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Auto JAHRESBERICHT
2004
2
Verband der Automobilindustrie
I MPRESSUM
ISSN 0171-4317
Copyright: Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2004
Westendstraße 61, 60325 Frankfurt am Main
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Redaktion: VDA Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Dr. Karsten Eichner
Gestaltung: edition agrippa gmbh
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Druck: Henrich Druck + Medien
Schwanheimer Straße 110, 60528 Frankfurt am Main
VORWORT
Jahresbericht 2004
3
beläuft sich der Anteil der deutschen
bilität des Faktors Arbeit längst viel stär-
Marken an der gesamten Pkw-Produk-
ker gefährdet sind, als dieses öffentlich
tion in den Beitrittsländern auf knapp
wahrgenommen wird.
zwei Drittel. Dank ihrer Produktion vor
Ort und hervorragend ausgebauter Ver-
Dass der Anteil der verlagerungsge-
triebsorganisationen sichern sich die
fährdeten Arbeitsplätze in Deutschland
deutschen Hersteller mit ihren Konzern-
zunimmt, müsste für die deutsche Politik
marken eine dominierende Stellung auf
ein Alarmsignal sein: Das Wachstum im
den dortigen Märkten – mit Anteilen von
Inland reicht nicht für zusätzliche
teilweise mehr als 60 Prozent. Und wei-
Beschäftigung. Daher muss dringend
tere Absatzerfolge sind zu erwarten: Der
eine Initiative für mehr Wertschöpfung
Nachholbedarf ist groß.
am Standort Deutschland gestartet werden. Dazu bedarf es der Beteiligung der
Neben der Nähe zu den
das Jahr 2004 bedeutet eine wichti-
Gewerkschaften, und dazu müssen auch
Absatzmärkten sind es vor allem die
die staatlichen Rahmenbedingungen
robusten Standortbedingungen mit
weiter verbessert werden: Besitzstands-
attraktiven Konditionen, die viele Unter-
denken, eine Vollkasko-Mentalität und
nehmen für ein Engagement in den Bei-
ein stures „weiter so“ helfen nicht. Viel-
trittsländern gewinnen. Angesichts des
mehr sind innovative Lösungen gefragt,
globalen Wettbewerbs- und Kosten-
die unternehmerischem wie kreativem
drucks entscheiden sich immer mehr
Potenzial in Deutschland wieder mehr
Firmen, vor allem Zulieferunternehmen,
Freiraum verschaffen.
für einen Standort-Mix von deutschen
ge Zäsur für Deutschland und Europa.
und osteuropäischen Produktionsstät-
Zum 1. Mai sind 10 Staaten Mittelost-
ten, um ihre Kostenstruktur wettbe-
eine effiziente Infrastruktur. Ohne den
und Südeuropas der Europäischen
werbsfähig zu halten. Mit solchen
zügigen Ausbau der Verkehrswege, vor
Union beigetreten. Diese größte Erweite-
Mischkalkulationen sind viele Betriebe
allem des Fernstraßennetzes, können
rung in der Geschichte der EU stellt die
erst in der Lage, im harten internationa-
sich die wirtschaftlichen Wachstums-
Staatengemeinschaft vor immense Her-
len Wettbewerb zu bestehen und damit
möglichkeiten nicht voll entfalten. Die
ausforderungen, aber sie eröffnet auch
auch ihre deutschen Standorte zu
Integration der Beitrittstaaten in die EU
große Chancen, insbesondere für die
sichern. Vor diesem Hintergrund ist der
bliebe Stückwerk. Deutschland kommt
Automobilindustrie. Die deutsche Auto-
Vorwurf unpatriotischen Verhaltens, wie
daher mit seiner zentralen Lage in Euro-
mobilindustrie nutzt sie aktiv, und das
er deutschen Investoren im Ausland
pa eine Schlüsselstellung zu. Als Transit-
nicht erst seit heute. Seit dem Fall des
seitens der Politik pauschal gemacht
land wird es den Großteil des künftigen
Eisernen Vorhangs wurden mehr als 10
wurde, unverständlich und abwegig.
Verkehrs schultern müssen – und dieser
Mrd. Euro in den Beitrittsländern inve-
Auf Grund der Verflechtung mit den
Verkehr wird überwiegend über die
stiert, davon 8 Mrd. Euro in Fertigungs-
heimischen Fertigungsstätten sichern
Straße rollen. Schon jetzt sind viele
anlagen mit einer Kapazität von derzeit
Investitionen in anderen attraktiven
Fernstraßen in Deutschland überlastet;
über 700.000 Pkw. Ein Engagement, das
Standorten schließlich auch Arbeitsplät-
die volkswirtschaftlichen Einbußen
– ähnlich wie auf dem chinesischen
ze in Deutschland, die auf Grund hoher
durch Staus sind immens. Diesen Her-
Markt – Früchte trägt: Bereits heute
Arbeitskosten und unzureichender Flexi-
ausforderungen rechtzeitig und ange-
Industrielles Wachstum benötigt
4
VORWORT
messen zu begegnen, muss das Ziel
F+E-Bereich im letzten Jahrzehnt mehr
Stichwort Umwelt: Fahrzeuge aus
einer konsistenten Infrastrukturpolitik
als 110 Mrd. Euro aufgewendet, davon
heutiger Produktion sind so sauber und
sein. Kürzungen der Verkehrsausgaben
allein knapp 15 Mrd. im Jahr 2003. Ein
umweltfreundlich wie nie zuvor. Der
wären die falsche Antwort.
Zehntel aller Mitarbeiter der Automobil-
Kraftstoffverbrauch wird seit Jahren
industrie sind in Forschung und Ent-
erfolgreich immer weiter abgesenkt. Die
wicklung tätig. Dahinter stehen eine
Kohlendioxid-Emissionen des Pkw-Ver-
schung und Entwicklung und bei den
dezidierte High-Tech- und Premium-
kehrs sind seit mehreren Jahren rückläu-
Patenten. Aber das bedeutet nicht, sich
Strategie und die Entschlossenheit,
fig, obwohl der Fahrzeugbestand weiter
auf den Erfolgen der Vergangenheit
weltweit Spitze zu bleiben. Auch wenn
steigt. Der Dieselanteil – ein besonders
ausruhen zu können. Gerade hier darf
dabei nicht alles so reibungslos lief, wie
wichtiger Stellhebel für die CO2-Bilanz –
Deutschland seinen Vorsprung nicht
sie sich das vorgenommen hatte, wird
ist auf über 40 Prozent gestiegen. 60 Pro-
verspielen: In der Automobilindustrie
die Automobilindustrie diesen einge-
zent unserer gesamten Pkw-Neuzulas-
lassen sich Fertigung und Entwicklung
schlagenen Weg konsequent fortsetzen.
sungen erfüllen bereits jetzt die erst 2005
auf Dauer nicht voneinander abkoppeln.
Der „Technische Kongress“, der „VDA-
in Kraft tretende strenge EURO-4-Richtli-
Sie sind eng miteinander verzahnt und
Mittelstandstag“, die „Qualitätsmanage-
nie; in immer mehr Dieselmodellen wird
bedingen einander. Wandert zu viel Pro-
ment-Tagung“ oder der erstmalig durch-
zudem auch ein Dieselpartikelfilter ange-
duktion ins Ausland ab, besteht die
geführte „VDA-Forschungstag“ sind
boten. Moderne Ottomotoren mit Kataly-
Gefahr, dass früher oder später der For-
wichtige Plattformen unserer Arbeit
sator-Technik erzielen eine fast 100-pro-
schungsstandort Deutschland in die
geworden.
zentige Reinigung der Abgase. An alter-
Deutschland ist Weltmeister bei For-
nativen Antrieben und Kraftstoffen aus
Defensive gerät.
Es scheint ein Kennzeichen unserer
nachwachsenden Rohstoffen wird inten-
Gesellschaft zu sein, Probleme groß
siv gearbeitet. Auch bei Nutzfahrzeugen
Bundesregierung das Jahr 2004 zum
und Erfolge klein zu schreiben. Dabei
gehen Verbrauch und Emissionen seit
„Jahr der Technik“ erklärt hat. Wohl
kann sich das Erreichte wahrlich sehen
Jahren zurück. Die IAA Nutzfahrzeuge im
kaum eine andere Industrie setzt so kon-
lassen.
September 2004 in Hannover wird das
Es ist ein richtiges Signal, dass die
eindrucksvoll belegen.
sequent auf High-Tech wie die deutschen
Automobilhersteller und ihre Zulieferer.
Stichwort Sicherheit: Die UnfallzahIn der Diesel-Technologie genießen
Gerade die Zulieferer sind wahre Garan-
len sind rückläufig, die Anzahl der
ten der Innovationen. Sie übernehmen
Unfallopfer in Deutschland ist auf einen
die deutschen Hersteller und Zulieferer
einen immer größeren Teil der automo-
historischen Tiefststand gesunken. In der
zu Recht internationales Renommee. Und
bilen Wertschöpfung und sind die Träger
aktiven Sicherheit, also der Unfallvermei-
der Erfolg ist messbar: Die Hälfte aller in
automobilen Know-hows par excellence.
dung, eröffnen sich dank neuer Assis-
Europa neu zugelassenen Diesel-Pkw
Es gibt aber eine Reihe von Faktoren, wie
tenzsysteme weitere große Potenziale.
stammt von deutschen Konzernmarken.
die Finanzierungsproblematik, zu geringe
Das „Auto der Zukunft“ wird „sehen“
Andere Regionen der Welt bieten noch
Margen oder Sonderbelastungen, wie
können und dem Fahrer helfen, Unfälle
viel unausgeschöpftes Potenzial, bei-
derzeit die extrem hohen Stahl- oder Vor-
schon im Vorfeld zu vermeiden oder zu-
spielsweise der bisher fast Diesel-freie
materialpreise, die das Risikofeld größer
mindest deren Schwere deutlich zu
US-Markt. Dass dieses Potenzial erkannt
werden lassen.
reduzieren. Vernetzte Systeme sind ein
und künftig erschlossen werden soll,
wichtiger Schritt auf dem Weg zur Vision
zeigt die dort kürzlich erfolgte Diesel-
vom „unfallfreien Fahren“. Eine Schlüs-
Modelleinführung von deutschen Ober-
selstellung hat dabei die Elektronik.
klasse-Fahrzeugen.
Für ihre technische Spitzenstellung
hat die deutsche Automobilindustrie im
Jahresbericht 2004
Deutschland lebt derzeit immer stär-
5
ger voll getroffen und die Mobilität
men darf es nicht geben. Die deutsche
ker vom Export. Das spricht gegen den
zusätzlich verteuert. Inzwischen entfal-
Automobilindustrie als Schlüsselindus-
Zustand der deutschen Konjunktur, aber
len gut 70 Prozent des Kraftstoffpreises
trie in unserem Land hat ihren Teil
für die Attraktivität und die Exportfähig-
in Deutschland auf Steuern. Der Tank-
getan, hat aber noch viel vor. Sie packt
keit seiner Automobile. Vier Fünftel des
tourismus blüht, die Anschaffung eines
die anstehenden Aufgaben mit Engage-
deutschen Handelsbilanz-Überschusses
neuen Fahrzeugs wird von manchem
ment an. Sie nutzt aktiv die Möglichkei-
sind den Automobilprodukten zu ver-
Privatkäufer weiter aufgeschoben. Der
ten der Globalisierung. Aber sie bekennt
danken. Seit Jahren liegt die Exportquo-
Altersschnitt der Pkw in Deutschland
sich ebenso klar zum Standort Deutsch-
te über 70 Prozent. Im vergangenen Jahr
steigt, zum Nachteil der Umwelt.
land und zu dem kreativen und schöp-
konnte mit 3,7 Mio. Pkw gar ein neuer
Exportrekord erzielt werden. „Home
ferischen Potenzial, das in diesem Land
Was wir brauchen, ist ein Ende der
vorhanden ist, damit „German Enginee-
Market“ der deutschen Hersteller ist
Verteuerung und der Verunsicherung.
ring“ auch über das „Jahr der Technik“
weiterhin Europa. Aber auch in den
Ständig neue Debatten über zusätzliche
hinaus weltweit Maßstäbe setzt.
neuen Beitrittsländern wurden über-
Belastungen würden die Perspektiven
durchschnittliche Zuwächse erzielt. Und
für ein Anziehen des Kfz-Marktes nach
in den USA sind die deutschen Herstel-
Jahren des Absatzrückgangs eintrüben.
ler erfolgreich, ohne Rabattaktionen in
Dabei hat sich die Automobilindustrie
schädlicher Dimension mitmachen zu
auch in schwierigen Konjunkturlagen
müssen. Hier macht sich die konse-
der letzten Jahre als Stütze erwiesen, im
quente Premium-Strategie bezahlt; die
vergangenen Jahr 9.000 und im ersten
Pkw-Ausfuhr in die Vereinigten Staaten
Quartal dieses Jahres 1.300 neue
macht ein Viertel am gesamten wertmä-
Arbeitsplätze geschaffen. Insgesamt
ßigen Export der Automobilindustrie
sichert sie 770.000 Arbeitsplätze in
aus.
Deutschland; einschließlich vor- und
Mit freundlichen Grüßen
nachgelagerter Branchen sind es sogar
Dank des Exports ist es – trotz eines
5,3 Mio. Jeder siebte Arbeitsplatz in
Prof. Dr. Bernd Gottschalk
wiederum leicht rückläufigen Inlands-
Deutschland hängt vom Auto ab. Auch
Präsident des
marktes – gelungen, zum sechsten Mal
für den Staatshaushalt ist das Auto von
Verbandes der Automobilindustrie
in Folge mehr als 5 Mio. Pkw am Stand-
zentraler Bedeutung: Jeder vierte „Steu-
ort Deutschland zu produzieren.
er-Euro“ in Deutschland ist ein „Auto-
Wachstum ist nunmehr wieder auch
Euro“.
dringend im Inland nötig. Zuviele
gesamtwirtschaftliche und fiskalische
Mit der „Agenda 2010“ ist die
Faktoren haben bisher ein durchgreifen-
Reformpolitik auf den Weg gebracht
des Anziehen der Autokonjunktur ver-
worden. Das ist wichtig, denn unser
hindert. Neben immer neuen quälenden
Land muss wieder fit gemacht werden
Debatten über zusätzliche Belastungen
für den globalen Wettbewerb. Das ist
des Bürgers wie der Pkw-Maut hat sich
eine Herausforderung, der sich alle
vor allem die Ökosteuer als kontrapro-
beteiligten Kreise – Politik, Tarifparteien
duktiv gerade in Zeiten hoher Ölpreise
wie Unternehmen – intensiv widmen
erwiesen. Sie hat die Kaufkraft der Bür-
müssen. Einen Stillstand bei den Refor-
Frankfurt am Main, Juli 2004
6
I NHALT
VORWORT 3
RAHMENBEDINGUNGEN 11
Die deutsche Automobilindustrie –
Innovationsmotor und Garant der Wettbewerbsfähigkeit
14
Neue Märkte – neue Herausforderungen
Die EU und ihre Erweiterung
12
17
Industrie- und Steuerpolitik in Europa
21
G LOBALE MÄRKTE 27
Weltautomobilkonjunktur
28
Automobilkonjunktur in Westeuropa
39
Automobilkonjunktur in Deutschland: Pkw
44
Automobilkonjunktur in Deutschland: Nutzfahrzeuge
Die Anhänger-, Aufbauten- und Containerindustrie
Die Teile- und Zubehörindustrie
Der Kfz-Vertrieb und -Service
52
58
59
67
VEHRKEHR 75
EU-Osterweiterung – Herausforderung für den Verkehr
76
Auto ist unangefochten Personenverkehrsmittel Nummer 1
Infrastrukturpolitik
80
84
Straßenverkehr: Melkkuh und Steinbruch der Finanzpolitik
Finanzierungskonzepte im erweiterten Europa
Telematik für Mobilität
101
105
Der Bus: Spitze für ÖPNV und Tourismus
107
Europaweite Harmonisierung im Verkehr
110
94
Jahresbericht 2004
7
U MWELT UND TECHNIK 119
Schutz der Umwelt: Herausragendes Ziel der Automobilindustrie
Klimaschutz
121
Emissionsminderung
129
135
Innovative Motor- und Abgastechnik
Altauto
147
148
Produktionsbezogener Umweltschutz
Energie
120
152
Arbeitsschutz
154
Gefahrstoff- und Chemikalienrecht (REACH)
155
SICHERHEIT UND TECHNIK 159
Sicherheit im Straßenverkehr: Zentrales Anliegen der Automobilindustrie
Unfallvermeidung im Fokus
162
Fußgänger- und Insassenschutz
Lenkung und Bremse
Licht und Sicht
167
169
171
Bewertung der Fahrzeugsicherheit
174
Nutzfahrzeuge: Mit Sicherheit mobil
176
Sicherheit und Zuverlässigkeit von Elektronik im Fahrzeug
Technische Hamonisierung und Normung
183
Automobiltechnische Gemeinschaftsforschung
Logistik
180
187
188
Qualitätsmanagement in der Automobilindustrie
192
IAA: I NTERNATIONALE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG 195
DATEN UND FAKTEN 201
STICHWORTVERZEICHNIS 209
160
8
G RAFIKEN UND TABELLEN
Rahmenbedingungen
Internationale Auto-Patente 2003 13
Standorte der Automobilindustrie in den EU-Beitrittsländern:
Produktion und Montage von Kraftfahrzeugen 19
Motive für den Aufbau von Produktionsstätten im Ausland 20
Entwicklung des Pkw-Marktes: Registrierte Pkw 20
EU-Beitrittsländer im Vergleich 21
Steuerbelastung für einen 40-Tonnen-Lastzug 24
Globale Märkte
Weltautomobilproduktion 29
Verkäufe von Light Vehicles in den USA seit 1995 30
Absatz von Light Vehicles in den USA 2003 31
Kfz-Produktion in der NAFTA 2003 32
Absatz von Light Vehicles in Brasilien und Argentinien 33
Produktion der japanischen Automobilindustrie 35
Absatz von Personenkraftwagen in China und Südkorea 36
Neuzulassungen von Kfz auf asiatischen Märkten 37
Produktion und Absatz in den osteuropäischen EU-Beitrittsländern 38
Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa 39
Neuzulassungen und Marktanteile von Personenkraftwagen in Westeuropa 40
Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa 41
Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen in Westeuropa 43
Kraftfahrzeugproduktion in der Europäischen Union 43
Kraftfahrzeugproduktion deutscher Hersteller nach Regionen 2003 45
Automobilproduktion deutscher Hersteller im In- und Ausland 46
Inlandsproduktion von Diesel-Pkw 47
Pkw-Exporte nach Antriebsart 47
Wertmäßiger Export von deutschen Personenkraftwagen 48
Pkw-Exporte nach Regionen 2003 49
Pkw-Neuzulassungen nach Segment und Diesel 2003 50
Pkw-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken 2003 51
Entwicklung der Inlandsnachfrage nach Nutzfahrzeugen 53
Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen 54
Nutzfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken 55
Nfz-Export nach Ländern 2003 56
Nfz-Export in die neuen EU-Mitgliedstaaten 57
Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen nach Ländern 2003 57
Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie 59
Jahresbericht 2004
9
Beispiele für Innovationen des nächsten Jahrzehnts 61
Automobilindustrie wächst stärker als andere Sektoren 62
Wettbewerbsbelastung für OEM & Zulieferer 65
Verkehr
Weniger Wirtschaftswachstum ohne Verkehrswachstum 76
Mehr Arbeitslosigkeit bei weniger Verkehrswachstum 77
Güterverkehr in Deutschland bis 2015 79
Beurteilung von ausgewählten Eigenschaften des Automobils und des öffentlichen
Verkehrs durch die Bevölkerung 81
Persönlicher Pkw-Besitz nach Geschlecht 81
Hauptverkehrsmittel Pkw: Drei Viertel der Verkehrsleistung 82
Motorisierung nimmt im Alter zu 82
Personenverkehr in Deutschland bis 2015 83
Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen
in Westeuropa und in den USA 85
BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen 86
Verwendung des Minaeralölsteueraufkommens aus dem Kraftverkehr 95
Personenverkehr in der EU bis 2010 102
Güterverkehr in der EU-15 bis 2010 103
Umwelt und Technik
Dreiklang der Nachhaltigkeit 121
Zielabstandsindikatoren für das Kyoto-Protokoll (2001) 123
Zielabstandsindikatoren Kyotoprotokoll von EU-Staaten 123
Grundprinzip des nationalen Allokationsplans 125
Marktgewichteter Kraftstoffverbrauch (NEFZ) von Pkw aus deutscher Produktion 127
CO2-Emissionen: Zusage der europ. Automobilindustrie 128
Entwicklung der CO2-Emissionen 129
CO-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 130
HC-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 130
NOx-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 131
Partikel-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020 131
UBA-Umweltindikator „Luftbelastung“ 132
Feinstaubbelastung 133
Modell der Luftimmissionssituation in Ballungsgebieten 133
Zahl der Tage mit Ozonwerten > 240 µg/m3 134
Entwicklung der Emissionsgrenzwerte in Europa 135
EURO-Abgasgrenzwerte für Pkw 138
EURO-Abgasgrenzwerte für Lkw und Busse 140
Geschätzter AdBlue-Bedarf nach Ländern 2012 142
10
Geschätzter AdBlue-Bedarf in Westeuropa 142
Lösemittelemissionen 150
Lösemittelemissionen von EU-Karosserielackieranlagen 150
Summe der Abfälle der Fahrzeughersteller 151
Wasserbezug der Fahrzeughersteller 151
Abwassermengen der Fahrzeughersteller 152
Entwicklung der Industriestrompreise von 2000 bis 2003 153
Vergleich der industriellen Strompreise in der EU 153
Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen Betriebsunfälle in
der deutschen Automobilindustrie 154
Sicherheit und Technik
Unfallentwicklung im Straßenverkehr 161
Getötete Fußgänger in Deutschland 162
Beispiel eines Spurhalte-Assistenten 163
Konzept eines Müdigkeitswarnsystems 164
Sicherheitsanwendungen durch Rundumsicht mit Nahbereichsradar 165
Einfluss von Wetterfaktoren auf das Unfallgeschehen 166
Dynamisches Kurvenlicht 171
Adaptive Lichtverteilung (ALV) 172
LED-bestückte Rücklichteinheit 173
Designbeispiel eines LED-Scheinwerfers 173
Kfz-Diebstähle in Deutschland 182
Neuer Fahrzeugbrief 184
Neue grafische Norm-Symbole 185
Daten und Fakten
Umsatz der deutschen Automobilindustrie nach Herstellergruppen 2003 202
Ausstattungsgrad von Pkw-Neuwagen in Deutschland 203
Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie 203
Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio EUR) 204
Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie (in Mio. EUR) 205
Bruttoanlageinvestitionen der Automobilindustrie 206
Die zehn bedeutendsten Automobilherstellerländer 2003 206
Personenverkehr 2003 207
Güterverkehr 2003 207
Auto RAHMEN
BEDINGUNGEN
12
RAHMENBEDINGUNGEN
Die deutsche Automobilindustrie –
Innovationsmotor und Garant der
Wettbewerbsfähigkeit
Die deutsche Automobilindustrie
Jahren wurden 110 Mrd. Euro in die
nimmt im internationalen Wettbewerb
Forschung und Entwicklung investiert –
eine herausgehobene Stellung ein. Her-
eine Investition in die Zukunft, die sich
steller und Zulieferer setzen Maßstäbe
auszahlt: Mit über 3.300 Patentanmel-
bei Innovationen, Technik, Design und
dungen – das ist mehr als ein Drittel der
Qualität. Verbrauchsreduzierung und
weltweiten Patentanmeldungen im
Emissionsminderung haben ein ebenso
Automobilsektor – ist die deutsche
hohes Niveau erreicht wie die Erfolge
Automobilindustrie global führend.
bei aktiver und passiver Sicherheit.
Erst mit beachtlichem Abstand folgen
Dank einer vorausschauenden Modell-
japanische und amerikanische Firmen.
politik, die oftmals sogar neue Trends
gesetzt hat, decken die Hersteller mitt-
Welche Fortschritte diese Innovatio-
lerweile das gesamte Spektrum der
nen mit sich bringen, wird bei Emissio-
weltweiten Nachfrage ab – vom attrakti-
nen und Verbrauch, bei Leistungsfähig-
ven Kleinwagen über variable Nischen-
keit und Komfort, aber auch in der
fahrzeuge bis hin zum Fahrzeug der
Sicherheit der Fahrzeuge deutlich. So
Oberklasse. Und dies angesichts einer
sind die Kohlendioxid-Emissionen des
ständig gewachsenen Ausstattung mit
Verkehrs in Deutschland seit Jahren
Sicherheits- und Komfortelementen zu
rückläufig. Auch die übrigen Emissionen
einem sehr guten Preis-Leistungs-
sind seit Einführung des Katalysators
Verhältnis.
und dank ausgefeilter Motortechnologie
auf einen Bruchteil zurückgegangen.
Garant für diese erfolgreiche
Die Fahrzeuge werden immer sparsamer
Produktpolitik sind enorme Investitions-
– seit 1990 ist der Kraftstoffverbrauch
anstrengungen und eine konsequente
um mehr als ein Fünftel gesunken.
Forschungs- und Entwicklungsstrategie.
Rückläufig ist auch die Zahl der Ver-
Mit 13 Mrd. Euro Investitionen entfiel
kehrstoten in Deutschland – auf den
2003 mehr als ein Viertel der deutschen
niedrigsten bisher gemessenen Wert.
Industrie-Investitionen auf die Automo-
Dies ist ein Beleg für die enormen Fort-
bilbranche. Auch bei der Forschung und
schritte in der Fahrzeugsicherheit – und
Entwicklung steht sie mit 14,5 Mrd. Euro
zugleich ein Ansporn, diesen erfolgrei-
– einem Drittel der deutschen Gesamt-
chen Weg weiter fortzusetzen. Die Auto-
summe – an der Spitze aller Wirt-
mobilindustrie unterstreicht damit ein-
schaftszweige. In den letzten zehn
mal mehr ihre Rolle als Innovations-
Jahresbericht 2004
13
ten Jahren wurde die deutsche Automo-
Internationale Auto-Patente 2003
bilindustrie vornehmlich vom Auslands-
Angaben in Zahlen
geschäft getragen. Ihre Exportfähigkeit
hat Wachstum und Beschäftigung im
3.333
Deutschland
1.840
Japan
Inland gesichert. Darüber hinaus wird
aber seit vielen Jahrzehnten der traditionelle Außenhandel durch den Aufbau
von Produktionsstätten im Ausland
ergänzt. Die deutsche Automobilindu-
1.680
USA
strie produziert heute in 45 Ländern ihre
Fahrzeuge und hat die Auslandsferti-
Frankreich
737
gung in den letzten zehn Jahren mehr
als verdoppelt. Frühe Marktpräsenz und
Übrige Länder
1.692
strategische Beteiligung zahlen sich
zunehmend aus: Mehr als jedes fünfte
weltweit verkaufte Fahrzeug trägt ein
Quelle: Europäisches Patentamt
deutsches Markenzeichen.
motor Nummer eins. Sie erzeugt High-
nehmer – direkt oder indirekt ihre Be-
Tech-Spitzenprodukte, die weltweit
schäftigung durch das Auto, 600.000
weiter voran. Ohne weltweite Präsenz ist
gefragt sind – im vergangenen Jahr
mehr als vor zehn Jahren. Im gleichen
eine erfolgreiche Geschäftstätigkeit in
rund 10 Mio. Fahrzeuge.
Zeitraum gingen in den übrigen Sekto-
der Automobilindustrie nicht mehr
ren der deutschen Industrie 1,5 Mio.
denkbar. Der Globalisierungsprozess
Arbeitsplätze verloren.
ist unumkehrbar, wenn es um die inter-
Die Automobilindustrie ist die
Schlüsselbranche in Deutschland. Bei
der Sicherung von Wachstum und
Die Globalisierung schreitet immer
nationale Vernetzung von Produktion
Der Umsatz in der Automobilindus-
und Beschaffung geht, und er deckt die
Wohlstand spielt sie eine ebenso ent-
trie hat sich seit 1993 mehr als ver-
Schwachstellen überkommener Struktu-
scheidende Rolle wie für die Erhaltung
doppelt. In der gesamten deutschen
ren mehr und mehr auf. In den letzten
von Arbeitsplätzen. Neben den über
Industrie erhöhte er sich lediglich um
Jahren haben die kostenbedingten
770.000 direkt in der Automobilindustrie
36 Prozent. Das Umsatzwachstum in
Standortfaktoren die heimische Wettbe-
Beschäftigten finden heute weitere
der Automobilindustrie ist damit dreimal
werbsfähigkeit beeinträchtigt und damit
1,45 Mio. Menschen in Deutschland in
so stark wie in der gesamten deutschen
zur Produktionsverlagerung in attrakti-
den der Automobilproduktion vorgela-
Industrie. Mit einem Beitrag von über
vere Region beigetragen. Der Wert-
gerten Branchen ihren Arbeitsplatz.
140 Mrd. Euro (2003) ist die Automobil-
schöpfungsanteil pro Fahrzeug, der aus
Hinzu kommen die Beschäftigten im
industrie die stärkste Exportbranche.
Deutschland kommt, sinkt permanent.
Kfz-Handel, im Reparaturgewerbe und
80 Prozent des gesamten deutschen
Hier gilt es gegenzusteuern, um Wert-
in den Dienstleistungsbereichen rund
Exportüberschusses entfallen inzwi-
schöpfung im Inland zu sichern oder gar
um das Automobil. Zählt man diese gut
schen auf die Automobilindustrie.
wieder auszubauen.
3 Mio. Beschäftigten hinzu, so finden
heute in Deutschland 5,3 Mio. Menschen – mehr als jeder siebte Arbeit-
Automobile aus deutscher Produktion sind weltweit begehrt. In den letz-
Ein wichtiger Kostenblock in der
Automobilfertigung sind die Lohnkosten.
14
RAHMENBEDINGUNGEN
Hier liegt die deutsche Automobilindus-
tigte wesentlich kürzer als in anderen
haben, ist dies eine natürliche Folge: Die
trie weltweit an der Spitze. Mit 33 Euro
Ländern. Diese Kostennachteile können
Auslandsaktivitäten unterstützen die
pro Arbeitsstunde fielen ihre Lohn-
auch nicht durch eine höhere Arbeits-
Exporttätigkeit aus Deutschland und
kosten 2003 um 20 Prozent höher aus
produktivität ausgeglichen werden,
verhelfen der deutschen Automobil-
als in den USA oder in Japan und
selbst wenn der reale Umsatz je Be-
industrie insgesamt zu einer höheren
50 Prozent höher als im Durchschnitt
schäftigtenstunde in der deutschen
internationalen Wettbewerbsfähigkeit.
ihrer westeuropäischen Mitwettbewer-
Automobilindustrie in den letzten zehn
Befürchtungen, die Schaffung von
ber. Der Abstand zu den neuen osteuro-
Jahren um nahezu 70 Prozent stieg.
Arbeitsplätzen und Investitionen im
päischen EU-Beitrittsländern oder gar
zu asiatischen Ländern wie Südkorea
Ausland würden die Beschäftigung in
Ein Umdenken bei Tarifpartnern und
Deutschland reduzieren, sind differen-
oder China ist noch um ein vielfaches
Entscheidungsträgern ist dringend
ziert zu betrachten: So sind es in vielen
größer. Mit durchschnittlich 1.430 Jah-
erforderlich, wenn nicht noch mehr
Fällen gerade die Auslandsaktivitäten,
resarbeitsstunden arbeitet der in der
Wertschöpfung ins Ausland abwandern
welche die Erhaltung der Beschäftigung
deutschen Automobilindustrie Beschäf-
soll.
im Inland gerade erst ermöglichen.
Nachfolgend einige Beispiele:
Neue Märkte –
neue Herausforderungen
■ Die Errichtung von Vertriebsgesellschaften im Ausland ermöglicht den
Absatz von deutschen Produkten.
■ Die Errichtung eines Servicenetzes
sichert die Funktionsfähigkeit der
Perspektiven und
Herausforderungen
durch aufstrebende
Automobilmärkte
Der Globalisierungsprozess in der
Bedeutung für die deutsche Automobil-
abgesetzten Güter und damit zukünf-
industrie, wie die Kritik an dem Vor-
tige Absatzchancen.
schlag der Europäischen Kommission
für eine europäische Ursprungskenn-
■ Die Schaffung von lokalen Arbeits-
zeichnung zeigt. Deutsche Technik und
plätzen erhöht die Akzeptanz von
Automobilindustrie schreitet weiter
deutsches Markenimage sind nach wie
ausländischen Produkten im jeweili-
voran. Die Erschließung und Durchdrin-
vor im Ausland stark gefragt, wie die
gen Land.
gung neuer Märkte, aber auch der
hohen Marktanteile deutscher Luxus■ Der internationale Produktions-
Wunsch, günstiger zu produzieren und
fahrzeuge in wichtigen Märkten zeigen,
einzukaufen, lassen die Unternehmen
gerade auch in aufstrebenden Ländern
verbund sichert durch Kostenvorteile
mehr und mehr über die Grenzen bli-
wie z. B. China, Indien oder Thailand.
die Beschäftigung im Inland.
cken. In jüngster Zeit sind vor allem die
Bewegungen nach China und in die
Deutsche Hersteller und deren
Andererseits ist der Standort
neuen EU-Mitgliedsländer noch deut-
Zulieferer nutzen das Ausland jedoch
Deutschland genau so wie andere inter-
licher geworden, und sie halten weiter
zunehmend auch als „verlängerte Werk-
nationalen Standorte gefordert, die
an.
bank“ und Einkaufsmarkt. Angesichts
Rahmenbedingungen für den Erhalt von
der außerordentlich hohen Bedeutung,
Arbeitsplätzen zu sichern bzw. wieder
welche die ausländischen Märkte für
zu verbessern. Flexibilität bei Lohn-
den deutschen Automobilstandort
kosten und Arbeitszeitmodellen sind
Gleichzeitig bleibt aber das Gütezeichen „made in Germany“ von hoher
Jahresbericht 2004
15
dabei mindestens ebenso wichtige
Automobilindustrie im Ausland ist der-
Standortfaktoren wie beispielsweise die
zeit beim VDA in Arbeit. Bereits die letz-
Verkehrsanbindung oder die Verfügbar-
te Auswertung aus dem Jahr 2000 zeigt
Weltmärkten. Im Rahmen der WTO wird
keit qualifizierter Arbeitskräfte. Hier gilt
die vielfältigen Aktivitäten der Hersteller
versucht, diese Barrieren abzubauen.
es, auch mittel- und langfristig die Wett-
und ihrer Zulieferer, mit denen sie deut-
bewerbsfähigkeit Deutschlands als
sches Know-how und Image im
Industriestandort zu sichern, um damit
Ausland vermarkten. Die Zunahme der
zu verzeichnen, deren Gründe auch –
auch zugleich wichtige Forschungs- und
Aktivitäten insbesondere in China und
und insbesondere – im Agrarsektor lie-
Entwicklungskompetenz im Land zu
in den EU-Beitrittsländern unterstreicht
gen und nicht im industriellen Bereich.
behalten, die sich von der industriellen
dabei die gestiegene Bedeutung dieser
Hier bleibt zu hoffen, dass die WTO-Ver-
Fertigung nicht einfach abkoppeln lässt.
Regionen als Absatzmärkte wie auch als
handlungen konstruktiv weiter geführt
Produktionsstandorte. Dort ist allerdings
werden und die Doha-Runde mit Erfolg
Auch andere Länder haben ihre
Es gibt aber auch weiterhin zahlreiche Marktzugangsbarrieren auf den
Allerdings gab es hier Rückschläge
auch eine rege Aktivität anderer euro-
abgeschlossen werden kann. Die VDA-
Chancen erkannt und nutzen sie –
päischer, asiatischer und amerikanischer
Mitglieder unterstützen diese Bemühun-
gleichzeitig bietet deren wirtschaftliche
Unternehmen festzustellen, die um die
gen. Gemeinsam mit ihren europäischen
Entwicklung der deutschen Automobil-
Gunst der Kunden werben. Zur Siche-
Partnern begleiten sie die WTO-Ver-
industrie die Chance, hochwertige Ideen
rung von Marktanteilen und der globa-
handlungen mit detaillierten Vorstellun-
und Produkte dort abzusetzen. Diese
len Wettbewerbsposition sind die
gen über die Liberalisierung des Welt-
Chancen gilt es zu ergreifen.
dortigen Auslandsinvestitionen der
handels und den Abbau von tarifären
deutschen Automobilindustrie daher
und nicht-tarifären Handelshemm-
unerlässlich.
nissen.
In der Automobilindustrie wurden im
letzten Jahrzehnt – auch dank der guten
Geschäfte im Ausland – mehr als
130.000 Stellen neu geschaffen. Seit
WTO fördert Marktzugang
Der VDA setzt sich für die Liberali-
Der Abbau von Handelshemmnissen
ist für die deutsche Automobilindustrie
dem Krisenjahr 1993 ist der Auslands-
sierung der Welthandelsordnung und
und den deutschen Automobilstandort
umsatz der deutschen Automobilindus-
damit für den Erfolg seiner Mitglieder
von hoher Bedeutung: Zum einen ver-
trie in jedem Jahr deutlich – teilweise
auf den Auslandsmärkten ein. Offene
teuern Einfuhrzölle und andere Hemm-
sogar zweistellig – gestiegen, während
Märkte, zuverlässige Rahmenbedingun-
nisse die Produkte aus deutscher
sich der Inlandsumsatz zwar positiv,
gen und der Schutz geistigen Eigentums
Produktion und vermindern somit die
aber doch mit weniger Dynamik ent-
sind dabei wichtige Aspekte. Hier konn-
Absatzchancen. Zudem können abge-
wickelte. Die Auslandsmärkte haben
ten in den letzen Jahren zahlreiche
schottete Märkte bewirken, dass Investi-
daher wesentlich zur Beschäftigung im
Erfolge verbucht werden.
tionen in diesen Ländern getätigt wer-
Inland beigetragen. Diese Erfolge gilt
es abzusichern.
den, die bei einer liberalen HandelssituSo ist mit dem Beitritt Chinas zur
ation gar nicht ökonomisch und effizient
WTO ein bemerkenswerter Aufschwung
wären. So fließen unter Umständen
des dortigen Automobilmarktes ein-
Gelder in relativ unproduktive Werke,
und Lizenznehmer der deutschen Zulie-
hergegangen. In Kolumbien wurden
die lediglich aufgrund der eingesparten
ferindustrie im Ausland hat sich in den
aufgrund von handelspolitischen Akti-
Zölle rentabel sind. Dies hat dann
letzten Jahren weiter erhöht. Eine aktua-
vitäten diskriminierende Gesetze ge-
natürlich auch Auswirkungen auf die
lisierte Übersicht über die Montage-
ändert, und in vielen Ländern wurden
Beschäftigung an deutschen Stand-
und Produktionsstätten der deutschen
Einfuhrzölle gesenkt.
orten.
Die Anzahl der Fertigungsbetriebe
16
Eine Erhöhung des Lebensstandards
RAHMENBEDINGUNGEN
nen Verpflichtungen an und unterstützt
Zahlreiche Politik- und Wirtschafts-
und der Beschäftigung in den aufstre-
bilaterale und multilaterale Gespräche
delegationen aus dem Ausland, in den
benden Märkten wird langfristig aber
zur Beseitigung dieser Hemmnisse. So
letzten Jahren verstärkt aus asiatischen
eher durch eine Marktöffnung gesichert,
sind in China im Zuge des WTO-Beitritts
Staaten, suchen das Gespräch mit dem
als durch dirigistische Marktabschot-
zwar die Zölle für Kraftfahrzeuge deut-
Verband. Als Folge des internationalen
tung. Das zeigt sich an den Fortschrit-
lich gesenkt worden, dafür behindern
Standortwettbewerbs bemühen sich ver-
ten, die insbesondere die WTO-Mit-
jedoch diskriminierende Regeln für den
mehrt auch Investitionsförderagenturen
gliedstaaten durch die Öffnung ihrer
Vertrieb und bei der Produktion von
aus aller Welt um den Kontakt zur deut-
Märkte gemacht haben.
Kraftwagen und deren Teilen den freien
schen Automobilindustrie. Dies belegt
Marktzugang. Hier setzt sich der VDA
die hohe Bedeutung, die Investitionen
Die Attraktivität der WTO zeigt sich
aktiv für eine Verbesserung der Situa-
der Automobilindustrie für die Entwick-
auch an den Beitrittsgesuchen von
tion ein – in politischen Gesprächen wie
lung einer Volkswirtschaft beigemessen
Nicht-Mitgliedern wie Russland und der
auch auf den Sitzungen der Deutsch-
wird.
Ukraine. Auch hier nutzt der VDA seine
Chinesischen Gemischten Kommission.
Möglichkeiten der Mitsprache bei den
Mit Erfolg: So sind beispielsweise bei
Verhandlungen über die Beitrittsmoda-
der Finanzierung Verbesserungen für
bietet der VDA seinen Mitgliedern die
litäten. Über das Bundesministerium für
ausländische Anbieter eingeführt wor-
Möglichkeit, sich auf Auslandsmessen
Wirtschaft und Arbeit und die Europäi-
den.
an deutschen Gemeinschaftsständen zu
beteiligen. Das vom Bundesministerium
sche Kommission werden die Vorstellungen der deutschen Automobilin-
Zur Erleichterung des Marktzugangs
Auch bei der Aushandlung verschie-
für Wirtschaft und Arbeit geförderte
dustrie eingebracht. Aufgrund der
dener Freihandelsabkommen durch die
Auslandsmesseprogramm bietet den
Bedeutung, welche die Automobilindus-
EU dringt der VDA darauf, dass die
Unternehmen eine Beteiligung zu ermä-
trie für aufstrebende Volkswirtschaften
Interessen der deutschen Automobilin-
ßigten Kosten und erleichterten Bedin-
hat, ist es wichtig, auf die Errichtung
dustrie angemessen berücksichtigt wer-
gungen an, beispielsweise einen organi-
von offenen und transparenten Märkte
den. Zudem setzt sich die deutsche
sierten Standbau sowie gemeinsame
zu achten. Es ist aber auch nach einem
Automobilindustrie dafür ein, dass Euro-
Besprechungsräume und Kommunika-
WTO-Beitritt nicht immer selbstver-
pa bei bilateralen Handelsverträgen zwi-
tionseinrichtungen. Der VDA initiiert
ständlich, dass sich das neue Mitglieds-
schen Drittstaaten nicht benachteiligt
unter anderem Gemeinschaftsstände
land immer und in allen Belangen
wird.
auf den Automobilmessen in Detroit,
Tokio, Peking und Schanghai, Sao Paulo
gemäß den WTO-Regeln verhält. So
sind in zahlreichen Mitgliedstaaten noch
immer Bestimmungen zu finden, die
Importeure oder ausländische Investo-
Der VDA unterstützt
Auslandsaktivitäten
Neben den handelspolitischen Akti-
und Bangkok. Dort informiert der Verband zudem über die gesamte deutsche
Automobilindustrie und vermittelt Kon-
ren diskriminieren. In einigen Ländern
vitäten unterstützt der VDA seine Mit-
takte zwischen Messebesuchern und
werden sogar neue Hürden errichtet, die
glieder durch die Bereitstellung von
deutschen Unternehmen.
oftmals einen Abbau der Zölle konterka-
Informationen über Auslandsmärkte –
rieren.
seien es Marktdaten, juristische Infor-
Für die Wettbewerbsfähigkeit des
mationen oder auch die Vermittlung von
Standortes Deutschland sind der Abbau
Kontaktadressen. Umgekehrt wenden
von Handelshemmnissen und vor allem
mit seinen europäischen Partnern bei
sich viele ausländische Unternehmen
wachsende weltweite Märkte von höchs-
solchen Entwicklungen die eingegange-
mit Kooperationsgesuchen an den VDA.
ter Priorität. Die Unternehmen der deut-
Der VDA mahnt in Zusammenarbeit
Jahresbericht 2004
17
schen Automobilindustrie zeigen, dass sie
politischen Rahmenbedingungen in
die Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit
Deutschland die Wettbewerbsfähigkeit
sehr ernst nehmen. Um so wichtiger ist
der deutschen Automobilindustrie nach-
während der gesamte deutsche Außen-
es, dass auch die wirtschaftlichen und
haltig unterstützen.
handel um nicht mehr als rund 2 Pro-
Der Zuwachs im Osthandel betrug
im Jahr 2003 insgesamt 7,4 Prozent,
zent anstieg. Die deutschen Exporte
nach Osteuropa stiegen – trotz des
starken Euros – um 6,4 Prozent auf
Die EU und ihre Erweiterung
81,3 Mrd. Euro. Die Importe nahmen um
8,4 Prozent auf 78,1 Mrd. Euro zu. Damit
erhöhte sich der Anteil des deutschen
Osthandels am gesamten deutschen
Deutschland als Partner
der neuen Mitgliedstaaten
ehemaligen Ostblock-Länder kräftig
Außenhandel weiter auf 13,3 Prozent
aufgeholt. Die EU integriert mit diesen
(2002: 12,7 Prozent). Der Anteil der ost-
Ländern ausgesprochene Wachstums-
europäischen EU-Beitrittsstaaten am
von 6 auf 15 Mitglieder angewachsen
märkte, insbesondere für die Automobil-
deutschen Osthandel stieg in den ver-
war, nimmt sie 2004 eine Erweiterung
industrie. Die gemeinsamen Spielregeln
gangenen Jahren ständig an, 2003 lag
vor, die in ihrem Umfang und ihrer Viel-
im vergrößerten Wirtschaftsraum
er bei mehr als drei Vierteln (76 Pro-
falt die größte ist, die jemals stattgefun-
vereinfachen das wirtschaftliche Enga-
zent). Ein wichtiger Anteil entfiel dabei
den hat. 13 Staaten hatten sich um die
gement der großen, international tätigen
auf den Sektor Kraftwagen und Kfz-
Mitgliedschaft beworben. Zehn dieser
Konzerne, aber auch das der kleinen
Teile.
Länder – Estland, Lettland, Litauen,
und mittleren Unternehmen.
Nachdem die EU schon schrittweise
Polen, die Slowakische Republik, Slowenien, die Tschechische Republik, Ungarn
Schon vor dem Beitritt ist der deut-
Deutsche Automobilindustrie auf
EU-Erweiterung gut
vorbereitet
Zypern und Malta – sind am 1. Mai
sche Außenhandel mit den mittel- und
2004 beigetreten. Bulgarien und Rumä-
osteuropäischen Ländern überproportio-
nien planen, bis zum Jahr 2007 hinzu zu
nal gewachsen. Zwischen den alten und
kommen, weitere Staaten bekunden ihr
den neuen Mitgliedstaaten hat sich der
Union wurde von der deutschen Auto-
Interesse.
Handel in den Neunziger Jahren mehr
mobilindustrie bereits vor vielen Jahren
Die Erweiterung der Europäischen
als verdreifacht. Davon profitieren Unter-
antizipiert, die ökonomische Integration
Mit den zehn Beitrittsländern
nehmen und Arbeitnehmer in Deutsch-
osteuropäischer Standorte mit den Wer-
wächst die Bevölkerung der EU um
land und den Beitrittsländern. Die Wirt-
ken im „alten Europa“ ist bereits weit
rund 75 Millionen Menschen zu einem
schaftsbeziehungen mit den Ländern
vorangeschritten. Die politische Umset-
Wirtschaftsraum mit beinahe 450 Millio-
Mittel-, Ost- und Südosteuropas sowie
zung der EU-Osterweiterung zum 1. Mai
nen Einwohnern. Somit wird die EU zum
der GUS haben im Jahr 2003 trotz der
2004 gibt dem neuen Wirtschaftsraum
weltweit bedeutendsten einheitlichen
verhaltenen Konjunkturentwicklung in
zusätzliche Sicherheit und die Grundla-
Markt. Zum Vergleich: In den USA leben
Deutschland eine neue Höchstmarke
gen für eine gute Position im globalen
deutlich unter 300 Millionen Menschen.
erreicht. Mit einem Umsatz in Höhe von
Wettbewerb.
rund 160 Mrd. Euro wurde im Vergleich
Das Zukunftspotenzial der Beitritts-
zur gesamten Entwicklung des
Während vor dem Fall des „Eisernen
länder ist groß. Bereits in den letzten
deutschen Außenhandels ein überdurch-
Vorhangs“ und der deutschen Wieder-
Jahren vor dem EU-Beitritt haben die
schnittliches Ergebnis erzielt.
vereinigung lediglich im ehemaligen
18
RAHMENBEDINGUNGEN
Jugoslawien von deutschen Herstellern
Wirtschaft wurden Vertrauen und Enga-
sondere die französischen und japani-
Lkw und Busse montiert wurden,
gement investiert, die sich heute in
schen Hersteller ihr Engagement: Toyota
begann Anfang der 90er Jahre die Pro-
Form einer gefestigten Marktsituation
und PSA bauen ab 2005 gemeinsam
duktion von Pkw und Lkw in der Tsche-
der deutschen Automobilindustrie aus-
einen Kleinwagen in Tschechien, PSA
chischen Republik. 1992 wurden dort
zahlen. Mit einem Marktanteil von
produziert darüber hinaus von 2006 an
von deutschen Konzernmarken bereits
durchschnittlich mehr als 40 Prozent in
in der Slowakei. Aber auch Russland
mehr als 200.000 Fahrzeuge hergestellt,
den fünf größten Beitrittsländern und
und die Nachbarländer werden von
10 Jahre später waren es mehr als dop-
sogar über 60 Prozent in der Tschechi-
westlichen Herstellern als Montage-
pelt so viele. Vergleicht man die Stand-
schen und der Slowakischen Republik
bzw. Produktionsstandort genutzt, z. B.
orte Osteuropas mit dem Mercosur, so
hat die deutsche Automobilindustrie
Skoda in der Ukraine oder BMW, Ford
konnte im Jahr 2000 die Produktion in
eine sehr gute Ausgangsposition für die
und Opel in Russland.
Osteuropa mit 685.000 Einheiten die
EU-Erweiterung.
des Mercosur erstmals überholen – um
65.000 Fahrzeuge. Im Jahr 2003 lag die
Produktion in Osteuropa um rund
200.000 Fahrzeuge über der des
Mercosur.
Nicht nur ganze Fahrzeuge, sondern
Perspektiven als
Produktionsstandort für
Hersteller und Zulieferer...
Insbesondere für die deutsche Auto-
auch Motoren und Getriebe werden von
den Automobilherstellern zunehmend in
Osteuropa gefertigt. Allein in Ungarn
reichen die Kapazitäten für die jährliche
mobilindustrie haben die osteuropäi-
Fertigung von rund 2 Mio. Motoren
schen Produktionsstandorte in den ver-
und 250.000 Getrieben, in Polen können
haben den Trend frühzeitig erkannt und
gangenen Jahren stark an Bedeutung
Schätzungen zufolge über 850.000 Ge-
ihre Aktivitäten in Osteuropa ausgebaut.
gewonnen. Mit 750.000 produzierten
triebe hergestellt werden.
Bereits bei der 1996 durchgeführten
Kraftfahrzeugen im Jahr 2003 kommt
VDA-Umfrage zu Fertigungsbetrieben
nahezu jedes fünfte im Ausland herge-
und Lizenznehmern im Ausland gaben
stellte Kfz mit deutschem Marken-
bei den Zulieferern der bereits seit Jah-
die im VDA organisiserten Zulieferer
zeichen aus diesen Ländern. Wichtige
ren erkennbare Trend nach Osteuropa
46 Auslandsstandorte in der Tschechi-
Standorte befinden sich in der Slowaki-
bzw. in die EU-Beitrittsländer fort. Eine
schen Republik an. Auch in Ungarn gab
schen Republik, Polen, Ungarn und der
zur Jahreswende erfolgte VDA-Umfrage
es bereits über 20 Standorte; im Jahr
Tschechischen Republik. Diese ist mitt-
zu Investitionen der Zulieferindustrie
2000 waren es deutlich über 30 und
lerweile der drittgrößte Auslandsstand-
bestätigt diese Tendenz: Danach werden
heute sind es weit über 40. Insgesamt
ort der deutschen Automobilindustrie
bis 2006 drei Viertel aller Standortinves-
wurden im Jahr 1996 in den Ländern
nach Spanien und China. Zwar hat
titionen, die im Ausland getätigt werden,
Mittel- und Osteuropas 96 Fertigungs-
China Tschechien im Jahr 2003 überholt,
in den Ländern Mittel- und Osteuropas
betriebe und Lizenznehmer gezählt, im
die Tschechische Republik konnte hin-
erfolgen.
Jahr 2000 waren es mit 191 schon dop-
gegen Brasilien und Belgien einholen.
Auch die deutschen Zulieferer
pelt so viele. Diese Zahlen zeigen, dass
die Osterweiterung bereits kurz nach
Wie bei den Herstellern, so setzt sich
Die neuen Standorte in Osteuropa
Für die Automobilhersteller wird die
bieten den Zulieferunternehmen erheb-
dem Fall des Eisernen Vorhangs sowohl
Produktion vor Ort immer wichtiger.
liche Chancen, ihre Kostenstruktur zu
von den großen Automobilherstellern
Dies ist gegenwärtig in allen beschrie-
verbessern, an steigender Fahrzeug-
als auch von den mittelständischen
benen Regionen zu beobachten, in
nachfrage in den Regionen zu profitie-
Zulieferunternehmen eingeleitet wurde.
denen die Hersteller bereits stark vertre-
ren und zugleich weitere Aufgaben
In die Entwicklung der osteuropäischen
ten sind. Momentan verstärken insbe-
von den Fahrzeugherstellern zu über-
Jahresbericht 2004
19
Standorte der Automobilindustrie in den EU-Beitrittsländern:
Produktion und Montage von Kraftfahrzeugen
Unternehmen
Ort
Modelle
Produktion und Montage 2003
Daewoo FSO Motor
Volkswagen Poznan
Warschau
Poznan
Matiz, Lanos
T5, Caddy
35.398
41.167
Fiat Auto Poland
Opel Polska
Tychy
Gliwice
Seicento, Palio Weekend, Panda
Agila, Astra
203.630
76.694
Hyundai/Kia
PSA
VW Slovakia
Zilina
Trnava
Bratislava
Kompaktwagen (ab 2006)
Kleinwagen (ab 2006)
Polo, Touareg, SEAT Ibiza
Kapazität 200.000
Kapazität 300.000
281.160
Slowenien
Revoz (Renault 66,7%)
Novio Mesto
Clio
118.172
Mlada Boleslav,
Kvasiny, Vrchlabi
Fabia, Octavia, Superb
437.554
Toyota / PSA
Automobile Czech
Kolin
Kleinwagen Entry Level
ab 2005
Kapazität 300.000
davon Toyota 100.000
Ungarn
Audi Hungaria Motor
Magyar Suzuki
Györ
Esztergom
TT Coupé, Roadster
WagonR+, Ignis/Subaru G3X Justy
Conzept S (ab Herbst 2004),
SUV (mit Fiat ab 2005)
33.892
Polen
Slowakei
Tschechische Republik
Skoda
88.446
Quellen: VDA-Statistiken, Volkswagen AG, Global Insight, div. Pressemeldungen, Unternehmensangaben
nehmen. Eine Studie des Fraunhofer-
Zwar wird das niedrige Arbeitskos-
Selbst wenn unterstellt wird, dass keine
Instituts bestätigt diese Argumente
tenniveau in Osteuropa auf absehbare
Qualitäts- und Produktivitätsunterschie-
als Hauptmotive für den Aufbau von
Zeit ein positiver Standortfaktor bleiben.
de bestehen, lohnt eine Umsiedlung
Fertigungsstätten im Ausland. Dabei
Allerdings muss bei Standortentschei-
aufgrund eines niedrigeren Lohnniveaus
ist Ungarn, das mittlerweile nicht mehr
dungen, die ja mittel- bis langfristige
nicht immer zwingend: Dies hat eine
zu den Ländern mit den geringsten
Planungen zur Grundlage haben, auch
Studie des CAR Center of Automotive
Lohnkosten zählt, für deutsche Direkt-
das teilweise niedrigere Produktivitätsni-
Research zur Zukunft des Automobil-
investitionen interessant – der Studie
veau berücksichtigt werden, so dass das
Standorts Deutschland ergeben.
zufolge vor allem deshalb, weil von
Lohnstückkostengefälle oftmals geringer
Danach machten sich niedrige Arbeits-
Ungarn aus Marktanteile in Mittel- und
ausfällt als die Arbeitskostenunterschie-
kosten dann kaum bemerkbar, wenn
Osteuropa zu gewinnen und Markt-
de. Auch Wechselkursschwankungen
wegen Fachkräftemangels Gehälter stel-
potentiale in der Region abzuschöpfen
können den Wettbewerbsvorteil niedri-
lenweise sogar über Westniveau gezahlt
seien.
ger Arbeitskosten teilweise aufzehren.
werden müssen.
20
RAHMENBEDINGUNGEN
Motive für den Aufbau von Produktionsstätten im Ausland
Anteile in Prozent
...wie auch als
Absatzmarkt
Wirtschaftlich ist der Abstand zwi-
Kosten der Produktionsfaktoren
65
Markterschließung
60
Nähe zu Großkunden
34
Steuern, Abgaben, Subventionen
Verfügbarkeit von
qualifiziertem Personal
Koordinations-, Kommunikations-,
Transportkosten
Präsenz der Konkurrenz
ten bei etwa 24.000 Euro gelegen hatte,
16
ist es durch die Aufnahme der Beitritts-
16
länder auf durchschnittlich 21.200 Euro
gesunken. In den 10 Beitrittsländern
selbst liegt das durchschnittliche BIP
12
Infrastruktur
9
Technologieerschließung
8
Währungsausgleich
pro Einwohner in den alten 15 EU-Staa-
17
15
Kapazitätsengpässe
alten EU relativ hoch. Während das
durchschnittliche Bruttoinlandsprodukt
21
local content - Auflagen
schen den ‚neuen‘ Ländern und der
pro Einwohner bei etwa 6.000 Euro. Das
Pro-Kopf-Einkommen ist also im Durchschnitt viermal geringer als in West-
6
europa.
Quelle: Fraunhofer ISI
In den letzten Jahren sind die PkwMärkte in vielen osteuropäischen StaaAuch die vom Staat erbrachten
Dies sollte die deutsche Wirtschafts-
ten deutlich gewachsen. In den fünf
„Gegenleistungen“ in den Beitrittslän-
und Steuerpolitik im Auge behalten und
wichtigsten Automobilländern (Polen,
dern können sicherlich nicht auf allen
auf ihre eigene Wettbewerbsfähigkeit
Slowakei, Slowenien, Tschechische
Gebieten mit den Gegebenheiten in den
achten. Möglicherweise bewirkt der
Republik, Ungarn) stieg die Zahl der
alten EU-Staaten verglichen werden
zunehmende Standortwettbewerb ein
zugelassenen Pkw von 1993 bis 2003
(z. B. bei der Infrastruktur und bei der
konsequenteres Umdenken und somit
um 50 Prozent. Allein in Polen wurde
Ausbildung). Allerdings bieten niedrige
neues Wachstum auch am Standort
eine Zuwachsrate von 68 Prozent ver-
Steuerbelastungen höhere Anreize für
Deutschland.
zeichnet.
Unternehmen und Arbeitnehmer, sich zu
engagieren und zur gesamtwirtschaft-
Entwicklung des Pkw-Marktes: Registrierte Pkw
lichen Entwicklung beizutragen.
Land
1993
2003
Steigerung
steuerbelastung in der Slowakei unter
Polen
6,5 Mio
11,0 Mio
+68 Prozent
17 Prozent, in Ungarn leicht über
Slowakei
1,0 Mio
1,3 Mio
+35 Prozent
Slowenien
0,6 Mio
0,9 Mio
+50 Prozent
kommensteuer ist vielen Beitrittsländern
Tschechien
2,5 Mio
3,6 Mio
+44 Prozent
deutlich niedriger als in Deutschland.
Ungarn
2,0 Mio
2,6 Mio
+30 Prozent
So liegt der Nominaltarif in der Slowakei
Gesamt:
12,6 Mio
19,4 Mio
+50 Prozent
So liegt die effektive Untenehmens-
18 Prozent und in Tschechien bei
15,5 Prozent. Auch das Niveau der Ein-
bei nur 19 Prozent und in Tschechien
zwischen 15 und 32 Prozent.
Quelle: VDA-Statistiken
Jahresbericht 2004
21
EU-Beitrittsländer im Vergleich
Polen
Einwohner in Mio.
BIP (2003 in %)
Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner
Neuzulassungen pro 1.000 Einwohner
Ausschlaggebend für die expansive
38,6
3,6
280
8
Tschechien
Slowenien
Slowakei
1,9
2,5
456
28
5,4
4,0
239
12
10,3
2,8
359
14
Ungarn
10,1
2,8
246
17
nicht aus dem geringen Bestand gene-
werden, was sich wiederum auf die Pro-
Zulassungsentwicklung der letzten
riert, sondern fast ausschließlich aus
duktionsstrukturen auswirken wird.
Jahre ist die geringe Motorisierungsrate
dem Ersatzbedarf kommt. Dagegen
in dieser Region. Die Pkw-Dichte lag im
haben Polen, Ungarn und die Slowakei
vergangenen Jahr in Polen, der Slowakei
noch ein hohes Wachstumspotenzial.
gegen wies eine Dichte von 545 Fahrzeugen auf.
der Erweiterung (bei einer erfolgreichen
Annäherung der EU-Staaten und der
oder Ungarn bei weniger als 300 Pkw
pro 1.000 Einwohner, Deutschland hin-
Bei einem reibungslosen Gelingen
Aufgrund der immer noch relativ
EU-Rechtsumsetzung) werden auch die
geringen Pkw-Dichte in den Beitritts-
alten Standorte durch die Arbeitsteilung
ländern und der erwarteten wirtschaft-
mit den Neumitgliedern (die sich neben
lichen Angleichung an die EU-Staaten
der Automobilindustrie auch in der Tex-
Slowenien ist das kleinste der be-
ist mit einem weiteren Wachstum der
til-, Möbel-, Baustoff- und Elektronik-
trachteten Länder und weist gleichzeitig
dortigen Automobilmärkte zu rechnen.
industrie abzeichnet) gemeinsam als
die höchste Pkw-Dichte auf. Es ist
Damit einhergehend kann von einer
Produktionsstandorte mit qualifizierten
davon auszugehen, dass in diesem Land
fortgesetzten Ausweitung der lokalen
Arbeitskräften und neuen Wachstums-
die Neuzulassungen zukünftig nicht so
Produktion ausgegangen werden, auch
märkten deutlich an globaler Wettbe-
dynamisch wachsen werden wie z. B. in
wenn die Lohnkostenunterschiede zu
werbsfähigkeit gewinnen.
Ungarn, da sich hier der Pkw-Bedarf
Westeuropa sicherlich bald geringer
Industrie- und Steuerpolitik in Europa
Industriepolitik muss Wettbewerbsfähigkeit stärken
Industrie hat die Initiative der Kommis-
einem Wettbewerbsfähigkeitstag in
sion positiv aufgegriffen und dabei die
Brüssel auf den Rückstand Europas im
Ende 2002 hatte die Europäische
Verbesserung der politischen Rahmen-
Vergleich zu den USA oder Japan ver-
Kommission eine Mitteilung über Indus-
bedingungen in Europa zur Stärkung
wiesen und gefordert, die Sicherung
triepolitik in einem erweiterten Europa
der Wettbewerbsfähigkeit eingefordert.
und Verbesserung der Wettbewerbsfä-
vorgelegt und darin die wichtige Rolle,
die die Industrie für die wirtschaftliche
Zukunft Europas spielt, betont. Die
higkeit in den Mittelpunkt der europäiSo hatte der Industrieverband
UNICE Ende vergangenen Jahres auf
schen Politik zu stellen. Nur so ließe
sich das Ziel der EU erreichen, bis 2010
22
RAHMENBEDINGUNGEN
zur wettbewerbsfähigsten Volkswirt-
akzeptierten methodischen Grundsätzen
Inkrafttreten zeitgleich mit der Grenz-
schaft der Welt zu werden. Dabei ist
ablaufen. Unbefriedigend wäre es dage-
wertstufe EURO 5 im Jahr 2005 vorliegen.
auch klargestellt worden, dass es nicht
gen, wenn allein die für einen Vorschlag
Tatsächlich aber hatte die Kommission
um das Einwerben von EU-Förder-
federführende Generaldirektion der
die entsprechenden Vorschläge erst
geldern geht, sondern um die Verbes-
Kommission eine Folgenabschätzung
2003 beschlossen, was die bis zum
serung von Rahmenbedingungen für
vornimmt. Vielmehr ist hier ein integrier-
Inkrafttreten der Bestimmungen ver-
die Unternehmen.
ter Ansatz einzufordern: Mit ihm sollte
bleibende Zeit inakzeptabel verkürzt
die Konsistenz europäischer Recht-
(vgl. hierzu auch die Kapitel „Umwelt
Auch seitens der Automobilindustrie
setzung in verschiedenen Politikbe-
und Technik“ und „Sicherheit und
ist wiederholt darauf hingewiesen wor-
reichen sichergestellt, eine widersprüch-
Technik“).
den, dass sie in Europa unter Rahmen-
liche Prioritätensetzung vermieden und
bedingungen leidet, die einer Stärkung
ein kohärenter regulativer Gesamtrah-
der Wettbewerbsfähigkeit der europäi-
men ermöglicht werden.
schen Industrie entgegenstehen. Fast
100 Richtlinien und Verordnungen der
Auch ist zu beachten, dass die
Umsetzung und Einhaltung von Regulierungen von der Industrie erhebliche For-
Das Instrument der Folgenabschät-
schungs- und Entwicklungsaufwendun-
EU beziehen sich auf Kraftfahrzeuge.
zung sollte darüber hinaus auch genutzt
gen verlangen. Diese Mittel stehen dann
Diese Bestimmungen sind bis heute
werden, um die Effektivität von Regu-
nicht zur Weiterentwicklung solcher
bereits über 200-mal geändert worden.
lierungen nach deren Inkrafttreten zu
Fahrzeugeigenschaften zur Verfügung,
Vor diesem Hintergrund muss die Euro-
überprüfen. Ziel sollte es sein, sowohl
die für den Käufer auf dem europäi-
päische Kommission jetzt die Initiative
die existierenden als auch geplante
schen wie auf ausländischen Märkten
ergreifen und einen Abbau von Überre-
Rechtsvorschriften in der EU im
unter Umständen von größerer Bedeu-
gulierung sowie eine Verbesserung der
Rahmen einer Gesamtschau auf ihre
tung für seine Kaufentscheidung sind.
Qualität von Regulierung in Angriff neh-
Folgen abzuklopfen.
men.
Nicht zuletzt spielt somit auch die
Entscheidend für eine Verbesserung
Eine Schlüsselstellung kommt hier-
internationale Dimension bei der euro-
der Rechtsetzung ist dabei auch, dass
päischen Rechtsetzung eine zentrale
bei einer verbesserten Folgenabschät-
die Notwendigkeit einer ausreichenden
Rolle. So weichen die fahrzeugtech-
zung (Impact Assessment) für Gesetzes-
Vorlaufzeit für die Industrie von der Ver-
nischen Vorschriften der EU in vielen
initiativen der EU zu. Hierfür sollte eine
abschiedung bis zum Inkrafttreten einer
Fällen von denen in anderen Weltregio-
entsprechende Stabsstelle, z. B. beim
Richtlinie oder Verordnung (lead-time)
nen ab und sind teilweise deutlich
Generalsekretariat der Kommission, ein-
Berücksichtigung findet.
anspruchsvoller. Dadurch entsteht die
gerichtet werden, die in Zusammenarbeit mit den Dienststellen der Kommis-
Gefahr, dass aufgrund von Regulierung
In der Vergangenheit ist diese Not-
spezifisch europäische Produkte mit
sion und den anderen europäischen
wendigkeit vielfach unbeachtet geblie-
Eigenschaften entstehen, für die auf
Institutionen, aber auch den betroffenen
ben. So sah die Richtlinie über die
anderen Märkten keine Nachfrage und
Sektoren, eine umfassende Abschät-
Emissionen von Nutzfahrzeugen vor,
insbesondere keine Zahlungsbereit-
zung der Folgen von Vorschlägen gera-
dass die Kommission bis 2000 einen
schaft besteht.
de auch für die Wettbewerbsfähigkeit
ergänzenden Vorschlag mit Blick auf
der europäischen Industrie durchführt.
On-Board-Diagnose und Dauerhaltbar-
Diese Abschätzung sollte auf Basis
keit vorlegt, damit die entsprechenden
zeugtechnischer Regulierungen sollte
objektiver Kriterien und nach allgemein
Bestimmungen rechtzeitig vor ihrem
deshalb vorangetrieben werden. Außer-
Die globale Harmonisierung fahr-
Jahresbericht 2004
dem sollte die EU auch bei ihren Vorgaben die auf anderen Märkten geltenden
Anforderungen beachten.
Steuerharmonisierung
in der EU kommt nicht
voran
Im Herbst 2002 hatte die Europäi-
23
Das Europäische Parlament hatte die
Kommission in seiner Stellungnahme zu
der Mitteilung aufgefordert, zumindest
neue Vorschläge als vorübergehende
sche Kommission eine Mitteilung über
Maßnahme bis zur völligen Abschaffung
EU die Anwendung bestehender Vor-
die Pkw-Besteuerung in der EU vorgelegt
von Zulassungssteuern vorzulegen.
schriften an Einheitlichkeit vermissen.
und darin u. a. eine EU-weite Abschaf-
Außerdem forderte das Parlament Vor-
So werden europäische Richtlinien in
fung der in einigen Staaten nach wie vor
schläge zur Überwindung von Barrieren
den Mitgliedstaaten vielfach unter-
erhobenen Kauf- und Zulassungssteuern
im Binnenmarkt, die aufgrund von
schiedlich interpretiert und in voneinan-
zur Diskussion gestellt.
Zulassungssteuern bestehen, um so
Allerdings lässt auch innerhalb der
der abweichender Weise umgesetzt und
angewandt. Auch innerhalb Europas ist
z. B. eine doppelte Besteuerung von
Die Automobilindustrie unterstützt
Pkw bei einem Umzug von einem Mit-
somit eine stärkere Angleichung der
ein solches Vorgehen nachdrücklich.
gliedsland in ein anderes zu verhindern.
rechtlich-politischen Rahmenbedingun-
Die Existenz von Zulassungssteuern mit
Ungeachtet dessen darf aber die
gen für die Industrie einzufordern.
einem Satz von bis zu 180 Prozent in
EU-weite Abschaffung der Zulassungs-
einzelnen Staaten ist eine der wichtigs-
steuern als Ziel nicht aus den Augen
ten Ursachen für die Unterschiede bei
verloren werden. Auch die EU-Mitglied-
rungen Deutschlands, Frankreichs und
den Vorsteuerpreisen von Neuwagen in
staaten sind aufgefordert, unabhängig
Großbritanniens die Forderung nach
der EU; sie ist mit der Grundidee eines
von europarechtlichen Vorgaben
einer stärkeren Beachtung von Wettbe-
einheitlichen europäischen Binnenmark-
entsprechende Schritte einzuleiten.
werbsfähigkeitsaspekten bei der euro-
tes nicht zu vereinbaren. Außerdem füh-
päischen Rechtsetzung aufgegriffen und
ren hohe Zulassungssteuern unter Um-
vorgeschlagen, dies auch institutionell
ständen auch zu einer Verschiebung
zu verankern. So haben sie angeregt,
von Kaufentscheidungen, was die
bei der Neubildung der Kommission im
Erneuerung der Pkw-Flotte mit moder-
güterverkehr hat sich an den erheb-
Herbst die Position eines Vizepräsiden-
nen, emissions- und verbrauchs-
lichen Unterschieden in der steuerlichen
ten für Wettbewerbsfähigkeit zu schaf-
optimierten Fahrzeugen verzögert. Dabei
Belastung zwischen einzelnen Staaten
fen, dem eine zentrale Rolle bei der
ist sich die Automobilindustrie bewusst,
bisher nichts geändert. So liegt die fis-
Ergreifung entsprechender Initiativen
dass eine vollständige Abschaffung der
kalische Belastung für einen 40-t-Last-
und dabei zukommen sollte, dass der
Zulassungssteuern nicht von heute auf
zug in Deutschland nach wie vor um
Unterdessen haben auch die Regie-
Harmonisierungsdefizit
auch im Güterverkehr
Auch im europäischen Straßen-
Aspekt der Wettbewerbsfähigkeit bei
morgen erfolgen kann, sondern allmäh-
teilweise mehr als 50 Prozent über der
allen politischen Maßnahmen ausrei-
lich vollzogen werden muss. Ein Einstieg
in anderen EU-Staaten.
chend Berücksichtigung findet. Dieser
ist hierbei aber über zehn Jahre nach
Kommissar könnte dann auch die Arbeit
Schaffung des Europäischen Binnen-
des Ministerrates ‚Wettbewerbsfähigkeit‘
marktes dringend erforderlich.
sene Energiesteuerrichtlinie hat lediglich
zu einer Anhebung der bestehenden
begleiten. Mit Blick auf letzteren ist
darüber hinaus sicherzustellen, dass
Die im vergangenen Jahr beschlos-
Daher ist es bedauerlich, dass die
Mindestsätze geführt, die allerdings von
dieser tatsächlich Entscheidungs-
Kommission bisher darauf verzichtet hat,
vielen Mitgliedstaaten ohnehin weit
kompetenz bei allen Vorschlägen erhält,
den angekündigten Richtlinienentwurf
überschritten werden. Außerdem enthält
die die Wettbewerbsfähigkeit beein-
zur schrittweisen Abschaffung von
die Richtlinie lange Übergangsfristen
flussen.
Zulassungssteuern vorzulegen.
und zahlreiche Sonderregelungen, so
24
Steuerbelastung für
einen 40-Tonnen-Lastzug
in Euro
20.000
RAHMENBEDINGUNGEN
würden. Darüber hinaus hat Frankreich
re Harmonisierung der Steuerbelastung
jetzt den Rückerstattungsbetrag noch
für das Güterkraftverkehrsgewerbe zu
erhöht, indem es eine Regelung der
nutzen. In Deutschland z. B. gilt weiter-
neuen Energiesteuerrichtlinie ausnutzte,
hin ein Diesel-Steuersatz, der um
wonach gewerblich genutzter Diesel von
35 Prozent über dem ab 2004 gültigen
Erhöhungen der Diesel-Steuer ausge-
europäischen Mindestsatz liegt.
nommen werden kann und die Steuer15.000
10.000
5.000
Be
D
eu lgie
n
ts
ch
la
n
Fr
an d
kr
Lu eich
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bu
N
r
ie
de g
rla
nd
e
0
Quelle: BGL
beschränkt bleiben dürfen. Somit bleibt
Fiskalische Verteuerung
von Diesel-Pkw verhindern
der Steuersatz für Gewerbediesel unge-
Bei diesen Überlegungen ist aber zu
anhebungen auf privat genutzten Diesel
achtet der Steuererhöhung um 2,5 Cent
beachten, dass eine stärkere Harmoni-
bei 38 Cent pro Liter konstant; die
sierung der Steuersätze für den gewerb-
Erstattung steigt auf 3,7 Cent.
lichen Bereich nicht missbraucht werden darf, um die Mineralölsteuersätze
Nicht aufgegriffen wurden bisher
für privat genutzten Diesel zu erhöhen.
Vorschläge der EU-Kommission, die
Daher waren entsprechende Elemente
Mineralölsteuer auf gewerblich genutz-
in dem Kommissionsvorschlag bei der
ten Diesel innerhalb bestimmter Band-
Automobilindustrie auf entschiedene
breiten zu harmonisieren und langfristig
Ablehnung gestoßen.
einen einheitlichen Satz festzulegen.
Auch wenn im Detail seitens der Auto-
Die Kommission hatte vorgeschla-
mobilindustrie durchaus Bedenken
gen, die Mineralölsteuersätze für privat
dass nennenswerte Auswirkungen im
gegen die Kommissionvorlage bestehen,
genutzten Dieselkraftstoff und für
Sinne einer Angleichung überhaupt erst
so ist der Ansatz doch grundsätzlich zu
Benzin langfristig anzugleichen. Dies ist
im kommenden Jahrzehnt zu verzeich-
begrüßen. Mit ihrem Ansatz hatte die
aber auf keinen Fall akzeptabel, wenn
nen sein werden.
Kommission der wiederholt auch seitens
sich eine solche Anpassung nicht in
des Güterkraftverkehrsgewerbes vorge-
eine Fiskalpolitik einordnet, die eine
tragenen Forderung nach Angleichung
wettbewerbsneutrale Besteuerung bei-
dass Frankreich und Italien ihre teil-
der Wettbewerbsbedingungen am Euro-
der Motorenkonzepte zum Ziel hat, und
weise Erstattung der Mineralölsteuer
päischen Binnenmarkt Rechnung getra-
dabei die Steuerbelastung insgesamt im
für das Güterkraftverkehrsgewerbe noch
gen.
Auge behält, zu der Mineralöl-, Kfz- und
Schließlich sieht die Richtlinie vor,
bis Ende diesen Jahres fortsetzen dürfen, obwohl diese nach Auffassung der
Zulassungssteuern in den einzelnen
Der Ansatz stieß jedoch im Minister-
Mitgliedstaaten in höchst unterschied-
Europäischen Kommission eigentlich
rat auf breite Ablehnung. Auch das
licher Weise beitragen. So unterliegen
vertragswidrige Beihilfen darstellen.
Europäische Parlament sieht in dieser
in Deutschland und einigen anderen
Die Bundesregierung dagegen hat eine
Frage offenbar keinen Handlungsbedarf.
EU-Staaten Diesel-Pkw zum Ausgleich
Zusage des damaligen Bundesverkehrs-
Wenn aber auf europäischer Ebene auf
für die geringeren Mineralölsteuersätze
ministers Bodewig nicht eingelöst, mit
absehbare Zeit in dieser Frage kein
einer höheren Kfz-Steuer. Daher ist eine
ähnlichen Entlastungen zu beginnen,
Durchbruch zu erwarten ist, sind die
Korrektur der Kfz-Steuer unabdingbare
wenn die Rückerstattungen in anderen
Mitgliedstaaten um so mehr gefordert,
Voraussetzung für eine Anhebung der
Ländern nicht bis Ende 2002 beendet
bestehende Spielräume für eine stärke-
Besteuerung von Dieselkraftstoff.
Jahresbericht 2004
In jedem Fall ist allen Tendenzen
25
hebungen über die Kfz-Steuer o. ä. ist in
formdiskussion geführt, die zu einer
entgegenzuwirken, die über eine steuer-
der Energiesteuerrichtlinie aber nicht
Vielzahl von Reform-Vorschlägen
liche Schlechterstellung den Absatz von
zwingend vorgeschrieben, sondern
geführt hat. Die Initiatoren dieser Vor-
Diesel-Pkw beeinträchtigen könnte. Eine
bleibt den Mitgliedstaaten überlassen.
schläge streben eine radikale Vereinfa-
solche Entwicklung wäre klimapolitisch
fragwürdig, da die Diesel-Technologie
entscheidend zur Absenkung der CO2-
chung des Systems der direkten Steu-
Steuerpolitik in
Deutschland
ern, den Abbau von Subventionen und
damit die Verbreiterung der Bemes-
Die Steuersysteme der Mitglied-
sungsgrundlage und im Endeffekt eine
beiträgt. Auch das Europäische Parla-
staaten der Europäischen Union sind –
Absenkung der Tarife an. Die Steuerre-
ment hatte in seiner Stellungnahme zur
weitgehend – nicht harmonisiert. Das
form kann bezüglich der wirtschaft-
Kommissionsmitteilung über die Pkw-
jeweilige System eines jeden Mitglied-
lichen Auswirkungen nicht ohne Blick
Besteuerung eine Anhebung der Diesel-
staates hat somit unmittelbaren Einfluss
auf die anderen EU-Mitgliedstaaten
steuer als kontraproduktiv bezeichnet,
auf dessen Prosperität.
betrachtet werden.
Emissionen aus dem Straßenverkehr
was das Ziel der Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen angeht. Zudem
Vom Steuersystem eines Landes
Die Chancen, in Deutschland in
könnte eine steuerliche Schlechterstel-
geht ein nicht zu unterschätzender Ein-
absehbarer Zeit zu einem modernen,
lung des Diesel in Europa die derzeiti-
fluss auf dessen Standortqualität und
gerechten und einfachen und im inter-
gen Bemühungen, die Dieseltechnologie
damit auf die Standortentscheidungen
nationalen Vergleich wettbewerbsfähi-
auch in Nordamerika und Japan ver-
aus, weil die Besteuerung im Gegensatz
gen Steuersystem zu kommen, sind im
stärkt zu etablieren, konterkarieren,
zu anderen Faktoren relativ leicht quan-
Wahljahr 2004 allerdings nur gering.
wodurch Marktchancen für die deut-
tifizierbar ist. Es ist nicht zutreffend,
Die gerade erst in Kraft getretenen
sche und europäische Automobilindus-
dass Investoren, wie es gelegentlich
Änderungen der Steuergesetze –
trie verspielt würden.
scheint, bei der Standortwahl im
Steuervergünstigungsabbaugesetz,
Wesentlichen nur auf Ausbildungs-
Haushaltsbegleitgesetz 2004 und das
system, Kosten des Faktors Arbeit oder
so genannte Korb-II-Gesetz –, stellen
denklich, wenn auch die neue Energie-
die Qualität der Infrastruktur achten
keinen Beitrag zur Verbesserung der
steuerrichtlinie die Gefahr einer erheb-
würden. Genauso wenig trifft es zu, dass
Standortqualität dar. Im Gegenteil: Die
lichen steuerlichen Mehrbelastung für
bei der Bewertung des Steuersystems
erstmals eingeführte Mindeststeuer,
Diesel-Pkw birgt. So ist die, von Frank-
des infrage kommenden oder in die
die Neuordnung der Besteuerung der
reich bereits genutzte, Möglichkeit vor-
engere Wahl gezogenen Standorts nur
Gesellschafterfremdfinanzierung und die
Vor diesem Hintergrund ist es be-
gesehen, bei künftigen Mineralölsteuer-
die Höhe der Tarife für die Besteuerung
partielle Einschränkung der Steuerfrei-
erhöhungen zwischen gewerblich und
von Kapitalgesellschaften untersucht
stellung von Veräußerungsgewinnen
nicht-gewerblich genutztem Diesel zu
würde; entscheidend ist, wie hoch die
und Dividenden haben dem Standort
differenzieren. Die Möglichkeit differen-
Besteuerung aufgrund der Bemes-
Deutschland, auch als Holdingstandort,
zierter Steueranpassungen könnte es
sungsgrundlage und der Tarife im End-
schweren Schaden zugefügt. Die nur
aber den Mitgliedstaaten erlauben, die
effekt ist und wie Ergebnisse transferiert
halbherzig auf 2004 vorgezogene Stufe III
Mineralölsteuersätze für privat genutz-
werden können.
der Steuerreform hatte keine konjunkturelle Erholung zur Folge, die gesamt-
ten Diesel anzuheben, ohne dabei die
Wettbewerbsfähigkeit des Güterkraftver-
In Deutschland wird seit einiger Zeit
kehrsgewerbes zu beeinträchtigen. Eine
eine – im Wesentlichen nur auf die Ein-
liegen voraussichtlich bei maximal
Kompensation derartiger Steuersatzan-
kommensteuer abzielende – Steuerre-
0,3 Prozent.
wirtschaftlichen Wachstumswirkungen
26
Die in Diskussion befindlichen
RAHMENBEDINGUNGEN
beschäftigung und die Einhaltung inter-
Finanzierung von Investitionen haben
Reformmodelle stellen einzelne Ansätze,
nationaler Verpflichtungen erreichen.
darf. Es ist für Investoren nicht zumut-
z.B. einen dreigliedrigen Stufentarif bei
Deutschland verstößt bereits zum zwei-
bar, im Steuerdschungel nach dem
der Einkommensteuer, in den Vorder-
ten Mal gegen die Maastricht-Kriterien,
jeweils sinnvollen Finanzierungsweg
grund, sind aber nicht geschlossen hin-
die zur Stabilität des Euro eingeführt
suchen zu müssen.
sichtlich des kompletten Systems der
wurden. Bei der Haushaltssanierung
Ertragssteuern und teilweise nicht
muss eine Zurückführung der Staats-
Gleichartige Belastung für Zu-
rechtsform- und finanzierungsneutral.
quote in angemessenem Umfang von
und Abführung von Kapital muss das
Auch bestehen einige Reformentwürfe –
einer Stabilisierung des Steuerauf-
Ziel der Besteuerung sein. Dies gilt
z. B. der Unionsparteien – nur in Form
kommens begleitet sein.
für Eigen- und Fremdkapital, Dividen-
von Thesenpapieren, die eine Prognose
über die Langzeitwirkungen bezüglich
den, Veräußerungsgewinne und Zinsen.
Ferner muss eine Steuerreform
des Steueraufkommens unmöglich
langfristig verlässlich und frei von
machen. Streichungen von angeblichen
Lenkungsvorgaben sein. Subventionen
wird diesem Gesichtspunkt nicht Rech-
Bei den meisten Reformmodellen
Subventionstatbeständen – hierbei
sind in größeren Schritten – gedacht ist
nung getragen und das Finanzieren
überbieten sich die Autoren gegen-
an 10 Prozent – abzubauen. Die Kon-
mit Fremdkapital steuerlich bevor-
seitig – halten gelegentlich dem verfas-
tinuität bei der Anwendung von steuer-
zugt.
sungsrechtlichen Prinzip der Besteue-
lichen Rechtsvorschriften und Grund-
rung nach der Leistungsfähigkeit nicht
prinzipien muss für die unterneh-
stand.
merische Zukunftsplanung gesichert
reform wäre optimal, wenn sie in eine
sein, damit eine Vertrauensbasis für
europaweite Harmonisierung einge-
jetzige und zukünftige Investitionen
bettet wäre. Von einem europäischen
geschaffen wird.
Gleichklang ist man aber weit entfernt.
Was sollte nun bei einer grundlegenden Steuerreform beachtet
werden?
Zudem tragen die bisherigen Ansätze
Ein wichtiger Punkt für eine Reform
Die Wirtschafts- und Steuerpolitik
muss die Haushaltssanierung, die Voll-
Eine nationale deutsche Steuer-
der Reformer der Gesamtheit der anzu-
ist außerdem, dass die Besteuerung
legenden Kriterien nur unzureichend
keine Auswirkungen auf die Art der
Rechnung.
Auto G LOBALE
M ÄR KTE
28
G LOBALE MÄRKTE
Weltautomobilkonjunktur
Automobilnachfrage 2003
weltweit gestiegen
Die weltweite Automobilkonjunktur
zent). Die mittleren und schweren Nutzfahrzeuge legten ebenfalls (+2 Prozent)
zu. In Westeuropa insgesamt kam es zu
ist im Jahr 2003 trotz rückläufiger Märk-
einem Absatzrückgang um 1 Prozent
te in Nordamerika und Westeuropa ins-
auf 16,3 Mio. Fahrzeuge. Für diese Ent-
gesamt positiv gewesen. In den seit
wicklung war in erster Linie die Kon-
einigen Jahren von Krisen gebeutelten
junkturschwäche in Westeuropa verant-
Mercosur-Ländern konnte sich die
wortlich. Die Länder in Südamerika
Automobilnachfrage im Jahresverlauf
erreichten das Vorjahresvolumen eben-
erholen. Auch in den Staaten Mittel-
falls nicht ganz (-3 Prozent). Die Auto-
und Osteuropas legte der Kraftfahrzeug-
mobilmärkte in Mittel- und Osteuropa
absatz deutlich zu. Vor allem aber führ-
entwickelten sich dagegen im vergan-
ten die weiterhin dynamischen Entwick-
genen Jahr zu einem Motor der globa-
lungen in vielen asiatischen Automobil-
len Automobilkonjunktur (+7 Prozent).
märkten dazu, dass der Automobil-
Von dem noch ungesättigten chinesi-
absatz in den betrachteten Regionen im
schen Automobilmarkt, auf dem der
Vergleich zum Vorjahr um insgesamt
Absatz um 35 Prozent stieg, ging wiede-
2 Prozent auf 56,3 Mio. Fahrzeuge ge-
rum die stärkste Dynamik für den asiati-
stiegen ist. Dabei verzeichnete die
schen Raum aus. In dieser Region legte
Nachfrage nach Personenkraftwagen
die Automobilnachfrage insgesamt um
(einschließlich der Light Trucks in
11 Prozent zu.
Amerika) mit 47,3 Mio. Einheiten einen
Zuwachs um 1 Prozent, während die
Verkäufe von Nutzfahrzeugen um gut
6 Prozent auf 9,0 Mio. Fahrzeuge zulegten.
Asien gewinnt als
Produktionsstandort an
Bedeutung
Im vergangenen Jahr wurden welt-
In den einzelnen Wirtschaftsregio-
weit insgesamt 59,2 Mio. Kraftfahrzeuge
nen zeigte sich ein uneinheitliches Bild.
produziert. Damit übertraf die Automo-
In der NAFTA lag der Automobilabsatz
bilfertigung das bereits hohe Vorjahres-
mit insgesamt 19,6 Mio. verkauften
niveau ebenfalls um 2 Prozent. Die glo-
Fahrzeugen 1 Prozent unter dem Vorjah-
bale Pkw-Herstellung (einschließlich der
resniveau. Von diesem Rückgang waren
Light Trucks in Amerika) wuchs um
insbesondere die Personenkraftwagen
2 Prozent auf 50,1 Mio. Fahrzeuge, bei
(-6 Prozent) betroffen, während die
der Fertigung von Nutzfahrzeugen kam
Verkäufe von leichten Nutzfahrzeugen
es sogar zu einem Anstieg um 6 Pro-
(Light Trucks) wie bereits in den Vorjah-
zent. Die Automobilproduktion in der
ren auch 2003 gestiegen sind (+3 Pro-
NAFTA – USA, Kanada und Mexiko –
Jahresbericht 2004
29
Weltautomobilproduktion
in Mio. Fahrzeugen
60
50
40
30
20
10
Osteuropa
EU-Länder
übrige Länder
Japan
NAFTA
03
20
02
20
01
20
00
20
99
19
98
19
97
19
96
19
95
19
94
19
93
19
92
19
19
91
90
19
89
19
88
19
19
87
0
wurde 2003 um 3 Prozent auf insgesamt
16,2 Mio. Einheiten gedrosselt. Dementsprechend sank der Anteil der NAFTA
Hohe Verkaufsanreize
stützen Automobilkonjunktur in den USA
wurden zum dritten Mal in Folge mehr
Light Trucks (Sport Utility Vehicles,
Minivans und Pickup-Trucks) als Pkw
In den USA wurden im vergangenen
abgesetzt. Die Verkäufe von Light Trucks
mobilen um 1,5 Prozentpunkte auf
Jahr mit insgesamt knapp 17 Mio. Auto-
machten im vergangenen Jahr 54,3 Pro-
27,4 Prozent. In den Ländern der Europä-
mobilen lediglich 1 Prozent weniger
zent der gesamten Light Vehicle-
ischen Union kam es zu einem Rück-
Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr zuvor.
Verkäufe aus; 2000 lag dieser Anteil bei
an der weltweiten Herstellung von Auto-
gang der Fertigung um ein halbes Pro-
49,0 Prozent, 1990 erst bei 32,8 Prozent.
zent auf 16,8 Mio. Einheiten. Der Anteil
Der Absatz neuer Light Vehicles lag
der EU-Länder an der weltweiten Auto-
2003 nur geringfügig unter dem Niveau
letzten Jahren anhaltend hohen Ver-
mobilproduktion verringerte sich um
des Vorjahres (-1 Prozent) und erreichte
kaufszahlen waren die ernormen Rabat-
0,7 Prozentpunkte auf 28,4 Prozent. Die
gut 16,6 Mio. Fahrzeuge. Dabei
te und Incentives von durchschnittlich
asiatischen Länder – einschließlich
schwächten sich die Verkäufe von
4.300 U.S.-Dollar pro Fahrzeug, derer
Japan – konnten ihre Produktion im
traditionellen Passenger Cars nochmals
sich vor allem die U.S.-Hersteller be-
Jahr 2003 dagegen um 10 Prozent auf
um 6 Prozent auf 7,6 Mio. Einheiten ab,
dienten. Diese Verkaufshilfen machten
21,5 Mio. Fahrzeuge ausdehnen. Im
während die Neuregistrierungen im
damit im letzten Jahr rund 13 Prozent
Zuge dieser Ausweitung steigerten sie
Segment der als leichte Nutzfahrzeuge
des Neuwagenpreises aus.
ihren Anteil an der weltweiten Automo-
eingestuften Light Trucks auf das neue
bilproduktion auf insgesamt 36,3 Pro-
Rekordniveau von erstmals über 9 Mio.
zent (+2,5 Prozentpunkte).
Einheiten stiegen (+4 Prozent). Damit
Ein wesentlicher Grund für die in den
Der Absatz mittlerer und schwerer
Nutzfahrzeuge konnte sich im vergan-
30
G LOBALE MÄRKTE
Verkäufe von Light Vehicles* in den USA seit 1995
in Mio. Fahrzeugen
U.S.-Hersteller verlieren
auf Heimatmarkt weitere
Marktanteile
Die Big Three aus Detroit (GM, Ford,
9,5
Chrysler) mussten 2003 trotz der groß-
9,0
zügigen Rabatte und Finanzierungskon-
8,5
ditionen erneut Absatzrückgänge und
8,0
Marktanteilsverluste hinnehmen.
7,5
Zusammen bestritten sie nur noch
61,8 Prozent des gesamten Marktes für
7,0
Pkw/Kombi
Light Trucks
6,5
6,0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Light Vehicles (1,2 Prozentpunkte weniger als im Vorjahr). Im traditionellen
Pkw-Bereich lag ihr Anteil im Jahr 2003
sogar nur noch bei 47,1 Prozent (2002:
48,4 Prozent). Bei den Light Trucks
Quelle: Ward’s Communications
*Light Vehicles = Passenger Cars (Pkw) + Light Trucks
trugen 2003 zwar noch 74,2 Prozent der
in den USA abgesetzten Fahrzeuge ein
amerikanisches Markenzeichen, aber
auch dies waren 2,4 Prozentpunkte
genen Jahr ebenfalls erholen und ver-
käufe in den ersten drei Quartalen 2003
weniger als 2002. Insgesamt lieferten
zeichnete insgesamt einen Anstieg um
den entsprechenden Wert des Vorjahres
die Big Three (inklusive ihrer europäi-
2 Prozent auf 328.400 Trucks. Während
noch um 7 Prozent unterschritten, legten
schen Marken) im heimischen Markt
im Bereich der mittleren Nutzfahrzeuge
die Neuzulassungen im letzten Quartal
knapp 10,3 Mio. Light Vehicles aus
(Klassen 4-7) die Verkäufe mit +6 Pro-
um 10 Prozent zu.
(-3 Prozent).
zent bereits deutlich anzogen, kam es
bei den schweren Trucks (Klasse 8)
Im Zuge deutlicher Marktanteilsver-
Mit 3,3 Mio. Fahrzeugen (+1 Pro-
noch zu einem Rückgang um knapp 3
luste der U.S.-Hersteller auf ihrem Hei-
zent) wurden 20 Prozent sämtlicher in
Prozent auf 142.000 Fahrzeuge. Dabei
matmarkt entwickelte sich die Fahrzeug-
den USA verkauften Light Vehicles
zeigten sich in dieser Gewichtsklasse
produktion der „Big Three" rückläufig.
außerhalb des NAFTA-Raumes herge-
deutlich die Auswirkungen der seit
Insgesamt sank in den USA die Ferti-
stellt. Im weiterhin wachsenden Seg-
Herbst 2002 verschärften Emissionsvor-
gung um 2 Prozent. Zwar liefen mit
ment der Light Trucks zogen die Importe
schriften: Viele Spediteure hatten bis
7,3 Mio. Einheiten (+5 Prozent) so viele
aus Übersee von 12,2 Prozent im Jahr
zum dritten Quartal 2002 vorgezogene
Light Trucks wie noch nie zuvor von den
2002 auf 13,6 Prozent im vergangenen
Käufe getätigt, die dem U.S.-Markt in
Bändern der Automobilhersteller, doch
Jahr an. Die ausländischen Anbieter
der Klasse 8 zu einer kurzfristigen Nach-
musste die Fertigung von traditionellen
agieren zunehmend auch auf dem
fragebelebung verhalfen. Erwartungsge-
Personenkraftwagen um 10 Prozent auf
äußerst lukrativen und bisher überwie-
mäß fehlten diese Verkäufe 2003.
4,5 Mio. Fahrzeuge gedrosselt werden.
gend von den U.S.-Herstellern be-
Die Fertigung von mittelschweren und
herrschten Markt der Light Trucks sehr
Allerdings setzte im Jahresverlauf
schweren Nutzfahrzeugen wurde um
erfolgreich. Während die heimischen
eine deutliche Nachfragebelebung nach
knapp 4 Prozent auf 250.800 Trucks
U.S.-Hersteller ihren Absatz nur gering-
schweren Trucks ein. Während die Ver-
zurückgenommen.
fügig auf 6,7 Mio. Einheiten steigerten,
Jahresbericht 2004
verzeichneten die ausländischen Anbie-
31
Absatz von Light Vehicles in den USA 2003
ter insgesamt 2,3 Mio. neue Kunden
(+14 Prozent) und weiteten ihren Marktanteil in diesem Bereich um 2,4 Prozentpunkte auf insgesamt 25,8 Prozent aus.
Im gesamten Segment der Light
Vehicles konnten die asiatischen Anbieter auch im vergangenen Jahr ihre
Marktanteile weiter ausbauen. Mit
5,4 Mio. verkauften Fahrzeugen verzeichneten sie ein Plus von 3 Prozent.
Der Marktanteil der asiatischen Hersteller kletterte von 31,5 Prozent im Vorjahr
auf 32,7 Prozent im Jahr 2003. Dabei
mussten die koreanischen Anbieter
Stückzahl
Chrysler Corp.
Ford
GM
Big Three
Anteil 2003
Anteil 2002
2.127.451
-3,5
12,8
13,1
3.437.692
4.716.039
10.281.182
-3,9
-2,1
-3.0
20,7
28,3
61,8
21,3
28,6
63,0
5.444.712
276.869
218.921
2,7
7,9
2,6
32,7
1,7
1,3
31,5
1,5
1,3
28.418
86.421
302.686
33,3
0,8
-10,5
0,2
0,5
1,8
0,1
0,5
2,0
389.107
913.315
-8,2
-0,2
2,3
5,5
2,5
5,4
16.639.209
-1,1
100,0
100,0
Asiatische Marken
BMW
Mercedes
Porsche
Audi
VW
VW insgesamt
Deutsche Marken
Zusammen
+/- %
allerdings einen Rückgang um 2 Prozent
auf 637.700 Fahrzeuge hinnehmen.
Damit trugen 3,8 Prozent der in den
den japanischen Herstellern, aber noch
Ihr Marktanteil kletterte um 0,2 Prozent-
USA abgesetzten Light Vehicles ein
deutlich vor den koreanischen Anbie-
punkte auf 1,3 Prozent. Damit ist es den
koreanisches Markenzeichen. Die Auto-
tern festigten die deutschen Automobil-
deutschen Herstellern im vergangenen
mobilhersteller aus Japan steigerten
bauer damit ihre Position als Nummer
Jahr gelungen, sich mit neuen Modellen
ihren Absatz dagegen nochmals um 3
zwei unter den ausländischen Herstel-
und Fahrzeugkonzepten in diesem
Prozent auf 4,8 Mio. verkaufte Fahrzeu-
lern. Wie in den Jahren zuvor legten die
durch harten Wettbewerb um Preise und
ge und erzielten damit einen Marktan-
Importfahrzeuge aus Deutschland deut-
Konditionen gekennzeichneten Segment
teil von 28,9 Prozent (+1,2 Prozentpunk-
lich zu (+5 Prozent), während der
zu etablieren.
te).
Absatz deutscher Fahrzeuge aus den
Transplants in Nordamerika um 10 Pro-
Deutsche Hersteller
äußerst erfolgreich auf
U.S.-Markt
Trotz des schwachen Dollars konn-
zent zurückging.
