Cabin Air Quality 2012 Ein ernstes Thema zwischen Verharmlosung

Cabin Air Quality 2012
Ein ernstes Thema zwischen
Verharmlosung und Übertreibung
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
Gerade in der letzten Zeit haben sich die Meldungen über sogenannte „Smoke and Smell“-Vorfälle gehäuft und zwar nicht
nur bei Lufthansa, sondern bei allen deutschen Airlines. Viele
Kolleg(Innen) sind darüber verunsichert und haben zu Recht
Fragen zu dem gesamten Themenkomplex. Ich werde versuchen, mit diesem Text zu den wesentlichen Themen Stellung
zu nehmen. Vieles wird Ihnen aus früheren Veröffentlichungen
bekannt sein, einige jüngere Entwicklungen aber vielleicht
noch nicht.
Die Informationen sollen helfen aufzuzeigen, wie wir dieses Industrie-Thema einschätzen und auch welche besonderen Anstrengungen Lufthansa unternimmt, um
die bestehende Situation zu verbessern.
1. „Smoke and Smell“ als mögliche Bedrohung der Flugsicherheit
Während vermutlich alle Piloten, aber auch Kabinenmitglieder, zu Recht Smoke an
Bord für eine extrem gefährliche Bedrohung halten -wo Rauch ist, da ist schließlich
auch Feuer- unterliegen wir bei Smell sehr viel stärker unseren ganz eigenen subjektiven Einschätzungen. Smoke geht zwar grundsätzlich mit Smell einher, umgekehrt
ist das aber nicht immer so. Im Gegenteil, wir nehmen oft Gerüche auch ohne jeglichen Smoke wahr. Das macht die Einschätzung einer potenziellen Gefahr nicht gerade einfacher. Während uns bei Smoke Beispiele von Unfällen sofort präsent sind,
wie z.B. der tragische Absturz der Swissair SR111 in der Nähe von Halifax, gibt es
bis heute keinen einzigen bekannten Unfall in der kommerziellen Zivilluftfahrt, der
allein auf Geruch oder in seiner Ursache auf toxische Gase zurückzuführen wäre.
Selbst bei extrem seltenen Vorfällen, wie dem jüngst in der Presse diskutierten
GermanWings-Flug aus dem Jahre 2010, konnte bisher durch das Aufsetzen von
Sauerstoffmasken im Cockpit oder Rauchschutzhauben in der Kabine ein möglicher
Unfall immer zuverlässig verhindert werden.
Ist das ein Grund, das Thema Smell (ohne Smoke) deshalb nicht Ernst zu nehmen?
Nein, ganz sicher nicht. Auch wenn es noch sehr unterschiedliche Einschätzungen
hinsichtlich möglicher gesundheitlicher Auswirkungen durch das Einatmen von Geruch entwickelnden Substanzen gibt, sind wir gut beraten, dem Thema unsere volle
Aufmerksamkeit zu widmen. Ein wichtiger erster Schritt ist dabei immer die objektive
Analyse des Problems sowie seiner Ursachen und im besten Fall die korrekte Messung von Schadstoffen und die Einordnung der Messergebnisse anhand wissenschaftlich fundierter Grenzwerte. Eine Verharmlosung des Problems führt gerade bei
einem so emotionalen Thema genauso wenig ans Ziel wie eine Überhöhung des
Sachverhaltes, wie wir es teilweise in der Öffentlichkeit erleben.
2. Ursachen von Gerüchen an Bord von Verkehrsflugzeugen
Unsere Fliegerei wird seit jeher von Gerüchen begleitet. Diese können im Flugzeug
selbst entstehen oder von außen in die Kabine gelangen. Über die Klimaanlage bekommen wir bei fast allen Flugzeugen frische Außenluft, komprimiert durch die
Triebwerke bzw. durch die Hilfsturbine in die Kabine. Allerdings ist diese Außenluft
nicht immer geruchsfrei. Sowohl am Boden als auch in der Luft nehmen wir die entsprechenden Umweltgerüche auf. Dazu gehört Kerosin von voraus rollenden Flugzeugen genauso wie das Durchfliegen von Duftwolken, die die weltweite Industrie
aus ihren Schornsteinen entweichen lässt. Profis erkennen im Winter beim Anflug die
verschiedenen Airports schon am typischen Geruch, der auf die Herkunft des
Brennmaterials zum Heizen schließen lässt. Gewitter, ionisierte Luft, Vogelschläge
oder Enteisungsflüssigkeit sind weitere Beispiele, die zu Geruchsentwicklungen führen können.
Gerüche, die im Flugzeug selbst entstehen, können sehr unterschiedliche Gründe
haben. Die allermeisten können wir leider nicht identifizieren. Dennoch kennen wir
viele mögliche Quellen. Ein prominentes Beispiel sind unsere Öfen. Im Crewkeller in
Frankfurt haben wir gerade einen Arbeitssicherheitsstand mit dem aktuellen Thema
„Smoke and Smell“ eingerichtet, wo Beispiele für Geruchsquellen in Wort und Bild
präsentiert werden. Unter den Reports, die wir der Kategorie „Smoke and Smell“ zuordnen, haben einige, die in direktem Kontakt mit der Kabinenluft stehen, ihre Ursache in dem technischen Versagen von Systemen. Dazu gehören beispielsweise
Kühlgebläse für die empfindliche Elektronik oder Umwälzgebläse für die Kabinenluft.
