1. Vorwort 2. Bin ich Cobratauglich?

Diese Kaufberatung wurde vor einigen Jahren von Hanno begonnen und im Laufe der Zeit
fortgeschrieben. Die hier vorliegende Version ist der letzte Stand den Hanno für unser Forum zur
Verfügung gestellt hat. Vielen Dank nochmals an dieser Stelle dafür !!
Es geht in diesem Dokument primär um Informationen, nicht um Format, Absatz und Rechtschreibung.
Wer nun Zeit und Lust, sowie fundierte Erfahrung hat, der kann dieses Dokument gerne in
Abstimmung mit dem Webmaster weiter entwickeln. Jede Hilfe ist willkommen. Eine Abstimmung
sollte sein, damit wir nicht zig unterschiedliche und dann evtl. veraltete Versionen im Forum
herumschwirren haben. Dazu bitte einfach per e-mail melden.
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Hanno`s Kaufberatung
Nachdem nun einige Jahre vergangen sind, haben NC427 (vielen Dank!) und ich die
Kaufberatung ein wenig aktualisiert. Zum einen haben wir wieder ein bissl was dazu gelernt
und zum anderen hat sich in der Cobra-Szene sehr viel getan. Die Liste ist sicherlich noch
nicht komplett, gerne nehme ich weitere Punkte auf: Einfach per Mail schicken. Desto mehr
Meinungen ich in die Kaufberatung aufnehmen kann, desto besser wird diese. Die meisten
Punkte in der Liste sind NICHT als Showstopper anzusehen, sondern sollten vielmehr dazu
dienen, den Zustand einer Cobra richtig einzuschätzen und mit anderen Fahrzeugen
vergleichen zu können. Auch wenn die Cobra den einen oder anderen "Minuspunkt" hat,
kann es bei weiteren Investitionen (darüber sollte man beim Kaufpreis reden) dennoch ein
guter Kauf sein....
Viel Spaß bei der Suche - weitere Hilfe gibt es im Forum http://www.cobra-forum.de
1. Vorwort
Für viele Ausstehende sehen die meisten Cobras sehr ähnlich aus und diejenigen, die sich
auf die Suche nach einem geeigneten Fahrzeug machen, sind überrascht, wie viele
unterschiedliche Hersteller von Cobra-Repliken es weltweit gibt. Die Cobras der
unterschiedlichen Hersteller unterscheiden sich in der Technik, Qualität und Preis (und bei
genauer Betrachtung auch im Aussehen) teilweise erheblich voneinander. Im Grunde
genommen hat man es mit technisch völlig verschiedenen Fahrzeugen zu tun, die nur
äußerlich einander ähneln. Die große Vielzahl hat den Vorteil, das prinzipiell für jeden
Interessenten etwas dabei sein sollte, der Nachteil ist, das es schwierig ist, sich einen
Überblick über das Cobra-Angebot zu verschaffen.
2. Bin ich Cobratauglich?
Auch wenn die verschiedenen Cobras sehr unterschiedlich sind, haben doch alle eines
gemeinsam: Die Allwettertauglichkeit und Alltagstauglichkeit liegt nun nicht gerade auf GolfNiveau. Da eine Cobra viel Geld kostet, sollte man sich vorab erst mal fragen ob man denn
die Cobra auch nutzen würde. Ein sehr guter Tip ist, sich mal als Beifahrer bei nicht so guten
Bedingungen (z.B.10-15 Grad Außentemperatur oder auch Nieselregen) ins Fahrzeug zu
setzen - wer dann nach Verdeck, Scheibe-hochdrehen oder Heizung fragt, sollte sich lieber
was anderes kaufen... Cobra-Nachbauten, so neu sie auch sein mögen, wollen alle ein
Fahrzeug nachbilden, welches Mitte der 60iger Jahre auf den Markt kam. Dementsprechend
ist auch der Komfort überhaupt nicht vergleichbar mit einem Mercedes SLK oder Z4. Im
Cockpit der Cobra herrscht Sturm, die Wind-, Motor- und Fahrgeräusche sind laut, das Dach
ist wirklich nur ein absolutes Notverdeck und auch Federungskomfort etc. legt andere
Maßstäbe zugrunde als bei anderen Cabrios. Genau diese Eigenschaften sind so
charakteristisch für eine Cobra und machen auch deren Reiz aus, als Käufer sollte man sich
aber vorab damit auseinander setzen, ob es auch das ist, was einem gefällt.
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3. Welche Cobra darf es sein
Hat man sich erst mal dafür entschieden, das es eine Cobra sein soll, kommt der
schwierigste Abschnitt im Kaufprozess: welche Cobra soll es sein? Die Antwort darauf ist
schwierig und ich kann mir vorstellen, das selbst viele Cobra-Besitzer erst im Laufe der
Jahre feststellen, welche Ansprüche sie selber haben und dann feststellen, daß die gekaufte
Cobra doch nicht die richtige war.
3.1.
Grundregeln für die Entscheidung
Vereinfacht ausgedrückt sollten für die Auswahl folgende Kriterien berücksichtigt werden.
Budget, Einsatzzweck und Ausstattung der Cobra. Aus diesen drei Kriterien lassen sich die
wichtigsten Eigenschaften der Cobra ableiten und die entsprechenden Modelle selektieren.
Budget: Das Budget ist eigentlich der wichtigste Faktor beim Kauf einer Cobra. Es mag zwar
etwas dehnbar sein und für den ein oder anderen Glücklichen ist es zweitrangig, für den
überwiegenden Teil der Cobra-Besitzer ist und bleibt es ein wichtiger Punkt. Bevor wir zum
Kauf kommen, sollten wir mal kurz über die laufenden Kosten reden, schließlich soll die
Schlange ja auch anständig versorgt werden: Laufende Kosten Steuer läßt sich leicht
kalkulieren anhand von Hubraum, Einstufung (H-Kennzeichen, G-Kat oder nicht) und
Anmeldungszeitraum. Die meisten Cobras sind bei speziellen Versicherungen für Oldtimer
und Exoten versichert. Ein Anhaltspunkt ist 1% des versicherten Wertes (also des
Wertgutachtens) pro Jahr. Je nach Versicherung läßt sich dieser Wert durch SaisonKennzeichen noch anteilig verringern. Cobras brauchen viel Sprit, allerdings fährt man mit
einer Cobra auch weniger im Kilometer im Jahr - zwischen 2-5 TKM kommen im Jahr so
zusammen, Pi mal Daumen sind 20 liter auf 100 km sicherlich mal ein Anfang zu kalkulieren.
Eine Garage sollte auch noch für die Unterstellung der Cobra vorhanden sein. Überhaupt
nicht abzusehen und zu kalkulieren sind Ausgaben für Reparaturen und Kosten für Teile (der
Cobra-Besitzer schraubt ja gerne, aber dazu später). Es gibt Vielfahrer- und
Wenigschrauber, die außer den üblichen Verschleißteilen wenig erneuern (spätestens alle
zwei Jahre ist mindestens ein neuer Satz Hinterreifen fällig) bis hin zum HardcoreSchrauber, der nur glücklich ist, wenn er jedes Jahr einen neueren, stärkeren Motor
einbauen kann. Quid pro quo: Wieviel Cobra gibt es denn für die sauer verdienten Taler. Gar
nicht so einfach, deswegen hier ein kleiner Überblick über verschiedene Preisklassen, der
um Gottes willen keinen Anspruch auf Richtigkeit und Vollständigkeit hat, denn Ausnahmen
bestätigen die Regel und hab und zu kann man ja auch mal Glück beim Kauf haben.
3.2.
Preisklassen
Mein Eindruck der verschiedenen Preisklassen ist folgender:
Bis 30 TEUR.
30 TEUR sind mittlerweile für eine Cobra leider nicht mehr viel Geld. Es werden diverse
Fahrzeuge im Internet bis 30 TEUR angeboten, der „geringe“ Preis mag aber auch seine
Gründe haben: Viele Fahrzeuge wurden vor etlichen Jahren erbaut und bedürfen
„Aufmerksamkeit“. Der Stand der verbauten Technik ist älter, das äussert sich in
Bremsanlagen (teilweise Trommelbremsen hinten, keine innenbelüfteten Scheibenbremsen),
Motoren (6-Zylinder, Rover-Motoren, Serien-Chevy/Ford-Smallblocks), Getrieben (meist 3Gang-Automatik) und Fahrwerken (Ford/Jaguar). Lack und Innenausstattung haben häufig
eine gewisse Patina und oft sind die die Fahrzeuge rechtsgelenkt (höherer Preisnachlass).
Ein Kauf einer Cobra unter 30 TEUR muss kein Fehler sein – im Gegenteil. Der Wagen kann
dem Besitzer ebenso viel Spaß machen, wie eine Cobra für 100 TEUR. So ist solch eine
Cobra z.B. für denjenigen ideal, der bewußt einen „Oldtimer“ fahren möchte und keinen Wert
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auf Bestzeiten auf der Nordschleife legt, der gerne an Fahrzeugen schraubt und eigene
Vorstellungen bei der Überholung/ Umbau des Fahrzeuges umsetzen möchte. Wer eher den
Wagen im täglichen Leben fahren möchte, keine 500 PS unter der Haube braucht, kann hier
zuschlagen. Der Wert-Verlust der Fahrzeuge geht quasi gen null und die Technik ist simpel
und einfach zu warten.
3.2.1. 30-45 TEUR:
Diese Preisklasse ist interessant, denn zum einen lassen sich gute Cobras kaufen, die
vielleicht zwar schon etwas älter sind, aber anständig gepflegt wurden und tendenziell keinen
Wartungsstau vor sich herschieben. Außerdem lohnt sich bei der Preisklasse ein Blick nach
England und nach Amerika. Wenn man sich mit einem Rechtslenker anfreunden kann,
lassen sich in England fast neuwertige Dax-Cobra, AK-Cobras oder Southern-Roadcraft
Cobras kaufen. Diese Fahrzeuge haben einen relativ aktuellen Stand der Technik.
