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TRANSPORT
N E W S # 35 / März 2010
TRANSPORT
N E W S # 35
März 2010
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
in unserem ersten Newsletter des Jahres 2010
finden Sie Informationen zur Vollversion von
„International Fuel Prices 2009“, eine Diskussion
zu den Ergebnissen vom Weltklimagipfel in
Kopenhagen aus Transportsicht, sowie einen
interessanten Beitrag zum Thema NeuOrganisation des ÖPNV in China. Bitte beachten
Sie den Updatevermerk unserer Newsletter
Liste, sowie die neuesten Lese- und
Literaturempfehlungen
und
unsere
Stellenangebote.
Zögern Sie nicht, den
interessierte
Kolleginnen
weiterzuleiten!
Newsletter an
und
Kollegen
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Armin Wagner
Deutschland im
Winter 2010 –„Schwere
Zeiten für NMT“ (S. Ebert)
1. GTZ VERÖFFENTLICHUNG International Fuel Prices 2009
Die Preisrally für fossile Brennstoffe in den letzten Jahren bis Mitte
2008, aber auch der darauf folgende Preissturz und die bis heute
anhaltende starke Preisvolatilität, heizen die globale Debatte über
die Sicherheit der Energieversorgung und die Rolle fossiler
Brennstoffe weiter an.
Insbesondere der Frage nach einer
Neubewertung von
Kraftstoffpreispolitiken,
sei
es
im
Bezug
auf
die
Anpassungsnotwendigkeit nationaler Preisentwicklungen an das
Weltmarktpreisniveau oder aber im Hinblick auf Subventionierungsoder Besteuerungspolitiken, kommt hierbei eine zentrale Bedeutung
zu. Die Höhe des Ölpreises und die Besteuerung bzw.
Subventionierung
von
Mineralölprodukten
haben
auch
Auswirkungen auf die finanzielle Situation vieler Staaten.
www.gtz.de/fuelprices
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N E W S # 35 / März 2010
International Fuel Prices 2009 gibt auf 114 Seiten mit über 450 Tabellen und Grafiken einen
ausführlichen Überblick über die Endverbraucherpreise für Benzin und Diesel in mehr als
170 Ländern und Informationen über Preispolitiken dieser Länder. Darüber hinaus liefert der
Bericht Fallstudien ausgewählter afrikanischer Länder, die über die Auswirkungen der hohen
und volatilen Kraftstoffpreise in den Jahren 2007/2008 informieren. Das Dokument
ermöglicht ebenso den Zugriff auf zahlreiche zusätzliche wissenschaftliche Ressourcen zu
diesem Thema.
Inhaltsverzeichnis:
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

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Executive summary
Fuel prices by continent
Fuel prices in Africa
Fuel prices in America
Fuel prices in Asia, Australia and Pacific
Fuel prices in Europe
Retail fuel prices of 174 countries
Fuel taxation and pricing mechanisms
Principles of fuel pricing
Adopting transparent pricing mechanisms
Recommended reading on fuel pricing and fuel
pricing mechanisms
Rising energy prices and their impact on developing
countries
Ethiopia
Ghana
Kenya
Namibia
Rwanda
Uganda
Tanzania
Freedom of information – publicise fuel price
information
Sources of fuel price data of G-20 and N-11 countries
Recommended reading and links on increasing and volatile oil prices
About us
Our organisation
Our clients
Worldwide operations
GTZ Transport and Mobility
Annex
Data sources
Unit conversion for non-litre countries
Unit conversions
Currency conversion
Crude oil price at world market
Download: www.gtz.de/fuelprices
Ansprechpartner: Armin Wagner ([email protected])
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2. GTZ TRANSPORT UND KLIMASCHUTZ
 Kopenhagen und was nun?
In den Medien wurde viel über das Scheitern der Klimakonferenz in
Kopenhagen berichtet. Der von den Regierungschefs erarbeitete
„Kopenhagen Akkord“ fand nicht die notwendige Zustimmung aller
Vertragsstaaten der UN Klimarahmenkonvention (UNFCCC), doch
brachte Kopenhagen wirklich kein Ergebnis? Wie ist das Resultat
aus Perspektive des Verkehrssektors zu beurteilen und welche
Rolle spielen Maßnahmen in Entwicklungsländern?
„What’s next?“- ein Bericht der Bridging the Gap Initiative zu den
Klimaverhandlungen in Kopenhagen- bietet die Antworten auf diese
Fragen. Um eine nachhaltige Verkehrspolitik besser mit
klimapolitischen Zielstellungen zu verknüpfen, ist es notwendig
Anreize für eine emissionsarme und nachhaltige Mobilität zu
setzen. In dem zwölfseitigen Bericht werden daher die Chancen und Herausforderungen der
Ergebnisse von Kopenhagen identifiziert und Empfehlungen für die Folgeverhandlungen in
2010 entwickelt. Im Fokus der Analyse steht der Landverkehr.
Die Arbeit basiert dabei im Wesentlichen auf der direkte Beobachtung und Reflektion der
Verhandlungen in Kopenhagen, dem intensiven Diskurs mit Verkehrs- und
Klimapolitikexperten und einer Analyse der offiziellen UNFCCC Dokumente.
Download:
http://www.transport2012.org/bridging/ressources/documents/1/556,Copenhagen_report_FIN
AL_Bridging_the.pdf
Transport als Schlüssel zum Klimaschutz
Es ist nicht möglich das in Kopenhagen bestätigte Ziel die Erderwärmung auf 2 Grad zu
begrenzen zu erreichen, ohne Emissionen aus dem Verkehrssektor zu reduzieren. Gerade
in Entwicklungsländern sind massive Emissionssteigerungen zu beobachten, insbesondere
aufgrund von Urbanisierung und individueller Motorisierung. Indem jetzt Minderungs- und
Präventivmaßnahmen ergriffen werden, kann der Sprung zu emissionsarmem,
nachhaltigem Stadtverkehr in Entwicklungsländern gelingen und ein weiterer Anstieg der
Treibhausgasemissionen aus dem Transportsektor eingedämmt werden. Um dies zu
erreichen, müssen lokale und nationale Entscheidungsträger agieren, häufig fehlt es
jedoch an Fachwissen, Zugang zu Technologien oder Finanzierungsmöglichkeiten. Hier
kann das Klimaregime über einen verbesserten Kohlenstoffmarkt oder mit dem in
Kopenhagen angekündigten „Green Climate Fund“ klare Anreize setzen. Außerdem
wurden im Copenhagen Accord die Weichen für die Einbindung von Schwellen-und
Entwicklungsländer in die internationalen Klimaschutzbemühungen gestellt, sie werden
zukünftig Nationale Minderungsmaßnahmen (NAMAs) an die UNFCCC melden.
10 Prinzipien zur Rolle des Verkehrssektor in einem Post 2012 Klimaabkommen
http://www.transport2012.org/bridging/ressources/documents/1/67,guiding-principles.pdf
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Was sind NAMAs?
NAMAs sind freiwillige Maßnahmen zur
Emissionsminderung,
die
von
Entwicklungsländern an die UNFCCC gemeldet
werden. Sie könnten in Entwicklungsländern
zum wichtigsten Minderungsinstrument im
Rahmen eines künftigen Klimaschutzabkommen
aufsteigen
und
können
als
politische
Maßnahmen, Programme oder Projekte auf
nationaler, regionaler oder lokaler Ebene
umgesetzt werden. Da NAMAS ein relativ
neues
Konzept
darstellen
bieten
sie
Entwicklungsländern große Flexibilität in der
Erarbeitung
neuer
Möglichkeiten
kohlenstoffarme Entwicklung und Mobilität zu
fördern.
Table 1: Transport measures
detailed in NAMA submissions.
Im Kopenhagen Akkord waren Entwicklungsländer bis zum 31. Januar 2010 aufgefordert,
Minderungsmaßnahmen in Form von „Nationally Appropriate Mitigation Actions“ (NAMAs)
einzureichen. Die Partner der Initiative haben in dem Leitfaden "Formulating NAMAs in the
Transport Sector" Hilfestellung geboten.
 Formulating NAMAs in the Transport Sector
http://www.transport2012.org/bridging/ressources/documents/1/567,Guidance_on_Transp
ort_NAMA.pdf
Der Abgabe von NAMAs sind bis zum 4. Februar 2010 25 Schwellen- und
Entwicklungsländer nachgekommen. In 16 der 25 Mitteilungen an die UNFCCC wurde
explizit der Transportsektor in die vorgeschlagenen Maßnahmen mit einbezogen. Eine kurze
Analyse der eingereichten NAMAs wurde im Dokument „Copenhagen Accord – NAMA
Submissions Implications for the Transport Sector” vorgenommen.
 Copenhagen Accord NAMA Submissions: Implications for the Transport Sector
http://www.transport2012.org/bridging/ressources/files/1/586,NAMAsubmissions_080210_final.pdf
Ansprechpartner: Daniel Bongardt ([email protected])
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3. PTV-China: Neu-Organisation des ÖPNV in China – der lange Marsch hat begonnen
von Dr. Gerd Stucke
Der öffentliche Nahverkehr in chinesischen Städten krankt nicht so sehr an fehlenden
Verkehrssystemen, sondern vielmehr an einer effizienten Organisation und mangelnder
Integration. Vielerorts gibt es bereits moderne Metros
(Beijing, Tianjin, Shanghai Guangzhou, Shenzhen,
Nanjing...) oder solche sind in Bau (Wuhan, Foshan,
Chongqing, Hangzhou, Chengdu...). Aktuell (Januar
2010) wurde eine neue 9,8 km lange Straßenbahnlinie
in
Shanghai
eröffnet.
Anders
als
bei
schienengebundenen Systemen, die meist von der
Zentralregierung genehmigt werden müssen, können die
Kommunen in Eigenregie Buslinien und auch BRTSysteme errichten. BRT ist, promotet und gefördert, vor
allem von dem „Chinese Sustainable Transport Centre“
neue Tram in Shanghai
in Beijing, sehr populär in Chinas Städten; ja, geradezu
in Mode. Daran fehlt es also nicht.
Tatsächlich aber sind die neuen kommunalen
Verkehrssysteme wie Metro, Tram und BRT
Insellösungen. Bestehende Strukturen, wie die „alten“
Busnetze, werden in aller Regel nicht angepasst. Häufig
verkehren „alte“ Bus-Linien parallel zu neuen BRT- oder
Metro-Linien.
Ein
Umsteigen
zwischen
den
„Systeminseln“ wird planerisch nicht berücksichtigt. Die
„alten“ Bus-Systeme sind linien-, nicht netzorientiert. Sie
setzten sich aus Linien zusammen, welche nicht
aufeinander abgestimmt sind. Sie wurden und werden
nicht etwa als (Gesamt-)Netz geplant, sondern einzelne
BRT Xiamen
Linien werden jeweils „nach Bedarf“ den Systemen
hinzugefügt. Kurz, es fehlen vor allem integrierte,
abgestimmte Gesamtnetze aus den vorhandenen und neu geschaffenen Systemen („alte“
Busse, BRT, Metro...).
Nicht nur die städtische Netzstruktur des ÖPNV bietet erhebliches Potential zur Steigerung
der Effizienz. Auch die gegenwärtige ÖPNV-Ausrichtung führt zu problematischen
Auswüchsen. Anfänglich – etwa in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts – wurde
ÖPNV vielerorts von den Städten in kommunaler Eigenregie betrieben. Dieser behäbige
„Verwaltungsbetrieb“ konnte jedoch den Anforderungen nicht genügen. Mit der Privatisierung
des ÖPNV in den 90er Jahren wurde der Profit in den Vordergrund gestellt. Es wurden und
werden nur gewinnbringende Linien betrieben, soziale oder regionale Gesichtspunkte
(Erreichbarkeit...) werden nicht oder zumindest nur unzureichend berücksichtigt. Dieser
kapitalistische Gedanke betrifft aber nicht nur die Betreiber des ÖPNV, also die
Busunternehmer. Selbst die Busfahrer sind häufig an den Einnahmen durch die Passagiere
beteiligt. Dies hat erhebliche praktische Auswirkungen. Busfahrer „kämpfen“ um den besten
Platz an den Haltestellen, manchmal blockieren sie sich gegenseitig. Falls nicht genug
Passagiere an Bord sind wird evtl. an den Haltestellen noch etwas gewartet.
Ältere Leute dürfen in vielen Städten auf Anordnung der Verwaltung die öffentlichen Busse
ohne Entgelt benutzen. Es kommt durchaus vor, dass diese gewinnschädigenden Fahrgäste
von den Busfahrern an den Haltestellen „übersehen“ werden.
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An den Haltestellen finden sich allenfalls Angaben zum Linienverlauf, selbst bei langen
Taktzeiten aber kein Fahrplan. Durch die weitgehende Privatisierung des ÖPNV ist
Nahverkehrs-Kompetenz in den Stadtverwaltungen selbst verloren gegangen. Die
Linienplanung wurde in der Regel von den Betreibern selbst durchgeführt. Neue Linien
wurden
von
den
Stadtverwaltungen
genehmigt,
ohne
dass
dort
eigene
Nahverkehrskompetenz vorhanden war. In Ausnahmefällen haben die Stadtverwaltungen
Linien von externen Instituten ausarbeiten lassen, welche dann privat betrieben werden
konnten.
Die dargestellten Schwachstellen im ÖPNV Chinas können durch eine neue
Organisationsform überwunden werden. Es ist sicher nicht möglich das Modell
„Verkehrsverbund“ aus Deutschland 1:1 zu übernehmen. Vielmehr muss eine
chinaspezifische Lösung gefunden werden, die allerdings im Ergebnis mit dem deutschen
Verkehrsverbund vergleichbar ist.
Kennzeichen dieser Organisationsform sind:

Trennung von Planung / Organisation (Netz, Fahrplan…) von der Durchführung
des ÖPNV

Trennung von Ticketing und Durchführung des ÖPNV
Im Einzelnen ist eine 3stufige Organisationsform vorgesehen: Die oberste Stufe ist die
politische Ebene auf welcher die Gebietskörperschaften im Verbundraum vertreten sind
(political level). Hier werden letztlich die Entscheidungen z.B. zur Netzplanung, den
Fahrpreisen, der Einnahmeverteilung usw. getroffen.
Diese Entscheidungen werden in der
mittleren Ebene (Verbundorganisation,
guidance level) vorbereitet. Hier findet sich
die lokale Nahverkehrs-Kompetenz, bzw.
muss eine solche geschaffen werden. Ein
integriertes Verkehrsnetz – aus den unterschiedlichen Systemkomponenten (Bus,
BRT, Metro…) – mit einem abgestimmten
Fahrplan wird entworfen und die
einheitliche
Fahrpreisgestaltung
durchgeführt.
Die Verbundorganisation schreibt die
Linien für einen begrenzten Zeitraum mit detaillierten Anforderungen nicht nur bezüglich des
Fahrplans, sondern auch mit genauen Qualitätsanforderungen, wie Gestaltung der Busse,
Verhalten an den Haltestellen usw. aus. Das Ausschreibungsergebnis wird der politischen
Ebene zur Entscheidung vorgelegt. Dort werden letztlich die Betreiber der Linien ausgewählt,
die entsprechend den Anforderungen mit der Verbundorganisation einen Vertrag schließen.
Die Betreiber der Linien werden vertragsgemäß von der Verbundorganisation bezahlt. Bei
Nichterfüllung des Vertrages, etwa Verletzung des geforderten Qualitätsstandards, sind
Vertragsstrafen vorgesehen. Ausschließlich die Verbundorganisation verkauft Fahrkarten an
die Nutzer des ÖPNV. Mit diesen Einnahmen werden die Ausgaben, z.B. die
vertragsgemäße Bezahlung der Betreiber, Schaffung und Wartung der Infrastruktur
(Haltestellen…), sowie weitere Aufgaben des Verbunds bestritten.
Die Betreiber des ÖPNV (Bus-Unternehmer…) bilden die Basis Ebene (operational level).
Sie sind ausschließlich mit der vertragsgemäßen Durchführung des (z.B. Bus-) Betriebs
betraut. Diese umfasst z.B. die Personaleinsatzplanung, Anschaffung und Wartung der
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Busse usw. Im Vergleich zur früheren Situation tragen die Betreiber ein vermindertes
unternehmerisches Risiko. Bei vertragsgemäßem Betrieb sind ihre Einnahmen garantiert
(Zahlungen vom Verbund). Diese Zahlungen der Verbundsorganisation sind unabhängig von
dem Passagieraufkommen. Die Betreiber sind nicht an den Einnahmen aus dem
Fahrscheinverkauf beteiligt. Auch mit Netzplanungen sind sie nicht befasst.
Die Vorteile der neuen Organisationsform sind offensichtlich:
 Zunahme der Angebotsqualität auf allen Linien, da die Einnahmen der Betreiber
von der gelieferten Qualität und nicht von dem Passagieraufkommen abhängen
 abgestimmtes Liniennetz und abgestimmter Fahrplan im gesamten
Verbundgebiet; an jeder Haltestelle wird die Taktzeit angegeben bzw. bei
längeren Taktzeiten (>10Min) ein Fahrplan ausgehängt
 Einheitliche Tarifgestaltung im gesamten Verbundgebiet; der Fahrpreis basiert
auf Entfernung und/oder Zeit. Nutzer zahlen nicht für die Nutzung einer Linie
wie bisher, sondern für eine Fahrt von „A“ nach „B“. Dabei können z.B. Busse
unterschiedlicher Betreiber genutzt und es kann auch zwischen Bussen
verschiedener Betreiber umgestiegen werden.
 die Einnahmen des Verbunds basieren auf einer Mischkalkulation; so können
auch nichtkostendeckende Linien etwa aus entwicklungspolitischen Gründen
betrieben werden
Theoretische
Überlegungen
und
die
Erfahrungen
mit
Verkehrsverbünden
im
Ausland sind die eine Seite. Die praktische
Umsetzung in China eine andere. So war die
Überzeugung der politischen Führung in
Foshan1 von der neuen Organisationsform des
ÖPNV ein erster Schritt. Es dauerte dann von
der ersten Kontaktaufnahme im Jahre 2005 bis
zur Eröffnung des ersten, wie beschrieben
organisierten Verkehrsverbunds in China, mehr
als 3 Jahre. Am 19. September 2009 wurde
schließlich der TC2 Foshan eröffnet. Die
Verbundorganisation „Foshan TC“ (kurz FTC)
Eröffnung des FTC am 19.09.2009
ist ein privatrechtliches Unternehmen. Vor einer
Ausdehnung auf das gesamte Stadtgebiet, sollen zunächst in dem zentralen Stadtbezirk
ChanCheng3 und einigen angrenzenden Gebieten Erfahrungen mit dem FTC gesammelt
werden. Im Verbundgebiet gibt es ausschließlich Buslinien, die von drei lokalen Betreibern
mit vielschichtigen Sub-Unternehmern betrieben wurden. Die Linienrechte wurden von der
Stadt-Bezirksregierung ChanCheng zurückgekauft und an den FTC übertragen. Allein dies
war eine kleine Revolution. Der FTC hat ohne (wünschenswerte) Ausschreibung mit den
lokalen Betreibern Verträge geschlossen, in welchen im Detail der Betrieb der Linien und die
Bezahlung geregelt sind. Diese Verträge haben eine Laufzeit von 5 Jahren. Aktuell werden
unter dem Dach des FTC 60 Linien mit 706 Bussen von 3 lokalen Unternehmen betrieben
(wie zuvor). Die Gesamtlänge des (Bus-) Liniennetzes beträgt 1.045 km. Die Einhaltung der
1
Foshan ist Nachbarstadt der Stadt Provinz-Hauptstadt Guangzhou (Kanton) in der südchinesischen Provinz Guangdong. Sie
hat mehr als 6Mio Einwohner auf einer Fläche von 3.868 km².
2
TC steht eigentlich für „Transport Commission“. Da es jedoch in beinahe jeder chin. Stadt eine Transport Commission mit einer
völlig anderen Funktion gibt, wird TC ohne diesen Bezug gebraucht. TC ist als Gattungsbegriff für diese Organisationsform im
ÖPNV zu sehen.
3
der Stadtbezirk ChanCheng (=Alt-Stadt von Foshan) hat etwa 800.000 Einwohner auf einer Fläche von 154 km²
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Verträge wird u.a. GPS-basiert überprüft. Jeder Bus stellt per GPS die aktuelle Position fest,
welche alle 10sec via GSM an die Zentrale gemeldet wird. So kann die Einhaltung des
Fahrplans als Vertragsgrundlage festgestellt werden. Die GPS Infrastruktur wird zudem zur
Fahrgastinformation (Haltestellenansage) genutzt.
Im Verbundgebiet gibt es zunächst einen Einheits-Tarif. Nach Erweiterung auf das gesamte
Stadtgebiet wird das Verbundgebiet in mehrere Tarifzonen unterteilt. Wie zuvor, so kann
auch weiterhin der Fahrpreis bei Betreten des Busses bar bezahlt werden (2RMB4). Diese
Barzahlung hat jedoch erhebliche Nachteile. Nach Betriebsschluss wird das Bargeld aus den
Geldboxen in den Bussen vom FTC eingesammelt und an zentraler Stelle gezählt. Dies ist
sehr aufwendig und zu dem wird ein hoher Anteil von Falschgeld festgestellt. Aus diesem
Grund soll schrittweise auf ausschließlich elektronische Bezahlung mit IC-Cards (ETicketing) umgestellt werden.
E-Ticketing ist für die Nutzer deutlich günstiger. Eine Fahrt kostet lediglich 1,4RMB. Zu dem
ist nur mit der IC-Card günstiges Umsteigen
möglich. Leider ist das Umsteigen entgegen der
Zielsetzung (noch) nicht kostenfrei. Für jeden
Umsteigevorgang werden 0,7RMB erhoben, bar
allerdings der volle Preis von 2RMB. Mit diesen
Maßnahmen konnte der Anteil des E-Ticketing
von 10% auf über 60% gesteigert werden
(Tendenz steigend). E-Ticketing hat für den FTC
weitere Vorteile. Die Feststellung der Verkehrsnachfrage ist in China besonders schwierig.
Wegen
des
spezifisch
chinesischen
Meldesystems (Hukou) ist die Bevölkerungszahl
und -struktur kaum bekannt. Auf Stichproben
basierende Haushaltsbefragungen sind daher nur
Ticketing: bar und mit IC-Card
eingeschränkt aussagekräftig. Mit den Daten aus
dem E-Ticketing steht dagegen eine gesicherte Datengrundlage zur Verfügung. Diese ist
Basis für die Planung des neuen, integrierten Busnetzes. Hier wird moderne PlanungsSoftware aus Deutschland eingesetzt5. Mit dieser Software werden ebenfalls die
abgestimmten Fahrpläne des Verkehrsverbundes erstellt. Obwohl bisher nur geringfügige
Korrekturen des Busnetzes möglich waren, sind nach etwas mehr als einem Jahr deutlich
positive Tendenzen im Verbundgebiet festzustellen. Im Dezember 2009 wurden täglich
356.000 Personen befördert. Dies ist eine Steigerung von 42% gegenüber dem letzten
Monat vor Eröffnung des TC6. Damit verbesserte sich der Modal Split zugunsten des ÖPNV
von ca. 10% auf 15% (geschätzt). Gab es vor dem TC täglich mehr als 20 Beschwerden, so
gehen jetzt nur noch etwa 6 Beschwerden pro Tag ein. Auch dies ist ein Zeichen für den
positiven Anklang des FTC in der Bevölkerung.
Die nächsten Aufgaben werden die Optimierung des (Bus-)Liniennetzes und die Erweiterung
des Verbundgebietes auf weitere Bezirke des Stadtgebietes von Foshan sein. Eine
besondere Herausforderung stellt die Integration der ersten U-Bahnlinie dar, welche ab Ende
2010 Foshan - ChanCheng mit Guangzhou verbindet. Viele Aufgaben warten auf den FTC
und den ÖPNV in China. Aber ein erster Schritt auf dem langen Marsch ist getan.
Kontakt: Dr. Gerd Stucke ([email protected])
4
5
6
ca. 0,21EUR
VISUM der PTV AG, Karlsruhe
250.000 tägliche Beförderungsfälle im August 2008
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4. GTZ UPDATE Transportnewsletter
Die Übersicht “Newsletters and Discussion Groups
for Researchers, Policy-Makers and Planners in the
Transport Sector” ist eine Sammlung von Links für
transportrelevante
Onlinemagazinen,
Onlinenewslettern und Diskussionsgruppen, mit
dem Ziel, die transportinteressierte Leserschaft
bezüglich der neuesten Informationen, Trends,
Forschungsthemen
und
Politik
aus
dem
Transportsektor up to date zu bringen und dadurch
deren fachliche Arbeit zu unterstützen.
Download:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=434
5. TERMINE UND VERANSTALTUNGEN
International Expert Group Meeting: United
Nations Forum on Climate Change Mitigation,
Fuel Efficiency and Sustainable Urban
Transport
16.-17. März
http://www.un.org/esa/dsd/susdevto
pics/sdt_tran_egm0310.shtml
22.-26. März
http://www.unhabitat.org/categories
.asp?catid=584
26.-28. Mai
http://www.internationaltransportfor
um.org/
28.-30. Mai
http://resilientcities.iclei.org/bonn2010/program/
Seoul, Korea
World Urban Forum
Rio De Janeiro
International Transport Forum 2010
Leipzig
Resilient Cities 2010 - 1st World Congress on
Cities and Adaptation to Climate Change
Bonn
6. LITERATURHINWEISE UND PUBLIKATIONEN
 welt-sichten“: Magazin für globale Entwicklung und ökumenische Zusammenarbeit
SCHWERPUNKT Mobilität
Wer Arbeit haben will, muss mobil sein. Das gilt in reichen ebenso wie in armen Ländern.
Doch während die Menschen in den Industrienationen zwischen Fahrrad, Zug, Auto und
U-Bahn wählen können, ist das Angebot an Verkehrsmitteln in den Entwicklungsländern
weit geringer. Auch Straßen und Schienen sind im Süden weniger gut ausgebaut. Für die
wirtschaftliche Entwicklung ist eine Verkehrsplanung, die dem örtlichen Bedarf angepasst
ist, aber unerlässlich
Die Globalisierung des Staus
Den Autoverkehr zu fördern ist in Afrika besonders unsinnig / Heiner Monheim
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„Hoher Mobilitätsdruck kann krank machen“
Lange Wege zur Arbeit bedeuten häufig Stress
Gespräch mit dem Soziologen Norbert F. Schneider
Frauen ans Steuer
Taxifahrerinnen machen in Senegals Hauptstadt Dakar ihren Kollegen Konkurrenz
Michaela Ludwig
Kamel mit vier Rädern
Die Tuareg-Rebellen in Mali haben das ideale Kampfgefährt für die Wüste erfunden
Georg Klute
„Großprojekte sind beliebter“
Die Entwicklungshilfe für den Verkehrssektor vernachlässigt die ländlichen Wege
Gespräch mit Stefan Opitz
Bewegung im Verkehrsknoten
Mexiko-Stadt wehrt sich gegen ständig verstopfte Straßen / Matthias Knecht
Schnell unterwegs und doch gefangen
Der Marktarbeiter Dtong arbeitet hart, für die Familie reicht es dennoch nicht / Nick Nostitz
 Das BMZ – Zahlen und Fakten zu Zusammenarbeit und Entwicklung in Deutschland
Die Entwicklungsleistungen Deutschlands und anderer Geber werden an der so genannten
ODA-Quote (= Anteil der öffentlichen Ausgaben für Entwicklungszusammenarbeit am
Bruttonationaleinkommen) gemessen. Was zählt zur ODA? Wie viel gibt Deutschland für
Entwicklungszusammenarbeit aus? Wie stark beteiligen sich die Bundesländer an der
deutschen Entwicklungszusammenarbeit?
Unter http://www.bmz.de/de/zahlen/imDetail/index.html?follow=adword finden Sie
umfangreiches Material, das Antworten auf diese und viele weitere Fragen liefert.
 IRTAD Road Safety 2009 – Annual Report
http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/09IrtadReportFin.pdf
 Pedestrian Design Guidelines – New Delhi, India
http://indiaenvironmentportal.org.in/files/PedestrianGuidelines-30Nov09-UTTPECDDA.pdf
 „Zu Fuß gehen ist ein Gefühl von Freiheit"
http://www.spiegel.de/reise/fernweh/0,1518,676024,00.html
 Publikation «Verkehrspolitik des Bundes» in neuer Form erschienen
http://www.news.admin.ch/message/?lang=de&msg-id=31524
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7. STELLENANGEBOTE
Roads Authority in Windhoek / Namibia
Wirtschaftsingenieur für Verkehrsökonomie (m/w)
Das Umfeld Die Roads Authority wurde im April 2000 als privatrechtliche Gesellschaft in
Staatsbesitz aus dem Transportministerium ausgegliedert. Ihre Aufgabe ist es, ein sicheres
und effizientes Straßennetz in Namibia zu bewirtschaften. Sie schreibt die öffentlichen
Straßenbau- und Instandhaltungsarbeiten aus, vergibt die Aufträge an Unternehmen und
überwacht deren Leistungen. Die Abteilung für Netzwerkplanung und Beratung ist speziell für
die mittel- und langfristigen Planungsprozesse im Transportsektor und eine
makroökonomische Kosten-Nutzen-Analyse zur Optimierung der Lastenverteilung auf die
Transportmodi zu-ständig. Für diese Abteilung hat die Roads Authority um die Vermittlung
einer Integrierten Fachkraft gebeten.
Aufgaben
 Ökonomische
Analyse
und
Bewertung
der
geplanten
Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen für das Straßennetz (Straßenbau, Instandhaltung,
Erhebung von Straßennutzungsgebühren, etc.)
 Überprüfung der ökonomischen Daten der Masterpläne für das Straßennetz und
Professionalisierung der Datenerfassung und -verarbeitung
 Erarbeitung von Vorschlägen für ein wirtschaftlich effizientes, integriertes
Verkehrssystem
 Beratung von verschiedenen Akteuren (Transportministerium, private und
halbstaatliche Transportunternehmen, Consultings etc.) zu ökonomischen Fragen im
Verkehrswesen
Anforderungen
Als Wirtschaftswissenschaftler oder Wirtschaftsingenieur verfügen Sie über langjährige
Erfahrung in der Verkehrswirtschaft. Sie sind bestens vertraut mit Verkehrsmodellierung und
verfügen über Kenntnisse in der Straßenfinanzierung sowie der Budgetplanung. Idealerweise waren Sie bereits im Ausland tätig. Sie überzeugen durch Ihre analytischen Fähigkeiten und Ihr Engagement. Ausgezeichnete Kommunikations- und Moderationsfähigkeiten
zählen ebenfalls zu Ihren Stärken. Verhandlungssicheres Englisch rundet Ihr Profil ab.
Die Konditionen
Sie schließen einen Arbeitsvertrag mit der Roads Authority für zunächst zwei Jahre zu
ortsüblichen Bedingungen ab - eine Verlängerung ist möglich. Sie sind dem lokalen Arbeitgeber gegenüber fachlich und arbeitsrechtlich verantwortlich. CIM zahlt einen monatlichen
Gehaltszuschuss und zusätzliche Sozialleistungen, sodass sich insgesamt ein attraktives
Einkommen ergibt. Über das Zielland können Sie sich zum Beispiel unter
http://www.auswaertiges-amt.de/diplo/de/LaenderReiseinformationen.jsp informieren.
Ihr Kontakt: Andrea König Telefon: ++49 - (0)69 - 719121- 23
Bitte bewerben Sie sich über das Online-Bewerbungsportal auf dem CIM-Stellenmarkt
(www.cimonline.de).
 GTZ – Stellenangebote im Bereich Umwelt und Infrastruktur finden Sie unter:
www.gtz.de/transportjobs - Bitte beachten Sie, dass die GTZ ein eRecruitingportal eingeführt
hat, dass es Ihnen erlaubt, ein auf spezifische Suchanfragen zugeschnittene Jobnews zu
abonnieren.
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 CIM – Stellenangebote - Transport und Kommunikation
http://www.cimonline.de/de/bewerber/1732.asp?industry=107&continent=&entrylevel=5&ac=
cim_search&mode=schnellsuche&stichwortsuche=&submit=Stellen+finden
**********************************************************************************************************
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Falls Sie noch nicht Mitglied des Transport-Mailservers sind oder bei Adressänderungen oder Wunsch
um Beendigung der Mitgliedschaft, senden Sie bitte eine kurze Email an: [email protected]
Alle
bisherigen
Ausgaben
infrastruktur/transport/15409.htm
Im Auftrag von:
finden
Sie
unter:
http://www.gtz.de/de/themen/umwelt-
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N E W S # 36 April 2010
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N E W S # 36
April 2010
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
in unserem April-Newsletter informieren wir Sie
unter anderem über:
GTZ Aktivitäten auf der Expo in
Shanghai,
den aktuellen CSD Prozess,
unsere neugestaltete Sustainable Urban
Transport (SUTP) Internetseite,
Entwicklungen bei den internationalen
Klimaverhandlungen,
einen Call for Expressions of Interest
der CDIA,
sowie unsere Literaturempfehlungen und unsere
Stellenangebote.
Zögern Sie nicht, den
interessierte
Kolleginnen
weiterzuleiten!
Newsletter an
und
Kollegen
City Parking Rom
Sebastian Ebert, März 2010
Viel Spaß beim Lesen wünscht
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1. GTZ TRANSPORT AKTIVITÄTEN: The Future of Mobility – GTZ und Shanghai Expo
Auf der diesjährigen Shanghai Expo vom 24.-26.5.2010 präsentiert sich
die GTZ in Zusammenarbeit mit der Stadt Bremen in drei Workshops zum
Thema „The Future of Mobility“. Die Events am Bremen Stand im „Best
Urban Practices“ Areal fokussieren auf drei Themen: „Verkehr und
Stadtentwicklung“, „Low Carbon Mobilität für Städte“ und „Die Rolle
von Elektrofahrzeugen“.
Mit Vertretern aus Politik und Praxis wird die Entwicklung einer Vision für
eine nachhaltige urbane Mobilität mit globaler Perspektive diskutiert. Ein
besonderes Highlight ist die Rede des renommierten Architekten Albert
Speer. Informationen zur Anmeldung enthält der Flyer zur Veranstaltung:
http://www.sutp.org/documents/FLYR-EXPO2010-Shanghai-EN.pdf
http://www.sutp.org/documents/FLYR-EXPO2010-Shanghai-CN.pdf
Ansprechpartner: [email protected] / [email protected]
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N E W S # 36 April 2010
2. Der CSD Prozess 2010/2011
Verkehr ist zentraler Bestandteil des
gegenwärtigen
2
Jahreszyklus
2010/11 der UN-Kommission für
Nachhaltige Entwicklung (CSD). Die
Gründung der CSD erfolgte mit der Zielsetzung ein wirksames Follow-Up der United Nations
Conference on Environment and Development (UNCED) in Rio de Janeiro 1992 und
Johannesburg 2002 zu gewährleisten. In jedem 2-Jahresintervall werden 3-5
Themenschwerpunkte erarbeitet (1. Jahr) und die dafür erforderlichen Maßnahmen definiert
(2. Jahr).
Relevante Neuigkeiten, Links und Dokumente zum aktuellen CSD Prozess finden sich ab
sofort online:
http://www.sutp.org/csd
Ansprechpartner: Daniel Bongardt ([email protected])
3. GTZ Geschäftsführer Dr. Hans Joachim Preuß zum Thema nachhaltiger Transport
Auf der Internetplattform Comment:Visions - einer gemeinsamen Website
des TV-Senders "Euronews", der Zeitung "European Voice" und SHELL diskutierten Fachleute im März die Frage:
„As well as seeking alternative fuels, should we be changing our
entire transportation culture?
Eine Vielzahl von Experten kommentierte diese wichtige Kernfrage der
Verkehrspolitik, darunter auch GTZ-Geschäftsführer Hans-Joachim
Preuß. Für ihn ist „ein Paradigmenwechsel“
notwendig und das
„Überdenken der gegenwärtigen Transportkultur der Schlüssel für die
nachhaltige Entwicklung und dem Schutz vor den Auswirkungen des Klimawandels ".
Außerdem stellt er fest, dass "alternative Kraftstoffe allein nicht ausreichen könnten, um die
ambitionierten Minderungsziele zu erreichen". Seiner Vision nach, seien integrierte
Maßnahmen notwendig, die alle Komponenten, wie z.B. Priorisierung von Fußgängern,
Radfahrern und öffentlichen Verkehrsmitteln, wachsende Ballungsräume, oder auch die
angemessene Besteuerung von fossilen Brennstoffen, mit einbeziehen. Verfolgen Sie die
komplette Diskussionsrunde unter: http://www.commentvisions.com/month/march/2010
Im Monat April erörtern Experten die Frage: If the
transition to electric vehicles is so important,
then why isn’t it happening faster?
www.commentvisions.com
GTZ
TRANSPORT
N E W S # 36 April 2010
4. RELAUNCH: Sustainable Urban Transport (SUTP) Webpage
Seit einigen Wochen präsentiert sich die SUTP
Webpräsenz nicht nur in neuem Design, die ganze
Seite wurde auch inhaltlich neu strukturiert und
nutzerfreundlicher umgestaltet. Interessierte werden
nun auf kürzestem Wege zu allen wichtigen Themen
und Neuigkeiten navigiert, Neunutzer und Neugierige
erhalten schnell einen Überblick zum umfangreichen
Themenkomplex und zu allen laufenden und
abgeschlossenen Aktivitäten des SUTP Teams.
Die Seite ist in den Sprachen Englisch, Chinesisch,
Spanisch und Französisch abrufbar. Finden Sie mehr
Informationen oder registrieren Sie sich als Nutzer
unter www.sutp.org
Ansprechpartner: Manfred Breithaupt ([email protected])
5. GTZ bei Bonner Klimakonferenz
Bei den Klimaverhandlungen der UNFCCC vom 09.11.04.2010 in Bonn traten die Delegierten und die
beiden Arbeitsgruppen zum Kyoto Protokoll und den
langfristigen Klimazielen zum ersten Mal nach dem
Klimagipfel in Kopenhagen zusammen. Die GTZ war im
Rahmen der Initiative „Bridging The Gap – Pathways for
Transport in a Post 2012 Process“ mit einem Stand
vertreten. Dieser stieß bei vielen Delegierten und NGOVertretern auf Interesse.
In Bonn ging es primär darum, die Verhandlungen bis
zur Klimakonferenz Ende 2010 in Cancùn, Mexiko, zu organisieren. Ergebnis des Treffens ist
der Beschluss zwei weitere 1-2 wöchige Konferenzen zwischen Juni und Dezember zu
organisieren. Außerdem erhielten die Vorsitzenden der Arbeitsgruppen das Mandat, bis zur
nächsten Verhandlungsrunde im Juni eine Verhandlungsgrundlage zu erarbeiten. Ungeklärt
blieb die Einbindung des „Copenhagen Accords“ in die Verhandlungsgrundlage und ob in
Cancùn ein rechtlich bindender Vertrag erreicht werden soll.
Für den Verkehrssektor bieten sich 2010 weiterhin die Chance,
Länder bei der Erreichung ihrer Klimaschutzziele zu unterstützen und
Ideen für Finanzierungsmechanismen von Verkehrsprojekte zu
entwickeln. GTZ und die Partner der Initiative werden den
Verhandlungsprozess 2010 weiterhin begleiten.
Mehr Information: www.transport2012.org sowie im neuen Newsletter
der Initiative „Bridging the Gap“ auf:
http://www.transport2012.org/link/lib?site=en&objectId=703&src=
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TRANSPORT
N E W S # 36 April 2010
6. TERMINE UND VERANSTALTUNGEN
The Future of Mobility - GTZ & Stadt
Bremen bei der Shanghai Expo
Shanghai
24.-26. Mai
http://en.expo2010.cn/
Internationales Transport Forum
Leipzig
26.-28. Mai
http://www.internationaltra
nsportforum.org/
Resilient Cities 2010 - 1st World
Congress on Cities and Adaptation to
Climate Change
Bonn
28.-30.Mai
http://resilientcities.iclei.org/bonn2010
"Climate Change and Development in
the Transport Sector - What do we
need to achieve GHG mitigation from
land transport?"
Bonn
8. Juni
Networks for Mobility, 5th International
Symposium
Stuttgart
Better Air Quality 2010
Singapore
30. Sep -01. Okt
9.-11. Nov
www.transport2012.org
http://www.unistuttgart.de/fovus/
http://www.baq2010.org/
7. LITERATURHINWEISE, LINKS UND PUBLIKATIONEN

