MIBA 6 / 99 - ScaleTrainsClub.com

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MIBA
6 / 99
ENDE
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HILFE
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Weitgehend Verschleißfrei
Leserbriefe
Nur ein Bild
Spitzkehre im Thüringer Wald: Lauscha - Kopfbahnhof mit Durchgangsverkehr
Bau eines mobilen Gleisbildstelltisches - Das Roll-Stellpult
Fahrwerksverbesserungen an V 320 und V 200.1 - Diesel-Dompteur
Schmalspurlok mit Normalkupplung - Das Harzkamel mit Pufferbohle
Dem Vorbild nachempfunden - Schranke mit Kurbel und Glocke
Preiswerte Ladegüter aus Bastelstegplatten - Vierkantrohre und Doppel-T-Profile
Das Puchheimer Stadtbahn-Modulprojekt in N (3) - Gleise, Straßen und Plätze
Die Intellibox von Uhlenbrock - Der Integrator (1)
Aus der Praxis - für die Praxis - Decodereinbau auf die leichte Tour
Fahrkultur für Märklinisten - Fünfpol-Motor auch für ältere Schätzchen
Decoder für das Motorola-Format - Lichtsignale, digital und komfortabel
Bücher/Video
MIBA-Forum
Kurioses aus dem Eisenbahn-Archiv (3) - Badewannen auf Schienen
Trajekte - klassische Schiffe der Eisenbahn - Eisenbahnfähre als Versuchsobjekt
Auflösung des Gewinnspiels aus MIBA-Messe 1999 - Ihnen fehlt was!
Tunneldiorama in der Baugröße N - Kreisverkehr am Kicking Horse
HSB-Speisewagen für die Gartenbahn - Brockenfahrt für Leckermäuler
Die Eisenbahn als Bildschirmschoner - Pausenfüller
Neuheiten
6/99
MIBA 6/99
Schwerpunkt: Digitalpraxis ● Fahrzeugumbau: Rivarossis V 320 und Brawas Harzkamel ● Anlage Lauscha im Thüringer Wald
MIBA
Juni 1999
B 8784 · 51. Jahrgang
DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,–
http: // www.miba.de
Spitzkehre
Lauscha
Digitalpraxis für Modellbahner
Preußisches Trajekt in Epoche I
H0-Schranke mit Kurbel und Glocke
ZUR SACHE
K
apitalismus ist so einfach: „Money
makes the world go round“ heißt
die Formel aus den Straßenschluchten
der Wall Street, um die sich auch in unserem traulichen Modellbahn-Treibhaus alles dreht. Und einem kreisförmigen Zyklus gehorchen auch die wahren Regeln des Wirtschaftslebens: Egal
ob eher minderwertig oder vermeintlich hochwertig, ob Gegenstand des
Weitgehend
verschleißfrei
6/99
Unverkennbar den Bahnhof
Lauscha im Thüringer Wald
zeigt das Titelbild der JuniMIBA. In dem betrieblich sehr
interessanten Kopfbahnhof
der Glasbläserstadt enden die
Züge nicht, sondern ändern
nur ihre Fahrtrichtung. Klaus
Möntenich setzte das Covermotiv auf seiner N-Anlage in
Szene.
MIBA
Juni 1999
B 8784 · 51. Jahrgang
DM/sFr 12,– · S 90,– · Lit 17 000 · hfl 15,– · lfr 270,–
http: // www.miba.de
Spitzkehre
Lauscha
Digitalpraxis für Modellbahner
Preußisches Trajekt in Epoche I
H0-Schranke mit Kurbel und Glocke
MIBA-Miniaturbahnen 6/99
täglichen Gebrauchs oder die Aura von
Luxus vermittelndes Statussymbol – es
sind mehr oder minder kurzlebige Artikel, die irgendwann kurzerhand entsorgt werden. Ab damit: verschenkt
oder verhökert, in den gelben Sack
oder die passende Schuttmulde des
Recyclinghofs – so schafft die Wegwerfgesellschaft Platz für neuen Konsum, so erzeugt sie ein stetes Glimmen
unterm Konjunkturkessel.
Da müssen wir MIBA-Leser Peter
Popp zustimmen, der uns schrieb, trübe Aussichten fürs Modellbahnhobby
resultierten weniger aus Geldmangel
denn aus der Untauglichkeit zum Statussymbol: Camcorder, Mountain-Bikes, Autos sind als solches vorzeigbar
und sichtbar, die Modellbahn im heimischen Keller nicht. Der Modellbahnmarkt als Biotop, in dem die goldenen
Regeln der Marktwirtschaft an Schwerkraft verlieren: Modellbahnen sind
hochwertig und aufwendig gefertigt,
taugen hierzulande jedoch nicht als
Statussymbol. Selbst wer eine Vitrine
voller Handarbeits-Messingmodelle
vorweisen kann, gilt gesellschaftlich
nicht als Sammler luxuriöser Kleinodien, sondern als infantiler Sonderling.
Entscheidend ist aber: Modellbahnartikel sind – von Ausnahmen abgesehen – keine kurzlebigen Konsumgüter,
die nach wenigen Jahren ihren Geist
aufgeben. Waschmaschinen, Autos,
Fernseher: nach fünf, acht, spätestens
zehn Jahren stehen Erstatzbeschaffungen an, und niemand wird sich groß
darüber aufregen. Modellbahnwaggons haben kein Verfallsdatum, das
ihre Besitzer zur Neuanschaffung
zwingt, kein Modellbahner wird seine
P 8, V 200 oder E 10 wegen Fristablauf
zerlegen, noch nicht einmal jahrealtes
Zubehör ist von heute auf morgen
morsch und unbrauchbar.
Für den Modellbahnmarkt spielen,
allen Regeln der Ökonomie zum Trotz,
Ersatzbeschaffungen kaum eine Rolle.
Loks, Waggons, selbst Zubehörartikel
haben einen Fertigungsstandard erreicht, der eine nahezu lebenslange
Nutzung ermöglicht, sowohl technisch
wie auch im Hinblick auf die Detaillierung. Gut für die Hersteller, denn Qualität ist ein zentrales Verkaufsargument. Schlecht für die Hersteller, denn
wer ein Produkt einmal erworben hat,
wird es in seinem Modellbahnerleben
mit ziemlicher Sicherheit kein zweites
Mal kaufen, da es keinen zerstörerischen Verschleiß gibt. Folge: Die
Marktsättigung schreitet unaufhaltsam
voran, Umsätze sind nur über Neuheiten zu erzielen, doch zwangsläufig
werden nachbildungswürdige Vorbilder immer rarer.
Wer möchte da schon in der Haut
eines Modellbahn-Produktmanagers
stecken, der seine Produkte nicht von
Grund auf neu entwickelt und gestaltet, also quasi „erfindet“, sondern der
gezwungen ist, real existierende Vorbilder möglichst kompromißlos umzusetzen? Ein Ausweg aus dem Dilemma
ist nicht zu erkennen, und auch die
Ergebnisse unserer WunschmodellUmfrage (S. 96) bringen nicht die erhoffte Erleuchtung – 1000 Modellbahner, 1000 Individualisten, 1000
Meinungen. In solchen Situationen
sind wir dankbar dafür, daß wir von
der MIBA keine echten Modelle verkaufen müssen, sondern nur Informationen und Illusionen: Texte und Bilder
von Modellen und Anlagen, die Ihnen,
den Lesern, nutzen und gefallen – wovon ich im übrigen auch bei dieser
MIBA-Ausgabe überzeugt bin.
Thomas Hilge
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MIBA, Epoche IV
Modellbahn-Zukunft
Hot Pants für mm
Wandel im Bauch
In der MIBA wird nach meiner Beobachtung besonders die Epoche III heiliggehalten. Angesichts der reichen
Segnungen dieser eisenbahngeschichtlichen Ära ist das auch gerechtfertigt.
Allerdings klafft zwischen den Epochen III und V weiterhin eine Lücke in
der allgemeinen Modellbahnpolitik –
egal, ob es sich um Herstellerangebote
oder um Publizistik handelt. Dabei hat
die dazwischenliegende Epoche auch
ihre Reize: es herrscht eine beträchtliche Baureihen-Vielfalt von uralt bis
hochmodern auf dem Triebfahrzeugsektor, und Wagen gibt es vom Plattformwagen bis zum Popwagen.
Ich habe natürlich die Epoche IVa im
Auge, also die Willy-Brandt-Zeit, die
optimistische Phase vor dem Oceanblau/Beige-Grau. Das stärkste Argument ist freilich humaner Natur. Es existiert in Gestalt der Preiser-Serie
10123, die gleich drei junge Damen in
Hot Pants enthält. So etwas aber gab es
nur in der Epoche IVa, genauer 1971.
Vereinzelt finden sich im Preiser-Sortiment auch noch Langhaarige und
Schlaghosenträger. Besonders mm,
von dem eindeutige Fotos veröffentlicht sind, dürfte der Epoche IVa sehr
nahestehen.
Ich habe mich für Mai 1971 entschieden – meine glückliche Jugendzeit, in der 01er mit Neubaukessel,
Popwagen und Hot Pants das Bild der
Bahnhöfe verschönten. Eigentlich hat
es in den vergangenen Jahren alles
gegeben, was der Epoche IVa-Fan so
braucht, aber dieses Angebot sollte
gepflegt werden.
Frank-Rudolf Schubert, Braunschweig
Zur auch im Messeheft wieder aufscheinenden Diskussion über die
Zukunft der Modelleisenbahn eine
kurze Bemerkung von mir: Am Preis
liegt es m.E. sicher nicht – für Auto,
Reisen, Stereoanlage, Videokamera
usw. ist genügend Geld da. Aber offensichtlich wird es immer mehr für Dinge
ausgegeben, die als Statussysmbol vorzeigbar sind – eben Auto, Handy,
Videokamera, Laptop, Mountain-Bike,
usw. Die Modellbahn daheim im Keller
sieht keiner! Anscheinend werden die,
die sich still im Keller an einer schnurrenden Roco-18er vergnügen können
und sich nicht öffentlich präsentieren
müssen, immer weniger ... Für mich ist
dies das entscheidende Problem. Der
Wandel findet im Bauch statt, nicht im
Geldbeutel – noch dazu, wenn man die
Preise für Modellbahn vergleicht mit
anderen Dingen wie Bekleidung usw.
(da darf es ruhig auch etwas teurer
sein, wenn es Mode ist).
Peter Popp (E-Mail)
LESERBRIEFE
Modellbahnanlage! Das Spiel hat mehr
Bezug zur Modellbahn, als mancher
auf den ersten Blick erkennen mag.
Nicht nur das Sägewerk habe ich schon
mal als Modell gesehen, sondern jedes
– aber wirklich jedes – der virtuellen
Gebäude ist einem Plastikbausatz entsprungen. Blättern Sie doch mal im
Walthers-Katalog aus den USA! Die
Cornerstone-Serie ist bis auf die letzte
Rohrleitung ins Spiel umgesetzt worden. Ich wage sogar zu behaupten, daß
die Lokomotiven nicht dem Original,
sondern dem Modell nachempfunden
sind! Wenn Sie die deutsche Ausgabe
des Spiels besitzen, machen Sie doch
mal folgendes: Wählen Sie auf der CD
den Ordner „movies“ und schauen Sie
sich die Datei „Athearn“ an. Es lohnt
sich wirklich!!!
Jens Lasch (E-Mail)
MIBA 3/99, US-Modellbahnen
Ein paar Einschränkungen
MIBA 1/99, Railroad Tycoon
Dem Modell nachempfunden
Der Artikel zu „Railroad Tycoon“
spricht mir aus der Seele. Es ist schon
toll, sich immer wieder neue (virtuelle)
Modellbahnwelten zu erschaffen und
die Züge in wechselnden Umgebungen
fahren zu lassen. Wer hat schon Geld
und Zeit für eine europäische, amerikanische, afrikanische, chinesische
Zu den Preisen in USA gibt es, glaube
ich, noch ein paar Einschränkungen zu
machen. Die Kosten für Modellbahnartikel sind in den USA ja wohl nur deshalb relativ niedrig, weil viele Hersteller im Ausland produzieren lassen und,
bedingt durch den hohen Dollarkurs,
die Modelle recht günstig eingekauft
werden. Es ist zwar richtig, daß für
einen US-Amerikaner ein Dollar in
etwa den Gegenwert besitzt, den eine
DM für uns hat, aber wenn wir ein in
7
Europa hergestelltes Modell erwerben,
haben wir halt keinen Vorteil durch
Umtauschkurse. Und wer möchte
schon, daß alle diese Modelle in Taiwan oder China produziert werden?
Mehr Modelle als Bausätze anzubieten, finde ich im übrigen eine vernünftige Lösung. Fragt sich nur, wie groß
der Anteil der Montagekosten bei den
Herstellern ist und ob diese auch bereit
sind, den Preisvorteil an die Kunden
weiterzugeben. Die Fa. Völkner bietet
da zwar ein paar Bausätze an, allerdings muß man die Achsen separat
kaufen, und das macht den Preisvorteil
wieder zunichte.
H. Scherer (E-Mail)
Schöne Dieselloks, aber ...
Für die interessanten Berichte über
US-Modellbahnen möchte ich mich
herzlich bedanken. Erfährt man doch
über dieses abwechslungsreiche Gebiet viel zu wenig – und das gilt besonders für US-Dampflokomotiven. Kaum
jemand weiß, daß diese zu den schönsten Loks überhaupt gehören. Modelle
in Spur H0, die dem heutigen Stand der
Fertigungstechnik entsprechen, gibt es
kaum. Es sei denn, als Messing-Handarbeitsmodelle für einige tausend DM.
Warum schaffen die Hersteller es,
schöne Dieselloks und Wagen zu fertigen, aber Dampfloks mit dem Fertigungsstand von vor 30 Jahren? Z.B.
ohne freistehende Leitungen, ohne
Bremsgestänge und Bremsklötze?
Johannes Bobb, Schafflund
unbestrittenen Vorteilen der Digitalisierung fahre ich weiterhin konventionell, und zwar aus folgenden Gründen:
a) Ich besitze ca. 50 Lokmodelle; der
Digitalumbau ist mir zu teuer.
b) Für ein in meinen Augen ausreichendes Fahr- und Rangierverhalten
lege ich mir einige elektronische Fahrgeräte zu, die meinen Ansprüchen vollauf genügen.
c) Als eifriger Modellbahnbörsen-Besucher beobachte ich, daß jetzt schon
reichlich Digital-Zubehör der ersten
Generation auf den Markt kommt,
Sachen, die einfach technisch überholt
sind.
d) Wenn ich Ihrer Übersicht aus der
MIBA 3/99 entnehme, daß der Preis
für einen Märklin-Decoder mittlerweile
bei ca. 100,– DM (ohne Einbau) liegt,
vergeht mir die Lust am digitalen Fahrspaß!
Für mich als Betriebsbahner ist es
uninteressant, ob die Lok ganz aus
Metall oder aus Kunststoff gefertigt ist,
wenn sie über meine (noch im Aufbau
befindliche) Anlage läuft! Ebenso ist es
für mich in diesem Fall nicht von
Belang, ob die letzte Niete vorhanden
ist, auch wenn die Lok zwischenzeitlich
bei mir im Wohnzimmer in der Vitrine
steht. Von den Modellbahnhändlern,
die zugegebenermaßen einen schweren Stand haben, müßte mehr Initiative ausgehen. Wer erinnert sich nicht
daran, wie wir als Kinder uns an den
Schaufenstern die „Nasen plattdrückten“, wenn dahinter eine „elektrische
Eisenbahn“ lief? Hier bestünde ebenso
wie teilweise in puncto Service Handlungsbedarf.
Reinhard Reuter, Duisburg
Probleme aufgezeigt!
MIBA 4/99, Lichtsignale
Äußerst interessant fand ich den Artikel „Modellbahn auf amerikanisch“,
der m.E. einige Probleme aufzeigt, die
hierzulande auftreten und in letzter
Zeit auch verstärkt diskutiert werden.
Betrifft Nachwuchsförderung: Hier
werden Wege aufgezeigt, die unser
Hobby dem Nachwuchs näherbringen
könnten und gleichzeitig potentiellen
Neu- (oder Wieder-)Einsteigern die
Entscheidung pro Modellbahn erleichtern würden. Ich selbst (Jahrgang 54)
bin seit 1959 begeisterter Märklin-H0Fahrer (mit der fast üblichen schöpferischen Pause vom 15. bis 30. Lebensjahr). Digital – ja oder nein? Eine
Frage, die natürlich jeder für sich
selbst beantworten muß. Bei allen
8
stellten Abschnittes wurde an der
Strecke durch große Tafeln mit der
Aufschrift „Ende“ (bzw. „Anfang“) HlSignale angezeigt. die Umstellung war
Anfang der sechziger Jahre abgeschlossen. Der Probeabschnitt auf der
Strecke Berlin–Frankfurt/O. wurde
nach einigen Jahren wieder ausgebaut,
da er betrieblich keine Bedeutung
hatte. Auch möchte ich darauf hinweisen, daß bei der DR auch Einfahrsignale, Ausfahrsignale (auch bahnhofskopfweise), sowie einzelne Ausfahrsignale im Bereich mechanischer
Stellwerke mit Lichtsignalen ausgerüstet wurden. Für Gruppenausfahrsignale waren Lichtsignale nicht zugelassen. Im Gegensatz zur DB war bei
der DR das Rangiersignal Ra 11a (in
Verbindung mit Signal Ra 12) als Flankenschutzsignal für Rangierfahrten
zugelassen.
Eberhard Leupold, Berlin
MIBA 4/99, Mariazellerbahn
Vier, nicht fünf
Schön, daß Sie auch mal ein österreichisches Thema bringen – als Österreicher hoffe ich auf mehr. Ein kleiner
Fehler ist Ihnen allerdings im Text
unterlaufen, auf Seite 27 schreiben Sie
am Beginn des zweiten Absatzes: „Die
fünfkupplige Dampflok MH6 Baureihe
399 der ÖBB ...“ Die MH6 ist (wie auf
den Fotos zu sehen) ein Vierkuppler.
Mh6 (die BBÖ-Bezeichnung) hat ein
kleines „h“. „M“ steht für Mariazellerbahn, „h“ für Heißdampf und „6“ ist
die sechste Lok dieser Reihe (nicht
Baureihe wie in Deutschland).
Hans Kraus (E-Mail)
SK auch bei DR
Den Beitrag „Signal-Vor-Bilder“ (MIBA
4/99) kann ich noch ergänzen. Bereits
Anfang der fünfziger Jahre wurde bei
der DR ein SK-Signalsystem auf der
Strecke Berlin–Frankfurt/Oder erprobt. Noch während der Erprobungsphase begann man mit dem Einbau
dieses Systems auf dem südlichen Berliner Außenring von Eichgestell bis
Genshagener Heide. Mit der Einführung des Hl-Signal-Systems wurde
dieser Streckenabschnitt abschnittweise wieder umgestellt. Das Ende
bzw. der Anfang des jeweilig umge-
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
Ihre Meinung interessiert uns!
Schreiben Sie uns:
Redaktion MIBA
Senefelderstraße 11
90409 Nürnberg
Telefax: 09 11/5 19 65 40
E-mail: [email protected]
Foto: Lutz Kuhl
NUR EIN BILD
G
leisbauarbeiten im Bahnhof Unkelbach. Unbeeindruckt von
den mächtigen Treibrädern der 39 geht der Netziger
Gleisbautrupp Ea4sr* seiner Arbeit nach, der allerdings
seiner eigenartigen Bezeichnung in bürokratischer Abkürzung
Lügen zu strafen scheint; auch der sonst allgegenwärtige
Oberkritiker Tünn Szymanowski läßt sich hier einmal nicht
blicken. Wie dem auch sei, gerade der Schienenweg bedarf
schließlich einer ständigen Pflege und Wartung, wenn der Verkehr
reibungslos ablaufen soll. Ob allerdings der Fotograf an eine
Dokumentation der Arbeitswelt gedacht hat oder doch eher auf
ein Bild der schweren Dampflok aus war, entzieht sich
freilich unserer Kenntnis.
*Ea4sr: Einer arbeitet, vier stehen rum.
9
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Datum, 2. Unterschrift
M O D E L L BA H N - A N L AG E
Spitzkehre im Thüringer Wald: Lauscha
Kopfbahnhof mit
Durchgangsverkehr
Die Glasbläserstadt Lauscha hat einen betrieblich sehr interessanten Kopfbahnhof, in dem Züge nicht enden, sondern nur
ihre Fahrtrichtung ändern. Klaus Möntenich setzte das Thema
„Lauscha“ im Maßstab 1:160 auf nur wenig mehr als 2 m2 um.
A
ls 1981 in der MIBA, passend zur
gerade erschienenen Liliput-95,
der Gleisplan von Lauscha in Thüringen vorgestellt wurde – zusammen mit
den anmachenden Pit-Peg-Zeichnungen und den eindrucksvollen Bildern
der Wirklichkeit –, habe ich dies alles
zwar mit Interesse gelesen, aber keineswegs an einen Nachbau gedacht.
Damals ging ich mit den Plänen für
meine große H0/H0e-Anlage um (MIBA
12/88 und 11/93). Im Frühjahr ’94
brachte ich meine 35 MIBA-Jahrgänge
„auf Vordermann“. Dabei sprang dann
der Funke „Lauscha“ über!
Die N-Anlage im Rohbauzustand, vorn das
kleine Bedienpult für
die beiden verdeckten
Begegnungsbahnhöfe
(siehe Haupttext).
Die Schwenkbühne
(rechts) stellt den
Anschluß zum hinten
liegenden Begegnungsbahnhof her.
10
Den Bahnhof Lauscha samt Umgebung baute Klaus Möntenich im
Maßstab 1:160 nach.
„Auslöser“ für diese interessante
N-Anlage war MIBA 7/81 mit der
Vorbildreportage über Lauscha
und das folgende Heft mit PitPegs Anlagenvorschlag.
Unten der imposante Steinviadukt in N-Größe
Thema und Planung
Doch welchen Maßstab sollte ich
wählen? Ohne Gefahr für den häuslichen Frieden war mehr als 3 x 0,7 m
nicht tragbar. So blieb nur der N-Maßstab 1:160. Da traf es sich gut, daß
mittlerweile die 95 von Arnold auf dem
Markt und die in neueren Zeiten fast
ebenso typische 119 von Brawa auf der
Messe ’94 angekündigt war. Unter diesen Voraussetzungen konnte ich mit
der Planung beginnen. Den Bahnhofsgleisplan übernahm ich aus der MIBA,
nur mit den Vorschlägen für die
„Unterwelt“ war ich nicht einverstanden. Vor allem die Gleiswendel sofort
nach der Ausfahrt Richtung „Sonneberg“ schien mir nicht so recht praktikabel. Wie sollten da der Taleinschnitt
und der unverzichtbare Viadukt noch
möglich sein? So legte ich die Gleiswendel unter das Empfangsgebäude
und die beiden 3+1-gleisigen Schattenbahnhöfe „Probstzella“ und „Sonneberg“ übereinander, direkt hinter
die Vorderwand der Anlage, durch
großzügige Öffnungen erreichbar!
Zur Verdichtung des Verkehrs plante
ich an der Rückwand in den Zufahrts-
strecken zur Wendel jeweils einen
Begegnungsbahnhof ein, damit ein
hier bereitgestellter Zug sofort nach
Einfahrt des Zuges aus Lauscha nach
dort ausfahren kann, ohne die lange
Wendeltour abwarten zu müssen.
Die ganze Lösung ergab sich allerdings erst, nachdem mir ein passender
Weg für die Anbindung der Strecke
nach „Sonneberg“ an dieses System
eingefallen war. Diese hintere Bahnhofsausfahrt verschwindet nun (wahrheitswidrig allerdings in einem Tunnel)
auf einer Schwenkbühne von maximaler Zuglänge, die ca. 17° nach hinten
Vielleicht nicht ganz
vorbildgerecht, aber
dafür absolut betriebssicher: die Konstruktion der Weichen
in der „Unterwelt“.
Bei Betriebsstörungen
auf den verdeckten
Abstellgleisen kann
man jederzeit eingreifen (rechts).
11
und gleichzeitig 50 mm nach unten
schwenkt. So findet sie Anschluß an
den unteren Begegnungsbahnhof. Der
Kehrbogen der Strecke nach „Probstzella“ – über den Viadukt – überfährt
die Schwenkbühne ohne verlorene
Steigung und kann durch die bis zum
Talgrund heruntergezogene Seitenkulisse weggetarnt werden. Vorgreifend
muß ich nur bemerken, daß meine ursprünglichen leisen Bedenken wegen
des Schiebebetriebs in beiden Richtungen der Sonneberger Strecke in der
„Unterwelt“ durch die Praxis vollkommen widerlegt sind.
Gleis- und Weichenbau
Interessanter Betriebsablauf im Bf Lauscha: Einfahrt des Reisezuges (oben, aus Richtung „Probstzella“) bis zum Bahnsteig, Aussteigen, Zurückdrücken des Zuges bis auf
Höhe des Stellwerks (Bild Mitte) zum Umsetzen der Lok, wieder zurück an den Bahnsteig zum Einsteigen, Ausfahrt (unten, nach „Sonneberg“).
12
Nun endlich ging ich an die Verwirklichung meines Vorhabens. Mit dem
Gleis- und Weichenbau fing ich an. Vor
vielen Jahren stand mal ein Verfahren
in der MIBA, das ich für meine Zwecke
vervollkommnet und schon bei meiner
H0/H0e-Anlage angewendet habe.
Dabei nagle ich mit einem selbstgebauten Heftapparat – mit drei Krampenschächten im H0- und H0e/N-Gleisabstand – jeweils eine Lindenholzschwelle mit zwei Krampen im
Abstand der Schienenprofile auf den
Unterbau aus Pappelsperrholz, in der
„Unterwelt“ ohne Schwellen direkt auf
den Unterbau. Die Krampenstreifen
fertigte ich in einem anderen Werkzeug
aus Heftklammern Nr. 10 (ca. 9 x 5
mm) mit 1,4 mm lichter Weite.
Der Heftapparat wird an Lineal oder
Zirkelstange geführt. Auf freier Strecke
sind dabei Spurlehren absolut überflüssig. Aus dem Quersteg der Krampen trenne ich dann mit einem Spezialzängelchen die Schienenstegstärke
heraus und kann die Schienenprofile
einschieben, nachdem ich vorher
geschottert habe. Die 1,4 mm lichte
Krampenweite erlaubt die Verwendung der Bemo-H0e-Profile in der
„Unterwelt“, im sichtbaren Bereich
aber der wesentlich weniger spielzeughaft wirkenden Code-55-Profile
mit gleicher Fußbreite von Hobbyecke
Schuhmacher.
Doch wollte ich mit Normalspurkränzen fahren! Auf dem Probestück
mit Code 55 ratterten die Spurkränze
zunächst über die inneren Schienenhaken, aber ein paar Feilstriche mit
der Schmalseite einer FlachspitzNadelfeile sorgten für Ruhe.
Nun war kein Halten mehr! Vor allem
der „Hosenträger“ und die beiden
DKW waren ein aufregender Bastelgenuß! Durch mein Verfahren bin ich an
keine feste Weichengeometrie gebunden. Alle Weichen haben einen Radius
von 600 mm (entsprechend zwar nicht
190, aber doch wenigstens immerhin
ca. 100 m in der Wirklichkeit). Die einfachen Weichen sind mit Federzungen,
die DKW mit Gelenkzungen versehen.
Ich will nicht unterschlagen, daß durch
das notwendige Setzen der Schienenhaken mit Setzwerkzeug und durch
leichte Hammerschläge auf den Schienenfuß bei Verwendung des doch sehr
zarten Code-55-Profils auf den leichten
Lindenholzschwellen geringfügige Vertikalwellen wohl unvermeidlich, aber
nicht betriebsgefährdend sind. In der
„Unterwelt“ sind die Weichen – wie die
Spielzeugweichen vor dem Krieg –
ohne Herzstück ausgeführt und daher
besonders betriebssicher.
Unterbau und Mechanik
Die Grundrahmen baute ich segmentweise um meine „Unterweltgleise“ herum aus Sperrholz, Verstärkungsleisten und Tischlerplatten. In
das rechte Segment paßte ich den
Grundrahmen der – inzwischen fertiggestellten – Schwenkbühne aus Stahlwinkelprofilen stramm ein. Die Segmente wurden mit Schloßschrauben
und Muttern sowie Dübeln als Paßstifte
verbunden, ohne Schienenverbinder
an den Segmenttrennlinien.
Danach kamen Weichenbetätigung
und Verdrahtung an die Reihe. Ich bin
zwar kein Purist, der mechanische
Weichenbetätigung in der Wirklichkeit
dann auch unbedingt für das Modell
verlangt, aber hier bot sich die Handbetätigung geradezu an, weil fast alle
Weichen von der Vorderseite direkt
Die „Modellbahner-Lösung“ mit dem steilen Geländeanstieg hinter
dem Bahnsteig ist durchaus vorbildgerecht. Unten das Empfangsgebäude von Lauscha, links im Modell, rechts das Vorbildgebäude.
13
Der Gleisplan orientiert sich am MIBAPlan (siehe Heft 8/81), bei „A“ geht’s
nach „Sonneberg“ (über die Schwenkbühne!), bei „B“ nach „Probstzella“.
Die „unterirdische“ Gleisführung; bei „A“
schließt sich die Schwenkbühne an. Hinten
liegen zwei Begegnungsbahnhöfe übereinander, vorn die beiden Schattenbahnhöfe
(ebenfalls übereinander).
erreichbar sind. Weitere Vorteile sind
niedrigere Kosten und sicherere Funktion. Der mit Federstahldraht verlängerte Hebel eines Kipphebelschalters
bewegt die Stellschwelle. Die zur Vorderwand führende Stellstange legt nur
den Hebel um. Der Schalter versorgt
Herzstück und Federzungen, ggf. auch
Abschaltgleise, entsprechend der Weichenstellung mit Strom. Da abhängig
schaltende Weichen mechanisch gekoppelt sind, müssen die Kipphebelschalter bis zu vier Umschalter haben.
Nur die Weichen der Begegnungsbahnhöfe (da automatisiert) und die
Einfahrsignale (da mechanisch schwer
erreichbar) haben Bemo-Motorantriebe. Diese werden über abfallverzögerte
Relais an Spannung für Hp2 gelegt und
fallen nach entsprechendem Zeitablauf
auf Hp0 zurück.
Bei den Begegnungsbahnhöfen
schaltet der zuletzt eingefahrene Zug
(Reihenfolge unerheblich) beide Weichen auf Ausfahrt. Nach Umpolen der
zugehörigen Fahrgeräte fahren die
Züge aus und stellen danach die eben
befahrene Weiche auf Einfahrt zurück.
Soll nur ein Zug ohne Gegenzug fahren,
wird die Weiche durch Taster im kleinen Stellpult auf Ausfahrt gestellt.
Die mechanisch gestellten Bauelemente haben in der Vorderwand farbig
gekennzeichnete Bedienungsknöpfe:
Weichen weiß, Entkuppler gelb und
das (einzige) Ausfahrsignal blau. Die
zugehörige Bezeichnung, entsprechend dem Gleisbild auf der Stirnseite
des kleinen Stellpultes, ist auf dem
Aluprofil über dem Schaltknopf angeschrieben. Die genau definierte Grundstellung wird bei gedrücktem Knopf
eingenommen. Wenn es in Fleisch und
Blut übergegangen ist, sofort nach
jeder Zug- und Rangierfahrt die zugehörigen Knöpfe zu drücken, kann auf
die fehlende Stellungsanzeige der Weichen m.E. gut verzichtet werden. Im
kleinen Bedienpult sind die Taster zur
Betätigung von Schwenkbühne, Begegnungsbahnhöfen und Einfahrsignalen
untergebracht.
Von großer Bedeutung für diese rangierintensive und daher nie langweilige Anlage sind die selbstgebauten,
mechanischen Entkuppler. Wesentlich
zur Fahrfreude tragen auch die nach
MIBA-Rezept gebauten Fahrgeräte
(aus Heft 1/93) bei. Sie lassen fast
Schrittgeschwindigkeit und punktgenaues Rangieren zu. Das hatte ich bisher bei Serienfahrzeugen im Maßstab
1:160 nicht für möglich gehalten!
An der vorderen Anlagenkante sind die
Betätigungsknöpfe für
die (völlig vorbildgerecht!) mechanisch
gestellten Weichen zu
erkennen. Das kleine
Stellpult schaltet die
beiden sog. Begegnungsbahnhöfe, die
wegen ihrer Lage
elektrische Weichenantriebe besitzen.
14
Landschaft und Gebäude
Nachdem der Rohbau durch die Bauaufsicht abgenommen war, kam der
Gebäude- und Geländebau an die
Reihe. Trotz der schönen Vorbildfotos
in der MIBA hielt ich einen Lokaltermin
im Mai 1995 für unumgänglich. Dabei
wurden zwei Kleinbildfilme voll. Vor
einige Objekte stellte ich meine Frau
als „Meßlatte“. Dadurch konnte ich
nachher aus den Bildern die ungefähren Maße ermitteln. Außerdem half
mir die Annahme, daß die meisten
Häuser wohl vor dem 1. Weltkrieg (EG
1912) entstanden sein dürften. Damals
waren – bei guter wirtschaftlicher Lage
– Raumhöhen von 3,5 m und darüber
üblich. So hoffe ich die Dimensionen
trotz fehlender Pläne einigermaßen
getroffen zu haben. Den Kleinlokschuppen habe ich allerdings zur Aufnahme der 94 von Fleischmann etwas
vergrößert.
Nach Erstellung des Spantenrohbaus
für das Gelände baute ich die insgesamt 52 Gebäude und stellte sie, meist
abnehmbar, auf. Die Häuser im Vordergrund, die Betriebsgebäude und die
Häuser direkt hinter dem Bahngelände
entstanden vollständig aus Vollmerund Kibri-Bauplatten, Sandpapier,
Pappe usw. Die meiste Arbeit machte
die Anfertigung der Fenster aus Verpackungs-PS von ca. 1 mm Stärke. Die
Fensterrahmen aus der Bastelkiste
waren leider sehr schnell verbraucht
und nicht nachbeschaffbar. Die Dachkanten sind in Lauscha meist mit ZinkMIBA-Miniaturbahnen 6/99
Alle Gebäudemodelle
wurden selbst gebaut!
Auch in diesem
Bereich stimmen die
charakteristischen
Bauten mit ihren
jeweiligen Vorbildern
überein – man erkennt
u.a. das Stellwerk, die
Häuser über der Stützmauer oder – im Vordergrund links – die
Güterabfertigung.
Diese Ansicht bietet
sich dem Betrachter
von einem Standpunkt
oberhalb des Empfangsgebäudes aus.
Das gleiche Areal wie
auf dem Vorbildfoto
oben, nur im N-Maßstab 1:160 (rechts)!
Fotos und
Zeichnungen:
Klaus W. Möntenich
15
blech abgedeckt. Die aus alten Alutuben gefertigten und mit Sekundenkleber befestigten Profile verdecken
gnädig kleine Spalten der nicht unbedingt mit letzter Präzision gefertigten
Dachplatten an den Firstkanten. Die
Seitenwände der Häuser klebte ich
allerdings erst nach vollständiger Fertigstellung mit eingesetzten Fenstern
und mit auf Gehrung geschabten Kanten zusammen.