Fahrzeuge in England sind verhältnismäßig preiswert zu den linksgelenkten Varianten in
Kontinental-Europa. In Amerika lassen sich für diesen Preis schon etliche Cobras von
Factory Five, Everett Morrison etc. kaufen. Die Cobras aus Amerika haben den Vorteil, daß
sie meist relativ PS-Starke V8 Motoren unter der Haube haben, linksgelenkt sind und der
Amerikaner wert auf einen gewissen Showfaktor legt, so daß Lackierung - und
Pflegezustand meist sehr gut sind. Nachteile bei einem Kauf aus Amerika/England ist die
Problematik der Zulassung. Diese ist vorab genau zu klären – Als Warnung sei hier erwähnt,
daß sich bei mobile.de mittlerweile dutzende Cobras die Reifen platt stehen, die leider alle
keine deutsche Straßenzulassung erhalten haben. Auch das Fahrwerk der Cobras entspricht
oft nicht europäischen Ansprüchen (hängt sicherlich vom Fahrzeug ab). Auch die
Ersatzteilfrage kann bei Fahrzeugen aus Amerika etwas schwieriger sein als bei
Europäischen Nachbauten, die überwiegend Ford- und Jaguar-Achsen haben.
3.2.2. 45-70 TEUR:
Wer so viel Geld für eine Cobra ausgeben möchte kann sicherlich auch einiges erwarten. Zu
diesem Kurs gibt es gebrauchte Cobras im sehr guten Zustand von Backdraft,
Superformance, ERA und auch CN-Cobras auf Dax Basis. Die Fahrzeuge in dieser
Preisklasse sind meistens keine Bausätze sondern werden vom Werk als Roller (Fahrzeug
minus Motor) oder gleich komplett fertig verkauft. Die Qualität ist meist höher als bei
Fahrzeugen, die in der heimischen Garage zusammen gebaut wurden. Auch die Ausstattung
der Fahrzeuge ist generell hochwertig: Motoren mit viel Hubraum und Leistung, gute
Fahrwerke, Tremec-Getriebe., Sperrdifferential, gute Bremsanlagen etc. Hier entscheidet
eher der Geschmack (möchte man es eher original oder fahrdynamisch haben) welches
Fahrzeug das richtige für einen ist, von der Technik her bietet eigentlich keines der
Fahrzeuge wirkliche Schwächen.
3.2.3. Über 70 TEUR und nach oben offen:
Spätestens ab einem Budget von 70 TEUR befindet man sich im Cobra-Himmel und sollte
den perfekten Wagen für sich finden. Wer es klassisch möchte kann z.B. bei Superformance
mit 500-Big-Block PS fündig werden oder sich bei CN-Cobra nach eigenen Wünschen eine
Cobra mit Rennfahrwerk, BMW M3-Sperrdifferential, Antischlupfregelung und LS7 Motor aus
der Corvette Z06 anfertigen lassen. Für noch ein paar Taler mehr gibt es Alu statt GFK bei
Kirkham oder AC und wer immer noch Geld ausgeben möchte, kann mit unzähligen
Wünschen und Spezialanfertigungen den Kaufpreis immer weiter in die Höhe treiben.
Nachträgliche Anschaffungskosten:
Wenn man eine gebrauchte Cobra gekauft hat, wird man sehr wahrscheinlich in den ersten
1-2 Jahren nochmal ca. 3-5000 Euro reinstecken müssen, egal ob man 25 TEUR oder 60
TEUR für den Wagen ausgegeben hat. Wenn nicht, haben Sie Glück gehabt und können
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sich freuen, aber rechnen sie mal lieber damit. Gründe für „nachträgliche
Anschaffungskosten“ sind z.B.: Standschäden, Reparaturen, Umbauten.
3.3. Standschäden:
Viele Cobras werden nicht viel bewegt und wenn man ein makelloses 8 Jahre altes Fahrzeug
mit 5000 Kilometer auf der Uhr kauft, kann der Wagen nicht viel bewegt worden sein, und
wahrscheinlich in den letzten Jahren noch weniger. Fahrzeuge gehen durch stehen kaputt,
z.B. können Dichtungen aushärten, Reifen platt gestanden sein, Bremsen festgehen etc. .
Viele Schäden müssen bei der ersten Probefahrt gar nicht auffallen, sondern können erst
nach einiger Zeit zum Vorschein kommen.
Reparaturen:
Hat das Fahrzeug keine Standschäden und wurde relativ viel bewegt, wurde es häufig
ungenügend gewartet und viele Verschleissteile von Bremse, Fahrwerksbuchsen,
Schläuchen, Elektrik etc. könnten fällig sein. Ein Grund hierfür ist, daß es nur wenige CobraWerkstätten gibt und die meisten Fahrzeuge in allgemeinen Werkstätten nun mal nach
bestem Wissen und Gewissen gewartet werden – wenn überhaupt. Die meisten Werkstätten
sind froh, wenn der Wagen schnellstmöglich wieder vom Hof ist, denn ein einfaches Teile
tauschen nach Anleitung wie bei Großserienmodellen gibt es bei Cobra nicht – hier ist noch
richtiges, zeitaufwendiges Können vom Mechaniker gefordert. Hinzu kommt daß viele
Cobras schon einige Jahre auf dem Buckel haben und auch nicht immer aus Neuteilen
aufgebaut wurden, so daß eine General-Überholung fällig sein könnte.
3.4. Umbauten:
Eine Cobra ist eine höchst individuelle Sache und wer nicht das Glück hat, sich seine Cobra
nach seinen Wünschen bauen lassen zu können, der wird wahrscheinlich schon von Glück
reden können, wenn er eine Cobra findet, die am ehesten den eigenen Vorstellungen
entspricht. So können dann noch Umbauten nötig sein, um dem Wagen den letzten Schliff zu
geben wie Umbau von Rechts- auf Linkslenker, Umbau von Automatik auf Schaltung, andere
Felgen, Auspuffanlage, Innenausstattung, Motorenteilen etc. etc.
3.5. Einsatzzweck
Wofür möchten Sie die Cobra nutzen? Zum fahren, ist klar, aber es gibt nun mal fahren und
auch fahren . Möchten Sie nur am Wochenende bei schönem Wetter über die Landstraße
cruisen oder soll der Wagen bei Beschleunigungsrennen den ersten Platz machen? Sind
Urlaubsfahrten mit dem Wagen nach Italien geplant oder wird der Wagen auf dem Anhänger
von Rennstrecke zu Rennstrecke gefahren? Möchten Sie im Sommer täglich zur Arbeit
fahren, die sich in einer Umweltzone befindet, oder wird der Wagen als Sammlerstück wenig
bewegt werden? Je nach Einsatzzweck eignen sich Cobras von dem einen Hersteller etwas
besser als von anderen Herstellern oder die eine angebotene Cobra eben besser als eine
andere. Für eher konventionelle Einsatzzwecke des Wagens benötigen sie tendenziell eher
großzügige Platzverhältnisse im Cockpit und Kofferraum, ein Dach, Heizung, Gebläse. Dafür
können Sie getrost auf aufwendige Mehrfachvergaseranlagen oder Belüftung der
Bremsanlage verzichten. Bei vielen Kilometern im Jahr ist vielleicht der Benzinverbrauch
doch nicht ganz unwichtig und somit ein Einspritzer interessant, müssen sie in eine
Umweltzone fahren, benötigt der Wagen ein H-Kennzeichen oder geregelte Katalysatoren.
Möchten Sie eher den Wagen sportlich benutzen, dann sollten Sperrdifferential, ein
anständiges Fahrwerk und standfeste Bremsen mit an Bord sein. Evtl. wird ein großer,
stabiler Überrollbügel benötigt und das Fahrzeug sollte möglichst leicht sein.
3.6. Ausstattung der Cobra
Grundsatzfrage: Vorweg erst einmal die Frage, welches Cobra-Modell es denn sein soll, die
klassisch britische und schmalere 289er Cobra wie sie z.B. von Hawk oder ERA vertrieben
wird oder die bullige, breite 427er Cobra, wie sie die meisten Hersteller anbieten? Nicht zu
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vergessen die aus meiner Sicht schönste Cobra, die 289 FIA, eine etwas modifizierte
Variante der 289.
3.7. Originalität
Für den Käufer stellt sich erst mal die Frage, wie Original kann, soll oder muss die Cobra
sein? Dieses Kriterium schränkt die Auswahl an Modellen erheblich ein, denn nur die
wenigsten Cobras können hier dem Anspruch der Originalität standhalten. Zum einen ist
kaum eine Karosserie der vielen Cobra-Nachbauten wirklich mit dem Original identisch.
Meist weichen Linien von Radläufen, Wölbungen oder auch Abmessungen wie Breite,
Radstand etc. vom Original ab. Auch auf der Motoren-Seite hat Originalität seinen Preis:
muß der Motor wirklich ein FE 427 Sideoiler- Motor sein, oder darf es auch ein erheblich
günstigerer, auf 427 Cui gestrokter Windsor sein? Weit schwieriger wird es bei den vielen
Details der Cobras: dürfen irgendwelche Blinker verbaut ein, oder müssen es dieselben sein
wie beim Original (Material und Teilenummer), reicht es, wenn die Instrumente im
Armaturenbrett dem des Originals entsprechen, oder müssen die Instrumente an sich auch
dieselben Modelle sein wie beim Original? Was ist mit dem Rahmen, mit seinen
charakteristischen Rundrohren und dem Kreuz zwischen den Vorderachsen? Soll der
Kofferraum auch von drinnen mit Alu ausgeschlagen sein, wie sieht es mit dem Kabelbaum
aus? Darf die Karosserie aus GFK sein, oder ist Alu das Gewünschte Material: Wie sieht es
mit der Radaufhängung aus, läßt sich die moderne Billet-Radaufhängung von Kirkham
„verschmerzen“ oder muss es die klassische und Originale sein. Desto mehr die Cobra ein
wirklicher Nachbau der Cobra sein soll (und kein Kit-Car), desto teurer wird das Fahrzeug
werden und die Anzahl der in Frage kommenden Hersteller sinkt drastisch und begrenzt
sich, je nach Originalitätsanspruch auf Kirkham, AC und vielleicht noch ERA. Für die
Originalitätsfreaks unter den Cobra-Fahrern endet die Kaufberatung hier. Denn zum einen
bin ich für das Thema Originalität wirklich der falsche Ansprechpartner, zum anderen wissen
diese Spezies eh genau, was sie wollen....
