Dialoge – Das Audi Technologiemagazin 01/2015

Das Audi-Technologiemagazin
1/2015
PILOTED
DRIVING
Volles Renntempo, auch ohne Fahrer: Audi zeigt,
was die Technologie kann.
Gentlemen, Start Your Engines! → Seite 16 Dark Rider → Seite 26 Mr. Rush → Seite 42
Family of the Year → Seite 52 Auto findet Stadt! → Seite 54 Das große Wettbrennen → Seite 60
Zündkopf → Seite 70 Bobby Car → Seite 74 Der Speed Master → Seite 82
Die Schriftgelehrten → Seite 90 Magazin → Seite 98 Turn, Turn, Turn → Seite 102
Im Dauertest → Seite 108 Silver Eye → Seite 114 Die roten Hosen → Seite 122 E-Bull → Seite 130
Die Fantastischen Vier → Seite 138
Das Audi-Technologiemagazin
1/2015
Dialoge online –
Das Audi-Technologiemagazin im Web
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Editorial
bei Audi leben wir „Vorsprung durch Technik“. Wir erarbeiten ihn jeden Tag, mit unserer gesamten Kompetenz, Erfahrung
und Leidenschaft für Technik.
Je komplexer das Umfeld wird, in dem wir agieren, desto
mehr ist unsere Innovationskraft gefordert. Wir investieren deshalb in den nächsten Jahren gezielt in die Technische Ent­wick­lung.
Vor allem schaffen wir kreative Freiräume für unsere Inge­ni­eure,
damit sie sich auf innovative Technologien, Premium-Produkte und
Dienste für die automobile Zukunft konzentrieren können.
Unsere Designsprache erneuern wir, unsere Inno­va­ti­
onsführerschaft stärken wir – bei klassischen und alternativen An­
trieben, in der Lichttechnologie, bei Fahrerassistenz, Konnek­ti­vität
und pilotiertem Fahren. So gestalten wir den entscheidenden
Unterschied, der Audi ausmacht.
In dieser Ausgabe des Dialoge Magazins stellen wir
Ihnen die ganze Bandbreite unserer aktuellen Entwicklungsarbeit
vor. Lesen Sie zum Beispiel über die Konzeptstudie Audi prologue,
unser elegant und zugleich sehr sportlich gezeichnetes Coupé, mit
dem wir einen Ausblick auf künftige Modelle geben.
Ein großes Kapitel widmen wir der CO₂-neutralen Mo­
bilität der Zukunft. Eine langfristige Perspektive zeigen wir im
Audi A7 Sportback h-tron quattro, unserem neuesten Brenn­stoff­
zellen-Konzept. Die Zukunft der Antriebstechnologien liegt in
ihrer Viel­falt. Und in der gelungenen Kombination von Leistung,
Sport­lich­keit und Effizienz. Für die Zukunftsfähigkeit der klassischen Ver­brennungsmotoren liefert der Audi RS 5 TDI concept
einen starken Beleg: Erstmals treibt ein sparsamer Diesel ein HighPer­formance-Modell an.
Leistungsstark und effizient sind auch unsere Systeme
für das pilotierte Fahren. Wir wollen die Ersten sein, die damit in
Serie gehen. Einen Weltrekord auf diesem Zielpfad haben wir schon
errungen: Den Technikträger Audi RS 7 piloted driving concept
haben wir fahrerlos und hochpräzise über den Hockenheimring
gesteuert – mit bis zu 240 km/h.
In noch höherem Tempo fahren wir ins Jahr 2015. Mit
„Vorsprung durch Technik“ und konsequenter Kundenorientierung
starten wir unsere Modelloffensive, mit der wir das Audi-Produkt­
portfolio bis zum Ende des Jahrzehnts auf 60 Modelle und Vari­
anten erweitern. Einen Eindruck von dieser Dyna­mik vermittelt
dieses Magazin.
Je komplexer das Umfeld wird, in dem wir agieren, desto mehr ist
unsere I­ nnovationskraft gefordert. Wir investieren deshalb
in den nächsten Jahren gezielt in die Technische Ent­wicklung. Vor allem
schaffen wir kreative Freiräume für unsere Ingenieure, damit sie
sich auf innovative Technologien, Premium-Produkte und Dienste für
die automobile Zukunft konzentrieren können.
Dr. Ulrich Hackenberg
Prof. Dr.-Ing. Ulrich Hackenberg
Mitglied des Vorstands der AUDI AG
Technische Entwicklung
2
Dialoge Technologie
3
Dialoge Technologie
Inhalt
Mindset.
16
108
Gentlemen, Start Your Engines!
Werkstattgespräch:
Die Antriebs-Strategie von Audi
74
Passion.
60
108
Das große Wettbrennen
25 Jahre TDI – Rückblick und Ausblick
70
26
Dark Rider
Das Showcar Audi prologue mit seinem
­wegweisenden Design
42
114
74
122
82
52
Der Speed Master
Heinz Hollerweger, Chef der quattro
GmbH, am Nürburgring
Family of the Year
Der neue Audi TT und seine möglichen
künftigen Derivate
90
54
Die Schriftgelehrten
Die Entwicklung des Audi MMI für China
Auto findet Stadt!
Die Sieger im Audi Urban Future Award
Im Dauertest
Mensch gegen Maschine auf der
langen Strecke
Zündkopf
Was Rudolf Diesel (vielleicht) zum
TDI sagen würde
Bobby Car
Audi hat das sportlichste pilotiert
fahrende Auto der Welt
Mr. Rush
Daniel Brühl fährt im neuen Audi TTS
Roadster durch Berlin
114
Skills.
98
Silver Eye
Was Audi und Leica gemeinsam haben
Die roten Hosen
DRE – die Motorrad-Fahrschule von Ducati
130
E-Bull
Der Gran Turismo Asterion von Lamborghini
138
Die Fantastischen Vier
1914 bis 2014: Renn-Legenden von Audi
148
Impressum
Magazin
Technologie-News aus aller Welt
122
102
Turn, Turn, Turn
Schwungmassenspeicher bei Audi
16
26
5
90
130
70
138
Dialoge Technologie
DNA
Erste Ausfahrt am Pazifik: Das Showcar Audi prologue
über den Lichtern von San Francisco.
→ Seite 26
Showcar Audi prologue
Audi startet in eine neue Design-Ära. Das große Coupé gibt den
Markenwerten Sportlichkeit, Leichtbau
und quattro eine neue, hochemotionale Gestalt.
4,9
Sekunden, und der Audi TTS Roadster* ist aus dem Stand auf Tempo 100. Vor der nächtlichen
­Hauptstadt-Kulisse macht er aber schon im Stand eine hervorragende Figur.
→ Seite 42
Audi TTS Roadster
Bei einer Ausfahrt durch Berlin mit Schauspieler Daniel Brühl
am Steuer geizt der neue Audi TTS Roadster
auch bei kühlen Temperaturen nicht mit Fahrspaß.
*Audi TTS Roadster 2.0 TFSI quattro S tronic:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 6,9;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 166 –159
1,1
g war die maximale Querbeschleunigung des pilotiert fahrenden Audi RS 7 bei seiner Runde
auf dem Hockenheimring. Sie bewies, welches Potenzial in der Technologie steckt.
→ Seite 74
Audi RS 7 piloted driving concept
Selbstfahrer auf der Rennstrecke: Audi hat dem pilotierten Fahren die
­Sportlichkeit beigebracht – und zeigt, was damit möglich ist.
0,2
Millimeter schmal sind die Radien der Gehäusekanten einer Leica T.
Dies vermittelt das Gefühl höchster Präzision.
→ Seite 114
Audi Produkt Design
Die Audi-Designer realisieren ihre hohen Maßstäbe in Innovation
und Perfektion nicht nur bei den Automobilen mit den
Vier Ringen. Zusammen mit Kooperationspartnern wie Leica Camera entstehen
ausgezeichnete Produkte aus anderen Welten.
MINDSET
Es ist der Mut zur Innovation, der Audi
an die Spitze gebracht hat. Das Unternehmen
will den Vorsprung weiter ausbauen,
mit immer neuen Ideen und einer klaren
Grundhaltung.
——
Gentlemen,
start your engines!
Werkstattgespräch:
Die Antriebs-Strategie von Audi
16
14
dark rider
Das Showcar Audi prologue mit seinem
­wegweisenden Design
family of the year
Der neue Audi TT und seine möglichen
künftigen Derivate
26
52
Mr. RUsh
Daniel Brühl fährt im
neuen Audi TTS Roadster durch Berlin
Auto findet Stadt!
Die Entscheidung im
Audi Urban Future Award ist gefallen
42
54
Dialoge Technologie
15
Dialoge Technologie
Gentlemen,
start your
Strom der Zeit: Der Stator der starken
E-Maschine, die im nächsten
e-tron-Modell von Audi zum Einsatz kommt.
Text
Johannes Köbler
Fotos
Ulrike Myrzik
engines!
TDI, TFSI, e-tron und g-tron – Audi hat sich bei den Antriebstechnologien
der Zukunft breit aufgestellt. Entwicklungsvorstand
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg und sein Team erklären die Strategie.
17
Dialoge Technologie
Wie groß ist die Reichweite beim R8 e-tron,
dem rein elektrisch angetriebenen Sportwagen?
Herr Dr. Hackenberg, 2020 kommt in der EU das
Flottenverbrauchslimit von 95 Gramm CO₂ pro
Kilometer. Mit welchen Maßnahmen beim Antrieb
will Audi es erreichen?
Dr. Hackenberg: Wir treiben die Entwicklung auf drei
Feldern voran. Das erste von ihnen ist die weitere Opti­
mierung der konventionellen Antriebe, also der Ottound Dieselmotoren, der Getriebe und des restlichen
Antriebsstrangs. Bei den Motoren konzentrieren wir
uns hier auf die Weiterentwicklung des Brenn­ver­fah­
rens, der Auflade- und Einspritztech­nologien und des
Thermomanagements sowie auf die Reduzierung der
Reibleistung. Bei den Getrieben arbeiten wir intensiv
an Maßnahmen zur Wirkungsgradsteigerung, damit
meine ich etwa die bedarfsgerechte Schmierung oder
auch neue Leichtlauföle.
Das zweite Feld ist die Entwicklung unseres Modell­
portfolios. Hier sehen wir große Potenziale für unsere
TDI-Motoren in den USA – unsere clean diesel-Offensive trägt hier bereits große Früchte. Auch in China sind
wir schon mit den ersten clean diesel-Modellen unterwegs, wir beobachten dort die weitere Entwick­lung
sehr genau. Und von der g-tron-Technologie, dem nachhaltigen Gasantrieb, versprechen wir uns auch noch
einiges.
Das dritte Feld ist dann doch sicher die
Elektrifizierung?
Dr. Hackenberg: Ja, und sie hat sehr große Bedeutung,
sie wird schon bis 2020 etwa 30 Prozent zur Ver­­­brauchs­
einsparung beitragen. Wir werden die Elek­tri­fizierung
in unserem Produktportfolio in großer Breite von sogenannten Mildhybrid-Systemen bis hin zu rein batterieelektrischen Antrieben realisieren. Unterm Strich bringt
der Antrieb zwei Drittel der CO₂-Einsparung auf. Der
Rest entfällt auf die Fahrzeugseite, wo wir die Fahr­
wider­stände weiter senken werden.
Bei der Elektrifizierung fahren Sie zweigleisig –
mit rein elektrischen Antrieben und mit
Plug-in-Hybriden. Welcher Weg verspricht auf
lange Sicht mehr Erfolg?
Dr. Hackenberg: Der Plug-in-Hybrid, also die PHEVTechnologie, ist auf dem heutigen Stand die Königs­
disziplin, weil er die Vorteile und auch die Komplexität
des Verbrennungsmotors und des elektrischen Antriebs
miteinander verbindet. Er erlaubt lokal emissionsfreies
Fahren und löst zugleich das Reichweitenproblem.
Foto oben: Experten unter sich, im Vordergrund
der Sportprototyp R 18 e-tron quattro.
Foto unten: Detail des aktuellen 3.0 TDI als Schnittmotor.
Wie viel Reichweite braucht ein AllroundElektroauto, um von den Kunden akzeptiert
zu werden?
Enzinger: Beim R8 e-tron 2.0 machen wir gegenüber
der Vorgängerversion einen richtig großen Entwick­
lungsschritt. Bislang waren es 215 Kilometer im NEFZZyklus, jetzt reden wir von deutlich mehr als der doppelten Reichweite. Wir verdanken das der Optimierung
von Antrieb und Fahrwiderständen, aber in allererster
Linie der neuen Batterietechnologie.
Und wie sieht die aus?
Kötz: Das Package – die Geometrie, die Kühlung, das
Gewicht und die Einbindung ins Chassis – ist praktisch
gleich geblieben. Aber bei den Zellen haben wir auf
eine weiterentwickelte Technologie umgestellt, die auf
BEV-­Anwendungen zugeschnitten ist. Sie lässt sich im
Auto­motive-Bereich ebenso nutzen wie bei Con­sumerGeräten, wo sie schon etabliert ist. Bei der neuen ZellGeneration geht die Leistung etwas zurück, dafür wächst
die Energie erheblich. Wegen der Größe unserer Batte­
rie ist die etwas geringere Leistung kein Problem, und
das Plus an Energie bringt uns die hohe Reichweite.
Sind die Consumer-Zellen der Standard der Zukunft?
Hudi: Momentan liefern Rundzellen im Modul etwa
360 Wattstunden Energie pro Liter Volumen, was schon
sehr attraktiv ist. Aber auch bei den prismatischen
Zel­len und den sogenannten Pouch-Zellen geht die Ent­
wicklung sehr schnell voran. In absehbarer Zukunft
wer­den Automotive-Zellen durch ihre Packvorteile auf
Modulebene ein deutliche höhere volumetrische Ener­
gie­­dichte erreichen als Rundzellen.
Die CO₂-Reduzierung ist eine Pflicht,
die wir gern erfüllen. Aber die Kür
ist es, unsere Kunden mit neuen Tech­
nologien, mit Emotion und Fahrspaß zu ­begeistern. Das ist der AudiWeg, auf dem wir noch stärker
werden wollen.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg
Audi Vorstand Technische Entwicklung
ANTRIEBSSTRATEGIE
Dr. Knirsch: Heute sind es die Kunden gewohnt, mit
einer Tankfüllung etwa 500 Kilometer weit zu fahren.
Diese Erwartung richten sie auch an ein batterieelekt­
risches Fahrzeug, ein BEV. Die Weiterentwicklung der
Batterietechnologie wird ein entscheidender Faktor
zur Erreichung dieses Ziels sein. Wenn dann noch das
Thema Nachladen gelöst ist – durch eine ausreichende
Ladeinfrastruktur und das induktive Laden, an dem wir
auch arbeiten –, kann rasch der Wendepunkt erreicht
sein, an dem sich das Kaufverhalten ändert und die
Elektromobilität stark zum Zug kommt. Wann das passieren wird, kann jedoch derzeit niemand voraussagen.
18
Dialoge Technologie
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, 64, ging 1985 zu Audi.
Von 1998 bis 2002 und von 2007 bis 2013 arbeitete er für
Volkswagen, zuletzt als Entwicklungsvorstand, im Juli
2013 kehrte er in der gleichen Funktion nach Ingolstadt zurück.
Darüber hinaus verantwortet Prof. Dr. Hackenberg
die markenübergreifende Entwicklungssteuerung des
Volkswagen-Konzerns.
19
Dialoge Technologie
E-ANTRIEB
Beim R8 e-tron 2.0 haben wir im Ver­gleich zur Vorgängerversion die Reichwei­te
mehr als verdoppelt. Wir haben alle
Antriebskomponenten weiterentwickelt
und die Batterie auf eine neue ZellTechnologie umgestellt.
Markus Enzinger
Leiter Entwicklung Elektrifizierung Antrieb
Markus Enzinger, 47, kam 1994 als Motorkonstrukteur
zu Audi. Seit 2012 leitet er die Entwicklung der AntriebsElektrifizierung.
Kötz: Wir erleben hier eine zügige Entwicklung. Im
PHEV-Segment sind die Energiedichten in den letzten
drei, vier Jahren um 30 Prozent gewachsen, gleichzeitig
sind die Kosten signifikant gesunken. PHEVs stellen im
Übrigen die höchsten Anforderungen an die Batterie,
weil sie sowohl hohe Reichweite als auch hohe Leistung
verlangen.
Mit dem Technikträger RS 5 TDI concept
haben wir dargestellt, welches Potenzial der elektrische Turbolader in Verbindung mit einem TDI-Motor bietet. Aber
auch bei den Ottomotoren würde diese
Technologie Sinn machen.
Baut Audi die Batterien für den
R8 e-tron selbst?
Dr. Stefan Knirsch
Leiter Entwicklung Aggregate
Hudi: Ja, in unserem Hochvolt-Batterietechnikum in
der Nähe des Werksgeländes. Es handelt sich um eine
exem­plarische Eigenfertigung, die uns hilft, die Pro­
zess­kette vom Anfang bis zum Ende zu verstehen und
zu durchdringen. Mit der Kompetenz, die wir hier aufbauen, kön­nen wir bei späteren Kaufteilen zu optimalen
Lösungen kommen.
ANTRIEB
Und wie sieht es mit der Serienfertigung aus?
Hudi: Wir haben alle Batterien für den R8 e-tron in
unserem Projekthaus produziert. Was größere Stück­
zahlen für künftige Modelle angeht, werden wir die
Entscheidung zu gegebener Zeit treffen. Im Übrigen ist
vor einigen Wochen ein neues Projekthaus gestartet,
das sich ausschließlich mit der BEV-Technologie beschäftigt. Alle Bereiche und Disziplinen aus der Tech­­
nischen Entwicklung und dem Unternehmen arbeiten
hier auf engem Raum zusammen.
Welche Fortschritte gibt es beim R8 e-tron 2.0
sonst noch?
Enzinger: Wir haben alle Antriebskomponenten weiterentwickelt – die Leistungselektroniken, die Getriebe
und natürlich die beiden radnahen Hochleistungs-Elek­
tromotoren. Bei der Leistungsdichte und den Wir­kungs­
graden haben wir jetzt ein sehr gutes, sehr performan­
tes Niveau erreicht.
Dr. Stefan Knirsch, 48, trat 1990 in die Motorenkonstruktion
von Audi ein. Nach Stationen bei der Porsche AG und der
KSPG AG trat er im Mai 2013 sein Amt als Leiter Entwicklung
Aggregate bei Audi an.
Wann kommt nach dem R8 e-tron das zweite
reine Elektroauto von Audi?
Dr. Knirsch: Wir können uns vorstellen, ein Lang­strecken-­
BEV im Zeitraum 2017/2018 auf die Straße zu bringen.
Das wird ein Modell mit einer sehr eigenständigen Archi­
tektur und einem begeisternden An­trieb sein, das in
seinem Charakter perfekt zu Audi passt.
Auf der Los Angeles Auto Show hat Audi den
h-tron als Showcar gezeigt – einen A7 Sportback
mit Brennstoffzellenantrieb. Welches SerienPotenzial hat diese Technologie?
Kutschera: Sie ist sehr interessant, weil sie für den Kun­
den keinerlei Einschränkungen bei der Reichweite und
der Dauer das Tankvorgangs mit sich bringt. Als Pre­
miumhersteller fühlen wir uns unserem Techno­lo­gie­
anspruch verpflichtet, solche Innovationen in einer
Audi-typischen Ausprägung voranzutreiben – obwohl
ja heute noch keine Wasserstoff-Infrastruktur existiert.
Wir entwickeln die Brennstoffzelle so weit, dass wir sie
in Serie bringen können, wenn es die Kunden wünschen.
Für uns ist der h-tron nicht nur ein kundenfreundliches
Null-Emissions-Fahrzeug für Langstrecken, sprich eine
CO₂-Pflichterfüllung. Vielmehr ist er mit seinen wettbewerbsüberlegenen Leistungsdaten ein konsequenter
Schritt zur sportlichen Emotionalität – und damit passt
er perfekt zu unserer Markenidentität.
20
Dialoge Technologie
Wie sieht die Roadmap bei den Plug-in-Hybrid­
modellen aus?
Dr. Hackenberg: Den Anfang hat der in diesem Jahr eingeführte A3 Sportback e-tron gemacht. 2015 wird der
Q7 e-tron folgen, und danach bringen wir in rascher
Folge weitere Plug-in-Hybridmodelle auf den Markt, in
jedem Jahr eines. Sie basieren auf dem MLB evo, dem
Modularen Längsbaukasten der zweiten Generation,
wobei sich ihre Antriebe deutlich voneinander unterscheiden. Der MLB evo ist gut auf die neuen Tech­no­
logien vorbereitet. Grundsätzlich können wir uns alle
Ausprägungen eines elektrifizierten Fahrzeugs vorstellen, von der Triebstrang-integrierten E-Maschine bis zu
Konzepten, in denen es E-Maschinen an Vorder- und
Hinterachse gibt. Speziell im Performance-Bereich
wäre so etwas schon sehr interessant.
Ist auch ein Audi R8 mit Hybridantrieb denkbar?
Dr. Knirsch: Natürlich können wir uns das vorstellen,
denn gerade hier lassen sich die Vorteile der beiden
Welten besonders gut miteinander kombinieren. Das
Zusammenspiel einer E-Maschine, die bei niedrigen
Drehzahlen viel Drehmoment liefert und bei hoher
Last zuboosten kann, mit einem hoch emotionalen Ver­
brennungsmotor könnte durchaus eine reizvolle Kom­
bination sein.
21
Dialoge Technologie
Wie eng arbeiten Sie mit ihnen zusammen?
Baretzky: Das Zusammenspiel ist so fruchtbar, dass
uns die Wettbewerber darum beneiden. Wir wollen
möglichst viel über die kommenden Herausforderungen
in der Serie erfahren, um die Motorsport-Reglements
entsprechend weiterzutreiben. Schon von 2011 an
haben wir mit den Veranstaltern in Le Mans über das
Effizienzreglement diskutiert, das 2014 dann in Kraft
getreten ist. Es gewährt allen beteiligten Teams große
Freiheiten – und ich denke, dass wir sie gut genutzt
haben. Wir haben den Verbrauch im Vergleich zum
Vorjahr um etwa 22 Prozent gesenkt und das Rennen
wieder gewonnen.
Ricky Hudi, 46, wechselte 1997 von BMW zu Audi und baute
hier die Vorentwicklung Elektrik/Elektronik auf. Danach
folgten Stationen in der Serienentwicklung, beim Infotain­ment und in der Produktion. Seit 2009 leitet Hudi die
Entwicklung Elektrik/Elektronik.
Wir haben die Batterien für den
R8 e-tron in unserem Hochvolt-Batterietechnikum selbst produziert. Es
handelt sich um eine exemplarische
Eigenfertigung, die uns hilft, die
Prozesskette vom Anfang bis zum Ende
zu durchdringen.
Ricky Hudi
Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik
HOCHVOLTSYSTEME
Hohe Leistung und starkes Drehmoment:
Hudi, Dr. Hackenberg und Dr. Knirsch (von links) am Modell
der Getriebe-integrierten E-Maschine.
Welche wichtigen Impulse aus der
Renn­motoren­entwicklung sind bislang in
die Serie eingeflossen?
Enzinger: Elektrifizierung bedeutet ja nicht, dass wir
uns auf BEVs oder PHEVs beschränken. Wir entwickeln
einen breiten Technologiebaukasten, der alle Ausprä­
gungen vom Mildhybriden auf 12- und 48-Volt-Basis
bis zu den Hochleistungs-Elektrifizierungskonzepten
abdeckt.
Baretzky: Ein Paradebeispiel ist sicherlich der TFSI, der
Benzinmotor mit Aufladung und Direkteinspritzung.
2001 haben wir ihn erstmals in Le Mans eingesetzt, drei
Jahre später ist er in Serie gegangen. Auch beim TDIMotor liefern wir wichtige Impulse, beispielsweise die
Stahlkolben. Im Zusammenspiel mit einer neuartigen
Zylinderkopfarchitektur erlauben sie uns enorm hohe
Zünddrücke und damit extreme Effizienz – das Ganze in
einem leichten Aluminiummotor. Unsere maximalen
Einspritzdrücke liegen oberhalb von 2.800 bar.
Hudi: Das 48-Volt-Teilbordnetz ist eine Technologie,
die hohen Stellenwert hat. Der Schritt von 12 auf 48
Volt ist absolut fällig, nur mit ihm können wir die neuen
dynamischen Hochleistungsverbraucher wie den elektrischen Turbolader realisieren.
Dr. Knirsch: Oder nehmen Sie die integrierten StarterGeneratoren, die wir demnächst in Serie bringen werden.
Mit ihnen erzielen wir Rekuperationsleistungen über
10 kW – das bringt im realen Kundenbetrieb noch deutlich mehr Verbrauchsvorteil als im NEFZ-Zyklus. Noch
dazu steigern wir mit dem 48-Volt-Teilbordnetz den
Komfort: Unser Kunden merken kaum noch, dass der
Motor an- und ausgeht, sie können mit ausgeschaltetem Aggregat segeln. Und dann haben wir eben auch
noch die Möglichkeit, den elektrisch unterstützten
Turbolader einzuführen, wie Ricky Hudi schon sagte.
Wann kommt er in Serie?
Dr. Knirsch: Ich gehe davon aus, dass es in den nächsten fünf Jahren eine ganze Reihe Serienmodelle mit
dieser neuen Technologie geben wird. Mit dem Tech­
nikträger RS 5 TDI concept haben wir gezeigt, welches
Potenzial der elektrische Turbolader in Verbindung mit
dem TDI-Motor bietet. Auch bei den Ottomotoren würde
er Sinn machen, speziell bei Aggregaten mit hoher spezifischer Leistung.
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans hat Audi
mit der Hybridtechnologie große Triumphe
gefeiert. Wie kann der Motorsport der Serienent­
wicklung helfen?
Baretzky: Bei Audi Sport haben wir in den letzten Jahren
eine Menge über die Zusammenarbeit der beiden Antrie­
be im Sportprototypen gelernt. Ihr Man­agement hilft
uns nicht nur, den Verbrauch stark zu senken, sondern
auch, die Längs- und Querdynamik zu verbessern – wo­
bei uns das Reglement hier leider enge Grenzen setzt.
Prinzipiell aber gilt: Was sich in Le Mans bewährt, taugt
auch für unsere Kunden. In vielen Fällen können wir für
die Serien-Kollegen Türen im Unter­nehmen öffnen.
22
Dialoge Technologie
Kutschera: Beim Serien-TDI erreichen wir heute 2.000
bar. Nächstes Jahr gehen die 2.500 bar in Serie, und
für 2020 schauen wir uns 3.000 bar an. Je höher der
Einspritzdruck, desto präziser die Gemischbildung.
Baretzky: Ich möchte noch erwähnen, dass unser exter­
ner Common Rail-Systempartner vor Jahren das Thema
Einspritzdruck bei 2.000 bar als beendet betrachtet
hat. Wir sind mit viel Hartnäckigkeit über diese Grenze
hinausgegangen und auf diese Weise zum Trei­ber der
Entwicklung geworden.
Hudi: Wenn man über das Motormanagement spricht,
spricht man immer auch über die Prozessoren. In der
Serie profitieren wir hier stark von unserem Progressive Semi Conductor Program, in dem wir strategische
Partnerschaften mit den weltweit wichtigsten Halb­
leiter-Herstellern pflegen. Wir diskutieren direkt mit
ihnen und nicht nur mit den Systemlieferanten. Das PSCP
trägt stark dazu bei, dass wir innovative Lösungen früh
erkennen können.
Ein weiteres wichtiges Technikfeld bei
den Ver­brennungsmotoren ist die Aufladung.
Welche Pfeile haben Sie dort im Köcher?
Kutschera: Wir interessieren uns sehr für neue, leichtere Werkstoffe vor allem auf der Turbinenseite. Sie ver­
bessern das Übergangsverhalten weiter und erlauben
damit eine höhere Dynamik und eine präzisere Anpas­
sung der Betriebspunkte in dynamischen Fahr­zyklen.
Für die kommenden Abgasbestimmungen ist sie unerlässlich. Und der elektrische Turbolader bildet in der
Jens Kötz, 45, leitet seit 2009 die Abteilung
Vernetzung und Energiesysteme bei Audi.
23
Dialoge Technologie
Mächtiger Energiespeicher: Die Batterie des
Audi R8 e-tron 2.0 füllt den Mitteltunnel und den Bereich
vor der Hinterachse.
Wir erleben eine zügige Entwicklung.
Die PHEV-Batterien haben in den
letzten Jahren 30 Prozent Energiedichte
zugelegt, bei sinkenden Kosten.
Jens Kötz
Leiter Vernetzung und Energiesysteme bei Audi
BATTERIESYSTEME
MOTORSPORT
Eine Technologie, die sich im harten Renn­
einsatz in Le Mans bewährt, eignet
sich prinzipiell auch für die Audi-Kunden.
In vielen Fällen können wir für unsere
Kollegen aus der Serien­entwicklung im
Unternehmen Türen ­öffnen.
Ulrich Baretzky
Leiter Motorenentwicklung bei Audi Sport
Ulrich Baretzky, 60, kam 1986 von BMW zu Audi und leitet
dort seit 1994 die Rennmotorenentwicklung. Seit 2013 gehört
er zudem dem Aufsichtsrat von MAN Diesel & Turbo an.
Aufladetechnologie einen völlig neuen Ansatz. Dieses
Konzept ist Benchmark in Sachen Fahrerlebnis, Emo­
tionalität und Sportlichkeit, es sucht seinesgleichen.
Hier zeigt Audi wieder einmal, was Vorsprung durch
Technik bedeutet und wie er erlebt werden kann.
Wo werden die Motoren von Audi in den
nächsten Jahren in puncto Verbrauch, Leistung
und Drehmoment stehen?
Dr. Knirsch: Bis 2020 werden wir den Kraftstoffver­
brauch unserer Motoren nochmals um zirka 15 Prozent
reduzieren können. Beim TDI werden wir in den nächs­
ten Jahren eine spezifische Leistung von 100 kW pro
Liter darstellen können. Beim Drehmoment bewegen
wir uns heute schon bei 250 Nm pro Liter, auch hier
werden wir noch zulegen können. Und was beim TFSI
machbar ist, haben wir beim Showcar TT quattro sport
concept gezeigt – mit 155 kW Leistung pro Liter und
einem maximalen Drehmoment von 450 Nm aus zwei
Liter Hubraum.
