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Zielmarktanalyse - Enviacon International
ENERGIEEFFIZIENTE VERKEHRSSYSTEME Zielmarktanalyse USA 2013 mit Profilen der Marktakteure Mittlerer Westen, Schwerpunkt Chicago www.efficiency-from-germany.info Impressum Herausgeber German American Chamber of Commerce® of the Midwest, Inc. AHK USA-Chicago 321 N. Clark St., Suite 1425 Chicago, IL 60654 Telefon: +1 312 644 2662 Fax: +1 312 644 0738 Email: [email protected] Internetadresse: www.gaccmidwest.org Stand 5.2.2014 Bildnachweis German American Chamber of Commerce® of the Midwest, Inc. Kontaktpersonen Dr. Petra Stieninger Senior Manager, Government Projects [email protected] Autoren: Dr. Petra Stieninger et al. Urheberrecht: Das gesamte Werk ist urheberrechtlich geschützt. Bei seiner Erstellung war die Deutsch-Amerikanische Handelskammer in Chicago (AHK USA-Chicago) stets bestrebt, die Urheberrechte anderer zu beachten und auf selbst erstellte sowie lizenzfreie Werke zurückzugreifen. Jede Vervielfältigung, Bearbeitung, Verbreitung und jede Art der Verwertung außerhalb der Grenzen des deutschen Urheberrechts bedarf der ausdrücklichen Zustimmung des Herausgebers. Haftungsausschluss: Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Geführte Interviews stellen die Meinung der Befragten dar und spiegeln nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers wider. Das vorliegende Werk enthält Links zu externen Webseiten Dritter, auf deren Inhalte wir keinen Einfluss haben. Für die Inhalte der verlinkten Seiten ist stets der jeweilige Anbieter oder Betreiber der Seiten verantwortlich und die AHK USA-Chicago übernimmt keine Haftung. Soweit auf unseren Seiten personenbezogene Daten (beispielsweise Name, Anschrift oder Email-Adressen) erhoben werden, beruht dies auf freiwilliger Basis und/oder kann online recherchiert werden. Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Herausgeber nicht, sofern ihm nicht nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann. InhaltODERN‐EUROPEAN‐TRAIN‐DESIGNS‐AMERICAN‐TRACKS‐2015‐FRA I. Tabellenverzeichnis .............................................................................................................................. 5 II. Abbildungsverzeichnis .........................................................................................................................6 III. Abkürzungsverzeichnis ...................................................................................................................... 7 1. Einleitung ....................................................................................................................................... 10 2. Länderprofil und Zielmarkt allgemein .............................................................................................11 2.1. Politischer Hintergrund ......................................................................................................................................... 11 2.1.1. Staatsaufbau ....................................................................................................................................................... 11 2.1.2. 2.2. Wirtschaft, Struktur und Entwicklung .................................................................................................................. 12 2.2.1. Aktuelle wirtschaftliche Lage ........................................................................................................................ 13 2.2.2. Außenhandel .................................................................................................................................................. 13 2.2.3. Wirtschaftliche Beziehungen zu Deutschland ............................................................................................... 14 2.2.4. Wirtschaftsförderung .................................................................................................................................... 14 2.3. 3. Innenpolitik ................................................................................................................................................... 12 Markteintrittsbedingungen für deutsche Unternehmen ....................................................................................... 15 Energiemarkt in den USA ................................................................................................................ 17 3.1. Entwicklungen auf dem Energiemarkt und Rahmenbedingungen ....................................................................... 17 3.2. Strom- und Treibstoffpreise.................................................................................................................................. 20 3.3. Energieverbrauch im Verkehrssektor .................................................................................................................... 21 3.4. Lage und Perspektive der Energiewirtschaft im Zielmarkt ...................................................................................23 4. Energieeffiziente Verkehrssysteme in den USA ............................................................................... 25 4.1. Allgemeines zur Verkehrsplanung in den USA ...................................................................................................... 25 4.2. Allgemeiner Überblick und Trends in den einzelnen Verkehrssektoren ............................................................. 26 4.3. Motorisierter Individualverkehr ........................................................................................................................... 30 4.3.1. Allgemeines zum MIV in den USA ............................................................................................................... 30 4.3.2. Mautstrassen (Toll Ways/Toll Roads) und Straßenbenutzungsgebühren (Roadpricing) ............................ 31 4.3.3. Congestion Pricing und Car Pooling .............................................................................................................33 4.3.4. Intelligente Verkehrssteuersysteme ..............................................................................................................33 4.3.5. Car Sharing ....................................................................................................................................................34 4.3.6. Alternative Antriebstechnologien..................................................................................................................34 4.3.7. LED-Straßenbeleuchtung ..............................................................................................................................36 4.4. Öffentlicher Personennahverkehr.......................................................................................................................... 37 4.4.1. Allgemeine Entwicklungen im ÖV in den USA ............................................................................................. 37 4.4.2. Qualitätsverbesserungen von ÖV-Stationen: IT, Sicherheit und Barrierefreiheit ...................................... 44 4.4.3. Kundeninformationssyteme und IT im ÖV ................................................................................................... 45 4.4.4. Technische Ausstattung der Fahrzeuge........................................................................................................ 46 4.4.5. IT-, CBTC- und Sicherheitssysteme für öffentliche Verkehrsmittel .............................................................47 4.4.6. Barrierefreiheit im ÖV .................................................................................................................................. 49 3 4.4.7. Straßenbahnlinien als lokaler Wirtschaftsmotor ......................................................................................... 49 4.4.8. Bus Rapid Transit (BRT) .............................................................................................................................. 50 4.4.9. Alternative Antriebstechnologien im ÖV ...................................................................................................... 51 4.5. Öffentlicher Personenfernverkehr – Intercity Rail ............................................................................................... 54 4.5.1. Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken ............................................................................................................. 57 4.5.2. Innovative Fahrzeugtechnologien ................................................................................................................. 57 4.6. Nicht-motorisierter Verkehr ................................................................................................................................. 58 4.7. Multimodaler Personenverkehr und Transportation Demand Management ....................................................... 61 4.8. Güterverkehr ......................................................................................................................................................... 62 5. 4.8.1. Schienengüterverkehr................................................................................................................................... 62 4.8.2. Straßengüterverkehr ..................................................................................................................................... 66 Gesetzliche Rahmenbedingungen und Finanzierung .......................................................................68 5.1. Standards, Normen, Zertifizierungen und Genehmigungsverfahren .................................................................. 68 5.2. Öffentliche Vergabeverfahren und Ausschreibungen........................................................................................... 68 5.3. Finanzierungsmöglichkeiten und Förderprogramme ........................................................................................... 71 6. Marktchancen und Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen ...................................... 76 6.1. Marktstruktur und Marktattraktivität für Energieeffizienzmaßnahmen .............................................................. 76 6.2. Marktbarrieren und kulturelle Unterschiede ........................................................................................................ 77 6.3. Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen ..........................................................................................78 7. Zielgruppenanalyse ......................................................................................................................... 79 7.1. Profile Marktakteure .............................................................................................................................................. 79 7.2. Wichtige Messen in den USA ................................................................................................................................. 79 7.3. Wichtige Links und Webseiten ............................................................................................................................. 80 8. Zusammenfassung & Schlussbetrachtung ....................................................................................... 81 9. Quellenverzeichnis ..........................................................................................................................82 9.1. Literatur ................................................................................................................................................................ 82 9.2. Webseiten .............................................................................................................................................................. 83 9.3. Online-Artikel ........................................................................................................................................................87 9.4. Experteninterviews ............................................................................................................................................... 89 Anhang – Liste der Marktakteure .......................................................................................................... 90 4 I. Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Primärenergie-Verbrauch pro Kopf im Vergleich (in Mio. Btu per capita) ........................................................... 17 Tabelle 2: Überblick und Aussicht des US-Energiemarkts bis 2014 ...................................................................................... 18 Tabelle 3: Strompreisentwicklung nach Sektor in den USA (Cent pro Kilowattstunde) ...................................................... 20 Tabelle 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 und Entwicklung seit 2001 ..................................................22 Tabelle 5: Vergleich Modal-Split im Personenverkehr in den USA und Europa ................................................................... 27 Tabelle 6: Modal-Split-Entwicklung im Personenverkehr in den USA 1990 bis 2010 in Prozent......................................... 27 Tabelle 7: Vergleich Modal-Split im Güterverkehr in den USA und Europa ........................................................................ 28 Tabelle 8: Modal-Split-Entwicklung im Güterverkehr in den USA 1990 bis 2009 in Prozent ............................................. 28 Tabelle 9: Art und Anzahl der ÖV-Betreiber in den USA im Jahr 2011 ................................................................................. 41 Tabelle 10: Anteil der Verkehrsmittel im ÖV in den USA im Jahr 2011................................................................................. 41 Tabelle 11: Die größten Transit Agencies der USA (Zahlen aus dem Jahr 2010) .................................................................. 42 Tabelle 12: Öffentliche Verkehrsmittel in den USA in 2011 ................................................................................................... 47 Tabelle 13: ÖV-Fahrzeugausstattung nach Verkehrsmittel in den USA in 2011 .................................................................... 47 Tabelle 14: Top 5 der Bus Rapid Transit Betreiber in den USA in 2011 ................................................................................. 51 Tabelle 15: Schienengebundener ÖV (intercity) in den USA in den Jahren 2011 und 2012 .................................................. 54 5 II. Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Wirtschaftsdaten USA 2012............................................................................................................................... 12 Abbildung 2: Stromerzeugung nach Energiequelle 1990-2040 (in Billionen kWh pro Jahr) ............................................... 19 Abbildung 3: US Primärenergiefluss nach Quelle und Sektor (Brd. Btu), 2011 ..................................................................... 21 Abbildung 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 .........................................................................................22 Abbildung 5: Energieverbrauch in Quadrillion Btu nach Sektoren 1980 – 2040, USA 2013 ................................................23 Abbildung 6: Energieeffizienzbewertung der US-Bundesstaaten ......................................................................................... 24 Abbildung 7: Jährliche Einnahmen von US-Mautstraßenbetreibern ....................................................................................32 Abbildung 8: Anteil Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV ................................................................... 38 Abbildung 9: Anteil der Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV ..............................................................39 Abbildung 10: Entwicklung der Neuinvestitionen im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011 .................. 40 Abbildung 11: Entwicklung der Betriebsausgaben im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011 .................. 40 Abbildung 12: Entwicklung der ÖV-Beförderungen in den USA, 1971 – 2011 ...................................................................... 42 Abbildung 13: Entwicklung von ÖV-Beförderungen, Bevölkerung und Highway-Verkehr in den USA, 2004 – 2012 .........43 Abbildung 14: Entwicklung Ausstattung ÖV-Stationen mit elektronischen Anlagen 2000-2010 ....................................... 44 Abbildung 15: Vorhandene Passagier-Informationssysteme nach Größe der ÖV-Betreiber ................................................. 45 Abbildung 16: Anteil verschiedener Echtzeitanzeigesysteme................................................................................................ 46 Abbildung 17: Entwicklung Busausstattung in den USA von 2001 – 2011 ........................................................................... 48 Abbildung 18: Anstieg der Barrierefreiheit in ÖV-Fahrzeugen von 1993 – 2011 .................................................................. 49 Abbildung 19: Entwicklung Personenbeförderungen im Intercity Bahnverkehr ................................................................... 54 Abbildung 20: Meistfrequentierte Bahnhöfe in den USA in 2012 ......................................................................................... 55 Abbildung 21: Meistfrequentierte Bahnstrecken in den USA in 2012.................................................................................... 55 Abbildung 22: Pläne der Midwest Regional Rail Initiative .................................................................................................... 56 Abbildung 23: Anstieg der Fahrradpendler je US-Bundesstaaten zwischen 2005 und 2012 ................................................ 59 Abbildung 24: Entwicklung Energieeffizienz, Tonnagen und Dieselverbrauch von Class I Bahnlinien ...............................63 Abbildung 25: Schienengüterverkehr von und nach Chicago ............................................................................................... 64 Abbildung 26: Derzeitiger Status CREATE Projekte .............................................................................................................. 65 Abbildung 27: US-Güterverkehr auf Highways, Schiene und Wasserstraßen 2007 (in Tonnen pro Jahr) .......................... 66 Abbildung 28: Screenshot-Ausschnitt des Public Buying Plans der CTA 2013 .................................................................... 69 Abbildung 29: Screenshot-Ausschnitt des Procurement Services Buying Plans der Stadt Chicago 2013/2014 .................. 69 Abbildung 30: Die budgetmäßig größten Abstimmungen in 2011 und 2012 ......................................................................... 73 Abbildung 31: Erfolge von Infrastruktur-Abstimmungen im Verkehrsbereich von 2000-2012 ........................................... 74 Abbildung 32: Vergleich Industriesektor der Clean Economy mit anderen Sektoren ........................................................... 77 6 III. Abkürzungsverzeichnis AASHTO ACEEE ADA AEO AER ANSI APTA ARRA ASCE BAA BAG BEA BIP BOT Brd. BRT Btu CAFE CARB CBTC CDOT CFP CMAP CMAQ CN CNG CO2 CPR CREATE CTA DOE DoT EIA EIS EPA EPRI ETC ETL FDIs FHA FRA ft3 FTA GHG GPS GTAI HOT HOV American Association of State Highway and Transportation Officials American Council for an Energy-Efficient Economy Americans with Disabilities Act Annual Energy Outlook der US Energy Information Association Annual Energy Review American National Standards Institute American Public Transportation Association American Recovery and Reinvestment Act American Society of Civil Engineers Buy American Act von 1933 Buy America-Gesetz US Bureau of Economic Analysis Bruttoinlandsprodukt Build-Operate-Transfer Billiarden Bus Rapid Transit British thermal unit Corporate Average Fuel Economy Californian Air Resources Board Communications Based Train Control Chicago Department of Transportation Call for Proposals Chicago Metropolitan Agency for Planning Congestion Mitigation & Air Quality Improvement Program Canadian National Compressed Natural Gas Kohlenstoffdioxid Canadian Pacific Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program Chicago Transit Authority U.S. Department of Energy Department of Transportation Energy Information Administration Environmental Impact Statement Environmental Protection Agency Electric Power Research Institute Electric Toll Collection Express Toll Lane Foreign Direct Investments Federal Highway Administration Federal Railroad Administration Kubikfuß Federal Transit Authority Green House Gas Global Positioning System German Trade and Invest High Occupancy Toll High Occupancy Vehicle 7 HSIPR HTF IDOT IEC ISO IST JPO ISTHA ITS km km2 kWh LACMTA LDV LKW LNG MAP-21 Mio. MIV MPC MPO Mrd. MTA NHTSA NIST NMIV NS NSSN NYCT NYSERDA ÖPNV OSHA ÖV PA PIH PIRG PKW PPP PRIIA PTC RFP RGIT RHGC RTA SAFETEA-LU SEPTA SFMTA SITC SUV TDM TIFIA TIGER TIGGER High-Speed Intercity Passenger Rail Federal Highway Trust Fund Illinois Department of Transportation International Electrotechnical Commission International Organization for Standardization Intelligent Transportation Systems Joint Program Office Illinois State Toll Highway Authority Intelligent Transportation Systems Kilometer Quadratkilometer Kilowattstunde Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority Light Duty Vehicle Lastkraftwagen Liquefied Natural Gas Moving Ahead for Progress in the 21st Century Millionen Motorisierter Individualverkehr Metropolitan Planning Council Metropolitan Planning Organization Milliarden Metropolitan Transit Agency National Highway Traffic Safety Administration National Institute of Standards and Technology Nicht-motorisierter Individualverkehr Norfolk Southern National Standards Systems Network New York City Transit New York State Energy Research and Development Authority Öffentlicher Personennahverkehr U.S. Department of Labor Occupational Safety & Health Administration Öffentlicher Verkehr Public Address Poison Inhalation Hazard Public Interest Research Group Personenkraftwagen Public-Private-Partnership Rail Investment and Improvement Act Positive Train Control Request for Proposals Representative of German Industry and Trade Rail-Highway Grade Crossings Regional Transportation Authority Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users Southeastern Pennsylvania Transportation Authority San Francisco Municipal Transportation Agency Standard International Trade Classification Sport Utility Vehicle Transportation Demand Management Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act Transportation Investment Generating Economic Recovery Grants Greenhouse Gas and Energy Reduction Program 8 TIP TMA TOD TOLL TTRDC u.U. UL ULI UN US¢ USD UZA V-I VMT WMATA WTO ZEMAP ZEV Transportation Improvement Program Transportation Management Area Transit Oriented Development Illinois State Toll Highway Authority Transportation Technology R&D Center unter Umständen Underwriters Laboratories Inc. Urban Land Institute United Nations US Cent US Dollar Urbanized Area Vehicle to Infrastructure Vehicle Miles Traveled Washington Metropolitan Area Transit Authority World Trade Organization Zero Emission Acceleration Partnerhsip Zero Emission Vehicles 9 1. Einleitung Die vorliegende Zielmarktanalyse informiert über den US-Markt für energieeffiziente Verkehrssysteme und Marktchancen für deutsche Unternehmen. Dabei werden alle Verkehrsarten im Personenverkehr (motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Personennah- und -fernverkehr (ÖV) und nicht-motorisierter Verkehr (NMIV)) sowie im Güterverkehr (Schienengüterverkehr, Straßengüterverkehr) beschrieben. Der Schwerpunkt liegt jedoch beim Personenverkehr. Der Güterverkehr wird nur im Überblick betrachtet. Unter energieeffizienten Verkehrssystemen werden einerseits sämtliche Maßnahmen und Technologien verstanden, die den Verkehrsablauf an sich effizienter gestalten und damit zu einem effizienteren Umgang mit Treibstoff und Energie führen. Andererseits werden auch all jene Themenbereiche darunter gereiht, die zu einer Verlagerung von MIV auf ÖV und NMIV führen, da diese beiden Verkehrsarten generell energieeffizienter sind. In einem ersten Kapitel wird ein allgemeiner Überblick über den US-Energiemarkt sowie Entwicklungen im Energieeffizienzbereich und entsprechende Auswirkungen auf den Verkehrssektor beschrieben. Als Einleitung zum Verkehrsbereich wird ein Überblick über den US-Verkehrssektor, derzeitige Entwicklungen und Trends gegeben. Dabei wird auch kurz beschrieben, wer die Stakeholder im US-Markt sind und wie Verkehrsplanung in den USA betrieben wird. Danach werden die derzeitigen Trends im motorisierten Individualverkehr beschrieben, wobei die Themen, bei denen die meisten Marktchancen für deutsche Unternehmen gesehen werden, im Vordergrund stehen. Dazu zählen Mautstraßen (Toll Ways/Toll Roads) und Straßenbenutzungsgebühren (Roadpricing) wie etwa Congestion Pricing und Car Pooling, intelligente Verkehrssteuersysteme, Car-Sharing, alternative Antriebstechnologien und LED-Straßenbeleuchtung. Da der öffentliche Personennahverkehr derzeit in fast allen US-Städten massiv ausgebaut wird, weshalb sehr gute Marktchancen vor allem in diesem Bereich gesehen werden, wird dieses Thema sehr umfangreich behandelt. Hauptthemen sind neben den allgemeinen Entwicklungstrends Qualitätsverbesserungen von ÖV-Stationen (IT-Systeme, Sicherheit und Barrierefreiheit), Kunden-Informationssysteme und IT, die technische Ausstattung der Fahrzeuge, Straßenbahnlinien als lokaler Wirtschaftsmotor, Bus Rapid Transit (BRT) und alternative Antriebstechnologien im ÖV. Zusätzlich werden aktuelle Entwicklungen und Marktchancen bei Technologien im öffentlichen Personenfernverkehr (etwa PTC-Systeme) sowie im nicht-motorisierten Individualverkehr (etwa Bike-Share Programme) beschrieben. Über Straßengüterverkehr und Schienengüterverkehr werden nur im Überblick die aktuellen Trends und mögliches Marktpotenzial angeführt. Außerdem werden gesetzliche Rahmenbedingungen und Markteigenheiten des US-Marktes beschrieben. Dazu werden auch speziell die Marktchancen für deutsche Unternehmen erläutert und Empfehlungen zum Markteinstieg gegeben. 10 2. Länderprofil und Zielmarkt allgemein Die USA sind ein großes, rohstoffreiches Land, dessen Territorium sehr gut erschlossen ist. Mit ca. 9,06 Mio. km2 haben sie etwa die 25-fache Größe Deutschlands. Damit sind die USA das flächenmäßig drittgrößte Land der Welt nach Kanada und Russland. Trotz einer Einwohnerzahl von mehr als 310 Millionen ist die Bevölkerungsdichte aufgrund der Größe des Landes mit 33 Einwohnern pro km² relativ gering. Im Vergleich dazu – Deutschland hat eine Bevölkerungsdichte von 229 Einwohnern pro quadratkilometer.21 Hauptstadt der USA ist Washington, D.C. mit ca. 601.723 städtischen Einwohnern (Großraum: 4,69 Millionen. Einwohner).2 Obwohl es keine festgelegte Amtssprache in den USA gibt, werden alle amtlichen Schriftstücke und Gesetzestexte auf Englisch verfasst. Durch die verstärkte Immigration lateinamerikanischer Bevölkerungsgruppen in den vergangenen Jahren bilden diese Gruppen nun rund 17,2% der Gesamteinwohnerzahl.3 Infolgedessen steigt die Verbreitung der spanischen Sprache sowohl in der Gesellschaft allgemein als auch in der Wirtschaft. Zum Beispiel sind sowohl Produktetiketten als auch Gebrauchsanleitungen oft zweisprachig – in Englisch und Spanisch. Auch Kundendienste von verschiedenen Firmen werden verstärkt in beiden Sprachen angeboten4 und manche Werbeplakate sind auf die Spanisch sprechende Bevölkerung abgestimmt. 2.1. Politischer Hintergrund 2.1.1. Staatsaufbau Die USA können sich auf eine 200-jährige demokratische Tradition mit einer erheblichen politischen und gesellschaftlichen Stabilität berufen. Das Land hat ein präsidiales, föderales Regierungssystem mit zwei starken politischen Parteien - die Demokraten und die Republikaner. Die Regierung beruht auf drei unabhängigen Säulen, die gegenseitige Kontrolle aufeinander ausüben. An der Spitze der Exekutive steht ein gewählter Präsident, dessen Amtszeit vier Jahre beträgt. Die Legislative, auch Kongress genannt, besteht aus zwei Kammern (dem Senat und dem Repräsentantenhaus), die sich aus den gewählten Repräsentanten der 50 Bundesstaaten zusammensetzen. Die Legislative hat nicht nur die Entscheidungsgewalt über die Gesetze, sondern auch über das Budget. Die Judikative ist föderal aufgebaut und der oberste Gerichtshof steht an ihrer Spitze.5 Das politische System der USA unterscheidet sich dabei von denen vieler europäischer Länder. Obwohl die zentrale Regierung der USA besonders in den außenpolitischen Bereichen oder der nationalen Verteidigung uneingeschränkte Befugnisse genießt, muss sie ihre Macht in anderen Bereichen mit den einzelnen Bundesstaaten teilen. Darunter fallen vor allem die Themen Besteuerung, Gesetzesvorschriften und Subventionen, die dadurch in jedem Staat, oder sogar Landkreis, unterschiedlich sein können. Darüber hinaus sind die Repräsentanten im Kongress ihren jeweiligen Bundesstaaten bzw. Wahlbezirken gegenüber verantwortlich, nicht ihrer Partei. Aus diesem Grund stimmen sie nicht unbedingt einheitlich mit der Parteilinie, wie es bei parlamentarischen Systemen normalerweise der Fall ist. Die USA sind unterteilt in 50 Bundesstaaten, die wiederum in über 3.000 Landkreise (counties) untergliedert sind. In diesen Landkreisen befinden sich Städte und Gemeinden (municipalities, cities/communities), die alle über bestimmte Steuer- und Rechtshoheiten verfügen. Städte, vor allem wenn sie größer sind, können unabhängig von counties sein bzw. mehrere dieser umfassen. Dies spielt besonders für die Unternehmen eine Rolle, die sich nicht nur auf den reinen Export in die USA beschränken, sondern eigene Geschäftseinheiten und Produktionsstätten in den USA aufbauen. In manchen Bundesstaaten wird die Höhe der Umsatzsteuer (sales tax) durch die County Regierung bestimmt. 1 Vgl.: Bundeszentrale für politische Bildung – Bevölkerungsentwicklung, abgerufen am 17.10.2013 2 Vgl.: U.S. Census - Quickfacts, 2012, abgerufen am 17.10.2013 3 Vgl.: U.S. Census Bureau - Population, 2012 , abgerufen am 17.10.2013 4 Vgl.: USA.gov - Learn About the United States of America, 2012 , abgerufen am 17.10.2013 5 Vgl.: Bundeszentrale für Politische Bildung – Dossier USA, abgerufen am 17.10.2013 11 2.1.2. Innenpolitik Das in den Vereinigten Staaten bestehende Mehrheitswahlrecht begünstigt die Positionierung von nur zwei Parteien: den Demokraten und den Republikanern. Dritte Parteien haben es schwer bei politischen Entscheidungen auf Bundesebene mitzuwirken. Während sich die Demokraten als progressiv bezeichnen und dem Staat eine größere Rolle einräumen, stehen die Republikaner verstärkt für eine freie Marktwirtschaft und konservative Werte. Mit dem Amtseintritt von US-Präsident Barack Obama im Januar 2009 wurde ein politisches Klima des Wandels angestrebt. Er trat am 20.01.2009 sein Amt als 44. Präsident der USA an. Die 57. Präsidentschaftswahl in den Vereinigten Staaten fand am 6. November 2012 statt und Präsident Barack Obama wurde für eine zweite Amtsperiode als US-Präsident bestätigt. 