3.8. Ausstattung
Sollte man sich dafür entscheiden, eine Cobra zu kaufen bei der die Originalität nicht das
primäre Entscheidungskriterium ist, steht einem ein breites Spektrum an unterschiedlichen
Modellen zur Auswahl, z.B. CN, DAX, AK, Gardner Douglas, Southern Roadcraft,
Superformance, Viper, Magnum, Shamrock, Pilgrim, Hawk, ERA, Factory Five, Unique,
Johnex, Everett Morrison, Midstates, HS etc. Wichtige Kriterien, um die Wahl einzugrenzen,
sind: - Motorisierung: V6, Small oder Bigblock - Vergaser oder Einspritzer - Schalter oder
Automatik - Achsen: Ford, Jaguar oder Starrachse - Darf es auch ein Rechtslenker sein Muss das Fahrzeug ein H-Kennzeichen haben - Platzverhältnisse Sicherlich lassen sich viele
der o.a. Eigenschaften nachträglich umbauen, aber das kostet Geld und ob die Umbauten
dann auch noch vom TÜV abgenommen werden, ist eine andere Sache. Desto mehr
Wünsche die Cobra erfüllt, desto besser.
Gehen wir die Punkte im einzelnen durch:
4. Motorisierung
V6, Small- oder Bigblock: Die Motorisierung einer Cobra ist fast schon eine Glaubensfrage:
darf ein Chevy in einer Cobra verbaut werden? Ist eine Cobra mit weniger als 500 PS
überhaupt eine Cobra? Diese Fragen muss sich jeder Cobra-Interessent selber stellen und
diese auch ehrlich beantworten (siehe auch Kapital Originalität), denn er wird nur dann
langfristig Freude an seinem Fahrzeug haben, wenn dieses auch SEINEN Vorstellungen
einer Cobra entspricht. Im Folgenden soll die Fragestellung etwas nüchterner und
unabhängig von Glaubensfragen aus der Perspektive des unbedarften Beobachters
betrachtet werden: Fahrzeuge aus den achtziger Jahren haben häufiger den 2,8i oder 2,9L
Ford-V6 verbaut. In Relation zur damaligen Zeit waren 150-200 PS absolut konkurrenzfähig,
ein Porsche 911 hatte da ja noch 230 PS. Die Motoren passen wegen der V-Form optisch
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und akustisch schon ganz gut und sind relativ sparsam. Allerdings haben sich die Zeiten
sehr stark geändert und heute gelten Cobras mit V6 als untermotorisiert, weswegen
zumindest beim Wiederverkauf mit hohen Preisnachlässen zu rechnen ist. Als kleinster und
leichtester Einstieg in die V8-Welt gilt der Motor von Rover/Buick aus Aluminium der von 3,5
Liter bis 4,6 Liter hergestellt wurde. Der Motor gibt der Cobra schon den richtigen Klang,
bietet gutes Drehmoment und sorgt durch das leichte Gewicht für ein gutes Handling des
Fahrzeuges. In Deutschland sind nur wenige Ansprechpartner für den Rover-Motor bekannt,
aber in England gibt es verschiedenste Firmen, die sich auf Tuning etc. für den Rover
spezialisiert haben. Aber man sollte sich nicht täuschen, Tuning am Rover-Motor ist nicht
günstig, nur weil es ein kleiner V8 ist – im Gegenteil! Viel einfacher wird das Tuning bei Fordund Chevrolet Smallblocks. Smallblocks eignen sich hervorragend für Cobras weil sie zum
einen noch relativ kompakt und leicht sind, und es zum anderen unzählige
Tuningmöglichkeiten gibt, die im Verhältnis zu anderen Motoren preiswert sind. In Amerika
gibt es für die Motoren wirklich alles, von Zylinderköpfen, Nockenwellen, Einspritzanlagen,
Strokerkits und Superchargern wirklich alles, was das Herz begehrt. Auch ist die Auswahl
von passenden Getrieben für diese Motoren am größten, mittlerweile gibt es für den Chevy
Motor auch die 6-Gang-Automatik mit Schaltwippen für das Lenkrad im Zubehör. Die Welt
der Smallblock hat sich gerade in den letzten zehn Jahren mit den neuen
Motorengenerationen dramatisch verändert. Am deutlichsten sieht man das hier bei
Chevrolet: Ist die erste Generation des Smallblock fast 50 Jahre unverändert gebaut worden
(mal abgesehen von der kurzen Phase der zweiten Generation, der LTX-Motoren), gab es
1997 einen radikalen Umbruch mit der Einführung des LSX-Motors. Dieser Motor ist komplett
aus Aluminium und hat mit dem ebenfalls 5,7 Liter großen Smallblock der ersten Generation
nichts mehr gemeinsam. Aufgrund der langen Bauzeit der ersten Generation ist das Angebot
an Tuningzubehör hier am größten, aber der Aftermarket für die LSX-Motoren wächst rasend
schnell und wird schon in wenigen Jahren die Vielfalt der ersten Generation übertreffen.
Wem ein Small Block (Mouse-Motor) nicht genug ist, der muss zum Rat-Motor, dem Big
Block greifen. Während beim gestrokten Smallblock bei 396-454 cui (je nach Block) die
Grenze ist, lassen sich Big-Block-Motoren auf weit über 8 und teilsweise auch 9 Liter
stroken. Das entsprechende Drehmoment dieser Motoren ist brachial und wird auch noch im
dritten und vierten Gang die Haftgrenze der meisten Reifen übersteigen. Für den CobraFahrer wird der BigBlock das Ultimative sein, der Preis dafür sind allerdings höhere Kosten
(Teile für Bigblocks sind teurer / Benzinverbrauch) sowie ein etwas eingeschränktes Angebot
an Tuningmöglichkeiten im Vergleich zum Smallblock. Gerade die letzten Jahre haben
gezeigt, daß der Trend eindeutig zum BigBlock geht.
4.1. Vergaser oder Einspritzer?
Vergaser Wenn Sie den Einsatz Ihrer Cobra als Semi-Alltagswagen planen und nicht über
gute Kenntnisse und Einstelluhren verfügen, dann sollten Sie die Finger von komplexen
Vergaseranlagen lassen. Diese technisch hervorragenden Systeme, die eine erhebliche
physikalisch messbare und optische Leistungssteigerung mit sich bringen können sind recht
komplex in der Wartung. Normalerweise sollte z.B. bei einem V8 (auch moderat getunt) EIN
gut funktionierender Vierfachvergaser ausreichen um sportlich das nächste Ziel zu erreichen.
Der Einstellaufwand ist minimal und wenn der Vergaser dann noch mit einem
funktionierenden elektrischen Choke und einem vernünftigem Benzinfilter gekoppelt ist, dann
sollte dieser Themenkomplex stressfrei sein. Achten Sie in jedem Fall darauf, dass der
Vergaser auch bei sehr warmem Motor noch gleichmässig Gas annimmt und nicht zur
Dampfdruckblasenbildung neigt (was Sie unter anderem durch patschen und schlechte
Reaktion bemerken können) Hier kann eine vernünftige thermische Isolation des Vergasers
Abhilfe schaffen. Für all diejenigen die an kunstvollen Ansaugbrücken mit
Einzeldrosselklappen-Einspritzanlagen oder Webervergasern Spaß haben wird hier nichts
geschrieben, denn diejenigen wissen meist genau auf was Sie sich einlassen.
Einspritzanlagen
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11/1/2013
Eine Einspritzanlage ist eine feine Sache und aus rein technischer Sicht einem Vergaser
vorzuziehen. Es gibt eigentlich nur zwei Sachen, die gegen eine Einspritzanlage sprechen,
nämlich Originalitätsgründe und die Komplexität. Während ein normaler Edelbrock Vergaser
doch irgendwie zumindest mal läuft, benötigt eine Einspritzanlage spezielle Benzinpumpen,
Filter, Druckregler, Rücklaufleitungen, Sensoren, Elektrik etc. um fehlerfrei zu funktionieren.
Zwar sind die amerikanischen Einspritzsysteme relativ einfach und benutzerfreundlich
aufgebaut, wer hier aber bei einer Fehlersuche auf eine Werkstatt angewiesen ist, muss sich
auf lange und teure Fehlersuchen/Reparaturen einstellen. Kommen wir zu den positiven
Eigenschaften der Einspritzanlage und diese überwiegen die Nachteile der Komplexität bei
weitem: Leistung, Kraftstoffverbrauch, Möglichkeit geregelter Kat/Grüne Umweltplakette etc..
Leistung und Benzinverbrauch eines Motors hängen technisch gesehen nicht von der Art der
Gemischzufuhr (Einspritzanlage oder Vergaser) ab, sondern von der Form der Ansaugwege
und vom optimalen Verhältnis Kraftstoff zu Sauerstoff. Natürlich kann theoretisch auch ein
Vergaser die optimale Benzinmenge für den Verbrennungsvorgang zur Verfügung stellen,
nur wird das in der Praxis selten der Fall sein. Zum einen ist es sehr aufwendig, einen
Vergaser einzustellen (und die meisten sparen sich gerne das Geld dafür) und zudem sind
die Einstellmöglichkeiten nicht so fein, wie bei einer Einspritzanlage. Weiterhin sind die
Bedingungen, unter denen die Verbrennung stattfindet, nicht statisch: Gerade die
Lufttemperatur verändert sich über das Jahr gesehen erheblich (Winter / Sommer) und kann
auch bei einer Ausfahrt im Sommer um mehrere Grad abweichen, je nachdem, ob man
durch die Stadt unter gleißender Sonne oder durch ein kühles, schattiges Waldstück fährt.
