ihre Entwicklung und ihre Funktionen

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Berliner Statistik
gewidmet, das sich vor allem auf die Angaben in der Tabelle1 und den von ihr abgeleiteten Tabellen und Abbildungen stützt. Wesentlich für eine kritische Beurteilung und Interpretation dieser Angaben sind die „Anmerkungen zu den Tabellen und Abbildungen“.
Wolf-Dieter Zach
Klaus Evers
Die Berliner Schnellbahnnetze –
ihre Entwicklung und ihre Funktionen
Vorbemerkung
Heute gehört es zum Standard vieler deutscher, europäischer, aber auch überseeischer Großstädte, über ein
breitgefächertes Angebot an Leistungen des öffentlichen Personennahverkehrs zu verfügen. Es besteht häufig aus einem Netz von S- und U-Bahnen sowie Straßenbahn- und Autobuslinien, vielfach aber auch nur von
zweien dieser Verkehrsträger. Diese verkehren nach einem dichten Fahrplantakt, sind vielfach untereinander
verknüpft und ergänzen sich in ihrer Funktion, die auf
eine möglichst weitgehende Erschließung des städtischen Ballungsraumes bis in seine Randgebiete und in
sein Umland ausgerichtet ist. Ein hoher Erschließungsgrad kennzeichnete bereits die Verkehrssituation Berlins
in den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts,
also weit vor der Zeit einer Entstehung vergleichbarer
Verkehrsnetze beispielsweise in München, in Frankfurt/
Main und im Rhein-Ruhr-Raum seit Mitte der sechziger
Jahre. Berlin galt in jenen Jahren als das Mekka der Nahverkehrsexperten, gab es doch mit Ausnahme Hamburgs
keine Agglomeration, die gleichzeitig über zwei elektrisch betriebene, einander ergänzende Schnellbahnsysteme verfügte. Diese Vorreiterrolle ist durch die politische Entwicklung in der Folge des Zweiten Weltkrieges
verloren gegangen. Während in Berlin (Ost) das Schnellbahnsystem seine ursprüngliche Funktion weitgehend
behalten hatte, änderten sich die Rahmenbedingungen
in Berlin (West) durch die totale Abschnürung vom Umland vollständig. Erschwerend wirkte sich hier außerdem
die Desintegration der S-Bahn bis zu ihrer Übernahme in
westliche Regie aus.
Der Nachzeichnung dieser Entwicklungen, der Darlegung der Funktionen der beiden Teilnetze – des östlichen wie des westlichen – während der Teilung Berlins
und der Darstellung ihres Zusammenwachsens und Ausbaus nach der politischen Wende in der DDR und nach
der Vereinigung Berlins und Deutschlands soll diese Abhandlung dienen. Dabei wird in den folgenden Kapiteln
vor allem der Entwicklung der Schnellverkehrsnetze im
Zusammenhang mit dem Wachstum der Millionenstadt,
mit der Ausbildung ihrer inneren Struktur, ihrer Funktionen und mit den politischen Verhältnissen nachgegangen. Der überwiegend quantitativen Darstellung der
Netzentwicklung und der Beförderungsleistungen im
Vergleich mit den anderen bedeutenden öffentlichen
Verkehrsträgern Straßenbahn und Autobus sowie mit
der Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes und der
Bevölkerung ist ein weiteres – zur Erleichterung des Lesens optisch vom übrigen Text abgehobenes – Kapitel
Entwicklung des Eisenbahnnetzes
schafft Grundlage für die S-Bahn
Die Voraussetzungen, unter denen sich in Berlin relativ
früh richtungweisende Schnellbahnnetze entwickeln
konnten, beruhen auf mannigfachen Komponenten. Berlin besaß als preußische Residenzstadt und später als
Reichshauptstadt (seit 1871) weitreichende zentrale
Funktionen. Diese führende Rolle zog einen enormen demographischen und wirtschaftlichen Aufschwung nach
sich, der ein wachsendes Bedürfnis nach Verkehrsleistungen hervorrief.
Seit den späten dreißiger Jahren des 19. Jh. entstand
ein auf Berlin als Mittelpunkt zulaufendes radiales Eisenbahnnetz. Der ersten preußischen Eisenbahnstrecke von
Berlin nach Potsdam (1838) folgten in den vierziger Jahren die Berlin-Anhaltische Bahn (1841), die Berlin-Stettiner und die Berlin-Frankfurter Bahn (1841/42) sowie 1846
die Trassen nach Hamburg und Magdeburg. Alle Strecken
endeten in Kopfbahnhöfen am Rande der städtischen
Bebauung, lediglich die nach Osten führenden Bahnen
durchstießen die Akzisemauer. Die Strecken hatten damals untereinander keine Verbindung. Erst 1851 wurde
dies durch die Eröffnung der Verbindungsbahn erreicht,
die ihren Ausgang am Stettiner Bahnhof nahm und im
Straßenniveau verlief. Weitgehend der alten, ab 1865 abgebrochenen Zollmauer folgend, führte die eingleisige
Strecke über den Hamburger und den Potsdamer Bahnhof zunächst bis zum Anhalter Bahnhof; im gleichen Jahr
konnte die Verlängerung bis zum Frankfurter Bahnhof
dem Verkehr übergeben werden. Erst 15 Jahre später
wurde das bestehende Netz durch die Berlin-Görlitzer
Bahn (1866) erweitert. Ihr folgten 1867 die Ostbahn in
Richtung Küstrin, 1871 die Lehrter Bahn, 1875 die Dresdener Bahn und 1877 die Nordbahn.
Um dem damals bereits zunehmenden Vorortverkehr
Rechnung tragen zu können, mussten zur Erhöhung der
Zugfrequenz eigene Gleiskörper angelegt werden. Nahund Fernverkehr wurden erstmalig nicht mehr im so genannten Mischbetrieb durchgeführt. Die Ursache dieser
betrieblichen Trennung ist in der verstärkten Randwan-
The Berlin rapid traffic networks –
development and functions
Berlin is one of the first cities in the world
which had two independent commuter
transit systems: They are complementary in
their functions and had a significant effect on
the development of the city itself. The rapid
transit network (S-Bahn) developed from a
radial-concentric railway network which was
completed by the end of the l9th century. The
most important aim of the S-Bahn-system
until 1961 was the connection of the outer
parts of Berlin and of the suburban areas with
the city. Parallel to this the Underground
network was expanded in three stages from
Berliner Statistik
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derung der Bevölkerung zu sehen. Berlin war inzwischen
in die Doppelrolle als Reichshauptstadt und gleichzeitig als Industriemetropole hineingewachsen. Die stark
wachsende Bevölkerung fand in der vom Wohnungsnotstand gekennzeichneten Innenstadt kein Unterkommen
mehr, zumal eine starke Zuwanderung herrschte. Wohnraum war nur im entstehenden Mietskasernengürtel und
in den Randgemeinden Berlins zu finden, während die
Arbeitsplätze in der Innenstadt konzentriert waren.
Die hierdurch steigenden Beförderungsziffern im Personenverkehr sowie die Überlastung der Verbindungsbahn durch den Güterverkehr erzwangen eine neue, leistungsfähigere Verbindungsstrecke, die als Ringlinie zum
Teil in weitem Abstand um Berlin herumgeführt werden
sollte, um das Stadtwachstum nicht zu behindern. Diese
rund 37 km lange Ringbahn war von vornherein für einen
getrennten Personen- und Güterverkehr konzipiert und
deshalb viergleisig ausgelegt. Der östliche Abschnitt, unter Einbeziehung eines Teilstückes der Lehrter und Hamburger Bahn, wurde im Juli 1871 zwischen Moabit und
Schöneberg über Stralau und Rixdorf zunächst dem
Güterverkehr und ab 1872 auch dem Personenverkehr
übergeben. Die Eröffnung des Westabschnittes von
Schöneberg über Wilmersdorf und Charlottenburg (heute Westend) im November 1877 vervollständigte die
Ringbahn. Nunmehr besaßen alle von und nach Berlin
führenden Eisenbahnlinien, die übrigens von verschiedenen Gesellschaften betrieben wurden, untereinander Verbindungen. Die Berliner Ringbahn förderte durch
ihre verkehrserschließende Wirkung die weitere Ausdehnung des Stadtgebietes und ermöglichte zugleich die
Gründung beziehungsweise Ausweitung von Industriebetrieben.
Zur Bedienung der Innenstadt mussten die Ringbahnzüge die Kopfbahnhöfe anlaufen, die kilometerweit vom
eigentlichen Zentrum entfernt lagen. Zur damaligen Zeit
herrschte in Berlin bereits ein sehr lebhafter Fahrzeugverkehr mit Pferdebahnen und -omnibussen, Droschken
und Fuhrwerken. Es zeugt von der Weitsicht der seinerzeit Regierenden, zur Lösung beziehungsweise Verbesserung der Verkehrsprobleme eine etwa 12,1 km lange,
vom heutigen Westkreuz bis zum damaligen Schlesischen Bahnhof (heute Ostbahnhof ) führende und überwiegend als Viaduktbahn angelegte Trasse durch die erst
teilweise dicht bebaute Innenstadt zu schlagen. Auf 731
Viaduktbögen und zahlreichen Brücken – im Bereich des
1902 onwards so that it was able to fulfil its
proposed function of a public transport
system in the city itself. The World War II at
first had very little, if any effect upon the
functions and structures of both networks,
however led to the complete separation of
both systems after the division of Berlin at
the l3th of August 1961. Although the SBahn-network in the eastern part of the city
had to endure severe structural changes, it
was able to regain its former functions because East Berlin remained the metropolis for
the outlying areas. Although the western
part of the S-Bahn-network remained structurally intact it became a purely inner-urban
transit system due to the complete cut-off of
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alten Berlins weitgehend auf dem Areal des zugeschütteten Festungsgrabens – überquert die Stadtbahn kreuzungsfrei den gesamten Straßenverkehr. Von der Planungsphase bis zur Inbetriebnahme vergingen zehn Jahre. Am 7. Februar 1882 rollte der erste Zug über die viergleisige Stadtbahn mit den Bahnhöfen Charlottenburg,
Zoologischer Garten, Bellevue, Lehrter Bahnhof, Friedrichstraße, Börse (ab 1951 Marx-Engels-Platz, seit 1992
Hackescher Markt), Alexanderplatz und Jannowitzbrücke
zum Schlesischen Bahnhof (nach 1946 Ostbahnhof, nach
1987 Hauptbahnhof, seit 1998 wieder Ostbahnhof ). Die
Stationen Savignyplatz und Tiergarten wurden erst 1896
beziehungsweise 1885 eröffnet. Die Anschlüsse an die
Ringbahn vermittelten Verbindungskurven, wodurch
Stadt- und Ringbahn zu einer betrieblichen Einheit zusammenwuchsen. Das nördliche Gleispaar diente dem
innerstädtischen Verkehr, das südliche dem Vorort- und
Fernverkehr, für den nur in Charlottenburg, Zoologischer
Garten (seit 1884), Friedrichstraße, Alexanderplatz und
Schlesischer Bahnhof Stationen errichtet wurden.
Mit dem Bau der Kremmener Bahn 1893 und der
Wriezener Bahn 1898 war, von wenigen späteren Ergänzungen bzw. Streckenverlegungen abgesehen, die Struktur des Berliner Eisenbahnnetzes weitgehend festgelegt
und damit die Grundlage für einen leistungsfähigen Personennahverkehr sowohl im engeren Stadtbereich als
auch mit dem angrenzenden Vorort- und Umlandbereich
geschaffen worden.
Auf der Berliner Stadt- und Ringbahn sowie auf den
Vorortlinien entwickelte sich in der Folge bis in die zwanziger Jahre ein dichter fahrplanmäßiger Dampfzugverkehr. Zumindest auf der Stadtbahn stieß er relativ rasch
an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit. Die Dampflokomotiven besaßen nur eine begrenzte Anfahrbeschleunigung, wodurch die Durchlassfähigkeit der Stadtbahn
stark eingeschränkt wurde. Die Relation zwischen Verkehrsbedürfnis und -leistung auf dieser am dichtesten
befahrenen Strecke Berlins stimmte schon zur Jahrhundertwende nicht mehr. Ein 1891 für den Vorortverkehr
eingeführter Billigtarif ließ die Fahrgastzahlen rasch anschwellen. Im Jahr 1906 beförderten Stadt- und Ringbahn bereits fast 170 Millionen Fahrgäste bei weiterhin
steigender Tendenz. Darüber hinaus machten sich die
Emissionen der Dampflokomotiven lästig bemerkbar.
Hinzu trat eine weitere Komponente, die sich auf die Entwicklung der späteren Schnellbahnen auswirken sollte.
West-Berlin from the outskirts. This was at
first very difficult because the transit authorities (BVG) confined themselves to the expansion of the Underground system. Since
January 1984 the integration of the S-Bahn
network into the public transit system of
West-Berlin has opened new opportunities
for a sensible mass transit plan. These perspectives had to be revalued after the unification in 1990 also in respect of the connections between Berlin and the suburban areas
beyond its boarders. Because of the necessary reconstruction of many tracksystems, which had been completely neglected and for parts even demolished during
the time of separation, even twelve years
after reunification not all interrupted
connections between East and West could be
reopened. Whereas the Underground system
could be enlarged by some short sections,
the S-Bahn system has passed the zenith of
its development in the early sixties of the last
century. Regarding the new Berlin-Brandenburg regional railway system, which has
taken charge of some functions of the early
S-Bahn, and the enormous financial restrictions facing the Berlin government the further development of the S-Bahn and Underground network seems to have come to a
nearly complete halt.
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Berlin beherbergte als Industriemetropole Deutschlands nicht nur Firmen des Maschinen- und Fahrzeugbaus, wie Borsig und Schwartzkopff, sondern auch Firmen wie Siemens und AEG, die führend in der deutschen
Elektroindustrie waren. Der hohe Zentralitätsgrad, ein
großes Arbeitskräftepotenzial und eben auch die hervorragende Verkehrslage begünstigten den Aufstieg Berlins
zum Zentrum der Elektrobranche. Insofern war es naheliegend, angesichts der Probleme mit dem Dampfbetrieb,
gerade hier Versuche mit elektrischem Bahnantrieb zu
machen. Ein erster elektrischer Versuchsbetrieb auf der
Wannseebahn durch Siemens & Halske wurde im Jahre 1900 aufgenommen. Die im Mischbetrieb mit den
Dampfzügen vom Potsdamer Bahnhof bis nach Zehlendorf verkehrenden Triebwagenzüge wurden trotz guter
Erfahrungen nach zwei Jahren aus dem Verkehr gezogen.
Jedoch bereits im Juli 1903 wurde auf der neuen Vorortstrecke zwischen dem Potsdamer Ringbahnhof und
(Groß-)Lichterfelde Ost ein vollelektrischer Betrieb durch
die AEG eingeführt, der sich vollauf bewährte. Dieser Versuchsbetrieb lief weitgehend unverändert bis zum Sommer 1929, als diese Strecke in den neuen S-Bahn-Verkehr
eingegliedert wurde. Damit kann sie als deren direkter
Vorläufer gelten.
Weitere Versuche wurden auf anderen Strecken unternommen. Nach der Preußischen Eisenbahndirektion gelangte auch der Preußische Landtag zur Überzeugung,
dass Betriebsverbesserungen nur durch eine Elektrifizierung zu erreichen seien. Der Landtag verabschiedete im
Jahr 1913 ein entsprechendes Gesetz. Der Erste Weltkrieg
und die nachfolgenden Inflationsjahre verhinderten jedoch mehr als ein Jahrzehnt lang die Verwirklichung eines leistungsfähigen Schnellbahnsystems.
Obwohl das mit Dampfzügen betriebene Netz der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bereits zur Jahrhundertwende an die Grenzen seiner Kapazität stieß, konnte
es dennoch seit der Gründerzeit seine günstigen Wirkungen als Standortfaktor für die siedlungs- und industriegeographische Entwicklung Berlins und seines Umlandes entfalten. Die beiderseits der Ringbahn gelegenen
Randgemeinden erlebten eine regelrechte Bevölkerungsexplosion, so dass Berlin bald von einem Kranz selbständiger Städte wie Lichtenberg, Neukölln, Schöneberg,
Wilmersdorf und Charlottenburg umgeben war. Das Areal innerhalb der Ringbahn füllte sich entsprechend dem
Bebauungsplan von James Hobrecht allmählich mit dem
berüchtigten Mietskasernengürtel auf. Die radial aus der
Stadt führenden Vorortstrecken entwickelten sich zu
Leitlinien von fingerförmig in das Umland hinauswachsenden Siedlungsachsen. Beiderseits der Bahnlinien
setzte eine rege Bautätigkeit ein, die teilweise bereits die
Randstädte wie Oranienburg, Bernau, Köpenick, Teltow
und Potsdam erreichte. Besonders deutlich wurde diese
Entwicklung entlang der Wannseebahn. Schöneberg
wuchs zur Großstadt heran, die planvolle Anlage Friedenaus erfolgte seit 1871, das dörfliche Steglitz nahm rasch
städtische Ausmaße an und die Carstenn’sche Villenkolonie Groß-Lichterfelde entwickelte sich zu einem der noch
heute städtebaulich schönsten Vororte. Entlang der alten
Wannseebahn, die seit 1874 die Stammbahn zwischen
Zehlendorf und Wannsee entlastete, verdrängten Zehlendorf West, Schlachtensee und Nikolassee den Forst
Düppel. Eine ähnliche Siedlungsentwicklung vollzog sich
an der Nordbahn mit Hermsdorf, in Frohnau als planvoll
angelegter Villenkolonie sowie in Hohen Neuendorf, Birkenwerder und Lehnitz, wie auch an allen anderen Stre-
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cken. So wurden entlang der Berlin-Frankfurter Bahn
seit dem Ende des 19. Jh Villenkolonien wie Hirschgarten,
Friedrichshagen, Rahnsdorf, Wilhelmshagen und Woltersdorf in die wald- und seenreiche südöstliche Umgebung Berlins gesetzt.
Das Bahnnetz begünstigte aber ebenso die Bildung
neuer Industriestandorte. Die Kremmener Bahn entwickelte sich zu einer der Leitachsen für die Randwanderung der Berliner Industrie. In Hennigsdorf siedelten sich
die AEG-Werke an und bildeten den Kristallisationskern
der später hinzugekommenen Stahl- und Elektro-Lokomotivwerke. Zwischen den Entwicklungsachsen, die sich
immer weiter in die Mark Brandenburg vorschoben,
konnten sich hingegen in relativer Bahnferne noch bis in
die zweite Hälfte des letzten Jahrhunderts unbebaute,
vielfach landwirtschaftlich genutzte Flächen erhalten.
Dies verdeutlicht um so mehr, dass die raumerschließende Funktion des Eisenbahnnetzes vornehmlich linienhaften Charakter hatte.
Hoch- und Untergrundbahnen
erschließen in zwei Bauphasen bis 1930
vorwiegend die Innenstadt
Berlin war mit seinen Verwaltungsfunktionen als Reichshauptstadt, als aufstrebende Kultur- und Wissenschaftsstadt sowie als inzwischen bedeutendste Industriemetropole des Deutschen Reiches bereits vor der Jahrhundertwende eine Großstadt mit sehr intensivem Straßenverkehr. Das Pferdebahnnetz wurde zwischen 1896 und
1902 auf elektrischen Straßenbahnbetrieb umgestellt
und weiterhin durch Pferdeomnibuslinien ergänzt. Die
Stadtbahn fungierte vorwiegend als Zubringerlinie, weniger als innerstädtische Magistrale, da sie westlich der
Friedrichstraße den Tiergarten nördlich umfuhr, während
die Hauptentwicklungsachse südlich des Tiergartens lag.
Die Kopfbahnhöfe besaßen eine zu große Entfernung zur
Anmerkungen
zu den Tabellen und Abbildungen
Mit den Tabellen wird die quantitative Entwicklung der
Schnellbahnnetze Berlins und seines unmittelbaren
Umlandes von 1900 bis zur Gegenwart im Zusammenhang mit der Entwicklung des Straßenbahn- und Omnibusverkehrs sowie des Pkw-Bestandes und der Bevölkerung dokumentiert. Die vorletzte Jahrhundertwende
wurde dabei aus verschiedenen Gründen als Ausgangszeitpunkt gewählt:
• Die Geschichte zweier Verkehrsmittel, nämlich der
Hoch- und Untergrundbahn und des Kraftfahrzeuges,
begann überhaupt erst um 1900 und damit etwa um
die gleiche Zeit, als die Pferdebahnen auf elektrischen
und die Omnibusse auf Motorbetrieb umgestellt wurden;
• während Angaben über die beförderten Personen für
die Stadt-, Ring- und Vorortbahn lückenlos seit 1882
und für Straßenbahnen und Omnibusse seit 1870 vorliegen, stehen – allerdings lückenhafte – Informationen über die Strecken- bzw. Linienlängen dieser
Verkehrsträger aus den verwendeten Quellen erst ab
dem ersten Jahrzehnt des letzten Jahrhunderts zur
Verfügung;
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Monatsschrift 7/03
eigentlichen Stadtmitte, um das Zentrum Berlins wirklich
zu erschließen.
Am Ende des 19. Jh. war die geschlossen bebaute Fläche Berlins und der direkt angrenzenden Städte Schöneberg, Wilmersdorf und Charlottenburg bereits so ausgedehnt, dass sie die Ringbahn erreichte und diese an einigen Stellen, besonders im Norden und Nordosten, überschritt. Mit der flächenhaften Erweiterung und anwachsenden Einwohnerzahl schnellte auch der Bedarf an Verkehrsleistungen in die Höhe. Straßenbahnen und Pferdeomnibusse zeigten sich den Anforderungen wenig gewachsen, sie blieben bereits damals häufig im Verkehrsgewühl stecken. Zudem hatten sich neue Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Charlottenburg, vor allem
mit dem Bereich um den Zoologischen Garten, aufgebaut. Südlich des Tiergartens verlief die städtische
Hauptentwicklungsachse über den Norden Schönebergs nach Westen. Diese Verkehrsspannungen in OstWest-Richtung wurden durch die Eisenbahnanlagen des
Potsdamer und Anhalter Bahnhofs massiv behindert, deren Gelände keilförmig von Süden den Stadtkörper zerschnitt.
Diese Verkehrsprobleme verlangten nach durchgreifenden Lösungen. Bereits auf die frühen neunziger Jahre
geht der Plan zurück, eine Schnellbahn am südlichen
Rand der Innenstadt entlang zu führen. Diese Verbindung sollte das trennend wirkende Bahngelände im Vorfeld des Potsdamer und Anhalter Bahnhofs queren und
dann weiter den Norden Schönebergs und den Südosten
Charlottenburgs – zur Zeit der Teilung die City von Berlin
(West), heute das westliche Stadtzentrum – erschließen
und mit der Berliner Innenstadt verbinden. Zwei Verknüpfungspunkte mit der Stadtbahn im Osten (Warschauer Straße) und Westen (Zoologischer Garten) waren
vorgesehen. Diese Linie wurde ab 1896 von der Berliner Hochbahngesellschaft („Gesellschaft für elektrische
• schließlich wurde mit dem „Zweckverbandsgesetz für
Groß-Berlin“ von 1912 ein entscheidender Schritt zur
1920 gebildeten Gemeinde Groß-Berlin getan, nachdem – auch schon 1900 und 1912 – die Grenze der
zusammenhängenden Bebauung bereits längst die
damaligen administrativen Stadtgrenzen überschritten hatte.
Quellen für die Angaben in den Tabellen und den von
ihnen abgeleiteten Grafiken sind in vielen Fällen die
jährlich erschienenen Tabellenwerke des Statistischen
Amtes von Berlin (s. Quellen- und Literaturverzeichnis).
Dabei handelt es sich jedoch in der Regel nicht um
Primärstatistiken, deren Angaben aufgrund von Rechtsgrundlagen vom Statistischen Amt erhoben wurden,
sondern um Mitteilungen der betreffenden Verkehrs1 Auch am Beispiel dieser Untersuchung wird
deutlich, wie wichtig die Ergänzung des statistischen Materials durch die fortlaufende
Dokumentation und Veröffentlichung von
Meta-(Beschreibungs-)daten über Stichtage,
Berichtszeiträume, regionale Zuordnung,
Merkmalsdefinitionen, Berichtskreise, angewendete Methoden zur Hochrechnung und
Hochschätzung, Anteil der Schätzungen, über
die Datenquellen, die Rechtsgrundlagen der
Erhebungen und nicht zuletzt über die Datenqualität ist.
Hoch- und Untergrundbahnen“) realisiert und im Jahr
1902 abschnittsweise eröffnet. Auf Berliner und Schöneberger Gebiet wurde sie als Hochbahn errichtet, da der
Berliner Stadtbaurat J. Hobrecht eine Tunnellage wegen
der unterirdischen Leitungsnetze nicht genehmigte,
während die Stadt Charlottenburg von Anfang an aus
ästhetischen Gründen auf einer Untergrundbahn bestand. Die Trassierung hing wegen der Hochbahnviadukte auch von der vorhandenen Straßenführung und -breite ab.
Die erste Linie begann zunächst am Stralauer Tor, verlief über die Skalitzer und Gitschiner Straße und dann am
Landwehrkanal entlang. Über den Gleisanlagen des Anhalter und Potsdamer Bahnhofs verzweigte sich die Linie
dreiecksförmig nach Westen und Norden. Der Westast
folgte der Bülowstraße, tauchte in der Kleiststraße in unterirdische Lage ab und führte entlang Tauentzien- und
Hardenbergstraße bis zum Knie (heute Ernst-ReuterPlatz). Der Nordast endete am Potsdamer Platz, dem damaligen Verkehrsknoten Berlins. Ingesamt wurde 1902
in Teilschritten die Strecke zwischen Warschauerbrücke
(heute Warschauer Straße) und Knie (seit 1953 Ernst
Reuter-Platz) eröffnet. Der Westast in Charlottenburg
wurde bereits 1906 über die Bismarckstraße bis zum Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) verlängert. Bis
zum Jahre 1908 wurde der Abzweig bis zum Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) als Untergrundbahn gebaut. Diese Erweiterung führte noch durch weitgehend unbebautes Gebiet unter der Bismarckstraße
entlang. Die Weiterführung des Nordastes vom Potsdamer Platz in die Berliner Innenstadt bereitete durch
Hausunterfahrungen und die Nähe zur Spree bauliche
Schwierigkeiten, wodurch sich die Eröffnung bis Spittelmarkt bis zum Oktober 1908 verzögerte. Damit wurde
erstmalig das Berliner Stadtzentrum direkt von der Untergrundbahn erreicht.