Große Potenziale bei Performance und Effizienz:
Dr. Hackenberg, Dr. Knirsch und Immanuel Kutschera
(von links) am Schnittmodell des 3.0 TDI.
Mit welchen Getrieben fährt Audi in die Zukunft?
Welche Rolle spielt hier der Fünfzylinder,
der 2.5 TFSI aus den kompakten RS-Modellen?
Dr. Hackenberg: Er ist ein Motor, der alles mitbringt,
was Gänsehaut erzeugt. Der Fünfzylinder mit Turbo­auf­
ladung ist ein hochemotionales Stück Audi-­­Heritage,
wir werden seine Erfolgsstory fortschreiben. Das Show­
car A3 clubsport quattro concept, das wir dieses Jahr
am Wörthersee vorgestellt haben, zeigt sein Po­tenzial
eindrücklich auf.
Stichwort Legende: Wenn Sie sich einen
Audi Ur-quattro in neuer Auflage vorstellen
würden – welches Antriebskonzept
müsste er haben?
Dr. Knirsch: Eines, das die Emotionalität und Über­le­
genheit des damaligen Antriebs in die heutige Zeit fortführt. Unsere modularen Baukästen geben da einiges
her – lassen Sie sich überraschen!
Wie können neue Fahrerassistenzsysteme
zur Effizienz beitragen?
Dr. Knirsch: Der prädiktive Effizienzassistent, mit dem
wir sehr bald in Serie gehen, kann mithilfe hochgenauer
Navigationsdaten und weiterer Parameter den jeweils
optimalen Betriebspunkt des Antriebs wählen. Ein Bei­
spiel: Wenn klar ist, dass nach der Steigung, die man
gerade hochfährt, ein Gefälle kommt, kann man die
Batterie eines Mildhybriden leer fahren, um die Energie zu nutzen – denn anschließend kann rekuperiert und
damit die Batterie wieder vollgeladen werden. Im
realen Kundenverbrauch erlaubt der prädiktive Effi­
zienzassistent bis zu zehn Prozent CO₂-Einsparung, in
manchen Situationen sogar noch mehr.
Welche Fortschritte plant Audi bei der
Kraftübertragung?
Dr. Knirsch: Bei der neuen Siebengang S tronic, dem
DL 382, haben wir alle Register gezogen, unter anderem durch ein Quasi-Trockensumpfkonzept mit elek­
trischen Ölpumpen und durch die Lamellenseparierung
der Kupplungen. Wir haben die Verlustleistungen gezielt reduziert und erreichen Wirkungsgrade auf einem
völlig neuen Niveau. Diesen Weg werden wir weiter
verfolgen. Auch beim quattro-Antrieb wollen wir über
intelligente Systeme die Reibung weiter reduzieren.
24
Dialoge Technologie
Dr. Knirsch: Wir entwickeln die Wandlerautomatik für
den Einsatz in den großen Modellen weiter. In Sachen
Komfort ist sie noch immer unübertroffen. Allerdings
hat die S tronic hier schon ein nahezu vergleichbares
Niveau erreicht, und bei Performance und Effizienz ist
sie ohnehin unschlagbar. Der Wettbewerb der Konzepte
beflügelt beide Seiten, auch unsere Lieferanten bei den
Wandlerautomaten.
Effizienz und Performance auf neuen Wegen –
Herr Dr. Hackenberg, wie würden Sie
die Audi-Antriebsstrategie zusammenfassen?
Dr. Hackenberg: Für mich ist die Auflösung früherer
Widersprüche das zentrale Thema. Souveräne Kraft,
sportliche Fahrleistungen und geringer Verbrauch stehen bei Audi nicht im Gegensatz zueinander. Das beweisen auch unsere hocheffizienten ultra-Modelle, deren
Palette wir zügig weiter ausbauen werden. Die CO₂Reduzierung bleibt eine Pflicht, die wir sehr gern erfüllen. Aber zugleich ist es unser Ziel, die Kür sozusagen,
die Kunden mit unseren neuen Technologien zu begeistern, ihnen Emotion und Fahrspaß zu liefern. Das ist
der Audi-Weg, auf dem wir extrem stark sind und noch
besser werden wollen.
Immanuel Kutschera, 60, arbeitete bis 1997 als
Motorenentwickler für Daimler. Bei Audi leitet er die
Vorentwicklung der großen TDI-Aggregate und
der Brennstoffzellenfahrzeuge.
Bei der spezifischen Leistung werden
wir beim TDI bis 2025 mehr als 100 kW
pro Liter Hubraum darstellen können.
Beim Drehmoment bewegen wir uns
heute bei 250 Nm pro Liter, als nächstes
Ziel streben wir 300 Nm an.
Immanuel Kutschera
Vorentwicklung V-Dieselmotoren/Brennstoffzelle
VORENTWICKLUNG
D A R K
R I D E R
E r i s t e i n Rev o l u t i o n ä r , a be r e r t r ä g t A n z u g . E r r u h t
i n d e r DNA d e r M a r k e u n d we i s t z u g l e i c h W ege i n d i e Z u k u n f t .
M i t d em S h o wc a r A u d i p r o l o g u e s t a r t e n De s i g n c h e f
M a r c L i c h t e u n d s e i n Te a m i n e i n e n e u e ge s t a l t e r i s c h e Ä r a .
26
Dialoge Technologie
D i e M u s k e l n ü be r d e n g r o SSe n R ä d e r n e r i n n e r n a n d e n
U r - q u a t t r o d e r 8 0 e r - J a h r e , s i n d je d o c h h a r m o n i s c h
i n s De s i g n i n t eg r i e r t . D i e f l a c h e D a c h k u ppe l i s t e i n we i t e r e s
De s i g n e l eme n t m i t I k o n e n - S t a t u s .
De r u n gew ö h n l i c h b r e i t e u n d n i e d r i ge S i n g l e f r a me
l ä s s t d i e g a n z e F r o n t e x t r em s p o r t l i c h w i r k e n .
D i e Sc h e i n we r f e r d e s A u d i p r o l o g u e p r ä s e n t i e r e n s c h o n
d i e n ä c h s t e E v o l u t i o n s s t u f e d e r L a s e r -Tec h n o l o g i e .
Ortstermin in einem Studio in
Ingolstadt. Das Lampenlicht
fließt über ein großes, elegantes Coupé. Drei Männer
und eine Frau begutachten das Auto in allen Details –
Designchef Marc Lichte und einige seiner Top-Mitar­bei­
ter. Lichtes langjähriger Weggefährte Andreas Mindt
verantwortet das Exterieurdesign, Ulrich Beierlein leitet die Interieur-Architektur, und Simona Falcinella ist
für Color & Trim zuständig.
Marc Lichte ist Anfang Februar 2014 von
Volkswagen zu Audi gewechselt, und seitdem hat er mit
seinem Team eine umfassende neue Designstrategie
entwickelt. Als „signature car“ macht der Audi prologue, das Showcar für die Los Angeles Auto Show, Lichtes
großes Ziel lesbar: „Ich will der Marke Audi ein Gesicht
geben, das ihre Stärken noch klarer ausdrückt – die
Progressivität, die Hochwertigkeit, die Sport­lichkeit.“
Wer neue Perspektiven eröffnen will, muss
alte Grenzen überschreiten. Marc Lichte, 45 Jahre jung,
ist einer, der frei im Kopf ist, der vor Energie und Taten­
drang übersprudelt, der mit seinem Optimismus begeistert und mitreißt. Der Designchef kniet sich vor die
Front des Showcars und fängt gleich an zu erklären:
„Wir haben den Singleframe-Grill viel flacher und breiter gemacht. Er sitzt tiefer in der Front, die inneren
Enden der Scheinwerfer ziehen über seine Ecken. Jetzt
wirkt die ganze Front extrem breit und sportlich.“
Das Showcar Audi prologue ist ein Revoluti­onär, der sehr viel Stil hat. Er tritt nicht laut auf, aber
entschieden. Er weist Wege in die Zukunft, doch er entwertet die Vergangenheit nicht. Auch auf große Ent­
fernung ist er sofort als Audi zu erkennen – mit seinem
athletischen Körperbau, den muskulös gespannten
Flächen und den scharfen Kanten.
Text
Johannes Köbler
Fotos
Heinrich Hülser
Manfred Jarisch
Die Kraft aus
der Mitte:
Die Räder des
Audi prologue
sind genau
gleich betont –
typisch quattro.
Audi-Ikone:
Der breite und
flache
Singleframe des
Showcars
visualisiert Kraft
und sportliche
Präsenz.
32
„Keine Linie führt ins Nichts“, sagt Lichte,
„Audi-Design ist immer logisch. Die Blades unter den
Lufteinlässen beispielsweise setzen sich an den Seiten­
schwellern fort, die Linie läuft um das ganze Auto he­
rum. Das Gleiche gilt für die Spoilerkanten.“ Im Single­
frame sind die horizontalen Lamellen als Lochblenden
ausgeführt – „ein klassisches Leichtbau­motiv wie einst
beim Auto Union-Rennwagen“, erläutert Lichte. „Und
in den Scheinwerfern präsentieren wir schon die Matrix
Laser-Technologie der nächsten Generation. Das Design
und die Technik gehen bei uns immer Hand in Hand, mit
großer Liebe zum Detail.“
Andreas Mindt nimmt den Ball auf. „Im
Audi-Design gibt es Elemente mit ikonischem Status,
die wir nicht antasten“, erklärt der Leiter Exterieur­
design. „Das sind der Singleframe, der fließende Dach­
bogen mit der Fenstergrafik und natürlich das Thema
quattro. Beim Audi prologue haben wir das vordere und
das hintere Rad genau gleich stark betont. Das ist für
uns quattro – die Kraft aus der Mitte. Mit den breiten,
flachen Monden um die Radhäuser machen wir das
Blechvolumen optisch kleiner.“
„Die Schulterlinie“, erklärt Mindt weiter,
„verläuft hoch über den Rädern und bildet stark ausgewölbte Kanten. Sie erinnern an die Blister des Urquattro – aber wir haben sie nicht additiv aufgesetzt,
sondern harmonisch ins Design integriert. Der vordere
Muskel zieht die Motorhaube in den Karosseriekörper
hinein und lässt sie dadurch noch länger wirken.“ Über
der Tür verläuft eine dritte, niedrigere Linie. Sie holt den
Schwerpunkt optisch nach unten und macht das Auto
damit noch sportlicher. Andreas Mindt: „Wir haben dem
Blechkörper eine Taille und starke Einzüge am Heck gegeben – er ist sinnlich und verführerisch.“
In jedem Detail inszeniert der 5,10 Meter
lange Audi prologue die Souveränität des sportlichen
Reisens und die Schönheit der Technik. Die Lackierung
im Kristalleffekt-Ton Divagrau verleiht der Außenhaut
einen warmen, seidigen Schimmer. Ein Rahmen aus
Aluminium fasst die Seitenfenster ein, am Ende der
flachen Dachkuppel läuft er in einer breiten Leiste aus.
Auf der rechten Flanke des Showcars birgt dieser
Bereich den elektrisch betätigten Tankdeckel. In den
Fensterschachtleisten sitzen beleuchtete Berührungs­
sensoren, Elektromotoren drücken die Türen einige
Zentimeter weit auf.
Wie bei einer Jacht neigt sich das Heck des
Audi prologue in Fahrtrichtung – es schiebt das große
Coupé schon im Stand an. Andreas Mindt erläutert die
Finessen des Designs. „Die konkav gewölbte Heck­
scheibe ist, typisch für ein großes Coupé, fest eingesetzt, aber ihr Schnitt bringt uns trotzdem eine relativ
große Beladeöffnung. Die Heckleuchten bestehen aus
3D-Glas, das eine skulpturale Wirkung hat. Das
Schlusslicht verbindet als Band beide Einheiten miteinander – ein Motiv, das wir vom Ur-quattro übernommen
haben. Die Abgastrichter korrespondieren optisch mit
den Leuchten. Sie sind in den höhenverstellbaren Dif­
fusor integriert, der unsere Kompetenz bei der Aero­
dynamik zeigt.“
Ic h w i l l d e r M a r k e A u d i e i n G e s i c h t gebe n , d a s i h r e
S tä r k e n n o c h k l a r e r a u s d r ü c k t –
d i e Sp o r t l i c h k e i t , d i e P r o g r e s s i v i t ä t , d i e H o c h we r t i g k e i t .
Im A u d i - De s i g n g i b t e s E l eme n t e m i t I k o n e n - S t a t u s
w i e d e n S i n g l e f r a me , d e n D a c h b o ge n
u n d d a s T h em a q u a t t r o . W i r t a s t e n s i e n i c h t a n .
M a r c L i c h t e , Le i t e r A u d i De s i g n
A n d r e a s M i n d t , Le i t e r A u d i E x t e r i e u r d e s i g n
Dialoge Technologie
33
Dialoge Technologie
Das Interieur spiegelt den Charakter des
großen Gran Turismo perfekt wider, wie Ulrich Beierlein, Leiter Interieur-Architektur, an der Sitzkiste zeigt:
„Der Innenraum ist großzügig wie eine Lounge, alle
Linien fließen in einem einfachen, ruhigen Zug. Der
Wrap-around, unser großer Bogen, legt sich wie ein
Horizont um die vorderen und hinteren Sitzplätze. Die
Instrumententafel steht mit ihrem schlanken Look für
den Leichtbau von Audi. Und die Mitteltunnelkonsole
scheint ebenso zu schweben wie die vorderen Sitze.“
Schon beim Einsteigen empfängt das viersitzige Coupé seine Passagiere ausgesucht höflich. Eine
intelligente Software, „Butler“ genannt, identifiziert sie
anhand ihrer Smartphones und stellt die Sitze und die
Klimaanlage nach ihren Vorlieben ein. Auch bei der
Musik und der Routenplanung macht der „Butler“
Vorschläge, die den Präferenzen der Benutzer entgegenkommen.
Als neuartige Einheit aus Technik und De­
sign­architektur präsentiert sich auch die Instru­men­
tentafel. Ihre durchgängige Vorderseite besteht aus
drei flachen Touch-Displays. Zwei von ihnen sind für den
Fahrer reserviert; mit dem dritten, einem WidescreenDisplay, kann der Beifahrer Infotainment- und Naviga­
tions­dateien konfigurieren und sie dem Fahrer per
Wisch-Geste schicken. „Kommunikation hat bei Audi
Tradition“, sagt Beierlein mit einem Augenzwinkern,
„schon Chris­tian Geistdörfer war in der Rallye-WM der
Reise­leiter für Walter Röhrl. Wir setzen hier voll auf die
Touch-Technik – der Kunde will im Auto das wiederfinden, was er von seinem Smartphone kennt.“
Die Mitteltunnelkonsole birgt ein weiteres,
superschlankes Display aus organischen Leuchtdioden
(OLED). Beim Start des Autos richtet es sich schräg auf,
ergonomisch perfekt. Im ebenfalls digitalen Audi vir­
tual cockpit future erzeugen drei Spiegel faszinierende
Progressiv
und sinnlich:
Der Audi
prologue gibt
dem Charakter
der Marke
einen neuen
Ausdruck.
F ü r u n s be i
A u d i be d e u t e t L u x u s
A u t h e n t i z i tät
u n d N at ü r l i c h k e i t.
Simon a Fa lc ine ll a ,
Le i t e r i n C o l o r & T r i m
Souveräne
Linien:
Das Interieur
wirkt großzügig
und klar.
Große TouchDisplays prägen
das Bild.
D a s i s t me h r a l s e i n S t ü c k
Tec h n i k . E s i s t
ec h t e I n ge n i e u r s k u n s t .
Ulrich Beierlein,
Le i t e r I n t e r i e u r - A r c h i t e k t u r De r I n n e n r a u m e r i n n e r t
a n e i n e L o u n ge .
A l l e L i n i e n ve r l a u f e n i n
e i n em r u h i ge n Z u g .
34
Dialoge Technologie
35
Dialoge Technologie
Innovativ:
Das OLEDDisplay auf der
Konsole des
Mitteltunnels.
3D-Bilder von hoher Tiefenwirkung. „Das Bedien- und
Anzeigekonzept in unserem Showcar“, sagt Beierlein,
„ist mehr als ein neues Stück Technik. Es ist echte
Ingenieurskunst.“
Das Interieur des Audi prologue bildet eine
Erlebnislandschaft für die Sinne, sämtliche Details dokumentieren die sichere Hand der Designer und den
kompromisslosen Qualitätsanspruch der Marke. Eine
Lochblende deckt das Luftausströmerband ab; wird die
Klimatisierung höher gestellt, fährt sie nach unten
weg. LED-Lichtleiter zeichnen die großen Linien des
Innenraums nach. Die Aluminiumspange, die die
Lenkradspeichen bildet, harmoniert mit den Leisten an
den Fahrer-Displays und den Zuziehgriffen der Türen.
Bei allen Aluminiumteilen sind die Flächen mattiert
und die Kanten poliert – ein feines Spiel der Glanzgrade.
Die Nähte auf den Sitz-Mittelbahnen erinnern an die
Streben des Singleframe-Grills.
Alle Farben und Materialien im Showcar unterstreichen den Eindruck von Weite, Ruhe und Ge­
lassenheit. Simona Falcinella, Leiterin Color & Trim,
erläutert ihr Konzept: „Wir benutzen kühle und warme
Töne – in einigen Bereichen wird das Licht reflektiert, in
anderen absorbiert.“ Das neue, samtige Leder Passion,
das die Flächen der Sitze abdeckt, und das Nubukleder
an ihren Rückseiten sind hell gefärbt. Am Wrap-around
und an der Instrumententafel setzen unterschiedliche
Braun- und Grautöne Akzente.
Auch die Dekoreinlagen faszinieren durch
Kontraste – die Aluminiumleisten treffen auf Blenden
aus silbergrauem Rüsterholz. Ihr offenporiges Furnier
ist extrem fein geschnitten, damit es den fließenden
Linien des Interieurs folgen kann. „Bei den Materialien
im Audi prologue legen wir großen Wert auf Authen­
tizität“, erklärt Simona Falcinella. „Luxus bedeutet für
uns Natürlichkeit.“
Zum Abschluss des Termins zieht Design­
chef Marc Lichte Bilanz: „Der Audi prologue macht das
hohe Können unserer Ingenieure erlebbar, am Exterieur
und im Interieur. Unser Design kommt aus den Marken­
kernwerten heraus. Und wenn wir diese Essenz immer
wieder filtern, wird Audi noch stärker als heute.“
Herr Lichte, Sie sind jetzt schon einige Monate bei
Audi. Wie fällt Ihre Zwischenbilanz aus?
I N T E R V I E W
M A R C
L I C H T E
F ü r m i c h i s t h i e r be i A u d i
e i n T r a u m i n E r f ü l l u n g geg a n ge n .
Lichte: Für mich ist ein Traum in Erfüllung gegangen.
Schon nach meinem Designstudium in Pforzheim wäre
ich 1996 beinahe zu Audi gegangen, habe mich dann
aber für Volkswagen entschieden. Jetzt kann ich der
Marke ein neues Gesicht geben. Das ist die spannendste
und schönste Aufgabe, die ich mir vorstellen kann.
Das Boot
von Marc Lichte:
Eine XP 33 von
der dänischen
Werft X-Yachts.
Lichte hat
ihr Design selbst
modifiziert.
Wo steht das Audi-Design heute?
Lichte: Die vergangenen zehn Jahre waren eine Phase
der nachhaltigen Markenprägung. Der Singleframe hat
unseren Autos ein klares Gesicht verliehen, wie es unsere Hauptwettbewerber schon lange haben. Audi ist
für mich die Designmarke überhaupt, vor allem, weil
unser Design sehr langlebig ist. Es basiert auf den Re­
geln der Geometrie, auf dem Bauhaus, es kommt ohne
Effekthascherei aus. Ich finde es faszinierend, wie lange
unsere Autos im Straßenbild frisch bleiben. High-Tech
im zeitlosen Gewand – das ist Audi, das zeichnet uns aus.
Was wollen Sie dann überhaupt ändern?
Lichte: In unseren Autos steckt noch viel Potenzial, um
den Vorsprung durch Technik auszudrücken. Wir machen die Technik stärker sichtbar und erlebbar, im
Interieur wie im Exterieur – die Connectivity, den Leicht­
bau, die Aerodynamik und natürlich den quattro-Antrieb. Wir haben ihn in jeder Baureihe, vom S1 bis zum
A8, und wir werden ihn auf unterschiedliche Art im
Design ausdrücken.
Werden sich die einzelnen Baureihen künftig deutlicher voneinander unterscheiden?
Lichte: Die Studie TT offroad concept zeigt schon, wie
wir uns ein künftiges Q-Gesicht vorstellen. Aber auch
bei den Limousinen werden wir die Proportionen beim
Körperbau und beim Gesicht gezielt zwischen Sport­
lichkeit und Status variieren. Mein Team und ich haben
hier in kurzer Zeit eine ganze Matrix an Lösungen entwickelt. Wir werden die neue Formen­sprache von oben
nach unten in der Modell­palette einführen.
Wie spektakulär darf Audi-Design sein?
Lichte: Unsere Marke steht für nachhaltige Design­
entwicklung – unsere Autos werden nicht modisch sein,
und sie bleiben selbstverständlich frei von Dekoration.
Aber sie werden progressiv und sportlich, sinnlich, begehrenswert und sexy. Audi-Design wird auf der ganzen
Welt funktionieren, weil es so stark ist.
Sind Sie ein Auto-Verrückter, Herr Lichte?
Audi-Designchef
Marc Lichte:
„Wir haben noch
viel Potenzial,
um den
Vorsprung durch
Technik
­aus­zudrücken.“
Lichte: Ich fürchte ja. Als ich ein kleiner Junge war,
haben mich zwei Menschen geprägt. Der eine war mein
Opa. Er war Künstler – er hat Skulpturen geschaffen,
gemalt, alles Mögliche gebaut. Der andere war mein
Vater. Er war Auto-Fan und Hobby-Rennfahrer, er hat
an Berg- und Slalomrennen teilgenommen, und ich
durfte immer dabei sein. Nebenher war er Segler, und
auch diese Leidenschaft hat er mir vererbt.
Wie oft kommen Sie denn zum Segeln?
Lichte: Als ich noch keine Kinder hatte, war ich da ziemlich erfolgreich. Bei der Kieler Woche habe ich drei Mal
die Regatta im Hochseesegeln gewonnen. Jetzt verbringe ich mit meinen beiden Mädchen die Urlaube und
viele Wochenenden auf mei­nem Schiff auf der Ostsee.
Dort hole ich mir die Krea­tivität – raus aus der Arbeit,
rein in diese andere Welt, abschalten, auftanken. Das
Design des Bootes, das ich zur Zeit segle, habe ich übrigens selbst modifiziert.
Was ist Ihnen in Ihrer Freizeit sonst noch wichtig?
Lichte: Im Winter fahre ich gern Ski. Und dann gibt es
da eine Band aus Island, die Sigur Rós heißt. Die Jungs
singen isländisch und haben einen sehr eigenen Sound,
einer streicht die E-Gitarre mit einem Geigenbogen. Ich
bin besessen von dieser Musik und höre sie jeden Tag –
im Auto, zuhause und immer wieder während der
Arbeit. Bei der letzten Tour in Deutschland bin ich zu
allen fünf Konzerten gegangen.
37
Dialoge Technologie
J e d e K u lt u r b r i n g t
ihren Input ein,
u n d ge r a d e d i e j u n ge n
De s i g n e r l i e f e r n
be s o n d e r s s p a n n e n d e
Imp u l s e . W i r
s t e h e n i n e i n em s e h r
i n t e n s i ve n A u s t a u s c h , v o m
k l e i n e n De t a i l
z u m g r o SSe n G a n z e n .
M AR C LI C HT E ,
L E IT E R AUD i D E SI G N
D a s
T eam
„ H i e r be i A u d i b r e n n e n a l l e f ü r d i e M a r k e “ ,
sagt Marc Lichte.
Experten für
Schönheit:
Marc Lichte mit
Simona
Falcinella,
verantwortlich
für Materialien
und Farben.
AudiArchitekten:
Designchef
diskutiert mit
Ulrich Beierlein,
dem Leiter
Interieur-Architektur.
38
Dialoge Technologie
39
Dialoge Technologie
Präzision
ist Ehrensache:
Lichte und
Andreas Mindt,
Leiter
Exterieurdesign,
an der Flanke
des Showcars.
Marc Lichte ist 1,95 Meter lang,
er macht große Schritte, und er
macht sie sehr schnell. Seit der gebürtige Westfale im
Februar 2014 von Volkswagen zu Audi gekommen ist,
weht ein neuer, frischer Wind im Design der Marke.
Für Marc Lichte besitzt die Teamarbeit höch­
­s­ten Stellenwert. Gleich in seinen ersten Tagen in In­
golstadt rief er seine Mitarbeiter zusammen, um mit
ihnen das gemeinsame Leitbild zu diskutieren: Wofür
steht Audi? Und wie geben wir den Werten der Marke
eine neue Form? Seitdem folgten regelmäßig weitere
Gesprächsrunden. Mit ihnen rückt die über 300-köpfige
Ingolstädter Mannschaft, die wegen des Neubaus des
Designcenters derzeit auf sieben Standorte verteilt ist,
noch enger zusammen.
Teamgeist ist für Marc Lichte keine Frage
von räumlicher Nähe. Der Designchef bindet die Kon­
zern-Studios in München, Potsdam, Santa Monica (Kali­
fornien) und Peking fest in seine Projekte ein, lässt sie
miteinander und mit Ingolstadt konkurrieren. „Wir
haben Kollegen aus etwa 30 Ländern in unserem Team“,
sagt Marc Lichte. „Jede Kultur bringt ihren Input ein,
und gerade die jungen Designer liefern besonders spannende Impulse. Wir stehen in einem sehr intensiven
Austausch, vom kleinen Detail zum großen Ganzen.“
Die Erwartungshaltung, die Marc Lichte bei
seinem Amtsantritt vorgefunden hat, war groß. Jetzt,
zehn Monate später, hat sich seine neue Linie in den
Köpfen etabliert, drei künftige Serienmodelle sind bereits abgesegnet. Der Designchef schwärmt von seinem
Arbeitsumfeld: „Hier bei Audi brennen alle für die
Marke – vom Wachmann, der mich morgens freundlich
anspricht, bis zum Vorstand. Jeder will etwas bewegen,
und jeder in meinem Team zieht voll mit. Unsere Vision
wird jeden Tag ein Stück konkreter. Und ich denke mir
immer wieder: Was ist das für eine tolle Mannschaft!“
D a s De s i g n v o n A u d i b a u t a u f d e n G r u n d r ege l n
d e r G e o me t r i e a u f . E s k o mm t
o h n e jeg l i c h e F o r m v o n De k o r a t i o n a u s .
M a Rc L i c h t e , Le i t e r A u d i De s i g n
Am Anfang
steht die Idee:
Marc Lichte
zeichnet
leidenschaftlich
gern und
nutzt jede
Gelegenheit
dafür.
40
Dialoge Technologie
41
Dialoge Technologie
Text
Armin Götz
Fotos
David Breun
Mr. Rush
Audi TTS Roadster
Daniel Brühl ist auch in Hollywood sehr gefragt – spätestens seit seiner Rolle
als Niki Lauda im Rennfahrer-Drama Rush. Im neuen
Audi TTS Roadster rollt der Schauspieler durch die deutsche Hauptstadt.
43
Dialoge Technologie
Hand am Steuer:
Lauda-Darsteller Brühl hat ein Faible für
schnelle Autos wie den
228 kW (310 PS) starken Audi TTS.
Berliner Luft:
In nur zehn Sekunden öffnet sich das
leichte Stoff­verdeck des
Audi TTS Roadster, der im Januar 2015
in den Verkauf geht.
Ein Stück Spanien in Kreuzberg:
Daniel Brühl im Raval,
einer Tapasbar, die er zusammen
mit einem Freund betreibt.
Lange vor dem Dreh habe ich in Barcelona erste Erfahrungen
mit einem Formel-3-Auto gemacht. Das war zwar
alles noch weit entfernt von den Herausforderungen in der
Formel 1. Aber Nun verstehe ich, warum jemand
Rennfahrer werden will.
44
Dialoge Technologie
Leinwand-Star:
Brühl mit dem Audi TTS Roadster
vor dem legendären Kino
International in der Karl-Marx-Allee.
Daniel Brühl
wurde als Sohn einer spanischen Lehrerin und des
deutschen TV-Regisseurs Hanno Brühl am
16. Juni 1978 in Barcelona geboren. Neben Deutsch
und Spanisch spricht er fließend Englisch,
Französisch und Katalanisch. Schon als Kind begann
er mit Hörspiel- und Synchronsprecherrollen,
1994 machte er mit dem Fernsehfilm
Svens Ge­heim­­nis auf sich aufmerksam. International bekannt wurde Brühl 2003 durch die
Hauptrolle in Goodbye Lenin!, für die er zahlreiche
Auszeichnungen erhielt. 2008 spielte er
in Quentin Tarantinos oscarnominiertem Streifen
Inglourious Basterds den deutschen Scharfschützen Fredrick Zoller. Für seine Rolle als Niki
Lauda in Rush erhielt er eine Nominierung für die
Golden Globe Awards 2014.
46
Dialoge Technologie
310 PS und kein Dach überm Kopf:
im neuen Audi TTS Roadster ist jeder Weg das Ziel,
in Berlin und überall auf der Welt.
Blick von oben:
Der neue Audi TTS Roadster, 4,19 Meter
lang, steht kompakt und
hochkonzentriert auf dem Boden – ein
echter Sportwagen.
Die Projekte fest im Blick:
Für den Film Colonia steht Daniel Brühl
im Moment in Argentinien
vor der Kamera.