Die Einspritzanlage registriert all diese Abweichungen und paßt das Kraftstoffgemisch an,
während der Vergaser bei seiner ursprünglichen Gemischeinstellung verharrt. Damit eine
EFI (Electronic Fuel Injection) zu Leistung und geringem Kraftstoffverbrauch führt, muss
natürlich auch diese optimal auf den Motor eingestellt sein. Das ist leider bei Cobras nicht
immer der Fall, da im Vergleich zum Spenderfahrzeug zumindest Auspuffanlage und
Luftfilter modifiziert sind. Teilweise wurden auch andere Nockenwellen, Zylinderköpfe etc.
verbaut. All diese Modifikationen muss man der EFI „mitteilen“, damit sie diese
Umbaumaßnahmen in der Benzinkalkulation mit berücksichtigen kann. Bei älteren
Einspritzanlagen ohne Luftmengenmesser müssen die Anpassungen sehr exakt gemacht
werden. Häufig ist es hier auch nicht möglich, direkt das „Mapping“ im Steuergerät
anzupassen, sondern ein Chip muss gebrannt werden und in das Steuergerät eingebaut
werden. Einfacher zu handhaben sind neuere Steuergeräte mit Luftmengenmesser. Zum
einen erkennt der Luftmengenmesser den erhöhten Luftdurchsatz und kann – in einem
gewissen Korridor – die Benzinmenge an die Tuningmaßnahmen anpassen. Sind die
Modifikationen umfangreicher (Zylinderköpfe, Stroking) müssen auch hier die Steuergeräte
neu programmiert werden. Das diese aber meist „flashable“ sind, ist hier kein umständliches
brennen eines Chips nötig, sondern die Änderungen werden direkt in das Steuergerät
eingegeben und fertig.
5. Getriebe:
Darf es ein Schaltgetriebe sein oder eine Automatik? Bei den Automatik-Getrieben wurden
meistens Dreigang (meistens fast unkaputtbare aber immer etwas (unbedenklich) tropfende
TH-Serien von Chevy) verbaut, was den einen oder anderen auf den ersten Blick stören
mag. Keine Panik, die Dreigang-Automatiken sind sehr robust, schalten blitzschnell und
können auf Handschaltung umgebaut werden. Und bei dem Drehmoment der Motoren
langen drei Gänge vollkommen.... Die Automatik hat auch den Vorteil, daß kein
Kupplungspedal benötigt wird. Da die Fußräume der meisten Cobras doch recht beengt sind,
kann ein Pedal weniger das wohlbefinden des Fahrers deutlich steigern. Moderne
Automatikgetriebe bieten auch mehrere Fahrstufen an und haben einen sogenannten
Overdrive, der die Drehzahl auf Autobahnetappen deutlich senkt und damit den
Benzinverbrauch. Schaltgetriebe sind sportlicher, echter, kerniger... Auch hier gibt es die
Qual der Wahl mit 4-, 5- und 6-Gang. Wichtig beim Getriebe ist gerade in Deutschland die
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Overdrive-Funktion im 5/6 Gang um das Drehzahlniveau und damit den Benzinverbrauch auf
Autobahnetappen zu senken. Zum anderen sollte das Getriebe stabil genug ausgelegt sein,
um auch zukünftiges Tuning und Umbaumaßnahmen zu verdauen. So verträgt z.B. das
beliebte, sehr leichte T-5-Getriebe nur 330 lft an Drehmoment, während das 6-Gang T-56 in
der kleinsten Ausführung immerhin schon 450 lft verträgt.... Ich glaube man kann
beobachten, daß gerade in den letzten zehn Jahren der Trend eindeutig zum Schaltgetriebe
geht. In jüngerer Zeit hergestellte Cobra wie von CN, Superformance oder auch Backdraft
verfügen zu 99% über ein Schaltgetriebe.
6. Achsen:
Bei den meisten im Umlauf befindlichen Cobras findet man hauptsächlich Ford- und
Jaguarachsen (bei beiden rundum Einzelradaufhängung), während bei amerikanischen
Bausätzen teilweise Starrachsen eingesetzt werden. Bei neueren Modellen wie
Backdraft/Venom werden Achsteile vom BMW E36 verwendet und viele Cobra-Hersteller
verwenden Ihre eigenen Fahrwerksteile (Superformance / CN). In der europäischen CobraSzene haben sich die Jaguar-Achsen durchgesetzt. Die Jaguar-Achse ist durch Ihre
kompakte gradlinige Konstruktion für Kit-Cars gut geeignet und verkraftet durch ihre robuste
Bauweise auch leistungsstarke Big-Blocks. Das Differential gibt es mit 40% Sperre und in
verschiedenen Übersetzungen (z.b. 3,07, paßt gut zur TH350 Automatik, 3,54 für
Schaltgetriebe mit Overdrive (z.B. T56)). Die Jaguar-Achse ist sicherlich eine gute Achse,
allerdings ist die Konstruktion auch schon etwas älter, die Teile sind relativ schwer und die
hinteren Bremsscheiben sind innenliegend. Ursprünglich sollte durch die innenliegenden
Bremsscheiben die ungefederte Masse verringert werden. Die Idee an sich ist auch ganz
gut, hat aber mehrere Nachteile: der größte Nachteil ist, daß die Lage der Bremsscheiben
nahe am Differential ein ungeeigneter Ort ist. Zum einen strahlt die Hitze des Differentials auf
die nicht innenbelüfteten Bremsscheiben ab, wodurch diese noch stärker thermisch belastet
sind. Zum anderen sind englische Konstrukteure nicht für das Abdichten von Bauteilen
berühmt…im Gegenteil. Die Bremsscheiben am Differential laufen Gefahr, bei Leckagen mit
Öl in Kontakt zu kommen.... Für die Jaguar-Achse soll es auch Umbausätze auf die
außenliegenden Bremsscheibes des XJ40 geben. Hierzu fehlen mir aber weitere
Informationen... Die Ford-Achsen von Granada und Scorpio sind etwas moderner und
leichter als die Jaguar-Achse. Allerdings konnten diese sich in der Cobra-Szene nicht
wirklich durchsetzen – sie gelten als billige, weniger robuste Achsen. Ein Grund für diese
Ansicht liegt vielleicht darin, daß diese Achsen hauptsächlich in preiswerteren Bausätzen wie
Pilgrim und Viper mehr schlecht als recht (Fahrwerkseinstellung, Federhöhe etc.) verbaut
wurden, zum anderen wurden die Ford-Achsen für geringere Leistungen ausgelegt als die
Jaguar-Achse, die ja auch den Jaguar-V12 verkraften sollte. Tatsächlich sind die FordFahrwerke nicht verkehrt. Frisch gebuchst und richtig eingestellt handelt es sich hier um ein
gutes und knackiges Fahrwerk. Die Ford-Achsen verdauen hohe Motorleistungen recht gut
und bringen die PS auch anständig auf die Strasse. Schwachpunkt sowohl beim Granada als
auch beim Scorpio sind die Differentiale. Das Differential vom Granada ist zwar sehr robust
und hält auch hohen Leistungen Stand – Ford soll den Granada ursprünglich mit der Absicht,
den Chevy Smallblock als Motor anzubieten, konstruiert haben. Allerdings neigt die lange
Eingangswelle zum Ausschlagen, was sich durch ein Klacken beim Lastwechsel äußert. Das
ist zwar eher ein kosmetisches Problem, hat aber dem Ruf der Fordachsen nicht unbedingt
geholfen. Außerdem ist es mittlerweile fast unmöglich, Sperrdifferentiale für den Granada zu
finden. Beim Scorpio werden hingegen noch genügend Sperrdifferentiale vom Cosworth
angeboten, allerdings soll das Differential nicht so hohe Motorleistungen verkraften und bei
größeren Motoren eine eingeschränkte Lebensdauer haben. Viele Cobras aus den USA
(Everett Morrison, ältere Versionen vonFactory Five) haben häufig Starrachsen verbaut. Der
Vorteil der Starrachse liegt im platzsparenden, einfachen und robusten Aufbau und in der
Vielzahl der im Zubehör erhältlichen Teile (Sperren etc.). Fahrdynamisch sind Starrachsen
viel besser als ihr Ruf, allerdings müssen diese hierfür auch vernünftig geführt sein. Ein
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Factory Five mit Starrachse wird sicherlich aus fahrdynamischer Sicht die meisten CobraBesitzer mehr als zufrieden stellen. Ein weiteres wichtiges Auswahlkriterium stellt ein
Sperrdifferential dar. Das Sperrdifferential hilft, die Leistung auf die Strasse zu bekommen
und beeinflusst auch das Kurvenverhalten des Fahrzeuges. Es ist deswegen für den
fahrdynamisch orientierten Schlangenbändiger ein absolutes Muss. Sicherlich läßt sich auch
zum späteren Zeitpunkt ein entsprechendes Sperrdifferential nachrüsten, allerdings ist
dieses mittlerweile nicht mehr nur eine Frage des Preises, sondern auch des Glücks.
Während man für den BMW E36 (Backdraft) bei ebay ein 25% gesperrtes M3-Differential
ersteigern kann und auch häufig ein Scorpio-Cosworth Sperrdifferential findet, sieht es für
Jaguar in Deutschland schon schwieriger aus. Hier ist ein Blick nach England sicherlich
hilfreich und läßt ein Sperrdifferential zum guten Kurs in gewünschter Übersetzung in
greifbare Nähe rücken. Ganz finster sieht es mit den Sperrdifferentialen beim Ford Granada
aus. Nur wenige Fahrzeuge wurden mit Sperrdifferential ausgerüstet und kaum eines der
Sperrdifferentiale ist noch auf dem Ersatzteilmarkt „im Umlauf“. Selbst mit Glück und
Beziehungen sind diese kaum noch zu bekommen.
