amz_2010_Der_freie_Kfz-ServiceMarkt

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amz-Sonderheft
auto motor zubehör
Der freie
Kfz-ServiceMarkt
2010
Für den gesamten Werkstattmarkt – über 40.000 Exemplare
Der freie Kfz-Servicemarkt im Wandel
Wettbewerb zum Wohle der Verbraucher
Perspektiven und Chancen auf einen Blick
Interview mit GVA-Präsident Hartmut Röhl
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D I T E S T
e d i t o r i a l
Kfz-Servicemarkt im Wandel
_ Entwicklungen wie erhöhter Logistikaufwand, verschärfter
Wettbewerb, Veränderungen im Ausbildungsniveau, Investitionen
in die Werkstatt-Ausstattung und neue Werkstattformate wirken
sich als Komplexitäts- und Kostentreiber auf das Aftersales-
Geschäft aus. Wer sich weiterhin ein Stück vom Kuchen, sprich Servicemarkt, abschneiden möchte, muss sich auf die sich verändernden Bedingungen einstellen. D
as automobile Umfeld ist
angesichts seiner Rahmenbedingungen schwieriger denn
je. Für den Servicemarkt ergibt
sich ein Mehr an Logistikaufwand, Wettbewerb, höheres Ausbildungsniveau, Investitionen in die Ausstattung und neue Werkstattformate.
Mit anderen Worten, der Servicemarkt
wird sich quantitativ und qualitativ verändern. Wenn auch noch als Hype, ist
das Elektroauto in aller Munde. Sicher
vorerst jedoch noch als Nischenprodukt,
jedoch mittels schon am Markt angebotener Hybriden wird sich hier langfristig ein Wechsel vollziehen. Die Elektromobilitätsthemen verändern auch zur
breiteren Markteinführung von E-Fahrzeugen die Rahmenbedingungen im KfzServicemarkt. Denn hier gilt dann das
Hauptinteresse bei Wartung und Reparatur, die Funktion als Schnittstelle zum
Autofahrer beizubehalten, sprich Vertrieb und Service von E-Fahrzeugen in
der Kfz-Werkstatt. Der verschärfte Verdrängungswettbewerb und die weiterhin
angespannte
gesamtwirtschaftliche
Situation erhöht bei vielen Betrieben den
Druck auf die überlebenswichtige Renditequelle Teile-, Zubehör- und Servicegeschäft, sowohl im gebundenen wie im
freien Markt. In der Kfz-Branche lenkt
sich somit das Augenmerk noch stärker
als bisher auf das Aftersales-Geschäft.
Die Bedingungen im Aftermarket
ändern sich permanent. Nur wer sich
hier richtig aufstellt, ist auf Dauer erfolgreich. Das gilt für den Reparaturmarkt
wie für den Teilehandel gleichermaßen.
Die Fahrzeughersteller/-importeure reagieren darauf mit der Verlängerung von
Garantien und dem Ausbau von ServiceFlaterates beim Fahrzeugverkauf, um
Fahrer jüngerer Fahrzeuge länger an
sich zu binden. Zusätzlich stecken sie
einen Strauß von Aktivitäten, um am
Aftersales-Geschäft mit Fahrern älterer
Fahrzeuge stärker zu partizipieren. Hier
wird ersichtlich, dass die Bedeutung des
Kfz-Aftermarket ständig zunimmt. Der
Service gilt unbestritten als tragende
Säule für den gesamten Kfz-Aftermarket.
Die Veränderungen im Servicemarkt
sind Fakt. Jetzt gilt es, ihnen zu begegnen und die Weichen für die Zukunft zu
stellen. Mittels schnellerer Verfügbarkeit und gestiegener Flexibilität bauen
die Unternehmen der Teileindustrie und
des Teilehandels ihre Service- und Handelsgeschäfte aus. Als wohl wichtigste
Voraussetzung gilt hier eine gut funktionierende Logistik, um den Kunden- und
Marktanforderungen gerecht werden zu
können. Deshalb ist man sowohl in den
Handelshäusern wie auch in der zuliefernden Teileindustrie bestrebt, die Bearbeitungszeiten von der Auftragsannahme
bis zur Auslieferung weiter zu verringern.
Denn die Logistik spielt in der Prozesskette Service, Innovation und Qualität eine
ganz wichtige Rolle, um den optimalen
Kundenservice gewährleisten zu können.
Die Märkte sind im Wandel und neue Herausforderungen kommen auf die Branche zu. Mit der Fokussierung auf Service,
Innovation und Qualität kann frühzeitig der Grundstein für ein nachhaltiges
Wachstum gelegt werden.
In dieser Sonderausgabe „Der freie
Kfz-Servicemarkt 2010“ möchten wir
die Situation im Kfz-Servicemarkt heute
und morgen verdeutlichen und mit einer Fülle von zielgerichteten Beiträgen
aufzeigen, wie und mit welchen Mitteln
Teilehersteller und -handel sowie KfzWerkstätten zukunftsgerichtet sich ihr
Stück vom Kuchen, sprich Servicemarkt,
abschneiden können. Ich wünsche Ihnen
viel Freude beim Lesen und gutes Gelingen bei Ihren Geschäften im Kfz-Aftermarket.
Jürgen Rinn
amz-Chefredakteur
Der freie Kfz-ServiceMarkt 2010
3
Der freie Kfz-ServiceMarkt
2010
i nh al t
impressu m
Herausgeber und Verlag:
Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG
Adresse: Hans-Böckler-Allee 7,
30173 Hannover
Postanschrift: 30130 Hannover
[email protected]
www.kfz.schluetersche.de
Redaktion:
Jürgen Rinn (verantwortlich)
Finkenstraße 2, 97264 Helmstadt
Telefon 09369 982171
Telefax 09369 982172
[email protected]
Tom Vahle
Dr. Frauke Weber
Richard Linzing
3
Editorial: Kfz-Servicemarkt im Wandel
Verlagsleitung:
Klaus Krause
6
Der Aftermarket im Wandel
Verlagsbereich KFZ
10
Servicetrends – heute und morgen
14
Licht am Ende des Tunnels
Verlagsbereichsleitung Kfz-Medien:
Eckhard Schulte
Telefon 0511 8550-2610
[email protected]
Anzeigenverkauf:
16
Christian Welc, Telefon: 0511 8550-2643
[email protected]
20
Wettbewerb als Verbraucherschutz
Marion Bäre, Telefon 0511 8550-2645
[email protected]
26
20 Jahre im Dienst des freien Wettbewerbs
Tanja Ehlerding, Telefon 0511 8550-2647
[email protected]
30
Bremsspuren bei Reparatur und Wartung
Gitta Lemke, Telefon 0511 8550-2648
[email protected]
36
Informationen als Handlungskompetenz
Druckunterlagen:
[email protected]
Telefon 0511 8550 2521, Fax 0511 8550 2401
42
Elektroautos in der Werkstatt
48
Kostenvoranschlag per Handy
52
Lagerlogistik im Dialog
55
Mehr als 1,2 Millionen neue Daten
56
Identifizieren, kalkulieren, bestellen und informieren
58
Den Reifenhandel ins Rollen bringen
Siehe Anzeigenpreisliste amz –auto motor zubehör
Nr. 48
62
Raum ist in der kleinsten Hütte
66
Den Mehrwert im Fokus
74
Den Kunden erreichen
Nachdruck nur mit Genehmigung des Verlages unter
ausführlicher Quellenangabe gestattet. Gezeichnete
Artikel decken sich nicht unbedingt mit der Meinung
der Redaktion. Für unverlangt eingesandte Manuskripte haftet der Verlag nicht.
76
Die ersten Sekunden zählen
80
Ein Buch mit sieben Siegeln
82
Wieder so gut wie neu
Vertrieb/Abonnement-Service:
Telefon 0511 8550-2636
Telefax 0511 8550-2405
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Producer:
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lokaydesign.de
Bankverbindung:
Sparkasse Hannover
(BLZ 250 501 80), Konto 101 99 00
Gerichtsstand und Erfüllungsort:
Hannover
Druck: CW Niemeyer Druck GmbH
Böcklerstraße 13, 31789 Hameln/Wangelist
Die Titel des Verlagsbereichs KFZ im Überblick:
●
86
Jeder vierte Autofahrer riskiert einen Motorschaden
●
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2010
Vergangenes Jahr war die Anzahl der
Wartungs- und Reparaturaufträge stark
rückläufig. Im Jahr 2009 sind die veranlassten
Arbeiten um 9,4 Prozent auf 7,7 Millionen
Aufträge zurückgegangen. Fotos: Rinn
Der Aftermarket im Wandel
_ Die Entwicklung des Aftermarket stand im Mittelpunkt des 11. Kölner Aftersales Forum. Vor rund 160 Vertretern aus den Bereichen der Automobil-, Teile-, Zubehör- und Reifenhersteller
sowie Automobil-, Teile- und Reifenfachhandel wurden Trends, Zukunftsperspektiven und Marketingstrategien für den Aftermarket in wirtschaftlich angespannten Zeiten aufgezeigt.
K
risen, Instabilität und Unsicherheiten bestimmen in der momentanen Zeit das Geschehen in
allen Bereichen. Legt man die
Prognosen der führenden deutschen Wirtschaftsinstitute zu Grunde,
dann sieht es eigentlich gar nicht so
schlecht aus, sagte Eckhard Brandenburg,
Senior Consultant der BBE Automotive
GmbH. Nach dem Katastrophenjahr 2009
mit einem Rückgang des realen Bruttoinlandprodukts um 4,9 Prozent wird für
dieses Jahr wieder ein Wachstum von
1,5 Prozent vorausgesagt und für 2011
kann mit einer Steigerung von 1,4 Prozent
gerechnet werden. Insgesamt ist festzustellen, dass die wirtschaftliche Talsohle
durchschritten, beziehungsweise überwunden wurde. Doch von einem stabilen
Wachstum kann allerdings noch nicht
gesprochen werden. Berücksichtigt man
die von der Bundesregierung beschlossenen Sparmaßnahmen für 2011, ist es
fraglich, ob das prognostizierte Wachstum
von 1,4 Prozent überhaupt eintreten kann.
Bestimmt hat das Krisenjahr 2009 auch
die Entwicklung der Lebenshaltungskosten, die fast zum Stillstand gekommen
sind. Während sich die Lebenshaltungskosten gegenüber 2008 um 0,3 Prozentpunkte nach oben bewegten, sind die
laufenden Autokosten um 2,5 Prozentpunkte gefallen. Anders dagegen sieht es
6
bei den relevanten Aftersales-Bereichen
aus. Bei Ersatzteilen, Zubehör und Reparaturen, Inspektionen ist das Preisniveau im
vergangenen Jahr um 2,2 Prozentpunkte
beziehungsweise 3,5 Prozentpunkte
angestiegen, die sich damit deutlich über
dem Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten bewegen.
Aber wie wird sich das laufende Geschäftsjahr entwickeln? Dazu hat BBE im
Frühjahr 1000 Autofahrer befragt, wie sie
ihre Ausgaben bezüglich Auto und Autowerkstatt in 2010 gestalten werden. Aufgrund der Umfrage rechnet Brandenburg
damit, dass der Automobil-, Reparaturund Wartungsmarkt im laufenden Jahr
einen größeren wirtschaftlichen Einbruch
erleben wird, als im vergangenen Jahr.
So beabsichtigen 33 Prozent (Vorjahr 22
Prozent), kleinere Reparaturen privat erledigen zu lassen. 23 Prozent wollen nicht
notwendige Reparaturen in diesem Jahr
verschieben. Damit ist der Wert so gut wie
unverändert gegenüber 2009. Das sind
keine erfreulichen Aussagen für das Aftersales-Geschäft in diesem Jahr. Wollten
im vergangen Jahr noch 29 Prozent eine
preiswertere Werkstatt aufsuchen, sind es
in diesem Jahr nur noch 17 Prozent. Ähnlich verhält es sich mit dem Fahrverhalten
der Autofahrer. Während letztes Jahr 21
Prozent weniger Auto fahren wollten, sind
es 2010 nur 17 Prozent.
Der Pkw-Bestand gestern und heute
Die im vergangenen Jahr gewährte Abwrackprämie hat nicht nur eine Veränderung beim Pkw-Bestand, sondern auch in
den einzelnen Fahrzeug-Segmenten bewirkt. Der Bestand ist um etwa 400.000
auf 41,74 Millionen Fahrzeuge gestiegen.
Innerhalb der einzelnen Segmente ist eine
eindeutige Verschiebung zu den Kleinfahrzeugen festzustellen. Ende 2009 gab
es mehr Kleinwagen im Pkw-Bestand als
Fahrzeuge der Mittelklasse, der sich zeitversetzt auch auf den Aftermarket auswirken wird. Im Zusammenhang damit steht
auch eine Reduzierung des durchschnittlichen Fahrzeugalters. Bei den neun bis
zehn Jahre alten Wagen hat sich durch die
Abwrackprämie der Bestand um 7,9 Prozent, etwa 410.000 Fahrzeuge, und bei den
über zehn Jahre alten Autos um ein Prozent, rund 150.000 Autos verringert. Damit
sind nicht nur cirka 560.000 ältere Wagen
vom Markt verschwunden, sondern auch
der damit verbundene Wartungs- und Reparaturbedarf für diese Fahrzeuge. Extrem
gestiegen sind jüngere Fahrzeuge ein plus
von über 800.000, aber die generieren natürlich erst Wartung- und Reparaturbedarf
in den nächsten Jahren.
Deutlich zu beobachten ist auch ein
Rückgang bei den Fahrleistungen. Die
durchschnittliche jährliche Fahrleistung
sank von 15.700 Kilometer im Jahr 2005
auf 13.600 im vergangenen Jahr. Dieser
Rückgang wirkt sich auf die Nachfrage im
Wartungs- und Reparaturmarkt deutlich
aus. Nach Auffassung von Brandenburg
wird sich diese Entwicklung in den nächsten Jahren weiter fortsetzen. Bei den im
vergangen Jahr neu zugelassenen 3,81
Millionen Fahrzeugen muss man davon
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ausgehen das davon 1,1 Millionen vorgezogene Neuzulassungen waren. Das bedeutet, dass man in diesem Jahr nicht viel
vom Neuzulassungsmarkt zu erwarten
hat. Die Prognosen gehen von 2,7 bis drei
Millionen Fahrzeugen aus. Das ist genau
die Differenz von den 1,1 Millionen Pkw,
die vorgezogen worden sind und die ihre
Spuren hinterlassen werden.
Drastisch zurückgegangen sind im vergangenen Jahr die Anzahl der Wartungsund Reparaturaufträge. Während der PkwBestand von 2003 bis 2009 um 4,3 Prozent
gestiegen ist, sind im gleichen Zeitraum
die Wartungs- und Reparaturaufträge um
18,9 Prozent gesunken. Für Brandenburg
bedeutet dies, dass die Krise voll auf das
Aftersales-Geschäft durchgeschlagen ist.
Waren es 2008 noch zwei Wartungs- und
Reparaturereignisse pro Pkw, lag die Zahl
2009 bei 1,78. Die Gründe für den starken
Rückgang des Auftragsvolumens sind nur
zum Teil in der Abwrackprämie zu finden.
Ausschlaggebend für den extremen Rückgang ist die angespannte Lage aufgrund
der Wirtschafts- und Finanzkrise, die die
Konsumenten zur Kaufzurückhaltung
bewegt haben. Zum Tragen kommen
aber auch die verlängerten Service- und
Wartungsintervalle, die teilweise Nutzungsabhängig sind. Bedingt durch die
verminderte jährliche Fahrleistung hat das
einen direkten Einfluss auf das Werkstattgeschäft. Hinzu kommt eine verbesserte
– teilweise „lebenslange“ – Teilequalität,
die zu geringerer Ausfall- und Verschleißhäufigkeit führt.
Die Marktentwicklung in der Krise
Das Marktvolumen ist auf der Werteebene bis 2008 kontinuierlich auf 31 Milliarden Euro gewachsen. Verantwortlich dafür
2010
sind die positiven Produktkonjunkturen
in einigen Bereichen, gestiegene Teilepreise aufgrund besserer Qualitäten und
technisch beziehungsweise elektronisch
anspruchsvollere Komponenten sowie gestiegene Stundenverrechnungssätze. Für
2008 lagen das Lohn-Volumen bei 10,85
Milliarden Euro und das Material-Volumen
bei 20,15 Milliarden Euro. Darin enthalten
sind Ersatz- und Verschleißteile mit 12,35
Milliarden Euro, Neureifen mit 2,8 Milliarden Euro, Zubehör mit 2,7 Milliarden Euro
und Autochemie mit 2,3 Milliarden Euro.
Zu den Werten, die hinter diesem
Gesamtvolumen stehen, gehören Produktgruppen wie Klima-Kompressoren,
Kondensatoren, Abgasanlagen und
Bremsscheiben. Innerhalb von zwei
Jahren sind die Verkaufszahlen bei den
Klima-Kompressoren im Aftermarket
von 145.000 in 2006 auf 323.800 im Jahre 2008 angewachsen. Das entspricht
einem Stückwachstum von 123 Prozent.
Für Brandenburg bedeutet diese Steigerungsrate, dass der Markt jetzt da ist. Die
Bestände der Fahrzeuge, die über eine
Klimaanlage verfügen, sind so hoch das
jetzt doch ein erfreuliches Reparaturvolumen vorhanden ist. Bei einem durchschnittlichen Teilepreis von 520 Euro pro
Kompressor konnte ein Wertevolumen
von 168,4 Millionen Euro realisiert werden. Dies entspricht einem Zuwachs von
115 Prozent gegenüber 2006.
Nicht so erfreulich entwickelte sich
die Produktgruppe der Abgasanlagen, die
einen massiven Einbruch verzeichnete.
Aufgrund der verbesserten Produktqualität ist der Markt von 2006 bis 2008 auf
der Stückzahlebene um 26,6 Prozent zurückgegangen. Wegen des Anstiegs der
Teilepreise um rund sieben Prozent ist der
Rückgang des Wertevolumens nicht ganz
so stark ausgefallen – minus 21 Prozent.
Mit moderaten Wachstumsraten hat sich
die Produktgruppe der Bremsscheiben
entwickelt. Im Zeitraum von 2006 bis 2008
ist der Aftermarket für Bremsscheiben um
8,2 Prozent auf 14,5 Millionen Stück gestiegen. Bedingt durch eine Erhöhung der
Teilepreise von 17,5 Prozent ist das Volumen auf der Werteebene im gleichen Zeitraum um 28,5 Prozent auf 681,5 Millionen
Euro gewachsen.
Veränderung der Distributionsstrukturen
In einem Veränderungsprozess befinden
sich zudem die Verteilungsstrukturen im
gebundenen und freien Markt, der sich
nach Auffassung von Brandenburg weiter
fortsetzen wird. Bei der Entwicklung der
Autohäuser und Vertragswerkstätten ist
ein anhaltender Rückgang festzustellen.
Im Vergleich zu 2000 hat sich die Zahl der
Autohäuser und Vertragswerkstätten im
vergangenen Jahr um 22,8 Prozent auf
18.250 reduziert. Für dieses Jahr prognostiziert BBE einen Rückgang auf 18.000 und
für 2015 einen auf 15.000. Der Strukturwandel hat damit den Aftersales-Markt
erreicht. Insbesondere auch bedingt durch
die extremen Größenunterschiede im
Neufahrzeuggeschäft, die von 50 bis 5000
Neufahrzeugverkäufe reichen. Hinter diesen Zahlen stehen sowohl große Autohandelsgruppen mit ihren Filialen bis hin zu
kleinen familiengeführten Autohäusern,
wo es deutliche Veränderungen gibt. Diese Händlernetz-Veränderungen oder
Restrukturierungen werden wahrscheinlich ab dem Juni 2013 mit der neuen GVO
noch mal stärker greifen, wenn die Fahrzeughersteller versuchen, den dann zu
Verfügung stehenden Spielraum auf die
Händlernetze weiter zu verändern.
Die verschiedensten Geschäftsmodelle wurden bisher ausprobiert und einige
Hersteller favorisierten die Niederlassung
als Erfolgsmodell. Einige Hersteller haben
auf Niederlassungen gesetzt als Erfolgsmodell. Für einige führte diese Wahl zum
Ziel, andere sind damit gescheitert. Vieles
wurde ausprobiert in der Branche, um die
Händlernetze nach vorn zu bringen und
stärker am Markt auszurichten, aber keiner mit Erfolg, sagte Brandenburg. Eines
ist festzustellen und darauf müssen sich
alle Hersteller einrichten, dass die Reorganisation der Netzstrukturen an Fahrt ge-
Die zentralen Einflussfaktoren, die letztendlich
den Service- und Reparaturmarkt bestimmen,
sind die Karosseriereparaturen, Garantiearbeiten sowie die Reparatur und Wartung,
wozu Service und Wartung, Reparatur sowie
Reifen gehören.
Grafik: Gutjar
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Felix Greiner, Vorstand der Wessel+Müller AG, erläutert die Zukunft
des Autoteilehandels am Beispiel seines Unternehmens. Foto: Hans Rosarius
winnen wird. Ab dem Jahr 2013 ist damit
zu rechnen, dass sich einiges verändern
wird. So ist mit dem Versuch zu rechnen,
ob alles durchgesetzt werden kann, um
die Händlernetze anzupassen. Bereits
jetzt ist feststellbar, dass die Fahrzeughersteller in großen Zentren beziehungsweise Ballungsräumen, immer mehr selber
in den Vertrieb einsteigen und insbesondere große Autohäuser übernehmen, um
in den zentralen Märkten vorhanden zu
sein. So firmieren alle Betriebe der ehemaligen Eduard-Winter-Gruppe seit Ende
2009 unter Volkswagen Automobile Berlin GmbH“. Diese Politik wird sich weiter
fortsetzen und nicht mehr aufzuhalten
sein, sagte Brandenburg. Aber auch die
ständige Erweiterung des Leistungsspektrums, sowohl der Anbieter des freien als
auch des gebundenen Marktes, wird die
Marktanteile bei der Verteilung verschiedener Produkte weiter verschieben.
Der Markt 2015 im Vergleich zu heute
Die zentralen Einflussfaktoren, die letztendlich den Service- und Reparaturmarkt
bestimmen, sind die Karosseriereparaturen, Garantiearbeiten sowie die Reparatur und Wartung. Einer der Maßgebenden Faktoren ist der Fahrzeugbestand.
Während in Frankreich und Italien die Bestände zunehmen, wird in Deutschland
ein abnehmender Trend zu verzeichnen
sein. Zusätzlich ist mit einer Zunahme
des Dieselanteils und einer Veränderung
der Modelltypen zu rechnen. Die Kleinwagen werden die größeren und älteren
aus dem Bestand verdrängen. Zurückgehen werden auch die durchschnittlich
gefahrenen Kilometer und das europaweit. Während sich in Deutschland ein
moderater Rückgang auf 12.000 Kilometer abzeichnet, werden die Kilometerleistungen in Italien und Großbritannien
drastischer sinken. Die Reduzierung der
durchschnittlich gefahrenen Kilometer,
eine Ausweitung der Wartungsintervalle
und die Abnahme der Pannenhäufigkeit
werden sich negativ auf das Reparaturund Werkstattgeschäft auswirken. Damit verbunden ist auch der Rückgang im
Lackier- und Karosseriebereich. Während
von 2000 bis 2008 ein Rückgang von 13,9
Prozent zu verzeichnen war, dürften die
Veränderungen von 2008 bis 2015 bei
Minus 16 Prozent liegen, sagte Christina Gutjar, International Car Distribution
Programme (ICDP).
Auf den hohen Wettbewerbsdruck
werden die Fahrzeughersteller mit längeren Gewährleistungszeiten reagieren.
Auf längere Sicht wird sich die Dauer
der Gewährleistung bei drei Jahren einpendeln. Bereits heute gibt es asiatische
Hersteller, die eine Gewährleistung von
sieben Jahren einräumen. Insgesamt gesehen ist für 2015 mit einem deutlichen
Rückgang in allen Bereichen zu rechnen.
Gutjar prognostiziert, das die Gesamtzahl
der geleisteten Arbeiten von 2008 bis
2015 von 77,7 auf 65,3 Millionen (minus
16 Prozent) zurückgehen werden. Im Bereich der Reparatur und Wartung ist mit
einem Rückgang der geleisteten Arbeiten
von 65,1 auf 54,3 Millionen, im Bereich
von Karosserie und Scheiben von 10,3 auf
9,1 Millionen und bei Garantieleistungen
von 2,3 auf 1,9 Millionen zu rechnen. Im
Bereich der freien Werkstätten wird deutlich, das die Entwicklung von Franchisekonzepte weiter auf dem Vormarsch ist.
Deren Zunahme führt zu der Annahme,
dass zwischen den Akteuren eine Umverteilung der Marktanteile stattfinden
wird. Davon profitieren werden die unabhängigen Werkstätten, deren Marktanteil
2015 bei 47 Prozent liegen wird – eine Zunahme von fünf Prozent.
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2010
Servicetrends - heute und morgen
_ Trends im Kfz-Service sowie unterschiedliche Vertriebsstrukturen
von Distributeuren bis zu freien oder markengebundenen Werkstätten, Werkstatt-Systeme, Teilehandel und neue Anbieter im Pkw-Aftermarket. Eine Betrachtung auf Basis einer der größten
europäischen Aftermarket Datenbanken.
W
enn vom deutschen KfzAftermarket die Rede ist,
dann wird fast immer von
Wandel gesprochen. Der
Aftermarket wandelt sich,
heißt es dann oft. Dem kleinen Wörtchen
Wandel haftet in diesem Zusammenhang
nicht selten ein leichter negativer Beigeschmack an, deutet doch alles darauf hin,
dass alles härter wird. Das Leben ist einem
ständigen Wandel unterworfen und der
Aftermarket macht da keine Ausnahme.
Hart wird es nur, wenn man sich dem
Wandel widersetzt. Selbst das scheinbar
Unwandelbare wie der „Gegensatz“ von
OES und IAM oder gebundener und freier
Servicemarkt werden zusehends verwischen. Der Wandel im Kfz-Aftermarket
ist in Wahrheit eine Neugestaltung.
Dazu einige Fakten: Mehr als 380.000
Werkstätten gibt es in der europäischen
Gemeinschaft. Rund 320.000 davon
befinden sich in den alten EU-Ländern,
den so genannten EU-15 Ländern. Das
macht 84 Prozent der Werkstätten aus.
Davon werden mehr als 230.000 dem
freien Markt zu gerechnet. In Deutschland
bieten etwa 52.000 Werkstätten ihren
Service an, davon arbeiten rund 30.000 im
freien Markt. Damit liegt Deutschland mit
1,26 IAM-Werkstätten pro 1000 Pkw im
unteren Bereich der europäischen Werkstattdichte. Um nicht zwischen den Vertragswerkstätten der Automobilhersteller
und den großen Ketten im freien Markt
zerrieben zu werden, schließen sich immer
mehr der kleinen Reparateure in Werkstattsystemen zusammen. Dieser Trend ist
Europaweit zu beobachten. In Deutschland
gibt es 16 Full-Service-Werkstattsysteme
mit über 8000 Outlets, insgesamt sind es
83 Werkstattsysteme allein für Pkw, dazu
kommen dann noch neun Subsysteme
mit über 7.000 Outlets und 19 produktorientierte Systeme wie beispielsweise ATE
Bremsencenter und Luk Meister Service.
Den 8000 Generalisten stehen rund 17.700
Spezialisten für Reifen, Autoglas, Karosserie
und Smart Repair gegenüber. Insgesamt
haben sich 39 Prozent aller Werkstätten
in ganz Europa spezialisiert. Aber besonders im Reifenbereich entwickeln sich viele
der Konzepte in Richtung Full-Service, also
in Richtung Generalisten, so wie es etwa
Premio von GDHS/Goodyear vorgemacht
hat. Die Reifenspezialisten nehmen immer
mehr Autoservicedienstleistungen in ihr
Portfolio auf.
Wachstum für den Servicemarkt ist nicht zu erwarten
In den EU-15 Ländern wachsen die PkwBestände nur noch geringfügig von 2008
auf 2009 um etwa ein Prozent. Die Märkte
sind weitgehend gesättigt. Von dieser Seite ist ein Wachstum für den Servicemarkt
nicht zu erwarten. In Osteuropa gibt dagegen noch wesentlich mehr Spielraum für
Wachstum. Auch auf Seiten der Autofahrer
hat sich einiges geändert, wie etwa in der
Einstellung zum Pkw. Vom „Objekt der Begierde“ entwickelt es sich mehr und mehr
zu einem nüchternen Werkzeug individu-
Definitionen:
OEM (Orignal Equipment
Manufakturing) = Erstausrüstung
IAM (Independent Aftermarket) =
Freier Markt
OES (Original Equipment Spares) =
Gebundener Markt (Autohäuser,
Vertragswerkstätten und Servicepartner)
eller Mobilität. Die Unterhaltskosten für
das Auto gewinnen an Relevanz und befinden sich im Budget-Wettbewerb mit anderen Lebenshaltungs- und Konsumkosten.
Auch die Loyalität zu „ihrer“ Vertragswerkstatt nimmt vor allem bei den jüngeren Autofahrern immer mehr ab. Was sicher auch
mit einem größeren Informationsstand
durch die Medien und insbesondere das
Internet zu tun haben mag. Doch gerade
von dieser Loyalität haben die Vertragswerkstätten seit Jahrzehnten profitiert.
Auch wenn das Service- und Teilegeschäft
in den meisten Vertragswerkstätten bzw.
Autohäusern zumeist nur ein Schattendasein fristet, ist es doch vom Ertrag her betrachtet, die so genannte „cash cow“ des
Betriebes, denn mit 20 Prozent Umsatz
können durchschnittlich 60 Prozent Rohertrag erwirtschaftet werden. Wie also sollen
all die Werkstätten und anderen Marktteilnehmer ihr Auskommen finden? Das können sie nicht, jedenfalls nicht, wenn sie sich
nicht den neuen Bedingungen anpassen
oder, noch besser, sie vorweg nehmen.
Was ist bei Vertragswerk-
stätten und OEM zu erwarten?
Umso älter das Fahrzeug, desto illoyaler
der Kunde. Diese Regel ist Alltag für jede
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im freien Markt!
Wir freuen uns auf ein dynamisches Gespräch mit Ihnen.
Treffpunkt Automechanika 2010, Halle 2.0, Stand C 45.
2010
„PKW-Aftermarket
Europa“
Vertragswerkstatt. Um diese Abwanderung in Segment II zu stoppen, benötigen
die Vertragswerkstätten den Service für
mehrere Marken. Deshalb schließen sie
sich immer öfter einem IAM Werkstattsystem an, um ein zweites Standbein zu haben. Diese Entwicklung mag dazu geführt
haben, dass die Autohersteller zunehmend
bestrebt sind, das Autohandelsgeschäft
wieder fester in die eigenen Hände zu
nehmen, mit Hilfe von Niederlassungen
und kontrollierter Distribution. Eine Forcierung des Aftersales Geschäftes ist bei
weitgehend gesättigten Märkten mit Sicherheit eine klügere Strategie. In Frage
käme hier beispielsweise ein verstärktes
Angebot von Full Service Kontrakten im
Rahmen eines Full Service Leasings oder
die Etablierung von Mehrmarken Werkstattsystemen, oder der Einstieg in das
IAM Geschäft durch Kooperationen mit
IAM Distributeuren. Auch die Bildung eigener Einkaufskooperationen wäre geeignet, um den Fremdeinkauf in den Griff zu
bekommen.
„Freie“ Mehrmarken-
Werkstätten als Gewinner
Die freien Werkstätten sind zweifellos die
Gewinner der EU-Gesetzgebung, sowohl
was die GVO als auch Euro 5/6 betrifft.
Die größte Herausforderung für die freien
Werkstätten ist der stete technologische
Fortschritt im Fahrzeugbau. Hier ist lebenslanges Lernen gefragt, um mit dieser
Entwicklung Schritt zu halten und nicht
den Anschluss zu verlieren. Dies ist auch
einer der Gründe, warum Werkstattsysteme eine immer größere Bedeutung gewinnen. Gerade im Hinblick auf Training,
Schulungen und Technologie können
sie eine wertvolle Unterstützung für die
Werkstätten sein. Da Mechaniker, Mechatroniker und Kfz-Meister im tiefsten Herzen zumeist Handwerker und keine Manager sind, käme es ihnen sehr gelegen,
12
wenn jemand anders das Kundenrouting
in ihre Werkstatt oder die Prozessoptimierung innerhalb der Werkstatt übernehmen würde. Auch hier sind die Werkstattsysteme gefragt.
Den Werkstattsystemen gehört zweifellos die Zukunft
Das haben Teilegroßhändler, Kooperationen, Teilehersteller und auch Autohersteller erkannt. Aber die Werkstattsysteme befinden sich zurzeit noch in der
Phase des Wildwuchses. Immer neue
Systeme entstehen, es hat schon fast etwas von Goldgräberstimmung. Die Absatzsicherung ist für die Systembetreiber
wichtiger als die Überlebensfähigkeit der
Partner zu sichern. Sinnvoller wäre eine
Netzqualifizierung und Professionalisierung der Systeme. So könnten sich die
Werkstattsysteme auch viel besser im Bewusstsein der Autofahrer verankern. Auch
Zusammenschlüsse unterschiedlicher Systeme von Autoservice, Reifen und Karo/
Lack würden nicht nur Kosten und Investitionen reduzieren, sondern ermöglichen es auch größere Serviceeinheiten zu
bilden, die dann unter dem Motto „Alles
unter einem Dach“ mehr Aufmerksamkeit
auf sich ziehen würden. Die Entwicklung
zur Bildung größerer Serviceeinheiten ist
im OES-Servicemarkt schon seit längerem
zu beobachten.
Konzentration und Internationalisierung im Teilehandel
Für den Teilehandel sind die Werkstattsysteme ein idealer Absatzkanal. Da der Aftermarket für Verschleißteile schrumpft,
wird die Konzentration auf andere Produktgruppen, wie Reifen, Autoglas und
der Einkauf von so genannten „Captive
Parts“ direkt beim OEM ein Weg sein, sich
gegenüber den vielen Wettbewerbern
ein unverwechselbares Profil und damit
einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen.
In der letzten Zeit ist
viel Bewegung im Teilehandel zu verzeichnen,
die Konzentration und
Internationalisierung
schreitet voran. Das
ist nicht weiter verwunderlich, denn das
Wettbewerbsumfeld
in Deutschland ist sehr
engmaschig. Zu viele
Distributeure auf zu
engem Raum rauben
einander den Platz zum
Atmen. Logistische Meisterleistungen wie Liefe-
In „PKW-Aftermarket Europa 2009“ wurde
auf 900 Seiten für jeweils 25 Länder
untersucht:
* das Marktvolumen für 10 Produktgruppen (Verschleißteile, Karosserieteile,
Motoren, Getriebe, elektrische Teile,
Zubehör, Autoglas, Chemikalien, Öl,
Reifen, Lack). Dabei sind Berechnungen
für ca. 50 Einzelteile mit dem „Car Parts
Calculator“ möglich.
* die Marktanteile des IAM / OES Marktes
für die 10 Produktgruppen
* die Strukturen des OES Marktes
* die Handelsstrukturen des IAM (Kooperationen, Distributoren, Spezial-Distributeure, Fachmärkte, Handelsketten,
Direktvermarkter)
* die Werkstattstrukturen des IAM inkl.
aller Spezialisten wie Reifenhandel,
Autoglaser etc.
* die Werkstattsysteme und Fast Fit Ketten
* ferner wurden Company Profile mit Umsatz-, Outlet-Angaben und Kontaktdaten
von 1500 der größten Aftermarket Player
in Europa erstellt
Basis für den Report bildet eine der
größten europäischen Aftermarket
Datenbanken, in der sich darüber hinaus
Ist- und Prognosedaten über Bestand und
Neuzulassungen, Ersatzbedarfsfaktoren,
Adressdaten und Strukturdaten des Automobilhandels befinden. Folgende Adressdatenbanken können für die Vertriebssteuerung zur Verfügung gestellt werden:
Europa (inklusive Deutschland):
1. Systemgebundene Werkstätten/Ketten
und Autohäuser
2. Reifengroßhandel (in Deutschland und
Niederlande)
3. Big Player (Selektion der wichtigsten
Distributeure + Werkstatt-Ketten/Systeme
wolk after sales experts:
Die wolk after sales expert gmbh befasst
sich schwerpunktmäßig mit der Analyse
und der Strategie- und Konzeptentwicklung im internationalen Automotive After
Sales Market. Der Gesellschaft steht europaweit ein Netzwerk von rund 40 Experten
mit Aftermarket Knowhow zur Seite.
www.wolk-aftersales.com
rungen drei bis sechs Mal am Tag noch dazu
kostenlos, sind nur bedingt ein Mittel sich
im Wettbewerb zu behaupten. Aussichtsreicher ist die Etablierung von Angeboten
unterschiedlicher Qualitäten zu unterschiedlichen Preisen, also die Differenzierung nach A, B, C-Segmenten. Zwar machen
die Verschleißteile als Produktgruppe immer noch den größten Teil im Aftermarketvolumen aus, in Deutschland sind es 26,5
Prozent, aber die längere Teilehaltbarkeit
und eine geringe Fahrleistung werden sich
in Zukunft auswirken. Der Anteil des IAM
an den Verschleißteilen beträgt 52 Prozent
(OES 48 Prozent). In den EU-15 Ländern ist
das Verhältnis nahezu gleich, während es
in den neuen EU-Ländern (EU-12) eindeutig in Richtung IAM ausschlägt: 64 Prozent
IAM, 36 Prozent OES.
gefragt, die eine effektivere
interne Organisation im After
Sales ermöglichen.
Verzahnung von OES und IAM
Langsam aber sicher greifen
OES und IAM wie Zahnräder in einander. Gebundene
Werkstätten entwickeln sich
zu Mehrmarken-Generalisten.
Die Autohersteller drängen in den IAM
und die freien Teilehändler entdecken
für sich die „OE-Parts“. Die Werkstattsysteme zeigen sich mit ihren Autohandels-Modulen auch als Mehrmarken-
Internet -neue Anbieter am Markt
Allerdings geraten die Teiledistributeure
immer mehr unter Druck durch die OEM/
OES und durch Discounter, B2C-Webshops
sowie Altteileverwerter. Um aus dieser
Sandwichposition herauszukommen, werden große Distributeure selbst ein BudgetSegment etablieren, also
eigene Discountformen
herausbilden. Doch gerade im Budget-Segment
gibt es die Konkurrenz
der Altteileverwerter und
der B2C-Webshops. Der
Verkauf über das Internet
wird sich als eigenständiger Vertriebskanal neben dem klassischen Offline- Geschäft etablieren.
So hat beispielsweise im
Reifengeschäft der Onlinevertrieb in den letzten
fünf Jahren rund fünf Prozent Marktanteil erreicht.
Immer mehr Autofahrer
informieren sich im Internet über Preise und Teile.
Dabei fordern und fördern
sie die Preistransparenz.
Mit den Webshops einher
geht das online Kundenrouting zu vom Provider
ausgewählten Werkstätten.
Händler. Die Grenzen werden fließend
und verschwimmen. Aber kaum eines
der Systeme besitzt ein klares Profil.
Helmut Wolk
Der richtige Partner für
optimale Laufleistung
Multi Brand ist im Kommen
Einmarkenwerkstätten
gehören fast schon der
Vergangenheit an. Mehr
als eine Marke sollte
schon sein. Doch was für
freie Werkstätten und
Megadealer täglich Brot
ist, ist für die VW-Werkstatt, die jetzt auch Ford
repariert eine zumeist
neue Erfahrung. Die mühselige und langwierige
Teileidentifikation. Jeder
Automobilhersteller hat
sein eigenes System. Hier
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13
2010
Licht am Ende des Tunnels
_ Eine neue GVO regelt seit dem 1. Juni den Vertrieb von Teilebezug für Werkstätten
Ersatzteilen und Werkstattleistungen in Europa. Wie wirkt sich dieser neue rechtliche Rahmen auf die Branche aus? Eine Einführung in die Chancen für den freien Service- und Teilemarkt.
D
üster sah es um den freien
Ersatzteilmarkt aus, als die EUKommission am 28. Mai 2008
ihren Evaluierungsbericht zur
Zukunft der Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung („GVO“) vorstellte.
Damals zogen die Brüsseler Wettbewerbshüter in Zweifel, dass der Kfz-Aftermarket
besondere Wettbewerbsregeln braucht.
Ein Ende schien sich abzuzeichnen für die
bisherigen maßgeschneiderten Regeln für
die Branche. Das Recht des Verbrauchers,
sein Fahrzeug wahlweise in einer freien
Werkstatt mit Ersatzteilen aus dem freien
Handel warten oder reparieren zu lassen,
hätte dann mühsam von allgemeinen Prinzipien des Kartellrechts abgeleitet werden
müssen.
Der Weg zur neuen GVO
Auf den Evaluierungsbericht folgten zwei
Jahre intensiver Diskussionen um die Frage, wie der europäische Gesetzgeber den
Wettbewerb im Automobilsektor am besten gewährleisten kann. Auf der einen
Seite bestand der Wunsch, möglichst viele
Einzelheiten in den neuen Texten festzuschreiben – dies bedeutet zwar klare Regeln, aber auch eine Flut von Details. Auf
der anderen Seite bestand die Ansicht, dass
möglichst allgemeine und flexible Regeln
den Wettbewerb am besten schützen – in
der Praxis hätte dies aber Unsicherheiten
und Verfahrensrisiken bedeutet, die für
kleine und mittelständische Werkstätten
schwer zu finanzieren gewesen wären.
Die Branchenverbände des freien Service- und Teilemarktes haben sich an der
politischen Debatte intensiv beteiligt.
Viele ihrer Anregungen sind in das Ergebnis eingeflossen, dass die EU-Kommission
am 27. Mai 2010 vorgestellt hat. Danach
wird das Ersatzteil- und Werkstattgeschäft
auch in Zukunft in einer branchenspezifischen GVO behandelt. Im Vergleich zur
bisherigen GVO aus dem Jahr 2002 fällt sie
etwas kompakter aus, da sie Themen des
Neufahrzeugvertriebs kaum mehr behandelt. Daher wird die neue Kfz-GVO auch
als „Aftermarket-GVO“ oder „Mini-GVO“
bezeichnet. Sie gilt für Pkw und Nkw.
Wie EU-Wettbewerbskommissar Almunia bei der Vorstellung der neuen Regeln
betont hat, kann eine Werkstatt für sich
und ihren Kunden viel Geld sparen, wenn
sie unterschiedliche Bezugsquellen für Ersatzteile in Betracht zieht. Damit knüpft
er an die wiederholte Beobachtung an,
dass der freie Großhandel häufig qualitativ
hochwertige Alternativen zum Ersatzteilangebot der Fahrzeughersteller anbietet,
und dies zu günstigeren Preisen. Dieses
Angebot steht allen Werkstätten offen und
gewährleistet, dass der Verbraucher zwischen verschiedenen Teilen zu attraktiven
(da wettbewerbskontrollierten) Preisen
wählen kann. Auch die Vertragswerkstätten können Teile aus dem freien Handel
beziehen, sofern es sich dabei um Produkte
handelt, die nach den Spezifikationen des
Fahrzeugherstellers gefertigt sind, oder
die solchen Originalteilen qualitativ zumindest gleichwertig sind. Lediglich für
Arbeiten, die der Vertragswerkstatt nicht
vom Autofahrer vergütet werden, sondern
vom Fahrzeughersteller (hier ist vor allem
an Rückrufaktionen zu denken), kann dieser auf dem Einsatz von Teilen bestehen,
die er selbst geliefert hat. Insofern hat
sich gegenüber der bisherigen Rechtslage
nichts geändert.
Die branchenspezifische GVO sichert
der freien Werkstatt die Möglichkeit, Teile
von einer Vertragswerkstatt zu beziehen. Der Fahrzeughersteller darf seinen
Vertragswerkstätten nicht untersagen,
Ersatzteile an eine freie Werkstatt zu verkaufen, die diese für ein Kundenfahrzeug
benötigt. Auf diese Weise will der europäische Gesetzgeber sicherstellen, dass
auch freie Werkstätten sämtliche Ersatzteile beschaffen können, die für die Wartung oder Instandsetzung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Zahlreiche Teile
sind nämlich nur vom Fahrzeughersteller
und dessen Vertriebsnetz zu bekommen
– da es keine Alternative zu diesen Monopolteilen gibt, ist die Regelung über
den Bezug von der Vertragswerkstatt lebensnotwendig für freie Betriebe. Dem
Wortlaut nach ist die Regelung nicht
auf Monopolteile beschränkt, die freie
Der Zugang zu technischen Informationen wird ebenfalls
detailliert in den Leitlinien zur neuen GVO behandelt.
Freie Marktbeteiligte haben Anspruch auf Zugang zu
Werkzeugen, Schulungen und Daten, die letztlich für
die Wartung oder Instandhaltung von Fahrzeugen benötigt
werden.
Foto: ProMoto
14
Werkstatt darf also alle Teile von der Vertragswerkstatt kaufen. Da die örtliche
Vertragswerkstatt aber gleichzeitig ein
Wettbewerber der freien Betriebe ist,
werden diese nicht mehr als nötig auf diese Bezugsquelle zugreifen, sondern das
Angebot des freien Großhandels prüfen.