Motorschäden sind da genauso möglich wie verschmorte Kabel. Auch durch Fehler
in Systemen, die nicht direkt mit der Luftversorgung zu tun haben, kann es zu
„Smoke and Smell“ kommen. Aktuell hatten wir beispielhaft im November eine
außerplanmäßige Zwischenlandung einer B744 in Happy Valley Goose Bay wegen
verschmorter Kabel in der Kaffeemaschine.
3. Verdampftes Triebwerksöl im Flugzeug
Die gerade in jüngster Zeit wohl aber am meisten diskutierte Luftverunreinigung ist
die durch Triebwerksöl. Gerade die potenziell toxischen Bestandteile von synthetischem Öl wie z.B. Trikresylphosphat (TCP) oder Triorthokresylphosphat (TOCP),
aber durchaus auch noch andere Substanzen, bedingen eine ernsthafte Auseinandersetzung mit diesem Thema. Der technische Hintergrund liegt in der bereits genannten Frischluftzufuhr für die Druckkabine. Mit Ausnahme der neuen B787 haben
alle heutigen Verkehrsflugzeuge den prinzipiell gleichen Aufbau. Zapfluft aus dem
Triebwerk wird zur Druckregelung und zur Frischluftzufuhr benutzt. Funktioniert alles,
wie vom Hersteller vorgesehen, so wird der Luftstrom ordentlich vom Ölkreislauf getrennt, die Dichtungen verrichten zuverlässig ihre Arbeit.
Das Problem tritt dann auf, wenn es zu technischen Störungen kommt, beispielsweise durch das Versagen von Dichtungen und/oder ganzen Triebwerkselementen
mit vielleicht sogar strukturellen Schäden. Diese sehr selten auftretende Fehlfunktion
kann zu deutlich wahrnehmbaren Smell-Vorfällen im Cockpit und in der Kabine führen. Lässt sich die Quelle im Rahmen des Trouble-shootings nicht abstellen, so ist
das Aufsetzen der Masken für die Crew in diesen schweren Fällen das Mittel der
Prävention, um das Flugzeug trotzdem jederzeit sicher zu führen und zu landen.
Mögliche Auswirkungen beim Einatmen von Öldämpfen sind natürlich stark abhängig
von der Konzentration und Einwirkungszeit, können aber beispielhaft (nicht vollstän-
dig) sein: Augen- und Hustenreize oder auch starkes Unwohlsein. Potenzielle gesundheitliche Langzeitschäden werden heute sehr kontrovers diskutiert, konnten
aber auf wissenschaftlicher Basis bisher nicht im Kausalzusammenhang mit Öldämpfen im Flugzeug nachgewiesen werden. Aus der Tatsache, dass es sich hier
um ein Phänomen handelt, welches so alt ist wie die Jetluftfahrt -also rund 50 Jahrekönnte man ableiten, dass dem Problem in letzter Zeit vielleicht eher zu viel Aufmerksamkeit gewidmet wurde. Auch die bekannte IPA-Studie der Berufsgenossenschaft, an der sich 374 Besatzungsmitglieder mit 251 Urin- und 116 Blutanalysen
bundesweit beteiligt haben, kann keinen Zusammenhang zwischen „Fume-Events“,
Biomonitoring (d.h. Erfassen potentiell gesundheitsschädlicher Rückstände im Körper) und einer vermuteten Erkrankung feststellen.
Die EASA als oberste Sicherheitsbehörde des Luftverkehrs in Europa stellt darüber
hinaus aktuell fest: „The Agency concludes that, based on currently available reports
and evidences, there is no safety case that would warrant an immediate and general
rulemaking action.”
Auch wenn einiges darauf hindeutet, dass die Brisanz in diesem Thema im Augenblick eher übertrieben wahrgenommen wird, werden wir uns bei Lufthansa weiter
dafür einsetzen, der Sache gemeinsam mit den Flugzeug- und Triebwerksherstellern
auf den Grund zu gehen. Die Gesundheit unserer Gäste an Bord und die Gesundheit
unserer Besatzungen muss in dieser Diskussion die höchste Priorität haben. Aber
genauso wenig, wie eine Verharmlosung dem Thema gerecht wird, darf der Sachverhalt nicht übertrieben dargestellt werden, sodass Besatzungen und Passagiere in
erheblichem Maße verunsichert werden.
4. Besonderheit A380
Neben den beschriebenen seltenen technischen Fehlern erleben wir im Lauf der
Jahrzehnte allerdings auch immer wieder systematische Phänomene. Hier besteht
dann ohnehin Handlungsbedarf. So hatten wir im Jahre 2008 bereits schon einmal
eine Serie von Ölvorfällen auf der A346, die in Zusammenarbeit mit unserer Technik,
Airbus und dem Triebwerkshersteller Rolls Royce nach einer sorgfältigen Analyse
beseitigt wurden.
