NVP komplett - Landkreis Tuttlingen

Transcription

NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Nahverkehrsplan
Landkreis Tuttlingen
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Management Summary
NAHVERKEHRSPLAN LANDKREIS TUTTLINGEN
0
Management Summary
Gemäß § 11 des ÖPNV-Gesetzes BadenWürttemberg hat der Nahverkehrsplan folgende Bestandteile zu enthalten, ohne dass
dazu eine spezielle Gliederung vorgegeben
wird:
§
§
§
Bestandsaufnahme und Verkehrsanalyse
§
Maßnahmen zur Verwirklichung einer
möglichst weitreichenden Barrierefreiheit.
Verkehrsprognose
Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des ÖPNV
Diesen Vorgaben wird im vorliegenden Planentwurf, wie im Folgenden dargestellt, entsprochen.
0.1
Bestandsaufnahme und Analyse
Nach einem kurzen Abriss im einführenden
Kapitel 1 über die Entwicklung des Tuttlinger
Modells, dessen Ursprung im 1990 umgesetzten „Donautal-Modell“ zu finden ist, und dessen Erfolgsgeschichte von den 80er-Jahren
über den Meilenstein „Ringzug-Einführung
2003“ bis in die Gegenwart hinein nachgezeichnet wird, widmen sich die folgenden Kapitel 2, 3 und 4 in der erforderlichen Ausführlichkeit dem Themenkomplex „Bestandsaufnahme und Verkehrsanalyse“.
Am bedeutendsten und mit Abstand am umfangreichsten fällt dabei naturgemäß Kapitel 2
„Liniennetz und Fahrtenangebot“ aus, geht es
hierbei doch um den eigentlichen Kern der
ÖPNV-Leistung: das den Bürgerinnen und Bürgern im Kreis offerierte Mobilitätsangebot im
SPNV und ÖPNV im Landkreis Tuttlingen.
Dem eiligen Leser sei eine Fokussierung auf
die ersten Unterkapitel 2.1 bis 2.4 (Seiten 1 bis
17) empfohlen. Eine schnelle Übersicht ermöglichen dabei insbesondere die KartenDarstellungen zu Liniennetzen und den Fahrtenangeboten an unterschiedlichen Verkehrstagen (Schultage, Ferientage, Samstag, Sonnund Feiertage) auf den Seiten 2-7 bis 2-10.
Für alle Leser, die sich vertieft mit dem ÖPNVAngebot im Landkreis beschäftigen wollen, sei
das Kapitel 2.5 empfohlen, das eine vertiefte
Analyse des ÖPNV-Angebotes in den einzelnen
Verwaltungsräumen beinhaltet.
Es muss in diesem Zusammenhang jedoch
darauf hingewiesen werden, dass die hier
getätigten Beschreibungen und Analysen mit
dem Fahrplanwechsel am 13.12.2015 teilweise
bereits wieder überholt sein dürften. Aufgrund des Handlungszwanges durch die massiven Umstrukturierungen im vom Land verantworteten SPNV wurden zum genannten
Fahrplanwechsel zahlreiche Fahrplananpassungen umgesetzt. Dies zeigt anschaulich die
hohe Dynamik der Entwicklung im ÖPNV im
Kreis Tuttlingen, der von TUTicket laufend im
Sinne eines „gelebten Nahverkehrsplans“ an
die sich veränderten Bedürfnisse angepasst
wird.
Kapitel 2.6 analysiert schließlich die Kreisgrenzen überschreitenden Buslinienverkehre, Kapi-2-
tel 2.7 bietet eine ergänzende Analyse zum
Thema „Spätverbindungen“.
Kapitel 3 „Infrastruktur und Fahrzeuge“ fokussiert dann ergänzend auf den zur Erstellung
des geschilderten Fahrtenangebotes vorhandenen Fahrzeugbestand und die dazu vorhandene besondere ÖPNV-Infrastruktur.
Neben den bekannten 20 Ringzug-Fahrzeugen
werden auch die den Kreis Tuttlingen betreffenden Fahrzeugeinsätze von DB Regio behandelt. Hier sei insbesondere der sog. Kooperationszug erwähnt, ein elektrischer DBTriebwagen mit hoher Platzkapazität, der derzeit morgens als Ringzug in der Verkehrsspitze
von Rottweil nach Tuttlingen verkehrt.
Von den über 70 im täglichen Einsatz befindlichen Fahrzeugen des Busverkehrs erfüllen, so
ist Kapitel 3.2 zu entnehmen, bereits 76%
mindestens die Euro-IV-Norm, 56% halten
mindestens die Euro-V-Norm ein.
Kapitel 3.2 zum Thema ÖPNV-Infrastruktur
wird aufgrund der erforderlichen eigenen Infrastruktur sehr stark vom Bahnverkehr geprägt. An die Infrastruktur an den 28 Stationen
des SPNV werden dabei besondere Anforderungen gestellt, die insbesondere auch aus der
Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern
resultieren. Als Stichworte seien hier nur die
Ausstattung mit Fahrradstellplätzen und
Park+Ride-Anlagen genannt, wie sie der tabellarischen Aufstellung auf Seite 3-8 zu entnehmen ist. Die Analyse der Verknüpfungssituation zwischen Bus- und Schienenverkehr hingegen ist bereits Bestandteil von Kapitel 2.4.
Der Busverkehr nutzt im Wesentlichen den
vorhandenen allgemeinen Straßenraum. Eine
nennenswerte besondere Infrastruktur für den
Busverkehr besteht in der Regel lediglich an
den großen Busbahnhöfen und in Form der
möglichen Lichtsignalbeeinflussung auf dem
Stadtgebiet Tuttlingen. Gleichwohl stellt die
Vorhaltung von rund 400 Bushaltestellen im
gesamten Landkreis Tuttlingen eine beachtliche Aufgabe dar.
Kapitel 4 erweitert den Themenkomplex „Bestandsaufnahme und Verkehrsanalyse“ um die
zum „Absatz“ des geschilderten Verkehrsangebotes relevanten Bereiche „Tarif und Vertrieb“, sowie „Marketing und Werbung“.
Zentrales Instrument ist dabei der Verkehrsverbund TUTicket mit seiner Einbettung in
den regionalen 3er-Tarif. Der TUTicket-Tarif
hat dabei durch die im August 2014 erfolgte
Einführung
des
VHB/TUTicketGemeinschaftstarifes eine äußerst interessante Abrundung erfahren.
In Kapitel 5 sind schließlich die auf Landesebene und auf regionaler Ebene vorhandenen
Rahmenplanungen zusammengestellt und auf
ihre hinsichtlich des vorliegenden Nahverkehrsplans relevanten Aussagen analysiert
worden. Aktuell von besonderer Bedeutung
sind die Landesplanungen für den SPNV, die
unmittelbar Auswirkungen auf die Angebotsstruktur und die Fahrpläne des Ringzuges haben und damit auch zu mehr oder minder
großem Anpassungsbedarf im Buslinienverkehr in Landkreis Tuttlingen führen.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 sind
durch die Änderungen im Bedienungskonzept
auf der Strecke Stuttgart – Singen (neues Intercity-Konzept) insbesondere im Raum Spaichingen / Aldingen / Heuberg, aber auch im
Bereich Geisingen/Immendingen umfangreiche Anpassungen im Busverkehr notwendig
geworden.
Ebenso werden die im SPNV-Konzept des Landes sich abzeichnenden Änderungen in der
Bedienung entlang der Donautal-Achse noch
größeren Anpassungsbedarf im darauf abgestimmten Busnetz erfordern, dessen Umfang
jedoch aufgrund konzeptioneller Unklarheiten
im SPNV-Konzept sich noch nicht abschätzen
lässt.
Ebenfalls in Kapitel 5 zusammengestellt wurden begleitende Konzepte und Studien auf
regionaler und auf Kreisebene, die das Themenfeld „Mobilität“ tangieren, woraus sich
potenziell Schnittstellen und Abstimmungsbedarfe zur Nahverkehrsplanung im Landkreis
Tuttlingen ergeben.
-3-
0.2
Verkehrsprognose
Ausgehend von den aktuellen Strukturdaten
des Landkreises wird in Kapitel 6 auch ein
Blick in die Zukunft hinsichtlich der weiteren
Entwicklung des Verkehrsaufkommens im
Allgemeinen und des Verkehrsaufkommens im
ÖPNV im Kreis Tuttlingen im Besonderen vorgenommen. Insbesondere der demographische Wandel mit den zurückgehenden Schülerzahlen wird den ÖPNV im Landkreis in naher Zukunft vor besondere Herausforderungen stellen, da die Schülerbeförderung wirtschaftlich die tragende Säule des ÖPNV darstellt.
Dabei ist auch festzustellen, dass die logistischen Anforderungen an das ÖPNV-Angebot
aufgrund des immer komplexer werdenden
Schulwahlverhaltens und einer zunehmenden
Ausdehnung der Unterrichtszeiten in den
Nachmittagsbereich hinein, künftig voraussichtlich sogar noch weiter zunehmen werden.
Zur Bewertung des demographischen Wandels
aus Sicht des ÖPNV sei dem eiligen Leser vor
allem der Blick in die Kapitel 6.5 „Schülerverkehr“ und 6.11.2.3 „Schlussfolgerungen und
Bewertung aus Sicht des ÖPNV“ aus den bundesweiten Entwicklungen und Trends empfohlen.
0.3
Ziele und Rahmenvorgaben
Der gesetzlichen Anforderung Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des ÖPNV im
Nahverkehrsplan zu formulieren, wird insbesondere in Kapitel 8 entsprochen. Hier werden
die für die im Zuständigkeitsbereich des Landkreises Tuttlingen erbrachten Buslinienverkehre Anforderungen hinsichtlich Bedienungsumfang, Fahrzeuganforderungen, sowie weiterer
Leistungspflichten in den Bereichen Kundeninformation, Haltestellenwesen, Tarifanforderungen und Qualität der Betriebsdurchführung
formuliert.
Ausgehend von den in Kapitel 8.1 vorab beschriebenen Leitlinien, wird ein Basisangebot
definiert, das je nach Einordnung der betreffenden Verbindung in ein Achsenmodell als
Hauptachse, Nebenachse oder Erschließungslinie einen bestimmten Bedienungsumfang
vorsieht. Das Achsenmodell ist der Karte auf
Seite 8-4 zu entnehmen, der für die jeweilige
Achsenkategorie als Basisangebot vorgesehene Bedienungsumfang der tabellarischen Aufstellung auf Seite 8-6.
Während entlang der Hauptachsen ein in den
Hauptverkehrszeiten auf einen 30-Min.-Takt
verdichteter Stundentakt das unterwöchige
Basisangebot darstellen soll, sollen auf den
Nebenachsen 120-Min.-Takte, die in den
Hauptverkehrszeiten zu 60-Min.-Takten verdichtet werden, das Basisangebot darstellen.
Auf den wenigen Erschließungslinien soll ein
rein nachfrageorientiertes, unvertaktetes Angebot bereitgestellt werden.
Ergänzt werden in Kapitel 8.2.3 noch spezielle
Anforderungen, die aus der Schülerbeförderung resultieren und von den oben genannten
taktbezogenen Vorgaben zum Bedienungsumfang nicht umfasst werden.
Grundlage der in Kapitel 8 definierten Anforderungen an das künftige ÖPNV-Angebot sind
die in Kapitel 7 „Rechtsrahmen, Vergabe und
Teilnetz-Bildung“ gebildeten vier Teilnetze:
§
§
§
§
Teilnetz 1 (Teilraum Süd)
Teilnetz 2 (Teilraum Nordwest)
Teilnetz 3 (Teilraum Ost)
Teilnetz 4 (Stadtverkehr Tuttlingen)
Mit Ausnahme von Teilnetz 4 steht bei allen
Teilnetzen die Neuvergabe zu Ende 2019 an.
Das zum 1.1.2013 auf europarechtlicher
Grundlage novellierte Personenbeförderungsgesetz sieht dazu zwei Verfahrensphasen vor.
Nach einer EU-weiten Vorabbekanntmachung,
die frühesten 27 Monate (also Ende Sept.
2017) vor Beginn der Neubetriebsaufnahme
erfolgen darf, haben die Verkehrsunternehmen in einer ersten Phase die Möglichkeit,
eigenwirtschaftliche Anträge zu stellen. Erst 12
Monate nach erfolgter Vorabbekanntmachung
kann dann in einer zweiten Phase die Ausschreibung des Verkehrs vorgenommen werden, sofern kein genehmigungsfähiger Antrag
in der eigenwirtschaftlichen Phase eingegangen ist. Die „Messlatte“ für den eigenwirtschaftlichen Antrag wird in der Vorabbekanntmachung gelegt. Das dort definierte
Angebotsniveau darf dann auch im Ausschrei-4-
bungsfall nicht unterschritten werden, wenn
eine rechtssichere Vergabe vorgenommen
werden soll.
Der korrekten Definition des Bedienungsumfangs kommt daher eine entscheidende Bedeutung zu. Denn der von den Unternehmen
im Zuge der Vorabbekanntmachung abverlangte Bedienungsumfang muss im Falle der
Ausschreibung vom Aufgabenträger später
auch umgesetzt und finanziert werden können.
Damit ist es also wichtig, dass dem Bedienungsniveau eine belastbare Wirtschaftlichkeitsanalyse zu Grunde liegt, die sicherstellt,
dass der Verkehr im vorgesehenen Umfang
nach erfolgter Ausschreibung auch bestellt
und finanziert werden kann.
Aus diesem Grund wird für die in den kommenden Monaten anstehende planerische
Konkretisierung der Anforderungen aus Kapitel 8.2 im weiteren Planungsprozess gemäß
Kapitel 8.5 in Verbindung mit den Ausführungen in Kapitel 7.5 rechtzeitig eine wirtschaftliche Standortbestimmung vorgenommen werden. Gegebenenfalls sind dann vor Veröffentlichung der Vergabeabsicht noch einmal die
Einordnung der Achsen sowie die dazu gehörenden Bedienungsstandards anhand des verfügbaren Budgets nachzujustieren.
In Kapitel 9 werden ergänzend die aus Sicht
des Kreises Tuttlingen bestehenden Anforderungen an das künftige SPNV-Angebot dargelegt, die Voraussetzung für eine optimale Angebotsgestaltung im ergänzenden kreisweiten
Busverkehr bzw. für die Anbindung des Landkreises an benachbarte wichtige Zentren im
Land sowie ans nationale und internationale
Verkehrsnetz sind. Nach dem ÖPNV-Gesetzt
ist jedoch das Land zuständiger Aufgabenträger im SPNV, weshalb die Ausführungen im
Kapitel 9 des Nahverkehrsplanes lediglich den
Charakter eines „Positionspapieres“ tragen.
Auf Kapitel 9.1 „Grundsätzliches“ wird in diesem Zusammenhang ausdrücklich verwiesen.
Dabei gilt: Grundsätzlich akzeptiert der Landkreis ausdrücklich die Zielvorstellungen des
Landes, die im Zielkonzept 2025 für den SPNV
formuliert wurden. Diese sind eine hervorragende Grundlage, um den SPNV im Land nach
einheitlichen und verlässlichen Kriterien zu
entwickeln.
Weitere Ziele im Bereich der InfrastrukturEntwicklung werden zudem in Kapitel 10
„Barrierefreiheit und weitere InfrastrukturZiele“ formuliert. In diesem Kapitel geht es
neben der unter 0.4 noch vertieft aufgegriffenen Thematik der „Barrierefreiheit“ insbesondere um die Einführung von ITCS-Systemen
auf den Linienbussen mit EchtzeitdatenInformation, sowie die Einführung von Busbeschleunigungs-Maßnahmen und Fahrgastzählsystemen, sowie um die Definition eines angemessene Haltestellenstandards. Als erste
Maßnahme zur systematischen Verbesserung
des Standards an den Haltestellen wird es
dabei für notwendig erachtet, ein Haltestellenkataster zu erstellen und dauerhaft aktualisiert vorzuhalten.
Kapitel 10.4 beschäftigt sich zudem mit Zielen
für die Entwicklung der Bahn-Infrastruktur, die
jedoch nur teilweise in den Händen des Landkreises liegt.
Kapitel 11 formuliert schließlich die zu verfolgenden Ziele in den Bereichen Kundeninformation, Marketing und Personal im Fahr- und
Vertriebsdienst.
0.4
Barrierefreiheit
Die Herstellung weitgehender Barrierefreiheit
des
ÖPNV-Angebots
ist
ein
Querschnittsthema, das sowohl die eingesetzten Fahrzeuge wie auch die Verkehrsanlagen
in besonderer Weise betrifft und wird in Kapitel 10.1 gesondert vertieft.
0.5
Weiterer Fortgang
In den kommenden Monaten werden Anforderungen an das künftige ÖPNV-Angebot gemäß Kapitel 8 für die einzelne Teilnetze wie
beschrieben näher präzisiert und einer wirtschaftlichen Bewertung zugeführt, in deren
Konsequenz ggfls. das Achsenkonzept und der
Bedienungsumfang des Basisangebots anhand
der Budgetanforderungen nachjustiert wird.
Es ist angedacht, die Teilraum-bezogenen Planungsergebnisse in einem Kapitel 12 „Ange-5-
botskonzeption und Maßnahmendefinition“
zu dokumentieren.
In einem weiteren Kapitel wird zudem eine
Dokumentation des Anhörungs- und Beteiligungsverfahrens erfolgen, wobei dargestellt
wird, wie die Anregungen und Eingaben aufgegriffen und bewertet wurden.
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Inhaltsverzeichnis
2.5 ÖPNV-Angebot nach Verwaltungsräumen
1 Einführung
1.1 Entwicklung des ÖPNV im Kreis Tuttlingen
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
Die 80er Jahre: Mehr ÖPNV-Verantwortung auf Kreisebene
2
Das „Donautalmodell“ 1990
Das „Tuttlinger Modell“
Der Ringzug
2
2
3
1.2 Das „Tuttlinger Modell“ heute
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
2
Wahrgenommene Aufgaben
Finanzierung
Verkehrsangebot
(Aus-) Laufende Verkehrsverträge
2.1.1 Ringzug
2.1.2 Regional-Express-Linien (DB)
2.1.3 Fernverkehr (Intercity-Anbindung)
2.2 Liniennetz und Fahrtenangebot im Busverkehr
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
Regionalbus-Linien
Finanzierung Regionalbus
Stadtbus Tuttlingen
Finanzierung Stadtbus Tuttlingen
Stadtgebiet Tuttlingen
VVG Tuttlingen
VVG Trossingen
VVG Spaichingen
GVV Donau-Heuberg
GVV Immendingen-Geisingen
GVV Heuberg
19
22
28
31
36
39
42
5
2.6 Kreisübergreifende Verkehre
45
5
5
7
7
2.6.1 Verkehrsangebote
2.6.2 Pendler-Potenziale
45
47
2.7 Spätverbindungen
48
3 Bestandsaufnahme und Verkehrsanalyse
Infrastruktur und Fahrzeuge
Liniennetz und Fahrtenangebot
2.1 Liniennetz und Fahrtenangebot im Schienenverkehr
2.5.1
2.5.2
2.5.3
2.5.4
2.5.5
2.5.6
2.5.7
18
2
2
3.1 Fahrzeuge im Schienenverkehr
3.1.1 Ringzug
2
2
3
4
5
3.2 Fahrzeuge im Busverkehr
5
6
3.3 ÖPNV-Infrastruktur
6
6
11
11
13
2.3 Raumerschließung
16
2.4 Verknüpfungen
17
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.3.8
DB-Strecken
Infrastruktur Ringzug
Bahnhöfe und Haltepunkte
Ausstattung der ÖPNV-Stationen
Bushaltestellen
Busbeschleunigung
Fahrgastinformationssysteme
Fahrscheinautomaten
Inhaltsverzeichnis 1
6
6
6
8
8
8
10
10
5.4 Begleitende Konzepte und Studien
Tarif und Vertrieb, Marketing und Werbung
4.1 Tarif
4.1.1 Verkehrsverbund TUTicket
4.1.2 Tarifkooperationen mit Nachbarverbünden
4.1.2.1 Der 3er-Tarif
4.1.2.2 VHB/TUTicket-Gemeinschaftstarif
4.2 Vertrieb
2
2
3
3
5
6
5.4.1 Nachhaltige Mobilität im Ländlichen Raum
5.4.2 Überbetriebliches Mobilitätsmanagement
5.4.3 Handlungsfeld Mobilität
im Rahmen des European Energy Award
5.4.4 Handlungsfeld Mobilität im Rahmen
des Integrierten Klimaschutzkonzepts
5.4.5 Handlungsfeld Mobilität im Rahmen
des Regionalen Entwicklungskonzepts
Schwarzwald-Baar-Heuberg 2030
9
9
10
10
10
11
4.2.1 Bahnverkehr
4.2.2 Busverkehr
4.2.3 KundenCenter
6
6
6
6 Strukturdaten-Entwicklung und Verkehrsprognose
4.3 Marketing und Werbung
7
6.1 Kommunale Strukturen
2
6.2 Demografie und Bevölkerungsentwicklung
6
6.2.1 Entwicklung der Einwohnerzahl
6.2.2 Alters- und Jugendquotient
6.2.3 Entwicklung in den Verwaltungsräumen
5 Vorhandene Planungen
5.1 Planungen des Landes
5.1.1 Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010
5.1.2 Zielkonzept 2025 für den SPNV
5.1.3 Landesentwicklungsplan (LEP)
5.1.3.1 Leitlinien für den NVP
5.1.3.2 Zentrale Orte und Entwicklungsachsen
5.2 Regionale Planungen
5.2.1 Regionalplan Schwarzwald-Baar-Heuberg
5.2.2 Verkehrsplanungen benachbarter Landkreise
5.3 Planungen im tariflichen Bereich
2
2
2
4
4
5
6
6
7
9
6.3 Arbeitsplätze, Erwerbstätige und Pendlerverflechtungen
6.3.1 Wirtschaftskraft des Landkreises Tuttlingen
6.3.2 Arbeitsplätze und Erwerbstätige
6
7
8
10
10
10
6.4 Schülerzahlen und Schulstandorte
12
6.5 Schülerverkehr
19
6.5.1 Ausgangslage
6.5.2 Vorausberechnung bis 2030
6.5.3 Bewertung aus Sicht des ÖPNV
19
19
19
6.6 Berufsverkehr
21
6.7 Einkaufs- und Versorgungsverkehr
21
6.8 Freizeitverkehr
21
6.9 Tourismus
6.9.1 Grundsätzliches
6.9.2 Fahrradtourismus
6.9.3 Tagestourismus
22
8 Anforderungen an das künftige ÖPNV-Angebot
22
23
23
8.1 Leitlinien
2
8.2 Bedienungsumfang Basisangebot
3
6.10 Großveranstaltungen
23
6.11 Verkehrsprognosen
24
6.11.1 Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg
6.11.2 Bundesweite Entwicklungen und Trends
24
25
7 Rechtsrahmen, Vergabe und Teilnetz-Bildung
2
7.2 Der Nahverkehrsplan im Personenbeförderungsgesetz PBefG
2
Funktion des Nahverkehrsplans
Barrierefreiheit
Beteiligung
Rechtliche Wirkung
Anforderungen an den Nahverkehrsplan gem. PBefG
7.3 Genehmigung und Vergabe von Busverkehrsleistungen
7.3.1 EU-Verordnung VO (EG) 1370
7.3.2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
7.3.3 Situation im Kreis Tuttlingen
7.4 Linienbündelung, Teilnetze und Lose
7.4.1 Linienbündelung/Teilnetz-Bildung
7.4.2 Vergabe-Lose
7.5 Wirtschaftlichkeit
8.3 Fahrzeuganforderungen
8.3.1 Grundsätze des Fahrzeugeinsatzes
8.3.2 Besondere Anforderungen im Schülerverkehr
8.4 Weitere Leistungspflichten
7.1 Der Nahverkehrsplan im ÖPNV-Gesetz Baden-Württemberg
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
8.2.1 Kategorisierung von Linien (in Arbeit)
8.2.2 Bedienungsumfang nach Linienkategorie
8.2.3 Anforderungen der Schülerbeförderung
2
3
3
3
4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
8.4.5
8.5 Bedienungskonzept nach Teilnetzen
8.5.1
8.5.1
8.5.3
8.5.4
5
5
5
6
6
6
7
9
Fahrplanauskünfte und Beschwerden
Haltestellenwesen
Tarifanwendung
Weitere Anforderungen an die Betriebsführung
Qualitätssicherung
3
6
9
10
10
11
11
11
11
12
12
13
13
Teilnetz Süd
Teilnetz Nordwest
Teilnetz Ost
Stadtverkehr Tuttlingen
9 Anforderungen an das künftige SPNV-Angebot
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
Grundsätzliches
Gäubahn
Schwarzwaldbahn
Donautalbahn
Ringzug
9.6 Seehas
2
2
3
3
4
5
10 Barrierefreiheit und weitere Infrastruktur-Ziele
10.1 Barrierefreiheit
10.1.1 Gesetzliche Vorgaben
10.1.2 Barrierefreiheit im Busverkehr
10.1.3 Barrierefreiheit im Schienenverkehr
10.1.4 Barrierefreiheit von Umsteigeanlagen
10.1.5 Barrierefreiheit in der Fahrgastinformation
10.2 Infrastruktur-Ziele zur Systemverknüpfung
10.2.1 Echtzeit-Information/ITCS
10.2.2 Intermodale Verknüpfung
10.3 Infrastruktur-Ziele im Busverkehr
10.3.1 Busbeschleunigung
10.3.2 Fahrgastzählsystem
10.3.3 Haltestellen
10.3.4 Haltestellen-Kataster
10.4 Infrastruktur-Ziele im Bahnverkehr
10.4.1 Gäubahn
10.4.2 Schwarzwaldbahn
10.4.3 Donautalbahn
12 Angebotskonzeption und Maßnahmendefinition
2
2
2
2
3
4
Kapitel wird in den folgenden Monaten noch erarbeitet. Näheres dazu
siehe „Management Summary“ (weiterer Fortgang)
5
13 Dokumentation des Anhörungs- und Beteiligungsverfahrens
5
6
Wird nach Abschluss des Verfahrens erstellt. Näheres dazu siehe „Management Summary“ (weiterer Fortgang)
6
6
6
6
8
8
8
9
9
11 Ziele für Kundenkommunikation,
Vertrieb und Marketing
11.1 Kundenkommunikation
2
11.2 Marketing
2
11.3 Personal im Fahr- und Vertriebsdienst
2
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 1
Einführung
1
bediente, in denen die Bundesbahnzüge nicht
mehr hielten.
Einführung
1.1
1.1.1
Entwicklung des ÖPNV
im Kreis Tuttlingen
Die 80er Jahre: Mehr ÖPNV-Verantwortung auf Kreisebene
Als in den 1980er Jahren in Baden-Württemberg die Zuständigkeit für die Schülerbeförderung mit entsprechender Zuweisung erheblicher Finanzmittel auf die Landkreise übertragen wurde, begann man im Kreis Tuttlingen sofort, die sich daraus ergebenden Handlungsspielräume zur Entwicklung des ÖPNV konstruktiv zu nutzen.
Eine Besonderheit dabei war, dass man bereits
frühzeitig begann, nicht nur den Buslinien- sondern auch den Schienenverkehr mit in die Konzeption einzubeziehen.
1.1.2
Das „Donautal-Modell“ 1990
Ein Meilenstein, der bundesweite
Beachtung fand, war das im September 1990 umgesetzte „Donautal-Modell“. Dabei wurden im Donautal zwischen Tuttlingen und Fridingen im
Auftrag des Landkreises zusätzliche
Züge der Hohenzollerischen Landesbahn eingesetzt, die das Zugangebot
der Bundesbahn zu den für den Schülerverkehr relevanten Zeiten ergänzte und auch kleinere Bahnhöfe
Entscheidend für den Erfolg des „Donautal-Modells“ wurde, dass der Buslinienverkehr konsequent auf das neue Bahnangebot abgestimmt
wurde. Zu den Stoßzeiten des Schülerverkehrs
wurden die Schülerbeförderungen im Hauptlauf vom Bus- auf den Zugverkehr verlagert, die
Busse fungierten als abgestimmte Zubringer
aus der „Fläche“ und konnten dabei sehr produktiv eingesetzt werden. So entstand unter
der Regie des Landkreises ein beispielhaftes integriertes Zug-Bus-System.
1.1.3
Das „Tuttlinger Modell“
Es zeigte sich recht bald, dass die mit der Einführung des Donautal-Modells erforderlichen
Umstrukturierungen im Buslinienverkehr nur
zu realisieren waren, wenn der Landkreis den
beteiligten Busunternehmen die mit der Umstellung verbundenen Risiken etwaiger Erlös-
verschiebungen zwischen den Zug- und Buslinien sowie zwischen den Buslinien untereinander abnimmt.
Dies wurde möglich durch den Abschluss von
sogenannten Bruttoverträgen, bei denen der
Landkreis das gesamte Einnahmen-Risiko übernimmt.
Egal wie sich die Einnahmen-Situation entwickelt, das Busunternehmen hat im Bruttovertrag Anspruch auf vollständigen Ersatz der mit
der Verkehrserbringung verbundenen Kosten.
Entscheidend für die Vergütung ist das zur Verkehrserbringung erforderliche „Mengengerüst“ an benötigten Fahrzeugen, Einsatzstunden und gefahrenen Kilometern.
Da der Landkreis unmittelbar von den wirtschaftlichen Vorteilen einer möglichst effizienten Erbringung der Verkehrsleistung profitiert,
übernimmt er beim Tuttlinger Modell auch wesentliche unternehmerische Tätigkeiten in den
Bereichen Fahrplanerstellung und Wagenumlaufplanung, um eine möglichst wirtschaftliche
Produktion und damit einen kostengünstigen
Kleiner Anfang: Der Landkreis Tuttlingen als „Besteller“ von Zugleistungen im Donautal im Amtlichen Kursbuch der
Deutschen Bundesbahn (Sommerausgabe 1990)
1-2
Bezug der gewünschten Verkehrsdienstleistungen zu ermöglichen.
Da der Landkreis sämtliche Erlösrisiken übernahm, war er im Tuttlinger Modell auch nicht
mehr an die klassischen Besitzstände der Busunternehmer (Linienkonzessionen) gebunden
und konnte effizient linien- und betreiberübergreifende Angebotsoptimierungen angehen.
Auf Basis des neu geschaffenen Tuttlinger Modells konnte schon bald nach dem DonautalKonzept auf der Baar ein Buskonzept umgesetzt werden, bei dem die vorhandenen, freigestellten Fahrten der Schülerverkehre und die
Fahrten des ÖPNV zusammengefasst und damit ein wesentlich breiteres Angebot für die
Gemeinden in der Baar erreicht werden
konnte.
1.1.4
die Einführung eines integralen Taktfahrplans
in der Region, bei dem Schienen- und Busverkehr systematisch eng miteinander verknüpft
werden sollten. Das Rückgrat dieses neuen Verkehrskonzepts sollte der „Ringzug“ bilden.
Im Januar 1996 beschlossen die Landräte der
Kreise Tuttlingen, Rottweil und des Schwarzwald-Baar-Kreises in der so genannten „Trossinger Vereinbarung“, die erarbeitete Konzeption umzusetzen. Im Anschluss befassten sich
die Kreistage damit und stimmten 1999 dem
Konzept zu. Daraufhin begann die Nahverkehrsgesellschaft des Landes Baden-Württemberg per Preisanfrage nach einem Betreiber für
das Ringzug-System zu suchen. Schließlich
setzte sich Ende 1999 die Hohenzollerische
Landesbahn (HzL) mit ihrem Angebot gegen
drei weitere Konkurrenzangebote durch.
Im Jahr 2001 wurde der Finanzierungsvertrag
mit dem Land Baden-Württemberg abgeschlossen und der Zweckverband Ringzug ins Leben
gerufen.
Die teilweise seit Jahrzehnten stillgelegten
Strecken sowie die fehlenden Haltepunkte entlang der Strecken erforderten erhebliche Investitionen. So
kosteten alleine die neue Sicherungstechnik, die Haltepunkte und die Ertüchtigung des Streckennetzes ca. 67
Millionen Euro.
Der Ringzug
Nach der erfolgreichen Umsetzung des Donautal-Modells wurden schon bald Überlegungen zur regionsweiten Ausweitung des Modells
angestellt, die schließlich in die Einführung des
erfolgreichen Ringzug-Systems mündeten. Im
Folgenden soll kurz die Entwicklung bis zur Umsetzung dieses bundesweit beachteten regionalen Leuchtturm-Projektes beschrieben werden:
Im Januar 1995 stellte der Regionalverband
Schwarzwald-Baar-Heuberg die von ihm beauftragte Studie „Integraler Taktfahrplan Bus und
Bahn für die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg“ der Öffentlichkeit vor. Gegenstand war
Dazu kamen 33 Millionen für die Anfang 2003 ausgelieferten 20 RegioShuttle-Fahrzeuge. Für die Fahrzeuge
wurde zudem in Immendingen ein
Betriebswerk errichtet.
Das Ringzug-System (Einführung 9/2003) griff die Erfolgsmerkmale des Donautal-Modells auf und übertrug sie in die
Region: kostengünstiger Betrieb mit wirtschaftlichen Triebwagen, neue zusätzliche Stationen, Bündelung der Fahrgastströme auf den SPNV-Achsen mit konsequenter Ausrichtung des Busliniennetzes als abgestimmtes Zu- und Abbringer-System.
1-3
Ursprünglich war der reguläre Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002
als Ringzug-Start vorgesehen. Verzögerungen bei den Sanierungsarbeiten
verschoben aber den Betriebsbeginn
bis zum 31. August 2003.
Mit der Betriebsaufnahme des Ringzuges
wurde der Nahverkehr in der Region grundlegend neu geordnet. Parallele Busverkehre entlang der Bahnstrecken wurden weitgehend eingestellt. Die Buslinien dienen seither als Zubringer zur Schiene und wurden konsequent auf die
Ringzüge ausgerichtet.
1.1.5
Der Weg zum Verkehrs- und Tarifverbund
Da im Rahmen der gefundenen Bruttovertragslösung die Erlösverantwortung beim Kreis angesiedelt ist, war es nur folgerichtig, dass der
Landkreis Tuttlingen auch bezüglich Marketing
und Tarifentwicklung bald schon tätig wurde.
Angefangen von Basismaßnahmen wie der Erstellung und Herausgabe eines Kreisfahrplanbuches zur Information der Bürger über die bereit gestellte Fahrtenangebote und dem Angebot vergünstigter Jahresabonnements für Berufstätige und Auszubildende führte die Entwicklung schließlich in logischer Konsequenz
zur Gründung von TUTicket, dem Verkehrsverbund Tuttlingen als kommunaler Vollverbund.
Inzwischen gehören auch der Betrieb eines
KundenCenters im Nahverkehrsamt, eines Internet-Auftritts des Verkehrsverbundes und
gezielte Marketing-Aktivitäten zum festen Repertoire des Nahverkehrsamtes.
Zum Ringzug-Start wurde zudem mit der Regionalen Tarifkooperation (RTK) SchwarzwaldBaar-Heuberg, ein Dachtarif zwischen den drei
beteiligten Verbünden TUTicket, VVR (Verkehrsverbund Rottweil) und VSB (Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar) geschaffen. Dieser sogenannte 3er-Tarif ermöglicht auch Fahrten
über die Kreisgrenzen hinaus und bietet einen
einheitlichen Tarif im gesamten Ringzug-Gebiet.
1-4
1.2
Das „Tuttlinger Modell“ heute
1.2.2
1.2.1
Wahrgenommene Aufgaben
Zur Finanzierung der wahrgenommenen Aufgaben stehen dem Landkreis zur Verfügung:
Vom Nahverkehrsamt Tuttlingen werden im
Rahmen des „Tuttlinger Modells“ heute folgende Aufgaben wahrgenommenen:
§
§
Besteller von Fahrleistungen im Schienennahverkehr: Der Kreis Tuttlingen trägt die
auf ihn entfallenden Kosten der über den
Zweckverband bestellten Ringzug-Fahrleistungen.
Besteller der Fahrleistungen im öffentlichen Buslinienverkehr: Der Kreis Tuttlingen übernimmt die Kosten der Erbringung
der Verkehrsleistungen im Buslinienverkehr im Landkreis Tuttlingen gemäß den
mit den Busunternehmen abgeschlossenen Verkehrsverträgen. Dabei übernimmt
er neben den dazu erforderlichen Regieleistungen in den Bereichen Angebotsplanung und Bestellmanagements auch Leistungen in den Bereichen Kundendienst,
Fahrgastinformation und Marketing (Betrieb des KundenCenters, Vertrieb von
Abonnementfahrscheinen, Mobilitätsberatung, Erstellung und Herausgabe von Fahrplanmedien, Betrieb von Internetseiten
usw.). Auch werden umfangreiche Planungsaufgaben wahrgenommen. Dies umfasst die laufende Fortentwicklung von Tarif- und Fahrplan, sowie die Erstellung
neuer Fahrplankonzepte im Zuge der Nahverkehrsplanung.
§
Kostenträgerschaft Schülerbeförderung:
§
§
Der Kreis hat als Kostenträger der Schülerbeförderung die Schulwegekosten
für die berechtigten Schüler zu übernehmen. Die Schülerfahrkarten werden
gegen die Leistung eines Eigenanteils
ohne weitere Kostenbelastung für die
Schüler bzw. deren Eltern abgegeben.
Für Schulwege, für die der ÖPNV nicht
genutzt werden kann, sei es mangels
passender ÖPNV-Verbindung oder aufgrund besonderer Einschränkungen bei
den beförderten Personen, die eine Benutzung des allgemeinen ÖPNV ausschließen, übernimmt der Kreis ebenfalls die Schulweg-Kosten. Dabei werden die Kosten besonderer Fahrdienste
übernommen oder es erfolgt eine Erstattung von PKW-Kosten, die den Eltern durch die Beförderung ihres Kindes
von/zur Schule entstehen.
1-5
Finanzierung
§
Die seit den 80er Jahren (vgl. Kap. 1.1.1)
vom Land gewährten Zuweisungen für die
Schülerbeförderung.
§
Weitere Landes-Zuweisungen zur ÖPNVFörderung.
§
Tarifeinnahmen aus:
der KidCard (Schülerabonnements);
dem übrigen Fahrscheinsortiment aus
dem freien Verkauf.
Gesetzliche Ausgleichsmittel für die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter gem. § 148 SGB IX.
§
§
§
§
Gesetzliche Ausgleichsmittel für die Abgabe vergünstigter Zeitfahrausweise an
Schüler und Auszubildende nach
§45a PBefG Personenbeförderungsgesetz (für Buslinienverkehre);
§ §6a AEG Allgemeines Eisenbahngesetz
(für Schienenverkehre).
Zuschuss der Stadt Tuttlingen für den
Stadtverkehr Tuttlingen.
§
§
§
Zahlungen durch Dritte (bspw. Event-Veranstalter) für bestellte Sonderverkehre.
1.2.3
Verkehrsangebot
Das gegenwärtige Verkehrsangebot im Landkreis umfasst ca. 4,2 Mio. Buskilometer im Regionalverkehr (ohne kreisüberschreitende Anteile), ca. 380.000 Buskm im Stadtverkehr, ca.
600.000 Ringzugkilometer und ca. 657.000 Regionalverkehrskilometer der Deutschen Bahn
AG. Näheres ist Kapitel 2 zu entnehmen
1.2.4
(Aus-) Laufende Verkehrsverträge
Die bestehenden alten Verkehrsverträge mit
den Busunternehmen wurden unter vollständiger Ausschöpfung der in der EU-Verordnung
VO (EG) 1370/2007 genannten maximalen
Übergangsfrist für Altverträge bis Ende des Jahres 2019 verlängert.
Eine Ausnahme stellt der Stadtverkehr Tuttlingen dar. Da hier keine Einigung über eine Vertragsverlängerung zu Stande kam, wurde der
Verkehr zum Jahresende 2012/13 europaweit
nach VOL/A ausgeschrieben und ein neuer Vertrag vergeben. Aus der Ausschreibung ging dabei der bisherige Betreiber als Sieger hervor.
Der neue Stadtbusvertrag läuft bis Ende des
Jahres 2022.
Für die übrigen Buslinienverkehre im Landkreis Tuttlingen steht die Neuvergabe zum Jahreswechsel 2019/2020 nach den Regelungen des neuen Personenbeförderungsgesetzes
aus 2013 an. Näheres
hierzu wird späteren Kapiteln zu entnehmen sein.
Der Verkehrsverbund TUTicket hat im Jahr
2013 insgesamt 8,7 Millionen Fahrgäste befördert. Die hohen Zuwachsraten der ersten Jahre
nach Gründung des Verkehrsverbunds haben
sich wie erwartet inzwischen etwas abgeflacht.
Dennoch war auch für das Jahr 2013 noch eine
leichte Steigerung der Fahrgastzahlen gegenüber dem Vorjahr festzustellen.
Die demografische Entwicklung stellt jedoch
zunehmend eine große Herausforderung dar.
Mit nur noch 8.702.357 Fahrgästen stellt sich
gegenüber den 8.726.609 Fahrgästen des Vorjahres im Jahr 2014 erstmalig in der Verbundgeschichte ein leichter Rückgang ein.
Für die kommenden Jahre wird es aufgrund der
demografischen Entwicklung eine Herausforderung sein, die gegenwärtigen Fahrgastzahlen
stabil zu halten.
á Entwicklung der Fahrgastzahlen im Landkreis Tuttlingen bis 2013. In den
Zahlen sind die kreisüberschreitenden Fahrgäste, soweit sie im 3er-Tarif in
den Schwarzwald-Baar-Kreis oder in den Landkreis Rottweil befördert werden, enthalten. Nicht enthalten sind Fahrgäste, die in alle anderen Landkreise fahren bzw. im Fernverkehr der Deutschen Bahn AG oder im Transit
unterwegs sind. Im Jahr 2014 ist die Fahrgastzahl mit nur noch 8.702.357
zum ersten Male wieder rückläufig.
1-6
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 2
2
2.1
Bestandsaufnahme und
Verkehrsanalyse
im Schienenverkehr
2.1.1 Ringzug
Die Karte auf der folgenden Seite zeigt das vom
Ringzug bediente Bahnnetz und Bahnstationen
in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg.
Auf den Bahnstrecken von Rottweil über Tuttlingen nach Immendingen – Leipferdingen –
Blumberg und auf der Strecke Rottweil – Trossingen – Villingen verkehren die Ringzüge mit
folgenden Takten:
Montag – Freitag von 6 – 21 Uhr stündlich,
Samstags von 6 – 13 Uhr stündlich,
danach zweistündlich und
an Sonn- und Feiertagen zweistündlich.
Insgesamt werden dabei jährlich gut 1.258.000
Ringzugkilometer erbracht, wovon ca.
600.000km auf den Kreis Tuttlingen entfallen.
§
§
§
Auf der Strecke Trossingen Bahnhof – Trossingen Stadtbahnhof wird der Fahrplan in Abhängigkeit des Schienenverkehrs zwischen Rottweil und Villingen grundsätzlich so gestaltet,
dass alle Züge aus den Richtungen Villingen –
Schwenningen und Rottweil jeweils eine attraktive Anschlussverbindung von/zum Trossinger Stadtbahnhof haben.
Da die Hauptverkehrsströme von Trossingen in
und aus Richtung Villingen-Schwenningen füh-
ren, wird auf attraktive Umsteigezeiten in Trossingen Bahnhof in dieser Relation besonderer
Wert gelegt. Dies führt dazu, dass bei der derzeitigen Fahrplanstruktur sehr viele Pendelfahrten gefahren werden müssen, um lange
Wartezeiten beim Umstieg zu vermeiden.
möglich wurde, weil diese dadurch weitestgehend von Spitzenbelastungen im Schü-ler- und
Berufsverkehr befreit werden konnten. Angebotsverdichtungen darüber hinaus etwa zum
Stundentakt sind von der Infrastruktur der
Strecke her nicht ohne Weiteres möglich.
Auf der Donautal-Strecke Tuttlingen – Fridingen (- Sigmaringen), die vorrangig auf Grund ihrer knapp bemessenen Infrastruktur der überregionalen Anbindung des Landkreises Tuttlingen in/aus Richtung Ulm dient, liegt das
Schwergewicht der Ringzugbedienung bewusst
auf dem Schüler- und Berufsverkehr, der aufgrund sehr starker Schülerströme zu den weiterführenden Schulen in Tuttlingen sowie zur
Realschule in Mühlheim a.d.D. und zur Werkrealschule in Fridingen a.d.D. enorme Kapazitätsanforderungen hat.
Am Wochenende verkehren im Donautal mit
Ausnahme der Naturpark-Express-Züge in der
Sommersaison (von Anfang Mai bis Ende Oktober eines jeden Jahres) keine Ringzüge.
In allen Ringzügen ist außerhalb der Verkehrsspitzen die Mitnahme von Fahrrädern in beschränktem Umfang unentgeltlich möglich. Im
Naturpark-Express, der einen extra Fahrradwaggon mitführt, muss für die Fahrradmitnahme zusätzlich ein kleinerer Betrag bezahlt
werden, um dessen Kosten zu decken.
Darüber hinaus nutzen Berufstätige zu den Firmen Karl Storz und Aesculap diese Züge in beachtlichem Umfang, da die Arbeitsplätze fußläufig zu den Ringzughalten Tuttlingen-Nord
bzw. Tuttlingen Bahnhof liegen.
Sowohl in Fridingen a.d.D. als auch in Nendingen wohnen große Teile der Einwohner nicht in
Nähe der Ringzughaltepunkte. Dies gilt auch für
die Mühlheimer Oberstadt. Aufgrund der Lage
der Siedlungen im Donautal ist daher der Zubringer-Busverkehr unverzichtbar. Die bereits
1989 erfolgte Verlagerung des Schülerverkehrs
auf die Schiene ist auch vor dem Hintergrund
zu sehen, dass dadurch ein effizientes und kostengünstiges Bedienungskonzept mit Bussen
2-2
á Moderne Züge und neue, modernen Haltepunkte sind das Erfolgsrezept des Ringzugs.
Streckennetz Ringzug
Legende
2-3
Auf der Gäubahn (Stuttgart – Tuttlingen - Singen), Schwarzwaldbahn (Karlsruhe – Offenburg
– Immendingen - Konstanz) und der Donautalbahn (Ulm – Tuttlingen – Immendingen - Titisee-Neustadt) verkehren Regionalexpresszüge
im Zweistundentakt. Auf der Schwarzwaldbahn
verkehrt ein weiterer zweistündlicher Regionalexpress-Takt, der bislang jedoch den Landkreis Tuttlingen ohne Halt in Immendingen
oder Geisingen durchfährt.
Im Zusammenhang mit dem sog. Interimsfahrplan auf der Gäubahn entfallen hier die Regionalexpresszüge ab 2017 zugunsten stündlicher
IC-Verkehre. Gleichzeitig aber ist beabsichtigt,
auf der Schwarzwaldbahn anstelle nur alle
zwei Stunden dort jede
Stunde einen Zug der
Schwarzwaldbahn im
Landkreis
Tuttlingen
halten zu lassen. Damit
wäre die Gemeinde Immendingen mit allen Zügen in die Schwarzwaldbahn integriert.
Tuttlingen – Immendingen – Donaueschingen.
Die Elektrifizierung der Strecke Donaueschingen – Titisee-Neustadt ist vertraglich vereinbart. Für die Verbindung aus Ulm bedeutet
dies, dass der Umstiegspunkt dann von TitiseeNeustadt nach Donaueschingen verlagert wird.
Das vom Land mit dem Zweckverband Regio
Freiburg konzipierte Verkehrsangebot sieht
eine stündliche S-Bahn-Verbindung von
Breisach über Freiburg – Titisee-Neustadt – Donaueschingen nach Villingen vor, die zur Hauptverkehrszeit um einige weitere Züge zwischen
Donaueschingen und Breisach ergänzt werden
soll.
