"Projektergebnisse zum Vorhaben "Kfz-Wesen"" - IT

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2012
Projektergebnisse zum Vorhaben „Kfz-Wesen“
Fahrzeugzulassung online
Phase III: Vorbereitung der Online-Zulassung in Stufe 2 (06/2009 –
11/2011)
Ergebnisse (Teil 2 von 2)
Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg
Herausgeber:
Finanzbehörde Hamburg,
Federführung Deutschland-Online Kfz-Wesen
Abteilung FR, Referat FR3 Deutschland-Online Kfz-Wesen
Postanschrift: Gänsemarkt 36, 20354 Hamburg
Version:
1.0
Stand:
07. September 2012
www.it-planungsrat.de/kfz-wesen
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Phase III: Vorbereitung der Online-Zulassung in Stufe 2
(06/2009 – 11/2011)
Ergebnisse
1. Vorschlag zur Umsetzung eines XKfz-Standards (Projektskizze) des Ministeriums des Innern und für Sport
des Landes Rheinland-Pfalz vom 27. April 2010
2. Eckpunktepapier des Teilprojektes Siegelung unter Leitung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und
Verkehr Baden-Württemberg vom 27. Mai 2010
3. Ergebnisbericht der gemeinsamen Arbeitsgruppe
des Vorsitzenden der VMK und des Bundesverbandes der deutschen Banken zur Bewertung von Alternativen zur Zulassungsbescheinigung, Teil II, zur
Sitzung der VMK am 06./07. Oktober 2010
4. Programm zur Konzeption der Stufe 2 der FB Hamburg
vom 13. September 2011
5. Competence Center De-Mail des BMI: Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung-Online vom
30. November 2011
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Ergebnisbericht
für die Verkehrsministerkonferenz am 6./7. Oktober 2010
in Weimar (Thüringen)
zur Prüfbitte zu TOP 4.5 Nummer 6 des Beschlusses
der Verkehrsministerkonferenz
am 22./23. April 2009 in Erfurt
vorgelegt von
der gemeinsamen Arbeitsgruppe
des Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz
und des Bundesverbandes der deutschen Banken
unter der Leitung
der Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg
als Federführerin des Deutschland Online-Vorhabens „Kfz-Wesen“
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Ergebnis der Arbeitsgruppe
Die Arbeitsgruppe (AG) hat auf ihrer abschließenden Sitzung am 5. und 6. Juli 2010
in Berlin nachstehende Lösungen in folgender Rangfolge als vorzugswürdige Alternativen bzw. Kompensationen für die Absicherung einer Sicherungsübereignung von
Kraftfahrzeugen (Kfz) durch Hinterlegung der Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB II)
und damit für die ZB II in ihrer heutigen Form gemäß dem Auftrag der Verkehrsministerkonferenz vom 22./23. April 2009 und 19./20. November 2009 erarbeitet:
1. Ausgestaltung der ZB II als e-Dokument;
2. Einrichtung bzw. Erweiterung eines öffentlich-rechtlichen Registers.
Die Automobilwirtschaft und die Finanzierer (Kredit- und Leasinginstitute) halten die
ZB II in der heutigen Form für ein rechtlich gesichertes und ökonomisch effizientes
Transaktions- und Sicherungsinstrument.
Soweit die Lösungen eine Änderung des heutigen Status Quo darstellen, müssen
folgende Anforderungen beachtet werden:
x Die Sicherungsfunktion und das Sicherheitsniveau müssen sowohl in rechtlicher, polizeilicher als auch technischer Hinsicht sowie insbesondere unter Aspekten des Datenschutzes uneingeschränkt gewahrt bleiben;
x Der Zugriff auf die Daten darf keinen unangemessenen tatsächlichen, rechtlichen oder technischen Aufwand verursachen;
x Die Handelbarkeit (Fungibilität) von Kfz darf nicht beeinträchtigt werden;
x Eine nationale Lösung soll für europäische Entwicklungen anschlussfähig
sein;
x Es muss eine angemessene Übergangszeit geben.
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Bericht
Arbeitsgrundlagen
(1) Die Verkehrsministerkonferenz hat mit Beschluss vom 22./23. April 2009 (TOP
4.5 Nr. 6) ihren Vorsitzenden gebeten, mit der Anregung auf den Bundesverband der
deutschen Banken zuzugehen, eine gemeinsame AG unter Leitung der Federführerin
des Deutschland-Online-Vorhabens „Kfz-Wesen“ zu bilden. Diese AG soll Alternativen und Kompensationen für die Absicherung der Sicherungsübereignung von Kraftfahrzeugen durch Hinterlegung der Zulassungsbescheinigung Teil II erarbeiten, mit
denen die angestrebte vollständige elektronische Abwicklung des Zulassungsverfahrens möglich wird sowie deren rechtliche und finanzielle Auswirkungen und den mit
ihnen verbundenen Verwaltungsaufwand darstellen.
(2) Neben dem Bundesverband der deutschen Banken e.V. und dem Bankenfachverband e.V. haben an der AG die Bundesdruckerei GmbH, das Bundesministerium
der Justiz (BMJ), das Bundesministerium des Innern (BMI), vertreten durch das Bundeskriminalamt (BKA), das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi), der
Bundesverband Deutscher Leasing-Unternehmen e.V. (BDL), der Bundesverband
freier Kfz-Händler e.V. (BVfK), der Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V.
(DSLV), der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), der
Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) und der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK) sowie das Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr (TMBLV) als Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz und
die Freie und Hansestadt Hamburg, vertreten durch die Finanzbehörde, als Federführerin des Deutschland-Online-Vorhabens „Kfz-Wesen“ und Leitung der AG teilgenommen.
(3) Mit dem Zwischenbericht wurden der Verkehrsministerkonferenz am 19./20. November 2009 sechs verfolgungswürdige Lösungen der AG vorgelegt. Aus diesen
sollten die vorzugswürdigen Lösungen erarbeitet werden. Als Grundlage dienten Vorlagen und Stellungnahmen der AG-Mitglieder sowie fachliche Expertisen des Statistischen Bundesamtes zu den Kosten der ZB II in heutiger Form, der Bundesanstalt für
Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) im Auftrag des Bundesministerium der Finan-
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zen (BMF) zur Rolle der ZB II bei der Eigenkapitalunterlegung, des Unabhängigen
Landeszentrums für Datenschutz Schleswig-Holstein (ULD) für die Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder zu datenschutzrechtlichen Aspekten der vorgeschlagenen Lösungen und des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) im Auftrag des BMI zu Aspekten der technischen Sicherheit bei der Ausgestaltung der ZB II als e-Dokument. Dies hat zu folgenden Ergebnissen geführt:
Beibehaltung der ZB II in ihrer bisherigen Form
(4) Das BMVBS hat eine erste Einschätzung hinsichtlich der politischen Sensibilität
bei der Einführung von Alternativen und Kompensationen vorgenommen. Als Grundbedingungen ergeben sich daraus, dass die Verkehrssicherheit sichergestellt bleibt,
Missbrauch nicht erleichtert wird und es keine Einschränkungen für den Bürger gibt.
Gebührenerhöhungen sollen vermieden werden.
(5) Die AG ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die Beibehaltung der ZB II in ihrer
heutigen Form einer medienbruchfreien Online-Zulassung im Wege steht. Gleichwohl
ist die ZB II für die Sicherungsnehmer ein effizientes und bewährtes Sicherungsinstrument.
(6) Die ZB II in ihrer heutigen Form bezeichnet die natürliche oder juristische Person,
die Halter eines bestimmten Kfz ist. Sie besitzt damit auch eine zivilrechtliche
Indizwirkung, die für die Finanzierung von Kfz grundlegende Bedeutung hat. Der gute
Glaube an die Verfügungsberechtigung eines Verkäufers kann dadurch zerstört werden, dass er entweder die ZB II nicht vorlegen kann oder nicht als Halter in der ZB II
ausgewiesen ist (Gutglaubenszerstörungsfunktion). Durch die Einziehung der ZB II
durch den Finanzierer kann dieser also wirksam sein Sicherungseigentum sichern.
Die AG ist überein gekommen, dass eine Alternative zur heutigen ZB II diese einfache Sicherung des Eigentums in einer Weise ermöglichen muss, die von der rechtlichen Sicherungswirkung und der tatsächlichen und technischen Anwendbarkeit für
jedermann nicht hinter den Status Quo zurückfällt.
(7) Indem die ZB II in der heutigen Form lediglich die Verfügungsberechtigung des
eingetragenen Halters indiziert und sie im Rechtsverkehr lediglich den guten Glau-
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ben an diese Verfügungsberechtigung zerstören kann, trägt sie zur Handelbarkeit
(Fungibilität) von Kfz bei.
(8) Das BKA hat dargelegt, welche Bedeutung der ZB II im Hinblick auf die Verhütung und Bekämpfung von Eigentumskriminalität zukommt. Aus polizeilicher Sicht
kann auf ein der ZB II vergleichbares Dokument oder Instrument nicht verzichtet
werden. Die AG ist zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Alternative zur ZB II in
ihrer heutigen Form die Eigentumskriminalität in Bezug auf Kfz jedenfalls nicht erleichtern darf.
(9) Die Nutzung der ZB II als Bestandteil der Absicherung von Forderungen verursacht durch Lagerung und Versand Kosten. Das Statistische Bundesamt wurde damit betraut, zu untersuchen, welche Kosten die Verwaltung der ZB II bei den Sicherungsgebern und anderen Beteiligten verursacht. Auf Grundlage des Standardkosten-Modells hat das Statistische Bundesamt als Referenzwert ausgewählte Kosten
ermittelt. Zusätzlich zu den vom Statistischen Bundesamt erfassten Kosten für die
Standardprozesse im laufenden Verfahren existieren jedoch auch noch Initialisierungskosten und sog. Zusatzkosten, die bei der Messung nach dem StandardkostenModell lediglich am Rande erwähnt wurden und nicht zu den Verfahrenskosten kumuliert wurden.
(10) Die AG stellt fest, dass die rechtlichen und finanziellen Auswirkungen der vorzugswürdigen Lösungen sowie der mit ihnen verbundene Verwaltungsaufwand zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht bezifferbar sind, da die erarbeiteten Alternativen zur
Absicherung einer Sicherungsübereignung durch Hinterlegung der ZB II für eine solche Prüfung ohne die Einbeziehung der Zulassungsseite nicht hinreichend genau
beschrieben werden können. Um die Auswirkungen und den Aufwand abzuschätzen
müssen die aus Sicht der Fahrzeugfinanzierer vorzugswürdigen Lösungen unter anderem in zulassungsrechtlicher und tatsächlicher Hinsicht genauer konkretisiert werden.
(11) Die AG weist darauf hin, dass die ZB II mit ihren Funktionen im Bewusstsein von
Bevölkerung und Institutionen verankert ist. Bei der Einführung einer Alternative zur
ZB II in ihrer heutigen Form sollte dieser Aspekt angemessen berücksichtigt werden.
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Ersatzloser Wegfall der ZB II
(12) Für alle Finanzierer unabhängig von der Berechnungsgrundlage der Mindesteigenmittelanforderungen hätte der ersatzlose Wegfall der ZB II den Wegfall der Absicherung der Sicherungsübereignung gegen gutgläubigen Erwerb des Kfz durch Dritte
zur Folge.
(13) Die ZB II dient Finanzierern als Sicherungsinstrument für Kredite zur KfzFinanzierung und hat daher Auswirkungen auf deren Eigenkapitalunterlegung. Dazu
hat die BaFin die Rolle der ZB II im Rahmen der Solvabilitätsverordnung (SolvV) und
der Mindestanforderungen an das Risikomanagement (MaRisk) dargestellt. Relevant
für die Eigenkapitalunterlegung ist die ZB II lediglich bei Nutzung des auf internen
Ratings basierenden Ansatzes (IRBA) unter Verwendung selbst geschätzter Verlustquoten. Da der gutgläubige Erwerb des sicherungsübereigneten Kfz nahezu ausgeschlossen ist, solange der Finanzierer in Besitz der ZB II ist, kann das Finanzierungsinstitut für diese Fälle das Ausfallrisiko geringer einschätzen als bei weniger gesicherten Sachen, das sicherungsübereignete Kfz also privilegiert berücksichtigen
(IRBA-Sachsicherheit). Ein ersatzloser Wegfall der ZB II hätte demnach für Finanzierer, welche den IRBA nutzen, den Wegfall der Privilegierung von sicherungsübereigneten Kfz und damit eine Erhöhung des zu berücksichtigenden Ausfallrisikos zur
Folge.
Die AG hat festgestellt, dass eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass sich dies auf die
Bereitschaft Kredite auszureichen, negativ auswirken würde und durch die Steigerung des Ausfallrisikos die Finanzierungskosten durch die Finanzierer erhöht würden.
Im Ergebnis wird der ersatzlose Wegfall der ZB II daher nicht als vorzugswürdige
Lösung betrachtet.
Beibehaltung der ZB II als e-Dokument
(14) Unter e-Dokumente sind grundsätzlich körperliche Medien wie Plastikkarten
oder Papierdokumente mit integriertem Speichermedium zu verstehen. Die von der
AG als verfolgungswürdig eingestufte Lösung der Beibehaltung der ZB II als eDokument wurde unter Vorlage der Bundesdruckerei in Form eines elektronischen
ID-Dokuments mit integriertem Display konkreter beschrieben. Darauf basierend und
auf einem von der AG zusammengestellten Fragenkatalog hat das Bundesamt für
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Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) eine Einschätzung der technischen Sicherheit bei Ausgestaltung der ZB II als e-Dokument vorgenommen. Das BSI hat
mögliche Szenarien für den Einsatz von Displaykarten und Sicherheits-Token, auch
in Kombination mit einer Registerlösung, entworfen, wobei noch nicht alle Vorgänge
(u.a. Einkaufs- und Refinanzierung) abgebildet wurden. Daneben sind weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten denkbar.
(15) Das e-Dokument bietet die Möglichkeit, den jetzigen besitzgebundenen Transaktionsmechanismus beizubehalten, und ermöglicht gleichzeitig einen OnlineDatentransfer.
Die AG ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die Ausgestaltung der ZB II als eDokument grundsätzlich eine vorzugswürdige Lösung ist.
Einrichtung eines Registers: allgemeine Erwägungen
(16) Die AG hat die Merkmale, die ein zu schaffendes Register aufweisen muss, erörtert. Der heutige Mechanismus zur Veräußerung eines Kfz („Schlüssel und Papiere
gegen Geld“) darf nicht durch ein zu kompliziertes, vom Laien nicht mehr beherrschbares System ersetzt werden. Das Grundprinzip der Eigentumsübertragung eines
Kfz durch Einigung und Übergabe soll erhalten bleiben.
(17) Grundsätzlich gilt für eine Registerlösung, dass die Zweckbindung der Daten,
die Verantwortlichkeiten für die Richtigkeit der Inhalte, die Zuständigkeit für Löschungen und die Art und Weise der Zugriffs- und Eintragungsbefugnis klar geregelt werden müssen.
(18) Über die Ausgestaltung der ZB II als Register bestehen unterschiedliche Auffassungen. Aus Sicht der Finanzierer und der Automobilwirtschaft sollte eine Alternative
zur heutigen ZB II mindestens die Wirkung eines Gutglaubenszerstörungsinstruments haben und die Handelbarkeit von Kfz nicht beeinträchtigen.
(19) Das BMWi empfiehlt die Einrichtung eines öffentlichen Registers, bei dem der
Staat nur die Rolle der Bereitstellung/ Gewährleistung der Funktionalität/ Plattform für
die rechtswirksame Erfassung der Eigentums- und eventuellen sonstigen Rechtsverhältnisse an Kfz hätte. Die Eintragungen in das Register würden grundsätzlich durch
den Halter/ Eigentümer des Kfz erfolgen, ähnlich einem Online-Bankkonto, und hät7
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ten konstitutive Wirkung. Eine Entkoppelung von zivilrechtlicher und zulassungsrechtlicher Funktion der ZB II wäre damit möglich, zudem würde die Rechtssicherheit
im Vergleich zum heutigen bloßen Gutglaubenszerstörungsinstrument erhöht. Der
Zugriff auf die Daten wäre steuerbar und damit der Schutz der persönlichen Daten
darstellbar; die bisherigen Manipulationsmöglichkeiten wären nicht mehr gegeben.
Dieses Register wäre bei Bedarf erweiterbar und schlösse zudem an die allgemeine
IT-Entwicklung im Konsumsektor an. Aus Sicht des BMWi bestehen rechtlich, organisatorisch oder technisch keine großen Hürden. Auch könnte ein solches Konto im
Wege der Beleihung von Privaten, wenn es z.B. aufgrund bereits vorhandener ITStrukturen effizienter darstellbar wäre, „unterhalten“ werden.
(20) Das BMJ lehnt in seiner Expertise die Einrichtung eines Kfz-Registers mit konstitutiven zivilrechtlichen Wirkungen ab. Das würde Transaktionen erschweren und den
Kfz-Markt lähmen. Außerdem wären tiefe Eingriffe in das sachenrechtliche System
erforderlich, die schwierige sachen- und verfahrensrechtliche Folgefragen aufwerfen
würden. Denkbar sei, in einem Register die Information zu hinterlegen, dass ein Kfz
nicht dem Halter gehört und die Ummeldung dieses Kfz zulassungsrechtlich dann nur
mit Zustimmung des Eigentümers erfolgen kann. Die entsprechende Registerinformation müsse aber liquide verfügbar sein, damit kein Transaktionshemmnis entsteht.
Eine datenschutzrechtliche Beurteilung von Registerlösungen konnte durch BMJ bisher nicht erfolgen. Sie bleibt vorbehalten.
(21) Die Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder beschreiben Anforderungen an datenschutzkonforme Registerlösungen unter deren Einhaltung die Einrichtung eines Registers möglich ist. Sie sprechen sich jedoch gegen die Einrichtung
von Registern aus.
Gemäß § 3a Bundesdatenschutzgesetz haben sich die Datenverarbeitungssysteme
an dem Ziel auszurichten, keine oder so wenig personenbezogene Daten wie möglich zu erheben, zu verarbeiten oder zu nutzen. Im Vergleich zu einem Register stellt
die ZB II deshalb die datensparsamere und technisch weniger aufwändige Lösung
dar.
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Einrichtung eines Registers: privates Register
(22) Ein eigenständiges, privates Register stößt auf erhebliche datenschutzrechtliche
Bedenken. Aufgrund des Charakters einer Warndatei des Registers darf die Einwilligung des Betroffenen in die Speicherung seiner Daten nicht von dem Abschluss des
Kreditvertrages abhängig gemacht werden. Eine automatische, lückenlose Speicherung des Finanzierungsstatus eines Fahrzeuges ist so nicht möglich.
Vor diesem Hintergrund wird die Einrichtung eines privaten Registers nicht als vorzugswürdige Lösung eingestuft. Der BVfK hingegen hält ein privates Register auch
für eine Alternative.
Einrichtung eines Registers: Erweiterung des bestehenden Fahrzeugregisters
(23) Eine Erweiterung des zentralen Fahrzeugregisters (ZFZR) um Eintragungen
zum aktuellen Verfügungsberechtigten verlangt eine Erweiterung der gesetzlich vorgeschriebenen Zweckbindung des ZFZR. Das KBA schätzt eine solche Lösung als
technisch umsetzbar ein, weist jedoch darauf hin, dass durch die Erweiterung des
Nutzerkreises das bisher geschlossene Netz mit entsprechendem Aufwand umgestaltet werden müsste, woraus sich unter anderem Fragen der Datensicherheit und
Kostenfragen ergeben. Das Szenario setzt zusätzlich zur Erweiterung des Registers
ein elektronisches Äquivalent, wie etwa ein e-Dokument, voraus.
Die AG hält die Erweiterung des bestehenden ZFZR unter Berücksichtigung der notwendigen Anforderungen für eine vorzugswürdige Lösung. Das BMVBS zieht hingegen eine privatwirtschaftliche Lösung vor, um das KBA nicht mit dieser weiteren Aufgabe zu belasten.
Einrichtung eines Registers: öffentlich-rechtliches Register
(24) Zur Vermeidung der Schwierigkeiten einer Erweiterung des bestehenden ZFZR,
insbesondere in Bezug auf die Sicherheit der geschlossenen, nicht öffentlich zugänglichen Netzinfrastruktur des heutigen ZFZR, könnte ein unabhängiges öffentlichrechtliches Register geschaffen werden. Dies müsste aus Gründen des Datenschutzes als eingeschränkt für Dritte zugängliche Quelle gestaltet und die notwendigen
rechtlichen Regelungen getroffen werden.
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Die AG betrachtet ein öffentlich-rechtliches Register als eine vorzugswürdige Lösung. Eine Kombination mit einem e-Dokument ist denkbar.
Weitere Überlegungen für ein künftiges Zulassungsverfahren
(25) Der ZDK hat ein von VDA und den Finanzierern mitgetragenes Szenario für eine
Öffnung der Zugangswege des Bürgers zum heutigen Zulassungsverfahren entworfen, in dem die Zulassung im Kfz-Gewerbe durch anerkannte Zulassungsbetriebe,
wie anerkannte Werkstätten und Händler, als zusätzliche Option neben den Zulassungsstellen ermöglicht wird. Diese Betriebe müssten in Bezug auf personelle und
materielle Ausstattung definierte Mindeststandards erfüllen und wären dann berechtigt, den gesamten Zulassungsvorgang einschließlich Siegelung, Ausfertigung der
Zulassungsbescheinigungen etc. selbst vorzunehmen. Für den Verbraucher würde
dies eine Erweiterung der Möglichkeiten sowohl in zeitlicher Hinsicht als auch in Bezug auf die Zahl der möglichen Orte der Zulassung bedeuten.
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Anlagen
Anlage 1
Expertise BMJ vom 30.6.2010 zur Bewertung zivilrechtlicher Registerlösungen
Anlage 2
Expertise ULD vom 29.6.2010 zur datenschutzrechtlichen Sicherheit
Anlage 3
Vorlage Bundesverband deutscher Banken vom 2.7.2010 zur beweisrechtlichen Funktion der ZB II und zu Auswirkungen auf die Darlehensbedingungen
Anlage 4
Vorlage Bankenfachverband vom 30.6.2010 zur beweisrechtlichen
Funktion der ZB II und zu Auswirkungen auf die Darlehensbedingungen
Anlage 5
Expertise BaFin vom 12.2.2010 zur Eigenkapitalunterlegung
Anlage 6
Expertise BaFin vom 2.7.2010 zur Eigenkapitalunterlegung (Konkretisierung)
Anlage 7
Stellungnahme VDA vom 1.3.2010 zur ZB II
Anlage 8
Stellungnahme ZDK vom 27.5.2010 zur ZB II
Anlage 8a
Stellungnahme BDL vom 28.6.2010 zur ZB II
Anlage 9
Expertise Statistisches Bundesamt vom 28.6.2010 zu den Kosten der
ZB II
Anlage 10
Vorlage Bundesdruckerei zu e-Dokumenten
Anlage 11
Expertise BSI
vom 15.7.2010 zur technischen Sicherheit von
e-Dokumenten
Anlage 12
Schreiben ZDK vom 10.12.2009 mit Fragen zu e-Dokumenten
Anlage 13
Vorlage BKA vom 7.1.2010 zur Bedeutung der ZB II für die
Bekämpfung der Eigentumskriminalität
Anlage 14
Stellungnahme BMWi vom 25.1.2010 zur Vorlage BKA
Anlage 15
Vorlage BMWi vom 7.10.2009 zu einem eigenständigen öffentlichen
Register
Anlage 16
Vorlage BMWi vom 22.1.2010 zu einem eigenständigen öffentlichen
Register (Konkretisierung)
Anlage 17
Vorlage GDV vom 6.1.2010 zu einem eigenständigen privaten
Register
Anlage 18
Vorlage des KBA vom 7.1.2010 zur Erweiterung des Fahrzeugregisters
11
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Anlagen zum
Ergebnisbericht
für die Verkehrsministerkonferenz am 6./7. Oktober 2010
in Weimar (Thüringen)
zur Prüfbitte zu TOP 4.5 Nummer 6 des Beschlusses
der Verkehrsministerkonferenz
am 22./23. April 2009 in Erfurt
vorgelegt von
der gemeinsamen Arbeitsgruppe
des Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz
und des Bundesverbandes der deutschen Banken
unter der Leitung
der Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg
als Federführerin des Deutschland Online-Vorhabens „Kfz-Wesen“
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Seite 869Seite 869
Anlagenübersicht
Anlage 1
Expertise BMJ vom 30.6.2010 zur Bewertung zivilrechtlicher Registerlösungen
Anlage 2
Expertise ULD vom 29.6.2010 zur datenschutzrechtlichen Sicherheit
Anlage 3
Vorlage Bundesverband deutscher Banken vom 2.7.2010 zur beweisrechtlichen Funktion der ZB II und zu Auswirkungen auf die Darlehensbedingungen
Anlage 4
Vorlage Bankenfachverband vom 30.6.2010 zur beweisrechtlichen
Funktion der ZB II und zu Auswirkungen auf die Darlehensbedingungen
Anlage 5
Expertise BaFin vom 12.2.2010 zur Eigenkapitalunterlegung
Anlage 6
Expertise BaFin vom 2.7.2010 zur Eigenkapitalunterlegung (Konkretisierung)
Anlage 7
Stellungnahme VDA vom 1.3.2010 zur ZB II
Anlage 8
Stellungnahme ZDK vom 27.5.2010 zur ZB II
Anlage 8a
Stellungnahme BDL vom 28.6.2010 zur ZB II
Anlage 9
Expertise Statistisches Bundesamt vom 28.6.2010 zu den Kosten der
ZB II
Anlage 10
Vorlage Bundesdruckerei zu e-Dokumenten
Anlage 11
Expertise BSI
vom 15.7.2010 zur technischen Sicherheit von
e-Dokumenten
Anlage 12
Schreiben ZDK vom 10.12.2009 mit Fragen zu e-Dokumenten
Anlage 13
Vorlage BKA vom 7.1.2010 zur Bedeutung der ZB II für die
Bekämpfung der Eigentumskriminalität
Anlage 14
Stellungnahme BMWi vom 25.1.2010 zur Vorlage BKA
Anlage 15
Vorlage BMWi vom 7.10.2009 zu einem eigenständigen öffentlichen
Register
Anlage 16
Vorlage BMWi vom 22.1.2010 zu einem eigenständigen öffentlichen
Register (Konkretisierung)
Anlage 17
Vorlage GDV vom 6.1.2010 zu einem eigenständigen privaten
Register
Anlage 18
Vorlage des KBA vom 7.1.2010 zur Erweiterung des Fahrzeugregisters
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Anlage
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Wenn hier und im Folgenden kurz von „Schreiben“ gesprochen wird, sind damit die beiden Schreiben des
Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie vom 7. Oktober 2009 und 22. Januar 2010 gemeint, in
denen der hier untersuchte Vorschlag skizziert wird.
2
Offenbar missversteht der Vorschlag den Begriff der „konstitutiven“ Buchung, wenn er (wohl) meint, eine
konstitutive Buchung sei nicht nur notwendige, sondern zugleich einzige Voraussetzung für eine
materiellrechtlich wirksame Verfügung. Nur so können wir uns erklären, wie es zu der Einschätzung kommen
kann (Schreiben von 22. Januar 2010), dass man wegen des konstitutiven Charakters der vorgeschlagenen
Buchung keinen gutgläubigen Erwerb mehr bräuchte. Um zumindest halbwegs auf dem Boden des geltenden
1
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Rechts zu bleiben, müsste eine Verfügung selbstverständlich neben dem tatsächlichen Element der Buchung
noch ein voluntatives Element (Einigung) erfordern. Fehlt dieses voluntative Element (z.B., weil ein
Transaktionsbeteiligter nicht geschäftsfähig oder nicht ordnungsgemäß vertreten ist etc), wird die Verfügung
nicht wirksam und eine dennoch vorgenommene Buchung falsch. An diese falsche Buchung müsste sich ein
gutgläubiger Erwerb anschließen können. Auch die Buchungen im Grundbuch sind konstitutiv (§ 873 BGB),
können aber dennoch unter anderem aus den genannten Gründen falsch sein . Um das Vertrauen auf die
Richtigkeit der Eintragung zu schützen und Transaktionen so leichtgängiger zu machen, sieht § 892 BGB
deswegen selbstverständlich einen gutgläubigen Erwerb vor, obwohl (und gerade weil) die Eintragungen
konstitutiv sind.
3
Wenn hier von Grundbuch gesprochen wird, so gelten die Ausführungen grundsätzlich entsprechend für das
Schiffsregister und für das Register für Pfandrechte an Luftfahrzeugen.
4
Schreiben vom 7. Oktober 2009.
5
§§ 398, 413, 873, 929 BGB.
2
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6
§§ 873, 875, 929, 1032, 1205 BGB.
Wenn hier von Übergabe gesprochen wird, sind damit auch die Übergabesurrogate gemeint.
8
Siehe hierzu das Gesetz über Rechte an eingetragenen Schiffen und Schiffsbauwerken.
9
Dazu näher unten.
10
Mit dem Eigentum am Kfz geht in diesem Fall entsprechend § 952 BGB das Eigentum an einer etwa
vorhandenen ZBT II über.
7
3
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11
Im Hinblick auf diese zulassungsrechtliche Schutzkomponente der ZBT II spricht der VDA in seiner
Stellungnahme vom 1.3.2010 gegenüber der AG von einer „faktischen Sicherungsfunktion“.
4
Seite 873
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12
Es handelt sich hier um ein gängiges erbrechtliches Gestaltungsmittel. Für ein Muster siehe etwa
Brambring/Mutter, Beck´sches Formularbuch Erbrecht, 1. Auflage 2007, E.II.11.
13
§ 1041 Satz 2 BGB.
14
Dazu und zu den hiermit verbundenen Friktionen gleich mehr.
15
§§ 1089, 1085 BGB.
5
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16
Zur Rechtslage beim Grundbuch siehe § 52 GBO.
§ 2211 BGB.
18
Zur Zwitterstellung des vorgeschlagenen Registers siehe oben.
17
6
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Seite 876Seite 876
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19
20
§ 123 Abs. 1 Nr. 1 UmwG.
§ 192 Abs. 1 Nr. 1, Abs. 2 Nr. 1 UmwG.
7
Seite 876
Seite 877Seite 877
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9RUVFKODJXQ]ZHFNPl‰LJGLH]LYLOUHFKWOLFKHXQGGLH]XODVVXQJVUHFKWOLFKH(EHQHXQGDXFKGLH
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=XODVVXQJVXQG=LYLOUHFKWLQGHPYRUJHVFKODJHQHQ5HJLVWHUNDXPGXUFKVFKDXEDU6RVROOHWZD
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21
Siehe § 126 Abs. 1 Nr. 9 UmwG.
Wirksamkeit der Vorgänge vorausgesetzt sind im Beispiel die A GmbH, B GmbH & Co KG / die GbR und die
B1 GmbH jeweils durch Gesamtrechtsnachfolgen liquidationslos erloschen.
23
Schreiben vom 7. Oktober 2009.
24
Der Besitz hat nach dem Vorschlag als Publizitätsträger ja ausgedient, so dass eine Übereignung aufgrund
Einigung und Übergabe nicht mehr möglich wäre. Ein Nebeneinander von Register (für zugelassene Fahrzeuge)
und Besitz (für nicht zugelassene Fahrzeuge) als Publizitätsträger würde ins Chaos führen und ein etwaiges
Vertrauen in die Richtigkeit der Registerbuchungen aushöhlen.
22
8
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Seite 878Seite 878
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25
§ 808 Abs. 1 ZPO.
§ 804 Abs. 1 ZPO.
27
§§ 814, 817 ZPO.
28
Entsprechend § 866 Abs. 1. Var. 1. ZPO.
29
Entsprechend § 866 Abs. 1 Var. 2 ZPO.
30
Schreiben vom 7. Oktober 2009.
26
9
Seite 878
Seite 879Seite 879
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31
§§ 929 ff. BGB.
In der Sitzung der AG wurde erläutert, dass der Erwerber die Legitimation des Veräußerers nur dann
zuverlässig prüfen kann, wenn er auf das Register nicht durch den Computer des Veräußerers zugreift (der
könnte manipuliert sein), sondern über seinen eigenen Computer oder zumindest den Computer eines Dritten.
32
10
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5HJLVWHUO|VXQJZHLWEHUOHJHQ
33
34
Schreiben vom 7. Oktober 2009.
Stellungnahme vom 1. März 2010, Punkt 6.
11
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Anlage
Die gemeinsame Arbeitsgruppe der VMK und des Bundesverbandes der deutschen
Banken bittet in ihrem Ergebnispapier zur Prüfbitte zu TOP 4.5 Nummer 6 des Beschlusses der Verkehrsministerkonferenz am 22./23. April in Erfurt um die datenschutzrechtliche Bewertung der von ihr als verfolgungswürdig angesehenen Lösungen, die auf S. 4 des Ergebnispapiers (Rz. c bis e) beschrieben sind.
Vorbemerkung
Die Datenschutzbeauftragten des Bundes und der Länder sprechen sich gegen die
Einrichtung eines Registers aus. Gem. § 3a Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) haben sich Datenverarbeitungssysteme an dem Ziel auszurichten, keine oder so wenig
personenbezogene Daten wie möglich zu erheben, zu verarbeiten oder zu nutzen. Im
Vergleich zu einem Register stellt die ZBT II deshalb die datensparsamere und technisch weniger aufwändige Lösung dar.
Die ZBT II könnte auch als elektronisches Dokument (z. B. Smartcard) ausgeführt
werden, sofern die personenbezogenen Daten der Betroffenen durch wirksame Datensicherheitsmaßnahmen ausreichend geschützt werden. Die Betroffenen müssen
die Möglichkeit haben, jederzeit die gespeicherten Daten vollständig einsehen zu
können. Veränderungen der gespeicherten Daten dürfen nur mit Kenntnis, und sofern es sich um Zusatzeinträge zur Kreditsicherung handelt, dem Einverständnis der
Betroffenen erfolgen.
Registerlösungen
Um der Prüfbitte dennoch vollständig nachzukommen, werden im Nachfolgenden die
angedachten Registerlösungen datenschutzrechtlich bewertet.
Die Bewertung dieser Lösungsvorschläge erfolgt auf der Basis der zunächst erkennbaren rechtlichen und technischen Erfordernisse an die damit verbundene Datenverarbeitung.
Zu Rz. c
Einrichtung eines Registers
Die Zulassungsbescheinigung Teil II (ZBT II) ist eine amtliche Urkunde, die u. a. die
Zuordnung des Halters zum Fahrzeug (Verfügungsberechtiger) feststellt. In der Regel ist der Verfügungsberechtigte auch der Eigentümer des Fahrzeugs. Die Ausgabe,
Änderung oder Einziehung obliegt ausschließlich den Zulassungsbehörden. Die
Funktion der ZBT II als Sicherungselement für z. B. Kreditvergaben ist gesetzlich
nicht vorgesehen.
Bei dem Register würde es sich um gemeinsames Verfahren und ein Abrufverfahren i. S. v. § 10 BDSG handeln. Ein solches Verfahren darf nur unter Berücksichtigung der schutzwürdigen Interessen der Betroffenen und der Aufgaben oder Geschäftszwecke der beteiligten Stellen eingerichtet werden. Diese Abwägung muss
vor Einrichtung eines solchen Registers getroffen werden. Dabei ist die Erforderlichkeit zu begründen, ein öffentliches Register für privatrechtliche Zwecke einzurichten.
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Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) speichert gem. § 30 Abs. 1 Nrn. 11 bis 13 Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) die Nummer der ZBT II sowie die Nummern früherer ZBT II im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR). Diese Informationen sind mit den
Fahrzeugdaten und den Halterdaten (§ 32 FZV) verknüpft.
1. Einrichtung eines öffentlichen Registers beim KBA
Die AG erwägt als eine Möglichkeit, die Erweiterung des ZFZR um die Eintragung
des Einverständnisses des Verfügungsberechtigten an der Eigentumsübertragung am Fahrzeug. Nur diese Eintragung soll von einem interessierten Erwerber
eingesehen werden können. Die anderen im ZFZR gespeicherten Daten werden
nicht zur Einsicht zur Verfügung gestellt.
Um eine datenschutzrechtliche Betrachtung vornehmen zu können, sind folgende
Fragen zu klären:
a) Soll das Register als eigenständiges, vom ZFZR abgetrenntes Register geführt werden?
b) Welche Daten sollen in diesem Register gespeichert werden?
c) Soll das Register öffentlich – also ohne Zugriffsbeschränkungen – zugänglich
sein?
Zu a)
Aus datenschutzrechtlicher Sicht ist einem eigenständigen Register der Vorzug
zu geben.
Das im Ergebnispapier skizzierte Grundmodell (Rz. 24) sieht nicht nur Einsichtsmöglichkeiten, sondern auch Übermittlungsmöglichkeiten zum ZFZR vor. Damit
müsste neben den bisher nur öffentlichen Stellen zur Verfügung gestellten Mitteln
der elektronischen Kommunikation (Übermittlung an das ZFZR und automatisierter Abruf aus dem ZFZR (ZEVIS)) erstmalig auch nichtöffentlichen Stellen diese
Möglichkeit eröffnet werden.
Die bisherige elektronische Kommunikation der öffentlichen Stellen mit dem KBA
und umgekehrt erfolgt auf sicheren Leitungen, deren Nutzung nur Behörden vorbehalten ist. Die geplante Möglichkeit der elektronischen Kommunikation von
nichtöffentlichen Stellen (z. B. Kreditgebern, Privatpersonen oder Firmen) mit dem
KBA wirft Fragen der Datensicherheit auf.
Eine Kommunikation der nichtöffentlichen Stellen mit dem KBA über die Netzinfrastrukturen der öffentlichen Stellen darf aus Sicherheitsgründen nicht erfolgen.
Somit verbleibt als technisches Mittel nur das Internet. Dies wirft weitergehende
technische Fragestellungen, insbesondere zur Sicherheit der EDV-Systeme des
KBA auf.
Ein eigenständiges Register könnte physikalisch getrennt von den beim KBA
geführten Datenbanken eingerichtet werden. Damit bleibt die Sicherheit der ITInfrastruktur des KBA gewährleistet.
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Soll dieses Register nicht allgemein zugänglich sein und nur Stellen darauf
zugreifen können, die ein berechtigtes oder rechtliches Interesse haben, müssten
hierfür Zugangsmechanismen geschaffen werden. Dies wäre zwar technisch und
rechtlich lösbar, dürfte jedoch kostenintensiv und mit einem höheren administrativen Aufwand für das KBA verbunden sein
Zu b)
Das in Rz. 23 skizzierte Grundmodell sieht einen Zugang des Kreditgebers zum
Register vor. In Rz. 22 wird die Möglichkeit genannt, dass der Verfügungsberechtigte mit der Eigentumsübertragung einverstanden ist. Damit soll neben den Kreditgebern (i. d. R. Banken) auch den Eigentümern der Fahrzeuge und den Erwerbsinteressenten ein Zugang zum Register ermöglicht werden. Den Fahrzeugeigentümern muss neben dem lesenden Zugriff auch ein schreibender Zugriff ermöglicht werden, da ansonsten die Veräußerungsabsicht nicht deutlich gemacht
werden kann. Den potentiellen Erwerbern muss ein lesender Zugriff eingeräumt
werden.
Es ist zu klären, welche Daten im Register für welche Stellen einsehbar bzw. veränderbar sei dürfen. Sofern personenbezogene Daten betroffen sind, ist zu klären, unter welchen rechtlichen und technischen Bedingungen dies möglich wäre.
Um eine eindeutige Identifizierung des Fahrzeuges und des Verfügungsberechtigten sicherzustellen, dürfte die Speicherung mindestens folgender Daten notwendig sein:
ƒ Name, Vorname, Geburtsdatum (als Unterscheidungsmerkmal bei Namensgleichheit) des Verfügungsberechtigten
ƒ FIN
Alle genannten Daten sind personenbezogene Daten. Die FIN gehört gem. § 45
StVG zu den Daten, die einen Bezug zu einer bestimmten oder bestimmbaren
Person ermöglichen.
Somit bedarf die Verarbeitung der personenbezogenen Daten in dem geplanten
Register einer normenklaren und bereichsspezifischen Rechtsgrundlage. Das
Register soll jedoch keinen staatlichen Aufgaben, sondern in erster Linie der Kreditsicherung dienen. Unabhängig von den datenschutzrechtlichen Fragestellungen, muss deshalb geklärt werden, ob ein solches Register beim KBA eingerichtet werden kann.
Sollte dies möglich sein, sind folgende datenschutzrechtlichen Aspekte zu beachten:
Sofern das geplante Register zwingend von allen Beteiligten genutzt werden
muss:
Es sind Regelungen zu treffen, die die Datenverarbeitung der personenbezogenen Daten der Betroffenen im öffentlichen Register erlaubt. Die Datenerhebung
und Datenübermittlung erfolgt nicht durch öffentliche Stellen aufgrund einer
Rechtsgrundlage, sondern im Rahmen einer Kreditgewährung durch eine nichtöfVersion 1
3
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fentliche Stelle. Die Datenverarbeitung (inkl. der Datenübermittlung durch die
nichtöffentliche Stelle erfolgt auf der Grundlage der Regelungen des § 28 BDSG.
Die Datenverarbeitung (inkl. der Datenübermittlung an andere nichtöffentliche
oder öffentliche Stellen) in einem öffentlichen Register durch eine öffentliche Stelle bedarf jedoch einer gesonderten Regelungsgrundlage.
Um diese Möglichkeit zu eröffnen, müssen die Zweckbestimmungen des ZFZR
(§ 32 StVG), die Inhalte des ZFZR (§ 33 StVG i. V. m. §§ 30 und 32 FZV) und der
Kreis der das Register nutzenden Stellen (§§ 35 bis 39 StVG) erweitert werden.
ƒ Es ist zu regeln, welche Daten die Zulassungsbehörden in das Register einstellen (übermitteln) dürfen.
ƒ Es ist zu regeln, welche Daten die Kreditgeber in das Register einstellen
(übermitteln) und verändern dürfen.
ƒ Es ist die Zweckbindung der Daten zu regeln. Es ist sicherzustellen, dass
diese Informationen tatsächlich nur den Betroffenen zugänglich sind. Da es
sich um kein Register handelt, welches für staatliche Aufgaben geführt wird,
müssen die dort eingestellten Informationen einer engen Zweckbindung unterliegen. Dies bedeutet, dass die Daten nur für die in den Rz. 22 bis Rz. 24 genannten Zwecke verwendet werden dürfen. Ein Zugang für andere öffentliche
oder nichtöffentliche Stellen muss ausgeschlossen sein.
ƒ Es sind Regelungen zu treffen, um die Verantwortlichkeiten für die Richtigkeit der Inhalte des Registers festzulegen, da eine Vielzahl von nichtöffentlichen Stellen verändernd auf die Daten zugreifen soll bzw. diese Daten (im Abrufverfahren?) einsehen dürfen.