Aktuell haben wir ein solches Thema mit unserem Flagschiff A380. Wir wissen, dass
an einer bestimmten Stelle im Triebwerk in sehr geringen Mengen Öl unkontrolliert in
den Luftstrom zur Kabine gelangen kann. Die Ölmengen sind bekannt und sehr gering. Rechnet man die Verdünnung im Verhältnis zum umgewälzten Luftvolumen aus,
so kommt man zu einem Verdünnungsgrad, dem selbst Skeptiker keine gesundheitlichen Gefahren einräumen können. Gleichwohl ist der Geruch mit der empfindlichen
Nase wahrnehmbar und deshalb natürlich auch für uns ein wichtiges Thema.
Inzwischen wurden verschiedene Maßnahmen getroffen, angefangen beim
PackOFF- Startverfahren bis hin zu regelmäßigem präventivem Trockenwischen und
Absaugen kleinster Restölmengen aus dem vorderen Lagerbereich des Triebwerkes
an den bekannten Stellen. Auch wird es bald erste technische Modifikationen wie
Leitbleche innerhalb des Triebwerks geben, die einen Ölübertritt in den Luftstrom
verhindern sollen. Mit den ersten Maßnahmen konnten wir bisher schon die Anzahl
der Vorfälle deutlich reduzieren. Wir haben des Weiteren beschlossen, in unserer
A380-Flotte die bisherigen Ozonfilter zu ersetzen durch einen Ozonkonverter mit einem integrierten Filter für flüchtige organische Verbindungen (VOC). Auch wenn
dieser Filter nicht alle Substanzen herausfiltern kann, die heute diskutiert werden,
hilft jede Filterung naturgemäß ein kleines Stück weiter. Die Aktivitäten, die wirklich
Ursache zu eliminieren, werden von uns aber natürlich unverändert weitergeführt.
Ein wichtiger Schritt der weiteren Analyse wird diesbezüglich unser Messkoffer für
die A380 sein, um zum ersten Mal Messungen eines Smell-Vorfalles im wirklichen
Leben zu bekommen. Dieser Messkoffer wurde in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut entwickelt und soll speziell Substanzen aufspüren, die dem Triebwerksöl zugeordnet werden.
5. Lufthansa im Schulterschluss mit dem BDL
Im letzten Jahr ist es uns mit allen Airlines unter dem Dach des Bundesverbandes
der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) gelungen, nachfolgende strategische
Vorgehensweise zu verabreden. Positiv begleitet wird der Dialog innerhalb des BDL
auch sehr stark vom Berufsverband der Piloten Vereinigung Cockpit e.V. (VC) und in
jüngerer Zeit auch von der Unabhängigen Flugbegleiter Organisation (UFO). Im gemeinsamen Wunsch, hier eine industrieweite Lösung zu ermöglichen, kann das
Thema nur in drei Blöcken angegangen werden:
I. Kurzfristig (Sensoren): Wir müssen möglichst schnell weg von der subjektiven Wahrnehmung unserer verschiedenen Nasen hin zu einer qualitativen
und quantitativen Messung. Damit ist der Einbau von Sensoren gemeint, der
den Besatzungen hilft, bei Auftreten eines Smell-Events sehr schnell die mögliche Quelle zu isolieren.
II. Mittelfristig (Filter): Des Weiteren wollen wir auf die Industrie einwirken,
wirksame Filter zu entwickeln, die auch in bestehende Flugzeuge einzubauen
sind. Leider gibt es solche Filter bis heute noch nicht in optimaler Technologie,
aber es sind vielversprechende Ansätze erkennbar.
III. Langfristig (Designänderung): Wir wollen auf die Flugzeughersteller einwirken, bei Neuentwicklungen eine Kontamination der Kabinenluft komplett
auszuschließen. Allerdings muss allen klar sein, dass wir mit dem heutigen
Design noch Jahrzehnte werden leben müssen, denn die Flugzeuge, die wir in
zwanzig Jahren fliegen werden, wurden bereits entwickelt oder sind bereits in
der Operation.
6. Die Aktivitäten der Lufthansa
Da Ihnen allen möglicherweise nicht alle Aktivitäten der Lufthansa zu „Cabin Air
Quality“ bekannt sind, möchte ich ganz kurz die wesentlichen Punkte noch einmal
zusammenhängend auflisten:
a) Bereits seit sehr vielen Jahren wird das Thema „Smoke and Smell“ im Rahmen
von unseren jährlichen Emergency-Schulungen für Cockpit- und Kabinenbesatzungen vertieft. Proben der wesentlichen Geruchstreiber wie Kerosin, Triebwerksöl, Enteisungsflüssigkeit, verschmorte Platinen, Kabel oder Hydrauliköl helfen uns seither in
der besseren Zuordnung der Gerüche und damit den Kolleg(Innen) von der Technik
bei einer effektiveren Fehlersuche.
