Projektanmeldung Eisenbahnspange 12-12-2012

Bundesverkehrswegeplan 2015
Projektanmeldung zum Neubau von Schienenstrecken
Eisenbahnspange Brühl - Porz-Wahn mit Rheinquerung
Bonn, 12.12.2012
Datenfeld
1. Anmeldender
Erläuterung
Bauassesor Dr.-Ing. Rolf G. Niemeyer;
Email: [email protected]
2. Projektbezeichnung Eisenbahnspange zwischen Brühl und Porz-Wahn mit Rheinquerung
3. Beschreibung der
Maßnahme
Neubau der ca. 13 km langen Eisenbahnverbindung für den Personen- und Güterverkehr von
der linksrheinischen Strecke 2630 zur rechtsrheinischen Strecke 2324 (s. Eisenbahnatlas
Deutschland, 8. Auflage, S. 148). Abzweig von der Strecke 2630 zwischen dem Bhf. HürthKalscheuren und dem Bhf. Brühl, sowohl aus nördlicher als auch aus südlicher Richtung.
Führung der Eisenbahntrasse Richtung Ost über den Rhein beim Hafen Köln-Godorf.
Anschluss an die Strecke 2324 nach Norden und Süden südlich des Bhf. Porz-Wahn.
Die Trasse verläuft aus beiden Richtungen der Strecke 2630 von West nach Ost parallel und
nördlich zur L 150, südlich der Ortschaft Köln-Meschenich, nördlich von Brühl und WesselingBerzdorf, nördlich des Industriegebietes Köln-Godorf, kreuzt die A 555 nördlich der AutobahnAnschlussstelle Godorf, überquert den Rhein südlich des Hafens Köln-Godorf bei Rhein-Strom
km 671,5 und verläuft südlich von Köln-Langel, nördlich von Niederkassel-Lülsdorf, nördlich
von Niederkassel-Ranzel, nördlich von Köln-Libur und bindet in beide Richtungen an die Stecke
2324 an. Auf der Strecke ist kein Personenbahnhof bzw. kein Haltepunkt geplant.
4. Benennung der
Ausbauparameter
Die technische Auslegung der Verbindungsspange erfolgt nach den Anforderungen des
Personen- und Güterverkehrs (Dimensionierung, Trassenführung nach Lage und Höhe,
technische Ausrüstung, Sicherheitseinrichtungen, etc.). Geplant ist der Bau von 2 Gleisen,
elektrifiziert, max. Trassenbreite 2 x 5 m = 10 m, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Ausrüstung
mit moderner, international kompatibler Zugleittechnik.
Gesamtstrecke mit 2 Gleisen und Anschlussbögen jeweils nach Nord und Süd an beiden
vorhandenen Strecken. Hochlage zur Überquerung der vorhanden Straßen und Wege.
Höhenlage der Trasse mit geringen Längsneigungen: Geländehöhe bei Brühl NN+62 m,
Rheinufer bei Godorf NN+50 m, Rheinufer bei Langel NN+47 m, Porz-Wahn NN+52 m, mittlere
Längsneigung zwischen Brühl und Porz-Wahn: 12 m / 13.000 m = 0,9 m / 1 km = 0,9 ‰. Länge
der Vorlandbrücke von der A 555 bis zum Rheinnufer ca. 900 m, Rheinstrombrücke ca. 450 m,
Vorlandbrücke vom Rheinufer über das Überschwemmungsgebiet bis Köln-Langel ca. 1000 m.
Das Brückenbauwerk von der A 555 bis zur Kreisstraße K 22 Lülsdorf-Langel soll neben der
zweigleisigen Eisenbahn auf einer Seite auch eine Radwegstrecke mit einer Länge von ca. 2,5
km aufnehmen mit Anschluß der Radwegstrecke an das örtliche Radwegenetz.
5. Abschätzung der
Investitionskosten
Die Investitionskosten für die betriebsfertige Eisenbahnspange können in diesem frühen
Planungsstadium im Jahr 2012 nur grob geschätzt werden. Die Kosten für die Rheinbrücke mit
Vorlandbrücken (insgesamt ca. 2,5 km) werden auf ca. 300 Mio. € geschätzt. Die Kosten für die
etwa 11 km lange Trasse auf Erddamm mit Unterführungen für Straßen und Wege werden mit
10 Mio €/km bzw. 110 Mio € geschätzt. Damit kann für die betriebsbereite Eisenbahnspange
mit Kosten von ca. 410 Mio € gerechnet werden.
6. Projektbegründung
Es besteht Bedarf für eine direkte Verbindung für Personenzüge vom Hbf Bonn zum Flughafen
Köln/Bonn, da diese bislang nicht vorhanden ist. Der Güterverkehr vom linken Niederrhein bzw.
aus dem Kölner Norden sowie vom Umschlagbahnhof Köln Eifeltor nach Süden auf die
rechtsrheinische Strecke muss zur Zeit über die im Betrieb befindliche Eisenbahnbrücke KölnSüd (Strecke 2641) abgewickelt werden. Dies führt bereits jetzt zur Überlastung der Stecke
2641. Der geplante WTT (s. Projektanmeldung Westerwald-Taunus-Tunnel und:
www.westerwald-taunus-tunnel.de) braucht für den Güterverkehr die Verbindung mit dem
linksrheinischen Kölner Raum.
