Version du 20 février 2016 - Fédération Aéronautique

Transcription

FEDERATION AERONAUTIQUE LUXEMBOURGEOISE
MEMBRE DE LA FEDERATION AERONAUTIQUE INTERNATIONALE (F. A. I.)
ASSOCIATION SANS BUT LUCRATIF FONDE EN 1909
Sous le Haut Patronage de S.A.R. Louis de Nassau, Prince de Luxembourg
LIVRE BLANC
DES ACTIVITES AERONAUTIQUES
SPORTIVES
AU GRAND-DUCHE
DE LUXEMBOURG
Situation au 20 février 2016
Bureaux:
3, route d’Arlon
L-8009 Strassen
Tel: 493852
Fax: 493852
email: [email protected]
CCPL: LU18 1111 0092 4328 0000
LIVRE BLANC DES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES SPORTIVES AU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG
Sommaire
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page
Introduction …………………………………………………………………………………………………………….……..5
Le Cadre légal……………………………………………………………………………………………………..…………..5
L’organisation de l’activité aéronautique sportive………………………………………….………………..6
Les disciplines sportives…………………………………………………………………………………….. 6
Les associations fédérées et non fédérées……………………………… ………………………6 et 7
Les structures au service du sport aéronautique,………………………………………………….………. 8
L’AEROPORT DE LUXEMBOURG
Les avions immatriculés au Luxembourg………………………………………………………………8
La zone de l’aviation générale sportive ……………………………………………………………….8
Historique de la zone de l’aviation générale sportive………………………………………... 9
Les associations actives à l’aéroport…………………………………………………………………..10
Le traffic à l’aéroport de Luxembourg , comparaison……………………………………..…. 11
Autres contraintes à l’aéroport……………………………………………………………………….… 12
Les taxes aéroportuaires………………………………………………………………………………..… 12
Le manque de structures pour stationnement sous abri………………………………………12
La contrainte environnementale …………………………………………………………………………12
Consommation en combustible……………………………………………………………...12
Le bruit…………………………………………………………………………………………………..13
Les contraintes liées à la sécurité à l’aéroport………………………………………………….. 13
L’AERODROME DE NOERTRANGE……………………………………………………………………………………14.
Situation et propriétés…………………………………………………………………………..14
Contraintes………………………………………………………………………………………… 15
LE CENTRE NATIONAL SPORTIF DU VOL A VOILE, le terrain d’Useldange.......................16
Contraintes et améliorations requises…………………………………………………..16
LE CENTRE NATIONAL DE L’AEROSTATION…………………………………………………………………… 17
Améliorations requises…………………………………………………………………….… 17
LE CENTRE NATIONAL DU VOL ULTRA LEGER MOTORISE…………………………………………………17
Raisons de l’Exode en France………………………………………………………………..17
Améliorations proposées……………………………………………………………..…… 17
Ancienne situation géographique et……………………………………………………..17
nouvelle situation géographique…………………………………………………………..18
Le VOL LIBRE…………………………………………………………………………………………………………………...18
Associations et Situation géographique……………………………………………….. 18
Assurer un développement durable de l’activité…………………………………….19
Les Bases de l’ Aéromodélisme……………………………………………………………………………………….20
Les clubs et exemple d’ infrastructure……………………………………………………………… 20
Préoccupations et revendications……………………………………………………………………...20
L’ACTIVITE SPORTIVE ET SA REPARTITION GEOGRAPHIQUE………………………………………..…21
L’aviation générale sportive……………………………………………………………………………. 22
Le vol à voile………………………………………………………………………………………………………23
L’aviation ULM et parapente motorisé……………………………………………………………...23
Le vol libre et Deltaplane……………………………………………………………………………..… 23
L’Aérostation………………………………………………………………………………………………….. 24
Parachutisme…………………………………………………………………………………………………. 24
Aéromodélisme……………………………………………………………………………………………... 25
Une comparaison du Luxembourg sur le niveau mondial…………………………………..25
Nombre de records reconnus et valables au 1.2.2016……………………………………….26
CONCLUSIONS………………………………………………………………………………………………………….…. 27
Revendications au niveau législatif européen et national………………………………….27
Les améliorations en infrastructure…………………………………………………………………..28
Les modifications d’exploitation………………………………. ……………………………………..28
Aviation générale sportive…………………………………………………………..……… 28
Vol à voile……………………………………………………………………………………………..29
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Aérostation…………………………………………………………………………………………. 29
Aviation ULM………………………………………………………………………………………. 29
Parachutisme………………………………………………… ………………………………….. 29
Infrastructue…………………………………………………………………………... 29
Licences……………………………………………………………………………………..30
Validité du matériel…………………………………………………………………..30
ANNEXE 1 Umweltbelastung der Fliegerei, kleine u.
Grossflugzeuge, wo liegen die Unterschiede ?........................................32
ANNEXE 2 Lettre UPL de 1982 à M Josy Barthel , Ministre des Transports, …………………..34
ANNEXE 3 Records nationaux et internationaux luxembourgeois des
Pilotes de la Fédération Aéronautique Luxembourgeoise………………………37
ANNEXE 4 Bericht über eine Agenda für eine nachhaltige Zukunft
der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt
2008/2134 (INI)
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Eurpäischen
Parlamentes………………………………………………………………………….. …………….42
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LIVRE BLANC DES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES SPORTIVES AU GRAND-DUCHÉ DE
Luxembourg (situation janvier 2016)
Considérant les problèmes actuels rencontrés par l’aviation générale sportive à l’aéroport de Luxembourg,
une analyse complète de cette activité ne peut se faire sans considérer toute l’activité aéronautique
sportive au Grand-Duché de Luxembourg.
L’activité aéronautique au Luxembourg se distingue donc par un secteur commercial très important pour
l’économie nationale (croissance, emploi) et un secteur très modeste aux niveaux sportifs, éducatifs et
purement loisirs. C’est dans cette optique que ce livre blanc est conçu pour éclaircir l’interdépendance de
toutes ces activités et de formuler les revendications qui assureront survie et développement durable des
activités sportives concernées.
Les disciplines aéronautiques au Luxembourg se sont développées pendant plus de 100 ans, à commencer
en 1909 avec l’aviation à moteur. Le centenaire célébré en 2009 a documenté et démontré les progrès
réalisés par ces nouvelles techniques. Le « Fligermusée » à Mondorf-les-Bains en témoigne en détail.
Le cadre légal
La législation nationale en la matière se base sur la Loi du 31 janvier 1948 relatif à la réglementation de la
navigation aérienne et est encadrée aujourd’hui par une multitude de règlements et par les décisions de la
Commission Européenne. Il est un fait que les directives et règlements européens qui sont transposés en
droit luxembourgeois ne tiennent pour la plupart pas compte des intérêts de l’aviation générale sportive.
Ainsi les règlements et directives européens relatifs aux licences des pilotes, à l’utilisation de l’espace
aérien et à la construction et à l’utilisation des équipements aéronautiques peuvent être considérés
comme obstacles au développement des activités aéronautiques sportives. L’intérêt primaire de la
législation est de garantir le développement durable de l’activité commerciale et économique, sans se
soucier vraiment de son impact sur la pratique des activités aéronautiques sportives. On peut également
constater une lenteur et lourdeur administrative considérable quand il s’agit d’adapter le cadre légal
national aux dispositions de la législation européenne en matière de l’aviation générale sportive.
Viennent de s’ajouter à ces contraintes législatives ces deniers temps les besoins en sécurité sur le plan
international qui ne favorisent certainement pas la libre pratique des activités du sport aéronautique, mais
qui au contraire en réduisent les libertés.
La « Charte de Bonne Conduite »
La Charte de Bonne Conduite signée le 15 janvier 2008 par la FAL avec les riverains de l’aéroport du Findel
et l’ANA et concernant la réduction des nuisances du bruit résultant de l’écolage appelle au bon
comportement des pilotes pour minimiser ces nuisances. C’est une Charte qui n’est pas signée par les plus
grands opérateurs à l’aéroport. La question de savoir pourquoi les compagnies aériennes ne sont pas
concernées par cette charte est bien fondée mais n’a pas encore trouvé de réponse satisfaisante.
Au niveau de l’Europe
En ce qui concerne le Rapport du Parlement Européen, Comité pour le transport et le tourisme, « Un
agenda pour un avenir durable de l’aviation générale et d’affaires » (2008/2134 (INI), peu d’éléments et
aucune recommendation concernant l’aviation générale sportive n’ont été réalisés, pour ne pas dire
systématiquement ignorés, au Grand-Duché de Luxembourg. (Voir annexe 4).
L’Organisation de l’activité aéronautique sportive
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La FEDERATION AERONAUTIQUE LUXEMBOURGEOISE asbl (FAL) gère au niveau national l’activité
aéronautique sportive. La FAL est une fédération multisports et donc par définition multidisciplinaire.
La FAL détient le pouvoir sportif et fut déclarée d’utilité publique en 1978. Elle est membre du COSL, du
fait que les sports loisirs sont reconnus par le COSL. La FAL est membre de la Fédération Aéronautique
International (FAI) depuis 1928, et dont le Prince Antoine de Ligne, membre de notre Famille GrandDucale, fut le président de 1981 à 1982. Les sportifs aéronautiques luxembourgeois participent
régulièrement aux compétitions internationales (championnats du Monde, d’Europe, Jeux Mondiaux) Ainsi,
aux Jeux Mondiaux de 2015 à Dubaï, l’aérostation nationale y participait avec 2 pilotes qui se sont classés
25e et 39e sur un total de 68 concurrents.
1. Les disciplines aéronautiques sportives pratiquées au Grand-Duché
 L’aviation à moteur (loisir et sport) communément appelé l’aviation générale sportive.
 Le vol à voile.
 Le vol ultra léger motorisé (ULM, parapente motorisé).
 Le parachutisme.
 l’aérostation.
 Le vol libre (Delta, parapente).
 L’aéromodélisme, y compris drones.
Ces disciplines organisent annuellement leurs championnats nationaux et réalisent en outre des
performances et records nationaux et internationaux selon les standards établis par la FAI et FAL.
2. Les associations membres fédérés/non fédérés et leurs membres (janv 2016)
L’aviation générale sportive
Associations fédérées
Aviasport II
Avialux
Piper Club
Luxembourg Aerobatic Association
Fondation I comme Icare
Aerofrenn Letzebuerg
Amicale des Vieilles Tiges
Total
Nombre de (licences sportives)
ou membres
179
22
10
7
1
15
140
(8)358
Associations non-fédérées
Nombre de membres (estimé)
Aérosport asbl
Fléipéiteren àsbl
Old Wings Lux àsbl
LFTA (formation Pilote)
Total
Association fédérée
700
12
12
150
874
Nombre de
membres/club
Le Vol à Voile
Cercle Luxembourgeois de Vol à
Voile
L’Aérostation
1
38
38
86
Nombre de licences
1
sportives FAI (en cours
de validation)
5 (33)
47 (39)
FAI Fédération Aéronautique Internationale (Suisse) Les licences sportives sont répertoriées par cette Fédération.