b) Strukturierte „Smoke and Smell Reporting Sheets“ (SSRS) helfen der Cockpit- und
Kabinenbesatzung, den beobachteten Sachverhalt genau zu beschreiben und damit
die Fehlersuche zu vereinfachen. Auch wenn wir mehrheitlich keine Ursache zu den
verschiedensten Gerüchen finden können, löst ein konkreter Verdacht auf Ölgeruch
immer eine sehr intensive Technikkontrolle aus und kann nicht ohne eine TechnikMaßnahme abgeschrieben werden. Zukünftig wollen wir die SSRS mit einer automatischen Auswertematrix noch effizienter analysieren und Korrelationen zu den möglichen Ursachen finden.
c) Regelmäßige Roadshows in Frankfurt und München klärten in der Vergangenheit
im Kontext der Arbeitsicherheit über mögliche Gefahren auf. Aktuell haben wir beispielsweise gerade einen Infostand im BG2 in Frankfurt aufgebaut.
d) Seit mehr als einem Jahr beschäftigt sich eine übergreifende TaskForce „Cabin Air
Quality“ (CAQ) mit allen Facetten von „Smoke and Smell“ in unseren Flugzeugen. In
dieser TaskForce werden unter Einbeziehung des Medizinischen Dienstes, der
Technik, der Arbeitssicherheit und der Flotten, um nur einige zu nennen, alle aktuellen Probleme, wie auch beispielhaft das der A380, behandelt. Auch die wichtigen
Diskussionen um neue Filtertechnologien, Sensoren oder alternative Öle finden in
dieser TaskForce ihr professionelles Umfeld.
e) Speziell für die A380-Problematik wurde erstens das Startverfahren geändert,
zweitens werden in kurzen Intervallen Maintenance-Maßnahmen (Trockenwischen)
durchgeführt, drittens werden Triebwerksänderungen durchgeführt (Leitblech). Darüberhinaus wurde beschlossen, die Ozonkonverter im A380 zu ersetzen und
Ozon/VOC Converter einzubauen. Natürlich werden wir die Arbeiten mit Rolls Royce
solange fortsetzen, bis das Problem in seiner Ursache gelöst wurde, genauso wie es
uns bereits in der Vergangenheit bei der A346 gelungen ist.
f) Zur weiteren Aufklärung der gesamten Oil-Smell-Problematik wurde ein Messkoffer
zusammen mit dem Fraunhofer-Institut entwickelt, um aktuelle Geruchsfälle zu erfassen und zu analysieren. Sobald die Messungen begonnen wurden und erste Ergebnisse vorliegen, werden wir darüber berichten.
h) Wir planen darüber hinaus schon seit längerem einen Bodentest mit bewusster
Einleitung von Öl in den Luftkreislauf eines Flugzeuges, um dann in der Kabine und
im Cockpit Messungen vorzunehmen. Ein erster Vortest zum Testen der Einleitung
des Öls ist am Beispiel einer alten ausgemusterten B737 bereits erfolgt. Ein zweiter
Vortest könnte unmittelbar nach dem Jahreswechsel stattfinden. Sobald die Abstimmungen mit Flugzeug- und Triebwerksherstellern dann endgültig abgeschlossen
sind, werden wir den Test durchführen und transparent darüber berichten.
i) Zusammen mit dem BDL und der VC fanden bereits zweimal Gespräche mit Industrievertretern statt. Gegenstand der Gespräche sind die oben bereits genannten
drei strategischen Ziele: Sensoren, Filter und schließlich die generelle Designänderung.
j) Auf der internationalen Airbus Customer-Konferenz in Dubai Anfang Dezember
2012 stellte Lufthansa ihre Aktivitäten vor und warb um die Unterstützung der Hersteller und den Schulterschluss mit anderen internationalen Airlines.
k) Schon zweimal gab es Zusammenkünfte im Rahmen des BDL mit den Aufsichtsbehörden „Luftfahrtbundesamt“(LBA) und „Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung“
(BFU) sowie jährliche Termine mit der „European Aviation Safety Agency“ (EASA).
Ziel war es in allen Fällen sicherzustellen, dass den Aufsichtsbehörden die Aktivitäten der deutschen Airlines bekannt sind und die entsprechenden Meldewege vereinheitlicht werden.
l) Lufthansa und Lufthansa Technik werden am europäischen Projekt „MAC3“ teilnehmen. MAC3 steht für „Monitoring aircraft Cabin Contamination and its Control”.
Das Project wurde bei der EU beantragt. Weitere Teilnehmer sind bisher: Airbus,
Boeing, BRE, Fraunhofer, ASD STAN, EADS, National Poisons Information Service,
Cranfield Aerospace, TNO, Ionicon, BME, Honeywell, Pegasor und Easyjet. Ziel des
Projektes ist es, genau die Transparenz durch objektive Tests und Messungen zu
erzeugen, die so dringend notwendig ist, um das Thema zu versachlichen und Lösungsansätze zu entwickeln.
m) Bei schweren Smell-Vorfällen haben Sie natürlich immer die Möglichkeit, unsere
Medizinischen Dienste in FRA, MUC und HAM aufzusuchen. Das geschieht auf Veranlassung des Kapitäns, der dann auch die zugehörige Meldung an die Behörden
über die Verkehrszentrale veranlasst.