Dabei festigten die deutschen Hersteller auch im vergangenen Jahr ihre
unangefochtene Position als erfolgrei-
Im traditionellen Markt für Passen-
cher Premiumanbieter: Im hochwertigen
ger Cars konnten die deutschen Anbie-
Segment der „Luxury Cars“ steigerten
ten die deutschen Anbieter ihre Markt-
ter an die Erfolge der letzten Jahre
sie ihren Marktanteil nochmals um
position im vergangenen Jahr weiter
anknüpfen und ihren Marktanteil mit
4,1 Prozentpunkte auf 36,8 Prozent, und
ausbauen. Mit 913.300 verkauften Light
800.300 Einheiten nochmals um 0,4 Pro-
auch im Bereich der „Luxury Light
Vehicles und einem Marktanteil von
zentpunkte auf insgesamt 10,5 Prozent
Trucks“ fanden sie im Vergleich zum
5,5 Prozent setzten sie ihre offensive
steigern. Besonders stark agierten die
Vorjahr fast 18 Prozent mehr Neu-
Strategie auf dem von Rekordrabatten
Hersteller aus Deutschland 2003 im
wagenkunden. Die deutschen Anbieter
geprägten U.S.-Markt fort und verfehl-
Segment der Light Trucks: Mit 113.000
besetzen neben dem klassischen Feld
ten ihren Absatzrekord des Jahres 2002
verkauften Fahrzeugen konnten sie
der Premium-Pkw verstärkt auch
um lediglich 1.800 Fahrzeuge. Hinter
ihren Absatz um 15 Prozent ausweiten.
Nischen oder bislang von ihnen nicht
32
G LOBALE MÄRKTE
bediente Fahrzeugsegmente. Diese Ent-
werden wie die Produktion von Light
von mittleren Lastkraftwagen (Klasse
wicklung zu Full-Range-Anbietern
Trucks (-4 Prozent). Im mittleren und
4 bis 7) wuchsen ebenfalls leicht um
ermöglicht es ihnen mittlerweile, nahezu
schweren Nfz-Segment sank die Her-
1 Prozent, während der Absatz von
die gesamte Palette an Fahrzeugen im
stellung um 6 Prozent auf 28.800 Fahr-
schweren Lkw der Klasse 8 um 6 Pro-
Bereich der Light Vehicles anbieten zu
zeuge. Damit hat sich der seit einiger
zent zurückging. Die Pkw-Verkäufe nah-
können.
Zeit im NAFTA-Raum zu beobachtende
men um 3 Prozent auf 685.600 Fahrzeu-
Abbau der kanadischen Automobilpro-
ge ab, dagegen legten die Neuzulassun-
duktion zu Gunsten der U.S.-amerikani-
gen von Light Trucks mit 287.000 abge-
schen Fertigungsstätten im vergange-
setzten Fahrzeugen 6 Prozent zu.
Schwächere Automobilkonjunktur in Kanada
Die Automobilindustrie Kanadas
nen Jahr wieder beschleunigt.
musste im vergangenen Jahr sowohl
sinkende Absatzzahlen als auch einen
Rückgang der Fahrzeugproduktion hinnehmen. SARS und BSE wirkten sich
Produktion in Mexiko
verliert an Gewicht
Mexiko konnte 2003 den seit einigen
Automobilproduktion
in der NAFTA gedrosselt
Im vergangenen Jahr wurde in der
NAFTA die Herstellung von Light Ve-
negativ auf die kanadische Wirtschaft
Jahren eingeschlagenen Wachstums-
hicles (15,9 Mio. Einheiten) um 3 Pro-
aus. Die Automobilnachfrage lag mit
kurs nicht weiter fortsetzen. Zwar lag
zent gedrosselt, die Fertigung von
insgesamt gut 1,6 Mio. Einheiten 6 Pro-
die Automobilnachfrage mit knapp
mittelschweren und schweren Nutzfahr-
zent unter dem Rekordniveau des Vor-
1 Mio. Einheiten in etwa auf Vorjahres-
zeugen ging um 1 Prozent auf 341.250
jahres. Lediglich knapp 1,6 Mio. neue
niveau, die Fertigung sank jedoch um
Einheiten zurück. Die im nordamerikani-
Light Vehicles (-6 Prozent) fanden einen
deutlich mehr als 12 Prozent auf
schen Fertigungsverbund hergestellten
Käufer, wobei der Absatz von Light
1,6 Mio. Einheiten. Dieser Rückgang
Light Trucks stiegen um 3 Prozent auf
Trucks um 5 Prozent abnahm, die Pkw-
resultiert in erster Linie aus Verlagerun-
9,2 Mio. Fahrzeuge, dagegen unter-
Verkäufe sogar um 7 Prozent. Dagegen
gen einiger Fahrzeughersteller im
schritt die Herstellung von Personen-
legten die Verkäufe von mittelschweren
NAFTA-Produktionsverbund, die dazu
kraftwagen mit 6,6 Mio. Fahrzeugen das
und schweren Lkw um 8 Prozent zu.
führten, dass die mexikanische Automo-
Volumen des Vorjahres um knapp
Dabei wiesen die Neuzulassungen von
bilindustrie bereits zum zweiten Mal in
mittleren Nutzfahrzeugen der Klassen
Folge ihre Position nicht weiter festigen
4 bis 7 ein Plus von 2 Prozent auf. Der
konnte. Dementsprechend sank ihr
Absatz von schweren Lkw (Klasse 8)
Anteil an allen im NAFTA-Verbund
stieg sogar um 11 Prozent.
gefertigten Automobilen um 1 Prozentpunkt auf 9,7 Prozent. Dabei liefen im
Im Zuge von Marktanteilsverlusten
vergangenen Jahr 19 Prozent weniger
der großen U.S.-amerikanischen
Pkw und 5 Prozent weniger Light Trucks
Hersteller sowie einer relativ schwachen
von den Bändern. Mittlere und schwere
Binnennachfrage wurde die heimische
Nutzfahrzeuge verzeichneten dagegen
Automobilfertigung 2003 zurückgefah-
einen Produktionsanstieg um 2 Prozent
ren. Mit 2,5 Mio. Einheiten liefen insge-
auf 54.600 Fahrzeuge.
samt 3 Prozent weniger Fahrzeuge von
den Bändern der kanadischen Produk-
Der Aufbau von neuen Werken wird
tionsstätten. Die Pkw-Fertigung (-2 Pro-
den Produktionsstandort Mexiko in den
zent) musste dabei ebenso gedrosselt
nächsten Jahren stärken. Die Verkäufe
Kfz-Produktion in
der NAFTA 2003
Anteile in Prozent,
Vorjahreswerte in Klammern
Kanada
Mexiko
15,7
9,7
(15,7)
(10,8)
USA
74,5
(73,5)
Jahresbericht 2004
33
10 Prozent. Der Anteil der NAFTA an
Automobilindustrie des Landes erst zum
Automobilmarkt erst zum Jahresende
der gesamten Weltproduktion ver-
Jahresende wieder langsam erholen.
hin wieder erholt. Während die Verkäufe
ringerte sich dementsprechend auf
27,5 Prozent.
Leichte Erholung im
Mercosur-Raum
Die Mercosur-Staaten Brasilien und
in den ersten drei Quartalen 2003 den
Automobilmarkt
in Brasilien im
Jahresverlauf
angezogen
entsprechenden Wert des Vorjahres insgesamt noch um 9 Prozent unterschritten, stiegen die Neuzulassungen im
letzten Quartal des Jahres 2003 um fast
Auf dem brasilianischen Automobil-
13 Prozent.
Argentinien litten in den vergangenen
markt wurden 2003 insgesamt 1,4 Mio.
Jahren unter depressiven wirtschaft-
Fahrzeuge abgesetzt, womit das Vorjah-
Die deutschen Anbieter mussten im
lichen und politischen Rahmenbedin-
resergebnis um 3 Prozent unterschritten
Bereich der Light Vehicles einen Rück-
gungen, die auch den Automobilabsatz
wurde. Diese Abnahme kam vor allem
gang ihrer Marktanteile um 4,1 Prozent-
und die Fahrzeugproduktion beeinträch-
aufgrund der hohen Zinsen zustande,
punkte auf 22,3 Prozent hinnehmen. Bei
tigten. 2003 zeichnete sich jedoch eine
Hiervon waren insbesondere die
den mittleren und schweren Nutzfahr-
leichte Erholung für die südamerikani-
Verkäufe von Pkw (1,2 Mio. Einheiten)
zeugen (einschließlich Busse) konnten
sche Automobilkonjunktur ab. Die Auto-
und Bussen (15.900 Fahrzeuge) beein-
sie ihre Marktposition dagegen weiterhin
mobilproduktion in diesen Ländern legte
trächtigt, die jeweils um 4 Prozent
ausbauen und ihren Marktanteil um ins-
im Vergleich zum Vorjahr um insgesamt
zurückgingen. Der Absatz von Light
gesamt 3,4 Prozentpunkte auf 65,2 Pro-
3 Prozent auf nahezu 1,9 Mio. Einheiten
Trucks erreichte mit 177.600 Fahrzeugen
zent steigern. Damit trugen im vergan-
zu. Die Fertigung von mittleren und
das Vorjahresniveau, die Verkäufe von
genen Jahr fast zwei Drittel sämtlicher in
schweren Nutzfahrzeugen konnte um
mittleren und schweren Lkw (66.400
Brasilien verkaufter Nutzfahrzeuge ein
15 Prozent ausgeweitet werden. Die
Fahrzeuge) legten sogar um 1 Prozent
deutsches Markenzeichen, bei den Bus-
Pkw-Herstellung erreichte mit knapp
zu. Insgesamt hat sich der brasilianische
sen waren es sogar fast 74 Prozent.
1,5 Mio. Einheiten in etwa das Vorjahresniveau, die Produktion von Light
Trucks stieg deutlich um 21 Prozent auf
260.000 Fahrzeuge.
Absatz von Light Vehicles in Brasilien und Argentinien
in Einheiten
Nicht ganz so positiv wie die Ferti-
160.000
gung entwickelten sich die Automobil-
140.000
märkte in diesen Ländern. Insgesamt
wurden 2003 in Brasilien und Argentinien mit 1,6 Mio. Einheiten gut 1 Prozent
mehr Fahrzeuge abgesetzt als ein Jahr
zuvor. Während in Argentinien, das eine
120.000
100.000
80.000
lange Phase tiefer Depression durchlebt
40.000
hat, seit Jahresbeginn 2003 sowohl die
20.000
Verkäufe als auch die Herstellung von
Automobilen wieder einen positiven
Trend aufwiesen, konnte sich die Wirtschaft Brasiliens und mit ihr auch die
Brasilien
Argentinien
60.000
0
1999
Monatswerte, Trend
2000
2001
2002
2003
2004
34
Deutlich positiver als die Neuzulas-
G LOBALE MÄRKTE
wenn auch in weit geringerem Maße.
Importeure ihre Position auf insgesamt
sungen entwickelte sich die Fertigung
Mit 50.900 Einheiten liefen 22 Prozent
278.800 Fahrzeuge leicht verbessern
der brasilianischen Automobilhersteller.
mehr Light Trucks von den Bändern, und
(+1 Prozent).
Die Kraftfahrzeugproduktion stieg ins-
auch die Fertigung von mittleren und
gesamt um 2 Prozent auf knapp 1,7 Mio.
schweren Nutzfahrzeugen (+44 Prozent)
Fahrzeuge und erreichte damit das
sowie die von Bussen (+45 Prozent)
Importeuren haben die deutschen
zweithöchste jemals in Brasilien erzielte
konnte zulegen. Einzig die Produktion
Anbieter auch im vergangenen Jahr auf
Fertigungsvolumen. Dabei liefen mit
von Personenkraftwagen entwickelte
dem Importmarkt in Japan mit einem
knapp 1,4 Mio. Fahrzeugen ebenso viele
sich im Vergleich zum Vorjahr mit einem
Marktanteil von über 60 Prozent domi-
Personenkraftwagen von den Bändern
Minus von 1 Prozent auf 109.800 Fahr-
niert. Die japanischen Hersteller erreich-
wie im Vorjahr. Die Fertigung im mittle-
zeuge rückläufig. Im vergangenen Jahr
ten 2003 mit 4,7 Mio. Automobilen ein
ren und schweren Nfz-Segment lag mit
wurden in Argentinien insgesamt
leicht verbessertes Exportergebnis.
68.000 Einheiten nur leicht unter dem
169.600 Fahrzeuge hergestellt, was noch
Beeinflusst von der Wechselkursent-
Vorjahresniveau. Dagegen wurde die
immer das drittschlechteste Ergebnis
wicklung konnten sie ihre Ausfuhr in die
Light Truck-Produktion mit einem Zu-
seit dem Jahr 1990 darstellt. Der Anteil
asiatischen Nachbarländer sowie nach
wachs von 21 Prozent (209.200 Einhei-
der argentinischen Fahrzeugproduktion
Europa um rund 20 Prozent steigern,
ten) ebenso gesteigert wie die Herstel-
im lateinamerikanischen Raum lag
während ihre Exporte nach Nordamerika
lung von Bussen (+14 Prozent).
damit 2003 weiterhin bei lediglich
um 14 Prozent zurückgingen. Die japa-
6,0 Prozent.
nische Automobilfertigung stagnierte im
Argentinischer Automobilmarkt erholt sich von tiefer
Depression
Nachdem in Argentinien im Jahr
2002 noch über 53 Prozent weniger
Unter den ausländischen Pkw-
vergangenen Jahr bei 10,3 Mio. Einhei-
Japan: Produktion und
Absatz von Automobilen
stagnieren
Die Erholung der japanischen Volks-
ten. Dabei stand einem leichten Rückgang der Pkw-Fertigung um 1 Prozent
auf 8,5 Mio. Einheiten ein Anstieg der
Herstellung von Nutzfahrzeugen um
Neufahrzeuge zugelassen wurden, stie-
wirtschaft hat zu einer Stimmungsver-
gen die Verkäufe 2003 erstmals wieder
besserung im Lande geführt. Trotzdem
seit fünf Jahren um 88 Prozent auf ins-
hat sich die Automobilnachfrage nur
gesamt 155.100 Fahrzeuge. Dabei ver-
unwesentlich belebt. Mit gut 5,8 Mio.
zeichnete der Pkw-Absatz ein Plus von
verkauften Fahrzeugen übertrafen die
77 Prozent auf 104.600 Fahrzeuge. Die
Neuzulassungen das Verkaufsniveau
satz im vergangenen Jahr stark rück-
Verkäufe von Light Trucks legten um
von 2002 lediglich um 1 Prozent. Dabei
läufig. Mit 1,0 Mio. Pkw (-17 Prozent)
114 Prozent auf 43.600 Einheiten zu.
fanden mit knapp 1,4 Mio. Einheiten
und 322.600 Nutzfahrzeugen (-20 Pro-
Der Absatz von mittleren und schweren
zwar 1 Prozent mehr neue Nutzfahrzeu-
zent) wurden 2003 erheblich weniger
Lastkraftwagen verzeichnete ebenso
ge einen Käufer, der Absatz von Perso-
Neufahrzeuge in den Verkehr gebracht
ein kräftiges Wachstum um 147 Prozent;
nenkraftwagen erreichte jedoch mit
als ein Jahr zuvor. Ausländische Her-
dazu kam eine Erholung der Verkäufe
knapp 4,5 Mio. Fahrzeugen lediglich das
steller waren auch im vergangenem
von Bussen, die um 122 Prozent stiegen.
Vorjahresniveau. Damit blieb der japani-
Jahr auf dem abgeschotteten südkorea-
sche Automobilmarkt nunmehr sechs
nischen Markt kaum vertreten. Zwar
knapp 10 Prozent gegenüber.
Gespaltene Entwicklung in
Südkorea
In Südkorea war der Automobilab-
Jahre in Folge unter der Grenze von
waren die Importeure vom Rückgang
sich auch die argentinische Automobil-
6 Mio. Fahrzeugen. Trotz dieser stagnie-
weniger betroffen als die koreanischen
fertigung im vergangenen Jahr erholt,
renden Pkw-Nachfrage konnten die
Anbieter, mit 29.700 Einheiten lag ihr
Analog zur Absatzentwicklung hat
Jahresbericht 2004
35
Produktion der japanischen Automobilindustrie
in Mio. Fahrzeugen
Nfz
3,54
3,49
3,12
2,73
9,95
1990
9,75
1991
Pkw
9,38
1992
2,48
2,75
2,59
2,48
7,80
7,60
7,86
1994
1995
1996
8,49
1993
1,64
1,81
8,12
8,62
8,48
2001
2002
2003
1,99
1,80
1,78
1,66
8,49
8,06
8,10
8,36
1997
1998
1999
2000
Quelle: JAMA
Anteil dennoch erst bei 2,2 Prozent. Die
10 Prozent auf 446.100 Einheiten zurük-
viele asiatische Volkswirtschaften. Trei-
erfolgreichsten Importeure waren die
kgefahren werden. Überdurchschnittlich
bende Kräfte der florierenden Wirtschaft
deutschen Hersteller, sie erreichten an
erfolgreich waren die koreanischen Pkw-
sind der Export, die ausländischen
den gesamten Importfahrzeugen einen
Anbieter in Europa. Sie steigerten ihre
Direktinvestitionen und der kräftig stei-
Anteil von 39,7 Prozent.
Ausfuhr von Personenkraftwagen in die
gende private Konsum. Davon konnte
westeuropäischen Länder um mehr als
auch die Automobilindustrie profitieren.
Dank der stark gestiegenen Pkw-Ex-
ein Drittel auf 509.500 Fahrzeuge, nach
2003 wurde mit knapp 4,4 Mio. neu
porte um 11 Prozent auf knapp 1,6 Mio.
Mittel- und Osteuropa sogar um drei
zugelassenen Fahrzeugen das Absatz-
Einheiten konnte die koreanische Auto-
Viertel. Ihr Export in die USA stieg im
ergebnis des Vorjahres um 35 Prozent
mobilindustrie ihre Inlandsproduktion um
vergangenen Jahr um 12 Prozent auf
übertroffen. Diese Zunahme ist vor
4 Prozent auf 2,8 Mio. Personenkraft-
über 704.300 Fahrzeuge.
allem auf den Verkauf von Pkw zu-
wagen ausweiten. Die Ausfuhr südkoreanischer Nutzfahrzeuge legte zwar im Vorjahresvergleich um 3 Prozent auf 99.000
Fahrzeuge zu, dennoch musste die Produktion von Nutzfahrzeugen aufgrund
der schwachen Inlandsnachfrage um
rückzuführen, der um 74 Prozent auf
Chinesischer Automobilmarkt weiter
auf Wachstumskurs
China ist der Wachstumsmarkt der
Region und mittlerweile Zugpferd für
knapp 2,0 Mio. Fahrzeuge stieg. Das
Zulassungsplus bei den Nutzfahrzeugen
fiel mit fast 14 Prozent etwas geringer
aus, dennoch ist China mit 2,4 Mio. der
weltweit größte Nfz-Markt.
36
In den letzten fünf Jahren haben
G LOBALE MÄRKTE
Fahrzeugen zum weltweit viertwichtigsten
zent) sowie in Indonesien (+12 Prozent),
sich die Verkäufe von Personenkraftwa-
Produktionsstandort für Automobile auf.
in Taiwan und auf den Philippinen mit
gen nahezu verfünffacht. Lange Zeit war
35,1 Prozent der Pkw-Fertigung entfielen
jeweils etwa 11 Prozent erzielt. Lediglich
der chinesische Markt stark abgeschot-
davon auf die deutschen Hersteller.
in Malaysia ging der Automobilabsatz
tet, seit dem Beitritt zur Welthandelsorganisation im Dezember 2001 boomt
jedoch der Pkw-Absatz. Die Senkung
aufgrund der schwachen Pkw-Nachfra-
Südostasien stützt globale
Automobilkonjunktur
ge um insgesamt 8 Prozent auf 399.600
Fahrzeuge zurück.
der Einfuhrzölle auf Automobile sowie
deutliche Preisreduzierungen seitens der
Hersteller und die verbesserte Einkom-
Nachdem bereits im vergangenen
Jahr die dynamischen Entwicklungen in
Insgesamt hat sich die Region Südostasien damit auch 2003 als einer der
menssituation der privaten Haushalte
Asien dazu geführt haben, dass die
Zukunftsmärkte für die globale Automo-
haben die Pkw-Nachfrage erheblich sti-
Automobilnachfrage auf hohem Niveau
bilkonjunktur erwiesen. Auch in den
muliert. Die deutschen Hersteller konn-
blieb, setzte sich dieser Trend in den
kommenden Jahren gilt diese Region
ten mit 698.000 abgesetzten Personen-
meisten asiatischen Tigerstaaten auch
als einer der automobilen Schlüssel-
kraftwagen ihr gutes Vorjahresergebnis
im vergangenen Jahr weiter fort. So
märkte. Haupttreiber dieser wachsenden
noch einmal um 36 Prozent steigern.
stiegen die Verkäufe in Indien insge-
Automobilnachfrage sind vor allem die
35,6 Prozent der in China neu in den
samt um knapp 23 Prozent auf 1,1 Mio.
kräftige Steigerung der Kaufkraft, das
Verkehr gebrachten Personenkraftwa-
Fahrzeuge, davon 837.900 Pkw (+20 Pro-
sich intensivierende Wettbewerbsumfeld
gen trugen damit 2003 ein deutsches
zent) und 238.300 Nutzfahrzeuge
mit sinkenden Importzöllen und Fahr-
Markenzeichen.
(+34 Prozent). Ebenfalls kräftige Wachs-
zeugsteuern sowie das zunehmende
tumsraten wurden in Thailand (+31 Pro-
Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung.
Fahrzeugproduktion:
China schon an vierter
Stelle weltweit
Viele Hersteller verstärken in den letzten
Absatz von Personenkraftwagen in China und Südkorea
Jahren ihre Aktivitäten in China und
bauen ihre lokalen Kapazitäten aus.
in Tausend Einheiten
Immer mehr ausländische Hersteller mit
220
ihren lokalen Joint-Venture-Partnern
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1999
drängen auf den Markt, zudem wird der
Wettbewerbsdruck von chinesischen
Marken, die über aggressive Preispolitik
Marktanteile erobern wollen, weiter verschärft. Dadurch gepusht stieg die PkwHerstellung in China noch stärker als die
Verkäufe; 2003 schnellte sie um 83 Prozent auf knapp 2,0 Mio. Fahrzeuge in die
Höhe. Die Fertigung von Nutzfahrzeugen
Südkorea
China
wurde um 12 Prozent auf 2,4 Mio. Einheiten ausgeweitet. Damit stieg China mit
insgesamt über 4,4 Mio. hergestellten
Monatswerte, Trend
2000
2001
2002
2003
2004
Jahresbericht 2004
Parallel zu den Absatzzahlen wurde
in diesen asiatischen Ländern auch die
Automobilproduktion um 18 Prozent auf
37
Neuzulassungen von Kfz auf asiatischen Märkten
Veränderungen in Prozent 2003/2002
126,4
insgesamt über 3,0 Mio. Fahrzeuge aus35,2
geweitet. Damit erhöhte sich ihr Anteil
30,2
an der weltweiten Herstellung von Auto-
22,5
mobilen auf 5,2 Prozent. Unter Einbezie11,6
hung der großen Produktionsländer
0,6
China, Japan und Südkorea sowie der
7,9
7,2
Türkei entfallen in der Zwischenzeit
-6,9
36,4 Prozent der weltweiten Automobilproduktion auf diese Region. Asien
Deutliche Erholung in der
Türkei
la
nd
ke
i
Tü
r
Th
ai
Sü
dk
or
ea
ne
n
Ph
ilip
pi
sie
n
en
di
In
do
ne
In
Ta
iw
an
ay
sia
M
al
pa
n
Ch
in
a
Region für die Automobilfertigung.
-18,6
Ja
wurde damit zur weltweit wichtigsten
Der türkische Automobilmarkt hat
sich nach zwei äußerst schwachen Jahren 2003 mehr als verdoppelt. Die Neu-
Im Jahr 2003 wurden insgesamt gut
fanden weniger Pkw einen neuen Käu-
zulassungen von Personenkraftwagen
2,6 Mio. Einheiten und damit 7 Prozent
fer, was jedoch auch auf Erfassungsän-
stiegen um 150 Prozent auf 227.000
derungen innerhalb der Fahrzeugseg-
Fahrzeuge, die von Nutzfahrzeugen um
zuvor. Dabei legten die Pkw-Verkäufe –
mente zurückzuführen ist. Die Automo-
100 Prozent auf 168.200 Einheiten. Die
in erster Linie aufgrund der positiven
bilnachfrage in den sonstigen osteuro-
Produktion von Kraftwagen in der Türkei
Entwicklung in vielen EU-Beitrittslän-
päischen Ländern, einschließlich der
wurde im vergangenen Jahr insgesamt
dern – um 6 Prozent auf fast 2,2 Mio.
Länder der Gemeinschaft Unabhängiger
um 54 Prozent auf 533.700 Fahrzeuge
Einheiten zu, der Absatz von Nutzfahr-
Staaten (GUS), stieg insgesamt um
hochgefahren. Dabei legte die Pkw-Fer-
zeugen stieg im Vergleich zum Vorjahr
2 Prozent auf 1,2 Mio. Fahrzeuge.
tigung um 44 Prozent auf 294.100 Fahr-
sogar um 11 Prozent auf insgesamt
zeuge zu, die Herstellung von Nutz-
487.400 Einheiten.
fahrzeugen wurde um 68 Prozent auf
239.600 Einheiten ausgeweitet.
Positive
Automobilmärkte in
Mittel- und Osteuropa
Die Automobilmärkte in Zentral-
Der Absatz von Nutzfahrzeugen entwickelte sich vor allem in Rumänien
Insbesondere in den mitteleuropäi-
(+23 Prozent), Polen (+17 Prozent) und
schen Ländern Ungarn (+20 Prozent),
in der Slowakei (+55 Prozent) sowie in
Polen (+16 Prozent) und Slowenien
Tschechien (+18 Prozent) deutlich bes-
(+12 Prozent) lagen die Pkw-Neuzulas-
ser als noch im Vorjahr. Ebenfalls höhe-
sungen deutlich über dem Vorjahresni-
re Absatzzahlen wurden in Slowenien
veau. Auch in Rumänien (+20 Prozent),
(+6 Prozent), im Baltikum (+8 Prozent)
und Osteuropa entwickelten sich in der
Tschechien (+1 Prozent) und in den
und in der russischen Föderation
Mehrzahl sehr dynamisch und erfüllten
baltischen Staaten (+1 Prozent) wurden
(+11 Prozent) erzielt. Auch die sonsti-
damit erstmals die seit langem hochge-
gen osteuropäischen Länder vermel-
steckten Erwartungen als Absatzmarkt.
zuvor. Nur in der Slowakei (-12 Prozent)
deten insgesamt eine höhere Nachfrage
38
als im Vorjahr. Damit entwickelten sich
G LOBALE MÄRKTE
Obwohl sich insgesamt die Fahr-
Deutsche Hersteller
in den neuen EU-Ländern
gut vertreten
2003 die Nutzfahrzeugmärkte in Zentral-
zeugfertigung in Zentral- und Osteuropa
und Osteuropa zu einem wichtigen
2003 positiv entwickelt hat, lag der
Impulsgeber für den globalen Nutzfahr-
Anteil dieser Länder an der weltweiten
zeugabsatz.
Automobilherstellung bei lediglich
spielen in den osteuropäischen EU-Bei-
4,4 Prozent. Im Zuge der EU-Erweite-
trittsländern eine zentrale Rolle.
rung werden sich vor allem die mittel-
Aufgrund ihrer starken Präsenz vor Ort
europäischen Automobilindustrien mehr
und deutlich gestiegenen Ausfuhrzahlen
insgesamt 2,6 Mio. Fahrzeugen 2 Pro-
noch als bisher auch im gesamteuropäi-
ist ihre Marktstellung in dieser Region
zent über dem Vorjahresniveau. Dabei
schen Vergleich behaupten müssen.
sehr dominant. Darüber hinaus beliefern
Die Automobilfertigung in den Ländern Mittel- und Osteuropas lag mit
Die deutschen Automobilhersteller
wurde mit 2,2 Mio. hergestellten Personenkraftwagen das Vorjahresergebnis
um 3 Prozent übertroffen. Während in
Produktion und Absatz in den
osteuropäischen EU-Beitrittsländern
Rumänien (+19 Prozent), Polen (+4 Prozent) und in der Ukraine (+11 Prozent)
jeweils mehr Fahrzeuge die Montage-
2001
hallen der Pkw-Hersteller verließen,
2002
2003
musste die Produktion in Ungarn
Veränderung
03/02 in %
(-12 Prozent), in der Slowakei und in
Pkw-Produktion
Slowenien (jeweils -7 Prozent) sowie in
456.927
441.312
436.297
-1,1
Tschechien (-1 Prozent) eingeschränkt
– deutsche Hersteller
456.905
441.308
436.279
-1,1
werden. Die Pkw-Produktion in der Russischen Föderation wurde um 3 Prozent
ausgeweitet.
Deutlich positiver als die Pkw-Her-
Slowakische Republik
88.733
201.742
186.807
-7,4
88.733
201.742
186.807
-7,4
Polen
331.153
293.796
306.501
4,3
101.614
85.728
76.882
-10,3
Slowenien
116.094
126.661
118.172
-6,7
Ungarn
140.681
138.681
122.338
-11,8
55.576
53.606
33.953
-36,7
1.133.588
1.202.192
1.170.115
-2,7
702.828
782.384
733.921
-6,2
62,0
65,1
62,7
stellung entwickelte sich 2003 die Pro-
duktion von Nutzfahrzeugen. Insgesamt
EU-Beitrittsländer
rollten 321.200 Einheiten und damit fast
12 Prozent mehr Fahrzeuge von den
– Anteil in %
Bändern der mittel- und osteuropäi-
Pkw-Neuzulassungen
schen Hersteller. Dabei legte vor allem
152.145
147.754
149.546
1,2
die Produktion in Rumänien (+38 Pro-
Slowakische Republik
69.655
65.312
57.513
-11,9
zent) und in Russland (+12 Prozent) zu,
Polen
327.251
308.158
358.414
16,3
während in der Slowakei (-9 Prozent)
Slowenien
und in Tschechien (-6 Prozent) die Fertigung gedrosselt wurde. Rückläufig entwickelte sich auch die Produktion in der
Ukraine (-9 Prozent), in Ungarn (-3 Pro-
Ungarn
Baltische Staaten
EU-Beitrittsländer
– deutsche Konzernmarken
– Anteil in %
zent) und in Polen (-2 Prozent).
54.156
52.038
58.074
11,6
148.125
173.491
207.953
19,9
27.401
30.715
30.877
0,5
778.733
777.468
862.378
10,9
330.000
325.000
370.000
13,8
42,4
41,8
42,9
Jahresbericht 2004
die deutschen Hersteller Osteuropa im
In den großen fünf EU-Beitrittslän-
39
2002, hat sich der Absatz in der zweiten
starken Maße aus ihren ausländischen
dern erreichten die deutschen Pkw-
Jahreshälfte auf Vorjahresniveau
Fertigungsstätten in dieser Region. Ins-
Hersteller 2003 einen Marktanteil von
stabilisiert.
gesamt wurden in Polen, Ungarn, der
43 Prozent. Dabei konnten sie in Polen,
Tschechischen und Slowakischen Repu-
Ungarn und Slowenien Marktanteile
blik im vergangenen Jahr 740.000 deut-
zwischen 35 und 40 Prozent erzielen, in
wurden im Gesamtjahr 2003 lediglich
sche Kraftfahrzeuge produziert. Damit
der Tschechischen und Slowakischen
1 Prozent weniger Personenkraftwagen
wird heute nahezu jedes fünfte im Aus-
Republik tragen über 60 Prozent der
neu zugelassen als im Jahr zuvor. In
land hergestellte deutsche Automobil in
neu zugelassenen Fahrzeuge ein deut-
einigen Märkten konnte der Pkw-Absatz
diesen Ländern gefertigt.
sches Markenzeichen.
sogar ausgeweitet werden.
Automobilkonjunktur in Westeuropa
Mit 14,2 Mio. Personenkraftwagen
Anhaltendes Wachstum in
Großbritannien und
Spanien
Großbritannien entwickelte sich zum
vierten Mal in Folge positiv. Die Neuzu-
Westeuropa: Automobilabsatz besser als erwartet
2003 aufgrund der Verunsicherung der
lassungen von Pkw stiegen um knapp
Konsumenten durch den Irak-Krieg
1 Prozent auf die Rekordmarke von fast
In Westeuropa wurden 2003 mit
sowie in dessen Folge deutlich anstei-
2,6 Mio., wodurch dieses Land seine
16,3 Mio. Einheiten lediglich gut 1 Pro-
genden Ölpreisen und Börsentiefständen
Position als zweitgrößter Einzelmarkt in
zent weniger Kraftwagen verkauft als
noch um 2 Prozent niedriger ausge-
Westeuropa mit einem Anteil von 18,2
2002. Dies ist eine günstigere Entwick-
fallen waren als im ersten Halbjahr
Prozent vor Italien (15,8 Prozent) und
lung als zu Beginn des vergangenen
Jahres erwartet. Die Automobilindustrie
erwies sich damit auch in Westeuropa
Neuzulassungen von Pkw in Westeuropa
ein weiteres Mal als Stütze der Gesamtkonjunktur. Aufgrund der gestiegenen
Exporte außerhalb Westeuropas hat
sich die Produktion in den EU-Ländern
etwas günstiger entwickelt als der
Absatz. Mit gut 14,6 Mio. Einheiten
verließen nur 1 Prozent weniger Personenkraftwagen die Fertigungshallen
Westeuropas, die Herstellung von Nutzfahrzeugen stieg sogar um knapp 2 Prozent auf über 2,1 Mio. Fahrzeuge.
Pkw-Absatz nur leicht
unter Vorjahresniveau
Veränderungen in Prozent 2003/2002
Belgien
Dänemark
Deutschland
Frankreich
Großbritannien
Italien
Niederlande
Österreich
Portugal
Schweden
Spanien
Schweiz
Nachdem die Pkw-Neuzulassungen
in Westeuropa im ersten Halbjahr
-2,0
-14,0
-0,5
-6,3
0,6
-1,2
-4,3
7,4
-16,0
2,5
3,8
-0,8
40
G LOBALE MÄRKTE
Frankreich (14,1 Prozent) weiter ausbau-
tungsprämie den Markt, so dass die
ropäischen Automobilmarkt, kam es zu
te. Getragen wurde diese Konsolidie-
Neuzulassungen im Gesamtjahr ledig-
einem deutlichen Zulassungsrückgang
rung auf hohem Niveau von anhalten-
lich um 1 Prozent auf 2,3 Mio. Per-
um gut 6 Prozent auf 2,0 Mio. Personen-
den Rabatten auf der Angebotsseite
sonenkraftwagen zurückgingen. In
kraftwagen. Dies war das schlechteste
und einem positiven, durch niedrige
Anbetracht der ungünstigen Rahmenbe-
Zulassungsergebnis seit 1998. Hierzu tru-
Zinsen und günstige Finanzierungsan-
dingungen wie steigender Autokosten
gen das stagnierende Wirtschaftswachs-
gebote unterstützten Konsumklima. Die
(insbesondere Versicherung und Auto-
tum, die weiterhin hohen Arbeitslosenzah-
Nachfrage von Privatkunden nahm er-
bahngebühren) ist dies ein noch
len, eine überdurchschnittliche Inflations-
neut zu; ihr Anteil an den Neuzulassun-
respektables Ergebnis, das durch massi-
rate und ein insgesamt schlechtes Kon-
gen von Personenkraftwagen erreichte
ve Promotionsaktivitäten der Hersteller
sumklima bei. Die Importmarken steigerten
2003 nahezu 50 Prozent. Sehr dynami-
gestützt wurde. Neue Modelle trugen
ihren Anteil auf über 40 Prozent, während
sche Zuwächse gab es im Kleinwagen-
ebenfalls dazu bei, dass der befürchtete
die heimischen Anbieter aufgrund alter
bereich, der um 5 Prozent zunahm und
Absatzeinbruch ausblieb. Verlierer war
Modelle einen Prozentpunkt Marktanteil
nun mit knapp 34 Prozent das größte
Fiat; aufgrund eines Rückgangs seiner
verloren. Die japanischen Marken konnten
Marktsegment in Großbritannien dar-
Neuzulassungen um über 10 Prozent
hingegen zweistellige Zuwachsraten vor-
stellt. Der Dieselmotor erfreut sich eben-
musste dieser Hersteller erhebliche
weisen. Wichtigste Importeure blieben mit
falls zunehmender Beliebtheit. Seit 2000
Marktanteilsverluste hinnehmen.
jeweils rund 120.000 Personenkraftwagen
hat sich der Absatz von Diesel-Pkw
In Frankreich, dem viertgrößten westeu-
Opel und Volkswagen.
mehr als verdoppelt. Diese Entwicklung
ist unter anderem darauf zurückzufüh-
Neuzulassungen und Marktanteile von
Personenkraftwagen in Westeuropa
ren, dass Diesel-Pkw im Firmenwagenbereich im Vergleich zu den Benzinmodellen steuerlich begünstigt sind.
Erfreulich haben sich auch die Neuregistrierungen in Spanien entwickelt.
Mit knapp 1,4 Mio. Fahrzeugen übertrafen sie das Vorjahresergebnis um
nahezu 4 Prozent. Insbesondere in der
zweiten Jahreshälfte kam es hier auf-
Hersteller
2000
Anzahl in %
2001
Anzahl in %
2002
Anzahl in %
2003
Anzahl in %
Deutsche
Konzernmarken 6.629.850 44,9
6.889.123
46,5
6.683.944 46,4
6.543.565 46,1
Französische
Marken
3.490.135 23,6
3.714.879
25,1
3.704.987 25,7
3.611.243 25,4
Japanische
Marken
1.679.815 11,4
1.540.137
10,4
1.644.768 11,4
1.799.554 12,7
Italienische
Marken
1.492.439 10,1
1.415.167
9,6
1.177.183
8,2
1.056.113
7,4
grund der Erwartung des Ende des Jahres auslaufenden Verschrottungsprämie
zu deutlichen Absatzsteigerungen. Des
weiteren nahm das Leasinggeschäft
überdurchschnittlich stark zu.
Abschwächung in den
meisten anderen Ländern
In Italien stützten hohe Incentives
Koreanische
Marken
505.690
3,4
409.973
2,8
391.502
2,7
469.576
3,3
Britische
Marken
617.636
4,2
511,505
3,5
461.960
3,2
410.095
2,9
Sonstige
Marken
350.334
2,4
330.478
2,2
327.015
2,3
318.104
2,2
Insgesamt
14.765.899 100 14.811.262
seitens der Hersteller sowie die Ende
März 2003 ausgelaufene Verschrot-
100 14.391.359 100 14.208.250 100
Jahresbericht 2004
Zweistellige Zulassungsrückgänge
waren in Dänemark (-14 Prozent) und in
Portugal (-16 Prozent) zu verzeichnen. In
Portugal brach aufgrund der schwachen
gesamtwirtschaftlichen Entwicklung der
Pkw-Absatz in den letzten vier Jahren
um 36 Prozent auf 189.800 Fahrzeuge
ein. Der deutsche Markt schloss etwas
besser als die übrigen westeuropäischen Nachbarländer ab und konsolidierte sich mit insgesamt gut 3,2 Mio.
Personenkraftwagen nur leicht unter
Vorjahresniveau (-0,5 Prozent).
Deutsche Hersteller
halten Marktposition in
Westeuropa
41
Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa
Anteile in Prozent
Schweden
Schweiz
Norwegen
Dänemark
Großbritannien
Deutschland
Westeuropa gesamt
Italien
Spanien
Frankreich
Belgien
Österreich
7,7
21,5
23,0
23,0
27,3
39,9
43,6
48,5
59,4
67,4
68,2
71,5
Quellen: VDA-Statistiken, AAA
Den deutschen Herstellern gelang
es auch im vergangenen Jahr, ihre füh-
zeugverkäufe um über 10 Prozent hin-
Pkw in Westeuropa abgesetzt als im
rende Marktstellung in Westeuropa zu
nehmen. Mit 1,1 Mio. neu zugelassenen
Jahr zuvor. Dagegen sanken die Neuzu-
halten. Aufgrund zahlreicher Modell-
Personenkraftwagen erzielten sie ledig-
lassungen von Benzinern um 7 Prozent
wechsel mussten die deutschen Her-
lich noch einen Marktanteil von 7,4 Pro-
auf 8,0 Mio. Fahrzeuge. Der Anteil von
steller in 2003 zwar einen leichten Markt-
zent (-0,8 Prozentpunkte). Die großen
dieselbetriebenen Fahrzeugen an den
anteilsrückgang um 0,3 Prozentpunkte
Gewinner waren die Asiaten. So steiger-
Gesamtneuzulassungen in Westeuropa
auf 46,1 Prozent hinnehmen, im Dezem-
ten die japanischen Anbieter ihren Anteil
stieg damit auf 43,6 Prozent. Vor zehn
ber zeichnete sich jedoch bereits eine
auf den westeuropäischen Pkw-Markt
Jahren war er mit 20,3 Prozent nicht
Trendwende ab. 2004 könnten die
von 11,4 Prozent in 2002 auf 12,7 Prozent
einmal halb so hoch gewesen.
deutschen Hersteller wieder zulegen.
im vergangenen Jahr. Die Koreaner
Volumenmodelle wie z. B. der VW Golf,
konnten um 0,6 Prozentpunkte zulegen
BMW 1er, Ford Focus oder Opel Astra
und verkauften mit 470.000 Fahrzeugen
europa neu zugelassenen Diesel-Pkw
dürften die Marktposition der deutschen
3,3 Prozent der neu zugelassenen Perso-
stammt von deutschen Konzernmarken
Hersteller wieder stärken.
nenkraftwagen in Westeuropa.
(49,2 Prozent). Weitere 30 Prozent ent-
Trend zum Diesel-Pkw
setzt sich fort
7,7 Prozent der neu zugelassenen Die-
Nahezu die Hälfte aller in West-
fallen auf die französischen Hersteller.
Der Marktanteil der französischen
Hersteller ging ebenfalls um 0,3 Prozentpunkte zurück und erreichte mit
Neue Motorentechniken und deut-
sel-Pkw tragen ein japanisches Markenzeichen, und weitere 5,8 Prozent sind
3,6 Mio. Personenkraftwagen einen
lich gestiegene Kraftstoffpreise führten
den italienischen Anbietern zuzuordnen.
Anteil von 25,4 Prozent. Die großen Ver-
in den letzten Jahren in Westeuropa zu
In der Rangfolge nach Ländern nimmt
lierer auf dem europäischen Pkw-Markt
einem kräftigen Nachfrageanstieg nach
Österreich beim Dieselanteil in Westeu-
waren die italienischen Anbieter. Sie
Diesel-Pkw. 2003 wurden mit 6,2 Mio.
ropa mit 71,5 Prozent den Spitzenplatz
mussten einen Rückgang ihrer Fahr-
Fahrzeugen über 6 Prozent mehr Diesel-
ein, dicht gefolgt von Belgien (68,2 Pro-
42
G LOBALE MÄRKTE
zent) und Frankreich mit 67,4 Prozent.
Trend hin zum Schwer-Lkw weiter fort-
chen konnten. In Italien kam es im ver-
Die Schlusslichter in Westeuropa bilden
gesetzt. Bei den mittelschweren Lkw
gangenen Jahr, aufgrund der Ende 2002
weiterhin Schweden (7,7 Prozent) und
zwischen 6 bis 16 t kam es zu einem
ausgelaufenen staatlichen Förderung, zu
Griechenland (1,5 Prozent), wo der Kauf
kräftigen Rückgang um 9 Prozent auf
einem starken Rückgang. Nach dem
von Diesel-Pkw für Privatpersonen ver-
73.400 Fahrzeuge, während der schwere
sehr positiven Vorjahresergebnis sanken
boten ist. Der Dieselanteil in Deutsch-
Lkw-Bereich über 16 t um 1 Prozent auf
die Neuzulassungen um 23 Prozent auf
land lag mit 39,9 Prozent noch 3,7 Pro-
214.500 Nutzfahrzeuge wuchs. Leicht
223.000 Nutzfahrzeuge. In Frankreich
zentpunkte unter dem westeuropäi-
rückläufige Zulassungszahlen musste
gingen die Neuregistrierungen von
schen Durchschnitt.
auch der Busbereich verzeichnen. Ins-
Nutzfahrzeugen um 6 Prozent auf
gesamt nahmen die auf dem europäi-
431.500 Einheiten zurück. Insbesondere
Deutsche Fahrzeuge erfreuen sich
schen Markt neu registrierten Busse
der Absatz von schweren Lastkraft-
nach wie vor großer Beliebtheit. Dies
über 8 t um 2 Prozent auf knapp 24.000
wagen über 5 Tonnen litt mit knapp
zeigt sich auch darin, dass mehr als die
Fahrzeuge ab.
12 Prozent unter der schwachen Investi-
Hälfte der fünfzehn beliebtesten PkwModelle, die 2003 in Westeuropa ver-
tionsgüternachfrage. Auch in Portugal
Die deutschen Nutzfahrzeugherstel-
und in der Schweiz wurden erheblich
kauft wurden, deutsche Marken waren.
ler haben insgesamt in Westeuropa an
weniger Nutzfahrzeuge neu registriert
Dabei nahm der VW Golf/Bora, trotz
Präsenz gewonnen. Im Transporter-
als im Jahr zuvor. 2004 sollte sich die
eines modellwechselbedingten Absatz-
bereich blieb ihr Marktanteil mit knapp
Nutzfahrzeug-Nachfrage im Zuge der
rückgangs, den zweiten Platz hinter dem
27 Prozent nahezu stabil, im mittel-
erwarteten gesamtwirtschaftlichen Kon-
Peugeot 206 ein.
schweren Bereich konnten die deut-
junkturerholung wieder leicht beleben.
schen Hersteller ihren Anteil auf 47 Pro-
Absatz von Nutzfahrzeugen
erneut rückläufig
zent ausbauen, und in der Gewichts-
Die anhaltend schwache Gesamt-
mit nahezu 38 Prozent leichte Markt-
konjunktur und die in vielen Ländern
klasse über 16 t erzielten sie ebenfalls
anteilsgewinne.
Automobilproduktion in der
EU nahezu konstant
Insgesamt ging die Automobilproduktion in der Europäischen Union im
vergangenen Jahr um knapp 1 Prozent
weiterhin rückläufige Investitionsnach-
auf 16,8 Mio. Einheiten zurück. Dabei
frage hinterließen auch im vergangenen
In den einzelnen westeuropäischen
Jahr Spuren auf dem westeuropäischen
Ländern verlief die Zulassungsentwick-
steigerte Deutschland seinen Anteil an
Nutzfahrzeugmarkt. Die Neuzulassun-
lung von Nutzfahrzeugen sehr unter-
der Automobilfertigung innerhalb der
gen von Nutzfahrzeugen waren im drit-
schiedlich. So legte der Absatz von
EU auf 32,8 Prozent (2002: 32,4 Prozent).
ten Jahr hintereinander rückläufig. Mit
Nutzfahrzeugen in Großbritannien um
Damit konnte Deutschland seinen
gut 2,0 Mio. Nutzfahrzeugen lagen sie
13 Prozent auf 363.700 Einheiten zu,
ersten Rang in der Liste der produzie-
um 2 Prozent unter dem Volumen von
und auch in Spanien entwickelten sich
renden Länder Westeuropas vor Frank-
2002. Davon waren die leichten Nfz bis
die Neuzulassungen von Nutzfahrzeu-
reich (21,5 Prozent) verteidigen. Hier
6 t etwas weniger betroffen als die Klas-
gen nach dem schwachen Vorjahr mit
sank die Fertigung 2003 um 2 Prozent
se über 6 t. Der Transporterabsatz ging
einer Zunahme von 9 Prozent auf
auf 3,22 Mio. Pkw. Während bei den
um 2 Prozent auf knapp 1,8 Mio. Einhei-
333.200 Einheiten sehr positiv. In beiden
französischen Herstellern gut 4 Pro-
ten zurück, die Neuregistrierungen von
Ländern stieg der Transporterabsatz
zent weniger Fahrzeuge vom Band roll-
Nutzfahrzeugen über 6 t lagen bei
zweistellig, während die mittleren und
ten, konnten die ausländischen Marken
288.000 Fahrzeugen (-2 Prozent). Dabei
schweren Nutzfahrzeuge nur einen
ihre Produktion um 23 Prozent auswei-
hat sich der seit Jahren anhaltende
unterdurchschnittlichen Zuwachs verbu-
ten. Die Herstellung von Nutzfahrzeugen
Jahresbericht 2004
43
ging 2003 um knapp 3 Prozent auf
Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen in Westeuropa
390.100 Einheiten zurück.
2001
in 1.000er +/-%
2002
in 1.000er +/-%
2003
in 1.000er +/-%
In Spanien wurden 18,0 Prozent aller
europäischen Automobile gebaut. Die
Belgien/Luxemburg
75
8
64
-15
67
4
Dänemark
36
-1
36
0
37
-1
Pkw-Fertigung legte mit 6 Prozent noch
297
-6
271
-9
265
-2
stärker zu als die Zulassungen. Dabei
18
-3
18
1
19
3
496
4
461
-7
431
-6
ten Zuwachsraten, während Peugeot
23
-9
20
-11
20
-1
seine Spanienproduktion völlig aufge-
Irland
43
-7
38
-11
35
-10
Italien
251
-2
291
16
224
-23
Niederlande
101
-11
96
-6
91
-5
34
-11
31
-8
36
14
106
-18
85
-20
73
-14
Deutschland
Finnland
Frankreich
Griechenland
Österreich
Portugal
Schweden
erreichte Opel mit 22 Prozent die höchs-
geben hat. Die Nutzfahrzeugproduktion
stieg insgesamt um 7 Prozent auf
630.500 Einheiten. Die Herstellung von
Light Trucks bis 3,5 Tonnen zog um
9 Prozent an, dagegen gab es bei den
35
-8
35
-2
34
-1
Spanien
326
-4
306
-6
333
9
Ver. Königreich
313
5
322
3
364
13
durch die schwache Investitionsnachfra-
2.156
-2
2.074
-4
2.026
-2
ge induzierten Rückgang um 6 Prozent.
37
5
29
-24
31
10
EU-15
Norwegen
Schweiz
Westeuropa
31
7
27
-15
24
-11
2.224
-2
2.129
-4
2.081
-2
mittleren und schweren Lkw einen
In Großbritannien stieg die Pkw-Produktion 2003 um 2 Prozent auf insgesamt
1,66 Mio. Personenkraftwagen. Der
britische Hersteller MG Rover musste
allerdings einen Produktionseinbruch um
Kraftfahrzeugproduktion in der Europäischen Union
1990
in 1.000 Anteil %
Deutschland
4.977
Frankreich *)
Spanien
Großbritannien
Italien
2002
in 1.000 Anteil %
32,2
5.469
3.769
24,4
2.053
13,3
1.566
2.121
Schweden
410
Belgien
Niederlande
Portugal
Österreich
Finnland
knapp 10 Prozent hinnehmen. Die Ferti-
2003
in 1.000 Anteil %
32,8
gung von Nutzfahrzeugen nahm erneut
leicht um 1 Prozent ab und erreichte
188.900 Einheiten.
32,4
5.507
3.683
21,8
3,609
21,5
2.855
16,9
3,030
18,0
10,1
1.819
10,8
1.846
11,0
13,7
1.427
8,5
1.322
7,9
zurückgefahren. Bei der krisengeschüt-
2,7
519
3,1
566
3,4
telten Fiat-Gruppe, dem dominierenden
386
2,5
591
3,5
473
2,8
Hersteller des Landes, wurden 10 Pro-
139
0,9
212
1,3
194
1,2
zent weniger Personenkraftwagen
–
–
190
1,1
168
1,0
16
0,1
96
0,6
77
0,5
–
–
21
0,1
13
0,1
15.437
100
16.882
100
16.806
100
In Italien wurde die Herstellung von
Kraftwagen insgesamt um 7 Prozent
gebaut. Im Nutzfahrzeugbereich gab die
Produktion um 2 Prozent nach. Relativ
stabil verlief die Transporterproduktion
Europäische Union
*) ab 1997 neue Abgrenzung
(-1 Prozent), während im mittleren und
schweren Lkw-Sektor 7 Prozent weniger
Fahrzeuge gefertigt wurden.
44
G LOBALE MÄRKTE
Automobilkonjunktur in
Deutschland: Pkw
Diesel-Pkw nicht weiter erhöht. Mit
993.500 Einheiten wurden im Ausland
2 Prozent weniger dieselangetriebene
Personenkraftwagen gefertigt als ein
Jahr zuvor. Der Dieselanteil verharrte
Deutsche Kraftwagenproduktion weiter auf
hohem Niveau
Die weltweit stabile Absatzentwick-
hergestellt als ein Jahr zuvor (-1 Pro-
damit bei 24,7 Prozent. Gegenüber 1993
zent). Gegenüber 1993 wurde das
hat er sich jedoch mehr als vervierfacht.
Produktionsvolumen jedoch mehr als
Dies betraf jedoch nicht alle Segmente
verdoppelt. Sowohl das Fertigungsvolu-
gleichermaßen, in einzelnen Teilberei-
lung verhalf der deutschen Automobil-
men von Nutzfahrzeugen 421.500 Ein-
chen wurde die Dieselproduktion kräftig
industrie auch 2003 dazu, ein hohes
heiten als auch das von Personenkraft-
erhöht. So stieg sie überdurchschnittlich
Produktionsergebnis zu erzielen. Ihr in-
wagen mit 4,0 Mio. Fahrzeugen unter-
bei den Geländewagen sowie den
und ausländisches Herstellungsvolumen
schritt das jeweilige 2002er Niveau um
Cabriolets. In den Segmenten, in denen
lag mit 9,9 Mio. Kraftwagen erneut auf
je 1 Prozent.
die Dieselproduktion ausgeweitet
Vorjahresniveau. Während ihre Pkw-Produktion mit knapp 9,2 Mio. das Vorjahresergebnis leicht unterschritt, wurde
die Fertigung von Nutzfahrzeugen um
wurde, übertraf auch die Produktion ins-
China drittwichtigster
Produktionsstandort für
deutsche Pkw-Hersteller
gesamt das entsprechende Vorjahresvolumen.
2 Prozent auf 782.700 erhöht. Damit be-
Während in den meisten Werken die
Einen überdurchschnittlichen Pro-
haupteten sich die deutschen Hersteller
Fertigung von Personenkraftwagen zum
duktionsanstieg verzeichneten im ver-
weiter auf den weltweit konsolidierten
Teil deutlich zurückging, gewann China
gangenen Jahr die Nischenfahrzeuge.
Nutzfahrzeugmärkten.
für die deutsche Automobilindustrie als
Mit 601.400 Einheiten wurde 2003
Produktionsstandort weiter an Gewicht.
außerhalb Deutschlands über ein Fünf-
Mit 708.000 Einheiten (inkl. Montage)
tel mehr Geländewagen, Cabriolets,
schen Automobilhersteller 2003 im In-
wurden dort 50 Prozent mehr deutsche
Vans und Utilities hergestellt als 2002.
und Ausland 12,5 Mio. Kraftwagen her,
Personenkraftwagen gefertigt. Damit
Im volumenstärksten Segment, der
das waren 2 Prozent weniger als ein
wurde China, nach Deutschland und
unteren Mittelklasse, fiel die Auslands-
Jahr zuvor. Der Anteil der deutschen
Spanien, zum drittwichtigsten Produk-
fertigung mit rund 1,3 Mio. um 10 Pro-
Konzerne an der Weltproduktion betrug
tionsstandort deutscher Pkw-Hersteller.
zent niedriger aus. Dieser Rückgang ist
damit im vergangenen Jahr 21,2 Pro-
Nach Regionen unterteilt bestritt die
jedoch aufgrund des Neuanlaufs volumenstarker Modelle überzeichnet.
Inklusive Chrysler stellten die deut-
zent. Mehr als jedes fünfte weltweit
EU-15 zwar weiterhin den Löwenanteil
gefertigte Fahrzeug wird in den Ferti-
an der deutschen Auslandsproduktion,
gungshallen eines deutschen Automo-
allerdings zielen die Globalisierungsten-
bilkonzerns gebaut.
denzen der deutschen Automobilindustrie mittlerweile auf alle Regionen dieser
Leichter Rückgang der
Auslandsproduktion
Nach zehn Jahren stetiger Auswei-
Kraftwagen außerhalb Deutschlands
In Deutschland übertraf die Produk-
Welt ab. Regionen wie Asien oder auch
tion von Personenkraftwagen zum
Osteuropa haben in den letzten Jahren
sechsten Mal in Folge die 5-Millionen-
zunehmend an Bedeutung gewonnen.
Grenze. Dank des guten Auslandsge-
tung der Auslandsproduktion wurden
2003 mit 4,4 Mio. erstmals weniger
Pkw-Produktion in
Deutschland gestiegen
schäftes rollten mit gut 5,1 Mio. EinheiEntgegen der letztjährigen Entwicklung wurde die Auslandsfertigung von
ten 22.200 mehr Personenkraftwagen
von den Bändern als 2002.
Jahresbericht 2004
45
Kraftfahrzeugproduktion deutscher Hersteller nach Regionen 2003
3.151.300
(-5%)
737.600
(-6 %)
7.192.300
(–2 %)
632.900
(+43 %)
161.100
(+1 %)
543.500
(–7 %)
Entgegen der Entwicklung im Aus-
Neben den Diesel-Pkw erfreuten
Mittelklasse-Pkw das Vorjahresvolumen
land haben die deutschen Hersteller im
sich im vergangenen Jahr ebenfalls die
Inland ihre Produktion von Dieselfahr-
Nischenfahrzeuge einer robusten Nach-
zeugen deutlich erhöht. Mit 2,2 Mio.
frage. Mit 760.300 Einheiten fertigten
wurden in Deutschland 7 Prozent mehr
die deutschen Hersteller 2003
dieser Fahrzeuge gefertigt. Der Diesel-
48 Prozent mehr Geländewagen,
anteil an der gesamten Inlandsproduk-
Cabriolets, Vans und Utilities. Der Anteil
tion ist damit um 2,8 Prozentpunkte auf
der Nischenfahrzeuge an der gesamten
ten im vergangenen Jahr so viele Fahr-
42,7 Prozent geklettert – vor zehn Jah-
Inlandsproduktion ist damit von 10,0 auf
zeuge ins Ausland wie nie zuvor – und
ren waren es erst 19,6 Prozent. Dem-
14,8 Prozent gestiegen. Neue Modelle
dies, obwohl sich die meisten Aus-
gegenüber fiel das Herstellungsvolumen
haben vor allem im Bereich der Gelän-
landsmärkte abgeschwächt haben.
von Personenkraftwagen mit Ottomotor
dewagen sowie Vans zu einer kräftigen
Mit knapp 3,7 Mio. wurden 1 Prozent
um 4 Prozent niedriger aus als ein Jahr
Produktionsausweitung geführt. Modell-
mehr Personenkraftwagen ausgeführt
zuvor.
bedingt unterschritt die Produktion von
als 2002.
um 8 Prozent auf 3,7 Mio. Einheiten.
Neuer Exportrekord –
trotz schwächerer
Auslandsmärkte
Die deutschen Pkw-Hersteller liefer-
46
G LOBALE MÄRKTE
Automobilproduktion deutscher Hersteller im In- und Ausland
in Mio. Fahrzeugen
Auslandsproduktion
Inlandsproduktion
4,5
4,4
5,7
5,7
5,5
5,7
5,5
5,5
03
20
02
20
01
20
00
20
99
19
98
19
5,0
97
96
19
4,2
3,1
19
4,8
4,7
95
94
4,4
19
19
93
4,0
2,2
19
2,0
2,8
2,5
3,5
4,4
3,3
Ungeachtet eines sehr hohen Euro-
punkte auf 39,1 Prozent gestiegen. Zwar
der Mittelklasse fielen dagegen geringer
kurses und weltweiter Friktionen erwies
wurden im abgelaufenen Jahr mit über
aus. Dennoch blieb die Mittelklasse ins-
sich das Auslandsgeschäft erneut
2,2 Mio. noch mehrheitlich Personen-
gesamt mit einem Anteil von 71,4 Pro-
als Träger der deutschen Automobil-
kraftwagen mit Ottomotor ausgeführt
zent am gesamten Export das volumen-
industrie und damit als Garant für ein
(-2 Prozent), die Benziner haben im
stärkste Segment.
hohes Beschäftigungsniveau in
letzten Jahrzehnt jedoch deutlich an
Deutschland.
Bedeutung verloren.
Neue Modelle haben vor allem bei
den Kleinwagen sowie den Vans den
Gestiegene Auslandsnachfrage nach deutschen
Diesel-Pkw
Geländewagen auf dem
Vormarsch
Dieselanteil am Export in die Höhe
schnellen lassen. Den höchsten Diesel-
In sieben von zehn Segmenten
anteil im jeweiligen Segment wiesen mit
Getragen wurde diese erfreuliche
konnten die deutschen Hersteller 2003
90,8 Prozent die Utilities auf, gefolgt von
Entwicklung vor allem durch die gestie-
das Exportergebnis des Vorjahres über-
den Vans mit 65,9 Prozent.
gene Auslandsnachfrage nach
treffen. Dank neuer, attraktiver Modelle
deutschen Diesel-Pkw. Die Dieselexpor-
fand das stärkste Wachstum bei den
te fielen mit gut 1,4 Mio. Einheiten
Geländewagen statt, deren Ausfuhrvolu-
überdurchschnittlich um 7 Prozent
men sich auf 47.200 Fahrzeuge nahezu
höher aus.
verdreifachte. Ebenfalls deutlich im Auf-
Der Dieselanteil am Exportvolumen
insgesamt ist damit um 2,2 Prozent-
Wertmäßige Ausfuhr von
Personenkraftwagen weiter
gestiegen
Der anhaltende Trend zu Diesel-
wind befanden sich die Vans sowie die
Pkw, Nischenfahrzeugen und besser
Kleinwagen. Die Lieferungen von Fahr-
ausgestatteten Personenkraftwagen hat
zeugen der unteren Mittelklasse sowie
sich auch 2003 in einem höheren
Jahresbericht 2004
47
38,2
39,9
19,6
22,5
20,8
22,5
15,2
17,5
23,4
14,2
42,7
Inlandsproduktion von Diesel-Pkw
0,6
0,7
0,9
0,7
0,9
0,9
1,1
1,1
1,3
1,6
1,8
2,0
2,0
2,2
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
30,3
34,9
Dieselproduktion in Mio.
24,8
Dieselanteil an der Pkw-Produktion in Prozent
Pkw-Exporte nach Antriebsart
in Mio. Pkw
Diesel-Pkw
2,4
Otto-Pkw
2,4
2,4
2,4
2,3
2,2
2,1
2,0
1,9
1,7
1,7
1,3
1,1
1,3
1,4
1,1
0,9
0,7
0,4
1993
0,5
1994
0,7
0,6
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Exportwert niedergeschlagen. Mit
schnittliche Wert je Personenkraftwagen
zent auf knapp 2,3 Mio. Personenkraft-
76 Mrd. Euro übertrafen die deutschen
von 14.000 Euro auf 20.700 Euro.
wagen zurück. In die großen westeuro-
Pkw-Hersteller ihren Exportwert von
2002 um 2 Prozent, der zehnte Anstieg
päischen Nachbarländer konnten die
Mit einem Anteil von 61,7 Prozent
deutschen Hersteller aber überwiegend
in Folge. Gegenüber 1993 legte die
blieb die EU 2003 Hauptexportregion für
ihre Exporte erhöhen. Die wertmäßige
wertmäßige Ausfuhr um 162 Prozent zu.
die deutschen Hersteller, allerdings gin-
Ausfuhr von Personenkraftwagen in die
Im gleichen Zeitraum stieg der durch-
gen die Lieferungen dorthin um 2 Pro-
EU stieg 2003 um 2 Prozent auf knapp
48
G LOBALE MÄRKTE
42 Mrd. Euro. Damit entfielen gut 55
Mit 567.000 Einheiten lieferten sie 1 Pro-
Rückgang. Mit 32.900 Personenkraft-
Prozent des gesamten Pkw-Exportwer-
zent mehr Fahrzeuge dorthin als vor
wagen brachen die Lieferungen um
tes auf diese Länder.
einem Jahr, so viele wie nie zuvor. Die
44 Prozent ein. Dabei musste in allen
USA haben für die deutsche Automobil-
größeren Märkten deutliche Verluste
industrie zunehmend an Bedeutung
hingenommen werden.
Die deutschen Hersteller konnten
ihre Lieferungen in die zehn neuen EU-
gewonnen. In den letzten zehn Jahren
Staaten kräftig um 13 Prozent auf
erhöhten die deutschen Hersteller ihre
142.700 Personenkraftwagen erhöhen.
Ausfuhr in dieses Land im Durchschnitt
Dabei blieb Polen mit 56.600 Einheiten
um jährlich 13 Prozent.
China wichtigstes
Ausfuhrland in Asien
Nach zwei schwächeren Jahren
erreichten die deutschen Hersteller 2003
unter den Anwärtern das wichtigste
Abnehmerland, in der Slowakischen
mit 353.600 Einheiten das zweitbeste je
Nicht nur quantitativ, sondern auch
Republik konnte jedoch mit plus 35 Pro-
qualitativ spielen die USA für die Deut-
erzielte Exportergebnis nach Asien
zent das stärkste Wachstum erzielt wer-
schen eine erhebliche Rolle. Knapp ein
(+31 Prozent). China wurde mit einem
den. Der Anteil aller EU-Beitrittsländer
Viertel des Pkw-Ausfuhrwertes entfiel
Anstieg um 138 Prozent auf 112.800
an der Gesamtausfuhr betrug zwar erst
2003 auf die USA. Damit sind die USA
Personenkraftwagen wichtigster Aus-
3,9 Prozent, jedoch sind die deutschen
wertmäßig das wichtigste Exportland für
fuhrmarkt in Asien. Bis 2002 hatte noch
Hersteller aufgrund ihrer Produktionsstät-
die deutsche Automobilindustrie.
Japan diese Rolle gespielt. Noch wichtiger als der Export nach China ist für die
ten in diesen Ländern sehr gut vertreten.
Marktpräsenz der deutschen Hersteller
Nachdem die deutschen Hersteller
drei Jahre in Folge ihre Exporte nach
jedoch ihre Produktion vor Ort. Diese
Großbritannien der zweitwichtigste Ein-
Lateinamerika steigern konnten,
hat sich in den letzten fünf Jahren mehr
zelmarkt für die deutschen Hersteller.
verzeichneten sie 2003 einen kräftigen
als verdoppelt.
Die USA sind stückzahlmäßig nach
70,2
74,7
51,8
55,7
2,0
2,3
2,5
2,7
2,8
3,3
3,4
3,5
3,6
3,6
3,7
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
62,7
44,8
75,9
Wertmäßiger Export von deutschen Personenkraftwagen
Pkw-Exporte in Mio. Einheiten
Quellen: VDA-Statistiken, Statistisches Bundesamt
38,5
34,4
33,7
29,0
Pkw-Exporte in Mrd. Euro
Jahresbericht 2004
49
Rückläufiger
Gebrauchtwagenexport
belastet Inlandsmarkt
In den Jahren 1999 bis 2001 stützte
der verstärkte Export von gebrauchten
Personenkraftwagen das Inlandsgeschäft. 2002 kam die Ausfuhr bereits
leicht ins Stocken. Dieser Trend hat sich
2003 noch verstärkt und sich negativ
auf die Neuwagennachfrage in
Deutschland ausgewirkt. Im vergangenen Jahr wurden lediglich 414.400
gebrauchte Personenkraftwagen ins
Ausland geliefert, 43 Prozent weniger
als ein Jahr zuvor. Insbesondere der
Einbruch nach Polen hat zu diesem
Ergebnis geführt. Aufgrund der dort
drastischen Erhöhung der Einfuhrzölle
auf gebrauchte Fahrzeuge gingen die
Schwacher privater
Konsum bremst PkwNachfrage in Deutschland
In Deutschland ist die Gesamtwirtschaft 2003 zum ersten Mal seit 1993
wieder geschrumpft. Als entscheidende
Rückgang 565.200 Einheiten (-15 Pro-
Lieferungen in dieses Land mit
zent).
14.300 Einheiten um 84 Prozent zurück.
Der Anteil Polens am Export von ge-
Gestiegene Kraftstoffpreise
dämpfen Pkw-Absatz
Neben der insgesamt wirtschaftlich
brauchten Personenkraftwagen ist im
vergangenen Jahr damit auf 3,5 Prozent
gesunken, vor drei Jahren betrug er
Schwachstelle erwies sich dabei der pri-
angespannten Situation haben erneut
vate Konsum, der erstmals seit Anfang
gestiegene Kraftstoffpreise den Pkw-
der achtziger Jahre zwei Jahre in Folge
Absatz gedämpft. Im Jahresverlauf leg-
real zurückging. Diese Kaufzurückhal-
ten sie gegenüber dem bereits hohen
wagenexport haben steigende Altzulas-
tung hat sich auch in der Nachfrage
Vorjahresniveau um 5 Prozent zu. Über-
sungen das Neuwagengeschäft belastet.
nach Personenkraftwagen niederge-
durchschnittlich stark stieg dabei der
Dabei handelt es sich um importierte
schlagen. Die inländischen Auftragsein-
Preis von Dieselkraftstoff (+6 Prozent).
Personenkraftwagen, die bereits im
gänge fielen 2003 gegenüber dem nie-
Aber auch Normal- und Superbenzin
Ausland neu zugelassen waren. Diese
drigen Vorjahresniveau lediglich um
lagen deutlich über dem Vorjahresni-
Fahrzeuge sind in der Regel maximal
1 Prozent höher aus. Die Neuzulassun-
veau. Im Vergleich zu Anfang 1999 –
zwei Jahre alt und preiswert, so dass sie
gen von Personenkraftwagen erreichten
dem Jahr der Einführung der Ökosteuer –
in Konkurrenz zu fabrikneuen Personen-
mit über 3,2 Mio. Einheiten nicht einmal
hat sich Kraftstoff um 40 Prozent ver-
kraftwagen stehen. 2003 haben sich
das 2002er-Ergebnis (-0,5 Prozent).
teuert. Dabei ist der Staat einer der
die Altzulassungen im Vergleich zum
Damit entwickelte sich der deutsche
Hauptpreistreiber, 72 Prozent der
Vorjahr nochmals um 14 Prozent auf
Pkw-Markt in den letzten vier Jahren
Kraftstoffkosten entfallen heute auf
125.000 Fahrzeuge erhöht, damit sind
rückläufig. Gegenüber 1999 betrug der
Steuern.
sie im dritten Jahr in Folge gestiegen.
noch 19,7 Prozent.
Neben dem rückläufigen Gebraucht-
50
G LOBALE MÄRKTE
Abbau des Auftragsbestandes stützt Neuzulassungen
sich die Neuzulassungen im Vermietge-
Zeit in Privatbesitz über, so dass der
Die Pkw-Neuzulassungen wurden
Im vergangenen Jahr entwickelten
Personenkraftwagen nach relativ kurzer
schäft (+5 Prozent) sowie im Gewerbe
private Anteil am Pkw-Absatz insgesamt
2003 durch den deutlichen Abbau des
im engeren Sinne (+1 Prozent) besser
faktisch deutlich höher ist.
Auftragsbestandes gestützt. Der Order-
als der Markt insgesamt. Im Kfz-Einzel-
stock lag im Dezember 2003 bei 384.700
handel schwächte sich der Absatz
Einheiten, das waren 6 Prozent weniger
dagegen um 2 Prozent ab. Im privaten
Trend zu
Nischenfahrzeugen hält an
als im Vorjahresmonat und 39 Prozent
Segment drückte die anhaltende Kauf-
Der Trend zur Individualität und
weniger als im Dezember 1998. Dieser
zurückhaltung die Nachfrage. Die Neu-
somit zum Nischenfahrzeug hat sich
Rückgang resultierte jedoch allein aus
zulassungen in diesem Bereich gingen
2003 fortgesetzt. Insgesamt wurden im
dem Abschmelzen des Auftragsbestan-
um 1 Prozent auf rund 1,6 Mio. Fahrzeu-
letzten Jahr mit 685.700 Einheiten ein
des bei den deutschen Herstellern,
ge zurück. 48,9 Prozent der gesamten
Viertel mehr Nischenfahrzeuge nachge-
der sich in den letzten fünf Jahren
Neuregistrierungen wurden damit 2003
fragt als 2002. Dabei legten die Gelän-
nahezu halbiert hat. Dagegen konnten
von privaten Haushalten getätigt, vor
dewagen um 23 Prozent, die Cabriolets
die Importeure in den letzten zwölf
fünf Jahren betrug der private Anteil
um 18 Prozent und die Vans um 38 Pro-
Monaten ihren Orderstock um 16 Pro-
noch 54,9 Prozent. Allerdings geht ein
zent zu. Lediglich im Bereich der Utili-
zent auf 121.400 Personenkraftwagen
Großteil der Vermietfahrzeuge bzw. der
ties konnte das entsprechende Vorjah-
steigern.
im Kfz-Einzelhandel neu zugelassenen
resergebnis nicht ganz erreicht werden
Die Neuzulassungen von reimportierten Personenkraftwagen sind im vergangenen Jahr um 1 Prozent gestiegen.
Reimporte sind Fahrzeuge, die zwar in
Pkw-Neuzulassungen nach Segment und Diesel 2003
Veränderungen in Prozent
Deutschland neu registriert wurden,
aber ursprünglich für den Auslandsmarkt bestimmt waren. Allerdings haben
sich die Neuzulassungen von reimportierten Pkw im Jahresverlauf merklich
abgeschwächt. Fielen sie im ersten
Mini
insgesamt
dar. Diesel
Kleinwagen
Untere Mittelklasse
Mittelklasse
Halbjahr 2003 noch um 26 Prozent
höher aus als ein Jahr zuvor, gingen sie
im zweiten Halbjahr kräftig um knapp
Obere Mittelklasse
Oberklasse
ein Fünftel zurück.
Geländewagen
Im Zuge des In-Kraft-Tretens der
EU-Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung
(GVO) zum 1. Oktober 2003 dürften die
Reimporte in Zukunft weiter an Bedeutung verlieren, da die GVO zu einer
Cabriolets
Vans
Utilities
-30
-20
-10
noch stärkeren Anpassung der Preise
innerhalb der EU führen wird.
Quellen: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt
0
10
20
30
40
50
Jahresbericht 2004
51
(-1 Prozent). Mittlerweile bestreiten die
Diesel-Pkw um 3 Prozent auf 827.100
der Kurzzulassungen als Absatzinstru-
Nischenfahrzeuge 21,2 Prozent des
Fahrzeuge.
ment. Hierbei handelt es sich um Fahr-
gesamten Marktes (1999: 13,7 Prozent)
– zu Lasten der Mittelklasse. Der Absatz
zeuge, die innerhalb von 30 Tagen wieDie Importeure vergrößerten 2003
der stillgelegt werden. Lag der Anteil
dieser Fahrzeuge ging im vergangenen
spürbar ihr Angebot von Dieselfahrzeu-
der Kurzzulassungen über alle Hersteller
Jahr um 8 Prozent auf 1,7 Mio. Einheiten
gen und setzten mit 297.900 Einheiten
hinweg im Jahresdurchschnitt bei 5,0
zurück. Allerdings dürfte sich 2004
14 Prozent mehr dieselangetriebene
Prozent, fiel er bei den ausländischen
diese Entwicklung aufgrund des Anlaufs
Personenkraftwagen in Deutschland ab
Anbietern mit 10,1 Prozent überdurch-
zahlreicher neuer Volumenmodelle wie-
als ein Jahr zuvor. Ihr Anteil an den Die-
schnittlich hoch aus. Bei einigen Anbie-
der umkehren.
selzulassungen insgesamt stieg damit
tern betrug der Anteil sogar knapp ein
zwar um 1,9 Prozentpunkte auf 23,0 Pro-
Viertel der jeweiligen Neuzulassungen.
zent, lag jedoch deutlich unter dem der
Bei den deutschen Herstellern lag der
deutschen Anbieter mit 77,0 Prozent.
Anteil der Kurzzulassungen bei lediglich
Die Dominanz der deutschen Hersteller
2,8 Prozent.
Diesel-Absatz auf
Rekordniveau
Einer ungebrochenen Beliebtheit
erfreuten sich 2003 erneut die Diesel-
im Dieselgeschäft zeigte sich auch an
Pkw. Mit 1,3 Mio. wurden in Deutsch-
den Top-15 der Dieselneuzulassungen:
land 5 Prozent mehr dieselangetriebene
Sämtliche Modelle trugen ein deutsches
Personenkraftwagen abgesetzt als ein
Markenzeichen.
Neue Modelle, die bessere Verfügbarkeit von Dieselfahrzeugen sowie
Jahr zuvor – der achte Anstieg in Folge
und ein Rekordergebnis. Gegenüber
1993 ist der Dieselanteil an den gesam-
Ausländische Anbieter
steigern Marktanteile
Die ausländischen Anbieter bedienten sich 2003 überdurchschnittlich stark
starke Kaufanreize verhalfen 2003 den
Importeuren dazu, ihren Absatz um
ten Neuzulassungen von 14,9 auf
39,9 Prozent gestiegen. Wie bereits in den
vorangegangenen fünf Jahren konnten
die Neuanmeldungen von Personen-
Pkw-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken 2003
kraftwagen mit Ottomotor dagegen
nicht an das Vorjahresergebnis anknüp-
Anteile in Prozent
Volkswagen
19
fen. Mit 1,9 Mio. schwächten sie sich im
übrige
15
Vergleich zu 2002 um 4 Prozent ab.
Die Segmente, in denen der jeweilige Dieselanteil stieg, konnten auch insgesamt ein besseres Absatzergebnis
erzielen. So wurden 2003 mit 332.300
Einheiten 27 Prozent mehr dieselangetriebene Nischenfahrzeuge neu zugelassen, die Neuanmeldungen von DieselKleinwagen kletterten um 9 Prozent auf
Mercedes
13
Skoda
3
Fiat
3
Toyota
3
Opel
10
PSA
6
Renault
6
107.600 Einheiten. Demgegenüber kam
Ford
7
es in der Mittelklasse zu einem Rückgang der Neuregistrierungen von
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
Audi
7
BMW
8
52
G LOBALE MÄRKTE
Importierte deutsche
Marken gewinnen
weiterhin an Bedeutung
4 Prozent auf über 1,1 Mio. Personen-
Die deutschen Hersteller setzten
kraftwagen zu erhöhen. Im vergange-
2003 mit knapp 2,1 Mio. Einheiten zwar
nen Jahr waren die asiatischen Anbie-
3 Prozent weniger Personenkraftwagen
ter sehr erfolgreich. Die Japaner erhöh-
ab, allerdings dominierten sie mit einem
ten mit 366.700 Einheiten ihr Absatzvo-
Anteil von 64,5 Prozent weiterhin den
lassenen deutschen Personenkraftwa-
lumen des Vorjahres um 7 Prozent und
deutschen Markt. Unter Berücksichti-
gen, die im Ausland hergestellt wurden,
bestritten damit 11,3 Prozent des Mark-
gung der den deutschen Herstellern
hat sich in den letzten zehn Jahren ver-
tes. Ebenfalls im Aufwind befanden
nach Fusionen zuzurechnenden Marken
doppelt. Mit 548.700 Personenkraftwa-
sich 2003 die koreanischen Anbieter,
lag der Anteil der deutschen Konzern-
gen lag er 2003 bei 17,0 Prozent. Inklusi-
wenngleich auf niedrigem Niveau. Mit
marken sogar bei 69,7 Prozent (-1,0 Pro-
ve der Konzernmarken werden heute
73.800 Personenkraftwagen steigerten
zentpunkte). Die Beliebtheit der deut-
bereits über 22 Prozent der Neuzulas-
sie ihr Vorjahresergebnis um 37 Prozent
schen Marken zeigte sich ebenfalls an
sungen von deutschen Marken im Aus-
und erhöhten damit ihren Marktanteil
den Top-15 in Deutschland: 14 von ihnen
land hergestellt und stammen aus
auf 2,3 Prozent (2002: 1,7 Prozent).
trugen ein deutsches Markenzeichen.
14 unterschiedlichen Ländern.
Der Anteil der im Inland neu zuge-
Die französischen Anbieter bauten
2003 ihre Marktposition ebenfalls weiter aus. In Deutschland wurden mit
393.400 Einheiten 3 Prozent mehr
französische Modelle neu zugelassen
Automobilkonjunktur
in Deutschland: Nutzfahrzeuge
als ein Jahr zuvor. Damit entfielen
auf die Franzosen 12,2 Prozent des
Gesamtmarktes, 0,5 Prozentpunkte
mehr als 2002. Dagegen schnitten die
italienischen Anbieter im fünften
Nutzfahrzeuggeschäft auf
Konsolidierungskurs
Aufgrund der anhaltenden
noch um 2 Prozent, legte sie im zweiten
Halbjahr um 8 Prozent zu. Im Bereich
der leichten Nutzfahrzeuge bis 6 t wur-
Jahr in Folge schlechter ab als der
Konjunkturflaute fielen 2003 die
den im Gesamtjahr 2003 rund 2 Prozent
Markt insgesamt. 2003 setzten sie mit
Unternehmensinvestitionen weiter
mehr Fahrzeuge geordert als ein Jahr
89.600 Einheiten 15 Prozent weniger
schwach aus. Die Ausrüstungsinvestitio-
zuvor, das war der zweite Anstieg in
Personenkraftwagen ab. Ihr Marktanteil
nen schrumpften das dritte Jahr in
Folge. In der Gewichtsklasse über 6 t fiel
sank um 0,4 Prozentpunkte auf 2,8
Folge, die Bauinvestitionen fielen um ein
der Zuwachs mit 7 Prozent noch höher
Prozent, 1996 betrug er noch 4,9 Pro-
Fünftel geringer aus als Mitte der 90er
aus. Dieser Orderanstieg kam allein aus
zent.
Jahre. Trotz dieses negativen Umfeldes
dem Bereich über 16 t, in dem 2003 gut
hat das Nutzfahrzeuggeschäft im
12 Prozent mehr Fahrzeuge nachgefragt
Insgesamt stieg der Marktanteil
vergangenen Jahr die Talsohle
wurden als 2002. Die inländischen Auf-
importierter Pkw 2003 um 1,5 Prozent-
durchschritten und befindet sich auf
tragseingänge von Nfz über 6 bis 16 t
punkte auf 35,5 Prozent. Ein Drittel die-
Konsolidierungskurs.
schwächten sich dagegen leicht um
ses Anstiegs ist jedoch auf die deutschen Konzernmarken zurückzuführen,
weitere 1 Prozent ab.
Die Binnennachfrage nach Nutzfahr-
deren Anteil an den Gesamtneuzulas-
zeugen insgesamt hat im Verlauf des
sungen in Deutschland von 4,7 Prozent
letzten Jahres deutlich angezogen.
auch dazu, dass der Orderstock 2003
(2002) auf 5,2 Prozent im vergangenen
Unterschritt sie im ersten Halbjahr 2003
wieder aufgebaut wurde. Gegenüber
Jahr gestiegen ist.
das entsprechende Vorjahresniveau
dem sehr schwachen Vorjahr legte er
Die verbesserte Auftragslage führte
Jahresbericht 2004
53
um durchschnittlich 2 Prozent auf
Dezember 2003 mit 109.200 Einheiten
Niveau seit der deutschen Wiederverei-
52.800 Nutzfahrzeuge zu. Tendenziell
6 Prozent weniger Fahrzeuge absetzten
nigung. Entgegen dieser Entwicklung
hat der Auftragsbestand seit Jahresmit-
als ein Jahr zuvor. Ihr Marktanteil ging
konnten die deutschen Hersteller ihr
te deutlich angezogen.
in diesem Zeitraum um 1,3 Prozent-
Absatzergebnis um 1 Prozent auf 17.800
punkte auf 58,0 Prozent zurück. Einbu-
Fahrzeuge erhöhen. Mit einem Anteil
ßen mussten ebenfalls die italienischen
von 72,1 Prozent bauten sie ihre Markt-
Anbieter hinnehmen, ihr Marktanteil
präsenz gegenüber 2002 weiter aus
sank um 0,4 Prozentpunkte auf 17,0 Pro-
(+4,8 Prozentpunkte). Im gleichen
die gestiegenen Auftragseingänge 2003
zent. Die Franzosen konnten ihre Markt-
Zeitraum verloren die Italiener deutlich
noch nicht in allen Gewichtsklassen
position trotz sinkenden Absatzes leicht
an Boden, ihr Marktanteil ging von
niedergeschlagen. Mit 264.700 Einheiten
auf 17,3 Prozent ausbauen, die Japaner
25,8 Prozent auf gut ein Fünftel zurück.
wurden 2 Prozent weniger Nutzfahrzeu-
setzten auch absolut mehr Nfz bis 6 t in
ge neu zugelassen. Damit hat sich der
Deutschland ab, wenngleich auf niedri-
deutsche Markt im vierten Jahr in Folge
gem Niveau. Der Anteil der Japaner am
drei Hersteller über 90,6 Prozent des
abgeschwächt. Im Vergleich zu 1999 fiel
Gesamtmarkt stieg um 1,0 Prozentpunk-
mittelschweren Nfz-Marktes (Mercedes:
der Nfz-Absatz um fast 19 Prozent nied-
te auf 5,7 Prozent.
46,5 Prozent, MAN/ERF: 23,7 Prozent
Gespaltene Entwicklung
auf dem Inlandsmarkt
Auf dem Inlandsmarkt haben sich
riger aus.
Insgesamt bestritten in Deutschland
und Iveco: 20,4 Prozent). Mit der neuen
Im letzten Jahr entwickelten sich die
Im leichten Nfz-Bereich bis 6 t gin-
Führerscheinregelung hat diese Ge-
Neuanmeldungen von Nutzfahrzeugen
wichtsklasse zunehmend an Bedeutung
gen die Neuanmeldungen um 4 Prozent
über 6 bis 16 t ebenfalls rückläufig. Der
verloren. Entfiel 1993 noch knapp die
auf 188.300 Fahrzeuge zurück. Diese
Markt schwächte sich analog zu den
Hälfte aller Neuzulassungen über 6 t auf
Marktschwäche traf auch die deutschen
Auftragseingängen um knapp 6 Prozent
diesen Bereich, waren es 2003 nur noch
Transporterhersteller, die von Januar bis
auf 24.700 Einheiten ab, das niedrigste
34,9 Prozent.
Entwicklung der Inlandsnachfrage nach Nutzfahrzeugen
130
Nfz über 6 t
Nfz bis 6 t
Index: 2002 = 100
125
120
115
110
105
100
95
90
1/2002
4/2002
7/2002
10/2002
1/2003
4/2003
7/2003
10/2003
54
G LOBALE MÄRKTE
Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen nach Gewichtsklassen
Anteile in Prozent
56,5
51,7 52,1
13,9 13,5
1993
1998
2003
15,0
11,6
14,2
13,8
10,6
5,2
bis 2 t
17,1 17,8
2 t bis 3,5 t
3,5 t bis 7,5 t
3,4 3,5
7,5 t bis 16 t
über 16 t
Quellen: VDA-Statistiken, Kraftfahrt-Bundesamt
Getragen von einer verbesserten
insgesamt von 88,7 Prozent konnten die
drastisch gestiegene Einfuhrzoll auf
Auftragslage, fielen die Neuzulassungen
deutschen Hersteller ihre Marktposition
gebrauchte Fahrzeuge in Polen (hier
im Bereich über 16 t mit 46.100 Einhei-
leicht ausbauen (2002: 88,1 Prozent).
ging die Ausfuhr um 41 Prozent zurück).
ten um 6 Prozent höher aus als 2002,
bei den Sattelzugmaschinen sogar um 8
Prozent. Die deutschen Hersteller profitierten vom anziehenden Markt überdurchschnittlich. Mit 34.100 Einheiten
In die zweitwichtigste Absatzregion, West-
Rückläufiger Export
von gebrauchten
Nutzfahrzeugen
In den letzten drei Jahren stützte der
europa, gingen die Exporte ebenfalls
kräftig zurück (-27 Prozent). Lediglich
nach Asien wurden 4 Prozent mehr gebrauchte Nutzfahrzeuge geliefert als 2002.
steigerten sie ihr Absatzvolumen um
verstärkte Abfluss von gebrauchten
8 Prozent. Damit entfielen auf sie knapp
Nutzfahrzeugen den Inlandsmarkt. 2003
drei Viertel der gesamten Neuzulassun-
schwächte sich der Export von Ge-
gen im Bereich über 16 t (2002: 72,8
brauchten ab, so dass sich die Konkur-
Prozent). Der Marktanteil der schwe-
renz zwischen fabrikneuen und ge-
märkte in den westeuropäischen Nach-
dischen Hersteller ging jedoch um 0,9
brauchten Nutzfahrzeugen in Deutsch-
barstaaten wurden 2003 aus dem Aus-
Prozentpunkte auf 16,7 Prozent zurück.
land verstärkte. Mit 137.300 Einheiten
land genauso viele deutsche Nutzfahr-
wurden im vergangenen Jahr 11 Prozent
zeuge geordert wie 2002. Allerdings
weniger gebrauchte Fahrzeuge ins Aus-
entwickelten sich die Gewichtsklassen
schwächte sich 2003 im vierten Jahr in
land geliefert. Hauptabsatzregion blieb
bis 6 t und über 6 t sehr unterschiedlich.
Folge ab. Mit knapp 5.700 Einheiten
zwar weiterhin Osteuropa, die Ausfuhr
wurden in Deutschland 1 Prozent weni-
in diese Region ging jedoch deutlich um
ger neu zugelassen als noch 2002. Mit
10 Prozent auf 89.200 Fahrzeuge zurück.
den deutschen Herstellern zwar insge-
einem Anteil an den Neuanmeldungen
Ursache für diesen Rückgang war der
samt 3 Prozent weniger Bestellungen
Der Absatz von Omnibussen
Auslandsnachfrage im
Jahresverlauf gestiegen
Trotz rückläufiger Nutzfahrzeug-
Im Transporterbereich gingen bei
Jahresbericht 2004
55
aus dem Ausland ein, die Auftragslage
kräftig. Betrug das Plus im ersten Quar-
wurde im Gesamtjahr 2003 um gut 4 Pro-
hat sich im Jahresverlauf jedoch deut-
tal erst 5 Prozent, lag es im vierten
zent auf 7.600 Einheiten ausgeweitet.
lich verbessert. Lag das Orderminus im
Quartal bei 15 Prozent.
ersten Quartal 2003 noch bei 11 Pro-
Die Lieferungen von deutschen
Gutes Exportergebnis
zent, verringerte es sich im zweiten
Dank der erfreulichen Auftragslage
Quartal auf minus 8 Prozent und im
Nutzfahrzeugen in die EU-15 stiegen
2003 unterdurchschnittlich um 1 Prozent
Folgequartal auf minus 7 Prozent. Im
exportierten die deutschen Hersteller
auf 184.200 Einheiten. Mit einem Anteil
vierten Quartal verbuchten die deut-
2003 261.200 Nutzfahrzeuge, 5 Prozent
von 70,5 Prozent an der Ausfuhr insge-
schen Hersteller einen deutlichen
mehr als vor einem Jahr. Dabei konnte
samt war die EU damit zwar Hauptab-
Anstieg der Auftragseingänge um
sowohl im Transporterbereich (+5 Pro-
nehmerregion, 1998 betrug ihr Anteil
14 Prozent. In dieser Entwicklung spie-
zent auf 152.400 Fahrzeuge) als auch in
jedoch noch 74,7 Prozent. Wichtigster
geln sich die zahlreichen Modellwechsel
der Gewichtsklasse über 6 t (+5 Prozent
Einzelmarkt blieb Großbritannien,
– wie z. B. der Ford Fiesta Van oder der
auf 101.200 Einheiten) das jeweilige
gefolgt von Frankreich, Italien und Spa-
Volkswagen T 5 – wider.
Vorjahresergebnis übertroffen werden.
nien. Nach Gewichtsklassen unterteilt
Ein Rückgang um 3 Prozent musste
lieferten die deutschen Hersteller 2 Pro-
jedoch im Bereich über 6 bis 16 t hinge-
zent mehr Transporter in die EU als
Im Nfz-Bereich über 6 t verbuchten
die deutschen Hersteller 2003 einen
nommen werden, während die Lieferun-
2002, die Ausfuhr von Nfz über 6 t in
Orderanstieg von 10 Prozent, auch hier
gen ins Ausland von Nfz über 16 t
diese Region ging dagegen um 3 Pro-
stieg die Nachfrage im Laufe des Jahres
um 8 Prozent stiegen. Die Busausfuhr
zent zurück.
Nutzfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland nach Marken
Anteile in Prozent
63,9 62,9 62,7
2001
2002
2003
14,4 15,1 14,1
Deutsche
Marken
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
Italienische
Marken
11,9 12,7
12,9
Französische
Marken
3,8 3,4 4,1
2,9 3,0 3,1
1,3 1,3 1,4
1,9 1,6 1,7
Japanische
Marken
Schwedische
Marken
Niederländische
Marken
Sonstige
ausländische
Marken
56
Starke Ausfuhrausweitung
in die neuen EU-Länder
und nach Asien
G LOBALE MÄRKTE
Nfz-Export nach Ländern 2003
Anteile in Prozent
Starke Zuwachsraten konnten die
Großbritannien
18
sonstige
13
deutschen Hersteller in den neuen EU-
Frankreich
12
Mitgliedstaaten erzielen. Mit 17.900 Einheiten wurden im vergangenen Jahr
17 Prozent mehr Nutzfahrzeuge in diese
Länder exportiert als 2002. Dabei konnte
in allen Gewichtsklassen eine kräftige
neue EUStaaten
7
Italien
9
Ausfuhrsteigerung in die zehn neuen
EU-Länder verbucht werden. Knapp ein
Drittel der Lieferungen ging nach Polen.
Spanien
7
Asien
10
Aber auch nach Ungarn oder in die
übrige
EU-15
9
Tschechische Republik legten die deutschen Exporte kräftig zu.
Niederlande
6
Belgien/ Österreich
5
Luxemburg
4
Im Gesamtjahr 2003 lieferten die
deutschen Hersteller mit 26.300 Einheiten so viele Nutzfahrzeuge nach Asien
wie nie zuvor (+42 Prozent). Dabei
Volkswagen T 5, deren Produktion
auf die Auslandsproduktion der deut-
baute die Türkei ihre Position als wich-
zum Jahresende 2003 angelaufen ist
schen Nutzfahrzeughersteller ausge-
tigster Einzelmarkt weiter aus (+82 Pro-
(4. Quartal 2003: +18 Prozent). In der
wirkt. 2003 wurde das Fertigungsvolumen
zent). An zweiter Stelle lag Saudi-Ara-
Gewichtsklasse über 6 t stieg die Ferti-
außerhalb Deutschlands um 1 Prozent
bien, gefolgt vom Iran.
gung um 6 Prozent auf 131.400 Einhei-
auf 421.500 Nutzfahrzeuge zurück-
ten. Dabei wurde im Bereich über 6 bis
genommen. Verantwortlich für dieses
Inlandsproduktion zieht im
Jahresverlauf deutlich an
16 t die Fertigung um 6 Prozent zurück-
schwache Ergebnis war – wie bereits
genommen, während die Produktion von
2002 – die Auslandsproduktion von
Die im zweiten Halbjahr deutlich
Nfz über 16 t um 9 Prozent ausgeweitet
Nutzfahrzeugen bis 6 t.
angezogene In- und Auslandsnachfrage
wurde. Nach zwei stark rückläufigen
hat die Produktion von Nutzfahrzeugen
Jahren übertraf das Herstellungs-
in Deutschland im Jahresverlauf
volumen von Bussen mit 10.400 Fahr-
wechseln im Transporterbereich wurde
gestützt. Mit 361.200 Einheiten rollten –
zeugen das Vorjahresergebnis um
die Produktion in Belgien und Spanien
nach zwei rückläufigen Jahren – 4 Pro-
7 Prozent.
2003 um 15 Prozent auf 148.400 Fahr-
zent mehr Nutzfahrzeuge von den
Produktionsbändern als noch 2002. Im
Transportersegment wurden mit 219.400
Fahrzeugen 3 Prozent mehr Nfz bis 6 t
Vor allem aufgrund von Modell-
zeuge zurückgenommen. So startete in
Auslandsproduktion weiter
rückläufig
Spanien im Herbst der neue Mercedes-
Die schwächere Nutzfahrzeugnach-
gen aus – das Nachfolgemodell wird in
Benz Viano. Der VW Caddy läuft dage-
hergestellt. Getragen wurde diese Ent-
frage in Westeuropa sowie mehrere
Polen gefertigt. In Belgien wurde die
wicklung auch durch die neuen
Modellanläufe im Transporterbereich
Produktion des Ford Transit aufgrund des
Volumenmodelle Ford Fiesta Van und
haben sich im vergangenen Jahr negativ
neuen Ford Connect deutlich zurück-
Jahresbericht 2004
Nfz-Export in die neuen EU-Mitgliedstaaten
57
weiterer Verlagerungen werden diese
Länder in den kommenden Jahren
in Einheiten
jedoch an Gewicht gewinnen.
18.000
übrige Länder
16.000
Anders als im Bereich bis 6 t liegt
Tschech. Rep.
14.000
der Schwerpunkt der Auslandsproduk-
Ungarn
12.000
tion von schweren und mittelschweren
Polen
Nutzfahrzeugen in der NAFTA. In dieser
10.000
Region wurden 2003 mit 115.100 Einhei-
8.000
ten 13 Prozent mehr deutsche Nfz über
6.000
6 t produziert als ein Jahr zuvor. Wich-
4.000
tigster Standort blieben die USA. Dabei
2.000
profitierte vor allem DaimlerChrysler von
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
dem sich stabilisierenden MediumTruck-Bereich. Der NAFTA-Anteil an
der gesamten Auslandsfertigung verharrte bei 61,1 Prozent. Mit einem Anteil
von 24,9 Prozent blieben die Mercosur-
genommen. Zwar entfielen 2003 auf
ren. Die Auslandsfertigung in den neuen
Staaten die zweitwichtigste Region
Belgien und Spanien noch 80,4 Prozent
EU-Mitgliedstaaten ist derzeit zwar nur
für die deutschen Hersteller. Auf
der gesamten Auslandsproduktion von
von geringer Relevanz (2003: 2.400 Trans-
die EU-15 entfielen 2003 lediglich
Nfz bis 6 t, die EU-15 hat im Zeitverlauf
porter), aufgrund des Produktionsstarts
11,0 Prozent der Auslandsfertigung
jedoch zunehmend an Bedeutung verlo-
des VW-Stadtlieferwagens in Polen und
(2002: 12,3 Prozent).
Auslandsproduktion von deutschen Nutzfahrzeugen nach Ländern 2003
in Einheiten, Veränderungsraten in Klammern
Argentinien
7.102 (+43 %)
Belgien
76.603 (-10 %)
Brasilien
19.078 (-24 %)
47.013 (+16 %)
Indonesien 269 (+438 %)
Kanada
16.629 (-4 %)
Mexiko
12.173 (+12 %)
Österreich
2.0820 (+5 %)
1.123 (+1 %)
Polen
840
Spanien
71.803 (-20 %)
Südafrika
7.697 (-17 %)
Tschech. Rep. 1.275 (+10 %)
Türkei
4.368 (+50 %)
86.347 (+18 %)
USA
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
2003: 184.681 Nfz bis 6 t (-14%)
2003: 188.459 Nfz über 6 t (+13%)
60.000
70.000
80.000
90.000
58
G LOBALE MÄRKTE
Die Anhänger-, Aufbauten- und
Containerindustrie
lung lediglich der Auslandsumsatz bei,
der 2003 erneut ein kräftiges Plus von
8 Prozent auf 3,2 Mrd. Euro verbuchen
und damit seinen Anteil am Gesamtumsatz auf 47 Prozent weiter steigern
In der Anhänger- und Aufbautenin-
trie in Deutschland. So hat sich der
konnte. Im Bereich des Inlandsumsatzes
dustrie verlief das Jahr 2003 gespalten.