Zulieferer und Aftermarket
Den Zulieferern sichert die neue GVO die
Möglichkeit, auch die Teile mit dem eigenen Markenzeichen zu versehen, die sie an
den Fahrzeughersteller liefern. Diese Bestimmung zum „dual branding“ ist aus der
bisherigen Kfz-GVO bekannt. Ebenso hat
der Zulieferer im Regelfall die Möglichkeit,
Teile nicht nur an den Fahrzeughersteller
zu liefern, sondern auch unmittelbar in den
Ersatzteilmarkt. Der Zulieferer darf also
ein Produkt, das er in die Erstausrüstung
liefert, auch als Ersatzteil an freie und gebundene Werkstätten liefern. Ausnahmen
gelten, wo der Zulieferer zur Fertigung
der Teile erst in die Lage versetzt wurde,
weil ihm der Fahrzeughersteller entscheidendes Knowhow übermittelt hat. Auch
darf der Zulieferer solche Werkzeuge gegebenenfalls nicht für die Belieferung Dritter
benutzen, die der Fahrzeughersteller zur
Verfügung stellt oder vorab bezahlt. Zu
diesem oft konfliktbeladenen Verhältnis
zwischen Fahrzeughersteller und Zulieferer
erläutert die EU-Kommission in den amtlichen Leitlinien wertvolle Einzelheiten. Die
Leitlinien geben die Sichtweise der Wettbewerbsbehörde wieder und ermöglichen
der Branche eine nähere Einschätzung, wie
die Behörden das Kartellrecht auf den Automobilsektor anwenden werden.
Garantiebedingungen
Ebenso bieten die Leitlinien hilfreiche Orientierung zu der Frage, ob der Fahrzeughersteller Gewährleistung oder Garantiezusagen davon abhängig machen darf,
dass das Fahrzeug zuvor nicht in einer
freien Werkstatt gewartet oder repariert
wurde. Die EU-Kommission betont, dass
der Fahrzeughersteller den Wettbewerb
im Werkstatt- und Ersatzteilgeschäft nicht
dadurch verzerren darf, dass er solche
einschränkenden Geschäftsbedingungen
Der Autor dieses Beitrags, Dr.Thomas Funke,
ist Rechtsanwalt und Partner im Kölner Büro
der Sozietät Osborne Clarke. Er berät Unternehmen und Verbände der Automobilbranche zu Fragen des deutschen und europäischen Wirtschaftsrechts. Näheres unter www.
osborneclarke.de.
Foto: Funke
verwendet. Entscheidend ist allein, wer
einen Mangel verursacht hat. Für Produktionsfehler bleibt der Fahrzeughersteller
verantwortlich – auch dann, wenn das
Fahrzeug vorher in einem freien Betrieb
gewartet oder repariert wurde, diese Maßnahme aber nicht in Zusammenhang mit
dem aufgetretenen Defekt steht. Folglich
kann ein Hersteller weder die gesetzliche
Gewährleistung noch eine Rostgarantie
ablehnen, nur weil ein Ölwechsel in einer
freien Werkstatt vorgenommen wurde.
Es bleibt abzuwarten, ob nun alle
Hersteller ihre Garantiebedingungen
entsprechend anpassen, oder ob Verfahren eingeleitet werden müssen. Manche Fahrzeughersteller berufen sich auf
ein Urteil des Bundesgerichtshofes vom
Herbst 2007, in dem ein Fahrzeughalter
mit seiner Klage gegen Mercedes-Benz
nicht erfolgreich war. Jenes Urteil hat
aber keineswegs die Vereinbarkeit der
Garantiebedingungen von MercedesBenz mit dem Kartellrecht bestätigt, vielmehr ist der Kläger seinerzeit nur deshalb nicht durchgedrungen, weil er zur
GVO nicht rechtzeitig vorgetragen hat.
In einem neuen Musterverfahren dürfte
die Auffassung der EU-Kommission eine
größere Rolle spielen.
Technische Informationen
Der Zugang zu technischen Informationen
wird ebenfalls detailliert in den Leitlinien
zur neuen GVO behandelt. Freie Markt-
beteiligte haben Anspruch auf Zugang zu
Werkzeugen, Schulungen und Daten, die
für die Wartung oder Instandhaltung von
Fahrzeugen benötigt werden. Beispielhaft
nennen die neuen Leitlinien Fehlercodes,
Teilekataloge,
Fahrzeugidentifikationsnummern und Informationen über Rückrufe. Bei der Auslegung des Kartellrechts
wird die Kommission auf den Maßstab zurückgreifen, der in der Euro-5-Verordnung
definiert ist – daher sind die dort genannten Daten nicht nur für nach Euro 5 typgeprüfte Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen,
sondern für den gesamten Fahrzeugpark.
Diese Daten hat der Fahrzeughersteller
freien Betrieben ebenso schnell zur Verfügung zu stellen wie den Vertragswerkstätten. Er darf ein Entgelt verlangen, das
jedoch nicht unangemessen sein darf und
in seiner Höhe die beabsichtigte Nutzung
durch den freien Betrieb berücksichtigt.
Teilevertrieb im IAM
Für den Vertrieb von Ersatzteilen ist neben der neuen branchenspezifischen GVO
auch das allgemeine Vertriebskartellrecht
relevant. Dieses behandelt branchenübergreifende Fragen, etwa zur Zulässigkeit von
Exklusiv-Vereinbarungen, Wettbewerbsverboten oder Kundenkreisbeschränkungen. Praxisrelevant ist vor allem das
Verbot der Preisbindung, nach dem der
Lieferant seinem Kunden in der Regel nicht
vorschreiben darf, zu welchem Preis die
Ware weiterverkauft werden kann. Wie das
Bundeskartellamt in mehreren aktuellen
Entscheidungen klargestellt hat, darf der
Lieferant seinen Kunden nicht unter Druck
setzen, auch wenn dieser im Internet günstige Preise anbietet. Zulässig sind hingegen unverbindliche Preisempfehlungen
und die Angabe von Höchstpreisen.
Ausblick: Die neue GVO gilt bis zum
Jahr 2023. Bereits Ende 2010 wird die Kommission in einer Handreichung häufige
Einzelfragen zur neuen Verordnung näher
erläutern. Auch dieses Dokument wird den
Marktbeteiligten als wertvolle Orientierungshilfe dienen, mit deren Hilfe sie rechtliche Grenzen abschätzen und Chancen im
Wettbewerb nutzen können.
Dr. Thomas Funke
15
2010
_ Wir sprachen mit GVA-Präsident Hartmut Röhl über die Situation auf dem freien Kfz-Aftermarket, die neue Aftermarket-GVO, den Status Quo in der Designschutz-Debatte,
die wirtschaftliche Lage im Kfz-Teilehandel, die Entwicklung auf dem Servicemarkt hinsichtlich neuer Technologien und Elektrofahrzeugen sowie seine Gedanken zu 20 Jahren GVA. Das Gespräch führte Jürgen Rinn.
amz: Herr Röhl, das automobile Umfeld ist
angesichts ungünstiger wirtschaftlicher
Rahmenbedingungen und sinkender verfügbarer Einkommen schwieriger geworden. Wie schätzen Sie die Situation auf
dem Kfz-Aftermarket ein?
Röhl: Schwierige wirtschaftliche Situationen
tragen im Allgemeinen dazu bei, dass die
Autofahrer sich stärker darum bemühen,
ihr vorhandenes Fahrzeug zu warten und zu
pflegen. Das kommt unserem Markt entgegen, denn wir haben immer gemerkt, dass
in rauen gesamtwirtschaftlichen Zeiten der
Kfz-Aftermarkt profitiert und nicht schlechter läuft, als in Zeiten des wirtschaftlichen
Aufschwungs.
amz: Seit dem 1. Juni diesen Jahres gilt die
neue „Aftermarket-GVO“. Auf dem AfterSales-Markt werden die allgemeinen Wettbewerbsregeln angewendet und durch
sektorspezifische Leitlinien bzw. durch
eine gezielte sektor-spezifische Gruppenfreistellungsverordnung ergänzt. Wie wirken sich die Inhalte der neuen GVO auf
die spezifischen Themen des Service- und
Teilemarktes aus?
Röhl: Wir hatten schon in der Vergangenheit die gleichen Spielregeln, die jetzt nur in
andere gesetzliche Form gegossen wurden.
Insofern sind wir auch mit der jetzigen Form
und den Inhalten der „Aftermarket-GVO“
zufrieden. Zu Beginn der Konsultationen
und Beratungen über die Fortführung der
damals gültigen GVO 1400/2002 bekundete die EU-Kommission gar ihre Absicht, keine
sektor-spezifischen Regeln mehr aufstellen
zu wollen. Unsere in Brüssel vorgetragenen
Argumente haben dazu beigetragen, dass
der Kfz-Aftermarket nun sogar eine eigene
GVO bekommen hat, die die Lebensnerven
des freien Kfz-Aftermarket sichert und darüber hinaus noch wichtige Präzisierungen
gegenüber der alten GVO beinhaltet.
amz: Mit der neuen „Aftermarket-GVO“
soll der Wettbewerb zum Wohle der Verbraucher gestärkt werden. Was hätte Ihrer Meinung nach in der neuen GVO im
Bereich Reparaturmarkt sowie Teilehandel
anders oder besser ausfallen können?
Röhl: Wir hätten uns gewünscht, dass noch
mehr der für uns wesentlichen Punkte als
Kernbeschränkung in die eigentliche GVO
aufgenommen werden und nicht nur in
den Leitlinien mit erfasst werden, wie zum
Beispiel der Zugang zu den technischen Informationen. Hier hätten wir erwartet, dass
dieser Bereich deutlich stärker in der GVO
selbst eine Rolle spielen würde, als nur in
Hartmut Röhl (links), hier im
Gespräch mit amz-Chefredakteur Jürgen Rinn, ist seit
Oktober 2002 Erster Vorsitzender des Gesamtverband
Autoteile-Handel (GVA) e.V.,
ist Präsidiumsmitglied des
Bundesverband Großhandel,
Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) e.V. und war
von 2003 bis 2006 Präsident
des internationalen Dachverbands des Kfz-Teilehandels
(FIGIEFA), dessen Vorstand er
heute angehört. Fotos: Rinn
16
den ergänzenden Leitlinien.Auch hätten wir
gerne eine noch klarere Definition der technischen Informationen gewünscht, wenn
auch der Verweis auf die Definitionen in der
Euro 5/6 Verordnung den weiten Rahmen
absteckt. Trotz allem wissen wir natürlich
auch, dass diese Leitlinien mehr sind, als das
zur letzten GVO veröffentlichte Frage- und
Antwort-Konvolut der Kommission. Die Leitlinien haben für die Kommission Gesetzescharakter und werden ganz sicher auch von
den nationalen Wettbewerbsbehörden als
ähnlich verbindlich angesehen wie die GVO
selbst.
amz: Die Fahrzeugidentifikationsnummer
(VIN) wird in Zukunft eine immer größere Rolle spielen. Der freie Kfz-Teile- und
Servicemarkt verlangt das Recht auf den
Zugang der Rohdaten von den Fahrzeugherstellern, also den elektronisch verarbeitbaren Relationen zwischen den Fahrzeugidentifikationsnummern („VIN“) und den
diesen zugeordneten Ersatzteilen. Ist dies
in der Praxis auch umsetzbar oder mauern
hier die Automobil-Hersteller?
Röhl: Zurzeit wird noch gemauert. Daher
haben wir parallel auch Gespräche mit der
Kommission darüber geführt, ob die technischen Informationen gemäß den Leitlinien auch diese Rohdaten umfassen. Dazu
haben wir ein Gutachten erstellen lassen,
dass sich aus Sicht des Kartellrechts mit der
Frage befasst, welchen Zugang die Fahrzeughersteller zu ihren Daten ermöglichen
müssen. Wir sind sicher, dass gerade die von
Ihnen genannte Relation zwischen VIN und
Teilenummer eine wesentliche Voraussetzung dafür ist, dass es auch in Zukunft Wettbewerb im Kfz-Aftermarket gibt. Deshalb
sind wir auch sicher, dass die Kommission
ein entsprechendes Urteil fällen wird, zumal die Fahrzeughersteller über diese Daten verfügen und es nicht mit zusätzlichen
Aufwand verbunden ist, diese Daten auch
freizugeben. Wenn sie sie nicht freigeben, ist
das nach unserer Auffassung der Missbrauch
einer marktbeherrschenden Stellung.
amz: Seit Jahren wird über den Designschutz für sichtbare Kfz-Ersatzteile gestritten, der den Automobilherstellern ein Monopol beim Vertrieb dieser Teile verschafft.
Die von GVA und Anderen geforderte Einführung der Reparaturklausel würde mehr
Wettbewerb bedeuten und ein Monopol
der Fahrzeughersteller beim Vertrieb sichtbarer Kfz-Ersatzteile verhindern. Steht hier
Der GVA-Präsident sieht in der „Aftermarket-GVO“
einen wichtigen Schritt, freien Wettbewerb im
Kfz-Teile- und Servicemarkt zu erhalten und zu stärken. „Dieser Weg ist noch nicht zu Ende
beschritten. Bei zahlreichen Sachfragen, wie etwa
bei der europaweiten Liberalisierung des Marktes
für sichtbare Kfz-Ersatzteile, gibt es nach wie vor
dringenden Handlungsbedarf für die politischen
Entscheidungsträger.“
eine klare Positionierung im Interesse der
Verbraucher durch die schwarz-gelbe Regierung bevor?
Röhl: Wenn man sich in der Politik darauf
verlassen kann, dass das, was eine Partei in
der Opposition fordert, sie dann auch umsetzt, wenn sie die Regierungsverantwortung trägt, eindeutig ja. Andererseits muss
man sehen, dass es derzeit ein Klima gibt,
indem große Vorsicht herrscht, eventuell irgendwas zu tun, was die Automobilhersteller „benachteiligen“ könnte. Dabei ist schon
allein die Formulierung falsch, denn es geht
nicht um die Benachteiligung der Automobilhersteller, sondern es geht darum, Wettbewerb zu ermöglichen. Es geht darum,
einen gegen die Prinzipien unseres Wirtschaftssystems verstoßenden Tatbestand zu
korrigieren. Wenn die Automobilhersteller
eine solche Angst davor haben, ohne ihr gesetzlich verankertes Monopol einen wesent-
lichen Teil ihres Marktes zu verlieren, dann
könnte das ein Indiz dafür sein, dass sie ihre
Waren den Autofahrern derzeit zu schlechten Konditionen anbieten. Die Öffnung des
Marktes zugunsten von fairen Wettbewerb
sollte für einen Marktführer, der in diesem
Bereich annähernd 90 Prozent Marktanteil hat, kein Problem darstellen. Die OEM
müssten das eigentlich mit größerer Gelassenheit sehen.
amz: Das bedeutet für die schwarz-gelbe
Koalition…
Röhl: Wir glauben, dass wir jetzt kurz
davor stehen, dass die Vertreter von
Schwarz-Gelb für ihre 2003 geäußerte
Position eintreten und dann in Brüssel
die Entscheidung auf den Weg gebracht
wird. Es hängt in großem Maße im EUMinisterrat davon ab, dass Deutschland
sich „pro Reparaturklausel“ positioniert.
Dann werden auch die Länder, die zurzeit
noch keine Meinung geäußert haben,
sich mit einem klaren Ja zur Reparaturklausel bekennen und dem Kommissionsvorschlag zustimmen.
amz: Wie laufen die Geschäfte der GVAMitglieder aus Handel und Industrie sowie
der Kunden in den Werkstätten in der nicht
einfachen konjunkturellen Situation?
Röhl: Die Lage im Aftermarket war auch
im so genannten Krisenjahr 2009 nicht
schlecht. Der freie Kfz-Servicemarkt hat
sich mehr noch als der gebundene Servicemarkt als Stabilitätsfaktor in der Automobilwirtschaft erwiesen. Teilehersteller mit
einem bedeutsamen Distributionsanteil in
den freien Kfz-Servicemarkt haben am wenigsten darunter gelitten. Dennoch musste
im vergangenen Jahr ein signifikanter Prozentsatz unserer Mitglieder einen Umsatzrückgang verzeichnen. Dagegen gab es aber
einen ähnlich hohen Anteil von Mitgliedern
mit einem Umsatzzuwachs, wobei die Mitte sehr dünn war. Bei näherer Betrachtung
kann man feststellen, dass die Umsatzrückgänge vor allem bei den Handelsmitgliedern
aufgetreten sind, die einen Schwerpunkt im
Nutzfahrzeuggeschäft haben. Bei allen anderen sind in verstärktem Maße Umsatzzuwächse zu verzeichnen. Im laufenden Jahr
haben wir nach fünf Monaten ein Plus von
6,6 Prozent im Teilehandel gegenüber dem
Vorjahr zu verzeichnen – mit unterschiedlichen Ausprägungen in den einzelnen Größenklassen der Unternehmen. Hier zeigt
sich, dass „die Großen“ in der Regel einen
höheren Zuwachs aufweisen können, als die
Kleinen. Wenn man gleichzeitig beachtet,
dass 2009 kein schlechtes Jahr war mit Umsatzzuwächsen gegenüber 2008 , dann ist
das erneute Umsatzplus in 2010 als durchaus positiv zu beurteilen.
amz: Die zurückhaltende Kreditvergabe
der Banken gestaltet sich für den Mittelstand mehr und mehr zur Bremse des Aufschwungs. Wie sehen Sie das Thema Unternehmensfinanzierung für den klein und
mittelständisch geprägten Kfz-Teilehandel
in diesem Jahr?
Röhl: Der GVA hat auf das Thema reagiert
und einen Bericht für die Banken erstellt, um
diesen klar zu machen, dass der Kfz-Teilehandel von der Konjunktur des Neufahr-
2010
zeugvertriebs abgekoppelt ist, das für ihn
als Sekundärmarkt andere Kriterien anzulegen sind.. Bei den Banken wird häufig das
gesamte Kreditportfolio in Branchen eingeteilt. Zurzeit gibt es eine Tendenz, den Automobilbereich im weitesten Sinne zurück zu
fahren, was den Umfang der Kreditvergaben anbelangt. Wir haben es für notwendig
erachtet, den Kreditinstituten zu verdeutlichen, dass der Kfz-Teilehandel losgelöst von
der Kfz-Neuwagenbranche einem eigenen
konjunkturellen Zyklus unterliegt. Bisher
haben wir aus unserem Mitgliederbereich
nur vereinzelt Klagen oder Bedenken gehört, was Kreditvergaben anbelangt. Hingegen wissen wir von großen Unternehmen,
die Konsortialkredite neu vereinbart haben,
dass diese gut unterzubringen waren. Diese Unternehmen konnten zu vernünftigen
Konditionen die weitere Finanzierung ihrer
Unternehmensentwicklung sicherstellen.
amz: Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik steht
der Servicemarkt vor neuen Herausforderungen. Die Anforderungen bedingt durch
die Elektronik und vernetzte Systeme
an Reparatur, Diagnose sowie die damit
verbundene Kundenbetreuung wachsen
ständig. Wie muss sich eine freie Werkstatt aufstellen, um zukunftsfähig zu bleiben?
Röhl: Mehrmarkenservicebetriebe haben in
jedem Fall Vorteile gegenüber den vertragsgebundenen Werkstätten, wenn sie diese
nutzen. Das sind vor allem die Kundennähe und die Sympathie des Fahrzeughalters
gegenüber seinem Kfz-Meister. Das Ganze
muss aber mit der absoluten Kenntnis und
Perfektion im technischen Bereich verbunden sein. Die freien Werkstätten müssen
sich in ihrer Ausstattung daher an die neuen Techniken der Fahrzeuge anpassen. Daher kommt eine freie Werkstatt nicht mehr
ohne ein Multimarken-Diagnosegerät sowie ohne eine Anbindung an Informationssysteme aus, die Reparaturinformationen
für die unterschiedlichen Fahrzeugmarken
bereitstellen. Hier ist der Großhandel gefordert, seinen Kunden
das technische Rüstzeug für die Erfüllung
ihrer Arbeitsleistung
an die Hand zu geben.
Dieser Service muss
dann noch angemessen verkauft werden.
Die Schulungsmaß-
nahmen des freien Teilegroßhandels helfen
den Servicebetrieben auch dabei, ihr Marketing zu intensivieren.
amz: Elektromobilität ist in aller Munde.
Die Fortbewegung von morgen soll emissionsfrei, leise und umweltfreundlich sein.
Laut einer Studie des TÜV SÜD sehen 60
Prozent der Werkstätten und Autohäuser
in Deutschland das Elektroauto als Chance für das eigene Unternehmen. Sind das
Kfz-Gewerbe und auch der Teilehandel auf
die neuen Technologien von Elektro- und
Hybridantrieb und auf die damit verbundenen Anforderungen vorbereitet?
Röhl: Im Moment entsteht ein gewisser
Hype für alles, was Elektromobilität anbelangt. Zuerst müssen wir einmal feststellen,
dass wir annähernd 50 Millionen Fahrzeuge
auf der Straße haben, die derzeit für ihre Besitzer die unterschiedlichen Anforderungen
an Mobilität erfüllen. Diese Kfz werden
nicht sofort verschwinden, sondern weiter
vorhanden sein. In einigen Jahren wird es bei
den Neuzulassungen einen steigenden Anteil
von elektrobetriebenen Fahrzeugen geben,
was allerdings auf den Gesamtbestand des
Fahrzeugparks nur einen geringen Einfluss
haben wird. Es ist aber trotzdem wichtig,
dass sich Teilehandel und Reparaturgewerbe schon jetzt auf die neuen Techniken einstellen. Wir sind in der Vergangenheit schon
mit unterschiedlichen, sich verändernden
technischen Strukturen klar gekommen,
und wir werden das auch diesmal meistern.
Der Reparatursektor ebenso, keine Frage. Es
gibt bereits jetzt schon Ausbildungen zum
Hochvolt-Kfz-Mechatroniker für Arbeiten
an Hochvolt-Fahrzeugen, Hybrid oder VollElektro. Derzeit ist das noch eine „Luxusausbildung“, aber es ist einfach wichtig,
dass bereits jetzt das erweiterte Spektrum
der zukünftig nachgefragten Leistungen
erkannt wird, das man abdecken muss. Es
sollte nicht dazu kommen, dass zukünftig
Autos vom Elektriker repariert werden müssen, sondern wir, unser Handwerkssektor,
sollten in der Lage sein, diese Fahrzeuge zu
reparieren. Gleichzeitig gilt es zu bedenken,
dass ein solches Fahrzeug neben dem Antrieb auch noch Chassis, Federung, Lenkung,
Bremse und einige andere Teile aufweist, die
für einen Elektriker ein Elektrofahrzeug von
einer Hausinstallation unterscheidet.
amz: Aus der Verschmelzung der beiden
Verbände VKG (Verband der Kraftfahrzeugteile- und Zweirad-Großhändler e.V.)
GVA-Präsident Hartmut Röhl hat sich in seinem Streben für freien
Wettbewerb im Kfz-Teile- und Servicemarkt zum Wohle der Verbraucher
stets von der Überzeugung leiten lassen, dass ein funktionierender
Mittelstand das Fundament einer erfolgreichen Volkswirtschaft ist.
Deshalb wurde ihm das Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens
der Bundesrepublik Deutschland verliehen.
18
„Die EU-Kommission hat bei der Ausgestaltung der neuen GVO-Regeln den
Anforderungen für Wettbewerb im Kfz-Aftermarket zum Wohle der Verbraucher Rechnung getragen. Wahlfreiheit für die Verbraucher, wo und mit
welchen Teilen sie ihr Fahrzeug warten und reparieren lassen, ist nur möglich,
wenn die Grundlagen für fairen Wettbewerb zwischen den Fahrzeugherstellern und dem freien Kfz-Teilemarkt stimmen.“
und IGWV (Interessengemeinschaft
der
Werksvertretungen für Kfz-Teile
e.V.) entstand vor 20
Jahren der GVA, um
die Interessen der in
der Bundesrepublik
tätigen freien Vertriebsunternehmen für Kfz-Ersatzteile zu
vertreten. Wie sehen die Ziele des GVA auf
die Zukunft gerichtet aus?
Röhl: Die Ziele des GVA haben sich seit Bestehen des GVA, ja sogar seit den Vorgängerorganisationen, kaum verändert. Wir sind in
einem Markt tätig, in dem wir nicht nur für
die spezifischen Bedürfnisse unserer Branche
kämpfen, sondern uns gleichzeitig mit einem
starken, konkurrierenden Distributionskanal
messen. Das ist aber gleichzeitig derjenige
Wettbewerber, der uns das Brot liefert, auf
dem wir unsere Butter streichen. Wir haben
also eine sehr spezifische Situation, die nicht
mit anderen Handelsverbänden zu vergleichen ist. Wir müssen uns in unserer Zielsetzung und in der Wahrnehmung dieser erst
einmal auf unsere Bedürfnisse ausrichten,
zum anderen aber auch die Interessen unserer
Wettbewerber im Auge behalten. Wir suchen
nicht den Konflikt, sondern die Zusammenarbeit und sind uns sicher, dass der freie Servicemarkt mit dazu beiträgt, die Akzeptanz
für die individuelle Mobilität aufrecht zu erhalten, ja sie wirtschaftlich zu ermöglichen.
Unsere Zielsetzung ist nach wie vor den freien
Wettbewerb auf dem Kfz-Servicemarkt zu sichern. Unsere satzungsgemäßen Ziele werden durch „Right to Repair“ auf die kürzeste
Formel gebracht.
amz: Der Countdown für die diesjährige Automechanika in Frankfurt läuft bereits. Wie
wird sich der GVA dort aufstellen und welchen Stellenwert nimmt dort die „Right to
Repair“ Kampagne ein?
Röhl: Die „Right to Repair“ (R2R) Kampagne
weckt europaweit eine große Aufmerksamkeit für die Leistungen aber auch die Bedürfnisse des Independent Aftermarket. Ziel ist
es, bei den politischen Entscheidungsträgern
der unterschiedlichen Ebenen in Europa und
national das Gefühl dafür zu stärken, dass
der Kfz-Teile und -Servicemarkt ihre besondere Aufmerksamkeit, vor allem in Wettbewerbsfragen, verdient. Gesetzesvorhaben im
Kfz-Bereich müssen immer darauf geprüft
werden, ob sie den freien und fairen Wettbewerb auf dem Reparatur- und Servicemarkt
fördern. Auch will die R2RC den Verbrauchern
deutlich machen, dass sie mit dem freien
Kfz-Servicemarkt eine Alternative haben und
D I E U M W E LT M A N AG E R
D E R K F Z - B R A N C H E
damit nicht den Monopolangeboten der Automobilhersteller „ausgeliefert“ sind.
amz: Das bedeutet....
Röhl: Wir sind trotz bescheidener Mittel sehr
weit in das Bewusstsein der Öffentlichkeit
gedrungen und auch in der Beachtung der
politischen Entscheidungsträger. Bestes Beispiel dafür ist die Erneuerung der GVO, die ein
wichtiges Teilziel von „Right to Repair“ war.
Man könnte die neue GVO als eine Art „Right
to Repair-Gesetz“ bezeichnen. R2R wird auch
im Zentrum unserer diesjährigen Präsenz auf
der Automechanika stehen.
amz: Herr Röhl, in Anerkennung Ihres großen ehrenamtlichen Engagements wurde
Ihnen das Verdienstkreuz 1. Klasse der Bundesrepublik Deutschland verliehen. Was waren für Sie die bewegenden Momente in der
Zeit Ihres Ehrenamts?
Röhl: Es gibt, wenn man ein solches Amt inne
hat, selten die ganz großen Glücksmomente
in denen man sagt: Jetzt haben wir es geschafft! Fast alles, was man erreicht, entwickelt sich in einem langsamen Prozess. Es gab
dennoch einen solchen, wenn Sie so wollen,
Glücksmoment gerade auf der Automechanika 2006, als der damalige Wettbewerbskommissar Bolkestein bekannt gegeben hat,
dass die Reparaturklausel als Vorschlag der
Kommission in das europäische Designrecht
aufgenommen werden sollte, wohlwissend,
dass das Ganze noch dem Abstimmungsprozess im Ministerrat unterlag. Das war ein
Moment, in dem wir nach 14 Jahren Arbeit
für die Liberalisierung des Kfz-Teilemarktes
an einem ganz entscheidenden Punkt angekommen waren. Die Tatsache, dass wir bis
heute, vier Jahre später, immer noch keine
Regelung haben, zeigt, dass solche Glücksmomente eben kleine Etappen sind und wir uns
davon nicht abhalten lassen, genauso zielstrebig unser Geschäft weiter zu betreiben.
Aber auf die Frage was mich anspornt ist die
Antwort, dass ich mit den Interessen des freien Teilehandels eine Branche vertreten darf,
die sehr offen ist für Neuerungen und auch
für den Wettbewerb zwischen den Kollegen.
Dazu kommt die Tatsache, dass unsere Interessen auch Verbraucherinteressen sind und
sie somit dem Allgemeinwohl entsprechen.
Das ist die entscheidende Grundlage einer
solchen Auszeichnung. Die von Ihnen angesprochenen „Glücksmomente“ sind eher in
der fortdauernden Anerkennung der Arbeit
des Verbandes durch seine Mitglieder und die
breitere Öffentlichkeit zu sehen.
amz: Herr Röhl, vielen Dank für das Gespräch.
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C 09
2010
Wettbewerb als Verbraucherschutz
_ In der seit fast 20 Jahren währenden Designschutz-Debatte,
in der es um das Bestreben der Automobilhersteller geht, sich ein Monopol beim Vertrieb von sichtbaren Ersatzteilen zu
sichern, könnte bald eine Wende erfolgen, wenn Deutschland
sich bewegt.
E
s klingt ein wenig wie die Unendliche Geschichte von Michael Ende,
die seit Jahren währende Designschutz-Debatte um das Bestreben
der Automobilhersteller, sich ein
Monopol beim Vertrieb von sichtbaren
Karosserie-Ersatzteilen wie Stoßfänger,
Kotflügel, Motorhauben, Scheinwerfer/
Leuchten oder Autoglas zu sichern. In
Europa kam das Thema 1982 auf und
steht in direktem Zusammenhang mit
dem Versuch der Automobilhersteller,
den Ersatzteilmarkt unter ihre Kontrolle zu bringen. Die ganzen klassischen
Methoden dazu, wie etwa Einbindung der
Zulieferer, Bezugsbindung der Vertragswerkstätten und Originalmarken-Strategie, sind mehr oder weniger durch das
Wettbewerbsrecht, sprich Kartellrecht,
beseitigt worden, sowohl in Europa als
auch in den USA. Deshalb reifte bei den
Automobilherstellern in den 1980ern
die Idee, auf geistige Eigentumsrechte,
vorrangig den Designschutz, zurückzugreifen. Mit anderen Worten: man beanspruchte für die sichtbaren Karosserieteile wie Motorhauben, Scheinwerfer
oder Autoglas Designschutz, früher auch
Geschmacksmusterschutz
genannt.
Nach der EU-Designrichtlinie von 1998
sind zwar alle Ersatzteile, die man nach
ihrem Einbau nicht mehr sieht, also Teile
unter der Haube, vom Designschutz ausgenommen. Da „Design“ dort keine Rolle
spielt; für die sichtbaren KarosserieErsatzteile konnte man sich jedoch nicht
auf eine Regelung einigen und vertagte
das Thema auf die Revision der Richtlinie.
Dabei ging und geht es ausschließlich um
den Schutz von Ersatzteilen. Es besteht
völlige Einigkeit darüber, dass jeder Automobilhersteller in seinem Kerngeschäft,
dem Neuwagenabsatz, zu Recht Designschutz genießt: Er kann dort gegen
jeden Wettbewerber vorgehen, der das
„Design“ der Karosserie oder der Motorhaube seiner Modelle nachahmt. Die
Frage ist allein, ob dieser Schutz – wie
die Autoindustrie fordert – auch auf die
entsprechenden Ersatzteile ausgedehnt
werden soll oder – wie die Befürworter
einer Liberalisierung fordern – wegen der
dort völlig anderen, nämlich Monopol
bildenden Wirkung zu versagen ist.
Wenn das Gleiche nicht das
Gleiche sein soll: Wo immer
Wettbewerb um Marktanteile
zu Gunsten eines Monopols
verhindert wird, zahlt am
Ende der Verbraucher die
Zeche.
Fotos: Rinn/GVA
20
„Wenn Deutschland sich bewegt, kann
die Designnovelle durchgehen“, bringt es
Dr. Riehle beim Gespräch mit der amz auf
den Punkt.
Flickenteppich beim Designschutz in Europa
„Auf die Idee, nicht nur ein Endprodukt,
sondern auch dessen Ersatzteile zu schützen, ist vor den Automobilherstellern
keiner gekommen. Das Geschmacksmustergesetz in Deutschland ist von 1876
und in weit über 100 Jahren hat niemand
daran gedacht, so etwas zu machen“,
merkt der Berater des GVA, Dr. Gerhard
Riehle, beim Gespräch mit der amz an.
Die Automobilhersteller gingen damals
dazu über, vor allem in England, Italien
und Frankreich, Designrechte geltend
zu machen und durchzusetzen. „Das ist
deshalb besonders einfach, weil – im
Gegensatz beispielsweise zum Patentschutz – Designschutz ohne amtliche
Vorprüfung lediglich durch Anmeldung
und Eintragung erlangt werden kann“,
macht Dr. Riehle deutlich. Und der Vorstoß war zunächst deshalb in einigen EUMitgliedstaaten auch erfolgreich, weil
weder Gesetzgeber noch Gerichte darauf
vorbereitet waren. Auf diese Weise konnten sich die Automobilhersteller in einigen EU-Ländern über einen Designschutz
ein Monopol für die sichtbaren Karosserie-integrierten Ersatzteile sichern. Als
die Europäische Union dann 1991 daran ging, ein einheitliches Designrecht
für Europa zu schaffen, musste auch die
Ersatzteilfrage geregelt werden. „Wir
haben damals der Europäischen Kommission als Lösung die Einführung einer
Reparaturklausel vorgeschlagen, die von
Kommission und Europaparlament nach
intensiver Diskussion auch grundsätzlich
akzeptiert wurde.“ Danach bleibt der Designschutz des Automobilherstellers für
Neuwagen voll erhalten, wird aber nicht
auf Karosserie-Ersatzteile ausgedehnt,
so dass freier Wettbewerb – wie er auch
bei Neuwagen trotz Designschutzes be-
10 Jahre 1a.
10 Jahre Qualität.
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erfolgreiche und partnerschaftliche Zusammenarbeit.
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dass es fährt.
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steht – im Ersatzteilmarkt gewährleistet
ist. Diese sinnvolle und verbraucherfreundliche Lösung ist 1998 am Veto
einer Minderheit von Staaten im Ministerrat gescheitert und hat zu der Kompromissformel in der Designrechtlinie
geführt, die Regelung der Ersatzteilfrage
zunächst weiterhin den Mitgliedstaaten
zu überlassen.
„Selbstverpflichtung“ der Fahrzeughersteller
Auf dieser Grundlagen haben die EUMitgliedstaaten bei der Umsetzung der
Designrichtlinie in nationales Recht die
Spielräume, die der Gesetzgeber ihnen
eingeräumt hat, unterschiedlich genutzt.
Die Reparaturklausel ist mittlerweile in
vielen europäischen Staaten, die gut 50
Prozent des gemeinsamen Marktes abdecken, gesetzlich verankert. In Ländern
wie zum Beispiel Großbritannien, Italien,
Spanien, Polen oder den Benelux-Staaten
können alle sichtbaren Karosserieteile
wie Motorhauben, Scheinwerfer oder
Autoglas als Ersatzteile ohne jede Einschränkung produziert, vertrieben und
von den Reparaturbetrieben eingebaut
werden. Dennoch besteht derzeit immer
noch ein Flickenteppich verschiedener
rechtlicher Regelungen in den einzelnen
Mitgliedsstaaten. Eine völlig andere, geradezu kuriose Situation ist hierzulande gegeben. Denn Deutschland stellt
in der Frage der Reparaturklausel einen
Sonderfall dar. Obwohl die damalige rotgrüne Bundesregierung erkannte, wie
verfehlt ein Designschutz für Ersatzteile
ist, verzichtete sie bei der Umsetzung
der Design-Richtline im Jahre 2003 auf
eine klare Regelung und begnügte sich
„bis zur europaweiten einheitlichen Re-
2010
gelung“ mit einer „Selbstverpflichtung“
der deutschen Automobilhersteller, ihre
Designrechte nicht gegen freien Wettbewerb im Ersatzteilmarkt einzusetzen.
Diese Lösung, als Kompromiss gedacht
und rechtsstaatlich höchst zweifelhaft,
erweist sich bei näherer Betrachtung als
unsinnig. „Jede Verletzung eines Designrechts ist auch ein Straftatbestand.
Das bedeutet, dass der Staatsanwalt
gegen Firmen, die diese Teile vertreiben,
eigentlich vorgehen müsste. Die Zusage
der Automobilhersteller ist also letztlich
nutzlos“, warnt Dr. Riehle. Fazit: Freie
Teilehändler und Reparateure sind ungeschützt der Willkür der Autokonzerne
ausgesetzt, die Hersteller dieser Teile,
die immense Summen in Fertigungswerkzeuge investieren müssten, halten
sich zurück, was einen Investitionsstau
mit entsprechenden Auswirkungen auf
Arbeitsplätze zur Folge hat.
Plädoyer für eine verbraucherfreundliche EU-Designschutzrichtlinie
Die damalige rotgrüne Regierung hatte
unter dem damaligen Bundeskanzler
Gerhard Schröder mit dem verabschiedeten Gesetz zur Reform des Geschmackmusterrechts einen Schutzwall zugunsten der Autokonzerne aufgebaut, um
sie vom freien Markt für diese Teile abzuschirmen. Im Jahr 2004 nahm die EUKommission einen weiteren Anlauf, die
Reparaturklausel EU-weit einzuführen.
Diesen Vorschlag hat das Europäische
Parlament 2007 gebilligt; allerdings
hängt er immer noch im Ministerrat fest.
Bisher gab es dort eine Sperrminorität,
die bestand aus zwei Blöcken. Das sind
einerseits Frankreich mit Rumänien, an-
Um diese so genannten designgeschützten
sichtbaren Karosserieteile geht es bei der
Designrichtlinie, zeigt Dr. Riehle anlässlich
eines Pressetermins der Bundestagsabgeordneten Lucia Puttrich (CDU) in der Niederlassung des Teilegroßhändlers Wessels+Müller
AG in Friedberg.
dererseits Deutschland zusammen mit
Tschechien und Slowakei. Diese sechs
Staaten erreichten genau die Sperrminorität. Jetzt muss die Bundesregierung
aktiv werden und im Ministerrat signalisieren, dass sie der Reparaturklausel
zustimmt. In Europa ist man sich einig:
wenn Deutschland diesen Schritt macht,
besteht eine sehr große Chance, das europäische Designrecht für sichtbare, Karosserie-integrierte Ersatzteile im Sinne
einer Liberalisierung zu harmonisieren.
Das wäre schon von daher günstig, weil
die EU-Präsidentschaft derzeit bei Belgien und ab 1. Januar 2011 bei Ungarn
liegt. Beide Länder haben schon eine
Reparaturklausel, sind also Befürworter dieser Lösung. Eigentlich müsste die
schwarz-gelbe Koalition diesen Schritt
jetzt vollziehen, denn beide Parteien
hatten zur Zeit ihrer Opposition die Reparaturklausel gefordert. „Deutschland
muss sich jetzt bewegen, damit endlich
die Designnovelle durchgehen kann,“
bringt es Dr. Riehle auf den Punkt. „Würde Deutschland im Ministerrat dem
Reparaturklausel-Vorschlag zustimmen,
könnte es endlich nach fast 20 Jahren
zur lange ersehnten europaweiten Liberalisierung des Kfz-Ersatzteilmarktes
für diese Teile kommen.“ Dann wären
Teilehersteller,freie Teilehändler und Reparateure nicht mehr ungeschützt der
Willkür der Autokonzerne ausgesetzt,
und es herrschte freier Ersatzteil-Wettbewerb in ganz Europa. Das wäre ein
großer Erfolg für den freien Teilemarkt
und für die Millionen von Autofahrern,
sprich: Verbrauchern.
Jürgen Rinn
Der Designschutz sichert den Automobilherstellern ein Monopol auf die dazu
erforderlichen Ersatzteile. An einem Demonstrationsmodell in der Niederlassung des
Teilegroßhändlers Wessels+Müller AG
wird die Bedeutung des Themas Designschutz
für Autoersatzteile deutlich.
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2010
Ein kleiner Blick auf
ein Regal mit den Testfahrzeugen,
die ihre Prüfprozedur schon hinter
sich haben. Fotos: Rinn
Van W ezel
Autoparts
Hier kommt alles auf den Prüfstand
_ In der Qualitätsabteilung des Technical Centers von van Wezel
Autoparts werden sowohl die Teile aus eigener Produktion, als
auch die der Lieferanten auf Herz und Nieren geprüft, um einen dem Originalteil gleichwertigen Standard für den freien Kfz-Servicemarkt gewährleisten zu können.
A
ls so genannte Designerfinder
fordern
die
Automobilhersteller den alleinigen Anspruch
auf Produktion sowie Vertrieb
von sichtbaren Ersatzteilen wie
Scheinwerfern, Motorhauben, Kotflügeln
oder Autoglas und beziehen sich in ihrer
Argumentation gerne darauf, dass Designschutz erforderlich sei, um die Verbraucher vor unsicheren oder minderwertigen
Ersatzteilen zu schützen. Das ist so jedoch
nicht nachvollziehbar, wenn man bedenkt,
dass die Kfz-Zulieferer zu rund 80 Prozent
mit ihren Teilen und Komponenten an der
automobilen Wertschöpfung beitragen.
Und was den Sicherheitsaspekt angeht,
hatte der Rechtsausschuss des Europäischen Parlaments bereits in 2005 eine
Sicherheitsstudie in Auftrag gegeben. Die
sollte klären, ob sichtbare Autoersatzteile
den Anforderungen der europäischen
Sicherheitsgesetzgebung wie Produktsicherheit, Verbraucherschutz und Verkehrssicherheit entsprechen. Der europäische Verband der Automobilhersteller
(ACEA) konnte kein Beispiel anführen,
das den Schluss auf eine Gefährdung der
Verkehrssicherheit zulassen würde. So
kommt man in der Autopolis/ThatchamStudie zu dem Ergebnis, dass es keinen
statistischen Beweis oder auch nur einen
Einzelfall als Beleg dafür gibt, dass Ersatzteile aus dem freien Markt in der Praxis
größere Sicherheitsrisiken bedeuten als
Ersatzteile vom Fahrzeughersteller. „Das
gilt auch für unsere Teile. Um qualitativen
Vorurteilen aus der Vergangenheit entgegenzuwirken, sind intensive Prüfungen
und handfeste Ergebnisse erforderlich. Das
Die Qualitätssicherung von Scheinwerfern
wird durch spezielle Beleuchtungsprüfungen
am selbst entwickelten Scheinwerferprüfstand
durchgeführt.
24
Die Van Wezel GmbH mit Sitz in
Tienen-Belgien, zwei Niederlassungen
in Österreich (Wien und Graz) sowie
in England und Deutschland (Kamen)
ist mit den Marken Equiparts (geprüfte
Karosserieteile), Unipart (professionelle
Fahrzeugbeleuchtung), Hagus (Spiegel),
International Radiators (Kühlung) und
Mobile Air (Klimatechnik für den Fachmann) ein Anbieter von Karosserieteilen, Stossfängern, Beleuchtung, Spiegel,
Kühler, Klima, Ölwannen, Lüfter und
Fensterheber im Kfz-Aftermarket.
Der Bereich Karosserieteile wird in
einem Katalog geführt und umfasst:
* Reparaturbleche
* Kotflügel
* Frontverkleidungen
* Motorhauben
* Stossfänger
* Kühlergitter
* Blinkleuchten
* Scheinwerfer
* Rückleuchten
* Spiegel
* Kraftstoffbehälter
* Radhausverkleidungen
* Elektrolüfter
* Viscolüfter
* Ölwannen
* Befestigungssätze
* Motorraumabdeckungen unten
* Elektrische Fensterheber
* Ankerplatten/Spritzbleche
Das Kühler- und Klima-Angebot wird in
einem Katalog geführt und beinhaltet;
* Motorkühler
* Heizungskühler
* Ölkühler
* Ladeluftkühler
* Kondensatoren
* Trockner
* Expansionsventile
* Kompressoren
* Verdampfer
An allen Testfahrzeugen werden die Originalteile ausgebaut
und mit Teilen der Lieferanten ersetzt. Zum Schluss wird
die Passgenauigkeit kontrolliert und dokumentiert.
haben wir schon frühzeitig erkannt“, versichert Andreas Buhren, Verkaufsleiter bei der
Van Wezel GmbH.
