auf Design, Herstellung und delspartner von LAGO, erhältlich.
und Tiefe unterschiedlich sein – Faktoren, die Betrieb.
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BLICKPUNKT INSIGHT
GrubenFitness
Unter dem Motto „Fit for hard work“ lud Scania
zum Test ins hessische Off-Road-Gelände
Opticruise mit Geländemodus
Die Baufahrzeuge sind mit der automatisierten Schaltung Opticruise
ausgestattet. Dieses automatische Gangwechselsystem sorgt dafür, dass
immer der richtige Gang gewählt wird, was den Fahrer entlastet, den Verbrauch optimiert, und letztlich die Belastung des Antriebsstranges minimiert. Der Fahrer kann bei Bedarf jederzeit schnell und korrigierend in
ur Verfügung standen die mit dem 13 l-Motor ausgestatteten Scania G 450 CB6x4MHZ Dreiachs-Dreiseitenkipper, G 450
CB8x4MHZ Vierachs-Dreiseitenkipper, G 450 CB6x6HHZ
Dreiachs-Allrad-Dreiseitenkipper, G 490 CA4x4HHA ZweiachsAllrad-Sattelzugmaschine, und ein P 410 LB6x2/4HNA DreiachsAbsetzkipper. Darunter auch der Scania G 450 CB8x4MHZ Vierachs-Dreiseitenkipper, der bereits auf der Blickpunkt-Teststrecke
war (siehe Ausgabe 8/2015). Alle bis auf ein Fahrzeug waren mit
dem G-Fahrerhaus ausgestattet, das größenmäßig zwischen der
P- und der R-Baureihe angesiedelt ist. Mit dem dreistufigen Einstieg ist das Fahrerhaus leicht zugänglich, wobei die unterste Stufe
durch Gummigurte flexibel montiert ist, da sie sonst im harten
Gelände beschädigt werden würde. Die Fahrersitze sind bequem
und mit einer Vielzahl an Einstellmöglichkeiten ausgestattet,
mit denen wir eine bequeme Sitzposition finden konnten. Die
Instrumententafel ist übersichtlich gestaltet und lässt sich mit
Scania G 450 8x4, VierachsDreiseitenkipper, mit
hochgezogener 2. Achse
Scania 450
Dreiachs-Abrollkipper
Scania G 490 4x4
Zweiachs-AllradSattelzugmaschine
Freischaukelmodus wird automatisch aktiviert, wenn die Antriebsräder durchdrehen und die Vorderräder stillstehen. Geht der Fahrer in dieser Situation vom Gas, wird die Kupplung automatisch
getrennt. Durch wiederholtes Gasgeben kann der Fahrer sein festgefahrenes Fahrzeug „freischaukeln“, um die Fahrt fortsetzen zu können. Im Geländemodus ist die Freischaukelfunktion deaktiviert, da
die Kupplung so lange wie möglich geschlossen bleiben soll. Die
Scania G 450 6x6 DreiachsAllrad-Dreiseitenkipper,
2-Pedal-Opticruise
Scania G 450 8x4 VierachsAllrad-Dreiseitenkipper
funktioniert. Der Scania Retarder soll im Baustellengewerbe besonders
viel Bremsmoment bereitstellen. Die in den Antriebsstrang integrierte
Zusatzbremse leistet eine hohe Bremskraft von bis zu 4 100 Nm bei niedrigen Drehzahlen. Wenn die Retarderfunktion des Fahrzeuges nicht benötigt wird, schaltet sich der neue Scania Retarder R4100D automatisch ab
und wechselt in einen Freilaufmodus, ohne dass der Fahrer etwas dazu
tun muss. Das reduziert Schleppverluste und spart Kraftstoff. Wird die
Bremskraft wieder benötigt, schaltet sich der Freilauf ab und das Einkuppeln erfolgt unmittelbar und sanft. Der Retarder ist in die Betriebs- und
Abgasbremsanlage integriert und kommuniziert mit dem Bremstempomat und Scania Opticruise. Der Fahrer kann so auf Wunsch alle Bremsfunktionen steuern, ohne jede einzeln betätigen zu müssen. Der Scania
Retarder arbeitet auf Wunsch vollständig automatisch, kann aber auch
manuell vom Fahrer genützt werden, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. Im Automatik-Modus aktiviert ein kurzes Antippen den Bremstempomat auf Gefällestrecken. Die Abgasbremse wird dann bei Bedarf automatisch aktiviert und hält zusammen mit dem Retarder das gewünschte
Tempo. Zusätzlich reduziert sich in diesem Modus der Reifenverschleiß
und die Betriebsbremse bleibt kühl und immer einsatzbereit.
Bei unserer Testfahrt wurden wir mit extrem steilen und kurvigen
Auf- und Abfahrten konfrontiert. Auch war tiefes und matschiges Terrain dabei. Beim Anfahren in sehr steilem Gelände war die Hill-HoldFunktion unglaublich hilfreich. Es wäre ohne diese Funktion extrem
Ausgabe
08/2015 Lkw im steilsten Gelände anzufahschwer,
mitBlickpunkt
einem voll ausgeladenen
ren. Beeindruckend war, dass die Traktion des Vierachs-Dreiseitenkipper
ET: 30.09.2015
G 450
CB8x4MHZ gereicht hat, um auf steilsten Steigungen anzufahren.
Die
Belastungen,
solche
Fahrzeuge
1/4 4c Seite 90die
x 129
mm
hoch aushalten müssen, waren auch bei
steilen Ab- und Auffahrten zu erkennen, da dann oft die zweite Achse des
G 450
CB8x4MHZ
EUR 450,neo völlig abgehoben hat und die Belastung nur noch
auf der ersten Achse gelegen ist. Auch war gut zu erkennen, wie gut es ist,
dass die erste Einstiegsstufe des Fahrerhauses flexibel aufgehängt ist, sonst
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von BAUMANN bei KALMAR
ihren robusten Kunststoffen auch leicht reinigen. Das Fahrerhaus
ermöglicht sehr gute Sicht nach vorne und zu den Seiten – im
Gelände besonders wichtig. Die gut positionierten Rückspiegel
ermöglichen volle Sicht im Nah- und Fernbereich. Die Motorenpalette von Scania umfasst 18 Euro 6-Varianten mit einem
Leistungsspektrum von 250 PS beim Reihensechszylinder bis zur
Topmotorisierung in einem V8 mit 730 PS. Dazu zählen auch
SCR-only-Motoren, bei denen ausschließlich die Abgasnachbehandlung mit SCR-Technologie zum Einsatz kommt. Die
450 PS-Variante (SCR-only) hat sich als besonders wirtschaftlicher
Antrieb herausgestellt. Dieser 13 l-Motor mit einem maximalen
Drehmoment von 2 350 Nm verwendet einen Turbolader mit fester Geometrie. Der SCR-only-AdBlue-Verbrauch liegt etwas höher
als bei Fahrzeugen mit EGR und SCR, was aber durch den niedrigen AdBlue-Preis und den niedrigen Diesel-Verbrauch mehr als
kompensiert wird.
den automatisierten Prozess eingreifen. Im manuellen Modus kann der
Fahrer auch ganz ohne elektronische Hilfe entscheiden, wann geschaltet
wird. Opticruise basiert auf den serienmäßigen Schaltgetrieben von Scania, wobei der Kunde die Möglichkeit hat, die Schaltung mit oder ohne
Kupplungspedal zu ordern. Zusätzlich kann er zwischen den vier SchaltModi Standard, Economy, Power und Off-Road maximal drei Varianten
auswählen. Ein spezieller Geländemodus bei den Baufahrzeugen von
Scania erlaubt die optimale Anpassung der Opticruise-Schaltung an den
jeweiligen Untergrund. Dieser Off-Road-Modus ergänzt die Fahrmodi
Standard und Power und senkt die Zahl der Schaltvorgänge auf ein Minimum. Die Schaltungen erfolgen in diesem Modus bedeutend schneller,
was zwar den Komfort senkt, dafür aber die Zugkraftunterbrechungen
minimiert und dadurch die Traktion erhöht. Um ein Anfahren bei sehr
hohem Rollwiderstand zu erleichtern, kann der Fahrer auf eine spezielle
Funktion zurückgreifen: das Gaspedal schnell durchtreten, um zusätzliche
Motordrehzahl für das Anfahren bei solchen Bedingungen abzurufen. Ein
Hill-Hold-Funktion erleichtert das Anfahren in Zusammenhang
mit Scania Opticruise auf Steigungen enorm. Durch diese Funktion wird das Zurückrollen des Fahrzeugs verhindert. Es lassen sich
nicht nur die scheibengebremsten Fahrzeuge damit ausrüsten, sondern auch die trommelgebremsten 6x4- und 8x4-Fahrzeuge. Bis
zu 2 % Kraftstoff soll laut Hersteller durch die Eco-Roll-Funktion
erspart werden. Sie ist bei 2-Pedal-Opticruise-Fahrzeugen in die
vorausschauende Geschwindigkeitsregelung CCAP integriert. Im
Eco- oder Standard-Modus berechnet das System die optimale Entscheidung, um Kraftstoff zu sparen, um entweder mit dem Getriebe
in Neutralstellung und dem Motor im Leerlauf bergab zu rollen
oder die Motorbremse bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr zu nutzen.