Commune Aérostatique du GrandDuché de Luxembourg
Cercle Luxembourgeois de
l'Aérostation
Letzebuerger Ballonsclub
40
38
8
60
60
114
Le Parachutisme
Cercle Para Luxembourg
Microaviation
(Aviation ULM et
parapente motorisé)
Aéroplume Luxembourg
Paramoteur Club
108
6
140
Vol Libre
(Deltaplane,
parapente,)
Cumulux Paragliding Club
Luxembourg Vol Libre
Cumulux Treuil Club
65
50
25
364
80
95
36
57
74
6
11
5
150
Aéromodélisme
Aéromodelistes d'Olm
Aéro Club Dudelange
Modell-Club Petite Suisse Berdorf
Modellfliegerclub Miersch
Aéromodellistes Ettelbruck
Modell Flyers Luxemburg
Modell Indoor Club Konsdref
Sportifs individuels
Patrimoine
Aéronautique
Association Luxembourgeoise pour
le Maintien du Patrimoine
Aéronautique (maintenance et vol
d’avions historiques, musée etc)
Total
Associations de pilotes et activités
complémentaires associées
U.P.L.-AOPA
Wiltz Aviation
Luxemburg Air Rescue
Membres d’Honneur
Total
TOTAL Population active:
TOTAL MEMBRES FÉDÉRÉS:
1310
Nombre de membres
220
1
1
7
229
2413 (100%)
1539 (63.78%)
Page 7 of 46
42 (18)
63 (51)
67 (73)
213 (151)
(5)
(150)
445 (845)
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LES STRUCTURES
L’aéroport de Luxembourg
Les avions immatriculés et domiciliés au Luxembourg
59 avions motorisés se prêtant à l’exercice des sports aériens sont portés sur le registre des avions à
Luxembourg et sont domiciliés (port d’attache) au Findel. Ce chiffre ne tient pas compte des 15 planeurs
pour le vol à voile et des 28 avions ultralégers récemment chassés du Centre Sportif National du Kitzebuer,
ou des avions exploités par des pilotes actifs luxembourgeois en dehors de nos frontières et disposant
d’une licence sportive. Ce nombre ne comprend pas les avions de l’aviation générale commerciale qui sont
inscrits sur le registre luxembourgeois mais ne sont pas basés à l’aéroport du Findel. Un exemple : La
société qui loue des avions d’affaire aux privés dispose d’une flotte de plus de 100 appareils, (dont elle
n’est pas forcément le propriétaire) domiciliés un peu partout dans le monde, exploité au Luxembourg
pour des raisons fiscales et économiques. En fin de compte cette flotte n’utilise guère l’aéroport.
La Zone de l’aviation générale sportive
Cette zone rose et verte représente 0.3911% de la surface totale des 360ha de l’aéroport. Les aires étaient
louées par l’Etat respectivement étaient louées par luxAirport à des associations jusqu’à résiliation des
contrats fin 2015 :
L’aire rose : Contrat de Bail : ETAT –UPA (14.080 m2) avec les sous-locataires Aéro-Sport 4500m2, SOICA
2450m2, AVIASPORT II 2080m2
L’aire verte : Contrat de bail Etat-Avialux, ETAT-GAM, ETAT-CAE
L’Histoire de la zone de l’aviation générale sportive
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Historique de l’évolution du terrain sur le P6 de l’aviation générale
Aero-Sport a.s.b.l.
L:F.T.A. Luxembourg Flight
Training Academy
S.O.I.C.A.s.a.
G.A.M.s.àr.l.
Avialux asbl
Aviasport asbl
UPA Union des
Propriétaires d‘avions
s.àr.l.
Les hangars concernés par la résiliation des baux dans la zone de l’aviation générale sportive
Au début des années 1970 il y avait de la place pour +/- 20 avions dans le petit hangar sur le P 5 et
l’aviation générale comprenait environ 34 avions, dont 14 avions club (Esch et Luxembourg) et 22 avions
privés. À l’époque l’écolage était également effectué sur des avions privés.
Début des années 1970 les intéressés discutent avec le gouvernement et notamment avec le Ministre des
Transports M. Marcel Mart pour trouver une solution pour le hangarage des avions. Le gouvernement ne
disposait pas des moyens législatifs pour financer la construction d’un nouveau hangar. Les investisseurs,
prêts à dépenser de l’argent pour des constuctions à l’aéroport, se basaient sur l’article 3 de la loi du 19
mars 1937 qui déclarait ces constructions d’utilité publique. En cas de reprise des constructions par
luxAirport, la question des dommages et intérêts reste à être clarifiée.
En août 1973 accord est trouvé avec le Ministère des Transports consistant dans la mise à disposition par le
biais de baux emphytéotiques de terrains d’une surface totale de 20.000 m2 pour un loyer annuel de
25.000 LUF (620€). La construction des hangars était de la responsabilité des utilisateurs.
En 1973 construction de 20 hangars en deux rangées par UPA sàrl, une société à capital pour limiter la
responsabilité, répartir clairement les droits et obligations et facilitant le financement. Les parts étaient
réparties entre les détenteurs d’un emplacement, soit privés soit associations (associés). Les frais annuels
étaient répartis entre les associés.
En 1982 (voir Annexe 2 – lettre UPL à M. Josy Barthel, Ministre des Transports) et en 1984 l’État avait
besoin de terrains pour d’autres activités (p.ex Computerland ) et une partie des terrains a été rétrocédée à
l’État, laissant une superficie de 14.080 m2 à la disposition de UPA.
En 1985 l’association LAVA asbl (Luxembourg Association for Vintage Aircraft) désirait construire un hangar
pour stationner des avions anciens maintenus en état de vol, dans le cadre du Patrimoine Aéronautique
National (PAN), initiative culturelle de la FAL, UPA étant disposé à sous-louer une partie du terrain à LAVA
et à nouveau une société de capitaux était nécessaire pour le financement tiers. En février 1987 UPA a
conclu un contrat de sous-location avec SOICA S.A. dont LAVA asbl était actionnaire. A côté de LAVA le
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hangar était financé par quelques pilotes privés qui ont obtenu le droit d’utiliser le hangar pour y stationner
leur avion, sans charge locative mais en participant aux frais courants.
À cette époque les clubs d’aviation principaux AERO SPORT et AVIA SPORT, en plein essor, avaient besoin
de trouver des locaux pour l’instruction des pilotes et des hangars pour le stationnement de leur flotte
d’avions d’écolage. En février, respectivement juillet 1990 UPA a conclu des contrats de sous-location avec
AERO SPORT et AVIA SPORT. Ces deux associations avait dû constater l’échec du projet d’une piste
alternative décidée par le Gouvernement Santer fin des années 80.
Les contrats de sous-location ont été conclus avec l’accord du Ministère des Transports. A noter également
que tous les ans UPA soumettait au Ministère des Transports une liste des occupants des divers hangars
avec l’immatriculation des avions.
Mars 2004 – Après transfert de l’exploitation de l’Aéroport à Luxairport SA, les conditions de Luxairport,
société privée ont été imposées à UPA qui perdait ainsi sa relation directe et privilégiée avec l’Etat
Luxembourgeois.
A part des associations AERO SPORT et AVIA SPORT, les hangars de SOICA et UPA abritent un nombre
d’associations sans but lucratif, dont Old Wings Luxembourg , Classic Wings, Fondation I comme Icare,
Luxembourg Aerobatic Association, Gaviag et l’ Amicale des Vieilles Tiges de l’aviation luxembourgeoise.
Les associations actives à l’aéroport
L’aviation sportive à
l'aéroport du Findel
Aviasport II
Avialux
Piper-Club
Cercle Para
Aérofrënn Letzebuerg
Luxembourg Aerobatic
Association
Parc Avions reconnus et licences
au niveau fédéral
Fléipéiteren
Old Wing
Aéro-Sport asbl / LFTA
Classic Wings
Parc avions reconnus
Source : Registre d’immatriculation des aéronefs
Associations fédérées
nombre
d'avions
Actif au niveau ……
exploités
5
Sport,I, formation et loisir
2
Sport et loisir
Sport, loisir maintien du
2
Patrimoine
1
Sport, loisir, formation
1
Sport, loisir
Sport,, formation ,voltige
1
aérienne
Fédéré
Nombre de
membres
oui
oui
179
22
oui
10
oui
oui
60
15
oui
7
293 dont 8 lic
sport.
12
Associations non-fédérées
1
Loisir, Patrimoine
1
Loisir, Patrimoine
12
formation et loisir
1
Loisir et maintien patrimoine
15
non
non
non
non
12
12
700
2
726
TOTAL AVIONS CLUB ACTIFS
27
1019
p.m. Total des avions privés
33
actif au niveau sport veut dire organiser ou participer à des activités et manifestations sportives,
championnats, tentatives de record, le tout homologué par la Fédération Aéronautique Luxembourgeoise.
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Le diagramme 1990 – 2015 ci-après montre l’évolution du trafic international commercial et noncommercial (vert) à côté de l’évolution du trafic local (rouge).Le trafic local est composé de 50% de départs
et arrivées sport loisir et approx 50% résultant des mouvements pour l’instruction des élèves-pilote.
Notons la tendance négative des mouvements locaux due aux contraintes de l’internationalité de
l’aéroport mettant en cause l’activité sportive.
70000
60000
50000
Mvts
locaux
40000
TOTAL
mvts int.
30000
Poly. (Mvts
locaux)
20000
Poly. (TOTAL
mvts int.)
10000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
ANNEE
0
AUTRES CONTRAINTES À L’AÉROPORT
Les taxes aéroportuaires
A partir du 1er Janvier 2015 l’Administration de la navigation aérienne (ANA) applique le Règlement (EU) n°
391/2013 du 3 mai 2013 déterminant les taxes pour la navigation aérienne.
Une taxe de décollage (Terminal Navigation Charge –TNC) de 6,10 € par décollage et une taxe de
stationnement de 1,25 € par tonne et par jour sont appliquées.
Les aéronefs stationnés sur des emplacements dans un hangar sont exemptés du paiement de la redevance
prévue à l’article 5 du présent règlement tant qu’ils sont pourvus d’un certificat de navigabilité en cours de
validité.
La TNC n’est pas due pour des mouvements effectués par des avions d’une école de pilotage agréée.
Le règlement publié par ANA ne prévoit plus que des exemptions relatives à la TNC pour les avions
d’écolage, tandis que le Règlement « Régime des redevances terminales et aéroportuaires à l’Aéroport du
Luxembourg » du 1er janvier 2012 prévoyait encore les exemptions suivantes:
 Pour des mouvements aériens en relation avec des manifestations de promotion de l’aéronautique
ou de l’aviation en général ;
 Pour des mouvements aériens en faveur de l’aide au développement ;
 Pour des mouvements effectués par des avions d’une école de pilotage agréée.
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L’élimination pure et simple de l’exemption pour des mouvements aériens en relation avec des
manifestations de promotion de l’aéronautique ou de l’aviation en général démontre clairement la
volonté manifeste de ne plus tolérer de manifestations sportives.
Manque de structures pour stationnement sous abris.
A l’aéroport il n’existe pour la plupart que des capacités privées de hangarage pour l’ aviation générale.