Technische Daten
Audi TTS Roadster
2.0 TFSI quattro mit S tronic
Hubraum 1.984 cm³
Leistung
228 kW (310 PS)
Drehmoment
380 Nm / 1.800 – 5.700 1/min
Vmax
250 km/h*
0 –100 km/h
4,9 s
Verbrauch
6,9 l /100 km
CO₂-Emission
159 g/km
* elektronisch begrenzt
48
Dialoge Technologie
Daniel, Du hast in dem Trickfilm Cars
Lightning Mc Queen Deine Stimme ge­liehen und bist als Niki Lauda für Rush in die Rennkombi
ge­schlüpft. Das Genre scheint Dir zu gefallen. Werden wir Dich
bald in weiteren rasanten Rollen sehen?
Rush war eine großartige Erfahrung. Der Film ist genauso geworden, wie ich ihn mir vorgestellt habe. Es wäre schwierig, das zu
toppen. Aber grundsätzlich macht das Thema Auto immer Spaß.
Und ich werde bestimmt noch Filme mit Verfolgungsjagden im
Auto machen. Eine weitere Rennfahrerrolle sehe ich eher nicht.
Bist Du zur Vorbereitung selbst mal in einem Rennwagen über
den Racetrack gejagt?
Mein Filmpartner Chris Hemsworth (James Hunt) und ich haben mit
Formel-3-Autos trainiert. Mit den originalen Formel-1-Renn­wagen,
die wir am Set hatten, durften wir leider nicht fahren. Das durften
noch nicht mal die Stuntfahrer. Die Besitzer der Autos hatten eine
Riesenangst – aber mehr um ihre Autos als um Chris und mich (lacht).
Auf welchen Strecken warst Du unterwegs?
Lange vor dem Dreh habe ich in Barcelona erste Erfahrungen mit
einem Formel-3-Auto gemacht. Später war ich mit Chris in England
unterwegs. Mein persönlicher Coach war Niki Falkner. Sein Vater
war ein großer Lauda-Fan und taufte gleich einen Sohn nach ihm.
Das Training hat großen Spaß gemacht, weil das mit normalem
Autofahren so gar nichts mehr zu tun hat. Trotzdem war das alles
noch weit entfernt von den Herausforderungen in der Formel 1.
Nach dieser faszinierenden Erfahrung verstehe ich, warum jemand
Rennfahrer werden will.
Du hast Dich ein paarmal mit Niki Lauda getroffen, wie war Dein
Verhältnis zu ihm?
Niki ist ein super Typ, mit diesem speziellen österreichischen
Humor. Er hat mir gleich gesagt: Nimm Dir die Zeit, die Du brauchst.
Wir schreiben uns heute noch regelmäßig SMS. Er hat mich nach
dem Dreh gefragt, ob ich in seinem privaten Learjet mit zum
Formel-1-Rennen nach Brasilien fliegen will. Da musste ich nicht
lange überlegen. Ich saß neben Niki im Cockpit – es war eine tolle
Erfahrung, in einer so kleinen Maschine über den Atlantik zu fliegen, mit dem ehemaligen Formel-1-Champ am Steuer.
Du betreibst seit vier Jahren die Tapasbar Raval in Berlin Kreuz­
berg. Hast Du Dir damit ein Stück Barcelona nach Berlin geholt?
Das war genau der Grund, warum mein Freund und ich eine Bar in
Berlin aufmachen wollten. Wir wollten die Tapaskultur, die wir von
Kindheit an kennen, nach Berlin bringen und den Berlinern damit
Spanien etwas näherbringen. Es gab zwar bereits einige Tapasbars
in der Hauptstadt, aber wir wollten auf unserer Speisekarte die
komplette Bandbreite anbieten.
Wo holt ihr Euch die Anregungen für neue Kreationen?
Wir haben im Raval Standardtapas, die es das ganze Jahr über gibt,
und eine Wochenkarte, die ständig wechselt. Deshalb schauen wir
uns auch alle paar Wochen in den spanischen Provinzen nach neuen
Kreationen um.
Audi virtual cockpit:
Das volldigitale Kombiinstrument ist beim
neuen Audi TT Serie. Beim TTS Roadster dominiert
der zentrale Drehzahlmesser.
Kochst Du auch selbst?
Selten – ich kann ein paar Sachen, da ich aber selten zu Hause bin,
habe ich meist nicht die Muse, für zehn Leute zu kochen. Wir treffen uns dann meistens in Restaurants. Ich habe mir aber vorgenommen, einen Kurs bei einem Profi zu belegen.
Du hast jetzt auch eine Rolle in Captain America 3 ergattert,
einem echten US-Blockbuster, der 2015 gedreht wird.
Wen verkörperst Du da?
Seit gut einem Jahr bekommst Du immer mehr Angebote aus
Hollywood. War Rush der Turbo für Deine Karriere?
Dazu kann und darf ich noch nichts sagen, sonst komme ich ins
„Marvel-Gefängnis“ (lacht). Aber ich bin sehr happy, dabei zu sein.
Das ist ein weiterer Karriereschritt und wird einfach ein Mega­
spektakel.
Man kann so etwas wirklich nicht planen. Es waren einzelne Filme,
die mich Schritt für Schritt weitergebracht haben. Die Zusam­
menarbeit mit Quentin Tarantino hat dazu beigetragen, dass ich für
Rush gecastet wurde. Rush-Regisseur Ron Howard hatte mich in
Inglourious Basterds gesehen und dann für die Rolle als Niki Lauda
vorsprechen lassen. Rush hatte dann einen Dominoeffekt für meine
Karriere. Und wenn sich Chancen ergeben, muss man sie nutzen.
Du hast ja verschiedenste Charaktere verkörpert – Rennfahrer,
demnächst den Chef eines Sternerestaurants in London
oder einen Journalisten in Colonia, einen Film, den Du gerade in
Argentinien drehst. Was liegt Dir am meisten?
Mir macht vieles Spaß, es kommt einfach auf das Drehbuch und die
Rollen an. Es gibt Figuren wie Niki Lauda, zu denen findet man
einen Zugang, auch wenn man erst denkt, der Charakter wäre zu
weit weg von der eigenen Person. Aber dann macht es beim Lesen
eines Drehbuchs irgendwann klick, und man weiß auf einmal, dass
man die Rolle spielen kann. Mir macht es Spaß, zwischen den verschiedenen Genres hin- und herzuspringen. Idealerweise kommt
nach einem Drama eine schöne Komödie und danach ein ScienceFiction. Einen SciFi habe ich noch nie gemacht, würde mich aber
total reizen. Ich finde auch eine bestimmte Art von Horrorfilmen
großartig.
Gibt es einen Charakter, der ganz oben auf Deiner Wunschliste
steht?
Es gibt viele tolle Romanvorlagen. Neulich habe ich mit einem
Freund über die Magellan-Biografie von Stefan Zweig geredet, eine
Story über den ersten Weltumsegler. Einen Film machen über die
Heraus­forderungen auf hoher See im 16. Jahrhundert – warum
nicht?
Dieses Jahr hast Du bereits eine Komödie abgedreht.
Worum geht es?
Du bist halb Deutscher und halb Spanier. Was unterscheidet
beide Nationalitäten?
Genau genommen bin ich halber Katalane. Die Katalanen werden
die Deutschen Spaniens genannt, weil sie ihnen ähnlicher sind als
ihren Landsleuten aus anderen Provinzen. Aber insgesamt sind die
Spanier schon etwas temperamentvoller als die Deutschen. Das
hat etwas mit dem Wetter zu tun, aber auch mit der Kultur. Meist
stelle ich bei den Spaniern eine größere Leichtigkeit und Lebens­
freude fest. Ich selbst bin irgendwo dazwischen, ich fühle mich
weder besonders deutsch, noch besonders spanisch.
Du drehst ja in vier verschiedenen Sprachen – Deutsch,
Spanisch, Englisch und Französisch. Welche Sprache bevorzugst
Du im Film?
Ich fühle mich in meinen beiden Muttersprachen Deutsch und
Spanisch am wohlsten. Speziell beim Improvisieren bin ich im
Englischen und Französischen nicht ganz so frei und immer froh,
wenn ich genug Zeit habe, mich auf die Dialoge vorzubereiten. Das
Schöne ist aber, dass jede Sprache ihre Eigenheiten und Nuancen
hat und man jeweils bestimmte Dinge besser zum Ausdruck bringen kann. Das verändert auch das Spiel. Spanisch ist eine impulsivere, schnellere Sprache, was auch zu einer anderen Mimik und
Gestik führt. In Spanien machen wir beim Reden ziemlich viel mit
den Händen. Meine Freunde sagen mir, dass es lustig sei, wenn ich
Spanisch spreche, weil ich dann maskuliner klinge. Die Sprache
scheint meine Stimmfärbung zu ändern.
Es ist eine Komödie mit Bradley Cooper unter der Regie von John
Wells, die im Restaurantmilieu spielt. Ich habe gleich beim ersten
Lesen des Drehbuchs für den Stoff gebrannt.
Das liegt nahe, wo Du doch selbst ein Restaurant betreibst …
Stimmt, ich spiele auch eine ähnliche Figur wie Atilano, der Ge­
schäfts­führer unserer Tapasbar. Im Film habe ich das Sterne­
restaurant von meinem Vater geerbt, aber es läuft nicht mehr
so gut. Diese Highend-Kochwelt hat mich fasziniert, weil so viel
Druck und Disziplin, aber auch jede Menge Arbeit dahintersteht,
was man als Gast so gar nicht mitbekommt. Das ist das Schöne
an meinem Beruf, dass ich mit all diesen Leuten aus verschiedenen Welten zusam­menkomme und bei meinen Filmen viel lerne.
Marcus Wareing, der Zweisternekoch aus London, der uns bei dem
Film betreut hat, lud uns in sein Restaurant ein. Wir durften in der
Küche hinter die Kulissen schauen und auch im Restaurant zusehen, wie das alles abläuft. Sehr spannend. Auch die Besetzung ist
mit Bradley Cooper (Hangover), Uma Thurman, Oscar-Preisträgerin
Emma Thompson, Sienna Miller und Omar Sy (Ziemlich beste
Freunde) sehr hochkarätig.
Kürzlich hast Du einen eigenen Stern auf dem Boulevard der
Stars am Potsdamer Platz in Berlin bekommen.
Darüber habe ich mich riesig gefreut. Jetzt liege ich sozusagen in
bester Gesellschaft mit all den Filmlegenden wie Marlene Dietrich,
Billy Wilder oder Christoph Waltz. Immer, wenn ich daran vorbeifahre, habe ich ein gutes Gefühl.
Gab es für Dich jemals eine Alternative zum Schauspielberuf?
Was hast Du als nächstes vor?
Nicht so richtig. Als Kind und Jugendlicher war es erst ein Hobby,
das aber viel Zeit eingenommen hat. Mit 15 oder 16 war dann der
klare Wunsch da, Schauspieler zu werden, und ich habe die Sache
ernsthafter verfolgt. Als Kind wollte ich, wie wohl jeder zweite
Junge, Fußballprofi und mit 13 Journalist werden, ohne zu wissen,
was das bedeutet – wohl mehr, weil ich das Wort so spannend fand.
Am Montag treffe ich den König von Spanien in der Botschaft in
Berlin, danach geht es für den Dreh von Colonia für zwei Wochen
nach Buenos Aires, anschließend zurück nach Stuttgart für Heilig­
abend und dann weiter nach Barcelona. Zu Weihnachten werde ich
einen meiner Freunde dazu verdonnern, eine Gans zu braten. Das
traue ich mir nicht zu – die wird dann zu trocken.
51
Dialoge Technologie
Text
Armin Götz
TT hoch drei
2014 ist das Jahr des
Audi TT* – im Februar
­debütierte die dritte Generation des Sport­
wagens als Coupé auf
dem Automobilsalon in
Genf, auf der Autoshow in Paris folgte im
Herbst der Roadster.
Erst vor wenigen Wochen
erhielt der Sportwagen
den German Design
Award. Der Erfolg macht
weitere Derivate denkbar. Die Audi-Designer
haben sich bereits
­überlegt, wie ein Vier­
türer oder ein Offroader
aussehen könnten.
TT für zwei
Die dritte Generation des kompakten
Sport­­wagens fasziniert durch emotiona­
les Design und dynamische Quali­tä­ten.
Inno­va­tive Technologien beim An­­trieb
sowie im Bedien- und Anzeige­konzept
zeichnen das neue Coupé aus. Für seine
herausragende Vernetzung und die einfache Bedienung wurde der Audi TT von
den Lesern der Zeitschriften auto motor
und sport und Chip zum am besten vernetzten Auto gekürt. Das Audi virtual
cockpit fasst Kombi­instru­ment und MMI-­
Screen zu einer zentralen digitalen Ein­
heit zusammen und setzt mit dynami­
schen Animationen und präzisen Grafi­
ken neue Maßstäbe.
Zu den großen Kompetenzen
von Audi gehört der Leichtbau. Schon der
Audi TT der zweiten Generation nutzte
eine Audi Space Frame-Karosserie (ASF)
aus Aluminium und Stahl. Beim neuen TT
hat Audi dieses Material-Mischbau-Prin­
zip konsequent weiterentwickelt – nach
dem Motto: das richtige Material an der
richtigen Stelle in der richtigen Menge
für die optimale Funktion. So wiegt der
neue TT mit 2.0 TFSI Motor nur 1.230
Kilo­gramm leer und damit 50 Kilo­gramm
we­niger als sein Vorgänger.
52
Dialoge Technologie
FAMILY
OF
THE
YEAR
Auto China 2014 – Audi TT offroad concept
Die Studie vereint die Sportlichkeit eines
Coupés mit dem Nutzwert eines
kompakten SUV – e-quattro-Antrieb und Wireless
Charging-Technologie ­inklusive.
Genf 2014 – Audi TT Coupé
„Ein TT muss radikal sein, aber dennoch Nutzwert
und Alltagstauglichkeit verbinden.“
TT off the road
Der Audi TT offroad concept sprengt die
Norm – er vereint die Sportlichkeit eines
Coupés mit dem Lifestyle und dem Nutz­
wert eines kompakten SUV. Mit dem Vier­
­türer, den Audi auf der Beijing Inter­na­
tional Auto­mobile Exhibition gezeigt hat,
erhält die Formen­spra­che des Audi TT
einen völlig neuen Ausdruck. Sein Plugin-Hybridantrieb mit zwei Elek­tro­moto­
ren sorgt mit 300 kW (408 PS) Sys­tem­
leistung für dynamische Fahr­­leis­tungen
– auf 100 Kilometer verbraucht das Show­
car im Mittel nur 1,9 Liter Kraft­­stoff.
„Die Studie vereint die sport­
li­chen Gene des TT mit den Stärken eines
kompakten Audi-SUV. Sein Plug-in-Hy­
bridantrieb mit der Möglichkeit des induktiven Ladens ist ein großer Schritt in
die Mobilität der Zu­kunft. Wir haben den
Audi TT offroad concept bewusst auf unserem zweiten Heimatmarkt China präsentiert, weil er für die urbane Mobilität
von morgen steht – er ist nachhaltig, dy­
namisch, intelligent und vernetzt“, sagt
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vor­
stand für Technische Entwicklung.
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vorstand Technische Entwicklung
TT für vier
Ein schneller Sportwagen mit vier Sitzen
und fünf Türen – Audi erntete auf dem
Pariser Automobilsalon mit dem TT
Sport­back concept viel Lob. Das Exterieur
des Showcars zitiert die Formensprache
des klassischen TT und entwickelt aus ihr
eine neue, gestreckte Skulptur. Ange­
trie­ben wird der Sportwagen von einem
Hochleistungsaggregat, dem 2.0 TFSI
mit 294 kW (400 PS).
„In den Jahren nach dem ersten TT haben wir unsere sportlich-eleganten Fünftürer Audi A5 Sportback und
Audi A7 Sportback konzipiert. In unse­
rem Show­car Audi TT Sportback concept
haben wir beide Konzepte zu einem
neu­en Mitglied einer möglichen TTFa­­milie zusammengeführt“, sagt Prof.
Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vorstand für
Tech­nische Entwicklung.
Paris Motor Show 2014 – Audi TT Sportback concept
Der Audi TT steht schon immer für Dynamik,
Leichtbau und exzellentes Design – bei einem
TT Sportback könnten künftig vier ­Passagiere in den
Genuss dieser Stärken kommen.
* Audi TT Coupé:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,3 – 4,2; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 169 –110
53
Dialoge Technologie
1 Datenspender: Pendler teilen über eine App
die eigenen Bewegungsdaten.
Text
Friederike Meier-Burkert
Fotos
Audi Urban Future Initiative
2 Mobilitätsnetzwerk: Echtzeitdaten machen
Engpässe sichtbar.
3 Kulturwandel: Autofahrer können ihr
Verhalten flexibel steuern.
Bis zuletzt blieb es spannend: Wer würde
das Rennen um den Audi Urban Future
Award 2014 für sich entscheiden? Das Berliner Team mit seinem
futuristischen „Flyway“ zur geplanten Urban Tech Republic? Die
Stadt­planer aus Boston mit ihrem Marktplatz für Mobilität? Die
Bewerber aus Mexiko, die ihre Hauptstadt auf der Daten­auto­
bahn aus dem Dauerstau steuern wollen? Oder die Koreaner, die
sich vom Gangnam Style inspirieren lassen, um das Auto der Zu­
kunft zu entwerfen?
Am 10. November fiel die Entscheidung. Der weltweit
höchstdotierte Preis für innovative Mobilitätslösungen geht
nach Mexiko-Stadt. Das Wettbewerbsteam aus der laut IBM
Commuter Pain-Index „schlimmsten Pendlermetropole der
Welt“ überzeugte die internationale Jury mit seinem „Be­triebs­
system für urbane Mobilität“. Im Kern steht eine Daten­platt­
form, mit der Städte ihre Verkehrsplanung bedarfsgerecht steuern und Autofahrer ihr Ver­halten der aktuellen Situation flexibel
anpassen können.
Der Architekt und Harvard-Professor José Castillo,
der IT-Experte Carlos Gershenson und die Leiterin des Inno­
vations­labors von Mexiko-Stadt, Gabriella Gomez-Mont, setzen
auf Hilfe zur Selbsthilfe und machen Pendler zu Datenspendern.
Mit Crowd­sourcing-Techniken will das Team ein offenes Mobi­
litätsnetzwerk aus Stadt, Wirtschaft und Einwohnern erschaffen. Pendler legen mit ihren anonymisierten Daten die Basis für
fundierte Verkehrs­ent­scheidungen. Unternehmen, städtische
In­stitutionen und Platt­for­men wie Twitter oder Foursquare ergänzen die Datenbank. So lässt sich die Verkehrssituation in
Mexiko-Stadt ganzheitlich bewerten.
4 Dauerstau: Noch ist Mexiko-Stadt die schwierigste Pendler-Metropole der Welt.
2
1
Jury honoriert konkrete
Lösung für drängende Probleme
„Wir haben uns für Mexiko-Stadt entschieden, weil das Projekt
be­reits in die Umsetzung geht und konkrete und vor allem auch
bezahlbare Lösungen für die drängenden Mobi­li­tätsprobleme
in den Mega­cities der Schwellenländer liefert“, er­klärte der JuryVor­sitzende, Professor John Urry, bei der feierlichen Preis­ver­
leihung am 10. No­v­ember in Berlin. Das von Urry geleitete, interdisziplinär besetzte Expertengremium hatte die Konzepte der
Wettbe­werbsteams nach Kriterien wie Innova­tionskraft, Um­
setzungs­fähigkeit, Nach­hal­tigkeit und Übertrag­barkeit auf andere Städte bewertet. Die neun Jurymitglieder waren aus China,
Deutschland, Groß­bri­tan­nien, Kolumbien und den USA zum
großen Award-Finale nach Berlin gereist.
3
Audi Urban Future Award
Datensammler aus Mexiko gewinnen höchstdotierten
Preis für Mobilität
Auto findet Stadt! 54
Dialoge Technologie
Team Mexiko:
Ein Betriebssystem für
die Stadt
Hilfe zur Selbsthilfe:
Die Leiterin des Innovationslabors von Mexiko-Stadt,
Gabriella Gomez-Mont, der Architekt José Castillo und der
IT-Experte Carlos Gershenson
wollen die Stadt auf der
Datenautobahn aus dem Dauerstau steuern.
4
55
Dialoge Technologie
Tatsächlich ist eine erste Version der neuen Daten­
plattform für Mexiko-Stadt bereits seit September online. Pend­
ler können über eine Webseite und eine App ihre eigenen Bewe­
gungsdaten spenden und das eigene Mobilitätsverhalten mit
anderen Nutzern teilen. Nach und nach entsteht so eine valide
Daten­basis für eine nachhaltige Stadt- und Verkehrs­planung.
Sobald genug Echtzeitdaten für präzise Prognosen zur Ver­fü­
gung stehen, können die Menschen ihr Verhalten an die Vorher­
sagen anpassen und so wiederum selbst den Verkehr beeinflussen – indem sie später losfahren oder jeweils das Ver­kehrs­mittel
wählen, mit dem sie am schnellsten zum Ziel kommen. Schon
in den ersten Wochen nach dem Launch warben neben Audi auch
Unternehmen wie Apple, Microsoft, Uber, Yaxi oder HP bei ihren
Mitarbeitern um die Teilnahme an dem Pro­gramm.
Die Mauern zwischen öffentlichem und
individuellem Verkehr einreißen
„Bei der Mobilität der Zukunft geht es darum, Freiheit zurückzu­
gewinnen und zu erhalten“, erklärte Audi-Vorstandsvorsitzender
Stadler in seiner Rede zur Award-Verleihung. Angesichts von
Staus und Park­platznot in den Städten müssten neue Effi­zienz­
formeln gefunden werden, mit denen Raum, Zeit und Ressour­cen
so klug wie möglich genutzt werden. Audi strebt Lösungen an,
bei denen der Indi­vidualverkehr in einem Ge­samtsystem unterschiedlicher Mobilitätsformen einen positiven Beitrag leistet.
„Das Auto muss wieder als begehrenswertes Objekt des Fort­
schritts gelten“, so Stadler. „Dafür müssen wir die Mauern zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr einreißen.“
Die „Urbane Agenda“ von Audi:
Mehr Raum und Lebensqualität in der Stadt
Schon heute lebt mehr als die Hälfte der Menschen in Städten,
2050 werden es rund 70 Prozent sein. Dort werden rund 75 Pro­
zent der weltweiten Wertschöpfung erbracht. „Die globalen
Ballungsräume sind unsere Wachstumsmärkte. Wir werden Pro­
dukte und Lösungen entwickeln, die Mobilität in Städten wieder
attraktiv machen und die Lebensqualität erhöhen“, so Audi-Chef
Prof. Rupert Stadler bei der Verleihung des Audi Urban Future
Award 2014 in Berlin.
Ein Rückgang des Individualverkehrs in Städten ist
nicht zu erwarten – die Zulassungszahlen in den Wachstumsregionen dieser Welt steigen stetig. Gleichzeitig versuchen Stadt­
­regierungen diesen mit Verboten und starken Restrik­tionen
einzu­schränken. Damit planen sie häufig an den Men­schen vorbei, denn wer es sich leisten kann, möchte nicht auf die An­nehm­
­­lichkeiten des Autos verzichten.
Wo sich Auto und Stadt vernetzen, entsteht für die
Bürger ein Zugewinn an Raum, Zeit und Effizienz – das wurde in
sämtlichen Wettbewerbsbeiträgen des Audi Urban Future
Award 2014 deutlich. Gleichzeitig lassen sich innovative urbane
Technologien wie pilotiertes Parken oder Fahren nicht losgelöst
vom städtischen Kontext planen. Deshalb mündet der dritte
Audi Urban Future Award jetzt in eine neue „Urbane Agenda“.
Kern der „Urbanen Agenda“ sind Entwicklungs­part­
nerschaften, die Systemlösungen gezielt in die Städte bringen.
„Wir tragen Verantwortung für die Probleme, die das Auto in den
Megacities verursacht, und werden uns mit unseren Ent­wick­
lungen aktiv in die Lösung dieser Probleme einbringen. Dazu
brauchen wir jetzt den Schulterschluss zwischen Kom­munen,
Projektentwicklern und der Industrie“, so Stadler.
Geplant sind „Urban Future Partnerships“ mit Met­
ro­­polen und Kommunen weltweit. Auf der Basis konkreter Bauund Verkehrsprojekte fördert Audi die Vernetzung automobiler
Technologien mit Entwicklungspartnern aus Städten und Immo­
bilienwirtschaft. „Unser Anspruch endet nicht im Auto, sondern
bezieht das Umfeld mit ein. Urbane Lösungen werden für uns zu
einem entscheidenden Wirtschaftsfaktor. Wenn Vorsprung
durch Technik zu einem besseren urbanen Erlebnis unserer Kun­
den führt, haben wir unser Ziel eines in jeder Hinsicht nachhaltigen Erfolgs erreicht“, sagte Stadler.
56
Dialoge Technologie
Team Berlin:
Ohne Wartezeiten schneller
durch die Stadt
Team Seoul:
Das Auto als Social Device und
Erlebnismaschine
Von der Horizontalen in
die Vertikale:
Der Innovator Paul Friedli, der
Architekt Max Schwitalla
und der Neurowissenschaftler
Arndt Pechstein wollen die
Anschlusslücke auf der letzten
Meile schließen.
Der Architekt Max Schwitalla, der Innovator Paul Friedli und der Neurowissenschaftler Arndt Pechstein übertragen die Prinzipien intelligenter
Aufzugssysteme auf den Stadtraum. Moderne Aufzüge kennen das Ziel
ihrer Fahrgäste noch vor Fahrantritt – für das Berliner Team ein Erfolgsmodell auch für die städtische Mobilität.
Als konkretes Testprojekt schlägt das Team die Anbindung
der „Urban Tech Republic“ auf dem Gelände des Flughafen Tegel vor.
Im Zentrum des Konzepts steht die frühere Siemens-Hochbahntrasse.
Autonom fahrende Autos sollen die Menschen künftig vom neuen Forschungszentrum zum U- und S-Bahnhof Jungfernheide chauffieren.
„Unsere Vision ist es, durch Zielsteuerung die Mobilität in der Stadt in ein
flexibles System zu verwandeln, in dem alle Transportmittel nahtlos
ineinandergreifen. Die Bewohner erhalten damit stets das für sie individuell beste Angebot“, erklärt Teamleiter Schwitalla.
Weiter in die Zukunft gedacht manifestieren sich die Ideen
der Berliner in einem neuartigen Fahrzeugkonzept. Sogenannte „Fly
Wheels“ schließen sich bei Bedarf zu längeren Einheiten zusammen. Im
Kollektiv nutzen sie vorhandene U- und S-Bahntunnel, für die „letzte
Meile“ entkoppeln sich die Vehikel und bringen ihre Fahrgäste individuell
ans Ziel.
Team Boston:
Den urbanen Fortschritt
berechnen
Leitmedium für soziale Werte:
Der Designer Yeongkyu Yoo,
der Ethnograph Sung Gul Hwang
und der Stadtplaner Taig Youn
Cho wollen das Auto der Zukunft
neu erfinden.
Das Team um den Ethnograph Sung Gul Hwang überträgt das Wertesystem
einer Gesellschaft, die Unterhaltung zum höchsten Kulturgut stilisiert
und vorwiegend digital kommuniziert, auf das Auto der Zukunft. Es gleicht
die Wünsche und Bedürfnisse asiatischer Trendsetter mit den technischen
und spielerischen Möglichkeiten selbstfahrender Autos ab. Der mobile Raum
wandelt sich wahlweise in ein rollendes Interface zur Stadt, in ein Social
Device oder in eine virtuelle Erlebnismaschine: Der nächste Stau wird dank
integriertem Achterbahn-Modus zum Freizeitpark. Zusammen mit dem
Stadtplaner Taig Youn Cho und dem Produktdesigner Yeongkyu Yoo hat sich
Hwang von dem Seoul Szeneviertel Gangnam inspirieren lassen.
Teamleiter Hwang: „Um das Auto der Zukunft neu zu erfinden,
müssen wir verstehen, welche Rolle es in unserer Gesellschaft einnimmt,
welche Werte und Emotionen es transportiert und wie es mit der Stadt und
den Menschen kommuniziert.“ In den Visionen des koreanischen Teams
verwandelt sich das Auto zum Interface der Stadt: Die Menschen sehen, wer
sich im Verkehr vorbildlich und umweltbewusst verhält. Der Fahrer wird
mit digitalen Prämien belohnt und stellt diese auf der Außenhaut des
Autos zur Schau. So transformiert das Team aus Korea das materielle Statussymbol Auto zum gesellschaftlichen Leitmedium für soziale Werte.
5
5 Street Life 2030: Die alte Siemens-Hochbahntrasse in Berlin wird zum Urban Flyway.
6 Gagnam Style: Der teuerste Stadtteil von Seoul
ist Trendschmiede für ganz Asien.
7 Urban Dashboard: Neue Chancen für Städte im
Großraum Boston.
Future Mobility
Wo sich Auto und Stadt vernetzen,
entsteht für die Bürger ein Zugewinn an
Raum, Zeit und Effizienz.
6
57
Dialoge Technologie
Komplexe Simulation:
Der Mobilitätsexperte Federico
Parolotto, die Stadtdesignerin
Janne Corneil und der Stadtplaner
Philip Parsons wollen eine
transparente Grundlage für Inves­
titionsentscheidungen liefern.
Am Beispiel Somerville, einem prosperierenden Vorort von Boston, zeigt
das Wettbewerbsteam rund um den Stadtplaner und ehemaligen HarvardDekan Philip Parsons, welche Bedeutung innovative Technologie für die
wirtschaftliche Entwicklung von Städten hat. Gemeinsam mit dem Mailänder Mobilitätsexperten Federico Parolotto und der Stadtdesignerin
Janne Corneil hat Parsons einen „multimodalen Marktplatz für Mobilität“
konzipiert. Grundlage ist eine hochkomplexe Simulationssoftware, die
Chancen neuer Technologien für Städte berechenbar macht und eine transparente Grundlage für Investitionsentscheidungen liefert.