2.2. Wirtschaft, Struktur und Entwicklung Das Wirtschafts- und Finanzsystem der USA ist durch unternehmerische Initiative und Freihandel gekennzeichnet. Die folgende Abbildung bietet eine Übersicht über die grundlegenden Daten der amerikanischen Wirtschaft auf dem Stand von Juli 2012. Auch schließt sie eine Prognose des US-Bruttoinlandsprodukts (BIP) zum Jahresende mit ein. Abbildung 1: Wirtschaftsdaten USA 2012 Bevölkerung: 316,5 Mio. Hauptstadt: Washington D.C. Korrespondenzsprachen: Englisch Spanisch BIP: 16,25 Mrd. US$ BIP pro Kopf: 51.701 US$ Bevölkerungszuwachs: 0.9% Arbeitslosenquote: 8,1% Staatsverschuldung: 84,1% des BIP Währungsreserven: 152,5 Mrd. US$ Warenimport (fob): 2.333,8 Mrd. US$ Davon aus Deutschland (fob): Warenexport: Davon nach Deutschland: 86,8 Mrd. US$ 4.545,6 Mrd. US$ 50,6 Mrd. US$ Quelle: Eigene Darstellung nach CIA Factbook - USA, 2013 und GTAI - Wirtschaftsdaten Kompakt USA, 2012, abgerufen am 17.10.2013 Nach Schätzungen von Germany Trade and Invest (GTAI)6 und den Daten des US Bureau of Economic Analysis (BEA)7 wird für in den USA für 2013 ein BIP von rund 17 Mrd. USD erwartet. Die Vereinigten Staaten erwirtschaften somit ein Fünftel des jährlichen Welteinkommens und sind damit die größte Volkswirtschaft der Welt.8 Als Nation haben die USA 6 Vgl.: GTAI - Wirtschaftsdaten Kompakt USA, 2012/13, abgerufen am 17.10.2013 7 Vgl.: U.S. Bureau of Economic Analysis - National Income and Product Accounts, 2013, abgerufen am 17.10.2013 8 Vgl.: CIA Factbook - USA, 2013, abgerufen am 17.10.2013 12 einen ausgeprägten Dienstleistungssektor, der 79% zum Bruttoinlandsprodukt beiträgt. Der Industriesektor erwirtschaftet ca. 20% und die Landwirtschaft rund 1% des BIP.9 2.2.1. Aktuelle wirtschaftliche Lage Die US-Wirtschaft befindet sich zum Jahresende 2013 auf einem merklichen Erholungskurs. Gegenüber dem 1. Halbjahr 2013 konnte die USA ihr Wachstum in der 2. Jahreshälfte fast verdoppeln. Laut dem Handelsblatt stieg das BIP zwischen April und Juni mit einer Jahresrate von 2,5 %.10 Allerdings befindet sich die US-Konjunktur noch immer in der Phase der Reorganisation nach der schweren Wirtschafts- und Finanzkrise. Das reale BIP ist im Gesamtjahr 2012 um 2,2% gewachsen. Dies bedeutet im Vergleich zum Vorjahr (+1,8%) eine Zunahme der wirtschaftlichen Dynamik. Für 2013 rechnen die meisten Ökonomen mit einer Wachstumsrate auf ähnlichem Niveau, jedoch mit Tendenz zur abflachenden Dynamik (1,9%). Für das Jahr 2014 wird sogar eine Wachstumsrate von 2,8% prognostiziert.11 Konjunkturhoffnungen bestehen und beruhen auf einer gestiegenen Konsum- und Investitionsbereitschaft sowie einer weiterhin unterstützenden Rolle der Geldpolitik. Insbesondere das unterstützende Umfeld der Finanzmärkte und die Trendwende auf dem Immobilienmarkt helfen, die Haushaltsbilanz zu verbessern und das Konsumwachstum zu stärken.12 Von zentraler Bedeutung für die weitere Entwicklung bleibt allerdings die Lage am Arbeitsmarkt. Dieser lieferte zuletzt positive Signale. Innerhalb eines Jahres ist die offizielle Arbeitslosenquote von August 2012 bis August 2013 von 8,1% auf 7,3% abgesunken.13 Dennoch sind viele der zuletzt neu geschaffenen Arbeitsplätze relativ schlecht bezahlt und die Beschäftigtenzahl liegt immer noch unter dem Vorkrisenniveau von 2007.14 Laut dem Auswärtigen Amt reagieren die amerikanischen Konsumenten weiterhin sensibel auf aktuelle ökonomische und politische Entwicklungen. So stieg die Sparquote im Dezember 2012 vorübergehend stark auf 6,4% an und sank im Januar 2013 wieder auf 2,4% des verfügbaren Einkommens.15 2.2.2. Außenhandel In den letzten Jahrzehnten haben Exporte zu rund einem Viertel des Wirtschaftswachstums des Landes beigetragen. Neben Deutschland und China zählen die Vereinigten Staaten von Amerika zu den größten Exporteuren von Waren weltweit. Das gesamte Exportvolumen der USA betrug im Jahr 2012 knapp 1.564 Mrd. USD. Demgegenüber stand ein Importvolumen von rund 2.299,4 Mrd. USD. Damit schlossen die Vereinigten Staaten 2012 mit einem Handelsdefizit in Höhe von 735,3 Mrd. USD ab.16 Die durch die Obama-Administration initiierte National Export Initiative sieht vor, die US-Exporte bis zum Jahr 2015 zu verdoppeln. Hierbei sollen insbesondere kleine und mittelständische Betriebe unterstützt werden.17 9 Vgl.: CIA Factbook - USA, 2013, abgerufen am 17.10.2013 10 Vgl.: Handelsblatt, US-Wirtschaft wächst wieder stärker, 26. September 2013, abgerufen am 28.10.2013 11 Vgl.: OECD Forecast 2012, abgerufen am 28.10.2013 12 Vgl.: IMF, World Economic Outlook, 2013, abgerufen am 28.10.2013 13 Vgl.: Bureau of Labor Statistics, Labor Force Statistics from the Current Population Survey, October 2013, abgerufen am 31.10.2013 14 Vgl.: IMF, Unemployment Rate, 2007-2013, abgerufen am 28.10.2013 15 Vgl.: Auswärtiges Amt, USA/Vereinigte Staaten, Wirtschaftspolitik, abgerufen am 31.10.2013 16 Vgl.: U.S. Census - US INTERNATIONAL TRADE IN GOODS AND SERVICES, 2013, abgerufen am 28.10.2013 17 Vgl.: U.S. Department of Commerce - The Export Promotion Cabinet’s Plan for Doubling US Exports in Five Years, 2010, abgerufen am 28.10.2013 13 Rund 45% des Handelsbilanzdefizits sind auf den Importüberschuss bei Erdölprodukten zurückzuführen. Deutschland ist als Lieferant für die USA vor allem bei Waren der SITC-Position 7 (Maschinenbauerzeugnisse, Elektronik und Produkte der Kfz-Industrie) stark.18 2.2.3. Wirtschaftliche Beziehungen zu Deutschland Deutschland und die Vereinigten Staaten sind füreinander sehr wichtige Handelspartner. Die USA sind der größte Handelspartner Deutschlands außerhalb der EU und gleichzeitig ist Deutschland der größte Handelspartner der USA innerhalb der EU. Die USA sind für Anleger eine beliebte Zielregion, da das Investitionsklima nahezu einzigartig auf der Welt ist. Laut dem Delegierten der Deutschen Wirtschaft (Representative of German Industry and Trade, RGIT) sind 3.500 deutsche Unternehmen in den USA aktiv. Sie beschäftigen dort direkt 598.000 Mitarbeiter.19 Deutsche Firmen haben des Weiteren bis Ende 2011 etwa 216 Mrd. USD in den USA angelegt. Darunter wurden rund 18 Mrd. USD allein im Bereich Transportequipment investiert. Deutschland ist damit viertgrößter Investor in den Vereinigten Staaten.20 Prinzipiell sind die Bevölkerung und die Märkte offen für neue Produkte, Ideen und Investitionen. Durch das seit dem im Jahr 2007 bestehende Transatlantic Economic Partnership Abkommen zum Abbau und zur Beseitigung von Handelshemmnissen zwischen den USA und der EU bieten sich hier zusätzliche Chancen. Der Warenhandel zwischen den USA und Deutschland hatte im Jahr 2012 ein Gesamtvolumen von 157,31 Mrd. USD, wobei Deutschland aus den USA Waren im Wert von 48,79 Mrd. USD und die USA Waren im Wert von 108,09 Mrd. USD aus Deutschland importierten.21 Das Exportvolumen Deutschlands in die USA ist damit gegenüber dem Vorjahr um 18% gestiegen.22 Maschinenbauerzeugnisse, Fahrzeuge und chemische Erzeugnisse stellen insgesamt 75% der deutschen Exporte in die USA dar.23 2.2.4. Wirtschaftsförderung In den Vereinigten Staaten gibt es keine mit Deutschland vergleichbaren Förderungsprogramme auf nationaler Ebene. Stattdessen wird Wirtschaftsförderung hauptsächlich durch die einzelnen Bundesstaaten betrieben. Hierbei verwalten die Bundesstaaten individuelle Förderungsfonds. Bewerber können u.U. neben den Barmitteln aus den Förderungsfonds auch auf kommunale Mittel zurückgreifen. Auf regionaler Ebene gibt es zudem zusätzliche Förderungsprogramme in Form von Fonds, die von einem kommunalen Verbund aufgebracht werden. Zusätzliche Förderungsmaßnahmen werden u.a. durch Steuernachlässe oder sonstige Vergünstigungen, wie z.B. Ermäßigungen beim Kauf von Grundstücken ermöglicht. Sowohl die Höhe der Mittel und Vergünstigungen als auch die Regelungen zur Gewährung fallen in den verschiedenen Bundesstaaten unterschiedlich aus. Grundsätzlich werden die Entscheidungen auf Projektebene durchgeführt. Bei Ausschreibungen für ein konkretes Projekt stimmen somit bundesstaatliche, regionale und kommunale Förderverbände gemeinsam über die Förderungsmittel ab. 18 Vgl.: GTAI – Fachdaten, 2012, abgerufen am 28.10.2013 19 Vgl.: RGIT USA, German-American Trade, Investment and Jobs, November 2012, abgerufen am 4.11.2013 20 Vgl.: U.S. Bureau of Economic Analysis, Foreign Direct Investment in the United States, September 2012, abgerufen am 4.11.2013 21 Vgl.: U.S. Census Bureau - US International Trade in Goods and Services 2013, abgerufen am 28.10.2013 22 Vgl.: DIHK, Statistiken zum Außenhandel, 2012, abgerufen am 28.10.2013 23 Vgl.: John Hopkins University - The Transatlatic Economy, 2013, abgerufen am 28.10.2013 14 2.3. Markteintrittsbedingungen für deutsche Unternehmen Die USA sind für Anleger eine beliebte Zielregion, da das Investitionsklima nahezu einzigartig auf der Welt ist. Prinzipiell sind die Bevölkerung und die Märkte offen für neue Produkte, Ideen und Investitionen. Als größter Binnenmarkt der Welt bieten die USA für deutsche Unternehmen im Bereich Energieeffizienz im Verkehrssektor viele Chancen, aber auch Hindernisse, die beim Markteinstieg zu beachten sind. Angefangen mit der Größe des Marktes und den daraus resultierenden logistischen Anforderungen sehen sich deutsche Unternehmen vielen Herausforderungen gegenüber. Es werden in diesem Kapitel generelle Markteintrittsbedingungen und Unterschiede zum deutschen Markt angeführt. Weitere Informationen zu kulturellen Unterschieden speziell im Verkehrs- und Planungssektor sind in Kapitel 5 zu finden. Die USA nehmen in mehreren internationalen Rankings für Geschäfts- und Investitionsklima vordere Plätze ein. Die USA erreichten Platz vier beim AT Kearney’s Foreign Direct Investment Confidence Index (2012),24 Platz fünf bei den World Economic Forum’s Competitiveness Rankings (2011-2012)25 und Platz vier bei den World Bank’s „Ease of Doing Business“ Rankings (2011).26 Für das Jahr 2012 erreichte die USA den zehnten Platz bei einem Ranking des Forschungsinstitutes Heritage Foundation über die Wirtschaftsfreiheit weltweit.27 Häufig unterscheiden sich die Bedürfnisse der Verbraucher zwischen Ländern und Kulturen, so dass Produkte oftmals angepasst werden müssen. Davon sind nicht nur Anpassungen des Produktes selbst, sondern auch die Marketingstrategie betroffen. Oftmals sind deutsche Unternehmer stärker an technischen Details interessiert und tendieren dazu, vor Entscheidungen alle Eventualitäten und Möglichkeiten zu analysieren. Amerikaner sind oft schneller in der Entscheidungsfindung und tendieren bei der Produktwahl zum Praktischen. Kurz gefasst kann man sagen, dass für deutsche Unternehmen die Fakten zählen, für Amerikanische die Präsentation im Vordergrund steht. Abgesehen von den kulturellen Unterschieden gibt es in den USA auch Unterschiede im Vertrags-, Haftungsrecht und bei technischen Standards. Teilweise unterscheiden sich diese Regelungen auch zwischen den einzelnen Bundesstaaten. Unternehmen, die in den USA tätig sind, sollten sich umfassend über die entsprechende Rechtslage auf regionaler und nationaler Ebene informieren, um sich gegen etwaige Regressansprüche abzusichern. Das US-Standardisierungsgesetz, welches sich von dem in Europa unterscheidet, ist gesondert zu erwähnen. Zwar verfügen viele US-Standardisierungsorganisationen über einen hohen Standard und können auch technisch mit internationalen Standards verglichen werden, jedoch werden sie weder von allen Staaten anerkannt, noch werden alle Interessengruppen ausreichend beachtet. Oftmals reicht die Einhaltung dieser Standards allein nicht aus, obwohl das American National Standards Institute (ANSI) über 250 Standard-Entwicklungsorganisationen akkreditiert hat und selbst den Zugriff auf über 10.000 Standards ermöglicht. Exporteure müssen daher zusätzlich nationale und staatliche Gesetze und Vorschriften beachten. Das ANSI ist zwar ein Mitglied der International Organization for Standardization (ISO) und der International Electrotechnical Commission (IEC),28 diese werden aber kaum von normalen StandardEntwicklungsorganisationen unterschieden und stehen daher mit über 800 anderen in Konkurrenz. Das führt dazu, dass es für einen deutschen Hersteller häufig schwierig ist, alle Standards zu erreichen, wenn das Produkt in den gesamten USA angeboten werden soll. Auch bei Importen von deutschen Produkten in die USA muss darauf geachtet werden, dass die USA in manchen Bereichen immer noch über Handelshemmnisse verfügen, sogenannte local content requirements (Buy America/Buy 24 Vgl.: AT Kearney - FDI Confidence Index, 2012, abgerufen am 29.10.2013 25 Vgl.: World Economic Forum - The Global Competitiveness Report, 2011, abgerufen am 29.10.2013 26 Vgl.: International Finance Corporation - Economy Rankings, 2012, abgerufen am 29.10.2013 27 Vgl.: The Heritage Foundation - Index of Economic Freedom, 2012, abgerufen am 29.10.2013 28 Vgl.: American National Standards Institute (ANSI) - Company Overview, abgerufen am 29.10.2013 15 American). Zum Beispiel muss bei öffentlichen Projekten der Stahl aus den USA stammen, auch wenn Ausnahmen möglich sind. Im Jahr 2011 betrugen die Foreign Direct Investments (FDIs),29 die monetäre Größe für ausländische Investitionen in die USA, 2.548 Mrd. USD. Die Investitionen aus Deutschland beliefen sich dabei auf 215,9 Mrd. USD. Die anderen Investitionen kommen hauptsächlich aus Großbritannien, Japan, den Niederlanden und der Schweiz.30 Ein Hauptgrund für den hohen FDI-Wert ist, dass die rechtlichen Markteintrittsbarrieren für ausländische Firmen verhältnismäßig gering sind. Nur in einigen Industrien sind FDIs aus Staatssicherheitsgründen explizit verboten oder in Einzelfällen beschränkt (z.B. militärisches Beschaffungswesen oder Bergbau). Des Weiteren eröffnet eine Niederlassung in den USA Zugang zu diversen anderen Märkten rund um die Welt durch Freihandelsabkommen zwischen den USA und 20 anderen Staaten: Australien, Bahrain, Kanada, Chile, Kolumbien, Costa Rica, Dominikanische Republik, El Salvador, Guatemala, Honduras, Israel, Jordanien, Korea, Mexico, Marokko, Nicaragua, Oman, Panama, Peru und Singapur.31 Investitionen in die USA werden außerdem durch eine großzügig ausgebaute Infrastruktur begünstigt: Die USA haben eines der umfassendsten Infrastrukturnetzwerke der Welt (Rang 16 weltweit).32 Ein weitläufiges Straßennetz von 6.506.204 km33 sowie eine Reihe von Seehäfen in Boston, Chicago, New York, Houston, Los Angeles und Seattle erleichtern den Warenaustausch. Das Schienennetz ist mit 161.682 km eines der längsten der Welt und wird hauptsächlich zum Güterverkehr von verschiedenen privaten Gesellschaften befahren. Chicago spielt dabei als historisches Infrastrukturdrehkreuz eine besondere Rolle im nationalen und internationalen Güter- und Personenverkehr. Rund ein Viertel des nationalen Güterverkehrs verlässt, passiert oder mündet in Chicago.34 Der Ausbau der regionalen Internetleitungen hat sich an den bestehenden Schienennetzen orientiert, womit Chicago in diesem Bereich ebenfalls einen wichtigen Infrastrukturknoten bildet. In der Luftfahrt ist Chicago nach Atlanta mit rund 880.000 Starts und Landungen die zweitverkehrsreichste Logistikdrehscheibe der Welt.35 Die Qualität der US Infrastrukturnetze ist jedoch aus europäischer Sicht nicht zuletzt aufgrund des hohen Alters verbesserungswürdig und weist für sich ein hohes Potenzial für Investitionen auf. Laut dem Bericht zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit des „World Economic Forum“ 2011-2012 belegt die US-Gesamtinfrastruktur nur Platz 24 von 142. Deutschland kommt in dieser Kategorie auf Platz 10. Laut American Society of Civil Engineers (ASCE) wird bis 2020 ein Investitionsvolumen von 3,600 Mrd. USD benötigt, um sämtliche amerikanische Infrastruktursysteme zu erhalten bzw. zu erneuern. Hauptproblem stellt dabei die Finanzierung dar, die bei weitem nicht für alle notwendigen Maßnahmen sichergestellt ist. Dies führt dazu, dass die USA einerseits derzeit auf kosteneffiziente Lösungen in allen Infrastrukturbereichen angewiesen sind und andererseits neue Finanzierungsmodelle entwickeln müssen. Ganz oben steht hierbei derzeit die Finanzierung von öffentlicher Infrastruktur durch private Gelder in Form von Public-PrivatePartnership Modellen.36 29 Vgl.: U.S. Bureau of Economic Analysis, 2011, abgerufen am 29.10.2013 30 Vgl.: IMF – Coordinated Direct Investment Survey, abgerufen am 29.10.2013 31 Vgl.: Office of the United States Trade Representative – Trade Agreements, abgerufen am 29.10.2013 32 Vgl.: World Economic Forum - The Global Competitiveness Report, 2012, abgerufen am 29.10.2013 33 Vgl.: CIA World Factbook - USA, 2013, abgerufen am 29.10.2013 34 Vgl.: Sustainable Chicago 2015 Action Agenda, abgerufen am 29.10.2013. 35 Vgl.: Airports Council International: Media Release March 2013, abgerufen am 29.10.2013. 36 Vgl.: American Society of Civil Engineers, Failure to Act – The Impact of Current Infrastructure Investment on America’s Economic Future, März 2013, abgerufen am 4.11.2013 16 3. Energiemarkt in den USA 3.1. Entwicklungen auf dem Energiemarkt und Rahmenbedingungen Der Energieverbrauch der USA beträgt knapp ein Viertel des weltweiten Primärkonsums.37 Besonders durch den hohen Energieverbrauch gelten sie nach China als der größte CO2-Emittent der Welt. Problematisch sind die relativ günstigen Energiepreise für fossile Brennstoffe, die den Einsatz von erneuerbaren Energien sowie viele Effizienzmaßnahmen aufgrund längerer Amortisationsphasen unattraktiv machen. Die nachfolgende Tabelle zeigt den Primärenergie-Pro-Kopf-Verbrauch der letzten Jahre im Vergleich zwischen Europa, den USA und Deutschland. Vor allem beim Pro-Kopf-Verbrauch wird der massive Unterschied zwischen den USA und Europa deutlich. Der Pro-Kopf-Verbrauch in den USA ist fast doppelt so hoch wie in Deutschland. Ursachen dafür sind unter anderen die intensivere Nutzung von Klimaanlagen und elektrischen Heizungen aufgrund schlechter Gebäudeisolierung in den USA, der höhere Motorisierungsgrad und die höhere Anzahl der durchschnittlich mit dem PKW zurückgelegten Personenkilometer sowie die vermehrte Nutzung des PKWs anstelle von öffentlichen Verkehrsmitteln. Tabelle 1: Primärenergie-Verbrauch pro Kopf im Vergleich (in Mio. Btu per capita) 2007 2008 2009 2010 2011 USA 336.273 326.460 308.240 316.946 312.147 Europa 144.286 142.251 134.355 138.169 k.A. Deutschland 172.993 175.419 165.257 170.700 160.570 Quelle: U.S. Energy Information Administration - International Energy Statistics, abgerufen am 30.10.2013 Der US-Energiemarkt ist nach wie vor stark von Importen geprägt. Zu den wichtigsten Erdölimportländern gehören Kanada, Mexiko und Saudi-Arabien. Nach wie vor wird der Energieverbrauch hauptsächlich durch Erdöl, gefolgt von Erdgas und Kohle gedeckt. Innerhalb der erneuerbaren Energien dominiert Biomasse als Energieträger mit 49%, während Windenergie mit 13% und Solarenergie mit 2% noch eine untergeordnete Rolle spielen. Im Gesamtbild bedeutet dies, dass rund 4,4% des US-Energieverbrauchs durch Bioenergie, etwa 1% aus Windenergie und 0,18% aus Solarenergie gedeckt wird. Grundsätzlich verhält sich der amerikanische Energiemarkt aktuell stabil, was auch für die nächsten Jahre weiterhin erwartet wird. Nach leicht rückläufigen Werten beim gesamten Energieverbrauch in 2012, wird für 2013 und 2014 erneut ein Anstieg erwartet. Bis zum Jahr 2035 geht die Energy Information Administration (EIA), bei einem geschätzten jährlichen Wirtschaftswachstum von 2,6% und unter aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen und Regulierungen, von einem kontinuierlich steigenden Energie- und Elektrizitätsbedarf in den USA aus.38 Der US-Energieverbrauch wird bis 2035 mit einer Steigerung von 10% prognostiziert.39 Schiefergas wird als Energiequelle dabei immer wichtiger. Zwischen 2009 und 2010 stieg der Anteil von aus Schiefergestein stammendem Erdgas in den USA von 16% auf 23%, macht mittlerweile mehr als ein Viertel aus und soll laut Angaben der EIA bis zum 37 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Review, 2012, abgerufen am 30.10.2013 38 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 30.10.2013 U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook, 2012, abgerufen am 30.10.2013 39 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 30.10.2013 17 Jahr 2035 auf 49% ansteigen. Die EIA erwartet, dass die Wellheadpreise40 von Erdgas, durch die kontinuierliche Erschließung lukrativer Gas- und Schiefergasvorkommen bei gleichzeitig relativ hohen Rohölpreisen, zunächst unter 4 USD pro 1.000 ft3 verharren werden und erst ab 2018 durch die gestiegene Erdgasnachfrage bzw. Exportmöglichkeiten und die Verknappung anderer Ressourcen mit geringen Preisen langsam aber stetig ansteigen werden.41 Tabelle 2: Überblick und Aussicht des US-Energiemarkts bis 2014 Einheit 2010 2011 2012 2013 Mio. Barrel pro Tag Mrd. ft3 pro Tag Mio. US Tonnen 5,51 58,87 1083,9 5,69 63,01 1094 6,47 65,70 1020 7,31 66,07 1030 7,88 66,11 1044 19,13 65,99 1048,2 10,62 7,41 18,84 66,65 999,0 10,57 8,39 18,55 69,56 889,0 10,44 8,15 18,58 70,02 941,0 10,48 8,37 18,66 69,96 955,0 10,59 8,75 97,87 97,18 95,51 96,36 97,13 76,71 4,17 2,26 101,91 3,90 2,40 100,84 2,75 2,40 96,62 3,41 2,42 96,91 3,63 2,45 Prognose Energieversorgung Erdölproduktion Erdgasproduktion Kohleproduktion Rohstoffverbrauch zur Energieerzeugung Flüssige Brennstoffe Mio. Barrel pro Tag Erdgas Mrd. ft3 pro Tag Kohle Mio. US Tonnen Strom Mrd. kWh pro Tag Erneuerbare Energien Brd. Btu gesamter Brd. Btu Energieverbrauch Energiepreise Erdöl Erdgas Kohle 2014 USD pro Barrel USD pro 1.000 ft3 USD pro Mio. Btu Notiz: 1 ft3 (Kubikfuß) = 28,3 Liter; 1 US Tonne = 907.18 kg Quelle: U.S. Energy Information Administration – U.S. Energy Markets Summary, 2013, abgerufen am 30.10.2013 Trotz der günstigen Erdgaspreise und sich verschärfenden Umweltregulierungen wird Kohle laut Schätzungen der EIA auch im Jahr 2035 mit ca. 43% Anteil die wichtigste Quelle zur Stromerzeugung bleiben, im Vergleich zu Erdgas und erneuerbaren Energien aber an Bedeutung verloren haben. Erdgas ist neben erneuerbarer Energie die Energiequelle mit dem am schnellsten wachsenden Anteil. Mehr als 90% der konventionellen Kraftwerke, die in den nächsten 20 Jahren gebaut werden, werden voraussichtlich mit Erdgas betrieben.42 Auch der Anteil der erneuerbaren Energien am Energie- und Strommix soll erheblich steigen. Etwa 33% der zwischen 2010 und 2035 jährlich hinzugefügten Leistung wird laut Prognose aus erneuerbaren Energiequellen stammen. Auch nach konservativen Schätzungen der EIA sollen erneuerbare Energiequellen einschließlich konventioneller Wasserkraft im Jahr etwa 16% zur Elektrizitätserzeugung beitragen. Zurzeit liegt dieser Anteil US-weit bei 10%.43 40 41 Wellheadpreise sind die Preise, zu denen Erdgas an der Gasquelle (Well) verkauft wird. Vgl.: U.S. Energy Information Administration - U.S. Energy Markets Summary, 2013, abgerufen am 30.10.2013 42 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook, 2012, abgerufen am 30.10.2013 43 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 30.10.2013 18 Abbildung 2: Stromerzeugung nach Energiequelle 1990-2040 (in Billionen kWh pro Jahr) Quelle: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 30.10.2013 Aufgrund von Umweltregulierungen, wie dem Renewable Fuel Standard, soll laut Prognosen des Annual Energy Outlooks 2013 (AEO2013)44 besonders Biomasse (insbesondere Biosprit) eine größere Rolle spielen. Sollten sich die gesetzlichen Rahmenbedingungen verbessern bzw. sollten aktuelle Förderprogramme, die auszulaufen drohen, verlängert werden, können die Zahlen von den EIA-Prognosen auch nach oben abweichen. Ohne eine grundsätzliche Änderung der Politik und der Gesetzeslage wird der CO2-Ausstoß vermutlich durch ein moderates Wirtschaftswachstum, eine zunehmende Bedeutung von erneuerbaren Energiequellen und einer sich verlangsamenden Nachfrage nach Energie nur langsam zunehmen. Nachdem die CO2-Emissionen durch die Wirtschaftskrise in den Jahren 2008 und 2009 kurzfristig abgenommen haben, ist langfristig wieder ein konstant steigender Trend zu erwarten.45 Die Einführung von neuen Gesetzen und neuen technologischen Entwicklungen könnten diese Prognosen allerdings verändern und zu abweichenden Werten führen. Auf internationaler Ebene lässt sich festhalten, dass auf der UN-Klimakonferenz in Durban im Dezember 2011 durchgesetzt wurde, dass bis 2015 ein Klimaschutzabkommen erarbeitet werden soll, welches auch für Nicht-KyotoStaaten, wie die USA, verbindlich sein soll.46 Daraus resultierend könnten sich sowohl die Energieproduktion und der Energieverbrauch als auch andere Bereiche der Energiepolitik langfristig ändern. Darüber hinaus plant die Environmental Protection Agency (EPA) schon seit längerem, den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 zu regulieren, was eine immer geringere Energiegewinnung aus Kohle bedeuten würde, wenn der CO2-Ausstoß der Kohlekraftwerke gedeckelt wird. Präsident Obama setzte das Thema Klimaschutz und erneuerbare Energien als erster Präsident offiziell auf die politische Agenda (State of the Union Address 2013).47 Generell kann gesagt werden, dass in den USA ein steigendes Umweltbewusstsein festzustellen ist, das sich teilweise bereits jetzt und vermutlich auch in den nächsten Jahren auf den Energiemarkt und damit auch auf den Energieeffizienzmarkt positiv auswirken wird. 44 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 30.10.2013 45 Vgl.: OECD Statistics – Greenhouse Gas Emmissions, abegrufen am 30.10.2013 46 Vgl.: Süddeutsche: Meilenstein oder Mogelpackung?, 11.12.2011, abgerufen am 30.10.2013 47 Vgl.: The Washington Post: State of the Union 2013: President Obama’s address to Congress, 12.02.2013, abgerufen am 30.10.2013 3.2. Strom- und Treibstoffpreise Wie bereits erwähnt sind Energiepreise in den USA weitaus niedriger als in Deutschland. Die Strom- und Treibstoffpreise in den USA werden von zahlreichen Faktoren, die zu Preisunterschieden in den einzelnen Bundesstaaten führen, beeinflusst. In manchen Staaten gibt es Bestimmungen, die die Höhe der Preise festlegen, während in anderen Staaten die Preise nur teilweise reguliert werden. Des Weiteren spielen auch Faktoren, wie der Preis von Energieträgern, die Kosten des Baus und der Instandhaltung von Kraftwerken und Übertragungsnetzen sowie Klimabedingungen in den verschiedenen Regionen eine entscheidende Rolle.48 Zumeist beziehen die Verbraucher den Strom zu einer saisonalen Rate, die im Sommer in der Regel höher ist als im Winter. Diese Rate ergibt sich aus der variierenden Elektrizitätsnachfrage, der Verfügbarkeit unterschiedlicher Erzeugungsquellen und Kraftwerke sowie schwankenden Rohstoffpreisen. Die unterschiedlichen Verbrauchersektoren beziehen ihren Strom zudem zu verschiedenen Preisen. Wie sich aus den nachfolgenden Tabellen erkennen lässt, fallen die höchsten Kosten im privaten Sektor an. Das Transportwesen und der kommerzielle Bereich nehmen die Plätze zwei und drei ein. Die Industrie zahlt deutlich niedrigere Preise, weil sie einen höheren Verbrauch aufweist und höhere Spannungen abnehmen kann.49 In 2010 stieg der durchschnittliche Endverbraucherpreis für alle Kundengruppen von US¢ 9,82 im Vorjahr um nur US¢ 0,01 auf US¢ 9,83 pro kWh. Über eine Dreijahresperiode hinweg gesehen, d.h. von 2007 bis 2010, stieg der Durchschnittsendpreis jedoch um insgesamt 7,7%. In 2008 erhöhte er sich in Hinsicht auf das vergangene Jahr in 47 der 50 Staaten, wohingegen er gegenüber 2009 in 17 von 50 Staaten sank. Tabelle 3: Strompreisentwicklung nach Sektor in den USA (Cent pro Kilowattstunde) Haushalte Dienstleistungen Oktober 2009 11.66 10.26 Industrie 6.53 Verkehr 10.84 Alle Sektoren 9.70 Oktober 2010 11.86 10.25 6.80 10.49 9.81 Oktober 2011 12.12 10.29 6.82 10.37 9.89 Januar 2012 11.39 9.83 6.46 9.69 9.61 Januar 2013 11.47 9.78 6.45 10.18 9.66 Quelle: Eigene Darstellung nach U.S. Energy Information Administration - Electric Power Monthly, 2013, abgerufen am 7.11.2013 In den nächsten Jahren geht die EIA davon aus, dass der Strompreis aufgrund von sehr niedrigen Erdgaspreisen – Strompreise haben die Tendenz, der Entwicklung von Brennstoffen, insbesondere von Erdgas, zu folgen – von 9,8 US¢/kWh in 2010 auf 9,2 US¢/kWh in 2019 fallen und bis 2035 auf 9,5 US¢/kWh steigen wird (inflationsbereinigt).50 Viele Experten hingegen gehen von einem weiter steigenden Strompreis aus, der dem Trend der vergangenen Jahre folgt. Auch die Treibstoffpreise sind in den USA im Vergleich zu Deutschland weitaus niedriger. Der landesweite Durchschnittspreis beläuft sich derzeit (Stand 18.12.2013) auf 3,2 USD pro Gallone (3,785 Liter). Chicago ist dabei eine der teuersten Regionen mit derzeit 3,4 USD pro Gallone.51 Ein viel diskutiertes Thema im Verkehrssektor ist derzeit die seit 1993 unveränderte Treibstoffsteuer, durch deren Einnahmen viele Straßeninfrastrukturprojekte finanziert werden. Aufgrund von zunehmender Treibstoffeffizienz von Fahrzeugen und der gleichbleibenden Steuer von 18,4 USD-Cents pro Gallone wird kritisiert, dass diese 48 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Electricity Explained, 2012, abgerufen am 7.11.2013 49 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Electricity Explained, 2012, abgerufen am 7.11.2013 50 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release, 2013 , abgerufen am 7.11.2013 51 Vgl.: Chicago Gas Prices, abgerufen am 18.12.2013 20 Finanzierungsmittel nicht mehr ausreichend sind. Deshalb werden von vielen Seiten eine Erhöhung der Treibstoffsteuer bzw. alternative Modelle gefordert.52 3.3. Energieverbrauch im Verkehrssektor Die EIA veröffentlichte im September 2012 den Annual Energy Review (AER), in dem der aktuelle Status Quo des amerikanischen Energiemarktes aufgezeigt wird.53 Die nachstehende Abbildung aus diesem Bericht veranschaulicht die verschiedenen Energiequellen der USA und für welche Sektoren sie anteilig verwendet werden. Abbildung 3: US Primärenergiefluss nach Quelle und Sektor (Brd. Btu), 2011 Quelle: U.S. Energy Information Administration - Primary Energy Consumption by Source and Sector, 2012, abgerufen am 30.10.2013 Nach wie vor macht Erdöl den Hauptanteil im Verkehrssektor aus. Die Energiequellen für die Industrie sind größtenteils zwischen Erdöl und Erdgas aufgeteilt. Besonders im privaten Wohn- und gewerblichen Sektor sowie bei der Stromerzeugung besteht ein Trend zu Erdgas und erneuerbaren Energien. Die Entwicklung des Energieverbrauchs im Allgemeinen variiert zwischen den vier Sektoren Industrie, Haushalte, Dienstleistungen und Verkehr. Das Verkehrswesen verzeichnete nach der Industrie den zweitstärksten Energieverbrauch mit insgesamt 28%. Der Energieverbrauch im Industrie- und Dienstleistungssektor sowie auch im Verkehrssektor hängt stark von der wirtschaftlichen und konjunkturellen Lage ab (Wie viel wird nachgefragt und in weiterer Folge produziert und transportiert?).54 Nach wie vor verzeichnet der Verkehrssektor seit 2001 einen leichten Anstieg im Energieverbrauch. Dieser belief sich jedoch 2011 nur noch auf 3%. Der einzige Sektor, in dem es zu einer massiven Abnahme im Energieverbrauch kam, ist der Industriesektor. Dies liegt unter anderen an Produktionsprozessen, die immer effizienter gestaltet werden und an der Wirtschaftskrise, die sich jedoch mittlerweile langsam erholt. 52 Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013) 53 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Review, 2012, abgerufen am 30.10.2013 54 Vgl.: Stieninger, P. (2013) Tabelle 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 und Entwicklung seit 2001 Industrie Haushalte Dienstleistungen Verkehr Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 31% 22% 19% 28% Veränderung Energieverbrauch 2001 - 2011 -7% +7% +5% +3% Quelle: U.S. Energy Information Administration: Energy Consumption Estimates by Sector Overview, abgerufen am 7.11.2013 Abbildung 4: Anteil Energieverbrauch nach Sektoren, USA 2011 Verkehr 28% Dienstleistungen 19% Industrie 31% Haushalte 22% Quelle Daten (eigene Darstellung): U.S. Energy Information Administration: Energy Consumption Estimates by Sector Overview, abgerufen am 7.11.2013 Laut dem Annual Energy Outlook Early Release 2013 (AEO 2013) bleibt der Energiekonsum im Transportwesen zwischen 2011 und 2040 relativ konstant mit rund 27 Billiarden Btu. Der Verbrauch von leichten Nutzfahrzeugen (inklusive Leichtkraftwagen) sinkt um rund 2 Billiarden Btu bis 2025 aufgrund des Ausscheidens von veralteten Nutzfahrzeugen. Diese werden durch kraftstoffeffiziente Modelle ersetzt. Der Energieverbrauch von Kleinfahrzeugen inklusive Kleinlastern (LDV – light duty vehicle) wird voraussichtlich aufgrund von GHG (Green House Gas) und CAFE (Corporate Average Fuel Economy) Standards abnehmen. 55 Im Bereich der Elektrofahrzeuge prognostiziert die U.S. Energy Information Administration Verkaufszahlen von rund 119.000 elektrobetriebenen Nutzfahrzeugen im Jahr 2035. Diese Zahl fällt um rund 65 % niedriger aus als in der Prognose von 2012. Der Vertrieb von Hybridfahrzeugen steigt hingegen um 20% gegenüber der Prognose von 2012 auf rund 1,3 Mio. Verkauften Hybridnutzfahrzeugen im Jahr 2035.56 Laut dem AEO 2013 werden über die Hälfte der neuverkauften Nutzfahrzeuge in den USA bis 2040 von Diesel bzw. anderen Alternativtreibstoffen und durch die Hybridtechnologie angetrieben. Automobile mit vollelektrischen Antriebssystemen verzeichnen jedoch nur einen geringen Anteil von weniger als 1%. Der Energieverbrauch durch LKWs und Schwerfahrzeuge wird laut EIA von 5,2 Billiarden Btu in 2011 auf 7,6 Billiarden Btu im Jahr 2035 steigen. Bei dieser Prognose wurde von steigendem Wirtschaftswachstum, welches in weiterer Folge mit mehr Güterverkehr verbunden ist, gerechnet. Gleichzeitig wurden allerdings auch in diesem Bereich GHG Emissions and Fuel Efficiency Standards von der Environmental Protection Agency (EPA) und der National Highway Traffic Safety Administration im Jahr 2011 erlassen. 55 Vgl.: U.S. Energy Information Administration - Annual Energy Outlook Early Release Overview, 2013, abgerufen am 7.11.2013 56 Vgl.: U.S. Energy Information Administration, Annual Energy Outlook 2013 Early Release Overview, 2013, abgerufen am 7.11.2013 22 Abbildung 5: Energieverbrauch in Quadrillion Btu nach Sektoren 1980 – 2040, USA 2013 Quelle: U.S. Energy Information Administration, Annual Energy Outlook 2013 Early Release Overview, 2013, abgerufen am 1.11.2013 Ein Anstieg vom Modal-Split-Anteil von ÖV und NMIV lässt zusätzlich auf positive Entwicklungen im Energieverbrauch im Verkehrssektor schließen. Mehr dazu wird in Kapitel 4 beschrieben. 3.4. Lage und Perspektive der Energiewirtschaft im Zielmarkt Generell kann gesagt werden, dass auch in den USA eine Weichenstellung in Richtung Energieeffizienz und Nachhaltigkeit erkennbar ist. Diese verläuft allerdings langsamer als in Deutschland und wird weniger durch Gesetze und Förderungen durch die Bundesregierung, sondern hauptsächlich durch lokale Regierungen und Grassroot Projekte (Bottom Up) eingeleitet. Ohne weitere grundsätzliche Änderungen der Politik und von Gesetzen wird der CO2-Ausstoß, vermutlich durch ein moderates Wirtschaftswachstum, einer stärkeren Bedeutung von erneuerbaren Energien und Treibstoffen sowie ein langsameres Wachstum der Nachfrage an Energie, langsam anwachsen. Nachdem die CO2-Emissionen durch die Wirtschaftskrise in den letzten Jahren zunächst abgenommen haben, wird eine Steigerung erwartet, bei der die Ausstöße in 2027 wieder den Wert von 2005 annehmen. Neue Gesetze können diese Prognosen verändern und zu abweichenden Werten führen. Wie bereits dargelegt, gibt es auf nationaler Ebene kaum Gesetze und Standards, die auf dem Energiemarkt Gültigkeit besitzen. Daher haben viele Staaten in Eigeninitiative Standards festgelegt und definiert. Zum Thema Energieeffizienz wurde von dem American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE) eine Studie durchgeführt, die sämtliche US-Bundesstaaten nach ihrer Energieeffizienz bewertet. Laut dieser Studie sind die Top 10 Staaten Massachusetts, California, New York, Oregon, Connecticut, Rhode Island, Vermont, Washington, Maryland und Illinois. Die fünf Staaten mit der schlechtesten Energieeffizienzbewertung sind North Dakota, Wyoming, South Dakota, Alaska und Mississippi.57 57 Vgl.: Governing: Which States Are Energy Efficient? 