Grâce à l’initiative de quelques pilotes il y a 30 à 40 ans, des hangars ont été construits à l’aéroport. Ces
constructions risquent maintenant de devenir la propriété de luxAirport, qui s’approprie légalement le titre
de propriété sans devoir bouger le petit doigt du fait de baux emphytéotiques avec durées déterminées. Le
Ministre du Développement Durable et des Infrastructures a promis lors de l’AG du 30 janvier 2016 de
l’Union des Pilotes Luxembourgeois-Aircraft Owners and Pilots Association (UPL-AOPA) une solution
satisfaisante pour les parties sans considérer et sans se prononcer sur la situation de propriété des hangars.
Cependant, la résiliation des baux ne fut pas mise en question par M. le Ministre et aucun délai pour
trouver une solution ne fut annoncé.
La contrainte environnementale
L’impact de l’aviation générale sportive sur l’environnement .
La plus importante consommation en combustible à Luxembourg fut atteinte en 2005 avec 420.603 t de
Fuel pour les avions à réaction (Boeing, Airbus, Jet privés et turboprop). La moins importante date de 1980
avec 62.000t.
En 2005 la quantité de carburant JetA1 représente 1.340.672 t de CO2. En 2014, la consommation était de
394.222 t de JetA1 et représentait une émission de 1.256.901 t de CO2.
Si l’aviation générale sportive volait avec ces 59 avions 12hres par jour pendant 365jours avec une
consommation moyenne de 30L elle aurait besoin de 5536 t d’Avgas et produirait 17.477t de CO2. En
moyenne on peut dire qu’un avion pour la pratique des sports vole approx 150 hres/années, donc
consomme 4500L/année . Donc pour 59 avions : 265.500L à peine 600 tonnes de CO2, approx. .005% de la
quantité produite par l’aviation à réaction à Luxembourg. (sans compter la quantité pour revenir au pays).
De ce point de vue l’impact de l’aviation générale sportive est négligeable, toutefois il s’impose de réduire
l’utilisation des combustibles fossiles. (Voir annexe 1)
1500000
1000000
500000
JetA1 Fuel (t)
CO2 (t)
0
1)
Production de CO2 par l’aviation avec moteur turbine à Luxembourg . (Données GPL)
En ce qui concerne l’impact du bruit, il y a une convention entre l’aviation générale sportive et les riverains
de l’aéroport. En plus, il faut retenir que chaque appareil dispose d’un agréement technique restant endessous d’un niveau d’émissions sonores fixé par la loi. Il est difficile d’apprécier le bruit. C’est surtout la
gêne qui influence l’appréciation subjective. Donc , pratiquement , il est impossible de fixer des limites.
Toutefois la gêne peut être minimisée par l’établissement de standards de conduite d’un aéronef, p.ex pas
de survol des localités, respect des altitudes de vol, etc. (Consulter également l’Annexe 1 du livre blanc)
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Les contraintes liées à la sécurité à l’aéroport.
L’aéroport du Findel, de par sa vocation internationale, a un besoin de sécurité qui dépasse largement les
standards habituels en matière de sécurité pour l’aviation privée et sportive. Les conséquences directes de
ces contraintes (contrôles des appareils, contrôle d’accès, contrôle des passagers, plans de vol, etc.)
entravent sérieusement les activités de l’aviation générale sportive et empêchent certainement un
développement pourtant souhaitable. C’est pourquoi la mise à disposition d’un site pour les activités
sportives aéronautiques devient inévitable à partir de ces considérations. Notons que l’agrément au niveau
international de l’aéroport de Luxembourg pour des vols internationaux pourrait à l’avenir être utilisé
comme argument pour justifier l’évacuation pure et simple de l’aviation générale sportive de l’aéroport.
Aérodrome de Noertrange
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La situation contractuelle telle que montrée dans le tableau ci-après nécessite d’urgence une révision et
l’acquisition des parcelles privées restantes et/ou le contrôle exclusif par l’exploitant sont vitales et
urgentes.
Situation des propriétés et exploitants à l’aérodrome de Noertrange
No parcelle
surface
(m2)
Propriétaire
type de bail et contractants du bail
Terrain classé
754
15240
Domaine de l'Etat
Règlement min. du 6 juin 2011 et 28 juin 2011
exploitation et nominations
zone d’aérodrome
752/1544
8825
id
id
id
763
11240
id
id
id
764/1549
2500
id
id
id
764/1550
1090
id
id
id
764
3990
id
id
id
83/1791
2720
id
id
id
770/123
3350
id
id
id
770/124
3450
Privé
BAIL EMPHYTEOTIQUE
id
Situation bail à clarifier
id
id
id
SCI AIRFIELD
NOERTRANGE
SCI AIRFIELD
NOERTRANGE
SCI AIRFIELD
NOERTRANGE
771/127
3280
770/126
3230
771/781
7110
772
6080
Privé
BAIL EMPHYTEOTIQUE
id
773/374
2040
Privé
BAIL EMPHYTEOTIQUE
id
773/375
3710
Privé
BAIL EMPHYTEOTIQUE
id
Total
77855
La FAL est l’exploitant de l’aérodrome de Noertrange et l’exploitant technique en est le Cercle Para
Luxembourg.
Ne sont autorisés que les aéronefs d’une masse maxi au décollage de 2.250 kg. Les aéronefs plus lourds, les
ULM et les hélicoptères ne sont permis qu’avec autorisation préalable de la Direction de l’Aviation Civile. Il
devient urgent de réviser la réglementation pour permettre à l’avenir les opérations d’autres catégories
d’aéronefs pour ne pas priver la plateforme de toute une gamme d’activités sportives.
Il faudra éviter qu’à l’avenir des maisons d’habitation supplémentaires puissent être construites dans le
périmètre de la piste, et que la construction d’éoliennes à proximité de l’aérodrome se fasse à une distance
entravant la sécurité aérienne et la pratique des sports.
Un nouveau hangar serait primordial pour le Cercle Parachutiste Luxembourgeois (CPL) afin de pouvoir
organiser son activité dans les meilleures conditions possibles, et qui permettrait surtout à au club
d’économiser beaucoup d’argent et de temps.
Les obligations et les droits en matière d’exploitation sont fixés par le Règlement Ministériel du 6 juin 2011.
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Terrain d’Useldange, Centre National Sportif de Vol à Voile
L’exploitant du terrain d’Useldange est Le Cercle Luxembourgeois de Vol à Voile asbl (CLVV).
Suivant le relevé des immatriculations luxembourgeoises et allemandes 15 planeurs dont 7 du CLVV sont
hangarés à Useldange. Les opérations y sont limitées aux planeurs largués au treuil et aux planeurs à
moteur auxiliaire. Pendant les opérations de treuillage aucune autre activité aéronautique n’est permise.
Les améliorations suivantes sont à considérer :
-
-
Adapter l’exploitation de la plateforme d’Useldange, à l’instar de Noertrange, aux besoins du
Centre National Sportif Aéronautique. Les règlements sont à adapter en conséquence.
Revoir le PAG de la Commune d’Useldange en fonction des besoins des activités aéronautiques
sportives.
Les terrains nécessaires à l’activité et les constructions futures en projet sont à intégrer dans le
plan quinquennal des infrastructures sportives. La Commune est invitée à confirmer ces
modifications dans le PAG. Un local séparé pour des équipements est nécessaire.
La FAL demande que le site d’Useldange soit disponible comme Centre National Sportif de
l’Aérostation et autres activités sportives aéronautiques.
Permettre le remorquage avec avion à moteur (à combustion, hybride ou électrique).
Permettre le déplacement temporaire de la zone pour voltige sur le terrain d’Useldange pour les
événements sportifs et de Championnat.
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L’Aérostation
L’activité en aérostation a besoin d’une infrastructure pour abriter son équipement et organiser ses
activités sportives notamment en ce qui concerne le matériel à mettre en œuvre pour soutenir ces activités
(stockage, briefing, formation, informations NOTAM etc). La FAL propose d’intégrer cette infrastructure
dans le cadre du plan quinquennal des équipements sportifs considérant que cette infrastructure servira à
toutes les associations actives en aérostation et qu’elle y figurera comme Centre National Sportif de
l’Aérostation. La situation actuelle est provisoire et nécessite un redressement rapide en raison de la
précarité des baux existants.
Les terrains ULM
Au cours de l’année 2015 Aéro-Plume, locataire et exploitant du site ULM du Kitzebuer s’est vu confronté à
une résiliation de bail de son site, également inscrit dans le cadre du Centre National Sportif, et a dû
trouver d’urgence une solution de remplacement de site. Malheureusement aucun site n’étant disponible
sur le territoire national, Aéro-Plume a dû se rabattre sur un site hors des frontières nationales à
Zouftgen/Kanfen. De ce fait, cette activité ayant donc dû transférer sa base d’opération à l’étranger, AéroPlume n’a pas pu bénéficier d’un appui financier de la part du Ministère des Sports et s’est vu contraint
d’autofinancer, avec un prêt partiel de la FAL, le transfert de ses activités. Il est regrettable qu’en cas
d’investissement forcé à l’étranger un traitement comparable aux autres fédérations nationales n’est pas
possible et que le Ministère des Sports ne peut pas intervenir dans le financement. Cet appui financier
(financement, subsides, garanties) par le biais de la FAL devrait se faire suivant un modèle à élaborer en
commun et en conformité avec les lois régissant les aides financière de l’Etat au bénéfice des activités
sportives pour des projets d’infrastructure ou de manifestation d’intérêt national ou international au delà
des frontières nationales.
L’aviation ULM doit avoir accès à tous les terrains d’aviation au Luxembourg, terrains qui disposent de
l’autorisation pour l’atterrissage et le décollage d’avions motorisés.
Le dépôt d’un plan de vol pour un vol local et passant les frontières des pays concernées de la Grande
Région ne devrait pas être obligatoire. Ce problème est à traiter par les autorités luxembourgeoises, cause
réelle du problème.
L’ancien site du Centre National Sportif de l’aviation ultra-légère motorisée. Rendu impraticable par le
propriétaire le 20 juillet 2015.
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Nouvelle base ULM d’Aéro-Plume en France à Zouftgen/Kanfen
Vol libre, (paragliding, hanggliding)
Site de Vol Parapente
Gringlay - Lipperscheid
CARACTERISTIQUES
-
Orientation Sud-Ouest
Dénivellation 230m
Vol dynamique en pente
Bon rendement thermique du site
Position du décollage
• N 49°54’56“ E 06°05’30“
Atterrissage Camping ‘Um Gritt’
-
www.cumulux.lu
[email protected]
L’activité se pratique sur trois sites: Gringley (Bourscheid), Beckerich pour le treuillage, et Lellig. Ces sites
sont à considérer comme faisant partie intégrante d’un Centre Sportif National Aéronautique.
Actuellement, et depuis 4 ans, la réglementation est en cours d’élaboration entre la FAL et la DAC. Le site
de Gringley fut inauguré en 2008. En 2015, donc après 7 années d’existence il fut victime d’une restriction
administrative et militaire limitant dangereusement le développement durable de ce sport sur ce site.