Die Teile von allen Lieferanten werden geprüft
Zu diesem Zweck wurde 1996 eine spezialisierte Qualitätsabteilung bei van Wezel im
Zentrallager in Tienen/Belgien aufgebaut,
die 2009 umgebaut sowie erweitert wurde
und sich speziell mit Problemen bei Karosserieteilen befasst. Dort werden Fahrzeuge
als Testimonial herein genommen und daran die Qualität der angebotenen Teile wie
beispielsweise Kotflügeln, Motorhauben,
Frontverkleidungen, Kühlergitter oder Stoßfängern detailgenau in einem theoretischen
und praktischen Verfahren geprüft. Im theoretischen Teil der Prüfungen stehen die
Kriterien Materialqualität, Materialstärke,
Farbe, Gewicht, Grundierungsqualität, Falzkantenversiegelung, Schweißpunkte, Befestigungspunkte sowie Gewindebohrungen
im Vergleich zum OE-Teil im Fokus. Beim
anschließenden praktischen Teil geht es ans
Eingemachte. Dann werden die Teile direkt
an die Fahrzeuge montiert, um ihre Passgenauigkeit zu prüfen. Der Slogan, „passt,
wackelt und hat Luft“, hat hier ausgedient,
denn die geprüften Teile werden mit Qualitätscodes versehen. Für Equipart-Teile gilt die
höchste Stufe, der Qualitätscode 6 als identisch mit OE. Bei leichten Unterschieden wird
der Fehler am Werkzeug korrigiert, beziehungsweise der Hersteller aufgefordert, entsprechende Maßnahmen einzuleiten. „Wird
ein gravierender Fehler festgestellt und ist
er nicht vom Hersteller korrigierbar, fliegt
das Teil aus dem Programm“, stellt Andreas
Buhren klar. Über 100 Testfahrzeuge mussten dieses Prüfprocedere schon über sich
ergehen lassen, insgesamt 2000 Prüfungen
pro Jahr werden von den zehn in der Qualitätsabteilung des Technical Centers eigens
dafür beschäftigten Mitarbeitern durchgeführt. Getestet werden dort Stoßfänger,
Motorhauben, Kotflügel, Kühlergitter, Zierleisten, Frontverkleidungen, Verstärkungen,
Spiegel, Beleuchtung, Lüfter, Ölwannen sowie Kühler, immer unter der Prämisse, dass
Aftermarket- und OEM-Produkte nicht nur
optisch, sondern auch qualitativ gleich sein
müssen. Das gilt für die Material- Spezifikation von Equipart Teilen, wie sie van Wezel
im Programm hat, wie auch Farbspezifikationen, Sicherheitsprüfungen sowie Prüfung
der Passgenauigkeit. „Für die Qualitätssicherung der von uns angebotenen Scheinwerfer
wird eine spezielle Beleuchtungsprüfung
an einem speziell entwickeltem Scheinwerferprüfstand durchgeführt“, macht Buhren
deutlich. Dazu werden neben dem Streubild
auch die E-Markierungen und alle weiteren
wichtigen Kriterien getestet, sowie die Ausrichtung von Material sowie die Funktion
des Scheinwerfers, seine Dichtheit und Passform.
Qualitätssicherung im Einklang mit Reparatur-Tipps
Alle bei diesem umfangreichen Testverfahren in der Qualitätsabteilung ermittelten
Daten werden nach der Auswertung gespeichert und für die angeschlossenen Abteilungen des Unternehmens bereitgestellt.
Aus diesen Equipart-Qualitätsprüfungen
heraus lassen sich auch für die Werkstatt
wichtige Produktinformationen ableiten,
die wiederum als technische Informationen
über die Internetseite www.vanwezel.de sowie in TecDoc den Anwendern zur Verfügung
gestellt werden. „Wir werden die Aktivitäten
im Zuge unserer Prüfzyklen mit noch mehr
Prüfungen, dabei denken wir an 200 pro Monat und einer größeren Palette mit 20 bis 30
neuen Testfahrzeugen, weiter ausbauen, um
eine nochmals größere Palette von EquipartTeilen dem Handel sowie Werkstätten zur
Verfügung stellen zu können“, lässt Buhren
wissen. Das Unternehmen führt schon heute über rund 22.000 Artikel der fünf Marken
in seinem Programm, von Stillstand also keine Spur.
Teamplayer
gesucht
Für unsere Werkstattkonzepte
suchen wir noch teamfähige
Verstärkung. Dafür bieten wir
exzellente Trainingsmöglichkeiten, viel Unterstützung
auch jenseits des Platzes
und eine tolle Förderung
des Nachwuchses.
Mit AC AUTO CHECK und
Meisterhaft haben wir zwei
attraktive, leistungsfähige
und flexible Werkstattkonzepte mit mehr als 2.200
Partnern in Deutschland.
Und mit autoPARTNER ein
ideales Fachhandelskonzept,
mit und ohne Werkstatt.
Zudem sorgen unsere Großhandelspartner Matthies,
STAHLGRUBER und WM für
eine optimale Warenversorgung mit Markenersatzteilen
und bieten Unterstützung in
vielen weiteren Werkstattbereichen.
Jürgen Rinn
Auch die Prüfung der Farbspezifikation, wobei
die Grundierungsstärke und -Qualität sowie die
Verarbeitung kontrolliert werden, gehört zum
Equipart-Prüfumfang.
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2010
20 Jahre im Dienst des freien Wettbewerbs
_ Der GVA feiert in diesem Jahr seinen 20. Geburtstag. Wir haben uns mit dem früheren
Vorsitzenden und heutigen
Ehrenpräsidenten Edwart
Hengstenberg über die Anfänge,
und mit dem Vorsitzenden Hartmut Röhl über die Zukunft
des GVA unterhalten. Das Gespräch führte Tom Vahle.
amz: Herr Hengstenberg, welche Notwendigkeit bestand 1990 für die Gründung des GVA?
Hengstenberg: Der GVA ist der Verband
des Kfz-Teile-Handels. Seine Aufgabe war
seit seiner Gründung und ist auch heute
die Verhinderung der Monopolisierung
unseres Marktes durch die Automobilhersteller. Die Monopolisierungsversuche
begannen natürlich nicht erst 1990, sondern reichen zurück mindestens bis in die
60er Jahre des vorigen Jahrhunderts. Das
starke Wachstum der ersten Jahre nach
dem Zweiten Weltkrieg schwächte sich
ab mit der Folge, dass sich der Autoteilemarkt von einem „Verkäufermarkt“ zu
einem „Käufermarkt“ entwickelte. Die
Fahrzeughersteller entdeckten das Potential des Freien Marktes und versuchten
– leider nicht nur mit wettbewerbsrechtlich unbedenklichen Mitteln – diesen für
sich zu erschließen. Die gewaltige Nachfragemacht gegenüber ihren Zulieferern,
ihre politische Macht und die Bindungsmöglichkeiten ihrer Vertriebshändler er-
26
öffneten den Fahrzeugherstellern dazu
vielfältige Möglichkeiten. Die erste konkrete Maßnahme, die unser Geschäft erheblich beeinträchtigen sollte, war die
Bezugsbindung der Autohäuser und Vertragswerkstätten. Die Fahrzeughersteller
untersagten ihren Vertriebspartnern den
„Fremdbezug“ von Ersatzteilen. Besonders
betroffen von diesen Maßnahmen waren
die Autoteilehändler, die als „Werksvertretungen“ renommierter Zulieferer – Sachs,
ATE, Mahle und andere – nicht nur Autohäuser, sondern auch Werksniederlassungen mit Ersatzteilen versorgt hatten
und nun wichtige Kunden verloren. Als
der Druck immer stärker wurde, gründeten etwa 50 Werksvertreterfirmen im
Jahr 1975 eine Interessengemeinschaft –
Interessengemeinschaft der Werksvertretungen für Kfz-Teile e. V. (IGWV) – in Form
eines Verbandes. Von diesem Zeitpunkt an
gab es in unserer Branche zwei Verbände.
Der Verband der Kraftfahrzeugteile- und
Zweirad-Großhändler e. V. (VKG), der bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg
gegründet wurde, war naturgemäß gut
eingeführt und organisiert. Er verfolgte
politisch dasselbe Ziel wie die IGWV – die
Verhinderung der Monopolisierung.
amz: Warum wurde dann mit der IGWV
ein zweiter Verband gegründet?
Hengstenberg: Der Grund war, dass die
Mitgliedsfirmen beider Verbände am
Markt teilweise als Konkurrenten aufeinandertrafen und sich dadurch erhebliche
Ressentiments und erhebliche negative
Emotionen entwickelt hatten. Die Werksvertretungen, die selbst unter wachsendem Druck ihrer Lieferanten standen,
glaubten, mehr Produkte direkt in Werkstätten liefern zu müssen. Der freie Autoteilehandel – die Mitglieder des VKG – versuchten ihrerseits unter anderem durch
Gründung von Kooperationen, den Direktbezug bei den Teileherstellern durchzusetzen. Ein gemeinsamer Verband der beiden
Händlergruppen war also (noch) nicht
möglich. Aber die Vorstände der beiden
Verbände – VKG und IGWV – einigten sich
schon bald, die politische Arbeit gemeinsam zu betreiben. Die beiden Verbände
gründeten den „Arbeitskreis Freier Ersatzteilmarkt“, über den die Öffentlichkeitsarbeit betrieben wurde.
amz: Was war die Aufgabe des Arbeitskreises „Freier Ersatzteilmarkt“?
Hengstenberg: Die Existenz eines freien
– von der Automobilindustrie unabhängigen Autoteilehandels – war außerhalb
unserer Branche kaum bekannt. Wir mussten uns und unsere Probleme bei Behörden (Bundeskartellamt), bei Regierung
und Parlament, bei Presse und Parteien
erst einmal bekannt machen und erklären. Zu diesem Zweck wurde unter der
Federführung von Dr. Gerhard Riehle eine
Dokumentation mit dem Titel „Monopolisierungstendenzen im KraftfahrzeugteileMarkt“ erstellt, in der die Marktmacht der
Fahrzeughersteller und deren Mißbrauch
dargestellt wurde. Diese Dokumentation
hatte eine immense politische Wirkung.
Sie war eine Streitschrift für Chancengleichheit und freien Wettbewerb und
gleichzeitig sachlich und überzeugend
begründet verfasst. Sie beschrieb die Realität unseres Marktes und beinhaltete
die gesamte Breite unserer Argumentation. Sie war für mich ein gutes Rüstzeug
für Gespräche, Diskussionen und Debatten mit dem politischen Gegner. Sie war
eine große Hilfe für die Emanzipation des
freien Teile-Handels in der Politik. Eine
Schwachstelle für unsere Argumentation
war die Frage der Teilequalität. Die Automobilindustrie versuchte bei jeder Gelegenheit, die Qualitätsgleichheit der vom
freien Handel angebotenen Produkte in Frage zu stellen. In
der Tat führten einige Teilehändler zumindest teilweise billige Nachbauprodukte, die nicht immer dem Qualitätsstandard der so genannten „Originalteile“ entsprachen. Diese Situation nutzten einige Fahrzeughersteller aus, um pauschal
alle Produkte, die der Teilehandel verkaufte, abzuwerten.
Erst als das Bundeskartellamt im Rahmen eines Verfahrens
gegen Volkswagen den Begriff „Identteile“ geschaffen hatte, wurde differenziert und unsere Argumentation zunehmend akzeptiert. Das Bundeskartellamt hatte den Begriff
„Identteile“ für die von den Automobilzulieferern in den
freien Markt gelieferten Teile geprägt, weil diese Produkte
grundsätzlich nach denselben Qualitätsvorschriften und
mit den gleichen Produktionsanlagen wie die so genannten
„Originalteile“ der Automobilfabriken hergestellt wurden.
Die Europäische Kommission hat diese Argumentation bald
übernommen und im Jahr 1985 anläßlich der Freistellung
des selektiven Vertriebssystems für Automobile die Bezugsbindung für Autohäuser und Vertragshändler beim Einkauf
von Teilen des gleichen Qualitätsniveaus wie der „Originalteile“ untersagt. Die Freistellungsverordnung 123 von 1985
war aus meiner Sicht der erste und bis dahin spektakulärste
Erfolg der gemeinsamen Lobbyarbeit der beiden Verbände
VKG und IGWV. Wir haben zwar in der Folge nicht bedeutende Umsatzzuwächse bei Autohäusern erzielt, aber die
grundsätzliche Feststellung der Qualitätsgleichheit durch
das BkartA und die Europäische Kommission hat uns in den
folgenden Gesprächen mit den Gesetzgebern in Bonn und
Brüssel sehr geholfen. Nach meiner Erinnerung wurden wir
von da an wirklich ernst genommen, was sich auch bei den
Beratungen zum Euro-Design und zur OBD (technische Informationen) später positiv auswirken sollte.
amz: Hatte der Arbeitskeis „Freier Kfz-Teile-Markt“ noch
weitere Aufgaben außerhalb der politischen Arbeit?
Hengstenberg: Der Arbeitskreis beschäftigte sich selbstverständlich mit allen Projekten, die gemeinsam betrieben
werden konnten und denen keine unterschiedlichen Interessen (Vertriebssysteme) im Wege standen. Das vielleicht
wichtigste Projekt war die Entwicklung eines elektronischen
Branchenkataloges, der unter dem Namen „Teilemarkt“ ins
Leben gerufen wurde. Wir hatten erkannt, dass ein elektronischer Teilekatalog, in den möglichst alle (bedeutenden)
Lieferanten des Handels ihre Daten einstellen sollten, lebenswichtig für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Mitgliedsfirmen werden würde. Voraussetzung für das Gelingen dieses
Unternehmens, dessen Träger im Wesentlichen die Verbände
des Handels und einige Handelsmitglieder waren, war, dass
eine möglichst große Anzahl unserer Industriemitglieder
zügig ihre Daten einstellten. Leider mussten wir feststellen,
dass viele unserer Lieferanten das Projekt nicht für wichtig
hielten und die notwendige Unterstützung verweigerten.
Viele Verkaufsleiter waren ausschließlich auf das eigene
Produkt und den kurzfristigen Umsatzerfolg ihres Unternehmens fokussiert und machten sich wenig Gedanken über
die Zukunft der Branche. Solange aber die Verkaufsleiter in ihren Unternehmen das Projekt nicht
mit der notwendigen Überzeugungskraft
vertraten, gaben die Unternehmensleitungen die notwendigen Mittel nicht frei.
Immerhin wuchs im Laufe der nächsten
Jahre langsam die Erkenntnis und Bereitschaft der Industriefirmen, sich zu
engagieren. Für die Teilemarkt GmbH
Was schnell gehen soll,
muss einfach sein.
MAKE IT EASY, MAKE IT MOOG.
Reparaturen an Lenkung und Federung sind oft
arbeitsintensiv und zeitraubend. MOOG macht es einfach.
Mit einem großen Teilesortiment für Pkw und Nfz in
einem benutzerfreundlichen Katalog. Mit der dichtesten
Marken- und Modellabdeckung der Branche. MOOG hat,
was Sie brauchen.
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27
war es allerdings zu spät. Teilemarkt ging
konkurs, und einige Industriefirmen übernahmen das Projekt sozusagen aus der
Konkursmasse und gründeten Tecdoc. Gesellschafter von Tecdoc konnten dann allerdings nur Industriefirmen werden. Nur
der GVA sollte als Gesellschafter allein
den Handel vertreten. Das Präsidium hat
dieser Konstruktion nach einigen Überlegungen zugestimmt, um zu verhindern,
dass aus Tecdoc ein „closed shop“ wurde
für einige marktmächtige Teilehersteller
und grundsätzlich offen blieb für alle Anbieter von Kfz-Teilen.
amz: Wie ging es dann weiter?
Hengstenberg: Ende der 80er Jahre war
schließlich die Zeit reif für konkrete Überlegungen, einen gemeinsamen Verband
an die Stelle des Arbeitskreises Freier Ersatzteilemarkt zu setzen. Treibende Kraft
war Erhard Pannenbecker, der sowohl
innerhalb des VKG wie auch bei dem Präsidium der IGWV diese Idee überzeugend
vertrat. Die Bedenken der Mitglieder des
kleineren Verbandes – der IGWV –, dass
man vereinnahmt würde, konnten allmählich überwunden werden. Allerdings
sah die erste Satzung noch viel Eigenständigkeit für die verschiedenen Mitgliedergruppen – Großhändler und Werksvertreter – vor, die eigene Vorstände wählten
und Delegierte in das gemeinsame Präsidium entsandten. Diese Konstruktion
erwies sich schon bald als unpraktikabel.
Die Satzung wurde zwei Jahre nach der
Gründung geändert und in der heutigen
Form beschlossen. Die größte Hürde bei
der Gründung des neuen Verbandes war
die Sorge, wie man die Mitglieder der
Altverbände in möglichst großer Zahl in
den neuen Verband überführen konnte,
zumal der neue Verband für alle Mitglieder teurer werden musste, wenn die
politische Arbeit aktiver und erfolgreicher
werden sollte. Es ging ja um die
Verhinderung der Monopolisierung und damit um das
Überleben unserer Unternehmen. Am 24. April
1990 beschlossen VKG
und IGWV ihre Auflösung, gründeten den
GVA und beschlossen, die Mitglieder
der Altverbände in
corpore aufzunehmen, sofern sie nicht
innerhalb einer bestimmten Frist der Aufnahme widersprachen.
Die Operation glückte. Nur
wenige Industriemitglieder
widersprachen. Aber die meisten
von ihnen wurden dann später doch
28
2010
Edwart Hengstenberg war von
1990 bis 2002 Erster Vorsitzender
des GVA.
Hartmut Röhl leitet seit 2002 die
Geschicke des Verbandes.
Fotos: GVA
Mitglied des neuen Verbandes. Die ersten
Jahre waren nicht einfach. Der langjährige
Geschäftsführer des VKG, Hans Eichler,
war kurz vor der Gründung in den Ruhestand getreten. Es war zwar ein Nachfolger bereits engagiert, mit dem wir aber
nicht glücklich wurden. Wir suchten einen
neuen Geschäftsführer, gleichzeitig mußte die Organisation der Geschäftsstelle
den höheren Anforderungen des GVA angepasst werden. Ein neuer Standort musste gefunden und auch die Mitarbeiterstruktur verändert werden. Bekanntlich
ist eine funktionierende Logistik unabdingbar für die gesamte Verbandsarbeit.
Erhard Pannenbecker hat sich damals als
mein Stellvertreter intensiv um diese Aufgabe gekümmert. Erst mit der Anstellung
von Hans Jürgen Wahlen bekamen wir
hier die notwendige und gewünschte Entlastung.
amz: Was zählen Sie zu Ihren besonderen persönlichen Erfolgen?
Hengstenberg: Ein Schwerpunkt meines
persönlichen Engagements war die Arbeit
als Vizepräsident und später als Präsident
der Figiefa in den Jahren 1991 bis 2000.
Hier ging es nicht um eine Neugründung
eines Verbandes. Figiefa bestand ja seit
vielen Jahren, arbeitete aber in Bezug auf
politische Arbeit nicht professionell. Figiefa hospitierte in einem Verbändehaus in
Brüssel als Gesellschaft belgischen Rechts
und wurde von einem Geschäftsführer,
der noch einige andere Branchenverbände führte, kostenlos mitbetreut. Figiefa
veranstaltete jährlich einen Kongress, der
Treffpunkt von Autoteilehändlern und
der europäischen Teileindustrie war. Das
reichte auch in einer Zeit, als in Brüssel
noch keine Gesetze gemacht wurden.
Während meiner insgesamt neunjährigen Tätigkeit konnten wir schrittweise die
notwendigen Voraussetzungen für eine
effiziente Lobbyarbeit schaffen. Das erforderte zunächst von den Landesverbänden
ein vielfach höheres finanzielles Engage-
ment. Es bedurfte einiger Überzeugungsarbeit, bei den Kollegen der europäischen
Verbände hierfür das Verständnis und
die Bereitschaft zu schaffen. Hartmut
Röhl, der jahrelange freundschaftliche
Kontakte zu den europäischen Kollegen
hatte, hat mir manche Tür geöffnet. Es
gelang, Gerhard Riehle für die Themen
Euro-Design und OBD als offiziellen Berater und Lobbyisten zu gewinnen. Zum
Ende wurde dann auch akzeptiert, dass
eine deutsche Frau – Sylvia Gotzen – Generalsekretärin wurde. Der Aufbau der
Figiefa zu einem professionell geführten,
leistungsfähigen Verband des europäischen Autoteile-Handels zählt zu den
besonderen Erfolgserlebnissen während
meiner langen Amtszeit als Präsident der
Figiefa. Rückblickend erscheint mir aber
der wichtigste Erfolg der Präsidiumsarbeit
in den ersten Jahren die Tatsache, dass es
gelungen ist, die unterschiedlichen Mitgliedergruppen endgültig zusammenzuführen und in einem Verband – dem GVA
– zu vereinen. Ich hoffe und wünsche, dass
das derzeitige Präsidium ebenso wie seine
Nachfolger diese Arbeit noch lange in diesem Sinne fortsetzen und die Interessen
des freien Autoteilehandels erfolgreich
vertreten werden.
amz: Herr Röhl, wo liegen heute Sinn
und Aufgaben des GVA?
Röhl: Der Sinn oder besser die Ziele des
GVA sind in den zwanzig Jahren seines
Bestehens unverändert geblieben. Wir
treten dafür ein, dass die Verbraucher die
Wahlfreiheit haben, wo und mit welchen
Teilen sie ihr Fahrzeug warten und reparieren lassen. Ohne den freien Markt würde
es diese Wahlfreiheit nicht geben und die
Autofahrer wären im Aftersales-Bereich
mit einem Monopol der Fahrzeughersteller konfrontiert. Auch die grundlegenden
Aufgaben des GVA haben sich dabei in
den letzten zwei Jahrzehnten seit seiner
Gründung nur wenig verändert: der Verband muss sich dafür einsetzen, dass die
politischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für seine Mitglieder bestmöglich gestaltet werden. Es
ist wichtig, mit sachlichen Argumenten und viel Expertise Überzeugungsarbeit bei den politischen Entscheidungsträgern zu
leisten, gleich ob in Berlin oder mit der Unterstützung unseres
internationalen Dachverbands Figiefa in Brüssel. Neben der
politischen Arbeit darf man den Service für unsere Mitglieder
nicht unerwähnt lassen: So bieten wir mit unserem GVA-College
ein renommiertes Fort- und Weiterbildungsprogramm an, zahlreiche Verbandsveranstaltungen bieten Foren zum Meinungsund Informationsaustausch, außerdem erfüllen wir bei Fragen,
die die ganze Branche betreffen, eine integrative Funktion. Die
Teilnahme am GVA-Betriebsvergleich bietet den Mitgliedern die
Möglichkeit, die Leistungen des eigenen Unternehmens mit denen strukturell gleichartiger Unternehmen zu vergleichen und
Verbesserungspotenziale aufzuspüren.
amz: Welches sind die größten Erfolge Ihrer Amtszeit?
Röhl: Der GVA hat sich zu der allseits respektierten Stimme der
Unternehmen des freien Kfz-Teilehandels entwickelt. Wie schon
mein Amtsvorgänger, Edwart Hengstenberg, habe ich unserer
Branche in der Öffentlichkeit ein Gesicht gegeben. Die politischen
Entscheidungsträger in Berlin und Brüssel schätzen unsere Argumente als sachlich und fair – als nicht nur Partikularinteressen
dienend, sondern vor allem auch das Wohl der Allgemeinheit im
Blick habend. Nicht umsonst haben wir so viele gute Kontakte
und inhaltliche Überschneidungen mit Verbraucherverbänden.
Durch meine Dreifachfunktion im GVA, dem Präsidium des BGA
und dem Board der Figiefa konnte ich die Interessen unserer Mitglieder auf vielen Feldern wirkungsvoll vertreten. Unser größter
Erfolg der letzten Jahre war es sicherlich, die Grundlagen für
Wettbewerb im Kfz-Aftermarket zu sichern. Projekte wie Euro
5 und 6 oder ganz aktuell die neue „Aftermarket-GVO“ haben
maßgeblich dazu beigetragen, die wettbewerbsrechtliche Basis
für Teilehandel und -industrie zu stärken. Hervorheben möchte
ich an dieser Stelle die europaweite „Right to Repair“ (R2R) Kampagne, die ein voller Erfolg ist. Die breite Unterstützung der Branche und auch vieler Verbraucher hat dazu beigetragen, dass die
Inhalte und Ziele der Kampagne von der Politik wahrgenommen
werden. Das Zustandekommen der „Aftermarket-GVO“ etwa, die
für unsere Branche sehr wichtig ist, ist nicht zuletzt ein Erfolg,
der auch auf das Engagement im Rahmen von „Right to Repair“
zurückgeht. Die Anerkennung, die die Verbandsarbeit durch die
Mitglieder unterschiedlichster Betriebsgrößen, verschiedener Stufen der Wertschöpfungskette und miteinander im Wettbewerb
stehend findet, ist der größte Erfolg.
amz: Welche Ziele hat der GVA für die Zukunft?
Röhl: Die Herausforderungen, vor denen die Automobilwirtschaft im Allgemeinen und der Independent Aftermarket im
Besonderen stehen, sind groß. Der technologische Fortschritt
etwa in den Bereichen Antrieb sowie Komfort- und Kommunikationssysteme wird die Akteure der Branche genauso fordern wie
sich ändernde ökologische Anforderungen. Besonders die individuelle Mobilität und auch der Gütertransport auf der Straße
werden sich in den nächsten Jahren sehr dynamisch entwickeln
und neue Schwerpunkte und Themenfelder in der Arbeit des
GVA ausbilden. Unsere Aufgabe wird sein, die Anpassung der
wettbewerbspolitischen Rahmenbedingungen an diese Herausforderungen zu begleiten, stets unter der Prämisse, den Wettbewerb im Kfz-Aftermarket der Zukunft offen und fair zu halten
und eine Marktverschließung zu verhindern.
amz: Herr Röhl, Herr Hengstenberg, vielen Dank für das
Gespräch.
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29
2010
Bremsspuren bei Reparatur und Wartung
_ Der diesjährige DAT-Report 2010 macht im Wartungsbereich
und bei Verschleißreparaturen einen nie zuvor registrierten Tiefstand und eine kontinuierliche Verschiebung der Markanteile
in Richtung der freien Werkstätten deutlich.
V
ordergründig betrachtet war
2009 ein Rekordjahr für die
Autobranche: Mit 3,80 Millionen
Pkw-Neuzulassungen (plus 23,2
Prozent) erzielte der Handel
nicht nur den stärksten Absatz seit 1992,
sondern mit 85,7 Milliarden Euro auch das
beste Umsatzergebnis seit zwanzig Jahren.
Dem von der Umweltprämie ausgelösten
Aufschwung stand – die andere Seite der
Medaille – freilich ein deutlich rückläufiges
Werkstattgeschäft gegenüber. Der DATReport 2010 der Deutschen Automobil
Treuhand weist für 2009 einen Rückgang
der Reparatur- und Wartungsarbeiten um
9,4 Prozent auf 74,5 Millionen Aufträge
aus. Davon entfiel mit 39,7 Millionen Aufträgen (minus 12,7 Prozent) etwas mehr
als die Hälfte des Gesamtvolumens auf die
Vertragswerkstätten. Sie verbuchten damit
das niedrigste Ergebnis seit 1994, während
die freien Werkstätten ihren Marktanteil
auf den Rekordwert von 27,1 Prozent (plus
0,4 Prozent) hochschrauben konnten.
Pro Pkw wurden im vergangenen Jahr
nur noch 0,62 (2008: 0,70) Verschleißreparaturen durchgeführt, so wenig wie nie
zuvor. Die Anzahl der Verschleißreparaturen reduzierte sich von
31,3 auf 28,3 Millionen. Während
der Anteil der Vertragswerkstätten von 45 auf 43 Prozent sank,
konnten die freien Werkstätten ihren Anteil von 37 Prozent auf den
Rekordstand von 40 Prozent steigern. Überdurchschnittlich hohe
Markanteile verzeichneten sie bei
Reparaturen an der Bremsanlage
(50 Prozent), an Stoßdämpfern,
Lenkung und Radaufhängung (53
Prozent) sowie an der Abgasanlage (45 Prozent). Die durchschnittlichen Kosten für Verschleißrepa- Ort der Reparaturdurchführung 2009 nach FahrzeugalQuellen: DAT Report 2010
raturen sanken 2009 von 187 auf ter. 172 Euro.
Tiefstand bei Wartung und Inspektion
Reparaturaufwendungen 2009.
Häufigkeit von Austausch- und Reparaturaufwendungen 2009.
30
stärker als die der freien Werkstätten mit
150.“ Erhebliche Unterschiede ergibt die
Aufschlüsselung der Marktanteile der Vertragswerkstätten nach Herstellern. Hier
lagen die japanischen Marken mit 78,0
Prozent klar an der Spitze, gefolgt von Ford
(74,0 Prozent), den italienischen Marken
(71,0 Prozent), BMW (68,0 Prozent), Audi
(60,9 Prozent), Mercedes-Benz (60,3 Prozent), Volkswagen (57,8 Prozent), den französischen Marken (50,8 Prozent) und Opel
(44,9 Prozent). Systemanbieter werden
von den Fahrzeughaltern nicht etwa als
eigenständige „Marke“ wahrgenommen,
sondern als „Sonstige Werkstatt“ in Ab-
Auch im Wartungsbereich erreichte die
Zahl der Arbeiten pro Pkw mit 0,87 (2008:
0,96) einen nie zuvor registrierten Tiefstand. Nur noch an 38 Prozent aller Pkw,
weniger als jemals zuvor, wurde eine große
Inspektion durchgeführt. Die Quote der
kleinen Inspektion sank auf 22 Prozent, der
durchschnittliche Wartungsaufwand von
239 auf 228 Euro. Während der Marktanteil der Vertragswerkstätten von 62 auf 61
Prozent zurückging, erhöhte er sich bei den
freien Werkstätten um vier Prozentpunkte
von 29 auf 33 Prozent. „Wenn man die Entwicklung der letzten zehn Jahre betrachtet, ist eine kontinuierliche Verschiebung
der Markanteile in Richtung der freien
Werkstätten zu erkennen“, stellt Siegfried
Trede, Leiter der DAT-Marktforschung, fest.
„Einer der Gründe hierfür ist das deutlich
gestiegene Fahrzeugalter der gebraucht
gekauften Pkw, das 2009 um 1,2 Jahre
höher lag als im Vorjahr. Hinzu kommt,
dass im letzten Jahr die Zahl der Markenbetriebe um 650 zurückging, wesentlich
grenzung zur Vertragswerkstatt. Der Markanteil der Systemanbieter blieb sowohl
bei großen Inspektionen (4,6 Prozent) als
auch bei Unfallreparaturen (10,1 Prozent)
und Verschleißreparaturen (8,2 Prozent)
durchweg unter den Vorjahreswerten.
Die Gesamtzahl der Kfz-Betriebe ging
2009 von 39.100 auf 38.300 weiter zurück. „Diese Entwicklung wirkt sich auch
auf die Wettbewerbssituation im Kundendienstmarkt aus“, sagte Trede. Dort
konnten die Vertragswerkstätten nur
noch 53,3 Prozent aller Werkstattaufträge verbuchen, was im Vergleich zum
Vorjahr einen Rückgang um 15,3 Prozent
ausmacht. Weil jeder der 38.300 Kfz-Betriebe statistisch nur noch 1732 Aufträge
pro Jahr erhielt (2008: 1851), befürchtet
Trede einen weiteren Anstieg von Insolvenzen und Betriebsaufgaben: „Die Branche befindet sich derzeit in schwerem
Fahrwasser. Das Werkstattsterben, das
sich 2006 und 2007 verlangsamt hatte,
nahm in den vergangenen beiden Jahren
zu und wird 2010 weiter ansteigen.“
Hans W. Mayer
Ältere Fahrzeuge kommen vermehrt in die freie Werkstatt
_ Wir sprachen mit DAT-
Geschäftsführer Volker Prüfer über
den Servicemarkt der Zukunft, den
Auswirkungen der Verschrottungsprämie und den Chancen für nicht
markengebundene Werkstätten. Das Gespräch führte Hans W. Mayer.
amz: Wie schätzen Sie den Servicemarkt
der Zukunft in bezug auf das Wartungsund Reparaturverhalten der Autofahrer
ein?
Prüfer: Es gibt zwei gegenläufige Tendenzen. Einerseits werden die Fahrzeuge
immer komplexer und Reparaturen können somit immer seltener in Eigenarbeit
durchgeführt werden, was für eine Steigerung des Wartungs- und Reparaturverhaltens spricht. Andererseits werden die
Fahrzeuge qualitativ immer besser, die Serviceintervalle sind in den letzten Jahren immer länger geworden, der Sparzwang bei
den Autofahrern wird größer und die Jahreskilometerleistung ist derzeit rückläufig.
Alles zusammen spricht für einen weiteren
Rückgang des Wartungs- und Reparaturverhaltens der Autofahrer.
amz: Welche Auswirkungen hat der
Wegfall von rund zwei Millionen alter
Pkw durch die Verschrottungsprämie?
Prüfer: Durch die Umweltprämie wurden
ältere Fahrzeuge verstärkt durch kleinere
Fahrzeuge ersetzt. Der Verbrauch der Neufahrzeuge ist von 7,0 auf 6,7 Liter/100 km
gesunken. Somit verdient die Umweltprämie zu Recht ihren Namen. Weiterhin sehr
positiv ist der soziale Aspekt, da durch die
Umweltprämie vielen Autofahrern der
Erwerb eines Neufahrzeugs ermöglicht
wurde, die sich dieses bislang nicht leisten
konnten. Da neuere Fahrzeuge stärker
vom Fabrikatshandel gewartet werden,
dürften in den nächsten Jahren die Fabrikatswerkstätten hiervon profitieren. Freie
Werkstätten, die vorrangig ältere Fahrzeuge warten und reparieren, sind die Verlierer, da ihrem Markt potentielle Kunden
entzogen wurden.
amz: Tendieren die Halter älterer Fahrzeuge bei der Durchführung von Reparatur- und Wartungsarbeiten eher zum
Markenbetrieb oder zur freien Werkstatt?
Prüfer: Grundsätzlich kann gesagt werden,
je älter die Fahrzeuge sind, desto weniger
werden die Fabrikatsbetriebe aufgesucht
und desto stärker werden freie Werkstätten in Anspruch genommen. Dieser Trend
verstärkt sich besonders ab dem achten
Jahr. Die freien Betriebe gelten als günstiger und Fahrer älterer Fahrzeuge verfü-
Volker Prüfer ist DAT-Geschäftsführer:
„Die Fahrzeuge werden qualitativ immer
besser, die Serviceintervalle immer länger,
der Sparzwang immer größer und die
Jahreskilometerleistung ist derzeit rückläufig.
Das spricht für einen weiteren Rückgang
des Wartungs- und Reparaturverhaltens
der Autofahrer.“ Foto: DAT
gen in der Regel auch über weniger freie
Finanzmittel.
amz: Wo sehen Sie im Servicemarkt von
morgen noch Chancen für nicht markengebundene Werkstätten?
Prüfer: Nach unserer Einschätzung wird
es auch künftig mehr Markenwerkstätten
als freie Betriebe geben. Die Chancen bei
den freien Betrieben liegen in erster Linie
bei den älteren Fahrzeugen, insbesondere
wenn diese älter als acht Jahre sind. Das
sind trotz Abwrackprämie immerhin fast
noch 19 Millionen Fahrzeuge. Freie Servicebetriebe haben darüber hinaus gemäß
GVO die Möglichkeit, Markenbetriebe zu
werden, wenn Sie die Herstellerkriterien
erfüllen.
amz: Immer mehr Politiker fordern eine
Ausdehnung der Autobahnmaut auch
auf Pkw, was den Durchschnittsautofahrer mit rund 500 Euro pro Jahr zusätzlich
belasten würde. Welche Folgen hätte das
für Automobilhandel und Servicemarkt?
Prüfer: Man muss doch sehen, dass das
Automobil längst kein Luxusgut mehr ist,
sondern für zahllose Autofahrer ein unverzichtbares Verkehrsmittel, um ihren
Arbeitsplatz zu erreichen. Eine weitere Belastung in der genannten Größenordnung
würde nicht nur die Zahl der Arbeitslosen
steigen lassen, sondern auch noch mehr
Autohändler in den Konkurs treiben. Außerdem würden notwendige Wartungsund Reparaturarbeiten seltener in Auftrag
gegeben, was negative Folgen für die Verkehrssicherheit hätte.
amz: Herr Prüfer, vielen Dank für das Gespräch.
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2010
Günstig und schnell ist gefragt
_ Die Faktoren Preis und Reparaturschnelligkeit sind die wichtigsten Kriterien für die Wahl der Kfz-Werkstatt – so lautet
das Fazit einer Untersuchung des Lehrstuhls für Marketing an der Universität Mainz zusammen mit der Strategie- und Managementberatung Automotive bei 2hm & Associates.
A
utohäuser sowie Kfz-Werkstätten stehen nicht nur durch
die Finanzkrise unter Druck.
Schon seit langem gehen die für
den Ertrag entscheidenden Wartungsarbeiten für die Betriebe zurück. Der
Autofahrer hat im Schadens- beziehungsweise Wartungsfall die Wahl zwischen
verschiedenen Automobilwerkstätten in
seinem lokalen Umfeld. Er steht vor der
Entscheidung, ob er zu seiner MarkenVertragswerkstatt geht, einer freien
Werkstattkette vertraut oder gar einen
Filialisten wie ATU wählt. Wie sind diesbezüglich aber seine Präferenzen und welche
Faktoren sind für seine Entscheidung
maßgebend? Wählt er seine Autowerkstatt nach dem Preis oder bestimmten
Serviceleistungen? Diesen Fragen ging der
Lehrstuhl für Marketing an der Universität
Mainz zusammen mit der Strategie- und
Managementberatung 2hm & Associates
in einer aktuellen Studie nach und kam zu
dem Ergebnis, dass Preis und Reparaturschnelligkeit wichtigste Kriterien für Wahl
der Automobilwerkstatt sind.
Mobilitätsgarantie ist keine
Garantie für Kundenbindung
Anhand relevanter Merkmale für die Wahl
einer Autowerkstatt, wie Preis, Art der
Werkstatt, Erreichbarkeit, Mobilitätsgarantie und Reparaturschnelligkeit, wurde
deren Bedeutung untersucht. Die führende Rolle des Preises mit einem Anteil
an der Wahlentscheidung von 33 Prozent
bei Neuwagen- und von 55 Prozent bei
Gebrauchtwagenbesitzern ist sicherlich
keine Überraschung. Erstaunlicher ist die
Wichtigkeit einer Mobilitätsgarantie mit
einem Wert von 17 Prozent, so dass diese eine untergeordnete Rolle im Vergleich
zu den Kriterien Reparaturschnelligkeit
und Art der Werkstatt spielt und damit an
vierter Stelle rangiert. Im Rahmen der Mobilitätsgarantie stiftet ein Hol- und Bringservice einschließlich eines Ersatzwagens
für die Zeit der Reparatur den höchsten
Nutzen.
Die Reparaturschnelligkeit trägt für
Gebrauchtwagenkunden mit einem
Wert von 26 Prozent einen großen Teil
zur Wahlentscheidung bezüglich der
Autowerkstatt bei. Hintergrund sind die
aufgrund der Nichtnutzung des Fahrzeugs entstehenden Opportunitätskosten sowie zusätzliche Investitionen wie
beispielsweise für alternative Verkehrsmittels oder für einen in dieser Zeit genutzten Leihwagen. Die hohe Bedeutung
einer möglichst schnellen Reparatur ohne
Verzögerungen durch ständigen Abstimmungsbedarf ist für den Autobesitzer
damit äußerst plausibel. Bei Neuwagenbesitzer hat die Reparaturschnelligkeit
hingegen eine geringere Bedeutung. „Diese Personengruppe scheint ein höheres
Risiko wahrzunehmen als Gebrauchtwagenbesitzer, so dass zu Gunsten einer
qualitativ hochwertigen Arbeit eine länger dauernde Reparatur akzeptiert wird“,
so Hans Herrmann, Leiter des Bereichs
Automotive bei 2hm & Associates.
Die Faktoren Preis und Reparaturschnelligkeit sind die
wichtigsten Kriterien für die
Wahl der Kfz-Werkstatt.
Quelle: 2hm
32
Schon seit Jahren ist der Service-Bereich
unbestritten eine der tragenden Säulen für
den gesamten Kfz-Aftermarket. Foto: Denso
Einfühlungsvermögen
erhöht Kundenzufriedenheit
Ein Kunde bewertet ein DienstleistungsUnternehmen zudem danach, inwieweit
das Personal die Fähigkeit besitzt auf sein
Anliegen mit Verständnis oder Fingerspitzengefühl zu reagieren. Schließlich trägt
das Merkmal „Einfühlungsvermögen des
Personals“ wesentlich zur Begeisterung für
die Leistungserstellung der Werkstatt und
damit zur Kundenbindung bei.
„Diejenigen Autowerkstätten, die
insbesondere bei weiblichen Autofahrern ein entsprechendes Einführungsvermögen für deren Belange zeigen, werden
am meisten Erfolg haben“, stellt Hans
Herrmann fest. Lange Zeit wurde diese
Eigenschaft bei der Bedienung dieser
Zielgruppe vernachlässigt, obwohl sie
hinsichtlich der Wahl einer Autowerkstatt in der Bedeutung direkt hinter dem
Preis folgt. Insgesamt zeigen die Untersuchungsergebnisse, dass unterschiedliche
Kundengruppen abweichende Anforderungen an Autowerkstätten stellen. Um
Wettbewerbsvorteile zu erzielen, muss
eine Werkstatt demnach konsequent auf
die einzelnen Zielgruppen zugeschnittene Konzepte präsentieren.
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2010
Flatrates für alle?
Perspektiven der freien Werkstatt
_ Abwrackprämie, Elektroautos, Klimakatastrophe sind die Schlagworte, wenn es um die Zukunft der Automobilbranche geht.
Doch kaum jemand macht sich Gedanken darüber, wie es um freie
Werkstätten in den nächsten Jahren und Jahrzehnten bestellt sein
wird. Dr. Frauke Weber sprach mit Dr. Konrad Weßner darüber.
D
ie Marktforscher von puls aus
Nürnberg haben sich intensiv
mit dem Markt der freien Werkstätten beschäftigt. Besonders
im Fokus dabei stand die Frage,
warum Autofahrer eine bestimmte Werkstatt aufsuchen und wie sie auf sie aufmerksam werden. Die Ergebnisse sollten in
der Branche aufhorchen lassen. Wir haben
mit Dr. Konrad Weßner, Geschäftsführer
von puls, über die Perspektiven der freien
Werkstätten gesprochen.
amz: Wie wird sich Ihrer Meinung nach das
Verhältnis zwischen freien und markengebundenen Werkstätten in den nächsten
zehn Jahren entwickeln?
Weßner: Eins ist jetzt schon klar: die Markenwerkstätten wollen mindestens die Kunden zurück erobern, die sie in den letzten
Jahren an die freien verloren
haben. Und wir sehen ja im
Moment alle, dass sie dabei
von den Fahrzeugherstellern
in jeder Hinsicht unterstützt
werden. Die Flatrate ist in
derWerkstatt angekommen.
Wer heute ein neues Auto
D r . K onrad W e S S ner
Hintergrund
Dr. Konrad Weßner ist Spezialist für
Marktforschung und wirksame Marketinstrategien in der Automobilbranche.
Weßner studierte an der Universität Erlangen-Nürnberg Betriebswirtschaft und
promovierte am Lehrstuhl für Marketing
der Universität Bamberg zum Thema
Strategische Marktforschung. Später
baute er bei einer international tätigen
Unternehmensberatung den Bereich
Strategieberatung auf. Seit 1991 ist er
Geschäftsführer und Inhaber der puls
Marktforschung GmbH in Schwaig bei
Nürnberg. puls hat sich auf Marktforschung und damit verbundene Empfehlungen in den Bereichen Markenstrategie und Vertrieb spezialisiert.
34
kauft, kauft den Service der ersten Jahre meistens gleich mit. Dieser Trend wird sich wahrscheinlich noch verstärken. Und das ist die
Chance der markengebundenen Werkstätten, Kunden an sich zu binden. Denn wenn
diese während des vereinbarten Service-Zeitraums zufrieden mit der Dienstleistung der
Werkstatt sind, warum sollten sie dann noch
wechseln? Das ist für die Marken-Werkstatt
eine einzigartige Chance, sich zu beweisen.
Es kann aber sein, dass die Vertragswerkstatt
ihre Chance auch wieder verspielt. Denn während des Flatrate-Zeitraums zahlt der Kunde
ja nicht wirklich für den gebotenen Service.
Sollte er allerdings den ersten Service „danach“ als zu teuer empfinden, kann es sein,
dass er sich eine Alternative sucht. Denn im
Moment schneidet die freie Werkstatt zum
Beispiel bei der Preisniveau-Zufriedenheit besonders gut ab. Hier kommt sie auf 74,3 Prozent, die Marken-Werkstatt schafft nur 48,4
Prozent. Doch nur über den Preis sollte man
Dienstleistungen natürlich auch nicht verkaufen. Für die freie Werkstatt bedeutet dies
aber, dass sie wohl weiterhin Schwierigkeiten
haben wird, neuere Fahrzeuge im Service zu
betreuen. Das muss kein Nachteil sein. Denn
schließlich gibt es ja an den älteren Fahrzeugen viel mehr zu reparieren. Die Kunden müssen aktiv beworben werden, damit sie von der
Vertragswerkstatt in den freien Markt wechseln. Die Autofahrer müssen Gründe erkennen können, wieso es sich lohnt, sein Auto in
der freien Werkstatt warten zu lassen. Noch
einmal: In zehn Jahren haben wir Flatrates
für alle. Wenn da die freie Werkstatt nicht mit
attraktiven Paketangeboten punkten kann,
wird sie es sehr schwer haben. Und gerade
bei den Fahrzeugen über drei Jahre lohnen
sich solche Kundenbindungsmaßnahmen
doppelt: sie halten den Kunden im Betrieb,
dessen Auto ohnehin allein schon aufgrund
seines Alters wartungsund renditeintensiver
wird. Der Markt wird zwar aus der Sicht der
Freien schwieriger, aber das Kämpfen lohnt
sich auch.
amz: Welche Kriterien werden bei der Wahl
einer Werkstatt für den Kunden in Zukunft
die größte Rolle spielen und warum?
Weßner: Wie gesagt, es ist zu erwarten, dass
Neufahrzeuge in Zukunft noch stärker zur
Dr. Konrad Weßner
kennt sich mit
wirksamen Marketingstrategien
in der Automobilbranche aus.
Seine Firma puls
Marktforschung ist
auf dieses Gebiet
spezialisiert.