In den DB-Zügen muss für die Fahrradmitnahme ein Zuschlag gelöst werden, um die Mitnahme zu begrenzen.
Die Donaubahn bedient im Landkreis Tuttlingen derzeit den Bahnhof Fridingen, wo sich alle
zwei Stunden Zug und Gegenzug auf der eingleisigen und nicht elektrifizierten Strecke
kreuzen.
In Tuttlingen besteht derzeit ein guter Anschluss an die Gäubahn in Richtung Singen und
umgekehrt. Mit der Drehung der Fahrlagen der
Gäubahn um 30 Minuten beim Interimskonzept wird dieser Anschluss zukünftig in Tuttlingen entfallen.
Dank des Halts aller Schwarzwaldbahnzüge in
Immendingen wird die Verbindung aus dem
Donautal zum Bodensee zukünftig dennoch erreicht. Der Umstieg findet anstatt in Tuttlingen
zukünftig in Immendingen statt.
Alle Züge der Donautalbahn halten in Geisingen, das dadurch alle zwei Stunden eine Bahnverbindung in Richtung Tuttlingen und Donaueschingen erhält.
Das Verkehrsangebot der Deutschen Bahn im
Landkreis Tuttlingen umfasst ca. 657.000 Regionalverkehrskilometer.
Auf der Donautalbahn
verkehren die Regionalexpresszüge bislang alle
zwei Stunden. Sie verkehren zwischen Ulm
und
Titisee-Neustadt
über Sigmaringen –
Regionale Bahnanbindung Kreis Tuttlingen (Stand 8/2015)
2-4
2.1.3 Fernverkehr (Intercity-Anbindung)
Auf der Gäubahn verkehren derzeit 7 Fernverkehrszugpaare zwischen Stuttgart, Tuttlingen
und Zürich im exakten 2-Stunden-Takt. Es ist
zwischen dem Land Baden-Württemberg und
der Deutschen Bahn AG vertraglich vereinbart
worden, dass ab Dezember 2017 dieses Fernverkehrsangebot im Stundentakt zwischen Zürich und Stuttgart gefahren wird, dafür aber in
gleichem Umfang die Regionalexpresszüge
Stuttgart – Singen entfallen.
Während in Zürich schon bislang eine hervorragende Netzeinbindung besteht, werden in
Stuttgart derzeit nur Anschlüsse mit sehr langen Umsteigezeiten angeboten. Nachdem in
der Schweiz alle wichtigen Schienenstrecken im
30-Minuten-Takt verkehren, wird auf der
Gäubahn zum Dezember 2015 eine Verschiebung der Fahrlagen der IC-Züge um ca. 30 Minuten vorgenommen. Dank dieser Verschiebung bleibt die sehr gute Netzeinbindung in Zürich erhalten und wird zudem ab 2017 um die
Verbindung durch den Gotthard-Basistunnel
nach Mailand ergänzt. Die Verschiebung der
Fahrlagen führt in Stuttgart ab Dezember 2015
zu deutlich besseren Anschlussbeziehungen in
Stuttgart. Alle wesentlichen weiterführenden
Strecken werden in angemessener Umstiegszeit erreicht.
Landkreises Tuttlingen wird damit erfüllt. Mit
Wegfall der Regionalexpresszüge werden als
Innovation die Verbundfahrscheine in den ICZügen ohne Aufzahlung anerkannt werden.
Zufriedenstellend ist das Angebot an Fernverkehrszügen allerdings nach wie vor nicht, weil
die gefahrenen Geschwindigkeiten von durchschnittlich gerade mal rund 80 km/h letztlich
nicht fernverkehrsadäquat sind.
Auf der Schwarzwaldbahn gibt es noch ein marginales Fernverkehrsangebot mit einem täglichen IC-Zugpaar zwischen Konstanz und Norddeutschland sowie einem weiteren Wochenend-IC-Zugpaar zwischen Konstanz und dem
Ruhrgebiet, dessen langfristiger Fortbestand
jedoch nicht gesichert ist.
Gleichzeitig wird der Fahrplan der Fernverkehrszüge so angepasst, dass diese in Stuttgart
und in Zürich gute Anschlüsse an das jeweilige
nationale Fernzugnetz haben werden. Eine
langjährige Forderung der Region und des
2-5
2.2
im Busverkehr
2.2.1 Regionalbus-Linien
Über die Regionalbuslinien werden alle Gemeinden des Landkreises Tuttlingen auch an
das Ringzug-System angebunden. Dazu werden
an den Verknüpfungspunkten zwischen Regionalbus und Ringzug schlüssige Anschlüsse hergestellt. Der überwiegend stündliche Verkehr
der Ringzüge strahlt über die Buslinien somit
weit in die Landkreisfläche hinaus. Das Fahrplanangebot auf den Regionalbuslinien orientiert sich jedoch nicht nur am Ringzug-Takt sondern auch an schulischen Bedürfnissen und ist
deswegen nicht einheitlich.
Das gegenwärtige Verkehrsangebot im Landkreis umfasst ca. 4,2 Mio. Buskilometer im Regionalverkehr (ohne kreisüberschreitende Anteile). Es gibt Regionalbuslinien mit Angebotsdichten auf Ringzug-Niveau und höher, die im
Takt betrieben werden; aber auch Regionalbuslinien mit sehr geringer Angebotsdichte, die
vorwiegend Schülerverkehrszwecken dienen
und auf denen nur an Schultagen ein Angebot
vorgehalten wird.
Die Karten auf den Folgeseiten zeigen das Liniennetz und das Fahrtenangebot jeweils für
Montag – Freitag an Schultagen,
Montag – Freitag an Ferientagen,
Samstage,
an Sonn- und Feiertage.
§
§
§
§
Das Grundangebot im Ringzug, der die tragende Säule des Tuttlinger Nahverkehrsangebots darstellt, ist ein Stundentakt zwischen 6
und 21 Uhr. Die meisten Busverbindungen setzen auf diesem Grundangebot auf. Je nach Intensität der Nutzung durch Schüler wird jedoch
mehr oder weniger stark von diesem Grundangebot abgewichen, um einerseits möglichst attraktive Bedienungszeiten für die Schüler in Bezug auf die Unterrichtszeiten zu erreichen und
um andererseits insbesondere in der Verkehrsspitze mit einem Minimum an Fahrzeugen auszukommen.
Das Fahrtenangebot im Regionalbusbereich
reicht in der Regel bis in die Abendstunden gegen 20 Uhr, danach wird auf fast allen Linien
noch eine spätere Erreichbarkeit der Gemeinden aus Tuttlingen sichergestellt.
Einige Buslinien werden derzeit am Wochenende nicht oder nur in sehr eingeschränktem
Umfang betrieben, andere wiederum verkehren alle zwei Stunden das ganze Wochenende
hindurch. Der Bedienungsumfang bzw. die
Fahrtenhäufigkeit ist daher bislang nicht einheitlich geregelt.
Die wenigsten Buslinien im Landkreis Tuttlingen haben Fahrt für Fahrt einen einheitlichen
Linienverlauf.
Ein weiterer Grund für die mangelnde Übersichtlichkeit liegt in der EDV der Fahrplanerstellung begründet. Kurse, die an Ferientagen nur
geringfügig anders als an Schultagen verkehren, müssen in Schultags- und Ferientagskurse
gesplittet werden. Für den Fahrgast äußerst
2-6
sich dies in einer nicht gerade kundenfreundlichen Unterscheidung in Schultage und Ferientage, unter welcher die Übersichtlichkeit des
Fahrtenangebots deutlich leidet.
Von den insgesamt 1.536 Fahrten an Werktagen verkehren nur ca. 39% ohne Verkehrstagseinschränkungen. D.h. bei 61% aller Fahrten an
Werktagen müssen Verkehrstageregelungen
beachtet werden. Dies trägt nicht zur Begreifbarkeit der Fahrpläne bei.
Über die Hälfte aller werktäglichen Fahrten
verkehren nur an Schultagen, ca. 12 % nur an
schulfreien Werktagen. Für die Nutzer stellt die
überaus starke Differenzierung nach Schultagen und schulfreien Tagen ein echtes Zugangshemmnis dar, denn in der Regel ist nur in den
Sommerferien oder über Weihnachten jedermann klar, dass es sich um einen „schulfreien
Tag“ handelt.
Fahrtenangebot
an Schultagen
2-7
Fahrtenangebot
an Ferientagen
2-8
Fahrtenangebot
an Samstagen
2-9
Fahrtenangebot
Sonn- u. Feiertage
2-10
2.2.2 Finanzierung Regionalbus
2.2.3 Stadtbus Tuttlingen
Die Finanzierung sämtlicher Busverkehrsleistungen von Regionalbussen im Landkreis Tuttlingen wird über TUTicket sichergestellt. Dazu
wurden mit allen Busunternehmen Verträge
geschlossen, die über einen vereinbarten Kilometersatz die Kosten decken. Im Gegenzug erhält TUTicket von den Verkehrsunternehmen
sämtliche Verkehrseinnahmen und gesetzlichen Zuschüsse, um diese Verpflichtungen zu
decken. Die Kosten des regionalen Busverkehrs
sind allerdings höher als die darin erzielten Verkehrseinnahmen und Zuschüsse. Die Differenz
wird durch den Landkreis Tuttlingen ausgeglichen.
Grundstruktur
Da es sich letztlich um einen Zuschuss aus öffentlichen Kassen zur Finanzierung der Regionalverkehrsleistungen handelt, muss nach EURecht der Verkehr ab Dezember 2019 den einschlägigen Regelungen entsprechend neu vergeben werden.
Das Liniennetz des Stadtbus Tuttlingen ist auf
einer der Folgeseiten kartografisch dargestellt.
Auf insgesamt 5 Linien wird in der Stadt Tuttlingen ein Stadtverkehrsangebot vorgehalten. Die
Grundstruktur ist fast 15 Jahre alt und geht zurück auf ein Gutachten der SMA+Partner AG
aus Zürich, die noch im vergangenen Jahrhundert die Grundlagen für einen verbesserten
Stadtbusverkehr in Tuttlingen gelegt hat. Sie
sieht auf der zentralen Achse zwischen Bahnhof und Busbahnhof ZOB/Stadtmitte einen
durchgängigen 15-Minuten-Takt vor. Dieser
war seinerzeit gewählt worden, um die zu den
unterschiedlichsten Zeiten am Bahnhof Tuttlingen eintreffenden Fernverkehrs-, Regionalverkehrs- und später auch die Ringzüge an die Innenstadt und umgekehrt anzubinden.
Zentraler Umsteigepunkt
Die innerstädtischen Buslinien treffen sich zu
den Minuten 15 und 45 am ZOB/Stadtmitte, wo
zwischen den Linien umgestiegen werden
kann. Weitere regionale Busse, die teilweise
Stadtverkehrsaufgaben haben, bedienen die
Minuten 0 und 30 am ZOB.
Taktmuster und Bedienzeiten
Die Grundstruktur des Stadtverkehrs in Tuttlingen besteht aus Stundentakten, die um 30 Mi-
2-11
nuten versetzt gegenläufige Ringlinien befahren. Auf diese Art und Weise können Fahrgäste
in bestimmten Schwerpunktbereichen (Brunnental, Lohmehlen, Altwegen, Thiergarten,
Ludwigstal) in etwa alle 30 Minuten Verbindungen ins Stadtzentrum und zurück vorfinden.
Nur stündlich bedient wird das Wohngebiet
Pfaffentäle/Ettlensegart und die Strecke zum
Kreisklinikum.
Ohne Taktverkehr vorwiegend für den schulischen Bedarf verkehrt die Linie 5 ins Koppenland.
Die Möhringer Vorstadt wird durch die Linie 1
stündlich bedient, wobei zusammen mit der
stadtverkehrsähnlich betriebenen Regionalbuslinie 7 Tuttlingen – Möhringen, die ebenfalls
im Stundentakt verkehrt, der Süden Tuttlingens auch über halbstündliche Verbindungen
verfügt. In Kombination mit dem Ringzug bestehen aus Möhringen ganztägig auch halbstündliche Verbindungen in die Kernstadt bzw.
zurück.
Das Angebot wird werktags bis ca. 20 Uhr gefahren, danach nicht mehr im Takt. Am Samstag ist der Bedienungsumfang je nach Linie
auch unterschiedlich. Teilweise wie an Werktagen, teilweise jedoch auch mit mehrstündigen
Bedienungslücken (etwa im Pfaffentäle). Die Linie ins Koppenland wird am Wochenende gar
nicht betrieben. Zur Kreisklinik verkehren etwa
alle zwei Stunden Busse.
Liniennetz
Stadtbus Tuttlingen
2-12
Ein klares Angebotsprofil mit verlässlichen und
merkbaren Bedienungszeiten und Bedienungsstrukturen – andernorts ein Erkennungsmerkmal im Stadtverkehr – ist beim Stadtbus Tuttlingen nicht gegeben.
Ergänzende Bedienung durch einund ausbrechende Regionallinien
Die Verbindungen in die Stadtteile Möhringen
und Nendingen sowie Eßlingen werden durch
Regionalbuslinien sichergestellt, die werktags
mindestens stündlich und auch am Wochenende und während der Abendstunden verkehren.
Fahrzeugeinsatz
Äußerst positiv ist festzuhalten, dass die Qualität der eingesetzten Fahrzeuge hoch ist. Durchweg kommen nur noch neue Niederflurbusse
zum Einsatz. Dies ist zurückzuführen auf die
2012 durchgeführte Ausschreibung des Stadtverkehrs, bei welchem vom Aufgabenträger
Landkreis Tuttlingen in Zusammenarbeit mit
der Stadt Tuttlingen entsprechende Qualitätsstandards festgeschrieben wurden.
der Stadt Tuttlingen nicht voneinander getrennt gesehen werden können. Auf vielen
Streckenabschnitten werden regionale Buslinien von innerstädtischen Fahrgästen genutzt.
Zugleich können separate innerstädtische Buslinien dadurch vermieden werden.
Die Stadt hat deshalb der Übertragung der Planungen auf den Landkreis Tuttlingen zugestimmt. Dieser erbringt die Leistungen im
Stadtgebiet in eigener Verantwortung, erhält
hierfür jedoch von der Stadt einen jährlichen
Zuschuss.
2.2.4 Finanzierung Stadtverkehr Tuttlingen
Die Finanzierung des Stadtverkehrs in Tuttlingen erfolgt wie bei den Regionalbusleistungen
über TUTicket. Die Stadt Tuttlingen leistet allerdings an TUTicket einen städtischen Finanzierungsbeitrag. Nur durch diesen finanziellen Beitrag der Stadt Tuttlingen kann das Stadtverkehrsangebot auf dem heutigen Niveau vorgehalten werden.
Kooperation zwischen Stadt und Landkreis
Über die Zusammenarbeit zwischen Stadt Tuttlingen und Landkreis Tuttlingen wurde im Jahr
2013 eine neue öffentlich-rechtliche Vereinbarung geschlossen. Hintergrund ist, dass Stadtverkehr und Regionalbusverkehr im Bereich
2-13
2.2.5 Tabellarischer Überblick (Linienliste)
Linie
Verlauf
Länge
Angebote
1 (SV TUT)
Lohmehlen – ZOB – Bf – Unter Jennung
14 km
Stundentakt Mo-Fr 6-22 Uhr, Sa 7-13 Uhr, dann 2-Stundentakt, So 2-hTakt 10-22 Uhr
2 (SV TUT)
Lohmehlen – ZOB - Altwegen
11 km
Stundentakt Mo-Fr 6-19 Uhr, Sa 6-14 Uhr, dann 2-h-Takt bis 20 Uhr, So
2-h-Takt 8-22 Uhr
3 (SV TUT)
Pfaffentäle – ZOB - Altwegen
9 km
Stundentakt Mo-Fr 6-19 Uhr, Sa 9-19 Uhr, So keine Fahrten
5 (SV TUT)
Koppenland - ZOB
6 km
Einzelne Fahrlagen
7
Möhringen Burg – Möhringer Vorstadt - Bahnhof - 8 km
ZOB
Stundentakt Mo-Fr 6-20 Uhr, Sa 7-19 Uhr, So 2-h-Takt 10-22 Uhr
8 (SV TUT)
Wurmlingen – ZOB - Klinikum
Stundentakt Mo-Fr 6-19 Uhr, Sa 7-13 Uhr, dann 2h-Takt bis 19 Uhr, So 2h-Takt 10 – 20 Uhr
17
Gosheim – Böttingen – Bubsheim – Wehingen/Eges- 26 km
heim - Königsheim
Schülerverkehre
18
(Tuttlingen-) Mühlheim - Königsheim
21 km
Ungefähr stündlich mit Verdichtungen im Schülerverkehr bis 22 Uhr
19
Spaichingen – Rietheim – Dürbheim – Mahlstetten – 30 km
Böttingen – Bubsheim - Königsheim
ungefähr stündlich mit Verdichtungen im Schülerverkehr bis 23 Uhr
20
Fridingen – Buchheim/Neuhausen - Volkertsweiler
20 km
Einzelne Fahrlagen im Schülerverkehr
21/22
Aldingen – Trossingen (direkt und via Aixheim)
15 km
Mindestens stündlich mit guten Ringzuganschlüssen 5 – 22 Uhr
41
Aldingen – Frittlingen – Bildungszentrum Wehin- 15 km
gen/Gosheim
Stundentakt bis Frittlingen 6-21 Uhr und Schülerverkehre bis Gosheim/Wehingen
42
Spaichingen Kreiskrankenhaus - Spaichingen
15 km
Einzelne Fahrlagen in Tagesrandlage
43
Aldingen – Wehingen – Deilingen/Egesheim
30 km
Mindestens stündlich und gute Ringzuganschlüsse 5 – 21 Uhr
9 km
SV TUT = Linie des Stadtverkehrs Tuttlingen
Fortsetzung auf nächster Seite
2-14
Tabellarischer Überblick (Linienliste) – Fortsetzung von Vorseite:
Linie
Verlauf
Länge
Angebote
45
Tuttlingen – Immendingen Mauenheim- Hattingen
20 km
Ab Immendingen stündlich 6-21 Uhr sonst Zu- und Rückführungen
46
Hausen – Geisingen - Gutmadingen
10 km
Stündlich mit guter Ringzuganbindung
47
Immendingen - Ippingen
5 km
48
Immendingen – Hintschingen - Hausen
4 km
50
Tuttlingen – Fridingen – Beuron (- Sigmaringen)
35 km
Stundentakt mit Verdichtungen Mo-Fr 5 – 21 Uhr, Sa 7 – 19 Uhr, So 8 –
20 Uhr
51
Tuttlingen – Seitingen-Oberflacht - Trossingen
20 km
Stundentakt mit Verdichtungen Mo-Fr 7 – 21 Uhr, Sa 7 – 13 Uhr, dann 2h-Takt bis 21 Uhr, So 2-h-Takt 9 – 21 Uhr
52
Tuttlingen – Talheim – Tuningen – Trossin- 20 km
gen/Schwenningen
Mo-Fr ungefähr stündlich bis 20 Uhr, Sa 2h-Takt 8 – 20 Uhr, So 2h-Takt
10 – 20 Uhr
53
Spaichingen - Trossingen
15 km
Stündliche Verbindungen Mo-Fr 5 – 20 Uhr, Sa 2 h-Takt 7 – 15 Uhr
54
Tuttlingen – Neuhausen - Meßkirch
30 km
Mo-Fr etwa stündlich bis Neuhausen von 6 – 20 Uhr, einzelne Fahrlagen
bis Meßkirch, Sa kein Takt, So 2-h-Takt 10-20 Uhr
57
Trossingen - Weigheim
4 km
Kein Takt
58
Spaichingen Bhf/Realschule – Schillerschule – Bus- 6 km
bahnhof – Krankenhaus – Busbahnhof – Bahnhof
Ringlinie, überwiegend Schülerverkehr, kein Takt
7278
Leipferdingen - Blumberg
Einzelne Fahrlagen
4 km
2-15
2.3
Raumerschließung
In Bezug auf die akzeptierten „Anmarschwege“
zu den Verkehrsstationen ergibt sich zwischen
Bahnlinien und Buslinien ein erheblicher Unterschied. Untersuchungen haben ergeben, dass
Fahrgäste aufgrund der höheren Geschwindigkeit von Bahnlinien im Vergleich zu Buslinien
bereit sind, längere Wege bis zu einem Bahnhof
zu gehen, als sie dies zur nächsten Bushaltestelle bereit wären.
Für die Nahverkehrsplanung im Landkreis Tuttlingen wird eine Siedlungs- oder Gewerbefläche in der Regel durch eine Bahnlinie als erschlossen betrachtet, wenn sie innerhalb eines
Radius von 1000 Meter um den Bahnhof oder
Haltepunkt liegt.
Bei Buslinien werden Wege zwischen Wohnungen, Ausbildungs- oder Arbeitsplätzen von
1000 Metern in der Regel von den Nutzern jedoch als zu weit abgelehnt. Hier wird in Abhängigkeit von der Ortslage von einem Radius von
300 Metern in verdichteten Kernbereichen bis
hin zu 600 Metern in Außenbereichen ausgegangen. Das heißt, wenn die Siedlungsfläche oder Gewerbegebiete innerhalb dieses Radius
über Bushaltestellen verfügen, werden sie als
erschlossen betrachtet.
Spaichingen liegen viele Siedlungs- und Gewerbegebiete außerhalb der für akzeptabel gehaltenen Erschließungsradien, ebenso sind in anderen kleineren Gemeinden bestimmte Bereiche als nicht erschlossen zu betrachten. Dies
trifft insbesondere für Gewerbegebiete zu. In
vielen Fällen müssen hierfür jedoch nicht zusätzliche Linien eingerichtet werden. Stattdessen genügt es vielfach, für entsprechende Haltestellen im Linienverlauf zu sorgen.
Es muss aber auch angemerkt werden, dass bei
der Siedlungs- und Flächenpolitik bzw. bei der
Raumplanung der Gemeinden die Erschließung
mittels ÖPNV nicht konsequent berücksichtigt
wurde. So ist oftmals eine nachträgliche räumliche Erschließung auf Grund der vorgefundenen verkehrlichen Infrastruktur der Siedlungsoder Gewerbegebiete nicht möglich.
Natürlich hängt die Erschließungswirkung nicht
nur von den Entfernungen sondern auch vom
Fahrplanangebot ab. Damit von einer Bushaltestelle tatsächlich eine Erschließungswirkung
ausgehen kann, muss es nicht nur die Haltestelle physisch geben, sondern es muss auch ein attraktives Verkehrsangebot dort vorhanden
sein.
Im Landkreis Tuttlingen besteht mit gut 400
Bushaltestellen und 26 Bahnhöfen, die überdies räumlich gesehen gut verteilt sind, eine
gute räumliche Erschließung. Dennoch gibt es
einige Bereiche, die diesen Kriterien noch nicht
entsprechen. In den Städten Trossingen und
2-16
2.4
Verknüpfungen
Die Verknüpfungsqualität zwischen Ringzug
und Buslinien sollte im Prinzip 100% betragen,
um Hemmnisse beim Umstieg zu vermeiden.
Grundsätzlich hat sich TUTicket bemüht, die
Verknüpfungen zwischen Bus und Bahn möglichst optimal zu gestalten.
Tatsächlich aber kann der Umfang des Ringzugangebots insbesondere an Wochenenden
nicht vollumfänglich in die Fläche fortgesetzt
werden und auch an Schultagen kommt es infolge stärkerer Verflechtung von Buslinien mit
lokalen Schülerverkehrsbedürfnissen zu Kompromissen.
Am kreisweit wichtigsten Verknüpfungspunkt
in Tuttlingen wurde die Verknüpfung von Bus
und Bahn so gelöst, dass kontinuierlich den
ganzen Tag über alle 15 Minuten ein Bus in die
Stadt und umgekehrt verkehrt. Die gewählten
Abfahrtsminuten ab dem Bahnhof zu den Minuten 04, 19, 34 und 49 liegen günstig zu den
Ringzuganschlüssen und stellen auch für die
DB-Züge, die zu völlig unterschiedlichen Zeiten
eintreffen, ein Optimum dar. Umgekehrt wird
am ZOB zu den Minuten 0, 15, 30 und 45 abgefahren, um die Schienenverkehre zu erreichen.
Mit dieser Angebotsstruktur werden alle Verknüpfungen in Tuttlingen Bahnhof gut erreicht.
Ein sehr wichtiger Verknüpfungspunkt zwischen Buslinien ist der Tuttlinger ZOB/Stadtmitte. Hier laufen fast alle radial auf Tuttlingen
ausgerichteten Buslinien zusammen. Die Verknüpfung der Stadtverkehrslinien ist schwerpunktmäßig zu den Minuten 15 und 45 gegeben, die der Regionallinien zu den Minuten 0
und 30.
Damit die Achse ZOB – Bahnhof auf beiden Seiten anschlussmäßig funktioniert, darf die Fahrzeit eine Maximalzeit von ca. 8 Minuten nicht
überschreiten, weil etwa für den Weg vom
Bahnhofsvorplatz in Tuttlingen zu den Bahnsteigen nochmals ca. 3 Minuten anzusetzen
sind. Es besteht ferner kein Sichtkontakt zwischen Zügen und Bussen, so dass ausreichende
Umstiegszeiten insbesondere in der Richtung
vom Bus zum Zug erforderlich
sind.
á Die systematische Verknüpfung von Bus und Schiene ist eine
tragende Säule des ÖPNV-Angebotes im Landkreis Tuttlingen.
Ein weiterer ebenfalls sehr wichtiger Umsteigepunkt ist Aldingen
Bahnhof. Hier begegnen sich die
Ringzüge der Richtung und Gegenrichtung zur halben Stunde.
Außerdem treffen die Buslinien
21/22, 41 und 43 jeweils kurz vor
der halben Stunde am Bahnhof
Aldingen ein und verlassen ihn
2-17
kurz danach, so dass von allen Bussen auf die
Ringzüge und umgekehrt Anschlüsse hergestellt werden können. Dies gilt auch für die Busfahrten untereinander. 100% der Anschlüsse
werden allerdings nicht erreicht, da die Busse
nicht zu allen Ringzugfahrzeiten im Einsatz sind
und wichtige Schülerfunktionen teilweise für
Abweichungen bei den Busfahrplänen sorgen.
Auch in Trossingen Stadtbahnhof werden zahlreiche Anschlussverbindungen aus dem Umland Trossingens auf die Ringzüge in Richtung
Trossingen DB-Bahnhof und weiter nach Villingen-Schwenningen bzw. Rottweil hergestellt.
Die Linien der Baar allerdings bedienen die Anschlüsse nur teilweise, weil sie ihrerseits in Tuningen, Tuttlingen oder Spaichingen ebenfalls
Anschlussbindungen aufweisen.
In Mühlheim a.d.D. am Bahnhof wird die Heuberg-Linie 18 an die Ringzüge angebunden und
es werden grundsätzlich zwischen der Linie 18
und der Buslinie 50 Anschlüsse von und nach
Tuttlingen hergestellt. Zusätzlich werden Verbindungen von den Ringzügen am Bahnhof
Mühlheim in die Mühlheimer Oberstadt und
weiter in Richtung Bergsteig hergestellt.
Der Bahnhof in Fridingen a.d.D. dient ebenfalls
der Anschlussherstellung auf die Ringzüge nach
Tuttlingen und umgekehrt. Zumindest in Lastrichtung sind die Anschlüsse aus Beuron, Irndorf, Bärenthal, Buchheim und von Dickenloch
her stimmig.
In Immendingen werden am Bahnhof Anschlüsse zwischen Ringzügen und den Buslinien
45 nach Mauenheim- Hattingen bzw. 47 nach
Ippingen hergestellt. Ferner dient der Busbahnhof in Immendingen außerhalb der Betriebszeiten des Ringzugs der Anschlussherstellung zwischen der Schwarzwaldbahn und der Buslinie
45 nach Tuttlingen.
Ein noch wichtigerer Verknüpfungspunkt ist
der Bahnhof Rietheim. Auf alle Ringzüge aus/in
Richtung Tuttlingen werden Anschlüsse nach
Dürbheim – Böttingen – Mahlstetten hergestellt.
Mit dem neuen Fahrplankonzept wird ab Mitte
Dezember 2015 der Busbahnhof Spaichingen
zur systematischen Verknüpfung der dort ankommenden und abfahrenden Buslinen benutzt, wobei über die Linie 19 insbesondere das
Kreisklinikum angeschlossen wird.
Am Bahnhof in Spaichingen werden zudem die
Züge von und nach Tuttlingen in Richtung Hausen ob Verena – Gunningen – Durchhausen –
Schura und Trossingen angebunden.
Systematische Verknüpfungen von Bus und
Bahn mit durchweg günstigen Umstiegszeiten
werden in Geisingen-Hausen am Ringzughaltepunkt geboten. Die Anschlüsse werden sehr
sorgfältig gepflegt, da sie für die Stadt Geisingen den Ersatz für den nicht zustande gekommenen Ringzug in die Kernstadt darstellen.
Eine weitere Bus-Bahn-Verknüpfung besteht in
Geisingen-Leipferdingen. Dort werden die in
Leipferdingen wendenden Ringzüge mit der
Buslinie 7278 nach Blumberg teilweise so verknüpft, dass damit auch ein Abbringer nach Leipferdingen in die Siedlungsgebiete entsteht.
Zusammenschau Verknüpfungspunkte:
Es gibt drei Bahnhöfe mit verkehrlicher Bedeutung als Verknüpfungspunkt zwischen verschiedenen Bahnlinien:
Tuttlingen Bahnhof als Schnittstelle der
Nord-Süd-Achse (Gäubahn) mit der OstWest-Achse (Donautalbahn)
Immendingen Bahnhof als Verknüpfung
von Schwarzwaldbahn und Donautalbahn
Trossingen Staatsbahnhof (als Anknüpfungspunkt des RingzugShuttle-Verkehrs
nach Trossingen Stadtbahnhof).
§
§
Wichtige Verknüpfungspunkte verschiedener
Buslinien gibt es darüber hinaus in:
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Tuttlingen ZOB/Stadtmitte
Dürbheim Hauptstraße
Wehingen Bildungszentrum
Wehingen Rathaus
Böttingen Schule
Königsheim Festhalle/Rathaus
Fridingen Bergsteig
Neuhausen Schule
Emmingen Feuerwehrhaus
Busbahnhof Spaichingen
§
Wichtige Verknüpfungspunkte zwischen Bahn
und Bus finden sich in:
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
§
Trossingen Stadtbahnhof
Aldingen Bahnhof
Spaichingen Bahnhof
Rietheim Bahnhof
Tuttlingen Bahnhof
Nendingen Haltepunkt
Mühlheim Haltepunkt
Fridingen Bahnhof
Immendingen Bahnhof
Geisingen-Hausen Haltepunkt
Geisingen-Leipferdingen Haltepunkt
2-18
2.5
ÖPNV-Angebot nach
Verwaltungsräumen
Auf den folgenden Seiten wird das ÖPNV-Angebot auf dem Gebiet der Stadt Tuttlingen und in
den einzelnen Verwaltungsräumen im Landkreis einer weiteren vertieften Analyse unterzogen.
2.5.1 Stadtgebiet Tuttlingen
Linie 1
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:02 – 0:50
5:02 – 0:50
6:56 – 0:50
9:15 – 0:50
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min. > 13:00
120 Min.
Fahrtenanzahl
37
30
26
31
62%
77%
92%
87%
21
16
11
6
Taktanteil
Linienvarianten
ß Die Linie 1 verbindet die Wohngebiete Brunnental, Lohmehlen entlang der Bodenseestraße mit der Kernstadt (ZOB) und über die
Achse ZOB – Bahnhofstraße - Bahnhof mit der
Möhringer Vorstadt. Die Busse verkehren im
Stundentakt mit einigen wenigen Verdichtungen zur Hauptverkehrszeit, insbesondere im
Schülerverkehr. Es handelt sich auf beiden Seiten der Achse ZOB – Bahnhofstraße – Bahnhof
um Rundkurse.
Ergänzende Angebote: Zusätzlich zur Linie 1 verkehrt im Hauptaufkommensgebiet Bodenseestraße,
Lohmehlen und Brunnental die gegenläufig betriebene Linie 2. Für den Abschnitt zwischen ZOB, Bodenseestraße, Lohmehlen, Brunnental und ZOB ergibt sich auf diese Art und Weise eine Verdoppelung
der Taktfrequenz. Zwischen Bahnhof und Möhringer Vorstadt wird die Linie 1 durch die Linie 7 überlagert, so dass es in Richtung „stadtauswärts“ zu einem 30-Minuten-Takt kommt, stadteinwärts zu einem
15/45-Minuten-Takt.
Linie 2
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:22-0:23
5:22-0:23
6:21-20:12
8:15-23:32
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min. > 13:00
120 Min.
Fahrtenanzahl
35
29
28
13
83%
93%
96%
92%
14
9
7
4
Taktanteil
Linienvarianten
Ergänzende Angebote: Auf dem Streckenabschnitt nach Altwegen/Thiergarten/Ludwigstal kommt es
zu einer Überlagerung mit der gegenläufigen Linie 3, so dass sich hier eine Verdoppelung des Fahrtenangebotes ergibt. Hinzu kommt zwischen dem ZOB und dem Ludwigstal die Verdichtung durch die mindestens stündlich verkehrende Regionalbuslinie 50.
2-19
ß Die Linie 2 verbindet die Wohngebiete Bodenseestraße, Lohmehlen, Brunnental mit dem
ZOB und führt weiter über Altwegen – Thiergarten – Ludwigstal zum ZOB. Die Busse verkehren
stündlich. Es handelt sich insgesamt um zwei
Rundkurse, im Bereich Lohmehlen gegen den
Uhrzeigersinn, im Bereich Altwegen/Thiergarten/Ludwigstal im Uhrzeigersinn. Die Linie
wurde eingerichtet, um einerseits das Neubaugebiet Thiergarten mit Stadtverkehrsleistungen
zu versorgen und andererseits das große Industrie- und Gewerbegebiet mit seinen Einkaufsmärkten mit den wichtigsten Siedlungsbereichen der Stadt zu verknüpfen.
Die Linie 2 weist einen relativ hohen Vertaktungsgrad auf. Sie hat wichtige Funktionen im Schülerverkehr und ist zur Verkehrsspitze stark ausgelastet. Dies lässt sich an der differenzierten Haltestellenbedienung gegen 7 Uhr morgens erkennen, die so austariert ist, dass die Kapazitäten bestmöglich ausgenutzt werden können. Um die Schulen angemessen bedienen zu können, weichen einige Kurse von der
üblichen Streckenführung der Linie 2 ab und verkehren über Stadtgarten und Bahnhof bis zum Schulzentrum in der Theodor-Heuss-Allee.
In der Regel besteht aber keine umsteigefreie Verbindung zum Bahnhof. Aus dem Wohngebiet Bodenseestraße, Lohmehlen und Brunnental ist dazu die Linie 1 zu nutzen oder es muss am ZOB von der Linie
2 auf die Regionalbuslinie 50 zum Bahnhof umgestiegen werden. Auch in der Gegenrichtung vom Bahnhof in Richtung Bodenseestraße, Lohmehlen und Brunnental verkehrt nur die Linie 1 umsteigefrei bis
zum Bahnhof, von den anderen Linien muss von der Linie 50 am ZOB auf die Linie 2 umgestiegen werden.
Gleiches gilt für das Wohngebiet Altwegen und Thiergarten: Von dort gibt es keine umsteigefreien Verbindungen zum Bahnhof. Am ZOB ist immer ein Umstieg auf oder von der Linie 1 erforderlich.
Linie 3
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:01-19:59
6:01-19:59
8:45-22:41
8:59-19:12
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. Thierg.
120 Min Thierg.
Fahrtenanzahl
20
18
15
6
70%
100%
100%
100%
7
4
2
1
Taktanteil
Linienvarianten
Ergänzende Angebote: Ergänzend verkehrt die Regionalbuslinie 7375 nach Emmingen-Liptingen, die
mit einer Haltestelle am Wendelsgrundweg gewisse Angebotsverdichtungen bietet.
2-20
Zwischen dem ZOB und dem Bahnhof ergibt sich
durch Überlagerung von Linien ganztägig eine Taktverdichtung zu einem 15-Minuten-Takt.
Dadurch wird einerseits die Verbindung zwischen
dem halbstündlichen Bus-Rendezvous am ZOB (zu
den Minuten 15/45) mit den Ringzug-Fahrten
an/ab Minute 0 hergestellt und das gesamte vom
Stadtbus bediente Stadtgebiet für den Ringzug erschlossen.
Andererseits stehen aufgrund der hohen Taktfrequenz ständig Verbindungen vom Bahnhof in die Innenstadt für die zwischenzeitlich ankommenden
weiteren Züge (IC und RE-Züge) aus den unterschiedlichsten Richtungen zur Verfügung.
ß Die Linie 3 verbindet das Pfaffentäle über
den ZOB mit dem Ludwigstal, Thiergarten und
Altwegen. Während der Linienabschnitt ins
Pfaffentäle mit Hin- und Rückfahrt bedient
wird, wird der Abschnitt ZOB – Ludwigstal –
Thiergarten – Altwegen – ZOB nur von Rundkursen entgegen dem Uhrzeigersinn befahren.
Die Linie 3 weist auf dem Abschnitt zwischen
ZOB und Pfaffentäle während der Schwachlastzeiten (nach 20 Uhr unter der Woche, am Samstagnachmittag und an Sonn- und Feiertagen)
kein Fahrtenangebot auf, sieht man von einer
Spätfahrt am Samstagabend ab.
Außerhalb des Schülerverkehrs ist die Linie 3 im Bereich des Pfaffentäle recht aufkommensschwach,
so dass eine Angebotsverdichtung hier eher nicht angezeigt erscheint.
Im Bereich Ludwigstal – Thiergarten – Altwegen verkehrt die Linie 3 gegenläufig zu der ausschließlich
im Uhrzeigersinn verkehrenden Linie 2, so dass sich eine Verdoppelung des Fahrtenangebotes ergibt.
Die Verbindung vom Pfaffentäle zum Bahnhof erfolgt mit Umstieg am ZOB auf die Regionalbuslinie 50
bzw. vom Bahnhof mit der Regionalbuslinie 7 am ZOB. In Richtung Thiergarten – Altwegen besteht am
ZOB Anschluss mit der Linie 50 vom Bahnhof, während man am ZOB aus Richtung Thiergarten – Altwegen mit der Linie 7 zum Bahnhof gelangt.
In die Linie 3 wurden verschiedene Schülerverkehrsfahrten integriert, so etwa der Schülerverkehr von
der Schrotenschule in Richtung Bodenseestraße, vom Pfaffentäle zur Ludwig-Uhland-Realschule bzw.
von der Hermann-Hesse-Realschule zurück ins Pfaffentäle.
Linie 5
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:30 – 18:21
6:30 – 18:21
-
-
Taktfrequenz
-
-
-
-
Fahrtenanzahl
11
8
0
0
Taktanteil
0
0
-
-
Linienvarianten
4
2
-
-
2-21
ß Die Linie 5 verkehrt vom Koppenland zum
ZOB und zurück.
Das Fahrtenangebot besteht im Wesentlichen
aus für den Schülerverkehr erforderlichen Fahrten. Es geht darauf zurück, dass die Entfernungen vom Koppenland in die Stadt fast drei Kilometer betragen und der weite Fußweg insbesondere während der dunklen Jahreszeit als gefährlich eingestuft wurde. Das Fahrtenangebot
wurde auch auf schulfreie Werktage ausgedehnt, ist jedoch nach wie vor außerhalb des
Schülerverkehrs sehr aufkommensschwach.
Eine Bedienung während der Schwachlastzeiten (abends und am Wochenende) findet nicht
statt.
2.5.2 VVG Tuttlingen
Linie 8
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:15 – 19:12
6:15 – 19:12
7:45 – 19:12
9:30 – 17:43
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
15
15
12
6
93%
100%
100%
100%
1
1
1
1
Taktanteil
Linienvarianten
áDie Linie 8 verbindet im Nachbarortsverkehr die Gemeinde Wurmlingen mit dem ZOB und fährt weiter als Stadtverkehrslinie zum Kreisklinikum. Betrachtet wird hier der Stadtverkehrsabschnitt zwischen
ZOB und Klinikum. Das Angebot auf dem Streckenabschnitt Wurmlingen – Tuttlingen ZOB wird im Rahmen der Ausführungen zur Verwaltungsgemeinschaft Tuttlingen betrachtet.
Die Verbindung zum Klinikum wird ganztägig stündlich gewährleistet. Die sich aus dem Wurmlinger
Vorlauf ergebende Abfahrtsminute 45 am ZOB bzw. Ankunftsminute 12 am ZOB passt auf die Linie 7
von und nach Möhringen. Der Bahnhof kann damit mit einmaligem Umstieg erreicht werden. Trotz der
regionalen Bedeutung der Haltestelle am Klinikum bestehen jedoch keine günstigen Anschlüsse von
den Ringzügen, die jeweils zur vollen Stunde am Tuttlinger Bahnhof ankommen und abfahren. Es ergeben sich strukturelle Wartezeiten von rund 30 Minuten am ZOB oder am Bahnhof bzw. Fahrzeiten von
60 Minuten zwischen Abfahrt am Klinikum und Weiterfahrt mit dem Ringzug bzw. umgekehrt.
In der Verwaltungsgemeinschaft Tuttlingen,
die auch die fünf Gemeinden Emmingen-Liptingen, Wurmlingen, Neuhausen ob Eck, Rietheim-Weilheim und Seitingen-Oberflacht umfasst, leben mit knapp 50.000 Einwohnern
rund 37% aller Landkreiseinwohner. Zugleich
haben über 55% aller pendelnden Berufstätigen im Landkreis Tuttlingen ihr Ziel in diesen
Verwaltungsraum, während rund 41% aller
Auspendler im Landkreis aus diesem Verwaltungsraum stammen. Daneben weist der
Schulstandort Tuttlingen die stärksten Ausbildungsströme im Landkreis auf und die Stadt
Tuttlingen ist Mittelzentrum für den gesamten
Landkreis. Es ist deshalb nachvollziehbar, dass
dem Verkehrsangebot im Verwaltungsraum
Tuttlingen eine überragende Bedeutung zukommt.
Tuttlingen verfügt selbst über 8 Ringzugstationen, zu denen in Wurmlingen und RietheimWeilheim weitere 4 hinzukommen. 24,2% des
Verkehrsaufkommens des gesamten Ringzuggebiets steigt innerhalb des Verwaltungsraums Tuttlingen in die Züge ein oder aus. 44%
des gesamten Verkehrsaufkommens des Ringzugs im Landkreis Tuttlingen spielt sich in diesem Verwaltungsraum ab.
Insgesamt verfügt der Verwaltungsraum Tuttlingen also über ausgesprochen stark nachgefragte Verkehrsangebote. Rund 55% aller Zeitkarten von Erwachsenen im TUTicket-Gebiet
werden in diesem Verkehrsraum abgesetzt.
2-22
Linie 7
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:45-20:59
5:45-20:59
6:30-19:26
9:30 – 22:26
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
28
22
12
8
71%
68%
100%
88%
9
5
1
2
Taktanteil
Linienvarianten
Linie 8 (Stadtbus)
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:15-19:42
6:15-19:42
7:15-19:42
9:45-18:12
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min. > 13:00
120 Min.
Fahrtenanzahl
18
14
10
5
78%
100%
100%
100%
1
1
1
1
Linie 18
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:55-22:36
5:55-22:36
6:15-22:40
9:04-18:50
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
6
5
2
3
0%
0%
0%
0%
3
2
2
1
Taktanteil
Linienvarianten
Taktanteil
Linienvarianten
.
2-23
Die Regionalbus-Linie 7 ist Teil des 15-MinutenTakts in Tuttlingen auf der Strecke ZOB – Bahnhof – ZOB. Die Fahrlagen sind so gewählt, dass
sich im Abschnitt Tuttlingen – Möhringen keine
Parallellagen zum Ringzug ergeben bzw. so,
dass sich das Gesamtverkehrsangebot verdichtet. Die Linie bedient außerdem die Möhringer
Vorstadt, so dass sich zusammen mit der Linie
1 eine nahezu halbstündliche Verbindungsfrequenz ergibt. Die Nachfrage auf der Linie 7 ist
stark.
Die Stadtbus-Linie 8 verbindet Wurmlingen
über die Stuttgarter Straße mit Tuttlingen. Die
Fahrten werden ab ZOB als Stadtverkehrslinie 8
bis zum Klinikum weitergefahren. Die Fahrlage
der Linie 8 ist so ausgelegt, dass sie zwischen
Wurmlingen und Tuttlingen nicht parallel zum
Ringzug verkehrt. Ergänzende Bedienungen ergeben sich in den Abendstunden durch die Linie
51, die auf dem Weg nach Seitingen-Oberflacht
in der Schwachlastzeit teilweise über Wurmlingen geführt wird. Das Angebot wird gut genutzt. Die Fahrzeiten sind infolge Rückstaus an
der Kreuzung Stuttgarter Str./B 14 und an der
Großen Bruck zeitweise kritisch zu bewerten.
Die Linie 18 stellt im Verwaltungsraum Tuttlingen kein eigenständiges Verkehrsangebot dar.
Als Linie 18 werden die umsteigefrei durchgeführten Fahrten über Mühlheim auf den Heuberg bezeichnet. Im Verwaltungsraum Tuttlingen ist die Linie 18 letztlich ein Teil des Angebots der Linie 50, die über Mühlheim in Richtung Fridingen – Bärenthal – Irndorf (- Beuron)
führt.
Linie 42
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:10-14:39
5:10-5:30
21:30-21:46
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
6
1
1
0
0%
0%
0%
0%
6
1
1
-
Linie 45
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:07-23:38
5:07-23:38
5:27-23:27
7:00-0:05
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
8
5
5
6
0%
0%
0%
0%
2
2
2
2
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:10 – 23:22
5:10 – 23:22
6:30-0:34
7:48 – 22:32
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
Fahrtenanzahl
29
20
18
12
76%
90%
89%
83%
4
2
3
2
Taktanteil
Linienvarianten
Taktanteil
Linienvarianten
Linie 50
Taktanteil
Linienvarianten
2-24
Die Linie 42 verläuft parallel zum Ringzug und
deckt spezielle Schülerbeförderungsbedürfnisse ab, die vom Ringzug nicht erfasst werden.
Sie stellt damit kein eigenständiges Verkehrsangebot dar und hat lediglich ergänzenden
Charakter.
Die Linie 45 verkehrt streckenparallel zum Ringzug. Das Angebot erstreckt sich auf die extremen Tagesrandlagen. Hier werden in Tuttlingen
stationierte Busse nach Immendingen für dortige Einsätze überführt bzw. zurückgeholt.
Während der Verkehrszeiten des Ringzugs bestehen keine Fahrtangebote. Außerhalb der
Verkehrszeiten des Ringzugs wird der Halt Immendingen der Schwarzwaldbahn bedient. Die
verkehrliche Nachfrage ist im Verwaltungsraum Tuttlingen eher gering.
Die Donautal-Linie 50 ist eine der aufkommensstärksten Buslinien im Landkreis Tuttlingen. Sie
bedient im Verwaltungsraum Tuttlingen den
Stadtteil Nendingen und führt darüberhinaus
über Stetten- Mühlheim – Fridingen – Bärenthal – Irndorf nach Beuron bzw. Sigmaringen.
Die stärksten Verkehrsspitzen, die den Einsatz
von mehreren Bussen bzw. Gelenkbussen erfordern würden, werden durch das parallele
Zugangebot abgefangen.
Die Aufgabe der Linie liegt in der zeitlichen Ergänzung des Bahnangebotes und der Erschließung bahnfern gelegener Siedlungs- und Gewerbegebiete.