Die zumindest zeitweilige Abhängigkeit vom Wohlwollen der Verkehrsbetriebe, die gewünschten Angaben
zu liefern, ist kein neues Problem. Obwohl die in den
statistischen Jahrbüchern und Taschenbüchern veröffentlichten Angaben zu den Strecken- bzw. Linienlängen und zu den beförderten Personen bis in die
zwanziger Jahre weitaus ausführlicher sind als in der
Folgezeit, wurde schon damals Klage geführt. 2 Heute, im
Zeichen der zunehmenden Lösung der Verkehrsgesellschaften aus der Verwaltung der Gebietskörperschaften,
der Durchsetzung privatwirtschaftlicher Organisationsformen und der Liberalisierung des Verkehrsmarktes,
wird es für das Statistische Amt zunehmend schwieriger, selbst die grundlegendsten Daten zu erhalten.
Hierbei spielt auch die Berufung auf die statistische
Geheimhaltung von Einzeldaten von Uneigentliche Streckenverkehr [bei der Omniternehmen eine Rolle. Neben den Veröfbusgesellschaft] ist auch hier nicht bekannt.
fentlichungen der amtlichen Statistik
… Die Hoch- und Untergrundbahn endlich
wurden auch andere Druckwerke und das
gibt nichts über den Stationen- oder
Streckenverkehr, sondern nur allgemeine
Internet herangezogen, um nach MögResultate.“ Es wird resümiert: „So selbstverlichkeit Lücken in den Zeitreihen zu fülständlich die Notwendigkeit einer Erweiterung der statistischen Notierungen in neuerer len und um offensichtliche InplausibiliZeit ist, wo die Verkehrsverhältnisse das allge- täten zu beseitigen.
betriebe – früher zum Teil auch des Polizeipräsidiums –,
die von diesen für eigene Zwecke ermittelt wurden.
Damit ist sicher partiell auch der Umstand zu erklären,
dass die Definitionen der Merkmale „Streckenlänge“
bzw. „Linienlänge“ und „beförderte Personen“ durchaus
nicht einheitlich sind, sich zum Teil widersprechen oder
auch fehlen. Es ist auch zu konstatieren, dass die Angaben zu den Berichtszeitpunkten/Stichtagen unterschiedlich sind, zum Teil ebenfalls fehlen, und dass in
unterschiedlichen Publikationen des Statistischen
Amtes – in der Teilungsperiode der Statistischen Ämter
– unterschiedliche Angaben zu den gleichen Merkmalen vorkommen können, ohne dass eine Erklärung dafür
gegeben wird1 .
2 So heißt es im 28. Jahrgang des Statistischen
Jahrbuchs der Stadt Berlin (S.38*f ), das im
Wesentlichen Angaben für 1903 enthält:
„Diese Unvollkommenheit des Materials
[über den Verkehr auf der Stadt-, Ring- und
Vorortbahn] ist umso auffallender, als kaum
bei irgend einer anderen Verwaltung … die
Bedingungen für eine Statistik gleich günstig
sind. … Bei der großen Berliner Straßenbahn
… sind die statistische Anschreibungen des
Streckenverkehrs durch die Schaffner vorgenommen werden, wie jeder Fahrgast zu sehen
Gelegenheit hat, [sollen] Statistiken darüber
[aber] merkwürdigerweise fehlen. … Der
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meine Interesse erwecken, und ihre Statistik
schon für die Beurteilung neuer Projekte die
Grundlage bilden sollte, so schwierig ist es für
das Statistische Amt, hier einzugreifen.“
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Berliner Statistik
Die Schöneberger U-Bahn, die seit Dezember 1910
zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz verkehrte, war von einer eigenständigen Gesellschaft gebaut
worden, die Betriebsführung lag jedoch bei der Berliner
Hochbahngesellschaft.
Bautechnische Probleme verursachte damals auch die
erste Untertunnelung der Spree in der Nähe des heutigen Märkischen Museums, so dass der gesamte Nordast
bis zum Nordring (heute Schönhauser Allee) erst im Juli
1913 über Alexanderplatz (Anschluss zur Stadtbahn) eröffnet werden konnte. Die Strecke in der Schönhauser
Allee wurde ebenso wie die„Stammlinie“ in Kreuzberg als
Hochbahnstrecke ausgeführt.
Tab. 1
Die folgenden Anmerkungen sind im einzelnen entsprechend den Ziffern im Kopf der Tabellen 1 und 2, und
darunter, soweit erforderlich, chronologisch gegliedert.
1 Gebietsstand
Die Angaben schließen auch vor der Schaffung GroßBerlins im Jahr 1920 in der Regel die meisten der dann
eingemeindeten Vororte ein. Dies wird zwar nicht ausdrücklich erwähnt, ist aber aus den aufgeführten Strecken bzw. Linien der Verkehrsmittel abzuleiten. Angaben
zur Stadt-, Ring- und Vorortbahn bzw. S-Bahn beziehen
sich in den meisten Jahren auf das Gesamtnetz, schließen also auch Strecken jenseits der seit 1920 gültigen
Stadtgrenze ein. Alle Angaben in den Tabellen und Grafiken mit Ausnahme der 1. Tabelle, die auch vereinzelte
Werte ausschließlich für Berlin-Ost und Berlin-West enthält, beziehen sich auf Gesamt-Berlin.
2 Zeitbezug
Beförderte Personen beziehen sich auf das Kalenderjahr,
die anderen Angaben auf unterschiedliche Stichtage.
Bei den Strecken- bzw. Linienlängen werden hierzu im
Folgenden nur Angaben gemacht, wenn es für die Interpretation der Daten notwendig erscheint.
3 Strecken- bzw. Linienlängen
In den Veröffentlichungen finden sich Angaben zu
Streckenlängen, Linienlängen, Betriebslängen, Betriebsstreckenlängen, Gleislängen, Netzlängen und Betriebenem Gesamtnetz. Als Basismaß für die verkehrsmäßige
Erschließung eines Gebietes scheinen die Streckenlängen am besten geeignet, wie sie in „Berlin in Zahlen,
Taschenbuch 1950“ definiert sind: „Länge der befahrenen
Gleisanlagen ohne Rücksicht darauf, ob ein- oder zweigleisig, und ohne Rücksicht auf die Zahl der sie befahrenden Linien, bei Omnibus Länge der Verkehrsstrecken,
ebenfalls ohne Rücksicht auf die Zahl der sie befahrenden
Linien.“ Ob der in anderen Publikationen verwendete
gleiche Begriff genauso definiert wurde, muss jedoch
bezweifelt werden. Mit „Streckenlänge“ bezeichnete
Angaben wurden auf jeden Fall in die Tabelle aufgenommen, zum Teil auch andere Angaben, um die Lücken nicht
zu groß werden zu lassen. Für die S-Bahn wurden durchgehend, für die U-Bahn zum Teil Längenmessungen auf
der Topographischen Karte 1 : 50 000 vorgenommen.
Lagen für einzelne Jahre oder Zeiträume keine Daten vor,
konnten die fehlenden Angaben in einzelnen Fällen
In der gleichen Zeit schritt die Erweiterung des UBahn-Netzes im Westen bzw. Südwesten zügig voran. Im
Oktober 1913 gingen die beiden Strecken Wittenbergplatz-Uhlandstraße und Wittenbergplatz-Thielplatz in
Betrieb. Die Verlängerung über Uhlandstraße hinaus bis
zum Roseneck über Halensee entlang des Kurfürstendammes musste infolge des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges unterbleiben.
Damit war bis zum Jahre 1913 ein ca. 36 km langes, zusammenhängendes innerstädtisches U-Bahn-Netz entstanden, das radial in die äußeren Stadtbezirke ausstrahlte. Insbesondere die Linien nach Charlottenburg (Reichskanzlerplatz), Wilmersdorf, Dahlem und nach Schöne-
Strecken-, bzw. Linienlängen und beförderte Personen des öffentlichen
Nahverkehrs, Pkw-Bestand und Einwohner in Berlin1 1900 bis 2002
Strecken-, bzw. Linienlänge (km)3
Jahr2
Beförderte Personen (Mill.)8
HochHochStadt-,
Stadt-,
und
und
Strassen- OmniStrassen- OmniRing-,
Ring-,
UnterUnterbahn6
bus7 Vorort- /
bahn11
Vorort- /
bus12
grundgrund4
9
S-Bahn
S-Bahn
5
10
bahn
bahn
PkwEinBestand wohner
13
(1000) (1000)14
absolut
1900 ....
1901 ....
1902 ....
1903 ....
1904 ....
1905 ....
1906 ....
1907 ....
1908 ....
1909 ....
1910 ....
1911 ....
1912 ....
1913 ....
1914 ....
1915 ....
1916 ....
1917 ....
1918 ....
1919 ....
1920 ....
1921 ....
1922 ....
1923 ....
1924 ....
1925 ....
1926 ....
1927 ....
1928 ....
1929 ....
1930 ....
1931 ....
1932 ....
1933 ....
1934 ....
1935 ....
1936 ....
1937 ....
1938 ....
1939 ....
1940 ....
1941 ....
1942 ....
1943 ....
1944 ....
1945 ....
1946 ....
1947 ....
1948 ....
1949 ....
1950 ....
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305,8
305,8
305,8
305,8
305,8
305,8
310,1
310,1
310,1
310,1
310,1
310,1
310,1
312,4
312,4
312,4
317,6
317,6
317,6
317,6
317,6
317,6
317,6
315,6
315,6
315,6
315,6
–
–
10,6
10,6
10,6
10,6
12,1
12,3
16,9
16,9
19,6
19,6
19,6
35,6
35,6
35,6
35,6
35,6
35,6
35,6
35,6
35,6
35,6
42,2
44,3
44,3
50,4
52,8
55,1
61,1
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
75,9
74
50,2
72,3
75,9
75,9
75,9
75,9
179
•
•
•
383
358
•
368
•
•
•
•
•
•
470
474
476
474
474
•
•
•
•
532
545
584
601
619
634
643
643
632
626
638
638
578
578
572
573
569
573
571
567
554
552
84,9
351
377
398
402
420
•
•
•
•
167
196
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
51,0
143
183
280
311
339
322
355
339
332
353
367
343
366
373
393
349
342
312
316
300
214
69,0
74,1
58,8
41
108
277
185
176
185
198
199
225
252
268
272
294
309
328
339
341
383
366
348
311
318
376
528
559
693
594
475
422
371
381
413
445
448
410
362
345
396
430
468
512
540
579
628
678
754
789
700
•
•
•
•
•
474
–
–
18,8
29,6
32,1
34,5
37,8
41,4
44,6
54,1
56,9
63,7
64,0
73,1
79,2
71,6
81,1
112
117
115
101
95,9
121
168
183
173
163
223
265
277
257
266
232
209
202
208
223
224
260
287
333
354
405
404
326
146
345
372
369
305
283
281
330
345
374
402
428
454
476
505
520
569
606
637
652
607
619
716
897
1 057
1 011
787
671
522
290
538
779
818
841
897
929
721
583
514
506
540
551
591
610
630
678
759
818
918
914
678
178
665
731
716
534
536
80,6
80,5
78,7
85,9
93,5
112
135
141
122
139
146
154
159
170
156
101
73,6
33,2
7,8
10,8
8,2
21,1
33,4
23,8
48,1
77,2
113
158
223
277
220
153
113
107
141
150
167
174
181
182
140
149
163
163
120
13,1
24,1
21,0
22,8
39,7
88,5
•
•
•
•
•
0,8
1,9
3,3
2,8
3,8
•
4,6
4,9
6,0
6,9
•
2,0
1,6
2,7
2,9
•
•
10,1
12,9
19,4
18,9
23,7
30,1
36,2
42,8
49,4
54,8
51,6
56,7
61,8
75,5
82,6
104
114
124
•
•
102
96,5
90,7
0,0
5,3
9,5
7,4
8,0
21,5
2 712
•
•
•
•
3 226
•
•
•
•
3 734
•
•
3 972
•
•
•
•
•
3 804
3 879
3 914
3 954
3 919
3 986
4 024
4 126
4 196
4 272
4 329
4 333
4 314
4 274
4 243
4 218
4 227
4 268
4 314
4 348
4 339
4 331
4 384
4 478
4 430
4 361
2 807
3 187
3 271
3 312
3 328
3 336
Berliner Statistik
Monatsschrift 7/03
berg führten damals über noch weitgehend unbebautes
Areal. Insofern besaßen diese Streckenabschnitte eine
verkehrserschließende Bedeutung und beschleunigten
die Besiedlung an der westlichen und südwestlichen Peripherie der Stadt. Die Besonderheit und Einmaligkeit
dieser Strecken liegt gerade in ihrer verkehrspolitisch
vorausschauenden Planung, auch wenn sie zunächst „am
eigentlichen Verkehrsbedarf vorbei errichtet wurden“
(M. ERBE, 1988, S. 477). Diese Linien begleiteten und verstärkten nicht nur die städtische Randwanderung, sondern liefen ihr weit voraus. Die Richtigkeit des Baues dieser Linien bestätigte sich sehr bald.
Strecken-, bzw. Linienlänge (km)3
Jahr2
1951 ....
1952 ....
1953 ....
1954 ....
1955 ....
1956 ....
1957 ....
1958 ....
1959 ....
1960 ....
1961 ....
1962 ....
1963 ....
1964 ....
1965 ....
1966 ....
1967 ....
1968 ....
1969 ....
1970 ....
1971 ....
1972 ....
1973 ....
1974 ....
1975 ....
1976 ....
1977 ....
1978 ....
1979 ....
1980 ....
1981 ....
1982 ....
1983 ....
1984 ....
1985 ....
1986 ....
1987 ....
1988 ....
1989 ....
1990 ....
1991 ....
1992 ....
1993 ....
1994 ....
1995 ....
1996 ....
1997 ....
1998 ....
1999 ....
2000 ....
2001 ....
2002 ....
315,6
315,6
330,2
330,2
338,6
338,6
338,6
338,6
338,6
338,6
337,0
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
292,5
228,0
228,0
228,0
191,2
220,5
221,4
221,4
221,4
221,4
221,4
221,4
234,5
240,1
257,8
268,7
268,7
270,9
278,8
293,8
297,1
297,1
300,7
76,0
75,9
75,9
75,9
75,9
78,3
78,3
82,6
82,6
82,6
86,5
86,5
89,4
89,4
89,4
93,5
93,5
93,5
93,5
96,2
103,0
104,1
105,3
106,5
106,5
108,1
109,5
112,6
112,6
117,3
117,3
117,3
117,3
122,0
122,0
122,0
124,7
128,0
134,7
134,7
134,7
134,7
137,7
141,3
142,0
142,7
142,7
142,7
142,7
143,6
143,6
143,6
(273)
(275)
(267)
(253)
428
428
421
393
388
377
328
323
(117)
(80,0)
348
(26,7)
(15,6)
•
•
327
332
334
356
361
366
346
354
354
376
393
393
488
511
516
549
588
621
648
638
•
•
505
332
361
342
354
177
182
182
188
188
•
(204)
(234)
(284)
(296)
513
513
561
622
638
677
716
733
(602)
(586)
855
(640)
(647)
(644)
(651)
998
1 020
1 002
1 036
1 048
1 095
1 139
1 149
1 204
1 193
1 187
[501]
1 210
1 238
1 227
1 258
1 284
1 315
[684]
[713]
[643]
(1 116)
1 848
1 757
1 864
1 868
1 985
1 261
1 261
1 269
1 267
1 267
•
Dieses älteste Untergrund- und Hochbahnsystem ist
das so genannte Kleinprofilnetz. Wegen seiner geringeren Leistungsfähigkeit – engeres Tunnelprofil – erfuhr es
nach dem Ersten Weltkrieg lediglich einige kürzere
Ergänzungen im innerstädtischen Bereich und wenige
Verlängerungen an seiner Peripherie (1922 bis Stadion –
heute Olympia-Stadion – nachdem schon seit 1913 ein
Gelegenheitsverkehr zwischen Reichskanzlerplatz und
Stadion möglich war, 1929 bis Ruhleben und Krumme
Lanke, 1930 bis Pankow-Vinetastr.). Alle weiteren Linien
Berlins wurden deshalb im so genannten Großprofil erbaut, das größere Tunneldimensionen hatte und damit
breitere Wagenkästen bei gleicher Spurweite zuließ. Die
Beförderte Personen (Mill.)8
HochHochStadt-,
Stadt-,
und
und
Strassen- OmniStrassen- OmniRing-,
Ring-,
UnterUnterbahn6
bus7 Vorort- /
bahn11
bus12
Vorort- /
grundgrund4
9
S-Bahn
S-Bahn
5
10
bahn
bahn
•
•
•
•
422
427
437
426
419
417
334
215
216
238
242
241
231
227
224
217
214
215
207
198
197
192
188
182
180
167
159
163
161
177
197
203
209
214
226
(65,2)
(68,5)
215
268
249
246
264
264
264
280
291
296
•
(125)
(120)
(131)
(129)
239
237
236
250
253
246
241
264
242
282
260
292
294
289
284
294
336
343
351
353
360
366
373
392
406
426
441
435
430
426
439
439
445
421
454
•
576
472
466
455
437
410
•
•
•
405
402
•
(247)
(258)
(280)
(284)
561
550
537
512
491
466
423
389
347
326
294
244
208
190
193
175
170
165
169
161
165
160
159
163
162
163
169
174
178
189
199
198
201
212
207
•
105
158
166
152
146
136
•
•
•
140
141
•
(77,6)
(77,6)
(122)
(154)
279
303
325
366
402
414
462
554
603
619
664
646
658
652
652
646
636
624
634
637
639
627
503
499
514
531
545
527
515
489
493
478
507
523
571
•
561
485
455
436
403
385
•
•
•
360
361
•
271
durch Übernahme davor und danach liegender Jahreswerte in den Fällen ergänzt werden, in denen aus der
Literatur keine zwischenzeitlichen Streckenveränderungen bekannt sind. Bei Unterscheidung von Tag- und
Nachtnetzen, regulären und Ausflugsstrecken wurden
nach Möglichkeit die regulären Strecken im Tagesbetrieb
übernommen.
PkwEinBestand wohner
13
(1000) (1000)14
(22,1)
(28,9)
(33,4)
(40,7)
(50,7)
(66,5)
(83,9)
(105)
(125)
(147)
(171)
(195)
258
289
325
352
377
398
427
460
458
480
511
576
625
657
683
721
772
798
795
809
826
857
892
921
953
986
1 024
1 109
•
1 100
1 187
1 232
1 233
1 225
1 214
1 208
1 249
1 194
1 228
1 240
3 352
3 374
3 367
3 351
3 343
3 346
3 339
3 316
3 290
3 274
3 253
3 235
3 251
3 271
3 275
3 265
3 245
3 225
3 218
3 209
3 173
3 152
3 137
3 118
3 083
3 057
3 045
3 039
3 043
3 049
3 051
3 043
3 040
3 045
3 076
3 115
3 274
3 353
3 410
3 434
3 446
3 466
3 475
3 472
3 471
3 459
3 426
3 399
3 387
3 382
3 388
•
() nur BerlinWest
[ ]nur BerlinOst
4 Stadt-, Ring-, Vorort- / S-Bahn
Die Angaben in den Jahresveröffentlichungen der Statistischen Ämter sind lückenhaft und beziehen sich auf
unterschiedlich definierte Areale. Für die Jahre 1923 bis
1929 liegen Strecken- oder auch Betriebslängen zwischen 464 und 488 km vor, die aber – am Beispiel von
1923 – auch die später nicht oder nur zum Teil zum elektrifizierten S-Bahnnetz zählenden Strecken Fredersdorf–
Rüdersdorf (5 km), Erkner–Fürstenwalde (23 km), Potsdamer Bahnhof–Zossen (33 km), Potsdamer Bahnhof–
Werder (36 km), Charlottenburg–Beelitz (38 km), Lehrter
Bahnhof–Wustermark (31), Lehrter Bahnhof–Nauen
(36 km) enthalten. Daraus geht auch hervor, dass es sich
zum Teil um Linienlängen handelt, da z.B. die Linien
Lehrter Bahnhof–Nauen und Lehrter Bahnhof–Wustermark zum Teil die gleiche Trasse benutzen.
Für 1934 liegt eine Angabe über die „Betriebslänge
der Reichs-(S-)bahn“ von 517 km vor, und für 1938 bis
1940 werden Streckenlängen der Reichs-(S-)bahn von
565 bis 596 km genannt. Für 1950 sowie 1955 bis 1962
nennen die Ost-Berliner Statistischen Jahrbücher eine
„Betriebslänge(Streckenlänge)“ von 294 km bzw. eine
„Ausdehnung des Tarifgebietes der Berliner S-Bahn“ von
315 bis 339 km, wobei offenbar der Westteil der Stadt
eingeschlossen ist. Erst für 1985 bis 1989 liegen dann
wieder Angaben über insgesamt 244 km bzw. 250 km aus
den Publikationen der Statistischen Ämter vor, wobei
Angaben aus dem Westteil der Stadt über Streckenlängen mit Linienlängen aus dem „elektrisch betriebenen
Teil der Hauptstadt“ addiert werden können. Inoffizielle
Angaben der S-Bahn für die Jahre seit 1992 nennen für
das „Verkehrsnetz“ eine Länge zwischen 249,5 km (1992)
und 325,0 km und 327 km (2001 und 2002).
Um eine durchgehende Zeitreihe vergleichbarer, im
Betrieb befindlicher Streckenlängen im Sinne der unter
3) gegeben Definition zu erhalten, wurden durchgehend
die Informationen über Eröffnungen, Stillegungen
und Wiedereröffnungen von Streckenabschnitten aus
Gauglitz/Orb (2001) und die aus der topographischen
272
Monatsschrift 7/03
Berliner Statistik
Kleinprofillinien erhielten Ende der zwanziger Jahre die
Bezeichnungen A I, A II, A III, B I und B II (heutige Linien U1,
U12, U15, U2 und U4).
Die bis 1913 gebauten Hoch- und Untergrundbahnen
konnten trotz der an fünf Stellen erfolgten Verknüpfung
mit der Stadt- und Ringbahn (Zoo, Alexanderplatz, Warschauer Brücke, Nordring und Innsbrucker Platz) keine
grundlegende Verkehrsentlastung für die Innenstadt
Berlins bringen, da sie wie die Stadtbahn vorwiegend
eine Ost-West-Verbindung herstellten. Wesentliche innerstädtische Verkehrsströme verliefen jedoch in NordSüd-Richtung. Den Bau von Nord-Süd-Linien hatten bisher einerseits die engen Innenstadtstraßen, die schon er-
Tab. 2
Übersichtskarte von Berlin 1 : 50 000 und dem Großraumstadtatlas 1 : 20 000 Berlin mit Umland und Potsdam
(1999) ermittelten Streckenabschnittslängen verwendet.
Als räumliche Abgrenzung des Streckennetzes wurde das
S-Bahnnetz mit allen jemals elektrifizierten Streckenabschnitten gewählt (außerdem die Verbindung ehem.
Hamburger Bahnhof/Lehrter Fernbahnhof – Westhafen),
wobei innerstädtischer und Vorortverkehr auf diesen
Strecken auch vor der Elektrifizierung berücksichtigt
wurde, wenn an den Endpunkten des Netzes ein Haltepunkt war. Streckenabschnitte wurden als stillgelegt
oder in Betrieb befindlich bestimmt, je nachdem welcher
Zustand für den überwiegenden Teil des Jahres zutraf.
Die Differenz von knapp 25 km im Jahr 2001 zwischen
den Angaben der BVG und den Messungen auf den Karten 1 : 50 000 und 1 : 20 000 kann zum Teil darauf zurückzuführen sein, dass bei den Messungen Verbindungskurven an Kreuzungen, z. B. im Bereich des Ost- und
Westkreuzes, nicht berücksichtigt wurden, und dass eine
gewisse Generalisierung des Trassen- bzw. Gleisverlaufs
bei der Kartenherstellung zu geringeren Längen führt.
5 Hoch- und Untergrundbahn
Die in der Tabelle angegebenen Streckenlängen der
Hoch- und Untergrundbahn entsprechen der unter 3)
gegebenen Definition. Die Angaben beruhen bis zum
Jahr 1930 auf einer Übersicht der Streckeneröffnungen
und Gesamtlängen (S.106) des Statistischen Jahrbuches
der Stadt Berlin 1932. Die Strecken der Flachbahn und
der Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen (zur
Erläuterung s. Anmerkung 11) sind nicht eingeschlossen.
Für die Jahre nach 1960 wurden die Angaben aus den
Jahresveröffentlichungen der Statistischen Ämter aufgrund gewisser Inkonsistenzen, z.B. bei der Berücksichtigung der nach dem Mauerbau 1961 den Ostsektor ohne
Halt unterquerenden Züge und der dauerhaft (Deutscher
Oper – Richard-Wagner-Platz) oder zeitweise stillgelegten (Mohrenstraße – Nollendorfplatz) Strecken mit Hilfe
der Angaben der BVG im Internet (www.bvg.de) und
aus der Website home.arcor.de/netzspinne/zeitraff.htm
(© Marcus Schomacker, Hamburg 2001 – 2003) plausibilisiert.
6 Straßenbahn
1900: Im Sinne von „um die Jahrhundertwende“, nur
Pferdebahnen. 1904,1905, 1907, 1914 bis 1918: Betriebslängen; daneben werden für einzelne Jahre auch Gleis-
wähnte Abneigung des Stadtbaurates J. Hobrecht gegen
die Tunnelbauweise und andererseits unterschiedliche
Auffassungen über die Linienführung sowie der Kriegsausbruch von 1914 verhindert. Mit dem Bau der ersten
Linie im Verlauf der Friedrichstraße, Chaussee- und Müllerstraße war zwar 1912 begonnen worden, jedoch verzögerte die wirtschaftliche Not der Nachkriegszeit und
später die Inflation ihre Fertigstellung. Den ersten Abschnitt zwischen Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer
Straße) und Halleschem Tor sowie die Norderweiterung
bis zur Seestraße nahm die städtische Nordsüdbahn AG
1923 in Betrieb. Die im Bahnhof Belle Alliance Straße
(heute Mehringdamm) sich verzweigenden Südab-
Strecken-, bzw. Linienlängen und beförderte Personen des öffentlichen
Nahverkehrs, Pkw-Bestand und Einwohner in Berlin1 1900 bis 2002
Strecken-, bzw. Linienlänge3
Jahr2
Beförderte Personen8
HochHochStadt-,
Stadt-,
und
und
Strassen- OmniStrassen- OmniRing-,
Ring-,
UnterUnterbahn6
bus7 Vorort- /
bahn11
Vorort- /
bus12
grundgrund4
9
S-Bahn
S-Bahn
5
10
bahn
bahn
PkwEinBestand wohner
13
14
1950 = 100
1900 ....