6.1. Exkurs: Bremsen
Wo wir schon mal bei dem Thema Radaufhängungen sind bietet es sich an, kurz einmal das
Thema Bremse anzureißen: Das Thema Bremsen kommt im Vergleich zum Thema
Motorleistung bei Cobras viel zu kurz. Meistens wird es unter dem Hinweis, „sie bremst“
abgehakt. Gelegentlich folgt noch die Begründung, daß die Cobra viel leichter ist als das
ursprüngliche Spenderfahrzeug (z.B. der Jaguar, Ford oder auch BMW). Im Prinzip ist das
auch sicherlich richtig, doch sollte man zumindest mal einen Blick auf die Bremsanlage
werfen und sie auch entsprechend testen, zum anderen muss man sich auch überlegen, ob
die Bremse für zukünftige Einsatzzwecke geeignet ist. Weiterhin darf man nicht vergessen,
daß die Spenderfahrzeuge (Jaguar/Ford) vor über 30 Jahren konstruiert wurden, als die
Anforderungen an Bremsen noch anders waren als heutzutage. Gehen wir mal davon aus,
die Bremsanlage ist soweit stimmig, die Balance passt und auch sonst sind Leitungen etc.
anständig verlegt, der Pedaldruck ist gut und der Pedalweg nicht zu lang. Die nächste
Überlegung sollte in die Richtung gehen, ob die Bremsanlage dem Einsatzzweck der Cobra
gerecht werden wird. Hier haben die einzelnen Cobras doch recht unterschiedliche
Komponenten verbaut und es liegt am Käufer abzuwägen, ob die Bremsanlage zu dem
Einsatzzweck passen wird, oder nicht. An der Vorderachse haben alle Cobras
Scheibenbremsen verbaut, je nach Spenderfahrzeug (und Modell des Spenderfahrzeugs)
unterscheiden diese sich in Dimension, Anzahl der Kolben im Bremssattel/Reibfläche der
Bremsbelege, Innenbelüftung etc.. Eines der wichtigsten Kriterien ist an der Vorderachse die
Innenbelüftung. Sie hilft, die bei der Bremsung aufgenommene Wärme wieder abzugeben,
d.h. die Bremse ist standfester. Da die meisten Cobras recht viel Motorleistung haben,
werden hohe Geschwindigkeiten schneller erreicht als bei anderen Autos, wodurch prinzipiell
öfter und stärker abgebremst werden muss als bei weniger PS-starken Autos. Aus diesem
Grund benötigen Fahrzeuge mit hoher Motorleistung auch größer dimensionierte Bremsen,
auch wenn der erreichbare Top-Speed nicht unbedingt viel höher ist als bei
windschlüpfrigeren Fahrzeugen mit weniger Leistung. Innenbelüftete Bremsen an der
Vorderachse bei einer Cobra sind meiner Ansicht nach ein Muss für eine Cobra, da die
Wärmeentwicklung bei zügigerer Fahrt an den Bremsen doch sehr hoch ist. Gerade bei der
Kurvenhatz im Gebirge etc. sind unbelüftete Bremsanlagen schnell am Ende und auf der
Rennstrecke werden sie ohne spezielle Gegenmaßnahmen nach wenigen Runden
schlichtweg verglühen. Desto größer die Bremsanlage dimensioniert ist, desto standfester
und leistungsfähiger sollte sie sein. Die größeren Bremsscheiben haben eine größere
Hebelwirkung, können mehr Wärme aufnehmen und haben meist auch eine breitere
Reibfläche. In größere Bremssättel mit z.B. 4 oder 6 Kolben sind auch größere Bremsbelege
mit entsprechend größerer Fläche verbaut. An der Hinterachse von Cobras finden sich
Trommelbremsen (Ford), innenliegende, unbelüftete Scheibenbremsen (Jaguar) oder
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außenliegende Scheibenbremsen, teils belüftet, teils nicht innenbelüftet (Ford und BMW).
Trommelbremsen stellen sicherlich nicht den letzten Stand der Technik da, können sich aber
im normalen Cobra-Alltag behaupten solange es nicht auf die Rennstrecke geht, und das
Fahrzeug keine aberwitzige Motorleistung hat. Eindeutig besser sind Scheibenbremsen. Da
die Hinterachse verzögerungstechnisch weit weniger belastet ist als die Vorderachse,
können nicht innenbelüftete hintere Bremsscheiben aufgrund des geringen Gewichts der
Cobra sogar bei locker angegangenen Besuchen auf der Rennstrecke überzeugen. Wer ein
wenig ernsthafter auf die Rennstrecke gehen möchte, wird um Rennbremsanlagen mit
entsprechend dimensionierten Scheiben, Belägen, Belüftung sowohl an der Vorder- als auch
Hinterachse und evtl. auch spezieller Bremsflüssigkeit nicht herumkommen.
6.2. Rechtslenker
Rechtslenker-Cobras sind in Deutschland deutlich günstiger als Linkslenker. Zum einen, weil
Cobras in England generell günstiger sind und somit gerne importiert wurden, zum anderen,
weil viele keine rechtsgelenkte Cobra wollen und deswegen die Nachfrage fehlt. Somit kann
man eine Rechtslenker Cobra preiswerter kaufen, muss aber beim Wiederverkauf mit
entsprechenden Abschlägen rechnen. Die meisten, die ein RHD Fahrzeug fahren (Cobra,
MG oder auch TVR) haben sich in wenigen Tagen daran gewöhnt. Von den Pedalen her gibt
es sowieso keinen Unterschied, so daß nur das Schalten mit links angeeignet werden muss.
Wer eine RHD-Automatik-Cobra kauft, wird von der Bedienung her kaum einen Unterschied
zur LHD-Cobra feststellen. Des Weiteren bietet die RHD-Cobra die außergewöhnliche
Sitzposition und die Aura des besonderen. Für die sportlichen Cobra-Fahrer wird die
Sitzposition rechts nachteilig sein, da der Gegenverkehr beim Überholen kaum
auszumachen ist. Auch wird das Schalten bei sportlichen Wettkämpfen mit der rechten Hand
doch noch etwas flüssiger von der Hand gehen als mit der Linken. Die meisten Cobras
lassen sich von rechts auf links umbauen, allerdings kostet so ein Umbau erst mal Geld und
Zeit. Die Umbaukosten sollte man allerdings beim späteren Wiederverkauf zumindest
teilweise wieder rein bekommen.
7. H-Kennzeichen
Generell ist eine Cobra mit H-Zulassung ist natürlich eine feine Sache und wer darauf Wert
legt, sollte unbedingt ein Fahrzeug kaufen, das schon ein H-Kennzeichen hat. Verlassen sie
sich nicht darauf, daß ihr Fahrzeug ein H-Kennzeichen bekommt, nur weil es alt aussieht.
Für die H-Zulassung ist eine entsprechendes Erstzulassungdatum Vorraussetzung und erst
dann kann es unter Umständen ein H-Kennzeichen bekommen, vorausgesetzt, es entspricht
dem damaligen Auslieferungszustand des Herstellers (also im Originalzustand) und ist im
entsprechenden, erhaltungswürdigem Zustand. Der besagte „Originalzustand“ wird sicherlich
mit dem TÜV zu diskutieren sein, da dieser höchstwahrscheinlich keine Unterlage des
„Herstellers“ greifbar hat und sich zum anderen mit der Materie nicht auskennt…. Ist ihre
Cobra noch keine 30 jahre alt, werden Sie warten müssen, bis Sie eine H-Zulassung
beantragen können. Dass ihre Cobra ein Nachbau einer echten Cobra ist (oder als Kit-Car
halt zumindest mal ähnlich alt aussieht), ist sicherlich eine tolle Sache, für die H-Zulassung
aber völlig irrelevant. Tatsache ist, daß bei Kit-Cars der Tag der Erstzulassung in anderen
Ländern Autoliebhaber-freundlicher gehandhabt worden ist bzw. wird als in Deutschland. So
werden im Ausland teilweise Cobra-Nachbauten mit EZ 65 auf die Strasse gelassen oder
Fahrzeuge haben hochmoderne Technik, aber im ausländischen Fahrzeugbrief ist das
Datum 1970 vermerkt. Das ist in den entsprechenden Ländern vollkommen legal und
gängige Praxis, nur leider gilt dieses Recht nicht in und für Deutschland. In ferner
Vergangenheit wurde zwar von den deutschen Behörden bei einem Import eines
ausländischen Fahrzeuge anstandslos die Erstzulassung aus den ausländischen Papieren
übernommen, allerdings hat sich diese pragmatische und bürgernahe Zulassungspraxis in
den letzten Jahren deutlich verändert. Seitdem der schwache Dollarkurs für eine Flut der
Importe aus Übersee geführt hat, sind die Zulassungsbehörden sensibilisiert und helfen dem
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armen ahnungslosen Käufer proaktiv und höchst engagiert, das dem Verständnis der
deutschen Zulassungsverordnung entsprechende Zulassungsdatum zu identifizieren....
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8. Körpergröße
Die Körpergröße ist auch noch so ein Thema bei der Cobra - je nach Hersteller kann eine
Cobra doch etwas "kneifen". Hier sollte man erst mal in Bausätzen verschiedener Hersteller
Platz nehmen und gucken, ob man auch gut sitzen kann. Obwohl die Cobras allesamt
ähnlich aussehen, sind doch die Platzverhätnisse sehr unterschiedlich denn einige Modelle
haben einen sehr breiten Getriebetunnel (Super-Tube Dax, RAM , Phönix). Die
amerikanischen Cobras wie Factory Five, ERA oder auch Backdraft verfügen über einen
überraschend großen Innenraum. Auch Pilgrim und Dax können hier überzeugen. Wenn es
trotzdem noch eng ist, kann die Wahl eine Wagens mit Automatikgetriebe für mehr Platz im
Fußraum sorgen und auch das Abpolstern des Sitzes wirkt manchmal Wunder oder das
Entfernen der Sitzschienen und eine direkte (dann nicht mehr einstellbare) Montage des
Sitzes auf dem Fahrzeuginnenraumboden. Für die ganz groß Gewachsenen soll es auch
Cobras mit verlängertem Fussraum und teilweise auch mit verlängerter Fahrgastzelle geben
oder gegeben haben…
9. Selber bauen ?
Selber bauen ist natürlich eine schöne Sache, weil man seine Cobra nach eigenen
Wünschen und Vorstellungen aufbauen kann und danach jede Schraube kennt. Dieses sollte
man sich nur zutrauen, wenn man ein sehr hohes Maß an handwerklichen Geschick hat
(haben Sie schon mal Bremsleitungen gebördelt oder einen Krümmer geschweißt?), sich mit
Fahrzeugtechnik sehr sehr gut auskennt (die Feinheiten beim Abdichten, Elektrik verlegen.),
das nötige Werkzeug besitzt (Zoll-Werkzeug, Motorkran, Federspanner, Schweißgerät,
Abzieher etc.) und auch genug Platz hat (inkl. Strom und Heizung für den Winter). Selbst
wenn Sie das haben, kommt noch das Problem der Zulassung. Die Cobra muß die
tagesaktuellen Zulassungsvorschriften erfüllen (Abgasgutachten etc.). Wissen Sie, ob Sie
Ihre Cobra wirklich schon nächstes Jahr fertig haben oder erst in vier Jahren so weit sind
und ob dann der gekaufte Motor noch die Abgasvorschriften einhält? Oder ob Ihr Händler,
der Ihnen die Zulassung „zugesichert“ hat, in zwei Jahren noch existiert? Generell würde ich
vom selber bauen abraten. Kaufen Sie sich lieber eine zugelassene Cobra, die Sie dann
selber Ihren Vorstellungen und den Erfordernissen entsprechend modifizieren.
