Crash dans la «Safety-Valley» Crash, Boom, Bang im Safety

AUTO
BIEL BIENNE 22. / 23. JUNI 2016
SICHERHEIT
SÉCURITÉ
Crash, Boom, Bang
im Safety-Valley
Crash dans la
«Safety-Valley»
VON
«Crash! Boom! Bang!» – So
HANS-UELI lautet eine Ballade von «RoxetAEBI te» über eine Frau, die in blinder
Liebe in eine Wand rennt. Auch
die Vorbereitungsarbeiten von
Bernhard Gerster enden oft in
einer Wand, allerdings bleiben
nicht gebrochene Herzen zurück, sondern Autowracks. Der
61-jährige Ingenieur ist Geschäftsführer des Dynamic Test
Center (DTC) in Vauffelin, zudem ist er Abteilungsleiter und
Dozent für Fahrzeugmechanik
an der Berner Fachhochschule.
In den Anfangszeiten dienten
Crashtests vorab der Verbesserung der passiven Sicherheit
von Fahrzeugen. «Nun testen
wir auch Sitze für Passagierflugzeuge oder Steinschlagnetze.» Pro Tag wird im Bas-Vallon
(im der Branche auch «Safety
Valley» genannt) etwa ein
Crashtest durchgeführt.
Partner TCS. Gerster ist
landesweit einer der führenden
Experten für Fahrzeugsicherheit.
«Wie schützt das Auto seine
Insassen?» Die aufschlussreiche
Präsentation, ergänzt mit eindrücklichen Filmsequenzen aus
dem Alltag der Crashtester, trägt
Gerster bei Führungen im DTC
sowie einem ausgewählten Publikum vor. So wie jüngst an
der Generalversammlung des
TCS Biel-Seeland in der Residenz
au Lac, wo über 200 Mitglieder
seinen Ausführungen folgten.
«Der TCS mit seinen 1,6 Millionen Mitgliedern ist ein guter
Multiplikator für unsere Anliegen.» Das DTC hat auch gemeinsame Projekte mit dem
technischen Zentrum des TCS
in Emmen.
A 200 km/h
dans le
mur:
Bernhard
Gerster
explique les
énergies
libérées par
la collision.
Gurtmuffel. «95 Prozent
der Unfälle gehen für die Insassen glimpflich aus», so Gerster. Möglich machten es moderne Sicherheitselemente wie
Airbag, ABS, ESP oder steifere
Fahrgastzellen. «Das wichtigste
Element ist der banale Sicherheitsgurt!» Innerorts gebe es
leider immer noch viele Gurtmuffel, dabei entspricht ein
Frontalcrash mit 50 km/h einem Sprung von einem 10 Meter hohen Turm. Entgegen der
irrtümlichen Annahme genüge
der Airbag bei einem Crash
eben nicht. Der Airbag füllt
sich in wenigen Millisekunden
mit bis zu 160 Litern Gas (Beifahrersitz) und dies mit einer
Geschwindigkeit von 300 km/h.
Diese ist so berechnet, dass der
Airbag gefüllt ist, bevor der
Kopf des Passagiers aufschlägt. «Der Gurt hat die Aufgabe, dass der Passagier mit
dem Becken am Sitz bleibt und
nur der Oberkörper nach vorne
nickt», erläutert Gerster.
Im Quadrat. Viele Fahrzeuglenker (und -lenkerinnen)
hatten in Physik einen Fensterplatz. So ist der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit
und kinetischer Energie kaum
bekannt. Letztere steigt im Quadrat der Geschwindigkeitszunahme. Bei einer Verdoppelung
(z.B. von 50 auf 100 km/h) vervierfacht sich die Energie. Bei
einem Frontalcrash mit rund
65 km/h kommt der Wagen
auf einer Strecke von zirka 60
Zentimetern (Deformation des
Vorderwagens) zum Stillstand.
«Dabei wirkt auf den Körper
eines Insassen kurzfristig um
die 40-fache Erdbeschleunigung. Oder anders gesagt: an
einer 75 Kilo schweren Person
reissen drei Tonnen!»
Die Normfrontalversuche
für Strassenzulassungen finden
zielle Hilfsrahmen verformen
sich bei Unfällen und absorbieren Energie, zudem verlängert sich der «Bremsweg». Auch
Fussgänger werden dank abgerundeter Wagenfronten heute
bei Unfällen weniger gravierend
verletzt. Die meisten Unfallsituationen habe man heute technisch «im Griff», so Gerster.
