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1 | 2013 48. Jahrgang Fachzeitschrift für Herstellen und Einbauen von Asphalt Januar/Februar W Herstellung Die neue RStO W Forschung Additivierung und Warmasphalte W Veranstaltung Vorschau auf das DAV-DAI-Asphaltseminar Giesel Verlag GmbH Postfach 54 20, 30054 Hannover PVST, Deutsche Post AG, Entgelt bezahlt ASP_1301_Umschlag.indd 1 06.02.13 15:18 ASP_1301_Umschlag.indd 2 06.02.13 15:18 KLEINANZEIGEN Stellenangebot Stellenangebot -Impressum Wir Wir suchen suchen Sie.. Sie.. R R 48. Jahrgang Herausgeber: Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. Schieffelingsweg 6, 53123 Bonn Telefon 0228 979650 www.asphalt.de [email protected] Verlag: Giesel Verlag GmbH Hans-Böckler-Allee 9, 30173 Hannover Tel. 0511 7304-0, Fax 0511 7304-157 [email protected], www.giesel.de www.baunetzwerk.biz Postbank Hannover Konto-Nr. 90898-306, BLZ 250 100 30 strassentechnik.de/stellenmarkt strassentechnik.de/stellenmarkt Anzeigenschluss Anzeigenschluss fürfür die die nächste nächste Ausgabe Ausgabe asphalt asphalt 2/2013 2/2013 istist am am 27. 27. Februar Februar 2013 2013 Geschäftsführung: Klaus Krause Chefredaktion: Dipl.-Journalistin Maike Sutor-Fiedler (mai) Redaktionsbüro bauSATZ Düppenberg 61, D-45357 Essen Tel. 0201 8681064, Fax 0201 8681065 [email protected] Redaktion: Jürgen Reifig (rei), Bernd Hinrichs (hin) Anzeigen: Kai Burkhardt Tel. 0511 8550-2566 [email protected] Susanne Troge Tel. 0511 8550-2514 [email protected] Zurzeit ist die Anzeigenpreisliste Nr. 42 vom 1. 1. 2013 gültig. Druckunterlagen: [email protected] Tel. 0511 8550-2522, Fax 0511 8550-2401 Vertrieb/Abonnement-Service: Tel. 0511 8550-2423, Fax 0511 7304-233 [email protected] Bezugspreis: Jahresabonnement Inland: 103,00 Euro, inkl. Versandkosten und ges. MwSt.; Ausland: 112,00 Euro, inkl. Versandkosten. Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung erhalten Studenten 50 % Rabatt auf den Zeitungsnettopreis. Bestellungen nehmen Buchhandlungen sowie der Verlag jederzeit entgegen. Der vergünstigte Bezug der Zeitschriften zum Abonnementspreis verpflichtet den Besteller zur Abnahme eines Jahrgangs. Danach gilt eine Kündigungsfrist von 10 Wochen zum Halbjahresende. Bei vorzeitiger Beendigung eines Abonnementsauftrages wird der Einzelpreis nachbelastet. Preisänderungen berechtigen nicht zur vorzeitigen Kündigung. Die Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift als Mitglieder-Abonnement. Der Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. Erscheinungsweise: acht Ausgaben im Jahr. Die Redaktion übernimmt keine Haftung für unverlangt eingesandte Manuskripte. Sie behält sich die redaktionelle Bearbeitung eingesandter Manuskripte und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Verlags. Alle Rechte © Giesel Verlag GmbH, Hannover International Standard Serial Number (ISSN): 0945-6228 Druck: Gutenberg Beuys Feindruckerei GmbH Hans-Böckler-Straße 52, 30851 Langenhagen 1 | 2013 ASP_1301_Umschlag.indd 51 inserentenverzeichnis inserentenverzeichnis Ammann Ammann Asphalt Asphalt GmbH, GmbH, Alfeld Alfeld TitelTitel Josef Josef Asenkerschbaumer Asenkerschbaumer Fahrzeugbau Fahrzeugbau GmbH, GmbH, Tann Tann 47 47 Bauingenieur Bauingenieur 24,24, Gelnhausen Gelnhausen 35 35 Benninghoven Benninghoven GmbH GmbH & Co & Co KG,KG, Mülheim Mülheim 2 2 EMTEMT Euro-Misch-Technik Euro-Misch-Technik GmbH, GmbH, Altlußheim Altlußheim23 23 Paul Paul Hedfeld Hedfeld GmbH, GmbH, Gevelsberg Gevelsberg 49 49 Huesker Huesker Synthetic Synthetic GmbH, GmbH, Gescher Gescher 13 13 Keller Keller HCW HCW GmbH, GmbH, Ibbenbüren Ibbenbüren 31 31 Messe Messe München München GmbH, GmbH, München München 11 11 Rheinbraun, Rheinbraun, Brennstoff Brennstoff GmbH, GmbH, Frechen Frechen 52 52 Sasol Sasol Wax Wax GmbH, GmbH, Hamburg Hamburg 17 17 Wasmus Wasmus Anlagenbau Anlagenbau GmbH, GmbH, Melle Melle 44 44 WKSB WKSB Isolierungen Isolierungen GmbH, GmbH, Gelnhausen Gelnhausen 33 33 Zuther Zuther GmbH GmbH Anlagenbau, Anlagenbau, Karwitz Karwitz 37 37 80 Fußballfelder groß Damit ist die Bauma wirklich die größte Baumaschinenmesse weltweit. Mit der asphalt-Ausgabe 2 wollen wir Sie schlau machen, was Sie sich vom 15.–21. April in München nicht entgehen lassen sollten. Unsere nächste Ausgabe hat es also in sich. Denn nur bei uns erfahren Asphaltexperten ausschließlich jene Neuigkeiten, die das Herstellen und Einbauen diese Baustoffes betrifft. Der Erscheinungstermin ist der 28. März. Anzeigen- und Redaktionsschluss ist einen Monat früher, am 27. Februar 2013. 51 07.02.13 14:17 Die Energiealternative „lignite energy“ mc 2 Die Energiealternative „lignite energy“. „lignite energy“ ist ein hochwertiger Industriebrennstoff. Durch Trocknung und Mahlung wird Rohbraunkohle in einen staubförmigen Brennstoff veredelt. Energie aus Braunkohle. Fließfähig wie Öl und Gas. Unabhängig von den internationalen Energiemärkten ist „lignite energy“ langfristig verfügbar. Eine Energie mit Zukunft. Liefersicherheit für die nächsten Jahrzehnte. Rheinbraun Brennstoff GmbH, D-50416 Köln, lignite-energy.com ASP_1301_Umschlag.indd 52 06.02.13 15:18 EditoriAL Alarmstufe rot! Bernd Lange Präsident des DAV Stellen Sie sich vor, Sie schlagen morgens beim Frühstück die Zeitung auf und lesen, dass ein neuralgischer Verkehrsknotenpunkt – eine Brücke oder ein Tunnel – für alle Fahrzeuge ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t gesperrt ist. Genau dieses Szenario müssen wir aber derzeit mit der Sperrung der Rheinbrücke der A 1 bei Leverkusen erleben. Aufgrund fehlender Wartungsarbeiten hat sich der Zustand der Brücke dermaßen verschlechtert, dass diese Sperrungnotwendig wurde. Das Beispiel der Leverkusener Rheinbrücke ist nur eines von vielen. Neben den geschätzten Mehrkosten für die Unternehmen bedeutet eine Sperrung der Brücke vor allem zusätzliche Umweltbelastungen, durch längere Fahrrouten und mehr Staus auf den Ausweichstrecken. Der Transport von Waren ist für eine stabile deutsche Wirtschaft unerlässlich. Denn die deutsche Industrie ist für zwei Drittel des Wirtschaftswachstums verantwortlich. Der Industrieanteil an der Wirtschaftskraft liegt mit 26 % deutlich höher als etwa in Frankreich (knapp 13 %) oder Großbritannien (unter 15 %). Die Politik in Deutschland zollt diesem Zusammenhang zwischen Wohlstand und intakter Infrastruktur aber leider noch nicht die notwendige Aufmerksamkeit: Denn mit Ausnahme der Jahre 2009 und 2010 hat der Bund seit vielen Jahren weniger als 10 Mrd. Euro für die Verkehrswege aufgebracht – drastisch unter dem geschätzten Bedarf von 14 Mrd. Euro pro Jahr. Damit einher geht nicht nur eine Schwächung der Wirtschaft, sondern es kommt zu einem Wertverlust unserer Infrastruktur und damit zur Vernichtung von Volksvermögen. Die deutsche Verkehrsinfrastruktur hat zwischen 1980 und 2008 schon ein Achtel ihres Wertes verloren! Die zusätzliche Milliarde, die für den Verkehrsetat 2012 beschlossen und überjährig abrufbar ist, war ein wichtiger Schritt, reicht indes bei weitem 1 | 2013 ASP_1301_s03_Editorial.indd 3 nicht aus. Die aktuelle Etatplanung sieht für die Jahre 2013 bis 2016 abermals nur rund 10 Mrd. Euro vor. Zugleich sind die Anforderungen an eine qualitativ hochwertige Infrastruktur – etwa im Blick auf den Lärmschutz – mit Recht gestiegen. Die Folgen einer unterfinanzierten Infrastruktur sind mittlerweile nicht nur in Leverkusen sichtbar. So gab es 2011 auf Bundesautobahnen 180.000 Staus aufgrund der jetzt schon sichtbaren Überbelastung des Streckennetzes. Besonders dramatisch ist die Situation in Nordrhein-Westfalen. Die NRW-Blechschlangen reichen gleich viermal um den Erdball. Alarmierende Zahlen, die sich auch in einem gemeinsamen Positionspapier nachlesen lassen, welches der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) in einer einzigartigen Kampagne mit einer Vielzahl nationaler Interessenvertretungen erarbeitet hat. Es trägt den Titel „Damit Deutschland wirtschaftlich stark bleibt. In die Verkehrsinfrastruktur investieren, die Grundlage des Wachstums sichern“. Der Deutsche Asphaltverband unterstützt den BDI und seine Partner in ihrem Ansinnen. Denn das Problem der unterfinanzierten Infrastruktur ist nicht neu. Seit in der Fachwelt und in der Öffentlichkeit vor dem Investitionsstau beim Straßennetz gewarnt wird, so lange erhebt auch der Deutsche Asphaltverband seine Stimme zu diesem Thema und wird nicht müde, dies zu tun. Es ist unverantwortlich, einen der bedeutendsten Standortfaktoren weiterhin auf Verschleiß zu fahren. Je mehr Zeit verstreicht, desto teurer wird es. Um auch künftig als Industrie- und Dienstleistungsstandort erfolgreich sein zu können, muss Deutschland heute mehr in die Verkehrswege investieren. Damit Sie bei der morgendlichen Zeitungslektüre in Zukunft vornehmlich über den Sportteil schmunzeln. 3 06.02.13 14:25 INHAlt Ausgabe 1 | 2013 Zum Titelbild: Editorial Alarmstufe rot! 3 Magazin � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 5 Herstellung Die neuen „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“ 10 Ralph Sieber © www.fotopizza.com Asphalt-Mischanlage Ammann Universal NG Vordosierung 12 Dosiertrichter á 14 m³ Trocknung T 25100 Entstaubung AFA 77000 Nm³ mit Ammatex Filtertaschen Mischturm Siebmaschine APS 6.2-6 120 t Heißmineralsilo in 6 Taschen 5 Tonnen Amix Mischer Füllerversorgung 1 Eigenfüllersilo 150 m³ 1 geteiltes Fremdfüllersilo 2 x 50 m³ Mischgutverladesilo Gesamtinhalt 390 t in 4 Kammern Bitumenversorgung E-Bit, 3 x V80 m³, 1 x V40/40 m³ Recycling RA-Kaltzugabe in den Mischer und Warmzugabe mit Paralleltrommelsystem RT 29100 Steuerung Ammann as1 mit EcoView und Loadout Kunde Deutag GmbH & Co. KG Standort Bremerhaven Ammann Asphalt GmbH Hannoversche Strasse 7–9 D-31061 Alfeld (Leine) T: +49 (0) 5181 76-0 F: +49 (0) 5181 25 282 [email protected] www.ammann-group.com Forschung Wachsadditivierung zur Viskositätsveränderung von Bitumen 15 Peter Renken Gegen Winterschäden bei Offenporigen Asphalten 23 Das Forschungsprojekt PLAET 24 Nicolas Bueche, Hans-Peter Beyeler und Thomas Arn Einbau Gelungene Umsetzung einer galaktischen Vision 29 Manfred Bernhardt Eine und einer für alles 32 Robert Diem und Erwin Stättner vor Ort Keine Frage und viele Steine 34 Maschinentechnik Volumetrische Dosierung und Materialaustrag 37 DAV-DAI-Nachrichten Programm des DAV-DAI-Asphaltseminars Kleines Jubiläum in Nordost Asphaltverband legt Forschungsrahmenplan vor Absolvent der FH Münster gewinnt Asphaltpreis Vorstand Nord-West in neuer Zusammensetzung Veranstaltungen Veranstaltungskalender Mittelstand ist wichtig für Rheinland-Pfalz Verkehrstag Münsterland thematisiert Qualitätssicherung im Straßenbau ISTE-Baustofftag in Filderstadt Aachener Straßen- und Verkehrsbautage Viatec 2013 Performance in Karlsruhe 39 40 40 41 41 42 43 43 44 45 45 46 Brancheninfo � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � 47 Wer bietet Was 50 Stellenmarkt, Inserentenverzeichnis, Impressum 51 Fachzeitschrift für Herstellen und Einbauen von Asphalt Organ von www.asphalt.de DEUTSCHER ASPHALTVERBAND DEUTSCHES ASPHALTINSTITUT Nachrichten der European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) www.EAPA.org 4 ASP_1301_s04_Inhalt.indd 4 1 | 2013 06.02.13 14:27 Magazin Haushalt des BMVBS Der Bundestag hat am 23. November den Etat des Ministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung verabschiedet. Für die Verkehrswege in Deutschland stehen im Jahr 2013 rund 10,7 Mrd. Euro an Investitionsmitteln zur Verfügung. Darin enthalten sind auch die zusätzlichen 750 Mio. Euro (auf zwei Jahre verteilt), für die sich Minister Ramsauer im Rahmen der Haushaltsverhandlungen eingesetzt hatte. Die Investitionen im Einzelplan 12 des BMVBS konnten so deutlich gesteigert werden: WW Zusatzmilliarde ab 2012 für alle Verkehrsträger durch Infrastrukturbeschleunigungsprogramm I, WW zusätzliche 750 Mio. für alle Verkehrsträger ab 2013 durch Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II, WW zusätzliche Milliarde für Schienenneubauprojekte für die Jahre 2012 - 2015 durch den „Finanzierungskreislauf Schiene“ (erhöhte Bahndividende, Rückzahlung von Darlehen etc.) und WW zusätzliche 100 Millionen jährlich für die Straße durch Ausweitung der Lkw-Maut auf vierspurige Bundesstraßen. Für die verschiedenen Programme der Städtebauförderung stehen, wie in den Jahren 2011 und 2012, wieder 455 Mio. Euro zur Verfügung. Programmliste Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat Mitte Dezember 2012 in seiner 111. Sitzung der vom BMVBS aufgestellten Projektliste für das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm II zugestimmt. „Die zusätzlichen 750 Mio. Euro versetzen uns in die Lage, wichtige Baumaßnahmen bei Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen zu beschleunigen. Wir können auch einige wichtige Projekte neu beginnen, die auf der Warteliste standen. Im Schienennetz können wir 40 Mio. Euro in zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen investieren und damit die Menschen vom Schienenlärm entlasten“, so Bundesverkehrsminister Ramsauer. Reguläre Haushaltsmittel werden in dieser Legislaturperiode auf Grund des hohen Nachholbedarfs und Sanierungsstaus vorrangig in 1 | 2013 ASP_1301_s05-09_Magazin.indd 5 die Erhaltung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur investiert. Investitionen in Neubaumaßnahmen waren nur sehr restriktiv möglich. Im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II können nun dringend erforderliche Vorhaben beschleunigt fertig gestellt und neu begonnen werden. Die Projekte aus den Bedarfsplänen sind sorgfältig ausgewählt. 60 % der 570 Mio. Euro für Straßenbauprojekte werden in die Beschleunigung laufender Neubauvorhaben investiert, mit 31 % der Mittel können 32 neue Projekte begonnen werden. Tropfen auf den heißen Stein Als einen „Tropfen auf den heißen Stein“ bezeichnete der Vorsitzende der Bundesfachabteilung Straßenbau des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Dr.-Ing. Walter Fleischer, die Anhebung der Investitionslinie Verkehr, die der Haushaltsausschuss des Bundestages beschlossen hat. Bei einem Besuch der industriell organisierten Straßenbauunternehmen bei Toll Collect in Berlin erklärte Fleischer: „Damit stehen bis 2014 lediglich 570 Mio. Euro zusätzlich für die Bundesfernstraßen zur Verfügung. Das wird dem Investitionsstau im deutschen Straßennetz nicht gerecht. Statt jährlich neu zu verhandeln, brauchen wir die Pkw-Maut. Sie schafft eine verlässliche Grundlage, um unsere Straßeninfrastruktur zu erhalten und auszubauen“, so Fleischer. Voraussetzung sei allerdings, dass die Maut-Einnahmen in den Bau und Erhalt yon Bundesfernstraßen zurückfließen. „Wir schlagen daher in einem ersten Schritt die Einführung einer elektronischen PkwVignette vor. Bei Preisen von 100 Euro pro Jahr je Auto und 10 Euro für zehn Tage kämen jährlich 4,8 Mrd. Euro zusammen“, rechnet Fleischer vor. Gleichzeitig müsste es Entlastungen bei Kfz- und Mineralölsteuer geben. Langfristig müsse die Vignette durch eine streckenbezogene Maut abgelost werden, so Fleischer. Allen Beteiligten müsse klar sein, dass ohne Mobilisierung zusätzlicher Mittel dringend notwendige Aus- und Neubauprojekte auf die lange Bank geschoben werden würden, Neubeginne wären kaum noch möglich, zusätzliche Verkehrsengpasse, verbunden mit weiteren Staus, wären zwangsläufig die Folge, so Fleischer weiter. Bauwirtschaft besteht auf Sonderprogramm Die Bauwirtschaft in Baden-Württemberg schlägt Alarm: Laut neuem Doppelhaushalt soll das angekündigte Sonderprogramm über 40 Mio. Euro, das jeweils für die Jahre 2014 bis 2016 für die Sanierung von maroden Brücken vorgesehen war, nun wieder gestrichen werden. Stattdessen will die Landesregierung die Kosten für die dringend notwendigen Brückenreparaturen dem regulären Straßenbauhaushalt entnehmen und dafür die Mittel für den Erhalt der Landesstraßen entsprechend kürzen. Dieter Diener, Geschäftsführer der Landesvereinigung Bauwirtschaft Baden-Württemberg, ist verärgert über diese Vorgehensweise: „Minister Herrmann selbst hat zu Beginn des Jahres 2012 den mangelhaften Zustand der Brücken im Land beklagt und sich für zusätzliche Gelder stark gemacht. Nun soll diese Zusage klammheimlich wieder einkassiert werden - zu Lasten der ohnehin chronisch unterfinanzierten Straßenerhaltung. Das ist unverantwortlich!“ Nach Angaben des Verkehrsministeriums befinden sich 8 % der Gesamtfläche der 3.150 Brücken, für die das Land zuständig ist, in einem nicht ausreichenden oder ungenügenden Zustand. Um die Sicherheit der Brückenbauten weiterhin zu gewährleisten, wollte die Landesregierung ab nächstem Jahr ursprünglich jährlich zusätzlich 40 Mio. Euro für die Sanierung von Brücken bereitstellen. Nun sind in 2014 nur 100 Mio. Euro für den Erhalt von Landestraßen und Brücken vorgesehen, so wie bereits 2012 und 2013. Davon wiederum fließen weitere 23,3 Mio. Euro pro Jahr in die Refinanzierung des Landesinvestitionsprogramms zurück, mit dem die Baukonjunktur ab 2009 angekurbelt werden sollte. „Somit würden nach Abzug der Refinanzierungskosten und der 40 Mio. Euro für die Brückensanierung 2014 lediglich 36,7 Mio. Euro für den Erhalt der Landesstraßen übrig bleiben. Mit solchen kläglichen Sum- men kann man das marode Straßennetz in Baden-Württemberg nicht vor einem weiteren Verfall bewahren, geschweige denn eine Verbesserung der Verkehrssicherheit herbeiführen“, kritisiert Dieter Diener. „Wir fordern daher ein echtes Sonderprogramm für die Sanierung der Brücken. Die Gelder müssen on Top zum regulären Straßenbauhaushalt hinzukommen. Wir nehmen Minister Herrmann beim Wort!“ Anmeldeverfahren für Brandenburger Straßenbauprojekte Anfang Dezember legte das Brandenburger Verkehrsministerium einen ersten Entwurf einer Meldeliste für die Straßenbauvorhaben im neuen Bundesverkehrswegeplan ab 2015 vor. Sie enthält elf Autobahnprojekte sowie 80 Neubau- und Erweiterungsmaßnahmen an Bundesstraßen. Dem Vorschlag der Straßenbauverwaltung war eine qualifizierte Schwachstellen- und Wirkungsanalyse im gesamten Bundesstraßennetz des Landes vorausgegangen. Sie ist nun die Grundlage für ein umfassendes, öffentliches Beteiligungsverfahren. Planungsgemeinschaften, Verbände, Landkreise und Kommunen hatten bis Ende Januar die Möglichkeit, sich mit konkreten Änderungsoder Ergänzungsvorschlägen dazu zu positionieren. Anschließend werden diese durch die Straßenbauverwaltung ausgewertet. Für jedes Projekt sind schließlich Detailunterlagen (Vorplanung, Investitionskosten, Alternativenprüfung, überregionale Relevanz, Akzeptanz vor Ort) zu erarbeiten. Vor der endgültigen Anmeldung beim Bund will Landesverkehrsminister Vogelsänger die überarbeitete Projektauflistung auch mit dem Verkehrsausschuss des Landtags diskutieren. Bundesmittel für märkische Infrastrukturprojekte Aus dem Infrastrukturbeschleunigungsgesetzes II fließen bis 2014 insgesamt 20,5 Mio. Euro in den brandenburgischen Landesverkehrshaushalt. Damit können wichtige Brandenburger Bauvorhaben gestartet werden. Neben der Ortsumfahrung von Bad Liebenwerda im Zuge der B 183 steht auch der 5 06.02.13 14:29 Magazin Erneuerung zweier Brücken-Engpässe über den Oder-Havel-Kanal bei Eberswalde nichts mehr im Weg. Außerdem wird der Bauabschnitt der A 14 zwischen Karstädt und der Landesgrenze zu MecklenburgVorpommern mit den Sondermitteln unterstützt. 10 Mio. Euro fließen in den Baustart in der Prignitz. Der anstehende Bauabschnitt von Karstädt über Groß Warnow bis zur Landesgrenze nach MecklenburgVorpommern ist 12,6 km lang. Die voraussichtlichen Kosten betragen 125 Mio. Euro. Der Planfeststellungsbeschluss wurde bereits Ende März 2012 erteilt. Ende November hat der Bund grünes Licht für die Ausschreibung gegeben, so dass bis zum Sommer 2013 mit einem Baubeginn gerechnet werden kann. Für den Schutz der Anwohner vor Lärm sind für die Ortslagen Garlin, Neu Pinnow und Groß Warnow drei Lärmschutzwälle mit bis zu 4 m Höhe und insgesamt 2 km Länge vorgesehen. Zwei Brücken queren die Löcknitzniederung, um die Natur zu schonen. Südlich von Groß Warnow entsteht eine 50 m breite Grünbrücke für eine gefahrlose Querung für Wildtiere. Damit erfolgt zugleich eine Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der Autobahn. Durch den Bau der Autobahn verbessert sich in Brandenburg die Erreichbarkeit, besonders für die Prignitz. Jahresbauprogramm für kommunale Straßen steht Niedersachsens Verkehrsministerium hat Mitte Dezember das Jahresbauprogramm 2013 für kommunale Straßeninfrastruktur vorgelegt. Demnach wird das Land in diesem Jahr 60 neue kommunale Straßenbauvorhaben mit Gesamtkosten von über 58 Mio. Euro fördern. Mit den bereits laufenden Maßnahmen können damit in 2013 kommunale Vorhaben mit einem Gesamtfördervolumen von über 74 Mio. Euro unterstützt werden. Dazu gehören unter anderem der Ausbau wichtiger Kreis- und Gemeindestraßen, Ortsdurchfahrten, Brücken, Eisenbahnkreuzungen sowie Geh- und Radwege. Die Zuschüsse des Landes an die Kommunen stammten aus Mitteln des Entflechtungsgesetzes. Sie bewirken 6 ASP_1301_s05-09_Magazin.indd 6 Investitionen, die wesentlich höher sind als die Fördersumme insgesamt. Bankrotterklärung für Bau und Straßenbau „Das Bau- und Straßenbaugewerbe Nordrhein-Westfalens protestiert in aller Schärfe gegen die geplante Mittelkürzung von 48 Mio. Euro beim Bau- und Verkehrsministerium NRW“, betonen die Präsidenten der Baugewerblichen Verbände, Rüdiger Otto, und der Bauverbände Westfalen, Walter Derwald, in einer gemeinsamen Presseerklärung. „Was Nordrhein-Westfalen gerade mit Blick auf die zahllosen Sanierungsengpässe an Bundesstraßen und Autobahnen und die maroden Brücken droht, ist ein Verkehrskollaps. Denn auch die Landstraßen befinden sich in einem ähnlich schlechten Zustand wie die Straßen in der Zuständigkeit des Bundes. Wer hier Mittel kürzt, gefährdet die Mobilität des Wirtschaftsstandortes Nordrhein-Westfalen und damit seine Existenzgrundlage“, klagt Rüdiger Otto. Und Walter Derwald warnt: „Durch die gleichzeitige Mittelkürzung im Bereich der Maßnahmen zur Stadterneuerung werden auch die Kommunen im Regen stehen gelassen. Diese sind aufgrund ihrer eigenen Finanzmisere nicht selber in der Lage, eigenfinanzierte Stadterneuerungsbaumaßnahmen durchzuführen und dringend renovierungsbedürftige Problemviertel zu sanieren.“ Die beiden Verbandspräsidenten appellieren deshalb nachdrücklich an die NRW-Landesregierung, die Rotstift-Aktion zu Lasten des Baugewerbes noch einmal zu überdenken und Mittelkürzungen in weniger produktiven Etatbereichen vorzunehmen. „Mit solch einer unzeitgemäßen Investitions- und Verkehrspolitik wird nicht nur die Standortqualität unseres Landes gefährdet, sondern auch die Baukonjunktur abgewürgt.“ Mit diesen Worten kommentierte RAin Prof. Beate Wiemann, Hauptgeschäftsführerin des Bauindustrieverbandes NRW e.V., die vom Finanzminister des Landes vorgelegten Kürzungsbeschlüsse des Kabinetts. Die Landesregierung scheine sich nicht im Klaren darüber zu sein, dass ein gut ausgebautes und intaktes Verkehrsnetz mit eine Grundvoraussetzung ist für eine florierende Wirtschaft und damit auch für Wohlstand und Lebensqualität. Wie an den vielerorts anzutreffenden Schlaglöchern und noch dramatischer am Zustand wichtiger Straßenbrücken zu erkennen ist, wird inzwischen dauerhaft auf Verschleiß gefahren. Die Sperrung der Rheinbrücke im Zuge der A 1 für Fahrzeuge über 3,5 t sowie die Gewichtsbeschränkung auf der Rodenkirchener Brücke in Köln führen plakativ vor Augen, wie sich die Qualität des Straßennetzes mit den Jahren kontinuierlich verschlechtert hat. Anstatt den Verkehrshaushalt angesichts der dringenden Bauaufgaben bedarfsgerecht aufzustocken, wird dieser um insgesamt 25,7 Mio. Euro (-15,5 %) fahrlässig weiter gekürzt ohne Rücksicht auf die Konsequenzen. Infrastrukturprogramm in Rheinland-Pfalz Der rheinland-pfälzische Infrastrukturminister Roger Lewentz hat mit einer zwiespältigen Reaktion Einzelheiten des von der Bundesregierung angekündigten Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II zur Kenntnis genommen. „Das Programm enthält positive Ansätze, baut aber nur einen geringen Teil des inzwischen aufgelaufenen immensen Investitionsstaus im Infrastrukturbereich ab“, äußerte Lewentz. In den Jahren 2013 und 2014 werden nach Angaben des rheinland-pfälzischen Infrastrukturministeriums im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms II des Bundes 80 Mio. Euro nach Rheinland-Pfalz fließen. Für Maßnahmen des Straßenbaus fließen in diesem Zeitraum zusätzlich 35 Mio. Euro nach Rheinland-Pfalz. Mit diesen Mitteln können der 2. Bauabschnitt der B 10 zwischen Hinterweidenthal und Walmersbach (4 Mio. Euro) und der Umbau der A 62 bei PirmasensHöheinöd (2 Mio. Euro) angegangen werden. Weitere Mittel fließen in den Hochmoselübergang. Insgesamt bleibt es jedoch bei dem erheblichen Finanzierungsdefizit für Neubauprojekte, betonte der Minister. Sachsen bekommt mehr Geld Der Freistaat Sachsen erhält für die Jahre 2013 und 2014 insgesamt 15 Mio. Euro zusätzlich für den Ausund Weiterbau von Fernstraßen. Der größte Anteil davon, 11 Mio. Euro, geht in die Fertigstellung der A 72 von Chemnitz nach Leipzig. Für die Unterhaltung und Instandsetzung von Staats- und Bundesstraßen in Sachsen hat das Sächsische Verkehrsministerium für 2013 umfangreiche Mittel in Höhe von 34 Mio. Euro freigegeben. Den Landkreisen stehen damit gleich zu Jahresbeginn die notwendigen Mittel zur Verfügung, um Fahrbahnschäden zu beseitigen, den Winterdienst durchzuführen oder Materialeinkäufe zu tätigen. Alle sechs Fahrstreifen in Lövenich offen Der Landesbetrieb Straßenbau NRW hatte ein wesentliches Bauziel für 2012 erreicht: Er öffnet kurz vor Weihnachten 2012 die letzten beiden der insgesamt sechs Fahrstreifen im Tunnel Lövenich im Verlauf der A 1 bei Köln. Gleichzeitig hob er die Sperrung von zwei „Überleitungen“ im Autobahnkreuz Köln-West auf. Seitdem können hier die Autofahrer von der A 4 aus Richtung Aachen wieder auf die A 1 in Richtung Dortmund wechseln und von der A 1 aus Richtung Euskirchen in Richtung Aachen. Außerdem ist die Anschlussstelle Lövenich wieder komplett nutzbar. Bis zum Schluss war die Auffahrt auf die A 1 in Richtung Koblenz gesperrt. Straßen.NRW geht davon aus, dass sich die Restarbeiten noch in das zweite Quartal 2013 hineinziehen. Wenn dann das Glasdach, die Beschilderung und die Sicherheitstechnik vervollständigt werden, was vor allem in verkehrsärmeren Zeiten geschehen soll, kann es durch die Sperrung einzelner Fahrstreifen zu Verkehrsbehinderungen kommen. Während des Tunnelbaus hat der Landesbetrieb auch mit dem Umbau des Autobahnkreuzes Köln-West begonnen, indem er die Verkehrsführungen des Tunnels genutzt hat, um zwei besonders kritische Brückenbauwerke zu errichten. Das Autobahnkreuz soll an die Leistungsfähigkeit der A 4 und A 1 angepasst werden, die hier jeweils mit sechs Fahrstreifen anschließen. Die Umbaumaßnahmen zielen im Kern auf die Entflechtung von sich 1 | 2013 06.02.13 14:29 Magazin gegenseitig behindernden Verkehrsströmen im Westkreuz ab. Zunächst sollen die Fahrbeziehungen von der A 1 aus Richtung Dortmund und Koblenz auf die A 4 in Richtung Olpe und danach die von der A 4 aus Richtung Olpe auf die A 1 in Richtung Frechen und Koblenz verbessert werden. Straßen.NRW will die Bauarbeiten im Autobahnkreuz Köln-West 2015 abschließen und rechnet nur mit geringen Verkehrsbehinderungen. Sechsstreifig auf A 1 Feierlich für den Verkehr freigegeben wurde Anfang Dezember der auf sechs Fahrstreifen erweiterten Abschnitt der A 1 zwischen der Anschlussstelle Lohne/Dinklage und dem Autobahndreieck Ahlhorner Heide. Der Bund hat in den 26 km langen Abschnitt 85 Mio. Euro investiert. Wenige Wochen zuvor war der 70 km lange Abschnitt zwischen Buchholz und dem Bremer Kreuz fertig geworden. Mit dem fertigen Ausbau zwischen Bramsche und dem Autobahnkreuz Lotte wird die bestehende Lücke, in der die A 1 noch vierspurig verläuft, nach und nach immer kleiner. Der Ausbau ist auch dringend nötig, da heute mehr als 55.000 Fahrzeuge pro Tag auf der Strecke fahren. Prognosen zufolge wird sich das Verkehrsaufkommen im Jahr 2025 noch einmal auf dann 80.000 Fahrzeugen steigern. Bund unterstützt Neubauplanung A 1 Der Bund wird für die Planungen für den Neubau der A 1 mit der Rheinbrücke bei Leverkusen knapp 1 Mio. Euro zur Verfügung stellen. Da das Land NRW bei dieser außergewöhnlich komplexen Planung der wichtigen Verkehrsader einen neuen Weg beschreiten will, stellt der Bund diese Mittel aus einem gesonderten Topf zur Verfügung. Der Neubau soll bis 2020 fertig sein. So dramatisch sich die Situation am Anfang dargestellt hatte – die Region kann inzwischen wieder aufatmen. Nach den notwendig gewordenen Reparaturarbeiten können voraussichtlich ab März zunächst wieder Lastwagen über die Lever1 | 2013 ASP_1301_s05-09_Magazin.indd 7 kusener Rheinbrücke fahren. Im Frühjahr beginnen die Ingenieure dann bereits mit der Detailplanung für den Neubau der Brücke. Vorzeitige Verkehrsfreigabe der erneuerten Avus Ende November wurde die grundsanierte A 115 (Avus) zwischen der Anschlussstelle Spanische Allee und dem Autobahndreieck Funkturm wieder für den Verkehr freigegeben. „Die Sanierung der Bundesautobahn Avus zeigt: Gutes Baustellenmanagement lohnt sich – vor allem für die Autofahrer. Das Land Berlin hat die Vorgaben des Bundes aus dem ‚Leitfaden Arbeitsstellenmanagement’ hervorragend umgesetzt. Baustellen müssen zügig und koordiniert durchgeführt werden, um Staus zu reduzieren“, kommentierte Bundesverkehrsminister Ramsauer die Freigabe. Rund 9 km Strecke wurden in der Rekordzeit von nur 18 Monaten saniert. 