Linie 51
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:59-23:07
5:59-23:07
6:32-1:07
8:30-21:21
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
120 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
25
23
11
7
Taktanteil
16
18
10
100%
Linienvarianten
3
3
2
2
á Die Linie 51 des sogenannten Baar-Konzepts ist vor rund 20 Jahren aus der Integration von Schülerverkehrsleistungen in ein relativ schwaches Linienangebot entstanden. Durch die Integration von Schülerverkehren mit den Zielen Tuttlingen und Trossingen konnte eine große Zahl an durchgängigen Fahrten ohne nennenswerten Mehraufwand geschaffen werden. Die Frequenzen während des Schülerverkehrszeitraums sind außerordentlich hoch und erfordern minutengenaue Überlegungen, um die Nachfrage kapazitätsgerecht aufteilen zu können. Der durchgängige Verkehr in/aus Richtung Trossingen ist
eher etwas schwächer, da Trossingen auch in Richtung Villingen-Schwenningen und Rottweil (über den
Ringzug) bzw. in Richtung Aldingen/Spaichingen orientiert ist.
Linie 52
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:15 – 23:31
5:15 – 23:31
6:50-1:01
9:39-20:16
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
120 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
18
14
8
6
33%
43%
88%
100%
3
1
1
1
Taktanteil
Linienvarianten
á Die Linie 52 ist Bestandteil der durchgängigen Verbindungen zwischen Villingen-Schwenningen und
Tuttlingen via Tuningen. Die Linienfahrten führen über den Stadtteil Esslingen und binden ihn an Tuttlingen bzw. im Schülerverkehr auch an Möhringen an. (Fortsetzung siehe rechts à)
2-25
Die verkehrliche Nachfrage der Linie 52 ist – abgesehen vom Schülerverkehr – eher schwächer. Soweit die Linien nicht nach Schwenningen führen, was etwa in der Hälfte der Fälle so
ist, verkehren die Busse nach Trossingen. Speziell im Verwaltungsraum Tuttlingen aber gibt
es nach Trossingen mit der Linie 51 eine schnellere Alternative, was auch die geringeren Frequenzen erklärt.
Linie 54
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:21-23:22
5:21-23:22
6:06-23:53
9:45-21:52
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
120 Min.
Fahrtenanzahl
20
16
10
8
Taktanteil
0%
0%
0%
75%
8
5
4
2
Linienvarianten
Linie 7375
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:15 – 0:10
5:15-0:10
6:25-0:10
8:19-22:57
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
60 Min. < 13:00
120 Min.
120 Min. > 13:00
Fahrtenanzahl
29
18
12
10
Taktanteil
0%
0%
92%
100%
Linienvarianten
15
6
2
3
á Die Linie 7375 ist Teil der Verbindungen zwischen Tuttlingen und Stockach. Die überwiegende Anzahl der Busverbindungen führt inzwischen nur noch bis Emmingen-Liptingen. Diese einwohnerstarke
Gemeinde wird über diese Linie gut an Tuttlingen angebunden. Das Fahrtenangebot besteht den ganzen Tag über und wird entsprechend dem Angebotsniveau des integralen Taktfahrplans auch am Wochenende aufrecht erhalten. Die Nachfrage im Schülerverkehr ist sehr stark. Mehrere Verstärkerbusse
sind im Einsatz, trotzdem kommt es gelegentlich zu Kapazitätsproblemen. Die Streckenführung in Emmingen-Liptingen wurde vor wenigen Jahren grundlegend überarbeitet und den Wünschen der Gemeinde Emmingen-Liptingen entsprechend ausgestaltet.
2-26
ß Die Linie 54 verbindet Tuttlingen mit der Gemeinde Neuhausen ob Eck. Auch das Industrieund Gewerbegebiet „Take off“ in Neuhausen
wird durch diese Linie bedient. Leider ist aufgrund der schulischen Gegebenheiten ein Taktverkehr bislang nicht möglich. Sowohl in Tuttlingen als auch in Neuhausen müssen Schülerverkehre berücksichtigt werden, die u.a. auch
von der Mühlheimer Realschule kommen und
in Neuhausen Anschluss benötigen.
Die Nachfrage im Schülerverkehr ist auf der Linie 54 außerordentlich stark. Die nach Tuttlingen einbrechenden Busse sind zur Schülerverkehrszeit so voll, dass sie etwa auf der Neuhauser Straße nicht wesentlich zur Entlastung der
schon übervollen Stadtbusse beitragen können. Während im Abschnitt Tuttlingen bis Neuhausen noch ein einigermaßen kontinuierliches
Fahrtenangebot gefahren wird, handelt es sich
östlich von Neuhausen um nachfrageorientierte Schülerverkehrsfahrten, die standortbedingt teilweise ab/bis Meßkirch verkehren.
Ringzug 743
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:39-21:03
5:39-21:03
6:20-0:27
6:69-21:03
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min.
120 Min. > 13:00
Fahrtenanzahl
20
20
11
7
65%
65%
91%
100%
2
2
1
1
Ringzug 755
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:24-16:45
6.24-16:45
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
6
6
0
0
0%
0%
0%
0%
1
1
1
1
Taktanteil
Linienvarianten
Taktanteil
Linienvarianten
Im Jahr 2012 wurden in den Zügen innerhalb des Verwaltungsraums Tuttlingen insgesamt knapp
2 Millionen Ein- und Aussteiger gezählt.
2-27
ß Die Linie Rottweil – Tuttlingen – Immendingen stellt im Landkreis Tuttlingen das Rückgrat
des Ringzug-Systems dar. Sie verkehrt entsprechend dem Angebotsniveau des Integralen
Taktfahrplans im Wesentlichen im Stundentakt, ab Samstagnachmittag im Zwei-StundenTakt. Die Nachfrage im Schüler- und Berufsverkehr ist sehr hoch, so dass die Beförderungskapazitäten immer wieder aufgestockt werden
mussten. Aufgrund der zahlreichen Züge der
DB, die die eingleisige Strecke zugleich nutzen,
ist ein reiner Taktfahrplan bislang nicht möglich. Geboten wird ein humpelnder Stundentakt, der um einige Schüler- und Berufsverkehrsfahrlagen ergänzt wird.
ß Die Linie Donautal – Tuttlingen des Ringzugs
verfügt über kein vertaktetes Ringzugangebot.
Dies hat einerseits Infrastrukturgründe (keine
Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Fridingen
und Tuttlingen) und andererseits ist die Konzeption bislang darauf ausgerichtet, dass zu
Zeiten stärkster Nachfrage eine Entlastung der
Buslinie 50 durch die Schiene erfolgt. Das Angebot des Ringzugs ist daher auf dieser Strecke
immer im Zusammenwirken mit der Linie 50 zu
sehen.
2.5.3 VVG Trossingen
Im Verwaltungsraum Trossingen, der mit Talheim, Durchhausen und Gunningen drei weitere kleinere
Gemeinden umfasst, leben ca. 18.000 Kreiseinwohner (ca. 14%), davon gut 15.000 in der Stadt Trossingen. Aufgrund der Nähe zum Oberzentrum Villingen-Schwenningen und zur benachbarten Kreisstadt Rottweil sind die verkehrlichen Beziehungen dorthin teilweise sehr stark bzw. stärker als nach
Tuttlingen. Dies äußert sich auch in der Ausprägung der Verkehrsangebote.
Linie 21/22
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:23-21:53
5:23-21:53
6:48 – 24:00
8:46-18:58
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
120 Min.
Fahrtenanzahl
39
25
17
6
Taktanteil
0%
0%
0%
5
3
2
2
1
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:16 – 23:22
5:16 – 23:22
6:19 – 1:27
8:17 – 21:36
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
120 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
24
17
11
7
25%
35%
82%
100%
6
3
2
1
Linienvarianten
Linie 51
Taktanteil
Linienvarianten
2-28
Dreh- und Angelpunkt für die Busverkehre und
den Ringzugverkehr ist der Trossinger Stadtbahnhof, der gewissermaßen die Drehscheibe
für kreisüberschreitende Verkehre aus dem gesamten nordwestlichen Kreisgebiet bzw. der
Baar darstellt. Alle Buslinien führen bis zum
Stadtbahnhof Trossingen.
ß Die Linie 21/22 (ursprünglich Linie 21 = Direktverkehr Aldingen Bf – Trossingen Bf) und Linie 22 (verkehrt über Aixheim) verbindet die
beiden Ringzugstationen Aldingen Bahnhof
und Trossingen Bahnhof miteinander. Die Fahrlagen sind so abgestimmt, dass sich sowohl in
Trossingen in Richtung Villingen-Schwenningen
als auch in Aldingen in Richtung Tuttlingen und
Rottweil bestmöglichste Anschlüsse ergeben.
Darüber hinaus dient die Buslinie dem starken
Schülerverkehr aus dem Raum Aldingen zu den
Trossinger Schulen.
ß Die Linie 51 verbindet Trossingen mit der
Gemeinde Durchhausen und führt weiter nach
Tuttlingen. Das Angebot deckt die schulischen
Bedürfnisse komplett und kapazitätsgerecht
ab. Für den Berufsverkehr bestehen ausreichende Verbindungen den ganzen Tag über.
Linie 52
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:34-0:01
5:34-0:01
7:09-20:44
9:14-20:44
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
120 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
29
18
8
6
Taktanteil
0%
0%
75%
100%
Linienvarianten
14
6
2
1
Linie 53
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
4:55-0.05
4:55-0:05
7:45-0:05
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
120 Min.
-
Fahrtenanzahl
26
17
7
0
Taktanteil
0%
0%
57%
-
8
3
1
-
Linie 57
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
7:00-17:57
7:46-17:57
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
9
4
0
0
0%
0%
-
-
3
2
-
-
Linienvarianten
Taktanteil
Linienvarianten
2-29
ß Die Linie 52 führt von Trossingen über Tuningen – Talheim nach Tuttlingen bzw. kommt
von Schwenningen über Talheim nach Tuttlingen. Es ist die einzige Linie, welche die Gemeinde Talheim an das Nahverkehrsnetz anschließt. Die Fahrpläne sind auf den Schülerverkehr nach Trossingen, Tuttlingen und Schwenningen ausgerichtet und dienen in geringerem
Umfang auch dem Berufsverkehr in diese
Städte.
ß Die Linie 53 dient der Verbindung von Gunningen nach Trossingen und der Städteverbindung zwischen Trossingen und Spaichingen.
Schwerpunkt der verkehrlichen Aufgaben ist
der auf Trossingen und Spaichingen ausgerichtete Schülerverkehr. Daneben nimmt die Linie
53 die innerstädtische Aufgabe in Trossingen
wahr, das Wohngebiet Gölten an den Ringzug
anzubinden. An Sonn- und Feiertagen verkehrt
die Buslinie 53 nicht. Die Gemeinde Gunningen
ist deshalb ohne jegliche Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz an Sonn- und Feiertagen.
ß Die Linie 57 verbindet Trossingen kreisüberschreitend mit dem Stadtbezirk Weigheim von
Villingen-Schwenningen. Darüberhinaus wird
durch diese Linie das Wohngebiet in der
Schwarzwaldstraße in Trossingen bedient. Die
Linie verkehrt hauptsächlich für die Abwicklung
des Schülerverkehrs zwischen Weigheim und
Trossinger Schulen sowie für die Nahversorgung der Weigheimer Bevölkerung nach Trossingen.
Ringzug 742.1
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:17-22:13
5:17-22:13
5:43-23:01
7:16-23:01
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
41
41
35
31
Taktanteil
0%
0%
0%
0%
1
1
1
1
Linienvarianten
á Der Fahrplan des Ringzugs im Abschnitt Trossingen Stadtbahnhof – Trossingen Staatsbahnhof ist
außerordentlich dicht. Grundsätzlich werden alle Züge der Linie Rottweil – Villingen bzw. umgekehrt in
Trossingen am Staatsbahnhof erreicht. Ein merkbarer Taktverkehr entsteht dadurch jedoch nicht.
Die Nachfrage hat sich in den zurückliegenden Jahren sehr stark entwickelt. Sie beträgt an Werktagen
zwischen 915 und 995 Fahrgäste, an Samstagen 524 Fahrgäste und an Sonn- und Feiertagen liegt die
Nachfrage bei 448 Ringzugfahrgästen. Am Wochenende ist der Trossinger Ringzug damit die am stärksten frequentierteste ÖV-Linie im gesamten Landkreis Tuttlingen, sogar deutlich stärker als die Frequenzen im Raum Tuttlingen. Zurückzuführen ist dies einerseits auf das hervorragende Angebot, andererseits auf die Nähe zum Oberzentrum Villingen-Schwenningen und insbesondere auch auf die überörtliche Bundesmusikakademie Trossingen.
2-30
Mit nur 7% Anteil am Berufsverkehr scheint der
Raum Trossingen relativ schwach zu sein. In
diesen Zahlen sind die für diesen Raum typischen kreisüberschreitenden Verkehre jedoch
nicht enthalten.
2.5.4 VVG Spaichingen
Die Verwaltungsgemeinschaft Spaichingen umfasst neben der Stadt Spaichingen die Gemeinden Aldingen, Hausen ob Verena, Balgheim, Dürbheim, Mahlstetten, Böttingen, Denkingen und Frittlingen.
Hier wohnen ca. 17% oder 22.690 Kreiseinwohner, davon 12.340 in der Stadt Spaichingen.
Linie 17
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:41-17:57
6:38-15:12
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
18
2
-
-
Taktanteil
0%
0%
-
-
Linienvarianten
15
2
Linie 19
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:07-23:36
5:07-23:36
6:20-23:34
9:02-20:19
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
43
26
11
6
Taktanteil
0%
0%
0%
0%
Linienvarianten
34
20
7
5
á Die Linie 19 von Spaichingen auf den Heuberg ist eine der wichtigsten Linien in diesem Verwaltungsraum. Sie bedient in erster Linie den auf Spaichingen ausgerichteten Schülerverkehr und stellt über
Dürbheim und Rietheim den Anschluss an den Ringzug von und nach Tuttlingen her. Die Busse verkehren durchweg stark am Schülerverkehr orientiert in individuellen Fahrlagen, so dass nahezu jede Fahrt
einen anderen Verlauf hat. Obwohl große Arbeitgeber z.B. in Rietheim und Böttingen durch die Linie
19 bedient werden, ist die Nachfrage außerhalb des Schülerverkehrs gering. Stark genutzt wird der
Umstieg vom Ringzug auf die Buslinie 19 in Rietheim. Problematisch ist, dass teilweise in Dürbheim
erneut umgestiegen werden muss, da ansonsten zwei Busse auf den Heuberg hinauf fahren müssten.
2-31
Die Einrichtung des Ringzugs hat im Raum
Spaichingen erheblichen Einfluss auf die Buslinien gehabt. Die Nord-Süd-Achse im Primtal
wird seither praktisch ausschließlich durch den
Ringzug bedient, während die Buslinien eher in
west-östlicher Richtung orientiert sind.
ß Die Linie 17 bedient die zum Verwaltungsraum gehörende Gemeinde Böttingen. Auf der
Linie 17 wird praktisch nur Schülerverkehr bedient, der vorwiegend zu Schulstandorten in
Wehingen, Gosheim und Böttingen orientiert
ist. Beim minimalen Fahrtenangebot an schulfreien Tagen handelt es sich um die Veröffentlichung von Fahrten, die ansonsten leer verkehren würden. Die Nachfrage außerhalb des
Schülerverkehrs ist ausgesprochen dürftig.
Linie 21/22
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:12 – 0:16
5:12 – 0:16
6:47 – 0:17
8:32-19:23
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
54
31
17
6
28%
48%
53%
83%
29
13
5
1
Linie 41
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
4:53-0:35
4:53-0:35
5:29-0:04
7:30-20:24
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 14:00
120 Min.
Taktanteil
Linienvarianten
120 Min. > 14:00
Fahrtenanzahl
Taktanteil
Linienvarianten
30
23
13
13
40%
48%
77%
54%
16
4
4
2
á Die Linie 41 bindet die Gemeinde Frittlingen an den Ringzugknoten in Aldingen an. Die Fahrten führen auf direktem Wege nach Frittlingen bzw. mit längerer Fahrzeit über Aixheim nach Frittlingen und
zwar dann, wenn Aixheim nicht im Zuge der Linienführung von Aldingen nach Trossingen direkt bedient
wird. Die Ringzuganschlüsse werden durch den Schülerverkehr zum Schulstandort Aldingen überlagert.
Außerdem dient die Linie der Verbindung von Aldingen und insbesondere von Frittlingen mit dem Bildungszentrum in Wehingen-Gosheim.
Die Nachfrage auf der Linie 41 ist außerhalb des Schülerverkehrs relativ schwach. Dies liegt daran, dass
die Gemeinde Frittlingen stark über die Kreisgrenze in Richtung Rottweil orientiert ist.
2-32
ß Die Linie 21/22 stellt am Bahnhof Aldingen
zahlreiche Ringzuganschlüsse nach Aldingen
und Aixheim bzw. Trossingen her. Die Linienführung ist allerdings außerordentlich differenziert, was teilweise auf Schülerverkehrsfunktionen innerhalb Aldingens zurückzuführen ist.
Das Verkehrsangebot insgesamt ist sehr umfangreich. Im Grunde gibt es drei unterschiedliche Linienführungen, über Aixheim und über
Stocken sowie den Direktweg. Es ergeben sich
aufgrund der Umläufe unterschiedliche Abfahrtsseiten in Aldingen am Bahnhof (drehen
teilweise nicht möglich) und daraus folgend unterschiedliche Linienwege in Aldingen. Überlagert wird diese netzartige Linienstruktur durch
den Schülerverkehr und die Veröffentlichung
umlaufbedingter Leerfahrten zum Fahrzeugstandort.
Linie 42
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:33 – 14:39
5:33 – 5:44
21:49 – 22:12
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
-
Fahrtenanzahl
6
1
1
-
0%
0%
0%
-
6
1
1
-
Linie 43
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:12 – 0:14
5:12 – 0:14
5:51-0:08
7:30 – 22:02
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min.
Taktanteil
Linienvarianten
120 Min. > 13:00
Fahrtenanzahl
31
22
14
8
39%
55%
79%
100%
6
2
2
1
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:15 – 23:47
5:15 – 23:47
8:05 – 23:47
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
-
Fahrtenanzahl
25
16
9
-
Taktanteil
0%
0%
0%
-
4
4
2
-
Taktanteil
Linienvarianten
Linie 53
Linienvarianten
2-33
ß Die Linie 42 zwischen Tuttlingen und Aldingen verfügt über kein eigenständiges Verkehrsangebot. Sie wurde geschaffen, um Bedienungsaufgaben vorwiegend im Schülerverkehr,
die der Ringzug nicht erfüllen kann, abzudecken. Es werden fast nur Schüler befördert.
ß Die Linie 43 bindet den Heuberg über
Denkingen an den Ringzugknoten in Richtung
Tuttlingen bzw. Rottweil an. Das Fahrtenangebot ist primär auf die Ringzuganschlüsse ausgerichtet. Darüberhinaus wird ein starker Schülerverkehr aus dem Raum Denkingen und vom
Heuberg zum Schulstandort Spaichingen bedient. Aus Fahrzeitgründen wird dabei in der
Regel die Direktstrecke ohne Aldingen Bahnhof
bedient. Im Berufsverkehr bestehen gute Verbindungen, die Nachfrage insgesamt ist außerhalb des Schülerverkehrs jedoch eher schwach.
ß Die Linie 53 ist vor allem für den Nachbarortsverkehr nach Hausen ob Verena und
weiter in Richtung Trossingen wesentlich. Die
Linie ist vorwiegend an die Ringzüge in und aus
Richtung Tuttlingen in Spaichingen angebunden, dient ansonsten vor allem dem Spaichinger Schülerverkehr. Die Linienführung bindet
den Busbahnhof Spaichingen an den Bahnhof
an, nicht aber die Gegenrichtung, da die Busse
im Uhrzeigersinn durch Spaichingen verkehren.
Linie 58
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:55 – 16:09
9:00 – 15:43
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
12
4
0
0
Taktanteil
0%
0%
-
-
Linienvarianten
10
3
-
-
á Bei der Linie 58 handelt es sich im Wesentlichen um einen Schulverkehr vom Spaichinger Bahnhof
bzw. den dortigen Schulen in die Wohngebiete, welcher um einige wenige Fahrten für Dritte ergänzt
wurde.
Die Frequenzen im Schülerverkehr sind hoch. Teilweise müssen zwei Busse gleichzeitig eingesetzt werden, um ausreichende Beförderungskapazitäten anbieten zu können.
2-34
Im Verwaltungsraum Spaichingen, der 17% der
Kreiseinwohner aufweist, werden 12% der Zeitkarten im Berufsverkehr abgesetzt, also eine
unterdurchschnittliche Anzahl.
Ringzug 743
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:28-20:29
5:28-20:29
6:07-20:29
8:29-20:29
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min.
120 Min. > 13:00
Fahrtenanzahl
Taktanteil
Linienvarianten
19
19
11
7
65%
65%
91%
100%
3
3
1
1
á Das Verkehrsaufkommen im Ringzug in den Stationen Aldingen, Spaichingen-Mitte, Spaichingen
Bahnhof und Balgheim ist mit 880.000 Fahrgästen im Jahr hoch. Es umfasst ca. 10,5% aller Ringzugfahrgäste im Landkreis.
Für die überregionale Erschließung sind die zweistündigen Halte der Regionalexpresszüge in Spaichingen am Bahnhof wichtig. Sie ermöglichen zeitgünstige Fahrten sowohl nach Stuttgart als auch in Richtung Tuttlingen – Singen und mit Umstieg in Tuttlingen auch in Richtung Donaueschingen – Freiburg
bzw. umgekehrt. Im Zusammenhang mit dem sog. Interimsfahrplan wird es hier zu Veränderungen im
Angebot kommen.
Ergänzend halten einige Züge der Bahn AG in den Tagesrandlagen in Aldingen und werden dort durch
Busse in Richtung Heuberg bzw. Trossingen angebunden. Auf diese Art und Weise sind späte Verbindungen ab Stuttgart z.B. auf den Heuberg möglich.
2-35
2.5.5 GVV Donau-Heuberg
Im Verwaltungsraum Donau-Heuberg leben ca. 10.400 Einwohner oder rund 8% der Kreisbevölkerung. Er umfasst die Städte Mühlheim an der Donau und Fridingen an der Donau sowie die Gemeinden Buchheim, Irndorf, Bärenthal, Kolbingen und Renquishausen. Etwa 2/3 der Einwohner leben in
den Städten Mühlheim an der Donau und Fridingen an der Donau, beide mit Ringzughalten ausgestattet, ein Drittel in den anderen Gemeinden.
Linie 18
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:34 -23:30
5:34-23:30
6:29 – 22:49
9:31-18:26
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
120 Min.
kein Takt
Fahrtenanzahl
28
19
9
3
Taktanteil
0%
0%
56%
0%
3
1
1
1
Linienvarianten
Linie 19
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:14-
6:26-21:23
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
6
3
0
0
0%
0%
-
-
1
1
-
-
Taktanteil
Linienvarianten
á Die Linie 19 verbindet den Verwaltungsraum Donau-Heuberg mit der Gemeinde Mahlstetten und
weiter in Richtung Spaichingen. Das Verkehrsangebot wird nur in schwachem Umfang genutzt. Von
den Zeitlagen her ist es so konzipiert, dass der Schülerverkehr nach Mühlheim a.d.D. nicht bedient
wird, da Mahlstetten zum Verwaltungsraum Spaichingen zählt.
2-36
ß Die Buslinie 18 von Tuttlingen über Mühlheim a.d.D. nach Kolbingen – Renquishausen –
Königsheim stellt eine wichtige Linie im Verwaltungsraum Donau-Heuberg dar. Sie und die Linie 50 von Tuttlingen über Mühlheim a.d.D. –
Fridingen a.d.D. – Bärenthal nach Irndorf – Beuron (- Sigmaringen) stellen das Grundgerüst
des öffentlichen Verkehrs in diesem Verwaltungsraum dar.
Die Linie 18 bindet die Heuberggemeinden Kolbingen und Renquishausen am Bahnhof Mühlheim a.d.D. an die Tallinie 50 bzw. den Ringzug
an. Die Anschlussbindungen sind konsequent
umgesetzt, einige Fahrten fahren auch bis
bis/ab Tuttlingen durch. Die Nachfrage betrifft
hauptsächlich den Schüler- und Berufsverkehr
nach Mühlheim a.d.D. auf den Ringzug sowie
zur Realschule in Mühlheim a.d.D. Verbindungen weiter in Richtung Fridingen sind eher
schwächer ausgeprägt.
Linie 20
Betriebszeit
Schultage
5:30 – 18:21
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
5:30 – 18:21
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
32
10
-
-
Taktanteil
0%
0%
-
-
Linienvarianten
28
10
-
-
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
5:00 – 23:39
6:02-0:51
8:24-22:45
Linie 50
Betriebszeit
5:00-23.39
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min.
60 Min.
Fahrtenanzahl
51
27
17
17
20%
44%
65%
47%
45
25
9
10
Taktanteil
Linienvarianten
á Die Buslinie 50 stellt eine der aufkommensstärksten Buslinien im Landkreis Tuttlingen dar. Aufgrund
der Lage der Siedlungen und Gewerbegebiete sowie der aus Infrastrukturgründen nur sporadisch zur
Hauptverkehrszeit des Schülerverkehrs eingesetzten Ringzüge liegt die Grundlast der Bedienung des
öffentlichen Verkehrs auf der Buslinie 50. Sie ist gut verknüpft mit der in Mühlheim a.d.D. abzweigenden Linie 18 von und nach Kolbingen – Renquishausen sowie der Linie 30 ab Bergsteig von und nach
Buchheim. Weitere wichtige Erschließungsaufgaben werden in Mühlheim Bahnhof in Richtung Mühlheim Oberstadt und vor allem in Fridingen am Bahnhof nach Bärenthal und Irndorf sowie weiter nach
Beuron wahrgenommen.
Die Linie 50 ist gut auf die Erfordernisse des Schülerverkehrs ausgerichtet und bedient die Standorte
in Fridingen a.d. D. und Mühlheim a.d.D. und sorgt außerhalb der Hauptverkehrszeiten auch für attraktive Schülerverkehre von und nach Tuttlingen. Aufgrund der günstigen Lage zu den besiedelten Gebieten und den Gewerbegebieten ist die Nachfrage im Berufsverkehr ebenfalls gut.
2-37
ß Bei der Linie 20 handelt es sich um eine ausgeprägte Linie des Schülerverkehrs. Bedient
wird neben den Fridinger Schulen primär der
Bahnhof Fridingen a.d.D., um über den Ringzug
Anschlüsse nach Mühlheim a.d.D. und Tuttlingen herzustellen. An schulfreien Tagen verkehrt der Bus in erster Linie wegen der Gemeinde Buchheim, deren einzige Verbindung
im Landkreis über diese Linie läuft. Von der Linienführung her wird in Fridingen a.d.D. auch
das Wohngebiet Dickenloch bedient.
Aufgrund von Zeitzwängen wird derzeit der
Ringzug in der Regel nur in Lastrichtung bedient. Am Wochenende findet kein Busverkehr
statt. Für die Einwohner der Gemeinde Buchheim bedeutet dies, dass sie ohne Verbindung
von und nach Tuttlingen sind.
Über den Verknüpfungspunkt Bergsteig werden weitere Anschlüsse an die Buslinie 50 von
und nach Tuttlingen hergestellt.
Ringzug 755
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
6:16-16:55
6:16-16:55
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
6
6
0
0
0%
0%
-
-
1
1
-
-
Taktanteil
Linienvarianten
á Der seit nunmehr 25 Jahren im Donautal wieder reaktivierte Schienenverkehr bewährt sich gut. Die
Frequenzen liegen derzeit bei 965 Fahrgästen an Schultagen im Raum Fridingen a.d.D. bis 1030 Fahrgästen im Bereich Tuttlingen. Exakte Werte für Schultage liegen aufgrund der Systematik des Reisendenerfassungssystems des Landes nicht vor. Es werden Zählungen an Schultagen und an Ferientagen
gewichtet vermischt und daraus eine werktägliche Besetzungszahl errechnet. Die eigentliche Verkehrsspitzenbelastung an Schultagen dürfte daher noch höher liegen.
Aufgrund von Infrastrukturengpässen können zu den Bedarfszeiten derzeit nicht mehr Ringzüge eingesetzt werden. Zwischen Tuttlingen und Fridingen a.d.D. kann aus signaltechnischen Gründen auf dem
14 km langen Streckenabschnitt jeweils nur ein Zug unterwegs sein. Da sich in Fridingen a.d.D. die DBZüge zudem begegnen, ist alle zwei Stunden ein 30-Minuten-Block für Ringzüge nicht nutzbar.
Während der Sommersaison von Anfang Mai bis Ende Oktober verkehren etwa an 60 Samstagen, Sonnund Feiertagen die Züge des Naturpark-Express. Sie verkehren dreimal täglich auf der Gesamtstrecke
und bieten speziell für Radwanderer einen Fahrradwaggon. Der Freizeitverkehr im Donautal ist inzwischen gute 30 Jahre existent.
Es gibt inzwischen neue Überlegungen, wie man den Schienenverkehr im Donautal organisieren
könnte. Angestrebt wird sowohl vom Land als auch der Interessengemeinschaft Donaubahn ein stündliches Verkehrsangebot. Aus Sicht des Landes reicht insbesondere bei den DB-Zügen die Zahl der beförderten Fahrgäste nicht aus, so dass eine Verschmelzung von Ringzugangebot und DB-Fahrten denkbar erscheint.
2-38
Im Gemeindeverwaltungsverband Donau–Heuberg liegt die Nachfrage beim Berufsverkehr
mit ca. 10,6% aller Zeitkarten über dem 8%igen
Anteil an Einwohnern, d.h. die Leistungen des
öffentlichen Nahverkehrs werden von den
Pendlern überdurchschnittlich gut angenommen.
2.5.6 GVV Immendingen-Geisingen
Mit rund 12.100 Einwohnern weist der GVV Geisingen – Immendingen etwa 9% aller Kreiseinwohner
auf. Das Fahrtenangebot wurde im Zusammenhang mit dem Ringzug grundlegend umstrukturiert. So
verkehrt im Aitrachtal keine Buslinie mehr zwischen Leipferdingen und Geisingen/Immendingen.
Sämtliche Fahrleistungen werden durch den Ringzug erbracht.
Linie 45
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:15 – 23:58
5:15-23:58
5:27 – 22:58
7:18-23:40
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
27
21
12
9
Taktanteil
0%
0%
0%
0%
Linienvarianten
16
9
6
6
Linie 46
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:39-23:06
5:39-23:06
5:59-19:57
7:43-19:57
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min.
ß Die Linie 45 dient primär dem Abbringerverkehr vom Ringzug in/aus Richtung Tuttlingen
am Bahnhof Immendingen in Richtung Mauenheim und Hattingen. Es besteht zwar kein Taktverkehr, aber eine in etwa stündliche Struktur
des Angebots. Integriert in dieses Bedienungsangebot sind die Fahrten des Schulstandorts
Immendingen sowie Kindergartenverkehre. Ein
weiteres Element des Verkehrsangebots ist die
Verknüpfung in Tagesrandlage anstelle des
Ringzugs mit der Schwarzwaldbahn sowie die
Durchleitung von in Tuttlingen stationierten
Fahrzeugen in den Raum Geisingen.
120 Min. > 13:00
Fahrtenanzahl
Taktanteil
Linienvarianten
33
29
15
13
33%
38%
20%
23%
6
6
3
3
á Die Linie 46 hat die wesentliche Aufgabe, die Kernstadt Geisingen an den Ringzug in Hausen optimal
anzubinden. Alle Ringzüge in der Relation Tuttlingen – Hausen – Leipferdingen verfügen über entsprechende Anbindungen. Dies war erforderlich geworden, nachdem sich ursprüngliche Pläne, Geisingen
mit dem Ringzug zu versorgen, nicht umsetzen ließen. Ebenso werden die Züge von und nach Leipferdingen mit Bussen aus Geisingen angebunden und der Stadtteil Gutmadingen an alle Züge von und
nach Tuttlingen. Die Fahrzeiten der Ringzüge und der Busse sind so ausgelegt, dass die Schulzeiten in
Geisingen und auch an weiterführende Schulen gut abgedeckt sind. (weiter siehe rechts)
2-39
Die Nachfrage im Bereich des Berufsverkehrs
ist aber sehr dürftig. Nur wenige Fahrgäste nutzen ab Geisingen die zugegebenermaßen etwas
umständlichen Verbindungen über Hausen. Bevorzugt wird eindeutig der alle zwei Stunden
verkehrende Regionalexpress von und nach
Tuttlingen mit Halt in Geisingen, mit dem die
Strecke in nur 13 Minuten zurückgelegt werden
kann.
Linie 47
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:52-19:40
5:52-19:40
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
12
8
0
0
Taktanteil
0%
0%
-
-
1
1
-
-
Linie 48
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:27-23:15
5:27-23:15
6:35-20:07
7:34-20:07
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
keinTakt
kein Takt
Fahrtenanzahl
17
12
4
2
Taktanteil
0%
0%
0%
0%
6
5
2
2
Linienvarianten
Linienvarianten
ß Die Linie 47 bindet die Immendinger Ortsteile Ippingen und Bachzimmern an das Ringzug-System an und versorgt den Immendinger
Schülerverkehr. Das Fahrtenangebot ist relativ
spärlich und nimmt das Wochenende komplett
aus. Nur wenige Berufstätige nutzen diese Buslinie.
ß Die Linie 48 verkehrt im Abschnitt Immendingen – Zimmern parallel zum Ringzug. Der
Grund dafür ist, dass der Ortsteil Hintschingen
keinen Ringzuganschluss besitzt und somit vom
Bahnhof Immendingen aus bedient werden
muss. Dabei wird in Immendingen das Wohngebiet Iltishalde mitversorgt.
Die Buslinie ist auch erforderlich, um die in
Tuttlingen stationierten Fahrzeuge über diese
Linie in den Raum Geisingen bringen zu können.
Die Nachfrage auf den Fahrten ist überwiegend
schulisch bedingt, ansonsten eher schwach.
2-40
Ringzug 743
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:19-20:58
5:19-20:58
8:11-19:41
8:11-19:41
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
120 Min.
120 Min.
Fahrtenanzahl
15
15
8
6
Taktanteil
9
9
6
5
Linienvarianten
2
2
2
2
á Trotz des durchgängigen Stundentaktes Montag bis Freitag stellen im Raum Immendingen-Geisingen Schüler die Hauptnutzergruppe des Ringzuges dar. Immerhin nutzen aber 37 Zeitkarteninhaber
zusätzlich zu den zahlreichen Schülern täglich die Bahn im Berufsverkehr.
Die Verkehre im Verwaltungsraum Immendingen-Geisingen leiden derzeit unter der schlechten Andienung durch Zugverbindungen der DB.
Die Fahrten mit dem Ringzug ab Tuttlingen
nach Immendingen und weiter nach Hausen
mit Busanschlüssen in Immendingen und Hausen sind zwar stündlich möglich, aber dennoch
vergleichsweise langsam.
Aus diesem Grund bestehen seit Jahren Forderungen aus der Raumschaft Immendingen und
Geisingen, die Haltepolitik der Schwarzwaldbahn so zu verändern, dass grundsätzlich
stündliche schnelle Regionalverbindungen angeboten werden können.
Streckenabschnitt Immendingen – Blumberg
Von/nach Blumberg ist die Nachfrage derzeit sehr schwach, da kaum Verbindungen angeboten werden. Grund hierfür ist, dass auf der Strecke Immendingen – Blumberg immer nur ein Zug unterwegs
sein kann. Wenn aus Gründen der Anbindung der Museumsbahn bis/ab Blumberg gefahren wird, fallen
entsprechende Zwischenfahrten von/nach Leipferdingen aus.
Die Querschnittsbelastung des Ringzugs beträgt bei Hintschingen ca. 672 Fahrgäste an Werktagen.
2-41
Die Nachfrage im Segment der Jahresabokarten ist in Immendingen sehr hoch. Grund dafür
ist, dass die Bewohnerinnen und Bewohner des
Aussiedlerwohnheims auf dem Witthoh für die
Dauer ihres Aufenthalts entsprechende Jahresfahrkarten erhalten, um Besorgungen bzw. Erledigungen in Immendingen bzw. Tuttlingen
vornehmen zu können. 54 Kunden aus Geisingen und Teilorten nutzen den öffentlichen Verkehr mit Zeitkarten. Aus Immendingen und
Teilorten sind es 95 Kunden zuzüglich 79 Asylbewerbern, also insgesamt 228 Zeitkarteninhaber.
2.5.7 GVV Heuberg
Im Gemeindeverwaltungsverband Heuberg wohnen rd. 12.000 Einwohner, davon etwa 75% in den
beiden Gemeinden Gosheim und Wehingen. Weitere Gemeinden des Verwaltungsverbands sind Deilingen, Reichenbach, Egesheim und Königsheim sowie Bubsheim. Als einziger Verwaltungsraum verfügt der Heuberg über keinen unmittelbaren Ringzuganschluss. Verbindungen in andere Teile des
Landkreises oder nach außerhalb sind deswegen ausschließlich mit Buslinien möglich.
Linie 17
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:38-22:53
5:38-22:53
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
-
-
Fahrtenanzahl
23
2
-
-
Taktanteil
0%
0%
-
-
Linienvarianten
21
2
-
-
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
5:30 – 22:00
5:30 – 22:00
6:48-23:07
9:50-18:04
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
120 Min.
kein Takt
Fahrtenanzahl
22
19
8
3
Taktanteil
0%
0%
63%
0%
1
1
1
1
Linie 18
Linienvarianten
2-42
ß Die Linie 17 stellt eine reine Schülerlinie innerhalb des Verwaltungsraums dar. Bedient
werden die Schulen in Wehingen, Gosheim und
Böttingen sowie insbesondere das Schulzentrum in Wehingen/Gosheim. Der Linienverlauf
umfasst die Strecken Gosheim – Böttingen –
Bubsheim – Egesheim – Königsheim und Bubsheim – Wehingen – Gosheim und schließt damit Lücken zwischen den Linien 18, 19 und 43.
Eine Nutzung im Rahmen von Berufsverkehren
kann nicht festgestellt werden.
ß Die Linie 18 von Königsheim nach Mühlheim
und zurück bindet die Gemeinde Königsheim
auf direktem Wege über Mühlheim an Tuttlingen an. Die verkehrlichen Beziehungen sind
zwischen Königsheim und Renquishausen relativ gering, ebenso sind nur einige wenige Berufstätige mit den Bussen unterwegs. Teilweise
werden die Busse über Königsheim hinaus in
die Richtungen Spaichingen oder Egesheim –
Aldingen durchgebunden. Für die Gemeinde
Königsheim stellt die Buslinie 18 ein insgesamt
dennoch gutes Angebot dar, insbesondere was
die Verbindungen in die Kreisstadt Tuttlingen
und zurück betrifft.
Linie 19
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
4:55-22:46
4:55-22:46
6:40-19:53
9:42 – 19:44
Taktfrequenz
kein Takt
kein Takt
kein Takt
kein Takt
Fahrtenanzahl
32
17
10
5
Taktanteil
0%
0%
0%
0%
2
2
2
2
Linie 41
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
7:15-16:43
-
-
-
Taktfrequenz
kein Takt
-
-
-
Fahrtenanzahl
9
-
-
-
0%
-
-
-
3
-
-
-
Linienvarianten
Taktanteil
Linienvarianten
2-43
ß Die Linie 19 dient im Verwaltungsraum Heuberg der Verbindung der Gemeinden Königsheim und Bubsheim nach Spaichingen. Die erforderlichen schulischen Zeiten sind durchweg
abgedeckt, die Fahrtdauern allerdings relativ
lang. Über die Linie wird in Rietheim auch der
Ringzug in/aus Richtung Tuttlingen erreicht, die
für Bubsheim günstigste Verbindung in die
Kreisstadt. Am Wochenende ist das Angebot
erheblich geringer. Königsheim wird von dieser
Linie an Sonn- und Feiertagen nicht bedient.
Die Nachfrage außerhalb des Schülerverkehrs
ist schwach.
ß Die Linie 41 verbindet die Gemeinde Frittlingen und die Rottweiler Ortschaften Wellendingen und Wilflingen mit dem Bildungszentrum.
Das Verkehrsangebot ist ausschließlich für den
Schülerverkehr konzipiert und deckt die erforderlichen Zeiten gut ab.
Linie 43
Schultage
Ferientage
Samstage
Sonn-und Feiertage
Betriebszeit
4:49-0:40
4:49-0:40
5:26- 0:50
7:44-21:47
Taktfrequenz
60 Min.
60 Min.
60 Min. < 13:00
120 Min.
120 Min. > 13:00
Fahrtenanzahl
54
24
17
12
Taktanteil
7
8
8
7
Linienvarianten
21
7
3
3
á Die Linie 43 ist die wichtigste Buslinie für die Gemeinden des Verwaltungsverbands Heuberg. Sie
bindet den gesamten Raum mit Ausnahme von Bubsheim an den Ringzug in Aldingen und damit an die
weiterführenden Verkehre in Richtung Spaichingen, Tuttlingen oder Rottweil an. Die Frequenzen im
Schülerverkehr auf der Linie sind gut. Wesentliche Schwerpunkte stellen das Bildungszentrum in Wehingen/Gosheim und die Schulen in Spaichingen dar. Daneben wird die Buslinie auch von Schülern in
Richtung Rottweil und Villingen-Schwenningen genutzt. Weitere schulische Nachfrage besteht zu den
Schulen in Gosheim und Wehingen sowie Reichenbach.
Im Berufsverkehr ist die Buslinie 43 eher schwach. Dies liegt u.a. daran, dass der gesamte Verwaltungsraum Heuberg, der über rund 8% aller Einwohner des Landkreises Tuttlingen verfügt, nur ca. 1,3% aller
Zeitkarten von Berufstätigen aufweist.
Der gesamte Verwaltungsraum Heuberg einschließlich der größeren Gemeinden Wehingen und Gosheim ist damit ausgesprochen schwach im Segment Berufspendler mit öffentlichen Verkehrsmitteln
vertreten.
2-44
2.6
Kreisübergreifende Verkehre
2.6.1 Verkehrsangebote
Linie 50 Tuttlingen – Beuron – Sigmaringen
Die Buslinie durch das Donautal verbindet die
Mittelzentren und Kreisstädte Tuttlingen und
Sigmaringen. Für die nicht von der Schiene bedienten Siedlungsgebiete stellt die Linie eine
gute Möglichkeit her, sowohl nach Sigmaringen
wie auch nach Tuttlingen fahren zu können. Neben dem für Buslinien üblichen Ausbildungsund Berufsverkehr wird diese Buslinie in der
Sommersaison gerne von Ausflugsgästen genutzt. Zusammen mit den Regionalexpresszügen der DB und dem Naturpark-Express bietet
die Buslinie 50 auch am Wochenende annehmbare Verbindungsmöglichkeiten.
Westlich von Beuron gilt der TUTicket-Tarif,
östlich der Naldo-Tarif. Für Fahrten über
Beuron hinaus gilt der SBG-Haustarif.
Linie 52 Tuttlingen – Tuningen – Schwenningen
Zwischen Tuttlingen und dem Oberzentrum Villingen-Schwenningen stellt diese Linie eine
schnelle direkte und kreisüberschreitende
durchgängige Verbindung dar. Alternative Verbindungen mit dem Ringzug über Rottweil oder
mit der Donaubahn/Schwarzwaldbahn über
Donaueschingen – Villingen sind teurer und
nicht wesentlich schneller. Die Buslinie wird
insbesondere im Ausbildungsverkehr sowohl
mit Ziel Schwenningen (Berufsschulen, Wal-
dorfschule) als auch mit Ziel Tuttlingen (Berufsschulen) und von Berufspendlern gut frequentiert.
Östlich von Tuningen gilt der TUTicket-Tarif,
westlich der VSB-Tarif. Für Fahrten über Tuningen hinaus gilt der 3er-Tarif.
Linie 54 Tuttlingen – Neuhausen – Meßkirch
Die Verbindung zwischen dem Unterzentrum
Meßkirch und Tuttlingen läuft im öffentlichen
Verkehr ausschließlich über diese Buslinie. Das
Fahrtenangebot orientiert sich bislang vorwiegend am auf Tuttlingen ausgerichteten Pendleraufkommen. Der in Richtung Meßkirch ausgerichtete Ausbildungsverkehr wird derzeit im
freigestellten Verkehr bedient, weshalb das
Fahrplanangebot mangels Erlösen aus dem für
den Busverkehr sehr wichtigen Segment Ausbildungsverkehr eher dürftig ist.
Östlich von Worndorf bzw. Volkertsweiler gilt
der Naldo-Tarif, westlich der TUTicket-Tarif. Für
Fahrten über die Verbundgrenze kommt der
SBG-Haustarif zur Anwendung.
Linie 7375 Tuttlingen – Emmingen-Liptingen –
Heudorf – Stockach
Die Verbindung zwischen den Mittelzentren
Stockach und Tuttlingen wird mit der Linie 7375
umsteigefrei hergestellt. Sie hat für Berufspendler nach Tuttlingen eine Bedeutung, dient
ansonsten aber jenseits der jeweiligen Kreisgrenzen vorrangig dem Ausbildungsverkehr.
2-45
Unter den Feinerschließungsaufgaben in Emmingen-Liptingen bzw. Eigeltingen leidet die
Fahrzeit für die Städteverbindung Stockach –
Tuttlingen.
Seit August 2014 gilt für kreisüberschreitende
Fahrten der VHB-TUTicket-Kombi-Tarif.
Linie 19 Balingen – Bärenthal – Beuron
Zwischen Balingen und Beuron verkehrt über
Bärenthal die Buslinie 19. Das Fahrtenangebot
besteht am Sonntag ausschließlich aus Rufbussen, die bereits bis Geschäftsschluss am Freitagnachmittag bestellt werden müssten. Ansonsten besteht das Fahrplanangebot aus
schultäglichen Fahrten der Firma Beck aus Bärenthal, die im Auftrag der Firma Maas Schülerverkehre im Zollernalbkreis bedient und ihre
ohnehin anfallenden Leerzuführungs- und –
rückführungsfahrten bis/ab Bärenthal veröffentlicht.
Im Abschnitt Bärenthal – Beuron gilt der TUTicket-Tarif, ansonsten der Naldo-Tarif.
Linie 2 Engen - Mauenheim
Zwischen Engen und Mauenheim (Hinfahrt
über Bargen, Rückfahrt über Stetten) verkehrt
eine auf den Ausbildungsverkehr in Engen bezogene Buslinie. Außer für Mauenheim hat
diese Linie für den Landkreis Tuttlingen keine
Bedeutung.
Auf der Linie 2 der Fa. Schmidbauer gilt ausschließlich der VHB-Tarif.
Linie 7278 Leipferdingen – Blumberg
Die Linie 7278 bindet die Stadt Blumberg und
ihre Stadtteile Hondingen und Riedöschingen
mehrmals täglich an die aus Richtung Tuttlingen in Leipferdingen endenden Ringzüge an.
Das Fahrgastaufkommen ist jedoch gering und
beschränkt sich auf den Ausbildungsverkehr.
Es gilt bis/ab Leipferdingen der VSB-Tarif, zwischen Leipferdingen Bahnhof und Leipferdingen Ort der TUTicket-Tarif. Für Fahrgäste, die
vom Ringzug umsteigen und in Richtung Blumberg fahren, gilt der 3er-Tarif.