Inlandsabsatz der gewöhnlichen Anhän-
musste dagegen ein Rückgang um
Die Branche verzeichnete zwar einen
ger über 6 t im vergangenen Jahr
5 Prozent auf 3,6 Mrd. Euro hingenom-
leicht höheren Umsatz als im Jahr zuvor,
gegenüber 2002 nochmals um 4 Prozent
men werden. Damit konnte auch im ver-
allerdings kamen die Impulse vor allem
abgeschwächt. Die Sattelanhänger
gangenen Jahr die sehr positive Aus-
aus dem Ausland.
konnten dagegen insgesamt einen
landsnachfrage das schwache Inlands-
Anstieg um 6 Prozent verzeichnen. Zu
geschäft leicht überkompensieren. In
dieser positiven Entwicklung trugen ins-
den letzten Monaten des Jahres 2003
besondere die Sattelanhänger über 6 t
zeichnete sich für den Inlandsmarkt
Inlandsgeschäft weiter
schwierig
Die Situation in der Anhänger- und
mit Wechselaufbauten (+52 Prozent)
allerdings eine gewisse Stabilisierung
Aufbautenindustrie ist eng an die kon-
und mit Isolieraufbauten (+16 Prozent)
ab.
junkturelle Entwicklung in der Lkw-
bei.
Industrie gekoppelt, die zum Jahresende
2003 zwar erste Anzeichen einer Er-
Angesichts positiver Zeichen einer
Ein erneuter Rückgang der Neuzu-
Belebung des Ordereingangs aus dem
holung aufwies. Dämpfend wirkten
lassungen war im Bereich der Kippauf-
Inland und erster Anzeichen einer
jedoch die weiterhin angespannte ge-
bauten (insgesamt -12 Prozent) zu ver-
zaghaften Konjunkturbelebung dürfte
samtwirtschaftliche Situation in Verbin-
zeichnen, der weiterhin auf die anhal-
für 2004 mit einer leichten Steigerung
dung mit einer nach wie vor geringen
tend schwache Konjunktur der Bau-
des Inlandsabsatzes zu rechnen sein.
Investitionsneigung im Ausrüstungs-
wirtschaft zurückzuführen ist. Positiver
sektor und vor allem in der Bauindustrie
hat sich das Segment der Plan- und
sowie die Verteuerungen des Straßen-
Spriegelfahrzeuge entwickelt, das mit
güterverkehrs.
insgesamt 10.200 Einheiten leicht über
dem Vorjahresniveau lag.
Hinzu kamen die Verunsicherungen
durch die Verschiebung des Startter-
Stabile Entwicklung bei
Freizeitfahrzeugen
Im vergangenen Jahr wurden in
Deutschland mit 17.800 Reisemobilen
ebenso viele Fahrzeuge neu zugelassen
Insgesamt verzeichnete der Inlands-
wie ein Jahr zuvor. Auch der inländische
mins der streckenbezogenen Lkw-Maut,
absatz von Kfz-Anhängern über 6 t im
Absatz der Wohnanhänger erreichte mit
welche die Kosten- und Preiskalkulation
vergangenen Jahr mit 33.100 Einheiten
22.600 Einheiten annähernd das Niveau
der Transportunternehmen beträchtlich
ein Plus von knapp 2 Prozent.
des Vorjahres. Ihren Umsatz konnte die
erschwert, und die im Zuge fehlender
bzw. ungewisser Kompensationszusagen zu einem Überdenken künftiger
Investitionsentscheidungen bei den
Spediteuren geführt haben.
Dies blieb nicht ohne Auswirkungen
auf die Anhänger- und Aufbautenindus-
deutsche Wohnanhänger- und Wohn-
Impulse kommen aus dem
Ausland
Der Umsatz der Anhänger- und Auf-
wagenbranche im Jahr 2003 dennoch
um insgesamt gut 4 Prozent auf
4,25 Mrd. Euro steigern. Dabei gelang
bautenindustrie lag 2003 mit gut 6,8 Mrd.
es der Caravaning-Industrie, ihr bereits
Euro insgesamt 1 Prozent über dem
gutes Exportergebnis des Jahres 2002
Vorjahresniveau. Wie in den Jahren
auch im vergangenen Jahr nochmals zu
zuvor trug zu dieser stabilen Entwick-
erhöhen.
Jahresbericht 2004
Die Teile- und Zubehörindustrie
59
(+ 4 Prozent) als ein Jahr zuvor. Deren
Anzahl hat sich damit seit dem Tiefpunkt
1994 um nahezu 89.000 erhöht; das entspricht einer Zunahme von mehr als
Zulieferindustrie wieder
auf Wachstumskurs
Der steigende Diesel-Anteil im europäischen Pkw-Markt, der Trend zu höher-
um 5 Prozent auf 35,4 Mrd. bzw.
geschäfts liegt damit weiterhin bei
knapp 60 Prozent des Gesamtumsatzes.
wertig ausgestatteten Fahrzeugen sowie
zu mehr Elektronik haben der deutschen
Zulieferindustrie – nach einer Stagnation 2002 – im vergangenen Jahr einen
einem Drittel.
24,7 Mrd. Euro. Der Anteil des InlandsDennoch ist in der Zulieferindustrie
bereits seit mehreren Jahren ein Mangel
an Fachkräften zu verzeichnen. Bei einer
Zahl der Beschäftigten
steigt weiter
Der Anstieg der Beschäftigtenzahl
Umfrage des CAR Center of Automotive
Research gaben zwei Drittel aller befragten Zuliefererunternehmen an, Pro-
Rekordumsatz in Höhe von fast 60 Mrd.
der deutschen Automobilindustrie im
bleme bei der Deckung ihres Fachkräfte-
Euro ermöglicht. Verglichen mit dem
Jahr 2003 ist ausschließlich auf dem
bedarfs in Deutschland zu haben. Der
Niveau Anfang der 90er Jahre hat sich
Beschäftigungsaufbau in der Zulieferin-
Fachkräftemangel entwickelt sich zu
der Erlös damit deutlich mehr als ver-
dustrie zurückzuführen. Mit 327.300
einem Engpassfaktor, der das Wachs-
doppelt. Gegenüber 2002 stiegen der In-
wurden dort im Jahresdurchschnitt
tumspotenzial der Zulieferer in Deutsch-
landsumsatz wie der Auslandsumsatz
12.400 Arbeitnehmer mehr beschäftigt
land einschränken könnte.
350
50
300
250
40
200
30
150
20
100
10
50
0
0
19
8
Beschäftigte in Tausend
60
1
19
82
19
83
19
84
19
85
19
86
19
87
19
88
19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
Umsatz in Mrd. Euro
Umsatz und Beschäftigung in der Automobil-Zulieferindustrie
60
Deutsche Zulieferer
behaupten sich
international
Die deutschen Zulieferer stellen sich
den Herausforderungen des internationalen Wettbewerbs. Messbares Zeichen
G LOBALE MÄRKTE
hervorragend im internationalen Wettbewerb aufgestellt sind.
Wachsende Aufgaben
für Zulieferer
Untersuchungen gehen davon aus,
Auch neue Bundesländer
als Standort geschätzt
Zwar haben die Länder Mittelosteuro-
dass sowohl die Hersteller als auch die
Zulieferunternehmen vor teilweise drastischen Veränderungen ihrer Wert-
hierfür ist der steigende Auslands-
pas für die Zulieferunternehmen deut-
schöpfungsarchitektur in Automobilent-
umsatz, der 2003 mit 24,7 Mrd. Euro
lich an Attraktivität gewonnen, doch für
wicklung und –produktion stehen. Laut
bereits mehr als 40 Prozent des Gesamt-
Standortentscheidungen ist eine ganze
der Studie „Future Automotive Industry
umsatzes deutscher Zulieferunterneh-
Reihe von Faktoren entscheidend. Krite-
Structure (FAST) 2015“ der Unterneh-
men betrug.
rien wie technologische Kompetenz,
mensberatung Mercer Management
Produktqualität, Produktivität und Flexi-
Consulting und des Fraunhofer-Instituts
Mit eigenen Fertigungsstätten ist die
blität sind Faktoren, die für den Produk-
für Produktionstechnik und Automatisie-
deutsche Zulieferindustrie in mehr als
tionsstandort Deutschland, insbesonde-
rung IPA würden vor allem Volumenher-
60 Ländern aktiv. Zuletzt haben sich
re auch für die neuen Bundesländer,
steller ihre heutige Eigenleistung deut-
insbesondere in Mittel- und Osteuropa
sprechen.
lich reduzieren und ihre Wertschöp-
zahlreiche Unternehmen – bedingt
fungsanteile in allen Hauptmodulen zu
durch das Wachstum der dortigen Auto-
In den neuen Bundesländern hat
mobilindustrie und die kostenbedingten
sich die Automobilindustrie mittlerweile
die Wertschöpfung der Zulieferindustrie
Standortvorteile – angesiedelt. Mittler-
zum wichtigsten Industriebereich ent-
bis 2015 um ca. 280 Mrd. Euro auf
weile dürften allein in dieser Region an
wickelt. Mit den Ansiedlungen von
700 Mrd. Euro erhöhen; dies entspricht
die 200 Standorte deutscher Zulieferer
BMW, DaimlerChrysler, Opel, Porsche
einer Steigerung von 68 Prozent.
existieren. In Ländern wie Ungarn und
und Volkswagen in Sachsen, Thüringen
Tschechien ist die Automobilindustrie
und Brandenburg sind wichtige Voraus-
eindeutig durch das deutsche Engage-
setzungen zur weiteren Ansiedlung der
Realisierung des prognostizierten
ment geprägt.
Zulieferindustrie in den neuen Ländern
Marktwachstums bzw. der geplanten
den Zulieferern verlagern. So soll sich
Die Zulieferer werden somit für die
gegeben. Die Werke der Automobilher-
Modellpolitik – mehr noch als bisher –
steller wirken wie Gravitationsfelder, die
zu zentralen Partnern der Hersteller.
verstärkt in den Fokus der deutschen
die Ansiedlung von Lieferanten und
Neue Geschäftsmodelle und eine „neue
Zulieferindustrie gerückt. Dabei üben
Dienstleistern nach sich ziehen.
Qualität“ der Zusammenarbeit werden
Aktuell ist auch China wieder
sowohl die expansive Marktentwicklung
als auch das verstärkte Engegement von
notwendig, um den strukturellen Wandel
Um die Attraktivität der neuen Bun-
bewältigen zu können. Transparenz, Ver-
OEM in diesem Land eine starke Anzie-
desländer auszubauen, spielt die Flexibi-
trauen, Partnerschaft sowie Chancen-
hungskraft aus.
lität der Arbeitsverhältnisse und die
und Risikenteilung dienen dieser Zu-
Fortsetzung der Lohndifferenzierung
sammenarbeit.
Dank ihrer Innovationkraft und Flexi-
zwischen alten und neuen Ländern eine
bilität sind die deutschen Zulieferunter-
große Rolle. Wenn die Zulieferindustrie
nehmen eine wesentliche Stützte für
als Wachstumsbranche dort weiterhin
Innovationskraft stärkt
Wettbewerbssituation
Das Auto der Zukunft wird eine
den Erfolg deutscher Autos „Made in
gewonnen werden soll – und diese Chance
Germany“: Sie sorgen mit dafür, dass
besteht –, muss die Politik aber die richti-
Fülle von zusätzlichen Ausstattungs-
die deutschen Automobilunternehmen
gen Rahmenbedingungen dafür schaffen.
merkmalen besitzen. Ein großer Teil die-
Jahresbericht 2004
61
ser Innovationen wird dem Endkunden
helfen dem Fahrer, das Auto noch
deutung angesichts der demographi-
verborgen bleiben oder sich ihm erst auf
sicherer und souveräner zu bewegen.
schen Entwicklung in Deutschland: die
den zweiten Blick offenbaren, weil sie
Dank elektronischer Hilfen werden Ele-
Neuwagenkäufer werden im Schnitt älter.
unsichtbar unter der Außenhaut statt-
mente der aktiven und passiven Sicher-
finden. Produktbezogene Innovationen
heit noch besser als bisher zu einem
werden jedoch nur dann erfolgreich
effektiven Gesamtsystem vernetzt (vgl.
auch bezüglich des Komforts bevor.
sein, wenn sie nicht nur Kundenmehr-
hierzu auch das Kapitel „Sicherheit und
Neben Innovationen wie selbstreinigen-
wert schaffen, sondern auch die Renta-
Technik“).
den Lacken werden Komfortmerkmale
bilität verbessern. Nicht jede Neuerung
wird sich daher langfristig am Markt
Eine Fülle von Neuerungen steht
vor allem die Passagiere in der KomDem Markt der aktiven Sicherheits-
paktklasse verwöhnen: individuell ein-
durchsetzen bzw. nicht unbedingt als
Systeme, die sich überwiegend unter
stellbare Fahreigenschaften, eine intuitive
Standardausstattung bei den Kompakt-
dem Begriff der Fahrerassistenzsysteme
Sitzergonomie oder eine physiologisch
wagen Einzug halten. Dennoch wird es
zusammenfassen lassen, wird in einer
geregelte Klimaanlage, die mit einer
in den nächsten Jahren eine Fülle von
Studie der B&D-Forecast GmbH sogar
Infrarotkamera die tatsächlich gefühlte
Innovationen geben.
die überragende Bedeutung innerhalb
Temperatur auf der Haut der Insassen
der nächsten Dekade zugeschrieben.
misst und das Klima für jeden Passagier
Umfangreiche Neuerungen stehen
Insbesondere in Deutschland ist die
individuell regelt, sind nur einige
in der wohl wichtigsten Kategorie, der
Fahrzeugsicherheit ein wesentliches
Beispiele.
Sicherheitstechnik, bevor – so beispiels-
Kaufkriterium, mit einigem Vorsprung
weise Head-up-Displays, Rückfahr-
vor den Faktoren Fahrzeugqualität und
kameras, Fußgängerschutzsensorik,
Preis-Leistungsverhältnis auf den Folge-
Objekterkennung oder Nachtsichtgeräte.
rängen. Zusätzlich steigt das Kaufkrite-
Verbesserte Lenk- und Bremssysteme
rium „Fahrzeugsicherheit“ in seiner Be-
Banken und
Analysten unterschätzen
Potenzial
Das Wachstumspotenzial der Zulieferunternehmen erfährt in der Bewer-
Beispiele für Innovationen des nächsten Jahrzehnts
Infotainment
●
●
●
●
●
Digitales TV
Internet
Vernetzte Spielkonsole
„Smartes“
Navigationssystem
...
Sicherheit
●
●
●
●
●
Aktive Crash-Sicherheit
Rückfahrkamera
Display in der
Windschutzscheibe
Aktiver Fußgängerschutz
...
tung durch Banken und Analysten oftmals nicht den Stellenwert, den es verdient. Immerhin lässt die Automobilindustrie mit durchschnittlichen Wachstumswerten von über 9 Prozent seit
1995 andere Branchen weit hinter sich.
Trotzdem befindet sich der Index der
börsennotierten Automobilunternehmen
regelmäßig unterhalb des Kurvenverlaufs aller börsennotierten Unternehmen.
Antrieb
●
●
●
●
Niedrigemissionsautos
im Massensegment
Kleine Motoren mit
hoher Leistung durch
Aufladung
4-l-Auto als Großserie
...
Quelle: McKinsey/PTW-HAWK-Survey
Komfort
●
●
●
●
●
Selbstreinigende Lacke
Physiologisch geregelte Klimaanlage
Fahrverhalten durch
Software adaptierbar
Intuitive Sitzverstellung
...
Globaler
Konzentrationsprozess
Globalisierungstendenzen und die
Umbrüche in der automobilen Wertschöpfungsstruktur haben die Zahl der
Zulieferunternehmen in den letzten Jah-
62
G LOBALE MÄRKTE
Automobilindustrie wächst stärker als andere Sektoren
Index 1995 = 100
Wachstum in Umsatzeinheiten
Wachstum
durchschn.
gesamt
Wachstum p.a.
180
170
Kraftfahrzeuge
63,4 %
Elektronik
40,6 %
5,8%
150
Chemie
14,0 %
2,0 %
140
Maschinen
12,5 %
1,5 %
160
9,1 %
130
120
110
100
90
Kraftfahrzeuge
Elektronik, EDV
Chemie
Maschinenbau
20
03
20
02
20
01
20
00
99
19
96
19
97
19
6
19
9
19
95
80
Quelle: Statistisches Bundesamt
Basis: Monatliche Trendeinheiten
ren reduziert; Experten gehen davon
und dem Fraunhofer-Institut für Produk-
aber mehrere Faktoren: So ergäben sich
aus, dass dieser Trend anhalten wird.
tionstechnik und Automatisierung IPA
aus den Veränderungen des Wertschöp-
angefertigten Studie „Future Automotive
fungssystem weitreichende Konsequen-
Industry Structure (FAST) 2015“ wird bis
zen auf OEM-Seite, da beispielsweise
des Konzentrationsprozesses findet das
zum Jahr 2015 sogar von einer Halbie-
feste, dauerhafte Kooperationen bzw.
Szenario einer weiteren Verkleinerung
rung der Zulieferer weltweit auf dann
Partnerschaften zur Sicherung des Kom-
der Zulieferlandschaft zunehmend An-
2.800 Unternehmen ausgegangen. Von
petenz- und Kapazitätszugangs mit
hänger. So rechnet die Unternehmens-
den Zulieferern soll dann eine neue
Zulieferunternehmen eingegangen und
beratung M&A International für das
Qualität gefordert sein, die sich in er-
Personalkapazitäten – entsprechend der
Gesamtjahr 2004 mit einem Anstieg der
weiterten Produkt- bzw. Leistungsspek-
(neuen) Kernkompetenzen – umgewan-
Akquisitionen, weil viele Unternehmen
tren, neuen Kompetenzen, zusätzliche
delt werden müssten. Auf Zulieferseite
gezwungen seien, in neue Märkte in Ost-
Ressourcen und überregionalen Ge-
entstünde durch Kompetenzverlagerung
europa, Südamerika oder Asien vorzu-
schäftsbeziehungen manifestieren werde.
bzw. -aufbau eine entsprechend enge
Trotz der aktuellen Verlangsamung
stoßen, um der Konjunkturschwäche in
Europa und Nordamerika zu entgehen,
aber auch, um ihren Kunden zu folgen.
Bindung (Vernetzung) an ausgewählte
Der VDA teilt solche Einschätzungen
nicht vorbehaltlos. Zwar wird sich der
Schlüsselkunden und ein massiver Investitionsbedarf.
Konzentrationsprozess fortsetzen; gegen
In der von der Unternehmensberatung Mercer Management Consulting
eine dermaßen drastische Verringerung
der Zahl der Unternehmen sprechen
Hinzu kommt, dass in einigen Bereichen der Zulieferbranche der Konsoli-
Jahresbericht 2004
63
dierungsprozess bereits weitgehend
dern auch neue Firmen gegründet wor-
Wichtigste Funktion ist die Koopera-
abgeschlossen zu sein scheint. Auch
den. Dafür gibt es eine Reihe von Bei-
tionsbörse, in der Anfragen eingestellt,
werden einzelne OEM weiterhin mit
spielen selbst bei großen Zulieferern.
abgerufen und automatisch verglichen
mittelständischen Unternehmen der
Durch Bündelung von Kompetenzen
werden können. Für Mitgliedsfirmen, die
Zulieferindustrie zusammenarbeiten
können sich solche Joint Ventures
im VDA-Herstellernachweis registriert
wollen, da sie auf deren Flexibilität und
durchaus rasch im Markt durchsetzen.
sind, ist die Nutzung aller Bestandteile
Innovationskraft nicht verzichten wollen
und können.
Kooperationen statt
Konzentration
des Kooperationsportals kostenfrei.
Network of Networks: Das
VDA-Kooperationsportal
Aufbauend auf dem VDA-Hersteller-
Durch Vernetzung von Datenbanken
deutscher Automobil-Initiativen sowie
nachweis hat der VDA für seine Mitglie-
ausländischer Organisationen wird das
der, aber auch zur Nutzung durch wei-
Kooperationsportal unter www.auto-
bieten sich Joint Ventures und andere
tere Unternehmen, ein internetgestütz-
world.org Schritt für Schritt zu einem
Formen der Kooperation an. Damit kön-
tes Kooperationsportal entwickelt. Es ist
internationalen Service-Werkzeug aus-
nen insbesondere Familienunternehmen
seit Anfang 2003 freigeschaltet und auf
gebaut.
ihre unternehmerische Eigenständigkeit
der VDA-Website oder unter www.vda-
bewahren.
kooperationsportal.de aufrufbar. Das
Als Alternativen zu Akquisitionen
Portal enthält Informationen über VeranSo gehen immer mehr Unternehmen
staltungen und Publikationen, Check-
Hohe Investitions- und Entwicklungsaufwendungen
Deutsche Automobilhersteller und
dazu über, mit anderen Unternehmen
listen zu verschiedenen Kooperations-
-zulieferer tätigen nicht nur hohe Ferti-
Kooperationsgemeinschaften zu bilden,
arten und Hinweise auf Dienstleister.
gungsinvestitionen, sondern betreiben
beispielsweise in Form einer Zusammenarbeit bei Einkauf oder Vertriebs.
Daneben werden zunehmend Kooperationen zur Ausdehnung der Wertschöpfungsschritte sowohl nach unten als
auch nach oben und auch für das
Anbieten zusätzlicher Dienstleistungen
eingegangen. Mit dieser Strategie ist es
möglich, mit geringerem finanziellen
Risiko und minimierten Reibungsverlusten nicht nur komplette Systeme zu
liefern, zu verbinden und zu vernetzen,
sondern auch zusätzliche Leistungen zu
übernehmen, beispielsweise Montagen
für den Automobilhersteller oder nachgelagerte Produktionsstufen.
Nicht selten sind durch Kooperationen in den letzten Jahren nicht nur
Unternehmen zusammengeführt, son-
64
G LOBALE MÄRKTE
in besonderem Maße die Zukunfts-
scheidenden Faktor der Geschäftspolitik
sicherung durch Forschung und
geworden.
Entwicklung – das Innovationsniveau
der Branche wird durch hohe FuE-Ausgaben nachhaltig gestützt. Rund ein
Drittel aller FuE-Budgets in der deutschen Volkswirtschaft entfällt auf die
Automobilindustrie. Dabei spielen die
Bedingt durch die neuen Regelungen von Basel II sehen sich die Zulieferunternehmen aber einer restriktiveren
Restriktivere Kreditvergabepolitik der Banken
gefährdet mittelständische
Unternehmen
Zum 31. Dezember 2006 werden mit
Kreditvergabepolitik der Banken ausgesetzt. Damit wird ein gefährlicher Kreislauf ausgelöst: Auf hohe Investitionen
und Anlaufkosten bei Entwicklungsprojekten erfolgt die Aufwandserstattung
mittelständischen Unternehmen der
einjähriger Einführungsphase unter der
zeitverzögert, teilweise sogar erst ab
Automobilzulieferer eine bedeutende
Bezeichnung Basel II durch die Bank für
Beginn der Lieferung. Um die Finanzie-
Rolle, denn in Relation zum Umsatz täti-
Internationalen Zahlungsausgleich (BIZ)
rungslücke zu überbrücken, muss
gen diese in aller Regel höhere FuE-
neue Regelungen im Bankensystem in
Fremdkapital aufgenommen werden,
Aufwendungen als die Großunternehmen.
Kraft gesetzt. Diese basieren auf den
was eine atypische Verschlechterung
drei Säulen Eigenkapitalvorschriften,
der Bilanz und als Folge die Verschlech-
Überwachung operationeller Risiken
terung des Ratings nach sich zieht. Dies
und Stärkung der Bankenaufsicht. Im
wiederum bedeutet höhere Finanzie-
Wesentlichen ändern sich für Unterneh-
rungs- und damit auch Stückkosten.
Wachstum bindet
Finanzkraft
Mit ihrer zunehmenden Bedeutung
im Wertschöpfungsprozess wird auch
men durch Basel II die Festlegung von
die Investitionskraft der Zulieferindustrie
Kreditkonditionen und das Vorgehen bei
weiter gefordert. So prognostiziert Mer-
der Bonitätsbeurteilung, dem so ge-
Kostendruck seitens der OEM kann dies
cer Management Consulting in einer
nannten Rating. Dieses stuft Unterneh-
zu einer Verstärkung der Konsolidie-
gemeinsam mit der Fraunhofer Gesell-
men nach den zukünftigen Fähigkeiten
rungstendenzen in der Zulieferindustrie
schaft angefertigten Studie, dass die
ein, seinen Zahlungsverpflichtungen
führen. Eine damit einhergehende Ver-
Investitionsquote der Zulieferunterneh-
nachzukommen, wobei für diese
ringerung der Wettbewerbsfähigkeit der
men von 4,7 Prozent im Jahre 2002 bis
Notation sowohl quantitative als auch
Zulieferunternehmen und damit der ge-
2015 auf 5,6 Prozent ansteigen wird.
qualitative Kriterien herangezogen
samten deutschen Automobilindustrie
Damit würden Zulieferunternehmen
werden.
aber muss verhindert werden.
In Verbindung mit dem verstärkten
bereits 79 Prozent der gesamten Investitionssumme der Automobilindustrie tra-
Als sicher gilt, dass die Verschärfung
Finanzierungsfragen dürfen nicht zum
gen. Im Jahre 2002 lag dieser Wert bei
der Eigenkapitalvorschriften die Mög-
limitierenden Faktor für Innovationen und
66 Prozent.
lichkeit der Kreditbeschaffung vor allem
Wachstum werden.
für kleine und mittlere Unternehmen
Dieses Wachstum muss finanziert
erschwert. Banken belegen im Sinne der
Alternative
Finanzierungskonzepte
werden und bindet demzufolge zwangs-
Risikominimierung der eigenen Ge-
läufig erhebliche Ressourcen an Kapital.
schäftspolitik vermeintlich risikobehaf-
Die Finanzierung ist für die Zulieferin-
tete Unternehmensstrategien von
ser Herausforderung u.a. mit alternati-
dustrie – speziell für kleine und mittlere
Kreditnehmern mit einem Aufschlag.
ven Finanzierungskonzepten wie AssetBacked-Securitisation, Factoring, Sale-
Unternehmen – neben der Produktattraktivität, der kostenmäßigen Wettbe-
Zulieferunternehmen begegnen die-
Ohne unternehmerisches Risiko fin-
Lease-Back von immateriellen Wirt-
werbsfähigkeit und der Gestaltung der
den jedoch kein technischer Fortschritt
schaftsgütern oder synthetischen Lea-
Wertschöpfungskette zu einem ent-
und keine Expansion statt.
sing-Konstruktionen. Ein „Königsweg“
Jahresbericht 2004
65
das die größte mögliche Bandbreite
aller extern erhältlichen Ratings abdeckt, wurde in Zusammenarbeit mit der

Prof. Schneck Rating GmbH entwickelt

und allen VDA-Mitgliedern der Herstel

lergruppen „Anhänger und Aufbauten“
sowie „Teile und Zubehör“ kostenlos zur
Verfügung gestellt.


Mit diesem Werkzeug haben die Unternehmen die Möglichkeit, das Rating
des Unternehmens durch Banken bes-

ser einzuschätzen bzw. sich auf ein
anstehendes Rating vorzubereiten. Mit
Hilfe automobilspezifischen Datenmate-
zeichnet sich dabei jedoch nicht ab. Die
tionalen Wettbewerb – doch sie allein
„klassischen“ Formen sind weiterhin die
reicht nicht mehr aus.
Finanzierung über Bankenkredite oder
aus dem Cash Flow. Untersuchungen
Der zukünftige Wachstumsprozess
der IKB Deutsche Industriebank zeigen,
der Zulieferindustrie fußt weltweit viel-
dass die kleineren Unternehmen mit
mehr auf den drei Pfeilern Volumen
ihrem oft sehr speziellen Produktange-
(also dem Wachstum der Weltautomo-
bot in der Regel ertragsstärker sind als
bilmärkte und dem Wachstum durch
die großen Firmen. Auch Unterneh-
den Globalisierungsprozess), Content
menswachstum muss letztendlich finan-
(also dem Wachstum des Wertes der
ziert werden.
Fahrzeuginhalte) und dem Wachstum
des Zulieferer-Anteils am Fahrzeugwert.
Grundsätzlich stellen die beschriebenen Herausforderungen an die Zulieferunternehmen hohe Anforderungen
an deren unternehmerische Leistungsfä-
VDA-Mitglieder für Rating
gewappnet
Die Frage der Finanzierung, insbe-
higkeit. In der Vergangenheit führte
sondere von Entwicklungs- und Werk-
operative Exzellenz, die sich beispiels-
zeugkosten, spielt in der Arbeit des VDA
weise in hoher Mitarbeiterproduktivität
eine wesentliche Rolle. Im Zusammen-
oder hervorragender Lieferqualität zeigt,
hang mit den Finanzierungsfragen und
zu profitablem Wachstum. Diese opera-
Basel II hat insbesondere der VDA-
tive Leistungsfähigkeit muss auch
Mittelstandskreis (siehe Info-Kasten) die
zukünftig weiter verbessert werden. Sie
Entwicklung eines VDA-eigenen Rating-
ist eine Grundvoraussetzung im interna-
Tools angestoßen. Dieses Rating-Tool,
Der VDAMittelstandskreis
Vor allem die mittelständischen
Unternehmen in der Zulieferlandschaft
sind die Garanten für Innovationen und
Wachstum der deutsche Automobilindustrie.
Im August 2000 gründete der VDA
den VDA-Mittelstandskreis, um die
Themen, die für die mittelständischen
Mitgliedsunternehmen Mitglieder von
teilweise existentieller Bedeutung sind,
stärker in das Blickfeld der Öffentlichkeit zu rücken. Seitdem hat sich der
Mittelstandskreis als außerordentlich
wichtig für die Mittelstandsaktivitäten
des Verbandes erwiesen. Durch seine
Arbeit finden die mittelständischen
Anliegen der VDA-Mitgliedsunternehmen noch stärker als bisher Gehör,
insbesondere bei den Themen Finanzierung, Globalisierung und Kooperationen.
66
G LOBALE MÄRKTE
rials ist zudem ein internes Benchmar-
ständnis ist gewachsen, dass es not-
Ausgründungen von Hersteller-Kom-
king möglich. Auch kann das Rating-
wendig ist, die gesamte Wertschöp-
ponentenwerken oder zu Beteiligungen
ergebnis für das Sondieren alternativer
fungskette zu optimieren. Nur ein part-
der Zulieferer an diesen Werken kom-
Finanzierungsformen, die Steigerung
nerschaftliches, vertrauenswürdiges
men. Andererseits würden Zulieferer
des betriebswirtschaftlichen Know-hows
Miteinander sichert Herstellern wie
und Dienstleister mehr und mehr die
sowie für PR-Zwecke genutzt werden.
auch Zulieferern unternehmerischen
Gesamtfahrzeugverantwortung über alle
Richtig angewandt, kann das Tool somit
Erfolg.
Wertschöpfungsstufen hinweg überneh-
zu einem wichtigen Steuerungsinstrument strategischer Unternehmensentscheidungen werden.
men und auch untereinander kooperie-
...statt Optimierung
einzelner Stufen
ren, um komplementäre Kompetenzen
zu bündeln.
Mit der Veränderung der Wert-
Optimierung der
Wertschöpfungskette...
Das Beziehungsgeflecht in der Wert-
schöpfungsstruktur einher geht ein
Entscheidend ist daher die Frage der
neues Rollenverständnis der Hersteller
Optimierung des Entwicklungs- und
und Zulieferer; die traditionellen Rollen
Herstellungsprozesses innerhalb der
schöpfungskette ist die Basis für die
des Leistungserbringers (Zulieferer) und
gesamten Wertschöpfungsarchitektur
Wettbewerbsfaktoren Technologiefüh-
des Leistungsbeziehers (Hersteller)
und nicht nur deren einzelner Glieder.
rerschaft und Innovationskraft, die die
lösen sich immer mehr auf. Hersteller
deutsche Automobilindustrie an die
werden einerseits zu Zulieferern, indem
Spitze des weltweiten Rankings ge-
sie Module und Dienstleistungen ande-
bracht haben. Zwar werden die Herstel-
rer Hersteller und Zulieferer anbieten
ler-Zulieferer-Beziehungen nie span-
und mit diesen kooperieren. In diesem
nungsfrei sein können. Aber das Ver-
Zusammenhang kann es vielfach zu
VDA fördert
Zusammenarbeit der
Entwicklungspartner
Das Beziehungsgeflecht in der Wertschöpfungskette steht immer wieder auf
der Tagesordnung der wichtigsten VDAGremien; für den VDA als gemeinsames
Dach aller in der Automobilindustrie
tätigen Unternehmen ist die erfolgreiche
Zusammenarbeit in der Wertschöpfungskette von herausragender Bedeutung. Diesem Ziel sehen sich alle Gremien des Verbandes verpflichtet. Mit
dem im VDA gemeinsam erarbeiteten
Papier „Gemeinsam zum Erfolg“ haben
die Hersteller und ihre Zulieferer Grundsätze ihrer Zusammenarbeit formuliert.
Erklärungen und Appelle allein reichen
aber nicht aus. Der Grundsatz des fairen
Miteinander muss im täglichen Geschäft
gelebt werden, damit sich das Erfolgsmodell der vertrauensvollen Zusammenarbeit der deutschen Automobilindustrie
weiterentwickeln kann.
Jahresbericht 2004
VDA attraktiv für neue
Mitglieder
67
und abzuschließen. Diese Aufgabe war
durch die neue GVO aufgrund ihrer
Die Anziehungskraft des VDA auf
Komplexität nicht erleichtert. Auch für
Unternehmen der Zulieferindustrie hält
den Vertriebspraktiker sind viele Fragen
weiterhin an. In den letzten sechs Jahren
offen geblieben, was eine sehr große
sind netto mehr als 100 Unternehmen
Anzahl von Anfragen bei der Europäi-
neu hinzugekommen. In der Regel han-
schen Kommission (Generaldirektion
delt es sich hierbei um kleinere und
Wettbewerb) belegt. Dennoch haben die
mittelständische Unternehmen; immer
deutschen Marken bis zum 1. Oktober
wieder können aber auch größere Auto-
2003 ihre neuen Händlerverträge ein-
mobilzulieferer als neue Mitglieder
führen können, auch wenn insbesondere
begrüßt werden. Sämtliche großen und
der Handel nicht in jedem Fall die
wichtigen Zulieferer sind, sofern sie eine
Unternehmen der Zulieferindustrie. Eine
neuen Regelungen einhellig begrüßt
eigenständige Gesellschaft in Deutsch-
aktuelle Übersicht findet sich auf der
hat. Zugleich sollen die neuen Händler-
land unterhalten, Mitglied im VDA. Der
VDA-Website www.vda.de unter „Der
verträge dazu dienen, den Steuerungs-
aktuelle Mitgliederstand beträgt 480
VDA”, Mitglieder, Herstellergruppe III.
aufwand der Vertriebskette zu minimieren und den Ressourcenaufwand zu
optimieren. Schlanke Vertriebsprozesse
Der Kfz-Vertrieb und -Service
und kundenfreundliche Lösungen sind
unverändert oberste Priorität der Automobilhersteller.
Der Kfz-Vertrieb nach
Inkrafttreten der neuen
GVO
Zum 1. Oktober 2003 ist die neue
Neuausrichtung bewährter Geschäftsprozesse bei Industrie und Handel im
Vertrieb erforderte, sondern auch das
GVO verfehlt
Verbrauchernutzen
Dass die neue Kfz-GVO zu niedrige-
Vertriebsmanagement unnötig belastet
ren Neuwagenpreisen in Ländern wie
Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung
und die Effizienz der Vertriebsprozesse
Deutschland oder Frankreich führen
(GVO) 1400/02 der EU-Kommission in
verringert. Die wettbewerbsrechtliche
würde, ist bislang nicht absehbar. Nun-
Kraft getreten. Die umstrittene kartell-
Bürokratie nach der neuen Kfz-GVO hat
mehr erwartet die Kommission, dass ab
rechtliche Neuregelung des Kfz-Ver-
sowohl bei den Unternehmen wie auch
Oktober 2005 der grenzüberschreitende
triebs soll nach Auffassung der Kom-
bei den Wettbewerbsbehörden auf euro-
Handel zunehmen wird und sich damit
mission vor allem den Verbrauchern
päischer und nationaler Ebene deutlich
der Preisdruck verstärkt. Fraglich ist
zusätzliche Vorteile verschaffen. Dass
zugenommen. Zu recht ist daher zu fra-
aber, ob tatsächlich mit dem Entfall der
dieses Ziel angesichts eines bereits
gen, ob die neue GVO Ertragskraft und
so genannten „location clause“ zum
intensiven Wettbewerbs im EU-Neufahr-
strukturelle Substanz der Automobil-
1. Oktober 2005 neue Verkaufsnieder-
zeugmarkt kaum eine Berechtigung
branche nicht eher beeinträchtigt denn
lassungen in einer Situation eingerichtet
hatte, war bereits vor Erlass der GVO
fördert.
werden, in welcher der Handel nicht in
von der Industrie kritisiert worden.
neue Outlets investiert, sondern sich
Zunächst hatten Fahrzeughersteller
Darüber hinaus zeigt sich, dass die
neue GVO nicht nur kurzfristig eine
vielmehr in einem fortschreitenden Kon-
und Handel binnen Jahresfrist die
zentrationsprozess befindet. Hier be-
neuen Händlerverträge zu verhandeln
steht nach wie vor eher die Gefahr der
68
G LOBALE MÄRKTE
Filialisierung einzelner bislang selbstän-
unterworfen sind. Das Preisgefüge im
über Vertrieb und Service intensiviert
diger Handelsbetriebe. Weiter ist zu be-
deutschen Automobilmarkt ist beispiels-
werden. Die Qualität der Beratungslei-
rücksichtigen, dass mit der Einführung
weise wesentlich differenzierter. Die
stungen ist laufend zu steigern. Ebenso
des Euro und der verstärkten Nutzung
schlichte Einstufung Deutschlands als
müssen im Servicebereich weiterhin
des Internets die Verbraucher bereits
Hochpreisland für Neufahrzeuge im
Investitionen in Ausbildung und Technik
ein hohes Maß an Preistransparenz her-
europäischen Vergleich missachtet die
getätigt werden. Die Betreuung des
gestellt haben, die maßgeblich zur Har-
tatsächlichen Marktverhältnisse. Nimmt
Kunden ist eine ganzheitliche Leistung
monisierung der Neuwagenpreise bei-
man noch die Möglichkeiten zusätz-
des Autohauses, die mit dem Fahrzeug-
trägt.
licher Angebote bei den Finanzdienst-
kauf beginnt und mit der Wartung und
leistungen hinzu, muss ein Listenpreis-
Reparatur fortgesetzt wird.
Der jüngste EU-Vergleich der Neuwagenpreise im Frühjahr 2004 zeigt
vergleich schlichtweg als unzulänglich
bezeichnet werden.
neben einer bestehenden Divergenz der
Listenpreise, dass weiterhin jene Länder
wie Griechenland oder Dänemark, die
hohe Zulassungs- oder Luxussteuern
Die neue GVO hat die Auflagen für
den Mehrmarkenhandel in einzelnen
Vertriebseffizienz
leidet
Das von den Herstellern und Impor-
Betrieben erleichtert. Unter Mehrmarkenhandel wird das zeitgleiche Anbieten
von Marken eines Herstellers mit
auf den Neuwagenerwerb erheben,
teuren in Deutschland überwiegend
Fremdfahrzeugen einer anderen Herstel-
besonders niedrige Preise verzeichnen.
nach den Vorgaben der neuen GVO ge-
lergruppe innerhalb eines Markenout-
In diesen volumenschwachen Märkten
wählte System des selektiven Vertriebs
lets verstanden. Zwar ist nach wie vor
können Neufahrzeuge nur dann zu ver-
bedeutet eine höhere finanzielle und
vom Autohaus eine Markentrennung im
tretbaren Preisen angeboten werden,
administrative Belastung. Der Wegfall
Showroom vorzunehmen. Dennoch
wenn die hohe fiskalische Last zum Teil
der Vertriebssteuerung über Vertragsge-
droht hier die Gefahr einer Markenver-
im Angebotspreis ausgeglichen wird.
biete führte zum Einsatz neuer aufwen-
mischung und damit eine Beschränkung
Diese steuerlichen Verzerrungen des
diger Instrumente. Außerdem verlieren
der für die Automobilindustrie grundle-
EU-Marktes hat die EU-Kommission bis
Hersteller und Handelsbetriebe mit der
genden Markenexklusivität.
heute nicht beseitigen können. Dennoch
möglichen Auflösung des gemeinsamen
versucht die Automobilindustrie, gerade
Daches von Verkauf und Kundendienst
bei der Einführung von neuen Modellen
eine umfassende Kommunikationsplatt-
des Mehrmarkenhandels ist zu befürch-
die Preisharmonisierung im EU-Binnen-
form. Eine Trennung von Handels- und
ten, dass der Beitrag der Handelsbetrie-
markt voranzutreiben.
Servicebetrieben erfordert eine Ver-
be zu einer stringenten Markenführung
Mit einem vermehrten Aufkommen
dopplung der Kommunikationsstränge
abnimmt und die Absatzplanung bzw.
Die halbjährlich durchgeführten
und des Kommunikationsaufwandes.
das Erreichen von Absatzzielen er-
Preisvergleiche der EU-Kommission lei-
Besondere Bedeutung haben zurzeit
schwert werden. Markteinführungen
den weiterhin unter einem mangelnden
Hard- und Softwareinvestitionen
und Verkaufserfolge machen daher
Bezug zur unterschiedlichen Realität der
sowie entsprechende Anwendungs-
künftig einen erhöhten Aufwand nötig.
Preisverhandlungen in den einzelnen
schulungen.
Mitgliedstaaten zwischen Handel und
Kunden. Ebenso lässt der Listenpreis-
Angesichts der steigenden Kunden-
Zukunft des
Markenmanagements
Automobilhersteller, die mit einer
vergleich zwangsläufig außer acht, wel-
wünsche und der zunehmenden techni-
che Modelle mit Rabatten verkauft wer-
schen Komplexität der Fahrzeuge muss
eingeführten oder einzuführenden
den und welche einer starken Nachfrage
die Kundenansprache und –bindung
Marke operieren, stehen vor der Auf-
Jahresbericht 2004
69
Durch die Erschließung weiterer Ge-
gabe, ein entsprechendes Marken-
können nur markenspezifisch erfüllt
management zu betreiben. Es umfasst
werden. Nur ein an der Marke ausgebil-
schäftsfelder können die Autobanken
dabei alle Wertschöpfungsstufen, die
detes Verkaufspersonal wird in der Lage
rasch wachsende Ergebnisse an ihre
unter einem Markennamen im Markt
sein, die Kunden kompetent zu betreuen
Muttergesellschaften abführen. Sie leis-
agieren. Die zentrale Markenbotschaft
und für ein Fahrzeug der entsprechen-
ten so inzwischen einen wichtigen
muss im gesamten Netzwerk präsent
den Marke zu gewinnen. Markenindiffe-
finanziellen Beitrag für das jeweilige
sein. Die Aufgabe, unter der neuen GVO
renz des Verkaufspersonals kann sich in
Konzernergebnis. Und sie spielen eine
ein Markensystem geschlossen zu füh-
einer solchen Konstellation nur negativ
immer stärkere Rolle als attraktives
ren und vertikal zu organisieren, ist
auf die Marke auswirken.
Instrument der Kundenbindung – mit
Vorteilen für alle Beteiligten.
allerdings nun weit schwerer zu bewältigen.
Zu den Leistungsfeldern, die im
Hersteller-Banken:
Erfolgreiche Spezialisten
Finanzdienstleistungen in der Auto-
Die Herstellerbanken haben als
Tochterunternehmen des jeweiligen
Sinne und zu Nutzen einer Marke aktiv
mobilindustrie gewinnen rasant an Be-
Automobilkonzerns – und damit der je-
zu gestalten sind, zählt auch die Distri-
deutung. Gut 40 Prozent aller neuen
weiligen Marke/n – an sich selbst einen
bution. Beim Automobilhändler werden
Fahrzeuge – Tendenz steigend – werden
anderen Anspruch als sonstige Kredit-
Markeninhalte und Präferenzen, die sich
bereits heute über die Institute der Her-
institute. Ihr Auftrag ist es, den Kunden
in der Vorstellung des Kunden durch
steller, die Autobanken, finanziert oder
im Finanzierungs- und Leasingbereich
Beobachtung und möglicherweise auch
verleast. Damit sind die Autobanken
„bei der Marke zu halten“. Der Kunde
Produkterfahrung aufgebaut haben, an
Marktführer für automobile Finanz-
wird daher nicht nur aus der Sicht eines
der Realität überprüft. Hersteller und
dienstleistungen.
Kreditinstituts betrachtet, sondern ebenfalls aus derjenigen des Automobilher-
Händler müssen sich daher vernünfDie Autobanken – in der Fachspra-
stellers. Die Marke bietet folglich ihren
schaft verstehen. Was der eine geschaf-
che auch „Captives“ genannt – sind in
Kunden ein Paket, das alle Bedürfnisse
fen hat, veredelt der andere durch
der Regel 100-prozentige Tochtergesell-
rund um das Auto und die Mobilität
Präsentation, Beratung und den wertge-
schaften der jeweiligen Automobilkon-
abdeckt.
rechten Preis.
zerne. Teilweise schon seit Jahrzehnten
tigerweise als Werkschöpfungsgemein-
im Markt aktiv, sind sie mit der Einfüh-
Das bedeutet, dass die Erklärung
rung des Privatkundenkredits und des
der angebotenen Produktpakete einfach
ist somit auf die Kooperation der Han-
Herstellerleasings stark gewachsen. So
und dem Kunden gegenüber leicht ver-
delsbetriebe angewiesen.
finanzieren sie nicht nur den Kauf neuer
mittelbar ist. Jedes Segment – Kredit,
oder gebrauchter Fahrzeuge für private
Leasing, Versicherung, Garantie und
Ein stringentes Markenmanagement
und gewerbliche Kunden – sie unter-
Service – muss transparent und nach-
ihr Modellangebot erheblich ausgewei-
stützen beispielsweise auch den Auto-
vollziehbar sein.
tet haben, sind die Aufgaben der einzel-
handel durch die Finanzierung von Vor-
nen Markenbetriebe gewachsen. Um
führwagen und Lagerfahrzeugen und
vom Sportwagen über Limousine zum
durch die Finanzierung von Investitionen
maßgeschneiderten Angeboten. Die
Geländefahrzeug eine kompetente Bera-
in Geschäfts- und Werkstatteinrichtun-
Captives verfügen dabei über den stra-
tung und Betreuung anbieten zu kön-
gen. Einzelne Anbieter haben sogar den
tegischen Vorteil einer engen und abge-
nen, ist das Personal im Autohaus aufs
Weg in Richtung Vollbank eingeschla-
stimmten Zusammenarbeit mit Herstel-
Äußerste gefordert. Diese Aufgaben
gen.
ler und Vertriebsorganisation: Fahrzeug
Da alle deutschen Fahrzeugmarken
Der Kunde profitiert unmittelbar von
70
G LOBALE MÄRKTE
und Finanzierung sowie Serviceleistun-
ves verfügen über den strategischen
Händlervertrag neben dem Vertrieb
gen kommen bei ihnen aus einer Hand.
Vorteil, dass die Zusammenarbeit zwi-
auch den Service positiv zu regeln.
Die jeweiligen Angebote wie Drei-
schen Hersteller, Vertriebsorganisation
Wege-Finanzierung, Zielfinanzierung,
und Bank aufgrund gewachsener Bezie-
Restwertprodukte und Versicherungs-
hungen außerordentlich eng ist. Fahr-
vor mehr als 90 Jahren – die erste Bran-
dienstleistungen können so exakt auf
zeug und Finanzierung sowie immer
che, die den Wert eines für den Ver-
das persönliche Budget des Kunden
weitreichendere Serviceleistungen kom-
braucher verlässlichen fabrikatgebun-
zugeschnitten werden. Dieser wird
men aus einer Hand, wodurch der Kunde
denen Kundendienstes erkannt und
Die Automobilindustrie war – bereits
damit während der gesamten Nutzungs-
Zeit und Wege spart. Aus einem optima-
umgesetzt hat; man könnte sie als die
dauer des Fahrzeugs optimal bedient –
len Angebot über die gesamte Laufzeit
„Erfinderin des Service“ bezeichnen.
ein Faktor, der deutlich zur Bindung an
hin entwickelt sich im Idealfall eine sehr
Seither war es branchenüblich, für die
die Marke beiträgt.
große Loyalität zur jeweiligen Marke.
Kunden ein flächendeckendes System
von markengebundenen kombinierten
Für den Kunden bietet zudem die
Leasing und Finanzierung zu äußerst
Handels-/Servicebetrieben vorzuhalten.
flexible Finanzierung – häufig zu äußerst
attraktiven Zinssätzen durch die Her-
attraktiven Konditionen – weitere deut-
stellerbanken bieten aber nicht nur für
liche Vorteile: Untersuchungen haben
die Kunden, sondern auch für den
zu rechtfertigende Erschwernis dar,
ergeben, dass sich auf Grund der Finan-
Händler handfeste Vorteile: Er weiß bei-
wenn – wie seit Oktober 2003 von der
zierungsangebote 27 Prozent der Käufer
spielsweise exakt, wann sein Kunde sich
GVO vorgeschrieben – ein Automobil-
ihr Auto früher als geplant anschaffen
nach einem neuen Auto umsehen wird
händler durch den Automobilhersteller
konnten, 21 Prozent zu einem Neuwa-
– nämlich dann, wenn der Finanzie-
nicht vertraglich zum Führen eines Mar-
gen an Stelle eines Gebrauchten griffen,
rungs- oder Leasingvertrag ausläuft.
kenservicebetriebes verpflichtet werden
17 Prozent eine bessere Ausstattung
So kann er rechtzeitig mit dem Kunden
darf. Dies ist allein schon wegen der
wählten und 9 Prozent sich für ein grö-
Kontakt aufnehmen und ihm neben
Abwicklung von – grundsätzlich von
ßeres Modell entschieden. Diese Kenn-
Fahrzeug und Finanzierungsprodukten
jedem Betrieb der Organisation eines
zahlen zeigen ebenfalls, wie wichtig
weitere Dienstleistungen anbieten –
Herstellers zu erbringenden – Leistun-
automobile Finanzdienstleistungen für
etwa maßgeschneiderte Servicepakete
gen bei Sachmängelansprüchen der
Hersteller und Händler geworden sind.
oder Garantieprodukte. Auch für das
Fall, die dem Kunden gegenüber dem
Gebrauchtwagengeschäft der Vertrags-
Verkäufer und im Garantiefall auch
händler bieten Leasing und Finanzie-
gegenüber dem Hersteller selbst zuste-
rung neue Impulse.
hen. Der Kunde wird nunmehr – wenn
Dieses attraktive Geschäftsfeld versuchen auch andere Leasinggesellschaften sowie Geschäftsbanken und
Sparkassen verstärkt zu besetzen. Ein
Vergleich der Angebote bei Inanspruchnahme von Finance & Insurance (F & I)
Für den Kunden stellt es eine nicht
der Händler auf einen eigenen Service-
Zukunft des
Kundendienstes
Die Änderungen, die durch die
Betrieb verzichtet – an Werkstattbetriebe, die im Auftrag des Händlers arbeiten, verwiesen, ohne dass er seine
der Herstellerbanken mit sonstigen
Gruppenfreistellungsverordnung (GVO)
Ansprüche faktisch dort geltend
Angeboten im Markt ergibt jedoch ein-
hervorgerufen worden sind, haben auch
machen kann, wo er das Automobil
deutig, dass die Wettbewerber in der
für den Kundendienst ähnliche Auswir-
erworben hat.
Praxis kaum mit den hoch spezialisier-
kungen wie für Vertrieb und Marketing.
ten herstellerverbundenen Automobil-
Die Hersteller werden neuerdings euro-
banken konkurrieren können. Die Capti-
pakartellrechtlich daran gehindert, im
Dies jedenfalls ist die grundlegende
Vorstellung der Kommission, die Ein-
Jahresbericht 2004
71
gang in die GVO gefunden hat. Sie will
ner Form zu zahlen hat. Das Gleiche,
den Reparaturmarkt im Gegenzug allen
nämlich Verteuerung der Vertriebs- und
Markenwerkstatt in erreichbarer Nähe
Betrieben eröffnen, die bestimmte Stan-
Servicekosten, gilt, wenn die optimale
und der persönliche Kontakt des Kunden-
dards, die von den Herstellern vorgege-
Anzahl an Werkstätten überschritten
dienstpersonals mit dem Verbraucher
ben werden, erfüllen.
wird, da dann eine betriebswirtschaftlich
sind noch immer in hohem Maße aus-
sinnvolle Auslastung des gesamten
schlaggebend für die Bindung des Kun-
Der anerkannt gute Service einer
Die Automobilhersteller werden
Werkstattpotenzials einer Marke nicht
den an eine bestimmte Automobilmarke.
durch die GVO veranlasst, ohne Einfluss
möglich ist. Wenn dieser Vorgang noch
Die Hersteller sind in höchstem Maße
auf Standorte und Anzahl der Betriebe
mit einer Häufung von Werkstätten in
daran interessiert, die Versorgung
das Werkstattnetz je nach Nachfrage
Großstädten einhergeht, addieren sich
flächendeckend unter ständiger Verbes-
der Werkstattinhaber zu verkleinern
die Negativeffekte.
serung des Qualitätsstandards aufrecht-
oder zu vergrößern. Werkstätten haben
einen Anspruch darauf, bei Erfüllung
zuerhalten.
Die bis jetzt vorliegenden Erfahrun-
bestimmter Kriterien in das Service-Netz
gen lassen den Schluss zu, dass die auf-
Die EU-Kommission, die sich selbst
eines oder mehrerer Hersteller aufge-
grund der GVO eingeleiteten Umstruktu-
der Aufgabe unterzieht, die Auswirkun-
nommen zu werden. Dies ist mit erheb-
rierungsmaßnahmen bislang nur zöger-
gen der GVO im Marktgeschehen zu
lichem Aufwand für die Hersteller ver-
lich anlaufen, u.a. weil es für viele Werk-
untersuchen und zu bewerten, hält
bunden, da die Werkstattbetriebe im
stätten mit hohen Investitionen verbun-
offenbar die Standards der Hersteller
Interesse des Kunden und wegen der
den wäre, mit dem Marken-Schild eines
teilweise für zu hoch. Die Bestimmung
Gleichbehandlung im Wettbewerb
oder mehrerer Fabrikate zu werben.
der Standards erfolgt jedoch nach den
untereinander kontinuierlich auf die Ein-
Dies kann sich aber sehr schnell ändern,
mit der Marke verbundenen Werten, auf
haltung der fabrikatsspezifischen Stan-
wenn kapitalstarke Unternehmen ande-
die der Kunde vertraut. Es wäre nicht im
dards, z.B. bezüglich Werkstattgröße,
rer Branchen in den Kraftfahrzeug-Re-
Interesse der Verbraucher, wenn neu
Ausrüstung, Personal und Schulung,
paraturmarkt eindringen. In Folge dieser
zum Servicenetz kommende Werkstätten
überprüft werden müssen.
Entwicklung kann nicht ausgeschlossen
niedrigere Anforderungen bezüglich
werden, dass es zu einer von den Her-
Ausrüstung, Personal oder Corporate
Die Hersteller ihrerseits haben auch
stellern nicht planbaren Ausdünnung
Identity hätten. Die Qualität jedweder
deswegen einen besonderen Aufwand,
des Servicenetzes in der Fläche kommen
Werkstatt einer Service-Organisation
weil das Personal der Fremdbetriebe, die
wird, was dann zu Lasten des Verbrau-
muss identisch sein – gleichgültig, ob es
in das Netz aufgenommen werden müs-
chers ginge. Zu beobachten sind im
sich um einen langjährigen Markenbe-
sen, fabrikatsspezifisch zu schulen ist.
Gegenzug tendenziell Entwicklungen
trieb handelt oder um einen Newcomer.
Um sicherzustellen, dass das hersteller-
hin zu Filialisierungen einerseits und
seitige Schulungsangebot von den Ser-
andererseits zu einem verstärktem Vor-
vice-Betrieben in Anspruch genommen
dringen der Hersteller in den Einzelhan-
rechtlichen und ordnungspolitischen
wird, verzichten die Hersteller im Sinne
delssektor einschließlich Service.
Gründen sowie aufgrund des EG-Vertra-
der optimalen Versorgung der Kundschaft häufig auf eine Weitergabe der
Zudem steht es aus wettbewerbs-
ges der EU-Kommission nicht zu, diesDieser Prozess der schwankenden
bezügliche Vorgaben in Form der Errich-
vollen Schulungskosten an die Werk-
Servicenetz-Dichte wird in zyklischen
tung einer Marktordnung aufzustellen.
statt. Insofern bedeutet die GVO auch
Bewegungen verlaufen und nicht ohne
Der Europäische Vertrag lässt es wegen
im Service-Bereich, dass Kosten entste-
Wechselwirkung auf den Neuwagenab-
der Voraussetzung des Bezugs zu einer
hen, die letztlich der Kunde in irgendei-
satz der einzelnen Hersteller bleiben.
grenzüberschreitenden Beeinträchti-
72
G LOBALE MÄRKTE
gung des Wettbewerbs (Art. 81 EWG-
Design-Gesetze vorsah. Auf Vorschlag
Vertrag) nicht zu, den Werkstattbereich
der Bundesregierung haben Bundestag
der geprüften Optionen eine klare Emp-
zu regulieren; Reparaturen müssen aus
und Bundesrat der Beibehaltung des
fehlung ab, da nach ihrer Auffassung
Zeitgründen in der Regel dort erfolgen,
Designschutzes für Kraftfahrzeugersatz-
Vor- und Nachteile bei jeder Option in
wo der Schaden entsteht. Reparaturen
teile zugestimmt. Der VDA hatte sich
erheblichem Umfang festzustellen sind.
grenzüberschreitend durchzuführen, ist
hier für den Erhalt des rechtlichen Sta-
Hinsichtlich der Option der Abschaffung
eher der Ausnahmefall. Dies hat die
tus quo eingesetzt. Das novellierte
des Teileschutzes wird darauf hingewie-
Kommission nicht gehindert, durch die
Geschmacksmustergesetz ermöglicht
sen, dass zwischen Produktion und End-
GVO in gewachsene Strukturen einzu-
damit weiterhin den für die Automobil-
verbraucher eine Reihe von Zwischen-
greifen.
industrie so wichtigen Designschutz als
händlern etwaige Vorteile abschöpfen
Abwehrinstrument gegen Produktpira-
können und damit die Verbraucher nicht
ten aus Osteuropa und Fernost.
notwendigerweise von niedrigeren Prei-
Trotz der Verschlechterung der Rahmenbedingungen sind bislang keine
negativen Einflüsse auf das Instandset-
Die Firma Technopolis gibt für keine
sen profitieren würden. Andererseits
Die EU-Kommission prüft gegenwär-
könnten aber Sicherheitsprobleme auf-
zungs- und Wartungsvolumen fest-
tig die Überarbeitung der vorgenannten
treten, wenn vermehrt Teile aus nicht-
zustellen. Die verhaltene Entwicklung
Designrichtlinie im Hinblick auf den
originalen Quellen stammen.
auf dem Neuwagenverkaufssektor führt
Schutz von Ersatzteilen. Die Richtlinie
dazu, dass das Durchschnittsalter der
erlaubt gegenwärtig den Mitglied-
Fahrzeuge im Bestand wächst und
staaten, den Schutz von Ersatzteilen im
die Abschaffung des Teileschutzes
damit das After-Market-Geschäft –
bestehenden Umfang beizubehalten.
zunächst einen schweren Eingriff in die
allein schon wegen eines erhöhten
Möglich ist nun, dass die Kommission
Grundprinzipien des Schutzes geistigen
Bedarfs an Verschleißreparaturen –
eine Abschaffung des Teileschutzes vor-
Eigentums bedeuten. Es muss befürch-
ebenfalls.
schlagen wird.
tet werden, dass als nächstes eine ent-
Für die Automobilindustrie würde
sprechende Ausnahme beim PatentDie Sparte Service im Automobil-
Im Auftrag der EU-Kommission hat
schutz verlangt wird, der ebenso bei
geschäft wächst sowohl beim Umsatz
die französische Unternehmensberatung
als auch mit ihrem Marktanteil weiter.
Technopolis eine Studie zu den Auswir-
Das Umsatzwachstum im Service-
kungen der gesetzgeberischen Optionen
geschäft von real 2,5 Prozent im Jahr
im Ersatzteilemarkt untersucht. Diese
damit im krassen Gegensatz zur im
2003 auf fast 24 Mrd. Euro widerlegt
Studie ist Ende 2003 der Kommission
Jahr 2000 verabschiedeten Lissabon-
Umfrageergebnisse, wonach die Service-
vorgelegt und anschließend veröffent-
Strategie der EU, die Wettbewerbsfähig-
loyalität der Kunden angeblich geringer
licht worden. Die Technopolis-Studie
keit der europäischen Industrie zu stär-
wird.
untersucht vier Optionen:
ken.
Überprüfung des EUDesignschutzes für Teile
1. Abschaffung des Designschutzes
Das neue Geschmacksmustergesetz
ist zum 1. Juni 2004 in Kraft getreten.
Das Reformgesetz dient der Umsetzung
der EU-Designrichtlinie von 1998, die
eine Harmonisierung der nationalen
2. Verkürzung der Schutzfrist auf
etwa 10 Jahre
3. Vergütungssystem für Schutzrechtsinhaber
4. Kombination von Vergütung und
Fristverkürzung
Ersatzteilen wirksam wird.
Der Abbau von Schutzrechten steht
Automobilhersteller und –zulieferer
sind auf ein funktionierendes und
lückenloses Schutzrechtsgesetz angewiesen, um ihre Innovationskraft am
Standort Deutschland zu erhalten und
auszubauen. Regelungen zu Gunsten
von Produktpiraten nützen auch nicht
Jahresbericht 2004
dem Verbraucherinteresse. Schließlich
Eine Skalierung der Emissionswerte
73
Öffentliches Auftragswesen
Den Aufrägen der öffentlichen Hand
besteht auch keine Monopolsituation
im Hinweis hat sich als nicht zielführend
im Ersatzteilmarkt. Der Marktanteil im
erwiesen; sie wäre für den Verbraucher
kommt eine hohe Bedeutung zu – so-
Ersatzteilbereich beträgt für die Fahr-
nicht verständlich und würde zudem
wohl vom Volumen als auch vom Image
zeughersteller annähernd 50 Prozent.
den unterschiedlichen Kfz-Typen und
her. So ist die öffentliche Hand bei vie-
Im intensiven Wettbewerb mit dem
Nutzungsbedingungen nicht gerecht.
len Unternehmen der größte Einzelkunde. Mindestens ebenso wichtig ist der
freien Teilehandel um den Endkunden
hat der Designschutz für Ersatzteile
Das Label kommt in Showrooms von
Image-Zuwachs für ein Unternehmen,
bislang keine nachhaltigen Effekte
Autohäusern sowie auf Messen zum
wenn dessen Produkte – für die Öffent-
gezeigt.
Einsatz. Darüber hinaus haben die Kun-
lichkeit sichtbar – von staatlichen Stel-
den der Autohäuser die Möglichkeit,
len eingesetzt werden.
Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung
sich anhand eines Aushangs über alle
Die Bundesregierung hat im März
Fahrzeuge einer Marke und in einem
An den Aufträgen der öffentlichen
Leitfaden (Broschüre) sogar über die
Hand von jährlich 300 Mrd. Euro (2002)
2004 eine Pkw-Energieverbrauchskenn-
Neufahrzeuge aller Marken zu informie-
hat die Automobilwirtschaft einen nicht
zeichnungs-Verordnung (Pkw-EnVKV)
ren. Die Broschüre wird von der Deut-
unbedeutenden Anteil – Kfz-Hersteller
erlassen, die der Umsetzung einer ent-
schen Automobil Treuhand (DAT) in
ebenso wie die Hersteller von Anhän-
sprechenden EU-Richtlinie von 1999
Stuttgart erstellt und kann über die
gern und Aufbauten, Teilehersteller
(sog. CO2-Labellingrichtlinie) über die
DAT-Website (www.dat.de) auch her-
sowie Handel und Finanz- und Service-
Bereitstellung von Verbraucherinforma-
untergeladen werden. Die deutsche
dienstleister.
tionen zu Kraftstoffverbrauch und CO2-
Pkw-EnVKV hat auch die elektronischen
Emissionen von Pkw dient.
Medien in der Werbung berücksichtigt:
Die neue Pkw-EnVKV soll gewährleisten, dass Verbraucher beim Kauf von
So kann etwa der Aushang im Autohaus
öffentlichen Beschaffungswesen und
durch eine elektronische Anzeige auf
die nationalen Regelungen, nämlich das
einem Bildschirm ersetzt werden.
Gesetz gegen Wettbewerbsbeschrän-
neuen Pkw durch Hinweisschilder am
Fahrzeug, Aushänge im Verkaufsraum,
Die europäischen Richtlinien zum
kungen (GWB), Vierter Teil, die VergabeDie Automobilhersteller und der
verordnung sowie die Verdingungsord-
einen Leitfaden sowie Werbematerial
Handel informieren seit langem über ihre
nungen (für Bauleistungen, Leistungen
Informationen über den Kraftstoff-
Produktbroschüren wie auch auf den
und freie Dienstleistungen) – das Gefäl-
verbrauch und die CO2-Emissionen
einzelnen Websites der Marken über Ver-
le von GWB bis hinunter zu den Verdin-
erhalten. Die Pkw-EnVKV tritt zum
brauch und CO2-Emission ihrer Neufahr-
gungsordnungen wird auch als Kaskade
1. Oktober 2004 in Kraft.
zeuge. Mit der nunmehr vorliegenden
bezeichnet – sind aufgrund des Be-
Pkw-EnVKV sind die einzelnen Informa-
schaffungsvolumens der öffentlichen
tionsmedien mit konkreten Auflagen ver-
Hände insbesondere für die Automobil-
rechte Umsetzung der EU-CO2-Label-
sehen worden. Im Rahmen dieser Auf-
wirtschaft von herausragender Bedeu-
lingrichtlinie von 1999 eingesetzt. Die
lagen werden die Hersteller und der
tung. Umso mehr ist das Augenmerk
Gestaltung des Hinweises (des Labels)
Handel ihre bewährte Informationspolitik
darauf zu richten, dass bei der Moderni-
beschränkt sich dabei auf die von der
für den Verbraucher fortsetzen und ihm
sierung des nur noch für Vergabe-
EU-Richtlinie geforderten Angaben zu
darüber hinaus jene Informationen bieten,
rechtsexperten zu überblickenden
Verbrauch und CO2-Emissionen des
die ihre Produkte bei Sicherheit und
Regelwerks ein vernünftiges Augenmaß
jeweils ausgestellten Fahrzeugs.
Umweltfreundlichkeit auszeichnen.
angelegt wird.
Der VDA hat sich für eine sachge-
74
Die Europäische Union ist vor neun
Jahren angetreten, die bestehenden EU-
G LOBALE MÄRKTE
abbau des Bundes, bei dem das
regelmäßig angewendet werden und auf
Bundesinnenministerium federführend
deren Basis sich die Marktpreise bilden.
Richtlinien im Rahmen des Legislativpa-
ist – hat Vorschläge unterbreitet, die den
kets einander anzupassen. Hauptaugen-
Industrieinteressen nicht Rechnung
merk galt ursprünglich der Anpassung
tragen. So soll die bewährte, in Verdin-
dem Aspekt der Nachfragemacht der
der in den Richtlinien abweichenden
gungsausschüssen erfolgende Fest-
öffentlichen Hand kritisches Thema ist
Nomenklatur. Im Ergebnis stellt das erst
legung von Vertragsbedingungen aufge-
die Bildung von Einkaufsgemeinschaften
in diesem Februar verabschiedete Legis-
geben werden, und es sollen statt des-
öffentlicher Auftraggeber. Auf diesem
lativpaket alles andere als eine Verein-
sen hoheitliche Verordnungen ergehen,
Gebiet findet das GWB zwar Anwen-
fachung dar. So werden z. B. auch ver-
so dass die – oben erwähnte – bewähr-
dung, die Rechtsprechung in Einzel-
gabefremde Aspekte wie die Berück-
te Kaskade aufgegeben würde. Die
fällen ist jedoch noch nicht als gefestigt
sichtigung von Sozial- und Umweltge-
Automobilindustrie würde das Zusam-
anzusehen und es besteht sicherlich
sichtspunkten (Produkteigenschaften
menlegen und Vereinfachen von Verdin-
Korrekturbedarf. In diesem Zusammen-
und sogar Produktionsverfahren) einge-
gungsordnungen begrüßen, spricht sich
hang ist auch ein Blick auf das elektro-
führt, die die Vergabe- und eventuelle
aber gegen eine Änderung des hierar-
nische Beschaffungswesen zu werfen,
Überprüfungsverfahren rechtlich noch
chischen Aufbaus des Regelungswerkes
das unter verschiedenen Gesichtspunk-
unsicherer machen werden. Für den
aus, wenn dadurch der Fortbestand der
ten Anlass zu Besorgnis gibt, nämlich
Automobilsektor könnte dies z. B.
Verdingungsordnung für Leistungen
zum Einen wegen der bereits veran-
bedeuten. dass über den Umweg der
oder eine ähnliche Lösung in Frage
stalteten Reverse-Auctions und zum
Vergabe öffentlicher Aufträge faktisch
gestellt würde.
Anderen wegen der mit der Initiative
europäische Wirkvorschriften – etwa die
Ein aus kartellrechtlicher Sicht unter
e-government verbundenen Schaffung
Einhaltung bestimmter Abgasgrenzwerte
Ein Beispiel dafür, dass die so ge-
– durch Bauvorschriften ersetzt würden,
nannte Kaskade als ordnungspolitisches
abgesprochen und synchronisiert wer-
mit entsprechenden negativen Wettbe-
Element für die Vertragspartner markt-
den müssten.
werbsfolgen.
wirtschaftskonforme Lösungen bietet, ist
Auf nationalem Sektor steht das
von Plattformen, die mit der Industrie
die Regelung der Sachmängelhaftung in
Es muss auf jeden Fall vermieden
der Verdingungsordnung für Leistungen.
werden, dass ein Szenario auf die Indus-
komplizierte Vergaberecht auch auf dem
Dort wird die Möglichkeit eröffnet, der
trie zukommt, bei dem nichtkompatible
Prüfstand. Die unter Federführung des
Ausschreibung die Bedingungen zu-
Lösungen den Ausschreibungsalltag
Bundeswirtschaftsministeriums
grunde zu legen, die in der jeweiligen
bilden. Die Automobilindustrie wie auch
arbeitende Expertengruppe „Verschlan-
Branche – z.B. aufgrund einer beim
andere Branchen würden eine engere
kung des Vergaberechts“ – sie arbeitet
Bundeskartellamt angemeldeten unver-
Zusammenarbeit auch auf diesem
im Rahmen des Masterplans Bürokratie-
bindlichen Konditionenempfehlung –
Gebiet begrüßen.
Auto V ERKEHR
76
VERKEHR
EU-Osterweiterung –
Herausforderung für den Verkehr
Mobilität als Grundlage für
Wachstum, Beschäftigung
und wirtschaftliche
Integration
Mobilität ist ein unverzichtbarer
daher die Grundlage für Wohlstand und
wirtschaftliches Wachstum. So gilt die
Verkehrswirtschaft als die erfolgreichste
Wirtschaftsordnung. Ohne Verkehr
wären wir alle sehr viel ärmer.
Gestaltungsfaktor unseres alltäglichen
Lebens. Mit ihm wachsen unsere Aus-
Wie entscheidend der Verkehrssek-
wahlmöglichkeiten von Arbeits- und
tor zu Wachstum und Wirtschaft beiträgt,
Ausbildungsplätzen, Einkaufsangeboten
zeigen unter anderem Berechnungen
und Freizeitangeboten. Auch für die
des Instituts für Verkehrswissenschaft
Wirtschaft gilt, dass mit zunehmendem
an der Universität Köln. Darin wird er-
Aktionsradius ihre Auswahlmöglichkei-
mittelt, dass das Wirtschaftswachstum
ten an Produktions- und Handelspart-
in Deutschland im Zeitraum von 1960
nern, Zulieferern und an Arbeitnehmern
bis 1990 um ein Drittel niedriger ge-
und ihre Absatzgebiete wachsen. Die
wesen wäre, wenn die Verkehrsleistung
Effizienz der volkswirtschaftlichen Pro-
in dieser Periode auf dem Niveau von
duktion steigt dadurch. Verkehr ist
1960 verharrt wäre. Im Jahre 1990 hätte
Weniger Wirtschaftswachstum ohne Verkehrswachstum
BWS (Bio. EUR)
1,10
BWS bei Verkehrswachstum (realer Fall)
BWS bei Stagnation des
Verkehrs (theoretisches Szenario)
0,90
0,70
0,50
1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989
BWS = Bruttowertschöpfung
Jahresbericht 2004
Mehr Arbeitslosigkeit bei weniger Verkehrswachstum
Binnenmarkt der 15 bereits unter
Beweis gestellt hat.
Arbeitslose (1.000)
4.000
Arbeitslose bei Verkehrswachstum (realer Fall)
3.000
77
Arbeitslose bei Stagnation
des Verkehrs (theoretisches Szenario)
Deutschland wird durch die
Erweiterung gewinnen
Deutschland als Land an der bisherigen Ostgrenze der EU wird von dem
Beitritt der mittel- und osteuropäischen
Staaten ganz besonders profitieren.
2.000
Wirtschaftsexperten schätzen, dass die
Volkswirtschaften der EU-15 alleine
1.000
durch den Beitritt der neuen Staaten
einen Wachstumsimpuls von 1 Prozent
Wachstum pro Jahr zusätzlich erhalten.
0
1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989
Für die Beitrittstaaten ist Deutschland
bereits heute zumeist der mit Abstand
wichtigste Handelspartner, für Estland,
Malta und Zypern der zweitwichtigste.
daher die Bruttowertschöpfung nicht
zu kürzen oder gar abzuschaffen, ad acta
1.200 Mrd. Euro betragen, sondern nur
gelegt werden.
Wirtschafts- und Verkehrsleistung
906 Mrd. Euro. Besonders interessant
dabei ist, dass der weit überwiegende
Wachstumsbeitrag des Verkehrs in Höhe
Wirtschafts- und Verkehrswachstum sind gleichläufig
Der Beitritt von acht mittel- und ost-
stehen in einer wechselseitigen Bezie-
europäischen Ländern sowie von Zypern
hung zueinander. Wirtschaftswachstum
von 294 Mrd. Euro aus dem Straßenver-
und Malta zur Europäischen Union zum
setzt einerseits eine hohe Mobilität vor-
kehr kam (246 Mrd. Euro). Die anderen
1. Mai 2004 und der Wegfall der Zoll-
aus, anderseits erzeugt es Mobilitätsbe-
Verkehrsträger spielten nur eine unter-
schranken im Zuge des Erweiterungs-
darf, da zunehmend mehr Güter trans-
geordnete Rolle.
prozesses bieten die Voraussetzung für
portiert werden müssen. Gelegentlich
einen regen Güteraustausch und weite-
wird aus ökologischen Gründen eine Ab-
res wirtschaftliches Wachstum in den
kopplung des Verkehrs- vom Wirtschafts-
Bei begrenzten Mobilitätsmöglichkeiten
Beitrittstaaten und in der bisherigen
wachstum gefordert. Tatsächlich zeigt
wäre es in der Periode von 1960 bis 1990
EU der 15. Für die Integration der Bei-
sich, dass das Transportgewerbe durch
zu einer suboptimalen Verteilung der
trittstaaten in die EU-15 ist jedoch die
Ausschöpfung von Rationalisierungs-
Arbeitskräfte auf die Arbeitsstellen ge-
Beseitigung der Zollschranken nur ein
spielräumen (z.B. der Erhöhung des Aus-
kommen, so dass der Beschäftigungs-
erster Schritt. Die Austauschbeziehun-
lastungsgrades) eine Abkopplung der
stand im Jahr 1990 deutlich niedriger
gen werden nur dann weiter wachsen,
Verkehrsleistung zwischen 1960 und
gelegen hätte. Eine mobilitätsfördernde
wenn auch die verkehrlichen Bedingun-
1990 erreichen konnte. In diesem Zeit-
Verkehrspolitik ist daher wichtiger
gen dies zulassen. Dem Verkehrsbereich
raum sank die Transportintensität,
Bestandteil der Beschäftigungspolitik.
kommt daher in der erweiterten Union
gemessen als Verhältnis zwischen der
Vor diesem Hintergrund sollten auch
eine ebenso bedeutende Integrations-
Verkehrsleistung und der Bruttowert-
Bestrebungen, die Entfernungspauschale
funktion zu, wie er sie im gemeinsamen
schöpfung (BWS), von 0,15 tkm/BWS
Ähnliches gilt für die Beschäftigung.
78
VERKEHR
auf etwa 0,12 tkm/BWS, d.h. pro DM
Supermärkte. Man spricht von einer
Bruttowertschöpfung war 1960 eine
hohen Netzbildungsfähigkeit des Lkw.
Leistungsprofilen resultiert eine klare
Verkehrsleistung von 0,15 tkm erforder-
Auch ist die Transportgeschwindigkeit
Arbeitsteilung der Verkehrsträger. Der
lich, 1990 nur eine Verkehrsleistung von
auf der Straße höher als die auf der
Lkw kann seine Stärken bei hochwerti-
0,12 tkm. Mit eine Rolle hat dabei ge-
Schiene. Nach Untersuchungen des
gen Stückgütern voll ausspielen. Dabei
spielt, dass in dem begrenzten Binnen-
Zentrums für Verkehr der TU Braun-
ist zu berücksichtigen, dass sich in den
markt der Bundesrepublik die Wert-
schweig beträgt die Systemgeschwindig-
letzten Jahrzehnten die Güterstruktur in
schöpfungszuwächse aus der räumli-
keit eines Lkw-Transportes etwa 50 km/h,
Deutschland entscheidend verändert
chen Arbeitsteilung im Laufe der Zeit
während der Schienengütertransport
hat. Hochwertige Stückgüter (wie z. B.
geringer wurden. Mit der Wiedervereini-
selbst nach optimistischer Schätzung
Elektrogeräte und Computer) können
gung und der Vollendung des EU-
lediglich auf eine Systemgeschwindig-
vom Lkw effizienter transportiert werden
Binnenmarktes vergrößerte sich jedoch
keit von 10 km/h kommt. Die hohe
als von anderen Verkehrsträgern.
der Binnenmarkt erheblich und die erziel-
Transportgeschwindigkeit spricht be-
baren Wertschöpfungsgewinne aus der
sonders bei hochwertigen Gütern für
räumlichen Arbeitsteilung stiegen sprung-
den Lkw-Transport, da das im Transport-
ren Verkehrsträger geeignet ist, den weit
haft an. Dadurch kehrte sich in den 90er
gut gebundene Kapital schnell wieder
überwiegenden Teil der heutigen Trans-
Jahren der bisherige Trend eines unter-
eingesetzt werden kann.
portbedürfnisse zu erfüllen, zeigt ein
proportionalen Verkehrsleistungswachstums um. Seither sind die Verkehrslei-
Aus diesen unterschiedlichen
Dass der Lkw besser als alle ande-
Blick auf den Transportmarkt im Jahr
Schwachpunkt des Schienenver-
2003. Insgesamt wurden in diesem Jahr
stungszuwächse höher als das Wirt-
kehrs als ein spurgeführtes Verkehrs-
in Deutschland von allen Verkehrsträgern
schaftswachstum. Pendelte das Verhält-
mittel ist seine geringe Netzbildungsfä-
3,42 Mrd. t Güter transportiert. Damit
nis des Güterverkehrsleistungswachs-
higkeit. Eine Haus-zu-Haus-Belieferung
ging das Transportaufkommen um
tums zum Wirtschaftswachstum in
ist nur in den seltenen Fällen möglich, in
0,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr
den 60er, 70er und 80er Jahren noch
denen Versender und Empfänger über
zurück, ein Zeichen des ausgebliebenen
zwischen 0,91 und 0,98, beträgt es
Gleisanschlüsse verfügen.
Wirtschaftswachstums. Da jedoch die
seither 1,10.
durchschnittliche Transportentfernung
Einen ganz wichtigen Einfluss auf
Mit dem Beitritt der neuen EU-Mit-
zunahm, konnte die Transportleistung
die Transporteigenschaften der Verkehrs-
um 1 Prozent auf 495,1 Mrd. tkm zulegen.
gliedstaaten wird der Binnenmarkt
träger haben auch ihre Kostenstruktu-
Fast drei Viertel dieser Verkehrsleistung
sich wiederum vergrößern und damit
ren. Während der Schienenverkehr sehr
absolvierte der Lkw (358 Mrd. tkm). In
werden auch die erzielbaren Wert-
fixkostenlastig ist (Schienenwege), wird
Relation dazu erscheinen die anderen
schöpfungsgewinne aus der räumlichen
der Straßenverkehr eher durch die vari-
Verkehrsträger nahezu wie Nischenan-
Arbeitsteilung abermals sprunghaft
ablen Kosten bestimmt. Dies hat zur
bieter. Die Bahn wickelt gerade einmal
ansteigen.
Folge, dass der Schienenverkehr (Glei-
78,5 Mrd. tkm ab, das Binnenschiff
ches gilt für das Binnenschiff) seine
58,6 Mrd. tkm. Dies entspricht einem
Stärken bei Massengütern über größere
Marktanteil von 15,9 Prozent, bzw.
Entfernungen hat, nicht jedoch bei
11,8 Prozent.
Der Straßenverkehr ist
das Rückgrat unseres
Güterverkehrs
Ein gewichtiger Vorteil des Lkw ist,
geringen Sendungsgrößen und kurzen
Entfernungen. Hier hat der Lkw einen
Für 2004 wird nach einer Prognose
dass man mit ihm nahezu überall hin-
offensichtlichen Vorteil gegenüber Bahn
im Auftrag des Bundesverkehrsministe-
kommt – bis direkt in die Werke und
und Binnenschiff.
riums ein weiteres Anwachsen der Güter-
Jahresbericht 2004
79
verkehrsleistung auf 508,3 Mrd. tkm
und -prognosen auch weiterhin fortset-
ausbauen. Ihr Marktanteil wächst von
erwartet, von denen der Lkw mit voraus-
zen. So wird erwartet, dass die über die
58,5 Prozent auf nahezu zwei Drittel
sichtlich 367,2 Mrd. tkm abermals den
Straße abgewickelte Güterverkehrs-
(66,4 Prozent). Der Marktanteil der
Löwenanteil (72,2 Prozent) leisten wird.
leistung im Zeitraum von 2000 bis 2015
Schiene wird hingegen sinken, und zwar
um nahezu 60 Prozent von 131 Mrd.
von 40,3 Prozent im Jahr 2000 auf 32,1
tkm auf 207 Mrd. tkm anwachsen wird.
Prozent im Jahr 2015. Der Marktanteil
Auch die EU-Beitrittstaaten
setzen auf den Lkw
Hingegen wird erwartet, dass die Güter-
des Binnenschiffs war schon im Jahr
Die jungen Marktwirtschaften in
verkehrsleistung auf der Schiene nur
2000 mit 1,3 Prozent marginal und wird
Mittel- und Osteuropa wachsen mit
um etwa 11 Prozent von 90 Mrd. tkm
bis 2015 auch nur unbedeutend auf 1,5
beeindruckender Dynamik. Im Durch-
auf 100 Mrd. tkm anwächst. Das Binnen-
Prozent zunehmen. Auch weiterreichen-
schnitt weisen sie ein wirtschaftliches
schiff steigert seine Leistung von 4 Mrd.
de Prognosen rechnen mit einem rapiden
Wachstum von 4 Prozent pro Jahr auf.
tkm auf 5 Mrd. tkm um 25 Prozent.
Bedeutungszuwachs des Lkw über das
Mit der Güterproduktion wächst auch
ihre Güterverkehrsleistung. Allein für die
Jahr 2015 hinaus. Nach einer UnterMit den Veränderung in der Güter-
suchung von NEA Transport research
Beitrittstaaten Polen, Tschechien, Ungarn,
verkehrsleistung verändert sich auf der
and training wird sich der Straßengüter-
Slowenien und Estland wird erwartet,
Marktanteil der Verkehrsträger. Die
verkehr in den Beitrittstaaten bis zum
dass die Güterverkehrsleistung zwischen
Straße wird im Zeitraum zwischen 2000
Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 2000
2000 und 2015 von 224 Mrd. tkm auf
und 2015 ihre wichtige Stellung weiter
verdoppeln.
312 Mrd. tkm anwachsen wird. Dies entspricht einer Zunahme um 40 Prozent.
Gleichzeitig macht sich ein weiterer
Güterverkehr in Deutschland bis 2015
Trend bemerkbar: Die Menschen in Osteuropa haben einen verständlichen
Nachholbedarf an Konsumgütern. Der
in Mrd. Tonnenkilometern
700
Transport dieser neuen Gütergruppen
geht voll à conto des Nutzfahrzeugs.
600
Dessen Güterverkehrsleistung hat sich
in diesen Staaten zwischen 1991 und
90,0
Binnenschifffahrt
Eisenbahn
Straßengüterverkehr
115,0
500
2000 nahezu verdoppelt von 77 Mrd.
tkm auf 131 Mrd. tkm. Demgegenüber
400
62,2
sind die Güterverkehrsleistungen der
Schiene und des Binnenschiffs spürbar
zurückgegangen. Auf der Schiene sank
die Leistung um 27 Prozent von 123 Mrd.
tkm auf 90 Mrd. tkm. Die Leistung des
300
200
100
Binnenschiffs nahm um 25 Prozent von
4 Mrd. tkm auf 3 Mrd. tkm ab.
51,4
48,8
71,5
64,9
61,9
235,6
58,6
76,0
78,5
346,3
358,0
2000
2003
485,0
169,9
125,4
78,0
0
1970
1980
Dieser eindeutige Trend wird sich
nach allen vorliegenden Marktanalysen
54,8
72,8
66,5
Quellen: DIW, BMVBW, PROGNOS
1990
1997
2015
80
Nutzfahrzeug schultert die
Hauptlast des kommenden
Verkehrszuwachses in
Deutschland
Der EU-Beitritt der MOE- und süd-
VERKEHR
wachstums schultern. In dieser Schät-
Weißbuch „Die europäische Verkehrspo-
zung hat die Bundesregierung bereits
litik bis 2010 – Weichenstellung für die
unterstellt, dass es ihr gelingen könnte,
Zukunft“ geht sie von einem Güterver-
durch entsprechende verkehrspolitische
kehrsleistungszuwachs in der EU-15 von
Maßnahmen eine Verlagerung des
1.722 tkm auf 2.236 Mrd. tkm im Jahr
europäischen Staaten wird den Güter-
Güterverkehrs von der Straße auf die
2010 aus. Dies würde einem Zuwachs in
austausch dieser Länder mit Westeuropa
Schiene herbeizuführen.
diesem Zeitraum um 30 Prozent ent-
abermals intensivieren. Dies wird einen
weiteren Anstieg der Güterverkehrsleistung in Europa zur Folge haben. Ein
sprechen. Dabei würden 2010 auf den
Auch die Verkehrspolitik der Euro-
Straßengüterverkehr 1.736 Mrd. tkm
päischen Kommission geht von einem
entfallen. Dies entspricht einem Anteil
großer Teil dieses Güterverkehrszu-
Zuwachs der Güterbewegungen in der
von 78 Prozent an der gesamten
wachses wird dabei auf Deutschland
genannten Größenordnung aus. In ihrem
Verkehrsleistung.
entfallen, da es als direkter Nachbar der
neuen Mitgliedstaaten die intensivsten
Güteraustauschbeziehungen von allen
westeuropäischen Ländern mit den
neuen Mitgliedern haben wird. Daher
wird auch erwartet, dass die Zuwächse
Auto ist unangefochten
Personenverkehrsmittel Nummer 1
im Verkehr mit Osteuropa bis 2015 eine
deutlich höhere Dynamik aufweisen
werden (+3,0 Prozent p.a.) als die mit
den westeuropäischen Handelspartnern
(+1,5 Prozent p.a.). Darüber hinaus ent-
Pkw ist im Personenverkehr nicht wegzudenken
Im Personenverkehr ist das Automo-
„zu mir passender“, etc.). Es handelt sich
im wahrsten Sinne um ein individuelles
Verkehrsmittel.
fällt auf Deutschland auch der größte
bil unangefochten das Verkehrsmittel
Teil des Transitverkehrs zwischen den
Nummer eins. Ökosteuer und anderen
neuen Mitgliedern und den westlichen
Verteuerungen des motorisierten Indivi-
ten Individualverkehrs in den Jahren
EU-Staaten.
dualverkehrs zum Trotz hat das Automo-
1999 bis 2002 kontinuierlich rückläufig
bil in den letzten Jahren nichts von seiner
und sank von 761,6 Mrd. Pkm auf 718,6
Zwar war die Leistung im motorisier-
überragenden Bedeutung für die Mobi-
Mrd. Pkm. Dieser Rückgang ist jedoch
Güterverkehrsleistung in Deutschland
lität der Bevölkerung eingebüßt. Die
im Zusammenhang mit dem Sinken der
auf 690 Mrd. tkm erwartet. Damit rechnet
Beliebtheit des Automobils ist ungebro-
Personenverkehrsleistung insgesamt in
die Bundesregierung in ihrer Verkehrs-
chen, da es den Mobilitätsbedürfnissen
diesem Zeitraum zu sehen (951,2 Mrd.
prognose, die der Bundesverkehrswege-
der Menschen besser als die anderen
Pkm auf 905,7 Mrd. Pkm), so dass der
planung 2003 zugrunde liegt. Gegenüber
Verkehrsmittel entspricht. Es wird gegen-
motorisierte Individualverkehr seinen
2003 würde dies einem Zuwachs in der
über dem öffentlichen Verkehr als deut-
überragenden Marktanteil von 80 Pro-
Güterverkehrsleistung um knapp 40 Pro-
lich unabhängiger, flexibler und beque-
zent (bezogen auf die Verkehrsleistung)
zent entsprechen. Der Lkw wird davon
mer empfunden. Nicht zuletzt wird es
in etwa gehalten hat. Für 2003 wird
voraussichtlich 485 Mrd. tkm überneh-
gegenüber dem öffentlichen Verkehr
davon ausgegangen, dass die Entwick-
men und damit, wie heute auch schon,
auch wegen seiner imagebildenden und
lung der Personenverkehrsleistung ins-
mit über 70 Prozent Anteil an der Leis-
identitätsstiftenden Funktion vorgezogen
gesamt und damit auch die des motori-
tung die Hauptlast des Güterverkehrs-
(„reizvoller“, „aktiver“, „sympathischer“,
sierten Individualverkehrs ihre Talsohle
Bis 2015 wird ein Anwachsen der
Jahresbericht 2004
mobilsEigenschaften des AutoBeurteilung von ausgewählten
mobils und des öffentlichen Verkehrs durch die Bevölkerung
1,0 = positiv, 5,0 = negativ
1,0
81
nimmt mit großen Schritten zu. Durch
einen gegenüber den anderen Altersgruppen überproportional starken Anstieg in den letzten drei Jahrzehnten,
1,5
2,0
unabhängig
flexibel
aktiv
reizvoll
angenehm
bequem
preiswert
zu mir passend
sympathisch
schnell
zuverlässig
problemlos
modern
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
hat sich die Quote an die der anderen
Altersgruppe deutlich angenähert. 65bis 74-Jährige verfügen heute zu über
Auto
ÖV
zwei Dritteln über einen Führerschein,
die Über-74-Jährigen fast zur Hälfte. Für
die Jugend ist der Führerscheinerwerb
heute so selbstverständlich wie das
Handy. Die Zugehörigkeit zu der aktiven
Gruppe der Autofahrer wird von ihnen
als selbstverständlicher Bestandteil des
Erwachsenseins empfunden. Heute planen 57 Prozent der 16- bis 17-Jährigen,
den Führerschein zu erwerben.
Mit der Führerscheinbesitzquote
durchschritten hat. Für 2004 wird bei
erwachsenen Personen einen Führer-
wächst auch der Motorisierungsgrad
verbesserter Wirtschaftslage wieder ein
schein und damit deutlich mehr als
kontinuierlich und gleicht sich zwischen
Anziehen der Verkehrsleistung erwartet.
jemals zuvor. 1976 und 1989 betrug der
den Personengruppen an. 1976 war der
Für den motorisierten Individualverkehr
Anteil lediglich 54 Prozent, bzw. 70 Pro-
wird mit einem Plus von 1,3 Prozent und
zent. Der Grund für die starke Zunahme
mit 716,4 Mrd. Pkm gerechnet (nach
der Führerscheinbesitzquote ist die Tat-
707,6 Mrd. Pkm in 2003). Der Trend
sache, dass in den letzten Jahren zu-
wachsender Personenverkehrsleistung
nehmend mehr Frauen und ältere Per-
wird sich voraussichtlich in den nächs-
sonen ihren berechtigten Anspruch auf
ten Jahren fortsetzen. Getragen ist diese
individuelle Mobilität einfordern. Heute
Entwicklung hauptsächlich vom motori-
gleicht sich die Führerscheinbesitzquote
sierten Individualverkehr. Hier wird sich
der verschiedenen Personengruppen
in den kommenden Jahren der zuneh-
immer mehr an. War die Quote 1976 bei
mende Motorisierungsgrad bemerkbar
Frauen mit 38 Prozent gerade halb so
machen.
hoch wie die der Männer (73 Prozent),
haben die Frauen gegenüber den Män-
Die überragende Bedeutung des Pkw
nern seitdem deutlich aufgeholt. Die
für unsere heutige Mobilität ist nicht auf
Besitzquote der Männer liegt heute bei
bestimmte Personengruppen, Verkehrs-
92 Prozent, die der Frauen bei 76 Prozent.
zwecke oder Gebiete beschränkt. Sie
zeigt sich heute durchgehend auf allen
Auch die Führerscheinbesitzquote in
Feldern. Heute besitzen 84 Prozent der
der Gruppe der Senioren (über 65 Jahre)
Persönlicher Pkw-Besitz
nach Geschlecht
Personen ab 18 Jahren
80
74
66
59
28
Männer
Frauen
14
1976
1989
2002
Quelle: KONTIV 76 (nur Westdeutschland),
KONTIV 89 (nur Westdeutschland),
Mobilität in Deutschland 2002
82
VERKEHR
Hauptverkehrsmittel Pkw: Drei Viertel der Verkehrsleistung
Wegeanteil von 16 Prozent. Zu Fuß oder
per Fahrrad werden Wege nur dann
in Prozent
Omnibus
4,0
abgewickelt, wenn sie sehr kurz sind.
Sonstige
6,2
Betrachtet man daher statt der Wege
die Verkehrsleistung, ist die Dominanz
Flugzeug
5,2
des Pkw noch deutlicher. Für etwa zwei
Drittel der täglichen Verkehrsleistung in
Bahn
9,6
Pkw
75
Kernstädten wird der Pkw genutzt.
In ländlichen Gebieten ist der Pkw
sogar nahezu unverzichtbar. Hier werden je nach Siedlungsdichte fast zwei
Drittel der Wege und bis zu 77 Prozent
der Verkehrsleistung vom Pkw erbracht.
Quelle: Mobilität in Deutschland 2002
Die überragende Stellung des Pkw
im Personenverkehr gilt auch für die
Motorisierungsgrad der Männer noch
allen Raumtypen in den Kernstädten
einzelnen Verkehrszwecke. Im Berufs-
fast fünfmal so hoch wie der der Frauen
seine besten Funktionsbedingungen
und Geschäftsreiseverkehr wird der Pkw
(66 Prozent gegenüber 14 Prozent).
vorfindet, kommt dagegen nur auf einen
für sieben von zehn Wegen genutzt. Die
Heute ist der Vorsprung auf 21 Prozent
anderen Verkehrsmittel spielen nur eine
zusammengeschmolzen (80 Prozent
marginale Rolle. Im Einkaufsverkehr be-
gegenüber 59 Prozent).
trägt der Anteil der Wege, bei denen der
Motorisierung
nimmt im Alter zu
Auch die Pkw-Ausstattungsquote
der älteren Personen nimmt zu. In der
Gruppe der 65- bis 74-Jährigen hat sich
die Pkw-Besitzquote seit 1976 mit einem
Wachstum von 17 Prozent auf 60 Prozent
Pkw genutzt wird, eine ähnliche Größenordnung. Das gleiche gilt für die Freizeitgestaltung. Hier wuchs der Anteil der
Personen mit Pkw in Prozent
mit dem Pkw zurückgelegten Wege seit
80
1976
1989
2002
70
1976 kontinuierlich und beträgt heute 53
Prozent. Auf Reisen wird der Pkw sogar
fast verdreifacht. Bei den Über-74-Jähri-
60
gen hat sich der Anteil der Pkw-Besitzer
50
bildungswegen hat der Pkw immerhin
seit 1976 sogar versiebenfacht.
40
einen Anteil von 23 Prozent und ist
damit nach dem ÖPNV (39 Prozent) das
30
Dass der Pkw das Verkehrsmittel
Nr. 1 ist, gilt nicht nur für alle Personengruppen, sondern auch bezogen auf
verschiedene Raumtypen. Sogar in den
hoch verdichteten Kernstädten der Ballungsräume ist er das wichtigste Verkehrsmittel. Hier wird er für 50 Prozent
der Wege genutzt. Der ÖPNV, der von
in zwei von drei Fällen genutzt. Bei Aus-
zweitwichtigste Verkehrsmittel.
20
10
Verkehr ufert nicht aus
0
Die langfristigen strukturellen Rah-
18–59
Jahre
60–64
Jahre
65–74 75 Jahre
Jahre und älter
Quellen: KONTIV 76 (nur Westdeutschland),
KONTIV 89 (nur Westdeutschland),
Mobilität in Deutschland 2002
menbedingungen sprechen dafür, dass
der Pkw auch in Zukunft das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel im Personenverkehr bleiben wird. So rechnet
Jahresbericht 2004
83
dass die Verkehrsleistung spätestens
Personenverkehr in Deutschland bis 2015
nach 2025 nicht weiter anwachsen
in Mrd. Personenkilometern
wird.
1.200
1.000
800
600
400
Luftverkehr
Eisenbahn
öffentlicher Straßenpersonenverkehr
35,9
Pkw-Verkehr
73,9
82,6
18,4
44,6
65,0
11,0
41,0
74,1
6,6
39,2
58,4
42,7
77,3
75,1
73,0
Bei dem Aspekt der sinkenden Be-
98,0
völkerung ist auch zu berücksichtigen,
86,0
dass der Bevölkerungsrückgang die Effi-
42,4
71,2
75,9
zienz des öffentlichen Verkehrs tendenziell verschlechtert. Mit abnehmender
Siedlungsdichte wird die für den öffentlichen Verkehr notwendige Bündelung
von Wegen vieler Personen schwieriger.
Dies kann zu sinkenden Auslastungsquoten führen. Für den fixkostenlastigen
200
379,5
477,4
601,8
749,7
731,2
707,6
873,0
Schienenverkehr kommt hinzu, dass bei
sinkender Auslastung der Beförderungs-
0
aufwand pro Kopf ansteigt.
1970
1980
1990
1997
2000
2003*
2015*
Auch die Beitrittstaaten
setzen auf den Pkw
*Prognose
Quellen: DIW, BMVBW, PROGNOS
Nicht nur in Deutschland, sondern
in ganz Europa prägt die deutsche Autodie Deutsche Shell AG in ihrer Prognose
kehrsleistung um fast ein Drittel auf
mobilindustrie mit ihren Produkten das
mit einem Anwachsen des Pkw-Bestan-
nahezu 100 Mrd. Pkm steigern. Selbst
Mobilitätsgeschehen. Europa ist ihr
des bis 2015 auf 47,9 Mio. bis 51,1 Mio.
dann bliebe aber ihr Marktanteil auf
Hauptabsatzmarkt. Für alle Bürger die-
Fahrzeuge. In der Bundesverkehrswege-
bescheidene 9 Prozent beschränkt.
ses Kontinents ist individuelle Mobilität
planung wird ebenfalls mit etwa 50 Mio.