Foto: Weber
Domäne der Marken-Werkstatt im Service
werden. Trotz allem wird der Kunde am Ende
der Flatrate aber auch auf der Suche nach
Alternativen sein. Wenn hier ein attraktives
Angebot auf ihn wartet, besteht die Chance,
ihn zu gewinnen. Leider ist es bisher häufig
so, dass die Kunden älterer Fahrzeuge nicht
so stark im Fokus der Werbung stehen. Sie
werden nicht aktiv bearbeitet und wissen
daher oft wenig über den Service, der sie in
der freien Werkstatt erwartet. Hier sollten
die freien Werkstätten ansetzen und ganz genau darauf achten, dass sie diese Zielgruppe
auch ansprechen. Wichtig ist dabei auch, attraktive Pakete zu schnüren, denn das macht
die marken-gebundene Konkurrenz vor. Ein
gutes Paket ist für den Kunden mehr wert als
günstige Einzelleistungen. Er kann es einfach
besser verstehen. Direktmarketing in Verbindung mit transparenten Service-Verträgen
sind ein guter Ansatz. Für den Kunden ist das
ein kalkulierbares Angebot und für die Werkstatt eine hervorragende Kundenbindung.
Bisher zeigen die Kunden gegenüber der freien Werkstatt noch mangelnde Loyalität. Mit
klugen Kundenbindungsinstrumenten kann
man den Kunden halten und ihm außerdem
echten Mehr-Wert bieten. Eine Kombination
aus attraktiven Preisen für Regelservice und
wettbewerbsgefährdete Teile ist dafür ein
guter Ansatz. Letztendlich muss die Werkstatt vor Ort entscheiden, welche Angebote
für ihre Kunden attraktiv sind und sich im Gegenzug auch für sie selbst rechnen. Bei Fahrzeugen ab drei Jahren gibt es große Chancen,
gerade für die freie Werkstatt.
amz: Wird der Faktor Zeit für die Kunden
einer Kraftfahrzeug-Werkstatt künftig eine
größere Rolle spielen?
Weßner: Ja, die so genannten Schlüsselwerfer nehmen zu. Der Werkstatt-Besuch ist für
viele Autofahrer ein notwendiges Übel, das
man gern im Vorbeigehen erledigt. Und lange warten will sowieso niemand. Wer sich
auf diesen Trend nicht mit seinen Angeboten
einstellt, wird es in Zukunft schwer haben.
Wir sehen ja beim Teilehandel, dass man
dort diesen Faktor bereits in den Mittelpunkt
gestellt hat. Und im Service sollte es genauso sein. Schnellservices für
Eilige und parallel dazu Angebote für diejenigen, die doch in der Werkstatt warten möchten, wird eine gute Mischung sein. Dazu gehört
natürlich unbedingt der Ersatzwagen oder die Möglichkeit, irgendwie
mobil zu bleiben. Aber was das betrifft, sind die freien Werkstätten ja
schon ganz gut aufgestellt.
amz: Laut Ihrer Studie scheint der Faktor räumliche Nähe eine zunehmend kleinere Rolle zu spielen. Bedeutet das für die Kraftfahrzeug-Werkstatt, dass sie ihren werblichen Aktionsradius erweitern
sollte?
Weßner: Nein, das bedeutet es nicht. Wichtig ist es jetzt und auch in
Zukunft, die Kraft der Weiterempfehlung zu nutzen, denn das ist einer der wichtigsten Faktoren bei der Wahl einer Werkstatt. Wenn ich
Menschen kenne, die dort zufriedene Kunden sind, werde ich eine
Werkstatt aufsuchen. Oft werden dann auch etwas weitere Wege in
Kauf genommen. Eine Erweiterung des Werbe-Aktionsradius würde
große Streuverluste bedeuten, die sich niemand leisten kann. Aber
gutes Handwerkermarketing kann auf der Empfehlung aufbauen. Es
spricht ja nichts dagegen, dem Kunden ein attraktives Angebot für die
Werbung eines Neukunden zu machen. Die richtigen Inhalte zählen
für die Kunden. Mehr Werbung in mehr Medien mit größerem Aktionsradius bedeutet nicht unbedingt mehr Kunden. Gezielte Werbung
ist das Gebot der Stunde.
WIE SIE IM JAHR 50.000 EURO
ZUSÄTZLICH ERWIRTSCHATEN?
GANZ EINFACH,
MIT DIESEM KOFFER:
amz: Glauben Sie, dass in absehbarer Zeit das Web 2.0 einen
Einfluss auf die Auswahl der Werkstatt haben wird? Können Betriebe ohne Website langfristig überleben?
Weßner: Auf einen guten Auftritt im Internet kann langfristig keine
Werkstatt verzichten. Aber er muss auch von den Kunden gefunden
werden. Wenn Herr Meier neu in der Stadt ist und auf der Suche nach
einer neuen Werkstatt im Internet nicht fündig wird, ist das eine vertane Chance. Allgemein suchen die Leute heute sehr viel im Internet.
Diesem Trend sollte sich niemand verschließen. Wichtig ist es auch, die
entsprechenden Dialogmöglichkeiten anzubieten, damit die Kunden
Kontakt aufnehmen können. Natürlich müssen dann auch E-Mails
abgerufen und beantwortet werden. Wer erst Kunden auf seine
Seite lockt und dann deren Anfragen nicht beantwortet, hat einen
schlechten Job gemacht. Dazu gehört noch ein Angebot definierter
Leistungen, die auch über das Internet angefragt werden können. Es
spricht ja nichts dagegen, dann auf Anfrage ein ganz individuelles Angebot nachzuschieben. Ganz wichtig wird in Zukunft übrigens das Anregen vom Empfehlungen sein. Hier liegt eine große Chance für jede
Werkstatt. Bewertungsportale werden bald aus unserem Alltag nicht
mehr wegzudenken sein.
amz: Sind Bewertungsportale eine Gefahr oder eine Chance?
Weßner: Das ist eine Riesen-Chance, denn ich kann ja meine zufriedenen Kunden dazu ermuntern, meine Werkstatt im Internet zu
bewerten. Am besten, ich integriere ein entsprechendes Tool gleich
in meine Website. Denn die Empfehlungen im Internet beeinflussen
massiv das Suchergebnis in den Suchmaschinen. Und die eine oder andere schlechte Kritik steckt man locker weg, wenn das Gesamtergebnis positiv ist. Außerdem sind solche negativen Kritiken immer auch
eine Gelegenheit, zu einem solchen Vorfall Stellung zu nehmen und
damit zu zeigen, dass man bereit ist, Fehler zu korrigieren. Portale wie
zum Beispiel autoplenum.de werden zukünftig eine zunehmende Rolle bei der Wahl einer Werkstatt spielen. Wer da gar nicht auftaucht,
kann mit Sicherheit über diesen Kanal keine Kunden gewinnen. Das
Internet ist aus der modernen Welt nicht mehr weg zu denken. Das
gilt eben auch für die Wahl der Werkstatt. Man muss den Markt als
Unternehmer ständig im Blick behalten, egal ob im Internet oder im
„richtigen Leben“.
amz: Herr Dr. Weßner, vielen Dank für das Gespräch.
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2010
Informationen als Handlungskompetenz
_ Bedingt durch die Elektronik und vernetzte Systeme steigen
die Anforderungen an die Reparatur und Diagnose ständig. Wie muss sich der Servicemarkt positionieren, um auf zukünftige
technische Herausforderungen reagieren zu können?
D
ie zunehmende Komplexität
aktueller und künftiger Fahrzeugmodelle erfordert immer
mehr Wissen für die fachgerechte Wartung und Reparatur.
Informationen über Ausstattung, Funktionen, Softwareupdates, Diagnosemöglichkeiten und vieles mehr bilden die
Voraussetzungen für das Erledigen aller
Arbeiten rund ums Automobil. Ohne sie
ist professionelles und wirtschaftliches
Arbeiten im Kfz-Handwerk heute schon
kaum noch möglich. Und alle Signale
aus der Entwicklung neuer Fahrzeuggenerationen sprechen dafür, dass sich
dieser Trend in Zukunft noch weiter verschärfen wird.
Wachsende Bedeutung freier Werkstätten
Diese Erkenntnis ist nicht neu. Schon vor
zehn Jahren wiesen Fachleute auf die zunehmende Bedeutung technischer Informationen für den Service hin. Damals waren die Fahrzeugsegmente II und III noch
sehr stark von der Mechanik geprägt.
Doch heute sind auch in älteren Autos
zahlreiche elektronische Systeme anzutreffen, die für den Service entsprechende
Kenntnisse voraussetzen. Was sich nicht
verändert hat, sind jedoch die höchst unterschiedliche Voraussetzungen für Markenbetriebe und freie Kfz-Werkstätten,
um diese Herausforderungen durch die
neue Technik zu meistern: Während die
einen an den „Informationstropf“ der
Fahrzeughersteller angeschlossen sind,
müssen sich die anderen mühsam die
benötigten Informationen aus den unterschiedlichsten Quellen heraussuchen.
Aufgrund dieser „Waffenungleichheit“ im hart umstrittenen Servicemarkt
ist der Untergang des freien Kfz-Reparaturmarktes schon öfter vorausgesagt
worden. Eingetreten ist er aber nicht.
Ganz im Gegenteil: Noch nie war der
freie Kfz-Servicemarkt so stark wie heute. Während die Zahl der Markenbetriebe
in Deutschland stetig abnimmt, steigt
diejenige der freien Werkstätten. Wichtiger noch: Letztere gewinnen immer
mehr Marktanteile am Wartungs- und
Reparaturmarkt. So ist laut aktuellem
DAT-Report der Marktanteil der Markenbetriebe bei Wartungs- und Reparaturarbeiten von 58 Prozent im Jahr 2007
auf 53 Prozent in 2009 gesunken. Die
freien Werkstätten konnten im gleichen
Zeitraum ihren Marktanteil von 28 Prozent auf einen Rekordwert von 36 Prozent steigern. Das bleibt auch bei den
Automobilherstellern nicht unbemerkt.
Wurden freie Werkstätten in der Vergangenheit mehr oder weniger ignoriert,
werden sie heute in einem Atemzug mit
den Markenbetrieben genannt, wenn es
um den Servicemarkt geht.
Mehr Daten denn je
Diese erfreuliche Entwicklung ist im
Grunde genommen darauf zurückzuführen, dass dem freien Markt heute mehr
Kfz-Servicebetriebe
müssen ihre Mitarbeiter
regelmäßig schulen
lassen, damit sie mit
Systemverständnis die
Informationen im
Werkstattalltag
wirtschaftlich umsetzen
können. Nur so wird
die Information zur
Handlungskompetenz.
Foto: Linzing
36
Informationen denn je zur Verfügung
stehen. Zu verdanken ist das dem unermüdlichen Einsatz von Branchenverbänden wie GVA oder ASA-Verband. Sie
machen sich seit Jahren für die Liberalisierung des Kfz-Servicemarktes und die
Beherrschbarkeit der Fahrzeugtechnik in
der Kfz-Werkstatt stark. Der wohl wichtigste Erfolg, der in jüngster Vergangenheit errungen werden konnte, ist die
gesetzliche Verpflichtung der Automobilhersteller zur Freigabe aller für Wartung
und Reparatur notwendigen Daten an
alle Marktteilnehmer. Dies ist fest in der
Euro 5-Verordnung verankert. Auch der
enorme Aufwand, den die Werkstattausrüster betreiben, um freien Kfz-Werkstätten leistungsfähige Diagnosegeräte und
Informationssysteme anbieten zu können, darf nicht unterschätzt werden. Sie
B ran c hen - P remiere
Kfz-Service-Symposium
Anlässlich seines 25-jährigen Jubiläums hat die Werbas AG im Rahmen
der Amitec 2010 das erste Kfz-ServiceSymposium ins Leben gerufen. Damit
verfolgte das Softwarehaus das Ziel, im
Dialog mit allen relevanten Marktgruppen die zentralen Fragen des Service zu
diskutieren, um tragfähige Antworten
für die Zukunft zu finden, so Harald
Pfau, Vorstand der Werbas AG. Eines der
Themen des Kfz-Service-Symposiums
befasste sich mit den Herausforderungen für den Servicemarkt, den die
Elektronik und die Diagnose in der
Kundenbetreuung mit sich bringen.
Hierbei zeigte Prof. Dr. Dipl.-Wirt.-Ing.
Norbert Schreier von der Hochschule
Esslingen sehr anschaulich, wie die
derzeit hohe technische Bindung der
Markenbetriebe an den Automobilhersteller den freien Wettbewerb im KfzServicemarkt behindert. Zudem wurde
in der Podiumsdiskussion deutlich, dass
die auf politischer Ebene diskutierten
Themen, die derzeit akkuten Fragen
der Kfz-Werkstatt nur wenig berühren.
Dennoch ist das politische Engagement
der Branchenverbände sehr wichtig, um
langfristig bessere Rahmenbedingungen
für den freien Kfz-Servicemarkt zu
schaffen. Deutlich wurde auch, dass die
Informationsbeschaffung für Wartungsund Reparaturarbeiten in den unternehmerischen Verantwortungsbereich des
Kfz-Betriebes gehört. Die Podiumsredner
stellten auch klar, dass die Verfügbarkeit
von Informationen nicht alles ist. Sie
nutzt dem Kfz-Betrieb nur dann, wenn
kompetente Werkstattmitarbeiter sie
effektiv nutzen und umsetzen können.
bilden die Grundlage für die markenübergreifende Kommunikation mit der Fahrzeugelektronik, ohne die Wartungs- und
Reparaturarbeiten nicht mehr möglich sind. Nicht zuletzt ist
es aber der Wille und die Fähigkeit des freien Marktes, stets
Lösungen für anliegende Probleme zu finden. Diese Eigenschaften haben ihm in der Vergangenheit das Überleben gesichert und sind der Garant für seine künftige Existenz.
Notfalls per Gesetz?
Dennoch gibt es viele Aufgaben zu lösen. Nach wie vor herrscht
ein Ungleichgewicht bei der Datenversorgung für freie und
markengebundene Betriebe, auch wenn sich hier schon vieles
gebessert hat. Einer der offenen Punkte ist beispielsweise die
Identifikation über die Fahrgestellnummer (VIN). Denn eine
professionelle Wartung und Reparatur ist heute nur noch
dann möglich, wenn der Mechaniker für Werkstattarbeiten
zielsicher das vorliegende Fahrzeugmodell identifizieren kann
und ihm bekannt ist, welche Systeme im Auto verbaut sind.
Dass dem freien Markt die Informationen über Softwareupdates für Steuergeräte fehlen, ist ein weiterer Punkt,
an dem gearbeitet werden muss. Denn wenn der freien Werkstatt bei einer Kundenbeanstandung die Information fehlt,
dass die Fehlerquelle in der Software und nicht in der Hardware zu suchen ist, hat sie keine Chance, den Fehler zu finden und zu beheben. Handlungsbedarf besteht auch bei der
gängigen Praxis der Automobilhersteller, Bauteile als sicherheitsrelevant einzustufen und sie mit einem Sicherheitscode
zu versehen. Damit können freie Werkstätten nicht auf diese
Bauteile oder Systeme zugreifen. Um die Wettbewerbsnachteile, die sich aus diesen Punkten für den freien Markt ergeben, plädiert Hartmut Röhl, Präsident des GVA, dafür, dass
die Automobilhersteller notfalls per Gesetz dazu gezwungen
werden, ihre Haltung zu ändern.
Bedarfsgerechte Informationsvermittlung
Damit der freie Markt auch in Zukunft die Herausforderungen
meistern kann, müssen neue Wege gefunden werden, um
die Informationen bedarfsgerecht und zielgerichtet dort zur
Verfügung zu stellen, wo sie gebraucht werden. Hier hat der
Handel dank ständigem Kontakt zu den Kfz-Werkstätten die
Chance, sich mit intelligenten Lösungen vom Teile- zum Kompetenzlieferanten weiter zu entwickeln. Dabei könnten die
Werkstattsysteme eine bedeutende Rolle spielen, indem die
Schwerpunkte von der Marketing- noch stärker auf die Diagnose- und Reparaturunterstützung verlagert werden. Dieses
Umdenken ist für den freien Teilehandel unerlässlich, denn
mittlerweile buhlen die Automobilhersteller massiv um die
Gunst der freien Werkstätten. Günstige Teile können diese
auch liefern und noch eines dazu, was der freie Teilemarkt
nicht hat: Original Reparaturinformationen. Deshalb wird der
freie Teilehandel bei der gezielten Informationsvermittlung
große Anstrengungen unternehmen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Aber auch die freien Werkstätten haben einige Aufgaben
zu lösen. Sie müssen die Voraussetzungen schaffen, damit die
große Vielfalt an Informationen am Arbeitsplatz effektiv genutzt werden kann. Die Mitarbeiter müssen regelmäßig geschult werden, damit sie mit Systemverständnis die Informationen im Werkstattalltag wirtschaftlich umsetzen können.
Nur so wird die Information zur Handlungskompetenz, die
letztendlich die Werkstattauslastung und Rendite sichert.
Richard Linzing
2010
Dank Euro 5-Verordnung werden universelle
Diagnosegeräte künftig den Werkstattprofi
noch besser im Umgang mit der
Fahrzeugelektronik unterstützen. Foto: AVL
von diebstahlrelevanten Funktionen führen könnten, müssen nicht herausgegeben werden. Das soll aber nicht heißen,
dass der freien Werkstatt zum Beispiel
das Schlüsselanlernen weiterhin verwehrt
bleibt. Hier werden über die Pass-Thru
Technologie die gleichen Mechanismen
und Vorgehensweisen angeboten, wie im
Originaltool. Das setzt jedoch die Akkreditierung, einen Online-Zugang und so
weiter voraus.
„Diagnosefunktionalität und Diagnosetiefe werden zunehmen“
_ Die Euro 5-Verordnung sichert dem freien Markt den Zugang
zu technischen Informationen. Auch die Diagnosegerätehersteller
profitieren davon. Wir sprachen mit Harald Hahn, Vorsitzender
des ASA-Arbeitskreises Diagnose, über die Auswirkungen auf die
universelle Fahrzeugdiagnose.
amz: Wie ist momentan der Stand der Dinge in der Diskussion um die Datenlieferung
für Gerätehersteller?
Hahn: Wir haben auf EGEA-Ebene (Anmerkung der Redaktion: EGEA, European Garage Equipment Association, ist der europäische Dachverband der Werkstattausrüster)
in mehreren Sitzungen zusammen mit
Vertretern der Fahrzeughersteller (ACEA)
die Inhalte der EU-Verordnung 692/2008
(Euro 5) diskutiert. Dabei traten teilweise
unterschiedliche Auffassungen über den Inhalt zu Tage. Auf Anraten der europäischen
Kommission haben wir dann ein Zusatzdokument erstellt (Guidance Paper). Dieses
hat zum Ziel, die Interpretationsspielräume
der Verordnung zu klären und gleiches Verständnis auf beiden Seiten zu schaffen.
amz: Wie wurde die unterschiedliche
Sichtweise auf Sicherheitssysteme gelöst?
Hahn: Die Missinterpretation kommt
hauptsächlich aus der deutschen Sprache,
38
in der es für den Begriff ,Sicherheit‘ keine
Unterscheidung zwischen Fahrzeugsicherheit und Sicherheit gegen Diebstahl gibt.
Im Englischen gibt es diese Differenzierung mit den Begriffen ,safety‘ und ,security‘. Die Kommission war schon immer
der Auffassung, dass in der Mutterrichtlinie von ,security‘ gesprochen wird, wenn
es um Restriktionen bei der Datenfreigabe
geht. Das Thema Fahrzeugsicherheit hingegen kann kein Hinderungsgrund für das
Zurückhalten von Diagnosedaten sein.
amz: Wird es in Zukunft weiterhin Fahrzeugsysteme geben, auf die universelle
Diagnosegeräte keinen Zugriff haben?
Wenn ja, welche?
Hahn: Aus heutiger Sicht sind keine Fahrzeugsysteme bekannt. Auch die Diebstahlsicherung kann mit bestimmten Funktionen ausgelesen werden (zum Beispiel
Fehlercode lesen, löschen; Messwerte,
Stellglieder und so weiter). Diagnosedaten,
die zur Manipulation oder zur Herstellung
amz: Was bedeutet das „Guidance Paper“
konkret für die Gerätehersteller?
Hahn: Das Guidance Paper bedeutet ganz
konkret, dass die Interpretationsspielräume für die Datenlieferung klar definiert
sind. Dadurch wissen die Toolhersteller genau was sie von den Fahrzeugherstellern
erwarten können und die Fahrzeughersteller wissen, was sie zu liefern haben.
amz: Wie wird sich dieser mit den Automobilherstellern vereinbarte Leitfaden
auf die Diagnosetiefe und Fahrzeugabdeckung universeller Diagnosegeräte
auswirken?
Hahn: Sowohl die Diagnosefunktionalität, als auch die Diagnosetiefe dürfte zunehmen, da dann Funktionen offen gelegt
werden müssen, auf die heute entweder
gar nicht oder nur mit erheblichem Aufwand zugegriffen werden können.
amz: Ab wann und wie werden universelle Geräte davon profitieren?
Hahn: An sich müssten die Daten seit
März 2010 zur Verfügung gestellt werden. Aufgrund der Verhandlungen und
der neulichen Vorstellung des Guidance
Papers bei der Kommission, trat eine
gewisse Verzögerung ein. Bedenken Sie
aber, dass es sich bei der Datenfreigabe
um Fahrzeuge nach Euro 5 handelt, die
ab September 2009 neu homologiert
wurden. Für alle Fahrzeuge davor werden
die Daten nicht freigegeben, sodass die
Auswirkungen dieser Verordnung erst in
einigen Jahren spürbar sein werden.
amz: Wie wird sich die neue Situation
bei der Beschaffung der Original-Diagnosedaten auf die Preisgestaltung universeller Diagnosegeräte auswirken?
Hahn: Das ist noch schwierig einzuschätzen. Fakt ist, dass für die Daten pro Hersteller eine nicht unerhebliche Summe zu
zahlen ist. Ob man das auf die jährlichen
Updatekosten umlegen kann, muss sich
noch zeigen. Es könnte sich durchaus herausstellen, dass man unterschiedliche
Diagnosetiefen für unterschiedliche Kosten anbieten wird.
amz: Was sind die aktuellen Trends bei
den universellen Diagnosegeräten?
Hahn: Die Trends im Hardware-Design
werden derzeit von den Faktoren mobiler
Einsatz, VCI-Anbindung über Funk und
leistungsfähige Hardwareplattformen
geprägt. Daneben dominieren natürlich
zunehmend komplexe Service- und Diagnosefunktionen, die weit über Fehlercode lesen, Messwerte und Stellglieder
hinausgehen.
amz: Welchen Stellenwert nimmt aus
Ihrer Sicht das Thema „Steuergerätekommunikation“ in fünf und in zehn
Jahren ein?
Hahn: Der Trend zu noch mehr Elektronik
und vernetzten Systemen ist unaufhaltbar. Die Elektronik bestimmt heute schon
und in Zukunft noch mehr Fahrzeugeigenschaften und Fahrzeugfunktionen.
Ein Ende ist noch lange nicht in Sicht.
Als Beispiele lassen sich hier der Hybrid,
das Elektroauto, Fahrerassistenzsysteme,
intelligente Fahrwerke und so weiter aufzählen. Dies bedeutet auch, dass viele
Fehler oder Fehlfunktionen nur noch mit
Hilfe eines Softwareupdates zu beheben
sind. Das Fahrzeug wird zukünftig nicht
nur während der Garantiezeit mit Softwareupdates bestückt werden. Auch die
freie Werkstatt muss sich darauf einstellen, dass gewisse Fahrzeugprobleme nur
durch das Aufspielen einer verbesserten
Softwareversion lösbar sind.
Hahn: Das ist schwierig einzuschätzen. Man
kann davon ausgehen, dass die Zahl der Hersteller von Diagnosegeräten aber eher zuals abnehmen wird. Das Diagnosegerät ist
nur ein Teil des Ganzen. Zu einem effizienten
Diagnoseprozess gehört wesentlich mehr, so
dass genügend Differenzierungspotenzial
vorhanden ist. Ich denke hier nur an technische Informationen, oder an intelligent
geführte Diagnoseprozesse. Die Komplexität der Fahrzeugsysteme ist heute so hoch,
dass die Informationen aus dem Steuergerät mit anderen Informationen verknüpft
werden müssen. Dies wird eine der großen
Herausforderungen für den freien Reparaturmarkt sein.
Harald Hahn, Vorsitzender des ASAArbeitskreises Diagnose: „Zufriedene
Kunden hat nur derjenige, der effizient
und zielgerichtet ein Fahrzeug
diagnostizieren und reparieren kann.
Dazu ist Wissen, technische Information
und das Diagnosetool notwendig.“
Foto: Linzing
amz: Wie können es die heute bekannten
Anbieter universeller Diagnosegeräte
schaffen, die hohen Anforderungen zu erfüllen?
Hahn: Diagnose ist ein Dauerthema. Nur
wer ständig in die Diagnose investiert und
die Herausforderungen annimmt, wird
zukünftig Chancen am Markt haben. Die
finanziellen Aufwendungen hierfür sind
nicht unerheblich. Für Hersteller von elektrischer Prüf- und Messtechnik gibt es hierzu keine Alternativen. Bedenken sie auch,
dass die Kommunikation mit dem Fahrzeug
nicht nur für den Service und die Reparatur
erforderlich ist, sondern auch bei der AU und
zukünftig auch bei der periodischen Überprüfung sicherheitsrelevanter elektronischer
Fahrzeugsysteme. Auch bei der SP an Lkw
wird zukünftig die Kommunikation mit den
Fahrzeugsystemen notwendig sein.
amz: Was muss in der Aus- und in der Weiterbildung geschehen, damit Fahrzeuge
auch in Zukunft im Service beherrschbar
bleiben?
Hahn: Dieses Thema kann nicht oft genug
angesprochen werden. Das Gerät ist ein
Werkzeug, ein ,elektronischer Schraubenschlüssel‘, mehr nicht. Zufriedene Kunden
hat nur derjenige, der effizient und zielgerichtet ein Fahrzeug diagnostizieren und
reparieren kann. Dazu ist Wissen, technische
Information und natürlich das Werkzeug
(Diagnosetool) notwendig. Ich denke aber,
dass mittlerweile alle drei Komponenten
gleichwertig zu sehen sind. Die Gewichtung
war sicherlich vor einigen Jahren noch anders gelagert. Der rasanten Technologieentwicklung im Auto kann man nur durch
ständige Fort- und Weiterbildung Rechnung
tragen. Hier gilt mehr denn je das Sprichwort: ,Wer rastet der rostet‘.
amz: Wie wird sich die Zahl der Hersteller
und Anbieter entwickeln?
amz: Herr Hahn, vielen Dank für das Gespräch.
„Wenn Sie meinen, dass man dies nicht miteinander
vergleichen kann, dann haben Sie sich aber getäuscht.”
Bei Autos ist es wie bei Äpfeln und Birnen. Auf den ersten Blick
sind sie weder durchschau- noch vergleichbar. Doch wer die
richtigen Informationen hat, kann Fahrzeuge und ihre Kosten
bewerten, überprüfen und geder
genüberstellen. Dies und vieles
Wir sind auf a
ik
mehr ermöglichen die Systemautomechan 12
D
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n
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St
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Halle 9.1
lösungen von AuDaCon.
www.audacon.com
39
2010
Um ein Elektro-, Hybrid- oder BrennstoffzellenFahrzeug zu warten, muss dieses überprüfbar
und dauerhaft spannungsfrei geschaltet werden.
E-Autos nicht vom Stromversorger
_ „Bis zur Steckdose die Stromanbieter und das Elektrogewerbe,
ab der Steckdose das Kfz-Gewerbe“ – so lautet die Devise des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe in punkto Kompetenzaufteilung bei der Elektromobilität.
D
er Bundesverband ZDK wehrt
sich gegen öffentlich diskutierte
Vertriebskonzepte wie „Das
E-Fahrzeug mit Stromvertrag
vom Energieversorger“ und Servicekonzepte wie „Der Elektriker kümmert
sich um das E-Auto“. „Ein bemerkenswert
großes Interesse an elektrisch betriebenen
Fahrzeugen haben die Energieversorger“,
bestätigt Helmut Bauer, Pressesprecher
von Mitsubishi. Der japanische Hersteller
bringt noch in 2010 einen E-Kompaktwagen auf den europäischen Markt, den
dann auch Peugeot und Citroen vertreiben
werden. Bereits seit der vergangenen
Pkw IAA in Frankfurt verfügt Mitsubishi
Deutschland über einige Vorserienmodelle, die von kleinen bis großen Energieunternehmen für eigene Alltagtests und
Marktszenarien sehr gefragt sind. Manche
der Unternehmen wittern sogar einen
neuen Geschäftszweig, woraus sie kein
Geheimnis machen. Diese Entwicklung
beobachtet der ZDK, die berufsständische
Vertretung der Kfz-Meisterbetriebe, inzwischen recht aufmerksam. Für Wilhelm
Hülsdonk, ZDK-Vizepräsident und Bundesinnungsmeister, aus zwei Gründen:
„Wehret den Anfängen und glasklar ist,
ein Auto, ganz gleich mit welchem Antrieb,
gehört in den Kfz-Meisterbetrieb.“
Mit „wehret den Anfängen“ spielt er
auch auf eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Forsa an. Die Umfrageergebnisse besagen, dass sich jeder zwei-
40
te Autofahrer grundsätzlich vorstellen
kann, in Zukunft ein Elektroauto zu kaufen. Als die entscheidenden Kaufkriterien
wurden genannt: ein gut ausgebautes
Stromtankstellennetz (59 Prozent), ein
Beitrag zum Umweltschutz (54 Prozent),
niedrige Betriebskosten (46 Prozent),
eine mit heutigen benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeugen vergleichbare
Reichweite (38 Prozent), ein günstiger
Anschaffungspreis (36 Prozent). Wird
nach Altersklassen unterteilt, ist der
Beitrag zum Umweltschutz für die über
45-Jährigen wichtiger als für die Jüngeren. Die 18- bis 29-Jährigen legen dagegen mehr Wert auf niedrige Betriebskosten und eine große Reichweite als auf
einen Beitrag zum Klimaschutz. „Die 18bis 59-Jährigen sind dem Kauf eines Elektroautos tendenziell aufgeschlossener
als die Älteren“, ergänzt Hülsdonk.
Bundeskanzlerin Merkel stellt Weichen
Am 3. Mai dieses Jahres hatte Bundeskanzlerin Angela Merkel mit dem „Elektromobilitätsgipfel“ in Berlin die Weichen für die
intensivere Arbeit und Interessenswahrung des ZDK gestellt. Auf ihr Betreiben hin
wurden sieben Arbeitsgruppen der Nationalen Plattform Elektromobilität gebildet,
die sich jeweils unter unterschiedlichen
Gesichtspunkten mit der Ausgestaltung
des Zukunftsthemas Elektromobilität in
Deutschland befassen. „Für unseren Verband ist es von großer Bedeutung, dass
wir als einer von insgesamt nur zwei Fachverbänden, neben dem Verband des Elektrohandwerks, nun mit dabei sind“, hebt
Verbandsvize Hülsdonk hervor. Genauer
gesagt, der ZDK hat die Chance, sein Fachwissen in die Arbeitsgruppen sechs und
sieben einzubringen.
In der Arbeitsgruppe sechs geht es
um den Nachwuchs und die Qualifizierung. Erörtert werden die Anforderungen
und Chancen für Aus- und Weiterbildung
auf Basis der aktuellen Situation. Die
Arbeitsgruppe sieben beschäftigt sich
mit den Elektromobilitätsthemen Rahmenbedingungen und Markteinführung.
„Hier gilt unser Hauptinteresse der Wahrung unserer Funktion als Schnittstelle
zum Autofahrer, sprich dem Vertrieb und
Service von E-Fahrzeugen“, sagt Hülsdonk. Das heißt, ab der Steckdose sollen
sich Kfz-Händler und -Werkstätten um
die Stromer kümmern. Der ZDK ist überzeugt, dass die bereits bestehende, flächendeckende Infrastruktur der Autohäuser und Werkstätten und die Nähe zum
Kunden zur Akzeptanz von Elektroautos
beitragen wird. Laut dem Zentralverband
können hier alternative Vertriebs- und
Servicekonzepte, wie sie derzeit auch öffentlich diskutiert werden, nicht mithalten. „Unsere Infrastruktur, Kundennähe
und unser Fachwissen ergeben zusammen einen ausschlaggebenden Wettbewerbsvorteil, den wir in die Waagschale
werfen müssen“, sagt Hülsdonk mit Blick
auf das Engagement in den beiden E-Arbeitsgruppen. Mit ersten Gruppenergebnissen rechnet er gegen Jahresende.
Gerd Zimmermann
Die Akademie Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe
(TAK) bietet Werkstattbetrieben eine Zusatzqualifikation für E-Autos an. Die Schulung
zum „Fachkundigen für Arbeiten an Hochvolteigensicheren Systemen“ dauert zwei Tage.
Foto: TÜV Süd
2010
Autos mit Elektroantrieb gibt es bereits zu
kaufen. Meist als Hybrid in Verbindung mit
einem Verbrennungsmotor. Geht es nach dem
Willen der Bundesregierung, sollen bis zum
Jahr 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos unterwegs sein.
Foto: auto-reporter.net
Elektroautos in der Werkstatt
_ Elektromobile sind im Kommen, das steht fest. Bei Opel berei-
Betriebsspannung ein ausgefeiltes Sicherheitskonzept, um die Insassen und Werkstattmitarbeiter optimal zu schützen. Ein
Beispiel ist der manuell betriebene Batterie-Trennschalter, der als Berührschutz für
den Not- oder Wartungsfall den Batteriestromkreis öffnet, so dass die Batterie nach
außen keinen Strom führt. Als weiteres Sicherheitsfeature bezeichnet man bei Delphi die Steckverbindungen, um das Öffnen
des Hochvolt-Stromkreises abzusichern.
Dafür soll ein parallel dazu in den Stecker
integrierter Niedervolt-Schaltkreis sorgen,
der beim Abziehen des Steckers voreilend
öffnet und bis zum eigentlichen Öffnen
des Hochvolt-Stromkreises diesen schon
abgeschaltet hat. Für das Servicepersonal
hat man bei Delphi Szenerien entwickelt,
die besagen, bei welchen Wartungsarbeiten das Bordnetz abgeschaltet werden
muss und welche Schritte zur späteren
Inbetriebnahme erforderlich sind. Flankierend hat das Unternehmen Schulungen
für Werkstatt- und andere technische Mitarbeiter konzipiert und führt diese durch,
um die spezifische Wartung der Hochvoltsysteme zu verbessern.
tet man sich bereits auf die Anforderungen und neuen Technologien im Zuge der Elektro-Mobilität vor. Auch bei den Kfz-Betrieben
Elektro-Mobilität ist ein
sieht man in der Elektro-Mobilität ein relevantes Zukunftsthema,
relevantes Zukunftsthema
trotzdem gibt es hier noch einiges zu tun.
D
er Anteil an Elektronik, Software und Steuergeräten in den
modernen Fahrzeugen wächst
rasant. Schon heute sind Autos
rollende Computer. Bis zu 80
eingebettete Rechensysteme, Steuergeräte und rund ein Gigabyte Software
steuern in modernen Fahrzeugen sämtliche Komponenten und technische Extras.
Das reicht vom Bremsspurassistenten über
den CD-Player bis hin zum Navigationsgerät. Ein Ende dieses Hard- und Softwarebooms ist nicht absehbar. Mit dem Wandel
hin zum Elektroauto wird sich dieser Trend
weiter verstärken. Zudem steht das Elektroauto bereits in den Startlöchern, wenn
auch momentan noch als Nischenprodukt
oder als Ergänzungsmobilität. Daimler
will in diesem Jahr drei serienreife Elektrofahrzeuge produzieren. Es handelt sich
vorerst aber noch um Kleinserien. Neu
ist die Mercedes-Benz A-Klasse E-Cell.
Sie ergänzt ab Oktober das Angebot von
Mercedes-Benz Cars als rein elektrisch
angetriebenes Fahrzeug. Mit dem „Concept Active E“ stellte BMW auf der Motor
Show in Detroit ein Elektrofahrzeug auf
Basis des 1er Coupés vor. Der US-Automobilkonzern Ford richtet sich verstärkt
42
auf den Einsatz von Elektroantrieben ein.
Das Unternehmen hat dazu einen neuen
Managementbereich eingerichtet, der sich
um die Planung und die Strategie für das
zukünftige Elektroauto-Portfolio der Amerikaner kümmern soll. Bei Toyota hängt
die Zukunft des Autos an der Batterie. Hier
stellt sich Frage, was wird in Zukunft im
Zuge der E-Mobilität auf die Kfz-Werkstätten an Anforderungen für Mitarbeiter
zukommen? Wie muss man sich hier auf
diese Situation einstellen?
Schutz für Mensch und Technik
Sicherheitsfragen wie der Schutz von berührungskritischen Hochvolt-Komponenten und Themen wie einheitliche BatterieArchitekturen, Schnittstellen, Anschlüsse
oder Stecker werden in der Automobilindustrie in Standardisierungsgremien diskutiert. Allerdings ob und wann einheitliche
europäische oder weltweite Spezifikationen verbindlich werden, ist noch offen.
Nur eines steht fest, dass der Anschluss
an eine „Stromtankstelle“ aus praktischen
Gründen einen standardisierten Stecker
erfordert. Hybrid- und Elektroantriebe erfordern allein schon wegen der sehr hohen
Manfred Woltmann, Präsident des Kraftfahrzeuggewerbes in der Hansestadt
Bremen, sagte vor dem Hintergrund der
anhaltenden Diskussionen über die Elektro-Mobilität, die Branche habe mit der
Weiterbildung für die Arbeiten an Hochvoltanlagen ihre Hausaufgaben bereits
erledigt. Der Verband sei assoziiertes Mitglied in der Elektro-Modellregion Oldenburg/Bremen. Dies zeige das Engagement
für alternative Antriebe und alternative
Energien. „Bezogen auf die zukünftigen
Herausforderungen für Werkstatt und Service stehen wir an der Schwelle des neuen
Zeitalters der Elektromobilität. Noch ist
dies ein kleines Pflänzchen, das aber in
den nächsten Jahren weiter wachsen wird.
Doch schon heute ist das Thema alternative Antriebe für unsere Betriebe ja nicht
neu, seien es gasgetriebene Fahrzeuge,
Autos mit Brennstoffzellen oder Hybridantrieb“, macht ZDK-Präsident Robert
Rademacher deutlich. Aktuell weist der
Fahrzeugbestand in Deutschland zum 1.
Januar 2010 einen Anteil von 1,1 Prozent
der 41,7 Millionen Pkw/Kombi mit alternativen Antrieben aus, das sind 458.700
Fahrzeuge. Im vergangenen Jahr hielten
sich die Autofahrer beim Kauf dieser Fahrzeuge etwas zurück, denn es wurden mit
Wenn’s drauf ankommt:
Bremsen- und Fahrwerksteile vom Erstausrüster
Es gibt Situationen, die sich auch bei größter Vorsicht und Konzentration nicht vermeiden lassen. Plötzlich spielt die Qualität
des Fahrwerks und der Bremsanlage die entscheidende Rolle. Erst das perfekte Zusammenspiel von Bremssystem
und Fahrwerk schafft jetzt die nötigen Sicherheitsreserven. Als führender Entwicklungspartner der Automobilindustrie
stellen wir mit unseren Systemen und Originalteilen sicher, dass genau diese Sicherheitsreserven vorhanden sind.
Keine Kompromisse auch für den Ersatzteilmarkt: Mit Bremsen- und Fahrwerksteilen von TRW stets auf der sicheren
Seite – auch in kritischen Situationen.
TRW stellt aus!
Halle 2.0, Stand C72.
Bremse – Lenkung – Aufhängung
www.trwaftermarket.com
insgesamt 29.775 Einheiten 8,7 Prozent
weniger Autos mit alternativen Antrieben
verkauft als in 2008. Diese Zahlen machen
deutlich, dass Fahrzeuge mit alternativen
Antrieben bereits auf der Straße sind und
dementsprechend auch in die Werkstätten
kommen werden.
darum, Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenautomobile spannungsfrei zu schalten,
die Spannungsfreiheit auch zu überprüfen
und ein versehentliches Wiedereinschalten
zu verhindern, weil nur so ein gefahrloses
Arbeiten an den Fahrzeugen zu gewährleisten sei.
TAK-Weiterbildungskonzept für Kfz-Betriebe
Wie groß ist das Interesse von
Werkstätten am Elektroauto?
Welche Maßnahmen das Kraftfahrzeuggewerbe in Sachen Elektromobilität ergriffen
hat, ließ sich bereits Bundeskanzlerin Angela Merkel auf der Internationalen Handwerksmesse (IHM) in München von ZDKVizepräsident und Bundesinnungsmeister
Wilhelm Hülsdonk erklären. Dabei konnte
Hülsdonk darauf verweisen, dass das KfzHandwerk bereits für die neue Herausforderung gewappnet sei. Alle wichtigen
Schritte seien vollzogen, um Kompetenz
und auch die Sicherheit der Kfz-Techniker
im Umgang mit Elektroautos zu gewähr-
Wie gut sind Kfz-Werkstätten und Autohäuser vorbereitet, wenn der Stromer durchs
Werkstatttor rollt? „Die Mehrheit der KfzBetriebe sieht in der Elektro-Mobilität ein
relevantes Zukunftsthema“, sagt Horst
Schneider, Sprecher der Geschäftsführung
der TÜV Süd Auto Service GmbH. Rund 60
Prozent der Werkstätten und Autohäuser
in Deutschland sehen das Elektroauto als
Chance für das eigene Unternehmen, lautet das Fazit einer Studie des TÜV Süd. Aber
das Personal in den Kfz-Werkstätten ist daraufhin noch nicht ausreichend geschult.
Auf der diesjährigen AMI in Leipzig stellte
das Überwachungsunternehmen eine neue
repräsentative Umfrage zur Elektromobilität vor. Dazu wurden 311 Werkstätten und
Autohäuser zu ihrer Einstellung zum Elektroauto befragt. Das Resultat ist ernüchternd. Insgesamt sehen Werkstätten und
Autohäuser die E-Mobilität langfristig als
Chance, aber bislang gibt es nur eine geringe Schulungsquote bei Werkstattpersonal und ein geringes Risikobewusstsein im
Umgang mit der Hochvolt-Technologie, lautet das Fazit. Dazu räumte Horst Schneider
ein: „Die Auswertung zeigt, das Elektroauto
wird als Chance bei den Kfz-Unternehmen
betrachtet. Aber bisher haben erst 14 Prozent ihr Werkstattpersonal entsprechend
geschult. Überrascht hat uns die Risikoeinschätzung der neuen Technologie, denn 87
Prozent halten Lithiumionen-Batterien für
weniger riskant als den Kraftstofftank.“ Die
Branche schätzt die neue Technologie als
nicht schlecht fürs Geschäft ein. Nur etwas
mehr als ein Viertel sieht das anders. Deren
Hauptgründe liegen im hohen Schulungspotenzial für die Mitarbeiter und der Sorge, dass Verschleißteile weniger und Wartungsintervalle größer werden könnten.
Bei der Frage der konkreten Umsetzung
wollen sich Werkstätten und Autohäuser
noch Zeit lassen. Lediglich zwölf Prozent
glauben, sich bereits heute schon mit der
Elektro-Technologie auseinandersetzen zu
müssen. Alle anderen sehen den Strom
erst langsam auf die Straßen und die Werkstätten zurollen, immerhin 32 Prozent in
zwei bis fünf Jahren. Als erstaunlich merkt
Schneider an, dass 38 Prozent glauben, die
Technologie wäre erst in fünf bis zehn Jahren so weit entwickelt, dass sie sich damit
auseinandersetzen müssten. Das könnte
Opel will junge Menschen in Berufen ausbilden,
die auf Fahrzeuge wie den Hydrogen 4 oder den
Ampera zugeschnitten sind. Verantwortlich für die
Weiterbildung sind Magdalena Seeberg (Leiterin
Training) und Bernd Kaufmann (Betriebsleiter Alternative Antriebssysteme) sowie Hans-Dieter Weiland
(Leiter Zentrale Berufsausbildung).
Foto: Opel
leisten, lautete sein Fazit. Dabei gab er zu
bedenken, dass sich ein Elektroauto von
anderen Kraftfahrzeugen letztlich nur
durch die Antriebsform unterscheidet.
Für die Spannungsfreischaltung sei ein
Weiterbildungskonzept mit der Akademie
Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (TAK)
erarbeitet worden. Kfz-Meisterbetriebe
qualifizierten sich zudem in diversen
Schulungen und Seminaren zu „Elektrofachkräften für Arbeiten an eigensicheren
HV-Systemen“ für den sicheren Umgang
mit Hybrid-, Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen. Gemeinsam mit Herstellern,
Importeuren und Berufsgenossenschaft
habe das Deutsche Kraftfahrzeuggewerbe
ein spezielles Weiterbildungsprogramm
für die Wartung und Reparatur so genannter Hochvoltfahrzeuge entwickelt.
Die zweitägigen Seminare werden von der
Akademie des Kfz-Gewerbes (TAK) bereits
angeboten. Dabei gehe es unter anderem
44
2010
Bundeskanzlerin Angela Merkel suchte den
Dialog mit Wilhelm Hülsdonk auf ihrem IHMMessebesuch.
Foto: ZDK
jedoch zu spät sein, mahnt er an, denn
Hybridautos seien schon heute Realität.
„Gerade in der Oberklasse gibt es einen
Trend zu immer mehr Hybridfahrzeugen“,
machte Horst Schneider deutlich. Wer hier
gegen den Strom schwimme, verpasse
nicht nur eine gute Möglichkeit, technisch
auf dem neuesten Stand zu sein, sondern
obendrein ein gutes Geschäft. Mehr als 80
Prozent der Techniker und Mechatroniker
haben jedoch noch keine Erfahrung mit
Hybridmodellen.