Die Häuser jenseits der Straße über
der Stützmauer sind vereinfacht dargestellt. Der Korpus aus Bristolkarton
wurde mit schiefergrauem Zeichenkarton beklebt, in den die Fensteröffnungen eingeschnitten waren. Die
darin eingelegte Fensterschablone aus
Metall malte ich dann mit einem dünnen, schwarzen Filzstift aus. Wichtig
bei der Pappbauweise: Keine wassergelösten Kleber oder Farben verwenden! Die Dächer dieser Papphäuschen
sind wieder aus Bauplatten. Insgesamt
benötigte ich ca. 7 Meter Dachrinnen,
die ich mit einem Eigenbau-Werkzeug
aus 0,1-mm-Messingblech herstellte.
Die Fallrohre entstanden aus Draht mit
0,7 mm Durchmesser.
Kenner der Szene werden feststellen,
daß nicht alle Häuser vorhanden sind.
In Anbetracht der im Modell notwendigen Gleisverkürzung wäre das maßstäblich auch gar nicht möglich gewesen. So habe ich eine gewisse Auswahl
getroffen und bei den Hintergrundhäusern den Maßstab – wenn man mal
so sagen will – etwas „verfallert“. Es
kam mir auch entgegen, daß der südliche Teil des Güterschuppens bei meinem Besuch schon abgerissen war;
seine Darstellung hätte mich mit der
Laderampe in Schwierigkeiten gebracht. Mittlerweile ist der gesamte
Güterschuppen verschwunden!
Nach Schließen der Geländehaut in
üblicher Weise, Anfertigung und Aufstellung der Weinert-Signale und Wei-
chenlaternen, „Pflanzung“ von rund
210 Selbstbau-Litzendrillbäumen und
Büschen und, und, und, war ich nach
ca. zwei Jahren fertig! Natürlich sind
alle Geländeteile, die irgendeine
Mechanik verdecken, abnehmbar. Bisher war das zwar für Reparaturzwecke
noch nicht nötig, aber ich konnte im
Sitzen die Detaillierung vornehmen.
Fehlte noch der Hintergrund. Den
malte ich größtenteils auch selbst, da
an Passendes nicht heranzukommen
war. Leider bin ich weder ein „Pit-Peg“
noch ein „Loisl“, und so wurde die
Kulisse kein genaues oder gekonnt stilisiertes Abbild, aber – wie ich glaube
– doch milieugerecht.
Ausblick – nächstes Projekt
Ich konnte nicht voraussehen, daß
mein „Lauscha“ durch das überraschende Betriebsverbot der DB AG im
Zwischen den abgehenden Strecken (links
Richtung Sonneberg, rechts nach Probstzella) fand – wie früher auch in Wirklichkeit
– ein kleiner Lokschuppen Platz.
16
Januar 1997 eine solche Aktualität
erlangen würde. Mir machte der Bau
jedenfalls unheimlich viel Spaß, und
ein Betriebsverbot gibt es bei mir auf
keinen Fall! Das einzige, was mich vom
Betrieb in Lauscha – oder auch
Wackental-Scheid und Kottsiepen –
abhalten kann, ist die Beschäftigung
mit einem neuen Projekt.
Die „Schreibtischtäter“ sitzen natürlich wieder bei der MIBA. Bahnhof
Stock der Chiemseebahn (MIBA 5/97
und 9/87) in H0m: Herz was willst du
mehr, alles muß Selbstbau sein! Nicht
weitersagen: Gleise und Weichen nach
meiner Methode sind schon fertig. Das
Fahrgestell der schönen, alten Kastenlok säuselt mit umgerechnet 35 km/h
auch schon über die Versuchsgleise.
Das Problem ist noch der passende
Raddampfer – oder wenigstens die
Pläne dazu …
Klaus W. Möntenich
Geradezu eine „Postkartenansicht“ vom Stellwerk Lauscha, die auch im Modell ihre Wirkung
nicht verfehlt! Auch die Bahngebäude weisen den typischen, landschaftsgebundenen Baustil
des Thüringer Waldes mit Schieferdach und ebensolcher Wandverkleidung auf. Das einzige
Ausfahrsignal Lauschas steht auf Höhe des Stellwerks und gilt für beide Fahrwege.
Beeindruckend – das große Steinviadukt am
Ortseingang von Lauscha. Zu Dampflokzeiten wurde in Richtung Lauscha übrigens
„Schornstein voraus“ gefahren.
17
W E R K S TA T T
Der Gleisbildstelltisch
(GbS) ist quasi das Herz
des selbstgebauten
Stellpults zur Steuerung der N-Anlage
Ein „U“ für N
aus MIBA 4/99.
Fotos:
Volkmar Kleinfeldt
Unten die Baugruppen
„Stromversorgung
Hochvolt“ (SvH) und
„Stromversorgung
Niedervolt“ (SvN),
letztere auch von der
Rückseite.
Bau eines mobilen Gleisbildstelltisches
Das Roll-Stellpult
Als Ergänzung zum Anlagenbericht Ein „U“ für N im vorletzten
Heft schildert Volkmar Kleinfeldt nun den Bau seiner Steuerzentrale, die – neben ihrer eigentlichen Aufgabe – in Form eines
fahrbaren Möbelstücks auch ästhetisch befriedigen sollte.
N
ach Fertigstellung meiner Anlage
(Anlagenbericht „Ein U für N“ in
MIBA 4/99) fehlten zunächst die Voraussetzungen, sie in Betrieb zu nehmen, da es nicht möglich war, die Züge
sicher fahren zu lassen. Um überhaupt
etwas mit der Anlage anfangen zu können, entstand ein Provisorium mit
Handsteuerung der Signale und Blockstrecken. Das hat nicht immer so ganz
gut funktioniert! Unfälle mit Fahrzeugschäden waren oft die unerfreuliche
Folge. Und an eine Belegung der Ab-
20
stellbahnhöfe war schon gar nicht zu
denken. Es mußte also zügig weitergehen, wollte ich von meiner neuen
Anlage auch etwas haben! Ein Stellpult
mußte gebaut werden.
Der erstellte Forderungskatalog enthielt im wesentlichen:
● Äußerlich eine Art Möbelstück, das
ästhetisch befriedigt und rollbar ist,
um unter die Anlage geschoben zu
werden.
● Ein zentraler Netzanschluß für alles,
also nicht nur für die Versorgung der
Trafos, sondern auch für die Raumbeleuchtung und die Service-Geräte.
● Trafos zum Fahren, Schalten und
Melden.
● Rückmeldung der Signalstellungen
an den Blockstrecken.
● Tasten für Fahrstraßen- und Weichenstellung mit Rückmeldung.
● Besetztmeldung für die 26 nicht einsehbaren Abstellgleise.
Für mich als Nicht-Elektriker und
Überhauptnicht-Elektroniker gilt die
Maxime: So wenig Elektronik wie möglich, aber so viel wie eben nötig! Zur
bevorzugten Epoche 2/3 paßt ja zudem
auch kein Bildschirm. Da möchte man
die Relais schalten hören!
Planung
Jetzt kam Freude auf, durfte doch wieder geplant und gebaut werden! Das
Stellpult (StP) wurde aufgeteilt in drei
Baugruppen:
1. Stromversorgung Hochvolt (SvH),
2. Stromversorgung Niedervolt (SvN),
3. Gleisbildstelltisch (GbS).
Es wurde der notwendige Raum für
die einzelnen Baugruppen ermittelt.
Bei SvH war das schnell geschehen:
vier Unterputz-Schalter/Steckdosen
mit dem Platz dahinter zur Verdrahtung. Ebenso einfach war es bei SvN:
Platz für sechs Trix-Fahrgeräte mit
zugehörigen Ampèremetern. Die TrixGeräte gaben auch die Neigung für die
gesamte Oberseite vor.
Viel Zeit brauchte dagegen GbS. Wie
groß mußte der Abstand der Linien für
die Gleise sein, wie der Winkel der Weichen? Es mußten ja immer Taster und
LEDs eingepaßt werden können. Dabei
sollte alles so kompakt wie irgend möglich bleiben. Schließlich ergab sich ein
Flächenbedarf von insgesamt 0,6 x 1,1
m mit einer Neigung von 8,5°.
Ein Korpus wurde entworfen, verworfen, korrigiert, neu entworfen.
Schließlich war es soweit. Ich konnte
die 19-mm-Spanplatten beschaffen,
zurichten, verbinden, verschleifen,
grundieren, lackieren.
Stromversorgung
Nun kam das Elektrische. Wer sich den
Selbstbau nicht zutraut, sollte sich an
ein Elektrofachgeschäft wenden. Da
hier alles davon abhängt, daß „Saft“ da
ist, begann ich mit der Baugruppe SvH.
Sie ist, in sich geschlossen, vorne im
StP untergebracht. An der rechten
Seite ist ein Einbaustecker für das 230V-Kabel eingelassen. An der Frontseite
befinden sich von links nach rechts:
1. Hauptschalter für SvN und GbS, also
für die eigentliche Modellbahn-Anlage.
Darüber das zugehörige Kontrollicht.
Und zur Sicherheit gegen unbefugte
Benutzung noch ein Schlüsselschalter.
2. Steckdose zum Anschluß von Service-Geräten wie Lötkolben, Handleuchte, Staubsauger und anderes.
Diese Steckdose ist unbedingt zu empfehlen. Im Zweifel lieber zwei als keine!
3. Schalter für das Raum-Nachtlicht.
Darüber wieder das zugehörige Kontrollicht.
4. Schalter mit Dimmung für das allgemeine Raumlicht.
An der Rückseite im Inneren des StP
befindet sich eine 230-V-Steckdose
zum Anschluß von SvN. Auch die Baugruppe SvN ist wiederum eine in sich
geschlossene Einheit. Sie ist servicefreundlich komplett aus dem Stellpult
herausnehmbar und wird über eine
normale Netz-Steckverbindung von
der Baugruppe SvH versorgt. Ihre Leistung gibt sie über eine 20polige Steckverbindung an die Baugruppe GbS ab.
Fünf Trafos versorgen über ihre
regelbare Gleichstromspannung die
ihnen zugeordneten Fahrabschnitte.
Jeder Trafo ist mit einem (effektvoll
beleuchtbaren – man muß ja auch
etwas für die Besucher tun …)
Ampèremeter versehen, damit der
Fahrabschnitt unter Kontrolle bleibt.
Das ist wichtig, um z.B. Kurzschlüsse
beim Befahren von Weichen im nicht
einsehbaren Bereich zu erkennen,
bevor Schaden entsteht. Oder um zu
sehen, ob eine Lok „nicht will“ oder ob
sie mangels Kontakt „nicht kann“. Ein
EMS-Gerät ist auf die Hauptstrecke
aufschaltbar und sorgt für konstante
Zugbeleuchtung und Dampflokrauch.
Die Wechselstromausgänge gehen an
die Relais, die Anlagen- und Signallichter, die Schaltung der Weichen und
der Drehscheibe über geglätteten
Gleichstrom, sowie an das EMS-Gerät.
Als ich dann noch die Beleuchtung
des Gleistisches anschloß, brach die
Spannung zusammen. Es ist erstaunlich, was man so an Strom braucht! Ich
habe daraufhin noch zusätzlich einen
Ringkern-Trafo mit einer Leistung von
2 x 50 VA untergebracht und sicherheitshalber mit Schmelzsicherungen
T 2,0 abgesichert. Seitdem funktioniert
alles bestens.
Gleisbildstelltisch
Jetzt kam die eigentliche Arbeit, das
GbS. Die Versorgungsleitungen wurden von SvN an eine Lötleiste im GbS
Oben eine Gesamtansicht des Stellpults
vor der Anlage
Links der Raum für die
„Stromversorgung Niedervolt“, man erkennt
den Mehrfachstecker,
mit dem die Verbindung hergestellt wird.
Rechts die Baugruppe
SvN, jeder Trafo hat ein
effektvoll beleuchtbares Ampèremeter.
21
Zunächst wurden mehrere Entwürfe für
das Äußere des Stellpults angefertigt:
mit bündig eingepaßter oder aufgesetzter Gleisbild-Platte, mit oder ohne seitlich angeordnete Schubladen usw.
herangeführt. Diese Lötleisten habe ich
in großer Zahl überall zwischengeschaltet. Sie machen die ganze Elektrik
übersichtlich und erlauben bei Ausund Umbau sowie bei einer Fehlersuche eine leichte Messung an jedem
Abschnitt – für mich als elektrischem
Laien eine große Hilfe. Von dieser Lötleiste geht nun die Stromversorgung
für die Blockstrecken ab, wieder an
eine lange Lötleiste mit 75 Anschlüssen. Hier wird aufgeteilt in Steigungen,
Ebenen und Gefälle. Die Steigungen
werden direkt versorgt, die Ebenen
über Widerstände mit 5 Ohm, die
Gefälle über solche mit 8 Ohm. Damit
erreiche ich eine ziemlich gleichmäßige Geschwindigkeit.
Blockstrecken
Die Blockstrecken werden zusammen
mit den Signalbildern über Relais
gesteuert. Ich habe seinerzeit die
RBEV-Relais eingebaut. Sie sind wohl
etwas archaisch in der Bauweise
gegenüber heutigen, modernen Relais.
Aber wenn sie schalten, hört man noch
was. Echt kernig!
Ausgelöst werden die Relais über
Schienenkontakte (SK) durch Metallräder. Die SK sind selbst gebaut, dadurch
auch für jeden Radius an jeder Stelle
einzubauen. Diese Art der Blocksicherung hat sicher auch ihre schwachen
Seiten. Für mich überwogen die klare
elektrische Konzeption und der signal22
technisch gesicherte Einsatz eines
jeden vorhandenen oder neu dazukommenden Triebfahrzeugs ohne Eingriff in dasselbe.
Zwischengeschaltet wurde noch die
Conrad-Anfahr- und Bremsautomatik.
Für wirklich wenig Geld bekommt man
hier ein ganz fabelhaft funktionierendes Bauteil. Die Züge bremsen langsam
ab, es ist eine Augenweide! Dem
Bremsabschnitt habe ich noch einen
absolut stromlosen Halteabschnitt
nachgeordnet, in dem jedes Triebfahrzeug endgültig gestoppt wird und
vor dem Signal zum Halten kommt.
Sorgen machen mir in diesem Zusammenhang allerdings die Schwungmassen. Sinnvoll und eigentlich dazu
gedacht, kontaktkritische Stellen zu
überbrücken, wird nun vereinzelt ihre
Wirkung so überzogen, daß ein signaltechnisch gesicherter Einsatz dieser
Fahrzeuge nicht mehr möglich ist – sie
überfahren die Signale.
Die Anfahr-Automatik des ConradBauteils habe ich nicht aktiviert. Sie
führte dazu, daß ein Zug auch bei Hp1
das grüne Signal mit verminderter
Geschwindigkeit passierte. Man kann
m.E. auf diese Funktion verzichten, da
(zumindest bei meinen N-Modellen)
soviel Masseträgheit vorhanden ist,
daß ein Zug auch ohne sie langsam
genug anfährt.
Auf den Stelltisch herausgeführt sind
Tasten, mit denen die Funktion der SK
simuliert werden kann, d.h., es ist da-
mit ein manueller Eingriff in die Blockstellen-Automatik möglich. LEDs zeigen die Signalstellung an. Drehknöpfe
regulieren die Abbremsung über die
Potis der Bremsautomatik. Die ArnoldWeichen werden über geglätteten
Gleichstrom mit etwa 20 V sehr zuverlässig geschaltet. Diese Spannung kann
nach Auskunft des Herstellers bedenkenlos verwendet werden. Zur Betätigung müssen immer zwei Tasten
gleichzeitig gedrückt werden. Das hat
Vorteile für die Sicherheit und wirkt
sich gleichzeitig auf die raumsparende
Gestaltung des Gleisbildes aus.
Weichenstraßen
In den Abstellbahnhöfen wird die
gesamte Weichenstraße geschaltet. Die
Betätigung der Taste „Einfahrt“ und
der des gewünschten Abstellgleises
stellt die Zugfahrt her. Ist eine Fahrstraße eingestellt, blinkt eine rote LED
und mahnt damit die Rückstellung an.
So entsteht immer wieder die Grundstellung, und es werden nie mehr als
zwei Weichen gleichzeitig geschaltet.
Auf diese Weise entstehen keine Probleme durch das Schalten zu vieler
Weichen mit einer Kontaktgabe.
Ist der Zug auf dem Abstellgleis angekommen, bleibt er auf dem getrennten Gleisabschnitt stehen, und eine
rote Glühlampe zeigt den BesetztZustand an. Die Schaltung habe ich der
einschlägigen Literatur entnommen:
Der Strom wird über einen Kondensator und die Glühlampe an das getrennte Gleis geführt. Man nennt das
wohl eine Überlagerung des Gleichstroms mit Wechselstrom. Ich habe die
Sache – ehrlich gesagt – nur artig nachgebaut; ich freue mich, daß sie billig ist,
einfach zu machen, und dann wunderbar funktioniert. Soll ein Zug das Abstellgleis verlassen, wird die Taste
„Ausfahrt“ und wiederum die des
jeweiligen Abstellgleises gedrückt. Nun
wird nicht nur die Fahrstraße eingestellt, sondern über den mehrpoligen
Taster auch der Halteabschnitt mit
Strom versorgt. Auch hier: Blink-LED
für die Rückstellungs-Mahnung.
Der Stelltisch enthält noch Schalter
und Helligkeitsregler für das Nachtlicht
auf der Anlage, Schalter für die abschaltbaren Abstellgleise im sichtbaren
Bereich und für die Drehscheibe.
Gleisbild
Das Gleisbild selbst besteht aus einer
Kunststoffplatte, wie sie für die
Beschichtung von Küchenmöbeln verwendet wird. Diese Platte wurde mit
DC-Fix beklebt, der Gleisplan aufgezeichnet und die Streifen ausgeschnitten. Die so entstandene Schablone
wurde dann mit weißer Farbe übermalt, nach dem Trocknen die Folie
abgezogen, fertig – oder sagen wir, fast
fertig. Die Platte wurde dann auf einem
in das StP eingepaßten Rahmen aufgebracht und mit einer Alu-Winkelleiste
eingefaßt. Der Stelltisch konnte nun
von unten bestückt werden. Die ganze
Einheit ist nach oben aufklappbar und
mit Litzen, die zu Kabelbäumen gebunden wurden, mit dem StP verbunden.
Der Stromausgang zur Anlage wurde
in bewährter Weise wieder zuerst an
40 zehnpolige Lötleisten geführt, von
da an folgt die entsprechende Anzahl
von Scart-Buchsen. Diese Scart-Steckverbindungen sind zwar nicht für diesen Zweck gedacht, aber m.E. optimal
geeignet, dazu im Vergleich mit anderen vielpoligen Steckverbindungen
spottbillig. Die zugehörigen ScartStecker versorgen über zehnadrige
Brawa-Kabel die Anlage. Als Masseleitung dienen drei separate, dicke Kabel.
Innenansicht der
Raumleuchte – mit
sechs weißen
Glühlampen für
„Tageslicht“und je
einer blauen und
grünen Lampe für die
Nachtbeleuchtung!
Unten: Der hochgeklappte Stelltisch
erlaubt einen Blick ins
Innere des Stellpults.
bzw. der Anlage sollte möglichst weich
und schattenfrei sein. So kam nur eine
indirekt wirkende Leuchte in Frage.
Ich habe sie selbst entworfen und
gebaut aus einer Holzplatte mit 55 cm
Durchmesser, die mit einem umlaufenden Rand versehen wurde. Ins Zentrum kam ein achteckiger Sockel, der
die E-27-Fassungen für acht Lampen
trägt: Sechs dimmbare weiße 100-WLampen für das „Tageslicht“ und je
eine grüne und blaue für das „Nachtlicht“. Meine Erwartungen hat sie
erfüllt. Die Anlage und das ganze 10 m2
große Eisenbahnzimmer sind angenehm und gleichmäßig beleuchtet, der
Übergang mit Dimmung auf das Nachtlicht (oder umgekehrt) ist ausgesprochen effektvoll und verfehlt bei den
Besuchern seine Wirkung nicht.
Ich habe meine Steuerung bewußt
absolut konservativ mit dem Einsatz
geringer finanzieller Mittel aufgebaut.
Vor einiger Zeit las ich in einem Anlagenbericht sinngemäß, man müsse
digital bauen, da alles andere „total
veraltet“ sei, man sonst einen „Drahtverhau“ bekäme und „elektrische Spinnereien“. Ich habe mir Zeit genommen
nach dem Motto „Der Weg ist das Ziel“
und viel Freude daran gehabt, alles
ordentlich auszuführen. Zahlreiche
Schaltpläne wurden erstellt und Listen
mit den Stecker- und Lötleistenbelegungen. Das alles wurde in einem Ordner mit Register abgelegt.
Der Erfolg meiner Bemühungen ist
eine seit vielen Jahren störungsfrei
funktionierende Anlage. Und ich kann
nicht nur bei der Anlage, sondern auch
beim StP hinter die Kulissen sehen und
sehen lassen, ohne daß das der Freude
Abbruch tun würde.
Volkmar Kleinfeldt
Beleuchtung
Für die allgemeine Raumbeleuchtung
verläßt noch ein vierpoliges Kabel das
StP, von dem aus, wie eingangs
erwähnt, auch das Raumlicht gesteuert wird. Die Beleuchtung des Raumes
23
MODELLBAU
Fahrwerksverbesserungen an V 320 und V 200.1
Umbau-Material
Diesel-Dompteur
Auf der Suche nach geeignetem Material stellte sich die Antriebseinheit der
Roco-E-50 als geradezu ideal heraus.
Im zurückliegenden Jahr brachte Roco
dieses Modell nochmals zu einem Sonderpreis von ca. DM 120,– heraus, im
aktuellen Katalog ist es aber nicht
mehr enthalten. Bestimmt ist die E 50
aber noch im Fachhandel oder auf Börsen zu bekommen. Wer möchte, kann
sich die notwendigen Teile auch als
Ersatzteil bestellen.
Als wichtigstes Kriterium für die
Auswahl dieser Lok stellte sich der
Achsabstand des E-50-Getriebegehäuses dar. Die beiden angetriebenen Achsen passen vom Abstand her fast genau
zum Drehgestell der V 320, so daß an
dieser Stelle nichts weiter zu tun ist, als
das Drehgestell genau zu positionieren. Die dritte, nicht angetriebene
Angeregt durch unsere Serie „Spiel mir das Lied vom Rot“
berichtet Christian Dittmar, wie er seine Diesellokomotiven
V 320 von Rivarossi und V 200.1 von Märklin-Hamo zu mehr
Fahrkultur „erzog“. Und um die Sache „rund“ zu machen, mußten die beiden Maschinen auch noch äußerlich in die Maske …
Z
u den Ahnen der V-160-Diesellokfamilie gehört bekannterweise
auch die von Henschel gebaute zweimotorige V 320, die – wie schon
bekannt – den Vorserien-V-160 (Lollos)
die kantige, aber durchaus attraktive
Frontform gab.
Die Auswahl der V-160-Modellvarianten im H0-Bereich ist beachtlich,
von der V 320 gibt es jedoch im H0Bereich nur die Lok von Rivarossi. Das
etwas betagte Modell kam vor etwa
einem Jahr in einer überarbeiteten
Neuauflage heraus. Während die
Gehäusebedruckung besser war als bei
der Erstauflage, konnten mich aber die
Fahreigenschaften immer noch nicht
zufriedenstellen.
Oben: Mit der Laufkultur einer Roco-E-50
zieht V 320 001 vom
Bw Kempten ihre
Garnitur SBB-Wagen
nach Basel Bad. Bf.
Für den Umbau werden diese Teile aus
dem Fahrwerk einer
Roco-E-50 benötigt.
Dazu kommen noch
die Radsätze einer
Roco-„Ludmilla“.
24
Im Drehgestell der V 320 wird mit einer Laubsäge Platz geschaffen
für das Getriebegehäuse. Auf den verbleibenden Stegen lassen sich
kleine Pertinaxplatten ankleben, auf denen die Stromabnahmebleche verlötet sind.
Rechts oben: Am E-50-Drehgestell werden die Aufnahmepunkte mit
einem Minifräser angepaßt und die nichtangetriebene Achse 1,5 mm
nach vorn versetzt.
Das zusammengebaute Drehgestell. Falls die Schrauben im Kunststoff nicht halten, können M2-Muttern aushelfen. Die Kurzkupplungskulisse stammt von Fleischmann.
Achse ist um ca. 1,5 mm zu weit außen,
doch kann sie ohne Probleme zur mittleren Achse hin verschoben werden.
Zuerst muß die V 320 komplett zerlegt werden. Dann wird zunächst mit
einer Laubsäge im Drehgestell Platz
geschaffen. Die Stege an den Blenden
bleiben jedoch stehen, denn diese sind
später wichtig für die Befestigung der
Radstromkontakte. Damit nun das E50-Getriebegehäuse von unten richtig
in die V-320-Drehgestellblende eingepaßt werden kann, wird eine kleine 12V-Bohrmaschine benötigt, die als MiniFräser am besten in einer Halterung
verwendet wird. Für die Einpassungsarbeiten in der Nähe des Kupplungs-
steges ist dies zwingend notwendig,
weil dort nicht mit einer Feile gearbeitet werden kann.
Die erforderliche Getriebelage geben
die Radlagerzapfen der V-320-Drehgestellblende vor. Die richtige Einbautiefe des Getriebegehäuses ist dann
erreicht, wenn noch 6,5 mm Materialstärke am hinteren Drehgestellsteg
gemessen werden. Das Material muß
von unten weggefräst werden. Die gleiche Frästiefe wird ebenfalls nach vorne
übertragen. Beim probeweisen Einsetzen sieht man dann, was noch am vorderen Drehgestellsteg weggefräst werden muß, damit das neue Getriebegehäuse hineinpaßt.
Stückliste der E-50-Teile:
Stück
Bezeichnung
Roco-Ersatzteil-Nr.
1
Rahmen
92946
2
Getriebekasten komplett DC
92685
2
Getriebedeckel DC
92693
2
Schneckensatz
86866
2
Schneckendeckel
93679
4
Zahnrad Z=17 links
86408
2
Drehgestellschraube
85704
2
Feder zur Drehgestellschraube
86202
2
Kardansatz
100075
1
Motor, DC
85009
4
Radsätze ohne Haftreifen
107581
2
Radsätze mit Haftreifen
107582
(wenn ein komplettes E-50-Fahrwerk verwendet wird, müssen lediglich die Radsätze beschafft werden)
Kleinteile: Federbronzestreifen, Messingrohr zur Kardanverlängerung,
kupferkaschiertes Platinenmaterial, evtl. Schwungmasse
Beim Einsetzen wird man feststellen,
daß die Löcher im Kunststoffdrehgestell fast mit denen des Getriebegehäuses übereinstimmen. Die Löcher dann
noch mit einer kleinen Rundfeile fluchten, so daß später alles mit M2-Schrauben fixiert werden kann. Wer will kann
die Kupplungskammer von oben etwas
abflachen und eine Fleischmann-Kulissenmechanik (Art.Nr. 6574) festkleben.
Jetzt muß noch die hintere Achse um
1,5 mm nach vorn versetzt werden.
Dazu einfach im Getriebegehäuse dieses Maß absägen oder wegfeilen. Die
entstandene Lücke ist dann hinten mit
geeignetem Material (z.B. Messing) aufzufüllen, damit die Achse wieder spielfrei läuft. Bei dieser Gelegenheit sollte
man gleich das Höhenspiel dieses Radsatzes vergrößern, indem man unter
der Achse ca. ein bis zwei Zehntel
Material wegnimmt. Damit wird verhindert, daß beim Auffahren auf eine
Steigung der mittlere Radsatz entlastet
wird und die Zugkraft stark abnimmt.
Rahmen
Der weitere Umbau ist nun fast selbsterklärend. Nachdem in den Drehgestellen das Getriebegehäuse eingebaut
ist, muß die Drehgestell-Aufhängung
aus der E 50 in den Rahmen der V 320
gebaut werden. Dazu wird der Rahmen
der E 50 mehrmals durchgesägt, so
daß zum Schluß die zwei flacheren
Rahmenteile mit der Drehgestellführung übrigbleiben. Nun müssen
25
Die aus dem RocoRahmen herausgetrennten Stücke
werden in den
Kunststoffrahmen
der V 320 geklebt.
Der Motor erhielt
eine zusätzliche
Schwungmasse. Die
Kardanwellen sind
mit Messingrohren
verlängert.
diese Rahmenteile seitlich ca. 0,5 mm
abgefeilt werden, damit sie in den Rahmen der V 320 hineinpassen, ohne diesen aufzubiegen.
Die Höhenlage der neuen Rahmenteile liegt bündig mit der Rahmen-
unterkante des V-320-Rahmens. Die
Zapfen ragen dann richtigerweise weiter nach unten heraus.
Außerdem muß der Achsstand von
203,5 mm eingehalten werden. Die
Drehzapfenbohrung muß dazu einen
Abstand von 48 mm von den Rahmenaußenkanten haben.
Dazu wird soviel aus dem Plastikrahmen herausgearbeitet, daß das
Metallrahmenstück von oben ohne zu
klemmen hineinpaßt. Beim Sägen und
Feilen aufpassen, daß der momentan
geschwächte Rahmen nicht bricht!
Perfektionisten können nach Aushärtung der Verklebung den fertig umgebauten Rahmen von unten mit einer
1:1 Farbmischung von RAL 7021 und
RAL 9005 neu lackieren. Damit wäre
die Hauptarbeit geleistet.
Das neue Fahrwerk benötigt Räder
mit einem Durchmesser von 12,5 mm.
Weiterhin sind 2-mm-Roco-Achsen mit
den dazugehörigen Zahnrädern erforderlich. Wer die Rivarossi-Räder weiterbenutzen möchte, sollte den Rund-
Stromabnahme der V 200.1
Es ist recht nervig, wenn eine optisch
gelungene Märklin-V-200.1 in Gleichstromausführung sehr häufig bei
langsamer Fahrt auf Weichenstraßen
stehenbleibt, weil die Stromabnahme
einer Seite über nur zwei Räder nicht
besser ist als bei einer Köf. Als
Faustregel für einen sicheren Fahrbetrieb sind bei vierachsigen Loks
pro Schienenseite mindestens drei
Räder zur Stromabnahme heranzuziehen.
Vier Haftreifen sind zuviel. Deswegen werden zwei Haftreifenräder
durch normale Räder (als Ersatzteil
zu bestellen) ersetzt und für beide
26
Seiten des angetriebenen Drehgestells eine Stromabnahme geschaffen.
Damit die Lok in beiden Fahrtrichtungen in etwa die gleiche Zugkraft
hat, sollten die beiden verbleibenden
Haftreifen diagonal versetzt sein.
Die Zahnradseite (Masseseite)
bekommt über eine Lötfahne einen
Anschluß, damit hier sicherer Kontakt gewährleistet ist. Die isolierte
Seite wird mit einem zusätzlichen
Radschleifer bestückt.
Um nach dieser technischen Überarbeitung auch die Optik der V 200.1
etwas zu verbessern, können an einer
Front der Lok, an der keine Modell-
kupplung benötigt wird, Pufferbohlendetails aus dem Zurüstbeutel der
Roco-V-200 verwendet werden. Die
angespritzten Wülste an den Kunststoffteilen werden zuvor sauber abgeschabt.
Abschließend machen ein paar Pinselstriche das Modell perfekt: Bremsschläuche der Hauptluftbehälterleitung in mattem Hellbraun, Trittstufen
in lichtem Grau, die Griffstange
neben der Frontklappe wird purpurrot und die beim Vorbild verchromten
Verschlußknebel dieser Klappe erhalten winzige Tupfer Silberfarbe.
Christian Dittmar
So sind alle
Antriebskomponenten in den V-320Rahmen eingebaut.
Eine Probefahrt mit
provisorisch angeschlossenem Motor
offenbart den Lohn
der Mühe: seidenweiches Fahrverhalten!
lauf kontrollieren und muß evtl. die
Achsen tauschen. Erfahrungsgemäß
sind die Rundlaufeigenschaften der
Originalräder relativ schlecht, und es
darf ebenfalls nicht vergessen werden,
daß für eine Zugkrafterhöhung vier
Haftreifenräder notwendig werden.
Für diesen Umbau wurden Radsätze
der Roco-„Ludmilla“ verwendet. Etwas
schwierig ist der notwendige Tausch
der Antriebszahnräder gegen die vier
Stück der E 50. Wer ein Abziehwerkzeug hat, kann diese Arbeit leicht
selbst machen. Ansonsten wird wohl
ein Fachhändler weiterhelfen können.
Um die Arbeiten am Drehgestell endgültig zu beenden, müssen noch Radschleifer montiert werden. Hier sind
die Stege auf der Innenseite der Drehgestelle sehr hilfreich. Man schneidet
aus dünnem kupferkaschiertem Platinenmaterial acht kleine Rechtecke
(vier pro Drehgestell) und klebt diese
von oben auf die Stege. Dann lötet man
zurechtgeschnittene Federbronzestreifen so darauf fest, daß sie auf den
Spurkränzen der Räder liegen.
Wer ein komplettes Unterteil der
E 50 zur Verfügung hat, sollte auch an
einen Motortausch denken. Der
gewuchtete Roco-Motor läuft viel ruhiger als der von der V 320. Besitzer der
ersten V-320-Version sind dazu sogar
gezwungen, weil der alte Motor nicht
liegend eingebaut werden kann.
Kardanwellen gibt es keine passenden. Wenn die der E 50 benutzt werden, muß außerdem die Kardanwelle
in der Mitte geteilt und dann mit einem
Messingrohr verlängert werden.
Vier Gewichte seitlich der Kardanwellen bringen zusammen mit dem Motorblock und den Rahmenstücken enormes Reibungsgewicht. Die Zugkraft des Modells ist nun einer V 320 würdig.
Wer noch zusätzlich Ballast in die
Lok bringen möchte, kann den Raum
seitlich der Kardanwellen nutzen. Ich
habe hier vier Messingblöcke gefräst.
Die Stromverteilerplatine wird hierauf
mit zwei Schrauben befestigt.
Für ein perfektes Finish – insbesondere der Zierlinien – habe ich noch das
Gehäuse komplett lackiert. Die Anschriften stammen aus dem Satz V327
von Gaßner. Die roten Schlußlaternen
habe ich dann noch aufgebohrt und mit
Leuchtdioden bestückt.
Zugegeben, der Umbau war nicht
ohne Aufwand. Dafür kann aber nun
eine innerlich und äußerlich runderneuerte V 320 mit bärenstarker Zugkraft im schweren Schnellzugdienst
eingesetzt werden.
Christian Dittmar
Von den eingebauten roten Leuchtdioden
sieht man hier nur die Anschlüsse. Fotos: MK
27
VORBILD + MODELL
Schmalspurlok mit Normalspurkupplung
Das Harzkamel mit
Pufferbohle
Die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) betreiben seit kurzer Zeit
ein neues Gütertransportsystem. Die mit Puffern ausgestatteten
Dieselloks der Baureihe 199.8 bilden dabei das Rückgrat des
Verkehrs. Sebastian Koch stellt die erfolgten Umbauten am
„Harzkamel“ und deren Umsetzung ins Modell vor.
