Klassifikation von Binnenschiffen

Transcription

Flusskaskotagung
vom 10. bis 12. April 2002
in Duisburg
Torsten Dosdahl
Germanischer Lloyd
Hamburg
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Flusskaskotagung
Hotel „Duisburger Hof“, Duisburg 2002-04-11
Torsten Dosdahl
Germanischer Lloyd Hamburg
Germanischer Lloyd

wurde 1867 gegründet

eine aus Deutschland stammende
internationale
Klassifikationsgesellschaft

ist eine unabhängige,
gemeinnützige Dienstleistungsgesellschaft

überwacht und verbessert die
Sicherheit und Qualität auf See
weltweit

ist eines der 7 Gründungsmitglieder der IACS
Guten Tag meine Damen und Herren,
ich freue mich Ihnen heute einiges über die Klassifikation von Binnenschiffen erzählen zu dürfen.
Der Germanische Lloyd wurde 1867 gegründet, er ist eine aus Deutschland stammende international
tätige Klassifikationsgesellschaft.
Der GL ist eine unabhängige gemeinnützige Dienstleistungsgesellschaft, dessen Wesen sich in den
letzten Jahren wesentlich gewandelt hat. Der GL arbeitet eng mit Reedern und Werften zusammen und
unterstützt sie bei der Lösung Ihrer täglichen Arbeiten und bei Problemen.
Der GL überwacht und verbessert durch seine Arbeit die Sicherheit und Qualität auf See, er ist eines der
7 Gründungsmitglieder der IACS.
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80
Overview IACS-Societies
(Ships > 100 gt, Status 2002-01-01)
106,1
NK
102,8
ABS
100,4
LR
88,2
DNV
36,8
GL
35,5
BV
KR
17,6
CCS
14,6
13,9
RINA
13,7
RS
Hier sehen sie einen Überblick der in der IACS organisierten Gesellschaften mit der Menge der jeweils klassifizierten Tonnage in Mio gt.
NK - Nippon Kaiji Kyokai
ABS - American Bureau of Shipping
LR - Lloyds Register of Shipping
DNV - Det Norske Veritas
GL - Germanischer Lloyd
BV - Bureau Veritas
KR - Korean Register of Shipping
CCS - China Classification Society
RINA - Registro Italiano Navale
RS - Russian Maritime Register of Shipping
Der GL hat in diesem Jahr seine Klassifizierte Tonnage weiter erhöht und steht jetzt auf Platz 5 hinter den vier
großen Klassifikationsgesellschaften.
Dry Cargo World Fleet by Class
Others
13%
ABS
21%
KR
5%
GL
30%
NK
13%
Container Ships
59,9 mio GT
LR
18%
GL
12%
RS
6%
Others
27%
CCS
6%
Multipurpose Ships
53,7 mio GT
NK
10%
LR
14%
BV
9%
DNV
10%
ABS
5%
Hier sehen Sie den Anteil der weltweit unter GL klassifizierten Trockenfrachtschiffe. Einmal die Containerschiffe
und einmal die Multipurpose Schiffe bei den der GL eine sehr hohe Kompetenz besitzt und bei denen er Marktführer ist.
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ISM PSC Detentions - Paris MOU
U n f ilt e r e d
1 2 ,0 0 %
1 0 ,0 0 %
8 ,0 0 %
6 ,0 0 %
4 ,0 0 %
2 ,0 0 %
0 ,0 0 %
GL
DnV
ABS
P o ls k i
R e je s tr
NK
LR
H e lle n ic
R e g is te r
B u re a u
V e rita s
Hier sehen Sie eine Übersicht über im Rahmen der Port State Control durchgeführten Untersuchungen an
Schiffen verschiedener Klassifikationsgesellschaften, die zum Festhalten des Schiffes auf Grund eines Klassenrelevanten Mangels geführt hat.
Der GL schneidet bei diesen Kontrollen sehr gut ab, obwohl überdurchschnittlich viele GL Schiffe kontrolliert
wurden.
Kommen wir nun zur Klassifikation von Binnenschiffen.
Kann man grob in drei Bereiche unterteilen:
3 Aufgabengebiete

1.) Schiffe ohne Klassenpflicht, die jedoch auf
freiwilliger Basis klassifiziert werden können

2.)Schiffe mit dem Bauschein einer Klassifikationsgesellschaft

3.) Schiffe mit Klassenpflicht
82
Zum ersten Teil "Schiffe ohne Klassenpflicht"; hierzu zählen:
1.) Schiffe ohne Klassenpflicht

