Flughandbuch für den Motorsegler STEMME TSA-M

Transcription

' ) &'
*+ ) ,
-.,,. ,
$
'
)
&' $
)
/
!.
.
%
$'
11111111
0
2
2
! "" ""# ""
(
"
$
$
$&'
11111111
% $&' $
)
% $&' $
'
)
&' -.,,. # 3-
$
,
)*
) *
%
! "" ""# ""
(
"
$ 4
$
$
)$
$
$
'
$$
)
$ )
5 $
&'
$
% $&' $
)
% $&' $
5 )
'
)
)
&' -.,,. # 3-
% $&' $
-
)
*
6
)
$ $
)
$ $
$
)$
5$&
@ )
' $
% $&' $
,$
$
)$ 4
; ** '
%
7
)
+
$ )
$
82
# 9
$
$
+
8
+
$
$ )
;$
82
= 9
)
. <
-
$
)
'
)
&'
)
*
)$
&'
:2
&' $
&' $*
<$
$ )
)$
% $&' $
) F $ : ) )$ % $&' $
&' ' )
%
G
)
% $&' $
H )
!"#
- &' $ &' ,$
$
) &'
) )
)
)
$ ) &'
% $&' $
)
.$
)
$
$
$
! "" ""# ""
"
# 9
"
$
$
!"#
'
5 ) ) &'
) &' )
.
5
< )
- A 5$ )
* ) +
$
;$ $
B
)
$&' C )$ 'D&'
$ - A
'
% $&' $
5$ )
&' $
$
&'
% $&' )
B $
E
$ $
(
) &'
$ )
&'5
% $&' $
) /
> .
?
*
&'
)
)
$
*
$
$
$
$$$
% $&' $
)
% $&' $
$
*+' ' :
'D $
E
&' $*
'
%
)
&' -.,,. # 3-
&' $
$
%
G
)
% $&' $
!"#
H )
!"#
- &' $ &' ,$
$
"
.$
)
$
$
$
! "" ""# ""
(
)
)
$
$6
% $&' $
)
% $&' $
E
&' $*
'
)
&' -.,,. # 3! "
$
$
G
$&' $
.
%
$
*+ )$
*)
-$
$
)
% $&' $
$
0
%
.
)
% $&' $
I
$$
(
$$$
=
$6
"
I
I
I
6
I
6$
I
6$$
I
6$$$
I
$A
I
#
2
I
I
(
I
=
I
"
I
I
I
#
I
I
(
=
2
"
I
I
I
2
I
#
I
I
I
(
I
=
I
#
"
I
I
I
I
I
! "" ""# ""
(
I
"
$
6
% $&' $
)
% $&' $
'
$
)
&' -.,,. # 3%
.
)
% $&' $
$
I
#
I
#
%
.
)
% $&' $
I
I
I
(
I
I
=
I
I
I
2
(
I
=
I
I
"
I
I
I
I
I
I
I
#
I
#
I
I
I
(
I
I
=
I
I
"
I
(
I
I
=
I
I
"
I
I
I
I
I
I
I
#
I
#
I
I
I
(
I
I
=
I
I
"
I
(
I
I
=
I
I
"
I
I
I
I
I
I
I
#
I
I
I
(
! "" ""# ""
(
I
"
$
6$
I
% $&' $
)
% $&' $
'
$
)
&' -.,,. # 3%
.
)
% $&' $
$
=
I
"
I
#
I
#
I
#
I
#
I
#
I
##
I
#
#
.
%
2
I
#(
(
I
#=
=
I
# "
"
I
#
I
#
I
#
I
#
I
#
I
# #
)
% $&' $
#
#
2
2
I
I
I
I
#
I
I
(
#
I
=
"
I
(
I
=
I
"
I
I
! "" ""# ""
(
"
$
6$$
% $&' $
)
% $&' $
'
$
)
&' -.,,. # 3%
.
)
% $&' $
$
.
%
)
% $&' $
=
#
(
(
=
(
"
(
2
(
2
=
(
(
(#
(
((
#
(=
( "
(
(
=
(
"
=
=
=
=
;
$
#
(
=
"
#
(
! "" ""# ""
(
"
$
6$$$
% $&' $
)
% $&' $
'
#
)
&' -.,,. # 3-
$
%
&
$
&
#
%
$
&
6 * '
&
%
&
'
$
6 * '
; $
&
%
)
) &'5
&' $
)
&
(
%
&
)
7
&
*
. <
,
)
$
J
)
)'
! "" ""# ""
(
"
:0
)@
$
$A
)'
% $&' $
)
% $&' $
!
!
#
"
$ %
&
& #
#
,(
(
. #
"
'
$
##
"
-
! (
$
' *
+
(
'
+
#
(
*
'
'
%
)
%
&)
+ %
!
" #
$
%
!
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
# /
'
#
# *
!
5
# 9
! / #
;
2,
!
*
'
2,
1 2
!
67
(
2
#
'
3 ( 3 #
2 : %% ( . 2,
'
/ < ( #
=
#
#
#
%
('
" 0
0
,##
#
# ' # 0
#
!
# ' #
2,
0 >*
. A "B A - 0 #
$
0
" #
34
8(
0
%
" #
0
#
>*
3
? "@ +
9
,
!
!
2
,
#9 #
%0
#
#
2,
/ 2,
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
#
!
"
%%
%
$ /
'
##
E 2(
/ =22
( 2(
E
F3
(
0 2,
##
/
2,
" "
2
##
#
#
" "
#
#
(
C=
$
%
##
'
D
#
" "
2 (
#
% )B )B
F 2 ,
#
# # # 1:"? "
C *
)
" #
##
#
)
#
#
< /
/
** 5G
@I
2
" ""
<
!
>H
*
2
!
!
(
: %%0
% )0
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
,
##
#
#
9
.
#
#
-
#
#
#
#
#
!
. !
0
##
#
-
<
. 2
0
#*
/ #
!
&
.
#*
#/ #
!
2
(
3
2,
. !
" 2
##
<
(
2 (
'
3
. 2
2,
2 #
#
#
2
'
/
0
'=
#
!
%
#
2,
( #
$
22
/
(
" #
9
2
!
3
0
,,,,,,,,,,,,,,,
*2
!
' #
.
: C!
.
0F
F '
F3
$0-%
9=
%0 -
!
,
' # 0
: C
' #=
#2 ## : C
0%
!
' #
0: C9
0
: C
'
*
'
$0
,
##2 3
,
#
,
* 2
A0 %
$0 %
.
'
%K
G 7/ #
>*
**
0+A
"
!
F3
9=
'
!
#
(*
**
** 9
" 4
*
: C
'
9FL
3
0A
J
G
M
##
+
M
3
: C
)0%
2
- 0
B J
#
M <F
(
%
'
#
%%
#
+
' *
" #
$
%
2,
0 +' #
##
'
3 0
0$+
#
#
8
(
#)!
C ** 0 >
#
!
#
* '
!
J
!
!
'
'
E>
! M
!
?
#
F
G
M+
>*
M
#
M
#
.
#
-$
A)0
L
--
% 0
B
% 0
B
.
F #
--N
)0
B
# (
#
#/
O% %$
3
#
#
!
:
#
/ #
*
. A "B A
>*
)!
*
-
:
0A
##
E
!
#
##
&
F
3 # 0
# (
#/
3
#
O 0
!
1
.
7 *
#2
C 2 # 22
#
/
1
1
%0
7 *
$
%
2,
2,
1
-
2,
,
8
!
" #
# #
- %-
>*
D
#
N8
A-N
#
# (
%
$ 0- L
.
F #
D
*
7
0
0
!
8
!
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
$
A
" #
$
%
/
00 1/# 2 3
!
!
#
#
$ %
& %
4
&
1"
(
"
#
'
#
(
=/
/
/:
" #
*
/
=
7
/
/
#
#
# ( 3##
& #
#
D
F
(
7
#
#
:
#
/
*
# (
L=
'
#
'
#,
**
8
(
F 2 7< /
#
'
#
'
7
*
8
#
'
7
*
8
2
(
; '
2
'
2,
= # ( 3##
& #
(' (
" #2
) ))
#
#
B
#
#
'
'
#
0#
#
'
# #
2
'
#
$ %
1
#* 3
*
F -K:
F 2
F
*
)0%0 -K:B
" 4
*
F
F 2 7? #
##*
P<9
#
P
F 2
=
F 2
"
*
7
8
F / 8
F
" #
#2
$
%
# 2
'
2
& #
$
80
& # '
3 ( 3##
##
#
/M
" #
" #*
2,
# ( 3##
& #
M
*# M
2,
?"
8
F 2
'
1 "
*
8
7:
'
& #
0
*
0
/>
#
"
*
# ( 3##
*
80
/F?
"
0
'
9=
M
D
C
7
80
=
"
/<
#
71
# '
'
& #
2
1 #
/"
'
'
:"
/
,,,,,,,,,,,,,,,,,
*
(
!
!
#
0
/
!
! (
5
#
&
0
/
' *
2
":
.
?
M
M
" 2
F
#2 ,
" 2
=
2 7
## 7
# ( 3##
"
M
## 2,
G #*
>
:
?22
##80 /
2,
8
?L
#
#
##
##
##
#
(
## 22
2 # 22
!
#
' *
#
M Q
##
*
(
9
&
(
C 2 # 22
E
22
<F
&
9
9=
P
P
% 6
LC
L=
!C
!
L
C,
:
C
:
##
&
**
2
2
'
**
#
7:
#
#
M
#
:G
* ##
7
7
M
8
:
M
#
?22
' 8
' 8
BF
@
#
#8
%
M
?
. 2,
**
#
(
CFC
7
:
#*
:9
E>
*2
*
7:>
+
$
%
!
2,
F
F2
#(
#
(
##
7<
%
0
#
*
" 2
#
#!
#!
2,
( (' #
#
' *
C 2 # 22
( . 2,
<
#
0
2
9
0
C 2 # 220
#/ E
M
#( #
##
2,
#2
C 2 # 22
#
0
/
/
#2
C 2 # 22
#2
0
'
2
#
" #
0
9
*
!
!
8
G
8
B<
7
"
#!
F
7
<
2
8
"
##
C
# # 22
8
7
& C
#2 # / # 3
: C
2 # / #3
C
.
2
7. #
<.
<
" "
# # 22
#8
2
*3 #
2 >"
"
>8
2,
#
07
2
*
*
"/
#
F!"
F 22
:
E
!
2(
*
?&"
#
7
*
=
".&"
7:
2
#8 B :
7
& #
7"/
#"
& #
(
8
F
!
" #
$
%
#
8
# =
(
F &
#
!
8
"
(
&)
& =4
,,,,,,,,,,,,,,,,
G
G
F3
& #
'
##
.
1
R S
O
%-0
R2 S
O
0)
R< S
O
0$-%
R
S
R #S
O
0$-%
R
B S
R2* S
O
R * S
O
0
R #S
O
0 -
R
RG
*
(
C 2
S
0
R
$
- $
+
$
%
R B#S
R
O
)0A$-
RS
O
0+
RS
RK S
O
R*# S
O
R 9 S
O
R* S
O
R 2S
O
$0+-B
B S
S
RK:S
R
))0$
S
R
S
OR
S
R
S ('
RG* S
0
$
!
" #
R S
RT #S
7RK S I )%8B 0$
S
!
R<S
'
*
+ %
1
2
( #
9 #
!
9 #
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
P
0
(
#
/ (
#
9
/
#
2
'
!
#
! #
/# 0#
L
#
&
,
# #
('
2
M
B
,
.
!
'
L #
"I
&
9U:
C&
## )%
%) &
#
Q#
) 7 8A%
M
) 7 8A%
1
'''
7
5 )5
)A
M
2
#
.
9 #
*
'
"*
L
&
9
,
I+ ) $"
#
2
+ 7 8+ %+ +
M
+
+ 7 8+ %+ $ )%
1
'''
* *
%
" #
$
%
0
9 #
#
/#
2
,
*
/
=
0) )
9 #
(
'
#
0) )
#
(
!
!
#
!
"
!
!
&
!
"
$
%
(
)#
'
%
+
)
,
/
.
$
#
'&
$
!(
$$ ))
!
&
'
%
*
+
,
-
.
%
%
01
01
1
0
/
$
%
(
$
2
(
)
#
'
#
!
2
+
$ ))
!
!
'
*+
3
! -
! ,
!
.
! -!
& $
$
! -2
+
! %
&
!!
!!
'
!!
4
!
# $
/
0 1
%
!
"
"
5555555555555555555555555555555555555
3
# $
6 & $$
$4 $
$
$4 $
& $$
3
$
$
#
4
&
!!
# $
%
!
#
"
)+
$
$$
3
# $ +$
'
$
$
4
&
"
"
4
5 $
"
7$
$
$
555555555555555555555555555
$
&
)
)
$
'
"
!
3.
)+
"
6* )7
8 1$$
69 $
!;
; ( $
$ &
:
$ 0 $ &
)
+ $
&
<
'
$
'
9 =$
'
* / -->
? 69 @
"
0 $
$
&
3
#
93
' 1$$
$
$ &
69 $
,
'&
$
'
&
;
;
!
$
+)
$$ 1
$ ;2
$$ 1
A
3#
$
)+
B
0 $
$
&
3
$
$$
1
)
$
+
'
$
&
'
3
C &
0 &
&
3
8 1$$
69 $
" 1
$
* //
&
)+
//
+
$
,
;
* //
3CD
9
$
$'
)
$
0 $
C 0!
;
$
; -(
;
$
!2
# $
%
!
#
$
; -(
&
&
;
!
4
$&
$ 0 $ &
+)
+
// $
+ $
&
$
D;C 0
$
$ 0
$
&
&
<
$
$ 0
$ )
$ &
)
)
+
&
$ &
&
"
"
$
)
<
555555555555555555555555
)
$$
%
* )
63 8
7
"
& ?
"
%- $ ,
; - $ !
;
$
"
$
)+ / $ 3
* //
$$ 1
=E
0 ' $
0 $ &
4 F
69 $
$$
C
)
=C 0!@ D
0 ' $
' 1$$
69 $ $ &
* //
$$
D;C 0 @
+
"
,, $ ,
; (2 $ !
;
$
.
"
$
=E
0 ' $
0 $ &
69 $
$$
3
4 F
& /
+
//
.
$
G
0 ' $
' 1$$
69 $ $ &
$
'@
"
,
;
!
$ !$ (
;
$
5
$
"
)
'
!; (
!(
; %
$
;
$
; -(
$
$
& ? $
;
$
8 1$$
69
"
$
;
0 $
;
# )
;
' 1$$
69
* // $
$ )
?
"
$
93
$
$
&
$
$
&
%
!
#
)+
)+
$ 3H
69
$
$ &
IC 0!J $ &
&
I3CDJ
ICJ
!
# $
$
&
$
$
)
F $
+)
&
$
"
"
$
$$
!
"
#
5555
&
%# #
@
$
@
"
0
'
@
$
'
69 $ ' 1$$
= A (
@
@
69
)
@
A
@
A
@
# #
'
$ ' 1$$
C
!
=5 #@
$
$
' 1$$
=L6 @
87
/)
!
! ,,2
$
% 4( :
(%
-24
((
:
A
A
A ! (
=%
$
A
=
%-(
)@
C
)@
C
( PL '& !!P
2(PL '& !-(P
#
A
Q (A
Q !(A
* ) $ ))
C
$
/
A
@
!
!! 3
$
$
@
*0
((
'
$
6KL
(%
'
69
C $
O@
0
4 M$
D #N ,
$$
@
)@
&
$
Q 2(A
$
$
4(
2 4
60 ; 4260 ; 4!!
=
=
D #N@
D #N@
9 #@
@
/
$
/
/
, 2 %#
'
@
$
@
/
'
$$
C"# L 2! 2 ;%
$$
%
!
2
-
#
0
7
! #
!(
# $
+
F - #; - (
1
@
0
40
"
"
6
#
2
@
#
* ) $ ))$
)
@
@
D0# =
)
/ / $@
#F0#
$
/
CC
#
M
A
( PL
2 PL
A
4(
-4
/
M
= ''
' 1$$ @
*
$
4( > (4
@
!C
2C
4 C
M
A
A ' 1$$
M3
;
2
@
*+
3
$ *+
)
7
7
$ $ =0
$ ( R
: $$ 4 ( R
7
7 @
+
/)
*+
$
6 $
$$
)
3
5 $
5,
,3
D #N
3 & $
@
*+
!4 C
!4(C
A
!
# $
%
!
#
"
"
$
%
&
555555555555
# '
0+
"
5 $
"
=.
=
$
' @
0
"
"
$
"
=D
@
=69
:
$
' @
@
'
S
M
((
T
((
(%
(%
/
(
SPLT
87
(
2
2
(
2(
2(
/)
/
SPLT
M
S
T
4( (
S 6 T
S T
!# $
%
!
#
(-
-
2 4 > 4(
4!! > 42-
4(
42-
"
"
(
)#
%
*
555555555555
# '
0+
"
5 $
=
F
SFT
"
=.
$
' @
0
"
"
$
"
=D
@
=69
:
@
4(
# /
S#T
!%
# $
%
!
#
"
"
$
' @
'
%
55555555555555555555555555555555555555555
69
$ ' 1$$
# )
$$
,
S
T
69
$ ' 1$$
C
$$
,
S
T
! S
T
3
:
3
:
A
$ 0.
A
8
B
B
$
F $
)+
<
0 /1
$
$
%
'
'
$
A
)
8
F $
'
' 1$$
$
& /
0 )1
#
T
'
$
B $
0 /1 )
& /
$
' )+
$ )+
'
<
!
! S
$$
$ $ &
$
!,
# $
)
$
"
"
+
)
0
-
#
'
$ $ 6
* /
#
&
# $
3
$
$
# $
)
55555555555555555555555555555555555
$$
" '
+ 3
C
$ $ &
$$ $
:
'
$
=" @
"
& /
$
C
$$
: '
$
)
$
$$ $ & /
$
// # $
$$
F
$
& /
$$
$
$$
$
A U !!
!
6
$
$$
$$
,
$ &
)
0
'
& /
"
$
AU
$
& /
"
)+
$
$
)
&
$
)+
)
3
B
:
$
$$
$
& /
'
3
1
$
$
$$
$
$
' 1$$ <
& /
!
# $
$
%
!
#
&
# $
1
"
"
$
,
/
%
01
5555555555555555555555555555
$
'
$
L !!
*
IE
$$
$ 8
$$
) $$
#
!
)
93
4
$
93 4
93
V
3
P
+
&
3
4
: *
$)
:
4
$
)
!
# $
%
!
#
?
$
' 1$$
$
"
"
$
7J
. %
"
01
'
$3
93
1
5555555555555555555555555555
$$
)
93
$
+
+)
&
3#
$ 3
.
"
$
$
)
3
4
3
!4 (
4(
//
24(
24(
4(
4(
)+
4
B
'
$
' 1$$
B
$
$
93
$
:
"
$
# $
%
!
93
'
$
$ ' 1$$
)
#
$3
)
<
$
$
<
'
# $$ '
$
3 "
$$ )) )+
! !
# $
9
3.
(42
:
3
)
3
$
"
"
0
=
A
)@
/
C 5
& $
9?
$ $:
555555555555555555555555555555555555
$ 9
$ &
69
$$
! 2
# $
%
!
&
&
#
)
"
"
%-(
) $
5555555555555555555555555555555555
A
# '
$)
" $ '
!
$ '
$ '
$/
) $
# $ +$
$$
$ &
'
3
4
:
"
$
' )+
$'
$$ '
=$
!
# $
%
!
#
3
$
$
$
'
=' $1 '
$
$@
3
&
$
'
0 )
$'
! !!@
"
"
$
/
8
555555555555555555555555
$$
"
$
$
+
!
3
*
4
)
*
$)
:
=F
4
+
0 &
%
!
3
#
3
7@
C $3 )
F
$
! (
# $
7
93
$
$
<
"
"
%
555555555555555555555555555555
5
)
$
$ +$
' $
&
$
4
$
)
$)1
L !!
/
/
$
%
:
; 1
69
#
$$
$$
(
= !
)@
2(
; = !
$@
/ $$
$
%
$
$
'
:&
* ) $ ))
M
'
/
'
* ) $ ))
:
M
'
87
/)
C
/
'
'
# /
F
'
$$
0
&
$$
#-
#
$
B
'1
%
'
:
)+ O
'
&
:
*
'
&
$
'
$
3
"
$ )
1
3
$$
%
!
$
# $ +$
$ +$
$
'
$
# $
#
)
$
4
$
+
4 # $ +$
!
# $
&
$&
: 8 $1 '
'
)
$ $
$ $
"
"
)
'"
)+
$ 2
#
555555555555555555555555555555555555555
' 1$$
* ) $ ))
D0#
=
)
$ . !!%
!!% / / $4
#F0#
4
8 $ '
@
+
@
=
=
&
=$
: .
3 &
"
$
4 $
) $
D #N 5 ,
9
%
!
#
$@
!4
$@
F
$
$ '
D #N
" ' $
,4
*
! # $
(
$)
/
4
$ /
$)
3
3
=
(
.
#F0#
/) $
43 &
$@
CC
=
.
"
$
=
/
.
D8 ,(@
$/
$
9
3
3 )+
3$
@
* ) $ ))
"
"
( )
(
+
0
#
)
2
#
$
' $1 ' ' 3 &
3 &
&
<
3
4
)+
E
:
3 $7
:
$$
" '
I0C J
: :
+
F
F$
)
5555555555555555555555
$ 1
3
$
$9
0
$
* 8
$
#F0#
&
$
$M ' 3 &
$$
?
M
# 5
I J
I 0J
I0C(J ' 3 &
<
/
$
$
6
$
9$ $
' &1
)
4
/ ')
0
$1
3
3 ' '
$
$9
! %
%
!
#
' $1 '
$7
$/
&
$
<
$$
$
?
/
/)
# $
9
9
$
"
"
"
F &
1
$
)
)
<
#
:
A
' 1$$
(
M
2C
M
!C
M3
4
C
2
6 $
3 &
+
/)
3
5 $
7/ , !
$ *+
/)
3
3
$ *+
$6 $
$$
)
'
I# $&
3
"
$
, =
@4 5 ,
,3
D #N 3 & $
&
$
$3 1 $
3 &
$ *+
$
: F
&
$
&
$
3
9
6 $
!
)
<
9))
4
$
$
$ / '& $$ <
#
/)
7
7
+
)+
3$
D #N
$$ '
4
/
! ,
%
)
*+
& $$ )
"
# $
;
&
$
)+
$ *+ ) +$$
F
)1? $
$$7$
$ )
"
"
$
3
4
:
'
3
4
&
' #
3 $
: :
9
#
)
'
'
$$
'
$
$
3 &
$
&
$
%PL<
:
A
!4( C
!4 C
A
B
B
)
)
)1?
4! C
)1?
4 C
!!
# $
%
!
#
*+ ) +$$
)
)+
<
*+ $7$
*+
$
9
"
$$
$
2
3
"
"
' 3
'
!
555555555555555555555555555555
;
)
A
# -#
& $
2
3
; =
&
/
$@
:
C
9
'
'
' $1
#
"
0 1
'
&
)+
5
'
3
$ +$
$$9
1
$
$
' 1$$ 4
$
0 1
$
9
$/ $& $
)
)
"
'
$
$
1
9
$
$&
>
$
'
$ 3
<
!!
# $
%
!
/
! =
'
0 1
1
#
"
"
?
#3
$
+ 4
5
"
555555555555555
)
$
# $
'
&
6 & $$
$
4$ &
: :
:
6 & $$
$
4
#
*
$
'
(
2
9#
4
# 4
*
! !!
# $
%
!
#
+
'
"
"
$
6 $
$
:
)& %%
!
&) %
"
/
69
)( >&
" O
:
$
93
69 $
$
&
$
$
&
'
)
&
//
;C
$$
$
$$
$'
A
8
'
L
;
;
!
?
?
,
;
;
,
$ "
$
LC
Q C A !4!
- 0
C
C
C
$$ 0 /1
S T
! =
A
$
/
-
C
>
UC
,
1# B
E#
LC . &
?>
?@A
4
:
D
! -=
C
;
;
$
C
4
!,
&
$
:9
C
69
?;
?
L
:
LC . &
LC
9
L
/
'
L
/
$'
0 /1
&
9
$'
/
S
$
T
@
(
22
!!
(
# )
6
=
@
4
! !2
# $
%
!
#
"
"
?; =5# @
0 /1
A !
S
#
* //
CT
S
)5
$
C & $9
; T
!-
!
!-
2
!((
! (
!
)
(
5 $
$$
=
1
4
!2
)1
!!
$$ @
%
,(
-
!
* ) $ ))
))
$ F8
2
#
5 $
# '
))
(
?; =5# @
.
S)
)
CT
S $T
(
* ) $ ))
'
(
(
2%
2
GH: (
#
* ) $ ))
2!
(
% *;: ( ,
!
,(
'
$;
$
,
!
(
22
,!
2,(
%
4
!!
# $
%
!
#
"
"
!
"
#
#
$
$
%
%
&
!'
(
(
!
!'&
(
(
!)
&
'
)
*+
(
'
(
%
!
-
!%
*
$$ +
!%&
*
$
$(
$
$(
!%!
*
!%
(
!%'
$#
#
,
"
!
!
! &
$$
$
!
$$
!
.
&
!,
"
!,&
-
!
! )
,
*
.
!
! ,
/
!
!
&
,
# .
!&
/
!&
*! &
%
/
! &&
$(
$
*
! &)
0
0$
! !&
$(1
!!
*
! !!
2
3
! !
" 4$
$
&
#
$$0$
$
! )
! %
5
" 4$
!
%
! &'
+
! !
#
!&
"
*
# $
$
+
! &!
!
! ,
"
"
1111111111111111111111111111111111111
5
# $
/ 5 (
2(
5
$
$
$
# $(
* $
$
1
3 (
$
4
/ (
/ 5 (
2(
$
(
$
$ * $
*
+
7
49
+
6
7*
7
4
#
4
&
(9
#
7
*
$
9 $
# $(9
(
%
"
" $
"
8 $
# *
$
$7
7 $ *
/ (1
3 (
(9
:+$
!&
# $
$
5
5
7 $
$ 3
5
$
(
"
"
/ (1
7
$$
$
4
$
!
111
!
;8# <
=
$(
•
@ $
•
- 22
>: @
(9
A+
$
A+
# (
•
#
*
# (
•
#
A+
@
22
/ B
•
*
#B ;
•
*
8/ ;
*
22
$
$
$(
$
*
22
%
&
$?
> >
$
> >
$
> > %
$
> >
$
> >
$
*
#:
(9
$
(
(
<
<
&'
$
#
>: @ 7
22
(9 /
#
>
>: @
!!
# $
> >
#
"
"
"
-
1111111111111111111111
$ (
/
&
D
2
* (
*
9
D
3
*
.
4 * (
((
1(
8 $
5
/ ( $
5
# * (
7
$$
5
5
%
&
<
$2
$
@ $
(
(
(
; +
<
D
D
: ( 1(
!
# $
C8 D / ;
#
.
4
5
*
*
$$
*
"
"
#
/
1111111111111111111111111111111111111
D
* (
C
&
$
# $2
.
4
E
/ /
$
+
(9
$
5
!
3
2($
$
( -
4
%
&
7$
$94
!'
# $
#
7
: *
*
D
$
9
1(
$$ $
+
"
"
6 8 $ $$
$
$
%
5
A
- 5 (
1
5
$ 9
A+
4
22
D 4
H
7
* 2
4
4
$
1
5
$$
,,
> > '! $ ; F
*
$$ <7
- 5 (
G
(
9 4
$ 4
$ $
(
7
+
(
$9
4 $
7
$
8
$ 4
D+
&
1111111111
!
$ # (
$
7
# (
$$
(9 A+
22
: $5 (
4 $
$
H 4 *
"
%
@ $
F
*
*
#
7
22
(
4 $
# $
9
$
$
*
(
# $
3 "
D+
5
$
- 5 (
5
4
$9 4
D 4
(
7
5 4+
!
%
&
/7
#"A#
/
*
# $
+
(
9
3I::@#
(
2
*
9
/#6D:#
5
@ $
!