„Wir stehen vor einschneidenden Veränderungen im Verkehr,
und es ist völlig offen, ob unsere Städte davon profitieren oder sogar an
den Möglichkeiten scheitern“, so Parsons. „Unser Marktplatz für moderne
Mobilitätslösungen beweist, dass neue Chancen für Städte entstehen,
wenn die Stadtplanung das Potenzial intelligenter Mobilität nicht nur kennt,
sondern schwarz auf weiß berechnen kann.“
7
Der Speed Master
Heinz Hollerweger,
Chef der quattro GmbH,
am Nürburgring
82
Die Schriftgelehrten
Die Entwicklung des
Audi MMI für
den chinesischen Markt
90
magazin
Technologie-News aus aller Welt
98
SKILLS
Können und Einsatz jedes
einzelnen Mitarbeiters sind der größte
Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis für Perfektion
und Innovation.
——
Das groSSe Wettbrennen
25 Jahre TDI – ein Rückblick
und ein Blick nach vorne
60
zündkopf
Was Rudolf Diesel (vielleicht) zum
TDI sagen würde
70
58
bobby car
Audi hat das sportlichste pilotiert
fahrende Auto der Welt
turn, turn, turn
Schwungmassenspeicher sind starke
Helfer bei Audi
74
102
Dialoge Technologie
59
Dialoge Technologie
Das
Das grossE
grossE
WettBrennen
WettBrennen
Text
Oliver Strohbach
Fotos
Alexander Herold
Mit dem TDI
Von Malmö nach
Kopenhagen
Der TDI-Motor ist eine der bedeutendsten Effizienztechnologien der
Automobilwelt. Auf einem Roadtrip durch Stationen seiner
Erfolgsgeschichte blicken wir zurück auf 25 Jahre Entwicklung – vom
Audi 100 2.5 TDI über den A7 Sportback competition* bis zum
RS 5 TDI concept mit e-Turbo. Ein PS-starker Weg mit Inspirationspotenzial für die Zukunft.
*Audi A7 Sportback competition:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,1;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 162
60
Dialoge Technologie
61
Dialoge Technologie
Es sind turbulente
Zei­­ten im Som­­­­mer
1989. Eine Revolution im Os­ten zeichnet
sich ab, aber noch weiß keiner, was passieren wird. Dann geschieht das Unfassbare:
Die Mauer fällt – und Kara­wa­nen zweitaktender Trabis und Wartburgs husten über
die offene Grenze von Ost nach West. So
ge­sehen hatte der Wind of Change vor 25
Jahren auch eine deutliche Ölnote. Schon
bald wandern die Gemischverbrenner allerdings flächendeckend ins Nirwana – die Au­
tomobilwelt im Westen ist längst meilenweit enteilt.
Doch auch da kündigt sich eine Re­
vo­lution an – und zwar beim guten alten
Selbst­zünder. Seit Jahrzehnten sind Diesel­
motoren im Auto bei Sparwilligen beliebt
– in Deutschland, besonders in Frankreich
und auch in Italien. Spaß freilich ist ein
Fremdwort, zäh und laut sind die Rappel­
motoren dieser Generation.
Doch die Zeit ist reif: Bei Audi in
Neckarsulm arbeiten die Entwickler intensiv
an der Neuerfindung des Dieselmotors.
Andreas Fröhlich ist einer der wenigen, der
die nun schon 25 Jahre andauernde TDIErfolgsgeschichte durchgängig begleitet
hat. „Ich war ganz frisch bei Audi, ich habe
als Werkstudent angefangen und, ehrlich
gesagt, damals noch nicht ganz umrissen,
was die Entwicklung des TDI auslösen
wird.“ Während er erzählt, streicht er über
den schmalen Lenkradkranz des Audi 100
2.5 TDI, den er souverän durch die Straßen
des schwe­di­schen Malmö steuert.
Erstmals an den Start ging die
neue Technologie im Jahr der Wende auf der
Frankfurter IAA: Während Volkswagen den
Golf GTI G60 enthüllte, BMW einen stärkeren M3, Mazda den MX-5 und Opel den
Lotus Omega präsentierte, sah man auf dem
Audi-Stand einen neuen Audi 100 – mit direkteinspritzendem, turboaufgeladenem
und elektronisch geregeltem FünfzylinderDieselmotor. 88 kW (120 PS), 265 Nm –
verglichen mit seinen Konkurrenten auf der
IAA klangen Leistung und Drehmoment des
neuen TDI nicht unbedingt nach scharfer
Klinge. In seiner Bedeutung aber stach er
alle anderen meilenweit aus.
1
Audi 100 TDI:
Mit ihm kam 1989 dank
Turboaufladung,
Direkteinspritzung und
elektronischer Steuerung der Durchbruch der
TDI-Technologie.
1
Der Durchbruch der TDITechnologie kam 1989 auf der
IAA in Frankfurt mit
dem Audi 100 (C3) TDI.
Schon in den 1970erJahren arbeiteten
die Audi-Ingenieure an
der Dieselmotorenentwicklung. Doch erst
der TDI brachte
Spurtstärke und Laufkultur – und weckte
somit Emotionen.
Audi 100 2.5 TDI
Typ
MotorReihen-Fünfzylinder
Hubraum
2.460 cm³
Leistung
88 kW (120 PS)
Drehmoment
265 Nm
0–100 km/h
9,9 s
Höchstgeschwindigkeit
200 km/h
2
3
4
In Würde gereift:
Trotz charmanter Fahreigenschaften ist der
Audi 100 von heutigen
Standards bei Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Antrieb und
Akus­tik weit entfernt.
4
62
Youngtimer – erstes
TDI-Modell von Audi
Dialoge Technologie
Über 30 Jahre hinweg war der
Achtzylinder-Zweitakter im
DieselHouse Kopenhagen der
größte Dieselmotor der Welt.
2
Reihen-Fünfzylinder-TDI:
Das arbeitswillige
265-Nm-Aggregat hat
leichtes Spiel mit
dem 1,3-Tonnen-Audi.
3
Charme vergangener Tage:
25 Jahre zurückgespult –
schon damals war der Anspruch an Material
und Verarbeitung außer­
ordentlich hoch.
Andreas Fröhlich
(rechts), Leiter der TDI
Motorenkonstruktion,
erklärt dem
Redakteur die Herausforderungen für
die Entwicklung des
TDI der Zukunft.
Anfang der 1930er-Jahre wurde von Burmeister
& Wain diese riesige Dieselmaschine als Stromgenerator für Kopenhagen gebaut. Der AchtzylinderZweitakter lief 1933 zum ersten Mal. Mit einer
Leistung von bis zu 22.500 PS zählt der nach dem
dänischen Gelehrten Hans Christian Ørsted benannte Motor bis heute zu den Giganten des Maschinenbaus. Zweimal im Monat wird der voll funktionsfähige Riesendiesel für Besucher gestartet. Das
DieselHouse wird heute von MAN Diesel & Turbo
mit viel Liebe als Museum unterhalten. Seit
2011 gehört MAN Diesel & Turbo zum Volkswagen
Konzern.
Der Audi 100 aus dem Jahr 1989
mar­kiert nicht nur den Beginn der TDI-Story
(die später sogar in Le Mans Geschichte
schrei­bt), sondern ist auch insgesamt bereits ein sehr ausgereiftes Automobil. Noch
heute gibt sich der Fünfzylinder in jeder
Beziehung äußerst arbeitswillig, springt
mun­ter an, nimmt freudig Beschleu­ni­
gungswünsche an und serviert prompt mit
anständiger Laufkultur. Dazu ein winziger
Wendekreis und natürlich die bei Young­
timer-Freunden so beliebte Einfachheit.
Unser kleiner Roadtrip führt uns
von Malmö über die Öresundbrücke nach Ko­
penhagen in Dänemark. Und zwar zu einem
der spektakulärsten Ziele, die man als motoreninteressierter Mensch ansteuern kann.
Wir sind im DieselHouse, einem Museum
Der 3.0 V6 TDI gehört zu
den effizientesten Motoren
der Welt: In der 218 PS
star­ken ultra-Variante
des A7 Sportback verbraucht
er auf 100 km nur 4,7 Liter
Diesel. Der 326-PS-Top-TDI
im A7 Sportback competition
begnügt sich mit 6,1 Liter
pro 100 km.
5
5
Noch leistungsstärker:
Der seit Herbst 2014
erhältliche A7 Sportback competition nutzt
ein Infotainmentsystem mit LTE-Anbindung
und neuen connectDiensten.
6
64
südlich des bekannten Tivoli, direkt an der
Durchgangsstraße Nummer 2. Das Gebäu­
de wurde um einen Achtzylinder-ZweitaktReihendiesel herumgebaut. 24,5 Meter
lang, 12,5 Meter hoch, 1.400 Tonnen
schwer und 22.500 PS stark bei 115 Um­
drehungen pro Minute. Der Notstrom­die­
sel, der Kopenhagen in schweren Zeiten mit
Elektrizität versorgen sollte, ist längst aus
dem aktiven Dienst entlassen, aber noch
voll einsatzfähig. Mit Druckluft wird das
Mons­trum aus dem Schlaf geholt. Der Kur­
beltrieb setzt sich wie das Skelett eines Bron­
tosaurus langsam in Bewegung. Es zi­scht
und hämmert in einer Weise, die jede In­dus­
trial-Band der Achtziger in die Knie zwin­gen
würde. Die Kolben, jeder 4,5 Tonnen schwer,
stampfen und pressen dem Besucher die
Ehrfurcht vor der Inge­nieurs-Schaffens­
kraft regelrecht ins Be­wusst­sein.
Gegen diese Maschine ist der TDI
unseres Audi 100 ein Winzling. Und spricht
man über seine Technik mit Andreas Fröh­
lich, der heute die Konstruk­tions­ab­teilung
der TDI-Motoren bei Audi leitet, spürt man
Interesse und Erinnerung. Doch Fröhlich ist
Ingenieur, er lebt im Morgen, in all den Mo­
toren, die noch zu entwickeln, zu konstruieren sind. Deshalb die Frage: Könn­te ein
Fünf­zylinder-TDI nicht auch für die Zukunft
wieder eine Option sein? Man mer­kt sofort,
dass den Technikern in Neckar­su
­ lm der Ge­
danke nicht verwegen erscheint. Doch mit
dem aktuellen Pro­gramm haben sie erst
mal alle Hände voll zu tun.
Dialoge Technologie
6
Im Sportdress:
Der A7 Sportback
competition bringt
standardmäßig
das S line Sportpaket
mit 20-MillimeterTieferlegung
und 20-Zöllern mit.
7
Kraftpaket:
Das maximale Drehmoment von 650 Nm
liegt beim V6-TopDiesel zwischen 1.400
und 2.800 1/min an.
7
Der competition-V6-TDI mit
326 PS im neuen Audi A7
Sportback erreicht dank Boost
kurzzeitig sogar 346 PS.
2014 stellte Audi den
überarbeiteten A7
Sportback vor: neues
Design, neues Infotainment, stärkere und
effizientere Euro6-Motoren – mit dem
competition als TDITopmodell.
Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition
Typ
topaktuell – stärkster
Serien-V6-TDI
Motor
V6, Biturbo
Hubraum
2.967 cm³
Leistung
240 kW (326 PS)
Drehmoment
650 Nm
0–100 km/h
5,1 s
Höchstgeschwindigkeit
250 km/h
Effizienzsteigerung, Elektrifizie­
rung, Gewichts- und Reibungsreduzierung,
Abgasgesetze, CO₂-Verringerung – die Her­aus­forderungen der Motoren­ent­wick­lung
sind breit gefächert. Fakt ist, dass die Kom­
plexität ein nie dagewesenes Level erreicht
hat. Und dass die Verbrauchssenkung von
etwa 32 Prozent seit 2010 eher der leichtere Abschnitt des Wegs war. Dennoch sind
die Ingenieure optimistisch, dass bis 2020
bei den Motoren noch einmal 15 Prozent
möglich sind. In Kombination mit der Elek­
trifizierung insgesamt vielleicht sogar 30
Pro­­zent. Und das trotz einer im­mer anspruchsvolleren Abgasreinigung.
Wir verlassen das DieselHouse und
tauschen den Audi 100 gegen den Audi A7
competition. Das Jubiläumsmodell ist das
derzeit „höchste der Gefühle“ in der Welt
des V6 TDI. Mit seinem Biturbo bringt er
satte 240 kW (326 PS) und bis zu 650 Nm
Drehmoment auf die Straße. Über ihm rangiert lediglich noch der 4.2 Liter V8 TDI im
Audi A8. „Der V6 ist das Rückgrat der AudiTDI, der V8 ist das Nonplusultra,“ erklärt
Andreas Fröhlich, „hier zeigt sich, was wir
unter Rightsizing verstehen. Unsere Mo­
delle sollen souverän motorisiert sein. Zu
8
8
Erster TDI
mit RS-Adelung:
Dieser Technikträger
darf sich RS nennen,
weil er die Performance
eines Sportwagens
erreicht. Der passende
Sound dazu wird
per Tastendruck direkt
im Auspuff komponiert.
Die Elektrifizierung ermöglicht beim Dieselmotor einen
weiteren Sprung in Sachen
Effizienz und Performance.
Deswegen arbeiten die AudiIngenieure an der Serienentwicklung des TDI mit
­elektrischer Aufladung und
am TDI e-tron.
11
Café Racer?
Als Technikträger darf
der RS 5 TDI concept
durchaus etwas
Show machen – sein Potenzial taugt aber
für die Rennstrecke.
9
9
Elektro-Joker:
Der per 48-Volt-Netz
elektrisch angetriebene Verdichter
(rot) dreht innerhalb von 200 Millisekunden bis auf
72.000 1/min.
10
Multitasking:
Die elektrische Aufladung macht den
Technikträger zum
Spitzensprinter,
die TDI-Genetik verleiht ihm Marathonqualitäten.
viel Downsizing und zu hohe Aufladung kön­
nen sich im Alltag negativ auf Ver­brauch,
Laufkultur und Haltbarkeit auswirken. Des­
wegen wird der V6 TDI noch lange eine tragende Rolle spielen, und deswegen entwickeln wir auch den V8 TDI weiter.“
Souverän unterwegs sein. Unauf­
ge­regt, leichtfüßig, komfortabel und sportlich. Diese Attribute vereint der A7 competition auf beeindruckende Art und Weise.
Sein sauber gekapseltes Triebwerk, dessen
Package und Integration in den Vorder­wa­
gen eine viel zu selten gewürdigte Meis­ter­
leistung darstellt, schnurrt leise vor sich
hin. Der zur Potenz passende voluminöse
Sound wird stattdessen in der Sportab­gas­
anlage komponiert und macht beim Durch­
starten deutlich, dass der Gentleman im el­
eganten Gewand auch anders kann. Der
Powerdiesel stellt seine 650 Nm Dreh­mo­
ment schon ab 1.400 Umdre­hungen zur
Ver­fügung. In Verbindung mit der schnell
schaltenden Acht­stu­fen-tiptronic bleiben
im Be­reich von null bis 250 km/h keine Per­
for­mance-Wünsche offen.
Dieser Motor ist im Wortsinn eine
Wucht. Doch sich damit zufrieden geben?
Die Frage beantwortet der Audi RS 5 TDI
concept. Hier haben die Entwickler einen
3.0 V6 TDI Biturbo ins sportliche Design des
RS 5 Coupé gehüllt. Doch damit nicht ge­
nug: Zu den Turbobrüdern gesellt sich noch
10
Der Audi RS 5 TDI concept
bietet ansatzlosen
Sprintwillen und ungeahnte
Drehfreude.
Der elektrisch angetriebene Verdichter
verhilft dem V6Biturbo zu beeindruckendem Durchzugsvermögen. Die
Energie dafür wird verbrauchsneutral
über Rekuperation
gewonnen.
66
Dialoge Technologie
ein kleines Geschwisterchen. Elekt­risch angetrieben hat es sich vom Abgas­strom
eman­zipiert und dreht bis zu 72.000 Tou­
ren. Das heißt: ab Start voller Schub, bis die
beiden dicken Turbos übernehmen. Weil der
neue Kollege die Basis liefert, dürfen sich
die beiden anderen noch ein bisschen freier
austoben – und so ergibt sich neben dem
katapultartigen Spurtverhalten noch eine
ordentliche Portion Zusatzleistung.
Mit 283 kW (385 PS) und 750 Nm
ist der Tech­nikträger sozusagen Klitschkos
Rechte auf Rädern. Von null auf 100 km/h
braucht der Sportler gerade einmal vier Se­
kunden. Ty­pische RS-Feinheiten wie Sport­
fahrwerk und Keramikbremsen runden die
High-Per­formance-Talente endgültig ab. Im
Ver­gleich zum Auto ohne e-Turbo verschafft
sich der RS 5 TDI concept beim Spurt aus
dem Stand nach den ersten drei Sekunden
einen Vor­sprung von zwei Fahrzeuglängen.
67
Dialoge Technologie
Audi RS 5 TDI concept
Typ
richtungsweisend –
Power-TDI-Technikträger
Motor
V6, Biturbo und e-Turbo
Hubraum
2.967 cm³
Leistung
283 kW (385 PS)
Drehmoment
750 Nm
0–100 km/h
ca. 4,0 s
Höchstgeschwindigkeit
>280 km/h
11
Bis heute hat Audi rund acht
Millionen Automobile mit
TDI-Motor verkauft. Der weltweite TDI-Anteil beträgt
zirka 40 Prozent, in Deutschland sind es zwei Drittel.
Besonders hohe Zuwachsraten
verzeichnet der TDI in den
USA.
14
Gute Sicht:
Die LED-Scheinwerfer
gehören zum
Serienumfang des
A7 competition.
12
Clean diesel – auch im
Stadtverkehr:
Der A7 Sportback
3.0 TDI competition
verfügt über
eine aufwendige Abgasnachbehandlung.
13
12
15
Zeitreise:
Bezogen auf den Hubraum haben sich
Leistung und Drehmoment der TDI-Motoren
in den letzten 25
Jahren verdoppelt. Der
Schadstoffausstoß
wurde um 98 Prozent
verringert. Und allein
seit dem Jahr 2000
sank der Verbrauch um
ein Drittel.
14
13
Hingucker:
Auch auf den skandinavischen Straßen
sorgt der RS 5 TDI
concept für Aufmerksamkeit.
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie
das Video zu 25 Jahren Audi TDI-Technologie.
So ein e-Turbo ist eine feine Sache.
Warum man ihn noch in keiner Preisliste
findet? Die Antwort verbirgt sich unter dem
Kofferraumboden. Hier finden sich neben
der standardmäßigen 12-Volt-Batterie noch
ein 48-Volt-Lithium-Ionen-Speicher und ein
DC/DC-Wandler. Von hier aus führt ein 48-­
Volt-Netz bis zum elektrischen Lader im
Motor­raum. Damit der so spontan hochdrehen kann, braucht er kurzzeitig bis zu sieben
Kilowatt elektrische Leistung. Zur schnel­len
Übertragung solch großer Ener­gie­mengen
ist das 48-Volt-Netz nötig. Die Technologie
befindet sich in der Endphase der Serien­
entwicklung, auch energieintensive Assis­
tenz- und Fahr­werks­systeme lassen sich
damit optimal versorgen.
Den nächsten Evolutionsschritt un­
ter­nimmt der V6 TDI, wenn er sich mit der
e-tron-Technologie verbündet. Nach dem
Denkmuster des A3 Sportback e-tron geht
es auch hier darum, eine elektrische Reich­
weite von 50 Kilometern zu realisieren. Dazu
kommt beim TDI e-tron noch die überlegene
Die­sel­reich­weite, die den Kunden uneingeschränkte Mobilität garantiert. Mit einer
Sys­tem­lei­s­tung von 275 kW (373 PS) und
einem Dreh­moment von 700 Nm wird der
neue Plug-in-Hybridantriebsstrang auch
in Sachen Per­for­mance keinerlei Ver­zicht
zulassen. Das erste Serienmodell mit TDI
e-tron präsentiert Audi im Laufe des Jahres
2015.
Dagegen befindet sich ein anderes
Projekt noch in der Forschungsphase. Im
November 2014 hat Audi die neueste Ko­
operation zur Entwicklung und Her­stel­lung
synthetischer Kraftstoffe, der e-fuels, verkündet. Anlass war die Eröffnung einer Pro­
duktionsanlage des Kooperations­part­ners
sunfire in Dresden. Hier wird aus Was­ser,
Luft und regenerativ erzeugtem, grünem
Strom synthetischer Diesel hergestellt. Da­
bei treibt der Grünstrom eine Elek­tro­lyseAnlage an, in der Wasser in Was­ser­stoff und
Sauerstoff gespalten wird. Paral­lel dazu
filtert eine Anlage der Schweizer Tech­no­
logiefirma climeworks nach dem Direct-AirCapturing-Verfahren Kohlen­di­oxid direkt
aus der Umge­bungs­luft.
Schließ­lich lässt sich aus dem Was­
ser­stoff und dem Kohlen­dioxid in weiteren
Pro­zess­schritten eine energiereiche Flüssig­
keit aus Kohlen­was­serstoffen erzeugen.
Diese Flüs­sig­keit wird Blue Crude genannt
und ist wie Rohöl der Ausgangsstoff für die
weitere Verarbei­tung. Pro Tag soll die Pilot­
anlage bis zu 160 Liter Blue Crude erzeugen, wobei eine 80-prozentige Umwand­
lung in e-diesel mög­lich ist. Dieser synthetische Diesel ist dann in jedem Verhältnis
mit fossilem Die­sel misch­bar.
Erste Proben einer anderen AudiKooperationsanlage in den USA sind längst
un­tersucht, die Ergebnisse vielversprechend,
weiß Ingenieur Fröhlich. Die Indust­ri­ali­sie­
rung und die Distribution seien noch offene
Fragen. „Ohne starke Partner wird das nicht
gehen.“ Dass Audi heute schon in der Lage
ist, CO₂-neutrale Kraftstoffe anzubieten,
haben die Entwickler mit der Power-to-GasAnlage in Niedersachsen gezeigt. Dort wird
synthetisches Methan, das Audi e-gas, als
Erdgasersatz erzeugt. Käufer des A3 Sport­
back g-tron können das Angebot heute
schon nutzen und damit CO₂-neutral und
erdölunabhängig fahren. So gesehen weht
auch heute wieder – zumindest ein sanfter
– Wind of Change. Ganz frei von Öldunst.
15
69
Dialoge Technologie
ZÜNDKOPF
Seine Erfindung hat die Welt verändert
Vor über 100 Jahren entwickelte Rudolf Diesel den ersten Selbstzünder.
Dieses Jahr feiert Audi 25 Jahre TDI. Höchste Zeit für ein fast reales Interview
über Erfindergeist, Effizienz und die Zukunft des Dieselmotors.
Text Dorothea Joos
Illustrationen Maria Corte
Herr Diesel, Ihr Motor steckt heute in Europa in jedem
zweiten Auto. Hätten Sie sich vor 120 Jahren diesen Erfolg
träumen lassen?
Aber ganz so einfach war es dann doch nicht. Zumin­dest
schreiben Sie in einem Ihrer Bücher, die Erfindung
des Dieselmotors sei eine „Leidensgeschichte“ gewesen.
Niemals. Ich hatte den Motor ursprünglich als stationäre Maschine
konstruiert. Zwar war ich mir sicher, dass er auch für den Auto­
mobilismus wichtig werden könnte. Doch spielte das Auto zu der
Zeit in Deutschland noch kaum eine Rolle. Deutsche Motor­wagen
wurden vornehmlich nach Frankreich verkauft. Hierzulande war
fortschrittlich, wer Gummiräder an seiner Kutsche hatte. Trotzdem überredete ich meine Frau Martha 1905, ein Automobil anzuschaffen – als Studienobjekt sozusagen. Wir kauften einen siebensitzigen roten Wagen der Firma NAG. Er hatte einen Ketten­antrieb
und immerhin 24 PS – ich war begeistert. Doch von den schweren
Schiffsdieselmotoren bis hin zum ersten Serien-Diesel­motor in
einem Automobil im Jahr 1936 war es ein weiter Weg.
In der Tat, Probleme gab es mehr als genug. Zuerst waren da die
Ingenieure, die nicht an das Prinzip meines Motors glauben wollten. Nach viel Überzeugungsarbeit erhielt ich endlich eine An­
stellung bei der Maschinenfabrik Augsburg und ließ einen Prototyp konstruieren. Zum ersten Versuch lud ich leitende Inge­nieure
ein. Ich startete die Einspritzung, es gab einen lauten Knall, das
Messgerät explodierte, und Teile schossen an uns vorbei. Diese Ex­
plosion war der erfreulichste Schreck, den ich je erlebt habe. Denn
sie war der Beweis: Das Prinzip funktionierte! Trotzdem lag noch
viel Arbeit vor uns. Große Erfindungen fallen eben nicht vom Him­
mel. Sie entstehen durch die stetige Weiterentwicklung und Per­
fektionierung einer Idee. Sie leben davon, dass man an sie glaubt
und dass man die ganze Energie in sie investiert.
Sie haben den ersten Schritt getan. Was hat Sie zu Ihrer
zündenden Erfindung inspiriert?
Die Suche nach Effizienz! Die damals übliche Dampf­ma­schine hatte
einen Wirkungsgrad von gerade einmal 15 Prozent. Den wollte ich
verbessern. Doch ich musste erkennen, dass die Wärmeverluste
der Dampfmaschine einfach zu groß waren. Da erinnerte ich mich an
das Kompressionsfeuerzeug, das ich als Schüler im Physik­unter­
richt kennengelernt hatte. Es besteht aus einem Glaskolben, in
dem die Luft fest zusammengepresst wird. Durch den Druck entsteht Hitze – genug, um ein Stück Zunder zu entflammen. Das war
ein wichtiger Denkanstoß für die spätere Funktionsweise meines
Motors.
Ihr erster funktionsfähiger Motor wog 4,5 Tonnen, leistete
20 PS, galt aber schon als Motor mit dem weltbesten
Wirkungsgrad. Wenn Sie sehen, was heute aus Ihrer Erfindung
geworden ist, was erstaunt Sie am meisten?
Der späte, aber gründliche Imagewandel. 100 Jahre lang galt
mein Motor als lauter, lahmer, stinkender und unkultivierter An­
trieb, ein Lang­weiler eben. Heute dagegen steht er für Sport­lichkeit
und Spar­samkeit. Was Leistung, Drehmoment, Emissionen und
Lauf­kultur betrifft, hat er einen viel stärkeren Wandel hinter sich
als der Motor des Kollegen Otto. TDI-Pionier Audi hat wesentlich
dazu beigetragen. Die Audi-Ingenieure haben sich auf das konzentriert, was bereits mich angetrieben hat: die Effizienz. Kon­sequent
optimieren sie meinen Motor zu höherer Leistung bei souveränem
Dreh­moment und niedrigem Schadstoffausstoß. Heute hat der
Diesel­motor eine Effizienz, von der ich nicht zu träumen wagte.
Dank Leichtbauweise, Turbolader und Schadstofffilter ist er zum
ernsthaften Konkurrenten des Ottomotors geworden.
1858
Rudolf Christian Karl Diesel
wird in Paris geboren.
1880
Diesel schließt mit dem besten Examen seit
Bestehen der Technischen Hochschule München ab.
70
Dialoge Technologie
71
Dialoge Technologie
Stichwort Konkurrenz: Nicolaus Otto hat bereits
1876 den Vorläufer des heutigen Ottomotors erfunden.
Haben Sie ihn als Rivalen gesehen?
Nein. Ich kannte zwar das Prinzip seines Motors, aber mein Vor­
gehen leitete sich ursprünglich aus einer Verbesserung der Dampf­
maschine ab. Deshalb tauschte ich mich auch nicht mit Herrn Otto
aus. Heute muss ich allerdings zugeben, dass der endgültige Die­
selmotor eher ein Verwandter des Ottomotors als der Dampf­ma­
schine ist.
Anfangs haben Sie ganz alleine an Ihrem Motor getüftelt.
Erst bei der Maschinenfabrik Augsburg kamen andere
Ingenieure hinzu. Wie unterscheidet sich die Arbeit heutiger
Entwickler von der Ihrigen?
Technische Revolutionen sind heute seltener als zu meiner Zeit.
Es geht vielmehr um die stetige Verbesserung, um die Evo­lution.
Die Arbeit in großen Teams mit Expertisen vom Maschi­nen­bau bis
hin zur Chemie ist in der heutigen Automobilentwicklung viel
wichtiger, ebenso die Vernetzung mit anderen Bereichen wie dem
Design. Zu meiner Zeit war der Motor das Herz des Automobils, und
man war froh, wenn er halbwegs lief. Heute sind Autos ein großartiges Gesamtkunstwerk aus Technik und Design. Dennoch glaube ich, dass die Gene der Entwick­ler dieselben sind: die Begeiste­
rung für höchste Ingenieurskunst, das Streben nach technischer
Perfek­tion und die Suche nach He­rausforderungen.
Den ersten von Ihnen gebauten Pkw-Dieselmotor können
Besucher im Deutschen Museum für Technik in München
bestaunen. Wo sehen Sie die Zukunft des Dieselmotors – wird
man ihn irgendwann nur noch im Museum sehen?
18. März 1858
Rudolf Christian Karl Diesel wird in
Paris geboren.
1870
Die Familie Diesel muss Paris
verlassen, Rudolf Diesel kommt als
Pflegekind zu seinem Onkel
nach Augsburg.
Das denke ich nicht. Denn der Dieselmotor wird auch künftigen
Anforderungen an Leistung bei niedrigem Verbrauch gerecht. Bes­
tes Beispiel: Seit der Einführung des TDI haben sich dessen Leistung und Drehmoment um 100 Prozent gesteigert, während der
Schad­stoffausstoß um 98 Prozent gesunken ist. Auch neue Kraft­
stoffe sind ein Schritt in die Zukunft. Ich habe bereits zu meiner
Zeit an Bio-Kraftstoff geforscht. Audi ist heute mit dem Audi
e-diesel deutlich weiter. Damit ist in Zukunft emissionsneutrales
Fahren möglich.
1872
Diesel schreibt an seine Eltern,
er habe den Entschluss
gefasst, Mechaniker zu werden.
1875
Diesel beginnt sein Studium
an der Technischen Hochschule
München.
Herr Diesel, um Ihren Tod auf der Überfahrt nach Eng­land
ranken sich Verschwörungstheorien. Können Sie dieses letzte
Geheimnis lüften?