Opel bildet ab September für Elektromobilität aus
Kein kleines Auto für die Stadt, sondern ein
vollwertiges und langstreckentaugliches
Elektroauto für die Familie soll der Opel
Ampera werden, mit dem Opel ab Ende
2011 elektrisch fahren möchte. Mit der Einführung elektrisch betriebener Autos wird
sich in der Werkstattlandschaft ein Wandel
vollziehen, wenn es um die neuen Funktionen dieser Antriebstechnik geht. Das
betrifft insbesondere die Aus- und Weiterbildung. So will Opel einen Teil der Ausbildung ab September 2010 auf Elektromobilität ausrichten, die im Unternehmen Ende
2011 mit der Markeinführung des Ampera
beginnen soll. Das dazu angebotene Kooperative Ingenieurstudium Elektrotechnik
bietet in acht Semestern die Möglichkeit, den Beruf des Elektronikers mit dem
Studium von Automatisierungstechnik,
Energietechnik sowie Informations- und
Kommunikationstechnik zu kombinieren.
Darüber hinaus wollen die Rüsselsheimer
für Facharbeiter verschiedener Berufe zusammen mit der IHK ein Qualifizierungsund Weiterbildungsprogramm zum Systemtechniker Elektromobilität anbieten.
Ziel soll sein, eine langwierige Hintereinanderschaltung von Berufsausbildung sowie
anschließendem Studium zu vermeiden
und Ausbildungszeiten zu verkürzen, ohne
dass der Praxisbezug oder die Theorie zu
kurz kommt. Summasummarum ist man
seitens Automobilindustrie und Kfz-Gewerbe schon gut aufgestellt. Sicherlich
werden fortlaufend weitere Bildungsangebote rund um das E-Auto dazu kommen.
Jürgen Rinn
2010
Nach erfolgreicher Hauptuntersuchung
bringt Prüfingenieur Thomas Praß die
HU-Plakette an einem der vier Mini E an,
die im Mai beim TÜV Süd in
Berlin-Hoppegarten geprüft wurden.
Auch Elektroautos müssen zur HU
_ Reine Elektroautos sind zwar zurzeit im normalen Straßenverkehr noch so selten wie ein Sechser im Lotto, aber die Überwachungsorganisationen arbeiten bereits mit
Hochdruck an der Erstellung eines verbindlichen Prüfkatalogs für deren Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO.
D
er TÜV Süd hat die ersten
Mini E geprüft. Mit der ersten
Hauptuntersuchung an den
elektrisch betriebenen Minis
betraten die Prüfingenieure
des TÜV Süd nicht nur technisches Neuland, sondern gewannen auch wichtige
Erkenntnisse für eine künftige Standardisierung des Prüfablaufs. Weil ein Teil
der insgesamt 612 E-Minis von BMW, die
im vergangenen Jahr als Erprobungsfahrzeuge auf die Straße kamen, als Mietwagen zum Beispiel bei Sixt oder der
Deutschen Bahn Dienst tun, müssen sie
wie alle Leihwagen bereits nach einem
Jahr zur ersten Hauptuntersuchung vorfahren. Aus diesem Anlass rollten deshalb
vor wenigen Tagen die ersten vier Mini E
in die Prüfhalle des neuen Sachverständigencenters des TÜV Süd in Hoppegarten
bei Berlin. „Noch ist die Prüfordnung
im Hinblick auf die speziellen Anforderungen der Elektromobilität lückenhaft“,
räumte Wolfgang Eichler, Mitglied der
Geschäftsführung der TÜV Süd Auto Service GmbH, ein. „Praktische Erfahrungswerte sind deshalb das A und O, um
gesicherte Erkenntnisse über Funktionsweisen, Risiken und daraus resultierende
Prüfanforderungen zu gewinnen.“ Die
seien nicht nur für reine E-Autos, sondern
auch für die wachsende Zahl von HybridFahrzeugen dringend notwendig. „Unser
Ziel ist deshalb“, sagt Eichler, „bis zum
Herbst 2010 einen kompletten Prüfka-
46
talog für diese Fahrzeuge zu erarbeiten.“
Trotz zusätzlichen Aufwands, beispielsweise für neue Prüfgeräte oder spezielle
Personalschulung, sollen nach seinen
Worten die Kosten für die Hauptuntersuchung an E-Mobilen nicht höher sein als
für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Das größte Augenmerk bei der Überprüfung von Elektroautos gilt der Hochvolt-Technologie. Eine wichtige Orientierungshilfe stellt die europäische
Prüfnorm für elektrische Sicherheit ECER 100 dar, die bei der Homologation von
Elektrofahrzeugen zu beachten ist. Sie
regelt beispielsweise die Absicherung
und Kennzeichnung aller stromführenden Teile sowie die Kennzeichnung der
Betriebsbereitschaft oder des Ladevorgangs. Bei der künftigen Hauptuntersuchung müssen detailliert alle verbauten
Sicherheits- und Kontrollsysteme geprüft
werden. Dazu zählt neben der bereits
obligatorischen Sichtprüfung von Kabelsträngen, Steckverbindungen und Isolierungen auch die Funktionsprüfung der
Eigendiagnose, beispielsweise von Kurzschlüssen oder Widerstandsänderungen.
Der Schutz der Fahrzeuginsassen und
anderer Verkehrsteilnehmer vor elektrischen Gefahren durch eine intakte
Isolation hat oberste Priorität. Eine Messung des Isolationswiderstandes – Richtwert: 500 Ohm pro Volt Spannung – ist
deshalb obligatorischer Bestandteil der
Hauptuntersuchung. Laut TÜV Süd ist
TÜV Süd-Prüfingenieur Thomas Praß
überprüft im Rahmen der Hauptuntersuchung am E-Mini den Zustand der
Kabelführungen.
Fotos: TÜV Süd
dieser Prüfpunkt beim Mini E vorbildlich
gelöst: Ein so genannter Isolationswiderstandswächter überwacht permanent die Isolierung der Hochvolttechnik.
Derzeit noch nicht vorgeschrieben, aber
künftig unverzichtbar, sei ferner ein standardisierter Not-Ausschalter des Energiespeichers. Er sollte sinnvollerweise
herstellerübergreifend bei sämtlichen
Modellen stets an der gleichen Stelle des
Fahrzeugs installiert sein.
Hans W. Mayer
Wolfgang Eichler, Mitglied der Geschäftsleitung TÜV Süd Auto Service GmbH:
„Hauptuntersuchung wird für ElektroAutos nicht teurer.“
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2010
_ Der neue elektronische repdoc-Teile- und Technikkatalog
mit modernster IT-Technik deckt
alle Informationsbedürfnisse der
täglichen Werkstattpraxis ab. Neuerdings ist er auch auf dem
iPhone lauffähig. So können von
überall Informationen zu Fahrzeugen, sämtlichen Ersatzteilen
sowie technischen Details abgerufen und gleichzeitig Teile bestellt werden. D
en kompletten Tagesablauf
in der Werkstatt professionell
abdecken und mit nur einem
Programm verwalten, lautete
das Anforderungsprofil an die
IT-Komplettlösung repdoc bei Trost. Um
dies zu gewährleisten entschied man sich
bei Trost, auch die Datenbasis vollständig
selber aufzubauen und zu managen. Mit
modernster IT-Technik entwickelte man
bei der Limex Computer GmbH in enger
Verzahnung mit dem Hause Trost exklusiv
den neuen repdoc data manager, ein speziell auf die Anforderungen des freien KfzTeilehandels optimiertes
PIM-System (PIM=Produkt-
Über die Fahrzeugsuche wird das
Fahrzeug aufgerufen, die dazu
notwendigen Daten sind
im System vorhanden.
Informations-Management). Limex-Computer in Osnabrück steht für die drei Kernkompetenzfelder Softwareentwicklung,
informationstechnische Beratung sowie
Support und Service. Im Limex-Produktportfolie sind repdoc, die IT-Lösung für KfzBetriebe, FDisp2000, die Angebots- und
Auftragsbearbeitung mit Fahrzeugdisposition für Transport- und Baustoffunternehmen sowie Limex-Knowledge-Base für
Support-Aufgaben enthalten. Die Zusammenarbeit des unabhängigen IT-Systemhauses und dem Hause Trost reicht über
zehn Jahre zurück. Das Ergebnis, das in
einem Jahr Entwicklungszeit bis zum produktiv einsatzfähigen System
heranreifte, ist eine hochmoderne
Datenbankanwendung zur Verwaltung
und Pflege aller Artikel- und
Produktinformationen.
Aus
diesem System werden sowohl
der elektronische Fahrzeugund Teiledatenkatalog repdoc
gespeist, als auch die ERPSysteme der Trost SE aktualisiert.
Und dies tagesaktuell.
Der repdoc data manager besteht aus umfangreichen Daten-
Die EDV-Lösung repdoc ist eine offene
und leistungsfähige Datenbankarchitektur,
die die Fähigkeiten aktueller Windows-Versionen
ausnutzt. Alle in der Werkstatt benötigten Programme
und Funktionen werden unter einer einheitlichen
Oberfläche zusammenfasst, so auch beim iPhone.
Fotos: Limex
48
Mit modernster IT-Technik wurde der neue
elektronische Katalog repdoc von der
Limex-Computer GmbH und dem Hause
Trost exklusiv entwickelt und auf das
iPhone übertragen. Foto: Rinn
banken mit Millionen von Einträgen zu
Artikel- und Fahrzeugdaten, Arbeits- und
Einstellwerten, Inspektionsdaten und Reparaturanleitungen. Mehr als 2,7 Millionen Artikeldaten, 1,2 Millionen Bilddaten,
1,2 Millionen technische Daten und über
60 Millionen Arbeitswerte werden darin verwaltet, um nur einige wesentliche
Merkmale zu nennen, was mit diesem gewaltigen Datenvolumen machbar ist. Das
System ist mehrsprachig und deckt damit
auch die internationalen Anforderungen
der Trost SE ab. Und man war bei der Entwicklung vorausschauend, so unterstützt
der repdoc data manager schon heute die
neuen Phoenix-Strukturen von TecDoc.
So einfach wie googlen
Basierend auf den eigenverwalteten Daten
konnte auch der repdoc-Teilekatalog nochmals verbessert werden. Grandios daran
ist, dass der Teile-Technikkatalog sofort einsatzfähig ist und ohne weitere Vorkenntnisse bedient werden kann. Das Finden von
Daten erweist sich so einfach und schnell
wie bei Google. Alles geschieht mit einem
Klick, denn alle in der Werkstatt benötigten
Programme und Funktionen werden unter
einer einheitlichen Oberfläche zusammenfasst. Und da der Katalog vollständig in die
repdoc-Werkstatt-Software integrierbar ist,
Grün sorgt für frischen Wind.
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werden weiterhin alle Arbeitsprozesse bequem mit nur einem Programm verwaltet.
Und was sich in der Praxis als treffsicher
erweist, alle für Wartung und Reparatur
erforderlichen Teile können direkt über die
Software bestellt werden. Dazu ein Beispiel aus der repdoc-Praxis: Für einen Kostenvoranschlag, der vielfach die Voraussetzung für den Auftrag bildet, kann sich
der Anwender mittels repdoc
schnell alle Voraussetzungen
verschaffen. Das Fahrzeug
wird per Typ oder KBA-Nummer aufgerufen, die erforderlichen Ersatzteile angezeigt und
auch die dazu entsprechenden
Arbeitswerte. Eine Bildermaske
zeigt die dazu erforderlichen Teile
in der jeweiligen Qualität an. Über
eine Onlineabfrage werden die
Teileverfügbarkeit und der EK-Preis
dargestellt. Sind weitere Infos zu den
benötigten Teilen gewünscht, wie
etwa wichtige technische Daten sowie Zusatzinformationen für die Reparatur
aufgrund von Herstellerangaben, werden
sie angezeigt. Ganz neu ist auch die Einbindung von Online-Angeboten, wie etwa
dem monatlichen Preisbrecher von Trost.
Dank neuester IT-Technik kann dieser in
repdoc aufgerufen und die dargestellten
Artikel auch direkt bestellt werden.
„Der neue repdoc-Katalog ist für uns der
Schlüssel für eine erfolgreiche Kundenbindung und die erfolgreiche Etablierung
der repdoc Produkte im Markt. Als erstes
und auf Sicht einziges Unternehmen der
I n fos i n K ürze :
Limex-Computer GmbH
Mit modernster IT-Technik wurde der neue
elektronische Katalog repdoc von der LimexComputer gemeinsam mit den Experten aus
dem Hause Trost exklusiv entwickelt. Bei
Limex beschäftigt man sich als unabhängiges
IT-Systemhaus mit der Planung und Entwicklung von kundenindividuellen IT-Projekten,
Erstellung von branchenspezifischer Standardsoftware, Hotline-, Support- und Serviceleistungen im IT-Bereich sowie Vertrieb von
Hard- und Software. Das erfahrene EntwicklerTeam, allesamt Diplom-Ingenieure, DiplomMathematiker und andere Informationstechnologie-Spezialisten mit direktem Zugang zur
ortsansässigen Universität, realisieren unter
Firmenchef Klaus Berg maßgeschneiderte ITLösungen, so auch repdoc für die Kfz-Werkstatt
und den Teilehandel.
www.limex.de
50
2010
„Der neue repdoc-Katalog mit seinen vielfältigen Funktionen ist nahtlos in
die Prozesse der Werkstattsoftware integriert. Damit wird die Teilefindung
so einfach wie googlen“, macht Limex-Entwicklungschef Carsten Unland
(vorne) deutlich.
Branche hat die Trost
SE mit repdoc alle
Prozesse im Produkt- und Katalogdatenmanagement in eigener Hand. Mit
unserer Eigenentwicklung, dem repdoc
data manager, wurde die Basis für das
Produkt- und Katalogdatenmanagement
geschaffen, worauf alle deutschen und
internationalen Produktpflegeprozesse
organisiert werden. Davon profitieren unsere Anwender, denn der repdoc-Katalog
wird praktisch tagesaktuell mit neuen Informationen und Daten aus dem repdoc
data manager aktualisiert. Und wir unterstützen unsere Anwender in allen Fragen.
Mit unserer neuen Organisation der Fachberater IT können wir eine bundesweit
hohe Betreuungsqualität gewährleisten“,
macht Andreas Deiß, Leiter Kunden-IT
Trost SE deutlich. Auf der Trost-Schau 2010
im April wurde das neue Gesamtpaket repdoc erstmalig vorgestellt. Die Zielsetzung
liegt laut Deiß ganz klar in der bundesund europaweiten Marktführerschaft bei
Katalog- und Werkstattsoftware.
Zur diesjährigen Trost-Schau in Stuttgart wurde noch ein weiteres Highlight
präsentiert, der Einsatz von repdoc auf
dem iPhone, quasi der Teile-Technikkatalog für die Jackentasche. „Der Start war
am ersten Veranstaltungstag und hat
eingeschlagen wie eine Bombe. Die Besucher auf der Trostschau waren davon
begeistert und führten die ersten Einsätze unmittelbar danach in der Praxis durch“, freut
sich Deiß. Alle repdoc-Daten,
die auf dem PC abgerufen werden können, sind auf dem iPhone voll lauffähig. So kann man
sich beispielsweise sämtliche Ersatzteile für ein bestimmtes Fahrzeug auf dem i-Phone anzeigen
lassen und dann die Teile direkt bei
Trost bestellen, von überall. Aber
das ist noch nicht alles, auch bei den monatlichen Aktivitäten von Trost, kann die
Ware direkt per Abruf bestellt werden,
wo man sich auch gerade aufhält. Oder
wer sich für die Online-News interessiert, erfährt auf dem Handy, was gerade
in der Branche so passiert. Das sind nur
einige Anwendungen, wobei die Aufzählung unendlich weiter geführt werden
könnte. „Wir haben mit dieser seriösen
Anwendung auf dem iPhone den Zeitgeist getroffen. Der Nutzer hat alle Informationen und auch die Anwendung
wie auf dem PC, kann aber seine Funktionen von unterwegs, im Zug oder beim
Kunden vor Ort abrufen und seine Bestellungen ebenfalls sofort abschicken“,
erklärt Limex-Entwicklungschef Carsten
Unland und fügt an: „Im nächsten
Schritt haben wir die repdoc-Lösung auf
den i-pad aufgespielt und konnten synchron zu seiner Markteinführung anbieten. Das wird sich in der Werkstattpraxis
als großer Vorteil erweisen und den Nutzern ein hohes Maß an Flexibilität verschaffen. Denn eins steht fest, wenn ein
funktionales System einmal verstanden
und angenommen wird, funktioniert es
auch auf anderen Medien.“
Jürgen Rinn
Über eine Bildermaske werden
die erforderlichen Teile in der jeweiligen
Qualität angezeigt. Fotos: Limex
Die repdoc-Systeme sind eng miteinander verzahnt
_ Wir sprachen mit Andreas Deiß, Leiter Kunden-IT Trost SE, über die Entwicklung von repdoc, der Integration des Katalogs in die Werkstattsoftware, der Installation und Systempflege bei der repdoc-Software und der Planung für die Zukunft. Das Gespräch führte Jürgen Rinn
amz: Herr Deiß, auf Tirep folgte im Jahr
2008 repdoc. Zur Trost-Schau stellten
Sie erstmals ein neues Gesamtpaket aus
repdoc-Katalog und repdoc-WerkstattSoftware vor. Was machte diesen Schritt
erforderlich?
Deiß: Unsere repdoc-Systeme sind schon immer sehr eng miteinander verzahnt. Durch
unsere neuen Entwicklungen war es jetzt
aber möglich, den Katalog noch enger in die
Werkstattsoftware zu integrieren und beispielsweise Informationen aus dem Katalog
an vielen, unterschiedlichen Stellen in der
Werkstattsoftware verfügbar zu machen.
Dies macht die Organisation der Werkstatt
für den Anwender noch komfortabler. Wir
haben diese technisch optimierte Verzahnung der beiden Systeme gleichzeitig dazu
genutzt, ein neues, äußerst attraktives Preispaket für unsere Kunden zu schnüren.
amz: Welche Anforderungen setzt man
bei Trost SE für einen möglichen repdocNutzer voraus?
Deiß: Die Grundanforderung ist eine aktive Kundennummer bei Trost. Dies ist die
Basis für einen User-Account, über welchen
dann alle repdoc-Programme sehr einfach
abonniert werden können. Den Katalog
kann man sich einfach vom Internet downloaden, installieren und mit tagesaktuellen
Online-Daten betreiben. Ein neuer Anwender kann somit innerhalb weniger Minuten
das System installieren und mit seiner Arbeit
beginnen.
amz: Wie setzen sich die Kosten für Installation und Systempflege bei der repdocSoftware zusammen?
Deiß: Der Fahrzeug- und Teilekatalog inklusive Online-Bestellsystem ist für unsere
Kunden grundsätzlich kostenlos. Lediglich
die Nutzung der technischen Daten und
Arbeitswerte ist gebührenpflichtig. Bei der
Werkstattsoftware haben wir mit Einführung des neuen Gesamtpaketes ein äußerst
attraktives Preismodell erarbeitet. Das Gesamtpaket repdoc Professional kostet inklusive Installation und einem zweitägigen
Training für zwei Personen eine einmalige
Lizenzgebühr von 960 Euro. Alternativ kann
repdoc-Professional gegen eine geringe
monatliche Nutzungsgebühr von 16 Euro
zeitlich unbefristet genutzt werden. Auch
„Unsere repdoc-Systeme sind schon immer sehr
eng miteinander verzahnt. Jetzt ist es möglich,
den Katalog noch enger in die Werkstattsoftware
zu integrieren“, macht Andreas Deiß, Leiter
Kunden-IT Trost SE, deutlich. Foto: Rinn
die Kosten für die Wartung und den Support
sind mit 46 Euro pro Monat äußerst günstig.
amz: Wie viele Installationen der repdocSysteme werden bereits jetzt eingesetzt?
Wie sieht Ihre Zukunftsplanung aus?
Deiß: Obwohl wir mit dem repdoc-Katalog
erst seit Ende 2008 am Markt sind, haben
wir bei Trost heute mehr als 9600 Werkstätten, die den Katalog lizenziert haben. Parallel dazu haben wir seit Anfang 2010 mit
dem Rollout des Kataloges in den osteuropäischen Gesellschaften der Trost SE begonnen.
Die Werkstattsoftware wird bei über 2500
Werkstattkunden von Trost in der täglichen
Praxis erfolgreich eingesetzt. Unser erklärtes
Ziel ist die bundesund europaweite Marktführerschaft bei diesen Systemen.
amz: Herr Deiß, vielen Dank für das Gespräch.
Unser Service – immer an Ihrer Seite.
Mehr Infos: www.motul.de
2010
Lagerlogistik im Dialog
_ Bei Kolb & Sörgel setzt man seit je her auf moderne Informationstechnologie beim Warenwirtschaftssystem. Jetzt wurden sowohl im
Lager in Maisach wie auch in Fürth alle Lagerprozesse auf Online-
Bearbeitung mittels Scanner umgestellt. Der damit erzielte Erfolg kann sich in der Praxis sehen lassen.
A
uf eine Traditionsgeschichte
von 105 Jahren kann das mittelständische Familienunternehmen Kolb & Sörgel mittlerweile zurückschauen. Als
Elektrogroßhandel 1905 in Nürnberg
gegründet, startete man 1927 zusätzlich mit dem Vertrieb von Kraftfahrzeugteilen, was sich als folgerichtiger
Schritt erwies. Mittlerweile ist das
Unternehmen mit seinen Standorten
Fürth und Maisach der Versorgungshändler des bayerischen Kfz-TeileGroßhandels. Das Lieferprogramm
erstreckt sich von Abgasanlagen,
Antriebstechnik, Autoelektrik und
-pflege, Batterien, Bremsenteile, Dichtungs-, Filter- und Klimatechnik, Kupplungen, Lenkungsteile, Öle und Additive Stoßdämpfer, Trägersysteme bis
zu Wischersystemen. Über 300 Kunden
und mehr als 50.000 Artikel gilt es
im Tagesgeschäft unter einen Hut zu
bringen. Mit der ständig wachsenden
Sortiments- und Lagerkapazitätserweiterung an zwei Unternehmensstandorten nahmen die Anforderungen an
die Logistik permanent zu und machten
eine Optimierung der Informationstechnologie erforderlich.
Ein Blick in das Lager von Kolb & Sörgel in
Maisach. Der Einräumvorgang definiert exakt,
welcher Artikel in welchem Fach in welcher
Menge liegt.
Fotos: Rinn
Beim notwendigen Ausbau des Warenwirtschaftsystems vertraute man bei Kolb
& Sörgel auf die 30-jährige Erfahrung in der
ERP-Entwicklung der VLEXgroup. In enger
Zusammenarbeit mit den Mitarbeitern in
Fürth und Maisach wurde die ERP-Software
revolutioniert und alle Lagerprozesse auf
mobile Online-Datenverarbeitung mittels
Funkscanner umgestellt. „Gestartet sind
wir mit dem Projekt vor etwa drei Jahren,
das sich dann mit der Unterstützung von
VLEXconsulting als Gemeinschaftsprojekt
unter Einbezug der Mitarbeitervorschläge aus der Praxis heraus von selbst weiter
entwickelt hat. Mit unserem Projekt der
mobilen Datenerfassung haben wir einen
richtungsweisenden Weg beschritten. Bei
vielen mittelständischen Unternehmen ist
eine derartige Lösung noch nicht im Einsatz“, bringt es Diplom-Kaufmann Kilian
Sörgel, Geschäftsführer bei Kolb & Sörgel,
zum Ausdruck.
Mit dem Scanner die Lagerprozesse optimieren
Im Einzelnen, dies entspricht auch der
chronologischen Abfolge, wurden die Geschäftsvorfälle wie Inventur, Artikelinfo,
Wareneingang mit Auspacken der Ware,
eventuelle Etikettierung und anschließende Einlagerung, Umlagerung, Kommissionierung und Versanderfassung auf
mobile Datenerfassung (MDE) umgestellt.
Kontrollfunktionen für den Einräumer
(Dialog, Liste): was wurde geliefert und laut
ERP ausgepackt und eingeräumt?
52
COOLING & AIR-CONDITIONING
Anstelle der aufwändigen manuellen Rückerfassung von Inventurzähllisten werden
die relevanten Daten direkt durch Scanvorgänge erfasst und vom ERP-System UPOS
analysiert und verarbeitet. „Durch die Onlineerfassung werden die für die manuelle
Aufnahme typischen Verwechslungsfehler
reduziert. Das Warenwirtsschaftsystem
informiert den Scannerbediener hinsichtlich aller Abweichungen zum Soll-Zustand.
Aber auch die Aufnahme erfolgt effizienter,
denn ein Mitarbeiter kann jetzt ganz allein Fach für Fach mit dem Scanner abarbeiten“, betont Stefan Vogel, der bei
der VLEXconsulting AG mit dem Projekt
betraut ist. „Zudem wird die Inventurbearbeitung erheblich schneller abgewickelt, man spricht bei Kolb & Sörgel in
Maisach von rund 30 Prozent Zeitersparnis, was sich wiederum in der Personalkostenstruktur positiv auswirkt.
Nicht zu unterschätzen ist,
Standorte der VLEXgroup.
Die Serviceleistungen der
ERP-Spezialisten sind meist nur
einen Mausklick entfernt.
Foto: VLEXgroup
Klimatisierungsersatzteile in
Erstausrüster-Qualität
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7HF&RP$QELQGXQJ
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KRKH/LHIHUIlKLJNHLW
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XQWHU
nun VLEXgroup
date Solutions AG und die Unternehmen
der SWING-Gruppe unter einem Dach.
Mit der Expertise aus über 30 Jahren
ERP-Entwicklung und Projektgeschäft
steht die VLEXgroup für kundenorientierte und praxisbewährte BusinessSoftware im Mittelstand. Im Zentrum
des Angebotes stehen ERP-Lösungen auf
Basis modernster Web- und Javatechnologie. Branchenbezogene Ausprägungen,
hohe Variantenkompetenz, verlässliche
Projektlaufzeiten, Verfügbarkeit auf den
gängigsten Hardware- und Datenbanksystemen sowie Funktionalität und
Technik auf hohem Niveau zeichnen
die Komplettlösungen aus. Kundenspezifische Anpassungen, WorkflowManagement, Business Intelligence,
Archivierung und betriebswirtschaftliche Anwendungen sind Bestandteile
der Softwarelösungen. Darüber hinaus
unterstützt die VLEXgroup ihre Kunden
bei der Auswahl, Beschaffung und Installation aller notwendigen Hard- und
Software-Komponenten. Ein umfangreiches Partnernetzwerk sowie weitere
Serviceleistungen runden das Portfolio
ab und sichern den IT-Projekterfolg.
www.vlexplus.com
KÜHLEN
KOPF BEWAHREN!
DASIS liefert Kühler- und
E rst U P D A T E
Seit 2009 vereint die VLEXgroup die up-
DAMIT SIE EINEN
dass die Arbeitsqualität gesteigert wird
und der Mitarbeiter wird besser. Durch eine
Scannerintegration im Onlineverfahren
bieten sich Vorteile wie: Geschwindigkeit:
durch die schnellere Erfassung der Daten,
Qualitätssteigerung: durch die Echtzeitanbindung, also Kontrollmechanismen und
sofortige Information des Mitarbeiter sind
möglich. Zudem reduzieren sich die Fehler
durch Verwechslung.“
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%HVXFKHQ6LHXQVDXIGHU
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Halle 6.2 Stand F76
Artikelinfo und Wareneingangsverarbeitung
Umfangreiche Artikelinformationen wie
Bestände, Preise, Artikelbeschreibung
können direkt durch Scannen des Artikels
abgerufen werden und so beispielsweise
die Retourenannahme unterstützen. Bei
Bedarf werden über transportabel Drucker
zur Artikelauszeichnung vor Ort Etiketten erzeugt. Die Paletten stauen sich im
Warenannahmebereich – welcher Großhändler kennt dieses Problem wohl nicht?
Wurde früher bei Kolb & Sörgel eine komplette Sendung erst einmal ausgepackt,
eingeräumt und dann im Büro wieder im
ERP rückgemeldet, so werden heute scannergestützt beliebige Teilmengen einer
Sendung sofort verarbeitet. „Neben der
schnelleren Bestandsverfügbarkeit gewinnen wir auch an Bestandssicherheit, denn
der Einräumvorgang definiert exakt welcher Artikel in welchem Fach in welcher
Menge liegt. Und wir wissen jederzeit was
von der Sendung noch nicht vereinnahmt
wurde“, betont Kilian Sörgel. „In einigen
wenigen Produktbereichen arbeiten
$.6'DVLV=HQWUDOH
Auf dem Hahnenberg 14
56218 Mülheim-Kärlich
Tel: 01805/890 2000*
Fax: 01805/890 2001*
[email protected]
www.dasis.de
1LHGHUODVVXQJ%HUOLQ
Nonnendammallee 32
13599 Berlin-Spandau
(* 14 Cent aus dem Festnetz der Deutschen Telekom,
ein Service der MSN communication GmbH. Anrufe
aus dem Mobilfunknetz max. 42 Cent pro Minute.)
wir auch nach zweistufigen Verfahren:
Auspacken mit Warenkontrolle und das
eigentliche Einräumen sind getrennte
Vorgänge.“
Umlagerung, Kommissionierung und Versand
Mehrere Verfahren stehen den Mitarbeitern zur Verfügung. Interessant dabei
ist, dass sich auch die Retourenbearbeitung (Einlagerung) letztendlich als Umlagerung abbilden lässt. Zeitersparnis
und Bestandssicherheit, diese beiden
Aspekte gelten natürlich auch für die
Kommissionierung per Onlinescanner.
Zentrale Bedeutung wird im Hause Kolb
& Sörgel aber der Erhöhung der Auslieferqualität bescheinigt, denn Pickfehler
entfallen und daraus resultierende Retouren können vermieden werden. Hier
muss man neben der Kostenersparnis
im erheblichem Maße zusätzlich die
erreichte Kundenzufriedenheit mit ins
Kalkül ziehen. Apropos Qualitätssteige-
2010
rung: der Warenausgangsbearbeitung
erfolgt zentral, das heißt, der Kommissionierer liefert seine Kommissionierboxen im Versand auftragsbezogen ab.
Diese Lademittel sind mit Barcodes versehen. Es lag also nahe, eine Versandoptimierung durch Scannen dieser Lademittel vorzunehmen. Der Versand wird
aktiv auf Fehler hingewiesen und muss
gezielt die Sendung überprüfen.
Auch die Ergonomie spielt eine Rolle
Auch das Handling der Scanner ist kein
Hexenwerk, gibt Kilian Sörgel zu verstehen: Ausschließlich Zahlen sind einzugeben, zur Steuerung der Applikationen
werden neben der OK-Taste noch zwei
Funktionstasten herangezogen – das
war‘s. „Das geht ohne hinzuschauen“. Dabei weist er darauf hin, dass
man vehement auf eine ergonomische
Handhabung und stabile Funktion der
Scanner geachtet habe. Arbeitsgruppen hatten im Vorfeld Ideen und Vor-
Bei. Kolb&Sörgel sind alle Lagerprozesse
auf Online-Bearbeitung mittels Scanner
umgestellt…
schläge ausgewertet und Prototypen
erstellt, bis die ersten realen Scanner
zum Einsatz kamen. In beiden Häusern
sind das immerhin jeweils 30 Scanner.
Der Selbstversuch hat es bewiesen – es
funktioniert.
Jürgen Rinn
P art n er
des Großhandels
Vor fünf Jahren feierte das mittelständische Familienunternehmen Kolb
& Sörgel sein 100-jähriges Bestehen.
Insgesamt vier Generationen haben das
Unternehmen mit seinen Standorten
Fürth und Maisach zu einem zukunftsorientierten Versorgungshändler des
bayerischen Kfz-Teile-Großhandels ausgebaut. Als Teilelieferant und Problemlöser für seine Kunden konzentriert man
sich dort auf den Kfz-Teile-Fachhandel
und hält ein umfangreiches Sortiment
mit qualitativ hochwertigen Kfz-Ersatzteilen vor. Mit der ausgefeilten Logistik
wird eine umfassende und schnelle
Belieferung der Kunden sichergestellt.
Zudem kann Kolb & Sörgel als CopartsGesellschafter seinen Kunden ein
leistungsfähiges Handels- und Werkstattkonzept mit umfassender Beratung
und Schulung anbieten.
Weitere Infos unter
www.kolb-soergel.de
Standorte:
Kolb & Sörgel Maisach
Frauenstraße 44
82216 Maisach
Kolb & Sörgel Fürth
Karl-Bröger-Strasse 25
90765 Fürth
54
Bestandssicherheit durch
scannen. Das ERP gibt
fehlerfrei an „wo“
der Artikel liegt.
Mehr als 1,2 Millionen
neue Daten
_ Im Werkstattalltag müssen aktuelle Fahrzeuginformationen
sowie Angaben zu den Rückrufaktionen der Fahrzeughersteller
und Serviceinformationen immer auf dem neusten Stand sein. Bei
der AuDaCon AG wurden daher allein im Jahr 2009 mehr als 1,2
Millionen neue Datensätze – Informationen über Arbeitswerte,
Servicedaten, technische Daten, technische Handbücher und
Serviceaktionen – bereitgestellt.
W
erkstätten sind auf aktuelle und umfassende Informationen angewiesen, um
im Werkstattalltag den
Service und Inspektionen
an den neue Fahrzeugmodellen und -typen
durchführen zu können. Doch nicht nur die
aktuellen Fahrzeuginformationen, sondern
auch die Angaben zu den Rückrufaktionen
der Fahrzeughersteller, Serviceinformationen, technische Daten und Handbücher
müssen immer auf dem neusten Stand
sein. Um dies zu gewährleisten, wollen
die Fachleute der AuDaCon AG mit immer
neuen Datensätzen dafür sorgen, dass die
richtigen Informationen zur Verfügung
stehen. Allein im Jahr 2009 wurden weit
mehr als 1,2 Millionen neue Datensätze,
Informationen über Arbeitswerte, Servicedaten, technische Daten, technische Handbücher und Serviceaktionen erfasst, aufbereitet und den Nutzern bereitgestellt.
Allein im Bereich Arbeitswerte wurden im
vergangenen Jahr 726.371 Pkw-relevante
Datensätze und 110.410 Lkw-relevante
Datensätze von den Weikersheimer Mitarbeitern eingepflegt, was eine Datenerweiterung um 14 Prozent beziehungsweise
6,6 Prozent entspricht. Damit werden
über 14.300 Pkw-Typen und rund 6300
Lkw-Typen abgedeckt. „Arbeitswerte nach
Herstellerangaben sind wichtige Informationen, damit die Anwender mit den
regulären Werten der Hersteller kalkulieren und den Workflow in der Werkstatt
entsprechend anpassen können“, räumt
Produktmanager Thomas Schulz gerade
diesem Bereich eine bedeutende Stellung
ein. Bei den Servicedaten wurde kräftig
zugelegt. Auch diese Daten werden wie
alle Informationen auf Basis der OE-Herstellerinformationen zusammengestellt
und in den Werkstätten häufig für die Wartung von Fahrzeugen genutzt. Der Datenbankausbau im Servicebereich betrug im
vergangenen Jahr 4745 neue Datensätze,
Zuwachs bekam die AuDaConAIS offline durch
die Integration der beiden Systeme AuDaConSOS
und AuDaConTYREDATA. Fotos: AuDaCon AG
sodass zum Jahresende 43.382 Datensätze
zur Verfügung standen. Das ist ein Informationswachstum von 12,3 Prozent zum
Vorjahr. Somit sind nun knapp 10.000 Fahrzeugtypen in diesem AIS-Modul integriert.
Die Zahl der neuen Lkw-Daten fällt mit 336
neuen Datensätzen etwas geringer aus, da
die Zahl der Fahrzeugtypen im Nutzfahrzeugsektor auch deutlich geringer ist.
Technische Daten und
Technische Handbücher
Auch der Aspekt der technischen Daten
wurde im vergangenen Jahr erneut ausgebaut. So waren zu Beginn des Jahres 2009
in diesem Modul im Pkw-Bereich rund 1,45
Millionen Datensätze vorhanden. Im Laufe
des Jahres wurden 227.831 Datensätze neu
eingepflegt. Somit wurde die Informationsbasis um über 15 Prozent vergrößert. Auch
der Lkw-Bereich bekam Zuwachs: 167.245
neue Datensätze fanden ihren Weg ins System. Zusammenfassend stehen 16.731
PKW‑ und 6945 LKW‑ technische Daten zur
Verfügung und geben Auskunft über Anzugsdrehmomente und weitere wichtige
Einstelldaten.
Bei vielen Arbeiten in der Werkstatt
kann auf eine detaillierte Anleitung der
durchzuführenden Arbeit nicht verzichtet werden. Diese werden in technischen
Handbüchern dargestellt, die ebenfalls
ein fester Bestandteil der AuDaConAIS
sind. Auch hier haben die Weikersheimer
einen Zahn zugelegt. Insgesamt wurden
im vergangenen Jahr 38.715 Pkw- und
11.738 Lkw-Datensätze eingepflegt, was
einen Zuwachs von 20,8 beziehungsweise 12,9 Prozent darstellt. Rund 13.400
Pkw-Typen und über 6500 Lkw-Typen
können mit dieser Datenbank nun abgedeckt werden. Auf die Nachfragen
nach entsprechenden Schaltplänen hat
man nach eigener Aussage reagiert und
auch diesen Bereich umfassend in der
AuDaConAIS ausgebaut. Vor allem die
Bereiche ABS, Klimaanlagen und Motormanagement stehen hier im Fokus. An
dieser Stelle haben die Weikersheimer
Datenspezialisten ihr System um knapp
24.000 Datensätze erweitert.
Informationszuwachs bei
Serviceaktionen der Hersteller
Auf zunehmend großes Interesse stoßen
Informationen über Serviceaktionen (verdeckte Rückrufe) der Hersteller. Bei dem
Produkt AuDaConSOS verbuchten die
AuDaCon-Mitarbeiter im vergangenen
Jahr einen Datensatz-Zuwachs von 220
Prozent. Somit stehen hier Informationen
über 17.800 Serviceaktionen für rund 4200
Pkw zur Verfügung. „Auch weiterhin ist es
unser Ziel, schnell umfassende Informationen an unsere Kunden zu liefern, damit
diese ihr Servicegeschäft professionell und
gewinnbringend ausüben können. Denn
von dem guten Geschäft unserer Kunden
profitieren nicht zuletzt auch wir. Deshalb
haben wir jetzt auch unsere Module AuDaConSOS und AuDaConTYREDATA in unsere
AuDaConAIS integriert und so eine große
Gesamtlösung geschaffen“, erklärt Thojr.
mas Schulz. Der freie Kfz-ServiceMarkt
55
2010
Identifizieren, kalkulieren,
bestellen und informieren
_ Das Online-Bestellsystem
Easyparts ist ein Werkzeug
für die Kfz-Werkstatt, damit
man dort mehr Zeit für den
Kundenservice hat und die
Existenz des Unternehmens
sichern kann. Als Endverbraucher-Online-Portal mit
Festpreisgarantie für KfzReparaturen beschert Moovu
angeschlossenen Werkstätten
zusätzliche Kundenkontakte.
D
ie
Hengstenberg-Unternehmensberatung in Essen, eine
Tochter der HengstenbergGruppe, hat es sich zum Ziel
gemacht, für den freien KfzErsatzteilemarkt eine durchgängige
Handelsplattform, angefangen vom
Autofahrer bis hin zum Kfz-Zulieferer,
zu entwickeln und einzuführen. Ziel soll
eine vertikale Verzahnung der einzelnen
Handelsstufen sein, die Erfolgsfaktoren
wie Lieferfähigkeit, Sicherheit, Schnelligkeit, Flexibilität und sowie Kundenbindung garantiert. In dieser Kette sind
eigene Unternehmen der HengstenbergGruppe tätig und komplett in den Prozess
integriert. Nach eigenen Angaben setzt
man bei Hengstenberg Fahrzeug- und
Motorenteile mittlerweile mehr als 70
Prozent ihrer Bestellungen bei den Lieferanten elektronisch um. Lieferavise und
elektronische Rechnungen werden im
Gegenzug von den Lieferanten bezogen
und erhöhen die wirtschaftliche Zusam-
Die Startseite
Moovu im Internet
aufrufen und es
kann losgehen...
menarbeit mit den Lieferanten. Eine
komplette Integration mit TecCom, auch
im Bereich der Anfragen und Sonderbestellungen, runden die elektronische
Zusammenarbeit mit dem Lieferanten ab.
Zudem werden 75 Prozent der Auftragspositionen über Online-Bestellungen
abgewickelt. Eine integrierte OnlineVersion des TecDoc-Kataloges mit allen
Bruttopreisen, mit den für den Kunden
individuellen Einkaufspreisen und den
Echtbeständen des Lagers in Essen sind
im Hengstenberg Online Bestellsystem
enthalten. Eine Online Anfrage- und
Bestellmöglichkeit bei den Lieferanten
über das Internet runden die Leistungsfähigkeit der EDV-Lösung ab.
Mit Easyparts steht den Werkstätten
eine Internetlösung für die Teilesuche,
die korrekte Teileermittlung und die Bestellung zur Verfügung. Die digitale Zukunft ist längst Alltag geworden. Daten
werden über die Server des Internet weltweit gesammelt und können an jedem
Platz abgerufen werden. Das kommt den
freien Werkstätten entgegen, denn dort
benötigt man für alle Automarken und
-modelle Informationen zur Identifizierung der Ersatzteile sowie Informationen
zur Durchführung der Arbeiten. Easyparts
stellt ihnen diese Informationen über das
Internet aktuell und an jedem Ort zur Verfügung, um schneller zum richtigen Teil zu
kommen, exakter kalkulieren zu können.
Über die Möglichkeit der Identifizierung
mittels Online Katalog und/oder technischen Daten, kann die Werkstatt nicht
nur die Teile nach KBA-Nummer, sondern
auch nach Tätigkeiten identifizieren. Integrierte Arbeitswerte, Servicedaten und
so weiter machen eine Angebotserstellung für die Werkstatt innerhalb weniger
Minuten an jedem Internet-PC möglich,
teilt man dort mit. Die erforderlichen Teile
können dann per Knopfdruck beim angeschlossenen Händler bestellt werden.
Arbeitsanleitungen, technische Handbücher der Fahrzeughersteller sind ebenso
im Easyparts-Werkstattbestellsystem enthalten, wie eine Rechnungsschreibung.
Der angeschlossene Teilehändler kann die
Bestellung, so wie sie kommt, direkt weiterverarbeiten und bestellen.
Online-Portal mit Festpreisgarantie für Kfz-Reparaturen
....Schlüsselnummer eingeben und Fahrzeug auswählen...
56
Als Konzept entlang der Wertschöpfungskette wurde zusätzlich mit Moovu
eine Dienstleistung für den Endverbrau-
...Service und Zusatzarbeiten
markieren...
cher aufgebaut, die für angeschlossene
Werkstätten zusätzliche Kundenkontakte verspricht. Denn mit diesem Portal
kann sich der Autofahrer mit wenigen
Klicks ein Angebot für Reparatur- oder
Wartungsarbeiten an seinem Auto erstellen lassen und bekommt, neben
dem Festpreisangebot auch gleich die
angeschlossenen Werkstätten in seiner
Nähe genannt. Diese wiederum bestellen beim Hengstenberg-Teilehändler
und Hengstenberg liefert diese Teile
aus. Für moovu.de-Partnerwerkstätten
bedeutet das, dass sie von einem einzigartigen Konzept mit vielen Vorteilen
profitieren können.
Wenn das Auto streikt oder ein
Werkstattbesuch ansteht, tauchen
beim Autofahrer unweigerlich zwei Fragen auf, wo kann ich das machen lassen
und was wird das wohl kosten? Hier gibt
Moovu dem Rat suchenden Autofahrer
eine konkrete Antwort. Dazu muss der
Autofahrer lediglich aus seinem Fahrzeugschein die Schlüsselnummern zu 2
und zu 3 entsprechend der bebilderten
Anleitung eingeben und schon werden
die technischen Daten inklusive aller
Service-Daten des Fahrzeuges ermittelt.
Dann kann der Autofahrer festlegen,
was an seinem Fahrzeug gemacht werden soll und aus einer vorgefertigten
Liste der häufigsten Inspektionen und
Reparaturen wählen, sowie optional
Zusatzarbeiten selektieren. Nachdem
er seine E-Mail-Adresse und seine Post-
...km-Stand eingeben...
... Reparatur oder
Schaden angeben.
Fotos: Hengstenberg
Unternehmensberatung
leitzahl eingegeben hat, erhält er
binnen weniger Minuten ein Festpreisangebot für die gewünschten
Tätigkeiten sowie eine Liste von
angeschlossenen Werkstätten in
seiner Nähe, wo die Reparatur zu
dem angegeben Preis durchgeführt
werden kann. Hat der Autofahrer
dann die angeschlossene Werkstätten aufgesucht, kann man dort
durch Eingabe der Angebotsnummer sehen, um welches Auto es sich
handelt, welche Inspektion und Reparatur durchgeführt werden soll, welche
Ersatzteile sowie Betriebsstoffe wie Öl
und Bremsflüssigkeit benötigt werden
und welche Zeit diese Reparatur in Anspruch nehmen wird. Stimmt die Selbstdiagnose des Autofahrers mit der in der
Werkstatt überein, kann die Reparatur
zum vereinbarten Preis durchgeführt
werden. Eine Diagnose über das Internet, welche Teile tatsächlich an dem
Fahrzeug defekt sind, ist natürlich nicht
möglich, hier ist man auf die Angaben
des Autofahrers angewiesen. Das Portal
wird von der Easyparts GmbH betrieben und steht den angeschlossenen
Easyparts-Werkstätten zur Verfügung.
Bei Easyparts haben sich bereits 1280
Werkstätten registriert, davon nehmen
mittlerweile mehr als 250 an Moovu
teil. Ziel dieser vertikalen MarketingStrategie ist es laut Hengstenberg, so
früh wie möglich Bedarf in den freien
Markt zu kanalisieren und die gesamte
Wertschöpfungskette im freien Teilehandel wirtschaftlicher zu machen.
