fahrplan verkehrswende mannheim

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Literaturverzeichnis und Quellenangaben
Badische Zeitung 9.12.2014
Europäische Kommission (Hrsg.) 2011: WEISSBUCH. Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen
Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem.
Brüssel.
ifeu (Institut für Energie- und Umweltforschung) (Hrsg.) 2009: Klimaschutzkonzeption Mannheim 2020.
Teil 1 Maßnahmenkatalog. Endbericht. Heidelberg.
Kraftfahrt-Bundesamt (Hrsg.) 2014: Fahrzeugzulassungen (FZ). Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Zulassungsbezirken. 1. Januar 2014. Flensburg.
Land Baden-Württemberg 2014: Integriertes Energie- und Klimaschutzkonzept Baden-Württemberg
(IEKK). Beschlussfassung: 15. Juli 2014. http://um.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-um/
intern/Dateien/Dokumente /4_Klima/Klimaschutz/IEKK/IEKK_Beschlussfassung_15_Juli_2014.pdf
fahrplan
verkehrswende
mannheim
ÖPNV der Zukunft
MVV (Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH) (Hrsg.) 1991: MVG 2000. O.O.
MVV GmbH/Stadt Mannheim (Hrsg.): Mobilität für Mannheim und die Metropolregion Rhein-Neckar,
Mannheim 2015
Regierungspräsidium Karlsruhe (Hrsg.): Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe.
Teilplan Mannheim. Auf Grundlage der Luftqualitätsbeurteilung 2002/2003/2004. Karlsruhe 2006.
Stadt Karlsruhe (Hrsg.) 2013: Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe. 3 Strategische Umweltprüfung (SUP)
– Umweltbericht. http://www.karlsruhe.de/b3/verkehr/verkehrsentwicklung/umweltaspekte/
HF_sections/content/ZZkXuqkA9zMfEl/ZZkXupOBSyoXre/VEP_Umweltbericht_SUP.pdf
Redaktion: Andreas Schöber, Axel Juedtz
Juni 2016
Dieses Positionspapier entstand mit fachlicher und
redaktioneller Unterstützung von
Blees Eberhardt Saary Partnerschaft
Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner
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69115 Heidelberg
64293 Darmstadt
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www.verkehrsloesungen.de
Karten: Bestandskarten mit Stadtplan als Grundlage,
darin alle S-Bahn-Halte und Tramlinien.
Karte mit Projekten in vergrößerter Darstellung
Stadt Mannheim (Hrsg.) o.J.: Fortschreibung des Nahverkehrsplans 2004-2008. Mannheim.
TU Dresden (Hrsg.) 2009: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung, Mobilität in Städten – SrV 2008.
Städtevergleich. Dresden.
Beilage: Gleisplan Stadtbahn Mannheim/Ludwigshafen
von www.gleisplanweb.de (Stand: 28.3.2015)
Stadt Zürich (Hrsg.) 2010: Mobilität in Zahlen. https://www.stadt-zuerich.ch/content/dam/stzh/ted/
Deutsch/taz/Mobilitaet/ Publikationen_und_Broschueren/Verkehrszahlen_und_Befragungen/
Mobilitaet_in_Zahlen_2010.pdf
Titelbild: Bernd Oehler / Umweltforum
SEG »Einigkeit«
Layout und Satz: Sigrid Hecker, Mannheim
www.sigridhecker.de Universität Kassel (Hrsg.) 2014: Was kosten Radverkehr, Fußverkehr, öffentlicher Personennahverkehr
und Kfz-Verkehr eine Kommune? – Entwicklung und Anwendung einer Methode für den Vergleich
von Erträgen und Aufwendungen verschiedener Verkehrsmittel anhand von kommunalen Haushalten.
http://www.uni-kassel.de/fb14bau/institute/ifv/verkehrsplanung-und-verkehrssysteme/forschung-
und-dienstleistungen/forschungsprojekte/was-kosten-radverkehr-fussverkehr-oeffentlicher-
personennahverkehr-und-kfz-verkehr-eine-kommune-entwicklung-und-anwendung-einer-methodefuer-den-vergleich-von-ertraegen-und-aufwendungen-verschiedener-verkehrsmittel-anhand-von-
kommunalen-haushalten.html
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) (Hrsg.) 2013: 2012 Statistik. Köln. https://www.vdv.de/
statistik-2012.pdfx?forced=true
Umweltforum Mannheimer Agenda 21 e.V.
Käfertalerstraße 162
68167 Mannheim
www.umweltforum-mannheim.de
Bearbeiterin: Dipl.-Geogr. Hannah Eberhardt
Kartenerstellerin: Dipl.-Geogr. Annette Woithon
RNV (Rhein-Neckar-Verkehr GmbH) (Hrsg.) 2014: Geschäftsbericht 2012/2013. Mannheim.
VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) (Hrsg.) 2009: Finanzierungsbedarf des ÖPNV
bis 2025. Köln.
Herausgeber und inhaltlicher Verantwortlicher
Druck: dieUmweltDruckerei GmbH, Hannover
klimaneutral
natureOffice.com | DE-275-627538
gedruckt
Vorschläge für einen zukunftsfähigen Nahverkehr in Mannheim
und für den neuen Nahverkehrsplan
Verzeichnis von Abkürzungen und Fachbegriffen
Modal Split
Aussage zum Anteil, den die verschiedenen Verkehrsmittel
(ÖPNV, Rad, Fuß, Auto) an den zurückgelegten Wegen haben,
bezogen auf ein Gebiet (z. B. Stadt Mannheim)
VRN GmbH 2014 (Hrsg.): Liniennetzplan Mannheim. Mannheim.
ÖPNV
ZRN GmbH (Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar) (Hrsg.) o.J. [vmtl. 2007]: Rhein-Neckar Takt
2020. Mannheim.
Öffentlicher Personennahverkehr (Regionalbahn, S-Bahn,
Straßenbahn, Bus, Taxi)
RNV
Rhein-Neckar-Verkehr GmbH
VRN GmbH 2013 (Hrsg.): Der Nahverkehrsplan im VRN. Garantiert eine mobile Region. Mannheim.
Umweltverbund ÖPNV, Rad- und Fußverkehr
VRN
pos-papier_2016-06-06.indd 4-1
Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH
06.06.16 17:25
Brüssel.
fahrplan
verkehrswende
mannheim
ÖPNV der Zukunft
Mannheim 2015
Juni 2016
69115 Heidelberg
64293 Darmstadt
06151/99282-0106221/67345-53
SEG »Einigkeit«
68167 Mannheim
bis 2025. Köln.