Trockengüterschiffe die
keine gefährlichen Güter
transportieren

Fahrgastschiffe und
Fähren außerhalb der
küstennahen Gebiete

alle anderen
Binnenfahrzeuge
Freiwillig klassifiziertes Schiff
Hier sehen sie ein sehr schönes Beispiel für ein freiwillig klassifiziertes Schiff, die "GOETHE". Dies Schiff wurde
vor einigen Jahren zusammen mit dem GL restauriert.
Es war nach dem Krieg völlig ausgebrannt und in einem sehr schlechten Zustand. Das komplette Unterwasserschiff war so stark verrostet, das es bis etwa zur Höhe der äußeren Rohrstützen erneuert werden müsste. Dies
stellte doch erhöhte Anstrengungen dar, weil auch unterschiedliche Bauweisen, Nietung - geschweißte Konstruktion miteinander zu verbinden waren.
Das Ergebnis dieser Bemühungen kann sich nach unserer Meinung jedoch sehen lassen.
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Vorteile freiwillige Klassifikation

Prüfung der Konstruktion (Zeichnungsprüfung)

Kontrolle der verwendeten Werkstoffe und
Bauteilkomponenten im Herstellerwerk

Bauaufsicht

hoher Sicherheitsstand für das Schiff

kontinuierliche Besichtigungen und Untersuchungen
während der ganzen Betriebszeit
Kommen wir nun zu den Schiffen die in irgend einer Art und Weise einen Bauschein des GL oder einer anderen
Klassifikationsgesellschaft benötigen. Folgende Schiffe bekommen einen Bauschein des GL:
2.) Schiffe mit dem Bauschein einer
Klassifikationsgesellschaft

Trockengüterschiffe die
gefährlichen Güter
transportieren

Trockengüterschiffe für
den Rhein > 110 m

Fahrgastschiffe und
Fähren in küstennahen
Gebieten
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Trockengüterschiffe mit Bauschein
x
x
x

Schiffe die gefährliche Güter transportieren

müssen unter Aufsicht und nach den Bauvorschriften
einer anerkannten Klasse gebaut sein (ADNR)

brauchen nach Bauabschluss nicht in der Klasse
bleiben, wechseln in der Regel zur SUK
sind in der Regel als Doppelhüllenschiffe mit Wallgang und Doppelboden gebaut;
es bedrückt uns als Klasse sehr, dass bei diesen Schiffen keine Klassenpflicht gefordert ist, denn nach dem
Bau der Schiffe, wechseln diese in der Regel aus Kostengründen zur SUK und werden somit nicht mehr in
einem Rhythmus von ca. 2,5 Jahren sondern von ca. 10 Jahren (beim Neubau) besichtigt;
außerdem ist es schwierig für uns, Schwächen der Konstruktion dieser Schiffe zu erkennen und erfahren nur
noch sehr wenig von diesen Schiffen.
Trockengüterschiffe mit Bauschein

Zeichnungsprüfung und
Beratung der Werft

Bauaufsicht auf der Werft

Abnahme der Maschinen
und Anlagen durch den
GL im Herstellerwerk
bzw. beim Einbau in das
Schiff
x
Schiffe, die in der Regel 135 m lang sind aber auf jeden Fall > 110 m;
x
x
Begleitung durch den GL siehe Text oben;
es gibt Auslegungsunterschiede über den Umfang der Arbeiten, der GL definiert seine Aufgabe so, dass für
einen Bauschein des GL, der eine ausreichende Festigkeit des Schiffskörpers attestiert, auch eine
Baubesichtigung und Werkstoffabnahme gehören.
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Fahrgastschiffe mit Bauschein
x
x
x

Schiffe die in Deutschland in küstennahen Gewässern
eingesetzt werden sollen

Zeichnungsprüfung und Bauaufsicht für den
Schiffskörper

Maschinenbauliche und elektrotechnische Abnahme
dieser Fahrzeuge durch die SUK
da in küstennahen Gewässern nicht mehr nur von quasi statischen Belastungen ausgegangen werden kann,
fordert der Gesetzgeber in Deutschland für Fahrgastschiffe, die in der Zone 2 eingesetzt werden sollen, eine
Bescheinigung einer Klassifikationsgesellschaft, dass der Schiffskörper eine ausreichende Festigkeit
aufweist;
dazu sind wieder Zeichnungsprüfung und Bauaufsicht erforderlich, diesmal aber nur für den Schiffskörper;
maschinenbauliche und elektrotechnische Systeme werden durch die SUK abgenommen.
RIVER CLOUD
x
x
x
ein sehr schönes Beispiel für solch ein Schiff;
befährt fast alle Binnenwasserstraßen Europas vom Schwarzen Meer bis zur Nord- oder Ostsee;
Kabinenschiffe dieser Art erfreuen sich z.Z. immer größerer Beliebtheit.
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Trockengüterschiffe > 110 m
x