Jürgen Rinn
Easyparts GmbH, Laubenhof 8
45326 Essen
Telefon +49 (0201) 3606-400
Fax +49 (0201) 3606-274
Internet: www.easyparts.de
E-Mail : mailto: [email protected]
K o n takt :
Easyparts GmbH
Laubenhof 8
45326 Essen
Telefon +49 (0201) 3606-400
Fax +49 (0201) 3606-274
Internet : http://www.easyparts.de
E-Mail : mailto: [email protected]
2010
Den Reifenhandel
ins Rollen bringen
Das neue Vertriebscockpit in
Tradesprint steuert alle Arbeitsabläufe
im Reifenhandel und Kfz-Betrieb.
A
uf der diesjährigen Fachmesse
REIFEN in Essen stellte die cormeta ag ihre auf SAP basierenden
Unternehmenssoftware für den
Reifen- und Kfz-Teilehandel Tradesprint vor. Tradesprint ist eine auf alle
Größen- und Organisationsformen (vom
Einzel- über Filialbetriebe bis zum Großhandel) des Reifenhandels ausgerichtete
Unternehmenssoftware. Sie ist branchenspezifisch vorkonfiguriert und enthält die
nötigen Funktionen bereits im Standard.
Dabei steht das neu entwickelte Vertriebscockpit im Vordergrund, das alle Arbeitsabläufe im Reifenhandel und im Kfz-ServiceBetrieb steuert, einschließlich Ein- und
Auslagerung, Bar-/Thekenverkauf, Werkstattauftrag sowie Lager- und Filialbestandsübersicht mit Umlagerung. Zudem
enthält es die für das Filialgeschäft notwendigen Funktionen. Das Cockpit kann
durch das Ein- und Ausblenden von Feldern
problemlos an die jeweiligen Bedürfnisse
des Anwenders angepasst werden und ist
in seiner Benutzung variabel. Die intuitiv
Informationsbildschirm Vertriebscockpit: Mit
Tradesprint lassen sich die Niederlassungen eines
Händlers durchgängig vernetzen, so dass filialübergreifend Lagerbestände abgerufen werden können.
Fotos: cormeta ag
58
bedienbare Oberfläche mache das Handling selbst für Benutzer mit wenig IT-Erfahrung einfach, teilt man bei cormeta mit. Das
neue Cockpit ab sofort in der Grundausstattung von Tradesprint enthalten. Neben
einem Webshop für Online-Abfragen und
-Bestellungen sind die wichtigsten OnlineKataloge sowie Internet-Plattformen für
den Reifenhandel in die cormeta-Software
integrierbar. Bestellung und Auftragsdaten
fließen direkt in die Auftragsbearbeitung
von Tradesprint und müssen nicht nochmals erfasst werden.
Entwicklung unter
Praxisbedingungen
Das Familienunternehmen Pneuhage mit
Sitz in Karlsruhe hat seine Warenwirtschaft
mit der SAP Business All in One-Software
Tradesprint komplett überholt. Denn es
gab keine geschlossene Warenwirtschaft
innerhalb des Verbundes, weil die bisdato
eingesetzte Software nicht mandantenfähig war und so für jede Niederlassung
einzeln installiert werden musste. Damit
war jede Filiale IT-technisch isoliert und
konnte daher auch nicht direkt die Bestände der anderen abfragen. Auch das
Bestellwesen war nicht integriert, Bestellungen wurden überwiegend telefonisch
oder per Fax bearbeitet und nicht im System erfasst. Zudem besaß das Altsystem
eine rein textbasierte Benutzeroberfläche
mit dadurch beschränktem Informationsgehalt. Mit anderen Worten, es musste
etwas geschehen, weil das weitverzweigte
Filial- und Partnernetz von Pneuhage eine
komplexe Logistik erfordert. Gefordert war
eine filialübergreifende Sicht auf Stammdaten, Bestellungen, Bestände und Waren-
_ Das SAPSoftwarehaus
cormeta ag zeigte
auf der REIFEN ein
neues Cockpit zur
Steuerung aller
branchentypischen
Prozesse für das
Dokumentenmanagement im
Reifenhandel und
Kfz-Betrieb.
Das Tradesprint-Cockpit
Tradesprint ist eine auf dem SAP-
Standardbasierende Software sowohl für
den klassischen technischen Händler als
auch für den Kfz-Teile- und den Reifenhandel. Sie richtet sich an Unternehmen
aller Größen und Handelsstufen (freie
Händler, Verbund/Kooperation). Alle
Prozesse von Beschaffung über Kommissionierung und Lagerverwaltung bis hin
zu Versand und Rechnungswesen sind hier
in ein System integriert. Hinzu kommen
die branchenspezifischen Funktionen wie
Kassenanbindung, Thekengeschäft, Matchcodesuche, EDI-/Adhoc-EDI-Bestellungen
und automatische Rückstandsüberwachung. Zudem lassen sich Artikelstammsätze und Kalkulations-Basis-Preise (KB)
der Industrie im System hinterlegen sowie
Webshops, branchenübliche Online-Kataloge (TecDoc, TecCom) und Internetplattformen (Tyre24, ReifenDirekt) einbinden.
Im Web können Kunden somit Anfragen
starten, Preise und Verfügbarkeiten abfragen und Bestellungen auslösen. Speziell
für den Reifenhandel bietet Tradesprint
weitere Funktionalitäten. Das System
generiert bei Auftragsannahme automatisch einen Einlagerungsschein, sucht nach
einem geeigneten Lagerplatz und errechnet
die Kosten. Die Daten zum Lagerplatz und
zur Profilstärke des eingelagerten Reifens
werden gespeichert und stehen unter
anderem für das Beratungsgespräch zur
Verfügung. Bei der Auslagerung lässt sich
mittels Kundennummer oder Kfz-Kennzeichen schnell der Lagerplatz ermitteln.
www.cormeta.de
Testimonial und
Anwender zugleich
Rollendes Geschäft: Ein Blick ins Logistikzentrum Speyer von Pneuhage.
bewegungen. Deshalb startete man dort
gemeinsam mit der cormeta ag vor rund
zwei Jahren eine Projektzusammenarbeit,
wobei das neu entwickelte Vertriebscockpit der Tradesprint Unternehmenssoftware für den Reifen- und Kfz-Teilehandel
auf die Bedürfnisse des Karlsruher Unternehmens in der Praxis abgestimmt
und eingesetzt wurde. „Für den täglichen
Einsatz im rasanten Geschäft des Reifenhandels braucht man ein zeitgemäßes
Fahrzeug mit viel PS und einem großen
Funktionsumfang“, begründet Ralf Brauer die Entscheidung, eine neue Software
einzuführen. „Wir suchten eine zukunftssichere Standardlösung, mit der sich alle
warenwirtschaftlich relevanten Vorgänge
sowohl der Zentrale als auch der Filialen abwickeln lassen.“ Im Prinzip fiel die
Wahl auf Tradesprint, der auf SAP basierende Branchensoftware der cormeta ag;
auch deshalb, weil man bei Pneuhage
im Rechnungs- und Personalwesen bereits seit Jahren mit SAP arbeitet. Auch
cormeta war für den Reifenhändler kein
Unbekannter, schließlich setzt man im
Kreditversicherungsmanagement deren
Software KVsprint ein. So lag es auf der
Hand, auch in der Warenwirtschaft mit
SAP zu fahren. Dazu merkt Ralf Brauer
an: „Wir haben uns für Tradesprint entschieden, weil die Anwendung nicht nur
auf einem marktüblichen und daher zukunftssicheren Standard basiert, sondern
auch, weil sie eine integrierte Filiallösung
mit allen wichtigen Vertriebs- und Servicefunktionalitäten für den Reifenhandel
ist.“ Auch beim Online-Terminbuch, über
das Interessenten auf der Homepage von
Pneuhage einen Montagetermin vereinbaren können, spielt laut Bauer das neue
System seine Stärken aus.
Das Cockpit für alle Fälle
Das neue Cockpit wurde von cormeta und
Pneuhage im Zuge der Einführung gemeinsam entwickelt und löst die bisherigen Einzelcockpits von Tradesprint ab. Es steuert
alle Arbeitsabläufe im Reifenhandel und im
Kfz-Service-Betrieb, einschließlich Ein- und
Auslagerung, Bar-/Thekenverkauf, Werkstattreparaturen sowie Bestandsabruf mit
Umbuchung. „Das Cockpit ist sehr funktional und erfüllt nahezu alle unserer Anforderungen. Endlich bekommt der Mitarbeiter in der Niederlassung ein System aus
einem Guss und muss nicht mehr zwischen
verschiedenen Anwendungen hin und her
springen,“ führt Ralf Brauer aus. Dabei attestiert er cormeta bei der Entwicklung des
Cockpits eine hervorragenden Zusammenarbeit.
Bei Pneuhage setzt man Tradesprint
aktuell in 23 Filialen ein. Davon arbeiten
sieben Niederlassungen bereits mit dem
neuen Cockpit, das gegenüber den bisherigen Einzelanwendungen eine verbesserte, anwenderorientierte Benutzeroberfläche besitzt. Laut Ralf Brauer sind das
integrierte Warenwirtschaftssystem mit
Zugriffsmöglichkeiten auf alle Filialen, die
praxisgerechte Auftragsabwicklung und
das durchgängige Bestellwesen ausschlaggebend für den Erfolg der neuen Lösung.
Ebenso verweist er auf die leichte Einarbeitung auch jüngerer Mitarbeiter. Mehr als
zehn Prozent des Personals bei Pneuhage
sind Auszubildende. Neue Kollegen fänden
sich schnell zurecht, weiß der IT-Leiter, als
er die hohe Akzeptanz des neuen Systems
betont. Auf Anhieb
habe man eine hohe
Zustimmung bei den
Mitarbeitern erreicht,
was er auf das strukturierte Schulungskonzept zurückführt.
Bis Ende 2011 sollen
NEU
auch alle restlichen
AUSTAUSCH
Niederlassungen
auf Tradesprint einschließlich des neuen
Cockpits umgestellt
sein; davon vier noch
in diesem Jahr.
Jürgen Rinn.
Pneuhage-Reifendienste wurde 1953
durch Karl und Karl-Heinz Schütterle in
Karlsruhe gegründet. Das Unternehmen
bietet Markenreifen in allen Größen
für alle Arten von Fahrzeugen (Pkw,
Lkw, Nutzfahrzeuge, Ackerschlepper,
Erdbewegungsmaschinen, Sattelschlepper, Industriemaschinen etc.), darunter
auch Reifen der Eigenmarke „Platin“.
Hinzu kommt ein breites Sortiment
an Felgen. Das Familienunternehmen
zeichnet sich durch ein breites Dienstleistungsspektrum rund um Reifen
und Felgen aus, darunter Montage mit
Terminservice, Einlagerung, Finanzierung, Reifenfüllung mit Sicherheitsgas,
umweltgerechte Entsorgung. An vielen
Standorten bietet Pneuhage darüber
hinaus elektronische Achsenvermessung
und Spureinstellung sowie Service zu
Auspuff, Bremsen und Stoßdämpfer an.
Filialen mit angegliedertem Kfz-Meisterbetrieb bieten komplette Fahrzeugreparaturen einschließlich Tuning, von
der Beratung über den Umbau bis zur
Eintragung. Vielerorts kommt der TÜV
in die Niederlassung. Für gewerbliche
Reifennutzer und Nutzfahrzeugkunden
betreibt Pneuhage einen Mobilservice.
Hierzu kommen komplett für die Montage ausgerüstete Wagen zu regelmäßigen
Fuhrpark-Checks und Montagearbeiten
direkt zum Kunden. Im Pannenfall
hilft das Unternehmen damit nicht nur
liegen gebliebenen Lkws. Der Mobilservice repariert oder tauscht auch Reifen
von Traktoren, Baggern und Staplern
vor Ort. Als Spezialist für alle Fahrzeugtypen ist Pneuhage deshalb auch
Service- und Abrechnungspartner für
die Reifenausrüstung von Leasing- und
Flottenfahrzeugen.
www.pneuhage.de
Turbolader
Kompetenz
REPARATUREN
SCHULUNGEN
VERKAUFSFÖRDERUNG
ALLE MARKEN
.PUBJS5VSCPMBEFS(NC),ÕMOrTel. 02 21.54 00-31 60rXXXNPUBJSEF
59
2010
Reifen-Dates auf
dem iPhone
_ Zur REIFEN 2010 präsentierte popgom die erste iPhone App
zum Reifenkauf per Smartphone. Das Prozedere dazu erfolgt
in lediglich fünf Schritten.
R
eifen kaufen mit dem Handy,
kein Problem. Rund sieben
Millionen Autofahrer haben in
Deutschland laut TNS Infratest AutoTeileOnlineMonitors schon
einmal Autoreifen oder Felgen online
gekauft. Dies bedeutet ein Wachstum
von rund 15 Prozent innerhalb der
letzten zwei Jahre. In Deutschland gibt
es neben den aktuellen Online-Käufern
noch einmal etwa doppelt so viele
Autofahrer, die sich einen Reifenkauf
über das Internet zukünftig vorstellen
können. Das potenzielle Gesamtmarktvolumen läge damit bei rund
20 Millionen Käufern für den OnlineReifenhandel.
Noch nie war es so einfach, Reifen
zu kaufen. Der Online-Reifenhändler
popgom hat ein iPhone App
entwickelt, mit der Benutzer
erstmalig über ihr iPhone von jedem
Ort dieser Welt bequem Reifen kaufen
können.
60
Der Online-Reifenhändler popgom
stellte in Essen seine Lösung iPhone
App vor, mit der man über das iPhone von jedem Ort dieser Welt bequem
Reifen kaufen kann. Über die Webseite popgom.de können Autofahrer
bequem die für sie passenden Reifen
aus dem umfangreichen Sortiment an
Markenpneus auswählen und diese direkt versandkostenfrei in eine der über
600 Partnerwerkstätten in Deutschland liefern lassen. Als Zielsetzung für
die Zukunft sind 1400 Montagepartner
in 400 Regionen vorgesehen, die ein
einheitliches Preisniveau sicherstellen
können. Der Online-Reifenhändler aus
Frankreich hat nach eigener Aussa-
Autofahrer können die für sie passenden Reifen aus dem Sortiment an
Markenpneus auswählen und diese direkt versandkostenfrei in eine der über
600 Partnerwerkstätten in Deutschland
liefern lassen. Fotos: popgom
„Wir haben in Essen Flagge gezeigt und unser
im Online-Reifenhandel einzigartiges Konzept
den Fachbesuchern näher gebracht. Zudem
suchen wir noch neue Partner, die mit uns
expandieren möchten und uns dabei
unterstützen, unser Netz von bisher
600 Werkstätten in Deutschland auszubauen“,
sagt Thomas Wohlgemuth, Country Manager
D/A/CH bei popgom.
Käufer können mit wenigen Klicks
den Reifenwechsel von der Auswahl
über den Montagetermin bis hin zur
Bezahlung auf Rechnung oder über
Kreditkarte tätigen.
Über 1.000 WasserpumpenModelle für PKW und mehr
als 240 Wasserpumpen-Kits
im Lieferprogramm!
I n fos i n K ürze
popgom
ge die erste Handy App zum Reifenkauf per Smartphone auf den Markt
gebracht. Die Reifenmesse in Essen
nahm das Unternehmen zum Anlass,
sein Profil schärfen und Gesicht zu
zeigen. „Wir wollen hier Flagge zeigen
und unser im Online-Reifenhandel
einzigartiges Konzept den Fachbesuchern näher bringen. Natürlich werben wir auch um neue Partner, die mit
uns expandieren möchten. Mit dem
Launch der iPhone App bieten wir unseren Kunden noch mehr Flexibilität
beim Reifenkauf“, sagt Thomas Wohlgemuth, Country Manager D/A/CH
bei popgom, und ergänzt. „Langweilige Wartezeiten am Flughafen oder
vor Konferenzen können jetzt optimal
genutzt werden, um den richtigen
Reifen auszusuchen und zu kaufen.
Anhand der GPS-Standortermittlung
kann sogar direkt der nächstgelegene
Montagepartner ausfindig gemacht
werden.“
In fünf Schritten
zum neuen Reifen
Lediglich fünf Schritte sind zu vollziehen, um an neue Reifen über das
iPhone zu gelangen. Zuerst wird die
Reifengröße mobil eingeben. Denn
um den richtigen Reifen kaufen zu
können, ist die Reifengröße essentiell. Normalerweise muss diese erst
schriftlich festgehalten werden. Das
Handy ermöglicht das Ablesen direkt
am Reifen und die unmittelbare Eingabe ins Gerät. Nach der Eingabe in
die Suchmaske bietet popgom eine
große Auswahl verfügbarer Reifen an.
Die Montagekosten sind dabei bereits
im Angebotspreis enthalten. Außerdem zeigt die Seite auch zusätzliche
Informationen wie Reifenbenotung
oder kurze Produktbeschreibungen
an. Jetzt muss also nur noch der Lieblingsreifen bestimmt werden.
Danach erfolgt die Lokalisierung des
nächstgelegenen Montagepartners. So
kann der Benutzer nach Auswahl der
gewünschten Reifenstückzahl im popgom Partnernetz dank GPS-Sensor den
nächstgelegenen Montagepartner des
unmittelbaren Standorts finden, um
dort seine Reifen montieren zu lassen.
Insgesamt sollen hier mehr als 600
Partnerwerkstätten in Deutschland zur
Wahl stehen. Nun geht es um die Terminauswahl: Das Display zeigt mögliche
Termine für die Montage der Reifen an.
popgom wurde vor zwei Jahren
gegründet. Der europäische Hauptsitz
der französischen Tyredating SAS
befindet sich im französischen Lyon.
Eine deutsche Niederlassung besteht
seit Juli 2009 in Bochum. popgom ist
neben Frankreich auch in Spanien,
Deutschland und Österreich aktiv. Die
Website www.popgom.com bietet dem
Autofahrer die Möglichkeit, den passenden Reifen auszuwählen, zu kaufen
und direkt an den Montagepartner
seiner Wahl liefern zu lassen.
Diese richten sich nach den Öffnungszeiten der gewünschten Werkstatt. Der
Benutzer muss jetzt nur noch den favorisierten Termin auswählen. Zu guter
Letzt bestätigt der Benutzer seine Bestellung. Falls er noch Fragen hat, kann
er sich an den Kundenservice von popgom wenden. Der Kunde wird danach
vom Service-Center angerufen, um die
Bestellung abzuschließen.
Die fünf besten
Apps für Autofahrer
Aber das ist noch nicht alles. Mobile Navigation, Reifenkauf von unterwegs oder eine Verlängerung des
Parktickets beim Shopping sind mit
neuen Apps fürs iPhone kein Problem
mehr. Der Online-Reifenhändler hat
dazu die fünf praktischsten Auto-Applikationen zusammengestellt. Das
sind unbeschwertes Shopping mit
Parkschein-Verlängerung, denn mit
der App „Simty“ kann der Autofahrer
beim Shopping-Bummel und ohne
zum Auto zurücklaufen zu müssen
mit dem iPhone seinen Parkschein
verlängern. Der „Mobile Navigator“
von Navigon verwandelt das iPhone in
ein mobiles Navigationsgerät mit vielen nützlichen Funktionen. Die iPhone-App „Staumelder“ zeigt aktuelle
Staumeldungen für deutsche Straßen
gestaffelt nach Bundesländern an.
Die Funktion „AutoSpeed“ errechnet
automatisch die Geschwindigkeit
und warnt Autofahrer, falls diese ein
Geschwindigkeitslimit überschreiten,
und somit last but not least die popgom-App für den Reifenkauf.
Jürgen Rinn
Alles im
Kasten!
Mit dem Wasserpumpen-Kit von
AUTEX und GK haben Sie sich
für die perfekte Ersatzteil-Lösung
entschieden.
Geprüfte Spitzenqualität aller
Komponenten von namhaften
europäischen Premiumherstellern!
s Perfekte Passform
s Höchste Zuverlässigkeit
Wir bieten folgende
Ersatzteillösungen:
GK Wasserpumpen
GK Wasserpumpen-Kits
AUTEX Riementriebkomponenten
AUTEX Riementrieb-Kits
AUTEX Radlagersätze
AUTEX Achsmanschettensätze
AUTOTEILE GERMANY
AUTEX. Mehr als Ersatz.
www.autex-germany.de
2010
Die patentierten Rad-Mark-Reifenregale und Tower-Anlagen ermöglichen eine Größensortierung.
In Kombination mit Rad-Mark KROS zur Reifenkennzeichnung wird der Einlagerungsprozess vereinfacht und verkürzt.
Raum ist in der kleinsten Hütte
_ Mancherorts gilt es, Platz für das Geschäft rund um die Räderlagerung zu schaffen. Viele Kfz-Betriebe holen das Geschäft
von externen Dienstleistern wieder zurück ins Haus, weil sie den Wert der Kundenräder-Einlagerung erkannt haben – eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.
D
ass die Lagerung von Kundenrädern rentabel sein kann und
gleichzeitig
Kundenbinder
Nummer eins ist, hat sich
mittlerweile
herumgesprochen. Damit hat sich die Bereitschaft,
dieses potentielle Geschäft auch aktiv
anzugehen, in vielen Betrieben durchgesetzt. Sowohl der Fahrzeug- als auch
der Reifenhandel beginnt, das reine
Einlagerungsgeschäft wieder ins eigene
Haus zurückzuholen. Allerdings müssen
dann auch die Rahmenbedingungen
stimmen. Und hier hakt es mancherorts
noch. Grüne Winkelpfosten und Holzböden, Mehrgeschoss-Anlagen mit Gitterrosten – sie sehen fast alle gleich aus,
die zwanzig und mehr Jahre alten Regalanlagen. Im Erdgeschoss ist alles prall
voll. Bereits im ersten Stock findet sich
das „Lagergold“ schön eingestaubt oder
gängeweise leere Regale. In anderen KfzBetrieben fehlt im Umkehrschluss einfach der Platz, um Kundenräder sinnvoll
einzulagern. Das Räder-/Reifengeschäft
kann dann nicht mehr aktiv betrieben
werden. Auf diese Ausgangslage hat
sich der Hofheimer Regalbauspezialist Scholz Regalsysteme spezialisiert.
Fläche und Workflows sowohl im Teileals auch im Räderlager zu optimieren,
das ist die Zauberformel der Hofheimer.
Möglich wird dies über das in mehreren
Jahren entwickelte und patentierte YeSiReB Räderlogistik-System.
Das YeSiReB Logistik-System
Großes Interesse fand auf der REIFEN in
Essen bei Scholz Regalsysteme das neue
Die Sortierung der Räder nach Größen ist Voraussetzung für wirtschaftliche Logistik. Durch
die Präsentation der Räder in den Rad-MarkRegalen steigere sich auch die Wertigkeit der
Einlagerung.
Foto: Scholz
62
Rad-Mark-Magazin mit dem YeSiReB
Logistik-System. Der Platzgewinn beim
Magazinregal soll einer Verschiebe-Regal-Anlage gleichkommen, weil ein Satz
Räder hintereinander in einem Fach gelagert wird, wobei die Fach-Masse (auch
einzelne) verändert werden kann. Das
Regal ist stationär und somit wartungsfrei und soll sich auch vorhandenen Räumen gut anpassen lassen. Neu ist auch,
dass Führungs-Streben (auch einzelne)
mit Kunststoff ummantelt werden können, um berstehende Felgen zu schützen. Das YeSiReB Logistik-System soll
zusätzlichen Platz durch das Sortieren
der Räder in Größenkategorien schaffen.
Zudem wird der Platz durch zwei weitere Faktoren gewonnen: Das Rad-MarkMagazin spart ähnlich einer Verschiebeanlage jeden zweiten Bediengang, da
die Radsätze hintereinander sitzen. Und
durch Größen-Sortierung und somit exakt ausgenutztem Raumvolumen. Beides
zusammen soll ein rund 50 Prozent (bis
65 Prozent möglich) größeres Einlagervolumen ergeben. Als weitere Vorteile
werden genannt: Schnelles Ein- und
Auslagern – auch aus großen Höhen. Im
Durchschnitt werden zwischen 55 bis 70
Sekunden je Radsatz, für 60 Rad-Sätze
wird somit nur etwa eine Stunde für das
Ein- oder Auslagern benötigt. Auch der
Krafteinsatz der Personen ist minimal,
weil auf dem Regalbediengerät „Gorilla“
jetzt ein Räderlift die Räder dem Bediener in die Arme bringt.
Durch die Präsentation der Kundenräder in den Rad-Mark Regalen steigere
sich auch die Wertigkeit der Einlagerung,
heißt es bei Scholz: Reifen-Lauflächen
Schilder, Fachnummern und Regalschilder in vier Farben und die silberne
Garderobenmarke für den Türholm (BSäule). So lasse sich der Einlagerpreis
(den mancher Einlager-Betrieb gerne erhöhen möchte) gegenüber dem Kunden
besser deutlich machen, weil der Kunde
sehen kann, was für seine Räder getan
R enta b ilit ä ts b ere c h n u ng
Lagerkapazität erschöpft mit (Ausgangssituation)
1.150 Radsätze
Lagerkapazität nach Modernisierung
mit SCHOLZ YeSiReB-Räderlogistik
1.974 Radsätze
Gewonnene Kapazität
824 Radsätze
Umbau- und Modernisierungskosten gesamt
78.400,00 € Scholz Mietkauf (ohne Anzahlung,
ohne Schlussrate, 72 Monate) pro Jahr
15.974,00 €
Mehrertrag pro Jahr
(35 € Einlagerung/Saison X 2 =
70 € p.a. x 824 Radsätze)
57.680,00 €
Sofort-Ertrag pro Jahr
41.0706,00 €
wird. Mit dem YeSiReB Logistik-System erhält
der Käufer laut Scholz ein System an die Hand,
mit dem er alleine durch den Zusatznutzen
den „Return on Invest“ in zwei bis drei Jahren
realisieren kann.
Gottfried Scholz auf der REIFEN in Essen:
„Ein Kunde, der seine Radsätze bei der
Kfz-Werkstatt eingelagert hat, ist weniger
abwanderungswillig.“
Lagern, Auswuchten, verschiedene Waschenund Pflegearbeiten, Verkauf von Neureifen
und Felgen, einige Service- und Teileleiter gehen im Durchschnitt von 150 Euro pro Saison
aus. Bei dieser Kalkulation sind Mehrerlöse aus
verkauften Zusatzarbeiten noch nicht berücksichtigt. Und nicht zu unterschätzen ist die
Tatsache, dass ein Kunde, der seine Radsätze
eingelagert hat, weniger abwanderungswillig
ist. Und wenn dies trotz der Fall sein sollte,
bekommt das Abwandern nur der Betrieb mit,
der auch einlagert, weil er die Übersicht darüber hat.
Firmenchef Gottfried Scholz macht den
merkantilen Vorteil der Reifeneinlagerung an
einem Beispiel fest. Ein Kfz-Betrieb hatte einen Flottenkunden gewinnen können, der bisher rund 600 Radsätze selbst gelagert hatte
und diese Arbeit nicht mehr in Eigenregie tätigen wollte. Allerdings war das Räderlager des
Kfz-Betriebs ausgelastet. Mittels der Scholz
YeSiReB-Räderlogistik konnte der Betrieb in
seinen vorhandenen Räumen exakt 824 Radsätze mehr unterbringen, ohne dass sich die
fixen Kosten (Miete, Strom, Heizung, Versicherung) veränderten. Gleichzeitig optimierte der
Betrieb dabei jedoch seinen Workflow. Selbst
wenn nur die Mehreinnahmen aus der Räderlagerung gerechnet werden, verdient der Betrieb bereits im ersten Jahr der Investition. jr.
*6ct pro Anruf (aus dem dt. Festnetz, abweichende Preise aus den Netzen der Mobilfunk-Betreiber
Vielfach ist der Wert eines
„Räder-Kunden“ unbekannt
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63
2010
Gebündelte Kompetenz
_ In der Interessengemeinschaft ARUA haben sich elf Marken als
gleich denkende Teileproduzenten vereint, die sich für die Erhaltung
der Chancengleichheit und einem fairen Wettbewerbsumfeld
zwischen freiem und gebundenem Kfz–Teilehandel einsetzen.
I
m Jahr 1984 wurde die Interessengemeinschaft ARUA – Aktuelles rund
ums Auto – mit sieben namhaften
Markenherstellern aus der Kfz-Teilebranche ins Leben gerufen. 1998
gesellte sich noch Eberspächer als
achter Gesellschafter hinzu. Seit Ende
1987, dem Gründungsdatum als Gesellschaft bürgerlichen Rechts, nahm der
Zusammenschluss
der
beteiligten
Unternehmen weiter Gestalt an. Heute
stellt ARUA mit den teilnehmenden
Markenherstellern Ate, Berga, Castrol,
Eberspächer, Elring, Hella, Lemförder,
Mann Filter, Sachs und Varta eine feste
Größe in der freien Kfz-Teilebranche dar.
Mit der Verfügbarkeit von Produkten
zu marktgerechten Preisen wollen die
W ir wollen z u friedene A u tofa h rer
na c h einer R eparat u r
Drei Fragen an den amtierenden ARUA-Geschäftsführer
Ulrich Schnieder, der in seinem Hauptjob bei Hella in Lippstadt für den Vertrieb in Deutschland, Österreich und Schweiz verantwortlich ist. Das Gespräch führte Jürgen Rinn.
amz: Herr Schnieder, worin sehen Sie
die wesentlichen Aspekte der Interessengemeinschaft ARUA in bezug auf
den freien Kfz-Servicemarkt?
Schnieder: In einem zufriedenen Autofahrer nach einer Reparatur im freien
KFZ-Servicemarkt. Wie bereits in Ihrem
Bericht ausgeführt, ist jedes einzelne
ARUA-Unternehmen Markt- und Technologieführer in seinen Produktlinien.
Unter dem Dach der ARUA beteiligen
sich die Unternehmen verstärkt an zielgerichteten Konzepten für die Erhaltung
der Chancengleichheit zwischen freiem
und gebundenem KFZ-Servicemarkt und
für ein faires Wettbewerbsumfeld. Der
Mehrwert der Marken sichert Handel
und Werkstätten in einer optimalen und
partnerschaftliche Zusammenarbeit zuverlässige Umsätze und zufriedene Kunden.
amz: Könnten Sie sich vorstellen, dass
noch weitere Industrieunternehmen
aus der Kfz-Branche Mitglieder bei
ARUA werden und wenn ja, was wäre
hier zu tun?
Schnieder: Wir haben uns bereits vor einigen Jahren mit der Erweiterung von
ARUA beschäftigt. Dabei hat sich herausgestellt, dass wir eigentlich schon den
64
Großteil des Teilegesamtumsatzes einer
Werkstatt abdecken. Daher ist die Aufnahme weiterer Partner nicht geplant.
Sollte ein der ARUA zugehöriger Konzern
jedoch sein Marktportfolio ausbauen,
kann das durchaus auch die Markenvielfalt der ARUA erweitern.
amz: ARUA veranstaltet bereits das
vierte Golfturnier zugunsten des EMAHFördervereins. Können Sie mit dem
Sozialengagement auch Rückschlüsse
auf die Unterstützung von Handel und
Werkstätten ziehen?
Schieder: Die ARUA Golf Challenge hatte
von Anfang an eine hohe Resonanz und
ihre Beliebtheit bei den ARUA-Handelspartnern ist ständig gewachsen. Das
sieht man nicht nur an der kontinuierlich gestiegenen Teilnehmerzahl, man
spürt es vor allem an dem Flair der Veranstaltung, die mittlerweile den Charakter eines Familientreffens hat. Das
Golfturnier bietet ARUA eine gute Gelegenheit sich in entspannter Atmosphäre
mit wichtigen Kunden und Geschäftspartnern auszutauschen und sich für die
gute Zusammenarbeit zu bedanken.
amz: Herr Schnieder, vielen Dank für
das Gespräch.
Der derzeit amtierende ARUA-Geschäftsführer
Ulrich Schnieder ist in seinem Hauptjob bei
Hella in Lippstadt für den Vertrieb in
Deutschland, Österreich und Schweiz
verantwortlich. Foto: Hella
ARUA-Unternehmen Kfz-Handel und
Kfz-Werkstätten unterstützen.
Jedes einzelne ARUA-Unternehmen
bietet nach eigener Aussage einen Marken-Mehrwert für das Ersatzteilegeschäft
sowie die Erstausrüstung in gleichem
Maße. Als Markt- und Technologieführer
in den jeweiligen Produktlinien soll dieser „Mehrwert“ eine Chancengleichheit
gegenüber anderen Marktteilnehmern
ermöglichen. Dieser Marken-Mehrwert
wird durch eine Kombination aus Bekanntheit, Markentreue und Qualitätsempfinden definiert. So sind Qualitätsführerschaft,
Kompetenzbündelung
sowie Markt und Marketing-Know-how
die Eckpfeiler der Unternehmen in der
ARUA-Gemeinschaft.
Überregionale
Marketing-Aktivitäten mit Anzeigen, Verkaufsförderung, Messeauftritten und Internetpräsenzen sind wichtige Maßnahmen, um einen dauerhaften Absatzerfolg
zu ermöglichen. Dabei ist die direkte
Unterstützung der Händler und Werkstätten entscheidend. Dazu gehören eine
lückenlose Dokumentation des Lieferprogramms, kaufmännische und technische
Schulungen, engagierte und qualifizierte
Ansprechpartner im Innen- und Außendienst sowie eine immer erreichbare Hotline. Durch die Vielzahl von Branchenaktivitäten, ideell, finanziell, personell und
durch die Einbringung des vorhandenen
Qualitätsführerschaft, Kompetenzbündelung
sowie Markt- und Marketing-Knowhow
sind die Eckpfeiler der Unternehmen in
der ARUA-Gemeinschaft. Foto: ARUA
Knowhows der Unternehmen wird ein
wichtiger Beitrag zur Sicherung des
freien Ersatzmarktes geleistet. Das gilt
insbesondere in der Umsetzung der jeweiligen Schulungskonzepte aller in der
ARUA angeschlossenen Unternehmen,
wo der Marken-Mehrwert erkennbar
ist. In dem neuen Umfeld “Wissen
durch Informationsfluss“ wird die immer komplexer werdende Technik erst
durch die Schulungsinhalte für die KfzWerkstätten beherrschbar.
Geschäftsführer rotieren alle zwei Jahre
Die Zielsetzung der ARUA ist zwar,
Handel und Werkstätten zu unterstützen, das Geschäft mit dem Teilehandel betreibt aber jeder Gesellschafter
selbst, wobei der Logistikweg ganz
klassisch „Hersteller – Teilehandel –
Werkstatt“ lautet. Daran soll sich nach
Aussagen der Interessengemeinschaft
auch in Zukunft nichts ändern. Durch
ein weltumspannendes Vertriebsnetz
können die Gesellschafter die Versorgung mit Teilen bis in den hintersten
Winkel der Erde garantieren. Im täglichen Geschäft deckt die ARUA mit
ihren Marken nach eigenen Angaben
etwa 40 Prozent des Bedarfs der freien Werkstätten und des Handels ab.
Die Interessengemeinschaft ARUA hat
ein Büro in Frankfurt. In dieser Geschäftsstelle arbeitet ein Mitarbeiter,
der den jeweiligen Geschäftsführer
administrativ unterstützt. Der wiederum arbeitet nach dem Rotationsprinzip und ist ehrenamtlich tätig. Im
jährlichen Wechsel (seit 2005 wird der
jeweilige GF für zwei Jahre gewählt)
wird die Position des Geschäftsführers neu besetzt.
Vierte ARUA Golf Challenge 2010
Bereits zum vierten Mal veranstaltet ARUA ein Golfturnier zugunsten
des EMAH-Fördervereins. Dieses Mal
haben sich die Verantwortlichen für
die schöne Anlage des Westfälischen
Golf-Club Gütersloh e.V. (www.golf-gt.
de) entschieden. Das Golfturnier bietet ARUA eine gute Gelegenheit, sich
in entspannter Atmosphäre mit wichtigen Kunden und Geschäftspartnern
auszutauschen und sich für die gute
Zusammenarbeit zu bedanken. Mit
dieser Benefiz-Veranstaltung will man
trotz der nicht einfachen Zeiten im Automobilgeschäft weiterhin die soziale
Verantwortung zum Ausdruck bringen.
Denn der Erlös kommt der EMAH – Fördergemeinschaft für Erwachsene mit
angeborenem Herzfehler – zugute. Der
EMAH-Förderverein hat es sich zum Ziel
gesetzt, die Hauptdefizite in Forschung,
Lehre und Behandlung angeborener
Herzfehler zu beseitigen. Im Mai 2008
wurde das EMAH-Zentrum nach fünfjähriger Planungsphase in Münster offiziell eröffnet. Ihre Kompetenz bündeln
die Marken der ARUA also nicht nur im
wirtschaftlichen, sondern auch im sozijr.
alen Bereich.
Kontakt: ARUA
Guerickestraße 7
60488 Frankfurt/M.
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2010
Den Mehrwert im Fokus Um zukünftigen Kunden- und den
können, wurde kürzlich in Schweinfurt
das neue Logistikcenter von ZF Services
in Betrieb genommen.
_ Mittels schnellerer Verfügbarkeit und hoher Flexibilität will
man im neuen Geschäftsfeld ZF Services das Aftersales- sowie
Handelsgeschäft ausbauen, um damit zukünftigen Kunden- und Marktanforderungen gerecht zu werden.
S
eit Jahresbeginn ist ZF Services das
neue Geschäftsfeld für alle AfterSales-Aktivitäten der ZF-Gruppe,
was mit einem deutlichen Ausbau
des Serviceangebotes einhergeht.
„Wenn man nicht über die Zukunft nachdenkt, wird man keine haben. Wir haben
nicht nur nachgedacht, sondern bereits
gehandelt. Nachdem das weltweite
Handelsgeschäft mit Ersatzteilen sowie
die ehemalige Vertriebs- und ServiceOrganisation zusammengefasst wurden,
sind seit Jahresanfang im Geschäftsfeld
ZF Services auch die globalen Kundendienst-Aktivitäten des ZF-Konzerns eingebunden“, gibt Alois Ludwig, Vorsitzender
der ZF Services-Geschäftsleitung, zu verstehen. Offiziell startete ZF Services als
erweitertes Geschäftsfeld am 1. Januar
2010. Zusätzlich wurde zu diesem Termin
auch die ZF Trading GmbH in ZF Services
GmbH umbenannt. „Diesen Namen muss
man sich in jedem Fall merken“, macht
Ludwig deutlich und führt weiter aus: „Die
Zusammenführung der Kundendienstaktivitäten und Services soll den weltweiten
Kundenservice als Alleinstellungsmerkmal
stärken und das After Sales Geschäft mit
Produkten und Dienstleistungen ausbauen.“ Optimierte Abläufe werden für
eine höhere Servicegeschwindigkeit und
66
eine bessere weltweite Verfügbarkeit
von Ersatzteilen sorgen, heißt es bei ZF.
Mit dem neu aufgebauten Geschäftsfeld will man künftig mit den Produktmarken ZF Parts, Sachs, Lemförder und
Boge ein breites Teilespektrum im Bereich
Antriebs-, Fahrwerk- und Lenkungstechnik sowie das komplette Leistungsspektrum im Service anbieten. Dazu zählen
Aufarbeitung, Reparatur, Diagnose und
Feldservice sowie die Erstausrüstung der
Fahrzeughersteller im Auftrag der Unternehmensbereiche, wie auch Serviceangebote und -konzepte für Werkstätten.
„Unsere Aufmerksamkeit gilt nicht dem
einzelnen Teil, sondern dem Gesamtsystem Antrieb und Fahrwerk, wofür wir
integrierte Lösungen anbieten können,
alles aus einer Hand, also komplexe Ersatzteilprogramme und Dienstleistungen
von ZF. Damit können wir unsere Position
im Kundenservice deutlich ausbauen“,
sagt Ludwig.
Insgesamt umfasst das Geschäftsfeld
ZF Services über 76 eigene Standorte in
36 Ländern sowie 650 Servicepartner
weltweit. Von den 4200 Mitarbeitern sind
Seit Jahresbeginn ist ZF Services das
neue Geschäftsfeld für alle
After-Sales-Aktivitäten der ZF-Gruppe.
rund 2000 in Deutschland an 15 Standorten tätig. Die Verwaltungsschwerpunkte
sind in Friedrichshafen und Schweinfurt
gebündelt. Die Logistikzentren in Bremen und Schweinfurt gelten als zentrale
Knotenpunkte für die Belieferung der Direktkunden und der verbundenen regionalen Tochtergesellschaften. Beide Lager
zusammen liefern laut Ludwig mehr als
1,3 Millionen Positionen pro Jahr aus.
Nicht umsonst liegt der Schwerpunkt
von ZF Services in der kontinuierlichen
Optimierung der Logistikprozesse.
Neues Logistikcenter von ZF Services ist in Betrieb Im Service- und Handelsgeschäft bei ZF
gilt wohl als wichtigste Voraussetzung
eine gut funktionierende Logistik, um zukünftigen Kunden- und den Marktanforderungen gerecht werden zu können. Denn
Logistik ist ein wesentlicher Prozess, um einen optimalen Kundenservice zu gewährleisten. Um zukünftigen Kunden- und den
können, wurde kürzlich in Schweinfurt das
neue Logistikcenter von ZF Services in Betrieb genommen. Mit dem Ausbau des Logistikcenters am Standort Schweinfurt hat
man nach eigener Aussage bei ZF Services
alle Voraussetzungen geschaffen, neue
Kunden durch eine schnellere und bessere
Versorgung zu gewinnen. Bei vorhandenen
Kunden will man durch die erreichte Lagererweiterung neue Standards in Lieferfähigkeit, Schnelligkeit und Zuverlässigkeit
setzen. Das gesamte Projekt umfasst zwei
Baustufen mit Investitionen in Höhe von
31,4 Millionen Euro für die erste bereits
abgeschlossene Phase und geplante 18,4
Millionen Euro für den zweiten Abschnitt,
der voraussichtlich bis 2014 fertig gestellt
wird. Die Logistikerweiterung in Schweinfurt wurde im Oktober 2008 begonnen und
plangemäß im März 2010 abgeschlossen.
Das war der Neubau eines 45 Meter hohen
Hochregallagers (HRL) auf Basis einer modernen Stahlkonstruktion mit sechs Gassen und rund 26.000 Palettenplätzen. Eine
Erweiterung auf neun Gassen und 38.000
Plätze ist möglich. In diesem Fall tragen die
Regalfachwerke nicht nur die Lasten der
Paletten, sondern bilden auch das Aussteifungssystem des gesamten Gebäudes. Im
HRL wird ausschließlich verpackte Ware
gelagert, weil es zur Kommissionierung
im Kundenauftrag und als Zwischenpuffer
für versandfertige Ware sowie als Nachschubstation für das Schnelldreherlager
fungiert.
Insgesamt bearbeiten die derzeit
278 Mitarbeiter im erweiterten Logistikcenter mit seinen 34.000 Behälter- und
46.500 Palettenplätzen durchschnittlich
7300 Kundenauftragspositionen pro Tag,
was 700 Sendungen (darunter 400 Expresssendungen) entspricht. Eine Erweiterung dieses Hochregallagers auf dann
neun Gassen und 38.000 Palettenplätze
hat man im Rahmen der zweiten Baustufe vorgesehen, die 2014 abgeschlossen
sein soll. Dann könnten im Wareneingang an einem Spitzentag 29 statt heute
19 Lkw erwartet werden und im Versand
die Zahl von 23 auf 37 Lkw ansteigen.
Oberstes Ziel dabei ist laut Ludwig, die
Bearbeitungszeiten von der Auftragsannahme bis zur Auslieferung nochmals zu
verringern. Die Logistik spielt in der Prozesskette Service, Innovation und Qualität eine ganz wichtige Rolle, um den optimalen Kundenservice gewährleisten zu
können. Denn die Märkte sind im Wandel
und neue Herausforderungen kommen
auf die Branche zu. Mit der Fokussierung
auf Service, Innovation und Qualität
habe man frühzeitig den Grundstein für
ein nachhaltiges Wachstum gelegt, dessen ist Ludwig sicher.
Diversifizierung im Produkt-
bereich Non-Automotive
Mittels schnellerer Verfügbarkeit und
gestiegener Flexibilität im Logistikcenter
in Schweinfurt will ZF Services sein
Service- und Handelsgeschäft ausbauen.
Fotos: ZF Services
vice-Kompetenzcenters für Windkraft investiert werden. Bereits 2012 sollen dort
weit über 200 Getriebe diverser Marken
und Typen pro Jahr instandgesetzt werden.
Erst vor knapp zwei Jahren ist ZF Services
in das Geschäft Instandsetzung von Windkraftgetrieben eingestiegen und konnte
sich schnell als wirtschaftlich erfolgreicher
Marktteilnehmer entwickeln. Für die nächsten fünf Jahre plant man daher mit einer
Umsatzsteigerung im Bereich Windkraft
auf 50 Millionen Euro weltweit, was der
für diesen Geschäftszweig zuständige ZF
Services-Geschäftsleiter Matthias Benz für
durchaus realistisch hält. „Mit der Reparatur von Windkraftgetrieben hat ZF Services
neue Verdienstmöglichkeiten rund um
seine originären Kompetenzen entwickelt
und diese sozusagen in Windeseile zu profitablen Einheiten ausgebaut“, bringt es
Benz auf den Punkt. Weitere WindkraftServicecenter sollen derzeit in Großbritannien, Spanien, Italien und Nordamerika und später im zweiten Schritt in den
stetig wachsenden Windkraftmärkten
China und Indien entstehen.