DENA- Studie: “Bis 2020 könnte Zahl der Erdgasfahrzeuge in Deutschland auf
1,4 Millionen steigen“
"Erdgas und Biomethan (aus Biogas) bleiben als Kraftstoffe in
Deutschland bisher weit hinter ihren Möglichkeiten zurück, obwohl sie
bewährt sind und im Vergleich zu Diesel oder Benzin deutlich weniger
CO2-Emissionen und Schadstoffe verursachen. Das ist das Ergebnis
einer Studie der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena). Mit einem
abgestimmten Vorgehen von Politik, Tankstellenbranche, Gaswirtschaft,
Fahrzeugherstellern und Forschung könnte der Marktanteil von derzeit 0,3
Prozent auf mindestens vier Prozent im Jahr 2020 erhöht und die Zahl der
Erdgasfahrzeuge entsprechend von 85.000 auf rund 1,4 Millionen
gesteigert werden."
Mehr auf:
http://www.dena.de/de/themen/thema-mobil/pressemitteilungen/pressemeldung/erdgas-alskraftstoff/
GTZ

TRANSPORT
N E W S # 36 April 2010
Pkw-Maut in Deutschland?
UBA-Hintergrundpapier zu den Vor- und Nachteilen verschiedener
Pkw-Maut-Modelle
Rund 47 Milliarden Euro der vom Pkw-Verkehr verursachten Kosten
sind nicht durch die erbrachten Steuern und Abgaben gedeckt. Eine
Erhöhung der Kraftstoffbesteuerung – möglichst EU-weit – böte die
kostengünstigste
und
einfachste
Möglichkeit,
Kosten
des
Straßenverkehrs nutzergerecht anzulasten.
In der politischen Diskussion wird auch immer wieder alternativ die
Pkw-Maut ins Gespräch gebracht. In einem Hintergrundpapier bewertet
das UBA nun die zeitbezogene Maut (Vignette), fahrleistungsbezogene Maut und
flächenbezogene City-Maut hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile aus umwelt- und
verkehrspolitischer Sicht. Die Straßenbenutzungsgebühren sollten so ausgestaltet sein, dass
sie Anreize geben, den Verkehr umweltverträglicher zu gestalten. Die schädlichen Folgen
des Verkehrs, wie zum Beispiel Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen, Lärm, Unfälle,
Flächenzerschneidung sowie Flächeninanspruchnahme sollten möglichst vermieden,
zumindest aber gemindert werden.
Mehr auf: http://www.umweltbundesamt.de/uba-infomedien/mysql_medien.php?anfrage=Kennummer&Suchwort=3929

Auf einen Blick: Verkehr und seine Umweltfolgen
Mit der Broschüre „Daten zum Verkehr“ informiert das Umweltbundesamt
(UBA) über aktuelle Entwicklungen auf Straßen, Schienen und in der Luftund Schifffahrt. Im Fokus steht, wie sich unser gegenwärtiger Personen- und
Luftverkehr auf Boden, Luft oder Wasser auswirkt. Tabellen, Grafiken und
Fallbeispiele bilden die Zusammenhänge leicht verständlich ab. Für UBAPräsident Jochen Flasbarth ist klar: „Der Verkehrssektor ist eine echte
Herausforderung für den Umweltschutz, national wie international. Für die
nachhaltige Gestaltung des Verkehrssystems sind viele Einzelmaßnahmen
von Politik und Gesellschaft notwendig. Das geht nur mit soliden Informationen. Diese liefern
wir jetzt mit unserer Broschüre“.
Zahlen zu Lärm und Schadstoffen bilden einen Schwerpunkt in der neuen Broschüre: mehr
als die Hälfte der Menschen in Deutschland stören sich am Straßenverkehrslärm. Etwa ein
Drittel der Bevölkerung leidet unter Fluglärm, mehr als ein Fünftel unter dem Lärm des
Schienenverkehrs. Bezogen auf Schadstoffe steht fest: Pkw und Lkw stoßen heute zwar fast
kein Schwefeldioxid mehr aus und deutlich weniger an Stickoxiden. Jedoch entstehen weiter
Stoffe, die unsere Gesundheit beeinträchtigen, zum Beispiel Feinstaub. Bedenklich stimmt
auch die Höhe der CO2-Emissionen durch Verkehrsmittel, die rund 20 Prozent der gesamten
CO2-Emissionen ausmacht; Pkw und Lkw haben daran den ganz überwiegenden Anteil.
Mehr auf: http://www.umweltbundesamt.de/uba-infomedien/mysql_medien.php?anfrage=Kennummer&Suchwort=3880
GTZ

TRANSPORT
N E W S # 36 April 2010
DIW-Studie - Ökosteuer hilft Klima ein bisschen
Die Ökosteuer war nach ihrer Einführung 1999 der Lieblingsfeind der
Autolobby. Abzocke wurde der rot-grünen Regierung vorgeworfen. Eine
Studie zeigt nun: Die Extra-Steuer auf Benzin und Diesel hat zumindest
einen kleinen Beitrag zum Klimaschutz geleistet. Die vor gut zehn Jahren
eingeführte Ökosteuer hat den Verkehr in Deutschland ein wenig
gebremst. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Deutschen Instituts
für Wirtschaftsforschung (DIW), die am Mittwoch in Berlin veröffentlicht
wurde. «Die privaten Haushalte reagieren tatsächlich auf höhere
Benzinpreise und fahren weniger Auto», berichtete DIW-Abteilungsleiter
Viktor Steiner. «Unsere Schätzung hat ergeben, dass eine zehnprozentige Erhöhung des
Spritpreises die Anzahl der gefahrenen Kilometer um etwa zwei Prozent reduziert. In den
Jahren 1999 bis 2003 wurden die Steuern auf Kraftstoff in fünf Schritten um insgesamt 15
Cent pro Liter erhöht. Im gleichen Zeitraum stieg der Preis für Super-Benzin um 29 Cent oder
etwa 35 Prozent. Die Hälfte dieses Anstiegs war demnach auf die Ökosteuer
zurückzuführen. Seit 2003 fließen durch diese Steuer bis zu 18 Milliarden Euro jährlich in die
Staatskasse. Auch wenn das Hauptziel der Ökosteuer gewesen sei, den
Rentenversicherungsbeitrag zu senken, so habe sie «auch dazu geführt, dass die CO2Emissionen etwas reduziert wurden», sagte Steiner. Kohlendioxid (CO2) gilt als
Hauptverursacher des Treibhauseffektes. Die positive Wirkung sei aber letztlich gering. Denn
die Haushalte reagierten noch stärker auf Einkommenserhöhungen, gäben dann
vergleichsweise mehr Geld fürs Tanken aus. «Wenn die realen Einkommen um zehn Prozent
steigen, dann erhöhen die privaten Haushalte die gefahrenen Kilometer um etwa vier
Prozent», erklärte Steiner. Fazit des DIW: Die Ökosteuer ist ein Instrument, um den CO2Ausstoß zu verringern, reicht aber bei weitem nicht aus. Zuletzt hatte sich Bundespräsident
Horst Köhler Mitte März für tendenziell höhere Benzinpreise ausgesprochen. «Wir müssen
jetzt den Paradigmenwechsel hin zu einer Wirtschaftsweise einleiten, die unser Planet
verkraftet und die letztlich auch mehr Sinn stiftet», hatte Köhler dem Magazin «Focus»
gesagt.
Zum DIW Wochenbericht: http://www.diw.de/sixcms/detail.php/354607
Webpages:

Vietnamese-German Transport Research Centre
http://www.verkehr.tudarmstadt.de/vv/fg_verkehrsplanung_und_verkehrstechnik/forschung_7/projekte_1/tr
cvgu/trcvgu.de.jsp

Better Air Quality (BAQ) Conference
http://www.baq2010.org/

Cities Development Initiative for Asia (CDIA)
http://cdia.asia/about-cdia/
Kraftstoffe:

Spiegel-Online: “Zocker treiben Benzinpreis um 14 Cent nach oben”
http://www.spiegel.de/wirtschaft/service/0,1518,687834,00.html
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TRANSPORT
N E W S # 36 April 2010
Transport & Klima:

CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland
http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3773.pdf

Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale
introduction of electric cars in Europe - Critical Review of Literature
http://air-climate.eionet.europa.eu/reports/ETCACC_TP_2009_4_electromobility
8. Cities Development Initiative for Asia (CDIA): Call for Expressions of Interest for
consulting firms
The Cities Development Initiative for Asia (CDIA) calls for expressions of interest to preselect firms or consortia of firms for a period of 2.5 to 3 years to provide advice on a
specific activity, the extent and timing of which cannot be defined in advance.
The CDIA is an Asia-wide regional initiative jointly supported by the Asian Development
Bank (ADB), the German Ministry for Economic Cooperation and Development (BMZ), the
Swedish International Development Cooperation Agency (Sida) and the Spanish
Government, designed to support cities in ADB’s developing member countries in
strengthening the links between their urban planning and urban infrastructure investment
programs and projects, and to facilitate that identified projects will be subjected to prefeasibility studies, feasibility studies, and will be financed and implemented accordingly.
Link: http://cdia.asia/2010/04/call-for-expressions-of-interest-for-consulting-firms/
PDF: http://cdia.asia/wp-content/uploads/CDIA_Call_EoI_110410EW.pdf
9. STELLENANGEBOTE
Berater (m/w) Elektromobilität
Einsatzland und Standort
China VR, Peking
Tätigkeitsfeld
Die Volksrepublik China unternimmt erhebliche Anstrengungen, um die konventionelle
Antriebstechnologie für Fahrzeuge, den Verbrennungsmotor, auf breiter Ebene durch
Elektroantrieb zu ersetzen. Da der dazu benötigte Strom in China zu 70 % durch
Verbrennung von Kohle erzeugt wird, ist die Emission von Treibhausgasen (THG) sehr groß.
Sofern der Technologiewechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb nicht auf den
verstärkten Einsatz erneuerbarer Energien zurückgreift, bleiben enorme Potenziale der THGMinderung, aber auch die Chancen einer verbesserten Integration der Windenergie in die
Stromnetze durch die Nutzung von Fahrzeugbatterien als Energiespeicher komplett
ungenutzt. Um die Potentiale der Elektromobilität rasch nutzen zu können, müssen noch
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N E W S # 36 April 2010
viele technische und umweltbezogene Herausforderungen gemeistert werden und
technologische Aspekte für die Netzintegration erneuerbarer Energien ausgearbeitet werden.
Gemeinsam mit dem politischen Träger, dem chinesischen Forschungsministerium, und dem
China Automotive Technology and Research Centre (CATARC) entwickeln wir eine Strategie
und verbreiten konzeptionelle und technische Grundlagen zur umweltfreundlichen und
treihausgasmindernden Elektromobilität in China.
Aufgaben
Sie unterstützen den verantwortlichen Projektleiter bei der fachlichen, organisatorischen und
administrativen Steuerung unseres Projektes. Neben der fachlichen Recherche und
Aufbereitung von Informationen übernehmen Sie auch die Abnahme von Gutachten und
Studien. Inhaltlich spielen dabei die Harmonisierung von Standardisierung ebenso eine Rolle
wie die Optimierung der Ökobilanz von Elektrofahrzeugen, die Integration in die Stromnetze
sowie das Recycling von Batterien. Darüber hinaus wirken Sie bei der Beratung zur
praktischen Begleitforschung in Form von Modellversuchen mit und unterstützen bei Aufbau
und Organisation eines Politik- und Expertennetzwerkes zu umweltgerechter Elektromobilität
und Klimaschutz in China. Sie koordinieren den Einsatz von regionalen und internationalen
Kurzzeitfachkräften und sorgen für eine öffentlichkeitswirksame Außendarstellung unserer
Aktivitäten. Wissensmanagement und der Aufbau eines Systems zum Wirkungsmonitorings
sind weitere Tätigkeitsfelder in Ihrer täglichen Arbeit. Bei Abwesenheit vertreten Sie den
Projektleiter.
Anforderungen
Sie haben einen akademischen Abschluss im weiteren Feld von Wirtschafts-, Ingenieursoder Verkehrswissenschaften und verfügen idealerweise über einschlägige mehrjährige
Erfahrung im Projektmanagement deutsch-chinesischer Zusammenarbeit. Sie haben einen
belastbaren Hintergrund im Bereich Verkehrswesen insbesondere an der Schnittstelle zu
Umwelt oder dem Stromsektor. Präsentationen und Moderationen haben Sie auch schon in
Ihrer Vergangenheit professionell und routiniert gemeistert. Ihr hohes Maß an kulturellem
Einfühlungsvermögen und politischer Sensibilität haben Sie vorzugsweise bereits in China
unter Beweis gestellt. Selbst in turbulenten Zeiten behalten Sie durch Ihr ausgeglichenes und
vermittelndes Wesen den Überblick und finden eigenständig zu angemessenen Lösungen.
Sie haben ausgezeichnete Kenntnisse der deutschen und englischen Sprache und sprechen
vielleicht sogar Mandarin.
Einsatzzeitraum
zum nächstmöglichen Zeitpunkt bis November 2012
Unser Angebot
Unser Auftrag ist international, unsere Arbeitsatmosphäre multikulturell und der
interdisziplinäre Austausch macht uns erfolgreich. Ihre berufliche und persönliche
Weiterentwicklung ist uns ein Anliegen. Ob es die vielfältigen täglichen Herausforderungen in
einem unserer Partnerländer sind oder die großen Gestaltungsmöglichkeiten und spielräume in Ihrer Arbeit - es gibt Gründe genug, unser motiviertes Team zu verstärken.
Bewerbungsfrist
30. April 2010
Sollte diese Position auch über die Frist hinaus veröffentlicht sein, sind wir auch weiterhin an
Bewerbungen interessiert.
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N E W S # 36 April 2010
Hinweise
Bitte wenden Sie sich für Rückfragen jederzeit an Astrid Wollermann unter Tel. +49 6196 796185 oder E-Mail [email protected].
Wir freuen uns auf Ihre Online-Bewerbung unter:
http://www.gtz.de/de/karriere/stellenmarkt/25007.asp?ac=jobad&language=1&id=2761
*********************************************************************************************************
Zögern Sie bitte nicht, diesen Newsletter an interessierte Kolleginnen und Kollegen
weiterzusenden. Falls Sie noch nicht Mitglied des Transport-Mailservers oder bei
Adressänderungen oder Wunsch um Beendigung der Mitgliedschaft, senden Sie bitte eine
kurze Email an: [email protected]
Alle bisherigen Ausgaben finden
infrastruktur/transport/15409.htm
Im Auftrag von:
Sie
unter:
http://www.gtz.de/de/themen/umwelt-
GTZ
GTZ
TRANSPORT
TRANSPORT
N E W S #37 Juni 2010
N E W S #37
Juni 2010
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
wir freuen uns, Sie mit unserem Frühsommer-Newsletter über Folgendes informieren zu
dürfen:







Das Schnellbussystem in Johannesburg zum Start der WM
Die Unterzeichnung von Performance Contracts im Transportsektor in Namibia
CSD 18-Prozess in New York City mit Fokus Transport
Weltverkehrsforum 2010 in Leipzig
Expo Shanghai und GTZ
Arabterm Technikwörterbuch
Übersetzungen verschiedener GTZ-Publikationen
Bitte beachten Sie ebenso unsere
unsere Stellenangebote.
ausgewählten Lese- und Literaturempfehlungen und
Zögern Sie nicht, den Newsletter an interessierte Kolleginnen und Kollegen weiterzuleiten!
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Armin Wagner
1. Anpfiff – Pünktlich
Johannesburg
zur
WM:
Hochmoderner
öffentlicher
Nahverkehr
in
Die Verantwortlichen erwarten in
Johannesburg
zur
Fußballweltmeisterschaft
zahlreiche
Fans aus aller Welt. Die Stadt wird dann
zu einem Treffpunkt für Menschen
unterschiedlichster
Kulturen
und
Hautfarben, die alle eine Leidenschaft
für denselben Sport verbindet. Die
fußballbegeistern Besucher der vier
Millionen Metropole müssen sich auch
keine Sorgen mehr darum machen, wie
sie am schnellsten, sichersten und
bequemsten zu den beiden Stadien
Soccer City und Ellis Park gelangen.
Denn im Auftrag der Bundesregierung
hat die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) Bankengruppe die Beratung für einen neuen
öffentlichen Nahverkehr finanziert. In diesem Rahmen hat die Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH die Stadt Johannesburg bei der Planung und
dem Bau eines Schnellbussystems unterstützt. Der neue öffentliche Nahverkehr mit dem
symbolischen Namen „Rea Vaya“ (Wir bewegen uns) ist auf dem afrikanischen Kontinent der
bisher Einzige seiner Art.
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N E W S #37 Juni 2010
Der erste Bus startete im vergangenen August zu seiner Jungfernfahrt. Kurz vor dem Anpfiff
des Eröffnungsspiels der WM konnten mehrere Zulieferrouten fertig gestellt werden.
Inzwischen bedienen somit 143 Busse die 25 Kilometer lange Strecke zwischen Soweto und
der Innenstadt. Doch nicht nur die Fußballfans profitieren von den neuen „Rea Vaya“
Bussen. Diese sorgen auch dafür, dass tausende Menschen vor allem aus den historisch
benachteiligten Townships problemlos und sicher an ihren Arbeitsplatz gelangen. Das
öffentliche Transportsystem ist außerdem günstiger als die privat betrieben Minibusse, die
bisher den Großteil der Menschen beförderten. Aus diesem Grund kommt „Rea Vaya“ vor
allem den ärmsten Menschen der Bevölkerung zu Gute. Zusätzlich sind 1120 neue
Arbeitsstellen entstanden.
Die Stadt Johannesburg plant bis 2013, das Streckennetz auf 120 Kilometer und 805 Busse
auszubauen. „Rea Vaya“ setzt somit ein Zeichen für ganz Südafrika.
Mehr auf www.sutp.org/brtjohannesburg
2. Aus unseren Projekten - NAMIBIA: Performance Contracts unterschrieben
Im Zuge der Kommerzialisierung staatlicher
Aufgaben wurde in Namibia der Transportsektor
Ende der 1990er Jahren reorganisiert. Aufgaben
wie
Straßeninstandhaltung
und
Straßenverwaltung (die bis dato durch das
Transportministerium wahrgenommen wurden),
werden
seitdem
durch
staatseigene
Organisationen,
wie
Roads
Contractor
Company, Roads Authority und Road Fund
Administration abgedeckt.
Während der ersten Jahre des Aufbaus dieser
Organisationen
sahen
sich
diese
Herausforderungen in Bezug auf finanzielles
Management,
Berichterstattung
sowie
Leistungserbringung in Hinblick auf wirtschaftliche und soziale Ziele ausgesetzt, die nicht
immer zur Zufriedenheit aller Beteiligten, einschließlich der Öffentlichkeit, erfüllt werden
konnten. Die GTZ arbeitet durch ihre seit 2005 erfolgenden Beratungsleistungen intensiv
daran mit, diese sich im Rahmen der Umsetzung der Sektor-Reform ergebenden
Schwierigkeiten zu überwinden und der Implementierung der Reform langfristig zum Erfolg
zu verhelfen.
Roads Authority Vorstandsmitglied Prof. Frank Kavishe
und Minister Erkki Nghimtina (Ministerium für öffentliche
Arbeiten und Transport) nach der Unterzeichnung des
Leistungsvertrages (Performance Agreement)
Um dem auftraggebenden Ministerium (Ministry of Works and Transport, MWT) ein
praktisches und handhabbares Instrument zur Ziel- und Leistungsvereinbarung mit den
Organisationen im Transportsektor und zum Monitoring dieser Leistungen an die Hand zu
geben, wurden im Dialog mit allen Partnern in den vergangenen Jahren PerformanceContracts entwickelt. Diese Verträge enthalten Indikatoren, die unter anderem
wirtschaftliche Aspekte, Fragen der Personalentwicklung und der gesamtgesellschaftlichen
Verantwortung enthalten und die somit einer regelmäßigen Überprüfung durch das
federführende Ministerium ausgesetzt sind.
GTZ
TRANSPORT
N E W S #37 Juni 2010
Die Verträge wurden nunmehr am 20.Mai 2010 durch die Vertreter der einzelnen
Organisationen sowie dem namibischen Minister für öffentliche Arbeiten und Transport (als
Vorreiter unter anderen namibischen Ministerien, die ebenfalls dazu aufgerufen sind, mit
ihren Parastatals, Leistungsvereinbarungen zu treffen) unterzeichnet.
Frederik Strompen und Immanuel Shipanga (beide GTZ Programm „Strengthening of
Institutional Development in the Road Sector in Namibia) berichten ausführlich über diesen
Prozess, die Hintergründe und eingeleitete Schritte:
http://www.sutp.org/dn.php?file=NAMIBIA_article_on_pc.pdf
3. CSD 18 – Prozess in New York - Verkehr als Thema
Verkehr war eines der fünf Schwerpunktthemen auf der
18. Sitzung der UN-Kommission für Nachhaltige
Entwicklung (CSD = Commission on Sustainable
Development) vom 3. - 14. Mai 2010. Die CSD trifft sich
jährlich in zweijährigen „Implementation Cycles“, wobei
sie sich immer auf ein Themengebiet konzentriert.
Jeder Zyklus besteht aus einem „Review Year“ und
einem „Policy Year“. Bei der CSD 18 Konferenz wurde
daher eine Bewertung der Barrieren und Hindernisse
bei der Umsetzung von Maßnahmen sowie von
Erfahrungswerten
und
bewährten
Methoden
Side-Event des BMU am 12.5.2010:
Staatssekretärin Katherina Reiche (CDU)
vorgenommen. CSD 19 wird im Mai 2011, als „Policy
repräsentiert das Umweltministerium bei
Year“ stattfinden. Dabei werden die Delegierten
der CSD18 Konferenz
basierend auf der CSD 18 eine Erklärung und
Politikempfehlungen verhandeln. Die Delegierten des CSD 18 äußerten allgemeine
Zufriedenheit mit ihren Diskussionen zu Verkehr, da das Thema nicht in den
Zuständigkeitsbereich für Politikkoordinierung einer anderen internationalen Institution fällt.
CSD 18 beinhaltete außerdem eine „Partnership Fair“, ein „Learning Center“ und viele SideEvents. Die Deutsche Gesellschaft für
Technische
Zusammenarbeit
(GTZ)
GmbH war bei einem Side-Event der
deutschen Bundesregierung eingebunden. Daniel Bongardt präsentierte am 12. Mai die
Ansätze der GTZ zu nachhaltigem Verkehr.
 Die Präsentationen stehen ab sofort zum Download bereit:
http://www.transport2012.org/transport-climate-change-news/2010-05-22,BTGatCSD-18.htm
 Informationen zu CSD-18:
http://www.un.org/esa/dsd/csd/csd_csd18.shtml
Ansprechpartner: [email protected]
GTZ
TRANSPORT
N E W S #37 Juni 2010
4. Internationales Transportform 2010:
 Zusammenfassung
26.05. Expert Panel zum Thema “Getting to
Seamless Passenger Travel” Vortrag von
Dominique Lausse
Beim diesjährigen Transportforum vom 26.-28.5. in
Leipzig richtete sich der Fokus auf „Transport and
Innovation: Unleashing the Potential“. Zum dritten
Mal
brachte
das
Forum,
Minister
und
Entscheidungsträger
aus
52
Mitgliedstaaten
zusammen, um strategische Fragen in den
Bereichen Verkehr, Logistik und Mobilität zu
debattieren. GTZ Transport informierte zu aktuellen
Ansätzen und Methoden. Die nachfolgende Tabelle
summiert die Schlüsselthemen des 2010 Forums:
Herausforderungen und zukünftige Ziele im Verkehr
 Transport ist von entscheidender Bedeutung für Entwicklung und den sozialen Zusammenhalt.
 Demografische und wirtschaftliche Veränderungen forcieren weiteres Verkehrswachstum.
 Umwelt- und Sicherheitsfragen, sowie Staus oder politische Forderungen werden starke Auswirkungen auf
den Verkehr haben.
 Ein zukünftiges Verkehrssystem muss effizienter und sauberer sein, aber auch bessere Informationen für
die Nutzer bereitstellen. Es soll zudem qualifiziertere Arbeitskräfte beschäftigen, datenbasierter arbeiten
und institutionell besser angebunden werden.
Die Rolle von Innovation
 Innovation ist wichtig, vor allem in der Technologiepolitik und -prozessen.
 Für den Übergang zum nächsten Innovationschritt ist die Führung durch den öffentlichen Sektors nötig.
Innovationsbarrieren
 inkohärente wirtschaftliche Anreize,
 fehlende Bereitschaft zu verändern,
 schwache institutionelle Koordination,
 Risikoaversion
 Haftungsregeln und Datenschutz,
 unangemessene Fertigkeiten und Kenntnisse
Innovationsförderung
 Märkte und Verbraucher sind von entscheidender Bedeutung.
 Regierungen sollen klare und stabile Rahmenbedingungen schaffen, in Ausbildung und Schulung
investieren, FuE in der Wirtschaft fördern, PPP promoten
Dringender Handlungsbedarf
Bessere Rahmenbedingungen:
 Besser koordinierte FuE weltweit
 Schaffung von globalen Wissens-Netzwerken
 Verringerung der Fragmentierung in der
Forschung,
 Harmonisierung von Leistungsstandards.
Verkehrssicherheit:
 Verkehrsunfälle können mit vorhandenem
Wissen reduziert werden
 zentrale Herausforderung: Sicherheit und
Effizienz zugleich erhöhen.
Transporteffizienz verbessern:
 Logistik braucht neue Plattformen zum
Informationsaustausch.
 Grenzübergangsprozesse müssen zeitlich
verkürzt werden, denn sie verbrauchen evtl.
Effizienzgewinne des System
 Air Traffic Management muss verbessert werden
kann, Bodenstaus reduziert werden.
Verringerung der verkehrsbedingten Auswirkungen
auf den Klimawandel:
 Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern.
 Batterietechnologien fördern.
 Effizienzsteigerungen bei traditionellen Fahrzeugen
erhöhen.
 Verhaltensänderung der Nutzer, aber auch Planer
forcieren.
 Schienengüterverkehr muss besser mit anderen Modi
verknüpft werden.
 Vorhandenes Wissen zur Verbesserungen des
städtischen Verkehrs nutzen.
 Realtime-Informationen nutzen.
Tabelle in Anlehnung an: Background Paper: Transport and Innovation - Unleashing the Potential
GTZ
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N E W S #37 Juni 2010
 Ansprache von Bundespräsident Köhler auf Weltverkehrsforum
„Suchen wir gemeinsam nach neuen Wegen hin zu einer Mobilität, die
kein Privileg für hier und heute ist, sondern die für alle möglich bleibt auch in Zukunft.“
Der ehemalige Bundespräsident Köhler hat noch während seiner
Amtszeit in einer Ansprache auf dem Weltverkehrsforum in Leipzig
deutlich gemacht, dass die internationale Diskussion um nachhaltige
Mobilität deutlicher als bisher neben technologischen Fragen alle
Aspekte einer integrierten Planung von Mobilität und hier
insbesondere
unter
Einbeziehung
der
Kostenwahrheit
berücksichtigen muss.