Linie 46/7282 Gutmadingen – Donaueschingen
Die Linie 46 von Hausen über Geisingen nach
Gutmadingen wird mehrfach am Tag als Linie
7282 über Neudingen – Pfohren bis Donaueschingen gefahren. Es besteht eine Nachfrage
im Ausbildungsverkehr mit Ziel Donaueschingen, welche über die nur alle zwei Stunden verkehrende Schiene derzeit nicht bedient werden
kann. Für Dritte ist die Linie infolge erheblich
längerer Fahrzeit im Vergleich zum Zug uninteressant. Es sind demzufolge auch kaum Fahrgäste über die Kreisgrenze in den Fahrzeugen.
Westlich von Gutmadingen gilt der VSB-Tarif,
östlich der TUTicket-Tarif. Fahrgäste, die über
Gutmadingen fahren, bezahlen den 3er-Tarif.
Linie 7280 Bad Dürrheim – Unterbaldingen –
Geisingen
Soweit die Buslinie 46 nicht von Fahrzeugen aus
dem Raum Tuttlingen betrieben wird, werden
von der SBG Fahrzeuge aus dem Raum Bad
Dürrheim (Fa. Luschin) eingesetzt, welche auf
der Direktstrecke Bad Dürrheim – Geisingen als
veröffentlichte Leerfahrten in den Fahrplänen
enthalten sind. Die Linie wird nur von sehr wenigen Fahrgästen genutzt.
Es gilt der 3er-Tarif.
Linie 7280/47 Bad Dürrheim – Ippingen – Immendingen
Um den Verkehr Ippingen – Immendingen am
frühen Morgen bedienen zu können, wird ein
Fahrzeug aus Bad Dürrheim zugeführt, welches zwischen Öfingen und Ippingen über die
Kreisgrenze verkehrt. Bis Ippingen gilt der 3erTarif.
2-46
Linie 52 Trossingen – Tuningen
Zwischen Tuningen und Trossingen bestehen
im Ausbildungsverkehr mit Ziel Trossingen
starke Verflechtungen. Es besteht ein auf die
Bedürfnisse des Trossinger Schulstandortes
ausgerichtetes Fahrtenangebot, welches um
mehrere Fahrten an schulfreien Tagen sowie einen Zwei-Stunden-Takt am Wochenende in der
Relation Trossingen – Tuningen – Talheim –
Tuttlingen ergänzt wird.
Zwischen Trossingen und Tuningen gilt der
TUTicket-Tarif.
Linie 57 Trossingen – Weigheim
Zwischen Trossingen und Weigheim bestehen
im Ausbildungsverkehr mit Ziel Trossingen
starke Verflechtungen. Es besteht ein auf die
Bedürfnisse des Trossinger Schulstandortes
ausgerichtetes Fahrtenangebot, welches um einige Fahrten an schulfreien Tagen ergänzt
wurde, um den Weigheimer Einwohnern die
Versorgungs- und Dienstleistungsangebote im
nahen Trossingen zu ermöglichen.
Zwischen Weigheim und Trossingen gilt der
TUTicket-Tarif.
Linie 7445 Rottweil – Frittlingen – Balingen
2.6.2 Pendler-Potenziale
Die Gemeinde Frittlingen wird über die Buslinie
7445 direkt mit der nahen Kreisstadt Rottweil
und über Schömberg mit der Kreisstadt Balingen umsteigefrei verbunden. Damit wird den
mehrheitlich in Richtung Rottweil orientierten
Fahrgastströmen Rechnung getragen.
Insgesamt verzeichnet die Pendlerstatistik des
Statistischen Landesamts 18.531 Ein- und Auspendler bezogen auf den Landkreis Tuttlingen.
Zwischen Frittlingen und Rottweil gilt der VVRTarif, zwischen Frittlingen und Wellendingen
bzw. Wilflingen der VVR-Tarif und zwischen
Frittlingen und Schömberg – Balingen der
Naldo-Tarif.
Diese verteilen sich wie in der nebenstehenden
Tabelle dargestellt auf die verschiedenen kreisgrenzenüberschreitenden Verbindungen.
Angegeben sind auch die potenziell in der Verbindung nutzbaren ÖPNV-Linien, sofern vorhanden.
2-47
Linie
742.1
720
743
740
7375
52
720
54
7445
7445
7278
Verlauf Grenzübertritt
Trossinger Eisenbahn
Gutmadingen - Neudingen
Aldingen - Neufra
Tuttlingen - Engen
Schömberg - Deilingen
Liptingen - Heudorf
Tuningen - Schura
Immendingen - Engen
Worndorf - Hölzle
Wellendingen - Frittlingen
Frittlingen - Rottweil
Riedöschingen - Leipferdingen
Naldo Buchheim - Leibertingen
755/50 Fridingen-Beuron
52
Tuningen - Talheim
7375
Emmingen - Eigeltingen
Wehingen - Obernheim
Emmingen - Biesendorf
Egesheim - Nusplingen
7280
Unterbaldingen - Geisingen
41
Wilflingen - Gosheim
Leipferdingen - Tengen
Gallmannsweil - Holzdach
Naldo Bärenthal - Nusplingen
Irndorf – Schwenningen a. H.
Summe
Pendler
4.339
3.144
2.925
1.373
740
715
702
681
529
514
357
323
306
293
271
251
249
170
155
144
109
83
72
49
37
18.531
2.7
Spätverbindungen
Fast alle Gemeinden können noch nach 22 Uhr
von Tuttlingen aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahrplanmäßig erreicht werden. Nach
der Arbeit oder der Schule bestehen damit bis
in die späten Abendstunden verlässliche Verbindungen. Eine Zählung im Frühjahr 2015 hat
eine recht geringe Inanspruchnahme dieser
Verbindungen ergeben. Der Wert dieser Verbindungen besteht jedoch vielfach auch primär
darin, dass sie als Rückfallebene vorhanden
sind, d.h. die Fahrgäste nutzen den ÖPNV überhaupt nur deshalb, weil sie sicher sein können,
dass sie bei Bedarf auch noch zu später Stunde
nach Hause kommen.
Ein Überblick über die Spätverbindungen ab
Tuttlingen ZOB in alle Gemeinden/Ortsteile
kann der neben stehenden Tabelle entnommen
werden.
Gemeinde
Aixheim
Aldingen
Aulfingen
Bachzimmern
Balgheim
Bärenthal
Böttingen
Bubsheim
Buchheim
Deilingen
Denkingen
Dürbheim
Durchhausen
Egesheim
Emmingen
Eßlingen
Fridingen a.d.D.
Frittlingen
Geisingen
Gosheim
Gunningen
Gutmadingen
Harras
Hattingen
Hausen
Hausen o.V.
Hintschingen
Immendingen
Ippingen
Irndorf
Kirchen
Kolbingen
Königsheim
Leipferdingen
Mo-Fr
Sa
SoF
23:00
23:00 18:00
23:00
23:00 23:00
19:45
18:45 18:45
18:45
23:00
23:00 23:00
23:15
0:26
20:15
23:00
23:00 18:45
23:00
23:00 18:45
17:45
23:00
23:00 19:45
23:00
23:00 19:45
23:00
23:00 18:45
23:00
0:45
21:00
23:00
23:00 16:45
23:27
23:27 22:30
23:15
0:45
20:00
23:15
0:26
20:15
23:00
23:00 23:00
22:08
22:07 22:10
23:00
23:00 23:00
23:00
23:00
22:08
18:45 18:45
23:00
23:00 23:00
23:30
22:30 22:30
22:08
18:45 18:45
23:00
23:00
22:08
18:45 18:45
22:08
0:05
22:30
18:45
23:15
0:26
20:15
19:45
18:45 18:45
23:15
22:30 17:15
23:15
22:30 17:15
19:45
18:45 18:45
weiter siehe rechts à
2-48
Gemeinde
Liptingen
Mahlstetten
Mauenheim
Möhringen
Möhringen Vorstadt
Mühlheim a.d.D.
Nendingen
Neuhaus
Neuhausen o.E.
Oberflacht
Reichenbach a.H.
Renquishausen
Rietheim
Schura
Schwandorf
Seitingen
Spaichingen
Stetten
Talheim
Trossingen
Wehingen
Weilheim
Worndorf
Zimmern
Mo-Fr
23:27
23:00
23:30
23:30
23:30
23:15
23:15
23:00
22:45
23:00
23:00
23:15
23:00
23:00
22:45
23:00
23:00
23:15
23:15
23:00
23:00
23:00
22:45
22:08
Sa
23:27
23:00
22:30
0:05
22:30
0:26
0:26
23:00
23:15
0:45
23:00
22:30
23:00
0:45
23:15
0:45
23:00
0:26
20:00
0:05
23:00
23:00
23:15
18:45
SoF
22:30
18:45
22:30
22:30
21:30
20:15
20:15
23:00
21:00
21:00
23:00
17:15
23:00
21:00
21:00
23:00
20:15
20:00
20:17
23:00
23:00
18:45
à An Werktagen haben rund 98% der Kreisbevölkerung noch eine Rückverbindung ab Tuttlingen nach 22 Uhr, an Samstagen ca. 95%. Lediglich an Sonn- und Feiertagen (SoF) werden
nach 22 Uhr nur noch ca. 60% der Einwohner
mit öffentlichen Verkehrsmitteln bedient.
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 3
Infrastruktur und Fahrzeuge
3
Daten der Ringzug-Triebwagen
Verkehrsanalyse
3.1
3.1.1
§
§
Fahrzeuge
im Schienenverkehr
§
§
§
Ringzug
Die für den Ringzug verfügbaren 20 Dieseltriebwagen wurden von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) angeschafft. Dank ihres starken
Spurt- und Abbremsvermögens und ihrer Motorisierung, können die Fahrzeuge in kürzester
Zeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120
km/h zwischen den Haltepunkten verkehren.
Anhand der automatischen Mittelpufferkupplungen der Triebwagen können mehr Direktverbindungen angeboten werden, da sich bis
zu fünf Triebwagen hintereinander kuppeln oder trennen lassen. Ebenso können Züge im
Laufe ihres Wegs relativ problemlos verstärkt
bzw. kapazitätsmäßig geschwächt werden, um
so besser den notwendigen Anforderungen angepasst werden zu können.
Kennzeichnend bei den Ringzügen sind Niederflureinstiege und breite Türen, die im Zusammenhang mit den an fast allen Ringzugstationen 55 cm hohen Bahnsteigen ein stufenloses
Ein- und Aussteigen ermöglichen. In ihrer Mobilität eingeschränkte Personen und Eltern mit
Kinderwagen wissen diese technischen Eigenschaften zu schätzen. Die großen Panoramafenster bieten zudem einen freien Ausblick.
Die Triebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle
RS1 mit einheitlicher Gestaltung („Der 3erRingzug“) unterscheiden sich von anderen gleichen Typs durch jeweils insgesamt 8 Steckdosen an den Sitzplätzen in den erhöhten Bereichen und Fahrkartenautomaten in den Triebwagen des Typs ICA Traffic mit komfortablem
Touchscreen.
3-2
§
71 Sitzplätze mit Armlehne
Mehrzweckstellplätze für Kinderwagen,
Fahrräder und Rollstühle
Klimaanlage
WC mit Handwaschbecken
satellitengesteuertes Fahrgastinformationssystem mit akustischer und visueller
Information,
Fahrscheinautomat.
Hersteller
Länge
Antrieb
Breite
Höhe
Bauart
Achsfolge
Einstiege
Radsatzabstand
Drehpunktabstand
Dienstgewicht
Sitzplätze (nur
2.Klasse)
Stehplätze
Leistung
Motoren
Leistungsübertragung
Höchstgeschwindigkeit
Kaufpreis
Stadler Rail
(zuvor ADtranz)
25,x m
Allachsantrieb
2,90 m
4,06 m
einteilig
B'B'
1300 mm
1800 mm
17100 mm
39,5 t
76
94
514 kW
2
hydromechanisch
120 km/h
1,8 Mio. €
Weil die Kapazitäten der 20 Ringzüge infolge
starker Fahrgastzunahme nicht vollständig ausreichen, werden auch ältere Fahrzeuge des
Typs NE 81 während der Verkehrsspitze eingesetzt. Es handelt sich um Fahrzeuge, die ca. 30
Jahre alt und noch nicht niederflurig gebaut
sind.
Die Kapazitäten der eingesetzten Schienenfahrzeuge sind in der Regel ausreichend, um die anstehenden Beförderungsaufgaben zu erledigen. Jedoch bestehen in der Verkehrsspitze Kapazitätsprobleme, die durch die Anschaffung
gebrauchter zusätzlicher Fahrzeuge gemildert
werden sollen.
Diese Züge kommen auch im Rahmen des Naturpark-Express während der Sommersaison
im Donautal am Wochenende zum Einsatz. Dabei führen sie einen speziellen Fahrradtransportwaggon mit, um den touristischen Bedürfnissen Rechnung zu tragen.
Dank eines Kooperationsabkommens zwischen
DB-Regio und der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) werden derzeit Kapazitätsengpässe
in der Verkehrsspitze dadurch abgefangen,
dass größere DB-Fahrzeuge als Ringzüge eingesetzt werden und die HzL mit ihren kleineren
Fahrzeugen im Gegenzug Fahrten geringeren
Kapazitätsbedarfs für die DB abdeckt. Auf diese
Art und Weise können die zur Verfügung stehenden Schienenfahrzeuge optimal während
der Verkehrsspitzen eingesetzt werden.
á Ein „Ringzug“ von innen.
3-3
Sämtliche RegioShuttles sind derzeit noch mit
mobilen Fahrscheinautomaten ausgestattet,
die Einzelfahrscheine, Tageskarten sowie die
Produkte der DB (Baden-Württemberg-Ticket/Schönes-Wochenend-Ticket) ausgeben.
Problematisch ist dabei jedoch der Umstand,
dass seit August 2015 aus technischen Gründen
an den Fahrscheinautomaten in den Ringzügen
ausschließlich noch die 5-Euro-Banknote akzeptiert werden kann. Pro Verkaufsvorgang
kann dabei jeweils nur ein 5-Euro-Schein eingeführt werden.
Das Vertriebssystem soll deshalb in naher Zukunft auf ausschließlichen stationären Verkauf
durch Automaten an den Bahnstationen umgestellt werden. Die problembehafteten mobilen
Fahrscheinautomaten sollen aus den Fahrzeugen entfernt werden.
3.1.2
Regional-Express-Linien (DB)
Auf der Donautal-Achse von (Ulm – Sigmaringen) Beuron – Tuttlingen – Immendingen – Geisingen (Donaueschingen – Titisee-Neustadt)
werden im RE-Verkehr Neigetechnik-Triebwagen des Typs VT 611 eingesetzt.
Auf der Nord-Süd-Achse der Gäubahn verkehren insbesondere in der Verkehrsspitze in Lastrichtung von/aus Stuttgart moderne 5-teilige
elektrische Doppelstockzüge mit einer Kapazität von nahezu 600 Sitzplätzen pro Zug.
Diese Fahrzeuge verfügen über 150 Sitzplätze davon ca. 20 in der 1. Klasse - und sind bis zu
160 km/h schnell. Da die Streckeninfrastruktur
westlich von Sigmaringen nicht für Neigetechnik ertüchtigt ist, wird die Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge im Landkreis Tuttlingen
nicht erreicht.
Diese hohe Kapazität wird angeboten, weil die
Züge im Bereich der Metropolregion im Zulauf
auf Stuttgart in der Verkehrsspitze entsprechend ausgelastet sind. In den Doppelstockzügen können im Mehrzweckabteil Fahrräder
mitbefördert werden. Der Einstieg in diese
Fahrzeuge ist ebenerdig möglich.
Der Einstieg in diese Fahrzeuge ist nicht behindertengerecht möglich. Über vier Stufen müssen die Fahrgäste in den Innenraum der Fahrzeuge einsteigen. Pro Seite verfügt das Fahrzeug über 3 Türen, so dass sich bei großem
Fahrgastandrang die Haltezeiten entsprechend
verlängern.
Entgegen der Lastrichtung werden im Bereich
des Landkreises Tuttlingen anstelle der Doppelstockzüge elektrische Triebwagen eingesetzt,
um alle Doppelstockzüge gezielt im Bereich der
höchsten Nachfrage im Raum Stuttgart einsetzen zu können.
Die Mitnahme von Fahrrädern ist nur eingeschränkt möglich (ca. 5 Abstellplätze pro Fahrzeug) und durch die engen Türen nicht unproblematisch.
Einer der Triebwagen dieses Typs (ET 425) verkehrt ab Rottweil als Ringzug bis Tuttlingen und
fängt dabei einen Kapazitätsengpass in der
Morgenspitze im Ringzugverkehr im Zulauf von
Rottweil nach Tuttlingen ab. (Näheres siehe Kapitel 4.1.1).
Die Kapazität der elektrischen Triebwagen des
Typs ET 425 ist im Zulauf auf Tuttlingen stets
ausreichend.
Der ET 425 der DB Regio AG hat eine deutlich höhere Kapazität wie ein Ringzug-Triebwagen und wird deshalb
in der Morgenspitze im Rahmen einer Kooperation von DB und HzL als Ringzug von Rottweil nach Tuttlingen
eingesetzt.
3-4
3.2
Fahrzeuge im Busverkehr
Um den Ansprüchen im öffentlichen Personennahverkehr im Landkreis Tuttlingen gerecht zu
werden, werden im Landkreis Tuttlingen im Regelfall Niederflurfahrzeuge eingesetzt (mit Ausnahme von vereinzelten Kombibussen), um
dem besonderen Charakter des Verkehrsangebotes mit dichten Haltestellenfolgen und häufigen Fahrgastwechsel zu entsprechen. Um die
über 134.500 Einwohner und vor allem die ca.
8000 Fahrschüler mit einem flächendeckenden
Busnetz versorgen zu können, bedarf es einer
großen Anzahl von Fahrzeugen. Insgesamt sind
im Landkreis Tuttlingen täglich über 70 Fahrzeuge im Einsatz.
§
§
§
§
unterschiedlicher Größe (12-, 15- und 18Meter-Busse),
unterschiedlicher Bauart (Niederflur-,
Reise-, Kombi- und Kleinbusse),
unterschiedlicher Gestaltung (TUTicketDesign, werbliche Gestaltung durch Konzessionäre, aber auch deren Subunternehmern),
unterschiedlichen Alters.
Ein Großteil des Fuhrparks der Busunternehmen im Landkreis Tuttlingen verfügt jedoch inzwischen über hohe Umweltverträglichkeit (24
% weniger als Euro IV, 20 % Euro IV, 53 % Euro
V und 3 % mit Euro VI).
Die im Regionalbusverkehr eingesetzten Fahrzeuge unterliegen derzeit keinem einheitlichen
Standard. Zum Einsatz kommen hier Fahrzeuge
Im Stadtverkehr Tuttlingen kommt eine einheitliche Fahrzeugflotte (Niederflurbusse mit
einheitlicher TUTicket-Gestaltung) mit folgenden technischen Standards zum Einsatz:
Rechnergestütztes Betriebsleitsystem
(Echtzeitanzeige im Bus, Ansteuerung der
Ampelbeeinflussung),
Fahrscheindrucker mit den Kernfunktionen (Verkauf, Informationen über nächste
Haltestelle, Anschlussinformation/-sicherung, Kommunikationsmöglichkeit von
Fahrzeug zu Fahrzeug),
Niederflurtechnik* (im Regelfall),
Umweltfreundliches Antriebssystem
(Euro-V Modelle –Übergangsfrist für EuroIV Modelle),
Behinderten- und familienfreundliche Innenausstattung (Standard),
Klimaanlage.
§
§
§
§
§
§
* Die Niederflurtechnik sorgt für einen gefahrlosen- und bequemen Ein- und Ausstieg. Eine
zusätzliche Einstiegsrampe ermöglicht darüber
hinaus auch Rollstuhlfahrern die Nutzung der
Busse
á moderner Niederflurbus bei TUTicket
3-5
3.3
ÖPNV-Infrastruktur
3.3.1
DB-Strecken
Folgende Schienenstrecken laufen ganz oder
teilweise durch den Landkreis Tuttlingen:
§
740 Stuttgart - Horb - Rottweil - Tuttlingen
- Singen
§
720 Offenburg - Villingen - Singen - Konstanz
§
755 Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen - Neustadt
§
743 Rottweil/Sigmaringen – Tuttlingen Immendingen – Blumberg – Waldshut
§
742 Rottweil - Trossingen - Villingen - Donaueschingen - Bräunlingen
§
742.1 Trossingen Bahnhof - Trossingen
Stadt
Im Landkreis Tuttlingen sind die Schienenstrecken teilweise elektrifiziert. Dies betrifft die
Gäubahn (740) und die Schwarzwaldbahn
(720). Bis auf die Schwarzwaldbahn sind alle
Schienenstrecken im Landkreis Tuttlingen eingleisig.
Im Landkreis Tuttlingen bedienen die Schienenstrecken des Ringzugs die wichtigsten Verkehrsströme. 11 der insgesamt 35 Gemeinden
verfügen über einen Ringzuganschluss bzw.
71% der Landkreiseinwohner wohnen in Gemeinden mit Ringzuganschluss. Für die 29% der
Kreiseinwohner, die in den 24 Gemeinden ohne
Ringzuganschluss leben, sind prinzipiell abgestimmte regionale Buslinien die Basis der Bedienung durch öffentliche Verkehre.
3.3.2
Infrastruktur Ringzug
Mit der Umsetzung des Ringzug-Systems wurden nahezu alle früher bestehenden und von
der Bundesbahn stillgelegten Haltepunkte wieder eröffnet und zusätzliche, günstig zu Schulen, Gewerbegebieten oder Wohngebieten liegende Haltepunkte neu gebaut. Unberücksichtigt blieben bislang die Reaktivierung früher
vorhandener Halte in Aixheim-Neuhaus
(weitab von Siedlungsgebieten), Hintschingen
(relativ abgelegen zur Ortschaft), Gutmadingen
(kein Ringzugangebot) und Hattingen (abgelegen und kein Ringzugangebot) und alle Halte
auf der stillgelegten und inzwischen längst abgebauten Heubergbahn (Spaichingen Ort,
Denkingen, Gosheim, Wehingen, Harras und
Reichenbach). Ebenfalls bislang nicht reaktiviert wurde die zwischen Trossingen DB-Bahnhof und dem Trossinger Stadtbahnhof liegende
frühere Haltestelle im Gewerbegebiet.
Das vom Ringzug bediente Streckennetz umfasst im Landkreis Tuttlingen rund 56 von insgesamt 85 Schienenkilometern. Keinen Ringzugverkehr haben die Strecken Immendingen –
Geisingen – Donaueschingen (nur ein Überführungspaar an Schultagen), Immendingen – Hattingen und Tuttlingen – Hattingen – Kreisgrenze bei Talmühle. Auf diesen Strecken verkehren ausschließlich Regionalexpress-Züge
und vereinzelt Intercity-Züge.
3-6
Über die DB-Strecken (720, 740, 742 und 755)
werden die Gemeinden des Landkreises Tuttlingen an die Oberzentren Stuttgart, Tübingen/Reutlingen,
Villingen-Schwenningen,
Karlsruhe, Freiburg, Konstanz, Ravensburg/Friedrichshafen und Ulm angebunden.
Eine Besonderheit stellt der DB-Bahnhof in
Trossingen (DB-Bahnhof) dar. Er befindet sich
auf der Gemarkung Deißlingen im Landkreis
Rottweil und wird deshalb im Nahverkehrsplan
des Landkreises Tuttlingen nicht weiter betrachtet. Er soll jedoch erwähnt werden, da er
die beiden Schienenstrecken 742 und 742.1 mit
einander verbindet.
3.3.3
Bahnhöfe und Haltepunkte
Derzeit gibt es im Landkreis 28 Bahnhöfe und
Haltepunkte, die regelmäßig bedient werden.
Ein Bahnhof mit Vertriebspersonal ist ausschließlich in Tuttlingen zu finden. Die Bahnhöfe und Haltepunkte im Landkreis Tuttlingen
werden von Intercity-Zügen (IC), von Regionalexpress-Zügen (RE) und der Hohenzollerischen
Landesbahn (Ringzug) bedient. Anbei eine
Übersicht aller Bahnhöfe und Haltepunkte inklusive deren Bedienung im Landkreis:
Bahnstationen im Lkr. Tuttlingen und deren Bedienung durch Zugprodukte:
Stadt/ Gemeinde
Tuttlingen
Wurmlingen
Rietheim-Weilheim
Balgheim
Spaichingen
Aldingen
Mühlheim a.d.D.
Fridingen a.d.D.
Immendingen
Geisingen
Trossingen
Bahnhof/ Haltepunkt
Tuttlingen
Tuttlingen Zentrum
Tuttlingen Nord
Tuttlingen Gänsäcker
Tuttlingen Schulen
Möhringen Rathaus
Möhringen Bahnhof
Nendingen (b. Tuttl.)
Wurmlingen Nord
Wurmlingen Mitte
Rietheim (Württ)
Weilheim (Württ)
Balgheim
Spaichingen
Spaichingen Mitte
Aldingen (b. Spaichingen)
Stetten (Donau)
Mühlheim (b. Tuttl.)
Fridingen (b. Tuttl.)
Immendingen
Immendingen Mitte
Immendingen Zimmern
Geisingen
Geisingen-Hausen
Geisingen-Kirchen
Geisingen-Aulfingen
Geisingen-Leipferdingen
Trossingen Stadt
Ringzug
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
RE
X
IC
X
nur Spätzug
X
nur Spätzug
X
X
á Das Ende der 1920er Jahre im Stil der „neuen Sachlichkeit“ erbaute Empfangsgebäude des Bahnhofs Tuttlingen mit seiner charakteristischen Bahnhofsbeschriftung, die sowohl das Frakturverbot
1941 wie sämtliche Fassadenrenovierungen bisher unbeschadet
überstanden hat, ist das Wahrzeichen der wichtigsten Verkehrsdrehscheibe im öffentlichen Verkehr des Landkreises.
X
X
X
X
X
X
3-7
Gemeinde
Aldingen
Balgheim
Fridingen a.d.D.
Geisingen
Geisingen
Geisingen
Geisingen
Immendingen
Immendingen
Immendingen
Mühlheim a.d.D.
Mühlheim a.d.D.
Rietheim-Weilheim
Rietheim-Weilheim
Spaichingen
Spaichingen
Trossingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Wurmlingen
Wurmlingen
Ortsteil
Aldingen
Balgheim
Fridingen
Aulfingen
Hausen
Kirchen
Leipferdingen
Immendingen
Immendingen
Zimmern
Mühlheim
Stetten
Rietheim
Weilheim
Spaichingen
Spaichingen
Trossingen
Möhringen
Möhringen
Möhringen
Nendingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Tuttlingen
Wurmlingen
Wurmlingen
Bike&Ride-Anlage
Bahnhof
Ringzug-Haltepunkt
Bahnhof
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Bahnhof
Ringzug-Haltepunkt „Mitte“
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Ringzug-Haltepunkt
Bahnhof
Ringzug-Haltepunkt „Stadt“
Ringzug-Haltepunkt „Bahnhof“
Ringzug-Haltepunkt „Gänsäcker“
Ringzug-Haltepunkt „Rathaus“
Ringzug-Haltepunkt
Hauptbahnhof
Ringzug-Haltepunkt „Nord“
Ringzug-Haltepunkt „Schulen“
Ringzug-Haltepunkt „Zentrum“
ZOB
Ringzug-Haltepunkt „Nord“
Anzahl
FahrradStellplätze
15
30
30
24
48
24
24
24
25
13
22
24
24
24
10
24
24
24
24
24
24
99
24
24
-28
24
20
3-8
Anzahl
PkwStellplätze
10
3
20
3
8
5
11
29
5
6
10
5
-5
20
3
26
5
-25
7
35
28
10
--12
10
3.3.4
Ausstattung der ÖPNV-Stationen
An nebenstehenden Bahnhöfen, Busbahnhöfen und zentralen Haltestellen bestehen Bike &
Ride- bzw. Park & Ride-Einrichtungen.
(Angaben der Städte und Gemeinden)
3.3.5
Bushaltestellen
Im Landkreis Tuttlingen gibt es derzeit rund 400
Bushaltestellen. Zuständig für die Einrichtung
und Ausstattung ist der jeweilige Straßenbaulastträger. Ein einheitlicher Standard besteht
nicht. Die Qualität der Haltestellenausstattung
ist stark vom Engagement der jeweiligen Kommune als Straßenbaulastträger abhängig.
3.3.6
Busbeschleunigung
Die Lichtsignale an den stark vom Busverkehr
genutzten Strecken auf dem Stadtgebiet Tuttlingen sind grundsätzlich für die Beeinflussung
durch Linienomnibusse ausgerüstet. Aufgrund
von Kompatibilitätsproblemen nach der kreisweiten Einführung eines neuen Bordrechnersystems im Busverkehr bestehen jedoch aktuell
Probleme bei der Kommunikation mit der Lichtsignalanlagensteuerung, die dazu führen, dass
die Möglichkeiten zur Busbeschleunigung zeitweise nicht nutzbar sind.
3.3.7
Fahrgastinformationssysteme
An jeder Bushaltestelle im Landkreis sind Aushangfahrpläne vorzufinden. Hier werden in
chronologischer Reihenfolge alle Busabfahrten
an dieser Bushaltestelle angezeigt. Analog gibt
es im Schienenverkehr die Abfahrtspläne der
Deutschen Bahn (für IC- und RE-Züge) und die
Abfahrtspläne der Hohenzollerischen Landesbahn an den Haltepunkten.
Zur besseren Übersicht gibt es an einigen wichtigen Knotenpunkten bereits heute schon Fahrgastinformationssysteme (Displays), die dem
Fahrgast auf einen Blick die nächsten Abfahrten
anzeigen.
nicht der Echtzeit, Verspätungen und Betriebsbehinderungen können nicht angezeigt werden. In Trossingen und Spaichingen werden
auch die nächsten Abfahrten der Ringzüge angezeigt. Mit dieser Art der übersichtlichen Fahrgastinformation hat TUTicket im November
2009 den Einstieg in neue Fahrgastinformationssysteme erfolgreich realisiert.
Die drei Geräte sind in der Tuttlinger Bahnhofshalle (siehe Grafik), am Trossinger Stadtbahnhof und Spaichinger Busbahnhof installiert. Sie
werden von TUTicket direkt angesteuert und
entsprechend mit Daten versorgt. Auch bei
zeitlich begrenzten Sonderveranstaltungen
wird das Fahrgastinformationssystem eingesetzt. So können sich zum Beispiel Besucher des
Tuttlinger Honbergsommers bereits auf dem
Honberg im Biergarten über die nächsten Abfahrten der Sonderbusse in die Stadt informieren.
á Im Landkreis Tuttlingen gibt es derzeit drei
statische Fahrgastinformationssysteme, die
den Soll-Fahrplan für Busse und Ringzüge abbilden. Sie geben dem Fahrgast einen Überblick zu
den nächsten Abfahrtszeiten und Ankunftsorten. Die angezeigten Daten entsprechen jedoch
3-9
3.3.8
Fahrscheinautomaten
Alle insgesamt 25 Ringzug-Haltepunkte im
Landkreis Tuttlingen sind mit stationären Fahrscheinautomaten des Zweckverbands Ringzug
ausgestattet. Ausgegeben werden Einzelfahrscheine, Tageskarten, Wochen- und Monatskarten, Fahrradkarten sowie das Baden-Württemberg-Ticket/Schönes-Wochenend-Ticket
im Papierformat.
Dasselbe Fahrkartenangebot bieten die DBFahrscheinautomaten an den insgesamt 6 DBBahnhöfen innerhalb des Verbundgebietes von
TUTicket. Damit sind alle Zugangsstellen zum
Ringzug mit stationären Fahrscheinautomaten
ausgestattet.
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 4
Tarif und Vertrieb,
Marketing und Werbung
4
4.1
Verkehrsanalyse
Tarif
4.1.1 Verkehrsverbund TUTicket
Im SPNV und im straßengebundenen ÖPNV
wird innerhalb des Landkreises Tuttlingen
grundsätzlich der TUTicket-Verbundtarif angewendet. Dieser deckt das gesamte Kreisgebiet
des Landkreises Tuttlingen ab und reicht darüber hinaus bis nach Neufra im Landkreis Rottweil sowie bis Beuron im Landkreis Sigmaringen.
TUTicket, der Verkehrsverbund des Landkreises Tuttlingen, besteht als kommunaler Vollverbund seit dem 01.09.2003 (s. 1.3 Das Tuttlinger Modell). Mit der Verbundgründung
wurde landkreisweit ein einheitlicher, leicht zu
vermittelnder Verbundtarif eingeführt, der gegenüber den bis dahin angewendeten Haustarifen der Einzelunternehmen deutlich abgesenkt ist. Für Fahrten innerhalb des Landkreises
ist deshalb nur ein Fahrschein erforderlich.
Der TUTicket-Tarifbereich umfasst 8 Tarifzonen.
Der Fahrpreis richtet sich nach der Anzahl der
durchfahrenen Zonen, wobei maximal nur der
Preis für 4 durchfahrene Zonen entrichtet werden muss. Innerhalb des Landkreises liegen 5
Gemeinden auf Zonengrenzen, 12 weitere Gemeinden liegen auf Zonengrenzen zu Nachbarverbünden, so dass bei der Fahrt in angrenzende Zonen oder Verbünde eine angemessene Tarifierung vorgenommen werden kann.
á Tarifzonenplan TUTicket
4-2
Das Tarifangebot von TUTicket umfasst:
§
Einzelfahrscheine für Erwachsene und Kinder
§
§
Fahrradkarten
§
Wochenkarten für Erwachsene und Schüler/Azubis
§
Monatskarten für Erwachsene und Schüler/Azubis und Kindergartenkinder
§
Monatskarten im Abonnement für Erwachsene (auch übertragbar), Senioren
Schüler/Azubis und Kindergartenkinder
§
§
Halbjahres-Monatskarte für Studenten
Auch bei Großveranstaltungen innerhalb des
Landkreises Tuttlingen, wie dem „HonbergSommer“ oder dem „Southside-Festival“ findet
der TUTicket-Tarif in Form von Kombi-Tarifen
Anwendung
TagesTickets für Einzelpersonen und Gruppen
4.1.2 Tarifkooperationen mit Nachbarverbünden
4.1.2.1 Der 3er-Tarif
Zum Zeitpunkt der Gründung des Verkehrsverbundes TUTicket am 01.09.2003 wurde auch
der Ringzug und damit ein verbundüberschreitendes Verkehrsmittel für die Landkreise Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar-Kreis
eingeführt.
Deshalb wurde gleichzeitig mit dem TUTicketTarif und dem Ringzug im Rahmen einer regionalen Tarifkooperation (RTK) der 3er-Tarif für
die beteiligten Landkreise bzw. Verbünde eingeführt. Für Fahrten innerhalb des 3er-Verbundes ist seither ebenfalls nur ein Fahrschein erforderlich. Damit wurde eine wesentliche Bedingung des Landes für dessen finanzielle Beteiligung am Ringzug erfüllt.
Sonderangebote für Schulen (KlassenTickets/SportTickets) bzw. den NaturparkExpress (Kurzstreckenkarte Fahrrad)
Die bereits abgesenkten Verbundtarife wurden
hierfür zusätzlich ermäßigt. Der 3er-Tarif umfasst insgesamt 27 Tarifzonen, davon 10 Zonen
im Schwarzwald-Baar-Kreis/Tarifverbund VSB,
8 Zonen im Landkreis Tuttlingen/Verkehrsverbund TUTicket und 8 Zonen im Landkreis Rottweil/Tarifverbund VVR
Monatskarten und Monatskarten im Abonnement bieten außerdem umfangreiche Mitnahme- und Freizeitregelungen.
Die BahnCard wird innerhalb des TUTicket-Verbundgebietes nicht anerkannt. Fahrscheine des
einund ausbrechenden Schienenverkehrs der
DB sind jedoch gültig.
Die Preisbildung erfolgt analog zum TUTicketBinnentarif, d. h. entsprechend der Anzahl der
durchfahrenen Zonen.
Für Verkehre, die die Grenzen des Verbundgebietes überschreiten, gilt – sofern keine Kooperation mit dem betreffenden Verbund besteht
- der Haustarif des jeweiligen Verkehrsunternehmens.
4-3
Das Tarifangebot des 3er-Tarifs umfasst
§
Einzelfahrscheine für Erwachsene und Kinder
§
§
Fahrradkarten
§
Wochenkarten für Erwachsene und Schüler/Azubis
§
Monatskarten für Erwachsene und Schüler/Azubis und Kindergartenkinder
§
Monatskarten im Abonnement für Erwachsene (nur persönlich), Senioren,
Schüler/Azubis und Kindergartenkinder
§
§
Halbjahres-Monatskarte für Studenten
TagesTickets für Einzelpersonen und Gruppen
Anschlussfahrscheine
Monatskarten und Monatskarten im Abonnement bieten außerdem umfangreiche Mitnahme- und Freizeitregelungen.
Die BahnCard wird innerhalb des 3er-Verbundgebietes nicht anerkannt, Fahrscheine des einund ausbrechenden Schienenverkehrs der DB
sind jedoch gültig.
Tarifzonenplan des 3er-Tarifs à
4-4
4.1.2.2 VHB/TUTicket-Gemeinschaftstarif
Zwischen TUTicket und dem Verkehrsverbund
Hegau-Bodensee (VHB) wurde ab dem
01.08.2014 ein Gemeinschaftstarif zum rabattierten Additionstarif eingeführt. Das Tarifgebiet für den Gemeinschaftstarif umfasst die Tarifgebiete beider Verbünde.
Der VHB/TUTicket-Gemeinschaftstarif umfasst
13 Tarifzonen, davon 5 Zonen im Landkreis
Konstanz und 8 Zonen im Landkreis Tuttlingen.
Die Preisbildung erfolgt analog zum TUTicketBinnentarif bzw. 3er-Tarif, d.h. entsprechend
der durchfahrenen Zonen.
Das Tarifangebot umfasst:
Einzelfahrscheine für Erwachsene/ Kinder
TagesTickets für Einzelpersonen
Monatskarten für Erwachsene und Schüler/Azubis
Monatskarten im Abonnement für Erwachsene (nur persönlich)
Die Mitnahmeregelungen beider Verkehrsverbünde finden Anwendung.
§
§
§
§
Tarifzonenplan VHB / TUTicket-Gemeinschaftstarifá
4-5
4.2
Vertrieb
4.2.1 Bahnverkehr
Der Fahrscheinvertrieb im Landkreis Tuttlingen
erfolgt im Schienenverkehr vorrangig über die
an den Bahnstationen aufgestellten stationären Fahrscheinautomaten. Auf den Ringzügen
stehen bis auf weiteres als zusätzlicher Vertriebsweg mobile Automaten zur Verfügung.
Dieser Vertriebsweg soll jedoch aufgegeben
werden. Näheres hierzu findet sich in Kapitel 3
„Bestandsaufnahme Fahrzeuge und Infrastruktur“.
4.2.2 Busverkehr
Alle Busse, die Linienverkehrsleistungen im
Landkreis Tuttlingen erbringen, sind mit elektronischen Fahrscheindruckern ausgestattet.
Über diese erfolgt der Verkauf von Fahrscheinen des TUTicket-Binnentarifes sowie des 3erTarifes und des VHB-/TUTicket-Kombitarifes.
Ausgegeben werden Einzelfahrscheine, Tageskarten, Fahrradkarten und Baden-Württemberg-Tickets im Papierformat bzw. Wochenund Monatskarten als wieder aufladbare Magnetkarten. Nicht auf den Bussen erhältlich sind
jedoch die AboCard (Monatskarte im Abonnement) und die vom Landkreis bezuschussten
Schülermonatskarten (KidCard).
Die seit dem Jahr 1993 verwendeten „ScanPoint“-Drucker erfüllen inzwischen nicht mehr
die aktuell erforderlichen Standards, da inzwischen neben dem Fahrscheinvertrieb, weitere
Aufgaben von den Bordrechnersystemen auf
den Fahrzeugen zu erfüllen sind. Insbesondere
die Anforderung an die Datenlieferungen für
Echtzeitbetrieb können damit nicht gewährleistet werden.
Deshalb wurden im Laufe des Jahres 2015 von
allen Verbundunternehmen neue, zukunftssichere Bordrechner der Firma Zelisko eingeführt. Diese verfügen neben dem Fahrscheinverkauf über die Funktionen Sprachkommunikation, elektronische Lautsprecheranlage für
die Haltestellenansage, Ansteuerung der Innen- und Außenanzeigen, Fahrplan-Soll-IstVergleich und Anschlussinformation. Durch die
ebenfalls geplante Aufrüstung mit RBL-Funktionalitäten können dann auch die Vorgaben an
die Datenlieferungen für die Echtzeitdatendrehscheibe des Landes erfüllt werden.
4.2.3 KundenCenter
Eine wichtige Anlaufstelle für Auskünfte zu
Fahrplan und Tarif ist das KundenCenter von
TUTicket im Landratsamt Tuttlingen.
Über das individuell hierfür für das KundenCenter entwickelte Verkaufsprogramm wird das
gesamte Fahrscheinsortiment des TUTicket-Tarifes, des 3er-Tarifes und des VHB-/TUTicketKombitarifes ausgegeben, einschließlich der
AboCard und der KidCard.
Das KundenCenter ist insbesondere eine wichtige Anlaufstelle für alle Fragen rund um Abonnementfahrscheine, Gruppenfahrten und zur
KidCard, da dort alle nötigen Kompetenzen in
4-6
Bezug auf Schulwegkosten, Abonnementverwaltung und das Verkehrsangebot vor Ort gebündelt sind.
Die Mitarbeiter/innen des KundenCenters stehen aber nicht nur persönlich, sondern auch telefonisch oder per E-Mail zu allen Fragen rund
um den öffentlichen Personennahverkehr im
TUTicket-Verbundgebiet zur Verfügung.
Das großzügig und barrierefrei gestaltete KundenCenter liegt an der Haltestelle Landratsamt
Tuttlingen und damitdirekt an der von zahlreichen Buslinien – Mo-Fr im 15-Minuten-Takt bedienten Busachse zwischen ZOB/Stadtmitte
und dem Bahnhof. Vom Bahnhof aus ist es auch
binnen 5 Minuten zu Fuß erreichbar.
4.3
Marketing und Werbung
TUTicket, der Verkehrsverbund des Landkreises Tuttlingen, legt großen Wert auf eine ausreichende Präsenz in der Öffentlichkeit, um die
Bevölkerung auf das Leistungsangebot des
ÖPNV aufmerksam zu machen.
Der Schwerpunkt und zugleich das augenfälligste Element im breitgefächerten MarketingRepertoire von TUTicket ist eine entsprechend
auffällige Gestaltung der eingesetzten Omnibusse im TUTicket-Design. Die großflächige
Werbung mit Logo und „lachendem TUTicketGesicht“ springt dabei besonders ins Auge. Im
Landkreis Tuttlingen sind in Absprache mit den
Busunternehmern insgesamt 31 Busse mit
TUTicket-Beschriftung im Einsatz. Dies sind ca.
40 % aller im Landkreis eingesetzten Fahrzeuge.
Weiteres Marketinginstrument sind sich stets wiederholende Anzeigenschaltungen in unterschiedlichen
Printmedien.
Werbeanzeigen, die zum einen besondere
Aktionen oder Produkte von
TUTicket bewerben bis hin
zur allgemeinen Imageanzeige, unterstützen die Präsenz des leistungsfähigen
ÖPNV im Bewusstsein der potentiellen Kunden.
Mit eigenen Plakataktionen und Flyern des Verbundes werden besonders hervorzuhebende
Neuerungen im ÖPNV im Landkreis beworben.
Darüber hinaus beteiligt sich TUTicket an Plakataktionen anderer Organisationen und ist darauf mit dem bekannten Logo präsent.
Straßenbanner mit einer Fläche von 5,74 m x
0,83 m und unterschiedlichen Werbesprüchen
werden punktuell und zu ausgewählten Zeitpunkten aufgehängt. Insbesondere bei Großveranstaltungen wird auf diese Weise für den
ÖPNV im Landkreis geworben.
Eine zentrale Marketing- und Informationsplattform ist die eigenständige Homepage von
TUTicket. Interessenten können sich dort über
das gesamte Leistungsangebot informieren. Als
Service für die Kunden wird über die Homepage
ein Newsletter angeboten, der abonniert werden kann und immer die neuesten Informationen liefert.
Neben diversen Kleinst-Werbeartikeln („give-aways“) ist abschließend der Kreisfahrplan zu
nennen, der als Printausgabe mit einer Auflage
von 5.500 Exemplaren der traditionellen Informations- und Werbeträger für den Verkehrsverbund TUTicket ist.
Zudem werden regelmäßig Pressemitteilungen
zum ÖPNV im Landkreis Tuttlingen vom Verbund herausgebracht.
á Effektive Werbung in eigener Sache macht dieser Bus zusammen mit
30 weiteren im TUTicket-Design gehaltenen Omnibussen im Landkreis
Tuttlingen.
4-7
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 5
Vorhandene Planungen
5
5.1
Vorhandene Planungen
Bewahrung der Lebensqualität durch
räumlich ausgewogene soziale, wirtschaftliche und umweltgerechte Bedingungen
im Verkehr,
von Aufgaben zur Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft für den SPNV bedient sich das
Land der Nahverkehrsgesellschaft BadenWürttemberg (NVBW).
§
ökonomisch effiziente und ökologisch verträgliche Verkehrsabwicklungen zur Sicherung des Standortes Baden-Württemberg,
5.1.2 Zielkonzept 2025 für den SPNV
§
Verminderung der Umweltbelastungen
durch den Verkehr und
Planungen des Landes
5.1.1 Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010
Die übergeordneten Zielvorstellungen des Landes Baden-Württemberg zur Verkehrsentwicklung sind u. a. im Generalverkehrsplan 2010
(GVP) formuliert. Der Generalverkehrsplan versteht sich als ein integratives Verkehrskonzept,
das nicht nur die Leitlinien der Verkehrspolitik
der Landesregierung von Baden-Württemberg
darstellt, sondern auch die Maßnahmen auf
den anderen Entscheidungsebenen (v.a. Regionalverbände, Landkreise und Gemeinden) einbezieht. Wesentliche Ansätze sind die effizientere Nutzung der Verkehrsmittel, die Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr, der weitere
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und der bewusstere Umgang mit der Mobilität. Mit den im
Generalverkehrsplan beschriebenen Strategien
und Konzepten soll das Ziel einer dauerhaft
umweltverträglichen Mobilität auf absehbare
Zeit erreicht werden (Motto des GVP: „Nachhaltige Verkehrspolitik – Mobilität sichern“).
Das Land verfolgt in seiner Verkehrspolitik fünf
grundsätzliche Ziele, die die unterschiedlichen
und oftmals gegensätzlichen Interessen der
Gesellschaft, der Wirtschaft, des Umweltschutzes und der Raumordnung zum Verkehr berücksichtigen:
§
§
Langfristige Sicherung der Mobilität der
Bürger und des freien Austauschs von Gütern,
§
Verminderung der Verkehrsgefahren für
den Menschen.
Nach den Vorstellungen der derzeitigen Landesregierung soll der öffentliche Personennahverkehr im gesamten Landesgebiet im Rahmen
eines integrierten Gesamtverkehrssystems als
eine vollwertige Alternative zum motorisierten
Individualverkehr zur Verfügung stehen. Er soll
dazu beitragen, dass die Mobilität der Bevölkerung gewährleistet, die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Baden-Württemberg gesichert und verbessert, sowie den Belangen des
Umweltschutzes, der Energieeinsparung und
der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs
Rechnung getragen wird. Jedes Verkehrsmittel
im öffentlichen Personennahverkehr soll im
Rahmen seiner besonderen Vorteile eingesetzt
werden. Das Eisenbahnnetz soll für eine leistungsfähige und bedarfsgerechte verkehrliche
Erschließung erhalten und ausgebaut werden.