D
er Gütertransport auf Schmalspurgleisen hat seine Eigenheiten. Entweder lassen sich die Güter nur innerhalb des Schmalspurnetzes transpor-
tieren, oder sie müssen zwischen
Schmal- und Regelspurfahrzeugen
umgeladen werden. Um diesen Aufwand zu minimieren, schuf man Ein-
richtungen, um regelspurige Wagen im
„Huckepackverkehr“ über die Schmalspurgleise rollen zu lassen. Dazu dienen Rollwagen oder Rollböcke, die es
ermöglichen, die großen Wagen auf
den schmalen Gleisen zu befördern.
Rollwagen und Rollböcke lassen sich
allerdings nur mit schweren Kuppelstangen oder speziellen Zwischenwagen kuppeln, Rangierfahrten und Zugteilungen werden daher erheblich
erschwert. Einige Bahnverwaltungen
rüsteten daher Loks mit Kuppeleinrichtungen der Normalspur aus, die
höher als die Kupplungseinrichtungen
der Schmalspurfahrzeuge angebracht
sind (siehe auch MIBA 1/99). Über die
Regelspurkupplungen kann man dann
die auf den Rollböcken stehenden
Regelspurwagen direkt an die Lok kuppeln. Um die Lok wahlweise auch mit
Schmalspurwagen kuppeln zu können,
behielt man neben der Regelspurkupplung auch die Schmalspurkupplung bei, so daß die Loks universell einsetzbar sind. Der Einsatz schwerer
Kuppelstangen oder von Zwischenwagen konnte dadurch entfallen, so
daß sich erhebliche Verbesserungen
im Betriebsablauf ergaben.
Die umgebaute 199 874 war am Abend des
12. August 1998 in der Einsatzstelle Nordhausen-Nord abgestellt. Für den Aufbau der
Lokomotive wurde wieder der ursprüngliche
rote Farbton gewählt. Oben das umgebaute
Brawa-Modell auf der Anlage des Autors.
28
Schmalspurbahnen im Harz
Die HSB sehen ihre Aufgaben nicht nur
im Touristenverkehr, sondern führen
nach wie vor Gütertransporte durch.
Der Schottertransport von den Hartsteinwerken Unterberg in der Nähe des
Bahnhofes Eisfelder-Talmühle nach
Nordhausen bildet das Kernstück des
Verkehrs. Der Transport wurde bis vor
wenigen Monaten mit Hilfe von Rollwagen, auf denen zweiachsige FcsWagen (Selbstentladewagen) verladen
waren, durchgeführt. Die Rollwagen
wurden dabei untereinander und mit
der Lok über eine Kuppelstange verbunden. Zu deren Aufnahme war
daher an den Dieselloks der Baureihe
199.8 eine spezielle Rollwagenkupplung angebracht. Um wirtschaftlich zu
sein, wurde es jedoch notwendig, auch
vierachsige Wagen transportieren zu
können. Da dies mit den bis dahin verwendeten Rollwagen nicht möglich
war, entschloß man sich 1997, den
Güterverkehr zu modernisieren. Das
hohe Alter der Spezialfahrzeuge
machte zudem das Modernisierungsvorhaben umso notwendiger.
Bei der Suche einer Modernisierungslösung wurden die Verantwortlichen der HSB in der Schweiz fündig.
Die Firma Vevey bot ein Rollbocksystem an, das den modernen Anforderungen einschließlich dem Transport
von vierachsigen Güterwagen entsprach. 1997 zeigten erste Probefahrten, daß das System für den Harz
geeignet war. Bei ADtranz in Kassel
ließ man zwei Dieselloks der Baureihe
199.8 an die neuen Betriebsbedingungen anpassen. Neben der normalen
Hauptuntersuchung erhielten die beiden Lokomotiven eine Funkfernsteuerung, sowie eine Zug- und Stoßvorrichtung in Regelausführung. Die
Regelspurpuffer sind an den Dieselloks
klappbar angebracht, so daß auch weiterhin Schmalspurwagen an der Mittelpufferkupplung befestigt werden
können.
Die erste von ADtranz fertiggestellte
Lok war die 199 874. Sie traf bereits
Anfang Juli 1998 in Wernigerode ein,
ihr folgte wenige Wochen später die
Oben: Lok 199 872 vor dem
Umbau im Rangierdienst Wernigerode. Die baulichen Veränderungen sind im Vergleich
zur 199 874 deutlich zu
erkennen.
Links: Die neu angebrachte
Normalspurkuppeleinrichtung
an der 199 874. Die Mittelpufferkupplung sowie die alte
Rollwagenkupplung (unterhalb des Kupplungshakens)
wurden beibehalten.
199 872. Nachdem die neue Rollbockanlage in Nordhausen fertiggestellt
wurde, begann man am 20. Juli 1998
damit, die neuen Vevey-Rollböcke
sowie die umgebauten Lokomotiven zu
testen. Dabei zeigte sich, daß das Aufund Abbocken sowie die Rangierfahrten im Bahnhof Nordhausen-Nord mit
zweiachsigen Fcs-Wagen problemlos
verliefen. Dank des Funkbetriebs ist es
möglich, daß das Be- und Entladen der
Rollböcke von nur einem Rangierer
vorgenommen wird.
Die Abnahme des neuen Systems
erfolgte durch Landesbevollmächtigte
am 21. Juli 1998. An den folgenden
Tagen probierte man auch den Transport von vierachsigen Facs- Selbstentladewagen und zweiachsigen Flachwagen der Gattung K. Seit August 1998
erfolgt der Schottertransport in Regelspurwagen aus dem Hartsteinwerk
Unterberg nach Nordhausen. Dank der
neuen Fahrzeuge kann zudem die
zulässige Streckengeschwindigkeit von
40 km/h ausgefahren werden.
In höchst ungewohnter rosa Lackierung
präsentieren sich hier zwei der insgesamt
vierzig neuen Rollböcke in Nordhausen.
Die niedrige Auflagefläche für die Regelspurradsätze ist deutlich zu erkennen.
Fotos: Sebastian Koch
29
Die Umsetzung ins Modell
Vom Rahmen des
Modells wird die Stirnwand bis auf einen
dünnen Steg heruntergeschliffen. Die dabei
unweigerlich entstehenden kleinen
Unebenheiten und
Kratzer können mit
Spachtelmasse leicht
wieder geschlossen
werden.
Dünne Kunststoffstücke
bilden die neue Stirnseite des Lokrahmens.
Sie sollten dem Bauteil
wieder genügend Stabilität geben. Sekundenkleber sorgt für eine
ausreichende Klebeverbindung.
Aus passend abgelängten Stücken zweier
unterschiedlicher
U-Profile aus Messing
entstehen die Nachbildungen von Kupplungsund Pufferträgern.
Die Trittflächen können
preiswert aus Paketbändern hergestellt
werden, die als Abfallprodukt vielerorts
anfallen. Mit einer
Schere lassen sie sich
leicht zurechtschneiden und können dann
auf die Messingprofile
geklebt werden.
Die Modellkupplung
entsteht aus einem Bausatz von Weinert; zum
Zusammenbau ist allerdings eine ruhige Hand
nötig. Trotz ihrer Zierlichkeit erweist sie sich
für den Betrieb als hinreichend stabil.
30
Für meine Modulanlage nach dem Vorbild der Schmalspurbahnen im Harz
wollte ich das neue Transportsystem
auch im Modell darstellen. Kernstück
der Arbeiten bildete die Modifikation
eines Brawa-Modells der Baureihe
199.8, des „Harzkamels“. Der erste
Rückschlag stellte sich jedoch bald ein:
Die auf den Bemo-Rollböcken stehenden Regelspurgüterwagen liegen etwa
3 Millimeter zu hoch; bei maßstäblicher Anbringung der Kuppeleinrichtung an der Lok liegen die Puffer der
Güterwagen also deutlich höher.
Ich entschloß mich, Puffer und Kupplungen maßstäblich in einer Höhe von
15,5 Millimeter über der Schienenoberkante anzubringen. Störungsfreier
Betrieb ist so möglich, da sich die Puffer während der Fahrt nicht behindern. Da an meinen aufgebockten
Wagen bereits die NEM-Schächte entfernt und die filigranen Schraubenkupplungen von Weinert angebracht
worden waren, sollte die Schmalspurlok ebenfalls eine solche Kupplung
bekommen.
Außerdem mußten die RegelspurGüterwagen mit Federpuffern ausgestattet werden. Durch die feinen
Schraubenkupplungen kommen die
Wagen so dicht zusammen, daß sich
die Puffer der aufgebockten Wagen
beim Befahren eines Gleisbogens
berühren. Bei ersten Schiebeversuchen zeigte sich, daß die aufgebockten
Wagen die vorhandenen Modellbahnradien und Weichenstraßen meisterten.
Die Kupplungseinrichtung
Ausschlaggebend für den Umbau
waren vor allem die guten Laufeigenschaften des Brawa-Modells. Die
Arbeiten beschränkten sich auf das
Anbringen der neuen Kupplungseinrichtung, auf Farbänderungen der
Drehgestelle und des Tanks sowie auf
das Anbringen einer authentischen
Beschriftung an der Lok.
Die neu zu fertigende Kuppeleinrichtung sollte möglichst dem Vorbild entsprechen. Da ich nicht beabsichtigte,
die Puffer wie beim Vorbild klappbar
anzubringen, entschied ich mich dafür,
die Schmalspurkupplung durch die als
Zurüstteil beiliegende Kunststoffattrappe nachzubilden. Die Nachbildung
von Bremsleitung und Bremsschläuchen mußte im Modell entfallen, da sie
beim Modellbetrieb stören würden.
Daher beschränkte ich mich auf die
Nachbildung von Kupplungs- und Pufferträgern. Als Materialien dienten
hierzu Kunststoffplatten von Völkner
sowie U-Profile aus Messing.
Zuerst zerlegte ich das Modell. Hierbei ist auf die filigranen Sandfallrohre
zu achten, die beim Abnehmen der
Drehgestellblenden leicht abbrechen
können. Dann entfernte ich mit einer
Minifräse und kleinen Feilen die Stirnseiten des Rahmens. Hier ließ ich nur
noch einen dünnen Steg stehen. Da der
Rahmen nun relativ instabil ist, klebte
ich auf die Stirnseiten ein gerades
Kunststoffstück von 25 x 5 mm mit
einer Stärke von 1 mm. Daran befestigte ich die Kupplungs- und Pufferträger.
Sie enstanden aus Messingprofilen,
die mit einer kleinen Säge entsprechend zugeschnitten wurden. Der
Kupplungsträger steht beim Vorbild
etwas vor; er wurde am Modell mit
einem 15 mm langen U-Profil (5 x
5 x 5 mm) realisiert. Die Pufferträger
gestaltete ich aus U-Profilen (3 x 3 x 3
mm) mit einer Länge von 5 Millimetern. Da der Kupplungsträger nun
leicht hervorsteht, erreicht man, daß
der Kupplungsabstand etwas größer
wird – dies verbessert die Laufeigenschaften der Züge.
Mit Sekundenkleber befestigte ich
die Messingstücke an der Stirnseite des
Lokrahmens. Unter die Pufferträger
wurde jedoch noch ein Distanzstück
aus 1 mm dickem Kunststoff angebracht. Dauerhafte Klebeverbindungen
erzielt man, wenn die Klebeflächen mit
Schleifpapier (200er Körnung) angerauht werden. Zudem müssen die Klebeflächen sauber und fettfrei sein. Vor
dem Kleben des Kupplungsträgers
bohrte ich in diesen ein mittig liegendes Loch mit dem Durchmesser von 1
mm. In dieses Loch wird dann die
Schraubenkupplung geklebt.
Auf den Oberseiten der Metallprofile
wurden die Trittflächen nachgebildet.
Ein preiswertes Material dazu sind
Paketbänder aus Kunststoff mit Riffelstruktur. Diese Bänder werden in den
verschiedenen Größen und Formen
beim Verpacken beispielsweise von
Versandhauspaketen verwendet. Die
dünnen Kunststoffstreifen schneidet
man mit einer Schere auf die passende
Größe zu und klebt sie auf die Oberseiten der Messingprofile.
Da passende eckige Federpuffer
nicht erhältlich waren, mußte ich auf
unbewegliche Kunststoffpuffer von
Roco aus der Ersatzteilkiste zurückMIBA-Miniaturbahnen 6/99
Puffer und Kupplung werden mit Sekundenkleber
am Lokrahmen befestigt.
Zuvor sollten jedoch die als
Ersatzteil von Roco erhältlichen Puffer am Pufferflansch flach abgeschnitten
werden.
Den fertige Rahmen sowie
die Drehgestelle und den
Tank lackiert man mit seidenmatter schwarzer
Farbe. Zu diesem Zweck
reicht ein Anstrich mit dem
Pinsel völlig aus (rechts).
Die Bw- und Rbd-Anschriften sind bei der HSB nicht
mehr vorhanden. Sie sollten daher überlackiert
werden. Auch die Nachbildung des ReichsbahnSchriftzuges fällt etwas
roter Farbe zum Opfer.
Die neue Pufferbohle für das Harzkamel
Durchmesser 1 mm
1 mm
4 mm
Zeichnung: lk
Vorlage: Sebastian Koch
Höhe 15,5 mm zur Schienenoberkante
a
b
1 mm
20 mm
25 mm
1 mm
b
d
5 mm
5 mm
4 mm
5 mm
c
a
b
c
d
Kupplungsträger
Pufferträger
Distanzstück
neue Stirnseite
31
Die Neubeschriftung des Modells erfolgte
mit Schiebebildern von Weinert und auf
Selbstklebefolie gedruckten Lokschildern.
Abschließend bildet man die neuen Trittstufen aus Aluminium mit entsprechender
Farbe nach.
greifen. Diese kürzte ich am Pufferflansch und klebte sie mittig auf die
Pufferträger. Die Schraubenkupplung
stammt von Weinert und wird als Bausatz geliefert. Zur Montage braucht
man zwar etwas Ruhe, sie ist aber
dank der wenigen Teile relativ leicht zu
bewältigen. Die Kupplung klebte ich in
das vorgefertigte Loch im Kupplungsträger, danach wurde die neue Frontpartie der Lok schwarz gestrichen.
Hierzu genügte eine Pinsellackierung
mit seidenmatter Farbe.
Drehgestelle und Gehäuse
Bei den Umbauarbeiten der Vorbildlokomotiven erhielten sie auch neue
Anstriche. Die HSB ließ die Lok in den
Auslieferungsfarben der DR lackieren.
So kann das Gehäuse ohne große Veränderungen verwendet werden. Lediglich die heute nicht mehr vorhandenen
Bw- und Rbd-Schilder auf dem Zierstreifen sind mit weißer Farbe zu überstreichen. Des weiteren muß der DR-
Schriftzug über dem Lokschild entfernt
werden. Da der Farblöser von Gaßner
hier keine Wirkung zeigte, blieb mir
nur das Übermalen mit passender
roter Farbe. An dieser Stelle brachte
ich ein HSB-Symbol an; den Personenwagenbausätzen von Weinert liegen
HSB-Beschriftungen bei, die auch das
passende Symbol enthalten und beim
Bau der Wagenmodelle übrigblieben.
Die Schriftsätze sind aber auch separat erhältlich.
Die Loknummer muß außerdem in
199 874 oder 199 872 geändert werden. Am Vorbild sind schwarze Metallschilder angebracht; im Modell lassen
sich diese am PC erstellen. Da mit herkömmlichen Druckern die kleinen
Schilder meist nicht in ausreichender
Qualität herzustellen sind, sollten sie
etwa viermal vergrößert ausgedruckt
werden. Im Copyshop ist es dann möglich, die Schilder bei Erhaltung der
Qualität zu verkleinern. Druckt man sie
auf selbstklebendes Papier aus,
erleichtert dies das Anbringen am
Modell wesentlich. Die Drehgestelle
und der Tank sind am Vorbild schwarz
lackiert. Im Modell lassen sich diese
Farbveränderungen leicht vornehmen.
Hierzu genügt Bastelfarbe.
Auf eine Alterung der Maschinen
verzichtete ich, da die Vorbilder erst
einige Wochen alt waren und dementsprechend neu aussahen. Die ersten
Probefahrten mit der neuen Kupplungseinrichtung verliefen auf meiner
Anlage positiv; sowohl mit den Rollböcken von Bemo als auch den Weinert-Rollwagen konnten alle Aufgaben
anstandslos gemeistert werden. Da der
durch den Höhenunterschied an den
Puffern hervorgerufene Eindruck aber
noch nicht so ganz zufriedenstellend
ist, denke ich nun über den Bau passender Rollböcke nach. Ob diese aus
handelsüblichen Produkten oder vollkommen im Eigenbau entstehen werden, steht noch nicht fest. Der erste
Schritt wird aber wieder die Bestandsaufnahme beim Vorbild in Nordhausen sein ...
Benötigte Materialien:
Brawa-Modell der Baureihe 199.8 (0419)
Schraubenkupplung von Weinert (8658)
Eckige Puffer (Roco-Ersatzteil 88545)
Beschriftungssatz für Schmalspurpersonenwagen von Weinert
Messing-U-Profil 5 x 5 x 5 mm
Messing-U-Profil 3 x 3 x 3 mm
Kunststoffplatte 1 mm (Völkner 013-871981)
Paketbänder aus Kunststoff mit Riffelstruktur
Hier wird der Höhenunterschied der Puffer
deutlich. Durch den größeren Kuppelabstand
kommt es jedoch zu keiner Behinderung.
32
MODELLBAU
Der Bahnübergang von „Unterisarau“ auf
der Anlage von Dr. Horst Berneth. Schranken
und Weichen werden vorbildgemäß mechanisch angetrieben.
D
Dem Vorbild nachempfunden
Schranke mit Kurbel
und Glocke
Bereits in MIBA 12/94 berichtete Dr. Horst Berneth über das
mechanische Stellwerk des Bahnhofs „Unterisarau“ auf seiner
H0-Anlage. Konsequenterweise mußten daher auch die Schranken des Bahnübergangs mit einem dem Vorbild angenäherten
mechanischen Antrieb versehen werden ...
er Kurbelantrieb der Schranken
meines Bahnübergangs entstand
auf der Grundlage von Fotos des Stellwerks im Bahnhof Bad Kohlgrub (an
der Strecke Murnau–Oberammergau)
sowie der Zeichnung von Stefan Carstens im MIBA-Report 11 „Mechanische Stellwerke 2“. Das Schrankenkurbelwerk entstand aus Messingblechen und -profilen, als Maßstab des
funktionsfähigen Modells wählte ich
1:10. Das Übersetzungsverhältnis der
Zahnräder mit dem Modul 0,4 beträgt
1:11. Die haubenförmige Abdeckung
des Antriebs kann zu Wartungszwecken abgenommen werden; außerdem sind Front- und Rückseite über 2mm-Gewindestangen miteinander verbunden und können getrennt werden.
Die Zahnradwellen lassen sich auf
diese Weise leicht ein- und ausbauen.
Nur die Kurbelwelle ist untrennbar mit
der Frontplatte verbunden. Auf einen
vorbildgetreuen Freilauf der Kurbel in
den beiden Endpositionen „Schranke
oben“ und „Schranke unten“ verzichtete ich allerdings, denn dessen Mechanik war mir dann doch zu aufwendig.
Mit Seil und Rollen
Der eigentliche Antrieb der Schranken
ist im Prinzip recht einfach. Ein über
eine Spiralfeder gespannter Nylonfaden führt von einer Seilrolle mit einem
Durchmesser von 14 mm über diverse
Umlenkröllchen zu den Seilscheiben
der beiden Schrankenantriebe. Diese
sind aus Aluminium gedreht und besitzen einen Außendurchmesser von 28
mm; der Durchmesser in der Rille
beträgt 26 mm. Hier erfolgt nun die
„Übersetzung“ vom Maßstab 1:10 zum
Maßstab 1:87. Die Seilrollen tragen
zwei Mitnehmerstifte, die einen auf der
Welle angebrachten Hebel bewegen.
Die Mitnehmerstifte sind so positioniert, daß beim Heben und Senken der
Schranken die Schrankenkurbel einen
Blick in die Unterwelt. Von der Handkurbel
führen Seilzüge über diverse Umlenkrollen
zu den beiden Seilscheiben, mit denen die
Schranken bewegt werden. An der Seilscheibe der hinteren Schranke (in Bildmitte)
ist das Nockenrad zu sehen, mit dem der
Glockenklöppel bewegt wird. Die Glocke
ist vorbildgerecht nur beim Senken der
Schrankenbäume zu hören.
34
Die Einzelteile für den Antrieb der Glocke.
Ganz links das „selbstgeschnitzte“ Nockenrad, daneben die Seilscheibe mit den beiden
Rückhaltefedern.
Vorlauf von zehn Umdrehungen hat,
bevor sich die Schrankenbäume bewegen. Von der Welle des Hebels mit
einem Durchmesser von drei Millimetern aus läuft ein mit einer Feder
gespannter Faden nach oben zur
(1:87-) Seilscheibe der Schrankenbäume. Schranke und Hebel sind dabei
so ausgewogen, daß die Schranke in
jeder Schräglage feststeht und nicht
aufgrund ihres Gewichtes in den
geschlossenen Zustand zurückfallen
kann.
In der „Oberwelt“ überträgt der
Faden über eine Seilscheibe mit sechs
Millimetern Durchmesser die Drehbewegung auf zwei kleine Hebelchen mit
einer Hebellänge von vier Millimetern,
die wiederum über einen Drahtbügel
mit einer Länge von 7 mm direkt den
Schrankenbaum bewegen. Die kleine
Seilscheibe entstand aus 1 mm starkem
Messingblech, in das ich die Seilrille
mit Hilfe einer Laubsäge einbrachte.
Diese Einzelheiten des Schrankenantriebs, der Schrankenbock und die
Schrankenbäume wurden soweit wie
möglich dem Vorbild nachempfunden.
Obwohl sich meine Schranke eigentlich innerhalb einer geschlossenen Ortschaft befindet, verzichtete ich vorerst
auf einen Gitterbehang. Entsprechende
Leisten mit passend gebohrten 0,3mm-Löchern befinden sich zwar
bereits an den Schrankenbäumen, vor
der Pfriemelei bei der Herstellung des
Behangs bin ich jedoch bislang zurück4
1
Der Kurbelantrieb für die
Schranken im unlackierten
Zustand. Er läßt sich komplett
auseinandernehmen; Frontund Rückseite sind über 2mm-Gewindestangen miteinander verbunden. Die beiden
Zahnradwellen lassen sich
leicht ausbauen, nur die Kurbelwelle ist nachher untrennbar mit der Frontplatte verbunden.
geschreckt; auch befürchtete ich, daß
ein so zierlicher Behang nicht genügend betriebstauglich ist.
Andererseits könnte man sicher
auch auf die maßstabsgetreuen
Schranken von Weinert zurückgreifen,
die mit einem sehr zierlichen Gitterbehang ausgestattet sind. Wie sich dieser
mit etwas Geduld montieren läßt, war
in MIBA 7/96 zu sehen.
Die Schrankenglocke
Selbstverständlich sollte beim Senken
der Schranken und während des dazugehörenden Kurbelvorlaufs die typische Glocke zu hören sein, nicht jedoch
beim Heben der Schranken. Hierzu
brachte ich auf der Welle einer der beiden Seilrollen lose ein Hohlrad an. Dieses Hohlrad lötete ich aus einem Mes-
3/2
2
12 Zähne
3/2 alu
72
40 Zähne
10,5
12 Zähne
10,5
Die Seilscheibe mit dem
Nockenrad für den Antrieb
des Glockenklöppels.
40 Zähne
(alle mit
Modul 0,4)
L-Profil
4x4
U-Profil 4 x 8
L-Profil 6 x 6
Der Kurbelantrieb für die Bahnschranken
50
35
Schranke rasten wiederum die Nocken
des Hohlrads in diesen Hebel ein,
wodurch das Hohlrad blockiert wird.
Die Seilscheibe kann sich aber immer
noch frei drehen, während die Glocke
nicht geschlagen wird.
Ein alternativer Glockenantrieb
Der Bahnübergang mit der Schrankenanlage aus der Vogelperspektive. Rechts hinter
dem Lademaß sind auch noch die funktionsfähigen mechanischen Antriebe von Weiche
und Gleissperre zu sehen, wie sie in MIBA 12/94 beschrieben wurden.
Fotos: Dr. Horst Berneth
singstreifen und einer Scheibe aus dem
gleichen Material zusammen. Der
Streifen erhielt auf der Innenseite des
Rads im Abstand von etwa drei Millimetern sägezahnähnliche Kerben eingefeilt. Auf die Außenseite des Hohlrads wurden sechzehn Nocken aus
einem Messingprofil (1,5 mm x 1 mm)
aufgelötet. Auf der Welle der Seilscheibe befestigte ich zwei gebogene
Streifen aus Bronzefederblech, deren
freie Enden in die Sägezähne des Hohl8
rads eingreifen können. Auf diese
Weise läßt sich das Hohlrad folglich in
einer Richtung beim Öffnen der
Schranke gegen die Seilscheibe verdrehen, in der anderen Richtung beim
Senken der Schranke rasten jedoch die
Federblechstreifen ein. Über die
Nocken des Hohlrads wird dann ein
Hebel bewegt, der über einen etwa
zehn Zentimeter langen Federdraht
beim Senken der Schranke auf die
Glocke schlägt. Beim Heben der
19
Im Gegensatz zu dem hier beschriebenen und auch so ausgeführten Antrieb
des Glockenklöppels wäre jedoch noch
eine Variante denkbar, die sich etwas
mehr am Vorbild orientiert. Bei dieser
kann das Nockenrad auch fest mit der
Seilscheibe verbunden sein. Ein Winkelhebelchen übernimmt dabei die
Kraftübertragung vom Nockenrad zum
Glockenklöppel. In der Drehrichtung
zum Senken der Schranke hebt der
waagerechte Arm des Hebelchens den
Klöppel, wenn der senkrechte von
einer Nocke mitgenommen wird. Wird
dann beim Weiterdrehen der senkrechte Hebel von der Nocke freigegeben, fällt der Klöppel auf einen
Anschlag herab und schlägt die Glocke.
In der anderen Drehrichtung zum Öffnen der Schranke dreht sich der waagerechte Hebelarm ins Leere, und der
Klöppel bleibt unbewegt. Damit das
Winkelhebelchen die gewünschte
Grundstellung einnehmen kann, muß
der senkrechte Arm erheblich schwerer sein als der waagerechte. So ließe
sich etwa der senkrechte Arm aus
einem 4 mm starken Messingprofil
herstellen, der waagerechte dagegen
aus einem nur 0,5 mm starken
Messingblechstreifen.
101
5
1
Stahldraht
0,3
1 x 0,3
2
0,5
14
Blei
4x6x5
Messingblech 0,3
4
7
Seilscheibe mit
Mitnehmerstift
28
2/3
36
2
1 x 0,3
Die Bahnschranken entstanden komplett im Eigenbau. Auf
den Nachbau des hier gezeigten Gitterbehangs wurde allerdings bisher verzichtet. Der Antrieb erfolgt über zwei auf der
Seilscheibe angebrachte Mitnehmerstifte, um den vorbildgerechten Vorlauf der Handkurbel zu ermöglichen.
Zeichnung: lk
Vorlage: Dr. Horst Berneth
Preiswerte Ladegüter aus Bastelstegplatten
Vierkantrohre und
Doppel-T-Profile
Das Erstellen von Ladegütern für Modellgüterwagen fällt
zumeist in den vielzitierten Bereich der „Kleinbasteleien für
den Küchentisch“: es braucht in der Regel nur wenige Materialien und Werkzeuge, zudem ist der Zeitaufwand überschaubar.
Horst Meier belädt einen Roco-Flachwagen mit Vierkantrohren.
W
ie schon in anderen Fällen gehe
ich bei diesem Ladegutvorschlag
den eigentlich umgekehrten Weg, nämlich vom vorhandenen Bastelmaterial
zum tatsächlichen Ladegut. Im Bastelbedarf erhältlich sind sogenannte
Bastelstegplatten, die Wellpappe nicht
unähnlich sind. Zwischen zwei Deckplatten befinden sich (mehr oder weniger) senkrechte Stege, die der Platte
Stärke und Steifigkeit verleihen. Ein
„Karton“ in der Größe 50 x 70 cm
kostet etwa DM 3,–. Richtig zurechtgeschnitten, lassen sich hieraus optimale Vierkantprofile herstellen, die
sich auch auf geeignete Waggons verladen lassen.
Das Grundmaterial ist ein ähnliches
wie jenes von Plastikstrohhalmen: ein
recht weiches Plastikmaterial, das leider nicht gut klebbar und auch etwas
schwierig zu schneiden ist. Ich fand die
Bastelstegplatten auch in kleineren
Abmessungen, in allen möglichen Farben und sogar in kompletten Sets. Für
meine Vierkantrohre schien mir aluminiumfarbiges Ausgangsmaterial am
besten, da dann eine weitere Farbbehandlung entbehrlich ist. Im Vorbild
könnte es sich um Vierkantprofile,
viereckige Lüftungskanäle, Abluftrohre
oder ähnliches handeln.
Die Platten weisen nicht überall
exakt senkrecht Stege auf, manchmal
sitzen die Zwischenstreben auch leicht
schräg. Diese Stellen muß man möglichst aussparen. Wo alles paßt, schneidet man sich entsprechende Grundstücke aus dem großen Verbund heraus und verfeinert diese weiter. Weil
Vierkantrohre eng aneinanderliegend
transportiert werden, brauchen wir
Ausgangsmaterial für die Ladegutbastelei sind doppelwandige sogenannte Bastelstegplatten, die es in unterschiedlichen Abmessungen und Farben gibt und die sich mit einem scharfen Bastelmesser schneiden lassen. Schnitte erfolgen am besten unter Zuhilfenahme eines
Winkels, wobei …
38
… die zu verwendende Seite unter dem
Metall liegen sollte. Das weiche Material
könnte im freien Bereich durch den Schnitt
doch etwas gequetscht werden.
MODELLBAHN-PRAXIS
Überstehende Reste
nachträglich fein beischneiden. Die Weichheit
des Materials, die ansonsten eher hinderlich ist,
erleichtert hier die Anpassung.
Die hölzernen Zwischenlagen entstehen aus schmalen Furnierstreifen und werden
anschließend unter die einzelnen Lagen geklebt.
Alle Fotos: Horst Meier
39
Die modellmäßige Zusammenfassung zu Ladeeinheiten gelingt am
besten mit feinem Weinert-Zierlinienband, das auf der Unterseite
mit einem Tropfen Kleber fixiert wird.
Für die Niederbindung die Nachbildungen der Befestigungsringe
nach Demontage des Wagens durchbohren. Durch die Löcher wird
der elastische Faden geführt und auf der Unterseite verklebt.
Die fertige Ladung auf einem Roco-SS15
nicht jeden einzelnen Träger auszuschneiden, sondern können uns auf
eine ganze Lage konzentrieren.
Hierfür wähle ich eine passende
Anzahl von acht nebeneinander liegenden Profilen. Sechs Lagen übereinander und zwei Stapel hintereinander
bilden dann die Ladung, die im
beschriebenen Fall auf einen vierachsigen SS 15 kommt.
Die Länge beträgt 6,5 cm, schwankt
aber natürlich je nach verwendetem
Wagen und zulässigem Ladungsgewicht. Entsprechend den gewählten
Abmessungen schneidet man sich
seine Plattenausschnitte möglichst
trennscharf am Steg entlang mit einem
wirklich vollkommen scharfen Bastelmesser zurecht. Nur in den Fällen, in
denen der Steg nicht absolut vertikal
40
ist, muß man dann noch wenig nacharbeiten. Meistens muß man mit dem
Bastelmesser kleine, überstehende
Reste noch abschaben oder abschneiden. Schleifen bringt bei diesem Material nicht viel, der Einsatz einer guten
Schneideklinge ist beträchtlich effektiver.
Die Einzellagen verklebe ich nun mit
hölzernen Furnierstreifen (als Balkenimitationen), wobei ich immer zwei
durch Umwickeln mit Weinert-Zierlinienband zu einer kleinen Ladeeinheit
verbinde. Auf der Unterseite, wo das
Klebeband zusammenstößt, erhöht ein
Tropfen UHU-Alleskleber die Endklebekraft, so daß sich das Band nicht
nach einigen Monaten wieder ablösen
kann. Auch der komplette Stoß der
Blechkanäle kann noch einmal eine
Gesamtsicherung in dieser Form erhalten, muß er aber nicht, sofern er in
anderer Weise gesichert wird. Dies
geschieht in Form einer Niederbindung mit elastischem Faden.
Bei dem von mir beladenen SS 15
von Roco führe ich diese Niederbindung durch zusätzlich angebrachte
Bohrlöcher. Ich habe den Wagen also
zunächst demontiert und an den nachgebildeten Halteringen Löcher in die
Seitenwand gebohrt. Optimalerweise
kommt der Bohrer dabei oberhalb des
Bodens auf der Gegenseite wieder heraus.
Trotzdem ist das Durchfummeln des
elastischen Fadens noch einmal eine
Sache für sich, weil er sehr weich und
das Loch sehr klein ist. Die Verklebung
kann mit Sekundenkleber oder einem
Aus braunen Stegplatten entstehen unter erheblichem Schneid- und
Materialaufwand die Doppel-T-Profile (siehe Haupttext). Wegen des
Ineinandersetzens der Träger erhöht sich das Ladegewicht erheblich.
Zu kleineren Ladeeinheiten ineinandergeschichtete Profile beim Vorbild. Hier wurden unterschiedlich dimensionierte Doppel-T-Profile
zusammengebunden und auf hölzernen Zwischenlagen angeordnet.
Unsere Ladung ist nur ineinandergesetzt und niedergebunden.
Von vorne läßt sich die Feinheit der Profile gut erkennen.
Tropfen Lösungsmittelkleber erfolgen.
Danach baue ich den Wagen wieder
zusammen.
Doppel-T-Profile
Mit größerem Schneide- und Materialaufwand lassen sich aus demselben
Rohmaterial auch Doppel-T-Profile mit
feinster Materialstärke fertigen. Das
Hauptmanko fast aller handelsüblichen Kunststoffprofile liegt ja in der
wenig vorbildgerechten Materialstärke. Der Schneideaufwand darf
jedoch nicht unterschätzt werden.
Zunächst sind die I-Profile nur dann
halbwegs vorbildgerecht, wenn die
abstehenden Kanten nicht überdimensioniert sind. Der naheliegende Schnitt
in der Mitte zwischen zwei Stegen verMIBA-Miniaturbahnen 6/99
bietet sich somit. Deshalb muß man
jeden zweiten Steg überspringen und
den Schnitt erst wieder am übernächsten entlangführen. Ein Kürzen zu weit
überstehender Enden läßt sich kaum
bewerkstelligen, weil das Material
hierfür zu weich ist. Auch müssen die
Schnitte möglichst parallel erfolgen,
weil sonst die Profile sehr unregelmäßig werden und schlecht zusammenpassen. Aber gerade dieser parallele Schnitt in gleichmäßigem Abstand
ist nicht leicht durchzuführen, weil
man beim Schneiden den ersten
Abstand mit dem Winkel verdeckt.