Pour assurer un développement durable de l’activité il est recommandé de :

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Disposer d’un espace aérien au Nord du pays. Arranger celui-ci au moins selon les standards
applicables dans nos pays voisins.
o Au GDL : espace type G max 3.500ft MSL donc approx 1066m au-dessus du niveau de la mer,
donc il reste pour un vol à Gringley, Centre National Sportif de Vol Libre, élévation 460m , un
espace libre d’une hauteur de 600m.
o En Belgique : espace type G max 4.500ft MSL et si LFA 2 activé max FL 90 ( 9000ft pression
1013,2)
o En Allemagne : espace type F max FL 100 (10.000ft pression 1013,2)

Assurer que la règlementation de l’activité soit publiée jusqu’à la fin de cette année, car en
élaboration depuis 2012.

Coordonner l’utilisation des zones restreintes pour vols de drones militaires avec les autres
utilisateurs de l’espace aérien. La demande consiste d’exclure le terrain d’activité (Gringlay TakeOff) de la zone restreinte ELTSA 2 Gralingen par un léger déplacement de la zone militaire vers le
Nord-Est.
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Bases d’Aéromodélisme
Les Clubs affiliés avec leur infrastructure
1) Les Aéromodélistes d'Olm asbl.
2) Aéro Club Dudelange Asbl
Un exemple que la complexité ne diminue pas avec la taille des avions.
Piste
Grille de protection pour les
visiteurs et spectateurs
Locaux de gestion et de
maintenance
Clubhouse pour les réunions, réception
des sportifs, planification de
manifestations et salle d’instruction pour
élèves et jeunes dévoués à la
construction d’aéromodèles pendant les
cours d’hiver
Activités à Budersberg au seuil du Mont St Jean à Dudelange
3) Modell-Club Petite Suisse Berdorf
4) Modellfligerklub Miersch MFKM
5) Aéromodèlistes Ettelbruck
6) Model Flyers Luxembourg
Les principales préoccupations de l’activité :
 Assurer l’activité et son développement durable sur les terrains par l’adaptation des baux si nécessaire,
sur le niveau communal et privé
 Consolider la communication et maintenir les bonnes relations avec la DAC
 Maintenir la conception existante des espaces aériens pour l’activité et les conditions harmonisées
d’accès et d’utilisation.
 Assurer que l’activité de drones commerciaux n’entrave pas l’utilisation de l’espace aérien des autres
utilisateurs. Réduire l’impact de l’activité militaire de drones à un strict minimum, activité qui se
développe actuellement complètement en dehors du cadre de l’aviation civile.

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Autoriser de petites constructions sur les terrains servant comme abri et dépôt pour les équipements
du terrain.
L’Activité Sportive Aéronautique
La répartition géographique
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Aviation générale sportive
L’activité sportive systématique à l’aéroport du Findel n’est plus possible et l’organisation et le
déplacement des activités seraient très onéreux et difficile à réaliser. Les conditions d’opération à
l’aéroport du Findel ne permettent plus d’organiser des manifestations sportives en conformité avec le
code sportif souscrit sur le plan international. Les organisations de championnats Nationaux ont dû
s’arrêter en 2009, le premier championnat datait de 1947.
L’activité de voltige aérienne est en pleine croissance. La qualification pour la participation et de réussite à
des championnats internationaux est difficile.Jusqu’en 2014, l’entrainement pour avion à moteur devait se
faire à St Hubert . Depuis lors les espaces aériens réservés ont été créés pour cette activité au Nord du
pays..
Les deux espaces réservés à la voltige : « Feitsch » au nord de Wincrange, « Rippweiler » à l’ouest
d’Useldange. (marquées en vert)
La FAL demande de permettre le déplacement temporaire de la zone pour voltige sur le terrain de
Noertrange pour les événements sportifs et de Championnat.
Les conditions d’exploitation que la DAC, luxAirport et l’ANA déterminent pour à l’aviation commerciale
excluent en fin du compte la pratique de toute activité aéronautique sportive à l’aéroport du Findel. L’État,
qui a délégué ses pouvoirs de règlementation, a cependant l’obligation de respecter les acquis du Sport à
l’aéroport et il a donc pour devoir de trouver une solution pour l’activité en dehors de ces espaces
règlementés.
Les quelques manifestations en aviation de tourisme en 2014 et 2015, présentées par les organisateurs
comme activités sportives n’ont pas été présentées et homologuées par la Fédération.
8 pilotes sont actuellement titulaires d’une Licence Sportive FAI. (Aviation générale (6) et acrobatie (2))
Cette activité affiche au 1.1.2016 : 10 records nationaux et 4 records du monde reconnus par la FAI resp.
FAL (voir Annexe 3)
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Le Vol à Voile
L’activité sportive du vol à voile se concentre à Useldange. Pour trouver les meilleurs conditions
météorologiques possible un déplacement à l’étranger s’impose parfois, toujoursà la recherche de réaliser
des performances au-delà de la moyenne. Le championnat national est organisé depuis 1985 pour les
pilotes de planeurs et de planeurs à moteur auxiliaire. Les pilotes participent régulièrement à des
Championnats Internationaux. L’activité se concentre dans l’espace « Useldange Glider Sector South » et
« Useldange Glider Sector North ». La formation de pilotes de planeur est une activité importante pour
assurer la continuité du sport ainsi que le recrutement de nouveaux membres pour l’association.
5 pilotes sont actuellement titulaires d’une Licence Sportive FAI, 23 sont en cours de validation.
La FAL/FAI ont reconnu 58 records nationaux, 4 records continentaux pour le Vol à Voile.
La Micro-Aviation.
L’Aviation ultra-légère motoriséee (ULM) et Parapente motorisé
La situation incertaine de la destiné du terrain a compromis l’activité sportive. Cette situation a bloqué tout
volontariat et a retenu toute l’attention des responsables du Club. L’organisation de manifestations
sportives était reportée pendant toute la saison propice à l’activité. La priorité fut simplement de trouver
une alternative.
63 pilotes sont actuellement titulaires d’une Licence Sportive FAI.
Pas de records au niveau national et international.
Vol libre
Parapente et Deltaplane
L’activité sportive se déploie à pleine allure dans notre pays. L’activité sportive Vol Libre a perdu en 2015
un grand sportif. Avec le décès de Gregory Knudson (juin 2015 pendant un vol dans les Vosges) détenteur
de deux records mondiaux (100km A-R et 200 km A-R) , participant aux Championnats du Monde, le sport
vol libre a perdu une de ses icônes.
Le sport se pratique à la Gringley près des hauteurs de Bourscheid, officiellement inauguré en présence de
M Jeannot Krecké, Ministre des Sports le 6 juillet 2008. Une centaine de pilotes ou membres sont
régulièrement actifs.
Records nationaux reconnus au niveau national : 6
Records du monde reconnus au niveau International : 2
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Aérostation
Ballons à Air Chaud
L’activité sportive a maintenu son cap et l’intensité sportive à un niveau élevé pendant toutes ses années
passées. Les championnats nationaux et la participation à des championnats internationaux voir
européennes ou du monde sont la cible des sportifs. Un « World Ranking List » indique l’excellente position
de de 3 pilotes luxembourgeois parmi les 100 meilleurs pilotes mondiaux.
La tradition d’organiser de grands événements sportifs aérostatiques est une vielle tradition au
Luxembourg, qui a commencée en 1982 (3e Championnat d’Europe pour Ballons à Air Chaud), 1988 (1er
Championnat du Monde pour Dirigeables à Air Chaud), 1993 Championnat du Monde pour Ballons à Air
Chaud) 2000 (12e Championnat d’Europe pour Ballons à Air Chaud)
A part de ces ambitions, une manifestation au niveau mondial fut organisée de 1996 jusqu’en 2013. Cet
événement sera remplacé en 2016 par le « Luxembourg Balloon Trophy » attirant l’élite des pilotes en
raison du niveau sportif très élevé.
L’activité sportive Aérostation a produit un Champion du Monde et d’Europe du vol en dirigeable, ainsi
qu’un un vice-champion d’Europe en montgolfière.
47 pilotes sont actuellement titulaires d’une Licence Sportive FAI
Actuellement la FAL a reconnu officiellement 11 records nationaux,
Au niveau mondial 1 record du monde fut reconnu par la Fédération Internationale Aéronautique (FAI) en
1992 qui fut dépassé entretemps.
Parachutisme
Le Cercle Para Luxembourg, seul club affilié à la FAL, exerce ses activités aujourd’hui sur l'airfield de WiltzNoertrange de début avril jusqu'à la fin octobre. Sont exercés à Noertrange le vol relatif, le freefly, des
sauts d'initiation en tandem et la formation ainsi que des sauts de démonstration à travers le pays entier.
Le club possède environ 50 membres, et une vingtaine d'élèves réalisent leur premier saut à Wiltz chaque
année. Le Cercle Para Luxembourg a fêté en 2015 son cinquantenaire et avec une activité très en vogue les
sauts en tandem très populaires. 150 candidats se présentent les weekends de beau temps à l’aérodrome
de Noertrange.
32 membres du Cercle de Parachutistes Luxembourgeois disposent d’une licence sportive FAI pour
pratiquer le sport et pour mesurer les performances sur un niveau national et international.
Avant d’obtenir l’autorisation d’opérer depuis l’aérodrome de Noertrange le parachutisme national a dû se
pratiquer longtemps à l’étranger. Grâce à un Ministre des Sports supporteur fervent du parachutisme,
l’activité a pu être rapatriée.
Le championnat national permet de désigner annuellement un champion national.
La FAL a homologué 5 records nationaux.
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Aéromodélisme
360 membres actifs pratiquaient le sport de l’activité Aéromodélisme en 2015 sur les différents sites.
L’activité est régie par le code sportif de la FAI / FAL. L’aéromodélisme est la pépinière pour les futurs
pilotes.
Sont organisés annuellement des championnats nationaux par classe (F3A, F3C, F3C et F3J) pour désigner le
Champion National. Les pilotes participent également à des Championnats internationaux et des
manifestations sportives à l’étranger. L’activité sportive est subdivisée dans différentes catégories, dont
F3A : modéles pour voltige avec un poids max de 5kg
F3C Hélicoptère téléguidé
F3J planeur téléguidé et durée
Les autres catégories d’activité sont : planeur téléguidé avec moteur électrique pour monter (F5J, voltige
pour avions réplique d’un poids max de 25kg F3M, Multicoptère avec vol en immersion (le pilote dispose de
lunette vidéo).
La participation aux championnats d’Europe et du monde se fait tous les deux ans. En 2016 les champions
qualifiés dans les classes susmentionnées participeront au championnat d’Europe sur base de leurs
résultats réalisés lors des championnats nationaux. En 2017, la participation portera sur les championnats
mondiaux.
8 records nationaux en aéromodélisme sont reconnus par la FAL.
Une Comparaison Mondiale au niveau des licences
sportives
Le Luxembourg a quel rang?
Luxembourg
Rang
25
Nombre total de pays participant
78
Classement par discipline:
Rang
Nombre de pays classé
Vol acrobatique
Aéromodélisme
Aérostation
Aviation Général
Vol à Voile
Parapente
ULM et Paramoteur
Parachutsme
22
19
10
21
32
27
6
29
32
62
39
37
39
67
37
58
Avec un total de 439 licences FAI, le
Luxemborg se classe 25e au niveau
mondial.
après la Slovénie et avant la Bosnie
après l'Ukraine et avant la Slovaquie
après la Russie et avant la Suisse
après le Japon et avant l'Arabie Saoudite
après la Nelle Zélande et avant la Croatie
après la Tchékie et avant la Nelle Zélande
après l'Arabie Saoudite et avant l'Italie
après le Brésil et avant le Mexique
L’ACTIVITE SPORTIVE AERONAUTIQUE LUXEMBOURGEOISE A ETABLI :
- 98 records nationaux
- 4 records continentaux (actuellement valable)
- 6 records du monde (actuellement valable)
Voir Annexe 3 pour plus de détail
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Conclusions
Le comité olympique Sportif Luxembourgeois est invité de soutenir toutes les démarches de la FAL qui
visent à empêcher l’exode d’activités sportives aéronautiques pour des raisons d’exigüité de territoire ou
autres.