7. Das Meldeverfahren
Abschließend möchte ich gerne noch auf das Meldeverfahren eingehen. Vielleicht
eines gleich vorweg: Bereits vor einem Jahr wurden die Meldeverfahren aller Airlines
unter dem Dach des BDL mit dem LBA und der BFU abgestimmt. Schon damals
wurde festgestellt, dass alle gesetzlich geforderten Meldungen den Behörden auch
vorliegen.
Gesetzlich vorgeschriebene Meldungen sind in diesem Kontext sog. §5 und §5b
Meldungen der LuftVO genauso wie Meldungen nach OPS 1.420. Ohne in die Details einzusteigen handelt es sich bei diesen Meldungen um Unfälle oder schwere
Störungsmeldungen, auf jeden Fall aber eher Vorkommnisse, die geeignet sind, die
Flugsicherheit zu beeinträchtigen. Die Meldepflicht geht grundsätzlich vom Kommandanten aus, kann aber auch im Einzelfall von anderen Besatzungs-mitgliedern oder
dem Halter durchgeführt werden. Die Fristen sind unterschiedlich. Während für Unfälle und schwere Störungen unverzüglich eine Meldung abzugeben ist, gibt es für
die anderen Meldungen ein Zeitfenster von 72 Stunden.
Übliche Praxis bei der Lufthansa Passage ist, dass entsprechende Meldungen, ausgelöst durch den Kommandanten, von der Verkehrszentrale an die Behörden übermittelt werden. Nicht die Meldung selbst klassifiziert übrigens ein Ereignis als
schwere Störung sondern erst die Bewertung der BFU. Um zu einer entsprechenden
Bewertung zu kommen, nimmt deshalb die BFU in aller Regel Kontakt zu dem jeweiligen Unternehmen auf, um ergänzende Informationen abzufragen und/oder ggfs.
weitere Recherchen vorzunehmen. Irritierend für die Behörde sind deshalb Reports
von Besatzungsmitgliedern direkt an die Behörde, von denen beispielsweise der Kapitän oder das Unternehmen nicht in Kenntnis gesetzt wurde. Bei Rückfragen ist die
Antwort des Unternehmens dann folgerichtig: Wir haben davon keine Kenntnis! Deshalb an dieser Stelle auch noch einmal der Hinweis: Natürlich können Besatzungsmitglieder jederzeit direkt mit der Behörde Kontakt aufnehmen, eine Information des
Kommandanten und/oder des Unternehmens ist aber in jedem Fall durch unser
Handbuch (OM/A) vorgeschrieben.
Viele Smell Reports sind in der Regel aber keine meldepflichtigen Vorfälle. Das ist
auch der Grund, warum es nur eine einzige BFU-Meldung zur A380 aus dem Jahre
2011 gibt. Kurioserweise war dies sogar eine anonyme Meldung, von der der Kommandant keine Kenntnis hatte. Der gemeldete Fall reflektierte auf Smell nach einem
Triebwerkswaschvorgang und hatte im Übrigen mit Öl überhaupt nichts zu tun.
Natürlich wurde von Anbeginn das Luftfahrtbundesamt als Aufsichtsbehörde in alle
A380 Aktivitäten und Informationen der Passage aber auch der Lufthansa Technik
eingebunden. Seit Oktober übergeben wir zusätzlich, ohne das dafür eine Pflicht bestünde, auch eine wöchentliche Statistik aller bei Lufthansa bekannten Geruchsvorfälle.
8. Schlusswort
Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich hoffe, Ihnen allen mit diesem naturgemäß etwas
längeren Schreiben mehr Informationen zu dem Thema „Smoke and Smell“ gegeben
zu haben. Unser Unternehmen hat sich unter dem Dach des BDL und unter Einbeziehung der Cockpit- und Kabinengewerkschaften vorgenommen, aktiv an der Lösung dieses komplexen Themas zu arbeiten. Ich glaube ohne Übertreibung sagen zu
können, dass Lufthansa in der weltweiten Airline-Industrie diesbezüglich eine Führungsrolle einnimmt, ohne selbst der Verursacher des Problems zu sein.
Wir sollten aber darauf achten, dass die Abarbeitung professionell geschieht und
eine unnötige Dramatisierung des Themas vermieden wird. Wir haben das Problem
erkannt, nehmen es sehr ernst und arbeiten gemeinsam mit der Industrie an einer
Lösung. Genau das dürfen Sie von einem verantwortungsvollen Unternehmen nämlich Ihrer Lufthansa- erwarten.
Mit freundlichen Grüßen
und allseits
Safe and happy Landings!