13.11.2013, abgerufen am 13.11.2013 23 Abbildung 6: Energieeffizienzbewertung der US-Bundesstaaten Quelle: The American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), abgerufen am 17.12.2013 Wie man aus Präsident Obamas State of the Union Address 2012 erkennen konnte, sind von einem US-amerikanischen Standpunkt folgende Punkte im Zusammenhang mit dem Energiemarkt von besonderer Wichtigkeit: Sicherung der Energieversorgung, Erhöhung der Unabhängigkeit von Energieimporten (Erdöl) und Schaffung von Arbeitsplätzen.58 Präsident Obama hat in seiner Ansprache an die US-Bevölkerung im Januar 2012 neben dem vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien die Nutzung von Erdgas im Transportwesen als einen Weg angepriesen, die Unabhängigkeit von Öl zu erreichen.59 Darüber hinaus plant die Environmental Protection Agency (EPA) schon seit längerem den Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 zu regulieren. Bislang stieß sie dabei doch auf erhebliche Widerstände, unter anderem weil eine Regulierung auch gleichzeitig die Erhöhung der Energiepreise bedeuten würde. 58 Vgl.: The White House - FACT SHEET: President Obama’s Blueprint to Make The Most of America’s Energy ResourcesState of Union Address, 26.01.2012, abgerufen am 7.11.2013 59 Vgl.: The White House - FACT SHEET: President Obama’s Blueprint to Make The Most of America’s Energy ResourcesState of Union Address, 26.01.2012, abgerufen am 7.11.2013 24 4. Energieeffiziente Verkehrssysteme in den USA In diesem Kapitel werden derzeitige Trends und Entwicklungen im US-Verkehrssektor, die im Zusammenhang mit dem Thema Energieeffizienz stehen, beschrieben. Dazu wird der Verkehrsbereich in seine unterschiedlichen Sektoren aufgeteilt: Motorisierter Individualverkehr (MIV) Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV oder ÖV) Öffentlicher Personenfernverkehr (regionaler, intercity Bahnverkehr) Nicht-motorisierter Individualverkehr (NMIV – Fahrradfahren, zu Fuß gehen) Güterverkehr Der Schwerpunkt dieser Zielmarktanalyse liegt beim Personenverkehr. Der Güterverkehr wird nur im Überblick behandelt. Flugverkehr und Schiffverkehr werden in dieser Arbeit nicht behandelt. Generell ist anzumerken, dass die Verlagerung von motorisiertem Straßenverkehr auf ÖV und NMIV zu mehr Energieeffizienz führt, weshalb alle Maßnahmen die zu einer Modal-Split-Verlagerung in Richtung ÖV und NMIV beitragen, hier schwerpunktmäßig behandelt werden. Im MIV werden schwerpunktmäßig die Themenbereiche herausgegriffen, bei denen es um Effizienzverbesserung im MIV geht bzw. wo intermodale Verknüpfungen zum ÖV und NMIV stattfinden. Um diverse Entwicklungen besser verständlich zu machen, wird zuerst erklärt, wie Verkehrsplanung in den USA generell abläuft. Zusätzlich werden zu allen Themenbereichen aktuelle Beispiele aus den USA angeführt. 4.1. Allgemeines zur Verkehrsplanung in den USA Für die Organisation und Verteilung der Finanzierungsmittel im Verkehrsbereich müssen in den USA alle sogenannten Urbanized Areas (UZAs, städtische Gebiete mit mehr als 50.000 Einwohnern) Metropolitan Planning Organziations (MPOs) gründen. Diese bestehen aus Regierungsvertretern und den Transportation Authorities.60 Die Definition dieser UZAs wird vom U.S. Census Bureau alle 10 Jahre aktualisiert. UZAs mit einer Bevölkerungszahl von über 200.000 werden Transportation Management Areas (TMAs) genannt.61 Für die Chicago Metropolregion ist die Chicago Metropolitan Agency for Planning (CMAP) als MPO zuständig. Diese hat mit ihrem Go To 2014 Programm den ersten Gesamtplan (comprehensive plan) für die Metropolregion seit fast 100 Jahren erstellt. In diesem Gesamtplan sind zahlreiche lokale Regierungen, Organisationen, Unternehmen und andere Stakeholder involviert.62 Für die Verkehrsplanung wurde neben dem Gesamtkonzept, welches Ziele bis zum Jahr 2040 umfasst, das 6-Jahres Programm FY 2010-2015 Transportation Improvement Program (TIP) erstellt. Dieses umfasst sämtliche Verkehrsprojekte für Nordost-Illinois, die ein Gesamtinvestitionsvolumen von etwa 12,7 Milliarden USD ausmachen. Mehr als ein Viertel davon betreffen Projekte des Illinois Department of Transportation (IDOT), 20,7% von der Chicago Transit Authority (CTA), 16,7% von der Illinois State Toll Highway Authority (ISTHA), 12,7% des Chicago Department of Transportation (CDOT) und 7,8% von METRA (dem regionalen S-Bahn-System in Chicago). Die restlichen Projekte stammen von PACE Bus, der Regional Transportation Authority (RTA), CMAP, dem Council of Mayors sowie den betroffenen Counties.63 Auf alle diese Stakeholder wird später noch detaillierter eingegangen. 60 Vgl.: Association of Metropolitan Planning Organizations, abgerufen am 17.10.2013 61 Vgl.: Federal Highway Administration - Urbanized Areas , abgerufen am 17.10.2013 62 Vgl.: Chicago Metropolitan Agency for Planning - CMAP, abgerufen am 18.12.2013 63 Vgl.: Chicago Metropolitan Agency for Planning (2013) 25 Die Anzahl der im Verkehrsplanungssektor tätigen Organisationen, Unternehmen und Verwaltungsbehörden ist in den USA relativ unübersichtlich. Es gibt eine Mischung aus privaten und öffentlichen Stakeholdern, die regional sehr unterschiedlich sein kann. Während städtische Straßenräume (Straßen, Brücken, Gehwege, Radwege etc.) hauptsächlich noch durch die jeweiligen Verkehrsplanungsabteilungen der Stadtverwaltungen gehandhabt werden, gibt es im ÖV eine Mischung aus öffentlichen und privaten Anbietern. Bei Highways und Expressways kommen staatliche und nationale Regulierungen hinzu. Die Website der American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) gibt einen Überblick über sämtliche Verkehrsplanungsbehörden und Zuständigkeiten in den jeweiligen Bundesstaaten.64 Zusätzlich werden auf der Website der American Public Transportation Association (APTA) sämtliche ÖV-Unternehmen aufgelistet. In Chicago gehören dazu etwa die Chicago Transit Authority (CTA), die Chicago Regional Transportation Authority (RTA), das S-Bahn-Netz der Metropolregion Chicago (METRA) sowie das regionale Bussystem PACE.65 Derzeit gibt es aufgrund der Finanzierungsproblematik einen Trend in Richtung Public-Private-Partnership (PPP) und Build-Operate-Transfer (BOT) Modelle zur Finanzierung der Infrastruktur durch private Geldgeber. So wurden etwa in Chicago die Konzession für die innerstädtische Parkraumbewirtschaftung sowie der Betrieb der Skyway Bridge (Verbindungsbrücke zwischen dem Dan Ryan Expressway und der Indiana Toll Road66) an Privatunternehmen vergeben.67 4.2. Allgemeiner Überblick und Trends in den einzelnen Verkehrssektoren Abgesehen davon, dass aufgrund verspäteter Instandhaltung und mangelnder Investitionen in den letzten Jahren sämtliche Infrastruktursysteme in den USA bereits am Ende ihres Lebenszyklus angekommen sind und deshalb in den nächsten Jahren massive Investitionen in diesem Bereich notwendig sein werden, um die bestehenden Systeme zu erneuern, spielen auch die Themen der Energieeffizienz und Nachhaltigkeit eine immer größer werdende Rolle. Dies gilt speziell für den Verkehrssektor, in dem mittlerweile auch in den USA ein Umdenken vom energieintensiven, motorisierten Individualverkehr (MIV) zum energieeffizienteren, öffentlichen Verkehr (ÖV) und nicht-motorisierten Individualverkehr (NMIV) stattfindet. Zusätzlich gibt es immer mehr Maßnahmen im Bereich des MIV, die die Fahrt im PKW so energieeffizient wie möglich gestalten sollen (z.B. intelligente Parkraumbewirtschaftung, Congestion Pricing etc.). Der Energieverbrauch im Verkehrssektor hängt unter anderem stark vom Verkehrsmittel ab. So benötigt etwa ein Bus weniger als 30% an Energie pro Personenkilometer als ein PKW; S-Bahnen und Straßenbahnen weniger als 20%. Damit ist der PKW das energieintensivste Transportmittel und gleichzeitig aber auch das am meisten verwendete in den USA. Der Durchschnittsamerikaner fährt etwa 23.000 km pro Jahr (2,5-mal mehr als ein Durchschnittseuropäer). Gleichzeitig nutzen Europäer öffentliche Verkehrsmittel doppelt so oft als Amerikaner.68 Dass der Umstieg von MIV auf ÖV und NMIV zu mehr Energieeffizienz, weniger Umweltverschmutzung und mehr Nachhaltigkeit führt und gleichzeitig auch noch wirtschaftliche Vorteile (weniger Treibstoffverbrauch, Zeiteinsparung durch geringere Verkehrsüberlastung etc.) mit sich bringt, wurde auch in den USA erkannt. Seit Neustem publiziert nun auch die American Public Transportation Association (APTA) in ihrem Jahrbuch Zahlen über die Einsparungen von Treibhausgasemissionen, Treibstoffverbrauch etc. aufgrund von ÖV-Nutzung, um das Bewusstsein dafür zu schärfen.69 64 Vgl.: American Association of State Highway and Transportation Officials, abgerufen am 17.10.2013 65 Vgl.: American Public Transportation Association, abgerufen am 10.07.2013 66 Vgl.: Chicago Skyway, abgerufen am 10.07.2013 67 Vgl.: Urban Land Institute (2011) 68 Vgl.: Stieninger, P. (2013) 69 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 26 Was Energieeffizienz im Verkehr betrifft, liegen die USA jedoch noch weit hinter Deutschland. Die sogenannte „love affair with the car“ der Amerikaner spiegelt sich im Modal-Split als auch im Motorisierungsgrad der USA wider. Der Vergleich mit Europa zeigt, dass die USA nach wie vor bei der PKW-Nutzung vorne liegen. Von 1.000 Personen besitzen in den USA 780 einen PKW. In Europa liegt diese Zahl bei 467. Hinzu kommt, dass fast 40% der in den USA betriebenen PKWs SUVs bzw. Kleinlaster sind, welche mehr Energie benötigen als herkömmliche PKWs.70 Tabelle 5: Vergleich Modal-Split im Personenverkehr in den USA und Europa Mrd. Personen-km EU-27 (2011) PKW USA (2010) 4.822,1 5.866,7 Bus 512,2 470,4 Bahn (Fernverkehr, Intercity Verkehr) 407,1 36,7 92,9 17,3 U-Bahn und Straßenbahn Quelle: European Commission (2013) In den letzten Jahren hat allerdings auch in den USA der Anteil der Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV) zugenommen. Dies kann auf mehrere Gründe zurückgeführt werden. Der vermehrte Zuzug der Bevölkerung in die Metropolregionen, welcher zu Verkehrsüberlastungen auf städtischen Straßen führt, sowie die vermehrten Preiserhöhungen bei der innerstädtischen Parkraumbewirtschaftung und vermehrten Straßenbenutzungsabgaben (etwa Maut auf Highways etc.) machen die Benutzung des PKWs immer unattraktiver. Offensichtlich sind auch speziell jüngere Menschen bereit, ÖV-Mittel zu nutzen und haben ein ausgeprägteres Umweltbewusstsein. Es wurde von der American Public Transportation Association eine Studie zum Mobilitätsverhalten der sogenannten „Millenials“ (Personen, die in den 1980er und später geboren wurden) durchgeführt. Diese ergab eindeutig den Trend hin zu ÖV und NMIV in dieser Bevölkerungsgruppe, die für die nächsten Jahre für Nachfrageentwicklungen im Verkehr ausschlaggebend sein wird.71 Die durchschnittlichen, jährlichen Fahrzeugmeilen bei jungen Amerikanern (zwischen 16 und 34) sind zwischen 2001 und 2009 um 23% zurückgegangen. Gleichzeitig gibt der Durchschnittsamerikaner jedoch immer noch über 9.000 USD pro Jahr für den Erhalt und Betrieb seines Autos aus.72 Hinzukommt, dass seit den späten 1990er Jahren zahlreiche Städte in den USA begonnen haben, ihre ÖV-Systeme auszubauen bzw. neue ÖV-Systeme überhaupt erst zu errichten. Auch das zunehmende Umweltbewusstsein der Amerikaner trägt dazu bei, dass viele auf ÖV umsteigen, sofern dieser vorhanden ist. Tabelle 5 zeigt, dass seit dem Jahr 1990 der PKW-Verkehr in den USA kontinuierlich abnimmt und die Nutzung von Bahn, Bus, U-Bahn und Straßenbahn zunimmt. (Die Tabelle beinhaltet nicht die Daten zu Flugverkehr und Motorräder, weshalb die Summe nicht 100% ergibt.) Tabelle 6: Modal-Split-Entwicklung im Personenverkehr in den USA 1990 bis 2010 in Prozent Jahr PKW 1990 Bus Bahn 86,7 Straßenbahn und U-Bahn 0,5 3,2 0,2 0,2 1995 86,0 0,4 3,3 2000 81,8 0,4 6,5 0,2 0,4 5,3 0,2 0,5 6,4 0,3 2005 82,6 2010 80,0 Quelle: European Commission (2013) 70 Vgl.: Stieninger, P (2012) 71 Vgl.: American Public Transportation Association (2013a) 72 Vgl.: PR Newswire: Walk Score Releases 2014 Ranking of Most Walkable U.S. Cities and Neighborhoods, 6.11.2013 , abgerufen am 27.11.2013 27 Laut einer Umfrage des Urban Land Institutes nutzen 91% der Amerikaner zumindest einmal pro Woche das Auto und 77% fahren täglich mit dem Auto zur Arbeit, 6% nehmen öffentliche Verkehrsmittel für ihren Arbeitsweg, nur 2% fahren mit dem Fahrrad und 22% gehen zu Fuß.73 Ganz anders sieht das Bild beim Güterverkehr aus. Hier liegen die USA beim Schienenverkehr weit vor Europa. Dies liegt an dem in den USA besser ausgebauten Bahnnetz für Güterverkehr, den längeren Distanzen, die hier zurückgelegt werden und der besseren Qualität von multimodalen Verteilerzentren, was vermutlich auch daran liegt, dass der Schienengüterverkehr in den USA in privaten Händen liegt. Die USA kann bereits eine langjährige Erfahrung im Güterverkehr mit der Bahn aufweisen, was den Bahngüterverkehr in den USA viel attraktiver und auch kostengünstiger macht.74 Tabelle 7: Vergleich Modal-Split im Güterverkehr in den USA und Europa Mrd. Tonnen-Km EU-27 (2011) LKW Bahn Quelle: European Commission (2013) USA (2009) 1.734,1 1.929,2 420,0 2.309,8 Sowohl LKW- als auch Bahngüterverkehr sind in den letzten 20 Jahren gestiegen. Gleichzeitig gab es beim Gütertransport über Rohrleitungen und Binnengewässer eine massive Abnahme.75 Tabelle 8: Modal-Split-Entwicklung im Güterverkehr in den USA 1990 bis 2009 in Prozent Jahr LKW Bahn 1990 29,8 37,3 1995 31,2 39,7 2000 32,4 42,1 2005 32,6 43,8 2009 35,2 Quelle: European Commission (2013) 42,2 Generell ist zur US-Infrastruktur, und damit auch zur Verkehrsinfrastruktur zu sagen, dass die Qualität im internationalen Vergleich sehr schlecht ist. Nach wie vor gibt es keinen nationalen Infrastrukturplan. Die meiste Planung läuft staatenweise ab. So hat etwa das Illinois Department of Transportation (IDOT) einen Illinois-weiten Long Range Transportation Plan, innerhalb dessen die Ziele für sein nachhaltiges, multi-modales Verkehrssystem aufgezeigt werden. Dieser damit wachsende Druck, im internationalen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben, wurde mittlerweile auch auf USBundesebene erkannt. Im Juli 2012 wurde nach langem Warten die Transportation Bill vom US-Kongress mit dem Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21) verabschiedet, welche die Finanzierung von Verkehrsprojekten im Straßenverkehr sowie im öffentlichen Verkehr für die Jahre 2013 und 2014 sichern sollte. Insgesamt stehen 105 Mrd. USD zur Verfügung.76 Die nächste Transportation Bill, welche eine Erneuerung der MAP-21 sein wird, wird für Ende September 2014 erwartet. Laut Janet Kavinoky von der U.S. Chamber of Commerce werden die Schwerpunkte bei Förderungen von öffentlichem Verkehr, Verringerung von Verkehrsüberlastungen, Ausbau von Fahrradverkehr und Fußgängerverkehr liegen. Die Förderung für öffentlichen Intercity Bahnverkehr wird allerdings voraussichtlich wegfallen, da diese in Zukunft von den 73 Vgl.: Urban Land Institute (2013) 74 Interview mit Mira Lee, Quality Assurance Associate, Weiss-Rohlig USA LLC am 14.11.2013 75 Vgl.: European Commission (2013) 76 Vgl.: Federal Highway Administration - Moving Ahead for Progress in the 21st Century, MAP-21, abgerufen am 14.06.2013 28 Regierungen der einzelnen Bundesstaaten und lokalen Regierungen kommen sollen. Dadurch wird eine regionale Zusammenarbeit von lokalen Stellen notwendig werden, wie dies bereits an der Westküste der Fall ist. 77 So gibt es etwa zwischen den Staaten Kalifornien, Oregon und Washington sowie British Columbia in Kanada den West Coast Infrastructure Exchange, eine Partnerschaft zum Austausch über die Finanzierung und Implementierung von regionalen Infrastruktursystemen.78 Bereits in den letzten Jahren gab es vermehrt Fördergelder für den Ausbau städtischer ÖV-Systeme, was die Benutzung dieser attraktiver macht. Das Hauptproblem bei den Fördergeldern für die US-Infrastruktur ist allerdings, dass diese hauptsächlich für den Neubau von Infrastruktur gegeben werden, was zu Finanzierungsproblemen für die Erhaltung und den Betrieb der bestehenden Infrastruktur führt.79 Viele US-Städte implementieren außerdem derzeit umfangreiche Programme zur Verbesserung von Geh- und Radwegen. Etwa das Complete Streets Programm, welches mittlerweile fast US-weit implementiert wird, forciert die Attraktivierung von Straßenräumen für den NMIV. Ein massiver Ausbau des Radwegenetzes findet in Chicago, New York City und Minneapolis sowie vielen anderen Städten statt. Viele Städte haben auch begonnen sogenannte Bike-Share Programme, wie sie in Deutschland schon lange existieren, einzuführen (etwa Divvy-Bike in Chicago), um die Bevölkerung noch mehr zum Radfahren zu motivieren. Generell können im US-Verkehrssektor derzeit folgende Trends, die im Zusammenhang mit Energieeffizienz stehen, beobachtet werden: Ausbau und Verbesserung der ÖV-Systeme Transit Oriented Development (TOD), integrierte Stadt- und ÖV-Planung Implementierung von IT-Systemen im ÖV Bus Rapid Transit IT im MIV (intelligente Parkraumbewirtschaftung, Roadpricing durch Mautstraßen, Congestion Pricing etc.) Multimodale Lösungen (Verknüpfung von MIV, ÖV und NMIV), etwa durch Fahrradmitnahme im ÖV, Radabstellplätze an ÖV-Stationen, Park & Ride Anlagen an ÖV-Stationen, intelligente Verkehrssteuersysteme, TDM-Systeme Ausbau des Angebots für den NMIV (walkability, bikeability) Energieeffiziente Straßenbeleuchtung PPPs und BOT Modelle zur Finanzierung Diese Trends werden in den nachfolgenden Kapiteln detailliert beschrieben. 77 Interview mit Janet Kavinoky, Executive Director, Transportation & Infrastructure, Vice President, Americans for Transportation Mobility, U.S. Chamber of Commerce (am 14.11.2013) 78 Vgl.: West Coast Infrastructure Exchange (WCX), abgerufen am 22.11.2013 79 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 29 4.3. Motorisierter Individualverkehr Im motorisierten Individualverkehr werden derzeit viele unterschiedliche Themen diskutiert, die direkt oder indirekt mit dem Thema Energieeffizienz in Verbindung gebracht werden können. Grundsätzlich kann gesagt werden, je weniger MIV stattfindet desto weniger Energie wird verbraucht. D.h. generell ist die Verlagerung von MIV auf ÖV und NMIV Hauptziel im Bereich der Energieeffizienz. Laut Urban Land Institute kann hierzu in den USA seit 2004 eine positive Entwicklung in Richtung abnehmenden MIV (im Verhältnis zu ÖV und NMIV) festgestellt werden.80 Ein Bericht von U.S. PIRG und der Frontier Group mit dem Titel „Transportation in Transition: A Look at Changing Travel Patterns in America’s Biggest Cities“ hat ergeben, dass speziell in den 100 größten Metropolregionen in den USA die Anzahl der gefahrenen Fahrzeugkilometer (oder Fahrzeugmeilen – vehicle miles traveled, VMT) in den letzten Jahren massiv zurückgegangen ist. In 54 Städten nahm diese seit 2004 um 7,6% ab.81 Es gibt jedoch auch viele Maßnahmen innerhalb des MIV, die zu mehr Energieeffizienz führen, wie etwa die Verringerung des Treibstoffverbrauchs aufgrund von Verkehrsüberlastung (Stau) durch intelligente Verkehrssteuerung oder die Verkürzung der Parkplatzsuche mithilfe von intelligenter Parkraumbewirtschaftung. Ein großes Thema ist auch bei der Straßeninfrastruktur die Finanzierung und die fehlenden Mittel zur Erhaltung und zum Ausbau dieser. Die Finanzierungsproblematik zusammen mit steigenden Verkehrszahlen sowie zunehmenden Verkehrsüberlastungen in den Metropolregionen führen zu einem Trend in Richtung Straßenbenutzungsgebühren (in Form von Mautstraßen, Congestion Pricing oder Car Pooling). Hier spielen speziell neue Entwicklungen im IT-Bereich eine große Rolle. Außerdem gewinnen sogenannte Car Sharing Programme immer mehr an Beliebtheit in den Metropolregionen der USA. Alternative Antriebstechnologien (wie etwa Elektromobilität oder Biodiesel) finden regional sehr unterschiedliche Nachfrage. Zusätzlich haben viele Städte und Gemeinden das Einsparpotenzial von energieeffizienter Straßenbeleuchtung erkannt (sei es durch Bewegungsmelder oder mit LED-Leuchten). 4.3.1. Allgemeines zum MIV in den USA Auch im MIV ist bei der US-Infrastruktur einiges zu bemängeln. Laut American Society of Civil Engineers (ASCE) sind 42% der größten amerikanischen Stadtautobahnen überlastet und führen dadurch jährlich zu Kosten von geschätzten 101 Mrd. USD an verschwendeter Zeit und Treibstoff. 32% aller Hauptverkehrsstraßen in den USA sind in schlechter oder mittelmäßiger Verfassung. In Illinois beträgt der Anteil schlechter bis mittelmäßiger Straßen sogar 73%. Die Straßen in urbanen Regionen schneiden dabei mit 47% beschädigter Straßenoberfläche um einiges schlechter ab, als Landstraßen mit einer Rate von 15%. Durch die schlechten Bedingungen kommt es nicht nur zu hohen Kosten für Fahrzeugreparaturen, sondern auch zu wirtschaftlichen Schäden, wenn etwa LKW-Verkehr bestimmte Straßen aus Sicherheitsgründen nicht mehr nutzen darf.82 Auch wenn es durch den American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) einen kleinen Investitionsanschub gab, war dieser jedoch nicht von langfristiger Natur. Die Highway-Nutzung, gemessen in vehicle miles traveled (VMT), ist von 1990 bis 2009 um 39% gestiegen, während der Highway-Bau im gleichen Zeitraum nur um 4% ausgeweitet wurden. Grundsätzlich stellt die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur das Hauptproblem in den USA dar. Derzeitige Schätzungen zeigen, dass außerdem jährlich etwa 101 Mrd. USD alleine für die Erhaltung und den Betrieb der bestehenden Highways benötigt würden. Zusammen mit dem Ausbau und der Verbesserung des Netzes würden 170 Mrd. USD jährlich benötigt, Geld, das nicht vorhanden ist. Momentan werden lediglich 91 Mrd. USD investiert. 80 Vgl.: Urban Land Institute (2013b) 81 Vgl.: Study: All Across America, Car Commuting Is Dropping, abgerufen am 16.12.2013 82 Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013) 30 Der speziell für Highway-Projekte eingerichtete Federal Highway Trust Fund (HTF) droht aufgrund seiner Abhängigkeit von immer kleiner werdenden Einnahmen aus der Treibstoffsteuer bankrott zu gehen. Diese wurde seit den letzten 20 Jahren nicht mehr angehoben und beläuft sich derzeit auf 18,4 US-Cents pro Gallone. Zusätzlich gehen Einnahmen durch den vermehrten Einsatz von alternativen Treibstoffen sowie die steigende Treibstoffeffizienz von Fahrzeugen und die Abnahme von MIV und Verlagerung zu ÖV und NMIV verloren. Das Congressional Budget Office schätzt die ausbleibenden Einnahmen für 2015 derzeit auf 15 Milliarden USD.83 Wenn sich derzeitige Trends fortsetzen, wird sich die Finanzierungslücke der Straßenfinanzierung, die in 2010 bereits auf 48% des Gesamtbedarfs geschätzt wurde, voraussichtlich bis 2040 auf 54% erhöhen. Daher rät die ASCE, dringend neue Finanzierungsmodelle zu schaffen und sich dabei nicht nur auf die Einnahmen durch die Treibstoffsteuer zu verlassen. Mittlerweile wurde von staatlichen Regierungen, Stadtverwaltungen, Highway-Verwaltungen und anderen Stakeholdern im Verkehrssektor erkannt, dass die Lösung für die gegebenen Verkehrsprobleme nicht mehr nur durch Straßenneubau gelöst werden können. Zahlreiche Städte und Metropolregionen haben die Lösung in regionalem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement sowie integrierter Stadt- und Verkehrsplanung gefunden. Diese werden vermehrt durch smart technologies im IT Bereich unterstützt, welche die Vermeidung von Verkehrsüberlastung, Verbesserung des Verkehrsflusses, flexible Regulierung von Road Pricing, intelligente Parkraumbewirtschaftung etc. ermöglichen. Damit kann der vermehrten Verkehrsüberlastung in den Metropolregionen sowie gleichzeitig dem Finanzierungsproblem entgegengewirkt werden. Für deutsche Unternehmen ergeben sich dabei vielfältige Möglichkeiten, an der erforderlichen Modernisierung der USVerkehrssysteme teilzuhaben. Neben Planern, Konstrukteuren und Ausrüstungslieferanten sind speziell Anbieter von intelligenten Verkehrssteuerungssystemen und anderen IT-Lösungen gefragt.84 Es wurde erkannt, dass durch Anwendungen wie Lichtwellenleitsysteme, kabellose Systeme (wireless) und andere ITLösungen der Betrieb einer Stadt und ihrer Infrastrukturen effizienter und nachhaltiger organisiert werden kann. In diesem Bereich wird in den nächsten Jahren eine massive Nachfrage aufkommen und besteht bereits jetzt zum Teil schon. 98% des Marktes sind derzeit in der Hand des privaten Sektors. Große Player, die in diesem Feld bereits tätig sind, sind Verizon, IBM, Cisco Systems und Siemens.85 4.3.2. Mautstrassen (Toll Ways/Toll Roads) und Straßenbenutzungsgebühren (Roadpricing) Im Highway-Bereich gibt es aufgrund fehlender Finanzierungsmittel immer mehr den Trend zur Errichtung von Mautstraßen. Bis in die 1990er Jahre war die Entrichtung von Mautgebühren auf bestehenden Interstate-Highways in den USA verboten. Haupteinnahmequelle für Straßeninfrastruktur war lange Zeit lediglich die Kraftstoffsteuer. Seit den 1990er Jahren führen nun immer mehr Staaten Mautgebühren ein, um weitere Finanzierungsmittel zu akquirieren. Die Nachfrage nach neuen Mautstraßen, die Städten und Staaten weitere Einnahmequellen für Verkehrsinfrastruktur ermöglichen, wird immer verbreiteter und langsam aber sicher wird das Verbot, Mautgebühren bei bestehenden Highways einzuführen immer weiter gelockert.86 Fast alle neugebauten Highways oder Expressway-Lanes sind kostenpflichtig.87 Grundsätzlich besteht allerdings nach wie vor in vielen Regierungen Einhalt davor, die Bevölkerung dazu zu zwingen, für die Benutzung von Straßen zu zahlen, die bisher immer kostenlos war. Zusammen mit steigenden Benzinpreisen wird dies als eine sehr unpopuläre Maßnahme und damit eine politische Herausforderung gesehen.88 Laut 83 Vgl.: The Gainesville Sun: These days, driving is just another form of welfare, 17.11.2013, abgerufen am 4.12.2013 84 Vgl.: Germany Trade and Invest (GTAI): US-Kongress sichert Finanzierung von Projekten der Transportinfrastruktur bis 2014, 19.7.2012, abgerufen am 27.11.2013 85 Vgl.: GACC Midwest [Hrsg.] (2013) 86 Vgl.: Governing: To Toll or Not: Could the Feds Lift a Ban on Interstate Tolling? 24.06.2013, abgerufen am 27.11.2013 87 Vgl.: Urban Land Institute (2012) 88 Vgl.: Governing: To Toll or Not: Could the Feds Lift a Ban on Interstate Tolling? 24.06.2013, abgerufen am 27.11.2013 31 Brookings Institution wird jedoch eine direkte Straßenbenutzungsabgabe psychologisch als besser verkaufbar gesehen als eine indirekte, wie das bei der Anhebung von Steuern der Fall ist.89 Laut der National Conference of State Legislatures gibt es bereits in 42 US-Bundesstaaten sowie in D.C. irgendeine Art von Mautbehörde (tolling authority oder toll agency). Die größten Toll Agencies in den USA sind die Oklahoma Turnpike Authority, welche mehr als 600 Meilen Mautstraßen verwaltet, die New York State Thruway Authority mit 570 Meilen, Pennsylvania Turnpike Commission mit 545 Meilen und die New Jersey Turnpike Authority mit 290 Meilen. Die Illinois State Toll Highway Authority liegt mit 286 Meilen an sechster Stelle gefolgt von der Ohio Turnpike Commission und der Kansas Turnpike Authority.90 Dass der Betrieb von Mautstraßen durchaus lukrativ sein kann, zeigt die nachfolgende Abbildung. Die Illinois State Toll Highway Authority nimmt alleine jährlich etwa 690 Mio. USD ein. Abbildung 7: Jährliche Einnahmen von US-Mautstraßenbetreibern Quelle: Urban Land Institute (2013a) Für die Verbesserung seines Mautsystems hat Illinois im Jahr 2011 das Move Illinois, The Illinois Tollway Driving the Future Program ins Leben gerufen. Dabei handelt es sich um ein 12 Mrd. USD Förderprogramm für die nächsten 15 Jahre zur Erneuerung und Erweiterung bestehender Mautstrecken. Bestandteile des Programms sind der Umbau und Ausbau der Jane Addams Memorial Tollway (I-90) als Verbindung nach Rockford und zum Flughafen O'Hare, der Bau eines komplett elektronisch betriebenen Verkehrsknotenpunkt zur Verbindung des Tri-State Tollway (I-294) und des I-57, die elektronische Ausstattung des Elgin O'Hare Western Access sowie die Planung und Erstellung von Machbarkeitsstudien für die Illinois Route 53/120 Extension und den Illiana Expressway.91 In diesem Jahr hat Governor Quinn in Illinois außerdem das 1,3 Milliarden USD Projekt zum Zusammenschluss der Mautstraßen von Illinois und Indiana freigegeben. Zusätzlich wird auch in den Metropolregionen um Houston und Dallas derzeit ein Anstieg von Mautstraßen festgestellt.92 89 Vgl.: Governing: States Raising Money for Highways by Increasing Road Tolls, 12.11.2013, abgerufen am 4.12.2013 90 Vgl.: Urban Land Institute (2013a) 91 Vgl.: Move Illinois: The Illinois Tollway Driving the Future Program, abgerufen am 27.11.2013 92 Vgl.: Governing: States Raising Money for Highways by Increasing Road Tolls, 12.11.2013, abgerufen am 4.12.2013 32 Beim Betrieb von Mautstraßen und der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren wird die Anwendung von intelligenten Anwendertechnologien immer wichtiger. Diese gehen von automatischen Nummerntafelerkennungssystemen über Electric Toll Collection (ETC) bis hin zu Congestion Pricing und sollen so effizient wie möglich betreibbar sein. In diesem Bereich werden die Marktchancen für deutsche Unternehmen als sehr gut eingestuft. Dass Technologien von der anderen Seite des Atlantiks in diesem Bereich gefragt sind, zeigt auch das E-Zpass-System, welches derzeit das größte und meistverbreitete System zur Electric Toll Collection in den USA ist und durch Technologien aus Österreich betrieben wird. Es umfasst 25 Mautbetreiber in 15 Staaten.93 Weitere Mautbetreibersysteme in den USA sind unter anderen in Kalifornien FasTrak, in Florida SunPass, in Georgia Peach Pass und in Texas TxTag.94 Zur Finanzierung von derartigen Projekten werden immer öfter Public-Private-Partnership-Modelle herangezogen, wobei meist die Errichtung, der Betrieb und die Erhaltung des Systems an ein privates Unternehmen abgegeben wird und die Regierungsbehörde als Eigentümer der Straße bzw. des Straßenabschnittes fungiert.95 4.3.3. Congestion Pricing und Car Pooling Beim Congestion Pricing wird der Preis für die Straßenbenutzung abhängig von der Verkehrsmenge flexibel angepasst, um Verkehrsüberlastungen zu vermeiden. Beispiele dafür sind etwa die sogenannten HOT-Lanes (high occupancy toll lanes), HOV Lanes (high occupancy vehicle lanes) oder ETL (express toll lanes). Bei HOT Lanes und ETL muss der Benutzer unabhängig von der Passagieranzahl im Fahrzeug für die Benutzung bezahlen. Es handelt sich hierbei um separate Fahrbahnen entlang von Highways, die bei drohender Überlastung geöffnet werden. Die Bezahlung erfolgt durch automatische Nummerntafelerkennung. Bei den HOV Lanes handelt es sich um separate Fahrbahnen, die nur von Fahrzeugen mit mehr als einem Passagier benutzt werden dürfen, um ein gewisses Car Pooling zu gewährleisten und somit die Fahrzeuge effizienter auszulasten. Diese Formen des Congestion Pricings sind speziell in Kalifornien sehr beliebt. In den Großräumen Los Angeles und San Francisco gibt es bereits zahlreiche HOT-Lanes. Im Kampf gegen Verkehrsüberlastungen sämtlicher US-Städte wird auch in Zukunft mit vermehrter Nachfrage nach Systemen für Congestion Pricing und Car Pooling Maßnahmen gerechnet. 4.3.4. Intelligente Verkehrssteuersysteme IT-Lösungen und intelligentes Mobilitätsmanagement werden auch im innerstädtischen Verkehr immer mehr nachgefragt. Das Spektrum geht von intelligenter Parkraumbewirtschaftung über verkehrsmengenabhängige Verkehrssteuersysteme bis hin zu multimodalen Signalsteuersystemen. Intelligente Parkraumbewirtschaftung wird heutzutage bereits in vielen Parkgaragen angewandt. Display-Anzeigen informieren über die Anzahl der noch freien Parkplätze und in welchem Stockwerk sich diese befinden. Um die Verschwendung von Treibstoff durch zu langes Parkplatzsuchen zu vermeiden und damit einen energieeffizienteren 93 Vgl.: E-Zpass Group, abgerufen am 27.11.2013 94 Vgl.: Stieninger, P (2012) 95 Vgl.: Governing: States Raising Money for Highways by Increasing Road Tolls, 12.11.2013, abgerufen am 4.12.2013 33 Verkehrsablauf gewährleisten zu können, versuchen zahlreiche Städte nun derartige Systeme auch für den gesamten Stadtraum und die öffentlich verfügbaren Parkplätze zu implementieren. Ein aktuelles Beispiel für ein stadtweites, intelligentes Parkraumbewirtschaftungssystem ist in San Francisco (Kalifornien) zu finden. Dort wurde 2011 das Pilotprojekt SFpark gestartet. Es umfasst 7.000 Straßenparkplätze und 12.250 Garagenparkplätze im gesamten Stadtraum von San Francisco. Durch ein flexibles Preissystem (dynamic pricing) werden die Preise für Parkplätze der Nachfrage und dem vorhandenen Angebot entsprechend angepasst. Über Smart Phone Applikationen, online, per SMS oder per Anruf kann der Nutzer herausfinden, wo freie Parkplätze verfügbar sind und kann dann über Kreditkarte oder Telefon bezahlen.96 Mit dem vorherrschenden Trend zu mehr ÖV-Systemen und dem Ausbau von sogenannten Bus Rapid Transit (BRT) Systemen (mehr dazu im Kapitel 4.4.8) ist auch eine Nachfrage im Bereich der intelligenten Verkehrssteuerung und multimodalen Signalsteueranlagen zu erwarten. Dabei handelt es sich um die Bevorteilung von ÖV-Fahrzeugen gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern bei Lichtsignalanlagen. Teilweise werden derartige Steuersysteme bereits installiert, allerdings noch nicht im großen Stil, wie es in Deutschland und Europa der Fall ist. Es wird in diesem Bereich auf jeden Fall in den nächsten Jahren mit einem Anstieg der Nachfrage gerechnet. Auch die Stadt Chicago hat als ein Ziel in ihrem Sustainable Chicago 2015 Plan die vermehrte Errichtung von intelligenten Verkehrssteuersignalen zur Bevorzugung von Bussen gegenüber dem MIV.97 4.3.5. Car Sharing Ansteigende Kosten für innerstädtische Parkplätze sowie der immer attraktiver werdende ÖV führen in vielen Städten dazu, dass sich viele Menschen keinen eigenen PKW mehr zulegen und Car Sharing eine immer attraktivere Alternative wird. Dabei handelt es sich um die Möglichkeit, bei einer jährlich zu entrichtenden Grundgebühr den Zugriff auf sämtliche über den Stadtraum verteilte Fahrzeuge, die im Programm enthalten sind, zu haben. Die Benutzung der einzelnen Fahrzeuge wird auf Stundenbasis verrechnet. Dies macht Car Sharing speziell für kurze Fahrten innerhalb der Stadt attraktiv. Car Sharing ist, sofern man das Auto nicht für die tägliche Fahrt zur Arbeit benötigt, günstiger als der Besitz des eigenen Autos und gleichzeitig flexibler als das Mieten von PKWs von herkömmlichen Anbietern. In Chicago gibt es bereits zwei konkurrierende Car Sharing Programme: ZipCar98 und I-Go99. Von beiden Programmen findet man in sämtlichen Garagen und Parkplätzen im gesamten Stadtgebiet Fahrzeuge in verschiedensten Größenkategorien. Online oder durch Smart Phone Applikationen kann man seine Reservierung tätigen und auch gleichzeitig feststellen wo das nächste Fahrzeug abgestellt ist. Mit zunehmender Bevölkerung in den Metropolregionen und verstärktem Umweltbewusstsein speziell in jungen, urbanen Bevölkerungsschichten wird auch in diesem Bereich in den nächsten Jahren ein anhaltender Trend gesehen. Sämtliche Climate Action und Sustainability Plans von US-Städten sehen eine Forcierung von Car Sharing vor. Mit der Übernahme von ZipCar durch den Fahrzeugvermieter Avis im Jahr 2013 wird nochmal deutlich, dass sich hier großes Marktpotenzial verbirgt. 