Nachdem aus 5 cm breiten Streifen
unzählige Einzelprofile entstanden
sind, verklebe ich diese untereinander,
indem ich sie quasi ineinander
schichte. Das zunächst noch dunkel-
braun glänzende Stegplattenmaterial
wird im nächsten Arbeitsschritt per
Airbrush in verschiedenen Rosttönen
vorbildgerecht eingefärbt. Die Verladung erfolgte ohne hölzerne Zwischenlagen (weil Profile eine einheitliche Größe aufweisen und ineinander
gestürzt sind), aber mit einer Niederbindung. Sie entsteht im Modell aus
Faden, beim Vorbild ist sie meist aus
verdrilltem Draht. Die Bahn transportiert ineinandergesetzte I-Profile sehr
oft auch in kleineren „Gebinden“, die
dann zu Ladungseinheiten zusammengefaßt sind und auf hölzernen Zwischenlagen ruhen. Eine solche Transportweise läßt sich natürlich auch
nachempfinden, was jedoch den
Bastelaufwand nochmals erhöht.
Horst Meier
41
3. Besuch im Straßenbauamt
Mit quietschenden Bremsen hielt
die schwere Mercedes-Limousine
vor dem Portal des Rathauses und
fädelte sich elegant rückwärts in
eine gerade freigewordene Parkfläche ein. Der Fahrer griff sich seinen ledernen Attachékoffer und
eilte mit großen Schritten zum Eingang.
Dem Pförtner war der eilige Besucher bekannt, denn statt nach dem
Begehr zu fragen, grüßte der Zerberus des Rathauses verbindlich mit
einem freundlichen „Grüß Gott,
Herr Trebusch, wünsch einen schönen Tag, Herr Trebusch!“ Der
dankte freundlich und wandte sich
sogleich dem Lift zu, in dessen offener Tür er sodann verschwand.
Im zweiten Stock angekommen,
schritt der Besucher zielgerichtet
den langen Korridor hinunter,
klopfte kurz an eine der zahlreichen
Türen und trat in das Zimmer. Es
war das Domizil des stellvertretenden Bürgermeisters.
Dieser saß hinter seinem voluminösen Schreibtisch und hatte sich
mit einer recht opulenten Brotzeit
beschäftigt, wie aus den noch vorhandenen Resten unschwer zu
erkennen war.
„Ja, da schau her, der Herr Trebusch. Was verschafft mir das seltene Vergnügen zu so früher
Stunde?“
„Guten Morgen, Herr Franzl, und
ob es ein Vergnügen sein wird, wage
ich zu bezweifeln! Herr Franzl, ich
frage sie: Wo bleiben die schon so
lange versprochenen Unterlagen für
die Grundstücksaufteilung, die
Straßenpläne sowie die sonstigen
Bauunterlagen? Wie soll ich termingemäß den Bau der vorgesehenen Straßenzüge realisieren, wenn
hier nur geschwatzt und diskutiert
wird. Eines verspreche ich Ihnen:
Entweder ich gehe heute mit allen
notwendigen Unterlagen aus diesem Haus heraus, oder Sie suchen
sich einen anderen Dummen für
Ihre Stadtplanung!”
Das hatte der Vertreter des Stadtoberhauptes denn doch nicht erwartet. Hier hieß es, recht vorsichtig zu taktieren, denn wenn Bürgermeister Mirbach Wind von der
Angelegenheit bekam, dann hatte er
mit Sicherheit einige unschöne
42
Das Puchheimer Stadtbahn-Modulprojekt in N (3)
Gleise, Straßen
und Plätze
Dem im zweiten Teil beschriebenen Bau spezieller Kreuzungen
und Weichenverbindungen sollen nun die Gleisverlegung und
das Erstellen des Straßenplanums folgen. Entscheidungen
waren zu fällen: Wo fährt die Tram auf einem eigenen Bahnkörper und wo benutzt sie die Straße mit? Flächen für einen Busbahnhof, für Taxistände und Verkehrsinseln galt es vorzubereiten.
M
anfred Jörger und ich bleiben
weiter am Ball, gilt es doch, die
Rillenschienen fertigzustellen und das
Straßenplanum herzustellen. Unklarheit herrschte dieser Tage noch über
die Art der Befestigung der Gleise und
auch die der Tillig-Weichenantriebe.
Leidiger Grund war die Frage nach
geeigneter Schalldämpfung, denn es
sollte ja später viel Betrieb ohne Lärmbelästigung stattfinden. Bei dem
geplanten Fahrplanbetrieb werden die
Weichen sehr oft gestellt. Laute Weichenantriebe würden den Spielspaß
doch erheblich reduzieren.
Jener Teil der Trambahngleise, der
auf einem eigenen Gleiskörper verläuft, würde nach alter Väter Sitte eingeschottert. Der andere Teil der Gleise
liegt im Straßenplanum und wird
einasphaltiert bzw. -gegipst.
Die Chance, mit Kork zwischen Gleisen bzw. Straßenplanum und Sperrholzplatte eine wirksame Schalldämpfung zu erhalten, waren sehr gering.
Wir haben die Erfahrung gemacht, daß
mit Weißleim auf Kork geklebte Gleise
fast genauso viel Radau machen, wie
direkt auf Sperrholz geklebte. Der
harte Weißleim wirkt wie eine Membrane. Andererseits dämpft weitere
Bebauung die Geräusche wieder.
Zwischen Bauen, Fotografieren und
Filmen diskutierten wir über das Für
und Wieder. Unterm Strich sah es so
aus: fünf Leute, acht Meinungen. Die
im Straßenplanum liegenden Gleise
fixieren wir mit Nägeln, und die im
Gleisbett liegenden mit Holzleim direkt
auf der Sperrholzplatte.
Ebenfalls keine Leisetreter sind die
motorischen Weichenantriebe von Tillig. Manfred Jörger startete einen Versuch und baute die Antriebe jeweils auf
Kork, auf Industriefilz und einmal solo
mit und ohne Deckel unter die Anlage.
Die geringste Geräuschentwicklung erreichte er bei 10 V Betriebsspannung.
Am „leisesten“ war der direkt montierte Antrieb mit Gehäuse.
Zu der Gleisführung der Tram gesellen sich nun
Straßen, Haltestellen, Grünflächen usw. Maßstab
etwa 1:7,5. Zeichnung: gp
MODELLBAHN-ANLAGE
Die Gestaltung der Trambahnebene beginnt mit der Herstellung des Straßenplanums. Die nicht im Straßenplanum
liegenden Gleise erhalten später ein
Schotterbett.
Der wachsende Plan
Spätestens in diesem Teil fällt es auf,
daß unser Plan sich nicht einfach wiederholt, sondern auch mit fortschreitender Bautätigkeit wächst. Der aktuelle Plan der Module zeigt gegenüber
dem vorherigen die nächsten Bauschritte bzw. das nächste Bauvorhaben. So lassen sich unsere „Baustellen“
leichter verfolgen.
Der Plan füllt sich mit jedem weiteren Teil, bis er zum Schluß das vollständige Ganze wiedergibt. Zum einen
bleibt die Geschichte spannend, zum
anderen haben die Mannen vom
„Puchheimer Kreis“ die Möglichkeit,
kurzfristig notwendige oder sinnvolle
Änderungen vorzunehmen. Dabei soll
auf keinen Fall das Ziel aus den Augen
verloren werden.
Der abgebildete Plan zeigt nun auch
den Verlauf der Straßen, die Lage der
Verkehrsinseln, Parkplätze, Grünflächen usw. Zu erkennen sind die Bereiche, wo die Tram eigene Verkehrsflächen beansprucht. Diese Flächen
sind so gelegt – da waren wir uns einig –, daß möglichst viele Weichen in
diesen Bereichen liegen. Bei aller Mühe
und allem Können ist es sehr schwierig, im Straßenplanum liegende Weichen überzeugend darzustellen.
Modul oder Segment
Das Puchheimer Stadtbahn-Projekt ist
so konzipiert, daß es in eine bestehende Modulanlage eingebaut werden
kann. Und zwar an jeder Stellen in jede
Richtung. Es ist aber auch solo als
Trambahn-Anlage betriebstauglich.
Die Module der Stadtbahn verfügen
jedoch nur nach außen hin über
genormte Modulkopfplatten. Innerhalb
des Themas Stadtbahn – zur Zeit aus
den beiden abgebildeten Teilen bestehend – sind es Segmente, die nur in
einer Konstellation zusammenpassen.
Verplant
Auch „gestandene Modellbahner“ –
wenn es sie denn gibt – machen mal
Murks. Beim Bau der Module und der
darauf befindlichen Stadtbahntrasse
wurde letztere 60 mm über der tiefergelegenen „Verkehrsfläche“ angelegt.
Bei der Planung der Arkaden zeigt es
sich, daß diese bei der gebauten Höhe
– und auch der geplanten Länge – „erschlagend“ wirken, zumal ja in die
Arkaden Geschäfte und sonstige Einrichtungen eingearbeitet werden sollten.
Ein Vergleich mit dem Vorbild zeigt,
daß künstlich aufgeständerte Trassen
nur so hoch wie nötig gebaut wurden,
um Baukosten zu sparen. Aus diesem
Grund reduzierten wir in einer Nachtund Nebelaktion den Höhenunterschied auf 44 mm. So bleibt auch bei
Einsatz von Blechträgeruntergurtbrücken genügend Luft zwischen
Trambahnoberleitung und Brücke.
Vor dem Straßenbau müssen noch
Löcher für die Stellfedern der Antriebe
gebohrt, Trennstellen für die Gleisüberwachung geschaffen und die elektrischen Gleisanschlüsse hergestellt werden.
gp
43
Stunden zu erwarten. „Aber Herr
Trebusch, alles geht seinen Gang.
Nehmen Sie Platz und einen Kaffee,
dabei kann alles in Ruhe besprochen –“
„Eben nicht“, unterbrach sofort
der aufgebrachte Trebusch, „gesprochen wurde wahrlich mehr als
genug, jetzt reicht es, und ich
möchte endlich Taten und die Planungsunterlagen sehen. Es ist
gerade genug Mist, sie entschuldigen bitte diesen Ausdruck, jawohl,
Mist bei der Vorbereitung der Fernbahntrasse und des Viaduktes gebaut worden, als daß wir uns jetzt
noch weitere derartig kurzsichtige
Handlungsweisen leisten können.
Die Presse wartet nur auf derartige
Pannen. Daß die Viaduktgeschichte
nicht schon längst in aller Munde
ist, haben wir nur der trotz seiner
Stellung als Pressesprecher dankenswerten Diskretion von Verleger
Kruschkow zuzuschreiben. Also,
wie ist der Stand der Dinge, aber
konkret, wenn ich bitten darf!”
Ratsmitglied Franzl murmelte
etwas, was wie ‚Saupreißn, sakrische‘ und das bekannte Zitat des
Götz von Berlichingen klang, stand
eilig auf und wandte sich dem
Aktenschrank zu.
„Die Verzögerung hat schon ihren
Grund. Einmal machte die Bestellung der Natursteine für die Arkadenverblendung des Viaduktes
mehr Schwierigkeiten als erwartet,
und zum anderen mußte das
gesamte Umfeld des Puchheimer
Ringes zugunsten der Arkaden um
16 mm angehoben werden. Doch
das ist nunmehr alles ausgestanden,
und der Straßenbau kann beginnen.“
Mit diesen Worten und einem Stapel von Schnellheftern und Aktenordnern kehrte Franzl zu seinem
Schreibtisch und zum Besucher
zurück.
Interessiert beugte sich Herr Trebusch über die Unterlagen. „Im
übrigen möchte ich Ihnen gleich
noch meine Vorschläge betreffs der
Straßenbezeichnungen machen.
Hinter dem Viadukt und parallel
dazu – die Arnoldstraße. Von ihr
geht diagonal die Trixsche Gasse ab.
Zwei weitere dort beginnende Querstraßen könnten die Namen Fallerweg und Kibristeig erhalten. Die
links verlaufende Hauptstraße
44
1
2
3
4
5
6
1 Das Puchheimer Stadtbahn-Projekt
mutiert von der Idee zum Bastelspaß. Nicht
nur für die Artikelserie in der MIBA bauen
und basteln die Mannen bei Manfred Jörger
in der Werkstatt vor klickender Kamera. Die
Bastel-Action wird nun auch videografiert
und viel Know-how in der Bewegung festgehalten.
7
2 Für die nachfolgenden Bauschritte verlegen wir die Gleise exakt nach Plan und
fixieren sie mit kleinen Nägeln. In die Stellschwelle der Weichen bohren wir ein Loch
mit 0,8 mm Durchmesser.
3 Das angebohrte Loch im Trassenbrett
wird noch auf 9 mm Durchmesser aufgebohrt, damit der Stelldraht ausreichend
Bewegungsfreiheit hat.
8
4 Wo es geht, werden mit Isolierschienenverbindern die nötigen Trennstellen eingerichtet, ansonsten folgt mit der Flex der
trennende Schnitt.
5 Einige Trennstellen für die geplante
Gleisüberwachung oder zur Isolierung der
Kreuzungsherzstücke liegen im Bogen.
Daher fixieren wir an der geplanten Trennstelle das Gleis mit Uhu-Sofortfest.
9
6 Mit der Trennscheibe wird sowohl das
Schienenprofil wie auch die Messingzwangsschiene durchtrennt.
Vor den folgenden Arbeiten müssen noch die
elektrischen Gleisanschlüsse ans Gleis angelötet werden. Näheres dazu zeigen wir in
der nächsten Folge.
7 Wo die Gleise nicht im Straßenplanum
liegen und Schienennägel stören, kleben wir
die Gleise mit Uhu-Kraft auf die Trasse.
10
8 Die Abgrenzung der Straßenfahrbahn zu
der im eigenen Planum laufenden Tram bilden Polystyrolstreifen, die später als Bordsteinkanten herhalten.
9 Damit das Straßenplanum am Rand der
Modulkästen nicht so schnell ausbricht, leimen wir 3 mm dicke Leisten auf die Ränder.
10 Zum Auffüttern des Straßenplanums
greifen wir auf Untertapete aus 3 mm
dickem Styroplast zurück. Damit wir es
passend zuschneiden können, legen wir den
Abschnitt einer Platte auf die verlegte Gleisanlage. Durch festes Aufdrücken prägt sich
der Verlauf der Gleise ein. Mit einem Cutter
kann nun in einem Abstand von 3 mm zur
eingeprägten Kante der Schienenprofile das
Styroplast zugeschnitten werden.
11
12
11 Zur schnellen Fixierung kleben wir die
Zuschnitte mit Silikon auf.
12 Nach Plan wird das Straßenplanum mit
den zugeschnittenen Styroplastabschnitten
aufgefüttert. Die Feinheiten müssen mit
Moltofill ausgespachtelt werden.
45
neben der Harze soll den Namen
Uferstraße, die den rechten Bereich
abschließende Große Polaer Straße
erhalten. Von der Großen Polaer
Straße zur Uferstraße verläuft der
Puchheimer Ring mit dem zum späteren Straßenbahn-Depot führenden Auhagen-Weg. Bitte lassen Sie
in der nächsten Versammlung darüber abstimmen und anschließend
mir Bescheid zukommen. Man
möchte ja schließlich künftig eine
gemeinsame Sprache sprechen und
wissen, was wo gemeint ist. Im übrigen liegen meine Pläne und Vorstellungen betreffs Hausformen und
-größen bereits Herrn Nottenstein
zur Begutachtung vor“.
Während der verblüffte Franzl,
der gar nicht mehr zu Wort gekommen war, sich die wesentlichen
Stichworte notierte, packte sein
Besucher die übergebenen Unterlagen zusammen, um sie anschließend in seinem Attachékoffer
zu deponieren.
„Was ich noch sagen wollte: Als
Belag für die Arnoldstraße würde
ich Schwarzdecke vorschlagen, die
Trixsche Gasse sollte infolge der
Denkmalswürdigkeit ihr Kopfsteinpflaster behalten. Fallerweg und
Kibristeig könnten Basaltpflasterung erhalten, die übrigen Hauptstraßen wiederum Schwarzdecke,
für den Auhagen-Weg genügt wohl
wiederum Basaltpflaster. Besonderes Augenmerk sollte auch auf eine
möglichst einheitliche normgerechte Gestaltung der Bürgersteige
– oder sollte man besser Trottoirs
sagen? – gelegt werden. Nun, lieber
Herr Franzl, entschuldigen Sie
mich, der nächste Termin im April
ist nicht mehr allzuweit und noch
viel Arbeit zu leisten.” Mit diesen
Worten stand Trebusch auf und verließ das Zimmer.
Auf der Straße angekommen,
glaubte er seinen Augen nicht zu
trauen: unübersehbar prangte unter
dem rechten Scheibenwischer ein
Strafzettel für das Überschreiten der
Parkzeit.
„Wenn sie nur immer so genau
ihre Termine einhalten würden;
aber den bezahlt mir der Franzl, der
ist schließlich schuld“, war sein
abschließender Kommentar, als er
den Motor startete und in die Fahrspur einbog.
Dieter E. Schubert
46
13
14
15
13 Unser spezielles Moltofill-WeißleimGemisch geben wir vorsichtig mit einem
Spachtel in die Gleiszwischenräume. Dabei
sollte die Spachtelmasse so „dick“ aufgetragen werden, daß sie knapp über das
Niveau des Schienenprofils reicht. Schwund
beim Trocknen läßt die Spachtelmasse wieder etwas einsinken.
Was bisher geschah:
1. Teil, MIBA 4/99
Mit Bleistift, Computer und Säge
Planung, Bau der Modulkästen
2. Teil, MIBA 5/99
Gleise für die Tram
Gleis- und Kreuzungsbau
Die nächste Folge:
4. Teil, MIBA 7/99
Von Weichenantrieben und
Gleisbelegtmeldern
Montage der Antriebe und Verkabelung
14 Zum Anrühren der Spachtelmasse verwenden wir verdünnten Weißleim. Das
Moltofil wird in dem verdünnten Weißleim
sämig angerührt, damit es sich gut in die
Zwischenräume einfüllen läßt.
15 Die angespachtelte zweigleisige Trambahnstrecke. Die Zwangsschienen bestehen
an dieser Stelle aus Polystyrolstreifen.
16 Ist die Spachtelmasse trocken, müssen
die zu hohen Stellen mit einem scharfen
Spachtel „abgehobelt“ werden, um eine
ebene Fläche zu erhalten. Erst nach dem
zweiten Spachtelauftrag und anschließendem Abschleifen wird das Planum die angestrebte ebene Oberfläche aufweisen.
Fotos: gp
MIBA-SCHWERPUNKT
Digitalpraxis
Die Intellibox von Uhlenbrock
Der Integrator (1)
Nach dem Test der Nullserie in MIBA 12/98 geht es nun ans
Eingemachte der mittlerweile im Handel erhältlichen „I-Box“.
Das „Wer kann mit wem“ steht dabei im Vordergrund, besonderes Augenmerk wird aber auch auf Dreiecksbeziehungen gelegt:
Wie verhält sich das System bei gemeinsamem Betrieb von
NMRA-, Motorola- und Selectrix-Decodern? Kann man wirklich
über eine Roco-Lokmaus eine Selectrix-Lok steuern? Was
„bringt“ uns das LocoNet? – Fragen über Fragen ... Der erste
Teil des Beitrags widmet sich den Grundlagen und dem Fahrbetrieb, im nächsten Teil geht es dann ums „Schalten und Melden“.
U
m die Zusammenhänge, Möglichkeiten und Grenzen der Intellibox
besser verstehen zu können, soll
zunächst ein kleiner Blick auf die
Systemarchitektur geworfen werden.
Bei dieser groben Darstellung stehen
logische Beziehungen im Vordergrund,
technische bzw. elektronische Beziehungen werden nicht betrachtet.
Alle Eingabegeräte und Anschlußmöglichkeiten sind per Konverter, Trei-
ber o.ä. mit der Steuerungslogik der
Intellibox über einen internen Bus verbunden. Die Steuerungslogik erhält ihr
Wissen aus der Konfigurationstabelle.
Diese beinhaltet sowohl das „Grundwissen“ der Intellibox als auch benutzerdefinierte Einstellungen (vgl. Konfiguration). Das Grundwissen kann per
Computer auf den neuesten Stand
gebracht werden, so daß eine Behebung von Fehlern durch das „Ein-
spielen“ einer neuen BetriebssystemVersion einfachst behoben werden
kann.
Des weiteren existieren in der Intellibox Tabellen, in denen die aktuellen
Zustände der Lok-, Weichen und Rückmeldedecoder gespeichert werden. So
können beim Aufruf eines Lok- oder
Weichendecoders auf einem Regler
oder Keyboard die aktuellen Daten
(Fahrstufen, aktivierte Funktionen
oder Weichenstellungen) übertragen
und am Eingabegerät angezeigt werden.
Lok-Empfängern kann Intelliboxintern noch eine zweite Adresse zugeordnet werden, unter der die jeweilige
Lokomotive ebenfalls angesprochen
werden kann. Dies sind die sog. virtuellen Adressen. Diese Adressen sind
(zur Zeit) vierstellig, was aus dem amerikanischen Raum geprägt ist: Dort
werden Lokomotiven typischerweise
durchnumeriert anstelle der bei uns
üblichen Bezeichnung einer Lokomotive durch Baureihe und fortlaufende
Ordnungsnummern. Während in den
USA somit die Nr. 6754 eine (Vorbild-)
Lokomotive eindeutig identifiziert, ist
bei uns (ohne Kontrollziffer) z.B.
103 150 erforderlich.
Die Intellibox ordnet quasi jedem
Lok-Decoder „sofort“ eine solche virtuelle Adresse zu, die jedoch mit der
tatsächlichen bzw. „realen“ Adresse
übereinstimmt. Die virtuelle Adresse
kann jederzeit geändert werden. Diese
Architektur bewirkt, daß die virtuelle
Adresse einer Lok nicht mit der Decoder-Adresse einer anderen Lok übereinstimmen kann.
Im Speicher für die Rückmeldungen
werden im „unteren“ Adreßbereich (1
bis 496) die Zustände der s88-kompatiblen Rückmeldedecoder abgelegt, in
den höheren Adressen werden die
Zustände der per LocoNet angeschlossenen Rückmeldedecoder gespeichert.
Das Architekturprinzip der Intellibox
ermöglicht dem Modellbahner eine völlig transparente Nutzung der Digitalkomponenten auf seiner Anlage. Nach
der Konfiguration ist kein Wissen mehr
über die Empfänger erforderlich, alle
Empfänger werden unter einer eindeutigen Adresse angesprochen – ohne
Zusätze zum Format oder Decodertyp
ergänzen zu müssen.
In Anlehnung an die Märklin-Digital-Geräte
wurde das Äußere der I-Box entworfen.
Innen steckt viel High-tech, um der vielen
Datenformate sowie der externen und internen Datenübertragungen Herr zu werden.
60
RS 232
I C-Bus
2
s88-Bus
IBox-Regler
& Tastatur
LocoNet-T
IBox-Display
Lok-Maus
Gleis
LocoNet-B
Adresse Decoder-Nr. Fahrstufe F F1 F2 ... F8
1
1
0
1 0 ...
2
99
12
0 1 ...
...
„Booster“
DecoderAusgang-Nr.
1
2
...
Kontakt-Nr. Stellung
Kontakt 1
0
Kontakt 2
1
...
Kontakt 496
0
Kontakt 497
1
...
Kontakt 2048 1
Intellibox-Betriebssystem
Welcher Decoder versteht
welches Format
Welche Lok-Maus „hat“ welche Lok
...
Konfiguration
Vor der Inbetriebnahme der Intellibox
durch den Ex-Gleichstromfahrer ist die
Intellibox auf das bevorzugte DigitalFormat einzustellen. Dabei wird quasi
der Decodertyp bzw. das Format ausgewählt, das jeder neu bzw. erstmalig
aufgerufenen Lokomotive standardmäßig zugewiesen wird.
Durch Drücken der Tasten [menu]
und [mode] gelangt man in das baumartig aufgebaute Menü der Intellibox.
Mittels der Pfeil-Tasten kann die Menüstruktur durchblättert werden, neue
Eingaben werden über die Zifferntasten vorgenommen und mittels Eingabetaste bestätigt.
Einmal bei der Konfiguration, sollten
folgende Einstellungen vorgenommen
werden:
• Fahrstufen-Anzeige
Hier kann gewählt werden, ob die
Fahrstufe einer Lokomotive als absolute Zahl – eben als Fahrstufe – oder
als relative Zahl in Prozent der Maximalfahrstufe angezeigt werden soll.
Verwendet man überwiegend Decoder eines Typs bzw. Formates – also
z.B. DCC-Decoder mit 28 Stufen, so
ist die Direktanzeige der Fahrstufen
recht übersichtlich. Fährt man dageMIBA-Miniaturbahnen 6/99
Stellung
r
g
gen mit einem „wilden DecoderMix“, so bietet die Prozentanzeige
einen sehr guten Überblick über die
ungefähre Geschwindigkeit der
Lokomotive.
• Fahrregler
Die Fahrregler können auf zwei
unterschiedliche Betriebsarten eingestellt werden: zum einen den
„Märklin-Modus“, bei dem die Fahrtrichtung durch einen Druck auf den
Regler gewechselt wird, und zum
anderen den „Gleichstrom-Modus“,
bei dem der Regler mit einer Mittelstellung betrieben wird.
Die Einstellungen gelten für beide
Regler der Intellibox und für alle angewählten Lokomotiven, sind also unabhängig vom Decoder-Typ der am Regler „hängenden“ Lok.
Die Einstellung der Fahrregler ist
sicherlich von den Vorlieben bzw.
Gewohnheiten des Benutzers abhängig. Der Märklin-Modus ist für Strekkenfahrten sehr zweckmäßig, da beim
Abbremsen des Zuges durch zu weites
Zurückdrehen des Fahrreglers nicht
irrtümlicherweise die Fahrtrichtung
gewechselt werden kann. Beim Rangieren dagegen bietet der GleichstromModus mit Mittelstellung Vorteile.
Bei einem Druck auf den Regler
s88-Module
Loco-NetModule
Systemstruktur der Intellibox. Sie zeigt
die Zusammenhänge des internen Datenflusses und läßt erkennen, was womit
funktioniert. Zeichnung: Bernd Schneider
erfolgt in jedem Fall ein Abbremsen
der Lokomotive auf Fahrstufe 0. Gegen
einen Fahrtrichtungswechsel und
gegen zu weites Abbremsen hilft übrigens eine kleine Zeitschaltung in der
Intellibox: Der Regler muß erst eine
gewisse Zeit (ca. 1,5 S) konstant auf
Fahrstufe 0 stehen, bevor die Fahrtrichtung gewechselt werden kann.
Lok-Datenformat
Hier kann das Daten-Format eingestellt werden, das jeder erstmalig aufgerufenen Lok zugeordnet wird. Von
dieser Standard-Vorgabe abweichende
Einstellungen erfolgen direkt bei Aufruf der Lokomotive. Nach Eingabe der
Lokadresse wird daneben das eingestellte Decoder-Format angezeigt. Ein
Druck auf die [menu]-Taste reicht.
Nach der Anzeige der Meldung „LokEinstellung“ kann mittels der PfeilTasten durch die Liste der DecoderTypen geblättert werden. Ein Druck auf
die Eingabetaste wählt den entsprechenden Eintrag bzw. Decodertyp aus.
Weicheneinstellungen
Wie bei den Lokomotiven, wird auch
hier das grundlegende Datenformat
61
Die Adresse 20 ist
dem DCC-Format mit
14 Fahrstufen zugeordnet, die Adresse
61 dem SelectrixFormat mit 31 Fahrstufen.
Die menügeführte IBox erlaubt das problemlose Einstellen
nicht nur der Adressen, sondern auch
des zugehörigen
Datenformats, z.B.
Motorola neu.
Links steht noch die
DCC-Adresse, rechts
die Adresse 61, der
wir nun das neue
Motorola-Format
zugewiesen haben.
der Weichendecoder – DCC nach
NMRA-Norm oder das Märklin-Motorola-Format – gewählt. Abweichende
Einstellungen einzelner Decoder sind
selbstverständlich möglich, so daß
einem gemeinsamen Betrieb verschiedener Weichen- und Schaltdecoder
nichts im Wege steht.
Die Einstellungen erfolgen für jeden
Ausgang des Decoders getrennt, so daß
bei Verwendung der (noch) üblichen
Vierfach-Decoder immer vier aufeinanderfolgende „Nummern“ auf das
gleiche Format eingestellt werden
müssen.
Jede Adresse kann nur einmal vergeben werden, d.h., es wird nicht zwischen Decoderausgang 1 im MärklinFormat und Decoderausgang 1 im
NMRA-Format unterschieden. Decoder
dürfen somit zwar gleiche Adressen
haben (um etwa mit einem Schaltbefehl mehrere Magnetartikel zu schalten), müssen dann aber auch auf das
gleiche Format „gehorchen“.
chenantriebe bei versehentlichem
„Dauerfeuer“. Die Schaltzeiten gelten
für alle Weichendecoder, Ausnahmen
sind nur möglich, wenn die Decoder
eine eigene Zeitschaltung bieten (etwa
der softwaremäßig programmierbare
Decoder von CVP (http://www.
cvpusa.com oder die hardware-mäßige
Lösung von Svelectronic http://www.
miba.de/sv/).
Die Schaltzeiten lassen sich bei der
Intellibox zwischen 50 ms (1/20
Sekunde) und 9999 ms (ca. 10 Sekunden) einstellen.
Werden neben Weichen auch Entkupplungsgleise über Weichendecoder
angesteuert, so ist auch hier die maximale Schaltzeit gültig.
Schaltzeiten
Programmiergleis
Nützlich ist die Einstellung einer Mindest- und einer maximalen Schaltzeit
für Weichen. Durch eine minimale
Schaltzeit wird sichergestellt, daß die
Weichen auch sicher umschalten –
unabhängig von der Länge des Tastendrucks bzw. des per Interface gesendeten Befehls. Die maximale Schaltzeit
verhindert eine Beschädigung der Wei-
Das Programmiergleis kann in zwei
unterschiedlichen Modi benutzt werden, je nachdem, ob es als separates
Gleis aufgebaut ist oder in die normalen Gleisanlagen eingebunden ist. Im
Modus „Automatisch“ wird das Programmiergleis nur dann mit der Programmierspannung versorgt, wenn
der Programmiermodus aktiv ist,
62
Spurweite
Über diesen Menüpunkt kann die Ausgangsspannung am Gleis bestimmt
werden. Einstellungen für H0 und N
sind möglich.
andernfalls wird die normale Betriebsspannung an das Gleis gelegt. Dieser
Modus ist für den Fall zu wählen, wenn
das Programmiergleis in die Gleisanlage einbezogen ist.
Fahrbetrieb
Nach der Durchführung der oben
beschriebenen Einstellungen, was
dank der intuitiven Bedienung der
Menüstruktur und des übersichtlichen
Handbuches schneller vonstatten geht,
als es aufzuschreiben, kann die Intellibox nun in den Einsatz gehen.
Die erste Lok ist schnell angewählt:
Nach Drücken der Taste [lok#] kann die
Decoderadresse per Tastatur eingegeben werden. Die Eingabe wird entweder durch die Eingabetaste, das
Drücken des Fahrreglers oder durch
die Taste [lok#] abgeschlossen.
Alternativ kann die Lokadresse auch
mittels des Fahrreglers eingegeben
werden, wobei schnelle Drehungen zu
größeren Sprüngen im Adreßraum
führen.
Durch Drücken der Tastenkombination [lok#] [Ø] kann ein Wechsel zwischen zwei Lokadressen eines Reglers
stattfinden. Dieser Lösung wurde gegenüber der mit mehr Tastendrücken
verbundenen und ursprünglich konzipierten Auswahl der Lokadresse aus
einer Liste der Vorzug gegeben – eine
durchaus gute Entscheidung!
Mehrfachtraktionen
Die Intellibox unterstützt Mehrfachtraktionen mit bis zu vier Lokomotiven.
Nach dem Aufruf der ersten Lokomotive kann mittels [lok#] und [+] die
nächste Lok hinzugeladen werden. Der
„Lokomotiv-Verbund“ ist danach nur
noch unter der Adresse der zuerst
gewählten „Basis-Lokomotive“ anzusprechen. Die hinzugefügten Lokomotiven können nicht mehr einzeln gefahren, sondern nur noch in ihrer Fahrtrichtung beeinflußt werden.
Eine so an den Intellibox-Reglern
gebildete Mehrfachtraktion kann anschließend auch von anderen Fahrpulten, z.B. einem angesteckten Märklin
Control 80 (f), übernommen und als
Verbund gesteuert werden.
Die Mehrfachtraktionen können
sowohl als ganzes aufgelöst werden,
als auch nur einzelne Lokomotiven aus
dem Verbund herausgelöst werden.
Damit die Mehrfachtraktionen auch
nach dem Ausschalten der Intellibox
weiter als ein Verbund gespeichert
werden, muß im Konfigurationsmenü
die Intellibox-Startoption auf „auto“
gestellt werden.
Das erfolgreiche Betreiben einer
Mehrfachtraktion ist mit einem nicht
unerheblichen Einstellungs- und Abgleichaufwand verbunden. Wenngleich
Lokomotiven mit beliebigen Decodern
zu einer Einheit zusammengefaßt werden können – beispielsweise eine Lokomotive mit Selectrix-Decoder, eine mit
DCC-Decoder mit 28 Fahrstufen und
eine mit DCC-Decoder mit 128 Fahrstufen –, unterscheiden sie sich doch
aufgrund der mechanischen und elektrischen Eigenschaften erheblich.
Die Intellibox übernimmt die Fahrstufeneinteilung des „schwächsten“
Decoders für die gesamte Einheit. Im
vorher genannten Fall stehen für die
Mehrfachtraktion also 28 Fahrstufen
zur Verfügung.
Der nächste Schritt in der Vorbereitung besteht darin, die Lokomotiven in
ihrem Fahrverhalten einander anzugleichen. Bei „einfachen“ Decodern
erfolgt dies durch Minimal- und Maximalgeschwindigkeit sowie Anfahr- und
Bremsverhalten. Komplexere Decoder
besitzen Geschwindigkeitstabellen, in
denen festgelegt wird, welche externe
Fahrstufe welcher internen Fahrstufe
(bzw. Impuls-Pause-Verhältnis) zugeordnet wird.
Eine gute Einstellung zeigt sich
dadurch, daß die Lokomotiven die
Fahrstrecke hintereinander in gleichem Abstand absolvieren.
Probleme
Die (Modellbahn-)Welt wäre ja wirklich
zu schön, wenn alles ohne Probleme
abginge ... und wie dehnbar Normen
sind, wissen wir ja von „unseren“
Kupplungen und anderen Feinheiten.
Ein Problem der Intellibox ist der –
aus Anwendersicht – unmotivierte
Übergang in den Nothalt-Modus. Die
Ursache dafür wird softwaremäßig
beim nächsten Update beseitigt und
resultiert aus einer zu hohen Empfindlichkeit der seriellen Schnittstelle. Der
Anschluß an einen Computer oder ein
Blindstecker schaffen einstweilen
Abhilfe.