Eco-Roll gibt es in zwei Ausführungen. Die erste Generation, EcoRoll 1, funktioniert nur, wenn die Geschwindigkeitsregelung Scania
CCAP aktiviert ist. Seit März 2015 gibt es die zweite Generation
– Eco-Roll 2 – die auch ohne aktivierte Geschwindigkeitsregelung
Model:
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BLICKPUNKT INSIGHT
hätte sie sich nämlich bei einigen besonders
steilen Abfahrten in den Erdboden gerammt.
Die automatisierte Schaltung Opticruise
erleichterte das Fahren erheblich. In einigen
besonders schwierigen Situationen schalteten
wir dann doch noch in den manuellen Modus
um. Eine hervorragende Steuerbarkeit des
Fahrzeugs war auch bei schwierigsten Bedingungen immer gegeben. An der ZweiachsAllrad-Sattelzugmaschine G 490 CA4x4HHA
konnten wir erfahren, wie wichtig Differenzialsperren für das Fortkommen sind. Es
war uns nicht möglich, auf einer Steigung
mit schlechter Traktion Fahrt aufzunehmen.
Nachdem wir das Mitteldifferenzial gesperrt
hatten, war das Anfahren kein Problem mehr.
Sollte ausnahmsweise ein Anfahren nicht
mehr möglich sein, besitzt das Fahrzeug einen
35 t-Abschleppbolzen, der ein Abschleppen
ohne lästiges Abladen ermöglicht. Harald Pröll
nachgewiesen werden. Die Dekra überwachte
den Praxisversuch.
Entscheidend dabei ist der ganzheitlich optimierte Lastwagen, also die Kombination von
Motor, Auflieger, Reifen und anderen Komponenten. Die Testreihe hat Daimler Trucks
zusammen mit den führenden deutschen
Logistik-Unternehmen DB Schenker Logistics, Große-Vehne und Elflein durchgeführt.
Dabei fuhr man unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen typische Transporte
mit typischen Beladungen. Die unabhängige
Prüforganisation DEKRA begleitete die Versuche im Detail. Sie definierte die Versuchsbedingungen, nahm die Messungen vor und
wertete die Ergebnisse aus. Eines der Kernresultate: Die beiden für den Efficiency Run
optimierten Mercedes-Benz Actros StandardSattelzüge
verbrauchten
jeweils rund 12 bis
14 % weniger Kraftstoff als ein StandardSattelzug der Spedition
Ressourcenauf Basis des Fuhrparkschonung
Bestands 2014. Der
Efficiency Run unter„Efficiency Run“: Im Feldversuch von Daimler suchte ebenfalls das
Trucks – unter Beteiligung von drei Spe- Potenzial des Lang-Lkw
ditionen – konnten bis zu 14 % Einspa- – auch hier mit eindeurungen bei Verbrauch und CO2-Ausstoß tigem Ergebnis. Der
Lang-Lkw erzielte im Test einen Verbrauchsvorteil von rund 17 % gegenüber dem eingesetzten Standard-Sattelzug im volumenbasierten Transport. Es gilt mehr denn je, in einem
integrierten Ansatz das Gesamtsystem LkwTransport zu optimieren. Neben der Zugmaschine betrachtet man dabei auch den Auflieger (zB Maße und Gewichte, Luftwiderstand,
Leichtbau), die Reifen (zB Rollwiderstand,
Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (zB Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der
Fahrbetrieb (zB Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema
Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im
integrierten Ansatz eine Rolle. Dass der integrierte Ansatz in der Praxis funktioniert, hat
der Efficiency Run nun unter Beweis gestellt.
g
Geisterfahrt
Jedoch im besten Sinne. Daimler
ist der Marktreife autonom
fahrender Lkw ein großes
Stück näher gekommen.
Der Actros mit Highway Pilot fährt als erster Serien-Lkw teilautomatisiert auf der
Autobahn. Die Multisensorfusion, das heißt
die Kombination bewährter Assistenz- und
Sicherheitssysteme und Sensoren der neuen
Generation, ermöglicht dem Lkw mit Highway Pilot-System, den gesamten Bereich vor
dem Fahrzeug ständig zu beobachten und in
bestimmten Situationen selbst das Steuer zu
übernehmen.
Sobald sich der Lkw in den fließenden Verkehr auf der rechten Fahrspur eingeordnet
hat, heißt es „Highway Pilot On“ und das
System bietet an, nun den Fahrbetrieb zu
übernehmen. Der Fahrer kann durch Knopfdruck bestätigen. Akkurat hält der Actros die
Fahrspur und den optimalen Abstand auf
das Fahrzeug vor ihm. Wird der Abstand zu
gering oder schert ein Fahrzeug vor ihm auf
die Fahrbahn ein, bremst der Lkw ab. Die beiden Fahrzeuginsassen sitzen indessen bequem
in der funktionalen und modernen Fahrerkabine und plaudern entspannt.
g
9. Country
Weihnacht
Benefiz-Konzert für mukoviszidosekranke Kinder
21. November 2015
um 19.00 Uhr (Einlass ab 18.00 Uhr)
Kufstein - 05372/90804 - Fax: DW 27 - [email protected]
Moderation: Kurt Bernard (Regio-TV) – es unterhalten Sie:
Mit dem Ministerpräsidenten von
Baden-Württemberg, Winfried
Kretschmann, absolvierte Dr. Wolfgang
Bernhard, im Vorstand der Daimler
AG verantwortlich für Lkw und Busse,
die Jungfernfahrt im Mercedes-Benz
Actros mit Highway Pilot-System.
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Coole
Typen
DAF hat seine Leichten
umfangreicher Innovation
und Effizienz unterzogen. Für
den Verteilerverkehr fährt nun
die LF Edition 2016 vor.
Optimierte Antriebsstränge, ein neues
Aerodynamik-Paket und eine noch größere
Auswahl an Radständen und Kraftstofftanks
ermöglichen eine höhere Rendite pro Kilometer. Die meisten LF 2016-Modelle bieten
zudem serienmäßig modernste Komfortausstattungen und Sicherheitstechnologien wie
AEBS, FCW, ACC und LDWS. Dank dieser
umfangreichen Innovationen entspricht die
LF-Serie voll und ganz der DAF Transport
Efficiency-Philosophie, deren Ziel die Verringerung der Betriebskosten und die weitere
Steigerung der Effizienz ist. Dies gilt auch für
die neuen, extrem langlebigen LED-Schlussleuchten, die neue Frigoblock-Generatorvorbereitung für den PACCAR PX-5-Motor mit
4,5 l und das mittlere Display auf dem Armaturenbrett, das jetzt auch Informationen zu
Fahrtenschreiber, Fahrzeiten, dem nächsten
geplanten Inspektionstermin und zum Aufbau anzeigt.
DAF LF Edition 2016 – die Produktion startet im Dezember 2015.
Verbesserter Aufbau
Optimierter
Antriebsstrang
Der neue LF 2016 bietet einen optimierten
Arbeitsstrang. Dank der erweiterten Software
und des verbesserten Temperatur- und Luftmanagements im Abgas-Nachbehandlungssystem konnte der Kraftstoffverbrauch des
PACCAR PX-5-Motors mit 4,5 l (152 bis
213 PS) um bis zu 5 % reduziert werden. Der
PACCAR PX-7-Motor mit 6,7 l (223 bis
314 PS) ist jetzt optional auch mit 12-GangAS Tronic-Automatikgetriebe erhältlich. Im
Vergleich zum bestehenden 6-Gang-Getriebe
ist damit ein höheres zulässiges Gesamtgewicht bis 32 t möglich, was die Produktivität
weiter erhöht. Zudem bedingen die geringeren Motordrehzahlen zusätzliche Kraftstoffeinsparungen und einen niedrigeren Geräuschpegel im Inneren.
Der Fahrerplatz im LF Edition, mit zentralem Display
6,90 m zur Auswahl. Damit sind Ladelängen
über 9 m für eine maximale Ausschöpfung
des Ladevolumens möglich. Der längere
Radstand bietet Platz für Kraftstofftanks bis
1 240 l, was bei Lkws im Verteilersektor einzigartig ist. Das bedeutet eine größere Reichweite, eine optimierte Fahrzeugverfügbarkeit
und finanzielle Vorteile, da das Nachtanken
an preisattraktiven Orten möglich ist.