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gedruckt
Modal Split
ÖPNV
2020. Mannheim.
RNV
VRN
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Inhalt
Was will und kann dieses Positionspapier? . ................................................ 2
1 Zehn Thesen für einen zukunftsfähigen ÖPNV
in Mannheim und Umgebung ..... ................................................................ 3
2 Fünf Projekte für die nächsten fünf Jahre
für 500 Millionen Euro . ............................................................................. 4
3 Die zehn Thesen und was sich dahinter verbirgt .......................................... 4
3.1 Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel
am Modal Split erhöhen . ....................................................................... 4
3.2 Neue und bestehende Wohn- und Mischgebiete
rasch mit hochwertigem ÖPNV erschließen . ........................................... 5
3.3 Verknüpfungspunkte ausbauen und auf steigende
Nutzerzahlen auslegen .. ........................................................................ 6
3.4 Zuverlässigen Betrieb sicherstellen . ....................................................... 7
3.5 Über die Stadtgrenzen hinaus zusammenarbeiten
und planen .......................................................................................... 8
3.6 Fahrgäste aktiv informieren, Serviceangebote schaffen,
Teilhabe durch neue Tarifangebote ermöglichen . ................................... 9
3.7 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln stärken . ................................ 10
3.8 Abendverkehr und Nachtbetrieb ausweiten . ........................................... 10
3.9 Trassen für die Straßenbahn freihalten und bedarfsgerechte
Anbindungen ermöglichen ... ................................................................ 10
3.10ÖPNV-Finanzierung sichern . ................................................................ 11
4 Die fünf Projekte und was sich dahinter verbirgt ......................................... 12
4.1 Kapazitätsengpässe am Bahnhofsvorplatz (Willy-Brandt-Platz)
zeitnah beseitigen ................................................................................ 12
4.2 Ausbau von Straßenbahntrassen weiterführen . ....................................... 13
4.3 Verknüpfung von Bus und Straßenbahn mit der S-Bahn
an den Bahnhöfen Käfertal, Rheinau, Waldhof und Neckarau
sowie am Neckarauer Übergang verbessern ........................................... 14
4.4 ÖPNV zwischen Mannheim und Ludwigshafen ausbauen . ....................... 15
4.5 Anbindung Altrips an Mannheim kurzfristig verbessern . .......................... 16
5 Hintergrundinformationen . . ...... ................................................................ 17
5.1 Situation in Mannheim ......... ................................................................ 17
5.2 Umwelt- und Klimaschutzziele und die Rolle des ÖPNV . .......................... 18
5.3 Funktionsweise des Nahverkehrs in Baden-Württemberg
und der Rhein-Neckar-Region . .............................................................. 19
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Was will und kann dieses Positionspapier?
Was will und kann dieses Positionspapier?
Dieses Positionspapier ist ein Beitrag der im Umweltforum Mannheimer
Agenda 21 e.V. zusammengeschlossenen Verbände. Anlass ist die für 2015 geplante Fortschreibung des Nahverkehrsplans. Zielgruppe sind neben Politik,
Stadtverwaltung und beruflich mit dem Nahverkehr Verbandelte auch interessierte Mannheimer Bürger.
Dieses Positionspapier des Umweltforum Mannheim weist Politik, Verwaltung,
RNV und VRN auf bestehende Problemfelder wie auch Positivbeispiele hin
und gibt Empfehlungen für eine Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs
in Mannheim. Die wichtigsten Forderungen sind dabei in Form von Thesen
und Projektvorschlägen zusammengefasst.
Grundsätzliches Ziel ist, dass Mannheimer sowie Besucher inkl. Einpendler aus
dem Umland einfach, kostengünstig, schnell und umweltfreundlich in und
um Mannheim mobil sein können. Dazu gilt es den ÖPNV1 weiter zu stärken
und seine Attraktivität weiter zu erhöhen.
Kern des Positionspapiers sind zehn Thesen zur Weiterentwicklung des ÖPNV
sowie fünf Vorschläge für sinnvolle konkrete Projekte. Weiterhin enthält das
Papier Hintergrundinformationen zum ÖPNV in Mannheim sowie zum Thema
Umweltschutz und ÖPNV.
Zentrale Herausforderungen der kommenden Jahre und Jahrzehnte, die auch das
Verkehrssystem betreffen, sind der demographische Wandel, die Sicherung
des Wohlstands und der Wirtschaftskraft, der Klimaschutz und die Verringerung
der Luftschadstoff- und Lärmemissionen. Der ÖPNV liefert als Teil des so genannten Umweltverbundes gemeinsam mit dem Fußverkehr, dem Radverkehr
und weiteren effizienten Mobilitätsangeboten wie z. B. Carsharing einen wichti
gen Beitrag zur Bewältigung dieser Herausforderungen.
2
1 ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr, also vor allem Bus und Straßenbahn, je nach
Zusammenhang auch der regionale Schienenverkehr (S-Bahn, Regionalbahn)
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Zehn Thesen für einen zukunftsfähigen ÖPNV 1
Zehn Thesen für einen zukunftsfähigen ÖPNV
in Mannheim und Umgebung
1
Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Modal Split erhöhen
Ziel ist es, dass der Umweltverbund bis zum Jahr 2020 einen Marktanteil von
60 % an den zurückgelegten Wegen erreicht hat. Hierzu müssen politisch
entsprechende Schritte beschlossen und umgesetzt werden (inkl. Finanzmittel).
2
Neue und bestehende Wohn- und Mischgebiete rasch mit hochwertigem
ÖPNV erschließen
Neu bebaute bzw. bezogene Gebiete – in Mannheim sind dies v. a. die ehemals
militärisch genutzten sowie weitere in Umwidmung befindlichen Flächen –
benötigen einen hochwertigen ÖPNV-Anschluss bereits zum Zeitpunkt der
ersten Neunutzungen.
3
Verknüpfungspunkte ausbauen und auf steigende Nutzerzahlen auslegen
Verknüpfungen zwischen S- bzw. Regionalbahn und Straßenbahn sowie
Bus müssen komfortabel nutzbar sein und zukünftige Nutzungszahlen bewäl
tigen können.
4
Zuverlässigen Betrieb sicherstellen
Ein zuverlässiger Betrieb dient der Qualitätssicherung und kann u. a. erreicht
werden durch ausreichende Infrastruktur, angepasstes Wagenmaterial, breit
qualifiziertes Personal und realistische Fahrpläne.
5
Über die Stadtgrenzen hinaus zusammenarbeiten und planen
Verkehrsbeziehungen enden nicht an den Stadtgrenzen, sondern hängen eng
mit regionalen Verflechtungen zusammen. Eine verstärkte Zusammenarbeit und
Abstimmung von grenzüberschreitenden ÖPNV-Angeboten ist notwendig.
6
Fahrgäste aktiv informieren, Serviceangebote schaffen, Teilhabe durch neue
Tarifangebote ermöglichen
Information und Service tragen erheblich zu Nutzung und Kundenzufriedenheit
bei und müssen daher ausgebaut werden.
7
Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln stärken
Entsprechende Verknüpfungsangebote (z. B. Fahrradparkplätze an Haltestellen)
steigern die Attraktivität des ÖPNV und des umweltfreundlichen Verkehrs
deutlich.
8
Abendverkehr und Nachtbetrieb ausweiten
Der Nachtbetrieb sollte unter der Woche durch eine zweite Straßenbahnlinie
ausgebaut werden.
9
Trassen für die Straßenbahn freihalten und bedarfsgerechte Anbindungen
ermöglichen
Um in der Zukunft mögliche Erweiterungen und Fahrplanverdichtungen
realisieren zu können, ist es schon jetzt notwendig Trassen freizuhalten und
mögliche Erweiterungen einzuplanen bzw. umzusetzen.
10 ÖPNV-Finanzierung sichern
Ein guter Nahverkehr braucht eine sichere Finanzierung. Hierfür sind vom
Bund ausreichende und einplanbare Finanzmittel auch für die Zukunft
bereitzustellen.