1901 ....
1902 ....
1903 ....
1904 ....
1905 ....
1906 ....
1907 ....
1908 ....
1909 ....
1910 ....
1911 ....
1912 ....
1913 ....
1914 ....
1915 ....
1916 ....
1917 ....
1918 ....
1919 ....
1920 ....
1921 ....
1922 ....
1923 ....
1924 ....
1925 ....
1926 ....
1927 ....
1928 ....
1929 ....
1930 ....
1931 ....
1932 ....
1933 ....
1934 ....
1935 ....
1936 ....
1937 ....
1938 ....
1939 ....
1940 ....
1941 ....
1942 ....
1943 ....
1944 ....
1945 ....
1946 ....
1947 ....
1948 ....
1949 ....
1950 ....
92
92
93
93
93
93
93
93
93
93
94
94
96
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
97
98
98
98
98
98
98
98
99
99
99
101
101
101
101
101
101
101
100
100
100
100
•
•
14
14
14
14
16
16
22
22
26
26
26
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
56
58
58
66
70
73
81
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
97
66
95
100
100
100
100
43
•
•
•
91
85
•
88
•
•
•
•
•
•
112
113
113
113
113
•
•
•
•
127
130
139
143
147
151
153
153
150
149
152
152
138
138
136
136
135
136
136
135
132
131
20
84
90
95
96
100
•
•
•
•
60
71
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
18
52
66
101
112
122
116
128
122
120
127
132
124
132
135
142
126
123
113
114
108
77
25
27
21
15
39
100
39
37
39
42
42
47
53
57
57
62
65
69
72
72
81
77
73
66
67
79
111
118
146
125
100
89
78
80
87
94
95
86
76
73
83
91
99
108
114
122
132
143
159
166
148
•
•
•
•
•
100
•
•
7
10
11
12
13
15
16
19
20
23
23
26
28
25
29
39
41
41
36
34
43
59
65
61
58
79
94
98
91
94
82
74
71
74
79
79
92
101
118
125
143
143
115
52
122
131
130
108
100
52
62
64
70
75
80
85
89
94
97
106
113
119
122
113
116
134
167
197
189
147
125
97
54
100
145
153
157
168
173
135
109
96
94
101
103
110
114
118
127
142
153
171
171
127
33
124
137
134
100
100
91
91
89
97
106
126
153
159
137
157
165
174
180
192
176
114
83
38
9
12
9
24
38
27
54
87
127
179
252
313
248
173
127
121
159
169
189
196
204
205
158
169
184
184
135
15
27
24
26
45
100
•
•
•
•
•
4
9
15
13
18
•
21
23
28
32
•
9
7
13
13
•
•
47
60
90
88
110
140
168
199
230
255
240
264
287
351
384
485
530
574
•
•
476
449
422
0
25
44
34
37
100
81
•
•
•
•
97
•
•
•
•
112
•
•
119
•
•
•
•
•
114
116
117
119
117
119
121
124
126
128
130
130
129
128
127
126
127
128
129
130
130
130
131
134
133
131
84
96
98
99
100
100
Berliner Statistik
Monatsschrift 7/03
schnitte nach Neukölln (Grenzallee) und Tempelhof (Südring) wurden schrittweise zwischen 1924 und 1930 in
Betrieb genommen. Diese Linie war für den innerstädtischen Verkehr von herausgehobener Bedeutung, weil sie
an drei Punkten die Ringbahn berührte beziehungsweise
diese schnitt (Wedding, Neukölln, Tempelhof ), in der
Nähe des Stettiner Bahnhofs vorbeiführte und eine Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn (Friedrichstraße) bot.
Zu den bereits verkehrenden Kleinprofilstrecken bestanden Übergänge in Stadtmitte und am Halleschen Tor. Die
neue Nord-Süd-Linie erhielt die Bezeichnung C, die Südäste C I bzw. C II (heutige Linien U6 und U7).
Strecken-, bzw. Linienlänge3
Jahr2
1951 ....
1952 ....
1953 ....
1954 ....
1955 ....
1956 ....
1957 ....
1958 ....
1959 ....
1960 ....
1961 ....
1962 ....
1963 ....
1964 ....
1965 ....
1966 ....
1967 ....
1968 ....
1969 ....
1970 ....
1971 ....
1972 ....
1973 ....
1974 ....
1975 ....
1976 ....
1977 ....
1978 ....
1979 ....
1980 ....
1981 ....
1982 ....
1983 ....
1984 ....
1985 ....
1986 ....
1987 ....
1988 ....
1989 ....
1990 ....
1991 ....
1992 ....
1993 ....
1994 ....
1995 ....
1996 ....
1997 ....
1998 ....
1999 ....
2000 ....
2001 ....
2002 ....
100
100
105
105
107
107
107
107
107
107
107
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
93
72
72
72
61
70
70
70
70
70
70
70
74
76
82
85
85
86
88
93
94
94
95
100
100
100
100
100
103
103
109
109
109
114
114
118
118
118
123
123
123
123
127
136
137
139
140
140
142
144
148
148
155
155
155
155
161
161
161
164
169
177
177
177
177
181
186
187
188
188
188
188
189
189
189
•
•
•
•
102
102
100
94
92
90
78
77
•
•
83
•
•
•
•
78
79
79
85
86
87
82
84
84
90
93
93
116
122
123
131
140
148
154
152
•
•
120
79
86
81
84
42
43
43
45
45
•
Zur gleichen Zeit wurde östlich davon zwischen den
Ringbahnhöfen Gesundbrunnen im Norden und nahe
Hermannstraße im Süden über Rosenthaler Tor, Alexanderplatz, Kottbusser Tor und Hermannplatz eine weitere
Großprofillinie, die spätere Linie D (heute Linie U8), für
den Nord-Süd-Verkehr gebaut. Zwischen 1927 und 1930
in Etappen fertiggestellt, bot sie Übergänge zur Stadtbahn und zur bereits bestehenden U-Bahn NordringGleisdreieck am Alexanderplatz, kreuzte am Kottbusser
Tor die „Stammlinie“ der Hochbahn und am Hermannplatz die gleichzeitig gebaute U-Bahn-Linie C (SeestraßeGrenzallee).
Beförderte Personen8
HochHochStadt-,
Stadt-,
und
und
Strassen- OmniStrassen- OmniRing-,
Ring-,
UnterUnterbahn6
bus7 Vorort- /
bahn11
bus12
Vorort- /
grundgrund4
9
S-Bahn
S-Bahn
5
10
bahn
bahn
•
•
•
•
185
185
203
225
230
244
258
264
•
•
309
•
•
•
•
360
368
362
374
378
395
411
415
435
431
429
•
437
447
443
454
463
475
•
•
•
•
667
634
673
674
717
455
455
458
457
457
•
•
•
•
•
89
90
92
90
88
88
70
45
46
50
51
51
49
48
47
46
45
45
44
42
42
40
40
38
38
35
34
34
34
37
42
43
44
45
48
•
•
45
57
53
52
56
56
56
59
61
62
•
•
•
•
•
85
84
84
88
89
87
85
93
86
100
92
103
104
102
100
104
119
121
124
125
127
129
132
139
143
151
156
154
152
151
155
155
157
149
160
•
204
167
165
161
154
145
•
•
•
143
142
•
•
•
•
•
105
103
100
96
92
87
79
73
65
61
55
46
39
35
36
33
32
31
32
30
31
30
30
30
30
30
32
32
33
35
37
37
38
40
39
•
20
29
31
28
27
25
•
•
•
26
26
•
•
•
•
•
315
342
368
413
454
467
522
626
681
699
750
730
744
737
737
730
719
705
716
720
722
708
568
564
581
600
616
595
582
553
557
540
573
591
645
•
634
548
514
493
455
435
•
•
•
407
408
•
273
PkwEinBestand wohner
13
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1 201
1 344
1 513
1 636
1 752
1 849
1 986
2 140
2 129
2 234
2 378
2 679
2 907
3 055
3 176
3 355
3 593
3 711
3 699
3 765
3 840
3 986
4 150
4 283
4 432
4 584
4 763
5 158
•
5 117
5 520
5 729
5 736
5 698
5 647
5 617
5 811
5 555
5 712
5 767
14
100
101
101
100
100
100
100
99
99
98
98
97
97
98
98
98
97
97
96
96
95
94
94
93
92
92
91
91
91
91
91
91
91
91
92
93
98
101
102
103
103
104
104
104
104
104
103
102
102
101
102
•
längen genannt, z.B. 767 km für 1907; die Daten schließen die Flachbahn und die Strecken der Gesellschaft
für den Bau von Untergrundbahnen (1914 z.B. 24,6 km)
ein; dies gilt auch für die folgenden Jahre. 1923: Summe
der Streckenlänge der 34 Linien; außerdem ist eine
Streckenlänge von 585 km angegeben. 1925 bis 28:
Streckenlänge (1927, 1928 einschließlich Nachtlinien).
1929 bis 32: Betriebsstreckenlänge; entsprechend einer
Ausweisung im Statistischen Jahrbuch 1939 handelt es
sich bei der Betriebslänge offenbar um die Länge der
betriebenen Strecken; die Betriebslänge kann also geringer sein als die Streckenlänge, z.B. wird für 1937 eine
Streckenlänge von 572,4 km und eine Betriebslänge von
565,3 km genannt. 1933 bis 34: Streckenlänge: 1935 bis
38: Betriebsstreckenlänge. 1939 bis 1950: Streckenlänge;
für 1945 wird für Ende des Jahres eine Streckenlänge
von 246 km angegeben. 1951 bis 1967 (Einstellung der
Straßenbahn) für Berlin-West: Streckenlänge. 1955 bis
1962 für Berlin-Ost: Betriebslänge (Streckenlänge). 1965,
1970 bis 1996: Linienlänge: 1997 bis 2001: Streckenlänge. Da die unter 3) gegebene Definition der Streckenlänge ausdrücklich nur in den Publikationen Berlin in
Zahlen Taschenbuch 1950 und Berlin in Zahlen 1951 genannt wird, sind andere Angaben über Streckenlänge
möglicherweise anders definiert.
7 Omnibus
1904, 1905: Linienlänge. 1923: Streckenlänge der 6 Kraftomnibuslinien. 1924: Linienlänge. 1925 bis 1928, 1933,
1934: Summe der Streckenlänge der Linien; 1929 bis
1932: Linienlänge. 1937, 1938: Betriebslänge, 1939 bis
1947: Streckenlänge. 1948 bis 1950: Streckenlänge wie
unter 3) definiert. Für 1945 bis 1949 liegen außerdem
für Ende des Jahres folgende Angaben vor: 1945: 72 km,
1946: 77 km, 1947: 36 km, 1948: 73 km, 1949: 213 km.
1951 bis 1991 für Berlin-West: Streckenlänge; für BerlinOst: 1955 bis 1962: Betriebslänge (Streckenlänge), 1965,
1970 bis 1980, 1982 bis 1990: Linienlängen. 1992 bis
1996: Linienlänge. 1997 bis 2001: Streckenlänge (zum
Vergleich: die Linienlänge erreichte Ende 2001 1934 km).
8 Beförderte Personen
Dieser Begriff wurde nur in wenigen Veröffentlichungen
definiert. Im Allgemeinen wird darunter die Zahl der
Beförderungsfälle zu verstehen sein, wobei in der Regel
unklar bleibt, wie Umsteigefahrscheine und Zeitkarten
auf Beförderungsfälle umgerechnet worden sind. Erläu-
274
Monatsschrift 7/03
Berliner Statistik
Weiterhin wurde Ende 1930 als letzte Untergrundbahnlinie der zwanziger Jahre die Strecke Alexanderplatz-Friedrichsfelde eröffnet. Die unter der Frankfurter
Allee entlangführende Linie hatte wieder Ost-West-Verlauf. Am Alexanderplatz berührte sie die Stadtbahn und
die sich hier kreuzenden U-Bahn-Linien Nordring-Gleisdreieck und Gesundbrunnen-Leinestraße, ferner in der
Frankfurter Allee die Ringbahn und in Lichtenberg die
Ostbahn. Die Linie erhielt die Bezeichnung E (heute Linie
U5). In die Bauzeit dieser drei Großprofil-Untergrundbahnen fallen – wie bereits erwähnt – die Ergänzung beziehungsweise die Verlängerungen des vor 1913 entstandenen Kleinprofil-Untergrundbahnnetzes.
Zunächst wurde im Mai 1922 die Verlängerung vom
Reichskanzlerplatz über Westend zum Stadion eröffnet.
Im Oktober 1926 konnte die von Warschauer Brücke
kommende Hochbahn-„Stammlinie“ ab Gleisdreieck
durch eine Entlastungsstrecke über Kurfürstenstraße
und Nollendorfplatz besser an das westliche Streckennetz angeschlossen werden. Im Dezember 1929 erfolgte
die Inbetriebnahme der Verlängerung der Dahlemer Linie von Thielplatz nach Krumme Lanke zur Erschließung
der dort im Bau befindlichen, von Max Taut konzipierten
Großsiedlung. Durch diese Erweiterung erlangte diese
Linie große Bedeutung auch für den Ausflugsverkehr.
Ebenfalls im Dezember 1929 wurde der U-Bahnhof Ruhleben in Verlängerung der Charlottenburger Stammlinie
eröffnet. Die von Ruhleben und zeitweise auch vom
Reichskanzlerplatz über die Heerstraße vorgesehene
Verlängerung nach Spandau unterblieb bis heute. Im
Juni 1930 schließlich konnte als letzter Abschnitt im Norden Berlins die Verlängerung vom Nordring bis Pankow
(Vinetastraße) dem Verkehr übergeben werden. Damit
umfasste das Berliner Hoch- und Untergrundbahnnetz
nunmehr eine Streckenlänge von 76 km.
In der Zwischenzeit war ein bedeutender organisatorischer Schritt erfolgt: 1928 übernahm die neu gegründete
städtische Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) sämtliche
terungen zum Raumbezug werden in der Regel nur
gegeben, wenn dieser nicht aus der Tabelle 1 zu Strecken- bzw. Linienlängen hervorgeht.
9 Stadt-, Ring- und Vorortbahn bzw. S-Bahn
1904 bis 1925: Stadt-, Ring- und Vorortbahn, 1914 bis
1917 geschätzt. 1925 bis 1944: S-Bahn, 1928 bis 1944
Reichsbahndirektionsbezirk Berlin. Seit der Teilung der
Stadt bis 1983, als die S-Bahn allein von der Deutschen
Reichsbahn (Ost) bewirtschaftet wurde, liegen Angaben
über die mit der S-Bahn beförderten Personen nur aus
den Ost-Berliner Publikationen vor, schließen aber – wie
die Tabellentitel und -köpfe zum Teil vermuten lassen –,
West-Berlin mit ein. In den Jahren, in denen dies aus den
Tabellenbeschriftungen selbst nicht deutlich wird und
für die keine Angaben über Streckenlängen insgesamt
vorliegen (1963 bis 1973, 1975 bis 1983), kann aus dem
Verlauf der Zeitreihe geschlossen werden, dass die Zahlen West-Berlin einschließen; für einige dieser Jahre
(1970, 1975, 1980 bis 1983) liegen außerdem aus der
Ost-Berliner Veröffentlichung „Berlin in Zahlen 1986“
Angaben für den „elektrisch betriebenen Teil der Hauptstadt“ vor, die durchweg – wenn zum Teil auch nur geringfügig – niedriger sind. Für einen Teil des Zeitraums
1950 bis 1983 gibt es Angaben aus dem Anhang „Zahlen
Hoch- und Untergrundbahnlinien zusammen mit dem
weitverzweigten Straßenbahn- und Autobusnetz. Alle
innerstädtischen Nahverkehrsmittel gelangten damit in
eine Hand und wurden fortan im Tarifverbund betrieben.
Die Gründung der BVG war die logische Konsequenz des
kommunalen Zusammenschlusses vieler Städte und Gemeinden zum Gemeinwesen Groß-Berlin im Jahre 1920.
Mit der Bildung dieser Institution verbesserte sich die
Abstimmung der Verkehrsträger bei der Tarif- und Fahrplangestaltung sowie bei der Verkehrsplanung, der sich
fortan auch die Reichsbahn beugen musste. Trotz der Vereinigung mehrerer Verkehrsmittel zur BVG erbrachten
deren Netze im Vergleich zu den großzügiger angelegten
Stadtbahn-, Ringbahn- und Vorortstrecken vor allem Ergänzungsfunktionen, zumal der vorgesehene weitere
Ausbau des U-Bahn-Systems seit der Weltwirtschaftskrise für 23 Jahre eingestellt wurde. Funktional fiel den
von der BVG betriebenen Verkehrsträgern Hoch- und Untergrundbahn, Straßenbahn und Omnibus die Feinverteilung der Pendlerströme, die aus den Randbezirken
und dem Umland nach Berlin hineinflossen, und darüber
hinaus die Bewältigung des innerstädtischen Nahverkehrs zu.
„Große Elektrisierung“ schafft
vorbildliches S-Bahn-System
Nach dem Ersten Weltkrieg konnte die damals so genannte Große Elektrisierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen in Angriff genommen werden. Die positiven Erfahrungen mit den Berliner Hoch- und Untergrundbahnen und mit dem Versuchsbetrieb auf der Bahnstrecke
nach Lichterfelde Ost legten eine Elektrifizierung auch
aus wirtschaftlichen Gründen nahe. Ferner bewirkte der
inzwischen völlig veraltete Lokomotiv- und Wagenpark
einen beträchtlichen Rückgang an Fahrgästen auf der
Stadt- und Ringbahn. Die Nachkriegsverhältnisse und die
folgende Inflation erlaubten zunächst nur kleine Schritte,
weshalb lediglich die Elektrifizierung der Nordstrecken
für den Sowjetsektor von Berlin“ bzw. „Zahlen für Berlin
(Ost)“ des Statistischen Jahrbuchs Berlin [West] vor, die
in den meisten Fällen identisch mit den Zahlen aus den
Ost-Berliner Publikationen sind, obwohl sie sich nur
auf die „Stadtbahn“ beziehen sollen3. Aufgrund der den
beförderten Personen zugrunde liegenden, im Zeitablauf unterschiedlich bestimmten Streckenlängen, können die Angaben über die beförderten Personen nur eingeschränkt mit denen der Streckenlängen in der Spalte 1
verglichen werden.
10 Hoch- und Untergrundbahn
Vor 1920 einschließlich der Strecken, die bis in das
damalige Umland verkehrten. 1925 bis 1944: seit 1929
ohne Umsteiger im eigenen Betrieb, seit 1937 einschließlich aller Fahrten mit Dauerausweisen. 1945:
Mai bis Dezember.
11 Straßenbahn
Bis 1902, als die letzten Pferdebahnen auf elektrischen
Betrieb umgestellt wurden, einschließlich dieser; vor
1920 einschließlich der Strecken, die im damaligen, 1920
eingemeindeten Umland verkehrten. Eingeschlossen
sind offensichtlich auch die beförderten Personen der
„Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen“ –
später „Berliner Ostbahnen“, die verschiedene Straßenbahnlinien betrieb und unter anderem den Tunnel zwischen dem Treptower Park und Stralau baute; die Gesellschaft beförderte z.B. 1915 6,9 Mill. und 1919 15,8 Mill.
Fahrgäste; sie wurde 1920 in die „Große Berliner Straßenbahn“ eingegliedert. 1901 bis 1910 bzw. 1910 bis
1928: einschließlich der Fahrgäste der „Flachbahnen“,
die zwischen der Warschauer Brücke und dem Zentralviehhof (1. Flachbahn 1901 bis 1910) sowie der Warschauer Straße und der Gürtelstraße – später verlängert
bis zum Wagnerplatz (heute Roedeliusplatz) in Lichtenberg (2. Flachbahn 1910 bis 1928) – verkehrten, zunächst von der Gesellschaft für elektrische Hoch- und
Untergrundbahnen betrieben, aber 1910 bzw. 1928 von
der Straßenbahn übernommen wurden. 1925 bis 1944:
seit 1929 ohne Umsteiger im eigenen Betrieb, seit 1937
einschließlich aller Fahrten mit Dauerausweisen. 1945:
Mai bis Dezember. 1952 bis 1967 gelten für den Westteil
3 Der Begriff Stadtbahn wurde hier offenbar als Langform von
S-Bahn gewählt, obwohl mit Stadtbahn ursprünglich und
auch jetzt mehr die durch die Innenstadt führende Strecke
zwischen Charlottenburg undSchlesischem Bahnhof, später
vom West- bis zum Ostkreuz gemeint ist. Mit S-Bahn werden
dagegen im Allgemeinen alle elektrifizierten Strecken der
Stadt-, Ring und Vorortbahn inner- und außerhalb Berlins
bezeichnet.
Berliner Statistik
Monatsschrift 7/03
in Angriff genommen werden konnten. Ab August 1924
verkehrten auf den Vorortgleisen zwischen Stettiner
Bahnhof und Bernau die ersten elektrischen Triebwagenzüge. Dieser Verkehr wurde im folgenden Jahr auf die
Nordbahn ausgeweitet – im Juni 1925 bis Birkenwerder
und ab Oktober 1925 bis nach Oranienburg. Die dritte
Nordstrecke nach Velten konnte ab März 1927 elektrisch
betrieben werden.
Erst im Jahr 1926 genehmigte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft „Die Große Stadtbahnelektrisierung“,
die außer der Stadtbahn auch die Ringbahn und die Vorortstrecken nach Kaulsdorf, Erkner, Grünau und Spindlersfeld im Osten Berlins sowie nach Potsdam, Stahnsdorf
und Spandau West im Südwesten und Westen Berlins
umfasste. Dieses gewaltige Vorhaben – bis heute fast einmalig in der Verkehrsgeschichte – ist die eigentliche Geburtsstunde der Berliner S-Bahn und auch des Begriffes
„S-Bahn“, dessen Anwendung sich auch vorwiegend auf
die elektrifizierten Teile des Gesamtnetzes beschränkte .
Im Juni 1928 konnte mit den völlig neu entwickelten
Triebwagenzügen der Bauart „Stadtbahn“ (später: ET 165,
BR275 und 276) die Strecke Potsdam-Erkner über die
Stadtbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt werden.
Diese Triebwagenzüge, in der seit damals charakteristischen gelb-roten Lackierung in Großserie von 690 Viertelzügen gebaut, bildeten bis Ende der neunziger Jahre
das Rückgrat des Berliner S-Bahn-Verkehrs! Seit Juli 1928
verkehrten die elektrischen Züge auch auf der 1913 eröffneten Friedhofsbahn nach Stahnsdorf, und im August
1928 erreichten sie Spandau West (seit 1998 Spandau)
über die neuen Vorortgleise zwischen Charlottenburg
und Heerstraße. Im November 1928 befuhren die rot-gelben Triebwagenzüge den Südring, die Vorortstrecken
nach Kaulsdorf und Grünau sowie die 1910 eröffnete
Verbindungsstrecke vom Südring über Köllnische Heide
nach Baumschulenweg. Im Februar 1929 wurden auch
der Nordring und die 1892 für den Personenverkehr eröffnete Vorortstrecke von Schöneweide nach Spindlers-
folgende Definitionen: 1952 bis 1964 wurden Umsteigefahrscheine als zwei, Doppelumsteigefahrscheine (seit
dem 15. September 61) als drei beförderte Personen
gezählt; von 1965 bis 1967 (Einstellung des Straßenbahnverkehrs im Westteil der Stadt) sind Linienbeförderungsfälle – identisch mit Fahrten auf den Linien – ausgewiesen (höher als Betriebsteilbeförderungsfälle, bei
denen die beförderten Personen im gesamten Betriebsteil – Straßenbahn, U-Bahn, Bus – unabhängig von
Umsteigefahrten innerhalb des Betriebsteiles – gezählt
werden).
12 Omnibusse
Bis 1923, als die letzte Linie eingestellt wurde, einschließlich beförderter Personen auf Pferdeomnibuslinien. 1906 entfielen von 135 Mill. Beförderten Personen 8,4 Mill. auf Kraftomnibusse. 1945: Mai bis Dezember. 1952 bis 1967 gelten für den Westteil folgende Definitionen: 1952 bis 1964 wurden Umsteigefahrscheine
als zwei, Doppelumsteigefahrscheine (seit dem 15. September 61) als drei beförderte Personen gezählt; seit
1965 sind Linienbeförderungsfälle – identisch mit Fahrten auf den Linien – ausgewiesen (höher als Betriebsteilbeförderungsfälle, bei denen die beförderten Personen im gesamten Betriebsteil – Straßenbahn, U-Bahn,
275
feld auf elektrischen Betrieb umgestellt. Im Juni 1929 erfolgte – wie erwähnt – die Umrüstung der bereits 1903
elektrifizierten Versuchsstrecke nach Lichterfelde Ost auf
den neuen Schnellbahnverkehr. Im Dezember 1929 rundeten als von vornherein elektrisch betriebene Strecken
die sog. Siemensbahn von Jungfernheide nach Gartenfeld und im Dezember 1930 die Verlängerung von Kaulsdorf nach Mahlsdorf das neu entstandene Schnellbahnsystem ab. Die heute nicht nur in Berlin geläufige Bezeichnung „S-Bahn“ wurde von der Reichsbahn offiziell
am 1. Dezember 1930 eingeführt. Die Fahrzeiten verkürzten sich um rund ein Drittel, die Fahrzeuge waren sauber
und bequem im Vergleich zum Dampfbetrieb, wozu auch
der nunmehr niveaugleiche Einstieg beiträgt. Die S-Bahn
wurde sehr schnell weltweit zum Synonym für ein zuverlässiges Schnellbahnsystem mit einer dichten Zugfolge.