Hinweise zur Lösung solcher Probleme finden sich übrigens auf der
Web-Site von Uhlenbrock unter
http://www.uhlenbrock.de in der
Rubrik FAQ (Frequently Asked Questions, häufig gestellte Fragen).
Andere bisweilen beobachtete Probleme bei der FahrtrichtungsumschalMIBA-Miniaturbahnen 6/99
Viele Anschlußmöglichkeiten offenbart die Rückseite
der I-Box. Neben den Standard-Anschlußmöglichkeiten für die Stromversorgung, Gleis usw. finden
Lokmäuse, Motorola- und
DCC-Booster passende
Verbindungen. Das Loco-Net
ist mit einer Buchse für
Boosteranschluß und für
Steuergeräte vertreten.
Über einen Klemmblock
werden die Stromversorgung, das Programmiergleis
und Fahrstromversorgung
angeschlossen. Fotos: gp
tung, flackernde Stirnbeleuchtung oder
ruckartige Fahrweise resultieren in der
Regel aus den eingesetzten Decodern.
So wird beispielsweise das Fahrverhalten einer mit einem „alten“
Arnold/Lenz-Decoder ausgestatteten
Lok „ruckelig“, wenn eine SelectrixLok in den Fahrbetrieb geht. Dies
resultiert daraus, daß diese Generation
der Arnold-/Lenz-Decoder zu flink
erkennt, wann kein NMRA-Signal am
Gleis anliegt, dann das Signal direkt als
„Gleichspannung“ interpretiert und
entsprechend reagiert. Beim nächsten
NMRA-Signal ist alles wieder beim
alten und das „Spiel“ beginnt von
neuem. Das Resultat ist ein gerade bei
langsamer Fahrt sichtbarer „Bocksprung“.
Die Funktion „Adreßsuche“ der
Intellibox führt gleichfalls bei einigen
Decodern zu Problemen. Die Adreßsuche läuft so ab, daß für einen festgelegten Zeitraum eine Adresse mit
einem Fahrsignal an das Program-
miergleis gelegt wird und die Intellibox
die Stromaufnahme am Programmiergleis überwacht. Steigt die Stromaufnahme über einen Schwellwert an, so
reagiert der Decoder offensichtlich auf
die Adresse – gefunden!
Nun werden die Decoder immer raffinierter und lassen das Einstellen
unterschiedlicher Anfahrspannungen
und -verzögerungen zu – und werden
damit für die Adreßerkennung zu
träge. Abhilfe schafft hier eine Variation der Wartezeit, bis die nächste
Adresse an das Programmiergleis
„gelegt“ wird.
Unter dem Menüpunkt „Programmierung“ lassen sich übrigens alle
Parameter von NMRA, Selectrix und
Uhlenbrock-Decodern komfortabel
abfragen, den Märklinisten bleibt nur
die altbewährte Methode „Deckel ab
und DIP-Schalter dechiffrieren“. In der
Folge 2 soll das Schalten und Melden
unter die Lupe genommen werden.
Bernd Schneider
63
MIBA-SCHWERPUNKT
Digitalpraxis
Unsere drei Kandidaten für einen Decodereinbau: Rocos 194, Fleischmanns 78 und
die 218 als Schienenreinigungslok,
gleichfalls ein FleischmannModell in H0-Größe.
Aus der Praxis – für die Praxis
Grundsätzliches
Decodereinbau
auf die leichte Tour
Für diejenigen MIBA-Leser, die Spezial
37 nicht lesen konnten – das Heft fand
reißenden Absatz und war binnen kürzester Zeit beim Verlag vergriffen –,
möchte ich zunächst auf die wichtigsten Produkte, die bei Digitalumbauten
zu berücksichtigen sind, eingehen.
Vor dem Umbau sollten Sie sich,
sofern Sie keinen antistatischen Arbeitsplatz zur Verfügung haben, von
elektrostatischen Aufladungen an
einer blanken Stelle, z.B. der Heizung,
entladen. Elektrostatische Entladungen sind für den Menschen unangenehm, für den Decoder bedeuten sie
jedoch das „Aus“. Nachdem Sie nun die
Gleichstromlok auf ihre volle Funktionstüchtigkeit überprüft haben,
bauen Sie alles aus, was nicht benötigt
wird, z.B. Entstördrosseln, Kondensatoren.
Dann wird gewissenhaft die Massefreiheit des Motors überprüft. Kein
Motoranschluß darf mit dem Chassis
oder den Radschleifern bzw. Rädern
eine elektrische Verbindung haben.
Ein Widerstandsmeßgerät leistet hier
sehr gute Dienste. Sehr häufig werden
versteckte Masseverbindungen übersehen und führen dann zum Malheur.
Eventuell wird beim Roco-Motor ein
Isolierplättchen oder beim Fleischmann-Motor ein neues Motorschild
benötigt. Beide sind als Ersatzteile zu
haben.
Die Leiterplatte ohne NEM-Schnittstelle bedarf ebenso der genauen Über-
Nachdem Dieter Ruhlands Artikel „Keine Angst vorm Digitalisieren“ in MIBA Spezial 37 viel positive Resonanz fand, grub er
erneut in seinem „digitalen Fundus“ und förderte wieder interessante Decodereinbau-Möglichkeiten zutage. Diese möchte er
im folgenden vorstellen. Vorab wieder ein paar nützliche Tips.
E
ine Frage aus den Reihen der
Leserschaft möchte ich gleich vorneweg beantworten: Warum werden
bei den Umbauten die Entstördrosseln,
Kondensatoren und Dioden ausgebaut,
während sie bei den Lokomotiven mit
Schnittstelle in der Lok verbleiben? Bei
Lokomotiven ohne Schnittstelle sind
die genannten Bauteile für eine effektive Funkentstörung dimensioniert.
Diese wirken sich bei vielen Decodern
negativ aus. Manche lassen sich – im
harmlosesten Fall – nicht programmieren, andere verabschieden sich mit
einer kurzen, aber heftigen Rauchentwicklung.
In Lokomotiven mit Schnittstelle sind
die Bauteile zur Funkentstörung
anders dimensioniert und vertragen
64
sich im allgemeinen mit den Decodern.
Es kann allerdings vorkommen, daß
auch in Loks mit Schnittstelle diese
Bauteile manchmal entfernt werden
müssen.
Durch den Ausbau vermeiden Sie
mögliche Störungen – Störungen,
denen Sie, wenn Sie die Teile nicht entfernen, erst mühsam auf den Grund
gehen müssen und die vielleicht sogar
zur Zerstörung des Decoders führen
können (Digital-Spezial-Leser wissen:
äußerste Rauchgefahr!). So ist es unter
Umständen sogar nötig, diese Bauteile
aus Schnittstellenloks noch nachträglich auszubauen, wenn die Lok mit
Decoder nicht einwandfrei funktioniert. Diese Probleme traten z.B. bei
der BR 80 von Roco auf.
prüfung. Auch sie darf keine unerlaubte Masseverbindung zum Chassis
haben. Hier hilft bei Bedarf ein einfacher Schnitt mit dem Bastelmesser für
eine radikale Unterbrechung.
Nun kann schon mit der Platzsuche
für den Decoder begonnen werden.
Größe des Decoders und Aufbau der
Lok spielen eine wesentliche Rolle.
Egal, wo der Decoder deponiert wird,
es sollte auch hier auf isolierten Einbau
geachtet werden. Idealerweise sollte
der Decoder mit doppelseitigem Klebeband fixiert werden. Die Strippen
dürfen je nach Loktyp die
Drehgestelle nicht behindern
oder eine „engere Beziehung“ mit den Kardanwellen
eingehen. Auch dürfen die
Kabel beim Zusammenbau
nicht eingequetscht werden!
Solche Stellen können sich
zur „Zeitbombe“ entwickeln,
die Lok lahmlegen und den
Modellbahner
„auf
die
Palme“ bringen.
Bei den nun anschließenden Digitalumbauten habe
ich den Lenz-Decoder LE 130
verwendet – ein Decoder, der
sich im täglichen Gebrauch
bisher sehr gut bewährt hat.
Die konstruktionsbedingten
Veränderungen an den Decodern durch Lenz kann ich
aber nicht nachvollziehen. So
wurden die Kabelanschlüsse
am Decoder, früher einfache
Lötpunkte, durch einen
Stecker ersetzt. Dies bringt
aus meiner Sicht leider entscheidende Nachteile. So
wird der Decoder durch den
Stecker um ein paar Millimeter höher, ein paar Millimeter,
die einem oft bei schwierigen
Umbauten fehlen. Darüber
hinaus ist ein Decoder mit
einer ebenen (oder wenigstens nahezu
ebenen) Fläche einfacher einzubauen
und zu befestigen.
Noch schlimmer wird es, wenn Sie
den Decoder LE 131 mit Schnittstellenstecker verwenden. Bei diesem
Decoder haben Sie leider keine Möglichkeit mehr, die Kabel auf einfache
Weise zu kürzen, was bei einigen Loks
unumgänglich ist. Seit neuestem ist der
Stecker mit Plastik verschweißt, so daß
weder am Stecker noch am Decoder
die Kabel auf einfache und schnelle Art
gekürzt werden können. Kürzung ist
nur am Stecker – mit viel Aufwand und
Fingerspitzengefühl – möglich.
Einbaubeispiel Roco-194
Nehmen wir als erstes Umbaubeispiel
das „deutsche Krokodil“ von Roco in
der Version der BR 194 5. Diese weitverbreitete Maschine gibt es ja in vielerlei Versionen, wie die Museumsedition als E 94 oder die Ellok 1020 0103 der ÖBB, Loks die sich im Hinblick
auf die Umbauweise in etwa gleichen.
Beginnen wollen wir mit dem Entfernen der Gehäusevorbauten. Das
geht am einfachsten, indem man diese
mittels Schraubenzieher etwas spreizt
Digitalanschlußplan für Roco-Triebfahrzeuge
und dann vorsichtig abzieht. In gleicher Weise verfährt man mit dem Mittelgehäuse.
Man erkennt unter der Leiterplatte
einen Motor mit zwei Schwungscheiben und darin verankerten Kardanwellen. Diese Art von Motor ist bei
Roco isoliert und bedarf keiner Nachbehandlung – was man von der Leiterplatte nicht behaupten kann! Der Lötkolben, der schon ganz „heiß“ auf seinen Einsatz ist, lötet uns die
Entstördrossel und die Kondensatoren
heraus. Bei dieser Gelegenheit stellen
wir den Stromumschalter auf der Platine auf Unterflurbetrieb.
Als nächstes fällt unser Blick auf die
Beleuchtung, die in beiden Vorbauten
in Form von jeweils zwei Lampen
untergebracht ist. Die Stromkabel zum
Licht werden abgetrennt und kommen
in den Mülleimer. Wie leicht zu erkennen ist, befinden sich zwischen den
Glühlampen und den Halterungen
sogenannte Siliziumscheiben, die das
Vor- und Rücklicht regeln. Diese gehen
ebenfalls den Weg der Stromkabel.
Dazu muß aber zuerst die Plastikhalterung abgenommen werden, was sich
als das größte Problem bei diesem
Umbau erweisen kann. Mittels Schraubenzieher, viel
Spreizen und einer Menge
Gefühl kann man das Hindernis beseitigen und die Siliziumscheiben entfernen. Dann
wird die Halterung wieder
aufgeklipst. Die kleinen
Metallplatten werden sodann
auf die Seite geklappt, denn
später werden die Stromkabel direkt an die Lampen
angelötet. Dies geschieht mit
sehr großer Vorsicht! Die
Lampenenden werden nur
kurz erhitzt und der Draht
sofort angelötet. Zu langes
Erhitzen zerstört die Lampen, da der Glühfaden jeglichen Halt verlieren kann und
dann keinen Kontakt mehr
hat.
Um eine einwandfreie Masseverbindung zu erhalten,
werden die beiden Massekabel der Stromabnehmer auf
der Leiterplatte (und zwar
dort, wo diese mit Metall
unterlegt sind) mit einem
Kabel verbunden. Zusätzlich
wird die Verbindung zu den
Stromabnehmern im Dach,
da nicht mehr benötigt,
gekappt. Damit sind die Vorbereitungen auch schon abgeschlossen. Nun wird der Decoder eingelötet.
Oranges und graues Kabel an den
Motor, schwarzes und rotes Kabel an
die Stromkabel der Lok!
Dann wird noch das Licht angeschlossen. Dabei wird das rote Schlußlicht mit dem Spitzenlicht der anderen
Seite – und umgekehrt – verbunden.
Dies geschieht mittels eines langen
Kabels, das jeweils mit einem der
Lichtausgänge des Decoders verbunden ist. Sollte später das Licht nicht „in
der richtigen Richtung“ funktionieren,
brauchen Sie lediglich die Kabel am
Motor umzulöten.
65
Die neue Verkabelung für die Stirn- und Schlußbeleuchtung des Roco-H0-Modells der
E 94. Dabei ist Vorsorge zu treffen, daß die Kabel beim Wiederaufsetzen der diversen
Gehäuseteile nicht irgendwo eingequetscht werden.
Der Decoder findet bei diesem Modell seinen Platz direkt auf der Platine (Befestigung
mit doppelseitigem Klebeband); er ragt dann von innen in die große Dachhaube, was
dem Umbau sehr zustatten kommt. Die Haube läßt sich auch einzeln abnehmen.
Sollte einmal das Licht trotz richtiger
Verkabelung nicht funktionieren, kann
es daran liegen, daß die Lampen keine
Masseverbindung haben. Sie müssen
dann mit dem blauen Kabel, soweit
vorhanden, diese Verbindung herstellen. Besitzen Sie allerdings noch einen
Decoder ohne blaues Kabel, dann stellen Sie die Verbindung mit dem Massekabel der Lok (die mit der Schraube
und der Metallunterlegung) her.
Jetzt ist es schon fast geschafft! Die
Lok wird auf das Programmiergleis
gesetzt und auf die gewünschte Nummer programmiert. Als nächstes werden die Vorbauten aufgesetzt – beachten Sie bitte, daß die Kabel nicht
gequetscht werden dürfen! Außerdem
muß man vermeiden, die Kabel mit
dem Kardan in Berührung kommen zu
lassen. Hier sollte also sehr vorsichtig
gearbeitet werden!
Bis jetzt habe ich noch gar nicht
erwähnt, wo der Decoder plaziert wird.
Das ist hier ganz einfach. Er wird mit
Doppelklebeband auf die Platine
geklebt, da das Dach der 194 eine (für
unsere Zwecke) wundervolle Ausbuchtung besitzt. Diese Dachhaube läßt sich
leicht von innen ausklipsen. Ohne diese
Haube wird das Gehäuse – achten Sie
auch hier wieder darauf, daß kein
Kabel gequetscht wird – aufgesetzt.
Jetzt können Sie den Decoder einfach
auf der Platine justieren. Nun noch die
Dachhaube aufgesteckt und fertig ist
das Krokodil „zum Abschwimmen“.
Doch vorher wird die Lok nochmals auf
das Programmiergleis gestellt. Ist alles
in Ordnung, geht es anschließend auf
die Anlage.
Einbaubeispiel Fleischmann218-Schienenreinigungslok
Wie Sie sicher bemerkt haben werden,
besitzen die Decoder der neuen Bauart
Anschlußkabel für schaltbare Funktionsausgänge. Die Angebote für solche
Funktionen sind leider noch nicht sehr
verbreitet, jedoch gibt es schon seit
Jahren eine Möglichkeit, wenigstens
eine der Funktionen zu aktivieren.
Fleischmann bietet eine Schienenreinigungslok „im Gewand“ der Baureihe 218 an. Die Reinigung der Schienen wird mit einem zusätzlichen Motor
und mit sich drehenden Reinigungsplättchen durchgeführt. Diesen Motor
werden wir über einen Funktionsausgang des Decoders schaltbar machen.
Zuerst wird die Lok ganz normal
digitalisiert. Vom Lagerschild des
66
Rundmotors werden die nicht benötigte Entstördrossel und der Kondensator entfernt. Dann wird die linke
Verschlußkappe massefrei gemacht.
Dazu trennen wir mit einem scharfen
Messer den Verbindungssteg zur linken Befestigungsschraube durch.
Als nächstes nehmen wir uns die beiden Leiterplatten für die Beleuchtung
vor. Diese werden durch Entfernen der
Schrauben und Ablöten der Kabel ausgebaut. Die Halterungen der Siliziumscheiben werden geöffnet und die
Scheiben entfernt. Anschließend wird
die Halterung wieder richtig positioniert und die Leiterplatte wieder eingebaut. Die Lichtanschlüsse werden
dann direkt auf die Halterungen gelötet. Durch das Entfernen der Siliziumscheiben besteht keine elektrische Verbindung mehr zu der vorherigen Lötstelle. Im Lieferzustand hat die Lok
leider keinen Rot-Weiß-Lichtwechsel,
den müssen Sie mit dem Zurüstsatz
Best.-Nr. 6540 nachrüsten. Haben Sie
diesen eingebaut, dann verbinden Sie
zusätzlich mittels Draht das jeweilige
weiße Fahrlicht (Spitzenlicht) mit dem
rückwärtigen roten Schlußlicht.
Einfachheitshalber bereiten wir auch
gleich den Motor für die Schienenreinigung zur Digitalisierung vor. Dazu
wird er durch Öffnen der Halteklammer aus dem Drehgestell entfernt.
Auch hier werden von der darunterliegenden Leiterplatte die Entstördrossel
und der Kondensator ausgelötet.
Als nächstes nehmen wir unseren
Decoder, in diesem Fall einen Lenz LE
130 mit Lastausgleich und vier Funktionsausgängen zur Hand und kleben
ihn mit Hilfe eines Doppelklebebandes
auf das Belastungsgewicht. Da das
blaue und violette Kabel nicht benötigt
werden, können diese direkt am Decoder abgeschnitten werden. Das orangefarbene und das graue Kabel werden
an den Motor angelötet. An die Radschleifer am Motor, verbunden mit den
Schleifern des anderen Drehgestells,
wird das rote Kabel angeschlossen.
Das schwarze Kabel schließen wir
dagegen an den Massepunkt des
Motors (Befestigungsschraube!) an. An
diese Stelle kommen auch das Verbindungskabel zum Masseradschleifer des
anderen Drehgestells und eine Verbindung zur Leiterplatte der Beleuchtung.
Diese wird an die Lötstelle bei der Befestigungsschraube angelötet. Ohne
Masse kein Licht!
Soweit der normale Anschluß des
Decoders. Jetzt braucht nur noch der
Reinigungsmotor verkabelt zu werden.
Die rotierenden Reinigungsteller an einem der beiden Drehgestelle besitzen einen eigenen Antrieb; im Rahmen der Digitalisierung wird für eine separate Ansteuerung gesorgt.
Im Kreis die Schraube zum Ein- und Ausschalten des Reinigungsantriebs.
Oben der Antrieb für die Schleifteller, links daneben die Position des Decoders; unten der
Fleischmann-Rundmotor (Fahrmotor) mit der entsprechenden Verkabelung für die Stirnund Schlußbeleuchtung. Im Kreis die aufzutrennende Verbindung auf dem Motorschild.
67
Der Decoder paßt gut
in die Rahmenausnehmung im Führerhausbereich. Im Kreis ein
unvorsichtigerweise
gequetschtes Kabel.
Fotos: gp
Unten: Platz für den
Decoder findet sich im
Führerhaus; bei der
Verkabelung geht man
entsprechend dem im
Haupttext geschilderten Verfahren vor.
Dazu wird der grüne Draht auf die Leiterplatte unterhalb des Motors angelötet, nicht auf den Masseanschluß!
Motor einsetzen, fixieren – und fertig ist der Umbau. Rauf auf das Programmiergleis, auf die entsprechende
Nummer programmiert, und dann auf
die Anlage zum Reinigen der Gleise!
Stimmt das Licht gemäß der Fahrtrichtung? Wenn nicht, einfach graues
und orangefarbenes Kabel vertauschen! Wenn alles richtig funktioniert,
können Sie jetzt mit der Funktionstaste
F1 den Reinigungsmotor aktivieren.
Bei nochmaligem Drücken der F1Taste schalten Sie diesen dann wieder
aus.
Beachten Sie, daß die Schraube auf
der Unterseite des Drehgestells in
Längsrichtung gestellt sein muß, denn
ohne Strom ist auch hier nichts los!
Dann kommt der Deckel drauf, und Sie
können sich auf hoffentlich immer
schmutzfreie Schienen freuen.
68
Einbaubeispiel Fleischmann-78
Zum Abschluß noch etwas Einfaches,
sozusagen für die Zeit während eines
Kurzfilms im Fernsehen.
Es steht die 78 von Fleischmann an.
Als erstes werden alle Drähte ausgelötet, die Entstördrossel wird entfernt
und der Kondensator ausgebaut. Hier
ist das Motorschild glücklicherweise
schon massefrei und bedarf somit keiner Bearbeitung. Anschlüsse am Motor
wie gehabt, der erste Stromanschluß
liegt vor dem Motor, der zweite
Anschluß erfolgt am Motorschild bei
der Masseschraube. In den Lampenhalterungen befinden sich wieder Siliziumscheiben, die vorsichtig zu entfernen sind. Achten Sie anschließend darauf, daß die Metallzungen fest an den
Lampen liegen, ansonsten gibt es kein
Licht im Tunnel. Das Kabel zur vorderen Lampe ist in dem dafür vorgesehenen Kabelschacht zu fixieren.
Der Decoder selbst hat links neben
dem Motor genügend Platz und kann
dort mit dem Stecker nach unten eingepaßt werden. Zu beachten ist, daß
der Decoder mit keiner blanken Stelle
Kontakt mit dem Metallrahmen der
Lok bekommt, da dies trotz fehlenden
Raucheinsatzes die Lok qualmen läßt.
Die Kabel sollten in den Schächten
neben dem Motor verlegt werden. Am
besten fixieren Sie die Kabel mit Kleber, denn sonst kann es passieren, daß
beim Verschließen der Lok die Kabel
wieder aus der Führung springen und
durch das Gehäuse gequetscht werden
und somit eine „Zeitbombe“ entsteht,
die den Decoder schließlich zerstört.
Beim Verschließen der Lok werden
mitunter die meisten Fehler gemacht,
also arbeiten Sie auch hier noch gründlich und lassen Sie sich Zeit, auch wenn
Sie schon danach fiebern, die Lok auf
der Anlage sausen zu lassen.
Dieter Ruhland
Fahrkultur für Märklinisten
MIBA-SCHWERPUNKT
Digital-Praxis
Fünfpol-Motor auch
für ältere Schätzchen
Die in den vielen Märklin-Loks verwendeten kleinen dreipoligen
Motoren besitzen unbefriedigende Langsamfahreigenschaften.
Dies kann man mit etwas Bastelarbeit und durch Austausch des
Rotors beheben. In den vollen Genuß des Fahrkomforts gelangen Digitalfahrer mit dem lastgeregelten Decoder 6090.
Mehr Fahrkomfort vor allem für Loks
mit 6090- bzw. 60901/2-Hochleistungsdecoder.
M
ärklin baut in seine Loks drei
Motortypen ein: den alten, großen
Scheibenkollektor-Motor (LFCM =
large flat collector motor), den noch
heute in vielen Loks verwendeten kleinen Scheibenkollektor-Motor (SFCM =
small flat collector motor) und den
„modernen“ Trommelkollektor-Motor
(DCM = drum collector motor).
Diese Motoren sind von Haus aus
Reihenschlußmotoren, auch als Allstrommotor bezeichnet: Sie können
sowohl mit Wechselspannung (wie bei
Märklin analog) oder Gleichspannung
betrieben werden. Merkmal ist, daß
der Stator (Polbügel) keinen Permanentmagneten besitzt, sondern zwei in
Reihe mit dem dreipoligen Rotor
(Anker) geschaltete Spulen, die entgegengesetzt gewickelt sind – die eine für
Vorwärtsfahrt und die andere für
Rückwärtsfahrt.
Variationen dieser Motoren sind die
Gleichstrom-Motoren. Zum einen ist
dies der Hamo-Motor, dessen Rotor
identisch ist mit dem der Allstrom-Ausführung. Der Spulen-Stator ist jedoch
durch einen Permanentmagnet-Stator
ersetzt. Diese Permanentmagnet-Statoren gibt es für LFCM, SFCM und
DCM.
Ein anderer Gleichstrommotor ist
der sog. Hochleistungsmotor (6090Motor), der für den Hochleistungsdecoder 6090 und dessen neue Verwandte 60901 bzw. 60902 bestimmt
ist. Dieser ist mit einem speziellen Stator und einem starken Permanentmagneten ausgestattet, der viel stärker ist
als die Hamo-Magneten. Zudem sorgt
der 5polige Rotor für hohes Drehmoment auch bei geringer Drehzahl.
Der 6090-Motor paßt jedoch nur in
DCM-Loks. Die normalen Loks lassen
sich mit Hilfe der Hamo-Statoren
umbauen (Gleichstromloks), so daß sie
mit dem 6090-Decoder betrieben werden können. Leistung und Langsamfahrverhalten der so umgebauten
6090-Loks sind gegenüber den „echten“ 6090-Loks deutlich schlechter.
Gleiches gilt bei Benutzung der normalen DCM- und SFCM-Allstrommotoren, d.h. im Analogbetrieb oder digital
mit den einfachen Delta- oder Digitaldecodern.
Demgegenüber ist das Laufverhalten
des LFCM auch bei niedrigen Geschwindkeiten sowohl digital als auch
analog so gut, daß kein Bedarf an Verbesserungen besteht.
Vorteilhafte Alternative
Es wäre also vorteilhaft, wenn in SFCM
und DCM fünfpolige Rotoren eingebaut
werden könnten. Beim DCM ist dies
vergleichsweise einfach: Will man als
Ergebnis einen Gleichstrommotor, so
kann man den 6090-Motor einbauen.
Will man beim Reihenschlußmotor
bleiben, so nimmt man den mittlerweile kaum noch bekannten 5*-Rotor,
der in den früher verkauften analogen
Hochleistungsloks der 35xx-Artikelnummer verbaut wurde. Dessen weiter unten behandelten Nachteil des
geringeren Widerstands muß man
prinzipiell in Kauf nehmen, denn es
gibt keine anderen Ersatzrotoren.
Leider gibt es keinen fünfpoligen
Scheibenkollektor-Rotor. Daher bietet
sich an, einen der für DCM bestimmten
fünfpoligen Rotoren einzusetzen. Ihr
Durchmesser entspricht daher nicht
dem der SFCM-Rotoren, der Durchmesser der Welle beträgt nur 1,5 mm
und nicht 2 mm. Außerdem besitzen
sie einen Trommelkollektor und nicht
einen Scheibenkollektor. Aber dies sind
keine unüberwindlichen Probleme, wie
man gleich sehen wird.
Der Durchmesser der Welle ist 0,5
mm zu klein. Mit einem Messing-Hohlniet mit einem Außendurchmesser von
2 mm und einem Innendurchmesser
von etwa 1,5 bis 1,6 mm läßt sich das
Problem lösen. Als Länge genügen
5 mm. Man sollte darauf achten, daß
der Kragen möglicht klein und flach ist.
Hierdurch wird die Lagerbohrung auf
1,5 mm reduziert, so daß die Wellen
der DCM-Rotoren passen. Zwar harmonieren das Ritzel des DCM-Rotors
und das Beisatzrad des SFCM nicht
hundertprozentig; dies hat bislang
aber nicht zu Ausfällen oder signifikanten Beeinträchtigungen geführt.
Der Kollektor stellt das größte Problem dar. Der deutlich einfachere und
(nachbau-)sicherere Weg ist der Bau
einen Adapters, auf den ein DCMMotorschild montiert wird.
71
Es verbleibt die Frage des Rotors.
Beim Nachmessen stellt man fest, daß
der 6090-Rotor zu klein und der 5*Rotor zu groß ist – den Grund kennt
Märklin allein.
Es ist einfacher, einen Rotor zu verkleinern als ihn zu vergrößern, auch
die Verringerung des Durchmessers
des Hamo-Stators ist nicht unproblematisch und führt mit Heimmethoden
weder mechanisch noch elektrisch und
magnetisch zu befriedigenden Ergebnissen. So verbleibt nur, den alten 5*Rotor (Nr. 610030) zu nehmen und seinen Durchmesser um ca. 1 mm zu verringern. Mit einer Drehbank ist dies
nicht weiter schwierig und dauert nur
Minuten; will man dem Rotor mit Bohrmaschine und Feile zu Leibe rücken,
kann man sich auf einen gemütlichen
Abend einstellen – aber es geht auch.
An dem Rotor ist Material in einer
Stärke von ca. 0,5 mm abzutragen, so
daß sich der Durchmesser um ca. 1
mm verringert.
Der Einbau des Niets ist problemlos.
sie wird von innen in die Lagerbohrung
des Chassis eingesetzt. Zu diesem
Zweck muß aber bei den meisten Loks
das erste Beisatzrad entfernt werden.
Sollte es nach dem Wiedereinsetzen
am Kragen der Niet schleifen, so ist
entweder das Zahnrad etwas anzuschleifen oder der Nietkragen etwas
mehr abzuschrägen.
Wer sich das Chassis genau anschaut, wird feststellen, daß die Lagerbohrung nach oben offen ist; hier
steckt ein kleines Stückchen Schaumstoff, das mit Öl getränkt werden soll.
Dies dient der Schmierung des Lagers.
Nach dem Einsetzen des Niets ist dies
natürlich wirkungslos. Ich habe die
Welle des 5*-Rotors mit Teflon-Fett
geschmiert und bisher keine Ausfälle
verzeichnet. Allerdings ist niemand
gehindert, in die Niete eine entsprechende Nut zu fräsen und die Niete so
einzukleben, daß die Nut eine Verlängerung der Öffnung bildet. Alternativ
kann man auch nach dem Fräsen der
Nut die Niete hinten etwas weiten, so
daß sie stramm im Chassis steckt und
nicht festgeklebt werden muß. Der
Schaumstoff würde in beiden Fällen
bis in den Niet hineingesteckt werden
und ein „Verdrehen“ des Niets verhindern.
Den Adapter kann man aus allen
nichtmagnetischen Materialien mit
einer Stärke von 1,5 mm fertigen. Ich
habe habe mich zur Benutzung von
simplen einseitig kupferkaschierten
Pertinax-Platinen entschlossen: Das
72
Adapter aus Pertinax
angepaßtes Motorschild
um 1 mm abgedrehter Rotor
Schemaskizze
für den erforderlichen
Adapter.
Maßstab 1:1
Zeichnung:
Michael König
Material ist recht einfach zu bearbeiten, billig, hinreichend stabil und man
braucht für die Befestigung des Motorschildes keinen Gewindeschneider.
Oben ist eine Zeichnung des Adapters abgebildet. Zur manuellen Selbstherstellung des Adapters legt man eine
Fotokopie auf das Material oder klebt
sie leicht an. Dann kann man mit
einem Körner die Bohrungen exakt
markieren und entsprechend der
angegebenen Maße bohren. Das
Gewinde für die Schrauben M 1,6
braucht man nicht mit einem Gewindeschneider zu schneiden. Bei Pertinax
oder auch Kunststoff genügt es, mit 1,5
mm vorzubohren und sodann M-1,6Schrauben mit sanfter Gewalt hineinzudrehen – ggfs. kann man die
Schraube auch etwas „anspitzen“.
Abschließend bringt man die Versenkungen auf der Vorderseite für die
Flach-Senkkopf-Schrauben M 2, Länge
7–8 mm, an, mit denen Adapter und
Stator angeschraubt werden. Auf der
Rückseite müssen die Löcher 1,6 mm
für die Aufnahme der Positionier-Nippel insbesondere des Hamo-Stators
leicht gesenkt werden. Insbesondere
bei dem rechten unteren Nippel kann
dies zu Problemen mit dem Gewinde
für die Schraube M 1,6 führen; ich
ziehe es vor, hier den breiten Ansatz
des Nippels auf der dem Gewinde zugewandten Seite zu entfernen; dies ist
ohne Probleme möglich, da dieser Teil
des Hamo-Stators aus Kunststoff
Ein selbstgefertigter Adapter und die geänderten Ersatzteile: Bastelspaß für mehr Fahrkomfort
besteht. Bei dem Spulenstator ist dies
nicht problematisch, da sich der Nippel an der Basis nur geringfügig verdickt. Danach kann die endgültige
Form ausgesägt werden; sie muß für
den passenden Einbau noch etwas
nachgearbeitet werden. Die Loks sind
nicht gleich, und es ist vorzuziehen,
insbesondere am linken Verbindungssteg soviel Material wie möglich stehenzulassen.
Das zu diesem Umbau allein geeignete 6090-Motorschild (Nr. 386940)
muß bei Verwendung des Hamo-Stators auf der dem Stator-Magneten
zugewandten Seite etwas gekürzt werden. Um nicht die Halterung für die
Kohle auszureißen oder zu beschädigen, sollte man sehr vorsichtig sägen
oder die Trennscheibe einer Handbohrmaschine einsetzen. Bei Benutzung des Spulenstators sind nur
geringfügige Änderungen/Einschnitte
erforderlich.
Die Befestigung des Motorschilds
erfolgt mittels zweier ZylinderkopfSchrauben (M 1,6) mit einer Länge von
3 mm. Diese werden durch zwei der
Löcher, die beim 6090-Motor der Aufnahme der Positionier-Nippel des Stators dienen – links oben und rechts
unten –, gesteckt und in den Adapter
geschraubt. Die Verstärkung des
Motorschildes ist dort vorsichtig abzutragen, und es ist für eine ebene Auflagefläche des Schraubenkopfes zu
sorgen. Eine Handbohrmaschine mit
Fräser leistet auch hier gute Dienste.
Man sollte darauf achten, daß die eingedrehten Schrauben auf der Rückseite
des Adapters bündig enden und nicht
Die Leistungstransistoren auf dem 6090Decoder erhalten kleine Kühlbleche, um die
größere Verlustwärme abgeben zu können.
überstehen; ggfs. sind diese plan abzuschleifen.
Ob die Lötanschlüsse und der Kondensator oben oder unten positioniert
werden, hängt vom Platzangebot ab;
beides ist möglich.
Ich habe die Erfahrung gemacht, daß
die Lagerbohrungen dieser 6090Motorschilder meist etwas zu eng sind
und der Rotor unnötig schwer dreht.
Entweder bohrt man sie dann auf 1,55
mm (auch eine 1,6 mm-Bohrung genügt zur Not) auf oder man weitet das
Loch auf andere Weise etwas. Der
Rotor muß sich jedenfalls leicht in der
Lagerbohrung drehen lassen.
Höherer Strombedarf –
bessere Kühlung
Hat man die Verwendung mit dem
6090- oder dem neuen 60901/2-Decoder zum Ziel, ist noch der StatorMagnet des Hamo-Stators auszutauschen. Zum einen ist der normale
Hamo-Magnet zu schwach. Zum anderen ist der 5*-Rotor leider sehr niederohmig, so daß der Decoder einer hohen
Belastung ausgesetzt ist.
Zur Verringerung der Stromaufnahme empfiehlt es sich daher, wenigstens einen, besser aber zwei starke
und dem 6090-Magneten entsprechende Magneten vom Typ 7558 (Nr.