Fahrzeugen im Jahr 2015 gerechnet. Die
ein unerlässlicher Lebensfaktor. Im Jahr
Ab 2015 steht der Entwicklung der
2000 wurden mit 3.789 Mrd. Pkm fast
Bundesverkehrswegeplanung (BVWP)
wachsenden Führerschein- und Pkw-
80 Prozent der Personenverkehrsleistung
geht daher von einem Anstieg der Leis-
Besitzquote die Entwicklung einer ins-
in der EU 15 mit dem Pkw erbracht. Die
tung des motorisierten Individualver-
gesamt rückläufigen Bevölkerungszahl
Eisenbahnen leisteten hingegen mit ins-
kehrs von heute 716,4 Mrd. Pkm (2004)
von knapp 81,4 Mio. Einwohnern auf
gesamt 303 Mrd. Pkm lediglich einen
auf 873 Mrd. Pkm im Jahr 2015 aus. Die
nur noch 77,7 Mio. Einwohner im Jahr
Beitrag von 6,3 Prozent. Ähnlich hoch
Personenverkehrsleistung insgesamt
2030 und knapp 70 Mio. im Jahr 2050
liegt heute bereits der Anteil des Luft-
(alle Verkehrsträger) wird gegenüber
gegenüber. Damit wird trotz eines erwar-
verkehrs. Die Europäer verfügen heute
heute um über 20 Prozent auf 1.130 Mrd.
teten jährlichen Zuwanderungssaldos
über 180 Mio. Pkw. Mit nahezu 4 Mio. km
Pkm zunehmen. Dabei wird das Wachs-
von 200.000 Personen gerechnet. Den-
Länge ist das Straßennetz dicht ge-
tumspotenzial nicht nur im motorisierten
noch werden die Pkw-Neuzulassungen
knüpft. Über 50.000 km Autobahn ver-
Individualverkehr, sondern auch bei
nach einer Prognose von Polk Consult
binden die Zentren der EU-Länder.
allen anderen Verkehrsträgern gesehen.
bis 2025 zunehmen und erst danach
Gleichwohl ist das Netz der elektri-
Die Eisenbahn soll demzufolge ihre Ver-
sinken. Es ist daher zu vermuten,
fizierten Strecken der europäischen
84
Eisenbahnen um mehr als die Hälfte
VERKEHR
Erst die zunehmende Motorisierung
statt der Fahr- die Verkehrsleistung, ist
länger. Folgt man der EU-Kommission
erlaubt eine deutliche Steigerung der
die Bedeutung der Fernstraßen noch
in ihrem im September 2001 vorgeleg-
individuellen Personenverkehrsleistung.
offensichtlicher, da sie im Güterverkehr
ten Weißbuch zur europäischen
Sie wuchs, beginnend von niedrigem
gerade von Fahrzeugen mit besonders
Verkehrspolitik, so wird der Personen-
Niveau, von 5.300 Pkm/Jahr im Jahr 1991
hoher Nutzlast genutzt werden können.
verkehr in der EU-15 bis zum Jahr 2010
um fast 20 Prozent auf 6.300 Pkm/Jahr
Daher haben sie an der Güterverkehrs-
weiter um 18,4 Prozent auf 5.929 Mrd.
im Jahr 2002. Es wird erwartet, dass die-
leistung sogar einen Anteil von rund
Pkm anwachsen.
ser Trend über das Jahr 2015 hinaus un-
72 Prozent. An der Personenverkehrs-
gebrochen anhält und sich die durch-
leistung haben sie einen Anteil von
schnittlichen Personenverkehrsleistun-
56 Prozent.
Auch für die Beitrittstaaten wird der
Pkw zu dem Verkehrsmittel im Personen-
gen langfristig an die Westeuropas
verkehr. Hier steigt der Motorisierungs-
annähern.
grad rasant an. Nach der Untersuchung
„European Transport Report 2002“ von
Dass über die Bundesfernstraßen
nicht nur viel Verkehrsnachfrage abge-
Dass diese Zunahme der Personen-
wickelt wird, sondern dies auch noch
prognos wird für die Zukunft ein wei-
verkehrsleistung im wesentlichen vom
hocheffizient, zeigt sich, wenn man die
terer Aufholprozess der MOE-Staaten
Pkw getragen ist, zeigt auch die Tatsa-
Verkehrsnachfrage ins Verhältnis setzt
gegenüber Westeuropa in der Motori-
che, dass der Pkw bereits im Jahr 2000
zu ihrem Angebotspotenzial, d. h. ihrer
sierung erwartet. Danach soll 2015 der
einen Marktanteil an der gesamten Per-
Streckenlänge oder ihrem Anlagevermö-
Motorisierungsgrad der MOE-Staaten
sonenverkehrsleistung (ohne Flugzeug)
gen. Trotz ihrer hohen Verkehrsleistung
425 Pkw/1.000 Einwohner betragen.
von 70 Prozent hatte.
machen die Bundesfernstraßen am
gesamten Netz der Außerortsstraßen
gerade einmal 23 Prozent aus. Auf
jedem Streckenkilometer werden jährlich im Durchschnitt 12,3 Mio. Verkehrs-
Infrastrukturpolitik
leistungseinheiten abgewickelt. Demgegenüber kommt die Bahn lediglich
auf 4 Mio. Verkehrsleistungseinheiten
Voraussetzung dafür, dass Verkehr
seine Funktion als volkswirtschaftlicher
Wachstumsmotor erfüllen kann, ist eine
bedarfsgerechte Infrastruktur. Sie sorgt
Autobahnen – Hauptschlagadern des Verkehrs in
Deutschland
je Streckenkilometer. Im Fernverkehr
Gerade in Deutschland mit seiner
Ähnlich fällt der Vergleich aus, wenn
übersteigt damit die Leistungskraft der
Straße die der Bahn um das 3-fache.
auch dafür, dass die Emissionen des
zentralen Lage in Europa kommt den
man die Verkehrsleistungen von Schiene
Verkehrs minimiert werden können und
Fernstraßen eine extrem hohe und stän-
und Bundesfernstraße ins Verhältnis
die enormen fahrzeugtechnischen Fort-
dig wachsende Bedeutung für die Ver-
setzt zu ihrem wirtschaftlichen Wert,
schritte bei Emissions- und Verbrauchs-
kehrsabwicklung zu. So weist der Stra-
also jeweiligen Netto- (d.h. aktuellen)
reduzierung im alltäglichen Verkehr
ßenbaubericht 2003 der Bundesregie-
Anlagevermögen. Hier zeigt sich, dass
nicht wieder in Stau und Stop-and-go-
rung ausdrücklich auf ihre hohe ver-
mit jedem in Bundesfernstraßen inves-
Engässen verlorengehen. Daher braucht
kehrliche Bedeutung hin, da sie mit fast
tierten Euro 5,3 Verkehrsleistungseinhei-
Deutschland eine Infrastrukturoffensive,
52 Prozent mehr als die Hälfte an den
ten abgewickelt werden können. Die
mit der die erforderlichen Infrastruktur-
gesamten Jahresfahrleistungen der Kraft-
Schiene bringt es demgegenüber gerade
kapazitäten geschaffen werden.
fahrzeuge aufnehmen. Betrachtet man
einmal auf 1,7 Verkehrsleistungseinhei-
Jahresbericht 2004
85
ten/Euro Schienenweg. Dass die gleiche
als ein Drittel (34 Prozent) der Kfz-Fahr-
und deutlich vor Ländern wie Österreich
Verkehrsleistung im Fernverkehr we-
leistungen abgewickelt.
oder Frankreich, in denen ein generelles
sentlich effizienter von der Straße als
Tempolimit herrscht.
Autobahnen sind die
sichersten Straßen
von der Schiene abgewickelt werden
kann, sollte bei Überlegungen zu Infra-
Überbelastung
nimmt zu
Die Autobahnen sind zugleich die
strukturinvestitionen gerade in Zeiten
Obwohl die Fernstraßen unsere mit
knapper öffentlicher Kassen berücksich-
sichersten Straßen in Deutschland. Sie
tigt werden
gehören zu den sichersten der Welt
Abstand wirtschaftlichsten Verkehrswege
überhaupt. Pro 1 Mio. gefahrener km
sind, bleiben die Investitionsausgaben
werden auf Autobahnen 0,12 Unfälle
dafür seit Jahren hinter dem Wachstum
das Bundesautobahnnetz. Seine Leis-
registriert, bei denen Personen zu Scha-
der auf ihnen absolvierten Fahrleistung
tungsfähigkeit pro Streckenkilometer
den kommen. Auf allen anderen Straßen-
zurück. Trotz verstärkter Anstrengungen
Kernstück des Fernstraßennetzes ist
und pro Euro sind noch höher als die
kategorien liegt die Unfallgefahr höher.
wegen der Wiedervereinigung konnten
des Bundesfernstraßennetzes insge-
Die Rate der Verkehrstoten auf Auto-
die Investitionen nicht Schritt halten mit
samt, da sich die Verkehrsleistung hier
bahnen ist bezogen auf die tatsächlich
der Fahrleistungsentwicklung. Während
noch stärker konzentriert. Obwohl die-
zurückgelegten Fahrzeugkilometer ge-
die Fahrleistung auf den Bundesfernstra-
ses Netz nur einen Längenanteil von
genüber 1970 um 86 Prozent zurückge-
ßen zwischen 1992 und 2003 um 9,2 Pro-
5 Prozent am gesamten überörtlichen
gangen. Damit liegt Deutschland im
zent zunahmen, blieben die Investitions-
Straßennetz hat, werden darüber mehr
internationalen Vergleich an der Spitze
ausgaben im gleichen Zeitraum nahezu
Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in Westeuropa und in den USA
pro Mrd. Fahrzeugkilometer
Frankreich
-87%
Großbritannien
-90%
Belgien1
-82%
Österreich
-58%
1970
Schweiz
-67%
2002
USA2
-81%
Italien3
-59%
Deutschland*
-86%
0
1
5
10
2002/1973, 2 2001/1970, 3 1997/1970, *altes Bundesgebiet (1970)
Quelle: IRTAD
15
20
25
30
35
40
45
86
VERKEHR
konstant zwischen 4,63 Mrd. Euro (1992)
planinggefahr bei Nässe und stellen-
Fahrleistungswachstum von 19 bis 22 Pro-
und 4,56 Mrd. Euro (2003).
weise schlechter bis sogar unzureichen-
zent im Straßengüterverkehr und von
der Griffigkeit. Dies birgt nicht zuletzt
20 bis 26 Prozent im Straßenpersonenver-
auch Gefahren für die Aufrechter-
kehr – der Anteil hochbelasteter Strecken
haltung der Verkehrssicherheit.
verdoppeln, wenn nicht gar verdreifachen
Die Folge der chronischen Unterfinanzierung ist eine zunehmende Belastung des bestehenden Autobahnnetzes. Daher sind die Verkehrsstärken
wird. Der im abgelaufenen Jahr verabDie Engpassstudie der Universität Köln
schiedete neue Bundesverkehrswegeplan
auf den Autobahnen im Laufe der Zeit
schaut jedoch auch in die Zukunft. Danach
(BVWP) 2003 geht für den Straßengüter-
immer weiter gestiegen. Betrug die
wird prognostiziert, dass sich bis 2015 –
verkehr sogar von einem Zuwachs der
durchschnittliche Verkehrsstärke auf
selbst bei einem noch relativ moderaten
Fahrleistung um 34 Prozent aus.
Bundesautobahnen an allen Tagen 1990
noch 41.800 Fahrzeuge pro Tag, stieg sie
BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen
bis zum Jahr 2002 um 17 Prozent auf
48.900 Fahrzeuge pro Tag. Dabei wird
auf zahlreichen Streckenabschnitten
dieser Durchschnittswert noch bei
weitem überschritten. Sie weisen zum
Teil eine Verkehrsbelastung von über
100.000 Fahrzeugen pro Tag auf (z. B.
Kölner Autobahnring).
Ein Viertel des Autobahnnetzes
muss schon heute als Engpass gelten.
209 Streckenkilometer sind nach Untersuchungen der Universität Köln sogar so
stark belastet, dass es dort täglich zu
großen Staus kommt.
Deutschlands Autobahnen galten
lange als die besten in der Welt. Noch
heute gilt der Ausbaustandard in vielen
Ländern als vorbildlich. Aber das Netz
ist auf vielen Streckenabschnitten in die
Jahre gekommen. Die Qualität der Autobahnen lässt zunehmend zu wünschen
übrig. Derzeit sind nicht einmal 80 Prozent der Autobahnen voll gebrauchsfähig, d.h. über 20 Prozent der Autobahnen sind gezeichnet durch deutlich bis
sehr stark wahrnehmbare Unebenheiten, erkennbare Spurrinnen mit Aqua-
Quelle: ADAC
Jahresbericht 2004
Zwar ist zu berücksichtigen, dass in
Demnach müssen insgesamt 3.300 Kilo-
der Zukunft auch Aus- und Neubau-
meter auf sechs- und mehrstreifigen
maßnahmen im Bundesautobahnnetz
Standard ausgebaut werden und für
getätigt werden. Die im BVWP vorgese-
Lückenschlüsse und für die Raumer-
henen Kapazitätserweiterungen reichen
schließung erforderliche Neubauten von
jedoch bei weitem nicht aus, den kom-
2.400 Kilometer in den kommenden
menden Belastungsanstieg aufzufangen.
15 Jahren umgesetzt werden.
Dies hat der ADAC in einer Studie zur
„langfristigen Prognose der Verkehrsqualität auf ausgewählten Bundesautobahnen“ im Jahre 2003 gezeigt. Darin
Hohe Kosten
von Staus
Ein solches Ausbauprogramm mag
87
Die Kosten von Staus
Alles in allem verursachen Staus
täglich:
■ 250 Mio. Euro Gesamtkosten
■ 30 Mio. l Mehrverbrauch an Kraftstoff und entsprechend zusätzliche
Emissionen
wurde die auf Basis der Verkehrsprog-
auf den ersten Blick ehrgeizig erschei-
nose zur Bundesverkehrswegeplanung
nen. Die erforderlichen Investitionen
ermittelte Kfz-Fahrleistung im Jahr 2020
sind jedoch allemal lohnend, wenn man
auf das zu erwartende Autobahnnetz im
bedenkt, dass damit der auf der Hälfte
der Kraftstoffmehrverbrauch und an sich
Jahr 2020 umgelegt. Dieses Autobahn-
unseres Autobahnnetzes drohende
vermeidbare Umweltbeeinträchtigungen.
netz enthält die Neu- und Ausbaumaß-
tägliche Stau abgewendet werden kann.
Die im Stau vergeudete Zeit könnte für
nahmen, die im Rahmen der BVWP
Dadurch werden volkswirtschaftliche
andere Zwecke, sei es im Beruf oder in
2003 bis zum Zieljahr 2015 vorgesehen
Kosten der drohenden Staus eingespart,
der Freizeit, besser genutzt werden.
sind.
die die Investitionskosten um ein Vielfaches übersteigen.
Trotz dieser Modernisierungsmaßnahmen werden nach der Prognose im
■ Millionen verlorener Freizeitstunden
Auch der Kraftstoffverbrauch ist im
Stau pro gefahrenem Kilometer höher
Wird der Stop-and-go-Verkehr in
als bei ungehinderter Fahrt. Es wird
Jahr 2020 über 44 Prozent der Auto-
Städten miteingerechnet, so addieren
geschätzt, dass bei Stau und stop-and-
bahnabschnitte überlastet sein, d. h.
sich die Staukosten des Straßenver-
go-Verkehr in Deutschland jährlich rund
Stau aufweisen. Von diesen Abschnitten
kehrs nach einer Berechnung der
12 Mrd. l Kraftstoff vergeudet werden,
droht etwa einem Viertel (10 Prozent
BMW AG schon heute auf 100 Mrd.
d.h. etwa 18 Prozent des Gesamt-
aller Abschnitte) sogar eine starke
Euro je Jahr. Jeder zweite Autofahrer
verbrauchs im Straßenverkehr. Der öko-
Überlastung. Auf diesen Abschnitten
steht heute bereits mindestens einmal pro
logische Nutzen des Abbaus dieses
weisen die Autobahnen pro Fahrstreifen
Woche im Stau. Zur Urlaubszeit addieren
Zusatzverbrauchs durch engpassbeseiti-
mehr als 15.000 Fahrzeugen pro Tag
sich die Staus an Spitzentagen trotz ent-
gende Investitionen darf keinesfalls
(Überlastung), bzw. mehr als 20.000
zerrter Ferienzeiten in den Bundesländern
übersehen werden. Das Vermeidungs-
Fahrzeugen pro Tag auf (starke Überlas-
auf bis zu 1.000 km Länge. Im Durch-
potential an gesamtgesellschaftlichen
tung). Die in den laufenden Planungen
schnitt steht jeder Autofahrer 65 Stunden
Kosten ist hoch: Gäbe es stau- und
vorgesehenen Kapazitätserweiterungen
je Jahr im Stau. Das entspricht übert ein-
stop-and-go-freie Fahrt, könnten bis zu
sind also von einem bedarfsgerechten
einhalb Arbeitswochen.
18 Prozent der CO2-Emissionen des
Straßenverkehrs eingespart werden. Das
Ausbau weit entfernt.
Die in Geld ausgedrückten Kosten
zeigt: Eine Investitionsoffensive bei der
der Staus sind der Ressourcenaufwand,
Infrastruktur muss auch verlässlicher
der ADAC ein bedarfsgerechtes Auto-
der durch die Staus entsteht, d. h. die
Bestandteil der nationalen Klimaschutz-
bahnnetz für das Jahr 2020 entworfen.
verlorene Zeit für Arbeit und Freizeit,
politik sein.
Auf Basis seiner Berechnungen hat
88
Bundesverkehrswegeplan
2003 – der langfristige
Ausbauplan der Bundesregierung
Deutschland braucht gerade im Jahr
der EU-Erweiterung eine klare mittel-
VERKEHR
■ Förderung nachhaltiger Raum- und
Siedlungsstrukturen
Reihenfolge von den am besten bewerteten Projekten abwärts werden so viele
Wettbewerbsbedingungen für alle
Projekte für eine feste Planung vorgese-
Verkehrsträger
hen, bis der vorgegebene Finanzrahmen
ausgeschöpft ist. Diese Projekte werden
■ Verbesserung der Verkehrssicherheit
Den Rahmen hierfür gibt seit Mitte
„nach Kassenlage“ betrieben. In der
■ Schaffung fairer und vergleichbarer
und langfristige Infrastrukturperspektive.
der siebziger Jahre die Bundesverkehrs-
gesichtspunkten wird Infrastrukturpolitik
im sogenannten „vordringlichen Bedarf“
für Verkehrsteilnehmer und Allgemein-
zusammengefasst. Für diesen besteht
heit
nach den Ausbaugesetzen für Schienen-
wegeplanung. Der von der Bundesre-
wege und Fernstraßen ein uneinge-
gierung vorgesehene Ausbau für den
■ Verringerung der Inanspruchnahme
Zeitraum bis 2015 ist im Jahr 2003 im
von Natur, Landschaft und nicht
Zweck werden aus den Projekten die
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003
erneuerbarer Ressourcen
sogenannten Mehrjahrespläne gemäß
neu abgesteckt worden.
§ 5 Fernstraßenausbaugesetz und § 5
■ Reduktion der Emissionen von Lärm,
Gemessen an den früheren Planungsintervallen folgt der am 2. Juli 2003 vom
gleichsweise spät dem vorangegange-
abgeleitet. Projekte mit geringerer Effi-
allem CO2)
zienz – aber gleichwohl gesamtwirtschaftlicher Vorteilhaftigkeit – werden
■ Förderung der europäischen
Integration
nen Plan von 1992. Ursprünglich vorgesehen war, ihn bereits während der vergangenen Legislaturperiode zu verab-
Bundesschienenwege-Ausbaugesetz
Schadstoffen und Klimagasen (vor
Bundeskabinett beschlossene Bundesverkehrswegeplan mit elf Jahren ver-
schränkter Planungsauftrag. Zu diesem
dem so genannten „weiteren Bedarf“
zugeordnet. Deren Projektplanung darf
nur in Ausnahmefällen betrieben werden.
■ Keine Verzerrung durch politische
Vorgaben
schieden. Daher ist es begrüßen, dass
In ihrem Koalitionsvertrag für die
15. Legislaturperiode vom 16. Oktober
mit dem jetzt vorliegenden BVWP 2003
Der Auftrag zum Infrastrukturausbau,
die Infrastrukturpolitik wieder auf dem
der sich aus dem Bundesverkehrswege-
tere politische Vorgaben festgeschrie-
Weg zu langfristiger Planungssicherheit
plan ergibt, wird durch politische Vorga-
ben, die jedoch eine neutrale, verkehrs-
ist.
ben erheblich verzerrt. Äußerst kritisch
trägerübergreifende Projektauswahl
ist in diesem Zusammenhang der Finan-
weiter erschweren. Sie lauten:
Die zentralen Ziele des BVWP 2003
2002 haben die Koalitionsparteien wei-
zierungsvorbehalt zu sehen: Aus ökono-
können seitens der Automobilindustrie
mischer Sicht wäre geboten, dass jede
voll mitgetragen werden:
Maßnahme, deren gesamtwirtschaftliche
■ Investitionen in ein umfassendes Verkehrskonzept integrieren
Vorteilhaftigkeit nachgewiesen wurde
■ Gewährleistung dauerhaft umweltgerechter Mobilität
■ Stärkung des Wirtschaftsstandortes
Deutschland
(Nutzen-Kosten-Verhältnis > 1), auch
ses im Straßen- und Luftverkehr auf
verkehrswegeplan indes nicht der Fall.
Schienen und Wasserstraßen verla-
Statt dessen wird die Grenze für die
gern
Realisierung auf die zur Verfügung stehenden Finanzmittel beschränkt. Statt
■ Sicherung von Arbeitsplätzen
■ Möglichst hohe Anteile des Zuwach-
realisiert wird. Dies ist bei dem Bundes-
einer Infrastrukturpolitik nach Effizienz-
■ Investitionen in Schiene und Straße
schrittweise angleichen
Jahresbericht 2004
■ Ergebnisse aus Nutzen-Kosten-Ver-
89
Da die Verkehrsprognosen die Basis
tungsmodule gleichberechtigt neben der
hältnis, Umwelt-Risiko-Einschätzung
für die Berechnung der volkswirtschaft-
Nutzen-Kosten-Analyse eingeführt wer-
und Raumwirksamkeits-Analyse
lichen Nutzen der zur Auswahl stehen-
den. Die Raumwirksamkeitsanalyse be-
sowie Finanzierbarkeit im Sinne
den Investitionsmaßnahmen bilden,
wertet die Projekte insbesondere hin-
nachhaltiger Mobilität abwägen
würde eine Überschätzung der tatsäch-
sichtlich ihrer Eignung, eine Verlagerung
lichen künftigen Schienenverkehrs-
des Straßenverkehrs auf Schiene und
Mit diesen Anforderungen wird der
leistung ein „Schönrechnen“ von Schie-
Binnenschiffahrt herbeizuführen. Die
ursprünglich effizienzorientierte Ansatz
neninfrastrukturprojekten führen. Impli-
Umweltrisikoeinschätzung ist eine eigen-
der Bundesverkehrswegeplanung nicht
zit bedeutet dies zugleich eine „Schlecht-
ständige qualitative Bewertung, bei der
unerheblich modifiziert und zum Instru-
rechnung„ von Straßeninfrastrukturpro-
eine fünfstufige Einteilung des Umweltri-
ment einer verkehrspolitischen Verlage-
jekten. Dass die Schienenverkehrsleis-
sikos von Projekten vorgenommen wird.
rungsstrategie gemacht. Dabei geht der
tung in der Prognose überschätzt und
BVWP 2003 schon bei den unterstellten
die Straßenverkehrsleistung unter-
Prognosen des Investitionsszenarios
schätzt ist, zeigt sich bereits heute –
fahrens um die Raumwirksamkeitsana-
nicht vom Status quo der vom Markt
sieben Jahre nach Beginn des 18-jähri-
lyse und die Umweltrisikoeinschätzung
signalisierten Verkehrsnachfrage aus.
gen Prognosezeitraumes von 1997-2015.
bedeuten eine Abkehr von dem rein
Es handelt sich dabei vielmehr um eine
Zielprognose, die bereits fiskal-, ordnungs- und investitionspolitische Maßnahmen voraussetzt, die darauf zielen,
Die Erweiterung des Bewertungsver-
effizienzorientierten Bewertungsmaß-
Die neue Bewertungsmethodik der BVWP ist
eher ein Rückschritt
stab der Nutzen-Kosten-Analyse. Damit
wird einer beliebigen, subjektivistischen
Bewertung und Reihung der Projekte
den Modal Split zu Lasten des Straßen-
Gemäß den politischen Vorgaben
verkehrs zu verändern. Zentral ist dabei
des Koalitionsvertrages für die 15. Legis-
die Unterstellung, dass es gelingt, den
laturperiode wurde die Bewertungsme-
Schienengüterverkehr bis zum Ende des
thodik der Bundesverkehrswegeplanung
Planungszeitraumes, dem Jahr 2015, ge-
im Sinne der so genannten nachhaltigen
sität Köln die Planungsmethode näher
genüber dem Basisjahr 1997 auf 148 Mrd.
Mobilität angepasst. Zum einen wurde
untersucht und ein sehr kritisches Fazit
Tonnenkilometer zu verdoppeln. Der
das Bewertungsverfahren der Nutzen-
gezogen. Die wichtigsten Einwände sind
Straßengüterfernverkehr würde dem-
Kosten-Analyse verfeinert und um wei-
folgende:
nach im Planungszeitraum noch immer
tere ökologische Komponenten ergänzt
um 58 Prozent auf 374 Mrd. Tonnenkilo-
(z. B. CO2-Emissionen, Lärmemissionen
■ Durch die Verknüpfung von Nutzen-
meter zunehmen. Auch im Personenver-
außerorts). Abgasemissionen und Lärm
Kosten-Analyse und Raumwirksam-
kehr geht die Prognose davon aus, dass
innerorts sind schon in früheren Plänen
keitsanalyse entsteht konzeptionell
es der Eisenbahn vor allem im Fernver-
immer berücksichtigt gewesen. Da diese
eine Nutzwertanalyse, in der auf sub-
kehr gelingt, mit 32 Prozent doppelt so
Maßnahmen dazu dienen, den für Ver-
jektiver Basis Punktbewertungen für
stark zu wachsen wie der motorisierte
kehr aufgebrachten Ressourcenaufwand
bestimmte Zielerreichungen vergeben
Individualverkehr mit 16 Prozent. Dabei
noch genauer zu erfassen, ist dieser
werden. Eine Nutzwertanalyse hat
muss allerdings das Ausgangsniveau
Schritt grundsätzlich zu begrüßen. Kri-
gegenüber einer Nutzen-Kosten-Ana-
beachtet werden, an dem der Autover-
tisch ist hingegen zu sehen, dass mit
lyse jedoch gewichtige Nachteile, da
kehr mit 749,7 Mrd. Pkm einen Anteil von
einer zusätzlichen Umweltrisikoein-
sie subjektive Einschätzungen enthält
80 Prozent hat, die Bahn mit 73,9 Mrd.
schätzung sowie einer Raumwirksam-
und einen offenen Katalog von Wir-
Pkm aber lediglich von 8 Prozent.
keitsanalyse zwei zusätzliche Bewer-
kungen hat.
nach Bedeutung und Dringlichkeit Tür
und Tor geöffnet.
Im Auftrag des VDA hat die Univer-
90
VERKEHR
■ Durch Raumwirksamkeitsanalye und
mittelfristigen Finanzplanung von 2003-
rächt sich jetzt das Vernachlässigen der
Umweltrisikoeinschätzung kommt es
2006 bis 2015 festgeschrieben wurden.
Investitionen in der Vergangenheit.
zur Doppelerfassung von Wirkungen,
Damit ergibt sich eine äußerst eng
Dadurch musste eine wachsende Ver-
die bereits in der Nutzen-Kosten-
bemessene Finanzdecke bis 2015 in
kehrsmenge auf einem kaum wachsen-
Analyse enthalten sind (z. B. Luft-
Höhe von lediglich 150 Mrd. Euro.
den Verkehrsnetz verteilt werden, so
schadstoffemissionen, CO2-Emissio-
Dieser unterschreitet den tatsächlich
dass die Verkehrsdichte auf jeder Fahr-
nen, Lärmemissonen). Dadurch ver-
ermittelten Bedarf von 212 Mrd. Euro
spur zunahm und damit auch der Sub-
lieren die Bewertungsergebnisse an
um 62 Mrd. Euro, bzw. um fast 30 Pro-
stanzverschleiß.
Konsistenz.
zent. Allein damit muss der BVWP 2003
schon heute als unterfinanziert
■ Im Ergebnis empfehlen die Kölner
gelten.
Verkehrswissenschaftler, im Interesse
der Klarheit und Transparenz für die
politischen Entscheider in der Wegeplanung wieder zu einer reinen Nutzen-Kosten-Analyse zurückzukehren.
Modernisierungsbedarf
der Fernverkehrswege:
212 Mrd. Euro
Als Ergebnis des Bewertungsverfah-
Nur 66,2 Mrd. Euro des verfügbaren
Budgets stehen für Kapazitätserweiterungen zur Verfügung. Doch diese 66,2
Hoher Anteil für
Erhaltungsinvestitionen
Aus dem Investitionsbudget bis 2015
von knapp 150 Mrd. Euro muss zu-
Mrd. Euro sind nicht nur für neue Vorhaben vorgesehen. Ein Teil davon ist
gebunden für den sogenannten indisponiblen Bedarf. Dieser enthält Projekte
nächst die Erhaltung des bestehenden
mit politischer Priorität und solche Pro-
Bundesverkehrswegenetzes finanziert
jekte, die bereits im BVWP 1992 geplant,
werden. Im BVWP 2003 entfallen mit
aber nicht fristgerecht realisiert werden
82,7 Mrd. Euro mehr als die Hälfte
konnten. Da diese Projekte bereits im
(56 Prozent) auf die Erhaltungsmaßnah-
Rahmen der vorangegangenen BVWP
rens wird für den Bundesverkehrswege-
men. Damit sind zum ersten mal in
einer Effizienzbewertung unterzogen
plan 2003 ein Gesamtinvestitionsbedarf
einem Bundesverkehrswegeplan mehr
wurden, werden sie für die laufende
von rund 211,7 Mrd. Euro bis zum Jahr
Mittel für die reine Substanzerhaltung
BVWP nicht erneut bewertet. Dies wäre
2015 ausgewiesen. Hiervon entfallen
vorgesehen als für die Kapazitätserwei-
jedoch geboten, da sich insbesondere
auf
terung. Sicherlich darf nicht übersehen
bei zahlreichen Schieneninfrastruktur-
werden, dass unsere Verkehrsnetze zum
projekten die Erfolgserwartungen aus
Teil erheblich abgenutzt sind und mit
dem BVWP 92 bei weitem nicht erfüllt
zunehmendem Verschleiß der Verkehrs-
haben. Gerade der kostenintensive
wege die Aufwendungen für Sanierun-
Hochgeschwindigkeitsverkehr der
gen und Instandhaltungen steigen. An
Schiene hat sich als volkswirtschaftlich
Erhaltungsmaßnahmen darf auch keines-
weniger profitabel erwiesen. Dem
■ Bundesfernstraßen 119,9 Mrd. Euro
■ Schienenwege 80,2 Mrd. Euro
■ Bundeswasserstraßen 11,7 Mrd. Euro
wegs gespart werden. Vielmehr hätte
immensen Kostenaufwand steht eine
der bekanntlich zunehmende Erhaltungs-
bescheidene Auslastung der Hoch-
Bedarf auch realisiert wird. Umgesetzt
bedarf von vornherein die Suche nach
geschwindigkeitszüge von heute im
wird nur der Bedarf, den ein von der
zusätzlichen Finanzierungsalternativen
Durchschnitt gerade einmal 38 Prozent
Finanzpolitik vorgegebener, viel zu
intensivieren müssen, was auch die
gegenüber. Nicht umsonst weist die
enger Finanzrahmen bis 2015 zulässt.
eigentliche Zielsetzung der Regierungs-
Schiene (Personen und Güterverkehr)
Dieser Finanzrahmen wurde von der
kommission war. Da Ausbau und Erhal-
nach einer Untersuchung von prognos
Bundesregierung bestimmt, indem die
tung nicht nebeneinander stehen, son-
einen Kostendeckungsgrad von gerade
Haushalte 2001 bis 2003 und die der
dern unmittelbar zusammenhängen,
einmal 55 Prozent auf, d. h. 45 Prozent
Das heißt jedoch nicht, dass dieser
Jahresbericht 2004
91
ihrer Kosten müssen vom Steuerzahler
schaftlichkeitsbewertung der BVWP als
lisierungsgesetz und dem Gemeindever-
getragen werden. Demgegenüber wird
bauwürdig erwiesen haben. Da der
kehrsfinanzierungsgesetz für Investitio-
dem Straßenverkehr auf Autobahnen
Finanzbedarf für bauwürdige Projekte
nen in Bundesschienenwege des Nah-
eine enorme Kostenüberdeckung
sehr viel größer ist als das vorgegebene
und Regionalverkehrs zustehen. Diese
attestiert.
Budget, muss aus diesen Projekten eine
belaufen sich bis 2015 auf insgesamt
Auswahl getroffen werden. Zu diesem
rund 14 Mrd. Euro. Zusammengenom-
Der Kostendeckungsgrad auf Auto-
Zweck werden so viele der am besten
men mit den 63,9 Mrd. Euro aus dem
bahnen beträgt 268 Prozent (Personen
bewerteten Projekte in die Liste der
Bundesverkehrswegeplan verfügt die
und Güterverkehr), d. h. der Staat nimmt
neuen Vorhaben aufgenommen, bis das
Schiene damit über fast 78 Mrd. Euro an
hier 2,7-mal so viel an Kraftverkehrsab-
dafür vorgesehene Budget erschöpft ist.
Investitionsmitteln bis 2015 und liegt
gaben ein, wie er für die Autobahnen
Alle weiteren Projekte sind in die Pla-
dadurch mit den geplanten Investitionen
wieder ausgibt.
nungskategorie „Weiterer Bedarf“ zuge-
für Straßeninfrastruktur (77,5 Mrd. Euro)
ordnet und haben praktisch keine Aus-
gleich auf. Die gleich hohe Investitions-
sicht auf eine Realisierung. Dabei ist das
ausstattung beider Verkehrsträger ist
neuen Vorhaben zur Verfügung. Dahin-
im BVWP 2003 für neue Vorhaben ver-
eine ideologische Vorgabe der Bundes-
ter verbergen sich unter anderem die in
bleibende Budget derart gering, dass für
regierung, die im Koalitionsvertrag vom
der letzten Legislaturperiode bereits ver-
die Straße nur Projekte mit einem Nut-
16. Oktober 2002 für die 15. Legislatur-
abschiedeten Investitionsprogramme.
zen-Kosten-Verhältnis von über 5 den
periode festgeschrieben wurde.
Der Rest stehtfür die so genannten
neuen und für eine Finanzierung vorge■ Das Investitionsprogramm
1999-2002 (IP) mit 6,6 Mrd. Euro
sehenen Vorhaben zugeordnet werden
können.
Diese Investitionsaufteilung spiegelt
jedoch nicht den Verkehrsbedarf wider,
der sich am Markt in Form einer freien
■ Das Zukunftsinvestitionsprogramm
2001-2003 (ZIP) mit 2,3 Mrd. Euro
Die derzeit von der Verkehrspolitik
Verkehrsmittelwahl durch die Kunden
bereitgestellten Mittel für Erhaltung und
und Bürger artikuliert, sondern ent-
Ausbau bis 2015 sind nicht nur unzurei-
spricht der Vorstellung, mit Investitionen
chend. Ihre Aufteilung auf die Verkehrs-
Verkehr von der Straße und dem Luft-
Jahre 2003-2007 (ASP) mit 2,1 Mrd.
träger ist darüber hinaus nicht marktge-
verkehr auf die Schiene umlenken zu
Euro und
recht. Vorgesehen ist, dass sich die
können. Wie die Anteile der Verkehrs-
148,9 Mrd. Euro zu
träger sich täglich hierzulande, aber
■ Das Anti-Stau-Programm für die
■ Das Programm „Bauen jetzt“ zur
Beschleunigung der dringend notwendigen Erweiterung hoch belaste-
auch bei den anderen Industrienationen
■ 77,5 Mrd. Euro auf die Bundesfernstraßen, zu
ter BAB-Streckenabschnitte mit
2,2 Mrd. Euro.
des Bundes und zu
sogenannten vordringlichen Bedarf, der
nicht alle Vorhaben, die sich in der Wirt-
gen für 72 Prozent. Im Personenverkehr
hat die Schiene sogar nur einen Anteil
von unter 9 Prozent, die Straße hinge-
■ 7,5 Mrd. Euro auf die Bundeswasserstraßen aufteilen.
auch verwirklicht werden soll. Die neuen
Vorhaben umfassen jedoch bei weitem
verkehr nur für 16 Prozent der Verkehrsleistung nachgefragt, die Straße hinge-
■ 63,9 Mrd. Euro auf die Schienenwege
Die neuen Vorhaben bilden zusammen mit dem indisponiblen Bedarf den
einpendelt, wird die Schiene im Güter-
gen einen Anteil von fast 87 Prozent.
Dies ist nicht umkehrbar und wird in der
Zukunft nicht anders aussehen. Selbst
Es kommt hinzu, dass der Bahn weitere Investitionsmittel aus dem Regiona-
die Bundesregierung, die mit ihrer integrierten Verkehrspolitik auch über die
92
VERKEHR
Infrastrukturpolitik eine Verkehrsverlage-
verabschiedeten BVWP bei weitem nicht
straßen). Zu dem Defizit beim Neu- und
rung von der Straße auf die Schiene zu
ausreichend. Und das in Zeiten, in denen
Ausbau kommt noch das Defizit bei der
erreichen versucht, geht bei ihrer Ver-
dem Staat ohnedies Geld an allen Ecken
Instandsetzung hinzu. Der heute bereits
kehrsprognose zum Bundesverkehrswe-
und Enden fehlt. Die Mittel belaufen
bestehende Fehlbedarf an Investitions-
geplan davon aus, dass die Straße
sich auf ein Volumen von 89,2 Mrd. Euro
mitteln von 2,5 Mrd. Euro pro Jahr wird
selbst beim Gelingen der teuer erkauf-
(einschließlich Planungsreserve). Für
auf Dauer nahezu unverändert fortge-
ten Verlagerung in 2015 im Güterver-
neue Vorhaben sind davon 22,8 Mrd.
schrieben. Pro Mobilität wird mit ihrer
kehr einen Marktanteil von über 70 Pro-
Euro vorgesehen. Das sind nur mehr in
Befürchtung Recht behalten, dass daher
zent haben wird, die Schiene allenfalls
etwa 1,5 Mrd. Euro pro Jahr des
der Stau auf der Straße auch mit dem
einen Anteil von knapp 17 Prozent erzie-
Planungszeitraumes bis 2015. Mit die-
neuen Bundesverkehrswegeplan vorpro-
len könnte. Danach beträgt das Verkehrs-
sen Ansätzen schreibt die Infrastruktur-
grammiert bleibt, wenn sich die Ausga-
leistungswachstum im Straßengüterver-
politik die Ansätze im Fernstraßenhaus-
ben- und Investitionspolitik nicht ändert.
kehr bis 2015 von heute an gerechnet
halt aus dem Jahr 2003, d. h. 4,5 Mrd.
126,6 Mrd. tkm. Das Wachstum im
Euro pro Jahr fest. Benötigt würden
Schienengüterverkehr wird lediglich
aber mindestens 7 Mrd. Euro, um das
wenn die ab dem Jahr 2005 anfallenden
36,4 Mrd. tkm betragen. Die Initiative für
Fernstraßennetz den Gesetzen der
Mauteinnahmen nicht statt der Mittel
Verkehrsinfrastruktur Pro Mobilität weist
Nachhaltigkeit entsprechend fortzuent-
aus dem allgemeinen Bundeshaushalt in
daher mit Recht darauf hin, dass der
wickeln. Die Automobilindustrie ist sich
den Verkehrshaushalt eingestellt wor-
Um so wichtiger wäre es gewesen,
Kapazitätsausbau der Schiene im Ver-
den wären, sondern zusätzlich zu diesen
hältnis zum Nachfragezuwachs fast
als für den Straßenbau zweckgebunde-
doppelt so viel kostet wie bei der Straße.
ne Mittel. Das hätte einer bedarfsorientierten Modernisierung der Fernstraßen
Die Verlagerungsambitionen der
entsprochen. Leider hat sich die Bundes-
Bundesregierung kommen den Steuer-
regierung jedoch dafür entschieden, mit
zahler folglich sehr teuer zu stehen. Die
den geplanten Mauteinnahmen Investi-
von der Bundesregierung propagierte
tionsgelder für die Straße in gleicher
„Gleichheit der Verkehrsträger“ bei der
daher mit ihren Partnern in der
Höhe aus dem allgemeinen Bundes-
Investitionsmittelaufteilung ist daher in
Infrastrukturinitiative Pro Mobilität
haushalt zu streichen. Es kommt hinzu,
Wahrheit eine krasse Benachteiligung
(www.promobilitaet.de) aus den
dass die geplanten Mauteinnahmen
des Straßenverkehrs. Gerecht und öko-
Bereichen des Kraftfahrzeuggewerbes,
nicht allein in die Straße zurückfließen,
nomisch sinnvoll wäre es, den Märkten
der Automobil-Clubs, der Bauwirtschaft
obwohl sie alleine von ihr stammen. Fast
zu folgen und die Investitionen gemäß
und des Güterkraftverkehrs völlig einig,
zur Hälfte werden sie gegen den Ge-
den Beiträgen der einzelnen Verkehrs-
dass dem Leistungsträger Nummer 1 im
bührengedanken zweckentfremdet und
träger zu den erbrachten Verkehrs-
Verkehr Deutschlands, der Straße, für
für eine marktwidrige Quersubventionie-
leistungen aufzuschlüsseln.
den Zeitraum des Bundesverkehrswege-
rung der Schiene missbraucht.
plans 2001 bis 2015 mindestens 17,5 Mrd.
Mittel für die Fernstraßen
nicht bedarfsgerecht
Durch die marktwidrige Mittelvertei-
Euro allein für den Neu- und Ausbau
von Strecken fehlen. Die Bundesverkehrswegeplanung attestiert sogar einen nicht
BVWP-Ansätze schon
heute Makulatur
Schon das in der Bundesverkehrs-
lung sind die für die Bundesfernstraßen
finanzierbaren Bedarf von 30,7 Mrd.
wegeplanung vorgesehene Investitions-
vorgesehenen Mittel in dem im Mai 2003
Euro („weiterer Bedarf“ bei Bundesfern-
volumen ist bei weitem nicht ausreich-
Jahresbericht 2004
93
end, den tatsächlichen Investitionsbe-
Schmidt versäumt hat, die Finanzlücke
gierung lässt sich in ihrer Weichenstel-
darf der Verkehrsinfrastruktur zu
im Rentensystem zu stopfen. Wieder
lung auch selbst davon nicht beirren,
decken. Um so erschreckender ist es,
einmal geht Sozialkonsum vor Zukunfts-
dass sich inzwischen die Ministerpräsi-
dass die Bundesregierung schon einige
investitionen. Dieser Beitrag betrug nach
denten Koch und Steinbrück öffentlich
Monate, nachdem der BVWP beschlos-
den ursprünglichen Planungen des
dagegen verwahren, dass ihr Konzept
sen wurde, im März 2004 im Rahmen
Bundesverkehrsministeriums im Bundes-
als Vorwand zur Investitionskürzung
missbraucht wird.
ihrer mittelfristigen Finanzplanung für
fernstraßenhaushalt 244 Mio. Euro für
die Jahre von 2004 bis 2008 die ohne-
die Jahre ab 2005. Die neue Investitions-
dies schon unzureichenden Investitions-
planung sieht eine Verdoppelung dieses
ansätze der BVWP noch einmal dras-
Betrages auf 488 Mrd. Euro pro Jahr
regierung, die Investitionskürzungen
tisch zusammenkürzte. Hatten diese für
vor, da die Finanzierungslücke im Ren-
seien notwendig, um die bis Ende 2004
den Zeitraum von 2004-2007 noch ein
tensystem sich vergrößert hat. Dabei
ausbleibenden Mauteinnahmen zu kom-
Investitionsvolumen zwischen 4,8 Mrd.
darf nicht übersehen werden, dass die
pensieren, ist nicht nachvollziehbar, da
Euro und 5,1 Mrd. Euro pro Jahr für die
Bundesregierung im Jahr 1999 schon
ein Großteil dieser Ausfälle durch die
Bundesfernsraßen vorgesehen, beläuft
die Ökosteuer eingeführt hat mit der
Vertragsstrafen des Mautkonsortiums
es sich nach der aktuellen Haushalts-
Begründung, dadurch das Rentensystem
abgedeckt werden sollen sowie durch
planung vom März 2004 nur mehr auf
zu konsolidieren. Dieses Vorhaben
dessen Schadenersatzleistungen, über
3,9 Mrd. Euro bis 4,1 Mrd. Euro pro Jahr.
erweist sich spätestens jetzt mit der
deren Höhe zwischen der Bundesregie-
Dies entspricht einer Kürzung um satte
Erhebung der globalen Minderausgabe
rung und dem Konsortium derzeit ver-
20 Prozent. Das Investitionsniveau ist
als gescheitert. Die Autofahrer werden
handelt wird.
damit das niedrigste seit der Vereini-
für die Finanzierung des Rentensystems
gung Deutschlands.
nun gleich zweimal „zur Kasse“ gebeten.
Auch die Begründung der Bundes-
Dennoch beharrt die Bundesregie-
Durch die fünf Stufen der Ökosteuer
rung auf der Kürzung der Investitionen.
tragen sie bereits eine Last in Höhe von
Das ganze Ausmaß dieser Pläne wird
chung der Fernstraßengelder macht die
jährlich 8 Mrd. Euro für die Rente, jetzt
erst dann richtig deutlich, wenn man
Bundesregierung drei Gründe geltend:
kommen die Kürzungen beim Straßen-
sich vor Augen führt, dass die Fernstra-
Erstens müsse die globale Minderaus-
bau hinzu.
ßeninvestitionen dadurch dauerhaft
Für die nochmalige Zusammenstrei-
gabe im Bundeshaushalt zur Finanzierung der Rente erhöht werden, zweitens
unter das Niveau des Jahres 2000 sinDas Koch-Steinbrück-Konzept sieht
ken, das mit 4,22 Mrd. Euro den bisheri-
erfordere der Subventionsabbau Kür-
eine proportionale Kürzung von Subven-
gen Tiefpunkt für die Fernstraßeninves-
zungen nach dem Koch-Steinbrück-
tionen in allen Bereichen des Bundes-
titionen seit 1993 markiert. Neue Projek-
Konzept und drittens müssten die bis
haushalts vor. Nun wird dieses Konzept
te im Fernstraßenbau lassen sich
Ende 2004 ausbleibenden Mauteinnah-
von der Bundesregierung als willkom-
anhand dieser Plandaten kaum noch
men finanziert werden.
mener Vorwand genutzt, um ausgerech-
beginnen. Selbst laufende Bau- und
net beschäftigungswirksame Investito-
notwendige Erhaltungsmaßnahmen
nen in Verkehrswege zu kürzen,
müssen zeitlich gestreckt werden. Nach
völlig ins Leere: Bei der globalen Min-
während andere Bereiche weitgehend
der Initiative für Verkehrsinfrastruktur
derausgabe Rente handelt es sich um
ausgespart bleiben. Investitionen sind
Pro Mobilität „verabschiedet sich die
einen pauschalen Einsparungsbeitrag
aber alles andere als Subventionen.
Bundesregierung damit aus der Verkehrs-
aller Ressorthaushalte, der erbracht
Das hat das Kieler Institut für Weltwirt-
infrastrukturpolitik und plant den Ver-
werden muss, weil es Sozialministerin
schaft klar abgegrenzt. Die Bundesre-
kehrskollaps“. Deutliche Position bezog
Alle drei Argumente laufen jedoch
94
VERKEHR
auch die Sonderkonferenz der Landes-
Industrie haben darauf aufmerksam
zent aus. Bei schwefelfreiem Benzin
verkehrsminister auf ihrer Sitzung vom
gemacht, dass Deutschland im Rahmen
beträgt er mehr als ein Fünftel des
30. März. Die vorgesehenen Kürzungen
der Erweiterung der Europäischen Union
Steuersatzes von rund 66 Cent je Liter.
seien nicht akzeptabel und bedeuteten
ein völlig falsches verkehrspolitisches
Mit der zum 1. Januar 2003 in Kraft
auf Dauer eine nachhaltige Beeinträch-
Signal setzt. Die Verkehrspolitik ist auf-
getretenen letzten Stufe hat sich das
tigung des Wirtschaftsstandortes und
gefordert, diesen investitionspolitischen
Aufkommen aus der Ökosteuer auf
damit von Wachstum und Beschäftigung.
Kahlschlag schnellstens zu beenden und
Benzin und Diesel im Zeitraum 1999
ihre Fernstraßen mit Augenmaß für die
bis 2003 auf 33 Mrd. Euro addiert.
Der Verband der Automobilindustrie
sowie der Bundesverband der Deutschen
Herausforderungen in einem erweiterten
Europa auszubauen und zu modernisieren.
Schon hieraus wird ersichtlich, dass
ein weiteres Drehen an der Ökosteuerschraube nicht in Frage kommen kann,
weil andernfalls mit erheblichen gesamt-
Straßenverkehr: Melkkuh und
Steinbruch der Finanzpolitik
wirtschaftlichen Konsequenzen zu rechnen wäre. Schon jetzt hat das ständige
Abschöpfen zusätzlicher Kaufkraft beim
Autofahrer wie eine psychologische
Bremse gewirkt und die Anschaffung
von Neuwagen sowie die Binnenkon-
Steigende Abgaben des
Kraftverkehrs
Ländern und Kommunen für den Unter-
junktur erheblich gebremst. Es zeigt
halt und Ausbau des Straßenwesens,
sich, dass die Autobesitzer die steigen-
die derzeit rund 17 Mrd. Euro im Jahr
den Abgaben für den Betrieb ihrer
unterfinanziert ist, liegt nicht etwa daran,
ausmachen. Dabei hat gerade der Bund
Fahrzeuge auszugleichen versuchen,
dass die Straßenverkehrsnutzer zu wenig
durch ein immer neues Drehen an der
indem sie eine Fahrzeugneuanschaffung
Dass der Straßenbau dramatisch
Abgaben leisten würden. Im Gegenteil:
Mineralölsteuerschraube seine Einnah-
möglichst lange hinauszögern. Da-
Der Kraftverkehr stellt über die Mineral-
men aus dem Kraftverkehr gegenüber
durch ist das Durchschnittsalter der
ölsteuer, die Kraftfahrzeugsteuer und die
1990 fast verdoppelt.
Fahrzeuge auf deutschen Straßen
Mehrwertsteuer auf Kraftstoff dem
Staatshaushalt weit mehr Mittel zur
seit 1997 von 6,8 auf 7,4 Jahre angeDadurch ist die Autonutzung deut-
stiegen.
Verfügung als für eine bedarfsadäquate
lich überproportional verteuert worden.
Infrastrukturpolitik erforderlich wäre.
Während der Lebenshaltungskostenin-
Der Überschuss wird von der öffent-
dex seither um knapp 30 Prozent gestie-
dazu geführt, dass im europäischen Ver-
lichen Hand dazu genutzt, staatliche
gen ist, ist der Autohaltungskostenindex
gleich die Kraftstoffbesteuerung in
Leistungen außerhalb des Verkehrshaus-
um 45,6 Prozent in die Höhe geschnellt.
Deutschland mittlerweile eine Spitzen-
haltes zu finanzieren oder innerhalb
Beschleunigt ist dieser Anstieg durch
stellung einnimmt. Dies belastet den
des Verkehrshaushaltes den defizitären
die fünf Stufen der Ökosteuer. Bereits
Wirtschaftsstandort Deutschland insge-
Schienenverkehr zu subventionieren.
rund 70 Prozent des Kraftstoffpreises
samt im europäischen Wettbewerb. Be-
sind Steuern. Bei einem Steuersatz von
sonders drastisch schlagen diese Nach-
Die Abgabenlast des Straßenverkehrs
Vor allem hat die Ökosteuer auch
47 Cent pro Liter macht der Ökosteuer-
teile im internationalen Wettbewerb
liegt mit 53 Mrd. Euro mehr als dreimal
anteil am gesamten Steuerbetrag bei
beim deutschen Güterkraftverkehrs-
so hoch wie die Ausgaben von Bund,
Dieselkraftstoff mittlerweile rund 30 Pro-
gewerbe durch.
Jahresbericht 2004
Bahn am Tropf des
Mineralölsteuerzahlers
Ein gewichtiger Grund für die zu-
95
nämlich der Fortschreibung des rapiden
„Regionalisierungsmittel“) in Höhe von
Wachstums des Subventionsbedarfs, wie
6,8 Mrd. Euro (2003) werden nach dem
es sich 1994 vor der Reform abzeichne-
Regionalisierungsgesetz des Bundes
nehmende Überschussbildung der
te. Vergleicht man die heutigen Aufwen-
vom 1. Januar 1994 ausschließlich aus
öffentlichen Haushalte aus den Abga-
dungen des Steuerzahlers für das Eisen-
dem Mineralölsteueraufkommen finan-
ben des Straßenverkehr ist die Tatsache,
bahnwesen hingegen mit denen des
ziert. Nur allein für diese Quersubven-
dass ein satter Teil der Gelder dazu
Jahres 1994, zeigt sich, dass diese mit
tion zahlt jeder Kraftfahrer an der Zapf-
genutzt wird, den Schienenverkehr zu
20,6 Mrd. Euro (2002) in etwa genauso
säule heute bei jedem getankten Liter
subventionieren. Dieser ist – auch zehn
hoch liegen wie im Jahr der Bahnreform
12 Cent. Auch die Investitionen in das
Jahre nach der Bahnreform – weit
(19,0 Mrd. Euro). Von diesen 20,6 Mrd.
Schienennetz werden zum allergrößten
davon entfernt, sich finanziell selber zu
Euro entfallen 6,2 Mrd. Euro auf das
Teil vom Steuerzahler finanziert.
tragen. Auf dem Weg zu einem Abbau
Bundeseisenbahnvermögen zur Abgel-
des Subventionsbedarfs der Schiene ist
tung von Altlasten. 14,4 Mrd. Euro sind
man seither eigentlich kaum voran ge-
für Schieneninvestitionen, Zuschüsse
kommen. Die Deutsche Bahn AG ver-
und Bestellerentgelte, mit denen die
sätzlich durch Steuervergünstigungen
weist zwar gerne darauf, dass der
Länder als Aufgabenträger des öffent-
subventioniert. So hat der Schienenver-
Steuerzahler seit der Bahnreform um
lichen Personennahverkehrs Verkehrs-
kehr nur die Hälfte des Stromsteuersat-
108 Mrd. Euro entlastet worden sei.
leistungen des Schienenpersonennah-
zes zu entrichten. Zu alle dem gilt im
Doch dies ist nur das Ergebnis eines
verkehrs (SPNV) finanzieren. Alleine
Personennahverkehr bereits der halbe
Vergleichs mit einer fiktiven Situation,
diese Bestellerentgelte (so genannte
Mehrwertsteuersatz. Nach dem Willen
Neben den aufgezeigten Transferleistungen wird der Schienenverkehr zu-
Verwendung des Mineralölsteueraufkommens aus dem Kraftverkehr
in Mrd. Euro
Ökosteuer1
Übrige Verwendungszwecke3
Regionalisierungsmittel 2
2,3
3,8
24,7
1994
1
4,0
24,7
1995
4,5
24,2
1996
2
8,2
6,1
23,1
22,7
1997
1998
3
6,4
22,8
1999
5,1
6,6
7,5
6,9
9,9
11,9
5,7
6,8
21,6
20,3
19,4
18,1
2000
2001
2002
2003
Verwendung zur Renten-Konsolidierung, Finanzhilfen für den ÖVNP, darunter auch Finanzierung der Straßeninfrastruktur, Quelle: VDA-Statistiken
96
VERKEHR
der Regierungskoalition soll diese Steu-
geblieben. Ihr Marktanteil macht im
erbegünstigung des Schienenverkehrs
Schienengüterverkehr 94 Prozent, im
und Betrieb darf gerade auch mit Blick
sogar noch ausgebaut werden. Ange-
Schienenpersonenfernverkehr sogar
auf die europäische Eisenbahnpolitik
strebt ist, die Mehrwertsteuerermäßi-
99 Prozent aus. Im Personennahverkehr
nicht aufgegeben werden. Sie ist weiter-
gung auch auf den Personenfernverkehr
sieht es bei einem Marktanteil von rund
hin voranzutreiben und nur der Börsen-
auszudehnen.
90 Prozent kaum besser aus.
gang der DB AG Transportsparten zuzu-
Die geforderte Trennung von Netz
lassen. Dieses Privatisierungsmodell
Bahnreform konsequent
fortsetzen
Ginge es demgegenüber nach den
dürfte am ehesten die Marktkräfte im
Plänen der DB AG, würde der Börsen-
Schienenverkehr freisetzen. Daran hat
gang des Unternehmens im Jahr 2006
die Automobilindustrie als großer Kunde
Politik gerade seit 1998 kontinuierlich
nur als integrierter Konzern, d.h. inklusi-
im europäischen Eisenbahngüterverkehr
verteuert wurde und der Schienenver-
ve der DB Netz AG, erfolgen. Um den
ein vitales Interesse.
kehr seit der Bahnreform mit über
Anlegern ausreichende und sichere
178 Mrd. Euro vom Fiskus gestützt wurde,
Renditen zu garantieren, soll die Bahn
ist die schon mit der Bahnreform ange-
dabei von jedweder Finanzierungslast
die Neuordnung des Zugangs zum
strebte Verlagerung des Güterverkehrs
für das Netz befreit werden, indem
Schienennetz wird mit der Verabschie-
Obwohl der Straßenverkehr von der
Eine wichtige Weichenstellung für
von der Straße auf die Schiene ausge-
diese Last ausschließlich dem Steuer-
dung der 3. Novelle des Allgemeinen
blieben im Gegenteil: Der Marktanteil
zahler auferlegt wird. Zu diesem Zweck
Eisenbahngesetzes im Zuge der Umset-
der Schiene im Güterverkehr ist seit der
soll die DB AG dauerhaft einen festen
zung des so genannten „1. Europäischen
Bahnreform 1994 von 17,3 Prozent auf
Zuschuss aus dem Bundeshaushalt in
Eisenbahnpaketes“ erfolgen. Ähnlich
15,9 Prozent gesunken. Die Schiene ist
Höhe von mindestens 2,5 Mrd. Euro
wie bei der Liberalisierung des Straßen-
nach wie vor nicht in der Lage, in der
erhalten sowie darüber hinaus alle Bau-
güterverkehrs während der 80er und
Arbeitsteilung der Verkehrsträger ihren
kostenzuschüsse, die für den Aus- und
90er Jahre gehen nun auch bei der
Leistungsbeitrag zu steigern. Die über
Neubau der geplanten Schienenwege
Deregulierung der nationalen Eisenbah-
Jahre von der Verkehrspolitik verfolgte
erforderlich sind. Diese Pläne der DB
nen die wesentlichen Impulse von der
Strategie, die Verlagerung über eine
AG wurden im März 2004 bekannt.
Europäischen Union aus. So haben sich
Quersubventionierung des Schienenverkehrs durch den Straßenverkehr herbei-
EU-Parlament und EU-Ministerrat jetzt
Eine Privatisierung in dieser Form ist
in einem Vermittlungsverfahren auf eine
zuführen, muss heute als gescheitert
jedoch strikt abzulehnen. Sie hat mit
vollständige Öffnung der europäischen
angesehen werden.
dem Grundgedanken der Marktwirt-
Schienennetze für den Güterverkehr
schaft nicht das geringste zu tun. Fak-
einschließlich Kabotage ab 2007 geei-
tisch handelt es sich um eine feste Ren-
nigt (Zweites Eisenbahnpaket). In die-
Betrieb könnte es bei einer weiteren
ditegarantie für Anleger bei gleichzeiti-
sen europäischen Kontext muss die
Fortsetzung der Bahnreform zur Diskri-
ger Abwälzung des Investitionsrisikos
nationale Eisenbahnpolitik eingebunden
minierung für potentielle Wettbewerber
auf den Steuerzahler. Dabei würde noch
werden, denn nur eine europaweit aus-
der DB AG beim freien Netzzugang
nicht einmal der Hauptfehler der derzei-
gelegte, über die noch immer bestehen-
kommen, wenn keine entsprechenden
tigen DB AG-Organisation beseitigt,
den Grenzen zwischen den nationalen
Vorkehrungen vom Gesetzgeber ge-
nämlich die Integration von Netz und
Schienennetzen hinweg nahtlos funktio-
schaffen würden. Nicht von ungefähr ist
Betrieb mit der daraus entstehenden
nierende Bahn kann langfristig an den
die DB AG - auch 10 Jahre nach der
Abschottung gegen potenzielle Wettbe-
überproportional wachsenden Europa-
Bahnreform - weitgehend Monopolist
werber der DB AG.
verkehren partizipieren.
Ohne eine Trennung von Netz und
Jahresbericht 2004
Pällmann-Empfehlungen
als Benchmark
Mit der gesetzlichen Einführung der
97
der Kommission passen somit in die
dem Maße, wie ihm zusätzliche Gebüh-
Ordnungswelt einer marktwirtschaftlich
ren für die Infrastrukturnutzung aufer-
ausgelegten Verkehrspolitik, da sie die
legt werden, an anderer Stelle, also bei-
Straßenbenutzungsgebühr für schwere
infrastrukturelle Eigenwirtschaftlichkeit
spielsweise bei der Mineralöl- und
Nutzfahrzeuge auf Autobahnen hat sich
der einzelnen Verkehrsträger sicherstel-
Kraftfahrzeugsteuer, entlastet werden.
die Bundesregierung entschlossen, die
len und somit die Basis für einen fairen
Dies würde auch der Logik eines Über-
Finzierung der Straßen stärker an der
und effizienten intermodalen
gangs von der Steuer- auf die Nutzerfi-
Nutzung auszurichten. Als ordnungspo-
Wettbewerb schaffen.
nanzierung entsprechen.
Bedingungen für nutzungsabhängige Gebühren
Beschlossene Maut in
Deutschland: Vertrauen
der Verkehrswirtschaft
verspielt
litischer Benchmark für die Gestaltung
einer Nutzerfinanzierung müssen die
Empfehlungen der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung dienen, die im
Die Automobilindustrie hat den Re-
September 2000 der Bundesregierung
formvorschlag der Pällmann-Kommission
einen gangbaren Vorschlag für einen
seinerzeit grundsätzlich begrüßt und
stufenweisen Übergang der Infrastruk-
steht einer Umstellung der Infrastruktur-
wegeplan 2003 auch Fernstraßenprojekte,
turpolitik von der Steuerfinanzierung auf
finanzierung von Steuern auf Gebühren
die nicht aus Steuern, sondern aus Ge-
eine Finanzierung durch nutzungsab-
aufgeschlossen gegenüber. In einem
bühren für die Straßennutzung finan-
hängige Gebühren unterbreitet hat.
solchen Reformwerk sähe sie eine Stär-
ziert werden sollen. Dabei handelt es
Im Kern hatte diese vom damaligen Ver-
kung der Wettbewerbsfähigkeit des
sich zum einen um fünf Projekte mit
kehrsminister Müntefering eingesetzte,
Automobilstandortes Deutschland.
einer Länge von 31,2 Kilometern, die
nach ihrem Vorsitzenden benannte
Daher hat sie sich in ihren Kernanforde-
nach dem so genannten „F-Modell“
„Pällmann-Kommission“ vorgeschlagen,
rungen an die Bundesregierung der
privat finanziert bzw. betrieben werden
jeweils unabhängige Infrastrukturgesell-
15. Legislaturperiode, die den Koali-
sollen. Diese Finanzierung basiert auf
schaften für Bundesfernstraßen, Bundes-
tionsparteien anlässlich der Koalitions-
dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungs-
schienenwege und Bundeswasserstra-
verhandlungen vorgelegt wurden, für
gesetz, das bereits seit 1994 eine private
ßen zu gründen. Privatrechtlich organi-
eine Umsetzung dieses Reformvor-
Finanzierung von Straßen ermöglicht,
siert sollten sie sich aus dem Aufkom-
schlags stark gemacht. Allerdings
jedoch nur bei Kunstbauwerken wie
men von Benutzungsgebühren, die den
müssen dabei zwei Bedingungen erfüllt
Brücken, Tunneln oder Gebirgspässen.
Nutzern der jeweiligen Verkehrswege
werden:
Nach dem F-Modell erhalten private
angelastet werden, sowie ergänzenden
staatlichen Investitionszuschüssen
Erstmals enthält der Bundesverkehrs-
Betreibergesellschaften das Recht, diese
■ die enge Zweckbindung der Gebüh-
Strecken zu bauen und zu betreiben
finanzieren. Für Aus- und Neubaumaß-
reneinnahmen für Investitionen in die
und im Gegenzug dafür ihre Kosten
nahmen sollten diesen Gesellschaften
Wege, auf denen sie erhoben werden,
über Mautgebühren zu refinanzieren,
nach den Vorstellungen der Kommission
dabei muss auch Quersubventionie-
die sie bei Befahren der Strecken
zinslose Darlehen bzw. Bundeszuschüs-
rung ausgeschlossen sein,
erheben.
se aus den verkehrsspezifischen Steuern gewährt werden. Die Unterhaltung
der Wegenetze sollte dabei aus Gebüh-
■ die Belastungs- und Aufkommensneutralität der Umstellung.
ren für die Infrastrukturnutzung, die
zweckgebunden den Gesellschaften
zufließen, erfolgen. Die Empfehlungen
Wesentlich bedeutender ist jedoch
das Finanzierungsinstrument der geplanten satellitengestützten Lkw-Maut.
Um die Belastungsneutralität zu
Diese soll, nach mehrmaliger Verzöge-
gewährleisten, muss der Kraftverkehr in
rung wegen technischer Schwierigkei-
98
VERKEHR
ten, nun ab dem 1. Januar 2005 für alle
des Gebotes der Belastungsneutralität
sollten zur Harmonisierung 300 Mio.
Lkw ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht
und die unzureichende Selbstständig-
Euro für die Entlastung des inländischen
auf Bundesautobahnen erhoben werden.
keit der Verkehrsinfrastrukturfinanzie-
Lkw-Gewerbes verwendet werden. An-
Mit den Gebühreneinnahmen sollen u. a.
rungsgesellschaft.
gedacht hierfür ist zunächst eine
zwölf Ausbaumaßnahmen an besonders
Mineralölsteuerrückerstattung an das
belasteten Autobahnabschnitten auf einer
Das Vertrauen bei Autofahrern,
deutsche Lkw-Gewerbe in dieser Höhe
Streckenlänge von insgesamt 525,2 Kilo-
Verkehrswirtschaft sowie Verladerschaft
mit dem Ziel, bestehende Wettbewerbs-
metern vorgenommen werden. Zu diesem
gegenüber der Verkehrspolitik ist in
nachteile des deutschen Lkw-Gewerbes
Zweck werden die auf diesen Strecken
Sachen Harmonisierung, Vermeidung
gegenüber dem des EU-Auslands abzu-
entstehenden Mauteinnahmen von der
von Zusatzbelastungen und Umstellung
mildern (Harmonisierung). Weitere 800
per Gesetz neu etablierten Verkehrsin-
von der Steuer- auf die Gebührenfinan-
Mio. Euro sollten in den allgemeinen
frastrukturfinanzierungsgesellschaft an
zierung tief erschüttert. Bevor die volle
Bundeshaushalt eingestellt werden als
private Betreiber weitergeleitet, die mit
Zweckbindung der Lkw-Maut für die
Ersatz für den Wegfall der Einnahmen
diesen Geldern die Erweiterungsmaß-
Fernstraßen nicht garantiert ist, kann
aus der Eurovignette.
nahmen finanzieren. Zusätzlich erhalten
über weitere Privatisierungsschritte
die Betreiber eine Anschubfinanzierung
nicht gesprochen werden.
aus dem Straßenbauhaushalt (ca.
50 Prozent der Baukosten), um auch die
Infrastrukturkosten zu decken, die aus
der Nutzung durch nicht mautpflichtige
Fahrzeuge (Pkw, leichte Lkw) entstehen.
Somit wären lediglich rund 1,7 Mrd.
Euro, also die Hälfte, für Investitionen in
Quersubventionierung
statt marktgerechter
Zweckbindung
Ordnungspolitisch konsequent wäre
die Infrastruktur verblieben. Noch nicht
einmal dieser Betrag sollte dem Straßenverkehr, von dem die Gebühren stammen,
vorbehalten bleiben. Vielmehr sollten
Dieses Finanzierungssystem heißt im
eine Umstellung auf Nutzergebühren
auch diese Mittel auf die Verkehrsträger
Fachjargon „A-Modell“. Im Wesentlichen
nur, wenn das Gesamtgebührenaufkom-
Straße, Schiene und Binnenschifffahrt
sollen auf diesem Wege Ausbaumaß-
men ausschließlich für den Verkehrsweg
verteilt werden. Es ist jedoch überhaupt
nahmen nach dem so genannten „Anti-
reinvestiert würde, auf dem die Gebühr
nicht nachzuvollziehen, wieso bei der Ver-
Stau-Programm (2003 - 2007)“ finanziert
erhoben wird. Von der Einhaltung dieser
wendung der Straßenbenutzungsgebühr
werden.
grundsätzlichen Bedingung ist das Auto-
der Nutzfahrzeuge die ideologische Vor-
bahnmautgesetz für schwere Nutzfahr-
gabe einer Gleichverteilung der Mittel auf
zeuge (ABMG) in Deutschland jedoch
Straße und Schiene Platz greifen.
Damit wird zweifelsohne ein erster,
wenn auch kleiner Schritt hin zu einem
weit entfernt.
Systemwechsel von der Steuer- in Rich-
Die parlamentarische Opposition kri-
tung Gebührenfinanzierung getan. Je-
Der ursprüngliche Gesetzentwurf der
tisierte zumindest die mangelnde Zweck-
doch ist die politische Umsetzung weit
Bundesregierung sah noch einen durch-
bindung der Mauteinnahmen und setzte
entfernt von den Empfehlungen der
schnittlichen Mautsatz von 15 Cent/Fzkm
über den Bundesrat durch, dass das nach
Kommission Verkehrsinfrastrukturfinan-
vor. Danach wäre mit 3,4 Mrd. Euro an
Abzug der Mittel zur Finanzierung der
zierung und verstößt in seiner konkreten
Mauteinnahmen pro Jahr zu rechnen
Systemkosten verbleibende Finanzvolu-
Ausgestaltung in mehrfacher Hinsicht
gewesen. 621 Mio. Euro davon waren
men vollständig dem Verkehrshaushalt
gegen deren ordnungspolitischen Grund-
vorgesehen zur Finanzierung der
zugeführt wird und nicht noch in die
gedanken. Die gravierendsten System-
Systemkosten (Betrieb und Kontrolle der
Haushalte anderer Politikbereiche ge-
fehler sind die mangelnde Zweck-
Mauterhebung). Von den verbleibenden
lenkt werden kann. Zudem konnte nach
bindung der Einnahmen, die Verletzung
Einnahmen in Höhe von 2,78 Mrd. Euro
dem Buchstaben erreicht werden, dass
Jahresbericht 2004
99
die Mittel nicht ganz hälftig auf die Ver-
subventionierung von Schiene und Was-
chen werden. Nach der im letzten Jahr
kehrsträger verteilt, sondern „überwie-
serstraße durch den Straßengüterverkehr
beschlossenen Mauthöhenverordnung
gend“ für den Bundesfernstraßenbau
bestehen bleiben.
soll ein Fahrzeugkilometer, je nach Zu-
verwendet werden. Diesem Kompromiss
stimmten Bundestag und Bundesrat am
gehörigkeit zu den zwei Achs- und drei
Die Verkehrspolitik der Bundesregie-
Emissionsklassen zwischen 10 und
rung hat die von Januar 2004 an erwarte-
17 Cent/Fzkm, d.h. im Durchschnitt
sich von dem ursprünglichen Gesetzent-
ten Mauteinnahmen nicht zusätzlich
15 Cent/Fzkm Maut kosten. Bis zur Eini-
wurf der Bundesregierung noch in einem
zum Verkehrshaushalt verwenden
gung mit der EU-Kommission über die
weiteren Punkt. Als Harmonisierungs-
wollen, wie es der Empfehlung der Kom-
Ausgestaltung der Harmonisierung für
beitrag war ursprünglich ein Volumen
mission Verkehrsinfrastrukturfinanzie-
das deutsche Lkw-Gewerbe in Höhe von
von 300 Mio. Euro vorgesehen. Zur
rung entsprochen hätte. Die steuer-
600 Mio. Euro gilt eine durchschnittliche
Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des
finanzierten Investitionsansätze im Ver-
Mauthöhe 12,4 Cent/Fzkm. Diese Maut-
deutschen Lkw-Gewerbes setzten die
kehrshaushalt 2004 wurden vielmehr
höhe generiert ein jährliches Mautauf-
unionsregierten Länder im Bundesrat
genau in der Höhe der erwarteten
kommen von rund 2,8 Mrd. Euro. In bei-
eine Verdoppelung der steuerlichen Ent-
Mauteinnahmen abgesenkt. Durch die
den Fällen ist die Belastung für das Kraft-
lastung auf 600 Mio. Euro durch. Solan-
dann eingetretene Verzögerung bei der
verkehrsgewerbe um ein Vielfaches
ge die vom Gewerbe favorisierte Form
Mauteinführung war vom Haushalts-
höher als durch die von der streckenbe-
der Harmonisierung durch Rückerstat-
ausschuss des Deutschen Bundestags
zogenen Maut abgelöste zeitbezogene
tung von Mineralölsteuern die Konfor-
eine Haushaltssperre verhängt worden
Vignette. Diese belastete das Kraftver-
mitätsprüfung mit EU-Recht bei der
und dadurch für 2004 eine Investitions-
kehrsgewerbe mit jährlich „nur“ knapp
Europäischen Kommission nicht durch-
lücke im Verkehrshaushalt von 2,1 Mrd.
500 Mio. Euro. Ein durchschnittlicher
laufen hat, braucht keine Gegenfinanzie-
Euro entstanden. Sie konnte erst aufge-
Mautsatz von 15 Cent/Fzkm würde daher
rung aus dem Mautaufkommen zu erfol-
hoben werden, nachdem der Bundesmi-
– abzüglich der geplanten Entlastung für
gen. Statt dessen ist der durchschnitt-
nister für Verkehr nachweisen konnte,
das Lkw-Gewerbe in Höhe von 600 Mio.
liche Mautsatz von 15 auf 12,4 Cent/
dass mit dem Betreiberkonsortium in
Euro – ebenso wie der ermäßigte Maut-
Fzkm abgesenkt worden. Dieser Maut-
einem Schiedsgerichtsverfahren und in
satz von 12,4 Cent/Fzkm fast eine Ver-
kostensatz gilt bis zu einer Einigung mit
weiteren Gesprächen über einen Ersatz
sechsfachung der bisherigen Belastung
der EU-Kommission über die Form der
der ausbleibenden Mittel verhandelt
bedeuten (2,8 Mrd. Euro statt 0,5 Mrd
Harmonisierung. Beim verringerten Maut-
wird. Mit eiligen Reparaturen konnte des
Euro). Dies hat mit Belastungsneutraltät
satz verblieben nunmehr etwa 2,1 Mrd.
Investitionsniveau für 2004 noch halb-
nicht das geringste zu tun. Vielmehr
Euro für Infrastrukturmaßnahmen.
wegs gerettet werden, allerdings auf
wird nach fünf Stufen Ökosteuer die
Kosten drastischer Einschnitte in den
Abgabenschraube für das Güterkraftver-
Folgejahren bis 2008, wie sich dann her-
kehrsgewerbe durch die Maut noch
ausstellte.
weiter angezogen mit all den dämpfen-
22./23. Mai 2003 zu. Er unterscheidet
Aus Sicht der Automobilindustrie ist
zu begrüßen, dass diese Gelder jetzt zu-
den Folgen für die Konjunktur und das
mindest für den Verkehrssektor gesetzlich zweckgebunden werden. Auch wenn
Belastung on top
der Straße verbal ein größerer Anteil an
Nicht nur hinsichtlich der Verwen-
diesen Mitteln zugewiesen wird als nach
dungsseite, sondern auch hinsichtlich
dem ursprünglichen Gesetzentwurf der
der Einnahmenseite ist das Mautkon-
Bundesregierung, soll aber dennoch der
zept fehlerhaft. Denn auch das Gebot
grundsätzliche Systemfehler der Quer-
der Belastungsneutralität soll durchbro-
langfristige Wachstum.
Harmonisierung steht
noch aus
Um so wichtiger wäre es, wenn vor
dem Mautstart eine verlässliche Harmo-
100
VERKEHR
nisierungslösung gefunden würde. Die
2004 allerdings fest davon aus, dass bis
Hilfe von Äquivalenzziffern. Den schwe-
direkte Mineralölsteuererstattung ist
Ende des Jahres eine Einigung über
ren Lastkraftwagen werden demnach
jedoch als Harmonisierungsinstrument
einen gangbaren Harmonisierungsweg
3,4 Mrd. Euro für die Nutzung des Auto-
derzeit in einem Prüfverfahren der EU-
gefunden ist. In diesem Fall würde die
bahnnetzes im Jahr 2003 zugeschrieben,
Kommission, da darin eine Verletzung der
Maut ab 2005, wie ursprünglich vorge-
das sind 45,3 Prozent der gesamten
Diskriminierungsfreiheit bzw. Binnenmarkt-
sehen, mit einem durchschnittlichen
Kosten für das Autobahnnetz. Dies ist
konformität gesehen werden könnte.
Kostensatz von 15 Cent/Fzkm starten.
dann auch genau der Betrag, der dem
Wie die Harmonisierung im Letzten kon-
Bund langfristig als Einnahmen aus der
Diskutiert werden daher als Alterna-
kret aussieht, ist aber weiter offen.
tiven sowohl die Absenkung der Kraftfahrzeugsteuer auf europäisches Mindestniveau als auch ein Innovationsförderprogramm für besonders schadstoff-
Straßenbenutzungsgebühr für schwere
Nutzfahrzeuge zufließen soll.
Maut deutlich höher als
anzulastende Wegekosten
Die Mauthöhe ist in einer bereits im
Die mit dieser Rechnung ermittelten
durchschnittlichen Wegekosten in Höhe
arme Nutzfahrzeuge der Grenzwertstu-
Frühjahr 2002 vorgelegten Wegekosten-
fen EURO 4 und EURO 5. Dieses Pro-
rechung für das Bundesfernstraßennetz
nicht einfach zu dem Schluss führen,
gramm würde vorsehen, dass die An-
unter Federführung der Prognos AG
dass hiermit auch eine Mauthöhe von
schaffung besonders umweltfreund-
begründet worden. Dieses Gutachten ist
15 Cent gerechtfertigt wäre. Dies würde
licher Lkw (Erfüllung der Emmissions-
deshalb von hoher Bedeutung, weil die
zwei zentrale Voraussetzungen haben:
klassen EURO 4, EURO 5) durch
EU-Richtlinie 1999/62/EG vorschreibt,
verkürzte Abschreibungsfristen (AfA)
dass sich die Straßenbenutzungsgebüh-
oder durch die Gewährung von beson-
ren in der Höhe strikt an den Wegekos-
mermodell politisch umgesetzt und das
deren Investitionshilfen gefördert wird.
ten orientieren sollen und eine Differen-
Autobahnnetz von einer Betreibergesell-
Nach Gesprächen mit EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio im März
von 15 Cent pro Kilometer dürfen aber
Erstens müsste das fiktive Unterneh-
zierung der Gebühren nach Größenklas-
schaft bewirtschaftet werden. Da eine
sen und den EU-Abgasgrenzwertstufen
solche Netzgesellschaft aber nicht ein-
erlaubt.
gerichtet wird und die Finanzierung sich
Insgesamt belaufen sich die Wege-
weiterhin am öffentlichen Haushalt orien-
Stolpe zuversichtlich, dass das Erstat-
kosten – inclusive Verzinsungskosten –
tiert, dürften eigentlich in der angelasteten
tungsmodell umgesetzt werden kann,
für die Bundesautobahnen für das Jahr
Maut keine Verzinsungskosten enthalten
wenn es als „gerichtsfest“ vor dem Euro-
2003 auf 7,51 Mrd. Euro, sie steigen
sein. Diese (es handelt sich um 40 Pro-
päischen Gerichtshof gelten kann.
über 8,03 Mrd. Euro im Jahr 2005 auf
zent der Gesamtkosten!) schlagen bei
9,3 Mrd. Euro im Jahr 2010 an. Die Gut-
dem gewählten nominalen Kapitalzins-
achter haben im Übrigen auch die Kosten
satz von 4 Prozent so stark durch, dass
ob die Bedenken der EU hinsichtlich
für die Bundesstraßen ermittelt, die sich
sich der Gebührensatz dann fast halbie-
der Diskriminierungsgefahr und der
auf zusätzlich 7,18 Mrd. Euro für das
ren würde.
Binnenmarktkonformität bei einem
Jahr 2003 belaufen und auf 8,64 Mrd.
solchen Verfahren ausgeräumt werden
Euro im Jahr 2010 ansteigen werden.
2004 zeigte sich Bundesverkehrsminister
Es sind jedoch Zweifel angebracht,
können. Der EU-Binnenmarktkommissar
hat kürzlich diese Bedenken bestärkt.
Der Bundesverkehrsminister geht
nach einer Stellungnahme vom März
Zweitens unterstellt der Verordnungsgeber, dass die Wegekosten einzig und
Die Gebührenansätze für einzelne
allein über die Maut abgegolten werden
Fahrzeugkategorien nach Strecken,
müssen. Dies wäre eine völlige Abkehr
Bauelementen und Kostenarten ergeben
von der bisher gültigen Auffassung, dass
sich aus der Allokationsrechnung mit
Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer
Jahresbericht 2004
101
Sonderabgaben des Kraftverkehrs
gegenüber vorgeschlagen, die Höhe der
geplant ist. Es kann daher nicht erstau-
darstellen, die als Beitrag zur Abdeckung
Maut auf höchstens 10 Cent abzusenken.
nen, dass sowohl die verladende Wirt-
der Infrastrukturkosten anzusehen sind.
Aber nach Berechnungen des DIW liegt
die Wegekostendeckung von Nutzfahrzeugen auf Autobahnen bereits bei
217,8 Prozent. Zum Vergleich: Nach
einer ähnlichen Rechnung weist die
schaft wie das Transportgewerbe darü-
Österreich hat streckenbezogene Maut für Nutzfahrzeuge erfolgreich
eingeführt
Anders als in Deutschland konnte die
ber verwundert sind, dass die exorbitant
hohe Gebühr in Österreich nicht auf
Bedenken bei den EU-Instanzen geführt
hat. Dies gilt zumal, da der Europäische
Gerichtshof bereits vor mehreren Jahren
Deutsche Bahn AG im Güterverkehr für
elektronische, streckenbezogene Maut
die auf der Brenner-Autobahn gültigen
das Jahr 1997 Deckungsgrade von
für Nutzfahrzeuge in Österreich wie
Mauten als diskriminierend und in ihrer
allenfalls 20 Prozent auf.
geplant zum 1. Januar 2004 eingeführt
Höhe nicht gerechtfertigt bezeichnet hat
werden. Seither sind Nutzfahrzeuge über
und Österreich an diesen Sondermaut-
3,5 t, also Lkw und Omnibusse, bei der
sätzen auf Transitstrecken mit bis zu
dem, wie stark die Wegekosten von ein-
Befahrung des österreichischen Auto-
1,50 Euro pro Kilometer festhalten möch-
zelnen Berechnungsparametern abhän-
bahnnetzes gezwungen, eine so genannte
te. Gleichwohl funktioniert die Mautein-
gen. In einer Dissertation der Universität
„go-box“ einzubauen, mit der die nach
hebung in Österreich wenige Wochen
Gießen aus dem Jahr 2003 wird nach
Gewicht und Emissionsklassen differen-
nach Einführung nahezu reibungslos.
einem umfassenden Methodenvergleich
zierte Gebühr in Höhe von durchschnitt-
Über 98 Prozent der Nutzfahrzeuge ent-
mit Hilfe einer ausgabenorientierten
lich 28 Cent je Kilometer abgebucht
richten das Wegeentgelt korrekt. Die
Wegerechnung für einen repräsentativen
wird. Das bedeutet, dass der Mautsatz
Quote der „Mautpreller“ liegt damit nicht
Sattelzug ein einstufiger Tarif von rund
in Österreich mehr als doppelt so hoch
höher als bei der Autobahnvignette, die
8,6 Cent je Fahrzeugkilometer errechnet.
ausfällt, wie er für Deutschland derzeit
für Personenkraftwagen gilt.
Die Berechnung des DIW zeigt zu-
Bei einer unterstellten Laufleistung von
100.000 Fahrzeugkilometern im Jahr
würde dieser Sattelzug (Schadstoffklasse 3) nach den Plänen der Bundesregierung mit 15.000 Euro belastet, wohingegen er nach dieser Studie mit 8.574 Eu-
Finanzierungskonzepte im
erweiterten Europa
ro die von ihm verursachten Wegeausgaben bereits voll abdecken würde.
Die Auseinandersetzung mit den
Wegerechnungen zeigt damit eindeutig,
dass eine Lkw-Maut in Höhe von durch-
Gesellschaft für Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
nicht mehr als ein Torso
Anders als in Deutschland sind die
Dies trifft auf die in Deutschland bestehende Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft noch nicht zu. Nach
dem Gesetz zur Gründung einer Ver-
schnittlich 15 Cent „on top“ in keiner
Einnahmen aus der Nutzfahrzeugmaut
kehrsinfrastrukturfinanzierungsgesell-
Weise gerechtfertigt ist. Selbst der abge-
in Österreich strikt zweckgebunden für
schaft (VIFGG) vom 28. Juni 2003 darf
senkte Satz von 12,4 Cent muss dem-
den Ausbau des Autobahnnetzes. Die
die Gesellschaft die Mautmittel nur ver-
nach als sehr hoch eingeschätzt werden.
Mittel werden nicht in den allgemeinen
teilen, die ihr vom Bund zur Verfügung
Der VDA hatte im Laufe der Verhandlun-
Haushalt eingestellt, sondern direkt von
gestellt werden. Einen eigenen Anspruch
gen im Mai 2003 sowohl der EU-Kom-
der Autobahnfinanzierungsgesellschaft
auf diese Mittel hat sie nicht. Außerdem
mission als auch den Bundesländern
ASFINAG erhoben und verwendet.
hat die Gesellschaft nach diesem Gesetz
102
VERKEHR
die Rechtsform einer Gesellschaft mit
Personenverkehr in der EU bis 2010
beschränkter Haftung und ist damit nicht
kapitalmarktfähig. Diese Kapitalmarktfähigkeit ist von der Automobil- und Bau-
in Mrd. Personenkilometern
6.000
industrie und vom Kraftverkehrsgewerbe
in der Beratungsphase des Gesetzes
5.000
immer wieder angemahnt worden, damit
für Neu- und Ausbau ausreichende und
vor allem sichere Mittel zur Verfügung
408
Luftverkehr
Eisenbahn
öffentlicher Straßenpersonenverkehr
Pkw-Verkehr
157
4.000
stehen. In ihrer jetzigen Ausgestaltung
ist die Gesellschaft zur Verkehrsinfra-
3.000
strukturfinanzierung faktisch nicht mehr
als eine Unterabteilung des Bundesver-
74
248
389
268
417
400
281
562
303
466
2.000
33
219
308
1.000
1.582
2.295
3.199
3.789
4.559
1970
1980
1990
2000
2010*
kehrsministeriums. Gemessen an den
Empfehlungen der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung ist sie nicht
mehr als ein Torso.
Ausbau der transeuropäischen Netze
0
*Prognose
Quelle: EU-Kommission
Mit dem Beitritt der zehn mittel-, ostund südosteuropäischen Länder zur EU
am 1. Mai 2004 hat sich sich das Gebiet
des europäischen Binnenmarktes um fast
Entsprechend wurde im Maastricht-
gebnisse der Christophersen-Gruppe –
75 Mio. Einwohner bzw. um 739.000 qkm
Vertrag mit Artikel 154 eine rechtliche
15 vorrangige Projekte und die
vergrößert. Dies wird europaweit einen
Grundlage für die Zuständigkeit der EU
Art ihrer Förderung definierte. Die
weiteren Schub in der Tiefe der räumli-
geschaffen, transeuropäische Netze zu
Förderung sah im Wesentlichen einen
chen Arbeitsteilung auslösen und Wachs-
fördern. Fokussiert wurde die Förderung
10-prozentigen Investitionsbeitrag durch
tum und Wohlstand mehren. Vorausset-
auf sogenannte vorrangige Projekte, die
die EU vor (direkte Beihilfe). Das ge-
zung für die europaweite Vertiefung der
von der „Christophersen-Gruppe“, einer
samte Investitionsvolumen dieser Pro-
räumlichen Arbeitsteilung sind jedoch
Sondergruppe, bestehend aus Vertretern
jekte umfasste 400 Mrd. Euro. Als Fer-
bedarfsgerechte transeuropäische Ver-
der Staats- und Regierungschefs unter
tigstellungszeitpunkt für alle Projekte
kehrswege. Sie entstehen, indem geeig-
dem Vorsitz des damaligen EU-Kommis-
wurde das Jahr 2010 veranschlagt.
nete, bestehende Verkehrswege inner-
sars Henning Christophersen, identifi-
halb der Mitgliedstaaten zu durchge-
ziert worden waren.
henden europaweiten Verbindungen miteinander verknüpft werden (intranatio-
Im Jahr 2002 zeigte sich jedoch,
dass der Förderbeitrag der EU nicht
Am 23. Juli 1996 verabschiedeten
ausreicht, um die angestrebten Projekte
nale oder grenzüberschreitende Lücken-
das Europäischen Parlament und der
fristgerecht umsetzen zu können. Von
schlüsse). Diese Aufgabe erfordert ein
Rat die gemeinschaftlichen Leitlinien für
den 15 vorrangigen Projekten waren bis
staatenübergreifendes, europäisches
den Aufbau der transeuropäischen Ver-
dahin nur 3 abgeschlossen, nur bei 5
Engagement.
kehrsnetze, die – auf der Basis der Er-
der weiteren 12 Projekte war eine Fer-
Jahresbericht 2004
103
tigstellung bis 2010 zu erwarten. Die
Miert-Bericht“ vor. Als vorrangige Pro-
größten Verzögerungen dabei betreffen
jekte definiert sind darin zum einen die
1. Oktober 2003 dem Europäischen Par-
Die EU-Kommission schlug am
grenzüberschreitende Projekte. In die-
noch fertig zu stellenden vorrangigen
lament und dem Rat vor, die von der
sem Zusammenhang wird auch kritisch
Projekte der gemeinschaftlichen Leitli-
„van-Miert-Gruppe“ empfohlenen Pro-
von der EU-Kommision gesehen, dass
nien von 1996 (so genannte „Essener
jekte zu vorrangigen Projekten zu erklä-
die Mitgliedstaaten ihre Verkehrsinvesti-
Projekte“) sowie 22 neue vorrangige Pro-
ren (darunter das Satelliten- und Navi-
tionen zurückfahren. Investierten diese
jekte. Für 18 dieser Projekte ist der Be-
gationssystem „Galileo“, der Donau-
noch in den 80er Jahre 1,5 Prozent des
ginn der Umsetzung spätestens im Jahr
Ausbau, Hochgeschwindigkeitsseewege,
BIP in Verkehrswege, sind es heute
2010 von den betreffenden Mitglied-
die Interoperabilität des Verkehrsnetzes
weniger als 1 Prozent.
staaten verbindlich zugesagt, so dass
auf der Iberischen Halbinsel sowie der
deren Inbetriebnahme bis 2020 sicher-
Bau der Autobahn Danzig-Wien). Zwei-
gestellt ist.
fel sind jedoch angebracht, ob die Pro-
Angesichts der zu erwartenden Verkehrsentwicklung nach dem Beitritt der
jektauswahl der EU die jeweilige Bedeu-
neuen Mitgliedstaaten schlugen daher
Der Gesamtinvestitionsaufwand für
tung der Verkehrsträger für das Verkehrs-
Kommission und Europäischer Rat im
alle vorrangigen Projekte (ausstehende
system im erweiterten Europa wider-
Jahre 2001 eine Überarbeitung der Leit-
„Essener Projekte“ sowie die 22 neuen
spiegeln, denn es wurden hauptsächlich
linien für die transeuropäischen Netze
vorrangigen Projekte) beläuft sich
Projekte mit intermodalem Charakter
vor mit Perspektive bis zum Jahr 2020.
auf 235 Mrd. Euro (davon etwa
ausgewählt. Die endgültige Liste von
Ihre Arbeitsergebnisse legte die Gruppe
112 Mrd. Euro für die noch nicht ab-
Projekten wird derzeit von Parlament
im Juni 2003 im so genannten „van-
geschlossenen „Essener Projekte“).
und Ministerrat diskutiert, wobei insbesondere das Parlament eine Reihe
zusätzlicher Projekte aufnehmen möchte.
Güterverkehr in der EU-15 bis 2010
Was die finanzielle Förderung der
vorrangigen Projekte durch die Europäi-
in Mrd. Tonnenkilometern
2.000
sche Union angeht, so einigten sich Par-
Binnenschifffahrt
Eisenbahn
Straßengüterverkehr
167
lament und Ministerrat nach längeren
333
Debatten auf Basis mehrfach geänderter Kommissionsvorschläge darauf, den
125
249
1.500
105
290
1.000
103
282
107
256
1.736
Förderbeitrag für grenzüberschreitende
Abschnitte und das Satellitennavigationssystem Galileo von derzeit 10 auf 20 Pro-
1.348
zent zu erhöhen. Außerdem strebt die
Kommission für die nächste finanzielle
974
Vorausschau der EU nach 2006 eine
717
Anhebung der insgesamt im EU-Haus-
500
487
halt für die transeuropäischen Netze zur
Verfügung stehenden Mittel an.
0
1970
1980
1990
2000
2010
Zwar ist die Absicht der EU, ihr finanzielles Engagement beim Aufbau der TEN
104
VERKEHR
zu verstärken, grundsätzlich zu begrü-
Staaten der EU-15. Während die durch-
kehrswege zurück. In den größten
ßen. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass
schnittliche Autobahnlänge in der EU-
Beitrittstaaten gelten folgende Rege-
die vorrangigen Projekte nur den Kern
15 etwa 16 km/ 1.000 qkm beträgt,
lungen:
des geplanten transeuropäischen Netzes
weisen einige Beitrittstaaten eine Auto■ In Polen wird auf einigen wenigen
ausmachen. Darüber hinaus sind für ein
bahndichte von lediglich etwas mehr als
adäquates transeuropäisches Netz wei-
1 km/1.000 qkm auf. Am gravierendsten
Autobahnen Maut verlangt. Dazu
tere Projekte von der „van-Miert-Grup-
ist die Situation ausgerechnet in Polen,
gehört ein Teil der Strecke von Frank-
pe“ definiert worden. Diese konnten je-
dem bevölkerungsreichsten Beitrittstaat.
furt/Oder nach Warschau sowie die
doch wegen der begrenzten Fördermit-
Das polnische Autobahnnetz ist nur
Autobahn A4 von Kattowitz nach Kra-
tel der EU nicht den vorrangigen Projek-
400 km lang bei einer Fläche Polens von
kau.
ten zugeordnet werden. Für diese Pro-
etwa 313.000 qkm. Die Autobahndichte
jekte kommt daher auch nur eine be-
beträgt 1,3 km/1.000 qkm. Hauptsäch-
■ Ungarn erhebt auf den Autobahn-
grenzte Förderung (z.B. durch den Struk-
lich wird der Straßengüterverkehr hier
strecken M1, M3 und M7 eine zeitab-
tur- oder Kohäsionsfonds der Gemein-
nach wie vor auf Landstraßen ab-
hängige Maut (Jahres-, Monats- oder
schaft) in Betracht. Das Investitionsvolu-
gewickelt, die sich teilweise in desola-
Wochenvignette), differenziert nach
men dieser Projekte beläuft sich auf
tem Zustand befinden. Lediglich 3 Pro-
Fahrzeugklassen (Pkw/Motorräder,
etwa 375 Mrd. Euro, so dass sich damit
zent des polnischen Straßennetzes sind
Kleinlaster/Wohnmobile, Lkw/Busse).
ein Investitionsbedarf für das gesamte
für Achslasten nach EU-Norm von 11,5 t
Für die M5 muss statt einer zeitab-
transeuropäische Netz (vorrangige Pro-
zugelassen. Um eine dem EU-Durch-
hängigen Vignette eine Gebühr für
jekte und Projekte, die nicht vorrangig
schnitt vergleichbare Autobahndichte zu
die einmalige Befahrung entrichtet
aber von gemeinsamem Interesse sind)
erreichen, müßten in Polen in den
werden.
in Höhe von etwa 600 Mrd. Euro ergibt.
nächsten 15-20 Jahren 5.000 km neue
Autobahnen gebaut werden.
Trotz der geplanten Erhöhung des
EU-Förderbeitrags müssen diese Investi-
■ In der Tschechischen Republik ist
für die Benutzung der allermeisten
Nur wenig besser sieht es in ande-
Autobahnen eine Vignette (Jahres-,
tionen zum allergrößten Teil von den
ren Beitrittstaaten aus. Bis auf Zypern
Monats- oder 10-Tages- oder
betreffenden Mitgliedstaaten finanziert
und Slowenien ist die Autobahndichte in
1-Tagesvignette) vorgeschrieben.
werden. Angesichts ihrer Kassenlage,
allen Ländern weit unter dem EU-
Diese ist nach verschiedenen Fahr-
der Konsolidierungszwänge unter den
Durchschnitt. Alleine der Investitions-
zeugklassen (Motorräder/Pkw/Lkw
Maastricht-Kriterien und der nachrangi-
bedarf zur Schaffung von Verkehrs-
bis 3,5 t, Lkw/Busse von 3,5 t bis 12 t,
gen Berücksichtigung der Infrastruktur-
wegen, die Bestandteil des von der EU
Lkw/Busse über 12 t) differenziert.
politik ist jedoch zweifelhaft, ob die Mit-
definierten transeuropäischen Netzes
gliedstaaten bereit sein werden, diese
sind, beträgt in den Beitrittstaaten etwa
Investitionen zu leisten.
100 Mrd. Euro bis zum Jahr 2020. Hinzu
Vignettenpflicht (Jahres-, 15-Tages-,
kommt der Investitionsbedarf für Ver-
1-Tagesvignette) auf einzelnen Stra-
kehrswege, die keine vorrangige euro-
ßenabschnitten. Die Differenzierung
päische, sondern nationale Bedeutung
nach Fahrzeugklassen ist die gleiche
haben. Zur Bewältigung dieses Investi-
wie in Tschechien.
Infrastrukturfinanzierung
in den EU-Beitrittstaaten
Ihre Verkehrsinfrastruktur auf die zu
erwartende Verkehrsnachfrage bis 2020
tionsbedarfs greifen die Beitrittstaaten -
vorzubereiten, ist für die Beitrittstaaten
in Ergänzung zur Steuerfinanzierung -
mindestens so dringlich wie für die
auf die Privatfinanzierung der Ver-
■ In der Slowakischen Republik gilt
Dennoch ist fraglich, ob die Staaten
im vorgesehenen Zeitraum die erforder-
Jahresbericht 2004
105
lichen Investitionen für die Verkehrsin-
tätssteigernde Effekt der Grenzöffnung
frastruktur aufbringen können. Andern-
würde eingeschränkt. Diese Staaten
City-Maut ihre Erwartungen bei weitem
Vor allem finanziell hat die Londoner
falls würde die ökonomische Integration
sind gut beraten, die entsprechenden
nicht erfüllt. Statt der erwarteten rund
dieser Volkswirtschaften nicht befriedi-
Verkehrskapazitäten rechtzeitig zu
200 Mio. Euro Jahreseinnahmen für die
gend gelingen und auch der produktivi-
schaffen.