$
*
#
/
(
$
5
4 $
!
$ $
7
$
$4
"
"
7
$
*
!
$ # (
A+
22 $
D 4
(
7
F
+
@ $ *
$ 9
7
,,
$$ <7
9 4
4
$ A
- 5 (
1
5
"
4 $
* $$
> > '! $ ; F
- 5 (
G
(
4 $
$
$ 4
7
$
* 2
$9
D+
4
4
7
4 $
$
(
# $
3 "
D+
5
$
- 5 (
5
4
#"A#
$9 4
D 4
(
7
5 4+
!)
%
&
#
8
*
9
$
*
+
(
(
/
2
5
9
# $
/#6D:#
5
!
# $
$
1
# (
$$
(9 A+
22
: $5 (
*
(
9
$
# 22
9
(
$
&
$
/7
9
/
(
5
$
4 $
!
$ $
7
$
$4
"
"
7
&
'
111111111111111111111111111
$
$
$
5 (
(
7*
$
&
J
!
D+
'
#B
$
6D:#@
/ B
$
A+
#:
/#6D:#
9
22
"
#
$
/
:
(
( $
/ B
: @&4 9
#:
#"A#
$
(
/
+
"
$
5 (
5:I K
5
>
( 5
4* )'
+
$(
*
)
2
3
2
/ B
D+
$
D+
5
D 4
(
&
# (
3
# $
$
$
+
4 9 4 (
$4
&
4
4
#:
<
5 $
$
5
G
"
2
(
9 $
#D
$
/
*
;$
#" #/@ /
$ # $
$
$
$
$ 4
$4
$
B
:
$
$
$
A+
1
$
$
A+
$
!%
%
(
$ * 4
*
#B
;
B/ /<7
3 $
$
2
$
5
4
4
,
7 $
.
/
$
%
# $
$
/
#
(
22
22
(9
(
$
"
"
(
/ B
5 (
7
#:
2
3
$
6*
78
!
*
%
4
3 $
$ $
$
$
C $1 4
7
D
*
$
22
$
$
4
1
(
4
1
7
3 "
"
5
3 "
9
J
* 2
2
%
&
$
* 2
4 9
$ (
$
$$
;:
(<
$
7
4
$
*
/
*
*
/
#
L
(
4
$
!,
# $
$
L
4 $ 4
$
2 $
$$ 1
!
$
$
17 $
2
7
4
3
$
B$
2 4 4
$
$
22
3
L
5
1
(
$
$
68
'
G
$
*
2
$
%
*
"
"
2
)
*+
2
7
%
3
11111111111111111111111
$
5
* 2
*
7
*
$ 1
(1
2
$
4
DB/@
;# $$ 1
"
/
/
7 $
9
2
$
4*
J
$
<
D+
&
2
$
5 $
3 "
# (
3/ K &)
!
3 @
$
$
$
$
> >
4 1$$
'
4
%
&
5
.
$
2
#
D+
$
$
<
*
$4
!
# $
#" #/@ / ;4
$
$
$
4
7
(
"
"
$
(
'
(
'
: $
-
!
-
2
"
+
4
5
$
!
'
"
$(
/
(
5
9
.
@ $
*
# (
5 (
: $
4 (9
$
(9
(
@ 1
:
#
*
5 (
((
1
$4
D+
5
47
7
> >
/
#B
;
$ +
3
$$
2
*
$
@ 4
A
2
A
MI
7
4
$
2
$
B $1
+
5 (
*
*
$
#/B
$
# D
;
!
&
#
$
$
, $
%
N<
4
#
# $
$
$
$
6D:8
C9
%
$$
: @ /
"
)
(
$
$
8$
:
7
*
$
"
*
L
E
4 $
!
*
+
(
5 $1
$
*
3 :
$ (
'
"
:#B > 8 :
$
7
(
&
:
3 -
2
11111111111111111111111111111
$
"
&
!
"
"
<
*
$
L
9 :
3
,
*
( #B
#D /
B/ /<7 (
4 (
;
(
9(
;!
9
$
#B O 3
: 2
8 @ :
<
;7'6 <3
C $2
5 & $
5 $1
# $(
L
D
2
2$
$4
#B
7
2
$
3
7
D 2$
$
(
$
# ($ 4
$4 $
7
$
$
# $ 9$
$
$ $
2
$
7
1
*
4
7
(
3 "
$
2
*
C $ 4*
+.
$
$
2
$
$
2
$
7
7
*
$
(
A
$
2
(
*
N
$1
(
$
$
$
M(
5
$
$
$ 4
$(
$
$
4
2(
(
'
!
*
*
$
$(
$$
*
4
/ 5 (
C9
$1 4
$
7
# $(
2$
$ $ 2
G
2
$2
G
$(
# $
(
(
3
$ 5
%
&
$
$
(
5
$
$
4 *
;4 "
< 1 (
8 $
$
*
*
#
$
+
(
$
! &
# $
$
$
*
"$
# $( $4
$
(9 *
*
*
$
"
"
( $
#
(
7
$
$
8
$
1
$
$$
*
A
- 2
$$ ;$
/
2
$$5 $
) ! '<
$(
$
: ($
* $
(
$ A
*
$
7$
1
5 (
4
2(
>
$ )'
''
&
"
!
- ( $ (( D ($2
#B
D
2$
D
2$
'
2
8/ ; 9
;"
$
<
2 9(
;
$
;
)
$
<
<
8/
H
/
H
/
# 4
H
/
:
;
- ( $ ((
H
- ( $ ((5
$( 2
2
;
<
7$
- 2
<
H
2
#/ > #B <
/ &7' P
;&' P
$2 0
;:6
8 $
! !
&
2
" $<
: *
,
:
8/
2 9(
<
$
;
%
> >
$
/;
4
$<
$
C $ 4
2
<
2
H
; 9
$
$
/
-
2 #/<7
$ :
#/B
(
( D8@D
;
!
6
$
:
:#B
; $
F
Q: $
C9
! !
%
<
"I D
(
# $
<
#B
@ $
'
$
&
#
#
A
7(
$
$2
"
"
2
)
# .
5
2
7
!
3
:
3
3 "
7
(#
"
9
+
$
2
# $2
(
7
$ *
"
* $
9
*
!<
D1
$! !
* $$ *
4 (
%
=
4
5
$
$ $
- 2 ! !
#)
$
!
(
$ #
$$
$ $
2
$+ B$
*
4*
# $
.$ 9
$
$2 $* $
"
@ 1 $
"
$#
$$
$
* $ $7
3
4 $
#
:
E
4
$
$
$
- ( $ ((
4
;$
2
21 $
$$ $
$ $
*
( 1
D
*
(9
3
+
(
- 22
$
#
(
$
$$
$ - $
$
$
*
1
(9
+
5
(9
$@
$
# $(
9
$
2(
@ $
$ (
&
R
:
(
> >
!
$
/ *
# .
5
$7
1$$
:
( 1
$
$
:
2
4
($
3 $
7$ $
.
$ (
7 $
+
5 4
*
* $
*
4 $
C9 $
!
# $
%
&
#
"
"
7
(
#
8
$$
$
D
2$
&
$
;
!
D
2$
'
*
# 4
H
/
8/ ;3
"
$$2
4
<
$ $
2
T
5
- 2 ) ! '<
1 $
H /
; $ $
M
N: 2
*1
$
$
3
D+
(9
:
7A
$
4* # .
2 45
#
M
N
6B7
$ $$<
+
! '
&
$$
S
8/
$*
%
/
" $<
2$
# $
H
A
;$
:
"
"
(
.
11111111111111111111111111111111111111111
.
5
:
"
A
(
*
+
( $4 $
A $
7 *
(
$
$ 3
2(
9
3
3
"
&
6D:8
@ $
!
/;
<
3I::@# ;4
- ( $ ((
*
*
#B
;
9(
;!
5
<
#D
/
B/ /<
$ *
U 5:I
#B O 3
9 : 2
-
8 @ :
<
3
/I #B #D /
;( $ $
1
#
5
$
5
3
C9
#B ;
'
$
>
''
2
)
<
A
2
$
A
$
&
' $
MI
#/B
$
# D
;
#
$
<
$
*
, $
%
,
D
;# $$
/
2$
9(
( $
#B
>
6
$
$
$
4 "
( 1
!
&
2
9$ <
+
$
$
#
V
22
#B
@ 1
5
%
$
L
#B
# .
# $
N<
> >
"
"
2
3
# $$
$ *
7 D+
*
# $ 9$
$
1
7
3
2
5 >
%
*
4
9
*
5
/
!
3
D
!
5 $
"
"
&
$
$
2
*
9
G
7
.
2$
7
$
5
2
D
2$
;# $$
#B
9(
( $
#B
>
9$ <
@ $
BC8
/ (9
D 4
(
> >
5F K
# .
( 1
$
$
@ 1
5
'
*
3
# .
/I #B #D
;
8
5
<
H
*
2 9(
$$
$
2
$
+
! )
# $
%
&
#
/
L
"
"
4
$
2
3
# $$
$ *
# $ 9$
; $
D+
D
$
7
0
7 # 4
2$
$
$
* $
$*
$
*
2
$ *
22
C9
5 $
$
2
1
$ 4
*
D
<7
5
$
5
D
- ( $ ((
2$
/
(
7 $ (
1
((
"
7
$
7
$ 4
(
$
75
# 4
$ 4
(
;
.
7
:
$$
$
7 C0
2(
2
<
2
2
*
# .
- ( $ (( D ($2 2
"
( $
*
$
$
$
3
D
2$
&
"
!
@ $
#B
6D:8
/
3I::@#
C9
$ $
;
'
(
! %
# $
$
%
&
#
MI
(9
"
"
;$
#B
N<
!
<
,
,
*
*
*
$ @9
.
(
111111111111111111111111111
0
8
$$
+
"
!
D+
$
22
:
:#B
#B
#D
$
*
7 G
"
# $(
4
7
4
4
"
(
$
:
$
22
> >
#B
#D
$
"
$
"
"
%
C9
,
D
8
W 8@ /
8
/
#B
#B
# $*
*
! ,
%
/
6D:8
2$
&
#
1
$
* $ C8 D /7
$
C $1 4
D
$$
$
#" #/@ /
C /
#B
D+
(
:#B
S
:
# $
22
(
$
@ $
)
4
W 8@ /
D+
&
'
"
$
$ 5
($ 4
"
7 $
/
* $ C8 D /7
$
9
!
+
$
4 5 (
$
"
5 4
$
(
@ $
&
(
*
"
"
"
4
/
1111111111111111111111111
>
8$
# .
$ 9
1
$
(
$
# .
$ $
:
5
(
$
(
$ #
$@ 1
$
(1
*
# .
3
@
7
$$
(
$
(1
$
+
7
$1 4
*
*
@ 1
4
$
#B
B/
: $ @
!
# $
$1
$
#D
/<
9(
;!
&
$
$
A
/;
#B O 3
: 2
9
86D
3
8 @ :
<
#B /
/#6DC8 D /
6
8
1
7$ *
@ 1
*
(1
A
:
$
$
5
$
(
7
# .
(
:
*1
:
(
*
2
*
4 $
$ 7
#B
9(
;!
6D:8
!
C9
#B ; +
3
$
'
2
A
$
/;
<
#/B
$
# D
!&
&
/<
$
;
#
$
$
, $
%
B/
8 @ :
<
/
#
# $
$7 ( $
#B O 3
9 : 2
"
A
$
7
4
#D
&
2
(*
(
2(
#
"
"
<
*
$
L
?
/
: $ @
)
# $
%
A+
$1
86D
$
:#/ B/@ &
2$
&
#B
2$
#B
(
(
:
2
"
7
3 # (
$
B
$
!
(
4 5 (
* $
# ($ 4
(
B $1
4
H
4
/
(
2(
$
4
4
(
5
( $
#D
9(
;!
!
A+
22
+
9
(
/;
#B ; +
3
$
2
8 @ :
<
A
A
$
/
$
<
#/B
$
# D
;
2$
#B
!&
#
$
$
, $
&
/<
(9
#
%
B/
(
C9
2
# $
7 $ *
:#/ B/@
:
6D:8
)
$
#B O 3
: 2
"
'
( $
$
8/8 #: #D
$ 4
D+
#B
/
7
8
*
&
*
8/8 #: #D
($ 4
*
"
$ 22
$ 4
(H $
( $$ $
*
(4 $ 4
$
5
A
(
#B /
/#6DC8 D /
22
,
D
3
"
"
<
*
$
L
%
!
D
2$
7
+
!
4
:
$1
,
#B
$
$
(
$
4
:
1
1
5
$
"
&
(
+
4
J
$
$
$
$$
(
3I
(
$
($ 4
$ 9
$
$
7
4
4
$
86D 8@
$
!
:
,
D+
8/
#D
($ 4
@ CI@ / D#: /7
"B@ # $
*
4 / :#
/
$
/
!
A
+
$
*
8
( @ $
4 5 94
#
7
:
$
2
/
$
/ * $$
(
/ $
(
( A $$ $
4
+
1
$
$
$
$
"
$ 7
(
(
$
/
4
1
$ 4 $
4
*
*
&
:9(
!
:
5
3
@ : :B@-I/ 8@
/ $
(
$
@
6D:I
/
8/8 #: #D
&
$
:9(
.
! &&
%
$
*
2(
7
4 (9
# (
# $
$
+
#
"
"
MB
$
N
$
(*
A $$
*
E((
/ $
(
$ (
C
$ D
! ! M# * (
4
# ($ 4
4 9 7$
H $
<7 $
$
$
+((
*
A $$
;4 "
*
:9(
$
7
$ E((
* ( (( $
N<
-
(1
D
$94 *
+
'
* (
)
:9(
2
3
/ $
(
$
E
(
# ($ 4
4
7
$$
(
A $$
;/ * $$
$ 6
2
7
A $$
9
*
7 $
$
9
+
$
$
"
4
H
$
*
<
2
D
$
#"A#
/
*
7 $$
+((
1$$
4
BD
D
=
2
$
$
$
:
$7*
5
4 $
# $
$
%
7
$$
$
3
$"
*
$
/
#
$$
7*
C $
! &!
&
4
/
3I:: #B
8
%
# $
$
7
$
3
J
2
-
3I:: "
$
&
# $
# $
/ /4
(
$
44
7
$$
$ E((
/ $
(
$
"
!
7
@ ((
<
4
(1
-
8$
D
D
*
#" 6D/#:: /
%
$
2
4
8 @ :/
C8 D / ;
8 $
4
$6
/ * $$
;$
/
D
$$
$
$
$
"
"
$
$
$
*2
3
%
#
#D A
CI@ / A
$
/L
4 (
( $
L
(
$
#
/86D
! 11111
#
*
"I
/
8/@
$
$
$
(
"
!
8
0
4 ( *
;4 " # $(
* $ (
2
7
$
$
*
$
7 -
"
$
3
/
<
$(
$ (
$
7
-
3
$
/
(
*
$
$
/
+
5
3 /
/
0$
5
!&
&
$
+
$
$(
#
0
+
4*
$
$
$ (
# $$
4
$
$
7
*
D0
2
2
L
$
*
4 $
5
$$ < (
(
%
$
$ $
$
$(
$
# $
*
*
$ $ G
U 5:I 4
( $ 5
$
7
$(
1
*
/
# $(
/I #B
2
/
$
4
$
$
7
+
"
$
4 (9
" 1
2
$
$
(
>
$
$
# (
$ ;
>
(
7
$ "
$
*
(
$
*
5
$(
9
$
4
1
$
*
$2 4
4
"
"
$ $
$
?
3
$
*
(# (
$
> >
BC8
&
*
!
D
4
$
;
$
/I /
( *
"
<
( $(
$9
9(
;!
$
(
*
3
$
$
9
@ $
(
;
9 <
7
3 C
3
-I/
$
# $(
/
1
(
/
BC8
I::8
$
> >
/
*
*
(
0$
"
$
$
4 *
8 @ :
<
*
$
A
2
#B O 3
: 2
@ ( @ $
4
(
2
/;
C8 D /
8 @ :B/@
*
"
:
5
/
( #B #D
B/ /< $ 4
3
'
*
$
$
5
3 (
))
**-
%
"
!
(
>
"
4
6
" $2
•
(
(
$
C $
# $(
2 2
$
*
$ *1
4*
$
$2
"
$ 3 (
5
+
#
"
%
&
#
$
$ D
$
2
4
(
7D
! &'
# $
4
$7
6
;
2$
# 5
8/
D0
4
"
"
<
4
•
2
0$
$
5
/
2
2
$1
•
$ /
*
;D 2 $
$2
$
2
2
-
9
-
•
+
$ 5
2
7
; <
(
1
$
3
7 $
$
1 (
(
>
#
$
$
4
(
4
$
$
1
(
$
4
/L
4 (
( $
L
$
4
$
$
#
#
/86D
*
/ $
$
4
#
"I
$
* $
$ 94 4 "
7
6 *
$
$
(
!&
%
&
$
*
(
5
$
#
/
8/@
"
"
$ +$ * 7 (1
7 * $ 4 $ * *
* $$
$
(9
# $
C $
4
$
$
$
C
$
!
#
#D A
CI@ / A
$
(
$
3
(
$ "
4
( * $
(9
7 $
(
$9
3
$
4
"
(
2
$$
(
8/<
"
"
$
*-
!
3 A1
#
/
$
$
$7
$
$
# $(
$
* $7
"+
+5
( $$
$ (
$
9
$
4
2 2
$ D0
$
$ (
(
4
D
$
* $
$
*
4 $ "
$
$
# (
2
(9 *
$ $
$
(
!
!
" 1
*
$
$
$
+
*
# $(
$2
5
;$
$
*
7 $ G
! 0
$<
4 *
9
$
(
&
+
$
$
*
+
SS & $
(9
H
*
*
;
9(
A
9
#B O 3
: 2
8 @ :
<
(9
8/D#: B/@
$
2
-I/ I::8
2
:#/ B/@
4
/
( 1 $
2 4
5
(
B 6D HD /
! &)
&
4
8/D#: B/@
5:I
%
(
/
(
*
$ *
#B #D /
B/ /<
;!
# $
&
3
8$
5 (
!
$
C
G *
9
$3 (
(
$
(
$ 4
-
$$
#
"
"
D+
5
- ( $ ((5
*
2
H6- 86D 8@ /
"
! 0
3
8$
5 (
# $(
*
&
+
$
$
+
(9
SS & $
H
*
SS & $
: 2
!
9
*
9(
-
4
#D
/
#B O 3
: 2
$
8 @ :
<
$
*
/I :#/ B/@ ( @ $2 $
1. !
& 7:
(
( $
B
B 6D HD /
$ $
* $
9
(
(
7
*
* $ (
$
"
3 /
*
(
7
*
*
(
&
(
$
$2
D
2(
$
!
&&5 (
*
2
(
$ $
"
(
$
$
9
5
! &%
%
2
$
/
# $
9
(9
(
2
8 @ :
<
$
/I #B
;!
'
#B O 3
: 2
9 <
*
$
4
/
9(
;!
;
(
1 #B #D /
B/ /<
;
5
$ *
#
0$
4
1 $
$
:
$2 4
4
"
"
70
!
=
!
$
3
;
2
2
# (
$
"
1 (
$
5 9
"
D0
94
8
4*
#
$
0$
* $
$
D0
$
$
*
&
"
4 $# (
"
$
$
>
<
< $
$ D0
$
(9
2
94
4
5
F
# $(
$
$
$
"
8
5
1
"
(
(
;
$
(
$$
5
>
( $
(
(
:
3 (
(9
H
4 *
/
1 #B #D /
B/ /<
9
(
#B O 3
: 2
8 @ :
<
8/D#: B/@
(9
8/D#: B/@
$
2
-I/ I::8
$
4
/
:#/ B/@
( 1 $
2 4
B 6D HD /
D+
5
"
! &,
&
<7
$
9(
%
$
$
;4 "
;!
# $
$
*
*
A
U
9
/
(
;
!
7 $
$
;
#
- ( $ ((5
*
2
H6- 86D 8@ /
"
"
5:I
<
(
!
"
A
" 1
$
.
$
7$
2
!
"
$ 22
45 :
4
$ $
A
+
;(9 $
(
7
5
(
(
"
4
$
*
#
<
$*
*
" 1
+
5
"
* $*
$ 4 *
:
$ G
$ # $(
$
4 $1 4
A
L
$*
$ 5
+
(
1
$
22
$1
(
*
$
$4
7
4
"
# $(
# *
5 $1
(
$$
$ -9
9(
5
4 4
3 (
$ $
/
9
! !
$ 2
5 (
4
7 $
!
%
&
#
7 $
- 2
$
! !
!!
# $
*
$
# $
*
3 "
(
(
4 *
"
"
(9
% 4
4
*
0
*@
0
3 "
2
11111111111111111111111111111111
"
$5
0$
$
6
2
(
- 2
! !
$4 (9
5
1 $
8 $2
$ $
A
$
4
$
@ ( $
D $
((
! !
B$
,
$
4
4
(
"
!
A"
!
C
- ( $ ((
$
# (
@9
%
B$
- ( $ ((
4
$
# 4
(
$
+
- ( $ (($0$
%
$
4 1$$
$
7'7 $
7 $$
'
5
- ( $ ((
$ +
( - ( $ ((5 $
$ $ * (
4 5 (
$(
9
2
8/ ; 9
$
$
:
H /
- ( $ ((
$
- ( $ ((5
&
*
$2
H
/;
4
$
$<
@ ( - ( $ ((
$
$( 2 2 5
C $ 4
D 2
(9
!!
%
2
*
$
" :
- ( $ ((
.
! ! !
# $
$
(
#B
- ( $ ((4 $ 42
!
5
4 5
$
"
&
A
@
#
"
"
<
2
(
2
'
C $1 4
$
$
8$
*
2
(
(9
#
$ (
@ $ *
$ *
* $$
*
D1
*
(
$$5
: $
4
7
9
;# $
) ! '<
- ( $ ((
$
$
- ( $ ((4 $ 42
4 $
7 (1
$$ # $$
*
7$
(
- ( $ (( D 2 2 2
4*
$
@
$ 5
(
$
- ( $ ((4 $ 42 2 5
1.
*
7
$
(
$( 4
-
- ( $ ((
$
1
G
- ( $ ((
4
*
$(
A"
!
$
2
7
*
7$
4 5 4
$
:
"$
2
(
(
$
4
%
B$
C
- ( $ ((
4
A
5 9
!7'7 $
*
- ( $ ((
$
4 1$$
@ 4
# 4
$
$
(
$(
+
$
@9
(9 4
- ( $ ((
+
(
$ - ( $ ((
$7
- ( $ ((2 2
$
$
D 2
- ( $ ((4 $ 42 2
4
( 7 $ $
4 2 9( 7
# $$
- ( $ ((4 $ 42 2
- ( $ ((
*
4 1$$
"
7 $
(
A
!7' 2
$ $
3 $ 2(
G
B
2
B
:
(
5 4
"$
2
7
$ G
1
4
%
&
7
$(
3 B
$
- ( $ ((4 $ 42
:
$
#
4
$
! !&
# $
$ - ( $ ((( . $
$(
2
- ( $ ((
(9
2
4
4
$
"
"
$ $
$
.
$
<
:
$
%
9
+
# 4
"
2
4
$
(
D
$
2
2 - ( $ ((2
! !
# ( - ( $ ((
<
"
- ( $ ((
*
2
$ D 2
:
- ( $ ((
$
4 $# (
$
- ( $ ((4 $ 42
$( 2
2
#6D
/
(
(
2
$
(
$
* 22
5
2
C $ 4
<
" (
- ( $ ((5
:
4
$
D 2
5 7$
C $ 4
(
- ( $ (( 5
4 (9
*
$ $
! !!
# $
%
&
#
/;
$<
$
(
2
8/7 2 9(
- ( $ ((
H
$
' X )
5
$ - ( $ (( $
*
!
(
5
$(
+
2
8/ ; 9
2
2
7
$
# (
$ - ( $ ((
$ +
@9
(9
- ($ ((
- ( $ (($0$
$
$ $ * (
4 5 (
;
- ( $ ((
$
5
(
# 4
# $*
+
A
&
+
"
- ( $ ((4 $ 42 2 7 $
/ (
9
# 4
2 $
$$
- ( $ ((4 $ 42 2
7
# 4
7 $
#
7 $ (
*
%+
2 (9
$
:
D ($2 2
$
$
- ( $ ((
%
<
*
C ;
<
$
2
F
4
- ( $ ((7 $
$
;( $
<
$
#
$( 2
D 2
"
"
2
$( 2 2
- ( $ ((
D 2
;
" (
$
G
- ( $ ((
*
4
- ( $ ((4
$
- ( $ ((
2 (1
# $$
7 $
$ $
5
$2 2 7
- ( $ (( 5
;
2
<2 2 8
2
; .
$
- ( $ ((
$
D 2
9
$7 $ (
$3 (
4
D
2
$(
$( 2
3
C
;
<
:
(
(
$2
7 2
$
(
2 <
$
*
$
;
- ( $ ((
D
- ( $ ((
2
D
( 2
2
B/
2
4
(
D
2
$
$$
- ( $ ((
$
$<
2
C $ 4
1 (7
*
5
( $
*
#B
4
$ 3
*
2
$
$
*
2
$
2
4
<7 $
$ (
@ $ *
$ *
* $$
*
D1
*
(
$
9 :
*
$
2
8/ $
- ( $ ((
$ 7
: 2 *
(1
4 :
2
5
- ( $ ((
C $ 4
(
: $
4
7
9
3
)
$
2
(
(9
- ( $ ((
*
7 $ $
45 4
"$
#
$$5
$
:
%
&
;# $
) ! '<
2
(
4
$ G
!!
# $
D
*
$(
'
8/ $
- ( $ ((
$
- ( $ ((
(9 *
#
1
$
7
$(
"
"
4
#
8
8
/
/
!2
!2
F
+
!
+
4 1$$
:
*
9
$
$ (
$
$:
/ 9*'6 < 8 =6C9 8
:
;A
2
$$ +$
<
@ $
+
3 ≤ )$D /
E5 F 3 ≤
7 B=
%
≤ $,,,
A
&
$
1
: $
$ 4
7
:
2
4
7
3
"
H
$
#
/
!2
=
+
(
$
F
4
5
4 1$$
"
$ 3 ( $7 C 2
7
H $
4
$ 5
#
( D+
C
5
8
$
!
*
0
$5
%3
: $
BC8
/;
$
2
7
3
2
7
3
:
#
5
( D+
C
$
#
! !'
# $
%
&
$
$
#
F
*
*
H
$
(
<
4
4
"
5
$ 3 ( $7 C
H $
2
7 C
4 5
"
"
(9
$
<
(
';6 2
+
"
$
#
B
:
;
@ $
+
E5 F 3 ≤
&
/
:
7 B=
$
2
6B
<7 (
$
1
7
: $
3
(
$
$$
$ 4
8
/
:
2
+
8 $
F
@
7
6B A
#
;
$
:
5
:
2
3
G
:
1 $
2$
$ 4
$
$
2 $ 5
5
#
$
( D+
<
A
$$
7
2
<
(
G
$3
(
*
7 $
(
H
(
/7
F
@
H
$1
$@
/;
9
!
(9
F
#
( *
<
<
3
@
#B
+
#B
5
'
:
( 1
$
7
!!
# $
%
&
"
2(
5
!
(9
@
$
># 2
&
7
7(
"
!
;
7
4
"
3 ( $7 C 2
7 C
H $
4 5
&
<
$
7
7
$
$
:
2
$
3 ≤ )$D /
≤ $,,,
A
%
+
!
+
A
A $ @
$ 94
4 (
$
!
7
F$
!
#
2
45
"
"
$
$@
# $
4 5 4+
$
3
)
<
+
2
$
@
F
+
3 :
@
;
@
# (
$(
@
"
(
$
"
$
$
7
(
4
A
*
5 $
A
2
6B
7
$
*
3 (
2
$
2
$
F
@
- ( $ ((2 2
"
$
"
5
$
$ 5
*
@
A
$
4
(
4
$
& !
( 1
4 $
$
:
$
$
$ 4
$
7
%
$(
G
# 4
:
# .
$
$
$
4
"
$ *
.