4.3.6. Alternative Antriebstechnologien Bereits seit den 1970er Jahren und dem damals stattgefundenen Ölembargo der arabischen Länder beschäftigen sich zahlreiche Labors und Forschungsinstitute in den USA mit Alternativantriebstechnologien. 1975 wurde vom U.S. 96 Vgl.: Sfpark, abgerufen am 27.11.2013 97 Vgl.: City of Chicago - Sustainable Chicago 2015, abgerufen am 4.12.2013 98 Vgl.: Zipcar, abgerufen am 27.11.2013 99 Vgl.: I-Go , abgerufen am 27.11.2013 34 Congress das CAFE Program (Corporate Average Fuel Economy) ins Leben gerufen, das dazu beiträgt, die Wirtschaftlichkeit von PKWs und Kleinlastern zu erhöhen. Seit damals hat sich dieser Wirtschaftszweig verdoppelt. Von der U.S. Energy Information Administration (EIA) wird derzeit ein weiterer Anstieg um 50% bis 2040 erwartet.100 Das in Chicago ansässige Argonne National Laboratory betreibt zahlreiche Forschungsprojekte im Bereich von alternativen Antriebstechnologie. Sein Transportation Technology R&D Center (TTRDC) arbeitet mit dem U.S. Department of Energy (DOE), Autoherstellern und anderen wichtigen Industriepartnern an der Entwicklung von neuen Fahrzeugen zusammen.101 Aktuelle Stadtplanungsziele (etwa diverse Climate Action Plans oder Sustainability Plans) zur Reduzierung von CO2 und anderen Treibhausgasemissionen führen gleichzeitig dazu, dass auch im Bereich der Antriebstechnik von städtischen Fahrzeugflotten langsam ein Umdenken stattfindet. Generell zählen zu den alternativen Antriebstechnologien Elektromobilität (e-mobility), Gasantriebe (CNG – compressed natural gas), Flüssiggasantriebe (LNG – liquified natural gas) und Wasserstoffantriebe. Laut U.S. Department of Energy gibt es in den USA großes Potenzial für Elektromobilität, da die durchschnittlich zurückgelegten Wege der Amerikaner unter 30 Meilen liegen (typische Reichweite eines Elektrofahrzeuges ist etwa 70 Meilen). Außerdem wurden im Jahr 2012 mehr als 7.000 Elektrofahrzeuge verkauft, was einen Anstieg in diesem Marktsegment aufzeigt. In den Jahren 2013 und 2014 wird mit zusätzlich 18 neuen Modellen am Markt gerechnet.102 Bei alternativen Antriebstechnologien nimmt eindeutig Kalifornien die Vorreiterrolle für die USA ein. Laut einer GTAI Marktstudie lag der Marktanteil von Elektrofahrzeugen in Kalifornien bei 1,8% im Frühjahr 2013 (US-weit waren es lediglich 0,5%). Hybridfahrzeuge lagen bei bereits 7% in Kalifornien und 3,3% US-weit. Ein Grund hierfür sind die Förderungen, die beim Kauf von Elektrofahrzeugen in Kalifornien vom Staat bezahlt werden, wobei eine Steuergutschrift von bis zu 2.500 USD möglich ist. Zusätzlich gibt es vom Californian Air Resources Board (CARB) eine Regelung zum Anteil der sogenannten Zero Emission Vehicles (ZEV). Zwischen 2012 und 2017 müssen Kalifornische Automobilhersteller 60.000 von diesen Fahrzeugen absetzen.103 Los Angeles und San Francisco sind die führenden Städte im Bereich der Elektromobilität. 35% des US-weiten Absatzes wurden hier registriert. Entsprechend gut ausgebaut sind auch die Tankstellennetze in diesen Städten. Derzeit gibt es Prognosen, dass bis 2025 etwa 1,4 Millionen ZEV in Kalifornien betrieben werden (derzeit sind es 12.000). Um diesem Anstieg gerecht zu werden, muss allerdings noch massiv in die Infrastruktur (Ladestationen etc.) investiert werden. Die größten Marktpotenziale werden laut GTAI in Los Angeles, San Francisco, Sacramento und Portland gesehen. Doch auch Illinois setzt sich hohe Ziele im Bereich ZEV. So will Governor Quinn laut Dezember 2013 Ausgabe seines Green Illinois Newsletters, dass Illinois das größte Netzwerk an Elektroladestationen in den USA in Zukunft bietet. In einem Workshop mit dem Zero Emission Acceleration Partnerhsip (ZEMAP) wurden bereits mögliche Regulierungsmaßnahmen und Infrastrukturverbesserungen für Illinois besprochen.104 Gleichzeitig hat sich Illinois als Ziel gesetzt, die staatliche Flotte auf ZEV umzustellen. Derzeit gibt es einen Call for Proposals für etwa 100 Ladestationen in Illinois. Dieser CFP ist noch bis Mitte April 2014 offen. Auch Chicago hat als Ziel seines Climate Action Plans die Forcierung von alternativen Antriebstechnologien für die städtische Verkehrsflotte, wofür im Jahr 2013 ein Call for Proposals ausgeschrieben war. Im Sustainable Chicago 2015 Plan stehen die Implementierung von alternativen Treibstoffen auch für Taxiflotten ganz oben auf der Prioritätenliste. 100 Vgl.: EIA - Today in Energy: New-vehicle fuel economy continues to increase, 10.10.2013, abgerufen am 4.12.2013 101 Vgl.: Argonne National Laboratory - Transportation , abgerufen am 17.12.2013 102 Vgl.: U.S. Department of Energy: Top 10 Things You Didn’t Know About Electric Vehicles, 30.11.2012, abgerufen am 17.12.2013 103 Vgl.: Germany Trade and Invest (2013) 104 Vgl.: State of Illinois, Office of Governor Quinn (2013): Green Illinois December 2013 Newsletter, abgerufen am 17.12.2013 35 Damit soll der fossile Treibstoffverbrauch der Stadt Chicago bis 2015 um 10% gesenkt werden sowie 75 bis 80% der Taxiflotte aus Hybrid oder CNG Fahrzeugen bestehen.105 Die Stadt Indianapolis stellt auch bis 2025 die gesamte städtische Flotte auf Elektromobilität und Hybridfahrzeuge um und will damit die erste Stadt in den USA sein, die dieses Ziel erreicht. Auch Schwerfahrzeuge sollen auf Alternativtreibstoffe wie CNG umgestellt werden. Bürgermeister Greg Ballard will damit die politischen Weichen in Richtung Energieautarkie stellen.106 4.3.7. LED-Straßenbeleuchtung Zahlreiche US-Städte und Betreiber von Straßenbeleuchtungsanlagen haben das Energieeinsparpotenzial durch Umstellung von Straßenbeleuchtung auf LED erkannt, weshalb viele Städte derzeit auf LED-Straßenbeleuchtung umstellen. So hat zum Beispiel Alliant Energy im März 2013 beschlossen, 44.000 Straßenbeleuchtungen in ihrem Zuständigkeitsgebiet in Iowa durch LED zu ersetzen. Bereits 20 Stadtwerke in Kleinstädten Iowas haben etwa 1.800 LEDAnlagen gekauft. In weiterer Folge will Alliant Energy außerdem LED-Straßenbeleuchtung auf seine Gebiete in Minnesota und Wisconsin ausweiten.107 Auch Xcel Energy hat bereits über 500 Straßenbeleuchtungsanlagen in West Saint Paul (Minnesota) in einem Pilotprojekt durch LED ersetzt. Weitere Pilotprojekte sind in Denver (Colorado) und Wisconsin geplant. Weitere LED Straßenbeleuchtungsprojekte wurden in Chicago (Illinois), Cleveland (Ohio), Ann Arbor (Michigan) und Holland (Michigan) teilweise umgesetzt und zum Teil als Pilotprojekte gestartet. Chicago hat sich die Umstellung auf LED als eines der Ziele in seinem Sustainable Chicago 2015 Plan gesetzt und erwartet sich dadurch jährliche Einsparungen im Wert von 1,8 Millionen USD und eine Reduzierung seiner CO2-Emissionen um 15.000 metrische Tonnen. Zusätzlich will Chicago 1.000 Verkehrssignale auf LED umstellen.108 105 Vgl.: City of Chicago - Sustainable Chicago 2015, abgerufen am 4.12.2013 106Vgl.: City of Indianapolis - Energy Security Program, abgerufen am 17.12.2013 107 Vgl.: Midwest Energy News: LED streetlights move from pilot projects to widespread use, 04.04.2013 , abgerufen am 27.11.2013 108 Vgl.: Inhabitat: Chicago to Replace Old Yellow Streetlights With Energy-Efficient Lamps, 24.8.2011, abgerufen am 17.12.2013 36 4.4. Öffentlicher Personennahverkehr Grundsätzlich ist zu sagen, dass öffentlicher Personennahverkehr in den USA sowohl bei der Qualität als auch bei der Anzahl der Benutzer noch weit hinter Deutschland liegt. Lange wurde der MIV auf politischer Ebene bevorzugt, weshalb Gelder für Verkehrsinfrastruktur hauptsächlich in den Highway-Bau gesteckt wurden. Städte wie Los Angeles (Kalifornien), die bereits vor der Massenproduktion von PKWs über ein relativ attraktives ÖV-System verfügten, vernachlässigten dieses bis zum endgültigen Verfall. Städte, die erst ab den 1950er Jahren das größte Bevölkerungswachstum und die damit verbundene Stadtentwicklung erlebten, wurden von Anfang an hauptsächlich auf den MIV ausgerichtet und auch so entwickelt. Dies wurde zusätzlich durch das Phänomen der so genannten „love affair with the car“ der Amerikaner, welches durch Massenproduktion und Leistung des Autos ermöglicht wurde, unterstützt.109 4.4.1. Allgemeine Entwicklungen im ÖV in den USA Derzeit gibt es hier jedoch eine neue Weichenstellung in Richtung Ausbau und Qualitätsverbesserung im ÖV sowie steigende Passagierzahlen. Laut American Public Transportation Association (APTA) ist seit den letzten Jahren der Anstieg der Passagierzahlen signifikant höher als das Bevölkerungswachstum. Der Trend zu Qualitätsverbesserungen und Ausbau des ÖVs resultiert aus der generellen neuen politischen Linie der USA, innerhalb derer erkannt wurde, dass die Benutzung von ÖV neben den positiven Effekten auf Umwelt und menschliche Gesundheit auch wirtschaftliche positive Effekte hat. Dazu zählen etwa Energieeffizienz, Verminderung von Verkehrsüberlastungen und die damit verbundene Zeit- und Treibstoffersparnis (wirtschaftliche Wertschöpfungseffekte) sowie die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Zusätzlich wurde erkannt, dass die Errichtung von ÖV-Linien die lokal ansässige Wirtschaft stärken kann (mehr dazu in Kapitel 4.4.7).110 Eine Studie der Brookings Institution aus dem Jahr 2011 ergab, dass nach wie vor 45% aller Amerikaner überhaupt keinen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, viele weitere bemängeln ungenügenden ÖV-Service. Gleichzeitig beschränkt sich der Zugang zu öffentlichem Verkehr in Städten auf 69% und auf dem Land auf gerade mal 14% aller Haushalte. Des Weiteren kam diese Studie zu folgenden Ergebnissen:111 Fast 70% aller Einwohner von Metropolregionen leben in Stadtteilen, die an irgendeine Art von ÖV angebunden sind. Der durchschnittliche ÖV-Nutzer muss rund 10 Minuten auf sein öffentliches Verkehrsmittel warten. Der durchschnittliche Bewohner einer Metropolregion kann rund 30% aller innerstädtischen Arbeitsplätze innerhalb von 90 Minuten mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen. 15 der 20 Metropolregionen, die die besten Werte bezüglich Reichweite und Zugänglichkeit haben, befinden sich im westlichen Teil der USA. Eine Umfrage des Urban Land Institutes hat ergeben, dass 43% aller Amerikaner nicht mit der ÖV-Verfügbarkeit bzw. Erreichbarkeit zufrieden sind. Die Studie zeigt außerdem, dass je größer die Gemeinde/Stadt ist, desto zufriedener sind die Einwohner mit dem Angebot an Verkehrsmitteln. Dort wo ÖV vorhanden ist, sind 75% mit dem Angebot zufrieden. Für 51% ist das Vorhandensein von ÖV ein wichtiger Entscheidungsfaktor bei der Wohnungssuche. Von den 30% der Amerikaner, die über keinen ÖV verfügen, würden mehr als die Hälfte gerne ÖV nutzen.112 Die massive Zersiedlung (Urban Sprawl) an den Stadträndern und in den Vororten (Suburbs) der Metropolregionen stellen eines der Hauptprobleme beim Ausbau von ÖV-Systemen in den USA dar. Der Betrieb eines ÖV-Systems in weniger dicht besiedelten Gebieten ist wirtschaftlich ineffizient. Mit dem sogenannten Transit Oriented Development 109 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 110 Vgl.: American Public Transportation Association (2012) 111 Vgl.: Brookings Institution (2011) 112 Vgl.: Urban Land Institute (2013) 37 (TOD), einem integrierten Planungsansatz, der Flächennutzungs- und Verkehrsplanung vereint, will man diesem Problem entgegenwirken. Dabei soll die Siedlungsdichte an ÖV-Stationen angehoben werden, um entsprechende Nachfrage für die ÖV-Benutzung zu generieren. Dieser Ansatz wird derzeit in fast allen Metropolregionen der USA implementiert und die Flächennutzungspläne (Zoning Maps) werden entsprechend angepasst. Die Stadt Chicago hat eine TOD-Verordnung, die sich auf das gesamte Stadtgebiet beläuft.113 Die nachfolgende Abbildung zeigt, dass der Westen der USA tendenziell besser mit öffentlicher Verkehrsinfrastruktur ausgestattet ist. Speziell im Mittleren Westen als auch im Süden der USA besteht massiver Bedarf an öffentlicher Verkehrsinfrastruktur. Abbildung 8: Anteil Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV Quelle: Tomer, A., Kneebone, E., Puentes, R., Berube, A. (2011) Zu den Metropolregionen mit den höchsten Anteilen an Einwohnern, die an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind, gehört allerdings auch Chicago (siehe nachfolgende Karte). Chicago hat in den letzten Jahren massive Zuwächse in der ÖV-Benutzung verzeichnet. Mit der Ansiedlung zahlreicher Unternehmen in Downtown Chicago und der Aufwertung der umliegenden Gebiete wurde etwa die Personenbeförderung auf der Brown Line seit 1970 verdreifacht und seit 1994 verdoppelt.114 113 GACC Midwest (2013) 114 Vgl.: ChicagoBusiness: The hottest urban center in the U.S. — Chicago's mega-Loop, 04.03.2013, abgerufen am 27.11.2013 38 Abbildung 9: Anteil der Bevölkerung (im arbeitsfähigen Alter) mit Zugang zu ÖV Quelle: Tomer, A., Kneebone, E., Puentes, R., Berube, A. (2011) Immer mehr Menschen bevorzugen mittlerweile in Chicago öffentliche Verkehrsmittel für den Weg zu Arbeit. „Seventyfive percent of our employees walk, bike or take public transportation to work.“ sagt Logan LaHive, Geschäftsführer von Belly Inc., einem Unternehmen in Near Northside Chicago.115 Generell wurde von den USA erkannt, dass sie mit wachsenden Bevölkerungszahlen in den Metropolregionen und einem höheren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung in ihre ÖV-Systeme investieren müssen und deren Qualität verbessern müssen, um am internationalen Markt wettbewerbsfähig zu bleiben. Im Jahr 2011 wurden laut American Public Transportation Association 55,4 Milliarden USD für ÖV ausgegeben. Davon flossen 38,4 Milliarden USD in den Betrieb und 17,1 Milliarden USD in Neuinvestitionen. Der Betrieb von ÖV-Systemen wird zu 38% durch Ticketverkauf und andere Einkommensquellen der Betreiber finanziert. 54% werden durch lokale Regierungen und die einzelnen Bundesstaaten finanziert. Bundesgelder sind für den Betrieb und die Erhaltung der Systeme mit nur 10% minimal. Anders ist dies bei Neuinvestitionen, wo 43% durch die Bundesregierung finanziert werden.116 Diese Finanzierungslücke für die Erhaltung von ÖV-Systemen von Bundesseite hat in den letzten Jahren immer wieder dazu geführt, dass Städte und ÖV-Betreiber gar keine Förderungen mehr angenommen haben, da klar war, dass keine 115 Vgl.: ChicagoBusiness: The hottest urban center in the U.S. — Chicago's mega-Loop, 04.03.2013, abgerufen am 20.06.2013 116 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 39 Finanzierung für den Erhalt der Neubauprojekte sichergestellt ist. Dies hat sich jedoch mit dem Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act (MAP-21), der Transportation Bill für die Jahre 2013 und 2014 geändert. Unter dem 1,9 Milliarden USD schweren New Starts Program, welches bisher nur Neubau gefördert hat, wurde eine neue Kategorie mit dem Titel „Core Capacity“ hinzugefügt. Hier gibt es seit Neustem die Möglichkeit, auch Förderungen für Kapazitätenausbau bestehender Systeme zu bekommen, sofern diese mindestens 10% mehr Kapazitäten mit sich bringen.117 Der erste ÖV-Betreiber, der grünes Licht für die Bewerbung um diese Förderung von der Federal Transit Authority (FTA) bekommen hat, ist die Chicago Transit Authority, die damit die Renovierung des Nordteils der Red Line und der Purple Line finanzieren will. Durch diese Qualitätsverbesserung der Strecke und der Stationen werden massive Kapazitätszuwächse erwartet.118 Abbildung 10: Entwicklung der Neuinvestitionen im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 29 Abbildung 11: Entwicklung der Betriebsausgaben im ÖV nach Finanzierungsquelle in den USA 2000 – 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 29 Laut American Public Transportation Association (APTA) gab es im Jahr 2011 in den USA über 7.000 operierende ÖVBetreiber (transit agencies) in einer Bandbreite von großen multimodalen Betreiberunternehmen bis hin zu Ein117 Vgl.: Next City: Chicago Becomes First City to Apply for FTA’s Capacity-Boosting Transit Grants, 20.11.2013, abgerufen am 16.12.2013 118 Vgl.: Chicago Tribune: Plan to rebuild Red, Purple Lines gets boost from federal government, 19.11.2013, abgerufen am 19.11.2013 40 Fahrzeug-Unternehmen für Demand-Response-Serviceanbieter. Etwa 98% der gesamten ÖV-Nachfrage findet in den städtischen Gebieten (urbanized areas ) statt.119 Tabelle 9: Art und Anzahl der ÖV-Betreiber in den USA im Jahr 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 6 Im Jahr 2011 wurden in den gesamten USA über 10 Milliarden ÖV-Fahrten getätigt, was über 50 Milliarden Personenmeilen entspricht. Führendes Verkehrsmittel ist seit Jahren der Bus mit nach wie vor über 50% der Beförderungen gefolgt von schienengebundenem ÖV (U-Bahn und ähnliches – heavy rail) mit über 35%. Stark im Ansteigen waren in den letzten Jahren Straßenbahnen (light rail – sogenannte streetcars), die mittlerweile über 4% einnehmen. Tabelle 10: Anteil der Verkehrsmittel im ÖV in den USA im Jahr 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 10 119 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 41 Die derzeit größten ÖV-Betreiber in den USA, gemessen an der Anzahl der Personenbeförderungen und Personenmeilen, sind die MTA New York City Transit (NYCT) mit über 3 Milliarden Beförderungen und über 12 Milliarden Personenmeilen, die Chicago Transit Authority (CTA) mit über 500 Millionen Beförderungen und über 2 Milliarden Personenmeilen und die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) mit über 400 Millionen Beförderungen und über 2 Milliarden Personenmeilen. Diese operieren auch in den drei größten Urbanized Areas der USA.120 Weitere Urbanized Areas mit hohem ÖV-Angebot und hoher Nutzung sind Washington, D.C., San Francisco, Boston, Philadelphia und Seattle. Tabelle 11: Die größten Transit Agencies der USA (Zahlen aus dem Jahr 2010) Transit Agency Urbanized Area 1.000 Personenbeförderungen im Jahr 2011 1.000 Personenmeilen im Jahr 2011 3.303.625 12.170.490 531.969 2.121.635 456.002 2.189.194 419.689 2.032.395 New York City (New York) Chicago Chicago Transit Authority CTA (Illinois) Los Angeles County Metropolitan Los Angeles Transport Authority LACMTA (Kalifornien) Washington Metropolitan Area Transit Washington, Authority WMATA D.C. Quelle: American Public Transportation Association (2013) MTA New York City Transit NYCT Wie bereits erwähnt, sind in den letzten Jahren die Zahlen für ÖV-Nutzung stark im Ansteigen. Seit 1971 stieg die Gesamtbeförderung um über 50%, wobei speziell der schienengebundene ÖV (U-Bahn und Straßenbahn) seither massiv ausgebaut wurde und deshalb die Beförderungen mehr als verdoppelt wurden. Abbildung 12: Entwicklung der ÖV-Beförderungen in den USA, 1971 – 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 11 120 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 42 Laut APTA sind von 2004 bis 2012 die Personenmeilen im ÖV um 15 % gestiegen, während das Bevölkerungswachstum in diesem Zeitraum lediglich 7% ausmachte. Die Zahl der Personenmeilen im Highway-Verkehr sind seither zurückgegangen. Abbildung 13: Entwicklung von ÖV-Beförderungen, Bevölkerung und Highway-Verkehr in den USA, 2004 – 2012 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 11 Seit 2011 arbeitet die Chicago Transit Authority an der Umsetzung seines 4 Milliarden USD schweren Capital Investment Plan, durch den ÖV-Stationen renoviert, Züge und Busse modernisiert und die gesamte ÖV-Infrastruktur erneuert und sicherer gemacht werden sollen. Darunter fiel etwa die erst kürzlich vollendete Renovierung des Südteils der Red Line mit täglich 80.000 Passagieren. Für 2014 wurde bereits grünes Licht für den 240 Millionen USD teuren Bau des 95th Street Terminals gegeben. Gleichzeitig werden diverse Stationen an der Red Line, der Purple Line und der Green Line erneuert und modernisiert. Außerdem wird auch in 2014 das Ravenswood Connector Projekt zur Erneuerung der Gleisanlagen an der Brown und Purple Express Line weitergeführt, ein insgesamt 71,2 Millionen USD Projekt.121 Speziell seit 1995 gab es einen massiven Anstieg im ÖV. Dies ist auf zwei Hauptgründe zurückzuführen: Städte und Metropolregionen verzeichnen seither wieder erhöhte Bevölkerungszuwächse (Trend von Suburbanisierung zurück zur Urbanisierung) und in sämtlichen Metropolregionen wurde verstärkt in den Ausbau und die Erneuerung von ÖVSystemen investiert. Städte wie Phoenix (Arizona), Dallas (Texas), Salt Lake City (Utah) und Charlotte (South Carolina) haben zum Beispiel damals überhaupt erst schienengebundene ÖV-Systeme implementiert.122 Mit Grund für diese Entwicklung war und ist nach wie vor der Trend zu integrativen Planungsansätzen wie etwa dem sogenannten Transit-Oriented-Development (TOD), bei dem Siedlungsentwicklung und Verdichtung entlang von ÖVStationen forciert werden soll. Dies war etwa in Phoenix (Arizona) der Fall, wo im Jahr 2008 eine 20 Meilen lange Straßenbahnlinie mit parallel verlaufendem Fahrradweg und Gehweg errichtet wurde. Die Stadt Phoenix erhoffte sich aus dieser Errichtung einen wirtschaftlichen Aufschwung in den Gebieten entlang des Korridors. Leider machte die Finanz- und Immobilienkrise in den ersten Jahren des Betriebs der Straßenbahnlinie diese Idee zunichte.123 Seit kurzem kann allerdings tatsächlich ein vermehrtes Interesse von Projektentwicklern und Unternehmen entlang des Korridors festgestellt werden und zusätzlich trug die Errichtung der Straßenbahnlinie dazu bei, dass auch eine Stadt wie Phoenix (die bis in die späten 1990er Jahre lediglich einen Modal-Split-Anteil von 0,1% im ÖV 121 Vgl.: Scientific American: 25 Train Tragedies Could Have Been Prevented in the Past Decade by This Technology, Dezember 2013, abgerufen am 17.12.2013 122 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 123 Vgl.: Stieninger, P. (2013) 43 hatte) langsam einen steigenden ÖV-Anteil verzeichnet. (mehr zu Straßenbahnlinien in den USA und TOD in Kapitel 4.4.7)124 Speziell seit 2005 gab es vermehrt Bundesförderungen für den Neubau von ÖV-Systemen und einen Rückgang von Förderungen für den Highway-Bau, was zu einem massiven Anstieg im ÖV geführt hat. Diese Investitionen wurden hauptsächlich durch das SAFETEA-LU Gesetz aus dem Jahr 2005 ermöglicht, durch das 45 Mrd. USD für den Neubau von ÖV-Infrastruktur genehmigt wurden.125 4.4.2. Qualitätsverbesserungen von ÖV-Stationen: IT, Sicherheit und Barrierefreiheit Neben dem generellen Aus- und Neubau des ÖV-Angebots spielt die Qualitätsverbesserung dessen eine erhebliche Rolle, so dass die Systeme überhaupt erst benutzt werden. Dazu gehören die Verbesserung der Stationen, der Fahrzeuge und die generelle Serviceverbesserung. In den USA gibt es laut APTA insgesamt 4.680 ÖV-Stationen, von denen 1.486 einen multimodalen Betrieb bieten. Sehr positiv ist die mittlerweile hohe Anzahl an barrierefreien ÖV-Stationen, die durch den Americans with Disabilities Act (ADA) massiv forciert wurde. Derzeit sind 3.623 ÖV-Stationen in den USA barrierefrei, was etwa 77% aller Stationen entspricht. Außerdem werden immer mehr elektronische Geräte und IT zur Service- und Qualitätsverbesserung eingesetzt. So gab es in den letzten zehn Jahren einen massiven Anstieg bei der Installation von Fahrzeugortungssystemen und Echtzeitanzeigen (vehicle status displays), Informationsanzeigen (informational video displays) und Sicherheitskameras in ÖV-Stationen. Zusätzlich gab es einen Anstieg von bereits sehr weit verbreiteten PA-Anlagen (public address systems) zur Kundeninformation über Lautsprecher in ÖV-Stationen. Derzeitige Ausbau-, Neubau- und Umbauprojekte im ÖV in sämtlichen US-Städten lassen darauf schließen, dass die Nachfrage nach derartigen Technologien auch in den nächsten Jahren weiter ansteigen wird. Ein wichtiger Punkt bei der Attraktivierung von ÖV-Systemen in den USA und speziell in Großstädten und Metropolregionen wie Chicago und Los Angeles, die eine weitaus höhere Kriminalitätsrate als deutsche Großstädte haben, ist das Thema Sicherheit. Viele Leute in Chicago benutzen aus diesem Grund nicht die U-Bahn. Deshalb wurden speziell in diesem Bereich in den letzten Jahren massive Verbesserungen unternommen. Abbildung 14: Entwicklung Ausstattung ÖV-Stationen mit elektronischen Anlagen 2000-2010 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 21 124 Gespräch mit Mark Stapp (Executive Director, Arizona State University) bei der ULI-Jahrekonferenz am 6.11.2013 125 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 44 Zusätzlich versuchen derzeit viele städtische ÖV-Betreiber, mit zahlreichen regionalen Betreibern zusammenzuarbeiten, um Verkehrsverbünde zu schaffen, die ein einheitliches Ticketsystem und einheitliche Fahrkarten anbieten können. Gleichzeitig wird generell versucht, den Fahrkartenkauf so einfach und bequem wie möglich zu gestalten, sei es durch diverse Bezahlfunktionen oder durch die Möglichkeit von on-board-payment und ähnlichem. Neben Einzelfahrkarten, Tageskarten und anderen geläufigen Ticketoptionen werden immer öfter Fahrkarten mit automatischer Bezahl- und Abbuchfunktion bzw. sogar Kreditkartenfunktion angeboten. Dies ist derzeit etwa in Chicago der Fall. Das Ventra-System, welches im Jahr 2013 gestartet wurde, bietet all diese Funktionen an, kämpft derzeit allerdings noch mit diversen Anlaufschwierigkeiten.126 4.4.3. Kundeninformationssyteme und IT im ÖV Eine Entwicklung, die beim Ausbau von ÖV-Systemen ganz oben steht, ist die Qualitäts- und Serviceverbesserung. Dazu zählen insbesondere der Einsatz von IT-Systemen für Kundeninformationssysteme, wie etwa Echtzeitanzeigen und Smartphone-Applikationen. Eine Umfrage im Zuge des Pew Internet and American Life Projects im Juni 2013 hat ergeben, dass über 50% aller Amerikaner ein Smartphone besitzen und über 65% der sogenannten Millennials. Dadurch ergibt sich hier eine massive Nachfrage nach Smartphone-Applikationen, die über den Service der ÖV-Betreibers informieren.127 Sowohl Fahrplanauskünfte als auch Echtzeitanzeigen werden immer öfter über IT zugänglich. Hier wird ein massives Potenzial für deutsche Unternehmen gesehen, da in Deutschland derartige Services bereits seit langem angeboten werden und entsprechend Erfahrung besteht. Viele ÖV-Betreiber in den USA beauftragen erfahrene Unternehmen mit der gesamten Planung und Implementierung dieser Systeme, da ihnen selbst die Erfahrung fehlt. Abbildung 15: Vorhandene Passagier-Informationssysteme nach Größe der ÖV-Betreiber Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 14 126 Vgl.: Ventra Chicago, abgerufen am 12.12.2013 127 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 45 Der Markt ist hier noch lange nicht gesättigt. Lediglich die Hälfte der ÖV-Betreiber stellen Echtzeitinformationen zur Verfügung; bei den großen Betreibern sind es 68%. Dabei sind nach wie vor die Bereitstellung der Daten auf der Website oder über SMS die gebräuchlichsten. Abbildung 16: Anteil verschiedener Echtzeitanzeigesysteme Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 15 Ein neuer Trend, mit dem sich so manche ÖV-Unternehmen momentan zusätzliche Einnahmen und Kunden erhoffen, ist der Verkauf von Echtzeitinformationen an private Unternehmen oder Institutionen, die dann in ihren Bürogebäuden Echtzeitanzeigen für die umliegenden Stationen anzeigen können. Ein derartiges Projekt gibt es etwa in Chicago seit 2009 mit der CTA Bus & Train Tracker for Business Initiative. Damit wurden Bus- und Zuganzeigen bereits bei der DePaul University, der John Marshall Law School und der Loyola University installiert.128 4.4.4. Technische Ausstattung der Fahrzeuge Auch bei den Fahrzeugflotten gibt es derzeit zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Servicequalität (etwa automatisierte Stationsdurchsagen und Anzeigen, Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern etc.). Hinzukommt, dass viele Fahrzeuge bereits am Ende ihres Lebenszyklus angekommen sind und deshalb ersetzt werden müssen. Zusätzlich gibt es schon seit längerem einen Trend zu alternativen Treibstoffen für Busflotten und schienengebundene Fahrzeuge (dazu mehr in Kapitel 4.4.9). 128 Vgl.: CTA - CTA Bus & Train Tracker for Business Initiative, abgerufen am 12.12.2013 46 Tabelle 12: Öffentliche Verkehrsmittel in den USA in 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 16 4.4.5. IT-, CBTC- und Sicherheitssysteme für öffentliche Verkehrsmittel Nach wie vor haben lediglich die Hälfte aller Busse automatisierte Stationsansagen integriert, bei S-Bahnen sind dies sogar nur 30%. Auch bei Fahrzeugortungssysteme und GPS-Systemen gibt es noch massiven Aufholbedarf. Hier werden derzeit lediglich 64% aller Busse, 27% der S-Bahnen und nur knappe 3% der U-Bahnen geortet. Tabelle 13: ÖV-Fahrzeugausstattung nach Verkehrsmittel in den USA in 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 17 Im Jahr 2013 wurde vom U.S. Department of Transportation (U.S. DOT) unter dem Intelligent Transportation Systems Joint Program Office (IST JPO) eine Expertengruppe gegründet, in der sich Experten in dem Bereich IT-Systeme im ÖV (speziell Vehicle to Infrastructure (V-I) Communication) austauschen können. Dieses sogenannte Affiliated Test Bed, welchem auch Siemens Mobility and Logistics beigetreten ist, hat als Ziel den Informations- und Erfahrungsaustausch zwischen Experten und soll als gemeinsame, technische Plattform dazu dienen.129 129 Vgl.: Mass Transit: US: Siemens Joins U.S. DOT Affiliated Test Bed for Connected Vehicle Technologies, 9.12.2013, abgerufen am 12.12.2013 47 Nur langsam beginnen US-Städte, Busse bei signalgesteuerten Kreuzungen vor dem MIV zu bevorzugen. Dies passiert bereits bei Bus Rapid Transit Systemen (siehe dazu Kapitel 4.4.8), ist allerdings mit lediglich 6,7% US-weit noch eine Seltenheit. Wie bereits in Kapitel 4.4.2 erwähnt gibt es einen massiven Trend zu mehr Sicherheit für die Benutzer von ÖV-Systemen. Dies gilt auch für die Fahrzeugflotten. Alleine in den letzten 10 Jahren stieg der Anteil von Fahrzeugen mit Sicherheitskameras von 13% (2001) auf 53% (2011) an. Abbildung 17: Entwicklung Busausstattung in den USA von 2001 – 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 18 Zusätzlich führte der Rail Safety Improvement Act aus dem Jahr 2008 dazu, dass nun bis zum Jahr 2015 sämtliche Züge mit PTC-Systemen (positive train control) zur Ortung und Steuerung von Zügen ausgestattet werden müssen. In diesem Bereich hat im November 2013 die deutsche Firma Siemens einen Großauftrag von 428 Millionen USD zusammen mit Bombardier zur Ausstattung zweier S-Bahnlinien in New York gewonnen. Dabei handelt es sich um 1.100 km Strecke zweier Linien mit 1.500 operierenden Fahrzeugen.130 Viele Bahnlinien (S-Bahnen, U-Bahnen) sind dieser Forderung jedoch noch nicht nachgekommen, weshalb hier noch sehr großes Potenzial besteht. Anlass für diese Regelung war ein Zugunglück der California Metrolink aus dem Jahr 2008, bei dem 25 Personen ums Leben kamen. Durch PTC-Systeme hätte das Unglück vermutlich verhindert werden können. 131 Das Zugunglück der New York Metro North S-Bahn im Dezember 2013, bei dem vier Personen ums Leben kamen, führt derzeit erneut zu Debatten rund um dieses Thema. Laut dem National Transportation Safety Board hätten PTC-Systeme in den letzten 10 Jahren bereits 25 Zugsunglücke in den USA verhindern können.132 Derzeit wird gefordert, dass die Bundesmittel für den Bereich Sicherheit im Verkehr um 15 Millionen USD aufgestockt werden und somit für 2014 185 Millionen USD anstatt der 170 Millionen USD wie im Jahr 2013 zur Verfügung stehen.133 Eine weitere Fördermöglichkeit für sogenannte Communications Based Train Control (CBTC) Systeme erhoffen sich viele ÖV-Betreiber derzeit durch das bereits erwähnte „New Starts“ Programm unter MAP-21 und der neuen Kategorie „Core 130 Mass Transit Artikel vom 14.11.2013 131 Vgl.: The Hill: Feinstein: Automate trains to prevent crashes, 5.12.2013, abgerufen am 11.12.2013 132 Vgl.: Scientific American: 25 Train Tragedies Could Have Been Prevented in the Past Decade by This Technology, Dezember 2013, abgerufen am 17.12.2013 133 Vgl.: Newsday: Senators call for more transportation safety funds, 15.12.2013, abgerufen am 16.12.2013 48 Capacity“. Durch CBTC-Systeme und automatisierte Signalsteuerung kann die Fahrzeugfrequenz angehoben und damit die Kapazität von ÖV-Systemen erheblich gesteigert werden.134 4.4.6. Barrierefreiheit im ÖV Ein besonders großes Thema in den USA, wie auch in Europa, war und ist seit den letzten Jahren die Barrierefreiheit im ÖV, d.h. die Zugänglichkeit von ÖV-Systemen für Menschen mit Behinderungen. Die USA haben hier in den letzten 20 Jahren massive Fortschritte gemacht und betreiben heute 99% barrierefreie Busse, 85% barrierefreie S-Bahnen, 88% barrierefreie Straßenbahnen und 99% barrierefreie U-Bahnen (und andere Schwerschienenfahrzeuge im ÖV). Abbildung 18: Anstieg der Barrierefreiheit in ÖV-Fahrzeugen von 1993 – 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 17 4.4.7. Straßenbahnlinien als lokaler Wirtschaftsmotor In den USA findet derzeit eine Renaissance der Straßenbahn statt. Einerseits wurde diese als effizientes ÖV-Mittel entdeckt (preisgünstiger als U-Bahnen oder S-Bahnen mit ähnlichen Kapazitäten), und andererseits werden in vielen USStädten auch Straßenbahnlinien im Zuge diverser TOD-Bestrebungen bzw. auch zur Ankurbelung von Stadtentwicklung und Retrofit diverser Stadtgebiete verwendet. Straßenbahnlinien werden sozusagen als lokaler Wirtschaftsmotor gesehen. In bereits etwa 20 US-Städten werden Straßenbahnen betrieben, wobei viele bereits über einen Ausbau nachdenken und etwa 10 weitere an Plänen für neue Straßenbahnlinien arbeiten. Im ÖV ist der Anstieg von Neubau von Straßenbahnlinien derzeit am höchsten. Dies liegt vermutlich daran, dass nicht nur die großen Städte wie Los Angeles, sondern auch kleinere Städte, wie zum Beispiel Tucson (Arizona), Straßenbahnen errichten können.135 Die 500.000 Einwohner Stadt Tucson (Arizona) errichtet derzeit eine vier Meilen lange Straßenbahnlinie vom Stadtzentrum zur University of Arizona, welche noch nächstes Jahr in Betrieb gehen soll. Seit für den Bau grünes Licht gegeben wurde, haben sich bereits 150 neue Unternehmen entlang des Korridors der Linie angesiedelt. Laut dem Downtown Tucson Partnership wurden etwa 2.000 Arbeitsplätze aufgrund der Straßenbahnlinie in diese Gegend verlagert bzw. neu geschaffen. Das Gesamtprojekt wird voraussichtlich 196 Millionen USD kosten und wird durch lokale Steuereinnahmen und Bundesförderungen finanziert. 