Als Text auf:
http://www.bundespraesident.de/-,2.664213/Ansprache-von-Bundespraesident.htm
Als Video auf:
http://webtv.internationaltransportforum.org/video_SQxgh_keynote_address_by_horst
_ka_hler_federal_president_germany_in_german.html
Mehr zum Weltverkehrsforum auf: http://www.internationaltransportforum.org/
5. GTZ TRANSPORT AKTIVITÄTEN: The Future of Mobility – GTZ und Shanghai Expo
Die GTZ präsentierte sich auf der Expo 2010 in
Shanghai während des Workshops The Future of
Mobility vom 24.-26.5.2010 in Zusammenarbeit mit
der Stadt Bremen in drei Workshops.
Vorträge von der GTZ gab es zu den Themen
„Towards Liveable Cities – International Experiences“
(Manfred Breithaupt), „Opportunities for Urban
Transport in International Climate Negotiations“
(Daniel Bongardt), sowie „Moving towards the future:
National Platform for Electromobility in Germany“
(Christian Hochfeld)
Bremen Stand auf der Shanghai Expo
Mit Vertretern aus Politik und Praxis wurde die Entwicklung
einer Vision für eine nachhaltige urbane Mobilität mit globaler
Perspektive diskutiert.
 Die Präsentationen der Referenten können ab sofort hier
heruntergeladen werden:
http://www.sutp.org/index.php?option=com
 Informationen zur Expo 2010:
http://en.expo2010.cn/
Bild links: Rege Nachfrage nach GTZ Materialien am Stand
GTZ
TRANSPORT
N E W S #37 Juni 2010
6. ARABTERM: Technisches Wörterbuch für die arabische Welt online!
„Arabterm“
heißt
das
viersprachige
technische
Wörterbuch,
dessen
erster
Band
zur
Kraftfahrzeugtechnologie
seit
Mai
2010
unter
www.arabterm.org im Internet frei zugänglich ist. Weitere
Bände zu unterschiedlichen Disziplinen, darunter auch ein
Band zum Transportwesen, sind geplant.
Das
vom
BMZ
beauftragte
Regionalvorhaben wird von der
GTZ
gemeinsam
mit
der
Organisation
für
Bildung,
Wissenschaft und Kultur der
Arabischen
Liga
(ALECSO)
durchgeführt. Das Vorhaben legt
die Grundlage für eine einheitliche
Übersetzung
von
Unterrichtsmaterialien, Lehrplänen,
technischen Handbüchern und
anderen fachbezogene Texten in
der arabischen Welt.
Link: http://www.arabterm.org/index.php?id=6&L=0
Kontakt: [email protected]
Arabterm
www.arabterm.org
[email protected]
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TRANSPORT
N E W S #37 Juni 2010
7. GTZ UPDATES
 Klima Modul ins Ukrainische übersetzt - Транспорт і зміна клімату
Німецьке товариство з технічної співпраці (GTZ) оголошує про
випуск української версії модуля «Транспорт і зміна клімату».
Модуль підсумовує виклики на шляху зменшення шкідливого
впливу на клімат у транспортній сфері і представляє головні
шляхи та інструменти для їх подолання. Модуль представляє
собою загальний огляд можливостей політики стійкого
розвитку транспорту та окреслює в загальних рисах потенціал
для зменшення викидів СО2.
 Download und Mehr auf: www.sutp.org/suteca
 En Español - Modul 5F: Adapting Urban Transport to Climate Change in SPANISCH
Muchos de los responsables de la toma de decisiones con
respecto al transporte en países en desarrollo ya se están
enfrentando a eventos climáticos extremos tales como
inundaciones, hundimientos y tormentas, los cuáles se espera que
aumenten con el cambio climático. En el peor de los caso, los
sistemas de transporte no podrán recuperarse entre dichos
eventos, resultando así en daños exponenciales.
 Link:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_c
ontent&task
 En Español - Leseliste zu Public Transport Integration in SPANISCH
Das überarbeitete Dokument Integración del Transporte
Público soll dem Leser einen Überblick über die einschlägige
Literatur zu Public Transport Integration geben. Die
betrachteten Themen reichen von organisatorischen und
institutionellen Fragen - z. B. wie die Integration der
verschiedenen Leistungsersteller erreicht werden kann und
welche Rolle die Behörden dabei darstellen können – bis hin zu
mehr technischen Aspekten, wie z. B. der Entwicklung von
integrierten Ticketing-Systemen.
 Link für SUTP Nutzer:
http://www.sutp.org/dn.php?file=RL-PTIES.pdf
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TRANSPORT
N E W S #37 Juni 2010
8. LESEHINWEISE:
 BIODIESEL Report: Bislang unveröffentlichter Bericht enthüllt Schäden durch Biodiesel
Biokraftstoffe wie Biodiesel aus Sojabohnen können bis zu vier Mal mehr klimaschädliche
Emissionen schaffen als herkömmlicher Diesel oder Benzin, so ein EU-Dokument, das
unter Gesetzen zur Informationsfreiheit veröffentlicht wurde. Die Europäische Union hat
sich selbst das Ziel gesetzt, bis zum Ende des Jahrzehnts 10 Prozent der Kraftstoffe aus
erneuerbaren Energien, zumeist Biokraftstoffen, zu erhalten, doch ist mittlerweile besorgt
über ungewollte Umwelteinflüsse. Vier wesentliche Studien werden zurzeit erstellt. Die
hauptsächliche Angst ist, dass die Produktion von Biokraftstoffen Getreide aus globalen
Erzeugnissen nutzt und so Lebensmittelpreise steigen lässt und Bauern ermutigt,
tropische Wälder für neues Anbauland abzuholzen. Wälder abzubrennen setzt große
Mengen von Kohlendioxid frei und macht so oft den Klimanutzen der Biokraftstoffe
ungeschehen. Biodiesel von nordamerikanischen Sojabohnen hat eine indirekte CO2Bilanz von 339,9 Kg CO2 pro Gigajoule – vier Mal mehr als gewöhnlicher Diesel – so das
EU-Dokument, das aus dem Anhang eines im Dezember veröffentlichten Berichtes
entfernt worden war der jetzt für Kontroverse sorgt. Die Bearbeitung des Berichts brachte
eines der beratenden Unternehmen, das deutsche Fraunhofer Institut, dazu, ihren Beitrag
in einem Haftungsausschluss teilweise zu widerrufen. Nachdem Reuters unter Berufung
auf das Gesetz über die Auskunftspflicht öffentlicher Einrichtungen eine Kopie erhielt, ist
der Bericht mittlerweile zugänglich…
http://www.euractiv.com/de/nachhaltige-entwicklung/bislang-unveroeffentlichter-berichtenthuellt-schaeden-durch-biodiesel-newsLiteraturtipps:
European Commission:
 Global Trade and Environmental Impact Study of the EU Biofuels Mandate
 Studies - Land Use Change
European Biodiesel Board (EBB)
 Homepage
Friends of the Earth Europe
 Europe's biofuel policy unsustainable new research confirms
 ADAC Test 2010: Mit dem Bus zur Schule
Wieder wurden die Beschwerden und Bedenken der Eltern bestätigt: Unsere Kinder sind
längst nicht so sicher unterwegs, wie sie sein sollten. Für die allermeisten Busfahrer im
Test war das Wort Höchstgeschwindigkeit ein Fremdwort. Auch drangvolle Enge in
den Bussen, die aber trotzdem nicht als überfüllt galten, unsichere und ungepflegte
Haltestellen sowie Drängelei beim Ein- und Aussteigen verzeichneten die Experten unter
anderem auf den Mängellisten. Neben den Ergebnissen des Tests werden Hinweise auf
gesetzliche Grundlagen, Handlungsempfehlungen und Checklisten bereitgestellt:
http://www1.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/schulbustest_2010/default.asp?TL=2
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TRANSPORT
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9. TERMINE UND VERANSTALTUNGEN:
Finden Sie alle interessanten Transportevents, Termine und Downloads zu Konferenzen online unter:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_eventlist&Itemid=56 oder
http://www.transport2012.org/transport-climate-change-events/?t=n
GTZ Workshop Transport & Climate
Change
(Deutsche Welle Global Media Forum)
Bonn
21.-23.Juni
http://dw-gmf.de/index.php
Velo-city Global
Copenhagen
22.-25.Juni
http://www.velo-city2010.com/
28.Juni
http://www.worldcities.com.sg/
4.-6.Juli
http://www.cities-formobility.net
World Cities Summit 2010
Bonn
Cities for Mobility World Congress
2010
Stuttgart
Networks for Mobility, 5th
International Symposium
Stuttgart
5th International Conference on
Sustainable Transport (ICST)
Mexico City
Better Air Quality 2010
Singapore
COP16
Cancún
10.
30.Sep -01.Okt
4.-8.Okt
9.-11. Nov
29.Nov-10.Dez
http://www.unistuttgart.de/fovus/
http://www.congresotransporte
sustentable.org/english/index.
html
http://www.baq2010.org/
http://www.cop16.mx/es/index.
htm
LITERATURHINWEISE, LINKS UND PUBLIKATIONEN
 Road Safety Data Systems - A road safety manual for decision-makers and
practitioners
http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789241598965_eng.pdf
 Presentation for United Nations Forum on Climate Change Mitigation, Fuel Efficiency
and Sustainable Urban Transport online:
http://www.un.org/esa/dsd/susdevtopics/sdt_tran_egm0310_presentations.shtml
 Overview of CO2 based Motor Vehicle Taxes in the EU
http://www.acea.be/images/uploads/files/20100420_CO2_tax_overview.pdf
 Motor Vehicle Taxation: EU Summary
http://www.acea.be/images/uploads/files/20100408_TaxGuide2010Highlights.pdf
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 Münster ist überall
http://www.merian.de/kolumnen/europop/a-697035.html
11.
Post-Doctoral Fellowships
“Mobility Cultures in Megacities”
The Institute for Mobility Research (ifmo), a research facility of BMW Group, is pleased to
announce an international call to researchers for up to 6 post-doctoral fellowships within the
strategic field of “Mobility Cultures in Megacities”.
Duration of Fellowship: 6 months (extension of 2 months possible)
Location: Munich, Germany
Academic Partners: Technische Universität München, Goethe Universität Frankfurt
Disciplines: Urban transport and mobility; social sciences with a specialisation in
mobility and transport research; other fields of study directly related
Further information and address for submission of applications
Institute for Mobility Research (ifmo)
A Research Facility of BMW Group
80788 München
Germany
E-mail: [email protected]
Website: http://www.ifmo.de/
12.
STELLENANGEBOTE
Projektleiter (m/w) Stadtentwicklung
Vietnam, Da Nang
Tätigkeitsfeld
Wirtschaftliches Wachstum und Urbanisierung führen zu einer starken Verschlechterung
der Umweltsituation in den Städten Vietnams. Die Stadt Da Nang ist durch ihre Lage am
Meer für Investoren und Touristen sehr attraktiv und befindet sich wirtschaftlich im
Aufschwung. Die viertgrößte Stadt Vietnams verfolgt hochmotiviert das Ziel, sich zu einer
Umweltstadt („Eco-City“) zu entwickeln. Sie möchte daher zum Vorbild für andere
asiatische Städte werden. Zu ihrer Umweltstrategie gehört auch der Aufbau eines
Stadtbussystems, das den künftigen Mobilitäts- und Umweltanforderungen gerecht
werden soll. Das Vorhaben wird in enger Kooperation mit der KfW durchgeführt.
Aufgaben
Ihre Beratung dient in erster Linie den politischen Entscheidungsträgern innerhalb der
Stadtverwaltung sowie den Betreibern des vorgesehenen Stadtbussystems. Sie
koordinieren und integrieren die Beteiligten aus den verschiedenen fachlichen Abteilungen
der Stadtplanung, Hochbau, Infrastrukturplanung, Umwelt- und Verkehrsplanung. Sie
identifizieren geeignete Fachkräfte für Spezialaufgaben, betreiben vorausschauendes
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N E W S #37 Juni 2010
Konfliktmanagement innerhalb der Stadtverwaltung, entscheiden mit über die Bedarfe von
Lang- und Kurzzeitfachkräften und stimmen die Inhalte mit anderen Gebern ab, die
ebenfalls Projekte in Da Nang implementieren. Darüber hinaus übernehmen Sie die
Koordination für zwei CIM Fachkräfte, die den Aufbau des Transportsystems unterstützen.
Mehr auf: http://www.gtz.de/de/karriere/stellenmarkt/24996.asp (Job ID:4508)
*********************************************************************************************************
Zögern Sie bitte nicht, diesen Newsletter an interessierte Kolleginnen und Kollegen
weiterzusenden. Falls Sie noch nicht Mitglied des Transport-Mailservers sind oder bei
Adressänderungen oder Wunsch um Beendigung der Mitgliedschaft, senden Sie bitte eine
kurze Email an: [email protected]
Alle bisherigen Ausgaben finden
infrastruktur/transport/15409.htm
Im Auftrag von:
Sie
unter:
http://www.gtz.de/de/themen/umwelt-
GTZ
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TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
N E W S # 38
JULI 2010
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
in unserem Sommer-Newsletter möchten
wir Sie unter anderem über folgende
Themen informieren:
 GTZ Aktivitäten in Liberia, zu Bridging the
Gap – Climate and Transport, ADB
Transport Forum/Manila
 neue GTZ Publikationen
 ausgewählte Lese- und
Literaturempfehlungen und unsere
Stellenangebote.
Zudem haben wir eine interessante
Auflistung über Sustainable Mobility
Awards unter Punkt 8 angehängt.
Zögern Sie nicht, den Newsletter an
interessierte Kolleginnen und Kollegen
weiterzuleiten!
Oberleitungsbus in Coimbra/ Portugal
Sebastian Ebert, Mai 2010
Viel Spaß beim Lesen – und genießen Sie
den Sommer!
Armin Wagner
1. GTZ TRANSPORT AKTIVITÄTEN:
 GTZ Transport und Klima: Bridging the Gap Workshop in Bonn
Ein Bridging the Gap Workshop mit dem Titel “Climate Change and Development in the
Transport Sector: What Do You Need To Achieve GHG Mitigation from Land
Transport” fand im Juni als Side-Event zu den UNFCCC-Verhandlungen zu Klimawandel
in Bonn statt.
Das von der GTZ betreute Meeting wurde von fast 80 Teilnehmern aus Politik,
Wissenschaft und Wirtschaft besucht. Namhafte Referenten internationaler
Organisationen wie ADB, IDB, KfW und
ECN
präsentierten
in
Vorträgen
Standpunkte über die notwendigen
Voraussetzungen
zur
Minderung
klimaschädlicher
Emissionen
im
Transportsektor.
Eine Kurzbeschreibung, sowie die Präsentationen des erfolgreichen Workshops, finden
Sie ab sofort auf unserer transport2012 Web-Seite unter:
http://www.transport2012.org/transport-climate-change-news/2010-06-11,btg-ws.htm
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TRANSPORT
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 GTZ Teilnahme bei ADB Transport Forum in Manila
Vom 25-27. Mai 2010 trafen sich politische und wirtschaftliche Entscheidungsträger mit
Spitzenwissenschaftlern und Vertretern der Zivilgesellschaft aus über 30 Ländern im
Rahmen des Asien Development Bank (ADB) Transport Forums in Manila auf den
Philippinen, um sich zum Thema "Changing Course for the Transport Sector"
auszutauschen.
Das diesjährige Forum fokussierte die Themen:




Urban transport
Mainstreaming climate change in transport
Road safety and social sustainability
Regional transport corridors
Manfred Breithaupt, GTZ Senior Transportpolitikberater und
Projektleiter von Sustainable Urban Transport Project (SUTP)
war aktiver Teilnehmer des ADB Transport Forums und an der
Organisation des Plenums 'Capacity Building for Sustainable
Urban Transport in Asia' beteiligt.
Präsentation von Manfred
Breithaupt, GTZ GmbH zum
Download hier.
Weitere Informationen unter:
http://www.adb.org/documents/events/2010/transport-forum/default.asp
Alle Präsentationen hier:
http://cleanairinitiative.org/portal/ADBTransportForum2010?page=2
Die Kernaussagen und Erkenntnisse des Transport Forums:
http://www.sutp.org/documents/KEYMESS-ADB-TF-0510-EN.pdf
2. AUS UNSEREN PROJEKTEN: Liberia
Liberia und GTZ arbeiten gemeinsam an der
Verbesserung der Effizienz des Verkehrssektors in
Liberia. Dies erfordert eine Beratung der
liberianischen Partner in Hinblick auf einen
Transportmasterplan,
ein
Planungsund
Budgetierungssystem für die Straßenerhaltung, eine
moderne Verkehrspolitik und die Unterstützung von
Personalentwicklung und Training.
Der GTZ-Beitrag zur Straßenunterhaltungsstrategie
inkl. eines Planungs- und Budgetierungssystems wird
aktuell
gemeinsam
mit
dem
liberianischen
Verkehrszählung in Monrovia
Gilbert Malchau, 2010
Ministerium für öffentliche Arbeiten (MPW) erarbeitet.
Sie beinhaltet auch budgetrelevante Elemente, so
dass sowohl für den Budgetierungsprozess innerhalb des Ministeriums als auch für
zukünftige Gespräche mit internationalen Gebern erstmalig in einer transparenten
Darstellung Aussagen zum Zustand der Straßen sowie zum finanziellen und zeitlichen
Aufwand für eine kontinuierliche Straßeninstandhaltung vorliegen. Mit dem Planungs- und
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TRANSPORT
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Budgetierungssystem ist eine Priorisierung von Instandhaltungs- und Ausbaumaßnahmen
möglich.
Da routinemäßige oder periodische
Instandhaltungen, Rehabilitationen oder
gar Neubaumaßnahmen in der letzten
Dekade nicht stattfinden konnten, sind
die diesbezüglichen Anforderungen an
den Verkehrssektor enorm und erfordern
umfangreiche Investitionen. Der Prozess
zur
Umsetzung
einer
Straßenunterhaltungsstrategie
wurde
gestartet. Für das „Primary Road―
Netzwerk und einen geringen Teil der
„Secondary Roads― (insgesamt 2326 km)
sind eine Straßeninventur und zustandserfassung, die Ermittlung der
durchschnittlich komfortabel fahrbaren
Geschwindigkeit
sowie
eine Straßeninstandhaltung in Liberia
Johannes Knapp,, Oktober 2008
Verkehrszählung erfolgt. In einem
Multikriterien-System zur Priorisierung der Straßen im Bereich Instandhaltung (z.B.
Straßentyp, Passagieraufkommen, Terrain, Klima, Ingenieurskosten für verschiedene Typen
der Instandhaltung, Betriebskosten für verschiedene Fahrzeugtypen, Verkehrsaufkommen
für verschiedene Fahrzeugtypen, Bevölkerung im Einzugsbereich der Straße) ist der
Nettobarwert für verschiedene mögliche Instandhaltungsalternativen ermittelt worden, der
wiederum zu den nötigen Investitionen ins Verhältnis gesetzt ist. Damit wird die
Kapitalkostenwirksamkeit jeder Maßnahme mit Hilfe des „Road Economic Decision― (RED) –
Modells bestimmt. Im Dialog mit MPW sind verschiedene Budgetszenarien inkl. für das
avisierte MPW Budgetjahr 2010/2011 entwickelt worden, sodass innerhalb des Ministeriums
und auch für zukünftige Gespräche mit internationalen Gebern eine erste ökonomische
Bewertung und Empfehlung im Bereich der Straßeninstandhaltung für die Primary Roads
vorliegen. In Absprache mit MPW wird der deutsche Beitrag im weiteren Verlauf die
Implementierung, den schrittweisen Aufbau von qualifiziertem MPW-Personal und eine
Fortführung des Ansatzes für weitere Teile des Straßennetzes unterstützen – mit der
Herausforderung,
das
weder
ein
einheitliches
Verständnis
von
optimaler
Straßeninstandhaltung noch die notwendigen finanziellen Ressourcen für die Instandhaltung
gegeben sind. Weitere Informationen: [email protected]
3. NEUE GTZ PUBLIKATIONEN
 GTZ Leseliste zum Thema Informeller Öffentlicher Transport
In den meisten Städten sind informelle öffentliche Verkehrsmittel (auch
Paratransit oder Intermediate Public Transport (IPT)), wichtiger
Bestandteil der gesamten Verkehrsleistungen. Für Paratransit gibt es
je nach Stadt viele Namen (Matatu, Dalladalla, Marshrutka, Jeepney,
Angkots, Bemos, Taxi, Minibus, Microbus, Bus-Bus usw.). Die starke
Präsenz dieses Phänomens zeigt, dass die Stadtverwaltungen die
Mobilitätsbedürfnisse nicht ausreichend durch bestehende formelle,
öffentliche Verkehrsdienstleistungen erfüllen können. Da die Qualität
des öffentlichen Verkehrs aber stark mit den Kriterien für
Lebensqualität und Bewohnbarkeit von Städten korreliert, wirft es die
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TRANSPORT
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Frage auf, ob und wie sich informelle öffentliche Verkehrsmittel in Konkurrenz mit dem
öffentliche Transportsystem verhalten.
Die GTZ Transport Leseliste bietet einen Überblick über einschlägige Literatur zum
Thema Informelle öffentliche Verkehrsmittel. Darüber hinaus bietet die Veröffentlichung
detaillierte Fallbeispiele und einen speziellen Fokus auf regulatorische Ansätze und die
Überführung informeller Verkehrsdienstleistungen in öffentliche Hand. Das
englischsprachige Dokument folgt der Struktur:






Global Status
Case studies
Regulatory approaches and formalization
Integration in the existing local public transport system
Incorporating informal bus services in BRT systems
Barriers for change…
..und kann hier für registrierte SUTP Nutzer heruntergeladen werden:
http://www.sutp.org/documents/READLIST-IPT-160610-EN.pdf
 GTZ: Electric Mobility - Perspectives and Recommended Reading and Links
In Reaktion auf die begrenzte Verfügbarkeit fossiler Brennstoffe
und zunehmende CO2-Emissionen steht Elektromobilität immer
stärker als innovative Alternative gegenüber fossilen Kraftstoffen
in der Diskussion. In Stadtgebieten könnte die Verbreitung von
Elektrofahrzeugen eine emissionsfreie und geräuscharme
Transportoption darstellen, sowie die Abhängigkeit gegenüber
fossilen Energieträgern reduzieren. Jedoch ist die Nachhaltigkeit
von Elektrofahrzeugen in Frage gestellt, wenn die Energiequellen
nicht aus erneuerbaren Energien stammen. Letztlich ist die
Reduktion des CO2 Ausstoßes vom Energiemix abhängig. Diese
Literaturliste gibt nicht nur einen Überblick über die politische
Ausrichtung und die geplanten Maßnahmen in Bezug auf
Elektromobilität, sie gewährt auch einen Einblick in den
gegenwärtigen Stand der Technik und des vorhandenen Know-hows.
Unter dem Stichwort Perspektiven geben 4 Autoren einen Überblick zu aktuellen Trends
und Entwicklungen:
Towards a future of electric vehicles: Why electric cars mean far more than climate
protection (by Markus Becker / German Federal Ministry for the Environment,
Nature Conservation and Nuclear Safety)
Electric Mobility in Europe' s hilly heartland: The Swiss case (by Jörg Beckmann,
Swiss Mobility Academy)
MINI E Berlin powered by Vattenfall – Germany’s First Daily Trials with electric
vehicles in Berlin (by Ulf Schulte / Dornier Consulting and Carl Friedrich Eckhardt /
Vattenfall Europe)
The Rise of Electric Bikes in Asia (by Chris Cerry, University of TennesseeKnoxville)
Die angehängte Leseliste ist wie folgt strukturiert:
o History of and prospects for electric mobility
GTZ
TRANSPORT
o
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o
o
o
o
o
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Policy of and planning for electric mobility
Impacts and benefits of electric mobility
Development of electric vehicle charging infrastructure
Technology and design of electric cars
Energy source and energy storage/battery
Electric two- and three-wheeler
Wegpages of Organizations and internet portals
Registrierte SUTP Nutzer können die Reading List hier heruntergeladen:
http://www.sutp.org/dn.php?file=RL-EM-EN.pdf
 GTZ In-House Mobility Management - Als Vorbild vorangehen!
Als
GTZ
Transportpolitikberatungsprojekt
beraten
und
unterstützen wir unsere Partnerländer und –städte, Strategien zur
Reduktion von Kohlendioxidemissionen des Transportsektors zu
entwerfen und umzusetzen, z. B. durch die Förderung der
Nutzung von öffentlichem oder nicht-motorisiertem Verkehr, aber
auch durch den Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge und
integrierter Verkehrssysteme.
Das hier dargestellte Papier gibt einen Überblick ausgewählter
Maßnahmen der GTZ, die eigenen Mitarbeiter für den Weg zur
Arbeit oder bei Dienstreisen zu ermutigen, auf Bahn, Rad, oder
Fuß umzusteigen:
http://www.sutp.org/documents/DOC-GTZ-INHOUSEMOBILITY180610-EN.pdf
 Sourcebook TDM Modul nach Bahasa Indonesia übersetzt
Transportation Demand Management (TDM) soll die Effizienz
eines
Verkehrssystems
erhöhen,
beispielsweise
durch
Unterbindung unnötiger privater Kfz-Nutzung, durch die Förderung
gesunder und umweltfreundlicher Verkehrsmodi, aber auch durch
die Verknüpfung von Stadtentwicklung und Verkehr. Auf der Suche
nach Möglichkeiten zur Lösung ihrer Verkehrsprobleme kann
dieses Sourcebookmodul für Entscheidungsträger in Städten sehr
nützlich sein. Die Autoren Todd Litman, Andrea Broaddus und
Gopinath Menon konzentrieren sich auf Strategien zur Umsetzung
der TDM Maßnahmen und auf die Formulierung der damit
verbundenen Politiken. Bisher ist das Dokument in Englisch,
Spanisch und Chinesisch erhältlich - jetzt wurde es zudem in
Bahasa Indonesia übersetzt und steht zum Download für registrierte Benutzer SUTP
Nutzer hier bereit: http://sutp.org/dn.php?file=TC-TDM-ID.pdf
GTZ
TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
 Modul „Intelligent Transport Systems“ jetzt in Ukrainischer Sprache - Збірник
матеріалів «Інтелектуальні транспортні системи» перекладено на українську
мову
Технології відіграють важливу роль у підвищенні транспортної
безпеки, оскільки вони забезпечують комфортне пересування,
знижують рівень стресу під час водіння, збільшують ефективність
всієї транспортної системи. Ці технології називаються
"Інтелектуальні транспортні системи (ІТС)".
Часто керівні кола перебувають у ситуації, коли вони належним
чином не поінформовані про правильність технологічних рішень.
Збірник матеріалів Німецького товариства технічної співпраці
(GTZ) модуль "Інтелектуальні транспортні системи (ІТС)"
фокусується на можливостях вибору для міст, а також інформує читача про
різноманітні доступні ІТС параметри, їх функції та переваги.
Модуль був написаний, а також оновлений авторами Філом Саєком і професором
Філом Чарльзом.
Модуль можна завантажити тут:
http://www.sutp.org/suteca/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=15
&Itemid=59&lang=ua
4. Mazedonien: Mit dem Rad entlang des Eisernen Vorhangs Geschichte erfahren
Auf einem Radwanderweg entlang des
ehemaligen Eisernen Vorhangs, der Europa
einst in Ost und West teilte, soll Geschichte
nun erfahrbar werden. Das von dem EUParlamentarier Michael Cramer initiierte und
von der EU geförderte Projekt „Iron Curtain
Trail― (ICT) verbindet dabei auf einer Länge
von 6.800 Kilometern Kultur, Politik und
umweltfreundlichen Tourismus.
Ein Teil des geplanten Weges führt auch
durch Mazedonien. Im April dieses Jahres
nutzten rund 200 Menschen die Gelegenheit,
www.ironcurtaintrail.eu
bereits
einen
70
Kilometer
langen
Streckenabschnitt des ICT im Osten des südosteuropäischen Landes zu testen. Bei
schönstem Frühlingswetter schwangen sich Hobby- und Profiradsportler/innen, Familien
sowie zahlreiche Politiker/innen auf ihre Räder. Ebenfalls großes Interesse fand das am Tag
zuvor durchgeführte internationale Symposium zu den Themen europäische Kooperation und
nachhaltige Tourismusentwicklung.
Das Programm „Regionale und kommunale Wirtschaftsförderung in Mazedonien“, das die
GTZ im Auftrag des BMZ durchführt, unterstützte gemeinsam mit der Deutschen Botschaft in
Skopje die Regionalentwicklungszentren der mazedonischen Ost- und Südostregion bei der
Organisation beider Veranstaltungen.
Mehr zum Iron Curtain Trail: http://www.ironcurtaintrail.eu/
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5. TERMINE UND VERANSTALTUNGEN:
Networks for Mobility, 5th
International Symposium
Stuttgart
5th International Conference on
Sustainable Transport (ICST)
Mexico City
Better Air Quality 2010
Singapore
COP16
Cancún
30.Sep -01.Okt
4.-8.Okt
9.-11. Nov
29.Nov-10.Dez
http://www.unistuttgart.de/fovus/
http://www.congresotransporte
sustentable.org/english/index.
html
http://www.baq2010.org/
http://www.cop16.mx/es/index.
htm
6. LITERATURHINWEISE, LINKS UND PUBLIKATIONEN
Literaturhinweise:
 GSI policy brief - Delivering on the G-20 commitment to reform fossil-fuel subsidies:
essential outcomes from Toronto
It is well recognized that subsidizing fossil fuels seriously undermines ongoing efforts to
deal with climate change – subsidies distort energy prices, encourage wasteful
consumption, increase global greenhouse gas emissions and impede investment in
renewable energy technologies. In September 2009 in Pittsburgh, G-20 leaders committed
to phasing out and rationalizing their inefficient fossil-fuel subsidies that lead to wasteful
consumption. This weekend, 26-27 June, Leaders are set to meet again for the first time
since making that commitment. The GSI’s latest policy brief summarizes what G-20
countries have done so far, and what else needs to be done to deliver on that
commitment, including our top 3 recommended actions G-20 leaders should take in
Toronto.
http://www.globalsubsidies.org/en/research/gsi-policy-brief-delivering-g-20-commitmentreform-fossil-fuel-subsidies-essential-outco
 ANALYSIS OF THE SCOPE OF ENERGY SUBSIDIES AND SUGGESTIONS FOR THE
G-20 INITIATIVE
IEA, OPEC, OECD, WORLD BANK - JOINT REPORT, Prepared for submission to the G20 Summit Meeting Toronto (Canada), 26-27 June 2010
This report is a response to a request by G20 Leaders when they met in Pittsburgh in
September 2009. At that time, leaders agreed to ―rationalize and phase out over the
medium term inefficient fossil fuel subsidies that encourage wasteful consumption‖. They
asked the OECD together with the International Energy Agency (IEA), OPEC and the
World Bank, to ―provide an analysis of the scope of energy subsidies and suggestions for
the implementation of this G20 country initiative‖.
http://www.oecd.org/dataoecd/55/5/45575666.pdf
GTZ
TRANSPORT
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 New Manual for Sustainable Cities from ITDP and Gehl Architects
Visionary urbanist Jan Gehl and Walter Hook, Executive Director of the Institute of
Transportation and Development Policy (ITDP), have together set out ten keys to creating
more sustainable cities in a new publication. "Our Cities Ourselves: 10 Principles for
Transport in Urban Life" shows how cities from New York to Nairobi can meet the
challenges of rapid population growth and climate change while improving their
competitiveness. The publication’s purpose is to reframe the issue of transport so that it is
no longer seen as separate from, but rather integral to, urban design. Read more:
http://www.itdp.org/index.php/news_events/news_detail/10_principles/
 World Bank Publishes Report on Transport-Related Emissions in Chinese Cities
The World Bank has published a working paper titled "Urban Transport and CO2
emissions: Some evidence from Chinese cities" that seeks to establish a baseline for
carbon dioxide transport-related emissions in China.
The paper shows that growth in carbon emissions in transport have so far outpaced the
carbon dioxide emission reduction achieved by vehicle efficiency and fuel performance
improvements. The study also found that the level of urban transport-related carbon
dioxide emissions varies significantly not only among cities of different levels of per capita
income, but also among cities of similar income level. This implies that in addition to the
motorization level that is generally associated with per capita income, other policy factors
such as priority to public transport and restriction on private cars are also significant
determinants of carbon dioxide emissions.
More: http://go.worldbank.org/DBYUFE53T0
 Kraftstoffpreisreform in Indien – einige Links
Indien hat Ende Juni 2010 die Regulierung des Preises von Benzin beendet.
Untenstehende Links geben einen Überblick zu Hintergründen und Reaktionen:
India OKs Market Driven Fuel Prices
http://online.wsj.com/article/SB10001424052748703615104575328281829586188.html
Fuel price hike is reasonable and minimum: Deora
http://beta.profit.ndtv.com/news/show/fuel-price-hike-is-reasonable-and-minimum-deora83364?cp
Protest over fuel price hike paralyses India
http://www.todayonline.com/World/EDC100706-0000067/Protest-over-fuel-price-hikeparalyses-India
Kirit Parikh Report - On A Viable and Sustainable System of Pricing of Petroleum
Products
http://www.petroleum.nic.in/reportprice.pdf
The Real Reasons Behind India’s Reluctance to Liberalize Petroleum Prices
http://www.globalsubsidies.org/en/subsidy-watch/commentary/the-real-reasons-behind-india-sreluctance-liberalize-petroleum-prices
Fuel prices, taxes and the common man
http://www.thehindubusinessline.com/2010/07/21/stories/2010072150620800.htm
Mehr zum Thema ―International Fuel Prices― auf www.gtz.de/fuelprices
Webpages:
 www.mobilmachen.eu
Zeppelin University, Phoenix-Lehrstuhl für Allgemeine BWL & Mobility Management:
mobilmachen versteht sich als unabhängige Plattform für die Diskussion von Themen aus
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TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft und Logistik. Die Macher der Seite sowie Gastautoren
kommentieren und analysieren im Blog aktuelle Fragestellungen und Trends.
Interessierte Leser haben die Möglichkeit, Kommentare zu jedem Blogeintrag zu
schreiben – oder im Forum eigene Diskussionen zu eröffnen.
 www.ourcitiesourselves.org
Our Cities Ourselves ist ein neues Programm des ITDP (Institute for Transportation and
Development Policy), welches die weltweit 10 führenden Architekten mit den mit den 10
faszinierendsten Städten zusammenbringt. So soll eine Vorstellung von der Welt in 2030
erlangt werden, in der laut Prognosen rund 60 Prozent der Weltbevölkerung in Städten
leben werden. Der Blog dazu unter My City.
 Falsches Sparen- Wie Merkel die Verkehrswende torpediert
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,701064,00.html
 Company Car Taxation
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_a
nalysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf
 A ROAD SAFETY MANUAL FOR DECISION-MAKERS AND PRACTITIONERS
http://whqlibdoc.who.int/publications/2010/9789241598965_eng.pdf
7. STELLENANGEBOT: Junior-Berater (m/w) Verkehrspolitik
Einsatzland und Standort: Deutschland, Eschborn
Tätigkeitsfeld: Der Zugang zu leistungsfähigen Transportsystemen ist heute mehr als je
zuvor eine Voraussetzung für die Überwindung von Armut, die Integration in die
Weltwirtschaft und die Verbesserung der Lebensbedingungen in vielen Ländern. Dabei gilt
es, eine Fülle von Herausforderungen zu bewältigen, wie z.B. drohende Verkehrsinfarkte,
Umweltverschmutzung und den Klimawandel. Die steigende Mobilitätsnachfrage droht
letztlich eine nachhaltige Entwicklung zu verhindern, vor allem wenn sie einseitig auf
motorisierten Individualverkehr setzt.
Als Teil des Kompetenzfeldes Energie und Transport unterstützt die Gruppe Transport und
Mobilität die sektorfachliche Betreuung von Vorhaben der Technischen Zusammenarbeit
(TZ) im Transportsektor, die Gestaltung des internationalen Fachdialoges sowie die fachlichkonzeptionelle Weiterentwicklung entwicklungspolitisch relevanter Fragestellungen.
Aufgaben: Bewegen Sie die Zukunft als Junior-Berater/in in der Politikberatung! Der
Schwerpunkt Ihrer Aufgabe liegt in der Beratung und konzeptionellen Unterstützung unseres
Auftraggebers, dem Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung
(BMZ). In enger Abstimmung mit Ihren Kollegen wirken Sie dabei direkt an der fachlichen,
organisatorischen und inhaltlichen Umsetzung unseres Auftrages in den Themenbereichen
Stadtverkehr, nachhaltige Infrastruktur sowie Klima und Energie mit. Das umfasst im
Einzelnen die fachliche Konzeption und Begleitung von Projekten, die Organisation von
Veranstaltungen, die öffentlichkeitswirksame Außendarstellung unserer Aktivitäten im
Internet und in Newslettern wie auch die Pflege unserer Netzwerke zu nationalen und
internationalen Interessengruppen. Darüber hinaus leisten Sie einen bedeutenden Beitrag
zur Qualitätssicherung und zum Wissensmanagement.
Anforderungen: Ihr Studium der Ingenieurs- oder Wirtschaftswissenschaften haben Sie auf
den Schwerpunkt Verkehr ausgerichtet und erfolgreich absolviert. Idealerweise haben Sie
GTZ
TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
bereits ein bis zwei Jahre Berufserfahrung. Erste studienbegleitende Erfahrungen in der
Entwicklungszusammenarbeit im Verkehrssektor unterstreichen Ihre Kompetenz und
bestärken Sie in Ihrer Motivation, sich in diesem Bereich zu engagieren. Sie verfolgen die
aktuelle deutsche, europäische und internationale Fachdiskussion zur Übertragung
erfolgreicher Verkehrskonzepte auf unsere Partnerländer sowie im Süd-Süd-Austausch.
Neben sympathischem Auftreten und politischen Fingerspitzengefühl erwarten wir Kreativität,
Eigenverantwortung und einen Blick für das Wesentliche. Ihren ausgezeichneten
Management- und Organisationssinn setzen Sie ergebnisorientiert ein. Sie sind rhetorisch
gewandt in der deutschen und englischen Sprache. Jede weitere Sprache ist von Vorteil.
Einsatzzeitraum: November 2010 bis Juli 2013
Unser Angebot: Unser Auftrag ist international, unsere Arbeitsatmosphäre multikulturell und
der interdisziplinäre Austausch macht uns erfolgreich. Ihre berufliche und persönliche
Weiterentwicklung ist uns ein Anliegen. Ob es die vielfältigen täglichen Herausforderungen in
einem unserer Partnerländer sind oder die großen Gestaltungsmöglichkeiten und spielräume in Ihrer Arbeit – es gibt Gründe genug, unser motiviertes Team zu verstärken.
Bewerbungsfrist: 9. August 2010
Mehr auf: http://www.gtz.de/de/karriere/stellenmarkt/24996.asp
(Job ID:4867)
GTZ
TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
8. Sustainable Mobility Awards
Initiative
1
Sustainable Transport Award
http://itdp.org/index.php/sustain
able_transport_award/
2
CIVITAS Award
http://www.civitasinitiative.eu/cms_hall.phtml?id=806
&lan=en
Initiator
Target Group
Objectives / Evaluation Criteria
ITDP with other international
partners
The award selection is
organized by the Institute for
Transportation and
Development Policy (ITDP);
Environmental Defence Fund
(EDF); the US Transportation
Research Board (TRB)
Committee on Transportation
in Developing Countries; the
Clean Air Initiatives (CAIs) for
Asia, Latin America, and
Africa; Deutsche Gesellschaft
für Technische
Zusammenarbeit (GTZ);
EMBARQ - The WRI Center
for Sustainable Transport);
ICLEI - Local Governments for
Sustainability; International
Association of Public
Transport (UITP) and the
United Nations’ Centre for
Regional Development
(UNCRD).
The Award is open to all cities and major jurisdictions.
The cities or regions that are nominated should be
distinguished by their impact, innovation, and
leadership in the transport sector.
CIVITAS Initiative, European
Commission
The annual CIVITAS Award recognizes cities
outstanding in the implementation of ambitious
transport policies or activities to achieve clean urban
transport. The CIVITAS Forum network’s 58
demonstration cities are eligible to apply for two
awards, the 96 non-demonstration cities for one.
Winners are decided entirely based on the merit of their
The Award recognizes the city or major jurisdiction that
has made most significant progress during the year in:
improving public transportation,
improving non-motorized travel for bicyclists and
pedestrians and public space,
implementing traffic demand management programs
to reduce private car use,
reducing urban sprawl by linking transportation to
development, and / or
reducing transport related air pollution
Previous Winners
Awards:
2009 — Ahmedabad,India
2008 — Paris, France &
London, United Kingdom
2007 — Guayquil, Ecuador
2006 — Seoul, Korea
2005 — Bogotà, Colombia
Winners in 2009:
Gent, Belgium
London Borough of Sutton
Nantes, France
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TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
applications.
3 categories:
Category I – for demonstration cities: Ambitious policy
making;
Consultation and involvement of local stakeholders in
policy drafting and implementation;
Technical competence in a specific policy area;
Qualitative and quantitative methods to monitor and
evaluate policy implementation;
Clear political support and leadership;
Active information exchange with other cities.
Category II – for non-demonstration cities.
The winner of this category has to evidence:
Ambitious policy making;
Consultation and involvement of local stakeholders in
policy drafting and implementation;
Technical competence in a specific policy area;
Qualitative and quantitative methods to monitor and
evaluate policy implementation;
Clear political support and leadership;
Active information exchange with other cities.
Category III – for demonstration cities:
Continuing implementation of those ambitious policies
introduced with the support of CIVITAS;
Active involvement of local stakeholders throughout
implementation;
An ability to address key challenges and obstacles as
they arose during policy implementation;
Active ambassadorship for the CIVITAS Initiative during
2008;
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3
TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
European Mobility Week Award
http://www.mobilityweek.eu/-Whatis-the-Award-.html
4
Jawaharlal Nehru National Urban
Renewal Mission (JNNURM) Award For Excellence In Urban
Transport
Partnership between the core
consortium (Eurocities, EnergieCités, Climate Alliance),
representatives from national
ministries and agencies,
European and international
associations and organizations
and the European Commission.
Ministry of Urban Development
Government of India
ITF UITP Prize for Outstanding
Innovation in Public Transport
http://www.uitp.org/advocacy/trans
port_and_innovation.cfm
Raise awareness for the need of local and
individual action in the field of sustainable urban
mobility
Implement at least one new permanent measure
Promote best practices
65 cities in India
Categories include:
Best Transit Project (BRTS, Metro/LRT etc.)
Best Cycle Rickshaw /Cycle Transport Project
Best PPP initiative in Urban Transport Project
Best environmental friendly project
http://www.indiaurbanportal.in/JNN
URM/award_jnnurm.htm
5
Local authorities in 40 European and non-European
countries:
International Transport Forum,
UITP
The International Transport Forum (ITF) and the
International Association of Public Transport
(UITP), aim to award public transport-related
organisations to respond for successful
innovative approaches that improve public
transport systems‖.
Launched in June 2009
Strategy is to double public transport market
shares worldwide by the year 2025)
Awards will be considered for four categories of
Since 2002
2009 - Gävle, Sweden
2008 – Budapest, Hungary
2007 - Koprivnica, Croatia
2009:
Surat Municipality
Indian Institute of Technology
Delhi Metro Rail Corporation
for Planning, Construction and
Maintenance of Mass Rapid
Transport System - Delhi
Bangalore City Traffic Police
Pune Municipal Corporation
through Implementing Best
Multimodal Integrated Project Pune
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6
TRANSPORT
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Pan-European Workplace Mobility
Plan Award (PEWTA)
http://www.ecomm2010.eu/index.p
html?Main_ID=2280&ID1=2302&id
=2302
The PEWTA is delivered in a
partnership between EPOMM and
COMMERCE
applicants:
1) public transport operators,
2) local and regional public transport authorities,
3) multi-regional authority consortiums, and
4) joint initiatives between public transport sector
suppliers and operators/authorities.
Public Authorities - for local authorities’ efforts to
facilitate the implementation of workplace
mobility plans (travel plans) regionally and
locally.
Employers - for companies or local authorities
which have delivered a successful workplace
mobility plan for their own staff.
Networks - for the coordinated efforts of a group
of local organisations, which are collectively be
responsible for a large percentage of traffic
generation, for example business parks,
shopping centres, airports and hospitals.
The winners 2010 are:
Tisseo, Grand Toulouse Public
Transport Authority, FRANCE
(Public Authorities)
British Sky Broadcasting,
London, UK (Employers)
Heathrow Airport, London, UK
(Networks)
Rakoczi Avenue, Studio
Metropolitana, Budapest,
Hungary ( Special
Achievement Award)
The award-winners 2009 have
been:
Westtrans Travel Plans (Public
Authorities) London, UK
Traffic And Public Transport
Authority / Göteborg
(Employers)
Aéroport International De
Genève (Networks)
A special jury price was given
to the Romanian company
Siveco for its state-of-the-art
approach and promising initial
results.
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7
TRANSPORT
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TAC- Sustainable Urban Transport
Award
Transportation Association of
Canada
http://www.tacatc.ca/english/awards/tacawards/ur
ban.cfm
8
ELTIS Award
http://www.eltis.org/
The Consortium of the EUUrban Transport Information
Platform ELTIS
Canadian Cities
Development and enhancement of sustainable
urban transport (18points)
Degree of innovation (18P)
Transferability to other Canadian communities
and organizations (18P)
Added value (6P)
For special contributions ELTIS hands over a prize
to its users at big conferences:
So far the following prizes have been awarded
Submission of case study N° 1000 (handed over
at the CIVITAS Forum 2008 in Bologna, Italy)
Prize for the most frequent participation at the
ELTIS vote&win game
Prizes for the best submitted paper to ECOMM
2009 conference in San Sebastian, Spain
Prize for the best submitted paper to ECOMM
2010 conference in Graz, Austria
Regular prize for participating at the vote&win
contest on the ELTIS website / NL (18 so far)
Since 1999
11 cities in Canada have been
awarded the TAC since
Ilie Cretu and Ioanna
Mihailescu from Sibiu,
Romania for case study N°
1000
Szilvia Szargo (Hungary) for
most frequent participation at
ELTIS vote&win
Malin Gibrand and Pernilla
Hyllenius for best English
paper submitted to ECOMM
2009
Paloma Sánchez-Contador
Escudero for best Spanish
paper submitted to ECOMM
2009
Niels de Vries for best paper
submitted to ECOMM 2010
GTZ
TRANSPORT
N E W S #38 JULI 2010
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Zögern Sie bitte nicht, diesen Newsletter an interessierte Kolleginnen und Kollegen
weiterzusenden. Falls Sie noch nicht Mitglied des Transport-Mailservers sind oder bei
Adressänderungen oder Wunsch um Beendigung der Mitgliedschaft, senden Sie bitte eine
kurze Email an: [email protected]
Alle bisherigen Ausgaben finden Sie unter: http://www.gtz.de/de/themen/28384.htm
Im Auftrag von:
GTZ
GTZ
TRANSPORT
N E W S #39 September 2010
TRANSPORT
N E W S # 39
September 2010
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
in unserem spätsommerlichen SeptemberNewsletter informieren wir Sie über den
Besuch einer liberianischen Delegation in
Deutschland, der Teilnahme von GTZ-SUTP
an Konferenzen in Kuching und Bangkok, und
einen anstehenden E-Learning Workshop zu
nachhaltiger Mobilität.
Bitte beachten Sie außerdem die Hinweise auf
unsere
zahlreichen
Veröffentlichungen,
darunter ein neues GTZ Sourcebook-Modul
über die Finanzierung des nachhaltigen
Stadtverkehrs, sowie unsere ausgewählten
Lese-, Literatur und Linkempfehlungen.
Zögern Sie nicht, den
interessierte
Kolleginnen
weiterzuleiten!
Newsletter an
und
Kollegen
Lviv/Lemberg (Ukraine) im Sommer
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Armin Wagner
1. GTZ TRANSPORT AKTIVITÄTEN:
 Deutsch-liberianische Wirtschaftskontakte wieder aufgenommen
Liberianische Regierungs-Delegation informiert sich in Deutschland über Verkehrspolitik und
knüpft Kontakte zu Unternehmen
Der liberianische Bürgerkrieg hat viele Verbindungen gekappt. Liberianische Verkehrswege
wurden ebenso zerstört wie Verbindungen zu ausländischen Unternehmen. Diese
kriegsbedingten Missstände will die liberianische Regierung beheben und wird dabei von der
deutschen Bundesregierung unterstützt. Die GTZ hat vom BMZ den Auftrag erhalten, Liberia
bei der Entwicklung des Verkehrssektors zu unterstützen. Eine Informationsreise führte nun
eine liberianische Regierungs-Delegation im Rahmen dieses Vorhabens nach Deutschland.
Ziel der Reise war es, Kontakte zu deutschen Institutionen und Firmen zu knüpfen und
erstmals potentielle deutsche Investitionsmöglichkeiten, vor allem für den Verkehrssektor in
Liberia, zu diskutieren. „Die guten Gespräche mit Unternehmen, trotz Sommerpause, sind
ein hoffnungsvolles Signal in Hinblick auf ein neues deutsches Wirtschaftsinteresse an
Liberia“, sagte Claudia Hermes, Leiterin des Projekts „Auf- und Ausbau von Kapazitäten im
Verkehrssektor in Liberia“, die die Mission begleitete. Vor dem Bürgerkrieg waren mehrere
deutsche Unternehmen in Liberia aktiv gewesen.
GTZ
TRANSPORT
N E W S #39 September 2010
Thematisch stand die Straßenplanung und instandhaltung im Vordergrund. Die 5köpfige
Delegation
besuchte
das
Bundesverkehrsministerium, die Landesstraßenbehörde NRW, die Baugewerblichen
Verbände NRW, das BMZ, den AfrikaVerein sowie die Führerscheinstelle des
Main-Taunus-Kreises. Auch GTZ, InWEnt
und KfW statteten die liberianischen Partner
einen Besuch ab.
Die hochrangige Beteiligung betonte den
Stellenwert der Reise, unter ihnen James
Dorbor Jallah, Leiter der Delegation und
liberianischer Vizeplanungs- und Wirtschaftsminister, sowie der Vizeminister des
Ministeriums für öffentliche Arbeiten und Vertretern des Verkehrsministeriums.
Delegation aus Liberia in Eschborn
Informationen: http://www.gtz.de/de/praxis/30468.htm
Ansprechpartner: [email protected]
 GTZ-SUTP veranstaltet Pre-Event zur Internationalen Public Transport Conference
in Malaysia
Gemeinsam mit der Land Transport Authority (LTA) Akademie Singapur und dem Malaysian
Institute of Planners führte GTZ-SUTP einen 2-tägigen Kurs zum Thema "Sustainable Urban
Transport" vom 2. bis 3. August 2010 in Kuching, Sarawak, Malaysia durch. Der Lehrgang
war ein Vorabveranstaltung zur internationalen Konferenz für öffentliche Verkehrsmittel am 3.
bis 6. August 2010. Als Ausbilder für den Kurs waren Manfred Breithaupt (GTZ), Mr.
Santhosh Kodukula (GTZ) und Mr. Chow Low Kuang (LTA) vor Ort. Die Kosten wurden
durch den Veranstalter getragen.
Am ersten Tag konzentrierte
sich die Ausbildung auf die
allgemeinen
Konzepte
zur
Verbesserung des nachhaltigen
städtischen Verkehrs und der
öffentlichen Verkehrsmittel. Der
Schwerpunkt
des
zweiten
Tages lag auf Fragen zu nichtManfred Breithaupt und Santhosh Kodukula (Bildmitte) mit
Teilnehmern u.A. aus Kuching, Kuala Lumpur, Iskandar und Brunei
motorisiertem Verkehr (NMT)
und
Verkehrsnachfragemanagement (TDM). Mehr als 30 Personen nahmen an der Schulung teil. Die Teilnehmer
waren überwiegend städtische Verkehrsplaner aus verschiedenen lokalen Regierungen.
Manfred Breithaupt engagierte sich auf der nachfolgenden Konferenz zum Thema
„Redefining Public Transport - Recent Achievements and Way forward for Developing
Countries“ und “Sustainability for Public Transport Industry: The Way Forward”.
Informationen und Videos:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_content&task=view&id=2105&Itemid=1&lang=en
Ansprechpartner: [email protected]
GTZ
TRANSPORT
N E W S #39 September 2010
 GTZ-SUTP beim Fifth Regional EST Forum in Bangkok
Vor dem Hintergrund der rapiden Verstädterung Asiens, arbeiteten Politiker und hochrangige
Beamte aus Verkehr- und Umweltbehörden aus 22 asiatischen Ländern vom 23. – 25.
August an der Erklärung „Bangkok Declaration for 2020 – Sustainable Transport Goals for
2010-2020“, mit dem Ziel sichere, schnelle, zuverlässige, erschwingliche, effiziente,
personenbezogene und umweltfreundliche Mobilität in Asien zu erreichen. Hierfür erarbeitete
das GTZ Transport Team einen Informationsbeitrag mit dem Titel "Beyond the Fossil City:
Towards Low Carbon Transport and Green Growth“. Das Papier erörtert, welche nationalen
und/oder städtischen Low Carbon Maßnahmen seitens der Politik bereits existieren und wie
diese helfen können, den Kampf gegen den Klimawandel anzugehen. Ebenso erklärt der
Beitrag, wie nachhaltige Entwicklung und politische Maßnahmen im Verkehrssektor eine
Vielzahl von Co-Benefits beinhalten können, und welche Rolle globale Strategien, die auf
Emissionen abzielen, für Entwicklungsländer spielen können. GTZ präsentierte einen Vortrag
mit dem Titel "Low-Carbon Land Transport Options towards reducing Climate Impacts and
achieving Co-Benefits ".
Die Präsentation und der GTZ Beitrag sind auf der Website von UNCRD zum Download
bereitgestellt: http://www.uncrd.or.jp/env/5th-regional-est-forum/index.htm.
Bangkok Declaration:
http://www.uncrd.or.jp/env/5th-regional-est-forum/doc/bangkok_declaration.pdf
Eine Pressemitteilung finden Sie hier:
http://www.sutp.org/documents/PRES-REL-DECLR-EST-230810-EN.pdf
Ansprechpartner: [email protected]
 E-learning Kurs von UNITAR und GTZ zu städtischer Mobilität ab Oktober
Vom 4. Oktober 2010 bis zum 18. März 2011 veranstaltet UNITAR in Partnerschaft mit der
GTZ einen neuen e-Learning Kurs zum Thema "Nachhaltige städtische Mobilität in
Entwicklungsländern". Der Kurs zielt darauf ab, die Kapazitäten der lokalen
Entscheidungsträger in Stadt- und Verkehrsplanung zu stärken, um geeignete Maßnahmen
zu formulieren und umzusetzen, die zur Nachhaltigkeit städtischer Mobilität in
Entwicklungsländern beitragen. Dadurch wird die
Analyse
der
wichtigsten
Komponenten
nachhaltigen
Verkehrs
möglich:
Verkehrsnachfragemanagement (TDM), Ausbau
von öffentlichem und nicht-motorisiertem Verkehr
(NMT),
Umweltschutz,
Sicherheit
im
Straßenverkehr, sowie Gender. Der 6 teilige Kurs
fußt auf pädagogischen Grundsätzen und enthält
neben
Self-Assessment-Aktivitäten
und
Fallstudien, auch ein Diskussionsforum. Durch
größtmögliche Flexibilität und Anpassung des
Tools an den Teilnehmer, beispielsweise in Punkto
Lerntempo, wird das Erreichen der Lernziele
bestmöglich gewährleistet.
Ausführliche Informationen über Kosten, Inhalte und Methoden stehen hier zur Verfügung:
http://www.unitar.org/event/urbanmobility. Bei weiteren Fragen senden Sie bitte eine E-Mail
an [email protected].
GTZ
TRANSPORT
N E W S #39 September 2010
2. GTZ TRANSPORT VERÖFFENTLICHUNGEN
 GTZ Sourcebook-Modul zur Finanzierung des nachhaltigen Stadtverkehrs ist nun
verfügbar
Historisch betrachtet, fehlte es dem städtischen Nahverkehr
von jeher an Aufmerksamkeit, sorgfältiger Planung und
finanzieller Unterstützung, um nachhaltig funktionieren zu
können. Einen ersten Schritt zur Lösung dieses Problems
bietet deshalb das neue Sourcebookmodul mit detaillierten
Informationen über verfügbare Optionen für die Finanzierung
des Nahverkehrs. Als Informationsquelle dient es
insbesondere politischen Entscheidungsträgern, Spezialisten
aus dem Finanzsektor, sowie Stadtplanern und all jenen, die
sich mit den wichtigsten Herausforderungen und Fragen im
Zusammenhang mit der nachhaltigen Finanzierung städtischer
Verkehrssysteme beschäftigen. Das Modul zeigt Optionen auf,
um die Kluft zwischen der wachsenden Nachfrage nach
effizientem, gerechtem und umweltfreundlichem städtischen
Nahverkehr, und den stetig schwindenden, finanziellen
Ressourcen der Städte- und Verwaltungen zu schließen.
Folgende Komponenten und Kernfragen werden durch den Hauptautor Ko Sakamoto (TRL)
erläutert:





Why is financing important, who is involved and what is the scale of resources?
What is a sustainable urban transport system, how can it be financed and what barriers need to
be acknowledged?
Approaches towards a sustainable system (Understanding and managing the financial
requirements & the various financing options and mechanisms)
Financing Instruments at local, national and international level
Optimally combining the financial options
Die Publikation steht ab sofort zum Download zur Verfügung unter:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_content&task=view&id=2293&Itemid=1&lang=en
Ansprechpartner: [email protected] und [email protected]
 Public Bicycles: Applying the Concept in Developing
Cities
Public Bike Sharing Konzepte erfreuen sich weltweit
zunehmender Beliebtheit – aus Städten wir Paris, Barcelona
und Berlin sind diese Systeme nicht mehr wegzudenken und
gestalten wesentlich das Gesicht des öffentlichen und nichtmotorisierten Verkehrs mit. Chhavi Dhingra und Santhosh
Kodukula (GTZ-SUTP) stellen in diesem Papier Elemente und
Konzepte für Public Bike Sharing vor, präsentieren
internationale Ansätze und Ideen und analysieren am Beispiel
Indiens Optionen der Einführung solcher Systeme.
Download:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_content&task=view&id=2280&Itemid=1&lang=en
GTZ
TRANSPORT
N E W S #39 September 2010
 GTZ-SUTP Bericht über Bangkok Bus Rapid Transit
Santhosh Kodukula, Verkehrsexperte im GTZ-SUTP Projekt,
gibt einen Überblick über das Bus Rapid Transit (BRT) System
in Bangkok, das kürzlich als Ergänzung zu den bestehenden
Nahverkehrssystemen eröffnet wurde: Das BRT-System
startete am 29. Mai 2010. Die Route ist derzeit 15,9 km lang
und hat 12 Stationen. Das System hat verschiedene Bustypen,
die ausschließlich auf der BRT Route in Betrieb sind. Dem
Masterplan des Amtes für Verkehr, Verkehrspolitik und
Raumordnung zu Folge, wird das endgültige Bangkok BRTSystem 110 km Strecke mit 5 Routen messen.
Der Bericht listet neben weiteren Informationen zum System
zusätzlich einige Verbesserungsvorschläge auf.
Für Bemerkungen oder Fragen können Sie Herrn Kodukula
unter [email protected] kontaktieren. Mehr auf:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_content&task=view&id=2279&Itemid=1&lang=en
 Mega events – pacemaker of sustainable urban transport concepts: Issues /
Recommendations / Reading List
Klimafreundliche Mobilität kann nicht isoliert und ausschließlich auf
den Zeitraum der Veranstaltung reduziert werden – eine
Großveranstaltung
erzeugt
naturgemäß
ein
hohes
Mobilitätsaufkommen mit entsprechenden Emissionen. Die
Konzepte und Maßnahmen müssen vielmehr als Beginn eines
nachhaltigen Prozesses gesehen werden, der eine Entwicklung zu
klimafreundlichen Rahmenbedingungen und Verhaltensweisen
anstößt. Das Dokument führt in die Thematik ein, gibt
Handlungsempfehlungen und bietet eine umfangreiche Leseliste.
Download:
http://www.sutp.org/suteca/Mobility%20Mega%20Events_Sept%202010.pdf
 Trainingsmaterial „Transport Demand Management“ jetzt in ukrainischer Sprache:
Управління попитом на транспортні послуги
Управління попитом на транспортні послуги (TDM) націлене на
підвищення ефективності транспортної системи, за допомогою
знеохочення у "непотрібному" використанні приватного транспорту,
сприяння більш ефективним, корисним для здоров’я та екологічно
чистим видам транспорту, а також шляхом інтеграції міського
розвитку та транспорту.
Download / Завантажуйте через:
http://www.sutp.org/suteca/cache/Olyaduda/TDM-TM-UAm.pdf
GTZ
TRANSPORT
N E W S #39 September 2010
3. TERMINE UND VERANSTALTUNGEN:
Networks for Mobility, 5th International
Symposium
Stuttgart
30. Sep -01. Okt
http://www.unistuttgart.de/fovus/
Better Air Quality 2010
Singapore
9.-11. Nov
http://www.baq2010.org/
1st Congress & Exhibition on the
African Public Transport
Dakar, Senegal
3. – 7. Okt
http://www.uitp.org/events/
2010/dakar/en/
Weitere Termine unter: http://www.sutp.org/index.php?option=com_eventlist&Itemid=56
4. LITERATURHINWEISE, LINKS UND PUBLIKATIONEN
Allgemein / Webpages:
 SUTP Newsletter Juli-August
http://campaign.r20.constantcontact.com/render?llr=csmeildab&v=001qzs_PlBJ6N7eBKl4X8YRl8ssLRteW1VySPKBxmkui_IYowvUJs0chJol3Ex6CZWZ8bH68i6SFCJm
uBRi23uPpL6QaHnUyYnBMRjo7pAahQ%3D
 2010 Cities for Mobility World Congress – Results
www.cities-for-mobility.org
 IFMO Studie - Zukunft der Mobilität – Szenarien für das Jahr 2030
http://www.ifmo.de/basif/pdf/publikationen/2010/100531_Szenarien_2030.pdf
 IFMO Studie - Verkehrsinfrastruktur-Benchmarking Europa
http://www.ifmo.de/basif/pdf/publikationen/2007/Verkehrsinfrastruktur_Benchmarking_Eur
opa.pdf
 Elektromobilität & Öffentlicher Verkehr - BeMobility
http://www.bemobility.de/site/bemobility/de/start.html
Kraftstoffe:
 Meals per gallon
http://www.actionaid.org.uk/doc_lib/meals_per_gallon_final.pdf
 IMF Working Paper No. 10/202: The Unequal Benefits of Fuel Subsidies: A Review of
Evidence for Developing Countries
http://www.imf.org/external/pubs/cat/longres.cfm?sk=24184.0
 INTERNATIONAL GASOLINE RANKINGS – TOP 100 SULFUR
http://www.ifqc.org/NM_Top5.aspx
GTZ
TRANSPORT
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Transport & Ausland:
 Experts recommend car control for Asian cities
http://www.downtoearth.org.in/node/1753
http://www.downtoearth.org.in/node/1751
 BFS - Straßenverkehrsunfälle 2009 – Weiterhin Rückgang an Getöteten und
Schwerverletzten im Straßenverkehr
http://www.news.admin.ch/message/?lang=de&msg-id=34430
Transport & Klima:
 UNFCCC closing press briefing, 6 August
http://unfccc.int/2860.php
 Ausführlicher Bericht zu den Klimaverhandlungen in Bonn, 2.-6.
http://www.transport2012.org
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Zögern Sie bitte nicht, diesen Newsletter an interessierte Kolleginnen und Kollegen
weiterzusenden. Falls Sie noch nicht Mitglied des Transport-Mailservers sind oder bei
Adressänderungen oder Wunsch um Beendigung der Mitgliedschaft, senden Sie bitte eine
kurze Email an: [email protected]
Alle bisherigen Ausgaben finden Sie unter: http://www.gtz.de/de/themen/28384.htm
Im Auftrag von:
GTZ
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
TRANSPORT NEWS
Spezial: RECHT UND VERKEHR
JULI 2010
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
wir freuen uns, Ihnen heute einen Newsletter zum Thema „Rechtssicherheit und daraus
abzuleitender Beratungsbedarf im Verkehrswesen“ präsentieren zu dürfen.
Ohne einen gesicherten Rechtsrahmen sind Veränderungen – auf welchem Gebiet auch
immer – nachhaltig nicht zu erreichen. Die Europäische Union hat beispielsweise im „White
Book“ für die neuen bzw. noch assoziierten Mitgliedsstaaten ausdrücklich eine
Harmonisierung der Gesetzgebung sowie der Rechtsprechung im Verkehrswesen gefordert.
Um dieses Thema zu vertiefen, erwarten Sie im Einzelnen folgende Artikel:
 Dr. Jens Deppe (GTZ)
Rechtsberatung der GTZ in Transformationsstaaten
 Prof. Dr. h.c. Rolf Knieper (Uni Bremen)
Die Rolle des Rechts im Waren- und Personenverkehr
 Arthur Gleijm (Rebel Group)
Flexibilität ist essentiell für private Investitionen in Straßen
 Klaus Uhl (Vienna Consult)
Die Restrukturierung des Eisenbahnmarktes in Südosteuropa
 Prof. Dr. Elmar Giemulla (TU Berlin)
Luftfahrt und EZ – Rechtsberatung im Bereich Aviation
 Henrike Koch, Dr. Haasis (ISL Bremen)
Der Rechtrahmen des intermodalen Verkehrs
 Krassimira Martinova (Vize Transportministerin Bulgarien)
Legal Harmonisation im EU Kontext am Beispiel des Transportsektors Bulgariens
Für weitergehende Informationen oder Anregungen stehen Ihnen sowohl die Verfasser der
Beiträge als auch das GTZ-Transportteam gerne zur Verfügung.
Zögern Sie nicht, den Newsletter an interessierte Kolleginnen und Kollegen weiterzuleiten!
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Dr. Cornelia Alter
Unsere Autoren: .....................................................................................................................2
1. Rechtsberatung der GTZ in Transformationsstaaten .......................................................3
2. Die Rolle des Rechts im Waren – und Personenverkehr .................................................5
3. Flexibilität ist essentiell für private Investitionen in Straßen .............................................7
4. Die Restrukturierung des Eisenbahnmarktes in Südosteuropa ...................................... 12
5. Luftfahrt und EZ – Rechtsberatung im Bereich Aviation................................................. 22
6. Der Rechtrahmen des intermodalen Verkehrs ............................................................... 24
7. „Legal Harmonisation“ im EU Kontext am Beispiel des Transportsektors Bulgariens ..... 31
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Unsere Autoren:
Dr. Jens Deppe ist Volljurist mit Fokus auf Verwaltungs- und Zivilrecht. Er
arbeitet seit 2000 für die GTZ und war bisher insbesondere in
Auslandseinsätzen im Südkaukasus und in Zentralasien tätig. Seit 2009 ist er
als Fachplaner in der GTZ-Zentrale beschäftigt und zuständig für die
fachliche Begleitung von Rechtsberatungsprojekten weltweit.
Dr. h.c. Rolf Knieper Professor für Zivil- und Wirtschaftsrecht im
Ruhestand, Uni Bremen. Dr. hc.c an den Universitäten Tbilissi/Georgien und
Chisinau/Moldavien. Zweimal von der Universität beurlaubt, um für die GTZ,
Weltbank und die EU Projekte der Wirtschaftsrechtsrefom durchzuführen, mit
Schwerpunkt Afrika, Zentralasien und im Kaukasus.
Arthur Gleijm ist Berater und Miteigentümer von RebelGroup in
Rotterdam. Er ist Jurist und hat etwa 20 Jahre Erfahrung im Management und
in der juristischen und wirtschaftlichen Beratung auf dem Gebiet Infrastruktur,
Transport und Logistik. Er berät sowohl öffentliche als private Kunden, zum
Beispiel bei Marktordnungsfragen.
Klaus Uhl, Wirtschaftsstudium in Brüssel, Aberdeen, Mannheim, war
12 Jahre Berater bei der Deutschen Eisenbahn-Consulting GmbH, 5 Jahre
Hauptabteilungsleiter für int. Güterverkehr Nord-, Nordwest- und Südeuropa,
Transit-, Fähr- und Reedereiverkehr der Deutschen Bahn AG. Er ist Finanz-,
Marketing-, und Privatisierungsexperte für Eisenbahnen, Häfen und
Straßenverkehr
Prof. Dr. Elmar Giemulla ist Dozent an der Fachhochschule des
Bundes für öffentliche Verwaltung und Honorarprofessor für Luftverkehrsrecht
an der Technischen Universität Berlin sowie an der EMBRY Riddle
Aeronautical University. Derzeit ist er in Afghanistan in Sachen Ausbildung
von Fluglotsen für den Flugplatz Masar-e-Sharif tätig.
Prof. Dr. Hans Dietrich
Haasis geb. 1958, Wirtschaftsingenieur, Studium, Promotion, Habilitation
in
Karlsruhe,
2001
Direktor/ Leiter der Abt. Logistische
Systeme des ISL Bremen.
Henrike Koch, studierte
nach ihrer Ausbildung zur
Schifffahrtskauffrau an der
Universität Bremen Rechtswissenschaft: z. Zt. Rechtsreferendarin u. freie ISL MA
Krassimira Martinova ist Volljuristin (Studium Universität Sofia) und hat
im bulgarischen Transportministerium 1993 als Rechtsberaterin angefangen,
nach dem Aufstieg zur Abteilungsleiterin für Rechtsfragen war sie bis 2009
Vizeministerin für Transport. Zurzeit arbeitet sie für KraMart Consulting.
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
1. Rechtsberatung der GTZ in Transformationsstaaten
von Dr. Jens Deppe (GTZ)
Bedeutende Beiträge
der GTZ zur
Entwicklung der
rechtlichen Rahmenbedingungen von
Partnerländern…
…mit den
Schwerpunkten: Zivil-,
Wirtschafts- und
Verwaltungsrecht.
Stillstand vermeiden:
Erfolg und
Nachhaltigkeit im
Bereich Recht und
Justiz stehen und fallen
mit wirkungsvollen
Strategien für die
Implementierung des
neuen Rechts
Nachhaltige Rechts- und Justizreformen sind zentrale Bausteine
der
gesellschaftlichen,
politischen
und
wirtschaftlichen
Entwicklung. Die GTZ leistet nun schon seit vielen Jahren
bedeutende Beiträge zur Entwicklung der rechtlichen Rahmenbedingungen einer Reihe von Partnerländern. Im Bereich der
Transformationsstaaten in Südosteuropa, im Kaukasus und in
Zentralasien, aber auch in der Mongolei und in China engagiert
sich die GTZ mit großer Kontinuität und ständig angepassten
Konzepten.
Schwerpunkte sind dabei das Zivil-, Wirtschafts- und
Verwaltungsrecht. Anfangs ging es vor allem um den Ausbau
einer Gesetzgebung, welche die Einführung der Marktwirtschaft
unterstützte (z. B. Zivilgesetzbücher, Gesellschaftsrecht,
Eigentumsrecht). Ein deutscher Input war es nicht zuletzt, das
Leitbild einer sozialen Marktwirtschaft zu vertreten. Hinzu kamen
aber z. B. auch die Grundsätze des Rechtsstaats, die jetzt bei
der laufenden Modernisierung des Verwaltungsrechts eine
tragende Rolle spielen.
Die Erkenntnis aus der Zusammenarbeit für eine neue
Gesetzgebung war dabei regelmäßig die, dass man hierbei nicht
stehen bleiben darf. Erfolg und Nachhaltigkeit im Bereich Recht
und Justiz stehen und fallen mit wirkungsvollen Strategien für die
Implementierung des neuen Rechts. In letzter Zeit nehmen daher
die Konzepte des Capacity Development zu recht einen immer
breiteren Raum ein. Neben die individuelle Weiterqualifizierung
von Juristen (Gruppen von Richtern, Gerichtsvollziehern,
Rechtsanwälten usw.) treten die Organisationsberatung und die
institutionelle Beratung hinzu. Wir unterstützen den Aufbau von
Notar- und Rechtsanwaltskammern, die Modernisierung des
Systems der Zwangsvollstreckung und das Registerwesen
genauso wie die Richterfortbildung und die Optimierung des
Gesetzgebungsprozesses.
Förderung von:
…individueller
Weiterbildung von
Juristen…
…Organisationsberatung…
…institutionelle
Beratung.
Im Rahmen der EU-Annäherung der südosteuropäischen
Staaten, der Europäischen Nachbarschaftspolitik und der
Südkaukasusinitiative nehmen wir weiterhin teil an den
rechtlichen und wirtschaftlichen Reformen unserer Partnerländer.
In China begleiten wir im Auftrag des BMZ und gemeinsam mit
dem Bundesministerium der Justiz den chinesisch-deutschen
Rechtsstaatsdialog.
Gemeinsam ist allen Vorhaben und Programmen eine
ausgesprochene Praxisorientierung und ein methodischer,
ganzheitlicher Ansatz. Zusammen mit der Justiz einiger
Bundesländer (Hessen, Bremen, Niedersachsen, Bayern,
Baden-Württemberg usw.) wird ein regelmäßiger fachlicher
Austausch mit den Juristen unserer Partnerländer gepflegt.
GTZ
TRANSPORT
Praxisorientierung
und ein methodischer,
ganzheitlicher Ansatz Credo aller
GTZ Projekte
modelloffene und
nachfrageorientierte
Ansätze der GTZ
Berücksichtigung des
sozialen und
politischen Kontexts
der Partnerländer
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Informationsreisen zu Einrichtungen der deutschen Justiz sind
fester Bestandteil unserer Zusammenarbeit.
Die
GTZ
arbeitet
vor
dem
Hintergrund
des
kontinentaleuropäischen Rechts mit modelloffenen und
nachfrageorientierten Ansätzen. Die Programme der GTZ
engagieren sich in den Partnerländern durch enge
Kooperationen mit staatlichen und zivilgesellschaftlichen
Reformakteuren. Die Berater berücksichtigen immer den
sozialen und politischen Kontext der Partnerländer. Es geht
hierbei nicht um einen deutschen „Rechtsexport“, sondern um
die
nachhaltige
Förderung
und
Entwicklung
der
Reformkapazitäten der Partnerländer.
Die Abteilung „Demokratie und Staat“ aus Planung und
Entwicklung der GTZ hat das Thema Recht und Justiz in den
folgenden entwicklungspolitischen Zusammenhang gestellt:
„Die GTZ fördert Rechtsstaatlichkeit und soziale Marktwirtschaft,
weil nur in einem demokratisch und sozial verfassten
Rechtsstaat,
der
die
Menschenrechte
und
die
Gleichberechtigung der Geschlechter garantiert, Konflikte
vermieden und Frieden gesichert wird, Rechtsicherheit und
wirtschaftliches Wachstum entstehen kann, Armut wirksam
bekämpft, soziale Sicherheit gefördert und Umwelt-, Klima- und
Ressourcenschutz gewährleistet wird.“
Kontakt:

Dr. Jens Deppe
[email protected]
GTZ Demokratie und Rechtsstaat
http://www.gtz.de/de/themen/politische-reformen/883.htm
Weitere Good Governance Themen:






Dezentralisierung
Korruption
Öffentliche Finanzen
Kommunal- und Stadtentwicklung
Staats- und Verwaltungsreform
Regionalisierung
Mehr Informationen unter
http://www.gtz.de/de/themen/882.htm
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2. Die Rolle des Rechts im Waren – und Personenverkehr
von Prof. Dr. h.c. Rolf Knieper (UNI BREMEN)
Zuverlässigkeit und
Sicherheit unseres
Verkehrssystems
bedingen die
individuelle Freiheit.
Der Rechtsrahmen ist
bedeutend für
Verkehrssicherheit.
Zentrale Ziele der
Rechtssetzung: globale
Vereinheitlichung des
Rechten- und
Pflichtengefüges aller
beteiligten Akteure
Verkehrswege und Verkehrsmittel sind die Lebensadern einer
jeden arbeitsteiligen Wirtschaft. Das gilt sowohl in den nationalen
wie in internationalen Beziehungen. Auf ihrer Zuverlässigkeit und
Sicherheit ruhen der Umschlag von Gütern ebenso wie die
Freiheit des Personenverkehrs und das heißt auch: die
Flexibilität des Arbeitsmarktes. Ohne sie ist eine nachhaltige
wirtschaftliche und soziale Entwicklung, ja auch ein kultureller
Austausch nicht denkbar.
Die Sicherheit hat mehrere Dimensionen. Im Vordergrund stehen
zunächst die technologische und die logistische Perfektionierung
und Beherrschung der Beförderungsmittel und der Personenund Warenströme. Nicht minder wichtig aber für die
Verkehrssicherheit ist der Rechtsrahmen. Es ist nicht von
ungefähr, dass in den internationalen Beziehungen die
Konventionen zur Regulierung des Seeverkehrs nicht nur zu den
ältesten gehören, sondern dass mit jedem neuen Transportmittel
sehr rasch eine darauf zugeschnittene Rechtsmaterie entstand:
im Straßenverkehr, im Eisenbahnverkehr, im Flugverkehr, um
den spezifischen Sicherheitsanforderungen zu genügen. Dabei
gehörte es stets zu den zentralen Zielen der Rechtssetzung, für
eine
globale
Vereinheitlichung
des
Rechtenund
Pflichtengefüges aller beteiligten Akteure auf hohem Niveau zu
sorgen. Auf nationalem Gebiet ist das nicht anders.
Wiederum lassen sich mehrere, verschiedene und doch
interdependente Dimensionen, Abteilungen und Zwecke der im
Begriff des Verkehrsrechts zusammengefassten Materien
erkennen.
Das öffentliche
Verkehrsrecht gibt der
Verkehrspolitik die
legale Form…
…, das private
Verkehrsrecht gibt den
Beziehungen zwischen
Verkehrsteilnehmern
(professionellen wie
privaten) einen
Rahmen, mit der
Zielsetzung eines
Risikoausgleichs.
Das öffentliche Verkehrsrecht gibt der Verkehrspolitik die legale
Form. Es legt die Anforderungen, die Standards und auch die
Verfahren fest, die jeder Beförderer ebenso wie Bereitsteller von
Verkehrsinfrastrukturen bei der Aufnahme und der Ausübung der
gewerblichen Tätigkeit zu beachten hat. Es umfasst eine große
Palette von der Festlegung der Standards technischer
Ausstattung und des Betreibens der Verkehrsmittel über,
Pflichten zur Umweltverträglichkeit bis hin zur sozialen
Absicherung der Beschäftigten und der Versicherungspflichten.
Das private Verkehrsrecht gibt den Beziehungen zwischen
Verkehrsunternehmern und professionellen wie privaten Nutzern
einen Rahmen, der die Interessen beider angemessen
berücksichtigen und einen fairen Risikoausgleich zum Ziel haben
muss. Dazu gehört die Definition von Leistungs- und
Zahlungspflichten, die Festlegung der Anforderungen an die
Dokumentation
in
Transportpapieren
ebenso
die
Voraussetzungen und der Umfang von Schadensersatzpflichten
bei Vertragsverletzungen.
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TRANSPORT
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Grundlage sind hier die Zivilgesetzbücher und Sondermaterien
der Handelsgesetze ebenso wie die Verträge zwischen den
Geschäftspartnern,
die
wegen
ihres
offensichtlichen
Massencharakters
regelmäßig
durch
Allgemeine
Geschäftsbedingungen (AGB) vorformuliert werden. Für wie
gesellschaftlich wichtig der Verkehrssektor gehalten wird,
dokumentiert sich nicht zuletzt darin, dass die Aufstellung solcher
AGB häufig nicht den Marktteilnehmern überlassen bleibt,
sondern dass deren Verbände beteiligt werden und nicht selten
gar einer staatlichen Genehmigung bedürfen.
Ein zuverlässiges,
sicheres und
profitables
Verkehrssystem baut
auf ein Verkehrsrecht
auf mehreren Ebenen.
Ein entwickeltes
Verkehrsrecht ist
prioritäres Ziel der EZ…
…und kann z.B. durch
die Heranführung von
Staaten an
internationale
Abkommen, oder durch
Rechtsmodernisierung
erreicht werden kann.
Integraler Teil eines jeden Aufbaus und der Erhaltung solider,
zuverlässiger, sicherer und auch profitabler Verkehrssysteme ist
also ein entwickeltes Verkehrsrecht auf mehreren Ebenen: es
umfasst die Mitgliedschaft in internationalen Abkommen, die für
alle Verkehrsmittel bestehen, ebenso wie das öffentliche und das
private Verkehrsrecht. Es versteht sich, dass alle diese
Rechtsmaterien in einem engen inhaltlichen Zusammenhang
stehen und stehen müssen.
Damit ist eine langfristige wirtschafts- und sozialpolitische
Herausforderung ersten Ranges definiert und damit gleichzeitig
ein prioritäres Ziel der entwicklungspolitischen Zusammenarbeit.
In dieser Zusammenarbeit sind Staaten an die internationalen
Abkommen heranzuführen, denen sie möglicherweise noch nicht
beigetreten sind, und von der Wichtigkeit und Vorteilhaftigkeit für
alle zu überzeugen, die in ihrer Ratifizierung liegen. In der
Erarbeitung dieser Materien liegt gleichzeitig ein erster Schritt zur
Modernisierung des nationalen Verkehrsrechts, da dieses sehr
häufig - sowohl im Bereich des öffentlichen wie dem des
Privatrechts – vom Inhalt der Konventionen beeinflusst ist. Diese
Modernisierung ist eine ebenso zentrale wie langfristige Aufgabe,
bei der es ja nicht nur um die Redaktion von Recht – Gesetzen,
Verordnungen, AGB, Formularen und Musterverträgen – geht,
sondern um deren Umsetzung in die Praxis: durch
Veröffentlichung, Kommentierung, Fortbildung und um den
Aufbau von Institutionen, die über die Rechtseinhaltung wachen.
Kontakt:

Prof. Dr. h.c. Rolf Knieper
[email protected]
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TRANSPORT
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3. Flexibilität ist essentiell für private Investitionen in Straßen
von Arthur Gleijm (REBELGROUP)
Dieser
Artikel
beinhaltet
eine
kurze
Analyse
der
Voraussetzungen, die private Investoren an die Rechtssicherheit
stellen, um in Entwicklungs- und Schwellenländern zu
investieren. Die Schlussfolgerung ist, dass strukturelle
Anpassungen am Rechtssystem in Kombination mit Flexibilität in
der Vertragsgestaltung essentiell sind, um einen fruchtbaren
Boden zu schaffen für Investitionen.
Hohe Erwartungen an
private Investitionen
beim Ausbau von
Straßeninfrastruktur in
den frühen 90igern in
Osteuropa
Niedriges
Verkehrsvolumen bot
kaum Anreize für
private Investitionen.
ABER: in Europa
steigender PPP Anteil
in den letzten Jahren
Regierung suchen
Partnerschaften –
gemeinsam wird
Mehrwert geschaffen –
„Value for Money“
PPP = Chance für
Straßennetze in
Entwicklungs- und
Schwellenländer?
Zu Beginn der 90-er Jahre des vorigen Jahrhunderts entstanden
in den ehemals kommunistischen Ländern Zentraleuropas hohe
Erwartungen über die Rolle, die private Investitionen spielen
können beim Aufbau einer modernen Straßeninfrastruktur. Als
Berater beim Aufbau der neuen, freien Infrastrukturmärkte der
künftigen EU-Mitgliedsstaaten wurde ich häufig gebeten, beim
meinem nächsten Besuch doch ein paar Investoren
mitzubringen. Diese könnten interessiert sein, an der
Finanzierung der neuen Autobahnen teilzunehmen. Häufig wurde
mir auch gleich eine „Privatisierungsliste“ mit entsprechenden
Straßen in die Hand gedrückt. Die Erwartungen waren
verständlich, aber ein wenig naiv. Die meisten Straßen waren
aufgrund von niedrigem Verkehrsvolumen wenig attraktiv für
Investoren. Das war vor allem ein Problem, weil die meisten
Regierungen eine vollständige Privatisierung bevorzugten, wobei
fast alle Risiken an die Marktpartei übertragen werden sollten.
In den letzten Jahren sehen wir in Europa immer mehr
Regierungen, die die Zusammenarbeit mit dem Privatsektor
etwas nuancierter angehen. Dabei wird der Mythos des „Bauen
ohne
Geld“
durchbrochen.
Regierungen suchen
die
Partnerschaft, wobei gemeinsam Mehrwert – „Value for Money“ –
geschaffen wird. Der Beitrag der privaten Partei ist nicht nur
finanziell, sondern besteht auch aus Geschäftssinn und
Innovation, während die öffentliche Partei(en) vor allem die
Randbedingungen schaffen, um das Projekt möglich zu machen.
Die private Partei ist verantwortlich für die langfristige
Verfügbarkeit von hochwertigen Straßen, und sie bekommt
hierfür den nötigen Gestaltungsspielraum. Schließlich trägt sie
auch das größte Risiko! Aus der reinen Anzahl der öffentlichprivaten Projekte (PPP-Projekte) im Straßensektor können wir
ableiten, dass entsprechendes Potential vorhanden ist.
Auch für Entwicklungs- und Schwellenländer bietet so eine
Partnerschaft eine Chance, um das Straßennetz auszubauen
und zu verbessern. Essentiell hierbei ist, dass potentielle
Investoren die Sicherheit haben, dass sie das Projekt langfristig
und „in aller Ruhe“ entwickeln können. Regierungen sind hierbei
leider nicht immer der gewünscht vertrauenswürdige Partner.
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Fehlendes Vertrauen in
Regierungen verhindert
Investitionen
Lösung:
Rechtsicherheit,
vorhersehbares
Handeln des
öffentlichen Sektors
PPP-Projekte brauchen
…“erwachsenes
Rechtssystem“.
Problem
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So sind zum Beispiel institutionelle Anleger in den Niederlanden
noch immer sehr zurückhaltend mit Investitionen in Sektoren, die
stark beeinflusst werden von veränderbaren politischen
Prioritäten. Dies kann auch für den Straßensektor ein Problem
darstellen.
Um Investoren zu überzeugen und ihnen das nötige Vertrauen
zu geben, ist ein großes Maß an Rechtssicherheit erforderlich.
Diese besteht zu einem wichtigen Teil aus einem öffentlichen
Sektor, dessen Verhalten einigermaßen vorhersehbar ist. Das ist
ein schwieriger Punkt bei Projekten, bei denen öffentliche und
private Parteien sich langfristig aneinander binden. Diese
Langfristigkeit ist aber gerade bei Autobahnen nötig, um die
hohen Kapitallasten zurückverdienen zu können.
Auch durch einen Mangel an Rechtssicherheit gelingt es noch
nicht im gewünschten Ausmaß, PPP-Projekte zu starten – oder
scheitern PPP-Projekte in einer späteren Phase. Das gilt auch
für entwickelte Länder, aber noch stärker für Entwicklungs- und
Schwellenländer, in denen das Rechtssystem noch nicht
„erwachsen“ ist.
Wir sehen häufig die folgenden Sollbruchstellen:
Ausprägung

Eine instabile und schnell
verändernde politische
Umgebung
…wobei die Regierung einseitig zentrale Elemente der
Zusammenarbeit mit dem Privatsektor verändert.