10 Monate schneller als geplant. Um die Arbeiten an dieser wichtigen und hochbelasteten Strecke zu beschleunigen, wurden verschiedene Maßnahmen ergriffen: Feierabend war auf der Baustelle erst bei Dunkelheit. Es wurde an sechs Tagen die Woche gearbeitet und dabei das Tageslicht ausgenutzt. Außerdem wurde vorbildlich geplant. Hinzu kam eine BonusMalus-Regelung. Trotz Prämie liegen die Baukosten bei der Avus 4 Mio. Euro unter den veranschlag- ten, weil hier besonders effizient gebaut wurde. Insgesamt hat der Bund 23 Mio. Euro in die Sanierung investiert. Die Avus (Automobil-Verkehrsund Übungs-Straße) war Europas erste ausschließliche „Autostraße“ und ehemalige Rennstrecke. Heute verbindet sie als Teil der hoch belasteten A 115 den südlichen Berliner Ring (A 10) mit dem Stadtring (A 100) und wird von durchschnittlich 90.000 Verkehrsteilnehmern am Tag genutzt. Ausbau der A 13 Mitte November wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Thiendorf und der Landesgrenze zu Brandenburg im Zuge der A 13 feierlich für den Verkehr freigegeben. Die vorhandene Fahrbahn der A 13 ohne Standstreifen im Ausbauzustand der 1930er Jahre war den heutigen Anforderungen nicht mehr gewachsen. Mit dem regelgerechten grundhaften Ausbau der A 13 und dem Anbau von Standstreifen wird die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer wesentlich erhöht. Die Kosten für den freigegebenen 7,2 km langen Bauabschnitt betragen 39 Mio. Euro. Finanzierung endgültig gesichert Die Finanzierung des Weiterbaus der A 14 in Mecklenburg-Vorpommern ist endgültig gesichert. Mit insgesamt 69 Mio. Euro wird sich In nur 18 Monaten Bauzeit und damit 1 Jahr früher als geplant hat das Münsteraner Bauunternehmen Oevermann in Arbeitsgemeinschaft bei den umfangreichen Sanierungsarbeiten eine Spitzenleistung erbracht. Foto: Overmann die Europäische Union an den Investitionen des Bundes für den Bauabschnitt zwischen der Anschlussstelle Ludwigslust-Süd/ Grabow und dem Autobahnkreuz Schwerin beteiligen. Der feierliche erste Spatenstich für den Abschnitt erfolgte bereits am 1. November 2012. Das Projekt ist Bestandteil des EFRE-Bundesprogramms für Verkehrsinfrastruktur. Das von 2007 bis 2013 laufende Programm fördert Investitionen im Bereich der Bundesverkehrswege, die im deutschen so genannten Konvergenzgebiet (neue Bundesländer, Region Lüneburg) liegen. Für andere Bauabschnitte des Neubaus der A 14 konnten bereits weitere 77,2 Mio. Euro EFRE-Fördermittel rechtzeitig gesichert werden. Nadelöhr schneller beseitigt Mitte Januar wurden die Bauarbeiten am Kreuz Hannover Ost der A 2 und A 7 beendet. Vier Wochen vor dem Zeitplan wurde das Autobahnkreuz für den Verkehr freigegeben. Auch die anfänglichen Befürchtungen, der Gesamtraum könnte während der Bauarbeiten den Verkehrsinfarkt erleiden, haben sich laut Auftraggeberseite dank kluger Verkehrslenkung nicht bewahrheitet. Der Umbau des Autobahnkreuzes Hannover-Ost ermöglicht es nun, den Verkehr flüssiger und übersichtlicher zu gestalten und somit Staus zu vermeiden. Mit dem Ausbau des Autobahnkreuzes Hannover Ost wurde im März 2011 begonnen. Die Kosten belaufen sich auf 30 Mio. Euro. Davon sind 14 Mio. Euro in die Instandsetzung der alten, im Jahre 1962 errichteten Spannbetonbrücke der A 7 über die A 2 geflossen. Diese musste erneuert werden. Das neue Bauwerk hat eine Gesamtstützweite von ca. 80 m und eine Breite „zwischen den Geländern“ von 64 m. Die Autobahnen 2 und 7 werden nach Abschluss der gesamten Bauarbeiten je sechsstreifig – also mit drei Fahrstreifen je Richtung plus Standstreifen – befahrbar sein. Die Verteilerfahrbahnen parallel der Hauptfahrbahnen werden größtenteils je zweistreifig verlaufen. 7 06.02.13 14:29 Magazin A 27 komplett fertig Das letzte Teilstück der A 27 wurde im Dezember 2012 fertiggestellt. Nach sieben Monaten Bauzeit konnte der 8 km lange Abschnitt, der in der Zuständigkeit der Bremer Bauverwaltung liegt, für den Verkehr freigegeben werden. Aufgrund der winterlichen Witterungsverhältnisse stehen abschließende Fahrbahnmarkierungsarbeiten sowie Tests zur Griffigkeit der neuen Fahrbahnoberfläche noch aus. Diese Arbeiten werden im Frühjahr 2013 im Rahmen von Tagesbaustellen nachgeholt. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im besagten Streckenabschnitt bleibt deshalb zunächst auf 100 km/h beschränkt. Mit der Fertigstellung endet ein zehnjähriges Bauprogramm für den Ausbau und die Sanierung der A 27 zwischen den Anschlussstellen Bremer Kreuz und Uthlede auf einer Länge von 40 km. Die Fahrbahnen in beiden Fahrtrichtungen wurden erneuert, der Seitenstreifen verbreitert, lärmmindernde Beläge eingebaut, die Schutzplanken auf den neuesten Stand gebracht sowie fünf Brückenbauwerke verbreitert und saniert. In die Sanierung und den Ausbau der A 27 zwischen den Anschlussstellen Bremer Kreuz und Uthlede hat der Bund insgesamt 200 Mio. Euro investiert. Die Kosten für die Sanierung des letzten Bauabschnitts belaufen sich auf 50 Mio. Euro. Die A 33 wächst Seit Anfange Dezember gibt es freie Fahrt auf dem 6,5 km langen Neubauabschnitt der A 33 vom Autobahnkreuz Bielefeld bis zur Anschlussstelle Bielefeld/Brackwede einschließlich des 1,5 km langen Zubringer Brackwede im Zuge der B 61. Rund 125 Mio. Euro hat der Bund in dieses Projekt. Fünfeinhalb Jahre Bauzeit haben damit ihren Abschluss gefunden. Gegen den fertiggestellten Abschnitt gab es vier Klagen und 1.900 Einwendungen. Jetzt fehlen noch zwei Abschnitte zum endgültigen Lückenschluss mit dem niedersächsischen Straßennetz. Der Lückenschluss ist insgesamt 27 km lang und wird 350 Mio. Euro kosten. Der Abschnitt zwischen Bielefeld und Steinhagen umfasst 7,9 Kilometer und ist bereits im Bau. 8 ASP_1301_s05-09_Magazin.indd 8 Am 17. Dezember hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer gemeinsam mit dem Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek, mit einem symbolischen Spatenstich den Startschuss für den Bau einer der letzten Lücken auf der A 33 gegeben. Anlässlich des Spatenstichs wurden symbolisch drei Eichen innerhalb einer künftigen Ausgleichsfläche gepflanzt. Die 12,6 km lange Strecke zwischen Borgholzhausen und Halle kann in den nächsten Jahren mit Hilfe von zusätzlichen Bundesmitteln aus dem Infrastrukturbeschleunigungsprogramm beschleunigt gebaut werden. Die zweite gute Nachricht kam gleich dazu: Mit der Bestimmung der Linienführung für den Lückenschluss der A 33 bei Osnabrück bis zur A 1 kann auch dieser Abschnitt der A 33 in die Bauplanung gehen. „Wir haben alle Signale auf Grün gestellt, um eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Deutschland dem Bedarf entsprechend auszubauen“, so Ramsauer. Landesverkehrsminister Michael Groschek ergänzte: „Lösungen wie diese sind nur im Konsens mit allen Beteiligten möglich. Die Planung der A 33 in Ostwestfalen ist ein gutes Beispiel dafür, wie in der heutigen Zeit Verkehr und Wirtschaft mit Natur und Umwelt in Einklang zu bringen sind.“ Die A 33 stellt eine großräumige Verbindung zwischen der A 44 (Ruhrgebiet - Kassel) im Süden, der A 30 (Niederlande - Bad Oeynhausen - A 2 Hannover - Berlin) und der A 1 im Norden her. Sie verbindet über die A 44 die Industrieräume in Thüringen und Sachsen mit Nordwestdeutschland und insbesondere mit den Niederlanden. Für die norddeutschen Seehäfen Emden und Wilhelmshaven ist eine durchgehende A 33 zusammen mit der A 30 und der A 1 ein wichtiges Bindeglied zu den süddeutschen Wirtschaftsräumen. Die A 33 wird in fünf Einzelabschnitten gebaut. Die Gesamtkosten für alle Maßnahmen in NordrheinWestfalen und Niedersachsen zusammen - insgesamt 39 km Bundesautobahn - liegen bei 450 Mio. Euro. Die Kosten des nun begonnenen Abschnitts liegen bei 140 Mio. Euro. Wenn die Autobahn komplett fertig ist zwischen der A 44 und Osnabrück werden täglich 40.000 Fahrzeuge sie benutzen. Mehr als 600 Einwendungen mussten die Straßenbauer während des Planfeststellungsverfahrens aus dem Weg räumen, zudem war eine Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz anhängig. Baurecht besteht seit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig Anfang November 2012. Das Besondere: Vor dem eigentlichen Baubeginn müssen alle begleitenden ökologischen Maßnahmen hergerichtet werden und funktionsfähig sein. Dazu gehören sechs so genannte Querungshilfen für Tiere mit einer Breite von bis zu 50 m sowie auf einer Länge von 14 km erhöhte Lärmschutzanlagen als Schutz für die Fledermäuse und den Steinkauz mit dem Ziel, Kollisionen mit dem Verkehr zu vermeiden. Für die geschützten Amphibienarten werden neben der Autobahn „Ersatzlaichgewässer“ angelegt. Für den Lärmschutz werden insgesamt 20 km Lärmschutzanlagen sorgen. Viel Zustimmung erfährt der Autobahnneubau durch das Aktionsbündnis „A 33 sofort“, unterstützt durch die Städte Halle und Borgholzhausen, den Kreis Gütersloh und die regionale Wirtschaft. Zudem betont die IHK Ostwestfalen die hohe Bedeutung der A 33 als Basis für die wirtschaftliche Entwicklung. Bei Bedarf: Standstreifenfreigabe Seit Mitte Dezember kann bei Bedarf der Standstreifen der A 45 zwischen Hagen und der Anschlussstelle Schwerte-Ergste zeitweise für Autos und Lkw freigegeben werden. Damit soll bei starkem Verkehrsaufkommen die Kapazität der Autobahn in Richtung Dortmund erhöht werden können. Vor der Freigabe des Standstreifens wird per Kameras überprüft, ob keine Hindernisse die Autobahn blockieren. Die Anlage soll so bald wie möglich auch die 530 m lange „Ruhrtalbrücke“ von 1967 einbeziehen und ist bereits dafür vorbereitet. Da auch diese Brücke bei der bundesweit verordneten Nachrechnung aber statische Schwächen zeigte, muss für die Freigabe des Standstreifens zunächst geprüft werden, unter welchen Bedingungen die zusätzliche Belastung getragen werden kann. Ein Ingenieurbüro ist bereits beauftragt worden, Pläne für die Verstärkung der Brücke zu entwickeln. Fahrbahnerneuerung abgeschlossen Die Bauarbeiten im Zuge der A 48 in Fahrtrichtung Trier zwischen der Anschlussstelle Koblenz Nord und dem Autobahnkreuz Koblenz auf einer Länge von 3,5 km sind Anfang Dezember 2012 nach knapp sechsmonatiger Bauzeit abgeschlossen worden. Die Gesamtkosten für die Baumaßnahme betragen 5 Mio. Euro. Die Autobahn wurde mit einer Gesamtbreite von 11,50 m in Fahrtrichtung Koblenz von Grund auf erneuert. Die alte Fahrbahn zeigte nicht zuletzt aufgrund der starken Beanspruchung durch den Schwerverkehr starke Schäden, so dass eine Grundsanierung notwendig wurde. Der nun fertig gestellte neue Fahrbahnaufbau entspricht den neuesten Dimensionierungsrichtlinien des Bundes für hoch belastete Autobahnen. Erprobt wurde in diesem Abschnitt eine neue Mischgutart in der Asphaltdeckschicht, deren Zusammensetzung und Eigenschaften die schadensfreie Nutzungszeit positiv beeinflussen und durch die besondere Oberflächenstruktur die Lärmemissionen in dem stark befahrenen Streckenabschnitt für die Anliegergemeinden verringern soll. Ausbau beendet Ende Dezember wurde die A 60 zwischen Weisenauer Brücke und Mainspitzdreieck nach dreistreifigem Ausbau für den Verkehr freigegeben. Das 8,9 Mio. Euro teure, vom Bund finanzierte Projekt, konnte innerhalb der geplanten Bauzeit von drei Jahren fertiggestellt werden. Bei der Maßnahme wurde die vorhandene Südfahrbahn von zwei auf drei Fahrstreifen verbreitert. Um die Sicherheit bei den Verflechtungsvorgängen im Mainspitzdreieck und der benachbarten Anschlussstelle Ginsheim-Gustavsburg zu erhöhen, wurde zudem südlich der durchgehenden Fahrbahn eine zweispurige Verflechtungsfahrbahn angebaut. 1 | 2013 06.02.13 14:29 Magazin Abschnitt der A 66 fertiggestellt Der Abschnitt der A 66 zwischen den Anschlussstellen Neuhof/Nord und Fulda/Süd wurde für den Verkehr freigegeben. Der Bund hat in den 3,5 km langen Neubauabschnitt 36 Mio. Euro investiert. Der vierstreifige Autobahnneubau dient auch als Ersatz für die bisherige B 40. Mit dem neuen Teilabschnitt wird die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit auf dieser wichtigen Ost-West-Verbindung entscheidend erhöht. Im Rahmen der Maßnahme wurde die Fahrbahndecke der A 66 mit einem lärmarmem Gussasphalt versehen und Lärmschutzwälle und -wände errichtet. Mit der für das Jahr 2014 geplanten Fertigstellung des Abschnittes Neuhof/Süd bis Neuhof/Nord mit dem Tunnel in Neuhof ist die Gesamtfertigstellung des östlichen Lückenschlusses der A 66 bei Fulda absehbar und damit der Anschluss an die A 7 geschafft. ÖPP-Projekt der A 7 kommt Die Ergebnisse der vorläufigen Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Bundesverkehrsministeriums zu einem möglichen ÖPP-Projekt auf der A 7 zwischen dem Autobahndreieck Salzgitter und der Anschlussstelle Göttingen lagen Mitte Dezember 2012 vor. Die Untersuchung gibt eine positive Prognose dahingehend, dass sich eine Realisierung als ÖPP für den Steuerzahler lohnen kann. In einem nächsten Schritt werden nun die Unterlagen für eine Ausschreibung des 70 km langen Projektes vorbereitet. Eine Veröffentlichung im EU-Amtsblatt ist für Anfang 2013 geplant. Bei dem jetzigen Verfahren handelt es sich allerdings nicht um eine endgültige Entscheidung für oder gegen ÖPP auf der A 7. Sobald die Angebote aus der Ausschreibung vorliegen, werden die Kosten des günstigsten Anbieters noch einmal mit denen eines herkömmlichen Ausbaus verglichen. Erst dann wird entschieden, ob ein ÖPP-Projekt auf der A 7 realisiert oder ob der Verwaltungsvariante der Vorzug gegeben wird. Maßgeblich bei der 1 | 2013 ASP_1301_s05-09_Magazin.indd 9 Entscheidung für oder gegen ÖPP ist und bleibt die Wirtschaftlichkeit der Durchführung. A 8 ein weiteres Stück sechsstreifig Der sechsstreifige Ausbau der A 8 von der Tank- und Rastanlage Gruibingen bis Mühlhausen wurde Anfang Dezember abgeschlossen. Mit den seit Herbst 2010 laufenden Bauarbeiten des sogenannten Hauptloses wurde der sechsstreifige Ausbau der Fahrbahnen auf 3,9 km Länge einschließlich eines 540 m langen Lärmschutztunnels in Fahrtrichtung München und der Bau mehrerer Lärmschutzwälle und -wände zwischen Gruibingen und Mühlhausen unter Aufrechterhaltung des Verkehrs realisiert. Die Verkehrsbelastung beträgt dort 70.000 Kfz/ Tag. Der Bund als Straßenbaulastträger der Baumaßnahme investierte insgesamt 84 Mio. Euro in den Ausbau. Sechsstreifiger Ausbau A 81 Die Großbaustelle auf der A 81 zwischen Böblingen/Hulb und Gärtringen wurde drei Monate früher fertiggestellt als ursprünglich geplant und im Dezember 2012 für den Verkehr freigegeben. Die 35,6 Mio. Euro umfassende Hauptbaumaßnahme wurde im Mai 2011 begonnen. Das Bauende war für Ende März 2013 geplant. Eine gute Ablaufplanung sowie leistungsfähige Baufirmen haben dazu beigetragen, dass nun der Verkehr deutlich früher als geplant auf allen sechs Fahrstreifen fließen kann. Die Gesamtkosten des 6,85 km langen Autobahnabschnitts betragen insgesamt 44 Mio. Euro. Witterungsbedingt wird der Offenporiger Asphalt vor und nach der Würmtalbrücke erst Anfang 2013 eingebaut. Der Einbau ist für Ende März bzw. Anfang April 2013 an insgesamt zwei Wochenenden auf ganzer Breite der jeweiligen Richtungsfahrbahn eingeplant. Bau der A 94 kommt gut voran Anfang Dezember 2012 wurde der 4,3 km lange Abschnitt Heldenstein - Ampfing im Zuge der A 94 nach gut drei Jahren Bauzeit für den Verkehr freigegeben. Der Bund als Baulaststräger hat in diese Maßnahme insgesamt 70 Mio. Euro investiert. In diese Maßnahme sind zur Beschleunigung des Bauablaufs zusätzlich Mittel aus der „Zusatzmilliarde“ für die Verkehrswege geflossen. Der Abschnitt Heldenstein - Ampfing ist Teil der insgesamt 150 km langen A 94 zwischen München und Pocking. Ziel des Ausbaus ist es, eine leistungsfähige und verkehrssichere Ost-West-Achse zu schaffen, die die Region Südostbayern mit dem Ballungsraum München und dem weiträumigen Autobahnnetz verbindet. Nun gilt es, den Bau der A 94 im besonders vordringlichen Abschnitt Pastetten - Dorfen - Heldenstein anzupacken und die 35 km lange Ausbaulücke zu schließen. Dieser Abschnitt sollen im Rahmen eines ÖPP-Modells verwirklicht werden. Mobilitätsbranche unterstützt Bund „Die Eindämmung von Verkehrslärm ist eine der großen Herausforderungen für unsere Gesellschaft. Das Deutsche Verkehrsforum hat daher einen `Aktionsplan Verkehrslärm´ erarbeitet und für alle Verkehrsträger entsprechende Maßnahmenbündel entwickelt.“ erklärte Klaus-Peter Müller, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums. Die deutsche Verkehrswirtschaft unterstützt ausdrücklich die Zielsetzung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, den Verkehrslärm bis 2020 um 20 % im Luftverkehr, um bis zu 30 % bei Straßenverkehr und Binnenschifffahrt und um 50 % im Schienenverkehr zu reduzieren. Diese ehrgeizigen Ziele können jedoch nicht alleine durch die Anstrengungen der Mobilitätsbranche erreicht werden. Der „Aktionsplan Verkehrslärm“ des Deutschen Verkehrsforums zeigt fünf Handlungsfelder auf, in dem jeder Beteiligte seinen Beitrag leisten muss. Dazu zählt auch, dass Lärm zielgerichtet direkt an der Quelle vermieden werden muss und Maßnahmen an der Infrastruktur zur Schalldämmung ergänzend wirken können. Infokampagne zum Zahlungsverzug Jedes Jahr müssen tausende von Unternehmen in ganz Europa Konkurs anmelden, weil ihre Auftraggeber Rechnungen viel zu spät begleichen. In Deutschland büßten Firmen im Jahr 2012 schätzungsweise 2 % ihres Gesamtumsatzes auf diese Weise ein. Sehr oft ist es die öffentliche Hand, die zu spät zahlt. Arbeitsplätze und Wachstum gehen durch Zahlungsverzug verloren, dennoch gilt dieser bei vielen als akzeptable Praxis. Mit der Zahlungsverzugsrichtlinie will die EU diesem Verhalten einen Riegel vorschieben. Sie muss bis zum 16. März 2013 von den Mitgliedstaaten umgesetzt sein und gibt unter anderem maximale Zahlungsfristen und Mahngebühren vor. Mit einer großen Informationskampagne in ganz Europa will die EUKommission einen Bewusstseinswandel bei den Auftraggebern erreichen. Mehr dazu unter http:// ec.europa.eu/enterprise/policies/ single-market-goods/fighting-latepayments/ late-payment-campaign/index_ de.htm Neue Möglichkeiten im Umgang mit der Mehrwertsteuer Laut einer EU-Richtlinie, die am 1. Januar in Kraft trat, können die Firmen frei wählen, ob sie ihre Rechnungen auf Papier oder in elektronischer Form stellen. Durch die geringeren Verwaltungskosten lassen sich etwa 18 Mrd. Euro sparen, schätzt die EU-Kommission. Außerdem können Mitgliedstaaten Firmen mit weniger als 2 Mio. Euro Jahresumsatz erlauben, ihre Mehrwertsteuer erst dann an das Finanzamt zu zahlen, wenn sie vom Kunden Geld erhalten haben. Da das besonders bei kleinen Unternehmen manchmal lange dauert, hilft die neue Regel, Liquiditätsengpässe zu vermeiden. „Die neuen MwSt-Vorschriften spiegeln wider, was die Unternehmen in Europa heute brauchen: einfachere Verfahren, geringere Kosten und Unterstützung bei Lösungen, die ihren Bedürfnissen am ehesten entsprechen“, sagte der für Steuern zuständige EU-Kommissar Algirdas Šemeta. 9 06.02.13 14:29 heRStellung Überarbeitung eines Regelwerkes Die neuen „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“ Ralph Sieber, Bonn Die „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen“, Ausgabe 2012 (RStO 12) sind vom Arbeitskreis „Neufassung RStO“ des Arbeitsausschusses „Dimensionierung“ der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet worden. Die RStO 12 sind nunmehr fertig gestellt und wurden mit dem Allgemeinem Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 30/2012 den Obersten Straßenbaubehörden der Länder mit der Bitte um Einführung übersandt. Sie ersetzen somit die gleichnamigen Richtlinien, Ausgabe 2001 (RStO 01). Die Überarbeitung der RStO 01 wurde aufgrund neuer Erkenntnisse sowie insbesondere der Zunahme der Verkehrsbelastung und der Veränderung der Verkehrszusammensetzung erforderlich. Darüber hinaus wurden die Erfahrungen der Straßenbaulastträger mit den Bauweisen der RStO 01 in der Fortschreibung berücksichtigt; dies führt unter anderem zu konstruktiven Veränderungen. Die bewährten Grundprinzipien der RStO 01 wurden beibehalten. Generell wurde die Einheit MN/m2 durch MPa ersetzt (1 MN/m2 = 1 MPa). Die diesbezügliche Anpassung der anderen Regelwerke erfolgt bei deren Fortschreibung. Abbildung 1: Auswirkung der Änderung des Achszahlfaktors bzw. des Lastkollektivquotienten Begriffliche Änderungen: Bauklasse – Belastungsklasse Der bisherige Begriff der Bauklasse (SV bis VI), welcher zur Klassifizierung einer Verkehrsbelastung auf der Grundlage der Bemessungsrelevanten Beanspruchung B diente, wurde durch den Begriff Belastungsklasse (Bk100 bis Bk0,3) ersetzt. Dabei repräsentiert die Zahl in dem Begriff die obere Belastungsklassengrenze. Die Einteilung der Belastungsklassen anhand der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung [B] ist Tabelle 1 zu entnehmen. Durch diese Änderung wird nun eindeutiger der Bezug auf die Verkehrsbelastung hergestellt und ermöglicht in Zukunft, flexibler auf Änderungsbedarf bei der Klassifizierung reagieren zu können. Mit dieser begrifflichen Änderung sollte außerdem signalisiert werden, dass eine einfache Übertragung von Festlegungen im übrigen Regelwerk, bisher mit Bezug auf die Bauklassen, nicht unbedingt anhand der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung möglich ist. Die RStO sind ein auf empirischer Grundlage entwickeltes Werk zur Standardisierung der Oberbauten für Verkehrsflächen. Die bisherige Abbildung 3: Erneuerung in Asphaltbauweise auf vorhandener Befestigung (Tafel 5 RStO 12) 10 ASP_1301_s10-14_Herstellung.indd 10 1 | 2013 06.02.13 14:32 heRStellung Tabelle 1: Die Tabelle 1 der RStO 12: dimensionierungsrelevante Beanspruchung und zugeordnete Belastungsklasse Erfahrungssammlung erfolgte aber fast ausschließlich auf der Grundlage von gezählten Fahrzeugen und nicht von gemessenen Achslas- ten. Deshalb sind alle bisher gesammelten Erfahrungen fast ausschließlich auf die Fahrzeugmengen bezogen. Wie die Auswertung der Achslastmessungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zeigte, werden die Achslastkollektive insbesondere der heute anzutreffenden Fahrzeuge des Schwerverkehrs bei der Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung mit den Faktoren nach den RStO 01 unterschätzt. Mit der jetzt vorgenommenen Änderung wird eine realitätsnähere Klassifizierung der Verkehrsbelastung auf der Grundlage von Achslastmessungen vorgegeben. Daraus ergibt sich eine Verschiebung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung gegenüber der Fahrzeugmenge. Ebenfalls verschiebt sich somit der Erfahrungshintergrund mit Bezug auf die Fahrzeugmenge – in diesem Falle zur sicheren Seite. Eine weitere Neuerung ist die „Deckelung“ der höchsten Belastungsklasse (Bk100). War in den RStO 01 die Bauklasse SV „nach oben offen“ so ist nunmehr die höchste Belastungsklasse Bk100 mit dem Hinweis versehen, dass bei einer dimensionierungsrelevanten Beanspruchung größer PARTNERLAND Indonesien Profitieren Sie von einem der größten Wachstumsmärkte der Welt! Jetzt den Puls der Zukunft fühlen. Die bauma 2013 erwartet Sie. Seien Sie dabei – auf der Messe der Superlative mit rund: 500.000 Besuchern Online 3.300 Ausstellern 2 anmelden 570.000 m Fläche und sparen! Nutzen Sie Ihre Vorteile und melden Sie sich direkt online an: ASP_1301_s10-14_Herstellung.indd 11 www.bauma.de/tickets 06.02.13 14:32 heRStellung Abbildung 2: Bauweisen mit Asphaltdecke für Fahrbahnen auf F2- und F3-Untergrund/ Unterbau (Tafel 1 RStO 12) 100 Mio. der Oberbau mit Hilfe der „Richtlinien für die rechnerische Dimensionierung von Oberbauten für Verkehrsflächen“ (RDO) dimensioniert werden sollte. Da dies (fast) ausschließlich Bundesautobahnen betrifft, wurde die Formulierung „sollte“ hier seitens der Bund/LänderDienstbesprechung Straßenbautechnik bewusst gewählt, weil derzeit die Anwendung der beiden RDO noch nicht die nötige Verbreitung gefunden hat und die bauvertraglichen Regelungen dazu noch fehlen bzw. derzeit erstellt werden. Auch wenn bis zur regelmäßigen Anwendung dieses Satzes noch etwas Zeit vergehen wird, verdeutlicht er dennoch, dass bei solch hohen dimensionierungsrelevanten Beanspruchungen nicht ausschließlich auf die Standardisierung zurückgegriffen werden sollte. Dies betrifft insbesondere die Auswahl und die Prüfung der eingesetzten Baustoffgemische. 