136 Auch in der Minneapolis-St. Paul Metropolregion stehen derzeit zwei weitere Straßenbahn Projekte am Start. Für die Umweltuntersuchung und erste Planungsschritte des 200 Millionen USD Projekts entlang der Nicollet Avenue (3-4 134 Vgl.: Next City: Chicago Becomes First City to Apply for FTA’s Capacity-Boosting Transit Grants, 20.11.2013, abgerufen am 16.12.203 135 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 136 Vgl.: Governing: Cities Set Their Eyes on Light Rail, 13.11.2013, abgerufen am 17.12.2013 49 Meilen) wurde im November 2013 das Go gegeben. Für das West Broadway Projekt im Norden von Minneapolis wird eine Umweltuntersuchung durchgeführt, die noch 2014 fertiggestellt werden soll. Gleichzeitig wird derzeit an einem dritten Straßenbahn-Projekt, dem Midtown Corridor, gearbeitet.137 Hier wird auch Potenzial für deutsche Unternehmen gesehen. Der Kauf von Produkten, die durch Bundesförderungen gedeckt werden, fällt zwar unter den Buy American Act (mehr dazu siehe in Kapitel 5), jedoch gibt es in den USA derzeit massive Engpässe zusammen mit einer steigenden Nachfrage nach Straßenbahnen. Die Firma United Streetcar, welche seit den 1950er Jahren das erste US-Unternehmen ist, welches derzeit Straßenbahnen herstellt, versucht zwar nach wie vor, hauptsächlich US-amerikanische Komponenten einzubauen, muss dadurch jedoch mit immer mehr Verzögerungen und Aufschub von Projekten kämpfen. Sofern die derzeitigen Entwicklungen anhalten und die Nachfrage zeitgerecht gedeckt werden soll, wird voraussichtlich bald auch auf internationale Produkte zurückgegriffen werden müssen. 4.4.8. Bus Rapid Transit (BRT) Neben dem Neubau von Lightrail Projekten gewinnen derzeit auch Bus Rapid Transit Projekte immer mehr an Beliebtheit. Dabei handelt es sich um Expressbuslinien, deren Service (Haltestellenfrequenz, Fahrzeugintervalle) dem von schienengebundenem ÖV, wie Straßenbahn oder U-Bahn gleichkommt. Der Vorteil von BRT sind die, verglichen mit schienengebundenem ÖV, geringeren Investitionskosten, da diese Busse auf regulären Fahrbahnen verkehren können und keine Schienenanlagen benötigen. Was den BRT vom herkömmlichen Busverkehr unterscheidet, sind die von den übrigen Verkehrsteilnehmern separierten Fahrbahnen, die kürzeren Fahrzeugintervalle und die damit ermöglichte, schnellere Beförderung (zum Teil über 80% schneller).138 Dadurch fällt auch die Errichtung von BRT-Linien unter die „Core Capacity“ Kategorie bei Bundesförderungen. Mit der Implementierung von BRT wird auch die Nachfrage nach intelligenten Verkehrssteuersystemen größer. Um BRT mit schienengebundenem ÖV konkurrenzfähig zu machen, muss dieser nicht nur von den übrigen Verkehrsteilnehmern physisch getrennt werden, sondern vor diesen sogar bevorzugt werden. Intelligente Signalanlagen zur Bevorzugung des ÖVs gegenüber dem MIV wurden auch bereits in Kapitel 4.3.4 angeführt. Zusätzlich müssen auch Ticketautomaten vor Ort an jeder Station verfügbar sein (sogenannte pay-before-you-board Stationen). Derzeit wird in Grand Rapids (Michigan) das erste BRT-System im Bundesstaat Michigan errichtet, welches 2014 in Betrieb gehen wird. Der lokale ÖV-Betreiber, The Rapid, ist bekannt für seine nachhaltigen Projekte und massiven Fortschritte im Bereich effizienter ÖV-Systeme. Mit dem 2010 ins Leben gerufenen Transit Master Plan, welcher im Jahr 2011 auch durch die Bevölkerung großen Zuspruch fand (die Wahl zur Steuererhebung zur Finanzierung des Planes fiel positiv aus) wurde ein 20-Jahre Plan für die ÖV-Entwicklung der Region erstellt.139 In Chicago gibt es derzeit drei BRT-Projekte der Chicago Transit Authority, welche zusammen mit dem Metropolitan Planning Council erarbeitet wurden. Das erste Pilotprojekt entlang des Jeffery Boulevards wurde bereits im Herbst 2012 eröffnet. Der sogenannte Jeffery Jump J14 verläuft von der 103rd Street bis zur Metra Station Ogilvie und zur Union Station (die Hauptbahnhöfe in Downtown Chicago).140 Das Central Loop (East-West) BRT-Projekt soll das Stadtzentrum Chicagos mit dem Navy Pier (eine der wichtigsten Touristenattraktionen) verbinden und damit sechs lokale Buslinien entlasten. Gleichzeitig soll entlang der Buslinie ein landschaftlich attraktiv gestalteter Korridor für Radfahrer und Fußgänger entstehen, der den Central Business District Chicagos und die Haupttourismusattraktionen verbindet. Die Linie verbindet damit Union Station, Ogilvie Transportation Station, North Michigan Avenue und Navy Pier. Betriebsbeginn ist für 2014 geplant.141 137 Vgl.: StarTribune: Panel advances two streetcar projects, 19.11.2013, abgerufen am 17.12.2013 138 Vgl.: Metropolitan Planning Council: Bus Rapid Transit, abgerufen am 11.07.2013 139 Vgl.: American Planning Association (2013b) 140 Vgl.: Bus Rapid Transit Chicago Jeffery Boulevard, abgerufen am 11.07.2013 141 Vgl.: Bus Rapid Transit Chicago Central Loop, abgerufen am 11.07.2013 50 Immer konkreter werden auch die Pläne für den BRT auf der Ashland Avenue, der von der Irving Park Road bis zur 95th Street (16 Meilen) verlaufen soll. Die erste Planungsphase von Central Ashland Avenue bis zur Cortland Avenue und 31st Street ist bereits in Gange und erwartet derzeit Input der anliegenden, betroffenen Bevölkerung. Die Top 5 Betreiber von BRT gemessen an den Personenbeförderungen sind derzeit in Seattle (Washington), Eugene (Oregon), Stockton (Kalifornien), Concord (Kalifornien) und New Orleans (Louisiana).142 Tabelle 14: Top 5 der Bus Rapid Transit Betreiber in den USA in 2011 Quelle: American Public Transportation Association (2013), S. 36 4.4.9. Alternative Antriebstechnologien im ÖV Alternative Antriebstechnologien im Bereich des ÖVs sind laut APTA in den USA schon seit längerem im Aufschwung. Dazu zählen vor allem Elektromobilität, Hybridfahrzeuge, Bremskraftrückgewinnung und Elektrizitätsspeicherung, Bioantriebe, Erdgas (in Form von CNG – compressed natural gas oder LNG – liquified natural gas) und Wasserstoffbrennstoffzellen. Alternative Antriebstechnologien im ÖV werden von allen Regierungsebenen der USA begrüßt und gefördert. Zwischen 1992 und 2011 ist der Anteil der Busse, die mit alternativen Antriebstechnologien betrieben wurden, von 2% auf 36,6% angestiegen.143 Elektromobilität und Hybridfahrzeuge Hybridbusse wurden in den USA in den späten 1990er Jahren populär und erlangten ein enormes Wachstum nach 2005. Im Jahr 2011 betrieben bereits über 60 ÖV-Betreiber eine Form von Hybridfahrzeugen, was US-weit einen Anteil von 9% aller Busse ausmachte. Die Metropolitan Transit Agency (MTA) in New York City war von Anfang an US-weit führend in diesem Bereich und betrieb im Jahr 2011 bereits mehr als 1.600 Hybridbusse, was 28% der gesamten Busflotte entsprach.144 Andere Städte mit großen Hybridflotten sind Philadelphia (Pennsylvania), wo von der Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) zwischen 2009 und 2012 440 Hybridbusse (davon 40 durch eine bundesstaatliche Förderung) gekauft wurden. Weitere 285 sollen bis 2015 angeschafft werden. Weitere nennenswerte ÖV-Betreiber sind 142 American Public Transportation Association (2013) 143 American Public Transportation Association (2012a) 144 American Public Transportation Association (2012a) 51 die Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) in D.C., die Ann Arbor (Michigan) Transportation Authority oder Minneapolis (Minnesota) Metro Transit. Auch zu 100% elektrobetriebene Fahrzeuge werden in den USA bereits angewendet. So werden sämtliche Fahrzeuge im Eisenbahnfernverkehr, fast alle Straßenbahnen, Oberleitungs-Busse sowie automatisierte Fahrzeuge elektrisch betrieben. Zu den Führenden zählen hier Foothill Transit in Kalifornien mit seinen Elektrobussen, King County Metro im Staat Washington mit einer Mischung aus elektrischen Trolleybussen, Hybridbussen und seiner städtischen Hybridflotte, sowie die Greater Cleveland Regional Transit Authority in Ohio mit seinen Elektrozügen und Hybridbussen. Im Bereich des Paratransit läuft in Kansas City (Missouri) seit 2006 ein Pilotprojekt im Bereich Plug-In-Diesel-ElektroHybrid-Fahrzeuge. Die Chicago Transit Authority (CTA) betreibt derzeit 250 Hybridbusse, was etwa 15% der gesamten Busflotte entspricht. Im Jahr 2011 erhielt die CTA eine Bundesförderung von 2,2 Millionen USD für den Kauf von zwei 100%-Elektrobussen. Diese Busse werden voraussichtlich Ende 2013 geliefert und dann in Form eines Pilotprojekts für ein Jahr betrieben.145 Bremskraftrückgewinnung und Energiespeicherung Die Technologie der Bremskraftrückgewinnung bei elektrisch betriebenen Schienenfahrzeugen ist schon länger in den USA bekannt. WMATA in Washington, D.C. setzt diese etwa bereits seit 1983 ein. Auch AMTRAK setzt diese Technologie bei etwa 80% seiner Elektroflotte ein, was zu einer Verminderung des Energieverbrauchs von etwa 8% führt. 146 Ein großes Problem bei der Bremskraftrückgewinnung besteht allerdings nach wie vor darin, dass sofern keine Energiespeichermöglichkeiten bestehen, die Energie in dem Moment, wenn sie erzeugt wird, auch verwendet werden muss. Dies ist nicht immer möglich, weshalb meist weniger als 70% der erzeugten Energie tatsächlich ausgeschöpft werden. SEPTA in Philadelphia kann sogar lediglich 30 - 50% seiner erzeugten Energie verwenden. Deshalb besteht hier speziell eine Nachfrage nach preiswerten Technologien, die eine Energiespeicherung entweder im Fahrzeug selbst oder entlang der Gleise ermöglicht. Die APTA hat im Jahr 2009 gemeinsam mit dem Electric Power Research Institute (EPRI) ein Konsortium gegründet, das das Potenzial von Energiespeicherung entlang von Gleisanlagen zusammen mit einer Smart-Grid Einbindung bewertet. Teil dieses Konsortiums sind interessierte ÖV-Betreiber, Repräsentanten der Stromindustrie, das Sandia National Laboratory und andere Interessenten. Förderungen gibt es hierzu auf allen Regierungsebenen. So erhielt die MTA in Los Angeles im Jahr 2009 eine 4,5 Millionen USD Bundesförderung für Stromspeicherung in ihren U-Bahnstationen. Die Bay Area Rapid Transit in San Francisco erforscht derzeit Möglichkeiten für eine On-Board-Speicherungslösung. In Philadelphia erhielt die SEPTA eine Förderung von der Pennsylvania Energy Development Authority für ein Pilotprojekt im Bereich der Energiespeicherung entlang der Gleisstrecke. Die TriMet in Oregon erhielt 2010 eine 4,2 Millionen USD Bundesförderung für On-BoardSpeicherungsgeräte für seine Straßenbahnen. Die MTA in New York City arbeitet derzeit zusammen mit der New York State Energy Research and Development Authority (NYSERDA) an einem Pilotprojekt zur On-Board-Speicherung und erhielt gleichzeitig im Jahr 2010 eine 4 Millionen USD Bundesförderung zur Implementierung von Energiespeicherung entlang der Gleisstrecke des New Yorker U-Bahnsystems. 145 Vgl.: Chicago Transit Authority - CTA, abgerufen am 15.11.2013 146 Vgl.: American Public Transportation Association (2012a) 52 Biotreibstoffe Derzeit verwenden über 40 ÖV-Betreiber in den USA Biodiesel oder Ethanol als Treibstoffe für ihre Fahrzeugflotten. Dabei ist die San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) mit 512 Fahrzeugen führend. Weitere nennenswerte Städte sind Aspen (Colorado), St. Louis (Missouri) und Kansas City (Missouri). 147 Im Jahr 2011 wurden etwa 8% aller Busse und 5,5% aller Fahrzeuge des Paratransits in den USA mit Biodiesel betrieben. Erdgas Bereits in den späten 1990er Jahren wurden die ersten Busflotten mit CNG oder LNG betrieben. 2011 betrug der Anteil bereits 18,6%. Heute betreiben über 40 ÖV-Betreiber ihre Flotte mit CNG und 7 mit LNG. Führend ist in diesem Bereich die Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority, die seit 2011 ihre gesamte Busflotte mit Alternativantrieben betreibt. Dazu zählen über 2.000 Busse, die mit CNG betrieben werden, ein Elektrobus und sechs Hybridbusse. 148 Wasserstoffbrennstoffzellen Erst seit den letzten Jahren wird auch Wasserstoff als Antriebsmittel in den USA verwendet. Dies allerdings noch sehr geringfügig; so etwa in Oakland (Kalifornien), Flint (Michigan) und Connecticut. 149 Förderprogramme Die Förderung von alternativen Antriebstechnologien ist bereits sehr lange ein Thema in den USA. Im Jahr 1988 wurde der Alternative Motor Fuels Act erlassen, der die Überprüfung von Umwelt- und Sicherheitsaspekten des Einsatzes von Alkohol und Erdgas für Busflotten förderte. 150 Ein weiteres Förderprogramm, das die Implementierung von umweltfreundlichen ÖV-Systemen förderte, war der American Recovery and Reinvestment Act aus dem Jahr 2009 und darunter speziell das Greenhouse Gas and Energy Reduction Program (TIGGER). Damals wurden mehr als 360 Millionen USD Förderungen ausgegeben. Leider wurde dieses Programm mit der neuen Transportation Bill im Jahr 2012 nicht verlängert. Stattdessen wurde allerdings im Zuge der neuen Transportation Bill (MAP-21) schwerpunktmäßig der Einsatz von Null-Emissionsfahrzeugen (ZEV) im ÖV gefördert. Weitere Programme auf Bundesebene sind das Clean Fuel Fleet Program (als Ergänzung zum Clean Air Act von 1990), das Fuel Cell Bus Program der FTA sowie das Clean Cities Program des U.S. Departments of Energy, bei dem 100 Städte sich zu aktuellen Technologien austauschen. Auch auf staatlicher Ebene gibt es zahlreiche Förderungen; etwa in Philadelphia, in New York State, Kalifornien, New Jersey und Ohio. 147 Vgl.: American Public Transportation Association (2012a) 148 Vgl.: American Public Transportation Association (2012a) 149 Vgl.: American Public Transportation Association (2012a) 150 Vgl.: American Public Transportation Association (2012a) 53 4.5. Öffentlicher Personenfernverkehr – Intercity Rail In den USA gibt es einen Betreiber für öffentlichen Intercity Personenfernverkehr – Amtrak – und 27 regionale S-BahnBetreiber (commuter rail lines). Im Jahr 2012 verzeichnete Amtrak mit 31,2 Millionen Passagieren einen Rekord bei der Personenbeförderung.151 Tabelle 15: Schienengebundener ÖV (intercity) in den USA in den Jahren 2011 und 2012 Quelle: American Public Transportation Association (2013), s. 42 Seit dem Jahr 2000 ist die Personenbeförderung im Amtrak-Bahnverkehr um fast 50% angestiegen. Gleichzeitig ist die SBahnbenutzung um 28% gestiegen und beläuft sich derzeit auf 468 Millionen Personenfahrten pro Jahr. 76% der Betriebskosten werden durch die Einnahmen aus dem Ticketverkauf generiert. Der Rest kommt von der Bundesregierung sowie von 15 Staaten. 152 Abbildung 19: Entwicklung Personenbeförderungen im Intercity Bahnverkehr Quelle: American Public Transportation Association (2013), s. 43 Ein weiterer massiver Anstieg wird auch für die nächsten Jahre und Jahrzehnte prognostiziert, weshalb im Bahnverkehr massive Investitionen notwendig sein werden. Im Schienenverkehr gibt es, im Gegensatz zur restlichen US-Infrastruktur, einen nationalen Plan, der durch das 2008 erlassene Passenger Rail Investment and Improvement Act (PRIIA) Gesetz ins Leben gerufen wurde. Zusätzlich gibt es das High-Speed and Intercity Passenger Rail Program, welches potenzielle Korridore für Hochgeschwindigkeitsstrecken aufzeigt, das Transportation Investment Generating Economic Recovery Grants (TIGER) Programm und das Rail Safety Improvement Act Gesetz aus dem Jahr 2008. Zur Finanzierung weiterer Amtrak-Projekte gab es in 2013 Verhandlungen zwischen Amtrak und 19 US-Bundesstaaten, welche ihre Fördergelder auf 85 Millionen USD pro Jahr erhöhen sollen. Diese Erhöhung ist ebenfalls ein Ergebnis des PRIIA Gesetzes aus 2008.153 151 Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013) 152 Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013) 153 Vgl.: Governing: Amtrak Has Busiest Year Ever, 14.10.2013, abgerufen am 3.12.2013 54 Die meistfrequentierten Bahnhöfe gemessen an der Ticketanzahl (Abfahrt und Ankunft) in den USA waren im Jahr 2012 New York, Washington, D.C., Philadelphia und Chicago. Abbildung 20: Meistfrequentierte Bahnhöfe in den USA in 2012 Quelle: American Public Transportation Association (2013), s. 43 Die meistfrequentierte Bahnstrecke in den USA ist der Nordost Korridor (Northeast Regional) von Boston bis Virginia Beach mit über 8 Millionen Personenfahrten im Jahr 2012, gefolgt von Acela Express von Boston nach Washington, D.C. mit über 3 Millionen Personenfahrten und Pacific Surfliner im Südwesten von Kalifornien mit über 2 Millionen.154 Abbildung 21: Meistfrequentierte Bahnstrecken in den USA in 2012 Quelle: American Public Transportation Association (2013), s. 43 Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program - CREATE Hauptknotenpunkte wie Chicago und die von Amtrak bediente Nordostregion sind bereits heute zum Teil überlastet. Chicago hat deshalb im Jahr 2003 das CREATE Program (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program) ins Leben gerufen, durch welches 3,2 Milliarden USD zur Verbesserung der Bahninfrastruktur (Personen- und Güterverkehr) in der Metropolregion Chicago zur Verfügung gestellt werden. Gemessen an der Anzahl der Züge ist Chicago der meistfrequentierte Bahnknotenpunkt in den USA mit mehr als 1.300 Zügen pro Tag, wovon 800 Personenverkehrszüge sind (zum Güterverkehr siehe Kapitel 4.8). Durch das CREATE Programm werden in der Metropolregion Chicago 21 Metra-Projekte (S-Bahn/Regionalbahn) und 19 Amtrak-Projekte (Personenfernverkehr) profitieren.155 154 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 155 Vgl.: CREATE - Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program, abgerufen am 3.12.2013 55 Midwest Regional Rail Initiative Im Mittleren Westen wurde im Jahr 1996 die Midwest Regional Rail Initiative gegründet, welche zum Ziel hat, ländliche Gebiete besser mit Städten zu verknüpfen. Dazu wird ein existierendes 3.000 Meilen Schienennetzwerk revitalisiert und ausgebaut. Teilnehmer an der Initiative sind die neun Bundesstaaten Indiana, Illinois, Iowa, Michigan, Minnesota, Missouri, Nebraska, Ohio, und Wisconsin sowie dort tätige Betreiber und die Federal Railroad Administration. Gleichzeitig soll der Betrieb des Personenverkehrs über einen Hub and Spoke Knotenpunkt ablaufen sowie multimodale Verbindungen geschaffen werden. Die Errichtung von Hochgeschwindigkeitszügen bis zu 110 Meilen/h ist auch Teil der Initiative (mehr dazu in Kapitel 4.5.1). Damit wollen die neun involvierten Staaten einen qualitativ hochwertigen Personenfernverkehr mit verkürzten Reisezeiten (teilweise bis zu 50%), kürzeren Zugintervallen sowie attraktiven Verbindungen zwischen Stadtzentren und kleineren Gemeinden für Geschäftsreisende und privat Reisende anbieten. Mit dieser Initiative soll etwa die Reisezeit zwischen Minneapolis/St. Paul und Chicago von 8 Stunden auf 5 ½ verkürzt werden. Mit den Serviceverbesserungen wird auch hier eine vermehrte Nachfrage nach IT-Systemen wie etwa Signaleinrichtungen, Kontrollsysteme und andere erwartet. Abbildung 22: Pläne der Midwest Regional Rail Initiative Quelle: Midwest Regional Rail Initiative, abgerufen am 17.12.2013 4.5.1. Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken Spätestens seit 2008 sind Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken ein Thema in den USA. Im Jahr 2008 wurde vom Congress der Passenger Rail Investment & Improvement Act (PRIIA) erlassen, im April 2009 die Vision for High Speed Rail in America und danach wurden von der Federal Railroad Administration (FRA) die Vorgaben für High-Speed Intercity Passenger Rail (HSIPR) Förderungen im Zuge des American Recovery and Reinvestment Acts (ARRA) veröffentlicht. 2010 erschien dann die Vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor von Amtrak.156 Nach wie vor stehen die USA Hochgeschwindigkeitsstrecken kritisch gegenüber. Es gibt zwar zahlreiche Planungen und Ideen zu diesem Thema, die Realisierung beschränkt sich jedoch hauptsächlich auf die Implementierung von Geschwindigkeiten bis zu 110 Meilen pro Stunde (ca. 177km/h) anstatt der 220 Meilen pro Stunde (ca. 350km/h), was tatsächlich als Hochgeschwindigkeitszug gelten würde. Das Hauptproblem liegt hier ebenfalls bei der Finanzierung. Derzeit wird etwa die Bahnstrecke zwischen Chicago und St. Louis ausgebaut, um in Zukunft 110 Meilen pro Stunde zu ermöglichen, womit die ursprünglich 5 ½ Stunden Fahrt um 55 Minuten verkürzt wird. Dieses Projekt wird auf 1,5 Milliarden USD geschätzt und soll 2017 fertiggestellt sein. Die Implementierung einer 220mph Strecke hätte mehr als 20 Milliarden USD gekostet.157 Der Neubau und Ausbau von Bahnstrecken wird zwar von Bundesebene gefördert, allerdings fehlen auch hier die Gelder für den Betrieb und die Instandhaltung, weshalb viele Projekte entweder gar nicht oder nur in einer langsameren Version umgesetzt werden. Bereits seit 2010 werden Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht mehr gefördert158 und Janet Kavinoky sagte in einem Interview, dass auch in der nächsten Transportation Bill keine Förderungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorgesehen sein werden.159 4.5.2. Innovative Fahrzeugtechnologien Seit Jahren werden auf den US-Bahnstrecken veraltete Fahrzeuge betrieben, während diese in Europa immer innovativer und energieeffizienter werden. Mittlerweile haben auch die USA erkannt, dass diverse Technologien erneuert werden müssen. Derzeit wird erwartet, dass ab 2015 auch in den USA die Nachfrage nach europäischen Zugmodellen und den darin implementierten Technologien mehr nachgefragt werden. Es wird erwartet, dass bis dahin auch die USMarktregulierungen gelockert werden, um europäische Produkte zulassen zu können.160 Brandaktuelles Thema sind auch bei Intercity-Bahnverkehr die Kontroll- und Kommunikationssysteme, die durch den Rail Safety Improvement Act aus dem Jahr 2008 in allen Bahnlinien, die laufend betrieben werden, bis Dezember 2015 implementiert werden müssen.161 Dazu zählen unter anderen Anti-Collision Signaling und Incremental Train Control Systeme, Interoperable Electronic Train Management Systeme und die bereits mehrfach erwähnten Positive Train Control (PTC) Systeme. 156 Vgl.: Mass Transit: High-Speed Rail – State of the Industry Three Years Later, 5.11.2013, abgerufen am 3.12.2013 157 Vgl.: CRAIN'S Chicago Business: High speed's slow track, 19.8.2013, abgerufen am 3.12.2013 158 Vgl.: CRAIN'S Chicago Business: High speed's slow track, 19.8.2013, abgerufen am 3.12.2013 159 Interview mit Janet Kavinoky am 14.11.2013 160Vgl.: 161 Next City: Long Barred from American Tracks, European Train Designs Could Get Rolling by 2015, 31.10.2013, abgerufen am 3.12.2013 Mass Transit Artikel vom 14.11.2013 57 4.6. Nicht-motorisierter Verkehr Langsam aber sicher wird zu Fuß gehen und Radfahren auch immer beliebter in den USA. Lange Zeit war Radfahren komplett fremd für US-Städte und niemand sah ein Fahrrad als Verkehrsmittel, mit dem man auch zur Arbeit fahren kann. Mit dem Fokus auf mehr Nachhaltigkeit, Energieeffizienz und Umweltschutz, den sich viele Städte in ihren Planungszielen verschreiben, haben in den letzten Jahren immer mehr Städte begonnen, Radwegenetze auf- und auszubauen. Zusätzlich versuchen die meisten US-Städte durch das Complete Streets Program sämtliche Stadtteile auch für Fußgänger attraktiv zu machen. Seit Neustem gibt es sogar Rankings von US-Städten bezüglich ihrer „Walkability“. In 2013 waren die folgenden Städte in den Top 10:162 (1) New York (2) San Francisco (3) Boston (4) Philadelphia (5) Miami (6) Chicago (7) Washington, D.C. (8) Seattle (9) Oakland (10) Baltimore Radfahren ist derzeit das am schnellsten wachsende Transportmittel in den USA. Zwischen 1990 und 2009 ist die Zahl der US-Amerikaner, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, um 64% angestiegen. New York City hat seit 2007 ein 280 Meilen Netzwerk an Radwegen errichtet. Investiert wird neben dem Radwegenetz unter anderem auch in Radabstellplätze, Radreparatur- und Serviceeinrichtungen und multimodale Lösungen (Radmitnahme in Bus und Bahn).163 Oregon, Montana und Colorado sind derzeit die Staaten, in denen am meisten mit dem Fahrrad gefahren wird. Der Modal-Split-Anteil beläuft sich jedoch lediglich zwischen 1,5 und 2,5%. Illinois liegt mit 0,69% auf Platz 18. Besser sieht die Lage jedoch in den Großstädten aus. In Portland (Oregon) fahren 6,1% mit dem Fahrrad zur Arbeit, in Minneapolis (Minnesota) sind es 4,5% und in Washington, D.C. 4,1%. Chicago liegt mit 1,6% derzeit noch auf Platz 15.164 Chicago hat im Jahr 2006 seinen Bike 2015 Plan erlassen, der die Errichtung eines 500-Meilen Radwegenetzes bis zum Jahr 2015 vorsieht. Unter anderem sollen außerdem über 5.000 Fahrradabstellplätze errichtet werden, wobei speziell die Errichtung in Bürogebäuden und an ÖV-Stationen forciert wird. Damit will man Chicagos Einwohner dazu bringen, auch zur Arbeit mit dem Fahrrad zu fahren.165 Zusätzlich gibt es den Streets for Cycling Plan 2020, der den Ausbau sogenannter Fahrradrouten in Chicago forcieren soll.166 Die Zahlen bestätigen, dass Chicago offensichtlich sehr erfolgreich mit der Umsetzung dieser Pläne ist. Laut The League of American Bicyclists ist die Zahl der Radfahrer seit 1990 um 459,7% angestiegen, womit Chicago auf Platz 2 US-weit liegt. In Detroit (Michigan) stieg die Benutzung des Fahrrads sogar um 464,4% im selben Zeitraum, womit Detroit derzeit auf Platz 1 liegt.167 162 Vgl.: PR Newswire: Walk Score Releases 2014 Ranking of Most Walkable U.S. Cities and Neighborhoods, 6.11.2013 , abgerufen am 27.11.2013 163 Vgl.: Urban Land Institute (2013b) 164 Vgl.: The League of American Bicyclists (2013) 165 Vgl.: City of Chicago - Bike 2015 Plan, abgerufen am 16.12.2013 166 Vgl.: City of Chicago - Streets for Cycling Plan 2020, abgerufen am 17.12.2013 167 Vgl.: The League of American Bicyclists (2013) 58 Generell sind im Midwest sehr viele Staaten und Städte vertreten, in denen Radfahren massiv forciert wird. Gerechnet am Modal-Split Anteil liegt Madison (Wisconsin) derzeit auf Platz 1 mit 6,2% gefolgt von Evanston (Illinois) mit 5,3%, Ann Arbor (Michigan) mit 4,9% und Minneapolis (Minnesota) mit 4,5%. Madison beschloss in den 1960ern seine Innenstadt Highway-frei zu belassen, weshalb mehr in Infrastruktur für NMIV und ÖV investiert wurde. Dadurch nahm der MIV kontinuierlich ab und zwischen 2006 und 2011 stieg der Fahrradverkehr zur Arbeit um 88% an.168 Abbildung 23: Anstieg der Fahrradpendler je US-Bundesstaaten zwischen 2005 und 2012 Quelle: The League of American Bicyclists (2013), S. 4-5 Laut Francis Coleman, APTA Board of Directors, ist es besonders wichtig, das sogenannte first/last-mile-Problem in den Griff zu bekommen, um ÖV attraktiver zu machen. Jede Fahrt mit öffentlichen Transportmitteln beginnt und endet mit NMIV. Deshalb wird auch versucht, immer mehr multimodale Lösungen anzubieten. Dazu zählen etwa technische Lösungen zur Fahrradmitnahme in U-Bahn und Bus oder die ausreichende Infrastruktur in den ÖV-Stationen.169 Bei der Kombination von ÖV und NMIV stehen die Städte New York City, Philadelphia und Chicago ganz vorne auf der Liste. In New York City setzt sich bei 67% der Bevölkerung der Weg zur Arbeit aus NMIV und ÖV zusammen. In Philadelphia sind dies 36,5% und in Chicago 34,8%. Los Angeles folgt an vierter Stelle mit nur mehr 15,5%.170 168 Vgl.: Study: All Across America, Car Commuting Is Dropping, abgerufen am 16.12.2013 169 Francis Coleman, APTA Board of Directors bei der Jahreskonferenz der American Public Transportation Association am 1.10.2013 170 Vgl.: The League of American Bicyclists (2013) 59 Complete Streets Program Ein wichtiger Bestandteil der US-Verkehrsplanung ist seit den letzten Jahren auch das sogenannte Complete Streets Program. Durch dieses Programm wird die Integration von NMIV in das Straßenbild forciert sowie die Sicherheit erhöht. Fast alle größeren Städte verfolgen die Ziele dieses Programms. Chicago und Minneapolis haben unter anderen dieses Programm in ihre Regulierungen zum Straßenbau mit aufgenommen.171 So wird etwa in Minneapolis, sobald eine Straße erneuert werden muss, vorgeschrieben, dass bei der erneuerten Straße auch Grünelemente, Gehwege und wenn möglich auch Radwege implementiert werden müssen. Damit soll ein sicherer Verkehrsablauf für alle Verkehrsteilnehmer gewährleistet, das Straßenbild verbessert und NMIV attraktiver gemacht werden.172 Die Stadt Chicago hat zusätzlich Richtlinien zu Sustainable Urban Infrastructure erlassen, welche neben dem Complete Streets Program, diversen Radwegeplänen und dem Chicago Pedestrian Plan weitere Vorgaben zur Implementierung grüner, nachhaltiger Infrastruktur im Straßenraum vorgeben. Darin wird auch die Prioritätensetzung der Verkehrsplanung in Chicago definiert, welche vorgibt Fußgänger vor ÖV vor Fahrrad vor MIV.173 Bike Share Programme Viele US-Städte haben das Thema Bike Share Programme für sich entdeckt. Insgesamt gibt es derzeit 34 Bike Share Programme in den USA.174 Diese werden meist von Privatanbietern betrieben. Im Juni 2013 wurde in Chicago das Divvy-Bike Share Programm gestartet, welches von der Firma Alta Bicycle Share betrieben wird. Seither wurden laut Chicago Department of Transportation (CDOT) damit über 650.000 Personenfahrten getätigt und es wurden über 125.000 Tagespässe sowie 11.000 Jahresmitgliedschaften verkauft. 175 Derzeit gibt es 300 Divvy-Bike Stationen in Chicago. Im November 2013 wurde vom Chicagoer Bürgermeister Rahm Emanuel eine 3 Millionen USD Förderung verkündet, durch die im Jahr 2014 das Programm auf 475 Stationen ausgeweitet werden soll. Damit wäre Chicago das weltweit fünft-größte Bike Share System.176 Zusätzlich soll das Divvy Bike Program nun auch auf die Suburbs (Vororte) von Chicago ausgeweitet werden. Verhandlungen laufen bereits zwischen dem CDOT und den Vororten Evanston und Oak Park.177 Chancen für deutsche Unternehmen werden hier speziell in der Beratung zur Umsetzung dieser Programme gesehen, da es Bike-Sharing in Deutschland schon seit vielen Jahren gibt. Bike-Share Programme werden hauptsächlich von privaten Unternehmen betrieben. Andererseits spielt auch hier IT eine wichtige Rolle. Um Bike-Sharing benutzerfreundlich zu machen, sind auch hier Smartphone Applikationen, Online-Registrierungen etc. notwendig. 171 Vgl.: City of Chicago - Complete Streets Program, abgerufen am 16.12.2013 172 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 173 Vgl.: Chicago Department of Transportation (2013) 174 Vgl.: Urban Land Institute (2013b) 175 Vgl.: Mass Transit: Next Stop for Divvy: Suburbs, 11.11.2013, abgerufen am 13.12.2013 176 Vgl.: Huff Post: Divvy Bikes, Chicago Bike Sharing Program, Will Soon Be North America's Largest, 12.11.2013, abgerufen am 13.12.2013 177 Vgl.: Mass Transit: Next Stop for Divvy: Suburbs, 11.11.2013, abgerufen am 13.12.2013 60 4.7. Multimodaler Personenverkehr und Transportation Demand Management Wie bereits in den einzelnen Kapiteln über die Personenverkehrsarten beschrieben, wird es neben dem Aus- und Neubau der einzelnen Modi immer wichtiger, diese auch zu verknüpfen und multimodale Lösungen anzubieten. Dies gelingt einerseits durch den Ausbau von ÖV-Stationen und Fahrzeuge zur Fahrradmitnahme, dem Ausbau eines Radwegenetzes, das zu ÖV-Stationen führt, das Bewerben von Car-Pooling, die Attraktiverung von Gehwegen, die Errichtung von Park & Ride Anlagen bei ÖV-Stationen etc. Gleichzeitig ist jedoch das Wissen und Bewusstsein über die unterschiedlichen Möglichkeiten, die zur Verfügung stehen, essentiell, damit die Bevölkerung diese auch nutzt. Das sogenannte Transportation Demand Management (TDM) dient dazu, genau über diese Alternativen zu informieren. Laut dem Metropolitan Planning Council (MPC) ist Chicago die einzige der 10 größten Metropolstädte in den USA, die über keine formalisierte TDM-Organisation verfügt. Deshalb wurde von MPC eine Studie mit dem Namen „Moving to the Sound of Congestion“ durchgeführt, die aufzeigt, dass viele Leute in Chicago sich nicht über ihre Alternativen bewusst sind.178 TDMs werden meist durch Drittanbieter ausgeführt, da die örtlichen Verkehrsdepartments meist keine Erfahrung mit den dazu notwendigen Technologien haben. Auch hier spielt IT wieder eine große Rolle, die sämtliche Möglichkeiten zu verfügbaren Verkehrsmitteln in der gesamten Metropolregion verarbeitet und entsprechend über Alternativen informiert. Laut MPC werden jährlich 7,3 Milliarden USD allein aufgrund von Verkehrsüberlastungen in der Chicago Metropolregion an Treibstoff und Zeit verschwendet. Zwischen 1990 und 2008 stieg der Anteil der Fahrzeugmeilen, welche zu Stauzeiten zurückgelegt wurden, um 19% an. Im selben Zeitraum stieg der Anteil der Alleinfahrer (single-occupancy vehicle trips) um 5%, während der Anteil des Car-Poolings um 5% zurückging. Laut Texas A&M Transportation Institute ist Chicago sogar US-weit drittschlimmste Stadt im Bereich Verkehrsüberlastung, was zu einem jährlichen pro-Kopf-Verlaust von 1.153 USD führt. Derzeit fordert MPC von der Stadt Chicago, ein TDM für Chicago einzuführen, das dann durch einen Drittanbieter umgesetzt werden soll. 178 Vgl.: Metropolitan Planning Council (2013) 61 4.8. Güterverkehr Das Hauptaugenmerk liegt in dieser Zielmarktanalyse beim Personenverkehr. Die derzeitigen Entwicklungen zum Thema Energieeffizienz im Güterverkehr, mit Schwerpunkt Schienengüterverkehr und Straßengüterverkehr werden jedoch hier kurz angeschnitten. Planungen im Raum Chicago und allgemeine technologische Trends werden detaillierter beschrieben. Grundsätzlich kann auch hier gesagt werden, dass jegliche Verlagerung von Straßengüterverkehr auf Schienengüterverkehr zu mehr Energieeffizienz führt. Gleichzeitig resultiert auch jede generelle Effizienzsteigerungsmaßnahme im Güterverkehr in mehr Energieeffizienz. Jede Meile oder jeder Kilometer, der an Strecke eingespart werden kann, führt gleichzeitig zu Energieeinsparungen. Der US-Güterverkehr ist ein sehr kompetitiver Markt. Im Jahr 2011 beliefen sich die Ausgaben im Logistik- und Transportsektor auf etwa 1,3 Billionen USD, was etwa 8,5% des BIP entspricht.179 Im Oktober 2013 veröffentlichte das 21st Century Freight Transportation Panel des U.S. House Transportation and Infrastructure Committee einen Bericht zum Güterverkehr in den USA mit Empfehlungen zur Verbesserung. Das Panel wurde gegründet, um die Rolle des Güterverkehrs in der US-Wirtschaft, Möglichkeiten zur Effizienzverbesserung, Steigerung der Sicherheit sowie neue Technologien zu evaluieren. In diesem Bericht standen speziell die Notwendigkeit der Erstellung eines multimodalen Netzwerks mit US-weiten Regulierungen und besseren Förderoptionen im Vordergrund. 