$
$
<7
3 $
2(
7 (
*
D
4 $
$
2
$0$
4 1$$
4 5 (
.
7
H
4 5
0$
&
C9
#" 6D#:
#5
<
! !)
%
$
"
; .
5 $
5
- ( $ (( D ($2 2
6B
(7 * $
$
4 4
$
4
$
+
#B ;
$
#
8
$
2$
#
B$
$
$
# $
7
(
@ (
$
5 $
<
$
$ 4
4 $1 4
$
- 2 ! !
<7
5
"
/
$(
2
$
A
*
&
$
$
F
:
*
$
<
A
$
2
(
$
7
$ ;"
2
$ $
+
2
$ :
(
D
(
$(
$
/ ;@
"
"
<
7
$
$
$
!
#
0$
$
H
/
$
$2
G
9
*
D
2$
H
/ ;C
$
9
'
8$
D
$"
5 $
A
*
2$
4
*
*
7$
7
5
$ 5 4
+
(
"
$"
4 5 (
: $
8/
4
;3
0$
7
4
0$
"
4 4 $
*
$$2
<7 $
# (
$2
$
*
4
*
"
*
@ $
&
<
7$
BC8
/ (9 D 4
5F K
> >
$
( 1
$
7
2
$ *
(
$
4
5
!
*
2
/I #B #D
;$
# $
3
4
H
$
/
! & <
4
*
$
$ (
$$ $
$ $
*
$
$ $
4 5
*
$ +
# $( $
6B $
: $
(9
D 4
(
5F 4
2(
.
*+
"
/
# $(
(
# $$
# $(
$2
5
A $
;
&
2
$D
@
$5 $
2$
5 $
2$
%
&
E';6A
$ :
$7 $
D 2$
7 $ * (
5 4
$ 6B
$
$$
<
6B *
M 8/N7
$2
! !%
# $
!
#
$
;D
2$
9
"
"
M 8/N7
2 9( <
$7
$
!
*
A $
;
'
; 6B
@
5 $
7 B=
$
7
7
3 ≤ )$D /
A
≤ $,,,
$ 1
%
3 3
2
A
$
$5 $
$ $
$ $
$
3
H
$
"
$
5
, *
( 5
#
( D+
/
$
# (
5
!
"
+
:
$
$
+
$
$(9
@
*9
7 5
$
" $
7
+
$
E
*
(
$ 5
;
+
1
*
$
$
$
5
<
:
4
$ *
4
(
$
#
1
7
$
$1
! !,
&
A $
$
:
$
# (
%
4
%
$
# $
.
4 1$$
"
$ 3 ( $7 C 2
7
H $
4
4
$
(
$
"
7$
$
$
$
*
*
=
:
7
$*
$
F
4
#
"
"
$
$
$
7
*
7
6B
$
C
5
&
<
*
:
+
E5 F 3 ≤
8
$
"
*
$
*
4
2
$
<
-
2
$
$ 6B
"
"
!
$ $
$ 1
* $
$$
7
+
((
A $ @
A 5 (9
<
2
7
3
"
$A $
22 $
H $
"
$
4
6B A
#
5
#
( D+
*
"
$
@
# $
5
F
4 1$$
>
"
$ 5
"
$ 3 ( $7 C 2
7 C
H $
4 5
!
=
:
4
%
$ *
4
$
*
(
$
4
:
@ $
<
+
E5 F 3 ≤
&
;
7 B=
7
:
$ 1
* $
+
A
"
$A $
$
@
:
$
@ $4
'Q
# $
$* $
$ *
2(
:
2 4 $
5
(
4
: $
$ +
4 $
(
(
$
$
5
@ $
:
7
2
3 ≤ )$D /
≤ $,,,
A
%
$ $
"
$4
. ;
5
$
: $
/
$
$
$4
$$
+
$
*
$7 $
4
$$
(3
(
(9
$
$
.
4 $
!
R &'
8
'
$ +
/
/
$ $
# 9
) ! !<
"
C9
%
&
$
#B
(
(
(
*
$
;$
(
!
# $
> > %
CB
#
"
"
# $
$
$
$
2
3 A
*
"
#
1
2
7
3
$
7 $
5
(
7
:
$$
H
$
:
"
3
3
$
F
4
A
2
#
5
6B A
"
C 2
H $
F
=
*
*
2
$
7
$
$$
$ $ *
4 1$$
"
"
5
#
C
$ 3 ( $7
D+
(
4 5
/
!
%
$
$# $
# (
5
*
:
4
5
:
*
(
6B
$
/#6D I" /
4
&
F '
6B
$
$
6B
$4 $
/#6D B/
*
4
5
2
!
C
6B
3
$
/#6D I" /7
6B
(
$4 $
$
(
:
;
+
E5 F 3 ≤
A
7 B=
$
2
%
$:
(
3 ≤ )$D /
≤ $,,,
A
!
# $
7
3
%
&
#
$ :
@ $
<
"
"
/7
2
7
2
3 "
7
$ $
$ 1
7
@ $
3
H
$
6B
$
$
$
H
$
$
4
G
7
3 "
(
$ 4
F
4 1$$
>
# $
$ $ 5
"
5
#
$ 3 ( $7 C 2
7 C
( D+
H $
4 5
"
6B
#
2
"
:
+
+
4 4
H
5
+((
7
A
$
$
$
22
(
$
5
4
"
4
6D >E
4
$
-9
+
2
$
@ $
5
H
G
"
*1
H
$
$
$ $ *
-9
&
C@
(
! +
F
4 5 (
(
+
4 1$$
22
C0
5
: $
E
(
2(
2
/ /
(
$
.
4
!
*
"
*
'
+
8/ #D
4* $
*
+
8/@ #D / $$
;
I" /<
2
$
9$$
1
*
$
4
$
$ -9 $0$
%
&
(
#
(
+
5
H"
! &
# $
7
:
*
1
H
$
/
"
"
/
2
7
3
H
C0
"
C 2
H $
H
"
-9
&
7
(
2
#
F
5
#
$
5
4 1$$
C
$ 3 ( $7
D+
(
4 5
G
H $
$ $ * (
$
2(
I
+
F
4 1$$
E
2
*1
$
4 5 (
22
5
: $
E
(
/ /
(
$
.
4
!
*
"
*
+
8/ #D
4* $
*
+
8/@ #D / $$
;
I" /<
2
$
'
E $0$
2
7
1
7
4
$
3
3
H
2
&
(
*
1
H
#
4 1$$
"
2
7 C
4 5
$
F
$
2
$ -9
9( $ 5
$
D * $ $
;
'
(9
$
/
F
$ 5
5
#
$ 3 ( $7 C
( D+
H $
! !
%
(
+
$
H
(
A
# $
7
:
5
H"
E
#
2
*
$
/
"
"
4 1$$
*
A
< 4
$
# 6
"
(
I
B
4 5 (
$
$
$
*
&
$
!
(
$
;$ # $
$
G
$
4
/1
$
: $
$
4 1$$
:
) ! !<
(
$ $
:
!
3
$
(
+
$
B
$
E
$ $ 5
5 #
$ 3 ( $7 C
D+
B
$
I
$
$
&
E5
!
5 *
EY
E $0$
>
2
F
$
5 $
2
4 1$$
7
4 1$$
@ $
$
3
4
9
5
H $
5
3 ( $7 C
H $
!
# $
%
&
2
7C
4 5
E
#
(
$
"
$ (
8:: @ /
H"
H
$ *
/
I::8
H
/
/
%
$
7 $
4
;$ # $
! !
4 1$$
#
"
2
4 1$$
#
"
5
4
$
/
$
H"
$
$
4
1
H
-I/
G
$
(
!
1
& H
A
.
(
*
$ 6
B
4 5 (
$ *
7
5
H"
7
"
(
$
+
E $0$
2
E
: $
(
%<
4
5
#
( D+
7 C
4 5
"
"
$ (
$
$
$
)
F +
A1
$
$
W
$
$
4
1.
7 4"
4
4
H
+
(
*
3 (
$ (
0
$
B=
%
!
;
&
: $
:
6
2
2
*
*+
$
$
$
; # <K(
$
; @ :< K $
3
6
$
:
5
$1
2
$
$
4
"
2
$ 4 *
$
:
; 9
< 3 (1
2
(
5 $
$
7 1
$
4
+
G
$
$
# D
*
2
$
$$
1
; 9
$
4
4
*
$
$7 *
4 $3 $
4
$<
$
$
$
*
4
2
$
4
$$
>
7
$1
@ $
4
H
>
.
*9 $
C
7
2
$
> +
$
$ *
@ $ *
8 $ $
@ (
$ H
4
#/B
2
$ 47
4
D8@D
I K
# D
J 6'KJ
3
*
$@ $
$
. - (
*
5 $
!
$
7 $
4 *
?
(
4 5
(
3 $
$
2
G
<7 $ $
; $
D8@D
2
2
4
$
4
$
4
:1$$ $
$
# $(
*
(
2
6
$ 5
6
5 $
5 $
1 $
7 (
4
! '
# $
%
&
#
2
7 $
$ 4 *
"
"
*
# 2
1. 7
D
$$
G
$ *
;
! < 5 $
$
$ ;
! <
7$ $
2
'
2
"
*
'
*
7 5 $
$$1
7
5 $
5 $1
$
$
2
@ $
;
26
4
4 $ 4
:<
$ +$
; # < B/
4
4 1$$
:
+
*
$
5 1 $
5 $
$2 2
$ 9$
$
$ *
+
(
4
2
;G
: $
7
4 7
< .
: $
$ 2
5
$
5 $
7
<
;
: $
: $
"
*
*
7
$
F +
?
6
2
$ *
. "
$
*
*
)
3
:
> >
9 2 9( 7
4
H
4
5
A
4
7$
(
1
$* $
$
$
A
4
7$
$ $
7$
$ (9
$
$
$ $
(
$
4
2
7
3
$ (
;
(
$
:
4
4
94
(
2
( $
D+
$
$
: $
4
$
@ (
$ $ 4
''
<
!
#
$
$
$
$$
4
*
2
4 $
8
4
(
: $
&
2
$ (
4
$@ $
5
L< "
%
$
*
*
# $
$
*
2
$
$
$
"
"
7
4
;
$$
Q
7
F
( *
!
<
F +
*
"
+
3
*
(
9
"
&
$
-
6
2
2
$
Z3
/
Z
+
/
+
E
A
D $
:
( $ 4
:
$$
%
*
&
8
4
3
D $
" $2
+
7'3
3
$2
$
7
L
( $
$
4
2
2
(
$
2(
+
*
@
2
$
$
7
*
4
4
! )
# $
$
* $
2
4 $
F +
:
4
+
(
*
1.
$(
$*
$
3
$ +$
$
2
$
:
%
"
$
2
$
2
!
2
$
*
# $2
(9
$(
*
$
A
*
$<
* !
/
$$ $
H
&3 X 0$
3 $
7
L
0
D $
$
(
"
6
Z3
:
Z
" # (
$ *
;
> >
@ $
9 2 9( 7
4
H
4
5
A
4
7$
(
$
1
$* $
$
7
(
$
*
A
4
7$
(
$ $
7$
$ (9
$
$
$ $
(
$
4
<
H
$+
$
#
$
$
4
"
"
$ B$
: $$ $
*
3 (
(
$
.
5
@ $
:
&
C9
#B
!
"
$
:#B
CB
8
'
7 *
2(
(
(
*
# .
5
$
:
;$
( 1
# $
) ! !<
$
:
2
4
?
9
3
$
$
$
(
4
7
(1
$
$$ $2 4
2
1
(
7
"
$*
$
4 1$$
3
$
$
D+
$ $ 4
$ 22
(
5 1 $$
C
2(
.
*
7
+
5 49
(
.
@ $
&
4
:
-9
(
22
:#B
I
/;
$$
$
5
!
"
$
G
$ 7 $
(9 7 : * 7
C $1 4
$ $ 4
(
22
$(
4
<
#B
#D
/
" A @ /;
'
*
#B
;
#D
9(
;!
2
3
$
$ 4
+
H
$
4
5
*
$
*
&
*
5 1
#
$$
+
! %
%
$
#B O 3
: 2
(
$(
# $
9
$(
/
B/ /<
"
"
8 @ :
<
$ *
4
<
#
%
@ $
&
%
*
$ $
-
(
(
+5
7
!
@ $
$
*
(
$$
$
2
7
*
;5#K ,
1
:
3
$
" 4$
$
2
2
0$
(4 $
(
.
A
.
$
%
&
#
A
$
$
3
2(
@ *
! ,
# $
$
4
*
3 - $ $ ((( 4
@ 4
( 4
9
@ *
5
L
7
$<
5
4
(
$2
4 $+
4
&
> >
4
" 4$
1
$
"
"
4
!
"
"
#
&
'(
&%
)
&&
+,
*
-
&
.
'(/
.
!
%
&'
*
+
#
$
(
)
*
" 0
%
1
.
,
.
"
##
#
.%
.&
# 24
.
(
.*
.
(
6
-
)
(
%
(
%%
(
%.
5
&%
5
&.
5
..
.
#23
" #
0
&$
+,
.$
.7
5
.
#
.
8
9
. %
: -
. &
<
#
&
#
&
;
#(
*
!
" #
$
%
!
/////////////////////////////////////
#
" #
#
"
8
•
@ "A 7
•
*5
(
1
"5?
>
25 : ?
)
%
5 #
'
#
#
'
/ (
/ -
C # 8
E -
(
3,
F
''
() #
* #
2 2
#
# : #
I
2/ #
#
()
#
()
#
( =8
##
#
96 G %.
2 2 * #
' # /
()
=" (
( =8
##
#
9 G 7
2 2 % #
5
#
()
(
9 5G
2 2 .* #
>5"6 D6: %?
.
*5
/#
96 G %.
>6 D
()
-
D
6
?
"
/ (
?
B '
8 >
>
#
•
6
=!
# (
=8
# (
=9 (
=5
=<
5
8
#
##
#
#
=8
'
##
H# " #
(
1 -
.
0
J*
2
J%
+
%3
")
44
%*44 −
443
"%
444
%"44 J %
,%3 781
,%3
"
$,%
%444 J %
*%3 781
*%3
)
$44
$44 J %
%%3 781
%%3
$
*44
"44 J %
5
67819
5
#
0
1 -
%
" #
$
%
"
!
!
!
"
: #
-
() 6
(
/ (
#
1"
2
"
H3,
#
''
#
H3,
#
H3,
#
H3,
-
$%
>
''
()
''
()
''
()
"
#
2 2
#
2 2
#
2 2
#
2 2 $
#
2 2
#
7
2 2 7
#
&
2 2
#
?I
(
# *
>
"
?I
#
>
"
?=
-
# #
>6 D
+
#
/A
/K
"5?=
5
16I
5
-
%*
16I
0
" (
H3,
# ''
H3,
#
#
''
L
H3,
''
() 6
>5"6 D6:
%?I
#
>5"6 D6:
%?I
-
'
5
>5"6 D6: ?I
&
" #
$
%
"
!
!
"
9
#
" ( )#
8
# " )#
(
:
#
#;
" #
8 (
/////////////////
##'
/
(
;
-
'(=
)
=5
-
# " ( )#
< 9
" (
" )#
E
! 8
# #
- ##
"+ 6 H
D6 6I 8 # 8
+ '#
H! I 8
/
=
#
8 #
= ## #
#
#
"D B 9
1 : 5
(
+M
M#
7
J $N
O
# (
= #
<
) #
+M
' '
#
/
+ '#
/
#
"D
:
< 9 " (
" )#
C)
#
C) # )##
#
8
# O
:
;
<
#
+ '#
8 8
8
# #
#8 #
#
'
=
/
#
'
'(
#
3
%
+
#
&
+
(#
'#
O
7>22
#
&!
@
#
#
##
#
#
= C)
#
!
)##
'
+
K
E
+
#
'(
0
-
# ''
- #
# ;
''
#
!
%
8
H
9
$
8
7>22
I
: #(
9
" #
#
0
'
#
*
#
"
!
=
O
8
O
"
(
!
"
1
()
9
'
+
K
/
8
'
-
%
1
()
&
!
" #
#
!
#
'
;
=
8
C
6
#
*
!
H
.
" #
3 8
! 8
/ /
#
(
()
=
)
#
(
H
/
#
#!
-
8
#8
(
I
;
/
'
! 8
#
!
#F
#8
I !
/
(
( < ( # ((# ;
= "/
#
=
3
=
! # ; 8 #
/
! # ;
# 8 H #
#6
I
! 8
#
/
'(#
/
=! 8
8
#
)
#
-
" #
= ##
()
#5
! 8
#
#
C-
< ( # ((# ;
H9
)
(I
#
'(#
< ( # ((
#
0
8 /
F
'
#
P((
) 8
= )##
" #
0# )
:
;
$
()
H"/
7
)
-
< " (
H ,
#
OI= C
9
#
I/ #
#
'
' #
;
+
''
(
#
D
#
9
/
#
"
#
()
#
" #
)##
#
'
#
#
/
# !
#
''
/
/
3,
" #
$
&
/
'' =
#
%
#
#
/
Q
#
=8
#
"
H
"
/
*
!
I #
'' =
!
0
=
" 0
()
% 9
=
/
+
+
'
'
" 0
/
8
8
()
#
: (( 3
# 8
3,
&
" 0
=
#
#
8
()
()
C
!
* " 0
!
()
( #'
(
()
%
()
#
0
=
$
/
()
#
1
#
#
''
+
()
H
#
0
&9
)##
(
=
,
8
/
#
#
!
8-
" #
I "
#
()
8
#
/
1
D
#Q
#
#1
" #
-
(
L ' # /
#
8
D
#
/
(
#
" #
+
#
#
. "/
<
#1
0
=
#
Q
#
!
+
(
-
" #
# ''
#(
() #
# '' ( #
0
8
''
F
'
>5 : %? #
# ''
/
!
!
#
#
3
#
" 0
" 0
()
(
H!
#
#
I&
'' = ; 0
/
/
/
#
#
/
-
H/
+
#
I8 #
)
$ " 0 ()
'
#
(;
Q
(
8
1
() #
O
'
#%
#
=
(
=
# " 0 ()
8- #
1
(<
#
()
!
#
" 0
# #
()
#
7 C
#
#+ '
8 #
#
# =
" 0 ()
; 0
8
+ '
8
#
: (( 3 8
#
= /
+ '
8
#
#
=# ''
H
() #
I
: (( 3 8
'
#
)
)
#
%
!
#
#
" 0
()
#
3 # -
/ (
3
%
3
3
" 0
# 8
8
()
# 8
=3
8
: ((
!
" #
$
%
"
##
#
!
#
0
%% "/
#
8 #
%& 3
%
'
! 8
: (( 3
=)
#
#
""
#
#
8
'
#
! 8
#
: (( 3 8
! 8
##
;?
# +,
-
/
'
%
#
#
# +,
# 8
= ##
:
+,
" ( ;
!
#
&
-
+,
-
+,
- #( ## 8
/
#8
" #
"
! 8
/
#
#
(# 8
"
-
##
#8
(
8
,
#
!
#
- # )##
#5
'(#
(
'
#
#
)##
H
)## -
$
I
8
/
/
9
#
*
<
#
# +,
# #
-
<
# +,
0
-
# ' )(
0
#
''
#
#
#
6
##
9
9
"
=
9
: #(
%
@
#
E
+
'(
9
#
!
&
9
"
-
< 9
#'
)
#
''
" (# 8
" #
8 ()
$
%
"
''
9
''
: #(
)##
' )(
9
#
*
.
" #
#
;
H> ;
!
!
<
<
?I
!
!
#
#
8
)
() # H
#G
# 9 #
## # #
8#
8
#
)
/ #
## # (
////////////////////////
-
)
=
8
# 1
P((
<
< 1 #
/
0
; 0
)
= 8
#
-
5
#
!
#
)
@
;
=
" #
" 0
() ##
)
'
#
=
#
O
" #' ((
!
#8
# ((
! #
(
;
#
#
8!
$
"
5
#5
()
%
#
(
=#
$
" #
L'
8 /
< " (
" #
/ # )##
# ((
#
/
8 /
/ #;
# ((
)(
#
<
!
I C
5 #
0
#
# 8
#
O
P((
() ,((
#
#
#
() ,((
= )##
#
# #
/
/ #
!
!
#
%
9
&'
(
!
///////////////////////////////
#
' )(
:
#
#
<
<
#
#
;
C #; 8
-
8 #
=-
;
< 9
-
#
()
O
#
;
8
< D
' )(
' )(
(
# 8 / #
4
(
#
! # ;
= ## =
=
' (
= < ( # )##
=
! ( #
= 9 #
8
=
,'
C #
R
(;
8 #; 8
(
:;
H#
%
;##
8E
D (;
()
,
(
()
<
'
=#
@
D
8
-;##
3
#
#
"
#
(;
8 8
)(
#
I
7
$
()
<
E
! # #
- ##
"+ 6 H
D6 6I 8 # 8
+ '#
H! I 8
/
=
#
8 #
= ## #
#
#
"D B 9
1 : 5
(
+M
M#
7
J $N
O
# (
= #
<
) #
+M
' '
#
/
+ '#
/
-
8
#' 8
( 5
## = !
1 C- ( #( #
( (
8
(
!
" #
5 ((
E
#
"D
:
()
##
#
:
/
#
' )(
#
/
;
##
#
!
!
(
<
+
<
'
'
#
##
'#
#
#M#
OI
(
) #
H8 /
()
C)
@ &
@
%
/
!
#
C
/
- #
(
&
,((
''
,'
5
(
P = <)
< ( # ((#M#
*
/
<) ( )##
#'
" #
# (;0
4
( (;0
H
" #
4
L
#
(
(;0
L
(;0 8- #
I= ( <)
()
< 9
:
8
+
#
'#
#
:
;
#
< !
#
6
5 (#
#8 #
# F
'
8
# 8
()
#8
/
##
/
P
.
(
#
O
,
<)
#
4
#
#
(;0
)(
P
+
#P /
8 ' ' H
#
#
P
;
8
=
)
L
$
#
H
P#
#
()
( P
(;0
#
I=
#
)
#
0
!
" #
(;0
=
/
=
/
P
(
(8
##
D
@ "AI= #
')
; #
7
#
#
,((
'
'
$
C)
8
#
#
$
%
"
!
=
+M
8
( )##
-
(
) #
M
###
#
"
#
H
=
L
I
: #
F
% #
!
& <)
(
;
-
#
"
)(
(
;
(
''
H )
#
#
1
= 8- #
" 0 ()
=
I
*
E -
() #
() #
-;##
# < ( # ((#M#
#
)
8
8-
#
#
#
#
#
#
4
# /
=
,
8
# "
##
: # ((
8
3 ##
(
:
;
<
#
8
##
C
#
-
#
)(
8'
(
#
#
#
I
#
#
3;
< ( # ((
#
# = ##
3 ##
< ( # ((
(
#
-;##
8 / = H
#
-
=
D
##
0
< ( # ((
# < ( # ((
##
9
" ##
=
##
#
#
#
,
-
!
(
#
@@
"
/
#
8
/
#
%
#
" #
3,
E
## () Q
'' = !
#
!
" #
$
%
"
!
/
9
!
=
''
#
&
< ( # ((
*
()
)
/
.
2
,'
$
-
/
@@@ 1 9
#
%
9 #
#
+
' '
'
'#
=
#
'
#
!" # "$
#
=
%
=
#
#
#
)
$&
;
9 ( '
#
#
8 )
8 ) ' )(
)( =
#
#
'
#
6
()
#'=
#'&= +
'#
#
&
'
(! #
;
;
C #
!;
# '
#
' )(
! #' 8 #'
#&
HI ! #'
# %S
8 ;## <
8 ;##
##
!;
<
#
8
(
# #
D!
(
/
=# #
; #
!
##
8
<
# 8
' )(
P((
@+
=#
(
#
5 (
+
' ;
&=* J =
!
%
" #
"
$
%
"
&=* J =%
!
!
%
#
&
(
!
' (
#
3
!
'
!
((
#
F
#
I #
#
3
+M
CM
(
;
=
+M
5
<
+M
M
5
#
#
(
=! #
#
-
(
-
(
< ''
# -
( ;
;
=
- #
#
;
" - #
+
T ;
: #(
#
''
#
7
8
(
# < ''
$
;
;
+ '
;
=
9 #
(
.
=
8
=9
"
9
!
##
L#
(
9 #
5
*
! ;
=
H
'(
-
(
9 #
#
5
8
(
(
;
<
#'
+ (
:
(
;A
5
-
/ (
5
1
-
#
(
#
"D
H
%
+
&
'#
H!
(
(
()
= #
" (
;
#
#
C
#
8#'
$
# '
#
#
J $N
#
8
'
<
8
"
7
#
I
8
3
##
-
!
%
/
3
&
" #
6
I
H )(
<
'
J $N
"+
I
#'
7
+
()
#
(
)
#
!
!
< !
" (
# '
#
6 " #(
( - # : #
M
#M#
#'
8 #
: #
#M#
" /
#+ '#
# H! I
#
#
7
J $N ' ' H
I
6
6 " #(
#
8 #; 8
9 (
..
8 #
8
(
:
5
-
!
(
#
*
#
)
<
*
=
#
7
*
J $N
3
(
'
7
##
,#
.
+
3
H
'#
H!
1 (
#
6
I
3
I8
*
'
8
8-
+@ ;?
#
8
8
+ #
C
-
(
2
+,
' )(
%
(
/
+,
9
#
+,
8
(
' )(
0
/
<
-
#
#
"
:
,
&
(
)
! #
(;
# 8
! 8
/
#
#
%
"
#
!
# '
;
;0 # '
;
!
#
#
=
!
$
#
0
- #
#
#
##
#
0
#
#
" #
= #
+@@
(;
" (
'
;
8 ;##
=
C #
%
=
9
(
(5
#
1
&
3
" #
1 2" ! 8
4
8
+@@@ 8
H#
8
(
8
<
2
;
I
(( #
#U! ( #
*
! #
#+
"L #
# )
O
)
<
#
' )(
H# " #
' )(
H# " #
)#
'
#
#
9 (
-
8
8
I
9 (
8
I
-
+
#
%
,'
8
&
F
'
()
,'
()
8
-
(
#
H
*
#' )(
'#
$
%
"+
+ '#
H! I
'#
= FD
# #
()
< ( # ((
'' '
##
'#
#
*
" #
"D
"
6
I
!
!
=
##
(
#
*
+
:
/////////////////////////////////
<
"
"+ 3
C@: 6 3
#
8
( #
*
(
"
"
!@
-
6 61F+
#
#
#
#
(
(
!
#
#
#
' '
;
&
8
(
#
)(
<
-
()
#
)(
V
(
"D
H
C
- '
'
<)
/
.
< ( # ((/
$
F -
7
#2
P
!
#
###
' )(
<
(
(;0
#I
' )(
(
' )(
#
='
( #
2
)#
=(
29
,'
9
#
)(
/
H/ #
#
!
+
'(
-
8
' #
&
#M#
-
#
5
H
5
!
(C #
''
=
*
"
#
()
+ (
''
8 8
< ()
'
#Q
#
,' =
8 ' )(
5
' )(
''
8 ' )(
$
%
=9
##
;
=9
##
;
' )(
< ()
"
(C #
I
!
" #
I
(
C #
+M
6
#
'
4
H
"+
I
' )(
8 ;##
P/
%
O
8
8
*
16:
B
" 0
(
%
<
6O
!
< ''
5
.
#
6 D
3,
"5
''
+,
$
7
3,
%
#Q
#
< ''
%
!
%%
%&
8
6 D
#
+
4
''
"5
''
'#
H!
I
'
' )(
< ()
#
1
= '
< ()
'
' )(
< ()
'
' )(
< ()
#
1
= '
< ()
'
' )(
< ()
'
' )(
/
5 :%
=9
##
;
=9
##
;
=3
' )(
/
5 :%
=9
##
;
=9
##
;
"
-
# #
" #
/ #
# # ' )(
%
=3
' )(
#'
<
H
3
#
#'
-
##
=
I ' )(
#
%*
< ( # ((( ##
H '
I
##
< ( # ((
#
#
8
%
2-
F
'
%.