Eine entscheidende Lücke wies das S-Bahn-Netz noch
auf: Abgesehen davon, dass die Wannseebahn erst im
Mai 1933 elektrifiziert und der S-Bahn eingegliedert werden konnte, fehlte nach wie vor eine leistungsfähige
Nord-Süd-Verbindung. Noch immer nicht waren die drei
wichtigsten Kopfbahnhöfe Berlins, der Stettiner, der Potsdamer und der Anhalter Bahnhof, durch eine Schnellbahn direkt miteinander verknüpft. Ab 1933 begann endlich der Bau einer unterirdischen S-Bahn-Strecke vom
Stettiner Bahnhof über Friedrichstraße, Unter den Linden
und Potsdamer Platz zum Anhalter Bahnhof. Der so genannte Nord-Süd-Tunnel ging auf seinem Nordabschnitt
vom Stettiner Bahnhof (heute Nordbahnhof ) bis zur Station Unter den Linden 1936, und auf voller Länge im November 1939 in Betrieb. Mit der Einfädelung in diese Tunnelstrecke endeten die Nord- und Südstrecken der SBahn nicht mehr auf den Kopfbahnhöfen, sie wurden zu
durchgehenden Nord-Süd-Strecken. Im Zusammenhang
hiermit wurde als letzte der südlichen Vorortbahnen die
Dresdener Strecke zunächst bis Mahlow elektrifiziert,
und ab Oktober 1940 fuhr die S-Bahn nach Rangsdorf
weiter. Mit der Verlängerung von Lichterfelde Ost nach
Bus – unabhängig von Umsteigefahrten innerhalb des
Betriebsteiles – gezählt werden), seit 1977 Betriebsteilbeförderungsfälle; der Unterschied wird am Beispiel des
Jahres 1976 deutlich: 524,9 Mill. Linienbeförderungsfälle,
400,6 Mill. Betriebsteilbeförderungsfälle. Für Berlin-Ost
wird für 1970 bis 1975 angegeben: einschließlich Sonderlinien, Gelegenheits- und Ausflugsverkehr. 2000
bis 2001 einschließlich der auf den im Auftrag der BVG
betriebenen Fähren beförderten Personen.
schlossen sind. 1963 bis 1989: Berlin-Ost 31. Dezember,
Berlin-West seit 1964 ohne Krankenwagen. 1990: BerlinOst 30. September. 1992: Berlin-Ost 31. Dezember; 2002
bis 2002: 1. Januar.
14 Einwohner
Soweit möglich in den heutigen Grenzen; Zahlen entweder geschätzt oder aus Volkszählungen (1900, 1905,
1910, 1915, 1925, 1933, 1939) oder aufgrund von Bevölkerungsfortschreibungen zum Jahresende (1920 bis
13 Pkw-Bestand
1924, 1926 bis 1932, 1934 bis 1938, 1940 bis 1944,
Sofern nicht anders angegeben sind Omnibusse eingedarunter 1926 bis 1932: nach den Ergebnissen der Volksschlossen und der Stichtag ist der 31. Juni bzw. 1. Juli.
zählung 1939 berichtigt); ab 1939 „ständige“ Bevöl1905, 1906: Automobile (ohne Motorfahrräder) in
kerung (ohne Soldaten, „Arbeitsmänner“ und „ArbeitsBerlin, Charlottenburg, Schönberg und Rixdorf. 1907:
maiden“); ab 1942 unbereinigte Zahlen; 1945, 1946,
Berlin, Charlottenburg, Schöneberg einschl. Wilmersdorf 1950, 1956, 1961, 1970, 1987: Ergebnisse der Volkszähund Rixdorf, 1. April 1908, 1909: Berlin, Schöneberg
lungen bzw. der Wohnungszählung (1956); übrige Jahre:
einschl. Wilmersdorf und Rixdorf, 1. April, z.T. 1. Januar.
Ergebnisse der Bevölkerungsfortschreibung zum Jahres1911 bis 1919: Kraftwagen ohne Kraftomnibusse
ende, darunter 1947 bis 1949: nach den Ergebnissen
(1. Januar, Kraftwagen 1917 aber am 1. Oktober) und
der Volkszählung 1950 rückwirkend bereinigte Zahlen;
Kraftdroschken (1. April). 1943: 1. Oktober; für einzelne
Berlin-Ost: 1945, 1946, 1950, 1964, 1971 und 1981:
Jahre des 2. Weltkrieges liegen auch andere Angaben vor: Ergebnisse der Volkszählung, übrige Jahre: Ergebnisse
1940: 23,7, 1941: 17,4, 1.März: 1942: 17,1 Tausend „rot
der Bevölkerungsfortschreibung zum Jahresende.
bewinkelte“ Pkw ohne Omnibusse. 1945 – 1947: ohne
Omnibusse; für 1950 ist unklar, ob Omnibusse einge-
276
Monatsschrift 7/03
Lichterfelde Süd im August 1943 erreichte das elektrische S-Bahn-Netz eine Streckenlänge von fast 320km. Es
wurde in den Randgebieten durch dampf- oder dieselbetriebene betriebene Anschlussstrecken ergänzt. Offizielle Linienbezeichnungen wie bei der U-Bahn führten die
S-Bahn-Strecken damals nicht. Die stetig steigenden Beförderungsziffern dokumentierten die Leistungsfähigkeit der S-Bahn. Waren es 1930 bereits knapp 450 Millionen Fahrgäste, so beförderte die S-Bahn 1937 bereits 512
Millionen und – kriegsbedingt – 1943 mehr als eine dreiviertel Milliarde Personen. Diese Werte wurden seither
nie wieder erreicht. Zurückzuführen ist dies auf politische
und wirtschaftliche Entwicklungen im geteilten Berlin
der Nachkriegszeit und auf die starke Expansion des motorisierten Individualverkehrs in den letzten Jahrzehnten.
An dieser Stelle muß darauf hingewiesen werden, dass
von der S-Bahn – wie seinerzeit von den dampfbetriebenen Bahnstrecken – ein neuerlicher Schub an siedlungsgeographischer Wirksamkeit ausging. Die bereits beschriebenen Siedlungsachsen erfuhren eine weitere
Siedlungsverdichtung. Schwer zu entscheiden ist hingegen, ob die weitere Industrialisierung in den Berliner
Randgebieten primär eine Folge der guten Verkehrsanbindung durch die S-Bahn war oder eher kriegsvorbereitende Gründe besaß. Wahrscheinlich verzahnten sich die
Ursachen. Berlin verfügte damit bereits Ende der zwanziger Jahre über ein nach seinen Funktionen hierarchisch
gegliedertes Verkehrssystem, das richtungsweisende Bedeutung für die Konzeption von ähnlich strukturierten
Netzen in anderen Städten und Ländern hatte. Nahverkehrsexperten aus der ganzen Welt holten sich sowohl
bei der S-Bahn als auch bei den Großprofillinien der UBahn Anregungen, zum Beispiel für den Bau der nicht
minder bekannten Moskauer Metro.
Die Struktur des Berliner Nahverkehrs basierte seinerzeit und beruht nach den zum Teil erheblichen Einschränkungen während der absoluten Teilungsphase Berlins
zwischen 1961 und 1989 auch gegenwärtig auf folgenden Komponenten:
S-Bahn: Das vergleichsweise weitmaschige, radialkonzentrische Netz besteht aus zwei sich in der Kernstadt
kreuzenden Durchmesserlinien und dem S-Bahn-Ring,
der die Innenstadt umgürtet. Die Nord-Süd- und die
Stadtbahn, auf denen sich die Vorortstrecken bündeln
und die daher die dichteste Zugfolge aufweisen, verzweigen sich an den Kreuzungspunkten mit dem Ring zu radial in das Umland ausstrahlenden S-Bahnlinien. Das SBahn-Netz war bis in die neunziger Jahre funktional die
höchste Stufe des hierarchischen Verkehrssystems, es besorgt in erster Linie die Anbindung des Umlandes an den
Ballungsraum und erst danach die Verteilung der Verkehrsströme in der Innenstadt bei hoher Reisegeschwindigkeit. Die S-Bahn wirkt siedlungserschließend in den
Randgebieten. Eine ähnliche Wirkung erzielt heute das
hierarchisch über der S-Bahn stehende Netz von Regionalbahnen.
U-Bahn: Das vorwiegend innerhalb des S-Bahn-Ringes
liegende, engmaschigere U-Bahn-Netz war am Ende der
ersten Ausbauphase (1930) weitgehend auf die dichter
bebaute Innenstadt beschränkt und überschreitet auch
heute noch nicht die Stadtgrenzen. Es ist an vielen Punkten mit dem S-Bahn-Netz verknüpft. Seine Funktionen
sind hierarchisch der S-Bahn nachgeordnet, sie liegen in
der Übernahme und Verteilung der Verkehrsströme sowie auch in der raschen und vom dichten Straßenverkehr
Berliner Statistik
ungehinderten Überwindung von Entfernungen im
Stadtkern bei mittlerer Reisegeschwindigkeit. Die UBahn stellt somit eine Ergänzung zur S-Bahn und zur
Regionalbahn dar.
Straßenbahn und Omnibus: Die sehr dichte Netzstruktur der straßengebundenen Verkehrsträger im
Stadtkern wird mit zunehmender Annäherung zum
Stadtrand immer weitmaschiger. Straßenbahn und Omnibus stellten die unterste Stufe der Hierarchie dar und
dienen der Feinverteilung des Verkehrs in der Kernstadt
bei geringer Reisegeschwindigkeit. In den Randbezirken
und im nahen Umland tragen sie zur Verkehrserschließung bzw. -verdichtung in den verkehrsfernen Lagen
zwischen den S-Bahn-Vorortstrecken bei.
Kriegsschäden bremsen Weiterentwicklung
der Netze nur vorübergehend
Im Bombenhagel des Zweiten Weltkrieges und in den
Kämpfen um Berlin im April 1945 erlitten sowohl das SBahn- als auch das U-Bahn-Netz so schwere Schäden,
dass an eine schnelle und umfassende Wiederinbetriebnahme zunächst nicht zu denken war. Zwar konnten bis
Ende 1945 die meisten Strecken, wenn auch eingeschränkt, wieder in Betrieb genommen werden, doch
dauerte es bis 1948, bevor alle Strecken wieder von SBahn-Zügen befahren werden konnten. Die meisten Vorortstrecken waren nach ihrer Demontage nur eingleisig
wiederaufgebaut worden. Bei der U-Bahn war zwar bereits Ende 1945 fast das gesamte Liniennetz wieder befahrbar, die endgültige Wiederherstellung verzögerte
sich durch die Blockade der Westsektoren Berlins aber bis
zum Jahre 1951.
Obwohl sich bereits seit 1948 die Spaltung der Viersektorenstadt Berlin abzeichnete, hatte das zunächst keine Auswirkungen auf die beiden Schnellbahnnetze. Die
S-Bahn wurde auf Anordnung der sowjetischen Militäradministration weiterhin von der Deutschen Reichsbahn
in ganz Berlin betrieben, wobei in den Westsektoren das
Anlagevermögen treuhänderisch von den Westalliierten
verwaltet wurde, die damit faktisch Eigentumsrechte
übernahmen. Der Reichsbahn verblieben dort lediglich
die Betriebsrechte. Das U-Bahn-Netz unterstand nach
wie vor der Betriebsführung der BVG, die ihren Sitz in den
Westsektoren hatte.
Die S-Bahn büßte auch nach der Spaltung der Stadtverwaltung nichts von ihrer Funktion eines Stadt und
Umland verbindenden Verkehrsmittels ein. Im Gegenteil,
es wurden sogar erste Streckenerweiterungen des elektrisch betriebenen Vorortnetzes vorgenommen. Im März
1947 ging der Abschnitt Mahlsdorf-Hoppegarten und im
Oktober 1948 die restliche Strecke bis nach Strausberg in
Betrieb. Im Juni 1948 war die Elektrifizierung der Strecke
Zehlendorf-Düppel abgeschlossen. Im Jahr 1951 kamen
die Streckenabschnitte Grünau – Königs Wusterhausen,
Lichterfelde Süd – Teltow, Spandau West – Staaken, Spandau West – Falkensee und Spandau – Jungfernheide hinzu. Besonders die im Jahr 1951 fertiggestellten Elektrifizierungen im Süden und Westen, die über die Stadtgrenze hinausführten, waren politisch initiiert. Die Spaltung
Berlins, die 1948 einsetzte und nach Ende der Blockade
der Westsektoren Berlins zur dauerhaften Situation geworden war, hatte nämlich auch bewirkt, dass die südlichen und westlichen Randgebiete, die nun zur inzwischen gegründeten DDR gehörten, keinen unmittelbaren Anschluss nach Berlin (Ost) hatten, ohne durch die
Westsektoren zu führen. Es verkehrten Dampfzüge nach
Berliner Statistik
Berlin (West), wo dann in die S-Bahn umgestiegen werden musste. Diesem Umstand sollten die Elektrifizierungen nach Teltow, Falkensee und Düppel-Kleinmachnow
abhelfen und einen Direktverkehr mit der S-Bahn zwischen Berlin (Ost) und den nun jenseits von Berlin (West)
gelegenen Randgebieten in der DDR ermöglichen.
Im Juni 1956 nahm die im Vorjahr eröffnete Bahn von
Strausberg nach Strausberg Nord den elektrischen Betrieb auf. Diese Teilstrecke diente der Erschließung des
Verteidigungsministeriums der DDR und der mit diesem
verbundenen Kasernenareale für die Vorläufertruppen
der späteren Nationalen Volksarmee1. Damit erreichte
das S-Bahn-Netz eine Länge von 339km, wovon damals
nur gut die Hälfte zweigleisig befahren werden konnte.
Damit endete die Konsolidierungsphase nach dem Zweiten Weltkrieg und gleichzeitig auch der weitere Ausbau
der S-Bahn. Spätere Streckeneröffnungen führten nicht
mehr zu einer Erweiterung des Netzes, da sie von Stillegungen als Folge des Mauerbaus mehr als konterkariert
wurden. Trotz des erweiterten Streckennetzes beförderte die S-Bahn durchschnittlich nur noch 420 Millionen
Fahrgäste. Die Einwohnerzahl Berlins war allerdings auch
von etwa 4,3 Millionen vor Kriegsbeginn auf rund 3,3 Millionen gesunken.
Politische Gegensätze
führen zu unterschiedlichen Verkehrskonzepten
in Ost und West
Mit Beginn der fünfziger Jahre begann sich eine ungünstige Entwicklung abzuzeichnen. Die politischen Gegensätze – die Trennung in zwei Stadtverwaltungen manifestiert dies – bewirkten auch unterschiedliche ökonomische Zielsetzungen und damit letztlich andere Verkehrskonzeptionen. Der Magistrat von Berlin (Ost) setzte vorwiegend auf die S-Bahn als wichtigstem Verkehrsträger,
was durch die allmählich einsetzende Modernisierung
deutlich wurde. Die U-Bahn spielte in der östlichen Planungskonzeption keine Rolle, da sie unter westlicher Regie verkehrte. Die 1949 gebildeten Berliner Verkehrs-Betriebe (BVB) der östlichen Stadthälfte planten hingegen
relativ frühzeitig einen Ausbau und die Modernisierung
des Straßenbahnnetzes. In allen Planungsüberlegungen
dominierte eindeutig der öffentliche Personennahverkehr.
Eine völlig andersgeartete Entwicklung bahnte sich in
Berlin (West) an. Die von der Deutschen Reichsbahn der
DDR unterhaltene S-Bahn geriet politisch und konzeptionell in eine Randlage. Der Beirat der BVG faßte im August
1953 den sog.„Umwandlungsbeschluss“. Angesichts der
sich damals bereits abzeichnenden starken Zunahme
des Individualverkehrs und einer großzügigen Straßenausbauplanung unter Einschluss von Stadtautobahnen
beschloss der Beirat die allmähliche Abschaffung des
Straßenbahnverkehrs zugunsten der Autobusse und der
U-Bahn. Der Ausbau des U-Bahn-Netzes wurde dabei als
die wichtigste Aufgabe der Verkehrsentwicklung in Berlin bezeichnet. Folgerichtig wurde im Oktober 1953 der
erste Rammschlag zur dritten Ausbauphase des U-BahnNetzes ausgeführt, mit welchem die Verlängerung der
seinerzeit ersten Nord-Süd-Linie (Linie C, heute Linie U6)
von ihrem nördlichen Endpunkt Seestraße nach Tegel
1 Der Viermächtestatus Berlins (entmilitarisierte Stadt) zwang die DDR zur Verlegung
militärischer Aktivitäten in das Umland
jenseits der Stadtgrenzen.
Monatsschrift 7/03
eingeleitet wurde. Im Mai 1956 konnte der erste Teilabschnitt bis zum Kurt-Schumacher-Platz und im Mai 1958
die gesamte Strecke bis nach Tegel freigegeben werden.
Zeitparallel wurde seit Juni 1955 an einer völlig neuen
Linie zwischen dem nördlichen Bezirk Wedding und dem
Zentrum von Berlin (West), der Zoogegend, gearbeitet.
Die schlechte Verkehrsanbindung des Berliner Nordens,
die sich durch die Verlagerung des Hauptverkehrsstromes von der alten, nun in Berlin (Ost) liegenden Stadtmitte zur neuen City von Berlin (West) ergeben hatte, sowie der immer stärker anschwellende Individualverkehr
in den dichtbesiedelten Bezirken Wedding, Tiergarten,
Charlottenburg und Wilmersdorf gab den Ausschlag für
den Bau dieser ersten reinen Neubaustrecke seit 25 Jahren. Diese Linie G (heute Linie U9) führte vom Leopoldplatz, wo sie Anschluss an die Linie C (Tegel–Grenzallee)
erhielt, am Westhafen vorbei durch Moabit, das Hansaviertel und den westlichen Tiergarten zum Bahnhof Zoologischer Garten, dem inzwischen einzigen Fernbahnhof
von Berlin (West). Auf dem kurzen, restlichen Abschnitt
bis zur Spichernstraße ergaben sich Umsteigemöglichkeiten zu den alten Kleinprofillinien nach Ruhleben, Uhlandstraße und Krumme Lanke. Im August 1961, unmittelbar nach dem Bau der Berliner Mauer, ging die neue
Strecke auf einer Länge von sieben Kilometern in den
Verkehr.
Diese Linie, wie auch alle weiteren Ausbauten des
westlichen U-Bahn-Systems, waren Bestandteil eines so
genannten „200-Kilometerplanes“, der weitgehend Vorstellungen aufgriff und modifizierte, die bereits zu Zeiten
der Weimarer Republik zum weiteren Ausbau des Berliner U-Bahnnetzes entwickelt worden waren. Diese Planung beschränkte sich nicht auf die westliche Stadthälfte, sondern bezog – ohne Abstimmung mit den dortigen
Behörden – auch Berlin (Ost) ein. Zehn U-Bahn-Linien
sollten Berlin in den Innenstadtteilen engmaschig erschließen und außerdem die Verbindung bis weit in die
Außenbezirke herstellen. Teile dieses geplanten Netzes
stehen gegenwärtig infolge der aktuellen Verkehrsentwicklung und auch unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten nicht mehr zur Diskussion.
Bau der Mauer 1961 trennt alle Verbindungen
Zu einschneidenden Veränderungen in Struktur und
Funktion des Berliner Schnellbahnnetzes führte dann
schließlich die vollständige Teilung Berlins am 13. August
1961. Mit einem Schlage mussten zwei völlig voneinander getrennte Teilnetze die Aufgaben eines bisher organisch gewachsenen Gesamtnetzes übernehmen. Die
Netzstrukturen stimmten nicht mehr mit den plötzlich zu
bewältigenden, anders verlaufenden Verkehrsströmen
überein. Während das östliche S-Bahnnetz trotz starker
Einschnitte in die Struktur weitgehend seine alten Funktionen behielt bzw. relativ schnell zurückgewinnen konnte, degradierte das Westnetz durch die völlige Abschnürung vom Umland und von Berlin (Ost) unter beträchtlichen Funktionsverlusten zum reinen innerstädtischen
System, obwohl das Netz in seiner Gesamtstruktur nahezu intakt blieb. Die zur Zeit der Teilung zwischen Ost und
West getrennten Schnellbahnnetze zeigt die Karte auf
der dritten Umschlagseite.
Lediglich am Bahnhof Friedrichstraße blieb damals
eine streng reglementierte Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden S-Bahn-Netzen erhalten sowie zur UBahn-LinieC (heute U6), die ansonsten Berlin (Ost) im
Transitverkehr unterquerte.
277
278
Monatsschrift 7/03
Ost-Berlin legte Schwerpunkt auf die S-Bahn
Die Netzstrukturen des östlichen Schnellbahnsystems
veränderten sich gravierend. Das U-Bahn-Netz schrumpfte auf zwei Rudimente zusammen, den ehemaligen
Nordast der Kleinprofillinie A zwischen Thälmannplatz
(heute Mohrenstraße) und Vinetastraße (Pankow) sowie
auf die Großprofillinie E zwischen Alexanderplatz und
Friedrichsfelde. Die beiden nordsüd-verlaufenden Linien
C und D, die das Ostberliner Stadtzentrum unterqueren,
verloren jede Bedeutung für die östliche City. Diese der
BVG von Berlin (West) unterstehenden Strecken fungierten nunmehr ausschließlich als Teile des westlichen Netzes, d. h., dass dabei die unter Berlin (Ost) liegenden Tunnelstrecken ohne Halt als reine Transitlinien befahren
wurden. Nur die Linie U6 (früher C) hielt auf dem U-Bahnhof Friedrichstraße, wo ein Übergang zum Westnetz der
S-Bahn möglich blieb. Die Untergrundbahnen büßten
damit einen Großteil ihrer Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr von Berlin (Ost) ein.
Auch im S-Bahn-Betrieb erfolgten einschneidende
strukturelle Umstellungen. Das ursprüngliche Netz von
zwei Durchmesserlinien, einer Ringlinie und radial in das
Umland ausstrahlenden Vorortlinien lag großenteils in
Berlin (West), und jene im Süden, Westen und Norden von
Berlin (West) in die DDR hinausführenden Strecken nach
Rangsdorf, Teltow, Potsdam, Stahnsdorf, Falkensee, Velten
und Oranienburg konnten im S-Bahn-Verkehr von Berlin
(Ost) aus nicht mehr erreicht werden, wurden also zu isolierten Streckenteilen. Die Stadtbahn geriet in eine Sackgassenposition; die aus Strausberg, Erkner und Königs
Wusterhausen kommenden Züge endeten am Bahnhof
Friedrichstraße, dem nun westlichen Endbahnhof des
östlichen Stadtbahnnetzes. Von der Ringbahn lag nur
rund ein Viertel zwischen Schönhauser Allee und Treptower Park auf östlichem Gebiet. Dieses Rumpfstück wurde durch betriebliche Vereinigung mit den Vorortstrekken in Richtung Bernau im Norden und in Richtung
Grünau/Spindlersfeld im Südosten zu einer Tangentialstrecke für die Innenstadt von Berlin (Ost). Diese Tangente erhielt erst durch den Ausbau einer zweigleisigen Verbindungsstrecke zwischen Schönhauser Allee und Pankow ihre volle Funktionstüchtigkeit. Die Eröffnung fand
im Dezember 1962 statt, obwohl auf diesem Abschnitt
bereits seit 1952 ein S-Bahn-Verkehr über die Gütergleise
möglich war. Die neue Verbindung, die so genannte
Ulbricht-Kurve2, hatte auch deshalb eine erhöhte Bedeutung, weil auf dem Berliner Außenring im November
1961 die Fernbahngleise zwischen dem Karower Kreuz
und Bergfelde nach Hohen Neuendorf für den S-BahnVerkehr elektrifiziert worden waren. Damit konnte die SBahn-Strecke nach Oranienburg, die im August 1961 zum
Inselbetrieb geworden war, wieder an das östliche Teilnetz angeschlossen werden. Am Karower Kreuz wurde sie
über Blankenburg in die Bernauer Strecke eingefädelt.
Im Südosten Berlins entstand bis zum Februar 1962
ebenfalls eine neue S-Bahn-Strecke, und zwar zwischen
Adlershof und dem Flughafen Schönefeld bei Berlin. Diese Linie sollte nicht nur den bedeutendsten Flughafen
der DDR mit dem Stadtzentrum verbinden, ihre weitaus
wichtigere Aufgabe lag in der besseren Anbindung des
südlichen und südwestlichen Umlandes. Die damaligen
Landkreise Zossen und Potsdam, die vom Zentrum OstBerlins aus gesehen jenseits von Berlin (West) lagen, waren nur noch mit Dampfzügen über den Berliner Außenring in zeitraubenden Fahrten zu erreichen. Dieses Negativum betraf unter anderem Mahlow, Rangsdorf, Teltow
Berliner Statistik
und Potsdam, die eigentlichen Vororte Berlins im Süden
und Südwesten, die bisher bequem durch die S-Bahn erreichbar waren. Dieser südlichen Umlandzone drohte
eine Stagnation beziehungswiese rezessive Entwicklung.
Insoweit ist die Ausweitung des S-Bahnnetzes nach Schönefeld als eine bewusste raumwirksame Maßnahme zu
verstehen. Vom Bhf. Flughafen Schönefeld, der Umsteigeund Fernbahnhofscharakter erhielt, verkehrten schnelle
Vorortzüge, die zum Teil bereits in Schöneweide und in
Karlshorst einsetzten. Der bekannteste dieser Züge war
der „Sputnik“, der die damalige Bezirkshauptstadt Potsdam anfuhr. Mit dieser Maßnahme konnte die sich anbahnende Abwanderung gebremst werden; ihr wurde
zudem durch Förderung der industriellen Infrastruktur
entgegengewirkt.
Wesentlich ungünstiger gestaltete sich die Verkehrsanbindung der westlichen und nordwestlichen Siedlungsachsen im Raum Staaken/Falkensee und Hennigsdorf/Velten. Beide Bereiche waren am weitesten von
Berlin (Ost) entfernt. Der vom Fern- und Güterverkehr
stark belastete Außenring musste den zusätzlichen Vorortverkehr bis nach Birkenwerder an der S-Bahnstrecke
nach Oranienburg aufnehmen. Um diese Verhältnisse erträglicher zu gestalten, erhielt die S-Bahn zwischen Bergfelde und Karower Kreuz (s. o.) ab Sommer 1962 ein eigenes Gleis.
Während die Siedlungsachse nach Oranienburg durch
ihren direkten S-Bahn-Anschluss an die Innenstadt von
Berlin (Ost) weiterhin zur unmittelbaren Umlandzone gehörte, stagnierten die beiden anderen Siedlungsachsen.
Konnte Hennigsdorf als Standort der Elektro- und Stahlindustrie sowie anderer Branchen seine Stellung wahren,
so verloren Velten, Staaken und Falkensee für lange Zeit
Anschluss an die Entwicklung des Ballungsraumes Berlin.
Erst in den achtziger Jahren setzte auch dort eine allmähliche Aufwärtsentwicklung ein, bedingt durch die Elektrifizierung des Außenringes für den Fern- und Regionalverkehr, durch die Vervollständigung des Berliner Ringes
(Autobahn) und die rasch anwachsende Motorisierungsdichte. Allerdings verlief die Siedlungsentwicklung nicht
mehr axial, sondern parallel zu diesen neuen Verkehrswegen, die tangential Berlin (West) berührten. Es entwickelte sich ein Siedlungsband, das quer zu den alten Siedlungsachsen verläuft und diese miteinander verbindet.