Werner Knorr
Accountable Manager Lufthansa Passage und Chefpilot
Google Translation:
Cabin Air Quality 2012
A serious issue between
Trivialization and exaggeration
Ladies and gentlemen,
Especially in recent times, have the reports of so-called "Smoke and Smell" events frequently,
not only with Lufthansa, but all German Airlines. Many are college (internal) uncertainty about
this and have legal questions about the whole issue. I will try-chen, take this text to the main
topic. Much you will be aware from previous reports, some recent developments, but perhaps
not yet.
The information should help show how we rate this-industrial theme and also what special
efforts Lufthansa is taking to improve the existing situation.
First "Smoke and Smell" as a potential threat to flight safety
While probably all pilots, but also cabin members, rightly Smoke on board for an extremely
dangerous threat hold-where there's smoke, there's fire, finally, we are subject to smell much
more our own subjec-tive estimates. Smoke is in principle associated with smell, conversely
is not always so. On the contrary, we often smells without preconfiguration Smoke-chen. This
makes the assessment of potential danger not ge-rade easier. While we are now present in
Smoke examples of accidents, such as The tragic crash of Swissair SR111 near Halifax, there is
still no single known accidents in commercial aviation, which would be solely due to odor or in
its cause to toxic gases. Even for extremely rare events, such as the recently discussed in the
press
German Wings flight from the year 2010, has so far made by blending of
Oxygen masks in the cockpit or smoke hoods in the cabin, a possible
Always reliably prevent accidents.
Is that reason, the issue of Smell (no smoke) and therefore not to be taken seriously? No,
certainly not. Even if there are very different opinions regarding possible health effects from
inhalation of Ge-ruch evolving substances, we are well advised to devote our full attention to the
issue. An important first step is always the objective analysis of the problem and its causes and
in the best case. Correct measurement of pollutants and the classification of the measurement
results based on scientifically sound limits A trivialization of the problem leads straight on such
an emotional topic and neither the goal as an elevation of the facts, as we experience it in part to
the public.
Second Causes of odors on board commercial aircraft
Our aviation is traditionally accompanied by odors. This can occur even in an airplane or enter
from the outside into the cabin. On the air conditioning we report come in nearly all aircraft
fresh air, compressed by the engine or by the APU in the cabin. However, this outside air is not
always odorless. Both on the ground and in the air we take the appropriate environmental
odors. These include kerosene ahead of rolling airplanes just like flying through clouds of
fragrance, the global industry
can escape from their chimneys. Professionals recognize the winter when approaching the
various airports have the typical smell that leaves the origin of the fuel close to heat.
Thunderstorms, ionized air, bird strikes or deicing fluid are other examples that can smell
developments dam-age.
Odors caused the aircraft itself may have very different reasons. The vast majority,
unfortunately, we can not identify. Yet we know many possible sources. One prominent example
is our ovens. In the cellar crew in Frankfurt, we just got a job as security with the current topic
"Smoke and Smell" set up, where examples of odor sources in words and pictures are
presented. Among the reports that we assign to the category-"Smoke and Smell", some who are
in direct contact with the cabin air, its cause of failure in the technical systems. These include
cooling fan for the sensitive electronics or a circulation fan for the cabin air. Engine damage as
possible as well as charred cable. Also by errors in systems that do not have to do directly with
the air supply, it can
Come "Smoke and Smell". Currently we have an example in November an unscheduled stopover
a B744 in Happy Valley Goose Bay because Fused cable into the coffee maker.
Third Vaporized oil in the aircraft engine
The just recently, but most discussed air pollution is caused by engine oil. Especially the
potentially toxic components of synthetic oil such as Shem Tricresyl phosphate (TCP) or
Triorthokresylphosphat (TOCP), but certainly there are other substances cause a seriousdersetzung apart on this issue. The technical background is the already-mentioned supply of
fresh air for the pressurized cabin. Except for the new B787 all current commercial aircraft have
basically the same structure. Bleed air from the engine is used for pressure control and fresh
air. Everything works as intended by the manufacturer, so the air flow is neatly separated from
the oil circuit, the seals do their job reliably.
The problem occurs when it comes to technical problems, for example, by the failure of seals
and / or all engine elements with perhaps even structural damage. This very rare malfunction
can be clearly perceptible smell incidents in the cockpit and in the cabin lead ren. Can not
acknowledge the source as part of the trouble shootings, then the placement of the masks for
the crew in these severe cases, the central prevention to the aircraft does always lead to safe
and land.
Possible effects of inhaling oil fumes are naturally highly dependent on the concentration and
time of exposure, but can not (for example, completely
dig) be: eye and teasing cough or strong discomfort. Potential positive health long-term damage
are now hotly debated, but were on a scientific basis not previously detected in causal
connection with oil vapors in the air. From the fact that this is a phenomenon that is as old as
the Jetluftfahrt-so about 50 years-could be deduced that the problem lately perhaps rather too
much attention has been paid. The well known IPA study of trade association, said, has 374
crew members involved nationally with 251 urine and 116 blood tests can no link between "fume
events", biomonitoring (ie, detecting potentially harmful residues in the body by) and find a
suspected disease.