Stadtverwaltung beträgt das Mautaufkommen lediglich 102 Mio. Euro. Um die
ausbleibenden Einnahmen doch noch
Telematik für Mobilität
zu sichern, denkt die Stadtverwaltung
inzwischen darüber nach, bislang nicht
mautpflichtige Verkehrsteilnehmer nun
doch der Mautpflicht zu unterwerfen -
Stadtverkehr im Zeichen
von City-Maut und
Telematik
Auch die internationale Diskussion
men für die Stadtkasse wurden ur-
dazu gehören unter anderem Behinder-
sprünglich auf etwa 200 Mio. Euro be-
tenfahrzeuge, besonders umweltfreund-
ziffert. Damit sollte unter anderem der
liche Autos, Taxis und motorisierte Zwei-
öffentliche Nahverkehr gefördert wer-
räder. Abgesehen davon, dass dies der
um die Optimierung der Verkehrsströme
den, um eine Verkehrsmittelalternative
ursprünglichen Intention der Maut wider-
in den Städten stand in den zurücklie-
für die mautpflichtige Zone auszubauen.
sprechen würde, würden selbst mit die-
genden Monaten unter dem Schlagwort
der Maut, konkret der City-Maut. Der
ser Maßnahme nur weitere 60 Mio. Euro
Auch wenn ein Jahr nach Einführung
jährlich eingenommen, so dass das ange-
Grundgedanke ist, durch Erhebung einer
der Londoner Maut ihre Organisatoren
strebte Mautaufkommen nicht erreicht
Gebühr den motorisierten Individualver-
von einem Erfolg sprechen - die Bilanz
werden würde. Des weiteren wird über
kehr in hochverdichteten City-Lagen zu
der Maut ist, bei Lichte besehen, in
eine Erweiterung der Mautzone nach
begrenzen und eine Verlagerung auf die
Wirklichkeit ziemlich ernüchternd. In der
Westen nachgedacht.
öffentlichen Verkehrsmittel herbeizuführen.
Tat wurde der Pkw-Verkehr im mautpflichtigen Gebiet, wie angestrebt, um
Aktuelles Vorbild einer solchen City-
In Deutschland hat die City-Maut
16 Prozent verringert und die Nutzung
derzeit zu Recht keine echte Perspekti-
Maut ist London. Seit Februar 2003
und Durchflussgeschwindigkeit der
ve, eingeführt zu werden. Hierfür gäbe
müssen Autofahrer in einem 21 Quadrat-
Omnibusse erhöht. Dafür klagen jedoch
es auch keinerlei guten Gründe. Zum
kilometer großen Gebiet in der Innen-
75 Prozent der Einzelhändler in der Maut-
einen gibt es in Deutschland von der
stadt ein Einfahrtsgeld von 5 £ pro Tag
zone über Umsatzeinbußen. Die kleinen
Größe her keine mit London vergleich-
zahlen. 688 Videokameras überwachen
Geschäfte sind dabei am stärksten ge-
bare Metropole. Zudem sind die Bal-
dort seither den Straßenverkehr, um
troffen. 25 Prozent der Einzelhändler
lungsgebiete hierzulande dezentral auf-
mögliche Mautpreller zu identifizieren.
planen sogar, mit ihrem Geschäft aus
gefächert und funktionsdurchmischt.
Der Mayor of London, Ken Livingstone,
der Mautzone auszusiedeln. Die Umsatz-
Außerdem fehlt zur Einführung einer
wollte mit dieser „congestion charge“
rückgänge sind ein Indiz dafür, dass die
City-Maut hierzulande derzeit die recht-
den Innenstadtverkehr um mindestens
Erreichbarkeit dieses Innenstadtgebietes
liche Grundlage. Notwendig wäre eine
15 Prozent reduzieren. Wegen der
gegenüber vorher von den Menschen
Änderung der Straßenverkehrsordnung.
hohen Verkehrsdichte war in der Londo-
nicht als besser empfunden wird. Außer-
Darüber hinaus erschwert in Deutsch-
ner City die Durchschnittsgeschwindig-
dem wird der Straßenverkehr nur räum-
land das Institut der Aufgabenträger-
keit zuletzt auf unter 17 Stundenkilome-
lich in die nicht-mautpflichtigen Gebiete
schaft eine Kompetenzzuordnung für
ter abgesunken. Die jährlichen Einnah-
verlagert.
eine City-Maut (Aufgaben und Einnah-
106
men). Ein Großteil des städtischen Straßennetzes - zudem derjenige Teil, auf
dem der meiste Verkehr abgewickelt wird
- besteht aus ortsquerenden Bundes-
VERKEHR
Telematik ist weit
mehr als eine
Mauterhebungstechnik
Geht es darum, die Städte verkehr-
wurden in den vier Schwesterprojekten
wayflow (Frankfurt), Mobinet (München), intermobil (Dresden) sowie mobilist (Stuttgart) – gemacht, die zusammen
straßen. Diese befinden sich nur in der
lich zu entlasten, ist es sinnvoller darü-
das Forschungsvorhaben „Mobilität in
Baulastträgerschaft der Kommunen,
ber nachzudenken, wie durch bessere
Ballungsräumen“ bilden. Übereinstim-
nicht jedoch in deren Eigentum.
Nutzung moderner Informationstechno-
mend zeigte sich, dass die Zukunft den
logien weitere Effizienzspielräume im
situationsabhängigen Informationssyste-
städtischen Verkehrssystem ausgeschöpft
men gehört. Solche technischen Lösun-
dung einer City-Maut in Deutschland
werden können. Hierfür bietet die
gen sind starren Verboten wie Zufahrts-
vorgebracht, sie sei notwendig, um dem
Telematik ein großes Potenzial. Die bis-
beschränkungen oder der Maut deutlich
Bundesimmissionsschutzgesetz zu ent-
herigen Erfahrungen mit Telematiksyste-
überlegen, weil sie das Verkehrsge-
sprechen, das auf Basis einer EU-Vorga-
men in Ballungsräumen haben gezeigt,
schehen in der Stadt flexibel gestalten.
be bis zum Jahr 2005 eine Reduktion
dass durch gezielte Verkehrsinformatio-
des Feinstaubs (PM 10) und bis 2010
nen die negativen Begleiterscheinungen
Mit zunehmender Verbreitung indivi-
der NOx-Immissionen vorschreibt. So ist
des Verkehrs erheblich reduziert werden
dueller Endgeräte wie Internet, PDA und
im Frühjahr in Frankfurt und München
können. So ist die Parksuchverkehr ver-
Handy kommen zunehmend auch Infor-
die Forderung nach der Einführung
mindernde Wirkung dynamischer Park-
mationsdienste der zweiten Generation
einer City-Maut für das Innenstadtge-
leitsysteme in Ballungsgebieten heute
ins Auto. Da sie nicht über kollektive
biet erhoben worden. Dabei wird gerne
unbestritten.
Geräte wie Anzeigetafeln oder ähnliches,
Neuerdings jedoch wird zur Begrün-
übersehen, dass die Luftqualität in
Deutschland nach Aussage des
sondern über individuelle Geräte abgeSinnvoll können auch intermodale
rufen werden, erlauben sie die Zu-
Umweltbundesamtes dank Entschwefe-
Telematikdienste zur besseren Vernetzung
schneidung der gewünschten Verkehrs-
lungsanlagen und Verbesserungen in
der Verkehrsmittel in der Stadt sein. Im
informationen auf die individuellen
der Feuerungs- und Filtertechnik sich
Rahmen des vom Bundesministerium für
Bedürfnisse (Fahrstrecke, Fahrtzeit-
seit 25 Jahren kontinuierlich verbessert
Bildung und Forschung (BMBF) geför-
punkt, maximal akzeptierte Parkgebüh-
hat. Erst recht unbegründet ist, den
derten Forschungsprojektes stadtinfo-
ren in Parkhäusern, Geschäfte oder
Straßenverkehr in den Mittelpunkt der
köln z. B. wurde für Köln ein System
gastronomische Angebote am Zielort,
Diskussion zu stellen, wenn man über
aufgebaut, das über elektronische
etc.). Dadurch wird erst recht eine
die künftige Luftqualität in Städten
Anzeigetafeln an P&R-Parkplätzen am
„maßgeschneiderte“ Verkehrsnutzung
spricht. Hier stehen alle Zeichen auf
Stadtrand minutengenau über die Fahrt-
möglich.
Stagnation im Verkehr. Wachstum findet
zeit bis zur Innenstadt per Auto und per
lediglich außerorts statt.
Straßenbahn informiert. Es wird dabei
der jeweils aktuelle Verkehrszustand auf
Es ist daher zu begrüßen, dass nicht
den Straßenabschnitten sowie die
Verbesserte
Verkehrsinformationen
mit Hilfe des
Traffic Message Channel
nur der Deutsche Städtetag das Kon-
aktuelle Wartezeit für die nächste Stra-
zept mit dem Hinweis ablehnt, man
ßenbahn berücksichtigt. Dadurch wird
wolle keine neuen Stadttore errichten.
es den Verkehrsteilnehmern ermöglicht,
Staus und Verkehrshindernissen ermög-
Auch alle politischen Parteien Frank-
immer dasjenige Verkehrsmittel zu wäh-
lichen heute bereits dynamische Navi-
furts, bis auf die Grünen, haben dem
len, das für die jeweilige Situation das
gationssysteme auf den Fernverkehrs-
Konzept eine klare Absage erteilt.
schnellere ist. Ähnliche Erfahrungen
strecken. Bei diesen werden die Stau-
Eine automatische Umfahrung von
Jahresbericht 2004
meldungen über den Verkehrswarnfunk
Zu einer weiteren nationalen For-
107
Verkehrslage permanent mit anderen
mittels des Traffic Message Channel
schungsinitiative haben sich die Auto-
(TMC) direkt in das Navigationssystem
mobilindustrie und zahlreiche For-
auch das Kapitel „Sicherheit und Tech-
eingespeist und bei der Berechnung
schungsinstitute im Jahr 2001 zusam-
nik“). Für den Wirtschaftsverkehr in Bal-
und Empfehlung der Fahrtroute berück-
mengeschlossen. Im Rahmen der Initia-
lungsräumen wird darüber hinaus die
sichtigt. Automobilhersteller, Zuliefer-
tive INVENT (Intelligenter Verkehr und
Entwicklung einer dynamischen Routen-
unternehmen und Telematikdienstleister
nutzergerechte Technik) werden mit
planung in Abhängigkeit vom aktuellen
arbeiten derzeit daran, diesen Verkehrs-
Förderung des Bundesforschungsmini-
Verkehrszustand und der mit ihren
informationskanal verstärkt nutzbar zu
steriums bis 2005 moderne Assistenzsy-
Kunden vereinbarten Auslieferungszeit-
machen. Beim europäischen Telematik-
steme für Autofahrer aus der Verküpfung
punkte von Interesse sein.
verband ERTICO haben sie sich hierzu
von Verkehrs-, Informations- und Kom-
in einem TMC-Forum mit den europäi-
munikationstechnologien entwickelt. Der
schen Rundfunkgesellschaften zusam-
Forschungsaufwand beträgt 32 Mio. Euro.
mengeschlossen, um mit Hilfe dieses
Mediums europaweit Echtzeitinformatio-
Fahrzeugen austauschen (vgl. hierzu
Das Pendant zu INVENT auf europäischer Ebene ist das Forschungsprojekt
CARTALK. Auch hier haben sich im Jahr
Zum einen zielen diese neuen
2001 die Automobil- und Telekommuni-
nen über das Verkehrsgeschehen vor
Anwendungen darauf ab, Unfälle noch
kationsbranche sowie Forschungsinsti-
Ort für die Autofahrer in ihrer jeweiligen
weiter zu reduzieren und Staubildung
tute zusammengefunden, um Systeme
Landessprache zur Verfügung zu stellen.
zu vermeiden. Zu diesem Zweck werden
zu entwickeln, mit denen Fahrzeuge ihre
In Deutschland wird bereits an der Ein-
u.a. Systeme entwickelt, mit denen
Informationen austauschen können. Ziel
beziehung hochaktueller innerstädti-
Autos ihre Fahrumgebung selbständig
ist, über diesen Informationsaustausch
scher Verkehrsinformationen in diesen
erfassen und interpretieren, Sicherheits-
eine effiziente Selbstorganisation des
Dienst gearbeitet. Nochmals verbesserte
abstände optimieren und ihre Informa-
Straßenverkehrs über das gesamte Netz
Perspektiven für die Versorgung mit
tionen über Straßenzustand und
zu gewährleisten.
hochaktuellen Informationen über den
innerstädtischen Verkehr werden von
der Einführung des digitalen Rundfunk
(DAB) erwartet. Einige Automobilhersteller bieten deshalb bei neuen Modellen
den Einbau von DAB-Radios bereits an.
Der Bus: Spitze für ÖPNV
und Tourismus
Eine wichtige Rolle bei der Sammlung der aktuellen Verkehrsinformationen in Städten dürfte das so genannte
„floating car data system“ erhalten.
Dabei werden mit Satellitenortung aus-
Omnibus ist Rückgrat
des ÖPNV
Verglichen mit dem motorisierten
lich nur 18,435 Mio. Fahrten abgewickelt. Doch selbst im ÖPNV zeigt sich
die hohe Attraktivität des Kraftfahr-
gestattete Fahrzeuge als „schwimmende
Individualverkehr (MIV) spielt der
zeugs: Hier ist der Bus das relativ wich-
Korken“ im Verkehrsfluss erfasst
öffentliche Personen-Nahverkehr
tigste Verkehrsmittel. Einem Bestand
und geben in der Summe der gesam-
(ÖPNV) nur eine untergeordnete Rolle
von 82.600 Bussen stehen 9.083 Stadt-
melten Daten ein hochaktuelles
im Verkehrssystem. Während der MIV
bahn- und Straßenbahnfahrzeuge
Abbild der momentanen Verkehrs-
täglich für über 147 Mio. Fahrten ge-
gegenüber. Der Bus bietet eine Platz-
lage.
nutzt wird, werden mit dem ÖPNV täg-
kapazität für 6,58 Mio. Personen gegen-
108
VERKEHR
über nur 1,17 Mio. Personen im rest-
demographischen Entwicklung sogar
ohne Fördermittel aus, obwohl er mehr
lichen öffentlichen Straßenpersonen-
noch steigen. Mittelfristig nimmt die
Personen befördert.
verkehr (ÖSPV). Während Stadt- und
Anzahl der in Ausbildung befindlichen
Straßenbahn 620 Mio. Fzkm leisten, sind
Menschen demographisch bedingt ab.
Intermodalen Wettbewerb
im Linienfernverkehr
zulassen
es beim Bus 3,18 Mrd. Fzkm – ein mehr
Bis 2015 sinkt die Zahl der Schüler
als fünffacher Wert. Am gesamten Ver-
bereits um knapp 17 Prozent bzw.
kehrsaufkommen im ÖPNV leistet der
430.000. Damit reduziert sich die Grund-
Bus knapp die Hälfte (47 Prozent). Dem-
last des ÖPNV. Langfristig sinkt auch
d. h. der Verkehr mit festgelegten Halte-
gegenüber wickeln die ÖPNV-Systeme
die Anzahl der anderen Bevölkerungs-
stellen über eine Distanz von mehr als
U-Bahn/Straßenbahn und S-Bahn/
gruppen. Untersuchungen mit einem
100 km, wird in Deutschland fast aus-
Regionalbahn nur etwa 31 Prozent bzw.
Zeithorizont bis 2050 gehen – trotz
schließlich von Eisenbahn und Luft-
22 Prozent des Verkehrsaufkommens
Zuwanderungen aus dem Ausland –
verkehr abgewickelt. Dass der Verkehrs-
im ÖPNV ab.
übereinstimmend von einem kontinuier-
träger Straße in diesem Markt nicht
lichen Bevölkerungsrückgang aus. Die
präsent ist, liegt daran, dass ihm durch
Der öffentliche Linienfernverkehr,
sinkende Auslastung im ÖPNV wird die
das Personenbeförderungsgesetz
lichen Gebiete unentbehrlich ist, zeigt
mangelnde Wirtschaftlichkeit des fix-
(PbefG) der Marktzugang verschlossen
sich insbesondere darin, dass 601.000
kostenlastigen schienengebundenen
ist. Dieses legt in § 13 Abs. 2 fest, dass
der 737.000 Linienkilometer, die der Bus
ÖPNV noch weiter verschärfen. Dem-
die Genehmigung zur Personenbeförde-
in Deutschland bedient, Landlinienver-
gegenüber wird der Bus aufgrund sei-
rung auf einer bestimmten Relation zu
kehre sind. Hier ist der Bus wegen sei-
ner Kapazitätsflexibilität (Fahrzeug-
versagen ist, wenn dort der Verkehr „mit
ner Flexibilität gegenüber dem schie-
größen, Linienführung) noch weiter an
den vorhandenen Verkehrsmitteln – ins-
nengebundenen ÖPNV deutlich wirt-
Bedeutung gewinnen.
besondere der Bahn – bereits befriedi-
Dass der Bus gerade für die länd-
gend bedient wird“. Dadurch wird der
schaftlicher. Im Gegensatz zum Schienenverkehr, der hohe fixe Kosten für
Vor diesem Hintergrund sollten die
Omnibusverkehr auf Strecken untersagt,
das Netz und die Fahrzeuge erfordert,
verkehrspolitischen Entscheidungsträger
die in direkter Konkurrenz zur Eisen-
ermöglicht der Bus die Beförderung
schon heute ihre Investitionsentschei-
bahn stehen (Verbot des Schienenparal-
selbst kleiner Personengruppen zu ver-
dungen zu Kapazitätserweiterungen der
lelverkehrs). De facto besteht praktisch
tretbaren Kosten und bei Bedarf sogar
Verkehrswege im schienengebundenen
ein flächendeckendes Verbot für den
eine flexible, nachfrageabhängige Rou-
ÖPNV überdenken. In diesem Zusam-
Buslinienfernverkehr, abgesehen von
tengestaltung. Rufbussysteme mit even-
menhang ist auch die Förderpraxis des
vereinzelten Nischen- und Randstrecken
tuell ergänzendem Taixeinsatz können
ÖPNV auf den Prüfstand zu stellen.
(wie z. B. Flughafenzubringer).
sogar in abgelegenen Gebieten und zu
Zahlreiche Bundesländer schreiben in
absoluten Schwachlastzeiten die Mobi-
ihren Regionalisierungsgesetzen vor, die
lität sichern. Daher trägt der Bus auch
Regionalisierungsmittel, mit denen der
dern zeigen, dass eine Deregulierung
zu einem Abbau regionaler Ungleich-
ÖPNV jährlich in Höhe von 7 Mrd. Euro
des Buslinienfernverkehrs nicht zuletzt
gewichte bei und erfüllt insofern auch
subventioniert wird, insbesondere für
zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit
eine raumordnungs- und regionalpoliti-
den schienengebundenen ÖPNV zu ver-
bei der Eisenbahn geführt und das Ver-
sche Funktion.
wenden. Im Ergebnis fließen dadurch
kehrsangebot im Fernverkehr insgesamt
ganze 90 Prozent der Mittel an den
verbessert hat. In Schweden beispiels-
schienengebundenen ÖPNV. Dem-
weise, das in den 90er Jahren den Bus-
gegenüber kommt der Bus weitgehend
linienfernverkehr freigegeben hat, san-
Mittel- bis langfristig wird die Bedeutung des Busses aufgrund der
Alle Erfahrungen aus anderen Län-
Jahresbericht 2004
109
ken die Beförderungstarife teilweise um
spiel Spanien, Jugoslawien und Skan-
– über Jahre hinweg eingesetzt. Ins-
40 Prozent.
dinavien wird der Bus genutzt (8,3 Pro-
besondere im Fernreiseverkehr sind
zent, bzw. 4,1 Prozent, bzw. 1,4 Prozent
zusätzliche Effizienzsteigerungen und
aller Busreisen).
weitere Kostensenkungspotenziale zu
Vor diesem Hintergrund ist die Frage
berechtigt, wie lange sich der Gesetzgeber in Deutschland einer Zulassung des
erwarten.
Der Bus ist nicht nur eine tragende
Buslinienfernverkehrs verschließen kann.
Säule für den Fremdenverkehr in
Hier besteht offenkundig Reformbedarf.
Deutschland und Europa, indem er als
sonders auszeichnen, sind die flexible
Die EU-Kommission hat eine entspre-
Wirtschaftsfaktor Städte und Regionen,
Planung, touristische Kompetenz, ge-
chende europäische Initiative für Anfang
die auf den Tourismus als Einnahme-
paart mit einem Komplettangebot nach
2005 angekündigt.
quelle angewiesen sind, belebt. Er ist
Maß und höchsten Ansprüchen an den
darüber hinaus eine Antwort auf die
Fahrkomfort und die Sicherheit. Ganz
Veränderung des Nachfrageverhaltens
gleich ob Urlaubs-, Studien- oder Städ-
der Urlauber. So dürfte die Bedeutung
tereise, die für diese Fahrten eingesetz-
von Familienreisen tendenziell ab-, die
ten Omnibusse weisen heute einen
Reisen von alleinlebenden Singles dage-
Komfort- und Servicestandard auf, der
land weiter im Trend. Übereinstimmend
gen zunehmen. Der demographische
vielfach höher ist als in Flugzeugen und
attestieren die Tourismusexperten dem
Wandel in Deutschland führt zu einem
im Eisenbahnverkehr. Moderne Reise-
Freizeitbereich „Reise und Urlaub“ auch
Anstieg älterer Reisender, auch die
busse sind heute mit ergonomisch
weiterhin einen herausragenden Stellen-
Wellness-Reisen liegen derzeit im Trend.
geformten und individuell verstellbaren
wert in der Wertehierarchie der deut-
Die Flexibilisierung der Arbeitswelt und
Komfort-Sitzen einschließlich Armlehne,
schen Bevölkerung. Dabei hat der Bus-
die Abnahme von Reisen mit Kindern
Fußstütze, Beinauflage und Klapptisch
Tourismus gute Chancen, von diesem
führen dazu, dass Urlaubsreisen gleich-
ausgestattet.
positiven Trend profitieren zu können.
mäßiger über das ganze Jahr verteilt
Der Omnibus –
Spitze auch im
Tourismus
Die Bus-Touristik liegt in Deutsch-
werden und die Nachfrage nach KurzBei allen Urlaubsreisen mit minde-
urlauben ansteigen werden.
stens fünf Übernachtungen und länger
konnte der Reisebus seinen Marktanteil
Eigenschaften, die den Bus be-
Zusätzlich sorgen die perfekt abgestimmten Antriebs-, Fahrwerk- und
Bremssysteme der heutigen Generation
Mittel- bis langfristig wird die zum
von Reisebussen für höchsten Fahrkom-
im vergangenen Jahr nochmals steigern.
Teil noch immer sehr mittelständisch
fort. Elektronisch gesteuerte Belüftungs-,
So wählen mittlerweile mehr als 10 Pro-
strukturierte Bus-Touristik von diesen
Heizungs- und Klimatisierungssysteme
zent der Urlauber den Omnibus als
Änderungen im Nachfrageverhalten der
sowie Waschraum, Toilette, Videoausrüs-
Transportmittel. Absolut legte die Bus-
Urlauber profitieren. Zu dieser positiven
tung und Bordküche bis hin zu modern-
touristik 2003 sogar um rund 300.000
Entwicklung wird in den nächsten
ster Kommunikationstechnologie (ein-
Teilnehmer zu. Dabei wird der Omnibus
Jahren sicherlich auch die in diesem
schließlich GPS und Anschluss für den
besonders gerne für Reisen im Inland
Jahr in Kraft getretene Anhebung der
Laptop) sorgen für eine größtmögliche
(28,5 Prozent aller Busreisen) genutzt.
Omnibuslängen auf 15 Meter im grenz-
Zufriedenheit.
Doch auch ausländische Ziele werden
überschreitenden Verkehr in Europa
mit dem Bus angesteuert. Auf die Ziele
beitragen. Für diese Anhebung der
Italien und Österreich entfallen rund 30
Omnibuslängen hatte sich der VDA –
Fahrzeugherstellern ein weiteres Mal
Prozent aller Busreisen. Sogar für Reisen
gemeinsam mit den Omnibusher-
gelungen, bei der Entwicklung neuer
in weiter entfernte Länder wie zum Bei-
stellern und den Busbetreiberverbänden
Sicherheitsmerkmale in Reisebussen
Darüber hinaus ist den deutschen
110
eine Vorreiterrolle einzunehmen. Moder-
VERKEHR
Doch nicht nur in puncto Unfall-
ne Reisebusse deutscher Hersteller
sicherheit nimmt der Bus eine Spitzen-
zeichnen sich heute durch eine deutli-
stellung ein. Auch in seiner Umwelt-
che Verbesserung der Steifigkeit der
freundlichkeit ist er nicht zu schlagen.
gleichen Bedingungen deutlich mehr –
nämlich 24 kg CO2 pro Person.
Die hohe Verkehrssicherheit, die
Fahrgastzelle, die Ausrüstung mit
Aufgrund ihres hohen Auslastungs-
komfortable Ausstattung und die hohe
Sicherheitsgurten, den Einsatz zahl-
grades verbrauchen Busse pro Person
Umweltfreundlichkeit, aber auch seine
reicher elektronischer Sicherheitskom-
im Vergleich zu allen anderen Verkehrs-
Flexibilität zur Erschließung auch ent-
ponenten wie z. B. Anti-Blockier-Systeme
mitteln am wenigsten Energie. Daraus
legener Fremdenverkehrsregionen und
(ABS), Antriebs-Schlupf-Regelungen
resultiert auch ein besonders geringer
vor allem auch die Veränderungen im
(ASR) und den zunehmende Einsatz
CO2-Ausstoß pro Person. Nach Berech-
Nachfrageverhalten der Reisenden spre-
elektronischer Fahrdynamik-Regelungen
nungen des Umweltbundesamtes emit-
chen weiterhin dafür, dass der Bus-Tou-
aus. Den Entwicklungsingenieuren ist es
tiert der Omnibus auf einer Strecke von
rismus auch in Zukunft gute Chancen
in den letzten Jahren zudem gelungen,
500 km bei durchschnittlicher Passa-
hat. Von diesem positiven Trend dürfte
durch den Einsatz geregelter Brems-
gierbesatzung 16 kg CO2 pro Person.
auch der Omnibus im Reiseverkehr im
systeme, Funktionsüberwachungen,
Die Bahn hingegen emittiert unter
hohen Maße profitieren.
Störungsanzeigen und Rückfahrkameras
den Bus immer sicherer zu machen. An
weiteren Innovationen wie Spurassistenten, automatischen Abstandsregelern
oder Infrarot-Nachtsichtgeräten wird
Europaweite Harmonisierung
im Verkehr
intensiv gearbeitet und die technische
Umsetzung in den Fahrzeugen forciert.
Auch im Jahr 2003, das durch eine
Güterverkehrspolitik im
erweiterten Europa
Verkehrswegenutzung durch schwere
Nutzfahrzeuge in Kraft. Sie stellt es den
Serie von Reisebusunfällen gekenn-
Grundidee des europäischen Binnen-
Mitgliedstaaten frei, auf ihren Autobah-
zeichnet war, die in der Öffentlickeit
marktes ist der freie, ungehinderte Aus-
nen Benutzungsgebühren für Nutzfahr-
große Emotionen ausgelöst haben, war
tausch von Gütern und Dienstleistungen
zeuge zu erheben. Der nationale Gestal-
das Risiko, tödlich zu verunglücken, im
zwischen den Mitgliedstaaten und die
tungsspielraum ist dabei sehr groß ge-
Omnibus geringer als bei allen anderen
Chancengleichheit aller Marktteilnehmer
fasst, sieht aber vor, dass sich die Ge-
Verkehrsmitteln. Während z. B. bei
im Wettbewerb – auch am Transport-
bühren an den Kosten für Bau, Ausbau
Bahnfahrten im Durchschnitt 0,56 Insas-
markt. Die europäische Verkehrspolitik
und Betrieb des Verkehrsnetzes orien-
sen pro Mrd. Pkm getötet werden, sind
ist beim Güterkraftverkehr im Vergleich
tieren. Für zeitabhängige Gebühren
dies im Busverkehr 0,16 (bezogen auf
zur Eisenbahn auf vielen Gebieten weit
(Vignette) gelten von der EU vorgegebe-
das Jahr 2002). Und die Unfallsicherheit
vorangekommen. Auf anderen Gebieten
ne Höchstgrenzen.
nimmt durch die technische Weiterent-
jedoch gibt es noch zumindest vermeint-
wicklung der Fahrzeuge von Jahr zu
lich offene Fragen.
Kommission einen Vorschlag für eine
Jahr weiter zu. Schon in den letzten
dreißig Jahren hat sich gezeigt, dass
sich die Unfallhäufigkeit von Omnibussen in Deutschland, bezogen auf ihre
Fahrleistung, nahezu halbiert hat.
Im vergangenen Jahr hat die EU-
EU-Wegekostenrichtlinie –
Chance vertan
Seit Juni 1999 ist die EU-Richtlinie
über die Erhebung von Gebühren für die
Novellierung dieser Richtlinie vorgelegt,
der in vielerlei Hinsicht einen ordnungspolitischen Fortschritt gegenüber der
alten Richtlinie darstellen sollte. Ein Ziel
Jahresbericht 2004
111
dieser Novelle ist, die Zweckbindung
ern und festen Gebühren durch ein
geltenden Fassung der Wegekosten-
der Gebühreneinnahmen für Verkehrsin-
System nutzungsabhängiger Gebühren
richtlinie der Fall ist. Zunächst gilt aber
frastrukturprojekte festzuschreiben.
ersetzt werde. Daher soll es den Mit-
die alte Wegekostenrichtlinie weiter.
Damit sollte der Praxis der Mitgliedsta-
gliedstaaten künftig möglich sein, bei
ten ein Riegel vorgeschoben werden,
Einführung von Mautsystem die Kfz-
die Wegeentgelte in den allgemeinen
Steuer auch unter die geltenden EU-
Verabschiedung durch Parlament und
Staatshaushalt fließen zu lassen, um
Mindestsätze abzusenken. Aus Sicht der
Rat auf dem Tisch. Es ist zu hoffen, dass
dort Löcher „zu stopfen“. In der Tat wäre
Automobilindustrie sind diese Elemente
sich der Rat – im Interesse der notwen-
nicht einzusehen, warum ein ausländi-
ein klarer ordnungspolitischer Fortschritt
digen Infrastrukturfinanzierung – bei
scher Transportunternehmer mit seiner
gegenüber der bestehenden Wegekos-
einem neuen Anlauf zur Beschlussfas-
in Deutschland zu zahlenden Maut statt
tenrichtlinie und der derzeitigen Infra-
sung auf eine Novellierung wird ver-
dem Ausbau der von ihm genutzten
strukturfinanzierungspraxis in Deutsch-
ständigen können und dabei auch die
Infrastruktur beispielsweise das deutsche
land. Auch der Bundesverband der
verbliebenen Webfehler im Kommissions-
Rentensystem zu finanzieren hat. Umge-
Deutschen Industrie hat dies in einer
entwurf angeht.
kehrt gilt dies für deutsche Transport-
Stellungnahme aus Sicht der verladen-
unternehmer im Ausland.
den Wirtschaft artikuliert.
Die Novelle liegt aber weiterhin zur
Denn auch der Entwurf zur Novellierung ist ordnungspolitisch nicht gänzlich unbedenklich. Kritisch zu sehen ist
beispielsweise, dass der Kommissions-
Eine weitere Veränderung, die die
Für den Richtlinienentwurf fand sich
von der Kommission vorgeschlagene
jedoch auf dem Verkehrsministerrat vom
entwurf auch die Internalisierung exter-
Novelle vorsieht, ist die Beschränkung
am 9. März 2004 keine Mehrheit. Eine
ner, d.h. nicht über Versicherungsbeiträ-
der bei der Gebührenberechnung zu
Einigung scheiterte dabei insbesondere
ge abgedeckter, Unfallkosten vorsieht.
berücksichtigenden Baukosten. Dem-
an der Frage, wie stark die Richtlinie im
Ein zweiter problematischer Punkt ist,
nach sollen nur noch Baukosten für
Sinne einer Zweckbindung Vorgaben für
dass zwar eine Zweckbindung der Maut-
neue Infrastruktur oder solche, die nicht
die Mittelverwendung machen sollte.
einnahmen für Verkehrsinfrastrukturpro-
älter als fünfzehn Jahre ist, in die Ge-
Darüber hinaus besteht allerdings auch
jekte gefordert wird, nicht jedoch eine
bührensätze eingerechnet werden. Da-
ein Grundkonflikt zwischen den Rand-
Zweckbindung konkret für die Infrastruk-
durch soll verhindert werden, dass
staaten in der EU, die eine möglichst ge-
turprojekte des Straßenverkehrs, dessen
Infrastrukturnutzer für die Nutzung von
ringe Mauthöhe anstreben, und den Tran-
Nutzer schließlich die Maut aufbringen.
Infrastrukturen, die bereits voll
sitländer wie Deutschland, die dafür plä-
Schließlich ist nicht nachzuvollziehen,
abbezahlt sind, noch ein zweites Mal
dieren, die möglichen Gebührensätze EU-
warum die Kommission den Anwen-
„zur Kasse“ gebeten werden. Nach die-
rechtlich nicht zu stark einzuschränken.
dungsbereich der Richtlinie auf Fahrzeuge zwischen 3,5 und 12 t ausweiten
ser Vorgabe ergäben sich folglich durchschnittliche Gebührensätze pro Fahrzeug-
Die Tatsache, dass der Ministerrat
möchte, obwohl die Richtlinie explizit
auf transeuropäische Verkehre abzielt.
kilometer, die schon von der geplanten
sich bisher nicht auf einen Kompromiss
Lkw-Maut in Deutschland bei weitem
hat einigen können, bedeutet auch, dass
überschritten werden. Ferner heißt es in
die letzte Chance vertan wurde, noch
der Richtlinie, dass die finanzielle Belas-
vor dem 1. Mai 2004 – rechtzeitig zur
Richtliniennovellierung ist zu hoffen,
tung des Straßenverkehrssektors im
EU-Erweiterung – den rechtlichen Rah-
dass die Zeit bis zu einem neuen Anlauf
Rahmen des Möglichen nicht erhöht
menbedingungen für Lkw-Mauten in
zur Beschlussfassung genutzt wird, um
werden dürfe, sondern umverteilt wer-
Europa eine ordnungspolitisch verträg-
diese Punkte nochmals kritisch zu über-
den müsse, indem das System von Steu-
lichere Form zu geben als dies bei der
denken.
Nach dem vorläufigen Scheitern der
112
Harmonisierung der
Wettbewerbsbedingungen
steht weiterhin aus
Eine zentrale Voraussetzung für einen
VERKEHR
damit deutlich höher als in den Nieder-
kraftstoff bei 30,2 Cent/l ab 2004 und
landen und Frankreich.
bei 33 Cent ab 2010 liegen müssen. Für
Deutschland ändert sich durch die Richt-
Vor allem mit seinem Mineralölsteu-
linie nichts, denn hierzulande liegen die
funktionierenden Binnenmarkt im Güter-
ersatz für Diesel, der die laufenden
Diesel-Steuersätze mit 47 Cent/l schon
verkehr ist, dass für alle Marktteilneh-
Kosten bestimmt, von rund 47 Cent pro
heute erheblich über dem gültigen EU-
mer gleiche Wettbewerbsbedingungen
Liter liegt Deutschland in der EU hinter
Mindestsatz. Deutschland behält weiter-
herrschen. Solange internationale Kos-
Großbritannien auf dem zweiten Platz.
hin den Spitzenplatz in der Mineralölbe-
tenunterschiede von Unternehmen natürlichen Charakter haben, d.h. die inter-
steuerung in Kontinental-Europa.
Mit dem EU-Beitritt der mittel-, ost-
national unterschiedlichen Produktivitäts-
und südosteuropäischen Staaten wird
niveaus widerspiegeln, sind Kostenunter-
sich der Wettbewerbsnachteil des deut-
dass wenigstens in der Frage der Be-
schiede aus wettbewerbspolitischer Sicht
schen Straßengüterverkehrs gegenüber
steuerung von Dieselkraftstoff für ge-
unproblematisch. Problematisch ist je-
seinen Nachbarländern weiter verschär-
werbliche Zwecke eine Einigung erzielt
doch, wenn die Kostenunterschiede
fen. Dort beträgt die steuerliche Belas-
worden wäre, die ausgehend von den in
„künstlich“ sind, d.h. nichts mit den Pro-
tung des gewerblichen Straßengüterver-
der Energiesteuerrichtlinie fixierten Min-
Um so wichtiger wäre es gewesen,
duktivitätsniveaus zu tun haben, sondern
kehrs noch nicht einmal die Hälfte der
destsätzen auch eine Höchstgrenze für
beispielsweise aus unterschiedlichen
Belastung dieses Verkehrs im Durch-
die Besteuerung oder sogar einen Ein-
fiskalischen Belastungen resultieren.
schnitt der EU-15. Deutschland als
heitssteuersatz festlegt hätte. Dieses sah
direkter Nachbar der MOE-Länder wird
eine Initiative der EU-Kommission vor,
Tatsächlich existieren im euro-
unter diesem Wettbewerbsnachteil
die jedoch zunächst am Widerstand der
päischen Transportgewerbe noch immer
sicher stärker zu leiden haben als die
Mitgliedstaaten und des EU-Parlamen-
massive, staatlich bedingte künstliche
westlicher gelegenen EU-Staaten. Dies
tes gescheitert ist. Damit ist die in der
Kostenunterschiede. So wurden in einer
unterstreicht, dass eine Harmonisierung
Energiesteuerrichtlinie fixierte Mindest-
Studie des Deutschen Verkehrsforums
der fiskalischen Lasten unabdingbar ist.
grenze bis auf weiteres die einzige Ein-
mit Blick auf faktisch zu zahlende Mineralölsteuer, Kfz-Steuer und Versicherungssteuer Kostennachteile für das deutsche
Gewerbe im Vergleich zu wichtigen Wettbewerben in einer Größenordnung zwi-
schränkung, die die EU-Staaten bei der
EU-Energiesteuerrichtlinie
ist kein Harmonisierungsfortschritt
Nach langjährigen Verhandlungen
schen 4.000 und 8.000 Euro jährlich
wurde 2003 von der Europäischen Union
errechnet.
die EU-Energiesteuerrichtlinie verabschiedet. Sie ist von den Mitgliedstaaten
Dies zeigt sich auch bei einem Blick
seit dem 1. Januar 2004 umzusetzen.
Festsetzung ihres Steuersatzes auf Dieselkraftstoff für gewerbliche Zwecke
berücksichtigen müssen. Eine echte
Harmonisierung ist damit jedoch nicht
möglich.
Marktordnung in der
erweiterten EU
Mit dem Datum der Erweiterung der
auf die einzelnen Steuersätze. So liegt
Diese Richtlinie sieht unter anderem
die Kfz-Steuer, für die die EU-Richtlinie
neue Mindestsätze für die Besteuerung
EU am 1. Mai 2004 gibt es im grenzüber-
99/62 lediglich Mindestsätze festschreibt,
von Kraftstoffen in den EU-Staaten vor,
schreitenden Verkehr keine Beschrän-
für einen 40t-Lastzug der Emissions-
um fiskalische Belastungsunterschiede
kungen zwischen den Staaten der EU-
klasse EURO 2 in Deutschland bei rund
zwischen den Transportunternehmen
15 und den neuen Mitgliedstaaten mehr.
1.500 Euro jährlich – dem zweithöchsten
aus den EU-Staaten abzubauen. Danach
Ab diesem Zeitpunkt werden die bisher
Wert in der EU nach Österreich – und
wird der Mindeststeuersatz für Diesel-
im grenzüberschreitenden Verkehr zwi-
Jahresbericht 2004
113
schen diesen Staaten notwendigen bila-
lich, da die EU-Kommission in ihrem
Österreich und der Europäischen Kom-
teralen Genehmigungen durch die EU-
Monitoring-Bericht im November gra-
mission.
Lizenz gemäß VO (EWG) 881/92 abge-
vierende Defizite bei den technischen
löst. Hingegen wird der Kabotageverkehr
und sozialen Standards beim tschechi-
Daher einigten sich am 25. Novem-
von Unternehmen aus den Beitrittstaa-
schen Güterkraftverkehrsgewerbe aus-
ber 2003 das Europaparlament und der
ten in der EU-15 (und umgekehrt) nicht
gemacht hat.
Ministerrat – gegen die Stimmen Öster-
automatisch zum Beitrittsdatum am 1.
Mai 2004 aufgenommen. Die EU gewährt
reichs – auf einen Kompromiss für eine
Trotz der Übergangsregelungen be-
Nachfolgeregelung. Österreich lehnt die
alten und neuen Mitgliedstaaten zum
fürchtet etwa die Hälfte des deutschen
Anwendung dieser Nachfolgeregelung
Schutz ihrer Volkswirtschaften eine Über-
Transportgewerbes einen massiven Preis-
aber ab, was einstweilen zur Folge hat,
gangsfrist von mehreren Jahren ab dem
einbruch im binnenländischen Verkehr.
dass seit dem 1. Januar de facto ein
Zeitpunkt des Beitritts. Diese Übergangs-
Im grenzüberschreitenden Verkehr, für
unbeschränkter Österreich-Transit
frist ist von Beitrittsland zu Beitrittsland
den keine Übergangsregelungen gelten,
möglich ist.
verschieden. Mit Polen beispielsweise
erwarten sogar 89 Prozent der deut-
wurde eine dreijährige Übergangsfrist
schen Transportunternehmen Preisein-
mit zweijähriger eventueller Verlänge-
brüche. Dies ergab eine Umfrage im
reich nun den Transitverkehr statt des-
rung vereinbart (sogenannte „3+2-
deutschen Transportgewerbe Anfang
sen auf andere Weise erschweren könn-
Regelung“). Für Tschechien hingegen
2004.
te. So sind Verschärfungen der Kontrol-
gilt eine zweijährige Übergangsfrist, die
bei Bedarf um weitere 2 Jahre und anschließend - sofern in 2008 schwerwiegende Marktstörungen festgestellt wer-
Zu befürchten ist aber, dass Öster-
len angekündigt; die Versuche, Lkw-
Freier Österreich-Transit
war überfällig
Seit dem 1. Januar 2004 wird der
Fahrverbote auf Teilabschnitten des
Transitnetzes durchzusetzen und die
Demonstrationen und Sitzblockaden auf
den - um ein weiteres Jahr verlängert
Lkw-Transitverkehr durch Österreich
Transitrouten zu den Osterfeiertagen
werden kann („2+2+1-Regelung“).
nicht mehr durch gesetzliche Regelun-
belegen, dass der freie Warenverkehr in
Umgekehrt ist es aber ab dem 1. Mai
gen behindert. Bis dahin galt der Alpen-
der Alpenregion weiter mit Begrenzun-
2004 auch möglich, im Rahmen bilatera-
transit-Vertrag, der zwischen der EU
gen und Behinderungen rechnen muss.
ler Vereinbarungen, freiwillig schon vor-
und Österreich geschlossen worden
Die nicht ganz geklärte Lage sowie
her gegenseitigen Kabotageverkehr zu-
war, um auf Drängen Österreichs den
die Auseinandersetzungen sollten
zulassen. Polen und die Tschechische
alpenquerenden Verkehr zu begrenzen.
jedoch nicht auf dem Rücken von
Republik haben bereits ihr Interesse an
Dieser sah eine Kontingentierung für
Unternehmern und Fahrern im Lkw-
einer bilateralen Vereinbarung mit
die Lkw im Österreich-Transit vor. Alle
Transit durch Österreich ausgetragen
Deutschland bekundet. Die Konsultatio-
Lkw-Fahrten durch Österreich mussten
werden.
nen mit Polen sind im Gange. Wenn
mit Ökopunkten aus einem Gesamtkon-
jedoch der Kabotageverkehr vorzeitig
tingent abgegolten werden, wobei Fahr-
freigegeben werden sollte, müsste dafür
ten schadstoffärmerer Lkw weniger
sollte die Initiative der Tiroler Landesre-
allseitiges Einvernehmen der Transport-
Punkte „kosteten“ als Fahrten von Lkw
gierung, mit der ab dem 1. August 2003
wirtschaft sowie der Regierungen beider
mit weniger modernen Umweltstan-
ein generelles Fahrverbot für Lkw über
Länder herbeigeführt werden. Mit
dards. Dieses System war jedoch mit
7,5 t auf dem 45 Kilometer langen
Tschechien hat es bislang keine Konsul-
erheblichem bürokratischen Aufwand
Abschnitt der Inntalautobahn A 12 zwi-
tationen gegeben. Hier erscheint eine
verbunden und führte bei der Umsetzung
schen Kundel und Ampass für bestimm-
bilaterale Einigung eher unwahrschein-
immer wieder zu Konflikten zwischen
te Warengruppen, darunter auch Kraft-
Keinesfalls in Vergessenheit geraten
114
VERKEHR
fahrzeuge, verhängt werden sollte. Ein
dem Jahre 1994 stammende Arbeitszeit-
den abweichenden Bestimmungen des
solches Fahrverbot hätte eine inakzepta-
gesetz nicht diesen Vorgaben entsprach,
allgemeinen Arbeitszeitgesetzes vorgeht
ble Behinderung für den alpenqueren-
brachte die Bundesregierung einen ent-
und – zumindest auf dem Gebiet der
den Verkehr und für den freien Waren-
sprechenden Änderungsantrag ein. Die-
Arbeitszeit – Chancengleichheit im euro-
verkehr in der EU generell dargestellt.
ser war jedoch so allgemein gefasst,
päischen Straßengüter- und Reisebus-
dass er sich auf alle Wirtschaftsbereiche
verkehr herstellt.
Die Transportabläufe der Automobil-
bezog, in denen Bereitschaftszeiten an-
Sonntagsfahrverbot
bleibt vorerst
industrie sowie der gesamten verladen-
fallen. Dabei wurde jedoch nicht berück-
den Wirtschaft diesseits und jenseits
sichtigt, dass die im Güterkraftverkehrs-
der Alpen wären in erheblichem Maße
gewerbe einzuhaltenden Ruhezeiten
beeinträchtigt worden. Der Verband der
nicht vergleichbar sind mit den Bereit-
Kommission die in den Transitländern
Automobilindustrie ist daher im April
schaftszeiten von Ärzten und Kranken-
Deutschland, Frankreich, Österreich, Ita-
2003 an die Europäische Kommission
hauspersonal. Weil eben im Güterkraft-
lien und Luxemburg geltenden Sonntags-
und an das Bundesministerium für Ver-
verkehr und im Omnibusgewerbe ande-
fahrverbote einer EU-weiten Regelung
kehr, Bau- und Wohnungswesen mit der
re Umstände gelten, hat die EU bereits
zu unterwerfen. Dies ist bisher an einer
Bitte herangetreten, das geplante Fahr-
im Jahr 2002 eine spezielle Regelung zu
Sperrminorität im Ministerrat gescheitert.
verbot und die damit verbundenen Ein-
Arbeits- und Bereitschaftszeiten des
griffe in den europäischen Binnenmarkt
Fahrpersonals erlassen, die sich derzeit
zu verhindern. Die EU-Kommission er-
unter Federführung des Bundesministe-
nisterrat eine Mehrheit finden, würde
kannte im Vorgehen der Tiroler Landes-
riums für Verkehr, Bau und Wohnungs-
der EU daraus erstmals Regulierungs-
regierung einen Verstoß gegen gelten-
wesen in der Umsetzung in nationales
kompetenz in dieser Frage erwachsen.
des EU-Recht und leitete ein Vertrags-
Recht befindet. Offensichtlich haben
Dadurch wären für jede künftige Ände-
verletzungsverfahren ein. Schließlich hat
Regierungsbeamte, die mit der Umset-
rung des Sonntagsfahrverbotes auf
der Europäische Gerichtshof die Einfüh-
zung des EuGH-Urteils in nationales
nationaler Ebene auch immer die euro-
Seit fünf Jahren versucht die EU-
Würde die Initiative im Verkehrsmi-
rung dieses Fahrverbots durch eine
Recht beschäftigt waren, dies überse-
päischen Gremien mit zuständig. Außer-
einstweilige Verfügung zunächst unter-
hen. Die Folge wäre jedoch gewesen,
dem könnte die Kommission in diesem
bunden, die Entscheidung in der Haupt-
dass viele Bereiche der privaten Wirt-
Fall künftige Ausnahmeregelungen mit
sache steht noch aus.
schaft, in denen Bereitschaftszeiten an-
Hilfe einer Mehrheit im Ministerrat
fallen, mit völlig praxisfremden Regelun-
durchsetzen. Eine schleichende Aushöh-
gen überzogen worden wären, vor allem
lung des Sonntagsfahrverbotes wäre
im Güterkraft- und Omnibusverkehr.
damit auf Dauer nicht auszuschließen.
Lenk- und Ruhezeiten –
legislativer Unfall verhindert
Im Zuge der Reformen am Arbeits-
Darauf haben sie Branchenverbände im
Wettbewerbsgleichheit in
Europa durch einheitliche
Nutzfahrzeughöhen
markt plante die Bundesregierung Mitte
Vermittlungsverfahren zwischen Bundes-
2003 die Umsetzung der Urteile des
tag und Bundesrat aufmerksam gemacht
Europäischen Gerichtshofes (EuGH)
und so eine Übergangslösung bis Ende
hinsichtlich der Bereitschaftsdienste, die
2005 erreicht, die zunächst den tarifver-
Ärzte in Krankenhäusern leisten müssen,
traglich gebundenen Unternehmen einen
überschreitenden Verkehr in der Euro-
in nationales Recht. Der EuGH hatte
unveränderten Fahrer- und Fahrzeug-
päischen Union schreibt die EG-Richtli-
entschieden, dass Ruhephasen solcher
einsatz ermöglicht. Bis dahin sollte die
nie 96/53/EG eine höchstzulässige Fahr-
Bereitschaftsdienste voll als Arbeitszeit
spezifische Arbeitszeitrichtlinie für das
zeughöhe für Nutzfahrzeuge von 4,00 m
gewertet werden müssen. Da das aus
Fahrpersonal umgesetzt sein, die dann
vor. Verschiedene EU-Mitgliedsländer
Für den innerstaatlichen und grenz-
Jahresbericht 2004
nutzen jedoch die in dieser Richtlinie
Der VDA hat daher in einem Hearing
115
Die Erhöhung der Abmessungen und
vorgesehenen Möglichkeiten, Ausnah-
der EU-Kommission am 4./5. Mai 2004
Gewichte von Nutzfahrzeugen ermög-
men zulassen oder im Rahmen ihrer
die Anregung eingebracht, auf eine
licht eine signifikante Rationalisierung
Kontrollpraxis eine höhere Fahrzeughö-
europaweit einheitliche Tolerierung einer
der Gütertransporte. Deutliche Einspa-
he zu tolerieren. Dadurch entstehen
Höhe von 4,20 m bei solchen Transpor-
rungen bei Fahrleistung, Kraftstoffver-
zum Teil erhebliche Wettbewerbsverzer-
ten hinzuwirken, um einheitliche Wett-
brauch und CO2- Emissionen sind da-
rungen in Europa, indem Fahrzeuge, die
bewerbsverhältnisse für die verladende
durch zu erzielen. So hat z.B. das nieder-
in Ländern mit Ausnahmeregelungen
Industrie in Europa herzustellen.
ländische Transportforschungsinstitut
NEA errechnet, dass bei einem Einsatz
zugelassen sind, vielfach die Grenzen
von Ländern überqueren, die – wie
Deutschland – eine maximale Höhe
von 4,00 m vorschreiben. Im Vergleich
Innovative
Nutzfahrzeugkonzepte
Trotz aller Erfolge bei einer möglichst
längerer und schwerer Lastzüge die
Anzahl der Lkw-Fahrten um 10 Prozent,
die Anzahl zurückgelegter Kilometer um
zu deutschen Transportunternehmen
effizienten Nutzung der gegebenen
14 Prozent und der CO2-Ausstoß um
können diese Unternehmen dadurch
Straßeninfrastruktur wird die Kapazität
8 Prozent reduziert würde. Die Europäi-
Wettbewerbsvorteile für sich verbu-
der Straßen in Deutschland mehr und
sche Kommission bestätigt diese Ein-
chen, da sie in der Lage sind, höhere
mehr zum limitierenden Faktor für einen
sparpotenziale in ihrem Bericht zu der
Kapazitäten durch ein größeres Lade-
funktionierenden Güterverkehr und damit
European climate change programme
volumen ohne entsprechende Mehr-
für eine nachhaltige Wirtschaftsentwik-
(ECCP)-Arbeitsgruppe „Verkehr“ aus
klung. Aus ökonomischer und ökologi-
dem Jahre 2001. Dort werden die CO2-
scher Sicht besteht daher die dringende
Einsparpotenziale durch die Erhöhung
Da die Standard- und Spezial-
Notwendigkeit, die Rahmenbedingun-
der derzeit gültigen Massen und Ab-
Ladungsträger in den logistischen Pro-
gen für innovative Wege und Formen
messungen mit etwa 11 Mio. t pro Jahr
kosten zu realisieren.
zessketten internationaler Produktions-
des Gütertransportes zu definieren und
beziffert. Darüber hinaus hat die Inter-
verbünde grenzüberschreitend transpor-
über Möglichkeiten zur Systemverbesse-
national Road Transport Union (IRU)
tiert werden müssen, stellen die einzel-
rung innerhalb des Straßengüterverkehrs
eine Untersuchung zu dem so genann-
staatlichen Regelungen der Fahrzeug-
zu diskutieren. Der VDA hat in verschie-
ten „Modular-Concept“ mit Fahrzeugen
höhe ein erhebliches Wettbewerbs-
denen Gremien und Arbeitskreisen diese
von 25,25 m Länge und 60 t Gesamtge-
hemmnis nicht zuletzt für die global
Diskussion aufgegriffen und zeitgleich
wicht durchgeführt. Die Ergebnisse die-
ausgerichteten Materialtransporte der
Anforderungen und Rahmenbedingun-
ser Studie belegen, dass erhebliche Ein-
Automobilindustrie dar. So bestehen
gen für alternative Fahrzeugkonzepte
sparpotenziale in den Bereichen
zum Beispiel in Frankreich, Großbritan-
erarbeitet, um neue Wege und Formen
Fahrtenanzahl (-32 Prozent), Kraftstoff-
nien, Norwegen, Schweden und Finn-
des Gütertransports erschließen zu kön-
verbrauch (-15 Prozent), Fahrzeugkosten
land keinerlei Beschränkungen der
nen. Das Ziel besteht darin, dass diese
(-23 Prozent) sowie NOx-Emissionen
Fahrzeughöhe. In anderen Ländern
Fahrzeugkonzepte im Hinblick auf die
(-15 Prozent) ermittelt werden konnten.
(Italien, Irland und Portugal) wiederum
Straßenbelastung und Verkehrssicher-
gelten für verschiedene Fahrzeugtypen
heit mindestens den Status quo heutiger
Höhenbeschränkungen, die deutlich
Fahrzeugkonfigurationen erfüllen (z. B.
werden schon seit vielen Jahren andere
über den in Deutschland zulässigen
Straßen schonende Fahrzeugbauweise,
Fahrzeugkonzepte als der 40-t-Zug ein-
4,00 m liegen. Auch die Kontrollschärfe
aktive und passive Fahrzeugsicherheit)
gesetzt. Insbesondere in Finnland, den
in den einzelnen Mitgliedstaaten weicht
und gleichzeitig die Effizienz und die
Niederlanden und in Schweden werden
teilweise erheblich voneinander ab.
Kapazität des Verkehrssystems erhöhen.
alternative Fahrzeugkonfigurationen be-
In verschiedenen Ländern Europas
116
VERKEHR
trieben. Schweden hat mittlerweile mehr-
für Omnibusse im grenzüberschreiten-
2002 in Kraft getreten. Die Mitglied-
jährige Erfahrungen mit dem Modular-
den Verkehr 12 m. Da in Deutschland
staaten hatten danach 24 Monate Zeit,
Concept. Ende 2000 wurde in den Nie-
und auch in anderen EU-Mitgliedstaa-
die Änderungsverordnung der Richtlinie
derlanden ein Straßenpraxisversuch be-
ten, wie Spanien und Belgien, Omnibus-
in nationales Recht zu übernehmen.
gonnen, bei denen modulare Fahrzeug-
se mit einer Länge von bis zu 15 m zuge-
Damit wird nun seit März 2004 ein
kombinationen im Einsatz auf bestimm-
lassen werden können, hatte die Kom-
uneingeschränkter grenzüberschreiten-
ten Strecken untersucht werden. Einge-
mission nach Aufforderung durch den
der Verkehr mit 15 m-Bussen möglich –
setzt werden verschiedene Fahrzeug-
Ministerrat der Europäischen Union im
kurzzeitig ausgenommen sind dann
kombinationen mit einem Gesamtgewicht
März 2000 einen Änderungsvorschlag
lediglich noch Großbritannien und Por-
von maximal 60 t und einer Länge von
zur EG-Richtlinie 96/53/EG mit dem Ziel
tugal, und zwar für ein weiteres Jahr.
maximal 25,25 m. Damit bleibt die Belas-
einer Erhöhung der Buslänge vorgelegt.
tung pro Achse gegenüber einem her-
Nach langjährigen Beratungen hat das
Toleranzen für
Omnibusgewichte
kömmlichen 40-t-Zug gleich oder wird
Europäische Parlament mit seinem Be-
sogar reduziert. In diesem Jahr wurde
schluss von Mitte Januar 2002 den EU-
Gesetzlich vorgeschriebene zusätzli-
dieser Feldversuch vom niederländischen
weiten Einsatz von starren Omnibussen
che Sicherheits- und Umweltschutzein-
Transportministerium noch einmal bis
mit einer Länge von 15 m ermöglicht:
bauten wie stabilere Fahrgastzellen (ECE-
zum 1. November 2006 verlängert.
Die im VDA vertretenen Nutzfahrzeug- und Anhängerhersteller haben
„Zukünftige Anforderungen an innovative
Nutzfahrzeugkonzepte“ erarbeitet. Hierbei handelt es sich um Maßnahmen zur
Verbesserung der aktiven und passiven
Fahrzeugsicherheit. Damit können negative Auswirkungen solcher Fahrzeugkonzepte auf die Verkehrssicherheit und
Straßenbelastung von vornherein ausgeschaltet werden. Die ins Auge gefassten Fahrzeugkonzepte sollen auf den
bereits heute existierenden Vorschriften
für Abmessungen und Gewichte der
EG-RL 96/53/EG basieren.
■ Die zulässige Länge von starren
Omnibussen mit zwei Achsen beträgt
nunmehr 13,50 m, für solche mit drei
oder mehr Achsen 15 m. Eingeschlossen in diesen Maximallängen
sind eventuell angebaute Ski- und
Gepäckbehälter.
■ Die Maximallänge von Gelenkbussen
wird von 18,00 m auf 18,75 m erhöht
und somit an die Länge von LkwAnhänger-Kombinationen ange-
R-66-Überrollfestigkeit), neue Fahrgastsitze mit Sicherheitsgurten (ECE-R-80),
umweltfreundlichere Motoren (EURO 3),
Maßnahmen zur Geräuschreduzierung
u.a. haben dazu geführt, dass sich die
Leergewichte von Bussen – trotz erfolgreicher Maßnahmen zur Gewichtsoptimierung – in den letzten Jahren erhöht
haben. Gleichzeitig sind die gesetzlichen
Bestimmungen im Hinblick auf die
zulässige Achslast und die Gesamtgewichte unverändert geblieben.
glichen. Ausgenommen von diesem
Anwendungsbereich werden Omnibusse mit mehr als einem Gelenk.
Die Genehmigung solcher Fahrzeuge
obliegt dem jeweiligen Mitgliedstaat.
Diese Entwicklung hat zur Folge,
dass die Omnibusbetreiber vor allem in
Deutschland die Sitzkapazitäten ihrer
Reisebusse in vielen Fällen nur noch
unzureichend nutzen können, womit ein
Anhebung der
Omnibuslängen in Europa
Die EG-Richtlinie 96/53/EG legt die
zulässigen Längen und Breiten für Nutz-
■ Für den Kurvenlauf von 15-m-Omni-
wirtschaftlicher Einsatz der Fahrzeuge
bussen gilt nun beim tangentialen
oftmals nicht mehr möglich ist. Dabei
Einfahren in den 25-m-Kreis ein Aus-
zeigt sich, dass ein höheres Gesamtge-
schwenkmaß von 600 mm.
wicht keineswegs mit einem Sicherheits-
fahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr fest. Nach
dieser Richtlinie betrug die Höchstlänge
risiko verbunden ist, da die Fahrzeuge
Die Richtlinie 2002/7/EG ist mit der
Veröffentlichung im Amtsblatt im März
bereits heute technisch für höhere
Gesamtgewichte ausgelegt sind und in
Jahresbericht 2004
117
der Praxis seit Jahren in Frankreich (19 t)
Fahrzeuglayouts werden einerseits die
wichtes von zweiachsigen Omnibussen
und in den Niederlanden (21,5 t) zum
Optimierung der Rohbaustrukturen und
von 18 t und der Hinterachslast von 11,5 t.
Einsatz kommen.
andererseits der Einsatz von Leichtme-
Dennoch müssen sie gleichzeitig den in
tallen (Aluminium, Magnesium) und
den letzten Jahren eingeführten gesetz-
Kunststoff einen wesentlichen Beitrag
lichen Auflagen bzw. der nationalen/
leisten können.
internationalen Wettbewerbsfähigkeit
Für die bereits heute im Verkehr befindlichen Omnibusse müssen die Fahrzeugbetreiber gewährleisten, dass Maßnahmen zur Gewichtsreduzie-rung er-
in ausreichendem Umfang Rechnung
Um dem Anspruch der Betreiber
griffen werden. In Abhängigkeit von Ein-
nach einer Ausstattung der Omnibusse
satzort und Einsatzzweck der Fahrzeuge
mit bis zu 50 Sitzplätzen nachkommen
tragen können.
Die theoretisch technisch zulässigen
gehören dazu sowohl die Überprüfung
zu können, wird darüber hinaus auch
Gesamtgewichte für die 2-Achs-Busse
des Ausrüstungsumfangs (Abschlepp-
der Einsatz von Doppelachsaggregaten
liegen deutlich höher als die derzeit
stange, Reserverad) als auch die Mit-
bei gut ausgestatteten Fahrzeugen nicht
zulässigen 18 t (bei ca. 19,5 t). Für die
nahme von Betriebsmitteln (Kraftstoff,
auszuschließen sein. Der Einbau von zu-
2-Achs-Busse der im VDA vertretenen
Wassertanks etc.) und Lebensmittelvor-
sätzlichen Nachlaufachsen wird künftig
Hersteller liegen die entsprechenden
räten. Bei künftig neu zugelassenen
grundsätzlich in Abhängigkeit von der
Betriebserlaubnisse (z.B. für Bremsan-
Omnibussen haben Hersteller und Ver-
jeweiligen Ausstattung festzulegen sein.
lagen) vor, so dass einem realen Einsatz
bände bereits in hohem Maße die Kun-
sämtlicher 2-Achs-Busse deutscher Her-
den für die Gewichte von Ausstattungs-
Gleichzeitig sind aber auch seitens
steller im Rahmen einer entsprechenden
varianten und Zusatzausrüstungen sen-
des Gesetzgebers „flankierende Maß-
Toleranzregelung nichts entgegenstehen
sibilisiert. Dabei sind entsprechende
nahmen“ notwendig, um den weiteren
würde.
Schulungen des Vertriebspersonals und
Betrieb der derzeit in Verkehr befind-
auch die Erstellung entsprechender Ver-
lichen und in den nächsten Monaten
kaufsunterlagen angestoßen worden.
noch in Verkehr gebrachten Fahrzeuge
RDA dafür ein, dass künftig bei Gewichts-
sicherstellen zu können.
messungen von Omnibussen, für einen
Die signifikante Verringerung der
Leergewichte von Omnibussen und damit
die Erhöhung der Nutzlast ist lediglich
Insofern setzen sich VDA, bdo und
ausreichenden Übergangszeitraum, eine
Der VDA sowie die Busbetreiberverbände bdo und RDA bekennen sich
Toleranz für das Gesamtgewicht von
zweiachsigen Omnibussen mit 18 t zu-
langfristig im Rahmen der Produktzyklen
grundsätzlich zu den gesetzlich beste-
gelassen wird, und zwar in Höhe von
möglich. Bei der Erarbeitung von neuen
henden Regelungen eines Gesamtge-
8 Prozent.
Auto U MWELT
UND T ECHNIK
120
U MWELT UND TECHNIK
Schutz der Umwelt: Herausragendes
Ziel der Automobilindustrie
Unter dem Motto „Zukunft made
Und all diese Verbesserungen hat die
in Germany“ hat die Bundesregierung
Industrie erreicht, obwohl die Umwelt-
2004 zum „Jahr der Technik“ erklärt.
schutzstandards bereits damals sehr
Kaum eine andere Branche wird so mit
hoch waren.
„Technik“ identifiziert wie die Automobilindustrie. Diese unbestreitbare Kompe-
Beginnend bei der Produktion, hat
tenz wird zu Recht auch auf den
die Automobilindustrie die klassische
Umweltschutz der Automobilindustrie
„End-of-Pipe“-Reinigungstechnologie
übertragen: Ohne die technische Inno-
immer mehr durch in das Produktions-
vationskraft dieser Branche wären die
verfahren selbst integrierten Umwelt-
enormen Verbesserungen im Umwelt-
schutz ersetzt. Auch bei den Fahrzeugen
schutz nicht möglich gewesen.
selbst ist die Tendenz unverkennbar, von
„End-of-Pipe“-Techniken hin zum inte-
Nur durch innovative Techniken
grierten Umweltschutz zu gelangen.
können substanzielle Verbesserungen
Denn Emissionen, die gar nicht erst
bei Emissionen, Verbrauch und Recyc-
entstehen, bedürfen auch keiner Rück-
ling erreicht werden. Nicht umsonst hat
haltetechnik und keiner Entsorgung.
die deutsche Automobilindustrie mit
ihren Produkten im globalen Wettbewerb eine Spitzenposition inne.
Die Automobile haben insbesondere
bei den Abgasemissionen einen solch
hohen umwelttechnischen Standard
Auch beim betrieblichen Umwelt-
erreicht, dass sich die umweltpolitischen
schutz steht die deutsche Automobilin-
Diskussionen an Punkten entzündet,
dustrie an der Spitze – so bei der mehr-
die noch vor wenigen Jahren als völlig
fachen Wassernutzung, bei der Vermei-
untergeordnet bezeichnet worden
dung von Abwasser, bei der Sauberkeit
wären. So konnten trotz weiterer Zunah-
der Abluft und der geringen Menge des
me des Fahrzeugbestandes und der
Abfalls. Durch fortschrittliche Lackier-
Fahrleistungen die klassischen Abgas-
verfahren, die in Deutschland weltweit
emissionen weiter reduziert werden.
erstmalig angewandt werden, lassen
Beim CO2-Ausstoß wurde 1999 die
sich Luftbelastungen sogar gänzlich ver-
Trendwende erreicht. Damit, und dies ist
meiden. Der Abfall, der pro Fahrzeug
im „Jahr der Technik“ besonders her-
anfällt, ist auf einen niedrigen zweistelli-
vorzuheben, hat die Automobilindustrie
gen Kilogrammwert reduziert. Der Anteil
durch technische Verbesserungen ihren
des Recyclings konnte in den letzten
bedeutenden Beitrag zum Umweltschutz
zehn Jahren deutlich gesteigert werden.
geleistet.
Jahresbericht 2004
Dreiklang der Nachhaltigkeit
Ökologie
Ökonomie
Nachhaltigkeit
Soziales
121
sche Einbahnstraße, sondern eine inte-
beim Fahrzeug an. Daher hat die Auto-
grierte Optimierungsaufgabe für Unter-
mobilindustrie hier einen ganzen Fächer
nehmen und Politik. Jede Entscheidung,
von verschiedenen Maßnahmen und
die aus einem der drei Gesichtspunkte
Programmen ein- und durchgeführt.
heraus getroffen wird, muss auf das
Das umweltpolitische Produktkonzept
Ganze hin betrachtet werden. Die
ruht auf den Säulen:
Gewichtung der einzelnen Elemente
kann sich entsprechend der Situation
■ Minderung der Emissionen,
des jeweiligen Kontinents verschieben.
■ Minderung des Kraftstoffverbrauchs,
Ungeachtet dessen sind neben den
■ Schonung von Ressourcen und
ökologischen und ökonomischen Zielen
■ Minderung der Beanspruchung von
auch die sozialen Gesichtspunkte von
Deponien durch Recycling.
großer Bedeutung. Nachhaltige Entwicklung ist ein langfristiges gesellDie deutschen Automobile haben
schaftliches Projekt.
eine Spitzenstellung durch ihr ausgewogenes Verhältnis zwischen Umweltverträglichkeit, Sicherheit, Wirtschaftlichkeit
und Kundennutzen erreicht. Die zwi-
Trotz des geringeren Anteils der Produktion an den Umweltauswirkungen
hat die Automobilindustrie erhebliche
Umweltkonzept der
Automobilindustrie
In diesem Spannungsfeld muss sich
Summen in den produktionsbezogenen
Umweltschutz investiert. Sie ist mit ihren
Umweltleistungen Weltspitze. Es werden
schen diesen Zielen immer wieder auf-
das Umweltkonzept der Automobilin-
nicht nur die strengen gesetzlichen
tretenden Konflikte optimal zu lösen,
dustrie bewähren. Ökobilanzen deuten
Anforderungen eingehalten: Freiwillig
bleibt eine der wichtigsten Herausforde-
darauf hin, dass mehr als 80 Prozent der
beteiligen sich die Werke am Öko-Audit
rungen der Automobilindustrie.
Umweltauswirkungen eines Fahrzeuges
der Europäischen Union oder der analo-
durch den Fahrbetrieb hervorgerufen
gen ISO-Norm. Verbesserungsmaßnah-
In den Zielekanon der Automobilin-
werden. Die Produktion steuert etwa
men werden kontinuierlich und freiwillig
dustrie ist auch die Nachhaltigkeit mit
10 Prozent, das Recycling weniger als
durchgeführt. Mit dem Anteil der öko-
aufgenommen. Die Umweltorganisation
10 Prozent zu den Umweltauswirkungen
auditierten Betriebe steht die deutsche
der Vereinten Nationen, die UNEP, hat
des Automobils bei. Aus diesem Grund
Automobilindustrie an der Spitze in
den Begriff „Nachhaltigkeit“ definiert als
setzt die Automobilindustrie mit ihren
Europa. Im folgenden Kapitel werden
die „Entwicklung, die den Bedürfnissen
Umweltschutzmaßnahmen vorrangig
die einzelnen Aspekte näher erläutert.
der heutigen Generation entspricht,
ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu verwehren, ihre eigenen
Bedürfnisse zu befriedigen und ihren
Klimaschutz
Lebensstil zu wählen“.
Nachhaltigkeit wird häufig allein auf
Umweltschutz reduziert – dabei bedeu-
CO2-Emissionen
Basis der weltweiten Klimaschutz-
renz verbindliche Begrenzungs- und
Produktionsziele für die klimarelevanten
tet sie viel mehr. Sie schließt ökonomi-
politik ist das Kyoto-Abkommen. In
Gase der Industrieländer festgelegt.
sche, ökologische und soziale Elemente
Kyoto hatte die von den Vereinten
Diese Länder haben sich verpflichtet,
mit ein. Nachhaltigkeit ist keine ökologi-
Nationen ausgerichtete Weltklimakonfe-
bis 2008/2012 mehr als 5 Prozent ihrer
122
Treibhausgasemissionen gegenüber
1990 einzusparen. Einige Länder bzw.
Staatengruppen, u.a. die Europäische
U MWELT UND TECHNIK
Deutsche
Klimaschutzpolitik
Für Deutschland ergibt sich aus dem
zusätzlich zu stemmen. Auch ist darauf
hinzuweisen, dass der wissenschaftliche
Beirat der Bundesregierung „Globale
Union, übernehmen dabei deutlich
Kyoto-Protokoll eine deutlich überpropor-
Umweltveränderungen“ in seinem
größere Minderungslasten.
tionale Verpflichtung zur Absenkung der
Sondergutachten „Über Kyoto hinaus-
Treibhausgasemissionen um 21 Prozent.
denken – Klimaschutzstrategien für das
Zum In-Kraft-Treten des Kyoto-Pro-
Diese Vorgabe wird aber aller Voraus-
21. Jahrhundert“ die Forderung erhebt,
tokolls ist die Erfüllung zweier Bedin-
sicht nach auch erfüllt. Zurzeit liegt die
erst bis zum Jahr 2050 eine Minderung
gungen Voraussetzung:
Minderungsquote bei rund 19 Prozent.
der globalen energiebedingten CO2Emissionen um 45 bis 50 Prozent
1.) 55 der rund 160 Vertragsstaaten
Die Bundesregierung denkt aller-
gegenüber 1990 zu erreichen. Auch
müssen das Protokoll ratifiziert
dings bereits über das Kyoto-Protokoll
sieht der Rat die Verpflichtung der In-
haben.
hinaus. So heißt es in der Koalitionsver-
dustrieländer, ihren Ausstoß von Treib-
einbarung, dass Deutschland seine Vor-
hausgasen bis 2020 um mindestens
reiterrolle beim internationalen Klima-
20 Prozent zu verringern. Dieses Ziel
schutz weiter offensiv wahrnehmen
hätte Deutschland bereits erreicht. Die
werde. Daher strebt die Bundesregie-
Einschätzung des wissenschaftlichen
rung an, dass die EU sich im Rahmen
Beirates steht damit im deutlichen
weitem übererfüllt, jedoch sind 55 Pro-
der internationalen Klimaschutzverhand-
Widerspruch zu dem 40-Prozent-Ziel
zent der Emissionen der Industrieländer
lungen für die zweite Verpflichtungs-
der Koalitionsvereinbarung.
noch nicht erreicht. Die USA als größter
periode des Kyoto-Protokolls bereit
Emittent haben eine Ratifikation abge-
erklärt, ihre Treibhausgase bis zum Jahr
lehnt. Russland hat deswegen nun eine
2020 um 30 Prozent (gegenüber dem
Schlüsselstellung inne. Sofern auch
Basisjahr 1990) zu reduzieren. Unter
Russland die Ratifizierungsurkunde
dieser Voraussetzung würde sich
gegangenen Verpflichtungen der EU
nicht hinterlegt, ist die zweite Bedin-
Deutschland zu einem Beitrag von
erfüllen zu können, hat die Europäische
gung nicht erfüllt, und das Kyoto-Proto-
minus 40 Prozent verpflichten. Vor die-
Kommission 2001 das Europäische Kli-
koll tritt nicht in Kraft. Die Europäische
sem Hintergrund möchte die Regierung
maschutzprogramm (ECCP) aufgelegt.
Union hat Russland finanzielle Förde-
auch eine Fortschreibung des nationa-
Ziel war die Erarbeitung eines Maßnah-
rungen für den Fall in Aussicht gestellt,
len Klimaschutzprogrammes angehen.
menbündels, das die Zielerreichung
2.) 55 Prozent der Emissionen der Industrieländer müssen abgedeckt sein.
Zwar ist die erste Bedingung bei
danach das Kyoto-Protokoll in Kraft.
Um die Einhaltung der in Kyoto ein-
gewährleisten würde. Insgesamt wurden
dass die Ratifikationsurkunde hinterlegt
wird. Sobald dies geschieht, tritt 90 Tage
Europäisches
Klimaschutzprogramm
Im Auftrag das damaligen Bundes-
mehr als 40 Maßnahmen in Arbeits-
wirtschaftsministers Werner Müller war
gruppen entwickelt, durch die ins-
allerdings bereits in der vergangenen
gesamt zwischen 664 und 765 Mio. Ton-
Legislaturperiode eine Studie erstellt
nen CO2-Emissionsäquivalente
den Vorgaben des Kyoto-Protokolls fest,
worden, die die wirtschaftlichen Auswir-
eingespart werden sollen. Diese Einspa-
auch wenn sowohl innerhalb der Kom-
kungen dieses 40-Prozent-Ziels unter-
rungen ließen sich nach Auffassung der
mission als auch seitens mehrerer Mit-
sucht hatte und die aufzuwendenden
Kommission mit Kosten von weniger als
gliedstaaten Zweifel hinsichtlich eines
Kosten auf 500 Milliarden Euro schätzte.
200 Euro je Tonne realisieren. Die für
möglichen klimapolitischen Alleingangs
Die deutsche Volkswirtschaft wird kaum
den Verkehrssektor vorgelegten Maß-
der EU laut geworden sind.
in der Lage sein, diese Lasten noch
nahmen sollen eine Einsparung von
Unabhängig davon hält die EU an
Jahresbericht 2004
Zielabstandsindikatoren für das Kyoto-Protokoll (2001)
zienz im Mittelpunkt stehen. Eine von
der Kommission im Rahmen des ECCP
in Prozentpunkten
in Auftrag gegebene Studie kommt zu
dem Ergebnis, dass im Straßenverkehr
-31,7
AC10
deutlich höhere Kosten erforderlich
Lettland -56,4
Litauen -56,3
Estland
123
sind, um eine Tonne CO2 einzusparen
als in anderen Sektoren. Daher, so die
-51,0
Bulgarien
Rumänien
-46,2
Studie, würde eine Einhaltung des
-39,4
Kyoto-Ziels bei gleichzeitiger Minimie-
-28,9
Polen
rung der gesamtwirtschaftlichen Kosten
-26,2
Slowakei
eine Zunahme der CO2-Emissionen aus
-18,6
Tschech. Rep.
dem Verkehr und entsprechende über-
-14,4
Ungarn
proportionale Minderungen in anderen
6,0
Slowenien
Sektoren bedeuten. Dieses Ergebnis
unterstreicht die wichtige Aufgabe der
Klimaschutzpolitik, Maßnahmen so zu
Quelle: EUA, 2003
bemessen, dass die Kosten für die
Volkswirtschaft möglichst gering gehal-
Zielabstandsindikatoren Kyotoprotokoll von EU-Staaten
in Prozentpunkten
EU-15
Luxemburg -28,8
Deutschland
Schweden
Großbritannien
Frankreich
Finnland
Niederlande
Griechenland
Belgien
Italien
Dänemark
Österreich
Portugal
Spanien
Irland
ten werden und Einsparungen in den
Bereichen erfolgen, in denen dies mit
den geringsten Kosten verbunden ist.
Dies sollte zentraler Leitsatz bei der
2,1
Weiterentwicklung des ECCP und der
-6,8
-5,5
-5,2
Klimaschutzpolitik auf europäischer wie
auch nationaler Ebene sein.
0,4
4,7
In der zurzeit laufenden zweiten
7,4
Phase des ECCP unternimmt die Kom-
9,8
10,5
10,7
11,4
mission jetzt konkrete Schritte zu seiner
Umsetzung, indem sie eine Reihe von
Richtlinien vorgeschlagen hat. Hierzu
16,8
21,6
23,8
23,9
zählen die bereits in Kraft getretenen
Richtlinien über den Emissionshandel
und über die Förderung des Einsatzes
von Biokraftstoffen im Verkehrsbereich
Quelle: EUA, 2003
als auch der zurzeit diskutierte Entwurf
einer Verordnung über fluorierte Gase
rund 100 bis 130 Millionen Tonnen
Bei der Auswahl der zu ergreifenden
(F-Gase). Ein Zwischenbericht der
erbringen, wobei die Quantifizierung des
klimapolitischen Maßnahmen muss
Kommission zur Klimaschutzpolitik wird
Potenzials allerdings ausgesprochen
nach Auffassung der Automobilindustrie
voraussichtlich Mitte des Jahres er-
schwierig ist.
dabei vor allem auch deren Kosteneffi-
folgen.
124
EU-Verordnungsentwurf
zu F-Gasen
Im Sommer 2003 hatte die Kommis-
U MWELT UND TECHNIK
maanlagen und -geräte, nicht aber
berücksichtigen. Darüber hinaus sieht
Kühltransporter. Ferner wird beim Mag-
der Verordnungsentwurf einen Eingriff
nesiumguss Schwefelhexafluorid als
in laufende Produktionsserien vor. Es ist
sion ihren Verordnungsentwurf zur
Schutzgas weitgehend verboten. Darü-
jedoch kaum darstellbar, dass in laufen-
Beschränkung der Emissionen weiterer
ber hinaus wird eine Qualifizierung der
den Serien solche komplexe Komponen-
vom Kyoto-Prokoll erfassten Klimagase
Beschäftigten, die mit Klimaanlagen/
ten, wie sie die Klimatisierung des
vorgelegt. Zuvor hatte die Bundesregie-
-geräten umgehen, gefordert.
Fahrzeuges darstellt, geändert werden.
rung bereits im Frühjahr 2003 einen Verordnungsentwurf über Stoffe, die die
Daher sollten sich Vorschriften, die
einen Wechsel des Kältemittels erforder-
Ozonschicht schädigen oder zum Treib-
sieht es als kontinuierliche Verpflichtung
lich machen, stets nur auf neue Fahr-
hauseffekt beitragen (Chemikalienklima-
an, Klimaanlagen so zu verbessern, dass
zegmodelle bzw. -typen beschränken.
schutzverordnung), erarbeitet. Die Auto-
deren Umwelteinflüsse so gering wie
mobilindustrie hatte jedoch entschieden
möglich sind. Bereits im Juni 1992 hatte
darauf gedrungen, diesen Bereich nicht
die deutsche Automobilindustrie zuge-
päische Parlament Rechnung getragen.
national zu regeln, sondern zumindest
sagt, deutlich vor den gesetzlichen Aus-
Es hat sich dafür ausgesprochen, auf
EU-weit einheitlich. Diesem Anliegen
stiegsterminen auf den Einsatz von
den Eingriff in laufende Serien zu ver-
wurde Rechnung getragen und das Ver-
ozonschichtschädigenden Fluorchlor-
zichten. Allerdings genügen die für
fahren eingestellt.
kohlenwasserstoffen (FCKW) in
einen Ausstieg aus der R-134a-Technik
Fahrzeugklimaanlagen zu verzichten.
vorgesehenen Zeitpunkte den lead-
Auch bei Kühlanhängern und -aufbau-
time-Anforderungen der Industrie nicht
EU-Kommission soll der Einsatz von
ten wurde auf den Einsatz vollhaloge-
in hinreichender Weise. Mit Blick auf die
fluorierten Gasen (F-Gasen) reguliert
nierter FCKW bei der Schäumung von
Entscheidung im Ministerrat bedürfen
bzw. mittelfristig verboten werden. Ziel
Isolierplatten verzichtet und auf entspre-
sie einer Anpassung. Darüber hinaus ist
ist die Verringerung der projizierten
chende Ersatzstoffe umgestellt. Die
aus Sicht der Automobilindustrie sicher-
Emissionen fluorierter Gase um etwa
Umstellung auf das seinerzeit neue
zustellen, dass, wie von der Kommission
23 Millionen Tonnen CO2-Emissions-
Kältemittel R 134a war ein Technologie-
vorgeschlagen, Artikel 95 des EU-Ver-
Durch den Verordnungsentwurf der
Diesem Erfordernis hat das Euro-
äquivalent bis zum Jahr 2010. Darüber
sprung, durch den auch die Kältemittel-
trages (Binnenmarktartikel) als Rechts-
hinaus soll die Verbindung zur be-
verluste der Fahrzeugklimaanlagen
grundlage für die Verordnung herange-
stehenden Verordnung (Montreal-Proto-
erheblich verringert werden konnten.
zogen wird. Nur so wird gewährleistet,
koll) über ozonschichtschädigende
Stoffe verbessert werden. Von diesem
dass einheitliche Vorschriften in Europa
Die EU-Kommission verlangt nun
Anwendung finden. Sollte dagegen, wie
Verordnungsentwurf werden auch Fahr-
wiederum einen neuen Technologie-
teilweise gefordert, der Artikel 175
zeugklimaanlagen erfasst.
sprung. Dazu müssen aber die Rahmen-
(Umwelt) Anwendung finden, gäbe
bedingungen stimmen. Wichtigstes Ziel
dies den Mitgliedstaaten die Möglich-
Das heute in Fahrzeugklimaanlagen
ist es, dem Fahrzeugkäufer und -nutzer
keit, mit nationalen Regeln über die
verwendete Kältemittel R 134a ist ein
eine sichere und ausgereifte Fahrzeug-
europäischen Vorgaben hinauszugehen.
HFKW (teilhalogenierter Fluorkohlen-
klimaanlage zur Verfügung zu stellen.
Dies jedoch würde die Gefahr einer
wasserstoff) und fällt damit unter das
Keinesfalls darf der Druck des Gesetz-
mit den Grundsätzen des Binnen-
Kyoto-Prokoll. Darüber hinaus betrifft
gebers so groß werden, dass noch nicht
marktes nicht vereinbaren Zersplitte-
der vorgelegte Verordnungsvorschlag
ausgereifte Techniken zum Einsatz kom-
rung der geltenden Regeln herauf-
der EU auch stationäre Kühl- und Kli-
men. Dies ist bei der Terminsetzung zu
beschwören.
Jahresbericht 2004
Die deutsche Automobilindustrie ist
Emissionshandel
125
Zuteilungsregeln für die den einzelnen
Als ein weiteres Instrument zur
Anlagen zugedachten Emissionszertifi-
anlagen mit alternativen Treibmitteln. Der
Umsetzung der Kyoto-Vorgaben ist
kate festgesetzt werden. Dagegen for-
VDA hat sich für die Einführung dieser
im Oktober 2003 die EU-Richtlinie
dert die Richtlinie keine neuen klima-
Mittel ausgesprochen – und er unter-
2003/87/EG zum Handel mit Emissionen
politischen Ziele außerhalb des Energie-
stützt die Forschung auf diesem Gebiet
von Treibhausgasen in Kraft getreten.
erzeugungs- und Industriesektors, also
maßgeblich. So hat beispielsweise das
Diese Richtlinie erforderte zur Umset-
in den nicht vom Emissionshandels-
„VDA Alternate Refrigerant Winter Mee-
zung in Deutschland die Verabschie-
system erfassten Sektoren. In den Bera-
ting – Automotive Air Conditioning and
dung mehrerer neuer Gesetze und Ver-
tungen innerhalb der Bundesregierung
Heat Pump Systems“ Anfang dieses Jah-
ordnungen, damit der Handel im Januar
und bei der Diskussion im Bundestag
res die weltweiten Erfahrungen zu alter-
2005 – zunächst mit Emissionsrechten
wurde versucht, ein derartiges Ziel im
nativen Kältemitteln gebündelt.
für Kohlendioxid – beginnen kann.
Verkehrsbreich als politische Grundlage
führend bei der Entwicklung von Klima-
für künftige Interventionen und als langDie Kommission zielt nicht nur auf
Das zentrale Instrument dieses Han-
fristige umweltpolitische Vorgabe zu
die Verringerung der mit Fahrzeugklima-
delssystems ist der so genannte Natio-
definieren. Dank des Einsatzes von Wirt-
anlagen verbundenen direkten Emissio-
nale Allokationsplan – NAP. Darin werden
schafts- und Verkehrsministerium wurde
nen ab, sondern auch der indirekten
die für den Handelszeitraum insgesamt
dieses vom VDA strikt abgelehnte Vor-
Emissionen, wie sie sich beispielsweise
zulässigen Treibhausgasemissionen
haben aber verhindert. Der letztlich
durch zusätzlichen Kraftstoffverbrauch
des Landes zunächst in Kohlendioxid-
gefundene Kompromiss, der lediglich
ergeben können. Zurzeit wird so auf
emissionen und sonstige Treibhausgase
ein übergreifendes Zielvolumen der
Vorschlag der Kommission eine Ände-
aufgeteilt. Für diejenigen Industrie-
CO2-Emissionen von Verkehr und Haus-
rung der Richtlinien über die Emissio-
sektoren, die in den Emissionshandel
halten vorsieht, wahrt den verkehrs-
nen und den Kraftstoffverbrauch von
einbezogen sind, müssen schließlich
politischen Handlungsspielraum.
Automobilen diskutiert. Ziel der Kommission ist es, den Kraftstoffverbrauch
von Automobilklimaanlagen zu erfassen.
Grundprinzip des nationalen Allokationsplans
Die Automobilindustrie ist hierbei
der Auffassung, dass eine solche Er-
Emissionsziel Deutschland: -21 % Treibhausgase
fassung nicht zielführend ist, da zu
viele Parameter den Verbrauch einer
Klimaanlage bestimmen – zum Beispiel
Kohlendioxid
Sonstige Treibhausgase
Umgebungstemperatur, tatsächliche
Nutzungsdauer usw. Zurzeit scheint
allenfalls ein Verbrauch je Betriebs-
Energiewirtschaft
Industrie
GHD
Verkehr und Haushalte
Kein EH
Kein EH
stunde eine Vergleichbarkeit herstellen
zu können. Sofern die Kommission
Kein EH
EH
EH
Kein EH
bei ihrem Vorschlag bleibt, sollte der
Kraftstoffverbrauch zumindest auf die
Anlagen, z.B. zur Wärmeerzeugung
klimatischen Bedingungen von Frankfurt
am Main normiert werden.
Quellen: BMU, Volkswagen AG
EH = Emissionshandel
GHD = Gewerbe, Handel und Dienstleistung
126
Als Industriezweig ist die Automobil-
U MWELT UND TECHNIK
den Emissionshandel notwendigen
industrie nicht selbst vom Emissions-
Anlagen- und Verbrauchsdaten sehr
handel betroffen. Sie betreibt aber an
aufwendig ist. Die Automobilindustrie
einzelnen Standorten Kraftwerke und
begrüßt daher die Vorgehensweise der
CO2-Reduktionszusagen
der deutschen Automobilindustrie erfüllt
Die Automobilindustrie ist bereit, im
große Kesselhäuser zur Erzeugung von
Bundesregierung, nur große Verbren-
Rahmen einer kosteneffizienten Klima-
Prozess- und Raumwärme, die dem
nungsanlagen in den Geltungsbereich
schutzpolitik (d. h. Klimaschutzziele mit
Treibhausgasemissionshandelsgesetz
des Treibhausgasemissionshandelsge-
möglichst geringen gesamtwirtschaft-
(TEHG) unterworfen sind. Die Emissio-
setzes einzubeziehen. Die Berücksich-
lichen Kosten zu erreichen) ihren Anteil
nen dieser Anlagen für die Jahre 2000
tigung aller Feuerungsanlagen in einem
an der Minderung der CO2-Emissionen
bis 2002 wurden im Dezember des ver-
Automobilstandort, wie von Teilen der
zu übernehmen. Schon in den 70er Jah-
gangenen Jahres über die Landes-
EU-Kommission gefordert, würde einen
ren wurde dem Bundeswirtschaftsminis-
behörden dem Umweltbundesamt zuge-
immensen Verwaltungsaufwand nach
ter zugesagt, den Kraftstoffverbrauch
leitet. Die Entscheidung über die Zutei-
sich ziehen, ohne dass dadurch wesent-
der in Deutschland abgesetzten Pkw/
lung der Emissionszertifikate wird in der
lich mehr Kohlendioxidemissionen dem
Kombi von 1978 bis 1985 um 15 Prozent
zweiten Jahreshälfte 2004 erwartet.
europaweiten Emissionshandel zu-
zu reduzieren. Obwohl der Kraftstoffver-
geführt werden würden.
brauch in der zweiten Hälfte der 80er
Jahre bedingt durch die Einführung des
Der Emissionshandel ist ein neues,
Abschätzungen eines Automobil-
Katalysators vorübergehend leicht
marktwirtschaftliches Instrument auf
herstellers haben gezeigt, dass durch
anstieg, wurde die Zusage erfüllt.
Basis einer selektiven umweltökonomi-
die Einbeziehung der Kleinanlagen in
Dank erheblicher Forschungs- und Ent-
schen Betrachtung und bedarf daher
den Emissionshandel die Anzahl der
wicklungsanstrengungen konnten die
einer besonders abgesicherten Einfüh-
anzumeldenden und zu überwachenden
Zusagen sogar übererfüllt werden.
rung, um negative Folgen zu vermeiden.
Feuerungsanlagen (und damit die Ver-
Zugleich darf er nicht für weiter gehen-
waltungs- und Gutachterkosten) um
de politische Ziele instrumentalisiert
den Faktor 10 ansteigt, die Menge der
Automobilindustrie erneut, den durch-
werden.
handelbaren Emissionszertifikate aber
schnittlichen Kraftstoffverbrauch von
um weniger als 5 Prozent erhöht wird.
neu in Verkehr gebrachten Personen-
bisher nicht erprobtes und vermeintlich
Im Jahr 1995 verpflichtete sich die
kraftwagen und Kombi zu reduzieren.
Die politisch gewünschten und
Vom Jahr 1990 ausgehend, soll bis zum
geförderten KWK-Anlagen*), die einen
Die Automobilindustrie setzt sich
großen Teil des Energiebedarfs an den
daher dafür ein, dass die oben beschrie-
Jahr 2005 der Kraftstoffverbrauch um
Automobilstandorten decken, dürfen
bene pragmatische Vorgehensweise, nur
25 Prozent vermindert werden.
nicht durch einen Emissionshandel
große Anlagen mit einzubeziehen, in
übermäßig belastet werden.
allen Mitgliedstaaten angewandt wird,
Auch ist zu beachten, dass die
Erfassung und Dokumentation der für
Bei der Erfüllung ihres Ziels liegt die
um die zusätzlichen bürokratischen
Automobilindustrie voll auf Kurs. Bis 2003
Belastungen der Unternehmen in einem
konnte der durchschnittliche Kraftstoff-
erträglichen Rahmen zu halten.
verbrauch um rund 21 Prozent gegenüber 1990 vermindert werden. Gegenüber
dem Jahr 1978 ergibt dies sogar eine
*) KWK = Kraft-Wärme-Kopplung. Nutzung der bei der Stromerzeugung entstehenden Abwärme zur
Versorgung von Industriestandorten und Wohngebieten mit Heißdampf oder Warmwasser. Dadurch kann
der Gesamtwirkungsgrad derartiger Kraftwerke auf über 90 Prozent steigen, gegenüber 35-40 Prozent
bei konventionellen Kraftwerken.
Minderung um knapp 36 Prozent. Dies
ist ein beeindruckendes Ergebnis, das
allein aufgrund der Forschungs- und
Jahresbericht 2004
127
Marktgewichteter Kraftstoffverbrauch (NEFZ) von Pkw aus deutscher Produktion
Verbrauch Liter/100 km
11
10
9
8
2003: 6,896
7
19
98
19
99
01
20
20
02
20
03
88 9 8 9 9 9 0 9 9 1 9 92 9 93 9 9 4 9 95 9 9 6
1
1
1
1
1
1
1
1
20
00
19
19
97
80 9 8 1 9 82 9 83 9 8 4 9 85 9 8 6
1
1
1
1
1
1
87
19
19
19
78
19
79
6
Entwicklungsanstrengungen der Industrie
1997 nur ein Fahrzeug weniger als fünf
mobilindustrie ist der Diesel. Die deut-
erreicht werden konnte. Ordnungsrechtli-
Liter und 57 weitere weniger als sechs
sche Automobilindustrie ist führend bei
che Maßnahmen wären hierbei eher
Liter Treibstoff benötigten, werden im
der Dieselmotorenentwicklung. Viele
kontraproduktiv.
Modelljahr 2004 bereits zwei Modelle
attraktive Modelle sind in den letzten
mit einem Verbrauch von drei Litern,
Jahren auf den Markt gebracht worden.
weitere 2 Modelle mit einem Verbrauch
Dies hat dazu geführt, dass der Anteil
die deutsche Automobilindustrie Spitze.
von weniger als dreieinhalb Litern und
der Dieselfahrzeuge bei den Erstzulas-
Das erste Serienfahrzeug mit einem
sogar 248 Modelle mit einem Kraft-
sungen in Deutschland erheblich zuge-
Treibstoffverbrauch von drei Litern
stoffverbrauch von maximal 6,49 Litern
nommen hat. Er liegt heute bei knapp
kommt aus deutscher Produktion. Ein
angeboten. Davon kommen 170 Fahr-
40 Prozent, erreicht jedoch noch nicht
Ein-Liter-Auto wurde erfolgreich getes-
zeugtypen auf einen Kraftstoffverbrauch
den Anteil, den der Diesel in anderen
tet. Trotz dieser wichtigen Signale - der
von unter sechs Litern und 48 Modelle
europäischen Staaten erreicht. Sofern
entscheidende Schlüssel zur Energieein-
auf unter fünf Liter. Somit wird dem
der Dieselanteil weiter gesteigert wer-
sparung ist die Minderung des Kraft-
Kunden eine umfassende Auswahl
den kann, könnten zusätzliche CO2-Min-
stoffverbrauchs über alle Pkw-Klassen
an verbrauchsarmen Fahrzeugen ge-
derungen realisiert werden. Eine Faust-
hinweg einschließlich der absatzstarken
boten.
regel besagt, dass die Erhöhung des
Beim Thema Kraftstoffeinsparung ist
Dieselanteils um 10 Prozent einer CO2-
Mittelklasse. Hier hat die deutsche
Automobilindustrie ganz beachtliche
Erfolge erzielt: Während im Modelljahr
Unverzichtbarer Bestandteil der
Emissionsminderungsstrategie der Auto-
Einsparung von 2 bis 3 Prozent
entspricht.
128
U MWELT UND TECHNIK
Doch auch die Weiterentwicklung
europäische Automobilindustrieverband
Markt zu bringen, die 120 g/km CO2
von Ottomotoren ist integraler Bestand-
ACEA hat auf Grundlage dieses Modells
oder weniger emittieren. Diese Zusage
teil der Strategie der Automobilindustrie.
eine Selbstverpflichtung gegenüber der
wurde bereits erfüllt.
Neben der weiteren Optimierung der
Europäischen Kommission abgegeben.
herkömmlichen Motorenkonzepte gehö-
Die Zusage sieht vor, die durchschnitt-
ren zum innovationsorientierten Ansatz
lichen CO2-Emissionen von neu in der
schen Hersteller auch auf ein Zwischen-
der deutschen Automobilindustrie auch
Europäischen Union in den Verkehr
ziel verpflichtet, wonach sich im Jahr
die Entwicklung alternativer Antriebe
gebrachten Personenkraftwagen
2003 die durchschnittlichen CO2-Emis-
und der Einsatz alternativer Kraftstoffe
(M1-Fahrzeuge) bis zum Jahre 2008 um
sionen in einem Korridor zwischen
ebenso wie z.B. Leichtlaufreifen, Leicht-
25 Prozent gegenüber 1995 zu verrin-
165 g/km und 170 g/km bewegen sol-
gern. Umgerechnet in CO2-Ausstoß je
len. Dieses Ziel wurde bereits vorzeitig
Fahrzeugkilometer bedeutet dies eine
im Jahr 2000 erreicht.
lauföle, Verbrauchs- und Schaltanzeigen.
Die erheblichen Anstrengungen und
Außerdem hatten sich die europäi-
Minderung von 186 Gramm CO2 auf
Investitionen der Automobilindustrie
140 Gramm CO2 im Jahr 2008. Der Ziel-
In ihrem jüngsten Fortschrittsbericht,
drohen jedoch zu verpuffen, solange die
wert von 140 Gramm pro Kilometer ent-
der sich auf das Jahr 2002 bezieht, stellt
öffentliche Hand nicht ihren Beitrag
spricht einem Verbrauch von 5,3 Litern
die Kommission denn auch fest, dass
dazu leistet, diese Reduktionspotenziale
Diesel bzw. 5,8 Litern Ottokraftstoff auf
die europäischen Hersteller bei der
auch im Alltagsbetrieb auszuschöpfen.
100 Kilometern.
Erfüllung ihrer Zusage auf Kurs liegen.
Immer noch verursachen Staus und zäh
fließender Verkehr unnötigen Kraftstoff-
Gemäß den offiziellen Zahlen belief sich
Darüber hinaus hatte die Automobil-
der durchschnittliche CO2-Ausstoß
mehrverbrauch in beträchtlicher Höhe.
industrie zugesagt, bis spätestens zum
für die europäischen Hersteller auf
Deshalb sind der bedarfsgerechte
Jahr 2000 auch Fahrzeuge auf den
165 g/km. Die Automobilindustrie wird
Ausbau der Infrastruktur ebenso wie
Verkehrsmanagement-, Leit- und Informationssysteme unverzichtbarer staat-
CO2-Emissionen: Zusage der europ. Automobilindustrie
licher Beitrag zu einer konsistenten und
ganzheitlichen Klimaschutzpolitik im
Verkehr (siehe auch Kapitel „Verkehr“).
g CO2/km
190
Nicht nur die Automobilindustrie,
180
sondern auch die öffentliche Hand ist
170
gefordert, ihren Beitrag zur Minderung
der CO2-Emissionen zu leisten.
Europäische
Automobilindustrie mit
CO2-Reduktionszusage
auf Kurs
Die erfolgreiche deutsche Kraftstoff-
160
150
ACEA 2002
Zielkorridor
140
ACEA Zusage
130
120
1994
minderungszusage stand Pate für eine
ähnliche europäische Vereinbarung. Der
Quelle: ACEA
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Jahresbericht 2004
alle Anstrengungen unternehmen, diesen Erfolgskurs weiter fortzusetzen.