4.8.1. Schienengüterverkehr Auch beim Güterverkehr gibt es trotz des bereits im Vergleich zu Deutschland sehr viel höheren Modal-Split-Anteils in den USA derzeit einen massiven Aufschwung beim Bahnverkehr. Energieeffizienz im Güterverkehr ist ein großes Thema in den USA und die meisten Betreiber haben in den letzten Jahren massiv in den Ausbau der Güterverkehrsstrecken investiert. Im Jahr 2010 wurden mehr als 3.100 Meilen an Gleisanlagen für den Güterverkehr erneuert.180 Insgesamt gibt es in den USA 565 Schienengüterverkehrslinien, die in drei Klassen nach Streckenlänge und Umsatz aufgeteilt werden. D.h. sieben Class I Systeme, 21 Class II Systeme und 537 Class III Systeme, wobei Class I die größte Kategorie mit Jahresumsätzen von über 250 Millionen USD ist und Class III die kleinste. Die Netzbetreiber sind für den Erhalt der Strecken sowie Wegerechte verantwortlich.181 Class I Bahnlinien tragen zu 90% des gesamten Umsatzes im USSchienengüterverkehr bei.182 Eine interessante Entwicklung beim US-Schienengüterverkehr ist der seit 2008 massive Anstieg von Erdöltransporten und ein damit verbundener Anstieg an Investitionen im Schienengüterverkehr zur Bewältigung dessen. 2008 lagen die Erdöltransporte unter Class I noch bei 9.500 Waggonladungen. Im Jahr 2013 waren es bereits 97.135. Von 2012 auf 2013 gab es einen Anstieg von 166%. Grund dafür sind die in diesem Zeitraum entstandenen Schieferöl-Abbaugebiete, die sich hauptsächlich in Gegenden befinden, wo kaum Infrastruktur vorhanden ist wie zum Beispiel in North Dakota oder Montana etc. Zusätzlicher Bedarf an Aus- und Neubau ergibt sich dadurch auch in Gebieten, wo Raffinerien und Chemieindustrie zu finden sind, wie etwa die Golfküste.183 Allein im Jahr 2013 werden derzeit die Neuinvestitionen in Class I Schienengüterverkehr auf 13 Milliarden USD geschätzt. Diese Investitionen wurden gleichzeitig durch schnellere Genehmigungsverfahren unterstützt aufgrund des 179 Vgl.: Select USA - The Logistics and Transportation Industry in the United States, abgerufen am 13.12.2013 180 Vgl.: Ameican Society of Civil Engineers (2013) 181 Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013) 182 Vgl.: EIA - Today in Energy: New-vehicle fuel economy continues to increase, 10.10.2013, abgerufen am 13.12.2013 183 Vgl.: Engineering News-Record: Oil Boom Fuels Freight Rail Renaissance, 16.10.2013, abgerufen am 13.12.2013 62 massiven Zeitdrucks. So wurden Projekte, die normalerweise bis zu 24 Monate in Anspruch nehmen, teilweise in 6 bis 12 Monaten realisiert. Die Energieeffizienz im Güterverkehr hat sich in den letzten Jahren massiv verbessert. Laut U.S. Energy Information Administration (EIA) wurden 12% des Dieselkonsums des gesamten US-Verkehrssektors im Jahr 2012 für Class I Bahnlinien verbraucht. Dies sind 14% weniger als noch im Jahr 2006. Einer der Gründe dafür ist die steigende Energieeffizienz. So wurden im Jahr 2000 noch 2,5 Gallonen Diesel benötigt, um 1.000 Gütertonnenmeilen zu transportieren, im Jahr 2012 war dies mit 2,1 Gallonen möglich.184 Abbildung 24: Entwicklung Energieeffizienz, Tonnagen und Dieselverbrauch von Class I Bahnlinien Quelle: U.S. Energy Information Administration: Lower railroad energy consumption reflects improved efficiency, reduced tonnage, 30.9.2013, abgerufen am 13.12.2013 Laut ASCE werden derzeit 43% des Binnengüterverkehrs in den USA und ein Drittel der Exporte über die Bahn abgehandelt.185 Dazu zählen mehr als 70% aller Kohletransporte, 58% aller Rohmetalle und mehr als 30% aller Getreidetransporte.186 Bis 2035 wird ein Wachstum von 22% prognostiziert, was eine Gütermenge von 15,3 Milliarden Tonnen im Jahr 2035 ergibt. Aufgrund der steigenden Nachfrage und bereits bestehenden Netzüberlastungen muss hier in den nächsten Jahren weiterhin massiv investiert werden. Die Regionen mit den meisten Problemen und damit auch Hauptnachfrageregionen im Schienengüterverkehr sind derzeit die Region um Chicago und der Nordost-Korridor. Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program (CREATE) Gerüchte besagen, dass der Güterverkehr von A nach B innerhalb der Metropolregion Chicago länger dauert als der Transport von Los Angeles nach Chicago. Dieses Problem wurde allerdings erkannt, weshalb im Jahr 2003 das CREATE Programm (Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program) gestartet wurde. Dabei handelt es sich um ein 3,2 Milliarden USD Programm zur Verbesserung der Bahninfrastruktur in der Metropolregion Chicago. Für die zahlreichen Projekte, die unter CREATE umgesetzt werden sollen, gibt es auf der Website des Programms eine Anbieterliste, in der man sich registrieren kann. 184Vgl.: EIA - Today in Energy: New-vehicle fuel economy continues to increase, 10.10.2013, abgerufen am 13.12.2013 185 Vgl.: American Society of Civil Engineers (2013) 186 Vgl.: Select USA - The Logistics and Transportation Industry in the United States, abgerufen am 13.12.2013 63 Chicago ist der meistbediente Bahnknotenpunkt in den USA mit mehr als 1.300 Zügen pro Tag, davon 500 Güterverkehrszüge. 25% des gesamten US-Schienengüterverkehrs führen durch die Metropolregion Chicago. Laut U.S. Department of Transportation (U.S. DOT) soll diese Menge zwischen 2010 und 2040 um 150% ansteigen. Gute Bahninfrastruktur für den Binnen- und Außenhandel ist für diese Region unerlässlich. Sechs der sieben größten nordamerikanischen Bahnlogistikgesellschaften verschiffen ihre Ware über Chicago (Norfolk Southern (NS) und CSX aus dem Osten der USA; BNSF Railway (BNSF) und Union Pacific (UP) aus dem Westen; und die zwei kanadischen Betreiber Canadian Pacific (CPR) und Canadian National (CN)).187 Abbildung 25: Schienengüterverkehr von und nach Chicago Quelle: CREATE - National Freight Flows, abgerufen am 13.12.2013 Seit dem Start des CREATE Programms in 2003 sind bereits erste Effizienzverbesserungen erkennbar. So hat sich etwa seither die Zeit, die benötigt wird, um Güter durch die Metropolregion zu schleusen, von 43 Stunden auf 32 Stunden, also um 30%, reduziert. Bisher wurden 16 Projekte unter dem CREATE Programm realisiert, 12 sind derzeit in Bau und 19 befinden sich in der Planungsphase. Weitere 70 Projekte wurden noch nicht begonnen.188 Die nachfolgende Abbildung zeigt den derzeitigen Status der Umsetzung des Programms. 187 Vgl.: CREATE - Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program, abgerufen am 27.11.2013 188 Vgl.: DC Velocity - Logistics Solutions for Distribution Center Management (May 2013) 64 Abbildung 26: Derzeitiger Status CREATE Projekte Quelle: CREATE - Status of Create Projects, abgerufen am 13.12.2013 IT im Schienengüterverkehr Nicht nur im öffentlichen Personenverkehr, sondern auch im Schienengüterverkehr wird die Implementierung von ITSystemen immer wichtiger. Speziell auch durch den Rail Safety Improvement Act aus dem Jahr 2008 werden derartige Systeme momentan massiv nachgefragt.189 Er fordert die Implementierung von PTC-Systemen (positive train control) zur Lokalisierung und Steuerung von Zügen in allen Bahnlinien, die zumindest 5 Millionen Tonnen Gesamtgewicht jährlich transportieren, oder Class I Bahnlinien, die Gefahrengüter transportierten (Poison Inhalation Hazard, PIH), bis Dezember 2015. 189 Mass Transit Artikel vom 14.11.2013 65 In diesem Bereich werden, wie auch bereits beim Personenverkehr erläutert, die größten Marktchancen für deutsche Unternehmen gesehen, da hier bereits deutsche Unternehmen am US-Markt tätig sind und deshalb deutsche Technologien anerkannt sind. 4.8.2. Straßengüterverkehr Über 8 Milliarden. Tonnen an Gütern werden jährlich in den USA im Straßengüterverkehr transportiert.190 Gleichzeitig ist er für knapp 20% des Kraftstoffverbrauchs und CO2-Ausstoßes im Transportbereich verantwortlich.191 Bei Betrachtung der Gesamtmenge von Waren, übertrifft der Straßengüterverkehr den Schienenverkehr bei Weitem. Misst man jedoch die Verkehrsleistung, also Tonnen-Kilometer, liegt die Bahn vor dem LKW.192 Dies liegt an der höheren durchschnittlichen Beförderungsweite von Schienenladungen gegenüber Lastkraftwagenladungen. Abbildung 27: US-Güterverkehr auf Highways, Schiene und Wasserstraßen 2007 (in Tonnen pro Jahr) Quelle: U.S. Department of Transportation (2007) Jeglicher Straßengüterverkehr, der auf die Schiene verlagert werden kann, trägt zu mehr Energieeffizienz bei. Wie bereits erwähnt, ist der Modal-Split-Anteil des Straßengüterverkehrs in den USA viel geringer als der in Europa und Deutschland. Dennoch werden auch hier sehr viele Güter nach wie vor auf der Straße transportiert. Zusammen mit 190 Vgl.: U.S. Department of Transportation - 2007 Economic Census, abgerufen am 17.12.2013 191 Vgl.: ACEEE - Freight, abgerufen am 17.12.2013 192 Vgl.: U.S. Department of Transportation - 2007 Economic Census, abgerufen am 17.12.2013 66 Güterverkehrsunternehmen hat die Environmental Protection Agency (EPA) das sogenannte Smart Way Program ins Leben gerufen, um den Straßengüterverkehr energieeffizienter zu gestalten. Das Smart Way Program ist eine freiwillige Zusammensetzung von Spediteuren, Logistikunternehmen und anderen Beteiligten aus dem Bereich des Straßengüterverkehrs. Ziel ist es, den Treibhausgasausstoß zu reduzieren und den Straßengüterverkehr kraftstoffeffizienter zu gestalten. So konnten seit 2004 ca. 65 Mil. Barrel an Kraftstoff eingespart werden, was etwa 8.1 Mrd. US Dollar oder einem CO2 Ausstoß von 28 Mil. Tonnen entspricht.193 Das Smart Way Program empfiehlt verschiedene Technologien, um die Effizienz von LKW-Flotten zu erhöhen. Das Reduzieren der Leerlaufzeiten kann bei LKWs eine erhebliche Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen zu Folge haben, weshalb die EPA versucht Unternehmen dazu zu bringen, Flotten mit neuen Anwendungen zur Leerlaufreduzierung auszustatten. Weitere Einsparungen können durch eine verbesserte Aerodynamik des Fahrzeugs und durch erhöhte Rolleigenschaften der Reifen erzielt werden. Des Weiteren unterstützt das Smart Way Program der EPA die Nachrüstung von Fahrzeugen mit umweltfreundlicheren Motortechnologien, wie z.B. modernen Katalysatoren und Kraftstofffiltern. Das Programm, welches im Jahr 2009 ins Leben gerufen wurde, hat mittlerweile mehr als 600 Mitglieder. Dies umfasst Unternehmen wie Wal-Mart, CSX Transportation, Exxon Mobile und FedEx194. Zusätzlich zum Smart Way Program hat die EPA, zusammen mit der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), das Heavy-Duty National Program ins Leben gerufen. Auch das Ziel dieses Programms ist es, LKWs, HeavyDuty Pick-Ups, Vans und schwere Berufsfahrzeuge effizienter und umweltfreundlicher zu machen. So müssen die oben genannten Fahrzeuge ab Baujahr 2014 bestimmte Emissionsrichtlinien einhalten. Gegner des Programms befürchten einen Preisanstieg von Heavy-Duty-Fahrzeugen, da die umweltfreundlicheren Technologien erhöhte Herstellungskosten mit sich ziehen. Die EPA verweist dagegen auf geringere Unterhaltungskosten, die dem Konsumenten langfristig Geld einsparen sollen. Es wird geschätzt, dass das Programm den CO2-Ausstoß zwischen 2014 und 2018 um 270 Mio. Tonnen reduzieren könnte195. Nicht nur Programme der EPA lassen den Straßengüterverkehr umweltfreundlicher werden. Steigende Benzinpreise führen zu einem Umdenken bei Amerikas Güterverkehrsunternehmen. Der Motorenhersteller Cummins Inc. hat in diesem Jahr neue Motoren ausgeliefert, die komplett mit Flüssigerdgas betrieben werden. Diese Motoren sind nicht nur umweltfreundlicher als z.B. Dieselmotoren, sondern sparen dem Betreiber auch ca. 1.50 US Dollar pro Gallone196. Der weltweit agierende Logistikkonzern UPS will in den USA 800 Fahrzeuge mit den umweltfreundlicheren Cummins Motoren ausstatten. UPS nutzt dabei das immer größer werdende Netzwerk an Flüssigerdgastankstellen. So soll laut der Clean Energy Fuels Corp., eine Firma die Erdgastankstellen betreibt, die Zahl der Flüssigerdgastankstellen erheblich ausgebaut werden, da es im Jahr 2012 insgesamt nur 53 dieser Tankstellen in den USA gab 197 198. Bis zum Jahr 2020 könnten laut Citigroup bis zu 30% der US-Lastwagenflotte auf Erdgas umgestellt worden sein.199 Strenger werdende Standards und der Wille von Gütertransportunternehmen grüne Flagge in ihrem Branding zu zeigen, lassen darauf schließen, dass diese positive Entwicklung in Richtung „greening the fleet“ auch in Zukunft anhalten wird. 193 Vgl.: EPA - SmartWay Tranport Overview , abgerufen am 16.12.2013 194 Vgl.: EPA - SmartWay Tranport Partners, abgerufen am 17.12.2013 195 Vgl.: Federal Register - Greenhouse Gas Emissions Standards and Fuel Efficiency Standards, abgerufen am 16.12.2013 196 Vgl.: NY Times - Trucking Industry Is Set to Expand Its Use of Natural Gas, abgerufen am 17.12.2013 197 Vgl.: Clean Energy Fuels Corp. ,abgerufen am 17.12.2013 198 Vgl.: NY Times - Trucking Industry Is Set to Expand Its Use of Natural Gas, abgerufen am 17.12.2013 199 Vgl.: Citi: The Gas Revolution Is 'One Of The Great Arbitrage Opportunities In The World' Right Now, abgerufen am 17.12.2013 67 5. Gesetzliche Rahmenbedingungen und Finanzierung Nachfolgend wird auf gesetzliche Regelungen wie Standards und Zertifizierungen eingegangen. Es wird außerdem ein Überblick über Projektausschreibungen und Finanzierung sowie diverse Förderprogramme gegeben. Zuständigkeiten in der US-Gesetzgebung sind im United States Code geregelt. Grundsätzlich gilt, dass die 50 USBundesstaaten gesetzliche Vorgaben von der Bundesregierung in eigene staatliche Gesetze umwandeln müssen, was in den meisten Fällen an tausende Agencies, lokale Regierungen etc. delegiert wird. Bei der Durchführung von Projekten am US-Markt sollten deshalb immer mögliche Gesetze auf allen Regierungsebenen beachtet werden. Der Verkehrssektor ist das beste Beispiel dafür. Will man etwa eine Mautstrecke auf einem Highway errichten, die von der Bundesregierung gefördert wird, muss man sowohl die Anforderungen des Fördergebers als auch die des Staates, der die Hoheit über den Highway hat, beachten.200 5.1. Standards, Normen, Zertifizierungen und Genehmigungsverfahren Genau wie in Deutschland, gibt es auch in den USA diverse Standards und Produktzertifizierungen, die einzuhalten sind, wenn man sein Produkt am US-Markt verkaufen will. Bereits im Vorfeld muss abgeklärt werden, welche Zertifizierungen notwendig sind. Internationale Zertifizierungen wie etwa TUV oder CE sind in den USA nicht ausreichend. In manchen Fällen kann es sein, dass Produkte dem US-Markt und den entsprechenden Zertifizierungen angepasst werden müssen. Zu den Organisationen, die Produktzertifizierungen in den USA durchführen zählen unter anderen folgende: Underwriters Laboratories Inc. (UL) American National Standards Institute (ANSI) National Standards Systems Network (NSSN) U.S. Department of Labor Occupational Safety & Health Administration (OSHA) National Institute of Standards and Technology (NIST) NSSN National Standards Systems Network Im Verkehrsbereich gibt es in den USA, genau wie in Deutschland, diverse Genehmigungsverfahren für den Bau von Infrastrukturprojekten. Hierzu zählt unter anderen auch das Environmental Impact Statement (EIS) für Projekte mit zu erwartenden, schwerwiegenden Eingriffen auf Mensch und Umwelt, welche der deutschen Umweltverträglichkeitsprüfung entspricht. Diese Genehmigungsverfahren variieren sehr stark je nach Größe und Umfang des Projekts und werden deshalb in dieser Zielmarktanalyse nicht angeführt. Für deutsche Unternehmen, die am US-Markt tätig werden wollen, spielen vermutlich die Produktzertifizierungen und Standards in erster Linie ohnehin eine größere Rolle. 5.2. Öffentliche Vergabeverfahren und Ausschreibungen Infrastrukturprojekte sowie durch die öffentliche Hand initiierte Projekte werden in der Regel öffentlich ausgeschrieben (Call for Proposals (CFP) oder Request for Proposals (RFP)). Informationen zu aktuellen Ausschreibungen (open calls) findet man auf den jeweiligen Webseiten der Städte und Kommunen sowie der Infrastrukturbetreiber (etwa CTA, Highway-Administrations etc.) unter der Sektion „Procurement“. Zusätzlich findet man eine Liste zahlreicher open calls auf der Webseite der US Conference of Mayors. Außerdem haben viele Public Transit Agencies und auch andere Organisationen einen sogenannten Public Buying Plan oder eine Vendors Registration online, wo man sich als Verkäufer von Produkten in diversen Bereichen registrieren kann. Der Public Buying Plan der Chicago Transit Authority (CTA) listet sämtliche Projekte und Produkte, die derzeit ausgeschrieben sind auf. 200 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 68 Abbildung 28: Screenshot-Ausschnitt des Public Buying Plans der CTA 2013 Quelle: CTA - Public Buying Plan, abgerufen am 12.12.2013 Auf der Procurement Webseite der Stadt Chicago findet man den Department of Procurement Services Buying Plan, der sämtliche open calls der Stadt Chicago mit dem jeweils vorhandenen Budget auflistet. Dieser Plan wird jeweils in unterschiedliche Kategorien, wie etwa Architektur und Ingenieurwesen, Verbrauchs- und Wirtschaftsgüter, Bau etc. aufgeteilt. Die nachfolgende Abbildung zeigt als Beispiel den aktuellen Ausschnitt aller Ausschreibungen im Architektur und Ingenieurwesen.201 Abbildung 29: Screenshot-Ausschnitt des Procurement Services Buying Plans der Stadt Chicago 2013/2014 Quelle: City of Chicago - Procurement Services Buying Plan, abgerufen am 12.12.2013 201 Vgl.: City of Chicago - Department of Procurement Services Buying Plan, abgerufen am 11.07.2013 69 Buy American / Buy America Besonders bei Projekten, die von der öffentlichen Hand getragen werden, was speziell im Verkehrs- und Infrastruktursektor oft der Fall ist, fällt in den USA oft das Stichwort Buy America oder Buy American. Diese beiden Gesetze zum Schutz des heimischen Marktes werden oft sehr kritisch betrachtet und bieten viele Möglichkeiten umgangen zu werden. Der Buy American Act von 1933 (BAA) ist eine Regulierung, die zum Schutz des eigenen Marktes in den USA dient. Darin wird die US-Regierung dazu verpflichtet, im Rahmen der nationalen Vergabe öffentlicher Bundesaufträge bei der Beschaffung von Produkten solche zu bevorzugen, die am US-Markt produziert wurden. Das Gesetz findet bei einer breiten Palette von Produkten Anwendung, so z.B. auch bei Baumaterialien, wie Stahl und Eisen. Produkte gelten als „aus US-Herstellung“, wenn die Fertigung in den USA stattfindet und mindestens 51% der Komponenten des gefertigten Produkts aus US-Herstellung stammen.202 Diese Regulierungen gelten speziell für Projekte im Bereich des Highway-Baus und der Errichtung von ÖV-Systemen, die durch öffentliche Gelder unterstützt werden. Das BAA unterscheidet sich vom in 1982 verabschiedeten Buy America-Gesetz (BAG), welches bei der Vergabe von Subventionen und Zuwendungen der Federal Highway Administration (FHA),203 Federal Transit Administration (FTA) oder dem nationalen Department of Transportation (DoT) zugunsten der Einzelstaaten und deren Gebietskörperschaften angewandt wird.204 Zu beschaffende Endprodukte und deren Komponenten müssen zu 100% aus US-Herstellung stammen, wobei die Beschaffung von Teilkomponenten ausländischen Ursprungs gestattet ist.205 Das American Recovery and Reinvestment Act (ARRA), das seit 2009 eine Reihe von größeren Infrastrukturprojekten initiiert und gefördert hat, bringt zudem einige gesonderte Klauseln bezüglich solcher nationalen Beschaffungsbedingungen mit sich. Die im ARRA enthaltenen Buy American Bestimmungen haben außerdem Vorrang gegenüber dem Buy American Act und dem Buy America Gesetz.206 Abgesehen von diesen drei Bestimmungen zum Schutz des US-Marktes kann es gegebenenfalls auch auf Staatenebene Richtlinien für lokale Beschaffungsbestimmungen geben. Laut Bloomberg Businessweek haben derzeit etwa 21 Staaten derartige Regulierungen. Statistiken weisen allerdings darauf hin, dass diese nicht unbedingt dazu beitragen, dass in jenen Staaten vorwiegend amerikanische Produkte gekauft werden.207 Außerdem hat die USA 1996, ebenso wie Deutschland und mittlerweile alle 27 EU Staaten unter anderen, das Government Procurement Agreement der WTO (World Trade Organization)208 unterzeichnet, was diese Staaten zu gleichberechtigten Projektbewerbern macht. Aufgrund dieser vielschichtigen Rechtslage und einer Reihe von existierenden Ausnahmen, etwa wenn eine Aufhebung im öffentlichen Interesse liegt (z.B. aufgrund des preislichen Unterschieds von 6% bis 12% zwischen einem Produkt aus USHerstellung und einem ähnlichen Produkt ausländischer Herkunft, wenn ein Produkt nicht in den USA erhältlich ist, oder wenn die Qualität des ausländischen Produkts besser ist) empfiehlt es sich, frühzeitig abzuklären, welche Produkte bzw. welche Anteile eines Produkts am US-Markt selbst hergestellt werden müssen. Die Bestimmungen variieren durch die oben beschriebene Rechtslage je nach Projekt, Finanzierungsquelle und nachgefragtem Produkt. Informationen dazu können in der Regel auf den jeweiligen Procurement-Webseiten des Projektträgers eingeholt werden. Die Offenheit internationalen Produkten gegenüber kann, unabhängig davon, regional sehr unterschiedlich sein. So ist die Stadt Chicago laut Aaron Joseph, dem Deputy Sustainability Officer der Stadt Chicago, generell sehr international 202 Vgl.: Government of Canada - The Buy American Act and Buy America Provisions, abgerufen am 12.06.2013 203 Vgl.: Federal Highway Administration - Buy American abgerufen am 12.06.2013 204 Vgl.: U.S. Department of Transportation - Buy America, abgerufen am 12.06.2013 205 Vgl.: Government of Canada - The Buy American Act and Buy America Provisions, abgerufen am 12.06.2013 206 Vgl.: US Department of Energy – American Recovery and Reinvestment Act, abgerufen am 12.06.2013 207 Vgl.: Bloomberg Business Week: 'Buy American' Laws: Feel-Good Politics, Little Real-World Impact, 24.05.2013, abgerufen am 2.07.2013 208 Vgl.: WTO – Government Procurement Agreement, abgerufen am 12.06.2013 70 orientiert und beim Einkauf stehen die Qualität und Preiseffizienz des Produkts im Vordergrund. Die Stadt Dubuque (Iowa) geht hier sogar mit ihrem Sustainability Innovation Consortium einen Schritt weiter und versucht seinen Nachhaltigkeitsmarkt zu expandieren, bereits vorhandene Unternehmen zu clustern und die Zusammenarbeit mit internationalen Unternehmen im Nachhaltigkeitsbereich zu forcieren.209 Die USA werden sich immer mehr bewusst darüber, gerade wenn es darum geht Infrastruktur und hier speziell auch Verkehrssysteme, nachhaltiger und energieeffizienter zu betreiben, dass oft ausländische Produkte sowohl qualitativ besser als auch preiswerter sind. Der zunehmende Trend zur Implementierung von Climate Action Plans und der Setzung von Klimaschutzzielen in sämtlichen US-Städten steigt die Nachfrage nach nachhaltigen Produkten. Gleichzeitig fehlen das Budget zur Finanzierung und teilweise sogar die Technologie. Diese Entwicklung wird generell sehr positiv für Marktchancen deutscher Unternehmen gesehen. So ergab etwa eine Studie diverser Ökonomen, dass das US-Bussystem preiswerter und umweltfreundlicher wäre sowie gleichzeitig mehrere Passagiere anziehen würde, wenn es internationale Ausschreibungen dazu gäbe. Öffentliche Bussysteme hängen bis zu 80% von bundesstaatlichen Förderungen ab, weshalb die Busse in den USA gefertigt sein müssen und zumindest 50% der Komponenten aus den USA stammen müssen. Gleichzeitig hat diese Studie ergeben, dass amerikanische Busse teurer sind und mehr Abgase emittieren als so manche Modelle auf dem internationalen Markt.210 5.3. Finanzierungsmöglichkeiten und Förderprogramme Laut der American Society of Civil Engineers (ASCE) müssen bis 2020 insgesamt 3,6 Billionen USD in die Infrastruktur Amerikas investiert werden, was einem jährlichen Investitionsvolumen von 454 Mrd. USD entspricht. Derzeit bestehen jedoch lediglich rund 250 Mrd. USD an Fördergeldern.211 Nach wie vor haben die USA keinen nationalen Infrastrukturplan, was dazu führt, dass auch nur wenig Geld vom Federal Government kommt, um Infrastruktur-Projekte zu fördern. Das in 2012 verabschiedete Moving Ahead for Progress in the 21st Century (MAP-21) Gesetz oder Federal Transportation Reauthorization Bill sieht zwar Förderungen im Verkehrsbereich vor (für Highways, öffentlichen Verkehr sowie Verkehrssicherheit), dies allerdings nur für die beiden Jahre 2013 und 2014. Dieses Gesetz löst mehr oder weniger das bisherige Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) Programm ab, welches günstige Kredite für Großprojekte im Highway-Bau, öffentlichen Verkehr, Schienenverkehr etc. anbot.212 Ende September 2014 wird die nächste Transportation Bill, welche eine Erneuerung der MAP-21 sein wird, erlassen. Laut Janet Kavinoky von der U.S. Chamber of Commerce werden die Schwerpunkte bei Förderungen von öffentlichem Verkehr, Verringerung von Verkehrsüberlastungen, Ausbau von Fahrradverkehr und Fußgängerverkehr liegen. Die Förderung für öffentlichen Intercity Bahnverkehr wird allerdings voraussichtlich wegfallen, da diese in Zukunft von den Regierungen der einzelnen Bundesstaaten und lokalen Regierungen kommen sollen. Dadurch wird eine regionale Zusammenarbeit von lokalen Stellen notwendig werden, wie dies etwa schon an der Westküste der Fall ist. 213 So gibt es zwischen den Staaten Kalifornien, Oregon und Washington sowie British Columbia in Kanada den West Coast Infrastructure Exchange, eine Partnerschaft zum Austausch über Finanzierung und Implementierung von regionalen Infrastruktursystemen.214 209 Vgl.: GACC Midwest (2013) 210 Vgl.: The Atlantic Cities: One Easy Way to Make Public Bus Service Cheaper and Greener, 6.12.2013, abgerufen am 12.12.2013 211 Vgl.: ASCE (2013) 212 Vgl.: Urban Land Institute (2013a) 213 Interview mit Janet Kavinoky, Executive Director, Transportation & Infrastructure, Vice President, Americans for Transportation Mobility, U.S. Chamber of Commerce (am 14.11.2013) 214 Vgl.: West Coast Infrastructure Exchange (WCX), abgerufen am 22.11.2013 71 Neben der Tatsache, dass bundesstaatlich geförderte Projekte meist dem Buy American Act entsprechen müssen, ist das Hauptproblem im Verkehrsinfrastruktursektor derzeit, dass es zwar eine Vielzahl an Förderungen für den Neubau und Ausbau von Infrastruktursystemen, gibt jedoch kaum Förderungen für die Erhaltung, Erneuerung und den Betrieb. Deshalb nehmen viele Betreiber gar keine Förderungen mehr an, da sie bereits wissen, dass sie den Betrieb nicht finanzieren können, wodurch oft Budget unbenutzt bleibt. In manchen Fällen ist es jedoch leidglich eine Definitionsfrage der Ziele, die mit dem Programm erreicht werden sollen und ob diese auch durch Ausbau etc. ermöglicht werden können (wie etwa beim Core Capacity Programm, welches in Kapitel 4.4 kurz beschrieben wurde). Grundsätzlich ist eindeutig ein Trend in Richtung mehr Förderungen für umweltfreundliche, energieeffiziente Verkehrssysteme wie ÖV und NMIV bzw. effizienzsteigernde Projekte im MIV und weniger Förderungen für den Highway-Bau zu erkennen.215 Wie auch bereits erwähnt, gibt es beim MIV Förderungen für Alternativantriebe sowie diverse Effizienzverbesserungen im Bereich intelligente Verkehrssteuerung. Diese sind von Staat zu Staat sehr unterschiedlich. In den vorangegangenen Kapiteln wurden bereits einige Förderprogramme zu den jeweiligen Verkehrssektoren angeführt. Diese sind bei Weitem nicht vollständig. Grundsätzlich kann gesagt werden, dass genau wie bei den Stakeholdern im Verkehrssektor auch die Möglichkeiten für Förderungen relativ umfangreich und unübersichtlich sind. Grund dafür sind unter anderem die unterschiedlichen Regierungsebenen (Bundesebene, Staaten, Counties, Gemeinden), die involviert sind und alle über unterschiedliche Fördermaßnahmen und -programme je nach örtlicher Zielsetzung verfügen. Nachfolgend werden ein paar Förderprogramme, die im Raum Chicago derzeit bei der Umsetzung des FY 2010-2015 TIPProgramms zur Geltung kommen, aufgelistet: American Recovery and Reinvestment Act (ARRA): Bundesförderung, die sowohl ÖV-Projekte als auch HighwayProjekte unterstützt Congestion Mitigation & Air Quality Improvement Program (CMAQ): Bundesförderung zur Verringerung von Verkehrsüberlastungen in Gebieten, die nicht den US-Luftqualitätsgrenzwerten entsprechen FTA New Starts Programm: Bundesförderung für Neuerrichtung von ÖV-Projekten, für die sich ÖV-Betreiber in einem nationalen Wettbewerb bewerben müssen High Priority Projects: Bundesförderung für hoch-prioritäre Projekte High Speed Rail: Bundesförderung für Hochgeschwindigkeitsbahn-Projekte Highway Safety Improvement Program: Bundesförderung zur Steigerung der Verkehrssicherheit auf öffentlichen Straßen Illinois State Toll Highway Authority (TOLL): Förderungen, die von der ISTHA ausschließlich für MautstraßenProjekte verwendet werden dürfen Intelligent Transportation Systems (ITS): Bundesförderungen für Projekte zur Verbesserung der Systemleistung im Bereich Betrieb und Verkehrsmanagement Rail-Highway Grade Crossings (RHGC): Bundesförderung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit an Kreuzungen Auch diese Liste ist nicht vollständig, da dies den Rahmen der Zielmarktanalyse sprengen würde. Sie soll lediglich aufzeigen, dass es zu fast allen erdenklichen Projektierungen im Verkehrsbereich Fördermittel gibt. In den meisten Fällen werden die Bundesförderungen an die lokalen und staatlichen Regierungen vergeben, welche diese dann an ausgewählte Projekte vergeben. PPPs und andere lokale Finanzierungsmodelle Aufgrund der mangelnden Finanzierung durch die Bundesregierung, trotz zahlreicher Förderprogramme versuchen immer mehr Staaten und lokale Regierungen eigene Finanzierungsmodelle zu entwickeln. Ausgaben für Infrastruktur sind in den letzten Jahren immer mehr gesunken, bei steigendem Bedarf nach Erneuerung und Erhaltung der 215 Vgl.: American Public Transportation Association (2013) 72 bestehenden Infrastrukturen sowie Neubau und Ausbau. Derzeit liegen die Ausgaben für Infrastruktur bei etwa 2,4% vom BIP (1960 waren es noch 3%). 75% der Ausgaben werden von den staatlichen und lokalen Regierungen finanziert. Dies führt dazu, dass lokale Regierungen bei der Erstellung neuer Finanzierungsmodelle immer kreativer werden müssen. Derzeit werden immer öfter Public-Private-Partnerships (PPPs) herangezogen, was gleichzeitig heißt, dass sämtliche Ausschreibungsprozesse, rechtliche Rahmenbedingungen etc. entsprechend angepasst werden müssen.216 Hinzu kommt, dass immer mehr lokale Regierungen Steuererhöhungen zur Kapitalbeschaffung für Infrastrukturprojekte favorisieren, über die in den USA durch sogenannte Local oder State Ballots in der Bevölkerung abgestimmt wird. Diese sind je nach staatlichen Regulierungen unterschiedlich und können zum Beispiel lokale Steuererhöhungen und Abgaben durch Kommunen, wie die Erhöhung von Umsatzsteuer oder Erhöhung der Fahrzeugregistrierungsgebühr sein. 217 Die nachfolgende Grafik zeigt die budgetmäßig umfangreichsten Abstimmungen der Jahre 2011 und 2012. Abbildung 30: Die budgetmäßig größten Abstimmungen in 2011 und 2012 Quelle: Urban Land Institute (2012) 216 Vgl.: Urban Land Institute (2013a) 217 Vgl.: Urban Land Institute (2012) 73 Auf diese Art und Weise konnte Los Angeles zum Beispiel 2008 durch eine Steuererhöhung seine 40 Milliarden USD schwere Measure R durchsetzen, durch die das Verkehrssystem (sowohl MIV als auch ÖV) im gesamten County Los Angeles für die nächsten 30 Jahre verbessert werden soll. Die erwartete Wertschöpfung für die lokale Wirtschaft von geschätzten 32 Milliarden USD und die Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze waren unter anderem Gründe für die lokale Bevölkerung, für die Maßnahme abzustimmen.218 In Zeiten von hohen Arbeitslosenraten wird oft mit der Schaffung neuer Arbeitsplätze im Infrastrukturbau argumentiert. Das Center for Transportation Excellence verfolgt sämtliche solcher Abstimmungen (Ballots) im Verkehrsbereich und hat laut Urban Land Institute (ULI) in den Jahren 2008 bis 2011 trotz der Wirtschaftskrise eine steigende Tendenz zur Akzeptanz derartiger Steuererhöhungen festgestellt. Immer mehr Städte entdecken diese Form der Finanzierung für den Bau neuer Projekte im ÖV. So wurden etwa neue Straßenbahn Projekte in St. Paul (Minnesota)/Minneapolis (Minnesota), St. Louis (Missouri), Denver (Colorado), Seattle (Washington) und zahlreichen anderen Städten auf diese Weise finanziert. 73% aller Ballots im Bereich des öffentlichen Verkehrs gingen in diesem Zeitraum zu Gunsten der Steuererhöhung und der Realisierung der Projekte aus; Ballots, die Straßenbauprojekte mit ÖV-Projekten kombinierten, lediglich 64%. Laut ULI finden speziell in der Region des Mittleren Westens vermehrt Ballots im Infrastrukturbereich statt. 