1
3
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2 Fünf Projekte für die nächsten fünf Jahre für 500 Millionen Euro
2
Fünf Projekte für die nächsten fünf Jahre für 500 Millionen Euro
1
Kapazitätsengpässe am Hauptbahnhof und Bahnhofsvorplatz (Willy-BrandtPlatz) zeitnah beseitigen und den Hauptbahnhof als Verknüpfungs- und Um
steigepunkt nutzerfreundlich umgestalten, inkl. Verbreiterung und Verlängerung
des Bahnsteigtunnels sowie Öffnung und Verlängerung des POSTtunnels
2
Ausbau der Straßenbahntrassen weiterführen
a) Straßenbahn in das Glückstein-Quartier (sowie ggf. weitere) erweitern
b) Das Franklin-Quartier und die Taylor Barracks an die Straßenbahn anbinden
und dabei auch den OEG-Bahnhof Käfertal optimieren bzw. eine Verlagerung
des Betriebshofes zu überprüfen.
c) im Zuge der Konversion und der Bundesgartenschau den Straßenbahn
verkehr nach Wallstadt und Vogelstang neu ordnen2
3
Verknüpfung von Bus und Straßenbahn mit der S-Bahn an den Bahnhöfen
Käfertal, Rheinau und Neckarau sowie am Neckarauer Übergang verbessern
4
ÖPNV zwischen Mannheim und Ludwigshafen ausbauen, insbesondere im Zuge
des Rückbaus der Hochstraße Nord in Ludwigshafen
5
Anbindung Altrips an Mannheim kurzfristig verbessern inkl. Taktverdichtung,
Vergrößerung des Fahrzeugs, Verknüpfung mit Linie 62
3
Die zehn Thesen und was sich dahinter verbirgt
1
Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Modal Split erhöhen
Ziel ist es, dass der Umweltverbund3 in Mannheim bis zum Jahr 2020 einen Markt
anteil von 60 % der zurückgelegten Wege (Wege innerhalb Mannheims und
Wege über die Stadtgrenzen hinaus zusammengefasst) erreicht haben soll4.
Dabei soll der Anteil des ÖPNV auf deutlich über 20 % gesteigert werden und
der von Rad- und Fußverkehr mindestens konstant gehalten werden. Hierzu
müssen politisch entsprechende Schritte beschlossen und umgesetzt werden.
ÖPNV, Rad- und Fußverkehr haben in Mannheim zur Zeit (Stand 2008) einen
Anteil von knapp 46 % an allen zurückgelegten Wegen, der ÖPNV alleine von
nur 16 %5 (siehe Abbildung 1).
Andere Städte zeigen, dass politische Entscheidungen mit entsprechendem Umsetzungswillen in der Verwaltung auch zu Veränderungen im Modal Split geführt haben. So lag in Karlsruhe – mit knapp 300.000 Einwohnern so groß wie
Mannheim – im Jahr 2012 bereits der Anteil des Umweltverbunds bei 66 %, dies
2 siehe MVG 2000 S.54ff zu Neuordnung des Schienenverkehrs
3 Als Umweltverbund wird zusammenfassend der ÖPNV, Fuß- und Radverkehr bezeichnet.
4 Der Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel an den insgesamt zurückgelegten Wegen
wird mit dem englischen Begriff „Modal Split“ beschrieben.
4
5 TU Dresden 2009
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die zehn thesen und was sich dahinter verbirgt 3
ist eine Steigerung von 10 Prozentpunkten im Vergleich zu 20026. In Frankfurt
lag im Jahr 2008 der Anteil des Umweltverbunds bei 66 % (ÖPNV bei 23 %), in
Mainz bei 58 % (ÖPNV 21 %)7.
Zur Zielerreichung ist es notwendig, entsprechende Finanzmittel b
ereitzustellen
und den Willen zur Veränderung in Verwaltung, Politik und bei relevanten
Akteuren zu stärken. Die folgenden Thesen benennen weitere wichtige Maßnahmen zur Zielerreichung.
43,6 %
43,6 %
15,8 %
20,6 %
12,8 %
9,5 %
27,8 %
28,3 %
MannheimMainz
(300 000 EW)
(200 000 EW)
34,2 %
Anteil der verschiedenen
Verkehrsmittel an den
zurückgelegten Wegen
(Gesamtverkehr 2008)
23,0 %
12,9 %
29,9 %
Frankfurt
(900 000 EW)
n Auto
n ÖPNV
n Rad
n zu Fuß
Abbildung 1 Mannheim, Mainz, Frankfurt: Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an den
zurückgelegten Wegen im Vergleich.
2
Neue und bestehende Wohn- und Mischgebiete rasch mit hochwertigem
ÖPNV erschließen
Neu bebaute bzw. bezogene Gebiete – in Mannheim sind dies v. a. die ehemals
militärisch genutzten sowie weitere in Umwidmung befindlichen Flächen – benötigen einen hochwertigen ÖPNV-Anschluss bereits zum Zeitpunkt der ersten
Neunutzungen. Die Notwendigkeit ergibt sich daraus, dass das Mobilitätsver
halten sehr stark von Gewohnheiten geprägt ist, diese sich aber bei einem Umzug in ein anderes Gebiet neu entwickeln müssen. Ein gutes ÖPNV-Angebot
zum Zeitpunkt des Einzugs kann daher in besonderem Maße eine Steuerungswirkung entfalten.
Straßenbahnen können auf eigener Trasse schnell mit großer Kapazität Fahr
gäste befördern, da sie nicht von Staus beeinträchtigt werden. Ab einem ge
wissen zu erwartenden Fahrgastaufkommen sind sie daher Mittel der Wahl und
6 Stadt Karlsruhe 2013
7 Stadt Zürich 2010
5
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3 Die zehn Thesen und was sich dahinter verbirgt
können Attraktivität und Schnelligkeit des ÖPNV erhöhen. Kurzfristig zu ver
folgen ist insbesondere der Bau bzw. Ausbau folgender Strecken:
■■ Straßenbahn durch die Windeckstraße (Glückstein-Quartier): Hier ist bereits
eine Freihaltetrasse vorgesehen8.
■■ Vogelstang Zentrum – Taylor (Kurpfalz-Center)
■■ Anbindung Franklin-Quartier
■■ zusätzliche Verbindung von Seckenheim (inkl. der Hammonds Barracks) direkt
zum Tattersall mit der Linie 6 über Planetarium.
Zusätzliche neue Haltestellen (d. h. ohne Wegfall bestehender Haltestellen) können Straßenbahn und Busse an potenzielle Kunden heranbringen. Diese sind
besonders sinnvoll an den bestehenden Straßenbahnlinien zwischen Waldhof
und Luzenberg (Spiegelsiedlung), zwischen Grenadierstraße und Exerzierplatz
sowie zwischen Deutscher Hof und Seckenheim Rathaus.
3
Verknüpfungspunkte ausbauen und auf steigende Nutzerzahlen auslegen
Umsteigen ist bei vielen Fahrgästen nicht beliebt, lässt sich aber nicht immer
vermeiden. Damit ein notwendiger Umstieg auf Fahrgäste nicht abschreckend
wirkt, müssen Verknüpfungspunkte zwischen S- bzw. Regionalbahn und
Straßenbahn sowie Bus komfortabel nutzbar sein und auch zukünftige, höhere
Nutzungszahlen bewältigen können.