Zu rigide
Ausschreibungsregeln
…wobei innovative, „Value for Money“ bietende
Lösungen nicht zum Zuge kommen.

Eine suboptimale Verteilung
von Risiken
…wobei die private Partei Risiken tragen muss, die
außerhalb ihrer Einflusssphäre liegen.

Interessenskonflikte
…wobei die öffentliche Partei sowohl Vertragspartner in
einem Projekt ist, als auch als Konkurrent für das Projekt
im selben Markt auftritt.

Restriktionen für die private
Partei
…um das Anlagegut (sprich: die Straße) oder die
Rechte aus dem Projekt als Sicherheit für die
Finanzierung zu gebrauchen.

Unsicherheit über den Wert
des Direktvertrages zwischen
finanzierender Partei und
öffentlicher Hand,
…wodurch undeutlich ist, unter welchen Umständen die
Banken Eingriffsrechte in das Handeln des
Konzessionärs geltend machen können.
Diese Sollbruchstellen müssen strukturell gelöst werden,
unabhängig von den adäquaten vertraglichen Absprachen die die
Parteien sowieso miteinander machen müssen.
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Problemlösung ist vom
Ausmaß der Flexibilität
der
Verhandlungspartner
abhängig.
Sich schnell
verändernde politische
Umgebung
erfordern:
Angemessene
Vertragsänderungen,
Absprachen über
Modalitäten der
Vertragsänderungen,
Vereinbarungen von
evtl.
Kompensationszahlungen
Zu rigide
Ausschreibungsregeln
beschränken den
Mehrwert – besser:
gute
Verhandlungsregie,
also offener und
konstruktiver Dialog
zwischen
ausschreibender Stelle
und Bietern
Suboptimale Verteilung
von Risiken vs. flexible
Allokation von Risiken
Freiheit in der
Risikoallokation führt
so zur ökonomisch
besten Bewertung der
Risiken
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Den roten Faden durch die strukturellen Lösungen bildet das
Ausmaß von Freiheit, das die Parteien einander zugestehen.
Einander Flexibilität zugestehen, um auf sich verändernde
Rahmenbedingungen reagieren zu können, ist essentiell für das
Gelingen einer öffentlich-privaten Partnerschaft.
Eine neue Zusammenstellung der Regierung sollte nicht so
ohne weiteres Einfluss haben auf die Zusammenarbeit zwischen
öffentlichen und privaten Vertragspartnern. Abhängig vom Maße
der Rechtssicherheit (und von den Gegensätzen zwischen den
politischen Lagern) können selbst vertragliche Absprachen unter
Druck stehen. Um ein Beispiel zu nennen: in der Türkei hat nach
einem Regierungswechsel ein Streit über die Tarife für
Trinkwasser dafür gesorgt, dass ein großer Produzent seine
Produktion einstellen musste; die neue Regierung weigerte sich,
die vertraglich abgesprochenen Preise zu bezahlen. Die
Veränderung der politischen Realitäten ist in einer
funktionsfähigen Demokratie unvermeidbar. Darum ist wichtig,
dass vertraglich vereinbart wird, wie und unter welchen
Umständen der Vertrag verändert werden kann, und in welchen
Fällen
die
private
Partei
ein
Anrecht
auf
Kompensationszahlungen hat. Eine solche Lösung hätte auch in
der Türkei einen Ausweg bieten können.
In einem Ausschreibungsprozess besteht die Kunst darin,
eine Balance zu finden, wobei in Gesprächen mit dem Markt
eine Lösung gefunden wird, die „Value for Money“ bietet, und
gleichzeitig die Chancengleichheit gewahrt bleibt. Im Streben
nach einem fairen Ausschreibungsprozess werden die
bestehenden Regeln häufig auf eine recht rigide Weise
angewendet. Hierdurch kann der Mehrwert beschränkt werden,
der aus einem offenen und konstruktiven Dialog zwischen
ausschreibender Stelle und Bietern entstehen kann. Das
Kreieren von Mehrwert und das Folgen von Regeln müssen
einander nicht ausschließen: in der EU werden seit Jahren gute
Erfahrungen gemacht mit dem Wettbewerblichen Dialog. Hierin
können ausschreibende Stellen den Druck der Konkurrenz
zwischen den Bietern gebrauchen, um insgesamt zu einer
optimalen Lösung zu kommen.
Aus dem Blickwinkel von Rechtssicherheit ist der Ausgangspunkt
bei der Risikoallokation, dass die Parteien keine gesetzlichen
Beschränkungen erfahren bei der Entscheidung, wer welche
Risiken trägt. Nur dann können die Projektrisiken ausgewogen
verteilt werden, zugeschnitten auf die spezifischen Eigenschaften
des Projektes. So kann auch die „goldene Regel“ der
Risikoallokation befolgt werden, wonach jedes Risiko durch die
Partei getragen werden sollte, die es am besten einschätzen und
kontrollieren kann. In der Praxis bedeutet dies, dass die
öffentliche Seite meist Garantien stellt für politische Risiken,
Wechselkurse, Enteignungen und höhere Gewalt. Freiheit in der
Risikoallokation führt so zur ökonomisch besten Bewertung der
Risiken. Wenn das (Verkehrs-)Mengenrisiko an die private Partei
übertragen werden soll, dann muss stets zunächst die Frage
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gestellt werden, ob dies echt Mehrwert – „Value for Money“ –
bietet.
Alternativen sind vorhanden, zum Beispiel die Vergütung der
privaten Partei in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit der
Strecke. Das Mengenrisiko verbleibt dann ganz oder teilweise
bei der öffentlichen Partei; im Gegenzug bekommt der private
Partner Einflussmöglichkeiten auf die Verfügbarkeit. Auch aus
Sicht der Staatsfinanzen ist dies kein Problem: folgt man den
Regeln von Eurostat (ESR 95), dann können auch Investitionen,
wobei neben dem Bau- das Verfügbarkeitsrisiko an die private
Partei übertragen wird, außerhalb des Haushaltes bleiben.
Interessenskonflikte vs.
deutliche Trennung von
Regulieren und
Teilnehmen am Markt
Restriktionen bei den
Sicherheiten für die
Finanzierung vs. Raum
für Sicherheiten und
Eingriffsrechte
Ist die Stellung von
Sicherheiten nicht oder
nicht in ausreichendem
Maße möglich ist, wird
die Attraktivität einer
privaten Finanzierung
eingeschränkt.
Vor allem bei Ländern, in denen Sektoren, die bislang durch die
öffentliche Hand dominiert wurden, und es zu tun bekommen mit
privaten Akteuren und Investitionen, ist das Garantieren von
Chancengleichheit eine komplexe Aufgabe. Es ist essentiell,
dass die Regulierung des Transportsektors, einschließlich des
Ausschreibens von Projekten, strikt getrennt wird vom Anbieten
von Transportinfrastruktur selbst.
Aber auch, wenn Regulieren und Mitspielen nicht in der gleichen
Hand vereint sind, ist die „Chinesische Mauer“ oft nicht
unüberwindbar, zum Beispiel unter dem Druck, akzeptable
Preise und Arbeitsplätze zu sichern. In einem solchen Fall muss
für private Parteien in jedem Fall der Gang zu völlig
unabhängigen Institutionen (z.B. zu Gerichten) offen stehen.
Wichtiger
Unterteil
der
Strukturierung
einer
Projektfinanzierung ist das Stellen von Sicherheiten. Zumeist
wird hierfür der Wert des Projektes selbst genutzt, wobei sowohl
der Wert des Anlagegutes selbst als auch der Wert der künftigen
Geldströme genutzt werden kann. In vielen Ländern ist es jedoch
gesetzlich ausgeschlossen, eine Autobahn als Unterpfand für
einen kommerziellen Kredit zu verwenden. In so einem Fall
können das Recht der Nutzung der Autobahn oder eben die
künftigen Einnahmen als Unterpfand verwendet werden. Oft hat
die öffentliche Hand hierbei ein Einspruchsrecht. Die
Bedingungen, unter welchen von diesem Recht Gebrauch
gemacht wird, müssen von vornherein bekannt sein. In Russland
ist sowohl auf der zentralstaatlichen als auch auf der dezentralen
Ebene eine deutliche Tendenz in Richtung einer soliden,
gesetzlichen Basis für PPP Projekte zu erkennen. Gleichzeitig
lässt die Rechtssicherheit auf dem Gebiet der Stellung von
Sicherheiten für die Finanzierung häufig noch zu wünschen über.
Wenn die Stellung von Sicherheiten nicht oder nicht in
ausreichendem Maße möglich ist, dann wird die Attraktivität einer
privaten Finanzierung deutlich eingeschränkt. Die Finanzierung
des Projektes wird dann nicht oder nur unter Inkaufnahme von
schlechten Finanzierungsbedingungen möglich. Letzten Endes
werden die Straßen hierdurch teurer und steigen die Kosten für
den Nutzer, zum Beispiel durch eine höhere Maut. Diese Gefahr
besteht auch dann, wenn der Wert der zwischen Financiers
einerseits und öffentlicher Hand andererseits abgeschlossenen
Direktvereinbarung unsicher ist.
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Zu weilen ist es für die
öffentliche Hand
rechtlich schwierig,
den finanzierenden
Banken diese Rechte
zuzugestehen, zum
Beispiel weil sie an
Ausschreibungsregeln
gebunden ist
Standardverträge für
PPP Projekte bilden
gute Basis und
verringern
Transaktionskosten
Dennoch gilt: jedes
Projekt benötigt
Maßarbeit.
Praxiserfahrungen
sollen in die
Verbesserung der
Standardverträge
einfließen
Flexibilität ist von
beidseitigem Interesse.
Rechtsicherheit
+
konstruktive
Zusammenarbeit der
Parteien
=
Erfolg des Projektes
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In so einem Fall haben die finanzierenden Parteien keinen oder
keinen zureichenden Titel um einzugreifen, wenn ein
Konzessionär seinen Verpflichtungen nicht mehr nachkommt.
Manchmal ist es für die öffentliche Hand rechtlich schwierig, den
finanzierenden Banken diese Rechte zuzugestehen, zum
Beispiel weil sie an Ausschreibungsregeln gebunden ist. Hierbei
muss jedoch bedacht worden dass die finanzierenden Banken
mindestens ebenso sehr wie andere Parteien daran interessiert
sind, die Verdienstkapazität der Konzession instand zu halten,
wodurch die Chance vergrößert wird, dass die Kredite mit Zinsen
zurückbezahlt werden. Es möge deutlich sein, dass hiermit
gleichzeitig auch die Kontinuität des öffentlichen Interesses – die
Verfügbarkeit einer Autobahn in guter Qualität zu einem
akzeptablen Preis – garantiert wird.
Schlussfolgerungen
Zusammenfassend können Standardverträge für PPP-Projekte in
den verschiedenen Sektoren eine gute Basis bilden, um
ausgewogene Absprachen zu treffen. Ein weiterer Vorteil hiervon
ist die Verringerung von Transaktionskosten. Allerdings ist jedes
Projekt Maßarbeit nötig und müssen auch Standardverträge
immer noch angepasst werden auf die Eigenschaften des
jeweiligen Projektes.
Hierbei ist wichtig, dass die Standardverträge regelmäßig
angepasst werden, um neuen Erkenntnissen aus der Praxis
Rechnung zu tragen. Auffallend ist leider, wie wenig die
konkreten
Erfahrungen
mit
PPP-Projekten
zwischen
verschiedenen Ländern und Sektoren ausgetauscht werden.
Dadurch entgeht den Projektträgern weiteres „Value for Money“Potential. Die öffentliche Hand nutzt immer mehr intelligente
Instrumente, mit denen die Freiheit geboten wird, die nötig ist,
um Innovationen zu befördern. Zum Beispiel Benchmarking,
womit die Kosten des siegreichen Angebotes verglichen werden
mit objektivierbaren, allgemeinen Kosteninformationen. Auch
„Market Testing“ kann ein Mittel sein, um während der
Vertragslaufzeit zu kontrollieren, ob die Kosten für bestimmte
Dienstleistungen (z.B. Unterhalt der Straße) noch marktkonform
sind.
Ein oft gehörtes Vorurteil ist, dass Flexibilität bedeutet, dass man
ausgeliefert ist an die rein kommerziellen Interessen einer
privaten Partei. Aber: Flexibilität ist genauso sehr im Interesse
der öffentlichen Hand. Hierzu muss der öffentliche Partner
allerdings intelligent agieren und eine adäquate Vertragsstruktur
aufstellen. Und hierzu ist neben Rechtssicherheit auch eine
konstruktive Zusammenarbeit zwischen den Parteien nötig, die
sich nicht immer vertraglich festlegen lässt. Aber wenn diese
Zusammenarbeit gelingt, dann ist das gut für den Steuerzahler
und für den Nutzer – sicherlich besser, als die traditionelle
Finanzierung und Beschaffung von Autobahnen.
Kontakt:

Arthur Gleijm, RebelGroup www.rebelgroup.com
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TRANSPORT
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4. Die Restrukturierung des Eisenbahnmarktes in Südosteuropa
von Klaus Uhl (VIENNA CONSULT)
In diesem Artikel möchte der Autor darlegen, dass eine
Restrukturierung der Eisenbahnmärkte, in denen Staatsbahnen
das Monopol innehaben, ohne eine neue gesetzliche Grundlage,
der entsprechenden Rechtssicherheit und der konsequenten
Umsetzung der Gesetze keine Chance hat, in der Zukunft
wettbewerbsfähig zu sein, aus dem Eisenbahnmarkt ein für
öffentliche und private Investoren interessantes Geschäft zu
machen sowie Güter und Personen von anderen, vielleicht
weniger umweltfreundlichen Verkehrsträgern, zu gewinnen. Wie
ist die Situation in Südosteuropa, insbesondere in denjenigen
Ländern, welche noch nicht Mitglied der EU sind ? – obwohl
auch bei den neuen EU-Mitgliedstaaten die Situation ähnlich ist!
Die folgenden Tabellen zeigt die Verkehrsträgeraufteilung:
100%
Verkehrsträgeraufteilung
im Landpersonenverkehr
Südosteuropas (HR, MK,
SI, HU, BG, RO, EL)
90%
80%
70%
60%
Tram/Metro
50%
Schiene
Bus
40%
PKW
30%
20%
10%
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
100%
Verkehrsträgeraufteilung
im
Landgüterverkehr
Südosteuropas (HR, MK,
SI, HU, BG, RO, EL):
90%
80%
70%
60%
Rohrleitung
50%
Binennwasser
Schiene
40%
Straße
30%
20%
10%
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
GTZ
TRANSPORT
Verkehrsträger
Eisenbahn verliert 2008
und 2009 zwischen 20
und 70 % seines
Gütervolumens
Südosteuropäischer
Schienensektor wird
sich nur langsam
erholen: Niveau von
2007 erst 2014 oder gar
erst 2020 erreicht
Historischer Ballast:
die Auflösung
Jugoslawiens, führt zur
Zerlegung in viele
kleine Staatsbahnen…
…mit grotesken
Konsequenzen:
Verlängerung der
Reisedauer,
umständliche
Grenzwechsel
Viele Anstrengungen
der EU getätigt, um
diese Probleme zu
beheben
Die Frage war und ist
immer noch, haben
sie nachhaltig zu
einer Verbesserung
im Eisenbahnsektor
geführt?
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Da die Statistik im Jahre 2007 endet, gibt sie in Wirklichkeit ein
recht verzerrtes Bild. Durch die Finanz- und darauffolgende
Wirtschaftskrise hat der Verkehrsträger Eisenbahn in diesen
Staaten in den Jahren 2008 und 2009 zwischen 20 und 70 %
seines Gütervolumens verloren. Im Personenverkehr war das
Absinken relativ leicht bzw. die Passagiervolumina auf dem o.a.
niedrigen Niveau relativ stabil.
Wenn man den vielen Prognosen der Finanzinstitutionen und der
Konsulenten Glauben schenkt, so wird es nur langsam im
Schienensektor zu einer Erholung kommen. Einige sprechen
davon, dass das Niveau 2007 im Jahre 2014, andere im Jahr
2020, wieder erreicht werden wird. Diese Prognosen basieren
auf der historischen Erfahrung, dass, wie nach jeder Krise, kein
Stein auf dem anderen bleiben wird. Gerade im Güterverkehr
schreibt die Verladerschaft neu aus, nicht nur in dieser Region,
sondern in der ganzen Welt, mit dem Ziel, die immer noch als
überhöht gefühlten Transportpreise weiter zu senken und die
Effizienz in der Logistik zu erhöhen.
Die Auflösung Jugoslawiens und die damit verbundenen Wirren
und Kriege haben natürlich die Ausgangssituation der Bahnen in
dieser Region nicht verbessert. Insbesondere wurde im
ehemaligen Jugoslawien die Jugoslawische Staatsbahn in viele
kleine Staatsbahnen aufgelöst, welche mit den gleichen
bürokratischen
Ineffizienzen
und
mangelnder
Kundenorientierung weiter „werkeln“. Und dies geschah trotz der
vielen Millionen Euros, die von Banken und anderen
Hilfsorganisationen in diesem Sektor „verbraten“ wurden. Diese
Aufteilung in kleine Staatsbahnen, welche sich als erstes
abschirmten und mit EU- und anderen Geldern teure
Grenzbahnhöfe aufbauten, trieb eisenbahntechnisch groteske
Blüten. Konnte früher eine Lokomotive von dem Adriahafen
Ploce über Belgrad nach Skopje fahren, so ist dies heute nicht
mehr möglich. Der Zug muss mindestens dreimal oder gar
viermal Lokomotive, Lokführer und Eisenbahnpersonal wechseln.
Die Fahrzeiten haben sich verlängert, weil sich die
durchschnittliche reale Aufenthaltsdauer an den Grenzen für den
Güterverkehr von vier bis sechzehn Stunden mit drei multipliziert.
Auch jetzt, in der Vorbereitungsphase zur Aufnahme in die
Familie der Europäischen Union, wird mit vielen EU-Geldern
versucht, den Eisenbahnsektor zu restrukturieren, durch
Investitionen die Infrastruktur zu verbessern und die Wartezeiten
an den Grenzen zu verringern. Auch die GTZ beteiligte sich an
solchen Projekten. Nun ist zu fragen, ob diese ganzen
„Hilfsaktionen“ zu Verbesserungen geführt haben?
Es ist nicht Aufgabe des Autors, die vielen hunderte von
Projekten aufzuzählen, zu evaluieren, die seit 1992 in den
verschiedenen Staaten durchgeführt wurden. Auch er hatte an
einigen EU- und GTZ-Projekten direkt mitgearbeitet und möchte
deren Ergebnisse nicht als sehr negativ beurteilen. Die
Projektziele wurden erreicht.
GTZ
TRANSPORT
Welche
Verbesserungen
wurden mit Hilfe von
technischer oder
finanzieller
Unterstützung
unternommen?
Anwendung von
Restrukturierungskonzepten der EU –
aber kein Erfolg, da
Eisenbahn weiter am
„Tropf“ des Staates
hing
Kein intramodaler
Zwang zum
Wettbewerb
Auch die
Vernachlässigung oder
Verlangsamung im
Straßenbau konnte den
Bahnverkehr nicht
verbessern.
Warum gaben weder
internationale
Geldgeber, noch die
Staaten als Eigner
der Staatsbahnen
Mittel frei, um die
Bahnen von ihren
finanziellen
Belastungen,
insbesondere
Kriegslasten,
Pensionslasten und
gemeinwirtschaftliche Lasten, zu
erlösen?
Eisenbahninvestment:
zu unpopulär?
zu unlukrativ?
zu unökologisch?
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Restrukturierungskonzepte zielten zunächst auf den
Monopolisten, die Staatsbahn ab. Man wendete die Methoden
an, die auch innerhalb der EU an den Staatsbahnen seit
Jahrzehnten versucht wurden. Einiges wurde auch erreicht,
durch eine Straffung der Organisation, durch eine Verringerung
des Personals, durch Senken der Kosten und in wenigen Fällen,
weil allgemein vernachlässigt, durch Stärkung des Vertriebs.
Aber, alles in allem, wurde damit die Staatsbahn nicht
wettbewerbsfähiger und kundenfreundlicher, sie verlor weiter an
Marktanteilen, geschweige denn Wettbewerbsfähigkeit. Sie
brauchte es ja auch gar nicht, denn sie hing ja sowieso an einem
„Tropf“ des Staates, der ihr entweder das Geld gab oder nicht.
Wenn er es ihr nicht gab, bekam es niemand anderer im
Eisenbahnsektor. Alle Versuche waren, aus der Sicht des Autors,
der seit 1978 mit dieser Region verbunden ist, nur Tropfen auf
den heißen Stein. Man kann sich ja auch fragen, ob
Staatsbahnen sich jemals an den eigenen Haaren aus dem
Sumpf ziehen können, wie man es eben versuchte. Es besteht
für sie ja auch gar keine Notwendigkeit, sich zu verbessern, denn
es gibt ja, zumindest gegenwärtig, keinen intramodalen Zwang
zum Wettbewerb, also der auf dem Schienennetz.
Der intermodale Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern,
wie anfangs dargelegt, ist sowieso zuungunsten der Bahnen.
Auch die Vernachlässigung oder Verlangsamung im Straßenbau,
wie oft in Studien und Konferenzen gefordert, konnte bisher den
Bahnverkehr nicht verbessern. Die Verladerschaft und auch die
Passagiere sehen es als ganz natürlich an, dass der
Straßenverkehr nun einmal besser ist.
Weiter ist es interessant, dass bei diesen ganzen wohl gut
gemeinten Arbeiten auch immer wieder die von der EU in der
Acquis Communautaires geforderte Sanierung der Finanzen
erwähnt werden. Warum hat sie noch nicht stattgefunden?
Warum zögern die Politiker in allen diesen Staaten und auch in
vielen anderen Ländern der Welt, die Eisenbahnen zu entlasten?
Bestimmt hat es etwas mit dem politischen Gefühl zu tun, dass
dieses Geld anderweitig wesentlich besser angelegt werden
könnte und mehr Wählerstimmen gewinnt.
Auch ökonomisch gesprochen, ist die Effizienzrate bei einer
Kosteneffektivitätsbetrachtung sehr niedrig. Die Banken würden
sagen, dass auch die soziale Kapitalrendite sehr niedrig ist, denn
so umweltfreundlich ist die Bahn nun leider doch nicht, wie es oft
dargestellt wird. Plastisch gesprochen, der allergrößte Teil der
Lokomotiven würden für die Straße gar keine Fahrerlaubnis aus
Umweltgründen erhalten. Und die umweltfreundliche Elektrolok
erhält ihre Energie meist aus Fossilsubstanzen oder Atomstrom.
Dieses mangelnde politische Interesse wird auch noch dadurch
bekräftigt, dass bei allen Investitionsmaßnahmen in die Schiene
die Einnahmeprognosen viel zu optimistisch sind und die
Kostenprognosen viel zu niedrig.
GTZ
TRANSPORT
Einnahmeprognosen:
viel zu optimistisch
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Kostenprognosen:
viel zu niedrig
Zumindest eine Studie einer dänischen Universität, welche über
75 Jahre die Einnahmen – und Kostenentwicklung von
Eisenbahninvestitionen untersuchte, zeigte, dass die Kosten ein
Mehrfaches und die Einnahmen ein Bruchteil dessen darstellte,
was prognostiziert wurde.
Eisenbahnmärkte
Südosteuropas: keine
positiven Trends in den
letzten 20 bis 30 Jahren
Nur so ist es zu verstehen, dass die Eisenbahnmärkte seit dem
Auseinanderbrechen Jugoslawiens, aber auch in den
Nachbarländern Südosteuropas in den letzten 20 bis 30 Jahren
keine positiven Trends haben aufweisen können, welche als
nachhaltig zu beschreiben sind und auf deren Basis man sagen
könnte, dass die Eisenbahnmärkte gesunden und der
Verkehrsträger Schiene wettbewerbsfähiger werden würde.
ABER:
Markrevolutionen bei
anderen
Verkehrsträgern
Welche
Möglichkeiten gibt
es, den Schienenverkehrsmarkt
wettbewerbsfähig zu
machen?
Lösung:
ein juridischinstitutioneller Ansatz
Diese Anpassung der
Gesetze führt dazu,
dass nachhaltige
Situationen gebildet
werden, welche zuvor
in diesen Ländern im
Bereich des
Eisenbahnmarktes
selten oder gar nicht
angewandt worden
sind.
Der Autor möchte hier nicht die Veränderungen in der Luftfahrt,
im Straßenverkehr und in der Seeschifffahrt aufzählen, welche
im gleichen Zeitraum wahre Marktrevolutionen durchgeführt
haben, wo es sich sogar zeigte, dass mit gewaltigen Senkungen
der Transportraten nicht nur Volumens- und Umsatzsteigerungen
erwirkt wurden, sondern sich auch die Rentabilität wesentlich
erhöhte.
Nach so vielen kritischen Anmerkungen sei es doch gesagt, dass
es in den letzten Jahren neue Ansätze gegeben hat, welche dem
Verkehrsträger Schiene und seinem Markt eine nachhaltige
Steigerung der Effizienz und der Attraktivität versprechen. Diese
Initiative kommt eigentlich von der Europäischen Union; denn
eine der Voraussetzungen der Verhandlungen, welche zu dem
sogenannten Acquis Communautaire führen, sind die
Anpassungen der jeweiligen Bahngesetzgebung an die
europäische
Bahngesetzgebung.
Der
Ansatz
zur
Restrukturierung ist also ein juridisch-institutioneller Ansatz, der
nach recht einfachen Prinzipien abläuft…

Die entsprechenden Gesetze des Kandidaten müssen an die EUGesetze und EU-Rechtsprechung angepasst werden.

Die in diesen Gesetzen verankerten Institutionen müssen
aufgebaut werden.