12 ASP_1301_s10-14_Herstellung.indd 12 Da zwischen den Bauklassen V und VI der RStO 01 kaum Unterschiede in den Bauweisen der Tafeln zu verzeichnen waren, wurden diese zusammengefasst. Die somit „gestrichene“ Bauweise wurde textlich umgesetzt (bis zu einer dimensionierungsrelevanten Beanspruchung von 0,1 Mio.). Die alte Bauklasse III wurde geteilt. Ermittlung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung [B] Berechnung von B zur Bestimmung der Belastungsklasse Die Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung erfolgt in gleicher Art und Weise wie bisher nach den entsprechenden Gleichungen der RStO 12. Die für die neuen Faktoren (Achszahlfaktor fA sowie Lastkollektivquotient qBm) zur Berechnung der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung zugrunde liegenden Achslastmessungen wurden mit Hilfe der im Netz der Bundesautobahnen installierten Achslastwaagen durchgeführt. Dabei erfolgte die Festlegung von fA sowie qBm so, dass 90 % der Achslastkollektive aller Messquerschnitte durch diese Faktoren erfasst sind, also lediglich bei 10 % eine Verkehrsbelastung vorherrscht, die einer höheren dimensionierungsrelevanten Beanspruchung als mit den neuen Faktoren berechnet, entspricht. Insofern können für die genannten Faktoren bei Vorliegen zusätzlicher Informationen zur Verkehrsbelastung Anpassungen möglich und notwendig sein. Die zugrunde liegenden Achslastmessungen ergeben eine gute Datengrundlage für das Bundesfernstraßennetz. Die Faktoren zur Berechnung von B für Landes- und Kreisstraßen sowie kommunale Straßen wurden ebenfalls angepasst, jedoch moderater als für das Bundesfernstraßennetz erhöht. In den Tabellen 2 und 3 sind sowohl die nach den RStO 12 neuen Achszahlfaktoren und Lastkollektivquotienten als auch (in Klammer kursiv dahinter) die alten Werte nach den RStO 01 angegeben. Die Auswirkungen der Änderungen des Achszahlfaktors und des Lastkollektivquotienten, berechnet nach den RStO 01 und den RStO 12, zeigt beispielhaft die Abbildung 1. Ausgehend von einem DTVSV von 6.923 Kfz/24 h erhöht sich B um rund 35 %. Weiterhin ist – wie in den Tabellen 2 und 3 ersichtlich – zusätzlich das Kriterium des Schwerverkehrsanteils zur Wahl des Achszahlfaktors bzw. des Lastkollektivquotienten eingeführt worden. Diese Änderung ergab sich auf der Grundlage von Erfahrungen von Kommunen mit einem Straßennetz, welches zwar weniger frequentiert ist, bei dem dafür ein deutlicher Anteil an Schwerverkehrsfahrzeugen vorliegt. Es ist davon auszugehen, dass durch diese Änderungen bei Anwendung der RStO 12 in Zukunft die Verkehrsbelastung wesentlich realitätsnäher berücksichtigt wird und damit eine höhere Sicherheit gegenüber vorzeitigem Versagen der Befestigungen vorhanden sein wird, als bei Anwendung der RStO 01. Bestimmung der Belastungsklasse ohne B In den RStO 12 werden breiter gefasste Empfehlungen zur Einordnung von Verkehrsflächen in Belastungsklassen als in den RStO 01 gegeben, wenn eine Verkehrszählung als Grundlage für die Ermittlung von B nicht möglich ist bzw. nicht erfolgen kann. Diese gestattet eine wesentlich detailliertere Zuordnung der Verkehrsflächen zu 1 | 2013 06.02.13 14:32 heRStellung Tabelle 2: Die Tabelle A 1.1 der RStO 12 den Belastungsklassen für die jeweiligen, der Planung zugrunde zu legenden Entwurfssituation nach den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt) als bisher. Weiterhin ist auch eine Detaillierung der Zuordnung von Busverkehrsflächen in Abhängigkeit von der Zahl der Busse/Tag vorgenommen worden. Konstruktive Änderungen (Asphaltbauweisen) Im Abschnitt 3.3.3 „Asphaltdecken“ sowie in der Tafel 1 „Bauweisen mit Asphaltdecke für Fahrbahnen auf F2- und F3-Untergrund/Un- terbau“ wurden Änderungen vorgenommen (Abbildung 2). Auch wurde die „Asphaltdecke“ wieder in die RStO 12 aufgenommen. Hatte man sich gerade daran gewöhnt, dass mit Einführung der neuen Asphaltregelwerke dieser Begriff aus den Regelwerken gestrichen wurde, ist bei der Neufassung der RStO 12 die Asphaltdecke (Asphaltdeckschicht und gegebenenfalls Asphaltbinderschicht) bewusst aufgenommen worden. Einerseits um Probleme zu eliminieren, die sich bei strikter Anwendung der RStO 01 und der ZTV Asphalt-StB ergaben, anderseits damit Bauweisen, wie z. B. Kompakte Asphaltbefestigungen, in Übereinstimmung zu den RStO stehen. Mit den Regelungen in Abschnitt 3.3.3 „Anforderungen an die Asphaltdeckschichten und an die in den Belastungsklassen Bk100 bis Bk3,2 erforderlichen Asphaltbinderschichten sowie Angaben zu den Schichtdicken sind in den ZTV Asphalt-StB enthalten“ ist dies nun klarer gefasst. Eine weitere Änderung bezüglich der Konstruktion von Befestigungen ist die Aufteilung des Verkehrsbelastungsbereiches der ehemaligen Bauklasse III in zwei Belastungsklassen Bk1,8 und Bk3,2. War anfangs die Diskussion geprägt von der dem Einsatz der Asphaltbinderschicht und von der Korrektur der diesbezüglichen Dickenfestlegung (4 cm) in den RStO 01, so kamen im Verlauf noch weitere Gesichtspunkte (unter anderem aus den Bauweisen mit Pflasterdecke) dazu, die für die Aufteilung sprachen. Die Bauklassen V und VI der RStO 01 wurden zur Belastungsklasse Bk0,3 zusammengefasst. Um jedoch die Bereiche der ehemaligen Bauklasse VI nicht „überzudimensionieren“, wurde dieser Teil im Abschnitt 3.3.3 textlich umgesetzt: „In der Belastungsklasse Bk0,3 ist bis zu einer Ideen. Ingenieure. Innovationen. HUESKER – Ingenieurlösungen mit Geokunststoffen Erd- und Grundbau Straßen- und Verkehrswegebau HaTelit® ist eine robuste Asphaltbewehrung mit einem hohen Widerstand gegen Beschädigung beim Einbau. Der Einsatz von HaTelit® verzögert nachhaltig die Entstehung von Reflexionsrissen. Damit werden Wartungsintervalle und die Nutzungsdauer der sanierten Fahrbahn deutlich verlängert. Wasserbau Umwelttechnik www.HUESKER.com HUESKER Ingenieure unterstützen Sie bei der Umsetzung Ihrer Bauprojekte. Verlassen Sie sich auf die Produkte und Lösungen von HUESKER. HUESKER Synthetic GmbH · 48712 Gescher Tel.: + 49 (0) 25 42 / 701 - 0 · [email protected] ASP_1301_s10-14_Herstellung.indd 13 06.02.13 14:32 heRStellung bzw. als geographischer Längen- und Breitengrad angezeigt. Sonstiges Es wurden weiterhin Änderungen zur Vorgehensweise bei der Erneuerung von Fahrbahnen vorgenommen (Abbildung 3). Der entsprechende Abschnitt wurde grundlegend überarbeitet, den bisherigen Begriffen Hoch- und Tiefeinbau wurden neue Begriffe zugeordnet: WW Erneuerung bei vollständigem Ersatz der vorhandenen Befestigung WW Erneuerung bei teilweisem Ersatz der vorhandenen Befestigung sowie WW Erneuerung auf der vorhandenen Befestigung. Tabelle 3: Die Tabelle A 1.2 der RStO 12 Zusammenfassung Tabelle 4: Die Tabelle 4 der RStO 12: Verkehrsfläche in Neben- und Rastanlagen und zugeordnete Belastungsklasse dimensionierungsrelevanten Beanspruchung von 0,1 Mio. auf einer Tragschicht ohne Bindemittel (FSS, KTS, STS) eine 10 cm dicke Asphalttragdeckschicht ausreichend. Anstelle einer Asphalttragdeckschicht kann auch eine mindestens 8 cm dicke Asphalttragschicht mit einer Asphaltdeckschicht gemäß ZTV Asphalt-StB oder ZTV BEA-StB, gewählt werden.“ Neben- und Rastanlagen Den Verkehrsflächen in Neben- und Rastanlagen können die Belastungsklassen gemäß Tabelle 4 zugeordnet werden, sofern keine Ermittlung der Belastungsklasse erfolgt. Die Erfahrungen der Länder führten zu der Regelung, dass Neben- und Rastanlagen im unmittelbaren Bereich von Bundesautobahnen mindestens in Bk10 auszuführen sind. Abstellflächen Den Abstellflächen können die Belastungsklassen gemäß Tabelle 5 zugeordnet werden. Auch hier führten die Erfahrungen der Länder zu der Regelung, dass Abstellflächen im unmittelbaren Bereich von Bundesautobahnen mindestens in Bk10 auszuführen sind, sofern ein Befahren durch Schwerverkehr nicht ausgeschlossen werden kann. Frosteinwirkungszonen Die bisherige Frostzonenkarte basierte auf der Verteilung der maximalen Frostindizes im sehr strengen Winter 1962/63. Für die neue Karte der Frosteinwirkungszonen wurden im Rahmen von Forschungsvorhaben des BMVBS die 30jährigen Wiederkehrwerte der maximalen Frostin- 14 ASP_1301_s10-14_Herstellung.indd 14 dizes ermittelt. Die Temperaturverteilung ist damit statistisch besser abgesichert und von Extremwetterlagen entkoppelt. Datengrundlage für die Ermittlung dieser Wiederkehrwerte sind die Tage mit negativen Temperaturen an 221 Wetterstationen in den Wintern 1955 bis 2004. Die Berechnung der Frostindizes erfolgte auf der Basis eines 1-km²-Rasters unter Berücksichtigung der geografischen Lage, der Höhe über dem Meeresspiegel und der Lage zum Meer. Der Bebauungseinfluss ist statistisch nicht signifikant und blieb daher unberücksichtigt. Zur besseren Handhabbarkeit ist die Karte detailliert auf der Homepage der BASt (www.bast. de) und des FGSV Verlages (www.fgsv-verlag. de) abrufbar. Dabei wird beim Überfahren der Karte mit dem Mauszeiger die Position in GaußKrüger-Koordinaten (in km / 3. Meridianstreifen) Bei der Erarbeitung der RStO 12 wurde prinzipiell auf Bewährtes zurückgegriffen; ganz wesentlich sind die Änderungen zur Berücksichtigung der Verkehrsbelastung. Auf grundlegende Änderungen der Bauweisen wurde verzichtet, jedoch sind die Erfahrungen mit den verschiedenen Bauweisen in die Neufassung eingeflossen. Zusammenfassend ist bei richtiger Anwendung der RStO 12 zu erwarten, dass die Dauerhaftigkeit der Befestigungen erhöht wird und insbesondere kritische Anwendungen für hohe Verkehrsbelastungen ausgeschlossen werden. Die Anpassung der zugehörigen Regelwerke an die RStO 12 ist in den entsprechenden Gremien in vollem Gange. Der Leitfaden des Deutsche Asphaltverbandes wird ebenfalls überarbeitet. Anschrift des Verfassers: TRDir Dipl.-Ing. Ralph Sieber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Abteilung Straßenbau, Referat StB 26 ÖPP im Bundesfernstraßenbau Robert-Schuman-Platz 1 53175 Bonn [email protected] Tabelle 5: Die Tabelle 5 der RStO 12: Abstellfläche und zugeordnete Belastungsklasse 1 | 2013 06.02.13 14:32 foRSChunG Produkteigenschaften und Einfluss auf die Gebrauchseigenschaften von Asphalt Wachsadditivierung zur Viskositätsveränderung von Bitumen Peter Renken, Braunschweig Untersucht wurde ob und inwieweit bei der Erstprüfung, beim Eignungsnachweis und bei der Kontrollprüfung von Bitumen und Asphalt in besonderer Weise auf die Verwendung von Wachsen Rücksicht genommen werden muss. Des Weiteren wurde der Einfluss viskositätsverändernder Zusätze auf Bindemittel- und auf Asphalteigenschaften überprüft. Einbezogen wurden Montanwachs, Fischer-TropfschWachs und ein Fettsäureamid und als Basisbitumen 30/45, 50/70 und PmB 25/55-55 A. Die Basisbitumen wurden jeweils mit 3 % der genannten Wachse vermischt und Asphaltbinder, Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten und Splittmastixasphalt hergestellt. Die Herstellung von Walzasphalt erfolgt im Regelfall bei Temperaturen bis 190 °C. Aus Gründen des Arbeitsschutzes sowie aus ökonomischen Gründen wird bei der Herstellung von Asphaltmischgut eine Absenkung der Herstellungstemperatur angestrebt. Diese Temperaturabsenkung soll u. A. mit viskositätsveränderden Additiven erreicht werden, die je nach Art der Additivierung vor der Verarbeitung in das Bitumen eingemischt oder während des Mischprozesses direkt in den Mischer zugegeben werden. Ein großer Stellenwert bei der Viskositätsveränderung von Bitumen besitzen viskositätsverändernde organische Zusätze, die die Bitumenkomponente im Asphalt dauerhaft physikalisch verändern. Hierbei handelt es sich um Wachse unterschiedlichen chemischen Ursprungs, die das Bitumen im höheren Temperaturbereich verflüssigen, also die Viskosität verringern, und im tieferen Temperaturbereich steifer machen, also höher viskos. Die viskositätsverändernde Modifikation von Bitumen wird an Bedeutung gewinnen, sofern nachgewiesen wird, dass keine negativen Veränderungen der Asphalteigenschaften im Gebrauchstemperaturbereich stattfinden werden und die Rahmenbedingungen für die Durchführung von Erst- und Kontrollprüfungen festgelegt sind. Dabei interessieren die folgenden Fragen: WW physikalische und rheologische Eigenschaften der wachsmodifizierten Bitumen im nicht gealterten und im gealterten Zustand, WW Einfluss der Wachsmodifizierung auf die Verarbeitbarkeit während der Asphaltherstellung und auf die Verdichtungseigenschaften, WW Einfluss auf die „wesentlichen“ Gebrauchseigenschaften der mit wachsmodifizierten Bitumen hergestellten Asphalte. Die Beantwortung dieser Fragen erfolgte im Rahmen eines Forschungsprojektes des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V., welches über die AiF im Rahmen des Programmes zur Förderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages unter der IGF-Vorhabens-Nr. 15589N gefördert wurde. Für die großzügige Förderung sei an dieser Stelle ausdrücklich gedankt. Danksagung Dieser Aufsatz basiert auf dem IGF-Forschungsprojekt 15589 N. Das IGF-Vorhaben 15589 N der Forschungsvereinigung Deutsches Asphaltinstitut (DAI) e.V. wurde über die AiF im Rahmen des Programms zur Förderung der industriellen Gemeinschaftforschung und -entwicklung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert. Wir danken für die finanzielle Unterstützung. Zunächst wurde festgestellt, dass sich die genannten Produkte in ihrer Wirkungsweise im Bitumen und im Asphalt deutlich unterscheiden und die Viskositäten im Erwärmungstrend und im Abkühlungstrend unterschiedlich sind. Durch die Wachszugabe altert das Bindemittel schneller und die Kälteeigenschaften werden ungünstig beeinflusst. Andererseits wird aber das Art der Modifkation Basisbitumen ohne (Basis) Montanwachs FT-Wachs Fettsäureamid 50/70 x x x x 30/45 x x x x 25/55-55 A x x x x Tabelle 1: Bitumenarten/-sorten und Art der Modif ikation AC 16 B S AC 11 D S Modifikation 30/45 25/55-55 A 50/70 25/55-55 A ohne (Referenz) VA 32 VA 44 VA 4 VA 16 Montanwachs VA 30 VA 42 VA 2 VA 14 FT-Wachs VA 29 VA 41 VA 1 VA 13 Amidwachs VA 31 VA 43 VA 3 VA 15 Tabelle 2: Bezeichnungen der Asphaltmischgutvarianten und deren Modif ikation Art und Sorte des Basisbitumens Art des Zusatzes 50/70 30/45 EP (°C) Pen (1/10 mm) BP (°C) EP (°C) Pen (1/10 mm) Basis 50,4 55 -12,6 54,1 39 Montanwachs 71,2 45 -9,8 74,,8 FT-Wachs 83,1 41 -9,8 Amidwachs 93,5 46 -12,2 25/55-55 A BP (°C) EP (°C) Pen (1/10 mm) -11,4 62,3 46 BP (°C) -17,3 29 -9,1 71,1 45 -18,5 84,2 27 -8,9 81,5 40 -16,2 93,5 33 -10,5 97,4 45 -16,4 Tabelle 3: Konventionelle Kennwerte der Basisbitumen und der wachsmodif izierten Bindemittel 1 | 2013 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 15 15 06.02.13 14:35 foRSChunG Abbildung 1: Änderung der konventionellen Bindemittelkennwerte durch die Wachsmodif izierung. Abbildung 2: Änderung der Temperatur bei einer Biegekriechsteif igkeit von 300 MPa durch die Wachsmodif izierung. Haftverhalten ebenso verbessert wie die Verformungseigenschaft. Das Kälteverhalten der Asphalte wird tendenziell nachteilig beeinflusst. Das Ermüdungsverhalten ändert sich je nach Asphaltmischgutart indifferent bis nachteilig. Wider Erwarten konnte im Labormaßstab eine Erleichterung der Mischarbeit und der Verdichtbarkeit nicht nachgewiesen werden. Die Asphalte lassen sich im Regelfall durch die Wachszugabe zwar etwas leichter verdichten, der „Raumdichtegewinn“ liegt aber meist im Bereich der Verfahrenspräzision, sodass eine Reduzierung der Verdichtungstemperatur zur Gewinnung der Referenzraumdichte nicht empfohlen werden kann. Nach Rückgewinnung und Destillation mit Trichlorethen werden die physikalischen Eigenschaften des Bindemittels wiedergefunden. ToBasisbitumen Basisbitumen und Art des Zusatzes luol ist als Lösemittel ungeeignet, der Erweichungspunkt Ring und Kugel zur Ansprache der Alterungseffekte birgt die Gefahr der Fehlinterpretation. Baustoffe und Herstellen der Baustoffgemische Für die Wachsmodifizierung des Bitumens wurden drei marktrelevante viskositätsverändernde organische Zusätze ausgewählt; ein Montanwachs (Montanw.), ein Fischer-Tropfsch-Wachs (FT-Wachs) und ein Fettsäureamid (Amidwachs). Montanwachs und daraus hergestellte Derivate werden bei der Braunkohleverarbeitung gewonnen und bestehen aus höher molekularen Wasserstoffen mit einem Schmelzbereich zwischen Erweichungspunkt RuK (°C) im Alterungszustand nicht gealtert RTfoT RTfoT & PAV 50/70 ohne Zusatz 50,9 56,2 61,9 50/70 Montanwachs 72,0 73,5 75,6 50/70 FT-Wachs 85,0 87,0 87,5 50/70 Amidwachs 96,0 93,0 92,5 30/45 ohne Zusatz 54,6 59,5 66,2 30/45 Montanwachs 77,0 75,7 76,6 30/45 FT-Wachs 85,1 87,5 87,7 30/45 Amidwachs 97,2 96,8 94,8 25/55-55 A ohne Zusatz 62,8 63,5 74,5 25/55-55 A Montanwachs 67,7 75,8 85,9 25/55-55 A FT-Wachs 77,6 83,5 88,1 25/55-55 A Amidwachs 93,5 96,5 97,1 Tabelle 4: Untersuchungen zur Alterung der Basisbitumen und der wachsmodif izierten Bindemittel. Hier: Erweichungspunkt Ring und Kugel 16 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 16 110 und 140 °C. Die Temperaturen des Erstarrungsintervalls liegen bei 95 °C bis 105 °C. Fischer-Tropfsch-Wachse sind langkettige, aliphatische Kohlenwasserstoffe, die mit der Fischer-Tropfsch-Synthese in einem katalytischen Hochdruckverfahren aus dem Synthesegas (CO und H2O) zurückgewonnen werden. Der Schmelzbereich des hier eingesetzten FT-Wachses liegt zwischen 70 und 115 °C, die Temperatur der Erstarrung wird mit 100 °C angegeben. Fettsäureamide sind ebenfalls langkettige, aliphatische Kohlenwasserstoffe, die synthetisch hergestellt werden. Die Kettenlänge unterscheidet sich von der Kettenlänge erdöleigener Paraffine. Der Schmelzbereich wird angegeben mit 139 bis 144 °C und die Temperaturen des Erstarrungsintervalls mit 135 bis 142 °C. Als Bitumen (Basisbitumen) wurden die beiden Straßenbaubitumen 50/70 und 30/45 und ein Polymermodifiziertes Bitumen 25/55-55 A eingesetzt. Die Modifikation des Basisbitumens mit den organischen Zusätzen zu einem viskositätsveränderten Bindemittel erfolgte im Laboratorium des Instituts für Straßenwesen der TU Braunschweig (ISBS) mit immer dem gleichen Verfahren in einem von der Art des Zusatzes unabhängigen Mengenanteils von 3 M.-%. Im konkreten Anwendungsfall wurden 12 g des Wachses mit 388 g des Basisbitumens in eine Kasserolle gegeben, auf 160 °C (Straßenbaubitumen) bzw. 180 °C (PmB) für 60 Minuten vorgeheizt und für die Dauer von 30 Minuten bei einer Temperatur von 155 °C bzw. 170 °C (PmB) mittels Magnetrührer vermischt. Die Herstellung des Asphaltmischgutes erfolgte mittels Gegenlauf-Zwangsmischer. Das 1 | 2013 06.02.13 14:35 Mischprinzip beruht auf einem GegenlaufZwangsmischbetrieb mit geneigter Mischtrommel und angestelltem Mischwerkzeug. Das Mischgerät ist mit Drehmomentwiderständen ausgerüstet, so dass während der zweiminütigen Mischdauer die geleistete Mischarbeit der Mischtrommel und des Mischwerkzeuges gemessen werden können. Variationen und Prüfungen Für die Untersuchungen standen neben den Basisbitumen ohne Modifikation die in Tabelle 1 genannten Bindemittelkombinationen zur Verfügung. An den Bindemittelkombinationen wurden die konventionellen Kennwerte Erweichungspunkt Ring und Kugel (EP RuK), Nadelpenetration (Pen) und Brechpunkt nach Fraaß (BP) erhoben sowie Prüfungen zur Kraft-Duktilität (KD), mittels Biegebalkenrheometer (BBR), mittels Dynamischem Scherrheometer (DSR) und zur dynamischen Viskosität vorgenommen. Die Untersuchungen wurden an dem frischen, ungealterten und an RTFOT-gealterten und an RTFOT&PAV-gealterten Bindemitteln durchgeführt. Die in Tabelle 1 genannten 12 Bindemittelkombinationen wurden für die Herstellung von Asphaltbinder AC 16 B S und Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten AC 11 D S eingesetzt; wobei der AC 16 B S mit 30/45 und mit 25/5555 A und der AC 11 D S mit 50/70 und mit 25/55-55 A als Basisbitumen hergestellt wurden. Der Variationsumfang und die Bezeichnungen der einzelnen Asphaltmischgutvarianten sind Tabelle 2 zu entnehmen. An alle Asphaltvarianten wurden „wesentliche“ performance-orientierte Asphalteigenschaften überprüft. Zu nennen sind die Untersuchungen WW zum Verdichtungswiderstand (DIN EN 12697-10), WW zum Haftverhalten/ Wasserempfindlichkeit (DIN EN 12697-12), WW zu den Verformungseigenschaften mittels Spurbildungsversuch (DIN EN 12697-22) und mittels einaxialem Druck-Schwellversuch ohne Seitenbehinderung (DIN EN 12697-25 B), WW zu den Kälteeigenschaften mittels einaxialem Zug-Schwellversuchen und Abkühlversuchen (DIN EN 12697-46) und WW den Ermüdungseigenschaften mittels ZugSchwellversuchen bei Anlegen der kryogenen Spannung als Unterspannung (DIN EN 12697-46). Untersuchungsergebnisse Bindemittel „frisch“ und „gealtert“ Die Ergebnisse der konventionellen Prüfungen EP RuK und BP sind in Tabelle 3 zusammengestellt und in Bild 1 histografisch veranschaulicht. 1 | 2013 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 17 Sasobit® – Baustein zur Nachhaltigkeit und Qualitätsverbesserung Einfach einfacher – Bessere Verarbeitbarkeit Einfach schwer zu beeindrucken – Hochstandfeste Asphaltbeläge Einfach weniger – Temperaturreduzierung Einfach schneller – Frühere Verkehrsfreigabe Einfach noch mal – Recycling Einfach flexibel – Gummimodifizierung mit Sasobit® Einfach besser – Sasobit® www.sasolwax.com Sasol Wax GmbH Worthdamm 13-27 20457 Hamburg Germany Tel.: +49 40 78 115-711 Fax: +49 40 78 115-882 [email protected] 17 06.02.13 14:35 foRSChunG Basisbitumen Basisbitumen und Art des Zusatzes DSR-Schermodul G* (kPa) bei T=60 °C, f=1,59 hz im Alterungszustand nicht gealtert RTfoT RTfoT & PAV 50/70 ohne Zusatz 3,2 5,9 12,6 50/70 Montanwachs 6,3 9,8 17,0 50/70 FT-Wachs 8,8 14,7 24,9 50/70 Amidwachs 11,8 15,3 27,5 30/45 ohne Zusatz 5,6 10,8 22,2 30/45 Montanwachs 6,7 13,9 26,8 30/45 FT-Wachs 12,7 22,3 40,5 30/45 Amidwachs 13,4 23,7 50,9 25/55-55 A ohne Zusatz 6,3 10,9 23,4 25/55-55 A Montanwachs 10,3 15,9 30,9 25/55-55 A FT-Wachs 13,2 19,4 37,2 25/55-55 A Amidwachs 17,7 19,9 37,9 Tabelle 5: Untersuchungen zur Alterung der Basisbitumen und der wachsmodif izierten Bindemittel. Hier: Komplexer Schermodul G* Grundsätzlich ist festzustellen, dass unabhängig von der Art und Sorte des Basisbitumens durch die Wachsmodifizierung das Bindemittel höher viskos, also „härter“ wird, was sich in einem Anstieg des Erweichungspunktes Ring und Kugel und einer Reduzierung der Penetration und einer Erhöhung des Brechpunktes auswirkt. Die Anstiege der Erweichungspunkte Ring und Ku- gel sind erwartungskonform und decken sich mit den Angaben der Hersteller der Wachse. Auffällig ist aber die Beobachtung, dass die Nadelpenetration nicht in dem Maße fällt, wie es der extreme Anstieg des EP RuK erwarten ließe. Bei der Interpretation dieses Phänomens sind unbedingt die unterschiedlichen Temperaturen zu berücksichtigen, bei denen die Kennwerte ermit- telt wurden. Die Nadelpenetration bei T = +25 °C und die Erweichungspunkte je nach Wachsprodukt im Temperaturbereich bis zu 97 °C. Die Brechpunkte nach Fraaß werden durch die Wachsmodifizierung nur tendenziell größer. Wird die Verfahrenspräzision berücksichtigt, liegen die Brechpunkte der Basisbitumen und der zugehörigen wachsmodifizierten Bindemittel auf einem vergleichbaren Niveau. Dagegen gestatten die BBR-Versuche eine Aussage zu der Kälteflexibilität der Bindemittel. Danach werden die Temperaturen bei der Biegekriechsteifigkeit von 300 MPa durch die Wachsmodifizierung regelmäßig größer, d. h. das Kälteverhalten wird ungünstig beeinflusst (Abbildung 2). Die drei Basisbitumen und deren Wachsmodifizierungen werden RTFOT- und RTFOT&PAV-gealtert, die Erweichungspunkte bestimmt, DSR-Versuche durchgeführt und die dynamischen Viskositäten festgestellt. Die Erweichungspunkte Ring und Kugel sind in Tabelle 4 und aus der DSR-Analytik stellvertretend die komplexen Schermoduln G* (60 °C, 1,59 Hz) in Tabelle 5 eingetragen. Zur Erleichterung der Interpretation sind die Ergebnisse für das Basisbitumen 30/45 und dessen Wachsmodifizierung in Abbildung 3 als Beispiel nebeneinander gestellt. Die Abbildung Abbildung 3: Erweichungspunkt RuK und komplexer Schermodul G* für das Basisbitumen 30/45 und dessen Wachsmodif izierungen für unterschiedliche Alterungszustände. Abbildung 4: Dynamische Viskositäten im Temperaturbereich 10 °C bis 150 °C im Erwärmungs- und im Abkühlungstrend. 