Insbesondere durch den zielstrebigen Ausbau hauptstädtischer Funktionen in Berlin (Ost) setzte etwa seit
Ende der sechziger Jahre eine bipolare Stadtentwicklung
ein. Ihre Kennzeichen waren der Ausbau der Kernstadt
mit zentralen Dienstleistungen und der Randgebiete mit
Großwohnanlagen. Einerseits begann die Aufwertung
des historischen Stadtzentrums zwischen Alexanderplatz und Unter den Linden sowie zwischen Leipziger
Straße und Stadtbahn zum administrativen, kommerziellen und kulturellen Mittelpunkt, nachdem dort lange Zeit
fast keine Entwicklung zu verzeichnen war. Schwerpunkte der Entwicklung waren bis dahin vorwiegend die beiden, vom Alexanderplatz als Zentrum ausgehenden und
durch die U-Bahn-Linien A und E erschlossenen Ausfallstraßen Schönhauser und Karl-Marx-/Frankfurter Allee,
die zugleich die Hauptgeschäftsstraßen waren und es
zum Teil noch sind. Die zunehmende Konzentration zen-
2 So genannt nach Walter Ulbricht, zur Zeit des
Mauerbaus Vorsitzender des Staatsrates der
DDR – auf der „Ulbricht-Kurve“ verkehrte die
Ost-Berliner S-Bahn streckenweise unmittel-
bar neben der Mauer zwischen den Bahnhöfen Schönhauser Allee und Pankow, ohne
auf dem Bahnhof Bornholmer Straße zu
halten.
Berliner Statistik
tralörtlicher Funktionen und der gleichzeitige Aufbau
neuer Industrien bewirkte andererseits eine Ausdehnung der Siedlungsfläche am nordöstlichen Stadtrand.
Auf den Rieselfeldern zwischen den alten Anger- bzw.
Straßendörfern Marzahn, Ahrensfelde und Eiche wuchs
binnen weniger Jahre östlich der Wriezener Bahn eine
Trabantenstadt für circa. 100 000 Einwohner in der für
den DDR-Wohnungsbau typischen industriellen Großplatten-Fertigbauweise empor. Westlich der Bahnlinie
entstand ein neues Industrieviertel. Noch bevor der neue
Stadtteil Marzahn fertiggestellt wurde, begannen Bauarbeiten an einer zweiten Satellitenstadt beiderseits des
Berliner Außenringes zwischen dem Gut Wartenberg,
dem Straßendorf Falkenberg und der Gartenstadt Hohenschönhausen. Dieser neue Stadtbezirk Hohenschönhausen wurde gleichfalls für rund 100 000 Einwohner
konzipiert. Östlich der subglazialen Schmelzwasserrinne
des Wuhletales ging damals ein dritter Großwohnkomplex der Vollendung entgegen. In Kaulsdorf Nord und
Hellersdorf wurden Wohnungen für nochmals 130 000
Einwohner errichtet. Alle drei Satellitenstädte sind auf
landwirtschaftlichen Nutzflächen fernab leistungsfähiger Nahverkehrsinfrastrukturen geplant worden.
Die Verkehrserschließung dieser Großsiedlungen und
ihre Anbindung an das Zentrum wurde bereits vor Baubeginn der Siedlungen vorausschauend in Angriff genommen und erfolgreich gelöst. In den Verkehrsplänen
kam der S-Bahn von Anfang an eine tragende Rolle zu, die
aber für den neuen Stadtbezirk Hellersdorf zugunsten
der U-Bahn variiert werden musste. Bereits zum Jahresende 1976 wurde das noch im Bau befindliche Marzahn
an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Die Neubaustrecke
zweigt am Biesdorfer Eisenbahnkreuz, dem Kreuzungspunkt des Berliner Außenringes (Eisenbahn) mit der nach
Strausberg Nord führenden S-Bahn-Strecke, in nördlicher
Richtung ab und folgt dem Verlauf der Wriezener Bahn.
Im Dezember 1980 wurde die Strecke bis zur Otto-Winzer-Straße (heute Mehrower Allee) und im Dezember
1982 bis zum geplanten Endpunkt in Ahrensfelde verlängert. Unmittelbar hinter Springpfuhl, unweit des Biesdorfer Kreuzes, verzweigt sich diese Neubaustrecke , wobei
der zweite Ast nach Nordwesten entlang des Berliner
Außenringes nach Wartenberg führt, das 1985 erreicht
wurde. Im Jahr zuvor hatte schon Hohenschönhausen einen S-BahnAnschluss erhalten. Damit sind die beiden
großen Wohngebiete sowie das zwischen ihnen liegende
Industrieareal durch die S-Bahn erschlossen.
Es war auch vorgesehen, die Wartenberger S-BahnStrecke als eine Tangentiallinie am östlichen Stadtrand
Berlins entlangzuführen, um die Ringbahn verkehrsmäßig zu entlasten. Die Außentangente soll von Wartenberg in nordwestlicher Richtung bis zum Karower Kreuz
fortgeführt werden, wo sie in die bestehende Strecke
nach Oranienburg übergehen würde. Am Karower Kreuz
bestünde dann weiterhin Anschluss an die Vorortstrecke
nach Bernau und nach Birkenwerder. Nach Süden sollte
die Außentangente voraussichtlich über das Biesdorfer
Kreuz bis zum Flughafen Berlin-Schönefeld (künftig
Berlin-Brandenburg International) verlängert werden,
wobei die Vorortstrecken nach Erkner, Spindlersfeld und
Königs Wusterhausen berührt würden. Bei einer Realisierung dieser tangentialen Außenstrecke stiege die Leistungsfähigkeit des östlichen S-Bahn-Netzes erheblich.
Diese, von der damaligen DDR-Reichsbahn angedachte
Planung war zu sehr auf die Verkehrsbedürfnisse der seinerzeitigen Hauptstadt der DDR zugeschnitten, als dass
Monatsschrift 7/03
sie heute noch ernsthafte Realisierungschancen hätte. Es
kann erwartet werden, dass die Bedeutung Schönefelds
als künftigem Großflughafen Berlins erheblich zunehmen wird, jedoch haben sich die Verkehrsströme im wiedervereinigten Berlin, wieder vom alten Zentrum kommend und radial zur Peripherie führend, deutlich verändert.
Nicht nur die Ringbahnstrecke, sondern vor allem die
Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Friedrichstraße
war zu DDR-Zeiten völlig überlastet. Mit der fortschreitenden Aufwertung der Stadtmitte als multifunktionalem hauptstädtischem Zentrum der DDR und der Bündelung der S-Bahn-Strecken aus Oranienburg, Wartenberg,
Ahrensfelde, Strausberg, Erkner, Königs Wusterhausen
und Schönefeld auf der Stadtbahn war deren Kapazität
völlig ausgeschöpft. Angesichts dieses Engpasses musste der Plan fallengelassen werden, auch noch die dritte, in
Kaulsdorf Nord und Hellersdorf entstehende Trabantenstadt, an das östliche S-Bahn-System anzuschließen. Ursprünglich sollte zwischen den Stationen Biesdorf und
Kaulsdorf von der Linie nach Strausberg eine Erschließungsstrecke nach Hellersdorf abzweigen.
Wegen der Überlastung der S-Bahn im Innenstadtbereich mußte nun die abermals steigende Verkehrsspannung zwischen Außenbezirken und Zentrum durch die
U-Bahn-Strecke E (heute U5) aufgefangen werden. Die
ursprünglich in Friedrichsfelde endende U-Bahn war
schon 1973 um eine Station bis zum 1955 eröffneten Tierpark, dem Gegenstück zum Zoologischen Garten im
Westteil der Stadt, erweitert worden. Von diesem Endpunkt bot sich nun eine Verlängerung in nordöstlicher
Richtung an, obwohl bisher alle bisherigen Planungen
die Weiterführung nach Südosten in das Industriegebiet
von Oberschöneweide vorgesehen hatten. Die Linie verläuft nun über Biesdorf zum Wuhletal, wo – erstmals in
Berlin – auf demselben Bahnsteig Anschluss zu einer SBahn-Strecke, und zwar der nach Strausberg, besteht,
und von dort über Kaulsdorf Nord und Hellersdorf bis
nach Hönow. Die Inbetriebnahme des letzen Abschnittes
von Elsterwerdaer Platz bis Hönow erfolgte im Juli 1989,
im Jahr der politischen Wende in der DDR, die auch zur
verkehrspolitischen Umorientierung in Berlin werden
sollte. Wäre nicht im Zuge der Errichtung des Neubauviertels von Hellersdorf die Stadtgrenze Berlins etwas
nach außen verschoben worden, läge der neue Endbahnhof Hönow sogar im damaligen Kreis Strausberg. Damit
hatte sich die Funktion der Hoch- und Untergrundbahn
in Berlin (Ost) partiell verschoben. Sie stellt hier nicht
mehr nur eine Ergänzung zur S-Bahn als innerstädtischer
Verteiler dar, sondern sie übernimmt deren Aufgabe, einen Stadtrandsiedlungskomplex direkt mit der Kernstadt zu verbinden.
Eine weitere Entlastung für das S-Bahn-Netz erbrachte
das moderne, völlig neu angelegte Straßenbahnnetz, das
die drei Neubaubezirke Marzahn, Hohenschönhausen
und Hellersdorf erschließt. Jetzt mit modernisierten
Tatra-Großraum- und Adtranz-Niederflurzügen, werden
mehrere Linien betrieben, die diese Trabantenstädte direkt mit der Innenstadt verbinden. Nicht zuletzt trägt
auch ein großzügig angelegtes Schnellstraßennetz zur
weiteren Erschließung der Trabantenstädte in Berlin
(Ost) bei, womit dem auch in der DDR steigenden Individualverkehr Tribut gezollt wurde.
Straßenbahn und S-Bahn waren im östlichen Teil Berlins unter anderem durch die Koordinierung der Planung
von neuen Wohnbezirken und des gleichzeitigen Neu-
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Monatsschrift 7/03
baues von Erschließungsstrecken zu den wichtigsten öffentlichen Verkehrsmitteln geworden. Dazu haben die
laufenden Modernisierungsarbeiten am S-Bahn-Netz
ebenso beigetragen wie auch die relative Bedeutungslosigkeit des verbliebenen U-Bahn-Netzes. Die zentrale
Verkehrsplanung bewirkte ferner eine bessere Heranführung der Straßenbahn- und Autobuslinien an die SBahnhöfe und somit deren weitere Aufwertung, obwohl
damals kein Tarifverbund bestand. Trotz eindeutiger Präferenzen zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs wurde auch in Berlin (Ost) der fortlaufend steigende Individualverkehr zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz der kommunalen und staatlichen Verkehrsträger.
Die Fahrgastzahlen waren auch im Ostteil Berlins zum Teil
rückläufig oder stagnierten (für die S-Bahn liegen nur
Zahlen für Berlin insStraßenOmniPkwgesamt vor).
U-Bahn
bahn
bus Bestand
(Mill.)
(Mill.)
(Mill.)
(1000)
Funktional
hat
1962 .......
72
218
88
36 (1963)
sich die S-Bahn in
1975 .......
81
160
102
136
Berlin (Ost) ihre Be1989 .......
94
207
187
299
deutung eines die
Kernstadt mit den Randgebieten und dem Umland verbindenden Verkehrsmittels erhalten und durch die neuen Trabantenstädte im Nordosten zum Teil noch verstärken können. Das radial-konzentrische Netz befand sich in
der Umstrukturierung zu einem radial tangentialen Netz.
Die S-Bahn nahm in Berlin (Ost) auch innerstädtische Verteilungsaufgaben wahr, ohne darin besonders effektiv
vom rudimentären U-Bahn-Netz ergänzt werden zu können. Die Linie E erhielt im Gegenteil durch ihre Verlängerung bis an die Stadtgrenze ebenfalls Stadt-Umland-verbindenden, S-Bahn-ähnlichen Charakter.
Netzstrukturen im Westteil
nach 1961weitgehend erhalten
Die Zerstückelung des Gesamtberliner Schnellbahnnetzes im August 1961 erschütterte die Struktur des westlichen S-Bahn- und U-Bahn-Netzes weitaus weniger als
diejenige von Berlin (Ost). Das radialkonzentrische Netz
der S-Bahn lag bis auf den östlichen Abschnitt der Stadtbahn, das nordöstliche Viertel der Ringbahn zwischen
Schönhauser Allee und Treptower Park und die in die
DDR hineinreichenden Endstücke der radialen Vorortlinien weitgehend in Berlin (West). Der überwiegend unter Berlin (Ost) entlang führende Nord-Süd-Tunnel fungierte fortan als Transitstrecke im westlichen S-BahnNetz. Auf dem S-Bahnhof Friedrichstraße bestand eine
Umsteigemöglichkeit zur westlichen Stadtbahnhälfte
und zur U-Bahn-Linie C (heute Linie 6). Größere Teiles des
S- und U-Bahnhofs Friedrichstraße bildeten das Paradoxon eines westlichen Umsteigebahnhofs auf östlichem
Territorium.
Die Struktur des U-Bahn-Netzes wurde noch weniger
angetastet. Von der Linie A (heute U 2) verblieb die Teilstrecke Potsdamer Platz-Pankow in der Osthälfte der
Stadt, und von der Linie B (heute U 1) wurde lediglich der
kurze Streckenteil von Schlesisches Tor bis Warschauer
Brücke abgetrennt. Die beiden Nord-Süd-Linien C und D
(heute U 6 und 8) blieben weitgehend funktionsfähig,
obwohl die zentralen Abschnitte unter dem damaligen
zu Berlin (Ost) gehörenden Bezirk Mitte verliefen. Die Züge passierten diese Tunnelstrecken bis auf eine Ausnahme ohne Halt im Transit. Auf die Verknüpfung der Linie C
mit dem Westnetz der S-Bahn am Bahnhof Friedrichstraße wurde bereits hingewiesen.
Berliner Statistik
Niedergang der S-Bahn im Westteil
Im schroffen Gegensatz zur weitgehend intakt gebliebenen Struktur standen jedoch die Funktionseinbußen, die
einerseits auf der veränderten verkehrsgeographischen
Situation, zum anderen auch auf dem Mangel an nüchternem Einschätzungsvermögen der politischen Situation
beruhten. Die Folgen der emotionalisierten Atmosphäre
jener Zeit – so verständlich sie war – gingen damals zu
Lasten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin „Es gibt Leute, die wollen sie
(West). Verkehrsgeographisch abschaffen. Es gibt andere, die
wurde die S-Bahn, vom Umland wünschen sich die alten Zeiten
Berlins abgeschnitten, zu einem neu und mehr vernünftig, eine
innerstädtischen Verkehrsmittel Zeit mit Fahrtkarten von überallund damit auf den funktionalen her, darauf steht nicht nur Berlin
Status einer U-Bahn herabge- Ost oder Berlin West, sondern
drückt. Darüber hinaus begann Berlin Stadtbahn. Da ist die Wahl
nach dem Mauerbau das tragi- leicht.“
sche Kapitel des Niedergangs
Uwe Johnson3
der S-Bahn. Trotz der Teilung verblieben die Betriebsrechte aufgrund des alliierten Status
bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Parteien und Gewerkschaften im Westteil der Stadt riefen einen Boykott
der S-Bahn aus, der von der Bevölkerung so weitgehend
mitgetragen wurde, dass die Fahrgastzahlen auf ein Minimum zusammenschrumpften. Dieser Boykott sollte zwar
die DDR treffen, führte jedoch langfristig zu einer Schädigung eigener Interessen. Die S-Bahn, einst Synonym für
ein vorbildliches Verkehrsmittel, wurde zum Negativbegriff! Die Folgen waren Betriebseinschränkungen, eine
geringe Investitionsbereitschaft der Reichsbahn und
Fahrpreiserhöhungen zur Verringerung des steigenden
Betriebsdefizites. Nach und nach verwahrloste das traditionsreiche Verkehrsmittel, und es stellte sich zu den modernen U-Bahnen und Autobussen der BVG ein derartiges Attraktivitätsgefälle ein, dass dieses selbst zu dem
Zeitpunkt, als die politischen Gegensätze durch die Entspannungspolitik und den Grundlagenvertrag sich zu
mildern begannen, nicht mehr zugunsten der S-Bahn abgebaut werden konnte. Im Jahr 1979 benutzten lediglich
24 Millionen Fahrgäste die S-Bahn (im Ostteil der Stadt
hingegen rund 156 Millionen), vor dem Mauerbau waren
es noch 170 Millionen jährlich allein im Westteil der Stadt.
Im Herbst 1980 streikten die S-Bahn-Bediensteten gegen ihre Arbeitsbedingungen. Die Reichsbahn reagierte
mit Entlassungen und mit umfangreichen Stillegungen
in Berlin (West). Auf so wichtigen Strecken wie der Ringbahn, der Wannseebahn und der Westbahn nach Staaken
wurde der Verkehr völlig eingestellt. Insgesamt 73 km
von bis dahin 145 km Betriebslänge waren von der Stillegung betroffen. Die brachliegenden Anlagen verfielen
zusehends. Der S-Bahn-Betrieb wurde nur noch auf der
Stadtbahnstrecke Friedrichstraße-Wannsee und auf den
beiden Nord-Süd-Strecken Frohnau-Lichtenrade und
Heiligensee-Lichterfelde Süd aufrechterhalten. Die SBahn verlor seit September 1980 auf Jahre jede Bedeutung als Verkehrsträger in Berlin (West). Der Senat von
Berlin ignorierte diese Negativentwicklung seinerzeit
völlig, da seine verkehrspolitische Konzeption allein auf
den Ausbau des Straßen- und U-Bahn-Netzes ausgerichtet war.
3 zitiert nach: S-Bahn – Eine Berliner Collage,
aus: Berliner S-Bahn, 50 Jahre elektrischer
Stadtschnellverkehr
Berliner Statistik
Auf der Basis des erwähnten Umwandlungsbeschlusses setzte ab Mitte der fünfziger Jahre der verstärkte Ausbau des U-Bahnnetzes von Berlin (West) ein. In diesen
Ausbauplänen spielte die vorhandene S-Bahn keine Rolle, eine Abstimmung beider Systeme aufeinander gab es
nicht, wodurch in den Jahren des Wiederaufbaus eine
Zukunftschance vertan worden ist. Vor dem August 1961
waren bereits die Verlängerung der Linie C bis nach Tegel
(heute Alt-Tegel) und der Neubau der Linie G realisiert
worden. Beide Verbindungen dienten der besseren Anbindung der nördlichen Stadtteile an die City-West. Von
nun an verlagerte sich das Schwergewicht des U-BahnBaues in die südlichen Stadtbezirke und an die südliche
Peripherie des so genannten Citybandes, das sich vom
Kulturforum im Osten bis zum Kurfürstendamm im Westen erstreckt und weitgehend mit der städtischen Hauptentwicklungsachse zu Beginn des Jahrhunderts identisch ist.
Die Linienerweiterungen der sechziger Jahre betrafen
zunächst die beiden Südäste der U-Bahn-Linie C. Ab September 1963 verkehrte die Linie C I über Grenzallee hinaus bis in die neue Wohnsiedlung Britz-Süd. Dieser vorläufige Endbahnhof lag bei seiner Eröffnung noch am
Rande der Buckow-Rudower Felder, auf denen in den folgenden Jahren die von Walter Gropius entworfene Trabantenstadt Britz-Buckow-Rudow für 45 000 Einwohner
emporwuchs. Für die Erschließung dieser Satellitenstadt
wurde zeitgleich die weitere Verlängerung dieser Strecke
bis Rudow vorangetrieben. Zuvor aber erhielten Tempelhof und Mariendorf Anschluss an die Berliner U-Bahn. Im
Februar 1966 erreichte die Linie CII ihren heutigen Endbahnhof Alt-Mariendorf. Zum gleichen Zeitpunkt wurde
die Linie CI am Bhf. Mehringdamm aus der Nord-SüdBahn ausgefädelt und in Richtung Westen zur Möckernbrücke weitergeführt, wodurch die Gabelung der Linie C
aufgehoben wurde. Diese Maßnahme leitete die Geburtsstunde für Berlins längste U-Bahn-Durchmesserlinie von Rudow im Südosten nach Spandau im Westen
ein, und gleichzeitig führte hiermit die BVG im Februar
1966 neue Linienbezeichnungen ein: Statt der Buchstaben wurden künftig Ziffern als Kennzeichnung benutzt.
Die bisherige Teillinie C I wurde zur Linie 7, die Linie C/C II
von Tegel nach Alt-Mariendorf zur Linie 6. Fortan bestimmte die Linie 7 den Baufortschritt, und zwar gleichzeitig an ihren beiden vorläufigen Enden. Mit dem Anwachsen der Gropiusstadt stieß sie weiter nach Südosten
vor, erreichte im Januar 1970 den Zwickauer Damm und
im Juli 1972 ihre heutige Endstation Rudow. In vorbildlicher Planung konnte die größte Satellitenstadt von Berlin (West) mit dem Schnellbahnnetz verbunden werden.
Die Gropiusstadt ist eine reine Wohnstadt. Hier muß erwähnt werden, dass die etwa gleichzeitig errichteten
Großsiedlungen Falkenhagener Feld im Westen und Märkisches Viertel im Norden von Berlin (West) bis heute
nicht an das Schnellbahnnetz angeschlossen sind.
Die Weiterführung der Linie 7 nach Westen führte zu
einer peripheren Umfahrung der westlichen Innenstadt.
Dabei durchquert sie die dichtbesiedelten und vom Individualverkehr hochbelasteten Stadtbezirke Schöneberg,
Wilmersdorf und Charlottenburg. Im Januar 1971 wurde
das Teilstück bis zum Fehrbelliner Platz, dem Verwaltungszentrum von Berlin (West), freigegeben und zugleich die südliche Verlängerung der Linie 9 (vormals G)
nach Steglitz zum Walther-Schreiber-Platz eröffnet. Beide Strecken kreuzen sich unter der Bundesallee im Bahnhof Berliner Straße. Die Linie 9 verbindet die City von
Monatsschrift 7/03
Berlin (West) mit einem der wichtigsten Subzentren Berlins, der Steglitzer Schloßstraße. Die Linienführung folgt
zugleich einem der stärksten Verkehrsströme innerhalb
der Stadt. An diesem Abschnitt der Linie 9 wird jedoch
das Dilemma der damaligen Berliner Verkehrsplanung
deutlich sichtbar. Über dem fertiggestellten U-Bahn-Tunnel wurde eine normale Stadtstraße, die Bundesallee, zu
einer autobahnähnlichen, an mehreren Stellen kreuzungsfreien Stadtschnellstraße ausgebaut, die dennoch
kaum in der Lage ist, den motorisierten Individualverkehr
in den Hauptstoßzeiten zu verkraften, während die Beförderungsziffern im ÖPNV insgeStraßen- Omnisamt sinken:
U-Bahn
bahn
bus
(Mill.)
(Mill.) (Mill.)
Im S-Bahnverkehr West-Berlins konnte allerdings seit 1984 – 1962 ... 192
170
466
_
535
Übernahme durch die BVG – eine 1975 ... 282
_
383
Steigerung der beförderten Per- 1989 ... 359
sonen von 10,1 auf auf 68,5 Mill. (1991) registriert werden.
Es ist kennzeichnend für die Berliner Verkehrsplanung
der sechziger und siebziger Jahre, dass jeder neue Kilometer U-Bahn durch Straßenausbauten ad absurdum geführt wurde, indem die darüberliegenden Straßen regelmäßig verbreitert bzw. autogerechter gestaltet wurden –
sehr zu Lasten des Stadtbildes und der Lebensqualität.
Mit der abermaligen Verlängerung der Linie 9 bis zum
Rathaus Steglitz im September 1974 ging die Phase der
U-Bahn-Bauten im Süden Berlins vorläufig zu Ende. Die
Bautätigkeit konzentrierte sich danach wieder auf die
westlichen und nördlichen Stadtbezirke. Zunächst wurde im Bezirk Wedding die Linie 9 vom Leopoldplatz an die
Osloer Straße herangeführt und im April 1976 eröffnet.
Seit Oktober 1977 berührt sie dort die von Süden her verlängerte U-Bahn-Linie 8 (früher Linie D).
In drei Phasen wuchs im Westen Berlins die Durchmesserlinie 7, zunächst im April 1978 vom Fehrbelliner Platz
bis zum Richard-Wagner-Platz, ab Oktober 1980 bis nach
Siemensstadt (Rohrdamm), bevor im Oktober 1984 endlich die Havelstadt Spandau an das Berliner U-Bahn-Netz
angeschlossen werden konnte. Pläne hierzu existierten
bereits seit der Jahrhundertwende. Die weitere Verlängerung der U-Bahn-Linie 8 in Richtung Märkisches Viertel
begann mit der Eröffnung des ersten Bauabschnittes von
der Osloer Straße bis zum Paracelsusbad im April 1987.
Damit hatte sich die Länge des U-Bahn-Netzes in Berlin
(West) durch 17 Streckenerweiterungen seit 1956 von
54 km auf 108km verdoppelt, das gesamte Berliner Netz
erreichte eine Länge von 125km.
Der weitere Ausbau der U-Bahnen war durch die 1984
erfolgte Übernahme der S-Bahn in West-Berliner Regie
einer veränderten Prioritätensetzung unterworfen. Unumstritten war seinerzeit nur der Weiterbau der Linie 8 in
Richtung Märkisches Viertel bis zum S-Bhf. Wittenau
(Nordbahn), der an der Peripherie dieser Großsiedlung
liegt.
Seit Januar 1984 verfügte Berlin (West) über ein eigenes zweites Schnellverkehrsmittel, die von der Reichsbahn übernommene S-Bahn. Der S-Bahner-Streik von
1980 führte allmählich zu einer verkehrspolitischen Neubewertung. Der Senat von Berlin berief 1982 eine S-BahnKommission, die ein Konzept für die Wiedereingliederung dieses Verkehrsmittels in den Berliner Nahverkehr
(West) vorsah. Im Jahr 1983 wurde nach intensiven Erörterungen zwischen dem Senat von Berlin und der Bundesregierung und nach Zustimmung der Alliierten in Verhandlungen mit der DDR vereinbart, dass die Reichsbahn
auf die Betriebsrechte in Berlin (West) verzichtet, um die
281
PkwBestand
(1000)
195
486
718
282
Monatsschrift 7/03
Berliner Statistik
S-Bahn durch die BVG im Tarifverbund mit den U-Bahnen
und Autobussen wieder verkehren zu lassen. Der DDR fiel
der Verzicht deshalb relativ leicht, weil die Reichsbahn
Verluste in Höhe von schätzungsweise 150 Millionen DM
jährlich einfuhr.