EASA as the supreme authority of aviation safety in Europe also notes currently: "The Agency
concludes that, based on currently available reports and evidences, there is no safety case that
would warrant of immediate and general rulemaking action."
Despite some signs that the urgency is perceived in this topic in the eye look more exaggerated,
we will work with Lufthansa to ensure the thing to go along with the aircraft and engine
manufacturers on the ground. The health of our guests on board and the health of our crews
must have the highest priority in this discussion. But just as a trivialization is it justice, the facts
of the matter may not be exaggerated so that crews and passengers are unsure significantly.
4th Particularity A380
Besides the described rare technical errors we experience over the decades but also repeatedly
systematic phenomena. Here then is already done. So we had in 2008 already before., A series
of incidents on the A346 oil, Addressed in cooperation with our technology, Airbus and the
engine manufacturer Rolls Royce after a careful analysis
We currently have such an issue with our flagship A380. We know that at a particular point in
the engine can be used in very small quantities of oil uncontrolled leakage in the airflow to the
cabin. The quantities of oil are well known and very small. Extrapolating from the dilution of the
circulated air volume, we arrive at a dilution level, even the skeptics can not grant health-related
hazards. However, the smell is noticeable with the sensitive nose and therefore also an
important issue for us.
Meanwhile, several measures were taken, starting with the
Packoff start procedures to regular preventive dry mopping and vacuuming smallest residual oil
out of the front bearing area of the engine in the usual places. Also, there will soon be the first
technical modifications such as baffles within the engine, which are intended to prevent oil
leakage into the air stream. Out the steps we have been able to reduce the number of incidents
already clear. We have also decided to replace our A380 fleet to date ozone filter through an
ozone converter with an integrated filter-NEM for volatile organic compounds (VOCs). Although
This filter can not filter out all the substances that are discussed today, each filtering helps
naturally a little bit further. The activities that eliminate the cause really is, of course, but we
continue unchanged.
An important step in the further analysis in this regard is to be our test case for the A380 to get
for the first time measurements of a Smell-incident in real life. This test case was developed in
collaboration with the Fraunhofer Institute and should specifically detect substances that are
assigned to the engine oil.
5th Lufthansa in tandem with the BDL
In the last year we have succeeded with all airlines under the umbrella of the Federation of
German aviation industry (BDL) to arrange subsequent strategic approach. Accompanied
positively the dialogue within the BDL. Too heavily by the Professional Association of the pilots
union Cockpit Association (VC) and, more recently, by the Independent Flight Attendant
Organisation (UFO) In com-mon desire here to enable industry-wide solutions, the topic can
only be tackled in three blocks:
I. Short-term (sensors): We need as fast as possible away from the subjec-tive perception of our
various noses towards a qualitative and quantitative measurements. In order for the installation
of sensors is meant to help the crews to isolate when a Smell events very quickly the pos-sible
source.
II medium (filter): Furthermore, we want to act on the industry to develop effective filter to be
fitted into existing aircraft. Unfortunately, there are such filters still not in the best technology,
but there are promising approaches identified.
III. Long-term (design change): We want to act one on the aircraft manufacturer, with new
developments to exclude contamination of the cabin air completely. However, it must be clear to
all that with the current design will have to live for decades, as the aircraft we will be flying in
twenty years, have been developed or are already in operation.
6th The activities of Lufthansa
As you all may not include all activities of Lufthansa to "Cabin Air Quality" are known, I would
like to briefly list the main points once connected:
a) Since many years, the subject of "Smoke and Smell" in the context of deepening our annual
emergency training for cockpit and Kabinenbesatzun-tions. Samples of the main drivers smell
like kerosene, engine oil, de-eisungsflüssigkeit, charred circuit boards, cables or hydraulic oil to
help us since then in improved classification of odors and thus the college (internal). Of the art
for an effective troubleshooting
b) Structured "Smoke and Smell Reporting Sheets" (SSRS) to help the cockpit and
Cabin crew to describe the observed facts accurately and thus
To simplify troubleshooting. Even though we mostly can not find any cause to various odors, is
a reasonable suspicion dissolves oil smell always made a very intensive control technology and
can not be copied without a technical measure. We will continue to analyze the SSRS with an
auto-matic evaluation matrix more efficiently and find correlations to the possible causes.
c) Regular road shows in Frankfurt and Munich clarified in the past in the context of the safety
of potential hazards. We currently have, for example, just set up an information booth in the BG2
in Frankfurt.
d) For more than a year, an interdepartmental task force "Cabin Air Quality" (CAQ) deals with all
aspects of "Smoke and Smell" in our aircraft. This task force involving the medical service, the
technology, safety at work and the fleets, to name a few, all cur-rent problems, as well as
examples of the A380, treated. Also the discussions about new filter technologies, sensors or
alternative oils found in this task force her professional environment.