07558) einzubauen. Sie werden mit
gleicher Polarität oben und unten eingesetzt. Ein passender Abstandshalter,
der aus Holz o.ä. gefertigt werden
kann, verhindert ein zufälliges „Zusammenfallen“ der Magnete, was aufMIBA-Miniaturbahnen 6/99
grund ihrer großen Stärke sehr leicht
geschehen kann. Natürlich kann der
Abstandshalter auch aus Metall – etwa
wie ein liegendes „U“ geformt – sein
und die Magnete auseinanderdrücken.
Alternativ kann man auch den
Widerstand des Rotors durch Neuwickeln erhöhen. Ich mußte dies bei
einem Rotor durchführen, da er einen
durchgehenden Kurzschluß aufwies.
Nach Neuwickeln der Rotorspulen mit
einem um ca. 30 % dünneren CuLDraht und 30 % mehr Windungen vergrößerte sich der Rotorwiderstand
deutlich, so daß die Belastung des
Decoders merklich zurückging.
Der Nachteil des 5*-Rotors ist, wie
erwähnt, sein sehr geringer Innenwiderstand. Dieser hat zur Folge, daß
der Strom durch den Rotor sehr hoch
ist. Bei dem ursprünglichen Einsatzfeld
– dem Reihenschluß-DCM – war dies
nicht störend, da dort noch die Statorspule mit einem Widerstand von fast
10 Ohm in Reihe geschaltet war. Bei
Verwendung am 6090 oder 60901/2 ist
dies aber anders.
Folge dieses hohen Stroms ist, daß
die Verlustleistung in den Endstufentransistoren des 6090 vom Typ FZT705
(auf manchen Decodern wird auch der
BDS60A verwendet) stark ansteigt.
Auch wenn die zulässige Grenze noch
nicht erreicht ist und obwohl die Temperatur trotz Überschreitens der
menschlichen Schmerzgrenze für die
Transistoren noch nicht zerstörerisch
hoch ist, kann und sollte man sie durch
das Anlöten von zwei Kühlkörpern
etwas entlasten.
Man schneidet zwei Streifen aus lötbarem Blech in den Maßen von etwa
13 mm x 6 mm, knickt sie an einer
Schmalseite um etwa 2 mm ab und
lötet sie damit auf die Kollektoranschlüsse der Transistoren FZT705.
Natürlich dürfen sie sich nicht
berühren; auch sollte man darauf achten, daß sie keine leitenden Flächen
anderer Bauteile berühren. Das Bild
links oben zeigt das Ergebnis dieser
Änderung.
Erfahrungen mit dem 60901/2, bei
dem die Endstufe im Chip integriert ist,
liegen noch nicht vor. Aufgrund der
angeblichen Überlastsicherung dieser
ICs sollte aber kein Schaden zu erwarten sein.
Aufgrund der entstehenden Wärme
sollte man darauf achten, daß das Lokgehäuse nicht allzudicht anliegt – wenn
es aus Kunststoff ist. Bei Metallgehäusen besteht natürlich keine Gefahr der
Verformung; allerdings muß man
sicherstellen, daß kein Kühlkörper das
Gehäuse berühren kann. Da die Kühlflächen nicht über den Decoder hinausragen, dürfte dies keine Probleme
bereiten. Am problemlosesten ist
natürlich der Umbau von Loks, deren
Gehäuse viel Platz bietet oder bei
denen der Decoder im Tender sitzt.
Hier kann man durchaus größere
Kühlflächen anlöten oder sogar über
einen angelöteten Flansch „richtige“
Kühlkörper anschrauben. Zu diesem
Zweck lötet man am besten die Kollektoranschlüsse der Transistoren ab –
man erhitzt die Lötstelle und biegt
gleichzeitig mit einem Schraubenzieher o.ä. den Transistor an diesem Ende
nach oben – setzt dann das zum Anschrauben des Kühlkörpers bestimmte
und an dieser Stelle bereits beidseitig
vorverzinnte Blech zwischen Kollektoranschluß und Pad und lötet alle drei
zusammen. Hierbei darf das Blech
aber nicht breiter und länger als der
Kollektoranschluß und der sichtbaren
Pads sein, da unter dem Transistorkörper Leiterbahnen verlaufen.
Wie erwähnt, kann man den 5*Rotor und den Adapter auch mit dem
SFCM-Spulenstator verwenden, und
zwar sowohl analog als auch digital mit
dem Delta- oder Digital-Decoder.
Dadurch reduziert sich die Stromaufnahme und auch die Belastung der
Endtransistoren (im Digitalbetrieb) im
Vergleich zu dem Betrieb mit dem
6090-Decoder deutlich. U.U. erkauft
man die besseren Langsamfahreigenschaften aber mit einer erhöhten
Geschwindigkeit.
Dr. Michael König
http://www.germany.net/teilnehmer/100/76798/digital.htm
email: [email protected]
Teileliste:
1
1
1
1
2
2
1
1
1
x 5*-Rotor Märklin Nr. 610030
x 6090-Motorschild Märklin Nr. 386940
x Bürstenpaar Nr. 164060
x Messing-Hohlniet außen2 mm,
innen 1,5 mm - 1,6 mm, Länge ca. 5 mm
x Schrauben Flachsenkkopf
M 2 mit 7 mm - 8 mm Länge
x Schrauben Zylinderkopf
M 1,6 mit 3mm Länge
x Adapter selbstgebaut
x Magnetpaar Märklin Nr. 07558
(für DC-Motor)
x HAMO-Stator für LFCM Märklin
(für DC-Motor)
Bezugsadresse für Fräslinge und Niete:
Mario Binder, Hauptstrasse 71, A-1140
Wien, email: [email protected],
http://surf.to/m.binder
73
MIBA-SCHWERPUNKT
Digitalpraxis
Decoder für das Motorola-Format
Lichtsignale, digital
und komfortabel
Zur Ansteuerung von Lichtsignalen gibt es sicher viele
Möglichkeiten. So entwickelte
Jochen Baumgärtner einen
Signaldecoder, der alternativ
über die Funktionstasten des
Märklin-Digital-Fahrpults
oder vom PC bedient werden
kann und einen vorbildgerechten Übergang der Signalbilder
ermöglicht.
S
o mancher Hobbykollege wird beim
Anblick meines „IC-Grabes“ (nein,
nicht InterCity, sondern Integrated Circuit) erschrocken die Hände über dem
Kopf zusammenschlagen und zum
nächsten Artikel weiterblättern, dachte
ich bei den ersten Überlegungen zu
einer Veröffentlichung dieser Schaltung. Nun, ein gewisser Aufwand, insbesondere beim Bestücken und Löten
der Platine, läßt sich nicht ganz von der
Hand weisen. Dabei kam es mir jedoch
weniger auf den Decoder mit seinen
sieben ICs als auf den vorbildgerechten
Wechsel der Lichtsignalbilder an.
Deren Schaltung läßt sich auch separat
als Ergänzung klassischer Ansteuervarianten auf Schalter- oder Relaisbasis
einsetzen. Zudem entschädigt das
Betrachten des Betriebsablaufs in
einem Modellbahnhof, der vollständig
mit vorbildgerecht gesteuerten Lichtsignalen ausgestattet ist, für so manche
vorangegangene Arbeitsstunde.
Gemischter Betrieb
Oben: Noch im Rohbau befindet sich die
Märklin-Anlage des Autors, aber dafür ist
schon jede Menge Betrieb möglich. Hier die
Bahnhofsausfahrt mit den Lichtsignalen.
Links: Der Decoder mit zwei probeweise
angeschlossenen Signalen. Fotos: gp
74
Meine derzeitige Anlage wird über
einen Uralt-PC und eine Minimalkonfiguration des Märklin-Digitalsystems
(Motorola-Format) gesteuert. Mein
„selbstgestricktes“ PC-Programm glieMIBA-Miniaturbahnen 6/99
dert unterbrechungsfrei Züge aus dem
laufenden Automatikbetrieb aus, die
anschließend per Handsteuerung zerlegt, neu zusammengestellt und
danach wieder eingegliedert werden
können. Aus Kostengründen zur Einsparung der Keyboards verwende ich
spezielle Weichen-Decoder, mit denen
die Weichen über die Funktionstasten
f1...f4 gestellt werden (siehe MIBASpezial 33). Der hier vorgestellte Signaldecoder beruht auf dem gleichen
Prinzip.
Meines Erachtens ist jedoch die
Zuordnung je einer Funktionstaste zu
einem Signalbild, beispielsweise f1 für
Hp00, reine Adressenverschwendung.
Als goldener Mittelweg zwischen den
verschiedenen Möglichkeiten hat sich
letztendlich die Variante für vier vierbegriffige Lichtsignale erwiesen, weil
man hier übersichtlich und ohne
binäre Gedankenakrobatik die Funktionstasten f1 und f2 zur Auswahl des
Signals, f3 und f4 dagegen zur Auswahl
des Signalbildes nutzen kann.
Die Schaltung der Signalsteuerung
Das Blockschaltbild oben zeigt den prinzipiellen Aufbau der digitalen Signalsteuerung für
jeweils vier Lichtsignale. Die Diodenmatrix übernimmt dabei die Zuordnung der einzelnen
Signalbilder.
Die untere Zeichung zeigt das Funktionsschaltbild. Aus Gründen der Übersichtlichkeit
wurde die Stromversogung separat dargestellt.
Signalbild mit Übergang
Das Besondere an meinem Lichtsignal-Decoder ist der vorbildgerechte,
weiche Übergang der Signalbilder.
Nach meinen Beobachtungen am Hbf
Nürnberg erlischt das bestehende Signalbild zunächst vollständig, bevor
nach einer kurzen Dunkelphase das
nächste Signalbild erscheint. Der Vorgang dauert insgesamt ungefähr eine
Sekunde. Dabei entfallen (geschätzt) je
0,4 Sekunden auf das Erlöschen und
Erscheinen der Signalbilder und 0,2
Sekunden auf die Dunkelphase. Daran
orientierte ich mich natürlich auch bei
der Modellnachbildung; durch geeignete Dimensionierung der zeitbestimmenden Bauelemente könnten im
Decoder aber andere Zeiten realisiert
werden.
Um Mißverständnissen vorzubeugen, sei an dieser Stelle noch erwähnt,
daß Weichen- und Signaldecoder nur
auf das alte Motorola-Format reagieren (Central Unit und Control 80 f)! Bei
Verwendung der neuen Control Unit
6021 muß am rückseitigen Mäuseklavier das Mischprotokoll aus altem und
neuem Motorola-Format eingestellt
werden (Schalter 2 auf ON, Rest auf
OFF). Da in diesem Fall bei Betätigung
einer Funktionstaste altes und neues
Format nacheinander gesendet werden, empfiehlt sich eine strikte Trennung von Lokdecoder- und Signaldecoderadressen, um unerwünschtes
Verhalten von Lokomotiven mit den
neuen
6090x-Decodern
auszuschließen.
Der Funktionsablauf
Ein Blick auf das Blockschaltbild zeigt
die wesentlichen Zusammenhänge der
Schaltung: Stimmt die am Fahrpult
eingegebene Adresse mit der am Mäuseklavier des jeweiligen Signaldecoders eingestellten Adresse überein, löst
die Betätigung einer Funktionstaste
den logischen Zustandswechsel des
entsprechenden Ausgangs am Motorola-Schaltkreis MC145027 aus. Das
mit f3 und f4 binär eingestellte Signalbild wird dekodiert und in einem von
der Signaladresse (f1, f2) bestimmten
Speicherflipflop abgelegt. Eine nachgeschaltete, für unterschiedliche Signaltypen bestückbare Diodenmatrix
dient der Entkopplung von Signalbildern mit gemeinsamen Leuchtdioden.
Die „Endstufe“ besteht für jede Leuchtdiode eines Signals aus einem als Integrator beschalteten Operationsverstärker, der zusammen mit einer Zenerdiode den weichen Übergang der
Signalbilder bewirkt.
Zum Ein- und Ausschalten der
Leuchtdioden machte ich mir die
75
Die Bauteile für den
Lichtsignal-Decoder
Die aufgelisteten Bauteile kosten bei Conrad-Electronic etwa DM 55,–. Dazu
kommen noch – je nach Qualität – DM 3,–
bis DM 9,– für die verwendeten IC-Sockel.
C1
0,33 µF, ± 5 %, MKT (MKH),
RM 7,5 (24 Stück)
C2
220 µF/35 V, Elko
C3
1 µF/35 V, Elko
C4-C5 10 µF/35 V, Elko
C6
1,5 nF
C7
3,3 nF
C8-C13 100 nF
D1
1N4148 (siehe Text!)
D2
ZPD 5,1 V, 0,5 W (24 Stück)
D3
1N4002 o.ä.
IC1
MC 145027 Decoder
IC2
4011, CMOS, vier NAND-Gatter
IC3
4555,CMOS, zwei 1-aus4Decoder
76
IC4-IC7 40174 (4174), CMOS,
sechs D-Register
IC8-IC13 LM324, 4-fach Operationsverstärker
IC14
7912, Festspannungsregler –12V,
1 A, Kühlkörper erforderlich
J1-J2
Codierbrücke („Jumper“)
R1
1,5 MΩ (24 Stück)
R2
15 kΩ (24 Stück)
R3
1,8 kΩ (4 Stück)
R4
390 Ω (24 Stück)
R5
1 MΩ
R6
27 kΩ, stehender Einbau
R7-R8 270 kΩ
R9
47 kΩ (3 Stück)
R10
4,7 kΩ (3 Stück)
S1
DIL-Schalter, 8polig
T1
BC 547 (3 Stück)
X0-X3 Stiftleiste 8polig o.ä.
X4
Anschlußklemme 5polig,
RM 5,08
X5
Anschlußklemme 3polig,
RM 5,08
Eigenschaft des Integrators zunutze,
auf einen positiven Sprung der Eingangsspannung mit einem linearen
Abfall der Ausgangsspannung, auf
einen negativen Sprung der Eingangsspannung mit einem linearen Anstieg
der Ausgangsspannung zu reagieren.
Laut Lehrbuch errechnet sich die
Anstiegs- und Abfallszeit aus der externen Beschaltung durch R1 und C1 folgendermaßen: t = 2 x R1 x C1 = 1 sec.
Mit der Forderung nach einem relativ
kleinen Kondensator erhält man beispielsweise R1 = 1,5 MΩ und C1 =
0,33 µF. R2 sollte etwa 1 % von R1
betragen, wegen der begrenzten Ausgangsströme der CMOS-Bauelemente
aber nicht unter 10kΩ liegen. Um stark
unterschiedliche Anstiegs- und AbfallsUnten: Das Platinenlayout für den Signaldecoder in der Originalgröße. Auf der nächsten Seite ist der dazugehörende
Bestückungsplan zu sehen.
Zeichnungen: Jochen Baumgärtner
zeiten zu vermeiden, dürfen für C1 nur
Kondensatoren mit einer maximalen
Toleranz von 5% eingesetzt werden!
Dunkelphase mit Zenerdiode
Das kleine Diagramm rechts zeigt den
zeitlichen Verlauf der Ausgangsspannungen zweier Integratoren während
der Übergangsphase. LED1 repräsentiert hier das bestehende, LED2 das
neue Signalbild. Aufgrund der gewählten Versorgungsspannung von -12 V
gegenüber der Schienenmasse (= 0 V)
bewegen sich die Ausgangsspannungen zwischen ca. -1 V und -11 V.
Beschaltet man die Ausgänge mit je
einer Kombination aus Vorwiderstand
und Leuchtdiode gegen 0 V, so beginnt
LED2 bereits unterhalb eines Spannungspegels von -2 V zu leuchten,
LED1 erlischt oberhalb dieses Pegels.
Während des größten Teils der Übergangsphase vom alten zum neuen Signalbild leuchten also beide LEDs
Der zeitliche Verlauf
der Ausgangsspannungen der beiden
Integratoren
während der Übergangsphase. LED1
repräsentiert das
bestehende, LED2
das neue Signalbild.
Die Dunkelphase
beträgt hier 0,2 sec.
gleichzeitig. Erst durch Einfügen einer
geeigneten Zenerdiode D2 wird der
„Ein-Aus-Pegel“ unter den Schnittpunkt der Ausgangskennlinien ver-
schoben und damit der gewünschte
Effekt erzielt. Die Zenerspannung UZ
erhält man nun ganz einfach aus dem
Spannungswert der steigenden Kenn-
77
So sieht der fertig aufgebaute und angeschlossene Decoder unter der Anlage aus.
linie bei t = 0,4 sec abzüglich der überschlägigen Durchlaßspannung UD der
Leuchtdiode (nächstgelegener Standardwert ist 5,1 V). Der Vorwiderstand
R4 berechnet sich mit Hilfe des Ohmschen Gesetzes aus dem maximalen
Spannungsabfall UR von jetzt 3,9 V
und einem für alle Fälle ausreichenden
Diodenstrom von 10 mA zu 390 Ω.
❶
❶
Bestückung der Matrix
In der Zeichnung unten sind am Beispiel eines vierbegriffigen Ausfahrsignals und eines dreibegriffigen Vorsignals sowohl die signalspezifischen
Bestückungen der Diodenmatrix als
auch die dafür (binär) einzustellenden
Funktionstastenkombinationen wie-
Funktionstasteneinstellungen und
Bestückungsvarianten der Diodenmatrix
für ein vierbegriffiges Ausfahrsignal und
ein dreibegriffiges Vorsignal.
Links: So werden Umschalter und Taster
angeschlossen; ❶ = bedeutet Schienenmasse.
78
dergegeben. Eine „1“ bedeutet dabei,
daß die am Fahrpult über der jeweiligen Funktionstaste angeordnete LED
leuchtet. Das Layout der Diodenmatrix
entspricht dem auf der Platine und ist
so ausgelegt, daß alle vorkommenden
Signalbilder eines maximal vierbegriffigen Lichtsignals über eine geeignete
Bestückung realisiert werden können.
Bitte beachten Sie: Jede Kombination
von f3 und f4 ist einem der vier Matrixeingänge und den damit verbundenen
Ausgängen fest zugeordnet.
Im Unterschied zur „händischen“
Steuerung über die Funktionstasten
des Fahrpults können beim PC-Betrieb
mehrere Funktionstasten gleichzeitig
verändert werden. Andererseits hätte
ohne zusätzliche Maßnahmen jede
Betätigung einer Funktionstaste eine
unmittelbare Änderung irgendeines
Signalbildes zur Folge. Bei ausschließlicher Handsteuerung genügt es, auf
jeder Platine die Brücke J2 einzulegen
und den Taster gemäß der kleinen
Zeichnung unten anzuschließen. So
können in aller Ruhe (Tippfehlerkorrektur eingeschlossen) Signal und Signalbild eingestellt und anschließend
über einen kurzen Druck auf den
Taster freigegeben werden. Für wahlweisen Betrieb wird ein zusätzlicher
Umschalter benötigt, J2 muß in diesem
Fall offen bleiben.
Bei eingelegter Brücke J1 erfolgt die
Stromversorgung der Schaltung direkt
aus der digitalen Fahrspannung (O an
X4/3, B an X4/2 anschließen). Besser
ist der zusätzliche Anschluß einer
Hilfswechsel- oder gleichspannung von
ca. 16 V, deren einer Pol (bei Gleichspannung der Minuspol) an die
Klemme X4/1 angeschlossen, der
andere mit der Schienenmasse verbunden werden muß (J1 bleibt in diesem Fall offen!).
Auch wenn es nicht jedermanns
Sache ist, eine Modelleisenbahn mit
dem Computer zu steuern, möchte ich
mit einem abschließenden Tip die Vorzüge des PC-Einsatzes aufzeigen. Die
beiden Signale aus obigem Beispiel
können vom PC aus durch zwei kurz
aufeinanderfolgende Befehle zusammen als achtbegriffiges Ausfahrsignal
mit Vorsignal angesprochen werden,
und das sogar mit Dunkeltastung. Und
so ein vorbildgerechter Wechsel der
Signalbilder sieht wirklich gut aus!
Jochen Baumgärtner
BÜCHER/VIDEO
Archiv deutscher
Klein- und Privatbahnen:
Sachsen-Anhalt
punkten, die bei einer Neuauflage des
Buches behoben werden sollten, ist
aber auch dieser Band ein informatives Nachschlagewerk für alle am
Klein- und Privatbahnwesen Interessierten.
ur
Wolfgang List, Hans Röper,
Gerhard Zieglgänsberger
Herausgegeben von Dirk Endisch
Die Biebertalbahn
272 Seiten; 209 Abbildungen;
Format 20 x 22 cm; DM 59,–;
transpress Verlag, Stuttgart
304 Seiten mit 233 Abbildungen,
davon zahlreiche in Farbe;
Format 21 x 28,5 cm; geb.; DM 49,80;
Verlag im Biebertal, Dr. Rainer Haus,
Hauptstraße 61, 35444 Biebertal.
Der jüngste Band aus der bekannten
transpress-Buchreihe schließt eine
spürbare Lücke auf dem Gebiet der
vormaligen DDR: den Raum SachsenAnhalt einschließlich der sächsischen
Grenzregion um Delitzsch und Schildau. Im Gegensatz zu entsprechenden
Bänden über die anderen neuen
Bundesländer sind hier allerdings
auch Schmalspurbahnen (z.B. Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn) mit
enthalten.
Solch bekannten Netzen – wozu auch
das der früheren Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) zählt –
stehen Kapitel über Bahnen gegenüber,
die bis dato außerhalb ihres Einzugbereichs wohl kaum jemand kennt bzw.
kannte: Erwähnt seien stellvertretend
die Nauendorf-Gerlebogker Eisenbahn
(mit dem interessanten Spitzkehrenbahnhof Löbejän), die kurze Kleinbahn
Wegenstedt-Calvörde oder die DessauWörlitzer Eisenbahn.
In kompakter Form behandeln die
Autoren jeweils Entstehungsgeschichte, Betrieb, Streckenverlauf und Fahrzeuge der einzelnen Bahnen, auch
eine Auswahl von Bahnhofsspurplänen fehlt nicht. Leider ist die geographische Orientierung nicht immer einfach. Zwar beinhaltet der vordere und
hintere Innendeckel eine grobe Übersichtskarte zur Lage der Bahnen, doch
vermißt man teilweise detailliertere
Streckenkarten. Während etwa die
Abschnitte von HBE oder DessauRadegast-Köthener Bahn solche aufweisen, fehlen Skizzen bei den doch
recht umfangreichen Netzen der
Genthiner oder Altmärkischen Kleinbahn. Außerdem wäre (nicht nur dort)
eine tabellarische Zusammenfassung
der Stillegungsdaten hilfreich gewesen.
Abgesehen von diesen Schwach80
Rainer Haus
„Ein Beitrag zur Montangeschichte des
Lahn-Dill-Gebietes und Oberhessens“
– und als solcher nicht der erste des
engagierten Autors und Verlegers, der
bereits als Mitherausgeber des gewichtigen Standardwerks „Eisenerzbergbau in Hessen“ Maßstäbe setzte,
die sein neues Werk mitunter noch
übertrifft.
Zum 100. Geburtstag der Biebertalbahn am 19. August 1998 – das Buch
erschien pünktlich, ständiges Schmökern hat auch diese Rezension verzögert – sollte „weder eine nostalgische
Darstellung der Kleinbahnepoche im
Biebertal noch eine Fachpublikation
für Bahnexperten vorgelegt werden.
Vielmehr besteht das Ziel darin, die
Bahn zwischen Gießen und Bieber als
wesentlichen Bestandteil der Wirtschaftsgeschichte des Biebertales darzustellen“.
Diesem Anspruch des Autors wird
das Buch voll gerecht – und natürlich
ist es darüber hinaus dennoch eine
Fachpublikation für Bahnexperten, die
schon lange auf eine umfassende Darstellung der als „Bieberlies“ bekanntgewordenen 1000-mm-Schmalspurbahn Gießen–Bieber gewartet hatten.
Die Bodenschätze Erz und Kalk, in
geringerem Umfang auch Ton, waren
die wirtschaftliche Lebensgrundlage
des Biebertals und ermöglichten die
Rentabilität der Biebertalbahn. Als
Ende der 50er/Anfang der 60er Jahre
billigere Importerze den Niedergang
des Erzbergbaus an Lahn und Dill einläuteten, schlug auch für die Biebertalbahn endgültig das Totenglöcklein;
bereits 1952 war der gesamte Personenverkehr und 1954 der Güterverkehr Abendstern–Gießen eingestellt
worden. In Abendstern übrigens gab es
eine niveaugleiche Kreuzung mit der
Strecke Lollar–Wetzlar (Teilstück der
„Kanonenbahn“ zur Umgehung Gießens) und eine Verladeanlage zur Vollspur – alles ausführlich in Text und vor
allem prachtvollen Bildern ebenso
modellbahngerecht dokumentiert wie
die Erzgruben Friedberg und Königsberg oder die Schotterverladeanlage
auf freier Strecke. Und natürlich ist das
Buch auch eine nostalgisch stimmende
Darstellung der Kleinbahn-Epoche
geworden – zeigen doch liebevoll colorierte Postkarten und zahlreiche Anekdoten, wieviel Identität das Biebertal
mit der Bahn gewann – und verlor.
Wirtschaftsgeschichte, Eisenbahnhistorie, Kleinbahn-Nostalgie – wer
immer was immer hier sucht, wird fündig werden.
mm
Nebenbahnen im
Passauer Land
Siegfried Bufe
Format 20,5 x 28,4 cm; DM 53,–;
Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham
Die Materialfülle zu einem geplanten
Buch über Nebenbahnen in Niederbayern veranlaßte Verleger und Autor
Siegfried Bufe zu einer räumlichen
Aufteilung des Stoffes: Im ersten Band
wird der Osten und Südosten des Regierungsbezirks behandelt, d.h. die
Gebiete um Freyung, Wegscheid, Pokking, Pfarrkirchen und Vilshofen. Dabei präsentieren sich Linien höchst
unterschiedlicher Art!
Während die Rottalbahn zwischen
Neumarkt-St.Veit und Pocking als
Hauptbahn im Sekundärbetrieb entstand und großzügig trassiert ist,
waren bzw. sind die Strecken nach
Freyung oder Haidmühle gebirgige
Lokalbahnen mit engen Kurvenradien
und beachtlichen Steigungen.
Die Wegscheider Linie stellte gar die
einzige Zahnradstrecke der Bayerischen Staatsbahn dar und wies zwei
längere Zahnstangenabschnitte auf.
Leider sind mittlerweile viele der Bahnen nur noch Erinnerung. Siegfried
Bufe und seine Mitautoren widmen
sich insbesondere der Entstehungsund Betriebsgeschichte der Strecken,
wobei wiederum die einzelnen Kapitel
reich illustriert sind. Sehr interessant
sind zahlreiche alte Skizzen von GleisMIBA-Miniaturbahnen 6/99
plänen und Hochbauten. Leider tritt
hier mitunter das Dilemma der
schlechten Erhaltungsqualität mancher Bildvorlagen auf (z.B. S. 83), und
das Layout wirkt stellenweise etwas
überladen.
Trotzdem: Wer das Buch aufmerksam studiert, stößt immer wieder auf
viele bislang unbekannte Details, wozu
auch die historischen Streckenprofile
und Fahrpläne mit beitragen. So
benötigte beispielsweise im Sommer
1939 ein beschleunigter Personenzug
Prachatitz (Prachatice)–Passau für die
38 km von Waldkirchen hinab zur
Donau ohne Zwischenhalt nur 67
Minuten. Eisenbahngeschichte pur!
ur
mehrheitlich auch schon woanders
gesehen – ein Nachteil, den auch die
stimmungsvollen Farbbilder des Autors aus den letzten Jahren nicht recht
wettmachen können. Gut hingegen der
aktuelle Blick auf die Zukunft der
beschriebenen Strecke, wenn auch
eine pessimistische Grundstimmung
naturgemäß vorherrscht.
Jan Bruns
Die Butjadinger Bahn
Hinrich Rudolfsen; Rolf Gerdes;
Jochen Ewald
Format 21 x 21 cm; DM 36,–;
Verlag Kenning, Nordhorn
großformatige, aufwendig ausgestattete Werk zu jenem Luxuszug. Mehrere
namhafte Autoren – darunter auch der
Herausgeber, Direktor des DB Museums – beleuchten verschiedene Aspekte der Legende, die schließlich
Ende der dreißiger Jahre verblassen
sollte. Neben vielen historischen Fotos
und Faksimiles strahlen besonders
Reproduktionen zeitgenössischer Plakate ein unnachahmliches Flair aus,
etwa vom Pera Palace Hotel in Konstantinopel (mit seinem Agatha Christie-Zimmer, in dem Teile des Krimis
„Murder on the Orient-Express“ entstanden).
Ein Buch zum häuslichen Genießen
– wenn man sich schon keine Reise in
einem der heute wiedergeborenen
Nostalgie-Luxuszüge leisten kann.
ur
Eisenbahn im Sauerland
Christoph Riedel
160 Seiten; 70 SW- und 46 Farbfotos
und mehrere Übersichtskarten;
Format 17,0 x 24,0 cm; DM 39,80;
GeraNova Verlag, München
Es gibt Landschaften in Deutschland,
deren integraler Bestandteil die Bahnstrecken sind. Auf den Kursbuchkarten
der fünfziger Jahre sind diese Landschaften zu erkennen: an der verdichteten netzartigen Streckenstruktur.
Einer dieser für Eisenbahnfreunde
immer besonders reizvollen Landstriche stellt zweifellos das Sauerland mit
seinem engmaschigen Netz aus Nebenund Kleinbahnen in einer stark zerklüfteten Landschaft mit entsprechenden Ansammlungen von Hochbauten
und verwegenen Streckenführungen
dar.
Das Buch versucht die Beschreibung
des für Eisenbahnhistoriker interessanten Panoptikums aus Kreis Altenaer Eisenbahn, Ruhr-Sieg-Strecke, Bw
Bestwig und Biggetalsperre bis hin zur
Märkischen Museumseisenbahn. Bei
dieser Themenvielfalt und dem zur
Verfügung stehenden Platz zwangsläufig ein unvollständiges Vorhaben.
Leider konnte der Verlag sich zudem
nicht entschließen, von den beschriebenen Strecken wenigstens Streckenbänder oder besser noch von wichtigen
Knotenbahnhöfen, die beschrieben
werden, Gleispläne wiederzugeben. So
sucht man vergebens nach einem
Gleisplan des (Modellbahner süchtig
machenden) Bahnhofs Brügge (Westf.).
Die historischen Bilder hat man
Butjadingen, das Land zwischen Unterweser und Jadebusen, besaß von
1908 bis 1968 eine außerhalb der
Region wenig bekannte normalspurige
Kleinbahn, auf der nach 1956 allerdings nur noch ein bescheidener
Güter-Anschlußverkehr durch die DB
als Betriebsführer abgewickelt wurde.
Die Autoren schildern in diesem reich
illustrierten Buch ausführlich das
Schicksal dieser liebenswerten Bahn
von Nordenham nach Eckwarderhörne und legen damit auch ein lebendiges Stück Heimatgeschichte vor.
ur
Ein Anlagen-Vorschlag zu diesem
Thema ist auch in der aktuellen MIBASpezial-Ausgabe 40 erschienen.
Anm. d. Red.
Orient-Express –
König der Züge
Jürgen Franzke (Hrsg.)
192 Seiten; zahlr. Abbildungen;
Format 24 x 29,3 cm; DM 49,90;
Verlag W. Tümmels, Nürnberg
Wohl kaum ein Luxuszug genießt
einen solch legendären, ja geradezu
geheimnisvollen Ruf wie der OrientExpress in der „Belle Epoque“ von
1883 und 1914 und den 1920er Jahren – Bindeglied zwischen Orient und
Okzident!
Anläßlich einer gleichnamigen Ausstellung im DB Museum Nürnberg
erschien dazu als Begleitbuch dieses
Hannover – Berlin
Geschichte und Bau einer
Schnellbahnverbindung
Jürgen Hörstel
Format 21,5 x 24,7 cm; DM 49,80;
transpress Verlag, Stuttgart
Noch vor der Wende begannen die
Planungen zu dieser schnellen neuen
Schienenverbindung zwischen Leine
und Spree, und im Herbst 1998 ging
die Neu- bzw. Ausbaustrecke schließlich in Betrieb.
Nach dem die Historie beleuchtenden Kapitel „Die Anfänge einer Rennbahn“ (Co-Autor: Olaf Bergmeier)
beschreibt Jürgen Hörstel Planung und
Bau der Schnellfahrlinie, die sich
durch längere Benutzung bestehender,
entsprechend ausgebauter Trassen
(z.B. Hannover–Wolfsburg–Oebisfelde)
von anderen DB-Projekten unterscheidet. Selbstverständlich ist auch dem
Anschluß Braunschweigs über die
„Weddeler Schleife“ ein Abschnitt gewidmet.
Viele gute Fotos und einige Kartenskizzen illustrieren das interessante
Buch. Allerdings vermißt man ein aussagekräftiges Streckenband (mit allen
Betriebsstellen) des gegenwärtigen
Bauzustandes – es würde die Orientierung für alle, die die neue Verbindung
als Fahrgast benutzen, wesentlich
erleichtern!
ur
81
Fahrstufen
W
arum funktioniert der RocoDigitalkran beim Betrieb mit
Zimo nicht einwandfrei? Mal bewegt
sich der Kranhaken, mal der Kranarm
bei Betätigung des Drehreglers. Mal
dreht sich der Oberwagen, mal nicht.
Der Grund für dieses seltsame Verhalten liegt in der Wahl der Fahrstufen begründet. Das DCC-System –
Lenz, Roco, Zimo usw. – stellt eine
Auswahl an Fahrstufen zur Verfügung, weil das DCC-System mit der
Zeit immer weiter entwickelt wurde.
Die Zahl der möglichen Adressen
wurde von 99 auf 9999 erweitert,
mehr schaltbare Funktionen eingebaut und auch die Zahl der Fahrstufen von anfänglich 14 auf mittlerweile 128 erhöht.
HochfrequenzGleisreiniger
Z
um Gleisreiniger von Noch haben
sich einige Fragen aufgetan, da sich
viele Modellbahner über Gleisverschmutzungen auf ihren Gleisanlagen
ärgern. Vertragen sich FaulhaberMotoren mit dem Hochfrequenz-Gleisreiniger von Noch? Können auch Fahrregler von sb-Modellbau oder Teichmann verwendet werden? Was macht
ein Z-Bahner, dessen Trafo nur 8 Volt
Ausgangsspannung liefert?
Dame mit
Kontaktproblem
B
ei der Fahrten mit einer neu
erstandenen BR 52 von Liliput/
Bachmann im Anlageneinsatz stellt
sich heraus, daß sie beim Einfahren
in einen stromlosen Signalhalteabschnitt nur mit den ersten Kuppelrädern hineinfährt und stehenbleibt.
Damit der Modellbahner nun mit
seiner Digitalzentrale auch den Decoder steuern kann, der nur 14 Fahrstufen zur Verfügung stellt, muß diese
umgestellt werden. Moderne Zentralen erlauben eine adreßabhängige
Einstellung der Fahrstufen zwischen
14, 27, 28 bzw. 128 Fahrstufen.