Gravierende Verletzungen ziehen sich Verkehrsteilnehmer
vor allem wegen Unaufmerksamkeit oder Nachlässigkeiten
zu.
Alltag. Wer kennt die Situation nicht? Man sollte spontan Kinder von Verwandten
oder Bekannten irgendwo hinfahren, aber natürlich haben
diese ihre Kindersitze nicht dabei. Auch in diesem Fall gelte:
immer angurten. Klar sei die
Ces dernières décennies, les voitures sont devenues
beaucoup plus sûres. Avec moins de négligence,
le nombre d’accidents n’a cessé de baisser.
PAR
«Crash! Boom! Bang!», sonHANS-UELI nait une ballade de «Roxette»
AEBI dans laquelle une femme aveuglée par l’amour fonçait dans
un mur. Les travaux préparatoires de Bernhard Gerster se
terminent aussi souvent contre
un mur, mais là en revanche,
pas de cœur brisé, seulement
une carcasse de voiture après
un crash test. L’ingénieur de
61 ans est le directeur du Dynamic Test Center (DTC) à
Vauffelin, ce professeur est également directeur de la division
Technique automobile de la
HES bernoise. Au début, les
tests servaient avant tout à
la bonne vieille ceinture de
sécurité!» Mais dans les localités, il y a encore trop de
gens qui ne la bouclent pas.
Pour eux, un crash à 50 km/h
est comme un saut depuis une
tour de 10 mètres. Contrairement à une fausse impression,
les airbags ne suffisent pas en
cas de choc. Un airbag se gonfle en quelques millisecondes
avec jusqu’à 160 litres de gaz
(siège passager), ceci à une vitesse de 300 km/h. C’est calculé pour qu’il soit rempli
avant que la tête du passager
ne le frappe. «La ceinture a
pour rôle de maintenir le bas-
PHOTOS: Z.V.G., HANS UELI AEBI
Autos sind in den vergangenen
Jahrzehnten viel sicherer
geworden, mit weniger
Nachlässigkeiten liessen sich
die Unfallzahlen weiter senken.
Mit 200
Stundenkilometer
in eine
Mauer:
Bernhard
Gerster
erklärt die
Kräfte, die
bei einer
Kollision
freigesetzt
werden.
BIEL BIENNE 22 / 23 JUIN 2016
bei 56 km/h statt, die «Konsumentenversuche» (z.B. für
NCAP) bei 64 km/h. Die sogenannte biomechanische Grenze
liegt bei 80 km/h. «Bei dieser
Geschwindigkeit sind 50 Prozent der Unfallopfer entweder
tot oder schwer verletzt.» Einen
Frontalcrash von 100 km/h und
mehr überlebt keiner, ab hier
sprechen die Experten von
«Überlast». Bei einem andern
Versuch liess das DTC einen
Opel Astra älteren Baujahres
mit 200 km/h in eine Mauer
Sicherheit suboptimal, vor allem
weil der Diagonalgurt für Kinder
zu hoch sei, «aber dass ist immer
noch besser als ohne Gurt».
Auch der Beladung gehen
manche Automobilisten fahrlässig vor: Ladungen müssen
möglichst tief und weit vorne
im Fahrzeug verstaut werden,
wenn möglich bündig mit der
Rücksitzbank oder der Rückenlehne der Vordersitze. «Lose im
Kofferraum rumrutschende Gegenstände verwandeln sich bei
Unfällen zu tödlichen Geschossen.» Auf einem Anhänger gestapelte Holzbretter können
noch so gut festgezurrt sein.
Bei einem Aufprall zischen sie
durch die Fahrgastzelle wie
durch eine offene Scheunentür
(siehe Bild). «Solche Transporte
bergen Risiken», warnt Gester.
In der Schweiz leben zirka
1,5 Millionen Hunde. Klassischer Mitfahrerplatz war jahrzehntelang das Kofferabteil. Bei
einem Crash fliegt der Hund
ungeschützt durch die Fahrgastzelle. Festmontierte Käfige
bieten einen gewissen Schutz.