Wichtig sind:
■■ kurze, direkte, ebenerdige, barrierefreie Wege (sowohl Zuwege wie auch
Wege innerhalb eines Verknüpfungspunkts),
■■ Einsehbarkeit der Umgebung (keine „Angsträume“),
■■ dynamische Fahrgastinformationen mit aktuellen Abfahrtszeiten sowie ggf.
Verspätungsmeldungen,
■■ Hinweistafeln und Wegweisung für nicht ortskundige Nutzer,
■■ angemessene Wartezeiten,
■■ Barrierefreiheit (Zugänglichkeit auch für mobilitätseingeschränkte Menschen
z. B. im Rollstuhl oder mit Kinderwagen sowie taktile und akustische Informationen für Menschen mit Seh- bzw. Höreinschränkungen).
Zentral ist zudem die Anschlusssicherheit: Das notwendige Umsteigen gewinnt
an Verlässlichkeit und das gesamte ÖPNV-System an mehr Akzeptanz, wenn
die vorgesehenen Anschlüsse gesichert sind, Fahrgäste aber trotzdem nicht zu
lange warten müssen.
Besonders dringlicher Handlungsbedarf besteht am Hauptbahnhof, der bereits
jetzt die Fahrgast- und Fahrzeugzahlen nicht bewältigen kann. An weiteren
Verknüpfungspunkten besteht aus Kapazitätssicht mittelfristig, aus Komfortsicht
bereits jetzt Handlungsbedarf.
6
8 vgl. auch MVG 2000, ZRN o.J., Bebauungsplan 43.19 „Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof/
Mannheim 21“ aus dem Jahr 2009, Beschlussvorlage 219/2008 „Mannheim 21 Neues Stadtquartier am Hauptbahnhof“
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Abbildung 2 Bahnhofsvorplatz Mannheim, Foto: privat/Umweltforum
4
Zuverlässigen Betrieb sicherstellen
Ein zuverlässiger Betrieb dient der Qualitätssicherung und kann u. a. erreicht
werden durch
■■ ausreichend dimensionierte Infrastruktur
■■ Vorrangschaltungen, die an Ampeln Straßenbahnen und Bussen Vorrang
gewähren
■■ Zwischenwendeschleifen
■■ geeignetes Wagenmaterial um bei Streckensperrungen ggf. Schienenersatzverkehr vermeiden zu können
■■ breit qualifiziertes Personal, das bei Engpässen auch für andere Aufgaben
eingesetzt werden kann
■■ Fahrzeuge mit mehr Türen für schnelleren Fahrgastwechsel und besseren
Fahrgastfluss
■■ Fahrzeuge mit mehr Stellplätzen für Fahrgäste mit Kinderwagen, Rollstühlen,
Rollatoren u.ä.
■■ Fahrzeuge mit breiteren Innengängen (z. B. durch reduzierte Sitzplatzanzahl
oder breitere Fahrzeuge, wofür ein höherer Gleismittenabstand notwendig ist)
■■ und realistische Fahrpläne mit Fahrzeitreserven.
Ein stabiler Betrieb ist auch bei Bauarbeiten vonnöten. Für Baumaßnahmen
an der Straßenbahninfrastruktur bietet es sich an, einen bestimmten Anteil an
Zweirichtungsfahrzeuge bereitzuhalten, die dann auf diesen Strecken eingesetzt werden können. Somit können längere Streckenabschnitte noch mit der
Straßenbahn befahren werden (anstelle von Schienenersatzverkehr).
7
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Abbildung 3 Zweirichtungsfahrzeug (»Variobahn«) der RNV, Foto: Jörg Ohlhaver
Auch bei Bauarbeiten sollte versucht werden, diese so lange wie möglich „unter
rollendem Rad“, also im laufenden Betrieb, abzuwickeln. Der für Fahrgäste und
auch den Gesamtfahrplan unattraktive Schienenersatzverkehr mit Bussen kann
so vermieden werden. Hierfür ist für die Zeit des Baustellenbetriebs ggf. der
Einbau von besonderem Material wie z. B. Kletterweichen notwendig.
5
Über die Stadtgrenzen hinaus zusammenarbeiten und planen
Verkehrsbeziehungen enden nicht an den Stadtgrenzen, sondern hängen eng
mit regionalen Verflechtungen zusammen. Eine verstärkte Zusammenarbeit
und Abstimmung von grenzüberschreitenden ÖPNV-Angeboten ist notwendig.
Bei der Planung des überlokalen wie auch innerstädtischen ÖPNV-Angebots
müssen regionale Verflechtungen bzgl. Arbeitsplätzen, Wohnorten und Schulstandorten berücksichtigt werden. Dies gilt auch für den Verkehr über die
VRN-Verbundgrenze hinaus.
Grenzen sind neben politischen Grenzen zur Nachbarstadt Ludwigshafen und
den Nachbarkreisen Bergstraße und Rhein-Neckar-Kreis auch geografische
(z. B. Rhein) und aufgabenträgerbezogene Grenzen – das heißt auch, dass z. B.
BRN-Busse und S-Bahnen integriert zu betrachten sind.
Bei der Fahrplanentwicklung müssen sich zwingend die verschiedenen Verkehrsunternehmen bzw. Aufgabenträger (z. B. BRN und RNV) abstimmen, sodass
z. B. zeitnahe Anschlussverbindungen möglich sind. Daneben gilt es die Bedienungsqualitäten vorhandener Verbindungen zu verbessern.
8
Die ÖPNV-Verbindung zwischen den Städten Mannheim und Ludwigshafen ist
von besonderer Bedeutung: in Vergangenheit und Gegenwart wegen der starken
Austauschbeziehungen und in naher Zukunft wegen des geplanten Abrisses der
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Hochstraße Nord in Ludwigshafen. Hier gilt es daher das Angebot weiter auszubauen. Der Ausbau von folgenden, z.T. bereits seit vielen Jahren gewünschten
Straßenbahntrassen ist weiterzuverfolgen und Trassen sind zu sichern:
■■ Feudenheim – Ilvesheim – Ladenburg – Schriesheim.
■■ Rheinau – Brühl ( - Ketsch).
Außerdem sollte die Verbindung nach Altrip verbessert werden (siehe Projekt 5).
6
Fahrgäste aktiv informieren, Serviceangebote schaffen, Teilhabe durch neue
Tarifangebote ermöglichen
Information und Service tragen erheblich zu Nutzung und K
undenzufriedenheit
bei und müssen daher ausgebaut werden. Dies beinhaltet Fahrplaninforma
tionen über verschiedene Medien in Echtzeit sowie zentral an wichtigen ÖPNVHaltepunkten gelegene Kundenzentren (Mobilitätszentrale) mit nutzerfreund
lichen Öffnungszeiten, die sinnvollerweise an bestehende oder noch zu schaffende Informationszentralen der Bahn oder aus dem Tourismussektor angedockt werden.