Diese Institutionen haben den Auftrag, die Gesetze umzusetzen
und das sogenannte sozial- marktwirtschaftliche Prinzip, wie es
im Vertrag von Lissabon unter dem Artikel 3 aufgezeigt ist, zu
verwirklichen.
…und folgende Situationen erlaubt:
1. Marktöffnung des Schienenmarktes für Dritte, welche
Eisenbahnverkehrsunternehmen
und
auch
Schieneninfrastrukturbetreiber werden können (der
letztere Fall ist in der EU eher eine Rarität).
2. Freier Zugang zu den Schienenmärkten für inländische
und ausländische Eisenbahnverkehrsunternehmen.
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
3. Trennung
der
Eisenbahnstruktur
von
dem
Eisenbahnbetrieb, um es zu ermöglichen, dass auf den
beschränkten Netzen jeder, der über Schienentransporte
verfügt, fahren darf.
4. Klare Aufteilung zwischen gemeinwirtschaftlichen
und
kommerziellen
Aufgaben,
welche
eine
Vermengung dieser beiden Aufgaben in ein und
demselben Unternehmen vermeiden sollen.
5. Öffentliche und transparente Ausschreibung von
gemeinwirtschaftlichen Aufgaben (obwohl auch hier
die EU im Vergleich zu außereuropäischen Ländern
aufgrund der starken Lobbyingtätigkeit der Staatsbahnen
und der nationalen Regierungen ihr Ziel noch nicht ganz
erreichen konnte).
6. Interoperabilität der einzelnen Eisenbahnsysteme,
d.h. Harmonisierung der technischen Normen, mit dem
Ziel, europaweit einkaufen zu können. Es war ja eine der
großen Leistungen der Eisenbahningenieure, national
abgeschottete technische Inselwerke zu erschaffen, um
einerseits den Eisenbahnmonopolisten und seine
nationale Zulieferindustrie zu schützen, andererseits zu
vermeiden, dass ein fremder Eindringling technisch und
betrieblich den Beweis antreten kann, dass man es auch
besser machen kann.
Diese 7 Forderungen
sind schwierig
umzusetzen, da die
Gegend jahrzehntelang
vom kommunistischsozialistischen
und/oder
planwirtschaftlichen
Denken gelenkt war,…
…aber auch innerhalb
der EU liberales
Gedankengut teilweise
umstritten war und
ist…
7. Und
letztlich
das
Schaffen
eines
starken
Marktregulators, der darauf achtet, dass in diesem
jahrhundertelangen staatsmonopolistischen Markt die
Regeln der Fairness und Nicht-Diskriminierung eines
offenen Marktes eingehalten werden und eine
Rechtssicherheit vorherrscht; für staatsmonopolistische
Platzhirsche
ein
gewaltiger
mentaler
Restrukturierungsprozess!
Der Leser kann sich vorstellen, dass diese Forderungen in einer
Gegend, die jahrzehntelang vom kommunistisch-sozialistischen
und/oder planwirtschaftlichen Denken gelenkt war, welches sich
in den Köpfen der Entscheidungsträger eingenistet hatte, nicht
so leicht umzusetzen sind. Dies auch umso mehr, da sich auch
in der Europäischen Union viele Staaten nicht mit diesem doch
so liberalen Gedankengut anfreunden können. Das ist auch
verständlich, denn es ist ja nur eine „Weltanschauung“ und die
kritische Frage sei erlaubt, ob es wirklich so erfolgreich arbeitet.
Die jüngste Finanzkrise und deren Auswirkungen auf die
produktive Seite der Wirtschaften hat ja gezeigt, dass ein solches
GTZ
TRANSPORT
...und letztendlich
grundsätzliche
philosophische
Weltanschauungsund Systemfragen aufwirft.
Beispiel Südamerika:
Erfolg durch stringente
Entwicklung und
Umsetzung von
Rechtsakten
N E W S - RECHT UND VERKEHR
sozial-marktwirtschaftliches System nicht immer so erfolgreich ist
und den allgemeinen Wohlstand, den sowohl Ökonomen,
Philosophen als auch Politiker seit Adam Smith postulieren, nicht
unbedingt „nachhaltige“ Früchte getragen hat. Warum soll man
nun in einem Eisenbahnmarkt, der im Vergleich zu anderen
Märkten relativ unbedeutend ist, ein Exempel statuieren?
Gibt es trotzdem in der Welt einige Beispiele, welche bei
ungefähr gleichen Prämissen eine erfolgreiche Kehrtwendung im
Schienenverkehr vermelden können?
Ein bekanntes Beispiel, an welchem die GTZ mitbeteiligt war,
war
die
Restrukturierung
der
südamerikanischen
Eisenbahnmärkte, insbesondere Argentiniens und Brasiliens. Mit
dem Zerschlagen der Staatsbahnen und der Konzessionierung
der Strecken bei gleichzeitiger Öffnung des Zugangs zu allen
Strecken mit einem entsprechenden Regulierer stieg der Anteil
des Güterverkehrs erheblich; in Argentinien von 4 % 1986 auf
über 20 % vor der Weltwirtschaftskrise, in Brasilien von 6 % 1987
bis auf über 24 % bis kurz vor der Wirtschaftskrise. Man kann
sich über die Besonderheiten des Restrukturierung, von der
Weltbank diktiert, streiten, aber der Erfolg konnte nur erreicht
werden, indem die entsprechenden Gesetze und Rechtsakte
stringent entwickelt und umgesetzt wurden (unter Androhung des
Mittelabzuges, wenn die Vorgaben nicht eingehalten wurden).
Denn alle vorherigen Versuche einer Restrukturierung der beiden
damaligen Staatsbahnen ohne Veränderung der rechtlichen
Rahmenbedingungen waren Fehlschläge.
Beispiel GB, SE:
Zwei weitere asiatische Beispiele, an welchen die GTZ
wesentlich beteiligt war, waren Thailand zwischen 1987 und
1996 und Vietnam zwischen 1999 und 2008. Im thailändischen
Falle hatte zwar eine technische Assistenz erfolgreich an der
Marktorientierung der staatlichen thailändischen Bahn mitgewirkt,
doch die fehlende Neugestaltung des Eisenbahnrechtes und
Marktöffnung hat die eigentliche Malaise wie hohe Verschuldung,
Ineffizienz, zu teure Produktion nicht wesentlich beeinflussen
können. In Vietnam war deshalb der Ansatz ein anderer. Hier
wurde einerseits eine Restrukturierung der Staatsbahn
durchgeführt, gleichzeitig aber durch ein Eisenbahngesetz die
Grundlage für eine Marktöffnung gebildet, in welcher auch die
Staatsbahn mehr Freiheiten und wirtschaftliches Denken zeigen
konnte. Wiederum zeigt es deutlich, dass der juridischinstitutionelle Ansatz eine Voraussetzung für eine nachhaltige
Anpassung des Eisenbahnmarktes an den Transportmarkt im
Allgemeinen ist. Umso mehr, da die anderen Transportsektoren
mit modernen Gesetzen dies in einer wesentlich kürzeren Zeit
und wesentlich effizienter durchgeführt haben.
nur mit neuen
Gesetzen und neuen
Institutionen ist der
Verkehrsträger Schiene
erfolgreich im
Transportmarkt
Auch die teilweise radikalen Gesetzesänderungen in
Großbritannien und Schweden Ende der achtziger Jahre, welche
schon vor der sogenannten Liberalisierung des EUTransportmarktes den nationalen Markt öffneten, zeigen deutlich,
dass nur mit neuen Gesetzen und neuen Institutionen der
Beispiel Vietnam:
der juridischinstitutionelle Ansatz
ist eine Voraussetzung
für eine nachhaltige
Anpassung des
Eisenbahnmarktes an
den Transportmarkt im
Allgemeinen
GTZ
TRANSPORT
UNECE = United
Nations Economic
Commision for Europe
(Wirtschaftskommissio
n für Europa)
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Verkehrsträger Schiene sich erfolgreich im Transportmarkt
behaupten kann. Beide Modelle, insbesondere das schwedische
Modell, wurden dann zum großen Teil in die EU-Gesetzgebung
eingebracht. Im Gegensatz zum stark schrumpfenden
Verkehrsträgeranteil der Schiene in Südosteuropa und
kontinentaleuropäischen Ländern, zeigten der schwedische und
der britische Schienensektor, vor allem seit der Mitte des letzten
Jahrzehnts,
signifikantes
Wachstum.
Die
Verkehrsträgeraufteilung erweist im Vergleich mit der
Entwicklung im südosteuropäischen Güterverkehr somit deutlich
den positiven Einfluss einer zeitgerechten und vollständigen
Umsetzung der juridisch-institutionellen Vorgaben der EU auf
den Schienenverkehr.
Dieser methodische und auch entwicklungspolitische Ansatz
wurde von der UNECE ebenfalls als der einzig „seligmachende“
Ansatz postuliert. Die UNECE geht dabei noch einen Schritt
100%
Verkehrsträgeraufteilung
im Landgüterverkehr
Großbritanniens
90%
80%
70%
60%
Rohrleitung
50%
Binennwasser
Schiene
40%
Straße
30%
20%
10%
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
100%
Verkehrsträgeraufteilung
im Landgüterverkehr
Schwedens
90%
80%
70%
60%
Rohrleitung
50%
Binennwasser
Schiene
40%
Straße
30%
20%
10%
0%
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
weiter. Ähnlich wie die Europäische Union fordert sie eine
Harmonisierung der Transportgesetze in einem doch immer
globaler agierenden Transportmarkt.
Diese Aussage der
UNECE fasst die These
dieses Artikels
zusammen.
Bemühung zur
Umsetzung der EURichtlinien in den
letzten 4 Jahren in
Südosteuropa
Ziel: Steigerung
Attraktivität im
Schienensektor, neues
Kapital einzuwerben
Was bedeutet ein
solches Konzept für
die entwicklungspolitische Arbeit?
Es muss unbedingt
politischer Wille
bestehen…
Anreiz/Druck:
EU – Mitgliedschaft
IMF/Weltbankauflagen
Krisen
„Effizienter internationaler Transport erfordert transparente,
stabile und harmonisierte internationale rechtliche und
regulierende Rahmenbedingungen, welche minimale Standards,
Bedingungen und Ziele für den Betrieb von existierenden und
geplanten Eisenbahnlinien und die Qualität der internationalen
Eisenbahndienstleistungen fördern. Solche Rahmenbedingungen
würden
es
den
Regierungen,
Transportdienstleistern,
Logistikdienstleistern und Verladern ermöglichen, in effiziente
internationale Transportnetzwerke zu investieren, im Hinblick auf
die Mobilitätsbedürfnisse der Passagiere und der Erfordernisse
von globalen Versorgungsketten. […] Das komplizierte duale
gesetzliche System und die unvollständigen Marktreformen in
vielen europäischen und asiatischen Ländern haben die
Eisenbahnunternehmen daran gehindert, wettbewerbsfähige
Transportlösungen zu schaffen.“
In Südosteuropa setzten im Zusammenhang mit den
Beitrittsbemühungen der Nachfolgestaaten des ehemaligen
Jugoslawien in den letzten vier Jahren Bemühungen zur
Umsetzung der EU-Richtlinien ein. Der Verfasser war in einigen
dieser Staaten an diesen Projekten beteiligt. Die starke
Konkurrenz von Straße und Küstenschifffahrt sowie späte
Nachwirkungen der Kriege des vorigen Jahrhunderts mit
Verkehrsverlagerungen auf Konkurrenzrouten drohen, die
Schiene als Verkehrsträger in allen Staaten des Westbalkans zu
marginalisieren. Die Regierungen und Behörden von Staaten wie
Kroatien, Mazedonien und Kosovo versuchen nun mit der Hilfe
der EU, über die Einführung einer auch nach EU-Begriffen
modernen und liberalen Eisenbahngesetzgebung die Attraktivität
des Schienensektors zu steigern und neues Kapital anzuziehen,
nachdem die jahrelang versuchten Sanierungsprojekte der
Staatsbahnen nicht erfolgreich waren.
Da der Autor bei der Vorbereitung von Gesetzen und deren
Umsetzung noch aktiv beteiligt ist, möchte er einige
Herausforderungen für die entwicklungspolitische Umsetzung
aufzeigen.
Zunächst ist es notwendig, dass ein politischer Wille besteht, um
dies durchzuführen. Ansonsten bleibt alles bei einer simplen
Studie oder einem ersten Gesetzesentwurf. Die politische Seite
braucht hierzu ein Druckmittel. Im ehemaligen Jugoslawien ist
dieses Druckmittel recht einfach. Es ist eine Voraussetzung zur
Aufnahme in die Europäische Union. Als Vorbereitung sind
solche Gesetze und Institutionen zu schaffen, bevor über die
Mitgliedschaft überhaupt verhandelt wird. In anderen Ländern ist
dies etwas schwieriger. Sollte eine solche Reformbereitschaft
prima facie nicht vorhanden sein oder nur scheinbar vorhanden
sein, kann nur eine Finanzkrise oder der Druck der
Schuldnerbanken wie Weltbank oder der IMF der
GTZ
TRANSPORT
Komponente Zeit –
Umsetzung der Gesetze
dauert
Aufgabe ist sehr
komplex und erfordert
breites juristische, aber
auch detaillierte
Kenntnisse des
Transportmarktes…
…deswegen ist
Zusammenarbeit
wichtig….
…weniger
Rechtsberatung - eher
eine Vermarktung…
Wo findet man in einem
Monopolmarkt die
Eisenbahnspezialisten
für die neuen
Institutionen, ohne die
alte Denke der
Staatseisenbahner
einzukaufen, welche
dann das Neue wieder
unterminiert?
Institutionen sind
Menschen
Ausbildung und
Training von eminenter
Wichtigkeit.
N E W S - RECHT UND VERKEHR
ausschlaggebende Faktor für eine Veränderung der juridischen
und
institutionellen
Bedingungen
sein.
Hier
kann
entwicklungspolitisch ein geschicktes Marketing mit Hilfe eines
Erfahrungsaustausches die Bereitschaft zu einer Reform
erhöhen. Es erfordert aber sehr viel Geduld und
Durchhaltevermögen. Ist man einmal an seinem Ziel angelangt,
dem entsprechenden Staat Unterstützung für ein solches
Reformvorhaben zu geben, ist ebenfalls sehr viel Geduld und
Durchhaltevermögen angesagt. So etwas geht nicht in wenigen
Monaten. In Vietnam wurde zum ersten Mal ein Eisenbahngesetz
erarbeitet, und es dauerte immerhin zweieinhalb Jahre, bis es im
Parlament gebilligt wurde.
Eine solche Aufgabe ist eigentlich keine Aufgabe von Juristen;
aber hier scheiden sich schon wieder die Geister, denn der Autor
ist nur zu 50 % Jurist, also nicht „wertfrei“! Solche
Veränderungen der Gesetze und Institutionen erfordern eine
detaillierte Kenntnis des Transportmarktes, also auch der
Wettbewerber, und natürlich der entsprechenden Gesetze der
Wettbewerber, um in dem Wettbewerb der Transportteilmärkte
ein attraktives und effizientes Gesetzeswerk mit seinen
Institutionen aufbauen zu können. Hier ist auch eine intensive
Mitarbeit in den verschiedenen Ausschüssen und Arbeitsgruppen
innerhalb und außerhalb des Parlamentes und des zuständigen
Ministeriums erforderlich. Ebenfalls sollte die enorme Anzahl von
Versionen nicht entmutigend sein - auch wenn die zwanzigste
Version dann doch aussieht wie die sechste! - So ein
Gesetzesprozess ist nicht nur langwierig, sondern kennzeichnet
sich durch einen immensen Transfer von Wissen, Ideologien,
aber auch Vorurteilen und Unwissenheit. Es ist nicht so sehr eine
Rechtsberatung, sondern eher eine Vermarktung, welche sich
klar abgrenzen muss von gänzlich einseitigen, politisch
durchdachten Lobbyingstrategien einzelner Marktteilnehmer, die
glauben, ganz besonders schnell gewinnen oder sich auf der
Verliererstraße befinden zu können.
Ist einmal das Gesetz „durch“, beginnt die Umsetzung, zunächst
im Aufbau der Institutionen und dann in der Umsetzung der
Gesetze in den Markt. Auch der Aufbau der Institutionen ist nicht
einfach, denn Institutionen sind Menschen, und diese müssen
erst gefunden werden. Hier spielen dann viele politische und
menschliche Faktoren eine Rolle, die vielerorts zu sehr heißen
Eisen werden könnten und einer Beratung die Grenzen zeigen.
Das gleiche gilt für die Umsetzung des Gesetzes in den Markt.
Denn mit einer solchen Reform ist es sehr schwierig, keine
Verlierer
zu
haben.
Und
es
ist
beinahe
eine
Vermarktungsaufgabe, dem Markt und seinen Teilnehmern
klarzumachen, dass es sich hier langfristig um eine Win-WinSituation handelt. Sarkasten könnten dann John Maynard
Keynes zitieren, der ja sagte, dass langfristig wir alle tot sind.
Bei der Umsetzung, sei es in Institutionen, sei es auf dem Markt,
ist wohl die wichtigste Komponente die Ausbildung und das
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Training am Arbeitsplatz. Der Autor hat bei der Ausbildung der
Regulatoren, der Mitarbeiter der neuer Sicherheitsbehörden,
Unfallbehörden,
aber
auch
Infrastrukturbetreiber
und
Eisenbahnunternehmen gesehen, dass die gesamt Ausbildung
aus zwei wichtigen Komponenten besteht, welche leider nicht
getrennt behandelt werden können.
Jahrhundertealtes
„verstaubtes“ Denken
aus den Köpfen zu
entfernen, ohne den
Menschen geistig zu
erniedrigen.
Gesetzliche und
institutionelle
Grundlagen
+
Training
Die eine Komponente ist jahrhundertealtes „verstaubtes“ Denken
aus den Köpfen zu entfernen, ohne den Menschen geistig zu
erniedrigen und die zweite Komponente, das manchmal sehr
komplexe neue marktwirtschaftliche Denken einzufügen.
Sozialmarktwirtschaft,
insbesondere
Wettbewerb
und
Wettbewerbsrecht, sind recht komplexe Systeme!
Schlussfolgerungen
Zusammenfassend kann also gesagt werden, dass eine
erfolgreiche Restrukturierung des Eisenbahnsektors nur dann
gelingt,
wenn die
entsprechenden
gesetzlichen
und
institutionellen Grundlagen hierfür geschaffen und dann
genügende Trainingsmittel vorhanden sind. Veränderungen in
Staaten und Staatengemeinschaften müssen nun einmal von
oben kommen. Sie können nicht in der Mitte oder untern
vorbereitet werden, da ihnen dann die rechtliche und
institutionelle
Grundlage
fehlt,
die
eine
nachhaltige
Restrukturierung gewährleistet.
Kontakt:

Dipl. Hdl. Klaus-Jürgen Uhl
[email protected]
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
5. Luftfahrt und EZ – Rechtsberatung im Bereich Aviation
von Prof. Dr. Elmar Giemulla (TU BERLIN)
2,3 Milliarden PAX &
40 Millionen Tonnen
jährlich
Verdoppelung
Luftverkehrsaufkommen alle 15
Jahre
Hauptaufgabe ICAO:
grenzüberschreitendes
Sicherheitsniveau
garantieren
Problem:
unterschiedliche
Entwicklungsstufen der
Länder
Ergebnisse der
"Safety“ und "Security“
Audit-Programme
liefern erschreckende
Ergebnisse – Resultat:
„Schwarze Listen “ –
Einflugverbote in EU
Abhilfe nur durch
Auf/Ausbau von
Transportstrukturen für
die Wirtschaft eines
Landes als klassisches
Feld der Entwicklungszusammenarbeit
Die Luftfahrt hat in den vergangenen Jahrzehnten einen
ungeahnten Aufschwung erfahren. Jährlich werden heute
weltweit 2,3 Milliarden Passagiere und über 40 Millionen Tonnen
Fracht in Flugzeugen transportiert. In der Vergangenheit hat sich
trotz aller wirtschaftlicher und politischer Krisen und
terroristischer Angriffe das Luftverkehrsaufkommen ca. alle 15
Jahre weltweit verdoppelt, und dieser Trend hält nach wie vor an.
Dieses Phänomen ist naturgemäß zum überwiegenden Teil der
allgemeinen Globalisierung geschuldet: Der Globalisierung der
Produktion, des Handels, der Warenströme und nicht zuletzt
auch einer zunehmenden globalen Migration.
Eine Luftfahrt zu ermöglichen, die auf einem akzeptablen
Sicherheitsniveau grenzüberschreitend funktioniert, ist Ziel und
Aufgabe der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO),
einer Unterorganisation der Vereinten Nationen. Durch
Standardisierung der vielfältigen technischen Anforderungen in
allen Bereichen der Luftfahrt soll dem Globus mit der Luftfahrt ein
insgesamt funktionierendes Verkehrs- und Transportmittel zur
Verfügung gestellt werden. Keine leichte Aufgabe, wenn man
bedenkt, dass die Welt zu einem großen Teil gerade nicht aus
Staaten besteht, die technologisch, strukturell, organisatorisch
und personell so weit entwickelt sind, dass sie eine Luftfahrt mit
einem akzeptablen Sicherheitsniveau gewährleisten könnten.
Diese Tatsache war zwar immer schon mehr oder weniger
bekannt, ist aber in den letzten Jahren zunehmend ins
Bewusstsein gerückt, nachdem die ICAO in den Bereichen
„Safety“ und „Security“ Audit-Programme durchgeführt hat, die
zum Teil geradezu erschreckende Ergebnisse zutage gefördert
haben. In vielen Ländern fehlt es nicht nur an einer
funktionierenden Infrastruktur in der Luftfahrt (Flugsicherungen,
Flugplätze, Aufsichtsbehörden etc.), sondern bereits an den
notwendigen Ausbildungseinrichtungen und folglich an Personal
in hinreichender Zahl und vor allem Qualität. Die Reaktionen
etwa der EU oder der USA sind bekanntlich „Schwarze Listen“,
aufgrund derer nicht nur einzelnen Flugzeugen oder
Fluggesellschaften,
sondern
bisweilen
dem
gesamten
Luftverkehr eines Landes der Einflug verweigert wird.
Wer sich angesichts dessen auf den Standpunkt stellt, hier
Abhilfe zu schaffen sei ausschließlich Aufgabe der ICAO, der
verkennt,
dass
deren
Schwergewicht
auf
der
Normenstandardisierung liegt und ihr eine aktive Unterstützung
von Fluggesellschaften oder gar Staaten personell und vor allem
finanziell nur sehr begrenzt möglich ist. Es bedarf keiner weiteren
Begründung, dass der Aufbau der Transportstrukturen für die
Wirtschaft eines Landes und vor allem auch für ihre
Weiterentwicklung von essentieller Bedeutung ist und deshalb
ein geradezu klassisches Feld der Entwicklungshilfe sein sollte.
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Drohende Abkopplung
von Ländern, die einen
Mangel an Struktur
aufweisen
Dies muss auch und gerade für die Luftfahrt gelten. Gerade
angesichts der zunehmenden Vernetzung des Globus geraten
Länder, die hier nicht Schritt halten können, in die konkrete
Gefahr, von der globalen Wirtschaftsentwicklung abgekoppelt zu
werden.
Beispiel: Afghanistan
Afghanische Airline
„Ariana“ auf der
schwarzen Liste –
Einflug verwehrt
Afghanistan ist hierfür ein Lehrbeispiel: Nach mehr als einer
Generation Kriegszustand ist der technologische Faden dort
längst gerissen. Die administrativen Aufgaben der Luftfahrt
werden weitgehend von den ISAF-Truppen wahrgenommen. Es
gibt weder eine afghanische Flugsicherungsorganisation noch
einen einzigen afghanischen Fluglotsen. Die staatlichen
Überwachungsfunktionen über die Fluggesellschaften werden
wegen personeller Unterbesetzung und mangelnder Qualifikation
der wenigen Bediensteten so gut wie nicht ausgeübt, so dass es
nur eine Frage der Zeit ist, dass afghanische Flugzeuge oder
Fluggesellschaften auf die Schwarzen Listen gesetzt werden.
Ausgerechnet der staatlichen Fluglinie „Ariana“ ist das bereits
passiert. Ein Einflug nach Europa ist ihr verwehrt.
Luftfahrt ist
unabdingbare
Voraussetzung für den
politischen,
wirtschaftlichen und
ethnischen
Zusammenhalt eines
Landes…
Der Aufbau und die Stabilisierung der Zivilluftfahrt ist deshalb
nicht nur eine technische Sicherheitsfrage, sondern weitaus
mehr: Luftfahrt dient nicht nur der Aufrechterhaltung von
Verbindungen in andere Staaten, sondern ist unabdingbare
Voraussetzung für den politischen, wirtschaftlichen und
ethnischen Zusammenhalt eines Landes.
…ist
Stabilisierungsfaktor…
…und wichtig für
nachhaltige
wirtschaftliche
Entwicklung.
Stichwort:
„institution building“
Die Luftfahrt
weiterzuentwickeln und
zu stabilisieren ist eine
Schlüsselfrage, auch in
der EZ.
Dies gilt für Afghanistan mit seiner dürftigen sonstigen
Verkehrsinfrastruktur ebenso wie für viele andere Staaten. Die
Luftfahrt ist deshalb mittlerweile zu einem wesentlichen
Stabilisierungsfaktor geworden, ohne den auch eine geordnete
und vor allem nachhaltige wirtschaftliche Weiterentwicklung
vielfach nicht denkbar ist.
Die Erfahrungen, die die Entwicklungshilfe in anderen Bereichen
gemacht hat, lassen sich ohne weiteres auf dieses wichtige
Zukunftsfeld übertragen: Auch hier geht es um die Schaffung von
Rechtsgrundlagen, um „institution building“ und nicht zuletzt um
Ausbildung und immer wieder Ausbildung. Ein Beispiel für einen
gelungenen Übergang stellt Bulgarien dar: Nachdem mit
Unterstützung
der
GTZ
die
notwendigen
modernen
Rechtsgrundlagen geschaffen und die Verwaltung entsprechend
umstrukturiert wurde, ist das Land mittlerweile ein geschätztes
Mitglied der europäischen „Luftfahrtfamilie“. Dies ist naturgemäß
entscheidend den Akteuren auf bulgarischer Seite zu verdanken.
Fester Wille und das Vertrauen in die Zukunft haben hierzu
beigetragen. Die Luftfahrt weiterzuentwickeln und zu stabilisieren
ist für jedes Land und insbesondere für die Schwellen- und
Entwicklungsländer eine Schlüsselfrage. Eine Abkopplung von
der Luftfahrt ist für diese Länder gleichbedeutend mit einer
Abkopplung von der globalen wirtschaftlichen Entwicklung. Eine
nachhaltige Entwicklungshilfe sollte dies berücksichtigen.
Kontakt:
 Prof. Dr. Elmar Giemulla (TU BERLIN) [email protected]
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
6. Der Rechtrahmen des intermodalen Verkehrs
von Henrike Koch und Prof. Dr. Haasis (ISL BREMEN)
www.isl.org
Intermodaler,
multimodaler,
kombinierter Verkehr:
Kombination von
Straßen- und
Bahntransport, aber
auch um weitere
Leistungsangebote, wie
die Kombination von
Straßen- und
Schifffahrtsverkehren
Ziel: Vorteile aller Modi
ausnutzen
Gemeinschaftliche
Regelungen notwendig,
um auch
grenzüberschreitende
kombinierten Verkehr
zu ermöglichen
Fragestellungen des
Beihilfsrechts und der
Haftung werden berührt
Neben den vielfältigen Fragestellungen zur wirtschaftlichen
Leistungsfähigkeit des intermodalen Verkehrs ist auch die Frage
nach der einschlägigen Norm, oder eher noch nach dem
rechtlichen Rahmen für die Durchführung eines Transportes mit
verschiedenen Verkehrsträgern eine spannende Fragestellung,
da sich hier auf Grund unterschiedlicher nationaler, europäischer
und internationaler Regelungen und Inhalte eine nur schwer
überschaubare Materie bietet. Dieser Beitrag möchte daher eine
erste Strukturierung der unterschiedlichen Rechtsgebiete nach
ihrem Anwendungsbereich anbieten und damit im Grunde die
Frage beantworten: Welche Norm gilt für welchen Transport, und
nach welchen Vorschriften ist eine Förderung zu erreichen?
Durch den intermodalen Verkehr, auch multimodaler oder in
einer engeren Definition Kombinierter Verkehr genannt, soll es
den Transporteuren ermöglicht werden, für einen Transport
verschiedene Verkehrsträger zu „kombinieren“ und damit ihr
Angebot optimal auf das Leistungsprofil ihres Kunden
abzustimmen. In erster Linie geht es dabei um die Kombination
von Straßen- und Bahntransport, daneben aber auch um weitere
Leistungsangebote, wie die Kombination von Straßen- und
Schifffahrtsverkehren. Hintergrund ist dabei auch das Bestreben,
auf diese Weise die Nutzung der umweltfreundlicheren
Transportmittel Bahn und (Binnen-)Schiff zu fördern, ohne die
Vorteile des Straßentransports – insbesondere die größere
Beweglichkeit hinsichtlich der zeitlichen und mengenmäßigen
Flexibilität und damit der Möglichkeit, einen Transport von „Haus
zu Haus“ anbieten zu können – missen zu müssen.
Dabei kommt zunächst der
Umschlag
eines
geeigneten
Behältersystems
(Container,
Wechselbrücke, Sattelauflieger als
intermodale Ladeeinheiten im
unbegleiteten Verkehr) oder des
kompletten Lastwagens im Ro/RoVerkehr (auch begleiteter Verkehr,
System der „Rollenden Landstraße“) in Betracht. Hier sind
gemeinschaftliche Regelungen zunächst schon deshalb
notwendig, um die technischen Modalitäten dieser Transporte so
zu gestalten, dass auch der grenzüberschreitende Kombinierte
Verkehr möglich ist. Darüber hinaus soll der Kombinierte Verkehr
aber auch gezielt durch die öffentliche Hand gefördert werden,
was wiederum Fragestellungen des Beihilferechts berührt. Auf
der Ebene der Akteure selbst interessiert neben den Fragen der
Förderung jedoch auch, welchem Haftungsregime der Transport
unterworfen ist. Tatsächlich fehlt hier eine einheitliche Regelung,
so dass immer im Einzelfall zu entscheiden ist, nach welchem
Recht der Transport zu beurteilen und damit die Haftung zu
bestimmen ist.
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Im Folgenden soll dies einmal exemplarisch aus Sicht des
deutschen Rechts nachvollzogen werden, bevor schließlich
wieder auf die europäische Regelungsebene eingegangen
werden soll.
Der
„Multimodalvertrag“
des § 452 HGB besteht
aus 3 Elementen
Das HGB in der Fassung des Transportrechtsreformgesetzes
von 1998 hat den besonderen Frachtvertragstyp des
Multimodalvertrags für die Beförderung des Gutes mit
verschiedenartigen Beförderungsmitteln kodifiziert. Dieser
besondere
Frachtvertrag
ist
durch
drei
Elemente
gekennzeichnet:
Ein einheitlicher Frachtvertrag über die gesamte
Beförderungsstrecke + der Einsatz verschiedenartiger
Beförderungsmittel + die hypothetisch zu ermittelnden
unterschiedlichen Teilstreckenrechte.
Das Vorliegen dieser Voraussetzungen führt jedoch nur dann zu
einem „Multimodalvertrag“ gem. §§ 452 ff HGB, wenn keine
internationalen Übereinkommen eine Sonderregelung treffen, die
dem deutschen Recht vorgehen. Dazu aber sogleich mehr.
Um die Anwendbarkeit
des deutschen
Multimodalvertrags
bejahen zu können...
…ist zunächst bei
multimodalen
Transporten zu prüfen,
welchem Recht
hypothetisch die
einzelnen Teilstrecken
bei einem jeweils
einzelnen, unimodalen
Beförderungsvertrag
unterliegen würden.
1
Hat der Frachtführer einer
Beförderung im intermodalen
Verkehr eine Teilstrecke mit
einer Beförderung durch ein
Binnenschiff abgedeckt, dann
liegen
z.B.
stets
die
Voraussetzungen des § 452
HGB vor – auch, wenn sich alle
anderen Teilstrecken hypothetisch nach § 407 HGB
beurteilen lassen müssten, da
sich die Binnenschifffahrtsstrecke nach dem BinSchG
beurteilen lassen muss.
Als Voraussetzung für den Multimodalvertrag bedeutet dies
zunächst, dass es für die Anwendung der nationalen Regelung
gerade darauf ankommt, dass neben der Kombination
verschiedener Verkehrsträger unter einem einheitlichen
Frachtvertrag auf die jeweiligen unimodalen Teilstrecken
theoretisch – wäre also der Frachtvertrag jeweils nur über diese
Teilstrecke
geschlossen
worden
–
unterschiedliche
Rechtsvorschriften anzuwenden wären.
Welches Recht nun (wenn auch nur hypothetisch) zur
Anwendung kommt, ist wiederum nach den Regeln des
internationalen Privatrechts zu beurteilen.
Vorrangig ist zu prüfen, ob eines der
internationalen Übereinkommen (CMR,
CIM 1999, CMNI, MÜ oder WA) zur
Anwendung berufen wäre. Ist dies nicht
der Fall, gelten die allgemeinen
internationalprivatrechtlichen Grundsätze.
Maßgeblich sind seit dem 17. Dezember
2009 die Regelungen der Art. 3 bzw. 5
der Rom-I-Verordnung. Gelangt man
nach dieser Prüfung nun zu dem
Ergebnis,
dass
hypothetisch
verschiedene Teilstreckenrechte (auch
verschiedene Regelungen in einem nationalen Recht reichen
dafür aus) anzuwenden wären, kann sich dieser besondere
Frachtvertrag und insbesondere seine Haftungsregeln nach den
§§ 452 ff HGB bemessen1. Dies gilt aber nur, wenn eben nicht,
wie eingangs erwähnt, bei der tatsächlichen Beurteilung der
Anwendbarkeit des nationalen Rechts ein internationales
Übereinkommen vorginge.
GTZ
TRANSPORT
Internationale
Übereinkommen stehen
über nationalem Recht.
Es gibt kaum
Internationale
Übereinkommen zum
multimodalen
Transport…
…aber anwendbare
Sonderfälle der
unimodale
Beförderungsabkommen für Straße,
Schiene und
Luftverkehr.
FIATA Multimodal
Transport Bill of
Loading (FBL) oder die
UNCTAD/ICC-Rules
sind keine
Übereinkommen
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Gemeint sind hier allerdings nur solche Übereinkommen, die den
multimodalen Transport als solchen regeln. Tatsächlich gibt es
zurzeit jedoch kein internationales Übereinkommen, welches den
multimodalen Verkehr als solchen regelt. Das UNÜbereinkommen über den internationalen multimodalen
Transport von Gütern von 1980 ist nicht in Kraft getreten. Die
heute geltenden Abkommen über unimodale Beförderungen
umfassen aber zum Teil Regelungen, die in bestimmten
Sonderfällen des „Multimodaltransports“ zur Anwendung
kommen könnten:
Straße: Nach Art.2 CMR unterliegt eine multimodale
internationale Beförderung auf der Straße, bei welcher der LKW
auf einer Teilstrecke auf einem Schiff oder einer Eisenbahn
befördert wird (begleiteter Verkehr), insgesamt der CMR. Diese
bestimmt dann weiter, dass der Frachtführer für Schäden, die
während oder wegen der Beförderung mit Schiff oder Eisenbahn
entstanden sind, so haftet, wie er als Frachtführer des anderen
Verkehrsmittels gehaftet hätte, wenn für diese Strecke ein
separater Vertrag über die Beförderung des Gutes geschlossen
worden wäre.
Schiene: Art. 1 §§ 3, 4 COTIF-CIM 1999 enthält Regelungen,
die in einem sehr geringen Umfang zu einer Anwendung des
Eisenbahnrechts auf den Multimodalvertrag führen. Namentlich
ist bei einem einheitlichen Vertrag auch auf die sich der
internationalen Eisenbahnbeförderung anschließenden rein
innerstaatlichen Beförderung auf Straße oder Binnengewässer
insgesamt die CIM anzuwenden. Ebenso, wenn bei einer
internationalen Beförderung neben der Eisenbahnstrecke eine
Seestrecke oder internationale Binnenschifffahrtsstecke umfasst
ist, die in die Streckenliste der Bahn eingetragen ist.
Binnenschiff: In der CMNI ist nicht vorgesehen, das
Übereinkommen auch auf
Teilstrecken auf
anderen
Verkehrsträgern auszudehnen. Das Übereinkommen gilt nach
seinem Anwendungsbereich nur für unimodale Beförderungen
über Binnengewässer.
Luftverkehr: Das internationale Luftrecht sieht zwingend die
Anwendung des „Network-Systems“ hinsichtlich einer Teilstrecke
in der Luft vor, die entweder dem Warschauer Abkommen oder
dem Montrealer Übereinkommen unterliegt (d.h. zwingend für die
Luftstrecke das einschlägige Luftrecht vorgibt, auch wenn sie
Bestandteil eines multimodalen Vertrages ist). Damit sind die
übrigen Teilstrecken bei Beteiligung des Luftverkehrs immer als
eigenständige Teilstrecken anzusehen. Weiter gelten auch
Strecken, die im Rahmen einer vereinbarten Luftbeförderung mit
anderen
Transportmitteln
durchgeführt
werden
(im
Luftersatzverkehr) rechtlich als Luftverkehr.
Die von den Akteuren der Wirtschaft entwickelten
Bedingungswerke, insbesondere das FIATA Multimodal
Transport Bill of Loading (FBL), welches auf dem UNÜbereinkommen über den internationalen multimodalen
GTZ
TRANSPORT
Erstes Fazit:
Die Ausführungen zur
Anwendbarkeit eines
nationalen Rechts oder
eines internationalen
Übereinkommens
zeigen recht deutlich:
Die Situation ist
unbefriedigend.
Staaten warten auf
internationale
Regelung…
…aber wenige Impulse
von der verladenden
Wirtschaft, da
individuelle
Vertragsgestaltung
vorteilhafter ist.
EU „Single Transport
Document“ nicht
durchsetzbar
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Transport von Gütern von 1980 aufbaut, oder die UNCTAD/ICCRules als einheitliche Richtlinien sind keine Übereinkommen und
können daher den gesetzlichen Regelungen nicht vorgehen,
sondern sind an diesen zu messen.
Die Frage nach dem anwendbaren Recht bleibt. Auch wenn hier
in einer ersten Annährung an das Thema von der deutschen
Perspektive ausgegangen wurde (neben Deutschland kennen
auch noch die Niederlande eine Sondervorschrift für den
Multimodaltransport), würde ein Blick über die einzelnen
nationalen Rechtsvorschriften den Eindruck nicht bessern.
Tatsächlich scheinen viele Staaten auf eine internationale
Regelung zu warten, die dem Wesen des im überwiegenden Teil
grenzüberschreitenden
Kombinierten
Verkehrs
allein
sachgerecht wäre, jedoch zur Zeit noch nicht existiert. Von der
verladenden Wirtschaft gehen jedoch nur wenige Impulse aus,
hier etwa von einem „Leidensdruck“ zu sprechen, wäre wohl
auch übertrieben. Dies liegt augenscheinlich daran, dass die
Akteure ihre Vertragsverhältnisse unabhängig von den
bestehenden Rechtsregeln individuell für sich günstig gestalten
können und sich mit den bestehenden Klauselwerken als
Allgemeine Geschäftsbedingungen gut behelfen können.
Und dies scheint wohl auch der Grund zu sein, dass viele
Bestrebungen der Europäischen Kommission, entweder durch
Regelungen oder Anreizsysteme statt des Network-Systems eine
Einheitshaftung für den Kombinierten Verkehr zu installieren
(zuletzt unter dem Begriff „Single Transport Document“, davor als
„Freight Integrator“), als nicht durchsetzbar gelten müssen.
Nachdem die einzelnen internationalen Abkommen für die
jeweiligen Verkehrsträger wenig zur Vereinheitlichung oder gar
zur Rechtssicherheit des intermodalen Verkehrs ergeben haben,
könnte aktuell ein neuer Impuls aus der Seeschifffahrt kommen:
Durch die „Rotterdam Rules“2 , werden Multimodaltransporte, die
eine Seestrecke beinhalten, noch weitergehend dem
Seetransportrecht unterstellt, als bisher. Jedoch bleibt
abzuwarten, wie sich die Rotterdam Rules verbreiten werden –
Deutschland gehört zurzeit noch nicht zu den unterzeichnenden
Staaten.
Europäische
Vorschriften
2
“United Nations Convention
on
Contracts
for
the
International Carriage of Goods
Wholly or Partly by Sea”, vom
11.
Dezember
2008;
inzwischen von 21 Staaten
gezeichnet
(http://treaties.un.org/Pages/Vie
wDetails.aspx?src=TREATY&m
tdsg_no=XI-D8&chapter=11&lang=en).
Nach diesem Blick auf das anzuwendende Recht, welches
schließlich die Frage nach der Haftung im Einzelfall bestimmt
und daraus seine praktische Bedeutung bezieht, soll dieser kurze
Überblick nun mit einer Darstellung der europäischen
Vorschriften enden, die nun schon fast „pragmatisch“ anmuten.
Der Anwendungsbereich der Richtlinie 92/106 erschließt sich –
nahezu banal – über die Definition des Kombinierten Verkehrs:
Die Richtlinie versteht darunter den Güterverkehr, bei dem nur
die Zu- und Ablaufstrecke auf der Straße erfolgt, der Rest der
Strecke auf der Schiene oder dem Wasser.
GTZ
TRANSPORT
RL 92/106 über die
Festlegung
gemeinsamer Regeln
für bestimmte
Beförderungen im
kombinierten
Güterverkehr zwischen
Mitgliedsstaaten:
…entlastet die Straße
…regelt
diskriminierungsfreien
Marktzugang…
..- und Vorgaben zur
steuerlichen Entlastung
Die Förderprogramme
der Europäischen
Kommission
1997
Verordnung Nr. 2196/98
Gewährung von
Gemeinschaftsfinanzhilfen für innovatorische Aktionen zur
Förderung des
kombinierten Verkehrs
2003 – 2007
Finanzierungsinstrument „Marco
Polo“
Ziel: Verlagerung von
Gütertransporten von
der Straße auf andere
Verkehrsträger
3
Festgelegt in der Verordnung
(EG) Nr. 1382/2003 des
Europäischen Parlaments und
des Rates vom 22. Juli 2003
über die Gewährung von
Finanzhilfen der Gemeinschaft
zur
Verbesserung
der
Umweltfreundlichkeit
des
Güterverkehrssystems
(„Programm Marco Polo")
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Allerdings muss dieser (Haupt-)Teil des Weges länger als 100
km lang sein. Sinn dieser Beschränkung ist die Entlastung der
Straße,
welche
es
erfordert,
insbesondere
die
Liberalisierungsmaßnahmen auf Straßentransporte unterhalb
einer bestimmten Streckenlänge zu beschränken. Weiter regelt
die Maßnahme einen diskriminierungsfreien Zugang zu diesem
Markt, verbietet also den Mitgliedsstaaten etwa jegliche
Kontingentierung und enthält Vorgaben zur steuerlichen
Entlastung für Straßenfahrzeuge, die am Kombinierten Verkehr
teilnehmen. Die konkrete Ausgestaltung dieser zwingend
vorgeschriebenen steuerlichen Entlastung liegt jedoch im
Belieben der Mitgliedsstaaten, was
wiederum
zu
uneinheitlichen
Regelungen im europäischen Raum
und
damit
unterschiedlichen
Wettbewerbsbedingungen führt –
dies entspricht gerade nicht dem
erwünschten Ziel einer Förderung
des europäischen Kombinierten
Verkehrs.
Die Europäische Kommission fördert den Kombinierten Verkehr
in vielen ihrer Vorhaben, teilweise auch als Reflex der Förderung
neuer
Technologien
oder
in
Ausund
Weiterbildungsprogrammen, nach eigenen Angaben bereits seit
1975.
Die tatsächlich, direkte Förderung begann jedoch mit der
Verordnung Nr. 2196/98 des Rates über die Gewährung von
Gemeinschaftsfinanzhilfen für innovatorische Aktionen zur
Förderung des kombinierten Verkehrs. Mit dieser Verordnung
werden die Bedingungen für die Gewährung von Finanzhilfen für
Pilotaktionen zur Förderung des Kombinierten Verkehrs
festgelegt (PACT-Programm). Dieses Programm lief über fünf
Jahre (01.01.1997 - 31.12.2001) und war für diesen Zeitraum mit
35 Millionen ECU ausgestattet. Ausgehend von den Leitlinien
des Weißbuchs 2001 hatte die Kommission als erweitertes
Anschlussprogramm für PACT ein neues, umfassenderes
Finanzierungsinstrument – „Marco Polo“ – zunächst für den
Zeitraum 2003 bis 2007 vorgeschlagen, dessen wichtigstes Ziel
es war und ist, zur Verlagerung von Gütertransporten von der
Straße auf andere Verkehrsträger beizutragen.3 Aktuell wird nun
die direkte Förderung durch die Verordnung (EG) Nr. 1692/2006
des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober
2006 zur Aufstellung des zweiten „Marco Polo"-Programms über
die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft zur
Verbesserung
der
Umweltfreundlichkeit
des
Güterverkehrssystems und zur Aufhebung der Verordnung (EG)
Nr. 1382/2003 bestimmt.
Das aktuelle Programm Marco Polo II übernimmt die Ziele des
ersten "Marco Polo"-Programms: Verringerung der Überlastung
im Straßenverkehr und Steigerung der Umweltverträglichkeit des
intermodalen Verkehrssystems, wodurch ein Beitrag zu einem
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
Marco Polo II: Ziele von
Marco Polo I +
Erweiterungen +…
effizienten und nachhaltigen Verkehrssystem geleistet werden
soll. In Marco Polo II wurden jedoch auch neue Inhalte
aufgenommen.
… größeres
geografisches Gebiet
Zunächst deckt es ein größeres geografisches Gebiet ab. Es ist
auf Aktionen anwendbar, die die Hoheitsgebiete von zumindest
zwei Mitgliedstaaten oder von zumindest einem Mitgliedstaat und
einem
nahe
gelegenen
Drittstaat
betreffen.
Die
förderungswürdigen Antragsteller müssen ihre Anträge von
einem Konsortium aus zumindest zwei Unternehmen mit Sitz in
mindestens zwei verschiedenen Mitgliedstaaten oder in
mindestens einem Mitgliedstaat und einem nahe gelegenen
Drittland stellen. Die für die Aktionen gewährte Starthilfe muss
darüber hinaus transparent, objektiv und klar begrenzt sein. Der
Zuschuss der Gemeinschaft richtet sich nach der Anzahl der
Tonnenkilometer, die von der Straße auf andere Verkehrsträger
auf dem Wasser- oder Landweg verlagert werden, oder nach der
Anzahl der Fahrzeugkilometer, die auf der Straße eingespart
werden. Bei der Bewertung der eingereichten Aktionen
berücksichtigt die Kommission den Beitrag der Aktionen zur
Verringerung der Überlastung im Straßenverkehr, aber auch
ihren Beitrag zum jeweiligen Umweltnutzen sowie ihre generelle
Nachhaltigkeit.
Starthilfe muss
transparent, objektiv
und klar begrenzt sein
Bewertung nach den
Kriterien:
Straßenbelastung
Umweltnutzen
Nachhaltigkeit
Die Finanzhilfe der Gemeinschaft für die verschiedenen Aktionen
ist auf höchstens 35 % des Gesamtbetrages der zur Erreichung
der Ziele einer Aktion erforderlichen und durch die Aktion
verursachten Ausgaben beschränkt. Im Bereich der
gemeinsamen Lernaktionen liegt diese Höchstgrenze bei 50 %.
Das Programm Marco Polo II verfügt somit über ein größeres
Anwendungsfeld als sein Vorgänger und mit 400 Mio. EUR auch
über umfangreichere Mittel (im Laufe der vier Auswahlverfahren
des ersten „Marco Polo"-Programms erhielt die Kommission
Anträge auf Förderung im Ausmaß von 468 Mio. EUR bei einer
Finanzausstattung von insgesamt 100 Mio. EUR).
Fazit: Was
Verkehrs?
Bei der Frage nach dem
auf den multimodalen
Transportvertrag
anzuwendenden Recht
tun sich wahre
juristische „Abgründe“
auf.
Eine einheitliche
Regelung, die hier
sachgerecht und damit
befriedigender wäre, ist
nicht absehbar.
ist
der
Rechtsrahmen
des
intermodalen
Schließlich gilt es nun, die in der Überschrift aufgeworfene Frage
zu beantworten. Und darauf muss, bereits nach den
vorangegangenen kurzen Ausführungen, die Antwort lauten: Es
kommt darauf an.
Bei der Frage nach dem auf den multimodalen Transportvertrag
anzuwendenden Recht tun sich wahre juristische „Abgründe“ auf,
die zumindest den deutschen Juristen zwingen, zunächst
hypothetisch das auf die jeweiligen Teilstrecken anzuwendende
Recht zu ermitteln, um dann noch etwas ängstlich zu schauen,
ob nicht vielleicht doch ein internationales Abkommen zu einem
einzelnen Verkehrsträger vorgeht. Eine einheitliche Regelung,
die hier sachgerecht und damit befriedigender wäre, ist nicht
absehbar; wenn auch gerade aktuell etwas Bewegung durch die
Rotterdam Rules – zumindest in der Diskussion – entsteht. In der
Praxis führt dieser Umstand dazu, dass die Akteure sich über
GTZ
TRANSPORT
Akteure helfen sich
über fundierte
Klauselwerke der
internationalen
Organisationen.
Bedürfnis nach
einheitlicher und
verlässlicher
gesetzlicher Regelung
bleibt.
EU Richtlinien binden
nur die Mitgliedstaaten,
für Unternehmen sind
sie nur im
Förderungsfall gültig.
N E W S - RECHT UND VERKEHR
fundierte Klauselwerke der internationalen Organisationen
behelfen und damit offensichtlich gut bedient sind.
Nichtsdestotrotz bleibt ein Bedürfnis nach einheitlicher und
verlässlicher gesetzlicher Regelung, denn schließlich sind
spätestens im Schadensfall im Zweifel Dritte damit betraut, das
jeweils anzuwendende Recht zu bestimmen, sollte eine
einvernehmliche Streitbeilegung nicht möglich sein.
Die Frage nach der rechtlichen Vorgabe für die Förderung des
Kombinierten Verkehrs durch die Europäische Kommission ist
dagegen schon beinahe schlicht zu beantworten: Die durch die
aktuelle Verordnung für das Programm Marco Polo II
festgelegten Förderungstatbestände sind zwar auch nicht
unumstritten, ihnen muss sich das einzelne Unternehmen jedoch
nur dann „unterwerfen“, wenn es sich um Förderung bemühen
möchte. Die Richtlinie bindet nur die Mitgliedsstaaten.
Kontakt:
 [email protected]
Weiterführende Links und Literatur:

http://www.uncitral.org/uncitral/en/commission/working_groups/3Transport.html,

http://www.rotterdamrules2009.com

http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/home/home_en.htm

Boeing, Detlev Art. 70 EGV, Gemeinsame Verkehrspolitik, in: Grabitz/Hilf, Das Recht
der Europäischen Union, 2009

Epiney, Astrid
Kombinierter Verkehr, in: Dauses, Handbuch des EUWirtschaftsrechts, 2009

Herber, Rolf Bearbeitung des § 452 HGB in: Münchener Kommentar zum HGB, 2.
Auflage 2009

Koller, Ingo Die Haftung des Multimodalbeförderers beim bekannten Schadensort,
in: VersR 2000, S. 1187-1194

Ramming, Klaus v Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht,
München, 2009

Strohschneider, Michaela Art. 87 EG-Vertrag, in: Groeben/Schwarze, Kommentar
zum EU/EG-Vertrag, 2003
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
7. „Legal Harmonisation“ im EU Kontext am Beispiel des
Transportsektors Bulgariens
Die GTZ unterstützt im Auftrag des Bundesministeriums für
wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Bulgarien seit 1992 darin, die notwendigen Voraussetzungen für
eine rasche wirtschaftliche Integration in die Europäische
Gemeinschaft zu schaffen. Insbesondere die Anpassung der
bulgarischen Regel- und Gesetzeswerke an die Normen der EU
galt als Schwerpunktarbeit der GTZ. Die nachfolgende
Aufstellung gibt über die Meilensteine, Rahmenbedingungen und
Evaluationen bei der Reform des bulgarischen Transportsektors
englischsprachig wieder, und schließt mit einer Stellungnahme
der Vize Transport Ministerin Bulgariens Krassimira Martinova.
1. Summary of Reports
Maritime, air and road
sectors suffered the
most potential
problems, particularly
as regards safety.
In its Opinion of July 1997, the European Commission
considered that Bulgaria had made progress with implementing
Community legislation on transport but that rapid alignment on
the Community Acquis was still necessary.
The November 1998 Report noted the progress made since
1997 in some transport modes, but also called for additional
efforts to improve administrative structures.
Significant investments
in infrastructure would
be needed over the
coming years.
The October 1999 Report noted accelerated progress in
implementing the Acquis in this area. Nonetheless, major efforts
still needed to be made to ensure the effective capacity of the
administrative institutions to implement Community provisions,
particularly in the field of maritime safety.
The November 2000 Report stressed that Bulgaria had made
promising progress on aligning its legislation to the Acquis.
However, further work would be required to complete the
alignment process and strengthen the institutional capacities in
order to assure compliance.
Investments in
transport infrastructure
were increasing.
The November 2001 Report noted an improvement, as the
Government had not only adopted the necessary laws to
transpose the transport Acquis, but had also created the
administrative structures necessary to implement and enforce the
Acquis.
The country was
continuing to reinforce
its administrative
structures.
The October 2002 Report emphasised the progress made with
aligning transport legislation on the Community Acquis,
particularly in the road and rail sectors, including through the
adoption of the necessary implementing legislation.
The 2003 Report indicated that Bulgaria had made good
progress, especially in the fields of road and maritime transport.
Some progress had also been made with aviation, while only
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
limited progress could be reported in relation to inland
waterways.
Only limited progress
could be reported in
the area of inland
waterways until 2004.
Finally, special
attention must be paid
to inspections of
maritime safety
standards and
implementing
provisions on air
transport.
The 2004 Report indicated that Bulgaria had continued to make
progress in alignment with the Acquis and in establishing the
necessary administrative structures, in particular in the fields of
road and rail transport; some progress could also be recorded in
the area of aviation and maritime transport.
The 2005 Report remains positive as regards the development
of the legal and administrative framework in Bulgaria in terms of
transport. However, the administrative capacity for managing
trans-European networks must be further improved. There is still
work to be done on transposing the Acquis with regard to road
and rail transport.
The Treaty of Accession was signed on 25 April 2005 and
accession took place on 1 January 2007.
2. COMMUNITYACQUIS and Bulgaria
Community transport policy consists of initiatives in three
fundamental areas.
Acquis Communautaire
(„Errungenschaften der
Gemeinschaft“) wird in
der Europäischen
Union der
gemeinschaftliche
Besitzstand, so die
offizielle deutsche
Bezeichnung, innerhalb
des EU-Rechts
genannt.
Transport sector
strategy for 2000-2006
sets out priorities and
costs of investments
required.
Programme for
Transport
Infrastructure
Development (20012005)
The Europe Agreement provides for harmonisation of Bulgarian
legislation with Community law, co-operation aimed at
restructuring and modernising transport, improvement of access
to the transport market, facilitation of transit and achievement of
operating standards comparable with those in the Community.
The White Paper focuses on measures for the accomplishment
of internal market conditions in the transport sector, including
such aspects as competition, legislative harmonisation and
standards.
3. Evaluation
Bulgaria has approved the final report on transport infrastructure
needs assessment (TINA) of October 1999 that should form the
basis for extending the trans-European networks to that country.
On this basis, the Bulgarian authorities have drawn up a
transport sector strategy for 2000-2006, which sets out priorities
and costs of investments required, in particular in relation to the
pan-European transport corridors. A technical agreement on the
financing, organisation and design of a second bridge across the
Danube between Bulgaria and Romania was finally signed in
June 2000.
Various infrastructure projects are being implemented in relation
to the trans-European transport network, including the second
Danube Bridge, the electrification of major railway lines and the
construction of a second terminal at Sofia airport. Implementation
of the updated Programme for Transport Infrastructure
Development (2001-2005) continued through a number of
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
infrastructure and rehabilitation projects on European transport
corridors.
ISPA and PHARE
transport projects
Capacity of the Ministry
of Transport to prepare,
manage and monitor
trans-European
network projects is still
inadequate in 2005.
1999
Road Traffic Act
2000
Road transport
administration was
reorganized in January
In 2003 Programmes and Projects Coordination Directorate was
set up within the Ministry of Transport. This Directorate acts as
the implementing agency for ISPA and PHARE transport
projects, with the exception of road infrastructure projects, which
are managed by the Road Executive Agency, which is also
responsible for infrastructure policy and road management.
However, the capacity of the Ministry of Transport to prepare,
manage and monitor trans-European network projects is still
inadequate in 2005. Bulgaria must endeavour to implement
priority projects relating to road, rail and inland waterway
transport within the deadlines set.
With regard to land transport, a new Roads Act entered into
force in April 2000 regulating ownership, operation,
management, construction and repairs of road infrastructure. In
the framework of the 1999 Road Traffic Act, a number of
secondary acts have been issued over the last year, relating to
the Acquis on road traffic safety, driver's qualifications, vehicle
road worthiness tests, registration and statistics. Road transport
administration was reorganised in January 2000. An inter-agency
commission on road traffic safety has been established.
Amendments to the Road Transport Law were adopted in 2003,
in particular aligning it with the dangerous goods Acquis.
Agreement on
transport of goods by
road and the promotion
of combined transport
A social legislation in
the road transport
sector has still not
been implemented to a
sufficient degree in
2005.
The prices of vignettes
for Bulgarianregistered vehicles are
significantly lower than
those for foreignregistered vehicles at
present, but will be
gradually aligned.
A bilateral agreement on transport of goods by road and the
promotion of combined transport between Bulgaria and the
European Community was signed in July 2000. The Agreement
on the International Occasional Carriage of Passengers by
Coach and Bus (Interbus Agreement) was ratified in 2002.
With regard to goods transport, the bilateral agreement
establishing certain conditions for the carriage of goods by road
and the promotion of combined transport entered into force in
2001.
Much of the social and technical Acquis on tachographs,
admission to the occupation, licensing requirements, driving
times and rest periods, roadside inspections and transport of
dangerous goods was transposed in 2002.
On 1 April 2004 Bulgaria introduced a vignette system for
collecting charges for the use of Bulgarian road infrastructure.
The prices of vignettes for Bulgarian-registered vehicles are
significantly lower than those for foreign-registered vehicles at
present, but will be gradually aligned.
GTZ
TRANSPORT
In 2005 the
Commission stresses
the need to increase
the capacity of the rail
administrations,
particularly the
infrastructure manager
and the regulatory
body.
N E W S - RECHT UND VERKEHR
The second phase of the rail transport restructuring was
completed at the end of 1999 with the division and accountancy
separation of the "railway infrastructure" enterprise within the
State railway company. As part of the third phase of restructuring
the sector, a Law has been adopted. This Law, which entered
into force in 2002, is the basis for the sector's unbundling and
ended the state monopoly on transport of passengers and goods
by rail. BDZ (Bulgarian Railways) will become a state-owned joint
stock company. It has its own accounts and budget, and
prepares its own business plan. The Law also resulted in the
creation, in July 2001, of an executive agency answerable to the
Ministry of Transport and Communications.
The executive agency for railway administration is in place as a
separate legal entity with budget funding from the Ministry of
Transport. It is responsible for all issues relating to infrastructure
charges, control of capacity allocation for infrastructure, traffic
safety, etc.
Bulgaria has adopted an ordinance on the design and
construction of railway lines, stations, level crossings and other
constituents, contributing to the transposition of the
interoperability Acquis.
A process of financial restructuring of BDZ, national railway
company, and the State Railway Infrastructure Company has
been initiated. A new rail infrastructure charging system was
adopted in August 2004 aiming at implementing the charging
principles laid down in Community legislation. The interoperability
Directives were transposed into Bulgarian law in 2004.
Further alignment in air
transport is required in
the fields of air safety,
technical
harmonisation, market
access rules and
tariffs.
Following the
bankruptcy of the
national carrier Balkan
Airlines, the new stateowned national carrier,
Bulgaria Air, has
recommenced certain
flights.
Bulgaria has made considerable efforts to align legislation in air
transport and adopted eight aviation regulations in 1999.
Negotiations between the European Community and Bulgaria on
the multilateral agreement to establish a European Common
Aviation Area (ECAA) concluded with the signature of a bilateral
protocol. In May 2000, the Council of the Joint Aviation
Authorities (JAA) accepted Bulgaria's request to become a
candidate member. However, the airline Balkan Airlines is
currently awaiting a court ruling related to its liquidation or the
choice of a new strategic investor. In total, over 30 acts were
adopted in 2001, including an amendment to the Civil Aviation
Act and a Regulation on airports and airport procurement.
Bulgaria made significant efforts in 2002 to improve the
qualifications of aviation administration personnel, particularly
inspectors. However, the legislation is still not in force in 2005, so
implementing provisions must be adopted. Bulgaria has made
further progress with the establishment of common rules for
denied-boarding compensation in scheduled air transport and on
aviation personnel licensing. The Montreal Convention for the
unification of rules for international carriage by air entered into
force in 2004. Negotiations to include Bulgaria in the ECAA
began in 2005.
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
As regards inland waterways, a Law on maritime spaces, inland
waterways and ports was adopted in February 2000.The Law
amending the Merchant Shipping Code was adopted in
December 2002.
Thanks to the
improvements in
maritime safety,
Bulgaria moved from
the black list to the
grey list of the Paris
Memorandum in 2005.
It also establishes a framework for implementation of the Acquis
on maritime transport, particularly as regards maritime safety.
Improving the performance of maritime safety administrative
institutions as regards flag State and port State control of vessels
must be a priority. In 2001, the percentage of Bulgarian flag
vessels detained following port state control improved
considerably, but remains higher than the average for EUflagged vessels. In addition, important secondary legislation
needs to be adopted and implemented in relation to maritime
safety, including on rules for issuing ship certificates, the carriage
of dangerous goods and ship registers. The delay in adopting
amendments to the Merchant Shipping Code has slowed further
transposition of the Acquis. The "maritime administration"
executive agency and the "port administration" executive agency
are now in place. The sharp fall in detention rates in 2003 can be
attributed to major efforts by Bulgaria to improve its safety
record, notably by adopting plans to step up administrative
capacity. Thanks to this improvement, Bulgaria moved from the
black list to the grey list of the Paris Memorandum in 2005.
However, the independence of the Bulgarian administration is not
guaranteed since 90% of Bulgarian ships are owned by the State
which is therefore both inspector and inspected. A privatisation
plan and a strict separation of the roles of inspector and crew
should improve the transparency and quality of inspections.
Obige Auflistung in Anlehnung an:
 Summaries of EU legislation: Bulgaria - Adoption of the Community
http://europa.eu/legislation_summaries/enlargement/2004_and_2007_enlargement/bulgaria/
e13101_en.htm
Weitere Informationen zum Thema:
 The Legislation´s Harmonization of the Republic of Bulgaria with the European Union in the
Field of Transport
http://www.pse.ens.fr/axes/medad/ICFTI3-JT10Digital_Program/Papers/PenchevaI2008.pdf
 Bulgaria’s EU Accessions Negotiations: Achievements and Challenges
http://revistas.ucm.es/cee/15766500/articulos/PAPE0404120004A.PDF
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
4. Würdigung der GTZ Rechtsberatung in Bulgarien
Ladies and Gentlemen,
It is well known to all of us that the quality of life largely depends
on a well-established and successfully implemented transport
policy.
That’s why, the role of the technical assistance projects, carried
out between the Bulgarian Ministry of Transport and the German
company GTZ Gmbh in the early 90’s of last century, was of
particular importance and contributed to a huge Bulgarian
progress in this specific economic sphere.
The projects for Restructuring of the Bulgarian Ministry of
Transport and for the Harmonization of the Transport legislation
with European Acquis Communautaire were the beginning of a
long-term cooperation, which gave excellent results in the next
years.
Transport always plays a key role in the development of any
modern society, as an instrument for economic development and
as an essential precondition for achieving social and regional
cooperation.
Therefore, the friendly assistance and support of the Bulgarian
efforts for accession to the European family club, was offered at
the right time and in an appropriate way - as a polite partnership to achieve maximum benefit and to help our country join the EU.
Many times we have acknowledged that the most important role
played by the GTZ experts in that period was to show us how to
help ourselves. That means our transport experts to get familiar
with best European practices and to have best expert lessons
how to harmonize national legislation with the European one.
The Bulgarian part of the team will never forget the help,
cooperation, partnership and high professionalism of our
colleagues and friends – GTZ experts. We will always highly
appreciate their contribution.
Krassimira Martinova
8 years vice minister of Transport
Sofia
March, 2010
GTZ
TRANSPORT
N E W S - RECHT UND VERKEHR
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