ƒ Es ist zu regeln, wann Inhalte des Registers zu löschen sind und welche Stelle
hierfür zuständig und verantwortlich ist.
Sofern Betroffene Informationen zu ihren eigenen Fahrzeugdaten speichern oder
löschen dürfen (s. Rz. 22), ist zu regeln,
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
welche Stelle für die Richtigkeit und Aktualität der Einträge verantwortlich ist,
in welcher Weise sichergestellt wird, dass die Einträge richtig sind,
welche Stelle für die Löschung der Einträge zuständig ist,
welche Stelle die Aktivitäten in diesem Register protokolliert.
Sofern dies in normenklarer Weise geregelt werden kann, ergeben sich in dieser
Hinsicht keine grundsätzlichen datenschutzrechtlichen Bedenken.
Eine Bewertung, in welcher Weise eine sichere Anbindung von EDV-Systemen
des KBA an das Internet erfolgen kann, um die im Ergebnispapier vorgeschlagene Variante zu verwirklichen, kann erst vorgenommen werden, wenn technische
Umsetzungsvorschläge vorliegen. Diese können dann vorrangig vom BSI unter
Datensicherheitsaspekten geprüft werden.
Zu c)
Die in Rz 22 angedachte Lösung, dass interessierte Bewerber in das Register
Einblick nehmen können, lässt im Grundsatz nur die Einrichtung des Registers als
eingeschränkt öffentlich zugängliche Quelle zu.
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4
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In der Annahme, dass das Register zwingend genutzt werden muss, bestehen
gegen einen gänzlich unbeschränkten Zugang zu den dort gespeicherten erhebliche datenschutzrechtliche Bedenken.
Angesichts der Tatsache, dass in das geplante Register nur die Daten von kreditfinanzierten Fahrzeugen und damit im Zusammenhang stehende personenbezogenen Informationen aufgenommen werden sollen, sind diese bereits als
sensibel einzustufen. Die Daten des Registers geben Aufschluss über bzw. Anhaltspunkte zur Bonität der Betroffenen. Dabei spielt es keine Rolle, dass Angaben über die Kredithöhe und ggf. das Kredit gewährende Institut für den Einsichtnehmenden nicht sichtbar gemacht werden oder nicht gespeichert werden.
Die Nutzung des Registers durch andere Kreditinstitute als das den Kredit gewährende oder durch interessierte Bewerber wäre deshalb nur mit der Einwilligung
der Betroffenen möglich. Die Betroffenen müssen die Möglichkeit der Entscheidung haben, welche Stelle oder Privatperson ihre Daten zur Kenntnis erhält.
Nachfolgend werden mehrere denkbare datenschutzkonforme Szenarien beschrieben. Weitere hier nicht aufgeführte Lösungsansätze müssen im Einzelfall
auf ihre Datenschutzkonformität separat geprüft werden.
1. Die Daten des Registers sind mit einer Kennung einsehbar, die nur dem Verfügungsberechtigten des Fahrzeugs bekannt ist (Ähnlich die Überlegung in
Rz. 34). Die FIN eignet sich hierfür nicht, da diese auch anderen Stellen bekannt ist bzw. bekannt gemacht werden kann (z. B. über ZEVIS).
Der Verfügungsberechtigte hat damit jederzeit Kenntnis davon, ob und wann
eine Stelle (Kreditgeber, Privatperson oder öffentliche Stelle) die Daten einsehen will. Der Verfügungsberechtigte muss also von der Einsicht begehrenden
Stelle zunächst um die Mitteilung der Kennung gebeten werden. Damit ist eine
Einsichtnahme ohne Kenntnis der Betroffenen nicht möglich. Mit dieser Lösung können Betroffene somit ihr Recht auf informationelle Selbstbestimmung
uneingeschränkt ausüben.
Die Vergabe der Zugangskennungen muss einheitlich erfolgen und die Kennungen dürfen nicht doppelt vergeben werden. Denkbar wäre, die Kennungen
bei der Zulassung des Fahrzeugs durch die Zulassungsbehörden zu vergeben. Diese könnten die Kennungen dann im Rahmen der Erfassung der Zulassungsdaten zum ZFZR übermitteln. Von dort werden sie dann in das Register übertragen.
Die gültigen Zugangskennungen dürfen nur in diesem Register verwaltet werden. Eine Speicherung im ZFZR darf nicht erfolgen.
Ferner muss sichergestellt werden, dass die vom Verfügungsberechtigten mitgeteilte Zugangskennung nur für jeweils einen Abruf frei geschaltet wird.
2. Die Daten des Registers sind auch für den Kreditgeber mit der ihm ebenfalls
bekannten Kennung einsehbar.
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Aus datenschutzrechtlicher Sicht bestehen gegen diese Möglichkeit keine
grundsätzlichen Bedenken. Der Kreditgeber hat ein rechtliches Interesse daran, den „Status“ der Verfügungsberechtigung festzustellen. Darüber hinaus
könnte er den Abschluss eines Kreditvertrages wohl von der Erteilung einer
entsprechenden Einwilligung abhängig machen. Allerdings muss eine missbräuchliche Nutzung rechtlich und technisch ausgeschlossen werden. Die
Zwecke der Einsichtnahme durch den Kreditgeber sind eng zu begrenzen und
eindeutig gesetzlich festzulegen. Die Nutzung der Kennung durch den Kreditgeber ist im System zu protokollieren, damit die Einsichtnahme des Kreditgebers vom Verfügungsberechtigten bei Bedarf nachvollzogen werden kann.
3. Das Register übermittelt im Einzelfall bei Nachweis eines berechtigten oder
rechtlichen Interesses im Wege der elektronischen oder konventionellen
Übermittlung an andere öffentliche oder nichtöffentliche Stellen ohne Einsatz
der Kennung.
Soll eine solche Übermittlung zugelassen werden, sind ausreichende Schutzmechanismen gegen Missbrauch einzurichten. Dabei kann sich an den Regelungen des § 39 Abs. 1 StVG orientiert werden. Zusätzlich sind die anfragenden Stellen abschließend zu definieren und Regelungen zu deren eindeutiger
Identifizierung – insbesondere bei elektronischen Anfragen – zu treffen. Alle
Anfragen und daraus resultierende Datenübermittlungen sind ausreichend
lange zu protokollieren.
2. Einrichtung eines eigenständigen, öffentlichen Registers
Für die Einrichtung eines solchen Registers gelten die unter a) gemachten Ausführungen uneingeschränkt.
In diesem Fall sind Regelungen zur Datenübermittlung von den Zulassungsbehörden und/oder dem KBA an die öffentliche Stelle zu treffen.
3. Einrichtung eines eigenständigen, privaten Registers
Für die Einrichtung eines privaten Registers gelten zunächst die Regelungen des
§ 10 BDSG.
Daneben sind folgende datenschutzrechtlichen Bedingungen zu beachten:
Die Speicherung der personenbezogenen Daten im Register kann nur mit der
Einwilligung der Betroffenen erfolgen. Die Datenverarbeitung im Register erfolgt
zwar für eigene Geschäftszwecke der Kreditgeber und soll im Einzelfall auch von
den Betroffenen für ihre eigenen Zwecke nutzbar sein. Allerdings kann die Datenverarbeitung nicht auf § 28 Abs. 1 BDSG gestützt werden.
Das Register soll Daten über Eigentums sichernde Maßnahmen (die Verwahrung
der ZBT II beim Kreditinstitut) speichern. Damit hat es im Grundsatz den Charakter einer Warndatei. Dies stellt für die Betroffenen einen Nachteil dar und bedingt,
dass die Einwilligung der Betroffenen in die Speicherung ihrer Daten im Register
nicht von dem Abschluss eines Kreditvertrages abhängig gemacht werden darf
(sog. Kopplungsverbot), weil dies die schutzwürdigen Belange der Betroffenen
Version 1
6
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ansonsten einschränken würde. Die Kopplung der Gewährung eines Kredits für
die Fahrzeugbeschaffung mit der Einwilligung in die Speicherung im Register wäre datenschutzrechtlich unzulässig, da die Einwilligung nicht in freier Entscheidung erfolgen würde.
Eine Aufnahme der Speicherungsbefugnis im Register in die Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) wäre ebenfalls unzulässig. Dies würde zu einer unangemessenen Benachteiligung des Betroffenen führen und damit gegen § 307
BGB verstoßen. Danach sind Bestimmungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen unwirksam, wenn sie den Vertragspartner des Verwenders entgegen den
Geboten von Treu und Glauben unangemessen benachteiligen. Eine unangemessene Benachteiligung ist im Zweifel anzunehmen, wenn eine Bestimmung mit
wesentlichen Grundsgedanken der gesetzlichen Regelung, von der abgewichen
wird, nicht zu vereinbaren ist (§ 307 Abs. 2 Nr. 1 BGB). Gem. § 6 Abs. 1 BDSG
können die Rechte des Betroffenen auf Auskunft (§§ 19, 34) und auf Berichtigung, Löschung oder Sperrung (§§ 20, 35) nicht durch Rechtsgeschäft ausgeschlossen oder beschränkt werden. Die mit den AGB eingeholte Speicherungsbefugnis könnte wegen des grundsätzlichen Einwilligungsvorbehaltes zu einem Löschungsanspruch des Betroffenen führen. Eine Abdingung u. a. dieses Rechts
ist jedoch wegen des in § 6 Abs. 1 BDSG festgelegten Ausschlussverbots nicht
möglich. Somit ist also die Einräumung einer Speicherungsbefugnis mittels AGB
nicht möglich.
Denkbar wäre nur die Möglichkeit, die Betroffenen nach erfolgter Kreditvergabe
um ihre Einwilligung zur Speicherung in ein solches Register zu bitten. Damit wäre die Datenverarbeitung im Zusammenhang mit dem Register von dem Rechtsgeschäft entkoppelt.
Für juristische Personen des Privatrechts gelten die o. g. gemachten Ausführungen nicht. Die Speicherung und Weiterverarbeitung in einem zentralen privaten Register wäre i Hinblick auf diese zulässig.
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Anlage
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Anlage
Positionspapier
zur grundsätzlichen Bedeutung der Zulassungsbescheinigung Teil II für die Kreditfinanzierung
Juni 2010
Seite 904
Seite 905Seite 905
Inhalt
1
Hintergrund
2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
Kreditbanken und Kfz-Finanzierung
Captives und Non-Captives
Kfz-Finanzierung
Gesamtmarkt
Kfz-Finanzierung der Kreditbanken
Stückzahlen
Kredit pro Pkw
3
3.1
3.2
3.3
3.4
Bedeutung der ZB T II im Finanzierungsgeschäft der Kreditbanken
Lager- und Einkaufsfinanzierung
Endkundenfinanzierung
Refinanzierung von Leasinggesellschaften
Verbraucherbereich, Gebrauchtwagenhandel
4
4.1
4.2
Rechtliche Bedeutung der ZB T II
Zivilrechtlich
Aufsichtsrechtlich
5
5.1
5.2
5.3
Ökonomische Bedeutung der ZB T II
Standardrisikokosten zur Abdeckung erwarteter Verluste
Eigenkapitalkosten für die Unterlegung unerwarteter Verluste
Höhere Standardrisikokosten und Eigenkapitalkosten bei Wegfall
der ZB T II
6
Historische Bedeutung der ZB T II im Rechtsbewusstsein der
Bevölkerung
7
7.1
Alternativen zur bisherigen ZB T II
Bewertung der in der VMK-Arbeitsgruppe diskutierten Lösungen,
Voraussetzungen für eine Alternative zur ZB T II
Elektronisches Dokument (Karte)
ZDK-Alternative: Zulassung im Kfz-Gewerbe durch anerkannte
Zulassungsbetriebe
7.2
7.3
8
Anhang: Konditionenübersicht Zeitschrift Finanztest
2
Seite 905
Seite 906Seite 906
1
Hintergrund
Die Regierungschefs von Bund und Ländern haben im Jahr 2006 den Aktionsplan
Deutschland-Online (DOL) beschlossen. Das übergeordnete Ziel ist die Modernisierung
der Verwaltung unter Nutzung von E-Government. Das Vorhaben „Kfz-Wesen“ ist Bestandteil dieses Aktionsplans und wird unter der Federführung der Freien und Hansestadt Hamburg durch die Finanzbehörde seit dem Jahr 2006 umgesetzt.
Im Rahmen des Aktionsplans DOL soll ein Konzept für die elektronische Fahrzeugzulassung erarbeitet werden. Während in der ersten Stufe (bis 2012) zunächst nur eine
Verbesserung der Logistik vorgesehen ist, sollen in Stufe 2 (ab 2013) die Fahrzeugdokumente durch solche Medien ersetzt werden, die elektronisch aus- und einlesbar
sind. Ein Teilaspekt der Konzeption der Stufe 2 ist die Frage, ob man auf die Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB T II) verzichten kann oder ob und gegebenenfalls welcher Ersatz dafür zu schaffen ist.
Der Wegfall der ZB T II hätte weitreichende Konsequenzen für die Finanzierung des
Fahrzeugeinkaufs der Händler sowie für die Endkundenfinanzierung durch die Kreditinstitute.
3
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2
Kreditbanken und Kfz-Finanzierung
Im Bankenfachverband sind 55 Kreditbanken organisiert. Sie haben sich auf die Finanzierung von Konsum für private Kunden und von Investitionen für Unternehmen spezialisiert. Die Kreditbanken sind führend in der Finanzierung am Point-of-Sale in Kooperation mit dem Handel, in der Filiale und im Internet. Die drei Hauptgeschäftsfelder der
Kreditbanken sind die Konsumfinanzierung, die Investitionsfinanzierung und – als
Schnittmenge dieser Bereiche – die Kfz-Finanzierung. Wichtigstes Finanzierungsgut ist
das Automobil. Mit einem Anteil von 48 Prozent sind die Kreditbanken Marktführer in
der Finanzierung von Konsum. Sie repräsentieren einen Anteil von neun Prozent in der
Investitionsfinanzierung.
2.1
Captives und Non-Captives
Mit 32 Instituten sind rund 60 Prozent der im Bankenfachverband organisierten Kreditbanken in der Kfz-Finanzierung tätig. Dazu gehören die zwölf Banken der Autohersteller (Captives) sowie 20 Institute, die herstellerübergreifend Pkws und sonstige
Kraftfahrzeuge finanzieren (Non-Captives).
akf bank Allgemeine Beamten Kasse AUMA KREDITBANK BDK Bank Banque
PSA FINANCE BMW Bank Brühler Bank CreditPlus Bank Deutsche Leasing
Finance Dresdner-Cetelem Kreditbank FFS BANK FGA Bank FCE Bank GE
Capital Bank GEFA GMAC Bank Honda Bank IVECO Finance Mercedes-Benz
Bank MKG Bank NordFinanz Bank RCI Banque readybank Santander Consumer
Bank SKG Bank Süd-West-Kreditbank TEBA Kreditbank TOYOTA KREDITBANK
UniCredit Leasing Finance Volkswagen Bank Volvo Auto Bank VR DISKONTBANK
Mitglieder AK Autobanken (Captives)
Abb. 1: Kfz-Finanzierer Bankenfachverband
2.2
Kfz-Finanzierung
2.2.1 Gesamtmarkt
Entscheidende Faktoren für den Kfz-Finanzierungsmarkt sind die gesamten Neuzulassungen und Besitzumschreibungen von Kraftfahrzeugen. In Deutschland wurden in
2009 aufgrund der staatlichen Umweltprämie deutlich mehr neue Kfz – insbesondere
4
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Seite 908Seite 908
von Privatpersonen – zugelassen als im Vorjahr (4,5 Millionen neue Kraftfahrzeuge
und Anhänger in 2009, Steigerung von 14,2 Prozent im Verhältnis zu 2008.1
Der Anteil der Neuwagen (privat und gewerblich), die mittels eines Kredits oder mittels Leasing auf die Straße gebracht werden, beträgt Studien zufolge etwa 70 Prozent. Etwa 57 Prozent dieser finanzierten Pkws werden per Kredit finanziert, und rund
43 Prozent werden geleast. 2
Ein privater Neuwagen kostet beispielsweise im Schnitt 21.000 Euro, und ein Gebrauchtwagen schlägt mit rund 11.200 Euro zu Buche. Diese Summen will und kann
nicht jeder Verbraucher bar bezahlen, so dass eine wachsende Zahl von Autokäufern
Finanzierungen nutzt. Dies unterstreicht die volkswirtschaftliche Bedeutung des Kredits. Gerade für denjenigen Verbraucher, der nicht erst lange Jahre ansparen kann,
ermöglicht der Kredit die Anschaffung langlebiger Konsumgüter. Dies ist sowohl für
die Volkswirtschaft als auch für den einzelnen Verbraucher von hoher Bedeutung.
2.2.2 Kfz-Finanzierung der Kreditbanken
Im Jahr 2009 haben die Kreditbanken 2,1 Millionen Kraftfahrzeuge und damit acht
Prozent mehr Kfz finanziert als im Vorjahr. Die Kreditbanken haben in 2009 insgesamt
27,0 Milliarden Euro zur Finanzierung von Kfz verliehen (Kreditneugeschäft 3 ); der Kreditbestand 4 belief sich in der Kfz-Finanzierung 2009 auf 54, 8 Milliarden Euro. Mehr
als zwei Drittel des Finanzierungsvolumens der Kreditbanken entfällt auf die Captives.
Sie haben in 2009 Kredite im Wert von 18,9 Milliarden Euro für die Finanzierung von
Kraftfahrzeugen vergeben. Ein knappes Drittel der Finanzierungen, etwa 8,1 Milliarden
Euro, wird von den herstellerübergreifenden Kreditinstituten, den Non-Captives, erbracht. Dabei haben die Captives ihr Neugeschäft um 4,2 Prozent und die NonCaptives um 5,4 Prozent ausgebaut. 5
2.2.3 Stückzahlen
Die Captives finanzierten 63 Prozent der Kfz in 2009, also rund 1,3 Millionen Stück,
und die Non-Captives 37 Prozent, das sind gut 0,8 Millionen Stück. Mehr als die Hälf1
Vgl. hierzu die Zulassungszahlen des KBA.
Quelle: AK Autobanken 2009, eigene Berechnungen Bankenfachverband 2009.
3
Das Kreditneugeschäft beschreibt die Summe aller Kredite, die in einem bestimmten Zeitraum, z. B.
einem Geschäftsjahr, neu vergeben wurden.
4
Der Kreditbestand gibt an, welche finanziellen Verpflichtungen Unternehmen und Verbraucher bei Banken zu einem Zeitpunkt, z. B. 31. 12., haben.
5
Vgl. hierzu auch den Jahresbericht Bankenfachverband 2009, Märkte, S. 26 ff.; Kfz-Finanzierung, S. 42
ff, www.bfach.de.
2
5
Seite 908
Seite 909Seite 909
te der rund 1,7 Millionen konsumfinanzierten Kfz entfällt auf Gebrauchtwagen, 43
Prozent auf Neuwagen und sechs Prozent auf Wohnmobile und Krafträder. Von den
420.000 investitionsfinanzierten Kfz sind 39 Prozent neue Pkws, 43 Prozent gebrauchte Pkws und 18 Prozent sonstige Fahrzeuge.
2.2.4 Kredit pro Pkw
In der Konsumfinanzierung beträgt der Finanzierungsanteil eines Neuwagens im
Schnitt 12.200 Euro. Private Gebrauchtwagen werden mit 10.000 Euro finanziert. Im
gewerblichen Bereich schlägt ein neuer Pkw mit einer Summe von 20.000 Euro zu
Buche, während ein gebrauchtes Auto von Unternehmen im Schnitt mit 17.300 Euro
finanziert wird.
Abb. 2: Finanzierte Kfz, Quelle Bankenfachverband
6
Seite 909
Seite 910Seite 910
3
Bedeutung der ZB T II im Finanzierungsgeschäft der Kreditbanken
Die ZB T II hat für das Finanzierungsgeschäft der Kreditbanken eine erhebliche Bedeutung. Einzelheiten hierzu werden nachfolgend dargestellt.
3.1
Lager- und Einkaufsfinanzierung
Die Kreditbanken unterstützen den Kraftfahrzeughandel durch die Lager- und Einkaufsfinanzierung. So übernehmen beispielsweise die herstellergebundenen Autobanken als
Tochtergesellschaften der Hersteller und Importeure von Kfz für die Vertragshändler
ihres Mutterkonzerns die Einkaufs- und Investitionsfinanzierung. Aber auch herstellerunabhängige Kreditinstitute unterstützen den Kraftfahrzeughandel durch die Einkaufsund Investitionsfinanzierung.
In 2009 haben die Kreditbanken ihre Einkaufsfinanzierungen um 4,3 Prozent auf 48, 5
Milliarden Euro ausgebaut. Einkaufsfinanzierungen machen rund die Hälfte des gesamten Neugeschäfts der Kreditbanken aus. Sie sind notwendig, um mehr Kfz und sonstige Waren in den Markt zu bringen. 6
Denn bevor potenzielle Kunden bereit sind, Waren zu erwerben, wollen sie diese in
vielen Fällen besichtigen und testen. Hat sich der Kunde dann zum Kauf entschlossen,
möchte er die Waren und Güter auch möglichst schnell in seinen Besitz nehmen. Hieraus ergibt sich für Hersteller oder Händler die Aufgabe, das Produktangebot attraktiv
zu präsentieren und die optimale Lieferfähigkeit sicherzustellen. Diese findet ihre
Grenzen darin, dass die Vorhaltung eines Lagerbestandes – auch bei Nutzung moderner Warenwirtschaftssysteme – erhebliche liquide Mittel bindet und Finanzierungskosten verursacht. In der kreditwirtschaftlichen Praxis werden deshalb spezielle Programme für die Lager- und Einkaufsfinanzierung angeboten. Im Rahmen der Einkaufsfinanzierung wird der Fahrzeugbestand des Händlers finanziert. Die Einkaufsfinanzierung ermöglicht es dem Autohändler, ständig einen ausreichenden Bestand an Fahrzeugen zu haben, um diese an den Endkunden verkaufen zu können. Die Kooperation
mit einer Kreditbank bringt dem Händler einen zweifachen Nutzen. Neben der Finanzierung seines Warenbestandes oder seiner Geschäftseinrichtung kann er seinen Absatz am Point-of-Sale mit den Finanzierungsangeboten der Bank fördern, die sich an
den Endkunden richten.
Um die von ihnen gewährten Kredite abzusichern, lassen sich die Kreditbanken die
finanzierten Fahrzeuge zur Sicherheit übereignen (§ 930 BGB). Da sich die Fahrzeuge
6
Vgl. Jahresbericht Bankenfachverband 2009, Märkte, S. 29 ff, www.bfach.de.
7
Seite 910
Seite 911Seite 911
auf dem Betriebsgelände der Händler befinden, wären die Händler aber weiterhin in
der Lage, die Fahrzeuge ohne vorherige Ablösung zu verkaufen oder über andere Finanzierungsinstitute mehrfach zu finanzieren.
Aus diesem Grund werden die entsprechenden ZB T II bei den Banken oder bei einer
so genannten Dokumenten-Inkassostelle/Inkassobank verwahrt. Dabei handelt es sich
bei Neufahrzeugen zwecks Vermeidung eines Wertverlusts um so genannte „Blanko“ZB T II, d. h. die finanzierten Neufahrzeuge sind noch nicht zugelassen. Denn jede
Zulassung eines Fahrzeuges wirkt sich auf dessen Wert aus. Besonders groß ist der
Wertverlust bei einem Neufahrzeug. Hier führt die erstmalige Zulassung zu einem Verlust von bis zu 20 % im Verhältnis zum ursprünglichen Verkehrswert. Bei einkaufsfinanzierten Gebrauchtfahrzeugen wird durch die Verwahrung der ZB T II ebenfalls gewährleistet, dass diese nicht ohne vorherige Ablösung veräußert werden können. Auf
diese Weise sind beispielsweise Händler, die vor einer Insolvenz stehen, gehindert,
Fahrzeuge vor einer Ablösung der Finanzierung an einen gutgläubigen Dritten weiterzuveräußern.
Bei einem ersatzlosen Wegfall der ZB T II oder einem rechtlich und tatsächlich nur unzureichenden Surrogat würde den Banken ein adäquates Sicherungsmittel zur Verhinderung des gutgläubigen Erwerbs einkaufsfinanzierter Fahrzeuge fehlen.
Dies hätte steigende Finanzierungskosten im Händlerbereich zur Folge. Denn das Risiko, dass das Darlehen nicht zurückgeführt wird, müssen sich die Kreditinstitute durch
höhere Kreditzinsen absichern lassen. Letztlich würden Händler damit entweder durch
höhere Finanzierungskosten oder durch Wertverluste für die zu verkaufenden Fahrzeuge in ihrer Existenz bedroht, und zwar in einer Zeit, in der viele Händler aufgrund der
derzeitigen Finanz- und Konjunkturkrise ohnehin bereits um ihr Überleben kämpfen.7
3.2
Endkundenfinanzierung
Die Endkundenfinanzierung findet grundsätzlich in zwei Formen statt, und zwar entweder in Form eines „klassischen“ Kfz-Kredits (Point-of-Sale-Finanzierung) oder in
Form eines Bar-Kredits (Blanko-Kredit). Der Point-of-Sale ist für die Kreditbanken der
wichtigste Vertriebskanal; darin spiegelt sich insbesondere die starke Bedeutung der
Finanzierung von Kfz wider.
Der „klassische“ Kfz-Kredit zeichnet sich dadurch aus, dass der Darlehensnehmer dem
Darlehensgeber das Darlehensobjekt (Kfz) gemäß § 930 BGB zur Sicherheit übereignet, um dadurch in den Genuss günstigerer Zinskonditionen zu gelangen. Durch güns7
Zur ökonomischen Bedeutung der ZB T II vgl. auch die Ausführungen unter Punkt 5.
8
Seite 911
Seite 912Seite 912
tige Konditionen, nutzungskonforme Laufzeiten und spezielle Tilgungspläne sichert
sich der Kunde niedrige Belastungen. Voraussetzung ist, dass die ZB T II der Bank zur
Verwahrung übergeben wird, um einen Missbrauch bzw. eine Unterschlagung zu vermeiden. Der Darlehensnehmer erhält diese ZB T II erst nach vollständiger Rückführung
des Darlehens zurück.
Ein Bar- bzw. Blanko-Kredit ist ein Kredit zur freien Verfügung. Der Bar-Kredit ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kunde nicht nur über eine ausreichende Bonität verfügen muss, sondern darüber hinaus bereit ist, wesentlich höhere Kreditkonditionen im
Vergleich zum klassischen Kfz-Kredit zu akzeptieren. Dies resultiert daraus, dass bei
dem klassischen Kfz-Kredit das Unterschlagungsrisiko mangels Verfügungsmöglichkeit
ohne ZB T II mehr oder weniger ausgeschlossen ist, denn in Deutschland ist ein Kfz
ohne ZB T II nicht veräußerbar. Ein Blanko-Kredit kostet den Darlehensnehmer deshalb
in aller Regel wesentlich mehr. Die Zinsdifferenz zwischen beiden Finanzierungsformen
beträgt mindestens 1,5 %, die vom Kunden zu tragen sind. Daher sind im Kfz-Bereich
diese Blanko-Kredite von geringerer Bedeutung.
Im Bankenfachverband wird die Mehrheit der Kfz durch „klassische“ Kfz-Kredite finanziert. Bei Wegfall der ZB T II müssten in Zukunft teurere Kredite an den Endkunden
ausgereicht werden. 8 Bei durchschnittlichen Finanzierungsanteilen
x
x
x
x
in
in
in
in
der
der
der
der
Konsumfinanzierung eines Neuwagens von 12.200 Euro,
Konsumfinanzierung eines Gebrauchtwagen von 10.000 Euro,
gewerblichen Finanzierung eines Neuwagens von 20.000 Euro,
gewerblichen Finanzierung eines Gebrauchtwagens von 17.300 Euro,
und einer Zinsdifferenz von mindestens 1,5 Prozent liegen die zusätzlichen Belastungen der privaten und gewerblichen Kreditnehmer auf der Hand.
3.3
Refinanzierung von Leasinggesellschaften
Leasinggesellschaften, die das Kfz-Leasing betreiben, sind in aller Regel gezwungen,
sich bei Banken zu refinanzieren. Bei der Refinanzierung sind die Ausfallrisiken für die
refinanzierende Bank konzentrierter, da es hier im Gegensatz zur Endkundenfinanzierung um eine Vielzahl von Kfz geht. Die Refinanzierung setzt voraus, dass die Leasinggesellschaft als Volleigentümerin dem Kreditinstitut das Sicherungseigentum an
den verleasten Fahrzeug überträgt und zum Ausschluss weiterer Verfügungen über
das Kfz (z. B. Doppelfinanzierung) die ZB T II zu Verwahrung übergibt. Eine Refinan-
8
Zur ökonomischen Bedeutung der ZB T II vgl. auch die Ausführungen unter Punkt 5.
9
Seite 912
Seite 913Seite 913
zierung wäre ohne ZB T II oder ein rechtlich und tatsächlich gleichwertiges Surrogat
entweder ausgeschlossen oder zumindest erheblich verteuert.
3.4
Verbraucherbereich, Gebrauchtwagenhandel
Auch beim Verkauf von Kfz von Verbraucher an Verbraucher gewährleistet die ZB T II
seit Jahrzehnten die Handelbarkeit des Wirtschaftsgutes Kfz. Kein redlicher Käufer
bzw. Verkäufer würde ein Kfz ohne die ZB T II veräußern bzw. erwerben. Insofern
würde der Gebrauchtwagenmarkt ohne ZB T II zum Erliegen kommen.
In diesem Zusammenhang sei ebenfalls darauf hingewiesen, dass das Kfz neben der
Immobilie die größte Investition für den Verbraucher darstellt. Bei einer Immobilie käme auch kein Käufer auf die Idee, diese ohne Grundbuchvormerkung und vorherige
Grundbucheinsicht durch den beurkundenden Notar zu erwerben.
In aller Regel werden Gebrauchtfahrzeuge nicht nur von Endverbraucher zu Endverbraucher veräußert, sondern häufig wiederum im Rahmen einer „Neuinvestition“
vom Endverbraucher an den Händler in Zahlung gegeben. Der Händler überzeugt sich
in diesem Zusammenhang anhand der ZB T II von der Verfügungsberechtigung des
Endkunden, bevor er das Kfz in Zahlung nimmt und das Folge-Kfz übergibt. Der Inzahlungnahmepreis kann somit nur dann im Rahmen einer Anschlussfinanzierung vom
Darlehensbetrag für das neue bzw. Folge-Kfz in Abzug gebracht werden, wenn einerseits der Händler über die ZB T II des in Zahlung genommenen Kfz verfügt und andererseits für das Folge-Kfz wiederum eine rechtswirksame Sicherungsübereignung
nebst ZB T II erfolgt. Auch dieses vom Händler in Zahlung genommene Kfz unterliegt
wiederum der Einkaufsfinanzierung durch die Bank mit Sicherungsübereignung und
Verwahrung der ZB T II, womit sich der Kreis zur Bank wieder schließt.
10
Seite 913
Seite 914Seite 914
4
Rechtliche Bedeutung der ZB T II
4.1
Zivilrechtlich
Wie oben dargestellt, kommt der ZB T II im Zusammenhang mit der Kreditvergabe eine
maßgebliche Bedeutung zu. Diese liegt im Wesentlichen in der Kreditbesicherungsfunktion. Durch die ZB T II wird die eigentumssichernde Wirkung für den Darlehensgeber gewährleistet. Die ZB T II ist als Beweisurkunde Dreh- und Angelpunkt des redlichen Erwerbs und von „grundlegender Bedeutung“ 9 für den Gutglaubensschutz. Das
Fehlen dieses Dokumentes, so die Kernaussage der Rechtsprechung, spricht für das
Fehlen des Eigentums bzw. der Verfügungsberechtigung, weshalb es den guten Glauben des Erwerbers regelmäßig ausschließt. 10
Damit macht gerade die ZB T II den Unterschied zwischen der Sicherungsübereignung
eines Kfz und eines anderen Gegenstandes aus. Die im Zusammenhang mit dem gutgläubigen Erwerb höchstrichterlich anerkannte ZB T II schafft eine erhebliche Rechtssicherheit in der täglichen Praxis. Im Fall einer ersatzlosen Abschaffung könnten Fälle
des gutgläubigen Erwerbs vom Nichtberechtigten nicht zuverlässig ausgeschlossen
werden.
Darüber hinaus zeichnet sich das Kfz im Gegensatz zu anderen Finanzierungsgütern
durch eine hohe Beweglichkeit und Handelbarkeit aus, weshalb hier eine zusätzliche
Sicherungsfunktion erforderlich ist. Während für Kfz ein erheblicher Markt von mehreren Millionen potenzieller Kunden besteht, ist dies bei anderen Sicherungsobjekten wie
beispielsweise Produktions- und Verarbeitungsmaschinen sowie Immobilien nicht der
Fall. Die Gefahr von Missbrauchsfällen (Betrug und Unterschlagung) ist somit im KfzBereich wesentlich höher, was durch die ZB T II seit Jahrzehnten, beginnend durch die
Judikatur des Reichsgerichts 1934, wirksam verhindert wird. Damit hat die ZB T II
neben ihrer rechtlichen Sicherungswirkung auch eine erhebliche faktische Sicherungsfunktion, sie ist maßgeblich für die Verhinderung strafbarer Handlungen zu Lasten des
Eigentümers bzw. Verfügungsberechtigten. 11
Weder in der Einkaufsfinanzierung noch in der Endkundenfinanzierung wird dem Darlehensnehmer die ZB T II ausgehändigt. Das aufwändige Prozedere der ZB T IIVerwahrung und -Verwaltung würde keine Bank auf sich nehmen, wenn es in der Pra-
9
Vgl. u.a. BGH NJW 1993, 1649; Palandt/Bassenge, § 932, Rn. 11 ff.
Vgl. u.a. BGH, NJW 1975, 735; Palandt/Bassenge, § 932, Rn. 11 ff.
11
Strafbare Handlungen sind im Zusammenhang mit dem operationellen Risiko von Bedeutung (vgl.
SolvV, Mindestanforderungen an das Risikomanagement). Siehe aber auch § 25c KWG, der den Instituten im Rahmen ihrer ordnungsgemäßen Geschäftsführung Maßnahmen zur Verhinderung betrügerischer
Handlungen zu Ihren Lasten abverlangt.
10
11
Seite 914
Seite 915Seite 915
xis nicht ein wirksamer Schutz gegen den gutgläubigern Erwerb durch einen Dritten
sowie gegen strafrechtlich relevante Handlungen (Betrug, Unterschlagung) wäre.
An der beschriebenen Vorgehensweise der Banken hat sich auch nach der Implementierung der EU-Richtlinie über die Zulassungsdokumente in deutsches Recht nichts
geändert. Anstelle der früheren Fahrzeugbriefe wird nunmehr die ZB T II hinterlegt.
Das COC-Dokument (Certification of Conformity = EWG-Übereinstimmungserklärung)
erfüllt insoweit das Sicherungsinteresse der Banken nicht, es stellt kein Surrogat für
die ZB T II und kein Legitimationspapier dar.
4.2
Aufsichtsrechtlich
Die Solvabilitätsverordnung (SolvV) definiert Anforderungen an Kreditsicherheiten, die
von Banken umzusetzen und einzuhalten sind, um Sicherheiten kreditrisikomindernd
anrechnen zu können.
Fahrzeuge sind berücksichtigungsfähige sonstige IRBA-Sachsicherheiten gemäß § 161
SolvV. Hierzu müssen diese als „sonstige Sachsicherheit“ im Sinne der Verordnung
besondere Mindestanforderungen erfüllen. Diese sind in § 175 SolvV näher geregelt.
Danach ist unter anderem Voraussetzung, dass der Sicherungsnehmer den Wert der
Sachsicherheit zeitnah realisieren kann (Nr. 1). Eine zeitnahe Realisierung in diesem
Sinne ist nur dann möglich, wenn die Bank anhand der ZB T II den Nachweis ihrer
Verfügungsberechtigung führen kann. Nur dann kann sie zum Beispiel das Kfz sicherstellen und Dritten gegenüber von ihrem Eigentumsrecht Gebrauch machen. Besonders
wichtig ist dies im Insolvenzfall, wenn die Bank ihr Aussonderungsrecht beansprucht.
Herausgabeklagen nach § 985 BGB sind nicht nur kostspielig, sondern in aller Regel
langwierig. Das Tatbestandsmerkmal der zeitnahen Realisierung (§ 175 SolvV) wird
damit in Frage gestellt. Mithin dürfte ein Wegfall der ZB T II zu einem Verlust der Anerkennungsfähigkeit der Sicherheit führen. Dies wiederum würde bei den Kfzfinanzierenden Banken dazu führen, dass Kredite mit mehr Eigenkapital zu unterlegen
sind und sich infolgedessen für den Darlehensnehmer verteuern. Eine Verteuerung von
Krediten wiederum könnte eine nicht zu vernachlässigende Kreditklemme für Handel
und Verbraucher zur Folge haben. Viele Händler und Verbraucher werden sich die höheren Kreditkosten nicht leisten können und von einer Finanzierung Abstand nehmen.
Hiervon wären neben der Bankenbranche in erster Linie die Automobil- und deren Zulieferindustrie sowie der Kfz-Handel betroffen.
12
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Seite 916Seite 916
5
Ökonomische Bedeutung der ZB T II
Die ZB T II hat bei der Kreditvergabe eine grundsätzliche ökonomische Bedeutung. Sie
hat Einfluss auf die Risikokosten (Standardrisikokosten und Eigenkapitalkosten) und
daraus resultierend auf die Kreditkonditionen des Vertrages 12 :
Regelmäßig fließen folgende Bestandteile in die Kalkulation eines Kredits, in die Kreditkonditionen, ein:
unerwartete Verluste
4.
Eigenkapitalkosten
Eigenkapitalkostensatz
Höhe des Kreditzinses
Ausfallwahrscheinlichkeit
3.
Standardrisikokosten
Verlust im Insolvenzfall
Darlehenssumme
2.
Bearbeitungskosten
Kreditlaufzeit
Zinsstruktur
1.
Refinanzierungskosten
Komponenten des
Kreditzinses
Kreditlaufzeit
Bestimmungsfaktoren der
Kompontenen
Abb. 3: Komponenten des Kreditzinses, Darstellung in Anlehnung an Schmeisser, W., Mauksch, C.: Kalkulation des Risikos im Kreditzins nach Basel II, in: Finanzbetrieb, Heft 5/2005, S. 296-310
5.1
Standardrisikokosten zur Abdeckung erwarteter Verluste
Bei der Kalkulation der Kreditkonditionen ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Kredite
ordnungsgemäß zurückgeführt werden. Der für die Zukunft zu erwartende Verlust
aufgrund von Kreditausfällen hängt von der erwarteten Ausfallrate sowie von dem
erwarteten Verlust bei Kreditausfall ab. Um die Kreditausfälle möglichst gering zu halten und um die Ausfallwahrscheinlichkeit möglichst präzise vorherzusagen, werden die
Kreditnehmer Risikoklassen zugeordnet. Maßgeblich hierfür sind die persönlichen Ein12
Vgl. ausführlich zum Thema Preisbestandteile beim Konsumentenkredit, Hartmann-Wendels, Thomas,
und Spörk, Wolfgang, Risikogerechte Konditionen bei Konsumentenkrediten, Jahresbericht Bankenfachverband 2005/2006, www.bfach.de
13
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Seite 917Seite 917
kommens- und Vermögensverhältnisse sowie eventuelle Belastungen aus anderen
Krediten, die die Fähigkeit, die Kapitaldienstleistungen aufbringen zu können, beeinträchtigen.
Welcher Anteil des Kredits bei Ausfall verloren ist (Ausfallquote), hängt ganz wesentlich davon ab, ob Sicherheiten vorhanden sind, auf die die Bank zurückgreifen kann.
Dient der Kredit zur Anschaffung eines Kfz, erwirbt die Bank in der Regel daran Sicherungseigentum und verwahrt die ZB T II. So kann sie bei Zahlungsunfähigkeit und/oder
-unwilligkeit des Kreditnehmers aus der Verwertung des Fahrzeugs wenigstens einen
Teil der Forderung zurückerhalten. Bei anderen langlebigen Konsumgütern, für die es
keinen liquiden Sekundärmarkt gibt, sind die Erlösquoten deutlich geringer, bei unbesicherten Krediten muss die Bank damit rechnen, dass der größte Teil ihrer Forderung
uneinbringlich verloren ist.
Die Kreditkonditionen müssen so kalkuliert werden, dass die Rückflüsse aus den ordnungsgemäß bedienten Krediten die erwarteten Verluste aus den ausgefallenen Krediten mit abdecken. Angenommen, ein Kreditnehmer wird in eine Risikoklasse eingestuft, in der erfahrungsgemäß 1 % der Kredite ausfallen, d.h. von 100 vergebenen
Krediten in dieser Risikoklasse fällt im Mittel ein Kredit aus. Der erwartete Verlust bei
Ausfall wird mit 50 % angenommen. Die Kreditkonditionen müssen nun so bemessen
sein, dass die Rückflüsse aus den anderen 99 Krediten den Verlust des einen ausgefallenen Kredits im Durchschnitt kompensieren. Unterstellt, dass der Darlehensbetrag bei
allen Krediten dieser Risikoklasse ungefähr gleich hoch ist, erfordert dies einen Zuschlag für alle Kredite dieser Risikoklasse in Höhe von ungefähr 1˜ 50%
99
0,51% .
Der exakt berechnete Zuschlag liegt aufgrund von Zinseffekten noch etwas höher.
Dieser Zuschlag zur Kompensation erwarteter Verluste wird als Standardrisikokosten
bezeichnet. Für unbesicherte Konsumentenkredite sind Verlustquoten von 80 % und
darüber typisch, weiterhin liegt die Ausfallrate bei vielen Risikoklassen deutlich über
1%. Bei einem Verlust von 80 % und einer Ausfallwahrscheinlichkeit von 5 % steigen
die Standardrisikokosten bereits auf 4,3 % an.
5.2
Eigenkapitalkosten für die Unterlegung unerwarteter Verluste
Die Kalkulation der Standardrisikokosten gleicht lediglich die erwarteten Verluste aus.
Die realisierten Verluste können aber von ihrem erwarteten Wert deutlich abweichen.
Insbesondere in Phasen schlechter wirtschaftlicher Entwicklung ist zu beobachten,
dass die Ausfallraten deutlich ansteigen. Um solche unerwarteten Verluste auffangen
zu können, müssen Kreditrisiken mit haftendem Eigenkapital unterlegt werden. Da
Eigenkapital zur Verfügung gestellt wird, um damit etwaige unerwartete Verluste aufzufangen und somit für die Eigenkapitalgeber beim Eintritt eines solchen Verlustes
14
Seite 917
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verloren ist, wird Eigenkapital auch als Risikokapital bezeichnet. Daher ist hierfür eine
deutlich höhere Verzinsung zu berücksichtigen, die eine Kompensation für das übernommene Verlustrisiko darstellt, als für risikoarmes Fremdkapital.