Bei spontanen Fahrtausfällen, z. B. wegen eines Unfalls, werden derzeit von der
RNV Taxis als Notbehelf eingesetzt. Diese sinnvolle Maßnahme muss kommu
niziert werden, z. B. über die dynamische a und eine Kennzeichnung des Taxis
als RNV-Ersatzverkehr.
Soziale Teilhabe für Menschen mit geringem Einkommen kann durch entsprechende Tarifangebote im ÖPNV erleichtert werden. Die Einführung eines Sozialtickets (z. B. analog zu Heidelberg) sollte von der Stadt Mannheim geprüft werden.
Weitere attraktive Tarifangebote sollten geprüft werden. Hierzu gehört z. B. ein
verpflichtendes Kombiticket für alle Veranstaltungen auf dem Maimarktgelände
oder die Wiedereinführung des Ticket 24+ für Gelegenheitsnutzer, um auch für
weniger ÖPNV-affine Menschen einen Anreiz zur ÖPNV-Nutzung zu schaffen.
Abbildung 4 dynamische Fahrgastanzeige am Mannheimer Hauptbahnhof (Bahnhofsvorplatz),
Foto: Hannah Eberhardt, Verkehrslösungen
9
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7
Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln stärken
Verknüpfungsangebote zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln steigern
die Attraktivität des ÖPNV und des weiteren umweltfreundlichen Verkehrs
deutlich. Es gilt durch entsprechende Angebote für intermodale Wege reibungslose Übergänge schaffen – das Ziel ist dabei durch eine Vielzahl von Angeboten
die Nutzung des Privat-Pkw zu verringern.
Sinnvolle Verknüpfungen zwischen ÖPNV und anderen Verkehrsmitteln sind
■■ Fahrrad:
–– Fahrradparkplätze: Bei ihnen ist gesteigerter Wert auf eine hohe Diebstahlund Vandalismussicherheit zu legen (insbesondere durch die Möglichkeit
den Rahmen anzuschließen). Sie müssen in unmittelbarer Nähe zur Haltestelle liegen.
–– die Fahrradmitnahme Straßenbahnen und Bussen: Diese ist grundsätzlich
nachrangig vor der Mitnahme von Fahrgästen mit Kinderwagen, Rollstuhl u.ä.
–– Fahrradverleihsysteme: Diese sind nur dann eine sinnvolle Verknüpfung,
wenn Stationen an allen S- und Regionalbahnhaltepunkten und an wichtigen Straßenbahnhaltestellen vorhanden sind.
■■ eigene Füße: attraktive Wegeverbindungen zu den Haltestellen, gute Einsehbarkeit und Beleuchtung der Haltestelle (soziale Kontrolle)
■■ Carsharing: Stationen in der direkten Nähe von wichtigen ÖPNV-Halten
■■ Taxi: Taxistandorte in der direkten Nähe von wichtigen ÖPNV-Halten mit
Angeboten auch zu Tagesrandzeiten
8
Abendverkehr und Nachtbetrieb ausweiten
Im Abendverkehr und am Sonntagvormittag sollen zukünftig alle Stadtteile
mindestens im 20-Minuten-Takt bedient werden. Der Nachtbetrieb (Montag bis
Donnerstag, 1:00–5:00 Uhr) sollte dem Beispiel anderer Städte folgend mittelfristig zu einem durchgehenden Angebot ausgebaut werden. Hierzu sollte der
am Wochenende bereits bestehende stündliche Nachtbetrieb der Linien 1 (Rheinau – Innenstadt/Hauptbahnhof – Schönau) und 5 (Seckenheim – Innenstadt/
Hauptbahnhof – Käfertal), die sich am Hauptbahnhof treffen, ausgeweitet werden. Dies sollte von der Stadt Mannheim und der RNV geprüft werden.
Auch Versicherungen sind an einem Nachtliniennetz interessiert, da dadurch
Autofahrten unter Alkoholeinfluss bzw. bei großer Müdigkeit und dadurch
Unfälle vermieden werden können. In Unna wird das Nachtliniennetz durch eine
regionale Versicherung unterstützt9.
9
Trassen für die Straßenbahn freihalten und bedarfsgerechte Anbindungen
ermöglichen
Um in der Zukunft mögliche Erweiterungen realisieren zu können, ist es schon
jetzt notwendig Trassen freizuhalten, wie dies aktuell bspw. für das Glückstein-
Quartier geplant ist bzw. umgesetzt wird.
10
9 siehe das Bewerben des Nachtangebots durch die Provinzial: https://www.provinzial-online.
de/web/html/privat/service/nachtbus/fahrplaene/
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Für eine bedarfsgerechte Anbindung von Neckarau ist südlich von Neckarau
Bahnhof eine zusätzliche Wendeschleife einzurichten, gleiches gilt für Seckenheim Bahnhof. In Waldhof soll die Haltestelle mitsamt Wendeschleife ver
schoben werden (im Rahmen der Umgestaltung des zukünftigen S-Bahnhofs
Waldhof). Eine zusätzliche Wendemöglichkeit innerhalb der Innenstadt soll
geprüft werden.
Abbildung 5 Freihaltetrasse bzw. geplante Straßenbahn im Glücksteinquartier entsprechend
Flächennutzungsplan 2015/2020 (entnommen aus Bebauungsplan 43.19 „Neues Stadtquartier am
Hauptbahnhof/Mannheim 21“)
10 ÖPNV-Finanzierung sichern
Aktuell ist die Finanzierung der ÖPNV-Investitionen aus Bundesmitteln ab dem
Jahr 2017 gefährdet10, da hierfür bisher keine verbindlichen Zusagen gemacht
wurden. Diese sogenannten Regionalisierungsmittel sollen die Finanzierung des
Betriebs (vor allem auf der Schiene) sowie allgemeine Investitionen in den
ÖPNV sichern. Neben der Mittelzusage muss auch eine Aufstockung der Mittel
erreicht werden, um das Angebot weiter ausbauen zu können. Verantwortliche
aus Mannheim und dem Land Baden-Württemberg müssen bei den Verhandlungen mit dem Bund stärker auf eine ausreichende Finanzierung drängen.
Weiterhin sind neue Finanzierungsmöglichkeiten zu prüfen, z. B. die sogenannte
Nutznießerfinanzierung: Dabei beteiligen sich Institutionen wie etwa Unter
nehmen oder Investoren finanziell am Nutzen, den sie durch einen ÖPNV-Anschluss haben.
10 Dies wurde bereits im Bundestag diskutiert, siehe z. B. http://www.bundestag.de/presse/
hib/2015_02/-/362426 oder auch die Pressemitteilung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen https://www.vdv.de/module/DokumentHandlerPresse.aspx?id=15
11
06.06.16 17:50
4 Die fünf Projekte und was sich dahinter verbirgt
4
Die fünf Projekte und was sich dahinter verbirgt
1
Kapazitätsengpässe am Bahnhofsvorplatz (Willy-Brandt-Platz)
zeitnah beseitigen
Die aktuell drei Straßenbahngleise am Bahnhofsvorplatz können das Fahrzeugbzw. Fahrgastaufkommen nicht mehr bewältigen. Häufig kommt es zu Rück
staus, weil Straßenbahnen und Busse nicht einfahren können. Dies wiederum
wirkt sich für den Betrieb auf die Fahrplanstabilität und für Fahrgäste auf die
Anschlusssicherheit aus. Ein viertes Gleis am Bahnhofsvorplatz ist daher dringend nötig. Dies wurde bereits im Gemeinderat festgestellt und auch in die
Planung der RNV aufgenommen11.