Der ideale Reiseplatz ist der
Fussraum des Beifahrers, «sofern
das Tier Platz findet.» Der zirka
50 Zentimeter grosse und 12
Kilo schwere Mischlings-Rüde
«Foxy» reist dort jeweils bequem
nach Italien oder Südfrankreich.
donnern. Das Resultat ist erschreckend: Der Astra ist nur
noch halb so lang, der Vorderwagen komplett platt gedrückt,
das Lenkrad befindet sich auf
der Höhe der Rückenlehne der
Zukunft. Die Arbeit wird
Rücksitzbank.
den Konstrukteuren und
Crashtestern nicht ausgehen.
Weich. Das DTC führt ver- Problematisch sind nach wie
schiedene Arten von Versuchen vor die Small-Overlap-Unfälle
durch. Frontal in eine Mauer, bei hohen Geschwindigkeider sogenannte Overlap mit 25 ten. «Diese Unfälle überleben
Prozent Überdeckung (der klas- die Insassen zwar meistens,
sische «Frontale» bei Überhol- Füsse und Beine werden aber
manövern), sowie Seitenauf- oft schwer verletzt.» Die
prallsituationen, wie sie bei Vor- (volkswirtschaftlichen) Kosten
trittmissachtung beim Links- solcher Unfälle seien immens,
abbiegen vorkommen. Der Hor- weil Betroffene oft nicht mehr
ror jedes Autobahnbenützers richtig gehen und somit häuist ein LKW, der mit hoher Ge- fig erwerbsunfähig werden.
Am Ende des Vortrags
schwindigkeit ins Heck kracht.
«Wir haben solche Crashs si- beim TCS Biel beantwortete
muliert», so Gerster. Resultat: Gerster Fragen. «Viele Leute
wollen wissen, welches Auto
keine Chance.
Lange Zeit galt ein grosses, ich fahre. Meine Antwort: Jeschweres und steifes Auto als nes, das vor der Tür steht.»
besonders sicher. Selbst Premi- Damit wolle er ausdrücken,
umfahrzeuge sind aber heute «dass es heute keine unsicheim Frontbereich «weich». Spe- ren Autos mehr gibt».
n
Bei einer
Frontalkollision verwandeln
sich auf
einem
Anhänger
mitgeführte
Bretter in
Geschosse.
Lors d’un
choc frontal,
les planches
sur la remorques traversent l’habitacle comme
des projectiles.
améliorer la sécurité passive
des véhicules. «Maintenant,
nous testons des sièges d’avion
ou des filets contre les chutes
de pierres.» Dans le Bas-Vallon
(baptisée aussi «Safety Valley»
par la branche), on réalise environ un crash test par jour.
TCS partenaire. Bernhard
Gerster est un des experts reconnus du pays en matière de
sécurité des véhicules. «Comment une auto protège-t-elle
ses passagers?» C’est ce que
démontre la riche présentation
faite par Bernhard Gerster lors
de visites guidées du DTC ou
devant un public choisi. C’est
ce qu’ont vécu quelque 200
membres du TCS Bienne-Seeland lors de l’Assemblée générale à la Residenz au Lac, un
exposé illustré de séquences
vidéo impressionnantes tirées
du quotidien des testeurs. «Le
«Foxy»
reist ohne
Murren im
Fussraum
bis nach
Südeuropa.
TCS, avec ses 1,6 million de
membres, est un bon multiplicateur pour nos préoccupations.» Le DTC mène aussi des
projets communs avec le centre
technique du TCS à Emmen.
La place
idéale pour
«Foxy»: au
pied du
siège du
passager
avant.
Ceintures! «Dans 95% des
accidents, les passagers s’en
tirent à bon compte», relève
Bernhard Gerster. C’est possible grâce aux éléments de sécurité modernes comme les
airbags, l’ABS, l’ESP ou des
habitacles plus rigides. «L’élément le plus important reste
sin du passager dans son siège
et que seul le haut du corps
parte en avant», explique Bernhard Gerster.
Au carré. Beaucoup de
conducteurs et conductrices
n’ont que quelques notions
de physique. Ainsi, le rapport
entre vitesse et énergie cinétique est à peine connu. Celleci croît au carré de l’augmentation de la vitesse. Si celle-ci
double (p. ex de 50 à 100
km/h), l’énergie quadruple.
En cas de choc frontal à
quelque 65 km/h, le véhicule
s’arrête sur une distance d’environ 60 cm (déformation de
l’avant du véhicule). «Ainsi,
les corps des passagers sont
soumis brièvement à quelque
40 G, autrement dit, pour une
personne de 75 kg cela fait
plus de trois tonnes.»