Il est du devoir de la FAL de gérer l’activité sportive et de prendre soin qu’elle puisse se développer
raisonnablement dans le cadre d’une infrastructure adaptée. Nous remercions les responsables politiques
et leurs administrations concernées de leur bonne volonté pour trouver ensemble avec la FAL des solutions
pour réaliser les objectifs repris ci-après :
Les améliorations législatives à réaliser, notamment :
A) Au niveau européen :
En ce qui concerne la nouvelle proposition d’une Réglementation de Base au niveau européen,
proposée par le la Commission Européenne et publiée le 7 décembre 2015, en train d’être discutée
par le Conseil et le Parlement Européen au niveau du Groupement Aviation et son Comité pour le
Transport et le Tourisme, il s’impose le respect des règles suivantes :
-
Réglementation sur mesure = législation simple dans le respect de nos droits.
-
Réglementation sur objectifs et résultats = législation en relation avec les risques aux tiers.
-
Inclure les acteurs intéressés = déléguer des responsabilités aux acteurs de l’activité aéronautique
sportive. Assurer une présence de la FAL dans les organes consultatifs au niveau de la DAC,
assurant la coopération et le juste équilibre en matière de réglementation et d’espace aérien entre
l’aviation commerciale (à but lucratif), militaire et les acteurs à buts non lucratifs. À remarquer que
les activités aéronautiques sportives restent des activités à petite échelle basée sur le bénévolat.
-
Réduction des coûts = Réduire les coûts au minimum possible et contribuer à rendre nos activités
abordables assurant un niveau d’activité sportive élevée..
-
Application des accords de Schengen aux voyages aériens transfrontaliers
B) Au niveau national
-
Faire revivre le concept des « Centres Sportifs Aéronautiques Nationaux (CSNA) au niveau de la
durabilité et des Sports. En déléguer l’exploitation et la responsabilité à la FAL qui désigne un
utilisateur/exploitant local. L’Etat prend en charge les coûts , d’acquisition de gestion et d’entretien
suivant des règlements et contrats de gestions particuliers à mettre en place.
-
Rechercher ensemble avec l’Etat des solutions d’aides financières pour compenser les frais générés
par la délégation de pouvoirs par l’Etat.
-
Minimiser pour les pilotes et adeptes les contraintes d’accès à l’aéroport de Luxembourg ainsi que
les temps d’accès à la piste pour les avions légers (atterrissage et décollage).
-
L’espace aérien luxembourgeois sera probablement mis sous le contrôle d’autorités étrangères. La
FAL exprime ses réserves quant à la sous traitance de ces responsabilités de gestion à des
exploitants étrangers. Cette nouvelle autorité doit respecter les acquis et rester ouverte aux
intitiatives en cours et futures de la FAL.
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Les améliorations en infrastructures
Le Centre Sportif National Aéronautique (CSNA)
Les investissements en infrastructure seront coordonnés entre le Ministère des Sports et la FAL, porteur de
projets à incorporer dans le plan quinquennal des infrastructures sportives :
-
Pour le vol à voile :
Annexe au hangar pour équipements à Useldange
-
Pour l’aérostation :
Hangar et base technique avec locaux
-
Pour le parachutisme :
Hangar et base technique avec locaux
-
Pour l’aviation générale sportive :
Si l’activité aéroportuaire au Findel ne permettait pas le libre exercice des activités aéronautiques
sportives, ce qui est actuellement le cas, l’État ensemble avec la FAL trouveront une ou des
alternatives viables au courant des mois à venir.
o
Alternative I) En cas de perte de l’aéroport de Luxembourg comme base pour l’activité
aéronautique sportive, prévoir un centre national sportif avec piste, hangar et locaux.
o
Alternative II) Définir l’enclave de l’aviation générale sportive et l’extraire des aires de
gestion de luxAirport, le bailleur redevient l’Etat. Cette extraction doit abolir les
contraintes actuelles d’accès à la zone de l’aviation sportive d’une part et faciliter, sans
imposer de contraintes majeures, l’accès à l’infrastructure et aux services aéroportuaires
d’autre part.
Les modifications d’exploitation.
-
Agrément de la piste de Noertrange pour les opérations des avions monomoteurs <5.7to, des ULM,
à côté des activités parachutistes, d’aérostation et d’aéromodélisme occasionnel.
-
La formation des pilotes futurs crée un réservoir de pilotes de l’aviation générale de loisir, sportive
et professionnelle. La formation théorique pourra se faire à l’aéroport ou ailleurs au choix des
écoles agréées à cette fin. La formation pratique pourra se faire à l’aéroport ou au Centre sportif
national. La FAL propose de prendre en charge la gestion de l’activité et des infrastructures
sportives aéronautiques, la gestion des licences non soumises au régime de l’EASA, les obligations
de la DAC etc , alternative plus économique mais contre remboursement des frais.
-
Pour minimiser l’impact du bruit des avions à moteur lors du remorquage des planeurs sur un site
d’un Centre Sportif National, l’entrainement (si la technique le permet) et le remorquage pourront
se faire avec des avions à moteur électrique à un prix abordable.
-
Pour le domaine de l’activité des drones il est convenu qu’il faut régulariser l’activité tout en
veillant à garder les contraintes administratives à un minimum pour ne pas imposer des
contraintes qui rendraient l’activité impossible (p.ex identification de l’appareil et du propriétaire,
accès à l’espace aérien, caractéristiques techniques admissibles - poids max de 25 kg – limites
d’utilisation) ou qui impacteraient indument les autres utilisateurs de l’espace aérien. Il faut garder
la possibilité de faire évoluer la réglementation en raison de l’évolution fulgurante de cette
activité. (Proposition du 05.06.2015 par le MDDI - Conditions d’Utilisation de systèmes d’aéronefs
sans pilotes (« drones ») pour le loisir et d’aéromodèles au Grand-Duché de Luxembourg).
Toutefois, l’administration est invitée de considérer l’activité au même rang que les initiatives
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actuelles d’un Google ou Amazone. On n’est pas à l’abri du lobbying extrêmement important à
Bruxelles. Il faut garder la règlementation de cette activité au niveau national, donc en application
du principe de la subsidiarité, pour pouvoir maîtriser la pression émanent de ces pressure-groups
et pour garder le droit d’accès à l’espace au même titre que d’autres utilisateurs. Il faut éviter
d’arriver à une situation comme aviation commerciale – aviation sportive aujourd’hui.
Vol à voile
-
Confirmer que le site d’Useldange est disponible comme Centre Sportif Aéronautiques du vol à
voile et comme Centre Sportif National de l’Aérostation.
-
Inclure les terrains nécessaires à l’activité aux constructions projetées à reprendre sur le plan
quinquennal des infrastructures sportives et à introduire dans le PAG.
-
Donner accès à d’autres activités sportives aéronautiques à Useldange.
Aérostation
-
Création d’un Centre Sportif national de l’Aérostation à Useldange avec modification du PAG.
-
Admettre les besoins en hangar, station de transvasage gaz, infrastructures, locaux de réunion et
de maintenance sur le plan quinquennal des équipements sportifs.
ULM
-
L’Etat devrait garantir les prêts accordés par la FAL à son membre Aéro-Plume forcé de s’établir audelà de la frontière luxembourgeoise à Zouftgen/Kanfen en France, notamment pour la
construction de sa nouvelle plateforme. Cette aide est à accorder aux mêmes conditions que celles
qui régissent les aides pour des projets d’infrastructure ou de manifestation d’intérêt national soit
sur le territoire luxembourgeois, soit à l’étranger.
-
L’aviation ULM doit avoir accès à tous les terrains d’aviation qui disposent de l’autorisation
d’atterrissage et de décollage d’avions motorisés.
Parachutisme
Nécessités en infrastructure
Nouveau hangar avec modification ponctuelle du PAG si nécessaire
Un nouveau hangar à l’abri de cambriolages serait primordial pour le Cercle Parachutiste Luxembourgeois
(CPL) afin de pouvoir organiser son activité dans les meilleures conditions possibles, et permettrait surtout
à ce club bénévole d’économiser beaucoup d’argent et de temps. En effet, les coûts de stationnement de
notre aéronef LX-MDT au Findel, qui s’élèvent à 4.000 € par an (coûts qui pourraient augmenter
considérablement selon la situation actuelle des baux des hangars au Findel), pourraient ainsi être
supprimés et l’argent du club pourrait être investi différemment (nouveau matériel pour l’écolage, nouveau
bloc moteur pour l’avion, entretien et amélioration des infrastructures légères de l’aérodrome de
Noertrange, etc).
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Par ailleurs, le fait de pouvoir stationner l’aéronef à Noertrange, supprimerait également les aléas relatifs à
la météo. En effet, lorsque la météo n’est pas forcément favorable, les dirigeants du club doivent évaluer la
situation et juger s’il est opportun d’ouvrir l’aérodrome et de faire venir l’avion depuis le Findel (ce qui
coûte environ 300€ pour le trajet aller-retour) avec le risque que la météo ne permette pas d’activité de
parachutisme. Le plus souvent, l’aérodrome et le club restent fermés pour éviter des coûts
supplémentaires, ce qui entraine qu’il y a moins d’activité au niveau du CPL.
Si l’avion était stationné à Noertrange, cette question ne se poserait plus. Même en cas de météo peu
favorable, les membres pourraient se retrouver à l’aérodrome et profiter de toute éclaircie pour effectuer
quelques largages, puisqu’il suffirait de sortir l’avion du hangar. Ainsi le CPL doit prévoir environ 12.000€
par saison, parce que l’ avion ne peut pas stationner à Noertrange.
Toutefois, tant que la situation des baux sur l’aérodrome de Noertrange n’est pas clarifiée, nous ne
pouvons pas entamer les procédures pour la réalisation du hangar à inscrire sur le plan quinquennal des
infrastructures sportives avec un montant estimé à €100.000. auque s’ajoute la fourniture et l’installation
d’une pompe pour AVGAS
La pompe à essence doit impérativement être remplacée. Le fournisseur a gracieusement dépanné
pendant 1 an en mettant à disposition du CPL une pompe provisoire.
Licences :

délivrance : par le MDDI. Procédure longue, impliquant beaucoup de démarches administratives,
va à l’encontre d’une simplification administrative ! Les examens théoriques sont par exemple
organisés par la Direction de l’aviation civile, ce qui confère peu de flexibilité au club comme à
l’élève !
Partout dans le monde, les licences de parachutistes sont délivrées par la fédération sportive ellemême, comme c’est d’ailleurs le cas pour la plupart des sports !