Die Berechnung einer Risikoprämie für die unerwarteten Risiken erfordert zum einen
ein Risikomaß, das die Menge an übernommenen Risiken quantifiziert und zum anderen die Bestimmung einer Prämie pro Einheit Risiko. Als Risikomaß hat sich in den letzten Jahren sowohl in der Praxis des Risikocontrollings von Banken als auch in der
Bankenaufsicht der Value-at-Risk (VaR) durchgesetzt. Der VaR misst den Verlust, der
mit einer hohen Wahrscheinlichkeit (99% und mehr) innerhalb eines bestimmten Zeitraums nicht überschritten wird. Der VaR gibt somit Auskunft darüber, welchen Puffer
zum Auffangen von Verlusten eine Bank benötigt. Wird mindestens in Höhe des VaR
Eigenkapital vorgehalten, so ist eine Bank in der Lage, Verluste mit einer Wahrscheinlichkeit von 99 % oder mehr aufzufangen.
11%
10%
9%
8%
7%
6%
5%
Eigenkapital
4%
Risikoprämie
3%
2%
1%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
Ausfallwahrscheinlichkeit
Abb. 4: Eigenkapitalunterlegung und Risikoprämie für unerwartete Verluste
Quelle: Jahresbericht Bankenfachverband 2005/2006
Um für Kreditrisiken einen VaR zu bestimmen, kann auf das Regelwerk von Basel II13
zurückgegriffen werden. Die Formel zur Berechnung der Eigenmittelunterlegung von
Kreditrisiken in dem auf internen Ratings basierenden Ansatz führt zu einer Größe, die
als VaR pro Einheit ausstehender Darlehenssumme und pro Einheit Verlustquote interpretiert werden kann. Multipliziert man das Ergebnis dieser Formel mit dem Darlehensbetrag und der erwarteten Verlustquote, erhält man den Betrag an Eigenkapital,
13
Vom „Baseler Ausschuss“ festgelegte Eigenkapitalanforderungen an Kreditinstitute und Finanzdienstleister.
15
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der notwendig ist, um Verluste mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,9 % auffangen zu
können. Von dieser Größe werden die erwarteten Verluste abgezogen, da diese bereits durch die Standardrisikokosten in der Kalkulation berücksichtigt worden sind.
Abbildung 4 zeigt, dass die Risikoprämie für unerwartete Verluste zwischen 1,3 %
und 2,2 % liegt, dabei wurde eine erwartete Rendite für das Eigenkapital in Höhe von
20 % vor Steuern zu Grunde gelegt.
5.3
Höhere Standardrisikokosten und Eigenkapitalkosten bei Wegfall der ZB T II
Ohne ZB T II steigen sowohl die Standardrisikokosten als auch die Eigenkapitalkosten
– wie aufgezeigt – an und führen damit letztlich zu einer wesentlichen Verteuerung
der Kredite. Wie realistisch die Verteuerung der Kfz-Kredite ist, lässt sich im Übrigen
an den Ausfallquoten sowie an einem Vergleich der Konditionen für Bar- und KfzKredite veranschaulichen.
Nach den aggregierten Schätzungen der Kreditbanken bewegten sich die Kreditausfälle in der Konsumfinanzierung (unbesicherte Bar-Kredite, ohne Kfz) in den Jahren 2000
bis 2008 in einer Größenordnung von etwa 2 Prozent, in 2009 waren es etwa 2,5
Prozent, für 2010 wird ein Anstieg der Ausfälle auf etwa drei Prozent erwartet. Hingegen gab es in der Kfz-Finanzierung von 2000 bis 2009 lediglich Ausfälle in einer
Größenordnung von etwa 0,5 %; für 2010 erwarten die Kreditbanken keinen merklichen Anstieg und rechnen mit maximal 0,8 Prozent Ausfallquote. Es steht zu befürchten, dass sich ohne die rechtliche und faktische Sicherheit schaffende ZB T II die bislang geringen Ausfallquoten in der Kfz-Finanzierung denen der Konsumfinanzierung
zumindest angleichen. Hierdurch steigen die Risikokosten mit der Konsequenz, dass
sich die Kredite gegenüber den Darlehensnehmern verteuern werden.
In Bezug auf die Konditionen für Bar- und Kfz-Kredite verweisen wir beispielsweise auf
die Erhebungen der Zeitschrift Finanztest; eine Konditionenübersicht mit Stand Mai
2010 ist im Anhang beigefügt. Unter anderem aus den Untersuchungen von Finanztest ergibt sich, dass Banken Ratenkredite (= Bar- bzw- Blanko-Kredite) zu höheren
Zinsen vergeben als Kfz-Kredite. 14
14
Vgl. hierzu den Anhang zu diesem Positionspapier, Übersicht aus Finanztest 6/2010, Konditionen Ratenkredite und Kfz-Finanzierung, Stand Mai 2010.
16
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Seite 920Seite 920
6
Historische Bedeutung der ZB T II im Rechtsbewusstsein der Bevölkerung
Kaum ein anderes Rechtsinstitut ist in der Bevölkerung so etabliert und anerkannt wie
die ZB T II.
Es steht zu befürchten, dass ohne ZB T II der gesamte Kfz-Markt zum Erliegen kommen könnte, weil der Vertrauenstatbestand auf den Verlass der ZB T II und damit die
Verfügungsberechtigung nicht mehr gegeben wäre. Auch bei einer Surrogatslösung ist
mehr als fraglich, ob diese im Verhältnis zur seit 1934 im Bewusstsein der Bevölkerung befindlichen ZB T II von heute auf morgen so viel Vertrauen begründet, dass der
Kfz-Markt funktioniert. Insoweit verweisen wir an dieser Stelle auch nochmals auf
unsere obigen Ausführungen zur faktischen Sicherungsfunktion der ZB T II.
Gerade in Zeiten der Finanzkrise, die auch und insbesondere eine Vertrauenskrise ist,
sollte nicht ohne zwingende Not von bewährten Rechtsinstituten, die wie die ZB T II
tief im Bewusstsein der Bevölkerung verankert sind, Abstand genommen werden.
Denn sprichwörtlich gesagt, wer kauft schon gerne die Katze im Sack, also das Kfz
ohne ZB T II.
Hinzu kommt, dass sich die ZB T II in ihrer bisherigen Form durch eine hohe Benutzerfreundlichkeit im Zusammenhang mit der Veräußerung und Übereignung von Kfz bewährt hat. Ein physisches Dokument ist erheblich leichter zu handhaben und im Vergleich zu EDV-Lösungen nicht so störanfällig. Zu denken ist in diesem Zusammenhang
auch und insbesondere an die Kreditkartenthematik 2010 und die daraus resultierenden Folgeprobleme und Kosten für alle Beteiligten (Schwierigkeiten für Verbraucher
die Karten am POS oder GA einzusetzen, Austauschaktion).
17
Seite 920
Seite 921Seite 921
7
Alternativen zur bisherigen ZB T II
7.1
Bewertung der in der VMK-Arbeitsgruppe diskutierten Lösungen, Voraussetzungen für eine Alternative zur ZB T II
In der VMK-Arbeitsgruppe wurden unterschiedliche Alternativen zur bisherigen ZB T II
vorgestellt und diskutiert. Hierbei reicht die Bandbreite von der ersatzlosen Abschaffung der bisherigen ZB T II über die Erweiterung des bestehenden Kraftfahrzeugregisters, über die Einrichtung privater und öffentlicher Eigentumsregister, über Eigentümer- und Eigentumsbriefe, über eine Zentrale Zulassungsstelle bis hin zu EDokumenten/E-Cards und On-Board-Units.
Sämtlichen in der Arbeitsgruppe diskutierten Modellen und ihren Beschreibungen
ist gemein, dass sie offen und skizzenhaft gehalten wurden, um ein möglichst
breites Spektrum der zu bewertenden Alternativen und Kompensationen zu eröffnen. Dies bedeutet aber zugleich, dass die Arbeitsgruppe keine detaillierten sowie
rechtlich und wirtschaftlich belastbaren Einzelprüfungen der Alternativen vornehmen konnte und dass dementsprechend zahlreiche rechtliche, wirtschaftliche und
tatsächliche Aspekte noch offen sind. Auch die technische Umsetzung möglicher
Alternativen bedarf noch einer vertieften Prüfung im Hinblick auf ihre Machbarkeit,
Praktikabilität, Kosten etc. Daher möchten wir ausdrücklich darum bitten, die angestoßene Diskussion um das Thema Online-Zulassung und ZB T II langfristig unter Beteiligung der interessierten Kreise fortzuführen. Vor allem die fundierte und belastbare
Bewertung in Betracht kommender Surrogate muss in nachgelagerten Arbeitsgruppen
und Gesprächen/Diskussionsrunden stattfinden, an denen der Bankenfachverband in
jedem Fall mitwirken möchte.
Zur ZB T II sowie den in der VMK-Arbeitsgruppe erörterten Alternativen können wir
zum jetzigen Zeitpunkt folgendes feststellen, wobei wir in diesem Zusammenhang zur
Vermeidung von Wiederholungen nochmals vollumfänglich auf unsere in das vorläufige Ergebnispapier 15 verweisen:
x
15
Aufgrund der weit reichenden Bedeutung der ZB T II für das Kreditgeschäft lehnen
die Kreditbanken die ersatzlose Abschaffung der ZB T II ab. Aus den in diesem Papier dargestellten Gründen ist die Beibehaltung der ZB T II in ihrer bisherigen Form
oder die Einführung eines mindestens gleichwertigen Surrogates zwingend erforderlich.
Stand 2. November 2009, Vorlage zur Verkehrsministerkonferenz am 19./20. November 2009.
18
Seite 921
Seite 922Seite 922
x
In Bezug auf Alternativen zur ZB T II ist es von grundlegender Bedeutung, dass mit
einer Alternative ein Instrument entsteht, welches zur jetzigen ZB T II mindestens
vergleichbare rechtliche, wirtschaftliche, tatsächliche und psychologische Sicherungseigenschaften besitzt. Insoweit ist für die Nutzung der ZBT II als Teil der Sicherungsinstrumente bei der Kfz-Finanzierung auch und insbesondere die praktische Wirksamkeit entscheidend, die über die rechtliche Beweiskraft hinausgeht.
x
Aus Sicht der Kreditbanken muss eine Ersatzlösung für die ZB T II in der bisherigen
Papierform mindestens folgende Voraussetzungen erfüllen:
o
Der gutgläubige Erwerb des Eigentums vom Nichtberechtigten sowie die Zulassung ohne Zustimmung des Sicherungsnehmers müssen wirksam verhindert
werden können (rechtliche und faktische Sicherungsfunktion).
o
Ein Kfz muss auch bei einer Alternativlösung als sonstige Sicherheit im Sinne
der SolvV anerkannt werden können, der Sicherungsnehmer muss also den
Wert der Sachsicherheit zeitnah realisieren können (rechtliche Wirksamkeit und
Durchsetzbarkeit der Besicherung).
o
Die Fungibilität des Kfz-Marktes, also die Handelbarkeit von Kfz, darf nicht erschwert werden; eine Alternative muss genauso benutzerfreundlich wie die
bisherige ZB T II sein.
o
Ein Surrogat darf nicht zuletzt für den Verbraucher keine höheren Kosten verursachen als die bisherige ZB T II Lösung.
o
Die unterschiedlichen Bedürfnisse und Voraussetzungen der Bereiche Kredit
und Leasing müssen berücksichtigt werden. Spezielle Sicherungsinstrumente,
die nur für einzelne Bereiche wie Privatkunden, gewerbliche Finanzierer, Kredit,
Leasing o.Ä. gelten, sind abzulehnen, da Fahrzeuge in ihrem Produktlebenszyklus üblicherweise mehrere dieser Bereiche „durchlaufen“. Eine einheitliche Lösung für den gesamten Fahrzeugmarkt ist somit zwingend erforderlich.
Insbesondere angedachte Chip- und Registerlösungen müssen sich an den formulierten Voraussetzungen messen lassen. Bei Registerlösungen fragt es sich, ob es
einem Verbraucher zumutbar ist, vor Erwerb eines Kfz in ein öffentliches oder privates Register Einblick zu nehmen.
Darüber hinaus existiert bei allen Alternativen die Problematik der rechtlichen Anerkennung durch die Judikatur; dies gilt umso mehr, wenn das Sachenrecht nicht
entsprechend angepasst wird. Bei privatrechtlichen Lösungen (z. B. Register) stellt
19
Seite 922
Seite 923Seite 923
sich zudem die grundsätzliche Frage der Akzeptanz durch die Rechtsprechung und
Bevölkerung. Insoweit dürften wieder Jahrzehnte vergehen, bis ein der ZB T II vergleichbares Rechts- und Verbraucherschutzniveau erreicht wird.
7.2
Elektronisches Dokument (Karte)
In Bezug auf die Online-Zulassung hat die Federführung in der Arbeitsgruppe darauf hingewiesen, dass es für die Integrierbarkeit maßgeblich ist, inwiefern das Instrument für alle Registrierungsprozesse (An-, Um- und Abmeldung) medienbruchfrei zu verwenden ist. Die ZB T II in der bisherigen Papierform erlaubt insoweit
keine medienbruchfreie Verwendung.
Um den bisherigen Status quo aufgrund der immensen Bedeutung der ZB T II sowie der mit einer Alternativlösung verbundenen rechtlichen und tatsächlichen Unsicherheiten möglichst wenig modifizieren zu müssen, gleichwohl aber ein OnlineZulassungsverfahren und Medienbruchfreiheit zu erreichen, ist als weitere Alternative und als Kompromiss denkbar, die ZB T II statt durch die Papierform durch ein
elektronisches Dokument (vgl. hierzu die Diskussion der VMK-Arbeitsgruppe vom
14. Januar 2010) abzubilden. Dieses elektronische Dokument könnte dieselben
inhaltlichen Informationen enthalten wie die bisherige ZB T II und im Zusammenhang mit der Online-Zulassung verwendet werden. Bei einer Sicherungsübereignung könnten die Banken dieses elektronische Dokument in Form der Karte verwahren. Das heißt, es bliebe bei der ZB T II mit dem bisherigen Inhalt, es würde
sich nur das Träger-Medium vom Papier hin zur Karte ändern.
7.3
ZDK-Alternative: Zulassung im Kfz-Gewerbe durch anerkannte Zulassungsbetriebe
Unter Berücksichtigung vorstehender Ausführungen und aufgrund der staatlich angedachten Kostenreduzierung im Zulassungsverfahren erscheint die vom ZDK vorgeschlagene Lösung ebenfalls ein für die Kreditwirtschaft tragfähiger Kompromiss zu
sein.
Der Vorteil der ZDK-Lösung liegt zunächst darin, dass die bisherige ZB T II beibehalten
werden kann (d.h. Judikatur zum gutgläubigen Erwerb bleibt weiter anwendbar, keine
Änderung des Sachenrechts etc.). Daneben werden für den Bürger zusätzliche Vorteile
generiert, indem bei der ZDK-Lösung Kfz mehr oder weniger rund um die Uhr unabhängig von den starren Öffnungszeiten der Zulassungsstellen zugelassen werden können (mehr Service für den Verbraucher, erweiterte Öffnungszeiten, flächendeckende
20
Seite 923
Seite 924Seite 924
Zulassungsstellen). Gleichzeitig reduzieren sich damit die Kosten für den Staat, die
Verwaltung wird entlastet, während die gemäß der ZDK-Lösung anfallenden Kosten
für eine Fahrzeugzulassung durch einen anerkannten Zulassungsbetrieb nicht höher
sein sollen als durch die Zulassungsbehörden. Das hohe Rechts- und Sicherheitsniveau
der ZB T II bliebe erhalten, so dass insbesondere auch dem Sicherungsinteresse der
Banken Genüge getan ist. Gleichzeitig wäre das DOL-Vorhaben, das im Übrigen von
uns begrüßt wird, in seiner Gesamtheit nicht gefährdet, da es neben der ZB T IIThematik noch zahlreiche andere Aspekte enthält. Damit wäre den Interessen aller
Beteiligten entsprochen.
Abschließend bitten wir nochmals höflichst darum, in den weiteren Prozess des DOLVorhabens, Kfz-Wesen (ZB T II), und die noch erforderlichen Diskussionen zur ZB T II
sowie zu möglichen Alternativen und Kompensationen eingebunden zu werden.
Berlin, 30. Juni 2010
Bankenfachverband e.V.
gez. Cordula Nocke
Referatsleiterin Verbraucherpolitik
und Recht
gez. Walter Grytzik
Vorsitzender Ausschuss für Recht
21
Seite 924
8 Anhang: Konditionenübersicht Zeitschrift Finanztest
Seite 925Seite 925
Seite 925
Seite5926Seite 926
Anlage
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Seite 926
Seite 927Seite 927
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:LH YRUVWHKHQG EHVFKULHEHQ LVW HLQH ZLUNVDPH6LFKHUXQJ GLH *UXQGYRUDXVVHW]XQJIU GDV
$QJHERW HLQHU JQVWLJHQ )DKU]HXJILQDQ]LHUXQJ 'LH :LUNXQJ GHU =%7 ,, DOV *XWJODXEHQV
]HUVW|UXQJVLQVWUXPHQWLQVEHVRQGHUHLP%HUHLFKGHU(QGNXQGHQILQDQ]LHUXQJZXUGHEHUHLWV
HLQJHKHQGLQGHP(UJHEQLVSDSLHUGHU90.%DQNHQYHUEDQG$*XQWHUGHU/HLWXQJGHU)UHLHQ
XQG +DQVHVWDGW +DPEXUJ HUOlXWHUW (EHQVR ZLFKWLJ IU GHQ $XWRPRELOKDQGHO LVW DEHU DXFK
HLQH JXW IXQNWLRQLHUHQGH +lQGOHUEHVWDQGVILQDQ]LHUXQJ )LQDQ]LHUXQJ GHV )DKU]HXJV
EHVWDQGVEHLP$XWRPRELOKDQGHOVEHWULHEGLHEHLGHQ$XWREDQNHQ$XVIDOOULVLNHQLQNRQ]HQW
ULHUWHU )RUP EHGHXWHW XQG GHVKDOE HEHQIDOOV HLQHU DXVUHLFKHQGHQ $EVLFKHUXQJ EHGDUI (V
VWHKW ]X EHIUFKWHQ GDVV GLH )DKU]HXJILQDQ]LHUXQJ YRU DOOHP DXFK GHV %HVWDQGV EHLP
$XWRPRELOKDQGHOVEHWULHE LQ LKUHU MHW]LJHQ )RUP HUKHEOLFK JHIlKUGHW ZlUH ZHQQ VLFK GHU
.UHGLWJHEHU]XPLQGHVWEHLHLQHP:HJIDOOGHU=%7,,QLFKWPHKUGDUDXIYHUODVVHQNDQQGDVV
HU LP )DOOH GHV =DKOXQJVYHU]XJHV E]Z GHU ,QVROYHQ] HLQHQ HIIHNWLYHQ =XJULII DXI GDV
6LFKHUXQJVJXWKDW
1HEHQ GHU VFKRQ DXVIKUOLFK LQ GHU $UEHLWVJUXSSH GHU 90. EHVSURFKHQHQ :LUNXQJ GHU
=%7,, DOV *XWJODXEHQV]HUVW|UXQJVLQVWUXPHQW KDW GLH =%7 ,, DXFK QRFK DQGHUH UHLQ
IDNWLVFKH :LUNXQJHQ GLH EHL (LQIKUXQJ QHXHU ,QVWUXPHQWH QLFKW XQWHU GHQ 7LVFK IDOOHQ
VROOWHQ 6R UHGX]LHUW GLH EHL GHU )DKU]HXJILQDQ]LHUXQJ YRUJHQRPPHQH 6LFKHUXQJVYHU
ZDKUXQJ GHU =%7 ,, ]XP HLQHP GDV 5LVLNR YRQ 8QWHUVFKODJXQJHQ 'HQQ GHU .UHGLWQHKPHU
NDQQUHLQSUDNWLVFKGDV)DKU]HXJRKQH9RUODJHGHU=%7,,QXUVFKZHUZHLWHUYHUlX‰HUQ'LHV
JLOW LQVEHVRQGHUH ZHQQ GHU (UZHUEHU GDV )DKU]HXJ PDQJHOV 9RUODJH GHU =%7 ,, QLFKW
]XODVVHQNDQQ(EHQVRLVWGLH6LFKHUXQJVYHUZDKUXQJGHU=%7,,GDQQYRQ%HGHXWXQJZHQQ
GHU+lQGOHUPHKUHUH.UHGLWJHEHUKDW'LH.UHGLWJHEHUKDEHQKLHUHLQEHUHFKWLJWHV,QWHUHVVH
GDUDQGDVVGDVVHOEH)DKU]HXJQLFKWPHKUIDFKILQDQ]LHUWXQGGDPLWDXFKJHVLFKHUWZLUG(LQ
HUVDW]ORVHU :HJIDOO GHU =%7 ,, ZUGH DXFK KLHU ]XPLQGHVW GDV 5LVLNR 'RSSHOILQDQ]LHUXQJ
HUK|KHQ
6FKOXVVIROJHUXQJHQIUHLQH(UVDW]O|VXQJ
=LHO HLQHU (UVDW]O|VXQJIU GLH ELVKHU YHUZHQGHWH =%7 ,, LQ 3DSLHUIRUPPXVV DXIMHGHQ )DOO
GDVGHU]HLWLJH0D‰DQ%HQXW]HUIUHXQGOLFKNHLWHUUHLFKHQRGHU±ZHQQP|JOLFK±EHUWUHIIHQ
(V PXVV YRQ 0HQVFKHQ PLW JHULQJHU 0HGLHQNRPSHWHQ] ]XPLQGHVW DXFK JHQXW]W ZHUGHQ
N|QQHQ 'DEHL LVW GHU 6FKXW] GHU SHUV|QOLFKHQ 'DWHQ ]X JHZlKUOHLVWHQ GD ZHLWHUH
'DWHQVFKXW]VNDQGDOHLQGHUgIIHQWOLFKNHLW]XYHUPHLGHQVLQG
9RUGLHVHP+LQWHUJUXQGIRUGHUWXDGHU9'$LQVHLQHU6WHOOXQJQDKPHQDFKIROJHQGH9RUDXV
VHW]XQJHQ IU GHQ DQJHVWUHEWHQ (UVDW] HLQHU SK\VLVFKHQ =%7 ,, ZHOFKH YRP 'HXWVFKHQ
.UDIWIDKU]HXJJHZHUEHXQHLQJHVFKUlQNWXQWHUVWW]WZHUGHQ
¾ =XQlFKVWPXVVHLQH(UVDW]O|VXQJHLQHQJXWJOlXELJHQ(UZHUEGHV(LJHQWXPVYRQ
1LFKWEHUHFKWLJWHQZLUNVDPYHUKLQGHUQN|QQHQ
¾ *OHLFK]HLWLJ PXVV GLH =XODVVXQJ GHV )DKU]HXJV RKQH =XVWLPPXQJ GHV (LJHQ
WPHUV.UHGLWJHEHUVYHUKLQGHUWZHUGHQN|QQHQIDNWLVFKH6LFKHUXQJVIXQNWLRQ
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±±
¾ 6FKOLH‰OLFK VROOWH HLQH DXIZlQGLJH 6RQGHUO|VXQJ IU GHQ GHXWVFKHQ 0DUNW
YHUPLHGHQ ZHUGHQ 9LHOPHKU VROOWH GLH (UVDW]O|VXQJ VLFK LP 5DKPHQ HLQHU HXUR
SlLVFKHQ/|VXQJRKQH3UREOHPHHLQELQGHQODVVHQ
=ZLVFKHQID]LWXQG9RUVFKODJIUHLQH=ZLVFKHQO|VXQJ
(VEHVWHKHQLQVEHVRQGHUHLQGHU$XWRPRELOLQGXVWULHXQGLP%DQNHQJHZHUEHQLFKWXQHUKHE
OLFKH%HGHQNHQREHLQH(UVDW]O|VXQJIUGLHELVKHULQSK\VLVFKHU3DSLHU)RUPYRUOLHJHQGH
=%7,,LQDEVHKEDUHU=HLWPLWGHQJOHLFKHQ:LUNXQJHQXQG)XQNWLRQHQZLHVLHGLHELVKHULJH
=%7,,GHU]HLWLQQHKDWXPJHVHW]WZHUGHQNDQQ
8P GHQ 9HUEUDXFKHUQ GHQQRFK HLQH (UOHLFKWHUXQJ EHLP )DKU]HXJ]XODVVXQJVSUR]HVV IU
1HX XQG *HEUDXFKWIDKU]HXJH ELHWHQ ]X N|QQHQ UHJW GDV 'HXWVFKH .UDIWIDKU]HXJJHZHUEH
DQGLH=XODVVXQJYRQ6WUD‰HQIDKU]HXJHQDXFKGXUFKÄDQHUNDQQWH=XODVVXQJVEHWULHEH.I]
:HUNVWlWWHQ XQG $XWRPRELOKDQGHOVEHWULHEH GXUFKIKUHQ ]X ODVVHQ ,QVRZHLW ZlUH HLQ
9HUEUDXFKHU GHU HLQ )DKU]HXJ HUZRUEHQ KDW QLFKW PHKU JH]ZXQJHQ ]% EHLP )DKU]HXJ
NDXI ]XVlW]OLFK GLH |UWOLFK ]XVWlQGLJH =XODVVXQJVEHK|UGH DXI]XVXFKHQ XP VHLQ )DKU]HXJ
GRUW]X]XODVVHQ,QDQGHUHQ%HUHLFKHQ]%GHUWHFKQLVFKHQ)DKU]HXJEHUZDFKXQJKDWGDV
'HXWVFKH .UDIWIDKU]HXJJHZHUEH VFKRQ EHU -DKUH EHZLHVHQ GDVV HV KRKHLWOLFKH $XI
JDEHQ YHUDQWZRUWXQJVEHZXVVW XQG UHFKWVVLFKHU ZDKUQLPPW 'RUW ZXUGHQ .RQ]HSWH HQW
ZLFNHOW ZHOFKH VHLWHQV XQVHUHU 2UJDQLVDWLRQ PLW JHZLVVHQ bQGHUXQJHQ DXFK DXI GLH )DKU
]HXJ]XODVVXQJ LQ DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJVEHWULHEHQ EHUWUDJHQ ZHUGHQ N|QQHQ 'LHV VROO
QDFKIROJHQGGDUJHVWHOOWZHUGHQ
'LHVEH]JOLFKLVW]XEHUFNVLFKWLJHQGDVVGDV0RGHOOÄ=XODVVXQJLP$XWRKDXV³]%LQGHQ
1LHGHUODQGHQ VFKRQ HUIROJUHLFK GXUFKJHIKUW ZLUG 6R ZDU HV LQ GHQ 1LHGHUODQGHQ LQ GHU
9HUJDQJHQKHLW EOLFK VlPWOLFKH )DKU]HXJH EHU GLH 3RVWlPWHU ]X]XODVVHQ EHL GHQHQ
HEHQIDOOVHLQSHUV|QOLFKHV(UVFKHLQHQGHV)DKU]HXJKDOWHUVHUIRUGHUOLFKZDU6HLWKDEHQ
LQ GHQ 1LHGHUODQGHQ QXQPHKU GLH .I]+lQGOHU GLH 0|JOLFKNHLW $XWRV LQ LKUHQ $XWRKlXVHUQ
VHOEVW ]X]XODVVHQ 'LHVH 0|JOLFKNHLW ZLUG YRQ FD ó GHU +DQGHOVEHWULHEH JHQXW]W ZHOFKH
]% LP -DKU FDó GHU QDWLRQDOHQ =XODVVXQJHQ HUOHGLJWHQ 6RZHLW $XWRKlXVHU GLHVHQ
Ä=XODVVXQJVVHUYLFH³ LQ GHQ 1LHGHUODQGHQ DQELHWHQ VFKHLQHQ VLH XQG DXFK GHUHQ .XQGHQ
GXUFKZHJ]XIULHGHQ]XVHLQ
,,, =ZLVFKHQO|VXQJ =XODVVXQJ LP .I]*HZHUEH GXUFK DQHUNDQQWH =XODVVXQJVEH
WULHEHDOV]XVlW]OLFKH2SWLRQ
(LQOHLWXQJXQG=LHOVHW]XQJ
%HL =XODVVXQJ YRQ 1HX E]Z *HEUDXFKWIDKU]HXJHQ WHLOHQ GHU]HLW DOOHLQ GLH |UWOLFK ]XVWlQ
GLJHQ=XODVVXQJVEHK|UGHQGLHÄJHVLHJHOWHQ³.HQQ]HLFKHQXQGHLQH=%7,VRZLHJJIGLH=%7
,,IUGDV)DKU]HXJDXV
%HLGHU)DKU]HXJ]XODVVXQJIDOOHQIUGHQ9HUEUDXFKHU]XU]HLWIROJHQGH.RVWHQDQ
=XODVVXQJVEHK|UGH Î FD¼±¼
6FKLOGHUPDFKHU Î FD¼
=LHOGHVYRUJHVFKODJHQHQ.RQ]HSWHVLVWGDVVDXIJUXQGGHUHLQJHVFKUlQNWHQgIIQXQJV]HLWHQ
GHU =XODVVXQJVEHK|UGHQ DXFK DX‰HUKDOE GLHVHU =HLWHQ )DKU]HXJ]XODVVXQJHQ IU 9HUEUDX
FKHUP|JOLFK VHLQ VROOHQ 'DGXUFKN|QQWHQ VRZRKO IU GHQ 9HUEUDXFKHU:DUWH]HLWHQ LQ GHQ
=XODVVXQJVEHK|UGHQ DEJHEDXW XQG LQ GHU 5HJHO HLQ *DQJ ]XU =XODVVXQJVEHK|UGH
YHUPLHGHQ DOV DXFK 3HUVRQDONRVWHQ LQ GHU 9HUZDOWXQJ UHGX]LHUW ZHUGHQ +LHU]X KDW GDV
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±±
'HXWVFKH .UDIWIDKU]HXJJHZHUEH ='. HLQ .RQ]HSW DXVJHDUEHLWHW ZHOFKHV DXI EHUHLWV
EHVWHKHQGH 6WUXNWXUHQ LP 5DKPHQ GHU WHFKQLVFKHQ )DKU]HXJEHUZDFKXQJ EHL GHU GHP
'HXWVFKHQ .I]*HZHUEH EHUHLWV KRKHLWOLFKH 7lWLJNHLWHQ EHUWUDJHQ ZXUGHQ DXIEDXW 'LH
DQIDOOHQGHQ.RVWHQIUHLQH)DKU]HXJ]XODVVXQJGXUFKHLQHQDQHUNDQQWHQ=XODVVXQJVEHWULHE
VROOWHQGDEHLQLFKWK|KHUDOVKHXWHGXUFKGLH=XODVVXQJVEHK|UGHQVHLQ
$QZHQGXQJVEHUHLFK
,QQHUKDOE GHV .I]*HZHUEHV LVW GDV DQJHGDFKWH 0RGHOO E]Z .RQ]HSW Ä=XODVVXQJ LP .I]
*HZHUEH GXUFK DQHUNDQQWH =XODVVXQJVEHWULHEH³ JOWLJ IU GHQ %XQGHVLQQXQJVYHUEDQG GHV
.UDIWIDKU]HXJKDQGZHUNV%,9VRZLHGLH|UWOLFK]XVWlQGLJHQ.I],QQXQJHQXQGGLH.I]:HUN
VWlWWHQ XQG $XWRPRELOKDQGHOVEHWULHEH 0LW GLHVHQ 7HLOQHKPHUQ VROO HLQH P|JOLFKVW SUDNWL
NDEOH XQG IOH[LEOH /|VXQJ IU HLQH PRGHUQH )DKU]HXJ]XODVVXQJ EHU HLQH 9LHO]DKO YRQ
SRWHQWLHOOHQ=XODVVXQJVEHWULHEHQHUP|JOLFKWZHUGHQ
%HUHFKWLJWH=XODVVXQJVEHWULHEH
$OVP|JOLFKH]XVlW]OLFKH$QODXIVWHOOHIU9HUEUDXFKHUQHEHQGHQEHVWHKHQGHQ=XODVVXQJV
EHK|UGHQ NRPPHQ DOOH ]XNQIWLJ DOV =XODVVXQJVEHWULHEH DQHUNDQQWHQ :HUNVWlWWHQ 'XUFK
IKUXQJ GHU WHFKQLVFKHQ )DKU]HXJEHUZDFKXQJ $8$8. 63 *$3*63 XQG
$XWRPRELOKDQGHOVEHWULHEH PLW HLQHP JHSUIWHQ $XWRPRELOYHUNlXIHU LQ %HWUDFKW 'LHVH
N|QQWHQ VLFK EHU GLH |UWOLFK ]XVWlQGLJHQ .I],QQXQJHQ $QHUNHQQXQJVVWHOOH KLHU]X
]XVlW]OLFK DQHUNHQQHQ ODVVHQ 6RIHUQ DOOH HQWVSUHFKHQGHQ $QIRUGHUXQJHQ IU HLQH
'XUFKIKUXQJ GHU =XODVVXQJ YRP DQWUDJVWHOOHQGHQ =XODVVXQJVEHWULHE JHJHQEHU GHU
$QHUNHQQXQJVVWHOOH QDFKJHZLHVHQ ZHUGHQ NDQQ GLHVHU LQ KRKHLWOLFKHU )XQNWLRQ DXFK
)DKU]HXJ]XODVVXQJHQGXUFKIKUHQ
)U MHGH %HWULHEVVWlWWH LQ GHU HLQ .I]%HWULHE E]Z HLQ $XWRPRELOKDQGHOVEHWULHE GLH
)DKU]HXJ]XODVVXQJHQ GXUFKIKUHQ P|FKWH PVVWH GDEHL HLQ JHVRQGHUWHU $QWUDJ EHL GHU
|UWOLFK ]XVWlQGLJHQ $QHUNHQQXQJVVWHOOH .I],QQXQJ JHVWHOOW ZHUGHQ 9RP %,9 ZLUG GDQQ
KLHUIUHLQHQWVSUHFKHQGHV$QWUDJVIRUPXODUHQWZLFNHOW'HUDXVJHIOOWHXQGXQWHUVFKULHEHQH
$QWUDJPXVV GDQQPLW GHQ HQWVSUHFKHQGHQ 8QWHUODJHQ1DFKZHLVHQ DQ GLH ]XVWlQGLJH .I]
,QQXQJJHVFKLFNWZHUGHQ
)U GDV LP =XODVVXQJVEHWULHE GXUFK]XIKUHQGH =XODVVXQJVYHUIDKUHQ LVW PLQGHVWHQV HLQH
YHUDQWZRUWOLFKH 3HUVRQ .I]0HLVWHU E]Z JHSUIWHU $XWRPRELOYHUNlXIHU ]X EHQHQQHQ 1XU
GLHVHLVWGD]XEHIXJWGHQHUIRUGHUOLFKHQ=XODVVXQJVYRUJDQJLQ*DQJ]XVHW]HQE]ZGXUFK
]XIKUHQ XQG QDFK HUIROJUHLFKHP $EVFKOXVV GLH =%7 , XQG JJI GLH =%7 ,, VRZLH GLH
JHVLHJHOWHQ.I]6FKLOGHUDXV]XJHEHQ
$QIRUGHUXQJHQDQGLH=XODVVXQJVEHWULHEH
$OOH JHIRUGHUWHQ $QIRUGHUXQJHQ DQ HLQHQ DOV =XODVVXQJVEHK|UGH DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJV
EHWULHEZLH]%SHUVRQHOOHXQGVDFKOLFKH9RUDXVVHW]XQJHQPVVHQLPPHUJHJHQEHUGHU
$QHUNHQQXQJVVWHOOH.I],QQXQJYRP$QWUDJVVWHOOHUQDFKJHZLHVHQZHUGHQ'LH.RVWHQGHU
GXUFK]XIKUHQGHQ 3UIXQJHQ XQG GHU DXVJHVSURFKHQHQ $QHUNHQQXQJ WUlJW GHU MHZHLOLJH
$QWUDJVVWHOOHU+LHU]XLVWGHP,QQXQJVEHDXIWUDJWHQJHVWDWWHW
¾ GHQ DOV =XODVVXQJVEHK|UGH DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJVEHWULHE ]X GHQ EOLFKHQ
*HVFKlIWVXQG%HWULHEV]HLWHQ]XEHWUHWHQ
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±±
¾ GLH YRUJHVFKULHEHQHQ SHUVRQHOOHQ XQG VDFKOLFKHQ $QIRUGHUXQJHQ ]X NRQWUROOLHUHQ
XQG
¾ GLH 'RNXPHQWDWLRQ GHU %HWULHEVRUJDQLVDWLRQ 4XDOLWlWVVLFKHUXQJVV\VWHP GHV
=XODVVXQJVEHWULHEHVHLQ]XVHKHQ
'HU ,QKDEHU GHV DOV =XODVVXQJVEHK|UGH DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJVEHWULHEHV KDW GLHVH 0D‰
QDKPHQ]XGXOGHQXQG±VRZHLWHUIRUGHUOLFK±GLHEHDXIWUDJWH3HUVRQGDEHL]XXQWHUVWW]HQ
VRZLHDXI9HUODQJHQGLHYRUJHVFKULHEHQHQ$XI]HLFKQXQJHQYRU]XOHJHQ
(LQH hEHUSUIXQJ GHU DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJVEHWULHEH GXUFK GLH $QHUNHQQXQJVVWHOOH KDW
LG5MlKUOLFKRGHUEHL%HGDUI|IWHU]XHUIROJHQ
(LQ:LGHUUXIGHU$QHUNHQQXQJDOV=XODVVXQJVEHWULHEHUIROJWVRIRUWZHQQGLH9RUDXVVHW]XQ
JHQ QLFKW PHKU YRUOLHJHQ RGHU DQGHUZHLWLJH 8QVWLPPLJNHLWHQ IHVWJHVWHOOW ZHUGHQ $XFK
*HOGEX‰HQVROOWHQGXUFKGLH$QHUNHQQXQJVVWHOOHDXVJHVSURFKHQZHUGHQGUIHQ
8QDEKlQJLJ YRQ GHU ODXIHQGHQ hEHUSUIXQJ PXVV VLFK GHU DQHUNDQQWH =XODVVXQJVEHWULHE
QDWUOLFKVRIRUWPLWGHU$QHUNHQQXQJVVWHOOHLQ9HUELQGXQJVHW]HQZHQQVLFK9HUlQGHUXQJHQ
EH]JOLFKGHUYRUJHJHEHQHQ$QIRUGHUXQJHQHUJHEHQ
1HEHQGHUEDXUHFKWOLFKHQ1XW]XQJVJHQHKPLJXQJDOV.I]:HUNVWDWWVRZLHGHU(LQWUDJXQJLQ
GLH+DQGZHUNVUROOHPLWGHP.I]7HFKQLNHU+DQGZHUNJHOWHQDOV0LQGHVWDQIRUGHUXQJGLHIU
GLH DPWOLFKH )DKU]HXJEHUZDFKXQJ GHILQLHUWHQ $QIRUGHUXQJHQ SHUVRQHOOH XQG VDFKOLFKH
$QIRUGHUXQJHQJHPl‰GHQVWUD‰HQYHUNHKUVUHFKWOLFKHQ9RUVFKULIWHQ
)U GLH $XWRPRELOKDQGHOVEHWULHEH LVW HEHQIDOOV DOV 0LQGHVWDQIRUGHUXQJ HLQH EDXUHFKWOLFKH
1XW]XQJVJHQHKPLJXQJ XQG GLH (LQWUDJXQJ LQ GDV +DQGHOVUHJLVWHU QDFK]XZHLVHQ 'LHVH
JUXQGVlW]OLFKHQ 9RUDXVVHW]XQJHQ VLQG YRP $QWUDJVWHOOHU .I]:HUNVWDWW$XWRPRELOKDQGHOV
EHWULHEJHJHQEHUGHU$QHUNHQQXQJVVWHOOHQDFK]XZHLVHQ
6RIHUQHLQ$QWUDJVWHOOHUQRFKQLFKWDOVDQHUNDQQWH:HUNVWDWW]XU:DKUQHKPXQJKRKHLWOLFKHU
$XIJDEHQ DOV %HOLHKHQHU WlWLJ LVW PVVHQ IROJHQGH JUXQGVlW]OLFKH 9RUDXVVHW]XQJHQ YRP
$QWUDJVWHOOHUHUIOOWQDFKJHZLHVHQZHUGHQ
¾ EDXUHFKWOLFKH 1XW]XQJVJHQHKPLJXQJ DOV .I]:HUNVWDWW E]Z DOV $XWRPRELO
+DQGHOVEHWULHE
¾ IU .I]%HWULHEH GLH (LQWUDJXQJ LQ GLH +DQGZHUNVUROOH PLW GHP .I]7HFKQLNHU
+DQGZHUN
¾ IU$XWRPRELOKDQGHOVEHWULHEHGLH(LQWUDJXQJLQGDV+DQGHOVUHJLVWHUPLWGHP$XWR
PRELOKDQGHO
¾ %HWULHEVKDIWSIOLFKWYHUVLFKHUXQJ
¾ PLQGHVWHQV HLQH YHUDQWZRUWOLFKH 3HUVRQ .I]0HLVWHU E]Z JHSUIWHU $XWRPRELO
YHUNlXIHU
¾ VDFKOLFKH$QIRUGHUXQJHQDQ(LQULFKWXQJXQG$XVVWDWWXQJ
¾ 'RNXPHQWDWLRQGHU%HWULHEVRUJDQLVDWLRQ4XDOLWlWVVLFKHUXQJVV\VWHP
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±±
3HUVRQHOOH$QIRUGHUXQJHQ
)U GLH =XODVVXQJ YRQ .UDIWIDKU]HXJHQ PVVHQ YRP $QWUDJVWHOOHU 1DFKZHLVH HUEUDFKW
ZHUGHQGDVVGLHYHUDQWZRUWOLFKHQ3HUVRQHQ
¾ HLQH0HLVWHUSUIXQJLP.UDIWIDKU]HXJWHFKQLNHU+DQGZHUNRGHU
¾ HLQH$EVFKOXVVSUIXQJDOVJHSUIWHU$XWRPRELOYHUNlXIHU
HUIROJUHLFKEHVWDQGHQKDEHQ
'HP 3UIXQJVDEVFKOXVV Ä0HLVWHU LP .UDIWIDKU]HXJWHFKQLNHU+DQGZHUN³ VWHKHQ JOHLFK GHU
'LSO,QJ 'LSO,QJ )+ RGHU ,QJ JUDG RGHU GHU VWDDWOLFK JHSUIWHU 7HFKQLNHU GHU
)DFKULFKWXQJ 0DVFKLQHQEDX )DKU]HXJWHFKQLN (OHNWURWHFKQLN RGHU /XIW XQG 5DXPIDKUW
WHFKQLN/XIWIDKU]HXJWHFKQLN VRIHUQ GHU %HWUHIIHQGH QDFKZHLVOLFK LP .UDIWIDKU]HXJEHUHLFK
WlWLJLVWXQGHLQHPLQGHVWHQVGUHLMlKULJH7lWLJNHLWRGHUHLQH$EVFKOXVVSUIXQJLQHLQHP.I]
VSH]LILVFKHQ$XVELOGXQJVEHUXIQDFKJHZLHVHQZHUGHQNDQQ
:HLWHUKLQ PVVHQ IU GHQ $QWUDJVWHOOHU XQG GHU YHUDQWZRUWOLFKHQ 3HUVRQ .I]0HLVWHU E]Z
JHSUIWHU $XWRPRELOYHUNlXIHU HLQ )KUXQJV]HXJQLV %HOHJDUW ³2³ YRUJHOHJW ZHUGHQ GDV
QLFKW lOWHU DOV 0RQDWH VHLQ GDUI 6LQG GXUFK GLH (LQWUDJXQJ LP SROL]HLOLFKHQ )KUXQJV
]HXJQLV =ZHLIHO DQ GHU =XYHUOlVVLJNHLW GHV $QWUDJVWHOOHUV VHLQHV 6WHOOYHUWUHWHUV RGHU GHU
YHUDQWZRUWOLFKHQ3HUVRQHQJHJHEHQVRLVWHLQH$QHUNHQQXQJDOV=XODVVXQJVEHWULHEYRQGHU
$QHUNHQQXQJVVWHOOH]XYHUZHLJHUQ
'LH IU GLH 'XUFKIKUXQJ GHU )DKU]HXJ]XODVVXQJ EHDXIWUDJWHYHUDQWZRUWOLFKH 3HUVRQ PXVV
IHVW DQJHVWHOOW XQG LQ GHP DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJVEHWULHE LQ 9ROO]HLW WlWLJ VHLQ XP LKUHU
hEHUZDFKXQJVIXQNWLRQ JHUHFKW ]X ZHUGHQ 3UlVHQ] GHU YHUDQWZRUWOLFKHQ 3HUVRQ 'LH
YHUDQWZRUWOLFKH 3HUVRQ PXVV LKUHU %HVWHOOXQJ GXUFK 8QWHUVFKULIW DXI GHP $QWUDJVIRUPXODU
]XJHVWLPPWKDEHQ
1HEHQGHP1DFKZHLVGHUSHUVRQHOOHQ$QIRUGHUXQJPXVVGHU$QWUDJVWHOOHUHLQH%HVWlWLJXQJ
YRUOHJHQ GDVV DOOH PLW GHU =XODVVXQJ EHWUDXWHQ YHUDQWZRUWOLFKHQ 3HUVRQHQ HLQH
DXVUHLFKHQGH+DIWSIOLFKWYHUVLFKHUXQJ]XU'HFNXQJHYWOHQWVWHKHQGHU$QVSUFKHKDEHQ'LH
9HUVLFKHUXQJVJHVHOOVFKDIW PXVV EHVWlWLJHQ GDVV GDV 5LVLNR HLQHV DOV =XODVVXQJVVWHOOH
DQHUNDQQWHQ =XODVVXQJVEHWULHEHV $PWVKDIWXQJ LP 8PIDQJ GHU %HWULHEVKDIWSIOLFKWYHU
VLFKHUXQJPLWYHUVLFKHUWLVW
6DFKOLFKH$QIRUGHUXQJHQDQ(LQULFKWXQJXQG$XVVWDWWXQJ
'DPLW HLQH $QHUNHQQXQJ DOV =XODVVXQJVEHWULHE DXVJHVSURFKHQ ZHUGHQ NDQQ PXVV GHU
$QWUDJVWHOOHU QHEHQ GHQ SHUVRQHOOHQ $QIRUGHUXQJHQ ZHLWHUKLQ IROJHQGH VDFKOLFKHQ
$QIRUGHUXQJHQ lKQOLFK ZLH GLHV VFKRQ EHLP ODXIHQGHQ =XODVVXQJVPRGHOO LQ GHQ 1LHGHU
ODQGHQ EHL GHP DXFK DNNUHGLWLHUWH $XWRKlXVHU )DKU]HXJH ]XODVVHQ GUIHQ GHU )DOO LVW
QDFKZHLVHQ
¾ (V PXVV HLQH VLFKHUH HOHNWURQLVFKH 9HUELQGXQJ GHU EHWULHEOLFKHQ ('9 E]Z GHU
EHWULHEOLFKHQ 5HFKQHU PLW GHQ 5HFKQHUQ GHU ]XVWlQGLJHQ %HK|UGHQ XQG GHQ
9HUVLFKHUHUQEHVWHKHQ*HQDXHUJHVDJWVLQGGLHV
GDV.%$
GLH9HUNHKUV]XODVVXQJVEHK|UGH=XODVVXQJVEHK|UGH
GLH)LQDQ]YHUZDOWXQJ
VRZLH
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Anlage 9
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Statistisches Bundesamt
Deutschland-Online
„Kfz-Wesen”
Der Aufwand durch die Verwaltung
der Zulassungsbescheinigung Teil II
bei fremdfinanzierten Fahrzeugen
Eine Untersuchung ausgewählter Akteursgruppen
auf Grundlage des Standardkosten-Modells
Gruppe A 3 Bürokratiekostenmessung,
Referat A 302 Aufwandsermittlung, Kostenschätzung
Juni 2010
© Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2010
Vervielfältigungen und Verbreitung, auch auszugsweise, mit Quellenangabe gestattet.