Auch das OE-Geschäft mit dem Verkauf
von ZF-Produkten an die Fahrzeughersteller soll in Koordination mit der Entwicklung
und Produktion von ZF vom weltweiten
ZF Services-Netzwerk wahrgenommen
werden. Dabei will der neue After-SalesSpezialist Fehleranalyse und -beseitigung
künftig nicht mehr ausschließlich für ZFTeile anbieten, sondern auch für Produkte
anderer Hersteller, wenn diese nicht im
Wettbewerb zu ZF stehen, um Kunden
möglichst viele Serviceleistungen aus einer
Hand anbieten zu können. Als DiversifizieJürgen Rinn
rung innerhalb der neuen Struktur baut ZF
Services laut Ludwig
seinen
Produktbereich Non-Automotive und damit die
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2010
(Viel)Mehr als nur Produkte
_ Hella baut seine Wettbewerbsposition im Handelsgeschäft
sowie Aftermarket weiter aus und setzt neben Verkaufsunterstützung auch in zunehmendem Maße auf technischen Service für Handel und Werkstätten.
M
it seinem Handelssortiment von rund 24.000
Artikeln gehört der Lippstädter Licht- und Elektronikspezialist Hella heute
zu einer der weltweit größten Handelsorganisationen für Kfz-Teile, Zubehör,
Diagnose und Serviceleistungen mit
eigenen Vertriebsgesellschaften und
ausgesuchten Partnern in mehr als 100
Ländern. Beim Handelsprogramm liegt
der Produktfokus in den Kompetenzbereichen Beleuchtung, Elektrik, Elektronik und Thermo Management. Seine
Ersatzteile und Zubehörprodukte für das
Aftermarket-Geschäft bezieht der Global
Player aus dem Geschäftsbereich „Aftermarket & Special OE“ über eigene Produktionsstätten, die gezielt Produkte für
das Handelsgeschäft fertigen, und kooperiert mit namhaften Teileherstellern, die
den Aftermarket-Vertrieb ihrer eigenen
Produkte über das Hella-Netzwerk
vornehmen lassen. Das AftermarketGeschäft wird von den Erstausrüstungsaktivitäten der beiden Geschäftsbereiche
Licht und Elektronik bedient. Dabei wird
das Produkt- und Serviceprogramm kontinuierlich ausgebaut. Um das an Zahlen
festzumachen: das Hella-Produktsortiment wurde allein von 2006 bis 2010
um 8000 Produkte erweitert. Neben
dem Handelsprogramm baut Hella auch
das Serviceangebot kontinuierlich aus,
wie beispielsweise mit dem Hella Service Partner-Konzept, sowie dem neuen
Knowhow-Tool für Werkstätten, das
registrierte Nutzer des kostenlosen Hella
Aftermarket Clubs im Internet nutzen
können. Damit können Komponenten
und Funktionen unterschiedlicher Kreisläufe und Baugruppen fotorealistisch in
3D betrachtet werden. Derzeit sind die
Bereiche Thermo Management inklusive
Ladeluftkühlung sowie erste Themen
aus den Bereichen Elektrik beziehungsweise Elektronik integriert, weitere
sollen folgen. Als Hilfestellung für Reparaturen haben die Lippstädter über 500
Werkstattgeräte von Handlampen und
Batterietestern über Scheinwerfereinstellgeräte bis zum neuen Klimaservicegerät Hella ACTT 200 im Programm. Im
Rahmen des „4+2-Mehrwertkonzepts“
werden zudem sowohl Großhandel
als auch Werkstätten mit Marketingaktivitäten sowie technischen Service
unterstützt.
Werkstattkompetenz aus einem Guss
Zusammen mit Hella Gutmann Solutions haben die Lippstädter in den vergangenen Jahren die eigene Werkstattkompetenz weiter ausgebaut, um den
kompletten Werkstattprozess von der
Fahrzeug-Identifikation, Diagnose, Ersatzteil-Identifikation und -Bestellung
sowie Reparatur mit entsprechenden
Produkt- und Serviceangeboten aus einer Hand abdecken zu können. Zentrales
Anliegen ist es, Werkstätten ein volles
Leistungspaket für eine schnelle und
sichere Reparatur anzubieten. Dieses
Angebot soll in den nächsten Jahren
kontinuierlich ausgebaut werden. Denn
besonders Werkstätten stehen heute zunehmend vor Problemen. Die Komplexität der Kraftfahrzeugtechnik macht die
Reparatur moderner Fahrzeuge ohne
das Auslesen des elektronischen Fehlerspeichers oder eines Steuergerätes
unmöglich. Mit der mega macs-Familie
wird eine umfassende Bandbreite an
markenübergreifenden
Diagnosegeräten für den Einsatz am Pkw angeboten. Auf den wachsenden Bedarf in
Hella und Hella Gutmann Solutions mit Full
Service-Paket für Werkstätten: von FahrzeugIdentifikation und Diagnose bis hin zu Ersatzteil-Identifikation und -Bestellung.
68
„Für Handel und Werkstätten bietet Hella
neben dem riesigen Produktprogramm auch
die erforderliche Verkaufsunterstützung und
einen leistungsstarken technischen Service“,
macht Ludger Claes, Leiter Marketing Handel
Deutschland, deutlich.
Foto: Rinn
der Zweiraddiagnose reagiert man mit
dem Motorrad-Diagnosegerät mo macs
50. Zum Standard aller Geräte gehören
Leistungsumfänge wie das Lesen oder
Löschen von Fehlercodes, Servicerückstellungen, die Darstellung aller Parameter der einzelnen Fahrzeugsysteme,
Grundeinstellungen, Codierungen von
Bauteilen und Stellgliedtests. Alle Diagnosegeräte greifen auf dieselbe Software zurück, die mehrmals pro Jahr via
Internet aktualisiert wird. Die Software
beinhaltet detaillierte Daten für nahezu alle Fahrzeugmodelle von über 40
Marken. Im Rahmen der Fehlersuche bis
hin zur Reparatur können die Geräte gezielt auf die Hella Gutmann Datenbank
zugreifen. Und wenn es dann im Werkstattalltag einmal brenzlig wird, gibt es
Hilfe über die technische Hotline von
Hella Gutmann Solutions, wo es markenübergreifende Reparaturhilfe gibt.
Nach eigener Aussage nutzen rund 1500
Anrufer pro Tag diese Hilfe. Hierzu stehen 45 Kfz-Meister zur Verfügung, die
bei Bedarf die Reparatur bis zur endgültigen Problemlösung begleiten. Weltweit sind etwa 50 Personen in der Hotline zuständig und beantworten jährlich
rund 50.000 Anfragen, woraus sich eine
stetig wachsende Wissensdatenbank
als Grundlage für technische Informationen und Grundlagenwerke gebildet
hat, die sich fortwährend erweitert.
Jürgen Rinn
Tradition und Innovation
im Einklang
_ Service, Sortiment, Qualität – das hat bei Reiff Reifen und Autotechnik eine traditionsreiche Vergangenheit. Die Reiff
Gruppe feiert in diesem Jahr ihr 100. Jubiläum. Seit 100 Jahren
gehen hier innovative Ansätze Hand in Hand.
I
m Jahr 1910 wagte der junge Kaufmann Albert Reiff aus Unterhausen
den Schritt in die Selbstständigkeit und
gründete ein eigenes Unternehmen:
Die Albert Reiff KG für technische
Gummiwaren mit dem Geschäftslokal in
der Katharinenstraße 3 in Reutlingen. In
den ersten drei Tagen fand noch kein
Kunde den Weg in den neuen Laden,
aber dann begann eine echte Erfolgsgeschichte. Nur einige Jahre nach der
Gründung eröffnete Albert Reiff einen
Reifenhandel, der heute zu den ältesten und erfolgreichsten in Deutschland
gehört. Hundert Jahre später führen die
Enkel Eberhard und Hubert Reiff mittlerweile das Unternehmen, zu dem 37
Niederlassungen, ein Discount-Konzept
und drei Reifen-Großhändler gehören.
Die Reiff Gruppe erwirtschaftet mit den
Geschäftsbereichen, 1400 Mitarbeitern
und acht Tochterunternehmen einen
Umsatz von rund 300 Millionen Euro.
Neben der Führung des Unternehmens
sollen die Zuverlässigkeit, Flexibilität und
Innovationsfreude der Grund sein, der die
Reiff Gruppe in den vergangenen 100 Jahren erfolgreich machte. Albert Reiff gründete das Unternehmen mit der Maxime
„Service, Sortiment, Qualität“. An dieses
Versprechen halten sich alle Geschäftsbereiche bis heute, heißt es dort. Das zeige
nicht nur Kontinuität in den Ansprüchen
an sich selbst, sondern auch absolute Kundenorientierung. Denn was Kunden heute
erwarten, ist nicht vergleichbar mit den Erwartungen vor 100 Jahren, stellt man dort
klar. „Nicht nur die Produkte haben sich
deutlich verändert, auch die Kundenwünsche“, erklärt Geschäftsführer Eberhard
Reiff. „Als das Automobil aufkam und sich
nach und nach durchsetzte, konzentrierten
sich die Geschäftstätigkeit in erster Linie
Gestern und heute, Tradition und Innovaton,
bei Reiff Reifen und Autotechnik gehen
100-jährige Grundsätze und innovative
Ansätze Hand in Hand.
Fotos: Reiff
für uns die Gründungsmaxime meines
Großvaters: Service, Sortiment und Qualität. Davon sind wir in den letzten 100
Jahren nicht abgewichen und werden
diesem Leitmotto auch in den nächsten
100 Jahren treu bleiben“, sagt Eberhard
Reiff. „Das Unternehmen ist reif für die
nächsten 100 Jahre. Dass zeigt nicht nur
die Flexibilität bei Produkten und Services, sondern auch die interne Struktur.“
Seit dem 1. Januar 2010 leitet Alec Reiff,
Urenkel von Albert Reiff, in vierter Generation den Bereich Fachhandel bei Reifen
jr.
und Autotechnik.
auf das Beschaffen von qualitativen Produkten. Als ich in das Unternehmen einstieg, in den 1980er Jahren, wurde Marketing und Service immer wichtiger.“
Mit den Veränderungen am Markt
hielt das Unternehmen Schritt und eröffnete Ende des vergangenen Jahrtausends
nicht nur ein Discount-Konzept, sondern
www.100-jahre-reiff.de
auch den Reifengroßhändler R.Tec. Schon
1990 positionierte
sich das Reutlinger Unternehmen
in den neuen Bundesländern
und
verkaufte zunächst
Kfz-Schilder
aus
Containern heraus
und eröffnete nur
zwei Jahre später
die erste Großhandels-Niederlassung.
Zudem erweiterte
Reiff die Serviceleistungen
2008
durch den Zukauf
der A/B/S Autobetreuung Stuttgart
erneut. Insgesamt
16 Niederlassungen
sollen den Kunden
heute nicht nur
kompetenten Service rund um Rad
und Reifen, sondern
auch
professionellen Kfz-Meisterservice aus einer
Hand bieten. Mit
den jüngsten Neuerungen weist man
l AktuellesSortimentaufdemjeweilsneustenStandderTechnik
auf die bewährten
l HoheMarktabdeckung
Grundsätze
hin.
l Erstausrüsterqualität
l EinfacheNachbestellungdankKurznummernsystem
„Noch immer gilt
Das Zündkerzen-Sortiment Nr.1
NGKV-LineSortiment.Bestellenundprofitieren.
www.ngk.de
2010
BWL mag keiner
_ Wenn der Laden läuft, hat meist keiner Lust, sich mit lästigen Zahlen herumzuquälen. Doch gerade dann wäre das eigentlich erforderlich. Denn wenn es erst schlecht um die Geschäfte bestellt ist, kommt Hilfe meist zu spät.
M
ichael Zülch ist kein Theoretiker. Das merkt jeder,
der mit ihm über sein
Lieblingsthema
spricht:
das Management von
Kfz-Betrieben ist seine Berufung. Und
die hat er zum Beruf gemacht. Er zeigt
gestandenen Kfz-Profis, wie sie ihren
Betrieb besser in den Griff bekommen.
Meist tut er das bei Schulungen für
diverse Unternehmen aus dem Aftermarket. Seine Erfahrungen aus dieser
Tätigkeit hat er kürzlich zu einem Buch
verarbeitet.
„Die meisten Bücher über Management im Kfz-Betrieb erschrecken zunächst einmal durch ihren Umfang“, erklärt Zülch. „Wer will schon neben einem
anstrengenden Beruf ein Werk von 400
Seiten durchackern.“ Sein Buch besteht
aus schlanken 160 Seiten, inklusive Register. „Ich wollte ein Buch machen, das
jeder gern zur Hand nimmt, auch und
gerade zum Nachschlagen. Deshalb gibt
es darin zum Beispiel auch ein Glossar
mit den wichtigsten Fachbegriffen. Da-
mit nicht jeder denkt, Cashflow sei ein
Fluss in Amerika“, erklärt er schmunzelnd weiter.
Vor BWL drückt man sich
Doch der wichtigste Beweggrund, sein
Wissen zwischen zwei Buchdeckeln festzuhalten, war für Zülch die Tatsache, dass
die meisten Werkstatt-Profis sich immer
noch vor dem Thema BWL drücken. Und
das zum Teil mit drastischen Folgen. „Jeder weiß, dass es mit dem Schrauben allein nicht getan ist.“, führt Zülch weiter
aus. „Dennoch schieben viele wichtige
Management-Aufgaben immer wieder
vor sich her. Als Grund dafür muss Zeitmangel herhalten.“
Doch Zülch versichert, dass auch der
Zeitmangel für gewöhnlich hausgemacht
ist. Wer sich gezielt Freiräume schafft, kann
auch die betriebswirtschaftliche Seite seines Unternehmens besser in den Griff bekommen. „Das muss man wollen und sich
klar machen“, bringt es der Fachmann auf
den Punkt. Er berichtet aus seiner eigenen
www.amz.de/
Werkstattmanagement_4_Fehler
Praxis, dass auch er selbst sich immer wieder auf den Prüfstand stellt. So kam er vor
gar nicht allzu langer Zeit darauf, dass er einen persönlichen Assistenten braucht, der
ihn im Alltagsgeschäft entlastet.
Delegieren ist wichtig
Und obwohl dies auch für ihn eine erhebliche Investition bedeutete, ist er diesen
Schritt gegangen. „Jetzt habe ich wieder Zeit, mich um die Weiterentwicklung
meines Geschäfts zu kümmern“, berichtet
er nicht ohne Stolz. Jeder Unternehmer
müsse eben delegieren können, um wach
und bereit für die wichtigen ManagementAufgaben zu sein.
Und gerade die betriebswirtschaftlichen Zusammenhänge gewinnen mehr
und mehr Bedeutung für die Unternehmer
im Kfz-Gewerbe. Denn das Verhandeln mit
der Bank ist auch dadurch geprägt, wie
gut sich die Partner mit der Materie auskennen. Wer da nicht hellwach und gut
vorbereitet ist, kann böse Überraschungen
erleben. „Man sollte mit dem Bänker schon
auf Augenhöhe verhandeln können“, sagt
Zülch. „Denn sonst zieht man leicht den
Kürzeren.“
Zahlen im Griff
In Zeiten von Basel II müssen die Unternehmer ihre Zahlen im Griff haben.
Sonst gibt es eventuell kein Geld für
nötige Investitionen. So sollte man also
die wichtigsten Kennzahlen des eigenen
Betriebes im Auge haben. Doch: was ist
eigentlich eine Kennzahl? „Wer diese Frage im Bankgespräch stellt, hat das Match
schon gegen sich entschieden“, fasst
Zülch seine Erfahrungen zusammen.
Deshalb will er in seinen Seminaren
ein Klima zum Fragenstellen schaffen.
„Mit ‚Ich erzähl dir BWL‘ kommt man
nicht weit“, erklärt er. „Vielmehr geht es
darum, den Teilnehmern zu vermitteln,
Michael Zülch hat eine Menge
Erfahrung bei der Beratung von
Kfz-Betrieben.
70
Foto: Weber
H i n te r g r u n d
Michael Zülch
Michael Zülch, Jahrgang 1962, ist seit 1992 als Unternehmensberater und Trainer vorwiegend in der Kfz-Branche tätig. Er ist Inhaber von zülchconsulting
in Bergisch Gladbach. Außerdem ist Zülch Mitinhaber und Geschäftsführender
Gesellschafter der 1994 gegründeten Wolk & Partner Car Consult. Die Kerngebiete seiner Tätigkeit liegen in Konzeption und Durchführung von Seminaren,
Moderationen und Vorträgen sowie betriebswirtschaftlichen Analysen, Beratungen und Planungen.
dass sie nicht alleine sind. Gemeinsam
erarbeiten sie sich dann wichtige Grundlagen. Und nach einem Seminar setzen
viele das Erlernte um, auch wenn es gerade am Anfang ganz schön schwer fällt.“
Fit werden
Wichtig sei es, so Zülch, dass man sich für
das Thema sensibilisiere und Stück für
Stück fit mache. Dafür gibt es auch sein
Buch, das anschaulich und in verständlicher Sprache die wichtigsten Management-Aufgaben im Kfz-Betrieb erklärt.
Zülch betont, dass er mit seinem Buch
konsequent „auf Lücke“ gesetzt habe. Er
wollte in erster Linie ein praxisorientiertes
Werk für den Kfz-Betrieb schreiben und
kein Standard-Werk mit wissenschaftlichem Korrektheitsanspruch. „Das ist
BWL für Nicht-BWLer“, erklärt er.
Nicht immer allerdings reicht es laut
Zülch aus, sich mit einem Buch fit zu halten. „Manchmal braucht man einfach jemanden, der einem vors Knie haut.“ Und
genau da sei dann der Punkt für eine Unternehmensberatung erreicht. Denn in vielen
Situationen ist der Unternehmer selbst zu
betriebsblind, um die richtigen Maßnahmen für sein Unternehmen einzuleiten.
Berater bewegt viel
„Da kann ein externer Berater eine Menge
bewegen. Und das muss noch nicht einmal
sehr teuer sein“, erklärt Zülch. Er weist darauf hin, dass viele Beratungen durch die
Kreditanstalt für Wiederaufbau gefördert
werden können. Dann wird für den Betrieb
selbst nur ein Bruchteil der Beratungskosten fällig. Ganz wichtig ist ihm, dass man
mit der Beratung nicht wartet, bis man sie
wirklich nötig hat. „Dann ist es oft schon zu
spät.“
Entwickeln in guten Zeiten
Wissen, was läuft
Gerade in guten Zeiten sollte man schau- „Wichtige Basis ist, dass man zu jedem
en, wie man sein Geschäft gezielt weiter Zeitpunkt wissen möchte, ob es dem Beentwickeln kann, um für die Zukunft auch trieb gut geht oder schlecht“, erklärt Zülch
gewappnet zu sein. Die Unternehmer, die weiter. „Und dafür braucht es mehr als ein
sich verbessern wollen, erreichen in der Gefühl. Wer erkennt, dass er dafür externe
Regel gute Ergebnisse. Besonders wichtig Unterstützung benötigt, hat schon einen
ist es laut Zülch, einen guten Kundenmix großen Schritt getan.“ Betriebswirtschaftanzustreben. „Manche machen sich ab- liches Basiswissen braucht er aber auch
hängig von einem großen Kunden. Das ist dann. So tut er gut daran, sein Wissen in
zwar bequem, aber auf die Dauer gefähr- diesem Bereich rechtzeitig zu vertiefen.
lich. Ein guter Mix aus unterschiedlichen
Dr. Frauke Weber
Kunden ist für einen gesunden Betrieb
eine gute Basis“,
erklärt Zülch einen
wichtigen Baustein
seiner Beratungen.
„Nicht immer ist
jedem klar, dass er
auch aktiv an einem
solchen Mix arbeiten
kann.“ Genau solche
Feinheiten machen
die Qualitäten und
! ! " Vorteile externer Beratungen aus.
Einer der wich tigsten Faktoren für
die Auswahl eines
externen Beraters sei
übrigens Vertrauen,
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sagt Zülch. Es helfe
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71
2010
Zwei Systeme - null Probleme
Im Autohaus Schuster sind zwei EDV-Systeme
erfolgreich miteinander vernetzt und sorgen
für reibungslose Abläufe.
tion heraus entscheiden können muss,
welche Tools er braucht, ohne unnötigen
Ballast, der nur Geld kostet. „Vernetzte
IT-Systeme sind für die Zukunftsfähigkeit von Werkstätten und Autohäusern
ebenso notwendig wie Lösungsansätze,
die prozessorientiert die anstehenden
Aufgaben abbilden und zugleich die
unternehmerische
Entscheidungsfreiheit vor Ort belassen“, betont WerbasVorstand Harald Pfau. In der Praxis wird
dies unter anderem durch den modularen Aufbau des Systems erreicht, der
eine gezielte Umsetzung der individuellen Anforderungen jedes einzelnen
Betriebes erlaubt.
_ Im markenfreien Autohaus Schuster im bayerischen Ruhstorf
kommt das DMS von Werbas in Kombination mit der Werkstattplanungssoftware von HRF zum Einsatz. Die vernetzten Systeme
richten sich nach den Anforderungen des Unternehmens.
M
it der Präsentation des
Dealer
Management
Systems der Werbas AG
im Jahre 1991 brachen
für die markenungebundenen Betriebe in Deutschland bessere
Zeiten an. Das erste PC-gestützte System
bedeutete das Ende umständlicher DOS-
Befehle und brachte die Bedienung per
Maus in die Werkstatt. Seither wurde die
Werbas-Software kontinuierlich ausgebaut, wobei stets der modulare Aufbau
des Systems großes Gewicht bei der
Entwicklung hatte. Seit Beginn vertritt
die Werbas AG die Philosophie, dass der
Kunde aus seiner individuellen Situa-
Schnittstelle:
Die Auftragsannahme
erfolgt mit Werbas, die
Daten werden sofort an
die Werkstattplanung
WPS übermittelt und
ein Termin bereitgestellt.
Synergien nutzen
Die offene Systemarchitektur ermöglicht nicht nur eine flexible Ausrichtung
auf die jeweiligen Bedürfnisse eines Unternehmens, sondern erlaubt auch die
Anbindung von Spezialanwendungen
anderer Softwarehersteller. Hier zeigt
sich Werbas offen für Lösungen anderer
Hersteller, solange sie den eigenen Qualitätsanforderungen entsprechen. Getreu
der Philosophie „Warum das Rad neu
erfinden, wenn dies Spezialisten schon
getan haben“ ist man in den Bereichen
Werkstattplanung, Miet- und Ersatzfahrzeugverwaltung sowie Provisionsmodelle für Verkäufer eine Kooperation mit
der HRF GmbH&Co.KG eingegangen. Eigenentwicklungen kosten Zeit und Geld,
ohne dass in der Regel Verbesserungen
erzielt werden. So wie sich Werbas auf
ausgereifte DMS mit Blick auf Kundenbedürfnisse konzentriert, hat sich HRF
auf Softwaretools für den effektiven
Werkstattablauf spezialisiert, die sich
seit Jahren am Markt bewährt haben. Da
auch HRF auf eine offene und modulare
Bauweise mit vielen Schnittstellen setzt,
ergänzen sich die Systeme ideal und es
ergeben sich viele Synergieeffekte, die
letztendlich dem Kunden dienen.
Bedürfnisse abbilden
Eine veraltete Software spiegelt heute oft nicht mehr das wider, was Handelsund
Werkstattunternehmen
heute leisten müssen. So gibt es seit
vergangenem Jahr erstmals mehr freie
als markengebundene Betriebe in
Deutschland. Diesem Wandel muss sich
auch die EDV anpassen. Die kleine Welt
einer einzelnen Marke stellt wesentlich
72
B et r iebsdate n :
Neben dem Ein- und
Verkauf der Autos
muss auch deren
Aufbereitung im
eigenen Pflegecenter,
Wartung und Service
in der Werkstatt sowie
das neue Reifenhotel
verwaltet werden. Die
Kombination Werbas
und HRF macht´s
möglich.
Fotos: Väthröder
einfachere Anforderungen als ein freier
Betrieb, der alle Marken bedienen muss
oder gar ein international agierendes
Unternehmen, das im In- und Ausland
Fahrzeuge aller Marken ein- und verkauft und deren Wartung sicherstellen
muss. Ein solches Unternehmen ist das
freie Autohaus Schuster in Ruhstorf im
Süd-Osten Bayerns. 1974 als kleiner
ländlicher Betrieb gegründet, hat die
Firma eine steile Entwicklung genommen, die ihren bisherigen Höhepunkt
mit der Eröffnung des neuen Autohauses im Jahre 2004 fand. Jährlich
werden hier rund 2600 Gebrauchtwagen und Reimporte fast jeder Marke
abgesetzt. Neben Autohaus und Werkstatt finden sich auf dem 31.000 Quadratmeter großen Gelände eine eigene
Spenglerei, Lackiererei, ein Wasch- und
Aufbereitungscenter sowie seit 2006
ein Reifendienst mit Reifenhotel für
8000 Reifen.
Gelungene Kombination
Seit 1991 setzt der Betrieb Werbas als
DMS mit den Modulen Fahrzeughandel, Warenwirtschaft, Kassensysteme,
Zeitmanagement, Statistiken und Inventur ein. Im Oktober 2009 wurde das
System mit dem Werkstattplanungssystem WPS von HRF mit den darin enthaltenen Modulen Miet- und Ersatzwagenverwaltung und Reifeneinlagerung
ergänzt. Der modulare Aufbau von
Werbas und WPS erlaubte es, sämtliche
vorhandenen Abläufe im Unternehmen
in der EDV abzubilden. Die jeweiligen
Mitarbeiter in Werkstatt, Aufbereitung
und Reifendienst wurden in Teams eingeteilt, die sich im WPS wiederfinden
und ihre Terminplanung selbstständig
durchführen können. Auch der Vertrieb
wurde in WPS eingebunden, um Ersatzund Vorführwagen effektiv verwalten
zu können. Dafür wurden Formulare,
beispielsweise für Probefahrten, generiert, die den Fahrzeugstandort und
Verbleib der roten Nummern eindeutig
regeln, so dass Suchzeiten der Vergangenheit angehören. In der Werkstatt
sind den Serviceberatern Farbcodes
zugeordnet, die den aktuellen Status
schneller ersichtlich machen. Damit
wurden die Kommunikationswege in
dem großen Unternehmen deutlich
verkürzt. Aktuell wird eine Schnittstelle zwischen Werbas und WPS eingerichtet, die es den Serviceberatern erlaubt,
einen Auftrag direkt aus dem WPS zu
eröffnen. Damit können sämtliche Aufträge für den nächsten Tag bereits am
Vortag vorbereitet werden, Formulare
beispielsweise für Direktannahme und
Ersatzwagen ausgedruckt, die Daten an
das DMS übermittelt und der Auftrag
dort angelegt werden. Die Serviceberater sind dadurch für den nächsten Tag
bestens vorbereitet und ein geordneter
und terminsicherer Ablauf ist gewährleistet.
Autohaus Schuster
Gerhard Schuster GmbH
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94099 Ruhstorf a.d. Rott
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Gesamtfläche: 31.000 qm
Mitarbeiter gesamt: 45
davon Werkstatt: 24 (inkl. Spenglerei,
Lack, Reifenservice, Aufbereitung)
Verkauf: 6
Verwaltung und Sonstige: 9
Azubis: 6
Verkaufte Fzg. 2009: 2.600
Werkstattdurchgänge: 20/Tag
Kontaktdaten:
WERBAS AG
Max Eyth-Straße 42
71088 Holzgerlingen
Tel.: 07031/2117-0
[email protected]
www.werbas.de
HRF GmbH & Co. KG
Darmstädter Str. 62
64354 Reinheim
Tel.: 06162/9492-0
[email protected]
www.hrf.de
Bedarfsgerecht funktionierendes EDV-System
Das Beispiel des Autohauses Schuster
zeigt, wie ein gut funktionierendes EDVSystem heute aussehen muss, um für
die Zukunft gerüstet zu sein. Der Kunde
darf sich nicht nach den Vorgaben des
Systems richten müssen, sondern das
System muss die Unternehmensabläufe
umsetzen können. Die Größe des Unternehmens spielt dabei keine Rolle, sowohl
Werbas als auch HRF halten Lösungen
auch für kleinere Betriebe bereit. Dank
entsprechender Schnittstellen ist eine
Anbindung an den Teilehandel, an Werkstattkonzepte oder gar an Hersteller kein
Problem.
Dieter Väthröder
Ihr kompetenter Servicepartner
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73
2010
Den Kunden erreichen
Der Mercedes-Autohändler Hermann
Hilsheimer aus Mannheim wandte sich an das
Direkt-Marketing-Center in Karlsruhe.
_ Gerade in Zeiten wirtschaftlicher Krisen gestaltet sich die Neukunden-Aquise und Bindung noch viel schwerer. Doch trotz
dieser Low-Budget-Zeiten sollte man an Direktwerbeaktionen
nicht sparen, weil der Betrieb sonst beim Kunden schnell in Vergessenheit gerät. Deshalb gilt es, keine Möglichkeit auszulassen, um damit abgewanderte Kunden zurück- und neue hinzuzugewinnen.
J
e stärker der Wettbewerb und je
umkämpfter der Markt, desto wichtiger wird für Unternehmen der
direkte Kontakt zum Kunden. Oft
reichen gute Leistung und Qualität
allein nicht aus, um Produkte und Angebote direkt an die passende Zielgruppe
zu vermitteln. Gerade für mittelständische Unternehmen sind gelungene
Werbeaktionen die große Herausforderung, Deshalb gilt es, sich gezielt um
das Marketing zu kümmern und dabei
die Kosten im Auge zu behalten. Wie
erreiche ich neue Kunden? Für wen sind
meine Leistungen interessant? Welche
Informationen benötigen meine Kunden
wirklich? Wie gestalte ich Werbepost
professionell? Und vor allem, wie komme
ich an die Adressen potentieller Kunden?
Viele Fragen, die alle beantwortet sein
wollen, um erfolgreich, effizient und
kostengünstig zu werben. Hierzu bietet
die Deutsche Post Antworten auf Fragen
bei der Planung von Werbeaktionen. In
28 Direkt-Marketing-Centern ist sie bundesweit präsent, um vor allem kleine
Unternehmen im Dialogmarketing zu
beraten und zu unterstützen. Immer
häufiger entscheiden sich Mittelständler
für den Einsatz von Direktwerbung und
für die Post als Partner. Denn mittels
Direktwerbung kann man die Bekanntheit erheblich steigern und erfolgreich
Neukunden gewinnen.
Um seine eigene Bekanntheit zu
vergrößern und neue Kunden zu finden,
wandte sich der Mercedes-Autohändler
Hermann Hilsheimer aus Mannheim an
das Direkt-Marketing-Center in Karlsruhe und ließ sich dort umfassend beraten.
Bereits zwei Wochen später erreichte
eine professionell gestaltete Karte, die
für Gebrauchtwagen warb, über 30.000
potentielle Interessenten in der Region. Als Anreiz für Bestands- wie auch
Neukunden enthielt das Mailing einen
Coupon der Fachwerkstatt für einen
Gratis-Sicherheits-Check, um sicher in
den Sommer starten zu können. Für diese Aktion zur Neukundenakquise des
Fahrzeughauses Hermann Hilsheimer
war das Full-Service-Angebot „Bestseller Mail“ der Deutschen Post am besten
geeignet. Dabei erhält der Kunde nicht
nur professionell gestaltete Werbemittel passend zum Unternehmensauftritt,
sondern die Deutsche Post übernimmt
auch die Koordination aller Schritte von
der Gestaltung über den Druck bis hin
zum Versand, ohne dass der Kunde sich
nach Auftragsvergabe noch um Weiteres
kümmern muss.
Mit Dialogmarketing fährt es sich gut
Planungssicherheit in Bezug auf die Kosten dieser Aktion wurde für die Verantwortlichen im Autohaus Hermann durch
einen Festpreis garantiert. Dann wurde
die große Postkarte, für die sich das Fahrzeughaus als Werbemittel entschied, mit
„Postwurf Spezial“ versendet. Der somit
teiladressierte Versand an ausgewählte
Haushalte erfolgte ohne Zugabe eigener
Adressen. Gezielt angeschrieben wurden
nicht nur Adressaten in geografischer
Nähe, sondern die Experten des DirektMarketing-Centers halfen dabei, den Versand auf die Zielgruppe der MercedesBenz-Fahrer mit Fahrzeugen älter als drei
Jahre auszurichten. Inklusive Beratung,
Planung, Gestaltung und Produktion der
Karte wie auch Adressmiete und Versand
betrug der Stückpreis eines Werbemittels in diesem Fall 0,24 Euro zuzüglich
Mehrwertsteuer. Die Gesamtkosten beliefen sich bei dieser Aktion auf 7119
Euro. Durch direkte und persönliche Kun-
Der Kunde erhält nicht nur professionell
gestaltete Werbemittel passend zum
Unternehmensauftritt, sondern die Deutsche
Post übernimmt auch die Koordination aller
Schritte von der Gestaltung über den Druck
bis hin zum Versand.
74
denansprache erreicht man die genau
definierte Zielgruppe mit hoher Treffsicherheit. Als Reaktion auf das Mailing
wurden 561 Sicherheits-Checks eingelöst und der Gebrauchtwagenverkauf
stieg merklich an, teilt man bei Hermann
mit. Allerdings sollten nicht nur zur Neukunden-Gewinnung, sondern auch zur
Kundenbindung oder Imageverbesserung regelmäßig Werbebriefe eingesetzt
werden. „Dialogmarketing ist keine Zauberei, aber umso Erfolg versprechender,
wenn es professionell geplant und umgesetzt wird“, betont Cort Bröcker vom
Direkt-Marketing-Center in Karlsruhe.
quoten für gewöhnlich höher als bei
Fremdadressen. Die Fehlsendungen,
die als unzustellbar zurückkommen,
sind minimal. Deshalb gilt es Kundenkontakte zu nutzen und Adressen zu
sammeln. Um an neuen Adressen zu
gelangen, gibt es viele Möglichkeiten.
Eine davon ist sicher das Preisausschreiben. Auf diese Art und Weise kann man
an Adressenmaterial von Interessenten
zu gelangen. Auf einer vorbereiteten
onen, in Ihrem Falle den heiß ersehnten
Werkstatt-Auftrag oder Verkaufsabschluss zu erhalten. Um dies zu erreichen, gilt es, vorab festzustellen, wo
eigene Stärken und Schwachpunkte in
ihrem Betrieb liegen. Danach benennen Sie die Vorteile, die der Kunde hat,
sobald er Ihren Betrieb aufsucht. Dazu
müssen Sie versuchen, den Betrieb mit
Augen des Kunden zu sehen. Mit anderen Worten, stellen Sie sich real vor, was
Dialogmarketingmaßnahmen
lohnen sich
Es gibt unendlich viele Informationen
rund um das Dienstleistungsangebot
des Betriebes, für die sich Kunden interessieren würden. Man muss sie nur
dazu animieren, mit Ihnen in Kontakt
zu treten. Das könnte alles Neue rund
um die Produkte, besondere Angebote,
wichtige technische Mitteilungen, persönliche Informationen sein. Denn nur
ständige Informationen stärken die
Anbindung der Kunden an Ihren Betrieb. Viele Stammkunden hören von
Inspektion zu Inspektion nichts vom
Kfz-Betrieb. Eigentlich schade, ist doch
das Auto für die meisten ein zentrales
Thema, ja mehr noch, das Hobby. Und
gerade dazu hören die Kunden von der
kompetenten Seite, vom Kfz-Betrieb
meist wenig. Information ist aber eine
wichtige Funktion zur Imagebildung
und letztendlich Kundenbindung. Als
Faustregel gilt, je mehr Sie über die
Arbeit des Betriebes und die damit
verbundenen Vorteile berichten, desto
interessanter wird Ihr Betrieb auch für
Neukunden. Die Zeiten, in denen dem
Kfz-Betrieb neue Kunden einfach so zuflogen, sind lange vorüber. Haben Sie
es trotzdem geschafft und einen neuen Kunden gewonnen, heißt das noch
lange nicht, dass er Ihrem Betrieb ein
Leben lang die Treue hält. Dazu ist der
Konkurrenzkampf einfach zu groß.
Beim Direktmarketing sind Adressen Gold wert
Die richtige Adressen-Auswahl ist das
mit Abstand wichtigste Erfolgskriterium in der gesamten Direktwerbung.
Am besten geeignet sind Ihre eigenen
Adressen. Die sorgfältige Pflege einer
Kunden- und Interessentenkartei zahlt
sich langfristig immer für Sie aus. Bei
diesen Adressen sind die Reaktions-
Planungssicherheit in Bezug auf die Kosten dieser Aktion wurde für die Verantwortlichen
im Autohaus Hermann durch einen Festpreis garantiert.
Preisausschreibenkarte trägt der mögliche Kunde seinen Namen und Adresse
ein, um an einer Preisverlosung teilzunehmen.
Kundenbeziehungen pflegen und hegen
Sie sich als Neu-Kunde in Ihrem eigenen Betrieb wünschen würden. Darauf
basierend sollten Sie Möglichkeiten für
Aktionen ausarbeiten, die Sie als KfzBetrieb dem Kunden anbieten. Die Aktionen werden über das ganze Jahr hinweg geplant, und der Kunde somit über
das ganze Jahr hinweg betreut. Betreuen Sie Ihren Kunden nicht, betreut ihn
mit Sicherheit ein anderer.
U.R.
Im modernen Kundendienst-Management ist in aller erster Linie einmal
betriebsinternes Umdenken angesagt.
Die Kundenbeziehung muss immer
wieder aufs neue
gepflegt und gehegt werden. Wenn
man sie vernachlässigt, verkümmert
WWartung
Wa
Wartung
art
rtun
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ungg In
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zzun
ung
ng
sie. Deshalb sollte
Instandsetzung
jeder Ihrer MitarErrrsa
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vice
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Ersatzteile
Service
beiter die FähigTurbolader
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T
urb
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der
er
Neum
Ne
umot
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oto
orren
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Zylinderköpfe
Anlasser
Beziehung aufzuZyl
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75
2010
Die ersten Sekunden zählen
_ Erfolgreiches Direktmarketing
für Kfz-Werkstätten – oder wenn
gezielte Werbebotschaften auch
beim Kunden ankommen.
H
eutzutage spielt das Direktmarketing in der Kundenbeziehung eine große Rolle. Es wird
heute in nahezu allen Branchen
und in allen Handelsstufen eingesetzt. Die Tendenz ist steigend. Immer
mehr Betriebe setzen die Instrumente
dieser Kommunikationsform gezielt ein.
Viele Unternehmen bedienen sich zur
Kundengewinnung, Kundenbindung und
Reaktivierung ausschließlich den Instrumente des Direktmarketings. Der Markt
für Direktmarketing boomt.
Eines steht doch fest, Ihr Kunde richtet seine Wahrnehmung nach seinen
Interessen. Schnell entscheidet er, ob
es sich für ihn um eine willkommene
Information handelt, oder um lästige
Reklame. Somit wird deutlich, dass sich
jede Direktmarketingform an eine sorgfältig ausgewählte und exakt definierte
Zielgruppe richtet. Wenn dieser elementare Grundsatz von Ihrem Unternehmen
nicht beachtet wird, so ist diese Aktion
mit Sicherheit als Fehlschlag zu verbuchen. Unterschieden wird zwischen nicht
personalisierten und personalisierten
Werbebriefen. Jedoch dürften bei Ihnen
als werbetreibende Kfz-Werkstatt eher
personalisierte Briefe in Frage kommen
– es sei denn, Sie möchten eine breite
Öffentlichkeit und zwar direkt – zur Neukunden-Gewinnung erreichen. Das wäre
beispielsweise der Fall, wenn Sie durch
Ihre Herbst-/Winter-Aktion aufmerksam
machen möchten und das Ihre ServiceAlternative für den Autofahrer als TopAngebot erscheint.
Werbebrief = persönlicher Brief
Werbebriefe und in etwa auch Rundschreiben unterliegen der gleichen Gesetzmäßigkeit wie der persönliche Brief.
Jeder Adressat muss sich persönlich direkt angesprochen fühlen. Denn er hat es
verdient, dass der Brief, der ihn erreicht,
alle Sorgfalt des Schreibers erkennen
lässt. Der ganz auf den Kunden abgestellte Brief ist nach wie vor die wirkungsvollste schriftliche Werbemaßnahme.
Werbebriefe haben die Aufgabe, Kontakte herzustellen. Ausführliche Informationen müssen Sie in Folgekontakten
oder in beiliegenden Drucksachen sowie
in Gesprächen überbringen können.
Der klassische Werbebrief
und seine Bestandteile
Der klassische Werbebrief besteht aus
vier Teilen, dem Umschlag, dem Brief,
einem Prospekt und der Antwortkarte.
Diese vier Elemente werden Sie immer
wieder finden. Unterziehen Sie einmal die
bei Ihnen eintreffende Werbepost dieser
Prüfung. Ein ähnliches „Package“ sollten
auch Sie versenden. Der Umschlag hat
als Gestaltungselement seinen festen
Platz. Der Empfänger soll erkennen,
das der Brief von Ihrem Unternehmen
kommt. Als Kfz-Betrieb haben Sie genug
Attraktivitäten. Weitere Werbehinweise
auf dem Umschlag können unterbleiben. Kleine Aufkleber wie zum Beispiel
„wichtig“, „eilt“ in Signalfarbe, erwecken
zusätzliche Aufmerksamkeit. Der Brief ist
das Kernstück. Gestaltungselemente und
Inhalt bedürfen genauer Überlegungen.
Auf eine weitere Information im Package,
wie etwa auf den beiliegenden Prospekt
wird im Brief hingewiesen. Der beigelegte Prospekt oder die zusätzliche Information soll den Werbebrief unterstützen.
Leser, die aufgrund der Gestaltung und
des Textes aufmerksam werden, die das
Angebot interessiert, haben nun Gelegenheit, weitere Informationen zu sammeln, sich in die Details einzulesen.
Immer an die Reizüberflutung
beim Kunden denken
Machen wir uns doch nichts vor, unsere
Kunden haben wichtigeres und schöneres zu tun, als auf unsere Werbebriefe zu warten und diese gebannt zu
studieren. Wir hingegen, als Gestalter
von Mailings sind stolz auf das, was wir
produzieren – Futter für den Papierkorb.
Wir lesen und betrachten unser geschriebenes und gedrucktes Werk liebevoll von vorne bis hinten, nur leider der
Leser nicht. Warum nicht? Die Antwort
liegt auf der Hand. Weil unsere Kunden,
die Leserzielgruppe für Mailings, an einer totalen Informationsüberflutung
leiden. Rund 97 Prozent eines Mailings
nimmt der Empfänger erst gar nicht
auf. Im Klartetext heißt das, er schaut
nur noch ein bis drei Prozent der Wörter
an, die er eigentlich lesen sollte. Denn
außer Ihrer Werbebotschaft hat er noch
Zeitungen, Zeitschriften, Geschäfts- und
Privatdossiers zu abzuarbeiten, alle
die dort fixierten Informationen muss
er verarbeiten, sortieren und ablegen.
In dieser Notsituation hat das Gehirn
längst eine Überlebensstrategie entwickelt: Das Auge sucht und findet blitzschnell nur das, was gerade gebraucht
wird und weiterhilft. Es kommt zum selektiven Wahrnehmen – einer SelbsthilWerbebriefe und auch Rundschreiben unterliegen der gleichen Gesetzmäßigkeit wie der
persönliche Brief. Jeder Adressat muss sich
persönlich direkt angesprochen fühlen.
Foto: Rodenbüsch
76
C heckliste
für ein Kunden-Mailing:
festrategie des Gehirns. Für alle anderen
Informationen wird es weder Zeit noch
Energie verschwenden.
Das Gehirn ist ständig
auf der Suche nach Vorteilen
Wir alle reden mit Papier, auch wenn die
elektronischen Medien sich immer stärker in den kommunikativen Vordergrund
drängen. Wenn der Kunde gedruckte
Werbung oder ein Mailing erhält, fragt er
sich sofort: „Brauche ich das? Was bringt
mir das?“
Die angeborene Vorteils-Suche führt
zu unausgesprochenen Leserfragen im
stummen, schriftlichen Dialog. Die Kunst
des (Mailing-)Gestalters ist es nun, diese
Fragen an bestimmten Stellen, auf ganz
spezielle Art und Weise zu beantworten.
Klappt dies nicht, endet der Dialog in
der Sackgasse, sprich im Papierkorb. Das
funktioniert dann so: Für den Leser findet vorab ein erster Kurzdialog durch das
Mailing statt. Der dauert im Schnitt 20
Sekunden. Das Auge wandert mit einigen
Haltepunkten auf die stärksten Blickfänge. Was der Leser auf dieser Spur nicht
findet, rückt auch bei einem späteren
Dialog nicht mehr in den Vordergrund.
Wenn er dagegen Vorteile schon in den
ersten Sekunden ahnt, liest er weiter. Ist
innerhalb der 20 Sekunden Suchzeit pro
Mailing für ihn kein Vorteil ersichtlich,
verliert sein Gehirn das Interesse an der
Information. Die schwere Aufgabe des
Gestalters eines Mailings besteht somit
darin, die Vorteiles des Angebotes in wenigen Sekunden anzudeuten.
Der angebohrene Blickkontakt steuert
(unbelehrbar) die ersten Lesesekunden.
Denn der Mensch ist von Natur aus nur
ein Bilderbetrachter.Während der ersten
20 Sekunden tastet das Auge etwa 100
Punkte (Fixationen) im Mailing ab. Dies
ist wohl eines der wichtigsten phsyschlogischen Grundgesetze für das Gestalten
von Mailings sowie Werbetexten. Wir alle
müssen zuerst die Bilder anschauen und
verarbeiten, bevor wir etwas lesen oder
wegwerfen. Ein Blickpunkt, auch Fixation
genannt, dauert im Schnitt zwei Zehntel
Sekunden. Nur solange ruht das Auge auf
einem Detail. Dann springt es schon zum
nächsten Haltepunkt. Der Sprung ist noch
schneller, rund zwei bis fünf Hundertstel
Sekunden. So kurz ruht das Auge nur auf
einem Detail. Auf der Suche nach schnellen bildhaften Informationen springt das
Auge auf alle Elemente, die bildähnlich
wirken. Das gilt vor allem dann, wenn
keine Originalbilder erscheinen. So wirken beispielsweise Flächenelemente sehr
früh, ganz gleich, was in dieser Fläche als
Information steckt.