18 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 18 1 | 2013 06.02.13 14:35 foRSChunG 3 gibt einen guten Eindruck über den Einfluss der Alterung auf den Erweichungspunkt Ring und Kugel. Dieser ist bei den wachsmodifizierten Bindemitteln praktisch gar nicht vorhanden, die Erweichungspunkte verharren auf dem gleichen Niveau. Der komplexe Schermodul reagiert dagegen deutlich auf einen Alterungsangriff. Der komplexe Schermodul der wachsmodifizierten Bindemittel wird größer und steigt gegenüber den entsprechenden Werten des Basisbitumens (bei graduellen Unterschieden durch den Einfluss der Wachsprodukte überproportional); das Amidwachs verursacht den größten Anstieg des komplexen Schermoduls. Bei der Durchführung der Viskositätsmessungen mit dem Rotationsviskosimeter werden Temperatursweeps vom tiefen zum hohen Temperaturniveau und dann wieder vom hohen zum tiefen durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, dass sich für die wachsmodifizierten Bindemittel die Viskositätskurven im Erwärmungstrend und im Abkühlungstrend teilweise erheblich unterscheiden. Diese Feststellung ist auch plausibel, da sich die Wachse durch unterschiedliche Schmelzbereiche und Temperaturen des Erstarrungsintervalls unterscheiden. Diese Hysterese-Effekte sind für die Verarbeitung und für das Verbrauchsverhalten von entscheidender Bedeutung. Abbildung 4 zeigt für das Basisbitumen 30/45 und dessen Wachsmodifizierungen stellvertretend für die übrigen Varianten, dass die Ausprägung der Hysterese im Abkühlungstrend erheblich größer ist als im Erwärmungstrend und die Lage der Hysterese, also der Umschlag von einer niedrigen Viskosität zu einer höheren, unterschiedlichen Temperaturen zuzuordnen ist. Für die Beurteilung der mutmaßlichen Verdichtungseigenschaften eines mit viskositätsveränderten Bindemitteln hergestellten Asphalte sind auf jeden Fall Viskositätskurven im Abkühlungstrend zu ermitteln, um den Umschlagspunkt der Viskosität von einer die Verdichtung begünstigenden, niedrigen Viskosität zu einer die Verdichtung ungünstig beeinflussenden, höheren Viskositität zu erkennen. Abbildung 5: Dynamische Viskositäten im Temperaturbereich 100 °C bis 150 °C im Abkühlungstrend. Die zentrale Frage nach einem etwaigen „Temperaturgewinn“, der sich auf die Verdichtungstemperatur auswirkt, kann aus einer Äquiviskositätstemperatur abgeleitet werden. Wird beispielsweise die der Temperatur von 135 °C zugehörige Viskosität des Basisbitumens 30/45 auf die wachsmodifizierten Bindemittel übertragen, ist unabhängig von der Art der Wachsmodifizierung ein Temperaturunterschied von ungefähr 7 Kelvin festzustellen (Abbildung 5). In dem Temperaturbereich der Verdichtung unterscheiden sich die mit Montanwachs, FTWachs und Amidwachs additivierten Bitumen in ihrer dynamischen Viskosität wenig. Die Feststellung trifft für Straßenbaubitumen und den zugehörigen Additivierungen zu. Bei PmB gibt es etwas größere Unterschiede, in Abhängigkeit von der Wachsart bis zu 10 Kelvin. Asphalt- und Probekörperherstellung Die während der Asphaltherstellung im Laboratorium gemessenen Mischwiderstände ergaben wider Erwarten bei der Herstellungstemperatur von 160 °C nur marginale Unterschiede. Diese Feststellung gilt - unabhängig davon, ob Straßenbaubitumen oder PmB verwendet wurde sowohl für die Mischarbeit des Mischwerkzeuges als auch für die der Mischtrommel (Beispiel Abbildung 6). Aus der Praxis wird aber auch über Erleichterungen bei der Zugabe von viskositätsverändernden Additiven berichtet. Hieraus kann geschlossen werden, dass im Labormaßstab möglicherweise unrealistische Mischvorgänge abgebildet werden, da das Größenverhältnis Gesteinsdurchmesser zu Mischwerkzeug von der Realität abweicht und dadurch der Scherwiderstand des Gesteinskörnungsgemisches dominiert. Andererseits kann es auch mit den Viskositäten der Bindemittel zusammenhängen, die sich in diesem Temperaturbereich tatsächlich nur um 7 Kelvin unterscheiden. Aus den Asphaltgemischen wurden MarshallProbekörper (MPK) mit unterschiedlichen Verdichtungsarbeiten und bei unterschiedlichen Verdichtungstemperaturen hergestellt und zur Kontrolle die Zusammensetzung der Asphaltgemische überprüft, wobei das Bindemittel sowohl mit Trichlorethen als auch mit Toluol als Lösemittel zurückgewonnen wurde. Zunächst hat sich gezeigt, dass das Lösemittel Toluol die Wachse nur unvollständig herauslöst und somit für Kontrolluntersuchungen ungeeignet ist. Zum anderen hat sich gezeigt, dass Wachse die Leitungen des Extraktionsautomatens zusetzen und ein erhöhter Wartungs- und Reparaturaufwand erforderlich wird. Zur Überprüfung einer möglichen Temperaturabsenkung bei der Herstellung von Marshall- Abbildung 6: Mischwiderstände am Beispiel AC 16 B S mit 30/45 und Abmischungen mit Montanwachs. 1 | 2013 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 19 19 06.02.13 14:36 foRSChunG Abbildung 7: Raumdichte an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungsarbeit und der Verdichtungstemperatur am Beispiel eines AC 11 D S mit 25/55-55 A (links) und Varianzanteile in Prozent der Änderung der Raumdichten an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungsarbeit und der Verdichtungstemperatur (rechts). Probekörpern werden die MPK der wachsadditivierten Asphalte mit unterschiedlichen Temperaturen und Verdichtungsarbeiten hergestellt, die Raumdichten bestimmt und die Ergebnisse varianzanalytisch ausgewertet. Die Auswertung mittels Varianzanalyse der dreifachen Klassifikation zeigt, dass die Variation der Verdichtungstemperatur (54 %), gefolgt von der Verdichtungsarbeit (34 %) den stärksten Einfluss auf die Änderung der Raumdichte ausübt und der Einfluss der Wachszugabe marginal ist (Abbildung 7). Im Abbildung 8 sind für die Beispiele AC 16 B S mit 30/45 und AC 11 D S mit 25/55-55 A die Raumdichten der Referenzasphalte und die drei wachsmodifizierten Asphalte in Abhängigkeit von der Verdichtungstemperatur dargestellt. Wird durch den jeweiligen Markierungspunkt für die jeweilige Referenzraumdichte eine Waagerechte gelegt und mit den Kurven der wachsmodifizierten Varianten geschnitten, kann eine Temperaturdifferenz abgelesen werden, die für den AC 16 B S (30/45) je nach Art der Wachsmodifikation bis zu 30 Kelvin beträgt. Bei dem AC 11 D S (PmB) unterscheiden sich die jeweiligen Raumdichten praktisch nicht. Der Abbildung 8 kann des Weiteren entnommen werden, je weniger die Raumdichte auf die Wachsmodifizierung bei fallender Verdichtungstemperatur reagiert, desto höher ist der scheinbare „Gewinn“ durch die Reduzierung der Verdichtungstemperatur. Scheinbar deswegen, weil alle hier eingezeichneten Raumdichten einer Temperaturstufe innerhalb der Verfahrenspräzision für die Raumdichtebestimmung liegen. Aus diesem Grunde ist besondere Vorsicht geboten, wenn aus derartigen Diagrammen Vorgaben für die maßgebende Verdichtungstemperatur im Eignungsnachweis bzw. für die Bestimmung der Bezugsraumdichte am Marshall-Probekörper bei Kontrollprüfungen abgeleitet werden sollen. Zur Absicherung wurden weitere systematische Untersuchungen an einem SMA 8 S mit 25/5555 A und entsprechenden Wachsmodifikationen durchgeführt. Dabei wurde die Anzahl der Wiederholungsprüfungen so belegt, dass eine Varianzanalyse der zweifachen Klassifikation durchgeführt werden konnte (Abbildung 9). Der Einfluss der Verdichtungstemperatur übt mit 89 % den dominanten Einfluss auf die Änderung der Raumdichte aus; der Einfluss der Wachsmodifikation ist verschwindend gering, zumal sich die Raumdichten aller Variationen statistisch gesehen nicht unterscheiden. Nach dem Gesagten kann die Reduzierung der Verdichtungstemperatur im Laboratorium nicht empfohlen werden. Die Referenztemperatur ist bei der regelkonformen Verdichtungstemperatur zu bestimmen, so dass hierdurch ggf. ein Beitrag zur Prozesssicherheit geleistet werden kann. Asphalteigenschaften Die Untersuchungen zur Verdichtbarkeit der Asphaltvarianten ergaben nur sehr geringe Unterschiede. Die Verdichtungswiderstände T einer Asphaltsorte mit den gleichen Basisbitumen ergaben für die wachsmodifizierten Asphalte gegenüber der Referenz praktisch keine Unterschiede. Dieses Ergebnis ist plausibel, wenn berücksichtigt wird, dass sich die dynamischen Viskositäten der Bindemittel ebenso wie die Mischwiderstände in diesem Temperaturbereich nur wenig unterscheiden. Das Haftverhalten der Asphalte wird durch die Wachsmodifikation begünstigt. Im Abbildung 10 sind zum einen die Ergebnisse von RollingBottle-Tests (RBT) gemäß DIN EN 12697-11 an einer Einzelkörnung dargestellt und zum anderen der Abfall der Spaltzugfestigkeit (ITSR) gemäß DIN EN 12697-12. Die verbleibende Bitumenbedeckung (Umhüllungsgrad) weist für die wachsadditivierten Bindemittel gegenüber den Basisbitumen immer größere (günstigere) Abbildung 8: Raumdichten der bei unterschiedlichen Temperaturen mit Wachsmodif izierung hergestellten Marshall-Probekörper im Vergleich zur Referenz, am Beispiel eines AC 16 B S (links) und eines AC 11 D S (rechts). 20 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 20 1 | 2013 06.02.13 14:36 foRSChunG Abbildung 9: Raumdichte an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungstemperatur mit und ohne Wachsmodif izierung am Beispiel eines SMA 8 S mit 25/55-55 A (links) und Varianzanteile in Prozent der Änderung der Raumdichten an Marshall-Probekörpern bei Variation der Verdichtungstemperatur (rechts). Werte aus. Ebenso werden am AC 16 B S größere ITSR gefunden. Den Spurbildungsversuchen konnte entnommen werden, dass durch die Wachszugabe die Spurrinnenbildung verringert wird. Dieser Einfluss ist sowohl beim Asphaltbinder als auch beim AC 11 D S vergleichsweise groß und bei der Verwendung von PmB vernachlässigbar (Abbildung 11). Die Untersuchungen mittels einaxialen Druck-Schwellversuchen kommen zu dem gleichen Ergebnis. Die Kälteeigenschaften werden durch die Wachszugabe (mit Ausnahme der Additivierung von Amidwachs) nachteilig beeinflusst. Abbildung 12 zeigt die Ergebnisse der Abkühlversuche. Die Bruchtemperaturen werden größer, die Kälteempfindlichkeit steigt. Der Einfluss ist aber vergleichsweise gering; die Bruchtemperatur erreicht noch keinen kritischen Wert. Die Ansprache der Ermüdungseigenschaften erfolgt mittels Zug-Schwellversuch bei einer Prüftemperatur von -10 °C. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen führen bei den wachsmodifizierten Asphaltbindern AC 16 B S gegenüber der Referenz zu einer geringeren ertragbaren Bruchlastwechselzahl, d.h. die Empfindlichkeit gegenüber Rissbildung steigt, wobei hier Unterschiede durch die Art der Wachse nicht zu übersehen sind. Zusammenfassung und Schlussfolgerung Hinsichtlich der Bindemitteleigenschaften ist durch die Zugabe von Wachsen festzustellen: WW Der Erweichungspunkt Ring und Kugel ist zur Ansprache der Alterungsneigung wachsmodifizierter Bindemittel ungeeignet. Der komplexe Schermodul |G*| ist zur Ansprache der Alterungsneigung deutlich besser geeignet. WW Der Brechpunkt nach Fraaß ist zur Bewertung der Kälteeigenschaften nicht hilfreich. Zur Beurteilung der Kälteflexibilität wachsmodifizierter Bindemittel eignet sich die Temperatur, die sich im BBR-Versuch bei einer Biegekriechsteifigkeit von 300 MPa einstellt. WW Die Kurven für die dynamischen Viskositäten im Temperaturbereich zwischen 10 und 150 °C unterscheiden sich je nach Wachsart im Abkühl- und im Erwärmungstrend erheblich. WW Die Temperaturen zur Erzielung gleicher Viskositäten unterscheiden sich im Bereich der Verdichtungstemperatur je nach Wachsart und Bindemittelart und -sorte um höchstens bis zu 10 Kelvin. WW Im Bereich der Einbau- und Verdichtungstemperatur ist bei vergleichbarer Temperatur der Einfluss der Bitumenart auf die dynamische Viskosität erheblich größer als der Einfluss einer Wachsmodifizierung. WW Aus Asphalt lässt sich wachsmodifiziertes Bindemittel extrahieren und destillieren. Die Abbildung 10: Umhüllungsgrad (RBT) und Wasserempf indlichkeit (ITSR) der mit und ohne Wachsmodif izierung hergestellten Asphaltmischgutvarianten. 1 | 2013 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 21 21 06.02.13 14:36 foRSChunG physikalischen Eigenschaften werden weitgehend wiedergefunden. WW Das Lösemittel Toluol ist für die Extraktion wachsmodifizierter Bindemittel ungeeignet. Hinsichtlich der Asphaltherstellung mit Wachsadditivierung und der Herstellung von Marshall-Probekörpern ist festzustellen: WW Bei der Herstellung von Walzasphalt im Laboratorium unterscheidet sich die Verarbeitbarkeit (Mischwiderstand) durch die Verwendung von viskositätsveränderter Bindemitteln nur marginal. WW Ein Einfluss viskositätsveränderter Bindemittel auf den Verdichtungswiderstand, festgestellt am Marshall-Probekörper bei regelkonformer Verdichtungstemperatur, konnte nicht nachgewiesen werden. WW Ein Einfluss auf die Raumdichte der MarshallProbekörper bei Verwendung viskositätveränderter Bindemittel ist erkennbar, aber statistisch nicht nachweisbar. Die Änderung der Raumdichte liegt meist innerhalb der Verfahrenspräzision. WW Die Reduzierung der maßgebenden Verdichtungstemperatur im Laboratorium zur Gewinnung einer Referenzraumdichte wird nicht empfohlen. Die tendenziell erzielbaren höheren Raumdichten können zur Erhöhung der Prozesssicherung im Zuge des Einbaus und der Verdichtung genutzt werden. Hinsichtlich der Gebrauchseigenschaften der wachsadditivierten Walzasphalte ist festzustellen: WW Das Haftverhalten wird begünstigt, die Wasserempfindlichkeit wird verringert. WW Die Verformungseigenschaften bei Gebrauchstemperaturen werden verbessert. WW Die Kälteeigenschaften können durch die Zugabe einiger Wachsarten nachteilig beeinflusst werden. Die Zugabe von Amidwachs kann die Kälteeigenschaften vorteilhaft verändern. WW Die Ermüdungseigenschaften werden bei einigen Wachsen und Asphaltarten ungünstig beeinflusst. Diese Feststellung gilt für Prüftemperaturen von T = -10 °C. Die Ermüdungseigenschaften bei anderen Prüftemperaturen sind zu überprüfen. FGSV. 2011. Merkblatt für Temperaturabsenkung von Literatur schweig. Arnold, J. 2004. Asphalteinbau bei kalter Witterung - Verbesserung der Verdichtbarkeit durch den Einsatz von Bindemitteln mit viskositätsabsenkenden Additiven. Bitumen, Nr. 4. S. 173 -175. Damm, K.-W. Bielenberg, B., Radenberg, M. 2006. Nachuntersuchungen an ausgesuchten Streckenab- schnitten zur Beurteilung des Langzeitverhaltens von TA-Asphalten. Schlussbericht, Forschungsprojekt FE 89.0161/2005/AP i. A. der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bergisch Gladbach Asphalt (M TA). Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen e.V., Köln. Großhans, D. Mieth, A. Schwarz, M. Sieber, R. 2001. Die Anwendung von Asphaltan B in Asphaltdeck- und -binderschichten. asphalt, Nr. 2, S. 10 – 18. Radenberg, M. 2004. Möglichkeiten und Grenzen der Temperaturabsenkung bei Herstellung und Einbau von Walzasphaltmischgut. Schlussbericht, Forschungsprojekt i. A. der Arbeitsgemeinschaft industrieller For- schungsvereinigungen (AiF). Nr. 12551 N/1. Essen. Renken, P. 2012. Walzasphalte mit viskositätsabsenkenden Additiven - Entwicklung und Optimierung der Eignungs- und Kontrollprüfungsverfahren und Bestimmung der Einflüsse auf die performance-orientierten Asphalteigenschaften. Schlussbericht, Forschungsprojekt i. A. der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen (AiF). Nr. 15589 N. Braun- Schmidt, H. 2003. Temperaturabsenkung im Asphaltstraßenbau. Die Verfahren beim Walzasphalt. asphalt, Nr. 2, S. 12 - 21. Anschrift des Verfassers: Prof. Dr.-Ing. habil. Peter Renken ISBS Institut für Straßenwesen Technische Universität Braunschweig Beethovenstraße 51 b 38116 Braunschweig [email protected] Abbildung 11: Spurrinnentiefen der mit und ohne Wachsmodif izierung hergestellten Asphaltmischgutvarianten. Abbildung 12: Bruchtemperatur aus dem Abkühlversuch der mit und ohne Wachsmodif izierung hergestellten Asphaltmischgutvarianten. 22 ASP_1301_s15-22_Forschung.indd 22 1 | 2013 06.02.13 14:36 fOrscHunG Design neuer Bindemittel mit Hilfe von Kraton-Polymeren Gegen Winterschäden bei Offenporigem Asphalt Eine von der TU Delft durchgeführte Studie zeigte, dass die Vermeidung von Winterschäden im Wesentlichen von zwei Faktoren abhängt: eine eingeschränkte Steifigkeit des Bindemittels bei niedrigen Temperaturen, die einhergeht mit einer fortschreitenden Alterung sowie die Beanspruchung des Bindemittels bei niedrigen Temperaturen. Mit dem Einsatz von speziellen Polymeren im Bitumen lässt sich dies beeinflussen. Ein Beitrag von Kraton Polymers. Schon wenige kalte Winternächte können zu Gesteinsverlusten an der Oberfläche von Offenporigen Asphalten führen. Dies erfolgt, wenn die Elastizitätsspanne des Bindemittels durch die Spannungen, die aufgrund von Verkehrslasten und den Temperaturschwankungen zwischen Tag und Nacht entstehen, überschritten wird. Die Basis Die Technische Universität Delft in den Niederlanden und Kraton Performance Polymers Inc., mit Hauptsitz in den USA, entwickelten ein gegenüber Winterschäden resistentes Bindemittel. Dabei griffen sie auf bewährtes Wissen über SBS-Polymere zurück, die nachweislich in der Lage sind, viskoelastische Eigenschaften des Bindemittels über einen großen Temperaturbereich zu steigern. Denn das SBS-Polymer ist ein thermoplastisches synthetisches Granulat. Das Molekül Abbildung 1: Prüfergebnisse Lebensdauer unter Winterbedingungen in Tagen, aufgrund einer computerbasierten Modellierung der Winterschäden von im Labor zurückgewonnenen, aktuellen, getesteten Straßenbindemitteln und gealterter Bindemittel bei -10 °C (Durchschnittstemperatur und Tag und Nachttemperaturschwankungen von 6 °C). verfügt über einen gummiartigen Mittelblock aus Polybutadien, an das weniger elastische Polystyrol-Blöcke in linearer kettenförmiger Richtung oder verzweigt gebunden sind. Somit können sich diese Moleküle miteinander vernetzen. Durch die Variationen beim Molekulargewicht, der Vernetzungsart und bei den Bedingungen während der Polymerisation lässt sich eine große Bandbreite an SBS-Polymeren herstellen. Sie verleihen dem Asphalt elastische Eigenschaften über einen größeren Temperaturbereich, indem SBS-Polymere das viskose Verhalten bei hohen Temperaturen und das spröde Verhalten bei niedrigen Temperaturen reduzieren. So wurden auf diese Weise in jüngster Zeit von Kraton SBS-Polymere entwickelt, die für unterschiedliche Anwendungen gezielt eingesetzt werden können. Hochmodifizierung mit SBS ermöglichen nachweislich: WW Schichtstärkenreduzierung von Asphalttragund Asphaltbinderschichten, WW Erhöhung des Widerstandes gegen Spurrillenund Rissbildung in allen Schichten ohne die Notwendigkeit Schichstärken zu erhöhen sowie WW Offenporigen Asphalt mit hohem Widerstand gegen Gesteinsverlust auch unter Winterbedingungen herzustellen. Der Beweis Für letztgenanntes wurde im Labor Material von langlebigen, offenporigen Asphaltstraßen mit Besuchen Sie uns auf der BAUMA Messe, Halle B2, Stand 406 1 | 2013 ASP_1301_s23-28_Forschung.indd 23 23 07.02.13 11:42 fOrscHunG Material von Straßen verglichen, die vergleichsweise frühzeitig Schäden aufwiesen. Ein FiniteElement-Modell, das entsprechende Voraussagen zu den Reaktionen der Asphaltmischung auf der Grundlage der Materialeigenschaften machte, konnte die tatsächlichen Leistungsparameter der Straße ermitteln und somit auch Schlussfolgerungen zulassen. Dazu setzte die TU Delft vier verschiedene Kraton-Bindemittel einem künstlichen Alterungsprozess aus und kalkulierte nach entsprechenden Tests im Finite-Element-Modell deren Leistung unter winterlichen Temperaturen. Die Ergebnisse zeigten eine deutliche Verbesserung insbesondere im Bereich der Widerstandsfähigkeit gegenüber oberflächlichen Gesteinsverlusten. Die mit dem Kraton-Polymer modifizierten Bindemittel konnten durch eindrucksvolle Leistung in Winter- und gleich guten Leistungen unter Sommerbedingungen überzeugen. In Japan werden hochprozentig modifizierte Bindemittel (deren SBS-Anteile üblicherweise bei 8 % und in den kältesten Teilen des Landes sogar bei 11 % liegen), wie sie für Offenporige Asphalte genutzt werden, aufgrund ihrer Alterungsbeständig- und Widerstandfähigkeit inzwischen seit mehr als 20 Jahren erfolgreich eingesetzt. Die aus den Prüfungen an der TU Delft vorliegenden Forschungsergebnisse stützen diese Erfahrungen und verdeutlichen einmal mehr, wie Rezepturen im Hinblick auf Widerstand gegen Winterschäden weiter optimiert werden können. Abbildung 2: Temperaturverhalten der Bindemittel von Kraton Abbildung 3: Kraftduktilität der Bindemittel von Kraton Erfahrung mit niedertemperaturasphalt in der schweiz forschungsprojekt PLAnET nicolas Bueche, Hans-Peter Beyeler und Thomas Arn Im aktuellen Kontext der nachhaltigen Entwicklung ist es wichtig, dass die Akteure des Straßenbaus einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung der Umweltbelastung beitragen. Eine wichtige Innovation ist die Entwicklung von Niedertemperaturasphalte, welche in Deutschland im Jahre 1995 begann. Von diesem Zeitpunkt an, breitete sich die Entwicklung dieser Niedertemperaturasphalte in Europa aus. Dieser Trend wurde ebenfalls in Nordamerika und Asien verfolgt. Folgender Beitrag beschäftigt sich mit den Erfahrungen der Schweiz. Niedertemperaturasphalte können nach verschiedenen Kriterien definiert werden, wie zum Beispiel Energieverbrauch, Emissionen oder Herstellungs- und Einbautemperaturen. Im Allgemeinen wird ein Asphaltmischgut, dessen Her- 24 ASP_1301_s23-28_Forschung.indd 24 stellungstemperatur zwischen 90 und 140° C liegt, als Niedertemperaturasphalt bezeichnet. Beim Heißmischgut beträgt diese Temperatur zwischen 155 und 180° C. Kaltmischgut hingegen wird bei Raumtemperatur hergestellt und entspricht einer spezifischen Kategorie mit unterschiedlichen Leistungsmerkmalen. Die reduzierte Herstellungs- und Einbautemperatur von Niedertemperaturasphalten erlaubt es, den Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Es gibt viele Produkte zur Herstellung von Niedertemperaturasphalten. Diese verwenden mindestens eine der folgenden Fabrikationsverfahren: WW Modifizierung der Umhüllungs-Folge oder sequentielle Umhüllung, WW Einführung von Wasser oder Kontrolle des Wassergehaltes in einzelnen Granulatfraktionen, WW Anwendung von chemischen Verfahren, welche auf Bindemittel, Mastix oder Mischgut wirken. Dazu gehören Wachse und andere chemische Zusätze. Verfahren, Niedrigtemperaturasphalte herzustellen und einzubauen, stammen oft von industriellen Entwicklungen ab. Arbeiten im Bereich der Forschung sind wichtig, um diese Technologien zu „bestätigen“ und damit eine breitere Anwendung von Niedertemperaturasphalten zu fördern. Um eine bessere und optimierte Nutzung von Niedertemperaturasphalten zu erlangen, hat das Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA), auf Vorschlag der VSS (Schweizerischer Verband für Forschung und Normierung im Strassen- und Verkehrswesen), eine erste Studie finanziert. Diese Studie [1] hat es erlaubt, einen kompletten Stand der Technik auf dem Gebiet der Niedertemperaturasphalte zu etablieren und die detail1 | 2013 07.02.13 11:42 fOrscHunG lierten Bedürfnisse im Bereich der Forschung zu erläutern. Unter anderem wurde ein Workshop organisiert mit allen Akteuren dieses Bereiches (Administration, Unternehmen, Forscher, Labors, ...). Schlussendlich konnten die Grundlagen für ein umfangreiches Forschungspaket festgelegt werden. Das somit entstandene Forschungspaket wird in diesem Artikel vorgestellt. Abbildung 1: Überblick Forschungspaket PLANET Forschungsprojekt PLANET Das Projekt PLANET - Potentiel et Analyse des Enrobés Tièdes – ist ein Forschungspaket, bestehend aus sieben Einzelprojekten (EP). Dieses Projekt, welches aus der Studie [1] hervorgeht, wird von ASTRA finanziert und wurde von der VSS vorgeschlagen. Das globale Budget beträgt etwa 1,6 Mio. Euro und ist unter den Einzelprojekten und der Projektleitung aufgeteilt. Die Beteiligten am Projekt PLANET sind: WW die eidgenössischen Forschungslabors EMPA und EPFL-LAVOC, WW das im Bereich Umweltverträglichkeit spezialisierte Unternehmen Neosys AG, WW das im Bereich der Asphaltmischwerke und Einbau- und Verdichtungsmaschinen spezialisierte Unternehmen Ammann AG sowie WW das Forschungs- und Testlabor IMP Bautest AG. Die Gesamtleitung des Projektes wird von Thomas Arn (Lombardi SA), Präsident der VSSKommission „Bau- und Geotechnik“, wahrgenommen. Die Zielsetzung des Forschungspaketes besteht darin, eine wissenschaftliche und technische Basis für die Förderung und weitgehende Nutzung von Niedertemperaturasphalten in der Schweiz zu bestimmen, um die energetische und ökologische Belastung zu mindern. Um dies zu erreichen, wird eine vollständige Auswertung der Niedertemperaturasphalte ausgeführt, unter Berücksichtigung der Ausrüstungen (Asphaltmischwerke, Einbaumaschinen, …), Baustellen-eigenschaften (Größe) und Beanspruchungseigenschaften (Klima, Verkehr). Das Projekt sollte schlussendlich erlauben, die Eigenschaften und Ansprüche für eine optimale Nutzung von Niedertemperaturasphalten zu bestimmen. Das Projekt startete im Juni 2011 und soll drei Jahr dauern. Ein Überblick über das Forschungspaket ist in der Abbildung 1 ersichtlich. Die große Anzahl an Verbindungen zwischen den Einzelprojekten (EP) erfordert eine enge Koordination und Kommunikation zwischen den Forschungspartner. Die verschiedenen Einzelprojekte werden folgend erläutert. temperaturasphalte auf die Asphaltmischwerke zu beurteilen. Dies betrifft die notwendigen baulichen Modifikationen, sowie die Konsequenzen auf die Produktivität der Anlagen. In diesem Projekt werden der Energieverbrauch und die Schadstoffemissionen der Asphaltmischwerke besonders analysiert. Die Auswirkungen werden wie folgt ermittelt: WW Drei Feldversuche mit Emissionen- und Energieverbrauchmessungen von verschiedenen Niedertemperaturasphalt-Typen. Dazu werden Asphaltmischwerke mit repräsentativen Ausrüstungen für die Schweiz ausgewählt. WW Durchführung einer Umfrage in Schweizer Asphaltmischwerken und einzelnen europäischen Anlagen (vorwiegend in Deutschland, Frankreich und Italien). Diese Umfrage befasst sich mit der Erfahrung der Asphaltmischwerke mit Niedertemperaturasphalten und deren Energieverbrauch und Schadstoffemissionen. WW Entwicklung eines Berechnungsmodells über den Energieverbrauch und die Schadstoffe- Inhalt der Einzelprojekte EP-1 : Auswirkungen auf die Asphaltmischwerke (Leader: EPFL-LAVOC) Die Zielsetzung dieses Projektes besteht darin, die Auswirkungen der Herstellung der Nieder1 | 2013 ASP_1301_s23-28_Forschung.indd 25 Abbildung 2: Überblick über das Entscheidungshilfemodell Quelle: PLANET EP-5 25 07.02.13 11:42 fOrscHunG Kategorie Verfahren code Niedertemperatur – Chemisches Verfahren (chemisches Package) Roter Faden (FR) FR-PACK Niedertemperatur – Wassereinführung (Zeolith) FR-ZEO Niedertemperatur – Chemisches Verfahren (Wachs) FR-WAX Niedertemperatur – Wassereinführung FR-WATER Halb-warm – Kontrolle des Wassergehaltes PA-HWAM Zusätzliche Verfahren (PA) Niedertemperatur – Chemisches Verfahren (chemisches Package) PA-PACK Referenzmischgut (REF) Heissmischgut – Asphaltmischgut für Tragschichten REF-HOT Tabelle 1: Wahl der Kategorien von Asphalttypen für das Projekt PLANET schicht Asphaltdeckschicht Typ AC 11 S Dicke Kommentare 40 mm wird im September 2013 eingebaut Niedertemperaturasphalt Asphaltbinderschicht AC B 16 S 65 mm Asphalttragschicht AC T 22 S 95 mm Fundationsschicht AC F 22 100 mm Tabelle 2: Aufbau des Oberbaus der Teststrecken missionen in den Asphaltmischwerken. Dieses Modell erlaubt es unter anderem, die Auswirkung der verschiedenen Parameter zu quantifizieren und die theoretische Leistungsfähigkeit der Anlagen zu beurteilen. Erste Resultate zeigen die Notwendigkeit, mit „trockenem“ Sand zu arbeiten, um die relativen Einsparungen bei der Herstellung von Niedertemperaturasphalten zu behalten [3]. Dieses Einzelprojekt hat schlussendlich als Zielsetzung, die Auswirkungen der Herstellung von Niedertemperaturasphalten auf die Schweizer Asphaltmischwerke und ihre Nutzungsbedingungen zu untersuchen. Der Einfluss der verschiedenen Asphalttypen ist dabei detailliert beschrieben. Eine Kosten-Nutzungs-Analyse wird ebenfalls durchgeführt. EP-2 : Energetische und Ökologische Bilanz (Leader: Neosys) Die potentielle Energieeinsparung und die Schadstoffemissionsminderung sprechen für eine Nutzung von Niedertemperaturasphalt. Die Zielsetzung dieses Einzelprojektes besteht darin, die Einsparungen über den gesamten Lebenszyklus von verschiedenen NiedertemperaturasphaltTypen zu quantifizieren. Es werden unter anderem Messungen in Asphaltmischwerken sowie in Labors durchgeführt. EP-3 : Rezeptur und Optimierung der Leistungseigenschaften (Leader: EPFL-LAVOC) Die Zielsetzung dieses Einzelprojektes ist es, die Auswirkungen der Niedertemperaturverfahren auf die Rezeptur und die kurzfristigen mechanischen Leistungseigenschaften zu beurteilen. Unter anderem wird die kurzfristige Leistungssteigerung