Die Adresse des Krandecoders
sollte über den Handregler (Lenz LH
100, Zimo MX2) auf 14 eingestellt
werden. Daraus ergeben sich folgende Funktionszuweisungen:
F-Taste 1 F-Taste 2
Aus
Aus
= Zusatzfunktion
Ein
Aus
= Oberwagen
drehen
Aus
Ein
= Kranarm
bewegen
Ein
Ein
= Kranhaken
bewegen
Gunnar Putsch, Weinheim
Tests von mit Faulhaber-Motoren ausgerüsteten Loks, wie z.B. der BR 58 von
Minitrix, haben gezeigt, daß der Hochfrequenz-Gleisreiniger sich nicht negativ auf den Glockenanker-Motor auswirkt.
Zusammen mit Digitalsystemen und
Impulsbreitenfahrreglern darf der
Gleisreiniger nicht eingesetzt werden.
Der Gleisreiniger soll, wie in der
Bedienungsanleitung zu lesen ist, an
den Lichtausgang eines Modellbahntransformators angeschlossen werden.
Er läßt sich natürlich auch mit einem
12-Volt-Steckernetzteil betreiben, wie
es häufig für Elektrokleingeräte verwendet wird.
gp
derfahrwerks entdeckt man auch hier
Stromabnahmebleche, die jedoch bei
der Montage so eingebaut sind, daß sie
an den Haftreifenrädern anliegen. Nur
über die Spurkränze bei Kurvenfahrt
wäre eine Stromaufnahme gesichert.
Konstruktiv ist vermutlich vorgesehen, daß die Schleifer an den inneren
Tenderrädern Strom abnehmen und
MIBA-FORUM
Lösungen auf
der Spur
Kleben oder
Löten?
S
eit zehn Jahren schlummern in
meinem Fundus Bausätze von
Rai-Mo. Ein Teil der Bausätze
besteht aus Weißmetall. Ist es
zweckmäßiger, die Weißmetallteile
zu verkleben oder zu verlöten?
Georg Bernd Keller, Sasbach
Prinzipell können Weißmetallteile
miteinander verlötet werden, obwohl Weißmetall einen sehr niedrigen Schmelzpunkt hat. Verfügt ein
Modellbahner nicht über die nötige
Erfahrung und handwerkliches Geschick, sollte er besser die Teile miteinander verkleben.
Dazu empfehlen wir, die Klebestellen zu entfetten, z.B. mit Waschbenzin oder Seifenlauge, und die Teile
mit Sekundenkleber zu fixieren. Mit
Stabilit Express oder Uhu Endfest
300 wird die Klebenaht von hinten
geschlossen. Auf diese Weise be-
dies bei der Montage nicht beachtet
wird. Daher ist auch eine Änderung
relativ einfach: Kabel ablöten,
Schrauben lösen, Schleifer anders
herum wieder anschrauben und
Kabel wieder anlöten. Nun war die
Stromabnahme über die Räder ohne
Haftreifen sichergestellt. Für etwas
mehr vertikales Spiel feilte ich die
Bei der Fehlersuche stellte ich fest,
daß auf den Radinnenseiten ein Farbauftrag isolierend wirkt. Die Beseitigung brachte nur einen Teilerfolg.
Bei nährerer Betrachtung des TenMIBA-Miniaturbahnen 6/99
87
VORBILD
Viersitzige Draisine des BA 2 Köln-Deutz aus
der Mitte der zwanziger Jahre.
Slg. Dr. Löttgers
Unten: Fabrikneue „Badewanne auf Schienen“ 1937 im Raum Stuttgart. Gewicht des
„SKL“ lt. Aufschrift 1772 kg. Links daneben
der „große Bruder“ – der Fahrleitungsuntersuchungswagen Breslau 767 602.
Werkfoto Maschinenfabrik Esslingen/
Slg. Dr. Löttgers
Kurioses aus dem Eisenbahn-Archiv (3)
Draisinen-Typologie
„Badewannen“
auf Schienen
„SKL“ – Schwerkleinwagen, so hießen
diese Fahrzeuge schon in den dreißiger Jahren. Nach dem Krieg wurden
bei der DB daraus die Klv, die Kleinwagen mit Verbrennungsmotor, gleichgültig, ob Draisinen, Rottenwagen oder
jegliche Art von Meßdraisinen bzw.
Arbeitswagen für spezielle Zwecke.
Der Kürzel „Sklv“ – Schwerkleinwagen
– wurde wieder eingeführt, namentlich
für die große Palette von Gleisbaufahrzeugen, vom Hublader über die Schotterplaniermaschinen bis hin zu Stopfund Nivelliermaschinen, sie alle als
Sklv 97....... bezeichnet.
Bei den Draisinen der Vorkriegszeit
lassen sich verschiedene Grundformen
unterscheiden. Zum einen die im weitesten Sinne vom Kutschenbau übernommenen Bauformen – geschlossen,
mit Klappverdeck oder offen. Weiterhin gibt es das Gleisfahrrad und dessen motorisierte Variante, nach allen
Seiten offen, mit unterschiedlich vielen
Plätzen, teils sogar für die Mitnahme
von Anhängern eingerichtet.
Die Bahnmeisterei-Draisinen der dreißiger Jahre waren oft
recht eigenwillige Konstruktionen. Dr. Rolf Löttgers hat aus
seinem Archiv die Bilder einiger besonderer Stücke herausgekramt, die sich angesichts ihrer einfachen Bauweise sehr
gut für den Nachbau im Modell eignen.
E
ine auch nur halbwegs komplette
Darstellung des Themas Draisinen
wird es wohl nie geben. Dafür fand
diese Fahrzeuggattung zeitlebens zu
wenig Beachtung, wurden alle Unterlagen und Kataloge in der Regel sofort
weggeworfen, wenn man sie nicht
mehr benötigte, wie auch die Fahrzeuge selber eher Gebrauchsgegenstand waren, einem Auto vergleichbar,
88
das nach einem bestimmten Zeitraum
ausgedient hat und durch ein neues
ersetzt wird. So ist man auf vereinzelte
Fotos und Aufsätze angewiesen, wenn
man sich mit diesem Thema beschäftigt, ohne jemals zu wissen, ob man
auch nur ansatzweise den Überblick
hat. Zum Beispiel bei den sogenannten „Badewannen auf Schienen“ in
Deutschland.
Auffällig ist bei beiden Bauformen,
daß sie von Straßenfahrzeugen abgeleitet waren. Von daher ist es wenig
verwunderlich, daß mit dem Fortschritt in der Automobiltechnik auch
die hierbei entwickelten neuen Karosserieformen auf Schienen gesetzt wurden, also auch die Draisinen den Entwicklungsschub bekamen, den zuvor
das Automobil erlebt hatte. Die zweite
Hälfte der zwanziger Jahre war in dieser Hinsicht besonders produktiv.
Das motorisierte Gleisfahrrad nahm
mehr und mehr die Züge eines Pkw an,
nur die Seiten blieben weitgehend
offen. Von da war es nicht mehr weit
zur allseits geschlossenen Bauform,
wobei interessanterweise jedoch nur
selten ein fester Dachaufbau vorgesehen war. Klappbare Windschutzscheibe und Faltverdeck waren der
einzige Luxus, den man den Bahnarbeitern zugestand. Dies war die
Geburtsstunde der „Badewannen“ auf
Schienen.
12-PS-Gleiskraftwagen des Bahnhofs
Plochingen mit zwei Gerüstwagen.
Aus: Elektrische Bahnen, 1934
Unten: Aus dem Katalog der Draisinenbau
GmbH von 1936: Bauformen des „Gleiskraftwagens Type 33 für 6 Personen“
Fotos: Slg. Dr Rolf Löttgers
BA 2 Köln-Deutz
Das Foto enthält keinerlei Hinweise auf
Hersteller und technische Daten. Ein
Georg Otto, „Büro für Maschinenwesen
und Elektrotechnik“ in Altona hatte es
wohl seinen Angebotsunterlagen an
eine Privatbahn beigefügt. Entstanden
dürfte es Mitte der zwanziger Jahre
sein.
Das Chassis besteht aus zwei Rohrrahmen, auf dessen unterem die Achsen befestigt sind. Insgesamt acht Spiralfedern (Höhe entsprechend dem
Zwischenraum zwischen den beiden
Rahmen) federn die Karosserie ab.
Diese aus dünnem Blech genietete
Karosserie wird wohl kaum große Stabilität besessen haben. An den Seiten
ruht die Karosserie auf den gelochten
Blechen, die sich zwischen den beiden
Achsen befinden. Die beiden Sitzbänke
und der Tragrahmen für den Heckmotor werden auf dem oberen Rohrrahmen befestigt gewesen sein. Beachtenswert sind neben dem klobigen
Stirnscheinwerfer das Signalhorn an
der Seite und die Form der Speichenräder.
Süddeutsche „Badewannen“
In Württemberg und Bayern setzte die
Deutsche Reichsbahn in den dreißiger
Jahren vermutlich mehrere Dutzend
sechssitzige „SKL“ bei der Fahrleitungsunterhaltung ein. Die Betriebsbilder vermitteln einen Eindruck
davon, wie sehr das Bahnpersonal
Wind und Wetter ausgesetzt war, und
doch war diese Bauform bereits ein
spürbarer Fortschritt gegenüber den
bis dahin verwandten Draisinen und
Rottenwagen.
Der rechteckige Kasten mit seinen
markanten Scheibenrädern und dem
Segeltuchdach bot Raum für sechs Personen und etwas Werkzeug. Auf einem
einfachen Rohrgestell wurden die Leitern und Stangen befördert, die bei
Fahrleitungsarbeiten benötigt wurden.
Die Arbeitsbühne befand sich auf
einem kleinen Wägelchen, das angehängt wurde.
Diese Draisinen waren für 50 km/h
zugelassen, wogen knapp 1800 kg und
konnten 800 kg zuladen. Die Fahrzeuge waren nur für Einrichtungsbetrieb vorgesehen, mußten also am
Zielpunkt hochgebockt und gewendet
werden.
Type 33
Die 1901 gegründete Firma Draisinenbau GmbH in Hamburg war in den
dreißiger Jahren einer oder sogar der
größte Anbieter an Draisinen und Rot-
tenwagen. Fast wie im Kraftfahrzeugbau wurde im Taktverfahren gearbeitet, weitmöglichst nach dem Baukastenprinzip, um auch auf ausländischen Märkten mit konkurrenzlos
niedrigen Preisen Aufträge hereinzubekommen. Der in vier Sprachen
gedruckte dicke Katalog von 1936 bietet u.a. auch den „Badewannen“-Typ
an, in immerhin vier Varianten, dazu
eine geschlossene Bauform, Code
„Uluch“.
Die Draisinen dieses Typs werden
von einem luftgekühlten VierzylinderVergasermotor mit 25 PS Leistung
angetrieben, Spitzengeschwindigkeit
60 km/h. Es gibt vier Vorwärts- und
vier Rückwärtsgänge, auf das Mitführen einer Wendevorrichtung konnte
also verzichtet werden. Die Rückenlehnen der drei Sitzbänke können je
nach Fahrtrichtung umgelegt werden.
Angaben zu den Abmessungen dieser Draisinen enthält der Katalog nicht,
wohl aber deren Fahrzeuggewicht:
einfachste Form 1200 kg, mit Türen
1350 kg, mit Windschutzscheiben
1400 kg, mit Faltdach 1450 kg, maximale Zuladung in jedem Fall bis
600 kg.
Dr. Rolf Löttgers
89
M O D E L L BAU
Eisenbahnfähren im H0-Maßstab sind eher
selten auf Modellbahnanlagen zu sehen,
Frank Röhmer baute seine „Prinz Heinrich“
als „Mix“ aus verschiedenen Vorbildern.
Trajekte – klassische Schiffe der Eisenbahn
Eisenbahnfähre
als Versuchsobjekt
Die Nachbildung eines Fährhafens im H0-Maßstab schwebte
Frank Röhmer vor. Der Selbstbau mußte mit einem der Fährschiffe beginnen, da kaum H0-Trajekte im Handel sind. Nachdem der Nachbau der Fähre gelungen ist, kann jetzt der „Rest“
des Fährhafens in Angriff genommen werden!
D
er Ausbau der Eisenbahnlinien in
der Mitte des vergangenen Jahrhunderts führte zwangsläufig auch zu
vielfältigen Verbindungen zwischen
schon bestehenden Schiffahrtsrouten
und den neuen Bahnstrecken. Es kam
zu zahlreichen Verflechtungen der privaten sowie staatlichen Reedereien
und den verschiedenen Eisenbahngesellschaften. Nach und nach wurden
die Bahngesellschaften auch Reedereien der im Anschluß an ihr Gleis90
netz verkehrenden Schiffe. Schon sehr
früh wurden Trajekte, also klassische
Eisenbahnfähren, in Eigenregie von
den Bahngesellschaften betrieben.
Unter der Regie der Königlich
Preußischen Eisenbahn-Verwaltung
wurde bereits die am 1. Juli 1883 eröffnete Eisenbahnfährverbindung von
Stralsund über den Strelasund nach
Rügen betrieben. (Anm.: Es handelt
sich hierbei übrigens um die älteste
Trajektroute auf der Ostsee.) Die ersten
Schiffe, die auf dieser Route verkehrten, waren die Prinz Heinrich, die Ruegen (I) und die Stralsund. Es handelte
sich dabei um relativ kleine Fähren von
etwa 36 m Länge über alles und
9,40 m Breite, die drei Personen- oder
drei bis vier Güterwagen aufnehmen
konnten. Also Dimensionen, die für die
Modellbahn geradezu ideal sind. Alle
genannten Schiffe versahen noch in
den zwanziger Jahren – die „Stralsund“ sogar noch in den achtziger Jahren – als Trajekte ihren Dienst auf der
Ostsee!
„Versuchsballon“ Fähre
Wieso eigentlich „Versuchsballon“?
Ein Fährhafen „lebt“ von den vielen
Fähren, oder besser gesagt Trajekten,
die Eisenbahnwaggons hin- und hertransportieren. Im H0-Maßstab sind
diese Schiffe im Handel nicht erhältlich
(Ausnahme die Schmalspurfähre „Wittow“ von Artitec). Bleibt nur der Selbstbau. Wenn dieser gelingt – so waren
meine Überlegungen –, dann kann
auch der Fährhafen gebaut werden.
Das unverzichtbare Quellenstudium
begann. Zunächst wurden verschiedene Bücher gewälzt, um an entspreMIBA-Miniaturbahnen 6/99
chende Zeichnungen, Pläne etc. zu
gelangen. Dabei stieß ich auf die oben
genannten Schiffe. Sie sind für die
geplanten und im Bau befindlichen
Projekte von großem Interesse, zumal
sie aufgrund ihrer Größe auch auf Binnengewässern eingesetzt werden können, um z.B. von Flußläufen und Seen
unterbrochene Bahnlinien zu verbinden.
Nachdem der entsprechende Plan
der Fähre im H0-Maßstab fertiggestellt
war, mußten noch weitere Vorüberlegungen angestellt werden. Es gibt
nämlich verschiedene Möglichkeiten,
an eine Eisenbahnfähre im H0-Maßstab zu kommen, von denen für mich
die beiden folgenden zur Diskussion
standen:
1. Exakter Nachbau;
2. Ein am Vorbild stark orientierter,
möglichst maßstäblicher Nachbau
unter Verwendung von handelsüblichen Ausstattungsteilen aus dem
Schiffsmodellbau.
Ich entschied mich für die zweite
Möglichkeit, da diese handwerklich
nicht so anspruchsvoll und nicht ganz
so zeitaufwendig ist.
Für den Bau des Rumpfes verwendete ich 12 mm starkes Balsa-Holz. Es
läßt sich sehr gut sägen und bearbeiten. So gelang es mir, den für die Strelasundfähren typischen Eisbrecherbug
herauszuarbeiten (Anm.: In den zwanziger Jahren wurden übrigens die ausgemusterten Eisenbahnfähren auf der
Ostsee u.a. als Eisbrecher eingesetzt.).
Alle Strelasundfähren verfügten nur
über ein mittig verlegtes Gleis und eine
mittschiffs auf Stützen stehende
Brücke (Ruderhaus). Außerdem konnten die drei erwähnten Fähren nur mit
dem Bug anlegen.
So wurde also, nachdem der Rumpf
fertiggestellt war, die Reling aus 0,5
mm dicken Polystyrol-Streifen angefertigt und ein 2 mm dickes „Zwischendeck“ aus Balsaholz eingezogen.
Dieses Deck dient als Schienenauflage.
Als Planken verwendete ich BrawaHolzplatten, die den Gegebenheiten
(Rumpf-Form,
Schienenzwischenraum) angepaßt wurden.
Um die Brücke vorbildgemäß erstellen zu können, mußte zunächst eine
Art Schablone für die „Grundplatte“
mit Sollbruchstellen anfertigt werden.
Die Grundplatte (Riffelblech von
Brawa) sollte nicht nur die Brücke aufnehmen, sondern auch als Auflage für
die beiden Schornsteine dienen, die
vor der Brücke (in Richtung Bug) angeordnet sind. Während für den Bau der
Geschäftiges Treiben
an Deck des Fährschiffes! Beim Anlegemanöver hat das
nautische Personal
alle Hände voll zu
tun.
Typisch für diese altmodische Form der
Fähren: das hochgesetzte Ruderhaus und
die hohen, dünnen
Schornsteine.
Einen Eisbrecherbug
hatten viele Eisenbahnfähren auf der
Ostsee, auch die
„Prinz Heinrich“.
Noch sind die mittig
auf dem Deck der
Fähre verlegten
Gleise leer, die Eisenbahnwaggons lassen
auf sich warten …
91
seitlichen Kajüten und des Steuerhauses verschiedene Polystyrol-Platten
von Evergreen und Brawa-Platten Verwendung fanden, bestehen die Stützen
aus gängigen Polystyrol-Profilen. Die
offene Reling besteht aus Messingdraht
und 10 mm hohen Relingstützen aus
Messing von Graupner. Für die Anfertigung der beiden Schornsteine ver-
wendete ich entsprechende PolystyrolRohre. Das Steuerhaus ist mit den notwendigen Utensilien und einer Besatzung versehen. Nun mußten noch die
vier Niedergänge in ihrer typischen
Form aus dünnen Polystyrol-Platten
und die Sitzbänke selbst angefertigt
werden. Alle anderen Teile wie Poller,
Rettungsringe, Rettungsboot, Davits,
Stockanker, Positionslampen, Lüfter,
Oberlichter, Bullaugen etc. sind im
Schiffsmodellbau-Handel erhältlich
und wurden nun nach entsprechender
farblicher Behandlung an den laut Plan
vorgesehenen Stellen auf dem Deck
befestigt. Neben der Preiser-Besatzung
erhielt die Fähre noch einige Passagiere.
Die Fährbrücke ist
hier bereits heruntergeklappt und mit
dem Schiff verbunden
(oben). Der Verladevorgang der Waggons
kann beginnen.
Dieser Fährtyp wird
über den Bug beoder entladen. Wichtigstes Requisit auf
der Landseite ist die
Fährbrücke mit dem
Tragjoch. In den „Türmen“ sind große
Gegengewichte, die
das Auf- und
Abschwenken der
Fährbrücke erleichtern.
92
Das Postamt auf der
Anlegebrücke; die
etwas „kriegerisch“
wirkende Fahne ist
die damalige Reichspostflagge (mit Posthorn!).
Fotos: Frank Röhmer
Die massiven Gegengewichte sind in den
Portaltürmen gut zu
erkennen.
Eine kurze Episode in diesem
Zusammenhang: Ab 1897 transportierten diese Fähren auch Personenwagen über den Strelasund. Während
der halbstündigen Überfahrt mußten
die Reisenden die Waggons verlassen
und auf dem kaum vor den Wetterunbilden geschützten Deck Platz nehmen.
Dieser Zustand ist gerade bei Sonnenschein (!) dargestellt.
Der Bau des Anlegers
Das entscheidene Verbindungsglied
zwischen den Fähren und den Gleissträngen des Festlandes sind die Anleger mit ihren Fährbrücken. Diese können in ihrem Aussehen sehr verschieden sein, wie auch entsprechende
Aufnahmen im dem Buch von Gert
Uwe Detlefsen „Die Schiffe der Eisenbahn“ belegen.
Als Vorbild für meinen Anleger dienten die Fährbrücken aus Rendsburg
und aus Stralsund um die Jahrhundertwende. Sie wurden miteinander
kombiniert:
Bei der Brücke handelt es sich um
eine Art Untergurtkonstruktion mit
entsprechender Seitenwand aus Stahlblech. Sie entstand aus Polystyrol-Platten und verschiedenen Kunststoffprofilen. Sie wird z.Zt. zwischen zwei
Mauerwänden geführt und gelagert. Es
handelt sich hierbei um ein Provisorium, das später – d.h. beim Einbau in
den geplanten Fährhafen – durch eine
offene Form ersetzt wird. Dann werden die Portaltürme auf speziellen,
gemauerten Betonsockeln und die
Brücke landseitig auf entsprechenden
Lagern ruhen. Durch diese Art der
Ausführung wird die detaillierte
Brücke wohl erst richtig zur Geltung
kommen.
Als
Schienenverkleidung
und
Brückenauflage dient die Brawa-Holzplatte. Nach entsprechender farblicher
Behandlung und Patinierung erfolgte
der Einbau dieses Teils des Anlegers in
das Diorama.
Charakteristisch für die Anleger der
damaligen Zeit waren die Türme mit
den großen Portalen. Sie entstanden
bei mir aus Teilen von Auhagen. Die
Justierung der Fährbrücke erfolgt –
wie auch beim Vorbild – durch Umlenkrollen, Ketten- und Seilzüge,
„Betongewichte“ (Kunststoffplatten mit
Bleigewicht), die in den Türmen aufund abgleiten, sowie Feststellböcke,
Spindeln und Seilwinden.
Damit die Fähren beim Anlegen
genau geführt und nach dem Andocken
an die Brücke auch in der „Spur“
gehalten werden, besaßen alle Anleger
93
Beim Betreten des
Schiffes werden die
Fahrkarten kontrolliert.
Schwarz-Weiß-Rot:
Die Farben des Norddeutschen Bundes
waren auch die Farben im wilhelminischen Deutschland.
Der pickelhaubenbehelmte Schutzmann darf bei diesem
Stilleben natürlich
nicht fehlen! Eine
Gruppe von Radfahrern schickt sich zur
Überfahrt an.
Während der kombinierte Post-Packwagen auf die Fähre
geschoben wird,
herrscht auf der Anlegebrücke im Vordergrund reger Betrieb.
94
trichterförmige Leitwände, die ebenfalls unterschiedlich ausgeführt waren.
Für den Bau dieser Leitwände diente
diesmal der alte Anleger auf Fehmarn
als Vorbild. Er wurde wiederum mit
dem aus Stralsund kombiniert.
Ausgangsmaterial waren verschiedene Holzdübel, Holzstäbchen von
M & D sowie Holzplanken aus dem
Schiffsmodellbau. Um die trichterförmige Form herausarbeiten zu können,
wurde zunächst eine Kopie des Grundrisses des Fährenbugs angefertigt. An
diesem Umriß orientierte sich der Rohbau der Leitwände mit den Landungsbrücken. Anhand von Fotos verschiedener Original-Landungsbrücken entstand schließlich das komplette
Holzmodell. Allerdings wurde eine
weitere Gegebenheit bei der Ausführung noch berücksichtigt:
Im Mai 1897 richteten eine Stettiner
Reederei und eine schwedische Reederei zusätzlich eine Postdampferlinie
zwischen Saßnitz und Trelleborg ein.
Also wurde ein entsprechendes Kontor
bzw. Postamt benötigt, das auf einer
der vielen Landungsbrücken aufgebaut
wurde. Die Situation wurde bei diesem
Diorama ebenfalls nachempfunden.
Als Postamt mit entsprechender Postflagge (nicht zu verwechseln mit der so
ähnlichen Reichskriegsflagge) plazierte
ich die abgewandelte und farblich
behandelte Baubude B-947 von Faller
auf einer der beiden Landungsbrücken.
Weitere Ausgestaltung
Die Herstellung der Wasserfläche
erfolgte mittels Strukturtapete, Abtönfarbe und Bootslack. Um die Wasserstruktur noch besser herauszuarbeiten, muß die Fläche sicherlich noch ein
drittes und viertes Mal mit dem Lack
gestrichen werden.
Das Ufer wurde provisorisch mit entsprechenden Steinplatten und Polystyrol-Platten ergänzt. Zur Auflockerung
erhielt der Eingang der rechten Landungsbrücke eine Billett-Bude, bei der
sich schon eine kleine Warteschlange
gebildet hat.
Da der Schiffsbau wie auch der Bau
und die weitere Ausgestaltung des
Dioramas sehr zufriedenstellend ausfielen, erfolgt nun der Ausbau zu einem
größeren Fährbahnhof der Epoche 1.
Zur Zeit entsteht eine größere Strelasundfähre (z.B. die „Putbus“ oder
„Sassnitz“), die drei D-Zug-Wagen aufnehmen kann.
Frank Röhmer
Die Wagen sind auf
dem Schiff, die Überfahrt kann losgehen!
Da die Waggons nur
über den Bug verladen
werden können, muß
die Fähre beim Ablegen drehen, um auf
Kurs zu kommen.
MIB
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Nach dem Ablegen der
Fähre ist alles wieder
ruhig am Anleger und
an der Fährbrücke.
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Wenn Sie mehr über das Thema
Bahnen und Schiffe, Eisenbahnfähren, Hafenanlagen mit
Bahnanschluß etc. wissen
möchten, empfehlen wir Ihnen
die Lektüre von MIBA-Spezial
40. Soeben erschienen!
95
GEWINNSPIEL
Die Favoriten unserer Leser: die 19.0 „Sachsenstolz“ und
die 03.10 mit Altbaukessel bei den Dampfloks sowie der
VT 24.5 bei den Triebwagen machten das Rennen.
Fotos: MIBA-Archiv
Auflösung des Gewinnspiels aus MIBA-Messe 1999
Ihnen fehlt was!
W
ir fragten „Fehlt Ihnen was?“,
und viele, viele Einsender antworteten mit „Ja!“. Da wir keinerlei
Vorgaben gemacht hatten, fiel das
Ergebnis fast ebenso vielfältig wie vielstimmig aus. Dennoch haben sich
einige Favoriten und so mancher
Trend herauskristallisiert.
Nicht mehrheitsfähig war – wie von
einem einzelnen Einsender gewünscht
– die „4-8-4 Locomotive No 607 of the
Chinese People’s Rep. Railway nebst
zugehörigen Waggons“. Auch haben
wir unsere Zweifel, ob im Sektor Zubehör ein Hersteller den Mut aufbringt,
die Nürnberger Burg in H0 wirklich
maßstäblich zu verwirklichen …
Andere Wünsche waren dagegen
schon häufiger vertreten: Mit nahezu
gleicher Stimmenzahl teilen sich der
„Sachsenstolz“ 19.0 (sä. XX HV) und
die Einheitslok 03.10 mit Altbaukessel
die vorderen Plätze, dicht gefolgt von
der preuß. P 4.2. Der VT 24.5 (zusammengefaßt mit VT 23.5 und VT 24.6)
belegt Platz 4 unserer Wunschliste.
Diese Fahrzeug-Zusammensetzung
wundert nicht: Nahezu die Hälfte aller
Einsender bekennen sich zur Epoche
III, während die Epochen II und IV
deutlich weniger und die Epochen I
und V kaum noch Anhänger haben.
Aussagen bez. der Leser-Wunschmodelle können ohnehin nur für die
96
Nenngröße H0 (ca. 80 % der Einsendungen) getroffen werden, und das
auch nur für die Triebfahrzeuge. Denn
zu Wagen und Zubehör lassen sich
allenfalls Trends erkennen, aber keine
sicheren Ergebnisse.
Einer der Trends ist der Wunsch
nach Wagen sächsischer Herkunft. Für
Privatbahn-Fahrzeuge wie die Lokomotiven der MaK ist das Interesse in
den letzten Jahren wohl auch gestiegen. Beim Zubehör fiel uns der Wunsch
nach Signalen der Länderbahn-Bauarten und nach Schneepflügen auf.
Und noch etwas sei nicht verschwiegen: Viele Wünsche bezogen sich auf
die Verbesserung von bereits existierenden Fahrzeugen. Häufigste Baureihe war hier die 64 von Fleischmann,
die man nach allen Überarbeitungen
an Rädern und Steuerung nun gern
mit freistehenden Kesseldetails
Ein Wunsch, der sicher allen
Modellbahn-Enthusiasten aus
der Seele spricht! Womit auch
klar sein dürfte, ob in wirtschaftspolitischen Diskussionen die Angebots- oder
die Nachfrage-Theoretiker
„richtig“ liegen …
nach heutigem Standard kaufen würde.
Als Wunsch nach Wiederauflagen sind
zudem häufig Baureihen aus dem Programm von Liliput genannt, allen
voran die BR 45 und der ETA 177.
Das Wichtigste zum Schluß: Aus
allen Einsendungen haben wir die
Gewinner ausgelost. Spannendste
Frage: Wer erhält die 14 131?
Der Gewinner ist: Herbert Steininger,
Bayreuth! Je ein Lokmodell haben
gewonnen: Antonius Nelle, Altenbeken, Werner Himstedt, Darmstadt,
Matthias Habets, Köln, Robert Lanz,
Zürich, Ursula Krafft, Rheinbach. Je ein
Wagenmodell haben gewonnen: Gerhard Krause, Lübeck, Walter Geigle,
München, Thomas Mörbe, Stuttgart,
Erika Haun, Karben, Rico Walter,
Radebeul, Harald Frank, Kornwestheim, Walter Dawidowski, Mannheim,
Manfred Thomas, Daisendorf, Herbert
Plenken, Krefeld, Wolfram Dietzsch,
Berlin. Zubehör haben gewonnen:
Thea Dinser, Waltenhofen, Moritz Graebert, Hungen, Heinz Liepert, Meitingen, Thomas Ballerstaedt, Cottbus, Oliver Böse, Darmstadt, Andreas Korotschenko, Remseck, Hans Fritzsche,
Grasellenbach, Clemens Kohler, Vogtsburg, Georg Ackermann, Erbach, Herr
Reichenbach, Dresden, Andreas
Focke, Leipzig, Walter Rink, Moers,
Leonhard Teveßen, Köln, M. Klamm,
Eichenzell, Thorsten Jaeschke, Wildau,
F.-W. Fohrer, Xanten, F. Backes,
Luxemburg, Uwe Richter, Merschwitz,
Anton Aschenbrenner, Pfarrkirchen,
Martin Layh, Stuttgart. Herzlichen
Glückwunsch!
MK
VORBILD + MODELL
Tunneldiorama in der Baugröße N
Kreisverkehr am
Kicking Horse
Ein eindrucksvolles Beispiel für einen Kehrtunnel zur Überwindung einer Steigung befindet sich im kanadischen Teil der
Rocky Mountains: Der „Lower Spiral Tunnel“ am Kicking Horse
Pass, den David Hruza als Vorbild für sein Diorama wählte.
V
or einigen Jahren hatte ich eine
Urlaubsreise in die kanadischen
Rockies unternommen. Der Reiseweg
führte damals unter anderem mit dem
renommierten Zug „Canadian“, der
damals noch die südlich gelegene
Canadian Pacific Route befuhr, über
den Kicking Horse Pass. Dieser befindet sich westlich des bekannten kanadischen Wintersportortes Lake Louise.
Während des Baus der transkanadischen Eisenbahnstrecke im Jahre 1884
mußte dort der Abstieg von Hector auf
ca. 1590 m ü.M. nach Field auf ca.
1296 m bewältigt werden. Die resultierende Steigung von etwa 4,4 % (Prozent, nicht Promille!) erwies sich natürlich als starkes Betriebshindernis.
Bereits 1907 wurde daher mit dem Bau
einer neuen Trasse begonnen, die nur
noch eine Steigung von 2,2 % aufwies.
Die geringere Steigung konnte nur
durch Verlängerung der Strecke mit
Hilfe zweier Kehrtunnel erreicht werden. Der Verlauf dieser neuen Trasse
wird dem Besucher heute auf einer
Schautafel auf einem Parkplatz des
TransCanada Highway, der die Trasse
der früheren Steilstrecke in diesem
Bereich benutzt, gezeigt. Aufgrund seiner Form bekam dieser Streckenabschnitt im Englischen den Spitznamen
„Pretzel“.
Wieder zu Hause, plante ich dann,
zumindest einen Teil der Streckenführung am Kicking Horse Pass im
Modell nachzubilden. So entstand ein
Diorama im Maßstab 1:160 mit dem
unteren Portal des „Lower Spiral Tunnel“ und dem darüberliegenden
Streckenteil. Das Diorama soll zu einer
Anlage erweitert werden, auf der beide
Tunnel zu sehen sein werden. Mit Hilfe
von Kehrschleifen und einem Schattenbahnhof wird dann auch ein Fahrbetrieb mit Güter- und Personenzügen
möglich sein. Derzeit dient das Diorama zum Fotografieren von verschiedenen Fahrzeugen aus meiner Fahrzeugsammlung. So darf sich niemand
wundern, wenn sich im Rahmen einer
Foto-Sonderfahrt ein Big Boy der UP
oder ein Northlander-Triebwagen der
Ontario Northern Railroad in die
kanadischen Rockies verirrt hat ...
Oben links: Ein Güterzug der Canadian
Pacific Rail (CP) verläßt gerade den „Lower
Spiral Tunnel“. Unmittelbar über dem
Tunnelportal verläuft die zum „Upper Spiral
Tunnel” weiterführende Strecke.
Im kleinen Bild der „Northlander” der
Ontario Northern Railroad. Der ist hier zwar
offiziell nie gefahren, aber vielleicht war es
ja eine Sonderfahrt ...
Links: Wo ist hier die Eisenbahn? So sieht es
beim Vorbild am Kicking Horse Pass aus –
beeindruckend ist die Weite der Landschaft,
die sich auch in der Baugröße N bestenfalls
andeuten läßt.
Fotos: David Hruza
97
MODELLBAU
Bei Talfahrt läuft der Café-Wagen der HSB direkt hinter der Lok. Mit diesem
Wagen ist der Zug aus acht-, sieben und sechsfenstrigen Wagen nun komplett.
HSB-Speisewagen für die Gartenbahn
Brockenfahrt für
Leckermäuler
Zur Vervollständigung seiner Züge der Harzer Schmalspurbahnen baute Hermann Riedel auch den Café-Wagen 900-498 in
1:22,5. Die Inneneinrichtung und insbesondere die Bestückung
der Kuchenvitrine läßt beim Betrachter unwillkürlich Hunger
entstehen …
I
m Jahre 1996 wurde der achtfenstrige Reko-Wagen 900-498 KBi der
Harzer Schmalspurbahnen von der
Firma „MaLoWa“, Mansfelder Lokund Waggonbau AG, zum Café-Wagen
900-498 KB WR umgebaut. Seither ist
er auf der Brockenbahn für das leibliche Wohl der Fahrgäste zuständig. Zur
Ergänzung meiner HSB-Züge, besonders für den Einsatz auf meiner
geplanten „Brockenbahn“, habe ich
den HSB-Café-Wagen nachgebaut.