Nutzen für den Güterverkehr: Güterzüge sollen vom Norden bzw. dem Gebiet des linken
Niederrheins und insbesondere vom Containerumschlagbahnhof Köln-Eifeltor kommend nach
Süden auf die rechtsrheinische Strecke 2324 und durch den Westerwald-Taunus-Tunnel
(WTT) nach Süden fahren können. Ebenso können Güterzüge von Süden aus dem WTT
kommend direkt den Umschlagbahnhof Köln-Eifeltor anfahren. Die Abwicklung des
Güterverkehrs von einer Rheinseite auf die andere soll ohne Staus und Wartezeiten erfolgen.
Die geplante Eisenbahnspange wird eine besondere Bedeutung haben für die Abwicklung des
Güterverkehrs durch den WTT.
7. Projekthistorie
8. Prüfung von
Alternativen
Nutzen für den Personenverkehr: Personenzüge sollen vom Hbf Bonn über die geplante
Spange von Brühl bis Porz-Wahn mit Halt in den Bahnhöfen Brühl und Porz-Wahn und weiter
über die im Betrieb befindliche Strecke 2691 (Flughafenspange) direkt zum Flughafen
Köln/Bonn fahren können. Ebenso ist eine schnelle Verbindung ohne Umsteigen für Reisende
vom Flughafen Köln/Bonn in die Innenstadt von Bonn möglich. Die dichten Wirtschaftsräume
auf beiden Seiten des Rheins zwischen Bonn und Köln werden durch die Eisenbahnspange
deutlich besser verbunden. Wesentlich ist die schnelle und direkte Verbindung mit
Personenzügen zwischen Bonn und dem Flughafen Köln/Bonn. Außerdem kann auch der
Kölner Süden und Westen durch die Personenzüge schneller mit dem Flughafen verknüpft
werden. Eine indirekte Entlastung der Hohenzollernbrücke am Kölner Hauptbahnhof ist somit
möglich.
Rheinquerungen sind immer wieder in planerische Überlegungen einbezogen worden. Deshalb
sind streckenweise von den betroffenen Gebietskörperschaften Trassen planerisch reserviert
und von anderer Nutzung freigehalten worden.
Alternative 0: Keine Ausbau- oder Neubaumaßnahmen. Nach den Daten der
Schienennetzkarte Engpass Bezugsfall 2025 ist die Strecke 2641 im Süden Kölns bereits voll
ausgelastet. Ohne einen Ausbau wird es zu einer Überlastung und damit zu Staus und
Wartezeiten insbesondere für die Güterzüge auf dieser Strecke kommen.
Alternative 1: Neubau der Spange wie unter Pkt. 3 beschrieben. Oberirdische Führung der
Trasse mit Brücke über den Rhein.
Alternative 2: Neubau der Spange mit Unterquerung des Rheins durch einen Tunnel. Dies
würde einen erheblichen Eingriff in den bereits intensiv genutzten Grundwasserleiter bedeuten
(Trinkwasserversorgung für Köln mit Wasserfassungsanlagen im Langeler Bogen sowie
Industriewasserversorgung mit Brunnengalerien am linken Rheinufer). Außerdem wird der
Raum durch unterirdische Rohrleitungen für eine weitere Nutzung durch einen Rheintunnel
eingeschränkt. Diese Alternative scheidet somit aus.
Alternative 3: Neubau einer Spange mit anderer Trassenführung zwischen Köln und Bonn.
9. Abbau
raumordnerischer
Defizite
Personenverkehr: Die Stadt Bonn hat bislang noch immer keinen direkten Zugang aus der
Innenstadt sowie aus dem Büroviertel (dem ehemaligen Regierungsviertel) zum Flughafen
Köln/Bonn. Der Flughafen kann aus Bonn auf dem Schienenweg nur umständlich und mit
erheblichem Zeitaufwand mit Umsteigeverbindungen oder durch Busverkehr erreicht werden.
Güterverkehr: Die Anbindung des Umschlagbahnhofs Köln-Eifeltor an die rechtsrheinische
Strecke 2324 ist nur über die bereits ausgelastete Strecke 2641 mit der Südbrücke Köln
gegeben. Von besonderer Bedeutung ist die direkte Anbindung des Umschlagbahnhofs KölnEifeltor an die geplante Trasse durch den Westerwald-Taunus-Tunnel. Dies gilt auch für den
Güterverkehr aus dem linken Niederrheingebiet sowie dem Kölner Norden und Westen.
Die erkannten Defizite bzw. Engpässe im Personen- und Güterverkehr können nicht in
vergleichbarer Weise durch andere Maßnahmen vermindert oder beseitigt werden.
10. Weitere
Projektwirkungen
11. Umweltfachliche
Gegebenheiten
12. Weitere Hinweise
zum Projekt
Eine positive regionale und überregionale Netzwirkung ist durch die Verknüpfung der links- und
rechtsrheinischen Strecken in dem Wirtschaftsraum in der Rheinschiene zwischen Köln und
Bonn gegeben.
Das Überschwemmungsgebiet bzw. der Retentionsraum des Rheins rechtsrheinisch zwischen
Niederkassel-Lülsdorf und Köln-Langel darf in seiner Funktion nicht beeinträchtigt werden und
muss deshalb mit einer Brücke überquert werden.
Das geplante Projekt liegt in der Rheinebene im Südwesten von Nordrhein-Westfalen. Von der
geplanten Eisenbahnspange sind durch den Bau der Trasse direkt die Städte Brühl, Köln und
Niederkassel betroffen. Hinsichtlich der positiven Wirkungen ist insbesondere auch die Stadt
Bonn betroffen. Die vorgeschlagene Eisenbahnspange ist eine Ergänzung zum
"Planungskonzept zum Bahnknoten Köln" von 2011/12.