Das „Einstiegsnetz“ der BVG bestand zunächst aus
zwei, nicht untereinander verbundenen Teilstrecken mit
21 km Länge, von Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade
und von Charlottenburg nach Friedrichstraße. Alle übrigen, seit 1980 noch von der Reichsbahn befahrenen Strecken, wurden von der BVG zunächst eingestellt. Massive
Proteste aus weiten Kreisen der Bevölkerung führten
aber noch 1984 zu einer zweimaligen Ausweitung des
Netzes. Nachdem die Streckenabschnitte von Anhalter
Bahnhof nach Gesundbrunnen und von Charlottenburg
bis nach Wannsee im Mai sowie von Gesundbrunnen bis
Frohnau im Oktober wiedereröffnet waren, verkehrten
die S-Bahn-Linien S 2 und S 3 wieder auf ganzer Streckenlänge. Als im Februar 1985 auch die seit 1980 stilliegende
Wannseebahn von Anhalter Bahnhof nach Wannsee als
Linie S 1 reaktiviert worden war, konnte wieder von einem zusammenhängenden S-Bahn-Netz gesprochen
werden. Erstmalig wurden im Berliner S-Bahn-Verkehr
offizielle Linienbezeichnungen durch die BVG eingeführt, die denen bei der Deutschen Bahn üblichen entsprechen. Vor dem Fall der Mauer sind jedoch keine weiteren Abschnitte des angestrebten 117km-Westnetzes
in das Nahverkehrssystem eingegliedert worden. Von
den einst 145 km befahrenen Strecken sollten die Abschnitte Schönholz – Heiligensee, Jungfernheide – Spandau, Jungfernheide – Gartenfeld sowie Zehlendorf –
Düppel nicht mehr wiedereröffnet werden, vorwiegend
deshalb, weil sie zu den U-Bahn-Linien 6 und 7 weitgehend parallel verlaufen, während die kurze Stichbahn
nach Düppel seit der Schließung der Grenze nach Kleinmachnow ohnehin bedeutungslos geworden war.
Die drei reaktivierten Linien der S-Bahn sollten vor der
weiteren Ausdehnung des Netzes grundlegend bei laufendem Betrieb erneuert, auf allen Strecken zweigleisig
Abb. 1
ausgebaut und an verschiedenen Punkten mit zusätzlichen Bahnhöfen versehen werden. Die drei befahrenen
Strecken umfassten zusammen 71,5 km. Trotz der vielfachen Einschränkungen des Betriebes durch Modernisierungsarbeiten benutzten 1988 täglich 106000 Berliner
im Westteil der Stadt die S-Bahn.
Berlin (West) verfügte vor der Vereinigung mit seinen
acht U-Bahnlinien über ein hochmodernes und sehr leistungsfähiges Schnellbahnsystem mit vorwiegend innerstädtischen Funktionen, das mit dem in westliche Betriebsführung übernommenen, aus drei Linien bestehenden S-Bahn-Netz im Tarifverbund betrieben wurde. Die
mehr als zweieinhalb Jahrzehnte währende Nichtbeachtung der S-Bahn hatte aber dazu geführt, dass beide Systeme trotz einheitlicher Betriebsführung durch die BVG
nicht optimal aufeinander abgestimmt waren, weil die
Neubauten der U-Bahn mehr oder minder bewusst an
der einst verfemten S-Bahn vorbeigeplant wurden.
Der U-Bahn-Bau zum Märkischen Viertel ist hierfür ein
eklatantes Beispiel, denn die S-Bahn führt tangential an
dieser Siedlung vorbei. Die Erweiterung des U-Bahn-Netzes bis in die Randgebiete Berlins nach Rudow und Spandau hat der U-Bahn auch im Westteil der Stadt ähnliche
Funktionen eingetragen, wie sie für S-Bahnen charakteristisch sind. Diese Tatsache wird um so deutlicher an den
Endstationen: Die Endbahnhöfe der U-Bahn am Rathaus
Spandau, in Tegel und in Alt-Mariendorf beispielsweise
sind Knotenpunkte radial in die Umgebung ausstrahlender Autobuslinien. Die zusätzliche Anlage von Plätzen für
den Park and Ride-Verkehr (P+ R) stellt den Versuch zur
Optimierung des U-Bahn-Verkehrs dar.
Nach der Vereinigung 1990
kaum noch Netzerweiterungen
Nach der politischen Wende im Spätherbst des Jahres
1989, dem Fall der Mauer am 9. November und der Wiedervereinigung Berlins und der beiden Teilstaaten im darauffolgenden Jahr konnte auch die Wiederherstellung
der alten Netzverbindungen und die allmähliche Rück-
Strecken-, bzw. Linienlängen des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin 1900 bis 2002
2 000 km
1 800
Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn
Hoch- und Untergrundbahn
Straßenbahn
Straßenbahn (Fehlstellen)
Omnibus
Omnibus (Fehlstellen)
1 600
1 400
1 200
1 000
800
600
400
200
0
1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Berliner Statistik
gewinnung der Stadt-Umland-Funktionalität des Berliner S- und U-Bahnnetzes begonnen werden. Obwohl seit
diesen weltbewegenden Tagen bereits 13 Jahre vergangen sind, kann von einer kompletten Restrukturierung
noch immer nicht die Rede sein. Das Wesentliche ist zwar
vollbracht und durch den neuen zusätzlichen Verkehrsträger Regionalbahn funktional erheblich aufgewertet
worden, jedoch im Detail liegen einige innerstädtische
und ins Umland führende Verbindungen weiterhin
brach.
U-Bahn-Teilnetze bis 1995
wieder miteinander verbunden
Die Rückgewinnung der einstigen Funktionalität im zusammenwachsenden Berlin lief im Wesentlichen als Zusammenfügen der bisherigen U-Bahn-Teilnetze ab. Neubauten wurden nur fortgeführt, soweit sie sich bereits vor
der Wiedervereinigung in einem fortgeschrittenen Stadium der Realisierung befanden, wobei sich deren Planung
noch weitgehend auf die Bedürfnisse der vor 1990 getrennten Stadthälften bezog. Gemeint ist hiermit in erster
Linie die nördliche Verlängerung der Linie U8 in Richtung
Wittenau, während in die Neuköllner Südverlängerung
der Linie U8 und die Pankower Verlängerung der Linie U2
bereits Überlegungen mit hineinspielen, die zumindest
teilweise etwas mit der Wiedervereinigung zu tun haben.
Ein erst durch die wiedergewonnene Hauptstadtfunktion Berlins und den hiermit verbundenen Ausbau des
Fern- und Regionalbahnnetzes gefördertes Neubauprojekt ist die bisher nur teilweise gebaute Westwärtsverlängerung der Linie U5 zum künftigen Berliner Zentralbahnhof, deren Fertigstellung inzwischen durch die leeren
Kassen Berlins und des Bundes fraglich geworden ist.
Das Zusammenwachsen der U-Bahn-Netze begann im
Spätherbst 1989, als zunächst auf dem Bahnhof Jannowitzbrücke (Linie U8, die unter westlicher Regie immer
noch im Transit Berlin (Ost) unterquerte) im November
eine Grenzübergangsstelle der noch existierenden DDR
eingerichtet wurde. Hier bestand nunmehr Anschluss
Abb. 2
283
Monatsschrift 7/03
zum S-Bahnnetz von Berlin (Ost). Neben dem Bahnhof
Friedrichstraße (Linie 6) gab es nun zunächst einen zweiten Übergang zwischen den noch getrennten Teilen der
Stadt.
Je klarer die politischen Perspektiven in Richtung Wiedervereinigung gingen, desto rascher erfolgte auf den
beiden Transitlinien U6 und U8 im Frühjahr 1990 die Öffnung der seit dem Mauerbau im August 1961 geschlossenen Bahnhöfe. Die oberirdischen Anlagen waren völlig
aus dem Stadtbild getilgt worden. Insgesamt wurden alle
Bahnhöfe zunächst provisorisch hergerichtet. Die endgültige Sanierung und Renovierung erfolgte nicht sofort,
sondern erst im Laufe der neunziger Jahre. Auf der Linie 6
waren diese späteren Baumaßnahmen mit einer Verlängerung der Bahnsteige verbunden, weil auf diesen damals nur 4-Wagenzüge halten konnten, während 6-Wagenzüge auf den Großprofillinien als Standard gelten.
Die Anfang der zwanziger Jahre als erste Großprofilstrekke gebaute Nordsüdlinie im Verlauf der Chaussee- und
Friedrichstraße hatte zunächst relativ kurze Bahnsteige
erhalten. Mit diesen Bahnhofswiedereröffnungen ab
Frühjahr/Sommer 1990 konnte der Stadtbezirk Mitte als
eigentliches und historisches Stadtzentrum wieder flächendeckend an den U-Bahnverkehr angeschlossen werden, nachdem er während der DDR-Zeit nur durch die
Stadtbahn (S-Bahn) und die Kleinprofillinie A (U-Bahn)
stichartig bedient worden war.
Die Verknüpfung der wichtigen Ostweststrecke im
Kleinprofilnetz zwischen der Westcity (Zoo/Wittenbergplatz) und dem östlichen Zentrum (Alexanderplatz) via
Potsdamer Platz musste wegen der umfangreichen Bauund Sanierungsmaßnahmen bis zum November 1993
warten. Während im Ostteil der Stadt diese als Linie A
ununterbrochen zwischen Vinetastraße und Mohrenstraße (damals Ernst Thälmann-Platz) in Betrieb war und
der Abschnitt bis zur ehemaligen Staatsgrenze am Potsdamer Platz als Abstellanlage und provisorische Werkstatt benutzt wurde, war der westliche Abschnitt über
Gleisdreieck, Bülowstraße und Nollendorfplatz schon
Beförderte Personen des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin 1900 bis 2001
1 200 in 1000
Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn
Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn (Fehlstellen)
Hoch- und Untergrundbahn
Hoch- und Untergrundbahn (Fehlstellen)
Straßenbahn
Straßenbahn (Fehlstellen)
Omnibus
Omnibus (Fehlstellen)
1 100
1 000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
284
Monatsschrift 7/03
Berliner Statistik
Wittenau
Alt-Tegel
1994
Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik
195
Die Entwicklung
des Berliner U-Bahnnetzes
bis 2002
8
Paracelsus-Bad
1987
2000
Kurt-Schumacher-Platz
Panko
19
56
Vine
19
23
19
Seestr.
76
1930
Osloer Str.
19
77
Schö
Gesundbrunnen
Leopoldplatz
Wedding
19
193
0
Rohrdamm
84
Westhafen
1980
Rathaus Spandau
Zinnowitzer Str.
23
19
Jungfernheide
Rosenthaler
Tor
Ruhleben
1961
9
192
Alexa
Friedrichstr.
Nollendorfplatz Bülowstr.
1910
1971
Fehrbelliner Platz
Möckernbrücke
Yorckstr.
1913
28
Mehringdamm
Gneisenaustr.
4
Südstern
Bayerischer Platz
Heidelberger Platz
19
192
1926
Platz der Luftbrücke
1927
Berliner Str.
1971
Hallesches Tor
He
4
1
19
Spichernstr.
902
Spittelmarkt
66
19
2
1926
1978
Zoologischer Garten
19
Kurfürstendamm
02 Wittenbergplatz
1913
Kurfürstenstr. GleisUhlandstr.
1926
dreieck
190
J
192
Deutsche
Oper
1902
Wilmersdorfer Str.
1923
1908
Theodor-Heuss-Platz
08
Stadtmitte 19
Mohrenstr.
Potsdamer Platz
1906 Ernst-Reuter-Platz
13
Bismarckstr.
1906
13
19
Kaiserdamm
1930
Hansaplatz
Richard-Wagner-Platz
Olympiastadion
Innsbrucker Platz
Paradestr.
Boddin
Lein
1929
Bundesplatz
Tempelhof (Südring)
Herm
1929
Rathaus Steglitz
1966
191
3
19
74
Walther-Schreiber-Platz
Thielplatz
Krumme Lanke
Alt-Mariendorf
Ausgangspunkt der Darstellung sind alle in Betrieb
befindlichen und jemals in Betrieb gewesenen
elektrifizierten U-Bahnstrecken. Die Jahreszahlen
bezeichnen das Jahr, in dem die Streckenabschnitte
(begrenzt vonBahnhöfen mit schwarzer Signatur)
erstmals in Betrieb genommen wurden.
Namen von Bahnhöfen, die nicht an den Enden von
in ein- und demselben Jahr eröffneten Streckenabschnitten liegen, und die nicht im Text erwähnt sind,
wurden der Übersicht halber in der Regel weggelassen.
Berliner Statistik
285
Monatsschrift 7/03
ow
etastr.
önhauser Allee
Hellersdorf
1989
anderplatz
193
Hönow
Kaulsdorf-Nord
0
Frankfurter Allee
Jannowitzbrücke
Lichtenberg
193
Wuhletal
0
inrich-Heine-Str.
Friedrichsfelde
Warschauer Str.
73
19
Elsterwerdaer Platz
1902
Schlesisches Tor
Kottbusser Tor
Tierpark
8
198
Schönleinstr.
1927
Hermannplatz
str.
1929
Karl-Marx-Str.
1996
1930
nestr.
Neukölln (Südring)
mannstr.
Grenzallee
Entwicklung des Berliner U-Bahnnetzes
Erste Inbetriebnahme
1963
bis 1913
1923 bis 1930
1956 bis 1975
nach 1975
Britz-Süd
Stillgelegte Strecken sind dünn dargestellt
S-Bahnring
197
0
Zwickauer Damm
Grenzen des Landes und der Stadt Berlin 2002
19
72
0
Rudow
2
Kilometer
4
286
Monatsschrift 7/03
Berliner Statistik
lange nicht mehr betriebsfähig. Verkehrte nach 1961 die
aus Krumme Lanke kommende Linie 2 noch bis Dezember 1971 über ihre Endstation Wittenbergplatz hinaus bis
zum Gleisdreieck, so wurde zu diesem Zeitpunkt der Verkehr wegen zu geringer Fahrgastfrequenzen auf diesem
Abschnitt eingestellt.
Zur 750-Jahrfeier Berlins im Jahr 1987 nahm auf dem
Hochbahnviadukt zwischen den Stationen Nollendorfplatz und Bülowstraße eine „historische“ Straßenbahn
den Betrieb auf. Diese verband den zwischenzeitlich in
alten U-Bahnwagen (Typ -„Amanullah“4) abgehaltenen
Antiquitäten- und Flohmarkt auf dem U-Bahnhof Nollendorfplatz (oberer Bahnsteig) mit dem so genannten Türkenbasar auf dem U-Bahnhof Bülowstraße. Auf dem Abschnitt zwischen Gleisdreieck und Landwehrkanal war
die U-Bahntrasse seit 1985 von der so genannten M-Bahn
belegt, einer im Experimentierstadium befindlichen kurzen Magnetbahnstrecke, die zwischen dem unteren Teil
des U-Bahnhofs Gleisdreieck und dem Kemperplatz am
Rande des Kulturforums verkehrte. Technische Probleme
ließen jedoch zunächst keinen Fahrgastverkehr zu. Zumindest zeitweilig war seinerzeit erwogen worden, die
M-Bahn über die stillgelegte Hochbahnstrecke und Wittenbergplatz zur Uhlandstraße weiterzuführen.
Zum einen mussten diese Zweckentfremdungen rückgängig gemacht und zum anderen der gesamte Strekkenabschnitt von den Bauwerken her saniert und vom
Fahrweg her völlig erneuert werden. In diese Sanierungsaktion wurde nicht nur die westliche Hochbahnstrecke,
sondern auch die östliche Tunnelstrecke zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz einbezogen. Am 13. November 1993 verkehrten erstmals wieder Züge auf der
vollen Streckenlänge zwischen Ruhleben und Vinetastraße, nunmehr als Linie U2. Zuvor führte die Strecke Krumme Lanke – Wittenbergplatz die Linienbezeichnung U2.
Aus ihr und dem östlichen Strang der bis dahin als U1
verkehrenden „Stammstrecke“ Schlesisches Tor – Ruhleben wurde nun die veränderte Linie U1 zwischen Krumme Lanke und Schlesischem Tor.
Handelte es sich bei den eben geschilderten Maßnahmen lediglich um die Wiederherstellung einstiger Zustände, bedeuten die Bauten auf der Großprofillinie U8
eine Streckenausweitung im Berliner U-Bahnnetz. In weiterer Verfolgung der Absicht, die in den sechziger und
siebziger Jahren entstandene Großwohnanlage „Märkisches Viertel“ an das U-Bahnnetz anzuschließen, folgte
Abb. 3
im September 1994 die 3. Etappe über den bisherigen
Endpunkt Paracelsusbad hinaus bis zum S-Bahnhof
Wittenau (Nordbahn), einem Verknüpfungspunkt mit der
nach Frohnau und Oranienburg führenden S-Bahn, ohne
jedoch das Märkische Viertel direkt zu erreichen. Aus Kostengesichtspunkten wird dieses wohl auch nicht mehr
geschehen, der einst geplante Verlängerungsabschnitt
zum Senftenberger Ring steht heute nicht mehr zur Debatte. Stattdessen wird eine Heranführung der Straßenbahn von Osten her aus Pankow und Rosenthal durch das
Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau diskutiert und hoffentlich auch realisiert, eine zumindest akzeptable Variante.
Die drei folgenden Schritte stellen im ersten Falle die
Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes, in den
beiden anderen eine Netzerweiterung durch Neubau
dar. In allen drei Fällen dienen sie einer Vervollständigung
der Gesamtnetzstruktur durch Verknüpfungen zwischen
S- und U-Bahn. Seit Oktober 1995 fährt die U1 endlich
wieder zu ihrem ursprünglichen Endbahnhof Warschauer Straße (früher Warschauer Brücke). Die lange Dauer des
Wiederaufbaus dieses nur gut 1 km langen Streckenteils
ist unter anderem der liebevollen Restaurierung der
Oberbaumbrücke geschuldet, vielleicht der schönsten
Berliner Flußbrücke im Stil der märkischen Backsteingotik mit Zusätzen des spanischen Architekten Calatrava.
Damit wurde eine wichtige Umsteigemöglichkeit der U1
zur Stadtbahn mit gegenwärtig fünf S-Bahnlinien geschaffen, wenn auch die dabei zu Fuß notwendige Überquerung der Warschauer Brücke ein Zeugnis der einst
fehlenden Abstimmung zwischen S- und U-Bahnplanung bleibt.
Seit Juli 1996 führt die U-Bahnlinie U8 über den bisherigen Endpunkt Leinestraße hinaus bis an den seit 1993
wieder verkehrenden Südring mit dem S-Bahnhof Hermannstraße. Dieser neue Abschnitt hat nur eine Länge
von 700 Metern und liegt im Bezirk Neukölln, stellt aber
eine sehr wichtige Verknüpfung her. Im Bezirk Pankow
konnte im September 2000 die vorerst letzte Inbetriebnahme eines Neubauabschnittes begangen werden. Die
Linie U2 fährt nun über Vinetastraße hinaus um eine Station bis zum S-Bahnhof Pankow (S2). Dieses Strecke war
4 Benannt nach dem afghanischen König
(1926 bis 1929) Aman Ullah, der während
seines Besuches in Berlin einen dieser Züge
steuerte.
Einwohner und Pkw-Bestand in Berlin 1900 bis 2002
5,0 in Mill.
4,5
Einwohner
Einwohner (Fehlstellen)
Pkw-Bestand
Pkw-Bestand (Fehlstellen)
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Berliner Statistik
Monatsschrift 7/03
eigentlich nicht als Netzerweiterung geplant, sondern
sollte nur betriebstechnischen Erfordernissen dienen.
Die BVB (Ost) besaß für ihre Kleinprofilstrecke (Linie A)
nämlich keine Betriebswerkstatt und auch keine Abstellanlage. Diese sollte neben dem Güterbahnhof Pankow an
der Granitzstraße entstehen, weshalb nördlich des Endbahnhofs Vinetastraße ein Tunnelstück errichtet wurde.
Die Wiedervereinigung machte die vorgesehene Werkstatt überflüssig, da die Hauptwerkstatt Grunewald am
Bahnhof Olympiastadion und das inzwischen wieder zur
Verfügung stehende Betriebswerk an der Warschauer
Straße über ausreichende Kapazitäten zur Wartung aller
Kleinprofilzüge verfügen. Das bereits fertige Tunnelstück
wurde stattdessen zum Weiterbau der Linie U2 genutzt,
der vorerst letzten Inbetriebnahme im U-Bahnnetz Berlins.
Angesichts der leeren Kassen beim Bund und Land
Berlin ist gegenwärtig nicht absehbar, ob begonnene,
aber noch nicht fertiggestellte U-Bahnbauten und noch
in den Schubläden liegende Planungen in absehbarer
Zeit Realisierungschancen besitzen. Generell dürften die
besten Zeiten des Untergrundbahnbaus wegen der immensen Baukosten von z.Zt. rund 100 Millionen Euro pro
Streckenkilometer und auch wegen rückläufiger Fahrgastzahlen ohnehin vorbei sein, obwohl ein dichtes und
komfortables Angebot die Attraktivität erhöht und die
Benutzerzahlen steigen lässt. Dieser Angebotsverbesserung folgte der Bau eines rund 1,6 km langen Tunnelstückes für die U-Bahnlinie U5 zwischen dem Pariser Platz
am Brandenburger Tor und dem künftigen Berliner
Hauptbahnhof, dem Lehrter Bahnhof. Die am Alexanderplatz endende U5 sollte schon in den dreißiger Jahren
von ihrem bisherigen westlichen Endpunkt entlang der
Straße Unter den Linden und am Reichstag vorbei über
den Lehrter Bahnhof in Richtung Moabit verlängert werden. Im Hauptstadtplan von 1957 ist diese Planung wiederzufinden. Die neuerliche Hauptstadtwerdung durch
den Bundestagsbeschluss von 1991 rückte die Realisierung dieses Vorhabens im Zusammenhang mit dem so
genannten Pilzkonzept zum Ausbau des Berliner Fernbahnnetzes in scheinbar greifbare Nähe. Die Deutsche
Bahn investiert gegenwärtig Milliarden in den Aufbau eines modernsten Ansprüchen genügenden Fern- und Regionalbahnkonzeptes. Mit dem Bau eines Nord-SüdFernbahntunnels entsteht am Lehrter Bahnhof der modernste Kreuzungsbahnhof Europas für geschätzte
287
200 000 Reisende täglich. Ein solches Bauwerk verlangt
wie selbstverständlich nach einem U-BahnAnschluss. Mit
der Entstehung des Fern- und Regionalbahntunnels zwischen Heidestraße und Gleisdreieck wurde gleichzeitig
der erwähnte U5-Tunnel in die Erde gebracht. Weil dieser
zwischen dem neuen Bundeskanzleramt und dem
Reichstagsgebäude das Regierungsviertel quert, hat das
U-Bahnprojekt im Volksmund den Spitznamen KanzlerU-Bahn bekommen. Wann oder ob das zwischen dem Pariser Platz und dem Roten Rathaus noch fehlende Zwischenstück angesichts der finanziellen Schwierigkeiten
Berlins errichtet werden kann, bleibt abzuwarten.
Ähnliches gilt auch für andere Projekte, bei denen es
nur noch um Netzergänzungen mit dem Ziel von Lückenschlüssen geht. So ist immer noch die Verknüpfung der
beiden Linien S1 und U1 durch Verlängerung der U-Bahn
um eine Station von Krumme Lanke zum Mexikoplatz in
Zehlendorf-West aktuell.
Weiterhin im Gespräch ist die Linie U3 vom Adenauerplatz über Uhlandstraße (bisheriger westlicher Endpunkt, neuerdings U15 zwischen Uhlandstraße und Warschauer Straße), Wittenbergplatz, Kulturforum, Potsdamer Platz, Alexanderplatz nach Weißensee. In die Neubauten am Potsdamer Platz (Regional- und S-Bahnhof )
wurde bereits im Zuge der Potsdamer/Leipziger Straße
ein Tunnelstück für die geplante U3 auf Vorrat eingefügt.
Die U3 wäre eine Durchmesserlinie vom Westen in den
Nordosten Berlins, die unter anderem eine schon lange
notwendige U-Bahn auf den Kurfürstendamm brächte.
Die immensen Baukosten lassen dieses Projekt jedoch
in einem unrealistischem Licht erscheinen. Eher dürfte
dann die Westverlängerung der U5 noch über den Lehrter Bahnhof hinaus bis zur Moabiter Turmstraße mit Anschluss an die Linie U9 Wirklichkeit werden. Die Zukunft
des Berliner U-Bahnbaus besitzt etwas Spekulatives,
nicht verwunderlich bei den notwendigen Anstrengungen zur Sanierung der katastrophalen Finanzsituation
Berlins. Zu bedenken ist aber auch, dass durch den Verzicht auf die Realisierung von Netzerweiterungen erhebliche Zuschüsse des Bundes verlorengehen.
Die S-Bahn fährt wieder durch
und auch nach „jwd“ (janz weit draußen)
Die politische Spaltung Berlins und die Abschottung des
Westteils vom Umland hatte noch wesentlich gravierendere Folgen für das S-Bahnnetz. Die Boykottierung der S-
Entwicklung der Streckennetze und
beförderten Personen im Zeitraffer
Bei der Bewertung der Schnellverkehrsnetze für eine
Stadt müssen auch die anderen öffentlichen Nahverkehrsmittel – in der Regel Straßenbahn und Omnibus –
betrachtet werden. Deren Netze sind auf Grund ihrer
Funktionen – vor allem Zubringer für S- und U-Bahnen,
Feinverteilung der Verkehrsströme in den dichter
bebauten Innenstadtbereichen, Bedienung lockerer
bebauter Stadtrandbereiche – trotz der zuletzt genannten Funktion in der Regel dichter geknüpft als jene der
S- und U-Bahnen, so dass auch ihre Streckenlänge vielfach jene der Schnellverkehrsmittel übersteigt. So auch
in Berlin. Dementsprechend sind auch die Beförderungszahlen häufig höher. Nicht Gegenstand dieser Betrach-
tung sind jedoch Fahrtenlängen, Reisegeschwindigkeiten, Beförderungskapazitäten und Beförderungsleistungen (Anzahl der beförderten Personen auf einer
Strecke je Zeiteinheit), die alle zugunsten von S- und
U-Bahnen sprechen dürften. Straßenbahnen auf eigenen Gleiskörpern, möglichst noch mit bevorzugenden
Ampelschaltungen, weniger Autobusse auf eigenen
Busspuren, nehmen dabei eine Mittelstellung ein.