Proposition : L’élève passe son examen pratique et théorique au sein du CPL et sur proposition du
CPL, la FAL délivre la licence. (cf nos voisins français ou allemands)

renouvellement : tous les 2 ans avec passage chez un médecin agréé pour l’aéronautique.
Mondialement, la licence de parachutiste reste valable sans procédures particulières pour la
préserver (à l’instar d’un permis de conduire).
Proposition : La licence reste valable sans conditions particulières

droit de faire des sauts que pendant 2 ans au Luxembourg avec une licence étrangère. Cette
disposition n’existe nulle part ailleurs !! Toutes les licences de parachutisme (délivrées par des pays
faisant partie de la Fédération aéronautique internationale FAI) sont et restent toujours valables
partout dans le monde et ne sont pas limitées dans le temps.
Proposition : abolir cette disposition et reconnaitre chaque type de licence de parachutisme
étrangère délivrées par un pays faisant partie de la Fédération aéronautique internationale (FAI)
Validité du matériel : au Luxembourg le matériel de parachutisme est valable pour une durée de 15 ans.
Alors que cette disposition avait encore un sens au cours des années 90, le matériel de parachutisme a
connu une avancée fulgurante (en termes techniques mais aussi de sécurité) depuis le début des années
2000.
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A l’heure actuel, et ce dans le monde entier, ce sont les constructeurs qui fixent la durée de vie du matériel
qu’ils vendent et ces recommandations sur la durée de vie font foi dans toutes les fédérations de
parachutisme.
Une fois arrivé en fin de vie, le matériel peut alors être inspecté par un « rigger » (professionnel qui est
autorisé à effectuer des contrôles sur le matériel, de replier les voiles de réserves et de procéder à des
modifications du matériel), et sa durée de vie peut être prolongé pour un an, sur certification de ce dernier.
Proposition : adapter cette disposition en ce sens
Maison des Sports, Strassen . le 20 février 2016
Ce livre blanc fut établi par les deux présidents d’honneur de la Fédération Aéronautique Luxembourgeoise
M. Jean-Claude WEBER (président FAL 1984-1985) et M Pierre KLEIN (président FAL 1986 – 1991). Dans sa
réunion du 15 février 2016 ce livre blanc fut approuvé par le Conseil d’administration de la Fédération
Aéronautique Luxembourgeoise sous la présidence de M Carlo Lecuit, président de la FAL ( 2006)
Contact : Pit Klein e-mail [email protected] tél GSM 621 139 434
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ANNEXE 1
Umweltbelastung der Fliegerei, kleine und große Flugzeuge, wo liegen die Unterschiede ?
In der Bundesrepublik verzeichnete die Luftfahrt 2009 den Abflug von ca 140 Millionen Passagiere eine
Steigerung von 6,4% gegenüber 2008. Seitdem ist das Passagieraufkommen weiter gestiegen. In
Luxemburg ist dies gleich gelagert. luxAirport verzeichnete in 2008 ein Passagieraufkommen von
1.696.000, 2009 von 1.551.315 (-8.5%) und in 2015 2.687.086 Passagieren . Ein Wachstum von 58%.
Das Aufkommen wird wegen China und Indien weiterwachsen, in Europa wird es wahrscheinlich
abschwächen. Verwehren zu fliegen kann man 2 Milliarden Chinesen und Indern nicht. Diese haben noch
nie einen Fuss in ein Flugzeug gesetzt.
Wenn das Passagieraufkommen weltweit in diesem Masse weiterwächst wird die Luftfahrt in eine globale
Oekokrise steuern. Wie kann man dem begegnen?
Hier sollte man fairerweise einen Trennstrich zwischen Kommerzieller Luftfahrt und nicht kommerzieller
privater und Sportsluftfahrt machen. Zusätzlich muss auch noch zwischen Umweltbelastender Aktivität und
ohne umweltbelastende Aktivität (zB Segelflgz) getrennt werden.
Was kann man in den nächsten 20 Jahren verbessern um weniger Spurengase von CO2, CO, H2O, NOx und
SO2 zu produzieren? Weltweit bedeutet die Einsparung von 1% des Treibstoffes bei der kommerziellen
Luftfahrt die Einsparung von 3 Mio Tonnen Sprit. Eine Stunde Flug einer 747 verbraucht im Schnitt ca 10t
Sprit also in CO2 Output bedeutet dies währen einem 10 Stunden Flug ca 157 t CO2 . Ein einmotoriges
Flugzeug mit weniger als 2 t Startgewicht verbraucht im Schnitt 300L Flugbenzin pro 10 Stunden also 678kg
CO2. Das Verhältnis ist also 1 zu 232 mal mehr. Es müssen also 232 Sportsflugzeuge unterwegs sein um mit
einem Jumbo gleichzuziehen. Bei Ultraleichten Flugzeugen müssen schon 460 Flugzeuge unterwegs sein.
Das Ziel weniger Verbrennungsgase freisetzen wird zum größten Teil von der Kommerziellen Luftfahrt nicht
erreicht und nur in sehr geringem Umfang von der Sportsfliegerei. Hier kommen noch Kolbenmotoren und
nur wenige Turbinen zum Einsatz. Wie vorher beschrieben, kann die Verringerung des Outputs von CO2
wesentlich einfacher durch die Einschränkung von Flugzeiten bei großen Flugzeugen als bei kleinen
Flugzeugen erreicht werden.
Kleine Sportflugzeuge bilden keine Kondensstreifen. Diese kommen durch Ruß und Wasser in großen
Höhen zustande. Sie werden heute auf 0,5% der Wolkenbildung geschätzt. Es gibt auch einen
Zusammenhang zwischen Wolken und Klimaerwärmung, sie werden ebenfalls als Klimakiller eingestuft.
Dieser Beitrag kommt nur von Großflugzeugen.
Der weltweite Anteil der Luftfahrt am Klimawandel wird auf 4-5% geschätzt. In bestimmten Regionen bis zu
8%. Wiederum ist hier der Anteil der Sportsfliegerei verschwindend gering.
Man schätzt, dass der Luftverkehr sich in den nächsten 20 Jahren verdoppelt. Wird sich der
Treibstoffverbrauch auch verdoppeln?
Es bleiben Möglichkeiten weniger Treibstoff zu verbrauchen:
A) Durch leichtere Konstruktionen.
Durch den Leichtbau von Großflugzeugen besteht noch ein Potential von 10% max 30% gemäß Experten .
Dies würde sich aber hauptsächlich beim Lang und Mittelstreckenflug ergeben. Flugzeuge können aber
auch leichter sein wenn sie weniger Treibstoff mit sich führen. Dies führt zu höheren Landefrequenzen was
wiederum einen leicht erhöhten Verbrauch mit sich bringt. Die Sportsflugzeuge fliegen keine Lang-u
Mittelstrecken. Die Neuesten Kleinflugzeuge sind auch technisch ausgereift, der Flugwiderstand ist absolut
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gering, aber die kleinen Flugzeuge in Luxemburg entsprechen nur selten den letzten technischen
Errungenschaften. Im Laufe der Zeit durch den Erwerb von neuen Maschinen wird sich somit der
Verbrauch an Treibstoff auch hier verbessern
B) Durch eine bessere Aerodynamik.
Von Experten wird das schlussendliche Potential an Treibstoffersparnissen auf Grund einer verbesserten
Aerodynamik auf gerade mal 5% in den nächsten 20 Jahren geschätzt.
C) Durch verbesserte Triebwerke.
Spielt die Flugdauer, wie bei Übungsflügen üblich, keine wesentliche Rolle, können Flugzeuge mit
Elektroantrieb benutzt werden. Hier fällt der direkte CO2 Ausstoß auf 0. Hier können Großflugzeuge nicht
mithalten. Die Propeller, wie bei Sportsflugzeugen üblich, erzeugen eine schnellere Wirkung bei optimaler
Einstellung. Bei neuen Flugzeugen sind sie auch viel leiser als früher. Und sie bilden keine Kondensstreifen,
fliegen auf niedrigeren Routen mit weniger Reibung und belasten damit die Umwelt weniger. Vom
Geräusch her sind sie verständlicherweise umweltfreundlicher als Düsentriebwerke.
D) Durch andere Mittel
Weiterhin kann weniger CO2 durch die Rationalisierung der Flugrouten und des Flugraumes erzeugt
werden. Experten schätzen, dass durch eine Optimierung der Flugpläne Einsparungen von bis zu 40%
möglich wären. Kleinstaaterei, militärische Sperrgebiete u v a stehen noch der Öffnung des Himmels
entgegen. Diese Öffnung bedarf der Beweisführung bevor die kommerzielle Luftfahrt alles und die
Sportsfliegerei nichts mehr beanspruchen darf. Die Sportsfliegerei darf nicht wie bereits vorgekommen als
Sündenbock hingestellt werden. Sie ist nämlich überhaupt nicht entscheidend im CO2 Ausstoß. Die
Sportsfliegerei darf auch nicht von der Politik zum Kriegsschauplatz gemacht werden um von den wahren
Verschmutzter abzulenken.
Es ist heute klar, dass die Luftfahrt trotz größter Anstrengungen in eine Oekokrise fliegt. Mit steigenden
Passagierzahlen wird der Verbrauch an Treibstoff weiter steigen. In allen wirtschaftlichen Zweigen nimmt
der CO2 Ausstoß ab, nur nicht in der Luftfahrt. Alternativen stehen nicht einfach zur Verfügung. Die
Leistung pro Treibsotffgewichtseinheit ist maßgebend. Sie beeinflusst die mögliche Flugdauer. Der
Wasserstoffzellen -Antrieb ist noch zu schwer. Der CO2 Ausstoß konnte bei Kraftwerken durch mehr
Effizienz gesenkt werden. Alle alternativen Antriebe aus dem Auto o. Schiffahrtsbereich sind zu schwer.
Hohe Passagierzahlen bedeuten , dass viele Leute Mobilität suchen und auch finden. Es ist also der Wunsch
nach Mobilität der entscheidet ob und wann das Wachstum zu Ende geht. Wie kann man die Leute vom
Shopping in New-York oder London abhalten. Bedarf es Gesetze zum Spritverbrauch? Wird es zu
Quotenregelungen kommen? Diese Fragen können nicht mit Hilfe der Sportsfliegerei gelöst werden. (P.K.)
Source: Carbon Dioxide Information Analysis Center, Environmental Sciences Division, Oak Ridge National Laboratory, Tennessee,
United States.
CO2 emissions from liquid fuel consumption (% of total) – Europe emissions from use of petroleum-derived fuels as an energy
source
Annexe 2 Lettre UPL à M le Ministre des Transports. A-t-on fait des progrès ?