+
*
1 #
'#
H!
I
" #
@
(
,'
%
&
#
()
H '
1 # ##
( #
#
#
#
#=
+
#
I
<
*
=
(
##
/
' )(
(
W
#
#
.
$
%
#=
(
8' #
" #
H
I
"
!
!
=
.
!
$
(
;
<5<I
7
-
#
HQ = + =
)(
(
"D
H
+
'#
H!
I
"+
6
I
"
#
#
9 #
%
= 3<= !<=
3
#
#
)
8
' )(
' )(
=5 '
3
#
##
,
&
<
'
-
)(
5
$
" #
$
%
"
(
'
# H&
I
!
!
)
,
-
:
<
"
"+ 3
C@: 6 3
#
8
( #
:
<
(
<
6O
"
;
< 6
8
#=
'
" #(
-
#=
#
8
#
H8 !
)8
#; 8
1 # #
# #
: (
' '
%
"
#=
(
-
#=
# # 8
#
: # -
!,
)
6
#
' '
#- #
#
<
) #
H
16I
() # #
(
!
8
7
$
#
#
#
"
1
#
8 #
8( #
-
I
; (
#
(
/
= #
: #
#
4
( #/
0
" #
L
#
#=
#
#
O
-;
8 #" (
=#
#" (
'
#
#
#
=
#
" (
#
9 #
!
#
8 (
/5@ 8 ;##
"+ 6
#
'(
# (
#
#
16:
(
(
!
#
#
#
( ##
!
#
-
6 61F+
(
# 8
/5@ G
2 2 .*
#
: # / < '
- # '' 8
/
! ;
# 6
"D
2 2
#
/ ;
' '
!@
#
< @ L
16 "+
/
/ )
//
#
#
#
" #(
,/
# 8
# +M
9 #
"
-
#
: # O @
#
# #
#
!
.
!
!
#
5 #
#
#
#
#
,
&
C:
,
&
C:
=
!
%
((
<)
(
&
''
/
#
# 8
+
*
'#
+
H!
I
"
'#
FD
((
"
=
#
5
3
()
'
%
FD 5
.
'
'
,#
#
=
8
=
#
#
'
)
8
;
!" # "$
%
$&
&
=
( (;
#
'
#
#
-
=
#'&=
$
'
7
#'
'
#
8
8
8
< ( # ((/
< ( # ((( ##
H '
I
##
(
%+,,
H I
##
#
2
< ( # ((
8
=
/
=
< ( # ((
%=* J
%
< ( # (( + (#'
'
< ( # (( D () ' '
H
@'
C # 8
'
I
; # =
%=* J
8
H%* J
%
$
%
"
I
8 #C #
5 ( ; #
I
!
'
/
D () ' '
" #
#=
8 #C #
5 (
-
&
3
8
H%* J
; (
O
!
!
HP
HP
F
*
' X
* SFI
-
' Y
* SFI
.
X
: #
HP
* SFI
/ +,0
HP
' Y
3,
.
$
(
!
#
#'
H
!
<
C)
C)
#
#/
;
7
#
C)
;
%
=
# $#
8
! ;
#
#
/
)
#
)
8
#
!
; #
=
:
'
=
:
=
(
"
5
%
)
( 2'#
%#
/ 8,
#
P
L
#
I=
<
!
%
* SFI
" #$ .1
''
'
C)
'
#
5
'
#
%%
-
F
H
8)
=
#
: #
<
#
F
%&
/
#
( >: #
##
8
#
N: #
?
- #
=-
# #
/ 33,,
1
#
'
F+
)
=
8- #
8
#
0
<)
(
''
" (-; /
" (-;
P
!
#
%
<
" (-;
8
,
#
3
#
" # ,
%
" #
$
%
"
#5 (
!
!
## # 8
/
#3
# (
(
(
,
#
/
=
"/
%
(
+
'#
HA
F@ 26"92A
MI
&
4
#
! ;
*
!
#
! ;
#
)''
!
*
*
!
#
#
P
'
,
2
,
2
&
!
= F+
=
#
#
)
2
6
=
9
#
8
,
3
%
&
*
<)
(
!
#
3,
.
(
#
!
-
''
-
''
# $#1
''
-
F
$
'
7
'
5
#
#
#'=
&
8
# #'&
(
3+,,
#
25
#: #
%%
" #
$
%
"
53,, ±+,,
!
!
#
#
=
$
# C) #
0
*
.
L
( &
D' =
#
25 %
( 2'#
6
*
8
L D
D' =
"
#
;
3+,,
+
−
5
9
#H
'
#
= ##
D'
78
H " I
#
$
:
< C #
#
# : #
#8
8 /
< Z
5 (
)
9
8( #
(
8
'
8
#
,#
=
##
-
8 ,
(
# 4
#
# #
H
#
*NI
8
#
=
'
8 /
#: #
I
+
# #
#
-
8
F
'
!
%
&
#
H %9
9
9I
-
" '
*
#
P
=P
' = F+
8 ;##
H )
()
- '
- 8 #
#
I
I
!
#
HE
#
( Q6+
.
+,
$
< ( # (( + (#'
7
##
3
#
'
'
H
#
)
&5
5
5
%&
" #
$
%
"
<
'
' < ( # (( + (#'
'
'
#
!
!
'
'
I
%
D ()
H
%
H
#( '
C # 8
I
@'
' I
.# H @
A
<)
<
" #
%*
3
/
%
;
%.
(;
:
< !
"
#=
I
4
-
(
##
)
#
#
8
,
-
/
;
8
(
,
-
O
2
!
&
#
(
#
(
'
#
) ' )(
#'
#'& 3+,,
) <
5 #
#
F
" #
: #
:
< C #
#
# : #
#8
8 /
$
%
"
;
#9
H)
'
#
#8
8( #
# #
%
" #
#=
0
#
L
1
= 3<= !<=
##
#
%
(
H
%&
%
,
FI
HQ = + =
'' I
%%
!
!
()
/
# 4
#
#: #
< Z
5 (
)
H
#
9
'
8
#
,#
=
##
(
8
8 ,
=
'
8 /
I
+
# #
#
-
8
F
'
!
*
8
25
: ;<,, ±3,,
" H
# #
,
I
78
4
#
3
%=* J
I
< ( # ((
8
H%* J
.
P
=P
8 ;##
' = F+
D'
8 #
" () % #
'
#=
H )
I
!
$
3
H
'
)
)(
7
!
<
I
'
.4
#
(
=>
"
# $#1
#
,
"
$4
'
C #
#
-
#;
2
:
;
< D
8 /
4
8
= #
)
(
#
#(
#
,
,
8
8
:
;
<
#
#
" #(
8 #
(
%*
" #
$
%
"
#
(
O
!
!
#
##
:
;
<
(
8
#
# # #
8
) #
(
#
@3I
H
%
#
# -
#
" ' ##
O
:
<? *
=>1
<, *
=>1
>
<
# ,
&
-
- '
/
(
1
H )
'
"% !
-
#
$"
@! 6I
,
'(
/L G
#
<
#
'
=
#
>
#
=
2 2
&
(
I
H
#(
#
D +3; *
" #$ .=
: ED 4*
# $#
A
!
(
!
-
4
#
& #
)
-
$"
"% !
" (
#
0
$"
(
'(
/
: #
#
2 2
O
(
*
'(
-
(
#
#
'( #
P
'
=/
2 F+
4
.
#
8
L *
: #
(
H
$
'
8
%
"
L
: #
'
#'
%
$
.
(
5
GGY #
" #
/
5 #
F
I
8
8
< '
!
!
,"
=
CF
:
;
< 1
# (
##
-
,"
=
6
7
/
#
/5@
#
#
8 8
9
-) #
: #
$
&
%
'
&
8
3,
#'
H5
GGY #
"
8
I
8
< '
$"% "1
# (
" #$ .1
# (
''
() #
()
#'
*
<)
(
(
''
5 #
" 0
P
< ( # ((
'
,"
-
#'
#
#
=
'
,
=
=
*
' 2 F+
<)
.
#
8 ;##
H )
(
''
I!
E #
=
(
H
I
(
< ( # ((
(
#
1
()
< ( # ((
(
/
#
8
'
# ,
#
!
=
=# < C # 8' ' 8 D
#)8
+ '
' '
)
< ( # ((()
8
=
< ( # (( ((
8
>5 ?" 8
) #
#
3;
/
= #
#M#
(;
#
#
' #;
; (
#
;(
#
@'
+
'
$
%
"
C # 8
#
'
()
'
1#
#
'
#
8 )
%.
" #
'
(
# #
+
< ( # (( -
8
+
!
!
/
'
#( '
'
= +
'
'
#
<
!
#
# -;
#
(;
(
# '
" #
) #
;
'
C # 8
# (,
( #
#
C # 8
< ( # ((
+ '
# %2& &2
#
L
#( ' '
#
#
" 8
>5 ? H:
5 I 8
'
!
(
" (
5
#
) #
#
3
#
# #
#
/
* T . < ( # ((
8
9 ()
88
# " (
5 = # #
,/
!, = #
"
/
- ''
# < ( # (( #
'
#
" 8
(
'
#
# (
#
#
#8 )
-
=
< 6
#
'
#( '
##
7
#
#
'
#
8
#
<)
#
'
6F
2
(
#
-
9
8
8
;,1;; *
-
(
#@
(
%$
%
5
##
= #
#
C
#.
&
"C
/
#
: #
#
-
#
#'
()
,""
%
/
= #
' ##
5
C"
-
#'
(
'
'
H/
" #
6
E
C
$
&
/ #;
#8
#
8
#( '
I/
'
'
" #
##
"
/
8,1+,, *
A # B +,,CA
!
!
'
*
'
#
8
8
3+,,
C)
'
5
#
.
+
#
=
#
=#
'#
#
$
<)
7
!
,"
(
'
#
D
''
D
2
3,
<
''
#
# $#1
" #$ .1
=9 (
:
<
!
=*9
#'
#
=
:
8
#
-
3
#
"
4
= ##
( #
6F
##
: #
%
"
#
#
(5
#
#
#
7
#
/
"5
9
3
( 8
(#
##
"
%7
$
6 D
"
#
7
< !
3
:
:
(
!
#
##
8
<
,"%
(
#
#'
-
" #
( !" # "$
8
!
!
# (
:
<
# H3
;
## ;
-
:
;
!
#
#
+,
;
D
#
6
"
H7 #
'
3
H
! #
+
%
'
&
'
8 /
#
/
/
(
#
<
<
I=
-
"
#
#
#'
=*9 #
3
# -;
##
D
3
,
# "
8
##
##/
#
;
- %
#
##
9 #
%
/
I
(
2 2$
#I
'#
'
#
8
8
3+,,
5
#
(
(
%
$&
<1 )4
G
!
*
FD
5
#
3
()
'
%
-
<)
(
.
< ( # ((/
$
< ( # ((
7
F
,#
8
H I
3
'
#=
8
3 ; E += ( < ( # ((
' 8 #
&
$
%
'
-
''
+ (#'
" #
FD 5
"
!
!
HP
HP
' X
' Y
* SFI
' X
F/ +,0
HP
' Y
* SFI
* SFI
.
HP
: #
'
#
#
8
'
#'&=
8
%
C)
* SFI
-
>: )
#
?5
#
H3
I1 # $# #
2'#
<
C)
#
C)
;
# /
#
C)
;
H-
=
<
'
##
5 #
#
/ #;
/ #
'
I
'
<
#
&
! ;
#
#
/
)
#
I=
#
#
#
3
8
=#
##
!
<
!
#
=
:
-
)
8
P
L
=
= #
# H
[&
# 8 =#
# H )
#
'
2 2$
E
#
I
#'
% #
/ 8,
#
,
I%
#
/ #
-
#
3+,,
I1 ( 2'#
#
#'=
!
; #
5
=
(
'
#
*
=
:
5
#
&
" #
$
%
"
!
!
'
9
.
" '
$
F
<
(-
#
8)
8
<
#
F
7
/
#
#
!
'
'(
(
# 8
/ #;
# 5
'
D ()
" (
:
;
-;
<
;
# " #(
(
$
%
"
/
/
O
#(
#
=
=
## #
-
#
##
# ''
3 #
,
!
#
()
#
= #
#3 #
&%
" #
#
!
#
5
,
-
#
-
#
#
(
'
! ;
#
H
-
()
8 #
< !
/
D ()
/
# 5
? < ( # ((-
>
(
:
=-
0
'
' I -;
## #
1#
N: #
/ 33,,
1
#
'
F+
)
=
8- #
8
#
0
<)
(
''
" (-; /
P
!
7
=
# #
" (-;
,
8 ) 8
- #: #
8
''
/
#
" #(
8
-
#
" #
!
!
!
8
0
/ -
,
.
!
" (
#
--
67
++, *
@3I
" (
-
%
0
<, * H
#8 !
#
#
#'
&
3,
.)
''
<)
*
(
'
$
#
#
-
+1
'
#
#
'
'(
-
''
< ( # (( + (#'
.
" (
9
(
#
8
=
'
>2
-
# #'&
8
;=
3+,,
H
)(
D6
6I
G 9"$$%" ".#
7
.
C #'
/ #;
/
% #
" #(
#8
O
/
7
.
: #
3
'
H
#
)
&5
5
5
!
#
''
" (
(
" (# 8
8
-
#
#
%
/
(
"
" (# 8
#
# 8=
/ #
(
=
##
(# 8
6
# '' 8)
" (# 8
&&
$
I
#
)
!
# ''
+,
## + ' ;
" (# 8 !
#(
" #
'
8
-
&
'
'
' < ( # (( + (#'
'
'
#
' ##
#" (
%
<
!
!
' ##
/
<
,
5
.)
'(
5
=
#
2
#
(
++, *
@3I
" (
-
3,
'
$
#
-
+1
'
5
#
'
#
-
''
< ( # (( + (#'
.
'(
" (
# $# .)
''
(
/
# E
8
#
<, * H
#8 !
#
#
#'
<)
*
-
--
%
&
,
()
#
.
" (
(
31
#
(
#
8
>2
-
=
# #'&
'
8
;=
)(
3+,,
H
D6
6I
G 9"$$%" ".#
7
.
C #'
/ #;
/
% #
" #(
#8
O
/
7
3
'
H
#
)
&5
5
5
!
#
=
&
" #
$
%
'
' < ( # (( + (#'
'
'
#
''
/
"
<
()
#
#(
'' #
=
H
&
!
!
'
'
I
:
< !
9 #
#
8 #; 8
( #8
( # "
8
+
##'
(
!
#
3 #
6
) #
!
=
!< C- #
# ''
# #
' ##
#" (
" (
" (# 8
8
-
8 !
#
:
;
< !
! ;
/
Z
!
.
"
5
#
''
!
-
#
# ''
3 #
,
5
8
6
!
" ( / (
HGGY < '
.
I
#
9 (
8
H
-;
'#
' ##
/
" #(
8
-
# " ( #
'' # H< '
.
'(
#
H
;
#
" (
!
!
#
#
''
/ #
''
&*
" #
$
%
"
-
!
!
#
%II
I
.
6
8
9
#
5
#
=/ #
(
=
##
(# 8
" (# 8
#
,
#
#" (
.
+,
## + ' ;
&
()
()
: #
%
''
" (# 8
C- #
#
O"
( #
#
#
8- ' , 8
# -)
8
: (
# 4 8
#
''
#
+
< "
!
#
#
()
3
%
< C #
#
#
3,
:
#
#
# : #
#
#: #
(9
8( #
#D
#
/
8
#
$"
&
(
# : #
#
#: #
8( #
8 /
#
#
%
)
#
5 #
&
%
!<
/ ()
"
# 4
# #
O
-
#
(
3
'' #
()
D'
#
#
#
#
#
.%&
(9
8
#
$
< '
#
< !
" #
#
#
: #
< C #
#
#
@! 6I
'
=
#'
''
H
<
#
:
#
-
( "% !
" (
=(
()
-
6
# , H
8 )
#
)
31
5"6 D6: %
"
*
# 4
# #
O
8 /
#
* 2* (I# $#1
# 8 /
.
# -
8 #
=
# (
8
''
<
(
= 8
#
: #
:
&
8
-
#
#
: #
#
(
!<
'
/ -
E
()
(
(
!
!
%
!
&
3,
#
-
''
''
#
* 2* (I# $#1
# 8 /
.
# ( "% !
-
$"
&
8 #
<
#D
#
5"6 D6: %
< '
;
< !
/
! ;
#
# ''
3 #
,
5
-
0
!
-
,
!
#
()
#
= #
#3 #
#
8
''
'
<, * H
#8 !
#
#
" (
#
#
''
>2
-
=
0
/ -
.)
+1
H
&.
%
"
'(
#
#
#
;=
)(
$
8
#
#'
3,
" #
" #(
8
-
" #
!
++, *
@3I
" (
-
%
*
/
2
" (
&
.%&
0
#
,%
-
()
#'
2
:
#
/
(
,%
#
@! 6I
8
#
=(
'
=
"
*
H
<
#
:
# , H
8 )
#
)
31
-
( !" # "$
D6
G 9"$$%" ".#
!
!
6I
7
.
C #'
/ #;
/
% #
" #(
#8
O
/
!
#
''
(
' ##
#" (
.
" (
" (# 8
8
-
#
)
-
/
(
#
!
# ''
+,
## + ' ;
" (# 8 !
#(
$
#
7
"
#
GGY #
5
. )
5
.
,
()
-
(
E
'(
#
.
0
,*
0
3,
#
" #$ .1
''
%
!
&
< ( # (( + (#'
#
-
''
'
#
A
*
: #
8
5 #
)2I '!!
#
#
-;
! ;
.
!
#
! ;
#
)''
&$
" #
$
%
"
!
!
%
/
# (
8
#
,*
/
' ##
< '
31
# 8=
/ #
(
=
##
(# 8
6
# '' 8)
" (# 8
##
<
" (# 8
8
,*
#.
: #
%
(
#
&
<)
8
#@
(
/
A # B +,,CA
F@ 26"92A
*
"/
#
C)
.
+
$
'#
+
7
<)
(
'#
D
''
D
!
+
%
<
" #
$
2
(
4
&7
%
"
H
#=
#=
!
!
I
,,
!
B
)
0
#
+,
#
#;
H1" I ! #
5 * H%
8 ;##
/ '
# 96
#'
(
8
#
,
;?
;
# 8 ;##
5 (
,
+,
!"
H " I ,0
#
# #
/
8
8
)
;
"
# 8 ;##
#
!"
-
4
%.
2 2
*
#
444
""44
%.
2 2
*
#
444
*%44
%.
2 2
*
#
"444
4444
%**
2 2 &$
#
444
"444
% *
2 2 &%
#
%444
*%44
%&
2 2 %
#
*444
)%44
%%
2 2
7
#
$444
*444
7*
2 2
*
#
4444
""444
.
2 2 7%
#
444
")%44
*
2 2$
#
#
8 #
# -;
#
=
#
!
L
< ' 8 ;
!
8
(
8
# !
,
9
/ T%*SF ()
#
,
# =
# ;
#
0
+,
"
(
-
# # # 8
#
#
3
(
" 0
# -
'
0
=
##
-
3
#'
#
#3
#
+,
#
-
E
'
8
9
) #
#
#
: ( #
,
=
,
( #
# F
' #
9 #
'
2
# 6 #
( #
!
%
"
+,
8
3
#
' " ## #
-;
#
'
3
#
'
'
# 8
#
-
$
#
#
(8 #
" #
96
# !$
+,
,((
I
4
" (
#
1
#
!
!
)
0
+,
#M
9 ;
= ,
##
8 9
6
#
9 #
#
#
0
C
# - '
#
(
T
#
(
,
)
9
#
,$
#
#
8 /
( 0
(
,
#/ ;
9 ;
(
,
2 2
5
B
%
#
(
# -
#
# (
8 '
&
#
#
,)
2
#
8
-
0
#;
-
8
8, *
#
*
/
#
8 #; 8
#(
#
H"
#9
# #
# # -
5 #
#;
2
-
'(
" #$ .
8/
58 *
- 0
-
#
8 ()
# #
8
6
' #
;
-;
'(
!
%
()
## 8 * NI # # 8 & NI #
+, # (
(#
$
T
# 8
- #
- ## \
-
=>1
#
/
#'
!
8
!
#
H"
-
=-
##
#
'(
(
9
" #
O
=
#
!
8 ;##
"
!
#
#
#
<
4
8
# 2 2& #)
!( )( " %*'%+ , !
.
%
=>1
#
8 -
,
: #
#/
" #
#'
,
\
" (
# ()
#
'(
2 2
2 2
$
:
-
#; 8
=-
" #$ .
()
#8 # (8 # 8
' #
'(
4 8
# /
%&'() " !
#
E
#
9
9
8
6
#
!
##
# " (# 8
8- +< *
M
(
,
'( ; #
# =
!
# #
# '? 9 (
#" ( #
#
-;
'
/
3
8
)
#' 8
()
&
(;
-
=
##
(
8
#8 /
/
#
2 2
#' 8
H
#
!
9 (
,0
,
'
" (# 8
##=
%
'( ;
#
8 #
# 8
"
#
#
H
%
$
#
()
(
#
5
" #
$
#
" #
!
#
7, *
3
>#
##
#
0
,
- #
2 2
-
)
# #=
/ ;
(
#
#=
-
#
#
( 8
9
# #9 (
8
" (# 8
"
!#8
- #
# #9 (
#
- #
;
#
(H
-
# #
#
/
5
&
%&'() " !
E
#
#
-;
*
!
!
/
, 4
&
#
#
L 9$ J+8, *
(
-
+,3 *
8
< 3;
#
#=
#
#
( ##
#
'
# 8
' '
# +M
#
+
#
- #
#
8 #
# !
<
#
" (
'
() #
(
!,
#' )
#
# (
-
,/
6
8
#
#
,
#
#
(
+
#
(
6
( 0
##
9 #
#
)
%
#
9
1
#:
,
&
#/
;
(
#
#
# (
8 /
,
2 2
B
,
,
#
#
#
(
##
#
8 /
#
3
D
8
T
9
#
#
#
#
##
#
#
(
#
'(
/
8 #; 8
#(
#
#
-
#
8
9
# (
#
#
H"
-
H"
#-
&
" #
$
%
"
## 8 * NI # # 8 % NI #
8
!
!
#
,
.
)
#
( 9
/ ()
%
1
:
:
'
: ;
# #
#
= L
#
=
#
#
#
< !
#
9
0
:
;
,
: L
#
#
6
8
#
;
#
)
(
8 /
#
#=#
8 /
8
=# +
=
# #
! 8#
8
: -
#! 8 #
#
< '
& & 8
$
%
< < # # ((( 8
: 8
( 8
! 8#
"
#
8
#
# (
(
#
9
'(
!
" #
#
##
!
8
, "
(
(
#
G
*
" #
$
%
"
!
!
!
!'
$$
!'&
(# )
+
!''
, # -,
!'
2
!'!
4
!
$. / 0
$
3
$
3
$
54
!
! '
$
$ *
! '
$
!'
6
!'
! '
$
!
8
3
!
&
!1
!
$
$
6 $
!'7
%
!1
.
$
!'1
# $
!
+
)
!'
!'%
*
! !
"
"
"""""""""""""""""""""""""""""""""""""
9
#
4
) $/
;
.
6 $
.
*
60
/
<
:
=)
)
:*
;
+
3
3
$. /
"
3
*
@
$
9
*
$
!>?;
-, #
" $$
$
$
$
A *
)
4
$) $
$
)
$
* :$$
3
!&
&
#
';&!
+
$;
$
%
$
$ 9
3
$
+
$
$
# $
9
3
$
4
:
# $
;"
6 **
#
"
"
$
$
;
* $$
9 $
* :$$
6 $
$3
B
4
9 *:
A
# 3
$
)
;
*
$
3
*
)
;
%
&
;
*
0
$$
/)
* :$$
-# 3
: $
#
$
$
!'
# $
*/
$
$
$
)
$
.
4
$ 9
3
/ D
$
$
$
4
$
C
.
$
$
2
.
)
$
B
+
$$ )
$ $
*
E
*
. /) $
$) $
/D $
$/
A
3
, *
"
"
$
9
""""""""""""""
#$
#
*
%
&
$$
, $
G $
*
3
: $
$$ $
$
$3
$
*
#
$$
)
-,# 0
!
# $
%
&
#
"
"
;F
4
C
$$
)6
*
'$
-E
E
C
*
, *
3 $
*:
4+
%
&
0
H
*
$$
..
!!
# $
#
#
"
"
# (
(
$
B
/
$
+
$
) 3
3
)
)
$$
+
$ ;
9
)
6 *
)3
;
*3
$ *
IJ@
$
$.
+
.
9
*
+
@+
+
$3 $
)
$$
$
)
B
+
# (
#
+
$$ $
+
(
*
@+
*
*
)
/$$ $
';&!
$
@+
$
!
# $
%
&
#
"
"
$
$$
+, -+
$
,
$ . / 0
+
!
1
2
/
:
$
&
#
)
$
9
2
)
F 3
)
$
G $
3
$
C
3
) $
3
* "
# $
@+
9
$
C 9 *
9
)
)
*
%
&
$ . /
2
#
G $ 3
"
*
$
$
$
$: )
@ )
*
9
!4
%
4 ;
K
#
$
$
$
G $ 3
$ 3
$;
-
!1
# $
,
/
$
/
$
0
) $
$ $
4
% 44 ;
9 )+
"
"
$
$
3
5
*
2
)
$
E
$
3
$.
!
C
1
&
*
•
9
•
# *
#
&&!
3 .
"
# $
*
$
6
4+
..
!L 6 $
3' ,7 87
#
;"
J B
;"
;
$
,
..
#6;
$ ..
#
9 :; # % % + ,
! #
9; # % % + ,
!! #
4+
..
L6 $
$
4+
6
..
*; "
6#J BJG &;
$ ..
,4 9
$
4+
6
..
*; "
6#J BJG ;
$ ..
$
,
$
4+
6
..
*; "
J B #6;
$ ..
$
,
3' < )78
8
#$
4+
6 $
..
;"
$
)
7
$$
.
$
,
#$
2
2$ $
$
#$
$$
/
3
E
3
•
,
$
C 9
@/
2
•
'$
3
,
9
,
3' < )78
#$
3'
< )<6
#$
3'
< )<6
#$
$
,
$
;
..
7 L
,
3' 8 +,
!%
# $
%
&
#
"
"
;4 # % % + ,
! #
9; # % % + ,
!= #
9 >4 # % % + ,
!; #
9> # % % + ,
!> #
3
5
*
$
2
)
; # %
$ )
#
* ,
6
$
$
3
%
$ $
:$
! #
* $
G $ 3
!
C
1
&
*
2
•
9
•
# *
#
1
"
*
#B
$
.
#JB;
$
$
6
#$
4+
.. 6#J BJG &;
"
$ ..
,4 9
$
4+
.. 6#J BJG ;
"
$ ..
$
,
$
#6;
,
3' < )78
4+
.. J B
"
$ ..
$
7
#$
4+
..
"
$ ..
(6 G ;
,
< )<6
#$
3'
< )<6
#$
#
$
3' ,7 87%
#
6
!7
# $
%
&
#
"
"
$
# @
#
$
3'
3 $
..
7
$$
•
•
'$
&
#
&&!
3 .
D
)
,
3
•
$$
3 .
)
$ +
2
$
$ C :..
;
"
?$
;4 # % % + ,
! #
9; # % % + ,
!= #
9 >4 # % % + ,
!; #
9; # % % + ,
!= #
3
* "
# $
@+
9
$
C 9 *
9
)
K
3
5
$: )
@ )
*
;
9 )+
* ,
*
$$
$
1
#
* "
; # %
$ )
&
3
3
;
3 $
6
3
%
2 ) 3
$
$
:
! # ?$
%
3 .
2 )
$
$
$
;
#
3 $
..
( -
$0
+
.
'
!
# $
$
$)
#$ .$
8
*:
$ $
;
M
$ C :..
•
) $
'
*
D
G $
3
9
&
#
"
"
=
,
$
"
#
,
6 $
•
#
27@3
4+
•
-
!L0
( (
$
7
'
!%
)
•
$
$
#
..
$
•
$
9 N%
3
-,# 0
$
•
3
98 N
!