untersucht, welche sich von der Leistungssteigerung vom traditionellen Heißmischgut unterscheidet. Diese Laborprüfung untersucht die potenziell kritischen Leistungseigen- 26 ASP_1301_s23-28_Forschung.indd 26 schaften: Steifigkeitsmodul (komplexe Modul, Sekantemodul), Tief- und Hochtemperaturverhalten, Wasserempfindlichkeit und Spurrinnenbildung. Die Verarbeitbarkeit und die Veränderung der Viskosität werden ebenfalls untersucht. Dieses Einzelprojekt wurde teilweise im Rahmen der Doktorarbeit von N. Bueche [2] behandelt. In dieser Arbeit wurde unter anderem das Potenzial der Rezepturoptimierung für die verschiedenen Niedertemperaturasphalt-Typen untersucht. Des Weiteren hat diese Arbeit die ausschlaggebende Rolle der Restfeuchtigkeit im Asphaltmischgut auf die mechanischen Eigenschaften hervorgehoben. EP-4 : Gebrauchsdauer und Alterung (Leader: EMPA) Dieses Projekt, ergänzend zum Projekt EP-3, hat als Zielsetzung, die langfristigen mechanischen Leistungseigenschaften der Niedertemperaturasphalte im Labor zu überprüfen. Vor allem der Alterungsprozess und dessen Auswirkung je nach Asphalttyp werden untersucht. Die Wahl der Alterungsmethode ist ein spezifischer Aspekt, welcher vom Niedertemperaturverfahren abhängt. Laborprüfungen werden schlussendlich die Gebrauchsdauer beurteilen. EP-5 : Globales Beurteilungsmodell (Leader: EPFL-LAVOC) Das Projekt EP-5 bildet den Hauptteil des Forschungspaketes; die notwendigen Daten werden von den anderen Einzelprojekten geliefert. Zielsetzung ist es hier, ein Beurteilungs- und Entscheidungshilfemodell zu erstellen, das es erlaubt, zwischen den Technologien zu wählen (Niedertemperaturasphalt oder Heißmischgut). Die Methodologie dazu wurde in [2] entwickelt und ist in zwei Phasen unterteilt. Zuerst werden die Indikatoren definiert und danach wird der Entscheidungshilfeprozess festgelegt. Die Entscheidungshilfe wird progressiv in vier Etappen mit steigender Komplexität durchgeführt. Diese Methodologie ist sehr flexibel und integriert unbekannte wie auch ungewisse Daten (probabilistische Aspekte). Diesbezüglich wurden traditionelle Entscheidungshilfemethoden (partielle Aggregation) wie auch eine innovative Methodologie basierend auf der Evidenztheorie (Evidential Reasoning - ER) eingesetzt. Die Abbildung 2 zeigt einen Überblick über die Methodologie des Mehrkriterien-Entscheidungshilfemodells. Dieses Modell sollte schlussendlich eine wichtige Unterstützung für die Administrationen und Unternehmer im Entscheidungsprozess darstellen. Weitere Informationen sind in [2], [4] und [5] zu finden. EP-6 : Anforderungen und Qualitätskontrolle (Leader: IMP-Bautest) Dieses Projekt hat als Zielsetzung, die Qualitätskontrollmethoden, sowie ihre Anforderungen vis-à-vis von Niedertemperaturasphalten, zu beurteilen und kritisieren. Dies betrifft vor allem die Anforderungen bezüglich der Grundmaterialen, der Kontrollverfahren für die Lieferung sowie der Kontrollverfahren für den Einbau, der Verdichtung und der Verarbeitbarkeit der Asphaltmischgüter. Diesbezüglich werden Teststrecken angelegt, welche im Artikel noch beschrieben werden. EP-7 : Arbeitshygiene (Leader: EMPA) Das Projekt EP-7 fokussiert den Aspekt Arbeitshygiene. Der Einsatz von Niedertemperaturasphalten, welche tiefere Temperaturen und niedrigere Schadstoffemissionen vorweisen, scheint a priori vorteilhaft für den Schutz der Gesundheit der Arbeiter zu sein. Dieses Projekt wird unter anderem bestimmen, ob weniger Emissionen systematisch einen positiven Einfluss auf die Gesundheit der Arbeiter haben (Schädlichkeit der Emissionen). Die notwendigen Daten werden insbesondere durch die Ausführung von Teststrecken erhalten. Da die Entwicklung von neuen Niedertemperaturasphalt-Typen nicht im Forschungspaket PLANET inbegriffen ist, wurden bereits bestehende Marktprodukte verwendet. Diese wurden mit spezifischen Codes bezeichnet. Es existieren in der Praxis viele Produkte und Methoden für die Herstellung von Niedertemperaturasphalten, welche die in der Einführung bereits erläuterten Herstellungsverfahren anwenden. Die Wahl der Asphalttypen ruht auf einer detaillierten Mehrkriterien-Analyse [1], sowie auf die gewonnene Erfahrung aus der Doktorarbeit von N. Bueche (2011) [2]. Die Auswahlkriterien sind unter anderem: WW Möglichkeit das Mischgut in einem Schweizer Asphaltmischwerk herzustellen, WW Möglichkeit das Asphaltmischgut im Labor herzustellen, WW Schweizer und Internationale Referenzen (Produktion bis dato), 1 | 2013 07.02.13 11:42 fOrscHunG WW Möglichkeit Ausbauasphaltrecycling zu benutzen (RAP), WW Verfügbarkeit der Produkte und der Lieferanten; Zusammenarbeitspotenzial sowie WW Energie- und Umweltertragpotenzial. Dabei wurden zwei Kategorien an Niedertemperaturasphalttypen festgelegt, sowie ein Heißmischgut als Referenzprodukt (Tabelle 1). Die erste Kategorie enthält das „Roter Faden“ Verfahren, welche in allen Einzelprojekten (EP-1 bis EP-7) untersucht wurden. Die „zusätzlichen Verfahren“ werden hingegen nur in gewissen spezifischen Projekten berücksichtigt. Dies betrifft vor allem die Projekte mit Laborprüfungen. Die dritte Kategorie enthält das Referenzprodukt aus Heißmischgut. Die vollständigen Ergebnisse der einzelnen Forschungsprojekte sind noch nicht publiziert worden. Im ersten Teil des Forschungspaketes wurde viel Mühe an die Ausführung der Teststrecken angewendet. Diese stehen in der Tat im Mittelpunkt des Forschungspaketes, da alle Einzelprojekte involviert sind. Die verschiedenen Teststrecken werden in der Folge weiter beschrieben. Detailliertere Informationen gegenüber den Einzelprojekten EP-1 (Asphaltmischwerke), EP-3 (Rezeptur und Optimierung der Leistungseigenschaften) und EP-5 (Globales Beurteilungsmodell), sind in [2] und [3] erläutert. Teststrecken Die Ausführung der Teststrecken steht im Mittelpunkt des Projektes PLANET. Diese Phase wird im Rahmen des Projektes EP-6 organisiert, jedoch sind alle Einzelprojekte aktiv involviert. Die Hauptzielsetzungen dieser Teststrecken sind folgende: WW In situ Validation der Laborbeobachtungen (Gegenüberstellung der Ergebnisse), WW Datenerhebung für alle EP sowie, WW Förderung der Niedertemperaturasphalte und des Forschungspaketes. Im Ganzen wurden fünf unterschiedliche Teststrecken am 6. November 2012 auf einer Nebenstraße zwischen Wohlen bei Bern und Uettligen Bild 1: Einbau der Teststrecken 1 | 2013 ASP_1301_s23-28_Forschung.indd 27 (Schweizer Mittelland) eingebaut. Der Kanton Bern war dabei maßgeblich beteiligt (Bauherr). Der Verkehr auf dieser Straße beträgt ungefähr 2.550 Fahrzeuge pro Tag, und das beteiligte Asphaltmischwerk ist 13 km von der Baustelle entfernt. Die Wahl der Verfahren für die Ausführung der Teststrecken erfolgte in Übereinstimmung mit der Ausrüstung des Asphaltmischwerkes. Dabei wurden folgenden Verfahren ausgewählt: WW Teststrecke 1: Heißmischgut (REF-HOT), WW Teststrecke 2: Niedertemperaturasphalt mit chemischen Zusätzen (FR-PACK), WW Teststrecke 3: Niedertemperaturasphalt mit Zeolith (FR-ZEO) sowie WW Teststrecke 4: Niedertemperaturasphalt mit Schaumbitumen (2 Bitumen) (FR-WATER) sowie WW Teststrecke 5: Niedertemperaturasphalt mit Schaumbitumen (2 Bitumen) + 50 % RAP (FR-WATER+RAP). Alle Streckenabschnitte sind 130 m lang und haben eine Fläche von ungefähr 800 m2. Die Tonnage beträgt ungefähr 130 t Niedertemperaturasphalt pro Abschnitt. Obwohl die Schweizer Norm SN 640 434a eine Fläche von mindestens 1.000 m2 und eine Tonnage von mindestens 100 t (Asphaltdeckschicht) verlangt, um eine gute Repräsentativität zu erlangen, wurden die Dimensionen der Testabschnitte als ausreichend erachtet. Die Fahrbahn besteht aus einer Fundations- und einer Tragschicht aus Heißmischgut (Tabelle 2). Die Binderschicht besteht aus Niedertemperaturasphalt der Sorte AC B 16 S (Maximaldurchmesser der Granulate: 16 mm). Die Asphaltdeckschicht wird im Herbst 2013, ein Jahr nach der Ausführung der Teststrecken, eingebaut. Somit wird während dem ersten Jahr die Niedertemperaturasphalt-Schicht direkt beansprucht. Die Bilder 1 und 2 zeigen den Einbau der Teststrecken. Auf den Teststrecken wurden von der EPFLLAVOC verschiedene Messgeräte installiert (zwei Typen an Dehnungssensoren, Temperatursensoren). Diese Sensoren befinden sich unter der Niedertemperaturasphalt-Schicht, d.h. auf Quelle: PLANET, EPFL-LAVOC der Asphalttragschicht (Abbildung 3). Auf jedem Testreckenabschnitt wurden fünf Kyowa Dehnungssensoren und zwei Pt100 Temperatursensoren installiert. Neuwertige ASG-152 Dehnungssensoren wurden ebenfalls installiert für Testzwecke. Somit sind alle Abschnitte mit einem ASG-Sensor bestückt, mit Ausnahme eines Abschnittes, der fünf ASG Sensoren enthält. Die Kabel der verschiedenen Sensoren eines Abschnittes werden in einen Schacht geführt, um sie zwischen den Messkampagnen zu schützen. 70 % der Sensoren funktionierten nach dem Einbau und der Verdichtung der Teststrecken noch einwandfrei. Fünf Wochen nach dem Einbau waren noch 66 % der Sensoren funktionsfähig. Dieses Ergebnis wird in Anbetracht der strengen Randbedingungen (Installation auf einer Heißmischgutschicht, Vibrationsverdichtung, geringe Dicke der Asphaltdeckschicht) als ausreichend betrachtet. Die erste Messkampagne wird im Januar 2013 stattfinden, d.h. ungefähr 2,5 Monate nach dem Einbau der Teststrecken. Die Kampagne besteht darin, die Verformungen bei der Durchfahrt eines Lkw mit ermitteltem Gewicht aufzuzeichnen, um schließlich die Steifigkeit des Asphaltmischgutes zu ermitteln. Dies wird mit Hilfe von Mehrschichtberechnungsmethoden erreicht, welche eine analoge Vorgehensweise wie die Rückrechnung aufweisen. Während des Einbaus der Teststrecken wurden verschiedene Prüfungen und Messungen durchgeführt. Die Schadstoffemissionen und der Energieverbrauch im Asphaltmischwerk wurden fortlaufend aufgezeichnet. Ein Beispiel einer solchen Aufzeichnung ist in Abbildung 4 ersichtlich. Die Analyse dieser Daten ist zurzeit im Gange. In Tabelle 3 ist die, auf dem Energieverbrauch während der Herstellung der Teststrecken basierende, Emissionsberechnung dargestellt (die Analyse der detaillierten Resultate ist zurzeit noch im Gange). Die Einsparungen haben eine Größenordnung von 14 bis 32 %. Diese Ergebnisse entsprechen den ursprünglichen Erwartungen. Die erheblichen Einsparungen des ZeolithVerfahren (FR-ZEO) sind zu beachten, dies trotz Bild 2: Einbau der Teststrecken Quelle: PLANET, EPFL-LAVOC 27 07.02.13 11:43 fOrscHunG Abbildung 3: Beispiel eines Installationsplans der Sensoren einer Herstellungstemperatur von ungefähr 130 °C. Es sind zurzeit weitere Untersuchungen im Gange, um diese Ergebnisse zu überprüfen. Folgende Messungen und Prüfungen wurden ebenfalls während des Einbaus der Teststrecken durchgeführt: WW Emissionsmessungen auf der Baustelle mit Sensoren auf den Bauarbeiter und Maschinen, WW Entwicklung der Verdichtung (Isotopengerät), WW Fotos mit einer thermographischen Kamera, WW Erfassung der Spurrinnen nach der Verdichtung (EN 13036-7) sowie WW Probenahmen von Bohrkernen nach 1, 2 und 4 Tagen für Laborversuche: Dichtungsgrad, Bitumenextraktion und Analyse, Wassergehalt, Leutnerversuch für Haftvermögen zwischen den Schichten, triaxialer Druckschwellversuch (DSV). Es wurden ebenfalls große Mengen an Asphaltmischgut im Asphaltmischwerk entnommen (ungefähr 900 kg), um Prüfungen in den verschiedenen Partnerlabors durchzuführen. Folgende Prüfungen sind insbesondere geplant: WW Analyse der gelieferten Produkte: Korngrößenverteilung, Bindemittelgehalt, WW Bindemittelprüfungen: Penetration, Ring und Kugel, Brechpunkt nach Fraas, Viskosität. WW Mischgutprüfungen: PCG, Marshallprüfung, Wasserempfindlichkeit ITSR, Abrollversuch, Schermodul (komplexes), Sekantemodul (ITCY), Ermüdung, diametrale Druckbeanspruchng und einaxiale Zugfestigkeit. Erste Erkenntnisse Das Projekt PLANET (Potentiel et Analyse des Enrobés Tièdes) entspricht einem weitreichenden Mischguttyp Abbildung 4: Temperaturmessungen im Mischwerk Quelle: PLANET EP-2, Neosys AG Forschungspaket, welches vom Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA) finanziert wird und von der VSS vorgeschlagen wurde. Die Hauptzielsetzung dieses Paketes ist es eine komplette Untersuchung über die Niedertemperaturasphalte durchzuführen. Dabei sollten die Anliegen und Anforderungen aller involvierten Akteure des Fachgebietes berücksichtigt werden. Das Projekt, das im Juni 2011 mit einer Dauer von drei Jahren gestartet ist, sollte es erlauben, die Bedingungen und Ansprüche zu einer optimalen Nutzung von Niedertemperaturasphalten zu bestimmen. Unterschiedliche Teststrecken wurden im November 2012 eingebaut, um drei Niedertemperaturverfahren sowie den Zusatz von Recyclingmaterialen genauer zu untersuchen. Das Ausführen dieser Teststrecken hat es insbesondere erlaubt, verschiedene Messungen im Asphaltmischwerk (Energieverbrauch und Schadstoffemissionen) und auf der Baustelle (Schadstoffemissionen, Mischgutprüfungen) durchzuführen. Die Installation von Sensoren in der Fahrbahn erlaubt es ebenfalls, die langfristigen mechanischen Eigenschaften zu beurteilen. Auf der Basis der ersten Beobachtungen sowie der gesammelten Erfahrung im Rahmen des Projektes [2], kann bestätigt werden, dass Niedertemperaturasphalte eine glaubwürdige Alternative zu Heißmischgut darstellen. Hingegen muss das gesamte Einbauverfahren der Fahrbahnen berücksichtigt und falls möglich optimiert werden, um die mechanische Dauerhaftigkeit und die Energieeinsparung und Minderung der Umwelteinflüsse zu gewährleisten. Da die Wahl zwischen den verschiedenen Niedertemperaturverfahren besonders kompliziert ist, wurde eine Zieltemperatur kg cO2,eq /t Asphaltmischgut Einsparungen (nur Produktion) rEf-HOT 160 °C 26,88 fr-PAcK 130 °C 23,26 14 % fr-ZEO 130 °C 18,82 30 % fr-WATEr 115 °C 18,22 32 % fr-WATEr+rAP 115 °C 23,21 14 % Tabelle 3: Emissionen aus Energieverbrauch (Strom und Heizöl) Quelle: PLANET EP-2, Neosys AG 28 ASP_1301_s23-28_Forschung.indd 28 weitreichende Entscheidungshilfe-Methodologie entwickelt. Dieses Modell liefert schließlich eine bedeutende Hilfe für Auftraggeber und Auftragnehmer im Rahmen der Entscheidungsprozesse. Literatur [1] Bueche, N., Dumont, A.-G. & Angst C. Projet initial – Enrobés bitumineux à faibles impacts énergé- tiques et écologiques. Forschungsmandat VSS 2008/502. 2009. (http://www.vss.ch/fr/shop/) [2] Bueche, N. Evaluation des performances et des impacts des enrobés bitumineux tièdes. Thèse EPFL N°5169. Lausanne. 2011. (http://library.epfl.ch/theses/) [3] Bueche, N., et Dumont, A.-G. Energy in warm mix asphalt. Eurasphalt & Eurobitume Congress. Istanbul. 2012. [4] Bueche, N. Asphalt mixture choice : a decision-aid model. IRF Bulletin. Environment & Climate Change. Volume 2. March 2012 [5] Bueche, N. Analyse des performances et des impacts des enrobés bitumineux tièdes. Route et Trafic N° 7-8. Juillet-Août 2012 Anschrift des Verfassers: Dr. ès sc EPF Nicolas Bueche EPFL-LAVOC/ nibuXs sàrl Rue de Bassenges 4 CH-1024 Ecublens [email protected] Dipl.-Ing. Hans-Peter Beyeler Bundesamt für Strassen ASTRA Abteilung Infrastruktur Mühlestrasse 2, Ittigen CH-3003 Bern [email protected] Dr.-Ing. sc. techn. ETH Thomas Arn Lombardi SA Ingegneri Consulenti Via R. Simen 19 / CP 1535 CH-6648 Minusio [email protected] 1 | 2013 07.02.13 11:43 einBAU Das Haus der Astronomie in Heidelberg Gelungene Umsetzung einer galaktischen Vision Manfred Bernhardt, Darmstadt Das Haus der Astronomie (HdA) in Heidelberg soll Schülern, Lehrern und der allgemeinen Öffentlichkeit die Faszination der Astronomie vermitteln und den Wissenschaftsaustausch fördern. Workshops für Kinder und Jugendliche, Fortbildungen für Lehrer, öffentliche Vorträge und andere Veranstaltungen geben Einblicke in die aktuelle Forschung. Ein Hörsaal, der auch als Planetarium nutzbar ist, steht im Zentrum des Gebäudes. Ein Foyer, aus dem heraus auch Seminar- und Büroräume erschlossen sind, umlagert den Kern. Auf vielen Flächen findet sich Gussasphalt. Der außergewöhnliche Neubau, der in Form einer Spiralgalaxie entwickelt wurde, findet seinen Platz neben dem Max-Planck-lnstitut für Astronomie und der Landessternwarte auf dem Heidelberger Königstuhl. Beide Institutionen sind in den Betrieb des Gebäudes eingebunden. Bei dem auf den ersten Blick punktsymmetrischen Gebäude sind sowohl die Geschossebenen als auch die Fassade um das Zentrum gedreht. Die Krümmung der Schweifarme der Galaxie wird zum Zentrum hin stetig stärker. Ebenso nehmen die Höhe der verglasten Fassadenbänder ab und der Anteil der zweifach gekrümmten Metallfassade zu. Dadurch wird die Galaxie nicht als zweidimensionales Bild umgesetzt, sondern als räumliches Gebilde von Umlaufbahnen. Die gewundenen Spiralarme mit den Nutzebenen sind um ein halbes Geschoss versetzt und unterstützen zusätzlich die Gebäuderotation um den Kern. Querbezüge zwischen den Räumen der beiden Spiralarme lassen Besucher und Nut- Das Haus der Astronomie in Heidelberg wurde im September 2011 seiner Bestimmung übergeben. Foto: Haus der Astronomie zer die außergewöhnliche Gebäudeform frei erleben. Das Zentrum des Hauses der Astronomie bildet ein multifunktionaler Hörsaal, der mit modernster multimedialer Technik ausgestattet ist. Hier können neben klassischer Vortragsnutzung auch Bilder und Fulldome-Visualisierungen astronomischer Phänomene und Konzepte eindrucksvoll gezeigt werden. In den beiden Spiralarmen des Gebäudes befinden sich u. a. speziell ausgestat- Grundidee des Baus ist eine Spiralgalaxie, die durch die Draufsicht deutlich wird. 1 | 2013 ASP_1301_s29-33_Einbau.indd 29 tete Praktikums- und Unterrichtsräume sowie Büroräume. Das nachhaltige Energiekonzept umfasst neben der geregelten Gebäudelüftung mit Wärmerückgewinnung die Erdwärme als Energiequelle. Der Entwurf des Gebäudes stellte für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar, denn mit zweidimensionalen Plänen lässt sich das Gebäude nicht mehr eindeutig beschreiben. Alle Planer arbeiteten deshalb in einem gemeinsamen Der spiralförmige Aufbau spiegelt sich im Inneren des Mehrzweckgebäudes wider. Visualisierungen: Architekten Bernhardt + Partner 29 06.02.13 14:45 einBAU Das Zentrum des Hauses der Astronomie bildet ein multifunktionaler Hörsaal. Bei den Innenrampen galt es, den Gussasphalt im Heißeinbau in geneigter Lage mit einer Steigung von kontinuierlich 10 % einzubauen. dreidimensionalen Datenmodell. Um die Form des Gebäudes zu entwickeln, experimentierten die Architekten zunächst mit einem selbst erstellten Computermodell einer Spiralgalaxie. Über die Bewegung und die Verknüpfung der Himmelskörper fanden sie Spuren, aus denen sie die architektonische Form ableiteten. Große Flächen nahezu fugenlos belegen zu können, führten zur Entscheidung für das Material Gussasphalt. Einsatzbereich von Gussasphalt Anspruchsvoll beim Gussasphalteinbau war die Abgrenzung zu den Büros, die durch Glasfronten von anderen Flächen abgetrennt werden. In den öffentlich frequentierten Bereichen wurde BituTerrazzo „nero“, ein markengeschützer Gussasphalt, der geschliffen wird, eingesetzt. Der einheitliche Bodenbelag findet Verwendung in der Fläche des Foyers, im Ausstellungs- und Seminarbereich, auf den Innenrampen, in den Sanitärräumen, der Garderobe sowie im Aufzug. Die Vielfalt der Einsatzbereiche selbst als auch die Möglichkeit, große zusammenhängende Flächen nahezu fugenlos belegen zu können, führten zur Entscheidung für das Material Gussasphalt. Der Gussasphalt kann im Haus der Astronomie mit den Eigenschaften der hohen Abriebfestigkeit des Bodenbelags, sowie der äußerst strapazierfähigen Oberfläche, die zudem wasserdicht und nicht brennbar ist, dem hohen gestalterischen Anspruch der Architekten gerecht werden. Eine große Herausforderung für die ausführende Firma war die Innenrampe. Diese verbindet in Einzellängen von jeweils über 20 m auf einer Gesamtlänge von 110 m fünf der sechs SplitLevel-Ebenen des Gebäudes. Hier galt es, den Gussasphalt im Heißeinbau in geneigter Lage 30 ASP_1301_s29-33_Einbau.indd 30 1 | 2013 06.02.13 14:46 einBAU Fußbodenheizung verlegt. Die in den „Klimaboden“ integrierten Wärmeleitbleche aus Aluminium sorgen dafür, dass sich die wohltuende Wärme gleichmäßig und vollflächig im Gebäude verteilt. Somit wurde eine bedarfsorientierte Fußbodenheizung installiert, die sowohl effizient heizt als auch bei warmen Außentemperaturen kühlt. Die Teilflächen der Podeste und Rampen sowie die Großflächen von bis zu 300 m2 wurden jeweils innerhalb eines Tages mit Gussasphalt belegt. Hier zeigte sich einer der großen Vorteile dieses Baustoffs schon in der Bauzeit – die Flächen waren am Folgetag schon wieder für die Baustellenlogistik der Installationsgewerke nutzbar. Durch den Einbau von Gussasphalt entstand zudem keine zusätzliche Baufeuchte und der Fußboden ist wasserundurchlässig. Gussasphalt f indet sich in den Sanitärräumen ... ... wie auch in den Fahrstühlen. Fotos: Swen Carlin einzubauen – die Rampensteigung beträgt auf der Gesamtlänge kontinuierlich beachtliche 10 %. Die Innenrampe als zentrales Erschließungselement wurde während der gesamten Bauzeit intensiv für den Materialtransport vieler parallel arbeitender Ausbaugewerke genutzt. Dies machte eine exakte und termingerechte Ablauftaktung der Gussasphaltarbeiten mit der ausführenden Firma Schiefner & Schreiber aus Hanau unabdingbar. Hier war der Einbauzeitpunkt des Guss- asphalts tagesgenau mit den Standzeiten eines 9 m hohen Raumgerüstes im Luftraum um den Hörsaal zu koordinieren. In den Bereichen der bis zu 70 m2 großen Zwischenpodeste wurde zuvor durch den Heizungsbauer die Anschrift des Verfassers: Architekt BDA Manfred Bernhardt Birkenweg 13 F 64295 Darmstadt [email protected] Asphalt Steuerungslösungen Mischwerke für Asphaltmischwerke Objektsteckbrief Adresse MPIA-Campus Königstuhl 17 69117 Heidelberg Architektur Architekten Bernhardt + Partner, Darmstadt www.bp-da.de Art der Nutzung Zentrum für Astronomische Bildungs- und Öffentlichkeitsarbeit am Max-Planck-Institut für Astronomie Ausführende Firma Schiefner & Schreiber Asphaltbau GmbH, Hanau [email protected] Bauherr Klaus Tschira Stiftung gemeinnützige GmbH, Heidelberg www.klaus-tschira-stiftung.de Einsatzbereich Gussasphalt 850 m2 im Foyer, im Seminarbereich, in der Garderobe sowie in den Aufzügen 250 m2 auf geometrisch komplexen Innenrampen (Steigung 10 %) Baubeginn: November 2009 Fertigstellung: September 2011 1 | 2013 ASP_1301_s29-33_Einbau.indd 31 • Spezialist für Modernisierung/ Retrofit • Die Alternative zur Neuanlage • Modulare Produktfamilie – Prozessleitsystem CellaControl – Rezeptmanagement CellaBatch – Labordatensoftware CellaLab – Siloverwaltung CellaTrace KELLER HCW GmbH · Division MSR · Carl-Keller-Str. 2–10 49479 Ibbenbüren-Laggenbeck · Germany Tel. +49 (0) 54 51 85 0 · Fax +49 (0) 54 51 85 412 www.keller-msr.de · [email protected] 31 06.02.13 14:46 einBAU Bundesoberstufengymnasium und neue Mittelschule mit einem besonderen Boden eine und einer für alles Robert Diem und erwin Stättner, Wien Zentral und trotzdem abseits der stark befahrenen Bundesstraße liegen die wichtigsten öffentlichen Einrichtungen von DeutschWagram in Niederösterreich, unmittelbar an der nordöstlichen Stadtgrenze Wiens, aufgefädelt an einem Fußweg: Stadtamt, Kindergarten, Volksschule und Hauptschule. Um eine Schulbildung bis zur Matura (Abitur) zu ermöglichen, beschloss der Gemeinderat die Errichtung eines Oberstufenrealgymnasiums. Gleichzeitig wurde die Erweiterung der Hauptschule erforderlich. Von einer gemeinsamen Einrichtung für beide Schultypen versprach man sich wertvolle Synergien. Die räumliche Nähe zu den übrigen Bildungseinrichtungen war logisch, das zur Verfügung stehende Grundstück mit Park und Landschaftsteich wurde jedoch als wertvolle Pausenfläche vom Kindergarten und von der Volksschule genutzt. Für eine großvolumige Bauaufgabe für das BORG+NMS (Bundesoberstufengymnasium und Neue Mittelschule) war das bautechnisch nicht unproblematisch. Oberstes Ziel war, die Zugänglichkeit zum Teich als Pausenraum für alle Schüler soweit wie möglich zu erhalten. Das Raumprogramm wurde daher in zwei getrennte Baukörper aufgeteilt: einen langen Schulriegel und eine ZweifachSporthalle. Der drei- bis viergeschossige Baukörper des Schulriegels passt sich sowohl im Grundriss als auch im Schnitt dem Gelände an und schwimmt auf einem umlaufenden Glasband im Grünraum. Die Sporthalle ist, soweit es der hohe Grundwasserstand erlaubt, eingegraben und bleibt so im Maßstab des gegenüberliegenden Kindergartens und der Volksschule. Der Eingang für externe Sportnutzungen und zur Zuschauergalerie erfolgt zur Unterstreichung der Eigenständigkeit über eine Außenstiege in unmittelbarer Nähe der Parkplätze in der Straße „Auf der Heide“. Mit dem Neubau wurde die Zusammenlegung von Bundesoberstufengymnasium und Neue Mittelschule in Deutsch-Wangen möglich. Durch die unterirdische Anbindung an den Schulriegel bleibt für die Öffentlichkeit der Zugang zum Teich erhalten. Aufgrund der Kombination von Hauptschule und Mittelschule mussten die Wünsche und Anforderungen von unterschiedlichen Auftraggebern und Nutzern in einem Gebäude vereint werden. Die Lösung lag einerseits in einer Trennung der Klassen und Verwaltungsbereiche, andererseits in einer gemeinsamen Nutzung der Allgemeinbereiche. Das Herzstück des Gebäudes bildet eine gemeinsame Bibliothek, die sich über drei Geschosse erstreckt. Sitzstufen laden zum Lesen ein und bieten gleichzeitig die Möglichkeit für kleine Vorträge und Präsentationen. Die für eine optionale Erweiterung einzuplanende Fläche im zweiten Obergeschoss wurde in Form einer großzügigen Dachterrasse ausgebildet. Liegeplattformen und Sitzstufen bieten hochwertigen Pausenraum in unmittelbarer Nähe der Stammklassen und können auch für Unterricht im Freien genutzt werden. Um die Zusammengehörigkeit von Schulriegel und Sporthalle zu signalisieren, wurde ein Fas- Auf den Erschließungsflächen und den Gängen wurde Gussasphalt eingebaut. 32 ASP_1301_s29-33_Einbau.indd 32 sadenkonzept entwickelt, das den Charakter jedes der beiden Baukörper unterstreicht. Die eingegrabene Sporthalle wächst mit hellblauen Aluminiumplatten aus dem Boden und löst sich nach oben hin in Weiß auf. Der schwebende Schulriegel nimmt das neutrale Weiß der Deckenuntersicht auf und läuft in Himmelblau aus. 175 Fenster im einheitlichen Format von 1,80 x 1,80 m reagieren flexibel auf die unterschiedlichen Innenräume. Jede Klasse erhält ein Fenster mit einer tiefen Nische in Sitzhöhe als kleine dezentrale Pausenzone. Die Sporthalle ist mit denselben quadratischen Fenstern ausgestattet. Voraussetzung für eine hohe Wirtschaftlichkeit und niedrigen Energieverbrauch war die Ausbildung eines sehr kompakten Baukörpers. Die Summe aus kompaktem Baukörper, hochgedämmter thermischer Gebäudehülle und einer Lüftungsanlage mit effizienter Wärmerückgewinnung ergibt ein außergewöhnlich energieeffizientes Gebäude mit Passivhausqualitäten. Einsatzbereich Gussasphalt Entgegen der Erstplanung der Architektinnen und Architekten, das Gebäude mit klassischem zementösen Terrazzo auszuführen, wurde letztendlich dem wesentlich vielseitigeren Gussasphalt der Vorzug gegeben. Nicht zuletzt die positiven Eigenschaften des Materials (großflächige Fugenlosigkeit, Schalloptimierung, Haptik, usw.) haben diese Entscheidung erleichtert. Auch das breite Spektrum der Zuschlagsstoffe und der damit verbundene architektonische Freiraum ließen das Material als „Sieger“ hervortreten. Gleiches gilt für die Treppenhäuser. 