Les crash tests pour les homologations se font à 56 km/h,
les «tests de consommateurs»
(par exemple NCAP) à 64
km/h. Ladite limite biomécanique repose à 80 km/h. «A
cette vitesse, 50% des victimes
d’accidents sont soit mortes,
soit grièvement blessées.» Personne ne survit à un choc frontal à plus de 100 km/h, à partir
de là, les experts parlent de
«charge excessive». Lors d’un
test, le DTC a projeté un ancien
modèle d’Opel Astra à 200
km/h contre un mur. Le résultat est effrayant: l’Astra ne mesure plus que la moitié de sa
longueur, l’avant est complètement aplati et le volant se
situe à la hauteur du dossier
de la banquette arrière.
Tendre. Le DTC et d’autres
crashcenters pratiquent différentes sortes de tests. Frontalement dans un mur, le biennommé «overlap» avec 25%
de recouvrement (le classique
«frontal» en cas de dépassement), ainsi que des collisions
latérales (comme lors d’une
violation de priorité en tournant à gauche). Le cauchemar
de tout utilisateur d’autoroute
est un camion qui tamponne
par l’arrière à vitesse élevée.
«Nous avons simulé de tels
11
crash», relève Bernhard Gerster. Verdict? «Aucune chance!»
Longtemps, on a considéré
qu’une grosse voiture, lourde
et rigide comme particulièrement sûre. Mais aujourd’hui,
même les voitures «premium»
sont «tendres» à l’avant. Des
châssis auxiliaires spéciaux se
déforment en cas d’accident
et absorbent l’énergie en allongeant d’autant la «distance
d’arrêt». Et les piétons sont
aussi moins gravement blessés
en cas d’accident grâce aux
capots arrondis. Techniquement, la plupart des situations
d’accident sont «maîtrisées»
selon Bernhard Gerster. Les
usagers du trafic sont grièvement blessés avant tout à cause
d’inattentions ou de négligences.
Quotidien. Qui n’a jamais
vécu cela? On doit spontanément conduire des enfants de
parents ou d’amis quelque
part, mais naturellement,
ceux-ci n’ont pas leur siège
pour enfants avec eux. Mais
même dans ce cas, la règle
vaut: toujours s’attacher. C’est
sûr, la sécurité n’est pas optimale, avant tout parce que la
ceinture diagonale est trop
haute pour les enfants, «mais
en cas de doute, c’est toujours
mieux que sans ceinture.»
Le chargement des véhicules est souvent en question.
La cargaison doit être rangée
le plus loin et le plus bas possible, quand on le peut, en
contact avec la banquette arrière ou le dossier des sièges
avant. «Les objets en vrac qui
glissent dans le coffre se transforment en projectiles mortels
en cas d’accident.»
Des planches en bois empilées sur une remorque peuvent être attachées aussi bien
que possible, car en cas de
choc, elles traversent l’habitacle comme à travers une
porte de grange ouverte. «De
tels transports comportent de
hauts risques.»
Il y a ensuite environ 1,5
million de chiens. Durant des
décennies, on les mettait habituellement dans le coffre.
Lors d’un crash, le chien fuse
à travers l’habitacle. Des cages
fixes offre une certaine protection. La place idéale reste
au pied du passager avant,
«pour peu qu’il y ait assez de
place». Avec 50 cm au garrot
et 12 kilos, le bâtard Foxy y
fera le voyage jusqu’en Italie
ou dans le Midi de la France.
Avenir. Le travail ne manquera pas à l’avenir pour les
constructeurs ou les crash testeurs. La problématique restera
la collision légèrement décalée
à vitesse élevée. «Les passagers
y survivent le plus souvent,
mais les pieds et les jambes
sont souvent grièvement blessées.» Les conséquences (économiques) de tels accidents
sont souvent immenses, car
les victimes marchent ensuite
souvent difficilement et sont
donc la plupart du temps en
incapacité de travail.
A la fin de son exposé à
l’assemblée du TCS, Bernhard
Gerster a répondu à des questions. «Beaucoup de gens ont
voulu savoir qu’elle voiture
je conduisais. J’ai répondu
chaque fois: celle qui est devant la porte.» Il entendait
ainsi souligner «qu’aujourd’hui, il n’y a plus de modèle
pas sûr».
n