U-Bahnnetz entwickelt sich am kontinuierlichsten
Bei der Entwicklung der Streckenlängen dominiert bis
zum 2. Weltkrieg die Straßenbahn. Ihre Netzlänge wird
in den fünfziger Jahren von jener der Autobuslinien
übertroffen, die sich zwischen 1960 und 1985 annähernd verdoppelt. Entscheidend ist hier auch der völlige
Abbau des Straßenbahnnetzes im Westteil der Stadt
zugunsten des Straßenausbaus, des Bus- und U-Bahn-
288
Monatsschrift 7/03
Berliner Statistik
und das Erscheinungsbild wieder ansprechend und benutzerfreundlich zu gestalten, musste eine Totelsanierung durchgeführt werden. Dank der völligen Einstellung
des Betriebes dauerte die Bauzeit nur elf Monate. Bei laufendem Verkehr hätte die Grundinstandsetzung erheblich mehr Zeit gekostet. Am 1. März 1992 erfolgte die Wiedereröffnung des weitgehend sanierten Nordsüdtunnels
für die S-Bahnstrecken S1 und S2. Nunmehr ging auch
der symbolträchtige Bahnhof Potsdamer Platz wieder
ans Netz, allerdings noch in unrenoviertem Zustand.
Fast zeitgleich wird auch die erste Verbindung ins
westliche Umland geknüpft. Am 1. April 1992 fährt die
S-Bahn wieder von Erkner nach Potsdam durch, allerdings erfolgt der Aufbau zwischen Wannsee und Potsdam Stadt (heute Potsdam Hbf ) nur eingleisig, vor allem
weil das zweite Gleis südlich der Betriebswerkstatt Wannsee als Prüfgleis von der BVG verwendet wurde und weil
die Teltowkanalbrücke nach dem Kriege nur provisorisch
für ein Gleis hergerichtet worden war, woran sich bis heute nichts geändert hat.
Der zweite Lückenschluss, nun in das nördliche Umland führend, geschieht nur zwei Monate später. Zwischen Frohnau und Hohenneuendorf fährt am 31. Mai
1992 endlich wieder der erste Zug der S1 an sein neues
und zugleich altes Ziel Oranienburg. Auch dieses Teilstück kann bis zum heutigen Tage nur eingleisig befahren werden. Am 31. August 1992 öffnet sich auch wieder
der Weg in das südliche Berliner Umland. Die Linie S2 verläuft nun wieder über den zwischenzeitlichen Endbahnhof Lichtenrade hinaus über Mahlow bis nach Blankenfelde an der Dresdner Bahn. Bis zu ihrem einstigen
Streckenende in Rangsdorf ist diese Linie bis heute nicht
verlängert.
Damit ist die erste Phase – von 1990 bis 1992 – der Wiederherstellung eines einheitlichen S-Bahnsystems abgeschlossen, die zunächst darauf gerichtet war, die wich-
Bahn nach dem Mauerbau, die verkehrspolitische Ignoranz des Senats von Berlin und die zahlreichen Streckenstillegungen nach dem Eisenbahnerstreik von 1980 führten im Westteil der Stadt zu einer weitreichenden Verwahrlosung der Bahnanlagen bis hin zum völligen Verfall.
Ausgenommen hiervon waren nur die drei Linien, die seit
1984 bzw. 1985 unter Regie der BVG verkehrten und
durch erhebliche Investitionen sogar in einem sehr guten Zustand waren, insbesondere die zum Teil liebevoll
restaurierten Bahnhöfe. Das Ostnetz der S-Bahn befand
sich 1990 ebenfalls auf einem guten Niveau, weil in dieses
wichtigste Verkehrsmittel der damaligen Hauptstadt der
DDR relativ viel investiert wurde. Die Wiederherstellung
des S-Bahnnetzes seit 1990 kam im früheren West-Berlin,
im ehemaligen Grenzgebiet und im Umland daher weitgehend einem Neubau gleich. An netzerweiternde, völlig
neue Streckenteile konnte deshalb nicht gedacht werden, zumal auch gegenwärtig noch immer nicht alle vor
1961 betriebenen innerstädtischen und äußeren Strekken wieder aufgebaut sind. Das in den neunziger Jahren
realisierte Regionalbahnnetz dürfte einen weiteren SBahnausbau auch nicht mehr nötig machen, zumal die
Regionalbahn die gleichen stadt-umland-verbindenden
Funktionen wie die S-Bahn versieht, und das sogar noch
effektiver, weil sie eine größere Fläche, nämlich das ganze
Land Brandenburg und angrenzende Bereiche bedient.
Der Zusammenschluss der mehr als 28 Jahre getrennten Halbnetze der S-Bahn begann am 2. Juli 1990 mit der
Öffnung des Bahnhofs Friedrichstraße für den durchgehenden Verkehr auf der Stadtbahn. Die Tunnelstrecke für
den Nord-Süd-Verkehr konnte ab 1990 ebenfalls wieder
als Schnellverkehrsmittel für die Innenstadtbereiche
nutzbar gemacht werden, indem die Bahnhöfe Oranienburger Straße (1. Juli 1990) und Nordbahnhof sowie Unter den Linden (beide seit 1.September 1990) wieder zugänglich waren. Dieser Zustand hielt jedoch zunächst
nur vorübergehend, denn Anfang April 1991 erfolgte die
Einstellung des gesamten S-Bahnverkehrs im Nordsüdtunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen
wegen der notwendigen Grundinstandsetzung des Tunnels. Um den S-Bahnverkehr nach den nie richtig beseitigten Kriegsschäden5 und nach drei Jahrzehnten der
Vernachlässigung von 1961 bis 1990, in denen die Züge
Geisterbahnhöfe durchfuhren, wieder betriebssicher
Abb. 4
5 In den letzten Kriegstagen im April 1945
hatte die SS die Tunneldecke unter dem
Landwehrkanal gesprengt, wobei der Tunnel
auf fast der gesamten Länge geflutet wurde
und viele Berliner, die dort Schutz vor den
Fliegerangriffen und vor den Kampfhandlungen mit der einrückenden Roten Armee
gesucht hatten, ertranken. Erst 1947 wurden
die Wassermassen ausgepumpt und der Ver-
Strecken- bzw. Linienlänge des öffentlichen Personennahverkehrs
in Berlin 1925, 1939, 1950, 1974 und 2001nach Verkehrsträgern
100 %
1 117,1
1 306,3
1 088,5
1 808,0
1 895,7 km
90
80
70
Omnibus
60
50
40
30
Straßenbahn
20
Hoch- und
Untergrundbahn
10
Stadt-, Ring-,
Vorort- / S-Bahn
0
1925
1939
1950
1974
2001
kehr wieder aufgenommen. Damals waren
mit dem Flutwasser Sedimente in das Gleisbett eingeschwemmt, so dass das Schotterbett der Gleise seitdem total verhärtet
war und auch die Wandfliesen auf den
Bahnhöfen schwer geschädigt wurden. Diese Folgeschäden sind in der Nachkriegszeit
nie richtig beseitigt worden, so dass die
Bahnhöfe seither ein trauriges Bild boten.
netzes. Das in den Tabellen und in der Abbildung 1 zum
Ausdruck kommende vorübergehende Anwachsen des
Straßenbahn- und Autobusnetzes in den achtziger und
neunziger Jahren dürfte zumindest teilweise darauf
zurückzuführen sein, dass für die Straßenbahnen im
Ostteil der Stadt – allerdings schon seit 1963 – Linienlängen angegeben werden, für die Busse im Ostteil der
Stadt für 1965 und seit 1970 ebenfalls Linienlängen,
ebenso wie für die Gesamtstadt von 1992 bis 1996.
Demgegenüber verläuft die Netzentwicklung bei
S- und U-Bahn verhältnismäßig gleichmäßig, wobei
auch hier deutliche Unterschiede zwischen beiden Verkehrsträgern zu konstatieren sind: Mit der Stadt-, Ringund Vorortbahn als Vorläufer der elektrisch betriebenen
S-Bahn gab es schon um 1900 ein knapp 290 km langes,
in das Umland ausgreifendes Nahverkehrsnetz, das bis
in die fünfziger Jahren nochmals um rund 50 km wuchs,
nach der Grenzschließung 1961 mehrere Einbrüche
erlebte, die aber während des letzten Jahrzehntes so-
Berliner Statistik
Monatsschrift 7/03
tigsten innerstädtischen Lückenschlüsse und vorrangigsten Verbindungen in besonders dicht besiedelte Umlandbereiche herzustellen. Die zweite Phase ab 1993 verfolgte das Ziel, die seit dem Eisenbahnerstreik von 1980
stillgelegten und völlig verfallenen innerstädtischen
Strecken im Westteil Berlins wieder aufzubauen. Die weitgehend einem völligen Neubau vergleichbaren Baumaßnahmen betrafen die Ringbahn und mehrere Radialstrekken im Norden, Süden und Westen der Stadt. Abgesehen
von der innerstädtischen Erschließung dienten diese
Neubauten ebenfalls der Wiederherstellung einer einheitlichen Netzstruktur.
Nach mehrjährigen Rekonstruktionsarbeiten an Bahnhöfen, Brücken und Gleiskörpern sowie Signalanlagen
geht als erstes am 17. Dezember 1993 der völlig erneuerte Südring von Westend bis Neukölln und die Verbindungsstrecke zur Görlitzer Bahn über Köllnische Heide
nach Baumschulenweg mit den Linien S45 (nach Schönefeld) und S46 (nach Königs Wusterhausen) wieder ans
S-Bahnnetz, nachdem ein Gutachten unter Berücksichtigung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
(GVFG)6 für die Wiedereröffnung dieser Strecke mit ihren
vielen Umsteigemöglichkeiten den besten Kosten-Nutzen-Effekt ermittelt hatte. Damit wird wiederum eine
wichtige Lücke zwischen dem ehemaligen Ost- und
Westnetz geschlossen, und gleichzeitig erhalten die
dichtbesiedelten peripheren südlichen und westlichen
Innenstadtbezirke einen wichtigen Träger des öffentlichen Nahverkehrs zurück.
Im Jahr 1994 kommt es lediglich zu einer betriebsrechtlichen, organisatorischen Veränderung bei der SBahn. Sie wird einerseits Bestandteil der Deutschen Bahn
(DB), die aus Bundesbahn und Reichsbahn hervorgeht,
6 Die nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) erforderlichen Bewertungskriterien für Verkehrsvorhaben, die u. a.
das zu erwartende Fahrgastaufkommen, die
Relation von Investitions- und Betriebskosten,
die Umweltentlastung und die mögliche
Verringerung des Individualverkehrs berücksichtigen, haben für Berlin eindeutig Präferenzen zugunsten des S-Bahn-Ausbaus sichtbar gemacht. Dabei schneidet der Südring
der S-Bahn, obwohl sein paralleler Verlauf
zum Stadtautobahn-Südring Negativpunkte
einbrachte, sehr günstig ab. Zwischen West-
end und Neukölln verläuft er nicht nur durch
die sehr dicht bebauten Stadtbezirke Charlottenburg, Wilmersdorf, Schöneberg, Tempelhof und Neukölln, sondern er stellt darüber
hinaus Verbindungen zu den S-Bahn-Linien
S3 (Westkreuz), S1 (Schöneberg) und S2
(Papestraße) sowie zu den U-Bahn-Linien 2
(Schmargendorf/ Heidelberger Platz), 9
(Wilmersdorf ), 4 (Innsbrucker Platz), 6 (Tempelhof ) und 7 (Neukölln) her. Alle Umsteigemöglichkeiten unterstreichen die Verteilerfunktion des Südringes und machen ihn zu
einer der wichtigsten Nahverkehrsadern.
weit geschlossen werden konnten, dass das Gesamtnetz
etwa den gleichen Umfang wie vor 100 Jahren hat. Das
Netz der Berliner U-Bahn, die als jüngstes der hier besprochenen Nahverkehrsmittel im vergangenen Jahr ihr
100-jähriges Jubiläum erlebte, wuchs dagegen in mehreren Bauphasen – unterbrochen nur von einem Stillstand
zwischen 1930 und 1956 – kontinuierlich an. Politisch
bedingte Streckenstillegungen blieben auf ein Minimum
beschränkt.
U-Bahnen und Busse
befördern die meisten Personen –
vor 100 Jahren waren es Straßenbahn und S-Bahn
Die Entwicklung der Fahrgastzahlen der U-Bahn (Abbildung 2) zeigt eine erstaunliche Parallelität zur Entwicklung des Streckennetzes, obwohl das Auf und Ab hier –
wie bei den anderen Verkehrsträgern – viel deutlicher ist
als bei der Entwicklung der Streckenlängen. Von ihrem
Nullpunkt im Jahr 1902 hat sich die U-Bahn zum heute
Abb. 5
289
und andererseits erlöschen ebenfalls am 1. Januar 1994
die Betriebsrechte der BVG am ehemaligen Westnetz der
S-Bahn, die diese seit Januar 1984 inne hatte. Damit ist die
S-Bahn auch verkehrspolitisch und juristisch wieder ein
einheitlicher Verkehrsträger.
Eine vorübergehende Umorganisation wird durch die
im Oktober 1994 beginnende Sanierung der Stadtbahn
ausgelöst. Dieses damals 112 Jahre alte Bauwerk war den
Belastungen nicht mehr gewachsen und bedurfte einer
baulichen Verstärkung sowie einer betriebstechnischen
Erneuerung sowohl für den S-Bahnbetrieb als auch für
den Regional- und Fernbahnverkehr. Dazu wurde im Oktober 1994 der gesamte Fernverkehr zwischen Hauptbahnhof (heute wieder Ostbahnhof ) und Zoologischer
Garten eingestellt und die S-Bahn auf die elektrifizierten
Fernbahngleise verlegt. Die beiden genannten Fernbahnhöfe wurden somit für die Sanierungszeit zu Kopfbahnhöfen im Regional- und Fernverkehr, der zum Teil
über den Berliner Außenring umgeleitet wurde und
gleichzeitig den Bhf. Berlin-Lichtenberg vorübergehend
zu einem der wichtigsten Bahnhöfe im Berliner Eisenbahnnetz avancieren ließ. Während dieser Bauzeit hielten die S-Bahnzüge nur an wenigen Stationen, z.B. Alexanderplatz, Friedrichstraße (an den Fernbahnsteigen)
und Hackescher Markt (Behelfsbahnsteig, nur in östlicher
Richtung).
Erst ab 1995 zeitigte der Wiederaufbau der alten Strecken neuerlich erkennbare Fortschritte. Im Mai 1995 gehen gleichzeitig zwei Streckenteile in Betrieb, die zur
neuen S-Bahnlinie S25 zusammengefasst werden, vor
1961 jedoch unterschiedlichen Linien angehörten: Seit
dem 28. Mai werden im Norden der Abschnitt von Tegel
bis Schönholz (vormals Linie 3) und im Süden der Betriebsteil von Priesterweg nach Lichterfelde Ost (vormals
Linie 2) wieder von S-Bahnzügen befahren, womit nun
wieder alle drei Nordsüdlinien zur Verfügung stehen,
wenn auch teils nicht in einstiger Länge.
Nach rund zweijähriger Bauzeit am S-Bahnbett der
Stadtbahn und gleichzeitigem S-Bahnverkehr über die
Fernbahngleise wird die Sanierung der S-Bahngleise am
26. August 1996 für den westlichen Abschnitt Zoologischer Garten – Lehrter Stadtbahnhof und am 21. Oktober
1996 auch für den östlichen Abschnitt Lehrter Stadtbahnhof – Hauptbahnhof beendet. Der bereits während
Beförderte Personen des öffentlichen Personennahverkehrs
in Berlin 1925, 1939, 1950, 1974 und 2001nach Verkehrsträgern
100 %
1 451,2
1 726,0
1 381,5
1 349,0
1 200,0 Mill
90
Omnibus
80
70
Straßenbahn
60
50
Hoch- und Untergrundbahn
40
30
20
Stadt-, Ring-,Vorort- / S-Bahn
10
0
1925
1939
1950
1974
2001
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Berliner Statistik
der Sanierung der S-Bahngleise eingestellte Fern- und
Regionalverkehr bleibt weiterhin unterbrochen, denn
nun folgt die Sanierung der Südseite des Stadtbahnviaduktes für die Fernbahn, die im Mai 1998 abgeschlossen wurde.
Im Jahr 1997 gehen zwei weitere Abschnitte der Ringbahn wieder in Verkehr, zunächst am 15. April die Nordwestkurve zwischen Westend und Jungfernheide, womit
ein Anschluss zur U-Bahnlinie U7 hergestellt werden
kann. Im Dezember 1997 kann im Südosten die ungleich
wichtigere Verbindung zwischen Treptower Park und
Neukölln dem Verkehr übergeben werden, womit rund
drei Viertel der Ringbahn wieder durchgehend befahren
werden können und sinnvollere Betriebsabläufe möglich
werden. Davor bestand keine Möglichkeit durchgängiger
Zuführungen zwischen den östlichen und südlichen
Ringteilen. Bevor der Ring gänzlich geschlossen werden
konnte, sollten weitere fünf Jahre vergehen.
Anfang 1998 wurde mit der Wiedereröffnung des ersten Streckenabschnittes von Westkreuz nach Pichelsberg
erstmals seit 1980 wieder ein Teil der so genannten Westbahn in Richtung Spandau (Linien S5 und S75) befahren.
Auch hier kam die Herstellung der Betriebsfähigkeit
nahezu einem Neubau der Strecke gleich. Der entscheidende zweite Schritt erfolgte zum Jahresende 1998 mit
der Verlängerung von Pichelsberg nach Spandau (früher
Spandau-West). Der eigentlich Bahnhof Spandau, der etwas abseits vom Stadtzentrum liegt, wurde nach völligem
Neubau in Stresow umbenannt und dient nur noch dem
S-Bahnverkehr, während er früher auch von der Fernbahn
angelaufen wurde. Fern-, Regional- und S-Bahn halten
heute gemeinsam in der großstädtisch wirkenden Glashalle des völlig neuen Bahnhofs Berlin-Spandau, der –
weiter an die Altstadt und den Endpunkt der U-Bahn herangerückt – den Bahnhof Spandau-West ersetzt hat.
Die sehr späte Anfahrung Spandaus findet ihre Begründung in der Neustrukturierung des Fern- und Regionalbahnverkehrs im so genannten Pilzkonzept. Den Kern
dieses Konzeptes bilden die Nordsüdverbindung Gesundbrunnen/Nordring über den Lehrter Bahnhof zum
neuen, im Bau befindlichen Fern- und Regionalbahnhof
Papestraße am Südring (Stil des Pilzes) sowie die Fernbahngleise des Nordringes und der Stadtbahn (Hut des
wichtigsten Träger des öffentlichen Personennahverkehrs entwickelt.
Generell fällt bei allen Verkehrsträgern – am wenigsten noch bei der U-Bahn – auf, dass die Entwicklung
der Fahrgastzahlen während der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts wesentlich diskontinuierlicher
verlaufen ist als in der Nachkriegszeit bis heute. Erster
Weltkrieg und Inflation, Weltwirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg haben auf unterschiedliche Weise ihre Spuren hinterlassen, wobei besonders stärkere und länger
andauernde Einbrüche bei der Personenbeförderung
durch Autobusse zum und nach dem Ende des 1. Weltkrieges, in der Inflationszeit und nach dem 2. Weltkrieg
zu bemerken sind. Das Verhältnis der wichtigsten Verkehrsträger hat sich von der ersten zur zweiten Hälfte
des Jahrhunderts völlig geändert (s. auch Abbildung 5),
wobei vor allem die Einbrüche bei der S-Bahn nach der
Abschnürung West-Berlins 1961 und die Abwicklung
des Straßenbahnverkehrs im Westteil der Stadt als Ursa-
Pilzes). Über Spandau wurde von Westen her die ICESchnellfahrstrecke nach Berlin hereingeführt, über die
fast alle Züge aus den Richtungen Hamburg, Köln/Hannover und Frankfurt/Main (und zum Teil aus dem süddeutschen Raum) einlaufen. Diesen übergeordneten
Maßnahmen musste sich der Wiederaufbau des westlichen S-Bahnnetzes unterordnen und wurde daher stark
verzögert, eine Ursache, die unter anderem auch für die
späte Schließung des Nordringes erst im Jahr 2002 verantwortlich war.
Vor der Erreichung Spandaus war zwischenzeitlich im
September 1998 die Linie S25 von Lichterfelde Ost bis
Lichterfelde Süd unter Einfügung eines neuen, bisher
nicht existenten Bahnhofs Osdorfer Straße nach Süden
verlängert worden, nachdem vor der Vereinigung sogar
der Betrieb der verlängerten U-Bahnlinie 9 auf der SBahntrasse zwischen Lankwitz und Lichterfelde Süd diskutiert worden war. Auch diese Wiedereröffnung setzte
quasi einen Neubau von Strecke und Bahnhöfen voraus,
obwohl der Betrieb hier erst 1984 eingestellt worden war.
Die Weiterführung, geplant auf völlig neuer Trasse in das
Stadtzentrum von Teltow, soll bis 2004 realisiert werden.
Auch der nördliche Ast der S25 von Tegel nach Hennigsdorf ist im Dezember 1998 wieder in das S-Bahnnetz
einbezogen worden. Auf diesem Streckenabschnitt, der
zunächst eingleisig ausgeführt wurde, war unter anderem eine Trassenverlegung nördlich des Bahnhofs Tegel
erforderlich, weil hier Anfang der achtziger Jahre als weitere „West-Berliner Besonderheit“ der Autobahnzubringer zum Berliner Ring teilweise auf dem Bahnkörper angelegt wurde. Zu jener Zeit glaubte im Westteil der Stadt
kaum jemand an eine Zukunft der S-Bahn und schon gar
nicht an eine Wiedervereinigung in absehbarer Zeit! Ferner musste über die Havel eine völlig neue Bahnbrücke
geschlagen werden, da die alte Flußüberquerung im
Grenzgebiet lag und deshalb von der DDR beseitigt worden war. Ob und wann der frühere Endpunkt dieser SBahnlinie, die Industriestadt Velten, erreicht wird, ist derzeit noch offen. Jedoch ist mit Hennigsdorf ebenfalls ein
wichtiger Industriestandort (Adtranz/Bombardier, Stahlwerke) erreicht und zugleich im Nordwesten Berlins eine
Verbindung ins Umland geschaffen.
chen erkennbar sind: Lagen 1925, 1939 und auch noch
1950 Straßenbahnen und S-Bahn eindeutig an der Spitze bei der Anzahl der beförderten Personen, so waren
es 1974 und auch noch 2001 die U-Bahn und der Autobus. Es scheint sich jedoch die Tendenz anzudeuten, dass
die Anzahl der mit der S-Bahn beförderten Personen
jene der Buspassagiere in einigen Jahren übersteigen
könnte, so dass dann erstmals in der Geschichte Berlins
S- und U-Bahn die wichtigsten Träger des öffentlichen
Personennahverkehrs wären.
Intensiver öffentlicher Personennahverkehr
trotz starker Motorisierung
Berlins Bevölkerung bewegt sich seit dem Ende des 2.
Weltkrieges zwischen 3 Mill. und 3,5 Mill. Das ist rund
1 Million weniger als in den zwei Jahrzehnten zuvor. Die
Zahl der Personenkraftwagen und Omnibusse ist jedoch
gegenüber dem Vorkriegshöchststand von 124 Tausend
auf jetzt genau das Zehnfache angestiegen, was bedeu-
tet, das auf 1 000 Einwohner rund 275 personenbefördernde Kraftfahrzeuge (ohne Motorräder) entfallen.
Unter diesen Umständen ist es bemerkenswert, dass
der öffentliche Personennahverkehr seine Vitalität hat
bewahren können. Das Streckennetz ist aufgrund des
dichten Busnetzes sogar ausgedehnter als in der ersten
Hälfte des 20. Jahrhunderts, während die Zahl der beförderten Personen nur um einige Prozentpunkte stärker
zurückgegangen ist als die der Einwohner. Diese Entwicklung ist wahrscheinlich nur möglich gewesen, weil
Faktoren wie die Steigerung des verfügbaren Einkommens und die Ausdehnung der bebauten Fläche trotz
rückläufiger oder stagnierender Einwohnerzahlen zu
einer Mehrzahl von Fahrten insgesamt – sei es mit dem
eigenen Pkw oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln –
geführt hat.
Berliner Statistik
Schließung des Ringes erfolgt erst im Juni 2002
In den vier Jahren von 1999 bis 2002 findet im S-Bahnnetz
lediglich die Schließung des Nordringes in drei Etappen
statt. Für die lange Dauer zeichnen neben etlichen Bauverzögerungen infolge von Firmeninsolvenzen und Kompetenzgerangel der DB-Tochterfirmen vor allem der
komplizierte Bau des so genannten Nordkreuzes für den
S-Bahn-, Fern- und Regionalbahnverkehr sowie die Nordzuführung aller dieser Verkehrswege zum künftigen
Kreuzungs- und Zentralbahnhof, dem Lehrter Bahnhof,
verantwortlich. Das Nordkreuz zwischen dem S- und
künftigen Fern- und Regionalbahnhof Gesundbrunnen,
den S-Bahnhöfen Schönhauser Alle und Bornholmer Straße wird künftig einen völlig kreuzungsfreien Bahnverkehr
in alle Richtungen erlauben. Die Komplexität dieses Bauvorhabens führte zu einer sehr langen Bauzeit. Auch die
Einfädelung der S-Bahnlinie S21, die künftig vom Nordring aus den Lehrter Bahnhof anfahren soll, verursachte
mit ihren Aus- bzw. Einfädelungsbauwerken zwischen
Westhafen und Wedding eine erhebliche Verzögerung
bei der Schließung des S-Bahnringes. So war Ende 1999
zunächst nur der Abschnitt von Jungfernheide bis Westhafen in Betrieb genommen worden. Fast zwei Jahre später im September 2001 schließt sich die Lücke zwischen
Schönhauser Allee und Gesundbrunnen unter Wiedereinfädelung der Bernauer S-Bahnstrecke in den Nordsüdtunnel als S2. Diese S-Bahn verkehrte seit 1961 über die
bereits erwähnte „Ulbrichtkurve“ zum östlichen Teil des
Ringes über Schönhauser Allee und erhielt nach der Wiedervereinigung als S8 zunächst Behelfsbahnsteige an der
Bornholmer Straße. Diese Verbindungskurve ist seit Juni
2003 in neuer kreuzungsfreier Trassierung zwischen
Schönhauser Allee und Bornholmer Straße wieder in Betrieb.