Auch die japanischen und koreanischen Hersteller, vertreten durch die
Organisationen JAMA und KAMA,
haben sich gegenüber der Kommission
auf eine Absenkung der CO2-Emissionen auf 140 g/km verpflichtet, allerdings
erst bis 2009. Es ist dabei wenig verständlich, dass die Europäische Union
die europäischen Fahrzeughersteller
stärker in die Pflicht nimmt als die
129
Entwicklung der CO2-Emissionen
g CO2/km
KAMA
JAMA
ACEA
200
190
180
170
160
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
außereuropäischen, denen größerer
zeitlicher Spielraum eingeräumt wird.
Dem aktuellen Monitoringbericht zufolge
kommen die japanischen Hersteller der-
größe zwischen 3.250 und 5.400 Euro je
konzentriert, sondern zur Absenkung
zeit auf einen Wert von durchschnittlich
Fahrzeug betragen. Ein solcher Kosten-
der CO2-Emissionen von Pkw verschie-
174 g/km, die koreanischen Hersteller
schub würde erhebliche Auswirkungen
dene Komponenten wie Fahrzeugtech-
von 183 g/km. Mit Blick auf die Koreaner
für die Industrie und ihre Kunden mit
nik, Fahrverhalten, Kraftstoffe und Infra-
stellt die Kommission denn auch fest,
sich bringen.
struktur zu einem ganzheitlichen Ansatz
verbindet. Die EU-Kommission sollte
dass deren Reduktionsfortschritt weiterhin unbefriedigend ist und die Gefahr
Vor diesem Hintergrund sollte alter-
ihre eigenen Studien berücksichtigen,
die bei Straßenfahrzeugen deutlich
besteht, das für 2004 gesetzte Zwi-
nativ über einen integrierten Ansatz
schenziel (165-170 g/km) zu verfehlen.
diskutiert werden, der sich nicht allein
höhere CO2-Vermeidungskosten als in
auf fahrzeugtechnische Maßnahmen
anderen Sektoren festgestellt hat.
In ihrem Monitoringbericht erinnert
die Kommission auch an das politische
Ziel der EU, über die bestehenden
Selbstverpflichtungen hinaus bis spätestens 2010 den durchschnittlichen
Emissionsminderung
CO2-Ausstoß auf 120 g/km zu reduzieren. Nach Einschätzung der Automobilindustrie wäre ein solches Ziel nur mit
Während die Trendwende bei den
Heidelberger Ifeu-Institut in Zusammen-
unverhältnismäßig hohen Kosten zu
CO2-Emissionen 1999 erreicht werden
arbeit mit dem Umweltbundesamt und
erreichen. Die Unternehmensberatung
konnte, gingen die so genannten limi-
dem VDA entwickelte Rechenmodell
Arthur D. Little hat im Auftrage von
tierten Emissionen durch konsequenten
TREMOD belegt dies eindrucksvoll.
ACEA eine Studie erstellt, um die mit
Einsatz von Technik und verbesserten
Dank innovativer Techniken werden sich
dem 120-g-Ziel verbundenen Mehr-
Treibstoffen seit etwa 1980 zurück.
auch in diesem Jahrzehnt die Emissio-
kosten zu ermitteln. Demnach würden
Teilweise konnten drastische Emissions-
nen des Straßenverkehrs noch weiter
die zusätzlichen Kosten je nach Fahrzeug-
minderungen erreicht werden. Das vom
verringern.
130
U MWELT UND TECHNIK
CO-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020
Angaben in kt/a
7.000
Verkehr:
Luft
Wasser
Schiene
Kfz-Verkehr:
Pkw Otto Konv.
Pkw G-Kat
Pkw Diesel
Sonstige Kfz Otto
Sonstige Kfz Diesel
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Quelle: Ifeu, Oktober 2002
HC-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020
Angaben in kt/a
7.000
Verkehr:
Luft
Wasser
Schiene
Kfz-Verkehr:
Pkw Otto Konv.
Pkw G-Kat
Pkw Diesel
Sonstige Kfz Otto
Sonstige Kfz Diesel
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Jahresbericht 2004
131
NOx-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020
Angaben in kt/a
1.800
Verkehr:
Luft
Wasser
Schiene
Kfz-Verkehr:
Pkw Otto Konv.
Pkw G-Kat
Pkw Diesel
Sonstige Kfz Otto
Sonstige Kfz Diesel
1.500
1.200
900
600
300
0
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Partikel-Emissionen des Verkehrs in Deutschland 1990–2020
Angaben in kt/a
Verkehr:
Luft
Wasser
Schiene
Kfz-Verkehr:
Pkw Diesel
Sonstige Kfz Diesel
50
40
30
20
10
0
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
132
U MWELT UND TECHNIK
Trotz einer weiteren Zunahme der
Fahrleistungen und der Zahl der Fahrzeuge werden bis 2020 die Emissionen
UBA-Umweltindikator „Luftbelastung“
in Prozent, 1990 = 100
100
gegenüber dem Stand von 1990 um
rund
■ 80 Prozent bei Partikeln,
62
50
■ 80 Prozent bei Stickoxiden (NOx),
■ 90 Prozent bei Kohlenmonoxid (CO)
30
und
Ziel
■ 90 Prozent bei den flüchtigen Kohlenwasserstoffen (HC)
zurückgehen. Damit ist offensichtlich,
1990
1995
2000
2010
Quelle: UBA
dass die Automobilindustrie ihre Hausaufgaben erledigt hat. Dies ist umso
bemerkenswerter, da nach Schätzungen
und detailliert zu berichten, wenn
stimmte Luftschadstoffe nach wie vor
des Umweltbundesamts der Anteil der
bestimmte Grenzwerte überschritten
oberhalb zufrieden stellender Grenzen
landwirtschaftlichen Tierhaltung an den
werden. Darüber hinaus müssen die
liegen. Europaweit werden durch bisher
gesamten Stickstoffemissionen zwei
Mitgliedstaaten Gebiete und Ballungs-
drei Luftqualitätsrichtlinien (eine vierte
räume definieren, die von
für bestimmte Schwermetalle wie
Luftverschmutzung betroffen sind.
Nickel, Cadmium, Arsen und Queck-
Drittel beträgt.
Deutschland hat zwar die Vorarbeiten
silber wird für das Jahr 2004 erwartet)
sagte Minderung der Emissionen des
abgeschlossen, jedoch noch nicht offi-
Grenzwerte zum Schutz der Umwelt
Straßenverkehrs auf ein Viertel des Ni-
ziell die Richtlinie in nationales Recht
festgelegt und das Datum bestimmt, bis
veaus von 1990 ist der Automobilindustrie
umgesetzt. Daher hat die Kommission
wann diese Werte zu erreichen sind. Für
geglückt. Sie ist damit ein weiteres her-
beschlossen, u.a. Deutschland vor dem
bestimmte Belastungsgebiete müssen
ausragendes Beispiel für eine Selbstver-
Europäischen Gerichtshof zu verklagen.
zu diesem Zweck Maßnahmenpläne
Die 1990 dem Bundeskanzler zuge-
beschlossen und umgesetzt werden.
pflichtung, die die Automobilindustrie
abgegeben und eingehalten hat.
Die Schadstoffbelastung der Luft ist
in den letzten Jahren in Deutschland
EU-Politik zur
Luftreinhaltung
Das niedersächsische Landesamt für
drastisch zurückgegangen. Der zusam-
Ökologie hat in eine Studie durchführen
menfassende Umweltindikator des
lassen, aus der u. a. hervorgeht, dass in
Umweltbundesamtes weist für das Jahr
einer Hauptverkehrsstraße
Rahmenrichtlinie über die Beurteilung
2000 einen Wert von 50 Prozent im Ver-
■ Überschreitungen des ab 2005 einzu-
und die Kontrolle der Luftqualität verab-
gleich zu 1990 (= 100 Prozent) aus.
Im Jahre 1996 hatte die EU eine
schiedet. Durch so genannte Tochterrichtlinien wurden Grenzwerte für
bestimmte Luftschadstoffe festgelegt.
haltenden Grenzwertes für Feinstaub
(PM10*) zu 60-70 Prozent durch die
Dennoch gibt es Belastungsschwerpunkte in Deutschland, an denen be-
weiträumige Grundbelastung verursacht werden
Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, der
Kommission zu bestimmten Terminen
spezielle Informationen über die Entwicklung der Luftqualität vorzulegen
* PM10 (particulate matter < 10 µm) ist die Bezeichnung für den Feinstaubanteil im Gesamtstaub.
Der überwiegende Anteil dieser Staubfraktion weist einen Durchmesser von weniger als 10 µm auf.
Jahresbericht 2004
■ etwa 30 bis 40 Prozent der Feinstaubbelastung (PM 10) im weitesten
Sinne verkehrsbedingt sind, wobei
nur etwa 20 Prozent der verkehrsbedingten Emissionen von Autoabgasen
hervorgerufen werden. Etwa 80 Prozent werden vor allem durch aufge-
Feinstaubbelastung
Herkunft der Feinstaubbelastung
(PM 10) einer innerstädtischen
Hauptverkehrsstraße
Ferntransport
sonstige Quellen
65%
wirbelten Straßenstaub bestimmt.
133
kehrsbeschränkende Maßnahmen bis
hin zu Fahrverboten diskutiert. Betroffen
wären hiervon vor allem der gewerbliche Güterverkehr mit Auswirkungen auf
die Ver- und Entsorgung für die inner-
Motorabgase
7%
Sonstige*
9%
städtischen Gewerbetreibenden.
Die mit solchen Verkehrsbeschrän-
Zur Einhaltung der Grenzwerte sollte
kungen einhergehenden volkswirt-
daher zuallererst eine effektive Stra-
schaftlichen Nachteile und Einschrän-
ßenreinigung geprüft werden.
Diese Ergebnisse wurden durch eine
vom Senat von Berlin beauftragten Studie für eine Messstation an einer ande-
kungen in der Versorgung der Bürger
Straßenabrieb
19%
* Reifen-, Kupplungs- und Bremsabrieb,
Reifenverschmutzung, Ladungsverwehung
Quelle: NLÖ
ren Hauptverkehrsstraße bestätigt:
nach Auffassung der Automobilindustrie
allerdings so gravierend, dass derartige
dirigistische Maßnahmen nur als allerletzte Maßnahme in Betracht gezogen
■ Etwa 58-66 Prozent der
Die Ergebnisse unterstreichen die
Staubbelastung (PM 10) rühren aus
Auffassung der Automobilindustrie, dass
Ferntransport her.
der Dieselrußfilter bei Pkw zur Lösung
■ Die Stäube aus Fahrzeugabgasen
und des städtischen Gewerbes sind
werden sollten.
Unter Berücksichtigung der vorher-
des Feinstaub-Problems weniger
sehbaren weiteren Verbesserungen in
liegen bei 10-14 Prozent.
beiträgt als eine regelmäßige Straßen-
der Abgastechnik von Nutzfahrzeugen
■ Die Aufwirbelungen von den
reinigung in den Hauptverkehrsstraßen.
würde die Flottenerneuerung im Nutz-
Straßen bringen einen Beitrag von
fahrzeugbereich mittelfristig, die weitere
13-16 Prozent.
Für die EU-rechtlich notwendigen
■ Andere Quellen tragen etwa
11-12 Prozent zur Staubmenge bei.
Verbesserung der Kraftstoffqualitäten
Maßnahmenpläne werden allerdings
kurzfristig zu einer deutlichen Entspan-
u.a. auch verkehrslenkende und ver-
nung der Situation beitragen und verkehrseinschränkende Maßnahmen entbehrlich machen. So zeigen auch Ergeb-
Modell der Luftimmissionssituation in Ballungsgebieten
Prozente des Grenzwertes, Überschreitungen bei Stickoxiden und Feinstaub
nisse der Bestandsaufnahme in allen
europäischen Ländern, dass insbesondere in Ländern mit einem alten Fahrzeugbestand in einer Reihe von inner-
200
städtischen, verkehrsbelasteten Gebie150
Verkehrsbedingte
Belastungsspitzen
100
50
0
ten die Grenzwerte für Stickoxide und
Feinstaub nicht eingehalten werden
können. Als Ursache werden häufig ver-
Städtischer Hintergrund
Grundbelastung
kehrsbedingte Emissionen identifiziert.
Ozon und Sommersmog
Beim so genannten Sommersmog
Quelle: Volkswagen AG
entsteht durch intensiven Sonnenschein
134
U MWELT UND TECHNIK
in der erdnahen Atmosphäre Ozon, und
erreicht, durch Emissionsminderung
zwar in einem komplexen atmosphäri-
zur Umweltverbesserung beizutragen.
Der vergangene Sommer war ausgesprochen lang und sehr heiß. Durch die
schen chemischen Prozess aus Kohlen-
intensive und lang andauernde Sonnen-
wasserstoffen (HC) und Stickoxiden
Richtig ist der eingeschlagene Weg,
einstrahlung konnte sich daher ver-
(NOx). Diese Vorläufersubstanzen können zu einem hohen Anteil aus natür-
durch mittel- und langfristige Maßnah-
mehrt Ozon bilden. Dies beschreibt
men zur Minderung der Vorläufersubs-
auch das Umweltbundesamt, das das
lichen Quellen herrühren. Wie Untersu-
tanzen beizutragen. Auch die vor Jahren
gehäufte Auftreten von Schwellenwert-
chungen belegen, werden die lokalen
erfolgte letzte Änderung der emissions-
überschreitungen im Jahr 2003 als Folge
und regionalen Ozonspitzenkonzentra-
bezogenen Ausgestaltung der Kfz-Steu-
der für die Ozonbildung im Vergleich zu
tionen in erheblichem Maße von den
er, die von der Automobilindustrie
den vorangegangenen Sommern ausge-
Emissionen biogener Kohlenwasserstof-
unterstützt wurde, hat diesen Prozess
sprochen begünstigenden meteorologi-
fe aus Wäldern bedingt. Ein anderer
beschleunigt.
schen Bedingungen ansieht. Weiter
Teil stammt aus den Abgasen des
führt das Umweltbundesamt aus, dass –
Straßenverkehrs. In der Vergangenheit
Die Erfahrungen der letzten Jahre
falls der Sommer in dieser Art und
war dieser Anteil deutlich höher,
haben plastisch vor Augen geführt, dass
Weise schon 1997 eingetreten wäre –
moderne Fahrzeuge haben ein ausge-
ein von vielen Umweltaktivisten gefor-
die Ozonbelastung deutlich höher
sprochen geringes Emissionspotenzial.
dertes Tempolimit bei Ozonperioden
gewesen und mit mehr als 10 Prozent
keine Wirkung entfaltet. Dies hat das
Überschreitungen der Grenzwerte zu
Ihr absoluter Beitrag ist daher dras-
Umweltbundesamt im letzten Bericht
rechnen gewesen wäre. Die Erfolge bei
tisch zurückgegangen. Die Automo-
über das Jahr 2003 nochmals deutlich
der Luftreinhaltung zeigt auch ein-
bilindustrie hat auch hier ihr Ziel
hervorgehoben.
drucksvoll die Zahl der Tage mit
Zahl der Tage mit Ozonwerten > 240 g/m3
25
22
20
18
17
13
12
7
4
7
4
3
2
Quelle: UBA
03
20
02
20
01
20
00
20
9
19
9
8
19
9
19
97
6
19
9
5
19
9
4
19
9
3
19
9
2
19
9
1
19
9
19
90
0
Jahresbericht 2004
135
Ozonwerten über 240 µg/m3. Trotz des
dete u.a. das Umweltbundesamt mit den
steigt der Jahresmittelwert etwas an.
ungewöhnlich heißen und langen
verringerten Emissionen aus dem Kraft-
Für die Gesundheitsvorsorge und den
Sommers 2003 erreichte die Zahl der
fahrzeugverkehr. Das von Kraftfahrzeu-
Umweltschutz entscheidend sind jedoch
Tage mit Überschreitungen gerade einmal
gen emittierte Stickstoffmonoxid hatte
die Höhe und die Dauer der Überschrei-
die Hälfte der Anfang der 90er Jahre ge-
früher dazu geführt, dass Ozon in der
tungen der Grenzwerte und die Höhe
zählten Tage.
Nähe der Erdoberfläche verstärkt durch
der Spitzenwerte. Diese Werte gehen
diese Stoffe abgebaut wurde. Da diese
mit Ausnahme der Werte des unge-
Stickstoffmonoxidquelle fehlt, natürliche
wöhnlichen Sommers 2003 jedoch seit
Emissionen aber unbeeinflusst bleiben,
Jahren drastisch zurück.
Die leichten Anstiege der Jahresmittelwerte der Ozonkonzentration begrün-
Innovative Motor- und Abgastechnik
Pkw-Abgasemissionen
gehen weiter zurück
Dank modernster Motor- und Ab-
jeweiligen Einführungstermin – und leis-
kungen um bis zu 95 Prozent erreicht
ten damit auch auf diesem Gebiet einen
werden. An einer weiteren Reduzierung
aktiven Beitrag zum Umweltschutz.
wird intensiv gearbeitet.
gastechnik sind die Emissionen von
Seit Einführung des Katalysators Mitte
Kraftfahrzeugen seit Jahren rückläufig.
der 80er Jahre konnten die Emissionen
Die Fahrzeuge erfüllen damit konsequent
bereits auf einen Bruchteil des früheren
Kraftfahrzeuge nach der EG-Richtlinie
die immer strengeren Euro-Grenzwerte –
Niveaus gesenkt werden; bei Diesel-
70/220/EWG in der Fassung 2003/76/EG
teilweise sogar schon deutlich vor dem
fahrzeugen konnten ebenfalls Absen-
treten mit der Stufe EURO 4 am
Entwicklung der Emissionsgrenzwerte in Europa
Die Abgasvorschriften für leichte
Grenzwerte nach EURO 4
Emissionsgrenzwerte in Prozent
für Benzin, Flüssiggas (LPG), Erdgas
100
CO
HC
HC + NOx
NOx
80
HC
0,10
NOx
CO
0,08
1,0
für Diesel
60
40
für Diesel-NOx
0,25
HC + NOx
0,30
CO
0,50
Partikel
0,025
20
jeweils in g/km
0
(CO = Kohlenmonoxid; HC = Kohlen1975
1985
1995
2005
wasserstoffe; NOx = Stickoxide)
136
U MWELT UND TECHNIK
1. Januar 2005 für neue Typen und am
vermeintlichen gesundheitlichen Wirkun-
Lösungen (die langzeitstabil ohne
1. Januar 2006 für die Erstzulassung in
gen von Dieselruß überlagert worden.
Mehrverbrauch und Leistungseinbuße
Kraft.
Dabei ist der deutschen Automobilindu-
sind) entwickelt. Damit haben die deut-
strie von Umweltverbänden der völlig
schen Automobilunternehmen einmal
Mit EURO 4 werden im Vergleich zu
ungerechtfertigte Vorwurf gemacht wor-
mehr ihre Umweltkompetenz demon-
EURO 3 die zulässigen Grenzwerte für
den, sie ignoriere die Filtertechnik oder
striert. Bereits jetzt hat der Automobil-
Kohlenwasserstoffe (HC) um weitere
nehme gar in der Dieselruß-Thematik
kunde bei vielen Modellen die Wahl, ob
60 Prozent für Personenkraftwagen mit
eine Blockadehaltung ein.
er sein bereits sehr sauberes EURO-4-
Ottomotor und 20 Prozent für Personenkraftwagen mit Dieselmotor gesenkt.
Fahrzeug zusätzlich mit einem PartikelBei diesen pauschalen Vorwürfen
filter ausrüsten will.
Die Stickoxid-Emissionen (NOx) werden
wurde übersehen, dass bereits beachtli-
um 50 Prozent sowie die Partikelemis-
che Erfolge bei der Reduzierung der
sionen bei Diesel-Pkw um 50 Prozent
Partikel erzielt worden sind – und dies
Fahrzeuge die EURO-4-Norm erfüllen,
gesenkt.
allein mit innermotorischen Lösungen,
führt schon heute zu einer stetig verrin-
um Dieselruß erst gar nicht entstehen
gerten Abgasemission. Hierfür waren
zu lassen. Alle deutschen Hersteller
erhebliche Investitionen erforderlich.
Die deutschen Hersteller bieten
Dass bereits jetzt zahlreiche
bereits seit einiger Zeit eine große
haben intensiv daran gearbeitet, die
Diese müssen sich erst amortisieren, um
Anzahl von Personenkraftwagen mit
2005 in Kraft tretende EURO-4-Norm zu
die wirtschaftliche Grundlage für weite-
Otto- und Dieselmotor an, die schon
erfüllen. Viele Fahrzeuge erfüllen diese
re technologische Verbesserungen
jetzt die EURO-4-Vorschriften erfüllen.
Norm auch ohne Partikelfilter – und dies
schaffen zu können. Die nächste Abgas-
Personenkraftwagen mit Ottomotor sind
schon seit geraumer Zeit. Dank ausge-
norm – EURO 5 – wird 2010 in Kraft tre-
in der Regel mit Dreiwegekatalysator
klügelter Motor- und Abgastechnik hal-
ten. Derzeit werden die neuen Grenz-
bzw. Speicherkatalysator ausgerüstet;
ten mittlerweile selbst großvolumige
wertstufen in den Fachgremien von
einige schwerere Fahrzeugtypen zusätz-
Motoren diesen Grenzwert ein.
allen Beteiligten mit dem Ziel einer wei-
lich mit Abgasrückführung. Diesel-Pkw
weisen in der Regel einen Oxidations-
teren Absenkung der Abgasemissionen
Bei der pauschalen Kritik an der
gemeinsam erarbeitet. Die deutsche
katalysator und Abgasrückführung auf;
deutschen Automobilindustrie wurde
Automobilindustrie ist für steuerliche
immer mehr Typen zusätzlich die Parti-
auch gern übersehen, dass diese sich
Förderungen zu gegebener Zeit aufge-
kelfiltertechnik.
des Themas Dieselpartikel sehr wohl in
schlossen, aber zunächst müssen die
verantwortungsvoller Weise und proak-
europäischen Grenzwerte definiert wer-
Diesel-Partikelemissionen
weiter reduziert
Bei der Senkung von Verbrauch und
tiv angenommen hat – schon lange
den. Eine steuerliche Förderung für eine
bevor Kampagnen wie „Kein Diesel
bestimmte Technologie ist nicht zielfüh-
ohne Filter“ gestartet wurden. Nur so
rend und innovationshemmend. Die
CO2-Emissionen spielt der Diesel eine
war es möglich, dass die deutschen
Politik sollte keine Bauvorschriften, son-
zentrale Rolle. Die beachtlichen Erfolge
Automobilhersteller auf der IAA im
dern vielmehr Wirkvorschriften erlassen.
bei der Reduzierung der Emissionen –
Herbst 2003 bereits serienreife Filterlö-
Dieser Grundsatz hat sich auch in der
der Partikelausstoß ist seit Anfang der
sungen für ihre Fahrzeuge präsentieren
Vergangenheit als erfolgreich erwiesen.
90er Jahre um 91 Prozent bei Pkw und
konnten. Dabei hat sich die Industrie
Denn nur so ist der Freiraum für weitere
um 95 Prozent bei Lkw gesenkt worden
nicht mit einer Einfachst-Technologie
technologische Verbesserungen gege-
– sind im vergangenen Jahr von einer
zufrieden gegeben, sondern höchst
ben – zum Wohle des Menschen und
zum Teil sehr hitzigen Debatte über die
anspruchsvolle und kundenfreundliche
der Umwelt.
Jahresbericht 2004
137
Eine steuerliche Förderung von über
lichen Verminderung der Gesamtmasse
nicht kommentiert. Weiterhin hält die
EURO 4 hinaus gehenden Maßnahmen,
der Partikel verändert sich das Verhält-
Studie einer kritischen wissenschaft-
wie sie Deutschland vorsieht, sollte also
nis nicht; somit nimmt auch die Anzahl
lichen Überprüfung nicht stand, da sie
erst nach Vorliegen der neuen europäi-
ultrafeiner Partikel ab.
bei extrem hohen Dosierungen erzielte
schen Abgasnorm erfolgen. Nationale
Alleingänge machen auch aus Wettbe-
Wirkungen auf den Bereich niedriger
Ein von Prof. Ernst Wichmann im
Umweltbelastungen, wie sie im heutigen
werbsgesichtspunkten innerhalb der EU
Auftrag des Umweltbundesamtes er-
keinen Sinn. Klare Worte in Richtung
stelltes Gutachten, das im vergangenen
Politik sind also angebracht – vor allem
Jahr mit einer daraus abgeleiteten spe-
die Erwartung, dass steuerliche Anreize
kulativen Zahl von jährlich 14.000
gen zeigen hingegen die Existenz eines
erst nach Vorlage zukünftiger Abgas-
Dieselrußtoten für Aufsehen sorgte, hält
Schwellenwertes, unterhalb dessen
grenzwerte für EURO-5-Grenzwerte
einer fachlichen Nachprüfung nicht
keine gesundheitlichen Risiken zu be-
beschlossen werden. Darüber hinaus
stand, wie das Ergebnis einer sorgfälti-
fürchten sind. In den Untersuchungen
darf nicht übersehen werden, dass die
gen Analyse, an der sowohl namhafte
zeigte sich, dass Dieselrußpartikel im
Partikel-Diskussion andere wichtige
Toxikologen wie auch Epidemiologen
niedrigen Dosis-Bereich bei Anwendung
Emissionsreduzierungen wie CO2 oder
und umweltmedizinische Experten
selbst empfindlichster Messmethoden
NOX in den Hintergrund drängt. Schwer-
beteiligt waren, zeigt. In dem Wich-
keine biologischen Effekte bewirkten.
punkt der Entwicklungsanstrengungen
mann-Gutachten werden in keiner
Mit der angewandten Analysemethodik
der Automobilindustrie ist daher die Ver-
Weise toxikologische Daten oder Ergeb-
konnte zudem bereits ermittelt werden,
ringerung der Rohemissionen insgesamt.
nisse berücksichtigt, die beispielsweise
dass für lungengängige Quarzfeinstäube
Unbestritten ist, dass die Diesel-Techno-
in neueren Untersuchungen auf die
ein Schwellenwert existiert.
logie maßgeblich zur Reduzierung des
Existenz eines Schwellenwertes bei
CO2-Ausstoßes beiträgt.
Dieselruß schließen lassen. Zudem fehlt
Panikmache gegen Diesel
nicht gerechtfertigt
Im Übrigen sollte bei der gesamten
Diskussion über gesundheitliche Wir-
Straßenverkehr vorkommen, extrapoliert.
Jüngste toxikologische Untersuchun-
Mit dem Versuch, die Dieseltechno-
eine vergleichende Betrachtung der
logie mit fiktiven Mortalitätsschätzungen
positiven Wirkungen eines Dieselparti-
in Verruf zu bringen, sind in unverant-
kelfiltersystems mit negativen Auswir-
wortlicher Weise Emotionen geweckt,
kungen für das Klima, etwa durch Kraft-
Ängste geschürt und eine deutsche
stoffmehrverbrauch.
Spitzentechnologie diskreditiert worden,
die für die Minderung der CO2-Emissio-
kungen von Dieselruß eines nicht überDer in dem Wichmann-Gutachten
nen des Verkehrs von zentraler Bedeu-
kurzem die partikelangelagerten polizy-
gewählte Bewertungsansatz ist überdies
tung ist. Vor diesem Hintergrund gibt es
klischen aromatischen Kohlenwasser-
unzutreffend, da er für die beobachteten
allen Anlass, die Umweltpolitik zu grö-
stoffe PAH im Mittelpunkt der Diskus-
Gesundheitswirkungen nur eine Ursa-
ßerer Besonnenheit anzuhalten.
sion standen, hat sich diese mittlerweile
che – nämlich Dieselruß – unterstellt.
auf Ultrafeinpartikel verlagert. Die Be-
Tatsächlich sind Gesundheitswirkungen
fürchtung, dass neue Direkteinspritzmo-
aber multifaktoriell bedingt. Auch die
toren einen höheren Anteil an ultrafei-
von Prof. Wichmann angenommene
nen Teilchen ausstoßen könnte, ist
Partikelquellen-Zuordnung ist unzurei-
Mitgliedstaaten, darunter Deutschland
jedoch durch umfangreiche Messpro-
chend. Die Frage, inwieweit sich US-
und Schweden, unterstützt von den
gramme in allen Automobilfirmen zwei-
amerikanische Studien auf deutsche
Niederlanden und Österreich, aufgefor-
felsfrei widerlegt worden: Mit der deut-
Verhältnisse übertragen lassen, wurde
dert worden, zügig an weiter verschärf-
sehen werden: Während noch bis vor
EU-Kommission plant noch
strengere Grenzwerte
Die EU-Kommission ist von einigen
138
U MWELT UND TECHNIK
MVEG das Thema EURO 5 für leichte
EURO-Abgasgrenzwerte für Pkw
Kraftfahrzeuge in einer Reihe von
in Prozent, EURO 1 = 100
EURO 1 (1992/93)
Workshops und ArbeitsgruppensitzunEURO 2 (1996/97)
EURO 3* (2000)
EURO 4* (2005)
gen seit September 2003 zur
Diskussion gestellt. Dabei haben die
100
Mitgliedstaaten bisher noch keine konkreten Vorschläge für zukünftige
75
Grenzwerte entwickelt. Offen ist auch
die Frage geblieben, inwieweit bereits
mit EURO 5 ein zusätzliches Verfahren
50
zur Bewertung der Partikelemissionen
von Personenkraftwagen mit Dieselmotoren eingeführt werden kann.
25
Während Großbritannien für die Übernahme des im Auftrag einzelner Regie0
Benzin
Diesel
NOx + HC
Benzin
Diesel
CO
Diesel
Partikel
rungen entwickelten Zählverfahrens für
Partikel eintritt, vertreten andere Mitgliedstaaten die Auffassung, dass die-
NOx + HC
Benzin
Diesel
CO
Benzin
Diesel
Partikel
Diesel
EURO 1
1,13
1,13
3,16
3,16
0,18
EURO 2
0,5
0,7
2,2
1,0
0,08
2,3*
0,64
0,05
EURO 3 NOx
0,15
HC
0,20
0,56
EURO 4 NOx
0,08
HC
0,10
0,30
ses Verfahren noch nicht weit genug
für die Übernahme in die
Gesetzgebung ist.
Anfang 2004 hat die Kommission
einen Fragebogen zu EURO 5 an die
1,0
0,50
0,025
beteiligten Kreise verteilt, den die Generaldirektion Forschung im Rahmen des
Abgasgrenzwerte in g/km.
CAFE-Programms entwickelt hat. Darin
* Ab EURO 3 wird ein gegenüber EURO 1 und EURO 2 verschärftes Messverfahren verwendet.
Quellen: EU, Bundesumweltministerium, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg
sind Szenarien für die Herabsetzung der
NOx-Emissionen von Personenkraftwagen mit Ottomotor auf bis 24 mg/km
(-70 Prozent) und bei Personenkraft-
ten Vorschriften für leichte
Europe“) konkrete Grenzvorschläge
wagen mit Dieselmotor für NOx auf bis
Kraftfahrzeuge („EURO 5“) zu arbeiten
2005/2006 vorzulegen, ist jetzt davon
75 mg/km (-70 Prozent) bzw. Partikel bis
– insbesondere im Hinblick auf Partikel-
auszugehen, dass die Kommission noch
2,5 mg/km (-90 Prozent) enthalten.
und NOx-Emissionen. Die Staaten
vor Ende 2004 einen Grenzwert-
drängen auf die Vorlage eines Kommis-
vorschlag für eine über EURO 4 hinaus-
sionsvorschlages möglichst schon 2004.
gehende Abgasvorschrift vorlegen wird.
Entgegen der ursprünglichen Absicht,
auf Basis von Luftqualitätsanalysen im
Diese Grenzwerte wären dann auch
für die Überprüfung der Übereinstimmung der laufenden Fertigung (COP)
Unabhängig von diesen Vorgaben
sowie die Feldkontrolle heranzuziehen.
Rahmen des EU-Programms zur Luft-
hat die Kommission im Rahmen der
Darüber hinaus wird die Frage nach
rein-haltung („CAFE – Clean Air for
Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugemissionen
Anhebung der Dauerhaltbarkeitsanfor-
Jahresbericht 2004
139
derungen von 100.000 auf 200.000 km
gesetzlichen Prüfverfahrens zu ergänzen
führung einer CO2-basierten Kfz-Steuer.
gestellt.
(OCE – Off-Cycle-Emissions). Die heute
Anfang Januar haben Medienberichte
geltenden Abgasvorschriften für Perso-
über ein mit dem Bundesumweltminis-
nenkraftwagen mit Ottomotor und Kata-
terium abgestimmtes Modell des Um-
sollen die Kommission in die Lage ver-
lysatortechnik enthalten bereits gewisse
weltbundesamtes erhebliche Unruhe
setzen, die Erreichbarkeit der Szenarien
Anforderungen im Hinblick auf die Steu-
ausgelöst, da dieses Modell auf breiter
sowie die technischen Maßnahmen zur
erung des Motors im stöchiometrischen
Front zu Steuererhöhungen geführt und
Erreichung dieser Ziele nach Nutzen-/
Verhältnis (Lambda = 1). In den USA
insbesondere viele Volumenmodelle
Kostengesichtspunkten beurteilen zu
wurden besondere Vorschriften entwi-
drastisch verteuert hätte. Von einer Auf-
können. Stichtag für die Beantwortung
ckelt, wonach in den Betriebsbereichen
kommensneutralität hätte bei diesem
war der 30. April 2004.
außerhalb des Zyklus keine Steuerung
Modell wohl kaum die Rede sein kön-
vorgenommen werden darf, die die Wirk-
nen.
Die eingegangenen Stellungnahmen
Eine erste Analyse des komplexen
samkeit der emissionsmindernden Ein-
Fragebogens lässt bei der Auswahl der
richtungen nachhaltig beeinträchtigen
Szenarien Plausibilitätsmängel erken-
(Defeat Devices). Für schwere Nutzfahr-
außer Acht, dass es bereits verbrauchs-
nen. Einerseits erscheint – auch unter
zeuge hat der US-Gesetzgeber das Kon-
abhängige Steuern wie Mineralöl- und
Heranziehung der Immissionszielwerte
zept der nicht zu überschreitenden
Ökosteuer gibt und die Bundesrepublik
der EG für das Jahr 2010 – für Stick-
Emissionen (NTE – Not To Exceed) ent-
bei der Besteuerung von Kraftstoff
oxide eine weitere Herabsetzung des
wickelt, das 2007 in Kraft treten soll.
bereits jetzt einen Spitzenplatz in Euro-
zulässigen Grenzwerte für Personenkraftwagen mit Ottomotor entbehrlich.
Dieser Vorstoß ließ zudem völlig
pa einnimmt. Eine zusätzliche VerteueDie von der ECE-WP.29 eingesetzte
rungsdebatte ist jedoch das Letzte, was
Andererseits bewegt sich ein im Szena-
Arbeitsgruppe Luftverunreinigung/Ener-
der bereits jetzt stark mit Steuern und
rio genannter Partikel-Wert 2,5 mg/km
gie (GRPE) hat eine Ad hoc-Gruppe
Abgaben belastete Autofahrer gebrau-
bereits auf sehr niedrigem Niveau im
OCE eingesetzt, die OCE-Konzepte für
chen kann. Angesichts der großen
Bereich der Umwelthintergrund-
Motoren für Nutzfahrzeuge entwickeln
Erfolge bei der Emissionsreduzierung
belastung und der Nachweisgrenze.
soll. Grundlage der Beurteilung soll
der deutschen Automobilindustrie – sie
Auch die Verlängerung der Anforderun-
die Definition von OCE sein. Auch die
liegt mit ihrer Zusage, die CO2-Emissio-
gen an die Dauerhaltbarkeit lässt keine
von der ECE-GRPE eingesetzte Ad hoc-
nen weiter abzusenken, voll auf Kurs –
Verbesserung der Emissionsergebnisse
Gruppe Weltweite Harmonisierung
gibt es für einen solchen Besteuerungs-
über der Lebensdauer erkennen, stehen
Motorräder hat Konzepte für OCE für
ansatz auch keinen Handlungsbedarf.
doch bereits gesetzliche Vorschriften
Zweiradfahrzeuge entwickelt. Bei den
für die Eigenüberwachungssysteme
nun anstehenden Beratungen über OCE
(OBD) für diese Fahrzeugkategorien als
für leichte Kraftfahrzeuge ist zu über-
bewährte Technik sowie das Instrument
prüfen, inwieweit hier für die anderen
der Feldüberwachung zur Verfügung.
Fahrzeugkategorien entwickelten Vor-
cles (SUVs) erfreut sich wachsender
schläge Berücksichtigung finden kön-
Beliebtheit. Diese Fahrzeuge bieten
nen.
neben innovativer Technik und
Es ist erklärte Absicht einzelner
zusätzlich um Anforderungen an das
Emissionsverhalten außerhalb des
Das Segment der Sport Utility Vehi-
Fahrfreude auch einen hohen Nutzwert,
Regierungen, darunter auch der
deutschen, die neuen Vorschriften
Abgasgrenzwerte von
SUVs
CO2-basierte Kfz-Steuer
Bestandteil der Koalitionsverhandlungen der Bundesregierung ist die Ein-
was sie nicht nur für Privatleute,
sondern gerade auch für Gewerbetreibende attraktiv macht.
140
U MWELT UND TECHNIK
Im Frühjahr 2004 ist auch die
EURO-Abgasgrenzwerte für Lkw und Busse
Besteuerung von SUVs in die öffentli-
in Prozent, EURO 1 = 100
che Diskussion gelangt. Dies ist darauf
EURO 0 (1988/90)
EURO 1 (1992/93)
EURO 2 (1995/96)
EURO 3 (2000)
EURO 4 (2005)
EURO 5 (2008)
zurückzuführen, dass es keine einheitliche Besteuerungspraktik der Länderfinanzverwaltungen bei Fahrzeugen gibt,
die sowohl zur Beförderung von Perso-
100
nen wie auch von Gütern verwendet
werden können. Die Finanzverwaltun75
gen haben sich trotz mehrfacher Versuche auch nicht auf eine einheitliche
Besteuerung einigen können. Der ver-
50
meintliche Steuervorteil von SUVs ist
Resultat eines Umkehrschlusses auf
Basis des Absatzes 6a des § 23 StVZO.
25
Einer ersatzlosen Streichung dieses
Passus steht die deutsche Automobilin0
NOx
HC
CO
Partikel
HC
CO
Partikel
EURO 0
NOx
15,8
2,6
12,3
-
EURO 1
9,0
1,23
4,9
0,4
EURO 2
7,0
1,1
4,0
0,15
EURO 3
5,0
0,66
2,1
0,1
EURO 4
3,5
0,46
1,5
0,02
EURO 5
2,0
0,46
1,5
0,02
Für Partikel existiert ein Grenzwert erst ab EURO 1 (1992/93); dieser wurde =100 % gesetzt.
Tabelle: Abgasgrenzwerte in g/kWh. EURO 0, EURO 1 und EURO 2: Messung jeweils nach ECE R49 13-Stufen-Test.
Ab EURO 3 Messung nach dem verschärften ESC-Zyklus.
Quellen: EU, Bundesumweltministerium, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg
dustrie nicht im Weg. Dessen ungeachtet bedeutet eine Streichung aber noch
lange nicht ein künftig einheitliches
Vorgehen der Finanzverwaltungen.
Sinkende
Abgasemissionen auch bei
schweren Nutzfahrzeugen
Auch die europäischen Abgasvorschriften von Motoren schwerer Nutzfahrzeuge wurden mit EURO 4 (In-KraftTreten 2005/2006) und EURO 5 (InKraft-Treten 2007/2008) fortgeschrieben.
Die wesentliche Herausforderung
In der Vergangenheit ist jedoch von
Die Grenzwerte von EURO 3 sind daher
dieser Vorschriften stellt die stufenweise
einem Umweltverband wie auch von
auch von Geländefahrzeugen einzuhal-
weitere Herabsetzung der NOx-Emissio-
der Politik die Kritik geäußert worden,
ten. Für Fahrzeuge mit einem Gewicht
nen auf 3,5 g/kWh mit EURO 4 und
diese Fahrzeuge würden nicht die
von mehr als 2,5 t sieht die entsprechen-
2,0 g/kWh mit EURO 5 sowie der
Abgasbestimmungen nach EURO 3
de Richtlinie allerdings weniger strenge
Partikelemissionen auf 0,02 g/kWh mit
erfüllen. Diese Aussage ist so aber
Grenzwerte als für die so genannten
EURO 4 (gleicher Wert EURO 5) dar.
unrichtig und irreführend. SUV werden
„klassischen“ Pkw vor. Dennoch erfüllen
als Pkw zugelassen und anhand der
auch die schweren SUVs die
entsprechenden Richtlinie homologiert.
gesetzlichen Vorgaben für EURO 3.
Zusätzliche Elemente sollen diese
Vorschriften auf den Themenfeldern
Jahresbericht 2004
Das zuständige Gremium im
141
Das NOx-Reduktionsmittel
„AdBlue“
Normenausschuss FAKRA arbeitet
nisse haben gezeigt, dass einige der
Um die Infrastruktur für die Versorgung
zudem an den folgenden weiter-
Prüfmethoden uneingeschränkt
mit AdBlue rechtzeitig aufzubauen und
führenden Maßnahmen:
geeignet sind, während bei anderen
eine flächendeckende europaweite Ver-
■ Die Überführung der Vornorm
im Detail noch nachgearbeitet wer-
und zentral ausgewertet. Die Ergeb-
sorgung von 2004 an sicherzustellen,
DIN 70070 in einen internationalen
den muss, um wiederholbare und
sind die Nutzfahrzeughersteller schon
Standard.
vergleichbare Prüfergebnisse zu
Anfang 2001 an die beteiligten Kreise
herangetreten. Beispielsweise mussten
■ Die Überführung der VDA 2025 in
eine DIN-Norm.
erzielen. Die Eignung der überarbeiteten Prüfmethoden soll in einem
■ Die Übersetzung der Prüfmethoden
zweiten Ringversuch nachgewiesen
werden, um herstellerunabhängige und
nach VDA 2025 in die englische
werden, der für Mitte 2004 geplant
öffentlich verfügbare einheitliche Quali-
Sprache und Eingabe in die interna-
ist.
tätsbeschreibungen des NOx-Reduk-
tionale Normenorgansiation ISO zur
tionsmittels zu erhalten. Der „Fahrplan“
Erarbeitung eines internationalen
nationalen Expertengruppe der ISO
gestaltet sich dabei wie folgt:
Standards.
unter anderem auch an einheitlichen
entsprechende Normen geschaffen
■ Die Vornorm DIN 70070 mit den Min-
■ Die Durchführung und Auswertung
Darüber hinaus wird in einer inter-
grafischen Symbolen für den neuen
destanforderungen an AdBlue wurde
eines Ringversuches, um die Eignung
Betriebsstoff „NOx-Reduktionsmittel“
im August 2003 veröffentlicht.
und Präzision der Prüfmethoden nach
gearbeitet. Durch entsprechende Anzei-
VDA 2025 nachzuweisen. Ein erster
gen- und Warnleuchten soll der Fahrer
spezifischen Prüfmethoden wurde als
Ringversuch wurde unter Beteiligung
beispielsweise auf einen zur Neige
Entwurf veröffentlicht.
von 15 deutschen, einem hollän-
gehenden AdBlue-Vorrat oder auf eine
dischen und einem österreichischen
eventuelle Systemstörung hingewiesen
Prüflabor Mitte 2003 durchgeführt
werden.
■ Die VDA-Empfehlung 2025 mit den
Eigenüberwachungssysteme (OBD),
schen Anhängen durch den Anpas-
Dauerhaltbarkeit und Feldkontrolle er-
sungsausschuss (CATP) behandeln zu
steller werden zur Erfüllung der an-
gänzen. Allerdings haben sich bei der
lassen, während die Vorschriften selbst
spruchsvollen EURO-4- und EURO-5-
Erarbeitung der Entwürfe hierzu Verzö-
(Grenzwerte, OBD- und Feldvorschrif-
Vorschriften neben innermotorischen
gerungen ergeben, so dass der Vor-
ten) im Abstimmungsverfahren zwi-
Maßnahmen wie Abgasrückführung
schlag zur Änderung der EG-Richtlinie
schen Rat und Europäischem Parlament
und Hochdruck-Mehrfacheinspritzung
Motoren für schwere Nutzfahrzeuge
behandelt werden sollen. Diese späte
zusätzlich die selektive Katalysatortech-
88/77/EWG von der Kommission erst im
Vorlage der verbindlichen Vorschriften
nik (SCR) mit Reduktionsmittel als
Herbst 2003 vorgelegt worden ist. Es
wirft erhebliche Probleme bei der Erfül-
Abgasnachbehandlungssystem einfüh-
wird nunmehr eine zügige Verabschie-
lung von EURO 4 auf. Es ist deshalb
ren. Die einzelnen Hersteller werden
dung dieses Vorschlags durch den Rat
vorgesehen, im Hinblick auf die OBD
sukzessive – mit EURO 4 beginnend,
und das Europäische Parlament ange-
zunächst nur einen Teilumfang ein-
spätestens aber mit EURO 5 – ihr
strebt. Um diesen Prozess zu beschleu-
zuführen, während die vollständigen
gesamtes Produktionsprogramm ab
nigen, ist vorgesehen, die Anforderun-
OBD-Vorschriften dann erst mit EURO 5
einer zulässigen Gesamtmasse von
gen an das Prüfverfahren in den techni-
in Kraft treten werden.
6 Tonnen auf die SCR-Technik mit
Die europäischen Nutzfahrzeugher-
142
U MWELT UND TECHNIK
Geschätzter AdBlue-Bedarf nach Ländern 2012
in Prozent
übrige Länder
17,3
D
GB
11,7 23,1
Übrige
17,3
Italien
14,8
Niederlande
5,2
NL
5,2
F
17,5
E
10,4
Deutschland
23,1
Großbritannien
11,7
Frankreich
17,5
I
14,8
Spanien
10,4
Quelle: ACEA
Reduktionsmittel umstellen.Die Nutzfahr-
entschieden. Als Handelsname für dieses
70070 (Ausgabe August 2003) genormt.
zeughersteller haben sich dabei ein-
Produkt wurde „AdBlue“ gewählt. Die
In der Zwischenzeit liegt der internatio-
stimmig für Harnstoff in wässriger Lö-
Mindestanforderungen an dieses Reduk-
nalen Normungsorganisation ISO der
sung (32,5 Prozent) als Reduktionsmittel
tionsmittel wurden mit der Vornorm DIN
Antrag auf Überführung dieser DINVornorm in eine ISO-Norm AdBlue vor.
Geschätzter AdBlue-Bedarf in Westeuropa
Ursprünglich war geplant, bereits
in Tausend Tonnen pro Jahr
2003/2004 einige Tausend Nutzfahrzeuge mit SCR-Technik bei Betreibern grö-
3.500
ßerer Nutzfahrzeugflotten einzusetzen.
3.000
Nicht zuletzt wegen der bei der Einführung der Autobahnmaut eingetrete-
2.500
nen Verzögerungen wird eine größere
Anzahl von Nutzfahrzeugen mit dieser
2.000
neuen Abgasnachbehandlungstechnik
1.500
erst Anfang 2005 neu zugelassen
werden.
1.000
Insofern wurde der Bedarf an
500
AdBlue auf der Grundlage der korri0
2005
Quelle: ACEA
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
gierten Produktionszahlen der Nutzfahrzeuge erneut berechnet. Die Mineralölwirtschaft bleibt aufgefordert, frühzeitig
Jahresbericht 2004
143
Emissionsverhalten von
EURO-2- und EURO-3-Lkw
die flächendeckende Infrastruktur für
wurden die neuen Nutzfahrzeugzy-
AdBlue in Europa aufzubauen. Ent-
klen WHSC (stationär) und WHTC
scheidend wird sein, dass die Fahrzeu-
(transient) entwickelt, die gegenwär-
ge mit SCR-Technik von Anfang an be-
tig einer Validierung unterzogen wer-
Bundesumweltministerium (BMU) und
stimmungsgemäß ausschließlich mit
den. Im Rahmen der WHDC hat die
das Umweltbundesamt (UBA) öffentlich
AdBlue betrieben werden. Dies schließt
Normungsorganisation ISO das gra-
geäußert, dass die Stickoxid-Emissio-
auch den Betrieb in den neuen Betritts-
vimetrische Partikelmessverfahren
nen von EURO-2-Motoren unter realen
ländern der EU mit ein. Es wäre wün-
überarbeitet, so dass auch weiter
Bedingungen höher seien als die von
schenswert, dass auch in den übrigen
herabgesetzte Partikelemissionen mit
älteren EURO-1-Motoren. Zudem
angrenzenden europäischen Ländern
ausreichender Genauigkeit bestimmt
wurde der Vorwurf laut, auch EURO-3-
wie der Türkei, Bulgarien, Rumänien
werden können.
Motoren würden im Fahrbetrieb höhere
NOx-Emissionen aufweisen als im Prüf-
und Weißrussland zügig die Infrastruktur für AdBlue aufgebaut wird. Denn
Im vergangenen Jahr hatten
■ Die Ad-hoc-Gruppe OBD (On-Board-
zyklus verankert. Das UBA hat als
bei den NOx-Emissionen handelt es
sich um eine grenzüberschreitende
Diagnose) der ECE-GRPE wurde
Reaktion darauf mittlerweile sogar
beauftragt, Vorschläge für Eigenüber-
gefordert, die Grenzwertstufe EURO 5
Angelegenheit. Es macht daher wenig
wachungssysteme für Motoren in
bei den Stickoxiden nachträglich weiter
Sinn, wenn die Fahrzeuge mit SCR-
Nutzfahrzeugen auf weltweiter
herabzusetzen. Auch sind seitens des
Technik in diesen Ländern ohne AdBlue
Grundlage zu entwickeln. Einige
UBA bereits jetzt Forderungen nach
betrieben würden, was erhöhte NOx-
Elemente dieser Vorschläge wurden
einem weiter verschärften Grenzwert
Emissionen zur Folge hätte. Der für die
von der Kommission bei der Fort-
EURO 6 laut geworden.
Abgasvorschriften zuständige Gesetz-
schreibung der entsprechenden EG-
geber ist daher aufgefordert, sich bei
Richtlinie 88/77/EWG mit
anstehenden Verhandlungen mit den
Erweiterung um OBD-Anforderungen
festgehalten werden, dass die EURO-2-
neuen Betrittsländern auch für Investi-
bereits berücksichtigt.
und EURO-3-Motoren die gesetzlichen
Abgasvorschriften einhalten! Für die
tionen in eine AdBlue-Infrastruktur einzusetzen.
Angesichts dieser Vorwürfe muss
■ Die ECE-GRPE-ad hoc-Gruppe OCE
deutlich strengere Norm EURO 3 wur-
ist dabei, Vorschläge zur Beurteilung
den die Testmethoden zudem weiter
der Emissionen von Nutzfahrzeugmo-
verfeinert und dem realen Anforderun-
mit EURO 6 auch die europäischen
toren außerhalb des Zyklus zu ent-
gen noch weiter angepasst. So wurden
Abgasvorschriften für Motoren schwe-
wickeln. In einem ersten Schritt wur-
die Stationärtests (ESC) angepasst,
rer Nutzfahrzeuge fortzuschreiben.
den zunächst die Bedingungen zur
ein zusätzlicher Instationärtest (ETC)
Diese Vorschriften sollten keinesfalls
Beurteilung von OCE definiert.
eingeführt und eine NOx-Kontrolluntersuchung zum Test zufällig ge-
Die EU-Kommission hat angekündigt,
vor 2012 in Kraft treten. Die ECEArbeitsgruppe Luftverunreinigung/
Nach einem vorläufigen Abschluss
wählter Kennfeldpunkte ermöglicht.
Energie (GRPE) der ECE-WP.29 hat für
der Arbeiten der Ad hoc-WHDC-Grup-
Entsprechende Kennfeld-Informationen
EURO 6 bereits erhebliche Vorarbeiten
pe ist der Stand der weiterentwickelten
haben die Nutzfahrzeug-Hersteller zur
geleistet:
Technik von Nutzfahrzeugen in dem
Verfügung gestellt.
neuen Prüfverfahren zu bestimmen. In
■ In der ECE-GRPE-ad hoc-Gruppe
einem weiteren Schritt können dann die
Die Automobilindustrie lehnt daher
Weltweite Harmonisierung des Nutz-
zulässigen Grenzwerte für EURO 6 fest-
Vorschläge zur Verschärfung von EURO
fahrzeugprüfverfahrens (WHDC)
gelegt werden.
5 ab. Angesichts der Tatsache, dass die
144
U MWELT UND TECHNIK
Nutzfahrzeugindustrie derzeit alle Kräfte
Reihe von Sitzungen die ISO-Vorschlä-
Vorschrift (GTR) über die
auf die Umsetzung der bereits sehr nie-
ge in einen Änderungsvorschlag für die
Geräuschemissionen von Kraftfahrzeu-
drigen Stufen EURO 4 und 5 in den
ECE-Regelung 51 „Geräuschprüfverfah-
gen gestellt.
Jahren 2005 und 2008 gerichtet sind,
ren Kraftfahrzeuge“ eingearbeitet. Die-
würde eine Änderung hier eine
ser Vorschlag hat weitgehende Zustim-
vollständige Neuplanung erforderlich
mung der Regierungen gefunden.
machen, die neben unverantwortlich
hohen Kosten auch eine deutliche Ver-
Da die ISO 362 alle Fahrzeugkategorien von Straßenfahrzeugen vom
Motorrad bis zum schweren Nutzfahr-
Die Automobilhersteller haben nun-
zeug umfasst, sind somit gute Voraus-
zögerung in der Markteinführung neuer
mehr im Rahmen der europäischen
setzungen für eine weltweite Harmoni-
Fahrzeuge mit sich brächte. Eine Fort-
Herstellerorganisation ACEA vorgese-
sierung auf dem Gebiet der Geräusch-
schreibung der Grenzwerte (EURO 6)
hen, von einem neutralen Prüfinstitut
emissionen gegeben.
sollte zudem nicht vor dem Jahr 2012
eine gewisse Fahrzeugauswahl, die Per-
erfolgen.
sonenkraftwagen bis schwere Nutzfahrzeuge umfasst, in dem vorgeschlagenen
Weiter verringerte
Geräuschemissionen
neuen Prüfverfahren vermessen zu las-
Alternative
Antriebssysteme
Neben konventionellen Antrieben
sen (etwa 50 bis 80 Fahrzeuge). Mit
wie Otto- und Dieselmotor rücken auch
diesem Programm soll einerseits das
alternative Antriebsarten immer wieder
leiser. Dies kommt dem Insassen-Kom-
Prüfverfahren validiert und andererseits
ins Blickfeld der Öffentlichkeit. In letzter
fort zugute, aber auch der Umgebung.
vergleichbare Daten nach dem alten
Zeit hat vor allem der Hybridantrieb
Dank zahlreicher Maßnahmen wie
und dem neuen Prüfverfahren
verstärkte Beachtung erfahren.
besserer Dämmung, aber auch durch
zusammengetragen werden.
Moderne Fahrzeuge werden immer
Im Jahre 2002 wurde die ECE-
reibungsärmere Reifen konnte die
Geräuschentwicklung deutlich reduziert
Es ist davon auszugehen, dass die
Arbeitsgruppe
Regierungen und Prüforganisationen
Luftverunreinigung/Energie (GRPE)
ebenfalls entsprechende Messprogram-
beauftragt, die Voraussetzung zur
me auflegen werden. Im Jahre
Genehmigung von Fahrzeugen in
Anpassung des Geräuschprüfverfahrens
2005/2006 könnte dann über die An-
Hybridtechnik in den einschlägigen
an die tatsächlichen Verkehrsverhält-
nahme des neuen Geräuschprüfverfah-
Vorschriften zu schaffen. In kurzer Zeit
nisse angestrebt. Die ECE-Arbeitsgrup-
rens in die europäischen Geräuschvor-
wurde von der ECE-GRPE-Ad-hoc-
pe Geräusche (GRB) der ECE-WP.29 hat
schriften entschieden und Vorschläge
Arbeitsgruppe Hybridfahrzeuge Vor-
sich dieser Aufgabenstellung Ende der
für zulässige Grenzwerte entwickelt
schläge zur Ergänzung verschiedener
90er Jahre angenommen. Parallel dazu
werden.
ECE-Regelungen zu Abgas, Motor-
werden.
Auf europäischer Ebene wird eine
leistung, Kraftstoffverbrauch und CO2-
hat Normungsorgansiation ISO die ReviDas Geräuschprüfverfahren nach
Emissionen von Pkw und Nutzfahrzeu-
verfahren Kraftfahrzeuge“ vorgenom-
ISO 362 findet bereits heute weltweit
gen vorgelegt, die teilweise bereits der
men. In Kürze wird ein Vorschlag für die
verbreitete Anwendung. Neben Japan
ECE-WP.29 zur Verabschiedung vorlie-
Revision von ISO 362 als Ausschussent-
sind auch die USA an der Anwendung
gen. Diese Ergänzungen sollen es auch
wurf (Committee Draft) vorliegen.
eines weltweit akzeptierten Prüfverfah-
gestatten, die spezifischen Eigenschaf-
rens interessiert. Insofern wurde in der
ten von Fahrzeugen in Hybridtechnik
ECE-GRB bereits der Antrag auf Verab-
hinsichtlich Leistung, Emissionen und
schiedung einer Globalen Technischen
Verbrauch vergleichend zu bewerten.
sion der ISO-Norm 362 „Geräuschprüf-
Die Ad-hoc-Gruppe Geräuschprüfverfahren der ECE-GRB hat in einer
Jahresbericht 2004
Im Vordergrund der Betrachtung
145
systeme – konventioneller Verbren-
kommen kann. Unter diesen Betriebsbe-
stehen dabei Hybridfahrzeuge mit
nungsmotor und Elektromotor mit
dingungen weist die Hybridtechnik –
einem konventionellen Antriebsmotor,
Systemsteuerung und besonderen Bat-
auch wegen der höheren Masse des
der mit einem elektrischen Antrieb
terien – sind sehr aufwendig und erhö-
Fahrzeugs – eine ungünstigere Bilanz
kombiniert ist (Elektrohybrid). Mit Hilfe
hen nicht nur die Fahrzeugmasse, son-
aus als etwa ein Fahrzeug mit sparsa-
des Elektromotors als Generator kann
dern auch die Kosten eines solchen
mem Dieselmotor. Der Kraftstoffver-
Energie zurückgewonnen und in Batte-
Fahrzeugs. Durch die Batterietechnik
brauch steigt auch, wenn der Verbren-
rien gespeichert werden. Diese Energie
entstehen zusätzliche Betriebskosten.
nungsmotor zur Aufladung der Batterien
steht dann über den Elektromotor zu-
herangezogen wird.
sätzlich für den Antrieb zur Verfügung.
Maßgebend für den Erfolg von
Bei gleichzeitigem Betrieb des konven-
Hybridfahrzeugen wird die Akzeptanz
tionellen und des Elektromotors kann
durch den Kunden sein. Der Käufer
Hybridfahrzeuge seit einigen Jahren
befristet eine insgesamt höhere An-
muss von den Vorteilen der Hybridtech-
serienmäßig angeboten; seit kurzem
triebsleistung abgerufen werden. Bei
nik im Vergleich zur konventionellen
auch in Europa. Einige europäische
rein elektromotorischem Antrieb ist –
Antriebstechnik überzeugt sein. Hierbei
Hersteller haben neu entwickelte
ebenfalls befristet – emissionsfreier
stehen Leistungsverhalten, Energiever-
Hybridfahrzeuge vorgestellt und deren
Betrieb möglich.
brauch und nicht zuletzt die Kosten
Produktion in Aussicht gestellt. Auch
(Kaufpreis, Betriebskosten einschließ-
die deutsche Automobilindustrie hat in
lich Wartung) im Vordergrund.
den letzten Jahren immer wieder
Allgemein kann man zwischen
Fahrzeugen mit hohem Anteil der Leistung des Elektromotors im Vergleich
In Japan und in den USA werden
Hybridfahrzeuge unterschiedlicher BauImmer wieder ist in letzter Zeit von
art – selbst angesichts geringer Reak-
zur Leistung des konventionellen
deutlichen Verbrauchsvorteilen des
tionen des Marktes – entwickelt und
Antriebsmotors („Voll-Hybrid“) und
Hybridfahrzeugs zu lesen gewesen. Der
damit eindrucksvoll ihre Technik-Kom-
Fahrzeugen mit relativ niedriger
Verbrauch hängt jedoch sehr stark von
petenz auch auf diesem Gebiet unter-
Leistung des Elektromotors („milder
den spezifischen Einsatzbedingungen
strichen.
Hybrid“) unterscheiden. Beim Voll-
ab: So kann im Schiebebetrieb Energie
Hybrid kann der Elektromotor naturge-
zur Ladung der Batterien zurückgewon-
mäß stärker für Fahraufgaben genutzt
nen werden, zum Beispiel im Stadtver-
Hybridfahrzeugen in Europa ist
werden als beim milden Hybrid. Hin-
kehr und bei Überlandverkehr mit einem
aufgrund der komplexen Technik, der
gegen ist der Grad der Energie-Rück-
hohen Anteil an Beschleunigungen und
relativ hohen Kosten und des sich dar-
gewinnung nicht beliebig zu steigern,
Verzögerungen sowie bei stockendem
aus ergebenden Kundenverhaltens
weil nur die üblichen Fahrzeugver-
Verkehr. Der Elektromotor kann in die-
noch nicht abzusehen. Zudem lassen
zögerungen im Schiebebetrieb für die
sen Fällen zusätzlich oder auch allein als
auch die konventionellen Antriebstech-
Aufladung der Batterien genutzt wer-
Antriebsquelle genutzt werden. Bei
niken – und zwar Otto- wie Dieselmotor
den können. Den Mehrbedarf muss
gleichmäßiger schneller Fahrt wie auf
– weitere Fortschritte bei Emissionen
der konventionelle Antriebsmotor
Autobahnen oder auch an längeren
und Kraftstoffverbrauch erwarten.
erbringen.
Steigungen erfolgt der Antrieb jedoch
im Wesentlichen nur durch den konven-
Den potenziellen Vorteilen der
tionellen Motor. Die Kapazität der Batte-
Hybridtechnik steht ein erhöhter Auf-
rien wäre hier schnell erschöpft, so dass
wand gegenüber. Die beiden Antriebs-
der Elektromotor nicht zum Einsatz
Ein wirtschaftlicher Erfolg von
Zukünftige
Energiestrategien
Im Hinblick auf eine nachhaltige
Energiestrategie kommt biogenen und
146
U MWELT UND TECHNIK
synthetischen Kraftstoffen künftig eine
nach DIN EN 590 bis zu einem Maxi-
des Kooperationsprojekts insbeson-
besondere Bedeutung zu. Mit der EG-
malgehalt von 5 Volumenprozent beizu-
dere auch für die Einbeziehung der
Richtlinie zur Förderung der Verwen-
mischen. Zudem wird reines Biodiesel
Industrie zuständig ist (die Leitung
dung von Biokraftstoffen oder ande-
auch an speziellen Tankstellen angebo-
liegt gemeinsam bei Deutschland und
ren erneuerbaren Kraftstoffen im Ver-
ten. Soweit dieser Kraftstoff den Min-
Island).
kehrssektor (2003/30/EG) werden die
destanforderungen nach der DIN EN 14
Mitgliedstaaten aufgefordert, den natio-
214 entspricht, kann er in Fahrzeugen,
nalen Energieverbrauch im Straßenver-
die vom Hersteller hierfür freigegeben
Konstituierung einer Wasserstoff- und
kehr durch bestimmte Anteile biogene
sind, eingesetzt werden. Diese Freiga-
Brennstoffzellen-Technologie-Plattform
Energieträger zu erbringen.
beerklärung ist erforderlich, da sicher-
für Anfang 2004 eingeladen.
Parallel dazu hat die Kommission zur
gestellt sein muss, dass keine MaterialIm Rahmen dieser Richtlinie hat die
unverträglichkeiten im Kraftstoffsystem
Um jedoch bereits jetzt schon
Bundesrepublik Deutschland bestimmte
des Fahrzeugs bestehen und beispiels-
Fahrzeuge für Betrieb mit Wasserstoff
biogene Kraftstoffe – teilweise befristet
weise Kunststoffleitungen nicht
genehmigungsfähig zu machen, hat die
– von der Mineralölsteuer befreit. Damit
aufquellen können.
ECE-GRPE eine Ad-hoc-Gruppe
wurden die Voraussetzungen dafür
geschaffen, dass manche biogenen
Wasserstoff-/Brennstoffzelle eingesetzt,
Auch Wasserstoff hat längerfristig
die Entwürfe von ECE-Regelungen für
Kraftstoffe schon heute trotz erhöhter
eine Perspektive als Kraftstoff für Autos.
die Genehmigung von Fahrzeugen für
Herstellungskosten im Vergleich zu
Auf Einladung des US-Energieministers
die Sicherheitsanforderungen von Fahr-
konventionellen Kraftstoffen aus Erdöl
haben sich am 20. November 2003 in
zeugen für den Betrieb mit flüssigem
preisgünstiger angeboten werden.
Washington 15 Staaten (Australien, Bra-
Wasserstoff sowie für Fahrzeuge für den
silien, China, Deutschland, Frankreich,
Betrieb mit komprimiertem Wasserstoff
Natürlich müssen diese Kraftstoffe
Großbritannien, Indien, Island, Italien,
vorbereitet. Diese Entwürfe liegen
qualitative Mindestanforderungen erfül-
Japan, Kanada, Norwegen, Russland,
bereits der EU zur Verabschiedung
len. Mit der EG-Richtlinie über die
Südkorea, USA) und die EU-Kommis-
gesonderter Richtlinien vor. Die ECE-
Kraftstoffqualitäten 93/12/EWG in der
sion zu einer Internationalen Partner-
WP.29 beabsichtigt, entsprechende
Fassung 2000/71/EG wird in
schaft für die Wasserstoffwirtschaft
Globale Technische Regelungen (GTR)
Verbindung mit der Norm über die Min-
(IPHE, International Partnership for the
für Fahrzeuge mit Wasserstoffbetrieb zu
destanforderungen an Ottokraftstoffe
Hydrogen Economy) zusammenge-
erstellen. Dabei soll neben den allge-
DIN EN 228 unter anderem auch der
schlossen, um gemeinsam den mög-
meinen Sicherheitsaspekten hinsichtlich
Rahmen der Beimischung mit biogenen
lichen Einsatz von Wasserstoff als Ener-
der Handhabung von Wasserstoff, den
Kraftstoffen (zum Beispiel Alkoholen)
gieträger und –speicher im Energie-
Emissionen und dem Kraftstoffver-
vorgegeben. Die Norm DIN EN 14 214
markt zu untersuchen und zu beschleu-
brauch auch das Thema Unfallsicherheit
gibt die Mindestanforderungen an Bio-
nigen.
– zum Beispiel bei Kollisionen – behan-
diesel (Fatty Acid Methyl Esters, FAME)
delt werden.
vor. Somit sind die Voraussetzungen der
Es werden zwei Komitees eingesetzt:
Beimischung von biogenen Kraftstoffen
■ ein politisch ausgerichteter
zu Otto- und Dieselkraftstoffen gegeben. Einzelne Mineralölgesellschaften
Parallel zu den biogenen Kraft-
Lenkungsausschuss (unter Leitung
stoffen und zur Wasserstoff-Technologie
des US-Energieministers),
wird auch weiter der Pfad der syntheti-
haben angekündigt, schon jetzt FAME
■ ein fachlich orientiertes Umsetzungs-
zu handelsüblichen Dieselkraftstoffen
komitee, das neben der Erarbeitung
schen Kraftstoffe („SynFuel“) zu
beschreiten sein. Synthetische Kraftstof-
Jahresbericht 2004
fe können beispielsweise aus Erdgas,
Materialverbote
aber auch aus nachwachsenden Roh-
Die EU-Altautorichtlinie verbietet
147
sich der Aufgabe zu stellen. In dem
„Beratenden Ausschuss“ hat sie den
stoffen („SunFuel“) gewonnen werden
grundsätzlich die Verwendung von Blei,
Mitgliedstaaten einen Vorschlag vorge-
und besitzen einen sehr hohen Rein-
Chrom VI, Cadmium und Quecksilber in
legt, um die Reparatur älterer Fahrzeu-
heitsgrad, was sowohl beim Verbrauch
Werkstoffen und Bauteilen von neuen
ge mit Ersatzteilen auch künftig zu
wie auch bei den Emissionen neue Ver-
Fahrzeugen. Es ist unverständlich, dass
ermöglichen. Dieser Vorschlag ist ein
besserungspotenziale erschließen
die Verwendung solcher Materialien im
erster Schritt in die richtige Richtung,
würde. Pilotstationen für synthetische
Fahrzeug verboten bzw. eingeschränkt
erfüllt jedoch noch nicht die erfor-
Kraftstoffe befinden sich in Deutschland
wird und gleichzeitig diese Materialien
derlichen Kriterien einer sinnvollen
im Aufbau.
in anderen Bereichen des täglichen
Ersatzteilversorgung. So beabsichtigt
Lebens zugelassen sind. Und gerade im
die Kommission bislang nur, eine unkla-
Automobilbau werden die metallischen
re Definition des Begriffs „Ersatzteile“
Teile am Ende eines Fahrzeuglebens
zu verwenden. Die Arbeiten an der
vollständig verwertet, so dass ein um-
Überarbeitung des Anhangs II werden
weltrelevanter Austrag nicht gegeben
sich noch mindestens über das Jahr
ist.
2004 erstrecken. Die Automobilindustrie
Altauto
Die im Jahr 2002 verkündete EUAltautorichtlinie sieht Verwertungsquoten und stoffliche Recyclingquoten vor.
befürchtet daher, dass in dieser
Einige Anwendungen sind von dem
Hinsicht die Ersatzteilversorgung ab
Die EU hat durch das Verlangen nach
generellen Verbot ausgenommen. Die
dem Jahr 2005 in Europa schwierig
Quoten einen Zielkonflikt programmiert.
Auflistung der erlaubten Anwendungs-
werden könnte.
So schließen sich Leichtbau und die
felder (Anhang II) wird von der EU-
Pflicht einer hohen stofflichen Verwer-
Kommission regelmäßig überarbeitet.
tungsquote gegenseitig aus. Leichtere
Im Jahr 2005 laufen verschiedene Aus-
Materialien wie Polymer- und Kompo-
nahmen aus. Obwohl die Automobilin-
sitwerkstoffe oder nachwachsende
dustrie mit hohem Aufwand an der
Rohstoffe sind in der Regel nicht oder
Substitution dieser Stoffe arbeitet, kön-
2000 veröffentlichten europäischen Alt-
nur schwer stofflich verwertbar. Leicht-
nen 2005 viele dieser Stoffe noch nicht
fahrzeugrichtlinie in deutsches Recht
bau ist jedoch mit eine der Vorausset-
ersetzt werden. Aus diesem Grund
wurde durch die Veröffentlichung des
zungen, um beim Fahren Kraftstoff ein-
hatte die Automobilindustrie noch vor
Altfahrzeuggesetzes respektive der Alt-
zusparen.
Ende 2003 der Kommission offiziell
fahrzeugverordnung am 21. Juni 2002
einen Vorschlag für eine Überarbeitung
im Bundesgesetzblatt durchgeführt.
Um die Quoten zu erfüllen, können
Deutsche Umsetzung der
Altfahrzeugrichtlinie – Vertragsverletzungsverfahren
Die Umsetzung der am 21. Oktober
des Anhangs II übermittelt. Die
Bereits im Jahr 2002 hat die EU-
diese Materialien nur sehr beschränkt
Kommission hat sich dem Vorschlag
eingesetzt werden. Aus umweltpoli-
gegenüber offen gezeigt und veranstal-
Kommission gegen die Umsetzung der
tischer Sicht wäre daher statt starrer
tete im Frühjahr 2004 eine Internet-
Altautorichtlinie in deutsches Recht ein
Quoten die Einführung zertifizierter Ver-
Konsultation. Die Automobilhersteller
Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet.
wertungs- und Beseitigungswege sinn-
und Automobilzulieferer haben sich
Die Bundesregierung hat auf das Aus-
voll. Dies sollte aus Sicht der Automo-
hierbei eindeutig positioniert und eine
kunftsersuchen der Kommission präzise
bilindustrie Berücksichtigung finden,
Überarbeitung des Anhangs II
und umfassend geantwortet. Dennoch
wenn die Quotenregelung im Jahr 2005
gefordert. Auch die Kommission scheint
hat die Kommission Mitte 2003 ein
überprüft wird.
die Bereitschaft erkennen zu lassen,
ergänzendes Schreiben an die Bundes-
148
U MWELT UND TECHNIK
regierung versandt, das nochmals
Kommission irrigerweise der Auf-
im Werte eines zweistelligen Milliarden-
umfassend und eingehend beantwortet
fassung, dass sämtliche Ersatzteile, die
Euro-Betrages bedeuten. Diese vernich-
wurde.
nach dem 1. Juli 2003 in Verkehr ge-
teten Ersatzteile müssten durch neue
bracht werden, den Materialverboten
ersetzt werden. Die enormen Kosten
Nach wie vor ist die Kommission mit
unterliegen. Damit steht die Kommission
würden auf die neuen Teile umgelegt,
mehreren Ausschlussbedingungen für
nicht nur im Widerspruch zur deutschen
so dass diese, wenn sie überhaupt noch
die Inanspruchnahme der kostenlosen
Position, sondern auch im Widerspruch
produziert würden, ein Vielfaches des
Rücknahme nicht einverstanden. Somit
zu den seinerzeit bei der Beratung zur
heutigen Preises kosten würden. Darü-
verkennt die Kommission noch immer,
Altfahrzeugrichtlinie federführenden
ber hinaus ist bei vielen Teilen eine
dass die kostenlose Rückgabemöglich-
Abgeordneten des Europäischen Parla-
Neuerprobung aus technischen Grün-
keit von Altfahrzeugen Missbrauchs-
mentes. Diese haben dargelegt, dass
den unmöglich. Sollte die Kommission
und Betrugsmöglichkeiten eröffnet, die
sich das Materialverbot nur auf Fahr-
sich mit ihrer Auffassung durchsetzen,
im Sinne eines fairen Wettbewerbs
zeuge (und die für diese Fahrzeuge
wäre die Ersatzteilversorgung älterer
innerhalb Europas verhindert werden
bestimmten Ersatzteile), die nach dem
Fahrzeuge gefährdet. Nicht von der
müssen. Die Automobilindustrie ist an
1. Juli 2003 in Verkehr gebracht wurden,
Hand zu weisen wäre die Befürchtung,
einer Beibehaltung der bisherigen Vor-
bezieht. Die Universität Köln hat dies in
dass solche Fahrzeuge stillgelegt wer-
schriften angewiesen und fordert die
einem Gutachten bestätigt.
den müssten. Somit würde die
Bundesregierung auf, auch in den
anderen relevanten Gesetzen des Straßenverkehrsrecht die erforderliche
Volkswirtschaft erheblich geschädigt
Die Forderung der EU-Kommission
würde die Vernichtung von Ersatzteilen
und das Abfallaufkommen würde deutlich ansteigen.
Betrugsprävention zu verankern. Zu
bedenken ist, dass die Umsetzung der
„Pflicht zur kostenlosen Rücknahme“
von Altfahrzeugen in Deutschland die
Automobilindustrie im Vergleich zu
Produktionsbezogener Umweltschutz
anderen Staaten erheblich belastet.
In Deutschland müssen nur die
Fahrzeughersteller bzw. Importeure die
Kosten der Rücknahme tragen, obwohl
Integrierte Produktpolitik
Mit den Vorschlägen zur integrier-
Nach Erstellung eines Grünbuches
zu IPP wurde ein Weißbuch erwartet.
die Richtlinie die Möglichkeit eröffnet,
ten Produktpolitik (IPP) wurde durch
Stattdessen wurde im Juni 2003 eine
die anfallenden Kosten gerechter aufzu-
die Europäische Kommission der Fokus
Mitteilung der EU-Kommission an den
teilen.
darauf gelegt, die Umweltleistung von
Rat und das Parlament veröffentlicht.
Produkten über den gesamten Produkt-
Dabei stellte die Kommission zwei The-
lebenszyklus zu verbessern. Ziel ist es,
menkomplexe in den Mittelpunkt:
Andere europäische Staaten lösen
diese Aufgabe deutlich flexibler.
die bislang isoliert wirkenden Instrumente der stoff- und medienbezogenen
■ Schaffung von Rahmenbedingungen
Umweltpolitik zusammenzufassen, um
für die kontinuierliche Verbesserung
ergänzenden Schreiben der Bundesre-
so einen Beitrag für eine nachhaltige
der Umweltauswirkungen aller Pro-
gierung unterstellt, das Verbot bestimm-
Entwicklung zu leisten. IPP ist auch Teil
dukte während ihres gesamten
ter Schwermetalle nicht richtig umge-
der Umsetzung des 6. Umweltaktions-
Lebenszyklus (Herstellung, Verwen-
setzt zu haben. Insbesondere ist die
programms der Europäischen Union.
dung und Entsorgung)
Die EU-Kommission hat in ihrem
Jahresbericht 2004
■ Fokussierung der Maßnahmen auf
149
flussbaren Produkteigenschaften ver-
gen der einzelnen Bereiche untereinan-
Produkte mit den größten Möglich-
kehrspolitische und nutzerspezifische
der untersucht und bewertet. In der
keiten für umweltbezogene Verbesse-
Einflussfaktoren (Laufleistung, Fahrerver-
Automobilindustrie ist die Produktent-
rungen.
halten, Verkehrsdichte) mindestens eben-
wicklung mit der Integration aller
so wichtig.
Aspekte wie Kundenanforderung,
Die Kommission beschreibt in ihrer
Mitteilung verschiedene Instrumente, um
Sicherheit, Ökonomie und Umwelt seit
Die EU-Kommission beabsichtigt, für
langem Standard. Die in der Mitteilung
ihre Ziele umzusetzen, und erläutert ihre
die IPP-Umsetzung diejenigen Produkte
dargestellten Instrumente und Zielset-
Absicht, weitere Aktivitäten anzugehen,
zu identifizieren, die die „größten Mög-
zungen lassen nun befürchten, dass die
um den IPP-Gedanken voranzutreiben.
lichkeiten für umweltbezogene Verbesse-
Kommissionsvorstellungen lediglich zu
rungen“ bieten, um dann „einschlägige
einer neuen Belastung der Industrie
Maßnahmen anzustoßen“. Nicht nur die
führen, ohne dass eine Umweltverbes-
ganzheitlichen Ansatz des IPP-Gedan-
kontinuierlich steigenden gesetzlichen
serung eintritt.
kens und damit die Betrachtung von
Anforderungen, sondern auch eigenen
Umweltaspekten über den gesamten
Initiativen der Automobilindustrie haben
Lebenszyklus. IPP sollte diesen Integra-
in den letzten Jahrzehnten die Umwelt-
tionsgedanken in den Vordergrund
verträglichkeit der Fahrzeuge erheblich
stellen. Dabei sollten alle bestehenden
verbessert. Dies wird von der Kommis-
Vermeidung und Verminderung der
und zukünftigen Regelungen die drei
sion ausdrücklich anerkannt.
Umweltverschmutzung (IVU) regelt seit
Die Automobilindustrie begrüßt den
sen verankern.
Die EU-Richtlinie zur Integrierten
1996 die Mindeststandards für Geneh-
Aspekte der Nachhaltigkeit (Ökonomie,
Ökologie, Soziales) in allen Lebenspha-
Beste Verfügbare
Techniken
Ungeachtet dessen beabsichtigt die
migungsverfahren von großen umwelt-
Kommission dennoch, auch Automobile
relevanten Anlagen. Die deutsche Indus-
„als Produkte mit den größten Möglich-
trie hat seit Ende der 80er Jahre durch
fachung des bestehenden Umweltregel-
keiten für umweltbezogene Verbesse-
die so genannte Dynamisierung der TA
werkes und das Ausräumen von Wider-
rungen“ zu identifizieren. Hier ist die
Luft die Emissionsgrenzwerte von flüch-
sprüchen ist eine weitere Forderung der
Automobilindustrie der Auffassung, dass
tigen organischen Kohlenwasserstoffen
Automobilindustrie. Eine verstärkte
die bereits bestehenden gesetzlichen
drastisch auf 35 Gramm je Quadratme-
Zusammenarbeit der Akteure aus Politik,
Regelungen mehr als ausreichend sind.
ter der zu lackierenden Oberfläche des
Industrie und Gesellschaft, um der
So sind hundert Umweltgesetze und
Fahrzeuges abgesenkt.
gemeinsamen Verantwortung über den
Verordnungen bei Standortgenehmigun-
Lebenszyklus gerecht zu werden, wird
gen und im Produktionsbetrieb einzu-
ausdrücklich begrüßt.
halten. Die Nutzungsphase ist durch die
war nur durch einen massiven Techno-
Die Harmonisierung und Verein-
Die Einhaltung dieser Grenzwerte
gesetzlichen Emissionsstandards und
logieschub möglich. So wurden neue
dienen, additive Forderungen an die Pro-
bezüglich des CO2-Ausstoßes über
lösemittelarme bzw. ganz lösemittelfreie
dukte zu stellen. Dabei ist die bereits
Selbstverpflichtungen ausreichend regu-
Lackiersysteme für die Fahrzeugkaros-
jetzt bestehende hohe staatliche Rege-
liert. Für die Recyclingphase sind
senlackierung entwickelt. Alle Fahrzeug-
lungsdichte für Automobile zu berück-
Rechtsvorschriften erlassen.
hersteller haben in Deutschland in den
Keinesfalls sollte IPP jedoch dazu
90er Jahren mit großem Kapitalaufwand
sichtigen.
Für die Bewertung der Umweltaus-
Somit gibt es keine ungeregelten
Lackieranlagen neu errichtet bzw.
wirkungen des Individualverkehrs sind
Bereiche. Was bislang fehlt, ist der über-
modernisiert. Dieser Mehraufwand zur
neben den von den Herstellern beein-
greifende Ansatz, der Wechselwirkun-
Einhaltung der weltweit einmalig niedri-
150
U MWELT UND TECHNIK
gen Emissionsgrenzwerte und die daraus herrührenden hohen Kosten und
folglich verursachten Wettbewerbsnachteile der deutschen Hersteller konnten
Lösemittelemissionen
in Tausend Tonnen
25
erst im Verlauf der letzten Dekade durch
Rationalisierungen in der Anlagentechnik und der Lackproduktion verringert
werden.
20
Die großen Investitionen der Automobilindustrie in moderne Lackieranlagen
haben eine enormen Beitrag zur Verbesserung unserer Umwelt geleistet. Obwohl
die Zahl der lackierten Fahrzeuge von
15
1990 bis 2002 um rund 10 Prozent stieg,
ging die Lösemittelemission in diesem
Zeitraum um rund die Hälfte zurück.
10
Durch die EU-Richtlinie über Löse-
19
mittel und die IVU-Richtlinie müssen
nun auch im restlichen Europa die Anla-
90
19
91
92
19
93
19
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00
20
01
20
02
20
gen bis 2007 den Besten Verfügbaren
Techniken (BVT) genügen.
Diese Aufgabe hat die EU dem
Lösemittelemissionen von EU-Karosserielackieranlagen
„European Integrated Pollution and
Prevention Control Bureau (EIPPCB)“
VOC [g/m2]
beim Insitute of Prospective Technological
Studies übertragen. Das Büro wird nach
seinem Sitz auch als „Sevilla-Büro“
120
100
bezeichnet. Dort beschreiben Kommissionen, bestehend aus Vertretern natio-
80
> 60 g/m2
> 45 g/m2
< 45 g/m2
naler Fachbehörden und Fachleuten aus
der Industrie, diejenigen Prozesse und
Verfahren, die europaweit als beste ver-
60
40
Grenzwert Neuanlagen
fügbare Technik zur Erreichung eines
hohen Umweltschutzniveaus angesehen
werden.
unterstützt durch die Mitarbeit mehrerer
Grenzwert Altanlagen
20
0
50% der in Europa betriebenen Lackieranlagen können die Grenzwerte für Neuanlagen nicht einhalten.
30% überschreiten auch künftig die für Altanlagen geltenden Werte.
Quellen: ACEA, Volkswagen AG
Jahresbericht 2004
Industrieexperten die Arbeiten an einem
BVT-Papier zur „Oberflächenbehandlung
unter Verwendung von Lösemitteln“, in
dem auch die umweltbezogenen Aspek-
151
Summe der Abfälle der Fahrzeughersteller
in Tausend Tonnen
500
te von Fahrzeuglackieranlagen beschrieben werden. Durch die weitgehende
Angleichung der Emissionsforderungen
400
in Europa sollen Wettbewerbsverzerrungen der letzten Jahrzehnte zwischen
den Anlagenbetreibern in Deutschland
300
und den im europäischen Ausland
beseitigt werden. Die deutsche Automobilindustrie hat wichtige Vorarbeiten
200
Gesamt
davon Recycling
für den BVT-Standard geleistet. So
wurde 2001/2002 vom deutsch-französischen Umweltinstitut im Auftrag des
100
9
19
Umweltbundesamtes eine Vorstudie
abgeschlossen, die unter Mitarbeit
der deutschen Automobilindustrie ent-
0
19
91 992
1
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19
99
00
20
01
20
02
20
stand.
Wasserbezug der Fahrzeughersteller
Während in Deutschland alle Lackieranlagen einen Grenzwert von 35 Gramm
je Quadratmeter lackierte Fläche unterschreiten, sieht die Lösemittelrichtlinie
der EU Maximalgrenzwerte von 45
Gramm je Quadratmeter vor. Die deutsche Automobilindustrie ist der Auffas-
in Mio. m3
80
Gesamt
Brauchwasser
Trinkwasser
70
60
sung, dass die in Deutschland erreichten
Standards Vorbildfunktion für Gesamteu-
50
ropa haben und daher als gültige europäische Beste Verfügbare Techniken für alle
40
Mitgliedstaaten festzuschreiben sind.
30
Beim produktionsbezogenen Umweltschutz
an der Spitze
Aber nicht nur bei der Verminderung
der Lösemittelemissionen ist die deutsche Automobilindustrie Spitze, sondern
auch bei der Abfallvermeidung. Obwohl
20
10
19
90
19
91
92
19
93
19
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00
20
01
20
02
20
152
U MWELT UND TECHNIK
Der Wasserverbrauch ist in seinem
Abwassermengen der Fahrzeughersteller
Minimalismus gleichfalls weltrekordver-
in Mio. m3
dächtig. Trotz der gesteigerten Produk-
55
Gesamt
Kühlwasser
Abwasser
45
tion und der Einführung von Wasserlacken konnten der Wasserverbrauch
und damit auch die Abwasserentstehung weiter reduziert werden. Der
Einsatz von Trinkwasser konnte trotz des
bereits niedrigen Niveaus nochmals um
35
ein Drittel gemindert werden. Das
Abwasseraufkommen nahm in gleicher
Größenordnung ab. Diese Zahlen belegen eindrucksvoll den verantwortungs-
25
vollen und umweltbewussten Umgang
der Automobilindustrie mit den natürlichen Ressourcen.
15
9
19
0
19
91
92
19
19
93
9
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4
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6
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19
98
19
99
00
20
01
20
02
20
die Fahrzeuge in den letzten eineinhalb
Jahrzehnten viel komplexer wurden und
Energie
die Produktionszahlen deutlich stiegen,
konnte das Abfallaufkommen weitgehend stabil gehalten werden.
Strom ist für die Automobilindustrie
der wichtigste Energieträger, noch vor
Ein ähnlich großer Erfolg ist die
Stromsteuer und die Konzessionsabgaben haben zu diesem Anstieg geführt.
Erdgas und Fernwärme. Die Entwicklung
Die vorgesehenen Ausnahmen von
Steigerung der Recyclingquote in der
der Industriestrompreise in Deutschland
Produktion: Während 1990 rund 25 Pro-
ist daher von besonderer Bedeutung für
diesen Regelungen sind nach Ansicht
zent verwertet wurden und rund 75 Pro-
die Automobilindustrie. Im vergangenen
der Automobilindustrie zu eng gefasst.
zent beseitigt werden mussten, ist es
Jahr hat sich eine weitere Beschleuni-
Eine Strategie zur Gesamtbetrachtung
der Automobilindustrie mittlerweile
gung des Preisanstiegs feststellen las-
aller Instrumente ist erforderlich. Seitens
gelungen, dieses Verhältnis umzu-
sen. So hat sich von 2000 bis heute der
der Politik steht noch immer ein umfas-
drehen. Heute ist die zu beseitigende
Strompreis um rund 50 Prozent erhöht.
sendes standortverträgliches Energiekonzept aus.
Abfallmenge auf 25 Prozent gesunken,
die absolute Menge hat gleichfalls dras-
Die Strompreissteigerung wurde
Die EEG-Härtefallregelung ist für
tisch auf rund 123.000 Tonnen jährlich
insbesondere durch politische Sonder-
abgenommen. Je Fahrzeug fallen bei den
lasten verursacht. Die Kosten für das
einen viel zu geringen Kreis von Unter-
Fahrzeugherstellern rechnerisch nur noch
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG),
nehmen konzipiert und kann auch dort
rund 22 kg zu beseitigender Abfall an.
das Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz, die
maximal für ein Jahr für eine Begrenzung
Jahresbericht 2004
Entwicklung der Industriestrompreise von 2000 bis 2003
153
der Belastung sorgen. Die Automobilindustrie ist der Auffassung, dass das För-
in Eurocent pro Kilowattstunde
dervolumen des Gesetzes insgesamt
6,71
begrenzt werden sollte und die
Belastung der Industrie zu reduzieren ist.
5,29
5,23
4,38
Einseitige nationale Gesetze gefährden
in erheblichem Maße die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie.
Der Wettbewerbsnachteil gegenüber
anderen Staaten in der EU ist offensicht2000
2001
2002
lich und führt zu einer weiteren
2003
Schwächung des Standorts Deutschland.
Quellen: Eurostat, BDI
Vergleich der industriellen Strompreise in der EU
11,29
10,25
in Eurocent/kWh ohne Mehrwertsteuer
Abnahmemengen:
Quelle: BDI
6,02
5,22
5,00
en
ni
Sp
a
En
gl
an
d
4,91
4,58
6,11
6,38
4,86
4,07
6,56
5,62
4,87
6,61
6,00
5,65
5,15
6,70
6,14
7,02
6,43
6,21
5,64
7,34
6,71
4.000 kW x 6.000 h/a = 24.000.000 kWh
Po
rtu
ga
l
Sc
hw
ed
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Gr
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ch
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la
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Fi
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la
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7,72
8,66
lg
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n
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bu
rg
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ne
m
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Irl
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n
4,82
4,21
7,31
6,71
5,87
7,05
8,88
8,89
9,09
7,35
6,48
9,02
500 kW x 2.500 h/a = 1.250.000 kWh
2.500 kW x 4.000 h/a = 10.000.000 kWh
154
Auch für das Jahr 2004 sind Strom-
U MWELT UND TECHNIK
■ Regelungen der Berufsgenossen-
reform ist auch die Grundlage für eine
mehrkosten für die Industrie von rund
Öffnung des Gasmarktes geschaffen
schaften nur noch dann erlassen
1,5 Milliarden Euro zu befürchten. Der
worden. Ein funktionierender und die
werden können, wenn sie staatliches
Stromterminmarktpreis der Leipziger
Chancengleichheit beachtender verzer-
Recht konkretisieren und ergänzen,
Strombörse stieg für die Grundlast um
rungsfreier Wettbewerb unter den
knapp ein Fünftel an, bei der Spitzenlast
Anbietern mit dominanter Marktstellung
sogar um rund ein Drittel. Dies kann ein
setzt jedoch auch eine effektive Miss-
Indikator für weiter steigende Strom-
brauchskontrolle voraus. Auch hierbei
preise sein. Durch die Energierechts-
gibt es noch einiges zu tun.
■ die Vorschriften überschaubar,
verständlich und hilfreich sein.
Die in Kraft getretene Betriebssicherheitsverordnung soll eine Vereinfachung
und Bündelung auf dem Gebiet von
Gesundheits- und Arbeitsschutz,
Arbeitsmitteln und überwachungsbedürftigen Anlagen erreichen. Um den
Arbeitsschutz
Sachverstand der Industrie für die
Rechtsetzung zu nutzen, sieht die Verordnung einen beratenden Ausschuss
befriedigende Lösungen gefunden wer-
vor. Dieser wurde unter Leitung eines
auf dem Gebiet des Arbeitsschutzes ist
den. Um das neue Regelwerk einfach
Vertreters eines VDA-Mitgliedsunter-
weiterhin erfolgreich. Die Zahl der
und praxisnah zu gestalten, sollen
nehmens konstituiert. Somit konnte
Betriebsunfälle und der daraus resultie-
■ bestehende Doppelregelungen
erstmals ein Vertreter der Automobilin-
Die Arbeiten der Automobilindustrie
renden Ausfalltage ist auch im Jahre
entfallen,
dustrie in einem wichtigen beratenden
2003 erneut gesunken. Damit ist das
wesentliche Potenzial bereits ausge-
Unfallhäufigkeitsindex der meldepflichtigen
Betriebsunfälle in der deutschen Automobilindustrie
schöpft. Um eine weitere Verbesserung
zu erreichen, sind die so genannten verhaltensbedingten Unfälle im Fokus der
Arbeitssicherheit. Intensive Schulungen
Meldepflichtige Unfälle (ab 4 Ausfalltagen) je 1 Million geleisteter Arbeitsstunden
30
sollen Verhaltensbeeinflussungen ergeben. Dass Arbeitsschutz eine Manage-
25
mentaufgabe ist, hat auch der Gesetzgeber erkannt.
Betriebssicherheitsverordnung
Die ersten Entwürfe der Betriebssicherheitsverordnung enthielten zahlreiche Verschärfungen gegenüber dem
geltenden Recht, die zu mehr Bürokratie
und damit zu erheblich höheren Kosten
20
15
10
5
0
1990 91
92
in den Unternehmen geführt hätten. Es
konnten jedoch im Beratungsgang
93
94
95
96
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98
99
2000
01
02
03
Jahresbericht 2004
155
Gremium des Bundesministeriums für
die durch das Gefährdungspotenzial
können. Dabei ist dieses Verfahren nicht
Wirtschaft und Arbeit den Vorsitz über-
definiert sind.
nur auf die Sicherheitstechnik, sondern
nehmen. Weitere Vertreter der Automobilindustrie arbeiten in den Unterausschüssen mit.
auch auf die Prüfung, die Qualität des
Die Vorteile der neuen Vorgehensweise liegen auf der Hand: Jeder be-
Prüfers und die Art der Dokumentation
anwendbar.
triebliche Vorgesetzte muss eine GefährDer Ausschuss gibt die Struktur des
dungsbeurteilung durchführen und die
neuen technischen Regelwerks vor. Ziel
festgelegten Maßnahmen dokumentie-
somit einen stärkeren Fokus auf be-
dabei ist es, Freiräume für individuelle
ren. Für die Bereitstellung und Be-
triebsspezifische Lösungen legen. Das
Lösungen zu schaffen, die Anwender-
nutzung von Arbeitsmitteln sowie den
verstaubte Arbeitsschutzimage mit der
freundlichkeit insbesondere für kleine
Betrieb überwachungsbedürftiger Anla-
immer gleichen Standardlösung wird
und mittlere Unternehmen herzustellen
gen wird künftig ein Regelwerk mit
damit abgelegt. Das Potenzial der
und einen übersichtlichen systema-
einem analogen gedanklichen Ansatz
berufsgenossenschaftlichen Arbeit wird
tischen Rechtsaufbau mit einheitlichen
zum Einsatz kommen. Die durch den
künftig insbesondere bei der Beratung
Strukturen darzustellen.
Vorgesetzten abzuleitenden Maß-
kleinerer und mittlerer Betriebe ge-
nahmen können immer dann eins zu
sehen, denen durch branchenspezi-
Kern des neuen Regelwerkes sind
Das zukünftige Regelwerk wird
eins aus der Regel entnommen werden,
fische Konkretisierungen Hilfen an die
gefährdungsbezogene Regeln. Hierbei
wenn die betrieblichen Rahmenbedin-
Hand gegeben werden sollen. Der
wird die Gesamtgefährdung bestimmt
gungen dem vorgesehenen Beispiel
Wunsch nach kompakteren, lesbaren
und nicht eine einzelne Maschine oder
entsprechen. Dennoch lässt die Umset-
und transparenten Vorschriften im
Anlage. Der Gefährdungsschutz soll sich
zung Freiheitsgrade zu, die bei betriebs-
Arbeitsschutz steht damit vor den kon-
auf Maßnahmenvorschlägen gründen,
spezifischen Lösungen genutzt werden
kreten Umsetzung.
Gefahrstoff- und Chemikalienrecht (REACH)
Die Europäische Kommission hatte
ließen. Auf Grundlage der zahlreichen
den. Bei höherem Produktionsvolumen
bereits im Februar 2001 ein Weißbuch
Stellungnahmen wurden die Vorschläge
steigen die Anforderungen an Registrie-
„Strategie für eine zukünftige Chemika-
überarbeitet und Ende Oktober 2003 als
rung und Prüfung der entsprechenden
lienpolitik“ vorgelegt. Darin wurde eine
endgültiger Kommissionsvorschlag für
Chemikalie. Auch das Risikopotenzial
umfassende Revision der europäischen
die Neuordnung des Chemikalienrechts
des Stoffes führt zu einer aufgestuften
Stoffpolitik angekündigt.
(REACH = Registration, Evaluation and
Prüfung bzw. Zulassung. All dies soll
Authorisation of Chemicals) verabschie-
von einer neuen europäischen Chemi-
det. Die Vorschläge sehen ein System
kalienagentur und den jeweiligen natio-
netkonsultation von der Kommission
für die Anmeldung aller Substanzen vor,
nalen Behörden gemanagt werden.
durchgeführt. Gegenstand der Konsulta-
das auch bereits existierende Chemika-
Im Frühjahr 2003 wurde eine Inter-
tion waren Vorschläge der Europäischen
lien einschließt. So sollen künftig alle
Kommission, die tief gehende Einschnitte
Substanzen mit einer Jahresproduktion
eine sinnvolle und zukunftsfähige Chemi-
für die europäische Industrie befürchten
von über einer Tonne angemeldet wer-
kalienpolitik der Europäischen Union.
Die Automobilindustrie unterstützt
156
Allerdings bestehen erhebliche Zweifel,
U MWELT UND TECHNIK
Für die Automobilindustrie ergeben
dustrie jedoch eine Zusammenfassung
ob die Vorschläge der Kommission in der
sich aus dem neuen Gefahrstoff- und
der spezifischen Verbote bzw. Ein-
Praxis umsetzbar sind und die selbst
Chemikalienrecht daher folgende Pro-
schränkungen in einem querschnitts-
gesetzten Ziele erreicht werden können.
blematiken:
orientierten Ansatz.
Als eines der Ziele war auch die Verbes-
1) Es ist nicht zu erkennen, dass die
4) Auch durch eine Verringerung der
serung der Wettbewerbsfähigkeit der
bestehenden Vorschriften durch
Anzahl der am Markt angebotenen
europäischen Industrie genannt. Hierbei
die Vorschläge der Kommission
Substanzen sind schwerwiegende
muss aber bezweifelt werden, ob über-
zugunsten eines einheitlichen und
Folgen zu befürchten. Ernst zu neh-
haupt in hinreichender Weise die Erhal-
einfacher handhabbaren Arbeits- und
menden Studien zufolge werden vor-
tung der Wettbewerbsfähigkeit der euro-
Gefahrstoffrechts abgelöst werden.
aussichtlich rund 10 Prozent der Sub-
päischen Industrie sichergestellt werden
Im Gegenteil, eine weitere bürokrati-
stanzen aufgrund der hohen Anmel-
kann.
sche Belastung aller Betriebe mit
dungsgebühren entfallen. Andere
negativen Folgen für die Wett-
Studien sehen die entfallenden Sub-
Die Automobilindustrie verwendet
bewerbsfähigkeit ist zu befürchten.
stanzen sogar in einer Größen-
mehr als 10.000 Chemieprodukte zum
In jedem Fall ist daher eine weitere
ordnung von 20 bis 40 Prozent.