1 | 2013 06.02.13 14:47 einBAU Im Herzstück des Gebäudes, der Bibliothek, die sich über drei Geschosse erstreckt, wurden die Einsatzmöglichkeiten von Gussasphalt zur Gänze ausgeschöpft. Sämtliche Stufenensemble, wie hier auch in der Turnhalle, wirken wie aus „einem Guss“. Gemischt wurde der Gussasphalt aus Lysit und Basalt mit einer Korngröße bis zu 11 mm. Fotos: Lisa Rastl Der BituTerrazzo, ein geschliffener Gussasphalt und eingetragenes Markenzeichen, wurde auf einer Gesamtfläche von 3.600 m2 auf allen Erschließungsflächen, Gängen und Treppenhäusern eingesetzt. Es wurde eine Sondermischung aus Lysit und Basaltgestein mit einer Korngröße bis 11,2 mm gemeinsam mit dem Architekten kreiert. Im Herzstück des Gebäudes, der Bibliothek, die sich über drei Geschosse erstreckt, wurden die Einsatzmöglichkeiten von BituTerrazzo zur Gänze ausgeschöpft. Sitzstufen, als Winkelstufen verschweißt oder auf freitragenden Konsolen gegossen, sowie Blockstufen im Gehbereich (zweiteilig hergestellt und vor Ort verschweißt und verschliffen) laden die Schüler zum Verweilen und Lernen ein. Die Haptik des Materials erleichtert diese Entscheidung. Das gesamte Stufenensemble wirkt wie aus „einem Guss“ und wird damit dem Namen seines Ausgangsprodukts vollends gerecht. Auch im Vorplatzbereich (Außen) wurde BituTerrazzo mit grober, trittsicherer Bearbeitung verwendet, so dass sich der Außenbereich mit Objektsteckbrief Adresse Schulallee 4-6 A-2232 Deutsch-Wagram Österreich Art der Nutzung Gesamtschule mit angeschlossener Turnhalle Bauherr Land Niederösterreich-Immobilienvermarktungs GmbH Architektur franz zt gmbh Architekten, Wien [email protected] Ausführende Firma ARGE Stein-Zeit Bodentechnik GmbH + Swietelsky Industrieböden GmbH, schink@ stein-zeit.at Einsatzbereich Sämtliche Erschließungsflächen sowie Sitzstufen in der Bibliothek auf Konsolen gegossen Baubeginn: März 2010 Fertigstellung: September 2011 demselben Innenbelag fast nahtlos vereint und den vielseitigen Einsatz von Gussasphalt in veredelter Form zusätzlich unterstreicht. Anschrift des Verfassers: Robert Diem und Erwin Stättner franz architekten ZT GmbH Hornbostelgasse 3/2/32 A-1060 Wien [email protected] Ihr kompetenter Partner für die Isolierung von Asphaltmischanlagen ● Industrie-Isolierungen ● Beratung ● Projektleitung 1 | 2013 ASP_1301_s29-33_Einbau.indd 33 Zum Weißen Rain 2 63571 Gelnhausen Tel. 06051/91228-0 Fax: 06051/91228-10 33 06.02.13 14:48 vor ort Der beste Baustoffprüfer 2012 Keine Frage und viele Steine Der strahlende Bundessieger und damit der beste Auszubildende Baustoffprüfer 2012 im Labor des KIT: Johannes Klauke. Am 10. Dezember 2012 ehrte der Deutsche Industrie- und Handelskammertag gemeinsam mit Bundesfamilienministerin Dr. Kristina Schröder die besten deutschen Auszubildenden des Jahrgangs. Darunter war auch ein Baustoffprüfer. Johannes Klauke lernte am Karlsruher Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen des Karlsruher Instituts für Technologie, das von Prof. Dr.-Ing. Ralf Roos geleitet wird. Und er ist bekennender Punk. Das sieht man von weitem. Knallrot trägt er seinen Irokesenschnitt, der über 25 cm in die Höhe ragt, ohne jedoch die typischen „Spikes“ aufzuweisen. Der Rest drumherum ist kurz geschoren. Ich möchte nicht wissen, wie viel Haarspray, Lack und Festiger in diesem Irokesenschnitt stecken. Oder doch? Es lief bei weitem nicht alles glatt im Leben des Johannes Klauke, der 1981 in Karlsruhe geboren wurde. Nicht alles hatte mit seinem Lebensstiel, dieser Jugendkultur mit ihren provozierenden Äußerlichkeiten, der man rebellische Haltungen und nichtkonformes Verhalten nachsagt, zu tun. Auf all seinen Stationen wurden Potenziale deutlich, die diesen jungen Mann ausmachen. Beispielsweise Zielstrebigkeit und die Fähigkeit sich Wissen anzueignen. Zumindest potenziell. Die ersten Steine aus dem Weg räumen Denn nach der Grundschule ging Johannes Klauke aufs Gymnasium. Um aber nach vier Jahren einer zweiten Wiederholerrunde zu entgehen, wechselte er auf eine Realschule, machte dort den Abschluss und plante seinen Zivildienst. Vorab betreute er schon mal Schwerstbehinderte. Da er für den Wehrdienst für untauglich befunden wurde, war er auch untauglich für den Ersatzdienst. Was ihn aber nicht hinderte, trotzdem ein ganzes Jahr bei der Individuellen Schwerstbehindertenbetreuung in Karlsruhe zu arbeiten. Warum? Das war halt so geplant. Mit dem darauf folgenden halbjährigen Praktikum bei einem Steinmetz erhoffte er sich Zugang zu einer Lehrstelle. Es erging ihm wie anderen Punks auch. Eine Lehrstelle? Sie? Doch der Plan ging auf, Johannes Klauke vollendete die Ausbildung, allerdings nicht mit einem rosigen Ergebnis. Irgendwie ist ihm die Zielstrebigkeit abhanden gekommen. Er habe, so sagt er heute selbst, viel zu früh den Gang raus genommen. Als Steinmetz hat er dann auch gearbeitet. Zwei Sommersaisons. Im Winter gab’s nichts zu tun. Aus der zweiten Winterarbeitslosigkeit kam er dann auch nicht mehr heraus. So blieb Zeit für offene Fragen: Wie sahen frühere Pläne aus, 34 ASP_1301_s34-36_VorOrt.indd 34 welche Wege habe ich genommen und warum haben sie nicht dahin geführt, wo ich hin wollte? Zu deren Beantwortung holte Johannes Klauke das Abitur nach. An der Carl-Engler-Schule, eine Technische Oberschule im Südwesten von Karlsruhe, bei der man zahlreiche technische Berufe erlernen kann oder eben die Fachhochschulreife bzw. das Abitur ablegt. Anschließend führte ihn sein Weg wieder zu den Steinen zurück. Er studierte angewandte Geowissenschaften am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), dem Zusammenschluss des Forschungszentrums Karlsruhe und der Universität Karlsruhe. Doch schon im ersten Semester merkte er, dass ihm das Fach nicht liegen wird. Im zweiten hatte er bereits innerlich abgeschaltet. Wie gut, dass sich parallel eine Alternative auftat. Auch hier ging es wieder um Steine. Als „Hiwi“ verbrachte er so manche Stunden im Straßenbaulaboratorium des Instituts für Straßen- und Eisenbahnwesen (ISE) am KIT. Nachdem er das Studium ad acta gelegt hatte, wurde er hier Aushilfskraft. Nicht ohne zuvor, so sagt Labortechniker Fred Kräker, ausgiebig probegearbeitet zu haben. Dass Misstrauen, so Kräker ganz ohne zu beschönigen, hatte einmal mehr mit der Frisur und dem Drumherum zu tun. Steine des Anstoßes? Klauke trägt am Tag als ich ihn treffe Turnschuhe und Jeans, links zwei Ohrringe, rechts vier, Tätowierungen gibt es auch. An seiner karierten Jacke steckt ein Button auf dem „Arbeit ist Scheiße“ steht. Das T-Shirt darunter ziert das elfte Album „Perfume and Piss“ der englischen Punkband GBH – Grievous Bodily Harm, was Johannes Klauke hat sich für die Fachrichtung Asphalttechnik entschieden, daneben sind auch noch die Schwerpunkte Geotechnik oder Mörtel- und Betontechnik möglich. 1 | 2013 06.02.13 14:50 vor ort Gibt es auch nicht alle Tage: Familienministerin Dr. Kristina Schröder mit Punk – bei der Ehrung am 12. Dezember in Berlin. Foto: DIHK/Jens Schicke mit „schwere Körperverletzung“ übersetzt wird. Die reinste Provokation in Person möchte man sagen. Doch nicht jeder der so aussieht, lebt nach dem Motto „Bier und Hartz IV“, auch wenn das diejenigen sind, mit denen die meisten Mitmenschen in Berührung kommen. Denn wie viele „unsichtbare“ Punks, ging auch Klauke seine Arbeit im Straßenbaulabor am KIT ernsthaft an. Hilfe zum Einstieg war sicherlich auch seine Mutter, die ebenfalls im Team der Baustoffprüfer zu finden ist. Klauke überzeugte allerdings derart, dass Labortechniker Fred Kräker in ihm seinen ersten Auszubildenden fand und die Herausforderung auf sich nahm, sich auf die Aufgaben eines Ausbilders vorzubereiten. Innerhalb eines halben Jahres. Zweimal erhielt Klauke also einen Halbjahresvertrag am KIT. Ohne die Zusicherung, eine Ausbildung als Baustoffprüfer zu beginnen, hätte es den zweiten Vertrag nicht gegeben. Am ISE fühlte sich Klauke gut aufgenommen, das generelle „Du“ vereinfacht das Zusammenarbeiten. Klauke fand es „toll, hier zu lernen“. Denn durch die Vielzahl an Mitarbeitern konnte er sich die Tätigkeit von unterschiedlichen Personen zeigen lassen und dann den eigenen Arbeitsstil entwickeln. Probekörper für Bitumen zu gießen, ist eben nicht so einfach. Ordentlich und richtig zu arbeiten, darauf legt Klauke immer Wert. Und da dies auch die Maxime des KIT und allen voran des Ausbilders und Laborleiters Fred Kräker ist, gedieh die Zusammenarbeit und gipfelte in einer Übernahme. Johannes Klauke begrüßt zudem, dass immer genügend Zeit blieb, sich mit den Normen intensiv zu beschäftigen, sich selbst damit zu befassen, um ein Verständnis dafür zu entwickeln, worauf es bei den jeweiligen Versuchen ankommt. Die Arbeit am KIT lernte er besonders 1 | 2013 ASP_1301_s34-36_VorOrt.indd 35 zu schätzen, nachdem er ein Praktikum in einem Asphaltmischwerk absolvierte. Die Arbeit hier war bei Weitem nicht so abwechslungsreich. „Immer nur Siebe zu schwenken, ist eben keine Herausforderung.“ Hinzu kam der Zeitdruck, unter dem gearbeitet werden musste. Besonders als Auszubildender ist man nicht so schnell wie andere. Die Hand als Hauptwerkzeug, die manchmal feinen filigrane Arbeit erledigen muss und dabei hochkonzentriert zu sein, also den Geist anstrengen zu müssen, flexibel einsetzbar zu sein und deshalb öfter mal „Umschalten“ zu müssen, weil man mit Asphalt, Bitumen, Gestein oder Recyclingmaterial zu tun hat – das ist das, was Johannes Klauke am Beruf Baustoffprüfer begeistert. Er hat seinen Platz zur Selbstverwirklichung gefunden. Es hat halt nur eine Weile gedauert, bis er die richtigen Bausteine gefunden hatte. Durch die Ausstattung des Instituts für Straßenbau des KIT konnte bereits ein weites Feld der Ausbildung abgedeckt werden. 40 Versuche musste man zur Prüfung schon komplett beherrschen. Die Ausbilder am KIT waren jedoch auch darauf bedacht, dass sich die Auszubildenden mit denen in den anderen Instituten austauschen. Sie zeigten sich gegenseitig, wie bestimmte Versuche durchgeführt werden. Bei der Lage von drei Instituten in einem Umkreis von einem Kilometer war das kein Problem. Unter den anderen Berufsschülern, die Baustoffprüfer lernten, waren wenige, die noch andere Arbeitsplätze als die im Ausbildungsbetrieb gesehen hatten. Die theoretische Ausbildung, bei der nicht alle Versuche Bestandteil waren, erfolgte in einer Berufsschule im 400 km entfernten Selb. Das bedeutete sieben Stunden mit der Bahn, wenn die Anschlüsse denn klappten. Die Berufsschulzeit verstand Klauke nicht als Zeit zum Absitzen, sondern als „halbe Miete“. Mitzuarbeiten, aufmerksam zu sein, erleichterte die Vorbereitung auf die Prüfung ungemein. Aufgrund seiner Vorbildung, hätte Klauke seine Ausbildung auch in anderthalb Jahren abschließen können. Doch man einigte sich auf eine Verkürzung nur um ein halbes Jahr. Der Grund: Es wurde am Institut für Straßenbau eine weitere Stelle für einen Baustoffprüfer geschaffen. Und warum sollte man da nicht auf jemanden zurückgreifen, den man kennt. Jemanden, von dem Fred Kräker sagt, dass ihn beeindruckt hat, wie zuverlässig und gewissenhaft er arbeitet. Dass er noch mal nachliest, wenn die letzte Durchführung eines Versuches schon ein wenig zurückliegt. Viel Wasser höhlt den Stein Das „eigentlich überflüssige“ letzte halbe Jahr seiner Ausbildung nutzte Johannes Klauke, um das zu tun, was er bei der Ausbildung zum Steinmetz versäumt hatte: Bis zum Ende durchzuhalten und weiter am Ball zu bleiben. Auch wenn ihm, so gibt er zu, dass unangeleitet Lernen schwer fällt. 35 06.02.13 14:50 vor ort Ein Zusammenspiel von Kraft und Feingefühl ist beim Ausmessen von geschnittenen Bohrkernen gefragt. Dem exakten Vermessen in der Höhe... ... folgt gleiches in der Breite und die Dokumentation. Fotos: Maike Sutor-Fiedler Der Notendurchschnitt in der Berufsschule gab ihm die Gewissheit, dass er die Theorieprüfung gut bestehen wird. Über die praktische Prüfung hat er sich weniger Gedanken gemacht. Er spürte, dass er die Versuche beherrscht. Schon in der Zwischenprüfung zeigten sich die Prüfer beeindruckt. Dennoch war die praktische Prüfung nicht ohne. Innerhalb von sieben Stunden waren mehrere Versuche durchzuführen. Wann welcher Versuch drankam, blieb jedem Prüfling selbst überlassen. Da galt es, sich die Zeit auch richtig einzuteilen, denn die Rückgewinnung von Bitumen geht nicht mal eben so. Doch auch diesmal war es so, dass andere Prüfer Fragen stellten und Interesse zeigten. Die Prüferin, die seine Arbeit zu beurteilen hatte, empfahl ihren Auszubildenden, ihm über die Schulter zu schauen. Die Begeisterung der anderen gab schlussendlich ein gutes Gefühl. Einen Tag später hat er dann von seinem Ausbilder Fred Kräker gesagt bekommen, dass es für die Eins vor dem Komma gereicht hat – mehr nicht. Und es kamen die ersten Anrufe, darunter auch vom Ausbildungsvertreter des KIT, der darum bat, dass Johannes Klauke am nächsten Tag anwesend sein sollte. An jenem Donnerstag kam die erste Ehrung, in der Klauke durch einen Versprecher das Ergebnis erfuhr. 95 % erreichte er in der Theorieprüfung, 99 % in der praktischen. Von 100 möglichen Punkten stehen also auf dem Ausbildungszeugnis 97. Johannes Klauke wurde somit nicht nur der beste von 59 Azubis des KIT 2012, nicht nur der beste Azubi im Beruf Baustoffprüfer der IHK Karlsruhe, nicht nur der beste Azubi im Beruf Baustoffprüfer der IHK Baden-Württemberg, sondern der beste Prüfungsteilnehmer Deutschlands im Ausbildungsberuf Baustoffprüfer 2012 überhaupt. Das macht ihn stolz. Zu Recht. Nicht gerechnet hat er jedoch mit dem sich daraus ergebenden Prozedere. Er hat doch nur seine Arbeit gemacht. Wenn auch ausgezeichnet. Für die Ehrung bei der IHK in Karlsruhe hat er dann auch einen Anzug angezogen. Zum zweiten Mal in seinem Leben. Die Premiere war, als seine Schwester geheiratet hat. Ein Hemd gab es dennoch nicht. Da wäre er nicht mehr er selbst gewesen. Der Anzug war reiner Respekt vor der Förmlichkeit der Veranstaltung. Was ihn aber stark gestört hat ist, dass bei den Ehrungen alle anderen erfolgreichen Auszubildenden nach fachlichen Dingen befragt wurden. Bei ihm wurde auch nachgefragt, wie lange er denn vor dem Spiegel stand. Da kamen ihm dann Zweifel, ob es sinnvoll ist, zu den nächsten Veranstaltungen auch zu gehen. Doch er blieb dabei, um zu zeigen, dass es nicht auf das Aussehen ankommt, ob jemand seine Ausbildung, seine Arbeit gut macht. Natürlich gibt es Berufe, wo das Aussehen eine Rolle spielt. Aber ebenso viele, wo das egal ist. Und wenn sich jemand im Zweifel ist, gibt’s ja immer noch die Möglichkeit, jemanden Probe arbeiten zu lassen, um das Bild von einem Menschen von der reinen Optik her zu erweitern. Johannes Klauke hat den Beweis erbracht. Und ich habe ihn, auch wenn es mich eigentlich interessiert hat, nicht gefragt, wie viel Haarspray er im Monat verbraucht. Denn Sie frage ich das ja auch nicht. 36 ASP_1301_s34-36_VorOrt.indd 36 mai Baustoffprüfer – Ausbildung und Chancen Baustoffprüfer/in ist ein anerkannter Ausbildungsberuf nach dem Berufsbildungsgesetz. Die Zwischen- und Abschlussprüfungen in der 3jährigen Ausbildung werden durch die jeweils zuständigen IHK abgenommen. Der Beruf Baustoffprüfer/in (Chemie) wurde erstmals 1940 anerkannt. Mit der Neuordnung im Jahr 1975 erhielt der Beruf drei Fachrichtungen und der Zusatz (Chemie) entfiel. Mit der Neuordnung der Ausbildung im Jahr 2005 wurden auch die Fachrichtungen aufgehoben. Seitdem verfügt der Beruf Baustoffprüfer/in über eine neue Struktur: An die Stelle der Fachrichtungen sind die drei Schwerpunkte Geotechnik, Mörtel- und Betontechnik sowie Asphalttechnik getreten. Zudem berücksichtigt die Ausbildung neue Baustoffe und veränderte Labor- und Arbeitstechnologien und vermittelt verstärkt Kompetenzen wie selbstständiges Planen, Handeln und Kontrollieren der Arbeit. In Deutschland gibt es fünf Berufsschulen: in Beckum, Berlin, Braunschweig, Selb und Hamburg. Es gibt jede Menge Lehrgänge, Kurse oder Seminare, um sich nach der Ausbildung zu spezialisieren. Unter bestimmten Voraussetzungen, z. B. mehrjähriger Berufserfahrung, sind verschiedene Fort- und Weiterbildungen möglich, u.a. als Ausbilder/-in, als Industriemeister/-in, als Techniker/-in der Fachrichtung Bautechnik oder Umweltschutztechnik oder als Staatlich geprüfte/r Werkstoff- und Prüftechniker/in. Die Ausbildung ist außerdem Grundlage für ein anschließendes Studium der Materialwissenschaften, des Bauingenieurwesens oder des Studiengangs Steine und Erde. Die Berufsaussichten sind gut, denn Baustoffprüfer werden gesucht. Am 30. Januar 2013 gab es 68 offene Ausbildungsstellen bundesweit. 1 | 2013 06.02.13 14:51 MAschinentechnik Zellenradschleusen für nahezu jedes Anwendungsumfeld Volumetrische Dosierung und Materialaustrag Seit jeher werden Zellenradschleusen zur volumetrischen Dosierung bzw. Austragung von Materialien aus Silos, Trichtern, Filteranlagen oder Zyklonen eingesetzt. Ob feinkörnige, pulvrige Produkte wie Asphalt, Kalk und Zement oder Granulate – für nahezu jedes Anwendungsgebiet bietet die WAM GmbH aus Altlußheim hochwertige, angepasste Zellenradschleusenkonzepte für die Zuführung von Schüttgütern in kontinuierliche Mischund Verarbeitungsprozesse. Die Auswahl des geeigneten Zellenradschleusentyps ist zunächst von der Art des Fördersystems abhängig, in dem die Schleuse zum Einsatz kommen soll. Unter Lagerbehältern werden so genannte Austragschleusen installiert (Abbildung 1). Bei diesem Typ gelangt das Material aus dem Silo über den Einlaufschacht in die Rotortaschen, bevor es durch die Drehung des Zellenrades und dank der Schwerkraft senkrecht aus dem Auslauf an der Unterseite in ein nachgeschaltetes Organ wie z.B. einen Schneckenförderer fällt. Bei pneumatischen Fördersystemen finden Durchblasschleusen (Abbildung 1) Verwendung, die an eine pneumatische Förderleitung angekoppelt werden. Das Produkt wird in diesem Fall entweder aus den Taschen abgesaugt oder in die Förderleitung eingeblasen. Die Auswahl der korrekten Zellenradschleuse, des Antriebstyps sowie des entsprechenden Zubehörs ist abhängig von einer Reihe wichtiger Kriterien: WW Art des Materials und dessen Schüttguteigenschaften (Schüttgewicht, Körnung, Abrasivität, Rieselfähigkeit etc.), WW Materialfeuchte und -temperatur, WW Erforderliche Volumen-Durchsatzleistung (Kubikmeter pro Stunde bzw. Liter pro Umdrehung), WW Funktion der Schleuse als Austrag- oder Durchblasschleuse (zur Festlegung des Drehzahlbereichs), WW Einsatzdauer pro Tag bzw. Anzahl der StartStop-Intervalle pro Stunde sowie WW Notwendige Sicherheitszertifizierungen wie Explosionsschutz (ATEX). So ist beispielsweise der Füllgrad der Rotortaschen von der Rieselfähigkeit des auszutragenden Materials und der Rotationsgeschwindigkeit des Zellenrades abhängig. Dass heißt, je geringer die Rieselfähigkeit des Produkts, desto niedriger muss die Rotationsgeschwindigkeit sein, um 1 | 2013 ASP_1301_s37-38_Maschinent.indd 37 Abbildung 1: Dosierter Materialaustrag: Austrag- und Durchblasschleusen von WAM für mechanische und pneumatische Fördersysteme einen optimalen Füllgrad der Rotortaschen zu erzielen. Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Auslegung einer Zellenradschleuse ist die Abrasivität des Schüttgutes. Geringe Drehzahlen bedeuten niedrigeren Verschleiß. Für stark abrasive Materialien sind daher Zellenradschleusen mit großen Volumina und niedrigen Drehzahlen zu empfehlen. 37 06.02.13 14:55 MAschinentechnik Abbildung 2: Eine große Familie: Austrags- und Durchblasschleusen für die Baustoff industrie Vier Baureihen für die Baustoffindustrie Vielseitigkeit durch optionales Zubehör Mit den Typen RV, RVR und RVC bietet WAM drei Typen von Austragschleusen an, die zur Dosierung pulvriger Materialien wie Asphalt, Zement oder Kalk eingesetzt werden. Die Dosierleistung dieser Schleusen liegt bei 0,3 bis 55 m3/h bei einer Standard-Rotordrehzahl von 10, 20 oder 30 Umdrehungen pro Minute. In der Version mit mechanischem Regelantrieb lässt sich die Drehzahl des Zellenrades manuell oder über einen elektrischen Impuls so einstellen, dass das Produkt genau in der gewünschten Menge dem Herstellungsprozess zugeführt wird. Alternativ hierzu können Festantriebe über einen Frequenzumwandler drehzahlgesteuert werden. Im Bereich der Durchblasschleusen hat WAM mit dem Typ RVS eine Zellenradschleuse im Programm, mit der das Material einem pneumatischen Förderstrom präzise zudosiert werden kann. Neben den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten zeichnen sich WAM-Zellenradschleusen (Abbildung 2) vor allem durch ihre robuste und kompakte Konstruktion sowie den geringen Platzbedarf in den jeweiligen Einbausituationen aus. Bei einer Vielzahl möglicher Anwendungsbereiche und unterschiedlichster Materialeigenschaften liegt der Schlüssel zur Anpassungsfähigkeit in der Auswahl an optionalem Zubehör. Bei der Erfüllung individueller Anforderungen zeigt sich WAM flexibel und bietet für jede Zellenradschleusen-Baureihe umfassendes Zusatzequipment an (Abbildung 3): WW Gehäuse und Rotor in unterschiedlichen Werkstoffausführungen: Grauguss oder Edelstahl sowie Oberflächenbehandlung mit Chrom, Nickel oder Teflon, WW Rotor mit Schleißleisten aus Federstahl, Vulkollan, Viton, Teflon oder Edelstahl zur Verbesserung der Abdichtung und Verringerung des Abriebs, WW Rotor mit abgeschrägten Zellenflügeln, WW Zellentascheneinsätze für anbackende Schüttgüter, WW Alternative Antriebsmöglichkeiten: Direktantriebe mit konstanter oder variabler Drehzahl, koaxiale Antriebe mit Kettenübersetzung, diverse Elektromotoren sowie Versionen ohne Antrieb mit freiem Wellenende, WW Rotationsanzeiger zur Überwachung der Rotordrehung sowie WW Explosionschutz: ATEX Zone 22 Ein starker Partner im globalen Umfeld Die im Rhein-Neckar-Kreis ansässige WAM GmbH wurde 1986 als deutsche Handelstochter der international agierenden Wamgroup, die ein eingetragenes Warenzeichen ist, gegründet. Mit über 50 eigenen Niederlassungen weltweit, rund 2.300 Mitarbeitern und einem breit gefächerten Lieferspektrum zählt das Unternehmen seit über 40 Jahren zu den führenden Anbietern von Anlagenkomponenten für das Handling von Schüttgütern bzw. Baustoffen weltweit. Das Entwicklungs-, Konstruktions- und Fertigungs-Know-how der Wamgroup im Bereich Zellenradschleusen ist im Tochterunternehmen der Gruppe mit Namen Torex, ebenfalls ein eingetragenes Warenzeichen, gebündelt. Seit 1987 beschäftigt sich Torex intensiv mit Technologien für das Handling von pulverförmigen Medien und Granulaten. Alle Produkte entstehen in hochmodernen industriellen Fertigungsprozessen und erfüllen in den verschiedensten Bereichen höchste Qualitätsansprüche. Ein Beitrag der WAM GmbH aus Altrußheim. Abbildung 3: Gerüstet für jeden Bedarfsfall: Auszug aus dem Zellenradschleusen-Zubehör Abbildungen WAM 38 ASP_1301_s37-38_Maschinent.indd 38 1 | 2013 06.02.13 14:55 DAV-DAI-NAchrIchteN Programm des DAV-DAI-Asphaltseminars 11.-13. März 2013 in Willingen Montag, 11. März ab 11.00 Uhr Einschreibung 12.30 bis 14.00 Uhr Gemeinsames Mittagessen 14.00 Uhr Begrüßung, Hinweise 14.15 bis 15.45 Uhr Qualitätsinitiative Asphalt Moderation: Dr. Hermann Heppenheimer, Juchem Asphaltbau GmbH & Co. KG, Niederwörresbach Qualitätsanalyse Asphaltstraßen an ausgewählten Projekten Prof. Dr.-Ing. Volker Rauschenbach, HTW Dresden, Prüfstelle für Straßenbaustoffe, Dresden Vorstellung der Schulungs- und Informationsunterlagen des DAV: Das Paket der Arbeitshilfen: Vorstellung und Anwendungshinweise Dr.-Ing. Knut Johannsen, Eurovia Services GmbH, Bottrop Vorstellung der Schulungs- und Informationsunterlagen des DAV: Vorstellung der Themenblöcke: „Planung und Ausschreibung“, „Asphalt Herstellen“ und „Asphalt Einbauen“ Dipl.-Ing. Richard Mansfeld, Auerbach 16.15 bis 17.45 Uhr Asphaltregelwerk ab 19.00 Uhr Abendessen anschließend gemütliches Beisammensein im „Wirtshaus” Dienstag, 12. März 9.00 bis 11.00 Uhr Auf der Mischanlage Moderation: Dipl.-Ing. Nico Tippmann, Makadamwerk Schwaben GmbH & Co. KG, FilderstadtBonlanden Stromsteuerspitzenausgleich mit Energiemanagementsystemen nach ISO 50 001 Dipl.-Ing. Reiner Kuhr, Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG., Pinneberg Effizienter Energieeinkauf Dipl.-Betriebsw. Kevin-Robbyn Wick, Wolff & Müller Energy GmbH, Ludwigsburg Was könnte eine neue TA Luft bedeuten? Dipl.-Ing. Udo Müller, BMTI International GmbH , Berlin Dr.-Ing. Annett Schröter, Gikon GmbH Dresden Das Keeper/Beeper Prinzip: Rundum Personenerkennung im Gefahrenbereich von Radladern Dr. Andreas Lewandowski, Comnovo GmbH, Dortmund Moderation: Dr.-Ing. Heinrich Els, Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn 11.30 bis 12.45 Uhr Neues aus Bonn und Brüssel LRDir Dipl.-Ing. Rudi BullWasser, Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch-Gladbach Moderation: Dipl.-Ing. Thomas Behle, Hohenloher AsphaltMischwerke GmbH & Co. KG, Bretzfeld Die neuen RStO 12 TR Dipl.-Ing. Ralph Sieber, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS - , Bonn Die BauPV – Umsetzung in der Überwachung und Zertifizierung der WPK Dr. Liane Gollas, bupZert GmbH, Berlin 1 | 2013 ASP_1301_s39-41_DAV_DAI.indd 39 Asphalt- und Bitumenlabor Wie geht es weiter mit Tri im Asphaltlabor? Dipl.-Ing. André Täube, Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn Adhäsion von Bitumen und Gestein – eine Frage der Bitumenchemie? Dipl.-Ing. Nina Rube, Ruhr-Universität Bochum Dünne Bauweisen – besondere Anforderungen Dipl.-Ing. Marco Schünemann, Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG., Pinneberg 19.30 Uhr Abendessen im Gutshof Itterbach, mit Bustransfer ab 19.00 Uhr 12.45 bis 14.00 Uhr Gemeinsames Mittagessen 9.00 bis 10.30 Uhr 14.00 bis 15.30 Uhr Moderation: Jan Westphal, Baufachjournalist Neues vom Asphalteinbau Moderation: Dr.-Ing. Knut Johannsen, Eurovia Services GmbH, Bottrop Ergebnisse und Umsetzung von PAST – von der Forschung in die Praxis Willi Dietrich, Hermann Kirchner Bauunternehmung GmbH, Bad Hersfeld Entwicklung der Oberflächeneigenschaften bei Einsatz eines Splittstreufertigers, erste Ergebnisse der Versuchsstrecke A 24 nach 5 Jahren Liegedauer Prof. Dr.