Weiterhin ist der Hauptbahnhof zentraler Verknüpfungs- und Umsteigepunkt
und hat bezüglich Ein-/Aussteigerzahlen im ÖPNV den Paradeplatz inzwischen
überholt. Dementsprechend muss er nutzerfreundlich umgestaltet werden,
wie in These 3 bereits allgemein dargestellt. Dies schließt eine Verbreiterung
und Verlängerung der Bahnsteigtunnel sowie die Öffnung und Verlängerung
des Posttunnels Richtung Glücksteinquartier ein (vgl. Abbildung 6).
Abbildung 6 bestehende (in schwarz) und empfohlene (in rot) Unterführungen am Hauptbahnhof,
Stadtplan und Geodaten: Stadt Mannheim
12
11 ZRN o.J.
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die fünf projekte und was sich dahinter verbirgt 4
2
Ausbau von Straßenbahntrassen weiterführen
Zur Attraktivitätssteigerung und Beschleunigung des ÖPNV sind vorrangig,
d. h. kurzfristig insbesondere folgende Trassen auszubauen:
1. Straßenbahn in das Glückstein-Quartier erweitern. Hier wird aktuell bereits
Platz für eine mögliche Trasse freigehalten und der Bau ist bereits im noch
gültigen Nahverkehrsplan genannt12.
2. Das Franklin-Quartier und Taylor/Kurpfalzcenter an die Straßenbahn
anbinden. Dabei sollte auch der OEG-Bahnhof Käfertal optimiert werden
(Verbesserung der Umsteigesituation und Anschlussbeziehungen).
3. im Zuge der Konversion und der Bundesgartenschau (BUGA 23) auf S pinelli
und der Feudenheimer Au den Straßenbahnverkehr nach Wallstadt und
Vogelstang neu ordnen13.
4. zusätzliche Wendeschleife in Neckarau um Verstärkerbahnen zu er
möglichen
Beim Ausbau sollte darauf geachtet werden, dass der Gleismittenabstand Fahrzeuge von bis zu 2,65m Breite zulässt.
Abbildung 7 Blick auf die Freihaltetrassen für die Straßenbahn im Glücksteinquartier,
Foto: privat/Umweltforum
12 siehe Stadt Mannheim o.J.
13 siehe MVV 1991
13
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3
Verknüpfung von Bus und Straßenbahn mit der S-Bahn
an den Bahnhöfen Käfertal, Rheinau, Waldhof und Neckarau
sowie am Neckarauer Übergang verbessern
An den S-Bahnhöfen Rheinau und Neckarau laufen bereits die entsprechenden
Planungsverfahren, um S-Bahnhof und Straßenbahn-/Bushaltestelle räumlich
einander näherzubringen. So können Umsteigezeiten verkürzt werden und die
Haltestellen insgesamt übersichtlicher gestaltet werden.
Dies sollte auch für den Bahnhof Käfertal angegangen werden: Die Entfernung
zur nächsten Straßenbahnhaltestelle (Boveristraße) beträgt rund 400 Meter;
Umsteiger müssen die vielbefahrenen Neustadter Straße entlanggehen und
überqueren. Mit dem weiteren S-Bahn-Ausbau werden zukünftig deutlich mehr
bzw. erstmalig S-Bahnen im Bahnhof Käfertal halten. Daher sollte der zukünftige S-Bahnhof unter die Haltestelle Boveristraße verlegt werden – ähnlich wie
bereits vor einigen Jahren der frühere Bahnhaltepunkt Rangierbahnhof um
mehrere hundert Meter zum heutigen Haltepunkt Arena/Maimarkt versetzt wurde, um einen Straßenbahnanschluss herzustellen.14
Schließlich sollte für den Neckarauer Übergang – Standorte von Hochschulen –
geprüft werden, ob hier ein zusätzlicher S-Bahn-Haltepunkt mit direkter Anbindung an die Straßenbahn eingerichtet werden kann.
Abbildung 8 Kartenausschnitte der vier Verknüpfungspunkte (Quelle: VRN 2014)
14
14 MVV GmbH/Stadt Mannheim (Hrsg.): Mobilität für Mannheim und die Metropolregion
Rhein-Neckar, Mannheim 2015
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Die fünf Projekte und was sich dahinter verbirgt 4
4
ÖPNV zwischen Mannheim und Ludwigshafen ausbauen
Die geplante jahrelange Teilsperrung der Hochstraße Nord in Ludwigshafen
wird den Pkw-Verkehr stark beeinträchtigen und dadurch zahlreiche Pendler
zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen. Die Akteure des ÖPNV sollten dies
proaktiv nutzen und das rheinüberschreitende Angebot frühzeitig und dauerhaft
ausbauen. Hierzu gehören, jeweils unter besonderer Berücksichtigung großer
Arbeitsplatzstandorte und wichtiger Pendlerbeziehungen:
■■ eine Ausweitung des Angebots der S-Bahn zwischen der Pfalz und Mannheim/Heidelberg, mit längeren Zügen, dichterem Takt mit Halt in allen Halte
stellen in Mannheim und Ludwigshafen (Rheingönnheim, Mundenheim,
Arena/Maimarkt, Seckenheim [in Hochstätt])
■■ eine Ausweitung des Angebots der Straßenbahn zwischen der Pfalz, Ludwigshafen und Mannheim (Linien 4, 6, 7, 8, 9),
■■ die Einrichtung einer Buslinie zwischen Mannheim und Frankenthal/BASF
Nord über die Autobahn A6.
image.png (PNG-‐Graﬁk, 940 × 620 Pixel)
h=p://www.morgenweb.de/polopoly_fs/1.1369368.1390249464!/ima...
Die neuen Angebote müssen bereits vor Beginn der Bauarbeiten gezielt unter
Pendlern beworben und vermarktet werden, z. B. auch mit einem speziellen
„Baustellen-Ticket“ als Schnupperticket.
1 von 1
Abbildung 9 Karte geplante Sperrung der Hochstraße Nord in Ludwigshafen,
Mannheimer Morgen vom 21.1.2014
02.06.16 19:36
15
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5
Anbindung Altrips an Mannheim kurzfristig verbessern
Die Pendlerströme von Altrip nach Mannheim sind so groß wie die von Altrip
nach Ludwigshafen, dennoch ist die ÖPNV-Verbindung mit weniger als 30 Fahrten pro Tag deutlich schlechter. Sie wird derzeit durch einen Kleinbus realisiert,
der den Rhein auf der Fähre überquert. Um dem Pendleraufkommen gerecht
zu werden und auch im Hinblick auf die Sperrung der Hochstraße Nord in
Ludwigshafen (vgl. Projekt 4), sollte das Angebot zwischen Mannheim und Altrip
kurzfristig ausgebaut werden. Dies ist möglich durch den Einsatz eines größeren
Busses als bisher und einer Ausweitung des Fahrtenangebots auf mindestens
einen durchgehenden 30-Minuten-Takt. Weiterhin sollte die bisher an der
Haltestelle Friedrichstraße in Neckarau endende Linie 98 weitergeführt werden,
beispielsweise als Linie 62 über den S-Bahnhof Arena/Maimarkt und mit Anschluss an verschiedene Straßenbahnhaltestellen.