Mehr Ladevolumen
Optimale
Aerodynamik
Einer der größten Vorteile des neuen LF 2016
ist die verbesserte Fähigkeit, das Fahrzeug den
gegebenen Nutzungsanforderungen anzupassen. Hierfür stehen sieben neue Radstände bis
Um eine optimale Aerodynamik und einen
hocheffizienten Kraftstoffverbrauch zu garantieren, hat DAF für die LF-Modelle mit
Tageskabine neue Kabinenverkleidungen und
über der Kabine und Schlafeinheiten. Speziell Serienmässige
für Kühltransporte kann die 2016er-Version Assistenzsysteme
des DAF LF nun in Kombination mit dem
PACCAR PX-5-Motor mit 4,5 l mit einer Die 2016er-Version des DAF LF (ab 8 t zuläsFrigoblock-Generatorvorbereitung (wasserge- sigem Gesamtgewicht und mit luftgefederkühlt, 22,5 kW) bestellt werden. Zudem sind ter Hinterachse) ist serienmäßig mit einem
neue LED-Schlusslichter, wie sie bereits mit Notbremsassistent-System (AEBS), einem
den Modellen CF und XF angeboten werden, Auffahrwarnsystem (FCW) und einem adapoptional erhältlich. Diese können prinzipiell tiven Tempomaten (ACC) ausgestattet. Ebendas gesamte Wartungsleben des Lkw überdau- falls serienmäßig ist der Spurhalteassistent
ern und sind zudem energieeffizient. Der bei (LDWS). AEBS und FCW helfen Unfälle
den Modellen LF, CF und XF verfügbare Dri- zu vermeiden. In Notsituationen kann das
ver Performance Assistant versorgt den Fahrer AEBS automatisch die Bremsen betätigen,
mit detaillierten Informationen zur Kraftstoff- um eine Kollision zu verhindern oder deren
effizienz, zum Bremsverhalten und zu der Art, Auswirkungen zu minimieren. Der adaptive
wie Fahrer Verkehrssituationen antizipieren. Tempomat (ACC) passt die Geschwindigkeit
Ab der 2016er-Version des LF werden die des Lkw automatisch an die des vorausfahrenFahrtenschreiberdetails nun auch im mittle- den Fahrzeugs an. Auf diese Weise wird der
ren Display angezeigt. Das ermöglicht es den erforderliche Sicherheitsabstand zwischen den
Fahrern, Fahrzeugtempo und Fahrtstunden beiden Fahrzeugen eingehalten. Der Tempoeffektiver im Auge zu halten, um so Beein- mat kann somit erheblich häufiger eingesetzt
trächtigungen zu vermeiden. Auf der Anzeige werden, was dem Kraftstoffverbrauch zugute
erscheint auch der nächste Inspektionstermin kommt. Der Spurhalteassistent (LDWS)
des Fahrzeugs, um die fristgerechte Wartung funktioniert mit einer Kamera hinter der
sicherzustellen. Je nach Fahrerkarte wechselt Windschutzscheibe. Verlässt ein Lkw ohne
die Anzeige automatisch in die bevorzugte Absicht seine Spur, so wird der Fahrer durch
Sprache, was für die Fahrer praktisch ist.
ein akustisches Signal gewarnt.
g
Dachspoiler entwickelt. Der Dachspoiler ist
für hohe und niedrige Aufbauten verfügbar;
zusammen mit den neuen Verkleidungen
ist er perfekt für Breiten zwischen 2,50 und
2,55 m geeignet. Das neue Aerodynamikpaket
ermöglicht Kraftstoffeinsparungen von bis zu
4 % im Vergleich zum aktuellen Paket.
Weitere
Effizienzsteigerung
Auch in anderen Bereichen hat DAF zur Effizienz beitragende Innovationen eingeführt.
Die neue Luftzufuhr direkt hinter der Kabine
gewährleistet einen optimalen Luftfluss und
ermöglicht den Anbau von Optionen wie
höhenverstellbaren Dachspoilern, Kühlgeräten
Informationen über Aufbau und Anbauten riese für
können ebenfalls auf dem mittleren Display Felbermayr
angezeigt werden, beispielsweise, ob der Ladekran vollständig eingeklappt wurde oder ob Felbermayr Transport- und Hebetechnik
die ausfahrbaren Stützen gesichert sind. Dies vertraut seit vielen Jahren auf Krane, die im
wird durch die verbesserte Kommunikation Vertrieb, Aufbau und Service der KUHNzwischen Karosserie und Aufbau ermöglicht Ladetechnik stehen. Das Unternehmen mit
und gewährleistet auch, dass der Aufbau 2 800 Mitarbeitern bewältigt europaweit
„weiß“, wann sich das Getriebe im Leerlauf schwierigste Transportaufgaben in den Bereibefindet. Des Weiteren können jetzt unter chen Straße, Schiene und Wasser, in der
anderem der Nebenantrieb und die Motor- Arbeitsbühnen-, Kran- und Staplervermiedrehzahl über das zentrale Fahrzeug-CAN tung sowie Schwermontage und Bauweisen.
gesteuert werden. Für maximale Effizienz und „Das Auswahlkriterium für die Anschaffung
Komfort ist dies sowohl vom Aufbau als auch des neuen Palfinger PK 200002L SH war das
vom Fahrerhaus aus möglich.
Überwinden der Störkanten, um mit dem
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Zusatzknicksystem noch einige Meter in das
Gebäude einheben zu können. Ein Meilenstein des von KUHN-Ladetechnik übergebenen Kranes ist auch die seitliche Reichweite.
In Kombination mit einem Personenkorb
können somit mehr als 45 m überwunden
werden. Mit der Anschaffung dieses Kranes
ist es uns möglich, die bestmögliche Leistung
für unsere Kunden zu erbringen“, kommentiert Gerhard Uitz, Abteilungsleiter Transport
von Felbermayr Lanzendorf. Ausgestattet mit
acht hydraulischen Ausschüben, verfügt der
Kran über eine hydraulische Reichweite von
25,6 m. Mit dem neu entwickelten Fly-Jib
PJ 300 L erreicht der Kran eine hydraulische
Reichweite von 45,3 m, das entspricht einer
Hubhöhe von mehr als 49 m.
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ebenfalls sowohl die M+S- als auch die 3PMSF-Kennzeichnung.
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Winterfeste
Trucks und Busse
Bereifung im Winter
Die gesetzliche Regelung von Winterreifen in Europa gleicht einem
Fleckerlteppich. Aufgrund der sehr unterschiedlichen Bestimmungen
und angesichts zahlreicher Länder, die hohe Bußgelder verhängen, empfehlen die Experten von Goodyear, sich vor transnationalen Fahrten
im
Winter vorab zu informieren.
In vielen
Ländern
anzeige_90x129_Layout
1 02.04.14
08:45 westeuropäischen
Seite 1
bis nach Großbritannien und inklusive der Schweiz und Dänemark
sowie östlich bis zur russischen Grenze gelten meist keine fest vorgeschriebenen Winterreifenrichtlinien. In Deutschland, Luxemburg, Tschechien und Italien hingegen bestehen situative Vorschriften bei gewissen Voraussetzungen oder auf bestimmten Straßen.
In Österreich gilt für Lkw über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht
von 1. November bis 15. April eine generelle Winterreifenpflicht
auf mindestens einer Antriebsachse. Für Busse gilt die Pflicht von
1. November bis 15. März. In Spanien und Portugal gibt es sogar je
nach Region unterschiedliche Regelungen. In Norwegen, Russland,
der Slowakei, Mazedonien und Teilen des ehemaligen Jugoslawien
gilt eine uneingeschränkte Winterreifenpflicht für einen bestimmten
Zeitraum auf allen Straßen – unabhängig von der Witterung. Im
Südosten Europas sowie im restlichen Skandinavien herrscht weitgehend Uneinheitlichkeit.
Schneeflockensymbol
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Die jeweiligen Vorschriften für den Einsatz von Winterreifen basieren traditionell auf der M+S-Kennzeichnung. Diese kann von den
Reifenherstellern frei verwendet werden. Ende 2012 hat die EU
eine neue, zusätzliche Markierung für Lkw-Winterreifen eingeführt:
das auch als Schneeflocke bekannte „three-peak-mountain snow
flake“-Symbol, kurz 3PMSF. Ein Reifen darf nur dann damit markiert sein, wenn er eine für alle Hersteller standardisierte Testprozedur für grundlegende Wintertauglichkeit erfolgreich durchlaufen
hat. Das 3PMSF-Symbol schließt die Nutzung von M+S nicht aus.
Europaweit gibt es bereits einige Länder, die sich in Gesetzen auf
die 3PMSF-Kennzeichnung beziehen, wobei gegenwärtig noch alle
mit M+S gekennzeichneten Reifen mit oder ohne 3PMSF anerkannt
werden.