Ferner ist anzustreben, dass auf diesem Netz
ein attraktives und nach Möglichkeit vertaktetes Angebot im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) zur Verfügung steht. Bei der Erfüllung
5-2
Das vom Landeskabinett verabschiedete Zielkonzept 2025 für den Schienenpersonennahverkehr sieht als landesweiten Mindeststandard auf allen Schienenstrecken einen Stundentakt von 5 bis 24 Uhr (das bedeutet: erste
Ankunft in den jeweiligen Mittelzentren vor 6
Uhr, letzte Abfahrt nach 23 Uhr) vor.
Taktverdichtungen über den Stundentakt als
Grundangebot hinaus folgen dem Grundsatz
„Je mehr Nachfragepotenzial, desto dichter der
Takt“ und damit zukünftig einem landeseinheitlichen Schema.
Im Verkehr zwischen den Oberzentren sollen
im Land stündliche Expresslinien eingerichtet
werden. Auf Strecken geringer Nachfrage sollen sie die Funktion des Grundangebots mit
übernehmen.
Das Zielkonzept 2025 beschreibt das mittelfristig angestrebte landesfinanzierte Angebotsniveau mit dem Zeithorizont 2025. Gegenüber
dem Status quo 2014 bedeutet das eine Angebotsmehrung in Zugkilometern von rund 20
Prozent.
Diese Angebotsausweitung ist aus Sicht des
Lande davon abhängig, dass verschiedene un-
terstellte Entwicklungen eintreffen: erfolgreiche wettbewerbliche Vergaben mit
günstigen Angebotspreisen,
eine angemessenere Ausstattung Baden-Württembergs mit Regionalisierungsmitteln sowie eine nachfragegerechte und zeitnahe
Teilhabe des SPNV an Fahrgeldeinnahmen der Tarifverbünde des Landes aufgrund
von Angebotsausweitungen
und Fahrgastzuwächsen. Das
Zielkonzept 2025 steht insofern unter Finanzierungsvorbehalt.
Entsprechend der heute vorhandenen Nachfrage sind
auf den Strecken im Landkreis Tuttlingen folgende Angebote vorgesehen:
Der Kartenausschnitt zeigt die sich aus dem Zielkonzept 2025 des Landes ergebenden Angebotsstandards
auf den SPNV-Strecken im südlichen Landesteil.
Gäubahn:
Donautalbahn:
§
§
§
1 stündlicher IC Stuttgart – Tuttlingen –
Zürich
1 Ringzug pro Stunde zwischen Rottweil
und Tuttlingen.
Schwarzwaldbahn:
§
§
1 stündlicher IRE Karlsruhe – Offenburg
– Immendingen – Konstanz
1 stündlicher RE Ulm – Tuttlingen – Immendingen/Donaueschingen.
1 stündlicher RE mit allen Halten in Fridingen, Mühlheim, Stetten, Nendingen, Tuttlingen-Nord, Tuttlingen-Zentrum, Tuttlingen, Immendingen und Geisingen.
Im Streckenabschnitt Leipferdingen – Blumberg soll das Angebot nicht ausgeweitet werden, da das Land für diese Strecke keine Aufgabenträgerschaft sieht.
Wutachtalbahn:
Trossinger Eisenbahn:
§
§
1 stündlicher Ringzug (Rottweil - ) Tuttlingen – Immendingen – Leipferdingen mit
allen Unterwegshalten.
5-3
1 stündlicher Ringzug zwischen Trossingen
DB-Bahnhof und Trossingen Stadtbahnhof.
5.1.3 Landesentwicklungsplan (LEP)
Folgende Ausführungen in Kapitel 4 „Weiterentwicklung der Infrastruktur“ des Landesentwicklungsplanes beziehen sich unmittelbar auf die Grundsätze der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs im ländlichen Raum:
Der Landesentwicklungsplan 2002 ist ein Kursbuch für die räumliche Entwicklung BadenWürttembergs. In ihm sind die Grundsätze und
Ziele für die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur des Fern-, Regional- und Nahverkehrs formuliert.
4.1.15 Die Bedeutung des Nahverkehrs auf der Schiene ist insbesondere nach der Regionalisierung des Schienenpersonenverkehrs der Eisenbahnen des Bundes durch verbesserte Abstimmung auf die regionalen Verkehrsbedürfnisse sowie mit den anderen Nahverkehrsmitteln zu
steigern. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Angebotsqualität des Schienenpersonenverkehrs ist der geplante Integrale Taktverkehr zügig in allen Teilen des Landes einzuführen.
4.1.16 In den schwächer besiedelten Landesteilen soll ein Grundangebot im öffentlichen Personennahverkehr auf Schiene und Straße gewährleistet sein und durch die Siedlungspolitik unterstützt werden. Auf die Bereitstellung eines leistungsfähigen Straßennetzes ist hinzuwirken. Eine
auch Umweltgesichtspunkte einschließende Funktionsteilung zwischen öffentlichem Personennahverkehr und motorisiertem Individualverkehr ist zu berücksichtigen.
5.1.3.1 Leitlinien für den NVP
Aus den Vorgaben des Landesentwicklungsplanes lassen sich für die Fortschreibung des Nahverkehrsplans folgende Leitlinien entnehmen:
§
Linienführungen und Fahrpläne sollen bedarfsgerecht gestaltet und in einem integrativen Gesamtverkehrssystem fortentwickelt werden. Umsteigeverbindungen sind
zwischen den einzelnen Linien und Verkehrsmitteln sowohl zum Fernverkehr als
auch zum Individualverkehr in ausreichendem Umfang vorzusehen und benutzerfreundlich auszugestalten.
§
Schienenverkehre sollen als Grundangebot ausgestaltet und die übrigen Leistungen im ÖPNV darauf ausgerichtet werden.
§
Abgestufte Bedienungskonzepte sollen
verwirklicht und auch alternative Bedienungsformen gestärkt werden.
§
Bei der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, der Fahrzeuge und des
Verkehrsangebotes sollen die Belange der
Familien mit Kindern und von Frauen besonders berücksichtigt werden. Für mobilitätseingeschränkte Personen soll ein barrierefreier Zugang zum ÖPNV bzw. eine behindertengerechte Beförderung vorgesehen werden.
5-4
§
Die Verkehrsbedienung soll der Bevölkerung die Möglichkeit eröffnen, Arbeitsplätze und zentrale Einrichtungen wie z. B.
Schulen, Krankenhäuser etc. in zumutbarer Zeit zu erreichen. In der Freizeit sollen
Naherholungsgebiete ebenfalls mit dem
ÖPNV erreichbar sein. Zur Realisierung
dieser Ziele soll sowohl das SPNV- als auch
das ÖPNV-Angebot leistungsfähig ausgebaut, gegenseitig abgestimmt und Verbindungen der zentralen Orte innerhalb der
einzelnen Verkehrsräume gewährleistet
werden.
5.1.3.2 Zentrale Orte und Entwicklungsachsen
Oberzentrum:
Der Landesentwicklungsplan definiert für den
Raum Tuttlingen die nebenstehenden relevanten Zentralen Orte und Entwicklungsachsen: à
Unterzentren:
Villingen-Schwenningen
Mittelzentrum: Tuttlingen
Kleinzentrum:
Trossingen, Spaichingen,
Gosheim/Wehingen,
Immendingen/Geisingen,
Mühleim/Fridingen
Aldingen
Zentrale Orte
Kreis Tuttlingen
und Umgebung
5-5
Landesentwicklungsachsen:
§
Villingen-Schwenningen - Donaueschingen
- Geisingen/ Immendingen – Tuttlingen
§
§
Rottweil - Tuttlingen
(Tuttlingen -) Meßkirch - Mengen - Herbertingen (- Riedlingen)
5.2
Regionale Planungen
5.2.1 Regionalplan
Schwarzwald-Baar-Heuberg
Der aktuelle Regionalplan für die Region
Schwarzwald-Baar-Heuberg wurde im Dezember 2002 verabschiedet, also rund ein Jahr vor
Inbetriebnahme des Ringzug-Systems. Im Kapitel 4 werden Grundsätze für die Infrastrukturentwicklung in der Region festgelegt, die
Standortnachteile der Region SchwarzwaldBaar-Heuberg ausgleichen sollen.
Aufgrund der Lage der Region abseits der großen Wirtschaftszentren wird eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur in benachbarte
Räume als auch innerhalb der Region für erforderlich erachtet. Dabei wird das Fehlen guter
Verbindungen in Ost-West-Richtung besonders
bemängelt.
Im Bereich des Straßenbaus wird die Notwendigkeit des Ausbaus einiger Straßen (B 14 Aldingen – Neufra, B 491 Emmingen- Engen) und von
Ortsumfahrungen Tuttlingen (B 14/B 311),
Spaichingen (B 14), Aulfingen (L 185), Immendingen (B 311) und Neuhausen (B 311) für notwendig erachtet, um den Verkehr flüssiger zu
halten und die Städte und Gemeinden vom
Durchgangsverkehr zu entlasten. Weitere Projekte sind die Ortsumfahrungen der L 433 in
Trossingen, Aldingen, Denkingen und Reichenbach, der Ausbau der L 434 zwischen Frittlingen
und Wellendingen und der L 443 zwischen
Mühlheim und Kolbingen sowie Königsheim
und Egesheim.
Ein beachtlicher Teil dieser Forderungen
konnte zwischenzeitlich erfüllt werden, insbesondere etwa die spürbare Entlastung der
Stadt Tuttlingen durch den Kreuzstraßentunnel. Von diesen Maßnahmen profitiert auch der
straßengebundene Linienverkehr mit Bussen,
der deutlich zuverlässiger wurde, weil der
Schwerverkehr den Linienverkehr weniger
stark beeinträchtigt als zuvor.
Im Bereich des Schienenverkehrs stehen beim
Regionalplan die Gäubahn und die regionalen
Schienenverbindungen im Fokus. Die Realisierung des Ringzugs auf den in der Region vorhandenen Schienenstrecken und die Einrichtung eines integralen vertakteten Verkehrsangebots, welches auch die wichtigsten Buslinien
umfassen soll, sind die wesentlichen Forderungen. Daneben wird die Forderung erhoben, die
Strecke durch das Donautal für den Einsatz von
Neigetechnikzügen herzurichten.
Für den öffentlichen Personennahverkehr fordert der Regionalplan die Vernetzung der Verkehrskonzepte der drei Landkreise Rottweil,
Schwarzwald-Baar-Kreis und Tuttlingen und die
weitest mögliche Abstimmung der Busverbindungen auf den Schienenverkehr sowie den
Aufbau einer verbundähnlichen Kooperation
im Tarifbereich. Zielsetzung ist der Abbau typischerweise in ländlichen Räumen bestehender
Angebotsdefizite im öffentlichen Verkehr und
die Gewährleistung einer attraktiven Grundversorgung der Bevölkerung in der Region mit
öffentlichem Nahverkehr.
5-6
Wegen der hohen Bedeutung der Gäubahn für
das Verkehrsangebot in der Region wurde im
November 2008 eine Teilfortschreibung des
Regionalplans durchgeführt. Darin wird festgelegt, dass die Trasse für ein zweites Gleis dauerhaft gesichert werden muss, also keiner anderen Nutzung überlassen werden kann. Die
Trassensicherung umfasst auch die 1934 nur
eingleisig gebaute Strecke zwischen Tuttlingen
und Hattingen. Diese wurde damals für ein
zweites Gleis vorbereitet, welches jedoch im
Gegensatz zur Strecke Tuttlingen – Rottweil –
Stuttgart nie vorhanden war.
Derzeit wird aus verkehrlichen Gründen ein
zweites Gleis nicht auf der gesamten Streckenlänge für erforderlich gehalten, da die Verkehrsnachfrage noch mit einigen Doppelspurabschnitten bewältigt werden kann.
Mit der Einrichtung des Ringzug-Systems im
Jahr 2003 und der Kooperation der Verkehrsverbünde VVR, VSB und TUTicket ebenfalls seit
2003 sind die wesentlichen Forderungen des
Regionalplans umgesetzt worden.
Die im Landkreis Tuttlingen umgesetzte Angebotsstruktur des öffentlichen Verkehrs mit Verknüpfungen zwischen Bahn und Bus, dem Abbau paralleler Verbindungen und einer deutlichen Angebotsausweitung beim Busverkehr in
die Fläche entspricht voll der Zielsetzung des
Regionalplans.
5.2.2 Verkehrsplanungen
benachbarter Landkreise
Die benachbarten Landkreise Rottweil (2013),
Konstanz (2010), Sigmaringen (2009), Schwarzwald-Baar-Kreis (2000), und der Zollernalbkreis
(1998) verfügen über Nahverkehrspläne, in
welchen die Grundsätze für die verkehrlichen
Entwicklungen festgelegt sind. Im Schwarzwald-Baar-Kreis (2015) und im Zollernalbkreis
(2014) sind Fortschreibungen der Nahverkehrspläne geplant.
5.2.2.1 Schienenverkehr
Soweit es um kreisüberschreitende Verbindungen auf der Schiene geht, beruhen diese auch
bei den Nachbarlandkreisen auf dem bisherigen Integralen Taktfahrplan des Landes, also
auf der gleichen Grundlage und können demzufolge als abgestimmt betrachtet werden.
Donaubahn
Die Forderung, die alle zwei Stunden bestehende Taktlücke zwischen Sigmaringen und
Donaueschingen zu schließen, findet sich im
Nahverkehrsplan Sigmaringen daher noch
nicht. Sie geht zurück auf ein gemeinsames
Gutachten der Landkreise Sigmaringen, Tuttlingen, Biberach und Alb-Donau-Kreis sowie der
Regionalverbände Schwarzwald-Baar-Heuberg,
Bodensee-Oberschwaben und Donau-Iller aus
dem Jahr 2013. Das jüngst bekannt gewordene
Zielkonzept 2025 des Landes hat diese Überlegungen aufgegriffen.
Gäubahn
5.2.2.2 Busverkehre
Zur Gäubahn gibt es keine von den Tuttlinger
Positionen abweichenden Zielsetzungen bei
den südlichen und nördlichen Nachbarlandkreisen Konstanz und Rottweil.
Schwarzwaldbahn
Auf der Ost-West-Achse von Tuttlingen nach
Donaueschingen finden sich im Nahverkehrsplan des Schwarzwald-Baar-Kreises noch keine
Aussagen zu einem möglichen Lückenschluss
beim Ringzug oder zur Situation im Raum Blumberg – Leipferdingen, da die Einrichtung des
Ringzugs nach Leipferdingen - Blumberg jüngeren Datums ist.
Insgesamt ist festzustellen, dass die gültigen
Nahverkehrspläne der Nachbarlandkreise im
Schienenverkehr kompatibel zu Überlegungen
des Landkreises Tuttlingen sind. Entscheidend
im Schienenverkehr ist jedoch die Sichtweise
des Aufgabenträgers Land Baden-Württemberg, welcher erst jüngst seine Vorstellungen
im Rahmen des Zielkonzepts 2025 für den
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Baden-Württemberg präzisiert hat.
5-7
Es bestehen zahlreiche kreisüberschreitende
Busverbindungen mit allen benachbarten
Landkreisen. Teilweise jedoch ist die Intensität
der Verbindungen gering. In verschiedenen Bereichen laufen Gespräche über Verbesserungen der kreisüberschreitenden Verbindungen.
Landkreis Sigmaringen
Linie 50 Tuttlingen - Beuron - Sigmaringen
Bei den Busverbindungen nimmt die kreisüberschreitende Donautallinie 50 von Tuttlingen
nach Sigmaringen eine Sonderrolle ein. Seit der
Umsetzung des Donautal-Modells im Jahre
1990 ist vertraglich mit dem Genehmigungsinhaber dieser Linie, der Südbadenbus GmbH
(SBG) geregelt, dass der Landkreis Tuttlingen
das Verkehrsangebot bis/ab Sigmaringen organisiert.
Linie 54 Tuttlingen – Worndorf /Volkertsweiler
- Meßkirch
Interesse hat der Landkreis Sigmaringen an einer Stärkung der Busverbindungen zwischen
Meßkirch und Tuttlingen bekundet, da viele
Bürgerinnen und Bürger aus dem südwestlichen Landkreis Sigmaringen Arbeitsplätze in
Tuttlingen aufsuchen.
Landkreis Konstanz
Schwarzwald-Baar-Kreis
Zollernalbkreis
Linie 7375 Tuttlingen – Emmingen-Liptingen Stockach
Zwischen dem Schwarzwald-Baar-Kreis und
dem Landkreis Tuttlingen gibt es eine Reihe
von Busverbindungen. Konkrete Aussagen können hinsichtlich der Zielsetzung, das Oberzentrum Villingen-Schwenningen weiterhin mit einer direkten Buslinie ab Schwenningen über
Tuningen nach Tuttlingen zu verbinden, nicht
entnommen werden, da der derzeit noch gültige Nahverkehrsplan des Schwarzwald-BaarKreises aus dem Jahre 1999 die Zeit nach der
Einführung des Ringzugs noch nicht abbildet.
Grundsätzlich bestehen jedoch keine Differenzen. Die überwiegende Anzahl an Verbindungen zwischen den Landkreisen SchwarzwaldBaar-Kreis und Tuttlingen wird auf dem Schienenweg über den Ringzug, insbesondere im
Raum Trossingen, hergestellt.
Der Nahverkehrsplan des Zollernalbkreises
wird derzeit fortgeschrieben. Bislang gab es
praktisch keine Busverbindungen über die
Kreisgrenze in den Zollernalbkreis. Lediglich
zwischen Bärenthal und Nusplingen verkehrte
an Schultagen ein umlaufbedingtes Fahrtenpaar, da die Firma Beck aus Bärenthal im Schülerverkehr des Zollernalbkreis mit einem Fahrzeug eingesetzt wird. Ansonsten gab es nur im
Freizeitverkehr der Balinger Firma Maas zwischen Balingen und Beuron über Bärenthal an
Sonn- und Feiertagen ein Minimalangebot an
Rufbusverbindungen.
Im Nahverkehrsplan des Landkreises Konstanz
wird vorgeschlagen, zwischen Stockach und
dem Tuttlinger Bahnhof eine Schnellbusverbindung einzurichten, da die Fahrzeit bislang als
unattraktiv lang empfunden wird.
Neue Verbindung Tengen - Leipferdingen
Ebenso findet sich die Anregung, zwischen Tengen und Leipferdingen über eine Buslinie nachzudenken.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen werden
diese im Nahverkehrsplan des Landkreises Konstanz erwähnten Planungen begrüßt, da sie insbesondere für den starken Pendlerverkehr als
auch für den Freizeitverkehr eine Verbesserung darstellen.
Ein Meilenstein in dieser Hinsicht stellt sicherlich die grundhafte Überplanung des Angebotes auf der Linie 7375 Tuttlingen – EmmingenLiptingen – Stockach mit der Einführung von
Schnellverbindungen insbesondre für den Berufsverkehr dar, die zum Fahrplanwechsel im
Dezember 2015 in Betrieb ging.
Landkreis Rottweil
Der Nahverkehrsplan des Landkreises Rottweil
wurde mit dem Landkreis Tuttlingen abgestimmt. Er enthält die von der Gemeinde Frittlingen gewünschte stündliche Direktverbindung über Neufra nach Rottweil. Die seit Sommer 2014 umgesetzte Lösung entspricht allerdings nicht vollständig dem Wunsch der Gemeinde Frittlingen und des Landkreises Tuttlingen, diese Linie direkt zum Bahnhof Rottweil zu
führen. Die Linie 7445 bedient den Bahnhof
Rottweil über die Haltestelle in der Eisenbahnstraße, von wo aus man nur über eine längere
Treppenverbindung zum Bahnhof gelangt.
5-8
Beide Landkreise haben jedoch inzwischen zum
Fahrplanwechsel im Dezember 2015 regelmäßige kreisüberschreitende Busverbindungen in
den Räumen Deilingen/Schömberg, Obernheim/ Wehingen und Nusplingen/Egesheim/Bärenthal neu eingerichtet.
5.3
Planungen im tariflichen Bereich
In tariflicher Hinsicht bestehen mit dem 3er-Tarif durchtarifierte Angebote in die Landkreise
Rottweil und Schwarzwald-Baar-Kreis. Es können von jeder Haltestelle im Landkreis Tuttlingen Fahrscheine zu jeder anderen Haltestelle in
den beiden Nachbarlandkreisen Rottweil und
Schwarzwald-Baar-Kreis gekauft werden.
Mit dem Landkreis Konstanz ist seit August
2014 ein Kooperationstarif gültig, so dass ebenfalls mit nur einem Fahrschein alle Relationen
in den beiden benachbarten Landkreisen befahren werden können.
Die Landkreise Sigmaringen und Zollernalbkreis gehören zum Naldo-Tarifgebiet. Da bislang kaum verkehrliche Angebote bestehen,
wurde ein kreisgrenzen-übergreifender Tarif
auch von Naldo als nicht zwingend erforderlich
betrachtet. Je nach Weiterentwicklung der Verkehrsangebote können auch hier entsprechende Vereinbarungen mit den Nachbarlandkreisen getroffen werden.
5.4
Begleitende Konzepte
und Studien
Der Nahverkehrsplan stellt als Fachkonzept
eine wichtige Planungsgrundlage für das Nahverkehrsamt als Fachamt dar. Im politischen
Umfeld gibt es zusätzlich viele weitere Aktivitäten, die sich mit dem Thema Mobiltiät befassen. Diese Aktivitäten sind korrespondierend
und ergänzend zum Nahverkehrsplan zu sehen.
5.4.1 Nachhaltige Mobilität im Ländlichen Raum
Gegenstand dieses Projektes, das von den Partner-Landkreisen Tuttlingen, Rottweil und
Schwarzwald-Baar-Kreis, dem Regionalverband
Schwarzwald-Baar-Heuberg und der Handwerkskammer Konstanz zusammen mit der IHK
Schwarzwald-Baar-Heuberg für die Modellregion „Schwarzwald-Bahr-Heuberg“ initiiert
wurde, ist die Entwicklung von Ideen und Maßnahmen zur qualitativen Verbesserung des Mobilitätsangebotes in der Region und die modellhafte Umsetzung und Erprobung ausgewählter
auf Nachhaltigkeit basierender Projekte. Dabei
soll vor allem untersucht und erprobt werden,
wie ehrenamtliches und privatwirtschaftliches
Engagement im Zusammenwirken mit öffentlichen Verkehrsträgern neue Angebote, insbesondere für Berufspendler schaffen kann.
Gerade in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, mit seiner sehr stark dezentralisierten
Wirtschafts- und Siedlungsstruktur, ist die Erreichbarkeit und gute Vernetzung des Verkehrs
5-9
ein entscheidender Standortfaktor sowohl für
die Unternehmen als auch für die dort benötigten Fachkräfte und deren Familien. Da die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg mit den drei
Landkreisen Schwarzwald-Baar-Kreis, Rottweil
und Tuttlingen zum ländlichen Raum zählt, ist
sie besonders stark vom demografischen Wandel betroffen. Dies führt zu einem ausgeprägten Fachkräftemangel und der Notwendigkeit,
die Attraktivität des ländlichen Raumes zu steigern. Ein wesentlicher Standortfaktor ist in diesem Zusammenhang das Mobilitätsangebot,
das in der Region nicht mit dem in urbanen
Räumen vergleichbar ist, da hier im ländlichen
Raum ein äquivalentes Angebot im öffentlichen
Nahverkehr nicht finanzierbar wäre.
Die Entwicklung bleibt nicht stehen und auch
im Ländlichen Raum halten neue Mobilitätsformen, wie E-Mobilität oder intermodale Mobilität, Einzug. Die Möglichkeiten der Informationstechnik mit Übertragung von technischen
Echtzeitdaten auf mobile Endgeräte ermöglicht
neue Servicequalitäten und Nutzungsmöglichkeiten. Dies wird zunehmend wahrgenommen
und auch außerhalb der Ballungsräume werden moderne Ansätze und Verkehrsmodelle
geplant oder erprobt. Das Ziel ist es daher, ein
nachhaltiges und ganzheitliches Mobilitätskonzept zu entwickeln und umzusetzen. Das Konzept soll in Form eines strategischen Leitfadens
entstehen.
5.4.2 Überbetriebliches
nagement
Mobilitätsma-
Im Zuge dieses regionalen Kooperations-Projekts des Landkreises Tuttlingen mit der IHK
Schwarzwald-Baar-Heuberg, Villingen-Schwenningen, dem Landkreis Rottweil, dem Landreis
Schwarzwald-Baar-Kreis, dem Regionalverband
Schwarzwald-Baar-Heuberg und der Handwerkskammer Konstanz soll die modellhafte
Entwicklung eines überbetrieblichen Mobilitätsmanagements in drei ausgesuchten Gewerbegebieten der Region vorangebracht und umgesetzt werden. Hierzu soll untersucht und erprobt werden, wie sich durch privatwirtschaftliches Engagement das Mobilitätsangebot in
den ländlichen Gewerbegebieten aufwerten
und sich die CO2-Bilanz des Gewerbegebietes
verbessern lässt. Wenn dieses Projekt Erfolg
hat und die Ergebnisse sich bewähren, ist der
Transfer auf weitere Gewerbegebiete der Region angedacht.
5.4.3 Handlungsfeld Mobilität im Rahmen des European Energy Award®
Der Landkreis Tuttlingen ist seit Sommer 2015
eea-zertifiziert. Der European Energy Award®
(eea) ist ein internationales Qualitätsmanagementsystem und Zertifizierungsverfahren, das
bereits seit zehn Jahren zahlreiche Kommunen
in Deutschland und Europa auf dem Weg zu
mehr Energieeffizienz unterstützt – systematisch, partnerschaftlich, nachhaltig. Mit messund sichtbarem Erfolg.
Beim eea spielt Mobilität als eines von sechs separaten Handlungsfeldern eine mittragende
Rolle. Bei Landkreisen, die neben den Kommunen am eea teilnehmen können, werden Mobilität in der Verwaltung, Verkehrsberuhigung
und Parkieren, nicht motorisierte Mobilität, Öffentlicher Verkehr und Mobilitätsmarketing abgefragt, bewertet und mit neu zu entwickelnden Maßnahmen vorangebracht. Das eea-Qualitätsmanagementsystem ist auf Dauer angelegt und wird alle drei Jahre neuerlich extern
auditiert.
5.4.4 Handlungsfeld Mobilität im Rahmen des Integrierten Klimaschutzkonzepts
Das Klimaschutzkonzept dient als Entscheidungsgrundlage und Planungshilfe für die Klimaschutz-Strategie des Kreises und der
Kommunen und die Umsetzung von Maßnahmen im Anschluss an die Konzepterstellung.
Es wird in Zusammenarbeit zwischen der
Kommune und externen Beratern erstellt. Es
zeigt kommunalen Entscheidungsträgern,
welche technischen und wirtschaftlichen
CO2-Minderungspotenziale vorhanden sind
und welche Maßnahmen zur Verfügung stehen, um kurz-, mittel- und langfristig CO2Emissionen einzusparen und Energieverbräuche zu senken.
Der Landkreis Tuttlingen setzt bei seinem Integrierten Klimaschutzkonzept einen Akzent bei
der Mobilitätsbetrachtung und thematisiert
auch den Öffentlichen Personennahverkehr
5-10
(ÖPNV). Behandelt werden sollen: eine Qualitätsanalyse des ÖPNV-Angebots insbesondere
an den Kreisgrenzen und unter dem Aspekt der
Berufspendler und der großräumigen Anbindung. Weiter erfolgt die Betrachtung des Umweltstandards der ÖPNV-Fahrzeuge und eine
Festlegung von Schnittstellen zum Nahverkehrsplan.
5.4.5 Handlungsfeld Mobilität im Rahmen des Regionalen Entwicklungskonzepts Schwarzwald-Baar-Heuberg 2030
Das Regionale Entwicklungskonzept behandelt
Infrastruktur und Erreichbarkeit als eines von
sieben Schwerpunktthemenfeldern. Es wird
auf die Straßeninfrastruktur, aber auch auf die
Erreichbarkeit der Schulen und die Zugangsmöglichkeit zum Gesundheitswesen und zu den
Ärzten und Praxen abgehoben. Die Leitziele im
Konzept in der Kategorie Infrastruktur und Erreichbarkeit beziehen sich u.a. auf den Erhalt
und Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie auf die Entwicklung und Integration neuer Mobilitätsformen.
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 6
Strukturdaten-Entwicklung
und Verkehrsprognose
6
6.1
Strukturdaten-Entwicklung
und Verkehrsprognose
Kommunale Strukturen
Der Landkreis Tuttlingen ist Teil der im südlichen Baden-Württemberg gelegenen Region
Schwarzwald-Baar-Heuberg. Er grenzt im Norden an den Landkreis Rottweil und den Zollernalbkreis, im Osten an den Landkreis Sigmaringen, im Süden an den Landkreis Konstanz und
im Westen an den Schwarzwald-Baar-Kreis.
Mit einer Fläche von 734 qkm und einer Bevölkerungszahl von rund 133.160 Einwohnern (Bevölkerungsdichte 180 EW/qkm, im Vergleich
Bundesdurchschnitt 231 EW/qkm) nimmt der
Kreis Tuttlingen in seiner Größe Platz 29 unter
den 35 Landkreisen in Baden Württemberg ein.
Entsprechend der Raumkategorien des Landesentwicklungsplans 2002 Baden-Württemberg
(LEP) ist der Landkreis Tuttlingen in seiner
Raumstruktur durchweg dem Ländlichen Raum
zuzuordnen. Dabei gelten als „Verdichtungsbereiche im Ländlichen Raum“ die Große Kreisstadt Tuttlingen sowie die Städte und Gemeinden Aldingen, Rietheim-Weilheim, Spaichingen, Trossingen, und Wurmlingen.
Einwohnerzahlen Kreis Tuttlingen 2013 â
VVG / GVV
VVG Tuttlingen
Gemeinden
Tuttlingen
Emmingen-Liptingen
Wurmlingen
Neuhausen ob Eck
Seitingen-Oberflacht
Rietheim-Weilheim
Zwischensumme
Trossingen
Talheim
Durchhausen
Gunningen
Zwischensumme
Spaichingen
Aldingen
Denkingen
Frittlingen
Dürbheim
Böttingen
Balgheim
Hausen ob Verena
Mahlstetten
Zwischensumme
VVG Trossingen
VVG Spaichingen
6-2
Einwohner
33.408
4.603
3.771
3.770
2.295
2.643
50.490
15.293
1.177
940
691
18.101
12.340
7.368
2.534
2.072
1.631
1.425
1.172
758
758
30.058
Fortsetzung auf übernächster Seite
Einwohner und
Beschäftigte
6-3
Einwohnerzahlen Kreis Tuttlingen 2013 (Fortsetzung) â
Bemerkenswert sind die kommunalen Strukturen: neben dem Mittelzentrum Große Kreisstadt Tuttlingen mit rund 33.400 Einwohnern
und den Unterzentren Trossingen (15.300 Einwohner) und Spaichingen (12.300 Einwohner)
haben von den verbleibenden 32 Kommunen
18 Orte unter 2000 Einwohner und hiervon
wiederum 11 Ortschaften unter 1000 Einwohner.
Diese Vielzahl kleiner und kleinster eigenständiger Gemeinden ist in Baden-Württemberg
einzigartig. Dort, wo die Verwaltungskraft zur
Aufgabenerfüllung nicht ausreicht, sind Kooperationen zwischen den Kommunen entstanden.
Der Landkreis Tuttlingen ist in die Verwaltungsgemeinschaft Tuttlingen, Spaichingen und
Trossingen sowie in die Gemeindeverwaltungsverbände Donau-Heuberg, Heuberg und Immendingen-Geisingen aufgeteilt.
Die Raumgliederung und die Einwohner und
Beschäftigtenzahlen in den Gemeinden bzw.
Wohnorten sind den nebenstehenden Tabellen
bzw. der Karte auf der vorangegangenen Seite
zu entnehmen.
VVG / GVV
GVV Donau-Heuberg
Gemeinden
Mühlheim
Fridingen
Kolbingen
Renquishausen
Irndorf
Buchheim
Bärental
Zwischensumme
Immendingen
Geisingen
Zwischensumme
Gosheim
Wehingen
Deilingen
Bubsheim
Egesheim
Königsheim
Reichenbach/Heuberg
Zwischensumme
Stand: 03/2013
GVV Immendg.-Geisg.
GVV Heuberg
Landkreis
6-4
Einwohner
3.550
3.076
1.225
731
712
656
455
10.405
6.090
6.019
12.109
3.824
3.564
1.723
1.176
649
560
501
11.997
133.160
Verteilung der Einwohner
auf Ortsteile â
Aldingen
Aldingen Kernstadt
Aldingen Aixheim
Emmingen-Liptingen
Emmingen
Liptingen
Geisingen
Geisingen Kernstadt
Geisingen Kirchen-Hausen
Geisingen Gutmadingen
Geisingen Leipferdingen
Geisingen Aulfingen
Immendingen
Immendingen Kernort
Immendingen Zimmern
Immendingen Hattingen
Immendingen Mauenheim
Immendingen Ippingen
Immendingen Hintschingen
7.311
6.111
1.200
4.607
2.912
1.695
6.021
2.858
1.047
776
773
567
6.060
3.000
1.140
900
405
400
215
Mühlheim an der Donau
Mühlheim Kernstadt
Mühlheim Stetten
Neuhausen ob Eck
Neuhausen ob Eck Kernstadt
Neuhausen ob Eck Schwandorf
Neuhausen ob Eck Worndorf
Trossingen
Trossingen Kernstadt
Trossingen Schura
Tuttlingen, Stadt
Tuttlingen Kernstadt
Tuttlingen Möhringen
Tuttlingen Nendingen
Tuttlingen Eßlingen
Rietheim-Weilheim
Rietheim
Weilheim
6-5
3.555
2.805
750
3.755
2.350
800
605
15.428
13.812
1.616
33.394
26.790
4.010
2.820
374
2.656
1.557
1.099
ß Für die eingemeindeten Ortsteile werden
beim Statistischen Landesamt keine eigenen
Einwohnerzahlen geführt. Deshalb wurden nebenstehende Zahlen aus Angaben im Internet
recherchiert und in der Summe auf den Gesamtwert der Gemeinden mit Stand
31.12.2013 umgerechnet.
Demografie und Bevölkerungsentwicklung
Einwohnerentwicklung Landkreis Tuttlingen
131000
6.2.1 Entwicklung der Einwohnerzahl
130000
129500
129000
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
128500
2012
Doch Spitzenplätze im regionalen Vergleich
und die Titulierung als Boom- oder Wachstumsregion dürfen nicht darüber hinwegtäuschen,
dass die Bevölkerung im Ländlichen Raum und
damit auch im Landkreis Tuttlingen derzeit
schrumpft. Der demografische Wandel ist gekennzeichnet durch eine niedrige Geburtenrate und den Rückgang der Bevölkerungszahl.
Der erfreuliche Anstieg der Lebenserwartung
die damit verbundene Alterung der Bevölkerung sowie der wachsende Bevölkerungsanteil
mit Migrationshintergrund prägen die demografische Entwicklung. Der demografische
Wandel hat Auswirkungen auf nahezu alle Lebensbereiche der Menschen.
130500
Einwohner
In zahlreichen Studien und Gutachten namhafter Organisationen (siehe www.landkreis-tuttlingen.de/Der-Landkreis/Daten-Fakten-Gutachten) werden dem Landkreis Tuttlingen Bestnoten bei der demografischen Entwicklung bescheinigt. Die hohe Kinderzahl, der Anteil der
jungen Bevölkerung, der Frauenanteil und das
vergleichsweise positive Wanderungssaldo lassen den Landkreis vergleichsweise gut dastehen.
2013
6.2
Jahr
á Einwohner-Entwicklung im Landkreis
Tuttlingen gemäß Bevölkerungsvorausrechnung des Statistischen Landesamtes
(Stand 10/2014). Bis 2019 wird in der
„Boomregion“ Tuttlingen die Bevölkerung
zunächst noch anwachsen.
1,03
Land BW
1,02
1,01
1
Kreis TUT
0,99
0,98
2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Jahr
á Vergleich Bevölkerungsentwicklung Land / Kreis
6-6
6.2.2 Alters- und Jugendquotient
Faktoren, die für den öffentlichen Personennahverkehr eine besondere Rolle spielen sind
die Entwicklung der Schülerzahlen, die berufstätigen Menschen im Landkreis Tuttlingen und
der demografische Faktor bei unseren älteren
Mitbürgerinnen und Mitbürgern.
Der Anteil älterer Menschen wird demnach in
den kommenden Jahren deutlich zunehmen,
während der Anteil und die Zahl der für die
Nachfrage im Schülerverkehr relevanten Altersgruppe der bis 20jährigen abnimmt. Dabei
fällt dieser Rückgang wohl aufgrund von Zuzugseffekten im Kreis Tuttlingen im Vergleich zu
anderen Regionen moderat aus.
Alters- u. Jugendquotient Lkr. Tuttlingen
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Jugendquotient
Altersquotioen
á Entwicklung des …
Jugendquotienten (= Bevölkerung im Alter von unter 20 Jahren
bezogen auf die Bevölkerung von 20 bis unter 65 Jahren) und des
Altersquotienten
(= Bevölkerung im Alter von 65 Jahren und älter
bezogen auf die Bevölkerung von 20 bis unter 65 Jahren
Im Landkreis Tuttlingen gemäß Bevölkerungsvorausrechnung des Statistischen Landesamtes (Stand
10/2014).
6-7
6.2.3 Entwicklung in den Verwaltungsräumen
Die demografische Entwicklung wird nach den
vorliegenden Zahlen des Statistischen Landesamtes in den einzelnen Verwaltungsräumen
voraussichtlich recht unterschiedlich verlaufen,
wie die nebenstehende Grafik und die umseitige Kartendarstellung zeigt.
105%
Bevölkerungsentwicklung im Lkr. Tuttlingen
104%
103%
102%
101%
100%
GVV Heuberg
99%
VVG Spaichingen
98%
GVV Donau-Heuberg
97%
VVG Trossingen
VVG Tuttlingen
96%
GVV Immendingen-Geisingen
95%
Landkreis Gesamt
94%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Jahr
á Bevölkerungsentwicklung in den Verwaltungsräumen im Kreis Tuttlingen
(Quelle: Bevölkerungsvorausrechnung des Statistischen Landesamtes (Stand 10/2014).
6-8
Kommunale Bevölkerungsentwicklung 2013-2030
wicklung
6-9
6.3
Arbeitsplätze, Erwerbstätige und
Pendlerverflechtungen
6.3.1 Wirtschaftskraft des Landkreises
Tuttlingen
Der Landkreis Tuttlingen erwirtschaftete im
Jahr 2011 ein Bruttoinlandsprodukt
(BIP zu Marktpreisen) von 5,211 Mrd. Euro und
stellte damit 1,36 % des BIP im Land. Der Anteil
der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten
lag mit 1,39 % in einem ähnlichen Bereich. Damit lag das BIP pro Beschäftigtem im Landkreis
Tuttlingen bei rd. 91.000 Euro im Landesdurchschnitt von rd. 92.600 Euro. Der Landkreis Tuttlingen ist im Vergleich zum Landesdurchschnitt
überaus stark vom produzierenden Gewerbe
geprägt. So entfielen im Jahr 2011 über 60 %
der Bruttowertschöpfung (BWS zu Herstellungspreisen) im Kreis auf diesen Wirtschaftsbereich. Landesweit waren es lediglich 39 %.
Auf den Dienstleistungsbereich entfallen im
Landkreis Tuttlingen 39% des BIP und auf Landund Forstwirtschaft 1%.
Tuttlingen 64 %. Eine besonders hohe Bedeutung des produzierenden Sektors ist dabei in
den Teilräumen Tuttlingen und Umland, sowie
auf dem Heuberg festzustellen.
Im Jahre 2013 hatten 57.280 Personen einen
sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplatz im
Landkreis Tuttlingen. 25.825 Männer und
Frauen überschreiten auf dem Weg zur Arbeit
die Tuttlinger Kreisgrenze. 14.811 Beschäftigte
pendeln in den Kreis ein, 11.014 Beschäftigte
pendeln zur Arbeit in andere Landkreise aus.
Das Verhältnis von beruflichen Einpendlern zu
Auspendlern im Kreis Tuttlingen ist größer eins.
Einpendlerüberschüsse zeigen ein Überangebot an Arbeitsplätzen bezogen auf die ansässige Bevölkerung auf. Statistisch belegt hat der
Landkreis Tuttlingen 89 Erwerbstätige am Arbeitsort bezogen auf 100 Einwohner und ist damit in Baden-Württemberg der Kreis mit der
höchsten Arbeitsplatzdichte pro Einwohner.
Bei der Betrachtung der Berufsauspendler wird
zudem deutlich, dass nur 8 % der Erwerbstätigen, die im Landkreis Tuttlingen wohnen, ihren
Arbeitsplatz außerhalb des Kreises besitzen.
Unter Berücksichtigung der Berufspendler innerhalb des Landkreises ist die Kreisstadt Tuttlingen mit 11.360 Einpendlern ein regelrechter
Pendlermagnet, in weitem Abstand gefolgt von
Spaichingen mit 3.920, Trossingen mit 3.370
und Aldingen mit 2.240 Einpendlern.
Ein weiterer wesentlicher Indikator zur Analyse
der Pendlerverflechtungen in einer Region sind
die Pendeldistanzen. Hierbei fällt auf, dass im
Landkreis Tuttlingen vergleichsweise geringe
Distanzen auf dem Weg zur Arbeit zurückgelegt
werden. So wird im Landkreis Tuttlingen im
Jahr 2009 eine durchschnittliche Pendeldistanz
von unter 14 km (Region Schwarzwald-BaarHeuberg 24 km) erreicht. Durch das dichte Netz
an kleinen und mittelständischen Betrieben
und Firmen mit zentraler Bedeutung wird ein
hervorragendes Arbeitsplatzangebot bereitgestellt, das zu außerordentlich geringen Pendlerdistanzen führen.
6.3.2 Arbeitsplätze und Erwerbstätige
Sozialversicherungspfl. Besch. am Arbeitsort
57.280
Die hohe Bedeutung des Produzierenden Gewerbes im Landkreis Tuttlingen wird auch
durch die Beschäftigtenanteile in den einzelnen
Wirtschaftssektoren belegt. Während im Land
im Jahr 2012 „nur“ 38 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in diesem Wirtschaftsbereich arbeiteten, sind es im Landkreis
Sozialversicherungspfl. Besch. am Wohnort
53.483
Berufseinpendler über die Kreisgrenze
14.811
Berufsauspendler über die Kreisgrenze
11.014
á Erwerbstätigen-Statistik für den Landkreis Tuttlingen
(Quelle: Agentur für Arbeit, Stand 2013)
6-10
Die Ergebnisse der aktuellen Berufspendlerrechnung zeigen, dass der Berufsverkehr in Baden-Württemberg zwischen 2009 und 2011
weiter zugenommen hat. Anlage zu diesem
Nahverkehrsplan sind die Daten des Statistischen Landesamtes (CD-ROM) zu „Berufspendler in Baden-Württemberg“. Die gelieferten Tabellen zeigen die jeweiligen Summen der Einund Auspendler sowie die Pendlerströme auf
verschiedenen regionalen Ebenen für verschiedene Berichtsjahre und sind daher eine maßgebliche Datenbasis für die Analysen und die
Gestaltung von Verkehrsangeboten im vorliegenden Nahverkehrsplan. Denn mit rund 610
PKW pro 1000 Einwohner besitzen die Bewohner des Kreises Tuttlingen mehr Autos als der
bundesdeutsche Durchschnitt mit ca. 540 PKW
pro 1.000 Einwohner. Fast ein Fünftel der Kilometer, die im Personenverkehr zurückgelegt
werden, geht auf das Konto der täglichen Wege
von und zur Arbeit – ein großes Potenzial für
den ÖPNV.
6-11
Schülerzahlen und Schulstandorte
der aus diesem Räumen nach Tuttlingen einpendelnden Schüler (insbesondere Berufsschüler aus Richtung Rottweil).
konstant. Welche Entwicklungen die Gemeinschaftsschulen nehmen, lässt sich zum jetzigen
Zeitpunkt nicht ablesen.
Schulstandorte und die aktuellen FahrschülerVerflechtungen sind auf den folgenden Seiten
kartografisch dargestellt.
Fakt ist, dass die Schülerzahlen aufgrund des
demografischen Faktors in den kommenden
Jahren weiter zurückgehen. Der starke Abwärtstrend der vergangenen Jahre wird durch
eine Stabilisierung der Geburtenzahlen auf
niedrigem Niveau abgefedert. Bei den Grundschulen ist diese Tendenz abgebildet.
Die Entwicklung der Schullandschaft und der
Schülerzahlen im Landkreis Tuttlingen ist für
den ÖPNV von entscheidender Bedeutung.
Deshalb ist es im weiteren Planungsverlauf
wichtig, die Schulentwicklung aufmerksam zu
beobachten.
6.4
Die zur Verfügung stehenden Daten haben nur
bedingte Aussagekraft, denn sie bilden nicht
die künftige Entwicklung in der Schullandschaft
des Landkreises Tuttlingen ab. Des Weiteren
umfassen sie nur die Fahrschüler, die über
TUTicket ihre Fahrkarte beziehen. Aus diesem
Grund fehlen auf den Darstellungen noch die
Verflechtungen zu Schulen in VillingenSchwenningen und Rottweil, sowie große Teile
Die Entwicklung bei den einzelnen weiterführenden Schularten ist unterschiedlich. Während sich bei Hauptschulen, Werkrealschulen
und Realschulen der Negativtrend fortsetzt,
bleibt die Schülerzahl an Gymnasien relativ
Schüler Schüler Schüler Schüler Schüler
2006/07 2008/09 2009/10 2010/11 2011/12
(Basisjahr)
Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass trotz abnehmender oder stagnierender Schülerzahlen,
die Zahl der Fahrschüler aufgrund des immer
komplexer werdenden Schulwahlverhaltens,
zunehmen kann, da immer weniger die Nähe
zum Wohnort zum entscheidenden Kriterium
der Schulwahl wird.
Schüler Veränderung Tatsächliche
Prognostizierte
2012/13 zum Vorjahr Veränderung Veränderung bis 2020
seit Schuljahr
ausgehend
2006/2007
vom Basisjahr
2006/2007
Grundschulen
6.457
5.991
5.702
5.463
5.255
5.273
+ 0,34 %
- 18,34 %
- 20,00 %
Hauptschulen/WRS
3.005
2.755
2.614
2.563
2.570
2.531
- 1,52 %
- 15,77 %
- 33,33 %
nur Hauptschulen
Realschulen
3.629
3.592
3.654
3.619
3.707
3.732
+ 0,67 %
+ 2,84 %
- 22,50 %
Gymnasien
3.688
3.791
3.760
3.820
3.822
3.552
- 7,06 %
- 3,69 %
- 9,00 %
Sonderschulen
605
569
591
581
592
616
+ 4,05 %
+ 1,81 %
unsichere
Prognose
Schüler gesamt
17.384
16.698
16.321
16.046
15.946
15.704
- 1,52 %
- 9,66 %
á Entwicklung der Schülerzahlen im Kreis Tuttlingen seit dem Schuljahr 2006/07, Prognose für das Jahr 2020
(Quelle: Landkreis Tuttlingen)
6-12
Schulstandorte im
6-13
Fahrschüler zu Grund-,
Haupt- und Gemeinschaftsschulen
im Landkreis Tuttlingen
6-14
Fahrschüler zu
Realschulen
6-15
Fahrschüler zu
Gymnasien
6-16
Fahrschüler zu
Berufsschulen
6-17
Fahrschüler zu
Sonderschulen
6-18
6.5
Schülerverkehr
6.5.1 Ausgangslage
Im gesamten Landkreis Tuttlingen ist die Schülerbeförderung in den regulären Linienverkehr
von Bus und Bahn integriert. Dabei werden alle
schulnotwendigen Zeiten satzungskonform abgedeckt, in der Regel wird die zumutbare Wartezeit bei weitem nicht ausgeschöpft.