Seite 958
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Inhaltsverzeichnis
0
Zentrale Ergebnisse im Überblick .................................................................................. 3
1
Vorbemerkungen.............................................................................................................. 4
2
Untersuchungsgegenstand ............................................................................................... 4
3
4
5
6
7
8
2.1
Die ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen ........................................................... 4
2.2
Untersuchte Akteursgruppen.................................................................................... 5
Methodisches Vorgehen................................................................................................... 6
3.1
Das Standardkosten-Modell ..................................................................................... 7
3.2
Datenerhebung bei den verschiedenen Akteursgruppen .......................................... 8
Die ZB II bei Zulassungsbehörden ............................................................................... 10
4.1
Relevante Prozesse in Zulassungsbehörden........................................................... 10
4.2
Aufwand bei Zulassungsbehörden ......................................................................... 13
Die ZB II bei Finanzierungsgebern .............................................................................. 16
5.1
Relevante Prozesse bei Finanzierungsgebern ........................................................ 16
5.2
Aufwand bei Finanzierungsgebern......................................................................... 17
5.2.1
Allgemeine Ergebnisse............................................................................... 17
5.2.2
Aufwand bei Banken mit vollständig interner Verwaltung ....................... 19
5.2.3
Aufwand bei Banken mit externem Dienstleister ...................................... 22
Die ZB II bei Dienstleistungsunternehmen.................................................................. 26
6.1
Relevante Prozesse bei Dienstleistern.................................................................... 26
6.2
Aufwand bei Dienstleistern.................................................................................... 27
Die ZB II im Fahrzeughandel ....................................................................................... 29
7.1
Relevante Prozesse im Fahrzeughandel ................................................................. 29
7.2
Aufwand im Fahrzeughandel ................................................................................. 30
Zusammenfassung zum Aufwand durch die ZB II bei den betrachteten Akteuren 31
Anhang .................................................................................................................................... 35
1
Seite 959
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Standardaktivitäten................................................................................................... 7
Tabelle 2: Durchschnittlicher zusätzlicher Zeitaufwand durch die ZB II
in Zulassungsbehörden........................................................................................... 14
Tabelle 3: Ergebnisse für Zulassungsbehörden im Überblick................................................. 16
Tabelle 4: Ergebnisse für Banken mit interner Verwaltung im Überblick.............................. 22
Tabelle 5: Durchschnittlicher Zeitaufwand für den Eingang einer ZB II
bei Banken mit Dienstleister .................................................................................. 23
Tabelle 6: Durchschnittlicher Zeitaufwand für den Ausgang einer ZB II
bei Banken mit Dienstleister .................................................................................. 25
Tabelle 7: Ergebnisse für Banken mit Dienstleister im Überblick.......................................... 25
Tabelle 8: Durchschnittlicher Zeitaufwand durch die Einlagerung einer ZB II
bei Dienstleistern.................................................................................................... 27
Tabelle 9: Durchschnittlicher Zeitaufwand durch die Auslagerung einer ZB II
bei Dienstleistern.................................................................................................... 28
Tabelle 10: Ergebnisse für Banken mit Dienstleister im Überblick......................................... 29
Tabelle 11: Durchschnittlicher Zeitaufwand durch die ZB II bei Fahrzeughändlern .............. 30
Tabelle 12: Ergebnisse für Fahrzeughändler im Überblick ..................................................... 31
Tabelle 13: Übersicht über die zentralen Ergebnisse ............................................................... 34
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Die Wege der ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen
zwischen den untersuchten Akteursgruppen ......................................................... 6
2
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0
Zentrale Ergebnisse im Überblick
Zulassungsbehörden:
x Der durchschnittliche Zeitaufwand für Eingang, Verwahrung und Rücksendung der ZB II beträgt 14
Minuten. Bei einem Lohnsatz von 25,10 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Vorgang in
Höhe von 5,88 Euro.
x Zusatzkosten entstehen v. a. für Porto, Druck und Papier.
x Bei einer geschätzten Fallzahl von ca. 555.000 entstehen den Zulassungsbehörden in Deutschland jährliche Kosten in Höhe von ca. 3,26 Millionen Euro.
Banken mit vollständig interner Verwaltung:
x Wesentliche Prozesse sind der Eingang sowie der temporäre und endgültige Ausgang von ZB II. Es
konnte kein exakter Zeitaufwand pro Vorgang gemessen werden. Dieser beträgt jedoch geschätzt bis
zu 5 Minuten. Bei einem Lohnsatz von 36,10 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Ein- und
Ausgang in Höhe von maximal 3,01 Euro.
x Zusatzkosten entstehen v. a. für Porto, Druck und Papier.
x Die Kosten werden teilweise über die Vertragsbedingungen und anlassbezogene Gebühren an die Kunden weitergegeben.
Banken mit externem Dienstleister:
x Der durchschnittliche Zeitaufwand für den Eingang einer ZB II beträgt 7 Minuten. Bei einem Lohnsatz
von 36,10 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Eingang in Höhe von 4,20 Euro.
x Der durchschnittliche Zeitaufwand für den temporären oder endgültigen Ausgang einer ZB II beträgt 3
Minuten. Bei einem Lohnsatz von 36,10 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Ausgang in
Höhe von 1,80 Euro.
x Zusatzkosten entstehen v. a. für den Dienstleister sowie die IT-Anbindung an den Dienstleister.
Dienstleister:
x Der durchschnittliche Zeitaufwand für die Einlagerung einer ZB II beträgt 2 Minuten. Bei einem Lohnsatz von 18,60 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Einlagerung in Höhe von 0,62 Euro.
x Der durchschnittliche Zeitaufwand für die Auslagerung einer ZB II beträgt 2 Minuten. Bei einem
Lohnsatz von 18,60 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Auslagerung in Höhe von 0,62 Euro.
x Zusatzkosten entstehen v. a. für Porto, Druck und Papier.
x Die Vergütung durch die Banken deckt bei wirtschaftlicher Arbeitsweise sämtliche Kosten.
Fahrzeughändler:
x Der durchschnittliche Zeitaufwand für den Versand der ZB II mit den übrigen Unterlagen an den Finanzierungsgeber sowie die Dokumentation dieses Postausgangs beträgt 1 Minute. Bei einem Lohnsatz
von 25,60 Euro pro Stunde bedeutet dies Lohnkosten pro Vorgang in Höhe von 0,43 Euro.
x Zusatzkosten entstehen in der Regel nicht.
x Bei einer geschätzten Fallzahl von ca. 3,2 Millionen entstehen den Fahrzeughändlern in Deutschland
jährliche Kosten in Höhe von ca. 1,4 Millionen Euro.
Bürgerinnen und Bürger:
x Der Zeitaufwand der Bürgerinnen und Bürger war nicht Bestandteil der Untersuchung.
x Es entstehen den Bürgerinnen und Bürgern jedoch Kosten: Sie tragen in der Regel die ihnen von den
Zulassungsstellen auferlegten Gebühren. Bei geschätzten 555.000 Vorgängen pro Jahr bedeutet dies
Gebühren von bis zu 8,5 Millionen Euro. Ebenso verlangen einige Banken anlassbezogene Gebühren
bei der Anforderung einer ZB II, die je nach Bank bis zu 15 Euro betragen können.
3
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1
Vorbemerkungen
Das Vorhaben „Kfz-Wesen“ (Online-Zulassung von Fahrzeugen) stellt einen der Bausteine des Aktionsplans „Deutschland-Online“ dar. Es hat zum Ziel zu überprüfen, welche Prozesse im Zusammenhang mit der Registrierung von Fahrzeugen durch die Nutzung von Möglichkeiten des E-Governments
neu strukturiert und als Online-Verfahren angeboten werden können.
Die Verkehrsministerkonferenz beschloss auf ihrer Sitzung am 19./20. November 2009 in Heidelberg,
als weiteres Element in der aktuellen Diskussion eine Untersuchung durchführen zu lassen mit dem
Ziel, die Kosten, welche die Verwaltung der Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB II) bei den Sicherungsgebern und bei den anderen Beteiligten verursacht, zu ermitteln. Dazu sollte das Statistische
Bundesamt von der gemeinsamen Arbeitsgruppe des Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz und
des Bundesverbandes der deutschen Banken um eine Analyse auf Grundlage des StandardkostenModells gebeten werden.
Die Finanzbehörde Hamburg hat als Federführerin des Vorhabens Anfang 2010 im Rahmen des Arbeitskreises 1.3 der AWV e.V. in Kooperation mit dem Referat P3 des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie mit dem Statistischen Bundesamt Kontakt aufgenommen. Der Vorsitzende der
Staatssekretärs-Lenkungsgruppe „Deutschland-Online“ bat in einem Schreiben vom 21. Januar 2010
das Amt um Unterstützung. Der zuständige Arbeitsbereich Standardkosten-Modell im Statistischen
Bundesamt hat Ende März die Arbeit aufgenommen.
Im April erfolgten die Vorbereitung der Messungen und die Kontaktaufnahme mit potenziellen Gesprächspartnern aus verschiedenen an der Verwaltung der ZB II beteiligten Bereichen, die bereit waren, an den Erhebungen teilzunehmen. Die Interviews fanden zwischen dem 3. Mai und dem 10. Juni
2010 meist vor Ort bei den jeweiligen Institutionen statt.
Gemäß dem Arbeitsauftrag wurde möglichst umfassend der Zeit- und Kostenaufwand analysiert, der
verschiedenen am Verfahren Beteiligten durch die Verwaltung der ZB II entsteht. Dazu wurden die
jeweils anfallenden Arbeitsschritte ermittelt und mit dem erhobenen Aufwand verknüpft.
Ausgehend von einer Erläuterung und Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes, der ZB II (Kapitel 2), sowie einigen allgemeinen Anmerkungen zum Standardkosten-Modell und dem methodischen
Vorgehen (Kapitel 3) wird im Folgenden das Ergebnis dieser Erhebung für die Zulassungsbehörden,
die Finanzierungsgeber, die Dienstleistungsunternehmen und den Fahrzeughandel dargestellt (Kapitel
4 bis 7). Eine abschließende Betrachtung (Kapitel 8) fasst die zentralen Erkenntnisse dieser Untersuchung zum Aufwand der Verwaltung der ZB II zusammen.
2
Untersuchungsgegenstand
2.1
Die ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen
Um in der Diskussion um die Absicherung der Sicherungsübereignung von Kraftfahrzeugen weitere
Informationen über das derzeitige Verfahren mit der ZB II zu erhalten, wurde das Statistische Bundesamt um eine Analyse auf der Grundlage des Standardkosten-Modells (vgl. Kapitel 3) gebeten. Dabei
sollte untersucht werden, welche Kosten die Verwaltung der ZB II bei den Sicherungsgebern und den
anderen Beteiligten verursacht.
Um angesichts des engen Zeitrahmens eine solche Erhebung nach dem Standardkosten-Modell durchführen zu können, war eine klare Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes im Hinblick auf die
einbezogenen Prozesse und Akteure notwendig.
Die Diskussion um das derzeitige Verfahren und mögliche Alternativen konzentriert sich vor allem
auf die zivilrechtliche Funktion der ZB II zur Absicherung der Sicherungsübereignung von Fahrzeugen. Finanziert eine Person ein Fahrzeug über einen Kredit- oder Leasingvertrag, so wird ihr die ZB II
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nicht ausgehändigt. Stattdessen verwahrt der Finanzierungsgeber die ZB II, um zu verhindern, dass
Dritte das Fahrzeug gutgläubig vom Finanzierungsnehmer erwerben können, und um so seine Eigentumsrechte am Fahrzeug zu schützen. In dieser Funktion ist die ZB II bei vollständig oder teilweise
fremdfinanzierten Fahrzeugen von Interesse, da sie dokumentiert, dass das Fahrzeug bis zu seiner Ablösung Eigentum des Finanzierungsgebers bleibt.
Die folgende Untersuchung stellt daher nicht den vollständigen Aufwand dar, der allen an der ZB II in
irgendeiner Form Beteiligten entsteht. Stattdessen konzentriert sie sich auf den Aufwand, der bei
fremdfinanzierten Fahrzeugen zusätzlich aufgrund der ZB II anfällt. Dieser Aufwand entsteht vor allem dadurch, dass die ZB II wegen ihrer sicherungsrechtlichen Wirkung der Kundin oder dem Kunden
nicht ausgehändigt, sondern vom Finanzierungsgeber verwahrt wird. Da die ZB II aber für beinahe
alle Zulassungsvorgänge benötigt wird, kann sie häufig nicht bis zur Ablösung des Fahrzeugs lediglich
gelagert werden, sondern muss bei Bedarf den zuständigen Stellen zur Verfügung gestellt werden.
Der durch diese Prozesse der Verwahrung und Übermittlung der ZB II fremdfinanzierter Fahrzeuge
zusätzlich verursachte Aufwand ist daher der Gegenstand dieser Untersuchung. Neben dem Zeitaufwand soll dabei auch der monetäre Aufwand ermittelt werden, der vor allem für Arbeitszeit, Zusatzkosten, Gebühren usw. anfällt.
Bei Finanzierungen mit langer Laufzeit und ohne zwischenzeitliche Zulassungsvorgänge verwahren
die Banken in Einzelfällen noch den Fahrzeugbrief statt der im Jahr 2005 eingeführten ZB II, die den
Fahrzeugbrief ersetzt. Da dies jedoch für die grundlegenden Abläufe unerheblich ist, wird im Folgenden keine Unterscheidung getroffen und stets nur von der ZB II gesprochen.
2.2
Untersuchte Akteursgruppen
Aufgrund der genannten Abgrenzung werden auch nur diejenigen Akteure in die Betrachtung einbezogen, denen unmittelbar ein Aufwand durch die ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen entsteht.
Dazu gehören zum einen die Fahrzeughändler, die die ZB II nicht zusammen mit dem Fahrzeug dem
Kunden oder der Kundin überreichen können, sondern sie an die Bank oder den Leasinggeber übermitteln müssen. Diese Finanzierungsgeber verwahren die ZB II zur Absicherung ihrer Ansprüche,
stellen sie bei Bedarf für Zulassungsvorgänge zur Verfügung und übermitteln sie dem Kunden oder
der Kundin bei der Ablösung des Fahrzeugs. Gegebenenfalls beauftragen sie Dienstleister mit der
Lagerung und dem Versand. Diese sind daher ebenfalls in die Erhebung einzubeziehen. Aufwand entsteht darüber hinaus in den Zulassungsbehörden, denen die ZB II zur treuhänderischen Verwahrung
für die Durchführung von Zulassungsvorgängen übermittelt wird. Die Zulassungsbehörden müssen die
ZB II unter bestimmten Sicherheitsvorkehrungen verwahren und abschließend an den Finanzierungsgeber zurücksenden.
Bei den genannten Beteiligten lässt sich der untersuchte Aufwand klar auf die Fremdfinanzierung des
Fahrzeugs und damit auf die Sicherungswirkung der ZB II zurückführen. Nicht in die Analyse einbezogen werden diejenigen Akteure, die – unabhängig von der Sicherungsfunktion der ZB II – ebenfalls
mit ihr zu tun haben. Dazu gehören vor allem das Kraftfahrt-Bundesamt, die Bundesdruckerei und die
Fahrzeughersteller.
Nicht zuletzt entsteht selbstverständlich ein zusätzlicher Aufwand bei den Bürgerinnen und Bürgern.
Sie erhalten bei kreditfinanzierten oder geleasten Fahrzeugen die ZB II nicht mit dem Fahrzeug ausgehändigt. Da diese jedoch bei beinahe allen Zulassungsvorgängen vorzulegen ist, müssen sie bei einer
An- oder Ummeldung sowie Außerbetriebsetzung des Fahrzeugs und bei der Eintragung technischer
Änderungen den Finanzierungsgeber darum bitten, die ZB II zur Verfügung zu stellen. Dies ist in der
Regel mit zusätzlichen Kosten für den Kunden oder die Kundin verbunden; so geben manche Banken
oder Leasingunternehmen einen Teil der ihnen durch den Versand entstehenden Kosten an die Kundinnen und Kunden weiter. Ebenso erheben die Zulassungsbehörden für die Verwahrung der ZB II
und deren Versand per Einschreiben Gebühren, die in diesem Bericht entsprechend ausgewiesen werden. Wo diese finanziellen Belastungen der Kundinnen und Kunden im Rahmen der Erhebung auftraten, werden sie im vorliegenden Bericht genannt. Nicht berücksichtigt wurde jedoch der zusätzliche
zeitliche Aufwand, da im Standardkosten-Modell für Bürgerinnen und Bürger im Gegensatz zur Wirtschaft nur der Zeitaufwand ausgewiesen wird, ohne dass eine Monetarisierung stattfindet. Da der Fo5
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kus dieser Erhebung dem Messauftrag gemäß auf den Kosten des derzeitigen Verfahrens liegt, wurden
die Bürgerinnen und Bürger nur am Rande betrachtet.
Die folgende Abbildung zeigt die im Rahmen dieser Untersuchung betrachteten Akteure und die Wege, welche die ZB II zwischen den Beteiligten nehmen kann. Zur besseren Übersicht enthält die Grafik
nicht die Prozesse im Bereich der Händlerfinanzierung sowie Prozesse, die nicht unmittelbar den Weg
der ZB II beschreiben, wie etwa die Finanzierung des Fahrzeuges selbst. Ebenso werden Sonderfälle
(z. B. das Aufbietungsverfahren) nicht berücksichtigt.
Die Finanzierungsgeber nehmen eine zentrale Position ein, da ihnen der größte Aufwand durch die
Sicherungsübereignung der ZB II entsteht. Da die Finanzierungsgeber entweder die vollständige Verwaltung intern abwickeln oder einen externen Dienstleister mit der Lagerung der ZB II beauftragen, ist
diese Option in der Abbildung entsprechend gekennzeichnet. Die Bürgerinnen und Bürger, die ein
Fahrzeug finanzieren, werden in der vorliegenden Erhebung nur am Rande betrachtet.
Die zu den jeweiligen Pfeilen in Klammern vermerkten Kapitel verweisen auf die ausführlichen Erläuterungen der Prozesse in den entsprechenden Berichtsteilen.
Abbildung 1: Die Wege der ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen zwischen den untersuchten
Akteursgruppen
Händler
Händler
Sicherungsübereignung
Prozess bei interner
Verwaltung durch
die Bank
Banken
Banken
(Kap. 4)
Rücksendung
(Kap. 5)
Übersendung für
Zulassungsvorgang
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Prozess bei externer
Verwaltung durch
den Dienstleister
Zulassungsbehörden
Zulassungsbehörden
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(Kap. 7)
Bürgerinnen
Bürgerinnen
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Bürger
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3
Aushändigung bei Ablösung
Dienstleister
Dienstleister
(Kap. 6)
Methodisches Vorgehen
Das Verfahren der Sicherungsübereignung der ZB II wurde mit dem Standardkosten-Modell untersucht. Dazu wurden bei ausgewählten Akteuren der entstehende Arbeitsaufwand sowie sonstige, in
unmittelbarem Zusammenhang mit der ZB II stehende Kosten untersucht.
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3.1
Das Standardkosten-Modell
Das Standardkosten-Modell (SKM) ist eine international etablierte Methode, um Bürokratiekosten
einheitlich, vergleichbar und nachprüfbar darzustellen.
Das durch das SKM vorgegebene standardisierte Vorgehen ermöglicht eine übergreifende Vergleichbarkeit. Im Gegensatz zu klassischen Prozessanalysen, die für einzelne Aufgaben die dafür notwendigen Arbeitsschritte detailliert untersuchen, werden im SKM die zur Erfüllung einer Verpflichtung
maßgeblichen Arbeitsschritte in sogenannte „Standardaktivitäten“ zerlegt. Dem liegt die Annahme
zugrunde, dass zur Erfüllung unterschiedlicher Verpflichtungen ähnliche Arbeitsschritte notwendig
sind, die sich in Kategorien einteilen lassen, und zwar unabhängig von der konkreten Ausgestaltung
der Pflichterfüllung. Dies ermöglicht eine eingehende Analyse des Gesamtprozesses, der als „Standardprozess“ bezeichnet wird.
Die folgende Tabelle zeigt diejenigen Standardaktivitäten, mit denen bereits seit mehreren Jahren die
bürokratischen Belastungen der Unternehmen in Deutschland ermittelt werden.
Tabelle 1: Standardaktivitäten
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S 10
S 11
S 12
S 13
S 14
S 15
S 16
Sich mit der gesetzlichen Verpflichtung vertraut machen
Daten und Informationen sammeln sowie zusammenstellen
Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen durchführen
Berechnungen durchführen
Daten oder Einträge intern prüfen
Daten oder Einträge korrigieren
Informationen oder Daten aufbereiten
Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Sitzungen oder Besprechungen mit betriebseigenem Personal durchführen
Sitzungen, Besprechungen oder Beratungen mit betriebsfremden Personen durchführen
Zahlungen anweisen
Unterlagen kopieren, verteilen oder archivieren bzw. Informationen dokumentieren
Die Prüfung des Betriebs durch externe Stellen begleiten
Fehler korrigieren
Bei Rückfrage der zuständigen Behörde weitere Informationen vorlegen
An Fortbildungen, Schulungen oder Ähnlichem teilnehmen
Weitere Arbeitsschritte, die keiner der Standardaktivitäten eindeutig zuzurechnen sind, können unter
„Sonstiges“ erfasst werden.
Gemessen werden die Zeiten, die für die Erledigung der jeweiligen standardisierten Teilaktivitäten
benötigt werden. Die Summe der Zeiten für die einzelnen Standardaktivitäten ist die Standardzeit zur
Bearbeitung eines Prozesses (wie zum Beispiel des „Eingangs einer ZB II“ in einer Bank).
Anzumerken ist, dass bei der Darstellung eines Arbeitsprozesses selten alle Standardaktivitäten anfallen und dass die Standardaktivitäten die inhaltliche Tätigkeit beschreiben, aber nicht die chronologische Abfolge der Arbeitsschritte abbilden.
Es wird auch darauf hingewiesen, dass es nach dem Standardkosten-Modell grundsätzlich nicht darum
geht, alle erdenklichen Verhaltensweisen abzudecken, sondern dass eine Betrachtung des „normalen“,
durchschnittlich effizienten Handelns durchgeführt wird. Im Mittelpunkt der Betrachtung stehen daher
typische Verhaltensweisen der beteiligten Akteursgruppen. Sonderfälle, die nicht regelmäßig oder nur
unter bestimmten Bedingungen auftreten, können ebenfalls nur in sehr begrenztem Maße und lediglich
im Rahmen der qualitativen Prozessbeschreibung betrachtet werden.
Die Betrachtung des Nutzens des derzeitigen Verfahrens der ZB II ist nicht Teil der vorliegenden Untersuchung. Dieser Nutzen, der sich unter anderem in verringerten Ausfallrisiken und damit Kreditzinsen ausdrückt, ist in der Diskussion der gemeinsamen Arbeitsgruppe des Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz und des Bundesverbandes der deutschen Banken bereits berücksichtigt und daher
auch nicht Bestandteil des Messauftrages an das Statistische Bundesamt.
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Monetarisierung
Bei der vorliegenden Untersuchung stellt der Zeitaufwand einen zentralen Belastungsparameter dar.
Unter Zugrundelegung der beobachteten Zeiten multipliziert mit dem Lohnsatz, der den mit der entsprechenden Tätigkeit betrauten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern anhand ihrer Qualifikation zuzuordnen ist, werden die Lohnkosten für die Bearbeitung eines einzelnen Vorganges ermittelt. Fügt man
die eventuell anfallenden Zusatzkosten hinzu, so erhält man die Gesamtkosten pro Fall.
Die Lohnkosten sind den Lohnkostentabellen des Standardkosten-Modells für die Wirtschaft und die
Verwaltung entnommen (vgl. Anhang). Die Löhne sind jeweils korrigiert um den Effekt der Ausfallzeiten für Urlaubs-, Krankheits- und Feiertage. Auf der anderen Seite werden die vermögenswirksamen Leistungen, Sonderzahlungen und Lohnnebenkosten (Kosten für Beiträge des Arbeitgebers zur
Sozialversicherung sowie für Beamtenversorgung, betriebliche Altersversorgung, Personalabbau, berufliche Ausbildung und Sonstiges) aufgeschlagen.
Ist die Fallzahl, also die Anzahl aller pro Jahr in der Bundesrepublik Deutschland auftretenden Fälle
dieser Art, bekannt, so ist es möglich, anhand der folgenden Formel die insgesamt entstehenden Kosten auf der Ebene der jeweiligen Akteursgruppe zu ermitteln:
[ Zeitaufwand (Std.) x Tariflohnsatz (EUR/Std.) + Zusatzkosten (EUR) ] x Fälle pro Jahr
3.2
Datenerhebung bei den verschiedenen Akteursgruppen
Gemessen wurden diejenigen Arbeitsschritte, die bei fremdfinanzierten Fahrzeugen – über die sonst
auch durchzuführenden Arbeitsschritte hinaus – bei verschiedenen Akteuren aufgrund der ZB II hinzukommen.
Die in die Untersuchung einbezogenen Akteursgruppen sind, wie in Kapitel 2 vorgestellt, Zulassungsbehörden, Banken, Dienstleister und Fahrzeughändler.
Auswahl und Rekrutierung der Interviewpartner
Von den teilnehmenden Fahrzeughändlern abgesehen, wurden die Interviewpartner aufgrund der dort
vorhandenen Kontaktadressen vom Projektleitungsteam Deutschland-Online Kfz-Wesen kontaktiert
und über das Projekt sowie die Erhebung des Statistischen Bundesamtes informiert. Im Anschluss an
diese erste Kontaktaufnahme setzten sich die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen des Statistischen Bundesamtes zur Vereinbarung eines Termins mit den teilnahmebereiten Gesprächspartnern in Verbindung.
Zum Zwecke der Verallgemeinerbarkeit wurde bei der Auswahl der Interviewpartner innerhalb der
einzelnen Akteursgruppen auf eine möglichst große Heterogenität geachtet. Die untersuchten Zulassungsstellen befinden sich in Städten unterschiedlicher Größe. Auch bei den befragten Fahrzeughändlern wurden Unternehmen unterschiedlicher Größenordnungen befragt. Gleiches gilt für die Akteursgruppen der Dienstleister und der Finanzierungsgeber. Insbesondere bei den Finanzierungsgebern
wurde tatsächlich eine hohe Verfahrensheterogenität festgestellt.
Auswahl der Messinstrumente
Bei der Auswahl der geeigneten Messinstrumente für die Befragung der unterschiedlichen Akteure hat
das Statistische Bundesamt auf einen Methodenmix zurückgegriffen. Als Erhebungsmethoden kamen
dabei Vor-Ort-Interviews und telefonische Interviews zur Anwendung. Bei den Vor-Ort-Befragungen
hat das Statistische Bundesamt die betroffenen Akteure direkt an deren Arbeitsplatz zum dort entstehenden Arbeitsaufwand befragt und die Durchführung der Prozessschritte beobachten können.
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Durchführung der Messungen
Die Interviews führten jeweils zwei Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Statistischen Bundesamtes
durch. Die Befragten erläuterten dabei zunächst das eigentliche Verfahren und die anfallenden Arbeitsschritte. Anschließend wurden sie gebeten, den Zeitaufwand der einzelnen Arbeitsschritte in einem durchschnittlichen Fall einzuschätzen.
Mehrfach konnten die Abläufe auch direkt im Geschäftsbetrieb beobachtet und per Stoppuhr unmittelbar ein entsprechender Zeitaufwand gemessen werden.
Teilweise erfolgte die Erhebung in einem mehrstufigen Vorgehen. Dabei wurden schriftliche Befragungen bei vorher entsprechend telefonisch oder vor Ort instruierten Gesprächspartnern durchgeführt.
Die Teilnehmer erhielten dafür eine eigens zum Zwecke der Befragung erstellte Erhebungsunterlage,
welche dann in der Behörde oder im Unternehmen mit anderen beteiligten Kolleginnen und Kollegen
ausgefüllt und im Anschluss an das Statistische Bundesamt zurückgesandt wurden.
Gespräche wurden sowohl mit verantwortlichen Personen in den Unternehmen bzw. den Leitungen
der Zulassungsstellen geführt als auch mit Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeitern, die beispielsweise die Ein- und Ausgänge der ZB II in der jeweiligen Institution bearbeiten. Die zeitliche Dauer der
Interviews lag zwischen wenigen Minuten, wenn der Befragte nur für einzelne Prozessschritte verantwortlich war, und mehreren Stunden bei Befragten mit einem Überblick über die gesamten Abläufe
einer Akteursgruppe.
Um die geschilderten Prozesse mit dem Standardkosten-Modell erfassen zu können, wurden die einzelnen Arbeitsschritte vom Statistischen Bundesamt im Anschluss an die Erhebungen den SKMStandardaktivitäten zugeordnet. Über alle Befragten einer Akteursgruppe wurde für jede Standardaktivität ein Durchschnitt errechnet, sofern dies möglich war. Die aufsummierten durchschnittlichen Zeiten der einzelnen Standardaktivitäten ergeben den Gesamtaufwand eines durchschnittlichen Falles.
Untersuchte Kostenarten
Über den bei den betrachteten Akteuren entstehenden Zeitaufwand hinaus wurden auch die Kosten
erfasst, die allein aufgrund der Tatsache anfallen, dass der ZB II in ihrer Funktion als Sicherungsurkunde bei finanzierten Fahrzeugen besondere Vorsichtsmaßnahmen zukommen. Wie bereits erläutert,
wird zwar der zeitliche Aufwand der Bürgerinnen und Bürger nicht betrachtet, es werden jedoch die
ihnen bei fremdfinanzierten Fahrzeugen zusätzlich entstehenden direkten Kosten im Bericht ausgewiesen. So sind beispielsweise die von den Zulassungsstellen erhobenen Gebühren und diejenigen Kosten,
die die Banken an ihre Kunden weiterreichen, im Bericht berücksichtigt.
In den Fällen, in denen sich die Finanzierungsgeber und die Dienstleister eine eigene Infrastruktur zur
Verwaltung der ZB II geschaffen haben, wurden die Kosten für deren Errichtung nicht erhoben, da das
Standardkosten-Modell lediglich den Aufwand des laufenden Verfahrens, aber keine Initialisierungskosten abbildet.
Darstellung der Ergebnisse
Das SKM zielt in der Regel darauf ab, anhand von Zeitaufwand und Zusatzkosten die Kosten eines
durchschnittlichen Falles zu ermitteln und diesen anhand einer entsprechenden Fallzahl auf den durchschnittlichen Gesamtaufwand in Deutschland in einem Jahr hochzurechnen.
Dies setzt zum einen voraus, dass sich eine Fallzahl für das Bundesgebiet ermitteln oder anhand geeigneter Informationen plausibel schätzen lässt. Zum zweiten müssen bei den Befragten möglichst
vergleichbare Abläufe und Zeiten festgestellt werden, da sehr heterogene Ergebnisse darauf hindeuten,
dass die Prozesse innerhalb Deutschlands sehr unterschiedlich organisiert und vollzogen werden, sodass einige wenige Befragte nicht als stellvertretend für alle Betroffenen in Deutschland beurteilt werden können.
Da die zu den Zulassungsstellen und den Fahrzeughändlern vorliegenden Daten ein hohes Maß an
Homogenität aufweisen und sich Fallzahlen begründet schätzen lassen, war es möglich, für diese Akteursgruppen Hochrechnungen für den jährlich in Deutschland entstehenden Aufwand durchzuführen.
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Bei der Akteursgruppe der Banken stellte sich heraus, dass hier erhebliche Verfahrensunterschiede bei
der Verwaltung der ZB II bestehen. Diese kommen im Wesentlichen dadurch zustande, dass manche
Banken die ZB II eigenständig im Unternehmen verwahren, während andere einen externen
Dienstleister mit der Verwaltung beauftragt haben. Da die Abläufe in den Banken aus diesem Grund
sehr heterogen sind und so keine verallgemeinerbaren Schlussfolgerungen zulassen, wurde kein auf
Deutschland insgesamt hochgerechnetes Gesamtergebnis für diese Akteursgruppe ermittelt.
Auch bei den Dienstleistern reichen angesichts der heterogenen Prozesse und Marktstrukturen die in
den Befragungen erlangten Informationen nicht aus, um Aussagen für sämtliche Unternehmen auf
dem deutschen Markt der ZB-II-Dienstleistungen treffen zu können. Daher kann lediglich für die an
der Erhebung teilnehmenden Dienstleister ein durchschnittlicher fallbezogener Aufwand geschätzt
werden.
Da aus Gründen des Datenschutzes die Teilnehmer an dieser Untersuchung nicht anhand des vorliegenden Berichtes identifizierbar sein dürfen, muss auf die Nennung der jeweiligen Banken, Zulassungsstellen, Dienstleister und Händler verzichtet werden. Ebenso werden keine Fallzahlen oder Ähnliches genannt, die einen Rückschluss auf die Befragten ermöglichen könnten.
4
Die ZB II bei Zulassungsbehörden
4.1
Relevante Prozesse in Zulassungsbehörden
Da die Messung den Aufwand der ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen erfassen soll, werden nur
diejenigen Prozesse betrachtet, die tatsächlich aufgrund der Fremdfinanzierung zusätzlich entstehen.
Somit wird nicht der Zulassungsvorgang an sich einbezogen, da dieser unabhängig von der Art der
Finanzierung ist. Eine An- oder Ummeldung erfolgt beispielsweise in gleicher Weise bei eigenfinanzierten und fremdfinanzierten Fahrzeugen; der Unterschied liegt darin, dass bei einem fremdfinanzierten Fahrzeug der Halter oder die Halterin die ZB II nicht selbst mitbringen kann, sondern vorher deren
Versand an die Zulassungsbehörde veranlassen muss. Zusätzlicher, auf die Fremdfinanzierung zurückzuführender Zeitaufwand entsteht der Zulassungsbehörde daher lediglich durch den Eingang, die Verwahrung und die Rücksendung der ZB II.
Diese zusätzlichen Arbeitsabläufe werden im Folgenden vorgestellt. Trotz einzelner Unterschiede in
einigen Arbeitsschritten lässt sich dabei ein grundlegender und in den betrachteten Zulassungsbehörden vergleichbarer Standardprozess abbilden.
Eingang der ZB II in der Zulassungsstelle
Die ZB II von Banken, Fahrzeughändlern und Dienstleistern gehen zusammen mit der restlichen Post
bei den Zulassungsbehörden ein. Die Briefe mit den ZB II werden meist von einer zentralen Poststelle
geöffnet, mit Eingangsstempeln versehen und dann an die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter
weitergegeben.
In mehreren Zulassungsstellen wird die Bearbeitung des Eingangs und die Rücksendung der ZB II
zentral durch ein oder zwei Personen vorgenommen.
Zunächst wird der Eingang der ZB II mit dem Namen des Halters oder der Halterin und gegebenenfalls der Bank, dem amtlichen Kennzeichen und dem Eingangsdatum in elektronischen und teilweise
zusätzlich in papiergebundenen Postbüchern oder -listen vermerkt. Bei Neuzulassungen ist zunächst
kein amtliches Kennzeichen vorhanden. In den teilnehmenden Zulassungsstellen werden zur Erfassung des Posteingangs verschiedene Programme verwendet. Es gibt sowohl Excel-Listen als auch
aufwendig programmierte Anwendungen, die verschiedene Suchfunktionen und eine Anbindung an
Dokumentvorlagen bieten.
Die eingegangenen ZB II werden dann alphabetisch anhand des Namens des Halters bzw. der Halterin
oder des amtlichen Kennzeichens in einer Mappe einsortiert und dort bis zum Zulassungsvorgang oder
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bis zur Rücksendung aufbewahrt. Die ZB II stellen wichtige Dokumente mit sicherungsrechtlicher
Wirkung dar, die der Zulassungsbehörde zur treuhänderischen Verwahrung anvertraut werden, und
müssen daher sorgfältig gelagert und vor dem Zugriff Unbefugter geschützt werden. Deshalb werden
die Mappen außerhalb der Öffnungszeiten in einem Safe verschlossen aufbewahrt. Bei Zulassungsbezirken mit Außenstellen verfügt jede Stelle über einen solchen Tresor. Die ZB II werden meist mit
dem übrigen Postverkehr per Botendienst von der Hauptstelle an die Außenstellen gesandt.
Ein Teil der Kundinnen und Kunden ruft in der Zulassungsbehörde an, um sich zu erkundigen, ob die
ZB II bereits eingegangen ist. Die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter prüfen anhand der elektronischen Posteingangsliste, ob der Eingang vermerkt wurde, und geben entsprechend Auskunft. Bei
mehreren Außenstellen einer übergeordneten Zulassungsbehörde können die Sachbearbeiterinnen und
Sachbearbeiter der Außenstellen ebenfalls auf die Liste zugreifen, da die einzelnen Stellen elektronisch vernetzt sind.
Prozess bei Erscheinen der Kundin oder des Kunden
Das persönliche Erscheinen des Kunden oder der Kundin bzw. eines Bevollmächtigten in der Zulassungsbehörde ist zwingende Voraussetzung für die Durchführung des Zulassungsvorgangs. Für die
Durchführung müssen die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter zunächst anhand der Postliste feststellen, ob die betreffende ZB II eingegangen ist, und diese aus der Mappe entnehmen. Ist die ZB II
noch nicht eingegangen, so kann der Vorgang nicht durchgeführt werden, und die Kundin oder der
Kunde muss später erneut in die Zulassungsstelle kommen. Liegt die ZB II vor, so kann der Zulassungsvorgang vorgenommen werden. Für die Änderung einer Anschrift innerhalb eines Zulassungsbezirkes muss die ZB II nicht vorgelegt werden. Ebenso können Außerbetriebsetzungen unter bestimmten Bedingungen ohne die ZB II durchgeführt werden.