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ANNEXE 3
Records nationaux et Internationaux des pilotes de la FAL
Classe et Catégorie
Vol à voile, Planeurs
avec moteur auxiliaire
(classe DM)
Free distance (Start and
Goal point claimed postflight)
Free Out and Return (WP
claimed post-flight)
Free 3 TP Distance (up to
3 TP claimed post-flight)
Free Triangle Distance
(WP claimed post-flight)
Straight Distance to a goal
(predeclared goal with no
TP)
3 TP Distance (up to 3
predeclared TP)
Out and return Distance (1
predeclared TP)
Triangle Distance (2 or 3
predeclared TP)
Date
Performance Pilotes
13.07.1972 455,00 km
Arthur Delforge
01.07.2014 623,30 km
D. Zanitzer
01.07.2014 775,70 km
D. Zanitzer
01.07.2014 773,70 km
D. Zanitzer
13.04.1974 535,00 km
Arthur Delforge
31.05.2014 595,00 km
Daniel Zanitzer
01.07.1995 413,56 km
Guy Bechtold
01.07.2014 755,20 km
D. Zanitzer
12.06.2014 121,70 km/h
Daniel Zanitzer
22.06.2014 98,00 km/h
Daniel Zanitzer
25.05.2014 100,60 km/h
Daniel Zanitzer
26.06.2014 119,70 km/h
Daniel Zanitzer
18.05.2014 84,40 km/h
Daniel Zanitzer
01.07.2014 84,40 km/h
Daniel Zanitzer
Gain d’altitude
27.09.73
6100 m
A. Delforge
Altitude absolue
27.09.73
7700 m
A. Delforge
Vitesse:
Out and Return Course of
100 km
300 km
Triangular course of 100
km
km
km
km
Altitude:
Planeurs Biplaces
06.09.2014 175 km
D.Zanitzer/ A.Weber
06.09.2014 301 km
D.Zanitzer/ A.Weber
06.09.2014 371 km
D.Zanitzer/ A.Weber
Record
international
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TP)
predeclared TP)
predeclared TP)
predeclared TP)
Vitesse:
14.08.1983 199 km
G. Bechtold/G.
Hoffmann
24.04.1987 312,63 km
C. Lecuit & P. Reuland
19.07.1992 102 km
G. Bechtold & J. Cesarini
15.08.1992 112,87 km
G. Bechtold & J. Cesarini
100 km
km
Altitude
19.07.1992 82,214 km/h
G. Bechtold / J. Cesarini
15.08.1992 70,720 km/h
G. Bechtold / J. Cesarini
Altitude absolue
07.04.1986 7099 m
Gain d’altitude
07.04.1986 5758 m
Carlo Lecuit/ Paul
Reuland
Carlo Lecuit/ Paul
Reuland
Vol à voile, planeurs
sans moteur auxiliaire
(Classe D)
TP)
predeclared TP)
predeclared TP)
predeclared TP)
Vitesse:
21.08.2014 235.30 km
Guy Bechtold
02.07.2014 308.00 km
Guy Bechtold
17.12.2014 1328.00 km
Guy Bechtold
20.12.2014 1253.00 km
Guy Bechtold
07.04.2013 240.40 km
Guy Bechtold
12.12.2013 1248.50 km
Guy Bechtold
23.06.2012 355.40 km
Guy Bechtold
12.12.2013 1207.70 km
Guy Bechtold
100 km
300 km
500 km
17.08.2013 139.70 km/h
Guy Bechtold
07.05.2008 104,91 km/h
Guy Bechtold
13.12.2014 185,00 km/h
Guy Bechtold
km
09.08.1996 120,690 km/h
Guy Bechtold
Record
continental
Record
continental
Record
continental
actuel
km
km
km
20.08.2013 109.80 km/h
Guy Bechtold
18.08.2002 93,500 km/h
Guy Bechtold
31.07.2014 128,00 km/h
Guy Bechtold
TP)
predeclared TP)
predeclared TP)
predeclared TP)
Vitesse:
22.08.09
147.90 km
Guy Bechtold/Nina
Bechtold
02.07.14
272.20 km
R.Reckel/M.Bosseler
02.07.14
404.90 km
M.Bosseler/R.Reckel
04.07.09
299.70 km
Bechtold Guy/Jonas
04/07/10
116.60 km
Guy Bechtold, Laurent
Marini
19.12.07
1250 km
G. Bechtold
08/05/10
131 km
G. Bechtold, G. Strotzka
16.12.06
1005,7 km
G.Bechtold,E.Dockendorf
100 km
300 km
500 km
km
km
km
km
km
26.07.1994 138,540 km/h
G.Bechtold & CH. Jeitz
25.07.1994 108,620 km/h
? ? ? ? 1993 82,600 km/h
? ? ? ? 1993 115,800 km/h
03.07.1994 97,740 km/h
G.Bechtold & G. Strotzka
05.08.1995 83,640 km/h
23.07.1994 80,160 km/h
16.12.2006 120,50 km/h
G. Bechtold, E.
Dockendorf
19 Jan
2014
19 Jan
2013
14 Juni
2015
36,22
Gregory Knudson
42,34
Gregory Knudson
81,70 km
Rob Van der Poel
1993
3h59’
Ed Dockendorf
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Record
continental
Planeurs Biplaces:
Vol Libre, Parapentes:
Speed over out and return of
100 km
Speed over out and return of
200 km
Free 3 Turnpoint Distance
Vol Libre, Delta:
Durée
Record du
monde actuel
Record du
monde actuel
Altitude
1993
1556 m
Distance
2008
Guy Faber
12 juin
863 km/h
2013
28 sept
217,07 km/h
2002
5 mai 1951 110,5 km/h
Robert Fisch, Romain
Seiler
Patrick Louis
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Ed Dockendorf
Aviation à moteur:
Speed over a recognised
course, C1j
course, C1b
course, C1a
course, C1a
course, C1a
course, C1a
course, C1c
course, C1b
course, C1b
course, C1b
Record du
monde actuel
Record du
monde actuel
9 juin
1993
???
184,15 km/h
Henri Ney, André
Stauder
Victor Davies
199,48 km/h
Victor Davies
???
17,93 km/h
Victor Davies
19 mars
2006
12 avril
1952
???
340,26 km/h
Christophe Toscas
197,52 km/h
Thomas Hayhow
221,12 km/h
Thomas Hayhow
???
208,44 km/h
Thomas Hayhow
12 Fev
2012
05 Nov
1995
05 Nov
1995
30 janv
1993
27 janv
1994
05 Nov
1995
21 Oct
1990
20 sept
1993
05 Nov
1995
25 janv
1992
5 août
1988
392,20 km
Colin Weber
302,40 km
Dirk Vormberge
302,40 km
Dirk Vormberge
8671 m
Claude Sauber
7298 m
Jean-Claude Weber
3974 m
Dirk Vormberge
9h25’
Claude Sauber
5h40’
Jean-Luc Konrad
4h54’
Dirk Vormberge
5h06’42’’
Guy Moyano
5059 m
Brian J Boland
16 mai
2015
12 paras
Stéphanie Nuss, Carole Faber, Katrin
Matthias, Kaatje Claes, Steve Becker, Ronny
Schmit, Romain Retter, Fränz Hardt, Marc
Ewerling, Jérôme Malget, Paul Schlammes
Record du
monde actuel
Record du
monde actuel
Aérostation:
Distance libre, classe AX9
Altitude, classe AX9
Durée, classe AX9
Durée, classe AX8
Durée, classe AX7
Dirigeables, classe BX4,
durée
Dirigeables, classe BX4,
altitude
Parachutisme:
Largest freefall formation
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et Yves Feller.
Altitude
Canopy relative Work
Canopy relative Work,
largest formation
Largest formation,
feminine
25 sept
1969
14 juillet
1985
10100 m
Carlo Loudvig
3 Nov 57
90 km/h
J.P.Olinger
12 août
1962
12 août
1962
12 août
1962
1983
2h09’37’’
Klaus Schmitz
12,1 km
Jean-Marie Leick
123 km/h
Edouard Hansen
27m
Paul Behm
1983
24 km
Paul Behm
17 juillet
1994
17 juillet
1994
6h15’36’’
Norbert Scharff
167,5 km
Norbert Scharff
5 paras
Jean-Marie Meurin, Jean
Karier, René Weidig,
Claude Streitz, JeanLouis Quevy
7 juillet
Participation de 6 luxembourgeois au record du monde de la
1988
plus grande formation canopy relative work (28 personnes)
aux Etats Unis - Daniel KASEL, Jean KARIER, Marc GAUB,
Gilles BECKER, Claude STREITZ et René WEIDIG
1992 Participation de Christiane Paquet au record du monde FAI
de la plus grande formation en catégorie féminine de 100
parachustistes au Cannet des Maures, France
Aéromodélisme
Record de vitesses, classe
F2A
Record de durée
Record de distance
Record de Vitesse
Record de durée,
hélicoptère
Record de distance,
hélicoptère
Record de durée
Record de distance
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Annexe 4
Bericht über eine Agenda für eine nachhaltige Zukunft der allgemeinen Luftfahrt und der
Geschäftsreiseluftfahrt
(2008/2134(INI)
Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlamentes
Berichterstatter: Luís Queiró
Auszug:
….In der Erwägung, dass zu diesem Sektor auch so unterschiedliche hochwertige Aktivitäten
gehören, wie u. a. die spezialisierte Luftarbeit (kartografische Erfassung aus der Luft,
landwirtschaftliche Flugdienste, Brandbekämpfung, Verkehrsüberwachung), das Flugtraining
und die Sportfliegerei,
D. in der Erwägung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt der am
schnellsten wachsende Teil der Zivilluftfahrt in Europa sind; in der Erwägung, dass die
allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt die regulären Luftverkehrdienste von
kommerziellen Fluggesellschaften ergänzen und dadurch spezifische soziale und wirtschaftliche
Vorteile schaffen, wie die Erhöhung der Mobilität der Bürger, die Steigerung der Produktivität
von Unternehmen und die Verbesserung des regionalen Zusammenhalts,
F. in der Erwägung, dass die Luftfahrtpolitik der EU traditionell den gewerblichen Luftverkehr in
den Mittelpunkt gestellt hat und ihrem wachsenden Einfluss auf die allgemeine Luftfahrt und
die Geschäftsreiseluftfahrt nicht gebührend Rechnung trägt,
G. in der Erwägung, dass Bestimmungen, mit denen der Betrieb höchst komplexer Luftfahrzeuge
zu kommerziellen Zwecken geregelt werden soll, eine unverhältnismäßig große finanzielle und
regulative Belastung für die Betreiber kleiner privater Luftfahrzeuge darstellen könnte; daher in
der Erwägung, dass sich ordnungspolitische Einheitsansätze und die einheitliche Durchsetzung
der Bestimmungen über die verschiedenen Flugverkehrssektoren hinweg in bestimmten
Bereichen nicht bewährt haben,
H. in der Erwägung, dass der Zugang zu Luftraum und zu Flugplätzen eine Schlüsselfrage für die
allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt darstellt, da eine immer größer werdende
Kluft zwischen Nachfrage und Kapazitäten festzustellen ist; in der Erwägung, dass die
allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt immer stärker mit der großen
Luftverkehrsbranche im Hinblick auf den Zugang zu Luftraum und zu Flugplätzen in
Wettbewerb treten,
Angemessene Vorschriften und Subsidiarität
2. betont, dass die Interessen und Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt und der
Geschäftsreiseluftfahrt bei der Entwicklung künftiger Initiativen im Bereich der
Luftverkehrspolitik mit Blick auf die Stärkung ihrer Wettbewerbsfähigkeit berücksichtigt
werden müssen; fordert in diesem Zusammenhang die Kommission auf, die Anwendung des
Grundsatzes der Angemessenheit und des Subsidiaritätsprinzips bei der Ausgestaltung und
Durchführung sowohl bestehender als auch künftiger Rechtsvorschriften für den Luftverkehr zu
gewährleisten;
3. erinnert die Kommission daran, dass systematisch nach Segmenten aufgeschlüsselte
Bewertungen der Auswirkungen durchgeführt werden müssen, um – sofern dies notwendig ist
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und keine Einschränkung der Sicherheit nach sich zieht – eine Differenzierung der Vorschriften,
die verschiedene Kategorien von Unternehmen und Luftraumnutzer betreffen, zu gewährleisten;
4. fordert die Kommission auf, im Zuge der Annahme von Durchführungsbestimmungen im
Bereich der Flugsicherheit zu gewährleisten, dass diese im Verhältnis zur Komplexität der