Probleme gibt es hin und wieder mit den zur
Verfügung stehenden Beförderungskapazitäten. Die Konzentration der Schulen auf einen
Unterrichtsbeginn zur 1. Stunde und einen
Schulschluss nach der 6. Stunde ist nach wie vor
sehr stark. Die Beförderungskapazitäten reichen insgesamt aus, Schüler versuchen aber
meist, mit dem zeitlich günstigsten Bus befördert zu werden. Dies ist am Morgen auf der
Fahrt zur Schule der späteste, bei der Fahrt von
der Schule meist der früheste der abfahrenden
Busse. Damit der Schülerverkehr entsprechend
funktioniert, musste im Detail an vielen Stellen
durch eine veränderte Haltepolitik der Busse
nachgesteuert werden.
Insgesamt stellt der Schüler- und Ausbildungsverkehr mit 6,100 Mio. (2013) Beförderungsfällen ziemlich genau 70 % des gesamten Verkehrsaufkommens von 8,712 Mio. (2013) Beförderungsfällen dar.
Da sich die Schullandschaft in einem bisher nie
da gewesenen Umbruch befindet, muss seitens
der Nahverkehrsplanung flexibel auf die sich
einstellenden neuen Verkehrsbedürfnisse reagiert werden.
6.5.2 Vorausberechnung bis 2030
6.5.3 Bewertung aus Sicht des ÖPNV
Den Vorausberechnungen des statistischen
Landesamtes zufolge wird die Zahl der unter
20-Jährigen landkreisweit um ca. 11,7% abnehmen, diejenige der über 60 bis 85-Jährigen hingegen um 26 % zunehmen, diejenige der über
85-Jährigen wird um 50% steigen. Damit geht
die Zahl der Jugendlichen im Landkreis Tuttlingen bis 2025 etwas stärker als im Landesdurchschnitt zurück, gleichzeitig steigt die Zahl der
über 85-Jährigen etwas schwächer als im Landesdurchschnitt.
Die demografische Entwicklung birgt für den
öffentlichen Nahverkehr erhebliche Risiken.
Um dennoch eine möglichst gute Entwicklung
zu erzielen, müssen alle sich aus dem ändernden Ausbildungsmarkt ergebenden Gestaltungsmöglichkeiten genutzt werden, um attraktive Angebote im Bereich der Berufs- und
Freizeitverkehre anbieten zu können. Ein Rückgang der Beförderungszahlen im Ausbildungsverkehr um jährlich schätzungsweise 1 % bis
zum Jahr 2025 wird kaum zu vermeiden sein.
Da der Ausbildungsverkehr in manchen Bereichen bis zu 80% und mehr des Fahrgastaufkommens ausmacht, muss im übrigen Verkehr mindestens 5 % Zuwachs erzielt werden, um die
Beförderungszahlen zu erhalten. In der Vergangenheit waren Fahrgaststeigerungen im Berufs- und Ausbildungsverkehr in dieser Größenordnung eher die Ausnahme als die Regel.
Wie sich aus der umseitigen Kartendarstellung
ersehen lässt, wird sich der demografische
Wandel allerdings nicht gleichmäßig in allen
Gemeinden des Landkreises vollziehen. Besonders stark betroffen sind die Gemeinden des
GVV Heuberg, bei denen die Anzahl der Unter20-Jähringen teilweise um knapp 30% zurückgeht, während die Altersgruppe der 60 bis 85Jährigen um teilweise über 50% anwächst. Die
durch die Demografie ausgelösten Entwicklungen sind also auf dem Heuberg besonders stark
ausgeprägt. Im Gegensatz hierzu nimmt die Anzahl der unter 20-Jährigen in der Stadt Tuttlingen nur um etwa 10% ab und die Altersgruppe
der 60 – 85-Jährigen nur um 17% zu.
Die Einschätzung des Landesamtes, dass insbesondere in den Ländlichen Räumen die Demografie-Probleme und in der Folge die Wirkungen für den öffentlichen Nahverkehr am größten sind, bestätigt sich auch für den Landkreis
Tuttlingen.
6-19
Entwicklung der Zahl
der 6 bis 16-Jährigen
2012 - 2030
6-20
6.6
Berufsverkehr
TUTicket verfügt derzeit über 1.800 Jahresabos
von Berufstätigen in seinem Verbundgebiet.
Die Daten des statistischen Landesamts weisen
innerhalb des Landkreises 24.000 Binnenpendler auf. Berücksichtigt man, dass als Pendler nur
solche Fahrgäste gezählt werden, die Gemeindegrenzen überschreitend unterwegs sind, so
müssen bei den Jahresabos innergemeindliche
Abos abgezogen werden. Ca. 24.000 Pendlern
stehen damit ca. 1.500 Jahreskartenbesitzer
gegenüber. Hieraus errechnet sich ein Anteil
des öffentlichen Verkehrs von 6 %. Dieser Wert
ist leider gering. Im Landesdurchschnitt liegt er
bei 12%, in ländlichen Räumen allerdings teilweise noch niedriger als im Landkreis Tuttlingen.
Festzuhalten ist, dass der Berufsverkehr nach
wie vor ein sehr großes Potenzial darstellt. Gerade auch hinsichtlich der Umweltwirkungen
des starken PKW-Verkehrsaufkommens ist es
von hohem Nutzen, wenn das Potenzial des Berufsverkehrsaufkommens deutlich stärker als
bislang ausgeschöpft wird.
Neben zeitgerechten Verkehrsangeboten gehört dazu auch, dass die Arbeitsplätze in fußläufigen Entfernungen über Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs verfügen. Wenn großzügige Parkflächen unmittelbar bei den Betrieben angeboten werden, Bushaltestellen jedoch
in weiter Entfernung liegen und die Nutzung
des öffentlichen Verkehrs teilweise die dop-
pelte Fahrzeit und mehr von Pendler abverlangt, so kann der Anteil des Berufsverkehrs
nicht gesteigert werden.
6.7
Mit gezieltem Blick auf die Bedürfnisse der Berufspendler und in Zusammenarbeit mit den
Betrieben, die teilweise beträchtliche Zuschüsse zu den Fahrtkosten des öffentlichen
Verkehrs leisten, wird es möglich sein, den geringen Marktanteil zu steigern.
Im Einkaufs- und Versorgungsverkehr stellt die
zunehmende Zahl von Einkaufsmärkten auf der
„grünen Wiese“ abseits der gut erschlossenen
klassischen Stadt-/Ortszentren eine besondere
Herausforderung für den ÖPNV dar. Grundsätzlich sollten alle größeren Einkaufsmärkte an
Buslinien bzw. an den öffentlichen Nahverkehr
angeschlossen sein, um nicht von vornherein
eine erhebliche Nutzergruppe auszuschließen.
Eine weitere Erhöhung des Marktanteils im Berufsverkehr muss die Zielsetzung sein, um den
ohne Zweifel vorhandenen Markt deutlich stärker als bislang auszuschöpfen.
Zur Erschließung dieser Potentiale muss gemeinsam mit dem betrieblichen Mobilitätsmanagement der Betriebe nach Lösungen gesucht
werden.
Hierzu wird es aber auch erforderlich sein, dass
Arbeitszeiten innerhalb eines Gewerbegebietes firmenübergreifend miteinander und auf
die Taktzeiten im nächsten größeren Verkehrsknoten (unter Berücksichtigung einer angemessenen Transferzeit von/zu diesem Knoten) abgestimmt werden. Denn nur wenn eine hinreichenden Bündelung der Pendlerströme in
räumlicher Hinsicht (über Taktknoten) und in
zeitlicher Hinsicht (bzgl. der Arbeitsanfangsund Schlusszeiten) gelingt, wird es möglich
sein, ein adäquates und attraktives ÖPNV-Angebot für den Berufspendlerverkehr auch zu
nicht-zentral gelegenen Arbeitsstätten aufzubauen und dauerhaft wirtschaftlich zu betreiben.
6-21
6.8
Einkaufs- und Versorgungsverkehr
Freizeitverkehr
Über die Hälfte des Verkehrsvolumens insgesamt ist Freizeitverkehr, also Verkehr außerhalb des Berufs- und Ausbildungsverkehrs. Wesentlicher Teil des Freizeitverkehrs findet im
Zusammenhang mit Einkaufs- und Versorgungsaktivitäten statt (ca. 20%), ferner im Zusammenhang mit Veranstaltungen oder Gaststätten und Restaurantbesuch.
Die Freizeitaktivitäten sind räumlich sehr ausgeprägt, während die Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz oder Ausbildungsplatz eher streckenbezogene eindimensionale Strukturen aufweisen.
Freizeitverkehre erfordern nicht nur funktionierende Bus- und Bahnlinien sondern deren
Verknüpfung zu einem in sich stimmigen Verkehrsnetz. Der hierfür geeignetste Ansatz liegt
in Integralen Verkehrskonzepten, also Fahrplanstrukturen mit Knotenpunkten und dort
stimmigen Anschlüssen. Auf diese Art und
Weise lassen sich günstige flächendeckende
Verbindungen auch auf Relationen herstellen,
bei denen eine regelmäßige Verkehrsnachfrage
vorhanden ist, was gerade für den Freizeitverkehr ein Hauptmerkmal darstellt.
Im Landkreis Tuttlingen bestehen mit der Struktur des Ringzug-Systems Ansätze, die über die
Verknüpfungen der Linien flächendeckende
Ausstrahlung aufweisen. So gibt es bspw. mindestens stündlich in Aldingen aus allen Richtungen in alle Richtungen Anschlüsse.
Das Engagement von TUTicket bei Sportveranstaltungen, wie etwa dem Ring(er)zug oder bei
Lauftreffs und anderen Sportveranstaltungen,
bei kulturellen Veranstaltungen (z.B. beim Honbergsommer oder dem Southside-Festival)
sollte fortgesetzt werden. Hauptziel dabei ist
es, in Kundenschichten vorzudringen, die größtenteils nicht zu den Dauerkunden von TUTicket zählen. Gerade der Freizeitbereich ist das
Segment, in welchem auf ihr Auto fixierte Kunden am ehesten zu Verhaltensveränderungen
bereit sind. Wenn sie dabei feststellen, wie unkompliziert der öffentliche Nahverkehr ist, besteht die Chance, den einen oder anderen Kunden insgesamt zu überzeugen. Aus diesem
Grund kommt dem Freizeitverkehr eine „Erschließungsfunktion“ zu.
6.9
Tourismus
6.9.1 Grundsätzliches
Der Tourismus im Landkreis Tuttlingen und im
Donaubergland ist sehr stark vom Tages- und
Naherholungstourismus und von einer eher geringen Auslastung der (gewerblichen) Übernachtungsbetriebe geprägt. Im Landkreis Tuttlingen wurden im Jahr 2013 rund 217.000 Übernachtungen in gewerblichen Betrieben mit
mehr als neun Betten gezählt. Dies ist nach einer deutlich überdurchschnittlichen Steigerung
gegenüber dem Landesdurchschnitt der absolute Höchststand bisher. Der größte Teil dieser
Übernachtungen dürfte jedoch geschäftlich bedingt sein, wenn gleich deutliche Zuwachsraten
in den Monaten Juli und August in den letzten
Jahren auch auf einen Anstieg der rein touristischen Übernachtungen belegen. Genaue Zahlen hierüber liegen jedoch nicht vor. Die Bettenauslastung liegt mit derzeit knapp 27 % am
unteren Ende der Landesliste. Dies hängt jedoch auch stark damit zusammen, dass im Geschäftstourismus Doppelzimmer häufig als Einzelzimmer vermietet werden. Die statistisch erfasste Aufenthaltsdauer beträgt derzeit rund
2,2 Übernachtungen je Gast.
Neben den Übernachtungen in den statistisch
erfassten gewerblichen Betrieben (mit mehr als
neun Betten) dürften nach tourismuswissenschaftlichen Modellrechnungen zudem etwa
jährlich ähnlich viele Übernachtungen in den
privaten Häusern, Ferienwohnungen und der
sog. Parahotellerie stattfinden.
6-22
Der Landkreis Tuttlingen verfügt mit dem Donautal und dem Heuberg über herausragende
touristische Attraktionen, die zudem mit dem
Nahverkehr gut erschlossen sind.
In den letzten Jahren konnten durch neue touristische Angebote (Donauberglandweg im Bereich Wandern; neue Angebote und Pauschalen einzelner Hotels) der Wochenendtourismus
(auch nach Einzelaussagen von Übernachtungsbetrieben) etwas gesteigert werden, auch
wenn hierfür bisher keine messbaren Zahlen
vorliegen.
Durch die Schaffung neuer Freizeitinfrastruktur
im Bereich Wandern (Wanderwege) und Radwandern (Radprojekt „Donaubikeland“) in den
vergangenen fünf Jahren wurden Grundlagen
für die Steigerung des Tages- und des Wochenendtourismus vor allem im Sinne der Naherholung gelegt.
Im Winter können zudem zahlreiche Skilifte im
Landkreis Tuttlingen relativ gut mit Linienverkehren erreicht werden. Da gerade Jugendliche
eine Hauptnachfragegruppe bei den Skiliften
darstellen, könnten je nach Schneelage neue
Zielgruppen erschlossen werden.
6.9.2 Fahrradtourismus
Im Bereich des Radwanderns wird das ÖPNVAngebot im Wesentlichen entlang des Donauradwegs, vor allem die Angebote (Fahrradmitnahme) des Naturparkexpress an Wochenenden und Feiertagen, genutzt. Entlang des europäischen Fernradwanderwegs im Donautal
sollte der Fahrradservice jedoch weiter ausgebaut werden. Bislang gibt es nur mit dem Naturpark-Express während der Wochenenden
von Mai bis Oktober sowie dem Radexpress von
Ulm nach Immendingen attraktive und auch
gut genutzte Fahrradmitnahmemöglichkeiten.
Im regulären Schienenverkehr ist die Mitnahme von Fahrrädern möglich und wird insbesondere beim Ringzug rege genutzt, da die
Fahrradmitnahme nur bei stark belasteten Zügen ausgeschlossen.
6.9.3 Tagestourismus
Das bisherige Nahverkehrsangebot ist vor allem im Tagestourismus im Landkreis Tuttlingen/Donaubergland von einiger Bedeutung,
vor allem für Angebote in den touristischen
Hauptgeschäftsfeldern „Wandern“ und „Radwandern“. Bei Wanderern wird der Nahverkehr
zunächst im Rahmen von Gruppenwanderungen genutzt, hier vor allem im Rahmen der sogenannten „Ringzugwanderungen“, die der
Zweckverband Ringzug und TUTicket seit Jahren mehrfach jährlich in regelmäßigen Abständen durchführt, aber auch durch andere geführte und organisierte Gruppenwanderungen
von Wandervereinen und Institutionen. Daneben nutzen auch Fernwanderer auf dem Donauberglandweg den öffentlichen Nahverkehr
für die Rückreise zu den Etappenorten
Spaichingen, Mühlheim a.d.D. und Fridingen
a.d.D. In Teilen spielen die Nahverkehrsangebote im Donautal auch eine gewisse Rolle (vor
allem an Wochenenden) für den Tageswandertourismus.
Darüber hinaus sind verschiedene Freizeiteinrichtungen wie das TuWass in Tuttlingen (rd.
400.000 Besucher jährlich), das Freilichtmuseum Neuhausen ob Eck (rd. 90.000 Besucher
pro Saison), diverse Museen, Waldseilpark
„Hirschwaslos“ in Mahlstetten, neuerdings
Arena Geisingen etc. von merklicher Bedeutung für den Tagestourismus in der Region.
Zum Freilichtmuseums in Neuhausen ob Eck
sind es vor allem Schulklassen aus dem Landkreis und den angrenzenden Landkreisen, die
per ÖPNV zu gebuchten Projekten im Museum
anreisen.
6-23
6.10 Großveranstaltungen
Die jährlich im Landkreis Tuttlingen angebotenen Großveranstaltungen wie das „SouthsideFestival“ in Neuhausen ob Eck, der „HonbergSommer“ in Tuttlingen, „Run & Fun“ Tuttlingen
oder auch der „Fuhrmannstag“ und die „Kirbe“
im Freilichtmuseum Neuhausen ob Eck, ziehen
kurzfristig Tausende von Besuchern an und wirken weit über die Region hinaus imagebildendend.
Für den ÖPNV spielen die Großveranstaltungen
„Southside-Festival“ und „Honberg-Sommer“,
eine herausragende Rolle, da sich hier der
ÖPNV bei der Einrichtung von Shuttle-Services
und Sonderbussen regelmäßig als leistungsfähiger Logistik-Partner beweisen kann.
6.11 Verkehrsprognosen
6.11.1 Generalverkehrsplan des Landes
Baden-Württemberg
Der Generalverkehrsplan des Landes BadenWürttemberg umfasst auch eine Verkehrsprognose. Diese enthält neben dem motorisierten
(Land-)Verkehr auch den nichtmotorisierten
Verkehr sowie den Luftverkehr. Prognosejahr
ist das Jahr 2025, Basisjahr das Jahr 2004. Der
MIV steigt demnach um 11 %, während der öffentliche Straßenpersonenverkehr wie auch
der nichtmotorisierte Verkehr um jeweils 6 %
sinken. Lediglich der Schienennahverkehr soll
um 1 % steigen. Die aufgeführten hohen Steigerungsraten im Schienenfern- wie im Luftverkehr spielen für den vorliegenden Nahverkehrsplan keine Rolle.
In der Prognose sind im Bereich des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs der Schülerverkehr und der Erwachsenen-Verkehr nicht getrennt ausgewiesen. Da im Busbereich der
Schülerverkehr eine sehr große Rolle spielt und
starke Rückgänge der Schülerzahlen zu erwarten sind, dürfte der Rückgang um 6 % ausschließlich auf diesen Effekt zurückzuführen
sein. Im Bereich des Erwachsenen-Verkehrs ist
eher mit einer Nachfragesteigerung zu rechnen.
Erwähnt werden muss an dieser Stelle, dass die
Prognose mit dem Basisjahr 2004 vor dem starken Ölpreisanstieg im Jahr 2007 und vor der Finanz- und Wirtschaftskrise in den Jahren 2008
und 2009 erstellt wurde und daher u. a. nur
moderate Anstiege der Energiekosten sowie
eine Steigerung der gesamtwirtschaftliche
Bruttowertschöpfung von im Schnitt 1,7 % pro
Jahr zugrunde legt. Diese beiden Faktoren haben starken Einfluss auf die Verkehrsentwicklung und die Verkehrsmittelnutzung.
Verkehrsprognose 2025 des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg
MODAL SPLIT
VERÄNDERUNG
2004
2025
2025 ggü. 2004
Mot. Individualverkehr
58 %
62 %
11 %
Eisenbahnen
2%
2%
5%
- darunter Nahverkehr
2%
2%
1%
- darunter Fernverkehr
0,20 %
0,30 %
42 %
Verkehrsaufkommen (Personen)
ÖSPV
8%
7%
-6 %
Nichtmotorisierter Verkehr
31 %
28 %
-6 %
0,10 %
0,20 %
115 %
100 %
100 %
4%
Mot. Individualverkehr
79 %
81 %
19 %
Eisenbahnen
7%
8%
30 %
- darunter Nahverkehr
4%
3%
5%
- darunter Fernverkehr
3%
4%
58 %
ÖSPV
8%
6%
-4 %
Nichtmotorisierter Verkehr
6%
5%
-6 %
100 %
100 %
17%
Luftverkehr
Insgesamt
Verkehrsleistung (Personenkilometer)
Luftverkehr
á Verkehrsprognose 2025 des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg
6-24
6.11.2 Bundesweite Entwicklungen und
Trends
6.11.2.1 Verkehrsverhalten der Bevölkerung: bisherige Entwicklung
Da nur wenige kreisweite Daten zur Verkehrsnachfrage und -prognose im Landkreis Tuttlingen zur Verfügung stehen, werden hier auch
bundesweite Entwicklungen dargestellt. Diese
sind auch auf den Landkreis Tuttlingen übertragbar und beeinflussen die lokale Verkehrsentwicklung.
Auf der Basis der größten Stichprobenerhebung zum Verkehrsverhalten (Mobilität in
Deutschland 2002 und 20081) sowie einer Prognose zum Pkw-Bestand lassen sich die folgenden Trendaussagen treffen:
Mobilitätskennziffern: Die Anzahl der Wege
pro Tag hat zwischen 2002 und 2008 leicht zugenommen, vor allem bei den über 45-jähigen
sowie etwas stärker am Wochenende als Montag bis Freitag. Die durchschnittliche Wegelänge liegt in verdichteten Kreisen bei 11,7 km,
im ländlichen Raum bei 12,3 km. Im Vergleich
2002 und 2008 ergeben sich eine höhere Mobilität und höhere Wegezahlen besonders bei
den über 60-Jährigen2. Die Mobilität, vor allem
der älteren Menschen, wird sich weiter erhöhen. Bis 2015 wird die Mobilität deshalb – trotz
des Bevölkerungsrückgangs – zunächst weiter
ansteigen.
1
http://www.mobilitaet-in-deutschland.de
Führerschein/Pkw-Besitz: Die Führerscheinquote (Anteil der Führerscheinbesitzer in der
Altersklasse 18 bis 74 Jahre) hat sich von 83 auf
88 % erhöht. In den Altersklassen bis 40 Jahre
sind leichte Rückgänge zu verzeichnen, bei den
höheren Jahrgängen Anstiege, vor allem bei
den über 65-Jährigen. Der Pkw-Bestand in privaten Haushalten hat weiter zugenommen:
2002: 0,5 Pkw/Person, 2008: 0,6 Pkw/Person;
die Zahl der autolosen Haushalte ging von 20
auf 18 % zurück (in Baden-Württemberg sind
nur 11 % der Haushalte ohne Pkw).
Pkw-Bestand: Die Pkw-Dichte im Landkreis
Tuttlingen beträgt derzeit 610 Pkw/1.000 Einwohner. Sie liegt damit über dem bundesdeutschen Schnitt von 540 Pkw/1.000 Einwohner.
Der Pkw-Bestand privater Halter in Deutschland wird zunächst weiter wachsen. Von 2010
bis 2015 wird von Shell Deutschland eine Zunahme bei den Männern bundesweit um 2 %
und bei den Frauen um 8 % prognostiziert
(2015: im Bundesdurchschnitt 718 Pkw/1.000
Männer, 398 Pkw/1.000 Frauen), es wird jedoch die Fahrleistung je Fahrzeug zurückgehen3. Erst nach 2020 wird die fahrfähige Bevölkerung absolut zurückgehen, was eine Stagnation im Pkw-Bestand erwarten lässt. In jüngeren Jahrgängen (bei den Männern unter 39 Jahren und bei den Frauen unter 29 Jahren) ist ein
Trend zu geringerem Pkw-Besitz auszumachen.
2
Mobilität in Deutschland, Anwenderworkshop 02.09.09,
Berlin, S. 35
6-25
Da die Pkw durchschnittlich 13 bis 15 Jahre gefahren werden, wird die Abhängigkeit von konventionellen Kraftstoffen noch Bestand haben.
Die private Autonutzung wird – aufgrund der
steigenden Ölpreise und der Forschungs- und
Entwicklungskosten für neue Antriebsformen –
dauerhaft teurer werden. Die Kosten wurden
2008 als wichtigster Grund für den Pkw-Verzicht genannt (50 % der befragten „Autolosen“
geben diese Begründung).
Verkehrsmittelnutzung: Zwischen 2002 und
2008 stagnierte die Autonutzung. Der ÖPNV
verzeichnete Zuwächse.
Wegezahl
Kilometerleistung
ÖV
+ 14 %
+ 17 %
Fahrrad
+ 17 %
+6%
zu Fuß
+7%
-5%
MIV-Fahrer
0%
+1%
MIV-Mitfahrer
-5%
+ 12 %
á Entwicklung des Verkehrsaufkommens
2002-2008 (Quelle: Mobilität in Deutschland
2008)
In ländlichen Kreisen wie auch in verdichteten
Kreisen wurden 2008 6 % aller Wege mit dem
ÖV zurückgelegt. 79 % davon waren reine ÖVWege, 13 % Kombinationen mit dem Pkw und
7 % Kombinationen mit dem Fahrrad. Der ÖVAnteil hat bei den bis 45-jährigen zugenommen. Bei den über 60-jährigen wurde eine
leichte Steigerung der Modal-Split-Anteile des
3
Shell Deutschland Oil GmbH: Pkw-Szenarien bis 2030,
Hamburg, 2009
Pkw ermittelt, während in allen anderen Altersklassen ein Rückgang des Pkw-Anteils zu verzeichnen war.
In den verdichteten Kreisen werden 42 % der
Bevölkerung zu den „MIV-Stammkunden“ gezählt. 21 % werden hingegen zur Gruppe der
MIV-Nutzer mit „ÖPNV-Potenzial“ gerechnet,
welche durch attraktive ÖPNV-Angebote ansprechbar sind. Das ÖPNV-Potenzial ist deutlich
größer als die heutige tatsächliche Nutzung.
Bis 2030 soll der MIV laut Shell leicht an Personenverkehrsleistung zugunsten des ÖPNV verlieren (von 84,6 % auf
84,3 % im Jahr 2030). Es
gibt einen Trend zur
stärkeren Verknüpfung
der Verkehrsmittel. Im
ländlichen Raum werden ÖPNV-Haltepunkte
bereits heute überdurchschnittlich oft mit
dem Fahrrad oder dem
Pkw angefahren.
Wegezwecke: Die meisten Wege werden im
Versorgungs- und Freizeitverkehr zurückgelegt. Die nebenstehende
Abbildung zeigt die Verteilung der Wege auf die
Zwecke für ländliche
Landkreise. Der Versor-
gungs- und Freizeitverkehr (Freizeit, Einkauf,
private Erledigung) macht knapp zwei Drittel
der Wege aus. Damit ist er der wichtigste Verkehrssektor, über den jedoch gleichzeitig die
wenigsten Daten vorliegen. Insgesamt war eine
geringe Zunahme der Freizeit- und Einkaufswege zwischen 2002 und 2008 zu verzeichnen.
Durch den demografischen Wandel wird es zu
einer weiteren Zunahme im Versorgungs- und
Freizeitverkehr und zu einem Rückgang im Arbeits- und Ausbildungsverkehr kommen. Das
Ausmaß dieses Trends hängt von der Entwicklung der Erwerbstätigkeit ab (vgl. Kap. 6.3.2).
6.11.2.2 Zusammenfassung
Durch den demografischen Wandel ergibt sich
längerfristig ein höherer Anteil der Personengruppen, die sich durch steigende Mobilität
und steigende Pkw-Anteile auszeichnet. Zudem
ist ein Trend vom Mitfahren zum Fahren auszumachen, wiederum besonders ausgeprägt bei
den Senioren/-innen. Hier kann der ÖPNV nur
durch große Anstrengungen seinen Marktanteil
behalten und ausbauen. Demgegenüber ist bei
jüngeren Verkehrsteilnehmern bis 39 Jahren
eine zunehmende Offenheit in der Verkehrsmittelwahl festzustellen. Durch attraktive Angebote können hier zunehmend Verkehrsanteile gewonnen werden.
Zukünftig wird es zu einer weiteren Abnahme
der alltäglichen Berufs- und Ausbildungswege
(absolut und relativ) und zur Zunahme des Versorgungs- und Freizeitverkehrs kommen. Insgesamt wird die Verkehrsleistung (Personenkilometer) trotz Bevölkerungsrückgang durch die
mobilen Senioren und Seniorinnen zunächst
leicht ansteigen. Der ÖPNV muss sich daher
noch mehr als bisher auf den Versorgungs- und
Freizeitverkehr konzentrieren und durchgängig
im Takt verfügbare und gut vernetzte Angebote
vorhalten.
á Verteilung der Wege nach Wegezwecken in ländlichen Landkreisen
2008 (Quelle: Mobilität in Deutschland 2008)
6-26
6.11.2.3 Schlussfolgerungen und Bewertung aus Sicht des ÖPNV
§
Trends und Kernaussagen:
§
Die Schülerzahl wird aufgrund des demografischen Wandels auch im Kreis Tuttlingen zurückgehen. Diese Entwicklung, aber
auch Veränderungen der Schullandschaft
werden zu einer Umorientierungen in der
Schülerbeförderung führen, die stellenweise sogar zu einem höheren ÖPNV-Bedarf führen können, was aber den demografisch bedingten Rückgang voraussichtlich nicht ausgleichen kann. Insbesondere
werden sich die Schülerströme im Landkreis immer wieder verändern, was einen
ständigen Anpassungsbedarf des schulbezogenen ÖPNV erfordert.
§
Während der berufsbezogene Verkehr voraussichtlich mengenmäßig stagnieren
wird, wird der Freizeit- und Versorgungsverkehr, der zeitlich und räumlich weniger
konzentriert stattfindet, weiter zunehmen.
Damit erhöht sich der Anteil der Wege, die
nicht alltäglich und zu ganz unterschiedlichen Zeiten zurückgelegt werden.
§
Die generell rückläufige Pkw-Affinität bei
jüngeren Frauen und Männern bietet dem
ÖPNV die Chance mit überzeugenden Angeboten diese Zielgruppe stärker und länger an den ÖPNV zu binden (verzögerter
Führerschein-und Fahrzeugerwerb).
Insgesamt wird die Entwicklung allerdings
wesentlich von nicht zuverlässig prognostizierbaren Entwicklungen (Konjunktur, Beschäftigtenzahlen, Haushaltseinkommen
und Einkommensverteilung, Entwicklung
der
Mobilitätskosten/Treibstoffkosten)
mitbestimmt werden.
Herausforderungen und Entwicklungschancen
für den ÖPNV:
§
Die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und die Intensität der Marktbearbeitung durch die ÖPNV-Akteure (Fortentwicklung der Produkte und der Qualität)
werden darüber entscheiden, in welchem
Umfang der ÖPNV im Kreis Tuttlingen der
demografischen Entwicklung trotzen und
größere Marktanteile gewinnen kann.
§
Zuverlässigkeit und Verständlichkeit (Informationen, gut zugängliche Haltestellen,
Fahrpläne, Fahrpreise, weniger S- und FKurse) sind vor allem für „wahlfreie“ Personen und ältere Menschen wichtige Qualitätskriterien.
§
Die im Nahverkehrsplan verfolgte Strategie, auf den regionalen Hauptachsen und in
den Stadtverkehren ganztägig verfügbare,
gut vernetzte und verständliche, klar strukturierte Angebote vorzuhalten, gewinnt
weiter an Bedeutung, weil der Anteil zeitlich wie auch räumlich gebündelter Verkehre zurückgeht und der Anteil zeitlich
disperser Mobilitätsbedürfnisse zunimmt.
6-27
§
Park & Ride/Bike & Ride sind als Zubringer
zu „schnellen“ ÖPNV-Angeboten zu fördern.
§
Ausschließlich auf Expansion des Mobilitätsangebotes im ÖPNV gerichtete Strategien zum Zwecke der Attraktivitätssteigerung finden ihre Grenzen jedoch in der Betrachtung des Gesamtsystems. Die Mittel
für die Gestaltung des ÖPNV sind budgetiert und innerhalb dieses finanziellen Rahmens ist der ÖPNV optimal zu gestalten.
Hierbei sind auch Effekte zu berücksichtigen, auf die der Landkreis keinen Einfluss
hat, wie z.B. Kostensteigerungen (Tariflöhne, Treibstoffkosten), Veränderungen
im Landes-SPNV usw.
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 7
Rechtsrahmen, Vergabe
und Teilnetz-Bildung
7
7.1
Rechtsrahmen und Teilnetze
Der Nahverkehrsplan im ÖPNVGesetz Baden-Württemberg
Nach § 2 Abs. 2 des baden-württembergischen
ÖPNV-Gesetzes (ÖPNVG) liegt die Zuständigkeit und Aufgabenträgerschaft für den straßengebundenen ÖPNV bei den Landkreisen und
kreisfreien Städten im Rahmen einer freiwilligen Aufgabe der Daseinsvorsorge. Aufgrund
der Freiwilligkeit der Aufgabe sind die Aufgabenträger in der Art und Weise der Ausgestaltung frei, jedoch gibt das ÖPNV-Gesetz Ziele
vor. Die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr liegt grundsätzlich beim Land,
das seine Aufgabenträgerschaft im SPNV über
die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg NVBW mbH wahrnimmt.
"Öffentlicher Personennahverkehr soll im gesamten Landesgebiet im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrssystems als eine vollwertige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Verfügung stehen. Er soll dazu
beitragen, dass die Mobilität der Bevölkerung
gewährleistet, die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Baden-Württemberg gesichert und
verbessert sowie den Belangen des Umweltschutzes, der Energieeinsparung und der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Rechnung getragen wird." (Zitat aus: ÖPNV-Gesetz
Baden-Württemberg, § 1 Zielsetzung)
Nach § 11 Abs. 1 ÖPNV-Gesetz haben die Landkreise und kreisfreien Städte einen Nahverkehrsplan als ÖPNV-Rahmenplan aufzustellen.
Nach § 11 Abs. 3 bis 5 ÖPNVG hat ein Nahverkehrsplan dabei mindestens zu enthalten:
eine Bestandsaufnahme der vorhandenen
Einrichtungen und Strukturen sowie der
Bedienung im öffentlichen Personennahverkehr;
eine Bewertung der Bestandsaufnahme
(Verkehrsanalyse);
eine Abschätzung des im Planungszeitraum zu erwartenden Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr
und im öffentlichen Personennahverkehr
(Verkehrsprognose);
Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs;
Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen zur Verwirklichung einer möglichst weitreichenden
Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr.
Diese eher auf einer Meta-Ebene angesiedelten Vorgaben des noch nicht an den neuen
Rechtsrahmen des novellierten Personenbeförderungsgesetzes angepassten ÖPNV-Gesetzes treten jedoch gegenüber den in Kapitel
7.2.4 aufgestellten Anforderungen aus dem
PBefG zurück, deren Erfüllung für die genehmigungsrechtliche Wirksamkeit des Nahverkehrsplanes hingegen zwingend sind.
§
§
§
§
§
7-2
7.2
7.2.1
Der Nahverkehrsplan im Personenbeförderungsgesetz PBefG
Funktion des Nahverkehrsplans
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
wurde zum 1. Januar 2013 grundlegend überarbeitet, um die EU-Verordnung VO (EG)
1370/2007 im nationalen Recht zu berücksichtigen.
Der Nahverkehrsplan wurde dabei in seiner
Funktion gestärkt. § 8 PBefG wurde neu gefasst
und legt fest, dass der Aufgabenträger für den
ÖPNV für die Aufstellung des Nahverkehrsplans
zuständig ist: „Für die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr sind die von den Ländern benannten Behörden (Aufgabenträger) zuständig“ (§ 8
Abs. 3 Satz 1 PBefG).
Im § 8 Abs. 3 PBefG ist zudem definiert, dass
der Aufgabenträger für die Sicherstellung einer
ausreichenden Verkehrsbedienung zuständig
ist und hierfür „Anforderungen an Umfang und
Qualität des Verkehrsangebots, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan“ definiert.
7.2.2
Barrierefreiheit
Darüber hinaus ist die Barrierefreiheit ein wichtiger Aspekt; hierzu werden weitreichende
konkrete Anforderungen an den Nahverkehrsplan gestellt:
„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten
Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für
die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige
Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden
Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen.“ (§ 8 Abs. 3
PBefG).
7.2.3
Beteiligung
Zur Beteiligung an der Erstellung am Nahverkehrsplan wird folgendes ausgesagt:
„Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans sind
die vorhandenen Unternehmer frühzeitig zu beteiligen“ (§ 8 Abs. 3 PBefG).
Dies wurde bei der Erstellung des Nahverkehrsplanes dadurch berücksichtigt, dass die vorhandenen Verkehrsunternehmen frühzeitig am
Aufstellungsprozess aktiv beteiligt wurden. Insbesondere wurden sie dazu aufgefordert, konkrete Hinweise auf aus ihrer Sicht bestehende
Mängel und Verbesserungspotenziale im Buslinienverkehr im Landkreis Tuttlingen zu geben.
Darüber hinaus sind nach § 8 Abs. 3 PBefG „soweit vorhanden (…) Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte, Verbände der in ihrer
Mobilität oder sensorisch eingeschränkten
Fahrgäste und Fahrgastverbände anzuhören.
Ihre Interessen sind angemessen und diskriminierungsfrei zu berücksichtigen.“
Dies wird im Zuge eines geeigneten Beteiligungsverfahrens nach der Entwurfserstellung
berücksichtigt.
7.2.4
Rechtliche Wirkung
Die rechtliche Wirkung des Nahverkehrsplans
ist in § 8 Abs. 3a PBefG definiert, in dem die Berücksichtigung des Nahverkehrsplans bei den
Vergabeverfahren von Liniengenehmigungen
festgelegt ist: „Die Genehmigungsbehörde
wirkt im Rahmen ihrer Befugnisse nach diesem
7-3
Gesetz und unter Beachtung des Interesses an
einer wirtschaftlichen Verkehrsgestaltung an
der Erfüllung der dem Aufgabenträger nach Absatz 3 Satz 1 obliegenden Aufgabe mit. Sie hat
hierbei einen Nahverkehrsplan zu berücksichtigen“. Hierdurch ist die Funktion des Nahverkehrsplans gegenüber dem PBefG in der alten
Fassung deutlich gestärkt, da die Berücksichtigung durch die Genehmigungsbehörde bisher
eine „Kann-Bestimmung“ war.
Ergänzt wird dies durch § 13 PBefG: „Werden
im öffentlichen Personennahverkehr mehrere
Anträge gestellt, die sich ganz oder zum Teil auf
die gleiche oder im Wesentlichen gleiche Verkehrsleistung beziehen, so ist die Auswahl des
Unternehmers danach vorzunehmen, wer die
beste Verkehrsbedienung anbietet. Hierbei sind
insbesondere die Festlegungen eines Nahverkehrsplans im Sinne des § 8 Absatz 3 zu berücksichtigen.“ (§ 13 Abs. 2a PBefG). Damit wird der
Nahverkehrsplan zur Richtschnur für den Genehmigungswettbewerb bei eigenwirtschaftlichen Verkehren.
Voraussetzung ist eine echte Auswahl bei konkurrierenden Verkehrsunternehmen. Gibt es
nur einen (unzureichenden) oder gar keinen
Antrag, so bleibt dem Aufgabenträger nur das
Vorgehen in Bezug auf gemeinwirtschaftliche
Verkehrsleistungen. Auch hier ist die Funktion
des Nahverkehrsplans gestärkt worden. So
muss der Vereinbarung über eine gemeinwirtschaftliche Leistung, i.d.R. nach Ausschreibung
oder ausnahmsweise nach Direktvergabe, eine
Vorinformation vorausgehen: § 8a Abs. 2
PBefG. In dieser Vorinformation legt der Aufgabenträger fest, welche Standards für den Verkehr gelten sollen und von dem Unternehmen
für eigenwirtschaftliche Verkehre zuzusichern
sind. Dabei können und sollen sich die Standards aus dem Nahverkehrsplan entwickeln,
eine direkte Rechtspflicht besteht nicht. Im Genehmigungsverfahren ergeben sich dann zwei
Rechtswirkungen:
verbindlich zugesicherte Verkehr mindestens dem bisherigen Verkehrsangebot entspricht und darüber hinaus von den in der
Vorabbekanntmachung beschriebenen weitergehenden Anforderungen zur Sicherstellung der ausreichenden Verkehrsbedienung
nur unwesentlich abweicht. Als wesentlich
gelten grundsätzlich Abweichungen von Anforderungen zu Linienweg und Haltestellen,
zu Bedienungshäufigkeit und Bedienungszeitraum, zur Abstimmung der Fahrpläne
und zur Barrierefreiheit. Das Gleiche gilt für
Anforderungen zur Anwendung verbundener Beförderungstarife und Beförderungsbedingungen, für die ein Ausgleich nach der
Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt
werden soll. Sofern diese Abweichungen
Anforderungen betreffen, die über das bisherige Verkehrsangebot hinausgehen, sind
sie nur dann wesentlich, wenn der Unternehmer, der diesen Verkehr bisher betrieben hat, hierzu angehört wurde und diese
Anforderungen für die ausreichende Verkehrsbedienung erforderlich sind.“
1. Das Herauslösen aus einem in einem Nahverkehrsplan festgelegten Linienbündel.
§ 13 Abs. 2 Nr. 3 lit. d) PBefG bestimmt, dass
öffentliche Verkehrsinteressen beeinträchtigt werden und daher die Liniengenehmigung nicht erteilt werden darf, „wenn der
beantragte Verkehr einzelne ertragreiche Linien oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Verkehrsnetz oder aus einem im Nahverkehrsplan im Sinne des § 8 Absatz 3 festgelegten Linienbündel herauslösen würde.“
2. Nach § 13 Abs. 2a PBefG kann eine Liniengenehmigung versagt werden, wenn sie nicht
im Einklang mit dem Nahverkehrsplan steht.
Nach den neu eingefügten Sätzen ist die Genehmigung zwingend zu versagen, „wenn
ein in der Frist nach § 12 Absatz 6 gestellter
Antrag die in der Vorabbekanntmachung
beschriebenen Anforderungen nicht erfüllt
oder sich nur auf Teilleistungen bezieht, es
sei denn, die zuständige Behörde erteilt gegenüber der Genehmigungsbehörde ihr Einvernehmen zu den beantragten Abweichungen. Die Genehmigung ist zu erteilen, wenn
der beantragte und in seinen Bestandteilen
7.2.5
Anforderungen an den Nahverkehrsplan gem. PBefG
Aus den o.g. Rechtswirkungen ergeben sich für
die Inhalte eines Nahverkehrsplanes die folgenden Anforderungen:
§
Die wesentlichen Anforderungen wie Linienweg, Haltestellen, Bedienungshäufigkeit, Bedienungszeiten, Anschlusssiche7-4
rung und Barrierefreiheit sollten im Nahverkehrsplan enthalten sein.
§
Der Nahverkehrsplan kann auch einen
Verbundtarif und sogar dessen Höhe vorschreiben, wenn dieser im Rahmen von
allgemeinen Vorschriften und/oder öffentlichen Dienstleistungsaufträgen öffentlich
finanziert wird. Soweit Verkehre ausgeschrieben werden, ist dies immer der Fall,
da der Aufgabenträger alle nicht durch
Fahrgelderlöse gedeckten Kosten finanzieren muss.
§
Soweit sich der Bedienungsstandard gegenüber dem Status Quo erhöht, sind die
vorhandenen Verkehrsunternehmen anzuhören. Dies kann zusammen mit der Anhörung im Nahverkehrsplan erfolgen, wenn
sich der erhöhte Standard aus dem Nahverkehrsplan bereits ergibt.
Es muss jedoch auch festgehalten werden, dass
sich der Nahverkehrsplan in seiner rechtlichen
Wirksamkeit ausschließlich auf die Vergabe
und damit letztlich auf die Umsetzung von
Maßnahmen durch die Verkehrsunternehmen
beschränkt.
Alle übrigen Festlegungen (z.B. Haltestellenausbau, straßenbauliche Maßnahmen für den
ÖPNV, Schulorganisation) sind zwar sinnvoller
Bestandteil des Nahverkehrsplans im Sinne eines gut funktionierenden ÖPNV, wirken jedoch
nicht unmittelbar rechtlich bindend.
7.3
7.3.1
EU-Verordnung VO(EG) 1370/2007
Vorabbekanntmachung der Vergabeabsicht
Am 3.12.2009 trat die Verordnung VO (EG)
1370/2007 in Kraft, die die Öffnung des ÖPNVMarktes in Europa zum Zweck hat. Sie beschreibt Verfahren der Vergabe von Personenverkehrsleistungen und zeigt Methoden auf,
um diese auszugestalten. Ziel der nach einem
langen – bis ins Jahr 1995 zurück zu verfolgenden – Rechtsetzungsprozess verabschiedeten
Verordnung ist es, wie es in der Begründung
zur Verordnung heißt, Möglichkeiten für den
Aufgabenträger zu schaffen, die Verkehrsleistungen im Rahmen eines „regulierten“ Wettbewerbs zu vergeben und so „sichere, effiziente
und hochwertige“ Personenverkehrsdienste zu
gewährleisten.
7.3.2
Beabsichtigt ein Aufgabenträger eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung für einen Buslinienverkehr zu vergeben, so muss er diese Absicht im Rahmen einer „Vorabbekanntmachung“ frühestens 27 Monate vor dem Zeitpunkt der Aufnahme des betreffenden Linienverkehrs im EU-Amtsblatt veröffentlichen.
Frist für eigenwirtschaftliche Anträge (Phase I)
Ab diesem Zeitpunkt (Veröffentlichung der
Vorabbekanntmachung im EU-Amtsblatt) beginnt eine Drei-Monats-Frist zu laufen, innerhalb derer für interessierte Verkehrsunternehmen die Möglichkeit besteht, eigenwirtschaftlich zu erbringende Fahrplan-/Bedienungskonzepte für die betreffenden Linienverkehre bei
Personenbeförderungsgesetz
PBefG
Die Umsetzung der EU-Verordnung VO (EG) 1370/2007 in nationales Recht erfolgte in Deutschland erst nach einem langen Findungsprozess und einer Einigung
im Herbst 2012 zum 1.1.2013
durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetztes
(PBefG).
der zuständigen Genehmigungsbehörde zu beantragen, die ohne Zuschüsse auskommen. Erfüllen die beantragten Fahrpläne und Bedienungskonzepte die in der Vorabbekanntmachung vom Aufgabeträger definierten Anforderungen, so erteilt die Genehmigungsbehörde sofern die üblichen formalen Genehmigungsvoraussetzungen (Fachkunde, Zuverlässigkeit,
finanzielle Leistungsfähigkeit usw.) erfüllt sind
– dem Verkehrsunternehmen für seine beantragten Fahrpläne und Bedienungskonzepte
eine Genehmigung nach § 13 PBefG. Das Unternehmen ist an die vollumfängliche Erfüllung
des beantragten Bedienungskonzeptes über
die gesamte Laufzeit der Genehmigung gebunden; eine früher übliche „Teil“-Entbindung von
Leistungspflichten ( = Fahrtenstreichungen/Angebotskürzungen) aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit ist nicht mehr möglich.
Die Novelle brachte insbesondere im Spannungsfeld zwischen eigenwirtschaftlichen und
gemeinwirtschaftlichen Genehmigungsanträgen eine klare Verfahrensregelung:
Genehmigung und Vergabe von
Busverkehrsleistungen
Gehen nur eigenwirtschaftliche Anträge ein,
die unterhalb des in der Vorabbekanntmachung vom Aufgabenträger geforderten Bedie-
Vorabbekanntmachung frühestens 27 Monate vor Betriebsbeginn
12 Mon. Wartepflicht bis Start Vergabeverfahren
Angebots- Prüfg "Reserve"
-frist Wertg.
Rüstzeit
3 Mon. Frist
eigenw. Antrag
Prüfung
Zuschlagserteilung
ggf. Verlängerung
Vergabebekanntmachung
á Zeitleiste: Verfahrensablauf Vergabe von Busverkehrsleistungen
7-5
Betriebsaufnahme
nungsniveaus bleiben, so wird der Aufgabenträger von der Genehmigungsbehörde „gefragt“, ob er einen solchen Antrag dennoch akzeptieren würde. Grundsätzlich besteht die
Möglichkeit, dass der Aufgabenträger denjenigen Antrag akzeptiert, der dem geforderten Niveau am nächsten kommt, auch wenn er diesen
nicht vollumfänglich erfüllt.
Ist der Aufgabenträger jedoch nicht bereit, die
Unterschreitungen gegenüber den von ihm formulierten Standards zu akzeptieren, wird der
betreffende eigenwirtschaftliche Antrag abgelehnt.