1878
Diesel hat erste Pläne für eine
Dampfmaschine mit höchstem
Wirkungsgrad.
Sie meinen, ob es die Ölindustrie war, die mich über Bord gehen
ließ, ob ich dem Streit um die Lizenzvergabe oder den Wirren im
Vorfeld des Ersten Weltkriegs zum Opfer fiel? Einige glauben auch
an einen Freitod. Manche Geheimnisse sollte man ruhen lassen.
Meine Erfindung hat mich unsterblich gemacht.
1880
Diesel schließt mit dem besten
Examen seit Bestehen der Hochschule
ab und arbeitet in der Eisfabrik
von Carl Linde in Paris und Berlin.
1892
Diesel erhält sein erstes Patent auf
eine Verbrennungskraftmaschine.
Zu meiner Zeit war der
Motor das Herz
des Automobils, und man
war froh, wenn er
halbwegs lief. Heute
sind Autos ein großartiges
Gesamtkunstwerk
aus Technik und Design.
1893 – 1897
In der Maschinenfabrik Augsburg
wird an der Entwicklung
des Dieselmotors gearbeitet.
1898 Aufgrund von Erschöpfungszuständen verbringt Diesel mehrere Monate
in der Heilanstalt und in der Kur.
1900
Der Dieselmotor wird auf der Weltausstellung
in Paris mit dem Grand Prix ausgezeichnet.
1903
Diesel fährt mit dem ersten
Dieselschiff der Welt.
72
Dialoge Technologie
1908
Bau der ersten Diesellokomotive.
73
Dialoge Technologie
1913
Diesel ertrinkt auf der Überfahrt
nach England im Ärmelkanal.
1900
Der Dieselmotor wird auf der
Weltausstellung in Paris mit dem
Grand Prix ausgezeichnet.
1903
Diesel fährt mit dem ersten
Dieselschiff der Welt.
1908
Bau des ersten Klein-Dieselmotors
und der ersten Diesellokomotive.
29./30. September 1913
Diesel ertrinkt auf der Überfahrt
nach England im Ärmelkanal.
1923
Der erste Lkw mit Dieselmotor wird
gebaut.
1933
Der Citroën Rosalie wird als erster
Pkw mit einem Dieselmotor
ausgestattet, geht damit aber nicht
in Serie.
1936
Mercedes-Benz und Hanomag bauen
mit dem 260 D beziehungsweise
dem Rekord die ersten Serien-Pkw
mit Dieselmotor.
BOBBY
CAR
Text
Ann Harder
Audi hat das sportlichste pilotiert fahrende Auto der Welt
auf die Rennstrecke gebracht: Mit bis zu 240 km/h Topspeed umrundete
ein fahrerloser Audi RS 7 Sportback den Grand-Prix-Kurs in
Hockenheim. Seine Name: Audi RS 7 piloted driving concept. Unter den
Technikern kurz „Bobby“ genannt.
Fotos
Bernhard Huber
Tobias Sagmeister
Daniel Wollstein
Illustrationen
Steven Pope
74
Dialoge Technologie
75
Dialoge Technologie
Die Rennstrecke ist das härteste Test­labor.
Auch für pilotierte Fahrten. Die Erkenntnisse,
die wir aus unseren Erprobungen mit
Spitzengeschwindigkeiten ziehen, sind für die
Serienreife pilotierter Systeme Gold wert.
Peter Bergmiller
Projektleiter „Bobby“
1
19. Oktober 2014, 12:58 Uhr, Hockenheim­
­­ring. Der Audi RS 7 Sportback concept erreicht die Poleposition. 4.575 Meter liegen vor ihm. Auf sechs
Geraden gilt es maximal zu beschleunigen, bei 17 Kurven den
perfekten Bremspunkt zu finden. Das Ziel: eine präzise Rennlinie
auf dem 15 Meter breiten Kurs zu fahren. In knapp über zwei
Minuten. Mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 240 km/h. Eine
Perfor­mance mit Ansage. Denn das Auto ist auf sich alleine gestellt. Kein Fahrer sitzt am Steuer. Kein Techniker ist an Bord.
Sein Name: Audi RS 7 piloted driving concept. Unter
den Technikern kurz „Bobby“ genannt. Angelehnt an die amerikanische Rennfahrerlegende Robert William „Bobby“ Unser. Auch
der Renn­profi suchte spektakuläre Fahraktionen, siegte bei Ren­
nen wie dem Pikes Peak International Hill Climb und den 500
Meilen von Indianapolis. Nun will auch Bobby Geschichte schreiben: als sportlichstes pilotiert fahrendes Auto der Welt.
„Pilotiertes Fahren ist ein Megatrend in der automobilen Zukunft. Diese zu gestalten, indem wir die Technik dahinter
maximal vorantreiben, zählt zu unseren wichtigsten Marken­wer­
ten“, erklärt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi Vorstand für technische Ent­wicklung. „Diesen gerecht zu werden, bedeutet auch,
sich immer wieder neuen Herausforderungen zu stellen. Wie beispielweise ein Auto zu entwickeln, das ohne Fahrer im physikalischen Grenzbereich fährt. Gesteuert allein durch die technischen
Systeme des Autos.“
Was zunächst nach Science-Fiction klingt, will Audi
Realität werden lassen. In Spitzengeschwindigkeit, versteht sich.
Das Ziel der Audi-Entwickler: In puncto Tempo, Präzision und
Fahrzeugbeherrschung an die Top-Performance eines Rennprofis
heranzureichen. Die Basis dafür: ein Audi RS 7 Sportback. 412 kW
(560 PS), von null auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. „Die nötige
Power bringt der Audi RS 7 bereits mit“, so Thomas Müller, Leiter
Entwick­lung Brems-, Lenk-, und Fahrerassistenzsysteme der AUDI
AG. „Für uns galt es nun, das Auto mit einer entsprechenden Intel­
ligenz auszustatten. Das heißt, technische Systeme zu entwickeln,
die auch bei extrem hohen Geschwindigkeiten eine hochpräzise
Orientierung und exakte Steuerung sicherstellen.“
Die technische Lösung für diese Anforderungen: Ein
hochgenaues GPS-System, ergänzt mit speziellen Korrekturdaten.
Die zusätzlichen Daten werden per WLAN nach dem AutomotiveStandard und redundant per Hochfrequenzfunk in das Auto
übertra­gen. Parallel filmen 3D-Kameras den Kurs ab, während ein
Rechen­programm ihre Bildinformationen mit einem an Bord des
Audi hinterlegten Datensatz abgleicht. Das sorgt für eine exakte
Orientierung auf der Piste. Zudem ermöglicht eine umfassende
Onboard-Vernetzung, gekoppelt mit einer hochpräzisen Steue­
rung aller fahrrelevanten Aktoren, dass der Technikträger ganz
nah am physikalischen Grenzbereich fährt.
4
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den Audi RS 7
piloted driving concept live am Limit in Hockenheim.
SYSTEMKOMPONENTEN
pilotiertes fahren
1 Antennen für den Datenaustausch
2 Antenne für Differential-GPS
3 3D-Kamerasystem, vorne
jeweils zirka 103 Grad horizontaler Öffnungswinkel
4 3D-Kamerasystem, hinten
jeweils zirka 103 Grad horizontaler Öffnungswinkel
5 Steuergerät zur Regelung der Fahrdynamik
6 Bildverarbeitungssystem und Überwachungssystem
7 Zentrale Sensoreinheit
2
2
3
1 Visionär: Projektleiter Peter Bergmiller
und sein Team haben das jüngste Technik-Highlight der Marke entwickelt.
2 Ganz ohne Fahrer: Ist der rote Hebel
umgelegt, übernimmt Bobby die Fahrzeugkontrolle.
3 Harter Weg: Auf Tausenden Testkilometern
wurde Bobby erprobt.
4 Power und Esprit: Der 560 PS starke Audi RS 7
Sportback wird allein von der Elektronik
im Fahrzeug gesteuert.
76
Dialoge Technologie
77
Dialoge Technologie
4
6
7
3
1
5
Bei der Entwicklung des Audi RS 7 piloted driving concept flossen zahlreiche Erkenntnisse aus bisherigen Erprobungen
fahrerloser Systeme der Marke ein. Bereits seit mehr als zehn
Jahren testet Audi erfolgreich pilotiertes Fahren in verschiedensten Situ­ationen. Unter anderem ging es 2009 mit einem Audi
TTS auf die Bonneville Salt Flats im US-Bundesstaat Utah. Hier
zeichnete der Technikträger in exakter Kurvenfahrt fahrerlos die
Vier Ringe der Marke nach. Im Folgejahr legte ein Audi TTS ohne
Fahrer am Steuer die Bergrennstrecke am legendären Pikes Peak
in Colorado zurück. In 27 Minuten bewältigte er den 20 Kilo­meter
langen Kurs mit insgesamt 156 Kurven.
Seit 2013 ist die Marke mit ihren pilotierten Systemen
auf den Straßen der USA unterwegs: Als erster Automobilhersteller
der Welt erhielt Audi von den Behörden im US-Bundesstaat Nevada
die Genehmigung, pilotiert fahrende Autos im öffentlichen Ver­
kehr zu testen. 2014 folgten die Lizenzen für pilotierte Testfahrten
in Florida und Kalifornien.
Damit hat Audi das Potenzial der Technologie schon
mehrfach belegt. Nun geht die Marke mit Bobby ans Limit und
setzt einen neuen Standard beim pilotierten Fahren: „Der Audi RS
7 piloted driving concept verarbeitet riesige Mengen an Daten und
Sensorsignalen in Echtzeit und kann Gas, Bremse, Len­kung und
Getriebe absolut präzise steuern. Hier wird ein 560 PS star­­kes Auto
allein von der Elektronik am Limit bewegt“, erklärt Dr. Hackenberg.
Die SENSOREN: WOMIT
„Bobby“ die welt sieht
Mit der Intelligenz pilotierter Systeme
steigern wir die Sicherheit im öffentlichen
Straßenverkehr deutlich. Beispielsweise
können fahrerlose Funk­tionen
kritische Situationen entschärfen, die
entstehen, wenn der Fahrer unaufmerksam
oder abgelenkt ist.
1 Ultraschallsensoren seitlich:
• Parkassistent mit Umgebungsanzeige
2 Front-Kamera:
• Audi active lane assistent
• ACC mit Stop&Go-Funktion
• Tempolimitanzeige
• Audi pre sense / front / plus
• adaptive light
3 Ultraschallsensoren vorn:
• ACC mit Stop&Go-Funktion
• Einparkhilfe plus mit Front- und Rückfahrkamera
• Parkassistent mit Umgebungsanzeige
Dr. Horst glaser
Leiter Entwicklung Fahrwerk
4 Infrarot-Kamera:
• Nachtsichtassistent mit Markierung erkannter Fußgänger
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie das Statement von
Dr. Horst Glaser zum Audi RS 7 piloted driving concept.
7
5 Front-Radar-Sensoren:
• ACC mit Stop&Go-Funktion
• Audi pre sense / front / plus
6 Differenzial-GPS und 3D-Kamerasystem vorn und hinten:
• jeweils zirka 103 Grad horizontaler Öffnungswinkel
7 Crash-Sensoren:
• Frontschutz-Adaptivität
• Seitenschutz
• Heckaufprallschutz
8 Heck-Radar-Sensoren:
• Audi side assist
• Audi pre sense rear / plus
9 Ultraschallsensoren hinten:
• Einparkhilfe plus mit Front- und Rückfahrkamera
• Parkassistent mit Umgebungsanzeige
10 Front-, Rückfahr- und Top View-Kameras:
• Einparkhilfe plus mit Front- und Rückfahrkamera
• Parkassistent mit Umgebungsanzeige
8
9
7
10
8
1
6
5
5 An der Spitze: Mit dem Audi RS 7 piloted
driving concept hat Audi einen neuen Standard
beim pilotierten Fahren gesetzt.
3
6 Exakt austariert: Mit präzisem Einlenken
und perfekt dosiertem Gaseinsatz hält Bobby
die Ideallinie.
7
2
7 Auf sich allein gestellt: Kein Fahrer sitzt am
Steuer, kein Techniker ist an Bord.
8 Racing-Star: Auf der Start- und Zielgeraden
startet Bobby durch.
1
4
5
6
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Dialoge Technologie
7
7
Diese Elektronik haben die Audi-Entwickler bereits auf
Tausenden Testkilometern erfolgreich erprobt und weiterentwickelt. Dabei fließen die Erkenntnisse, die Audi aus dem pilotierten
Fahren am physikalischen Limit zieht, kontinuierlich in die Serien­
ent­wicklung ein. „Die Rennstrecke ist das härteste Testlabor. Auch
für pilotierte Fahrten“, erklärt Audi-Ingenieur und Projekt­leiter
Peter Bergmiller. „Die Erkenntnisse, die wir aus unseren Erpro­bun­
gen mit Spitzengeschwindigkeiten ziehen, sind für die Serien­reife
pilotierter Systeme Gold wert.“
An zukünftigen Serientechnologien wie dem pilotierten Parken und dem Staupilot arbeitet Audi auf Hochtouren.
Denn vor allem in puncto Sicherheit im Straßenverkehr sind pilotierte Systeme für Audi ein wichtiger technologischer Schritt, den
es gilt, massiv voranzutreiben. „Mit der Intelligenz pilotierter
Systeme steigern wir die Sicherheit im öffentlichen Straßen­ver­
kehr deutlich“, so Dr. Horst Glaser, Leiter Entwicklung Fahrwerk
der AUDI AG. „Beispielsweise können fahrerlose Funktionen kritische Situationen entschärfen, die entstehen, wenn der Fahrer
unaufmerksam oder abgelenkt ist – ganz einfach, indem das Auto
dem Fahrer diese Situationen abnimmt. Hinzu kommt, dass der
Fahrer deutlich entspannter ist, wenn seine Aufmerksamkeit wieder gefordert ist. Wie zum Beispiel bei freier Fahrt nach dem Stau.
Dann ist er wieder voll am Ball.“
9
Pilotiertes Fahren ist ein Megatrend in der automobilen
Zukunft. Diese zu gestalten, indem wir die Technik
dahinter maximal vorantreiben, zählt zu unseren wichtigsten Markenwerten.
Auf dem Weg dahin spielt Bobby eine Schlüsselrolle.
Vor Zehntausenden Zuschauern muss er sein Können nun am
Hocken­heimring beweisen. Die grüne Startflagge hebt sich. Mit
Vollgas beschleunigt der Technikträger und bremst exakt vor der
Nordkurve ab. Dank präzisem Einlenken und perfekt dosiertem
Gaseinsatz hält Bobby die Ideallinie. Beim Bremsen liegen die
Kräfte über 1,3 g, in den Kurven erreicht die Querbeschleunigung
bis zu 1,1 g. Nach rund zwei Minuten stoppt der Audi RS 7 piloted
driving concept wieder. Die Rennstrecke ist umrundet. Fahrerlos.
Am Limit. Damit hat Audi den Beweis erbracht, dass aus ScienceFiction im Spitzentempo Realität werden kann.
11
10
Prof. Dr. Ulrich Hackenberg
Audi Vorstand Technische Entwicklung
12
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie das Statement
von Prof. Dr. Hackenberg zum Audi RS 7 piloted driving concept.
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9 Technik-Pioniere: Prof. Dr. Hackenberg vor
dem Audi RS 7 piloted driving concept.
10 Am Limit: Mit Bobby bringt die Marke
das sportlichste pilotiert fahrende Auto der
Welt auf die Rennstrecke.
11 Perfekt vernetzt: Die Elektronik des Audi RS 7
piloted driving concept verarbeitet Daten
und Sensorignale in Echtzeit.
12 Pole position: 4.575 Meter liegen vor dem
Audi RS 7 piloted driving concept.
ANTRIEBSTECHNIK
„Bobby“
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Lenkung
Getriebe
Bremsanlage / ESC
Motor
Aktiver Bremskraftverstärker
Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Master
Der Speed
„Ein Porträt über mich? Aber bitte was Schräges!“
Das ist Heinz Hollerweger. Immer ein Spruch auf den Lippen. Immer etwas spitzbübisch.
Und mit großer Leidenschaft für extreme Autos. Bei der quattro Gmbh ist
er damit genau richtig: Der neue Audi RS 3 Sportback, der 2015 auf den Markt kommt,
ist das erste Modell unter seiner Regie.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Text
Eva Backes
Fotos
Tobias Sagmeister
Keine andere Rennstrecke ist so anspruchsvoll wie die Nordschleife: 20,8 Kilometer,
73 Kurven und 290 Meter Höhenunterschied. Der Eifel-Kurs gilt als
Königsdisziplin im Rennsport und bietet ideale Bedingungen für
Erprobungsfahrten. Die quattro GmbH ist mehrmals im Jahr vor
Ort. Wie jüngst mit dem Audi RS 3 Sport­back*. Mit dabei: der neue
quattro-Chef Heinz Hollerweger.
Helm auf – und ab auf die Piste. Hollerweger startet den
Motor, der Fünfzylinder klingt souverän, dann beschleunigt das
Auto rasant, nimmt die ersten Kurven Richtung Hatzenbach, verschwindet in der Senke und biegt ein zum Streckenabschnitt
Flugplatz. Der getarnte Prototyp ist schon ganz nah an der Serien­
version, nur wenige Feinheiten müssen noch abgestimmt werden.
Vor allem aber findet auf der Nordschleife ein ganz spezieller
Dauerlauf statt: 8.000 Kilometer muss der RS 3 Sportback auf dem
Nür­burgring zurücklegen, eine enorme Belastung im Zeit­raffer­
tempo. Dann erst darf er auf die Straße.
„Für mich ist so eine Fahrt ein absolutes Privileg, eine
ganz besondere Facette meines Traum­be­rufs“, sagt Hollerweger,
während die Drehzahlmessernadel auf 6.000 Um­dreh­ungen
schnellt und am Seitenfenster die Eifellandschaft vorbeifliegt. Nor­
malerweise übernehmen Entwickler und Rennfahrer die Test­fahr­
ten. Heute sitzt der Chef persönlich hinterm Steuer.
Hollerweger kennt die Grüne Hölle noch von den An­fän­
­gen seiner Karriere: „Als junger Ingenieur habe ich auf der Nordund damals noch der Südschleife einen Fahrerlehrgang gemacht,
durfte hier erste Abstimmungsfahrten übernehmen, das war für
mich absolut faszinierend. Später hat es mich nur noch selten hierher verschlagen. Umso schöner ist es, jetzt wieder da zu sein.“
Hollerweger ist Vollblut-Audianer. Mit seinen 61 Jahren
hatte er noch nie einen anderen Arbeitgeber. Nicht einmal einen
Abstecher nach Wolfsburg gab es. Immer Audi. Er kennt und liebt
die Marke. „Die Faszination hat mich nicht mehr losgelassen, die
Begeisterung für die Marke, die Menschen. Irgendwann wollte ich
nicht mehr weg.“
Seit April 2014 ist „Holli“, wie ihn Kollegen und Mit­
arbeiter liebevoll nennen, nun Chef bei der quattro GmbH. Knapp
15.000 Autos hat die hundertprozentige Tochterfirma der AUDI AG
im vergangenen Jahr verkauft, insgesamt sieben neue RS-Modelle
allein in den zurückliegenden 24 Mo­naten auf den Markt gebracht.
Dabei ist die quattro GmbH eine richtige Automobilfirma, mit allen
relevanten Abteilungen. „Für mich ist es eine wunderbare Aufgabe
und gleichzeitig eine ganz neue Erfahrung, für ein ganzes Unter­
nehmen verantwortlich zu sein. Hier laufen alle Fäden zusammen,
von der Entwicklung bis zum Vertrieb.“ Hollerweger hasst Lange­
weile. Umso größer ist seine Neugierde, die er sich auch nach 40
Jahren bei Audi bewahrt hat. „Es ist wichtig, dass man sich immer
wieder erneuert, schaut, was rechts und links passiert.“
4 Chefsache: Hollerweger setzt sich in
der Testsaison auch mal selbst ans Lenkrad.
4
5 Testlabor Grüne Hölle: 8.000 Kilometer
muss der RS 3 Sportback auf der Nordschleife
zurücklegen.
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Unsere Kunden wollen
echte Technologie ,
keine Massenprodukte.
Heinz Hollerweger
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3
Power im kompakten
Format – der neue
Audi RS 3 Sportback
2
1 Eyecatcher: Hollerwegers Dienstwagen ist
ein echtes Einzelstück.
2 … leider geil!: Dieser Schriftzug sagt alles.
3 Spitzname: Für Kollegen und Mitarbeiter ist
der quattro-Chef einfach nur „Holli“.
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Dialoge Technologie
Emotionaler Sound, mitreißende Drehfreude und bullige Kraft:
Der Fünfzylinder von Audi ist Legende. Mit 270 kW (367 PS)
Leistung und 465 Nm Drehmoment ist der neue RS 3 Sportback
der stärkste Kompaktwagen im Premiumsegment. Mit seinem
starken Turbo-Fünfzylinder beschleunigt der Fünftürer in
4,3 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht auf Wunsch
280 km/h Topspeed.
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Dialoge Technologie
* Audi RS 3 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,3 – 8,1; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 194 –189
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6 Enge Zusammenarbeit: Auch mit den Zulieferern vor Ort ist der Austausch intensiv.
Bei der Einstellung der Stoßdämpfer geht es
um die ideale Kennlinie.
7 Gut sortiert: Federn und Plättchen in verschieden Ausführungen für den Stoßdämpferaufbau.
8 Feintuning: In der Werkstatt finden letzte
Abstimmungen und Messungen statt.
11
8
Für die quattro GmbH hat Hollerweger schon konkrete
Ziele: Er will das Unternehmen zu einem Innovationslabor machen.
„Wir haben hier die Chance, neue Motoren und Tech­nologien als
Vorreiter und Pioniere einzusetzen und diese Erfah­rungen dann
auch auf die Volumenmodelle von Audi zu übertragen.“ Dabei
kommt der quattro GmbH ihre langjährige Klein­serienkompetenz
zu Gute. „Unsere Kunden wollen echte Tech­­nologie, keine Massen­
produkte“, erklärt Hollerweger. Auch in Sachen Internatio­nali­
sierung will er die quattro GmbH weiter nach vorn bringen. „In
Zukunft wollen wir unsere globale Prä­senz stärken und mehr RSModelle auf mehr internationalen Märkten anbieten. Besonderes
Potenzial sehen wir in China, USA, Russland und Middle East.“
Hollerweger ist in Linz geboren. Die Faszination für
Autos kam erst spät, seinen Führerschein hat der Österreicher mit
24 gemacht. „Als Schüler war ich dick und strohdoof“, sagt er spitzbübisch. Heute ist das kaum vorstellbar. Hollerweger, groß,
schlank, ist bekannt für seine Disziplin. Nicht selten sitzt er schon
morgens um vier oder fünf am Schreibtisch oder springt in seinen
eiskalten Pool, um seine Abwehrkräfte zu stärken.
9
Wir haben hier die Chance,
neue Motoren und
Tech­nologien als Vorreiter
und Pioniere einzusetzen.
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10
Heinz Hollerweger
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Dialoge Technologie
Hollerweger gibt gerne Gas – beruflich wie privat. Und
seine Interessen beschränken sich nicht nur auf Pfer­destärken und
Drehmomente. In seiner Freizeit beschäftigt er sich viel mit Lite­
ratur. Er schreibt sogar selbst: seine Lebens­geschichte zum Beispiel
oder Gedichte über das Leben und die Liebe. „Das sprudelt dann
einfach so aus mir raus.“ Und dann ist da noch seine Be­geis­terung
für Architektur. „Ich bin in meinem Leben über 22 Mal umgezogen“,
rechnet Hollerweger vor. Insgesamt hat er sechs Häuser gebaut,
alle selbst entworfen – mit Partnern, die seine ausgefallenen Ideen
umgesetzt haben. Schräge Flächen zum Beispiel, eine außerge­
wöhnliche Haus­fassade oder einen besonderen Erker.
11
Passt alles? Hollerweger checkt den
Bremsbelag.
12
Genaue Kontrolle: Am Achsmessstand
werden Fahrwerkseinstellungen überprüft
und fein justiert.
Perfekte Anpassung: Ohne Öl läuft nichts
im Stoßdämpfer.
Präzision: Kleine Änderungen ergeben
einen neuen Stoßdämpfer.
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Dialoge Technologie
Die erste Runde auf der Nordschleife ist gefahren. Wie
es war? „Geil!“, sagt Hollerweger, als er aus dem Auto steigt. „Die
He­rausforderung beim RS 3 Sportback war es, etwas sehr, sehr
Gutes noch besser zu machen. Den Motor haben wir in puncto Dreh­
moment­aufbau und auch in der Leistung verfeinert. Das Auto ist
präziser geworden, ohne jene Ecken und Kanten zu verlieren, die
so ein RS-Modell immer haben muss.“
Der RS 3 Sportback ist das erste Modell, das unter der
Führung von Heinz Hollerweger auf die Straßen kommt. Neben der
optimalen Fahrwerksabstimmung geht es am Nürburgring auch
um einen ultimativen Härtetest: Am Ring kann ein Autoleben im
Zeitraffer simuliert werden. So wird sichergestellt, dass alle Sys­
teme in Ord­nung sind. „Das Ding läuft!“, sagt Hollerweger zufrieden, als er in der Werkstatt bei seiner Mannschaft vorbeischaut.
Hier finden die letzten Abstimmungen zu Reifen, Fahr­werk und
Regel­systemen statt.
Nach 24 Stunden am Ring macht sich Hollerweger auf
die Heimfahrt. Sein Dienstwagen ist ein Unikat. Ein RS 7 Sportback*
mit aufwendiger Beklebung, gelben Blitzen, „Hollerweger-Auto­
gramm“ und einem Spoiler, der bei voller Fahrt ausfährt und einen
Schrift­zug freilegt: „… leider geil!“ „Kein gewöhnliches Auto!“,
schmunzelt Hollerweger. In der Tat.
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Vortrieb: Am Heck beeindrucken der Diffusor und
die groß dimensionierten Endrohre.
14
Cockpit: CFK, Aluminium, Leder und Alcantara –
auch Dynamik darf edel sein.
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Ready for take-off: Der RS 3 Sportback ist der
Sportwagen für alle Tage.
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Der Audi RS 3 Sportback: Große Lufteinlässe,
ein markantes Blade, ein spezieller Singleframe.
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Technische Daten
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Audi RS 3 Sportback
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Emotionaler Fünf­
zylinder: Der 2.5 TFSI
garantiert
GänsehautFeeling
Das kehlige Röhren und Fauchen, unterlegt vom Rhythmus der
Fünfzylinder-Zündfolge 1 – 2 – 4 – 5 – 3, ist der klassische Soundtrack von Audi.
Zwei Klappen in den Abgasrohren hinter dem Endschalldämpfer
steuern den Abgasstrom und ermöglichen je nach Last und Drehzahl
ein noch intensiveres Klangerlebnis.
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Dialoge Technologie
* Audi RS 7 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,5; CO₂-Emission kombiniert in g/km: 221
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Dialoge Technologie
Max. Leistung
270 kW (367 PS)
Max. Drehmoment
465 Nm
Beschleunigung (0–100 km/h)
4,3 s
Höchstgeschwindigkeit
280 km/h
Kraftstoffverbrauch
8,1 l/100 km
CO₂-Emission
189 g/km
Hubraum
2.480 cm³
Abgaseinstufung
Euro 6
Leergewicht
1.520 kg
Die Schrift- gelehrten Navigation in China In Peking ein gutes Restaurant finden? Oder in Shanghai? Ganz einfach – falls man einen Audi als Guide hat. Präzision: Die Fahrspurempfehlung ist
oft entscheidend.
Text
Hermann Reil
Fotos
Manfred Jarisch
Gutes Essen ist den Menschen in China sehr
wichtig. Die Tische in den unzähligen Restau­
rants der Städte sind stets prall gefüllt, beladen mit Speisen in
endlosen Variationen. Meist stehen die Restaurants für einen bestimmten, regional verwurzelten Kochstil und sind entscheidende
Treffpunkte für Business und Freizeit, für Geschäfte und Familie. Im
undurchdringlich erscheinenden Bild der Städte sind sie aber oftmals schwer zu finden, zumal sie sich gerne in Hinterhöfen oder im
siebten Stock eines Geschäftshauses verstecken. Ein klassisches
Aufgabenfeld für ein gutes Navigationssystem also.
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Dialoge Technologie
Sichuan-Restaurants kennt das System allein im Stadtteil Chaoyang. Geschmack: Die chinesische Küche kennt eine
schier endlose Vielfalt.
Shanshan Cao steht der Sinn heute nicht nach kantonesischer, Peking- oder Shanghai-Küche, sie möchte gerne etwas aus
der Provinz Sichuan essen – jene oft unter heftigem Einsatz verschiedenster Chilisorten zubereiteten Gerichte, die den Gaumen
des untrainierten Besuchers aus Europa oder den USA schon mal
überfordern können. Doch wo in Peking findet sich das passende
Restaurant? Ganz einfach: Sie fragt ihren Audi A3! „Suche ein
Restaurant Sichuan Style“ – per Spracheingabe, auf Chinesisch natürlich. Die Antwort ist überwältigend: mehrere tausend Vorschläge
für Peking, allein für den Stadtteil Chaoyang sind es noch 373. Also
am besten nach Entfernung vorgehen. Shanshan entscheidet sich
schließlich für das Ba Guo Bu Yi nahe der Guomao-Brücke. Noch
schnell das Start-Kommando an die Navigation geben, und der
kurze Trip kann beginnen.
Für Shanshan Cao und ihren Kollegen Xiashang Yin ist
das zugleich eine kleine Testfahrt. Deshalb haben sie diesmal nicht
per Knopfdruck einen freundlichen Menschen im Audi Call Center
angerufen und um Unterstützung gebeten (siehe weiter unten),
sondern erproben das erweiterte Sprach­eingabe-System. Cao und
Yin arbeiten im Audi-Entwicklungs­zentrum in Peking, sie ist als
Software-Ingenieurin für die Gestaltung der Bedienoberfläche MMI
verantwortlich, er als Projektleiter für die Asien-Version des MMISystems im Audi A3. Zusammen mit ihren rund 80 Kollegen perfektionieren sie in der chinesischen Hauptstadt das Audi-Bediensystem
für die Ansprüche und Lebens­gewohnheiten der Kunden in der asiatischen Welt.