Ein Jahr zuvor wurde die Ringbahn mit dem letzten Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen nach fast 31 Jahren
endlich wieder zum „Vollring“7. Damit war eine große
Wunde im Berliner S-Bahnnetz geheilt, die lange Zeit die
Funktionsfähigkeit des gesamten Systems stark beeinträchtigt hatte.
Vorläufiges Ende des S-Bahnausbaus absehbar
Gleichzeitig entsteht der Eindruck, als wenn mit dieser
vorerst letzten Vervollständigung des Netzes auch ein
vorläufiger Endzustand erreicht ist. Feste Größen im künftigen Netz bleiben gegenwärtig nur die Verlängerung der
S25 nach Teltow-Stadt voraussichtlich im Jahr 2004 und
die Einfädelung der geplanten S21 als Tunnelstrecke in
den Lehrter Bahnhof zwei Jahre später. Die obere Halle
des Lehrter Bahnhofs ist für den S-Bahnverkehr auf der
Stadtbahn seit Juni 2002 geöffnet. Im Gegensatz hierzu
fahren Fern- und Regionalzüge noch ohne Halt bis 2006
durch, solange, bis auch die unteren Bahnsteige im nordsüd verlaufenden Fern- und Regionalbahntunnel in Betrieb gehen. Deren Fertigstellung konnte nämlich erst beginnen, nachdem in der zweiten Jahreshälfte 2002 der
Abriß des denkmalgeschützten alten Lehrter Stadtbahnhofs und der angrenzenden Viaduktbögen der Stadtbahn
durch die weitgehende Fertigstellung des oberen Teiles
des neuen Zentralbahnhofs möglich geworden ist.
7 Als echter Vollring verkehrte eine S-Bahnlinie lediglich in der Zeit von 1944 bis 1961;
die beiden jetzigen gegenläufigen Ringlinien verlassen den Ring nach jeweils anderthalb Umrundungen.
Monatsschrift 7/03
Vom ursprünglich vorhandenen Berliner S-Bahnnetz
sind sowohl innerstädtische als auch außen liegende
Strecken bisher nicht reaktiviert worden. Zu den innerstädtischen zählen die „Siemensbahn“ Jungfernheide –
Gartenfeld und die Strecke Jungfernheide – Spandau
über den inzwischen abgerissenen Bhf. SiemensstadtFürstenbrunn. An der Peripherie des Netzes sind im Uhrzeigersinn um Berlin verlaufend die Radialen von
Hennigsdorf nach Velten im Nordwesten, von Blankenfelde nach Rangsdorf im Süden, von Zehlendorf nach
Düppel-Kleinmachnow an der ehemaligen Stammbahn,
die so genannte Friedhofsbahn von Wannsee nach
Stahnsdorf im Südwesten, sowie im westlichen Umland
die Strecken von Spandau nach Falkensee sowie nach
Staaken bis heute stillgelegt. Mit Ausnahme der schon erwähnten, in Verlängerung befindlichen Außenstrecke
nach Teltow-Stadt scheint fast allen diesen Strecken das
Prädikat „bedeutungslos“ zugeschrieben worden zu sein.
Lediglich nach Falkensee ist ein Wiederaufbau der SBahn in der Diskussion, weil nach dem Scheitern des
Transrapid-Projektes Hamburg–Berlin diese Strecke inzwischen derart vom Fern- und Regionalbahnverkehr belastet ist, dass für einen reibungslosen Nahverkehr die
Anlage eines eigenen Bahnkörpers für die S-Bahn sinnvoll erscheint.
Regionalbahnen
übernehmen frühere Aufgaben der S-Bahn
Die zuletzt aufgeworfene Frage nach der Zukunft noch
nicht wiederbelebter Strecken kann nicht isoliert von der
Entwicklung des Regionalbahnnetzes Berlin-Brandenburg gesehen werden. Die Deutsche Bahn hat in engem
Zusammenwirken mit den Bundesländern Brandenburg
und Berlin in den neunziger Jahren ein Regionalbahnkonzept entworfen und verwirklicht, das sich in der Praxis
als überaus erfolgreich erwiesen hat. Im Stunden- bzw.
Zweistundentakt (im Berufsverkehr sogar teilweise halbstündlich) verbinden sechs Regionalexpreßlinien mit
modernstem Wagenpark Berlin mit den wichtigen Regionen und Städten Brandenburgs. Sie werden durch eine
Anzahl von Regionalbahnlinien ergänzt. Reichweite und
Effizienz dieses neuen Netzes, das auch weit über die ehemals dampfbetriebenen Vorortstrecken der S-Bahn nach
Fürstenwalde, Zossen, Beelitz, Werder, Wustermark und
Nauen bis an die Grenzen Brandenburgs und darüber hinausreicht, verweisen die S-Bahn in ihrer Stadt-UmlandFunktion inzwischen auf den zweiten Platz. Die Wiederherstellung der noch nicht reaktivierten S-Bahnabschnitte im Umland ist durch diese „Konkurrenz“ zumindest
fraglich geworden.
Zusammenfassung
Berlin verfügte als eine der ersten Städte der Welt über
zwei Schnellbahnsysteme, die sich in ihren Funktionen
ergänzten und von denen bedeutsame Impulse für die
Stadtentwicklung ausgingen. Die Berliner S-Bahn entwickelte sich in den zwanziger Jahren aus einem radial-konzentrischen Eisenbahnnetz, das bereits am Ende des 19.
Jahrhunderts voll ausgebildet war. Die wichtigste Aufgabe des S-Bahn-Netzes bis zum Jahre 1961 lag in der Verbindung Berlins mit seinem Umland. Parallel hierzu erfolgte seit 1902 in drei Etappen der Ausbau der U-Bahnen
als eines weiteren, für reine innerstädtische Verteilerfunktionen gedachten Schnellverkehrsmittels. Wirkten
sich die politischen Folgen des Zweiten Weltkrieges zunächst kaum auf die Strukturen und Funktionen beider
291
292
Monatsschrift 7/03
Schnellbahnnetze aus, so führte die absolute Teilung Berlins im August 1961 auch zu deren völliger Zerschneidung. Obwohl das östliche Teilnetz wesentliche strukturelle Verluste zu verkraften hatte, gewann es relativ rasch
seine alte Funktionalität zurück, denn Berlin (Ost) blieb
nach wie vor zentraler Ort für ein weites Umland. Das
Westnetz hingegen war zwar in seiner Struktur weitgehend intakt geblieben, erfuhr aber durch die totale Abschnürung von Berlin (West) zum Umland einen Funktionswandel zum rein innerstädtischen Verkehrssystem.
Dieser wurde zudem erschwert, weil zunächst der forcierte U-Bahn-Bau völlig am S-Bahn-System vorbei betrieben
wurde. Erst durch die 1984 erfolgte Eingliederung der SBahn in den Westberliner Verkehrsverbund hatten sich
neue, günstige Perspektiven für eine sinnvolle Nahverkehrskonzeption eröffnet, die durch die überraschende
Wiedervereinigung eine Aufwertung erfahren haben,
und zwar nunmehr für die gesamte Stadt und ihr Umland.
Aber infolge der notwendigen Grundsanierungen insbesondere von S-Bahnstrecken sind erst zwölf Jahre nach
der Wiedervereinigung Berlins die meisten Verbindungen zwischen Ost und West wieder offen. Während das UBahnnetz noch um einige kurze Strecken erweitert wurde, hat das S-Bahnnetz den Zenit seiner Entwicklung
schon Ende der sechziger Jahre überschritten. Angesichts der Realisierung des Berlin-Brandenburger Regionalbahnnetzes und der finanziellen Restriktionen insbesondere des Landes Berlin scheint die weitere Entwicklung des Schnellbahnnetzes fast vollständig zum Stillstand gekommen zu sein.
Ausblick und politische Perspektiven
Berlin verfügt über ein hervorragendes Nah- und Regionalverkehrsnetz mit allen denkbaren Komponenten vom
Regionalexpress über die S- und U-Bahnen bis zu Straßenbahnen und Bussen. Dennoch sind materielle und
strukturelle Verbesserungen notwendig, und das Umdenken in der Verkehrspolitik muß sich fortsetzen. Die
Fehler vergangener Jahrzehnte in der Verkehrspolitik
sind heute noch im Stadtbild sichtbar.
War schon die Abschaffung der Straßenbahnen im
Westteil der Stadt anstelle ihrer Modernisierung ein Fehler, zumal in den Außenbezirken und in Teilen der Innenstadt eigene Gleiskörper vorhanden waren, so war die
mehr oder weniger starke Begünstigung des Individualverkehrs in der Nachkriegszeit ein noch größeres Problem. Die bis in die jüngste Zeit rapide fortschreitende
Motorisierung und der hohe Motorisierungsgrad mit ihren negativen Folgen für die Umwelt, begünstigt durch
einen früher forcierten Straßen- und Autobahnbau, wurde auch zu einer Belastung für die öffentlichen Verkehrsmittel. Im Saldo aller öffentlichen Verkehrsträger auch im
letzten Jahrzehnt zurückgehende Fahrgastzahlen und
hohe Defizite lassen die Perspektive für den öffentlichen
Personennahverkehr in keinem günstigen Licht erscheinen.
Ein großes Verkehrsaufkommen ist zu einem Charakteristikum moderner Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften geworden. Seine Intensität resultiert aus der
räumlichen Trennung der Grunddaseinsfunktionen wie
zum Beispiel Wohnen, Arbeiten und Erholung einerseits
und aus dem Wohlstandsverhalten breiter Bevölkerungsschichten andererseits. Beide Faktoren fördern die Zersiedlung – nach der Vereinigung besonders die Siedlungsverdichtung in bevorzugten Stadtrandlagen des so
genannten Speckgürtels, dem inneren Teil des engeren
Berliner Statistik
Verflechtungsraumes Berlin-Brandenburg – und bewirken damit durch vermehrte Fahrten eine Steigerung des
Verkehrsaufkommens, insbesondere durch die Nutzung
des Pkws. Die Verkehrssituation in den Ballungs- und Verdichtungsräumen steckt also in einer Krise, denn einem
intensiven, die Lebensqualität vieler Stadtteile beeinträchtigenden Individualverkehr steht ein stagnierender
bzw. zum Teil noch immer schrumpfender öffentlicher
Verkehr gegenüber. Die Ursachen dieser Entwicklung liegen nicht zuletzt auch in einem Attraktivitätsgefälle zwischen dem privaten Kraftfahrzeug und den öffentlichen
Verkehrsmitteln. Gefördert wurde diese Entwicklung
letztlich durch die frühere kommunale und staatliche Verkehrspolitik. Wenn das eigene Auto schneller ist bzw.
nicht langsamer vorankommt als streckenparallele S- und
U-Bahnen, sind viele Pkw-Benutzer nicht zum Umsteigen
auf das öffentliche Verkehrsnetz bereit. Hier zeigen sich
die negativen Folgen der langen einseitigen Förderung
und Begünstigung des Straßenverkehrs auch in Berlin,
dessen hervorragend ausgebautes Straßennetz innerhalb des Kernbereiches rund 20 % der Stadtfläche einnimmt, wie eine Planimetrierung der Karte von Berlin
1 : 10 000 zeigt. Dennoch ist die autogerechte Stadt eine
Fiktion geblieben.
Verkehrsbedingte Umweltbelastungen, Unfallschäden
des Individualverkehrs sowie Verschuldung öffentlicher
Verkehrsunternehmen belasten Volkswirtschaft und öffentliche Haushalte. Die Folgewirkungen dieser jahrzehntelangen Fehlentwicklung gilt es zu korrigieren. Das bedeutet, eine der spezifischen Eignung eines jeden Verkehrsmittels entsprechende Aufgabenverteilung herbeizuführen, die den öffentlichen Verkehr zielgerecht fördert, ohne den Individualverkehr auszuschließen. Die infolge der Wiedervereinigung zusammengewachsenen
Verkehrsnetze, die Einführung eines Regionalbahnnetzes
und die Modernisierung des Fahrzeugbestandes und von
Fahrwegen – besonders bei der S-Bahn – hat die Attraktivität einiger Verkehrsträger gesteigert. Die Fahrgastzahlen im gesamten Schienenverkehr sind während der letzten zehn Jahre kaum gesunken. Ob sich diese positive
Tendenz halten lässt und verstärkt, ist angesichts der Finanzlage der Länder Berlin und Brandenburg sowie vieler
Kommunen und Landkreise zweifelhaft. Wo Finanznot
herrscht, sind Tariferhöhungen nicht weit. Diese erweisen
sich als wenig hilfreich. Weder ist damit Kostendeckung
noch politisch Sinnvolles zu erreichen. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg drohte daran jüngst zu platzen.
Die Folgen sind meistens rückläufige Fahrgastzahlen und
zunehmende Pkw-Fahrten. So erhöht sich der Kostendruck neuerlich und erzwingt bei den Verkehrsträgern
Personaleinsparungen, die wiederum eine Vielzahl negativer Folgen nach sich ziehen wie eine Verringerung des
Aufsichtspersonals, eine schlechtere Wartung der Bahnhofsanlagen und Züge, die zu Unsauberkeit und Verunsicherung beitragen. So beginnt ein Teufelskreis von Teuerung und sinkender Attraktivität, dem teilweise durch das
Allheilmittel Privatisierung begegnet werden soll, zumal
die EU-Richtlinien offene Ausschreibungen von Verkehrsleistungen in Zukunft zwingend vorschreiben. Damit
kann ein völlig neues Marktgefüge entstehen, das in dieser Form noch nicht existierte und die monopolartigen
Strukturen des bisherigen öffentlichen Personennahverkehrs gründlich verändern könnte.
Dr. Wolf-Dieter Zach ist Diplom-Geograph
und Mitarbeiter der Freien Universität Berlin
Berliner Statistik
Monatsschrift 7/03
Quellennachweis
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S-Bahn fährt wieder nach Spandau.
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Wie das Tor zum Norden wächst .
2002 soll neuer Umsteigebahnhof
Gesundbrunnen fertig sein.
• Berliner Morgenpost (1.11.1999):
Der Tunnel, der zwei Tunnel unterquert.„Kanzlerlinie“ U5: Pläne
fertig.
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• Berliner Morgenpost (17.12.1999):
S-Bahn-Ring wird 3 Kilometer länger.
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Die U1 und U15 kommen nach
Friedrichshain …. ; in: Verkehrsgeschichtliche Blätter, 22. Jg., 1995,
S. 143ff.
• Borchert, F.: Neue Endstation Hermannstraße; in: Verkehrsgeschichtliche Blätter, 23. Jg., 1996, S. 98.
• Busse, J. : Nach 41 Jahren wieder
zweigleisig nach Frohnau; in: Berliner Verkehrsblätter, 34. Jg.,1987, Nr.
2 (391), S. 22 – 27.
• Busse, J. und Poppel, U. : Die Wiedereröffnung der Wannseebahn; in:
Berliner Verkehrsblätter, 32. Jg.,
1985, Nr. 2 (367), S. 26 – 30.
• Erbe, M.: Aspekte der Verkehrsund Verkehrsplanungsgeschichte
Charlottenburgs im 19. und 20.
Jahrhundert; in: Von der Residenz
zur City, S. 229 – 262, z. verb. Aufl. ,
Berlin 1980.
• Erbe, M.: Berlin im Kaiserreich
(1871-1918); in: Geschichte Berlins,
Zweiter Band: Von der Märzrevolution bis zur Gegenwart, herausgegeben von W. Ribbe, S. 691-792,
München 1987.
• Erbe, M.: Nahverkehrsplanung in
Berlin und in Paris 1875 bis 1933;
in: Geschichte als Aufgabe, S. 463 –
481, Berlin 1988.
• Escher, F.: Berlin und sein Umland.
Zur Genese der Berliner Stadtlandschaft bis zum Beginn des 20.
Jahrhunderts; Berlin 1985.
• Gauglitz, G; Orb, H.: Berlins S- und
U-Bahnnetz. Ein geschichtlicher
Streckenplan; Berlin 2001.
• Gottwaldt, A.: Das Berliner U- und
S-Bahnnetz, eine Geschichte in
Streckenplänen; Berlin 1994.
• Grabski, M.: Die Berliner NordsüdS-Bahn, Untergrund-bahn zwischen dem Stettiner und Anhalter
Bahnhof. S-Bahn-Dokumente der
Interessengemeinschaft Eisenbahn
Berlin e. V.; Berlin 1939, Nachdruck
1982, Berlin.
• Handke, S.: 150 Jahre Berlin-Potsdamer Eisenbahn; in: Berliner
Verkehrsblätter, 35.Jg., 1988, Nr. 9
(410), S. 235 – 254.
• Hofmeister, B.: Berlin (West), eine
geographische Strukturanalyse der
zwölf westlichen Bezirke, 2. Aufl.,
Darmstadt/Gotha 1990.
• Hülsenkamp, F : 50 Jahre Berliner
Stadtbahn; in: Verkehrstechnische
Woche, XXVI. Jg, 1932, H. 5, S. 53 –
69. S-Bahn--Dokumente der Interessengemeinschaft Eisenbahn
Berlin e.V.; Nachdruck 1982, Berlin.
• Institut d’Aménagement et
d’Urbanisme de la Région d’Ile de
France (Hrsg.): Paris Berlin.
Comparaison des systèmes de
transport, Paris 2001.
• Kerl, U., Schulz, G. : Wesentliche
Daten zur Berliner Verkehrsgeschichte; in: Berliner Verkehrsblätter, 35. Jg., 1988, Nr. 7 (408),
S. 150 – 199.
• Kirsche, H.-J., Müller, H. : Eisenbahnatlas DDR. Berlin u. Leipzig 1987.
• Kramer, W. :Straßenbahn-Neubaustrecken in Marzahn und Hohenschönhausen; in: Berliner Verkehrsblätter, 31. Jg.,1984, Nr. l1 (364), S.
268 –270.
• Kramer, W. : Die Erweiterung des
S-Bahn-Streckennetzes der DR; in:
Berliner Verkehrsblätter, 34.
Jg.,1987, Nr. 8 (397), S: 167.
• Lietz, P.: Jungbrunnen für eine alte
Dame. Die Berliner Stadtbahn wird
saniert; in: Verkehrsgeschichtliche
Blätter, 24. Jg., 1997, S. 138 – 148
und 25. Jg., 1998, S. 82 – 88.
• Meyer-Kronthaler, J.Poppel, U.:
Tegel und Lichterfelde wieder verbunden; in: Berliner Verkehrsblätter,
42. Jg., 1995, S. 134–136.
• Peters, G.: Kleine Berliner Baugeschichte. Von der Stadtgründung
bis zur Bundeshauptstadt, Berlin
1995.
• Pierson, K. : Dampfzüge auf Berlins
Stadt- und Ringbahn, Stuttgart
1969.
• Poppel, U. : Die Verlängerung der
U-Bahn nach Wittenau; in: Berliner
Verkehrsblätter, 30. Jg., 1983, Nr. 4
(345), S. 66 – 68.
• Poppel, U.: U-Bahn-Linie 8 zum
Märkischen Viertel; in: Berliner
Verkehrsblätter, 31. Jg.,1986, Nr. 4
(357), S. 86–88.
• Poppel, U.: S-Bahn-Ausbau zwischen Marienfelde und Lichtenrade; in: Berliner Verkehrsblätter, 35.
Jg., 1988, Nr. 6 (407), S. 138 –140.
• Poppel, U. : Linie E bis Elsterwerdaer
Platz. In: Berliner Verkehrsblätter,
35.Jg:, 1988, Nr. 8 (409), S. 218 – 222.
• Poppel, U. : Die Verlängerung der
U-Bahn-Linie U 9; in: Berliner
Verkehrsblätter,35. Jg.,1988, Nr. 10
(411), S. 263.
• Rauh, Herbert F.: S-Bahn-Systeme
im Vergleich; in: Die Berliner S-Bahn,
Gesellschaftsgeschichte eines
industriellen Verkehrsmittels,
S. 338 – 348. Berlin, Coburg 1982.
• Reichardt, Hans D.: Berliner U-Bahn,
Düsseldorf 1974.
• Remy, I.: Ein Jahr elektrisierte Berliner Stadtbahn. S-Bahn-Dokumente
der Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin e. V.; Berlin 1930, Nachdruck 1982.
• Remy, I. : Die Elektrisierung der
Wannseebahn in ihrer baulichen,
wirtschaftlichen und städtebaulichen Bedeutung; in: Verkehrstechnische Woche, XXVII. Jg., 1933,
H. 1, S. 1 – 38.
• Sembritzki, G. : Eine „Flughafenbahn“; in: Berliner Verkehrsblätter,
32. Jg., 1985, Nr. 9 (374), S. 170–171.
• Senator für Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): Berlin baut Heft 3,
S- und U-Bahnanlagen, Berlin 1987.
293
294
Monatsschrift 7/03
• Der Tagesspiegel (25.11.1988):
Bauverwaltung für schnellen Ausbau des S-Bahn-Südringes.
• Der Tagesspiegel (30.11.1988):
Südring der S-Bahn soll abschnittsweise eröffnet werden.
• Der Tagesspiegel (22.12.1988):
Nun doch gleichzeitiger Bau von
S- und U-Bahn vorgesehen.
• Der Tagesspiegel (15.6.1991): Altes
S-Bahn-Netz mit neuem Tunnel
geplant.
• Der Tagesspiegel (11.12.1998):
Hennigsdorf am Netz – Teltow
muß warten.
• Der Tagesspiegel (20.12.1999):
Weitere Etappe zur „Strecke ohne
Ende“. S-Bahn fährt auf dem Nordring jetzt wieder bis zum Bahnhof
Westhafen.
• Der Tagesspiegel (14.10.2000): Anschluss an den Lehrter Bahnhof.
Erster Spatenstich für den Abzweig der S-Bahn vom Nordring.
• Der Tagesspiegel (15.2.2002):
100 Jahre U-Bahn (Mehrseitige
Beilage).
• Der Tagesspiegel (12.6.2002): Das
Warten auf die „Strecke ohne
Ende“ hat ein Ende (Spezial zum
Ringschluss der S-Bahn).
• Verkehrsgeschichtliche Blätter,
Kurzinformationen 4.1 S-Bahn,
21. Jg., 1994, S. 23.
2. Periodika
• punkt 3. Die Zeitung für
unterwegs. Punkt 3 Verlag GmbH,
Berlin.
• BVG plus, herausgegeben von den
Berliner Verkehrsbetrieben (BVG),
Berlin.
Berliner Statistik
3. Karten
(Siehe auch unter Literatur:
Gauglitz,Orb und Gottwaldt)
• Berlin von 1650 bis 1900, Entwicklung der Stadt in historischen Plänen und Ansichten, Erläuterungen
von Heinz Spitzer und Alfred
Zimm; Berlin, Leipzig 1986.
• BVG Berliner Verkehrsbetriebe,
S-Bahn Berlin (Hrsg.): Berlin S+UBahn-Netz 2002/2003.
• Grosser Verkehrs-Plan von Berlin
mit seinen Vororten, entworfen
v. Maraun; Verlag der Liebel’schen
Buchhandlung, Berlin 1896,
Nachdruck 2002.
• RV Reise- und Verkehrsverlag
(Hrsg.): Berlin mit Umland und
Potsdam, Großraumstadtatlas
1 : 20 000; 27. Aufl., München,
Stuttgart 1999.
• Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr (Hrsg.): Übersichtskarte von Berlin 1 : 50 000,
2. Aufl., Berlin 1998.
• Vom Marktplatz zur Metropole,
Berlin in historischen Stadtplänen
aus über 300 Jahren, Kommentar
von Michael C. Cullen und Uwe
Kieling, Berlin 1955.
4. Veröffentlichungen der Statistischen Ämter (chronologisch)
Berlin-Ost
• Statistisches Taschenbuch der
Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik Berlin, Ausgaben 1958, 1958, 2. Auflage, 1959;
• Statistisches Jahrbuch der Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik Berlin, Ausgaben
1961 bis 1963 sowie 1972 bis
1982;
• Berlin, Hauptstadt der DDR in Zahlen, Ausgabe 1983;
• Berlin in Zahlen 1984, Hauptstadt
der Deutschen Demokratischen
Republik, weitere Ausgaben: 1985
bis 1989;
• Statistisches Jahrbuch Berlin (Ost)
1990.
Berlin-West (bis 1990)
• Statistisches Jahrbuch Berlin,
Ausgaben 1952 bis 1990
Berlin
• Statistisches Jahrbuch der Stadt
Berlin, 29. bis 34. Jg. für die Jahre
1904 (z.T. auch 1905), 1905 (z.T.
auch 1906), 1906 und 1907 (z.T.
auch 1908), 1908–1911 sowie Teile
von 1912, 1912 bis 1914 sowie Teile von 1915, 1915 bis 1919 sowie
Teile von 1920;
• Statistisches Taschenbuch der
Stadt Berlin, Ausgaben 1924 und
1926;
• Statistisches Taschenbuch der
Stadt Berlin, 2. Ausgabe 1926;
• Statistisches Jahrbuch der Stadt
Berlin, Ausgaben 1927, 1928, 1929,
1930, 1931, 1932;
• Kleines Berliner Taschenbuch,
Berlin in Zahlen, Ausgabe 1933;
• Statistisches Jahrbuch der Stadt
Berlin 1935;
• Statistisches Jahrbuch der Reichshauptstadt Berlin 15. Jg. 1939;
• Taschenbuch Berlin in Zahlen,
Ausgabe 1939;
• Kriegs-Taschenbuch, Berlin in Zahlen, Ausgabe 1942;
• Kriegs-Mitteilungen des Statistischen Amtes der Reichshauptstadt Berlin 1943, Nr. 1/2 sowie
1944, Nr. 5–8;
• Berlin in Zahlen, Taschenbuch
1945;
• Zahlen zeigen Zeitgeschehen
Berlin 1945–1947, Berliner Statistik 3. Sonderheft/1. Jahrgang
1947;
• Berlin in Zahlen 1947, Taschenbuch;
• Berlin in Zahlen 1948, 1949;
• Berlin in Zahlen, Taschenbuch
1950;
• Berlin in Zahlen 1951;
• Statistisches Jahrbuch Berlin,
Ausgaben 1991 bis 2002.
5. Internet
• http://home.arcor.de/netzspinne/
zeitraff.htm
• www.bvg.de
• www.berliner s-bahn.de