Bau von Fahrzeugen und Zulieferteilen.
Überarbeitung der Vorschläge nötig.
Kleinvolumige Chemikalien mögen
Sie ist damit ein wesentlicher Anwender
So müssen die von REACH vorgese-
wirtschaftlich auf den ersten Blick
von chemischen Substanzen. Damit wird
henen Expositionsszenarien durch
unbedeutend erscheinen, sie sind
eine Politik, die scheinbar nur die che-
risikobasierte Szenarien abgelöst
jedoch für viele Anwendungsbereiche
mische Industrie betrifft, auch ganz
werden. Nicht die Gefährlichkeit
essenziell, für manchen sogar uner-
erhebliche Auswirkungen auf die Auto-
eines Stoffes an sich, sondern das
setzlich. In diesem Zusammenhang
mobilindustrie haben.
Risiko, das für Mensch und Umwelt
ist zu betonen, dass sich die Chemi-
besteht, sollte Maßstab für Registrie-
kalien nicht nur im fertigen Produkt
rungs- und Bewertungsanforderun-
wiederfinden, sondern dass Chemika-
gen sein.
lien auch zur Aufrechterhaltung der
Die Bewertung des Vorschlags der
Kommission und seiner Auswirkungen
auf die Automobilindustrie muss dabei
2) Nicht unproblematisch könnte auch
Produktion eingesetzt werden, ohne
berücksichtigen, dass die Automobilin-
sein, dass die Zuständigkeit für die
dass diese ins Produkt eingehen. Hier
dustrie in einem globalen Wettbewerb
Stoffbewertung bei den einzelnen
lassen Veränderungen Sicherheits-
steht und damit benachteiligende Rege-
nationalen Behörden liegt, so dass
und Qualitätsrisiken im Fertigprodukt
lungen in Europa besonders starke Ein-
eine unterschiedliche Anwendung der
befürchten; die Aufrechterhaltung der
flüsse auf die Wettbewerbsfähigkeit
Bestimmungen in den einzelnen Län-
Qualitätsanforderungen wird deutlich
unserer Industrie haben. Besonders zu
dern mit negativen Auswirkungen auf
erschwert. Insgesamt führt der Ver-
beachten ist, dass das Innovations- und
die Wettbewerbsgleichheit am
lust an Vormaterialien zu einer
Produktionspotenzial der Automobilin-
Binnenmarkt denkbar ist.
Schwächung des Innovations- und
dustrie insbesondere auf den zahlreichen
3) Weiter ist die Automobilindustrie der
Unternehmen des Mittelstandes basiert.
Auffassung, dass Substanzen, die im
men innerhalb der Europäischen
Diese Unternehmen haben bereits heute
EU-Recht bereits geregelt sind, vor-
Union und dazu, dass Produkte
kaum noch genügend Ressourcen,
läufig nicht unter REACH fallen soll-
außerhalb der EU produziert und
sämtliche Arbeitsschutz- und andere
ten. Ansonsten wären Doppelbelas-
dann in die EU eingeführt werden.
Vorschriften vollständig zu übernehmen
tungen nicht zu vermeiden. Lang-
Die Wettbewerbsfähigkeit des Stand-
bzw. den Ablauf zu dokumentieren.
fristig befürwortet die Automobilin-
orts Europa wird weiter geschwächt.
Entwicklungspotenzials der Unterneh-
Jahresbericht 2004
5) Darüber hinaus befürchtet die Auto-
157
kam zu ähnlichen Größenordnungen.
Bis heute existieren nur Entwürfe. Die
mobilindustrie, dass die infolge
Auch wenn durch die Überarbeitung
Umsetzung steht noch immer aus. Die
erhöhter Bürokratiekosten bei der
der Vorschläge die wirtschaftlichen
mangelnde Rechtssicherheit und die
chemischen Industrie und anderen
Auswirkungen geringer geworden
internationale Ausrichtung der Auto-
Vorlieferanten anfallenden Zusatzkos-
sein dürften, bleiben die Folgen be-
mobilbranche haben dazu geführt,
ten an die Abnehmer weitergegeben
trächtlich.
dass mittlerweile in den Werken der
werden. Damit könnten Kostenbelastungen erreicht werden, die sowohl
deutschen Automobilhersteller globale
Die Europäische Kommission beab-
Standards umgesetzt werden, um mög-
die Produktion als auch die Abnahme
sichtigt nun, zusammen mit europäi-
lichst allen Anforderungen gerecht zu
eines Stoffes uninteressant werden
schen Industrieverbänden eine noch-
werden.
lassen. Auch hier ergibt sich ein
malige Überprüfung der Auswirkungen
Nachteil für die Wettbewerbsfähigkeit
des neuen geplanten Chemikalienrechts
der europäischen Industrie. Allein aus
anzugehen. Die Industrie wird sich an
Besonders auf dem Gebiet der
der Farbenindustrie sind Berechnun-
dieser Untersuchung beteiligen. Es ist
Gefahrstoffe muss die Harmonisierung
gen bekannt, die die Kosten einer
begrüßenswert, dass die Kommission
der Gesetzgebung schnellstmöglich vor-
Umstellung der Rezeptur im
eine solche Untersuchung durchführen
angetrieben werden – nationale Allein-
Fahrzeugbasislack mit rund 15 Millio-
möchte. Noch besser wäre es allerdings
gänge und deutsche Sonderregelungen
nen Euro beziffern.
gewesen, sie hätte die geplanten Aus-
belasten den Standort. Nur eine weitge-
wirkungen ihrer Politik vor Veröffentli-
hende Eins-zu-eins-Umsetzung von
chung ihres Entwurfs untersuchen las-
europäischen Regelungen ins nationale
päischen Industrie wird durch die Pläne
sen. Jedenfalls steht zu hoffen, dass
Recht ist angemessen. Weiter sollte der
der Europäischen Kommission also
Parlament und Ministerrat die Ergeb-
Abschluss von Zielvereinbarungen
Die Wettbewerbsfähigkeit der euro-
nachhaltig beeinträchtigt. Die im Auf-
nisse dieser weiteren Folgenabschät-
zwischen Staat und Industrie erwogen
trag des BDI von der Unternehmensbe-
zungen abwarten, bevor sie über die
werden, um den Handlungsspielraum im
ratung Arthur D. Little – allerdings noch
Kommissionsvorschläge endgültig
Arbeitsschutz zu erweitern, ohne das
auf Basis der früheren Entwürfe aus der
beschließen.
Schutzniveau für Mitarbeiter und Konsumenten abzusenken. Die Automobil-
Kommission – durchgeführte Studie
errechnete einen Rückgang der Bruttowertschöpfung von beinahe 20 Prozent
Novelle
Gefahrstoffverordnung
industrie hat auf diesem Gebiet schon
hervorragende Vorarbeit geleistet und
Die Novelle der Gefahrstoffverord-
wird auch weiterhin im verantwortlichen
Frankreich von der Unternehmensbera-
nung zur Umsetzung der EG-Richtlinie
Umgang mit Gefahrstoffen Vorbildliches
tung Mercer durchgeführte Studie
98/24 sollte schon 2000 erfolgen.
leisten.
im verarbeitenden Gewerbe. Eine in
Auto S ICHERHEIT
UND T ECHNIK
160
SICHERHEIT UND TECHNIK
Sicherheit im Straßenverkehr:
Zentrales Anliegen der
Automobilindustrie
EU-Straßenverkehrssicherheitsprogramm mit
ehrgeiziger Zielvorgabe
Die Europäische Kommission hat im
zung von Verkehrsvorschriften verbessert, Sanktionen harmonisiert und
Verkehrssicherheitskampagnen durchgeführt werden sollen. Zudem nennt die
Juni 2003 ihr neues Programm zur Stra-
Kommission die Ende 2003 vorgelegte
ßenverkehrssicherheit vorgelegt. Darin
überarbeitete Führerscheinrichtlinie. Die
wird das Ziel bekräftigt, die Zahl der
Automobilindustrie leistet auf diesen
Verkehrstoten in der EU bis 2010 zu hal-
Gebieten mit ihren Initiativen zur Fahrer-
bieren. Dieses Ziel ist zweifellos ehrgei-
schulung und mit ihrer Unterstützung
zig und verlangt Anstrengungen auf
der Verkehrssicherheitsarbeit bereits
allen Gebieten. Das Programm verfolgt
seit langem einen wichtigen Beitrag.
daher auch zu Recht einen ausgewogenen Ansatz, der alle vier tragenden
Mit Blick auf fahrzeugtechnische
Säulen der Verkehrssicherheit, nämlich
Maßnahmen zielt die Kommission unter
Fahrzeug, Fahrer, Infrastruktur und Ret-
anderem auf den Einbau von Gurtwar-
tungswesen, berücksichtigt.
nern, einen verbesserten Unterfahrschutz bei Lkw, eine verbesserte Kom-
Eine solche ganzheitliche Vor-
patibilität der Fahrzeuge sowie auf
gehensweise wird auch von der Auto-
Maßnahmen zur aktiven Sicherheit ab.
mobilindustrie als grundsätzlich geeig-
Zu den aussichtsreichsten Systemen,
netes Konzept angesehen, zumal die
die es hier weiterzuentwickeln gelte,
Kommission in ihrem Programm auch
zählt die Kommission Geschwindigkeits-
die Beachtung des Subsidiaritätsprinzips
warner und –regler, die Kollisionswar-
und damit der Zuständigkeit auch der
nung, Spurhalteeinrichtungen, Alkohol-
Mitgliedstaaten für die Verkehrssicher-
sperren und Müdigkeitswarner. Im Zu-
heit zugesagt hat. Die Automobilindus-
sammenhang mit dem Einsatz solcher
trie nimmt die Ziele der Kommission auf
Systeme hält die Kommission auch eine
und wird auch weiterhin ihren aktiven
Schulung von Fahrern zum sinnvollen
Beitrag zur Verbesserung der Verkehrs-
Umgang mit diesen Instrumenten für
sicherheit leisten.
geboten, da der Fahrer weiterhin voll
verantwortlich bleibe.
Mit Blick auf die Verkehrsteilnehmer
führt die Kommission in ihrem Programm
unter anderem an, dass die Durchset-
Auch nach Auffassung der Automobilindustrie muss bei Einsatz neuer
Jahresbericht 2004
161
Technologien die Verantwortung des
Verkehrssicherheitsprogramm hinausge-
jedem Fall EU-weit einheitlich auszu-
Fahrers und damit auch die Möglichkeit,
hen. Dabei wird aber darauf zu achten
gestalten.
Systeme zu übersteuern, erhalten blei-
sein, dass alle Maßnahmen zieladäquat
ben. Diese Systeme können nur als Fah-
sind und auch beachtet wird, dass die
rerassistenz dienen: Sie entlasten den
Bedingungen in den einzelnen Mitglied-
Fahrer, nehmen ihm aber nicht die Ver-
staaten – etwa mit Blick auf die Infra-
antwortung für das Fahrzeug bzw. das
strukturausstattung – unterschiedlich
auf dem Gebiet der Fahrzeug- und der
Fahren ab.
sind, was auch bei künftigen Maßnah-
Verkehrssicherheit ist die Zahl der
men berücksichtigt werden muss. So
Unfälle seit Jahren rückläufig. Für 2003
kann es notwendig sein, Maßnahmen
meldet das Statistische Bundesamt ein-
so strebt die Kommission die Förderung
den Bedingungen in den einzelnen
mal mehr einen Rückgang der getöteten
der Telematik (intelligente Straßen), har-
Ländern anzupassen und sie nicht in
Verkehrsteilnehmer um weitere 3,4 Pro-
Was die Straßeninfrastruktur betrifft,
Weniger Unfälle in
Deutschland
Dank erheblicher Anstrengungen
monisierte Maßnahmen zur Entschärfung von Unfallschwerpunkten und
EU-weite Leitlinien für eine sichere
Infrastruktur an. Dabei muss aus Sicht
der deutschen Automobilindustrie jedoch gewährleistet sein, dass die traditionell hohen Sicherheitsstandards der
Unfallentwicklung im Straßenverkehr*
motorisierte Fahrzeuge insgesamt
in Tausend
Getötete
20.000
60.000
Autobahnen in Deutschland erhalten
bleiben und nicht durch europäische
Vorgaben verwässert werden.
50.000
Mit Blick auf den gewerblichen Verkehr verweist die Kommission auf Maßnahmen wie die Regelung von Lenk-
40.000
und Ruhezeiten, die Einführung des
digitalen Tachographen und auf Pläne
für eine stärkere Harmonisierung der
10.000
30.000
Kontrollen.
Entscheidende Bedeutung für die
20.000
künftige Politik der EU dürfte der im
Verkehrssicherheitsprogramm für 2005
vorgesehenen Überprüfung der Strate-
10.000
gie zukommen. Sollte es sich dann nach
Auffassung der Kommission abzeichnen,
dass das Ziel der Halbierung der Zahl
der Unfalltoten bis 2010 nicht erreichbar
ist, behält sich die EU ausdrücklich gesetzliche Vorgaben vor, die über das
0
0
1953 1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003
*ab 1994 einschließlich neue Bundesländer
162
Getötete Fußgänger in Deutschland
Gegenteil: Jeder Unfall im Straßenverkehr ist einer zu viel!
4.000
In den vergangenen Jahrzehnten hat
vor allem die Verbesserung der passiven
Sicherheit – beispielsweise die Einfüh-
3.000
rung des Airbags – große Erfolge gebracht. Allmählich stoßen die Möglichkeiten der Unfallfolgenminderung jedoch an
eine Grenze. Weitere Potenziale eröffnet
2.000
hingegen die aktive Sicherheit – die Unfallvermeidung. Hierzu zählen Maßnahmen, die einen Unfall von vornherein ver-
1.000
meiden oder zumindest dessen Schwere
abmildern. Das Thema aktive Sicherheit
steht daher momentan ganz oben auf der
0
19
80
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86
19
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20
00
20
01
20
02
20
03
Agenda der Automobilindustrie.
Auch bei den Mitte 2004 in Brüssel
anstehenden Diskussionen um den
Fußgängerschutz wird es darauf ankommen, dass die richtigen Maßnahmen ergriffen werden, um die größten
zent auf 6.606, den niedrigsten Stand
Dieser positive Trend ist für die
Potenziale auszuschöpfen. Der Unfall-
seit der Einführung der Statistik 1953.
Automobilindustrie aber kein Grund, die
vermeidung sollte auch hier der höchste
Und die Anzahl der im Straßenverkehr
Hände in den Schoß zu legen – im
Stellenwert zukommen.
Verletzten ging um 2,9 Prozent auf
462.600 zurück.
Fahrzeugsicherheit bedeutet für die
Unfallvermeidung im Fokus
Automobilindustrie nicht ausschließlich
Insassenschutz: Der Schutz des schwächeren Unfallpartners gehört genauso
dazu. Dies gilt für unterschiedlich große
Autos ebenso wie für Unfälle mit Fuß-
Große Fortschritte durch
ABS und ESP
Nicht nur in der passiven, auch in
land damit ausgerüstet. Von Ende der
90er Jahre an kommt das Elektronische
Stabilitätsprogramm (ESP) hinzu; die
gängern. Auch hier setzt sich der positi-
der aktiven Sicherheit hat sich in den
ESP-Ausrüstungsrate von Neufahrzeu-
ve Trend seit Jahren fort: So ist die
letzten Jahren sehr viel getan: Seit
gen in Deutschland hat inzwischen rund
Anzahl der getöteten Fußgänger in
Beginn der 90er Jahre ist die Ausrüs-
50 Prozent erreicht. Nach Erkenntnissen
Deutschland zwischen 1980 und 2002
tungsrate mit ABS deutlich angestie-
der Unfallforschung kann ESP das
um mehr als drei Viertel von 3.720 auf
gen, inzwischen sind gut 95 Prozent
Schleuderrisiko um bis zu 80 Prozent
873 zurückgegangen.
aller neu zugelassenen Pkw in Deutsch-
verringern. Bedenkt man, dass dem Sei-
Jahresbericht 2004
tenaufprall eines Pkw meist ein Schleudervorgang vorausgeht, wird deutlich,
welche Verbesserungspotenziale sich für
Assistenzsysteme der
Zukunft
Das Auto von morgen wird den
163
eine Funktion, die dem Fahrer die Größe
einer Parklücke anzeigt, den Wagen
auch gleich selbst einparken. Damit
das reale Unfallgeschehen auftun. Die
Autofahrer aktiv unterstützen. Es wird
eröffnen sich ganz neue Dimensionen
Kombination mit einem Bremsassisten-
als vorausschauendes Fahrzeug bevor-
nicht nur für die Fahrsicherheit, sondern
ten, der ebenfalls zunehmend Verbrei-
stehende Fahrsituationen erkennen und
auch für Fahrspaß und Komfort.
tung findet, führt deshalb zu einem
Handlungsempfehlungen geben. Neue
hocheffizienten Sicherheitssystem.
elektronische Helfer werden in der Lage
Erste Systeme der neuen Generation
sein, den Fahrer quasi als erweitertes
sind bereits verfügbar oder werden bald
Auge zu unterstützen. Darüber hinaus
angeboten werden. So sind für Ober-
dass nicht alle Autofahrer in der Lage
werden die Automobile von morgen
klasse-Fahrzeuge Systeme wie Adaptive
sind, das Potenzial des Bremssystems
kommunizieren können und so durch
Cruise Control (ACC) bereits heute
ihres Fahrzeugs wirklich zu nutzen. Eine
Vernetzung auch das Umfeld wahrneh-
lieferbar. ACC lässt das Fahrzeug dem
Bremsung bei 0,5 g wird von manchen
men und den Fahrer vor etwaigen
vorausfahrenden Wagen in konstantem
Fahrern bereits als heftig empfunden.
Gefahren warnen. Das vorausschauende
Abstand folgen; es bietet auch die
Eine wirkliche Vollbremsung eines Pkw
Fahrzeug kombiniert mithin die Funktio-
eigenständige Verminderung der
Untersuchungen haben ergeben,
reicht aber in die Größenordnung von
nen von Fahrerassistenz- und Kommuni-
Geschwindigkeit bis zu einer bestimm-
1,0 g hinein. Mancher Fahrer betätigt
kationssystemen. Denkbar sind außer-
ten Verzögerung sowie die Wiederbe-
daher auch in Gefahrensituationen das
dem Systeme, die dem Fahrer weitere
schleunigung des Fahrzeugs bei freier
Bremspedal zu zögerlich. Hier kann der
Arbeit abnehmen: Beispielsweise könnte
Fahrbahn. Die Zukunft wird Systeme
Bremsassistent die volle Verzögerungsleistung aufrufen, um nicht wertvolle
Beispiel eines Spurhalte-Assistenten
Meter an Bremsweg zu verschenken.
Aber nicht jeder Unfall kann allein
durch ABS, Bremsassistent und ESP
verhindert werden. Wenn der Fahrer
beispielsweise durch Übermüdung oder
Unachtsamkeit nicht oder völlig falsch
reagiert, wird die Wirkung dieser Systeme eingeschränkt. Rund 25 Prozent der
schweren Unfälle werden nach Angaben der Versicherungswirtschaft aber
durch Müdigkeit hervorgerufen. Weitere
14 Prozent aller Unfälle entstehen diesen Angaben zufolge durch Unachtsamkeit der Fahrer. In diesen Fällen könnten
beispielsweise Fahrerassistenzsysteme
dazu beitragen, Unfälle entweder ganz
zu vermeiden oder zumindest die Unfallschwere zu vermindern.
164
bringen, die noch deutlich mehr können
gerückt. Durch das Nahbereichsradar
– beispielsweise das Fahrzeug bis zum
können kritische Situationen zu einem
Range Automotive Radar Frequency
Stillstand abzubremsen. Diese Funktion
sehr frühen Zeitpunkt – schon vor der
Allocation), in der sowohl Fahrzeugher-
wäre beispielsweise als automatische
Wahrnehmung durch den Fahrer –
steller als auch Zulieferer aus Europa,
Die Industrieinitiative SARA (Short
Notbremse für den Fall einsetzbar, dass
erkannt werden. Der Fahrer gewinnt
den USA und Japan vertreten sind, ver-
der Fahrer aus Unachtsamkeit gar nicht
damit wertvolle Zeit, angemessen zu
sucht weltweit, die Zulassung der Fre-
oder nur zu schwach bremst. Selbst
reagieren. So kann beispielsweise die
quenz im 24-GHz-Bereich zu erreichen.
wenn ein weiterentwickeltes ACC die
Bremse, noch bevor der Fahrer mit dem
Kollision nicht in allen Fällen vermeiden
Fuß auf dem Pedal steht, in Bereitschaft
In den USA hat die zuständige
kann, wäre doch zumindest die
gebracht werden. Dies spart im Notfall
Behörde die Nutzung bereits vor über
Aufprallgeschwindigkeit und damit das
wertvolle Meter an Bremsweg.
zwei Jahren ermöglicht, während die
Verletzungsrisiko deutlich geringer.
Zulassung in Europa immer noch nicht
Auch bei nicht mehr zu vermeiden-
abgeschlossen ist. Nahbereichsradar
In Serienvorbereitung ist auch der
den Kollisionen kann das System seine
wird von der Europäischen Kommission
Spurhalte-Assistent ein System, das den
Vorteile zum Tragen bringen: So werden
im Rahmen ihres e-Safety-Programms
Fahrer warnen oder ihn darüber hinaus
die Insassenschutzsysteme bereits vor
als eine der Schlüsseltechnologien
aktiv unterstützen kann. Hier werden
dem Anprall in einen Bereitschafts-
bezeichnet, um das Ziel der Halbierung
Kamerasysteme eingesetzt, die die seit-
zustand gebracht; beispielsweise kön-
der Anzahl der Verkehrstoten bis 2010
lichen Fahrbahnmarkierungen analysie-
nen das Schiebedach geschlossen oder
zu erreichen. Die Kommission hat sich
ren und den Fahrer bei Verlassen der
die Sicherheitsgurte gestrafft werden.
daher in der Frage der Zulassung unter-
Fahrbahn warnen können.
Konzept eines Müdigkeitswarnsystems
Das Verlassen der Fahrbahn aus
Unachtsamkeit kann auch auf Übermüdung des Fahrers zurückzuführen sein.
Hiergegen werden Müdigkeitswarner
entwickelt, die per Kamera den Lidschlag des Fahrers aufnehmen und analysieren. Denn bei zunehmender Müdigkeit nehmen Lidschlagfrequenz und
-dauer zu. Hier kann die Technik rechtzeitig vor Übermüdung warnen und den
Fahrer auf eine notwendige Pause aufmerksam machen.
Radartechnik für das Auto
Eine Überwachung des Fahrzeugumfelds ermöglicht die 24-GHz-Nahbereichsradar-Technologie. Damit ist ein
weiterer Quantensprung in der Straßenverkehrssicherheit in greifbare Nähe
Jahresbericht 2004
Sicherheitsanwendungen durch Rundumsicht mit Nahbereichsradar
165
Umsetzung rasch die Möglichkeiten
geschaffen werden müssen.
Weitere Potenziale durch
Systemvernetzung
Noch weiter reichende Funktionen
werden künftig durch die Fusion von
Sensoren möglich sein. Damit werden
Sensoren unterschiedlicher Systeme
oder Teilsysteme des Fahrzeugs miteinander verknüpft, was zu einer erheblichen Erweiterung der Fähigkeit des
„sehenden“ Automobils sorgen wird.
So kann beispielsweise das Raddrehzahlsignal des ABS auch für die
Geschwindigkeitsanzeige oder für den
Quelle: SARA
Diebstahlschutz verwendet werden. Eine
Verknüpfung der Reibwerterkennung
stützend eingeschaltet und ein Mandat
Die erforderlichen Regelungen für
durch das ABS mit dem Abstandsradar
an die Europäische Kommunikationsbe-
diese Package Solution sind derzeit bei
des ACC wird zu einer genau defi-
hörde (EEC) erteilt, mit deren Hilfe noch
der Europäischen Kommission sowie der
nierten Abbremsung des Fahrzeugs
bestehende Hindernisse aus dem Weg
Europäischen Frequenzregulierungsbe-
in einem Notfall führen. So können
geräumt werden sollten. Denn innerhalb
hörde in Arbeit. Ergänzend wurde von
Umgebungsparameter und das Erken-
des Spektrums der 24-GHz Systeme lie-
der Industrie ein Memorandum of
nen von Verkehrssituationen zu einer
gen auch Funkdienste wie die Telekom-
Understanding (MoU) erarbeitet, mit
neuen Systemfunktion kombiniert
munikation oder die Erderkundung
dem diejenigen Fahrzeughersteller, die
werden.
(Wetter- und Klimavorhersage).
24-GHz Systeme anbieten wollen, sich
schriftlich verpflichten, die Bedingungen
Um ein Höchstmaß an Schutz für
dieser Lösung einzuhalten.
netzung mehrerer Verkehrsteilnehmer
diese Dienste zu bieten, hat SARA eine
so genannte Package Solution ent-
Das wirklich „vorausschauende“
Fahrzeug verlangt jedoch auch eine Ver-
Bundesverkehrsministerium, Bun-
untereinander. Erforderlich ist hierzu ein
wickelt und vorgeschlagen:
deswirtschaftsministerium, der Deut-
Datenaustausch unter den Fahrzeugen.
■ 24-GHz-Technologie als Interims-
sche Wetterdienst, die Physikalisch-
Beispielsweise würde ein Fahrzeug, das
lösung mit einer Vermarktung 2014;
Technische Bundesanstalt Braun-
an einem Gefahrenpunkt hinter einer
dann sollen maximal 8,3 Prozent aller
schweig und das SARA-Konsortium
nicht einsehbaren Kurve steht, seine
Fahrzeuge mit 24-GHz-Technologie
waren sich auf einem Treffen am
Informationen an andere Verkehrs-
ausgerüstet sein,
9. März 2004 darin einig, dass die 24-
teilnehmer weitergeben. Die Fahrer
■ anschließend ein Umstieg auf die
GHz-Technologie einen hohen Stellen-
anderer Wagen würden dann bereits
79-GHz-Technologie als dauerhafte
wert für die Sicherheit im Straßenver-
gewarnt werden, wenn die Gefahren-
Lösung.
kehr besitzt und dass durch eine
stelle noch gar nicht im Blickfeld liegt.
166
Auch könnten Assistenzsysteme notfalls
Mensch-Maschine-Schnittstelle:
Neueste Forschungsergebnisse
bereits selbsttätig Maßnahmen wie
beispielsweise eine Gefahrenbremsung
Die benutzergerechten Gestaltung
einleiten.
Fahrer unterstützen,
nicht überfordern
Die steigende Anzahl der Bedien-
Metrics“) zum Ziel, ein standardisiertes
der Mensch-Maschine-Schnittstelle hat
Verfahren zu entwickeln, mit dem das
bei der Entwicklung neuer Fahrer-
Aufmerksamkeitspotenzial von Fahrer-
assistenz- und –informationssysteme
informationssystemen gemessen
einen sehr hohen Stellenwert.
werden kann.
Auch der Umgang mit Assistenz-
funktionen darf den Fahrer jedoch kei-
Auf einem Symposium der For-
nesfalls ablenken oder gar überfordern.
Die so genannte Mensch-MaschineSchnittstelle (siehe Info-Kasten)
bekommt daher eine immer größere
Bedeutung. Wichtig ist hierbei, dass die
technischen Möglichkeiten des Fahrzeugs intuitiv erlernbar und gewissermaßen selbsterklärend sind – jedoch
nach Marke durchaus individuell. Denn
nicht zuletzt zählt die Bedieneroberfläche eines Autos zu den markenspezifischen Unterscheidungsmerkmalen.
systemen, die den Fahrer nicht nur
schungsvereinigung Automobiltechnik
informieren, sondern auch durch aktive
e.V. (FAT) und der Bundesanstalt für
Eingriffe beim Fahren unterstützen
Straßenwesen (BASt) wurden im
sollen, wird von den Wissenschaftlern
vergangenen Jahr neueste Forschungs-
genau untersucht. So gibt es mit der
projekte vorgestellt, speziell unter dem
Simulationsmethode des Learnability-
Blickwinkel der „Erlernbarkeit“. Ein
Labs, die im Rahmen der Forschungsini-
Schwerpunkt waren dabei die Optimie-
tiative „INVENT“ des Bundesforschungs-
rungsmöglichkeiten bei der Fahrerauf-
ministeriums entwickelt wurde, ein Ver-
merksamkeit auf Straßenverkehr und
fahren, das im Entwicklungsprozess
Informations- und Kommunikationstech-
eingesetzt werden kann und dabei
nologien im Fahrzeug. So hat das Pro-
Lernschwierigkeiten aufdeckt und
jekt ADAM („Advanced Driver Attention
Verbesserungsmöglichkeiten zeigt.
Einfluss von Wetterfaktoren auf das Unfallgeschehen
Anstieg der Innerortsunfälle bei nasser Straße und Wärmebelastung
Veränderungen gegenüber durchschnittlicher Unfallzahl in Prozent
Auch Fahrzeugklimatisierung
erhöht Verkehrssicherheit
Klimaanlagen im Fahrzeug dienen
nicht nur dem Komfort der Insassen,
22
21
sondern sind auch für die Leistungsfähigkeit des Fahrers und damit für die
Verkehrssicherheit von Bedeutung. In
einer breit angelegten Studie durch die
Forschungsvereinigung Automobiltech-
11
nik (FAT) wurde diese Wirkung jetzt
nachgewiesen: So wurde bei Tests festgestellt, dass bei hohen Klimabelastungen und komplexeren Aufgabenstellungen verlängerte Reaktionszeiten von
nasse Straße
mittlere
Wärmebelastung
hohe
Wärmebelastung
Autofahrern die Folge waren. Auch bei
Koordinationsaufgaben zeigte sich zum
Teil eine deutlich verminderte Leistung
Quelle: Behr GmbH & Co.
der Testkandidaten.
Jahresbericht 2004
Bei hochsommerlichen Wetterlagen
167
vieler Autofahrer liegen. Wie die FAT-
außerdem sind zwei Kopfprüfkörper mit
in Mitteleuropa können in nicht klimati-
Studie eindeutig belegt, können solche
unterschiedlicher Masse vorgesehen
sierten Fahrzeugen rasch Temperaturen
Belastungssituationen können durch
sowie eine Prüfung mit einem so
auftreten, die oberhalb der Grenzen
den Einsatz von Klimaanlagen vermie-
genannten oberen Bein-Impaktor
uneingeschränkter Leistungsfähigkeit
den werden.
(upper leg).
Der Aufprall eines Fußgängers auf
Fußgänger- und Insassenschutz
ein Fahrzeug ist aber mit den sonstigen
Crash-Anforderungen überhaupt nicht zu
vergleichen. So gibt es beispielsweise
nicht „den“ genormten Fußgänger. Auch
EU-Richtlinie setzt
vorrangig auf passive
Sicherheit
Der Zusammenprall eines Fußgän-
2010 vorgesehenen Maßnahmen vorge-
führt eine zu weich konstruierte Fahr-
sehen. Außerdem wird eine „equal
zeugfront zu Zielkonflikten, beispiels-
effectiveness“-Studie durchgeführt.
weise mit der Gebrauchsfähigkeit des
Hiermit könnten Systeme mit mindes-
Fahrzeugs. Zudem werden die konstrukti-
gers mit einem Auto ist ein Unfall zwi-
tens gleichen Schutzpotenzialen wie
ven Möglichkeiten stark eingeschränkt.
schen zwei extrem ungleichen Partnern,
die von der WG 17 vorgeschlagenen
kann doch der Gewichtsunterschied
Maßnahmen als Alternative zugelassen
zwischen Fußgänger und Auto den Fak-
werden.
tor 70 ausmachen. Und obwohl die Anzahl der Fußgängerunfälle in der Bun-
Über die Entwicklungen in der Europäischen Union hinaus befasst sich
auch eine Expertengruppe bei der
Die EU-Richtlinie definiert den Fuß-
WP.29 (ECE-GRSP, Arbeitsgruppe Passi-
desrepublik stetig fällt, wird die Auto-
gängerschutz vor allem über Anforde-
ve Sicherheit der UN ECE) mit dem
mobilindustrie in ihren Anstrengungen
rungen an die passive Sicherheit der
Thema Fußgängerschutz. Ziel der Bera-
um die Verbesserung des Fußgänger-
Fahrzeuge: Ab Oktober 2005 können
tungen ist es, eine weltweit harmonisier-
schutzes nicht nachlassen. Angesichts
Pkw bis zu einem zulässigen Gesamtge-
te Vorschrift (GTR - global technical
bereits weitgehend ausgeschöpfter
wicht von 2.500 kg nur noch dann eine
regulation) zum Fußgängerschutz zu
Potenziale bei der passiven Sicherheit
neue Typgenehmigung erhalten, wenn
entwickeln.
eröffnet auch beim Fußgängerschutz
sie den Vorschriften der ersten Stufe der
vor allem die aktive Sicherheit – also die
Fußgängerschutzrichtline genügen. Die
Unfallvermeidung – neue Möglichkeiten.
Richtlinie stellt dazu genau definierte,
geführten Beratungen treten Ende 2004
genormte Anforderungen: So sieht sie
in eine entscheidende Phase. Es geht
unter anderem eine Kopfaufprallprüfung
auch darum, die Verhandlungsführer bei
die EU-Richtlinie Fußgängerschutz
auf den Vorderwagen des Pkw vor
der EU davon zu überzeugen, dass eine
verabschiedet, die in zwei Phasen um-
sowie den Aufprall eines so genannten
weltweite Vorschrift Vorrang vor einem
gesetzt wird: Die Phase 1 beginnt am
Beinkörpers (unteres Bein, lower leg)
europäischen Alleingang haben muss.
1. Oktober 2005, die Phase 2 am 1. Sep-
auf den vorderen Stoßfängerbereich des
Spätestens 2005 sollte daher ein Gleich-
tember 2010. Im Fokus der Diskussionen
Fahrzeugs vor. Diese Stufe der Richtlinie
klang der weltweiten Vorschriften
um die Stufe 2 stehen die von der EEVC
nimmt noch Rücksicht auf technische
erreicht sein; in diesem Jahr werden
Arbeitsgruppe 17 (WG 17) empfohlenen
Machbarkeitsprobleme, während in der
nämlich aller Voraussicht nach die end-
Testmethoden und –kriterien. Ab Mitte
zweiten Phase ab 2010 Ausnahmeberei-
gültigen Vorschriften für die Phase 2 der
2004 ist eine Machbarkeitsstudie der für
che ersatzlos gestrichen werden;
Richtlinie festgelegt werden.
Auf europäischer Ebene wurde 2003
Die unter japanischem Vorsitz
168
Fußgängerschutz: Mehr als
passive Sicherheit
Obgleich sich die öffentliche Diskus-
Auch bei der passiven Sicherheit der
Selbstverständlichkeit sein. Bedauer-
Fahrzeuge ist noch bis zu einem gewis-
licherweise wird jedoch das Sicherheits-
sen Grad die Abmilderung eines Fuß-
potenzial der auf dem Markt befind-
sion zur EU-Richtlinie Fußgängerschutz
gänger-Aufpralls umsetzbar. Grenzen
lichen Kinder-Rückhaltesysteme bei
nahezu ausschließlich auf die Unfallfol-
werden jedoch durch funktionale Anfor-
weitem nicht genutzt. So ist zu beo-
genminderung (passive Sicherheit)
derungen des Fahrzeugs gesetzt.
bachten, dass Kinder im Auto entweder
stützt, ist sie doch nur eine von mehreren möglichen Schutzmaßnahmen. Wie
überhaupt nicht durch RückhaltesysteDie Automobilindustrie setzt daher
me geschützt oder vorhandene Systeme
beim Insassenschutz auch, so muss der
verstärkt auf das Potenzial kollisionsver-
falsch gehandhabt werden. Hierbei tra-
Fußgängerschutz als gesamtheitliche
hindernder Maßnahmen, also die aktive
gen die Fahrer eine besondere Verant-
Aufgabe gesehen und umgesetzt wer-
Sicherheit. Hierzu zählen die Sicht aus
wortung.
den, will man den höchstmöglichen
Kraftfahrzeugen ebenso wie die
Schutz erzielen. Eine gesamtheitliche
Assistenzsysteme, kombiniert mit der
Betrachtung umfasst – abgesehen vom
Bremsen- und Fahrwerksentwicklung.
haltesysteme zu erleichtern und die Ver-
Rettungswesen – Maßnahmen auf fol-
Bei der Sicht bedeuten neue Techniken
wendbarkeit der Kindersitze in verschie-
genden Gebieten:
wie das Kurvenlicht oder das noch wei-
denen Fahrzeugtypen zu ermöglichen,
Um die Nutzung der Kinder-Rück-
ter entwickelte Adaptive Front Lighting
wurde ein System mit genormten
■ Infrastruktur
(AFS) einen großen Sprung nach vorn.
Schnittstellen entwickelt. Es ist unter der
■ Unfallfolgenminderung
Darüber hinaus befinden sich Radar-
Bezeichnung ISOFIX bekannt geworden,
oder auch Infrarotsysteme in Ent-
wobei ISO für die internationale Nor-
wicklung bzw. sind teilweise bereits
mungsorganisation steht.
(passive Sicherheit)
■ Unfallvorbeugung (aktive Sicherheit)
lieferbar, die dem Fahrer wie ein NachtBei der Infrastruktur sind Fuß-
sichtgerät assistieren. Bei Bremsen und
ISOFIX-Systeme besitzen zwei feste
gängerüberwege, Kreuzungen und
Fahrwerk gibt es ebenfalls sehr fort-
Verankerungen, die – vergleichbar den
andere Schnittstellen, an denen sich die
schrittliche Entwicklungen. Einen
Schlössern von Sicherheitsgurten – in
Wege von Fußgängern und Fahrzeugen
großen messbaren Sicherheitsgewinn
Gegenstücken am unteren Lehnenrand
treffen, Schwerpunkte des Fußgänger-
hat bereits das ABS gebracht. Deshalb
des Autositzes einrasten. Damit ist
unfallgeschehens. Häufig reichen an
hat die Automobilindustrie in einer der
gewährleistet, dass ein Kindersitz „mit
diesen Unfallschwerpunkten relativ ein-
Richtlinie vorausgegangenen Vereinba-
einem Griff“ im Auto sicher und zuver-
fache Maßnahmen aus, um die Situation
rung mit der Europäischen Kommission
lässig montiert werden kann, ohne dass
zu entschärfen: Schutzbarrieren zwi-
zugesagt, spätestens ab Ende 2004
erst mit Befestigungsgurten hantiert
schen Fußweg und Fahrbahn können
sämtliche erstmals in Verkehr kommen-
werden muss.
die Verkehrswege getrennt halten; als
den Pkw serienmäßig mit ABS auszu-
weitere Maßnahmen können Verkehrs-
rüsten. Auch der Bremsassistent hat
Nach intensiven Beratungen in den
regelanlagen und Verkehrsinseln eine
sich als wirksames Mittel zur Erhöhung
Expertengremien der ECE konnten die
gefahrlose Überquerung der Fahrbahn
der aktiven Sicherheit erwiesen.
notwendigen Vorschriften mittlerweile
verabschiedet werden. Seit Anfang
durch Fußgänger sicherstellen. Der Vorteil solcher Infrastruktur-Maßnahmen
gegenüber fahrzeugtechnischen Maßnahmen ist zweifellos deren unmittelbare Wirksamkeit.
Gurt an im Auto –
auch bei Kindern
Die sichere Unterbringung von Kindern im Auto sollte eigentlich eine
2004 sind die entsprechenden ECEReglements in Kraft, die sich sowohl mit
dem ISOFIX-Kinder-Rückhaltesystem
als auch mit der Normierung der fahr-
Jahresbericht 2004
169
zeugseitigen Verankerungspunkte
Verzurrpunkt („top-tether“) am Kinder-
und der notwendigen Kennzeichnung
sitz und an der Lehne des Autositzes
lung 79 wurden die Definitionen für
beschäftigen.
vorgesehen ist. Durch die obere Verzur-
automatisches Lenken (automatically
rung soll eine mögliche, unfallbedingt
commanded steering function), für kor-
auftretende Drehbewegung des
rigierendes Lenken (corrective steering
Rückhaltesystems begrenzt werden.
function) und autonomes Lenken (auto-
Danach müssen Pkw künftig die
Möglichkeit zum Einbau von mindestens
zwei ISOFIX-Kindersitzen bieten. Hiervon wiederum müssen mindestens zwei
In die Neufassung der ECE-Rege-
nomous steering system) aufgenommen.
Darüber hinaus sind aber auch noch
als so genannte universelle ISOFIX-
andere konstruktive Lösungen zulässig,
Systeme (d.h. für mehrere Fahrzeug-
wie beispielsweise ein Kindersitz
dem Fahrer keinerlei Funktion mehr
typen geeignet) vorbereitet sein. Dies
mit Stützfuß (semi-universell) oder ein
zukommt, sind für den öffentlichen Stra-
bedeutet, dass neben zwei unteren Ver-
ganz spezieller fahrzeugspezifischer
ßenverkehr nicht zugelassen. Automati-
ankerungspunkten zusätzlich ein oberer
Kindersitz.
sches Lenken, bei dem das Fahrzeug
Autonome Lenksysteme, bei denen
durch Signale gesteuert wird, die an Bord
erzeugt werden und wobei der Fahrer
jederzeit das automatische System über-
Lenkung und Bremse
spielen kann, sind hingegen bis 10 km/h
erlaubt. Korrigierendes Lenken, zum Beispiel als automatischer Eingriff bei Seitenwindeinflüssen, ist ohne Geschwindig-
Mehr Möglichkeiten durch
elektronische Lenkanlagen
Vor dem Hintergrund, dass Elektronik auch bei Lenkanlagen von Fahrzeu-
schon zu einem früheren Zeitpunkt
keitsbegrenzung zulässig.
erfolgen, grundlegende Diskussionen
über das Thema Automatisches Lenken
haben die Verabschiedung jedoch ver-
Aktivierung der
Bremsleuchte
Bei bisherigen konventionellen
gen Einzug hält und neue konstruktive
zögert. Nach intensiven Diskussionen
Möglichkeiten für den Fahrzeugherstel-
wurde ein Kompromiss gefunden, dem-
Bremssystemen war es klar, wann die
ler eröffnet, hat eine internationale
zufolge automatisches Lenken (nicht zu
Bremsleuchte zur Warnung nachfolgen-
Arbeitsgruppe der ECE unter deutscher
verwechseln mit dem Begriff des auto-
der Verkehrsteilnehmer aktiviert werden
Federführung bereits im Jahr 2000 mit
nomen Lenkens) nur bis zu einer
muss, nämlich dann, wenn der Fahrer
den Beratungen zur Änderung und Er-
Geschwindigkeit von 10 km/h zulässig
die Betriebsbremse betätigt. Bei neuen
gänzung der ECE-Regelung 79 begonnen.
ist. Damit ist es zumindest möglich, Ein-
elektronisch gesteuerten Brems-
parksysteme, bei denen das Fahrzeug
systemen ist diese Frage nicht mehr so
Die Diskussionsgrundlagen hierzu
automatisch in eine Parklücke gelenkt
klar zu beantworten, weil eine Brem-
wurden von den deutschen Fahrzeug-
wird, auf den Markt zu bringen. Die
sung nicht mehr allein durch den Fah-
und Lenksystemherstellern erarbeitet.
technische Entwicklung wird zeigen, ob
rer, sondern auch durch das System
Die Neufassung der Regelung, die eine
die Begrenzung des automatischen Len-
selbst eingeleitet werden kann (automa-
Prüfung und Genehmigung von elektro-
kens auf 10 km/h Bestand haben kann
tisches Bremsen/selektives Bremsen).
nisch gesteuerten Lenksystemen gestat-
oder eine erneute Diskussion über die-
tet, wurde im Februar 2004 verabschie-
ses Thema, zum Beispiel im Hinblick auf
det und wird in Kürze anwendbar sein.
so genannte elektronische Deichseln,
darauf verständigt, dass beim automati-
Die Verabschiedung sollte eigentlich
erforderlich ist.
schen Bremsen (automatische Betäti-
Die Bremsenexperten haben sich
170
gung der Betriebsbremse) das Bremslicht aktiviert werden muss, während
Globale Bremsenregelung
für Personenkraftwagen
leichten Nutzfahrzeugen erfüllt
werden.
beim selektiven Bremsen (Bremsenein-
Nachdem das Rahmenabkommen
griff an einzelnen Rädern zum Beispiel
von 1998 zur weltweiten Harmonisie-
Ein weiterer wichtiger Punkt, den
zur Stabilisierung des Fahrzeugs) die
rung fahrzeugtechnischer Vorschriften
die Arbeitsgruppe noch klären muss, ist
Bremsleuchte nicht aktiviert werden soll.
weltweit Vertragsparteien gefunden
die Aussage über den wirtschaftlichen
hatte, war als Nächstes zu entscheiden,
Nutzen einer globalen Bremsen-
welche fahrzeugtechnischen Vorschrif-
regelung, denn nur wenn ein solcher
war auch, dass bei Nutzfahrzeugen das
ten für eine solche Harmonisierung in
Nutzen eindeutig nachgewiesen ist,
Einschalten eines leistungsfähigen
Angriff genommen werden sollen. Da es
kann eine globale technische Regelung
Retarders (hydrodynamischer Retarder,
für Bremsanlagen von Personenkraftwa-
erstellt werden.
elektrische Wirbelstrombremse) durch
gen bereits ein weitgehend harmonisier-
das Bremslicht angezeigt werden sollte,
tes Vorschriftenwerk, die ECE-Regelung
nicht aber bei weniger leistungsfähigen
13 H, gibt, wurde durch die WP.29 ent-
der globalen Bremsenregelung bis Mitte
Retardern (zum Beispiel der Auspuff-
schieden, bei der ECE in Genf eine
2006 fertig stellen. Obgleich Zweifel
klappenbremse). Der Idealfall wäre eine
Arbeitsgruppe einzusetzen, die auf der
angebracht sind, ob dieser ehrgeizige
Aktivierung der Bremsleuchte in Abhän-
Basis der Regelung 13 H eine globale
Terminplan eingehalten werden kann,
gigkeit von der Verzögerung; der Stand
technische Regelung erstellen soll.
wird die Industrie ihren Teil dazu beitra-
der Technik lässt es aber heute noch
Diese Arbeitsgruppe hat inzwischen ihre
gen, das Ziel zu erreichen.
nicht bei allen Fahrzeugen zu, die jewei-
Beratungen aufgenommen, ist aber hin-
lige Verzögerung zu ermitteln.
sichtlich des technischen Inhalts einer
Allgemeine Auffassung der Experten
globalen Regelung noch nicht sehr weit
Basierend auf einem Vorschlag der
vorangekommen.
Bremsanlagen von leichten
Nutzfahrzeugen
In jüngster Zeit hat es Medienberichte gegeben, wonach die Brems-
japanischen Regierung wurde festgelegt, dass die Bremsleuchte beim
Die Arbeitsgruppe will den Entwurf
Ein wesentlicher Diskussionspunkt
anlagen von leichten Nutzfahrzeugen
Betätigen des Retarders dann aktiviert
war zunächst die Frage, ob der Gel-
lediglich einer Vorschrift entsprechen
werden soll, wenn der Retarder oder die
tungsbereich einer globalen Regelung
müssten, die bereits im Jahr 1971 veröf-
Dauerbremse in der Lage ist, eine
nur Personenkraftwagen oder auch
fentlicht wurde. Hieran ist so viel richtig,
bestimmte Wirkung zu erbringen, die
leichte Nutzfahrzeuge umfassen sollte.
dass die europaweit gültige Bremsen-
mit 2,2 m/sec2 bei 80 km/h und leerem
Die USA und viele europäische Regie-
richtlinie 71/320/EWG aus dem Jahr
Fahrzeug definiert ist. Allerdings ist es
rungen, allen voran die deutsche Regie-
1971 stammt. Sie wurde jedoch bis
nicht sicher, ob die Diskussion über den
rung, möchten auf jeden Fall leichte
heute mehrfach geändert, um sie
Grenzwert der Dauerbremswirkung tat-
Nutzfahrzeuge bis 3,5 t in den Geltungs-
jeweils an den Stand der Technik an-
sächlich als abgeschlossen betrachtet
bereich einbeziehen, während Japan
zupassen. Hierzu finden fortlaufende
werden kann, denn je nach Beladungs-
dies strikt ablehnt. Die deutschen Fahr-
Beratungen in internationalen Bremsen-
zustand und nach eingeschalteter Leis-
zeughersteller sind bereit, die schärfe-
gremien statt. Das derzeit wichtigste
tungsstufe des Retarders ist es durch-
ren Anforderungen für Personenkraft-
internationale Bremsengremium ist die
aus möglich, dass die Bremsleuchte bei
wagen und auch für leichte Nutz-
ECE-GRRF in Genf, die als Organisation
niedrigen Verzögerungen aufleuchtet,
fahrzeuge zu akzeptieren. Beim Export
der UNO weltweite Bedeutung genießt
während sie bei höheren Verzögerungen
in die USA müssen die Anforderungen
und auch für die Vorschriften der Euro-
kein Signal gibt.
für Personenkraftwagen auch von
päischen Union maßgeblich ist. Die
Jahresbericht 2004
171
ECE-Regelungen werden in aller Regel
gehende Standards erfüllen und über-
und wird mittlerweile von einigen Fahr-
unverändert in die EU-Direktiven über-
dies ein hohes Maß an aktiver und pas-
zeugherstellern angeboten. Für Schein-
nommen.
siver Sicherheit bieten, beispielsweise
werfersysteme, die aus mehreren
durch Scheibenbremsen, ABS und
Leuchten bestehen, wird eine eigene
großenteils bereits serienmäßig einge-
ECE-Regelung AFS erstellt werden,
bautes ESP.
um auch diese Systeme genehmigungs-
Fakt ist, dass moderne Kleintransporter auch wesentlich darüber hinaus-
fähig zu machen. Mit einer Verabschiedung rechnen die Experten für das
Jahr 2004.
Licht und Sicht
Leuchtdioden (LED) eröffnen neue Möglichkeiten
Die Leuchtdiode oder LED (Light
Die Beleuchtung eines Fahrzeuges
Das Schwenken der Scheinwerfer ist
Emitting Diode) ist eine aktive selbst-
hat einen hohen Stellenwert für die Ver-
durch eine Änderung der ECE-Regelung
leuchtende Einheit. So fanden LED erst-
kehrssicherheit. Sie dient nicht nur zum
48 „Anbau lichttechnischer Einrichtung“
mals 1986 in einer Sicherheitsbrems-
besseren Sehen des Fahrers, sondern
genehmigungsfähig gemacht worden
leuchte Einzug. Leuchtdioden haben
auch zum Gesehenwerden. Dabei haben
die Entwickler stets den Kompromiss vor
Dynamisches Kurvenlicht
Augen zwischen „viel Licht“ für den
Fahrer zum besseren Sehen und „weniger Licht“ (mögliche Blendung) für den
Entgegenkommenden.
Die Nacht zum Tage
machen:
Kurvenlicht und AFS
Mit dem AFS-System (Advanced
Front Lighting System) wird dem Fahrer
bei Dunkelheit und schlechten Wetterbedingungen ein weiteres Sicherheitssystem angeboten. Das AFS-System bildet
mit seiner Lichtverteilung den Kurvenverlauf der Straße nach. Für dieses
Nachbilden sind zwei Systeme bekannt.
Diese arbeiten mit intelligenten Scheinwerfersystemen, werden entweder
durch mehrere Leuchten erzeugt, die im
Bedarfsfall zusätzlich den Kurvenverlauf
- automatischer Betrieb
- Abblendlicht schwenkt entsprechend Kurvenradius
ausleuchten, oder durch Schwenken der
Scheinwerfer.
Quelle: Hella
172
Adaptive Lichtverteilung (ALV)
haben dadurch wesentlich mehr Gestaltungsspielraum.
Obwohl LED langfristig gesehen für
alle Beleuchtungsaufgaben im Kraftfahrzeug eingesetzt werden können,
werden herkömmliche Glühlampen nicht
vom Markt verschwinden. Je nach den
geforderten Ansprüchen an technische
Eigenschaften oder Designanforderungen wird es zukünftig Lösungen mit
Glühlampen, Gasentladungslampen und
Leuchtdioden geben. Allerdings ist
abzusehen, dass farbiges Licht am Auto
durch LED substituiert werden wird.
Intelligentes Bremsund Rücklicht
Quelle: Automotive Lighting
gegenüber herkömmlichen Glühlampen
Klimasystemen. Weitere Anwendungen
unter anderem den Vorteil, dass ihre
sind die Innen- und Fußraum- sowie die
machen die roten Bremsleuchten den
Ansprechzeit 0,2 Sekunden kürzer ist.
Lesebeleuchtung.
nachfolgenden Verkehr darauf aufmerk-
Weitere Vorteile sind die längere
Lebensdauer und der geringere
Energieverbrauch. LED erzeugen das
Wird ein Kraftfahrzeug verzögert,
sam. Dies ist seit 1908 gesetzlich so
Fester Bestandteil sind LED mittlerweile auch bei den Bremsleuchten.
Licht direkt und nicht über den Umweg
geregelt und seitdem nicht mehr grundsätzlich angetastet worden. Auch heute
noch zeigen Bremsleuchten dem nachfolgenden Verkehr lediglich an, dass das
der Wärmestrahlung einer Glühlampe
Eine weitere Entwicklungsstufe bil-
oder einer Gasentladungslampe. LED
den LED in Scheinwerfern. Die Vorteile
Fahrzeug verzögert wird. Sie geben
bieten zudem Vorteile beim Packaging,
für den Einsatz im Scheinwerfer sind
jedoch keinerlei Informationen über die
also der Anpassung an den vorhande-
unter anderem, dass das emittierte Licht
Stärke des Bremsvorgangs.
nen Bauraum. Sie passen in fast jede
besonders punktförmig ist und sich
Lücke und liefern Licht in jeder
daher bestens zur gezielten Ausleuch-
In der internationalen lichttech-
gewünschten Farbe. Für einen breiten
tung der Fahrbahn eignet. Besonders in
nischen Gruppe der ECE-GRE werden
Einsatz müssen jedoch Lichtausbeute
der effizienten Kurvenausleuchtung sind
deshalb Maßnahmen beraten, um die
und Wirkungsgrad noch weiter verbes-
diese Vorteile neben dem Kurvenlicht
Anzahl von Auffahrunfällen zu verringern.
sert werden.
von großer Bedeutung. So könnten
Dazu hat die deutsche Automobilindus-
Berechnungen zufolge 20 weiße LED
trie maßgebliche Vorschläge gemacht:
mit je 100 Lumen (lm) Lichtleistung aus-
So kann beispielsweise durch eine Ver-
reichen, um einen Frontscheinwerfer zu
größerung der leuchtenden Fläche der
die LED-Technik ein. LED sind als Kon-
bestücken. Technisch und gestalterisch
Bremsleuchten ab einer bestimmten
trollleuchten in der Armaturentafel zu
ergeben sich dadurch vollkommen neue
Verzögerung (Notbremsung) oder durch
finden, in Radios, in Navigations- und
Möglichkeiten; Entwickler und Designer
das Blinken der Bremsleuchten die Auf-
Im Fahrzeuginnenraum setzt inzwischen nahezu jeder Fahrzeughersteller
Jahresbericht 2004
LED-bestückte Rücklichteinheit
173
Automotive Actuator Control and Communication Techniques). Dabei misst ein
Schmutzsensor die Lichtdurchlässigkeit
und regelt automatisch für eine Tagund Nachtschaltung die Helligkeit der
betreffenden Leuchten.
Solche Systeme sind derzeit in den
Vorschriften nicht vorgesehen. Mit
einem Vorschlag für eine variable
Leuchtstärkeregelung für Bremslicht,
Blinklicht, Nebelschlussleuchte und
Schlussleuchte sollen entsprechende
Änderungen in die internationalen
Quelle: Osram
Gesetzeswerke eingebracht werden.
merksamkeit des nachfolgenden Ver-
Eine weitere Innovation betrifft das
Verbesserung der Sicht aus
Kraftfahrzeugen
kehrs erweckt werden. Diese Vorschläge
intelligente Rücklicht, welches Wetter-
befinden sich seit geraumer Zeit in den
einflüsse – beispielsweise durch Ver-
internationalen Beratungen; mit einer
schmutzung der Abdeckscheibe –
neue EG-Richtlinie Indirekte Sicht/Rück-
Änderung der bestehenden Gesetzlage
selbsttätig ausgleicht, zum Beispiel
spiegel verabschiedet (2003/97/EG)
rechnen die Experten noch im Jahr
durch eine erhöhte Lichtleistung der
worden. Sie ersetzt die bisherige Richtli-
2004.
Glühlampe (IntACT-System, Intelligent
nie Rückspiegel 71/127/EWG und sieht
Nach langjähriger Vorarbeit ist die
die Erweiterung der Sichtfelder rechts
Designbeispiel eines LED-Scheinwerfers
und links für verschiedene Klassen von
Kraftfahrzeugen vor. Damit soll einerseits der so genannte tote Winkel verringert und andererseits die Rundumsicht verbessert werden.
Zur Erfüllung dieser neuen Vorschriften können asphärische Spiegelsysteme herangezogen werden; bei
Nutzfahrzeugen wird der Mindestkrümmungsradius für bestimmte Spiegelsysteme verringert, so dass – bei gleichen Spiegelabmessungen – relativ
größere Sichtfelder eingesehen werden
können. Schließlich sieht die neue
Richtlinie die Genehmigungsfähigkeit
Quelle: Osram
von Kamera-/Videosystemen vor.
174
Die neue Vorschrift soll für neue
migungsfähigkeit von Kamera-/Video-
Das Bundesverkehrsministerium ist
Genehmigungen am 26. Januar 2006
systemen zu kurz; sie sollte vielmehr
Ende 2003 an die deutsche Automobil-
und für die erste Zulassung am 26. Ja-
erweitert werden, damit auch andere
industrie mit der Frage herangetreten,
nuar 2010 (Fahrzeugklassen M1 und N1,
Informationssysteme zulassungsfähig
inwieweit die neue EG-Richtlinie auf
also Pkw und leichte Nfz) bzw. ab dem
werden, die zum Beispiel mit Radar,
freiwilliger Grundlage für Nutzfahrzeuge
26. Januar 2007 (Fahrzeuge aller ande-
Laser, Ultraschall oder Infrarot arbeiten.
national vorzeitig erfüllt werden und
ren Klassen) in Kraft gesetzt werden.
bereits im Verkehr befindliche NutzfahrUm das Regelwerk der EU ständig
zeuge entsprechend den Anforderungen
Bedauerlicherweise wurden in der
mit dem entsprechenden Regelwerk der
dieser neuen EG-Richtlinie nachgerüstet
neuen Richtlinie von der Automobilin-
ECE abzugleichen, ist zunächst aus for-
werden können.
dustrie entwickelte Vorschläge nur un-
malen Gründen erforderlich, die ECE-
vollständig berücksichtigt. So fehlen die
Regelung Rückspiegel (ECE-R 46) an
Definition von asphärischen Spiegeln
die Neufassung der EG-Richtlinie Indi-
aufhin einen entsprechenden Vorschlag
und die Beschreibung der damit erreich-
rekte Sicht/Rückspiegel 2003/97/EG
unterbreitet. Für die Umstellung der
baren zusätzlichen Sichtfelderweiterun-
anzupassen. Die Automobilindustrie hat
Serie sowie die Vorbereitung von Spie-
gen. Für Personenkraftwagen wurden
jedoch in der Zwischenzeit bereits Vor-
gelsystemen zur Nachrüstung wird
die Sichtfeldanforderungen zwar formal
schläge zur Beseitigung der Mängel der
jedoch eine gewisse Vorlaufzeit benö-
durch Erweiterung des Sichtfeldes auf
EG-Richtlinie vorbereitet. Sie sollen
tigt. Insofern müste das Bundesver-
der Fahrbahn von 10 auf 4 m hinter den
sowohl über das Bundesverkehsministe-
kehrsministerium zunächst ein gang-
Augenpunkten erweitert, was jedoch bei
rium als auch über die OICA an
bares Konzept vorlegen; andernfalls
der relativ niedrigen Sitzposition des
die zuständige Arbeitsgruppe der
macht eine Umstellung der Produktion
Fahrers nicht zu einer Verbesserung der
ECE-WP.29 (GRSG) herangetragen und
vor den gesetzlichen Terminen tech-
Sichtverhältnisse beiträgt. Schließlich
dann möglichst ohne Verzögerung
nisch wie wirtschaftlich kaum noch
greift die neue Vorschrift mit der Geneh-
umgesetzt werden.
Sinn.
Der VDA hat dem Ministerium dar-
Bewertung der Fahrzeugsicherheit
zeuginsassen und werden von der
EuroNCAP Passive
Sicherheit
Im Rahmen des European New Car
zum Frontal- und Seitenaufprall an, aber
Industrie mitgetragen. Nicht akzeptabel
zur besseren Differenzierung der getes-
sind jedoch subjektive Kriterien, die von
teten Fahrzeuge wurde beispielsweise
den Gutachtern des EuroNCAP ent-
Assessment Programme (EuroNCAP)
die Geschwindigkeit beim Frontal-
wickelt und in das Bewertungssystem
wird die passive Sicherheit von Pkw
aufpralltest von 56 km/h auf 64 km/h
mit Minuspunkten (so genannten
geprüft und beurteilt. Bereits Anfang
erhöht, was einer Steigerung der kineti-
„modifiern“) eingebracht werden. Zum
1997 wurden die ersten Crashtest-
schen Aufprallenergie um 30 Prozent
Teil handelt es sich hierbei um Kriterien,
Ergebnisse der Testphase 1 des Euro
entspricht!
die durch die Unfallforschung nicht
NCAP der Öffentlichkeit präsentiert. Die
Testbedingungen lehnten sich zwar an
den damals geplanten EG-Richtlinien
belegt sind und somit nur eine sehr
Diese höheren Anforderungen dienen letztlich der Sicherheit der Fahr-
persönliche Sichtweise der Gutachter
des EuroNCAP darstellen.
Jahresbericht 2004
Das Ziel von EuroNCAP ist es, An-
tungsverfahren einzuführen, wurde von
175
Allein bei der Prüfung auf unter-
reize zu schaffen, damit bessere und
den deutschen Fahrzeugherstellern
schiedlichen Fahrbahnen und bei unter-
sicherere Fahrzeuge entwickelt und ver-
beschlossen, diese Aktivitäten aktiv zu
schiedlichen Witterungsverhältnissen ist
kauft werden. Diese hohe Ziel setzt
begleiten. Das heißt, die Industrie wird
die Vergleichbarkeit der Ergebnisse sehr
jedoch voraus, dass Erstellung und
die Prüfverfahren, die das EuroNCAP-
infrage gestellt.
Anwendung der Bewertungs- und
Konsortium entwickeln lässt, kommen-
Gewichtungsverfahren des EuroNCAP
tieren und eigene Vorschläge unterbrei-
den Grundsätzen der Transparenz,
ten, wenn dies sinnvoll erscheint.
Nachvollziehbarkeit und Planbarkeit folgen. Eine Reihe von Fortschritten zur
Bei den Themen Sicht und Lichttechnik ist die Industrie ebenfalls stark
in die Erarbeitung von Prüfprozeduren
Die technische Arbeitsgruppe Aktive
Verbesserung der Situation ist dabei zu
Sicherheit des EuroNCAP-Konsortiums
verzeichnen, es gibt jedoch noch eini-
hat drei Unterarbeitsgruppen eingerich-
ges zu tun.
tet, die sich mit den Themen
eingebunden. Entsprechende Papiere
werden in Kürze vorliegen.
Von großem Interesse wird die Frage
sein, wie die EuroNCAP-Gremien die
■ Bremsen und Fahrdynamik
Fahrdynamik beurteilen wollen. Nach
insgesamt 13 Testphasen mit Fahrzeu-
■ Sicht und Lichttechnik
Auffassung der Industrie ist dieses
gen aus verschiedensten Klassen und
■ Ergonomie und Fahrerinformation
Thema so komplex, dass es kaum mög-
Kategorien veröffentlicht. Es wurden in
befassen.
lich sein wird, ein reproduzierbares Ver-
Bis heute wurden von EuroNCAP
dieser Zeit etwa 200 Fahrzeugmodelle in
jeweils mindestens drei Crashtestkonfi-
fahren mit objektiven BewertungskriteIn den Unterarbeitsgruppen ist die
rien zu entwickeln, das mit vertretbarem
gurationen (Test zum Fußgängerschutz,
Industrie durch die Verbände ACEA
Aufwand durchgeführt werden kann.
Frontal- und Seitenaufprall; optional auf
(Europäische Hersteller), JAMA (Japani-
Es erscheint fraglich, ob eine solch
Herstellerwunsch auch Pfahl-Seitenauf-
sche Hersteller) und KAMA (Kore-
schwierige Aufgabe in dem vorgese-
prall) getestet.
anische Hersteller) vertreten.
henen Zeithorizont weniger Jahre
erledigt werden kann.
Das EuroNCAP-Konsortium ist seit
Zum Thema Bremsen hat die Indus-
1998 eine internationale Organisation
trie bereits einen wesentlichen Beitrag
nach belgischem Recht mit Sitz in Brüs-
geleistet, indem sie den Normentwurf
Automobilindustrie die Projekte von
sel. Mitglieder sind Regierungen der
„Bremsen geradeaus mit ABS“ als Vor-
EuroNCAP zur Ermittlung der aktiven
EU-Mitgliedstaaten und Verbraucher-
schlag für die Prüfung des Bremsverhal-
Sicherheit beratend unterstützen.
organisationen. Derzeit umfasst Euro
tens eingereicht hat. Dieser über meh-
NCAP zehn Mitglieder. Darüber hinaus
rere Jahre von Fahrwerks- und
unterstützt die Europäische Kommission
Bremsenexperten entwickelte Norm-
Bei der Beurteilung der aktiven
(DG TREN) die Arbeiten finanziell.
entwurf kann eine möglichst genaue
Sicherheit soll auch die Sicht aus Kraft-
und reproduzierbare Ermittlung des
fahrzeugen einbezogen werden. Das
Bremsweges ermöglichen. Er zeigt auch,
englische Straßenverkehrslaboratorium
EuroNCAP Aktive
Sicherheit
Auch künftig wird die deutsche
EuroNCAP Sicht
wie wichtig die exakte Einhaltung der
TRL hat sich dieser Aufgabenstellung
Nachdem das EuroNCAP-Kon-
verschiedenen Randbedingungen ist,
bereits frühzeitig angenommen und ein
sortium seine Absicht kundgetan hat,
wenn Bremswege verschiedener Fahr-
Konzept zur Beurteilung der Sicht aus
neben der passiven Sicherheit auch für
zeuge miteinander verglichen werden
Kraftfahrzeugen entwickelt. Dabei sollen
die aktive Sicherheit ein Punktebewer-
sollen.
die vom Fahrer einsehbaren Sichtfelder
176
mit Hilfe einer besonders für diese
Zwecke entwickelten Messeinrichtung
Nutzfahrzeuge: Mit Sicherheit mobil
aus dem Fahrzeug heraus auf Flächen in
einem gewissen Abstand um das Fahrzeug projiziert werden. Darüber hinaus
ESP für Gefahrgutfahrzeuge
min ab erstmals in den Verkehr
Der Sicherheit von Gefahrgut-
kommen, mit elektronischen Stabilisie-
steller vorhandene Daten über die Aus-
fahrzeugen kommt im Straßenverkehr
rungssystemen ausgerüstet sein sollen.
legung von Fahrzeugtypen herangezo-
eine besondere Bedeutung zu. Der
Dieser Vorschlag wurde von den Ge-
gen werden. Diese Sichtfelder sollen,
Gesetzgeber ist deshalb auch daran
fahrgutexperten noch nicht eingehend
klassifiziert nach der Größe der Flächen,
interessiert, dass technische Neuerun-
diskutiert, sondern zunächst an die
zur Bewertung herangezogen werden.
gen, die zu einer Erhöhung der Sicher-
Expertengruppe Fahrzeugbau der ECE,
heit im Straßenverkehr führen, bei
die WP 29, weitergeleitet, um von dort
sollen auch bereits beim Fahrzeugher-
Gefahrgutfahrzeugen möglichst schnell
weitere technische Expertise zu bekom-
Zwecke entwickelte Messsystem beste-
umgesetzt werden. So war bereits 1993
men.
hen aber erhebliche Bedenken, da es
vorgeschrieben, dass Gefahrgutfahrzeu-
bisher den Laboratorien nicht zur Verfü-
ge bestimmter Gewichtskategorien mit
gung steht und auch nicht als Messein-
automatischen Blockierverhinderern
hen zeigen, dass dem Umstürzen von
richtung anerkannt ist. Viele Fragen
(ABS) ausgerüstet werden.
Gefahrgutfahrzeugen im Rahmen eines
Gegen das von TRL für diese
bleiben vorerst offen.
Daten aus dem realen Unfallgesche-
Unfalls in aller Regel ein SchleudervorInzwischen zeichnet sich ein weite-
gang vorausgeht. Wird dieser verhindert,
rer Meilenstein bei der Erhöhung der
so kann der Unfall meist vermieden
industrie sollten allgemein anerkannte
Verkehrssicherheit durch elektronische
werden. Demnach leistet ein Stabilisie-
Nach Auffassung der AutomobilSehziele für den ruhenden Verkehr
Stabilisierungssysteme ab, die unter
rungssystem deutlich mehr als die bloße
(beim Rangieren und bei Ampelstart)
dem Begriff ESP bei Kraftfahrzeugen
Einhaltung der ECE Regelung Kippstabi-
sowie fließenden Verkehr (im Stadtver-
und TRSP bei Anhängern auf dem
lität (ECE R.111). Bei Vorhandensein von
kehr, auf Landstraßen und auf Autobah-
Markt sind. Demonstrationen mit
ESP bzw. TRSP sollte somit die Einhal-
nen; mit Kreuzungen und Überholvor-
schweren Nutzfahrzeugen, die mit ESP
tung der Regelung 111 automatisch als
gängen) definiert werden. Zur Beurtei-
bzw. TRSP ausgerüstet waren, haben
erfüllt gelten.
lung des ruhenden Verkehrs könnte
viele Verkehrssicherheitsexperten über-
zum Beispiel ein mindestens zu erken-
zeugt und das Bundesverkehrsministe-
nendes Objekt (zum Beispiel ein Klein-
rium dazu veranlasst, über die Möglich-
zu diesem Themenfeld einzusetzen. Die
kind) herangezogen werden. Für die
keit einer schnellen Einführung solcher
Automobilindustrie wird in diese Bera-
anderen Fahraufgaben wären jeweils
Stabilisierungssysteme bei Gefahrgut-
tungen ihre fachliche Unterstützung ein-
gewisse Anforderungen zu entwickeln
fahrzeugen nachzudenken.
bringen.
Die WP 29 plant, eine Arbeitsgruppe
und dann einer Gesamtbewertung zu
unterziehen. Der europäische Hersteller-
Bei der für Gefahrgutfahrzeuge
verband ACEA hat deshalb bereits Kon-
zuständigen Expertengruppe der ECE in
takt mit TRL aufgenommen, um ein
Genf, der WP 15, hat die deutsche
EU-Kontrollgerät dokumentiert Lenk- und Ruhezeiten
Kraftfahrzeuge für die gewerbliche
tragfähiges Konzept für die Beurteilung
Regierung daher einen Vorschlag einge-
Güterbeförderung mit einer zulässigen
der Sicht im Rahmen des EuroNCAP
reicht, der vorsieht, dass Gefahrgutfahr-
Gesamtmasse von mehr als 3,5 t sowie
aktive Sicherheit zu entwickeln.
zeuge, die von einem bestimmten Ter-
Omnibusse mit mehr als 8 Sitzplätzen
Jahresbericht 2004
177
müssen bereits seit 1970 entsprechend
notwendigen Prüfungen und Zertifizie-
dungsverfahren unter Beteiligung von
einer EWG-Verordnung mit einem Fahrt-
rungen zu optimistische Terminvorgaben
Ministerrat und Parlament ab (Stand
schreiber (dem so genannten EG-Kon-
gemacht wurden. Andererseits liegt das
Februar 2004).
trollgerät) ausgerüstet sein. Um Mani-
Niveau der Sicherheitsanforderungen
pulationen der Aufzeichnungen zu ver-
auf dem von Bank-Applikationen. Auf-
Die europäische Automobilindustrie
hindern, soll das bisherige Kontrollgerät
grund neuer Erkenntnisse (Möglichkeit
fordert jedoch Planungssicherheit. Hier-
durch ein vollelektronisches System –
der Attacken durch Hacker) werden die
zu gehört eine Fristverschiebung um
das digitale Kontrollgerät – ersetzt wer-
Sicherheitsanforderungen zudem
mindestens 12 Monate, um alle erfor-
den. Dieses Kontrollgerät wird in erst-
laufend erhöht.
derlichen Prüfungen durchführen zu
mals zugelassene Fahrzeuge eingebaut
und wird somit in einigen Jahren den
herkömmlichen Tachographen ersetzen.
Nach intensiven Vorarbeiten wurde
können. Darüber hinaus ist die EinfühDarüber hinaus benötigen die Fahr-
rung des digitalen Kontrollgerätes nur
zeughersteller natürlich rechtzeitig
möglich, wenn flächendeckend in allen
Geräte zur notwendigen Erprobung. Nur
Mitgliedstaaten Werkstätten für die
so können die erforderlichen Prüfungen
Kalibrierung des digitalen Kontrollge-
am 5. August 2002 der vollständige
innerhalb der Fahrzeugumgebung
rätes ermächtigt sind und die notwen-
Anhang I B mit allen wesentlichen Bau-
durchgeführt werden. Hierzu zählen
digen Fahrer- und Werkstattkarten zur
und Prüfvorschriften für den digitalen
Integrationstests (CAN-Bus, EMV,
Verfügung stehen.
Tachographen veröffentlicht. Durch die
Wechselwirkung mit Geschwindigkeits-
Veröffentlichung wurden gleichzeitig
begrenzer etc.) und Versuche auf Halt-
Die Automobilindustrie befürwortet
3 Fristen zur Einführung des digitalen
barkeit und Zuverlässigkeit. Diese Prü-
die Einführung des digitalen Kontrollge-
Kontrollgeräts in Gang gesetzt:
fungen können nur bedingt mit Vorse-
rätes, jedoch muss genug Zeit zur Verfü-
■ Ab 5. August 2004 (24-Monatsfrist)
riengeräten erfolgen. Für eine endgülti-
gung stehen, um die Systeme sicher und
müssen alle erstmals zum Verkehr
ge Freigabe sind die Prüfungen daher
zuverlässig in den Straßenverkehr zu
zugelassenen Fahrzeuge mit einem
mit bauartgenehmigten Kontrollgeräten
bringen.
digitalen Tachographen ausgerüstet
durchzuführen. Ein Pflichteinbau der
werden,
Geräte ohne vorausgegangene Feld-
■ ab 5. Mai 2004 (21-Monatsfrist) muss
die Ausgabe der Fahrerkarten durch
erprobung würde ein unkalkulierbares
technisches Risiko in sich bergen.
Ein wesentliches Thema, mit dem
sich die Arbeitsgruppe Bremsen und
die Mitgliedstaaten der EU erfolgen,
■ bis 5. August 2003 (12-Monatsfrist)
Bremsenkompatibilität
Zugfahrzeug/Anhänger
Mittlerweile hat nun auch erstmals
Fahrwerk (GRRF) der UN-ECE in den
muss für den Tachographen und die
die Europäische Kommission einge-
letzten beiden Jahren befasst hat, ist die
Chipkarten eine Bauartgenehmigung
räumt, dass der Termin 5. August 2004,
Verbesserung der Bremsenkompatibilität
erteilt worden sein; sollte dies nicht
ab dem Neufahrzeuge mit dem digitalen
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger
der Fall sein, werden die Fristen nach
Tachographen auszurüsten sind, nicht
bei schweren Nutzfahrzeugen. Klagen
1.) und 2.) verlängert.
mehr zu halten ist. Stattdessen schlägt
über Kompatibilitätsprobleme, die zu
die Kommission eine Terminverschie-
einer Überbeanspruchung und zu über-
bung um 9 Monate vor. Wie eine solche
höhtem Verschleiß oder gar Schädigun-
ler für sein digitales Kontrollgerät bzw.
Terminverschiebung rechtlich umgesetzt
gen der Bremsanlage entweder im Zug-
die zugehörigen Chipkarten die erfor-
werden soll, ist bis heute jedoch nicht
fahrzeug oder im Anhänger führen, hat
derliche Bauartgenehmigung erhalten.
klar, denn die Kommission lehnt nach
es in verschiedenen Ländern gegeben.
Dies liegt einerseits daran, dass für die
wie vor die Einleitung des Mitentschei-
Die englische Regierung hat hierzu ein
Bisher hat jedoch noch kein Herstel-
178
Tempolimit für Kleintransporter nicht gerechtfertigt
In den letzten Jahren haben Trans-
Auf ihrem Treffen Ende März 2004
(BASt) deutlich, dass die Unfallbeteili-
porter in ihrer Bedeutung für die
haben die Länderverkehrsminister einem
Wirtschaftsprozesse und das tägliche
Tempolimit mehrheitlich eine Absage
Autobahnen – nicht überdurchschnitt-
Leben deutlich zugenommen. Im
erteilt. Ausschlaggebend waren dabei
lich ist. Es zeigt sich, dass die durch-
Kleintransporterbereich, insbesondere
die Fakten: Ein Tempolimit hingegen
schnittlich gefahrenen Kilometer
bei Fahrzeugen zwischen 2,8 und bis
hätte nach allen bislang vorliegenden
sowohl insgesamt als auch auf Auto-
zu 3,5 t, bietet die Nutzfahrzeugindus-
Untersuchungen nicht zu einer Verbes-
bahnen deutlich über den Fahrleistun-
trie ihren Kunden eine vielfältige Pro-
serung der Verkehrssicherheit geführt.
gen von Pkw liegen. Das Unfallrisiko
duktpalette an. Der Flexibilität, Variabilität und Anpassungsfähigkeit dieser
gung von Kleintransportern – auch auf
von Kleintransportern liegt damit –
So zeigt die kritische Analyse
gemessen am Bestand, an den
Fahrzeuge sind dabei kaum Grenzen
des Unfallgeschehens, dass die Zahl
Unfällen und den Fahrleistungen –
gesetzt. Sie liefern ins Haus, was im
unfallbeteiligter Kleintransporter über
unterhalb der Risiken von Pkw und
Internet bestellt wird, und auch im
2,8 bis 3,5 t an Autobahnunfällen in
schweren Lkw.
Handwerk sind sie mittlerweile unver-
absoluten Zahlen zwar gestiegen ist.
zichtbar. Angesichts der zunehmenden
Eine wesentliche Ursache des Anstiegs
Bedeutung des Kleintransporters ist
ist aber die starke Zunahme des ge-
unter Kleintransporterbeteiligung
es besonders wichtig, dass diese Fahr-
samten Fahrzeugbestandes. Bezieht
ereignen sich auf Autobahnen. Damit
zeuge höchste Sicherheitsstandards
man dies in die Berechnung mit ein,
würde ein Tempolimit nur einen sehr
erfüllen.
fallen die Zuwächse bei Autobahnun-
geringen Anteil der Unfälle überhaupt
fällen deutlich moderater aus; auch
betreffen. Da mehr als ein Drittel des
Das Unfallgeschehen von Klein-
Lediglich 14 Prozent aller Unfälle
die Unfallhäufigkeit relativiert sich
heutigen Autobahnnetzes (inkl. Bau-
transportern ist seit einiger Zeit Ge-
beträchtlich. Zusätzlich zeigt sich, dass
stellen) bereits geschwindigkeitslimi-
genstand der Diskussion der Verkehrs-
der Fahrzeugbestand von Kleintrans-
tiert ist, reduziert sich das mit einem
minister der Länder und des Bundes
portern in den letzten Jahren deutlich
Tempolimit beeinflussbare Unfallpoten-
gewesen – u.a. mit einer Forderung
stärker gestiegen ist als die Unfälle
zial nochmals deutlich. Seine als gering
nach einem Autobahntempolimit. Die
dieser Fahrzeuge. In den letzten beiden
eingeschätzte Wirksamkeit könnte ein
Diskussion wurde zum Teil emotional
Jahren wurden sogar deutliche Rück-
Tempolimit ohnehin überhaupt nur
geführt und dabei vielfach die tatsäch-
gänge bei den von Kleintransportern
dann entfalten, wenn es äußerst
liche Faktenlage nur unzureichend
verursachten Autobahnunfällen beob-
konsequent kontrolliert würde. Die
berücksichtigt.
achtet, obwohl sich der Bestand weiter
Kontrollbehörden haben allerdings de
erhöht hat.
facto keine Möglichkeiten, Kleintransporter im fließenden Verkehr zu
Darüber hinaus bestätigt ein erst-
überwachen, da dies nur mit einem
mals um die Fahrleistungen von Klein-
unvertretbar hohen und nicht zu
transportern erweiterter Bericht der
realisierenden Kontrollaufwand zu
Bundesanstalt für Straßenwesen
bewerkstelligen wäre.
Jahresbericht 2004
Zahlreiche Studien haben das Un-
Eine Verbesserung der Verkehrs-
179
Eine weitere wichtige Säule zur
fallgeschehen und die Unfallursachen
sicherheit kann daher nur mit einem
Verbesserung der Verkehrssicherheit
im Segment der Kleintransporter
breit angelegten Maßnahmenpaket
liegt in der konsequenten Weiter-
untersucht. Nach der GIDAS-Daten-
erzielt werden, zu dem ein Tempolimit
entwicklung der aktiven und passiven
erhebung (German-In-Depth-Accident
nicht zählen kann.
Sicherheit von Kleintransportern. Hier
Study) von 2003 kann keine zwingende
Verbindung zwischen einem Tempo-
konnten die im VDA vertretenen HerMit großer Mehrheit hatte sich
steller gerade in letzter Zeit regelrechte
limit und einer Reduzierung der Unfall-
daher bereits Anfang 2004 in Goslar der
Quantensprünge verbuchen. Moderne
zahlen bei Transportern hergestellt
42. Deutsche Verkehrsgerichtstag gegen
Fahrzeuge zeichnen sich heute durch
werden. Bestätigt wird vielmehr, dass
ein allgemeines Tempolimit für Klein-
eine vorbildliche Straßenlage sowie ein
sich die Unfälle lediglich in 3 Prozent
transporter über 2,8 bis 3,5 t zGG auf
stabiles Kurvenverhalten aus und ver-
aller untersuchten Fälle im Geschwin-
Autobahnen ausgesprochen. Um die
fügen über hochwirksame Scheiben-
digkeitsbereich über 120 km/h ereig-
Sicherheit der Verkehrsteilnehmer von
bremsen. Die deutschen Hersteller
net haben. Diese Zusammenhänge
Kleintransportern auf allen Straßen zu
haben sich zusätzlich verpflichtet, die
werden durch die Ergebnisse einer
verbessern, müssen die Maßnahmen an
Serienausstattung mit Servolenkung,
DEKRA-Studie eindeutig bestätigt.
den tatsächlichen Unfallursachen anset-
ABS, Fahrerairbag und Ladungssiche-
Auch hier zeigt sich, dass der Fahrer
zen. Das Expertengremium sprach sich
rungseinrichtungen in den kommen-
im Mittelpunkt des Unfallgeschehens
daher u.a. für eine Fahrerqualifizierung,
den Jahren auf sämtliche Fahrzeug-
steht und überdurchschnittlich häufig
verbesserte Fahrzeugsicherheit, La-
typen im Bereich 2,8-3,5 t auszudeh-
die Hauptschuld trägt. Auch die Ergeb-
dungssicherungstechniken sowie die
nen bzw. noch bestehende Wegfall-
nisse anderer Studien zeigen, dass die
europaweite Einführung des EG-Kon-
optionen aufzuheben. Zusätzlich
Hauptunfallursachen
trollgerätes für Fahrzeuge ab 2,8 t zur
arbeiten sie kontinuierlich an der Ver-
Kontrolle vorgeschriebener Lenk- und
besserung der Reifen und Bremsen,
Ruhezeiten aus.
die bereits heute Pkw-ähnliche Stan-
■ unzureichender Sicherheitsabstand,
dards aufweisen.
■ unangepasste Geschwindigkeit etwa
im Baustellenbereich,
Die Ergebnisse der Unfallanalysen
zeigen, dass die zentrale Säule zur Unfallreduktion der Faktor Mensch ist.
■ Fahrfehler beim Fahrbahnwechsel
und bei Überholvorgängen,
Daher hat der VDA gemeinsam mit
anderen beteiligten Organisationen die
„Qualifizierungsoffensive Kleintrans-
■ Übermüdung, Sekundenschlaf etc.,
porter“ entwickelt, die direkt bei den
Fahrern ansetzt, um ihnen den Unter-
■ Beeinträchtigungen der Fahrdynamik
schied zwischen der Fahrdynamik
beim Bremsen und bei Kurvenfahrt
eines Pkw und eines Transporters zu
durch falsche Beladung (Überladung,
verdeutlichen und sie für potenzielle
falsche Achslastverteilung) sowie
Gefahren zu sensibilisieren. Einen zusätzlichen Schwerpunkt dieser Schu-
■ mangelnde Ladungssicherung sind.
lungen bildet die Ladungssicherung.
180
Forschungsprojekt in Auftrag gegeben,
immer größeren Anteil an der Brems-
dessen Ergebnisse für die Beratungen in
arbeit.
der GRRF allerdings nur eingeschränkt
nutzbar waren, da die untersuchten
Bei den Diskussionen über Bremsen-Kompatibilitätsprobleme hat sich
auch gezeigt, dass diese nicht auf der
Eine Abstimmung zu finden, die
Herstellerseite liegen. Vielmehr koppeln
Fahrzeuge mit konventionellen, d. h. mit
optimal im Hinblick auf alle denkbaren
manche Fahrer die elektrische Steckver-
druckluftgesteuerten Bremsanlagen
Zusammenstellungen von Zugfahrzeu-
bindung zur Ansteuerung der Bremse
ausgestattet waren.
gen und Anhängern ist, bedeutet daher
im Anhänger nicht. Somit arbeitet das
eine fast unlösbare Aufgabe. Dennoch
Anhängerbremssystem im Notfunktions-
Heutzutage haben sich am Markt
haben sich die Hersteller von Lkw, von
modus, bei dem weder die ABS-Steue-
jedoch die elektronisch gesteuerten
Anhängern und von Bremssystemen in
rung noch die elektronisch gesteuerte
Bremssysteme durchgesetzt, bei denen
gemeinsamen Beratungen auf einige
automatisch-lastabhängige Bremskraft-
die Abstimmung zwischen Zugfahrzeug
neue Anforderungen in den internatio-
regelung funktionieren. Dadurch wird
und Anhänger nicht mehr durch Ver-
nalen Bremsenvorschriften verständigt,
die Bremsanlage im Anhänger über-
drehen einer Verstellschraube am
um Kompatibilitätsprobleme in der Pra-
lastet, und es können gefährliche Fahr-
Anhängersteuerventil möglich ist. Hinzu
xis so weit wie möglich zu vermeiden.
zustände auftreten. Es ist denkbar, dass
kommt, dass für einen längeren Zeit-
Zu diesen Anforderungen gehört auch,
eine solche Verlagerung der Brems-
raum Fahrzeuge mit Scheibenbremsen
bei der Typprüfung festzustellen, dass
arbeit auf den Anhänger gewollt ist,
und mit Trommelbremsen kombiniert
eventuell vorhandene elektronische
um die Bremsen im Zugfahrzeug zu
werden. Das Verhalten beider Bremsen-
Kompatibilitätsregelfunktionen (Koppel-
schonen, zum Beispiel, wenn es sich
konfigurationen bei starker Beanspru-
kraftregelung) den Vorgaben entspre-
um einen geleasten Anhänger handelt.
chung ist sehr unterschiedlich. Während
chend funktionieren und dass der
die Trommelbremse sich bei Erwärmung
Bremsbeginn an einzelnen Achsen nicht
Gegen solche illegalen Praktiken
aufweitet und in ihrer Wirkung nach-
nur rechnerisch, sondern auch praktisch
können nur Strafmaßnahmen und ent-
lässt, sich sozusagen selbst schützt,
unterhalb eines bestimmten Steuer-
sprechende Verkehrsüberwachungen
übernimmt die Scheibenbremse einen
druckes liegt.
helfen.
Sicherheit und Zuverlässigkeit von Elektronik
im Fahrzeug
Eigenüberwachung der
Elektronik im Fahrzeug
Die Elektronik ist im modernen
im Fahrzeug ist die Elektronik nicht
ler hin überprüft. Zusätzliche Plausibili-
mehr wegzudenken.
tätsprüfungen stellen sicher, dass auch
Um die Funktionsfähigkeit sicher-
nichtelektrische Fehler erkannt werden
Automobil unverzichtbar. Nur mit ihrer
heitsrelevanter Elektroniksysteme stän-
können. Im Falle von sicherheitsrelevan-
Hilfe ist es heute möglich, bestehende
dig kontrollieren zu können, werden
ten Fehlern werden diese dem Fahrer
und künftige gesetzliche Anforderungen
diese mit einer Eigendiagnose ausge-
durch eine Warnlampe angezeigt. Das
für die Sicherheit und den Umwelt-
rüstet, die bei jedem Startvorgang des
System wird dabei zugleich in einen
schutz zu erfüllen. Auch beim Komfort
Motors das System auf elektrische Feh-
sicheren Zustand geschaltet.
Jahresbericht 2004
Die Überwachungsorganisationen
Sensorsysteme und Optiken konnten
181
Wassermassen erst statistisch erfasst,
fordern, dass die Prüfung von Elektronik
jedoch nicht lackiert werden. Von den
so ist man in der Lage, vergleichbare
fester Bestandteil der Hauptunter-
Fahrzeugherstellern wurde daher ein
Umweltzustände im Labor realistischer
suchung wird.
Pilottest entwickelt, der die systemati-
nachzubilden.
sche Nachvollziehbarkeit von
Elektronik unterliegt jedoch keinem
Betauungsprozessen im Labor ermög-
Der zweite Schritt ist die Unter-
Verschleiß. Sie kann hingegen spora-
lichte. Mit dieser Prüfung war man in
suchung möglicher Schutzmaßnahmen,
disch ausfallen. Umso wichtiger ist es,
der Lage, unlackierte Platinen auf ihre
wie zum Beispiel verschiedene Gehäu-
dass die Systeme permanent, also bei
Ausfallerscheinungen zu untersuchen.
sevarianten oder Platinenherstellungs-
jedem Zündungslauf, überwacht
Damit konnten gezielt nur die Platinen
prozesse. Mit einem funktionierenden
werden. Dies kann keine Hauptunter-
lackiert werden, die eine Schutzmaß-
Sensorsystem kann ermittelt werden,
suchung leisten. Eine Überprüfung im
nahme benötigten. Aufgrund fehlender
welche Wirkung Schutzmaßnahmen auf
Rahmen regelmäßigen Überwachung im
Messtechnik mussten die Parameter für
die Betauung haben.
Rahmen der Hauptuntersuchung würde
den Test jedoch erst empirisch bestimmt
nur einen momentanen Istzustand dar-
werden.
stellen und ist somit nicht zielführend.
Im Mittelpunkt der Prüfstrategien
und der daraus entwickelten Lösungen
Viele Fragen sind aber bis heute
steht immer der Kunde, der ein funk-
Vermeidung von ElektronikFehlern durch Feuchtigkeit
nicht hinreichend geklärt. Daher wurde
tionsfähiges und zuverlässiges Produkt –
im Arbeitskreis Umgebungsbedingun-
und zwar über die gesamte Fahrzeug-
Elektronik-Bauteile im Fahrzeug sind
gen des Normenausschusses Kraftfahr-
Lebensdauer – erwartet.
extremen Wechseln von Umgebungsbe-
zeuge (FAKRA) die Arbeitsgruppe
dingungen ausgesetzt. Die Temperatur-
„Betauung“ gegründet, die das Ziel hat,
schwankungen sind so groß, dass die
eine realitätsnahe Prüfung zu definieren.
Taupunkttemperatur an Leiterplatten von
Die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe
elektronischen Baugruppen im Kraft-
sollen in die Normreihe ISO 16750 „All-
fahrzeug häufig unterschritten wird.
gemeine Umweltsimulation“ einfließen.
Eigentumsdelikte sind bedauerlicherweise ein fester Bestandteil unse-
Durch Betauung auf den Platinen entsteht Feuchtigkeit, dadurch wiederum
Elektronische
Wegfahrsperre:
Erfolgsmodell für den
Diebstahlschutz
Der erste Schritt besteht in der
rer Gesellschaft. Während früher ein-
können durch die zunehmende Er-
Bestimmung des tatsächlichen Betau-
fache Diebstahlschutzmaßnahmen aus-
höhung der elektrischen Widerstände
ungsgrades unter realen Klimawechseln
reichend waren, werden die Schutzmaß-
und die zunehmende Verkleinerung der
im Kfz. In Zusammenarbeit mit einem
nahmen heute immer komplexer, um auf
Leiterbahnabstände sowohl sporadische
Sensorhersteller entsteht ein Wasser-
die gestiegenen Anforderungen des
Fehler durch Kriechströme im Tau-
massen-Betauungssensor, mit dem man
Diebstahlschutzes erfolgreich reagieren
wasser als auch irreversible Schäden
in der Lage ist, die wirklich auftretenden
zu können.
durch elektrochemische Migration
Wassermassen unter verschiedenen
entstehen.
Umweltbedingungen zu messen. Mit
Durch präventive Maßnahmen
diesem Sensorsystem werden hersteller-
konnte in den letzten Jahren viel zur
übergreifende Untersuchungen am Kfz
Bekämpfung des Fahrzeugdiebstahls
entstehen zu lassen, wurden Platinen
an verschiedenen Einbauorten und
erreicht werden. Dabei spielt die
teilweise bereits mit einer Schutzlackie-
unter verschiedenen Klimabedingungen
elektronische Wegfahrsperre nach wie
rung versehen oder ganz eingegossen.
durchgeführt. Sind die auftretenden
vor eine entscheidende Rolle: Waren es
Um diese Probleme erst gar nicht
182
eine weitgehende, unkontrollierte Ver-
Kfz-Diebstähle in Deutschland
142.113
57.402
28.412
62.273
30.185
66.927
32.054
34.127
36.881
74.490
82.781
95.349
Gesamtzahl der Diebstähle
Zahl der auf Dauer
verschwundenen Fahrzeuge
39.763
42.090
46.301
110.764
129.652
wegfahrsperrerelevanten Daten oder
54.616
58.956
60.946
131.329
144.057
breitung von Diagnosetools mit
anderen diebstahlerleichternden Teilen
erfolgt.
Biometrische Merkmale als
Diebstahlschutz
Der Diebstahlschutz für Kraftfahrzeuge bewegt sich bereits auf einem
sehr hohen Niveau. Dennoch wird die
Automobilindustrie sich auf dem bisher
Erreichten nicht ausruhen. In letzter Zeit
1992
1993
1994
1995
1996 1997
1998
1999
2000
2001
2002
wird verstärkt über die Nutzung biometrischer Merkmale für Wegfahrsperren
Quelle: VDI
beraten. Hier sind verschiedene Techniken inzwischen marktreif. Als biometrische Merkmale können genutzt werden:
1993 noch 144.057 Fahrzeuge, die ent-
Die bisherigen Erkenntnisse zeigen,
■ Fingerabdruck
wendet wurden, wurde diese Anzahl mit
dass sich die Täter sehr gut mit der
■ Iriserkennung
der Einführung der elektronischen Weg-
Datenstruktur auskennen und gezielt
■ Gesichtserkennung
fahrsperre und weiteren Diebstahl-
nur wenige Bytes ändern, um die Funk-
■ Spracherkennung
schutzmaßnahmen auf 57.402 im Jahr
tion der Wegfahrsperre außer Kraft zu
2002 gesenkt. Für das Jahr 2003, für das
setzen. Die Automobilindustrie arbeitet
Für den Einsatz im Kraftfahrzeug
noch keine endgültigen Zahlen vorlie-
deshalb stetig an der Verbesserung der
gelten jedoch besondere Anforderungen
gen, erwartet das Bundeskriminalamt
Systeme, mit denen auch die Manipu-
an die Zuverlässigkeit dieser Systeme:
eine weitere Reduzierung um ca. 7 Pro-
lierbarkeit der elektronischen Wegfahr-
Sie müssen generell einen großen Tem-
zent. Eine Steigerung ist hingegen bei
sperre reduziert werden kann.
peraturbereich abdecken und zuver-
den Unterschlagungen festzustellen.
Auch wenn diese sich nicht statistisch
lässig arbeiten. Systeme auf optischer
Die Neuregelung des Kfz-Vertriebs
Basis wie Iris- und Gesichtserkennung
einwandfrei feststellen lassen, geht die
in Europa und die Aufhebung der Grup-
müssen mit beengten Platzverhältnissen
Versicherungswirtschaft von etwa
penfreistellungsverordnung (GVO, siehe
und widrigen Beleuchtungssituationen
30 Prozent aus.
Trotz der deutlichen Erfolge der
auch Kapitel „Globale Märkte“) werfen
auskommen. Daneben ist bei allen bio-
allerdings neue Probleme für die Dieb-
metrischen Merkmalen das Festlegen
stahlsicherheit auf. Die bisher geltende
einer Schwelle für Zulassung oder
Wegfahrsperre lassen sich Kfz-Dieb-
Gruppenfreistellungsverordnung bot
Abweisung relativ kritisch. Bei der Fin-
stähle nicht völlig vermeiden. Das
einen gewissen Schutz bei der Verbrei-
gerabdruckerkennung ist hierbei mit
Bundeskriminalamt hat deshalb in
tung von Reparaturanleitungen und
den geringsten Problemen zu rechnen.
Zusammenarbeit mit der Automobilin-
damit der Verwendung sensibler Fahr-
dustrie Untersuchungen von Wegfahr-
zeugdaten. Die Aufhebung dieser Ver-
sperren-Komponenten durchgeführt.
ordnung kann zur Folge haben, dass
Bei Nutzfahrzeugen ist das Phänomen des Ladungsdiebstahles zu beob-
Jahresbericht 2004
183
achten. Die Automobilindustrie hat des-
ständig Funkwellen aussendet. Der
halb ein Konzept entwickelt, das die
Standort kann somit jederzeit lückenlos
und Verbesserung der Reproduzierbar-
Sicherheit auf allen Phasen des Transpor-
überwacht werden. Nicht nur Spediteu-
keit der Prüfergebnisse ist das virtuelle
tes garantieren soll. Zentraler Bestand-
re, auch die Versicherer haben großes
Prüfen. Dies ist mittlerweile gängige
teil ist dabei ein Navigationssystem, das
Interesse am Erfolg dieses Konzepts.
Praxis bei der Prüfung im Rahmen eini-
Ein Baustein für die Vereinfachung
ger EG-Richtlinien. So könnten mittler-
Technische Hamonisierung
und Normung
weile ohne weiteres die Lage des
Kennzeichenschildes, der Anbau der
Beleuchtung und das Sichtfeld virtuell
geprüft werden, ohne dass bei der Typprüfung zu diesem Themenbereich ein
EG-Typgenehmigungsverfahren
Die Vorschriften betreffen praktisch
reales Fahrzeug vorgestellt werden
sämtliche Systeme und Ausrüstungen
muss. Mittels Computer und zu doku-
der Fahrzeuge. Diese Vorschriften, die
mentierender Rechenprogramme wird
die Zulassung von Produkten sind ein
zu den strengsten der Welt zählen,
die Prüfung gemeinsam mit den Sach-
wesentlicher Bestandteil der Vollendung
werden stetig überarbeitet und an den
verständigen der Technischen Dienste
des Binnenmarktes in der Europäischen
Stand der technischen Entwicklung
vollzogen.
Union. Die EG-Richtlinie „Typgenehmi-
angepasst.