-Ing. Randolf Anger, Technische Universität Berlin 10.000 t Asphalteinbau in 30 Stunden – eine lösbare Aufgabe Dipl.-Ing. Carsten Lips, Hermann Kirchner Bauunternehmung GmbH, Bad Hersfeld 16.00 bis 17.30 Uhr Moderner Asphalt I Moderation: Dipl.-Ing. André Täube, Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn Geothermie in Straßen – ist das Ihr Ernst? Dr.-Ing. Rainer Hess, Durth Roos Consulting GmbH, Bonn Asphalt für Deponieabdichtungen – Stand und Ausblick Dr. rer. nat., Dipl.-Geol. Thomas Egloffstein, ICP Ingenieurgesellschaft, Karlsruhe Asphalt-Dichtflächen in WHGAnlagen – Stand und Ausblick Dipl.-Ing. Walter Peffekoven, Sankt Augustin Mittwoch, 13. März Öffentlichkeitsarbeit Zoff in der Abteilung – Konflikte im Betrieb lösen Jana Hechel, Personaldozentin Zoff auf der Straße – Mit Bürgerprotest umgehen Bernd Hinrichs M.A., Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V., Bonn Transparenz gegen Transparente: Die Homepage, die einfach überzeugt Dipl.-Journ. Maike Sutor-Fiedler, Redaktionsbüro bauSATZ, Essen 11.00 bis 12.30 Uhr Moderner Asphalt II Moderation: Dipl.-Ing. Marco Schünemann, Kemna Bau Andreae GmbH & Co. KG., Pinneberg Asphaltkonzeptionen für die RDO – Erfahrungen und Tendenzen Dipl.-Ing. Jan Jähnig, GfS Gesellschaft für Straßenbautechnik Dresden mbH PMA – Wo stehen wir? Dipl.-Ing. Stefan Ehlert, Landesbetrieb Straßenbau NRW, Gelsenkirchen Radwege mit Asphalt – eine neue Broschüre des DAV Prof. Dr.-Ing. Dieter Großhans, Peba Prüf institut für Baustoffe GmbH, Berlin Abschlussdiskussion, Zusammenfassung 12.30 Uhr Ende der Veranstaltung 39 06.02.13 14:57 DAV-DAI-NAchrIchteN Kleines Jubiläum in Nordost Die DAV-Regionalvertretung Nordost konnte im November ein kleines Jubiläum feiern: Seit 20 Jahren ist die interne Mitgliederversammlung gekoppelt mit einer Vortrags- und Diskussionsveranstaltung mit vielen externen Gästen und einem Festabend. Gleichzeitig fand die Veranstaltung zum 10. Mal im Hotel Neptun in Warnemünde statt. Dass die Veranstaltung bei Mitgliedern und Gästen guten Anklang findet, machten auch die Teilnehmerzahlen dieses Jahres deutlich. An der Mitgliederversammlung nahmen 62, an der Vortragsveranstaltung 98 und am Festabend 160 Personen teil. So konnte Vorsitzender Friedrich Rudolf Strahlmann unter anderem seinen Vorgänger im Amt Helmut Steinhorst sowie auch den Ehrenpräsidenten des DAV Dieter Schüler begrüßen. Weniger positiv fiel der Bericht des Vorsitzenden hinsichtlich der wirtschaftlichen Situation im zu Ende gehenden Jahr aus. So müssen in allen drei Bun- desländern der Region zweistellige Minuszahlen bei der Produktion registriert werden. Nach den Berichten aus den Arbeitsgruppen – Bernd Dudenhöfer für die Arbeitsgruppe Asphalttechnik, Udo Müller für die Arbeitsgruppe Maschinen und Umwelt sowie Sebastian Witte für die Arbeitsgruppe Wirtschaft – und den Berichten der Bonner Geschäftsführung über ihre Tätigkeit stand turnusgemäß die Neuwahl des Regionalvorstandes an. Aus dem bisherigen Vorstand traten Heiko Kaufmann, Tino Klee und Jörn Malgowski für eine weitere Wahlperiode an. Der langjährige Vorsitzende Friedrich Rudolf Strahlmann kandidierte nicht erneut. Zusätzlich schlug der Vorstand vor, die Vertreter in den Arbeitsgruppen, die bisher als Gast an den Vorstandssitzungen teilnahmen, zu vollwertigen stimmberechtigten Vorstandsmitgliedern zu wählen. Somit wurden Anita Pahljina (Arbeitsgruppe Asphalttechnik), Udo Müller (Arbeitsgruppe Maschinen und Umwelt) und Sebastian Witte (Arbeitsgruppe Wirtschaft) neben den bisherigen Vorstandsmitglie- Drei Vorsitzende in 20 Jahren (v.l.n.r.): Friedrich Rudolf Strahlmann, Tino Klee und Helmut Steinhorst Der neugewählte Vorstand (v.l.n.r.): Tino Klee, Jörn Malgowski, Anita Pahljina, Udo Müller, Heiko Kaufmann und Sebastian Witte. dern in den neu gebildeten Vorstand gewählt. Bei der Fachvortragsveranstaltung trug der Präsident und Vorstandsvorsitzende des Landesbetriebs Straßenwesen in Brandenburg Hans-Reinhard Reuter zum Thema „Quo vadis Landesbetriebe und Aktuelles zum Straßenbau in Brandenburg“ vor. Insbesondere die Haushaltszahlen der Zukunft ließen die Zuhörer nicht sehr positiv auf die kommenden Jahre blicken. Willi Dietrich von der Strabag AG stellte den prozesssicheren automatisierten Straßenbau (PAST) vor und machte deutlich, dass auf der Baustelle noch erhebliches Rationalisierungspotential realisiert werden kann. Zum Festvortrag konnte Friedrich Rudolf Strahlmann auch die Partner der Tagungsteilnehmer begrüßen, die zuvor das Bad Doberaner Münster besichtigt hatten. Stefan Kreibohm von der Wetterstation Hid- densee, der nahezu täglich im NDR die Wettervorhersage moderiert, sprach über „Kreibohms Wetter! Sonne, Regen – und die Kunst der Vorhersage“. Er schilderte, wie treffgenau die Wetterprognose für die nächsten Tage sein kann. Im Rahmen des Festabends wurde Friedrich Rudolf Strahlmann verabschiedet. Der neu gewählte Vorsitzende Tino Klee würdigte seine zwanzigjährige Tätigkeit im Regionalvorstand, davon 12 Jahre als Vorsitzender. Er habe den Vorstand zwar straff geführt; durch die langjährige Vorstandstätigkeit und die dadurch gewachsenen guten persönlichen Beziehungen untereinander habe man aber immer harmonisch zusammen gearbeitet. Die 160 Teilnehmer am Festabend würdigten den Einsatz von Friedrich Rudolf Strahlmann für den DAV mit lang anhaltendem Beifall. sche Asphaltinstitut (DAI) e. V. zu senden. Interdisziplinäre Forschungscluster und Beteiligung interessierter Unternehmen sind erwünscht. Besonders wertvoll sind Kontakte zu Spezialisten und Unternehmern entlang der Wertschöpfungskette. Aus der Zusammenarbeit mit den verantwortlichen Experten aus den Unternehmen und den Wissenschaftlern der Forschungsinstitute sollen so Innovationsnetzwerke entstehen. Neue Projektideen können darin intensiv diskutiert und gemeinsam auf den Weg gebracht werden. Der komplette Rahmenplan der aktuellen Forschungsschwerpunkte kann auf der Internetseite des DAV unter www.asphalt.de/Presse/Pressemitteilungen als pdf-Dokument heruntergeladen werden. Hier finden sich auch die entsprechen Daten für die Kontaktaufnahme interessierte Unternehmen und Forschungsinstitute. rei Asphaltverband legt Forschungsrahmenplan vor Der Deutsche Asphaltverband (DAV) hat seinen Rahmenplan der aktuellen Forschungsschwerpunkte veröffentlicht. Mit diesem Exposé legt der Verband fest, in welchen Bereichen er in den kommenden Jahren vordringlichen Forschungsbedarf sieht und ruft zugleich zur interdisziplinären Zusammenarbeit auf. Der Rahmenplan, der unter dem Motto „Die Verantwortung der Asphaltindustrie für die Mobilität des Menschen: umweltintegrierend, 40 ASP_1301_s39-41_DAV_DAI.indd 40 innovativ, bedarfsgerecht, kostenbewusst“ steht, formuliert vier wesentliche Forschungsschwerpunkte: Sicherung und Anpassung der Mobilität des Menschen, Verbesserung der Nachhaltigkeit durch Ressourcenschonung und Energieeffizienz, Schutz von Mensch und Umwelt sowie Wirtschaftlichkeit. Alle gemeinnützigen Forschungsstellen sind ausdrücklich aufgefordert, Vorschläge für Forschungsvorhaben auf Basis des aktuellen Forschungsrahmenplans an das Deut- 1 | 2013 06.02.13 14:58 DAV-DAI-NAchrIchteN Absolvent der Fachhochschule Münster gewinnt Asphaltpreis Die Regionalvertretung des Deutschen Asphaltverbandes in NRW hat Manuel Hülsbömer von der Fachhochschule Münster mit dem Asphaltpreis NRW ausgezeichnet. Der Absolvent des Fachbereichs Bauingenieurwesen der Fachhochschule Münster erhielt die Auszeichnung für seine Bachelorarbeit zur Bestimmung der Rohdichte von Asphalt. Joachim Segeth, Vorsitzender der Regionalvertretung, überreichte den mit 500 Euro dotierten Preis während der Regionalversammlung des Verbandes in Haltern. „Es ist meines Wissens das erste Mal, dass ein Student der Fachhochschule Münster diese Auszeichnung erhalten hat“, sagte Prof. Dr. HansHermann Weßelborg. Der Hochschullehrer vom Fachbereich Bau- Vorstand Nord-West in neuer Zusammensetzung Traditionsgemäß fand die Regionalversammlung Nord-West im November im Landhotel Wachtelhof in Rotenburg/Wümme statt. Vorsitzender Heimo Milnickel musste in der internen Mitgliederversammlung berichten, dass aufgrund der öffentlich bekannten Haushaltszahlen von Bund und Ländern sowie der Ausschreibungstätigkeit der Kommunen in Joachim Segeth, Manuel Hülsbömer, Hans-Hermann Weßelborg und Jürgen Spilker bei der Preisübergabe. ingenieurwesen hatte die Arbeit von Hülsbömer zusammen mit Jürgen Spilker, Leiter der Prüfstelle Münster des Landesbetriebs Straßen NRW, betreut. Hülsbömer arbeitet inzwischen als wissenschaftlicher Mitarbeiter Weßelborgs im Bereich Verkehrswegebau und absolviert parallel den Masterstudiengang Bauingenieurwesen. Hamburg und Schleswig-Holstein 2012 ein nicht unerheblicher Produktionsrückgang eingetreten ist. Hingegen kann für Bremen und Niedersachsen etwa mit der Vorjahresmenge gerechnet werden. Der Organisationsgrad in der Region liegt bei über 93 %, dem höchsten aller DAV-Regionalvertretungen. Dies werde sich aber mit dem zum Jahresende wirksam werdenden Ausscheiden der Deutag verändern. Da die Region aber schon aus vier Bundesländern besteht, sehe der Vorstand keine Notwendigkeit für organisatorische Veränderungen. Nach den Berichten über die Tätigkeit der Arbeitsgruppen – Dirk Schröder für die Arbeitsgruppe Asphalttechnik, Reiner Kuhr für die Arbeitsgruppe Maschinen und Umwelt und Jürgen Reifig für die Arbeitsgruppe Wirtschaft – sowie den Berichten der Verbandsgeschäftsführung stand die Neuwahl des Regionalvorstandes an. Neben den bisherigen Vorstandsmitgliedern Heimo Milnickel, Ulf Roemmling und Stephan Morgenroth kandi- dierten zusätzlich Jörg Laudehr, Helmut Renze und Ferdinand Kiekenap. Die Mitglieder stimmten diesem Wahlvorschlag einstimmig zu. In einer im Anschluss an die Mitgliederversammlung einberufenen kurzen Vorstandssitzung wählten die Vorstandsmitglieder Heimo Milnickel zum Vorsitzenden und Ulf Roemmling zum stellvertretenden Vorsitzenden wieder. Nach der guten Erfahrung des Vorjahres, in dem zum ersten Mal der Festvortrag in die Abendveranstaltung integriert worden war, hatte der Vorstand entschieden, diese Art des Zeitablaufs der Veranstaltung beizubehalten. Prof. Dr. Peter Nieschmidt hielt den zweiten Teil seines Vortrages über Arbeit und Führung im Wandel, wobei er insbesondere auf die Führung von Mitarbeitern einging. Mit dem daran anschließenden Festabend ging die Regionalversammlung 2012 des DAV Nord-West zu Ende. rei Der neugewählte Vorstand (v.l.n.r.): Ulf Roemmling, Jörg Laudehr, Helmut Renze, Heimo Milnickel, Stephan Morgenroth und Ferdinand Kiekenap. Fotos: DAV 1 | 2013 ASP_1301_s39-41_DAV_DAI.indd 41 41 06.02.13 14:58 VerAnSTAlTunGen Messen, Ausstellungen und Veranstaltungen DezeMber 2012 21.-23.02., Bozen 15.–21.04., München 07.– 08.12., Nürnberg www.viatec.it www.bauma.de Seminar Grundlagen der baumschinentechnik www.vdbum.de JAnuAr 2013 07.–08.12., Nürnberg Seminar Grundlagen der baumaschinentechnik www.vdbum.de Messe und Kongress Viatec 26.02., Koblenz Workshop Asphaltstraßenbau www.verkehrs-akademie.de 27.02., Siegen Workshop Asphaltstraßenbau www.verkehrs-akademie.de 28.02., Leipzig 08.01., Hannover 49. VSVI-Fachtagung Aktuelle Probleme des Verkehrsbaus www.bauakademie-nord.de 28.02., Bad Hersfeld 17.01., Bad Zwischenahn www.verkehrs-akademie.de Sachkunde baustellensicherung von Arbeitsstellen an Straßen Praxisschulung DynapacWalzentechnik im Straßenbau www.bauakademie-nord.de 21.–24.01., Bad Zwischenahn Geprüfter Fahrer von Verdichtungsgeräten www.bauakademie-nord.de 28.01.– 08.02., Bad Zwischenahn Geprüfter Fahrer von Straßenfertigern www.bauakademie-nord.de FebruAr 2013 04.02., Altdorf bei Nürnberg Seminar Wirtschaftlich optimierte erhaltung kommunaler Straßenbau www.taw.de 05.02., Wuppertal erhaltung von Asphaltstraßen ww.taw.de 18.02.-22.03., Essen Aufschulung zum Asphaltbauer www.bauakademie-west.de 21.02., Aachen Aachener FahrbahnoberflächenSymposium www.setac.rwth-aachen.de 21.–22. 02., Augsburg Schulung: befähigte Person Straßenbaumaschinen www.vdbum.de 42 ASP_1301_s42-46_Veranstaltungen.indd 42 www.ikpleipzig.de Workshop Asphaltstraßenbau März 2013 07.– 08. 03., Augsburg Schulung: befähigte Person Straßenbaumaschinen www.vdbum.de bauma 2013 16.04., Potsdam Seminar bauweisen und Qualitätssicherung im Asphaltstraßenbau www.verkehrs-akademie.de 17.04., Leipzig Seminar bauweisen und Qualitätssicherung im Asphaltstraßenbau www.verkehrs-akademie.de 18.04., Suhl Seminar bauweisen und Qualitätssicherung im Asphaltstraßenbau www.verkehrs-akademie.de MAI 2013 13.05., Düsseldorf DAV-DAI-Mitgliederversammlung DAV 11. – 13.03., Willingen 14. –15.05., Düsseldorf DAV www.fgsv.de DAV-DAI-Asphaltseminar 15.– 16.03., Windhagen Schulung: befähigte Person Straßenbaumaschinen www.vdbum.de 19. 03., Leinefelden-Echterdingene DAV-regionalversammlung baden-Württemberg DAV 19. 03., Rodgau Seminar besonderheiten der Straßenbautechnik im kommunalen bereich www.verkehrs-akademie.de 20. 03., Pforzheim Seminar besonderheiten der Straßenbautechnik im kommunalen bereich www.verkehrs-akademie.de APrIl 2013 12.-13.04., Bremen Seminar Grundlagen der baumaschinentechnik www.vdbum.de Asphaltstraßentagung der FGSV 27.05.-05.07., Essen Aufschulung zum Asphaltbauer www.bauakademie-west.de JunI 2013 05.06., Braunschweig 5th International Conference of the european Asphalt Technology Association www.eata2013.eu) 20.-21.06., Eibelstadt bei Würzburg DAV-regionalversammlung bayern DAV 13.09. DAV-regionalversammlung Sachsen/Sachsen-Anhalt DAV FebruAr 2014 10.-12.02., Berchtesgaden XVII. Deutschen Asphalttage DAV 1 | 2013 06.02.13 15:00 VerAnSTAlTunGen Mittelstand ist wichtig für Rheinland-Pfalz Circa 100 Unternehmen der Baustoff- und Rohstoffindustrie vertritt der Verband der Bau- und Rohstoffindustrie e. V. (vero) in RheinlandPfalz. Mehrere 10.000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz hängen direkt oder indirekt an der Branche. Dies war Anlass, dass Vertreter der SPDFraktion im Landtag RheinlandPfalz die Repräsentanten der Branche, Thilo Juchem, Inhaber und Geschäftsführer der Firma Juchem in Niederwörresbach/Hunsrück, und den Hauptgeschäftsführer des Verbandes, Raimo Benger, zu einem Gespräch einluden. Von Seiten der SPD waren der wirtschaftspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, Jens Guth, sowie Frank Puchtler, Fredi Winter und der stellvertretende Fraktionsvorsitzende, Alexander Fuhr, vertreten. Die SPD-Abgeordneten betonten, dass es Inhalt und Ziel der SPDPolitik im Land sei, mittelständische Unternehmen zu fördern und ein „offenes Ohr“ für deren Belange zu haben. Denn bundes- und landesweit stellen mittelständische Unternehmen über 80 % der Arbeits- und Ausbildungsplätze. Besonders hervorgehoben wurde seitens der SPD, dass sich die Unternehmen der Branche tariftreu verhalten. Der Verband vero schließt mit den Gewerkschaften IG BAU und IG BCE im Land Entgelttarifverträge ab, die den Beschäftigten ordentliche Löhne und Gehälter sichern. Die Unternehmen der Branche benötigen Planungssicherheit, das heißt, sie sind darauf angewiesen, dass im Landesentwicklungsprogramm und in den Regionalen Raumordnungsplänen, die von den Planungsgemeinschaften aufgestellt werden, eine Sicherung für die geologisch nur an beschränkten Standorten vorkommenden Rohstoffe, stattfindet. Hier bedarf es im Einzelfall eines Ausgleichs zwischen Ökologie und Ökonomie. Um diesen Ausgleich bemüht sich die Branche schon seit Jahren. So hat sie als Raimo Benger (1. v.l.) und Thilo Juchem (4.v.l.) zu Besuch bei den Vertretern der SPD-Fraktion (v.l.n.r.) Alexander Fuhr, Frank Puchtler, Thilo Juchem, Jens Guth und Fredi Winter. Foto: vero erste Industriebranche in Rheinland-Pfalz eine Gemeinsame Vereinbarung mit dem Naturschutzbund Rheinland-Pfalz unterzeichnet, in der die Notwendigkeit der Gewinnung der Grundstoffe anerkannt wird und die Branche sich verpflichtet, ökologische Belange zu berücksichtigen und eine möglichst effiziente Gewinnung zu betreiben. Durch hohe Rohstoff- und Energiekosten ist die Industrie zurzeit belastet. Die Vertreter der Branche betonten daher, dass sie einer „Rohstoffabgabe“ kritisch gegenüberstän- den. Sie baten daher die SPD-Vertreter, dass die Landesregierung von einer solchen Abgabe Abstand nimmt, die zudem keine „Lenkungswirkung“ habe. Stattdessen könne man im gemeinsamen Gespräch zwischen der Landesregierung, den Gewerkschaften, den Umweltverbänden und der Industrie Perspektiven aufzeigen - etwa im Rahmen eines „Sozialen Dialogs“ oder an einem „Runden Tisch“ mit der Rohstoffindustrie. Die Vertreter der SPD und der Branche vereinbarten, die Gespräche fortzuführen. Verkehrstag Münsterland thematisierte Qualitätssicherung im Straßenbau Rund 160 Teilnehmer besuchten am 6. November den Verkehrstag Münsterland 2012 an der Fachhochschule Münster. Die Fachleute aus Straßenbau und Verkehrswesen diskutierten über Fragen der Dimensionierung und Qualitätssicherung. Foto: Fachhochschule Münster/Pressestelle Das Straßennetz in Deutschland steht in den kommenden Jahren vor Herausforderungen. Einerseits sind die Verkehrswege besonders in den Ballungsgebieten stark ausgelastet, gleichzeitig haben Experten festgestellt, dass die Dauerhaftigkeit der Straßen in den letzten Jahren nachgelassen hat. Welche Konsequenzen das für den Straßenbau und die dort geltenden Qualitätsmaßstäbe hat, diskutierten rund 160 Fachleute am 6. November beim Verkehrstag Münsterland 2012 in der Fachhochschule Münster. „Auf das steigende Verkehrsaufkommen und den erhöhten Anforde1 | 2013 ASP_1301_s42-46_Veranstaltungen.indd 43 rungen an die Asphaltstraßen muss reagiert werden“, sagt Prof. Dr. Hermann Weßelborg. Dementsprechend hat der Hochschullehrer vom Fachbereich Bauingenieurwesen der FH Münster zusammen mit den Mitorganisatoren Prof. Dr. Martin Robert Lühder und Prof. Dr. Birgit Hartz die Schwerpunkte gesetzt: Im Zentrum standen die Qualitätssicherung im Straßenbau und die aktuellen Änderungen in den technischen Regelwerken. Dipl.-Ing. Marco Schünemann von der Kemna Bau Andreae GmbH ging auf Zusammensetzung und Qualität des Asphalts ein. Diese habe in den letzten Jahren nachgelassen, was sich in einer kürzeren Haltbarkeit äußere. Die Straßenbauunternehmen setzten aus wirtschaftlichen Gründen oft leichtere Gesteinskörnung mit schlechterer Qualität ein, was dann wiederum durch mehr Füllermaterial und Bitumen als Bindemittel kompensiert werden müsse. „In Asphaltdeckschichten gehören Gesteine mit hoher Qualität“, betonte Schünemann, denn damit fahre man auf lange Sicht deutlich besser und wirtschaftlicher als mit kurzfristigen Billiglösungen. Auch Referent Dipl.-Ing. Lars Keller kritisierte in seinem Vortrag zur Qualitätssicherung im Straßenbau das Sparen am Asphaltmischgut. Vor allem durch härtere Bindemittel werde der Asphalt brüchig, sobald die Temperaturen unter den Gefrierpunkt sinken. „Ein solcher Belag hält dem Lkw-Verkehr nicht lange stand“, so der Geschäftsführer der F. Winkler KG. Neben neuen Erkenntnissen aus der Praxis diskutierten die Teilnehmer auch Änderungen im Technischen Regelwerk und in den Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO). Die aktuellen Neuerungen präsentierte Volker Scheipers vom Landesbetrieb Straßenbau NRW. Dort ist auch Christoph Schmidt, ehemaliger wissenschaftlicher Mitarbeiter der FH Münster, tätig. Er stellte die Anwendungsmöglichkeiten der standardisierten und rechnerischen Dimensionierung vor. FH-Professor Weßelborg betonte die Notwendigkeit, „die Inhalte und Veränderungen in den Regelwerken in die Lehre aufzunehmen und den Studierenden die grundlegenden Zusammenhänge und Abhängigkeiten zu vermitteln.“ Das sei am Fachbereich Bestandteil der Vertiefungsrichtung Verkehrswesen und oftmals auch Gegenstand von studentischen Projekt- und Abschlussarbeiten. Dass sich der Verkehrstag auch 2012 wieder eng an den Anforderungen der beruflichen Praxis orientierte, bewertete FH-Vizepräsident Prof. Dr. Richard Korff als beispielhaft: „Wir sind der Überzeugung, dass eine moderne Hochschule aktiv bei der Lösung praktischer Probleme helfen sollte.“ 43 06.02.13 15:00 VerAnSTAlTunGen ISTE-Baustofftage in Filderstadt Die Referenten des 1.Tages der Baustofftage des ISTE, darunter auch der Vizepräsident des DAV, Stefan Schmidt-Weiss (2.v.l.), der die Vorzüge von Wiederverwendung und Niedrigtemperaturasphalt verdeutlichte. Foto: ISTE Der traditionelle jährliche Branchentreff Recycling-Tag wurde dieses Jahr um zentrale Themen der Bau- und Rohstoffpolitik erweitert – das Ergebnis sind die ersten Baustofftage. Der Industrieverband Steine und Erden Baden-Württemberg e.V. (ISTE) und seine Partner, darunter auch der DAV, luden dazu am 9. und 10. Oktober 2012 nach Filderstadt ein. Am ersten Tag gaben die Referenten Antworten auf aktuelle baupolitische Fragen: Wie sind die wirtschaftlichen Aussichten in der Baubranche, wie können die baupolitischen Aufgaben, die durch die Energiewende auf Baden-Württemberg zukommen, gemeistert werden? Wie kann der zunehmenden Wohnungsnot in Ballungsräumen begegnet werden? Sind die gestiegenen Aufträge im Wohnungsbau eine kurzfristige Flucht ins „Betongold“ oder greifen die Maßnahmen der Wohnungsbaupolitik nachhaltig? Ministerialdirektor Rolf Schumacher wies auf den schwierigen „Spagat“ zwischen hohen energetischen Anforderungen und dem Bedarf an bezahlbaren Mietwohnungen hin. Zur Situation in der Verkehrsinfrastrukturpolitik bestätigte der Minister für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg, Winfried Hermann, dass eine neue Finanzierungsquelle benötigt werde. Die Regierung sei überrascht gewesen, wie groß die „Löcher nicht nur in den Straßen“, sondern auch in den Kassen sind. „Die derzeit vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel reichen bei Weitem nicht aus. Eine Kommission der Verkehrsminister hat ein Defizit von jährlich 7 Mrd. Euro für alle Verkehrsträger ausgemacht. Es besteht Handlungsbedarf !“ erklärte Hermann. DAV-Vizepräsident Stefan Schmidt-Weiss hielt auf den Baustofftagen ein Plädoyer für die Erhöhung der Zugaberaten von Ausbauasphalt und den verstärkten Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt. 2011 wurden nach seinen Worten 11,7 Mio. t Ausbauasphalt auf der höchstmöglichen Wertschöpfungsstufe wiederverwendet, nämlich im neu gemischten Asphalt. Er appellierte an die Straßenbauverwaltungen, bei größeren Baumaßnahmen schichtenweises WASMUS Anlagenbau GmbH Walzasphalt-Siloanlagen Teilerneuerungen Umbauten – Reparaturen Sicherheitsüberprüfungen Gesmolder Straße 112 49324 Melle 44 ASP_1301_s42-46_Veranstaltungen.indd 44 05422-94480 Fax 944848 E-Mail: [email protected] Fräsen auszuschreiben. Zur Verringerung des CO2-Ausstoßes kann nach den Worten von Stefan Schmidt-Weiss der verstärkte Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt ein wichtiger Beitrag sein. Durch eine Reduktion der Mischguttemperatur um 10 °C werde der Primärenergieeinsatz um 2,5 kWh/t Aspahlt abgesenkt. Bei einer Tagesproduktion von z. B. 1.000 t führt das zu einer Einsparung von ca. 250 Litern Heizöl. Ein anderer wichtiger Aspekt der Temperaturreduzierung ist die geringere Belastung der Mitarbeiter am Arbeitsplatz, da sich bei einer Temperaturreduzierung um 10 °C die Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei der Heißverarbeitung um rund 50 % reduzieren. Der zweite Tag legte den Schwerpunkt auf Ressourcenschonung durch umweltgerechtes Baustoffrecycling und die Auswirkungen der Energiewende. Franz Untersteller, Minister für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft von BadenWürttemberg, bedankte sich in seinem Grußwort für das, was ISTE und QRB für das Baustoffrecycling geleistet haben. Nun gelte es, die Vorbehalte, die noch in zahlreichen Kommunen herrschten, abzubauen, damit Recyclingbaustoffe verstärkt eingesetzt werden können. Christa Szenkler, Vorsitzende der Fachgruppe Recycling, gab zu bedenken, dass man sich entscheiden müsse: Wenn man mehr Bauschutt wieder zu RC-Baustoff aufbereiten und verwerten will, darf man nicht im Gegenzug die Geringfügigkeitsschwellen so setzen, dass sehr viele Stoffe aus dem Kreislaufsystem ausgeschlossen werden. Das Vorsorgeprinzip für das Grundwasser sei wichtig, unterliege aber auch dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, betonte Szenkler. Ministerialdirigent Dr. Helge Wendenburg vom Bundesumweltministerium konnte mit Blick auf den im November 2012 kommenden Arbeitsentwurf der Mantelverordnung zumindest bei Sulfat Entspannung in Aussicht stellen - es werde ein wesentlich höherer Konventionswert als Diskussionsstart vorgeschlagen! Er ist zuversichtlich, dass sich die Ressourceneffizienzziele der Bundesregierung durch eine verstärkte Kreislaufwirtschaft mit dem vorsorgenden Umweltschutz vereinbaren lassen. Der Rechtsanwalt Dr. Markus Collisy erklärte, dass bei strengen Grenzwerten für Bodenmaterialien nicht einfach von einer Verfüllung zu einer Deponierung übergegangen werden könne. Dafür benötige man komplexe Genehmigungsverfahren – da könne man nicht einfach „umswitchen“. Dr. Susset machte deutlich, dass die Wissenschaft ihre Arbeit zur Ersatzbaustoffverordnung abgeschlossen habe. Höhere Recyclingquoten könnten nun nur mit politischen Entscheidungen erreicht werden. Weitere Vorträge zeigten, dass auch Zement ressourcenschonender hergestellt werden kann und welche Maßnahmen ergriffen werden, um die Akzeptanz von RC-Baustoffen in der Verwaltung zu stärken. Teilnehmer und Referenten waren sich einig, dass die Ersatzbaustoffverordnung zügig kommen muss. Eberhard Ludwig, Vorsitzender des Qualitätssicherungssystem QRB, forderte gleiche Spielregeln für alle, damit „schwarze Schafe“ beim Baustoffrecycling nicht mehr ungeschoren davon kommen. Es müsse die jeweils best geeignete Gesteinskörnung eingesetzt werden - ohne dass ein Material bevorzugt oder ein politischer Vorrang eingeräumt werde. Dass die Recyclingbaustoffe über eine gleich bleibend gute Umweltqualität in Übereinstimmung mit dem Baden-Württembergischen Erlass verfügen, dafür sorgt in Baden-Württemberg seit vielen Jahren das QRB. rei 1 | 2013 06.02.13 15:00 VerAnSTAlTunGen Aachener Straßenbau- und Verkehrstage 2012 Das jährlich veranstaltete Aachener Straßenbau- und Verkehrstage bot auch am 22. und 23. November 2012 Fachleuten aus Wissenschaft, Wirtschaft und Verwaltung ein Diskussionsforum. Die Themenbereich Straßenentwurf und -betrieb, Verkehrs- und Straßenbautechnik sowie Tunnelbau und -betrieb gaben den Rahmen für das Vortragsprogramm, spiegeln sie doch gleichzeitig das Spektrum wider, mit denen man sich an der RWTH beschäftigt. Gemäß der Statuten, den wissenschaftlichen Gedankenaustausch zu fördern, sind die Verkehrstage zudem das Veranstaltungsereignis der Forschungsvereinigung Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau Aachen e. V., kurz Setac. Durchgeführt werden sie gemeinsam mit der nordrheinwestfälischen Sektion der Vereinigung der Straßenund Verkehrsingenieure. Somit wurden die Teilnehmer sowohl vom Vorstandsvorsitzenden der Setac, Dipl.