nach RheinSchUO nur Bescheinigung einer Klasse für
ausreichende Festigkeit des Schiffskörpers
erforderlich

GL besteht für diese Bescheinigung jedoch auch auf
Bauaufsicht, da nur dann die rechnerische Qualität
aus den Konstruktionszeichnungen auch in der
Realität zu gewährleisten ist
Beispiele für solche Schiffe sind die "JOWI" und die "NEUBURG" (Containerschiffe).
3.) Schiffe mit Klassenpflicht
x

Tankschiffe für den
Transport von gefährlichen
Gütern

schnelle Binnenfahrgastschiffe mit v > 40 km/h (ab
04/2003)
letzte große Gruppe Schiffe mit Klassenpflicht:
1.) Tankschiffe, der eigentlich größte Block der klassifizierten Binnenschiffe;
2.) ab voraussichtlich April 2003 auch schnelle Binnenschiffe mit Geschwindigkeiten > 40 km/h, dies sind in
der Regel nur Fahrgastschiffe oder kleinere Fähren.
87
Im folgenden Teil des Vortrages möchte ich nun etwas näher auf die verschiedenen Tankschiffstypen eingehen:
Tankschiffe für gefährliche Güter
Im Allgemeinen können die Tankschiffe in drei große Gruppen eingeteilt werden:
Tankschiffe für gefährliche Güter

ADNR unterscheidet 3 Tankschiffstypen

Tanker Typ G - hauptsächlich für Gase

Tanker Typ C - für giftige und besonders gefährliche
Chemikalien und Ölprodukte

Tanker Typ N - Ölprodukte und Säuren und Laugen
N bei Tanker Typ N deutet auf "normale" gefährliche Güter hin, d. h. dies sind Produkte, die zwar immer noch
sehr gefährlich sein können, deren Gefahr aber so eingestuft wurde, das sie in einem Einhüllentankschiff
transportiert werden dürfen.
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Tankschiff Typ G
x
x
x
x

Bau unter Klasse

Klasse muss aufrecht
erhalten werden

Doppel- oder
Einhüllenschiff

Nachweis ausreichender
Stabilität und Leckstabilität
der zur Zeit sicherste Schiffstyp, da er auch für den Transport von teilweise hoch giftigen und explosiven
Gasen benutzt wird (z. B. Ammoniak);
oberes Bild – Einhüllenschiff;
unteres Bild – Doppelhüllenschiff;
Schiff muss in Klasse bleiben.
TSL "VTG GAS 75" - Tanker Typ G
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Tankschiff Typ C
x
x
x
x
x
x

Bau unter Klasse

Klasse muss aufrecht
erhalten werden

Doppelhüllenschiff

Nachweis ausreichender
Stabilität und Leckstabilität
ein ebenfalls sehr sicherer Schiffstyp, der für den Transport von teilweise hoch giftigen Flüssigkeiten benutzt
wird;
muss als Glattdeckschiff mit Doppelhülle gebaut sein, Begründung liegt im Schutz des Tanks bei Kollision;
bei Kollision soll der Tank nicht undicht werden;
Schiff muss in Klasse bleiben.
Beispiel für ein modernes Tankschiff Typ C;
viele Rohrleitungen an Deck zeigen, dass das Schiff so gebaut ist, dass in jedem Ladetank ein
anderes Produkt befördert werden könnte, also ein hoch flexibel einsetzbares Schiff.
TMS "RUBENS" - Tanker Typ C
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Tankschiff Typ N
Tanker Typ N - universellste Bauweise zugelassen
x Einhüllenschiff und Doppelhüllenschiff
x Glattdeckschiff und Schiff mit Trunk ( teilweise erhöhtes Deck)
x mit integrierten Ladetanks und vom Schiffskörper unabhängigen Ladetanks.
Tankschiffe Typ N