„Echte“ Winterreifen
bevorzugen
Für höchste Schneetraktion – beispielsweise für Fahrten in sehr
schneereichen oder auch in topografisch schwierigen Gegenden wie
im Gebirge – empfehlen die Goodyear-Experten „echte“ Winterreifen, die von den Herstellern explizit als solche klassifiziert sind.
Hierzu zählt der ULTRA GRIP MAX, der neue Goodyear-Winterreifen für Lkw. Dieser ist mit dem M+S- sowie dem 3PMSF-Symbol markiert, bietet aber noch mehr Sicherheit und Mobilität. Für
Busse, insbesondere wenn diese während der Wintersportsaison in
den Alpen eingesetzt werden, bietet Goodyear den Antriebsachsreifen UltraGrip Coach an. Dieser verfügt über hervorragende Traktion
die Exekutive nur dann als Winterausrüstung, wenn in der Seitenwand eine Gravur mit der Aufschrift „M+S“ (gleichwertige, alternative Bezeichnungen sind: „MS“, „M.S.“, „M/S“, „M&S“ oder „M-S“)
vorhanden ist und die Profiltiefe über die gesamte Reifenbreite mehr
als 4 mm (bei Diagonalreifen 5 mm) beträgt. Das gilt auch für Ganzjahresreifen und Spikereifen. Eine Kennzeichnung von Winterreifen
ausschließlich mit einem Schneeflocken- bzw. Schneekristall-Symbol
ist in Österreich nicht als Winterreifen-Kennzeichnung anerkannt.
g
Im Hinblick auf den kommenden Winter ist besonders auf die situative
Winterreifenpflicht zu achten (8a): Der Lenker darf danach ein Kraftfahrzeug der Klassen M1 (Personen-/Kombinationskraftwagen) und N1
(Lastkraftwagen bis 3,5 t) vom 1. November bis 15. April bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen, wie insbesondere Schneefahrbahn, Schnee- Ideal für Busse
matsch oder Eis, nur in Betrieb nehmen, wenn an allen Rädern Winter- und Leicht-Lkw:
reifen oder – wenn die Fahrbahn mit einer zusammenhängenden oder pewag omnimat
nicht nennenswert unterbrochenen Schnee- oder Eisschicht bedeckt ist ring
– Schneeketten auf mindestens zwei Antriebsrädern angebracht sind. Der
Lenker darf Schneeketten nur dann verwenden, wenn dies erforderlich Die pewag omnimat ring ist eine bewährte
ist, und nur, wenn sie so befestigt sind, dass sie die Oberfläche der Fahr- Bügel-Schnellmontagekette speziell für
bahn nicht beschädigen können. Der Lenker darf ein Kraftfahrzeug der Busse und Leicht-Lkw. Sie zeichnet sich
Klassen N2, N3 (Lastkraftwagen über 3,5 t) vom 1.11. bis 15.4. bzw. der durch eine schnelle Montage und schnelKlassen M2, M3 (Omnibus mit mehr als 8 Sitzen) vom 1.11. bis 15.3. les Spannen aus. Die Konstruktion
nur verwenden, wenn zumindest an den Rädern einer Antriebsachse dieser Kette macht das aufwändige
Winterreifen angebracht sind (ausgenommen Fahrzeuge des öffentli- Verschließen von Haken oder
chen Sicherheitsdienstes, Heeresfahrzeuge und Feuerwehrfahrzeuge, bei anderen Verschlussteilen überdenen bauartbedingt oder wegen ihres überwiegenden Verwendungs- flüssig – durch die Verwendung
zwecks die Anbringung von Winterreifen nicht möglich oder nicht eines vorgeformten Federstahlzweckmäßig ist, und Fahrzeuge, mit denen Probe- oder Überstellungs- bügels wird der Montagekomfort
fahrten durchgeführt werden).
erhöht. Auf den runden Laufnetzgliedern
in Materialstärke
Der
Lenker
eines
Kraftfahrzeuges
der
Dr. Roman Gerhard
5,0 mm
sind
zusätzlich
Glieder
Klassen
M2,
M3
(Omnibus
mit
mehr
Verkehrsjurist
als 8 Sitzen), N2, N3 (Lastkraftwa- aufgepresst, welche die Traktion
gen über 3,5 t) hat vom 1.11. bis 15.4. und Lebensdauer der Kette erhögeeignete Schneeketten für mindestens hen. Auch bei engen Radkästen
zwei Antriebsräder mitzuführen (ausge- kann die pewag omnimat ring
nommen Fahrzeuge, bei denen bauart- ohne Probleme montiert werden.
bedingt eine Montage von Schneeket- Die pewag omnimat ring wird
ten nicht möglich ist, die aufgrund ihrer künftig auch als Netzkette angeboBauweise bestimmungsgemäß nur auf ten. Durch das neuartige Kettennetz
schneefreien Straßen eingesetzt werden wird die Laufruhe massiv gesteigert.
und der Klassen M2, M3, die im Kraft- Die Traktion wird speziell für Busse und
fahrlinienverkehr eingesetzt werden). leichte Lkw mit engen Freiräumen selbst
Reifen gelten für den Gesetzgeber bzw. bei extremen Einsätzen deutlich erhöht. g
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BLICKPUNKT INSIGHT
Spar-Star MAN
Lion’s City
im realen Einsatz auf einem Stadtkurs in
München als auch auf einem synthetischen
SORT (Standardized On Road Test) 1- und
Eindrucksvolle
2-Zyklus. Neben diversen gewichtsreduKraftstoffeinsparung von 10,2 %
zierenden Maßnahmen und Euro 6-Abgasauf einer Vergleichsfahrt Euro
technologie kommen hier die Leerlaufab6 gegen Vorgänger EEV
schaltung Idle Shutdown, eine verbesserte
Automatikgetriebe-Software sowie stromspaBei einer Vergleichsmessung mit zwei rende Innenbeleuchtung und LED-Anzeigen
12 m-Stadtbussen aus den Baujahren 2012 zum Tragen. Weitere wesentliche Schritte zur
(EEV) und 2015 (Euro 6) spart das aktuelle Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sind
Fahrzeug unter realen Einsatzbedingungen das ZF EcoLife Step 3 (Software-Update),
über 10 % Kraftstoff ein. Eine beeindru- der zweistufige Luftpresser mit selbsttätigem
ckende Bestätigung für die seit Jahren kon- Leerlaufsystem und die optimierte Kühlung.
tinuierlich umgesetzten Effizienzmaßnah- Zur Sicherstellung der Vergleichbarkeit der
men.
Ermittelt420-200.abf:EURO
wurden die Einsparungen
Messergebnisse
Fahrzeuge
NEO_Skyliner_rechts-b_
6 20.10.2015
19:58 wurden
Seite beide
1
unter Aufsicht des TÜV Südbayern sowohl exakt gewogen und auf das vorgeschriebene
SORT-Messgewicht beladen. Gewichtsreduzierende Maßnahmen im aktuellen Stadtbus
wurden hierbei berücksichtigt. Am Steuer
beider Fahrzeuge waren auch hier Profis:
Der Münchner Verkehrsverbund hatte den
Test mit zwei Linienbusfahrern unterstützt,
die nach der Hälfte der Strecke jeweils das
Steuer wechselten. Alle Testfahrten auf einer
Strecke von insgesamt rund 70 km wurden
mit eingeschalteter Klimaanlage – also unter
Realbedingungen – durchgeführt. Dabei fuhr
das Euro 6-Fahrzeug auf dem synthetischen
SORT-Zyklus gegenüber dem EEV-Fahrzeug
aus 2012 einen Verbrauchsvorteil von 8 %
heraus. Auf dem München-Rundkurs, der im
Mischverkehr (also nicht auf einer separaten
Spur) absolviert wurde, stellt sich der Verbrauchsvorteil noch deutlicher ein: 11,4 %
verbraucht das Euro 6-Fahrzeug weniger als
sein EEV-Vorgänger. Bezogen auf den typischen europäischen Innenstadtverkehr ergibt
sich somit ein Einsparpotenzial von 10,2 %.
Für Kunden zahlen sich die Effizienzmaßnahmen in barer Münze aus, stellen Kraftstoffkosten doch einen erheblichen Anteil an den Life
Cycle Costs dar.
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100 Jahre Lkw und Busse von MAN:
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Dimension der luxuriösen VIP-Reise auf zwei Ebenen. Er verschiebt die Messlatte
für Erlebnis, Komfort und Sicherheit erneut ganz weit nach oben. Seine außergewöhnliche Kapazität macht ihn umweltfreundlich und wirtschaftlich. Somit bietet
sich der Skyliner geradezu für den Fernlinieneinsatz an.