Abbildung 10 Rheinfähre zwischen Altrip und Mannheim,
Foto: Gerd W. Zinke CC BY-SA 3.0
16
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Hintergrundinformationen 5
Hintergrundinformationen
1
5
Situation in Mannheim
Im Jahr 2008 hatte der ÖPNV einen Anteil von rund 16 % an allen zurückge
legten Wegen15 (siehe auch These 1). Damit liegt Mannheim im unteren Mittel
feld – während etwa Bremen oder Chemnitz nur einen ÖPNV-Anteil von rund
14 % h
aben, liegt dieser in Mainz, Frankfurt oder Erfurt bei über 20 %. Dabei sind
jeweils nur die Wege der Einwohner berücksichtigt, also ohne Einpendler oder
Besucher. Auffällig für Mannheim und die Region ist, dass rund 80 % aller Fahrten
im ÖPNV mit Zeitkarten durchgeführt werden – dies ist ein sehr hoher Anteil.
Die Pkw-Dichte lag im Jahr 2014 bei 483 Pkw pro 1000 Einwohner und ist
damit höher als Heidelberg (380), aber deutlich niedriger als der Durchschnitt
in Baden-Württemberg (574) (Kraftfahrt-Bundesamt 2014). Trotzdem könnte
fast die gesamte Bevölkerung Mannheims, inklusive Greisen und Säuglingen,
auf den Vordersitzen Platz nehmen. Die Zahl der angemeldeten Pkw steigt seit
Jahren an.
Mit seinen knapp 300 000 Einwohnern hat Mannheim ein überdurchschnittlich
ausgebautes Straßenbahnnetz. Mit rund 125 Kilometern Schienenlänge verfügt
Mannheim über eines der größten deutschen Straßenbahnnetze16 (VDV 2013).
In den vergangenen Jahren und Jahrzehnten wurde das Netz weiter ausgebaut,
und zwar zur Erschließung von Stadtteilen (z. B. in den neunziger Jahren die
heutige Linie 3 in den Lindenhof und nach Neckarau West, 2005 der Bau zum
Maimarktgelände/Arena und aktuell die zukünftige Linie 4/4A in die Gartenstadt) wie auch zur Steigerung der Betriebssicherheit (zweigleisige Ausbauten,
Wendeschleifen, u.ä.).
Grundlage für den Ausbau des ÖPNV in den letzten 20 Jahren war das Strategiepapier „MVG 2000“ (MVV 1991): Um die wirtschaftliche Situation zu verbessern
und das Fahrgastaufkommen bewältigen zu können, sah die MVV damals u. a.
ein neues Linienkonzept auf der Basis eines 10-Minuten-Takts, die Beschaffung
einer Reihe neuer, größerer Straßenbahnwagen und verschiedene Strecken
neubauen vor. Dadurch sollte eine Steigerung des Fahrgastaufkommens auf
60 Millionen Fahrgäste pro Jahr bis zum Jahr 2000 erreicht werden.
Auch wenn nicht alle Vorschläge der MVV umgesetzt wurden, so doch ein Großteil. Die Fahrgastzahlen konnten wie geplant gesteigert werden und lagen im
Jahr 2003/2004 bei über 68 Millionen17. Das seit dem Jahr 2004 für die Städte
Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen zuständige Verkehrsunternehmen
RNV, als Tochterunternehmen u. a. der MVV Verkehr AG, hat sich um wettbewerbsfähig zu bleiben neue Ziele gesetzt: So soll der Anteil des ÖPNV bis zum
Jahr 2020 auf über 20 % gesteigert werden.18 Hierzu ist jedoch mehr nötig als
der von der RNV genannte Bau der Straßenbahn in die Gartenstadt.
15 TU Dresden 2008
16 Mehr Straßenbahn-Schienenkilometer haben nur Berlin, Dresden, Frankfurt am Main, Karlsruhe, Köln und Leipzig – allesamt Städte mit einer höheren Einwohnerzahl als Mannheim.
17 Regierungspräsidium Karlsruhe 2006. Neuere Zahlen unterscheiden nicht mehr zwischen
den verschiedenen Gebieten der RNV, so dass keine Angaben für Mannheim vorliegen.
18 RNV 2014
17
06.06.16 17:50
5 Hintergrundinformationen
Die vom Gemeinderat beschlossene Klimaschutzkonzeption 2020 sieht eine
Einsparung von 40 % CO2 bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 1990 vor.19
Auch um dieses Ziel zu erreichen, sind deutliche Anstrengungen im Verkehrs
bereich notwendig. Hierzu gehört auch die Förderung des ÖPNV.
2
Umwelt- und Klimaschutzziele und die Rolle des ÖPNV
Die Umweltauswirkungen des Verkehrs sind vielfältig. Treibhausgase erwärmen
und verändern das globale Klima, Luftschadstoffe wirken lokal auf Mensch
und Umwelt, Lärm beeinträchtigt das Wohlbefinden und die Gesundheit. Außer
den direkten Umweltwirkungen hat Verkehr weitere negative Folgen: Vielbefahrene Straßen mindern die Qualität des öffentlichen Raums, Verkehr ist eine der
bedeutendsten nicht-natürlichen Unfall- und Todesursachen und reduziert nicht
zuletzt die Größe der unverbauten Freiflächen mit dem zunehmenden Ausbau
von Verkehrsflächen.
Wissenschaftlich ist erwiesen, dass die Umweltbelastungen deutlich r eduziert
werden müssen, um Mensch und Natur zu schützen: Beispielhaft sei dies hier
für den Klimaschutz benannt. So wird. in der EU wird davon ausgegangen, dass
bis 2050 insgesamt die CO2-Emissionen um 80 bis 95 % verringert werden
müssen, um die Klimaerwärmung auf einen Temperaturanstieg von 2 °C zu be
grenzen. Im Verkehrsbereich muss bis 2030 eine Einsparung von 20 % gegen
über 2008 erreicht werden. Wegen der erheblichen Zunahme der Verkehrs
emissionen in den letzten zwei Jahrzehnten läge dies immer noch 8 % über dem
Stand von 199020.
Das Wissen ist teilweise in politische Beschlüsse gemündet: Das Klimaschutz
gesetz Baden-Württemberg sieht vor, dass bis zum Jahr 2020 die Treibhausgas
emissionen um mindestens 25 Prozent verringert werden sollen (im Vergleich zu
1990). Das Gesetz wird konkretisiert durch das Mitte 2014 beschlossene Energie- und Klimaschutzkonzept. Darin heißt es u. a.: „Die Landesregierung verfolgt
das Ziel, den Anteil des öffentlichen Verkehrs auf Straße und Schiene bis zum
Jahr 2030 zu verdoppeln. Die Verkehrsverlagerung soll dabei zum größeren Teil
Verkehr vom Pkw auf den ÖPNV erfolgen […]. Wenn es bis 2020 gelingt, den
öffentlichen Verkehr in Baden- Württemberg um 30 % zu steigern und davon
20 % vom Pkw zu verlagern, würde dies etwa 3,5 % des Pkw-Verkehrsaufwands
vermindern.“ (Land Baden-Württemberg 2014)
Gesetzliche Vorgaben gibt es auch für Luftreinhaltung, Lärmschutz, u. ä. So wird
im (verbindlich umzusetzenden) Luftreinhalteplan für die Stadt Mannheim als
eine von mehreren Maßnahme die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV empfohlen.