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9.1. Einen angefangenen Bausatz kaufen?
Hier sprechen wir von einem potentiellen Minenfeld! Warum bloß ist der Wagen nicht
fertiggestellt worden? Finden Sie auf jeden Fall die echten Beweggründe dafür heraus! Gibt
es geänderte Zulassungsvorschriften oder hat ein gutmeinender Laie durch zu viele
Modifikationen die Übersicht verloren? Wird das Modell überhaupt noch hergestellt und/oder
rechnet sich der ECHTE Preisvorteil so positiv, dass es zu verschmerzen ist, den Wagen
nicht ganz selber aufgebaut zu haben und ggf. noch schlechte Teillösungen des Vorbesitzers
übernehmen oder intensiv nachbessern zu müssen? Sind vorgesehene Motor- und
Getriebehalterungen sowie ggf. schon verbaute Kabelbäume für den eigenen Einsatz
brauchbar oder muss alles neu gemacht werden? Für diese Variante kann eigentlich nur ein
MASSIVER Preisvorteil sprechen oder die Tatsache, dass Sie beweisen wollen, dass Sie
etwas schaffen, was jemand anders nicht erreicht hat.
Die Suche
Schritt 1:
Herausfinden, welche Cobra zu einem paßt! Hat man seine Wünsche einigermaßen
spezifiziert, gilt es diese an der „lebenden“ Cobra zu reflektieren. Man sollte sich alle
Modelle, die in die engere Auswahl kommen, anschauen und am besten auch noch
probefahren. Dieses kann man bei Händlern machen oder die entsprechenden Modelle bei
www.mobile.de recherchieren. Bei der Begutachtung der Fahrzeuge sollte man weniger
darauf achten, wie die Fahrzeuge verarbeitet sind und ob was klappert, sondern man sollte
sich hierbei erst mal darauf beschränken, herauszufinden, ob die gewünschten Modelle auch
prinzipiell das bieten, was man von „seiner“ zukünftigen Cobra erwartet. Ein Besuch eines
Cobra-Stammtisches oder eines Cobra-Treffens kann auch sicherlich nicht schaden.
Schritt 2: Die Wunsch-Cobra suchen Nachdem die Wunsch-Cobra spezifiziert ist und die
Wahl sich am lebenden Objekt gefestigt hat, gilt es, dass Wunsch-Fahrzeug zu finden. Hier
gibt es mehrere Möglichkeiten:
Kauf beim Händler (Inland) Eine komfortable Möglichkeit ist, einen der wenigen Händler in
Deutschland aufzusuchen, z.B. Race Classics in Anröchte. Der Kauf beim Händler mag zwar
immer einen gewissen Preisaufschlag im Vergleich zum Privatkauf beinhalten, bietet aber
den Vorteil, bei Mängeln oder Problemen einen Ansprechpartner zu haben und zwar nicht
nur kurz nach dem Kauf, sondern auch die folgenden Jahre. Auch Wartung, Reparaturen,
TÜV & AU können von den Fahrzeughändlern in den folgenden Jahren gemacht werden.
Selbst ein Händler mit großer Auswahl hat vielleicht nicht das hundertprozentig passende
Fahrzeug vor Ort. Im Gegensatz zur Privatperson nehmen viele Händler aber auch
Umbauten wie z.B. Lackierungen, Sattlerarbeiten etc. vor, so daß eine vorhandene Cobra
maßgeschneidert werden kann. Sollte selbst das nicht reichen, kann der Händler immer
noch die Augen offen halten und sich melden, wenn der passende Wagen gesichtet wurde…
Privatkauf (Inland): Den Wagen von Privat zu kaufen ist etwas preiswerter als beim Händler
und bietet den Vorteil, den Vorbesitzer kennenzulernen. Anhand des Vorbesitzers kann man
einen Eindruck davon gewinnen, wie der Wagen die letzten Jahre behandelt wurde. Eine
Cobra zum Privatkauf lässt sich am ehesten im Internet und hier ganz besonders bei
www.mobile.de suchen und finden. Waren noch vor 10 Jahren vielleicht 20-30 Fahrzeuge im
Angebot, sind es mittlerweile ein paar hundert Stück in verschiedenen Preisklassen. Eine
weitere Möglichkeit ist es, im deutschsprachigen Forum www.cobra-roadster.de seine Suche
bekannt zu geben bzw. nach angebotenen Fahrzeugen zu suchen. Auch der Besuch von
Cobra-Stammtischen und Treffen (Termine siehe www-cobra-ig.de) ist eine Möglichkeit nicht
nur das geeignete Fahrzeug, sondern auch nützliche Tipps, Informationen und auch Freunde
zu gewinnen. Kauf im Ausland. In den letzen Jahren ist der Kauf im Ausland populär
geworden begünstigt durch die Wechselkurse. Fahrzeuge im europäischen Ausland sind
meist preiswerter als in Deutschland. Trotz EU ist es leider aber nicht immer problemlos eine
Cobra aus dem Ausland einfach so in Deutschland zuzulassen, da es sich nicht um ein
Großserienfahrzeug handelt und es deswegen keine COC-Papiere gibt. Viele Länder (z.B.)
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England) haben für Kleinstserienhersteller und Kitcars gelockerte Zulassungsbestimmungen,
die von den deutschen Behörden nicht übernommen werden. Ähnlich schwierig gestaltet sich
der Kauf von Fahrzeugen aus den USA. Auch hier werden die Vorgehensweisen bei der
Zulassung der ausländischen Behörden nicht ohne weiteres von den deutschen Behörden
übernommen und anerkannt. Bei mobile etc. werden mittlerweile dutzende Cobras
angeboten, die aus dem Ausland hier in Deutschland gestrandet sind und nicht ohne
horrende Umbaukosten zugelassen werden können. Will man kein finanzielles Pearl Harbor
erleben, sollte man sich unbedingt vorher informieren, ob man das im Ausland gekaufte Auto
auch hier in Deutschland zugelassen bekommt. Für die Fahrzeugsuche in England eignen
sich Web-Seiten wie www.pistonheads.com, in den USA www.cobracountry.com. Das
gefundene Fahrzeug checken
a) Historie Die Historie des Fahrzeuges zu kennen ist ein unbezahlbarer Vorteil, der
Rückschlüsse auf den Umgang, die Wartung und den Zustand des Wagens erlaubt.
Außerdem kann das Wissen des Vorbesitzers bei zukünftigen Reparaturen oder der
Ersatzteilsuche hilfreich sein. Die Anzahl der Vorbesitzer und besonders die Dauer des
Besitzes in den letzten Jahren sind wichtige Anhaltspunkte, wie gut der Wagen gepflegt
wurde. Cobras können häufiger mal kurzfristig den Besitzer wechseln, da sich oft Leute den
Wagen von falschen Vorstellungen geleitet gekauft haben und dann schnell wieder
veräußern. Hat das Fahrzeug in den letzten Jahren allerdings häufig nach kurzer Zeit den
Besitzer gewechselt, ist es schlimmstenfalls mit Problemen behaftet, die niemand bisher in
den Griff bekommen hat. War der Wagen lange Zeit in einer Hand, ist das meist ein gutes
Zeichen. Es kann aber auch bedeuten, daß der Besitzer die Lust an der Cobra verloren hat,
der Wagen die letzten Jahre nur noch gestanden hat und an Wartung gespart wurde. Um
das beurteilen zu können, ist es Goldwert, den Besitzer zu kennen: Macht der Eigentümer
einen seriösen Eindruck, der Ahnung von Cobras zu haben scheint oder ist es ein HeizerTyp, der den Wagen runter geritten hat. Kann der Besitzer Auskunft zu den einzelnen
verbauten Teilen geben? Dann ist er zumindest nicht unwissend. Kann er auch noch
Aussagen zum Baujahr der Achsen, Typ der Zylinderköpfe etc. machen? Wenn ja, hat er
wahrscheinlich wirklich Ahnung. Es ist goldwert zu wissen, welche Teile im Fahrzeug verbaut
wurden (spart Zeit, Geld und Ärger bei der Suche nach Ersatzteilen). Was erzählt er über
den Wagen? Ist es ein Enthusiast und Cobra-Liebhaber oder ein Angeber und Heizer? Ist er
Mitglied im Cobra-Club? Sicherlich wichtig ist auch ob der Verkäufer nicht nur den Willen
sondern auch die Mittel hatte, eine Cobra entsprechend zu warten und zu pflegen. b.
Grundsubstanz
Erst mal vorweg: eine Cobra zu kaufen ist ein höchst emotionaler Akt. Lassen Sie auf keinen
Fall Ihre Emotionen die Überhand über den Verstand gewinnen - nehmen Sie unbedingt
jemanden mit, der als Objektiver Dritter dabei ist! In diesem Abschnitt des Kaufes geht es
nicht darum, wie viel der Wagen wert ist, sondern lediglich darum, ob man ihn überhaupt
kaufen sollte. Und das hängt von der Grundsubstanz ab. Die Grundsubstanz muss stimmen
– halten Sie sich immer wieder vor Augen, dass Lack und Innenraum sicherlich eine Frage
des Preises sind, aber weniger eine Frage nach der technischen Güte der Cobra. Die Basis
einer Cobra muss stimmen, sonst lohnt es sich überhaupt nicht, dass Fahrzeug zu kaufen:
Die Achsen müssen sauber im Rahmen sitzen und die Räder auf allen Seiten gleich und
gleich tief im Radausschnitt der Karosserie sitzen (Toleranz: 1cm Unterschied pro Seite) Das Fahrzeug muß sauber geradeaus laufen. Der schiefe "Hundegang" (= vier Spuren im
Schnee bei geradeausfahrt) deutet auf einen katastrophalen Zusammenbau und schlechte
Qualität hin - SHOWSTOPPER !! Die Cobra sollte so auf den Rädern stehen, als ob alles
aus einem Guss ist. Vermittelt der Wagen den Eindruck, eine Karosse wurde über ein
anderes Auto gestülpt, ist Vorsicht angesagt. Sind die Proportionen der Karosse und
Passungen von Türen und Hauben stimmig? Technischer Check
Sobald man von der Grundsubstanz überzeugt ist, kann man mit dem technischen Check
beginnen: Achsen: Wenn man sich überzeugt hat, dass die Achsen sauber verbaut wurden,
kann man überprüfen, ob die Buchsen schon alt sind, ob der Sturz links und rechts gleich ist.