Im Anschluss an den Zulassungsvorgang darf die ZB II aufgrund ihrer sicherungsrechtlichen Funktion
nur in Einzelfällen (z. B. bei Ablösung des Fahrzeugs) und auf Anweisung der Bank dem Halter oder
der Halterin ausgehändigt werden. Im Regelfall ist die ZB II an die Bank zurückzusenden. Dazu fertigt
der Sachbearbeiter oder die Sachbearbeiterin ein Anschreiben an. Für dieses stehen Vorlagen zur Verfügung, die lediglich angepasst werden müssen. Meist sind der Name des Halters oder der Halterin,
das amtliche Kennzeichen sowie eventuell die Nummer der ZB II, des Fahrzeugs oder des Finanzierungsvertrags einzutragen. Die Adresse der Bank wird eingegeben oder anhand einer Liste der gespeicherten Anschriften ausgewählt. Bei der Anmeldung eines Fahrzeugs kann statt der Bank auch der
Fahrzeughändler der Adressat sein. Meist wird in der Vorlage auch der durchgeführte Zulassungsvorgang vermerkt, beispielsweise durch Ankreuzen in einer Auflistung der möglichen Vorgänge. Das
Anschreiben wird ausgedruckt, unterschrieben und zusammen mit der ZB II kuvertiert. Viele Zulassungsbehörden versenden die ZB II als Einschreiben oder per Postzustellungsurkunde. Der Ausgang
der ZB II wird mit dem Ausgangsdatum in der Postliste vermerkt. Die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter bringen die Briefe gesammelt in die Poststelle, die den Versand übernimmt.
Je nach Zulassungsbehörde wird der Vorgang eventuell vor dem Abschluss nach dem Vier-AugenPrinzip von anderen Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeitern oder von Vorgesetzten kontrolliert. Da
dieser Schritt jedoch alle Zulassungsvorgänge betrifft und nicht speziell die im Zusammenhang mit
fremdfinanzierten Fahrzeugen stehenden, wird auch dieser Arbeitsschritt nicht näher betrachtet.
Abschließend wird jeder Vorgang archiviert. In allen teilnehmenden Zulassungsstellen werden die
Dokumente eingescannt. Meist verfügen alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über eigene Arbeitsplatz-Scanner, über die sie die Archivierung sofort nach dem Zulassungsvorgang selbst vornehmen.
Dazu werden sämtliche Unterlagen einschließlich des Briefwechsels eingescannt und elektronisch
gespeichert, beispielsweise anhand des Kennzeichens. Die Original-Papierunterlagen werden für eine
gewisse Zeit aufbewahrt und dann vernichtet. Bei Gebührenbescheiden beträgt die Aufbewahrungsfrist etwa sechs Wochen, da der Empfänger oder die Empfängerin bis zu vier Wochen lang Einspruch
dagegen einlegen kann; bei Vorgängen ohne Gebühr ist die Frist etwas kürzer. In einer der Zulassungsbehörden werden die Unterlagen nicht unmittelbar von den Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeitern, sondern in regelmäßigen Zeitabständen gesammelt von einem externen Dienstleister gescannt,
sodass es eine Weile dauert, bis auf sie elektronisch zugegriffen werden kann.
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Prozess bei Nichterscheinen der Kundin oder des Kunden
Gelegentlich tritt der Fall auf, dass die Kundin oder der Kunde z. B. aufgrund einer Krankheit nicht in
der Zulassungsbehörde erscheinen und der Zulassungsvorgang nicht durchgeführt werden kann. Nach
Ablauf einer gewissen Frist senden die Zulassungsbehörden daher die eingegangenen und nicht benötigten ZB II an die Finanzierungsgeber zurück. Diese interne Frist der Zulassungsstelle bis zur Rücksendung beträgt etwa vier Wochen. Anhand der Postliste prüfen die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter regelmäßig die Wiedervorlagen und stoßen die betreffenden Rücksendungen an. Teilweise
fordern die Banken die ZB II allerdings auch schon vorher schriftlich zurück.
Steht eine Rücksendung an, so erstellt der Sachbearbeiter oder die Sachbearbeiterin zunächst ein Anschreiben an die Bank. Auch hierzu stehen in den Zulassungsstellen in der Regel Vorlagen zur Verfügung, die nur für den jeweiligen Fall angepasst werden müssen. Ist der Kunde oder die Kundin nicht
erschienen, so erheben viele Zulassungsstellen Gebühren; lediglich eine der teilnehmenden Zulassungsbehörden verzichtet darauf. Die Gebühren betragen nach Nummer 231 der Gebührenordnung für
Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) insgesamt 15,30 Euro. Davon werden 10,20 Euro für den
Versand per Einschreiben oder Postzustellungsurkunde und 5,10 Euro für die Verwahrung der ZB II
erhoben. Liegt eine Anschrift des Halters vor, so wird der Gebührenbescheid an diesen direkt gesandt;
andernfalls wird die Gebühr von der Bank verlangt. Manche Banken tragen diese Gebühr selbst, andere lassen sie sich von ihren Kundinnen und Kunden erstatten.
Somit muss in den meisten Fällen neben dem Anschreiben an die Bank ein Gebührenbescheid anhand
einer Vorlage erstellt und versandt werden.
Da der Eingang der Gebührenzahlung zudem kontrolliert werden muss, wird eine Annahmeanordnung
an die Kasse erstellt. In der Regel verfügen die Zulassungsbehörden über eine eigene Buchhaltung, die
den Eingang der Zahlungen überwacht.
Die Gebühr für die Verwahrung und den Versand der ZB II wird in der Regel auch dann erhoben,
wenn der Kunde oder die Kundin zum Zulassungsvorgang erscheint. Er oder sie muss diese dann aber
unmittelbar in der Zulassungsstelle entrichten, sodass der Behörde kein zusätzlicher Aufwand für den
Gebührenbescheid entsteht.
Abschließend werden wie oben beschrieben sämtliche Unterlagen archiviert.
Weitere Prozesse
Wird der Verlust einer ZB II gemeldet, so lassen sich die Zulassungsstellen diesen in einer eidesstattlichen Versicherung erklären und geben die Verlustmeldung dann an das Kraftfahrt-Bundesamt weiter,
das die Aufbietung im Verkehrsblatt veröffentlicht. Erst nach Ablauf einer Aufbietungsfrist kann die
Zulassungsstelle dann gegen eine Gebühr eine neue ZB II ausstellen.
Dieser Prozess wird bei den Zulassungsbehörden nicht in die weitere Betrachtung einbezogen, da dieser Aufwand sowohl bei eigen- als auch bei fremdfinanzierten Fahrzeugen bei Verlust der ZB II entsteht. Unterschiede entstehen lediglich dadurch, dass je nach Zulassungsbehörde ein privater Halter
oder eine private Halterin, der oder die auch Eigentümer oder Eigentümerin des Fahrzeuges ist, seine
eidesstattliche Versicherung vor Ort in der Zulassungsstelle abgeben muss, während die Finanzierungsgeber meist eine solche Versicherung postalisch übermitteln können. Ob von Finanzierungsgebern sowie Halterinnen und Haltern die notarielle Beglaubigung der eidesstattlichen Versicherung
verlangt wird, handhaben die Zulassungsbehörden unterschiedlich. Zu beachten ist nicht zuletzt, dass
sich die Finanzierungsgeber aufgrund der großen Zahl an verwahrten ZB II in der Regel mit dem Aufbietungsverfahren besser auskennen als die privaten Halterinnen und Halter, sodass bei letzteren den
Zulassungsbehörden gegebenenfalls ein erhöhter Beratungsaufwand entsteht.
Da auf Seiten der Zulassungsbehörden somit kein zusätzlicher Aufwand bei fremdfinanzierten Fahrzeugen identifizierbar ist, wird das Aufbietungsverfahren hier nicht weiter untersucht.
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4.2
Aufwand bei Zulassungsbehörden
Um die Erhebung auf der Grundlage des SKM durchführen zu können, müssen ausgehend von der
allgemeinen Prozessbeschreibung (Kapitel 4.1) die einzelnen Arbeitsschritte den SKMStandardaktivitäten zugeordnet werden (vgl. Kapitel 3). So können die erhobenen Zeitaufwände standardisiert und vergleichbar dargestellt werden.
Die folgenden Ausführungen erläutern, welche Tätigkeiten in den Zulassungsbehörden den jeweiligen
Standardaktivitäten zugeordnet wurden. Dabei fallen bei Weitem nicht alle 16 theoretisch möglichen
Standardaktivitäten an. Es konnten sechs zentrale Arbeitsschritte identifiziert werden. Diese entsprechen nicht der chronologischen Abfolge der Prozessschritte, wie sie in Kapitel 4.1 dargestellt wurde,
sondern beschreiben den Inhalt der jeweiligen Tätigkeit.
Standardaktivität 2: Daten und Informationen sichten und zusammenstellen
Hierunter ist im Rahmen der Arbeitsabläufe mit der ZB II in Zulassungsbehörden vor allem das Sichten und Sortieren der eingegangenen Schreiben und ZB II zu verstehen. Da die hier betrachteten Arbeitsschritte der Zusammenstellung der für den Vorgang benötigten Informationen und Unterlagen
dienen, wurde auch die Entnahme der ZB II aus der jeweiligen Ablage hierunter gefasst, wenn die
Kundin oder der Kunde in der Zulassungsstelle eintrifft und um die Bearbeitung seines Anliegens
ersucht.
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Unter diese Standardaktivität fallen sämtliche Eingaben und Eintragungen. Dazu zählen die Eintragung des Posteingangs sowie die Eingabe weiterer relevanter Daten in der entsprechenden Liste. In
einer der teilnehmenden Zulassungsbehörden wird zu jedem Vorgang ein Bearbeitungsblatt beschriftet, das unter anderem den Namen der Halterin oder des Halters, das amtliche Kennzeichen sowie die
Daten der einzelnen Bearbeitungsschritte aufführt. Auch die Beschriftung dieses Blattes zählt zu Standardaktivität 3.
Standardaktivität 7: Informationen oder Daten aufbereiten
Standardaktivität 7 umfasst alle Arbeitsschritte, die vor der endgültigen Fertigstellung des Ergebnisses
eines Vorgangs anfallen. Dazu zählen hauptsächlich die Anfertigung des Anschreibens an die Bank
und gegebenenfalls des Gebührenbescheids sowie der Annahmeanordnung.
Standardaktivität 8: Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Zur Übermittlung der abschließenden Informationen zählen vor allem das Kuvertieren der zu versendenden Unterlagen, das Vorbereiten der Einschreiben bzw. Postzustellungsurkunden sowie der Vermerk des Postausgangs im Postbuch bzw. der elektronischen Postliste.
Standardaktivität 12: Unterlagen kopieren, verteilen oder archivieren bzw. Informationen dokumentieren
Im Rahmen der Verteilung, Dokumentation und Archivierung von Vorgängen ist unter anderem die
Verwahrung der ZB II nach ihrem Eingang in der Behörde von Interesse. Diese erfolgt in der Regel in
Mappen oder Postbüchern, die außerhalb der Öffnungszeiten sicher verschlossen aufbewahrt werden.
Ebenso umfasst diese Standardaktivität das Scannen und Archivieren der Unterlagen nach Abschluss
des Vorgangs.
Sonstiges: Auskünfte erteilen
In einigen Fällen fallen weitere Arbeitsprozesse an, wie die Beantwortung von Fragen, wenn die Kundinnen und Kunden sich vor ihrem Besuch der Zulassungsstelle erkundigen, ob die ZB II eingetroffen
ist.
Rückfragen können zudem von Banken kommen, beispielsweise wenn eine ZB II auch nach mehrfacher Aufforderung nicht wieder bei der Bank eingetroffen ist. Da das Standardkosten-Modell aber den
Standardfall betrachtet und diese Rückfragen nicht üblicherweise in der Mehrzahl der Fälle auftreten,
werden sie hier nicht näher betrachtet.
13
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Im Rahmen der Erhebung wurden in den an der Befragung teilnehmenden Zulassungsbehörden diese
einzelnen Arbeitsschritte besprochen. Für jeden Arbeitsschritt wurde ein Zeitaufwand für einen durchschnittlichen Fall geschätzt oder per Stoppuhr gemessen. Über alle an den einzelnen Standorten erhobenen Zeiten wurde ein Durchschnitt berechnet. Die folgende Tabelle zeigt das Ergebnis.
Tabelle 2: Durchschnittlicher zusätzlicher Zeitaufwand durch die ZB II in Zulassungsbehörden
Nr.
Standardaktivität
Daten und Informationen sich2 ten und zusammenstellen
Formulare ausfüllen, Beschrif3 tungen, Kennzeichnungen oder
Etikettierungen durchführen
Informationen oder Daten aufbereiten
7
Informationen oder Daten
8 übermitteln oder veröffentlichen
Unterlagen kopieren, verteilen
12 oder archivieren bzw. Informationen dokumentieren
Sonstiges
Erläuterung
Den Posteingang sichten, beim Zulassungsvorgang die ZB II aus der Mappe entnehmen
Unterlagen beschriften, Daten eingeben, den
Posteingang eintragen
Anschreiben an die Bank bzw. den Halter
oder die Halterin anhand von Vorlagen anfertigen, bei Gebühren einen Gebührenbescheid sowie eine Annahmeanordnung
erstellen bzw. den Eingang kontrollieren
Einschreiben vorbereiten, den Postausgang
versandfertig machen und eintragen
Die ZB II zur Verwahrung ablegen, Unterlagen scannen und archivieren
Anfragen von Kundinnen und Kunden nach
dem Eingang der ZB II beantworten
Gesamtzeit
Zeitaufwand
in Minuten
4
1
3
3
2
1
14
Diese Zeiten stellen den erhobenen Durchschnitt in einem Standardprozess dar. Wie erläutert, sind
dabei im Wesentlichen zwei unterschiedliche Prozesse zu berücksichtigen: Kommt die Kundin oder
der Kunde in die Zulassungsstelle, so kann der Zulassungsvorgang durchgeführt und die Gebühr sofort
von der Kundin oder vom Kunden entrichtet werden. Erscheint er oder sie nicht, so wird in den meisten Zulassungsstellen zusätzlich ein Gebührenbescheid erstellt und eine Annahmeanordnung verfasst.
Um sowohl den Prozess bei Erscheinen als auch den bei Nichterscheinen des Kunden oder der Kundin
abzubilden, wurden die Zulassungsbehörden um Auskunft darüber gebeten, wie häufig welcher Fall
auftritt. Genaue Statistiken darüber führen die Zulassungsstellen in der Regel nicht; sie konnten aber
meist Angaben zur ungefähren Zahl an Gebührenbescheiden machen. Auf dieser Grundlage lässt sich
ein ungefähres Verhältnis der beiden Abläufe ermitteln, über das wiederum der Durchschnitt für die
teilnehmenden Zulassungsbehörden berechnet wurde. Demnach kommen in durchschnittlich 92 Prozent aller Fälle die Kundinnen und Kunden in die Zulassungsstelle, sodass der Zulassungsvorgang
durchgeführt werden kann. Nur in etwa 8 Prozent der Fälle wird die ZB II unverrichteter Dinge zurückgeschickt. Der Anteil schwankt zwischen den Behörden allerdings erheblich.
Die Untersuchung zeigte, dass aufgrund des Gebührenbescheids und der Annahmeanordnung der Zeitaufwand bei Nichterscheinen des Kunden oder der Kundin etwas höher liegt. Der Zulassungsprozess
selbst wird zeitlich nicht berücksichtigt, da er unabhängig von der Fremdfinanzierung eines Fahrzeugs
ist. Die Zeitaufwände der einzelnen Standardaktivitäten wurden zur Berechnung des Gesamtaufwands
verrechnet; entsprechend des ermittelten Verhältnisses wurden die Zeiten bei Erscheinen des Kunden
mit 92 Prozent, die bei Nichterscheinen mit 8 Prozent gewichtet. Das Ergebnis zeigt die oben stehende
Tabelle.
Demnach fallen bei einem Vorgang für die Bearbeitung des Posteingangs sowie das Anfertigen und
Versenden der Schreiben jeweils einige Minuten Zeitaufwand an. Geringer Zeitaufwand entsteht für
14
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das Archivieren der Unterlagen, das Eintragen der Daten und das Beantworten von Anfragen der Kundinnen und Kunden nach dem Eingang der ZB II. Dabei treten solche telefonischen Anfragen nicht
immer auf. Die Behörden schätzen, dass sich durchschnittlich etwa die Hälfte der Kundinnen und
Kunden vorab erkundigt. Daher wurde auch der benötigte Zeitaufwand für die Beantwortung der Fragen entsprechend gewichtet, sodass für den Standardfall lediglich ein Zeitaufwand von 1 Minute verzeichnet wird.
Addiert man die gewichteten Zeiten der einzelnen Standardaktivitäten, so verursacht die ZB II bei
einem fremdfinanzierten Fahrzeug pro Vorgang einen durchschnittlichen zusätzlichen Zeitaufwand
von 14 Minuten in der Zulassungsbehörde.
Da die Handhabung der ZB II in Zulassungsbehörden überwiegend von Beschäftigten des mittleren
Dienstes wahrgenommen wird, ist der Lohnkostentabelle für die öffentliche Verwaltung ein Stundensatz von 25,10 Euro, d. h. ein Lohn von 0,42 Euro pro Minute zu entnehmen. Bei einem durchschnittlichen Zeitaufwand von 14 Minuten ergibt dies Lohnkosten von 5,88 Euro je Fall (zur Monetarisierung vgl. Kapitel 3).
Um den Aufwand, der den Zulassungsbehörden entsteht, abschließend auf Deutschland hochrechnen
zu können, wird eine Fallzahl geschätzt. Eine einheitliche Statistik darüber, wie häufig Zulassungsbehörden die ZB II zur treuhänderischen Verwahrung zur Durchführung von Zulassungsvorgängen erhalten, gibt es nicht. Die einzelnen Zulassungsstellen können aber für ihr Haus genaue Zahlen oder
zumindest Schätzungen vorlegen. Da es in Deutschland weit über 400 Zulassungsbehörden gibt, konnten nicht von allen Zahlen erfragt werden. Stattdessen wurde die Zahl der sicherungsübereigneten
ZB II in den an dieser Erhebung teilnehmenden Zulassungsstellen anhand des Fahrzeugsbestandes als
Hochrechnungskriterium auf Deutschland bezogen. Nimmt man also an, dass in Deutschland gemessen am Fahrzeugbestand 1 ähnlich viele ZB II finanzierter Fahrzeuge den Zulassungsbehörden übersendet werden wie in den befragten Stellen, so beträgt die errechnete Fallzahl 554.735. Somit werden
in Deutschland geschätzt 554.735 Mal im Jahr ZB II von finanzierten Fahrzeugen den Zulassungsbehörden übermittelt und von diesen an den Finanzierungsgeber oder gegebenenfalls an Händler oder
Dienstleister zurückgesendet.
Nicht enthalten sind in dieser Schätzung diejenigen ZB II, die von Händlern oder Dienstleistern persönlich für Zulassungsvorgänge in die Behörde gebracht werden. In diesen Fällen entsteht den Zulassungsbehörden bei einem fremdfinanzierten Fahrzeug kein erhöhter Aufwand aufgrund der ZB II,
sodass sie für die Betrachtung im Rahmen des Messauftrages nicht relevant sind.
Somit entstehen den Zulassungsstellen in Deutschland jährlich für die Verwahrung und Versendung
der ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen bei geschätzten 554.735 Fällen im Jahr und durchschnittlichen Kosten von 5,88 Euro je Fall Gesamtkosten in Höhe von 3.261.842 Euro.
Zusatzkosten
In diesen 3,26 Millionen Euro nicht enthalten sind Zusatzkosten. Diese fallen bei den Zulassungsstellen zwar beispielsweise in Form von Versandkosten an, werden jedoch in den meisten Fällen über eine
Gebühr an die Kundinnen und Kunden bzw. Finanzierungsgeber weitergereicht. Um dies nicht mehrfach als Kosten sowohl der Zulassungsbehörden als auch der übrigen Beteiligten zu verbuchen, werden solche Zusatzkosten bei den Zulassungsstellen nicht berücksichtigt. Kosten können gegebenenfalls auch entstehen für den Einsatz von Software. Zur Erfassung der Ein- und Ausgänge nutzen die
Zulassungsbehörden meist etablierte Standardprogramme oder aber einmalig programmierte Anwendungen. Da das Standardkosten-Modell jedoch die Kosten eines laufenden Verfahrens erhebt, sind in
der Regel auch für die Software keine laufenden Zusatzkosten zu berücksichtigen.
Diese Gebühren, die teils von den Bürgerinnen und Bürgern, teils von den Finanzierungsgebern getragen werden, belaufen sich in einem üblichen Fall auf 15,30 Euro für die Verwahrung und den Versand
der ZB II. Bezogen auf alle Fälle übersandter ZB II entstehen somit den Bürgerinnen und Bürgern
sowie den Finanzierungsgebern jährliche Gebühren in Höhe von 8.487.445,50 Euro. Da jedoch bei-
1
Fahrzeugbestand bei Pkw am 01.01.2009: 41.737.627 (Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, 2010)
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spielsweise nicht alle Zulassungsbehörden bei Nichterscheinen der Kundin bzw. des Kunden die volle
Gebühr berechnen, dürften die tatsächlichen Kosten etwas niedriger liegen.
Tabelle 3: Ergebnisse für Zulassungsbehörden im Überblick
Relevante
Prozesse
Eingang,
Verwahrung,
Rücksendung
Durchschnittlicher
Zeitaufwand
pro Vorgang
in Minuten
14
Lohnsatz
pro Stunde
in Euro
Lohnkosten
pro Vorgang
in Euro
25,10
5,88
5
Die ZB II bei Finanzierungsgebern
5.1
Relevante Prozesse bei Finanzierungsgebern
Zusatzkosten pro Vorgang (ohne
Anschaffungen)
Porto, Druck,
Papier
Fallzahl
(Vorgänge
in Deutschland pro
Jahr)
(gerundet)
555.000
Gesamtergebnis
(gerundet)
3,26 Mio.
Euro
Bei Fahrzeugen, die über einen Kredit- oder Leasingvertrag finanziert werden, behalten die Finanzierungsgeber die ZB II als Sicherheit ein, um den unberechtigten Weiterverkauf des Fahrzeuges zu verhindern, bis es vollständig abgelöst wurde und mit der ZB II in das Eigentum des Kunden oder der
Kundin übergeht.
Durch diese Verwahrung der ZB II entsteht den Finanzierungsgebern Aufwand, der jedoch zugunsten
der Sicherungswirkung in Kauf genommen wird. Aufwand entsteht vor allem durch die vier folgenden
Vorgänge:
1. Eingang: Beim Eingang der ZB II nach Abschluss des Kredit- oder Leasingvertrages muss die
ZB II beim Finanzierungsgeber eingehen, dort im System erfasst und an einem Lagerort einsortiert
werden. Die Lagerung erfolgt entweder in der Bank selbst oder aber bei einem Dienstleister.
2. Temporärer Ausgang: Ein temporärer Versand der ZB II wird angestoßen, wenn die Kundin oder
der Kunde während der Laufzeit der Finanzierung die ZB II benötigt. Dies ist vor allem der Fall,
wenn Kundinnen oder Kunden einen Zulassungsvorgang vornehmen lassen möchten, wie etwa eine An- oder Ummeldung, eine Außerbetriebsetzung oder die Eintragung einer technischen Änderung. In diesen Fällen muss in der Regel die ZB II in der Zulassungsbehörde vorgelegt werden.
Üblicherweise fordert der Kunde oder die Kundin bzw. bei einer Anmeldung gegebenenfalls der
Fahrzeughändler die Bank auf, die ZB II an die entsprechende Zulassungsbehörde zu senden.
Nimmt der Händler für seinen Kunden oder seine Kundin die Anmeldung vor, so wird die ZB II
an ihn gesandt. Die Anforderung der ZB II erfolgt telefonisch, per Brief oder per E-Mail; bei einigen Banken kann der Kunde oder die Kundin den Versand auch direkt über ein Online-Formular
veranlassen.
Daraufhin entnimmt der Finanzierungsgeber die ZB II aus dem Lager und sendet sie der Zulassungsbehörde. Anschließend muss der erneute Eingang der ZB II überwacht und gegebenenfalls
die Rücksendung schriftlich angemahnt werden. Verwahrt die Bank die ZB II nicht selbst, so muss
sie deren Versand durch den Dienstleister anstoßen.
3. Endgültiger Ausgang: Löst der Kunde oder die Kundin das Fahrzeug ab, so muss die ZB II im
System des Finanzierungsgebers ausgebucht und an den Kunden oder die Kundin gesandt werden.
Auch dies erfolgt je nach Organisation durch die Bank selbst oder aber von dieser initiiert durch
den Dienstleister.
4. Aufbietung: Bei einem Verlust der ZB II muss diese bei der zuständigen Zulassungsbehörde aufgeboten werden.
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Dazu recherchiert der Finanzierungsgeber zunächst, wo die ZB II zuletzt in Erscheinung getreten
ist und wo sie eventuell zu finden sein könnte. Bleibt die ZB II unauffindbar, so muss der Finanzierungsgeber dies in einer eidesstattlichen Versicherung erklären. Je nachdem, welche Zulassungsbehörde zuständig ist, wird auch eine notarielle Beglaubigung dieser Versicherung nötig.
Zusammen mit dem Antrag auf Aufbietung wird die Erklärung der Zulassungsbehörde übermittelt.
Nach Veröffentlichung der Aufbietung im Verkehrsblatt des Kraftfahrt-Bundesamtes und Verstreichen einer Frist von mehreren Wochen kann die Zulassungsbehörde dann eine neue ZB II ausstellen.
Zusätzlich zu diesen vier grundlegenden Vorgängen gibt es gegebenenfalls weitere Prozesse, die unter
bestimmten Bedingungen angestoßen werden. Beispielsweise kann es vorkommen, dass die ZB II zur
Prüfung von Daten oder zu anderen Zwecken aus dem Lager geholt oder umgelagert werden muss. Ein
Spezialfall ist auch der „Brieftausch“: Gibt der Kunde oder die Kundin bei einem Fahrzeughändler
sein oder ihr bisheriges finanziertes Fahrzeug ab und möchte ein anderes Fahrzeug finanzieren, so
muss ein Sicherungsübereignungsvertrag geschlossen werden. Der Händler erhält von der Bank die
bisher aufbewahrte ZB II zum Verkauf des alten Fahrzeugs und sendet der Bank zur Sicherung die
ZB II des neuen Fahrzeugs. Um jedoch einen Überblick über die wesentlichen und grundlegenden
Prozesse zu erhalten, werden im Rahmen des Standardkosten-Modells nur die drei erstgenannten Abläufe als regelmäßige Standardprozesse betrachtet.
Im Gegensatz zu den Abläufen in Zulassungsstellen konnte jedoch über die an der Erhebung teilnehmenden Banken kein standardisiertes und einheitliches Vorgehen festgestellt werden. Jedes Institut hat
die Verwaltung der ZB II auf eigene Weise organisiert. So führen einige Banken die komplette Verwaltung und Lagerung zentral durch, während andere sie teilweise an ein internes Servicezentrum
ausgelagert haben. Wieder andere Banken lassen die Lagerung und Versendung durch einen externen
Dienstleister vornehmen und übernehmen selbst nur den Anstoß der Prozesse.
Für die Banken ergibt sich somit ein sehr heterogenes Bild. Einige Prozesse unterscheiden sich je nach
Organisation stark, wie etwa der temporäre Versand der ZB II, während dagegen die Aufbietung bei
den teilnehmenden Banken ähnlich verläuft. Insgesamt sind sowohl bei den Prozessbeschreibungen als
auch beim ermittelten Aufwand deutliche Unterschiede zu verzeichnen, weshalb die folgenden Ausführungen nur einen groben Eindruck vom tatsächlichen Aufwand der Banken vermitteln können.
Der Fokus der Betrachtung liegt auf Geschäftsbeziehungen zu Endkunden, d. h. auf der Verkaufsbzw. Kundenfinanzierung. Die Abläufe im Bereich der Einkaufs- oder Händlerfinanzierung, also der
Fahrzeugfinanzierung für Fahrzeughändler, sind zwar ähnlich, aber nicht immer identisch.
5.2
Aufwand bei Finanzierungsgebern
Wie bereits erläutert, ist die Ausgestaltung der Prozesse in den teilnehmenden Banken sehr heterogen.
Jede der Banken hat Teile der Prozesse anders organisiert und somit auch einen unterschiedlichen
Zeitaufwand durch die ZB II zu verzeichnen. Diese uneinheitlichen Ergebnisse lassen sich nicht zu
einem Gesamtbild verdichten, das auf alle Banken zutrifft. Daher werden die Ergebnisse für die Banken getrennt ausgewiesen, und auch eine Hochrechnung auf Deutschland, wie sie etwa für die Zulassungsbehörden möglich war, kann nicht erfolgen.
Trotz der Unterschiede in einzelnen Abläufen können Erkenntnisse festgehalten werden, die unabhängig von der Verwaltung der ZB II im eigenen Haus oder über einen Dienstleister sind. Diese übergreifenden Ergebnisse werden daher nicht für die beiden Varianten getrennt dargestellt, sondern im folgenden Kapitel allgemein erläutert.
5.2.1
Allgemeine Ergebnisse
Generell sind alle teilnehmenden Banken um eine taggleiche Abwicklung bemüht, d. h. Antragsprüfungen, Anforderungen der ZB II und deren endgültiger Versand bei Ablösung des Fahrzeugs, die bis
zu einer bestimmten Uhrzeit angestoßen werden, sollen möglichst noch am gleichen Tag bearbeitet
und abgeschlossen werden.
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Die meisten Banken und Dienstleister arbeiten mit auf die ZB II geklebten Barcodes, die eingelesen
werden und ein schnelles Verbuchen des Ein- und Ausgangs ermöglichen. Teilweise wird durch den
Barcode jeweils nur eine Nummer ausgelesen, teilweise können auch weitere Daten im Barcode hinterlegt oder durch den Datensatz des jeweiligen Fahrzeugs mit dem Barcode verknüpft werden.
Alle befragten Finanzierungsgeber nehmen sowohl den temporären als auch den endgültigen Versand
der ZB II in der Regel über den normalen Postweg vor. Nur auf Wunsch der Kundin oder des Kunden
wird die ZB II als Einschreiben, als Expresszustellung oder per Kurier versandt. Da die Kosten für
einen solchen speziellen Versand in der Regel an den Kunden oder die Kundin weitergegeben werden,
wird der Wunsch nach einer speziellen Versandart selten geäußert.
Die Banken erheben in unterschiedlichem Maß Gebühren gegenüber ihren Kundinnen und Kunden.
Die Einlagerung und endgültige Aushändigung der ZB II sind in der Regel kostenlos. Wird allerdings
auf Wunsch des Kunden oder der Kundin ein temporärer Versand nötig, so erheben einige Banken
dafür eine Gebühr, die abhängig von der Bank und dem gewünschten Vorgang bis zu 15 Euro beträgt.
Erscheint die Kundin oder der Kunde trotz einer angeforderten ZB II wider Erwarten nicht in der Zulassungsstelle, so tragen einige Banken die Gebühr für die Verwahrung und den Versand der ZB II,
während andere die Forderung begleichen und dann dem Kunden oder der Kundin belasten.
Verlust von ZB II
Gemessen am Gesamtbestand der verwalteten Fahrzeugdokumente kommt der endgültige Verlust
einer ZB II vergleichsweise selten vor. So gehen bei den an der Erhebung teilnehmenden Banken jährlich durchschnittlich 0,03 Prozent des Gesamtbestandes an ZB II verloren und müssen aufgeboten
werden. Da die Dokumente hauptsächlich beim Versand auf dem Postweg verloren gehen, kann man
auch lediglich die Zahl der ausgehenden ZB II als Bezugsgröße verwenden: Bei dieser Berechnung
gehen bei den betrachteten Banken durchschnittlich 0,2 Prozent der versendeten ZB II verloren. Obwohl Aufbietungen von ZB II also einen Ausnahmefall darstellen, bedeuten sie für die Banken einen
sehr großen Aufwand. Entsprechend war es den befragten Banken wichtig, im Rahmen der Untersuchung auch das Vorgehen beim Verlust der ZB II zu berücksichtigen. Um gemäß dem Messauftrag
den wesentlichen Aufwand durch die ZB II fremdfinanzierter Fahrzeuge möglichst vollständig abzubilden, wurde dieser Prozess daher in die Erhebung einbezogen.
Zeitaufwand verursacht dabei hauptsächlich die Recherche nach dem möglichen Verbleib der ZB II.
Diese erfolgt sowohl im Haus als auch – bei Verlusten auf dem Postweg – beim Adressaten des Versandes. Der Nachforschungsantrag bei der Post ist nach Einschätzung der Banken eher selten erfolgreich. Der avisierte Empfänger der Sendung wird in der Regel um eine schriftliche Erklärung darüber
gebeten, dass er oder sie die ZB II nicht erhalten hat. Dies führt nach Aussage der Banken meist zu
weiterer Suche und teilweise zur Aufklärung des Falles.
Die gesamte Recherche erstreckt sich über zwei bis drei Wochen. Zusammengenommen beläuft sich
der tatsächliche Zeitaufwand der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dafür in den an der Erhebung teilnehmenden Banken pro Fall auf durchschnittlich 110 Minuten. Da der genaue Aufwand jedoch je nach
Fall stark variiert und auch davon abhängt, welcher Akteur die ZB II zuletzt in Gewahrsam hatte und
wo entsprechend nach ihr recherchiert werden kann, dürfen diese Angaben nur als grober Anhaltspunkt dienen.
Bleibt die ZB II trotz der Bemühungen unauffindbar und geht sie auch nicht zwischenzeitlich als verzögerte Postzustellung ein, so leitet die Bank die gesetzlich vorgeschriebene Aufbietung nach § 12 der
Fahrzeugzulassungsverordnung (FZV) ein. Sie gibt dazu gegenüber der zuständigen Zulassungsbehörde eine eidesstattliche Erklärung über den Verlust ab. Anschließend meldet die Zulassungsbehörde
den Verlust an das Kraftfahrt-Bundesamt, das diesen im Verkehrsblatt veröffentlicht.
Nach einer Aufbietungsfrist von sechs bis acht Wochen kann eine neue ZB II ausgestellt werden. Erst
dann können auch wieder Zulassungsvorgänge wie An- oder Ummeldungen vorgenommen werden.
Daher muss die Bank in der Zwischenzeit auch häufiger Anfragen der betroffenen Kundinnen und
Kunden beantworten, die den gewünschten Zulassungsvorgang verschieben müssen.
18
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Für die Aufbietung werden nach Nummer 131 und 236 GebOSt Gebühren in Höhe von 13,80 Euro
erhoben. Nimmt die Zulassungsbehörde die eidesstattliche Versicherung ab, so betragen die Gebühren
hierfür zusätzlich 30,70 Euro (Nr. 256 GebOSt). Bei Banken genügen den Zulassungsbehörden in der
Regel jedoch Eigenerklärungen oder Erklärungen bei den örtlichen Behörden. Einige Zulassungsbehörden verlangen allerdings darüber hinaus eine notarielle Beglaubigung der eidesstattlichen Versicherung, die Kosten in Höhe von durchschnittlich etwa 25 bis 30 Euro verursacht. Darüber hinaus werden
nach Ablauf der Aufbietungsfrist für die Ausstellung einer neuen ZB II von der Zulassungsbehörde
Gebühren in Höhe von etwa 15 Euro erhoben (Nr. 123, 225 und 233 GebOSt). Diese trägt die Bank,
wenn nicht ein anderer Beteiligter für den Verlust verantwortlich ist.
Lediglich in den Fällen der Händlerfinanzierung entsteht der Banken gegebenenfalls ein geringerer
Aufwand, da es hier vorrangig Aufgabe der Händler ist, die ZB II zu suchen und die Gebühren zu
übernehmen, sofern der Verlust in ihrem Verantwortungsbereich geschehen ist.
Banken, die die Lagerung der ZB II durch einen externen Dienstleister vornehmen lassen, beauftragen
ihn in der Regel damit, einen Teil der bei der Aufbietung anfallenden Arbeitsschritte zu übernehmen,
wie etwa die Beantragung bei der Zulassungsbehörde. Der Dienstleister erhebt dafür gesonderte Kosten. Hat dagegen der Dienstleister den Verlust zu verantworten, weil der Eingang der ZB II bei ihm
vermerkt wurde, sie aber später nicht wiedergefunden werden kann, so trägt der Dienstleister die Kosten natürlich selbst.
Aufgrund dieser unterschiedlichen Konstellationen und weil Aufbietungen verhältnismäßig selten
auftreten und jeder Fall andere Erfordernisse mit sich bringt, konnten die befragten Banken für den
Zeitaufwand abgesehen von der Recherche keine belastbaren Durchschnittszahlen nennen. Neben den
Gebühren für die Zulassungsbehörde und gegebenenfalls für das Tätigwerden des Dienstleisters stellt
nach Einschätzung der befragten Banken aber die Recherche den mit Abstand größten Zeit- und damit
Kostenaufwand dar.
5.2.2
Aufwand bei Banken mit vollständig interner Verwaltung
Einige der an der Erhebung teilnehmenden Banken verwalten einen großen Bestand sicherungsübereigneter ZB II. Diese Banken übernehmen sämtliche Arbeitsschritte, die im Zusammenhang mit der
Verwaltung der ZB II anfallen, selbst. Dabei erfolgen in der Regel sämtliche Arbeitsschritte zentral in
der Bank, während andere Banken die Lagerung, den Versand und das Mahnwesen durch ein ausgelagertes unternehmenseigenes Servicezentrum sicherstellen.
Angesichts des großen Bestandes an ZB II hat man bei diesen Banken eine eigene Infrastruktur mit
platzsparenden Lagermöglichkeiten und ineinandergreifenden IT-Systemen entwickelt, die eine genaue Abstimmung von Eingang, Lagerung und Versand der ZB II ermöglichen. Sämtliche Prozesse im
Zusammenhang mit der ZB II sind weitgehend technisiert und automatisiert. Lediglich das Ein- und
Auslagern erfolgt manuell durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
Ebenso ermöglicht die IT bei vielen Vorgängen ein technisches Vier-Augen-Prinzip: Alle Daten werden stets durch ein zweites System elektronisch abgeglichen und überprüft. Sollten Daten nicht übereinstimmen oder widersprüchlich sein, so erfolgt eine Fehlermeldung und der Sachbearbeiter oder die
Sachbearbeiterin überprüft die eingegebenen Daten noch einmal.
Die verwendeten Systeme basieren zum Großteil auf Standardfunktionalitäten, die vom Softwareanbieter und den hauseigenen IT-Spezialisten an die Bedürfnisse der Bank angepasst und laufend überarbeitet werden.
Eingang
Zu Beginn der Finanzierung übermittelt der Händler elektronisch die Daten des neuen Kunden oder
der Kundin und schickt die ZB II zusammen mit den Antragsunterlagen an die Bank. Hier werden
sämtliche Unterlagen eingescannt. Außerdem wird auf die ZB II ein Barcode aufgeklebt.
Die Fahrzeugdaten, wie etwa die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (Fahrgestellnummer) und das
amtliche Kennzeichen, werden zudem vom Händler elektronisch übermittelt und im System mit den
19
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Daten des Herstellers abgeglichen. Dieser Arbeitsschritt erfolgt teilweise durch die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter, teilweise automatisch durch das System.
Nach dem Scannen werden die Fahrzeugdokumente aussortiert. Die Antrags- und Vertragsunterlagen
werden nach einer gewissen Frist vernichtet und lediglich elektronisch aufbewahrt; die ZB II dagegen
werden physisch eingelagert.
Zunächst wird der Barcode der ZB II eingescannt; dadurch wird die ZB II im System eingebucht.
Bei der Verwahrung werden die ZB II nicht in einer bestimmten Reihenfolge einsortiert, sondern stapelweise abgelegt, wie sie eingehen. Dies soll Fehler beim Einsortieren verhindern und den Vorgang
beschleunigen.
Bei vollständig zentraler Abwicklung wird beim Einscannen des Barcodes automatisch eine laufende
Ablagenummer gedruckt und auf die ZB II geklebt. Die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter scannen und bekleben immer einen Stapel eingegangener ZB II, den sie dann als Ganzes an dem durch die
Nummer definierten Lagerort ablegen.
Erfolgt die Lagerung in einem unternehmenseigenen Servicezentrum, so werden die ZB II durch das
Scannen des Barcodes in einer Versandliste erfasst, nachdem sie vorher bereits durch einen manuellen
Eintrag im System in den Versandstatus versetzt wurden. Diese Liste wird per E-Mail an das Servicezentrum gesendet und dient dort zur Eingangskontrolle der von einem Kurierdienst täglich gelieferten
ZB II. Können Vorgänge erst abgeschlossen werden, nachdem der Kurierdienst die Sendung übernommen hat, werden die ZB II über Nacht in einem verschlossenen Schrank aufbewahrt. Im Servicezentrum weisen die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter mittels des erneut eingescannten Barcodes und einer speziellen Software den Fahrzeugdokumenten Orte im Lagerregal zu. Auch hier werden
eingegangene ZB II nicht einzeln, sondern in Stapeln hintereinander abgelegt.
Das Scannen der ZB II, der Datenabgleich und die Zuweisung des Lagerortes erfolgen weitgehend
automatisiert.
Bezogen auf Standardaktivitäten stellen sich die Abläufe wie folgt dar:
Standardaktivität 2: Daten und Informationen sammeln und zusammenstellen
Die zusammen mit den übrigen Unterlagen eingegangenen ZB II müssen zunächst auf ihre Vollständigkeit hin überprüft werden. Ebenso werden die Daten auf der ZB II auf ihre Übereinstimmung mit
den gespeicherten Daten der Händler und Hersteller kontrolliert.
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Die Daten des Kunden müssen in das System übernommen und entsprechend ergänzt werden. Ebenso
wird der Eingang der ZB II im System vermerkt. Gegebenenfalls werden die an das Servicezentrum zu
sendenden ZB II in einer elektronischen Liste gesammelt.
Standardaktivität 8: Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Die eingegebenen Daten und die ZB II von Neukunden werden an die lagernde Stelle übermittelt.
Standardaktivität 12: Unterlagen kopieren, verteilen oder archivieren, Informationen dokumentieren
Die eingegangenen ZB II werden mit einem Barcode versehen und eingescannt. Abschließend werden
sie an dem durch Ablage- oder Regalnummern bestimmten Ort im Regal einsortiert.
Die beschriebenen Abläufe erfolgen weitgehend automatisiert. Zeitaufwand entsteht hier lediglich
durch das Entnehmen der ZB II aus den Unterlagen, das Versehen mit einem Barcode, das Einscannen
des Barcodes, und die Ablage der ZB II. Der genaue Zeitaufwand konnte in den an der Erhebung teilnehmenden Banken nicht gemessen werden. Auch ohne genaue Ermittlung der Zeiten kann angenommen werden, dass Banken mit ausgelagertem Servicezentrum durch den Versand der ZB II ein
geringfügig höherer Zeitaufwand entsteht als anderen.