219 Abbildung 31: Erfolge von Infrastruktur-Abstimmungen im Verkehrsbereich von 2000-2012 Quelle: Urban Land Institute (2013a) Ein derzeit als Vorzeigeprojekt im Bereich von PPPs angepriesenes PPP ist der Chicago Infrastructure Trust Fund. Nach den sehr stark kritisierten Privatisierungen der Skyway Toll Bridge und der Parkraumbewirtschaftung in Downtown Chicago, war die Privatisierung weiterer Infrastruktur sowie die Initiierung weiterer PPPs ein heikles Thema in der Stadtregierung. Der Infrastructure Trust Fund wurde in 2012 ins Leben gerufen und stellt eine Nonprofit-Institution aus öffentlichen und privaten Stakeholdern zur Finanzierung sämtlicher Infrastrukturprojekte dar. Schwerpunktmäßig werden Projekte, die zur Steigerung der Nachhaltigkeit und Energieeffizienz beitragen, in Angriff genommen. Der Trust soll durch günstige Kreditvergaben private Gelder zur Finanzierung städtischer Infrastruktur anziehen. Im Gegenzug zu herkömmlichen 218 Vgl.: Stieninger, P. (2012) 219 Vgl.: Urban Land Institute (2012) 74 Projekten, wie etwa dem Verkauf der Lizenz zur Parkraumbewirtschaftung auf 90 Jahre, sollen mit dem Infrastructure Trust Fund Rückzahlungen innerhalb von 10 Jahren ermöglicht werden. Damit wird auch das Risiko zu weiteren Steuererhöhungen für die Bevölkerung der Stadt Chicago minimiert.220 Das erste Projekt im Zuge des Infrastructure Trust Funds wurde bereits gestartet. Es handelt sich dabei um das Retrofit Chicago Programm, das zur Energiesanierung von Gebäuden in Chicago beitragen soll und ist ein 3-Jahresprogramm, für das 7,2 Mrd. USD zur Verfügung gestellt werden. Künftige Ausschreibungen, unter denen sich auch zahlreiche Verkehrsinfrastrukturprojekte befinden, können der Webseite www.shapechicago.org entnommen werden.221 220 Vgl.: Next City Blog: Infrastructure Trust Fund, abgerufen am 18.11.2013 221 Interview mit Aaron Joseph, City of Chicago, am 14.06.2013 75 6. Marktchancen und Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen 6.1. Marktstruktur und Marktattraktivität für Energieeffizienzmaßnahmen Wie die vorhergegangenen Kapitel zeigen, gibt es in der Verkehrsinfrastruktur derzeit einen Wechsel vom MIV zu ÖV und NMIV sowie hin zu mehr Einsatz von IT in allen Verkehrsbereichen. Hauptprobleme im Verkehrsbereich sind einerseits das fehlende Geld zur Finanzierung und andererseits Faktoren wie Zersiedlung und das noch zum Teil fehlende Bewusstsein über die Vorteile von öffentlichem Verkehr, Radfahren oder zu Fuß gehen. Hierbei ist zu erwähnen, dass viele US-Städte zwar fast bankrott sind (Detroit meldete in 2013 sogar seinen Bankrott an), aber in den USA, im Vergleich zu Deutschland, viele Infrastruktursysteme, in privater Hand sind bzw. sogar über separate Steuersysteme verfügen. Dies betrifft unter anderem auch ÖV-Unternehmen. Zusätzlich gibt es, wie bereits erwähnt, von allen Regierungsebenen unterschiedlichste Förderprogramme. Der Trend in Richtung Public-Private-Partnership führt zu zusätzlichen Einnahmequellen. Es empfiehlt sich also auf Projektebene die jeweils verfügbaren Budgetmittel ausfindig zu machen und auch die Chancen zum Markteintritt zu evaluieren. Da deutsche Unternehmen in allen Bereichen energieeffizienter Verkehrssysteme eine Vorreiterrolle übernehmen und besser fortgeschrittene Produkte in vielen Bereichen anbieten können, wird hier durchaus ein großes Marktpotenzial gesehen. Durch weitläufige Erfahrung und erprobte Technologien kann „Made in Germany“ hier punkten. Generell ist der Verkehrssektor ein sehr umfangreicher, der nur sehr schwer von anderen Sektoren abzugrenzen ist. Durch die Zusammensetzung aller Verkehrsbereiche umfasst dieser neben den Fahrzeug- und Infrastrukturherstellern unter anderen auch die öffentlichen Betreiber (wie Städte, Staaten etc.) und Geldgeber aller Regierungsebenen sowie private Betreiberunternehmen, Planer, Consultants, Komponentenhersteller, Non-Profitorganisationen, Bauunternehmen und viele andere Stakeholder. Energieeffizienzmaßnahmen kann man jedoch unter den in den USA als Clean Economy bezeichneten Industriesektor einordnen. Der Clean Economy Sektor lässt sich nach Brookings Institution in fünf Kategorien unterteilen:222 Erhaltung landwirtschaftlicher und natürlicher Ressourcen, Bildung/Erziehung und Regulierungen, Energieeffizienz und Ressourceneffizienz, Treibhausgasreduzierung, Umweltmanagement und Recycling sowie Erneuerbare Energien. Unter Energieeffizienz und Ressourceneffizienz werden auch die Themen öffentlicher Verkehr, Elektromobilität und andere Alternativantriebstechnologien eingeordnet. Laut Brookings Institution wuchs der Clean Economy Sektor zwischen 2003 und 2010 um jährlich etwa 3,4% und ist nach wie vor ansteigend. Der American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) trug zwischen 2008 und 2009 zu einem erhöhten Wachstum von über 8% bei. Im Jahr 2010 gab es 2,7 Mio. Arbeitsplätze in diesem Sektor. Dies sind 2% aller Arbeitsplätze in den USA. Zum Vergleich, der größte Industriesektor in den USA ist die Gesundheitswirtschaft mit 13,8 Mio. Arbeitsplätzen im Jahr 2010 und einem Anteil von 10.2%.223 222 Vgl.: Brookings Insitution (2011a) 223 Vgl.: Brookings Institution (2011a) 76 Besonders stark vertreten ist die Clean Economy in Metropolregionen. Mit etwa 80.000 Angestellten lag Chicago im Jahr 2010 US-weit auf dem dritten Platz hinter New York und Los Angeles (jeweils etwa 1,8% des gesamten Arbeitsmarktes). Anteilsbezogen am gesamten Arbeitsmarkt lagen San Francisco mit 2,7% und Philadelphia mit 2% an der Spitze. Abbildung 32: Vergleich Industriesektor der Clean Economy mit anderen Sektoren Quelle: Brookings Insitution (2011a) Diese positive Entwicklung, die derzeit nicht nur im US-Verkehrs- und Infrastruktursektor deutlich erkennbar ist, sowie die Trends, die im Kapitel 4 beschrieben wurden, lassen auf umfangreiche Marktchancen für deutsche Unternehmen in den kommenden Jahren schließen. 6.2. Marktbarrieren und kulturelle Unterschiede Die Regulierung des Energieeffizienzmarktes und die Handhabung diverser Projekte im Verkehrsbereich sind in den USA sehr unterschiedlich im Vergleich zu Deutschland; speziell im Bereich der öffentlichen Infrastruktur. Wie bereits erwähnt, gibt es in den USA auch viele private Stakeholder. Aufgrund dieser Strukturen werden Energieeffizienz-Initiativen im Bereich der Verkehrsplanung in den USA oft von der Öffentlichkeit bzw. dem privaten Sektor gestartet (sogenannte Grassroots Projekte). Dadurch formieren sich oft private Nonprofit-Organisationen oder Netzwerke, die so ihre Ideen durchsetzen wollen. Dies trifft auf fast alle Themen in den Bereichen Energieeffizienz und Nachhaltigkeit zu. Auch wenn man diese Bottom-Up-Strategie gerne auch in Europa verstärkt sehen würde, werden nach wie vor die meisten Entscheidungen dort von Politik und Regierung in einer TopDown-Manier gefällt. Die Rechte des Einzelnen und des privaten Sektors ist in Deutschland bei Weitem nicht so ausgeprägt wie in den USA. Ein Beispiel hierzu ist etwa in Chicago das Metropolitan Planning Council, welches als Non-Profit Organisation Studien zu diversen Verkehrsproblematiken in der Metropolregion Chicago erstellt und mit deren Ergebnissen sowie Empfehlungen und Planungen zur Problemlösung an die Stadtverwaltung herantritt. Dies war der Fall bei der erwähnten TDM-Studie (Moving to the Sound of Congestion) und auch bei der Planung der BRT-Systeme in Chicago. Was den Planungshorizont von Infrastrukturprojekten angeht, so ist dieser in den USA, wo im Durchschnitt mit 1-JahresBudgets geplant wird, wesentlich kürzer als in Deutschland, wo Infrastrukturprojekte in der Regel in 10- bis 30Jahresplänen ausgearbeitet werden. Man kann jedoch auf Planungsebene mittlerweile ein Umdenken erkennen, besonders jetzt, wo auch das Nachhaltigkeitsthema in den USA immer wichtiger wird. Aufgrund der starken Einbindung 77 des privaten Sektors wird die Umsetzung allerdings nach wie vor in kleinen Schritten gehandhabt. Ein gutes Beispiel hierfür ist etwa die Stadt Chicago, die langfristige Klimaziele bis 2050 in ihrem Chicago Climate Action Plan formuliert, diese in kurzfristige Strategien in einem Sustainable Chicago 2015 Plan unterteilt und dann durch PPP und mithilfe des Infrastructure Trust Fund zur Umsetzung bringt. Auch das Go To 2040 der Chicago Metropolitan Agency of Planning ist ein klassisches Beispiel hierfür. Die generellen Planungsziele für die Metropolregion Chicago wurden bis 2040 festgelegt und werden in 3- bis 6-Jahres-Programmen umgesetzt. Generelle kulturelle Unterschiede zwischen dem US-Markt und Deutschland wurden bereits im Eingangskapitel unter 2.3 beschrieben und werden hier nicht mehr angeführt. 6.3. Handlungsempfehlungen für deutsche Unternehmen In vielen Bereichen empfiehlt es sich für deutsche Unternehmen, mit lokalen Unternehmen zusammenzuarbeiten bzw. Partnerschaften einzugehen, da dies in weiterer Folge den Weg für weitere Projekte freimachen kann. Die Partnerschaft mit einem US-Unternehmen oder der Kauf eines solchen kann außerdem die Teilnahme als nicht US-Unternehmen aus steuerlicher und rechtlicher Sicht vereinfachen. Besonders wichtig am US-Markt und für den US-Kunden ist es, eine gewisse Präsenz in den USA zu zeigen. Kaum ein USAmerikaner würde ein Produkt von einem Unternehmen mit Adresse und Telefonnummer in Deutschland (unter anderem wegen der Sprachbarriere und dem Zeitunterschied) kaufen wollen. Der Kundenservice ist in den USA sehr wichtig und muss vor Ort in der Landessprache stattfinden. Sobald eine US-Marktpräsenz in Form einer Niederlassung oder auch lediglich in Form einer Adresse und Telefonnummer vorliegt, steigen die Absatzchancen. Ein weiterer wichtiger Punkt zum US-Markt ist die Tatsache, dass die USA zwar ein Land sind, allerdings aus 50 Staaten mit unterschiedlichen staatlichen und lokalen Regulierungen bestehen. Es empfiehlt sich daher sehr - gerade am Anfang des Markteinstiegs - sich für eine Region zu entscheiden und dann, sobald das Unternehmen am regionalen Markt gefestigt ist, weiter zu expandieren. Für die Auswahl der Region, in der gestartet wird, empfiehlt es sich eine detaillierte Marktrecherche über Angebot und Nachfrage sowie beteiligten Stakeholder etc. durchzuführen. Im Verkehrssektor ist es vermutlich am einfachsten, auf Projektebene zu starten, d.h. mit einem spezifischen Projekt zu starten, sich damit einen Namen zu machen und daraus weitere Referenzen zu akquirieren. Zusätzlich sollte das Thema Personalaufteilung bereits zu Beginn auf der Agenda stehen. Kulturelle Unterschiede zeigen, dass Deutsche dazu tendieren (speziell im Ingenieursbereich), sehr detaillierte Planungen, Berechnungen etc. durchzuführen. Dies spricht für die Qualität deutscher Produkte, ist aber nicht zielführend für eine Marketingstrategie in den USA. Es empfiehlt sich deshalb bei der Personalfindung eine Mischung aus US-Amerikanern und Deutschen anzustreben. 78 7. Zielgruppenanalyse 7.1. Profile Marktakteure Die Liste mit Marktakteuren befindet sich im Anhang. 7.2. Wichtige Messen in den USA Die nachfolgende Liste an wichtigen Messen im US-Verkehrssektor Datum 12. – 16. Jan. 2014 Ort 13. – 26. Jan. 2014 Washington, D.C Detroit, MI 20. – 23. Jan. 2014 San Diego, CA 21. – 23. Jan. 2014 Houston, TX 21. – 25. Feb. 2014 San Antonio, TX Charlotte, NC 3. – 4. Mär. 2014 5. – 7. Mär. 2014 9. – 12. Mär. 2014 Indianapolis, IN Minneapolis, MN Miami, FL 19. – 21. Mär. 2014 San Jose, CA 8. – 10. Mai 2014 Detroit, MI 9. – 11. Apr. 2014 Dallas, TX 12. Apr. 2014 Chicago, IL 22. – 25. April 2014 22. – 25. April 2014 Chicago, IL San Diego, CA 26. – 30. Apr. 2014 Atlanta, GA 8. – 11. Apr. 2014 Titel Website The Transportation Research Board (TRB) 93rd Annual Meeting North American International Auto Show 2014 National Biodiesel Conference and Expo World LNG Fuels Conference & Expo The American Traffic Safety Services Association Expo 2014 Transportation Planning, Land Use and Air Quality Conference The Work Truck Show http://www.trb.org/AnnualMeeting201 4/AnnualMeeting2014.aspx http://www.naias.com/ NAFA 2014 Institute & Expo http://www.nafainstitute.org/ Institute of Transportation Engineers (ITE) 2014 Technical Conference and Exhibit Design-Build in Transportation Conference Society of Automotive Engineers (SAE) 2014 World Congress & Exhibition http://www.ite.org/meetings/index.asp International Transportation Economic Development Conference Midwest High-Speed Rail Association Annual Spring Meeting NAFTANEXT American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA) Annual Convention APA Annual Planning Conference http://www.biodieselconference.org/20 14/ http://www.worldlngfuels.com/ http://expo.atssa.com/ http://www.trb.org/Calendar/Blurbs/1 68154.aspx http://www.ntea.com/worktruckshow/ http://www.dbia.org/conferences/trans portation/Pages/default.aspx http://www.sae.org/congress/ http://www.trb.org/Calendar/Blurbs/1 68776.aspx http://midwesthsr.org/annual-springmeeting http://www.naftanext.com/ http://www.aslrra.org/meetings___se minars/annual_convention/ http://www.planning.org/conference/ 79 4. – 7. Mai 2014 5. – 8. Mai 2014 12. – 14. Mai 2014 Kansas City, MO Long Beach, CA Chicago, IL Bus & Paratransit Conference Alternative Clean Transportation Expo (ACT Expo) Transload Distribution Association (TDA) 2014 Annual Conference North American Rail Shippers Association (NARS) Annual Meeting Planes, Trains, and Automobiles: Connections to Future Developments ITE 2014 Annual Meeting and Exhibit http://www.apta.com/MC/BUS/Pages/ default.aspx http://www.actexpo.com/index.html http://www.transload.org/transloaddistribution-services.php http://www.railshippers.com/upcomin g_meetings.asp 28. – 30. Mai 2014 San Francisco, CA 8. – 11. Jun. 2014 Orlando, FL 10. – 13. August 2014 Seattle, WA 7. - 11. Sep. 2014 Detroit, MI 21st World Congress on Intelligent Transport Systems http://www.itsworldcongress.org/ 16. – 18. Sep. 2014 Novi, MI Electric & Hybrid Vehicle Technology Expo http://www.evtechexpo.com/ 19. – 20. Sep. 2014 ALTCAR Expo http://altcarexpo.com 29. Sep. – 2. Okt. 2014 Santa Monica, CA Indianapolis, IN American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association 2014 Annual Conference & Exposition http://www.arema.org/meetings/confd ates.aspx 13. – 15. Okt. 2014 Houston, TX APTA Annual Conference and Expo 29. – 30. Okt. 2014 Schaumburg, IL Houston, TX The Green Fleet Conference & Expo IANA Intermodal Expo & NITL TransComp Exhibition http://www.aptaexpo.com/apta2014/p ublic/enter.aspx http://www.greenfleetconference.com/ 17. – 19. Nov. 2014 http://content.asce.org/conferences/tdi congress2014/ http://www.ite.org/meetings/index.asp http://www.freightexpo.net 7.3. Wichtige Links und Webseiten Relevante Websites und Links können dem Quellenverzeichnis entnommen werden. 80 8. Zusammenfassung & Schlussbetrachtung Generell kann gesagt werden, dass in den USA ein Trend in Richtung mehr Energieeffizienz und Nachhaltigkeit erkennbar ist, obwohl Energie- und Treibstoffpreise nach wie vor weit unter jenen in Deutschland liegen. Dieser Trend gilt auch für den Verkehrssektor. Speziell die Metropolregionen sind aufgrund steigender Bevölkerungszahlen und damit verbundenen Verkehrsüberlastungen vor neue Herausforderungen gestellt. Gleichzeitig führt ein steigendes Umweltbewusstsein speziell bei der städtischen Bevölkerung zu einer Verlagerung von MIV auf ÖV und NMIV. Im Güterverkehr, der in den USA sowohl auf Straße als auch Schiene von privaten Unternehmen betrieben wird, erkennen immer mehr Unternehmen das Einsparpotenzial durch energieeffiziente Flotten sowie die Verlagerung auf die Bahn. Grundsätzlich ist zum US-Güterverkehr zu sagen, dass das Bahnnetz hier viel besser ausgebaut ist als das in Europa. Schienengüterverkehr hat in den USA eine weitaus längere Tradition als in Europa. Dadurch gibt es hier auch viel effizientere Verteilerzentren und andere notwendige Infrastruktur, die einen multimodalen Transport zulassen. Zur US-Verkehrsinfrastruktur ist jedoch zu sagen, dass diese im Allgemeinen sehr schlecht ausgebaut ist. Viele Straßen, Brücken, Schienenstrecken etc. sind schon über 50 Jahre alt und am Ende ihres Lebenszyklus angekommen. Öffentlicher Verkehr wurde Jahrzehnte lang generell nur sehr nachrangig behandelt, weshalb die USA in diesem Bereich weit hinter Deutschland liegen. Aufgrund fehlender Finanzierungsmittel werden in den USA immer öfter Public-Private-Partnership-Modelle herangezogen, bei denen meist die Infrastruktur selbst bei der lokalen Regierung bleibt und der Bau und Betrieb an ein privates Unternehmen ausgegliedert werden. Dies ist etwa der Fall bei Mautstraßen, bei innerstädtischer Parkraumbewirtschaftung, bei Bike-Share-Programmen und beim Betrieb von öffentlichen Verkehrsmitteln. Im MIV werden die besten Marktchancen für deutsche Unternehmen im IT-Bereich und der Entwicklung von intelligenten Verkehrssteuersystemen gesehen. Dies ist der Fall für Roadpricing-Systeme, Parkraumbewirtschaftung und intermodale Verknüpfungen. Außerdem verschreiben sich immer mehr Staaten zu alternativen Antriebstechnologien, wobei Elektro- und Hybridfahrzeuge am beliebtesten sind. Bei ÖV gibt es in fast allen Bereichen Marktpotenzial für deutsche Unternehmen, wobei hier, speziell bei öffentlicher Infrastruktur, auf gewisse Local Content Regulierungen (wie etwa Buy American) geachtet werden muss. Eine besonders große Rolle spielen auch im ÖV sämtliche IT-Systeme, die den ÖV effizienter, qualitativ besser und sicherer machen. Zusätzlich werden in fast allen US-Städten derzeit ÖV-Systeme generell ausgebaut und verbessert. Auch der NMIV wurde in den USA mittlerweile als Transportmittel anerkannt, weshalb zahlreiche Programme darauf abzielen, Straßen für Fußgänger und Radfahrer attraktiver zu machen. Neben der Planungserfahrung deutscher Architekten, Stadtplaner und Consultants in diesen Bereichen wird hier speziell auch bei der Implementierung von BikeShare Programmen, die in den USA erst seit kurzem eingesetzt werden und meist auf private Unternehmen ausgelagert werden, Potenzial gesehen. Im Bahngüterverkehr sind die USA generell fortgeschrittener als Deutschland und Europa, speziell wenn es um Verteilerzentren und ähnliches geht. Dies liegt vermutlich unter anderem daran, dass der Güterverkehr in den USA rein in privater Hand liegt. Trotzdem werden auch hier IT- und Steuer-Technologien für einen effizienteren Verkehrsablauf massiv nachgefragt und auch gesetzlich vorgeschrieben. Beim Straßengüterverkehr stellen derzeit viele Transportunternehmen ihre Flotten auf erneuerbare Treibstoffe um. Die Vorreiterrolle von Deutschland in den Bereichen Energieeffizienz, nachhaltige Infrastrukturen und die Entwicklung effizienter öffentlicher Verkehrsinfrastruktur kann hier speziell als Marktpotenzial für deutsche Unternehmen gesehen werden. Hinzu kommt, dass viele Technologien (speziell im IT-Bereich), die in den USA erst jetzt implementiert werden, bereits seit vielen Jahren in Deutschland betrieben werden. 81 9. Quellenverzeichnis 9.1. 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Experteninterviews Unternehmen / Organisation Name Kontaktperson Datum Interview Chicago Transit Authority Karl Peet 13.11.2013 American Institute of Certified Planners Jerome Lutin 28.10.2013 US Chamber of Commerce Janet Kavinoky 14.11.2013 Weiss-Rohlig USA LLC Mira Lee 14.11.2013 Chicago Metropolitan Agency of Planning (CMAP) Randy Blankenhorn 11.12.2103 89 Anhang – Liste der Marktakteure Organisationen/Verbände/Forschungseinrichtungen Name Beschreibung American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) 444 N. Capitol St. NW, Suite 249 Washington, D.C. 20001 www.transportation.org Die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) ist ein gemeinnütziger Zusammenschluss der "highway and transport departments" ("Verkehrsministerien") der 50 US-Bundesstaaten. Ziel ist die effiziente Koordinierung der Arbeit der Einzelbehörden durch die Definition gemeinsamer Standards. Die Organisation mit Sitz in Washington, D.C. ist zuständig für Luftfahrt, Straßen, Wasserwege, Schienenverkehr und öffentlichen Nahverkehr. Bud Wright Executive Director [email protected] +1 (202) 624-5800 American Consulting Engineers Council of Illinois (ACEC-IL) Chastain & Associates, LLC 5 North Country Club Road, Decatur, IL 62521 www.acecil.org Gregg L. Foltz President [email protected] +1 (217) 529 7430 Der American Consulting Engineers Council of Illinois ist ein Verband von über zweihundert Ingenieurbüros im Bundesstaat Illinois. ACEC-Illinois unterstützt seine Mitgliedsunternehmen beim Abschluss von öffentlichen und privatwirtschaftlichen Aufträgen, u.a. bei der Planung von Infrastrukturprojekten, Abfallbehandlungsanlagen, Umwelt-Systemen und komplexen mechanischen und elektrischen Systemen. American Institute of Certified Planners (AICP) American Planning Association (APA) 205 N. Michigan Av. , Suite 1200 Chicago, IL 60601 www.planning.org Das American Institute of Certified Planners (AICP) ist Teil der American Planning Association's (APA), welche zuständig für die Zertifizierung der Ausbildung von Stadt- und Regionalplanern ist. Aus- und Weiterbildungsangebote der AICP setzen dabei Schwerpunkte auf die Bereiche Berufsethik, die langfristige berufliche Entwicklung und bei der Definition von Standards für die Planungspraxis. Die AICP Zertifizierung ist ein national anerkannter Standard für die Ausbildung professioneller Planer. American National Standards Institute (ANSI) 1899 L St., NW., 11th Floor, Washington, D.C. 20036 www.ansi.org Das American National Standards Institute (ANSI) ist ein US-amerikanisches Institut zur Normung industrieller Verfahrensweisen mit Sitz in Washington D.C. Die ANSI ist Mitglied in der Internationalen Organisation für Normung (ISO). Scott P. Cooper Vice President, Government Relations [email protected] +1 (202) 293-8020 American Planning Association (APA) 205 N. Michigan Av. Suite 1200 Chicago, IL 60601 www.planning.org [email protected]. +1 (312) 431-9100 Die American Planning Association ist eine unabhängige, Non-Profit-Organisation, im Bereich der Stadt- und Regionalplanung in den USA. Die APA dient dabei als Plattform für Städteplaner, veranstaltet jährliche Konferenzen und analysiert die Weiterentwicklung von städtischen Strukturen; Parks, Highways und Wohngebieten. Sie ist unterteilt in 47 regionale Chapter. 90 American Planning Association (APA), Illinois Chapter PO Box 1443 Wheaton, IL 60187 www.ilapa.org Das American Planning Association (APA), Illinois Chapter ist die regionale Vertretung der APA für den Bundesstaat Illinois. Courtney Kashima President [email protected] +1 (312) 408-1661 American Public Transportation Association (APTA) 1666 K St. NW., 11th Floor Washington, D.C. 20006 www.apta.com James LaRusch Chief Counsel and VP-Corporate [email protected] +1 ( 202) 496-4808 American Society of Civil Engineers (ASCE) 1801 Alexander Bell Drive Reston, VA 20191 www.asce.org Die American Public Transportation Association ist eine Non-Profit-Organisation, welche sich die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in den USA zum Ziel gesetzt hat. Durch Öffentlichkeitsarbeit, politische Interessenvertretung und Bildungsinitiativen versucht die Organisation die Öffentlichkeit von den Vorteilen eines gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehrsnetzes zu überzeugen. Die American Society of Civil Engineers ist mit mehr als 140 000 Mitgliedern die größte Berufsvereinigung von Bauingenieuren in den USA. Ziele der Organisation sind die Förderung des technologischen Fortschrittes und die lebenslange Weiterbildung Ihrer Mitglieder. +1 (800) 548-2723 Argonne National Laboratory (ANL) 9700 S. Cass Av. Argonne, IL 60439 www.anl.com Marcy Rood Werpy Principal Environmental Transportation Analyst [email protected] +1 (217) 362-9844 Association of American Railroads 425 Third Street SW Washington, DC 20024 www.aar.org Argonne National Laboratory ist das größte Forschungslabor im Mittleren Westen der Vereinigten Staaten. Forschungsschwerpunkte bilden neben der Grundlagenforschung, die Themen Energiespeicher und Erneuerbare Energien, ökologische Nachhaltigkeit und die nationale Sicherheit. Das Labor wird im Auftrag des US Department of Energy durch die UChicago Argonne, LLC geleitet. Die AAR ist die Industrievereinigung der großen Gütereisenbahnen von Kanada, Mexiko und den USA. Die AAR ist auch eine politische Vertretung ihrer Mitglieder. [email protected] +1 (202) 639-2100 Brookings Institution 1775 Massachusetts Av. NW. Washington, D.C. 20036 www.brookings.edu Brookings Institution ist seit der Gründung im Jahr 1916 eine der berühmtesten und ältesten Think Tanks Amerikas. Brookings leitet Forschungs- und Bildungsprojekte im Bereich Wirtschaft, Stadtplanungspolitik, Staatsführung, Auslandspolitik und globale Wirtschaftsentwicklung. Center for Neighborhood Technology (CNT) 2125 W. North Av. Chicago, IL 60647 www.cnt.org Das Center for Neighborhood Technology (CNT) ist ein Think Tank in Chicago mit dem Schwerpunkt nachhaltige Stadtplanung und möchte dabei die Lebensqualität in den einzelnen Stadtteilen erhöhen. Das CNT arbeitet interdisziplinär und entwickelt, analysiert und testet Strategien für die Stadtplanung. 91 Center for Transportation Excellence 1030 15th St., NW., Suite 750 West Washington, D.C. 20005 www.cfte.org Jason Jordan Director [email protected] +1 (202) 349-1037 Competitive Inner Cities (ICIC) 184 Dudley St., Suite 400 Roxbury, MA 02119 www.icic.org Das Center for Transportation Excellence ist eine Clearingstelle für Informationen zu Transportentscheidungen. Die Organisation hat die Ziele, zum einen die Vorteile des öffentlichen Nahverkehrs zu bewahren und zu kommunizieren und zum anderen die Bereitstellung von Informationen über den öffentlichen Nahverkehr an lokale und regionale Entscheider. Die Initiative for Competitive Inner Cities (ICIC) ist eine gemeinnützige Strategie- und Forschungsorganisation. Die ICIC bietet Unternehmen, Regierungen und Investoren Informationen über Marktchancen im städtischen Raum an. Brenda Harley Office Manager [email protected] +1 (617) 238-3004 Congress for the New Urbanism (CNU) The Marquette Building 140 S. Dearborn St., Suite 404 , Chicago, IL 60603 www.cnu21.org Der Congress for the New Urbanism (CNU) ist die führende Organisation zur Förderung begehbarer und nachhaltiger Wohngegenden mit dem Ziel gesündere Lebensbedingungen zu schaffen. Mindy Martinez Events Director [email protected] +1 (312) 551-7300 Council of Great Lakes Governors (CGLG) 20 N. Wacker Drive, Suite 2700 Chicago, IL 60606 www.cglg.org Der Council of Great Lakes Governors (CGLG) ist eine überparteiliche Partnerschaft der Gouverneure der acht Greater Lake Staaten: Illinois, Indiana, Michigan, Minnesota, New York, Ohio, Pennsylvania, Wisconsin und der kanadischen Provinzen Ontario und Québec. Ziel ist es, die ökologischen und ökonomischen Herausforderungen der Region anzugehen, die natürlichen Ressourcen zu schützen und die Wirtschaft weiter zu stärken. Dubuque Sustainability Innovation Consortium 50 W. 13th St., Dubuque, IA 52001 www.sustainabledubuque.org Das Dubuque Sustainability Innovation Consortium ist ein Verband von Unternehmen, welche in der Produktion und im Verkauf von umweltfreundlichen Produkten und Dienstleistungen in der Stadt Dubuque involviert sind. +1 (563) 690-6038 Environmental Law & Policy Center (ELPC) 35 E. Wacker Drive, Suite 1600 Chicago, IL 60601 http://elpc.org/ Das Environmental Law & Policy Center (ELPC) ist eine Non-Profit Umweltorganisation, die im Mittleren Westen aktiv ist. ELPC hat es sich zum Ziel gemacht, den ökologischen Fortschritt und eine positive wirtschaftliche Entwicklung miteinander in Einklang zu bringen. Dazu wurden zu den Themengebieten; saubere Energie, Luft und Wasser, sowie im Bereich Transport, Initiativen gestartet. 92 GreenBiz 350 Frank H. Ogawa Plaza, Oakland, CA 94612 www.greenbiz.com GreenBiz ist ein Online Magazin, das sich mit dem Themen ökologische Verantwortung und nachhaltige Geschäftsbeziehungen auseinandersetzt. Joel Makower Executive Editor [email protected] +1 (510) 550-8285 Illinois Chamber of Commerce 300 S. Wacker Drive Chicago, IL 60606 www.ilchamber.org Die Illinois Chamber of Commerce ist der größte Unternehmerverband in Illinois und vertritt die Interessen der lokalen Unternehmen. +1 (312) 983-7100 Intelligent Transportation Society of America 1100 17th Street NW, Suite 1200 Washington, DC 20036 www.itsa.org Die Intelligent Transportation Society of America (ITS America) ist die landesweit größte Organisation für die Förderung von Forschung, Entwicklung und Einführung intelligenter Verkehrssysteme (ITS). +1 (800) 374-8472 or +1 (202) 484-4847 Email: [email protected] Local Governments for Sustainability USA (ICLEI) 414 13th St., Suite 400 Oakland, CA 94612 www.icleiusa.org Casey Johnston Renewable Energy Program Director [email protected] +1 (706) 206-7220 ICLEI-Local Governments for Sustainability USA ist eine gemeinnützige Organisation von US-Städten, Gemeinden und Counties, welche die Themen Klimawandel, saubere Energie und lokale Nachhaltigkeit zusammen angehen. ICLEI USA ist die US-Niederlassung der internationalen Organisation mit dem gleichen Namen, ICLEI-Local Governments for Sustainability. Metropolitan Planning Council 140 S. Dearborn St. Chicago, IL 60603 www.metroplanning.org Als private und unabhängige Non-Profit Organisation, Partner von Regierungen und Unternehmen unterstützt der Metropolitan Council (MPC) diese seit 1934 durch Forschung, Projektplanung und Beratung, sowie bei der Umsetzung von Stadtplanungsprojekten in Chicago und Umgebung. Midwest Highspeed Rail Association 4765 N. Lincoln Av. Chicago, IL 60625 www.midwesthsr.org Die Midwest High Speed Rail Association ist eine NonProfit Mitgliederorganisation, die sich für die Förderung und Ausweitung des Schienenverkehrsnetzes im mittleren Westen einsetzt. Sie vertritt die Interessen des Schienenverkehrs gegenüber Regierungsverantwortlichen und anderen öffentlichen Institutionen. Richard Harnish Executive Director [email protected] +1 (773) 334-6758 Next City 1315 Walnut St. Philadelphia, PA 19107 www.nextcity.org Next City ist eine Non-Profit Medienorganisation, die ihren Auftrag darin sieht, über die wichtigsten politischen und wirtschaftlichen Vorgänge im Stadtentwicklungsbereich in US-amerikanischen Städten zu informieren. Diana Lind Executive Director [email protected] +1 (267) 239-0762 93 National Standards Systems Network (NSSN) American National Standards Institute 25 West 43rd Street New York, NY 10036 http://www.nssn.org Die NSSN ist eine Suchmaschine die vom American National Standards Institute (ANSI) betrieben wird. Durch sie können Normen industrieller Verfahrensweisen in den USA gefunden werden. [email protected] +1 (212) 642-4980 Regional Transport Authority (RTA) 175 W. Jackson Blvd. Chicago, IL 60604 www.rtachicago.com Die RTA ist eine Art Dachorganisation aller Verkehrsbetriebe in der Region Chicago, koordiniert deren Verkehrsprojekte und vertritt deren Interesse nach außen. +1 (312) 913-3200 Smart Chicago Collaborative Chicago, IL www.smartchicagocollaborative.org Dan O'Neil [email protected] +1 (773) 960-6045 The Information and Technology Innovation Foundation (ITIF) 101 K St. NW., Suite 610 Washington, DC 20005 www.itif.org Smart Chicago Collaborative ist eine zivile Initiative, die ursprünglich für die Ausweitung des Breitbandinternets in Chicago gegründet wurde und heute den Einsatz von Technologie zur Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt Chicago generell unterstützt. Die Information Technology and Innovation Foundation (ITIF) ist ein unabhängiges Forschungsund Bildungsinstitut, welche Politiken und Gesetzgebung auf nationaler und staatlicher Ebene fördert, die technologische Innovationen sowie Produktivität in den Vereinigten Staaten erhöhen. [email protected] +1 (202) 449-1351 The Urban Collaborative 800 Willamette St. Eugene, OR 97401 www.urbancollaborative.com Die Urban Collaborative ist ein Entwicklungs- und Planungsunternehmen, das Stadtplanungsprojekte für NGOs, Regierungsorganisationen und private Unternehmen entwickelt. Dazu stellt es auch Bildungsund Forschungsangebote bereit. David P. Riley Executive Director [email protected] +1 (617) 618-2340 The Urban Land Institute (ULI) 1025 Thomas Jefferson St., NW Washington, D.C. 20007 www.uli.org Das ULI ist eine Mitgliederorganisation die stadtplanerische Bildungs- und Forschungsangebote anbietet. Transportation Research Board 500 Fifth St., NW. Washington, D.C. 20001 www.trb.org Das TRB ist eine Non-Profit Organisation, die Forscher und Berufstätige aus dem öffentlichen und privaten Bereich zum Informationsaustausch zusammenbringt und Regierungsorganisationen zum Thema öffentlicher Fern- und Nahverkehr' berät. +1 (202) 334-2934 94 U.S. Highspeed Rail Association (USHR) 10 G St. NE. Washington, D.C. 20002 www.ushsr.com Die USHSR ist die nationale Organisation der Midwest High Speed Rail Association und fördert als unabhängige Non-Profit Organisation die Ausweitung des High-Speed Zugverkehrs in den gesamten USA. +1 (202) 248-5001 Union of Concerned Scientists One N. LaSalle St. Chicago, IL 60602-4064 www.ucsusa.org Die UCSUSA ist eine Allianz von mehr als 400.000 Bürgern und Wissenschaftlern, die durch Informationsund Wissensaustausch für aktuelle Klima- und Umweltprobleme passende Lösungsstrategien adressiert. Sam Gomberg Energy Analysts [email protected] +1 (312) 578-1750 Ext 17 Wisconsin Sustainable Business Council 975 University Av. Madison, WI 53706 www.wisconsinsustainability.com Thomas Eggert Director of Business Sustainability Outreach [email protected] +1 (608) 267-2761 Der Wisconsin Business Sustainability Council stellt eine Plattform für verschiedene Organisationen und Gruppen dar, die bereits Erfahrung in Umwelt- und Nachhaltigkeitslösungen mitbringen und nutzt die Kompetenzsynergien, um Gewerbetreibende der Region bei der Umstellung auf nachhaltige Geschäftsstrategien zu unterstützen. 