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11/1/2013
Haben die Radlager Spiel und verläßt das Rad seine Position im Radhaus beim Bremsen
oder Anfahren? Gibt es Schleifspuren der Räder im Radkasten,hat die Lenkung
Anschlagsbegrenzer und funktioniert die Lenkung ohne Knackgeräusche und sind die
Kreuzgelenke spielfrei oder durch Vollgasorgien ausgeschlagen? Bei der Mehrzahl der
Cobras sind an der Vorderachse 2-Dämpfersysteme montiert und an der Hinterachse 2 bzw.
4 Dämpfersysteme. Neben Standardstoßdämpfern findet man auch einstellbare Systeme die
druck- zug- und höheneinstellbar sind. Manche Hersteller bieten auch Komponenten an, die
nur einen Teil der vorstehenden Einstellkriterien abdecken. Für den Fall, dass ein voll
einstellbares Fahrwerk montiert ist, bieten sich vielfältige Möglichkeiten den Wagen auf
persönliche Maßgaben oder auf Wunsch auch auf Strecken abzustimmen. Aber selbst für
den Fall, dass der Wagen ausschliesslich "just for fun" genutzt wird sind die volleinstellbaren
Systeme ein erheblicher Zugewinn. Achten Sie in jedem Fall, egal welche Art von
Dämpfersystem montiert ist, darauf, dass sie dicht ist. Gerade z.B. ältere Spaxsysteme sind
bekannt für Leckagen. Bremsen:
Das wichtigste bei Fahrzeugen generell und damit auch für die Cobra nicht unerheblich, ist
natürlich, daß die Bremsanlage einwandfrei funktioniert und auch die Bremskraft an allen
Räder im vorgeschriebenen Maß ankommt, d.h. die Bremskraft rechts und links identisch ist,
und auch die Balance zwischen Vorderachse und Hinterachse stimmt. Als pi mal Dauem
wert sollte 70% der Bremsleistung an der Vorderachse anliegen und ca. 30% an der
Hinterachse. Testen kann man das, falls man gerade keinen Bremsenprüfstand dabei hat,
am besten auf nassem Asphalt indem man beim Bremsen feststellt, welche Achse zuerst
blockiert. Richtig eingestellt, sollten zuerst die Vorderräder blockieren. Damit verschenkt man
zwar ein wenig Bremskraft, weil die Hinterräder theoretisch ja noch nicht an der
Blockiergrenze operieren, aber das Fahrzeug verbleibt spurtreu, weil den Hinterrädern noch
genügend Haftungsreserven für die Seitenführung verbleibt. Gefährlich wid es, wenn die
Hinterachse überbremst, d.h., die Hinterräder blockieren hier zuerst. Das Fahrzeug verliert
seine Führung und wird anfangen auszubrechen und sich zu drehen – ein absolutes „No
Go“. Das ist absolut lebensgefährlich für sich selbst und auch für andere Verkehrsteilnehmer!
Felgen und Reifen:
Hier gleich zu Anfang dieser Rubrik eine der Grundsatzfragen: Will ich ein authentisches
Aussehen meines Fahrzeuges = dann brauche ich 15er Felgen oder will ich auf modernere
und dadurch besser erhältliche Größen gehen. Falls ja, dann reicht die Bandbreite von 16ern
über 17er bis hin zu 18ern und neuerdings gar 20er Felgen. Gerade die letzteren beiden sind
in Hinblick auf den Abrollkomfort recht minimalistisch und Niederquerschnittreifen in dieser
Dimension sind auf einer Cobra eine Frage des Geschmacks. Bei 15er Bereifung sollte man
direkt im Kopf behalten, dass gerade die 60er Reifenhöhen mit einer
Hochgeschwindigkeitstauglichkeit nur in einer sehr begrenzten Palette zur Verfügung stehen.
In jedem Fall sollte überprüft werden, ob Felgen und Reifen in einem strassentauglichen
Zustand montiert sind (Achtung gerade bei Felgen mit Zentralverschluß unbedingt auf
sichere Arretierung und Freigängigkeit des Zentralspinners überprüfen) Bei Spinners die zur
optischen Angleichung an das Original aufgesetzt sind unbedingt checken, ob alle
Madenschrauben auch korrekt sitzen, denn wenn so ein Spinner fliegen geht, dann kann das
durchaus eine tödliche Bedrohung darstellen. Reifenbreite selber ist immer eine
Geschmacksfrage aber besonders bei den Vorderrädern einer Cobra auch eine Frage der
Fahrbarkeit. Ein zu breiter Vorderreifen bringt sicherlich bessere Bremswerte aber hat neben
anderen Negativaspekten (Nässe, Lenkkräfte und Verschleiß der Lenkung etc) auch den
Nachteil, dass er Spurrillen ausgesprochen stark hinterherläuft. Durchgesetzt haben sich
Reifenbreiten bis 235 vorne. Ach ja, prüfen Sie mal bei der Cobra nach, ob links und rechts
auch Reifen der gleichen Dimension aufgezogen worden sind… Auspuffanlage:
Wie bereits eingangs angesprochen gibt es von aussen sichtbar zwei unterschiedliche
Systeme bei deren Bewertung hier nicht auf die Optik und ebenfalls nicht auf die
Leistungs(steigerungsmöglichkeit) eingegangen werden soll:
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11/1/2013
1) Die Unterfluranlage 2) Sidepipes Rein rational betrachtet bietet die Unterfluranlage den
Vorteil, dass Sie vergleichsweise preiswerter ist und einen deutlichen Zugewinn an
Fahrkomfort (reduzierte Lautstärke) bedingt, da die Öffnungen des Systems fast immer im
Bereich des Abschlussbleches enden und somit hier auch der primäre akustische Auftritt
stattfindet. Ebenso sind bei der Unterfluranlage keine Karosserieausschnitte erforderlich. Die
rationalen Vorteile einer Sidepipeanlage liegen primär in einer höheren Bodenfreiheit und in
einer Hitzeabstrahlung die nicht unter dem Fahrzeug stattfindet. Für beide Systeme gilt es
die Frage zu klären, ob und welche Kats montiert sind (In Bezug auf KFZ Steuer: Ausnahme
H-Kennzeichen/07) und von welcher Güte das Metall und die Aufhängungen der
Auspuffanlage sind. Edelstahlanlagen bieten die bekannten Vorteile von Dauerhaftigkeit und
besonders bei Sidepipes schützen sie langfristig vor blätterndem Chromrost. Immer wieder
wird beim Thema Auspuffanlage vergessen darauf zu achten, dass elementarer Bestandteil
der Auspuffanlage der Krümmer ist. Nicht nur sein Zustand ist entscheidend sondern auch
die Frage, ob es sich um ein preiswertes (manchmal gutes/manchmal schlechtes) Serienteil
handelt oder aber um eine Sonderanfertigung, die auf den Motor abgestimmt sein sollte.
Nicht selten ist es so, dass der Besitzer alle möglichen und leider auch unmöglichen
Tuningmassnahmen durchgeführt hat und der Krümmer, als Verbindung zwischen einem
tollen Motor und einem perfekten Auspuff, alles oder vieles zunichte macht. Auch hier sollten
Sie sich nicht blenden lassen, sondern auf die Fakten achten! Dazu gehört auch das Thema
Hitzeentwicklung, denn gerade bei größeren Motoren kann dies ein fortwährendes Ärgernis
und Quelle für Probleme darstellen. Achten Sie also darauf, dass die Krümmer möglichst mit
Hitzeschutz umwickelt sind und besonders bei Unterfluranlagen auch sensible Bereiche des
Fahrzeugunterbodens abgeschirmt werden. Nicht selten versagen Anlasser ihren Dienst,
weil sie durch die Hitze zum klemmen neigen..... Schliesslich und endlich noch eine
vermeintliche Bagatelle: Kann man die Zündkerzen problemlos erreichen oder ist eine
Demontage von Motoranbauteilen erforderlich? Kofferraum:
Eigentlich ein fast zu vernachlässigendes Thema, wenn da nicht Urlaubsfahrten wären besonders zu zweit. Aber gleichzeitig auch nicht zu unterschätzen, besonders wenn man
bedenkt seiner Co-Pilotin vor dem Urlaub nahezubringen wie viel oder besser gesagt wenig
Gepäck sie denn mitnehmen darf. Schauen Sie sich ruhig mal im Vergleich verschiedene
Cobramodelle an und vergeichen Sie z.B mal eine RAM mit einer DAX. Sie werden erstaunt
sein wie groß die Unterschiede sein können. Ach ja und vergessen Sie nicht, dass der
Kofferraum auf Urlaubsfahrten im Regelfall auch der Aufenthaltsort für das Verdeck ist - das
minimiert nochmals das Stauvolumen und nur die Hartgesottenen verzichten konsequent
ganz aufs Verdeck. Fragen Sie sich also zu welcher Art von Fahrern Sie gehören und ob das
auch für die Beifahrerin gilt. Der Tank
Prüfen Sie in jedem Fall die Aufhängung des Tanks. Er darf sich natürlich nicht bewegen und
je nach System sollten auch die Aufhängungsbänder ordentlich gelagert und fixiert sein.