Aufgrund der Befragungen lässt sich insgesamt annehmen, dass für den Eingang einer ZB II in Banken mit interner Verwaltung ein Zeitaufwand von bis zu 5 Minuten entsteht. Bei einem Lohnsatz bei
mittlerem Qualifikationsniveau im Wirtschaftszweig Banken (J 65, Kreditgewerbe) von 36,10 Euro
bedeutet dies Lohnkosten in Höhe von maximal 3,01 Euro pro Eingang.
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Ausgang
Die Anforderungen der ZB II werden von der Kundenbetreuung der Banken angenommen und im
System angestoßen. Diese Anforderung wird bei der einen Bank hausintern durch das System weitergegeben und bei der anderen elektronisch an das Servicezentrum übermittelt.
Der Druck der Anschreiben erfolgt dann weitgehend automatisch mit allen relevanten Daten, wie etwa
der Vertragsnummer. Die Vorgänge werden nicht einzeln bearbeitet; stattdessen werden die Schreiben
gesammelt ausgedruckt und dabei vom System nach der Regal- bzw. Ablagenummer der ZB II sortiert, sodass die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter anhand dieser Nummern nacheinander die
dazugehörigen ZB II heraussuchen und direkt dem Schreiben zuordnen können. Die Vorsortierung
durch das System spart den Mitarbeiterinnen und Mitarbeiterin wiederholte Wege zwischen den Regalen.
Abschließend werden die ZB II über eine entsprechende Eingabe im System ausgebucht. Die Schreiben mit den ZB II gehen dann in die Poststelle, wo sie maschinell gefaltet, kuvertiert, gewogen und
frankiert werden. Die Abläufe beim Ausgang der ZB II unterscheiden sich dabei nicht danach, ob es
sich um einen temporären Versand oder eine endgültige Auslagerung handelt. Beim temporären Versand, beispielsweise an Zulassungsbehörden, muss anschließend jedoch der erneute Eingang der ZB II
sichergestellt werden. Da die ZB II den Banken als Sicherheit dienen, wird ihr Verbleib genau überwacht. Werden bei ausbleibendem Eingang der ZB II Mahnschreiben nötig, so werden diese automatisiert nach bestimmten Fristen über das System angestoßen und gedruckt. Wenn die ZB II eingeht und
eingebucht wird, so überschreibt dies die weitere Mahnroutine im System. Die erste Mahnung erfolgt
bei den Banken nach etwa 30 bis 40 Tagen. Nach der dritten Mahnung kommt der Vorgang auf eine
Liste der manuell zu prüfenden Fälle, die von den Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeitern sowie
deren Vorgesetzten bearbeitet werden.
Nach einem temporären Versand zurückerhaltene ZB II werden nicht an ihrem vorherigen Lagerort
einsortiert, sondern sie bekommen bei der Erfassung im System mit dem Einscannen des Barcodes
automatisiert neue Ablage- bzw. Regalnummern zugeteilt, sodass die eingegangenen ZB II wiederum
gesammelt abgelegt werden können. Durch Mahnverfahren und erneutes Einsortieren ist der Zeitaufwand bei einem temporären Versand etwas höher als der eines endgültigen Versandes.
Insgesamt erfolgen wie beim Eingang auch beim Versand viele Arbeitsschritte vollständig oder teilweise automatisiert. Die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter müssen manuell lediglich die Anschreiben aus dem Drucker nehmen, die ZB II anhand der vom System angegebenen Nummern aus
dem Lager entnehmen, sie im System ausbuchen und die Unterlagen in die Poststelle bringen. Wie
beim Eingang erfolgt die Bearbeitung gesammelt und stapelweise, sodass auch hier für den Versand
einer einzelnen ZB II lediglich ein sehr geringer Zeitaufwand von einigen Sekunden pro Arbeitsschritt
entsteht.
Die Zuordnung von Arbeitsschritten zu Standardaktivitäten wird wie folgt vorgenommen:
Standardaktivität 2: Daten und Informationen sammeln und zusammenstellen
Wird der Versand einer ZB II angestoßen, so wird das dazugehörige Anschreiben vom System weitgehend automatisiert um die relevanten Daten des Vertrages ergänzt und auf Druckern im Lagerbereich ausgegeben. Die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter entnehmen die ZB II anhand der angezeigten Nummer aus dem Lager.
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Der Druck der Anschreiben und der Versand müssen durch die entsprechenden Eingaben im System
angestoßen werden. Geht die ZB II nach einem temporären Versand wieder ein, so wird sie erneut ins
System eingebucht.
Standardaktivität 5: Daten oder Einträge intern prüfen
Geht die ZB II nach einem temporären Versand trotz wiederholter automatisierter Mahnung nicht wieder ein, so müssen Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter sowie gegebenenfalls Vorgesetzte die
Fälle anhand von Wiedervorlagen überwachen und aktiv in das Mahnverfahren eingreifen (z. B. durch
telefonische Anforderung und Terminierung).
21
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Standardaktivität 8: Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Die Unterlagen werden gesammelt in die Poststelle gebracht, wo sie maschinell kuvertiert und für den
Versand vorbereitet werden.
Standardaktivität 12: Unterlagen kopieren, verteilen oder archivieren, Informationen dokumentieren
Geht die ZB II nach einem temporären Versand erneut ein, so wird sie im Lager an einem neuen Platz
abgelegt.
Auch für den Ausgang war eine genaue Messung der Zeiten nicht bei allen befragten Banken möglich.
Aufgrund der weitgehenden Automatisierung entfällt jedoch auf die einzelnen Arbeitsschritte nur jeweils ein Zeitaufwand von einigen Sekunden pro ZB II, sodass ein Gesamtaufwand im sehr niedrigen
Minutenbereich anzunehmen ist.
Insgesamt dürfte auch beim Ausgang einer ZB II der Zeitaufwand einer Bank mit interner Verwaltung
bis zu 5 Minuten betragen, was Lohnkosten von 3,01 Euro entspricht.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Banken, die eine große Zahl an ZB II verwalten, eine
vollständige Infrastruktur mit an ihre Bedürfnisse angepassten Lagermöglichkeiten und aufeinander
abgestimmten IT-Systemen entwickelt haben. Die Vorgänge sind soweit wie möglich automatisiert.
Beispielsweise werden die Anschreiben selbstständig mit den relevanten Daten gedruckt und die
Postausgänge maschinell kuvertiert. Durch die weitgehende Automatisierung der meisten Prozesse
können ein- und ausgehende ZB II somit in sehr hohen Stückzahlen mit einem vergleichsweise sehr
geringen Zeitaufwand bearbeitet werden. Mangels einer genaueren Zeitmessung kann jedoch keine
Hochrechnung auf alle betroffenen Banken in Deutschland erfolgen.
Zusatzkosten
Zusatzkosten entstehen vor allem für Papier, Druck und Porto und sind somit pro Fall eher niedrig.
Anschaffungskosten sind den Unternehmen für die geschilderte Infrastruktur, zum Beispiel für den
Aufbau der Lagermöglichkeiten und die Anpassung der IT-Systeme, entstanden. Dieser Aufwand wird
jedoch hier nicht berücksichtigt, da das Standardkosten-Modell keine Initialisierungskosten, sondern
lediglich die Kosten des laufenden Verfahrens betrachtet.
Abgesehen davon entstehen denjenigen Finanzierungsgebern mit einem großen Bestand an ZB II vergleichsweise geringe Stückkosten für die Verwaltung der Fahrzeugdokumente.
Tabelle 4: Ergebnisse für Banken mit interner Verwaltung im Überblick
Relevante Prozesse
Eingang
(Neukunden) sowie
Ausgang
(temporär und
endgültig)
5.2.3
Durchschnittlicher
Zeitaufwand pro
Vorgang
in Minuten
bis zu 5
Lohnsatz pro
Stunde in Euro
36,10
Lohnkosten pro
Vorgang in Euro
bis zu 3,01
Zusatzkosten pro
Vorgang (ohne
Anschaffungen)
Porto, Druck, Papier
Aufwand bei Banken mit externem Dienstleister
An der Befragung nahmen auch Banken teil, die einen Großteil der Verwaltung der ZB II über externe
Dienstleistungsunternehmen abwickeln.
Der Dienstleister übernimmt bei diesem Modell die Lagerung der ZB II sowie auf Veranlassung der
Bank deren Versand. Sämtliche Bewegungen der ZB II werden von der Bank angestoßen und kontrolliert.
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Einige Prozesse, die im Zusammenhang mit der ZB II stehen, unterscheiden sich danach, welcher Geschäftsbereich betroffen ist (Privatkundengeschäft/Verkaufsfinanzierung oder Fahrzeughändler/Einkaufsfinanzierung). Unterschiedlich ist vor allem die Betreuung der jeweiligen Kundengruppen,
die sich, wie im Fall der Aufbietung, teilweise in abweichenden Bearbeitungsroutinen niederschlagen
kann.
Unterschiedlich ist auch der Umgang der Banken mit ihrem externen Dienstleister. So legen einige
Banken Wert darauf, gegenüber ihren Kundinnen und Kunden sowie gegenüber den Zulassungsstellen
als alleinige Ansprechpartner aufzutreten, wohingegen andere Banken die Zulassungsbehörden mit
dem Ziel der Zeitersparnis darum bitten, die ZB II direkt an die Postfachadresse ihres Dienstleisters zu
schicken.
Eingang
Die Fahrzeughändler senden in der Regel den Kredit- oder Leasing-Antrag zusammen mit der ZB II
an die Bank. Die Daten werden umgehend im System gespeichert. Die Fahrzeughändler sind mit der
Bank vernetzt und legen die Datensätze für neue Kundinnen und Kunden bereits elektronisch an. Nach
ihrer Prüfung können diese Daten bei der Bank in das System übernommen werden. Die eingegangenen Anträge und ZB II werden in der Regel eingescannt.
Jeden Tag versendet die Bank eine Datei an den Dienstleister, aus welcher dieser entnehmen kann,
welche ZB II ihm – meist taggleich – per Kurierdienst zur Aufbewahrung zugesandt werden. Um die
ZB II leichter verarbeiten zu können, werden teilweise Barcodes auf die Dokumente geklebt. Dieser
Arbeitsschritt wird je nach vertraglichem Arrangement von der Bank oder vom externen Dienstleistungsunternehmen übernommen.
Die folgende Tabelle zeigt den Zeitaufwand der Banken bei der Anlage eines Neukunden. Da die
grundlegenden Standardaktivitäten bereits für Banken mit interner Verwaltung beschrieben wurden
(vgl. Kapitel 5.2.2), wird an dieser Stelle auf die dortigen Erläuterungen zur Zuordnung von Arbeitsschritten zu Standardaktivitäten verwiesen. Im Unterschied hierzu fällt jedoch bei Banken mit
Dienstleister bei Standardaktivität 8 zusätzlich die Versendung der ZB II an den externen Dienstleister
an.
Tabelle 5: Durchschnittlicher Zeitaufwand für den Eingang einer ZB II bei Banken mit
Dienstleister
Nr.
Standardaktivität
Daten und Informationen
2 sammeln und zusammenstellen
Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnun3
gen oder Etikettierungen
durchführen
Informationen oder Daten
8 übermitteln oder veröffentlichen
Unterlagen kopieren, vertei12 len oder archivieren, Informationen dokumentieren
Gesamtzeit
Erläuterung
Zeitaufwand
in Minuten
Überprüfung der eingegangenen ZB II
1
Eingaben im System, Einbuchen der ZB II,
Eintragung bzw. Übernahme der Daten von
Neukunden in das System
Übermittlung der eingegebenen Daten in
Form einer Datei, Versendung der ZB II an
den Dienstleister
Scannen der eingegangenen Unterlagen ,
ggf. Versehen der ZB II mit einem Barcode
4
1
1
7
Bei einem Lohnsatz für einen Mitarbeiter oder eine Mitarbeiterin mit mittlerem Qualifikationsniveau
im Wirtschaftszweig Banken von 36,10 Euro kostet eine Arbeitsminute 0,60 Euro. Ein Zeitaufwand
von 7 Minuten bedeutet pro Vorgang Kosten in Höhe von 4,20 Euro.
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Ausgang
Wird eine ZB II bei der Bank angefordert, so weist diese in der Regel noch am selben Tag den
Dienstleister an, den Versand vorzunehmen. Teilweise nutzen die befragten Banken dazu ein elektronisches Bestandsverwaltungssystem. Es enthält alle wesentlichen Informationen über die Kundinnen
und Kunden. Die Adresse des Straßenverkehrsamts bzw. des Händlers wird aus der Liste der gespeicherten Adressen ausgewählt oder manuell eingegeben. Neue Kontakte werden sofort in das System
eingepflegt. Teilweise ist die genutzte IT-Anwendung nicht Teil des Vertrages zwischen Dienstleister
und Bank, sondern muss zusätzlich hinzugekauft werden. Alternativ sind die Banken durch eine spezielle Internet-Anwendung, die vom Dienstleister gestellt wird, an diesen angebunden. Hier ergänzen
die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter online die Versandaufforderung um die relevanten Daten
und übermitteln den Auftrag an den Dienstleister.
Der Dienstleister druckt das dazugehörige Schreiben an die Zulassungsbehörde bzw. den Händler mit
einem vorab mit der Bank vereinbarten Text und Layout aus. Der Dienstleister versendet das Schreiben zusammen mit der ZB II an die gewünschte Adresse.
Bei temporärem Ausgang erfolgt die Rücksendung der ZB II entweder – sofern es den Zulassungsbehörden möglich ist – direkt an das Postfach des Dienstleisters, sodass der Bank kein Aufwand entsteht.
Hier fällt lediglich beim Dienstleister ein Zeitaufwand an. Andernfalls werden die zurückgesandten
ZB II durch Einscannen des Barcodes im System wieder eingebucht und danach gesammelt an den
Dienstleister übermittelt. Der zusätzliche Zeitaufwand pro zurückerhaltener ZB II ist somit gering.
Das Mahnverfahren verläuft ähnlich wie im Falle der Banken mit interner Abwicklung. Bereits bei der
Eingabe der Daten zum Anstoß des Versandes der ZB II werden im System die Termine für die Mahnschreiben festgelegt. Sofern innerhalb dieser Fristen nicht der Eingang der ZB II im System vermerkt
wird, wird zu diesen Daten automatisch ein Mahnschreiben angestoßen. Sind ZB II nach wiederholter
schriftlicher Mahnung nicht wieder eingegangen, so werden sie durch das System in einer Liste angezeigt. Die Bearbeitung der Wiedervorlagen erfolgt zunächst durch die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter, doch bei wiederholter Mahnung werden die Fälle den Vorgesetzten vorgelegt.
Der wesentliche Unterschied bei einem endgültigen Versand besteht darin, dass diese Anforderungen
dem Dienstleister nicht einzeln, sondern als Sammelauftrag übermittelt werden. Nur bei einer vorzeitigen Ablösung des Fahrzeugs muss der Versand manuell und einzeln angestoßen werden.
Die Standardaktivitäten unterscheiden sich hier deutlich zwischen Banken mit und ohne externen
Dienstleister und müssen daher näher erläutert werden:
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Wird ein Versand angefordert, so müssen die Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeiter den
Dienstleister dazu durch entsprechende Eingaben im System veranlassen. Tritt die Bank als alleiniger
Adressat gegenüber Dritten auf, müssen nach einem temporären Ausgang zurückgesandte ZB II im
System wieder eingebucht werden.
Standardaktivität 5: Daten oder Einträge intern prüfen
Wie bei den Banken mit interner Abwicklung sind auch hier die Arbeitsschritte im Zusammenhang
mit dem Mahnverfahren zu nennen. Da diese bei fristgerechter Rücksendung der ZB II nicht anfallen,
fließt der Zeitaufwand auch hier lediglich anteilig in die Berechnung mit ein.
Standardaktivität 8: Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Die Anforderung einer ZB II wird über das System an den Dienstleister übermittelt. Banken, welche
die ZB II nicht an den Dienstleister, sondern an die eigene Anschrift schicken lassen, müssen zudem
die nach einem temporären Versand zurückerhaltenen ZB II an den Dienstleister schicken.
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Tabelle 6: Durchschnittlicher Zeitaufwand für den Ausgang einer ZB II bei Banken mit
Dienstleister
Nr.
Standardaktivität
Zeitaufwand
in Minuten
Erläuterung
Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnun3
gen oder Etikettierungen
durchführen
Daten oder Einträge intern
prüfen
5
Informationen oder Daten
übermitteln oder veröffentli8
chen
Eingabe der Anforderung der ZB II im System; beim Wiedereingang nach temporärem
Ausgang: Einbuchen der ZB II
Anteilig: bei temporärem Versand und ausbleibender Rücksendung Überwachung des
Mahnverfahrens sowie des Rücklaufs, Vorlage an Vorgesetzte
Übermittlung der Anforderung an den
Dienstleister; beim Wiedereingang nach
temporärem Ausgang: ggf. Versendung der
ZB II an den Dienstleister
Gesamtzeit
2
0,5
0,5
3
Bei einem Lohnsatz für einen Mitarbeiter oder eine Mitarbeiterin mit mittlerem Qualifikationsniveau
im Wirtschaftszweig Banken von 36,10 Euro kostet eine Arbeitsminute 0,60 Euro. Der Ausgang einer
ZB II verursacht den befragten Banken Lohnkosten in Höhe von etwa 1,80 Euro.
Zusatzkosten
Wie in Kapitel 5.2.2 erläutert, entstehen den Banken abgesehen von den Lohnkosten Zusatzkosten,
beispielsweise für die IT-Systeme und für Portoentgelte. Bei Banken, die einen Dienstleister mit der
Lagerung und Versendung der ZB II beauftragen, sind zusätzlich die Kosten für den Dienstleister zu
berücksichtigen. Diese weichen bei den befragten Banken stark voneinander ab. Im Durchschnitt liegen sie pro Jahr bei knapp einem Euro pro verwaltete ZB II. Je nach Geschäftsmodell des
Dienstleisters und verhandelten Tarifen werden die Gebühren allerdings entweder pauschal pro Jahr
oder pro Finanzierung verlangt oder aber für jeden Vorgang einzeln berechnet. Teilweise geben die
Banken diese Kosten an ihre Kundinnen und Kunden weiter; wie schon erwähnt erheben einige von
ihnen Gebühren für die Anforderung der ZB II während der Laufzeit. Insofern ist die genannte Belastung nicht immer allein der Bank zuzurechnen.
Tabelle 7: Ergebnisse für Banken mit Dienstleister im Überblick
Relevante Prozesse
Eingang
(Neukunden)
Ausgang
(temporär und
endgültig)
Durchschnittlicher
Zeitaufwand pro
Vorgang
in Minuten
7
3
Lohnsatz pro
Stunde in Euro
36,10
36,10
Lohnkosten pro
Vorgang in Euro
Zusatzkosten pro
Vorgang (ohne
Anschaffungen)
4,20
Kurierdienst
1,80
Vergütung des
Dienstleisters: ca. 1
Euro pro ZB II und
Jahr; evtl. Kosten
für Softwareanbindung an den
Dienstleister
Die Prozesse, die sich in den Dienstleistungsunternehmen an die Abläufe in den Banken anschließen,
erläutert das folgende Kapitel.
25
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6
Die ZB II bei Dienstleistungsunternehmen
6.1
Relevante Prozesse bei Dienstleistern
Als eigenständige Dienstleister bieten Unternehmen ihren Kunden Aktivitäten rund um die ZB II an.
Zu diesen Kunden zählen Mietwagenverleiher, Hausbanken der Automobilhersteller, Leasingfirmen,
Händler und Niederlassungen der Automobilhersteller sowie Betreiber großer Fahrzeugflotten. Sie
nutzen in unterschiedlichen Umfängen die angebotenen Dienstleistungen, wie beispielsweise die Zulassung, Um- und Abmeldung von Kraftfahrzeugen inklusive der Schilderprägungen, Schadstoffplaketten und Etikettierung der Schlüssel, Abnahme und Überführung von Fahrzeugen von den Speditionssammelplätzen zum Endkunden sowie deren Rückführung nach Vertragsende, Verwaltung von
Fahrzeugdokumenten, auch in treuhändischer Funktion, sowie aller zentral zu lagernden Gegenstände
(z. B. Ersatzschlüssel, Servicehefte, Radiokarten, COC- Bescheinigungen).
Im Rahmen dieser Untersuchung ist die Dienstleistung der Lagerung und Versendung der ZB II von
Interesse, wie sie auf Seiten der Bank bereits im vorhergehenden Kapitel geschildert wurde. Je nach
Geschäftsmodell übernehmen die Banken die komplette Verwaltung der ZB II selbst oder sie senden
die ZB II an einen Dienstleister, der die Verwahrung und auf Veranlassung der Bank auch den temporären sowie endgültigen Versand an Dritte übernimmt. Somit schließen sich die Ausführungen hier an
die Schilderungen von Banken mit an Dienstleister ausgelagerter Verwaltung der ZB II an (vgl. Kapitel 5.2.3). Alle grundlegenden Bedingungen und Abläufe sind dort bereits erläutert, sodass im Folgenden der Fokus allein auf den tatsächlich beim Dienstleister anfallenden (Teil-) Prozessen liegt.
Bei den Dienstleistern ist – ähnlich wie bei den Banken – zwischen den Standardprozessen der Einlagerung und der Auslagerung einer ZB II zu unterscheiden.
Eingang
Die ZB II kommen per Kurier oder Post an. In der Poststelle werden sie sortiert und der zuständigen
Abteilung zugeleitet. Diese prüft anhand der vorliegenden Listen der Banken, ob die Lieferung vollständig ist. Im Falle einer Unregelmäßigkeit wird Rücksprache mit dem Versender gehalten. Die kontrollierten Lieferungen werden dann im System mit allen notwendigen Angaben erfasst (z. B. Fahrzeug-Identifizierungsnummer, Kennzeichen, Angaben zum Halter). Anschließend wird ein Barcode
erzeugt und auf die ZB II aufgebracht. Bei manchen Dienstleistern erfolgt auf Wunsch der Banken
auch eine optische Erfassung der ZB II mittels Scanner. Dies hat den Vorteil, dass die Bank jederzeit
über ein passwortgeschütztes Webportal auf die Kopie der ZB II zugreifen kann, um kurzfristig benötigte Informationen abzurufen.
Nach der Erfassung werden die ZB II im Sicherheitsbereich nach fortlaufender Bestandsnummer abgelegt. Bei jeder Einlagerung, unabhängig davon, ob die ZB II zum ersten oder wiederholten Mal ins
Haus kommt, wird ein neuer Lagerplatz vorgesehen. Dies verhindert das fehlerhafte Einsortieren im
Archiviersystem. Sollten einer ZB II noch weitere Unterlagen beigelegt sein, wie z. B. COCBescheinigungen oder Radio-Codekarten, werden diese ebenfalls abgelegt.
Ausgang
Wird der Versand einer ZB II während oder zum Ende der Vertragslaufzeit angefordert, so werden
diese Anfragen vom EDV-System nach den Banken sortiert. Je nach Anforderung werden die Anschreiben an die Zulassungsstellen oder an die Fahrzeughalter auf den Briefbogen des Dienstleisters
oder der Banken ausgedruckt. Nach den aufgelisteten Anforderungen werden von den zuständigen
Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die ZB II aus dem Regalsystem herausgesucht. Anschließend werden diese gemeinsam mit dem Anschreiben kuvertiert, frankiert und versendet.
26
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6.2
Aufwand bei Dienstleistern
Aufwand entsteht den Dienstleistern durch die Ein- und Auslagerung der ZB II. Dieser wird den Kunden – also den beauftragenden Banken – je Bewegung oder zu einem Pauschalpreis in Rechnung gestellt.
Da die ZB II wichtige Dokumente mit sicherungsrechtlicher Wirkung sind, gibt es Mindestanforderungen an die Aufbewahrungsorte, wie beispielsweise die Vergabe von Zugangsberechtigungen oder
die Einhaltung von Brandschutzauflagen.
Auch bei den Dienstleistern müssen ausgehend von der Prozessbeschreibung die relevanten Arbeitsschritte den Standardaktivitäten des Standardkosten-Modells zugeordnet werden. Die folgenden Darstellungen beschreiben zum einen den Prozess der Einlagerung und zum anderen den Prozess der Auslagerung der ZB II. Die Dienstleister unterscheiden bei beidem nicht, ob eine ZB II das erste Mal in
den Bestand aufgenommen wird oder zum wiederholten Male. Ebenso wird bei der Auslagerung nicht
unterschieden, ob eine ZB II das Lager temporär oder endgültig verlässt.
Einlagerung
Standardaktivität 2: Daten und Informationen sammeln und zusammenstellen
Nach dem postalischen Eingang der ZB II wird kontrolliert, ob die Sendung vollständig ist. Sollte es
zu Unregelmäßigkeiten gekommen sein, so wird eine Rückmeldung an den Absender gegeben, um
eventuell verlorengegangene ZB II wieder aufzufinden.
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Die Eingänge werden im EDV-System erfasst. Dabei werden alle Angaben aus der ZB II manuell
eingegeben und anschließend noch einmal überprüft. Die vom System vergebene Identifizierungsnummer wird als Barcode auf einem Aufkleber ausgedruckt und auf die ZB II geklebt.
Standardaktivität 12: Unterlagen kopieren, verteilen oder archivieren bzw. Informationen dokumentieren
Sobald alle Daten elektronisch erfasst wurden, erfolgt die Ablage der ZB II im Sicherheitsbereich des
Unternehmens. Auf Kundenwunsch wird die ZB II zuvor eingescannt und auch im elektronischen
Archiv abgelegt.
Tabelle 8: Durchschnittlicher Zeitaufwand durch die Einlagerung einer ZB II bei Dienstleistern
Nr.
Standardaktivität
Daten und Informationen
2 sammeln und zusammenstellen
Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnun3
gen oder Etikettierungen
durchführen
Unterlagen kopieren, vertei12
len und archivieren
Gesamtzeit
Erläuterung
Überprüfung der eingegangenen ZB II auf
Vollständigkeit
Erfassen der Angaben der ZB II im System,
Erzeugen des Barcodes, Kennzeichnung der
ZB II
Ablage der ZB II im Sicherheitsbereich,
ggf. Scannen der ZB II
Zeitaufwand
in Minuten
0,5
1
0,5
2
Die Lohnkosten betragen nach der Lohnkostentabelle des Statistischen Bundesamtes im Wirtschaftszweig K 74 (Erbringung von wirtschaftlichen Dienstleistungen) 18,60 Euro für eine Mitarbeiterin oder
einen Mitarbeiter mit einfachem Qualifikationsniveau. Bei einer Bearbeitungszeit von 2 Minuten kostet der Eingang einer ZB II also 0,62 Euro.
27
Seite 985
Seite 986Seite 986
Auslagerung
Soll auf Anweisung der Bank eine ZB II vorübergehend oder endgültig versandt werden, so fallen
beim Dienstleister folgende Arbeitsschritte an:
Standardaktivität 2: Daten und Informationen sammeln und zusammenstellen
Soll eine ZB II temporär oder endgültig ausgelagert werden, geschieht dieses ausschließlich auf Anforderung durch die Bank. In einem ersten Schritt werden die Lagerorte der ZB II den Anforderungen
zugespielt, anschließend werden die entsprechenden Anschreiben anhand von Vorlagen weitgehend
automatisiert erstellt und die ZB II aus dem Regalsystem herausgesucht sowie den jeweiligen Anschreiben zusortiert.
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Die Anschreiben werden gemäß dem mit der Bank vereinbarten Text und Layout gedruckt. Die relevanten Daten für den Vorgang, z. B. Anschrift und Vertragsnummer, werden weitgehend automatisiert
aus dem System übernommen.
Standardaktivität 8: Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Die ZB II und die Anschreiben werden kuvertiert und per Post versandt.
Tabelle 9: Durchschnittlicher Zeitaufwand durch die Auslagerung einer ZB II bei Dienstleistern
Nr.
Standardaktivität
Daten und Informationen
sammeln und zusammenstel2
len
Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnun3
gen oder Etikettierungen
durchführen
Informationen oder Daten
8 übermitteln oder veröffentlichen
Gesamtzeit
Erläuterung
Auflistung der angeforderten ZB II, Auslagerung der ZB II aus dem Sicherheitsbereich, Zuordnung der Anschreiben zu den
ZB II
Anpassung und Druck der Anschreiben
Zeitaufwand
in Minuten
1
0,5
Vorbereitung und postalischer Versand der
ZB II
0,5
2
Auch für den Ausgang einer ZB II entstehen beim Dienstleister also für 2 Minuten Bearbeitungszeit
Kosten in Höhe von 0,62 Euro. Darüber hinaus fällt in der Regel ein einfaches Portoentgelt in Höhe
von 0,55 Euro an.
Da im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nur sehr wenige Dienstleistungsunternehmen befragt
werden konnten, können diese Kosten pro Vorgang nicht auf einen jährlichen Gesamtaufwand in
Deutschland hochgerechnet werden. Die Beschreibung der Prozesse und der Kosten pro Vorgang bei
den befragten Dienstleistern ermöglichen jedoch zumindest eine grobe Einschätzung des Aufwandes,
der Dienstleistern durch die Verwaltung der ZB II fremdfinanzierter Fahrzeuge entsteht.
In Kapitel 5.2.3 wurde bereits geschildert, welche Preise die befragten Banken ihrem jeweiligen
Dienstleister in etwa pro verwalteter ZB II in einem Jahr zahlen müssen. Diese Bezahlung deckt den
Aufwand der Dienstleister ab und ermöglicht bei einer wirtschaftlichen Arbeitsweise zusätzlich eine
Gewinnspanne. Würde daher bei den Dienstleistern ein monetärer Gesamtaufwand ausgewiesen, so
wäre dieser zweifach in die Betrachtung einbezogen – einmal als Aufwand der Dienstleister und zum
Zweiten als Kosten der beauftragenden Banken, die als Kunden der Dienstleister diese für ihre Arbeit
entlohnen.
Zu beachten ist vor diesem Hintergrund nicht zuletzt, dass die Betrachtung des Aufwandes der
Dienstleister für die Diskussion um die ZB II nur begrenzte Aussagekraft hat. Schließlich ist die Ver28
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waltung der ZB II gerade das Geschäftsmodell der Dienstleistungsunternehmen und deshalb aus deren
Sicht nicht als eine Belastung verursachende Notwendigkeit zu sehen.
Tabelle 10: Ergebnisse für Banken mit externem Dienstleister im Überblick
Relevante Prozesse
Einlagerung
Durchschnittlicher
Zeitaufwand pro
Vorgang in Minuten
2
Auslagerung
2
Lohnsatz pro
Stunde
in Euro
Lohnkosten pro
Vorgang in Euro
18,60
0,62
18,60
0,62
7
Die ZB II im Fahrzeughandel
7.1
Relevante Prozesse im Fahrzeughandel
Zusatzkosten pro
Vorgang (ohne
Anschaffungen)
Porto (0,55), Druck,
Papier
Die Händler erhalten die ZB II für die von ihnen angebotenen Fahrzeuge bei Neufahrzeugen teils direkt vom Werk, teils im Falle der Händlerfinanzierung von der Bank. Bei Gebrauchtwagen händigt die
Vorbesitzerin bzw. der Vorbesitzer des Wagens die ZB II aus. Möchte ein Kunde oder eine Kundin ein
Fahrzeug über einen Kredit finanzieren bzw. leasen, so kann er oder sie dies selbst bei einer Bank oder
Leasing-Gesellschaft beantragen oder aber vom Händler vermitteln lassen. Bei Fahrzeugherstellern
mit angeschlossener Bank und niedergelassenen Fahrzeughändlern kann der Händler durch die Übermittlung der Daten an die entsprechende Bank den Finanzierungsantrag prüfen lassen und die Abwicklung des Vertrages vermitteln.
Generell ist die ZB II bei Finanzierungen aufgrund ihrer kreditsichernden Funktion an die Bank zu
übergeben. Dazu wird sie zusammen mit den übrigen Vertragsunterlagen an die Bank geschickt.
Bietet der Händler seiner Kundin oder seinem Kunden als Dienstleistung die Anmeldung des Fahrzeugs an, so nimmt er die ZB II zusammen mit den übrigen benötigten Unterlagen (ZB I, Vollmacht,
gegebenenfalls Personalausweis oder Kopie) mit in die Zulassungsbehörde. Alternativ lässt er die
Anmeldung von einem externen Dienstleister vornehmen. Der Zulassungsvorgang ist aber wiederum
unabhängig von der Fremdfinanzierung des Fahrzeugs, sodass hier kein zusätzlicher Aufwand durch
die ZB II entsteht. Dieser Prozess kann je nach Fahrzeughändler leicht variieren. Möchte der Kunde
oder die Kundin das Fahrzeug selbst zulassen, so kann der Händler die ZB II auch zur treuhänderischen Verwahrung an die Zulassungsbehörde schicken.
Bei allen geschilderten möglichen Abläufen entsteht für den Händler zusätzlicher Aufwand aufgrund
der ZB II bei einem fremdfinanzierten Fahrzeug lediglich durch den Versand der ZB II. Zudem führen
die Händler in der Regel Buch über diesen Versand, um den Verbleib und den Postausgang der Dokumente nachvollziehen zu können.
Zu beachten ist, dass das für die Finanzierungsgeber geschilderte Aufbietungsverfahren natürlich auch
bei den Händlern auftreten kann: Geht die ZB II im Verantwortungsbereich des Händlers verloren,
beispielsweise weil er sie sich zum Zweck der Anmeldung des Fahrzeugs von der Bank hat schicken
lassen, so ist er auch für die Recherche und Aufbietung verantwortlich. Dies ist bei Händlern jedoch
vergleichsweise selten erforderlich, da sie geringere Zahlen an ZB II handhaben als die Banken. Zu
den Arbeitsschritten und dem ungefähren Zeitaufwand gelten die Ausführungen für die Banken (vgl.
Kapitel 5.2.1).
29
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7.2
Aufwand im Fahrzeughandel
Zur Ermittlung des Aufwandes im Fahrzeughandel konnten mehrere Händler befragt werden, darunter
sowohl Niederlassungen von Fahrzeugherstellern als auch freie Händler.
Wie in der Prozessbeschreibung (Kapitel 7.1) verdeutlicht, entsteht den Fahrzeughändlern bei fremdfinanzierten Fahrzeugen ein zusätzlicher Aufwand aufgrund der ZB II lediglich dadurch, dass diese
nach Abschluss des Vertrages nicht an den Kunden oder die Kundin ausgehändigt, sondern an die
Bank bzw. an den Leasinggeber übermittelt werden muss.
Da der Fahrzeughändler aber ohnehin die Vertragsunterlagen an den Finanzierungsgeber sendet und
somit die Postzustellung an diesen sowieso anfällt, sind nur das Hinzufügen der ZB II zu den zu
versendenden Unterlagen sowie der Vermerk in einer Postausgangsliste als zusätzlich anfallende Arbeitsschritte zu betrachten.
Wie bei den übrigen Akteuren müssen auch hier die allgemeinen Arbeitsschritte den Standardaktivitäten des Standardkosten-Modells zugeordnet werden:
Standardaktivität 3: Formulare ausfüllen, Beschriftungen, Kennzeichnungen oder Etikettierungen
durchführen
Zu dieser Standardaktivität zählt im Falle der Fahrzeughändler die Eintragung des Postausganges in
der entsprechenden Liste, sortiert nach dem Datum.
Standardaktivität 8: Informationen oder Daten übermitteln oder veröffentlichen
Zur Übermittlung der abschließenden Informationen zählt vor allem das Heraussuchen und Kuvertieren der ZB II, die zusammen mit den übrigen Unterlagen des Kunden bzw. der Kundin an die Bank
versendet wird.
Tabelle 11: Durchschnittlicher Zeitaufwand durch die ZB II bei Fahrzeughändlern
Nr.
Standardaktivität
Formulare ausfüllen, Beschrif3 tungen, Kennzeichnungen oder
Etikettierungen durchführen
Informationen oder Daten
8 übermitteln oder veröffentlichen
Gesamtzeit
Erläuterung
Zeitaufwand
in Minuten
Den Postausgang eintragen
0,5
Die ZB II versandfertig machen und in
die Post geben
0,5
1
Nach Auskunft der befragten Händler entsteht somit ein äußerst geringer zusätzlicher Zeitaufwand für
die Weitergabe der ZB II. Aufgrund des laufenden Geschäftsbetriebs und des offensichtlich minimalen
Aufwandes konnten keine Stoppuhrmessungen vorgenommen werden. Die Händler schätzten in der
Befragung den zusätzlichen Zeitaufwand jedoch mit durchschnittlich 1 Minute für die beiden oben
angegebenen Standardaktivitäten ein.
Die Lohnkosten betragen nach der Lohnkostentabelle im Wirtschaftszweig G 50 (Kraftfahrzeughandel) 25,60 Euro für eine Mitarbeiterin oder einen Mitarbeiter mit mittlerem Qualifikationsniveau. Eine
Bearbeitungszeit von einer Minute kostet demnach knapp 0,43 Euro.
Da ohnehin Unterlagen an den Finanzierungsgeber versendet werden, fallen keine zusätzlichen, durch
die ZB II verursachten Kosten z. B. für Porto an.
Um den Aufwand, der den Fahrzeughändlern entsteht, abschließend auf Deutschland hochrechnen zu
können, wird eine Fallzahl benötigt. Als relevante Zahl sind alle in Deutschland jährlich von Fahrzeughändlern an Finanzierungsgeber versendeten ZB II anzusetzen. Da es hierüber keine Statistik gibt,
muss die Fallzahl geschätzt werden. Zugrunde gelegt wird dabei die Zahl der neu zugelassenen Pkw in
Deutschland unter der Annahme, dass jedes erstmals zugelassene Fahrzeug über einen Händler in
Deutschland erworben wird. Es werden die Zahlen des Jahres 2008 zugrunde gelegt, da die Zahl der
neu zugelassenen Pkw im Jahr 2009 aufgrund der Umweltprämie um 23,2 Prozent über der des Vor30
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jahres lag. 2 Nach Schätzung des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) werden bis zu 70 Prozent
der in Deutschland neu zugelassenen Kraftfahrzeuge finanziert oder geleast. Bezogen auf die
3.090.040 Neuzulassungen von Pkw entspricht dies 2.163.028 Fahrzeugen. Im Gebrauchtwagenhandel
gab es 2008 bei den Pkw 6.112.364 Besitzumschreibungen, von denen nach Angabe des VDA etwa
die Hälfte gewerblich abgewickelt wird. Unter der Annahme, dass der Anteil finanzierter oder geleaster Fahrzeuge bei Gebrauchtfahrzeugen nur halb so groß ist wie bei Neuzulassungen, ergeben sich im
Gebrauchtwagenhandel etwa 1.069.664 an Banken übersandte ZB II im Jahr 2008. Zusammengenommen hätten die Fahrzeughändler in Deutschland somit im Jahr 2008 etwa 3.232.692 ZB II an
Banken zur Sicherungsübereignung gesendet. 3
Somit ergeben sich bei geschätzten 3.232.692 Fällen im Jahr und durchschnittlichen Kosten von 0,43
Euro je Fall Gesamtkosten der Fahrzeughändler in Höhe von 1.390.057,50 Euro.
Tabelle 12: Ergebnisse für Fahrzeughändler im Überblick
Relevante
Prozesse
Versand mit
übrigen Unterlagen, Dokumentation des
Postausgangs
8
Durchschnittlicher Zeitaufwand pro Vorgang in Minuten
1
Lohnsatz
pro Stunde
in Euro
Lohnkosten
pro Vorgang in
Euro
25,60
0,43
Fallzahl (Vorgänge in
Deutschland
pro Jahr)
(gerundet)
3,2 Mio.
Gesamtergebnis
(gerundet)
1,4 Mio. Euro
Zusammenfassung zum Aufwand durch die ZB II bei den betrachteten Akteuren
Abschließend sollen die zentralen Erkenntnisse zum Aufwand der Verwaltung der ZB II festgehalten
werden. Anhand des Standardkosten-Modells können Prozesse verschiedenartiger Inhalte bei unterschiedlichen Adressaten aus Wirtschaft, Verwaltung sowie bei Bürgerinnen und Bürgern betrachtet
werden. Diese einheitliche Methodik ermöglicht eine standardisierte Erhebung des Zeit- und Kostenaufwandes sowie die transparente und vergleichbare Untersuchung von Prozessen.
Der Messauftrag der gemeinsamen Arbeitsgruppe des Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz
und des Bundesverbandes der deutschen Banken musste nicht zuletzt aus Zeitrestriktionen für die Erhebung auf einige Akteursgruppen eingegrenzt werden. Da eine entscheidende Funktion der ZB II in
ihrer Absicherung der Sicherungsübereignung von Fahrzeugen liegt, wurden nur diejenigen Behörden
und Unternehmen in die Untersuchung einbezogen, denen aufgrund der ZB II von fremdfinanzierten
Fahrzeugen ein Verwaltungsaufwand entsteht. Dies sind in erster Linie die Finanzierungsgeber selbst,
darüber hinaus aber auch die Zulassungsbehörden und der Fahrzeughandel sowie Unternehmen, die
sich auf Dienstleistungen im Zusammenhang mit der ZB II spezialisiert haben.
Die Banken verwahren die ZB II der Fahrzeuge, die vom Kunden über einen Kredit- oder Leasingvertrag mit der Bank finanziert werden. Durch die Lagerung sowie den Ein- und Ausgang der ZB II entsteht den Banken von allen betrachteten Beteiligten der größte Aufwand. Da die Verwahrung der
ZB II jedoch die Sicherungsübereignung der Fahrzeuge und somit die Ansprüche der Banken absichert, nehmen die Banken diesen Aufwand zugunsten verringerter Risiken in Kauf. Sie reichen ihn
zudem zumindest teilweise über die Vertragsbedingungen und Gebühren an ihre Kundinnen und Kunden weiter, sodass der Aufwand den Banken nicht vollständig als Belastung zuzurechnen ist. Auf der
2
Quelle aller Zahlen zu Zulassungen und Besitzumschreibungen: Kraftfahrt-Bundesamt, 2009/2010
Zu beachten ist, dass (v. a. bei nicht zweckgebundenen Krediten) nicht alle Banken die ZB II zur Absicherung der Sicherungsübereignung verwahren. Da hierzu keine Zahlen vorliegen, konnte dieser Umstand bei der Fallzahlberechnung nicht
berücksichtigt werden.
3
31
Seite 989
Seite 990Seite 990
anderen Seite kommt das verringerte Risiko der Banken durch geringere Kreditzinsen auch den Kundinnen und Kunden zugute.
Abhängig vom Geschäftsmodell und der Infrastruktur sowie dem Bestand an verwahrten ZB II lagern
die Banken die ZB II entweder im eigenen Unternehmen oder sie beauftragen Dienstleister mit der
Lagerung und dem Versand, sodass sie die Vorgänge lediglich anstoßen müssen.