Auch Tabellen, Skizzen, Kurven, Diagramme und Strichzeichnungen sind
bildähnliche Elemente, denen das Auge
eine Fixation von rund zwei Zehntel Sekunden widmet. Das gilt gleichermaßen
für Headlines (Überschriften). Größere
Headlines sind mehr Bild als Text. Deshalb widmet das Auge der großen Überschrift mehr Aufmerksamkeit als einer
kleinen Zwischenzeile. Hier wird die Typograpfie zum Stilelement.
Was Vorteile verspricht,
hat meist auch eine Kehrseite
* Ist der Brief personalisiert? Stimmen
alle Angaben der Adresse? Enthält
der Brief mindestens eine persönliche
Anrede?
*S
timmt das Datum des Briefes?
* Ist der Betreff hervorgehoben und
vorteilsorientiert formuliert?
*E
nthält der Brief nicht mehr als fünf
Absätze und beschränkt sich auf eine
Din A4- Seite?
*S
ind die Absätze maximal sechs Zeilen
lang?
*W
urden kurze und prägnante Sätze
formuliert?
*S
teht das Wichtigste im kürzesten
Absatz?
Nicht immer enthält das Flächenelement oder die Headline die vom Leser
gesuchte Antwort auf seine unausgesprochenen Fragen. Gehirngerecht gestalten heißt, auch bei Überschriften
die Beachtungs-Reihenfolge zu kennen
und einzuhalten. So kann gleich bei den
ersten Haltepunkten die Zustimmung
des Lesers eingeholt werden. Beispiel:
„Jetzt sparen sie Geld beim Kauf eines
Motorrads“. Oder: „So gewinnen Sie
mehr Fahrspaß“, „Hier ist Ihr Geschenk
für Ihre Treue“, oder so ähnlich. Einen
gefundenen Vorteil erlebt das Gehirn als
„Ja“ – Blickfänge ohne Vorteile bedeuten
Zeitverlust, also „Nein“. Die Summe der
„Ja“ muss für den Leser größer als die
der „Nein“-Erlebnisse sein. Erfolgreiche
Werbebriefe kommen einem Brief-Original sehr nahe. Dabei macht es einen Unterschied, welche Zielgruppe man mit
dem Mailing ansprechen möchte. U.R.
* Ist der Brief leicht verständlich?
*W
ird der Leser zur Reaktion aufgefordert? Enthält der Brief einen
Ansprechpartner, Telefonnummer oder
Fax-Nummer?
* Ist der Brief handschriftlich unterschrieben?
*W
ird das PS deutlich hervorgehoben?
Enthält es eine wichtige nutzenorientierte Nachricht?
*S
timmen Grammatik, Orthographie
und Stil?
Wenn Sie alle oben angeführten Punkte
mit „JA“ beantwortet haben, steht einer
erfolgreichen Mailing-Aktion nichts
mehr im Wege.
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77
2010
Erfolgsfaktor Gesundheit
_ Das körperliche und psychische Wohlbefinden des Mitarbeiters sorgt für Motivation sowie Leistungsvermögen und sollte im Unternehmen ganz oben stehen. Deshalb spielt das betriebliche Gesundheitsmanagement auch in kleinen und mittelständischen Betrieben eine wachsende Rolle.
G
esundheit ist wirtschaftlich
gesehen ein entscheidender
Erfolgsfaktor. „Bis vor fünf
Jahren wurden vielerorts zwar
Förderungsmaßnahmen, wie
beispielsweise Rücken- und Entspannungskurse durchgeführt, aber seit
ungefähr fünf bis sechs Jahren ist das
betriebliche Gesundheitsmanagement
als Gesamtsystem gesehen tendenziell
steigend“, weiß Daniel Nuding von der
Herzkreislauf-Screening beim betrieblichen
Gesundheitsmanagement im Betrieb von
Harald Beckl.
78
Analyse der Optimierung von Arbeitsabläufen:
Dr. Jan Ries (von links, Leiter der Health-Network), Harald Beckl (Inhaber der Beckl Karosserie und Lack) und Daniel Nuding (Schwenninger BKK). Fotos: Kernbach
der Krankenkasse, der Schwenninger
BKK, übernommen werden. Ebenso mit
im Boot ist die Berufsgenossenschaft,
die Metall Süd West steht mit ihrem
Knowhow in allen Sicherheits- und
Präventionsfragen helfend beiseite. In
ein bereits bestehendes Managementsystem werden sozusagen Funktionseinheiten integriert und Optimierungsprozesse aufeinander abgestimmt. Die
Ü b e r H e a lth - N e tw o rk
Das Dienstleistungsunternehmen
Typische Stresssituation durch Mehrbelastung.
Schwenninger BKK. Welche Vorteile,
die ein betriebliches Gesundheitsmanagement in der Werkstatt haben
kann, sind wir anhand des Beckl Karosserie- und Lack-Betriebes in Langenselbold nachgegangen. Das betriebliche
Gesundheitsmanagement im Betrieb
von Harald Beckl wird von der HealthNetwork in Zusammenarbeit mit der
Schwenninger BKK durchgeführt und
läuft über ein volles Jahr. Positiv ist,
dass die Kosten für die externen Berater
wie der Health-Network komplett von
Health-Network ist ein Zusammenschluss von Wissenschaftlern und
Praktikern aus den Bereichen
Sportwissenschaften, Psychologie,
Ökotrophologie, Soziologie,
Pädagogik und Medizin, die
deutschlandweit Leistungen in
der individuellen und betrieblichen
Gesundheitsförderung anbieten. Die
Dienstleister arbeiten unter anderem
in den Bereichen betriebliches Gesundheitsmanagement sowie Sucht- und
Dopingprävension. Kontakt: Dr. Jan Ries
([email protected])
Mit Präventionskursen sollen orthopädische
Problemzonen wie beispielsweise im
Knie-, Rücken- sowie Schulterbereich
entlastet werden.
Klebepunkte auf einem Plakat kund. Für
die orthopädischen Schwachstellen wurde ein Overall zum Bekleben zur Verfügung gestellt. Die Auswertung ergab eine
relativ hohe Anzahl an Stressfaktoren
und orthopädischen Problemzonen, wie
beispielsweise im Knie-, Rücken- sowie
Schulterbereich. Diese Grundlagen waren
der Startschuss für die durchzuführenden Maßnahmen, um das Wohlbefinden
der Mitarbeiter zu erhöhen. Angeboten
werden jetzt folgende Präventionskurse:
Herzkreislauftraining, Rückenschule sowie Ernährungs- und Stressreduktionsseminare.
stenlos zur Verfügung. „Die Motivation
der Mitarbeiter und die Reduzierung
der Krankenfehltage sind neben der
Optimierung der Organisationsabläufe
das Hauptziel dieser Maßnahmen“, erklärte Beckl im Gespräch mit der amz.
„Die Vorteile des betrieblichen Gesundheitsmanagements liegen klar auf der
Hand, durch die Pflege der humanen
Ressourcen kann der Betrieb seinen Gewinn maximieren“, so Ries.
Ute Kernbach
Kurse gehen zeitmäßig zu 50 Prozent zu Lasten des Unternehmers
Teilnahme der Mitarbeiter am Programm ist selbstverständlich freiwillig
und kostenfrei.
Den Arbeitsplatz und das Arbeitsumfeld gestalten
„Das betriebliche Gesundheitsmanagement stellt keine Verschärfung der Arbeitssituation dar, sondern ist die Aufforderung, den Arbeitsplatz und das
Arbeitsumfeld aktiv mitzugestalten“,
erläutert der Leiter der Health-Network,
Dr. Jan Ries. Zunächst fanden so genannte Gesundheitszirkel in Form von
Gesprächsrunden sowie der Möglichkeit
von Blutuntersuchungen und Herz-Kreislauf-Screenings statt. Mit Hilfe dieser
Zirkel kommen die Befindlichkeiten der
Mitarbeiter klar und deutlich zu Tage. Um
die organisatorischen Betriebsabläufe
für einen reibungsloseren und stressfreieren Arbeitsablauf zu optimieren,
wurde als erster Schritt eine Erhebung
des gesundheitlichen Missempfindens
durchgeführt. Jeder teilnehmende Mitarbeiter aus dem Werkstatt- und Verwaltungsbereich gab seine psychischen und
organischen Problembereiche mittels
Auf die Mitarbeiter entfallen hierfür
keine Kosten. Kostenträger ist zu 80
Prozent die jeweilige Krankenkasse
der Mitarbeiter und die restlichen 20
Prozent werden vom Betrieb übernommen. Auch in Sachen Ernährung hat
sich einiges in Langenselbold und in
der Niederlassung in Maintal getan.
Firmenchef Beckl stellt für seine Mitarbeiter frisches Obst und Frischmilch koÜ b e r H a r a ld B e c kl
Karosserie und Lack
Seit 1974 lackiert und repariert Beckl Karosserie und Lack in Langenselbold Fahrzeuge. Der Hauptgeschäftsteil des 45 Mitarbeiter starken Betriebs liegt in der Unfallinstandsetzung. Pro Jahr durchlaufen rund 4200 Unfallschäden die Werkstatt in
Langenselbold und der Niederlassung in Maintal mit zusätzlicher Lkw-Spritzkabine.
Der Hauptgeschäftssitz in Langenselbold weist folgende Eckdaten auf: 6000 Quadratmeter Grundstück, 1700 Quadratmeter bebaute Fläche, 450 Quadratmeter Karosseriehalle, 400 Quadratmeter Lackierbereich, 250 Quadratmeter Smart Repair-Bereich und
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79
2010
Die neue EU-Chemikalienverordnung betrifft viele Unternehmen, so auch Kfz-Werkstätten.
Hier erfolgt eine Produktprüfung auf Chemikalien im Labor.
Fotos: Dekra
Ein Buch mit sieben Siegeln
_ In Autoteilen und Werkstattprodukten sind Chemikalien unterschiedlichster Art enthalten. Seit Mitte
2007 allerdings ist die Verwendung von einigen Weichmachern und Flammschutzmitteln durch die EU-Verordnung REACH strenger geregelt. Mittlerweile ziehen die Aufsichtsbehörden die Zügel kräftig an.
Trotzdem ist das Thema REACH für viele Unternehmen noch immer ein Buch mit sieben Siegeln.
A
llein in Baden-Württemberg
wurden im Jahr 2009 insgesamt
34 neue Kontrolleure eingestellt,
um die Umsetzung der neuen
Anforderungen in Unternehmen
zu überprüfen, teilte Dr. Gesa Köberle von
der DEKRA Industrial bei einem Workshop
in Stuttgart mit. Kontrollschwerpunkte
sind derzeit, ob die verwendeten Stoffe
registriert beziehungsweise vorregistriert
sind, wie die Unternehmen die relevanten
Anforderungen aus REACH kontrollieren,
wie sie die notwendigen Informationen
dokumentieren und ob die Sicherheitsdatenblätter dem geforderten Standard
entsprechen. Weitere Kontrollprojekte
unter dem Titel REACH-EN-FORCE-2 sind
bereits in Vorbereitung. Der Schwerpunkt
wird hier auf nachgeschalteten Anwendern liegen.
Stellen die Kontrolleure Verstöße
gegen die Verordnung fest, drohen den
Betrieben empfindliche Strafen. Wer
Stoffe ohne Registrierung herstellt oder
importiert, falsche oder unvollständige
Registrierungsdossiers abliefert, einen
mangelhaften
Stoffsicherheitsbericht
erstellt oder einen zulassungspflichtigen Stoff unerlaubt in Verkehr bringt
oder verwendet, muss mit einer Freiheitsstrafe von bis zu zwei Jahren oder
Geldbußen rechnen. Bei Gefährdung von
Leben oder Gesundheit eines Anderen
oder bedeutender Werte sind es sogar
bis zu fünf Jahre Freiheitsstrafe. Hinzu
kommen wirtschaftliche Risiken: Im Sep-
80
tember 2009 sah sich das Unternehmen
Björn Borg AB nach Kontrollen durch
eine schwedische Umweltorganisation
gezwungen, eine Produktion von Clogs
komplett vom Markt zu nehmen. „Für die
Unternehmen steckt in der Problematik hier ein riesiges Reputationsrisiko“,
erklärt Köberle. Gründe genug also, sich
etwas genauer mit dem Thema zu befassen.
Was also ist REACH?
REACH ist die Kurzbezeichnung der EU-Verordnung Nr. 1907/2006 zur Registrierung,
Bewertung, Zulassung und Beschränkung
chemischer Stoffe („Registration, Evaluation, Authorissation of Chemicals“). Die
Verordnung regelt, dass alle Chemikalien,
die auf den EU-Markt gelangen, registriert
sein müssen. Sie ist am 1. Juni 2007 in
Kraft getreten und gilt unmittelbar, muss
also nicht separat in nationales Recht umgesetzt werden.
Wer ist von REACH betroffen?
Tangiert sind Hersteller, Importeure von
Stoffen und Erzeugnissen sowie Verwender, die beispielsweise Farbe in Dosen
umfüllen oder Händler, die in die EU importierte Produkte erstmals in Verkehr
bringen. Je nach Tätigkeit kommen auf die
betreffenden Unternehmen neue Pflichten zu. Enthält ein Erzeugnis mehr als den
Schwellenwert von 0,1 Prozent eines be-
sorgniserregenden Stoffes (SVHC – „substances of very high concern“) der Kandidatenliste, ist der Importeur, Hersteller
oder Lieferant verpflichtet,
- die gewerblichen Abnehmer innerhalb der Lieferkette über die gefährlichen Stoffe in seinen Erzeugnissen zu
informieren,
- über den sicheren Umgang damit zu
informieren,
- bei Anfragen von Endverbrauchern innerhalb von 45 Tagen Auskunft zu geben
und bei Überschreitung von 0,1 Prozent
SVHC und einer Menge über einer Tonne
pro Jahr bei der europäischen Chemikalienagentur ECHA anzumelden (Notifizierung).
Auf etliche Hersteller, Importeure und
Händler kommen somit vielfältige Kontrollund Informationspflichten zu. Hilfe erhalten sie beispielsweise bei den Experten der
Dekra Industrial. Betroffene Unternehmen
werden beim Aufbau eines Compliance
Managementsystems unterstützt, das die
Anforderungen von REACH berücksichtigt.
Das Konzept ist so angelegt, dass die Unternehmen kritische Lieferanten und Produkte schnell beurteilen können. Dadurch
wird bei geringem finanziellem Aufwand
eine hohe Sicherheit erreicht. Bei erfolgreicher Umsetzung des Systems werden
Unternehmen mit einem öffentlichkeitswirksamen REACH Compliance Siegel der
Dekra ausgezeichnet.
Wolfgang Dank
Dr. Gesa Köberle ist Leiterin des
Geschäftsbereichs Umwelt, Arbeitsund Gesundheitsschutz bei Dekra Industrial.
Foto: Dank
„Neue Anforderungen ohne Riesenaufwand integrieren“
_ Wir sprachen mit Dr. Gesa Köberle, Leiterin des
amz: Auf welche Anforderungen müssen sich die Unternehmen laut REACH
einstellen?
Geschäftsbereichs Umwelt, Arbeits- und Gesund-
heitsschutz bei Dekra Industrial, zum Thema REACH.
Das Gespräch führte Wolfgang Dank.
amz: Frau Dr. Köberle, was halten Sie
von der verbreiteten Ansicht, dass die
EU Chemikalienverordnung REACH nur
die Chemieindustrie betrifft?
Köberle: Das ist ein Irrtum, der sehr teuer werden kann. Denn letztlich sind die
meisten Unternehmen in irgendeiner
Form von REACH betroffen. Entweder,
weil sie die betreffenden Chemikalien
nutzen und deshalb sicherstellen müssen, dass die Lieferung dieser Chemikalien für sie gewährleistet bleibt. Oder,
weil sie Produkte in den Markt bringen
und für diese Produkte bestimmte Informationspflichten bestehen.
amz: Inwiefern geht das Thema auch
die Automobilindustrie, die Zulieferer,
Händler und Werkstätten etwas an?
Köberle: Die REACH-Verordnung sagt unmissverständlich, dass jeder, der entsprechende Produkte in Verkehr bringt, und
davon sind auch Bauteile von Autos betroffen, bestimmte Informationspflichten zu
gefährlichen Substanzen erfüllen muss. Im
Automobilbereich sind die Weichmacher
hierfür ein klassisches Beispiel. Registrierungspflichten bestehen zudem für Stoffe
in Lacken, bei Werkstatt- und Felgenreiniger etc., die aus Nicht-EU-Staaten, wie zum
Beispiel der Schweiz, importiert werden.
amz: Wo kann es hier Handlungsbedarf
geben?
Dr. Köberle: Es geht darum, wie kann ich
die zusätzlichen Anforderungen, die sich
durch die Chemikalienpolitik ergeben,
integrieren, ohne dass ich einen riesigen
Mehraufwand mehr generiere. Das Problem ist, dass bei REACH die Verantwortung ganz klar den Inverkehrbringern
zugeschoben wird. In dem Moment, in
dem ich Produkte auf den Markt bringe,
bin ich dafür verantwortlich, dass ich
sämtliche Pflichten erfülle, die sich gemäß REACH ergeben, sprich, dass ich alle
Informationen vorhalte.
Objekt: amz SH Servicemarkt
Köberle: Die Automobilindustrie verKunde: Priggen
fügt bereits über sehr zuverlässige
MaRubrik:
nagementsysteme, allerdings sind die
Lieferketten heutzutage extrem komplex.
Bei jedem einzelnen
Bauteil stecken viele
einzelne Lieferanten
dahinter, unabhängig davon, ob es sich
um Schrauben, Plastikteile oder anderes
handelt. Die Frage ist
immer, wie stark sichere ich mich ab, wie
sind meine Vorgaben
innerhalb meiner Lieferantenkette.
amz: Frau Dr. Köberle, vielen Dank für
das Gespräch.
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81
2010
Wieder so gut wie neu
_ Austauschteile in Erstausrüstungsqualität
sind bei der Reparatur eine wirtschaftlich sinnvolle Lösung ohne Qualitätseinbuße. Bosch gibt auf die runderneuerten Teile
die gleiche Garantie wie auf Neuteile.
D
ie zeitwertgerechte Reparatur
findet bei den Verschleißteilen
einmal in den zweiten und
dritten Reparaturlinien statt,
also mit Teilen, die wesentlich
günstiger sind. Das ist auch im Sinne des
Erfinders, denn sonst wäre sicher manches
betagte Auto nicht mehr wirtschaftlich
reparierbar. Besonderes Augenmerk gilt
jedoch bei den hochwertigen, teuren
Komponenten, wie Motoren, Getriebe,
Anlasser, Lichtmaschinen, komplexen
modernen Benzin- und Diesel-Einspritzsystemen etc., wo eine Wiederaufbereitung zum Austauschteil angebracht ist.
Mit wiederaufbereiteten Kraftfahrzeugteilen können Kraftfahrzeugteile-Handel
und Kfz-Werkstätten ihren Kunden eine
kostengünstigere Alternative bieten.
Das gilt insbesondere für Besitzer älterer
Fahrzeuge, wo sich aus wirtschaftlichen
Gründen eine Reparatur mit aufbereiteten Austauschteilen vielfach lohnt, weil
diese im Vergleich zum Einsatz von Neuteilen 30 bis 40 Prozent günstiger sind.
Bei Bosch schätzt man den derzeitigen
Marktanteil so genannter Remanufac-
Jedes Teil wird komplett zerlegt und gereinigt,
alle Verschleißteile werden erneuert.
Fotos: Rinn
toring Teile im Kfz-Aftermarktet bei rund
4,5 Milliarden Euro ein, in einem Segment
von insgesamt 14 Milliarden Euro für technische Produkte. Dr. Hans-Peter Meyen,
Bereichsvorstand Technik Automotive
Nach dem Zusammenbau durchlaufen die
Austauschteile ein umfassendes Testprogramm.
Bei diesen Funktionsprüfungen legt Bosch
die hohen Qualitätsstandards an, die auch
für die Produktion von Neuteilen für die
Erstausrüstung gelten.
Aftermarket bei Bosch weiß: „In den USA
hat der Tauschmarkt heute bereits einen
Anteil von fast 90 Prozent. Auch in Europa
wächst das Marktsegment kontinuierlich
und weist deutlich höhere Zuwachsraten
als der weitgehend stagnierende gesamte
Teilemarkt auf.“ Daher erwartet man bei
Bosch, dass der Remanufacturing-Markt
in Europa bis 2015 auf 30 Millionen
Erzeugnisse pro Jahr wächst. Die Stuttgarter wollen mit ihrem AustauschteileProgramm diesen nachhaltigen Trend
zur zeitwertgerechten, Ressourcen schonenden Kfz-Reparatur unterstützen.
Nachfrage nach Remanufacturing-Teilen nimmt ständig zu
Bei Bosch sieht man das Remanufactoring ganz klar als Wachstumssegment
82
Altteile-Management als Kernprozess oder
aus alt (links) wird wieder neu – ohne
Qualitätseinbuße. Alle Austauschteile werden
in Bosch-Werken nach den gleich hohen
Qualitätsstandards aufbereitet. Foto: Rinn
für den Geschäftsbereich Automotive
Aftermarket und bietet ein umfassendes
Austauschteile-Programm,
bestehend
aus Startern, Generatoren, Klimakompressoren, Komponenten von Einspritzund Bremssystemen sowie Zündungsteilen und Sensoren an. Schon lange setzt
man sich dort als Anbieter von aufbereiteten Fahrzeugteilen für die Kfz-Instandsetzung auseinander und gilt mit seinem
Austauschteile-Programm von rund 9000
Teilen aus 27 Produktgruppen unter den
Marken Bosch Exchange und HC-Parts als
weltweit führend. Anfang 2008 konnte
das Unternehmen mit der Übernahme
der dänischen Holger Christiansen A/S
seine Position in diesem wichtigen Markt
weiter ausbauen. Mit der Eingliederung
von Holger Christiansen in den Bosch Geschäftsbereich Automotive Aftermarket
kamen zwei umfangreiche Produktlinien
Mit Austausch-Teilen die Umwelt schonen
für aufbereitete Starter und Generatoren
unter der Marke HC-Parts ins Programm,
das jetzt rund 2500 Typen umfasst. Zudem wird das Werkstatt-Lieferprogramm
von Bosch durch die Handelsmarke Cargo mit elf Produktlinien und rund 11.000
Bestellnummern als zeitwertgerechtes
Elektrik-Ersatzteile-Programm des dänischen Autoelektrik-Spezialisten ergänzt. Ein Ende ist hier längst noch nicht
in Sicht, denn sämtliche anspruchsvollen
Technikteile für die Kfz-Reparatur werden über kurz oder lang im Remainmarkt
landen, dessen ist der Bereichsvorstand
Technik Automotive Aftermarket sicher.
Gebrauchte Teile in TOP-Qualität
Kernprozess beim Remanufactoring ist
bei Bosch das Altteile-Mangement, wozu
man spezielle Software, Pfandsysteme
Das Austauschteile-Programm unter
den Marken Bosch Exchange und
HC-Parts beinhaltet rund 9000 Teile aus 27
Produktgruppen.
und Logistikstrukturen entwickelt hat.
Das gilt für das Einsammeln von Altteilen
am Markt, dem Identifizieren der Teile
und dem Versand an das Instandsetzungswerk sowie Demontage, Reinigung,
Aufarbeitung, Montage, Endprüfung und
Verpackung. In seinen Remain-Werken
arbeitet Bosch nach den gleichen Standards wie in den OE-Werken. So durchläuft eine gebrauchte Komponente,
bevor sie zum Austauschteil wird, eine
grundlegende industrielle Überholung.
Zunächst wird sie gereinigt, zerlegt und
alle Verschleißteile ersetzt. Vorher werden jedoch alle Baugruppen geprüft und
ebenfalls gereinigt. Alle Austauschteile
werden nach hohen Qualitätsstandards
aufbereitet, wovon wir uns im Werk Göttingen überzeugen konnten. Seit 1965
werden im Bosch-Werk Göttingen, das
weltweit als Center of Competence gilt,
In der Gesamtbetrachtung des Aufbereitungsprozesses spielt neben der Wirtschaftlichkeit auch der Umweltschutz
und die Schonung der Ressourcen
bei den Remanufacturing-Teilen eine
Rolle. Auf den Punkt gebracht bedeut
das: Einsparung von rund 50 Prozent
Energie und Kohlendioxid gegenüber
der Neuproduktion und RohstoffEinsparung von fast 90 Prozent durch
Wiederverwendung. Im Vergleich zur
Neuproduktion von Ersatzteilen kommt
die Teileaufbereitung mit weniger
Energie aus. Bei Bosch kann man nach
eigener Aussage weltweit 25.000 Tonnen
Kohlendioxid einsparen und damit einen
wichtigen Beitrag zur KohlendioxidReduktion beitragen. In 2009 habe man
2,5 Millionen Teile wiederaufbereitet
und damit 23.000 Tonnen Kohlendioxid
weniger ausgestoßen als bei der NeuProduktion anfallen würden. Berechnungen der Stuttgarter besagen, dass ein
Hektar durchschnittlicher Wald 13 Tonnen Kohlendioxid jährlich absorbiert.
Die Einsparung von 23.000 Tonnen
Kohlendioxid im Zuge des Remanufactoring sei somit mit einer Waldfläche
von 1923 Hektar vergleichbar.
die Austausch-Klassiker Starter und Generatoren aufbereitet. Der Fertigungsablauf erfolgt hier in den vier Schritten
Altwarenannahme und Sortierung, Demontage in einzelne Baugruppen sowie
Reinigung und Prüfung, Baugruppeninstandsetzung, auch für Fremdfabrikate
und last but not least Montage und Verpackung. Dieser Prozess vollzieht sich
in rund 18 Stunden von der Anlieferung
bis zur Verpackung, ohne das ein Fertigteilelager erforderlich ist. Bei Fremdfabrikaten können im Instandsetzungsprozess konstruktive Mängel, die sich im
Laufe der Zeit als solche erwiesen haben,
durch Bosch-Komponenten ausgemerzt
werden. Nach dem Zusammenbau der
überarbeiteten oder ersetzten Teile wird
die Austauschkomponente einem umfangreichen Funktionstest unterzogen.
Da hier die gleichen Qualitätsmaßstäbe
wie bei den Neuteilen angesetzt werden,
gilt hier die gleiche Gewährleistung wie
bei Neuteilen.
Das Austausch-Programm
funktioniert als geschlossener
Kreislauf
„Im Prinzip dauert es zwei bis drei Jahre bis ein Altteile-Kreislauf funktioniert.
Denn für das Geschäft mit Austauschteilen ist immer ein Warenfluss in zwei
Für das Geschäft mit Austauschteilen ist
immer ein Warenfluss in zwei Richtungen
nötig.
Richtungen nötig, was die Abwicklung
komplizierter macht,“ gibt Dr. Hans-Peter Meyen zu verstehen. Auf der einen
Seite muss das passende Austauschteil
über den Kfz-Teilehändler der Werkstatt zur Verfügung gestellt werden.
Aber auch das Altteil muss unverzüglich
wieder zur Aufbereitung an den Hersteller zurück, damit es schnell wieder
aufbereitet wird und dem Aftermarkt
zur Verfügung steht. Damit dies unproblematisch erfolgen kann, hat man ein
Rücknahmesystem mit Pfandvergütung
sowie klare Rücknahmebedingungen
entwickelt. Mit dem so genannten „Backin-Box“ Verfahren gelangt das ersetzte
Altteil in der Bosch-Originalverpackung
des gelieferten Austauschproduktes an
den Aufbereiter zurück, wobei dann auch
eine schnelle und sichere Abwicklung
gewährleist sei, heißt es dort. Kataloge
über das gesamte Exchange-Programm
und eine detaillierte Rücknahmeliste sollen eine problemlose Identifizierung des
gewünschten Ersatzteils ermöglichen.
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83
2010
Das Sonax-Partner-Konzept bietet
neben dem optimalen und zeitsparenden
Sonax-System und dem hochwertigen
und leistungsstarken Profi-Sortiment ein
flächendeckendes Netz aus über
300 Partnerbetrieben.
Mehr Glanz, mehr Wert
_ Professionelle Fahrzeugaufbereitung als Dienstleistung hat
Perspektive. Das Sonax-Partner-Konzept ermöglicht zusätzliche
Deckungsbeiträge für Kfz-Betriebe und Autohäuser.
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e nach Fahrzeugzustand und Kundenwunsch kann aus einem optisch
weniger attraktiven Auto wieder
ein ansehnliches Objekt werden.
Die gründliche Fahrzeugwäsche und
das Reinigen des Innenraums gelten als
Voraussetzungen für die darauf aufbauende Tätigkeit der Fahrzeugaufbereitung. Matte Lackoberflächen, kleine
Kratzer und Dellen im Lack, Verunreinigungen und Risse auf Polstern und Leder,
unangenehme Gerüche, aber auch Glasschäden werden beseitigt, beziehungsweise in ihrer Wirkung gemindert. Der
Kunde, als privater Fahrzeugbesitzer oder
gewerblicher Fahrzeughändler, erhält
durch die Aufbereitung seiner Fahrzeuge
einen nachweisbaren und nutzbaren
Mehrwert.
Zusätzliche Deckungsbeiträge
für Kfz-Betriebe
Rund 60 Jahre Erfahrung in der Fahrzeugpflege, hoher Bekanntheitsgrad beim
Autofahrer und entsprechende Werbepower sind Vorteile, die das Sonax-Partner-Konzept bietet. Dabei gilt vor allem
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Partnerbetrieben als ein Qualitätsversprechen, das dem Dienstleistungskun-
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84
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Qualitätssicherung, betriebswirtschaftlicher Beratung, Werbung und Sponsoring sowie umfassenden Marketingmaßnahmen begleitet. Ein regelmäßiger
Erfahrungsaustausch auf Partnerkonferenzen soll für konstant hohe Qualität
in den Dienstleistungen beitragen und die
Grundlage für einen gelungenen Wissenstransfer bilden.
Wenn man es in Autohäusern und
Werkstätten richtig anstellt, kann man
dort mit dem Sonax-System in der Gebrauchtwagenaufwertung, dem Neuwagen-Finish und der Bestandspflege zusätzliche Deckungsbeiträge erwirtschaften. Für
gewöhnlich wurden für die Einrichtung der
Service-Stationen bisher unproduktive und
wenig repräsentative Flächen genutzt und
konnten so einer betriebswirtschaftlich
sinnvollen Nutzung zugeführt werden. Um
dem Autohaus ohne eigenen Aufwand zusätzliche Margen zu ermöglichen und den
Kunden rundum zufriedenzustellen, hat
man bei Sonax sowohl für die Werkstatt
als auch für den Privatkundenstamm verschiedene Pflegeprogramme entwickelt.
Für eine solide Grundauslastung sorgt das
D as S o na x P artner K o nzept auf einen B l ick :
Individuelle Betreuung
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ompetente Beratung durch den
SONAX-Außendienst
• SONAX-Hotline
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ermöglicht der Einsatz professioneller
Aufbereitungstechniken im hauseigenen
Sonax-Pflegecenter verkürzte Standzeiten
und somit geringere Standkosten.
Wenn man es in Autohäusern und Werkstätten
richtig anstellt, kann man dort mit dem SonaxSystem in der Gebrauchtwagenaufwertung,
dem Neuwagen-Finish und der Bestandspflege
zusätzliche Deckungsbeiträge erwirtschaften.
Fotos: Sonax
Ein umfassendes Schulungsprogramm hat die Sonax GmbH für die Mitarbeiter
von Autohäusern konzipiert. Die Sonax-Akademie bietet in ausgefeilten, auf die
unterschiedlichen Anforderungen abgestuften Schulungsprogramme eine umfassende
Weiterbildung an. Ziel ist es, den Absolventen auf die unterschiedlichsten Produkte
und Anforderungen zu schulen. Außerdem werden zusätzliche Kompetenzen vermittelt und damit Umfang und Qualität der Aufbereitungs-Leistungen in den Partnerbetrieben erhöht. In der Sonax-Akademie werden nicht nur die dafür erforderlichen
handwerklichen Kenntnisse vermittelt, sondern auch Aspekte von Betriebswirtschaft
und Marketing für den Neueinsteiger berücksichtigt. Mit unterschiedlichen Trainingsprogrammen begleitet Sonax seit mehreren Jahrzehnten den Karriereweg der
Seminarteilnehmer, vom Einstieg in das Autopflegegeschäft bis hin zum Top-Fahrzeugpflege-Experten.
Im Rahmen der Sonax-Seminare können sich Mitarbeiter von Autohäusern oder
Aufbereitungsbetrieben ohne großen zeitlichen Aufwand kompaktes Wissen zur professionellen Autopflege aneignen. Darüber hinaus hat Sonax sein flächendeckendes
Netz an Schulungsleitern weiter ausgebaut. Die folgenden Ein- und Zwei-Tagesseminare werden zurzeit als Vor-Ort-Schulung angeboten und sind jeweils für bis zu
sechs Personen konzipiert. An den Produktvorführungen können bis zu 15 Personen
teilnehmen:
* Grundseminar Fahrzeugpflege (1 Tag)
* Aufbauseminar Fahrzeugpflege (1 Tag)
* Basis-Seminar Fahrzeugpflege (2 Tage)
* Seminar Lack-Langzeit-Versiegelung (1 Tag)
* Produkt-Vorführung Fahrzeugpflege (3 Stunden)
* Produkt-Vorführung Lack-Finish (3 Stunden)
Attraktives Neukunden-Potenzial:
Autofahrer mit Fremdfabrikaten werden
zu Dienstleistungskunden. Durch ein
umfassendes
Vermarktungs-Konzept
können aber ebenso Autofahrer mit
Fremdfabrikaten als Dienstleistungskunden gewonnen werden. Die Anziehungskraft der Marke Sonax in Verbindung mit
der hohen Dienstleistungskompetenz
des Marktführers steigert somit die Attraktivität des Autohauses und liefert
ein lukratives Potenzial für die Neukundengewinnung für die klassischen
Geschäftsbereiche der Autohäuser. Der
Kundenanteil mit Fremdfabrikaten liegt
im Schnitt bei 25 Prozent.
gt werden. Für viele Werkstattkunden
ist das Fahrzeug eine rollende Visitenkarte – hier lassen sich Zusatzerträge
generieren. Der Markt für Pflege und
Aufbereitung bietet stetig wachsende
Chancen. Steigende Kosten bei Energie,
Steuern und Anschaffungspreisen machen den optimalen Werterhalt durch
eine professionelle Fahrzeugpflege für
jr.
Autofahrer immer wichtiger.
Gewerbliche und private
Dienstleistungskunden
In den Sonax-Partner-Betrieben profitieren gewerbliche wie private Kunden von
den qualitativ hochwertigen Lösungen
für die Instandhaltung und Aufbereitung von Fahrzeugen. Die intelligente
Umsetzung der Aufbereitungsidee hilft
dabei, unnötige Kosten zu vermeiden.
Schäden, die sonst aus finanziellen Erwägungen unbehandelt bleiben, können
jetzt zu überzeugenden Preisen beseiti-
Das Sonax-Partner-Konzept ermöglicht zusätzliche Deckungsbeiträge für Kfz-Betriebe und
Autohäuser.
85
2010
Jeder vierte Autofahrer
riskiert einen Motorschaden
_ Beinahe jeder vierte Autofahrer in Deutschland ist mit deutlich
zu wenig oder mit zu viel Motorenöl unterwegs und nimmt damit
massive Risiken für die Dauerhaltbarkeit des Antriebs in Kauf –
das ist das Ergebnis der großen Ölstudie der GTÜ und von Castrol.
B
ei jedem fünften Fahrzeug fehlt
durchschnittlich ein Liter Motorenöl (20,2 Prozent) und bei weiteren 2,7 Prozent zeigt der Peilstab einen zu hohen Füllstand an.
Insgesamt ist also bei 22,9 Prozent aller
Fahrzeuge zu viel oder zu wenig Motorenöl aufgefüllt. So sorglos der Autofahrer
in dieser Beziehung auch ist, die Einsparpotenziale von synthetischen Motorenölen und Leichtlaufölen beim Kraftstoffverbrauch nutzt er hingegen gern: Mehr
als drei Viertel – beinahe 80 Prozent – aller
Autofahrer verwenden moderne voll- oder
teilsynthetische Motorenöle, die den Verbrauch im Vergleich zu einem mineralölbasischen Schmierstoff um bis zu vier
Prozent reduzieren – das sind die wesentlichen Ergebnisse einer groß angelegten
Untersuchung der Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) und Castrol.
Die GTÜ und der Schmierstoff-Spezialist
ermittelten in einer repräsentativen ÖlStudie die Ölfüllstände der zur Hauptuntersuchung bei der GTÜ im ersten Quartal
2010 vorgestellten Fahrzeuge und fragten
mehr als 1100 Autofahrer nach dem aktuell
verwendeten Motorenöl.
Leichtlauföl ist gefragt
Die Vorzüge von Leichtlaufölen auf synthetischer Basis sind Deutschlands Autofahrern laut dieser Öl-Studie hinlänglich
bekannt. Insgesamt nutzt eine überwältigende Mehrheit von 77,9 Prozent aller Studienteilnehmer moderne Schmierstoffe.
Dabei ist der Anteil der synthetischen
Motorenöle der Viskositätsklassen 0W20/30/40 und 5W-20/30/40 im Segment
eins mit 70,3 Prozent am höchsten. Mit zunehmendem Fahrzeugalter nimmt der Anteil bis auf 24,3 Prozent ab (Segment vier).
Bei den Leichtlaufölen der Viskositätsklassen 10W-30/40/50/60 ist ein gegenteiliger
Trend zu verzeichnen. Hier findet sich die
größte Nutzergruppe im Segment vier mit
48,4 Prozent.
Verantwortlich für den hohen Anteil an
Syntheseölen bei den jüngeren Fahrzeugen
sind die Spezifikationen der Hersteller, die
seit einigen Jahren zunehmend den Einsatz
qualitativ höherwertiger Schmierstoffe mit
hohem Kraftstoff-Einsparpotenzial vorschreiben. Das kommt letztlich nicht nur
dem Autofahrer, sondern auch der Umwelt
zu Gute, denn im gleichen Maße sinken
auch die Emissionen.
Konsequenzen
für die Werkstatt
Welche Konsequenzen aber kann die Werkstatt aus dieser Untersuchung ableiten?
Fakt ist, dass die Mehrheit der Autofahrer
laut Umfrage selten oder nie den Füllstand
kontrolliert und sich ganz auf den turnusmäßigen Ölwechsel im Rahmen der Inspektionen verlässt. Angesichts der heute
langen Wartungs- und Ölwechselintervalle
haut dieser Rhythmus aber nicht hin. Kaum
ein Fahrzeug schafft es bis zur nächsten
Inspektion, ohne dass zwischendurch einmal Öl nachgefüllt werden muss. Womit
sich für die Werkstatt eine Priorität ergibt:
Nachfüllöl verkaufen – und zwar direkt
beim Ölwechsel. Das ist die einzige Möglichkeit, es dem Kunden mit guten Argumenten anzubieten. Hat er erst einmal die
Werkstatt ohne Nachfüllöl verlassen, wird
er deswegen nicht extra zurück kommen.
Wenn er es braucht, kauft er es irgendwo
und das Geschäft ist an der Werkstatt vorbei gezogen.
Um den Kunden dauerhaft zu halten,
ist es notwendig, dass er sich in der Obhut
der Werkstatt gut aufgehoben fühlt und
von ihrer Kompetenz überzeugt ist. KomKritischer Blick: Angesichts langer Wartungsintervalle ist die regelmäßige Kontrolle des
Motorenöls unabdingbar.
Foto: Castrol
86
petenz vermitteln die Mitarbeiter allerdings nicht mit geheimnisvollem Schweigen, sondern durch Ansprache. Aufhänger
könnte der aktuelle Ölwechsel sein. Dabei
muss es garnicht darum gehen, den Kunden mit Viskositätsklassen und Freigaben
zu langweilen, sondern um ganz grundlegende Dinge – beispielsweise, wie er
selbst einmal monatlich den Ölstand
seines Wagens überprüfen kann. Klingt
banal, aber ein Großteil der Autofahrer
weiß nicht, wie das funktioniert. Daher
gilt es auch, die wichtigsten Dinge Schritt
für Schritt zu erklären und auf die Folgen
hinzuweisen.
Die Ölkontrolle erklären
und argumentieren
Beispielsweise bei einem zu niedrigen
Ölstand: Der Raum zwischen der Minimum- und der Maximum-Markierung
auf dem Ölpeilstab repräsentiert einen
Unterschied von durchschnittlich rund
einem Liter Motorenöl – abhängig von
Hersteller und Modell. Bei einem Gesamtvolumen von vier Litern bedeutet
das, dass bei der Minimum-Markierung
25 Prozent weniger Schmierstoff zur
Verfügung stehen. Entsprechend sinkt
das Leistungsvermögen des Öls, denn
die geringere Ölmenge muss die gleiche
thermische und mechanische Belastung
verkraften. Die Folgen sind ein höherer
Verschmutzungsgrad ebenso wie ein
schnellerer Alterungsprozess. Parallel
dazu steigt das Risiko von Schäden an
der Nockenwelle oder an den Pleuellagern. Im Extremfall bildet sich gefährlicher Schwarzschlamm, der kapitale
Motorschäden zur Folge haben kann.
Erklärungsbedürftig ist auch die
Öldruckkontrolllampe: Leuchtet sie,
sollte der Autofahrer sofort anhalten.
Die Warnlampe in den meisten Autos
zeigt nicht einen zu niedrigen Ölstand,
sondern einen Öldruck-Abfall an. Der
kommt dann zu Stande, wenn die Ölpumpe bereits Luft ansaugt. Da vor
allem Gleitlager nur bei einem entsprechenden Öldruck ausreichend geschmiert werden, sollte der Motor sofort abgeschaltet werden.
Mischen kann, muss aber nicht
Der Kunde wird – soweit er von der
Wichtigkeit des Nachfüllöls noch nicht
überzeugt ist – damit argumentieren,
bei Bedarf jederzeit und an jedem Ort
einen Liter Öl kaufen zu können. Fraglich ist nur, ob „sein“ Öl gerade griffbereit ist. Das Mischen von Ölen unterschiedlicher Qualität ist zwar möglich,
kann jedoch einen negativen Effekt auf
die Gesamtleistungsfähigkeit haben.
Viskositätsklasse und Leistungsprofil
des Nachfüllöls sollten vergleichbar
sein mit der in der Betriebsanleitung
empfohlenen Sorte. Trotzdem gilt: Bei
einem Füllstand unter der MinimumMarkierung ist das Nachfüllen von
Motorenöl mit niedrigerer Qualität als
vorgeschrieben immer noch besser als
die Fortsetzung der Fahrt mit deutlich
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welle in den Ölstand eintauchen („Panschen“) und große Mengen an Ölnebel
im Kurbelgehäuse verursachen, die über
die Gehäusebelüftung in den Brennraum
gelangen. Die Folgen sind eine geringere
Leistung durch die so genannten Panschverluste, eine unsaubere Verbrennung
und hohe Emissionen. Im ungünstigsten
Fall können Dieselmotoren unkontrolliert hochdrehen, da der Ölnebel dann als
Kraftstoff fungiert, ohne dass das Gaspedal betätigt wird.
Nimmt sich der Mitarbeiter in der
Werkstatt nur zehn Minuten Zeit, dem
Autofahrer diese einfachen Dinge zu erklären, dann ist eine Menge gewonnen:
Die Werkstatt hat ihre Kompetenz vermittelt, der Kunde fühlt sich gut aufgehoben
und ernstgenommen. Wahrscheinlich hat
er einen Liter Nachfüllöl im Kofferraum
und im besten Falle fragt er nach dem
tv
nächsten Ölwechsel selbst danach.
Der ein oder andere Kunde wird bei der
regelmäßigen Kontrolle des Öls sicherlich
auch schon einen erhöhten Ölstand festgestellt haben. Dafür gibt es zwei Gründe, die es zu erklären gilt. Der einfachste
ist: Der hohe Ölstand ist durch einen Fehler beim Nachfüllen entstanden. Der andere ist, insbesondere bei Dieselmotoren
mit Partikelfilter, das Freibrennen des
Filters (Regeneration durch Einspritzung
zusätzlichen Kraftstoffs). Anteile dieses
zusätzlichen Dieselkraftstoffs können ins
Motorenöl „hineingewaschen“ werden
und sich dort anreichern. In Extremfällen wurden Kraftstoffanteile von bis zu
20 Prozent gemessen. Bei einem stark
überhöhten Füllstand kann die Kurbel-
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Halle mit zwei Toren,
Tür und Fenster benötige. Die Vorstellungen lagen dort
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bei einer kostengün- die Möglichkeit, die Halle durch Anbau später um einen weiteren
stigen Systemlösung. Arbeitsplatz zu ergänzen.
Foto: Hacobau
Eine Kostenschätzung
für die Bodenplatte
wurde beim örtlichen
Tiefbauunternehmen vorgelegt. Zudem kam man sich schnell näher und Hacobau
rät man bei Hacobau, dass eine Typen- legte ein schlüssiges Hallen-Konzept in
statik für die Halle vorliegen sollte, um in preisgünstiger und flexibler Systembauder Planungsphase keine Kosten entste- weise, günstiger Montage sowie optisch
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