95 Regierungsorganisationen auf bundesstaatlicher und kommunaler Ebene Name Beschreibung Association of Metropolitan Planning Organizations (AMPO) 444 North Capitol Street, NW, Suite 345 Washington, DC 20001 http://www.ampo.org/ AMPO ist eine non-for-profit auf Mitgliedern basierende Organisation die die Interessen der ‚Metropolitan Planning Organizations (MPO’s) auf Bundesebene unterstützt. MPO’s müssen eingerichtet werden, um die Verteilung der Geldmittel in Stadtgebieten zu koordinieren, da MPO’s für die Planung, die Zuweisung und Koordination der bundesstaatlichen Investitionen zuständig sind. +1 (202) 624.3680 Chicago Infrastructure Trust Chicago, IL www.shapechicago.org Steve Beitler CEO [email protected] Der Chicago Infrastructure Trust wurde im Jahr 2012 von Chicagos Bürgermeister Rahm Emanuel und dem City Council gegründet. Der Trust soll dabei helfen, den Bewohnern von Chicago, der städtischen Regierung alternative Finanzierungsmöglichkeiten und alternative Lösungsansätze für Infrastrukturprojekte zu entwickeln. Dabei sollen innovative Finanzierungsmodelle genutzt werden und Kapital v.a. von privaten Investoren angeworben werden. Chicago Metropolitan Agency for Planning (CMPA) 233 South Wacker Drive, Suite 800 Chicago, IL 60606 www.cmap.illinois.com Die Chicago Metropolitan Agency for Planning (CMPA) ist die offizielle Raumplanungsorganisation der Counties Cook, DuPage, Kane, Kendall, Lake, McHenry und Will. CMPA hat den neun Entwicklungsplan GO TO 2040 vorgestellt, in welchem mit einem Bevölkerungswachstum von 2 Millionen gerechnet wird. Dafür hat CMAP Strategien für 284 lokale Communities vorgestellt. Chicago Park District 541 N. Fairbanks, Chicago, IL 60611 www.chicagoparkdistrict.com Der Chicago Park District verwaltet mehr als 33 km² Grünflächen in Chicago, um diese in einem sicheren, einladenden und familienfreundlichen Zustand zu erhalten. Dabei ist das Pro-KopfBudget der Chicago Park Authority zur Erhaltung der Grünflächen landesweit am höchsten. +1 (312) 742-7529 City of Chicago - Department of Aviation (CDA) Chicago O'Hare International , Chicago, IL 60666 www.cityofchicago.org/city/en/depts/doa.html +1 (773) 686-2200 City of Chicago - Department of Housing & Economic Development (HED) 121 N. LaSalle St. Chicago, IL 60602 www.cityofchicago.org/city/en/depts/dcd.html Das Chicago Department of Aviation verwaltet die zwei größten Flughäfen Chicagos, Chicago O'Hare und Midway International. Derzeit werden in einem der größten Bauprojekte des Landes, die sich bisher kreuzenden Start- und Landebahnen des Flughafens O'Hare zu parallelen Landebahnen umgebaut. Dieses Projekt soll Ende des Jahres 2013 fertiggestellt werden. Das HED fördert die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt Chicago, stellt bezahlbaren Wohnraum bereit und übernimmt die Städteplanung in Zusammenarbeit mit verschiedenen Organisationen, Abgeordneten und Interessengruppen. +1 (312) 744-4190 96 City of Chicago - Department of Procurement Services 121 N. LaSalle St. Chicago, IL 60602 www.cityofchicago.org/city/en/depts/dps.html Die Procurement Services der Stadt Chicago ist der verantwortliche Auftraggeber für den Einkauf von Gütern und Dienstleistungen der Stadt Chicago. +1 (312) 744-4900 City of Chicago - Department of Streets and Sanitation 121 N. LaSalle St. Chicago, IL 60602 www.cityofchicago.org/city/en/depts/streets.html Das Department of Streets and Sanitation hat die Aufgabe, eine sichere und saubere Umwelt in den Straßen und Nachbarschaften Chicagos zu gewährleisten. +1 (312) 744-4611 City of Chicago - Department of Transportation (CDOT) 30 N. LaSalle St. Chicago, IL 60602 www.cityofchicago.org/city/en/depts/cdot.html Ziel des CDOT ist es, dass Transportwesen der Stadt nachhaltig, sicher und in gutem Zustand zu erhalten. +1 (312) 744-3600 City of Chicago - Department of Water Management 333 S. State St. Chicago, IL 60604 www.cityofchicago.org/city/en/depts/water.html Das Department of Water Management ist für die Wasserversorgung und Abwasserentsorgung Chicagos verantwortlich. +1 (312) 744-4420 City of Chicago - Office of the Mayor 121 N. LaSalle St. Chicago, IL 60602 www.cityofchicago.org/city/en/depts/mayor.html Rahm Emanuel ist seit 2011 Bürgermeister der Stadt Chicagos und hat kurz nach seinem Amtsantritt das Ziel geäußert, Chicago zur grünsten Stadt der Welt machen zu wollen. City of Dubuque 50 W. 13th St. Dubuque, IA 52001 www.cityofdubuque.org Dubuque ist eine der fortschrittlichsten Städte im Bereich Smart City in den USA. Das Unternehmen IBM hat dort ein sehr erfolgreiches Pilotprojekt für den Bereich Nachhaltigkeit gestartet und Dubuque damit zum Vorbild für andere Stadtentwicklungspläne gemacht. +1 (563) 589-4100 City of Grand Rapids 300 Monroe Av. Grand Rapids, MI 49503 www.grcity.us Die Stadt Grand Rapids ist besonders aktiv im Bereich Nachhaltigkeit und verfolgt viele Projekte in Richtung Energieeffizienz in ihrem Städteplan. [email protected] +1 (616) 456-3000 City of St. Louis - Planning and Urban Design Agency (PDA) 1520 Market St , Suite 2000 St. Louis, MO 63103 www.stlouismo.gov/government/departments/planning Die Planning and Urban Design Agency der City of St. Louis übernimmt wichtige Entscheidungsfunktionen bei der Stadtplanung und unterstützt nachhaltige Pläne und Projekte für Gebäude und Infrastruktur der Stadt St. Louis. +1 (314) 657-3700 97 Illinois Department of Central Management Services (CMS) 100 W. Randolph St. Chicago, IL 60601 www.cms.illinois.gov +1 (312) 814-2141 Das Illinois Department of Central Management Services hat die Aufgabe, sich bei staatlichen Einrichtungen unter anderem um die Bereiche Personalplanung, IT und Telekommunikation und Fuhrpark-Management zu kümmern. Dabei ist ein wichtiges Ziel, umweltfreundliche Technologien und Innovationen voranzutreiben. Illinois Department of Commerce and Economic Opportunity (DCEO) 100 W. Randolph St. Chicago, IL 60601 www.ildceo.net Das Illinois Department of Commerce and Economic Opportunity unterstützt und berät potentielle Unternehmer u.a. bei den einzelnen Schritten einer Unternehmensgründung. Des Weiteren werden Schulungen und Seminare angeboten, um über einen potentiellen Markteinstieg zu informieren. Illinois Department of Natural Resources (DNR) 100 W. Randolph St. Chicago, IL 60601 www.dnr.illinois.gov Das Ziel des Illinois Department of Natural Resources ist es, die natürlichen Ressourcen des Bundesstaates Illinois zu erhalten. Es regelt weiterhin die Angel- und Jagdlizenzen sowie den Abbau von Kohle in Illinois. +1 (312) 814-2070 Illinois Department of Transportation (IDOT) 2300 S. Dirksen Parkway Springfield, IL 62764 www.dot.state.il.us +1 (217) 782-7820 Illinois Department of Transportation (IDOT) Division of Public and Intermodal Transportation 2300 South Dirksen Parkway Springfield, IL 62764-0001 www.dot.il.gov/dpit/index.html Das Illinois Department of Transportation hat die Aufgabe das öffentliche Straßennetz von Illinois in bestmöglichem Zustand zu erhalten. Außerdem stellt das IDOT Kredite für den öffentlichen Nahverkehr und Flughafenprojekte bereit und verteilt die Kraftstoffsteuer an die örtlichen Zuständigkeiten des Staates. Die Abteilung der IDOT hat sich als Ziel gesetzt den Bereitstellern von öffentlichen Verkehrsmitteln technische und finanzielle Hilfestellung zu leisten und so das Transportnetzwerk im Bundesstaat Illinois zu verbessern. +1 (217) 782-7820 Illinois Environmental Protection Agency (Illinois EPA) 1021 N. Grand Av. E., Springfield, IL 62794 www.epa.state.il.us Die Aufgabe der Illinois Environmental Protection Agency ist es, die natürliche Umwelt des Bundesstaates Illinois unter Berücksichtigung der sozialen und wirtschaftlichen Bedürfnisse der Bürger Illinois zu schützen. +1 (217) 782-3397 Illinois Finance Authority 180 N. Stetson, Chicago, IL 60601 www.il-fa.com Die Illinois Finance Authority bietet Finanzierung für Non-Profit Organisationen und private Unternehmen an, welche Arbeitsplätze generieren und die wirtschaftliche Entwicklung vorantreiben. +1 (312) 651-1300 Illinois Green Government Coordinating Council 100 W. Randolph St., Chicago, IL 60601 www.illinois.gov/gov/green +1 (312) 814-2121 Das Illinois Green Governments Coordinating Council unterstützt staatliche Stellen und Bildungseinrichtungen dabei, ihre Nachhaltigkeitsstrategien zu verbessern, um so die Ziele des Green Government Illinois Act zu erreichen. 98 Laura Calderon, Executive Director [email protected] IPTA unterstützt seine Mitglieder (etwa 60 Bereitsteller öffentlicher Verkehrsmittel) in der Interessensvertretung auf rechtlicher Ebene, sowie beim Marketing der öffentlichen Verkehrsmittel in Illinois. Die Vereinigung unterstützt Verkehrsbetriebe bei der Weiterbildung der Mitarbeiter und technischem Support, sowie bei der Forschung im Bezug auf Verbesserung der öffentlichen Verkehrssysteme. Illinois State Toll Highway Authority (ISTHA) 2700 Ogden Av. Downers Grove, IL 60515 www.illinoistollway.com Die Illinois State Toll Highway Authority hat es zum Ziel, ein sicheres, zukunftsfähiges und effizientes Highway-System zu erhalten bzw. weiter auszubauen. Illinois Public Transportation Association (IPTA) 928 South Ninth Street Springfield IL 62703 http://www.ipta-net.org/index.php Tel: 217-522-4782 Fax: 217-522-1470 +1 (630) 241-6800 Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago (MWRD) 100 E. Erie St. Chicago, IL 60611 www.mwrd.org Die Aufgabe des Metropolitan Water Reclamation District of Greater Chicago ist die Wasseraufbereitung sowie der Hochwasserschutz in Cook County, um die Gesundheit und Sicherheit der Bürger zu gewährleisten. +1 (312) 751-5600 Midwest Energy Efficiency Alliance (MEEA) 20 N. Wacker Drive Chicago, IL 60606 www.mwalliance.org Die Midwest Energy Efficiency Alliance ist ein Netzwerk mit dem Ziel, die Energieeffizienz im Mittleren Westen zu erhöhen und so die nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung sowie den Schutz der Umwelt zu verbessern. +1 (312) 587-8390 National Institute of Standards and Technology (NIST) 100 Bureau Drive, Stop 1070, Gaithersburg, MD 208991070 http://www.nist.gov Die Bundesbehörde NIST ist für Standardisierungsprozesse in den USA zuständig. Es legt die Standards für alle Einheiten fest, für Zahlensysteme, ebenso wie für physikalische und technische Einheiten. [email protected] +1 (301) 975-6478 Regional Transport Authority 175 W. Jackson Blvd., Chicago, IL 60604 www.rtachicago.com Die Regional TransportationAuthority ist das Finanz- und Aufsichtsgremium der drei Verkehrsbetriebe im Nordosten Illinois: Chicago Transit Authority (CTA), Metra und Pace. +1 (312) 913-3200 West Coast Infrastructure Exchange (WCX) West Coast Infrastructure Exchange 900 Court Street NE, Room 159 Salem, Oregon 97301 http://westcoastx.com/ Die Organisation möchte innovative neue Methoden zur Finanzierung und Entwicklung von Infrastruktur schaffen, die benötigt wird um die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und die Unterstützung von Arbeitsplätzen und Familien an der Westküste zu verbessern. [email protected] +1 (509) 899-4609 99 Regierungsorganisationen auf nationaler Ebene Name Beschreibung Environmental Protection Agency (EPA) 1310 L St. NW. Washington, DC 20005 www.epa.gov Die U.S. Environmental Protection Agency (EPA oder USEPA) ist eine Abteilung der nationalen Regierung, die basierend auf Gesetzen des Kongresses Vorschriften verfasst und durchsetzt, welche die Gesundheit der Bevölkerung sowie die Umwelt schützen sollen. +1 (202) 272-0167 Federal Highway Administration (FHWA) 1200 New Jersey Av. Washington, DC 20590 www.fhwa.dot.gov Die Federal Highway Administration ist ein Abteilung des U.S. Department of Transportation, welches bundesstaatliche und regionale Regierungen im Ausbau, der Gestaltung und Instandhaltung der nationalen Highways unterstützt. [email protected] +1 (800) 424-9071 Federal Transit Administration (FTA) 1200 New Jersey Av. Washington, DC 20590 www.fta.dot.gov Die Federal Transit Administration ist eine Abteilung des United States Department of Transportation, welches finanzielle und technische Hilfe für den öffentlichen Nachverkehr bereitstellt. +1 (202) 366-4043 National Capital Planning Commission (NCPC) 401 9th St. NW., North Lobby, Suite 500 Washington, DC 20004 www.ncpc.gov Die National Capital Planning Commision ist die Planungsbehörde der Bundesregierung für die Region in und um Washington D.C. [email protected] +1 (202) 482-7200 National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission 1200 New Jersey Av., SE., Washington, DC 20590 www.financecommission.dot.gov Die National Surface Transportation Infrastructure Financing Commisson analysiert Transport- und Verkehrsbedürfnisse, sowie den "Highway Trust Fund" und gibt Empfehlungen für alternative Finanzierungsmöglichkeiten von Verkehrsprojekten. [email protected] +1 (202) 366-4000 National Transportation Safety Board 490 L'Enfant Plaza East, S.W. Washington, DC 20594 Die NTSB ist eine unabhängige Bundesbehörde die mit der Untersuchung von Unfällen von Flugzeugen, Eisenbahnen, Kraftfahrtzeugen, Schiffen und Pipelines beauftragt ist. +1 (202) 314-6000 U.S. Conference of Mayors 1620 Eye St., NW. Washington, DC 20006 www.usmayors.org [email protected] +1 (202) 293-7330 Die U.S. Conference of Mayors ist eine überparteiliche Organisation von Städten mit mehr als 30.000 Einwohnern. Von diesen Städten gibt es heute 1.302 in den USA, deren Bürgermeistersich zweimal jährlich zu einer Konferenz treffen, wo über das aktuelle politisches Geschehen diskutiert sowie über Beschlüsse abgestimmt wird. 100 U.S. Department of Energy (DOE) 1000 Independence Av. Washington, DC 20585 www.energy.gov Das U.S. Department of Energy ist verantwortlich für eine effiziente und zuverlässige Energieversorgung der Vereinigten Staaten. Forschung im Bereich Energie, das Nuklearwaffenprogramm und Reaktorsicherheit sind weitere Verantwortlichkeitsbereiche des DOE. [email protected] +1 (202) 586-5000 U.S. Department of Housing and Urban Development (HUD) 451 7th St. SW. Washington, DC 20410 www.hud.gov +1 (202) 708-1112 U.S. Department of Transportation (DOT) 1200 New Jersey Av. Washington, DC 20590 www.dot.gov Das U.S. Department of Housing and Urban Development (HUD) gehört zur nationalen Regierung der USA und hat das Ziel eine nachhaltige und hohe Wohnqualität in den USA zu gewährleisten. Des Weiteren sollen durch Maßnahmen des HUD die Wirtschaft gestärkt und Verbraucher geschützt werden. Das U.S. Department of Transportation ist eine Abteilung der nationalen Regierung, mit der Aufgabe, den Vereinigten Staaten ein effizientes, sicheres und zugängliches Transportwesen bereitzustellen. +1 (202) 366-4000 U.S. Energy Information Administration (EIA) 1000 Independence Av., Washington, DC 20585 www.eia.gov [email protected] +1 (202) 586-8800 U.S. Transportation and Infrastructure Committee U.S. House of Representatives 2165 Rayburn House Office Building Washington, DC 20515 http://transportation.house.gov Die U.S. Energy Information Administration (EIA) sammelt, analysiert und verbreitet unabhängige Informationen aus dem Bereich Energie um nachhaltige Politik, effiziente Märkte und die öffentliche Wahrnehmung zu beeinflussen und eine positives Zusammenwirkung zwischen Wirtschaft und Umwelt zu fördern. Das Transportation and Infrastructure Committee ist ein Komitee des U.S. Repräsentantenhauses, welches sich mit dem Verkehrswesen und der Infrastruktur in den USA befasst. +1 (202) 225-9446 ITS Joint Program Office U.S. Department of Transportation 1200 New Jersey Avenue, SE, HOIT Washington, DC http://www.its.dot.gov Das ITS Joint Program Office ist Teil des US Department of Transportation und koordiniert Forschung im Bereich Transportwesen. [email protected] +1 (866) 367-7487 101 Unternehmen Name Beschreibung AECOM 303 E. Wacker Drive, Suite 900, Chicago, IL 60601 www.aecom.com AECOM ist ein Anbieter von Ingenieurs - und Baudienstleistungen mit weltweit über 40.000 Mitarbeitern. Das Portfolio reicht von der Gebäudeplanung bis zu Transport-, Energieund Wasserinfrastrukturprojekten. +1 (312) 373-7700 Alta Bicycle Share 1658 N. Milwaukee Av., Suite 305, Chicago, IL 60647 www.altabicycleshare.com Alta Bicycle Share mit Hauptsitz in Portland, Oregon ist der Betreiber von Divvy, Chicagos Fahrradleihsystem, das im Juni 2013 eingeführt wurde und über 400 Mietstationen verfügt. [email protected] +1 (888) 925-4415 American Railcar Industries, Inc. 100 Clark Street St. Charles, MO 63301 http://www.americanrailcar.com [email protected] +1 (636) 940-6000 Amtrak 525 W. Van Buren St., Suite 200, Chicago, IL 60607 www.amtrak.com +1 (312) 880-5233 Atkins 230 W. Monroe St., Chicago, IL 60606 www.atkinsglobal.com ARI ist ein führender nordamerikanischer Entwickler und Hersteller von Trichter-und Kesselwagen. ARI repariert und saniert Triebwagen, bietet Fuhrparkmanagement und entwickelt und produziert bestimmte Triebwagen und Industriekomponenten. Amtrak mit Hauptsitz in Washington, D.C. ist eine der führenden Bahngesellschaften für den Personenfernverkehr in den USA. Das Unternehmen bietet Verbindungen von der Ost- bis an die Westküste und den Golf von Mexico an. Die Chicago Union Station ist hierbei der wichtigste Schienenknotenpunkt. Atkins ist ein international agierendes Ingenieursunternehmen. Das Unternehmen befasst sich unter anderem mit der Planung und dem Design von Gebäuden und städtischen Infrastrukturprojekten. Carmelo Torrisi Vice President & Managing Director at Faithful+Gould [email protected] +1 312 655-8510 Avail Technologies 2026 Sandy Drive State College, PA 16803 http://www.availtec.com Avail ist in der Branche als führender Anbieter von ITS-Technologielösungen für kleine bis mittelgroße Verkehrsbetriebe bekannt. +1 (814) 234-3394 [email protected] BNSF Railway Company BNSF Railway Corporate Headquarters 2650 Lou Menk Drive Fort Worth, TX 76131-2830 www.bnsf.com Telephone: +1 800 795-2673 Die BNSF Railway hat das zweitgrößte Güterbahn-Netzwerk in Nordamerika und ist eine der sieben nordamerikanischen Class I Eisenbahnen. Es verfügt über drei transkontinentale Routen, die High-SpeedVerbindungen zwischen den westlichen und östlichen Vereinigten Staaten herstellen. 102 Bytemark Inc. 275 7th Avenue Suite 1501 New York, NY 10001 https://www.bytemark.co Die Firma ist ein Softwareentwickler mobiler Zahlungssysteme für Transportunternehmen. Bytemark spezialisiert sich auf die Zahlungsmöglichkeit via Smartphone. [email protected] CCJM 2 N. Riverside Plaza, Suite 1050, Chicago, IL 60606-2600 www.ccjm.com CCJM ist ein mittelständisches Ingenieursbüro mit Ingenieursdienstleistungen in den Bereichen Gebäudetechnik, Energie, Transport, Wasser und Umwelt. Anil Ahuja President [email protected] +1 (312) 626-2977 Chicago Parking Meters, LLC 2735 N. Ashland Av., Chicago, IL 60614 www.chicagometers.com Chicago Parking Meters ist ein privates Unternehmen, zuständig für die Verwaltung und Bereitstellung des Parkuhrensystems in Chicago. +1 (877) 242-7901 Chicago Transit Authority (CTA) 567 W. Lake St., Chicago, IL 60661 www.transitchicago.com Die Chicago Transit Authority (CTA) ist das öffentliche Nahverkehrsunternehmen in Chicago. Hierzu gehören 8 U-Bahnlinien und über 130 Buslinien. Die CTA untersteht der Regional Transportation Authority von Illinois. Christopher B. Burke Engineering, Ltd. 9575 West Higgins Road, Suite 600 Rosemont, IL 60018 http://www.cbbel.com Das Beratungsunternehmen bietet neben Designservices auch Planung, Genehmigung und Bau von zahlreichen wichtigen Verkehrsobjekten an. [email protected] +1 (847) 823-0500 Clever Devices 300 Crossways Park Drive Woodbury, New York 11797 Clever Devices ist Anbieter von Technologien, Geräten und Dienstleistungen für Öffentliche Verkehrsmittel. +1 (516) 433-6100 Coyote Logistics 2545 W. Diversey Av. 3rd Floor, Chicago, IL 60647 www.coyote.com Coyote Logistics mit Hauptsitz in Chicago ist eines der am schnellst wachsenden Logistikunternehmen in Nordamerika. +1 (877) 626-3683 103 CSX Transportation 500 Water Street, 15th Floor Jacksonville, FL 32202 www.csx.com +1 (904) 359-3200 Cubic Transportation Systems 5650 Kearny Mesa Road San Diego, CA 92111 http://cts.cubic.com +1 (858) 627-4587 Divvy Bikes Owner: City of Chicago Operator: Alta Bicycle Share http://divvybikes.com/ +1 (855) 553-4889 Ecotality, Inc. 1 Montgomery St., Suite 2525, San Francisco, CA 94104 www.ecotality.com +1 (415) 992-3000 Electro-Motive Diesel, Inc 9301 West 55th Street LaGrange, IL 60525 http://www.emdiesels.com CSX Transportation ist eine Class I Eisenbahn in den Vereinigten Staaten. Es ist die wichtigste Tochter der CSX Corporation. Das Unternehmen mit Sitz in Jacksonville, Florida, verfügt über rund 21.000 Meilen an Strecke (34,000 km). CSX betreibt eine der drei Class I Eisenbahnen an der Ostküste der USA. Cubic Transportation Systems ist ein führender Anbieter von Zahlungs-und Informationstechnologien für intelligente Reise-Lösungen. Das Unternehmen war schon an über 400 Projekten weltweit beteiligt und jedes Jahr benutzen rund 7 Mrd. Menschen das System. Divvy Bike ist ein öffentlicher Fahrradverleih, der im Juni 2013 von der Stadt Chicago ins Leben gerufen wurde. Insgesamt soll das Netzwerk 4000 Fahrräder an 400 Stationen im ganzen Stadtgebiet umfassen. Bisher sind 3000 Fahrräder an 300 Stationen in Betrieb. Ecotality, Inc. ist ein Technologieanbieter im Bereich Elektromobilität mit drei Geschäftsbereichen. Diese sind: Blink, ein Ladestationssystem für privat und kommerziell genutzte Elektrofahrzeuge; Minit Charger, ein Ladessystem für industriell genutzte Elektrofahrzeuge sowie ETEC LABS. Letztere ist die Forschungs- und Beratungssparte von Ecotality für innovative Fahrzeug- und Batterietechnologien. EMD ist Hersteller von dieselelektrischen Lokomotiven. EMD stellt außerdem Dieselmotoren für andere Anwendung her. +1 (800) 255-5355 First Transit, Inc. 600 Vine Street, Suite 1400 Cincinnati, OH 45202 http://www.firsttransit.com First Transit ist der führende Anbieter von Bus-Transportlösungen. Zur Kundschaft zählen Transitbehörden und Privatunternehmen in ganz Nordamerika. +1 (866) 244-6383 [email protected] FreightCar America Inc. Two North Riverside Plaza, Suite 1300 Chicago, IL 60606 http://www.freightcaramerica.com Die Firma ist Hersteller von Aluminium- und Stahlwaggons. Die Waggons können für eine Vielzahl von Anwendung benutzt werden. +1 (312) 928-0850 104 Globetrotters Engineering Corporation 300 South Wacker Drive, Suite 400 Chicago, Illinois 60606 http://www.gec-group.com/ [email protected] +1 (312) 922-6400 Greyhound Lines PO Box 660362 Dallas, TX 75266 http://www.greyhound.com Das Unternehmen ist eine Full-ServiceArchitektur, Engineering und BauManagementfirma. Dienstleistungen sind u.a. Architektur, Maschinen-, Elektro-, Zivil-, Struktur-, Transport-, Telekommunikations-, und LWL-Engineering, Bauleitung, Facility Management, Immobilienmanagement, Programm-Management und ITDienstleistungen. Greyhound Lines ist der größte Anbieter von Intercity Bustransport. Die Firma vernetzt mehr als 3.800 Städte und hat täglich 13.000 Fahrten in Nordamerika. +1 (214) 849-8000 HOH-Group 55 E. Jackson Blvd., Suite 600, Chicago, IL 60604 http://www.hohgroup.com Tamas Kutas Program Manager [email protected] +1 (312) 424-3601 ISR Transit 1502 Joh Ave, Suite 170 Baltimore, MD 21227 www.isrtransit.com/ [email protected] +1 (410) 536-9989 Iteris 1700 Carnegie Avenue Santa Ana, CA 92705 http://www.iteris.com +1 (949) 270-9400 LTK Engineering Services 100 West Butler Ave Ambler, PA 19002 www.ltk.com [email protected] +1 (215) 542-0700 Die HOH-Group wurde 1959 gegründet und hat sich seitdem zu einem wichtigen Partner für Industrie und die örtliche Regierung der Region Chicago entwickelt, indem sie Ingenieursdienstleistungen und Technologien im Umwelt-, Verkehrs-, Industrieprozessbereich und im Baugewerbe anbietet und Projekte plant, begleitet und umsetzt. Das Unternehmen ist Anbieter von Flottenmanagementlösungen, Automatic Vehicle Location Systems (AVL), EchtzeitFahrgastinformationssystemen, Vehicle Tracking und anderen mobilen Datenanwendungen . Iteris Inc. ist Anbieter von Informationslösungen für intelligentes Verkehrsmanagement. Das Unternehmen ist auf die Entwicklung und Anwendung von Technologien und Softwaresystemen spezialisiert, welche u.a. Verkehrsanalysen erstellen und Staus verringern sollen. LTK is one of the nation’s pre-eminent rail consulting firms with more than 70 years of experience in rail vehicles and systems design. LTK provides services predominantly to rail operators, municipalities, state agencies and the federal government. 105 Mass Transit Magazine Mass Transit 1233 Janesville, Ave., Fort Atkinson, WI 53538 www.MassTransitmag.com Mass Transit-Magazin informiert mehr als 22.000 Leser über die öffentliche TransportIndustrie, einschließlich Transitsysteme, Verkehrsunternehmen, Zulieferer und Industriedienstleister. John Hollenhorst Publisher Cygnus Business Media [email protected] Office: 920 563-1650 direct Cell: 608 334-5071 McCaffery Interests 875 North Michigan Avenue, Suite 1800 Chicago, IL 60611 http://www.mccafferyinterests.com/ [email protected] +1 312 9443777 Megabus 349 First St. Elizabeth, NJ 07206 www.megabus.com McCaffery Interests ist ein Projektentwicklungsunternehmen, das derzeit das Lakeside Development Projekt in Chicago Chicago entwickelt. Lakeside Development ist ein Projekt zur städteplanischen Entwicklung der Chicago Southeast Lakefront. Es handelt sich dabei um ein Joint Venture zwischen dem Architekturbüro McCaffery Interests und der United States Steel Corporation. Megabus ist ein Anbieter Anbieter von Intercity Bustransport. Die Firma stellt Verbindungen zwischen über 100 Städten in Nord Amerika her. [email protected] +1 (877) 462-6342 Metra 547 W. Jackson Blvd., Chicago, IL 60661 www.metrarail.com Metrarail ist die Bahngesellschaft für den Regionalbahnverkehr zwischen Chicago und dem Umland. Metra betreibt insgesamt elf Bahnlinien und untersteht der Regional Transportation Authority von Illinois. +1 (312) 322-6777 Norfolk Southern Railway (NS) Norfolk Southern Corp. Three Commercial Place Norfolk VA 23510 www.nscorp.com/content/nscorp/en.html Die Norfolk Southern Railway ist eine Class I Eisenbahn in den Vereinigten Staaten. Das Unternehmen betreibt eine Strecke von über 20.000 Meilen an der Ostküste der USA. Die Eisenbahn bietet das umfangreichste intermodale Netzwerk im östlichen Nordamerika. +1 (855) 667-3655 Pacebus 550 W. Algonquin Rd., Arlington Heights, IL 60005 www.pacebus.com [email protected] +1 (847) 364-7223 Pace ist das öffentliche Bussystem im Umland von Chicago und ergänzt das Bahn- und Busnetz der CTA in Chicago mit dem Bahnnetz der Metra im Umland. Wie CTA und Metra untersteht Pace der Regional Transportation Authority von Illinois. 106 Parsons Brinckerhoff 311 S. Wacker Drive, Chicago, IL 60606 www.pbworld.com Parson Brinkerhoff ist eine internationale Beratungsfirma, die sowohl öffentliche als auch private Klienten bei Entwicklung, Design und Durchführung von größeren Infrastrukturprojekten im Bereich Verkehr, Strom- und Energieversorgung und Wassersysteme unterstützt. Gegründet 1889 ist diese mit 14.000 Mitarbeitern und 150 Niederlassungen auf fünf Kontinenten vertreten. Perkins + Will 330 North Wabash Avenue Suite 3600 Chicago, IL 60611 http://www.perkinswill.com/ +1 (312) 755-0770 Perkins + Will ist ein weltweites Architekturund Designbüro. Das Büro arbeitet in verschiedenen Industrien, wie Luftfahrt, Verkehr, kommerzielle und öffentliche Gebäude, im Gesundheits- und Bildungswesen. Die Firma rühmt sich vor allem ihrer LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) zertifizierten Experten und über 100 Projekten im Bereich Nachhaltigkeit und Urban Planning. Managing Director, Chicago [email protected] +1 (312) 596-6829 Rail Industry Specialist, Inc. 10101 S. Roberts Road Suite 211 Palos Hills, Illinois 60465 http://www.railindustryspecialist.com Anbieter von Dienstleistungen rund um Waggons und Lokomotiven. Beispiele sind Triebwagen und Lokomotiven Rekonfiguration und Aufarbeitung. [email protected] +1 (630) 660–6020 RailComm 1387 Fairport Road, Building 900 Fairport, NY 14450 http://www.railcomm.com/ RailComm bietet professionelle Lösungen die sich auf die Verbesserung der Betriebseffizienz der weltweiten Güter-und Transiteisenbahnindustrie konzentrieren. [email protected] +1 (585) 377-3360 Siemens Industry, Inc., Infrastructure & Cities 14 Currency Drive, Bloomington, IL 61704 www.usa.siemens.com [email protected] SmartDrive Systems, Inc 9276 Scranton Road , Suite 500 San Diego, CA 92121 http://www.smartdrive.net [email protected] +1 (858) 225-5550 Siemens Corporation ist die U.S. Niederlassung der Siemens AG, einem internationalen Großkonzern, der in den Sektoren Energie, Gesundheitswesen, Industrie und Infrastruktur sowie Städteplanung Systemlösungen anbietet. SmartDrive zeichnet umfassende, videobasierte Daten des Fahrzeugs auf und gibt eine gründliche Bewertung von Kraftstoffund Sicherheitsleistungen. Es erstellt außerdem Empfehlungen und Tools für Flottenmanager. 107 Smith Electric Vehicles 12200 N.W. Ambassador Drive, Kansas City, MO 64163 www.smithelectric.com [email protected] SPX Genfare 751 Pratt Boulevard Elk Grove Village, IL 60007 www.genfare.com Smith Electric Vehicles produziert und vermarktet emissionsfreie Elektromobile im Gewerbebereich, die aufgrund ihrer Effizienz und niedrigeren Gesamtkosten eine Alternative zu herkömmlichen HochleistungsLastkraftwagen darstellen. SPX Genfare ist führend in der Bereitstellung von kundenspezifischen Tarif-Lösungen für Transportunternehmen. [email protected] +1 (847) 593-8855 +1 (312) 262-2300 Mit rund 12.000 Angestellten in 200 Büros in Nordamerika bietet Stantec Beratungsdienstleistungen im Bereich Planung, Architektur, Innenraum- und Landschaftsarchitektur für den privaten und öffentlichen Sektor an. Thermo King 314 West 90th Street Minneapolis, Minnesota 55420 http://www.thermoking.com/ Thermo King ein weltweit führender Anbieter von Transportkältesysteme für LKW, Anhänger, Busse, Schienenfahrzeuge und Container. Stantec 135 S. LaSalle St., Suite 3100, Chicago, IL 60603-4139 www.stantec.com [email protected] +1 (952) 887-2200 Tischler Bise 4701 Sangamore Road S240, Bethesda, MD 20816 www.tischlerbise.com Tischler Bise ist ein Beratungsunternehmen für die Bereiche Steuern, Strukturorganisation und Planung. Das Unternehmen hat sich dabei besonders auf Infrastrukturprojekte spezialisiert und hat bereits eine Vielzahl von Städten und Gemeinden in den USA beraten. L. Carson Bise President [email protected] +1 (800) 424-4318 TransLoc 3344 Hillsborough St., Suite 100 Raleigh, NC 27607 www.transloc.com Die Firma ist auf mobile Lösungen für Transitsysteme spezialisiert. TransLoc arbeitet mit u.a. mit Universitäten zusammen um deren Transitsystem effizienter zu gestalten. [email protected] +1 (888) 959-3120 108 TranSystems Corporation 2400 Pershing Road, Suite 400 Kansas City, MO 64108 http://www.transystems.com TranSystems ist eine Beratungsfirma aus dem Bereich der Transportinfrastuktur. Die Firma ist mit über 1000 Mitarbeitern an 37 Standorten in den USA vertreten. [email protected] +1 (816) 329-8700 Underwriters Laboratories Inc. (UL) 333 Pfingsten Road Northbrook, IL 60062-2096 http://www.ul.com [email protected] +1 (847) 272-8800 Union Pacific Railroad (UP) 1400 Douglas Street Omaha, NE 68179 www.up.com +1 402-544-5000 United Streetcar 9889 SE Mather Rd Clackamas, OR 97015 http://unitedstreetcar.com +1 (503) 653-6300 URS Corporation 100 South Wacker Drive, Suite 500 Chicago, IL, 60606-4014 http://www.urscorp.com +1 (312) 939 1000 Vanner, Inc. 4282 Reynolds Drive Hilliard, OH 43026 http://www.vanner.com UL ist eine unabhängige Organisation für die Zertifizierung von Produkten hinsichtlich ihrer Sicherheit. Die Firma vergibt das bekannte UL Prüfzeichen, welches angibt, dass alle vorgegebenen Sicherheitsstandards eingehalten wurden. Die Union Pacific Railroad ist eine Class I Güterbahn, die ein Netzwerk von 8.400 Lokomotiven und 31.390 Meilen an Strecke besitzt. Das Union Pacific Railroad-Netzwerk ist das größte in den Vereinigten Staaten und wird von 45.700 Mitarbeitern betreut. United Streetcar ist der einzige Hersteller von Straßenbahnen in den USA. Ihre Bahnen wurden schon in Portland und San Francisco eingesetzt, wobei weitere Bahnen in Washington und Tucson geplant sind. URS Corporation ist ein voll integriertes Ingenieurs-, Bau- und Dienstleistungsunternehmen. Es kann jede Phase eines Projekts unterstützen. Und bietet u. a. Programmmanagement, Planung, Design und Engineering, System-Engineering und technische Unterstützung. Vanner ist Anbieter in der PowermanagementPowertransformationssystemen. Seit 30 Jahren stellen sie Produkte für Transportunternehmen her. [email protected] +1 800 227-6937 Veolia Environment 200 E. Randolph Drive, Suite 7900, Chicago, IL 60601 www.veolia.com Veolia Environment ist ein international tätiger Konzern mit Geschäftsschwerpunkten in den Bereichen Wasser und Abwasser, Abfallwirtschaft und Energie und Transport. +1 (312) 552-2800 109 Veolia Transdev 720 E. Butterfield Rd., Suite 300, Lombard, IL 60148 www.transdev.net Veolia Transdev ist ein weltweit führender privater Betreiber von öffentlichen Verkehrsmitteln. Das Unternehmen ist in insgesamt 27 Ländern tätig. Vice President, Smarter [email protected] +1 (630) 571-7070 Wave Swaner EcoCenter 1258 Center Drive PO Box 680941 Park City, UT 84068 http://www.waveipt.com Wave, Inc ist ein Spin-out Unternehmen der Utah State University. Es entwickelt Fahrzeugbatterien die drahtlos z.B. an Bushaltestellen geladen werden können. [email protected] +1 (801) 633-1676 Zipcar – Avis Budget Group 160 N. Wabash Avenue Chicago, IL 60601 http://www.zipcar.com/?redirect_p=0 Phone: 312.589.6300 Charles Stephens, General Manager Email: [email protected] Zipcar ist ein Carsharing-Unternehmen, bei dem Autos auf Stunden- oder Tagesbasis gemietet werden können. Seit 2013 gehört das Unternehmen zur Avis Budget Group. Insgesamt besitzt das Unternehmen an die 10.000 Autos und bietet seinen Service in den USA, Kanada, UK, Spanien und Österreich an. Damit hat es das weltweit größte CarsharingNetzwerk. 110 111