entsprechenden Kategorie von Luftfahrzeugen und Operationen proportional und angemessen
sind;
5. begrüßt die jüngste Anpassung der Wartungsstandards für Luftfahrzeuge, die nicht am
gewerblichen Luftverkehr beteiligt sind, und insbesondere für Luftfahrzeuge, die nicht als
„technisch komplizierte motorgetriebene Luftfahrzeuge“ eingestuft sind, als ein gutes Beispiel
für eine angemessene Vorschrift;
6. vertritt die Ansicht, dass ein gewisser Grad an Flexibilität in der Durchführungsphase im
Bereich der allgemeinen Luftfahrt wünschenswert wäre; meint, dass diese dadurch erreicht
werden könnte, dass bestimmte Aufsichtsbefugnisse an Flugsport- und Freizeitflugverbände und
-organisationen abgetreten werden, die von der zuständigen Luftfahrtbehörde ordnungsgemäß
überwacht werden, und unter der Voraussetzung, dass kein Interessenskonflikt vorliegt;
7. ersucht die Kommission, die Möglichkeit zu prüfen, vereinfachte Sicherheitsverfahren und
Kontrollen für Fluggäste der Geschäftsreiseluftfahrt festzulegen, ohne ihre Sicherheit auf
irgendeine Art und Weise zu gefährden;
8. schlägt vor, dass die Kommission den Austausch bewährter
Sicherheitsmaßnahmen auf kleinen und mittelgroßen Flughäfen fördert;
Verfahren
bei
Flughafen- und Luftraumkapazität
9. weist darauf hin, dass es für die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt in
zunehmendem Maße schwierig ist, Zugang nicht nur zu den großen Flughäfen, sondern auch zu
den Regionalflughäfen zu erhalten, da die steigende Nachfrage vonseiten des gewerblichen
Luftverkehrs die Verfügbarkeit von Zeitnischen und Abstellpositionen einschränkt;
10. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten dringend auf, diese Probleme durch ihre
Flughafenbehörden zu lösen, indem sie Maßnahmen durchführen, mit denen die Ausnutzung
bestehender Kapazitäten durch eine verbesserte Planung und den Einsatz moderner
Technologien – wie dies im Aktionsplan der Kommission für Kapazität, Effizienz und
Sicherheit von Flughäfen in Europa („Aktionsplan der Kommission“) vorgesehen ist – optimiert
wird;
11. sieht den Empfehlungen der Beobachtungsstelle der Gemeinschaft für Flughafenkapazität über
die Entwicklung von Maßnahmen zur Verbesserung der Kapazität des europäischen
Flughafennetzes erwartungsvoll entgegen, und geht davon aus, dass die Beobachtungsstelle bei
der Umsetzung des Aktionsplans der Kommission eine wichtige Rolle spielen wird;
12. ist der Auffassung, dass Hubschrauber bei kurzen Entfernungen ein wichtiges Verbindungsglied
zwischen Flughäfen sein können, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten mit
Nachdruck auf, Hubschrauber in ihre Strategien zur Erhöhung der Kapazitäten einzubeziehen;
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13. ermuntert die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, in die
Modernisierung und den Bau kleiner und mittelgroßer Flughäfen zu investieren, die für die
allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt von wesentlicher Bedeutung sind;
14. fordert die Mitgliedstaaten auf, in spezifische Infrastrukturen zu investieren, die für den Betrieb
und die Stationierung von Flugzeugen im Sektor der allgemeinen Luftfahrt und der
Geschäftsreiseluftfahrt erforderlich sind;
15. ermuntert die Mitgliedstaaten und die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften, alle
interessierten Kreise am Konsultationsprozess zu beteiligen, damit gegebenenfalls potenzielle
oder bestehende Flughäfen für die spezifische Nutzung für die allgemeine Luftfahrt und die
Geschäftsreiseluftfahrt ausgewiesen werden; ist der Auffassung, dass in den Fällen, in denen
stillgelegte Militärflughäfen betroffen sind, auch die Militärbehörden konsultiert werden sollten;
16. hält es für wesentlich, dass die Gebietseinteilung des Luftraums in der Umgebung von kleinen
und mittelgroßen Flughäfen für die Nutzer der allgemeinen Luftfahrt und der
Geschäftsreiseluftfahrt angemessen sein muss, und dass jeder Änderung einer solchen
Gebietseinteilung eine Konsultation mit diesen Nutzern vorausgeht;
17. unterstreicht, dass die Geschäftsreiseluftfahrt, wo dies möglich ist, einen angemessenen Zugang
zu den großen Flughäfen erhalten sollte, um eine Anbindung der europäischen Regionen an die
Wirtschaftszentren in Europa zu ermöglichen, und fordert die Kommission auf zu prüfen, ob die
Notwendigkeit besteht, einschlägige Bestimmungen der geltenden Verordnung über die
Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen anzupassen, und dem Parlament bis Ende 2009 einen
Bericht zu diesem Thema vorzulegen;
18. betont, dass auf europäischer Ebene ein harmonisierter Ansatz entwickelt werden muss, um die
Konsistenz zwischen den Zeitnischen der Flughäfen und den Flugplänen zu gewährleisten;
fordert die Kommission auf, geeignete Maßnahmen vorzuschlagen, und regt die europäischen
Flughafenkoordinatoren in diesem Zusammenhang zur Teilnahme an;
19. erwartet, dass die Einführung eines Flugverkehrsmanagementsystems mit modernsten und
innovativen Technologien im Rahmen des gemeinsamen Unternehmens SESAR zur
Bekämpfung der Aufsplitterung und prognostizierten Überlastung des europäischen Luftraums
beitragen und die Luftraumkapazität wesentlich erhöhen wird, was allen Luftraumnutzern,
einschließlich der allgemeinen Luftfahrt und der Geschäftsreiseluftfahrt zugute kommen wird;
20. unterstreicht jedoch, dass das Programm SESAR den Besonderheiten der allgemeinen Luftfahrt
und der Geschäftsreiseluftfahrt in vollem Umfang Rechnung tragen und dem Sektor echte
Vorteile bringen muss, ohne ihn unnötig zu belasten;
21. ist der Ansicht, dass eines der Ziele sein sollte, Nutzern von Flügen nach Sichtflugregeln
Zugang zu Verkehrs-, Wetter- und Luftfahrtinformationen in benutzerfreundlicher und
kostengünstiger Weise zur Verfügung zu stellen;
22. verlangt nachdrücklich, dass die Rechtsvorschriften im Bereich des „einheitlichen europäischen
Luftraums“ und SESAR nicht zu unverhältnismäßigen und übermäßig kostspieligen
technologischen Anforderungen für kleine, nach Sichtflugregeln betriebene Flugzeuge führen,
wobei es uneingeschränkt einräumt, dass jedes Flugzeug, das den kontrollierten Flugraum
benutzt, so ausgestattet sein muss, dass ein angemessenes Sicherheitsniveau gewährleistet ist,
zum Beispiel mit Positionierungsgeräten;
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Ökologische Nachhaltigkeit
23. ist der Auffassung, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt – was CO2Emissionen und Lärm betrifft – geringe Umweltauswirkungen im Vergleich zur gewerblichen
Luftfahrt haben;
24. erachtet es jedoch für notwendig, die Emissionen durch die weitere Verbesserung der
Umweltleistung kleinerer Luftfahrzeuge mittels Verwendung saubererer Kraftstoffe und der
Förderung von Forschung, technologischer Entwicklung und Innovation zu verringern; betont in
diesem Zusammenhang, wie wichtig Initiativen wie „Clean Sky“ und CESAR sind;
25. stellt fest, dass die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt zum Großteil nicht in
den Geltungsbereich des Kommissionsvorschlags zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das
System für den Emissionshandel fallen;
26. ist der Ansicht, dass Lärmprobleme entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip auf nationaler und
lokaler Ebene geregelt werden sollten, und vertritt die Auffassung, dass Lärmkartierung eines
von mehreren Mitteln ist, um ausgewogen und methodisch vorgehen zu können, damit die
Entwicklung von Flughäfen sichergestellt wird, ohne dass die Bürger vor Ort unter erheblicher
Lärmbelästigung leiden müssen;
Sonstige Fragen
27. ist der Auffassung, dass die Entscheidungsträger über angemessene Informationen und
statistische Daten über die allgemeine Luftfahrt und die Geschäftsreiseluftfahrt verfügen
müssen, um den Sektor voll begreifen und somit richtig regeln zu können; fordert die
Kommission und Eurostat daher auf, einen systematischen Ansatz für die Erhebung von Daten
und den Datenaustausch auf internationaler und auf EU-Ebene zu entwickeln und
durchzuführen;
28. begrüßt die Klarstellung rechtlicher Begriffsbestimmungen durch die Kommission,
einschließlich der Definition von „Flugbetrieb im Teileigentum“, und weist darauf hin, dass
diese Frage in der überprüften EASA-Verordnung und in den betreffenden
Durchführungsbestimmungen behandelt wird, die derzeit vorbereitet werden;
29. fordert die Kommission auf, geeignete Maßnahmen zu treffen, um den Zugang der
Herstellungsindustrie der EU im Bereich der allgemeinen Luftfahrt und der
Geschäftsreiseluftfahrt zu den Weltmärkten zu erleichtern;
30. vertritt die Ansicht, dass die Interessen der allgemeinen Luftfahrt und der
Geschäftsreiseluftfahrt bei der Entwicklung der externen Luftfahrtpolitik der EU, insbesondere
was Transatlantikflüge betrifft, berücksichtigt werden müssen;
31. fordert die Kommission auf, die luftfahrttechnische Forschung, Entwicklung und Innovation,
insbesondere durch KMU, die Luftfahrzeuge für die allgemeine Luftfahrt und die
Geschäftsreiseluftfahrt entwickeln und bauen, stärker zu unterstützen;
32. erachtet die Förderung der Freizeit- und Sportfliegerei sowie der europäischen Fliegerklubs, die
eine wichtige Quelle beruflicher Kenntnisse für den gesamten Luftfahrtsektor darstellen, für
sehr wichtig;
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33. fordert die Kommission auf, die wichtige Rolle zu berücksichtigen, die dieser Sektor des
Luftverkehrs bei der Entwicklung einer Berufsausbildung für Piloten spielt und auch in Zukunft
spielen kann;
34. fordert die Kommission auf, dem Europäischen Parlament bis Ende 2009 über die Fortschritte,
die im Zusammenhang mit den in diesem Bericht angesprochenen Fragen erzielt wurden,
Bericht zu erstatten.
35. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den
Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

Version du 20 février 2016 - Fédération Aéronautique

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