Die Zieleingabe ist ein wichtiges Beispiel. Adressen sind
in China kompliziert und oft nicht ganz präzise. Also sind die sogenannten Points of Interest viel umfangreicher und exakter erfasst
als im Westen. Neben öffentlichen Einrichtungen oder Tankstellen
gehören dazu Shopping-Möglichkeiten jeglicher Art, aufgefächert
bis etwa zu Kosmetik- oder Juwelierangeboten. Ähnlich differenziert ist das Essensangebot: Neben Western und Fast Food kennt
die Audi-Navigation 13 verschiedene Richtungen der chinesischen
Küche, von Guangdong über Dongbei bis Hot Pot. Und wie gesagt:
Allein für Sichuan-Küchen im Pekinger Chaoyang District finden
sich 373 Vorschläge.
Zehn Millionen solcher Points of Interest (POI) kennt
die Audi-Navigationskarte für China. Doch eine weitere Zahl klingt
für westliche Ohren noch erstaunlicher – und steht als Symbol für
die Erneuerungsgeschwindigkeit in diesem Land: Acht Millionen
dieser POI-Einträge werden jedes Jahr gelöscht, geändert, erneuert. Weil ganze Straßenzüge neu entstehen, weil ganze Stadtviertel
binnen Jahresfrist erbaut werden, weil Geschäfte jeglicher Art eröffnet werden und weil sie oft auch ebenso schnell wieder verschwinden.
10
Mio.
Points of Interest sind im MMI-Navigationssystem für China gespeichert. Ringstraße: Eine verpasste Abfahrt kann
kilometerlange Umwege bedeuten.
Die Spracheingabe vollständiger Adressen ist ein weiterer Schritt zur Anpassung an die Komplexität asiatischer Kommu­
nikation. Einen großen Sprung nach vorne und einen klaren Vorteil
gegenüber allen Wettbewerbern brachte das MMI touch in den
Modellen A6, A7, A8 und auch im A3. Ebenso wie die vergleichsweise simplen westlichen Schriftzeichen versteht das System die oft
sehr komplexen Schriftzeichen der Sprachen Chinas, Koreas und
Japans. Über 29.000 (!) verschiedene chinesische, 7.249 koreanische und 6.710 japanische Schriftzeichen können mit dem Finger
auf das Touchpad gezeichnet werden – und der Audi erkennt sie mit
erstaunlicher Sicherheit. Doch es gibt noch weitere Eingabe­mög­
lichkeiten, erläutert Ingenieurin Shanshan Cao, meist in Form lautschriftlicher Vereinfachungen in lateinischen Buch­staben. Alphabete
dieser Art sind das chinesische Pinyin, das taiwanesische Bopo­mo­
fo, Hangul in Korea sowie Hiragana, Kanji oder Katakana in Japan.
Innovativ: Die Erkennungsrate auch komplexer
Schriftzeichen ist sehr hoch.
MMI touch: Auch der Audi A3 besitzt
die Schriftzeichenerkennung.
Optimiert: Ingenieurin Shanshan Cao arbeitet an
der Benutzeroberfläche des MMI-Systems.
93
Dialoge Technologie
Doch China stellt an ein Kommunikations- und Naviga­
tionssystem weit mehr Herausforderungen als „nur“ die Sprache.
Da ist die schon angesprochene enorme Veränderungs­geschwin­
digkeit. Selbst bei halbjährigen Updates tauchen in der realen Welt
immer wieder Teilstücke neuer Autobahnen auf, die auf dem digitalisierten Abbild noch nicht enthalten sind. In den wenigen erhaltenen traditionellen Stadtvierteln gehorcht die Straßen­führung
manchmal gar keinem Ordnungsprinzip, während Neubau­strecken
durch Komplikationen überraschen, die es in Europa höchst selten
gibt: auf mehreren Stockwerken übereinanderliegende Straßen
etwa. Zweidimensional betrachtet, von oben also, sieht man nur
eine Linienführung, in Wirklichkeit handelt es sich aber um völlig
verschiedene Strecken. Gesteigert wird dies noch durch mehrstöckige Straßenauffahrten – im Grunde riesige „Wendel­treppen“ mit
zahlreichen Abfahrten auf den verschiedenen Stockwerken.
Konzentriert: Die Navigationslösungen für Asien
werden im R&D Center in Peking entwickelt.
„Hier ist die dritte Dimension, die präzise Höhen­
position des Fahrzeugs entscheidend. Allein mit dem GPS-Signal
kommt man hier gar nicht durch“, weiß Intakhab Khan, der Leiter
der Infotainment-Entwicklung für Asien. Audi nutzt hier sehr sensible Fahrzeugsensoren, die bereits eine Höhendifferenz von 0,03
Metern erkennen und daraus die entsprechende Korrektur errechnen. Auch in Tunnels oder anderen Bereichen mit schlechtem oder
gar keinem GPS-Signal rechnet das Auto seine Position aus Rad­
bewegung, Einschlagwinkel und Drehrichtung präzise weiter –
ein entscheidender Vorteil gegenüber Nachrüst-Navigations­sys­
temen. Eine weitere Herausforderung für die elektronische Rou­
tenfindung sind die in chinesischen Städten häufig direkt nebenein­
anderliegenden Fahrspuren, die jedoch zu verschiedenen Straßen
gehören. „Eine Empfehlung der richtigen Fahrspur ist im komplexen
Verkehr oft sehr hilfreich“, sagt Intakhab Khan, „dafür muss das
Auto aber sehr präzise wissen, wo es sich befindet.“
Besonders stolz ist Khan auf die neuen Verkehrsinfor­
mationen online, die ein weit aktuelleres und präziseres Bild der
Verkehrssituation liefern als das bisherige TMC-System. Ähnlich
wie in Deutschland basiert das neue System auf den anonymen
Bewegungsdaten einer Vielzahl von Fahrzeugen. Aber anders als
etwa in Ingolstadt führt das in Peking, Shanghai oder Guangzhou
regelmäßig zu Kartendarstellungen, die mehr Rot als Grün zeigen.
0,03
Höhe: Bei mehrstöckigen Straßen ist eine
präzise, dreidimensionale Positionsberechnung
entscheidend.
94
Dialoge Technologie
Meter Höhendifferenz registriert das System bereits. Markant: Das Gebäude
des staatlichen Fern­sehens CCTV.
8
Mio.
Points of Interest werden jedes Jahr überarbeitet. Natürlich ist die junge Generation in den chinesischen
Millionenstädten „always on“, vielleicht mehr noch als im Westen.
Die jungen Leute nutzen das Smartphone intensiv für Weibo (das
einheimische Twitter), RenRen (ähnlich wie Facebook) oder Baidu
(das chinesische Google). Shanshan Cao, die junge Spezialistin für
Human-Machine-Interfaces, verweist auf die Audi connect-Dienste:
Ein präziser Wetterbericht inklusive aktuellen Radarbildern lässt
sich beispielsweise ebenso auf den Fahrzeugmonitor holen wie
Nachrichten oder Flug- und Reiseinfos.
Bei aller Perfektion der Maschinen baut ein besonderer
Service von Audi connect in China auf den persönlichen Kontakt von
Mensch zu Mensch: Der Tastendruck auf die Funktion POI Call verbindet den Fahrer oder Fahrgast im Audi mit einem äußerst hilfsbereiten Audi-Mitarbeiter im Call Center. Die Suche nach Zielen,
die Frage nach Öffnungszeiten oder nach Reservierungen wird hier
sofort beantwortet, zudem kann das Audi Call Center Routenziele
per Telefon­übertragung ins Navigationssystem des Fahrzeugs einspeisen – der Kunde braucht dann nur noch loszufahren.
Und auch die Restaurantsuche im Navigationssystem
lässt ich weiter optimieren, weiß Intakhab Khan: „Bald werden wir
den Restaurants Gästebewertungen aus einer stets aktuellen
Online-Datenbank hinzufügen. Dann kennt Ihr Audi nicht nur die
Adressen, sondern auch die Qualität der Restaurants.“ Das Ba Guo
Bu Yi jedenfalls hat sich schon mal eine Empfehlung verdient – auch
wenn mancher Teller wirklich scharf war.
Breit: Noch liegen die Strassen nebeneinander,
gleich führen sie auseinander. Hier entscheiden
wenige Meter Genauigkeit.
Schmal: Ein paar erhaltene klassische
Viertel gibt es noch in Peking. Hier wird es
für die Navigation besonders schwer.
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Dialoge Technologie
Magazin Apfel-Saft
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Nur wer über den Tellerrand schaut,
kann den eigenen Vorsprung bewerten und ausbauen.
Technologie-News aus aller Welt.
Text: Marlon Matthäus
Bildquelle: www.shutterstock.com
Die Form des Granatapfels dient Forschern
der Universität Stanford und des daran angeschlossenen SLAC National Accelerator Laboratory als Vorbild
für verbesserte Lithium-Ionen-Akkus. Die Wissen­
schaftler ordneten kohlenstoffummantelte SiliziumNanopartikel in einer Kohlenstoffschale entsprechend
den Kernen in einem Granatapfel an. Auf diese Weise
verstärkte sich der Stromfluss, während unerwünschte
Reaktionen zwischen dem Silizium und dem Elektrolyt
des Akkus minimiert wurden. „Experimente haben gezeigt, dass unsere granatapfelinspirierte Anode auch
nach 1.000 Ladezyklen bei 97 Prozent Kapazität arbeitet“, betont Yi Cui, Professor für Materialforschung in
Stanford.
Weitere Informationen:
www6.slac.stanford.edu
Grüne Energiespeicher
Deutsche Forscher der Friedrich-SchillerUniversität Jena arbeiten an dünnen und flexiblen
Folien-Batterien aus innovativen, regenerativen Kunst­
stoffen. Diese leitfähigen Polymere lassen sich als Paste
mittels Sieb- oder Tintenstrahldruck innerhalb weniger
Minuten einfach ausdrucken. Zur Speicherung der elektrischen Energie werden in den Kunststoff­batterien
unter anderem stabile Radikale eingesetzt. „Damit
schließen sie eine wichtige Lücke hin zu einer vollständig regenerativen Energieversorgung“, so die Forscher.
Denn bisher gebe es zwar grüne Technologien zur
Energiegewinnung, aber keine grünen Energiespeicher.
Induktives Laden gibt es schon seit
längerem. Südkoreanische Wissenschaftler gehen jetzt einen
Schritt weiter und schicken Strom
ohne Kabel über eine Distanz von
fünf Meter. Das System besteht
aus magnetischen Dipolspulen, die
mit der gleichen Frequenz schwingen. Hochfrequenter Wechselstrom an der Primärspule erzeugt
ein Magnetfeld, das eine Spannung
an der zweiten Spule induziert.
In ersten Tests konnten die Experten genug Leistung durch die Luft
schicken, um einen großen LCDFernseher und drei Ventilatoren zu
betreiben. „Wir werden unsere
elektronischen Geräte überall und
jederzeit nutzen, ohne verhedderte
Kabel und ohne daran zu denken,
ihre Akkus zu laden“, so die
Forscher.
5m
Weitere Informationen:
www.uni-jena.de
Luft-Strom
Weitere Informationen:
www.kaist.edu
98
Dialoge Technologie
Sportliche Batterien
Nach der Natur gebaut: Libellenflügel dienen als Vorbild bei der
Entwicklung antibakterieller Nanomaterialien.
Experten der University of CaliforSpitzensache
nia haben eine Bio-Batterie entwi- ckelt, die vorübergehend auf die
Forscher der Swinburne University of Tech­
Haut aufgebracht wird und sich –
no­logy arbeiten an einer Oberfläche, die mit intellietwa bei sportlicher Betätigung –
genten Nanostrukturen Zellwände von Bakterien aufüber den Schweiß auflädt. Äußer- schlitzt. Keime können sich darauf gar nicht erst verbreiten. Als Vorbild dienten den Wissenschaftlern die
lich einem Tattoo ähnlich, verfügt
durchsichtigen Vorderflügel einer Libelle. Unter dem
sie über Sensoren mit speziellen
Mikroskop erkannten sie darauf unzählige spitze
Enzymen, die mit Lactat reagieren, Nadeln – jede nur 240 Nanometer hoch. „Das bedeutet
neuen Ansatz für die Entwicklung einer weiteren
einem natürlichen Bestandteil des einen
Generation von antibakteriellen Nanomaterialen für
menschlichen Schweißes. Das En­
den Einsatz im medizinischen Bereich“, so die Forscher.
zym entzieht dem Lactat Elekt­ronen
Weitere Informationen:
und erzeugt so einen schwachen
www.swinburne.edu.au
elektrischen Strom. In Zukunft soll
es mit dieser Technik möglich sein,
kleinere Elektrogeräte aufzuladen.
Bildquelle: Yi Cui Group at Stanford University
Bildquelle: Jan-Peter Kasper/FSU Jena
Ökostrom aus der Folie: Stromspeicher aus regenerativen Kunststoffen weiten das grüne Energiekonzept auch auf Batterien aus.
Bildquelle: Swinburne University of Technology
Geballte Kraft: Die Granatapfelform verhilft Lithium-Ionen-Akkus
zu verbessertem Stromfluss und geringerem Kapazitätsverlust.
Weitere Informationen:
www.jacobsschool.ucsd.edu
99
Dialoge Technologie
px
Bildquelle: Axilum Robotics
Geistesblitz: Dank transkranieller Magnetstimulation
erreichen gedachte Binärcodes den „Empfänger“ in Form von
Lichtimpulsen.
Gedankenübertragung
Ni
Bildquelle: Courtesy of the researchers
Einem internationalen Forschungsteam ist
es gelungen, Gedanken eines Probanden über eine
Entfernung von knapp 8.000 Kilometer an einen zweiten Probanden zu senden. Der „Sender“ in Indien, der
eine Elektrodenkappe trug, wurde gebeten, an einen
vorgegebenen Code aus Einsen und Nullen zu denken.
Die Signale aus Indien wurden über das Internet an den
„Empfänger“ im französischen Straßburg gesendet. Er
empfing die Gedanken per transkranieller Magnet­
stimulation über Spulen, die an seinen Schläfen angebracht waren. Dabei wurde der Teil des Gehirns stimuliert, der für die Auswertung der Nervenimpulse aus
den Augen zuständig ist. Der Code aus Einsen und
Nullen erschien dem Empfänger in Form heller Licht­
blitze, er konnte die Zahlenfolge korrekt wiedergeben.
Weitere Informationen:
www.axilumrobotics.com
Lückenfüller
100
Dialoge Technologie
Weitere Informationen:
www.berkeley.edu
Aus der Luft geschossen
Ein Forscherteam rund um den StanfordPhysiker Christoph Kohstall arbeitet an dem Konzept
einer tragbaren Mini-Drohne, die bei Bedarf vom Hand­
gelenk springt und – in der Luft schwebend – Fotos oder
Videos des Trägers schießen kann. Nach der Foto­
session soll die faltbare Drohne ganz bequem wieder
ums Hand­gelenk gewickelt werden. Mit ihrem Konzept
vereinen die Forscher Wearables und Drohnen und erschließen so vollkommen neue Einsatzgebiete.
Mithilfe von Nanopartikeln aus
Titan und Nickel könnte die Selbstheilung von Metallen in Zukunft
ge­lingen. Die Forschungsgruppe
Ad­aptive Strukturwerkstoffe
am Max-Planck-Institut für Eisenforschung (MPIE) in Düsseldorf
untersucht FormgedächtnislegieBiegsame Vorstellung: Bildschirme aus dem Nanomaterial
rungen, die sich bei Verformungen Graphen sind extrem dünn und flexibel.
an ihre ursprüngliche Mikrostruktur zurückerinnern. Treten zum
Grafiken auf Graphen
Beispiel Risse in Metallen auf, dann würde sich dieser Defekt von selbst
Forscher der University of Cambridge haben
reparieren. Anwendungsgebiete
den Prototypen eines ultradünnen, flexiblen Bild­
sind vor allem Bauteile, die schwer schirms aus dem Nanomaterial Graphen vorgestellt.
Mit einer Dicke von nur wenigen Kohlenstoffatomen
zugänglich sind oder deren Mate­
Graphen zu den stabilsten und gleichzeitig
rialien besonders zuverlässig sein gehört
leichtesten Materialien. Es ist elektrisch leitfähig und
müssen, zum Beispiel in der Lufthochgradig biegsam. Noch ist die Anzeige des Proto­
typen schwarzweiß und die Auflösung relativ gering,
fahrt oder im Automobilbau.
Weitere Informationen:
www.mpie.de
Scharfe Sache
In Zukunft könnten Brillenträger
auf ihre Sehhilfe verzichten, wenn
sie am Computer arbeiten oder
fernsehen. Wissenschaftler der University of Berkeley arbeiten an
einer Technik, mit der sich Anzeigen
auf Bildschirmen an die Sehschwäche des Betrachters anpassen. Ein
Plastikfilter mit Tausenden kleinen
Löchern kooperiert dabei mit einem
ausgeklügelten Algorithmus. Die
Lichtstrahlen jedes Pixels werden so
gesteuert, dass sie geschärft auf
die Netzhaut des Betrachters fallen.
Bildquelle: Plastic Logic
Bildquelle: Christoph Kohstall
Weitere Informationen:
www.stanford.edu
Effektiv einlochen: Ein neues Material reduziert durch
„intelligente“ Anpassung den Luftwiderstand.
Eine Frage des Widerstands
doch farbige und hochauflösende Modelle sind schon
in Arbeit. Das faltbare E-Paper ist damit keine Zu­
kunftsvision mehr.
Forscher am Massachusetts Institute of
Technology (MIT) haben die Eigenschaften eines Golf­
balls weiterentwickelt. Dank seiner unregelmäßigen
Oberfläche reduziert der Golfball den Luftwiderstand
und kann dadurch deutlich weiter fliegen, als es mit
glatter Schale der Fall wäre. Bei sehr hohen Geschwin­
digkeiten verkehrt sich dieser Vorteil jedoch ins Gegen­
teil, der Ball wird abgebremst. Die Experten haben nun
ein „intelligentes“ Material entwickelt, das sich auto­
ma­tisch an den ihn umgebenden Luftwider­stand anpasst und ihn somit reduziert. Mit einer entsprechenden Beschichtung könnten so auch Autos und
Flugzeuge effizienter von A nach B kommen.
Weitere Informationen:
www.cam.ac.uk
Weitere Informationen:
www.web.mit.edu
101
Dialoge Technologie
Selfie von oben: Christoph Kohstalls Mini-Drohne macht sich auf
Wunsch vom Handgelenk los und fotografiert ihren Träger.
Energiewunder Drehmassenspeicher
Auf der Rennstrecke wie im Rechenzentrum –
Drehmassenspeicher sind für Audi unverzichtbar. Sie können Energie speichern
und diese blitzschnell wieder abgeben. Und was als Leichtbauvariante
dem Audi R18 e-tron quattro in Le Mans zum Sieg verhalf, sorgt in Ingolstadt
dafür, dass im Falle eines Stromausfalls die Daten geschützt werden
und die Produktion sicher weiterläuft.
Text
Stefanie Huber
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Fotos
Manfred Jarisch
Es wäre eine Katastrophe: Kurzschluss und
Stromausfall in Ingolstadt. Auf dem knapp
drei Millionen Quadratmeter großen Areal des Audi-Werks geht
dann gar nichts mehr. Die riesigen Pressen, die sonst den Boden
erzittern lassen, stehen still. So auch die Montagebänder. Hun­
derte von eben noch funkensprühenden Schweißrobotern lassen
leblos die Arme hängen. Kein Monitor leuchtet, kein Drucker spuckt
mehr Papier aus. Stattdessen Stille und Dunkelheit überall. In­
nerhalb von Sekunden stehen sämtliche unternehmensrelevante
Daten auf dem Spiel.
„Die Rechner und Speichersysteme können Strom­
schwankungen oder längere Versorgungsausfälle nicht ausgleichen, sie fallen innerhalb weniger Millisekunden aus“, erläutert
Lorenz Schöberl, Leiter des Audi Rechenzentrums in Ingolstadt.
Ein Horrorszenario für ein global aufgestelltes Unternehmen wie
Audi, in dem tagtäglich Millionen von E-Mails transferiert und
Unmengen von Daten verarbeitet werden. Doch Schöberl gibt Ent­
warnung: „Bei Audi müssen wir vor einem solchen Szenario keine
Angst haben. Unser hochkomplexes und mehrfach abgesichertes
Rechenzentrum meistert Stromschwankungen und Stromausfälle
mit Bravour.“
Mehrfache Sicherheit bietet das Rechenzentrum, weil
es redundant aufgebaut ist: Jede Steckdose, jede Leitung, jeder
Transformator existiert in zweifacher Ausfertigung. Zudem läuft
die Stromversorgung über zwei unabhängige Umspannwerke.
Fällt ein Netzwerk aus, springt das andere sofort ein. Sollte die
Versorgung doch einmal zusammenbrechen, kommt der große
Auftritt des Drehmassenspeichers.
Sein auf 3.300 Umdrehungen in der Minute beschleunigter Rotor wiegt drei Tonnen und damit mehr als zwei Audi TT.
Er rast sieben Tage die Woche, 24 Stunden am Tag um die eigene
Achse. Bis zum Ernstfall. Dann kommt er innerhalb von 30 Se­
kunden zum Stehen und gibt dabei seine gesamte Bewegungs­
energie an einen Generator ab, der sie in elektrischen Strom umwandelt.
„Er ist leicht, klein und
kann hohe Leistungen verarbeiten.
Damit ist er für uns der ideale
Energiespeicher im Hybridrennwagen“,
sagt Thomas Laudenbach
über den Drehmassen­speicher.
104
Dialoge Technologie
Für den Drehmassenspeicher wird es ernst, wenn der
Strom für länger als zwei Sekunden komplett ausfällt. Dann näm­
lich gibt er einem von zwei 3.200 PS starken Dieselmotoren Start­
hilfe. 16 weitere Sekunden benötigt das Notstromaggregat, um
bis zur vollen Leistung hochzufahren. In dieser Zeit überbrücken
die acht Drehmassenspeicher im Rechenzentrum. Die Mitarbeiter
im Werk bekommen von all dem nichts mit, an ihnen geht der
Stromausfall im Rechenzentrum unbemerkt vorbei.
„Drehmassenspeicher arbeiten unscheinbar im Hinter­grund, sind aber nicht nur im Notfall, sondern auch im Alltag
unentbehrlich“, fügt Lorenz Schöberl hinzu. Sie gleichen regelmäßig hohe Spannungsschwankungen aus und überbrücken den Aus­
fall des Regelstroms unterbrechungsfrei – für die Datensicher­heit
eine essentielle Voraussetzung.
Aber was verbindet diese drei Tonnen schweren Ko­
losse mit ihrem um ein Vielfaches leichtere Pendant im Hybrid­
rennwagen R18 e-tron quattro? Trotz des Größen- und Gewichts­
unterschieds sind die Anforderungen in beiden Fällen sehr ähnlich:
„Es geht darum, in sehr kurzer Zeit viel Leistung aufzunehmen und
sie sehr schnell wieder abzugeben“, sagt Thomas Laudenbach,
Leiter Elektrik, Elektronik und Energie­systeme bei Audi Sport.
Denn die einzelnen Bremsphasen im Laufe eines Rennens sind
enorm kurz: höchstens vier Sekunden. In dieser kurzen Zeitspanne
nimmt der Schwungmassenspeicher im Rennwagen maximal 600
Kilojoule auf.
1
2
4
3
Rechenzentrum
1Vakuumgehäuse
2 Schwungrad aus Kohlenstofffaserverbund (CFK)
3 Rotor mit Neodym-Eisen-Bor-Magneten,
bandagiert mit CFK
4 Stahlwelle mit Kugellagern
5 Berstschutzring aus CFK
6 Stator mit Wicklung, wassergekühlt
Hybridrennwagen
Gewicht
3.000 Kilogramm
ca. 1/80 von
3.000 Kilogramm
Umdrehungen pro Minute
3.300
40.000
Maximales
Speichervolumen
16.500 Kilojoule
600 Kilojoule
6
Schnitt durch
einen Drehmassenspeicher
Drehmassenspeicher im Vergleich
Technische Daten
5
1
Im Vergleich zu seinem großen Bruder rotiert der
Schwung­massenspeicher im R18 e-tron quattro zwölfmal schneller: etwa 40.000 Mal pro Minute. Da sie aus Kohlefaser gefertigt
ist, ist die Drehmasse zudem ein Leichtgewicht. „Im Vergleich zur
Batterie ist diese Form der Energiespeicherung für die von uns
gewählte Hybridklasse im Motorsport die bessere Alternative.
Denn bei uns zählt jedes Gramm, und der Drehmassenspeicher ist
deutlich leichter“, sagt Laudenbach.
Im R18 e-tron quattro ist der Energiespeicher mit einer
Motor-Generator-Einheit (MGU) an der Vorderachse verbunden.
Beim Bremsen wird die rekuperierte Energie der Vorderräder in
elektrische Energie umgewandelt und damit die Schwungmasse
des Rotors beschleunigt. Gibt der Fahrer wieder Gas, läuft es ge­
nau umgekehrt: Der Rotor wird abgebremst, die kinetische Energie in elektrische gewandelt. Die Energie fließt zurück zur MGU an
der Vorderachse und beschleunigt die Vorderräder. „Der Dreh­
massen­speicher ist extrem effizient und macht den R18 e-tron
quattro noch schneller“, sagt Laudenbach. Um Reibung und Hitze
zu verringern, läuft das Schwungrad in einem Vakuum. Denn anders als im Rechenzentrum muss im Le-Mans-Sieger aus Platz- und
Aero­dynamikgründen das Kühlsystem so klein wie nur irgendwie
möglich gehalten werden.
Im Hybridrennwagen rotiert der Drehmassenspeicher
zudem nur während der Fahrt. Der große und schwere Speicher im
Rechenzentrum hingegen läuft rund um die Uhr – bis er nach rund
zehn Jahren ausgetauscht werden muss. Verglichen damit ist das
im R18 e-tron quattro verbaute System sehr kurzlebig: Es ist für
die Dauer eines Langstreckenrennens über 24 Stunden optimiert.
105
Dialoge Technologie
2
1 Im Rechenzentrum: Der Schwungmassenspeicher
in Ingolstadt sorgt für ein stabiles Stromnetz
und sichere Daten.
2 Im Audi R18 e-tron quattro: Der Drehmassenspeicher im Hybridrennwagen befindet sich
im Cockpit links neben dem Fahrer.
Silver Eye
Was Audi und Leica gemeinsam haben
114
Die roten Hosen
DRE – Motorrad-Fahrschule von Ducati
für Fortgeschrittene
122
E-Bull
Der Gran Turismo Asterion von
Lamborghini
130
PASSION
Leidenschaft ist die entscheidende
Triebfeder bei Audi. Leidenschaft
bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer
volles Engagement.
die fantastischen vier
1914 bis 2014: Die
legendären Rennwagen von Audi
——
106
138
Im Dauertest
Mensch gegen Maschine auf der
langen Strecke
Impressum
108
148
Dialoge Technologie
107
Dialoge Technologie
Im
Dauertest
Text
Dr. Janine Bentz-Hölzl
Marlon Matthäus
Mitarbeit
Dr. Michael Specht
Fotos
Bernhard Huber
100 km
Illustrationen
Carola Plappert
Barbara Stehle
1.265 kg
53 kg
Letzte Vorbereitungen vor dem Start: Die Route wird im Virtual
Cockpit programmiert, die Schuhe fest gebunden.
19 Zoll
Schuhgröße
42
Drei Disziplinen, ein Duell
Im dritten Teil der Serie „Mensch gegen Maschine“
tritt Ultra-Marathon­läuferin Pamela Veith gegen den neuen
Audi TT ultra* an. Auf einer Strecke von 100 Kilometern messen
sich die Kontrahenten in den Kategorien Energiebedarf,
CO₂-Ausstoß und Leistungsfähigkeit.
*Audi TT Coupé 2.0 TDI ultra:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,4 – 4,2;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 114 –110
108
Dialoge Technologie
109
Dialoge Technologie
Energiebedarf
Er ist olympische Disziplin, aber für Pamela Veith nicht mehr als
eine Trainingseinheit. Beim Marathon sind 42,195 Kilometer zu
bewältigen. Pamela Veith läuft mehr als die doppelte Strecke. Für
diese Herausforderung geht sie an ihre körperliche Grenze und benötigt vor allem eins: Energie.
Jeder Mensch hat einen Grundumsatz an Energie. Allein
um zu „funktionieren“, muss Pamela Veith bereits 1.230 Kiloka­
lorien täglich zu sich nehmen. Dieser Grundumsatz erhöht sich bei
leichter Aktivität auf rund 2.220 Kilokalorien.
Das Auto hat dagegen keinen Grundumsatz. Im geparktem Zustand bleibt der Motor aus, und deshalb wird auch keine
Energie verbraucht. Im Kampf Mensch gegen Maschine holt sich
der TT seinen ersten Punkt.
Dann geht es an den Start: Für die Ultraläuferin aus
Schwaben sind die 100 Kilometer ein echter Kraftakt. Und das kos­
tet Energie. Bis zu 5.000 Kilokalorien muss sie dafür zusätzlich zu
sich nehmen, das sind rund 50 Kilokalorien pro Kilometer.
Für den Audi TT ultra ist der Wettkampf gerade mal ein
Aufwärmtraining. Doch ohne Energie kommt auch das Coupé keinen Meter voran. Statt Nahrung gibt es Kraftstoff, genauer gesagt
Diesel, mit dem der 2.0 TDI-Motor angetrieben wird. Auf einer
Strecke von 100 Kilometern hat der Audi TT ultra einen Norm­ver­
brauch von 4,2 Litern, das sind umgerechnet rund 35.470 Kilo­
kalorien.
Im Kampf Mensch gegen Maschine ist Pamela Veith
dem Audi TT ultra jetzt voraus. Ihr Energiebedarf ist niedriger,
und somit steht es 1:1. Einen zusätzlichen Punkt erhält die Ultra­
läuferin, da sie ihren Energiebedarf aus regenerativen Quellen
deckt. Im Punktevergleich steht es nun 2:1 für den Menschen.