( (
* $
$
•
.
$
4
6;
;
:
3
•
7
$
-,# 0
,?#5
#
$
*
$. /
$
& !
$
-:
3
5
!
* # *
$
@
$0
G $. $
**
$ $
$
F
B
-G $ /
;
&!L 9 /
4
0
$
4
; # 3
)
$
9
9
-J/$$ ;
$
3
5
*
$) $
A *
+
$
$
; B
0
9
$
$
9
3
+D
# $3
$
B
$
%
&
#
*
*: 3
"
"
0
$
$
.
!
# $
&L -&
L9 /
$
9
+
/
*
*
+
: $
"
# (
2,
7
,
.
!
%'
!77
' &
& '
7%
'7%
%
'
!
;4!
!=4
7&&
!&%
1'
7%
! !
%!'
1
'
'&&
'&
&!
%&
%
!'
!7
&%%
7
%
''
%&
%
& &%
'!'
!7
'
& 1'
!
&!'
%&7
'&
&7
!7
''7
%
'%%
'%
!
!
!
7&
!
'
!
&7%
'&
'
!7
'7%
%
!
'%
!
!
'
!
'
!
'
&
117
&!!!
71
!!7
%''
7
& &%
1 %
& !&
%!!
&%
7 1
'
'
7!
!'
!7
&
''%
1 !
&!
&
&%7&
%%&
1
1
!1!
%%
1%
'!'1
'
117
&!!!
7 1
&71
!
!
'&
%
!1%
!7
!!
% 7
%
''
'
''
& 1%
%%
11
&&&&
&1&
1
7
'&
! 7
!7
!!
%
1 %
& !&
'
'
%
& &!
! &
7&1
#
7&
'%7
!
! &
%
&'%
'
!
'%
# $
& %
1&1
1
!
7%
'
&1
!'1
'%
'
% 1
%
!
%&
!!
!7
'%
&!
!!!
7
''
%
11&
1
'!
'&
!
!
%%
!
&
4>
& !
!
'
!
&%
'
'%
'&%
&'
'
!
!
!
#
% 4 0
!
'%
!
,
-
'&
>
'
$
#
% 1
&
%
7
&'
"
"
' &
'! 1
'
:
,
"
6 $
•
4+
•
$
-
( (
9M N &!
% $
7
J B
..
$
•
3
-,# 0
;
$ $
6
+
•
$
#6
*
3
•
? 9 !A:
3
;
% %>
%
8
"
•
6 $
$
8
•
4+
..
,
8
$
>
$
-
7
$$
•
$
*
3
•
?5 9
3
4# % %
#
,
"
•
6 $
•
•
•
$
$
4+
-
#
..
# $
3
$
3
-,# 0
(6 G
*
98 N
( (
$
$
3
? 9 A
% % 444 %
! '
%
&
!L0
!%
)
•
# $
L0
!!
)
•
8
8
$
#
"
"
7
L0
4
#
6
$
3
$
5
;
* # * G $. $
6
$
$
9
9
-
5
#
* @+
/
$
4
;
*
.
6
$
# *
6
%
&
J/$$
$
9
/
)
$
$) $
; # 3
A *
: $
+
"
;
: $
4
9 /
*/ 9 &L -&
L9 /
6
*
3
)
0
$
*:
$
!
# $
$
$
$
+
3
$
"
"
3
0
2 B
3
8
5
*
$
$
M
$
*
)
9
E $
"
$
F
)
$
3
6 $
$
1!L
•
4+
..
J B
*
G $
&&1
3
A
•
& ;
(
'
-
$* C * $ **
•
&1
)
# $ :$
$
-) "
$ :$$
C * $ **
)
*/
9
F
"
$*
$
!L
8
$ 9
$*
-
/
0
)
6 *:
$-
*: 9
O
.
O
3
3
$
O
.
O
%
&
3
0 +
F
/
& ;
( N A4;
&1
& ;
( N =A
$
/
$3 $
.
0
$*
"
;
$
B
$
- .
$ 9 0
0
-
*:
.
$
;
$
)
9
*
$ &; 6 *:
0E
$3 $
9 *:
)
)
'; %
8 &&1
(
)3
&&
$ N =>>A #
;&&
8 &&1
(
)3
&&
$ N !
! !
# $
0
)
'
$ 9
3
(
7
$$
•
8
C * $ **
#6
3
•
3
$$
•
•
3
$
"
"
A> #
Flughandbuch STEMME S6 RT
!
6.2.1
#
$
"
#
Wägungszustand ........................................................................ 6 3
%
$
%
&
6.3.1
Tabelle Leermassen und Schwerpunktbericht ........................... 6 5
'
%
6.4.1
Massenmomente und Zuladung ................................................. 6 9
6.4.2
Berechnung des Flugbeladungszustandes ............................... 6 10
&
6.5.1
%
(
) !
Ausrüstungsverzeichnis ............................................................ 6 13
Dokumentnummer: P400 006.001
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 1
Berichtigung:
Datum der Berichtigung: . .
*************************************
Um für den Motorsegler die in diesem Handbuch beschriebenen Flugleistungen
und Flugeigenschaften zu erzielen und einen sicheren Flugbetrieb zu
gewährleisten, ist das Flugzeug innerhalb des nachfolgend beschriebenen
Beladungs und Schwerpunktbereiches zu betreiben.
Für die Einhaltung der zulässigen Beladungs und Schwerpunktgrenzwerte ist
der Pilot verantwortlich. Hierbei ist grundsätzlich auch die Schwer
punktwanderung durch den Treibstoffverbrauch während der Flugdurchführung
zu berücksichtigen.
In diesem Abschnitt werden Informationen zur Wägung des Flugzeugs und zur
Bestimmung der Leermassenschwerpunktlage, sowie des Leermassen
momentes bezogen auf die Bezugsebene (BE) gegeben.
Eine Liste der bei Wägung des Flugzeuges enthaltenen Ausrüstung
(Ausrüstungsliste), sowie eine umfassende Liste der für diesen Motorsegler
zugelassenen Ausrüstung (Ausrüstungsverzeichnis) sind dem Abschnitt 6.5 zu
entnehmen.
Vor Auslieferung werden im Rahmen der Abnahmeprüfung die Leermasse, die
Leermassenschwerpunktlage und das Leermassenmoment für das vorliegende
Flugzeug bestimmt. Diese sind im Wäge und Leermassen Schwerpunktbericht
(Kap. 6.3.1) festgehalten.
Entsprechend den gesetzlichen Vorschriften sind Wägungen in definierten
Zeitintervallen (i.d.R. 4 Jahre) zu wiederholen.
%
+ Bei Ausrüstungsänderungen sind die neue Leermasse,
die Leermassenschwerpunktlage und das Leermassen
moment durch Rechnung oder Wägung neu zu ermitteln
und im Bericht festzuhalten.
%
+ Nach Reparaturen oder Neulackierungen sind die Leer
masse, die Leermassenschwerpunktlage und das
Leermassenmoment durch Wägung neu zu bestimmen.
%
+ Die Leermasse, die Leermassenschwerpunktlage und das
Leermassenmoment sind jeweils von einer zugelassenen
Person im Massen und Leermassen Schwerpunktbericht
(Kap. 6.3.1) zu bestätigen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 2
Berichtigung:
!
"
********************************
Werden am Auslieferungszustand des Flugzeugs Änderungen jeglicher Art
vorgenommen, so ist für alle nachfolgenden Berechnungen die Ermittlung der
neuen Leermasse erforderlich.
Der Zustand des Flugzeuges und seine Ausrüstung müssen zum Zeitpunkt der
Ermittlung der Leermasse eindeutig definiert sein.
Nähere Informationen zur Durchführung der Wägung sind
Wartungshandbuch (STEMME Dok.: P500 006.000) zu entnehmen.
,"
dem
!
•
feste Ausrüstung entsprechend dem aktuellen Ausrüstungsverzeichnis
•
ohne losen Ballast
•
Flugzeug trocken, inklusive der Betriebsflüssigkeiten:
Bremsflüssigkeit
Motorölfüllung (2 – 3 Liter)
Kühlflüssigkeit (2,4 – 2,5 Liter)
Nichtausfliegbarer Kraftstoff (2,1 Liter + 1 Liter, optional)
Die
Bestimmung
der
Leermasse
und
des
zugehörigen
Leermassenschwerpunktes erfolgt über eine Wägung des Flugzeuges im oben
definierten Zustand indem es mit den Rädern des Hauptfahrwerks (mL und mR)
und dem Bugfahrwerksrad (mB) auf je eine Waage gestellt wird. Das Flugzeug
wird dabei entsprechend der folgenden Skizze in seiner Längsachse
ausgerichtet.
BE
!
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 3
-
,"
Berichtigung:
•
Als Bezugsebene (BE) dient die Vorderkante des Innenflügels an der
Wurzelrippe. Es handelt sich um eine senkrecht zur Längsachse
angeordnete Ebene, die eine Bezugslinie auf dem Boden erzeugt.
•
Längsneigung: Keil 1000:42 (2,4° bzw. 2°26‘) auf hinteren Teil der
Leitwerksröhre auflegen, Oberkante waagerecht ausrichten.
Zusätzlich ist darauf zu achten, dass die Querachse annähernd horizontal
ausgerichtet ist.
In der ausgerichteten Position wird von der Nase des Tragflügels, je links und
rechts an der Wurzelrippe des Tragflügels auf den Boden das Lot errichtet und
so eine senkrechte Ebene erzeugt. Die Verbindung der beiden Lotaufpunkte am
Boden ergibt die Bezugslinie. Von dieser Linie aus werden, zu den
Aufstandspunkten der Hauptfahrwerke (Abstand a) und des Bugfahrwerksrades
(Abstand b), die Abstände gemessen (siehe Abbildung 1 1 Flugzeuganordnung
bei Wägung).
•
Aus
den
folgenden
Beziehungen
werden die Leermasse,
das
Leermassenmoment und die Lage des Leermassenschwerpunktes ermittelt:
Leermasse mLeer [kg] :
=
+
+
Leermassenmoment MLeer [kgm] :
=
⋅ +
⋅ −
⋅
Lage des Leermassenschwerpunktes zur Bezugsebene DSL [m] :
=
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 4
Berichtigung:
#
$
%
$
%
********
Die jeweils aktuelle Leermasse und die Lage des zugehörigen Leermassen
schwerpunktes sind in einem Massen und Schwerpunktbericht (Kap. 6.3.1)
chronologisch fortlaufend zu führen.
Jede Änderung der Leermasse und/oder der Leermassenschwerpunktlage
infolge Reparatur, Neulackierung etc. des Flugzeuges oder Veränderung seiner
Ausrüstung muss im Massen und Schwerpunktbericht festgehalten werden.
Die jeweils neue Leermasse und ihre Schwerpunktlage können im Falle genau
bekannter veränderter Massen und ihrer Hebelarme (z.B. Ausrüstungs
änderung) rechnerisch bestimmt werden. Sind diese nicht explizit bekannt (z.B.
Reparatur), sind die Werte über eine erneute Gesamtwägung zu ermitteln.
#
.
$
%
Die anschließende Tabelle beschreibt die chronologisch fortlaufende Änderung
der Leermasse und ihrer Schwerpunktlage infolge von Veränderungen an der
Ausrüstung und / oder der Struktur (durch Reparatur o.ä.). Die Tabelle kann als
Formblatt für den fortlaufenden Bericht verwendet werden. Alle Hebelarme sind
auf die Bezugsebene (BE) bezogen (hinter BE: positiver Hebelarm, vor BE:
negativer Hebelarm).
Die Einträge der ersten Zeile stellen die im Rahmen der Abnahmeprüfung bei
der Auslieferung ermittelten Daten dar.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 5
Berichtigung:
$
%
(Fortlaufender Bericht über Änderungen an der Struktur und/oder Ausrüstung)
Kennzeichen:
.
/.
lf.
Nr
Datum
Beschreibung der
Maßnahme
...
.......... Auslieferung
Werk Nr.:
.................
Blatt Nr.:
Aktuelle Leermasse
Freigabe durch
berechtigtes
Personal
Masse
[kg]
Hebel zu
BE [m]
Moment
[kgm]
............
..........
...........
1. Wägung bei
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 6
.......................
Berichtigung:
'
%
%
************
Um das Flugzeug innerhalb der Flugmassen
und Flugmassen
Schwerpunktgrenzen betreiben zu können, sind die jeweils aktuelle Flugmasse
und die Lage des zugehörigen Schwerpunktes in Abhängigkeit von der für den
geplanten Flug vorgesehenen Zuladung zu bestimmen.
Zur grafischen und/oder rechnerischen Ermittlung der Flugmasse und der
Schwerpunktlage dienen die Tabellen und Diagramme der folgenden
Unterpunkte:
•
6.4.1 Massenmomente und Zuladung: Beladungsdiagramm
•
6.4.2 Berechnung des Flugbeladungszustandes
Die Vorgehensweise ist dabei wie folgt:
1.
Die Leermasse mLeer und das Leermassenmoment MLeer ist dem aktuellen
Wägebericht oder der Leermassen Schwerpunkttabelle zu entnehmen und
in die zugehörigen Spalten, Reihe 1 der Tabelle 6.4.2 „Berechnung des
Flugbeladungszustandes“ einzutragen.
2.
Die Masse der Zuladung im Cockpit (Pilot, Copilot oder evtl. Zuladung auf
dem rechten Sitz) ist so genau wie möglich zu ermitteln. Das sich daraus
ergebene
Massenmoment
ist
mit
Hilfe
des
Diagrammes
6.4.1 „Beladungsdiagramm“ oder genauer mittels Berechnung:
zu bestimmen.
Hierbei ist das negative Vorzeichen des Hebelarmes aufgrund der Lage vor
der BE zu berücksichtigen. Für jeden Sitz sind jeweils beide Werte in die
entsprechenden Spalten in Reihe 2 (getrennt für links und rechts) der
Tabelle 6.4.2 „Berechnung des Flugbeladungszustandes“ einzutragen.
3.
Die Masse der Zuladung im hinteren Gepäckfach und das zugehörige
Massenmoment sind äquivalent zu Punkt 2 zu bestimmen und in die
entsprechenden Spalten von Reihe 3 der Tabelle einzutragen. Hierbei ist
der Hebelarm positiv.
4.
Es ist jeweils die Gesamtmasse und das Gesamtmoment aus den Reihen 1
bis 3 der Tabelle zu addieren und in die entsprechenden Spalten von Reihe
4 der Tabelle einzutragen. Es handelt sich hierbei um den Flugzustand mit
ausgeflogenem Tank.
5.
Da es beim Einfahren des Fahrwerkes zu einer konstanten Schwer
punktverschiebung im Flug nach hinten kommt, ist ein zusätzliches
konstantes Massenmoment von 21,04 kgm zu berücksichtigen.
6.
Über den Quotienten der resultierenden Werte (Masse: Reihe 4, konst.
Massenmoment: Reihe 5) wird der wirksame Hebelarm des
Fluggewichtsschwerpunktes ermittelt. Dieser muss innerhalb der
angegebenen Grenzen liegen. Andernfalls ist die Zuladung anzupassen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 7
Berichtigung:
%
+ Im Beladezustand „ausgeflogener Tank“ liegt die max.
hintere Schwerpunktlage des Motorseglers im Flugverlauf
vor. Daher stellt das eingezogene Fahrwerk hierbei den
kritischen zu prüfenden Fall (hintere Schwerpunktgrenze)
dar.
Sollte dabei die zul. Schwerpunktgrenze nach vorn
erreicht bzw. überschritten werden, ist die Beladung
deutlich schwanzlastig zu korrigieren, da andernfalls
keine Kraftstoffzuladung möglich ist.
7.
Abschließend ist die Zuladung durch Kraftstoff (aus aktueller
Kraftstoffmenge und Zutankung) und das zugehörige Massenmoment so
genau wie möglich äquivalent zu Punkt 2 zu bestimmen und in die
entsprechenden Spalten von Reihe 7 der Tabelle einzutragen. Der
Hebelarm des Kraftstoffschwerpunktes wandert mit der Kraftstoffmenge.
Für das entsprechende Beladungsmoment des Kraftstoffes ist daher
vorzugsweise <> ausschließlich das Diagramm 6.4.1 zu verwenden.
8.
Es ist wiederum jeweils die Gesamtmasse und das Gesamtmoment aus
den Reihen 4 und 7 der Tabelle zu addieren und in Reihe 8 der Tabelle für
den Abflugzustand mit Kraftstoff einzutragen.
Auf das Moment aus Reihe 5 (konstante Momentverschiebung in Folge
Einziehen des Fahrwerkes) wird hier
zurückgegriffen!
%
9.
+ Da es bei Kraftstoffzuladung zu einer Schwerpunkt
wanderung nach vorn kommt, stellt in diesem
Beladezustand das ausgefahrene Fahrwerk den
kritischen zu prüfenden Fall dar.
Über den Quotienten der resultierenden Werte aus Reihe 8 ist
abschließend der wirksame Hebelarm des Fluggewichtsschwerpunktes zu
ermitteln. Dieser muss innerhalb der angegebenen Grenzen liegen.
Andernfalls ist die Zuladung oder die Kraftstoffmenge anzupassen.
Alle genannten und zu verwendenden Hebelarme geben den Abstand des
jeweiligen Massenschwerpunktes zur Bezugsebene (BE) an!
,
+ Der aktuelle Flugschwerpunkt muss in allen Flugzuständen
im zulässigen Bereich liegen, da es anderenfalls zu
instabilem Flugverhalten kommen kann!
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 8
Berichtigung:
%-%
0
Bsp.: Schritt 6
Bsp.: Schritt 3
Bsp.: Schritt 2
'
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 9
Berichtigung:
'
1
!
STEMME S6 RT
Berechnung des
Flugbeladungszustandes
Kennz.: D – K............
Masse [kg]
2.
Leermasse und Moment (aus
aktuellem Massen und
Schwerpunktbericht) –
Hebelarm: ............................... m
Pilot und Copilot
Bsp.: 675 kg
Bsp.:306kgm
Bsp.: 95 kg
Bsp.: 43 kgm
(negatives
Vorzeichen !)
links
1.
Moment [kgm]
Hebelarm (gemittelt):
Bsp.:
3.
Hinteres Gepäckfach
Hebelarm: 1,699 m
4.
Flugmasse und
Gesamtmassenmoment, ohne
Kraftstoff (Summe 1.–3.)
5.
Momentenverschiebung durch
Einziehen des Fahrwerkes
6.
kg
Bsp.:
Bsp.: 15 kg
Bsp.: 26 kgm
Bsp.: 785 kg
Bsp.:289kgm
21,04 kgm
Bsp.:310kgm
Bsp.: 395 mm
Schwerpunktlage (mm BE):
⋅
................................ mm (hinter BE)
Zulässig:
Zuladung Kraftstoff:
ausfliegbarer Kraftstoff
(0.744kg/l)
Hebelarm: 0,111 m (gemittelt)
siehe Diagramm 6.4.1
Bsp.: 50 kg
8.
Gesamtflugmasse und
Gesamtmassenmoment mit
Kraftstoff (Summe 4. und 7.)
Bsp.: 835 kg
9.
Schwerpunktlage (mm BE):
7.
kgm
rechts
0,449 m
⋅
'%%
(67,2 L )
Bsp.:295kgm
Bsp.: 353 mm
................................ mm (hinter BE)
Zulässig: %
Ausgabe: 18.11.2011
'23%%
Bsp.: 6 kgm
Seite: 6 10
'%%
Berichtigung:
%
+ Wird die Änderung des Tankinhalts während des Fluges
bei der Schwerpunktberechnung unberücksichtigt gelas
sen, schränkt sich der zulässige Bereich ein. Es sind
folgende Grenzen einzuhalten:
' 45# 6 %%
Ausgabe: 18.11.2011
'23 4 ##6 %%
Seite: 6 11
(hinter BE).
Berichtigung:
&
) !
*******
Das Ausrüstungsverzeichnis umfasst alle einbaubaren und zugelassenen
Ausrüstungsgegenstände für die STEMME S6 RT.
Die Ausrüstungsliste umfasst die Menge aller tatsächlich im Flugzeug
eingebauten Ausrüstungsgegenstände. Alle im jeweiligen Flugzeug tatsächlich
eingebauten Ausrüstungsgegenstände sind in der Spalte „Inst.“ (Installiert) mit
einem „X“ gekennzeichnet.
%
+ Der Einbau von Zusatzausrüstungen muss in Überein
stimmung mit den Angaben im Wartungshandbuch
erfolgen.
Das vorliegende Ausrüstungsverzeichnis enthält zur besseren Übersicht
folgende Angaben:
Die Spalte „Lfd. Nr.“ enthält eine fortlaufende Nummer und einen Buchstaben
zur Spezifizierung mit der Bedeutung:
•
I
Instrumente
•
A
Avionik
•
V
verschiedene Ausrüstungsgegenstände
Die Spalte „Masse“ und die Spalte „Hebelarm“ geben die Masse und den
wirksamen Hebelarm relativ zur Bezugsebene (BE) des in der Spalte
aufgeführten Ausrüstungsgegenstandes an.
•
Positive Hebelarme sind Abstände hinter der BE
•
Negative Hebelarme sind Abstände vor der BE
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 12
Berichtigung:
&
) !
Werk Nr.:
.
Kennz.:
Datum:
/.
Lfd
Nr.
Hersteller
Typ
I1
Höhenmesser
Winter
4FGH40
I2
Höhenmesser
Unit. Instr.
5934 Ser.
I3
Fahrtmesser
Winter
7FMS443
I4
Kompass
Airpath
C2400
I5
Variometer
Winter
5STVM5 2
I6
Segelflug
Rechner incl.
Elektr. Variometer
LX
Navigation
LX 166
I7
CDI
Garmin
Gl 106A
I8
Ladedruckanzeige UMA Instr.
I9
Öldruckanzeige
UMA Instr.
I 10
Öltemperatur
anzeige
UMA Instr.
I 11
Zylinderkopftemp.
(links/rechts)
UMA Instr.
I 12
Ampèremeter
UMA Instr.
I 13
Voltmeter
UMA Instr.
I 14
Kraftstoffanzeige
(rechts/links)
UMA Instr.
I 15
Drehzahlmesser
Motor
Rotax
I 16
Anzeige
Trimmung
I 17
Betriebsstunden
zähler Motor
Spez. Nr.
Inst.
Hebel
Bezeichnung
Masse
[kg]
I 18
I 19
I 20
I 21
I 22
I 23
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 13
Berichtigung:
[m]
+/
Werk Nr.:
.
Kennz.:
Datum:
/.
Lfd
Nr.
Hersteller
Typ
Spez. Nr.
Inst.
Hebel
Bezeichnung
Masse
[kg]
I 24
I 25
I 26
I 27
I 28
I 29
I 30
I 31
I 32
I 33
I 34
I 35
I 36
I 37
I 38
I 39
I 40
I 41
I 42
I 43
I 44
I 45
I 46
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 14
Berichtigung:
[m]
+/
Werk Nr.:
.
Kennz.:
Datum:
/.
Lfd
Nr.
Hersteller
Typ
A1
COM/NAV/GPS
Garmin
GNS 430W
A2
Elektr.Fluginstru
menten Sys.
Dynon
EFIS
D 10A
A3
Transponder
Garmin
GTX 330
A4
Audio Panel
Garmin
GMA 340
A5
Funkgerät
Becker
AR 4201
VHF
A6
Transponder
Becker
BXP 6401
2 Mode S
A7
GPS
Garmin
GPSMAP
695
A8
Intercom
PS Eng.
PM 1000
Spez. Nr.
Inst.
Hebel
Bezeichnung
Masse
[kg]
A9
A 10
A 11
A 12
A 13
A 14
A 15
A 16
A 17
A 18
A 19
A 20
A 21
A 22
A 23
A 24
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 15
Berichtigung:
[m]
+/
Werk Nr.:
.
Kennz.:
Datum:
/.
Lfd
Nr.
Hersteller
Typ
Spez. Nr.
V1
Sicherheitsgurte
Gadringer
V2
Überziehwarnung
STEMME
V3
Cockpitheizung
STEMME
V4
Flugzeugschlepp
Heckkupplung
Tost
V5
Kupplungsträger
STEMME
für S6 RT nicht
anwendbar
V6
Ausklink
vorrichtung
STEMME
für S6 RT nicht
anwendbar
V7
Seitenspiegel,
links
STEMME
für S6 RT nicht
anwendbar
V8
Hecksichtsystem,
Kamera + Monitor
STEMME
für S6 RT nicht
anwendbar
V9
Solaranlage
STEMME
E22
Inst.
Hebel
Bezeichnung
Masse
[kg]
für S6 RT nicht
anwendbar
V 10
V 11
V 12
V 13
V 14
V 15
V 16
V 17
V 18
V 19
V 20
V 21
V 22
V 23
V 24
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 16
Berichtigung:
[m]
+/
Werk Nr.:
.
Kennz.:
Datum:
/.
Lfd
Nr.
Hersteller
Typ
Spez. Nr.
Inst.
Hebel
Bezeichnung
Masse
[kg]
V 25
V 26
V 27
V 28
V 29
V 30
V 31
V 32
V 33
V 34
V 35
YYYYYYYYYYYY
YYYYY..
Freigabe Ausrüstungsliste
Datum
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 6 17
Berichtigung:
[m]
+/
!
" #
$
7.2.1
Rumpf ......................................................................................... 7 4
7.2.2
Tragwerk ..................................................................................... 7 4
7.2.3
Leitwerk ...................................................................................... 7 4
%
7.3.1
Querruder ................................................................................... 7 5
7.3.2
Höhenruder ................................................................................. 7 5
7.3.3
Seitenruder und Bugradsteuerung .............................................. 7 6
7.3.4
Wölbklappen ............................................................................... 7 6
7.3.5
Pedalverstellung ......................................................................... 7 7
$
# &&
'
%
(
)
*
7.6.1
Belegung des Instrumentenbrettes ........................................... 7 13
7.6.2
Bedienelemente des Instrumentenbrettes ................................ 7 15
!
" #
7.7.1
Bugfahrwerk und Lenkung ........................................................ 7 17
7.7.2
Hauptfahrwerk und Bremse ...................................................... 7 17
7.7.3
Fahrwerksklappen .................................................................... 7 18
7.7.4
Hydraulische Betätigung ........................................................... 7 18
7.7.5
Bedienung und Elektrik des Einziehfahrwerks .......................... 7 18
7.7.6
Bedienung nach Notausfahren des Einziehfahrwerks .............. 7 20
'
+
(
, &- #
.
/
*
$
7.10.1
Kabinenhaube ....................................................................... 7 24
7.10.2
Einstieg ................................................................................. 7 25
7.10.3
Kabinenbelüftung .................................................................. 7 25
01
7.11.1
" #2
)
Motor und Allgemeines.......................................................... 7 26
71
Ausgabe: 18.11.2011
Berichtigung:
7.11.2
Propeller ............................................................................... 7 27
7.11.3
Bedienung des Motors .......................................................... 7 29
7.11.4
Turbolader und Regelsystem ................................................ 7 30
7.11.5
Feuer Warnung..................................................................... 7 32
7.11.6
Motorkühlung ........................................................................ 7 33
7.11.7
Schmiersystem ..................................................................... 7 36
7.11.8
Kraftübertragung und Getriebe ............................................. 7 37
/
(
7.12.1
Aufbau und Auslegung des Kraftstoffsystems ...................... 7 39
7.12.2
Bedienelemente und Anzeigen im Cockpit ........................... 7 40
7.12.3
Schaltungslogik und Bedienung der Kraftstoffpumpen ......... 7 40
7.12.4
Messung der Kraftstoffmenge ............................................... 7 42
#
$
7.13.1
Stromversorgung und Batteriesystem................................... 7 43
7.13.2
Zündanlage ........................................................................... 7 43
7.13.3
Stromkreise........................................................................... 7 43
7.13.4
Elektrische Verbraucher und Sicherungssystem .................. 7 44
7.13.5
Bedienelemente .................................................................... 7 45
7.13.6
Instrumente und Warnanzeigen ............................................ 7 46
$
%
#
3
+
#
$'
"
Ausgabe: 18.11.2011
$(
Seite: 7 2
Berichtigung:
44444444444444444444444444444444444444
Der vorliegende Abschnitt des Flughandbuchs enthält eine allgemeine
technische Beschreibung des Motorseglers sowie seiner Systeme und Anlagen
mit Benutzungshinweisen.