Bau unter Klasse

Klasse muss aufrecht erhalten werden

kaum Beschränkungen in der Bauweise

3 weitere Untertypen
- geschlossen
- offen mit FDS
- offen
Typ N kann in drei weitere Gruppen unterteilt werden, je nach Gefährlichkeit des zu transportierenden Gutes s.o.
x geschlossene Produkte mit sehr niedrigem Flammpunkt (z.B. Benzin);
x offen mit Flammendurchschlagsicherung - Produkte deren Gefährlichkeit noch zu groß ist; um es schon
in einem offenen Schiff befördern zu können;
x offen - unterste Stufe der gefährlichen Güter (z. B. Diesel, Teer und Säuren und Laugen die nicht giftig
sind);
x offen bedeutet nicht, dass der Ladetank tatsächlich offen ist, sondern nur, dass der Ladetank frei mit der
Umwelt "atmen" d.h. Luft und Gase austauschen kann.
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TMS "SYNTHESE" - Tanker Typ N
Beispiel für ein modernes Typ N Schiff, dass für die Produkten fahrt eingerichtet ist, d.h. es ist für zwei verschiedene Produkte während der Hin- und Rückreise gebaut, die in zwei verschiedenen Arten von Tanks gefahren
werden.
Schnelle Schiffe

Bau unter Klasse

Klasse muss aufrecht erhalten werden
Für schnelle Schiffe ist besondere Erfahrung erforderlich, das hat auch der Gesetzgeber erkannt und hat eine
Klassifikation von Schiffen schneller 40 km/h beschlossen, soll wahrscheinlich im April 2003 in Kraft treten.
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Elbe City Jet
Beispiel für solch ein schnelles Binnenschiff, das schon vor in Kraft treten dieses Gesetzes freiwillig beim GL
klassifiziert wurde.
Maschinenbauliche Aspekte

Reeder fordern in verstärktem Maße den Einsatz
von nicht GL-abgenommenen Motoren zuzulassen

Standfestigkeit der Motoren die teilweise nicht
marinisiert sind nicht klar
Problematik nicht marinisierter Motoren und Motoren die nicht mehr durch den GL im Herstellerwerk abgenommen werden wirkt sich derzeit stark auf die Klassifikation von Binnenschiffen aus.
Maschinenbauliche Aspekte

Frage: "Führt der Übergang zu
Motoren von der "Stange" zu
einer Häufung von Schäden die
im Zusammenhang mit einem
Maschinenausfall betrachtet
werden müssen?
Frage siehe oben, für die Diskussion. Sicht der Versicherer zu diesem Thema für den GL sehr interessant.
Vorschriftenentwicklung,
Auswertung von Schadensfällen

Auch die Vorschriften für Binnenschiffe werden kontinuierlich
weiterentwickelt

Einarbeitung neuer intern. Vorschriften, Entwicklungen im
Schiffbau, Ergebnisse aus der Forschung und Auswertung von
aufgetretenen Schäden

Frage: "Führt der Übergang zu Motoren von der "Stange" zu
einer Häufung von Schäden die im Zusammenhang mit einem
Maschinenausfall betrachtet werden müssen?
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Zusammenarbeit SUK - GL

Schiffbauliche und maschinenbauliche Abnahmen durch den
GL werden von der SUK anerkannt

Stabilitäts- und Leckrechnungen können durch den GL geprüft
werden

Bauvorschriften des GL dienen als Orientierungshilfe für die
SUK

Beurteilung von Konstruktionen ist in der Praxis nur in
Verbindung mit Bauvorschriften einer Klasse möglich
Wurde im Vortrag nicht näher drauf eingegangen, Fakten könne oben im Text nachgelesen werden.
Forschung zur Kollisionssicherheit

Bewertung von neuen
Bauweisen mit Hilfe
moderner
Berechnungsverfahren

Erstellen eines möglichst
detailgetreuen Modells
- Simulation realer Vorgänge durch Berechnungen (FEM - Berechnungen).

Berechnungen mit dem
erstellten Modell

Auswertung der
Ergebnisse

Überprüfung der
Ergebnisse mit Hilfe von
Großversuchen
Auswertung der Ergebnisse und wenn möglich vergleich mit Ergebnissen eines Großversuches.

GL arbeitet aktiv mit an
Erforschung des
Kollisionsverhaltens

Zusammenarbeit mit
internationalen Partnern

Unterstützung bei der
Vorbereitung von
Großversuchen
Text siehe oben – Video.
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