Kontrahenten und Arena
Es ist ein Kräftemessen der besonderen Art.
Ein knallharter Wett­kampf, der den Teilneh­
mern alles abverlangt. Wer verbrennt auf der Straße die wenigsten
Kilokalorien? Wer hat den niedrigeren CO₂-Ausstoß? Und vor allem,
wer kann mit seiner Leis­tungs­fähig­keit und dem sportlichsten
Gesamtpaket überzeugen? Mensch oder Maschine? Es kann nur
einen Sieger geben.
Pamela Veith ist deutsche Meisterin im 100-KilometerUltralauf. Die 41-Jährige geht mit einem Kampfgewicht von 53
Kilogramm an den Start. Bei einer Körpergröße von 1,70 Metern
läuft sie in Schuhgröße 42. Ihre Bestzeit auf 100 Kilometer: 8 Stun­
den, 10 Minuten und 15 Sekunden. Einen Marathon über 42 Kilo­
meter bewältigt sie in unter 3 Stunden. Ihr Vorsprung: Evolution.
Der Audi TT ultra 2.0 TDI ist die konsequente Weiter­
entwicklung effizienter Antriebstechnologien. Mit einem Norm­
verbrauch von 4,2 Liter pro 100 Kilometer und einem damit verbundenen CO₂-Ausstoß von gerade einmal 110 Gramm pro Kilo­
meter ist er in der Welt der Sportwagen Spitzenreiter. Mit einem
Leergewicht von 1.265 Kilogramm kämpft der TT ultra in der Klasse
der Leichtgewichte. Er geht mit sportlichen 19-Zoll-Reifen an den
Start. Sein Vor­sprung: Technik.
Startpunkt und Zielgerade befinden sich am Sylven­
stein­speicher, ganz in der Nähe von Bad Tölz. Von dort aus geht
es für die Athleten auf einen 100 Kilometer langen Rundkurs. Sie
passieren die Orte Lenggries, Bad Heilbrunn, Kochel und Wallgau,
bevor sie die letzte Etappe zurück Richtung Stausee in Angriff
n­ehmen.
Dauerlauf: 100 Kilometer liegen vor den beiden Kontrahenten.
Jetzt sind ein langer Atem und eine kluge Taktik gefragt.
Bestzeit
auf 100 km:
25 min
1:0
Zwischenverpflegung: Mehrere Energie-Gels
braucht Pamela Veith auf der 100 Kilometer langen Strecke.
1:1
2:1
Bestzeit
auf 100 km:
8 h, 10 min, 15 s
5.000 kcal
4,2 l =
35.470 kcal
110
Dialoge Technologie
111
Dialoge Technologie
CO₂-Ausstoß
Verschnaufpause: Kurz durchatmen, bevor der
nächste Anstieg in Angriff genommen wird.
In der zweiten Disziplin messen sich die Kontrahenten im CO₂Ausstoß. Denn bei der Verbrennung von Energie entsteht Kohlens­toff­dioxid. Der Mensch setzt bei jedem Atemzug CO₂ frei, das
zuvor der Atmosphäre durch Photosynthese entzogen und in den
Nah­rungs­mitteln gespeichert wurde. Dieser Prozess ist Teil des
natürlichen Kohlenstoffkreislaufes.
Bei leichter Aktivität erzeugt Pamela Veith an einem Tag
rund 874 Gramm CO₂. Durch das Laufen steigert Pamela nicht nur
ihren Energiebedarf, sondern auch ihren Emissionsausstoß. Auf
100 Kilometer produziert die Ultraläuferin 2.271 Gramm ein CO₂,
das sind 22,7 Gramm CO₂ pro gelaufenen Kilometer: ein absoluter
Best­wert, mit dem sie ihren Konkurrenten unter Druck setzt.
Der Audi TT ultra produziert im Normverbrauch 110
Gramm CO₂ pro Kilometer und liegt damit über dem Wert von
Pamela Veith. Doch so leicht gibt sich der Sportwagen nicht geschlagen. Zum einen ist der Audi TT ultra ein Zwei-plus-zwei-Sitzer.
Mit nur einem Beifahrer reduziert sich der Ausstoß bereits um die
Hälfte. Zum anderen punktet der TT beim Wirkungsgrad. Bezieht
man das Gewicht des Autos inklusive Fahrer mit ein, hat der Audi
einen geringeren CO₂-Ausstoß als die Ultra­läuferin. Bei einer
Geschwindigkeit von 12,5 km/h kommt Pamela Veith auf einen
Wert von 0,43 Gramm pro Kilometer pro Kilo­gramm. Der Audi TT
ultra kommt bei gleicher Geschwin­digkeit auf einen Wert von 0,14
Gramm pro Kilometer pro Kilo­gramm – und das, obwohl im ersten
Gang der Verbrauch des Audi steigt.
In der Disziplin CO₂-Ausstoß punkten beide Wett­
kämpfer. Es steht jetzt 3:2. Pamela Veith atmet jedoch CO₂ aus, das
Teil des natürlichen Kreislaufes ist. Bei der Verbrennung fossiler
Energien wird dagegen zusätzliches CO₂ freigesetzt. Der Anteil an
klimaschädlichem Kohlenstoffdioxid in der Atmosphäre steigt. Die
Sportlerin geht verdient mit 4:2 in Führung.
Ideallinie: Über kurvige Straßen fährt unser TT
seinem Ziel entgegen.
Leistungsfähigkeit
241 km/h
3:2
33 km/h
4:2
0,43 g/km
pro Kilo­gramm
4:4
0,14 g/km
pro Kilo­gramm
112
Dialoge Technologie
113
Dialoge Technologie
Die 100 Kilometer sind fast geschafft: Zeit für die Königsdisziplin
– welcher Kontrahent kann mit seiner Leistungsperformance überzeugen? 100 Kilometer kosten Kraft und zehren an Pamelas
Ausdauer. In gleichmäßigen Abständen sorgt sie für Energie­nach­
schub und wird am Ende des Rennens sechs kohlenhydratreiche
Energie-Gels zu sich genommen haben.
Ihr Normverbrauch an isotonischen Getränken liegt
bei rund fünf Litern. Getankt wird regelmäßig, alle 30 Minuten 300
Milliliter. Der Audi TT ultra wartet dagegen mit einem Norm­
verbrauch von 4,2 Litern auf, eine Tankfüllung reicht rein theoretisch für 1.190 Kilometer. Anders ausgedrückt, bevor unser TT an
die Zapf­säule muss, könnte er ganze zwölf Ultra-Marathons bestreiten. Um diese Rennen zu bestehen, müsste Pamela Veith 72
Energie-Gels essen – und rund 60 Liter trinken. Klarer AusdauerPunkt für die Maschine.
Beim Thema Schnelligkeit legt der Audi TT ultra die
Messlatte hoch. Den Sprint von null auf 100 km/h schafft er in 7,1
Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei satten 241 km/h.
Im Sprint bringt es Pamela auf maximal 33 km/h, ihre Durch­
schnittsgeschwindigkeit auf den 100 Kilometern liegt bei 12,5
km/h. Damit ist sie sehr gut unterwegs und überquert nach etwas
über acht Stunden die Ziellinie.
Der Audi TT ultra könnte die Strecke bei durchgängiger
Spitzengeschwindigkeit in 25 Minuten bewältigen. Doch er hat auf
dem Rundkurs an der einen oder anderen Stelle mit Ge­schwindig­
keitsbegrenzungen und roten Ampeln zu kämpfen. Den Umständen
trotzend, erreicht unser sportliches Coupé die Ziellinie nach einer
Stunde und 45 Minuten. Eine ordentliche Zeit, und damit geht der
Punkt für Schnelligkeit an den Audi TT ultra.
Fazit: In der Disziplin Leistungsfähigkeit überzeugt die
Maschine. Sowohl beim Thema Ausdauer als auch in Sachen Ge­
schwindigkeit hat unser TT ultra die Nase vorn. Nach 100 Kilo­
metern ist das Ergebnis eine Überraschung: Es steht 4:4 und damit
unentschieden.
Pamela Veith hat sich ihre Ruhepause verdient. Ohne
weitere Kraftanstrengung setzt sie sich hinter das Steuer des
Audi TT ultra und macht sich entspannt, mit einem außerordentlich
niedrigen Verbrauch, auf den Nachhauseweg.
Text
Hermann Reil
Fotos
Michael Agel, Leica Camera AG
Innovation im Design:
Mit seinen neuen Kameramodellen punktet Leica
auch im Design. In der Zusammenarbeit
mit Audi entstehen Formen von klarer Kraft.
SILVER
eye
Präzision, Reduktion, Innovation, Qualität
Nach denselben hohen Maßstäben wie bei den Automobilen gestaltet
Audi Design auch Produkte für Kooperationspartner.
Etwa für den renommiertesten Kamerahersteller der Welt – Leica.
114
Dialoge Technologie
115
Dialoge Technologie
1.156 Gramm fühlbare, sichtbare, erlebbare Präzision. Ein
Konzept höchster Reduktion. Ein Design mit absoluter
Konsequenz. Und eine Technologie, die selbstverständlich State-of-the-Art ist.
Nicht von einem Automobil ist hier die Rede,
das macht schon die Gewichtsangabe deutlich. Alle
weiteren Eigenschaften jedoch könnten auch auf einen
Audi zutreffen. Und damit ist eines der Ge­heimnisse
gelüftet, die die Zusammenarbeit zwischen Audi Design
und der Leica Camera AG so besonders machen: Man
tickt ganz ähnlich.
Leica ist ein großer Name in der Welt der Foto­
grafie: Hier wurde das Kleinbildformat erfunden, hier
stellt man die besten Objektive her, und hier schuf man
die M – jene legendäre Messsucherkamera, deren Re­
portagefotos aus der ganzen Welt längst zum visuellen
Gedächtnis der Menschheit gehören. Auch heute gilt
die M für viele noch oder wieder als Inbegriff der Foto­
grafie und als das einzig wahre Werkzeug für den Kre­
ativen – seit Leica die Kamera auf einem ganz eigenen
Weg erfolgreich in das digitale Zeitalter geführt hat.
Eine solche Legende in die Zukunft zu tragen,
sie optisch völlig neu zu interpretieren und dabei die
DNA der Marke und des Produkts eindeutig zu be­­wahren – das gehört mit zum Schwierigsten, was ein
Designer zu leisten hat. Aber natürlich auch zum Span­
nendsten.
Zum 60. Geburtstag der Leica M hat Audi De­
sign diese Aufgabe ohne Frage mit Bravour bewältigt
– genauer gesagt der Bereich Produktdesign in Mün­
chen. Die Gestalter dort sind vor allem außerhalb der
Automobilwelt aktiv und kooperieren mit renommier­
ten Marken. Und selbstverständlich wird ihre Arbeit
dabei von derselben Konsequenz und Qualität getragen, wie man sie auch von den Automobilen mit den
Vier Ringen her kennt.
„Zum Jubiläum unseres M-Systems wollten wir
nichts Rückwärtsgewandtes machen, sondern die Kern­
werte unserer Marke auf innovative Weise umsetzen“,
erinnert sich Stefan Daniel, bei Leica verantwortlich für
den Bereich Fotografie. Eine entscheidende Idee hatte
er schon: Das Jubiläumsmodell sollte kein Display
haben. Kein Display! Eine hochklassige Digital­kamera
ohne die Möglichkeit, das Bild sofort nach der Auf­nah­
me zu kontrollieren, das erscheint zunächst einigermaßen abstrus.
Und doch, sagt Stefan Daniel, ist es nur kon­
sequent. Leica steht für absolute Reduktion auf das
Wesentliche. Bei einem Foto sind das – neben Auge und
Gefühl des Fotografen für das Motiv natürlich – eben
Schärfe, Blende, Zeit und Empfindlichkeit. Zudem kam
die M in den ersten fünf Jahrzehnten ihrer 60-jährigen
Geschichte ebenfalls ohne Display aus – schlicht, weil
man analog auf Film fotografierte. Und Leica produziert noch heute analoge Versionen der M, hat erst ein
Modell völlig ohne Elektronik neu präsentiert. Kon­
sequent, für Puristen.
Jubiläum ohne Retro:
Die Sonderserie Leica M Edition 60 interpretiert die Urform
der Kleinbildkamera in neuer Konsequenz.
Zum Jubiläum unseres
M-Systems wollten wir nichts
Rückwärtsgewandtes
machen, sondern die Kernwerte
unserer Marke auf innovative
Weise umsetzen.
Stefan Daniel
Der Designer:
André Georgi leitet das Audi
Produktdesign und setzt auf eine extrem
hochwertige Haptik – wie bei der
Leica T mit ihrem Gehäuse aus poliertem
Aluminium.
Wer keine Innovationen
haben will, wer nicht
einen deutlichen Schritt
vorangehen will,
braucht Audi Design nicht
zu beauftragen.
Maximale Konzentration:
Einschalter, Zeitenring, Auslöser – mehr braucht die
Leica M Edition 60 nicht. Und ein
unauffälliges Knöpfchen für die Sucheranzeigen …
André Georgi
Der Kamera-Mann:
Stefan Daniel verantwortet
bei Leica Camera die Fotografie-Produkte
und baut auf Differenzierung
durch Qualität, Design und Bedienung.
LEICA
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie, dass schon das
­Auspacken der Leica M Edition 60 zum Erlebnis wird.
116
Dialoge Technologie
M60
117
Dialoge Technologie
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie den kontemplativsten Video-Spot,
den wir jemals hatten: knapp 45 Minuten Handpolitur eines Leica T-Gehäuses.
Da wir aus der Welt
des Automobils
kommen, kennen wir nicht
nur die Designthemen
sehr gut, sondern
wissen auch mit
den Materialien richtig
umzugehen – gerade
mit Aluminium.
André Georgi
Handwerk:
Das Gehäuse der Leica T wird in einem
Stück aus einem Aluminiumblock
gefräst und anschließend fast eine Stunde
von Hand poliert.
Leistung:
Leica hat eine hohe Fertigungstiefe,
vom Gehäuse der T
bis zu den Sensoren der M.
Präzision:
Mit rund 1.400 hoch spezialisierten
Mitarbeitern fertigt
Leica Kameras und Objektive.
Klassische Tugenden waren also gefragt, maximale Reduktion – aber auf keinen Fall ein Design mit
Retro-Anmutung. Eine ideale Aufgabe für die Gestalter
bei Audi Design. „Leica ist ein traumhafter Partner für
uns“, sagt André Georgi, der den Bereich Produktdesign
in München leitet. „Das Gefühl für Qua­li­tät und der
hohe Anspruch verbinden uns. Es gibt auf beiden Seiten
ein klares Gefühl dafür, wie ein Produkt sein muss.“
Und so hat das Team von Audi Design für Leica
eine neue Ikone geschaffen: Die Leica M „Edition 60“
trägt die traditionellen Grundelemente der M in die Zu­
kunft, reduziert wurde jedoch bis ins Extrem: Oben auf
der Kappe blieben nur der Auslöser mit Ein-Schalter
sowie das Zeitenrad, auf der Rückseite das Einstellrad
für die Empfindlichkeit. Natürlich gibt es noch die Fens­
ter des Messsuchers – das ist dann aber auch schon alles.
„Mit der M muss man sehr behutsam umgehen, so wie mit jeder Ikone“, sagt Audi-Designer André
Georgi. „Die klassische Dreiteilung Metall-Leder-Me­­­tall
haben wir beibehalten, allerdings in neuen Proporti­
onen. Die Grundform soll die Präzision so exakt wie
möglich zeigen. Jeder einzelne Radius ist perfekt definiert. Mit einem Radius von 0,2 Millimeter fühlt sie sich
fast schon kantig an. Das umlaufende Lederband hat
keine sichtbare Trennfuge, es soll wie ein massiver
Block wirken.“
Was Georgi mit schlanken Worten beschreibt,
ist das Ergebnis eines harten Ringens, zwischen De­
signer und Techniker, zwischen formalem Anspruch und
Produzierbarkeit, zwischen Konsequenz und Kosten. In
diesem Fall aber auch zwischen Dienst­leister (Design)
und Kunde (Hersteller). „Natür­lich kämpfen wir um
unsere Ideen“, stellt André Georgi klar. „Wer keine
Innovationen haben will, wer nicht einen deutlichen
Schritt vorangehen will, braucht Audi Design nicht
zu beauftragen.“ Im Fall der Leica-Koope­ration ist der
Kunde um diesen Kampf aber dankbar, denn „nur in
der Reibung, in der langen Diskussion entsteht die
be­st­mögliche Lösung“, pflichtet Leica-Manager Stefan
Daniel bei.
Leica Camera hat eine sehr hohe Fertigungs­
tiefe, auch die Gehäuseteile entstehen weitgehend
in der neuen Fabrik in Wetzlar. Bei der Leica M Edition
60 ist diese Produktion stark gefordert: Die Gehäuse­teile sind ebenso wie die Metallteile des Objektivs
aus Edelstahl gefräst. Das ist sehr viel aufwendiger
und natürlich auch teurer als das Fräsen aus Aluminium oder Messing. „Zum Glück haben wir eine hoch
Leidenschaft:
Die Entscheidung für eine Leica
ist immer auch ein emotionales Thema,
weiß Stefan Daniel.
118
Dialoge Technologie
119
Dialoge Technologie
quali­fizierte Mannschaft, die solche Aufgaben bewäl­­
tigt“, sagt Daniel. Dass die Edition 60 als limitiertes
Sammlerstück ihren Preis hat, ist gerade bei der High­
end-Marke Leica keine Frage. Mit 15.000 Euro in­klu­­sive
Objektiv und viel Zubehör ist die Kamera um etwa 25
Prozent teurer als ein Serienmodell – was allerdings im
Hinblick auf Exklusivität und Aufwand schon wieder fair
erscheint.
Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt war min­
destens ebenso ambitioniert. Ging es doch darum, mit
einer zusätzlichen Produktreihe für die Marke Leica
einen guten Schritt in die Zukunft zu gehen. Eine spiegellose Systemkamera war geplant, mit Wechsel­ob­
jektiven und einem vergleichsweise großen Sensor für
hohe Bildqualität. „Wir bewegen uns in einem extrem
intensiven Wettbewerb“, sagt Stefan Daniel. „Natürlich
muss ein neues Modell von Leica in der Bildqualität
höchstes Niveau haben, aber eine Diffe­renzierung über
technische Inhalte reicht nicht aus. Dazu braucht es
Faktoren wie eine innovative und intuitive Bedienung
– und eben ein starkes Design. Da müssen wir ein völlig
anderes Level haben als unsere Konkurrenten.“
„Das ist bei Audi nicht anders“, weiß André
Georgi. „Auch bei unseren Automobilen zählen das
stimmige Konzept und das konsequent hohe Quali­
tätsniveau. Für den Kunden muss dieser Anspruch stets
spürbar sein.“ Dafür braucht es natürlich immer eine
klare Idee. Beim Leica-Projekt mit dem Decknamen
Taifun war dies der Unibody, ein Gehäuse, das komplett
aus einem einzigen Block Aluminium gefräst und anschließend höchst aufwendig von Hand poliert wird.
„Das ist der ultimative Qualitätsbringer“, schmunzelt
Audi-Designer Georgi. „Da passt alles perfekt, und das
Gefühl, wenn man die Kamera in der Hand hat, ist kaum
zu beschreiben.“
Für den Leichtbau- und Aluminiumpionier Audi
lag dieses Material sprichwörtlich auf der Hand. „Da wir
aus der Welt des Automobils kommen, kennen wir nicht
nur die Designthemen sehr gut, sondern wissen auch
mit den Materialien richtig umzugehen – gerade mit
Aluminium. Das ist sicher eine weitere Stärke von Audi
Design“, ist André Georgi sicher. Die Produk­tion bei
Leica hatte ebenfalls bereits Erfahrung mit der Be­ar­
beitung dieses Metalls, musste aber mit neuen Ma­schi­
nen und Prozessen deutlich „aufrüsten“.
„Weniger Fugen, keine Schrauben, minimale
Radien – das ist unser kleines Qualitäts-Einmaleins, das
wir mit jedem Partner umsetzen“, sagt André Georgi.
Natürlich waren Reduktion und Konzentration auch bei
der Leica T, wie das Serienmodell nun heißt, ein zentrales Thema. Nicht nur im Design, sondern auch in der
Bedienung: Allein die Kernfunktionen haben Schal­ter,
alles Weitere läuft über das berührungssensible Dis­
play. „Eine solche Entwicklung bringt uns neue Er­fah­
rungen, die wir auch ins eigene Unternehmen zurücktragen können“, weiß André Georgi. „Die Gestal­tung
klarer Interfaces ist auch in der automobilen Welt ein
zentrales Thema.“
Inzwischen ist aus der Kooperation zwischen
den Designern in München und den Kamera­spezialisten
in Wetzlar ein Stück Freundschaft geworden. Und längst
arbeitet man gemeinsam an den nächsten Top-Pro­duk­
ten – maximal reduziert, versteht sich.
Aus dem Vollen:
Mit der T besetzt Leica das noch recht neue Segment
der Systemkameras ohne Spiegel.
Das von Audi Design entworfene Gehäuse wird
aus einem Aluminiumblock gefräst.
Der rote Punkt:
Auch die Montage ist Präzisionsarbeit auf
höchstem Niveau.
Natürlich muss ein neues
Modell von Leica in der
Bildqualität höchstes Niveau
haben, aber eine Differenzierung
über technische Inhalte
reicht nicht aus. Dazu braucht
es Faktoren wie eine
innovative und intuitive Bedienung
– und eben ein starkes Design.
Hightech fürs Auge:
Für die Qualität seiner Objektive genießt
Leica seit jeher höchstes Renommee.
Stefan Daniel
Leica M9 Titan
Der Grundstein für die Zusammenarbeit
mit Leica wurde im Jahr 2010 mit der
M9 Titan gelegt, einer längst hoch begehrten
Sammleredition der legendären Leica M.
Konzipiert hatte das Design Walter
de Silva, Leiter Konzerndesign bei Volkswagen,
umgesetzt wurde es bei Audi Design in
München. Ein weiteres Kooperationsprodukt
ist die Kompaktkamera Leica C.
Klare Logik:
Die Leica T besitzt ein neues Bediensystem
mit Touchscreen, die Zahl der
Schalter und Knöpfe ist sehr reduziert.
LEICA
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie
ein kurzes Video zur Leica T.
120
Dialoge Technologie
T
121
Dialoge Technologie
Leica Camera AG
Zu Beginn des vorigen Jahrhunderts waren
Fotoapparate groß, unhandlich und für
einen Laien nicht zu bedienen. Den wirklichen
Durchbruch zu einer praktischen, auch
unauffälligen Alltags- und Reportagekamera
konstruierte der Ingenieur Oskar Barnack
1914 mit der Leitz Camera, der Leica.
In Serie ging die Kamera erst 1925, wurde
aber zu einem großen Erfolg. 1954
wurde die Leica M präsentiert. Anstelle des
früheren Schraubgewindes wurden die
Objektive jetzt über ein Bajonett angesetzt,
das wesentlich schnelleres Wechseln
der Objektive ermöglichte. Lange Zeit war die
Leica M das bevorzugte Arbeitsgerät der
weltweit führenden Reportagefotografen.
Mit der Leica M8 begann 2006 das
Digitalzeitalter, heute wird die M in erster Linie
von ambitionierten Amateuren und
Profis genutzt, die besonders unauffällig
arbeiten wollen.
Die
Die roten
rotenHosen
Hosen
Ducati
Ducati
RidingExperience
Experience
Riding
Mit der 899 Panigale auf dem Adria Raceway
Motorradfahren ist pure Freude. Mit einer Ducati wird das
Vergnügen zur Lust. Doch die italienische Motorradschmiede hält noch
eine Steigerung parat: die Ducati Riding Experience – eine Fahrschule mit
hohem Adrenalinfaktor.
122
Dialoge Technologie
123
Dialoge Technologie
Spitzensportler
899 PANIGALE → 148
UND 169 KG
2
PS
1
Text
Guido Stalmann
Fotos
Marco Marini
Bevor er bei der morgendlichen Theoriestunde die wichtigste Anweisung des Tages
an seine Schüler richtet, setzt Dario ein sehr ernstes Gesicht auf.
Keine leichte Aufgabe für den sympathischen Italiener, der sonst
stets gute Laune verbreitet. Um seiner Warnung Nachdruck zu verleihen, hebt Dario sogar den ausgestreckten Zeigefinger, seine
Augen­brauen wandern ein paar Millimeter in Richtung der kahlgeschorenen Schädeldecke. Er hält einen Moment inne, lässt seinen
Blick durch den schmucklosen Besprechungsraum neben der Renn­
strecke wandern. Rund 50 Fahrschüler sitzen hier in Leder­montur
und starren ihn erwartungsvoll an. Dann schließt Dario seine Ein­
weisung mit einer klaren Aufforderung ab: „Und dass ja keiner versucht, mir zu imponieren!“
Die Warnung weiß jeder der anwesenden Teilnehmer
einzuordnen. Es ist die eindringliche Aufforderung, es bei dem
Rennstreckenlehrgang der Ducati Riding Experience, kurz: DRE,
unter keinen Umständen zu übertreiben. Denn wer sich hier in den
Grenzbereich der Selbsteinschätzung begibt, der läuft leicht Ge­
fahr, unliebsame Bekanntschaft mit dem Asphalt zu machen. Und
Sicherheit ist bei der Riding Experience höchstes Gebot. Es dürfte
ohnehin kaum möglich sein, einem dieser Instruktoren mit seinen
Fahrkünsten zu imponieren. Schließlich handelt es sich durchweg
um ehemalige oder aktive Rennfahrer, die beim Racing Course 1
auf dem italienischen Adria Raceway in der Kunst der sportlichen
Fortbewegung auf zwei Rädern unterrichten.
Dario Marchetti ist Chefinstruktor und Vater der Ducati
Riding Experience, die vor elf Jahren mit einem Kurs auf der Renn­
strecke von Imola ihren Lehrbetrieb aufnahm. Davor war er mehr
als zwei Jahrzehnte als Rennfahrer aktiv: in den Weltmeis­ter­
schaften der 125-, 250- und 500-cm³-Klasse, in der SuperbikeWeltmeisterschaft sowie bei Langstreckenrennen. Zu Darios
zehnköpf­igem Kompetenzteam, das er an diesem Morgen den
Teilnehmern vorstellt, zählen unter anderem Alessandro Valia, ExRennfahrer und heute Cheftestfahrer von Ducati, sein italienischer
Landsmann Manuel Poggiali, der 2001 als 18-Jähriger die
Weltmeisterschaft der 125er-Klasse und zwei Jahre später die
250er-Kategorie gewann, oder der Australier Andrew Pitt, 2008
Weltmeister in der Supersport-Kategorie. Ein Narr, wer diesen Kali­
bern zu imponieren versucht.
124
Dialoge Technologie
Nach der Vorstellung seiner Instruktoren sowie einer
30-minütigen Theorieeinheit bittet Dario zur Praxis hinunter in die
Boxengasse. Der Unterricht in der Ducati-Schule ist altersübergreifend. Hier drücken Mittzwanziger die Sitzbank gemeinsam mit
Lernwilligen, die bereits auf die 60 zugehen. Zur Klasseneinteilung
dienten am Vortag einführende Übungseinheiten auf dem Park­
platz. Jeweils fünf Teilnehmer bilden eine Gruppe, insgesamt zehn
Gruppen sind an diesem Tag am Start. Erfahrene Teilnehmer – zu
erkennen an den abgeschliffenen Knieschonern der Lederkombi –
werden separiert. Dadurch spüren diejenigen, die zum ersten Mal
auf einer Rennstrecke fahren, keinen gruppendynamischen Druck.
Ein pädagogisch sinnvoller Ansatz.
In einem Punkt befinden sich ausnahmslos alle Teil­
nehmer auf einem außerordentlich hohen Niveau: der Passion fürs
Motorradfahren. Viele sind Besitzer einer Ducati, nicht wenige
haben daheim mehr als ein Motorrad in der Garage. Die emotionale
Strahlkraft der Kultmarke aus Bologna in Kombination mit einem
professionellen Schulungsangebot hat ein buntes Völkchen aus
der ganzen Welt zum Adria Raceway gelockt. Frank, der Polizist aus
München, hat den DRE-Kurs mit einem Kurzurlaub in Italien verbunden. Elie, der gelernte Ingenieur aus Israel, der seit einigen
Jahren in Jerusalem Schokolade produziert, ist extra für den anderthalbtägigen Kurs eingeflogen. „Bei uns in Israel gibt es keine Renn­
strecke, geschweige denn einen solchen Lehrgang“, sagt er.
3
4
1 Tipps vom MotorradWeltmeister: Instruktor Manuel Poggiali
mit seinen Fahrschülern.
2 Aufwärmtraining: Racing Course 1
beginnt mit Übungen auf einem Parcours
mit Pylonen.
Der
3 Trockenübung: Die richtige Sitzposition
ist entscheidend für die Kurvenlage.
Rennstrecke hat nicht zum
aus dir einen Rennfahrer zu
4 Vor der Praxis steht die
Theorie: Chefinstruktor Dario Marchetti
beim Briefing am Morgen.
Lehrgang auf der
Ziel, machen. Es geht darum,
und Kon-
Fahrtechnik Motorrad
trolle über das
zu verbessern. Das hilft dann auch
im StraSSenverkehr.
Dario Marchetti → Chefinstruktor
125
Dialoge Technologie
5
6
ABS, Traktionskontrolle und Hochschalten,
ohne die Kupplung zu betÄtigen –
die Ducati
899 Panigale ist
das
ideale Motorrad fÜr die
ersten
Runden auf der
Wie im Rennsport →
Bei der Ducati riding
experience wird
eine forcierte Gangart
kultiviert.