Die befragten Banken mit vollständig interner Abwicklung haben zur Verwaltung ihres relativ großen
Bestandes an ZB II entsprechende Lagerkapazitäten und IT-Systeme aufgebaut. Ein Großteil der Prozesse erfolgt hier weitgehend automatisiert, sodass in kurzer Zeit große Mengen ein- und ausgehender
ZB II verarbeitet werden können. Auch wenn eine genaue Messung bei diesen Banken nicht möglich
war, so kann dennoch geschätzt werden, dass ein einzelner Ein- oder Ausgang einer ZB II lediglich
einen Zeitaufwand von bis zu 5 Minuten und somit Lohnkosten von maximal 3,01 Euro verursacht.
Für die befragten Banken, die einen externen Dienstleister mit der Verwaltung der ZB II beauftragt
haben, konnte der Aufwand ebenfalls nur grob geschätzt werden, da auch hier heterogene Verfahrensweisen festzustellen sind. Der erstmalige Eingang einer ZB II verursacht hier einen ungefähren
Zeitaufwand von 7 Minuten, der pro Vorgang Lohnkosten in Höhe von 4,20 Euro bedeutet. Der temporäre oder endgültige Ausgang einer ZB II schlägt mit 3 Minuten und damit etwa 1,80 Euro zu Buche. Auch hier sind noch Zusatzkosten zu berücksichtigen, v. a. für die elektronische Anbindung an
den Dienstleister, sowie die an den Dienstleister zu zahlende Vergütung.
Auch wenn der Anteil der verloren gegangenen ZB II bezogen auf den Gesamtbestand aller verwalteten ZB II lediglich im Promillebereich liegt, so wurde doch von den befragten Banken der Aufwand
betont, der ihnen in diesem Fall entsteht. Verglichen mit den Vorgängen des Ein- und Ausgangs verursachen der Verlust der ZB II und das folgende Aufbietungsverfahren den mit Abstand höchsten Zeitund Kostenaufwand pro Einzelfall.
Aufgrund der geschilderten sehr heterogenen Geschäftsmodelle und Abläufe ist eine Hochrechnung
auf den Aufwand aller in der Fahrzeugfinanzierung tätigen Banken und Leasingunternehmen in
Deutschland nicht möglich. Ebenso reichen die hauseigenen Statistiken der teilnehmenden Banken
nicht als Grundlage für plausible Schätzungen über die Häufigkeit der betrachteten Vorgänge in
Deutschland innerhalb eines Jahres aus. Sie liefern lediglich Hinweise darauf, wie häufig bezogen auf
den Bestand an verwahrten ZB II bestimmte Vorgänge anfallen. So werden jährlich im Durchschnitt
der an der Erhebung teilnehmenden Banken etwa ein Drittel bis ein Viertel der ZB II endgültig ausgelagert, also beispielsweise aufgrund der Ablösung des Fahrzeugs an den Kunden versandt. Durchschnittlich zehn Prozent werden jährlich temporär versandt, beispielsweise zur Durchführung von
Zulassungsvorgängen. Darüber hinaus kann analog zur Fallzahl der im Fahrzeughandel versandten
ZB II davon ausgegangen werden, dass geschätzt etwa 3,2 Millionen ZB II pro Jahr nach Abschluss
eines Finanzierungsvertrages neu in den Banken eingehen und gelagert werden.
Angesichts der beträchtlichen Spannen zwischen den befragten Banken können diese durchschnittlichen Zahlen jedoch lediglich einen ersten groben Eindruck des Aufwandes der Banken vermitteln.
Beauftragen die Banken ein Dienstleistungsunternehmen, so übernimmt dieses die Lagerung sowie
auf Anforderung der Bank den Versand der ZB II. Hierzu konnten lediglich wenige Unternehmen
befragt werden, für die ein durchschnittlicher Zeitaufwand von 2 Minuten und damit Kosten in Höhe
von 0,62 Euro pro Ein- oder Auslagerung zu verzeichnen sind. Zusatzkosten fallen vor allem für
Druck und Porto an. Auf Grundlage der Befragungen ist keine plausible Schätzung einer Fallzahl für
ganz Deutschland möglich.
Ohnehin kann aber der den Dienstleistern entstehende Aufwand nur begrenzt dem derzeitigen Verfahren der ZB II als Belastung zugerechnet werden. Schließlich entsprechen die anfallenden Arbeiten
gerade dem Geschäftsmodell des Dienstleisters, für das er von seinen Kunden – den Banken – eine
entsprechende Vergütung erhält. Allenfalls sind bei der Gesamtbetrachtung daher die Kosten zu berücksichtigen, die den Banken für die Beauftragung der Dienstleister anstelle einer vollständig internen Verwaltung entstehen.
Aufwand entsteht aufgrund der ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen auch in den Zulassungsbehörden. Diesen wird die ZB II zur Durchführung von Zulassungsvorgängen zu treuen Händen gesandt, weshalb die Verwahrung und Handhabung in der Behörde besondere Sicherheitsvorkehrungen
32
Seite 990
Seite 991Seite 991
erfordern. Für die Bearbeitung der Posteingänge und Rücksendungen von ZB II entsteht zudem ein
nicht unerheblicher Zeit- und Kostenaufwand. Letzterer wird teilweise in Form von Gebühren an Banken und Kunden weitergegeben und fließt daher nicht in die weitere Berechnung mit ein.
Die Abläufe und der Aufwand in den an der Erhebung teilnehmenden Zulassungsstellen sind recht
homogen, sodass sie eine grobe Schätzung der jährlich in Deutschland entstehenden Kosten ermöglichen. Ein durchschnittlicher Zeitaufwand von 14 Minuten pro eingegangener ZB II bedeutet ungefähre
Lohnkosten von 5,88 Euro je Vorgang. Angesichts einer geschätzten Fallzahl von 554.735 entstehen
den Zulassungsbehörden in Deutschland somit durch die Verwaltung der ZB II jährliche Kosten in
Höhe von etwa 3,26 Millionen Euro.
Im Fahrzeughandel entsteht den Unternehmen ein relativ geringer Zeitaufwand dadurch, dass sie bei
finanzierten Fahrzeugen die ZB II den Kundinnen und Kunden nicht aushändigen, sondern sie an die
Bank oder das Leasingunternehmen schicken sowie diesen Versand intern dokumentieren müssen. Der
zusätzliche Zeitaufwand wurde von den befragten Händlern lediglich mit etwa 1 Minute angegeben,
sodass ihnen pro Fall Kosten von etwa 0,43 Euro entstehen. Bei geschätzten 3,2 Millionen Fällen bedeutet dies einen jährlichen Kostenaufwand der deutschen Fahrzeughändler von etwa 1,4 Millionen
Euro.
Auch wenn die Bürgerinnen und Bürger nicht im Fokus dieser Untersuchung stehen, so verursacht
die Verwaltung der ZB II nicht zuletzt Kosten bei denjenigen, die ein Fahrzeug mittels Kredit oder
Leasing finanzieren. Die Banken reichen ihre Kosten in der Regel durch die Finanzierungsbedingungen sowie teilweise über anlassbezogene Gebühren (z. B. bei Anforderung der ZB II für Zulassungsvorgänge) an ihre Kundinnen und Kunden weiter. Ebenso erheben, wie erläutert, die Zulassungsbehörden Gebühren für die Verwahrung und den Versand der ZB II. Diese betragen beim regulären Versand per Einschreiben 15,30 Euro. Bei den zuvor geschätzten 554.735 Fällen sicherungsübereigneter
ZB II wären dies Gebühren in Höhe von 8,5 Millionen Euro pro Jahr. Es erheben jedoch nicht alle
Zulassungsbehörden die vollen Gebühren, und falls der Kunde oder die Kundin nicht zum Zulassungsvorgang erscheint und die Bank die Gebühr vorlegt, so verlangen nicht alle Banken deren Erstattung. Somit stellt der genannte Betrag die Obergrenze der von den Bürgerinnen und Bürgern zu tragenden Gebühren dar.
Das Standardkosten-Modell erhebt in der Regel den Aufwand von Standardprozessen im laufenden
Verfahren. Nur am Rande erwähnt wurden daher Initialisierungskosten, z. B. für den Aufbau von Lagerkapazitäten und IT-Infrastruktur, sowie Sonderfälle, wie etwa das Aufbietungsverfahren.
Einen Überblick über die zentralen Ergebnisse der jeweiligen Akteursgruppen gibt Tabelle 12 auf der
folgenden Seite.
Insgesamt kann die vorliegende Untersuchung aufgrund teils sehr heterogener Strukturen für einige
Akteure lediglich Anhaltspunkte für die Gesamtbelastung bieten, während für andere plausible Schätzungen für Deutschland möglich sind. Weitere Aussagen bedürfen einer tiefer gehenden Analyse.
Zunächst konnte jedoch anhand des Standardkosten-Modells ein umfassender Einblick in den Aufwand erlangt werden, der den entscheidend an der Verwaltung der ZB II bei fremdfinanzierten Fahrzeugen Beteiligten entsteht.
33
Seite 991
Bürgerinnen und
Bürger
Dienstleister
(Kap. 6)
Fahrzeughändler
(Kap. 7)
Banken mit
externem
Dienstleister
(Kap. 5.2.3)
Versand mit
übrigen Unterlagen, Dokumentation des
Postausgangs
Einlagerung
Auslagerung
Ausgang
(temporär und
endgültig)
25,60
18,60
2
1
18,60
36,10
36,10
36,10
36,10
25,10
Lohnsatz/
Stunde
in Euro
2
3
7
bis zu 5
bis zu 5
Eingang
(Neukunden)
Banken mit
vollständig
interner
Verwaltung
(Kap. 5.2.2)
Ausgang
(temporär und
endgültig)
Eingang
(Neukunden)
14
Eingang,
Verwahrung
und
Rücksendung
Zulassungsbehörden
(Kap. 4)
Durchschnittlicher
Zeitaufwand
pro Vorgang
in Min.
Relevante
Prozesse
Akteursgruppe
0,43
0,62
0,62
1,80
4,20
max. 3,01
max. 3,01
5,88
Lohnkosten
pro Vorgang
in Euro
Porto (0,55),
Druck, Papier
Vergütung des
Dienstleisters: ca.
1 Euro pro ZB II
und Jahr; evtl.
Kosten für Softwareanbindung an
den Dienstleister
Kurierdienst
Porto, Druck,
Papier
Ggf. Kurierdienst
Porto, Druck,
Papier
Zusatzkosten pro
Vorgang
(ohne Anschaffungskosten)
555.000
3,2 Mio.
3,2 Mio. für alle
Banken (analog zum
Handel)
3,2 Mio. für alle
Banken (analog zum
Handel)
555.000
Fallzahl (Vorgänge
in Deutschland pro
Jahr)
(gerundet)
8,5 Mio. Euro Gebühren
von Zulassungsbehörden
(Obergrenze: nicht alle Zulassungsbehörden erheben
die vollen Gebühren, z. T.
tragen die Banken die Gebühren bei Nichterscheinen
des Kunden)
1,4 Mio. Euro
3,26 Mio. Euro
Gesamtergebnis
(gerundet)
Zusätzlich ggf. Gebühren der
Bank bei Anforderung der
ZB II
Vergütung durch die Banken
deckt Kosten und erlaubt
Gewinne
Kosten werden teilweise über
Vertragsbedingungen oder
anlassbezogene Gebühren an
Kunden weitergegeben
Erhobene Gebühr: i.d.R. 15,30
Euro für Verwahrung und
Rücksendung (in ca. 92% der
Fälle Zahlung vor Ort, in ca.
8% erscheint der Kunde nicht
und erhält einen Gebührenbescheid)
Bemerkungen
Seite 992Seite 992
Tabelle 13: Übersicht über die zentralen Ergebnisse
34
Seite 992
24,70
37,00
Tarif [Euro]
33,00
2
53,40
3
36,30
0
24,50
1
2
32,10
Bund
52,30
3
36,30
0
1
2
38,40
0
25,10
1
34,70
2
55,30
3
Quelle: Statistisches Bundesamt, 2009
52,40
3
Kommunen
¾
¾
¾
¾
0 (Durchschnitt / alle Laufbahngruppen)
1 (Einfach)
mittlerer Dienst
2 (Mittel)
gehobener Dienst
3 (Komplex) höherer Dienst
Euro ausgewiesen. Die klassifizierten Qualifikationsniveaus bedeuten dabei:
verrechnet. Analog zur Wirtschaftsmessung werden die Standardlohnsätze der Verwaltung getrennt nach Hierarchieebene und Qualifikationsniveau in
Die den Standardlohnsätzen zugrundeliegenden Basislohnsätze wurden mit Zuschlagsfaktoren bzgl. Ausfallzeiten und weitere Arbeitgeberkosten
32,00
Länder
24,30
Die dargestellten Standardlohnsätze sind nach der Berechnung auf eine Nachkommastelle gerundet.
1
0
Übergreifend / Gesamt
Qualifikationsniveau
Ebene
Standardlohnsätze zur Verwaltungsmessung nach der Methodik des Standardkosten-Modells
Standardlohnsätze der Verwaltung in Euro
Seite 993Seite 993
Anhang
35
Seite 993
28,0
26,8
48,2
30,8
22,2
21,3
30,9
29,8
34,1
32,8
34,5
26,8
D15 Ernährungsgewerbe
D16 Tabakverarbeitung
D17 Textilgewerbe
D18 Bekleidungsgewerbe
D19 Ledergewerbe
D20 Holzgewerbe (ohne Herstellung von Möbeln)
D21 Papiergewerbe
D22 Verlagsgewerbe, Druckgewerbe, Vervielfält. …
D23 Kokerei, Mineralölverarbeitung, Herstellung und …
D24 Herstellung von chemischen Erzeugn.
D25 Herstellung von Gummi- u. Kunststoffw.
48,2
C11 Gewinnung v. Erdöl und Erdgas, Erbringung …
29,5
29,8
C10 Kohlenbergbau, Torfgewinnung
CCC
23,3
BBB
C14 Gewinnung von Steinen und Erden, sonst. Bergbau
23,3
B05 Firscherei und Fischzucht
34,0
18,1
AAA
34,0
18,1
A02 Forstwirtschaft
C13 Erzbergbau
18,1
C12 Bergbau auf Uran- und Thoriumerze
30,2
A01 Landwirtschaft und Jagd
0
A-O
Wirtschaftszweig
17,5
21,7
20,7
21,9
18,8
19,1
17,1
16,1
16,8
35,0
17,2
19,9
20,1
25,2
25,2
32,9
21,1
16,1
16,1
13,8
13,8
13,8
19,3
1
25,5
30,9
29,2
33,6
28,6
30,1
19,5
19,6
28,8
48,4
24,7
27,5
31,0
32,9
32,9
47,7
29,2
23,8
23,8
18,4
18,4
18,4
28,5
2
Durchschnitt
37,3
50,8
48,5
46,9
42,1
43,4
27,2
31,0
46,7
61,3
38,5
36,7
37,4
44,0
44,0
64,1
39,0
29,9
29,9
22,1
22,1
22,1
42,7
3
25,0
29,3
40,1
32,4
27,9
30,1
19,9
21,2
28,7
37,7
25,1
24,1
28,8
34,0
34,0
44,3
22,3
22,4
22,4
17,4
17,4
17,4
28,1
0
16,4
18,4
25,3
20,8
17,6
18,6
16,0
15,4
15,6
27,3
16,1
17,1
19,6
25,2
25,2
30,2
15,8
15,5
15,5
13,3
13,3
13,3
17,9
1
23,8
26,2
35,7
31,9
26,7
29,3
18,2
18,7
26,8
37,8
23,2
23,7
30,3
32,9
32,9
43,9
21,9
22,9
22,9
17,7
17,7
17,7
26,5
2
34,8
43,2
59,3
44,5
39,4
42,3
25,4
29,6
43,6
47,9
36,1
31,6
36,6
44,0
44,0
58,9
29,2
28,8
28,8
21,3
21,3
21,3
39,8
3
25,9
31,9
30,4
33,7
29,2
30,5
20,5
22,0
30,5
45,0
25,8
24,4
29,0
34,0
34,0
44,6
24,6
22,9
22,9
17,8
17,8
17,8
28,9
0
17,0
20,1
19,2
21,7
18,4
18,8
16,5
15,9
16,6
32,6
16,6
17,3
19,8
25,2
25,2
30,4
17,4
15,8
15,8
13,6
13,6
13,6
18,5
1
24,7
28,6
27,1
33,2
28,0
29,7
18,8
19,4
28,5
45,2
23,8
23,9
30,5
32,9
32,9
44,1
24,1
23,4
23,4
18,1
18,1
18,1
27,3
2
50-249 Beschäftigte
Qualifikationsniveau*
1-49 Beschäftigte
Unternehmensgrößenklasse
Lohnkostentabelle 2006
36,1
47,1
45,0
46,2
41,3
42,9
26,3
30,6
46,3
57,2
37,1
31,9
36,8
44,0
44,0
59,2
32,2
29,4
29,4
21,7
21,7
21,7
41,0
3
27,8
35,3
32,9
35,5
30,3
32,4
22,4
23,0
31,8
48,7
28,1
29,4
31,3
34,0
34,0
49,0
29,9
24,3
24,3
18,9
18,9
18,9
31,1
0
18,2
22,2
20,8
22,8
19,1
20,0
18,0
16,7
17,3
35,3
18,0
20,8
21,3
25,2
25,2
33,4
21,2
16,8
16,8
14,5
14,5
14,5
19,9
1
26,5
31,6
29,3
34,9
29,0
31,6
20,5
20,3
29,7
48,9
25,9
28,9
32,8
32,9
32,9
48,4
29,4
24,9
24,9
19,2
19,2
19,2
29,4
2
1
38,7
52,0
48,7
48,7
42,8
45,5
28,6
32,1
48,3
61,9
40,3
38,5
39,7
44,0
44,0
65,1
39,2
31,3
31,3
23,1
23,1
23,1
44,1
3
250 und mehr Beschäftigte
Seite 994Seite 994
Seite 994
36,0
30,4
III
17,9
HHH
I64 Nachrichtenübermittlung
17,9
H55 Gastgewerbe
22,0
27,7
GGG
I63 Hilfs- und Nebentätigkeiten für den Verkehr; …
27,8
G52 Einzelhandel (ohne Handel mit Kraftfahrzeugen …
34,6
23,6
G51 Handelsvermittlung und Großhandel (ohne …
I62 Luftfahrt
26,7
G50 Kraftfahrzeughandel; Instandhaltung und Rep. …
22,6
29,0
FFF
23,7
29,0
F45 Baugewerbe
I61 Schiffahrt
39,3
EEE
I60 Landverkehr; Transport in Rohrfernleitungen
34,2
36,2
D35 Sonstiger Fahrzeugbau
E41 Wasserversorgung
38,5
D34 Herstellung von Kraftwagen und Kraftwagenteile
40,1
35,1
D33 Medizin-, Mess-, Steuer- u. Regelungstechnik …
E40 Energieversorgung
37,9
D32 Rundfunk- und Nachrichtentechnik
36,0
37,1
D31 Herstellung von Geräten der Elektrizitätserzeug. …
DDD
36,2
D30 Herstellung von Büromaschinen, Datenverarb. …
31,4
35,3
D29 Maschinenbau
26,9
34,0
D28 Herstellung von Metallerzeugnissen
D37 Recycling
36,4
D27 Metallerzeugung und -bearbeitung
D36 Herstellung von Möbel, Schmuck, Musikinstr. …
29,7
0
D26 Glasgewerbe, Herstellunf v. Keramik, Verarb. …
Wirtschaftszweig
22,5
26,7
15,3
19,6
14,8
13,8
11,5
11,5
20,4
20,4
17,3
19,1
15,8
15,8
25,2
21,9
25,7
20,9
18,5
19,4
21,0
22,3
20,4
22,0
21,5
21,0
20,5
19,7
21,1
17,5
1
28,3
33,5
21,6
31,7
22,0
20,8
18,6
18,6
23,9
24,0
20,0
25,6
26,5
26,5
38,0
33,0
38,7
33,5
25,3
30,7
33,6
35,8
32,7
35,2
34,6
33,7
32,8
31,6
33,9
26,7
2
Durchschnitt
40,4
47,9
29,0
52,4
34,4
33,3
23,7
23,7
38,9
38,9
33,6
35,4
44,6
44,6
54,8
47,6
55,8
53,7
37,0
44,2
53,9
57,3
52,3
56,4
55,3
54,0
52,6
50,6
54,3
44,9
3
25,8
26,3
20,2
31,8
21,6
20,4
17,3
17,3
26,5
26,2
22,8
25,1
28,6
28,6
32,9
32,5
33,3
32,7
25,8
30,1
32,4
32,5
32,8
32,5
32,8
32,4
33,0
32,8
33,1
27,3
0
19,1
19,5
14,1
18,0
13,5
12,4
11,1
11,1
19,5
19,3
16,7
18,0
15,6
15,6
21,1
20,8
21,3
18,9
17,7
18,6
18,8
18,8
19,0
18,8
19,0
18,8
19,1
19,0
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16,1
1
24,0
24,5
19,9
29,2
20,0
18,7
17,9
17,9
22,9
22,6
19,3
24,1
26,1
26,1
31,8
31,4
32,2
30,4
24,3
29,3
30,2
30,2
30,5
30,2
30,5
30,2
30,7
30,5
30,8
24,6
2
34,3
35,0
26,7
48,2
31,2
30,0
22,9
22,9
37,2
36,7
32,5
33,3
44,0
44,0
45,9
45,2
46,4
48,7
35,5
42,3
48,3
48,8
48,8
48,4
48,8
48,3
49,1
48,8
49,3
41,3
3
27,1
26,6
21,0
32,7
23,5
21,5
17,6
17,6
27,2
26,9
23,3
26,0
28,9
28,9
35,1
33,1
35,6
34,1
27,1
30,9
34,0
33,8
33,6
34,7
33,9
33,5
33,8
33,8
34,7
28,5
0
20,1
19,7
14,6
18,6
14,7
13,1
11,3
11,3
20,0
19,8
17,1
18,6
15,8
15,8
22,5
21,2
22,8
19,8
18,6
19,1
19,7
19,6
19,5
20,1
19,6
19,4
19,6
19,6
20,1
16,8
1
25,2
24,7
20,7
30,0
21,8
19,8
18,3
18,3
23,4
23,2
19,7
24,9
26,4
26,4
33,9
32,0
34,4
31,7
25,4
30,1
31,6
31,4
31,3
32,3
31,5
31,2
31,5
31,4
32,3
25,6
2
50-249 Beschäftigte
Qualifikationsniveau*
1-49 Beschäftigte
Unternehmensgrößenklasse
36,0
35,3
27,8
49,6
34,0
31,7
23,3
23,3
38,1
37,7
33,2
34,4
44,5
44,5
48,9
46,2
49,6
50,8
37,2
43,4
50,7
50,3
50,1
51,7
50,5
49,9
50,4
50,3
51,6
43,1
3
32,1
36,6
22,9
34,9
26,4
23,6
18,8
18,8
28,7
28,5
24,5
28,7
30,5
30,5
40,6
35,2
41,1
37,4
29,3
32,5
36,5
38,8
36,9
38,9
38,3
37,1
36,5
35,1
37,1
31,2
0
23,8
27,1
15,9
19,8
16,5
14,4
12,1
12,1
21,1
21,0
17,9
20,5
16,7
16,7
26,0
22,5
26,3
21,7
20,1
20,1
21,2
22,5
21,4
22,6
22,2
21,5
21,2
20,4
21,5
18,4
1
29,9
34,0
22,5
32,0
24,5
21,7
19,5
19,5
24,8
24,6
20,7
27,5
27,9
27,9
38,2
34,0
39,7
34,8
27,6
31,7
34,0
36,1
34,3
36,2
35,7
34,5
34,0
32,7
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28,0
2
2
42,7
48,6
30,2
52,9
38,2
34,7
24,8
24,8
40,3
40,0
34,8
38,1
47,0
47,0
56,5
49,0
57,3
55,8
40,3
45,8
54,4
57,8
54,9
57,9
57,1
55,2
54,4
52,3
55,3
47,1
3
250 und mehr Beschäftigte
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34,5
38,4
34,9
30,6
31,5
30,8
31,0
31,4
35,4
35,4
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34,6
31,2
31,2
31,6
32,1
32,2
29,9
31,8
J67 Mit dem Kredit- und Versicherungsgewerbe verb. …
JJJ
K70 Grundstücks- und Wohnungswesen
K71 Vermietung beweglicher Sachen ohne Bedien. …
K72 Datenverarbeitung und Datenbanken
K73 Forschung und Entwicklung
K74 Erbringung von wirt. Dienstl., anderw. nicht genan.
KKK
L75 Öffentliche Verwaltung, Verteidigung, Soz.versich.
LLL
M80 Erziehung und Unterricht
MMM
N85 Gesundheits-, Veterinär- und Sozialwesen
NNN
O90 Abwasser- und Abfallbeseitigung und sonst. Ents.
O91 Interessenvertretungen sowie kirchl. Und sonst. …
O92 Kultur, Sport und Unterhaltung
O93 Erbringung von sonstigen Dienstleistungen
OOO
19,0
17,9
19,3
19,2
18,9
18,7
18,7
20,7
20,7
21,2
21,2
18,8
18,6
18,4
18,8
18,3
20,9
24,7
22,3
24,4
24,7
1
3 = hoch
2 = mittel
1 = niedrig
29,3
27,5
29,7
29,6
29,1
28,8
28,8
31,9
31,9
32,6
32,6
28,9
28,6
28,4
29,0
28,2
32,2
37,6
33,8
37,1
36,1
2
Durchschnitt
0 = Durchschnitt
37,9
J66 Versicherungsgewerbe
*Qualifikationsniveau:
35,7
0
J65 Kreditgewerbe
Wirtschaftszweig
47,0
44,2
47,6
47,5
46,7
46,2
46,2
51,1
51,1
52,4
52,4
46,4
45,9
45,5
46,6
45,3
51,6
52,8
47,5
52,1
46,3
3
29,9
29,6
28,8
30,6
30,2
29,2
29,2
34,6
34,6
35,4
35,4
29,9
29,8
29,5
28,9
28,8
32,5
33,8
32,9
35,4
31,3
0
17,9
17,7
17,2
18,3
18,1
17,5
17,5
20,7
20,7
21,2
21,2
17,9
17,8
17,6
17,3
17,3
19,5
21,8
21,2
22,8
21,7
1
27,6
27,3
26,5
28,2
27,9
26,9
26,9
31,9
31,9
32,6
32,6
27,6
27,5
27,2
26,7
26,6
30,0
33,1
32,2
34,7
31,6
2
44,2
43,8
42,6
45,3
44,7
43,1
43,1
51,1
51,1
52,4
52,4
44,3
44,1
43,6
42,8
42,6
48,1
46,5
45,3
48,7
40,6
3
31,2
29,7
30,9
32,2
30,7
30,5
30,5
34,6
34,6
35,4
35,4
30,8
30,2
30,5
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34,1
0
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17,8
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19,3
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18,3
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20,7
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21,2
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18,2
18,1
18,0
21,7
23,7
21,7
23,2
23,6
1
28,8
27,4
28,5
29,7
28,3
28,1
28,1
31,9
31,9
32,6
32,6
28,4
27,9
28,1
27,9
27,7
33,4
36,0
32,9
35,3
34,5
2
46,1
44,0
45,7
47,7
45,4
45,1
45,1
51,1
51,1
52,4
52,4
45,5
44,7
45,1
44,8
44,4
53,6
50,5
46,3
49,6
44,2
3
33,1
30,5
34,1
32,7
32,9
31,8
31,8
34,6
34,6
35,4
35,4
32,4
32,2
31,1
33,2
32,4
36,6
38,9
35,6
38,0
36,2
0
19,8
18,3
20,4
19,6
19,7
19,0
19,0
20,7
20,7
21,2
21,2
19,4
19,3
18,6
19,9
19,4
21,7
25,1
23,0
24,5
25,1
1
30,5
28,1
31,4
30,1
30,4
29,3
29,3
31,9
31,9
32,6
32,6
29,9
29,7
28,7
30,6
29,9
33,5
38,1
34,9
37,2
36,6
2
3
49,0
45,1
50,4
48,3
48,7
47,0
47,0
51,1
51,1
52,4
52,4
48,0
47,6
46,0
49,2
48,0
53,7
53,5
49,0
52,3
47,0
3
250 und mehr Beschäftigte
Quelle: Statistisches Bundesamt
für Zwecke des SKM erstellt
50-249 Beschäftigte
Qualifikationsniveau*
1-49 Beschäftigte
Unternehmensgrößenklasse
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Anlage
ModernesIdentitätsmanagement–Szenario:KfzUmmeldung
DieIdentitätvonObjekteninderrealenWelt,wirdinderdigitalenWeltdurchelektronischebzw.digi
taleIdentitätenrepräsentiert.AlsObjektederrealenWeltkönnensowohlPersonenalsauchsachliche
DingewieMaschinenundGüterbetrachtetwerden.DiezudenObjektengehörendendigitalenIdenti
tätenmüssenerschaffen,verwaltetundbeiBedarfwiederstillgelegtwerden.InihremLebenszyklus
wirddiedigitaleIdentitätfürverschiedeneHandlungenundAktivitätenmitunterschiedlicherZielset
zungverwendet,allengemeinsamistjedochdieIdentifizierbarkeitdesrealenObjektsindervirtuellen
Welt.
WarenRegistrierungundVerwendungvonIdentitätenbishereherInsellösungen,sowirddurchzu
nehmendeVernetzungdasZusammenspieldieser„Identitätsinseln“erforderlich.Hierfürbietensichin
dervernetztenWeltIDManagementLösungenalsDienstan,wobeidieunterschiedlichenIdentitäts
diensteihrerseitsdurcheinheitlicheundinternationaleStandardsmiteinanderkommunizierenkön
nen.
DieEinführungvonelektronischenIdentitätsnachweisendurchSmartcards–wiezumBeispieldem
neuenPersonalausweisoderelektronischerKfzKarten–ermöglichtdieBrückezwischendemher
kömmlichenIdentitätsnachweisunddersicherenAuthentifizierungundAutorisierunginderOnline
Welt.MöglichwirdauchdieEinbindungderelektronischenIdentitäteninGeschäftsprozessketten
zwischenBürger,VerwaltungundWirtschaft.NeubeidieserHerangehensweiseist,dasssichdieIden
titätsinformationenderjeweiligenObjektedezentralaufdenzuihnengehörendenSmartcardsbefin
den.EsbestehtnunmehrdieHerausforderung,aufdieIdentitätsdatenvertrauenswürdig–inden
Smartcardslesendundggf.schreibend–zuzugreifenunddieseInformationendendigitalenProzessen
ineinheitlicherWeisezurVerfügungzustellen.DesWeiterenbestehtdieHerausforderungdarin,dem
NutzereinenintuitivenUmgangmitverschiedenenObjektenundderenIdentitäteninderdigitalen
WeltzuermöglichenunabhängigvondervonihmverwendetendigitalenPlattformwiez.B.Laptop
ComputernodermobilenTelefonen.
ZitatausdemErgebnispapiervondergemeinsamenArbeitsgruppedesVorsitzendenderVerkehrsmi
nisterkonferenzunddesBundesverbandesderdeutschenBanken:„EswirdeinelektronischesDoku
menteingerichtet,welchesdasFahrzeug,einLebenlang’begleitet.DaseDokkönnteetwaalselektro
nischerDatenbestandausgestaltetsein,deraufeinemmobilenundfürjedermann–möglichstohne
Hilfsmittel–lesbarenTräger(z.B.Smartcard)gespeichertist.OderdaseDokenthältnureinenLegiti
mationsmechanismus,überdenaufeinenineinemRegistergespeichertenDatenbestandzugegriffen
werdenkann.Aufdembzw.überdaseDoksindjedenfallsdieselbenDatengespeichertbzw.abrufbar,
dieheuteaufderZBTIIvermerktsind.“
DieBundesdruckereibesitztlangjährigeErfahrungenmitelektronischenDokumenten.Technologien
mitintegriertenDisplayskönneneineBasisfürzukünftigeelektronischeKfzDokumentedarstellen.
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BeschreibungelektronischerIDDokumentemitintegriertemDisplay
x
x
x
x
x
x
x
EineDisplayKarteisteinIDDokumentausgerüstetmiteinemSicherheitschipmodulundei
nemDisplay.
EinekarteninterneAntenneundeinSicherheitsChipmodulwerdenzurkontaktlosenKommu
nikationmiteinemLesegerätverwendet.EsstellteinkontaktlosesDokumentohneinterne
Batteriedar.
DieEnergieversorgungderKarteerfolgtohnedieVerwendungeinerBatterie,kontaktlosüber
einKartenlesegerät.DieFunktion/NutzungerfolgtmittelsRFIDLesegerät,wiebeidemneuen
Personalausweis.
Integriertes,bistabilesDisplayaufBasisderelektronischenTinte,dauerhaftsichtbarohne
Hilfsmittel,d.h.InformationenwerdenauchohneEnergieversorgungübereinenlangenZeit
raumangezeigt..
EnergieistnurzumSchreibenneuerDisplayDatenerforderlich,imkryptografischabgesicher
tenProzess.DieKryptografieerfolgtanalogzumneuenPersonalausweis.
DisplayzursicherenDarstellungveränderlicherDaten(BeispielKfzKarte:Kennzeichen,Halter,
Verfügungsberechtigte,variabletechnischeFahrzeugdaten,Hauptuntersuchungetc.).
DieMöglichkeitderDisplaysreichtvoneinfachenalphanumerischenTextanzeigen(sieheAb
bildung)biszumehrzeiligengrafischenDisplays.
Bild1:MustereinerelektronischenKfzKartemitDisplay
Prozessbeschreibung–MedienbruchfreieKfzAnmeldung
Voraussetzungen:
x
x
x
BenutzerverfügenübereinenneuenPersonalausweis.
DieVerknüpfungdesVerfügungsberechtigtenzumKfzbefindetsichineinemZentralregister
DieIdentitätdesKfzwirddurcheineelektronischeIdentitätaufeinereKFZKarteabgebildet.
DietechnischeUmsetzungderKarteerfolgtanalogzumneuenPersonalausweisentsprechend
derTechnischenRichtliniedesBSIzumEAC2.0.DieDatengruppenselbstsindindiesemFall
nichtmehrPersonendaten,sondernFahrzeugdaten.DieSicherheitdesZugriffsaufdieeKFZ
KartewirddurchdiekryptografischenProtokolle„PACE“,„TerminalAuthentication““und
„ChipAuthentication“realisiert.DiegenanntenMechanismenundzugehörigenLesegeräte
sinddurchdieVerbreitungdesneuenPersonalausweiseszumZeitpunktderUmsetzungvor
handen.
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Schritt1:DerbisherigeVerfügungsberechtigteauthentifiziertsichamKfzPortalmitdemneuenPer
sonalausweis.
Schritt2:DerbisherigeVerfügungsberechtigteauthentifiziertseinFahrzeugamKfzPortalmitseiner
eKFZKarteundmachtdieVeräußerungseinesFahrzeugsbekannt,indemerdenneuenVerfügungsbe
rechtigtenimZentralregisterhinterlegt.DerneueVerfügungsberechtigtehatdanndieMöglichkeit,in
einembestimmtenZeitintervalldieUmmeldungvorzunehmen.
Schritt3:DerneueVerfügungsberechtigteauthentifiziertsichamKfzPortalmitdemneuenPersonal
ausweis.
Schritt4:DerneueVerfügungsberechtigteauthentifiziertdaserworbeneFahrzeugamKfzPortalmit
dereKFZKarte.DieUmschreibungeKFZKartewirdnachPrüfungdernotwendigenVorbedingungen
(z.B.EntrichtungderKfzSteuerundVersicherung)durchdieKfzBehördeonlinevorgenommen.Nur
dieseverfügtüberdienotwendigenBerechtigungen.
Benutzer 1
KFZ-Behörde
KFZ-Portal
Benutzer 2
ePA
ePA
Zentralregister
KFZ-Identity Provider
Personen-Identity Provider
Bild2:MedienbruchfreieKfzUmmeldung
VorteiledervorgestelltenLösung
x
LangfristigwenigerVerwaltungsaufwandinMeldeämtern/Zulassungsbehörden
x
ReformierungdesZulassungswesens
x
ErleichterteUmmeldungvonFahrzeugendurchNutzungderOnlineVerfahrenfürdenBürger
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Seite11
1000Seite 1000
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Anlage 12
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Anlage
Vorlage des Bundeskriminalamtes:
Bedeutung der ZBT II für die Bekämpfung der Eigentumskriminalität
Anlass
x Anfrage der Polizei der Republik Moldau bezüglich des beabsichtigten
Verkaufs eines Pkw mit deutschen Kfz-Dokumenten (ZBT I und II).
x Ersuchen um Prüfung der Echtheit der Dokumente, da Verdacht der
Fälschung besteht.
Beispielsfall
x Angebot im moldauischen Internet, Kaufpreis ca. 25.000€.
x Der tatsächliche Wert des Fahrzeugs liegt bei etwa 40.000 bis 45.000€.
x Moldauische Beamte werden auf das Internet-Angebot aufmerksam und
gehen dem Fall aufgrund des niedrigen Kaufpreises nach.
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„Kaufvertrag“
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ZBT I
Die ZBT I und ZBT II wurden dem BKA von den moldauischen Beamten per Fax bzw.
E-Mail vorgelegt.
Nummer der ZBT I,
registriert im ZFZR
Amtliches Kennzeichen
des Fahrzeugs
Nr. ZBT II
Anschrift
ZBT II
Amtliches Kennzeichen
des Fahrzeugs
Ausstellende
Zulassungsbehörde
Nummer der
ZBT II
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Überprüfungsergebnis
Aus Vergleich der ZBT I mit der ZBT II ergibt sich, dass die ZBT II gefälscht ist.
Der von Dir übermittelte Fahrzeugbrief mit der Nummer UF 778 367 ist gefälscht!!!!!!!!!!!
Dieser Brief mit der Nummer UF 778 367 war in Deutschland für einen Pkw BMW mit der VIN: WBA HA01
090 BK44320 ausgegeben gewesen.
Der ebenfalls in diesem Fahrzeugbrief genannte weitere Brief UD 963 065 gehörte zu einem Pkw Audi mit
der VIN: WAU ZZZ 8C ZSA 055 137.
Weitere Ermittlungen sind im Gange.
Eric Sturm EKHK
|K¦ SO41-30 ES (Kfz-Kriminalität)
|A¦ Tel.: +49 611/55-15779, Fax: -15919
¦¦¦Interpol Wiesbaden/BKA Wiesbaden
¦¦¦ mailto:[email protected]
|B¦
Schlussfolgerung
x ZBT I ist echt - ZBT II ist gefälscht.
x Fahrzeug ist nicht in der Fahndung.
x Also: Pkw könnte geleast oder finanziert sein und der Eigentümer ist über den
Status seines Fahrzeuges nicht informiert!
Warum eine falsche ZBT II
x Täter sind gezwungen eine falsche ZBT II zu produzieren, da für die
Zulassung oder den Verkauf eines Pkw diese benötigt wird.
x Deutsche Dokumente werden auch für Pkw, die nicht aus Deutschland
stammen, verwendet. Damit wird eine Seriosität vorgetäuscht („gute, deutsche
Papiere“).
Nachfrage über BDL
x Auf Anfrage über BDL meldet sich die finanzierende Bank – Originalbrief No.
DL 647845 befindet sich dort.
x Bank erstattet Anzeige.
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x Fahrzeug wird zur Fahndung ausgeschrieben und kann in Moldawien
sichergestellt werden.
Welche Erkenntnisse hat die gefälschte ZBT II geliefert
x Hinweise auf Straftäter, welche Fahrzeuge in Deutschland betrügerisch
erlangen.
x Hinweise auf Personen, welche die Fahrzeuge in Moldawien veräußern
(Hehlerei).
x Ggf. Hinweise auf Personen, welche Blanko-Dokumente in Deutschland
entwendet haben (im vorliegenden Fall bisher nicht erwiesen).
Bedeutung
x Alle diese Erkenntnisse wären ohne das Erkennen der gefälschten ZBT II
nicht möglich gewesen.
x Auf die ZBT II oder ein vergleichbares Dokument kann aus polizeilicher Sicht
nicht verzichtet werden!
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Anlage
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Anlage 15
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+49 30 18615 7010
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+49 30 18 615 6320/6246
+49 30 18 615 50 6320/6246
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Anlage
An die
Mitglieder der Arbeitsgruppe
des Vorsitzenden der Verkehrsministerkonferenz
und des Bundesverbandes der deutschen Banken
(VMK-Bankenverband-AG)
Leiter Abt. Kraftfahrtversicherung,
Kfz-Technik und Statistik
Az
S2
Zeichen
btf/kal
Durchwahl
-5370
..
Datum
06.01.2010
Überlegungen zur Substitution der Zulassungsbescheinigung
Teil II durch eine private Registerlösung
Sehr geehrte Mitglieder der VMK-Bankenverband-AG,
das BMWi ist mit der Bitte auf den GDV zugekommen, einmal zu präzisieren, wie auf Grundlage und in Anlehnung an die Philosophie des eVBVerfahrens ein privates Register aussehen könnte.
Die Versicherungswirtschaft hat in den vergangenen Jahren gemeinsam
mit dem BMVBS, dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und den Zulassungsbehörden den für die Kfz-Zulassung gesetzlich vorgeschriebenen papiergebundenen Nachweis über den Abschluss einer Kfz-Haftpflichtversicherung vollständig elektronisiert. Die elektronischen Versicherungsbestätigungen werden dabei von den Versicherungsunternehmen in einer Datenbank zum Online-Abruf durch die Zulassungsbehörden hinterlegt. Dieses
Massenverfahren mit ca. 15 Mio. Abrufen p.a. wurde Anfang 2008 in Betrieb genommen und funktioniert störungsfrei. Der Datenaustausch läuft
über gesicherte Verbindungen und eine BSI-zertifizierte Infrastruktur mit
einer von der GDV Dienstleistungs-GmbH & Co. KG betriebenen Clearingstelle der Versicherungswirtschaft und dem KBA als Kopfstelle der Zulassungsbehörden.
Bei der Entwicklung des eVB-Verfahrens wurde bewusst keine Chipkarten-Lösung gewählt, weil diese zu erheblichen Logistik-Aufwänden geführt
Gesamtverband der Deutschen
Versicherungswirtschaft e. V.
Wilhelmstraße 43 / 43 G, 10117 Berlin
Postfach 08 02 64, 10002 Berlin
Tel.: +49 30 2020-5370
Fax: +49 30 2020-6613
60, avenue de Cortenbergh
B - 1000 Brüssel
Tel.: +32 2 28247-30
Fax: +32 2 28247-39
E-Mail: [email protected]
hätte. Die im eVB-Verfahren realisierte Registerlösung stellt die wirtschaftwww.gdv.de
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lichste Lösung dar, die in weniger als zwei Jahren bundesweit eingeführt
werden konnte und sich optimal in die Zielstrategie aller Partner, umfassende Online-Geschäftsprozesse zu implementieren, einfügt.