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BLICKPUNKT BUS
Das grosse
Treffen
Report: Busmesse Kortrijk. Wer von Kopf bis Fuß in Omnibussen
baden will, der muss alle zwei Jahre zur Busworld ins belgische
Städtchen Kortrijk. Hier sind sie alle, große und kleine Anbieter,
Nord-, Mittel- und Südeuropäer, Türken und Chinesen.
ehr Markenvielfalt und neue Antriebe
für Stadtbusse, günstige Überlandbusse, neue
Reisebusse im XXL-Format – wer die Trends
der Omnibusse entdecken will, der muss jedes
Fahrzeugsegment separat betrachten.
Stadtbusse
Und landet bei den Stadtbussen zum Beispiel bei MAN. Die Münchner feiern zurzeit 100 Jahre Fahrzeugbau. Münchner?
Wer die Tradition der einstigen österreichischen MAN-Zweige ÖAF sowie Gräf &
Stift mitrechnet, der kann noch deutlich
weiter zurückblicken. Ein gesegnetes Alter
hat inzwischen auch der MAN Lion’s City
erreicht, rund 20 Jahre sind es mittlerweile.
MAN hat seinen Klassiker immer wieder
aufgefrischt, jüngst mit einer dunklen Frontblende nach der aktuellen Mode des Hauses
sowie verglasten seitlichen Elementen im
Bereich des Stehperrons in Wagenmitte. Auch
hat der Bus auf seine alten Tage rund 150 kg
abgespeckt – ein Thema, dss MAN mit dem
nächsten Lion’s City weitertreiben wird, der
seine Premiere auf der IAA 2016 feiern wird,
dann mit Einzelradaufhängung vorn und
vielleicht sogar mit leichten Federbalgträgern aus karbonfaserverstärktem Kunststoff.
Außerdem verkündet MAN seinen Fahrplan
auf dem Weg zum rein elektrischen Antrieb:
Ende 2017 rollt eine Demo-Flotte auf die
Straße, Serienbeginn vor 2020. Das erinnert
sicher nicht ganz zufällig an die Daten des im
Frühjahr verkündeten Mercedes-Fahrplans.
Der Stuttgarter Konzern ist zurzeit sozusagen
stromlos und will die Phase bis zum E-Bus mit
seinem neuen Erdgasbus überbrücken, dem
Citaro NGT mit neu entwickelter Maschine.
Sie basiert auf dem inzwischen bewährten
Diesel OM 936 und leistet aus 7,7 l Hubraum
222 kW (302 PS) und bringt es auf 1 200 Nm
Drehmoment. Indes tut man sich im Fahrzeugbau im Unterschied zum Haushalt nicht
ganz leicht mit Gas als Alternative zum Strom.
Denn die Verkehrsbetriebe wissen: Eine
Strom-Infrastruktur müssen sie auf jeden Fall
in den kommenden Jahren aufbauen, aber
dazu noch eine Gas-Infrastruktur? Dabei
liegen die Vorzüge auf der Hand: Stadtbusse
mit Erdgas- und Biogasantrieb sind leiser
und sauberer als Dieselbusse, mit Ausnahme
der Tankanlage bleibt der Bus trotzdem fast
unverändert, ebenso die Betriebsabläufe.
Dem Strom haben sich andere verschrieben,
Volvo zum Beispiel. In Kortrijk präsentierte
das Unternehmen bereits die Serienausfüh- versteht sich. Stromer gibt es außerdem von Bushersteller. Temsa ist längst da, der Stadtbus
rung des vollelektrischen 7900 Electric. Zwi- VDL, Irizar, Castrosua/Vectia oder neuen Avenue aber bisher eher eine Randerscheinung.
schenladung oder auch Opportunity Charging Mitspielern wie Sileo/Bozankaya, Ebusco und Otokar steigt vom Midibus-Spezialisten zum
heißt der Trend bei Elektrobussen, hier per anderen – mancher humpelt noch ins Ziel, Generalisten auf, spätestens mit dem neuen
Stromabnehmer, auch als Pantograf bezeich- nicht jeder hat das Zeug zum Tesla unter den Gelenkbus Kent C. Er streckt sich gleich auf
net. Diese Variante scheint im Moment die Busherstellern, doch für Mercedes und MAN 18,75 m Länge. Motor von DAF, Getriebe
Nase vorn zu haben im Vergleich zur indukti- wird’s höchste Zeit.
und Achsen ZF, klingt alles vertraut. Das gilt
ven Ladung über Ladesysteme in der Fahrbahn. Auch kaum ein chinesischer Anbieter tritt womöglich bald auch für das türkische FabriDer Volvo jedenfalls fährt nach sechs Minuten ohne E-Bus an, in Fernost kämpft der Staat kat Karsan. Die Marke bringt Erfahrung aus
Aufladung rund 10 km weit. Und die notwen- damit gegen die Luftverschmutzung in Bal- dem Automobilbau mit, das wirkt vertrauendige Infrastruktur wird gleich mitgeliefert.
lungsgebieten. Wie wär’s mit einem King erweckender als mancher Start-up. Mit Star
Solaris setzte beim ausgestellten neuen Urbino Long E 12 mit Plug-in-Technik? Am euro- und Atak hat Karsan schmucke HeckmotorElectric auf die Ladung per Stromabnehmer päischsten tritt BYD auf. In Zusammenarbeit Midis im Programm, da ist das europäische
plus Plug-in für eine Aufladung über Nacht. mit dem renommierten britischen Aufbauer Angebot anderswo eher dünn.
Doch dabei bleibt es nicht, denn bei Solaris Alexander Dennis liefert man Solobusse und Anders bei den Minibussen. Hier legt Iveco
haben Käufer freie Wahl: Ladung per Strom- Doppeldecker nach London. Die großen den neuen Daily jetzt als Elektrobus auf.
abnehmer, Induktion oder Plug-in, elektri- Roten rollen künftig elektrisch mit Fahrgestell Den Antrieb übernimmt eine Kombinasche Antriebsachse mit radnahen Motoren und Antrieb aus China. Leon Daniels, Chef tion Sodium-Nickelchlorid-Batterien – seit
oder elektrische Radnabenmotoren, verschie- von Transport of London mit einer Flotte von langem auch als Zebra-Batterien bekannt –
den große Batteriepakete je nach Antriebsvari- 9000 Omnibussen, formuliert es deutlich: und Supercaps. Macht 25 % mehr Leistung,
ante und Einsatz – Solaris schwimmt munter „Wir wollen so viele Elektrobusse wie mög- 100 kg weniger Gewicht und je nach Batterieim Strom der Elektrobusse. Darüber könnte lich.“ Gelenkbusse hat man in London nicht ausstattung zwischen 110 und 160 km Reichman den ebenfalls neuen Urbino Low-Entry so gern, aber auch die gibt’s inzwischen von weite – das könnte etwas werden in engen
fast übersehen. Den 12 m langen Solowagen BYD mit E-Antrieb, befeuert durch Strom- und hochbelasteten Städten. Ein Warnton
informiert Fußgänger über den heranschleigibt es wahlweise mit Motor von Cummins abnehmer auf dem Dach.
(6,7 l) oder DAF (11,0 l) im Heck. Diesel, Unterwegs nach Europa sind auch türkische chenden Elektrobus.
Volvo 7900: Serienausführung des vollelektrischen Niederflurbusses mit Aufladung zwischendurch per Stromabnehmer
King Long E 12: eleganter SoloStadtbus in Niederflur-Bauweise mit
vollelektrischem Antrieb aus China
Alexander Dennis/BYD: britischchinesische Koproduktion eines elektrisch
angetriebenen Doppeldeckers für London
MAN Lion’s City: letzte Auffrischung
vor der Ablösung, dunkle Blende vorn,
tiefe Fenster seitlich, weniger Gewicht
Solaris Urbino 12 LE: Der Low Entry
trägt die Optik der Niederflurbusse, hat an
Gewicht verloren und an Platz gewonnen.
Iveco Daily Electric: Auch der neue Daily
huscht auf Wunsch mit vollelektrischem
Antrieb leise durch die Stadt.
Otokar Kent C: Die türkische Marke
bietet nun auch einen Gelenkbus
im Vollformat von 18,75 m an.
Mercedes Citaro NGT: Der Citaro
mit Erdgasantrieb ist Teil der Überbrückungsstrategie, bis der E-Citaro kommt.
BLICKPUNKT BUS
Überlandbusse/Midis
Viel rustikaler geht es bei den Überlandbussen zu. Elektroantrieb ist hier noch kein
Thema, dafür der Kostendruck. Der günstige
Iveco Crossway hat die Szene umgekrempelt, gefolgt vom Mercedes Intouro. Jetzt
legt MAN mit dem Lion’s Intercity nach.
Kantig, günstig – und mit bemerkenswerter
Sicherheitsausstattung wie serienmäßigem
ESP. Ein Bus im Blaumann, ähnlich wie
seine Vorreiter. Feiner eingekleidet hat Scania dagegen den Omni-Express. Erst haben
die Schweden seinen finnischen Aufbauer
Lahden nach dessen Insolvenz übernommen,
jetzt sieht der Bus auch aus wie ein Scania.