Der Fahrzeugkasten wurde – wie
bereits in MIBA 5/97 beschrieben – aus
zwei Wagenkästen LGB-Nr. 30730
zusammengesetzt. Da alle Anschriften
bei diesem Wagen selbst angefertigt
werden mußten, brauchte ich nicht auf
die vorhandene Bedruckung zu achten
und konnte den achtfenstrigen Wagen
aus einem sechsfenstrigen LGB-Wagen
und einem Reststück mit zwei Fenstern
eines anderen Wagenkastens zusammenbauen, so daß diesmal nur eine
Fuge mit Nut und Feder in Seitenwänden und Boden erforderlich war.
Der Fahrzeugrahmen wurde ebenfalls aus einem ganzen und einem Reststück mit Nut und Feder zusammengeklebt. Unter dem Fahrzeugrahmen
befindet sich neben den anderen technischen Einrichtungen wie Brems- und
Heizanlage auch das geschlossene
Abortsystem mit C-Rohr-Anschluß.
Der schmuck lackierte Café-Wagen 900-498
im Einsatz auf der Brockenstrecke.
Foto: Hermann Riedel
98
Im Inneren des Café-Wagens ist nahezu jeder Platz belegt. Kein Wunder – bei diesen lecker aussehenden Speisen und Getränken!
Rechts: Der Kellner bringt die nächste Lage Getränke. Hinter ihm
verführt die Kuchenvitrine zu weiterem Kalorienkonsum …
Das Dach erhielt auch nur eine Fuge,
welche mit einem Reststück des
Daches unterseitig verstärkt wurde.
Auf dem Dach mußten alle Löcher der
Dachlüfter mit Stabilit-Express verschlossen und plan geschliffen werden,
da die Dachlüfter dieses Wagens
anders positioniert sind. Die Einstiege
mit den HSB-typischen Klappgittern
und Dachstreben sowie die Einstiegsgriffe und Übergangsgitter wurden
genau wie bei den anderen Wagen aus
Messing gefertigt.
Die Außenwände wurden in den Farben Beige und Rot lackiert. Die technischen Anschriften wurden wieder dem
Beschriftungsbogen 10045 von Campex-Linden entnommen. Für den
Schriftzug „HSB Cafe“ mit Tasse kam,
wie in MIBA 8/98 bei den Aussichtswagen der RhB beschrieben, auch
diesmal unser Stika-Schneidplotter
zum Einsatz.
Das Tassenlogo wurden von Originalfotos eingescannt, im Computer auf
die richtige Größe gebracht und per
Plotter als Folie ausgeschnitten. Diese
Folien verwendete ich als Maskierung
für das anschließende Auflackieren des
Logos. Im Bereich des Fensters war
allerdings Handbemalung notwendig.
Unter dem Boden wurde eine
Beleuchtungselektronik mit 5-V-Sperrspannung eingebaut. Diese und die
Leitungsführungen sind mit den Unterbauverkleidungen des LGB-Salonwagens 30650 (Teil 11) verkleidet. Wie
bei den anderen Wagen wurde unter
Im Wagen ist die
Speisekarte eine
interessante
Lektüre. Toilettenraum und gegenüberliegende Kammer sind eingerichtet. In einer
Ecke des Toilettenraums führen zwei
Kabel zur Beleuchtung im Dach.
Die Inneneinrichtung des Wagens im
Original. Theke und
bequeme Sitze sorgen für angenehmen
Reisekomfort. Die
Auswahl an Speisen
und Getränken bietet auch für
anspruchsvolle
Genießer alles, was
das Herz – bzw. der
Magen – begehrt.
Foto: Hermann Riedel
99
Der Schriftzug „HSB Cafe“ mit der großen Tasse daneben wurde auflackiert. Zur Herstellung
der Maskierfolien diente ein Schneidplotter.
Damit die Streckengleise nicht verunreinigt werden, befindet sich im
Wagenboden des Café-Wagens ein spezieller Tank für das geschlossene Abwassersystem. Foto: Hermann Riedel
dem Dach eine weiße Lichtdecke mit
Flutlichtleitern aus den LGB-BerninaWagen 30670/30680 eingebaut. Die
Stromzuführung zum Dach erfolgt über
ein zweipoliges Kabel, welches in
einem Schacht im WC-Raum untergebracht ist.
Im Flutlichtleiter befinden sich vier
Glühbirnchen, je eines zusätzlich im
WC-Raum und im Akkuraum sowie je
ein weiteres in einer Glasglocke (von
der LGB-Schleiflok Nr. 20670) unter
dem Dach über den Plattformen. (Übrigens habe ich alle meine HSB-Wagen
mit diesen Plattformbeleuchtungen
nachgerüstet, was ein schönes Bild der
Züge bei Nachtfahrt ergibt.)
Inneneinrichtung
Der Café-Wagen besitzt selbstverständlich eine besondere Inneneinrichtung. Entlang einer Seitenwand
befindet sich in der Mitte ein teilverglaster Thekenraum mit sechseckiger
Kuchenvitrine, Kasse und Spülbecken
an der Stirnseite. An der Wand ist ein
Tassen- und Tellerregal angeordnet.
100
Die Flaschenetiketten sind entsprechend
authentischer Vorlagen ausgedruckt.
Der Tank mußte am Modell aus Polystyrol angefertigt werden. Der
Deckel des C-Rohr-Anschlusses entstand – wie auch Teller und Tassen
– im Heißprägeverfahren in einer selbstgefertigten Form.
Vor und hinter dem Thekenraum sind
halbrunde Polstersitzgruppen mit kleinen Tischchen auf eloxierten Messingbeinen angeordnet. Hinter der letzten
Sitzgruppe befindet sich ein WC-Raum
mit Waschbecken und Spülkasten.
Entlang der anderen Seitenwand
befinden sich in Höhe der Rundsitzgruppen kleine Einzeltischchen mit
jeweils zwei gepolsterten Einzelsitzen.
Im Bereich gegenüber der Theke sind
keine Tische und Sitze angeordnet, um
den Gang nicht zu verschmälern.
Gegenüber dem WC liegt ein Raum für
das Notstromaggregat und die Akkus,
an dessen Außenwand eine Öffnung
mit Lüfterjalousien eingebaut ist.
Anders als bei den bisherigen
Wagen, mußte die Inneneinrichtung
des Café-Wagens fast vollständig selbst
angefertigt werden. Teile des Tellerregals, WC-Becken, Waschbecken,
Spülkasten, die Zweiersitzgruppen mit
Tischchen sowie das Spülbecken stammen aus den LGB-Speise- bzw. Sitzwagen 30680/30670 und der Caboose
43650. Alle anderen Einbauten wurden angefertigt. Sie bestehen aus Poly-
styrol von 2 bis 5 mm Dicke. Vorbildfotos aus dem Originalwagen dienten
hierzu als Vorlage.
Bänke, Tische und Theke sowie die
Brüstungsverkleidungen wurden hellbraun gespritzt, ebenso die inneren
Stirnseiten und Zwischenwände. Das
WC ist innen hellbeige gespritzt. Die
Thekenplatte sowie die Tische wurden
dunkelbraun lackiert und erhielten
goldfarbene Kanten. Zur Darstellung
der Polster sind die Sitze mit dunkelroter DC-Fix-Veloursfolie beklebt.
Die im Wagen befindlichen runden
Säulen aus 3-mm-Messingrohr an der
Theke und an den Rundsitzgruppen
sowie die Kanten der Kuchenvitrine
erhielten goldene Anstriche. Die Verglasung von Theke und Kuchenvitrine
sowie die Regale für Teller, Gläser und
Tassen bestehen aus glasklaren Polystyrolplatten von 1 mm Dicke.
Der Fußboden wurde mit hellgrauer
DC-Fix-Folie beklebt. Entlang der
Außenwand gegenüber Theke und
Rundsitzgruppe verläuft eine silbern
gestrichene Heizkörperleiste, ebenfalls
aus Polystyrol angefertigt. Alle EinMIBA-Miniaturbahnen 6/99
Auf der Drehbank wurden die
Prägestempel für Teller und Tassen gemacht. Passende Polystyrol-Stücke werden mit einer
heißluftpistole erwärmt und
dann in Form geprägt.
Das Dach erhielt vorbildentsprechend zusätzliche Beleuchtung.
Rechts: Ein Blick hinten die
Theke lohnt besonders. Die
Bedienung hat zum Wohl der
Fahrgäste von RotkreuzSchwester auf „Kuchenmamsell“
umgeschult …
Nach dem Genuß der Torten widmen sich die Eisenbahnfreunde
wieder ihrer Lieblingslektüre.
Modellfotos: MK
richtungsgegenstände sind von unten
durch den Wagenboden verschraubt
und können im Bedarfsfall leicht ausgebaut werden.
Ausstattung
Nun fehlte nur noch das Leben in diesem Wagen. Diverse LGB-Figuren wurden mit Laubsäge und Heißluftpistole
verändert, damit nicht so viele „Fahrgäste“ die gleiche Körperhaltung aufweisen: Arme und Beine oder die Kopfhaltung wurden verändert. Dazu wurden die Figuren noch unterschiedlich
bemalt und mit Schrauben von unten
an die Sitze geschraubt.
In einen Café-Wagen gehört aber
auch Geschirr, Flaschen und Kuchen.
Für die Anfertigung von Tellern aus
1-mm-Polystyrol wurden zwei Formen
– eine kleine für Untertassen, eine
größere für Kuchenteller – aus Messing
gedreht. Jede Form hat ein Unterteil,
welches in den Maschinenschraubstock der Ständerbohrmaschine eingesetzt wurde. Das dazugehörige Oberteil wurde im Bohrfutter befestigt.
Nun wurden mit einem entsprechend großen Locheisen kreisrunde
Plättchen ausgestanzt, in das Unterteil
der Prägeform eingelegt, mit der Heißluftpistole erwärmt und durch Herunterdrücken der Spindel geprägt.
In gleicher Weise erfolgte die Herstellung der Tassen aus 6 mm langen
und 5 mm dicken Angußstücken. Aus
gebogenem Messingdraht sind die
Henkel heiß eingedrückt. Tassen und
Teller wurden weiß gespritzt und mit
Hochglanzklarlack übersprüht.
Für die Herstellung von grünen und
braunen Flaschen für Bier, Spezi, Wasser und Schnaps, sowie für Trinkbecher verwendete ich ebenfalls Angußstücke in den entsprechenden Farben,
wobei die Flaschenhälse in der Drehmaschine bei langsam laufendem
Motor mit sehr scharfem Drehstahl
abgedreht wurden. Die Flaschen
erhielten eine seidenmatte Lackierung
und mit dem Farbdrucker hergestellte
Etiketten nach Original-Vorbildern.
Die Trinkbecher bestehen aus konischen Angußschäften von glasklarem
Material. Auch Weingläser, sogenannte
„Römer“, wurden aus glasklaren Angußstücken geschnitten, unten halbrund abgedreht und in eine Messinghohlniete (2,2 mm x 7,2 mm mit Wulst)
geklebt. Die Hohlniete erhielt bis zum
Glasrand eine grüne Lackierung.
Alle lackierten und glasklaren Ausstattungsteile wurden mit „SuperKleber SA“ von Greven befestigt, da dieser
Kleber beim Auftrocknen keine weißen
Ausblühungen auf den Flächen hinterläßt, wie viele andere Sekundenkleber.
Verschiedene Kuchen wurden auf
der Drehmaschine aus 3 bis 5 mm
dickem Polystyrol gedreht und teilweise mit Feinsand direkt im Lackfilm
bestreut. Auf diese Weise entstanden
auch die einzelnen Kuchenstücke, die
aus ganzen Kuchen ausgesägt sind.
Entsprechende Lackierungen ergaben
Sahne-, Sacher-, Creme- und Schwarzwälderkirschtorten sowie Käsekuchen.
Damit war der HSB-Café-Wagen fertig und wurde dem Betrieb übergeben.
Meine LGB-Fahrgäste zeigen jedenfalls
zufriedene Mienen und wenden sich
frisch gestärkt ihrer MIBA-Lektüre
zu …
Hermann Riedel
101
NEUHEIT
Über 700 Fahrzeuge verschiedener Bahnverwaltungen sind in der neuesten Version des Bildschirmschoners von MM & MM integriert. Daneben: Der Bildschirmschoner für Freunde des
Nahverkehrs stammt vom Verein „Linie D“ in Düsseldorf.
Die Eisenbahn als Bildschirmschoner
Pausenfüller
Viele der aktuellen Bildschirmschoner haben einen so hohen
Unterhaltungswert, daß sie zum Pausemachen geradezu einladen. Beinahe gefährlich produktivitätshemmend sind einige
Bildschirmschoner für Eisenbahnfreunde und Modellbahnfans,
wie Bernd Schneider in langen Testreihen festgestellt hat.
Ü
ber Sinn und Zweck von Bildschirmschonern läßt sich trefflich
streiten. Fest steht: Wer seinen Monitor wirklich schonen will, sollte die
Energiespar-Funktionen nutzen und
den Bildschirm in den Stand-by-Modus
schicken. Für modernere Monitore
haben
Bildschirmschoner
kaum
Schutzfunktion mehr, sondern bieten
höchstens Unterhaltungswert für den
Betrachter.
Bildschirmschoner gibt es für alle
Computer- und Betriebssysteme wie
den berühmten Sand am Meer. Zudem
hat der Eisenbahn-Interessierte die
Möglichkeit eine sogenannte „Diashow“ ablaufen zu lassen, die eigene
oder aus dem Internet heruntergeladene Bilder auf dem heimischen Monitor zeigt (eine gute Quelle sind z.B. die
elektronischen Diskussionsforen, insbesondere alt.binaries.pictures.rail).
MM & MM
Großer Beliebtheit hierzulande erfreut
sich der Bildschirmschoner von Manfred und Martin Meyer, den es auch in
etlichen Werbeversionen gibt. Die Vollversion enthält etwa 700 Fahrzeugbil102
der: vom Museumszug bis zum ICE,
quer durch alle Epochen und Bahnverwaltungen. Die Züge werden jeweils in
der Seitenansicht dargestellt und fahren quasi quer über den Bildschirm.
Die Zugbildung erfolgt jeweils neu und
vor allem stilgerecht. Lokwechsel
sowie das An- und Abhängen von
Kurswagen finden ebenso statt wie
Flügelzugbildungen beim ICE 2. Je
nach Monitorgröße und Rechnerleistung läßt sich der Bildschirmschoner
den Wünschen des „Pausierenden“
entsprechend konfigurieren. Eine Version ist speziell für die DB AG gemacht
und findet sich als Dreingabe auf den
Fahrplan-CDs.
Die Fahrzeuge sind Pixel für Pixel in
einem einheitlichem Maßstab gezeichnet. Ein Pixel auf dem Bildschirm entspricht einer Fläche von 10 x 10 cm
beim Vorbild. Ein 26,4-m-Wagen ist
somit 264 Pixel lang. Zwischen Schiene
und Oberleitung stehen 58 Pixel zur
Verfügung. Animierte Fahrzeuge (zum
Beispiel Dampfloks, Arbeitswagen mit
Blinklicht oder Salzstreuer bei der Version von Linie D) bestehen aus vier einzelnen Bildern, die beispielsweise eine
Drehbewegungen in 90°-Schritten dar-
stellen. Version 3, mit neuen Fahrzeugen und erweiterten Einstellmöglichkeiten, befindet sich in Vorbereitung.
Die Technik des MM & MM-Bildschirmschoners nutzend, gibt es eine
Werbeversion von Siemens Verkehrstechnik. Zum größten Teil enthält der
Bildschirmschoner neue Fahrzeuge,
die von Siemens Verkehrstechnik an
die DB AG und in alle Welt geliefert
wurden. Das Angebot umfaßt auch den
ICE-S, den Neitech-Versuchszug auf
der Basis eines 624 sowie ICE 3 und
ICT oder einen Meßzug – ein wirklich
gelungener „Pausenfüller“. Alle Triebfahrzeuge sind in der Hilfe-Datei zum
Bildschirmschoner als „Rolling Stock
Electronic Reference List“ aufgeführt.
Der Siemens-Bildschirmschoner kann
übrigens kostenlos von der Web-Site
der Siemens Verkehrstechnik heruntergeladen werden: http://www.siemens.de/vt.d/fr_pss4d.htm.
Beim Verein „Linie D“ (Düsseldorf)
gibt es eine Variante des Bildschirmschoners von MM & MM, die sich dem
Nahverkehr widmet. Er umfaßt über
120 Trieb- und Beiwagen sowie Omnibusse. Die Spanne reicht von der Pferdebahn über historische Fahrzeuge bis
zum modernen Niederflurwagen. Die
Arbeitswagen weisen Sonderfunktionen wie Blinklichter oder SalzstreuEinrichtungen auf, die Pferdebahn
bewegt Beine und Kopf – absolut
sehenswert!
Von Fleischmann kommt die neueste
Variante des MM & MM-Bildschirmschoners. Er ist separat sowie auf dem
CD-ROM-Katalog verfügbar. Klar, daß
es hier Fleischmann-Fahrzeuge zu
sehen gibt – eine nette, multimediale
Fortsetzung der „Schattenrisse“ aus
alten Fleischmann-Katalogen.
NSME
RailSaver
Mit einer grundsätzlich ähnlichen Idee
aber einer völlig anderen Umsetzung
bzw. „Interpretation“ wartet dieser
Bildschirmschoner niederländischer
Abstammung auf. Die Züge, die aus
dem verfügbaren Fahrzeugpark frei
zusammengestellt werden können,
durchqueren den Bildschirm in drei
verschiedenen Größen bzw. Ebenen.
Dabei wechseln Landschaften und Jahreszeiten.
Der Bildschirmschoner ist als offenes
System realisiert. So können eigene
Fahrzeuge, etwa mit einem Malprogramm erstellt, ohne Umstand in den
Fahrzeugpark eingegliedert werden.
Ein Kopieren der Dateien in das richtige Verzeichnis reicht dazu aus. Auch
im Internet findet man bereits eine
ganze Sammlung von Fahrzeugen –
nicht nur der NS, sondern auch der DB
und anderen Bahnverwaltungen.
Auch Bemo vertreibt seit einiger Zeit
zwei Bildschirmschoner. Variante 1
widmet sich dem RegioShuttle und
zeigt ihn als stylisierte Farbzeichnung
in allen von Bemo angebotenen Ausführungen. Zukünftig werden auch
neue Farbvarianten in den Schoner
übernommen.
Daneben existiert noch der „RailSaver Suisse“. Er enthält über 300 Bilder von Fahrzeugen der bekanntesten
Schweizer Bahngesellschaften. Die
Fahrzeuge sind auf dem Bildschirm im
Vergleich zu den MM & MM-Schonern
rund anderthalbmal so groß und werden mit entsprechend mehr Details
wiedergegeben. Auch beschränkt sich
RailSaver nicht nur auf 16 Farben,
sondern nutzt 256 Farben, was zu
einer farbgetreueren Wiedergabe der
Fahrzeuge führt.
Bernd Schneider
Bezugsquellen
MM & MM
Ingeborg Meyer
Pirmasenser Str. 18
90469 Nürnberg
[email protected]
http://home.t-online.de/home/
MMMeyer
Vollversion: DM 35,Demo-Version: kostenlos im Internet
Bemo Modelleisenbahnen
Postfach 1234
D-73063 Uhingen
Regio-Schoner: DM 5,Rail Suisse: DM 8,Mit frankiertem und adressiertem Rückumschlag anfordern und den Betrag in
Briefmarken beilegen
Fleischmann
Erhältlich im Modellbahn-Fachhandel
Bildschirmschoner: DM 7,50
Katalog-CD inkl. Screensaver: DM 15,Siemens Verkehrstechnik
Zu bekommen als Download unter
http://www.siemens.de/vt.d/
fr_pss4d.htm
Linie D
Postfach 10 35 15
40026 Düsseldorf
DM 25,- (Scheck/Scheine)
NSME
Zu bekommen als Download unter
http://www.maijer.demon.nl/nsme.html
http://www.oberon.nl/en/klanten/nsme/
ns.asp
Oben die Bildschirmschoner
von DB-Cargo
und Bemo,
hier jene von
Fleischmann
und NSME.
Links
Weitere Bildschirmschoner zum Thema
„Bus & Bahn“ finden sich u.a. bei
http://members.xoom.com/bahnbilder/
http://www.netcologne.de/~ncthomasro2/ saver/saver.htm
http://www.geocities.com/Yosemite/
Rapids/5076/z.htm
103
AVANTI –
IDEEN FÜR MESSEN
Anläßlich der 17. Internationalen Modellbahn-Ausstellung in München erscheint eine Analog-Armbanduhr mit Lederarmband
und Edelstahlgehäuse. Der
Clou ist das Fahrgeräusch
eines originalen Dampfzuges, das per Knopfdruck
ausgelöst werden kann. Die
auf 1000 Stück limitierte
Uhr wird gegen einen Verrechnungscheck in Höhe
von DM 63,- incl. Versandspesen in einer Blechdose
geliefert.
Info und Vertrieb: Avanti –
Ideen für Messen, Wolfgang
Nagel, Postfach 11 30,
74871 Sinsheim
AWM
BUSCH
Mit verchromtem Kessel
macht sich die Spedition
„Augustin“ aus Salzburg auf
einer MAN-F2000-Zugmaschine stark (70748). Glas
transportiert
Spedition
„Hartmann“ mit einer Zugmaschine von Iveco (5978
01). Mittlerweile ist auch
der VW-Caddy mit Doppeltür und seitlichen Fenstern
lieferbar (0720).
Weitere Lkw-Modelle wie
ein Iveco mit Auflieger der
Spedition
„Kraftverkehr
Nagel“ (70626) oder ein
MB/Actros der Spedition
„Fehrenkötter“ (70900) sorgen für Bewegung im Güterverkehr.
Mit vielen feinen Details
wartet die Formneuheit der
Chrysler Voyager Limousine, Baujahr 1990, auf:
Eingesetzte Scheinwerfer,
Blinker, und Heckleuchten,
extra
Scheibenwischer,
durchbrochene Felgen usw.
(44600). Das Modell wird in
den Farben Dunkelgrün
und Rot erhältlich sein.
Den DKW 3=6 gibt es als
historisches Feuerwehrfahrzeug der Feuerwehr
Feuchtwangen (40909) und
den Hippie-Brezel-Käfer in
Violett mit aufwendiger
Bedruckung (42744).
Der Iveco Daily läßt sich
nun trefflich als Baustellen-
Fahrzeug mit Pritsche und
Plane, wie es von vielen
Gemeinden eingesetzt wird,
auch auf der Modellbahn in
Szene setzen (47973).
Ebenso paßt der VW-Passat
Variant der Bahnpolizei in
das Umfeld einer Modelleisenbahn (48107). Der Mercedes LP809 Leiterwagen
paßt ebenso als Fahrzeug
der Stadtwerke gut in die
Kategorie der Nutzfahrzeuge (40780).
Vom feinsten ist das
Modell des SSKL, das aus 45
Einzelteilen besteht und
viele Details wie lenkbare
Vorderachse, Doppelspeichenfelgen und bedrucktes
Armaturenbrett aufweist
(48304).
FALLER
Irgendwie kommt einem
der Film „Carwash“ in den
Sinn, wenn man sich die
neue Auto-Waschstraße von
Faller anschaut (363). Trotz
der älteren „Ami-Schlitten“
paßt sie gut auf Modellbahnanlagen, die die Neuzeit wiederspiegeln. Auch
ein Produkt der modernen
Konsumgesellschaft sind
die Container-Mulden (357),
die ein wenig an Sperrmüll
und Bauschutt erinnern. Im
Set sind 8 Mulden und ein
Absetzkipper enthalten.
Mehr die gute alte Zeit
spiegelt das Wohnhaus mit
angrenzendem Anbau, in
dem sich ein Kolonialwarengeschäft befindet, wieder (278). Es paßt gut in die
beliebte Epoche-III-Zeit.
Gegenüber den PolaModellen erscheint die
Stadthäuserzeile „Goethe-
104
NEUHEITEN
mit dem Tender 34 P 272 (I015/1) und die Variante als
P30 „Vallorbe“ mit dem
Tender 34 P 272 und AlcoUmsteuerung (I-015/2) offeriert.
straße“ in anderer Farbgebung und nicht gealtert
(915). Die fehlende Patinierung schlägt sich in einem
günstigeren Preis nieder.
Ebenfalls eine preiswerte
Alternative stellt das nicht
beleuchtbare Straßenlaternen-Set dar. Für den Bastler
sind sicherlich auch die
preiswerten Micro-Kabelbirnen von Interesse.
Für das Märklin-C-Gleis
bietet Faller kpl. Auf- und
Abfahrten für die Radien R1
und R2 an (470/471).
Zudem sind Pfeiler (473),
gerades (474) und gebogenes Gleisbett – Radius 1 und
2 (475, 476) – lieferbar.
selbst bei Kurzschlüssen am
Gleis keine falschen Informationen entstehen können. Eine einstellbare Verzögerung verhindert auch
bei schlechter Stromabnahme irrtümliche Freimeldungen.
LEMACO
LENZ
Mit dem Rückmeldebaustein LR 101 stellt Lenz ein
neues Rückmeldekonzept
vor. Durch eine logische
Verknüpfung von Belegtmelder LB100 und Spannungsmelder LB 050 soll
eine jederzeit gültige Erfassung der aktuellen Belegtsituation gewährleistet sein.
Die Überwachung der
Gleisspannung durch den
LB 050 sorgt dafür, daß
Feines kommt wieder einmal aus der Schweiz. Die
vollverkleidete BR 01 1068
(H0-083) steht neben der
teilverkleideten BR 01 1062
(H0-083/1) in H0 dem DRGFan für den hochwertigen
Schnellzugverkehr zur Verfügung. Die teilverkleidete
Schnellzuglok ist auch in
Blau mit der Betriebsnummer 01 1102 (H0-083/2)
und in Grau als 01 1061
(H0-083/3, Vertrieb über
Lokschuppen,
D-58135
Hagen-Haaspe) einsetzbar.
Ebenfalls ein Schmankerl
ist die elektrische Dreiphasen-Lok E.431 der FS. Auch
dieses Modell wird in verschiedenen Versionen angeboten. Als E.431 002 wird
es in Braun angeboten (H0075). Nur über den Vertrieb
der italienischen Firma G.
Artuffo, Cesare 82, I-10154
Torino, Tel. 0039-11-85 19
36, Fax 0039-11-248 03 78,
sind drei weitere Varianten
erhältlich: E.431. 004 in
Braun (H0-075/1), E.431
006 in Schwarz (H0-075/2)
und die E.431 018 in Braun
(H0-075/3).
Den Spur-1-Fahrern und
-Sammlern wird die französische 241 P1 in Grün mit
Tender 34 P 75 (I-015), als
P16 „Mülhausen“ in Grün
M+D
Mit der ersten Auslieferung
der Neuheiten gelangen
drei Serien in den Handel.
Es sind ein 3er-Set offene
Güterwagen Eaos Ep. IV der
DB mit Ladung (076/1), ein
Güterwagen Ommu Ep. III
der DR, Brit.-US-Zone (112)
und ein Ep.-IV-Modell eines
Altölsammelwagens
der
Bauart Uerdingen (244).
Im Standard-Programm
finden sich ein offener
Güterwagen der FS in Ep.III-Ausführung (3047) und
ein Gaskesselwagen der
Solvay Alkali GmbH (3373).
Des weiteren findet der
Modellbahner als Sonderserien-Modelle der Epoche III
Werkstättenwagen der ÖBB
(40/99) und einen Hilfseichwagen der ÖBB (41/99).
105
NEUHEITEN
OTTEN MODELLE
Hochwertige Straßenbahnfahrzeuge aus Metall kommen aus der Werkstatt von
Manfred Otten. Seit März ist
der Beiwagen Nr. 85 der
Iserlohner Kreisbahn mit
1000 mm Spurweite erhältlich und paßt daher maßstäblich zur LGB. Er besteht
aus knapp über 1000 Einzelteilen. Weitere Details:
bewegliche Türen, Echtglasscheiben, TrompetenKupplung. Das Modell gibt
den Zustand der 50er Jahre
wieder.
Info und Vertrieb: Otten
Modelle, Manfred Otten, Am
Bürgerberg 38, 53773 Hennef, Tel./Fax 02242-75 33
POST MUSEUMS SHOP
Auf der Basis von MärklinWaggons bietet der Post
Museums Shop einen bay.
Postwagen PPostL an. Er ist
als
Postmuseumswagen
1999 deklariert (PMS 6003). Gleichstromer können
den Postwagen unter der
Nummer PMS 60-63 und N-
Bahner unter der Nummer
PMS 66-03 (Minitrix-Fahrzeug) ordern.
Um ausrangierte und
umgebaute Bahnpostwagen
handelt es bei dem gelben
und blauen Barwagen der
SVG. Sie sind mit Wechselstrom- und mit Gleichstromradsätzen erhältlich
(PMS 63-01, PMS 63-61).
Der Post Museums Shop
bietet in seinem Hauptkatalog weitere interessante
Fahrzeuge zu Schiene und
zu Straße an. Darunter befinden sich die Sets „Reichspost um 1938“ (Wiking)
und „Fahrzeuge der DDR“
(Tillig), beide im Maßstab
1:87.
Info und Vertrieb: Post
Museums Shop, Pforzheimer Straße 202, 76275 Ettlingen, Tel. 07243-70 07 66,
Fax -52
Neuheiten-Ticker
HÜBNER
Der Spur-1-Spezialist bietet ein Wagenset der DB in
Epoche III an. Es beinhaltet vier offene Güterwagen der Gattung Omm 52.
Die Waggons überzeugen
durch ein sehr detailliertes UIC-Fahrwerk. Für
platzbeengte
Modellbahner wird der Omm 52
auch einzeln angeboten.
Ein Schmankerl dürften
sowohl der Autotransporter Off 52 wie auch die mit
ihm transportierten Brezelkäfer sein. Die Brezelkäfer wurde extra für diesen Autotransporter gefertigt
und
dürften
sicherlich auch das Angebot an typischen EpocheIII-Pkws ergänzen.
Der VT 98 wird von vielen Spur-1-Bahnern erwartet, zumal es sich bei
106
dem Modell in vielerlei Hinsicht um ein „Sahnestück“
handelt.
35418 Buseck, Tel./Fax
06408-39 18,
E-Mail:
[email protected]
SCHNELLENKAMP,
TECHNISCHER MODELLBAU
TBI
Die Firma Schnellenkamp
hat das komplette Fahrzeug-Bauteileprogramm von
der Firma Haberl & Partner
übernommen. Es können
die Bauteile ohne Mindestbestellwert direkt bestellt
werden. Im Sommer soll ein
neuer bebilderter Katalog
erscheinen. Bis dahin gelten
die Preise von Haberl &
Partner.
Es werden aber auch
Teile im Schleudergußverfahren oder CNC-Fräsund Drehteile in Auftragsarbeit gefertigt.
Info und Vertrieb: Schnellenkamp, Technischer Modellbau, Treiser Pfad 1,
Ein Achszähler, der gleichzeitig auch als Belegtmelder
fungiert, wird für die Digitalanwender angeboten.
Die Zählung der Achsen
erfolgt berührungs- und
potentialfrei ohne Unterbrechung der Gleise. Der
Einbau des Digitrain-AZS
kann jederzeit und ohne
Eingriffe in die Trasse von
der Nenngröße N bis 2 erfolgen.
Wer seine Modellzüge ab
Nenngröße H0 aus der Lokführersicht auf dem Bildschirm verfolgen möchte,
kann auf das MultimaxMicroTV zurückgreifen. Es
liefert per Funk von der eingebauten Videokamera in
einem Wagen Farbbilder
und Ton. Einführungspreis: SFr. 1250,–
Info: TBI, Technisches
Büro Iten, Zelglistraße 41,
CH-5442 Fislisbach, Tel.
0041-56-493 24 67, Fax
493 56 46, http://www.
swissonline.ch/tbiten, EMail:
[email protected]
ZIMO
Für das Gleisabschnittsmodul MX9 ist nun die
Aufsteckplatine MX9AZN
erhältlich. Sie ermöglicht
die Erkennung der Lokadressen im überwachten
Gleisabschnitt. Es können
aber nur Adressen von
Zimo-DCC-Fahrzeugempfängern erkannt werden.
Es können acht MX9AZN
in ein Gleisabschnittsmodul gesteckt werden.
SIBA
DIETER SELIGER
SPUR 2 PFIFFIKUS
Das Angebot an Lichtsignalen für die LGB wird mit
dem Ausfahrsignal nach
DB-Vorbild
erweitert
(0213). Das Lichtsignal ist
mit großen LEDs bestückt,
die von hinten mit einer
Abschlußkappe versehen
sind.
Info: SIBA – Modelleisenbahnzubehör,
Werner
Schmeil, Verl. Freiimfelder
Straße 30, 06112 Halle, Tel.
0345-5 60 14 43, Fax 03455 60 14 36
Ein kleiner Flachwagen mit
Handbremse als Schweißlore ist vielfach in Bahnbetriebswerken anzutreffen.
Mit vier Mann an vier Ecken
läßt sich die Lore auch vom
Gleis heben. Die Lore wird
mit Zubehör geliefert. Ein
Verteilerkasten ergänzt das
schon recht umfangreiche
Zubehör im Maßstab 1:22,5
aus seiner Werkstatt.
Info und Vertrieb: Dieter
Seliger, Spur 2 Pfiffikus,
Schmitteborn 250, 42369
Wuppertal, Tel. 0202-2 60
27 36, Fax -2 60 27 37.
TRIX
Die Micky-Maus-Lok kann
nun auch von den H0Gleichstrombahnern eingesetzt werden (22537). Auch
die N-Bahner können diese
bekannte Werbelok bei
ihrem Fachhändler ordern
(12637).
Ebenfalls in H0 und N
produzierte Trix für Vedes,
MC und Spielzeugring
äußerst attraktive ZweierSets mit Kesselwagen der
BASF (23669, 13495). Sie
besitzen
hochglanzverchromte Kessel und selbstverständlich unterschiedliche Betriebsnummern.
Auch verchromt, aber matt,
sind die Schiebewände des
Schiebewandwagens in N
(15224).
Etwas mehr Farbe bringen die bunten Henkel-Kesselwagen ins Spiel. Hier
handelt es sich nicht um
bunte Fantasywagen, sondern um authentisch nachgebildete Waggons, die
neben den farbenfrohen
Kesseln auch unterschiedliche Betriebsnummern und
sogar unterschiedliche Beschriftungen am Rahmen
aufweisen. Dieses 4er-Set
wird exclusiv gefertigt und
steht in keinem Neuheitenblatt!
Die Länderbahner können demnächst den dreiachsigen gedeckten Kühlwagen „N. P. Nielsen,
Fleischtransporte“ in ihre
Züge einreihen (15018).
Auch die Cargo-Lok der
BR 155 (12757) und die
BR 261 der Deutschen Bundespost (12633) sind mittlerweile ausgeliefert – beide
Loks mit Schwungmasse
und digitaler S-Schnittstelle. Zum Schluß noch das
Zug-Schmankerl
„Wirtschaftswunder“, das sich
sowohl in der Vitrine wie
auch auf der Modellbahn
gut
präsentieren
läßt
(15018).
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MIBA 6 / 99 - ScaleTrainsClub.com

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