Die Beschreibung eventuell vorhandener, nicht standardmäßiger Systeme und
Ausrüstungen erfolgt in Abschnitt 9.
Weiterführende Erläuterungen der Komponenten und Systeme erfolgt im
Wartungshandbuch der Stemme S 6 (Stemme Dok.: P500 006.000)
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 3
Berichtigung:
!
" # 44444444444444444444444444444444444444
5
&
Das Rumpfvorderteil mit dem Cockpit ist in CFK Schalenbauweise gefertigt und
zur Versteifung und Gewichtsreduktion mit Längsstringern und Ringspanten
versehen. Der Mittelrumpf besteht aus einem Stahlrohrrahmen, der mit CFK
Verkleidungen beplankt ist. Die Fahrwerksschächte sind vollständig mit Klappen
verkleidet. Die Leitwerksröhre mit integrierter Seitenleitwerksflosse ist ebenfalls
als CFK Struktur ausgeführt. Die Krafteinleitung zwischen den einzelnen
Rumpfsegmenten erfolgt durch Bolzenverbindungen.
Der Motor ist zur Brandabschottung mit einer leichten Edelstahlblech
Verkleidung umschlossen. Für regelmäßige Service und Wartungszugänge
sind einzelne leicht demontierbare Elemente vorgesehen.
1
" #
Das Tragwerk mit 18 m Spannweite ist fünfteilig ausgeführt und setzt sich aus
einem Innenflügel und zwei Außenflügeln und zwei ansteckbaren Winglets
zusammen.
Im rechten vorderen Bereich des Innenflügels befindet sich ein Integraltank für
den Kraftstoff (optional 2. Tank links). Die Bremsklappen sind jeweils im inneren
Bereich des Außenflügels angeordnet.
Die Holme aller Flügelteile sind vollständig aus CFK gefertigt. Die Flügelschalen
bestehen aus CFK Sandwich Elementen.
Die Anbindung des Innenflügels zum Rumpf erfolgt über vier Bolzen an den
Fachwerk Stahlrohrrahmen. Die Verbindung von Außen und Innenflügel wird
durch einen Steckbolzen und zwei Querkraftbeschläge in den Wurzelrippen
hergestellt. Näheres hierzu ist im Abschnitt 4 – „Normale Betriebsverfahren“
nachzulesen.
6
" #
Analog zum Tragwerk sind sowohl Holme, als auch die Sandwich Schalen der
Flossen des T Leitwerks in CFK ausgeführt. Das Höhenleitwerk ist über eine
lösbare Dreipunktaufhängung auf das Seitenleitwerk aufgesetzt. Als Schutz
gegen unbeabsichtigtes Aufsetzen des Sporns beim Rotieren oder Bewegen am
Boden ist das Heck mit einem Schleifsporn geschützt.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 4
Berichtigung:
44444444444444444444444444444444444444
Die Übertragung der Steuerkräfte erfolgt für alle Steuerflächen des Tragflügels
sowohl im Rumpf als auch im Flügel über Steuerstangen. Die einlaminierten
Ruderbeschläge sind aus korrosionsfesten oder beschichteten Stählen gefertigt.
Die Ausführung der Ruderlager gewährleistet dauerhafte Leichtgängigkeit.
Die Anbindung der drei Steuerungselemente der Tragflächen (Querruder,
Wölbklappe, Bremsklappe) im Mittelrumpf erfolgt jeweils durch lösbare
Anschlüsse an die weiterführenden Steuergestänge des Mittelrumpfs. Die
Übergabe der Rudergestänge an der Verbindung Innenflügel – Außenflügel
erfolgt durch gesicherte Schnelltrennverbindungen.
7
Aufbau:
CFK Sandwich, 2 teiliges Querruder über die gesamte
Außenflügelbreite.
Lagerung:
Innenruder 9 fach gelagert, je 1 Ruderanschluss
Außenruder 7 fach gelagert, je 1 Ruderanschluss
Axiale Sicherung an den Lagerstellen in der Nähe der
Ruderanlenkungen
Betätigung: Betätigung über Steuerstangen
Differenzierung des Querruders durch Unterteilung, wobei das
Außenquerruder stärker als das Innenquerruder ausschlägt,
überlagerte Wölbklappe.
Ansteuerung durch Querbewegung des Steuerknüppels
89
Aufbau:
CFK Sandwich
Lagerung:
Je Flossenseite 3 fach gelagert, 1 zentraler automatischer
Ruderanschluss
Betätigung: Betätigung über Steuerstangen durch Vorder und Mittelrumpf,
sowie Leitwerksröhre und Umlenkung im Seitenleitwerk,
Leitwerksmontage bei aufgesetztem Höhenleitwerk durch
Verschrauben des selbstsichernden Verbindungsbolzens.
Ansteuerung durch Ziehen und Drücken des Steuerknüppels.
Die Betätigung der elektrischen Trimmung erfolgt durch einen Wippschalter am
Steuerknüppel.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 5
Berichtigung:
Aufbau:
CFK Sandwich
Lagerung:
Ruder oben und unten gelagert, 1 Ruderanschluss unten
Betätigung: Das Seitenruder wird im Vorderrumpfbereich bis Mittelrumpf über
Seilzug betätigt, danach Weiterführung über Steuerstangen.
Die Ansteuerung erfolgt über Seitenruderpedale.
An die Seitenrudersteuerung ist bei ausgefahrenem Fahrwerk am
Boden die Bugradsteuerung gekoppelt. Die Anlenkung erfolgt
direkt über Seilzüge.
$
:9 # &&
Aufbau:
CFK Sandwich
Lagerung:
Je Flügelseite 6 fach gelagert, je 1 Ruderanschluss
Betätigung: Betätigung erfolgt über Schubstangen, Wölbklappenfunktion wirkt
über die gesamte Flügelspannweite, d.h. sowohl Innen als auch
Außenflügel
Setzen der Wölbklappen über den Wölbklappenhebel mit Rastung.
Stellungsanzeige in der Nähe des Betätigungshebels.
Im Bereich des Außenflügels ist die Querruderbewegung mit den Wölbklappen
überlagert.
Zur Betätigung der Wölbklappen ist der Wölbklappenhebel mit einer
Verschiebung nach rechts zu entriegeln. Die Verriegelung in der gewünschten
Stellung erfolgt durch Federkraft.
Wölbklappenstellungen:
•
•
•
•
Schnellflug (REISE)
Neutral (NEUTRAL)
Start/Landung (START / LANDUNG 1)
Landung (LANDUNG 2)
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 6
4,0°
+5,0°
+18,5°
+25,0°
Berichtigung:
%
;
<
Die Pedale zur Betätigung des Seitenruders und des Bugfahrwerks am Boden
sind je nach Sitzposition und Körpergröße für eine sichere und bequeme
Erreichbarkeit einstellbar.
#
= Die Pedale müssen nach der Verstellung sicher
eingerastet werden!
Die Pedale werden durch Ziehen des schwarzen Griffes vor dem Steuerknüppel
entriegelt.
Vorschieben:
Zum Vorschieben der Pedale den Entrieglungsgriff gezogen halten und mit den
Füßen die Pedale in die gewünschte Position schieben. Dann den Griff
loslassen und die Pedale sicher einrasten.
Zurückziehen:
Zum Heranziehen sind die Pedale mit dem Entrieglungsgriff in die gewünschte
Position zu ziehen. Anschließend den Griff loslassen und die Pedale sicher
einrasten.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 7
Berichtigung:
$
# &&
4444444444444444444444444444444444
Es handelt sich um Bremsklappen nach dem Schempp Hirth Prinzip, die im
Innenbereich der Außenflügel angeordnet sind.
Aufbau:
Bremsklappen Profil aus Aluminium
Lagerung:
je 2 Drehwellen im Bremsklappenkasten
Betätigung:
Betätigung über Steuerstangen, Verriegelung der Bremsklappe
an der Flügelteilung
Aufgesetzte Abdeckbänder aus CFK
Ansteuerung über Bremsklappenhebel mit blauem Griffstück
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 8
Berichtigung:
%
444444444444444444444444444444444
Zur Übersicht folgt eine Zusammenstellung der Bedienorgane im Cockpit.
Ausführlichere Erläuterungen zu den einzelnen Elementen sind in den
jeweiligen Unterpunkten dieses Abschnitts des Flughandbuches sowie
weiterführend im Wartungshandbuch gegeben.
Hinweise zur Bedienung der eingerüsteten Geräte sind dem Wartungshandbuch
der STEMME S6 / S6 RT (STEMME Dok. P500 006.000) sowie den
mitgelieferten Bedienungsanleitungen des jeweiligen Herstellers zu entnehmen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 9
Berichtigung:
4
5
2
6
7
8
3
2
1
9
10
11
12
13
1
3
Ausgabe: 18.11.2011
>
Seite: 7 10
Berichtigung:
(1)
Hauben
verriegelungsgriffe
Weiße Griffe je links und rechts am Haubenrahmen
(zusätzlicher „Rögerhaken“ hinten, mittig oben)
(2)
Bremsklappen
hebel
Blauer Hebel an der linken Außenwand bzw. links
auf der Mittelkonsole
(3)
Kabinenbelüftung
schwarzer Zugknopf, für jeden Sitz zur Regulierung
der Kabinenbelüftung
(4)
Steuerknüppel
Doppelsteuerung, mittig vor jedem Sitz
(5)
Bremshebel
Schwarzer Hebel am Steuerknüppel, zum Parken
Bremshebel mit Stift verriegeln
(6)
Chokehebel
Schwarzer Hebel vorne auf der Mittelkonsole, linke
Seite. Die Arretierung des Chokehebels erfolgt
durch eine voreingestellte Klemmung.
(7)
Haubennotab
wurfhebel
Roter Zuggriff auf der vorderen Mittelkonsole,
unterhalb des Instrumentenbrettes
(8)
Hebel Cowl Flaps
Schwarzer Zuggriff auf der vorderen Mittelkonsole,
unterhalb des Haubennotabwurfs (zur Bedienung
der Ein und Auslassöffnungen der Motorcowling).
Der Hebel wird durch einen Druckknopf am Hebel
selbst entriegelt und in der gewählten Stellung
fixiert.
(9)
Seitenruderpedal
Für jeden Sitz, im Fussbereich.
(10) Wölbklappen
hebel
Schwarzer Griff, rechts auf der Mittelkonsole. Durch
Verschieben nach rechts entriegeln.
(11) Gashebel
Schwarzer Hebel, zentral auf der Mittelkonsole.
(12) Seitenruderpedal
verstellung
Für jeden Sitz, vor dem Steuerknüppel. Entriegeln
durch ziehen am Griff.
(13) Rückenlehnen
verstellung
für jeden Sitz, jeweils links und rechts am unteren
Ende der Rückenlehne.
Entriegelung zum Einstellen der Rückenlehne durch
Ziehen des Schiebers nach innen. Dabei wird die
Rückenlehne an ihrer unteren Befestigung verstellt.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 11
Berichtigung:
14
15
3
?
#&
(14) Brandhahn
Roter Drehgriff an der Konsole am oberen
Haubenrahmen, hinter Kopfposition der Insassen
(15) Hebel
Notentriegelung
Fahrwerk
Schwarzer Zuggriff, neben dem Brandhahn, Ziehen
führt per Bowdenzug zum Öffnen des Ventils Not
Ausfahren
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 12
Berichtigung:
)
*
44444444444444444444444444444444
)
*
%
.
(
)
%
6
'
$
(
6
%
)
6
6
.
6$
$
6%
'
6)
$
)
(
.
Die Abbildung enthält die Instrumentenanordnung und die Position der
wichtigsten Bedienelemente und Anzeigen des Instrumentenbrettes bei
Standardausrüstung.
*
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 13
Werk Nr.: ....P.P
Berichtigung:
Instrumente und Anzeigen des Instrumentenbrettes:
(1)
Fahrtmesser
(15) Ladedruckanzeige (MAP)
(2)
frei (opt. Segelflug Rechner)
(16) Fahrtmesser (optional Kraftstoff
Durchflussmesser)
(3)
Elektr. Fluginstrumentensystem
(EFIS)
(17) Feuer Warnung
(4)
VOR/ILS Anzeiger (CDI)
(18) Öltemperaturanzeige
(5)
Variometer
(19) Zylinderkopftemperatur, links
(6)
Höhenmesser
(20) Kraftstoffanzeige, linker Tank
(optional)
(7)
Elektronisches Variometer
(21) Voltmeter
(8)
Stellknopf Haubenbelüftung
(22) Öldruckanzeige
(9)
Trim Anzeige
(23) Zylinderkopftemperatur, rechts
(10) Kompass
(24) Kraftstoffanzeige, rechter Tank
(11) Audio Panel Garmin
(25) Ampèremeter
(12) COM/NAV/GPS Garmin
(26) Betriebsstundenzähler des
Motors
(13) Transponder Garmin
(27) 12V Steckdose
(14) Drehzahlmesser, Motor
Warn und Kontrollleuchten des Instrumentenbrettes:
(L1) Kraftstoffrest Warnleuchte (gelb)
(L5) Warnleuchte für Fehlfunktion
des internen Generators (gelb)
(L2) Betriebsanzeige der Kraftstoff
Hilfspumpe (grün)
(L6) externe Generator Warnleuchte
(Ladekontrolleuchte) (rot)
(L3) Warnleuchte für Fehlfunktion der
TCU (Turbo Control Unit) (gelb)
(L7) Kontrollleuchten Einziehfahrwerk
(L4) Ladedruckwarnleuchte / Boost
Pressure (rot)
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 14
Berichtigung:
Avionik Sicherungsautomaten:
(A1) Alternator Field (ext. Generator)
(A10) frei
(A2) Einziehfahrwerk Steuerung
(A11) Audio Panel
(A3) Überziehwarnung
(A12) ELT
(A4) Voltmeter
(A13) frei (opt. Segelflug Rechner)
(A5) Propellerverstellung
(A14) NAV/GPS
(A6) 12V Steckdose
(A15) EFIS (nicht als Primär
Instrument zugelassen)
(A7) Trimmung
(A16) Transponder
(A8) Engine Bus
(A17) COM Radio
(A9) Einziehfahrwerk Antrieb
)
*
Die nachfolgende Abbildung zeigt die Anordnung weiterer Bedienelemente des
Instrumenenbrettes bei Standardausrüstung.
$ % )
$
$
%
)
'
*
Bedienelemente des Instrumentenbrettes:
(1) Hauptschalter (Batt) und Schalter
für Motorschiene
(5) Anzeige Kraftstoff Differenzdruck
(2) Bedienschalter Einziehfahrwerk
(6) TCU Notabschaltung (rot
abgedeckt)
(3) Bedieneinheit für
Propellerverstellung
(7) Hauptsicherungsautomat 50A
(4) Zünd Startschalter
(8) Sicherungsautomat für Alternator
50A (siehe 7.13.4 elektrische
Verbraucher und
Sicherungssystem)
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 15
Berichtigung:
Sicherungen des Instrumentenbrettes:
(S1) Kraftstoff Zusatzpumpe
(S5) Positionslichter (NAV Lights)
(S2) Kraftstoff Transferpumpe (bei
optionalem linken Tank)
(S6) Landescheinwerfer
(S3) Instrumentenlicht
(S7) Avionik Hauptschalter
(S4) Anti Kollisions Licht
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 16
Berichtigung:
!
" # 444444444444444444444444444444444444444
Das Fahrwerk ist ein einziehbares 3 Bein Fahrwerk mit Bugradsteuerung. Im
eingefahrenen Zustand werden alle drei Fahrwerksbeine komplett durch
Fahrwerksklappen abgedeckt. Der Antrieb zum Ein und Ausfahren des Bug
und Hauptfahrwerkes erfolgt hydraulisch.
" #
6
#
Das Bugfahrwerk besteht aus einem stabilen, verwindungssteifen
Fahrwerksbein aus Stahl. Das gefederte und elastomer gedämpfte Teleskop
Innenrohr verfügt über 100 mm Federweg.
Die Bugradlenkung erfolgt über Drehung des mit der Bugradgabel
verschraubten Teleskop Innenrohrs durch eine Hebelanlenkung. Das
Bugfahrwerk ist im ausgefahrenen und belasteten Zustand mit der
Seitenrudersteuerung gekoppelt. Im unbelasteten und eingefahrenen Zustand
ist es von der Seitenrudersteuerung entkoppelt und in Längsrichtung arretiert.
Das Ein und Ausfahren des Bugfahrwerkes erfolgt durch einen an die
Knickstrebe angelenkten Hydraulikzylinder. Im vollständig ausgefahrenen
Zustand verriegelt die Knickstrebe über ihre Verknieung und eine zusätzliche
Feder unabhängig vom Hydraulikdruck.
8
&
" #
Die Beine des Hauptfahrwerks sind jeweils als Schweißkonstruktion mit
verwindungssteifem Querschnitt ausgelegt, die über eine Kinematik an den
zentralen Gitter Stahlrohrrahmen angeschlossen sind.
Die gefederten Räder des Hauptfahrwerkes sind je am Ende einer
nachlaufenden Schwinge gelagert, die sich in ein elastomer gedämpftes
Federelement des Fahrwerksbeins abstützt. Der Federweg des Gesamtsystems
beträgt ca. 150 mm.
Die Hauptfahrwerksräder werden durch hydraulisch betätigte Doppelkolben
Scheibenbremsen gebremst. Die Bremse wird über den Handbremshebel am
Steuerknüppel betätigt. Der Hauptbremszylinder befinden sich direkt am
Bremshebel. Das Ausgleichsgefäß befindet sich am linken Bremshebel (opt.
Rechts). Zum Verhindern von abruptem oder blockierendem Bremsverhalten ist
der Bremskreis mit einem Bremskraftreduzierer (anti lock regulator) versehen,
der sich im linken Mittelrumpfbereich befindet.
Die Feststellung der Bremse (hydraulische Parkbremse) erfolgt über eine
seitliche Stiftverriegelung des linken Bremshebels.
Das Ein und Ausfahren des Hauptfahrwerkes erfolgt für beide Fahrwerksbeine
jeweils über einen Hydraulikzylinder, angelenkt an die Knickstrebe. In der
ausgefahrenen Endlage ist die stützende Knickstrebe durch eine Verknieung
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 17
Berichtigung:
über den Totpunkt hinaus und zusätzliche Haltefedern unabhängig vom
Hydraulikdruck gesichert.
!
" # # &&
Alle drei Fahrwerksbeine verfügen über separate Fahrwerksklappen, durch
welche jeweils die Fahrwerksbeine und schächte vollständig verschlossen und
aerodynamisch verkleidet werden. Die Fahrwerksklappen sind im ausge
fahrenen Zustand geöffnet und werden gekoppelt mit dem Einfahren des
Fahrwerkes geschlossen.
Die Klappen des Hauptfahrwerkes sind längs der Strömungsrichtung
angeordnet und oberhalb der Fahrwerksbeine an den seitlichen Cowlings des
Mittelrumpfes gelagert. Die Anlenkung der Klappen erfolgt über eine
mechanische Kopplung zum jeweiligen Fahrwerksbein.
Das Bugfahrwerk verfügt über eine längs des Fahrwerksschachtes angeordnete
Klappe, die seitlich gelagert ist. Die Anlenkung der Klappe erfolgt über eine
kinematische Kopplung mit dem Bugfahrwerksbein.
$
8
-
Im hinteren Bereich des Mittelrumpfrahmens ist die hydraulische Antriebseinheit
installiert. Diese besteht insbesondere aus der elektrisch betriebenen
Hydraulikpumpe einschließlich Steuerung zur Bedruckung des Gesamt
hydrauliksystems sowie einem separat angeordneten Druckspeicher zum
Notausfahren von Haupt und Bugfahrwerk. Der Druckspeicher, angeordnet im
oberen Bereich des Mittelrumpfrahmens ist mit 90 bar ± 8% bedruckt und zur
Kontrolle mit einem Manometer (nahe der Antriebseinheit) ausgestattet.
Nach Abschalten der Hydraulikpumpe wird der Systemdruck durch
Rückschlagventile gehalten. Mit aktiviertem Hauptschalter (Batt) pumpt die
Hydraulikeinheit gegebenenfalls zur Aufrechterhaltung des Systemdrucks von
90 bar ± 8% automatisch nach (Druckautomatik).
%
#
#
+
" #
Die Bedienung des gesamten Einziehfahrwerks erfolgt durch einen
gemeinsamen Kipp Schalter, angeordnet im Bereich der Panel Bedien
instrumente neben dem Propellersteuergerät.
Der Schalter verfügt über folgende Positionen:
• Oben:
Fahrwerk EIN bzw. EINFAHREN
• Unten: Fahrwerk AUS bzw. AUSFAHREN
Zusätzlich befindet sich ein Taster im Fahrwerksschacht zum manuellen
Befüllen des Druckspeichers am Boden nach einem Druckabfall im separaten
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 18
Berichtigung:
Druckspeicher Hydraulikkreis. Mit dem Taster wird die hydraulische
Antriebseinheit aktiviert. Sobald der Druckspeicher auf 90 bar ± 8% gepumpt ist,
ist der Taster loszulassen. Der Taster ist mit einer roten Druckabfall Warnlampe
kombiniert, die oberhalb eines Speicherdruckes von 90 bar erlischt. Parallel ist
eine Kontrolle des Speicherdrucks über ein Manometer im Fahr werksschacht
möglich.
Das elektrische System des Einziehfahrwerks ist über zwei Sicherungs
automaten abgesichert:
• 1 Sicherungsautomat (CB 25 A) für die hydraulische Antriebseinheit
• 1 Sicherungsautomat (CB 2 A) für Steuerung und Signalisation
%
3
"
+
" #
Die Überwachung des Einziehfahrwerkes erfolgt durch das folgende System:
• Die Überwachung der Endpositionen aller Fahrwerksbeine erfolgt separat
über Endlagenschalter für AUS und EIN.
• Der Systemdruck wird bei aktiviertem Hauptschalter durch Druckschalter
auf 90 bar ± 8% gehalten, ggf. durch hydraulisches Nachpumpen.
• Die Status Kontrolle erfolgt über 1 Lampe für das Bugfahrwerk (einschl.
Klappe) und je 1 Lampe pro Hauptfahrwerksbein (einschl. jeweilige
Klappe), angeordnet im oberen linken Bereich des Instrumentenpanels.
• Die Kontrolllampen signalisieren folgenden Status:
GRÜN:
Fahrwerk AUS und Verriegelt
ROT:
Fahrwerk fährt ein oder aus, Hydraulikpumpe AN
ORANGE:
jeweiliges Fahrwerksbein ist AUS + VERRIEGELT
aber Hydraulikpumpe noch aktiv, da die anderen Beine
ihre Endlage AUS + VERRIEGELT noch nicht erreicht
haben oder der Systemdruck von 90 bar ± 8% nicht
erreicht ist (Hydraulikpumpe AN)
AUS:
Fahrwerk ist komplett eingefahren und/oder das
System ist stromlos (CB/Hauptschalter aus)
• Eine rote Kontrolllampe integriert am Taster im Fahrwerksschacht bei
Abfall des Druckspeichers unter 90 bar ± 8%
Weiterführende Informationen sind dem Wartungshandbuch der STEMME
S6 RT (STEMME Dok. P500 006.000) zu entnehmen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 19
Berichtigung:
%
!
" # "
Um eine Landung mit versehentlich eingefahrenem Fahrwerk zu verhindern, ist
die S6 RT mit einer akustischen Fahrwerkswarnung ausgestattet. Diese ertönt,
sobald bei eingezogenem Fahrwerk die Bremsklappen betätigt werden. Die
Aktivierung erfolgt über einen Schalter am Bremsklappenhebel.
Die Fahrwerkswarnung verlangt keine separate Bedienung und wird im Rahmen
der Maintenance Checks auf Funktion geprüft.
#
=
Sollten die Bremsklappen außerhalb der Landungs
vorbereitung zur Einleitung eines schnellen Abstieges in
ausreichender Flughöhe verwendet werden, so ist die
ertönende Fahrwerkswarnung ohne Bedeutung.
)
@
+
" #
Die anzuwendenden Notverfahren des Einziehfahrwerks sind unter Abschnitt 3
dieser Flughandbuch Ergänzung beschrieben.
Dieser Unterpunkt gibt eine kurze Beschreibung des Systems zum Not
Ausfahren des Einziehfahrwerks und beschreibt das Vorgehen nach einem
Notausfahren am Boden.
Ziehen des Zuggriffs zum Not Ausfahren des Fahrwerks führt über einen
Bowdenzug zur Betätigung des Ventils Notausfahren (VNA). Das Ventil öffnet
den Druckspeicher zum Hydrauliksystem, wodurch alle Aktuatoren einmal bis
zum Anschlag ausgefahren werden und im Totpunkt der jeweiligen Knickstrebe
verriegeln. Das Eigengewicht der Fahrwerksbeine wirkt dabei unterstützend.
Gleichzeitig rastet mit Betätigung des Notausfahrens der Hebel des VNA ein
und schaltet die hydraulische Antriebseinheit stromlos, wodurch ebenfalls die
rote Druckabfall Warnlampe des Tasters erlischt.
:
8 "
= Während des Fluges nach einem Notausfahren ist
keine Wiederinbetriebnahme des Hydrauliksys
tems möglich!
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 20
Berichtigung:
Um das Hydrauliksystem nach einem Notausfahren am Boden wieder in Betrieb
zu nehmen, ist wie folgt zu verfahren:
1.
schwarzen Zuggriff Notausfahren im Cockpit nach der Landung am Boden
wieder in seine Ausgangsstellung bringen (Drücken nach hinten)
2.
Hebel Notentriegelung am VNA in Ausgangsstellung nach hinten
schwenken
3.
Sicherungs Klemmhülse des VNA Hebels aufschieben
4.
Fahrwerks Schalter auf AUSFAHREN (Schalter unten)
5.
Hauptschalter (Batt) aktivieren und warten bis der Systemdruck
(90 bar ± 8%) erreicht ist und die Hydraulikpumpe abschaltet
Weiterführende Informationen sind dem Wartungshandbuch der STEMME
S6 RT (STEMME Dok. P500 006.000) zu entnehmen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 21
Berichtigung:
'
+
444444444444444444444444
Die Sitze bestehen aus gepolsterten Sitzschalen, die in Mulden in der
Bodengruppe integriert sind. Die oben und unten (optional) mehrfach
verstellbaren Rückenlehnen ermöglichen eine ergonomische Einstellung der
Sitzposition. Im oberen Bereich sind die Rückenlehnen mit integrierten
Kopfstützen versehen.
Die Sitzlehne kann optional im unteren Bereich verstellt werden. Die Verstellung
erfolgt am Boden durch Verschieben an den unteren Aufhängungsschienen.
Durch gleichzeitiges Ziehen der Verstellschiene links und rechts nach innen wird
die Lehne entriegelt und lässt sich in die gewünschte Position bringen. Dabei ist
auf gleichmäßiges Verschieben links und rechts zu achten um ein Verkeilen der
Verstellung zu vermeiden. Bei der gewünschten Position sind die Schienen in
der nächstgelegenen Stellung sicher einzurasten.
Die Neigungsverstellung der Rückenlehne erfolgt am Boden in mehreren Stufen
durch eine Raste im Bereich der Schultergurtaufhängung, welche durch
Betätigung des seitlichen Hebels hinter der Gurtdurchführung zu verstellen ist.
Jeder Sitz ist mit einem Vierpunkt Gurt mit zentralem Gurtschloss ausgestattet.
Die Bauchgurte sind je links und rechts mittels in die CFK Bodengruppe
integrierten Gurtaufnahmen befestigt. Die Schultergurte werden je Sitz an einer
hinter den Rückenlehnen im oberen Bereich durchlaufenden Querstrebe
aufgehängt.
Zulässige Anschnallgurte sind in Kapitel 6.5 des Flughandbuchs aufgeführt.