Und er bekam im Rahmen der Änderung den
neuen Namen Inter-Link verpasst. Geblieben ist das Konzept mit drei Bodenhöhen
vom Überlandbus über den Kombi bis zum
Hochdecker, eine eierlegende Wollmilchsau
sozusagen. Ein anderer schlichter Überlandbus war noch nicht in Kortrijk präsent – der
neue lange Setra S 418 LE Business. Drei
Achsen, 14,6 m Länge, bis zu 63 Sitzplätze,
das ergibt einen Riesen für lange und belebte
Reisebusse
Zu Irizar passt auf jeden Fall der neue Superhochdecker namens i8. Die mächtige, 3,95 m
hohe Spitzenbaureihe löst den PB ab und
schreibt dessen elegante Linienführung gekonnt
fort. Die Formen sind so weich, wie die Basken
ihren Markennamen aussprechen: Er gleitet als
„Irithar“ mit englischem „th“ und Betonung auf
dem zweiten „i“ über die Zunge. Fein gestaltetes Exterieur mit LED-Scheinwerfern, ein
vorzüglich geformtes Cockpit, edle Service-Sets
– der neue Irizar i8 ist ein Fall für Ästheten. Nur
bei Materialien und Verarbeitung muss Irizar in
der Serie nachlegen. Es gibt den Integralbus als
Zwei- und Dreiachser von 12,2 bis 15 m Länge,
im Heck arbeiten DAF-Motoren.
Diese Triebwerke stecken auch in einem weiteren neuen Superhochdecker, dem Temsa
Maraton. Es hat längere Zeit gedauert, bis die
türkische Marke wieder ein Flaggschiff vom
Stapel gelassen hat. Vielleicht hat man nach
Anknüpfungspunkten gesucht, außen erinnern
die Scheinwerfer jedenfalls an den Mercedes
Travego, drinnen orientieren sich Dachkuppel
und Gepäckablagen an der Setra Top-Class – es
gibt schlechtere Vorbilder. Der Maraton tritt
jedenfalls deutlich gefälliger auf als der schlichte
Hochdecker HD. Temsa setzt bei 12,4 und
13,1 m Länge sowie 3,9 m Höhe ausschließlich
Linien, Schulbusverkehr, vielleicht auch
Werkverkehr.
Darf ’s etwas weniger sein? Bei den Midis will
Temsa den Erfolg des vielseitigen Heckmotorbusses MD 9 ausbauen und schiebt den
neuen MD 7 nach. Der 7,75 m kurze Kleine
bewegt sich wie andere Midis irgendwo
zwischen Überlandlinie, Ausflug und Reise.
Dem Pummelchen geht die Eleganz seines größeren Bruders ab, mit Motor nach
der Vorderachse zeigt er ungewöhnliche
Omnibustechnik. Die lässt ein anderer Neuling vermissen: Solaris hat als Konzeptbus
einen Midi auf Lkw-Fahrgestell DAF LF
mit Frontmotor aufgebaut. Maximal 9,6 m
Länge, 39 Sitze und 12 t Gesamtgewicht heißen die Eckdaten. Ein Günstigbus, gezielt
auf schlichte französische Fast-Busse und
ähnliche Kaliber – doch passt das zu Solaris?
Solaris Konzeptbus: Midibus im
kantigen Stil des Hauses auf einem LkwFahrgestell von DAF mit Frontmotor
MAN Lion’s Intercity: einfacher Überlandbus mit zwei Achsen für Ausschreibungslinien mit hohem Kostendruck
Temsa MD 7: vielseitiger Midi mit
Vierzylinder-Heckmotor als Ergänzung
des erfolgreichen Temsa MD 9
Scania Inter-Link: Der Omni-Express ist
Vergangenheit, der Nachfolger des vielseitigen Busses trägt nun ein Scania-Gesicht.
mehr dazu in
unserer app
auf Zweiachser. Das passt für Länder mit 19 t
zulässigem Gesamtgewicht wie die Hauptmärkte Türkei und Frankreich, aber nicht
für 18 t – es wird Zeit, dass die geplante 19,5Tonnen-Regelung in der EU umgesetzt wird.
Auf Dreiachser setzt dagegen Van Hool, ebenfalls ein guter DAF-Kunde. Die Belgier bauen
die noch junge EX-Baureihe weiter aus. Die
Günstig-Hochdecker gibt es deshalb jetzt
auch mit 13,4 bis 14,2 m Länge, dazu in zwei
Höhen. Im neu errichteten Werk in Mazedonien sind bald 1 000 Reisebusse gefertigt worden, die Kapazität soll im kommenden Jahr auf
800 Fahrzeuge im Jahr steigen. Der EX ist noch
frisch, aber er wird zulegen, erscheint er doch
unter anderem prädestiniert für den Einsatz auf
Fernlinien. Nach Art des Hauses sind dem Reisebus Design-Extravaganzen fremd, hier geht es
um Funktion.
Ähnliches trifft traditionell auch auf Volvo
und seine Reisebusse 9500, 9700 und 9900 zu,
abgesehen von ansteigenden Böden mit Theaterbestuhlung und schrägen Fensterbrüstungen
(9900). Jetzt setzt die Marke mit Volvo Dynamic Steering (VDS) ein Ausrufungszeichen:
Ein Elektromotor unterstützt Lenkbewegungen, gleicht durch dezente Eingriffe innerhalb
von Sekundenbruchteilen Fahrbahnunebenheiten aus und verbessert den Geradeauslauf.
Was sich bereits im Lkw bewährt hat, überträgt
Irizar i8: Der spektakuläre Superhochdecker
ist Nachfolger des PB und übersetzt
dessen Linienführung in die Moderne.
VDL Futura DD2: Reisedoppeldecker
mit vergrößerter Stehhöhe, verringertem
Gewicht und zwei Längen
Temsa Maraton: Die türkische Marke zeigt
mit dem Superhochdecker nach mehrjähriger
Pause wieder ein echtes Flaggschiff.
BLICKPUNKT BUS
Volvo nun auf seine Hochdecker.
Feinheiten sind es auch, mit denen sich der
neue Reisedoppeldecker VDL Futura FDD2
sowohl von seinem Vorgänger als auch von
seinen Wettbewerbern unterscheidet. Ging der
Vorfahr noch auf eine Konstruktion der einstigen niederländischen Marke Berkhof zurück,
so ist der Neue schon durch sein Markengesicht
als echter VDL zu erkennen. Mit Boden und
Dach aus einer Sandwichkonstruktion erzielt
der Doppeldecker Maximalwerte für die Stehhöhe, außerdem hat er im Vergleich zum Vorgänger 280 kg abgenommen. Ein ansteigender
Boden vorn im Oberdeck vermittelt ein Stockwerk tiefer dem Fahrer eine bessere Sicht und
mehr Platz. Die helle Ausstattung soll beiden
Decks den sonst typischen Höhlencharakter
nehmen. Eine weitere Besonderheit: VDL baut
den Doppeldecker in zwei Längen von 13,1
und 14,1 m. Bis zu 96 Fahrgäste will VDL in
den Reiseriesen pferchen, das erscheint mit
Blick auf Sitzabstand und Gewicht allzu optimistisch – da ist weniger sicher mehr.
Auch bei den Reisebussen setzen chinesische
Fabrikate einen Fuß in die Tür. King Long ist
ohnehin in Europa vertreten, auch mit Generalvertretung in Österreich. Yutong sitzt mit dem
schlichten Hochdecker TC 12 und dem eleganten Superhochdecker HTC in den Startlöchern.
DAF-Motoren, ZF-Komponenten, aktuelle
Sicherheitstechnik wie Notbremssystem und
Spurwarner – alles drin und dran. Schlichter
sind die Hochdecker von Golden Dragon, hier
wirkt das Interieur einfach und das Exterieur etwas ungehobelt. Aber mit Motoren von
Fiat Powertrain und ZF-Komponenten setzt
man auf europäische Komponenten. Und auf
verständliche Bezeichnungen: Explorer, Snow
Leopard oder Splendour klingt verständlicher
als die sonst üblichen kryptischen chinesischen
Omnibus-Bezeichnungen. In China heißt der
Explorer zum Beispiel XML6125J. Ob als
Wettbewerber oder potenzieller Käufer, man
sollte ein Auge auf die Busse aus Fernost haben,
denn die Markenvielfalt wächst nicht nur bei
Randolf Unruh
Stadtbussen.
Van Hool EX 16/17: Zwei Längen, zwei
Höhen – Van Hool erweitert die junge
Günstig-Baureihe EX um Dreiachser.