Wenn man dann schon dabei ist dieses Thema mit dem Verkäufer zu besprechen sollten Sie
auch gleich noch danach fragen, aus welchem Material der Tank gefertigt ist (z.B. Kunststoff,
Alu, Blech oder Edelstahl) und sich gleich noch den Leitungsverlauf der Benzinleitung
ansehen und bei externen Benzinpumpen (ob mechanisch oder elektrisch) deren Montage
und Schutz prüfen. Wichtig zu wissen ist auch, ob der Tank Schwellbleche hat, die
verhindern, daß das Benzin bei halbvollem Tank hin und her schwappt, so daß die
Benzinpumpe teilweise keinen Sprit ansaugen kann (wichtig vor allem beim Einspritzer)
Kühlsystem
Eigentlich ungewöhnlich für einen Neueinsteiger, dass dem Thema Motorkühler eine
gesonderte Rubrik gewidmet wird. Warum dies der Fall ist wird deutlich, wenn man bedenkt,
dass berichtet wird, dass bereits bei Test- und Vorführfahrten der ersten originalen Cobras
den entsprechenden Piloten die Schuhsohlen auf dem Pedal festbrannten. In der Analyse
reduziert es sich darauf, dass der Motorraum proportional zu den meisten eingebauten,
leistungsstarken Motoren ein nicht ausreichendes Ventilationsvolumen bietet. Hier kann nur
durch ein effektives Kühlsystem Schutz für den Motor gegen überhohe Temperaturen
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11/1/2013
geschaffen werden und es gilt sowohl bei der Probefahrt als auch beim LANGEN Stillstand
des Fahrzeuges (ohne jegliche Fahrtwindkühlung) mit laufendem Motor sicherzustellen, dass
keine kritischen Temperaturbereiche auftreten, die in der Konsequenz leicht zu mehr oder
weniger kapitalen Motorschäden führen können. Bei Problemen in diesem Bereich wird von
vielen Besitzern festgestellt, dass das auslösende Moment eigentlich eine Lappalie ist: Der
Ausgleichsbehälter ist schlicht und ergreifend falsch montiert, da er nicht den höchsten Punkt
des Kühlsystems bildet und somit eine Zirkulation des Kühlmittels verhindert wird. In
Zusammenhang zur Kühlung gilt es gesondert den Lüfter zu bewerten, denn häufig ist
Abhilfe durch relativ überschaubare Maßnahmen zu schaffen. Ist zum Beispiel ein starrer
Lüfter montiert, so kann eine elektrisch/thermostatgesteuerte Einheit schon massive
Temperaturreduktion bewirken. Hierbei setzen sich immer mehr saugende Lüfter, die hinter
dem Wasserkühler montiert sind, durch, da sie am im Vergleich zu Lüftern die vor dem
Kühler montiert sind nicht die Fahrtwindkühlung reduzieren und auch im Motorinnenraum
noch für Zusatzluftzirkulation sorgen. Weitere Schritte können der Einbau eines effektiveren
(Alu-)Kühlers sein und/oder der Einsatz einer Highflow Wasserpumpe bzw das
temperaturangesteuerte Weiterlaufen des Lüfters nach Abschalten der Zündung.
Auch zum Thema Kühlung gehörend ist das Automatikgetriebe , denn es empfiehlt sich auch
hier zu prüfen, ob ein separater Getriebeölkühler vorhanden ist.
Rahmen
Hier auf die unterschiedlichen Systeme der Gitter- und Leiterrahmen einzugehen würde
jedes Mass sprengen aber soviel sei doch zu dem Thema gesagt: Neben der Prüfung auf
Unfallfreiheit respektive ordnungsgemaesse Reparatur sollte man prüfen, ob der Rahmen
eine entsprechende Rostprävention erhalten hat. Ein konventioneller Rostschutz wie z.B
transparentes Wachs (das auch nichts vertuscht) kann qualitativ vielfach besser sein als ein
schlechtes englisches powder-coating! Achten Sie bei der Prüfung auf Beschädigungen der
Rahmenunterseite durch Aufsetzer und fragen Sie sich, ob Sie z.B. für Ihre heimische
Garage oder die Huckel in einer Spielstrasse (auch bezogen auf Ölwanne und
Auspuffsystem) genügend Bodenfreiheit haben werden. Elektrik
Obwohl in Cobras (gemessen an aktuellen Fahrzeugen) so gut wie keine Elektrik vorhanden
ist, ist diese in den meisten Fahrzeugen ein Horror. Erst mal sollte man schauen, ob alles
funktioniert - und zwar vor und nach der Probefahrt (Wackelkontakt, was durch die
Kunststoffkarosse aufgrund von Masseproblemen häufig vorkommt). Geht ein Instrument
oder ein Licht alleine nicht, ist dieses nicht allzu schlimm und lässt sich reparieren. Der
Wurm ist drin, wenn z.B. die Instrumente ausgehen, sobald man das Licht oder den
Warnblinker einschaltet, oder die Zeiger der Instrumente im Takt der Blinker wippen. Hier ist
jede Hoffnung verloren, da hilft meist nur noch ein neuer Kabelbaum. Wie sieht es hinter
dem Armaturenbrett und beim Sicherungskasten aus ? Hängen irgendwelche abgeklemmten
Kabel funktionslos im Motorraum ? In Zusammenhang mit der Elektrik gilt es gesondert zu
prüfen, ob der Lüfter für den Wasserkühler auch läuft, wenn die Zündung ausgeschaltet wird
- diese Schaltung wird zu gern bei vielen Cobras vergessen und kann zu Problemen führen.
Ebenfalls sollte geprüft werden wie die Plusleitung verlegt ist. Scheuert sie? Läuft sie im
schlechtesten Fall unter dem Rahmen an der Fahrzeugunterseite neben der Benzinleitung
und was kann dann bei einem Aufsetzer passieren?! Motorraum
Nicht von der großen, tollen chromblitzenden Maschine im Motorraum blenden lassen,
sondern erst gucken, wie Kabel und Schläuche im Motorraum verlegt sind und in welchem
Zustand diese sind. Sind irgendwelche Lecks zu sehen (Öl, Wasser, Servopumpe,
Bremsleitung) ? Sind am Rahmen Unfallspuren oder nicht dazugehörige Schweißarbeiten zu
sehen ? Kompression am Motor messen: Stimmen die Werte und sind diese vor allem auf
allen Zylindern gleich ?
Probefahrt
Kaltstart Nun zum Motor - ist er wirklich kalt ? Wie springt er kalt an, nach zweimaligem
Pumpen mit dem Gaspedal (Vergaser) ? Klingt der Anlasser beim starten sauber ? Wackelt
der Motor stark im Motorraum (verschlissene Motoraufhängung / Unwucht Kurbelwelle) ?
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11/1/2013
Bläst der Auspuff irgendwo ab ? Qualmt es aus dem Auspuff? (weißer Wasserdampf beim
Warmlauf und niedrigen Temperaturen ist normal)
Die Fahrt Wenn die Cobra noch kalt ist, müsste diese sich auf den ersten zwei, drei
Kilometern etwas hölzern fahren - aber noch kein Grund zur Panik. Nach spätestens fünf
Kilometern sollte der Wagen geschmeidiger abrollen und alles etwas leichter gehen. Wie
lenkt der Wagen, fährt er sauber geradeaus und zieht beim Bremsen nicht stark auf eine
Seite ? Ist der Leerlauf stabil, zieht der Motor sauber von unten raus und dreht er ruckfrei bis
zur Drehzahlgrenze ? Nach 15km mal den Stand der Anzeige für Öl und Wassertemperatur
bei Fahrt im oberen Gang auf der Landstraße merken (die meisten Anzeigen sind ungenau es kommt darauf an, wie stark die Zeiger ausschlagen). Wie wirkt der Wagen ? Er sollte sich
wie ein Auto fahren und einen soliden Eindruck machen. Schlackert das Lenkrad hin und
her, wenn man über Schlaglöcher und Bodenwellen fährt ? Wirkt der Wagen eher "weich",
verwindet er sich auf schlechten Straßen ? Daß das eine oder andere klappert, ist bei vielen
Cobras normal, aber es sollte kein dumpfes Poltern oder knacken zu hören sein. Das
"Singen" des Überrollbügels bei vielen Cobras resultiert aus dessen normalen
Montagepunkten die das Geräusch des Differentials übertragen. Den Wagen mit laufenden
Motor zum stehen bringen und laufen lassen. Auf die Zeiger für Öl- und Wasser achten
(Stand hatte man sich ja bei der Probefahrt gemerkt). Wie hoch steigen diese, bis der
elektrische Lüfter einsetzt ? Steigt die Temperatur noch weiter, wenn der Lüfter läuft ?
Stellen Sie sich vor, Sie würden mit dem Wagen längere Zeit im Stau stehen, da darf er auch
nicht heiß werden. Fragen Sie den Verkäufer, was für Thermostate (Temperaturbereich)
verbaut sind und ob der Durchfluß über Thermoschalter justiert werden kann. Qualmt der
Motor aus dem Auspuff ? Ist der Auspuff überall dicht ? Motor abstellen und unter dem
Wagen und im Motorraum gucken, ob Wasser, Öl, oder Bremsflüssigkeit leckt. Den Ölkühler
anfassen und gucken, ob dieser auch warm geworden ist. Elektrik noch mal durchchecken,
ob jetzt nach ein paar Rüttelstrecken immer noch alles geht. Riecht nichts verbrannt ? Motor
warm starten (Gas-Pedal leicht drücken). Springt der Motor auch warm gut an ? Gibt es ganz
kurz nach dem starten weißen Rauch aus einem der Auspuffrohre (Kopfdichtung undicht) ?
Läuft die Automatik bei längerer Autobahnfahrt mit über 3000 Umdrehungen heiß (z.B. weil
kein Ölkühler für das Getriebe verbaut wurde oder diese nicht im Luftstrom sitzt) ? Das Urteil
bilden
Nie sofort kaufen! Immer eine Nacht darüber schlafen!!
Nachdem der Wagen ausführlich geprüft worden ist, sollte man sich ein Bild machen können,
ob der Wagen der richtige für die eigenen Wünsche und Anforderungen ist. Bietet er eine
gute Ausgangsbasis für den "Schrauber" oder wird er den "eher Nichtschrauber" auch in ein
paar Jahren noch zufrieden stellen? Ist der Kaufpreis gerechtfertigt und sind die "Baustellen"
noch überschaubar? Ist der Wagen (und die Verbesserungen) bezahlbar - auch im Unterhalt
? Sicherlich gut ist, wenn man einen Vorbesitzer (--> Fahrzeugbrief) anruft oder sich mal im
Forum erkundigt, ob jemand das Fahrzeug kennt.
Wenn nun alles passt, wünsche ich viel Spaß beim Kauf!
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