Ausschreibungswettbewerb (Phase II)
Nach §8a PBefG Abs. 2 in Verbindung mit Artikel 7 Abs. 2 der VO (EG) 1370/2007 kann das
Vergabeverfahren frühestens ein Jahr nach erfolgter Vorabbekanntmachung gestartet werden.
Als Regelverfahren gilt eine europaweite Ausschreibung nach VOL/A. Nach erfolgter Bekanntmachung der Vergabe im EU-Amtsblatt
gilt eine Angebotsfrist von mindestens 52 Tagen, die den interessierten Verkehrsunternehmen zur Angebotserstellung dienen.
7.3.3
Situation im Kreis Tuttlingen
Die Buslinienverkehre im Kreis Tuttlingen werden derzeit nicht eigenwirtschaftlich erbracht
und unterfallen als öffentliche Dienstleistungsaufträge grundsätzlich den Vergabe-Vorschriften der EU-Verordnung VO (EG) 1370/2007.
Die bestehenden alten Verkehrsverträge mit
den Busunternehmen wurden jedoch zunächst
unter vollständiger Ausschöpfung der in der
EU-Verordnung VO (EG) 1370/2007 genannten
maximalen Übergangsfrist für Altverträge bis
Ende des Jahres 2019 verlängert.
Eine Ausnahme stellt dabei der Stadtverkehr
Tuttlingen dar, der bereits zum Jahresende
2012/13 europaweit nach VOL/A ausgeschrieben und vergeben wurde.
Für die übrigen Buslinienverkehre im Landkreis
Tuttlingen steht damit aber die Neuvergabe
zum Jahreswechsel 2019/2020 nach den voran
stehend beschriebenen Regelungen des neuen
Personenbeförderungsgesetzes an.
Der obsiegende Bieter erhält den Zuschlag auf
die Verkehrsleistung und beantragt eine Genehmigung der Linienverkehre nach § 13
PBefG. Das Vorliegen der unternehmensseitigen Genehmigungsvoraussetzungen (wie Fachkunde, Zuverlässigkeit, finanzielle Leistungsfähigkeit) wird dazu zweckmäßigerweise bereits
vom Aufgabenträger während des Vergabeverfahrens geprüft.
7.4
7.4.1
Linienbündelung, Teilnetze und
Lose
Linienbündelung/Teilnetz-Bildung
Im Hinblick auf die zu einer Betriebsaufnahme
im Dezember 2019 zu erfolgenden Vergaben
der Buslinienverkehre im Landkreis, muss mindestens 12 Monate vor der beabsichtigten Ausschreibung, den Unternehmen die Gelegenheit
dazu gegeben werden, eigenwirtschaftliche
Anträge auf die betreffenden Linienverkehre zu
stellen, die ohne Zuschuss betrieben werden
können.
Um zu verhindern, dass es dabei zum sog. „Rosinenpicken“, also der herausgelösten Beantragung einzelner wirtschaftlich interessanter Linien kommt, stellt das PBefG das Instrument
der Linienbündelung zur Verfügung. Damit
kann festgelegt werden, dass zur Wahrung des
Ausgleiches zwischen guten und schlechten Linien, bestimmte Linien oder Teilnetze nur gemeinsam beantragt werden können. Dadurch
kann effektiv verhindert werden, dass betrieblich oder verkehrlich eng zusammenhängende
Verkehre auseinander gerissen werden und der
Aufgabenträger auf bestimmten unwirtschaftlichen Linien „sitzen bleibt“.
Vor diesem Hintergrund wurden aufgrund der
vorgefundenen betrieblichen und verkehrlichen Verbundenheit bzw. des gegebenen wirtschaftlichen Ausgleiches der umfassten Linien
untereinander die auf der Folgeseite auch kartografisch dargestellten, folgenden Teilnetze
gebildet:
7-6
§
§
Teilnetz 1 (Teilraum Süd) beinhaltet alle
Verkehrslinien, die sich im Uhrzeigersinn
zwischen den Achsen Tuttlingen – Liptingen – Stockach und Tuttlingen – Immendingen – Geisingen – Donaueschingen befinden.
Teilnetz 2 (Teilraum Nordwest) beinhaltet
alle Verkehrslinien, die sich im Uhrzeigersinn zwischen den Achsen Tuttlingen – Eßlingen – Tuningen – Schwenningen und
der Linie Mühlheim – Mahlstetten – Königsheim befinden.
§
Teilnetz 3 (Teilraum Ost) umfasst die Strecken zwischen der Donautalbahn incl. der
Strecke Mühlheim - Königsheim und der
Strecke Tuttlingen – Neuhausen – Volkertsweiler – Meßkirch.
Eine Besonderheit stellt das Teilnetz 4 dar: Es
umfasst den Stadtverkehr Tuttlingen und
wurde bereits im Jahr 2013 im Zuge einer europaweiten Ausschreibung nach VOL/A vergeben. Es steht Ende Dezember 2019 noch nicht
wieder zur Ausschreibung an, sondern erst
nach Ablauf des Verkehrsvertrages Ende Dezember 2022.
Im Zuge der noch durchzuführenden Überplanung des Verkehrsangebotes im Kreis Tuttlingen, wird darauf zu achten sein, dass die Fahrpläne so konzipiert werden, dass die Busse
nicht mehr teilnetzübergreifend eingesetzt
werden müssen, die Leistungen friktionsfrei
auch durch unterschiedliche Betreiber erbracht
werden können.
Dabei ist es selbstverständlich, dass die ins
Stadtgebiet Tuttlingen einund ausbrechenden
Linien aus den Teilnetzen 1, 2 und 3 weiterhin
in Tuttlingen beginnen und enden werden. Die
Teilnetze dürfen nicht als territoriale „Konzessionen“ fehlinterpretiert werden. Sie verstehen
sich als ein Netz aus wirtschaftlich und verkehrlich unauflöslich miteinander „verbundenen Linien“ (Linienbündel), nicht aber als Gebietskonzessionen. Letzteres wäre nach dem PBefG
nicht zulässig. Insofern sind auch räumliche Parallellagen von Linien, die zu unterschiedlichen
Teilnetzen gehören, zulässig, sofern dies verkehrlich und betrieblich – wie im Falle der ins
Stadtgebiet einund ausbrechenden Regionalbuslinien – geboten ist.
Soweit während der Schwachlastzeiten flexible
Verkehrsangebote vorgesehen werden, so
müssen diese selbstverständlich zusammen
mit den Linienverkehren in noch festzulegendem Umfang beantragt werden.
7.4.2
Vergabe-Lose
Sind in der ersten Phase des Verfahrens nach
PBefG keine genehmigungsfähigen eigenwirtschaftlichen Anträge eingegangen, kann nach
frühestens 12 Monaten die europaweite Ausschreibung der Verkehre nach geltendem
Vergaberecht (VOL/A) vorgenommen werden.
Das Vergaberecht verpflichtet die öffentliche
Hand grundsätzlich dazu, die Vergabe so zu gestalten, dass auch kleinen und mittelständischen Unternehmen (sog. KMU) die Teilnahme
7-7
am Wettbewerb ermöglicht wird. Dazu sind die
Aufträge im Rahmen des wirtschaftlich und betrieblich Sinnvollen in Lose aufzuteilen.
Die gebildeten Teilnetze können hierbei grundsätzlich als Lose in die Ausschreibung übernommen werden, da sie per Definition grundsätzlich betrieblich und wirtschaftlich selbständig
zu betreiben sein werden.
Gleichwohl wird es notwendig sein, in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Überplanung
des Verkehrsangebotes eine kritische Sichtung
vorzunehmen, ob auch innerhalb der Teilnetze
noch eine weitere Teilung der Leistungen in
Lose geboten sein könnte.
Denn im Rahmen einer bruttovertragsbasierten Ausschreibung verlieren die in Phase I ausschlaggebenden Bündelungskriterien „verkehrliche Verbundenheit“, die für eine integrierte
Verkehrsbedienung aus einer Hand auf parallel
laufenden Linienabschnitten spricht, und „betreiberinterner wirtschaftlicher Ausgleich zwischen Linien“ an Bedeutung.
7-8
Teilnetze
Kreis Tuttlingen
7-9
7.5
Wirtschaftlichkeit
Um unter dem politisch und verkehrlich geforderten Niveau bleibende eigenwirtschaftliche
Anträge ausschließen zu können, muss das geforderte Bedienungsniveau in der sog. Vorabbekanntmachung mindestens 12 Monate vor
dem Start des Ausschreibungsverfahrens möglichst eindeutig und nachprüfbar festgelegt und
bekanntgegeben werden.
Das mit der Vorabbekanntmachung festgelegte
Bedienungsniveau ist dann auch für die spätere
Ausschreibungsphase insofern bindend, wie
eine Unterschreitung des vorgegebenen Bedienungsniveaus den Unternehmen erneut die
Möglichkeit eröffnet, eigenwirtschaftliche konkurrenzierende Anträge zu stellen.
Insofern ist es wichtig, dass dem Bedienungsniveau eine belastbare Wirtschaftlichkeitsanalyse zu Grunde liegt, die sicher stellt, dass der
Verkehr im vorgesehenen Umfang nach erfolgter Ausschreibung auch vom Aufgabenträger finanziert werden kann.
TUTicket wird dazu in Zusammenarbeit mit der
mit entsprechenden Kostenkalkulationen erfahrenen Nahverkehrsberatung Südwest für jedes Teilnetz rechtzeitig vor der Vorabbekanntmachung eine entsprechende substantiierte
Wirtschaftlichkeitsrechnung durchführen, welche die Finanzierbarkeit des Verkehres absichert.
Umstrukturierungen notwendig gewordenen
Überplanungen der Teilnetze abgeschlossen
und die kalkulationsrelevanten Mengengerüste
hieraus vorliegen (Kilometerleistung, Einsatzstunden, Fahrzeugbedarf). Auf Grundlage dieser Erkenntnisse müssen dann die geforderten
Angebotsstandards gegebenenfalls noch an die
finanziellen Möglichkeiten angepasst werden,
bevor sie in die Vorabbekanntmachung gegeben werden.
In Phase II, der Ausschreibungsphase, bildet
dann die vorgenommene Wirtschaftlichkeitsrechnung die Grundlage für den Erwartungswert der Ausschreibung, der als sog. „Wirtschaftlichkeitsvermerk“ zur Vergabeakte genommen wird. Ihm kommt eine entscheidende
Bedeutung zu, wenn aufgrund von „Marktversagen“ oder ausbleibendem Wettbewerb, nur
Angebote eingehen, die den „Erwartungswert“
deutlich überschreiten. In diesem Fall kann die
Vergabe mangels Vorliegen wirtschaftlicher
Angebote aufgehoben werden. Voraussetzung
dazu ist aber, dass ein entsprechend ermessensfehlerfrei und mit hinreichender Sachkunde ermittelter Erwartungswert zu Beginn
der Vergabe hinterlegt wurde.
Diese Berechnung kann jedoch erst durchgeführt werden, wenn die aufgrund der im Schienenverkehr bevorstehenden tiefgreifenden
7-10
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 8
Anforderungen an das künftige
ÖPNV-Angebot
8
8.1
Anforderungen an das künftige ÖPNV-Angebot
Leitlinien
Ziele für den ÖPNV im Kreis Tuttlingen
Der ÖPNV im Kreis Tuttlingen muss sich als
vollwertiges, alternatives und kostengünstiges
Verkehrsangebot darstellen, die Mobilität der
Bevölkerung sicherstellen und dadurch mit zur
Verbesserung des Lebens- und Wirtschaftsraumes Kreis Tuttlingen beitragen.
Leitlinien zur Angebotsplanung
Den Einwohnern im Kreis Tuttlingen ist ein
Angebot an öffentlichen Verkehrsleistungen
zur Verfügung zu stellen, das den Mobilitätsanforderungen der verschiedenen Nutzergruppen möglichst weitreichend Rechnung
trägt.
Hierzu sind insbesondere die Interessen von
Familien mit Kindern (Schulbesuch) und in der
Mobilität eingeschränkten Personen zu berücksichtigen. Den Strömen des Individualverkehrs und den Interessen der Schülerbeförderung und der Berufspendler ist Rechnung zu
tragen. Besonders ist auf die Gewinnung neuer Fahrgäste hinzuarbeiten.
In Räumen und Zeiten, in denen die Nachfrage
keine regelmäßige Busbedienung rechtfertigt,
sollen flexible Bedienungsformen zum Einsatz
kommen und eine ÖPNV-Grundversorgung
sicherstellen.
Der Rückgratfunktion des Schienenverkehrs
für den ÖPNV auf den Hauptachsen ist unter
Berücksichtigung lokaler Belange bei den Planungen Rechnung zu tragen.
Die Angebotsstrukturen im ÖPNV des Kreises
Tuttlingen sind laufend dahingehend zu prüfen, ob diese den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürger und der derzeitigen und in
absehbarer Zeit zu erwartenden Verkehrsnachfrage entsprechen. Sie sind gegebenenfalls anzupassen.
Leitlinien zur Organisation des ÖPNV
Der ÖPNV im Kreis Tuttlingen ist unter der
Maßgabe einer hohen Effizienz und Wirtschaftlichkeit als integriertes, verkehrsträgerübergreifendes Gesamtverkehrssystem weiter
zu entwickeln, das eine attraktive Alternative
zum Individualverkehr darstellt.
Hierzu ist das „Tuttlinger Modell“ entsprechend auf Grundlage des geschilderten, veränderten Rechtsrahmens weiterzuentwickeln.
Leitlinien der Gestaltung
Der Zugang zum öffentlichen Verkehrsangebot
(Bus und Schiene) im Kreis Tuttlingen muss zur
Erhöhung des Anteils des ÖPNV am Gesamtverkehr für alle Nutzergruppen einfach und
transparent gestaltet sein.
Die Gestaltung und Vermarktung des Verkehrs
wird dazu aus einem Guss weiterentwickelt.
Der ÖPNV im Kreis Tuttlingen muss als einheit-
8-2
lich gestaltetes und begreifbares System
wahrgenommen werden können.
Schienenverkehr und Busverkehr müssen gut
verknüpft sein. Auf den Hauptrelationen werden Verbindungen mit möglichst wenigen
Umstiegen angestrebt.
Auf einen angemessenen Komfort der Fahrzeuge und Haltestellen-Einrichtungen wird
besonderer Wert gelegt.
Der ÖPNV soll unter Einsatz aller geeigneten
Mittel des Produktmarketings vermarktet
werden.
Leitlinien zur Raumerschließung
Für die Nahverkehrsplanung im Landkreis
Tuttlingen wird eine Siedlungs- oder Gewerbefläche durch eine Bahnlinie als erschlossen
betrachtet, wenn sie innerhalb eines Radius
von 1000 Meter um den Bahnhof oder Haltepunkt liegt.
Bei Buslinien wird in Abhängigkeit von der
Ortslage eine Siedlungs- bzw. Gewerbefläche
in verdichteten Kernbereichen innerhalb eines
Radius von 300 Metern um eine Haltestelle,
eine Siedlungs- bzw. Gewerbefläche in Außenbereichen innerhalb eines Radius von bis zu
600 Metern um eine Haltestelle als erschlossen angesehen.
8.2
8.2.1
Bedienungsumfang Basisangebot
ÖPNV-Achsen und Bedienungsstandards
(in Arbeit)
Zur Umsetzung der Leitlinien aus Kapitel 8.1
werden die Angebotsstandards differenziert.
Die Definition der Vorgaben für den Bedienungsumfang erfolgt in Abhängigkeit von der
räumlich wie zeitlich unterschiedlichen Nachfragestruktur sowie der Raumordnung und vor
dem Hintergrund beschränkter finanzieller
Möglichkeiten. Die Festlegung erfolgt dabei
nach einem abgestuften, kreiseinheitlichen
Maßstab.
Auf den potenzialstarken Achsen soll der
ÖPNV als Alternative zum motorisierten Individualverkehr weiter gestärkt und ausgebaut
werden. In den nachfrageschwächeren Räumen sollen ein Standard angeboten werden,
welcher als Daseinsvorsorge eine Teilhabe an
Ausbildung, Erwerbstätigkeit und am sonstigen gesellschaftlichen Leben ermöglicht. Dabei sollen verstärkt flexible Bedienungsformen
zum Einsatz kommen.
Das Verkehrsgebiet von TUTicket besteht neben den fünf Schienenstrecken aus 22 Regionalbuslinien und 5 Stadtverkehrslinien (Stand
2015). Die Linien sind sehr unterschiedlich
ausgelastet. Maximalwerte von über 2.000
Fahrgästen/Tag werden beim Ringzug registriert, Minimalwerte bei einigen Regionalbuslinien, die über zweistellige Fahrgastzahlen/Tag nur schwer hinauskommen.
Es erfolgt eine Kategorisierung der identifizierten Verkehrsachsen im ÖPNV nach Bedeutung
in folgende Kategorien:
§
§
§
§
§
SPNV-Achsen
Hauptachsen
Nebenachsen
Erschließungslinien
Stadtverkehr
Diese Kategorisierung dient dazu, die verschiedenen Verkehrsachsen in Klassen ähnlicher Bedeutung zusammenzufassen.
Die Kreisstadt Tuttlingen ist sowohl von der
Zahl der Einwohner, wie auch von der Zahl der
angebotenen Arbeits- und Ausbildungsplätze
her gesehen, der eindeutige verkehrliche
Schwerpunkt des Landkreises. Demzufolge
sind die auf Tuttlingen zuführenden Buslinien
am besten ausgelastet und werden als Hauptachsen eingestuft.
Als Hauptachse wird zudem die Achse
Trossingen – Aldingen – Gosheim – Wehingen
– Schömberg identifiziert. Diese Achse führt
nicht auf Tuttlingen zu, bietet jedoch am Ringzugknoten Aldingen eine ideale Verkehrsverknüpfung in alle Richtungen. Über diese QuerAchse wird der Raum Heuberg sowohl via
Schömberg mit Balingen verbunden, wie auch
über Aldingen mit dem Kreiszentrum Tuttlingen und dem Unterzentrum Trossingen, wo
wiederum optimal an die SPNV-Achse zum
8-3
Oberzentrum Villingen-Schwenningen angeschlossen werden kann.
Ergänzend zu den Hauptachsen werden im
Landkreis Tuttlingen zahlreiche Nebenachsen
identifiziert. Die Nebenachsen wiederum werden durch Erschließungslinien zu kleineren
Ortschaften, die nicht an einer ÖPNV-Achse
liegen oder die wegen spezieller Verkehrsbedürfnisse (bspw. im Schüler- oder Berufsverkehr) zu bestimmten Zeiten zusätzlich einzurichten sind, vervollständigt.
Die identifizierten ÖPNV-Achsen im Landkreis
Tuttlingen werden auf der folgenden Seite
kartografisch dargestellt.
Stellschrauben zur Einhaltung des Budgets
Die Achsen-Kategorisierung und insbesondere
die Definition der dazugehörigen Bedienungsstandards sind die maßgeblichen Stellschrauben für die Einhaltung des vorgegeben Budgets. Deshalb soll im weiteren Planungsprozess gemäß Kapitel 8.5 in Verbindung mit den
Ausführungen in Kapitel 7.5 eine rechtzeitige
wirtschaftlichen Standortbestimmung vorgenommen und die Einordung der Achsen und
die Bedienungsstandards gegebenenfalls vor
Veröffentlichung der Vergabeabsicht noch
einmal nachjustiert werden.
ÖPNV-Achsen im
Entwurf
8-4
8.2.2
Bedienungsumfang auf den ÖPNVAchsen
Das ÖPNV-Netz im Landkreis Tuttlingen wird
entsprechend seiner Funktionen und Nachfrage in Hauptachsen, Nebenachsen, Erschließungslinien und Stadtverkehre differenziert
(siehe Kartendarstellung auf vorangehender
Seite). Je nach Kategorie unterscheiden sich
dabei die vorgesehenen Angebotsstandards
vom Bedienungsumfang her.
Der höchste Angebotsstandard ist auf den
SPNV-Achsen und den Hauptachsen des Buslinienverkehrs vorgesehen. Der Bedienungsumfang entspricht weitestgehend demjenigen
des Ringzugs. Er besteht also grundsätzlich von
Montag bis Samstagvormittag aus einem
Stundentakt bis ca. 20 Uhr und ab Samstagnachmittag bis Sonntagabend aus einem ZweiStundentakt. In der Hauptverkehrszeit unter
der Woche wird auf einen Halbstundentakt
verdichtet. Die Hauptachsen des Buslinienverkehrs sind an den Bahnhöfen mit dem Ringzug
verknüpft und stellen somit das Grundgerüst
der Flächenbedienung im Landkreisgebiet dar.
Die Nebenachsen sind in der Regel ebenfalls
mit dem Ringzug bzw. dem SPNV verknüpft,
sind jedoch durchweg schwächer ausgelastet.
Auf den Nebenachsen soll zur Hauptverkehrszeit ein Stundentakt angeboten werden, ansonsten sollen mindestens zweistündliche
Angebote die Mobilität gewährleisten. Am
Wochenende soll dieser Standard aufrechterhalten bleiben, jedoch ggf. über Rufbusse hergestellt werden.
Die Erschließungslinien dienen hauptsächlich
lokalen Verkehrszwecken und sind meist von
den Schülerbeförderungen zu den Schulen im
Einzugsbereich geprägt. Sie orientieren sich
primär an der konkreten Nachfrage und sind in
der Regel nicht vertaktet. Außerhalb der
Hauptverkehrszeiten sollen hier flexible Angebote zum Einsatz kommen, um für die ausschließlich über Erschließungslinien erschlossenen Ortschaften auch am Abend und an
Wochenenden eine Grundversorgung zu gewährleisten. Diese Linien sind auf der Karte als
durchgezogene grüne Linien dargestellt.
Die nur gestrichelt dargestellten Erschließungslinien, die nur zielgerichtet für speziellen
Bedarf bspw. im Schüler- oder Berufsverkehr
zusätzlich zwischen ohnehin durch ÖPNVAchsen erschlossene Orten eingerichtet wurden, werden jedoch grundsätzlich nicht durch
zusätzliche Rufbus-Angebote ergänzt.
Für den Stadtverkehr Tuttlingen wird das Bedienungsangebot mit der Stadt als wichtigem
Partner im Rahmen der Möglichkeiten des
laufenden Verkehrsvertrages abgestimmt. Auf
Kapitel 8.5.4 wird verwiesen.
Mit Ausnahme der Erschließungslinien soll bei
allen Kategorien nach Möglichkeit ein verlässlicher Takt angeboten werden, um dadurch die
Qualität und die Begreifbarkeit des Verkehrsangebots zu steigern.
Im Zusammenhang mit dem durch die EUVerordnung VO (EG) 1370/2007 bedingten
Vergaberegime muss der Aufgabenträger auch
den Rahmen des gewünschten Verkehrsange8-5
bots abstecken, an welchem sich eigenwirtschaftliche Verkehrsangebote von Verkehrsunternehmen messen lassen müssen. Die Bedienungsstandards der Kategorien erfüllen hier
eine wichtige Stellschraubenfunktion zur Abwehr unerwünscht niedriger eigenwirtschaftlicher Anträge und der Absicherung des politisch gewünschten Standards im Wettbewerb.
Im Verkehrsgebiet von TUTicket spielt der
Ringzug eine wichtige Rolle, da er auf den
Hauptachsen und stärksten Linien des Landkreises verkehrt. Aufgabenträger für den Ringzug ist jedoch nicht der Landkreis und auch
nicht der Zweckverband Ringzug sondern das
Land Baden-Württemberg, welches für alle
Schienenverkehre mit Ausnahme in der Region
Stuttgart diese Funktion erfüllt.
Damit das Zusammenspiel von Ringzug und
Buslinienverkehr im Landkreis Tuttlingen gut
funktioniert, muss die Schnittstelle Ringzug/Buslinienverkehr funktionieren. Aus diesem Grund leitet sich der Angebotsstandard
bei Bussen unmittelbar vom Angebotsstandard des Ringzugs ab. Die bisherige Philosophie von „Zug und Bus aus einem Guss“ soll
also fortgesetzt und noch verlässlicher gestaltet werden.
Unabhängig von den Unterschieden im Bedienungsumfang der einzelnen Kategorien wird
angestrebt, alle Gemeinden auch noch am
späten Abend (ab ca. 22:30 Uhr) von der Kreisstadt Tuttlingen aus noch zu bedienen.
Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht zum
geplanten Bedienungsstandard für die einzelnen Kategorien:
Bedienungsumfang nach Achsenkategorie (Entwurf)
Zeitraum
5–6
6-7
7-8
8-9
9 - 10
10 - 11
11 - 12
12 - 13
13 - 14
14 - 15
15 - 16
16 - 17
17 - 18
18 - 19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 - 23
23 – 24
24 - 1
LinienbusFahrten-paare pro
Tag
Rufbuspaare pro
Tag
Hauptachse
Mo- Sa
Fr
30
30
60
30
60
60
60
60
60
60
60
30
60
30
60
30
60
60
60
60
60
30
30
120
30
60
120
60
60
120
60
60
120
Nebenachse
Mo- Sa So
Fr
60
60
60
R
R
60
R
120 R
R
Erschließungsli.
Mo- Sa
So
Fr
R
R
Bus
Bus
120
60
60
120
R
120
120
R
So
120
120
120
Bus
Bus
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
120
60
60
R
Bus
Bus
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
120
28
14
9
11
-
-
6
-
-
-
-
-
3
10
9
3
9
9
Erläuterungen zur Tabelle:
8-6
R = Rufbus
BUS = Linienbus, nicht im Takt
30, 60, 120 = angestrebter Taktabstand in Minuten
8.2.3
Anforderungen der Schülerbeförderung
8.2.3.1 Zumutbarkeitsreglungen
gem.
Schülerbeförderungssatzung
8.2.3.2 Bedienungsstandard in der Schülerbeförderung
Gemäß § 10 Abs. 1 der Schülerbeförderungssatzung des Kreises gilt die Benutzung von
öffentlichen Verkehrsmitteln als zumutbar,
wenn die Ankunft oder die Abfahrt am
Schulort in der Regel innerhalb von 45 Minuten vor Beginn oder nach Ende des Unterrichts
erfolgt. Bei Berufsschülern sind auch längere
Zeiten zumutbar.
Die Schülerbeförderungssatzung regelt die
Bedingungen unter denen im Einzelfall die
Nutzung des ÖPNV für den Schulweg gerade
noch als zumutbar erachtet wird. Sie markiert
also den ungünstigsten Extremfall und damit
den obersten Grenzwert für die Zumutbarkeit
des ÖPNV-Angebotes.
Die Satzung schreibt in § 10 Abs. 2 zudem eine
Mitwirkungspflicht der Schulen fest:
„Schulanfangs- und Schulschlusszeiten müssen
mit den Fahrzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel abgestimmt werden; dabei ist ein gestaffelter Unterrichtsbeginn anzustreben, damit Verkehrsspitzen vermieden werden.“
Die Regelungen der Schülerbeförderungssatzung zu den zumutbaren Wartezeiten sind in
der Regel meist nur dann relevant, wenn
bspw. aufgrund besonderer pädagogischer
Angebote oder wegen angebotener besonderer Bildungsgänge Schulstandorte außerhalb
der historisch gewachsenen Schuleinzugsbereiche besucht werden müssen.
Im Regelfall stellen sich die Bedingungen für
die Schüler und Schülerinnen innerhalb der
historisch gewachsenen Einzugsbereiche der
jeweiligen Schulen jedoch wesentlich günstiger dar.
In diesen Einzugsbereichen werden in der
Regel mit hoher Flächendeckung die folgenden Angebote für die Beförderung der Schüler
und Schülerinnen vorgehalten:
8-7
Vormittags
Nachmittags
zwei zeitgerechte Anfahrten
zum Unterrichtsbeginn
zwei zeitgerechte Rückfahrten nach Unterrichtsende
ggfls. eine zeitgerechte Anfahrt zum Unterrichtsbeginn
(nur bei nennenswertem,
regelmäßigem Bedarf)
bis zu zwei zeitgerechte
Rückfahrten nach Unterrichtsende
Die o.g. Regelungen gelten zunächst nur für
bereits etablierte Schulverkehre, nicht für
Neubedarfe aufgrund der Einführung neuer
Schulformen oder für den Besuch von Schulen
außerhalb der historisch gewachsenen Schuleinzugsbereiche, sofern dies nur Einzelfälle
betrifft.
Ab einem Aufkommen von 10 Schülern aus
einer Ortschaft ist jedoch auch für solche Verbindungen die Einrichtung einer adäquaten
ÖPNV-Verbindung nach oben genanntem
Standard zu prüfen und nach Möglichkeit zeitnah umzusetzen.
Ansonsten greifen die Instrumente der PKWErstattung oder der Taxi- oder KleinbusBeförderung nach Einzelfallprüfung gemäß der
Regelungen nach der Schülerbeförderungssatzung.
8.2.3.3 Planungsanforderungen im Bereich der Schülerbeförderung
Bei der bevorstehenden Überplanung bestehender Schülerverkehre sind in der Regel die
folgenden Anforderungen zu erfüllen:
§
Die Ankunftszeiten dürfen gegenüber den
heutigen Ankunftszeiten um maximal 10
Minuten früher gelegt werden, sofern die
Übergangszeit bis zum Schulbeginn dadurch nicht über 20 Minuten steigt.
§
Sind heute bereits längere Übergangszeiten zwischen Busankunft und Schulbeginn
gegeben, soll die Ankunftszeit nicht früher
gelegt werden. Entsprechendes gilt für die
Rückfahrten.
§
Der Fußweg zwischen Schulgelände und
Ankunfts- bzw. Abfahrtsstelle der planmäßigen Schülerfahrt darf in der Regel und
soweit fahrtechnisch machbar nicht mehr
als 600 Meter im Buslinienverkehr und
nicht mehr als 900 Meter im Schienenverkehr betragen.
§
Im Falle der Grund- und Förderschulen
sind soweit fahrtechnisch machbar immer
die unmittelbar vor den Schulen eingerichteten Haltestellen zu nutzen.
§
Die nötigen Fußwegezeiten zwischen Haltestelle und Schule sind bei der Planung
der Ankunfts- und Abfahrtszeiten angemessen zu berücksichtigen.
§
Geschieht die Anbindung von/zu einem
weiterführenden Schulstandort - insbesondere zu einem beruflichen Schulangebot -im Rahmen von Anschlussverbindungen, so ist eine funktionierende Anschlusssicherung vorzunehmen. Der Umstieg der Schüler darf nur an geeigneten
Haltestellen (Verkehrssicherheit!) vorgenommen werden, die Übergangszeit darf
im Regelfall 10 Minuten, im Einzelfall 15
Minuten nicht übersteigen.
8-8
8.3
8.3.1
Fahrzeuganforderungen
8.3.2
Grundsätze des Fahrzeugeinsatzes
Alle eingesetzten Fahrzeuge müssen sich jederzeit technisch und optisch in einwandfreiem und verkehrssicherem Zustand befinden.
Ein hoher Sauberkeitsgrad und Sicherheitsstandard ist zu gewährleisten.
Alle Fahrzeuge sind mit automatischen Zielanzeigen, elektronischem Fahrscheindrucker mit
E-Ticketing-Funktion, Bordrechnersystem zur
Echtzeitdaten-Auskunft
und
FahrzeugÜberwachung auszustatten.
Eine Ausstattung mit geeigneter Funktechnik
zur Anschlusssicherung ist zwingend.
Bei den eingesetzten elektronischen Fahrscheindruckern muss die Erweiterungsfähigkeit um zukünftig etwaig erforderliche ETicketing-Komponenten gemäß VDV-Standard
technisch und softwareseitig gewährleistet
sein.
Alle eingesetzten Fahrzeuge müssen
die gemäß kreiseinheitlichem ÖPNVStandard erforderlichen Kennzeichnungen
und
die
TUTicketGestaltungselemente tragen. Die
Kennzeichnung und Gestaltungsanforderungen differieren zwischen den
Fahrzeugkategorien. Das Nähere wird
in einem Marketing-Leitfaden geregelt.
Dieser wird derzeit parallel zum Nahverkehrsplan erarbeitet.
.
Mit Ausnahme von zusätzlich an Schultagen
eingesetzten
Verstärkerund
Verdichterbussen dürfen auf den Haupt- und
Nebenachsen sowie im Stadtverkehr nur Busse der Kategorie A eingesetzt werden.
Besondere Anforderungen an Busse der Kategorie A:
·
·
·
·
·
(optisch und akustisch)
Fahrzeugkategorien
Im Regionalverkehr sind nur NiederflurFahrzeuge/Low-Entry-Busse,
im Stadtverkehr nur Voll-NiederflurFahrzeuge
jeweils ausgestattet mit Rollstuhlplatz
und Rampe zulässig.
mind. Euro-V-Standard
Klimatisierung des Fahrgastraumes gemäß VDV-Richtlinie 236/1
Fahrzeugalter max. 10 Jahre
dynamische Haltestellenanzeige/Ansage
Die im Stadtverkehr Tuttlingen eingesetzten
Fahrzeuge aller Kategorien sind zusätzlich mit
geeigneten technischen Einrichtungen zur
Lichtsignalanlagenbeeinflussung auszustatten.
Dies gilt auch für die auf den in die Stadt Tuttlingen einund ausbrechenden Regionallinien
eingesetzten Busse.
Auf den Erschließungslinien und bei den zusätzlich an Schultagen eingesetzten Verstärker- und Verdichterbussen sind auch Fahrzeuge der Kategorie B zulässig.
Besondere Anforderungen an Busse der Kategorie B:
·
·
·
·
nur Niederflur-Fahrzeuge/Low-EntryBusse mit Rollstuhlplatz und Rampe zulässig
mind. Euro-IV-Standard
Fahrzeugalter max. 15 Jahre
dynamische Haltestellenanzeige, -ansage
(optisch und akustisch)
Außer im Stadtverkehr Tuttlingen können aus
wirtschaftlichen Gründen reine Verstärkerund Verdichterfahrten auch mit Fahrzeugen
der Kategorie C durchgeführt werden. An diese werden grundsätzlich dieselben Anforderungen wie an Busse der Kategorie B gestellt.
á Barrierefreier Bus der Kategorie A im einheitlichen
TUTicket-Design
8-9
Die Fahrzeuge der Kategorie C können jedoch
innen eine Fußbodenhöhe von bis zu 840 mm
über Straßenhöhe aufweisen, so dass auch
sogenannte Kombi-Busse eingesetzt werden
können, mit denen an Wochenenden und in
den Schulferien zusätzliche Kostendeckungs-
beiträge im Gelegenheitsverkehr vom Verkehrsunternehmen erwirtschaftet werden
können. Damit ermöglichen Kombi-Busse eine
bessere Auslastung des Fahrpersonals, das
allein durch die kurzen Einsätze im Schulverkehr kein ausreichendes Einkommen erwirtschaften kann. Bei Fahrzeugen der Kategorie C
kann auf eine optische Haltestellenanzeige
verzichtet werden, eine akustische Ansage der
nächsten Haltestelle ist jedoch auch hier erforderlich.
Auf die Barrierefreiheit kann bei Fahrzeugen
der Kategorie C verzichtet werden, wenn sichergestellt ist, dass ausreichend zeitnah weitere Fahrten mit barrierefreien Fahrzeugen als
Ausweichmöglichkeit verfügbar sind. Bei Fahrzeugen der Kategorie C kann die
Barrierefreiheit auch durch den Einsatz von
Hubliften hergestellt werden.
8.3.3
8.4
Kapazitäten
Das Platzangebot ist so zu dimensionieren,
dass im Regelfall für die zu erwartende Fahrgastzahl auch im Schülerverkehr ausreichend
Sitz- und Stehplätze zur Verfügung stehen.
Im Einzelfall kann dabei nachfragebedingt
auch der Einsatz eines größeren Fahrzeugs
(Gelenkbus) oder eines Verstärkerwagens
erforderlich sein.
Bei Fahrten mit geringer Nachfrage dürfen
auch kleinere Fahrzeuge eingesetzt werden.
Tarifanwendung
Es sind der TUTicket-Taif und der Tarif „Der
Dreier“
sowie
der
VHB/TUTicketKooperationstarif bzw. deren mögliche Nachfolger in der jeweils genehmigten Fassung und
die jeweils gültigen gemeinsamen Beförderungsbedingungen und Tarifbestimmungen
(inkl. Mobilitätsgarantie) anzuwenden.
Die erzielten Einnahmen sind in der von TUTicket festgelegten Form (Aufstellung der Verkäufe im Linienbündel nach Gattungen auf
diesbezüglichem Formblatt) unter Einhaltung
der von TUTicket vorgegebenen Fristen an
TUTicket zu melden.
Der Tarif ist auch beim Rufbus anzuwenden.
á Mit modernen Verkaufsgeräten kann den
Fahrgästen auf den Omnibussen ein breites
Fahrscheinsortiment angeboten und verkauft
werden.
á Hublift für nicht-niederflurige Busse
8-10
8.5
Bedienungskonzepte in den Teilnetzen
Für die definierten Teilnetze wird auf der
Grundlage der voranstehenden Anforderungen das Bedienungskonzept in den kommenden Monaten planerisch konkretisiert und die
definierten Standards gegebenenfalls nach
einer entsprechenden wirtschaftlichen Durchleuchtung gemäß Kap. 7.5 rechtzeitig bis vor
der Entscheidung über die Vorabbekanntmachung nachjustiert.
Erste Überplanungen in den Teilnetzen wurden dabei allerdings bereits aufgrund des
Handlungszwanges durch die Umstrukturierungen im SPNV im Dezember 2015 im Sinne
eines „gelebten Nahverkehrsplans“ umgesetzt. Insofern sind Teile der in den voranstehenden Kapiteln geschilderten Bestandsaufnahme mit Stand Sommer 2015 seit Mitte
Dezember 2015 bereits schon wieder „überholt“.
8.5.1
Teilnetz Süd
8.5.2
Für das Teilnetz wurde die Bearbeitung bereits
aufgenommen und das Bedienungskonzept
zum Dezember 2015 grundsätzlich überabreitet. Wesentliche Neuerungen dabei sind:
§
Einsatz von Rufbussen auf den Nebenachsen und Erschließungslinien im Raum Immendingen / Geisingen
§
Neustrukturierung des Angebotes in Richtung Emmingen / Liptingen
§
Einrichtung von Schnellkursen auf der
Hauptachse Tuttlingen – Stockach
Dies zeigt die hohe Dynamik der Entwicklung
im ÖPNV im Kreis Tuttlingen, der von TUTicket
laufend an die sich veränderten Bedürfnisse
angepasst wird.
8-11
Teilnetz Nordwest
Anlässlich der erforderlichen Anpassung des
Busangebotes auf das veränderte Bedienungskonzept auf der Gäubahn werden in diesem
Teilnetz bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 einige Neuerungen umgesetzt:
§
Einführung eines
kreisgrenzenüberschreitenden Stundentaktes Mo-Fr auf der Linie 43 ab Aldingen
Bahnhof (mit Ringzug-Anschluss) über
Gosheim bis Schömberg (Anschluss an Linie Rottweil – Balingen) zur Verbindung
des Raumes Heuberg mit dem Zollern-AlbKreis.
§
Verknüpfung der Regionallinien in Spaichingen am Busbahnhof mit deutlich verbesserter Erreichbarkeit des Klinikums
Spaichingen.
§
Überplanung des Angebotes auf der Linie
21/22 Aldingen – Trossingen mit verbesserter Ortserschließung von Aldingen.
§
Schaffung von neuen Verbindungen im
Schülerverkehr auf der Linie 19 von Mahlstetten nach Mühlheim a.d.D.
8.5.3
Teilnetz Ost
Mit der geplanten Einführung des Stundentaktes im Donautal wird nicht nur das RingzugKonzept im Donautal eine Anpassung erfahren, sondern auch der daran angeschlossene
Buslinienverkehr in diesem Teilnetz entsprechend überplant werden müssen. Die Betriebsaufnahme für das neue Donautalkonzept
als Teil des Ausschreibungsnetzes Nr. 5 „Donau-Ostalb“
ist
laut
offizieller
EUBekanntmachung zum Fahrplanwechsel Dezember 2016 vorgesehen.
8.5.4
Stadtverkehr Tuttlingen
Hier wurden bereits in Folge der Neuvergabe
zum Jahreswechsel 2012/13 verschiedene
Anpassungen im Liniennetz und Fahrtenangebot umgesetzt. Hier ist insbesondere die neue
Führung der Linien 2 und 3 im Tuttlinger Norden zu nennen.
Geplant ist zudem die Schaffung einer umsteigefreien Direktverbindung vom Bahnhof Tuttlingen zur Kreisklinik. Da diese jedoch tiefgreifende Eingriffe in die Linienstruktur erfordert,
wird diese erst zu einem späteren Zeitpunkt
umgesetzt werden können.
Die Maßnahmen sind in Abstimmung mit der
Stadt Tuttlingen zu entwickeln, die an der
Finanzierung des Verkehrs beteiligt ist.
8-12
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 9
Anforderungen an das künftige SPNV-Angebot
9
9.1
kreissicht keine Veranlassung, dies grundsätzlich zu verändern.
Anforderungen an das künftige SPNV-Angebot
Grundsätzliches
Nach dem ÖPNV-Gesetz ist das Land BadenWürttemberg Aufgabenträger für den Schienenverkehr in Baden-Württemberg. Der Landkreis akzeptiert ausdrücklich die Zielvorstellungen des Landes, die im Zielkonzept 2025 für
den SPNV vom Land formuliert wurden. Diese
sind eine hervorragende Grundlage, den SPNV
im Land nach einheitlichen und verlässlichen
Kriterien zu entwickeln. Dennoch soll aus Sicht
des Landkreises Tuttlingen, der als Aufgabenträger für den straßengebundenen Verkehr
agiert, auch zum Schienenverkehr eine klare
Position bezogen werden, denn:
§
Viele Wegstrecken im öffentlichen Verkehr sind Transportketten, die sowohl die
Schienenstrecken als auch die darauf abgestimmten Buslinien als Grundlage haben.
§
Beim Ringzug-System in der Region
Schwarzwald-Baar-Heuberg entwickeln
und finanzieren Land und Landkreise gemeinsam den Verkehr. Ferner trägt der
Landkreis auch beim Ringzug-System das
Erlösrisiko, was landesweit bei SPNV Verkehren in der formalen Zuständigkeit des
Landes einmalig ist. Da sich durch diese
Partnerschaft der Ringzug in den vergangenen Jahren eindeutig zu einem Erfolgsmodell entwickelt hat, besteht aus Land-
§
9.2
Für die Mobilität der Landkreiseinwohner
wie für die Standortqualität der Industrieund Gewerbebetriebe, die teilweise weltmarktführende Positionen innehaben, ist
eine gute Erreichbarkeit des Landkreises
über Schienenverbindungen mit den Metropolregionen Stuttgart und Zürich bzw.
den Oberzentren Freiburg, Ulm, Karlsruhe
oder Konstanz von großem Nutzen.
Gäubahn
Das Land Baden-Württemberg und die DBFernverkehr haben auf der Gäubahn ab 2017
das sogenannte „Interimskonzept“ vereinbart.
Dieses bindet die Stadt Tuttlingen stündlich mit
IC-Doppelstockzügen an die Metropolregionen
Stuttgart und Zürich an, wobei der IC-Halt in
Tuttlingen zeitlich gesehen genau in der Mitte
liegt. Die Fahrzeit Tuttlingen – Zürich und Tuttlingen – Stuttgart beträgt je ca. 1 ½ Stunden.
Das Bemühen des Landes, dem Raum zwischen
den beiden Metropolregionen mit dem Interimskonzept ein attraktives Verkehrsangebot
zur Verfügung zu stellen, ist daher voll anzuerkennen, ebenso die Bereitschaft der DB, durch
Integration von bislang vom Land bestellten
und damit bezuschussten Regionalexpresszügen in den eigenwirtschaftlich zu fahrenden
Fernverkehr das IC-Angebot zu verdoppeln.
Das Land ist der DB-Fernverkehr insoweit ent-
9-2
gegen gekommen, als dass es für die Anerkennung der Regionalverkehrsfahrscheine im IC einen erklecklichen Zuschuss leistet.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen ist der ab
Ende 2017 gültige einheitliche Tarif auf der
Gäubahn eine sehr attraktive Errungenschaft
für die Fahrgäste. Sie ermöglicht allen Fahrgästen, gleich ob Fernreisenden, Regionalreisenden oder Nahverkehrsreisenden die Benutzung
aller Verkehrsmittel zu einem einheitlichen Tarif, während bislang die von der Fahrzeit her attraktiven IC-Verbindungen von den Regionalund Nahverkehrsreisenden nicht genutzt werden durften.
Die vom Interessenverband Gäubahn und seinen Mitgliedern geforderte Durchbindung der
Linie Zürich – Stuttgart nach Fertigstellung des
Projekts Stuttgart 21 über Crailsheim bis in die
Metropolregion Nürnberg wird auch aus Sicht
des Landkreises Tuttlingen für sinnvoll erachtet, weil auf diesem Weg ein schneller und bequemer Zugang an die Hochgeschwindigkeitsstrecke München – Nürnberg – Erfurt – Berlin
angeboten werden kann.
Außer im Mittelzentrum Tuttlingen hält ab
2017 jeder zweite IC-Zug auch im Unterzentrum Spaichingen, welches in Richtung Stuttgart
damit nur noch über zweistündliche Verbindungen verfügt. Die bisherige günstige, stündliche Verbindung mit Umstieg in Rottweil auf
den nicht in Spaichingen haltenden schnellen IC
nach Stuttgart ist aus fahrplantechnischen
Gründen zunächst nicht mehr möglich.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen kann dies
dauerhaft aber nicht so bleiben. Bei anstehenden Überlegungen zur infrastrukturellen Anpassung der Gäubahn an zukünftige Erfordernisse müssen entsprechende Anbindungsmöglichkeiten für das Unterzentrum Spaichingen in
Richtung Stuttgart berücksichtigt werden.
9.3
Schwarzwaldbahn
Ab Dezember 2015 wird ein exakter Stundentakt mit Regionalexpresszügen zwischen Karlsruhe, Offenburg, Villingen, Donaueschingen,
Immendingen, Engen, Singen und Konstanz
eingerichtet werden. Dieses Angebot auf der
Schwarzwaldbahn ist attraktiv, was Fahrzeiten
und Fahrzeuge betrifft. Der große Erfolg der
Schwarzwaldbahn gründet sich auch in der guten fahrplantechnischen Einbindung des Angebotes in die Knoten Singen, Immendingen, Donaueschingen und Offenburg.
Die unzureichende – nur zweistündliche – Bedienung der Stadt Geisingen durch die
Schwarzwaldbahn ist aus Landkreissicht problematisch und entspricht auch nicht den Landesstandards. Derzeit wird noch in jeder zweiten Stunde über die Regionalexpresslinie Ulm –
Tuttlingen – Geisingen – Donaueschingen –
Neustadt ein akzeptabler Ersatz geschaffen,
der aber künftig entfällt.
Sofern stattdessen eine stündliche Anbindung
über die Schwarzwaldbahn nicht möglich ist,
müssten entsprechende Ersatzlösungen, z.B.
ein Lückenschluss mit Ringzügen, vorgesehen
werden.
9.4
Donautalbahn
Die Donautalbahn führt von Ulm über Ehingen
– Sigmaringen – Tuttlingen – Immendingen
nach Donaueschingen. Gegenwärtig verkehren
hier alle zwei Stunden Regionalexpresszüge bis
nach Neustadt, wo auf die Höllentalbahn nach
Freiburg umgestiegen werden muss. Nachdem
bis zum Jahr 2019 der Abschnitt Neustadt – Donaueschingen elektrifiziert und modernisiert
sein wird, ändert sich das Verkehrsangebot dahingehend, dass zwischen Breisach, Freiburg,
Titisee-Neustadt, Donaueschingen und Villingen grundsätzlich stündlich eine umsteigefreie
S-Bahn-Verbindung mit der Breisgau-S-Bahn
geschaffen wird. Für den Landkreis Tuttlingen
heißt dies, dass der Umsteigepunkt von Neustadt nach Donaueschingen verlagert wird.