Dabei werden als wesentliche Ansätze genannt:
■■ Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur und die Erneuerung des Fahrzeugparks,
■■ Verbesserung der Reisegeschwindigkeit durch Beschleunigungsmaßnahmen,
■■ Optimierung der Fahrpläne,
■■ einfach verständliche Fahrpreissysteme,
21
■■ elektronische Informationssysteme .
19 ifeu 2009
20 Europäische Kommission 2011
18
21 Regierungspräsidium Karlsruhe 2006
06.06.16 17:50
Hintergrundinformationen 5
Der ÖPNV ist gemeinsam mit dem Rad- und Fußverkehr also ein Teil der
Lösung, um Umwelt- und Klimaschutz voranzubringen. Da zumindest der ÖPNV
jedoch auch Emissionen verursacht, sollte er eine Selbstverpflichtung o.ä.
bzgl. Umweltstandards (wie schadstoffarme Busse, Bezug von Ökostrom u.ä.)
eingehen. Dies ist bisher nur teilweise geschehen.22
3
Funktionsweise des Nahverkehrs in Baden-Württemberg
und der Rhein-Neckar-Region
Das baden-württembergische ÖPNV-Gesetz23 erhebt für den ÖPNV den
Anspruch, eine vollwertige Alternative zum Auto zu bieten. Der ÖPNV soll dazu
betragen, …
■■ die Mobilität der Bevölkerung zu gewährleisten,
■■ die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Baden-Württemberg zu sichern und
zu verbessern,
■■ den Belangen des Umweltschutzes und der Energieeinsparung,
■■ wie auch der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs Rechnung zu tragen
(vgl. §1 Zielsetzung).
Weiterhin ist im ÖPNV-Gesetz festgehalten, dass vor allem in verdichteten
Räumen – wie es die Großstadt Mannheim ist – dem ÖPNV Vorrang vor dem
motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden soll (§3 Grundsätze der
Planung, Absatz 3).
Ein Nahverkehrsplan bzw. dessen regelmäßige Fortschreibung ist laut ÖPNV-
Gesetz Baden-Württemberg vorgeschrieben. Verantwortlich für die Erstellung
des Nahverkehrsplans in Mannheim ist die Stadt Mannheim, die die Organi
sation und Durchführung an den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) abge
geben hat. Derzeit gilt noch der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2004, mit
verschiedenen durch den Gemeinderat beschlossenen Änderungen in den
Folgejahren. Vorgeschriebene Inhalte des Nahverkehrsplans sind
1. Einrichtungen und Strukturen sowie der Bedienung im öffentlichen Personen
nahverkehr
2. eine Bewertung der Bestandsaufnahme (Verkehrsanalyse)
3. eine Abschätzung des im Planungszeitraum zu erwartenden Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr und im öffentlichen Personennahverkehr (Verkehrsprognose)
4. Ziele und Rahmenvorgaben für die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs
5. Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen zur Verwirklichung einer möglichst weitreichenden Barrierefreiheit im öffentlichen
Personennahverkehr.
Klassischerweise werden die Themen Angebot, Verbindungsqualität, S tandards,
Tarif und Infrastruktur behandelt; neuere Nahverkehrspläne gehen meist auch
auf weitergehende Themenfelder wie Marketing, Information, inter- und multi
modale Verknüpfungen sowie Mobilitätsmanagement ein. Der VRN formuliert
22 vgl. RNV 2014
23 Gesetz über die Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennah
verkehrs (ÖPNVG) vom 8. Juni 1995, letzte Änderung vom 25. Januar 2012.
19
06.06.16 17:50
5 Hintergrundinformationen
für sich den Anspruch24, in die Nahverkehrspläne neue Bausteine wie Mobilitäts
management, Radverkehr und Elektromobilität zu integrieren. Nicht Bestandteil
eines Nahverkehrsplans sind die Verknüpfung zum Regionalverkehr (S-Bahn,
Regionalbahn) sowie Szenarien bzw. längerfristige Planungen, die über die vorgesehenen fünf Jahre hinausgehen.
Eine Besonderheit der Nahverkehrsplanung in Mannheim und Umgebung ist die
Struktur der Akteure 25. Hierzu gehört die Einbettung in einen über drei Bundes
länder (Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz) sich erstreckenden Verkehrsverbund (der VRN) und die Erbringung der Leistungen durch ein ebenfalls
über diese Bundesländer sich erstreckendes Verkehrsunternehmen (die RNV).
Dabei verkehren mehrere Bus- und Straßenbahnlinien grenzüberschreitend.
3 Bundesländer
24 Kreise und
kreisfreie Städte
Verkehrsunternehmen
Zweckerband (ZRN)
VRN GmbH
Vertrag
URN GmbH
VERKEHRSVERBUND RHEIN-NECKAR
Abbildung 11 Organigramm des VRN, Karte: VRN
24 siehe Infobroschüre zum Nahverkehrsplan, VRN GmbH 2013
20
25 MVV GmbH/Stadt Mannheim (Hrsg.): Mobilität für Mannheim und die Metropolregion
Rhein-Neckar, Mannheim 2015.
06.06.16 17:50
Brüssel.
fahrplan
verkehrswende
mannheim
ÖPNV der Zukunft
Mannheim 2015
Juni 2016
69115 Heidelberg
64293 Darmstadt
06151/99282-0106221/67345-53
SEG »Einigkeit«
68167 Mannheim
bis 2025. Köln.
klimaneutral
gedruckt
Modal Split
ÖPNV
2020. Mannheim.
RNV
VRN
06.06.16 17:25
Brüssel.
fahrplan
verkehrswende
mannheim
ÖPNV der Zukunft
Mannheim 2015
Juni 2016
69115 Heidelberg
64293 Darmstadt
06151/99282-0106221/67345-53
SEG »Einigkeit«
68167 Mannheim
bis 2025. Köln.
klimaneutral
gedruckt
Modal Split
ÖPNV
2020. Mannheim.
RNV
VRN
06.06.16 17:25
F
Bestehende
S-Bahn/Regionalbahnlinie
Lage der konkreten
Projektvorschläge
Bestehende
Straßenbahnlinie
neue
Straßenbahntrassen
Haltestelle
zukünftige
S-Bahn-Haltestelle
End- bzw. Umsteigehaltestelle
Stadtbahn
Haltestelle zur Verknüpfung
S-Bahn/Straßenbahn
Fähre
06.06.16 17:30
F
Bestehende
Lage der konkreten
Projektvorschläge
Bestehende
Straßenbahnlinie
neue
Straßenbahntrassen
Haltestelle
zukünftige
S-Bahn-Haltestelle
End- bzw. Umsteigehaltestelle
Stadtbahn
Haltestelle zur Verknüpfung
S-Bahn/Straßenbahn
Fähre
06.06.16 17:30

fahrplan verkehrswende mannheim

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