-Ing. Michael Rahn, als auch von Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Baltzer, Vorstandsvorsitzenden der VSVINRW Aachen, begrüßt. Beide unterstrichen die Notwendigkeit des Informationsaustausches zwischen jung und alt. Und während Baltzer darauf hinwies, dass es viele Aufgaben zu lösen gibt, die finanzielle Mittel dazu aber fehlen und somit Innovationen gefragt sind, verdeutlichte Rahn das Spannungsfeld aus der Sicht der Industrie: seit einem Jahrzehntzehnt wird die Infrastruktur verbraucht und der ruinierende Wettbewerb geht einher mit dem Verlust von Qualität und Know-how. Dass dieses Know-how durchaus vorhanden ist und Innovationen hervorgebracht werden, unterstrich Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil Bernhard Steinauer. Denn es gilt, die Herausforderungen anzunehmen, vorhandenen Bauweisen zu optimieren sowie vollkommen neue Bauweisen und Baustoffe zu entwickeln. Univ.Prof. Dr.-Ing. habil Markus Oeser fügte hinzu, dass es gerade an der RWTH Aachen gelingt, an einem Institut nicht nur fachbereichsbeschränkt zu arbeiten. Die Exzellenzuniversität, die insbesondere für ihre ausgezeichnete Ingenieurausbildung bekannt ist, ermöglicht es, fachübergreifende Ansätze zu verfolgen und zu einer Lösung zu führen. So stellte Markus Oeser von aktuellen Problemen im Straßenbau ausgehend dann auch dar, welche Lösungsan- Erneut wurden die Aachener Straßenbauund Verkehrstage zum Gedankenaustausch genutzt. Foto: Maike SutorFiedler sätze am Institut verfolgt werden. Dabei gelingen Optimierungen und Neuentwicklungen auch durch neue Herangehensweisen wie die Kombination von theoretischen und experimentellen Ergebnissen sowie interdisziplinäres Arbeiten. Als Beispiel fügt Markus Oeser die Nanotechnologie zur Optimierung von Asphalteigenschaften an, indem durch die Zugabe von Nanopartikeln die Permeabilität des Bitumens derart beeinflusst wird, dass weniger Luft ins Baustoffgemisch eindringen kann, was die Alterung hinauszögert. Mit photokatalytischen Verfahren, also das Aufbringen von Titandioxid auf Flächen im Verkehrsbereich wie auch auf Fahrbahnen, ist es möglich, Emissionen zu binden. Auch können offenporige Zwischenschichten zur Temperierung von Verkehrsbauwerken dienen. Auf zwei der drei genannten Fälle wurde im Laufe der Veranstaltung näher eingegangen. Weitere Vorträge verdeutlichten, dass die Verbesserung von Baustoffen oder der Einbautechnik Verkehrshaushalte entlasten können. Dabei beschränkte sich das Vortragsprogramm keinesfalls auf die Themen des Asphaltund Straßenbaus. Sonst wäre die Veranstaltung ihrem Namen auch nicht gerecht geworden. Auch der Bau und die Unterhaltung von Infrastrukturbauwerken, allen voran die Tunnel, sowie die Auswirkungen des Verkehrs wurden thematisiert. (Die Vorträge sind nachlesbar auf der Homepage http://www.setac. rwth-aachen.de.) Die Veranstaltung zeigte deutlich, dass die Grundlagen zukünftiger Entwicklungen an unseren Forschungseinrichtungen gelegt werden. mai für die Verkehrserfassung und -leitung, Landschaftsgestaltung und Umweltschutz sowie Straßenbeschilderung und Straßenausrüstung. In der Kombination von Theorie und Praxis stehen neben geführten Besichtigungen zu Baustellen erneut das internationale Symposium „Brenner-Congress“ und die Verleihung des Brenner Awards auf dem Programm. Organisiert wird der Fachkongress in Zusammenarbeit mit der Brenner Basistunnel BBT SE, der Brennerautobahn AG, der Abteilung Straßendienst der Autonomen Provinz Bozen, der Abteilung Öffentliche Arbeiten und Mobilität der Autonomen Provinz Trient und der Uni- versität Innsbruck. Neben Informationen zum Realisierungsstand des Brenner Basistunnels und seiner Zulaufstrecken greift der Kongress aktuelle Themen aus Forschung und Praxis rund um Bau, Betrieb und Instandhaltung von Schiene und Straße im alpinen Bereich auf. Am Samstag folgt ein Kongress mit dem Titel „Sicherheit bei der Realisierung und Führung infrastruktureller Großprojekte - Sicherheit der Arbeiter, Sicherheit der Benützer, Bauqualität und Umweltschutz“ mit anschließendem runden Tisch zu den kritischen Aspekten der Sicherheitskoordination. Die Exkursionen führen zu den wichtigsten Infrastrukturprojekten in Südtirol. Am Freitag, den 22. Februar stehen eine Fahrt zur Baustelle des Brennerbasistunnelabschnitts bei Mauls und eine geführte Besichtigung der Wasserstoffpilotanlage in Bozen Süd auf dem Programm. VIATEC 2013 Die internationale Fachmesse für Straßenbau und Infrastrukturbewirtschaftung Viatec findet 2013 wieder vom 21. bis 23. Februar in Bozen statt. Die Viatec ist als Nischenmesse auf die Herausforderungen beim Bau und der Instandhaltung von Straßen, Brücken und Tunneln in klimatisch anspruchsvollen Gebieten fokussiert. Bozen ist daher der ideale Standort für eine auf die besonderen Erfordernisse der Bergregionen spezialisierte Leistungsschau. Mit der Partnerschaft der wichtigsten öffentlichen und privaten Einrichtungen präsentiert die neunte Auflage der Messe neben Ausstellern aus den Bereichen Maschinen und Produkte zum Bau und zur Instandhaltung von Straßen, Tunneln und Brücken, Systeme und Produkte für Arbeits- und Verkehrssicherheit, Straßenwartung und Winterdienst, Die Messe Viatec ist als Nischenmesse auf die Herausforderungen beim Bau und der Instandhaltung von Straßen, Brücken und Tunneln in klimatisch anspruchsvollen Gebieten fokussiert. Foto: Viatec 1 | 2013 ASP_1301_s42-46_Veranstaltungen.indd 45 45 06.02.13 15:00 VerAnSTAlTunGen Performance in Karlsruhe Rund 80 Personen aus Verwaltung, Industrie und Forschung kamen am Karlsruher Institut für Straßenund Einsenbahnwesen zusammen, um sich mit der Peformance von Asphalt auseinanderzusetzen. Am Nachmittag des 28. November 2012 kamen am Karlsruher Institut für Technologie rund 80 Personen aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um sich mit der Peformance von Asphalt auseinanderzusetzen. Eingeladen dazu hatte das Institut für Straßen- und Einsenbahnwesen (ISE) unter der Leitung von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ralf Roos. Anlass hierfür war, dass die Prüfung und Bewertung von Gebrauchseigenschaften von Asphalt immer mehr in den Vordergrund rücken. Einerseits werden durch europäische Regelungen und Normen diese Gebrauchseigenschaften verlangt. Andererseits müssen auch die Asphalte aufgrund der Rahmenbedingungen immer höhere Anforderungen bezogen auf ihre Leistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit erfüllen. So konnte Prof. Ralf Roos auch nicht anders schlussfolgern als: „Wenn wir diese Anforderungen erfüllen wollen, kommen wir um die performance-orientierten Prüfverfahren nicht herum.“ So machte Dr.-Ing. Heinrich Els (DAV) deutlich, dass auch in Zukunft zwar nicht allein die Performanceprüfungen ausreichend sein werden, um Aussagen über den Baustoff Asphalt abzuleiten. Sie müssen auch nicht Bestandteil der neuen Generation europäischer Prüfnormen werden, sie können es aber. Mit ihnen lassen sich aber belastbar Eigenschaften bestimmen. Bereits jetzt zeigt sich, dass es möglich ist, mit den weit komplexeren Verfahren umzugehen und dass sie zu einem erheblichen Erkenntnisgewinn beitragen. Dr.-Ing. Carsten Karcher stellte dann auch einige dieser Prüfverfahren vor, mit denen Steifigkeit/Ermüdung, Verformungsbeständigkeit, Einige Teilnehmer nutzten die Gelegenheit, sich im Straßenbaulabor die Verfahren und Geräte verdeutlichen zu lassen. Fotos: Maike Sutor-Fiedler 46 ASP_1301_s42-46_Veranstaltungen.indd 46 Tieftemperaturverhalten, Griffigkeit oder Dauerhaftigkeit bestimmt werden können. Auch wenn dies noch nicht alle Eigenschaften sind, wurde bereits deutlich, dass bei sich etablierenden Verfahren es unabdingbar ist, Prüfvorschriften zu entwickeln, die reproduzierbare Ergebnisse hervorbringen, so dass aus den Daten Erfahrungen und Bewertungshintergründe erwachsen – eine Entwicklung, wie sie sich auch bei den nichtpeformanceorientierten Prüfverfahren vollzogen hat. Damit dies gelingt, sind einige Forschungsvorhaben am ISE in Bearbeitung, die Karcher ebenfalls thematisierte. Die weiteren Vorträge rückten dann jeweils ein Verfahren in den Fokus der Betrachtung. Dr.-Ing. Manfred Hase (Hans-Nord-Labor) bewies, dass es nicht ausreichend ist, ein Bindemittel auszuschreiben, son- dern auch der Verformungswiderstand als Kenngröße dienen müsste. Denn mit der Messung des Verformungswiderstandes per DSR oder auch dem neueren MSCR-Test ist es möglich, die Menge der elastischen Anteile im Bitumen zu bestimmen und die können bei unterschiedlichen Herstellern trotz gleicher Bitumensorte durchaus unterschiedlich hoch sein. Dr.-Ing. Konrad Mollenhauer (Universität Kassel) konnte ausführen, dass ein Arbeitspapier und bald darauf folgend eine Technische Prüfvorschrift zur Ermittlung des Widerstandes gegen Kälterissbildung per Zugversuch zur Verfügung stehen wird, denn diese wichtige Eigenschaft wird mit einem anerkannten und erprobten Prüfverfahren europaweit Anwendung finden. Dipl.-Ing. Jan Jähnig (Gesellschaft für Straßenbautechnik) berichtete von Erfahrungen, wo mit den Kenngrößen Ermüdungswiderstand und Steifigkeit im Zuge der rechnerischen Dimensionierung „gespielt“ wurde und so die Materialkennwerte verbessert werden konnten. Dass ein in Deutschland entwickeltes Verfahren den Weg in die Prüflabors Europas aufgrund eines Normenentwurfes finden wird, konnte Dr.Ing. Thomas Wörner (TU München) berichten. Diese für die Zukunft guten Aussichten, auch wenn sie sich in diesem Beispiel auf den Polierwert nach Wehner/Schulze (PWS) beschränken, sollten ein gutes Ohmen sein, sich weiter intensiv mit den performance-orientierten Prüfverfahren zu beschäftigen. Das Kolloquium in Karlsruhe war dabei nur ein kleiner, wenn auch wichtiger Baustein. mai „Wenn wir diese Anforderungen erfüllen wollen, kommen wir um die performance-orientierten Prüfverfahren nicht herum“, so Institutsleiter Prof. Ralf Roos. 1 | 2013 06.02.13 15:01 brancheninfo Prof. Dr.-Ing. Rolf Leutner verstorben Am 10. Dezember ist das langjährige Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des DAI sowie persönliches Mitglied des DAI Prof. Dr.Ing. Rolf Leutner verstorben. Prof. Leutner studierte an der Technischen Hochschule Karlsruhe Bauingenieurwesen und schloss dieses Studium 1967 als Diplom-Ingenieur ab. 1974 wurde er mit dem Thema „Fahrraum und Fahrverhalten“ zum Dr.-Ing. promoviert. 1987 folgte er dann dem Ruf auf die Professur für Straßenbautechnik an die Universität Stuttgart, von wo er 1994 an die Spitze des Instituts für Straßenwesen der Technischen Universität Braunschweig wechselte, dessen Leitung der dann bis zum Jahre 2006 und darüber hinaus noch kommissarisch bis zum Jahre 2008 inne hatte. Mit dem DAI kam Prof. Leutner jedoch schon weitaus früher in Berührung. Bereits 1985 trug er in Vertretung von Prof. Hiersche auf einer Sitzung des Wissenschaftlichen Beirats des DAI in Offenbach seine Vorstellungen von der Zielsetzung und der Durchführung des Forschungsvorhabens mit dem unglaublich langen Titel „Untersuchung zur Ermittlung der Auswirkung einer nicht vollständigen Homogenisierung von zwei Bindemittelsorten verschiedener Viskosität bei der Wiederverwendung von Asphalt auf die Gebrauchseigenschaften des resultierenden Mischgutes, insbesondere auf sein Langzeitverhalten“ vor. Daraus wurde dann das DAI-Forschungsvorhaben – mit dem nun deutlich kürzeren Arbeitstitel – „Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt auf das Langzeitverhalten bituminöser Tragschichten“ entwickelt und realisiert, dessen Ergebnisse auch heute noch zu den Grundlagen der Wiederverwendung von Asphalt zählen. Weitere DAI-Forschungsvorhaben, die unter Leitung von Prof. Leutner durchgeführt wurden, sind: WW Nutzungsdauer von Asphaltschichten in Abhängigkeit vom Verdichtungsgrad (1999), WW Überprüfung der Eignung des dynamischen Stempeleindring- Prof. Dr.-Ing. Rolf Leutner war mit Begeisterung für den Straßenbau aktiv und forderte Engagement von allen Beteiligten, wie hier bei seiner Rede anlässlich des 50jährigen Bestehens des Fachbereiches Straßenbau an der TU Braunschweig im Jahre 2006. Foto: Maike Sutor-Fiedler versuchs zur Beurteilung der Verformungseigenschaften von Asphalt und Schaffung eines Bewertungshintergrundes (2002), WW Auswirkungen unterschiedlicher Verbundsysteme auf die mechanischen Eigenschaften eines mehrschichtigen Asphaltpaketes (2004). Daneben hat er in seiner Zeit als Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des DAI zahlreiche DAIProjekte betreut und war Mitglied zahlreicher Betreuungsausschüsse. Darüber hinaus war Prof. Leutner auch in den Gremien der FGSV tätig, beispielsweis als Mitglied des Lenkungsausschusses der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ sowie als Leiter des Arbeitsausschusses „Prüfverfahren“ sowie des Arbeitskreises „Laboratoriumstechnik“ und er wurde im Jahr 2006 für sein außerordentliches Engagement mit der Ehrennadel der Lüer-Stiftung ausgezeichnet. Das Deutsche Asphaltinstitut verliert mit Prof. Leutner einen wichtigen Vordenker, Förderer und Freund. Wir denken gerne an die Zeit mit Prof. Dr. Rolf Leutner zurück und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren. AndréTäube Einsatz für heimische und europäische Bauwirtschaft gewürdigt Die Karlsruher Regierungspräsidentin Nicolette Kressl überreicht Thomas Schleicher das Bundesverdienstkreuz. Foto: Landesvereinigung Bauwirtschaft Baden-Württemberg Thomas Schleicher, Präsident der Landesvereinigung Bauwirtschaft Baden-Württemberg sowie Präsident des Verbandes der Europäischen Bauwirtschaft (FIEC) und geschäftsführender Gesellschafter der Michael Gärtner GmbH in Eberbach, erhielt Mitte Dezember aus den Händen der Karlsruher Regierungspräsidentin Nicolette Kressl das Verdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland. Sie betonte, die Auszeichnung würdige Schleichers außerordentlichen ehrenamtlichen Einsatz für die heimische und europäische Bauwirtschaft auf viel1 | 2013 ASP_1301_s47-50_Brancheninfo.indd 47 ropa ein. Nur durch einen gerechten Wettbewerb am Bau können deutsche Arbeitsplätze gesichert werden.“ Thomas Schleicher ist seit 30 Jahren in verschiedenen verbandlichen Ehrenämtern aktiv, unter anderem in der Sozialpolitischen Vertretung des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie und bei den Sozialkassen der Bauwirtschaft in Deutschland. Darüber hinaus engagiert er sich seit Jahren in der europäischen Bauwirtschaft (FIEC), zu deren Präsident er im Sommer 2012 gewählt wurde. Seit 1994 ist Thomas Schleicher außerdem Präsident der Bauwirtschaft in Nordbaden und seit 2000 Präsident der Landesvereinigung Bauwirtschaft Baden-Württemberg. Die Michael Gärtner GmbH in Eberbach, deren geschäftsführender Gesellschafter er ist, ist u.a. im Straßenbau tätig und verfügt auch über eine firmeneigene Asphaltmischanlage. fältigsten Gebieten und weit über berufliche Belange hinaus. Thomas Schleicher erwiJosef Asenkerschbaumer derte: „Es ist mir Ehre und Fahrzeugbau GmbH Verpflichtung zugleich, das Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland tragen zu dürfen. Mein Ziel ist es, die Bedeutung Ihr Profi für Asphaltmulden der Bauwirtschaft als Motor der Wirtschaft stärker ins Bewusstsein der Menschen zu rufen. Ich setze mich für einen fairen Wettbewerb, nicht nur in unserer Region und in DeutschFärberweg 1 • D-84367 Tann • Telefon +49 (0) 8572/967566 • www.asphaltmulde.de land sondern in ganz Eu- 47 06.02.13 15:05 brancheninfo Ammann führt die Familientradition weiter Hans-Christian Schneider, bisheriger stellvertretender CEO, übernahm am 1. Januar 2013 die Leitung der Ammann Gruppe. Mit der Übernahme der operativen Führung durch die sechste Generation findet die 143jährige Schweizer Familienund Unternehmenstradition ihre Fortsetzung. Die bisherige Unternehmensstrategie wird mit diesem Generationenwechsel fortgeführt. Hans-Christian Schneider ist 33 Jahre alt. Der studierte Ingenieur mit Zusatzausbildung im Manage- mentbereich, wurde 2009 Assistent der Gruppenleitung und war seit Januar 2012 stellvertretender CEO der Ammann Gruppe. Seit 2010 ist er zusätzlich Verwaltungsrat und wird dies auch nach der Übernahme der operativen Führung der Ammann Gruppe bleiben. Hans-Christian Schneider ist der Sohn von Johann N. Schneider-Ammann, der die Ammann Unternehmungen in der fünften Generation während 29 Jahren geführt hat, und im September 2010 in die Schweizer Landes- Führt nun das Schweizer Familienunternehmen Ammann: Hans-Christian Schneider. Foto: Ammann regierung gewählt wurde. HansChristian Schneider löst den bisherigen CEO Ulrich Meyer ab, der die Ammann Gruppe seit September 2010 geführt hat. Ulrich Meyer tritt ab Januar 2013 in den Verwaltungsrat der Ammann Gruppe ein. Die Familien Ammann und Schneider-Ammann, wie der Verwaltungsrat schätzen sich äußerst glücklich, das Schweizer Traditionsunternehmen weiterhin unter der Führung eines Familienmitgliedes zu wissen. Verlust für die Asphaltbranche Hermann Märtens war Zeit seines Lebens eng mit der Firma Ammann und auch mit der gesamten Asphaltbranche verbunden. Hier im Gespräch mit dem DAV-Ehrenpräsidenten Dieter Schüler auf den XI. Deutschen Asphalttagen 2002. Foto: Maike Sutor-Fiedler Hermann Märtens, der langjährige ehemalige Geschäftsführer der Ammann Asphalt GmbH in Alfeld, ist am 31. Dezember 2012 plötzlich und unerwartet im Alter von 76 Jahren verstorben. Hermann Märtens war Zeit seines Lebens eng mit der Firma Ammann und auch mit der gesamten Asphaltbranche ver- bunden, und sein Wirken hat maßgebliche Entwicklungen der Branche mit beeinflusst. In Berlin geboren, wurde Hermann Märtens nach seiner kaufmännischen Ausbildung bei der Lurgi GmbH und einigen Jahren Berufserfahrung Mitarbeiter im Verkauf der Wibau, bei der ihm in den 1960er Jahren die Leitung der Niederlassung NRW/Benelux übertragen wurde. Gemeinsam mit den Herren Durchholz und Könitzer gründete er in den Jahren 1973/1974 die IMA als Beteiligungsunternehmen der Josef Vögele AG, die dann im Jahre 1978 von der Ammann Gruppe übernommen wurde und danach als Ammann IMA GmbH in Gelnhausen firmierte. Im Jahre 1984 übernahm Hermann Märtens die Position des Geschäftsführers bei der aus der Konkursmasse der ehemaligen Alfelder Eisenwerke neu formierten Ammann IMA GmbH mit gleichzeitiger Verlegung des Firmensitzes von Gelnhausen nach Alfeld. Diese Position füllte er erfolgreich aus bis zu seinem Austritt in den wohlverdienten Ruhestand im Jahre 2001, wobei er in den letzten fünf Jahren auch als Mitglied der Gruppenleitung der Ammann Unternehmungen wertvolle Impulse setzte. Hermann Märtens gelang es durch sein Engagement, seine professionelle Leidenschaft und auch seine Menschlichkeit, diese sehr anspruchsvollen Aufgaben zu bewältigen und den Standort Alfeld nachhaltig zu eine der tragenden Säulen der Ammann Gruppe aufzubauen. Durch sein unternehmerisches Handeln und seine Weitsicht für die Belange der Asphaltindustrie hat er die Welt der Asphaltmischanlagen maßgeblich beeinflusst. Mit Hermann Märtens verlieren wir einen Kollegen, einen Fachmann und einen liebenswürdigen Menschen. Für seine Lebensleistung und für sein langjähriges erfolgreiches Schaffen für und mit unserer Unternehmung und unseren Mitarbeitern verdient Hermann Märtens unseren aufrichtigen Dank, verbunden mit höchstem Respekt und höchster Anerkennung. Dr.Hans-FriedrichPeters CNH ernennt neuen Leiter für die Baumaschinensparte Case-New-Holland hat die Ernennung von Mario Gasparri als Head of CNH Construction Equipment (Leiter der CNH-Baumaschinensparte) für die neu geschaffene EMEA-Region (Europa, Naher Osten und Afrika) bekannt gegeben. Die Ernennung ergänzt Gasparris bisherige Funktion als Brand President für Case Construction Equipment und New Holland Construction, die im November 2012 im Rahmen der Reorganisation von 48 ASP_1301_s47-50_Brancheninfo.indd 48 Fiat Industrial verkündet worden war. Mario Gasparri war seit September 2010 als General Manager bei CNH International für die Bau- und Landmaschinenmarken verantwortlich. Sein Verantwortungsgebiet umspannte Afrika, den Nahen Osten und die GUS-Staaten, sowie Asien, Australien und Neuseeland mit einem Schwerpunkt auf China, der Türkei, Indien und Japan. In den vergangenen Jahren übernahm Mario Gasparri verschiedene Funktio- nen in mehreren Fiat-Unternehmensbereichen, darunter die des Managing Director New Holland India und den Märkten im asiatischpazifischen Raum, sowie die Funktion des Vice President Agricultural Equipment Commercial Operations bei CNH International. In neu geschaffener Position ist nun Mario Gasparri Leiter der CNH-Baumaschinensparte. Foto: CNH 1 | 2013 06.02.13 15:05 brancheninfo Eurovia mit neuer Regionalstruktur Mit dem Jahreswechsel 2012/2013 wurden die Eurovia-Organisationsstrukturen in Deutschland gestrafft und damit an die veränderten Marktbedingungen angepasst. Die Bauniederlassungen (NL) sind nun in vier Regionaldirektionen (Nord, West, Süd-Ost, Süd-West) und zwei Spezialdirektionen tätig. Zu den Spezialdirektionen gehören die bisherigen Niederlassungen der Eurovia Beton (mit Ausnahme der NL Abbruch und Erdbau, die in die Regionaldirektion Süd-Ost eingegliedert wurde.). Die bisherige NL Münster wurde zur neuen NL Rheda-Wiedenbrück (ohne Zweigstellen) zentralisiert. Die NL Ludwigshafen wurde zur neuen NL Neunkirchen umstrukturiert. Bereits geschlossen wurde die Zweigstelle Oldenburg der NL Hamburg. Die Sparte Eurovia Industrie, zu der auch die Asphaltmischwerke gehören, wurde in eine parallele Regionalstruktur analog zu den Bauniederlassungen gegliedert (Nord, West, Süd-Ost, Süd-West). Nach erfolgter organisatorischer Strukturanpassung zu Beginn 2013 soll diese Struktur dann im Laufe des Jahres auch in eine neue juristische Form gebracht werden. Die heutigen drei Baugesellschaften Eurovia VBU, Eurovia Teerbau und Eurovia Beton werden in der neuen Eurovia GmbH aufgehen. Im selben Zuge wird die jetzige Eurovia GmbH als Holding in Eurovia Deutschland GmbH umbenannt. Ziele der neuen Struktur sind vor allem die Verbesserung der regionalen Zusammenarbeit und Verantwortlichkeit sowie die regionale Klare Regionalstrukturen durch eine neue Organisation bei der Eurovia. Abbildung: Eurovia Ergebnisoptimierung innerhalb der Wertschöpfungskette, bestehend aus Bau, Asphaltproduktion, Gestein und Spezialgewerken. Ebenso er- hofft sich das Unternehmen eine verbesserte Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf PPP- und Großprojekte. Im Einsatz: Weiro MS 80 AH mit dieselhydraulisch angetriebener Bindemittelpumpe. Die dadurch mögliche Bindemittelzirkulation bietet dabei zahlreich Vorteile, die das Arbeiten mit diesem Gerät in der Praxis leicht machen. Foto: Weisig Maschinenbau GmbH maschine noch weitere interessante Merkmale auf: ein höhenverstellbares, klappbares Stützrad mit Handzugrohr und Klotzfallbremse unterstützt den Transport auf der Baustelle, der oft von Hand vorgenommen wird. Die extra lang ausgeführten Rungen machen den Fasswechsel denkbar einfach, wobei die serienmäßigen Fassrollen die richtige Positionierung des Fasses unterstützen. Last but not least ist die Maschine mit einer Anhebeöse zur einfachen Kranverladung ausgestattet. Im praktischen Einsatz bewies die neue Weiro Fasspritzmaschine ihre Praxistauglichkeit eindrucksvoll und erfüllte die Ansprüche des Kunden voll und ganz. Einsatz vor dem Hamburger Elbtunnel Vor kurzem nahm die Firma J.C. Witt aus Hamburg eine Weiro MS 80 AH auf einer Baustelle vor dem Hamburger Elbtunnel in Betrieb. Hier zeigte die Fassspritzmaschine, die im Herbst 2012 neu vorgestellt wurde, im Praxiseinsatz ihre überlegene Arbeitsweise. Wichtigste Neuerung: der dieselelektrische Pumpenantrieb. Wie sich dies im Unterschied zur konventionellen Fassspritzmaschine mit Keilriemenantrieb auswirkte, konnte auf dieser Baustelle eindruckvoll gezeigt werden. Der dieselhydraulische Pumpenantrieb hat zum einen den Vorteil, dass bei verklebter Pumpe die Maschine nicht beschädigt wird. Neben dem Spritzbetrieb bietet der hydraulische 1 | 2013 ASP_1301_s47-50_Brancheninfo.indd 49 Pumpenantrieb auch die Möglichkeit, das Bindemittel zirkulieren zu lassen. Vor dem Elbtunnel sollte eine vorgefräste Straßenoberfläche mit polymermodifizierter Bitumenemulsion vorgespritzt werden. Bei dieser Emulsion ist das Vorheizen mit Zirkulation des Bindmittels auf etwa 60 °C zwingend vorgeschrieben. So konnte die Emulsion im Umlauf gehalten wodurch sich das Bindemittel in nur 15 Minuten gleichmäßig erwärmte. Schachtmeister Thomas Weinold von der Firma J.C. Witt zeigte sich über diese kurze Vorheizzeit sehr zufrieden. Auch war die Gefahr des Verbrennens des Bindemittels an der beheizten Fassunterseite durch die Zirkulation stark vermindert. Letzt- lich, so Weinhold, ist ein weiterer Vorteil der Zirkulation, dass ein Verstopfen von Leitungen und Schlauch durch Verklumpen der Emulsion zuverlässig vermieden werden konnte. Die Bedienung der Weiro MS 890 AH ist über nur zwei Hebel denkbar einfach. Der dieselhydraulische Pumpenantrieb bietet darüber hinaus auch die Möglichkeit, die Bitumenemulsion aus der Spritzlanze und dem Spritzschlauch in das Fass zurückzusaugen. Thomas Weinold sieht auch das als Vorteil, spart es doch Material und erleichtert sowohl die Reinigung der Maschine als auch den Fasswechsel. Die Motor-Pumpeneinheit zum hydraulischen Antrieb der Bindemittelpumpe ist in einem abschließbaren und schallgedämmten Motorraum untergebracht. Neben dem hydraulischen Pumpenantrieb weist die kompakte Arbeits- 49 06.02.13 15:06 Ungefähr 102.000.000 Ergebnisse ... Wer bietet Was? Asphaltherstellung Der Branchenguide für die Asphaltherstellung und den Einbau von Asphalt Farbiger Asphalt Asphaltkocherverleih Baustoffhersteller Ungefähr 102.000.000 Ergebnisse ... Ungefähr 102.000.000 Ergebnisse ... findet google zu dem Asphalt GussAS GmbH AsphaltKocherverleih GussAS GmbH Solo-/Tandem-/Sattelzüge Auf dem Brümmer 1 44149 Dortmund +49 700 48804880 +49 231568 5689580 Fax 0231 95 80 · www.gussas.de [email protected] Solo-/Tandem-/Sattelzüge 0231-568 95 79 BPS Baustoffprüf- & Handels GmbH Geseker Str. 31-33 33154 Salzkotten Tel. 05258 991515 Fax 05258 991510 [email protected] www.asphalteinfaerbung.de Begriff Asphalt Karl-Heinz Boemke Volkmaroder Straße 38 D-38104 Braunschweig Tel. +49 531-376989 oder 373808 Fax +49 531-374530 [email protected] www.boemke.eu Aktuelle News und Ungefähr 102.000.000 Ihr Eintrag aus Ergebnisse ... 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