Aufzugspunkte für Fallschirme sind nicht vorgesehen, weshalb bei Erfordernis
Fallschirme mit manueller Öffnung zu benutzen sind.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 22
Berichtigung:
(
, &- #
444444444444444444444444444444444444
Das Gepäckfach befindet sich im vorderen Bereich der Leitwerksröhre, direkt
hinter dem Anschlussspant Mittelrumpfrahmen Leitwerksröhre. Die Zuladung
bis maximal 20 kg erfolgt über eine nach vorn öffnende Klappe auf der
Oberseite. Die Verriegelung erfolgt an der Hinterseite über zwei Drucktaster.
:
8 "
= Es sind im Gepäckfach keine harten und
scharfkantigen Gepäckstücke ohne Verzurren zu
laden! Zudem ist auf die Erhöhung der
Mindestzuladung im Cockpit zu achten. (s.
Abschnitt 2.18)
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 23
Berichtigung:
. /
.
*
44444444444444444444
/
Die Kabinenhaube besteht aus Plexiglas, eingefasst und getragen von einem
umlaufenden CFK Haubenrahmen. Durch die weite Ausschneidung zu allen
Seiten und den schmalen Rahmen wird eine sehr gute Rundumsicht ermöglicht.
Die Haube ist am vorderen Kabinenrand zentral mit einem Scharnier gelagert
und schwenkt nach vorne auf. Sie bietet somit einen komfortablen Einstieg für
beide Plätze, unterstützt durch seitliche Einstiegsausformungen. Zum leichteren
Öffnen wird die Haube durch lose gelagerte Gasdruckfedern im vorderen
Bereich angehoben und ist am Boden durch eine Leine am hinteren
Haubenrand gegen Aufstoßen durch den Wind gesichert.
Die Verriegelung der Haube mit dem Cockpitrahmen erfolgt durch zwei
ergonomisch angeordnete weiße Hebel links und rechts am Haubenrahmen,
sowie hinten oben durch eine zusätzliche Verriegelung, dem so genannten
„Rögerhaken“ (zum Festhalten der Haube zu Beginn des Haubennotabwurfs).
:
:
= Zum Notabwurf der Haube wird der Haubennotabwurfhebel
gezogen. Der „Rögerhaken“ muss dabei verschlossen
bleiben.
8 "
= Die Sicherungsleine der Haube ist vor dem Start
auszuhängen, da sie im Falle eines Hauben
notabwurfs das Abwerfen der Haube verhindert.
Über optional abschließbare seitliche Fenster kann das Cockpit gegen Zugriff
von Fremdpersonen gesichert werden.
:
8 "
= Die seitlichen Fenster dürfen während des Fluges
nicht von außen abgeschlossen sein, da dies im
Notfall eine Rettung behindern würde.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 24
Berichtigung:
.
Die Art und Weise des Einstiegs ins Cockpit erfolgt individuell nach Körpergröße
und eigenen Möglichkeiten.
Als bequeme Option empfiehlt sich das folgende Verfahren:
•
Aufstellen mit dem Rücken zum Cockpit.
•
Aufstützen der Hände auf die Flügelnase nahe der Wurzelrippe auf der
einen Seite und auf dem Cockpithaubenrahmen auf der anderen Seite.
•
Durch Abstützen mit beiden Armen und leichtem Abspringen vom Boden
folgt das Aufsetzen auf den Cockpithaubenrahmen an der tiefsten Stelle.
•
Nach Ausbalancierung und Abstützung im Cockpit auf den Mitteltunnel
erfolgt der Einstieg mit den Beinen zuerst.
.
/
Die Belüftung der Kabine erfolgt getrennt für die Haube und für beide Sitzplätze.
Die Luft für die gesamte Kabinenbelüftung wird unterhalb des Propellerspinners
in zwei Einlassöffnungen der Cowling geleitet. Die Aufteilung zu den
Belüftungsaustritten zur Haube und zum Kabinenbereich erfolgt seperat.
Die Auslassöffnung der Haubenbelüftung liegt im Bereich des
Haubenscharniers und ist über einen Betätigungszug im zentralen oberen
Instrumentenpanel regelbar.
Der Sitzplatz für Pilot und Copilot wird je über seitliche Auslassöffnungen im
Fußbereich und zwei weitere getrennt einstellbare Belüftungsöffnungen im
Sitzbereich mit Frischluft versorgt. Die Lüftungsleistung ist für beide Plätze
getrennt über eine Betätigung an den jeweiligen Luftauslässen regelbar. (auf
Kniehöhe)
Für alle Belüftungsregelungen gilt:
Im voll gezogenen Zustand ist die Lüftung voll AUF, entsprechend im nach vorn
gedrückten Zustand voll GESCHLOSSEN.
Zusätzlich erfolgt eine Belüftung über die seitlichen verschließbaren Fenster der
Haube.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 25
Berichtigung:
01
" #2 444444444444444444444444444444
Der verwendete Motor ist ein ROTAX 914F2:
•
4 Zylinder Viertakt Otto Motor, Boxeranordnung, mit Turbolader und
elektronischer Ladedruckregelung (TCU), integriertes
Untersetzungsgetriebe
•
Flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe, sowie stauluftgekühlte Zylinder
•
Elektronische Magnet Kondensator Doppelzündung
•
zwei CD Vergaser, je einer pro Motorseite
•
angeflanschtes Getriebe und Überlastkupplung
Der Motor ist lärmemissionsarm für Kabine und Umgebung im Mittelrumpf
untergebracht und über den Rahmen der Motoraufhängung in den zentralen
Stahlrohrrahmen integriert.
Technische Daten des ROTAX 914F2:
1
•
max. Startleistung:
84,5 kW bei 5800 min (max. 5 min)
•
max. Dauerleistung:
73,4 kW bei 5500 min
•
Hubraum:
1211 cm
•
Übersetzungsverhältnis
Motorgetriebe
i=2.428
•
Verdichtungsverhältnis:
9,0 : 1
1
3
Kraftstoff und Verbrauchswerte:
•
Verwendbarer Kraftstoff:
MOGAS (bleifreies EN 228 Super und EN 228
Superplus, min. ROZ 95)
oder AVGAS 100LL
•
Verbrauch
bei
max. 26,6 l/h
Dauerleistung (100%):
•
Verbrauch
bei 20,4 l/h
•
Verbrauch
bei 13,0 l/h
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 26
Berichtigung:
; &
Es handelt sich um einen mt Propeller des Typs MTV 7 A / 170 51 mit CS
Regeleinheit.
•
Elektrisch verstellbarer 3 Blatt Propeller, stufenlos regelbar von
Startstellung bis Segelstellung, Constant Speed (elektronische Regelung),
Steuergerät P120 A
•
Geschmiedete / gefräste Leichtmetall Nabe mit gestrahlter und eloxierter
Oberfläche
•
Blätter in Holz Composite Gemischtbauweise mit FVK Mantel, Edelstahl
Metall Kantenschutz im Blattaußenbereich, Acryl Lackierung, sowie
Überzug mit PU Folie im Blattinnenbereich
•
Spinner mit Grundplatte
Anlasserscheibe
und
Schleifring
oder
Schleifring
in
der
Die Verstellung der Blätter erfolgt stufenlos von Startstellung bis Reisestellung
oder Segelstellung, je nach Einsatz. Ein Gleichstrommotor wird über ein
automatisches Steuergerät angesteuert und verstellt die Blätter je nach
Leistungseinstellung und Fluggeschwindigkeit auf die entsprechenden
Blattwinkel.
; &
A<
Die Bedienung des eingesetzten automatischen Steuergerätes P 120 A zur
Regelung der Propellerverstellung erfolgt über die Bedieneinheit im zentralen
unteren Bereich des Instrumentenbretts.
Zur Ansteuerung dienen zwei Rastschalter sowie ein Drehschalter zur
Drehzahlvorwahl. Mit dem linken Rastschalter wird die Betriebsart zwischen
"AUTO" und "MANU" (Manuell) vorgewählt. Mit dem rechten Rastschalter
lassen sich in der Betriebsart „MANU“ die Zustände „HIGH RPM, „STOP“ und
„FEATHER“ auswählen. Über den Drehzahl Vorwählknopf lässt sich in der
Betriebsart "AUTO" die gewünschte Propellerdrehzahl einstellen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 27
Berichtigung:
%
- B
; &
0
&
&
2
Die Normalstellung am linken Schalter ist "AUTO" und am rechten Schalter
"STOP", wobei die einmal gesetzte Drehzahl während des Fluges konstant
gehalten wird.
Steht der linke Schalter in "MANU" und der rechte Schalter in "HIGH RPM"
(Startstellung), bleibt der Propeller immer in kleiner Steigung. Die grüne
Kontrollleuchte (rechts) zeigt die Propellerposition auf kleiner Steigung
(Startstellung) an.
Für eine Steigungsänderung des Propellers in die Segelstellung muss der linke
Rastschalter auf "MANU" und der rechte Rastschalter auf "FEATHER"
(Segelstellung) gestellt werden. Um aus der Segelstellung zu fahren, muss der
linke Schalter auf "MANU" stehen und der rechte Schalter auf "HIGH RPM"
(Startstellung) gerastet werden. Die Endstellung des Propellers wird jeweils
nach ca. 90 Sekunden erreicht. Nachdem der Propeller aus der Segelstellung
gefahren ist (Aufleuchten der grünen Kontrolllampe oder Windmilling) und nach
dem Wiederanlassen des Triebwerks, muss der linke Schalter auf "AUTO" und
der rechte Schalter auf "STOP" gerastet werden. Nun kann wieder die
gewünschte Drehzahl mit dem Drehzahl Knopf vorgewählt werden.
Das vorliegende Steuergerät führt nach dem Einschalten der Bordspannung
einen Selbsttest durch. Das Aufleuchten der gelben und der grünen
Kontrollleuchte für eine Sekunde signalisiert die Funktionstüchtigkeit des
Gerätes.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 28
Berichtigung:
Bei einem Blinken der gelben Kontrollleuchte während des Betriebes oder
anderen Störungsanzeigen ist nach Kapitel 3.13.1.18 zu verfahren und der
Hersteller zu benachrichtigen.
:
= Vor Durchdrehen des Propellers von Hand (z.B. beim
Durchdrehen des Motors zum Öl durchpumpen vor kaltem
Start) ist der Zündschlüssel abzuziehen und der
Hauptschalter auszuschalten!
:
= Propeller nicht entgegen der Normalrichtung drehen!
:
8 "
= Hohe Propellerdrehzahlen am Boden sollten nach
Möglichkeit vermieden werden, da diese zu
Steinschlagbeschädigungen der Blätter führen
können. Motorstandläufe sind dementsprechend
nur an geeignet befestigten Stellen durchzuführen.
Im übrigen sind die in Abschnitt 3 und 4 beschriebenen Verfahren einzuhalten.
6
Der Leistungshebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen beiden Sitzen.
Er ist mit einer Rastung für 100% Leistung (maximale Dauerleistung) und dem
vorderen Anschlag 115% Leistung (für maximale Startleistung) versehen. Durch
Kopplung mit einer Feder, wird der Hebel grundsätzlich in Richtung VOLLGAS
nach vorne gezogen.
:
= Die max. Startleistung von 115% darf durchgängig nicht
länger als 5 Minuten gesetzt bleiben, da es sonst zu
Schäden am Motor kommen kann.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 29
Berichtigung:
:
8 "
?
= Die Leistungseinstellungen 100% und 115%
lassen sich ohne Sichtkontrolle einstellen. 100%
Leistung sind gewählt, wenn der Gashebel bis zur
ersten Rastung vorgeschoben wird. Um 115%
Leistung zu setzen, muss der Gashebel über diese
erste Rastung gedrückt und bis an den vorderen
Anschlag vorgeschoben werden.
#
Die Choke Betätigung der beiden Vergaser erfolgt über den schwarzen Hebel
auf der Mittelkonsole, links neben dem Leistungshebel des Motors.
Vergaserseitig wirkt eine Feder in Richtung CHOKE AUS nach vorn.
Zur Verstellung des Choke lässt sich der Hebel stufenlos in die erforderliche
Position zwischen CHOKE EIN (Hebel nach hinten) und CHOKE AUS (Hebel
nach vorn) schieben.
Eine voreingestellte Klemmung verhindert eine selbständige Verschiebung der
Chokeeinstellung.
Bei Chokebetätigung wird durch die Startvergaser eine Treibstoffanreicherung
des Verbrennungsgemisches im kalten Betriebzustand erzielt. Die Startvergaser
arbeiten nur, wenn der Gashebel auf Leerlauf steht.
:
8 "
#
$
= Der Choke ist nur kurzzeitig bei Kaltstarts zu
verwenden und muss vor dem Start wieder
vollständig zurückgenommen werden.
= Bei der täglichen Kontrolle ist das Erreichen der
Anschlagstellungen des Startvergasers und der
Drosselklappenbetätigung am Vergaser zu überprüfen.
1
5
Der ROTAX 914F2 ist mit einem Abgasturbolader ausgerüstet, der die im Abgas
enthaltene Energie zum Vorverdichten der Ansaugluft (Ladedruck) nutzt. Die
Regelung des Airbox Druckes erfolgt mittels einer Bypass Klappe (Waste Gate)
in der Abgasturbine, welche durch einen elektronischen Regler (TCU) geregelt
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 30
Berichtigung:
wird. Der Soll Ladedruck wird dabei durch die Stellung der Drosselklappe am
Vergaser bestimmt.
Die Ansaugung der Luft erfolgt über einen NACA Einlauf in der unteren
Motorcowling.
Bei der Durchströmung und Verdichtung wird die angesaugte Luft im Turbolader
vorgewärmt. Eine Vergaservorwärmung gegen Vereisung ist hierdurch unter
allen Flugbedingungen nicht erforderlich.
:
= Kurz vor Erreichen der Stellung für Startleistung (zwischen
108% und 110% Leistungseinstellung) erfolgt eine
sprunghafte Erhöhung des Soll Ladedrucks. Eine exakte
Einstellung der Leistung ist hier nicht möglich, es kann
vielmehr zu Schwingungen des Reglers und der
Motordrehzahl kommen. Der Bereich zwischen 100% und
115% (entsprechend den Gashebelstellungen für max.
Dauerleistung und Startleistung) sollte deshalb gemieden,
bzw. beim Setzen der Startleistung zügig durchfahren
werden.
Um Schäden am Motor zu verhindern wird der Ladedruck bei Überdrehzahl und
bei zu warmer Ansaugluft automatisch reduziert.
Zur Überwachung des Ladedruckreglers dienen die rote Ladedrucklampe und
die gelbe Warnlampe für die TCU. Beim Einschalten der Spannungsversorgung
leuchten beide zur Funktionskontrolle für ca. 1 2 sek. auf.
:
,
8 "
:
&
= Bei negativer Funktionskontrolle darf der Motor
nicht in Betrieb genommen werden.
1?C
Aus
Ladedruckregler funktionsbereit
Blinkt
Ladedruckregler nicht funktionsbereit, Maßnahmen siehe Abschnitt
3, Systemausfälle
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 31
Berichtigung:
5
:
&
Aus
Motor wird in den zulässigen Grenzen betrieben
An
zulässiger Ladedruck ist überschritten, Maßnahmen siehe Abschnitt
3, Systemausfälle
Blinkt
Startleistung länger als 5 min. gesetzt, Maßnahmen siehe Abschnitt
3, Systemausfälle
:
8 "
%
!
= Leuchtet die rote Lampe, ist sofort die Leistung zu
reduzieren!
:
Der Motorraum der STEMME S6 RT ist mit einem Brandmeldesystem
ausgestattet, welches im Falle eines Feuers im Motorbereich durch eine rote
Warnlampe im Cockpit in Kombination mit einem Warnton eine Feuer Warnung
ausgibt.
Zur Überwachung dienen 2 Thermosensoren, angebracht außen am
Brandschott oberhalb der Vergaser und 2 Thermosensoren links und rechts an
der Brandschotteinhausung des Auslass und Abgasschachtes.
Das System ist „fail safe“ ausgelegt, d.h. ein eventueller Kabelbruch der
Sensoren führt in jedem Falle zum Auslösen einer Feuer Warnung.
5
!
:
& 01
2
Funktion
Bei Ansprechen einer der Thermosensoren erfolgt Feuer Warnung
durch rotes Dauer Leuchten und Dauer Warnton
Test
Drücken des Warn Schalters zur Funktionsprüfung der Feuer
Warnung, bei Drücken muss Lampe rot aufleuchten und Warnton
ertönen
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 32
Berichtigung:
)
#
Die Wärmeabfuhr der Flüssigkeitskühlung für die Zylinderköpfe erfolgt über
einen Aluminiumlamellenkühler. Der Schmierkreislauf wird über einen darunter
angeordneten separaten Ölkühler gekühlt. Beide sind im Mittelrumpf unterhalb
des Motors angebracht und werden über die zentrale NACA Einlassöffnung der
Cowling an der Unterseite des Rumpfes zwischen den Hauptfahrwerksbeinen
mit Stauluft beaufschlagt.
Für die Stauluftkühlung der Zylinder wird die Luft der Anströmung durch eine
rechts neben dem Wasserkühler liegende Einlassöffnung, einen Schlauch und
einem GFK Luftverteiler zu den Zylinderschäften geführt.
Die Abführung der Kühlluft erfolgt durch einen verstellbaren Lamellenauslass
nach unten sowie zusammen mit der Ausleitung der Abgasanlage an der
Rumpfoberseite zwischen den Flügeln.
Je nach Niveau der Betriebstemperatur des Motors lassen sich die
Abdeckklappe für den NACA Einlauf sowie die Lamellenauslassklappen hinter
dem Kühler an der Unterseite der Cowling (Cowl Flaps) über einen Seilzug
einstellen.
Regelung der Kühlluftklappenverstellung:
Die Betätigung der Ein und Auslasskühlluftklappen erfolgt gleichsinnig manuell
aus dem Cockpit über einen selbstarretierenden schwarzen Griff unterhalb des
Instrumentenbrettes auf der Mittelkonsole.
Die vorderste Hebelstellung entspricht der Kühlluftklappenstellung „VOLL AUF“,
durch Ziehen des Zuggriffes können die Ein und Auslassklappen bis auf ein
Minimum geschlossen werden. Beim Ziehen des Griffes ist dieser durch
Gedrückthalten eines Entriegelungsknopfes zu entsichern. In der gewünschten
Klappenstellung kann der Hebel anschließend durch Loslassen des
Entriegelungsknopfes stufenlos arretiert werden.
Im kalten Betriebszustand des Motors sowie im Segelflug (abgeschalteter
Motor) sollten Ein und Auslass geschlossen bleiben. Somit wird die
Warmlaufphase verkürzt bzw. im Segelflug der aerodynamische Widerstand
minimiert.
#
= Die Kühlung ist sehr leistungsfähig und dementsprechend
in allen Flugsituationen (Start, Reiseflug etc.) zu regeln.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 33
Berichtigung:
Informationen zur Flüssigkeitskühlung:
Die nachfolgende Abbildung zeigt die Systematik des
Flüssigkeitskühlkreislaufes:
)
$
!
#
#
0
5D1 E2
Das Ausgleichsgefäß befindet sich oberhalb des Motors und besitzt ein
Überdruck und Schnüffelventil zum Überlaufgefäß (4). Der Kühlmittelstand
im Ausgleichsgefäß ist bei jeder Täglichen Kontrolle zu prüfen und ggf. auf
die Maximalmenge (eben mit Ausgleichsgefäßkante) aufzufüllen.
!
#
#
Der Flüssigkeitskühler befindet sich an der Unterseite des mittleren
Rumpfrohrrahmens und wird über den zentralen, unteren NACA
Kühllufteinlauf mit Stauluft beaufschlagt.
9
Die Einfüllöffnung des Ausgleichsgefäßes (1) liegt an dessen oberen Rand
und wird von einem Deckel druckfest verschlossen. Hier wird der
Kühlflüssigkeitskreislauf auf und ggf. nachgefüllt.
3
-F
Das Überlaufgefäß liegt links hinter dem Motor, im Bereich des hinteren
Motorträgers. Es dient als Flüssigkeitspuffer bei Ausdehnung des
Kühlmittels. Der Kühlmittelstand im Überlaufgefäß wir vor jedem Flug
kontrolliert und ggf. nachgefüllt, bis der Pegel im Überlaufgefäß wieder
zwischen „min.“ und „max.“ steht.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 34
Berichtigung:
Der Kühlmittelkreislauf ist ein geschlossenes System, gefördert von einer
nockenwellen getriebenen Wasserpumpe. Durch ein Überdruckventil des
Ausgleichsbehälters kann das Kühlmittel bei Ausdehnung infolge Erwärmung in
ein Überlaufgefäß austreten. Bei Abkühlung wird das Kühlmittel wieder
zurückgesaugt. Es findet eine selbständige Entlüftung des Kühlkreislaufes statt.
:
8 "
= Den Deckel des Ausgleichsgefäßes nicht bei
warmem Motor öffnen. Der Kühlflüssigkeits
kreislauf steht unter Druck! Es besteht Ver
brennungsgefahr durch siedendes Spritzwasser !
:
8 "
= Beim Nachfüllen von Kühlmittel im Überlaufgefäß
ist beim Festziehen des Deckels darauf zu achten,
dass
der
aufgesteckte
Entlüftungsschlauch
unverdrillt bleibt.
#
= Aufgrund des Überdruckventils kann fehlende Kühl
flüssigkeit im Überlaufgefäß (4) nicht durch Einfüllen von
Kühlflüssigkeit in das Ausgleichsgefäß (1) ergänzt
werden.
Zur Verbesserung der Kühlleistung insbesondere am Boden und während des
Steigfluges ist die S6 RT mit Einziehfahrwerk mit einem Kühlerlüfter
ausgestattet. Der Lüfter ist thermostat geregelt und schaltet sich bei Bedarf
automatisch zu. Eine separate Bedienung ist nicht erforderlich.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 35
Berichtigung:
Der ROTAX 914 F2 verfügt über eine Trockensumpf Druckschmierung mit einer
Hauptölpumpe mit integriertem Druckregler und einer zusätzlicher Saugpumpe.
Die Ölpumpen werden durch die Nockenwelle angetrieben.
0
$
%
G
#
G#
1
1
+
0
5D1 E2
G
:
#
2
9
#
Die Hauptölpumpe transportiert das Öl aus dem Öltank über den separaten
Ölkühler und den Ölfilter zu den einzelnen Schmierstellen. Austretendes Öl wird
über das Kurbelgehäuse zurückgeführt.
Der Turbolader wird über eine separate Ölleitung von der Hauptölpumpe
versorgt. Von dort wird das Öl mit einer eigenen Pumpe abgesaugt und direkt
zum Öltank zurückgepumpt.
Am Ölpumpenflansch befindet sich ein Temperaturfühler zur Messung der
Ölzulauftemperatur. Der Ölstand wird mittels Peilstab im Öltank kontrolliert.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 36
Berichtigung:
:
8 "
'
/
'
!
= Vor Kontrolle des Ölstandes ist der Motor am
Propeller in Drehrichtung durchzudrehen, bis am
offenen Öltank ein "gurgelndes" Geräusch zu
hören ist. Damit ist sichergestellt, daß das Öl aus
dem Sumpf des Motors zurück in den Öltank
gefördert ist.
,
Die Untersetzung der Fernwellendrehzahl des Motorausgangsgetriebes auf die
Propellerdrehzahl erfolgt durch ein Frontgetriebe in der Vorderrumpfnase. Dabei
ist die Abtriebswelle des Frontgetriebes direkt mit der Propellernabe
verschraubt. Beim Getriebe handelt es sich um ein STEMME Riemengetriebe
mit Magnesium Gussgehäuse, Zahnriemenscheiben aus Aluminium und einem
Übersetzungsverhältnis von i = 1,100.
Der Getriebeträger ist mit dem vorderen Krafteinleitungsspant (Getriebespant)
des Vorderrumpfes elastisch über Gummielemente verschraubt und überträgt
so die Propellerzugkraft vibrationsarm auf die Flugzeugzelle.
#
= Kontrollen des Getrieberiemens sind gemäß Kapitel 4.5
„Tägliche Kontrolle“ und nach Wartungshandbuch
vorzunehmen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 37
Berichtigung:
'
!
"
Die Leistungsübertragung zwischen Motor und Frontgetriebe erfolgt durch eine
CFK Fernwelle, die im Vorderrumpf durch den Tunnel der Mittelkonsole bis zum
Motorausgangsgetriebe im Mittelrumpf verläuft. Der motorseitige Wellenflansch
ist über eine Keilwellenverbindung mit der Fernwelle verbunden, wodurch axiale
Bewegungen ermöglicht werden. An beiden Flanschen der Fernwelle dient
jeweils eine Gelenkscheibe zum Ausgleich von Winkelfehlern und
Winkelbewegungen. Zum Splitter und Ausbrechschutz im Falle eines
Versagens ist die Fernwelle auf der gesamten Länge von einem durch den
Vorderrumpftunnel
geführten
Aramidfaserschutzrohr
(Containment)
umschlossen. Die nachfolgende Abbildung verdeutlicht das Konzept der
Kraftübertragung.
1
2
3
4
'
$
%
B
!
,
#
?!/ !
5D1 E
&
5
#
+ &
&
1
.%. %
"
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 38
Berichtigung:
/
444444444444444444444444444444444
/
Der Haupttank ist der rechte Tank. Er ist als Integraltank im vorderen Bereich
des rechten Innenflügels ausgelegt. Dieser Tank hat ein Gesamttankvolumen
von 65 Liter, wovon 8 Liter als abgetrennter Entnahmebereich
(Feedercompartment) ausgelegt sind.
Verunreinigter Kraftstoff (Wasser, Partikel etc.) kann aus den Sümpfen jedes
Bereiches des rechten Tankes separat über die Drainer an der rechten
Flügelunterseite abgelassen werden.
Der Kraftstoff wird mit einer Dauerläuferpumpe durch einen Feinfilter vom
Außenbereich des Tanks in den Entnahmebereich umgepumpt. Ist der
Entnahmebereich voll, läuft der Kraftstoff über eine Öffnung in der Trennwand
zurück in den Außenbereich des Tanks.
Der Füllstand im Feedercompartment wird über die „Low Fuel“ Anzeige
überwacht.
Aus dem Entnahmebereich erfolgt die Versorgung des Motors. In der
Entnahmeleitung ist ein Grobfilter und ein Feinfilter integriert.
Die Entnahme und die Rücklaufleitung sind über Schnelltrennkupplungen mit
dem im Rumpf installierten Kraftstoffsystem verbunden.
Von den Schnelltrennkupplungen fließt der Kraftstoff zu den Kraftstoffpumpen
(Haupt und Zusatzpumpe), danach über den Brandhahn im Cockpit zum
Druckregler vor den Vergasern.
Vom Druckregler führt die Rücklaufleitung über den Schnellverbinder zurück in
den Entnahmebereich.
Optional kann auch ein Integraltank im linken Innenflügel installiert sein, der als
reiner externer Tank ausgelegt ist. Verunreinigter Kraftstoff (Wasser, Partikel;
etc.) kann aus dem Sumpf des linken optionalen Tankes über den Drainer an
der linken Flügelunterseite abgelassen werden.
Das enthaltene Kraftstoffvolumen von max. 65 Litern kann mittels einer
Transferpumpe in den Entnahmebereich des rechten Haupttankes gefördert
werden.
Der Transfer des Kraftstoffes wird automatisch überwacht. Die Umfüllautomatik
kann vom Piloten mit dem Schalter „Transferpumpe“ aktiviert bzw. deaktiviert
werden. Dabei beginnt das Umfüllen bei einem Füllstand im rechten Haupttank
von unter ⅔ ¾ des Maximalvolumens
bei einem Füllstand des Ent
nahmebereiches unterhalb der Ansprechschwelle der Kraftstoffsignalisation. Bei
Erreichen von ca. ⅔ ¾ des Maximalvolumens im rechten Haupttank
einem Füllstand im Entnahmebereich oberhalb der Kraftstoffsignalisation wird
die Transferpumpe abgeschaltet.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 39
Berichtigung:
:
8 "
= Bei der Betankung ist auf eine waagerechte
Ausrichtung des Flugzeugs zu achten. Weiterhin
ist besonders bei höheren Außentemperaturen der
Tank nicht bis an die Oberkante zu befüllen
(Berücksichtigung
der
Wärmeausdehnung).