Einheitliche technische Regeln für
gung für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeug-Anhänger“ ersetzte 1998 die
Die Automobilindustrie hat entDer Terminplan zur Einführung der
sprechende Vorschläge beim Bundes-
jeweils nationale „Allgemeine Betriebs-
EG-Typgenehmigung für sämtliche Fahr-
verkehrsministerium unter Beteiligung
erlaubnis“. Zur Vereinfachung des Ver-
zeugkategorien sieht vor, dass spätes-
der Genehmigungsbehörde Kraftfahrt-
fahrens hat die Kommission vorerst
tens ab dem 1. Januar 2009 sämtliche
Bundesamt (KBA) vorgelegt. Auch
die Anwendung auf die Fahrzeug-
Fahrzeuge, die neu in den Verkehr in
wurde das Papier über den europäi-
kategorie M1 (Personenkraftwagen)
der Europäischen Union kommen wer-
schen Herstellerverband ACEA bei der
beschränkt.
den, eine EG-Typgenehmigung haben
Kommission in Brüssel vorgelegt.
müssen. Allerdings gibt es bereits
Um den Anwendungsbereich der
Änderungsanträge des europäischen
Harmonisierte
Zulassungsdokumente
Typgenehmigung auf möglichst alle
Parlamentes, diesen Termin auf den
Fahrzeugkategorien auszudehnen, hat-
1. Januar 2011 zu verschieben, um den
ten sich die Fahrzeughersteller im VDA
Bedürfnissen der Industrie Rechnung zu
Zulassungsdokumente werden in den
maßgeblich an einer Weiterentwicklung
tragen.
EU-Mitgliedstaaten einheitliche harmonisierte Zulassungsdokumente einge-
dieser Richtlinie beteiligt, die sich zurzeit im Abstimmungsverfahren in Rat
und Parlament der EU befindet.
Mit der EG-Richtlinie 1999/37/EG –
Virtuelles Prüfen
Die Automobilindustrie sucht stän-
führt. Diese Dokumente bestehen aus
zwei Dokumenten – Teil I und Teil II –,
dig nach Optimierungsmöglichkeiten
ähnlich der bestehenden Aufteilung in
der Typprüfung. So gilt es, die Typprü-
Fahrzeugschein und Fahrzeugbrief in
Verkehr gebrachte Personenkraftwagen
fung mit Blick auf die Kostenoptimie-
Deutschland.
Seit Januar 1998 müssen erstmals in
und seit Juni 1999 Motorräder und
rung zu verbessern, gleichzeitig darf das
Kleinkrafträder die Vorschriften von
erreichte Sicherheitsniveau jedoch nicht
mehr als 45 EG-Richtlinien einhalten.
angetastet werden.
Die Automobilindustrie hat die
Umsetzung dieser Maßnahme frühzeitig
184
Neuer Fahrzeugbrief
■ Planchetten, fluoreszierend;
ins Auge gefasst worden, wobei Exper-
■ Sicherheitsreagenzien als Schutz ge-
ten von einer Verschiebung auf den
gen chemische Rasurmanipulationen.
15. Januar 2005 ausgehen. Die Einführung wird in Papierform erfolgen.
Auch die Drucker zur Erstellung der
Dokumente müssen fälschungserschwerende Sicherheitsmerkmale aufweisen:
Einige Zeit war für Deutschland
auch eine Lösung einer elektronischen
Chipkarte als Fahrzeugdokument in
■ mehrfarbiger Guillocheschutzunter-
Diskussion, da durch eine Änderung der
druck (zweistufig verarbeitet) mit
betreffenden EG-Richtlinie nun die Mit-
Irisverlauf und integrierten Mikro-
gliedstaaten die Möglichkeit haben,
schriften auf beiden Seiten;
auch eine Chipkarte anstelle der Papier-
■ Fluoreszenzaufdruck vorderseitig
(Motiv: Bundesadler mit zweigeteilter
in Angriff genommen. In Arbeitsgruppen
form zu wählen. Das Verkehrsministerium hat aber unterdessen mitgeteilt,
Linienstruktur), unsichtbar (unter
dass eine Chipkartenlösung für
UV-Licht fluoreszierend);
Deutschland nicht in Frage komme,
■ Textfarbe dunkelgrün (unter UV-Licht
da es noch zu viele ungeklärte Fragen
grünfluoreszierend, Integration von
zum Datenschutz gebe, beispielsweise
Mikroschriftelementen im Formular-
bei der Fälschungssicherheit, der Über-
text);
prüfung der Fahrzeugdokumente bei
hat sie mit dem Bundesverkehrsministe-
■ optisch-variables Element;
polizeilichen Verkehrskontrollen, der
rium, dem Kraftfahrt-Bundesamt und
■ die auf der Vorderseite der
Umstellung bei den Zulassungsbehör-
Zulassungsstellen versucht, eventuelle
Zulassungsbescheinigung I vorgese-
den oder bei der Beleihung durch die
Probleme bereits im Vorfeld aus dem
hene Nummer wird durch die Zulas-
Banken bei Finanzierung des Fahrzeu-
Weg zu räumen.
sungsbehörde bei der Ausstellung
ges. Diskutiert wurde auch, ob und
des Vordrucks angebracht, wobei die
inwieweit zusätzliche Daten über den
Einmaligkeit der Nummer sicherge-
harmonisierten Datensatz hinaus ge-
stellt wird.
speichert werden sollten. Insbesondere
Das Ministerium hat mittlerweile
einen Verordnungsentwurf für die Übernahme der europäischen Richtlinie in
das deutsche Recht veröffentlicht. Damit
die Prüforganisationen (HauptunterIm Gegenzug werden die Unterneh-
suchung nach § 29 StVZO) machten hier
einher geht die Anpassung der
men eine Sicherheitserklärung abgeben,
Ansprüche geltend. Für den Autofahrer
Fahrzeugdokumente hinsichtlich ihrer
in der sie die Einhaltung der vorgenann-
hätte sich in diesem Falle aber die
Fälschungssicherheit an den heutigen
ten Anforderungen bestätigen.
Situation ergeben, dass er ohne ein
Stand der Technik. Für das neue Trägermaterial werden folgende fälschungs-
Lesegerät nicht alle Daten seiner ChipDie neuen Fahrzeugdokumente wer-
erschwerende Sicherheitsmerkmale ein-
den wieder aus zwei Dokumenten
gearbeitet:
bestehen, der Zulassungsbescheinigung
■ Wasserzeichen (Motiv: Stilisierter
Adler)
■ Melierfasern, teilweise fluoreszierend;
karte hätte einsehen können.
Die Automobilindustrie hat die Ent-
Teil I (Fahrzeugschein), und der Zulas-
scheidung des Bundesverkehrsministe-
sungsbescheinigung Teil II (Fahrzeug-
riums, unter anderem aus Datenschutz-
brief). Als Termin für die Umsetzung in
gründen von einer Chip-Lösung abzuse-
das nationale Recht ist der 1. Juni 2004
hen, ausdrücklich begrüßt.
Jahresbericht 2004
WorldSID: Weltweit
einheitlicher Dummy für
den Seitenaufprall
Erst im Herbst 2003 wurde im ECEReglement 95 über den Seitenaufprall
185
Neue grafische
Norm-Symbole
die neueste Version des EuroSID in die
Es gilt inzwischen als selbstver-
Vorschriften übernommen. Die Experten
ständlich, dass Anzeige- und Bedienele-
men derzeit drei verschiedene Arten von
der ECE haben aber bereits festgelegt,
mente in Kraftfahrzeugen mit grafischen
Dummys zum Einsatz, jeweils mit einer
dass man den WorldSID umgehend ins
Symbolen gekennzeichnet werden, die
auf einen bestimmten Aufprall abge-
Regelwerk aufnehmen wird, sobald die-
deren Funktion oder Wirkung anzeigen.
stimmten Struktur und Instrumentierung:
ser verfügbar ist. Im Juni soll der World-
Der weltweite Automobilmarkt und die
■ Hybrid III, das derzeit meistbenutzte
Bei der Simulation von Unfällen kom-
SID dann zum ersten Mal in Genf den
erheblich gestiegene Zahl von Sicher-
„Opfer“ für Frontalzusammenstöße,
Experten der zuständigen ECE-Arbeits-
heits- und Assistenzsystemen hat die
kann eine komplette Familie darstel-
gruppe (WP.29) präsentiert werden.
Verbreitung grafischer Symbole forciert.
len: Vater, Mutter, Kind und Baby.
■ EuroSID befasst sich mit seitlichen
Aufprallunfällen, die verschiedene
Neue grafische Norm-Symbole
Probleme aufwerfen, da sie gefährliche Beschleunigungen und Erschütterungen des Oberkörpers verursachen können.
Zielführung nach Hause
(in einem Navigationssystem)
Instrumentenbeleuchtung
■ RID2 dient der Simulation von Halsverletzungen im Zusammenhang mit
Auffahrunfällen.
Tankdeckel
nicht verschlossen
Tagfahrlicht
verriegelt
Fehler im Abgassystem
entriegelt
Bergabfahrhilfe
Türsicherung
Stabilitätssystem aktiviert
Wegfahrsperre
Glatteis
Kindersicherung
(in Tür) aktiviert
Überrollbügel, ausfahrbar
Kindersicherung (in Tür)
de-aktiviert
ACC (Abstandsregelung)
Auf Grund der Zahl der Sensoren
(oft mehr als dreißig pro Dummy) und
ihrer Größe ist es derzeit unmöglich, für
alle Arten von Crashtests ein und denselben Prüfkörper zu verwenden. Das
unmittelbare Ziel ist die Verbesserung
der gängigen Dummys. Derzeit wird
unter dem Namen WorldSID weltweit
intensiv an der Verbesserung von
Dummys für seitliche Aufprallunfälle
gearbeitet, insbesondere im Hinblick auf
die Auswirkungen auf die Schulter, das
Rückgrat und die unteren Gliedmaßen.
Ziel ist ein Dummy, der hinsichtlich der
Anforderungen an die Biofidelität neue
Maßstäbe setzen soll. Gleichzeitig soll
aber auch eine weltweite Harmonisierung der verwendeten Test-Tools
erreicht werden.
Quelle: ISO 2575
186
Der große Vorteil grafischer Symbole
räte entwickelt. Dementsprechend wur-
Kooperation hier wirkungslos blieb. In
liegt darin, dass dem Fahrer wichtige
den in den Gesetzestexten dann auch
den USA sind nämlich unterschiedliche
Informationen oder Anweisungen in
diese Standards als bindend eingestuft,
SAE-Gremien für Pkw und Nutzfahr-
neutraler, leicht verständlicher visueller
die die Ausprägung des Diagnose-
zeuge zuständig, und die Nutzfahrzeug-
Form, sprachenunabhängig und auf das
steckers, die Datenübertragungsproto-
gruppe hatte bereits seit vielen Jahren
Wesentliche konzentriert übermittelt
kolle, die Diagnosedienste, die Codie-
einen eigenen SAE-Standard (SAE
werden können.
rung aufgetretener Fehler (Diagnostic
J1939) eingeführt. Hier zu einer kurz-
Trouble Code, DTC), die Minimalanfor-
fristigen weltweit einheitlichen Lösung
Die in Millionen von Fahrzeugen
derungen an ein einheitliches Testgerät
zu kommen, war technisch und ökono-
vorzufindenden Symbole sind in einer
und die sichere Datenübertragung
misch unrealistisch.
Expertengruppe der ISO (International
beschreiben.
Organization for Standardization) international harmonisiert worden und durch
Auf Vorschlag der Ad-hoc-Gruppe
Während etwa bis zum Jahre 2000
(der neben den ISO-Experten auch
den Standard ISO 2575 öffentlich ver-
der europäische und amerikanische
SAE-Vertreter aus dem Nfz-Bereich
fügbar. ISO 2575 ist ein Zeichenlexikon
Gesetzgeber für die Diagnoseprotokolle
angehören) haben die Gesetzgeber in
mit über 240 automobilspezifischen
in den Pkw mehrere (SAE bzw. ISO)
den USA und in Europa für die Geset-
Symbolen. Diese Expertengruppe ist
Varianten zuließ, gelang es der ISO-
zesvorschläge (in der EU ist dies
weiterhin tätig und entwickelt bei Bedarf
Arbeitsgruppe in enger intensiver
beispielsweise der Vorschlag zur Erwei-
neue Symbole (siehe Übersicht auf der
Zusammenarbeit mit der SAE, die bei-
terung der Direktive 88/77) akzeptiert,
vorherigen Seite).
den Standards zusammenzuführen, so
dass die beiden Konzepte – nämlich die
dass ab dem Jahre 2008 für weltweit
ISO-Variante und die SAE-Variante –
alle Pkw nur noch ISO-Standards in den
alternativ umgesetzt werden dürfen.
On-Board-Diagnose (OBD)
und Standardisierung
Gesetzestexten zu finden sein werden.
Spätestens seit Beginn der 90er
Jahre, als Kalifornien als Vorreiter bei
Die Idealvorstellung, weltweit nach
Die OBD-Gesetzgebung für Nutz-
den gleichen technischen Vorgaben und
der Festlegung von Abgasgrenzwerten
fahrzeuge, die mit zeitlicher Verzöge-
die ersten Vorschriften auf den Weg
rung in Europa und in den USA in Gang
Diagnose durchführen zu können,
brachte, ist die On-Board-Diagnose
kam, möchte sich die Ergebnisse der
wurde vom Gesetzgeber aber nicht fal-
(OBD) ein weltweit bekanntes Synonym
ISO-Arbeitsgruppe zu Nutze machen
len gelassen. Die Normungsexperten
geworden für die gesetzlich zugelasse-
und sowohl die EU-Kommission als
der ISO wurden vielmehr aufgefordert,
nen Abgasemissionen von Pkw und
auch die in Genf ansässige ECE/WP29
bereits jetzt Konzepte für eine Harmoni-
Nutzfahrzeugen und deren Prüfung.
(World Forum for Harmonisation of
sierung ab dem Jahr 2008 oder 2010
Vehicle regulations) forderten die ISO
vorzubereiten.
Seit etwa der gleichen Zeit haben
auf, die vorhandenen Standards für die
die Society of Automotive Engineers
OBD-Diagnose an die Nutzfahrzeugbe-
(SAE) für die USA und die Normungs-
dürfnisse anzupassen.
gruppe ISO/TC22/SC3/WG1 für den
europäischen und japanischen Raum
mit austauschbaren Geräten eine OBD-
Die Ad-hoc-Gruppe konzentriert
sich dabei nunmehr auf einen Standard,
der nach dem gegenwärtigen Konzept
Es zeigte sich jedoch, dass eine
vier Teile umfassen wird und hierbei
regionale und internationale Standards
weltweite Harmonisierung in den nächs-
zwei Alternativen für die Datenübertra-
für die elektronische Übermittlung der
ten 6 bis 8 Jahren nicht zu realisieren
gung vorsieht, einen drahtgebundenen
OBD-Diagnosedaten an externe Prüfge-
ist, da die bisher erfolgreiche ISO-SAE-
und einen drahtlosen Datenaustausch,
Jahresbericht 2004
wobei letzterer vom Gesetzgeber ins
einzubringen, im Jahre 2005/2006 einen
Spiel gebracht wurde. Vorgesehen ist,
Normenentwurf zu veröffentlichen und
entsprechende Normungsanträge bei
2006/2007 den endgültigen internatio-
der ISO Ende 2004 oder Anfang 2005
nalen Standard fertig zu stellen.
187
Der VDA-Forschungstag
Mit dem am 13. Juli 2004 in
Stuttgart veranstalteten VDA-Forschungstag mit mehreren hundert
Teilnehmern aus Automobilindustrie,
Politik, Hochschulen und Forschung
Automobiltechnische
Gemeinschaftsforschung
sowie der Presse hat sich der VDA
zum Ziel gesetzt, der Öffentlichkeit
Einblicke in die mobile Zukunft
zu geben und die Rahmenbedingungen für künftige Innovationen
Forschung und Entwicklung in der
Die FAT bietet mit ihrer firmenüber-
aufzuzeigen.
Automobilindustrie befinden sich auf
greifenden Zusammenarbeit in Gemein-
höchstem Niveau. Sie gehen dabei über
schaftsprojekten eine ganze Reihe von
kutieren Spitzenvertreter aus
die technisch optimale Gestaltung des
Vorteilen. Die Bündelung finanzieller
Industrie, Wissenschaft und Politik
Produktes längst weit hinaus. Über-
Ressourcen erlaubt es, auch umfangrei-
das Spannungsfeld der Innovation
geordnetes Ziel ist es vielmehr, das
che Projekte mit hohem Anteil an
am Standort Deutschland. Namhafte
Gesamtsystem Kraftfahrzeugverkehr
Grundlagenforschung durchzuführen.
Vertreter aus der Automobilindustrie
nachhaltig zu verbessern.
So erfordern beispielsweise umfassende
geben einen fachlichen Ausblick auf
Untersuchungen zum Straßenverkehr
die automobile Forschung. Darüber
die Mitwirkung der gesamten Branche.
hinaus zeigt eine Ausstellung unter
biltechnik e.V. (FAT) ist ein Zusammen-
Unternehmen aus den unterschied-
dem Titel „Innovationsmotor“ den
schluss von 51 bedeutenden deutschen
lichen Stellen der Wertschöpfungskette
Teilnehmern wichtige Forschungs-
Unternehmen der Kraftfahrzeug- und
werden so außerdem schon frühzeitig
beiträge der Automobilhersteller,
Nutzfahrzeughersteller sowie der Zulie-
bei der Definition von Forschungs-
Zulieferer und Forschungsinstitu-
ferindustrie. Sie hat das Ziel, vorwettbe-
themen eingebunden. Nicht zuletzt bie-
tionen.
werblich gemeinschaftliche Forschung
tet die FAT eine Plattform für zusätzliche
für Straßenfahrzeuge zu betreiben. Seit
Entwicklungspartnerschaften.
Die Forschungsvereinigung Automo-
33 Jahren führt die FAT als Organisation
alle interessierten Unternehmen der
In einer Podiumsdiskussion dis-
Nicht zuletzt dient der VDAForschungstag der persönlichen
Die Forschungsziele der FAT haben
Begegnung von Vertretern aus Indus-
Automobilindustrie an einen Tisch,
sich den veränderten Anforderungen
um mittels Gedankenaustausch und
der Märkte und der Unternehmen dyna-
Zusammenarbeit wichtige Forschungs-
misch angepasst. Themen wie Elektro-
vorhaben durchzuführen. Die Tatsache,
nik, Transporteffizienz und gesellschaft-
Elektronik, Berechnungs- und Simula-
dass in der FAT heute mehr als drei
liche Wirkungen der Mobilität sind in
tionsmethoden sowie Werkstoff- und
Viertel der Mitglieder Zulieferer sind,
den letzten Jahren hinzugekommen. Die
Fertigungtechnologien.
unterstreicht ihre Bedeutung für die
aktuellen Forschungsschwerpunkte der
enge Vernetzung aller Beteiligten in der
FAT sind Transporteffizienz, aktive und
Prozesskette.
passive Sicherheit, Umwelt, Komfort,
trie, Politik und Wissenschaft.
Eine effiziente Gremienstruktur aus
Arbeitskreisen und einem Forschungs-
188
beirat stellt sicher, dass die forschungs-
reiche Zusammenarbeit mit einer Reihe
externe Versorgungszentren bei-
politischen Wünsche der Mitgliedsunter-
von namhaften Kooperationspartnern
tragen. Hierzu wurden die Arbeiten
nehmen rasch Eingang in die Arbeit der
aufgebaut, in deren Rahmen For-
der AG abgeschlossen und als über-
FAT finden. Jedes FAT-Mitgliedsunterneh-
schungsvorhaben gemeinsam definiert
arbeitete Empfehlung die VDA 5000
men hat die Chance, Themen anzuregen.
und finanziert werden. Hierzu gehören
„Vorschläge zur Ausgestaltung Logis-
Forschungsthemen werden dann ausge-
die Bundesanstalt für Straßenwesen
tischer Abläufe“ im Oktober 2003
herausgegeben.
wählt, wenn sie das Interesse mehrerer
(BASt), die Arbeitsgemeinschaft Indus-
Mitglieder finden und vom Forschungs-
trieller Forschungsvereinigungen (AIF),
beirat genehmigt werden. Wichtige
das Bundesministerium für Bildung und
■ Einheitliche Identifizierung von
Ergebnisse dieser Forschungen werden
Forschung (BMBF) und die Forschungs-
Partnerunternehmen (UPIK):
in der FAT-Schriftenreihe veröffentlicht.
vereinigung der Arbeitsgemeinschaft
Gegenwärtig ist eine Vielzahl von
der Eisen und Metall verarbeitenden
Schlüsseln zur Identifizierung der
Industrie (AVIF).
Geschäftspartner im Einsatz. Jedes
Zusätzlich hat die FAT eine erfolg-
Unternehmen ist dadurch gezwungen, verschiedene proprietäre Schlüssel zu nutzen. Sie sind zudem nicht
eindeutig, so dass es nicht möglich
Logistik
ist, mit dem gleichen Schlüssel unterschiedliche Unternehmen zu identifizieren. Außerdem sind die mit dem
Durch die Globalisierung, aber
auch durch die Veränderung der Wert-
Logistikprozesse
Schlüssel identifizierten Daten häufig
■ Industriepark: Die Tendenz zur Indi-
nicht aktuell, da nach einer einma-
schöpfungstiefe werden vor allem an
vidualisierung der Produkte hat in der
ligen Vergabe im Rahmen eines
die Logistik neue Herausforderungen
Automobilindustrie eine größere
Geschäftsfalles keine Pflege erfolgt,
gestellt.
Variantenvielfalt zur Folge, die eine
zudem sind die Daten nicht weltweit
Entwicklung von auftragsneutraler zu
einheitlich. Die im Oktober 2003 her-
Daraus ergibt sich die Forderung
kundenspezifischer Fertigung nach
ausgegebene Empfehlung VDA 5006
nach standardisierten Lösungen. In den
sich zieht und zu Kostensteigerungen
sichert hingegen eine standardisierte,
von der VDA-Abteilung Logistik betreu-
führt. Die Logistikkosten haben hier-
einheitliche und eindeutige firmen-
ten VDA-Gremien arbeiten deshalb Her-
an einen bedeutenden Anteil.
übergreifende Identifizierung aller
steller und Zulieferunternehmen sowie
Um eine Kostenminimierung in der
Unternehmen, Standorte und Werke
die Unternehmen des ITA (Informations-
gemeinsamen logistischen Kette zwi-
der Automobil- und Zulieferindustrie.
technologie für die Automobilindustrie)
schen Vorlieferern, Zulieferern und
Mit Hilfe eines solchen Systems ist es
partnerschaftlich zusammen, um den
Automobilherstellern zu erreichen, ist
möglich, Transaktionskosten zu sen-
gemeinsamen Erfolg durch Harmoni-
eine unternehmensübergreifende
ken, Fehler zu vermeiden und eine
sierung und gemeinsame Standards
Synchronisation des Material- und
bessere Grundlage für die Nutzung
sicherzustellen. Im Mittelpunkt stehen
Informationsflusses erforderlich. Dazu
des internen Datenbestandes zu
dabei die Prozessgestaltung logistischer
können – nach Abwägung der jeweils
erreichen.
Abläufe, der elektronische Geschäfts-
vorliegenden Gegebenheiten – unter-
verkehr, die Verpackungslogistik sowie
schiedliche Konzepte wie die „Modu-
CAD/CAM.
lare Fabrik“, der Industriepark oder
■ Pick-up-Verfahren: Pick-up-Verfahren sind Abholverfahren, bei denen
Jahresbericht 2004
189
eine Firma in der Regel einen Spedi-
Aneinanderreihung bilateral abge-
Jahr mehrere Empfehlungen verabschie-
teur beauftragt, bestellte Ware bei
wickelter Prozesse fußt. Dies gilt für
det und veröffentlicht. Unter dem Dach
einem Lieferanten abzuholen. Mit der
die Abwicklung von Serienprozessen
von Odette wurde unter Mitarbeit des
Herausgabe der Empfehlung VDA
ebenso wie für die Umsetzungs-
VDA im Bereich XML das Odette-Auto-
5004 im August 2003 liegt jetzt ein
geschwindigkeit neuer Ideen und
motive-Schema abgeschlossen. Begon-
Leitfaden für die Gestaltung von Pick-
Konzepte in der Anlaufphase.
nen wurde die Arbeit an einem VDA-
up-Prozessen hinsichtlich Material-,
Informations- und Wertefluss für
Serien- und Ersatzmaterial vor.
■ Produktkennzeichnung: Um Ge-
Glossary, das die Fachausdrücke der
■ Logistikqualität: Der frühzeitigen
VDA-/Odette-Empfehlungen erklärt. Es
Erkennung und der künftigen Vermei-
soll die alte VDA-Empfehlung 5002
dung von Fehlern kommt innerhalb
ersetzen. Ein weiterer Schwerpunkt der
der Logistik immer größere Bedeu-
Arbeit lag in den gemeinsam mit Odette,
binde und/oder einzelne Produkte
tung zu. Unterschiedliche Methoden
der AIAG und JAMA/JAPIA entwickel-
über die gesamte Lieferkette hin ver-
zur Bestimmung, Vermeidung und
ten globalen Nachrichten: Dazu gehören
folgen zu können, ist zumindest eine
Beseitigung von Fehlern im Logistik-
die Global DESADV (sie beinhaltet die
Minimaldefinition der dafür notwendi-
prozess der automotiven Supply
Strukturen der Liefer- und Transport-
gen Identifikationsmerkmale (z. B.
Chain führten daher Anfang 2003
daten für die Datenfernübetragung und
Sachnummer, Serialnummer, Liefe-
zum Projektauftrag an die neu einge-
zwar sowohl verpackungs- als auch arti-
rantenkennung/Herstellerkennung
richtete Arbeitsgruppe „Logistikqua-
kelbezogen) und die Global INVOIC für
etc.) die Voraussetzung. Wichtig ist
lität“, die sich aus Fachleuten von
Rechnungs- und Gutschriftanzeigedaten.
dabei sowohl die Vor- als auch
sechs OEM und 12 Zulieferunter-
die Rückverfolgbarkeit. Der von der
nehmen zusammensetzt. Sie soll
Arbeitsgruppe Produktkennzeichnung
eine VDA-Empfehlung entwickeln,
sung „e-Forms, Version 2“ erarbeitet. Sie
erstellte Entwurf für die Empfehlung
die Logistikqualität definiert, einen
fußt auf den beiden Empfehlungen VDA
wird derzeit auf europäischer Ebene
Störungskatalog entwickelt, ein Eska-
4936 und Odette e-Forms Version 1. Mit
bei Odette (www.odette.org) abge-
lationsmanagement ableitet, Eckdaten
ihr werden Liefer- und Feinabrufe, Liefer-
stimmt, so dass noch 2004 mit der
für eine Sicherstellung der Logistik-
und Transportdaten sowie Rechnungs-
Herausgabe einer europaweit gelten-
qualität auflistet und einheitliche
und Gutschriftanzeigedaten definiert.
den Empfehlung gerechnet werden
Messgrößen für eine objektive
kann.
Bewertung der Logistikqualität definiert. Der Nutzen der künftigen Emp-
■ Supply Chain Management
Mit Odette wurde die Web-EDI-Lö-
Behälterstandardisierung
Weniger Verpackung bedeutet weni-
fehlung liegt in der Versachlichung
ger Ladevolumen – und dadurch weni-
(SCM): Als Folge der zunehmenden
und Vereinfachung der Kommunika-
ger Transporte. Die Verpackungslogistik
Arbeitsteilung und der Reduzierung
tion bei auftretenden Prozessstörun-
hat daher direkten Einfluss auf die Ver-
der Wertschöpfungstiefe vertieft sich
gen und einer deutlich schnelleren
kehrsentwicklung und leistet somit
die Zusammenarbeit der verschiede-
und nachhaltigeren Beseitigung der
einen wesentlichen Beitrag zum Um-
nen Wertschöpfungspartner.
Störungsursachen.
weltschutz. Auch ein effektives Behältermanagement hat neben der logisti-
SCM stellt auch in der Arbeit der
VDA-Logistik einen Schwerpunkt dar.
SCM ist prinzipiell der Herangehens-
Elektronischer
Geschäftsverkehr
weise überlegen, die nur auf der
Der Arbeitskreis Elektronischer
klassischen Vorgehensweise der
Geschäftsverkehr hat im vergangenen
schen eine Umwelt-Komponente: Je
weniger Transportbehältnisse Leerwege
zurücklegen müssen, desto besser ist
dies für die Umwelt.
190
■ VDA-Kleinladungsträger (KLT):
-dokumentation und -bewirtschaf-
■ Datenfernübertragung (DFÜ): Ziel
Mit dem neuen, im Vergleich zum
tung. Die Arbeitsgruppe hat das
der Arbeitsgruppe DFÜ (Datenfern-
Vorgänger platzsparenden VDA-
STEP-basierte Austauschformat
übertragung, CAx-Datenaustausch)
Redesign-KLT wurden das Transport-
„STEP-CDS“ auf weitere CAD-Syste-
ist es, weltweite Datenaustauschpro-
volumen und somit Lkw-Fahrten
me und Anwendungsgebiete übertra-
zesse durch den Einsatz internationa-
deutlich reduziert. Zur Sicherstellung
gen und somit dieses Format als
ler Standards wie ANX/ENX (abgesi-
gleich bleibender KLT-Qualität wur-
Schnittstelle zwischen Fabrik-
chertes Branchen-Netzwerk für die
den das Zulassungsverfahren und
planungs- und -management-
Automobilindustrie), ENGDAT
Qualitätsmanagement nach VDA-
systemen sowie zur Langzeitarchivie-
(elektronischer Lieferschein für Engi-
Empfehlung 4500 auch auf die VDA-
rung etabliert. Darüber hinaus wurde
neering-Daten) und ENGPART
Redesign-KLT aus Recyclat erweitert
Planungssoftware für die Fördertech-
(Datenformat zur automatisierten
und ein bisher einzigartiges Konzept
nik, Bühnentechnik und den Materi-
Partnerdaten-Verwaltung, VDA 4951)
zum Regenerateinsatz für die Produk-
altransport in der Automotive-Fabrik-
zu vereinheitlichen. Voraussichtlich
tion von Redesign-VDA-KLTs um-
planung initiiert.
Ende 2004 wird die zukünftig global
gesetzt.
gültige ENGDAT, Version 3 (XMTD)
■ Datenqualität: Die Arbeitsgruppe
■ Containermanagement: Im Contai-
veröffentlicht.
Datenqualität hat es sich zum Ziel
■ Elektrik/Elektronik: Ziel der
nermanagement hat sich die VDA-
gesetzt, durch Verbesserung der
Logistik das Ziel gesetzt, als Grund-
Datenqualität mögliche Datenverluste
Arbeitsgruppe ist die Verbesserung
lage für die Standardisierung beste-
zu verhindern. Zu den Maßnahmen
der Bordnetz-Entwicklungsprozesse
hender und zukünftiger Behälter-
zählen Datenqualitäts-Prüfprogram-
und deren Integration in die benach-
management-Systeme eine einheit-
me ebenso wie die Sensibilisierung
barten Prozesse und Systeme (z. B.
liche Grundlage zu schaffen. Diese
der CAD-Systemanbieter, Programme
Karosserie). Die Arbeitsgruppe
Empfehlung soll als Orientierungshilfe
für die CAD-Datenerzeugung sowie
hat dazu in der Vergangenheit ein
beim Aufbau und der Weiterentwik-
den -austausch zu verbessern. Als
Datenmodell für die Kabelbaumliste
klung eines Behältermanagements
Ergebnis ist ein Rückgang des Kor-
(KBL) entwickelt und im neutralen
dienen und somit einen Leitfaden für
rektur- und Neuerstellungs-Aufwan-
Produktdatenformat STEP (AP 212)
die Gestaltung von Behältermanage-
des von CAD-Daten festzustellen. Die
abgebildet. STEP AP 212 wurde
ment-Systemen hinsichtlich Material-,
AG leistete auch wesentliche Beiträge
dadurch praxisreif gemacht und in
Informations- und Wertefluss für
zur globalen SASIG-Empfehlung
der industriellen Nutzung etabliert.
Serien- und Ersatzmaterial darstellen.
„Product Data Quality Guideline“ Ver-
Das Projekt wird voraussichtlich noch
sion 2 mit Freigabe Anfang 2004, aus
2004 beendet werden.
der anschließend die VDA-Empfeh-
tation im Automobilbau: Ziel dieser
lung 4955 „Umfang und Qualität von
Arbeitsgruppe ist, die heute noch
CAD/CAM
CAD/CAM-Daten“, Version 4 abgeleitet
häufigen redundanten 2D- und 3D-
■ CAFM: Ziel der Arbeitsgruppe
wird. Die Arbeitsgruppe führte auch
Produktbeschreibungen allein auf
CAFM (Computer Aided Facility
2003 konsequent die Initiierung von
letztere zu reduzieren und dennoch
Management) ist die Förderung der
Prüfprogrammen sowie die Konformi-
vollständige und verbindliche
Erstellung und Nutzung von 3D-CAD-
tätsprüfung dieser Prüfprogramme
Produktdokumentationen auszutau-
Daten für eine integrierte, effektive,
fort, um Datenqualität „sichtbar“ und
schen und zu archivieren. Die Stufe 2
rechnergestützte Fabrikplanung,
„einheitlich“ zu machen.
der Empfehlung VDA 4953 wurde im
■ Zeichnungslose Produktdokumen-
Jahresbericht 2004
191
Jahr 2003 in namhaften Firmen über
anderer Branchen (so vor allem der
dustrie im Detail und sind in der Lage,
den Pilotstatus hinaus in die Produk-
Luft- und Raumfahrtindustrie) ge-
deren spezielle Anforderungen IT-tech-
tion umgesetzt. Die Arbeit ist damit
nutzt. Als erster Schritt wurden
nisch umzusetzen oder hierbei beratend
erfolgreich abgeschlossen; die AG
behördliche und rechtliche Anforde-
zu unterstützen. Im Jahr 2003 erwirt-
wurde mittlerweile aufgelöst.
rungen zur Ableitung entsprechender
schafteten sie mit rund 325.000 Mitar-
Empfehlungen gesammelt.
beitern einen Umsatz von rund 48 Mrd.
■ PDM-Datenaustausch: Die Arbeitsgruppe PDM-Datenaustausch (Pro-
Euro.
■ Projekt Änderungsmanagement:
duktdaten-Management und deren
Ziel des Projekts Änderungsmanage-
Kommunikation im Netzwerk von
ment (ECM) ist die Reduzierung von
tenen Automobil- und Zulieferunterneh-
OEM und Zulieferern) entwickelt
Änderungsdurchlaufzeiten bei gleich-
men beschäftigt sich ITA mit Themen
Methoden und Standards für diese
zeitiger Erhöhung der Prozesssicher-
und Initiativen wie Logistikstrategien,
immer wichtiger werdende Dokumen-
heit vor allem bei firmenübergreifen-
elektronischem Geschäftsverkehr (EDI,
tationsform. Die Arbeitsgruppe hat im
den Änderungsprozessen. Die
WebEDI, ASP), Enterprise Application
Rahmen von SASIG (Strategic Auto-
Projektgruppe ist eine gemeinsame
Integration (EAI), MDX (Manufacturing
motive product data Standards Indus-
Gruppe von VDA und ProSTEP, wurde
Data-eXchange) sowie XML (Extended
try Group), bestehend aus Vertretern
Ende 2003 ins Leben gerufen und hat
Markup Language), RFID (Radio
der Automobilindustrie von Australien
deshalb erst die Konzeptphase ab-
Frequence Identification), SCMo (Supply
(FCAI), Deutschland (VDA), Frank-
geschlossen. Für 2004 ist die Erarbei-
Chain Monitoring), SCInt (Supply Chain
reich (GALIA), Japan (JAMA, JAPIA),
tung einer VDA-Empfehlung vorge-
Interoperability) und VMI (Virtual
Schweden (Odette Schweden) und
sehen, wobei die Konzepte vorher im
Management Inventory) sowie anderen
den USA (AIAG) die internationale
Rahmen von Pilotprojekten erprobt
Spezialthemen.
Empfehlung zum PDM-Datenaus-
werden.
ITA trägt auch der fortschreitenden
tausch fertig gestellt, die seit Anfang
2004 als Empfehlung VDA 4956
vorliegt. Die Arbeit ist damit abgeschlossen, auch diese AG w urde
mittlerweile aufgelöst.
Gemeinsam mit den im VDA vertre-
ITA –
Informationstechnologie
für die Automobilindustrie
Um den Informationsfluss zwischen
Internationalisierung und Globalisierung
in der Automobilindustrie Rechnung.
Die erfolgreiche Kooperation mit der
amerikanischen Open Applications
den Automobilherstellern und -zuliefe-
Group (OAGi) stellt einen regelmäßigen
rern auf der einen und den IT-Unterneh-
Informationsaustausch sicher und
des Projekts Langzeitarchivierung
men auf der anderen Seite zu ver-
ermöglicht eine kontinuierliche Abstim-
(LZA) ist die Entwicklung und Umset-
bessern, wurde Mitte März 2000 das
mung: ITA kann jederzeit auf bestehen-
zung gemeinsamer Methoden zur
Gremium ITA (Informationstechnologie
de internationale Standards zurückgrei-
LZA von 3D-CAD-Produktdaten, um
für die Automobilindustrie) gegründet.
fen und ist an der Entwicklung neuer
zum Beispiel rechtliche Forderungen
Das Hauptaugenmerk von ITA liegt
Standards beteiligt. Gemeinsam wurde
zur Produkthaftung und Nachweis-
dabei auf der Analyse der Logistik der
beispielsweise für das Projekt „Supply
führung langfristig abzusichern sowie
Lieferketten. Heute sind bereits mehr
Chain Interoperability“, ein transatlanti-
die Archivierung, z. B. für das Ersatz-
als 70 namhafte Unternehmen der
sches Projektteam, gegründet. Darüber
teilwesen, reproduzierbar zu machen.
IT-Branche mit verschiedenen Kernkom-
hinaus wirkt ITA in weiteren internatio-
Durch die enge Zusammenarbeit mit
petenzen im ITA vertreten. Sie kennen
nalen Gremien und Arbeitsgruppen
ProSTEP werden dabei Erfahrungen
die Geschäftsprozesse der Automobilin-
(z. B. ODETTE und AIAG) mit. Dies
■ Projekt Langzeitarchivierung: Ziel
192
ermöglicht es, Know-how und Kom-
und IT-gestützte Prozesse der Auto-
Regelwerk zugelassen und damit die
petenz zu übertragen, nationale und
mobilindustrie insgesamt transparenter
Zahl der Gesellschaften, die beim VDA-
europäische Interessen mitzugestalten
und effektiver realisieren zu können.
QMC unter IATF-Vertrag stehen, auf 18
erhöht. Diese weltweit agierenden Zertifizierungsgesellschaften haben bereits
nach dem neuen Regelwerk der Auto-
Qualitätsmanagement in der
Automobilindustrie
mobilindustrie bis Ende 2003 gemeinsam 1.753 Zertifikate ausgestellt. Insgesamt wurden im Namen der IATF 3.621
Stück der ISO/TS 16949:2002-Zertifikate
ausgestellt.
Bedeutung des
Qualitätsmanagements
Qualitätsmanagement (QM) bietet
standardisierte Vorgehensweisen, die
Im Jahr 2004 ist ein weiterer Anstieg
zur Risikominimierung und Ablauf-
der Anzahl der ISO/TS 16949:2002-Zer-
verbesserung beitragen.
als interdisziplinäre Schlüsselfunktion
innerhalb der Prozesskette ein Controlling für die gezielte Zusammenarbeit
aller Bereiche. Damit beeinflusst das
tifikate zu erwarten, da viele Organi-
QM-Systeme und
Zertifizierung
sationen sich bis spätestens Dezember
2004 von der ISO/TS 16949:1999 auf
Nachdem die ISO/TS 16949:1999 am
das neue Regelwerk umorientieren
Qualitätsmanagement auch das Ergeb-
14. Dezember 2003 ihre Gültigkeit verlo-
müssen. Darüber hinaus wählen immer
nis eines Unternehmens in entscheiden-
ren hat, stand schon das gesamte Jahr
mehr Organisationen, die zurzeit den
dem Maße mit.
2003 im Zeichen des neuen QM-Stan-
VDA 6.1-Standard in Anspruch nehmen,
dards ISO/TS 16949:2002. Das Qualitäts
die neue Normausgabe als Zertifizie-
Management Center des VDA
rungsgrundlage. Die Prognose für 2004
managements gilt als ein wichtiger
(VDA-QMC) hat in diesem Jahr als
basiert auf einer Trendschätzung der
Das Vorhandensein eines QualitätsBaustein für die Qualitätsfähigkeit einer
eines der 5 IATF (International Auto-
Zertifizierungsgesellschaften und wird
Organisation. Das QM-Zertifikat ist
motive Task Force)-Büros 12 weitere
durch die rückläufigen Zahlen der welt-
zugleich ein wichtiges Informations-
Zertifizierungsgesellschaften für dieses
weit erteilten VDA 6.1-Zertifikatsergän-
und Kommunikationsinstrument bei
allen Kunden/Lieferanten-Beziehungen.
In der Zulieferkette, die von jeder Ebene
eine vergleichbare Qualitätsmethodik
verlangt, bildet ein einheitliches Qualitätsmanagementsystem die Basis für
Zahl der
Zahl der
Zahl der
Gesellschaften
ISO/TS 16949:2002-
ISO/TS 16949:1999*-
mit IATF-Zulassung
Zertifikate
Zertifikate
18
1.753
2.087
32
1.868
1.451
vergleichbare Prozesse und weltweit
wettbewerbsfähige Produkte.
bei VDA-QMC
Durch die global harmonisierten
bei anderen
Forderungen, die aus den branchenspe-
IATF-Büros
zifischen QM-Regelwerken (ISO/TS
16949, VDA 6.1, VDA 6.2, VDA 6.4)
resultieren, entsteht die Grundlage für
* Regelwerk ungültig seit 14.12.2003
Jahresbericht 2004
193
zungen (von ca. 3.400 Anfang des Jah-
angepasst weden müssen. Nur gemein-
2.100 Teilnehmertage in den eigenen
res 2002 auf ca. 1.600 Anfang 2004)
sam kann die Qualität der Produkte wei-
Trainingsräumen in Oberursel und
gestützt.
ter verbessert werden. Hersteller und
knapp 750 Teilnehmertage als mobile
Zulieferer werden den richtungsweisen-
InQ-Veranstaltungen im In- und Ausland
den Dialog auf einem weiteren Gipfel-
gezählt. Hinzu kommen knapp 40 VDA-
treffen in diesem Jahr fortsetzen.
interne Veranstaltungen im InQ mit 300
Qualitäts-Gipfeltreffen
von Herstellern und
Zulieferern
Durch die steigenden Aufgaben der
Teilnehmertagen und diverse KooperaIm Internet ist das Qualitäts
Zulieferunternehmen sind sich Herstel-
Management Center des VDA unter
ler und Zulieferer im QM-Ausschuss
www.vda-qmc.de verteten.
des VDA darüber einig, dass der Transfer sowohl der Verantwortung wie auch
des Know-hows diesem Trend entsprechen müssen. Auch die Synchronisation
tionen in Form weltweiter Lizenzen.
Die Qualifizierung von 1st, 2nd und
3rd Party Auditoren bildet den wesent-
Qualitäts-Schulung: Das
Institut für Qualität
Das Institut für Qualität (VDA-InQ)
lichen Seminaranteil. Das Leistungsspektrum des InQ wird jedoch kontinuierlich erweitert, beispielsweise um The-
der qualitätsrelevanten Prozesse über
des Qualitäts Management Centers hat
men wie „Basel II für den Mittelstand“
die verschiedenen Ebenen der Zuliefer-
seine Tätigkeit auch 2003 – trotz eines
oder „Six Sigma“. Auch in dem neuen
insgesamt rückläufigen Marktes bei
Geschäftsfeld Automotive Beratung und
Weiterbildungsveranstaltungen – weiter
Coaching ist das InQ aktiv.
kette ist eine zwingende Konsequenz.
Vor diesem Hintergrund hat das
ausbauen können. Während 2002 noch
VDA-QMC im November 2003 ein
knapp 70 Veranstaltungen mit insge-
Qualitäts-Gipfeltreffen zwischen den
samt 590 Teilnehmern durchgeführt
InQ – Institut für Qualität
Spitzenvertretern der OEMs, der Zuliefe-
wurden, waren es 2003 bereits an die
An den Drei Hasen 31
rer und der Politik organisiert. Dabei
100 Veranstaltungen mit gut 1.000 Teil-
D-61440 Oberursel
wurde festgehalten, dass die Anforde-
nehmern. Durch das vermehrte Angebot
Tel.: (0 61 71) 91 22 23
rungen an die Hersteller und Zulieferer
von längeren Seminaren haben sich
Fax: (0 61 71) 91 22 14
sowie die Schnittstellen- und Verant-
zeitgleich die Teilnehmertage nahezu
[email protected]
wortungsübergänge neu betrachtet und
verdoppelt: 2003 wurden bereits
www.vda-qmc.de/inq
Kontakt:
Auto IAA
196
IAA
Die IAA
60. IAA Nutzfahrzeuge:
Mobile Zukunft
Die weltweit führende Leitmesse
Internationale Fahrzeugpremieren,
IAA als internationales Top-Ereignis der
die ganze Welt der Transporttechnik
Branche. Hinzu kommt, dass die IAA
sowie ein umfangreiches Rahmenpro-
Nutzfahrzeuge eine Messe der Ent-
des Transports – das Pendant zur
gramm erwarten die Besucher. Das
scheider ist: Gut zwei Drittel der Fach-
Pkw-IAA – ist die IAA Nutzfahrzeuge.
Ausstellungsprogramm umfasst leichte
besucher verfügten in ihrem Unterneh-
Sie findet vom 23. bis 30. September
und schwere Nutzfahrzeuge, Sonder-
men über Entscheidungskompetenz.
2004 in Hannover statt – zum siebten
kraftwagen, Omnibusse, Kfz-Anhänger
Mal als eigenständige Ausstellung. Sie
und -Aufbauten sowie Kfz-Teile und
steht in diesem Jahr unter dem Motto
-Zubehör. Darüber hinaus werden Pro-
47 Ländern berichteten vor Ort über die
„Nutzfahrzeuge: Mobile Zukunft“.
dukte und Dienstleistungen rund um die
IAA. Auch das Internet wurde mit weit
Erwartet werden deutlich über 1.000
Transportlogistik und die Datenverarbei-
über 6 Mio. Besuchern als Informations-
Aussteller aus mehr als 40 Ländern, die
tung sowie Verkehrsleit- und Informa-
quelle mehr denn je genutzt. Mit fast
auf einer Ausstellungsfläche von
tionssysteme, Verladeeinrichtungen und
700 Unternehmen kam weit mehr als
200.000 Quadratmetern ihre neuesten
Fahrzeuge für den innerbetrieblichen
die Hälfte der Aussteller aus der Zu-
Produkte präsentieren.
Transport vorgestellt. Hinzu kommen
lieferindustrie. Dieser hohe Anteil ist
Systeme für den kombinierten Verkehr
ein ganz besonderes Markenzeichen
und Erzeugnisse für die Instandsetzung,
der IAA; diese breite Präsenz hat
Pflege und die Wartung der Fahrzeuge.
sonst keine internationale Nutzfahr-
Mehr als 2.200 Journalisten aus
zeugmesse.
Auf einer Vielzahl von Fachveranstaltungen, Workshops und Podiums-
Fast 160 Produktpremieren, die auf
diskussionen werden zudem Lösungs-
der IAA der Öffentlichkeit vorgestellt
ansätze für die Transportaufgaben der
wurden, haben einmal mehr die Innova-
Zukunft erörtert. Das komplette
tionskraft der Hersteller und Zulieferer
Programm der IAA 2004, ein Gelände-
sowie des gesamten Dienstleistung-
plan sowie Presse- und Besucherinfor-
bereichs der Branche unterstrichen. Die
mationen gibt es im Internet unter
IAA hat gezeigt, welche enormen Fort-
www.iaa.de.
schritte die Nutzfahrzeugindustrie bei
der Sicherheit, der Wirtschaftlichkeit,
Die vorangegangene Nutzfahrzeug-
dem Komfort und der Umweltverträg-
IAA im Jahr 2002 war trotz einer
lichkeit ihrer Produkte gemacht hat.
schwierigen Marktlage ein voller Erfolg:
Hinzu kommt das umfangreiche Service-
Mit rund 237.000 Gästen aus 34 Ländern
und Dienstleistungspaket rund um die
hat sie ihre hohe Attraktivität erneut
„Hardware“ Nutzfahrzeug. Dazu gehö-
unter Beweis gestellt. 90 Prozent Fach-
ren Elektronik und Sensorik sowie die
besucher, davon jeder vierte aus dem
Telematik, die für mehr Sicherheit im
Ausland, belegen den Stellenwert der
Straßenverkehr sorgt.
198
IAA
60. IAA
Personenkraftwagen 2003
mit Besucherrekord
Die 60. IAA Pkw 2003 endete mit
Rail-Dieseldirekteinspritzung, intelligente
Diesel-Partikelfilter der zweiten Generation, Reifendruck-Kontrollsysteme,
adaptive Fahrerassistenzsysteme, neue
einem Besucherrekord: Rund eine Mil-
Lichttechnik und vieles mehr. Dabei
lion Auto-Fans wurden in Frankfurt
wurde wieder einmal die hohe Leis-
gezählt. Damit war sie die besucher-
tungsfähigkeit der Zulieferunternehmen
stärkste IAA seit 1991, dem Jahr der
deutlich wie auch der Charakter der IAA
ersten eigenständigen Pkw-IAA, die
als Technologiemesse unterstrichen.
noch voll im Zeichen des Wieder-
Erneut bewährt hat sich die gemein-
vereinigungsbooms stand. 23 Prozent
same Präsentation von Pkw-Herstel-
mehr Besucher als 2001 interessierten
lern und deren Zulieferern unter
sich für die Produkte, die die rund
einem Dach – ein Spezifikum der IAA,
1.000 Aussteller aus 42 Ländern auf
das in diesem Umfang keine andere
insgesamt 215.000 Quadratmetern
Messe bietet.
präsentierten.
Neben Herstellern von Pkw und
„Faszination Auto“: Auf der IAA
Unternehmen der Kfz-Teile- und Zube-
konnte man dieses Motto live erleben.
hörindustrie zeigen auch die Anbieter
125 Weltpremieren, davon allein 60 von
von Tuning-Fahrzeugen und -Zubehör,
den Pkw-Herstellern – ein neuer Rekord
Telematik-Unternehmen, Werkstattaus-
– begeisterten die Besucher und die
rüster sowie Zeitungs- und Fachverlage
15.000 Journalisten aus 88 Ländern.
ihre Neuheiten. Abgerundet wurde das
Eine Faszination, die für junge Men-
Bild durch Organisationen und Verbän-
schen offenbar besonders groß ist:
de sowie die Produzenten von Modell-
40 Prozent der IAA-Besucher sind unter
autos.
30 Jahre alt, fast jeder fünfte ist Schüler
oder Student. Der Fachbesucheranteil
Zum Ausstellungsprogramm gehör-
liegt bei einem Drittel, jeder achte Fach-
ten 2003 auch wieder eine Vielzahl von
besucher kommt aus dem Ausland. Wie
Sonderschauen und anderen Aktionen,
die Aussteller berichteten, waren die
wie ein Parcours zum Test von Gelände-
Gäste bestens über die ausgestellten
wagen, das Aktionsfeld Verkehrssicher-
Produkte informiert.
heit, ein Spritspar-Training sowie die
Möglichkeit, auf der IAA ausgestellte
Bei Fach- wie Privatbesuchern stan-
Automodelle Probe zu fahren.
den aber auch die Neuheiten der rund
500 Aussteller der Zulieferindustrie im
Die 61. IAA Pkw findet vom
Blickpunkt. Sie zeigten beispielsweise
15. bis 25. September 2005 in
innovative Lösungen für die Common-
Frankfurt am Main statt.
Auto D ATE N
U N D FAKTE N
202
DATEN UND FAKTEN
Daten und Fakten
Umsatz der Automobilindustrie weiter gewachsen
bilindustrie dazu, ihren Inlandsumsatz
gern. Der hohe Eurokurs beinträchtigte
um 5 Prozent auf 85,1 Mrd. Euro zu stei-
konnte trotz des weltweit ungünstigen
hingegen das Exportgeschäft der deut-
Wirtschaftsklimas unter erhöhtem Wett-
schen Automobilindustrie, so dass der
bewerbsdruck auch 2003 ihren Umsatz
Auslandsumsatz mit 123,5 Mrd. Euro
weiter steigern. Damit setzte sich diese
lediglich leicht über Vorjahresniveau lag.
Erfolgsgeschichte im zehnten Jahr in
Der Inlandsumsatz hat im Vergleich zu
Folge weiter fort. Mit 208,6 Mrd. Euro
2002 damit wieder leicht an Gewicht
erwirtschaftete sie 2 Prozent mehr
gewonnen und bestritt 40,8 Prozent des
Umsatz als vor einem Jahr. Der anhal-
Gesamtumsatzes (1993: 53,8 Prozent).
tende Trend zu Diesel-Pkw und zu
höherwertigen Fahrzeugen haben zu
Die Hersteller von Kraftwagen und
diesem erfreulichen Ergebnis beigetra-
deren Motoren erzielten 2003 einen
gen. Die Konsolidierung des Binnen-
Umsatz von 141,7 Mrd. Euro, 1 Prozent
marktes verhalf der deutschen Automo-
mehr als 2002. Überdurchschnittlich
Umsatz der deutschen Automobilindustrie
nach Herstellergruppen 2003
Veränderungen in Prozent
Gesamtumsatz
Inlandsumsatz
Auslandsumsatz
7,8
6,0 5,8 6,3
4,8
4,8
2,2
0,7
0,8
0,6
-1,0
Automobilindustrie
insgesamt
Hersteller von
Kraftwagen und
deren Motoren
-4,9
Hersteller von
Anhängern und
Aufbauten
Hersteller von
Teilen und
Zubehör
Jahresbericht 2004
stark stieg in diesem Zeitraum aufgrund
des qualitativen Wachstums der Inlandsumsatz, und zwar um 5 Prozent auf
203
Ausstattungsgrad von Pkw-Neuwagen in Deutschland
in Prozent
1990
einen neuen Höchststand von 46,1 Mrd.
98
97
Euro. Der Auslandsumsatz konnte
95
1995
93
2000
2001
2003
92
81
wechselkursbedingt nicht am Vorjahres-
73
ergebnis anknüpfen und fiel mit
54
95,5 Mrd. Euro um 1 Prozent leicht
schwächer aus als 2002. Der Anteil des
Inlandsumsatzes am gesamten Umsatz
18
ist somit um 1,1 Prozentpunkte auf 32,6
zu steigern und damit das bisher höchs-
yste
m
ESP
rba
g
nss
-Ai
atio
vig
aan
lag
e
ten
Sei
erri
Na
Zen
t
ralv
Ser
Klim
ege
lun
g
AB
S
enk
ung
vol
rerBei
umsatz um 8 Prozent auf 3,2 Mrd. Euro
fah
er-
tegie half den Herstellern von Anhängern und Aufbauten, ihren Auslands-
Fah
r
Eine verstärkte Globalisierungsstra-
Air
bag
Air
bag
Prozent gestiegen.
Quelle: Deutsche Automobil Treuhand
te Ergebnis zu erzielen. Gegenüber
1995 hat sich der im Ausland erwirtschaftete Umsatz damit mehr als verdoppelt. Dagegen hat sich der Inlandsumsatz im dritten Jahr in Folge abgeschwächt. Mit 3,6 Mrd. Euro fiel er
Beschäftigte in der deutschen Automobilindustrie
um 5 Prozent niedriger aus als 2002.
Dennoch dominiert in dieser Herstellergruppe – anders als bei den Automobil-
Beschäftigte in Tausend
800
herstellern – mit einem Anteil von
52,8 Prozent das Inlandsgeschäft.
700
600
Kraftwagen und Motoren
Der Trend zu Diesel-Pkw, zu höherwertig ausgestatteten Fahrzeugen sowie
zu mehr Elektronik ermöglichte es der
deutschen Zulieferindustrie 2003, einen
Rekordumsatz von 60,1 Mrd. Euro zu
erwirtschaften. Gegenüber 1995 hat er
sich damit nahezu verdoppelt (+94 Pro-
Herstellung von Anhängern und Aufbauten
500
Herstellung von Kfz-Teilen und -Zubehör
400
300
200
100
zent). Der Inlandsumsatz stieg gegenüber 2002 um 6 Prozent auf 35,4 Mrd.
Euro, der Auslandsumsatz ebenfalls um
6 Prozent auf 24,7 Mrd. Euro – 58,9 Pro-
0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
204
zent des Gesamtumsatzes entfielen
damit 2003 auf das Inlandsgeschäft.
Umsatzwachstum
ermöglicht Steigerung der
Beschäftigung
Trotz anhaltender Konjunkturflaute
2003 ihre Beschäftigtenzahl um rund
9.700 Menschen auf insgesamt 773.200
erhöht. Der Beschäftigungsaufbau fand
jedoch ausschließlich bei den Zulieferern statt: Mit 327.300 Mitarbeitern wurden dort im Jahresdurchschnitt 12.400
Menschen mehr beschäftigt als vor
einem Jahr (+4 Prozent). Während bei
den Automobilherstellern mit 409.700
Beschäftigten der Stand von 2002 nahezu gehalten werden konnte, wurde in
der Anhänger- und Aufbautenindustrie
die Anzahl der Beschäftigten um über
4 Prozent auf 36.000 Mitarbeiter reduziert.
Insgesamt stieg in der deutschen
Automobilindustrie die Zahl der Arbeitsplätze in den letzten neun Jahren um
über 130.000. Dabei wurden zunehmend
DATEN UND FAKTEN
Ausfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie
(in Mio EUR) *)
Bestimmungsländer
2003
Anteil in %
03/02 in %
Frankreich
Belgien
Niederlande
Italien
Vereinigtes Königreich
Irland
Dänemark
Griechenland
Luxemburg
Portugal
Spanien
Schweden
Finnland
Österreich
EU-Länder zusammen
Westeuropa gesamt
Osteuropa gesamt
Europa zusammen
Afrika
USA
Kanada
Lateinamerika
Amerika zusammen
darunter: NAFTA
Asien
darunter: Japan
Australien, Ozeanien
nicht ermittelte Länder
11.829
7.775
4.410
11.381
16.324
646
1.166
985
387
1.180
9.135
3.137
1.289
5.195
74.840
78.818
16.458
95.276
2.893
22.124
1.241
2.568
25.933
24.808
15.269
3.477
1.225
30
8,4
5,5
3,1
8,1
11,6
0,5
0,8
0,7
0,3
0,8
6,5
2,2
0,9
3,7
53,2
56,0
11,7
67,8
2,1
15,7
0,9
1,8
18,4
17,6
10,9
2,5
0,9
0,0
3,3
-8,6
3,2
2,7
9,7
-8,8
-2,0
35,1
1,8
-12,1
14,1
14,6
5,9
5,4
4,8
4,2
8,0
4,8
8,8
-4,9
8,0
-12,2
-5,2
-4,7
11,4
-7,0
31,6
-63,4
140.627
100,0
3,7
feste Arbeitsverträge abgeschlossen.
Insgesamt
2003 lag der Anteil der befristeten
*) vorläufige Ergebnisse
Arbeitsverträge bei lediglich 1,3 Prozent,
1998 waren es noch 4,2 Prozent.
Deutsche
Automobilindustrie – Motor
der deutschen Wirtschaft
Die deutsche Automobilindustrie hat
zurückging, legte sie in dieser Branche
sichersten Arbeitgeber in Deutschland
um 1 Prozent zu. Der Anteil der Be-
erwiesen.
schäftigten in der deutschen Automobilindustrie an der Gesamtindustrie hat
Auch im Bezug auf den Umsatz hat
sich deutlich von der allgemeinen Wirt-
sich im Laufe der letzten zehn Jahre von
die deutsche Automobilindustrie ihre
schaftsentwicklung abgekoppelt. Wäh-
9,5 auf 12,9 Prozent stetig erhöht. Die
führende Position weiter ausgebaut.
rend in der gesamten deutschen Indu-
deutsche Automobilindustrie hat sich
2003 erwirtschaftete sie über 18 Prozent
strie die Beschäftigung um 1 Prozent
somit erneut als einer der größten und
des Gesamtumsatzes der deutschen
Jahresbericht 2004
Deutsche Automobilindustrie bleibt
zukunftsorientiert
Einfuhr von Erzeugnissen der Automobilindustrie
(in Mio. EUR) *)
Herstellerländer
205
2003
Anteil in %
03/02 in %
Frankreich
Belgien
Niederlande
Italien
Vereinigtes Königreich
Irland
Dänemark
Griechenland
Luxemburg
Portugal
Spanien
Schweden
Finnland
Österreich
EU-Länder zusammen
Westeuropa gesamt
Osteuropa gesamt
Europa zusammen
Afrika
USA
Kanada
Lateinamerika
Amerika zusammen
darunter: NAFTA
Asien
darunter: Japan
Australien, Ozeanien
nicht ermittelte Länder
9.335
4.182
1.678
4.699
4.835
45
424
10
95
982
5.023
757
60
4.356
36.479
37.221
14.940
52.161
368
3.851
52
1.073
4.977
4.624
5.248
3.320
10
3
14,9
6,7
2,7
7,5
7,7
0,1
0,7
0,0
0,2
1,6
8,0
1,2
0,1
6,9
58,1
59,3
23,8
83,1
0,6
6,1
0,1
1,7
7,9
7,4
8,4
5,3
0,0
0,0
8,8
-18,9
0,1
6,7
-7,2
-10,0
23,3
25,0
11,8
-2,3
10,8
6,8
-1,6
-5,8
0,1
-0,1
18,2
4,6
-44,5
10,1
-16,1
35,1
14,3
15,3
31,6
36,6
0,0
0,0
Insgesamt
62.767
100,0
6,6
Um diesen positiven Trend weiter
fortzusetzen, investiert die deutsche
Automobilindustrie fortwährend in die
Zukunft. In den letzten fünf Jahren beliefen sich die Investitionen dieses Industriezweiges am Standort Deutschland
auf insgesamt 55 Mrd. Euro. 2003 stiegen die Investitionen nochmals um
6 Prozent auf 13 Mrd. Euro. Damit bestritt die Automobilindustrie 26 Prozent
der gesamten Industrieinvestitionen in
Deutschland. Auch im laufenden Jahr
beabsichtigt die deutsche Automobilindustrie, ihr hohes Investitionsvolumen
zu halten. In den letzten zehn Jahren
110 Mrd. Euro in Forschung und
Entwicklung investiert. Allein 2003
waren es 14,5 Mrd. Euro – ein Drittel
des Aufwandes für FuE der gesamten
deutschen Wirtschaft. Als Folge dieser
Forschungsintensität liegt der Automobilsektor mit über 3.300 Patenten
an der Spitze der Patentstatistik in
Deutschland. Damit unterstreicht die
deutsche Automobilindustrie eindrucksvoll ihre Rolle als Innovationsführer wie
*) vorläufige Ergebnisse
auch als Schlüsselbranche.
Deutschland bleibt
drittgrößtes
Produktionsland
Industrie, vor zehn Jahren waren es
automobile Erzeugnisse in einem Wert
lediglich knapp 12 Prozent gewesen.
von knapp 63 Mrd. Euro importiert.
Damit erweist sich die Automobil-
Der Auto-Außenhandelsüberschuss
industrie immer deutlicher als der wich-
stieg damit auf 78 Mrd. Euro. Über
Jahr die Automobilfertigung zwar um
tigste deutsche Wirtschaftszweig. Im
80 Prozent des gesamten deutschen
knapp 2 Prozent auf 12,1 Mio. Fahrzeu-
abgelaufenen Jahr exportierte sie Er-
Außenhandelsüberschusses (95 Mrd.
ge zurückgenommen, trotzdem behaup-
zeugnisse im Wert von nahezu 141 Mrd.
Euro) entfielen damit auf automobile
tete sich dieses Land als weltweit größ-
Euro; im gleichen Zeitraum wurden
Erzeugnisse.
ter Automobilproduzent. Den zweiten
In den USA wurde im vergangenen
206
DATEN UND FAKTEN
Bruttoanlageinvestitionen in Mio. Euro
14.000
28
Bruttoanlageinvestitionen
12.000
26
Anteil an den Bruttoanlageinvestitionen der Wirtschaft in Prozent
24
10.000
22
8.000
20
6.000
18
16
4.000
14
2.000
12
0
Anteile an den Bruttoanlageinvestitionen
der Wirtschaft in Prozent
Bruttoanlageinvestitionen der Automobilindustrie
10
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1998
1997
1999
2000
2001
2002
2003
Quelle: ifo Institut
Platz belegte Japan. Hier wurden mit
Einheiten seine Position als drittgrößtes
(3,0 Mio.) folgen auf den Plätzen sechs
10,3 Mio. Einheiten genauso viele Perso-
Automobilherstellerland vor China, das
und sieben.
nenkraftwagen und Nutzfahrzeuge
mit 4,4 Mio. Fahrzeugen Frankreich
gefertigt wie ein Jahr zuvor. Deutsch-
(3,6 Mio.) auf den fünften Rang verwies.
land festigte mit 5,5 Mio. gefertigten
Südkorea (3,2 Mio.) und Spanien
Trotz der schwächeren Entwicklung
in den USA blieb General Motors mit
über 8 Mio. abgesetzten Fahrzeugen der
Die zehn bedeutendsten Automobilherstellerländer 2003
weltweit größte Automobilproduzent.
Ford verlor seinen zweiten Platz an den
in Mio. Einheiten
Toyota-Konzern. Renault/Nissan, der VW-
12,1
Konzern und DaimlerChrysler folgen auf
10,3
den Plätzen vier bis sechs. Die deutschen
Hersteller vermochten damit auch 2003
ihre herausragende Stellung innerhalb
der weltweiten Automobilproduktion zu
5,5
behaupten. Ihre Produkte sind weltweit
4,4
3,6
3,2
3,0
2,5
begehrt – dank zunehmender Diversifi1,8
1,7
zierung ihres Fahrzeugangebots decken
Sp
an
ie
n
ea
or
ei
ch
Sü
dk
nk
r
Fr
a
Ka
na
da
oß
br
ita
nn
ie
n
Br
as
ilie
n
Gr
Ch
in
a
Ja
pa
n
De
ut
sc
hl
an
d
U
SA
sie das gesamte Nachfragespektrum ab.
Steuerbelastung steigt auf
Rekordniveau
Der Autofahrer wird immer mehr zu
einer „Melkkuh“ des Finanzministers.
Jahresbericht 2004
207
2003 nahm der Staat aus der Entwick-
allem die gesamtwirtschaftlichen Indika-
auf 545 Personenkraftwagen je 1.000
lung, dem Vertrieb und der Nutzung des
toren, wie z. B. die Konsumzurück-
Einwohner. Das relativ starke Bestands-
Automobils rund 125 Mrd. Euro an
haltung oder auch die nochmals gestie-
wachstum ist auch auf den deutlichen
Steuern ein – das ist nahezu jeder vierte
genen Kraftstoffpreise aus. Mit einem
Rückgang der Löschungen von Perso-
Steuer-Euro. Allein das Mineralölsteuer-
Anteil von 82,8 Prozent an der gesamten
nenkraftwagen um 5 Prozent auf
aufkommen erhöhte sich einschließlich
Personenverkehrsleistung behauptete
3,1 Mio. zurückzuführen. Der schwä-
der darauf entfallenden Mehrwertsteuer
sich der Individualverkehr weiter als
chere Gebrauchtwagenabfluss nach
im vergangenen Jahr um gut 2 Prozent
wichtigster Verkehrsträger. Mit einem
Osteuropa hat diese Entwicklung erheb-
auf über 43 Mrd. Euro, obwohl der Kraft-
leichten Anstieg um 1 Prozent erhöhte
lich beeinflusst.
stoffverbrauch – u. a. dank sparsamerer
der öffentliche Straßenverkehr seinen
Motoren – um 3,6 Prozent zurückging.
Anteil auf 8,7 Prozent, der des Eisen-
Dieser Anstieg ist zu einem erheblichen
bahnverkehrs verharrte bei 8,3 Prozent.
Bestand in Deutschland ein weiteres
Im Güterverkehr hingegen legte die
Mal auf 3,54 Mio. zurück. Die Anzahl
Teil auf die abermalige Anhebung der
Im Nutzfahrzeugbereich ging der
Ökosteuer zurückzuführen. Seit ihrer
Verkehrsleistung 2003 im Vergleich zum
von Nutzfahrzeugen je 1.000 Einwohner
Einführung im April 1999 nahm der
Vorjahr zu. Allerdings konnten nicht alle
lag mit 43 in etwa auf Vorjahresniveau.
Fiskus allein aus dieser Strafsteuer bis
Verkehrsträger von diesem Anstieg pro-
Ende 2003 über 22 Mrd. Euro ein. Der
fitieren. Den stärksten Anteil am Trans-
Steueranteil am Benzinpreis erhöhte
portaufkommen mit 70,1 Prozent kam
sich damit auf ca. 75 Prozent. Darüber
wegen seiner Verteilerfunktion erneut
hinaus zahlte der Autofahrer im vergan-
dem Straßengüterverkehr zu. Zwar ist
genen Jahr 7,3 Mrd. Euro an Kraftfahr-
das Aufkommen absolut um gut 1 Pro-
zeugsteuer und nahezu eine halbe Mrd.
zent zurückgegangen, die Verkehrslei-
Euro an Straßenbenutzungsgebühr. In
stung aufgrund der längeren Beförde-
den letzten vier Jahren wurde die Kfz-
rungsweite jedoch um knapp 2 Prozent
Steuer um 30 Prozent erhöht, dagegen
gestiegen. Davon entfielen 70,9 Prozent
betrug der Preisanstieg für einen Neu-
auf inländische Unternehmen (2002:
wagen lediglich 5 Prozent. Der Staat
71,6 Prozent). Während bei der Eisen-
wird immer mehr zum Preistreiber, der
bahn die Transportleistung im Vergleich
das Autofahren zunehmend verteuert.
zu 2002 um 4 Prozent zulegte, sank sie
in der Binnenschifffahrt deutlich um
Personen- und Güterverkehr setzt unvermindert
auf das Automobil
Die Gesamtnachfrage nach Personenverkehrsleistungen ist nach dem
bereits schwächeren Vorjahr auch 2003
7 Prozent. Die Eisenbahn baute somit
ihren Anteil auf 15,4 Prozent aus.
Kraftfahrzeugbestand
leicht gestiegen
Personenverkehr 2003
Verkehrsleistung, Anteile in Prozent
Öffentlicher
Eisenbahn- Straßenverkehr
verkehr
8,9
8,3
Individualverkehr
82,8
Quelle: prognos
Güterverkehr 2003
Verkehrsleistung, Anteile in Prozent
Binnen- Sonstige
schifffahrt
3,0
11,5
Eisenbahn
15,4
Nachdem der Kraftfahrzeugbestand
zurückgegangen. Ausschlaggebend
2002 nur geringfügig zulegte, stieg er im
hierfür war die rückläufige Individual-
vergangenen Jahr etwas stärker an. Im
verkehrsleistung, die gegenüber 2002
Pkw-Bereich erreichte er gut 45 Mio.
um knapp 2 Prozent niedriger ausfiel.
Fahrzeuge, das waren 1 Prozent mehr
Auf diesen Bereich wirken sich vor
als 2002. Die Pkw-Dichte erhöhte sich
Straßenverkehr
ausländischer
Unternehmen
20,4
Quelle: prognos
Straßenverkehr
inländischer
Unternehmen
49,7
Auto S TICHWORTVE R Z E ICH N IS
210
STICHWORTVERZEICHNIS
24 GHz Systeme 165
Arbeitsgemeinschaft Industrieller
3D-CAD-Daten 190
Forschungsvereinigungen (AIF) 188
79 GHz-Technologie 165
Arbeitskostenniveau 19
Arbeitsplätze 13, 14, 88, 204
Beschäftigung 13, 14, 15, 16, 26, 59, 76,
204
Beste Verfügbare Techniken (BVT) 149,
151
Abfall 120, 152
Arbeitsschutz 154, 155, 156, 157
Betreibergesellschaft 100
Abfallvermeidung 151
Arbeitszeitrichtlinie für das Fahrpersonal
Betriebssicherheitsverordnung 145
Abgabenlast des Straßenverkehrs 94
Abgasemissionen 89, 120, 135, 136, 140,
186
Abgasgrenzwerte 74, 138, 140
114
Bewertung der Fahrzeugsicherheit 174
Argentinien 33, 34,57
Binnenschiff 78, 79, 89, 98, 103, 207
Asien 28, 36, 37, 44, 48, 54, 56, 62, 204,
Biodiesel (Fatty Acid Methyl
205
Esters, FAME) 146
Abgasrückführung 136, 141
Auftragsbestand 50, 53
Biokraftstoffe 123, 146
Abgasvorschriften 135, 139, 140, 143
Auftragseingänge 49, 52, 53, 55
Biometrische Merkmale 182
Abluft 120
Ausfuhr 34, 35, 38, 46-49, 54-56, 204
Bordnetz-Entwicklungsprozesse 190
Abmessungen und Gewichte
Auslandsproduktion, Auslandsfertigung
Brasilien 18, 33, 34, 57, 146, 206
von Nutzfahrzeugen 115
44-46
Bremsanlagen 117, 170, 180
ABS 110, 162, 163, 165, 168, 171, 203
Auslandsumsatz 15, 58, 59, 60, 202, 203
Bremsassistent 163, 168
Abstandsregler 110
Außenhandel 13, 17, 205
Bremsen 168-170, 175, 177, 179, 180
Abwasser 152
Außenhandelsüberschuss 205
Bremsenkompatibilität 177
ACEA 128, 129, 144, 175, 176, 183
Autobahndichte 104
Bremsleuchten 172, 173
Adaptive Cruise Control (ACC) 163, 164
Autobahnen 84-87, 91, 97, 98, 100, 101,
Brennstoffzellen 146
Adaptive Front Lighting (AFS) 168, 171
AdBlue 141, 142, 143
After-Market-Geschäft 72
104, 110, 145, 161, 176, 178, 179
Autobahnfinanzierungsgesellschaft
ASFINAG 101
Bruttoinlandsprodukt 20
Bulgarien 17, 123, 143
Bundesanstalt für
Airbags 162
Autobahnnetz 87, 100, 104
Aktive Sicherheit 162, 167, 168, 175, 176
Autobahnunfälle 85, 178
Aktivierung der Bremsleuchte 169, 170
Autobanken 69, 70
Alkoholsperren 160
Automatisches Lenken 169
Bundesfernstraßenhaushalt 93
Altauto 147, 148
Autonomes Lenken 169
Bundesfernstraßennetz 100
Altautorichtlinie 147
Alternative Antriebssysteme 144, 145
Straßenwesen (BASt) 166, 178, 188
Bundesfernstraßen 84, 85, 90, 91, 92,
93, 97, 99, 100
Bundesministerium für Bildung
Bahn 40, 78, 79, 82-87, 89, 91, 95, 96, 97,
und Forschung (BMBF) 106, 188
Alternative Fahrzeugkonzepte 115
98, 100-104, 106-110, 113, 121, 142,
Alternative Finanzierungskonzepte 64,
145, 161, 163, 164, 168, 172, 174 , 175,
(BMVBW) 78, 93, 102, 165, 174, 176,
176, 178, 179, 181, 207
183, 184
65
Bundesverkehrsministerium
Altfahrzeuggesetz 147
Bahnreform 95, 96
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 86, 88
Altfahrzeugverordnung 147
Baltische Staaten 38
Bus 82, 107-110
Änderungsmanagement 191
Basel II 64, 65, 193
Busbetreiberverbände 109, 117
Anhänger-, Aufbauten- und
Bundesverband der Deutschen
Containerindustrie 58, 203
Industrie (BDI) 94, 111
CAD/CAM 188, 190
Anti-Blockier-Systeme siehe ABS
Behälterstandardisierung 189
CAFE – Clean Air For Europe 138
Anti-Stau-Programm 91
Belgien 18, 24, 39, 41, 43, 56, 57
CAFM (Computer Aided Facility
Antriebs-Schlupf-Regelungen (ASR) 110
Benzinpreis 94, 207
Management) 190
Jahresbericht 2004
211
Caravaning-Industrie 58
EG-Typgenehmigungsverfahren 183
84, 99, 101, 102, 103, 109, 112-115,
Chemikalienklimaschutzverordnung 124
Eigenkapitalvorschriften 64
122, 124, 126, 129, 137, 143, 146, 148,
Chemikalienpolitik 155
Eigenüberwachung 139, 141, 143, 180
149, 155, 157, 160, 175, 177, 186
China 14-16, 18, 35-37, 44, 48, 60, 146,
Eigenüberwachungssysteme (OBD) 139,
206
141
EU-Kontrollgerät 176
EU-Länder 29, 38, 39, 56, 83, 204, 205
City-Maut 105, 106
Einfuhrzölle 15, 36, 49
EU-Ministerrat 96
CO2 12, 25, 73, 87-90, 110, 115, 136, 137,
Einheitliche Identifizierung von
EU-Osterweiterung 17-21, 76-80
139, 144, 149
CO2-Labellingrichtlinie 73
CO2-Reduktionszusage 126, 128
congestion charge 105
Containermanagement 190
Partnerunternehmen (UPIK) 188
Einkaufsgemeinschaften öffentlicher
Auftraggeber 74
Elektronik 21, 59, 62, 169, 180, 181, 187,
190, 196, 203
Elektronisches Stabilitätsprogramm
Dänemark 39, 41, 43, 68, 123, 153, 204, 205
(ESP) 162, 163
EU-Parlament 96, 112
EU-Richtlinie Fußgängerschutz 167, 168
EU-Richtlinie über Lösemittel 150
EURO 3 116, 136, 138, 140, 143
EURO 4 100, 135-138, 140, 141, 144
EURO 5 84, 100, 136, 138, 140, 141, 143
EURO 6 143, 144
Datenfernübertragung (DFÜ) 190
Elektronische Chipkarte 184
Eurokurs 46, 202
Datenqualität 190
Elektronischer Geschäftsverkehr 189
EuroNCAP 174-176
Designschutz 72, 73
Elektronische Lenkanlagen 169
Europa passim
Deutscher Verkehrsgerichtstag 179
Emissionen 12, 22, 25, 73, 84, 87-89, 115,
Europäisches Klimaschutzprogramm
Deutsche Automobil Treuhand (DAT) 73
120-151, 186
(ECCP) 122
Deutsches Verkehrsforum 112
Emissionshandel 123, 125, 126
Diebstahlschutz 165, 181, 182
Emissionsminderung 12, 127, 129, 134
Dieselanteil 41, 42, 44-47, 51, 127
Emissionsrechte 125
Europäische Union siehe EU
Dieselkraftstoff 24, 49, 94, 112, 146
Emissionszertifikate 125, 126
Europäischer Rat 103
Diesel-Pkw 24, 25, 40-47, 51, 136, 202,
Energieeinsparung 127
European New Car Assessment
203
Energiesteuerrichtlinie 23-25, 112
Europäische Kommission
siehe EU-Komission
Programme (EuroNCAP) 174
Diesel-Steuer 24, 112
Entfernungspauschale 77
EuroSID 185
Digitaler Rundfunk (DAB) 107
Erhaltungsinvestitionen 90
Eurovignette 98
Doha-Runde 15
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 152
EU-Straßenverkehrs-
Drei-Wege-Finanzierung 70
e-Safety-Programm 164
sicherheitsprogramm 160
Dreiwegekatalysator 136
ESP für Gefahrgutfahrzeuge 176
EU-Wegekostenrichtlinie 110
Dummy für den Seitenaufprall 185
Estland 17, 77, 79, 123
Exportergebnis 46, 48, 55, 58
Durchschnittsalter der Fahrzeuge 72, 94
EU passim
Exportfähigkeit 13
EU-15 43, 44, 55, 56, 57, 77, 80, 84, 103,
Exportrekord 45
ECE Regelung Kippstabilität
(ECE R.111) 176
ECE-Regelung 13 H 170
ECE-Regelung 79 169
EEVC Arbeitsgruppe 17 (WG 17) 167
e-government 74
EG-Richtlinie 1999/37/EG –
Zulassungsdokumente 183
113, 123
EU-Altautorichtlinie 147
Exportüberschuss 205
Exportwert 47
EU-Beitritt 14, 15, 17, 18, 19, 21, 37, 38,
39, 48, 79, 80, 104, 112
EU-Beitrittsländer 14, 15, 18, 19, 21, 37,
38, 39, 48
Fahrerassistenz 61, 161, 163, 166, 198
Fahrerassistenzsysteme 61, 163
Fahrleistung 85, 86, 87
EU-Erweiterung 17, 18, 38, 88, 111
Fahrverbot 113, 114
EU-Kommission 16, 21-24, 67, 68, 71, 72,
Fahrzeugklimaanlagen
212
siehe Klimaanlagen
Fahrzeugsicherheit 12, 61, 115, 116, 162,
174, 179
Gebrauchtwagenexport 49
Hybridfahrzeuge 144, 145
Gefahrstoff- und Chemikalienrecht
(REACH) 155, 156
IAA Nutzfahrzeuge 196
Fehler im Logistikprozess 189
Gefahrstoffverordnung 157
IAA Personenkraftwagen 198
Feinstaub (PM10) 132, 133, 137
Geländewagen 44-46, 50, 198
Importeure 16, 34, 35, 40, 50, 51, 148
Fernstraßen 84, 85, 88, 90-100
Gemeinschaft Unabhängiger Staaten
Indien 14, 36, 37
Fernstraßenbau 93, 97, 99
Fernstraßenbauprivat-
siehe GUS
Gemeinschaftsforschung 187
Individualverkehr 80, 81, 83, 89, 105, 107,
149, 207
finanzierungsgesetz 97
Gemeinschaftsstände 16
Individuelle Mobilität 81, 83
Fernstraßenhaushalt 92, 93
Geräuschemissionen 144
Indonesien 36, 57
Fernstraßeninvestitionen 93
Geschwindigkeitswarner 160
Industriepark 188
Fernstraßennetz 85, 92, 100
Gesetz gegen
Industriepolitik 21
Finanzdienstleistungen 68-70
Finanzierung 16, 25, 26, 64, 65, 69, 70,
86, 91, 93, 95, 97-102, 104, 111, 184
Finnland 43, 115, 123, 153, 204, 205
Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKW) 124
Wettbewerbsbeschränkungen 73
GIDAS-Datenerhebung (German-InDepth-Accident Study) 179
Globale Bremsenregelung für
Personenkraftwagen 170
Fluorierte Gase (F-Gase) 124
go-box 101
Folgenabschätzung
Grafische Norm-Symbole 185
(Impact Assessment) 22, 157
Forschung und Entwicklung 12, 64, 187,
205
Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen 12, 15, 22, 126
Forschungsprojekt CARTALK 107
Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V. (FAT) 166, 187
Forschungsvorhaben „Mobilität in
Ballungsräumen“ 106
Frankreich 13, 24, 25, 39-43, 56, 67, 85,
117, 123, 142, 153, 157, 191, 204-206
Griechenland 42, 43, 68, 123, 153, 204, 205
Großbritannien 39-43, 48, 56, 85, 112,
116, 123, 138, 142
Infrarot-Nachtsichtgeräte 110
Infrarotsysteme 168
Infrastrukturausbau 88
Infrastrukturfinanzierung 97-104, 111
Infrastrukturpolitik 84, 88, 92, 93, 94, 97,
104
Initiative für Verkehrsinfrastruktur Pro
Mobilität siehe Pro Mobilität
Initiative INVENT (Intelligenter Verkehr
und nutzergerechte Technik) 107
GRRF 170, 177, 180
Inlandsproduktion 35, 45-47, 56
Gruppenfreistellungsverordnung
Inlandsumsatz 15, 59, 202, 203
(GVO) 50, 67-72, 182
GUS 17, 37, 65, 113, 124, 141, 142, 177,
189
Innovationen 12, 61, 64, 65, 110, 187
Institut für Qualität (VDA-InQ) 193
Integrierte Produktpolitik (IPP) 148
Güterkraftverkehr 110, 114
intermobil (Dresden) 106
Güterverkehr 23, 79, 80, 84, 86, 89, 91,
International Road Transport Union
92, 96, 99, 101, 103, 104, 112, 115,
133, 207
(IRU) 115
Investitionen 12, 14, 15, 16, 18, 19, 26,
Freihandelsabkommen 16
Güterverkehrsleistungen 79, 80
35, 52, 63, 64, 68, 69, 71, 85, 87, 88,
Freizeitfahrzeuge 58
Güterverkehrspolitik 110
90-98, 103, 104, 105, 128, 136, 143,
FuE-Ausgaben 12, 64
150, 205, 206
Führerschein 81
Handelshemmnisse 15, 16
Investitionsbedarf 90, 93, 104
Fußgänger- und Insassenschutz 167, 168
Head-up-Displays 61
Investitionsprogramm 1999-2002 (IP) 91
Future Automotive Industry Structure
Herstellerbanken siehe Autobanken
Investitionsquote 64
Hersteller-Zulieferer-Beziehungen 66
Iran 56
HFKW (teilhalogenierter
Irland 43, 115, 123, 153, 204, 205
(FAST) 2015 60, 62
Galileo 103
Gebrauchte Nutzfahrzeuge 54
Fluorkohlenwasserstoff) 124
Hybrid III 185
ISO (International Standards
Organisation) 144, 186, 187
Jahresbericht 2004
ISOFIX-Systeme 168
ITA – Informationstechnologie für die
Automobilindustrie 191
Italien 24, 39-43, 52, 53, 55, 56, 85, 109,
114, 115, 123, 142, 146, 153, 204, 205
Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung 97-99, 102
Lkw-Gewerbe 98, 99
Lkw-Maut 58, 97, 98, 101, 111
Konzentrationsprozess 61, 62, 67
location clause 67
Konzernmarken 18, 38, 40, 41, 52
Logistik 188-191, 196
Kooperationen 62, 63, 65, 193
Logistikprozesse 188
Kooperationsgemeinschaften 63
Logistikqualität 189
Jahr der Technik 120
Korrigierendes Lenken 169
Lohnkosten 13, 14, 19, 21
JAMA 35, 129, 175, 189, 191
Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 50, 54, 183,
London 105
Japan 12, 13, 14, 18, 21, 25, 29, 31, 34,
184
213
Luftqualität 106, 132, 138
35, 37, 40, 41, 48, 52, 53, 55, 129, 144,
Kraftfahrzeugbestand 207
Luftqualitätsrichtlinien 132
145, 146, 164, 167, 170, 175, 186, 191,
Kraftfahrzeug-Reparaturmarkt 71
Luftreinhaltung 132, 134
204, 205, 206
Kraftfahrzeugsteuer 94, 97, 100, 207
Luxemburg 43, 56, 114, 123, 153, 204, 205
Joint Ventures 63
Kabotageverkehr 113
Kältemittel R 134a 124
KAMA 129, 175
Kanada 28, 32, 57, 146, 204, 205, 206
Kraftstoffeinsparung 127
Kraftstoffpreise 41, 49, 94, 207
Maastricht-Vertrag 102
Kraftstoffverbrauch 12, 73, 87, 115, 121,
Malaysia 36, 37
125, 126, 127, 144, 145, 146, 207
Kraftverkehrsgewerbe 24, 25, 94, 99,
102, 113, 114
Malta 17, 77
Markenexklusivität 68
Markenmanagement 68, 69
Kaskade 73, 74
Kraft-Wärme-Kopplung 126, 152
Materialverbote 147, 148
Katalysator 12, 126, 135, 136, 139, 141
Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz 152
Maut siehe Lkw-Maut
Kauf- und Zulassungssteuern 23
Kundendienst 68, 70
Mauteinnahmen 92, 93, 98, 99, 111
Kfz-Diebstähle 182
Kurvenlicht 168, 171, 172
Mautkonzept 99
Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung
Kurzzulassungen 51
Mehrmarkenhandel 68
(GVO) 1400/02 siehe
Kyoto-Abkommen 121
Mehrwertsteuer 94, 95, 96, 153, 207
Gruppenfreistellungsverordnung
Kyoto-Protokoll 122, 123
Mensch-Maschine-Schnittstelle 166
Kfz-Handel 13, 67-69
Mercosur 18, 28, 33, 57
Kfz-Steuer 24, 25, 112, 134, 139
Lackieranlagen 149-151
Mexiko 28, 32, 57
Kfz-Teile- und Zubehörindustrie 59-67,
Lackierverfahren 120
Mineralöl 28, 32, 57
Ladungssicherung 179
Mineralölsteuer 24, 25, 94, 95, 98, 99,
198, 203, 204
Kfz-Vertrieb 67-69, 182
Langzeitarchivierung 190, 191
Kinder-Rückhaltesysteme 168
lead-time 22
Mineralölsteueraufkommen 95, 207
Kindersitze 168
Leasing 70
Mineralölsteuererstattung 100
Kleintransporter 171, 178, 179
Legislativpaket 74
Mineralölsteuern 99
Klimaanlagen 124, 125, 166, 167
Leichtlaufreifen 128
Mittel- und Osteuropa 17, 18, 19, 28, 35,
Klimagase 88, 124
Leichtlauföle 128
Klimaschutz 87, 121-128
Lenk- und Bremssysteme 61, 169-171
Mittelstand 65, 156, 193
Klimaschutzpolitik 87, 121-128
Lenk- und Ruhezeiten 114, 176, 179
mobilist (Stuttgart) 106
100, 112, 146, 207
37, 38, 60, 77, 79
Kohlendioxid siehe CO2
Lenkung 169-171, 203
Mobinet (München) 106
Kohlenwasserstoffe (HC) 130, 135, 136, 140
Lettland 17, 123
Modal Split 89
Kollisionswarnung 160
Leuchtdioden 171, 172
Modular-Concept 115, 116
Kolumbien 15
Litauen 17, 123
Montreal-Protokoll 124
214
Motor- und Abgastechnik 135-147
On-Board Diagnose (OBD) 22, 143, 186
Pro-Kopf-Einkommen 20
Motorisierungsgrad 81, 82, 84
ÖPNV 82, 107, 108
Prozessstörungen 189
Müdigkeitswarner 164
Österreich 39, 41, 43, 56, 57, 85, 101,
Nachhaltigkeit 92, 121, 149
Österreich-Transit 113
Nachtsichtgerät 61, 110, 168
Osteuropa 14, 17-20, 28, 29, 35, 37, 38,
Qualitätsmanagement 192, 193
39, 44, 54, 60, 62, 72, 77, 79, 80, 102,
Qualitäts-Management-Center
109, 112, 113, 123, 204, 205
Nachwachsende Rohstoffe 147
NAFTA 28, 29, 32, 33, 204, 205
112, 204, 205, 207
Nationaler Allokationsplan – NAP 125
Oxidationskatalysator 136
Navigationssysteme 106
Ozon 124, 133-135
Netzbildungsfähigkeit 78
Qualifizierungsoffensive
Kleintransporter 179
des VDA (VDA-QMC) 192, 193
Quersubventionierung 92, 96-99
Rabatte 29, 30
Neue Bundesländer 60
Pällmann-Kommission 97
Radar 164, 165
Neuwagenpreise 29, 67, 68
Parksuchverkehr 106
Ratings 64, 65
Niederlande 24, 39, 43, 56, 112, 115,
Partikelemissionen 136, 138, 140, 143
Rating-Tool 65
Partikelfilter 136, 137, 198
Raumwirksamkeitsanalyse 89
Nischenfahrzeuge 12, 45, 50, 51
Passive Sicherheit 167, 168, 174, 187
Recycling 120, 121, 147, 149, 151, 152
Nordamerika 25, 28, 31, 34, 62
Patentanmeldungen 12, 13
Reimporte 50
Normenausschuss Kraftfahrzeuge
Patentstatistik 205
Rückfahrkameras 61, 110
PDM-Datenaustausch 191
Rücklicht 172, 173
Normung 142-144, 168, 183, 185-187
Personenverkehrsleistung 80-84, 207
Rumänien 17, 37, 38, 123, 143
NOX-Emissionen 115, 131, 138, 140, 143
Philippinen 36, 37
Russland, Russische Föderation 16, 18,
116, 117, 123, 137, 142, 204, 205
(FAKRA) 141
NOX-Reduktionsmittel 141
Pick-up-Verfahren 188
Nutzerfinanzierung 97
Pkw-Abgasemissionen 135-140
Nutzfahrzeuge 22, 28-44, 52-57, 97, 98,
Pkw-Dichte 21, 207
100, 101, 110, 114, 115, 116, 133,
Pkw-Energieverbrauchskenn-
37, 38, 122, 143, 146
SARA (Short Range Automotive
Radar Frequency Allocation) 164, 165
139-144, 170, 173, 174, 177, 182, 186,
zeichnungs-Verordnung
Saudi-Arabien 56
196, 206, 207
(Pkw-EnVKV) 73
Schienengüterverkehr 89, 92, 96
Nutzfahrzeuggeschäft 52
Pkw-IAA siehe IAA
Nutzfahrzeughöhen 114, 115
Pkw-Produktion 38, 43, 44, 47
Polen 18-21, 37, 38, 48, 49, 54, 56, 57,
Oberer Bein-Impaktor (upper leg) 167
ODETTE 189, 191
Öffentlicher Straßenverkehr 207
104, 113, 123
Portugal 39, 41, 42, 43, 115, 116, 123,
204, 205
Schienenverkehr 78, 83, 89, 94, 95, 96,
108
Schienenverkehrsleistung 89
Schweden 39, 41, 42, 43, 108, 115, 116,
123, 137, 153, 191, 204, 205
Schweiz 39, 41, 42, 43, 85
Öffentliches Auftragswesen 73, 74
Privatfinanzierung 97, 104
Öko-Audit 121
Pro Mobilität 92, 93
Ökosteuer 49, 80, 93, 94, 99, 139, 207
Produktdaten-Management 191
Selbstreinigende Lacke 61
Omnibusgewerbe 114
Produktion 13-21, 28-30, 32-48, 56, 57,
Selbstverpflichtung 128, 129, 132, 149
SCR-Technik, selektive
Katalysatortechnik (SCR) 141-143
Omnibusgewichte 116
60, 72, 76, 79, 121, 127, 145, 150, 152,
Service-Netz 14, 71
Omnibuslängen 109, 116
155, 156, 157, 174, 190, 191, 206
Servicenetz-Dichte 71
Omnibusse 54, 101, 105, 109, 110, 116,
117, 176, 196
Produktkennzeichnung 189
Sevilla-Büro 150
Programm „Bauen jetzt“ 91
Sicht aus Kraftfahrzeugen 168, 173, 175
Jahresbericht 2004
Slowakei, Slowakische Republik 17-21,
37, 38, 48, 104, 123
Slowenien 17, 19, 20, 21, 37, 38, 39, 79,
104, 123
Südkorea 14, 34, 35, 36, 37, 146, 206
140, 148, 150, 151, 180, 189
Südostasien 36
Unfallhäufigkeit von Omnibussen 110
Supply Chain Management (SCM) 189
Unfallrisiko von Kleintransportern 178
Synthetische Kraftstoffe 146, 147
Ungarn 17, 18, 19, 20, 21, 37, 38, 39, 56,
Society of Automotive Engineers
(SAE) 186
215
57, 60, 79, 104, 123
Taiwan 36
Unteres Bein, (lower leg) 167
Sonntagsfahrverbot 114
Teileschutz 72
Urlaubsreisen 109
Spanien 18, 39-44, 55-57, 109, 116, 123,
Telematik 105-107, 161, 196, 198
USA 13, 14, 17, 21, 29, 30, 31, 32, 35, 48,
142, 153, 204, 205, 206
Telematikdienste 106
57, 85, 122, 139, 144, 145, 164, 170,
Speicherkatalysator 136
Telematikverband ERTICO 107
186, 191, 204, 205, 206
Spurhalte-Assistent,
Tempolimit 85, 134, 178, 179
Spurhalteeinrichtungen 163, 164
Thailand 14, 36, 37
Vans 29, 44, 45, 46, 50
Stadtverkehr 105, 145, 176
Tigerstaaten 36
VDA-Forschungstag 187
Standortfaktoren 13, 15
TMC-Forum 107
VDA-Herstellernachweis 63
Standortvorteile 60
Tourismus 107, 109, 110
VDA-Kleinladungsträger (KLT) 190
Standortwettbewerb 20
Traffic Message Channel 106, 107
VDA-Kooperationsportal 63
Stau 77, 80, 84, 86, 87, 91, 92, 98, 101,
Transeuropäische Netze 102
VDA-Mittelstandskreis 65
106, 107, 110, 128, 132, 133, 155, 165,
Transitstrecken 101
Verbrauch 12, 23, 67, 68, 70-73, 84, 87,
186, 187, 190, 191
Transitverkehr 80, 113
110, 115, 120, 121, 125-128, 136, 137,
Transporter 42, 43, 53-57, 124, 171, 178,
139, 144, 145, 146, 147, 152, 172, 175,
Staukosten 87
Steuerbelastung 20, 24
Steuergesetze 25
Steuerharmonisierung in der EU 23-25
Steuerpolitik in Deutschland 25, 26
Steuerreform 25, 26
179
Treibhausgasemissionshandelsgesetz
(TEHG) 126
Treibhausgase, Treibhausgasemissionen
25, 122, 125
Stickoxide siehe NOX-Emissionen
TREMOD 129
Stop-and-go-Verkehr 87
Tschechien, Tschechische Republik
Straßenbaubericht 2003 84
Straßenbenutzungsgebühr 97, 98, 100, 207
17-21, 37, 38, 60, 79, 104, 113
Türkei 37, 56, 57, 143
Straßengüterfernverkehr 89
Straßengüterverkehr 23, 58, 79, 80, 86,
92, 96, 99, 103, 104, 112, 115, 207
U.S.-Markt 30, 31
Ukraine 18, 38
Straßenpersonenverkehr 83, 86, 102,108
Umsatz 13-15, 17, 58, 59, 60, 62, 64, 72,
105, 106, 123, 137, 146, 162, 165, 166,
169, 176, 177, 187, 196, 207
Straßenverkehrsleistung 89
Strompreis 152-154
Vergaberecht 73, 74
Verkehrsbedarf 91
Verkehrsdichte 90, 105, 149
Verkehrshaushalt 92, 98, 99
Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft 98, 101
Verkehrsleistung 76-85, 89, 91, 207
Verkehrsleistungswachstum 78, 92
Verkehrsministerrat 111, 114
U.S.-Hersteller 29, 30
Straßeninfrastruktur 91, 115, 161
Straßenverkehr 25, 77, 78, 91, 95, 96,
207
105, 191, 202, 203, 204
Umweltbundesamt 106, 110, 126, 129,
132, 134, 135, 137, 139, 143, 151
Umweltkonzept der
Automobilindustrie 121
Verkehrspolitik 77, 80, 84, 91, 94, 96-99,
110
Verkehrssicherheit 86, 88, 110, 115, 116,
160, 161, 164, 166, 171, 176, 178, 179,
198
Verkehrstote 12, 85, 160, 164
Verkehrszuwachs 80
Versicherungssteuer 112
Vertragshändler 70
Stückgüter 78
Umweltrisikoeinschätzung 89, 90
Vertriebseffizienz 68
Südamerika 28, 33, 62
Umweltschutz 116, 120, 121, 135, 138,
Vignette 104
216
Virtuelles Prüfen 183
Wertschöpfungsstruktur 61, 66
Westeuropa 21, 28, 39, 40, 41, 42, 43,
Wasserstoff 124, 132, 134-137, 146, 149
Wasserstraßen 88, 90, 91, 97
Wasserverbrauch 152
56, 80, 84, 85, 142, 204, 205
Wettbewerbsfähigkeit 12, 13, 15, 16, 17, 2025, 64, 72, 97, 99, 117, 153, 156, 157
Zukunftsinvestitionsprogramm
2001-2003 (ZIP) 91
Zulieferer 12, 14, 15, 18, 59-67, 72, 76,
147, 164, 187, 188, 191, 193, 196, 198,
204
wayflow (Frankfurt) 106
Wirtschafts- und Steuerpolitik 26
Zulassungsdokumente 183
Wegekosten 100, 101, 110, 111
Wirtschaftswachstum in Deutschland 76
Zulieferindustrie 15, 18, 59-67, 187, 188,
Wegekostenrichtlinie 110, 111
Wohnanhänger 58
Wegfahrsperre 181, 182, 185
WorldSID 185
Weltautomobilkonjunktur 28-39
WTO 15, 16
Weltklimakonferenz 121
Weltpremieren 198
Wertschöpfung 13, 14, 60-64, 66, 69, 7678, 157, 187-189
Wertschöpfungsanteil 13, 60
Wertschöpfungskette 64, 66, 187
Zeichnungslose Produktdokumentation
im Automobilbau 190
Zölle 15, 16, 36, 49
Zukünftige Anforderungen an
innovative Nutzfahrzeugkonzepte 116
196, 198, 203
Zypern 17, 77, 104

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