Diese Verlagerung des Umsteigepunktes ist für
den Landkreis Tuttlingen zunächst neutral. Wesentliche Verbesserungen ergeben sich durch
eine Erhöhung der Taktfrequenz auf der Relation Ulm – Tuttlingen – Donaueschingen im
Rahmen des landesweiten Stundentakts (heute
besteht nur ein zweistündliches Angebot).
Die Elektrifizierung der Lücke Donaueschingen
– Neustadt bringt es aber mit sich, dass die Verbindungen Hochschwarzwald – Stuttgart mit
einem weiteren Umsteigevorgang belastet
werden. Geprüft werden sollte deshalb, die S-
9-3
Bahn Breisgau ggfls. um einen Flügelzug Donaueschingen – Tuttlingen zu erweitern (bedingt eine Elektrifizierung zwischen Immendingen und Tuttlingen (vgl. Kap. 10).
Die Erhöhung der Taktfrequenz in Richtung Sigmaringen – Ulm ist ebenfalls von großem Vorteil. Die Donautalbahn verbindet das Mittelzentrum Tuttlingen mit dem Cluster der BioRegion Ulm, was für die in Tuttlingen beheimateten weltweit führenden medizintechnischen
Firmen interessant ist. Da die Bundesstraße
313 von Tuttlingen nach Ulm stark durch
Schwerverkehre belastet ist, sind straßenseitig
höhere Geschwindigkeiten kaum möglich, so
dass die Schiene durchaus konkurrenzfähig in
dieser Relation ist.
Bereits seit einigen Jahren ist die Strecke Sigmaringen – Ulm für 160km/h und Neigetechnik
ausgerüstet. Jedoch nutzt der bisherige Fahrplan diese Optionen nicht. Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen ist es daher unabdingbar,
dass die hier liegenden Reserven für schnellere
Reisezeiten konsequent genutzt werden.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen soll diese
Bahnlinie in Ulm vorrangig über gute Anschlussbindungen in Richtung Augsburg – München verfügen. Die Option der Einbindung an
den neuen IC-Knoten in Tuttlingen zur vollen
Stunde sollte ernsthaft geprüft werden.
Die Überlegungen des Landes im Zielkonzept,
die Regionalexpress-Züge im Streckenabschnitt
Sigmaringen – Tuttlingen an möglichst vielen
Stationen, ggf. auch alternierend halten zu las-
sen, um so das verlässliche Grundangebot herzustellen, wird begrüßt, soweit dies keine Fahrzeitverlängerungen zur Folge hat.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen ist die Donautalbahn die Hauptachse in den Naturpark
Obere Donau. Die Strecke verläuft zudem entlang des europäischen Fernradwanderwegs,
weshalb auf die Möglichkeit, Fahrräder im Zug
zu befördern, großes Augenmerk gelegt werden muss. Die bislang eingesetzten Fahrzeuge
und erst recht die sie in wenigen Jahren wohl
ablösenden Triebwagen der Baureihe VT 612
sind für diesen Verkehrszweck ungeeignet.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen ist darauf
hinzuwirken, dass im Donautal für den Fahrradtransport geeignete Fahrzeuge eingesetzt
werden, also Fahrzeuge, in die man ebenerdig
eintreten kann und die über breite Einstiegstüren und über Mehrzweckräume verfügen, die
pro Zug mindestens 20 Fahrräder befördern
können. Gleichwohl müssen die Fahrzeuge die
Optionen des Streckenausbaus Sigmaringen –
Ulm, insbesondere mit 160km/h voll ausnützen.
9.5
mit hinreichenden Kapazitäten abgedeckt werden können.
Ringzug
Auf den genannten Strecken verkehrt auch der
Ringzug. Zielsetzung für den Ringzug ist grundsätzlich der Stundentakt, wo die Nachfrage es
erlaubt, ggf. auch in der HVZ der Halbstundentakt an Werktagen.
Das Ringzug-System mit den angeschlossenen
Buslinien ist ein sehr sensibles System, welches
u.a. auch an Bedienungsnotwendigkeiten von
Schulen und wichtigen Arbeitsstandorten ausgerichtet ist. Es handelt sich beim Ringzug also
nicht um ein beliebig verschiebbares Zugsystem, welches sich mal so, mal anders an
überörtlich geänderte Gegebenheiten anpassen lässt. Es lässt sich nur mit einem hohen Wissen an lokalen Erfordernissen und Gegebenheiten dauerhaft erfolgreich betreiben. Aus diesem Grund müssen eventuelle Veränderungen
sehr sorgfältig zwischen Land und Zweckverband Ringzug bzw. den Landkreisen ausdiskutiert und abgestimmt werden.
Aus gegenwärtiger Sicht ist das Ringzugangebot auf der Gäubahn ausreichend. Überlegt
werden muss, wie die Stadt Spaichingen besser
auf den IC-Anschluss in Rottweil angebunden
werden kann.
Im Donautal wäre die Schiene sicherlich in der
Lage, eine stärkere Grundlast zu übernehmen.
Die Konzeption des Landes, dies über den Stundentakt zu bewerkstelligen, ist nachvollziehbar. Es muss dabei jedoch dauerhaft sichergestellt sein, dass die ausgesprochen stark nachgefragten Ringzugverbindungen auch zukünftig
9-4
Westlich von Tuttlingen fährt derzeit pro
Stunde ein Ringzug nach Immendingen und
weiter bis Leipferdingen und in Einzelfällen bis
Blumberg. Mit dem IC-Knoten Tuttlingen wird
es ab Ende 2015 hier zu einer wesentlichen Änderung kommen. Die zur Verfügung stehende
Fahrzeit reicht nicht mehr aus, um in Tuttlingen
den IC-Anschluss abzunehmen, nach Leipferdingen zu fahren und dort zu wenden und im
Gegenlauf wieder in Tuttlingen den nächsten IC
zu bedienen. Es würde nur noch bis Aulfingen
reichen.
Aus diesem Grund wurde ab dem Fahrplan Dezember 2015 die Konzeption entwickelt, nur
noch alle 2 Stunden und dafür bis Blumberg zu
fahren. Ausgenommen von dieser Takt-Konzeption mussten jedoch die Schülerzüge bis/ab
Leipferdingen werden, die starken Schulzeitzwängen unterliegen. Diese Züge verkehren
außer Takt.
In der Zwischenstunde könnte der Zug ab Immendingen anstelle einer längeren Standzeit
auch bis/ab Donaueschingen verkehren und
damit den Lückenschluss ermöglichen und der
Stadt Geisingen zu stündlichen Verbindungen
alternierend mit dem RE aus Ulm nach Tuttlingen verhelfen.
Sofern die infrastrukturellen Voraussetzungen
auf der Wutachtalbahn vorliegen, könnte auch
daran gedacht werden, in Immendingen stünd-
lich in die Richtungen Geisingen – Donaueschingen und Leipferdingen – Blumberg zu flügeln.
Zum Ringzugbetrieb im Landkreis Tuttlingen
gehört auch die Trossinger Eisenbahn. Hier tritt
mit Umsetzung des Interimsfahrplans ab Dezember 2015 der Effekt ein, dass eine bislang
zweistündliche Zugkreuzung in Deißlingen Betriebsbahnhof zukünftig im DB-Bahnhof in
Trossingen stattfindet. Die Stadt Trossingen
kann deshalb mit deutlich weniger Zugfahrten
zwischen Trossingen Stadtbahnhof und Trossingen DB-Bahnhof gleichwertig an die Bahnverbindungen zwischen Rottweil und Villingen
angeschlossen werden, was einer sehr sinnvollen Rationalisierung entspricht. Vom Grundsatz
her ist es weiterhin die Zielsetzung, die Stadt
Trossingen und damit die ÖPNV-Drehscheibe
am Stadtbahnhof Trossingen an alle Zugverbindungen der Strecke Rottweil – Villingen verlässlich anzubinden. Die in den vergangenen Jahren eingetretene Fahrgaststeigerung etwa um
den Faktor 4 zeigt die Richtigkeit dieser Konzeption. Die vom Land angedachten Verdichterzüge zwischen Trossingen Stadt und Villingen-Schwenningen entsprechen der Nachfrage
und sollten möglichst bald umgesetzt werden.
und Fridingen von existenzieller Bedeutung. An
diesen Stationen soll die Fahrgastinformation
und die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln (P&R, B&R) vorangetrieben werden. Brüche in den Transportketten sollen an diesen
Stationen grundsätzlich vermieden werden.
9.6
Seehas
Kein Sinn wird in einer Verlängerung des Seehas bis nach Tuttlingen gesehen. Dadurch, dass
die IC-Züge ab Ende 2017 ab Singen stündlich
verkehren und mit Verbundfahrausweisen benutzt werden können, gibt es gute stündliche
Verbindungen.
Für Berufs- und Ausbildungspendler sowie für
Ausflugsgäste an den Bodensee sind damit attraktive Verbindungen vorhanden, die die Einrichtung weiterer Zugsysteme nicht rechtfertigen, zumal die IC-Züge aufgrund der hohen Belastung im Bereich der Metropolregionen Stuttgart und Zürich über ausreichende Beförderungskapazitäten verfügen, die im Mittelabschnitt bei Tuttlingen nur vergleichsweise spärlich ausgelastet sind.
Der Ringzug ist das tragende Element des öffentlichen Nahverkehrs im Landkreis Tuttlingen. Entsprechend hohe Bedeutung haben die
Schnittstellen zum Linienbusverkehr. Sie sind in
Trossingen Stadtbahnhof, Aldingen, Spaichingen Bahnhof, Rietheim, Tuttlingen Bahnhof,
Immendingen Bahnhof, Geisingen-Hausen und
Geisingen-Leipferdingen sowie in Mühlheim
9-5
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 10
Barrierefreiheit und
weitere Infrastruktur-Ziele
Die Durchführung des öffentlichen Nahverkehrs erfordert eine ausreichende und gut ausgestattete Infrastruktur. Kern des Nahverkehrsangebots von TUTicket ist das RingzugSystem, also die systematische Verknüpfung
von Bus- und Bahnlinien an definierten Umsteigepunkten.
Im Bezug auf Barrierefreiheit im Busverkehr bedeutet dies, dass sich die Wirksamkeit im wesentlichen auf fahrzeugseitige Anforderungen
erstreckt. Alle übrigen Festlegungen (insbesondere zum Haltestellenausbau oder straßenbauliche Maßnahmen für den ÖPNV) sind zwar
sinnvoller Bestandteil des Nahverkehrsplans im
Sinne eines gut funktionierenden ÖPNV, wirken jedoch nicht unmittelbar rechtlich bindend.
10.1 Barrierefreiheit
10.1.2
10 Barrierefreiheit und weitere
Infrastruktur-Ziele
10.1.1
Gesetzliche Vorgaben
Nach der Novellierung des PBefG haben Nahverkehrspläne nach § 8 Abs. 3 PBefG die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen „mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen
Personennahverkehrs bis zum 1.1.2022 eine
vollständige Barrierefreiheit zu erreichen“.
Solange Ausnahmen nicht konkret genannt
werden oder das Land Baden-Württemberg
aus nachweislichen ökonomischen oder technischen Gründen einen abweichenden Zeitpunkt
festlegt oder Ausnahmetatbestände regelt, gelten die Zielvorgaben des Nahverkehrsplanes.
Es muss jedoch auch festgehalten werden, dass
sich der Nahverkehrsplan in seiner rechtlichen
Wirksamkeit letztlich ausschließlich auf die
Vergabe der Verkehrsdienstleistungen und damit letztlich auf die Umsetzung von Maßnahmen durch die Verkehrsunternehmen beschränkt.
Barrierefreiheit im Busverkehr
Zur Herstellung der Barrierefreiheit sind Haltestellen entsprechend auszubauen. Diese sind
zunächst sukzessive mit geeigneten Bordsteinen (z.B. Kasseler Sonderbord mit Bordsteinhöhe 18 cm), taktilen Leitstreifen und Aufmerksamkeitsfeldern auszustatten und es ist zu gewährleisten, dass Busse die Haltestellen bündig
anfahren können. So ist bei derzeitigen und
kommenden Gehweg- und Straßenbaumaßnahmen darauf zu achten, dass der Abbau von
Bordsteinen im Bereich von Haltestellen kontraproduktiv ist, da hier trotz Einsatz von Niederflurfahrzeugen eine Trittstufe für Fahrgäste
geschaffen wird. Anzumerken ist, dass Errichtung und Umstrukturierungen von Haltestellen
von Städten und Gemeinden und nicht vom
Landkreis oder den Verkehrsunternehmen vorzunehmen sind. Unterstrichen werden muss,
dass die barrierefreie Gestaltung der Haltestellenanlage allein nicht ausreichend ist, sondern
auch die Zuwegungen zu den Haltestellen barrierefrei gestaltet sein müssen.
10-2
Im Landkreis Tuttlingen gibt es derzeit rund 400
Bushaltestellen. Nur ein kleiner Teil davon erfüllt die gesetzlichen Vorgaben. TUTicket wird
die Gemeinden mit einer entsprechenden
Handreichung darüber informieren, welche
Haltestellen mit höchster Priorität anzugehen
sind, um die gesetzlichen Vorgaben bis zum
Ende 2021 zu erfüllen, und für eine direkte Beratung zur Verfügung stehen. Sicherlich können
nicht alle 400 Haltestellen entsprechend ausgestattet werden, aber die am stärksten von Fahrgästen genutzten Haltestellen sollten entsprechend umgestaltet werden. Bei Haltestellen im
schwachem Verkehrsaufkommen kann auch in
Betracht kommen fahrzeugseitige Lösungen
umzusetzen (z.B. mit ausklappbaren Rampen oder Liften).
Um weitere Vorgaben zu erfüllen sind einzelne
Buslinien innerhalb des Geltungsbereiches im
Landkreis soweit wirtschaftlich vertretbar, bereits vor dem gesetzlichen Termin, ausschließlich mit Niederflurfahrzeugen mit Kneeling,
Rollstuhlplatz, manuell zu bedienender Rollstuhlrampe sowie akustischer und optischer
Haltestellenankündigung auszustatten.
10.1.3
Barrierefreiheit im Schienenverkehr
Die Herstellung der Barrierefreiheit im Schienenverkehr des Ringzuges ist im Landkreis Tuttlingen weitestgehend bereits gewährleistet.
Ursache hierfür ist, dass zum Zeitpunkt der Verabschiedung des Gleichstellungsgesetzes der
Ringzug und seine vielen Haltepunkte geplant
wurden und man seinerzeit bei der Neuanlage
der Bahnsteige die gesetzlichen Forderungen
gleich umgesetzt hat. Mit dem Aufgabenträger
für den Schienenverkehr im Land Baden-Württemberg, dem Land bzw. seiner Managementgesellschaft NVBW, wurden alle Ringzugbahnsteige auf 55 cm Höhe über der Schienenoberkante geplant und gebaut und die Zuwegungen
entsprechend geschaffen, d.h. eine maximale
Neigung von 6% nicht überschritten. Bei längeren Steigungen wurden entsprechende Ruheplattformen vorgesehen. Lediglich der Ringzugbahnsteig in Rietheim wurde aus Kostengründen seinerzeit nur mit einer Treppe versehen
und ist zur Erreichung der vollständigen Barrierefreiheit noch mit einem Aufzug nachzurüsten.
Anders sieht es bei den Bestandsbahnsteigen
der DB aus. Die DB hat lediglich den Bahnhof
Tuttlingen barrierefrei ausgebaut und verwendet hierzu Mittel des Bundes. Der Bund verlangt den barrierefreien Zugang zum Fernverkehr und schreibt dafür eine Bahnsteighöhe
von 76 cm über Schienenoberkante vor, um
ebenerdig in die Fernverkehrsfahrzeuge gelangen zu können. Entsprechend dieser Forderung
hat die DB die Gleise 2 und 3 sowie 4 und 5 auf
76 cm Bahnsteighöhe gebracht. Der Bahnsteig
1 wird nur von Ringzügen genutzt und weist
deshalb lediglich eine Höhe von 55 cm auf. Da
auch Ringzüge an den Gleisen des Fernverkehrs
halten, liegt hier ein Zielkonflikt vor. Um aus
den Ringzügen auf die DB-Bahnsteige zu gelangen, ist die Überwindung einer Stufe erforder-
lich. Alle Bahnsteige in Tuttlingen sind mit Aufzügen ausgestattet und damit barrierefrei zu
erreichen.
Deutlich schlechter ist die Situation in Immendingen. Dort ist keine Barrierefreiheit gegeben.
Nur das Gleis 1 kann ebenerdig erreicht werden. Da Immendingen ab Ende 2015 ein wichtiger Verknüpfungsbahnhof von Donautalbahn
und Schwarzwaldbahn wird, muss in Immendingen die Barrierefreiheit hergestellt werden
(Bau von Aufzügen).
Ebenfalls ist in Spaichingen nur das Gleis 1 barrierefrei zugänglich. Die Bahnsteighöhe beträgt
hier aber auch keine 55 cm sondern 38 cm. Der
Mittelbahnsteig an den Gleisen 2 und 3 ist nur
über eine Treppe zum Fußweg über die Bahnsteige zu erreichen. Hier müsste ein Aufzug gebaut werden.
Schließlich ist das Gleis 2 in Fridingen a.d.D.
nicht barrierefrei. Die Bahnsteighöhe beträgt
hier sogar weniger als 38 cm. Lediglich das
Ringzuggleis 1 ist barrierefrei zu erreichen.
Alle Ringzug-Haltepunkte sind mit elektronischen Anzeigegeräten ausgerüstet, die der optischen Fahrgastinformation z.B. über Verspätungen dienen. Ebenso sind Lautsprecher
an allen Stationen vorhanden, über die im Bedarfsfalle akustische Informationen gegeben
werden können.
10.1.4
Barrierefreiheit von Umsteigeanlagen
Um die mit dem Umsteigen verbundenen Erschwernisse so gering wie nur möglich zu halten, soll die Infrastruktur bei den Umsteigeanlagen so beschaffen sein, dass kurze und sichere Fußwege zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln möglich sind. Idealerweise sollen
Busse deswegen an den gegenüberliegenden
Kanten der Bahnsteige halten, an welchen auch
die Schienenverkehre halten. Dann kann niveaugleich von einem Verkehrsmittel auf das
andere gewechselt werden. Zugleich ist damit
die vom Gesetzgeber geforderte Barrierefreiheit möglich, wenn etwa der Einsatz von Niederflurbussen und die Höhe der Bordsteine an
den Haltestellen aufeinander abgestimmt sind.
Wo Bus und Bahn aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht unmittelbar nebeneinander
verkehren können, sind Fußwege, Rampen oder Aufzüge entsprechend den Forderungen
des Gleichstellungsgesetzes zu gestalten.
Entsprechende Umsteigeanlagen wurden mit
der Einrichtung des Ringzugs in den Jahren
2003/2004 geschaffen. Die Umsteigeanlagen in
Aldingen, Geisingen-Hausen, Geisingen-Leipferdingen, Tuttlingen-Nendingen, Mühlheim
a.d.D., Fridingen a.d.D., Trossingen-Stadtbahnhof und Geisingen entsprechen diesem Leitbild.
In Spaichingen Bahnhof besteht bislang von
den Gleisen 2 und 3 noch keine Barrierefreiheit, in Rietheim ebenso noch nicht auf der östlichen Bahnsteigseite. Der Bahnhof Tuttlingen
10-3
ist behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet.
10.1.5
In Möhringen Bahnhof ist der Fußweg für Umsteiger in Richtung Möhringen-Burg bis zur Haltestelle „Alte Schule“ deutlich zu lang, um als
Umsteigemöglichkeit wahrgenommen zu werden.
Barrierefreiheit ist auch ein Ziel für die Fahrgastinformation. So ist bei Fahrplanveröffentlichungen und Änderungen oder Pressemitteilungen auf ausreichende Schriftgrößen und
Kontraste zu achten, soweit leistbar, können
Informationen auch in Brailleschrift oder in Audioformaten angeboten werden.
In Spaichingen-Mitte, Balgheim, Weilheim,
Wurmlingen-Nord, Wurmlingen-Mitte, Tuttlingen-Schulen, Tuttlingen-Gänsäcker, Möhringen-Rathaus, Immendingen-Mitte, TuttlingenZentrum, Tuttlingen-Nord und Mühlheim-Stetten liegen Bushaltestellen in der Nähe der
Bahnsteige.
Barrierefreiheit in der Fahrgastinformation
An Haltestellen sind haltestellenbezogene Informationen in ausreichender Schriftgröße und
niedriger Höhe zu platzieren. Das Haltestellenschild auf dem Mast ist nach Hinweisen zur Anbringung von Verkehrszeichen (HAV) (min. 2 m
und 2,25 m über Geh- und Radwegen oder Zeichen 224 nach §41 StVO) anzubringen. Bei
mehreren Aushangfahrplänen je Haltestelle
sind ggfls. entsprechende Vitrinen an den Haltestellen bereitzustellen, um die Übersichtlichkeit für den Nutzer zu wahren. Ziel ist weiterhin
eine hohe Zuverlässigkeit, Ordnung und Sauberkeit der dargestellten Informationen.
10-4
10.2 Infrastruktur-Ziele zur Systemverknüpfung
10.2.1
Echtzeit-Information/ITCS
In den kommenden Jahren wird TUTicket vermehrt auf dynamische Fahrgastinformationssysteme setzen. Die technischen Voraussetzungen und Einstellungen zur Generierung von
Echtzeitdaten zur Fahrgastinformation sollen
daher stetig ausgebaut werden. Entsprechende
Fahrgastinformationssysteme mit Nutzung von
Echtzeitdaten sollen vor allem an den zentralen
Umsteigehaltestellen vorgesehen werden.
Sinnvoll wäre allerdings eine kreiseinheitliche
Lösung, für die der Verkehrsverbund jedoch
eine Mitfinanzierung der Kommunen für erforderlich hält.
Da im Verkehr Zeitrisiken nie auszuschließen
sind, ist insbesondere an den Umsteigeanlagen
großer Wert auf die Anschlusssicherheit zu legen. Dazu stehen technische Hilfsmittel zur
Verfügung. Über das rechnergesteuerte Betriebsleitsystem (RBL) lässt sich die Position
und Pünktlichkeit aller Busse und Bahnen feststellen und im Rahmen vorab definierter Toleranzzeiten kann dann auf verspätete Busse oder Bahnen gewartet werden. Dazu sind jedoch
entsprechende Informationsmöglichkeiten für
die Fahrer wie die Fahrgäste vorzusehen.
Zusätzlich dient das RBL (international auch als
Intermodal Transport Control System ITCS bezeichnet) den Fahrgästen als Echtzeitinformationssystem über dynamische Anzeigemöglichkeiten. Die Information ist über das Internet
bzw. das Mobilfunktelefon möglich. Es besteht
für internetfähige Handys mit Kamera sowie
eine kostenlose Software zum Lesen der QRCodes die Möglichkeit, sich an den Bushaltestellen über die aktuellen Abfahrtszeiten zu informieren.
Alle im TUTicket-Gebiet verkehrenden Busse
sind daher mit RBL auszustatten. Über die zentrale Datendrehscheibe des Landes BadenWürttemberg (ZDD) werden dann die erforderlichen Informationen erfasst und in entsprechende Informationen bzw. Befehle umgesetzt,
um die den Fahrgästen versprochenen Beförderungsleistungen insbesondere hinsichtlich
der Anschlusssicherheit auch gewähren zu können.
Aus diesem Grund sind die Umsteigehaltestellen und alle im Nahverkehr eingesetzten Busse
grundsätzlich mit Fahrgastinformationssystemen auszustatten, um in Echtzeit über das Betriebsgeschehen informieren zu können. Bereits in den Bussen können dann die Fahrgäste
bei Unregelmäßigkeiten darüber informiert
werden, ob vorgesehene Anschlüsse noch gehalten werden können oder nicht.
Nebenbei können über diese Informationssysteme auch vorab und aktuell erforderliche Umleitungen infolge von Straßensperrungen oder
spezielle ÖPNV-Belange (z.B. neue Ticketangebote, Sondertarife bei Veranstaltungen, neue
ÖPNV-Angebote usw.) kommuniziert werden.
Die Kommunikation über diese Kanäle ist vielversprechend und erreicht zumindest die tat-
10-5
sächlichen Nutzer sehr gut. Sie trägt auch erheblich zur verbesserten Begreifbarkeit des
ÖPNV-Angebots bei, weil etwa die Kombination der Fahrpläne mit einem Kalender dann
nur die tatsächlichen Verkehrsmöglichkeiten
anzeigt und nicht wie bei einem gedruckten
Fahrplan alle denkbaren Varianten (wie z.B. abweichende Fahrtenangebote an Schultagen,
Ferientagen, Samstagen, Sonntagen oder sonstige Ausnahmen, die das Angebot vielfach nur
sehr schwer begreifbar erscheinen lassen).
10.2.2
Intermodale Verknüpfung
Fast alle zurückzulegenden Strecken im öffentlichen Verkehr bestehen aus sogenannten Reiseketten, also aus Fußwegen, Fahrten mit Bussen oder Bahnen, Zu- und/oder Abbringerstrecken mit Fahrrad oder PKW. Um die Nutzung
von Transportketten zu erleichtern, müssen in
ausreichendem Maß Abstellmöglichkeiten für
PKW oder für Fahrräder vorhanden sein. Insbesondere an Schienenhaltestellen, die naturgemäß größere Einzugsradien als Bushaltestellen
aufweisen, sind attraktive Fahrradabstellmöglichkeiten vorzusehen. Darunter sind abschließbare und überdachte Boxen zu verstehen, an welchem die Fahrgäste ihre Räder bis
zur abendlichen Rückkehr sicher abstellen können ohne dass sie fürchten müssen, dass Teile
der Räder im Laufe des Tages demontiert oder
gar demoliert werden, wie dies heute leider
vielfach an Haltestellen zu beobachten ist.
Da der ÖPNV regelmäßig Zu- und Abgangswege
zu den vorliegenden Haltestellen mit sich
bringt, ist ein besonderes Augenmerk auf die
dabei am häufigsten genutzten umweltfreundlichen Verkehre (Fuß- und Radverkehr) zu richten. Mit attraktiver und konsequenter Gestaltung (Zu- und Abgangswege) sowie günstig gelegener, gut ausgestatteter und möglichst
überdachter Fahrradstellplätze (Bike and Ride),
sollte die umweltschonendere Abwicklung gefördert werden. Idealerweise eigenen sich abschließbare Fahrradabstellanlagen an den
Hauptachsen des ÖPNV (Umstiegshaltestellen,
ZOB, Bahnhof).
Um den öffentlichen Verkehr insgesamt nachhaltig zu gestalten, sind die dem sog. Umweltverbund zuzurechnenden Verkehrsarten (zu
Fuß gehen, mit dem Fahrrad fahren, Bahn und
Bus nutzen) verstärkt zu berücksichtigen und
entsprechende Investitionen an den Zuwegungen bzw. Abstellmöglichkeiten zu schaffen. Für
die Berücksichtigung von Fußwegen etwa hilft
vielfach schon ein kleines Richtungsschild
„Bahnhof“, um insbesondere in touristischen
Gebieten auf die Lage des Bahnhofs hinzuweisen.
10.3 Infrastruktur-Ziele
kehr
10.3.1
im
Busver-
Busbeschleunigung
Die Entscheidung, welches Verkehrsmittel zur
Beförderung gewählt wird, ist stark von der jeweils benötigten Zeit bzw. der Reisegeschwindigkeit abhängig. Um die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs, insbesondere des Busverkehrs, zu steigern, soll die Busbeschleunigung
intensiviert werden. Im Verkehrsgebiet von
TUTicket gibt es bislang nur in Tuttlingen eine
sogenannte Busbeschleunigung, die aber nur
unzureichend funktioniert und nur sehr eingeschränkt zu einer tatsächlichen Fahrzeitverkürzung führt. Bei Fahrten in anderen Städten im
Land hingegen ist deutlich festzustellen, wie
Busse mit grüner Welle rascher vorankommen.
Eine kurzzeitige Beeinträchtigung des Individualverkehrs wird dort bewusst in Kauf genommen.
10-6
Da der Straßenraum insbesondere in Innenstädten aufgrund der Bebauung kaum erweiterbar ist, führen Busspuren in der Regel zu einer Reduzierung der Fahrspuren für den PKW,
womit die Busbeschleunigung häufig nicht
durchsetzbar wird. Sinnvoll wäre dies natürlich
auch nur dann, wenn entsprechende Busfrequenzen vorhanden sind. Nach Einschätzung
von TUTicket wird der Busverkehr am häufigsten an Verkehrsknoten aufgehalten und weniger durch überlastete Strecken. Entsprechend
gibt es in der Innenstadt von Tuttlingen einige
kleinere kurze Busspuren, die eine entsprechende Wirkung zeigen.
Andernorts wird oftmals die Situation an Knotenpunkten dadurch entschärft, dass mit dem
sog. „grünen Pfeil“ der rechts abbiegende Verkehr deutlich besser fließt als nur durch Ampelsteuerung. Dies gilt auch für sonstige Kreuzungsbereiche. Mit Kreisverkehren ist der Verkehr insgesamt deutlich flüssiger und damit
auch der Buslinienverkehr zuverlässiger.
Beim Busverkehr ist zu beobachten, dass an
Haltestellen mit hoher Frequenz durch das Lösen und Bezahlen von Einzelfahrscheinen oder
Zeitkarten teilweise die Busse längere Zeit stehen müssen, wodurch in der Folge Verspätungen und möglicherweise Anschlussverluste
entstehen. Eine Option zur Lösung des Problems könnte sein, an diesen Haltestellen zukünftig ebenfalls Fahrscheinautomaten aufzustellen, um die Standzeiten der Fahrzeuge zu
reduzieren und den Busverkehr deutlich zu beschleunigen.
10.3.2
Fahrgastzählsystem
Um eine bessere Kenntnis als bislang über die
jeweiligen Verkehrsströme zu erhalten, ist zu
prüfen, die im TUTicket-Gebiet eingesetzten
Fahrzeuge in einem solchen Umfang mit automatischen Fahrgastzählgeräten auszustatten,
dass in regelmäßigen Abständen über alle Fahrten entsprechende Auslastungsinformationen
abrufbar sind. Die aus den automatischen Fahrgastzählgeräten zu gewinnenden Informationen dienen in der Folge als Grundlage des Controllings bei TUTicket.
Auch aus dem RBL bzw. ITCS lassen sich Informationen gewinnen, die für die Planung der
Verkehre von Vorteil sind. Wenn beispielsweise
ständig Differenzen zwischen Soll- und Ist-Zeiten bei einer Verbindung auftreten, ist dies ein
Hinweis auf zu ändernde Fahrplandaten (Sollzeiten).
10.3.3
Haltestellen
Haltestellen im öffentlichen Linienverkehr
kennzeichnen nicht nur in amtlicher Form die
Abfahrts- und Ankunftsstelle eines Verkehrsmittels, sondern sind auch ein wesentliches
Marketinginstrument für den öffentlichen Personennahverkehr. Die Haltestelle muss über
eine angemessene Ausstattung verfügen, die
dem Informationsbedürfnis des Fahrgastes gerecht wird.
10.3.3.1 Minimalausstattung
dass die Aufstellflächen für die Fahrgäste an
den Haltestellen ausreichend bemessen sind.
10.3.3.2 Zusatzausstattung
Alle weiteren Einrichtungen an den Haltestellen dienen dem Service für die Fahrgäste und
sind freiwillige Leistungen, die nur in (finanzieller) Kooperation mit den Städten und Gemeinden, auf deren Gebiet die Haltestellen stehen,
möglich sind. Dabei lassen sich die gewünschten Ausstattungsmerkmale wie in der unten
stehenden Tabelle nach Kategorien abstufen.
Die Haltestellenausstattung besteht zumindest
aus den gesetzlich vorgeschriebenen Ausstattungselementen, die überwiegend der verkehrsrechtlichen Kennzeichnung der Haltestelle und der
Ausstattungsmerkmale
Kategorie
Fahrgastinformation dienen
A
B
C
D
(Mast, Schild und Aushangkas*
n
n
n
barrierefreie Ausgestaltung
ten). Dabei muss eine betrein
n
n
Wartehalle m. transparenten Wänden
berübergreifende Integration
n
n
n
Beleuchtung der Wartehalle
verschiedener Verkehrsträger
n
n
n
Sitzgelegenheit
auf einem einheitlichen HalteFahrkartenautomat (mind. am Zugang zu SPNV) n ggf.
stellenschild und einem einn
n
Uhr
heitlichen Aushangplan erfolgen. Die Ausstattung von Haln
n
ÖPNV-Infos Vitrine (Liniennetz, Tarif etc.)
testellen im Verbundgebiet ben
n
Echtzeit-Information (Display)
stimmt sich nach einheitlichen
n
n
Umgebungsplan / Stadtplan
Gestaltungsregeln.
n
Lautsprecher (bahnseitig)
n ggf.
Kiss+Ride-Anlage
Der genaue Standort des Haln ggf.
Fahrradabstellanlage
testellenzeichens bzw. der Ort
Park+Ride-Anlage
ggf.
dessen Anbringung bestimmt
*Sonderbord, taktile Leitelemente, stufenfreie Zuwegung
sich nach der verkehrsbehördlichen Anordnung. Dabei wird
insbesondere darauf geachtet,
10-7
Die Haltestelleneinrichtungen müssen sich in
den Orts- und Stadtbildcharakter ihrer Umgebung einfügen. Es gelten die folgenden Kriterien zur Einstufung der Haltestelle:
Einstufung von Stationen in Kategorien
Kategorie
Kategorie A
Kategorie B
Kategorie C
Kategorie D
10.3.4
Beschreibung
Verknüpfungsstation Bus/Bahn
Umsteigehaltestelle Bus/Bus (ZOB)
Bushaltestelle (regulär)
Bedarfshaltestelle
Haltestellen-Kataster
Um über den allgemeinen Zustand, Ausstattungsstand und über die Frage nach der Barrierefreiheit von Haltestellen informiert zu sein,
hält es TUTicket für notwendig, ein Haltestellenkataster zu erstellen und dauerhaft aktualisiert vorzuhalten. Dies dient folgenden Beteiligten: dem Landkreis (Verkehrsverbund/ Nahverkehrsamt), Straßenbaulastträgern, Verkehrsunternehmen, Organisationen und für Menschen mit Behinderung. Federführend ist hier
der Verkehrsverbund. Es sollte beispielsweise
Menschen mit Handicap möglich sein, sich vor
Antritt einer Fahrt durch Zugriffsmöglichkeiten
auf das Haltestellenkataster oder über Fahrpläne darüber informieren zu können, welche
Situation an den Haltestellen angetroffen wird
und ob die eingesetzten Fahrzeuge behindertengerecht ausgestattet sind.
Nachfrage (Orientierungswert)
> 75 Fahrgäste/Tag
> 50 Fahrgäste/Tag
> 10 Fahrgäste/Tag
< 10 Fahrgäste/Tag
10.4 Infrastruktur-Ziele im Bahnverkehr
10.4.1
Gäubahn
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen ist nach
wie vor die Einhaltung des Staatsvertrags zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der
Eidgenossenschaft über die Reduzierung der
Fahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart geboten. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von rund 80 km/h kann parallel zur A 81 von
der Fahrzeit her kaum konkurriert werden.
Maßnahmen, die für eine Beschleunigung der
Gäubahn, wie sie im Vertrag von Lugano dargelegt wurden, geeignet sind, werden unterstützt. Dies schließt infrastrukturelle Veränderungen wie etwa den Bau von Doppelspuren oder den Einsatz schnellerer Fahrzeuge mit ein.
Mögliche Fahrzeitverkürzungen durch Wegfall
von Halten in Mittelzentren werden als nicht
zielführend abgelehnt.
10-8
Die Führung der Gäubahn über den Flughafen
Stuttgart, der sich zu einer hochwertigen und
strategisch günstigen Drehscheibe des Fernund Regionalverkehrs entwickelt, wird aus
Sicht des Landkreises Tuttlingen sehr begrüßt,
weil sich dadurch die Erreichbarkeit des Landkreises in europäischer Dimension deutlich verbessert. Es wird dann möglich sein, von fast allen europäischen Metropolen mit nur einem
Umstieg in den Landkreis Tuttlingen zu gelangen.
Aus Sicht des Landkreises Tuttlingen muss auch
dafür gesorgt werden, dass der IC-Verkehr auf
der Gäubahn pünktlich durchgeführt wird. Da
die Gäubahn über weite Abschnitte eingleisig
ist, teilt sie sich den Fahrweg mit dem Ringzug,
der durch unpünktliche IC-Züge in der Vergangenheit oftmals tangiert wurde, was zu Anschlussbrüchen im Ringzug/Bus-System geführt hat. Ausbaumaßnahmen bei der Gäubahn
müssen daher den Ringzugbetrieb berücksichtigen.
10.4.2
Schwarzwaldbahn
Die zweigleisige und vollständig elektrifizierte
Schwarzwaldbahn ist eine leistungsfähige
Bahnlinie, die den Westen des Landkreises
Tuttlingen durchquert.
Im Bahnhof Immendingen muss die Infrastruktur dringend auf einen akzeptablen Standard
gebracht werden. In erster Linie muss ein barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen hergestellt werden. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2015 werden mehrfach am Tag alle 4 vorhandenen Gleise durch Züge belegt sein, so
dass Umsteigebeziehungen in der Regel einen
Gang durch die Bahnsteigunterführung erfordern. Zudem mangelt es auf dem Bahnhof an
ausreichenden Wetterschutzeinrichtungen.
10.4.3
Donautalbahn
Die Infrastruktur der Donautalbahn muss so
ausgerichtet sein, dass neben dem vom Land
im Zielkonzept für sinnvoll erachteten Stundentakt zwischen Abzw. Hintschingen (von Richtung Blumberg) und Fridingen a.d.D. auch die
für den Schülerverkehr erforderlichen, vom
Takt abweichenden Zeitlagen betrieblich abgewickelt werden können.
Auf der Donautalbahn ist zudem die Elektrifizierung der 8-km-Lücke zwischen Immendingen und Tuttlingen anzustreben, um neue betriebliche und konzeptionelle Möglichkeiten zu
eröffnen. Denn dann könnte bspw. ein Großteil
des Ringzugverkehrs u.U. wirtschaftlicher mit
elektrischen Triebzügen etwa von Villingen
über Donaueschingen – Immendingen – Tuttlingen – Spaichingen nach Rottweil abgewickelt
werden oder ein umsteigefreier Flügelzug von
der Breisgau-S-Bahn ab Donaueschingen nach
Tuttlingen geführt werden.
10-9
NAHVERKEHRSPLAN
ENTWURF
Kapitel 11
Ziele für Kundenkommunikation,
Vertrieb und Marketing
11 Ziele für Kundenkommunikation, Vertrieb und Marketing
11.1 Kundenkommunikation
Für die Akzeptanz und die Nutzung des ÖPNV
stellen die Qualität und der Umfang der bereitgestellten Informationen einen Schlüsselfaktor
dar. Das ÖPNV-Angebot muss daher möglichst
ansprechend und verständlich dargestellt werden. Das Ziel vielfältige und breite Wege der
Kommunikation zusammenzuführen wird mit
folgenden Maßnahmen verfolgt:
§
§
§
§
§
Umfassende Nutzung der elektronischen
Informationssysteme (Internetauskunft)
und Aufbau der elektronischen Fahrplaninformation (Handy-Apps) und Fahrkartenbuchung
Ausweitung der Angebotskommunikation
Beibehaltung der Fahrkartenverkaufsstelle
im Landratsamt und Gewährleistung kundenfreundlicher Öffnungszeiten
verbundeinheitlich gestaltete Liniennetze
§
nutzergerechte Öffnungszeiten einer Rufbuszentrale und Anmeldezeiten von einer
Stunde bei der Bestellung von Rufbussen
sowie Vorbestellmöglichkeit über das Internet.
Hinsichtlich der Fahrplandarstellungen (Verbund-, Internet- und Aushangfahrpläne) sollen
weitere Punkte beachtet werden:
§
regelmäßige Überprüfung auf Übersichtlichkeit, z.B. ob schulfreie Tage oder Schultage in der Fahrplandarstellung getrennt
werden sollen, sowie Samstag, Sonn-/Feiertag.
§
Ausdruckfähigkeit der im Internet dargebotenen Fahrplantabellen und übersichtliche Darstellung auf Standard-A4-Seiten
ohne störende Umbrüche und Blattschnitte
§
Einführung von Taktfahrplänen mit merkbaren Taktzeiten
§
Informationen über Anschlussverbindungen darstellen, idealerweise auch dahingehend, dass Anschlusssicherheit gewährleistet werden kann.
verbundeinheitlicher Standard der Haltestellenausstattung (Mast, Schild, Vitrine
und Fahrplankästen)
§
Optimierung und Fortführung der Telefonund Fahrplanauskunft
§
einheitliches Verbundsystem mit möglichst zweistelliger Liniennummerierung
11.2 Marketing
Im Rahmen der Verkehrsmittelwahl entscheidet der Kunde stets und mittlerweile in einem
laufenden Prozess über das ihm am besten zusagende Konzept bzw. seine ihm angenehme
Reisekette. Die Qualitätswahrnehmung wird
hierbei stark durch Sachleistungen (Rollmaterial, Haltestellenausstattung etc.) geprägt.
Durch den Kontakt mit dem Personal (Busfahrer) wird die subjektiv wahrgenommene Service- und Betreuungsqualität weiter beeinflusst.
Um die relativ „austauschbare“ Grundleistung
im ÖPNV – Mobilität – positiv aufzuladen ist
eine Profilierung der Leistung sowie eine gute
Angebotsstruktur unabdingbar.
Da öffentlicher Verkehr keine Dienstleistung im
klassischen Sinn, sondern einen täglich neu zu
produzierenden, weitestgehend nicht standardisierbaren Prozess darstellt, kommt hierbei
dem Marketing eine große Rolle zu.
Wichtig ist das Verständnis von Marketing als
Leitkonzept der Unternehmensführung und
nicht „nur“ als reine Absatz- oder Produktwerbung.
Die Produktpolitik wird maßgeblich vom Linienangebot, der qualitativen Erschließung der
„Fläche“ sowie in hohem Maß von der technischen Ausgestaltung im Sinne eines „verlässlichen Fahrplans“ geprägt. Feste Taktfrequenzen
und –lagen machen auch umfangreiche Fahrpläne merkbar und senken die psychologische
11-1
Hürde, das Angebot auch spontan zu verwenden deutlich. Eine Ausarbeitung des Fahrplans
und der Liniennetzpläne unter Berücksichtigung der Gestaltungsrichtlinien nach DIN-Normen 1450 und 66359 bereitet die notwendigen
Informationen (wohin, wann, wie) in einfacher
Weise, aber sehr prägnant auf.
ÖPNV lebt im Allgemeinen vom „Auftritt“ im
Raum – hierbei ist der Ausgestaltung bzw. dem
Komfort an der Haltestelle ein besonderes Gewicht beizumessen. Gut sichtbar platzierte Haltestellentafeln und übersichtlich gestaltete Informationen (welche Linie fährt hier, welcher
Fahrplan gilt) sind mittlerweile als Standard anzusehen. Der Markenauftritt von TUTicket beschränkt sich bislang auf die Platzierung eines
kleinen Aufklebers neben dem „HaltestellenH“. Fast alle Haltestellenausstattungen stammen noch aus den 1990er Jahren und wirken
inzwischen etwas überholt. Sie können daher
kaum noch als Aushängeschild für einen modernen ÖPNV im Landkreis angesehen werden.
Um Kenntnis über den Markt, die zu erreichenden Zielgruppen im Allgemeinen und deren Bedürfnisse im Besonderen zu erlangen, ist die
Befragung der Landkreisbevölkerung (Kunden
und vor allem auch Nicht-Kunden) das Mittel
der Wahl. Die daraus zu gewinnenden Erkenntnisse fließen in ein kontinuierlich fortzuschreibendes Kommunikationskonzept ein, welches
einen wichtigen Grundpfeiler im Marketing
darstellt. Marktgerecht aufbereitet werden
hier potentielle Zielgruppen (Berufspendler,
Senioren, Studenten…) direkt und präzise angesprochen bzw. beworben, um TUTicket und
die attraktiven Verkehrsdienstleistungen sowie
die Zusatzleistungen (Mitnahmeregelung, Freizeitregelung usw.) vorzustellen bzw. auf TUTicket aufmerksam zu machen.
Den von TUTicket organisierten Sonderverkehren zu den jährlichen Großveranstaltungen
Honbergsommer
und
Southside-Festival
kommt beim Ziel, TUTicket als innovativen Verkehrsdienstleister und leistungsfähige „Alternative“ zum Pkw bekannt zu machen, eine
Schlüsselrolle zu. Mit überschaubarem Aufwand werden die Kernkompetenz der Marke
und der moderne Fuhrpark einer sonst nur mit
hohem Werbeaufwand zugänglichen Kundengruppe unter Beweis gestellt.
Dem Leitkonzept, also dem Marketing kommt
hier die steuernde Rolle zu. Durch das Zusammenspiel vieler einzelner Bausteine, die das
Leitkonzept verinnerlicht haben und täglich „leben“ wurde es möglich, TUTicket am Markt so
erfolgreich zu positionieren.
Die kommenden Jahre werden geprägt sein
von sorgfältiger Bestandskundenpflege und
dem aktiven Zugehen auf die eruierten Zielgruppen. Marketing in Form eines fein abgestimmten Gesamtkonzepts ist dabei Mittel zum
Zweck – da es sich sowohl nach innen als auch
nach außen richtet und die Marke TUTicket mit
den Fahrern, Unternehmern, dem Team der
Geschäftsstelle und den Fahrgästen mit den zu
vermittelnden Werten (Sicherheit, Komfort,
Einfachheit, Preisvorteil, Umweltschutz etc.)
prägt und erfolgreich leitet.
11-2
Um ein zielgerichtetes, effizientes und erfolgreiches Marketing im o.g. Sinne zu gewährleisten, wird bei TUTicket ein Marketing-Leitfaden
erstellt und regelmäßig ein Marketingplan aufgelegt, in dem eine konkrete Planung gezielter
Maßnahmen in diesem Bereich erfolgt.
11.3 Personal im Fahr- und Vertriebsdienst
Das im Fahr- und Vertriebsdienst eingesetzte
Personal, das im täglichen Kundenkontakt
steht, muss über fachliche Kompetenz und eine
umfassende Serviceorientierung verfügen.
Über die gesetzliche Berufskraftfahrer-Qualifizierung nach der Richtlinie 2003/59/EG zur
Grundqualifikation und Weiterbildung von
Kraftfahrern hinaus sind weitergehende Anforderungen zu erfüllen:
§
Kenntnis der Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen
§
Kundenorientierung, Dienstleistungsqualität, Kommunikation, Konflikt- und Stressbewältigung
§
Kenntnis von Liniennetz und Fahrplan, Informationssystem, Regelung des bedarfsorientierten Verkehrs
§
Vertrieb und Betriebsorganisation
á Dem Fahrpersonal kommt eine Schlüsselfunktion im Kundenkontakt zu.
Die Bekleidung des Fahrpersonals muss sauber
und den Anstandsregeln entsprechend angemessen sein.
Das auf Fahrzeugen der Kategorie A eingesetzte Fahrpersonal ist darüber hinaus vom
Verkehrsunternehmen mit einer einheitlich
ausgeführten Dienstkleidung auszustatten.
11-3

NVP komplett - Landkreis Tuttlingen

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