Andernfalls kann es zu Kraftstoffaustritt an den
Entlüftungsleitungen kommen.
Die Tankentlüftungsleitungen enden jeweils auf der Flügelunterseite an der
Trennung zwischen Innen und Außenflügel, die Einfüllstutzen befinden sich auf
der Flügeloberseite im Außenbereich der Innenflügel.
+
?
#&
Im Cockpit befinden sich die folgenden Bedienelemente und Anzeigen des
Kraftstoffsystems:
auf der hinteren Mittelkonsole in Kopfhöhe,
trennt den Motor von Kraftstoffversorgung
(vertikal „AUF“ und horizontal „ZU“, sinngemäß
Flussrichtung vom Flügeltank zum Mittelmotor)
•
•
8
•
/
•
8
•
•
/
H
0 &
&
in der Schalterleiste des Instrumentenbrettes,
Stellungen „EIN“ und „AUS“
&
0
&
&
& 0
+
# 0 &
Statuslampe,
Kraftstoffmenge
Entnahmebereich ≤ 5 7 Ltr.
2
leuchtet
bei
Betrieb
im
2
Statuslampe,
Hilfspumpe
der
2
auf dem Instrumentenbrett, Füllstand des
linken und des rechten Flügelintegraltanks
Auf
dem
Instrumentenbrett,
zeigt
die
momentane Kraftstoffdurchflussmenge zum
Motor an. Zur Grund Einstellung vor dem Flug
aktuelle Kraftstoffmenge eingeben bzw. prüfen.
2
#
/
&
&
Im Normalfall sind nur die 8 & & & und die !
C "- +& & des
rechten Tanks in Betrieb, die Hilfspumpe ist ausgeschaltet. Sie werden vom
Kreis des internen Generators (int. Generator bzw. Hauptbatterie) versorgt. Um
diese Pumpen in Betrieb zu nehmen, muss der Hauptschalter und die
Motorschiene eingeschaltet sein.
Wird der Hilfspumpenschalter zugeschaltet, z.B. bei Start und Landung, so läuft
zusätzlich die 8 &
& .
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 40
Berichtigung:
(
Ausgabe: 18.11.2011
/
Seite: 7 41
Berichtigung:
Bei eingebauter Option „Zusatztank links“ kann mit dem Schalter „Tranfer
Pumpe“ der Kraftstoff aus dem linken in den rechten Tank umgepumpt werden.
Der Transfer des Kraftstoffes wird automatisch über den Füllstand des rechten
Haupttanks überwacht:
•
Abschalten der Transferpumpe bei Erreichen von ca. ⅔
¾ des
Maximalvolumens im rechten Haupttank
einem Füllstand im
Entnahmebereich oberhalb der Kraftstoffwarnung, um eine Überfüllung
auszuschließen
•
Beginn des Umfüllens bei einem Füllstand im rechten Haupttank von unter
⅔ ¾ des Maximalvolumens
bei einem Füllstand des Entnahme
bereichs unterhalb der Ansprechschwelle der Kraftstoffsignalisation
Der Transferbetrieb kann jederzeit über den Schalter „Transfer Pumpe“
unabhängig vom Füllstand des rechten Haupttanks aktiviert oder deaktiviert
werden.
$
/
Die Messung der Kraftstoffmenge erfolgt über kapazitive Messsensoren im
jeweiligen Tank. Die Anzeige erfolgt im Instrumentenbrett mittels einer Anzeige
für die installierten Tanks.
Zusätzlich ist ein optischer Sensor im Entnahmebereich installiert, der ein
Restkraftstoff von ca. 5 – 7 Litern im Entnahmebereich signalisiert.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 42
Berichtigung:
#
4444444444444444444444444444444
<
Die Nennspannung des Bordnetzes beträgt 12V.
Die Starterbatterie ist als wartungsfreie Bleibatterie in AGM Technologie
ausgeführt. Die erforderliche Mindestkapazität beträgt 16 Ah. Die
Batteriehalterung befindet sich im hinteren Teil des Motorraums, außerhalb des
Brandschotts.
Bei Motorbetrieb wird die elektrische Anlage von einem keilriemengetriebenen,
an den Motor angeflanschten 600 W Generator versorgt. Der im Motor
integrierte interne Generator versorgt ausschließlich die Hauptkraftstoffpumpe
und die TCU.
Die Stromkreise aller elektrischen Verbraucher sind durch Schmelzsicherungen
oder Sicherungsautomaten geschützt.
>
Der ROTAX 914F2 ist mit einer kontaktlosen Kondensator Doppelzündung mit
integriertem Generator ausgestattet. Die Zündanlage ist wartungsfrei und
benötigt keine Fremdversorgung.
Die zwei auf dem im Kurbelwellengehäuse angeordneten unabhängigen
Ladespulen versorgen je einen der zwei Zündkreise. Die Energie wird in
Kondensatoren der Elektronikmodule gespeichert. Zum Zündzeitpunkt steuern
je 2 der 4 außen liegenden Geber die Entladung der Kondensatoren über die
Primärwicklung der Doppel Zündtransformatoren. Die Zündfolge ist: 1 4 2 3.
#
Das Bordnetz ist in 4 Hauptstromkreise unterteilt, die durch 4 Schienen versorgt
werden:
versorgt alle sowohl im Motor als auch im Segelflug benötigten
Verbraucher und wird durch die Hauptschalterebene „Haupt“ eingeschaltet. Die
Hauptschiene wird durch die Sicherungsautomaten A1 A3, A11 14 (siehe
Abb. 7 3) und die Sicherungsschalter S3 S7 (Abb. 7 4) gebildet.
versorgt alle nur im Motorflug benötigten Verbraucher. Die
Motorschiene ist über ein Relais mit der Hauptschiene verbunden und wird
durch die Hauptschalter ebene „Motor“ eingeschaltet. Das Abschalten der
Motorschiene im Segelflug entlastet die Batterie. Die Motorschiene befindet sich
in Gestalt eines Verteilerkastens mit Schmelzsicherungen hinter der rechten
Seite des Instrumentenbretts.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 43
Berichtigung:
versorgt die Avionik und ist über einen Sicherungstrennschalter
„Avionik“ mit der Hauptschiene verbunden. Die Avionikschiene wird durch die
Sicherungsautomaten A4 A10 (Abb. 7 3) gebildet.
versorgt TCU und Hauptkraftstoffpumpe
unabhängig vom Bordnetz. Die Schiene befindet sich in Gestalt eines
Verteilerkastens mit Schmelzsicherungen auf der Steuerplatte im Motorraum,
ausserhalb des Brandschotts.
$
#
B
Stromkreis
Sicherungs
automat (A)
Schmelz
sich.(A)
Sich.trenn
schalter (A)
Hauptschiene
Motorschiene
10
Hauptsicherung
50
Sicherungsautomat für
Alternator
50
Überziehwarnung
2
Trimmung
5
Steckdose
5
Propellerverstellung
5
Voltmeter
2
Alternator Feld
5
Instrumentenlicht
5
Positionslichter
10
Antikollisionslicht
5
Landescheinwerfer
10
Avionik Hauptsich.
20
Feuer Warnung
3
Hydraulische Antriebseinheit
25
Steuerung Einziehfahrwerk
2
Motorschiene
Ladekontrolleuchte
3
Starterrelais
3
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 44
Berichtigung:
Stromkreis
Sicherungs
automat (A)
Schmelz
sich.(A)
Öldruck / CHT L
1
Öltemperatur / CHT R
1
Kraftstsoffrestwarnung
1
Verb. int. Generator
10
KS Differenzdruckanz.
1
Drehzahlmesser
1
Zündverzögerung
1
KS Verbrauchsanzeige
1
KS Vorrat L
1
KS Vorrat R
1
Sich.trenn
schalter (A)
KS Transferpumpe
5
KS Hilfspumpe
5
Avionikschiene
Die Bemessung der Sicherungsautomaten richtet sich nach den
Herstellervorgaben der eingebauten Geräte.
Schiene Int. Generator
KS Hauptpumpe
5
KS Umwälzpumpe
3
Einspeisung
15
Warnleuchte
1
TCU
3
%
Nachfolgend werden die Schaltfunktionen wesentlicher Elemente der
Bordelektronik zusammenfassend beschrieben (siehe auch Instrumenten
brettbelegung).
8
&
=
Trennt sämtliche Stromquellen von der Hauptsammel
schiene
@
=
Motor Hauptschalter:
Schaltet sämtliche elektrischen Triebwerkseinrichtungen
(Starter, Propellerverstellung, Motorinstrumente etc.) an
Batterie und Generator EIN bzw. AUS. Dieser Schalter
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 45
Berichtigung:
ist mechanisch mit der Ebene „Batt“ des Hauptschalters
gekoppelt. Das Einschalten der Motorschiene mittels
der Schalterebene „Alt“ erzwingt das Einschalten des
Hauptschalters
„Batt“.
Das
Ausschalten
des
Hauptschalters „Batt“ erzwingt das Ausschalten der
Motorschiene. Dadurch wird sichergestellt, dass der
Alternator nicht ohne eingeschaltete Batterie betrieben
werden kann.
Zünd Start Schalter:
Der Schlüsselschalter bedient mit den Schaltstellungen
„OFF“, „RIGHT“, „LEFT“, „BOTH“ und „START“ die
beiden Zündkreise und den Elektrostarter.
TCU Trennschalter:
Der Schalter trennt im Bedarfsfall den Stellmotor für das
Waste Gate des Turboladers von der Regeleinheit für
den Ladedruck (TCU). Diese Trennung muss nur im
Falle einer Fehlfunktion der Turboladerregelung
erfolgen, weshalb der Schalter gegen unbeabsichtigtes
Umlegen geschützt ist. Die normale Betriebsposition ist
die untere, geschützte Position, die Trennung des
Stellmotors erfolgt durch Umlegen des Schalters in
seine obere Position.
Avionik
Hauptschalter:
aktiviert die Avionikschiene und ist als Sicherungs
schalter 20A ausgeführt
Kraftstoff Hilfspumpe:
Mit diesem Schalter kann die Kraftstoff Hilfspumpe bei
Bedarf zugeschaltet werden. Sie arbeitet dann
gleichzeitig mit der Hauptpumpe. In der Stellung „EIN“
leuchtet die entsprechende grüne Anzeigelampe in der
Leuchtenleiste auf dem Instrumentenbrett.
KS Transferpumpe:
aktiviert die automatische Steuerung der KS Förderung
vom linken in den rechten Flügeltank (= Umfüll
automatik) (siehe Unterpunkt Kraftstoffanlage)
Propellerverstellung:
Drehregler zur Propellerverstellung (siehe Unterpunkt
Propeller)
Feuer Warnung
Warnlampe mit Taster zur Signalisation von Feuer im
Motorraum durch rotes Leuchten und Warnton, Drücken
für Funktionsprüfung (siehe Unterpunkt Feuer Warnung)
Fahrwerksschalter
Kippschalter zum EIN und AUSfahren des Fahrwerkes
(siehe Unterpunkt Fahrwerk, Kap. 7.7)
)
*
:
+
Spannungsanzeige
zeigt die Spannung an der Hauptschiene
Ampèremeter
zeigt den Stromfluss aus der Batterie (Entladen)
oder in die Batterie (Laden)
Warnleuchte für
die gelbe Lampe leuchtet, wenn die Regler
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 46
Berichtigung:
Fehlfunktion des internen
Generators (gelb)
ausgangsspannung des internen Generators
kleiner als die Batteriespannung ist (Ausfall des
reglers oder Generators)
externe Generator
Warnleuchte
(Ladekontrolleuchte) (rot)
die rote Lampe leuchtet, wenn die Ausgangs
spannung des riemengetriebenen Alternators
kleiner als die Batteriespannung ist (Ausfall des
Alternators)
Drei Kontrollleuchten für
Fahrwerksstatus, je eine
pro Bein
GRÜN: wenn Fahrwerk AUS und Verriegelt
ROT:
ORANGE: Fahrwerksbein(e) AUS und
VERRIEGELT aber Hydraulikpumpe
noch AN (endgültiger Systemdruck
nicht erreicht)
AUS:
Fahrwerkswarnung
Ausgabe: 18.11.2011
wenn das Fahrwerk ein oder ausfährt
Fahrwerk in Endlage EIN oder System
stromlos (CB/Hauptschalter AUS)
Akustisches Warnsignal zum Verhindern des
Landens mit eingezogenem Fahrwerk, ertönt bei
Betätigung der Bremsklappen bei eingezogenem
Fahrwerk
Seite: 7 47
Berichtigung:
$
#
#
4444444444444444444444
Mit einer Stabsonde an der linken Tragfläche, an der Trennstelle zwischen
Innen und Außenflügel, werden Gesamtdruck, statischer Druck und TEK (Total
Energie Kompensierter Druck) erfasst. Die Druckmessleitungen sind über den
Flügel zur Flügelmitte geführt und müssen dort mit den Anschlüssen des
Mittelrumpfs zusammengesteckt werden. Von dort verlaufen die Leitungen
hinter das Instrumentenbrett.
Alle Schlauchleitungen des Borddrucksystems sind im vorderen Cockpitbereich
unter der Instrumentenpilzabdeckung mit Feuchtigkeits /Staubfiltern versehen.
Die erforderlichen Anschlussbelegungen verschiedener Geräte (Standard
instrumente und optionale Zusatzgeräte) an das Druckschlauchsystem sind dem
Wartungshandbuch zu entnehmen.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 48
Berichtigung:
% 3
+
"
44444444444444444444444444444444
Ein Unterschreiten von mindestens der 1,1 fachen Überziehgeschwindigkeit in
allen Stellungen der Wölbklappe wird durch ein akustisches Horn signalisiert,
das im Instrumentenbrett angeordnet ist. Die Warnung wird durch ein
Klappflügelchen mit Schalter an der Tragflächennasenkante ausgelöst. Der
Einbauort des Sensors befindet sich in der Nähe der linken Flügelteilung.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 7 49
Berichtigung:
!
!
"
# $
%
&'
!
(
&&
!
%
!
(
$
)
"
!'
!'
)
!
)
%
*+
!
,
$&
#
!
*
!'
)
!'%
0
!'(
-
./
!!
!1
&
!
!'
!
!''
!'
+
2
4
(,
.
3
5
!
2
6
!
&
!
# $
!
%
"
"
------------------------------------4
$
# $
3
$
$
$
"
7
$ 3
. 2
5
9 /
$&
8
.7
&.
$ 3
$
3
) $
#
.
2 .
/
2
$
$
%
$
$
$
$
$
$
8
$
# /
$
$ $
"
$
$
;
8
$ ,
$
$
7 $
"
$
72
# $/
5
2 .7
4
$ 3
!%
!
8
+
&
2
# $
6 .
2
$$
4 $
7.
8
5 3
: ; /$$
"
"
$
$
5
---------------#
8
.
2
8
< 3
$
@
$ 3
9
3
0
$
>$
>$
$
A
8
8
%'
?
$
;
$
$
?
?
# 2
</
$
?
/ # , &
*
&
"
$
2 .7
$$
0
.
/,
8
)
$ &&5
5
/ "
$I3
$
;
!(
%
? 2
>.7 @
.
2
5
.
$ $4
$ $4
;
;
'
$ 2 # .
;
C& DEF+ )4=+G >$
$$ H
!
$
;
.
# $
$
'
8
@
B
/
) . 7
8
$
=
>
$
3 $
5 " 2$
/
#69# 3
.' 2
"
"
.
&.
2
5
!
"
# $
--------------------
"
F
$ 2
.
$3
;
3
# .
$$
2
$
8
) ..
$$
9
$
$
$
#
$
$
2 $/
$ + $
3
F
7.
$
$5
<
9
. $
) . 7
: $$
$
H
$ $
<
) . 7
$
$
23
2 $/
H
# $
&
$& 2
3
$
"
$
$
.7
$
D /
) . 7
&
3
B
2
3
3
7.
0
7
$
&
&
; .
G ; <
$
. $$ 5 . $ $
8
&
?
!
%
5 H
23 6 /
. $$
) . 7
$$
$
3
- ./
53
>$
8
"
"
5
$
$
8
!
# $
/
3
$
+ $
/
; .
$
;
$
$/
2 /$$
$
$
2
%
&'
%
#
"
:
& 2
"
2
0 $
$
$$
$
$
0 ;
5
7
$
3/ $
$$
$
.
.
$
H
&&$
.
$ " .
$
3
#
-------
&'
#
5
2 ;
.
&
$
$
"
.
7
(
5
&&
$
&.
. $
(
"
;
$
3
$
$
3
$"
H
5
$ 2
$
$7
2
.
)
3
3
$2
$H
$
4
.7
3
3
$. $$
.7
$
$
.
.
%
/ 6
<
" 3
3 $$
B@ @? 2 $ 2
;
5
$
3
$
.
+C
1
K !L
M
$ .
3
7 $
;
+ &$
/ @
2
$
"
$
. #B #+ @ >
+ &$
>" ? 2
2 $
5
$$ $
$
#B
J 6
4 9 )
C$
5 $
+C
3
0
&
&
;
0 &&
./
$
3
5
$
* 1
:
6
23 "
7
# $
@ B
H
#) $ 2
$$ .
+
/
$$
$
8
!'
# $
$
!
%
5 8H
$
&&
$
.
"
"
"
8
/
;
.$
/
$$
$
$
H..
#
# $
$
2
$
$
2
$H..
= 3
+
$ 2
.
3
$
$$
,
$
9 $
6
3
53
$H..
23 $
0
$
"
$
8
%%
/
/
$
$
+
27
4
$
$
5
$$
$
$/
"
; .
.7
$
$.
&&
>
7$$
.
$
"
H$
2
$
$ H2 $
>
?
/
?
; 3
$
$&
# /
># , . 7
5
$
# # $&
# .
$
7.
$&
$&
>
,
$
$$
2 7$
;
$ $ 0 . $ ..
H
?5
$
&
H
(
/
. $
; $
&&
$
3
2
# $
7.
2
$
&.
/ "
3
%!
;
$
$$ 2
=
& 2 ; $
&& 2 ; $
,
2 ; 2
$
$
.
$
6
5 4
.
..
$&
.7
5
5
(
$
5 +H
3
?
9
&&
$
2
$
4
;
2 & $
5
$
$
&.
&. $
.+
&.
$
# .
# $&
$
&
"
.
3
$$ 2
# $&
!
# $
!
%
$
6
& $
$
"
"
#
&&
.7
0
$
$
0
9
$
&
5
$$
$+
$
0
&
>+
7
$
$
"
.
$ $5
;
$;
3
$
2
?
=
&
$&
5
,
.
/
,
H
+ $
2
.
.7
.
$&
3
.
;
5 $
$& 2
.
$
,
2
7
"
$ .. $
2 .7
/
" $
#
$
4
/
$
)
2
./
$$
.7
2
$ 3
$4
.7 $$
5 & $
)
$ $ 23
.7 5
.
6
?
./
2
# ,
> 7
# , .7
& $
)
.
,
$
.
/ :
" $
$
# .
$
.7
$
$ 23
$
$
.
$&
$
$ 23
$
$
.
./
5
$
7
/
$$
5 0 &&
$&
3
:
)
)
.
$ +H
) 3
2 ./
$$
) $;
2?
& $
$
,
$&
$&
)08O$
3
$
)
.
$
&.
!
%
$
$
5$
&.
)
$
$/ 2
2
6
$3
- ./
>2 "
&&
3
!N
# $
7
# .
0 &&
2
9 3
)
$4
.<
$
$&
$
$
& $
$ $
$
6
+H
.7
$
$&
"
"
/
$
5
)
8
#
*
$
.
8
./
$./
$
8
6
;
----------------------------
0
$ $ ...
&.
3
+ 3 $ 2
?
$
2
$
2</
&.5
7
0
$
2
/ #
$
;
$
.
4 .
5
$
.7
$
2
"
>3
$$
$
+H
$ ;
$ 2 $
"
&.
3
3
;
2
5
.
$
/
./
$;
6 $
$
./
)
2
$
3 ,
@/$$
1
# .
6
# $
8
- ./
.3 $
2 /$$
B $/
./
$
&
72 3
>+ 2 ?
$ 8 $$
7$
8
3 $
.
&.
./
5 $
;
$
$
; $
!
%
; $
-
2
$
7
3
/
B6 "
$
"
$
$
$
$
$
$
$ 2
.
$
.
8 $$ 5
;
$/
2
3
$)
2
3
3
$
; $
2
8 $$
.
/,
!!
# $
2
; $/
.7
2
7
5 +H
;
&
$ 3
7
$
5
$ $
/,
$
H..
3/$$
2
$
7
:3
$
$
$$
$
5
H
# .
5
.
"
5 $
3 ,
$
$
"
"
)
$
:
2
;
+
$7
&7
6 $
/
0 22
.
$
6
5
:
)
H
;
#
2
#
M
0
$ ;
.3
./
$
8 $$
8 $$
' B
2 $
./
.
&
3
B
H
$ P
2 $
)
$
$
$
6
$
&
9
9 G
- ./
&
G
3
$ D9
& &
;
#&&
.
$
0
. $
9
D
/ >3 3 $ ? 2
.
#&&
3
6
53
2
. $
D Q
. $
+ .
$
$
3
8 $$
9(G
./
8 $$
9
9
G
. $
$
5
$
8 $$ 5
;
$
$$
3
.
;
3
"
./
$
.
&. $
3
8
:
8 $
; 3
$
Q
5$
0
M
" $
$ )H$
$
Q
:
@
3
$
$
$
$
4
3
5
2.
$
$
. $
# ,
0
./
2 $
$ 2 M
+
!
%
3
23
/,
3 $
8 $$ :
$
2
&.
@
$
$
$& 2
Q
H
!1
# $
.
$ 2
- ./
3 $#
"
$
@
$
5
3
.
#&&
&
2
$ 2
3
>2 " 2
? @
2
&.
3 $$ $ .. >
8 $$
.
.
.
3
D
.
./
.
$
H
; 3
. $
2
; 3
$ $
0
#
@
$3 ? ; 3
&.
.
. ; 3
2
" 2
6 $
7
-
@
-
23
2
$&
,
"
"
; .7
.
)!
" $
* $
/
&
H
"
$
2
0.2
$7
$
:3 . $.
3
!? ;
./
> B)
$
# C
2
;
+ 2
7.
+ 3 $ $
&
?
.
$ 2 ;
2
D"
>+ $
$
?
D8
$
3 $
G# #
!>
)%
.
+ $
$ - #R
C& 1
G
))
$
$
9
8
>)
6
? .7
$
- #R
. 1
C
/
$
2
6 3
2C
$
; $
+C
#
$"
" $
$
$
. 9
0 &
+
&.
3
$
$
$/
$
2
:
2.
$
2 ; 3
8
8
4 .
$
$
& ( 9
6 $
2
$
.
.
$ $ ..
./
# 2
2.
$
!
/ 2
'
%
$ 3
? 2
5 1
4
$
3
) $
2 ; $
. $$ .
H
9
;
5
$/
.
H
3
53
!
# $
$
>
)+
0
# $
"
"
$
2
+
(,
&
/ 8
S
$
.2
4 $
.
5
.7
"
-------------------------
3
2
$
7.
$
.
.
5 $ $
. $ 2 "
3
M
.7
.2 $
H
"
$
;
$
,
$
/
"
$
0 . $ ..
#
$$
2
2
#
0
$$
$ &
2
2
&
H..
7
P
/$)
& 7.
.H ; 3
5
;
5
$
7
; 3/
&.
$
=
" /
> 4@?
:
: 3
5
"
,
) $
$$
7
0
H..
# .
0
=
"
$$
$
4/
, >#B ?5
$2 7 & 7.
1/
I
7 $
I
5
. I
.7
7
/
7
%%
2
1
'
. $
/
0 . $ ..
0 . $ ..
!
# $
!
%
7
H
0 &.. $
"
"
$$
8
.
.
1
2
; 3/
2
"
2 $
+
:
0
/
3
6
"
I
I
.
.
0
$N
"
$
I
.
#
$$ H
3
$
:
8
$
9 . I
.
$
$
! %
# $
!
%
5
I
&
I ; 3/
"
"
2
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 9 1
Berichtigung:
Dieser Abschnitt enthält die ergänzenden Informationen für den sicheren Betrieb
des Motorseglers, wenn er mit verschiedenen Alternativausrüstungen oder
Ergänzungs bzw. Zusatzausrüstungen versehen ist, die nicht Bestandteil des
Textes des Flughandbuchs (Abschnitte 1 bis 8) sind. Damit werden dem Piloten
die für einen sicheren und effizienten Betrieb notwendigen Informationen und
Instruktionen gegeben.
Die einzelnen Ergänzungen dieses Abschnittes beziehen sich auf die
eingebauten Komponenten. Es müssen nur die entsprechend der
Flugzeugkonfiguration betreffenden Ergänzungen enthalten sein.
Falls nicht anders angegeben, gelten die Ergänzungen der Basis Baureihe
S6 RT (Dok. nr.: P400 006.000) auch für das vorliegende Flughandbuch der
Baureihe S6 RT (Dok. nr.: P400 006.001).
Der Einbau von Alternativ , Ergänzungs bzw. Zusatzausrüstungen erfolgt,
soweit nicht ab Werk damit ausgerüstet, auf Basis einer Technischen Mitteilung
(TM). Die dazugehörenden, ergänzenden Angaben werden in Form von
Ergänzungen herausgegeben und bei nachträglichem Einbau zusammen mit
dem Teilesatz geliefert. Diese sind hinter dem Deckblatt zu Abschnitt 9.2
einzuordnen.
Die Durchführung jeder TM mit Auswirkung auf das Flughandbuch ist
!
"
von einem Prüfer im Bordbuch und im TM / LTA
Durchführungsbeleg zu bescheinigen. Diese Bescheinigung beinhaltet auch die
Überprüfung des Flughandbuchs.
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 9 2
Berichtigung:
Das nachfolgende Verzeichnis enthält alle anerkannten Ergänzungen, die im
Falle des Einbaus von Ausrüstungen und Systemen zusätzlich oder als
Alternative zur Standardausführung gültig sind. Die betreffenden Ergänzungen
enthalten zusätzliche Informationen und Anweisungen zum Inhalt des Basis
Flughandbuches (Abschnitte 1 bis 8) bzw. ersetzen diese gegebenenfalls.
Die aktuell vorhandene Alternativ und Zusatzausrüstung des Motorseglers ist in
der nachfolgenden Tabelle mit Datum und Prüfvermerk zu kennzeichnen. Dies
gilt für Alternativausrüstung bei Auslieferung ebenso wie für den nachträglichen
Einbau.
Dieses Verzeichnis dient als Inhaltsverzeichnis für Abschnitt 9.
Ergänzungen # !! $#
&
Nr.
P400
006.000
E01
P400
006.000
E02
P400
006.000
E03
P400
006.000
E04
%
#' ($
Titel
Seiten
Werk Nr.:
?????.
Kennzeichen:
?????.
Berichti
gung
Datum
Ausstattung mit
Avionik
Advanced Line
E01 1 bis
11
14.06.
2011
Ausstattung mit
Cockpitheizung
E02 1 bis
11
28.06.
2011
E04 1 bis 9
01.11.
2011
Inst.
*
Prüf
vermerk
Nicht anwendbar für
S6 RT
Ausstattung mit
Solaranlage
* Zutreffendes ankreuzen
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 9 3
Berichtigung:
Ergänzungen # !! $#
&
Nr.
%
#' ($
Titel
Seiten
Berichti
gung
Datum
Inst.
*
Prüf
vermerk
* Zutreffendes ankreuzen
Ausgabe: 18.11.2011
Seite: 9 4
Berichtigung:

Flughandbuch für den Motorsegler STEMME TSA-M

Transcription

Similar documents

OUV- Flugzeug, ein Entwurf D-MOUV

Hauptabmessungen Main Dimensions

airbus collection

Betriebsanleitung 1.1

Chronik von 1969 bis 1993 - d

Herbstflugtreffen am 03.Oktober 2012

Airplane Flight Manual (AFM) Flughandbuch Velocity 173

nightflight models