Für Steven, den Geschäftsmann aus Griechenland, ist
es ebenso das erste Mal auf der Rennstrecke wie für den Italiener
Palmiro, dessen mittelständisches Unternehmen Kunststoffteile
herstellt. „Norma­lerweise fahre ich entspannt mit meiner Touren­
maschine“, erklärt er, „aber das Rennstreckentraining der Ducati
Riding Experience wollte ich unbedingt einmal ausprobieren.“
Zweifelsohne nicht zum ersten Mal dabei ist Sergej, ein
junger ambitionierter Russe, der schon bei den Übungen am Vortag
auf dem Parkplatz mit Schräglagen glänzte. Soweit ist Michael
noch nicht. Für den Amerikaner, der eine kleine Sammlung von
Ducati-Maschinen sein Eigen nennt, ist Racing Course 1 eine Vor­
bereitung für sein ganz persönliches Sommerprogramm. Er plant,
seine neue Ducati 1199 Panigale Superleggera – die in limitierter
Auflage produzierte und mehr als 149 kW (über 200 PS) starke
High-End-Version des Superbikes aus Bologna – auf einigen Renn­
strecken in Europa artgerecht auszuführen.
Renn­strecke.
5 Auf Tuchfühlung mit dem
Asphalt: Instruktor und Teilnehmer
mit den Knien am Boden.
6 Kompetenter Rat: Ducati-Cheftestfahrer Alessandro Valia ist
einer der Instruktoren der DRE.
Alessandro Valia → ChefTestfahrer Ducati
und Instruktor
7 Farbgebung: Die Instruktoren
sind am roten Motorrad zu erkennen.
7
126
Dialoge Technologie
127
Dialoge Technologie
Das internationale Teilnehmerfeld macht sich in der
Boxengarage für die erste Übungseinheit fertig. Rückenprotektor
anziehen, den Reißverschluss der Lederkombi bis zum Anschlag
hochziehen, Helm aufsetzen, Handschuhe überstreifen. In der
Boxen­gasse wartet bereits das edle Unterrichtsmaterial: 25 Ex­
emplare der Ducati 899 Panigale, einheitlich in weiß, fünf Reihen
à fünf Motorräder, jeweils angeführt von der roten Ducati des
Instruktors. Allein der Anblick lässt Motorradfahrerherzen höherschlagen. Die 899 ist das Einstiegsmodell von Ducati im SuperbikeSegment. 109 kW (148 PS), 169 kg Trockengewicht. ABS und Trak­
tions­kon­trolle sind elektronisch einstellbar. Und dank Ducati Quick
Shift Technologie kann man hochschalten wie in der MotoGP: unter
Volllast ohne zu kuppeln. „Es ist das ideale Motorrad für den Ein­
stieg auf der Rennstrecke“, sagt Dario. „Es ist sehr handlich, hat
ausreichend Power und elektronische Assistenzsysteme wie Trak­
tionskontrolle und ABS.“ Davon dürfen sich die ersten Teilnehmer
nun selbst überzeugen.
Der Stundenplan für den Tag sieht vor, dass stets fünf
Gruppen 20 Minuten gleichzeitig auf der Strecke sind, während die
anderen fünf Gruppen in der Boxengarage mit ihrem Instruktor
Theorieunterricht haben. Wie sitzt man bei sportlicher Fahrweise
richtig auf dem Motorrad? Wie setzt man die Stiefel auf der Fuß­
raste auf, ohne dass sie bei der Kurvenschrägfahrt den Asphalt
berühren, was zum Sturz führen kann? Wie wird das Motorrad aus
hoher Geschwindigkeit sicher abgebremst und wie schaltet man
dabei runter? Oder wie lehnt man sich bei extremer Kurven­schräg­
fahrt neben das Motorrad? Bei allem Spaß am Sport­unterricht – der
pädagogische Ansatz der DRE ist nicht zu vernachlässigen: Wer
lernt, auf der Rennstrecke ein Motorrad im Grenzbereich zu bewegen, der profitiert davon auch bei normalem Tempo im Straßen­
verkehr.
Das Erlernte kann dann unmittelbar in der nächsten
Pra­­xis­einheit umgesetzt werden. Dabei folgt die Gruppe in einer
Reihe dem Instruktor, der mit gutem Gespür für die Leis­tungs­
fähigkeit seiner Schüler das Tempo vorgibt. Während der PraxisSessions gilt absolutes Überholverbot. Privatduelle in Schräglage
würden das Risiko erhöhen, ganz davon abgesehen, dass profilierungssüchtige Streber – wie im normalen Schulalltag auch – den
Klassenfrieden stören. Schließlich wird bei der DRE eine forcierte
Gangart kultiviert. Die 275 km/h Höchstgeschwindigkeit, die mit
der 899 möglich sind, würden auf der insgesamt 2,7 Kilometer
messenden Rennstrecke vor den Toren Venedigs allerdings nicht
einmal die Instruktoren erreichen. Dafür ist die Start-Ziel-Gerade
einfach zu kurz.
Auf dem Adria Raceway liegt der Topspeed mit der 899
knapp unter der 200-km/h-Marke, ein Wert, der allemal respekteinflößend ist. Wer dann das Motorrad am Ende der Geraden hart
abbremst, ohne dass das Hinterrad nervös zu schlingern beginnt,
dabei mit sauberen Zwischengasstößen vom sechsten in den zweiten Gang runterschaltet, die 899 in die Linkskurve einlenkt und den
Oberkörper mit ausgestrecktem rechten Arm neben das Motorrad
verlagert, so dass sich die Einheit aus Mensch und Maschine kontrolliert Richtung Kurvenscheitelpunkt senkt, der schafft es, dass
der Knieschoner wie bei den Profis den Asphalt berührt. Dieser ultimative Beleg einer respektablen Schräglage löst bei Renn­
strecken­novizen höchste Glücksgefühle aus.
Und wem es am Ende des Lehrgangs schließlich gelingt,
das Knie in zügiger Kurvenfahrt regelmäßig in Kontakt zur Fahr­
bahn zu bringen, dem stellt die Ducati Riding Experience das Ver­
setzungszeugnis in den Racing Course 2 aus. Er findet auf der berühmten Rennstrecke im italienischen Mugello statt, wo auch die
MotoGP gastiert. Die Kursteilnehmer sind dort mit der großen
Schwester der 899 unterwegs, der 1199 Panigale R mit 143 kW
(195 PS). Auf der ein Kilometer langen Start-Ziel-Gerade von
Mugello kann man sich mit der 1199 der 300-km/h-Marke nähern.
Dort dürften Darios mahnende Worte zu Beginn des Lehrgangs
noch etwas eindringlicher ausfallen.
899
panigale
899 Panigale
Technische Daten
Motor
Bauart
V2-Zylinder mit vier Ventilen
pro Zylinder und
desmodromischer Ventilsteuerung
Hubraum
898 cm³
Bohrung/Hub
100 x 57,2 mm
Leistung
109 kW (148 PS) bei
10.700 1/min
feugiat.
Suspendisse enim turpis,
dictum
iaculis a,
Drehmoment
99 Nm bei
9.000sed,
1/min
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Praesent acKraftübertragung
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Fusce
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Nasse
Mehrscheiben-Kupplung
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faucibus
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mit hydraulischer Betätigung
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Suspendisse
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Rahmen/Fahrwerk
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Gabel
einstellbare Showa-Gabel, augue mollis
Nullamit
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Tauchrohre
43 mm Durchmesser
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Sachs-Federbein
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Reifen
Pirelli Diablo Rosso Corsa
metus.
120/70 ZR17 (vorn)
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und 180/60 ZR17 (hinten)
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Bremsen vorn
zwei halbschwimmend
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Duis vel nibh at
gelagerte
Bremsscheiben
(320 mm),
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radial
montierte
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Pellentesque
mehrstufiges
Bosch-ABS com(abschaltbar)
modo eros a
enim. Vestibulum turpis sem, aliquet eget, lobortis
Bremsen
hinten
Bremsscheibe
pellentesque,
rutrum
eu, nisl. Sed libero.
Aliquam(245
eratmm),
volutpat.
Etiam vitaeZwei-Kolben-Bremssattel
tortor. Morbi vestibulum volutpat enim. Aliquam eu
nunc. Nunc sed turpis. Sed mollis, eros et ult
9
8
wichtige Sicherheits-
Eine
­ egel bei den Gruppentrainings:
r
Es gilt
Überhol­-
absolutes Rennstrecke, Gewicht und Abmessungen
Trockengewicht
169 kg
Gewicht fahrfertig
193 kg
Sitzhöhe
830 mm
Radstand
1.426 mm
kein Rennen.
Dario Marchetti → Chefinstruktor DRE
Technische Ausstattung/Fahrhilfen
Serienmäßig
elektronisch einstellbare
Fahrprogramme
(Riding Modes, Power Modes),
ABS, DTC, DQS, EBC,
elektronische Gasbetätigung
(Ride-by-Wire),
Lenkungsdämpfer
8 Moderner Unterricht: Instruktor
Manuel Poggiali (links) bei der Videoanalyse
mit einem Teilnehmer.
GlÜcksgefÜhl
in SchrÄglage → Wenn das
Knie am Boden schleift.
9 Bitte ducken: Aerodynamisch
günstige Haltung auf der Start-Ziel-Geraden.
128
Dialoge Technologie
auf der
verbot. Wir fahren zwar
machen
aber
129
Dialoge Technologie
E-Bull
Text
Hermann Reil
Fotos
Lamborghini
Gran Turismo: Sinnliche Formen,
extreme Kraft, luxuriöse Ausstattung,
aber auch Fahren mit Null-Emission
in den Metropolen – das Concept
Car Asterion ist ein Lamborghini mit
neuem Charakter.
Emotionen statt Emissionen
Mit dem Concept Car Asterion testet Lamborghini
die Zukunft: Der Plug-in-Hybrid liefert atemberaubende
Fahr­leistungen, rollt leise und emissionsfrei durch die Stadt und
zeigt eine neue Designsprache – inspiriert von dem ganz
anderen Lamborghini-Fahrgefühl.
Scannen Sie den QR-Code und erleben das technische Konzept
des Lamborghini Asterion in einer Animation.
130
Dialoge Technologie
131
Dialoge Technologie
Von seiner ersten Fahrt mit dem Plug-in-Hybrid-Technologieträger
ist Filippo Perini noch heute schwer beeindruckt: Der energische
Druck, mit dem die drei Elektromotoren den Prototypen schon ab dem Werkstor beschleunigten, das smoothe, elegante Rollen von Sant’Agata Bolognese ins benachbarte San
Giovanni in Persiceto und dann, nach dem Einbiegen auf die Autobahn A14, die schiere
Gewalt aus dem perfekten Zusammenspiel von Zehnzylinder-Triebwerk und E-Antrieb.
669 Kilowatt Systemleistung. In Pferdestärken klingt die Zahl natürlich noch
beeindruckender: 910! Doch es sind nicht allein der Vortrieb, die Faust im Nacken, die reine
Beschleunigung, die Filippo Perini unvergesslich bleiben. Das kennt der Leiter des Centro
Stile von den Produkten der eigenen Marke ja bestens. Es ist vielmehr die enorme
Lässigkeit, mit der dieser erste Hybridantrieb im Zeichen des rasenden Stiers seine
Leistungsexplosionen zelebriert. Und es ist der stete Wechsel zwischen der satten, emotionalen Tonart des V10 und der stillen Potenz des Elektroantriebs – nach Gusto wählbar
über einen Knopf im Lenkrad oder durch den Leistungswunsch per Gaspedal. „Das bedeutete für mich ein völlig neues Lamborghini-Fahrgefühl“, erzählt Perini. „Ich habe einen
souveränen, enorm kraftvollen Gran Turismo erlebt. Ein Auto, das man weniger auf der
Rennstrecke als auf der großen Reise genießt. Mir war sofort klar, dass man das auch im
Design spüren muss.“
So ist der Asterion ein etwas anderer Lamborghini geworden. Nicht ganz so
extrem in der Formensprache, im Package, im Sitzgefühl, sicher auch nicht ganz so aggressiv im Auftritt wie etwa ein Aventador. Aber dennoch mit der Aura der absoluten
Überlegenheit, mit einer in jeder Situation souveränen Kraft. Dazu kommt eine gute
Portion jener klassischen Eleganz, die große Gran-Turismo-Modelle aus Italien schon
immer auszeichnet. „Wir wollen zeigen, dass auch diese Seite zu Lamborghini gehört“,
sagt der Designchef. „Schließlich war schon der erste Lamborghini ein großer, eleganter GT.“
Deshalb trägt der Asterion für Perini ebenso viel Lamborghini-Design-DNA in
sich wie etwa der Aventador – nur eben gespeist aus einer anderen Linie: Aventador oder
auch Huracán entwickeln die „harte“ Formensprache eines Countach weiter, während der
Asterion unverkennbar den „weichen“ Miura zu seinen Ahnen zählen darf. „Der Asterion
besitzt die Sinnlichkeit des Miura, er hat ganz ähnliche Proportionen, dieselben muskulösen
Radhäuser und kräftigen Schultern.“ Natürlich fehlen die ikonenhaften Elemente der aktuellen Lamborghini-Designsprache deshalb keineswegs – etwa das Y in den Leuchten und
das in Kühlergrill, Luftdüsen und Abgasrohren wiederkehrende Hexagon oder Sechseck.
Als eine neue Interpretation von Luxus versteht Perini auch das Interieur des
Asterion. Luxus bedeutet hier zunächst mehr Innenraum. Wo beim Huracán und Aventador
die flache Frontscheibe knapp vor der Stirn endet, bietet der Asterion mehr Höhe und mehr
Abstand, dazu eine aufrechtere Sitzposition und – dank schmalerer Seitenschweller – ein
leichteres Ein- und Aussteigen. Natürlich ist das Interieur auch hier minimalistisch gestaltet: Ein Bildschirm ersetzt sämtliche Instrumente, die Bedienung funktioniert weitgehend
über das Lenkrad. Das Gefühl von Luxus entsteht durch den perfekten Einsatz von Leder,
Titan, Magnesium und Kohlefaser – alles funktional-technisch und doch zugleich äußerst
hochwertig ausgeführt.
1
Forza: Das kraftvolle Heck lässt
keinen Zweifel: Hier arbeitet der klassische Zehnzylinder.
2
Montaggio Prototipi: Cheftechniker
Maurizio Reggiani, CEO Stephan
Winkelmann und Designchef Filippo
Perini im Bereich für Prototypen.
3
Proporzione: Eindeutig ein Mittelmo­
tor-Konzept, mit breiten Radhäusern
und mächtigen Kühllufteinlässen.
4
4
Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie
das Statement von Filippo Perini zum Asterion.
Stilista: Filippo Perini, der Leiter des
Centro Stile bei Automobili
Lamborghini.
1
Ich habe einen souveränen, enorm kraftvollen Gran Turismo
erlebt. Ein Auto, das man weniger auf der Rennstrecke
als auf der großen Reise genießt. Mir war sofort klar, dass
man das auch im Design spüren muss.
Filippo Perini
2
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Dialoge Technologie
3
Der Name
Auch beim Asterion bleibt Lamborghini seiner Tradition treu,
die Fahrzeuge mit Begriffen aus der Welt des Stieres zu benennen.
Hier sogar mit besonderer Raffinesse: Asterion ist der Name des mythischen Minotaurus – einer hybriden Figur, zur Hälfte Mensch, zur
Hälfte Stier. Damit ist der Asterion auch auf symbolischer Ebene eine
Kreuzung und steht für die kraftvolle Vereinigung von Intellekt
und Instinkt.
133
Dialoge Technologie
Luxus made by Lamborghini
Beste Materialien, hochwertig verarbeitet – der Asterion
besitzt italienischen Stil. Bedient wird das Supercar weitgehend über
das Lenkrad.
Tradizione: Der Asterion besitzt
klare Lamborghini-DNA, seine
Wurzeln reichen zurück zum Miura.
134
Dialoge Technologie
135
Dialoge Technologie
Kohlenstofffaser-verstärkter Kunststoff ist der zentrale Werkstoff des Asterion.
Ein Hybridantrieb bedeutet Gewicht, deshalb muss die Struktur des Autos besonders leicht
sein. Lamborghini nutzt hier ein CFK-Monocoque, dessen Technologie auch beim Aventador
eingesetzt wird. Wie der Supersportwagen besitzt das Concept Car einen Mittelmotor,
allerdings in deutlich geändertem Layout: Bei den Serienmodellen ist das Getriebe im
breiten Mitteltunnel vor dem Motor untergebracht, fast zwischen den Sitzen. Beim
Asterion dagegen sitzt das Getriebe im Heck, hinter dem V10-Triebwerk aus dem Huracán.
Das schafft im Mitteltunnel ausreichend Platz für die Lithium-Ionen-Energiespeicher des
Hybridantriebs. Mit Strom versorgt wird die Batterie von einer Motor-Generator-Einheit,
die zwischen Verbrennungs­motor und Getriebe integriert ist, sowie in Rekuperations­
phasen von den beiden Elektromotoren an der Vorderachse.
Während manch ein Concept Car zwar im Scheinwerferlicht einer Automo­bil­
messe glänzt, in Wirklichkeit aber eine ziemlich leere Hülle ist, besitzt der Asterion das
volle Technologiepaket, ist voll funktionsfähig. „Wir arbeiten seit zwei Jahren an dem
Konzept, haben mit dem Technologieträger viel Erfahrung gewonnen und das Ganze jetzt
konsequent und realistisch umgesetzt“, sagt Maurizio Reggiani, der Cheftechniker von
Lamborghini.
Ein überlegener Cruiser sei hier entstanden. Wobei Überlegenheit nach Unter­
treibung klingt, angesichts der enormen Leistung und einer Beschleunigungszeit von nur
drei Sekunden von null auf 100 km/h. Überlegenheit definiert sich hier aber auch anders,
durch einen CO₂-Wert von gerade mal 98 Gramm pro Kilometer. Der basiert nach aktueller
Norm auf einer rein elektrischen Reichweite von 50 Kilometern. Im elektrischen Modus wird
der Asterion von den E-Motoren an der Vorderachse bewegt, ist maximal 125 km/h schnell
und besitzt bereits da eine Dynamik, von der Designchef Perini anhaltend schwärmt.
Im Hybridmodus ist der Asterion stets mit permanentem Allradantrieb unterwegs. Die Hinterräder sind klassisch an den V10 gekoppelt, die Motoren an der Vorderachse
werden je nach Ladezustand von der Batterie beziehungsweise vom Generator mit Energie
versorgt. Dabei können die vorderen E-Motoren einzeln gesteuert werden, dieses sogenannte Torque Vectoring ermöglicht den in jeder Situation fahrdynamisch optimalen
Krafteinsatz an den Rädern. Den ultimativen Vortrieb sichert der Boost-Modus. Dann wird
auch der Generator zum Motor, der Strom kommt aus der Batterie. Die drei E-Motoren
addieren jetzt ihre Leistung auf 300 PS, dazu kommen die maximal 610 PS auf dem V10.
Neben extrem kraftvollen Zwischen­spurts sind damit 325 km/h Spitze möglich.
„Unser Antrieb liefert die volle Emotionalität eines Lamborghini“, ist Chef­
techniker Reggiani überzeugt. „Zugleich sind wir zukunftssicher mit Null-Emission in den
Metropolen.“ Klingt perfekt. Wann dürfen wir also damit rechnen, dass er in Serie geht?
„Der Asterion ist nur ein Technologieträger, und es ist nicht geplant, dieses Auto weiterzuentwickeln.“ Und ein Hybridantrieb für den klassischen Supersportwagen Aventador?
Hier hat Reggiani eine klare Position: „Da geht es ganz entscheidend um das Gewicht.
Wenn wir die mehr als 200 Kilogramm für die Hybridkomponenten ausgleichen wollen,
müssen wir sehr aufwendige und sehr teure Lösungen einsetzen. Und das treibt den Preis
für solch ein Fahrzeug in extreme Höhen.“ Was übrigens die nahezu siebenstelligen Preise
der wenigen Wettbe­werber in diesem Bereich auch belegen.
Doch Reggiani ist sich sicher: Lamborghini und Hybridantrieb, das passt zusammen. Wenn der High-Performance-SUV Urus auf den Markt kommt, wird er möglicherweise das erste Modell sein, das mit einem Lamborghini-Plug-in-Hybrid ausgestattet ist.
5
Elettrico: E-Motoren und Elektronik
füllen im Concept Car die gesamte
Front.
6
Energia: Als Plug-in-Hybrid tankt der
Asterion per Ladekabel.
8
9
7
Motore: Der Zehnzylinder stammt
aus dem Huracán.
8
Tecnologia: Das Concept Car besitzt
ein CFK-Monocoque und ist vollgepackt mit innovativer Technologie.
9
Ingegnere: Maurizio Reggiani,
Leiter Forschung und Entwicklung
bei Automobili Lamborghini.
10
Carrozzeria: Die Teile der Außenhaut
werden zuletzt montiert.
7
10
1
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2
1
Unser Antrieb liefert die volle Emotionalität eines
Lamborghini. Zugleich sind wir zukunftssicher mit NullEmission in den Metropolen.
Maurizio Reggiani
2
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Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie
das Statement von Maurizio Reggiani zum Asterion.
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Dialoge Technologie
137
Dialoge Technologie
Text
Hermann Reil
DIE FANTASTISCHEN
Fotos
Matt Howell
Stefan Warter
VIER
Motorsport gehört zur Audi-DNA
Wettbewerb ist unser Antrieb: Seit mehr als 100 Jahren behauptet sich Audi
mit großem Erfolg auf den Rennstrecken der Welt – ob bei den Wettfahrten der Gründerzeit,
den Grand Prix-Rennen der 1930er-Jahre, auf den Rallyepisten der 80er oder
dem legendären Kurs von Le Mans. Vier Beispiele aus einem siegreichen Jahrhundert.
138
Dialoge Technologie
139
Dialoge Technologie
ÖSTERREICHISCHE
ALPENfahrt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Wien
Karawanken
Fiume (Rijeka)
Triest
Bozen
Stilfser Joch
Reschenpass
Innsbruck
Hohe Tauern
AUDI TYP C
1914
8
9
7
Hier siegt der Chef selbst
Motorsport war hart in den frühen Jahren: Die Alpenfahrt des k.u.k. Österreichischen
Automobil-Clubs ging über sechs Tage und schlug einen fast 3.000 Kilometer weiten Bogen von Wien
über Gebirgsstrecken bis an die Adria und zurück – das größte automobilsportliche
Ereignis der Welt, so hieß es damals. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg galten die steilen,
noch unbefestigten Alpenpässe als großes Abenteuer für Mensch und Maschine.
2
6
ALPEN
SIEGER
1
5
Für August Horch lieferten diese harten Touren den besten Beweis für die Qualität seiner Automobile.
1909 hatte er die Marke Audi gegründet, von 1912 bis 1914 siegte sein Typ C dreimal in Folge.
Fortan trug der Typ C, angetrieben von einem 3,6 Liter großen Vierzylinder, den stolzen Namenszusatz
„Alpensieger“. Er war das erfolgreichste Modell der frühen Audi-Epoche, etwas mehr als
1.100 Exemplare wurden verkauft.
4
3
Horch lenkt:
Der Audi-Gründer
war ein großer Motorsportfan –
und aktiver Fahrer.
Höhenfest:
Auch im 21. Jahrhundert lässt sich der
Audi Alpensieger von
Passstrecken nicht schrecken.
140
Dialoge Technologie
141
Dialoge Technologie
AVUS BERLIN
1
2
3
4
Start- und Ziellinie
Südschleife
Abfahrt zur Nordschleife
Nordschleife
1
4
3
2
Goodwood-Revival:
Auto-Union Typ A vor Mercedes W25
– die Kontrahenten von 1934.
Rekordfahrt:
Hans Stuck auf der Geraden der
AVUS in Berlin.
Donnerhall:
Der Sechszehnzylinder verlangt eine
aufwendige Startprozedur.
welt
rekord
AUTO UNION TYP A
1934
Am Anfang war der Rekord
Nichts weniger als eine Revolution: Der neue Rennwagen im Zeichen der Vier Ringe war
völlig anders als alles, was man im Motorsport zuvor gekannt hatte. Professor Ferdinand Porsche,
einer der genialsten Konstrukteure im ersten Jahrhundert des Automobils, hatte für die
Auto Union ein Hightech-Auto mit Mittelmotor geschaffen: bessere Gewichtsverteilung, mehr Traktion,
Tank in der Fahrzeugmitte – die Idee war bestechend, die fahrdynamische Umsetzung
nicht ganz einfach.
142
Dialoge Technologie
Doch die Rennstrecke lieferte sofort den Beweis: Bereits beim ersten Auftritt am 6. März 1934
auf der AVUS in Berlin fuhr Hans Stuck eindrucksvolle Weltrekorde. Dabei hatte der Sechzehnzylinder
mit Roots-Kompressor im Typ A zunächst nur 4,5 Liter Hubraum und 295 PS. 1935 folgte der
überarbeitete Typ B mit fünf Liter Hubraum und 375 PS. Im Jahr 1936 dann erreichte Porsches Konstruktion
ihre Blüte: Der V16 wuchs zu einer Sechsliter-Maschine heran, die Leistung stieg auf über
500 PS. Die Ära einzigartiger, faszinierender Hochleistungsmaschinen ging 1939 mit dem Typ D als
Zwölfzylinder mit Doppelkompressor zu Ende. Und was als Revolution begann, wurde Ende
der 1950er-Jahre schon zum Standard – die Mittelmotor-Bauweise.
143
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welt
MEISTER
Treffen der Heroen:
Stig Blomqvist und Walter Röhrl beim
Eifel Rallye Festival 2014.
AUDI RALLYE quattro A2
1984
Naturgewalt auf den Rallyepisten
Audi hatte den Rallyesport revolutioniert, der quattro war über die zuvor eher beschauliche Szene
hereingebrochen wie eine Naturgewalt. Schon 1982, in seinem zweiten Jahr, hatte der quattro für Audi die
Marken-Weltmeisterschaft errungen. Nun, 1984, stellte niemand mehr die Überlegenheit des
permanenten Allradantriebs in Frage. Im Gegenteil, die Konkurrenz hatte nachgelegt, der Wettbewerb
auf den Schotter- und Asphaltstrecken wurde immer härter.
Guter Speed:
Auch im Alter von 68 ist Stig Blomqvist
noch zügig unterwegs.
Doch dann kommt der 4. Oktober, der Finaltag der Rallye Elfenbeinküste. Audi-Werksfahrer Stig Blomqvist
macht den „Big Point“, gewinnt im Audi Sport quattro mit 22 Minuten Vorsprung. Dank Siegen
zuvor in Schweden, Griechenland, Neuseeland und Argentinien steht sein WM-Punktekonto auf 125 Zählern
– uneinholbar. In der Markenmeisterschaft ist Audi an diesem Tag auch über die Messlatte
gesprungen – uneinholbar. Für Blomqvist gerät der WM-Sieg als Rallyefahrer zum Höhepunkt seiner
großen Karriere. Für das Audi-Team gibt es darüber hinaus, nach 1982, nicht nur den zweiten
Marken-Weltmeistertitel, sondern auch den ersten Sieg des neu entwickelten Audi Sport quattro in einem
Weltmeisterschaftslauf zu feiern.
Griechischer Staub:
Stig Blomqvist bei der AkropolisRallye 1984,
auf dem Weg zum Sieg.
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3
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Die Siege von Stig Blomqvist
in der Rallye-Wm 1984
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
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Schweden
Elfenbeinküste
Griechenland
Neuseeland
Argentinien
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Le MAns
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5
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8
9
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LE MANS
Start- und Ziellinie
Course Dunlop
Virage Du Tertre Rouge
Ralentisseur Playstation
Ligne Droite des Hunaudières
Ralentisseur Michelin
Virage Mulsanne
Virage d’Indianapolis
Virage d’Arnage
Virage Porsche
SIEGER
6
5
7
4
AUDI R 18 e-tron quattro
2014
3
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9
1
2
Heilige Erde des Motorsports
Die 13,629 Kilometer im tiefsten Frankreich sind heilige Erde des Motorsports. 24 Stunden am
absoluten Limit, der Speed zählt, fast mehr noch aber Zuverlässigkeit und Strategie. Audi ist Seriensieger
seit dem Jahr 2000, zwölfmal ging der Pokal bereits an ein Team im Zeichen der Vier Ringe.
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2014 aber war der Kampf besonders hart. Das geänderte Hybrid-Reglement und Porsche als neuer
Wettbewerber legten die Latte hoch, Speed auf der Strecke zeigte die Konkurrenz auch. Am Ende aber
zählten wieder Konstanz, Zuverlässigkeit und Umsicht. Das Audi Sport Team Joest setzte
sich in einem lange Zeit völlig offenen Rennen gegen stärkste Konkurrenz von Le-Mans-Rückkehrer Porsche
und Toyota durch. Erst in der Schlussphase fiel die Entscheidung zugunsten der beiden
Audi R18 e-tron quattro auf den Plätzen eins und zwei. Es war der 13. Le-Mans-Erfolg für die Marke
mit den Vier Ringen bei 16 Starts – und der vielleicht bisher wertvollste.
Lohn harter Arbeit:
Das Zusammenspiel von Technik,
Fahrer und Boxenteam
sicherte Audi in Le Mans 2014 einen
Doppelsieg.
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Impressum
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Verantwortlich für den Inhalt:
Toni Melfi,
Leiter Kommunikation,
I/GP
Redaktion:
Armin Götz
Organisation:
Bernd Eberle
Roland Lustig
Konzept und Realisation:
reilmedia
Hermann Reil
Grafikkonzept und Layout:
stapelberg&fritz
Autoren:
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Dr. Janine Bentz-Hölzl
Armin Götz
Ann Harder
Friederike Herbst
Stefanie Huber
Dorothea Joos
Johannes Köbler
Marlon Matthäus
Friederike Meier-Burkert
Hermann Reil
Guido Stalmann
Oliver Strohbach
Fotografie:
Michael Agel
David Breun
Alexander Herold
Matt Howell
Bernhard Huber
Heinrich Hülser
Manfred Jarisch
Marco Marini
Ulrike Myrzik
Tobias Sagmeister
Stefan Warter
Daniel Wollstein
Illustrationen:
Maria Corte
Carola Plappert
Steven Pope
Barbara Stehle
Postproduktion:
Wagnerchic – Digital Artwork
Druck:
Druck Pruskil
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Lektorat:
Winfried Stürzl
Gold Winner
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