e) specifically for the A380 was the problem first start procedure changed, secondly, at short
intervals, maintenance measures (wipe dry) are carried out, thirdly, engine modifications
performed (baffle). Darü-berhinaus was decided to replace the ozone converter installed in the
A380 and ozone / VOC Converter. Of course we will continue to work with Rolls Royce until the
issue was resolved in his cause, just as we have already succeeded in the past with the A346.
f) To further elucidate the entire Oil-odor problem a measurement box was developed in
collaboration with the Fraunhofer Institute to analyze current situations odor to be detected-and
sen. Once the measurements were started and the first results are available, we will report on it.
h) We also plan to have long been a soil test with deliberate discharge of oil into the air circuit of
an aircraft, and then in the cabin and in the cockpit must be measured. A first pre-test to test the
introduction of the oil is done on the example of an old retired B737 already. A second pre-test
could take place immediately after the New Year. Once the coordination rules are with aircraft
and engine manufacturers, then finally completed, we will take the test and publish transparent
about it.
i) In conjunction with the BDL and the VC company has held talks with In-dustrievertretern
twice. The talks are to the aforementioned three strategic objectives: sensors, filters, and finally
the general Designände-tion.
j) On the international Airbus Customer Conference in Dubai in early December
2012 Lufthansa introduced before their activities and sought the support of the manufacturers
and team up with other international airlines.
k) On two occasions, there were meetings within the BDL with the regulators "federal aviation"
(LBA) and "Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation"
(AAIB) and annual meetings with the "European Aviation Safety Agency" (EASA). The aim was
to ensure in all cases that the supervisory authorities the activities of the German airlines are
known and the appropriate reporting channels are unifies.
l) Lufthansa and Lufthansa Technik are the European project "MAC3" take part. MAC3 stands for
"monitoring aircraft cabin Contamination and Its Control." The project was submitted to the EU.
Other participants are so far: Airbus, Boeing, BRE, Fraunhofer, ASD STAN, EADS, National
Poisons Information Service, Cranfield Aerospace, TNO, Ionicon, BME, Honeywell, Pegasor and
Easyjet. The aim of the project is to produce exactly the transparency by objective tests and
measurements, which is so necessary objectivity to the subject and to develop solution
approaches.
m) In case of severe smell incidents you have of course always the possibility to visit our
medical services in FRA, MUC and HAM. That happens on Ver-instigation of the captain, who
then also causes the associated message to the authorities about the traffic control center.
7th The notification procedure
Finally, I would like to respond to the notification procedure. Maybe one from the start: A year
ago, the reporting procedures of all airlines were coordinated under the umbrella of the BDL
with the LBA and the BFU. Even then, it was found that all legally required reports available to
the authorities too.
Statutory notifications in this context the so-called § 5 and § 5b messages LuftVO well as
messages by OPS 1.420. Without going into the de-tails are these messages to accidents or
serious incident reports, and in any case more events which are likely to affect aviation safety.
The reporting requirement is basically made from commandant, but also in individual cases
from other crew members or the owner will be performed. The deadlines are different. While Un
immediately for accidents and serious incidents, a message is to be delivered, there is
the other messages, a time window of 72 hours.
Common practice at Lufthansa Passenger Airlines, is that the appropriate messages, generated
out of the commander of the traffic control center, the authorities must have been transmitted.
The message itself is not classified by the way an event as serious incident but only the
evaluation of the BFU. To arrive at an appropriate valuation, therefore the BFU will usually
contact to the respective companies to retrieve additional information and / or, if necessary,
carry out further research. Irritating to the authority therefore are reports of crew members
directly to the Authority, of which, for example, the Ka-pitän or the company has not been
informed. For queries, the response of the company is then logically, we have no knowledge of
it! That's why at this point, once the Note: Of course, crew members receive at any time directly
with the agency contact information of the commander and / or the company is required in any
case by our Manual (OM / A).
Smell Many reports are usually but no reportable incidents. That is also the reason why there
was only one message to the BFU-A380 from the year
2011 There. Curiously, this was even an anonymous message from the commander had no
knowledge. Reflected on the reported case Smell after an engine wash process and, moreover,
had to do with oil at all.
Of course, from the beginning, the Federal Aviation Authority as a regulatory body in all
activities and information A380 of Lufthansa Passage was also involved technology. Since
October, we additionally pass without it, would be a duty, a weekly statistics of all known at
Lufthansa Geruchsvor Falls.
8th Closing Remarks
Dear colleagues, I hope to have given you all this naturally somewhat longer post more
information on the topic of "Smoke and Smell". Our company has made under the umbrella of
the BDL and under inclusion of the cockpit and cabin unions actively work on the solution of
this complex issue. I think no exaggeration to say
can that Lufthansa in this respect in the global airline industry leadership one
ship role plays without being itself the cause of the problem.
But we should make sure that the execution is done professionally and unnecessary
dramatization of the issue is avoided. We have identified the problem, take it very seriously and
are working with the industry to find a solution. That's what you should from a responsible
company - namely expect your Lufthansa.
Yours sincerely and universally
Safe and Happy Landings!
Werner Knorr
Accountable Manager and Lufthansa chief pilot