Golden Dragon Explorer: Superhochdecker
mit europäischen Komponenten von
Fiat Powertrain und ZF für Europa
Bosch Coach Mediarouter: WLAN
an Bord, Internetanbindung für
50 Plätze und Streaming-Dienste zur
Unterhaltung und Information 4
Hinter den Kulissen
Häufig sitzen die Urheber der schönen neuen
Technikwelt der Omnibusse nicht bei den
Busherstellern – dann sind Hersteller von
Komponenten die Innovatoren.
Siehe ZF. Bei der Portalachse AV 133 für
Stadtbusse geht die vierte Generation an den
Start. Wer sie mit Aluminium-Federträgern
wählt, spart 45 kg Gewicht – fast ein zusätzlicher Fahrgastplatz. Ein Geschwisterchen
hat die Achse ebenfalls bekommen: AV 110
heißt eine kompakte Ausgabe mit 19,5 ZollRädern für Midibusse. Neu beim beliebten
Sechsgang-Automatikgetriebe ZF Ecolife ist
eine Start/Stopp-Funktion – damit herrscht
Ruhe an Ampel und Haltestelle. Gleichzeitig
nennt ZF bis zu 10 % Spritersparnis. Abwarten, was das ständige An und Aus für Anlasser,
Motor und Stromhaushalt bewirkt.
Auch Getriebe-Wettbewerber Allison spart
Sprit. Die neue Automatik xFE („extra Fuel
Economy“) soll den Spritverbrauch deutlich senken. Hintergrund sind neue Übersetzungsverhältnisse und Schaltprogramme
sowie der Eingriff der Wandler-Überbrü-
ckungskupplung bereits im ersten Gang. Energie, wenn tatsächlich gelenkt wird – das
Auf das Getriebe verzichten kann man bei senkt den Spritverbrauch laut Bosch um
Ziehl-Abegg und seinen elektrischen Rad- beachtliche 0,6 l/100 km. Bosch kümmert
nabenmotoren. Die Schwaben liefern kom- sich auch um die Unterhaltung an Bord. Der
plette Achsmodule einschließlich Antrieb. Coach Media-Router bietet stabiles InterDie Applikation übernimmt der erfahrene net und das Streamen unterschiedlichster
Automobilzulieferer Benteler – auch als Medien während der Fahrt. Bis zu 50 NutUmrüstung vorhandener Dieselbusse. Hybri- zer können sich über ihn mit der Außenwelt
con aus Schweden verspricht für seine Stadt- verbinden. Umgekehrt können sich Betreibusse bei einer Ladung per Stromabnehmer ber mit einem vielfältigen Programmangebot
mit 650 kW nach 180 s Antriebskraft für eine profilieren. Gleiches gilt für die Passagiere
Stunde Fahrt – bei minus 25 °C außen und untereinander, etwa mit Bildern oder Filmen von der aktuellen Urlaubsfahrt. Neue
plus 20 °C innen.
Für die Kühlung von E-Bussen macht sich Freiheiten genießen Reiseleiter dank FunkSpheros stark. Die Klimaspezialisten haben mikrofon: Sie sind nicht mehr auf den
die elektrisch betriebene Aufdach-Klimaan- Begleiterplatz vorn rechts festgelegt, sonlage Revo-E Global entwickelt. Schwerpunkte: dern können sich frei im Bus bewegen und
leichte Bauweise, hohe Leistung, einfache die Fahrgäste dabei bequem informieren.
Installation. Von einem angenehmen Klima Bosch bereitet außerdem neue Cockpits vor
profitieren auch die Kapazität und Lebens- – Wettbewerb für Continental.
dauer der Batteriesätze von Elektrobussen. Dort stehen programmierbare InstrumentenDie neue Batteriekühlung von Spheros einheiten und Kamerasysteme: als künftigen
Ersatz der Außenspiegel sowie für einen 360°gewährleistet maximale Leistungsfähigkeit.
Auch Bosch spart: Die elektronisch gesteu- Blick rund um das Fahrzeug. Mal sehen, wo
erte und elektrisch angetriebene Hinterachs- und wann dies alles auf der Straße zu sehen
lenkung eRAS für Dreiachser benötigt nur sein wird.
3 Continental Multi-Viu Professional:
programmierbare Instrumente für das
Cockpit des Omnibusses von morgen
ZF AV 133: Die neue Generation der
Portalachse für Niederflurbusse wird
mit Alu-Federträgern 45 kg leichter.
BLICKPUNKT BUS
travel the world
Das Investitionsvolumen
für den neuen 6 000 m2
umfassenden Standort von
Pfleger Reisen in St. Pölten
betrug rund 4 Mio. EUR.
Eröffnung des neuen Standortes der PFLEGER Reise GmbH in St. Pölten
Mit der Inbetriebnahme des neuen Standortes
des PFLEGER Reise- und Buszentrums in der
St. Pöltener Porschestraße 31 schlägt das Traditionsunternehmen Mitterbauer aus Ruprechtshofen ein weiteres Kapitel in der erfolgreichen
Firmenhistorie auf.
Unternehmerischer Weitblick in Verbindung
mit einem gesunden Maß an Bodenständigkeit
und die gelebte Firmenphilosophie, auf mehreren Standbeinen zu stehen, haben dazu beigetragen, dass der Name Mitterbauer heute über
die regionalen Grenzen hinaus nicht nur für ein
Top-Leistungsangebot im Bereich der Bustouristik und des Personenverkehrs steht, sondern
das Unternehmen auch ein gefragter Partner
im Segment Gütertransport & Logistik in den
Bereichen Güterfernverkehr, Inlandstransporte
sowie Recycling ist.
Mit einem Lkw für den Milchtransport und
einem Autobus für den Ausflugsverkehr startete Firmengründer Franz Mitterbauer sen. im
Jahre 1952 in die Selbstständigkeit und legte den
Grundstein des Unternehmens, das jahrzehntelang in Ruprechtshofen ansässig war.
Familiensinn und Tradition nehmen seit jeher
einen besonderen Stellenwert im Unternehmen
ein, das seit 1982 erfolgreich von KR Franz
Mitterbauer geleitet wird.
Anlässlich der offiziellen Eröffnung des neuen
Betriebsstandortes der Pfleger Reise GmbH hatten sich über 250 geladene Gäste eingefunden,
und weitere 3 000 Besucher nutzten anschließend den Tag der offenen Tür. Der Neubau
trägt unverkennbar die Handschrift des gleichen
Architekten, der bereits den Neubau der im Jahre
2011 in Betrieb genommenen neuen Firmenzentrale der Mitterbauer Reisen & Logistik GmbH
in Ybbs plante, mit der das Unternehmen einmal
mehr neue Maßstäbe in der Bustouristik setzte.
Der neue Standort in St. Pölten dient auch
als Firmensitz der Tochtergesellschaft N-BUS
GmbH (Kerschner/Mitterbauer), die 25 Fahrzeuge im Einsatz hat und im LUP-Stadtverkehr
in St. Pölten und auf 15 regionalen Buslinien im
gesamten Mostviertel im Einsatz ist.
Im Rahmen eines attraktiven Unterhaltungsprogramms wurde den Gästen unter anderem eine
kulinarische Reise geboten, die an mehreren
Auf dem Firmengelände wurde ein Auszug aus der
modernen, insgesamt 75 Fahrzeuge umfassenden
Busflotte der Mitterbauer Gruppe präsentiert.
Die offizielle Eröffnung des neuen Pfleger
Reisen-Standortes nahm die Familie
Mitterbauer gemeinsam mit Landesrat
Mag. Karl Wilfing und St. Pöltens
Bürgermeister Mag. Matthias Stadler vor.
Talkrunde zum Thema Bustouristik in Österreich. V. li. n. re.: Spartenobmann
für Transport und Verkehr KR Franz Penner und Fachgruppenobmann
der Autobusunternehmer KR Rudolf Busam von der Wirtschaftskammer
NÖ, Moderator Christoph Kaufmann, Josef Penz, Betriebsleiter LUP der
N-Bus GmbH, sowie Pfleger-Buspilot und Betriebsrat Jakob Becker
V. li. n. re.: KR Franz Mitterbauer,
Landesrat Mag. Karl Wilfing, Franz
Mitterbauer jun. und St. Pöltens
Bürgermeister Mag. Matthias Stadler
europäischen Stationen Halt machte und bis
nach Südamerika führte. In seiner Ansprache
schilderte KR Franz Mitterbauer die erfolgreiche
Firmengeschichte der Unternehmensgruppe, die
am Firmensitz in Ybbs 100 Mitarbeiter und am
Standort St. Pölten 70 Mitarbeiter beschäftigt.
„Nur wer mit 100 % hinter seiner Arbeit steht
und diese mit Freude ausübt, hat auch den
Erfolg. Nicht nur das Notwendigste tun, sondern das Mögliche, ist einer der Grundsätze im
Unternehmen. Um ein Höchstmaß an Kundenzufriedenheit sicherzustellen, bedarf es neben
entsprechender Infrastruktur motivierter Mitarbeiter. Mir ist es daher besonders wichtig, dass
meine Mitarbeiter einen attraktiven Arbeitsplatz
vorfinden, an dem sie gern ihrer Arbeit nachkommen. Zur erfolgreichen Entwicklung des
Unternehmens hat sicherlich in hohem Maße
beigetragen, dass wir stets offen für Veränderungen und Erneuerungen waren.
Auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten konnten wir mit verstärktem Einsatz, Bodenständigkeit und Verlässlichkeit immer wieder Akzente
setzen. So richtig Gas gegeben haben wir aber
erst ab dem Zeitpunkt, als sich unsere Kinder
bereit erklärten, das Unternehmen weiterzuführen. Heute sind alle Kinder zu gleichen Anteilen
am Unternehmen beteiligt und in eigenverantwortlichen Positionen. Sohn Christoph leitet den
Bereich Transport & Logistik, Tochter Barbara
zeichnet für das Reisebüro und die Bereiche Personal und Recht verantwortlich und Sohn Franz
jun. leitet die Geschicke der im Jahre 2009 in die
Firmengruppe integrierte Pfleger Reisen GmbH
in St. Pölten. Der Bereich Kundenberatung und
Administration wird von meiner Gattin Elfriede
betreut“, erläutert KR Franz Mitterbauer als
Chef der Unternehmensgruppe. „Ich möchte
mich an dieser Stelle auch bei Firmengründer
KR Erich Pfleger für das Vertrauen bedanken,
als er sich 2009 im Alter von 75 Jahren entschied, sein Unternehmen in unsere Hände zu
legen. Wir haben in den letzten fünf Jahren rund
19 Mio. EUR in neue Gebäude und neue Fahrzeuge investiert. Dies konnten wir nur, weil wir
umsichtig gewirtschaftet haben und Gewinne
stets wieder investiert haben, um unseren Kunden in jeder Hinsicht Qualität auf höchstem
Niveau bieten zu können“, so Franz Mitterbauer.
Auch einen kurzen „Ausflug“ in Sachen Rahmenbedingungen für Unternehmer in Österreich unternahm KR Franz Mitterbauer in seiner
Rede. Man befinde sich in Österreich in einem
extremen Spannungsfeld zwischen Vorschriften
und Gesetzen einerseits und der praktischen
Arbeit andererseits. Er forderte in diesem Zusammenhang mehr Entgegenkommen seitens der
Wolfgang Schröpel
Politik.
BLICKPUNKT BUS
Vier
Auszeichnungen
für Setra
Die Premium-Busmarke Setra ist auf der „Busworld“ im belgischen Kortrijk mit mehreren
Auszeichnungen geehrt worden. Drei der insgesamt vier Preise für Setra verlieh die FachJury der European Coach & Bus Week (ECW)
und ehrte damit die Fahrzeuge der Setra TopClass 500. Neben dem D 516 HDH, der mit
dem „Grand Award Coach“ ausgezeichnet
wurde, würdigte das Gremium mit dem „Ecology Label“ und dem „Styling & Design Label“
auch die hohe Umweltverträglichkeit sowie
die ästhetische Formgebung der innovativen
Setra Reisebus-Generation.
Für Hartmut Schick, Leiter Daimler Buses,
bedeutet der Preis eine Würdigung für die von
Daimler Buses vorangetriebenen Zukunftstechnologien: „Wir sind stolz, dass wir mit der
prämierten Setra TopClass 500 auch in den
Bereichen Ökologie und Ökonomie eine Vorreiterrolle übernehmen konnten, die Mensch
und Umwelt in ganz besonderem Maße
gerecht wird.“
g
60 Jahre
kompakt
auf Reisen
Vor 60 Jahren feierte der kleinste Setra Omnibus, der S 6, auf dem Genfer Automobilsalon
seine Premiere. Heute spiegelt dieses Jubiläum die lange Tradition und Erfahrung von
Setra beim Bau von Clubbussen wieder – den
idealen Fahrzeugen für exklusive Reisen in
kleinen Gruppen. Zur Feier dieses Anlasses
Übung macht
den Meister
Die Technische Akademie Bergen
und Abschleppen, kurz TABA,
veranstaltete speziell für die VBA
Österreich-Mitgliedsbetriebe in
Bamberg ein Sonderfachseminar.
Franz Wuthe, Vorstandsmitglied im VBA
Österreich und Ressortleiter für Schulung und Weiterbildung, lud nicht nur die
Mitglieder des VBA Österreich und deren
Mitarbeiter, sondern auch Vertreter der
ASFINAG und der Wirtschaftskammer zum
Sonderfachseminar ein. Der Kommentar
von Franz Wuthe: „Der Lkw-Verkehr auf
unseren österreichischen Straßen wird laut
Prognosen in den nächsten Jahren weiter
steigen. Deshalb ist es ganz wichtig, dass wir
im Bereich des Bergungs- und Abschleppdienstes professionelle Dienstleistungen
anbieten können. Das schafft Vertrauen
bei unseren Lkw-Unternehmen und auch
bei den anderen Verkehrsteilnehmern. Das
Ziel des Straßenerhalters ASFINAG ist es
auch, dass die Autobahnen und Schnellstraßen nach Verkehrsunfällen und Pannen
6 Franz Wuthe
V. li. n. re.: Hartmut Schick (Leiter Daimler Buses), Roman Biondi (Leiter
Marktmanagement Tochtergesellschaften Daimler Buses) und Martin Biewald
(Geschäftsführer der EvoBus-Tochtergesellschaften Belgien und Niederlande)
nutzten kürzlich Busfreunde die Möglichkeit,
neben dem derzeit neuesten Clubbus, dem
S 511 HD, auch mehrere historische Setra
Omnibusse rund um Dresden zu fahren und
sich von der gelungenen Verbindung aus Historie und Moderne zu überzeugen. Ob rund
um das Jagd- und Barockschloss Moritzburg, über kurvenreiche Straßen im Umland
Dresdens oder durch die verwinkelten Altstadtgassen der sächsischen Metropole: Der
S 511 HD, die kürzeste Variante der Setra
schnellstmöglich geräumt werden, um den
Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit
wieder herzustellen. Daher gibt es auch von
dortiger Seite den Wunsch nach hoher Qualität und Professionalität bei den Berge- und
Abschleppunternehmern. Deshalb ist es ganz
wichtig, Weiterbildungsmaßnahmen für die
Verbandsmitglieder durchzuführen. Nur mit
Kompetenz können wir punkten und uns
von den Non-Profit-Organisationen abgrenzen. Das Technik- Sonderfachseminar im
fränkischen Bamberg war ein toller Erfolg
und eine wichtige fachliche Erfahrung und
Bereicherung.“
g
ComfortClass 500, ließ Busunternehmer
und Fahrer auch in beengten Situationen
nicht im Stich. Mit dem kurzen S 511 HD
öffnet nun auch das kompakteste Modell der
Baureihe seine Türen für die Fahrgäste. Man
kann ihn als luxuriösen VIP-Shuttle oder für
exklusive Vereinsreisen einsetzen. Speziell
kleinere Reisegruppen nehmen in dem wendigen Reisebus, Nachfolger des S 411 HD
der TopClass 400, gerne Platz. Dank seiner
kompakten Ausmaße ist der variabel ausstattbare Hochdecker prädestiniert für den Einbau von Küchenmodulen oder einer exklusiven Clubecke im Fond. Den S 511 HD gibt
es auch mit Heckeinstieg. Der Fahrgastraum
bietet den gewohnt hohen Luxus der ComfortClass 500. Dazu zählen die Stehhöhe,
das angenehme Raumgefühl, die vielseitigen
Bestuhlungsvarianten sowie die großräumigen Gepäckablagen. Das Gepäckraumvolumen variiert je nach Anordnung der Tür 2.
Mit Mitteleinstieg stehen dem Busbetreiber
mit Toilette 5,3 m³, ohne WC-Modul 6,5 m³
für das Reisegepäck zur Verfügung. Mit
Heckeinstieg beträgt das Volumen 7,5 m³.
Bei einer 3-Sterne-Klassifizierung können
im S 511 HD insgesamt 41 Passagiere Platz
nehmen, bei fünf Sternen sind es 32 Gäste.
Ist das Fahrzeug mit einem Heckeinstieg ausgestattet, beträgt die Anzahl in der 3-SterneVariante 38 Sitzplätze.
g
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Hermann Mitteregger, Peter
Benyr, Franz Wuthe, Dr. Roman Gerhard. Redaktionelle Gesamtleitung: Helene Gamper. Fotos: Blickpunkt
LKW + BUS, Werksfotos. Druck: Bösmüller Print Management. Erscheinungsort: Kufstein/Tirol. E-Mail: [email protected]. Abo-Preis: € 33,- pro Jahr inkl. MWSt. und Porto. Nachdruck und Vervielfältigung: Titel
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