Bei der Konzipierung des eVB-Verfahrens ist sowohl die rechtliche Ausgestaltung der Versicherungsbestätigung als auch der Inhalt der früher
papiergebundenen Form vollständig beibehalten und lediglich in einen Datensatz transformiert worden. Es wird vorgeschlagen im Falle des ZB II
analog zu verfahren, d. h. deren bisherige rechtliche Bedeutung beizubehalten, die ZB II von ihrer bisherigen Papierform in einen elektronischen
Datensatz zu überführen und deren Inhalte in einem dafür einzurichtenden
Register zu speichern und für Berechtigte zum Abruf vorzuhalten. Es sollen damit ausdrücklich keine neuen Rechtsinstitute, z. B. in Form eines
Eigentumsregisters o. ä., geschaffen werden.
Im Wesentlichen muss ein ZB-II-Register folgende Prozesse abbilden:
1. Eintragung von Verfügungssperren, die die Umschreibung eines
fremdfinanzierten Kfz verhindern sowie deren Löschung bei Rückzahlung oder Ablösung eines Kredits,
2. Freigabe einer Verfügungsberechtigung durch den Halter (Veräußerer) zugunsten eines Erwerbers, damit dieser bei der Zulassungsbehörde die Umschreibung beantragen kann,
3. dauerhafte Einsichts- und Auskunftsrechte eines Halters über die
Registereinträge sowie
4. temporäre Einsichts- und Auskunftsrechte eines Begünstigten aus
Ziffer 1 und 2, solange diese Begünstigungen bestehen.
Die Zuständigkeit der Zulassungsbehörden für die Prüfung von Verfügungsberechtigungen und Durchführung von Zulassungen bzw. Umschreibungen der Kfz soll nicht angetastet werden.
2
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Behörden und beteiligte Wirtschaftkreise (wie Kfz-Hersteller und -Handel
sowie Finanzierungsinstitute) können über gesicherte Verbindungen an
das Register angeschlossen werden. Der Zugang für Fahrzeughalter kann
über Web-Portale mit Authentifizierung durch den elektronischen Personalausweis (ePA) erfolgen, ersatzweise vor einer ausreichenden Verbreitung des ePA gegebenenfalls auch durch ein PIN/TAN-Verfahren.
Darstellung eines typischen Zulassungsvorgangs:
1. Durch den Kfz-Hersteller wird für jedes neue Fahrzeug ein initialer
ZB-II-Stammdatensatz in das Register eingestellt.
2. Ein fremdfinanziertes Kfz kann auf den Erwerber erstmals zugelassen werden, in dem die Zulassungsbehörde die ZB II aus dem
Register aufruft und dort den Erwerber als Halter sowie das zugeteilte Kennzeichen einträgt. Das Finanzierungsinstitut lässt mit
Einwilligung des kreditnehmenden Erwerbers im Register eine in
die Zukunft wirkende Verfügungssperre eintragen. Der derzeitige
postalische Versand einer ZB II von der Behörde zum Finanzierungsinstitut und die dortige Verwahrung sind nicht mehr erforderlich.
3. Wohnortwechsel des Halters in andere Zulassungsbezirke sind
problemlos möglich, da die Zulassungsbehörde bei Aufruf der ZB II
zwar die Verfügungssperre sieht, diese für den Ortswechsel aber
nicht relevant ist, weil sich der Halter nicht ändert. Eine Hinterlegung der ZB II bei der Behörde ist nicht erforderlich.
4. Die Umschreibung des Kfz auf einen anderen Halter ist hingegen
nicht möglich, solange eine Verfügungssperre zugunsten eines Finanzierungsinstituts im Register eingetragen ist.
3
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5. Nach Rückzahlung oder Ablösung des Kredits veranlasst das Finanzierungsinstitut die Löschung der Verfügungssperre. Der Halter
kann frei über das Kfz verfügen.
6. Bei Veräußerung des Kfz muss der Halter eine Freigabe zugunsten des Erwerbers im Register erteilen. Der Erwerber kann diese
erteilte Freigabe einsehen und somit sicher sein, dass die Umschreibung zulassungsrechtlich erfolgen kann. Die eigentliche Umschreibung erfolgt durch die Zulassungsbehörde, die die ZB II aufruft und den Erwerber auf Grund der erteilten Freigabe als neuen
Halter einträgt. Dieser elektronische Prozess ersetzt die heutige
Übergabe der ZB II an den Erwerber.
Sämtliche Anforderungen, die sich aus der heute im Geschäftsleben etablierten Praxis ergeben, d. h. Übergabe der ZB II an und Verwahrung durch
ein Finanzierungsinstitut bzw. Aushändigung bei Veräußerung an den Erwerber, können unter Beibehaltung des heutigen Sicherheitsniveaus in
einer derartigen Registerlösung abgebildet werden.
Die Versicherungswirtschaft verfügt mit dem eVB-Verfahren über alle erforderlichen technischen und organisatorischen Voraussetzungen, um ein
solches Register zeitnah einzurichten und wirtschaftlich betreiben zu können.
Mit freundlichen Grüßen
i. V.
(Dr. Jens Bartenwerfer)
Anlage
Schaubild
4
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Bank
Eintragung von
Sperrvermerken,
Löschung nach
Auslaufen oder
Ablösen einer
Finanzierung
Sämtliche Partner können über
Schnittstellen des eVB-Verfahrens
angeschlossen werden (für
Behörden bereits realisiert).
zuständig für
Initialisierung
eines KfzStammdatensatzes
KfzHersteller
kann Angaben
zu Verfügungsberechtigungen
und evtl. Sperrvermerken
abrufen
Willigt in Eintragung
eines
„Sperrvermerks“ ein
Einsichts- u.
Auskunftsrechte
über Portal
ZB II
Register
Überblick: Beteiligte
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.
Kfz-Halter
Sämtliche
Aktivitäten können
zukünftig vom
Halter online
ausgelöst werden.
beantragt
z.B. Zulassung,
Umschreibung
etc.
Zulassungsbehörde
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Anlage
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Phase III: Vorbereitung der Online-Zulassung in Stufe 2
(06/2009 – 11/2011)
Ergebnisse
1. Vorschlag zur Umsetzung eines XKfz-Standards (Projektskizze) des Ministeriums des Innern und für Sport
des Landes Rheinland-Pfalz vom 27. April 2010
2. Eckpunktepapier des Teilprojektes Siegelung unter Leitung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und
Verkehr Baden-Württemberg vom 27. Mai 2010
3. Ergebnisbericht der gemeinsamen Arbeitsgruppe des
Vorsitzenden der VMK und des Bundesverbandes der
deutschen Banken zur Bewertung von Alternativen zur
Zulassungsbescheinigung, Teil II, zur Sitzung der VMK
am 06./07. Oktober 2010
4. Programm zur Konzeption der Stufe 2 der FB Hamburg vom 13. September 2011
5. Competence Center De-Mail des BMI: Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung-Online vom
30. November 2011
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Deutschland-Online Kfz-Wesen
– Programm zur Konzeption der Stufe 2 –
Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg
Version: 2.0
Stand: 13. September 2011
Seite 1056
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Inhaltsverzeichnis
Konzeption Stufe 2 ........................................................................................................3
Anlagen ........................................................................Fehler! Textmarke nicht definiert.
A1
Themensteckbriefe ...........................................................................................6
1.1
1.2
1.3
A3
1.1.1
CoC-Papier, Datenbestätigung ..................................................... 6
1.1.2
Zulassungsbescheinigung Teil I (ZB I), Anhängerverzeichnis ....... 8
1.1.3
1.1.4
Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB II) ...................................... 10
Fahrzeugidentifizierung............................................................... 12
HU/ Gutachten ...................................................................................14
1.2.1
Gutachten zur Zulassung von Kfz ............................................... 14
1.2.2
Prüfbericht (HU- und SP-Datum)................................................. 16
1.2.3
Prüfplakette................................................................................. 18
Kennzeichen/ Siegel ..........................................................................19
1.3.1
Kennzeichen ............................................................................... 19
1.3.2
Siegelung.................................................................................... 20
1.4
Versicherungsbestätigung..................................................................22
1.5
Verwertungsnachweis ........................................................................23
1.6
Zulassungsantrag...............................................................................24
1.7
A2
Fahrzeugdokumente ............................................................................6
1.6.1
Authentifizierung (natürliche Person) .......................................... 24
1.6.2
Authentifizierung (juristische Person) .......................................... 25
1.6.3
Vollmacht .................................................................................... 26
1.6.4
Zulassungsantrag, Unterschrift ................................................... 27
Zulassungsgebühren..........................................................................29
1.7.1
Gebührenerhebung..................................................................... 29
1.7.2
Gebührenrückstandsprüfung....................................................... 31
Priorisierung der Themen ...............................................................................32
2.1
Definition der Kriterien........................................................................32
2.2
Detailergebnis der Priorisierung .........................................................33
Geschäftsvorfälle in der Kfz-Zulassung ..........................................................34
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
-2-
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Konzeption Stufe 2
Die FB HH und das BMVBS haben sich unter Beteiligung der Geschäftsstelle des ITPlanungsrates am 05.10.2010 über die weitere Zusammenarbeit abgestimmt. Auf
dieser Basis hat die FB HH eine Übersicht über Themen und Elemente der
Zulassung erstellt, die für eine elektronische Abwicklung des Zulassungsverfahrens
relevant sind (Anhang 1).
ABBILDUNG 1: DEUTSCHLAND ONLINE KFZ-W ESEN - THEMENÜBERSICHT
Anschließend wurden die Themen danach priorisiert, inwieweit darauf beruhende
Zulassungsvorgänge zeitnah umgesetzt werden können, etwa weil die materiellen
Voraussetzungen weitgehend vorliegen. Die rot gekennzeichneten Themen sind
besonders relevant und vordringlich zu berücksichtigen.
Am 04.08.2011 sind die FB HH und das BMVBS unter Beteiligung des KBA und der
Geschäftsstelle des IT-Planungsrates zu folgendem Ergebnis gelangt: Das Projekt
konzentriert
sich
in
seiner
weiteren
Arbeit
auf
die
Vorgänge
„Online-
Außerbetriebsetzung“ und „Online-Wiederzulassung“ und erstellt eine entsprechende
Verfahrenskonzeption. Diese berücksichtigt die bisherigen in diesem Kontext
aufgeworfenen Fragen sowie den IMK Beschluss zur „Siegelung“. Die Konzeption
soll insbesondere auch Angaben zum Erfüllungsaufwand und zur technischen und
rechtlichen Umsetzbarkeit enthalten.
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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Nachfolgend wird die Zuordnung der Themen zu den Vorgängen dargestellt:
1.
Außerbetriebsetzung
eines
Fahrzeugs
vom
Betrieb
auf
öffentlichen
Verkehrswegen, inklusive vorübergehender Stilllegungen.
ABBILDUNG 3: VORGANG „AUßERBETRIEBSETZUNG“ NACH FZV UND VERWANDTE THEMEN
2. Wiederzulassung: Vorgang, welcher die Zulassung eines Fahrzeugs bzw. den
Betrieb auf öffentlichen Verkehrswegen ermöglicht. Das Fahrzeug wurde zuvor
schon einmal zugelassen und außer Betrieb gesetzt und die Fahrzeugdaten sind
noch im ZFZR des KBA gespeichert.
ABBILDUNG 4: VORGANG „W IEDERZULASSUNG“ NACH FZV UND VERWANDTE THEMEN
Die Verfahrenskonzeption zur Außerbetriebsetzung und Wiederzulassung wird in
Abstimmung mit der Fachebene erstellt und Ende 2012 neben weiteren Ergebnissen
der CdS-Konferenz als Auftraggeber des Vorhabens übergeben.
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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Anhang
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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A1
Themensteckbriefe
Die Themensteckbriefe skizzieren Rechtsgrundlagen, Funktionen in – und außerhalb
des Zulassungsvorgangs, Herausforderungen für das Online Verfahren sowie die
notwendigen Umsetzungsschritte.
1.1
Fahrzeugdokumente
1.1.1 CoC-Papier, Datenbestätigung
Rechtsgrundlage:
x Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG (Pflicht des Herstellers, jedem Kfz eine CoC beizulegen)
x § 6 EG-FGV i.V.m. Art. 18 mit Anhang IX der RL 2007/46/EG (Ausstellung und Aussehen
des CoC-Papiers)
x § 2 Nr. 7, 8 FZV (Begriffserklärung)
x § 3 Abs. 1 S. 2 FZV (Voraussetzung für die Zulassung)
x § 4 Abs. 5 FZV (Mitführpflicht der CoC/Datenbestätigung zulassungsfreier Fahrzeuge)
x § 6 Abs. 3 S. 1 FZV (Vorlage Übereinstimmungsbescheinigung bei Neuzulassung)
x § 12 Abs. 2 FZV (Voraussetzung zur Ausfüllung einer ZB II)
Gundinformationen
x § 20 Abs. 3a StVZO (Ausfertigung der Datenbestätigung durch Hersteller)
Definition/
Eine gültige (nationale oder EG-) Typengenehmigung ist Zulassungsvoraussetzung. Sie
Beschreibung: werden nachgewiesen durch eine EG-Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of
Conformity, CoC) oder eine (nationale) Datenbestätigung. Sie ist mit dem Zulassungsantrag
bzw. bei Beantragung einer Zulassungsbescheinigung Teil II nachzuweisen.
Das CoC ist die vom Hersteller ausgestellte Bescheinigung, dass ein Fahrzeug, ein System,
ein Bauteil oder eine selbständige technische Einheit zum Zeitpunkt der Herstellung einem
nach der jeweiligen EG-Typgenehmigungsrichtlinie genehmigten Typ entspricht und in allen
Mitgliedstaaten ohne weitere technische Prüfung zugelassen werden kann. Das CoC fasst
die Daten des einzelnen Fahrzeugs zusammen und bildet die Grundlage für die Erfassung
der Fahrzeugdaten in den Zulassungsbehörden. Die EG-Typgenehmigung ist bei erstmaliger
Zulassung in Deutschland auch dann nachzuweisen, wenn bereits eine ZB II vorhanden ist
(§ 6 Abs. 3 S. 1 FZV). Darauf kann verzichtet werden, wenn harmonisierte Fahrzeugpapiere
eines anderen EU-Mitgliedstaates vorliegen. Für Fahrzeuge mit gültiger EGTypgenehmigung darf keine erneute technische Prüfung verlangt werden, sofern sie nicht
offensichtlich nach Verlassen des Werkes verändert worden sind.
Die Datenbestätigung ist die vom Inhaber einer nationalen Typgenehmigung (allgemeine
Betriebserlaubnis nach §§ 19 ff StVZO) für Fahrzeuge ausgestellte Bescheinigung, dass das
Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung dem genehmigten Typ und den ausgewiesenen
Angaben über die Beschaffenheit entspricht. Die Datenbestätigung ist bei erstmaliger
Ausfertigung einer ZB II vorzulegen bzw. bei der erstmaligen Zulassung eines Fahrzeugs,
sofern nicht die ZB II vorgelegt werden kann (§ 6 Abs. 3. S. 2 FZV). Sie ist entbehrlich, wenn
das Kraftfahrt-Bundesamt für den Fahrzeugtyp Typdaten zur Verfügung gestellt hat und der
Inhaber einer Allgemeinen Betriebserlaubnis durch Eintragung der vom KraftfahrtBundesamt für den Abruf der Typdaten zugeteilten Typ- sowie Varianten/Versionsschlüsselnummer im Fahrzeugbrief bestätigt hat, dass das im Fahrzeugbrief
genannte Fahrzeug mit den Typdaten, die dieser Schlüsselnummer entsprechen,
übereinstimmt (§ 20 Abs. 3a Satz 7 StVZO).
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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Herausforderung:
Das CoC ist ein von der EU vorgeschriebenes Papier, welches für eine Zulassung in
Deutschland zwingend benötigt wird, da nur mit ihm der Nachweis geführt werden kann,
dass das im EU-Ausland hergestellte Fahrzeug einem genehmigten Typ entspricht.
Vorgegeben sind lediglich bestimmte Inhalte des CoC, sie können jedoch je nach
Herkunftsland variieren und daher nicht automatisiert verarbeitet werden. Eine europaweite
Datenbank wie die des KBA für Deutschland, aus der die Datensätze elektronisch und
standardisiert abgerufen werden könnten, existiert nicht.
Vorarbeiten:
Keine
Lösungsvarianten:
Da es sich beim CoC um ein EU-Thema handelt, sind rein nationalen Lösungen nicht
sinnvoll. Mögliche Ansätze sind:
Aktionen
Onlinerelevanz
Funktion
Für die Polizei ist die Aushändigung der Übereinstimmungsbescheinigung/ Datenbestätigung
außerhalb der zulassungsfreier Fahrzeuge stellvertretend für die ZB I wichtig, da die für die Kontrolle eines
Zulassung:
Fahrzeugs erforderlichen Einzeldaten ausschließlich in der Übereinstimmungsbescheinigung
bzw. Datenbestätigung vollständig enthalten sind.
Relevante
Akteure:
x
Anknüpfung an die aktuelle Diskussion in der EU zur grenzüberschreitenden KfzZulassung (siehe Online-Konsultation vom 3.3.2011) und Identifizierung des CoC
als eines der Hindernisse.
x
Anregung einer Vereinheitlichung der auszustellenden CoCs, ggf. Einrichtung einer
europaweiten Datenbank.
x
Verknüpfung mit dem Europäischen E-Government-Aktionsplan 2011 – 2015
(KOM(2010) 743 endg.): z.B. Kapitel 2.2.3 (Binnenmarkt, EU-weite Einführung
grenzüberschreitender Dienste) und 2.3 (Effizienz und Effektivität der Regierungen
und Verwaltungen, Verbesserung organisatorischer Abläufe und Verringerung der
Verwaltungslasten).
x Fahrzeughersteller
x Fahrzeughändler
x Flottenbetreiber
x evtl. Zulassungsdienstleister
x Polizei
x EU
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Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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1.1.2 Zulassungsbescheinigung Teil I (ZB I), Anhängerverzeichnis
Rechtsgrundlage:
EU-Recht
x Richtlinie 2003/127/EG der KOM vom 3. Dezember 2003 (Harmonisierung der
Zulassungsbescheinigung für EU und Ermöglichung von Chipkartenformaten)
Nationales Recht
x § 3 Abs. 1 S. 3 FZV (Die Zulassung erfolgt u.a. durch Ausfertigung einer
Zulassungsbescheinigung.)
Gundinformationen
x § 11 FZV i.V.m. Anlage 5, 6 (Ausstellung und Handhabung der ZB I)
x § 11 Abs. 1 S. 2, 3 FZV (Ausstellung Anhängerverzeichnis)
x § 13 FZV (notwendige Änderungen/ Erneuerung der ZB I/ Anhängerverzeichnis)
x § 14 Abs. 1, § 15 FZV (Eintragungen auf der ZB I bei Außerbetriebsetzung)
Definition/
Die Zulassungsbescheinigung Teil I (ZB I, ehemals Fahrzeugschein) ist der Nachweis der
Beschreibung: Zulassung eines Fahrzeugs zum Betrieb im öffentlichen Verkehr und wird im Rahmen der
Zulassung eines Fahrzeugs von der zuständigen Zulassungsbehörde erstellt. Für mehrere
Anhänger desselben Halters kann auf Antrag zusätzlich oder alternativ zur ZB I ein
Anhängerverzeichnis erstellt werden, welches das Mitführen der jeweiligen ZB I des gerade
genutzten Anhängers entbehrlich macht. Die ZB I sowie das Anhängerverzeichnis sind vom
jeweiligen Fahrer des Kraftfahrzeugs mitzuführen und zuständigen Personen auf Verlangen
zur Prüfung auszuhändigen. Grundsätzlich muss die ZB I im Zulassungsverfahren eines
Fahrzeugs der zuständigen Behörde vorgelegt werden, die diese dann ggf. ändert bzw. die
Außerbetriebsetzung und ggf. Verwertung des Fahrzeugs auf der ZB I vermerkt.
Herausforderung:
Eine Herausforderung ist die Mitführpflicht der ZB I, die einen physischen Gegenstand
erforderlich macht, der bei Änderungen der Fahrzeug- oder Halterdaten angepasst werden
muss. Diese Anpassungen müssen nach geltender Rechtslage ohne Hilfsmittel lesbar sein.
Die bestehende EU-Richtlinie (Richtlinie 2003/127/EG), die eine Chipkarte grundsätzlich
ermöglicht, entspricht nicht mehr dem heutigen Stand der Technik.
Ein ersatzloser Wegfall des Anhängerverzeichnisses wäre für die Kfz-Zulassung online
hilfreich, stellt aber für den Bürger einen Nachteil dar.
Vorarbeiten:
x Bericht AG „Smartcard“ (2004) des BLFA-Fz zu elektronischen Fahrzeugdokumenten
Lösungsvarianten:
x Keine Änderung der Daten auf der ZB I bei Wohnsitz- oder Kennzeichenwechsel
Aktionen
Onlinerelevanz
Funktion
Die ordnungsgemäße Zulassung eines Fahrzeugs dient der Sicherheit im Straßenverkehr.
außerhalb der Für die Sicherheitsbehörden ist die Kontrolle der ZB I wichtig, da die für die Überprüfung
Zulassung:
eines Fahrzeugs erforderlichen Einzeldaten in der ZB I enthalten sind.
x Wegfall der Mitführpflicht, ggf. unter Schaffung von Alternativen zum Nachweis der
Verkehrstauglichkeit des Kfz und der Nutzungsberechtigung des Fahrers
x Einrichtung eines Registers als Unterstützung zum Abruf von Daten zur ZB I
x Einführung der ZB I in Form eines elektronisch ein- und auslesbaren Mediums, ggf.
Ausgestaltung mit oder ohne Display
x ggf. Integration des Anhängerverzeichnisses in ein solches Dokument
x Wegfall des Anhängerverzeichnisses
Relevante
Akteure:
x Automobilindustrie
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x Weitere Prozessbeteiligte (Überwachungsinstitutionen, Fahrzeughändler)
x Datenschutz
x Sicherheitsbehörden
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1.1.3 Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB II)
Rechtsgrundlage:
EU-Recht
x Richtlinie 2003/127/EG der KOM vom 3. Dezember 2003 (Harmonisierung der
Zulassungsbescheinigungen in der EU und Ermöglichung von Chipkartenformaten)
Nationales Recht
x § 3 Abs. 1 S. 3 FZV (Die Zulassung erfolgt u.a. durch Ausfertigung einer
Zulassungsbescheinigung)
x § 6 FZV Abs. 2, 3 (Vorlage und Bedeutung der ZB II im Zulassungsvorgang)
x § 12 FZV i.V.m. Anlage 7 (Ausfertigung der ZB II)
x § 13 Abs. 1 (Vorlage ZB II bei Änderungen zum Halter/Kfz)
Gundinformationen
x § 14, Abs. 2 FZV (Vorlage ZB II bei Änderungen zum Halter/Kfz)
x § 15 Abs. 1 FZV (Entwertung der ZB II bei Vorlage Verwertungsnachweis)
x § 20 Abs. 3 StVZO (Ausfertigung der ZB II durch Hersteller)
Die Zulassungsbescheinigung Teil II (ZB II, ehemals Fahrzeugbrief) weist die Person aus,
Definition/
Beschreibung: die im öffentlich-rechtlichen Sinne die Verantwortung und die Verfügungsberechtigung für
das Kfz hat (Halter). Sie ist kein Eigentumsnachweis.
Mit dem Antrag auf Zulassung eines Fahrzeugs ist die ZB II vorzulegen. Ist die ZB II noch
nicht vorhanden, wird sie von der zuständigen Zulassungsbehörde (ebenso wie die ZB I)
unter Nachweis der Verfügungsberechtigung (z.B. Kaufvertrag) ausgefertigt. I.d.R. wird die
ZB II jedoch schon vom Fahrzeughersteller erstellt. Die ZB II führt die wichtigsten
Fahrzeugdaten, den aktuellen Halter, den letzten Halter sowie die Gesamtzahl der früheren
Halter auf. Neben der Neuzulassung muss die ZB II bei bestimmten Änderungen zum Halter
(Umschreibung) oder Fahrzeug sowie bei der Außerbetriebsetzung in der
Zulassungsbehörde vorgelegt und geändert (bei Verwertung auch entwertet) werden.
Aktionen
Onlinerelevanz
Die ZB II hat nach ständiger Rechtsprechung eine Indizfunktion hinsichtlich des
Funktion
außerhalb der zivilrechtlichen Eigentums. Insbesondere bei der Kreditfinanzierung spielt die ZB II als
Zulassung:
Sicherungsinstrument der Sicherungsübereignung eines Fahrzeugs eine Rolle. Im
Gebrauchtwagenhandel ermöglicht sie den Gutglaubenserwerb, wenn die ZB II vorgelegt
werden kann und keine sonstigen Gründe gegen dieses Eigentumsindiz sprechen. Diese
Indizfunktion ist im Bewusstsein der Bevölkerung so stark verankert, dass sie oft als
Eigentumsnachweis missverstanden wird.
Herausforderung:
Teile des Verkehrsbereichs halten die ZB II für verzichtbar. Einer ersatzlosen Abschaffung
der ZB II stehen jedoch die Anforderungen des Fahrzeughandels und der
Fahrzeugfinanzierer entgegen, die ohne Kompensation des Eigentumsindizes bzw. der
Eigentumssicherung Nachteile für die Handelbarkeit von Gebrauchtwagen und Absicherung
der Kfz-Finanzierung befürchten.
Als physisches Medium, welches zwischen dem Kunden und der Zulassungsbehörde hinund hergereicht und bearbeitet werden muss, steht die ZB II in der heutigen Form einer KfzZulassung online entgegen.
Vorarbeiten:
x Bericht AG „Smartcard“ (2004) des BLFA-Fz zu elektronischen Fahrzeugdokumenten
x Bericht UAG ZB II (2007) der AG „DOL Kfz-Wesen“ zur Bewertung der ZB II
x Bericht VMK-Bankenverband-AG (2010) des Vorhabens DOL „Kfz-Wesen“ zu
Alternativen zur ZB II als Absicherung der Sicherungsübereignung und dessen
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Kenntnisnahme durch die GKVS am 15./16. September 2010
Lösungsvarianten:
x Ausführung der ZBII als elektronisches Dokument
x Einrichtung bzw. Erweiterung eines öffentlich-rechtlichen Registers
x Erstellung einer virtuellen ZB II (elektronischer Datenbestand) z.B. bei gewerblicher
Zulassung
x Wegfall der ZB II, ggf. unter Schaffung von Alternativen für den Bereich der
Fahrzeugfinanzierung
Relevante
Akteure:
x Automobilindustrie
x Fahrzeughändler
x ggf. Flottenbetreiber (z.B. Leasing und Vermietung)
x ggf. Fahrzeugfinanzierer
x Datenschutz
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1.1.4 Fahrzeugidentifizierung
Rechtsgrundlage:
EU-Recht:
x Art. 2 b), Art. 4, Art. 5 Richtlinie 1999/37/EG über Zulassungsdokumente von Fahrzeugen
(Identifizierung als Teil der Zulassung)
Nationales Recht:
Gundinformationen
x § 6 Abs. 8 FZV, Ausnahme-VO (Identifizierung vor Erstellung der ZB II und vor der
Zulassung;
Ausnahme-VO:
Identifizierung
spätestens
bis
Abschluss
des
Zulassungsverfahrens) und § 21 Abs. 1 S. 2 ff. StVZO (gutachterliche Überprüfung für
Betriebserlaubnis bei Einzelfahrzeugen vorgeschrieben).
Unter der Identifizierung des Fahrzeugs im Zulassungsverfahren versteht man die
Definition/
Beschreibung: Zuordnung konkreter Zulassungsdokumente zu einem konkreten Fahrzeug, üblicherweise
durch die Feststellung der Übereinstimmung eines Fahrzeuges mit den Angaben in den ihm
zugeordneten Papieren. Dies geschieht erstmalig im Rahmen der Erstellung der Dokumente,
wenn die Zulassungsbescheinigungen (ZBen) ausgefertigt und dem Fahrzeug zugeordnet
werden, sowie auch durch Überprüfung der bereits existierenden Dokumente und deren
Übereinstimmung mit dem Fahrzeug im Zulassungsverfahren. Eine darüber hinaus gehende
klare Definition der Identifizierung eines Fahrzeuges gibt es nicht, insbesondere keine
eindeutige Feststellung, ob die Fahrzeugvorführung grundsätzlich Bestandteil der
Identifizierung ist und nur in Ausnahmefällen darauf verzichtet werden kann oder ob die
Vorführung der Ausnahmefall ist. Es ist davon auszugehen, dass der Vorführungsverzicht
formal die Ausnahme ist, auch wenn die Praxis dies anders handhabt.
Identifiziert wird ein Kfz
x
im Falle einer Einzelbetriebserlaubnis bei Erstellung des Gutachtens (§ 21 Abs. 1 S.
2 ff. StVZO)
x
für die Ausfertigung der ZB II (§ 6 Abs. 8 FZV)
x
bei der Zulassung (§ 6 Abs. 8 FZV)
x
bei der Hauptuntersuchung.
Allgemeiner Zweck der Identifizierung mittels der ZBen ist die Überwachung der
Vorschriftsmäßigkeit des Kfz und der Verantwortlichkeit für bzw. Verfügungsberechtigung
über das Kfz.
Keine
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Onlinerelevanz
Herausforderung:
Die Rechtsvorschriften zur Identifizierung stehen nach ihrem Wortlaut nicht in einem
Alternativverhältnis zu einander. In der Praxis wird jedoch im Zulassungsverfahren auf die
Identifizierung mittels Vorführung üblicherweise verzichtet und lediglich verlangt, dass die
Papiere vorgelegt werden. Begründet wird dies damit, dass
x
der serienmäßig hergestellte deutsche Neuwagen bei der Ausstellung des sog.
„Werksbriefes“ (vom Hersteller dem konkreten Kfz bereits zugeordneter Vordruck
der ZB II) hinreichend verlässlich identifiziert wurde bzw.
x
bei Kfz mit Einzelbetriebserlaubnis (auch Importfahrzeuge) die Identifizierung
zuverlässig durch den Gutachter bei der Begutachtung gem. § 21 Abs. 1 StVZO
erfolgt ist bzw.
x
ein Gebrauchtwagen, der bereits einer HU unterzogen worden ist, im Rahmen
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derselben verlässlich identifiziert wurde und
x
bei gebrauchten Importfahrzeugen mit Certificate of Conformity (CoC) und
ausländischen Kfz-Papieren die Identifizierung bei Erstellung der ausländischen
Papiere erfolgt ist und diese nach EU-Recht anerkannt wird.
Eine Kfz-Zulassung online ist nicht möglich, wenn das Kfz durch die Zulassungsbehörde
durch Vorführung identifiziert werden muss. Lediglich strichprobenartige Identifizierungen
sind rechtlich problematisch. Die geltende Rechtslage sieht nach seinem Wortlaut weder
eine Ermessensentscheidung vor, noch, dass auf Identifizierungen durch andere Stellen
zurückgegriffen werden kann.
Vorarbeiten:
Keine
Lösungsvarianten:
Rechtlich: Schaffung einer rechtsklaren und praxisnahen Situation durch Ausgestaltung als
Ermessensentscheidung, ggf. explizit mit dem Ermessensmaßstab, dass von der Vorführung
abgesehen werden kann, wenn die Identifizierung durch eine entsprechende zuverlässige
Stelle bereits erfolgt und belegt (Gutachten dem. § 21 StVZO etc.) ist. Die Kfz-Zulassung
online müsste unter dem Vorbehalt, dass die zuständige Behörde ggf. eine Kfz-Vorführung
verlangt, durchgeführt werden, der Maßstab des Ermessens wäre jedoch klar.
Aktionen
Eine generelle Identifizierung nur über die Vorlage der ZB II ist unter Berücksichtigung des
Zwecks der Identifizierung problematisch und sollte so nicht rechtlich verankert werden.
Technisch: Technisch setzt eine Kfz-Identifizierung über die ZBen im Online-Verfahren ein
elektronisch ein- und auslesbares Medium voraus oder sonstige Mechanismen, um die
Existenz, die Echtheit und die Zugehörigkeit der Papiere zu dem konkreten Kfz online sicher
nachzuweisen. Das Themenfeld „Fahrzeugidentifizierung“ ist bei den Themenfeldern
„Fahrzeugdokumente“ sowie „HU/ Gutachten“ zu berücksichtigen.
Organisatorisch: Um den Kunden den Weg zur Zulassungsbehörde zu ersparen, wäre eine
Identifizierung des Kfz am Wohnort des Halters denkbar, jedoch mit hohem Aufwand für die
Zulassungsstelle verbunden, selbst dann, wenn Identifizierungen durch Vorführung
stichprobenartig durchgeführt werden.
Relevante
Akteure:
Keine
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1.2
HU/ Gutachten
1.2.1 Gutachten zur Zulassung von Kfz
Rechtsgrundlage:
x § 19 Abs. 2 StVZO (Wirksamkeit Betriebserlaubnis)
x § 21 StVZO (Betriebserlaubnis Einzelfahrzeuge)
x § 22 Abs. 2 StVZO (Betriebserlaubnis für Fahrzeugteile)
x § 23 StVZO (Gutachten Einstufung als Oldtimer)
x § 29 StVZO (Untersuchung der Kraftfahrzeuge und Anhänger)
x § 47 StVZO (Einstufung als schadstoffarmes Auto)
x § 48 StVZO (Einstufung Kfz in Emissionsklasse)
x § 52 Abs. 4 Satz 2 StVZO (Pannenhilfefahrzeuge)
x § 5 Abs. 3 FVZ (Beschränkung und Untersagung des Betriebs von Fahrzeugen)
x § 6 Abs. 7 FZV (Speicherung von Fahrzeugdaten)
x § 7 FZV (Zulassung im Inland nach vorheriger Zulassung in einem anderen Staat)
x § 9 Abs.1 FZV (Oldtimerkennzeichen)
Gundinformationen
x § 11 Abs. 4 FZV (Anerkennung als schadstoffarmes Fahrzeug)
x § 13 Abs. 1 FZV (Mitteilungspflichten bei Änderungen)
Technische
Gutachten
durch
berechtigte
Personengruppen
(Gutachter
bei
Definition/
Beschreibung: Überwachungsinstitutionen) müssen in der Regel dann erstellt werden, wenn folgende
Gegebenheiten vorliegen und diese als Grundlage für einen neuen Eintrag in die ZB I
(Regelfall), in bestimmten Fällen auch für die ZB II (Betriebserlaubnis Einzelfahrzeuge),
herangezogen werden müssen:
x
Änderungen am Fahrzeug (z.B. Schadstoffklasse, technische Änderungen wie Anoder Umbauten oder Einstufung als Oldtimer),
x
Änderung/Umwidmung von Fahrzeugen im Sinne von Zulassungsfreiheit bzw. der
Bauart von Fahrzeugen
x
Fahrzeugimporte, ohne genehmigte Typen bzw. nach Einzelgenehmigung
x
Änderung der Fahrzeugklasse
x
bei berechtigten Zweifeln an der Betriebsfähigkeit eines Fahrzeugs.
Im heutigen Zulassungsverfahren werden die Daten vom schriftlich vorzulegenden
Gutachten durch den Sachbearbeiter manuell in das Örtliche Register übertragen. Es
werden nur die Positionen aus dem Gutachten übernommen, die für den weiteren Prozess,
also für den Ausdruck auf den Zulassungsbescheinigungen und Ablage im Register,
notwendig sind. Eine Kopie des schriftlichen Gutachtens wird in den meisten Fällen zu den
Akten genommen.
Keine
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
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Herausforderung
Heute fertigen zahlreiche kleine und große Überwachungsinstitutionen auf sehr
unterschiedlichem Wege Gutachten aus. Die Aktualisierung von prüfdiensteigenen
Datenablagen wird zeitlich und inhaltlich sehr unterschiedlich gehandhabt und ist
keineswegs einheitlich. Zentrale, prüfdienstübergreifende Datenablagen, sind für Gutachten
noch nicht vorgesehen. Ein Betreiber für solche Datenablagen wurde noch nicht definiert.
Onlinerelevanz
Die Zurverfügungstellung der entsprechenden gutachterlichen Daten auf elektronischem
Wege - für eine Kfz-Zulassung online, aber auch für den heute gültigen Zulassungsvorgang kann Missbrauch, Fälschungen und Übertragungsfehler minimieren oder ganz verhindern.
Die wesentliche Herausforderung besteht in der Festlegung eines für alle Beteiligten
verbindlichen Gesamtprozesses unter Berücksichtigung folgender Punkte:
Vorarbeiten:
x
Festlegung von
Dateninhalte)
x
Festlegung der zeitlichen Übertragung aus unternehmensinternen Datenablagen
x
Zeitliche
und
inhaltliche
Festlegung
Zulassungsfachverfahren bzw. Online-Verfahren
x
Festlegung eines Betreibers (privat oder öffentlich) der Register/Datenablagen
Standards
(Erstellung,
Weiterleitung,
der
Datenhaltung
Übertragungen
und
an
x Im Teilprojekt XKfz wurden technischen Nachrichtentypen zu gutachterlichen Daten
spezifiziert (siehe Projektübersicht XKfz-Standardisierung in der Anlage).
x Einige große Überwachungsinstitutionen (z.B. DEKRA, TÜV-Organisationen) bieten heute
bereits dedizierte Schnittstellen zur elektronischen Übernahme von Gutachterdaten in die
Zulassungsfachverfahren an.
x Erfahrungen des Pilotvorhabens der Zulassungsbehörde Marburg-Biedenkopf mit der
Staatlichen Technische Überwachung Hessen (Gutachten nach §19 (2), §21 StVZO) in
Stufe 1
Aktionen
x Erfahrungen aus der Umsetzung des eVB-Registers
Lösungsvarianten:
x Elektronische Bereitstellung
zentral/dezentral)
der
Gutachtendaten
über
Register
(öffentlich/privat;
x Nutzung elektronisch ein- und auslesbarer Medien zur Speicherung der Gutachtendaten
für den Halter (Nachweispflicht), ggf. in Verbindung mit Lösungen für die
Fahrzeugdokumente
x Nutzung der Ergebnisse des Teilprojektes XKfz-Standardisierung für die Übertragung von
technischen Nachrichtentypen eines Gutachtens.
Relevante
Akteure:
x Überwachungsinstitutionen
x Dachorganisationen, z.B. FSD Fahrzeugsystemdaten, arge tp21
x ggf. GDV
x Arbeitsgruppe XKfz-Standardisierung
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1.2.2 Prüfbericht (HU- und SP-Datum)
Rechtsgrundlage:
EU-Recht:
x Art. 3 Richtlinie 2009/40/EG (Nachweis der erforderlichen Untersuchungen notwendig)
Nationales Recht:
x § 29 Abs. 9 StVZO (Untersuchungsbericht und Prüfprotokoll (Erstellung und
Aushändigung an Halter bzw. Beauftragten))
x § 29 Abs. 10 S. 1-3 StVZO (Aufbewahrungspflicht des Halters für Untersuchungsbericht
und Prüfprotokoll, Vorlage Zulassungsbehörde)
Gundinformationen
x § 29 Abs. 10 S. 4 StVZO (Eingeschränkte Notwendigkeit der Vorlage des Prüfberichts bei
der Zulassungsbehörde)
x Anlage VIII ff StVZO (Untersuchung der Fahrzeuge)
x § 30 Abs. 1 Nr. 5a FZV (Speicherung im zentralen Fahrzeugregister)
x § 31 Abs. 1 Nr. 5a FZV (Speicherung im örtlichen Fahrzeugregister)
Definition/
Der Prüfbericht der Hauptuntersuchung (HU) und ggf. das Prüfprotokoll sowie das Prüfbuch
Beschreibung: der Sicherheitsüberprüfung (SP) muss der Halter derzeit bei der Fahrzeugzulassung der
Zulassungsbehörde zur Prüfung der Gültigkeit der HU bzw. der SP aushändigen. Der
Prüfbericht muss jedoch nicht vorgelegt werden, sofern das Datum der nächsten HU für die
Zulassungsbehörde aus anderen amtlichen Dokumenten ersichtlich ist. Die Fälligkeit der
nächsten HU bzw. SP muss von der Zulassungsbehörde im örtlichen Fahrzeugregister
erfasst sowie an das zentrale Fahrzeugregister übermittelt werden.
Anhand der Prüfberichte wird die technische Überwachung von Fahrzeugen dokumentiert.
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Onlinerelevanz
Herausforderung:
Für die Zulassungsbehörde ist lediglich die Fälligkeit der HU bzw. der SP relevant. Weitere
Informationen aus dem Prüfbericht bzw. -protokoll werden nicht benötig. Die
Zulassungsbehörde erfasst bzw. aktualisiert im Rahmen der Geschäftsvorfälle der
Zulassung die Daten manuell in den Registern. Dies ist jedoch fehleranfällig und aufwändig.
Derzeit agieren die zahlreichen Überwachungsinstitutionen sehr unterschiedlich bei der
Speicherung der Prüfberichte und Fälligkeitsdaten (starke zeitliche Verzögerungen bei der
Aktualisierung von Datenbanken, unterschiedliche Datenformate). Somit ist eine Abfrage
durch die Zulassungsfachverfahren nur begrenzt möglich. Der gesamte Vorgang vom Ablauf
über die zeitliche Abfolge bis hin zu den Dateninhalten müssten weitgehend standardisiert
(Mindeststandards) werden.
Eine physische Vorlage des Prüfberichts oder anderer amtlicher Dokumente ist zur Prüfung
der Gültigkeit der HU nicht zwingend erforderlich, wenn eine entsprechende Registerabfrage
möglich ist.
Zu beachten ist, je dezentraler eine Datenhaltung von Prüfberichten erfolgt, desto
schwieriger wird ein zeitnaher Abruf innerhalb des Zulassungsvorgangs via Internet; aber
auch direkt im Zulassungsvorgang der Zulassungsbehörde.
Die Geschwindigkeit von der Erstellung des Berichtes bzw. zur Ablage in der Datenhaltung
der Prüfdienste ist von zentraler Bedeutung, wenn der Antragsteller der Zulassung nicht
Stunden oder gar Tage auf einen automatisierten Abruf warten will oder kann.
In vielen Fällen wird bereits heute auf eine Aktualisierung des Prüfdatums in den Registern
verzichtet, so dass es zu Ungleichständen in der Aktualität der Daten kommt.
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Im Teilprojekt XKfz wurden technische Nachrichtentypen zum Prüfbericht spezifiziert (siehe
Projektübersicht XKfz-Standardisierung in der Anlage).
Lösungsvarianten:
Zum elektronischen Datenaustausch sind verschiedene Varianten denkbar:
Aktionen
Vorarbeiten:
x
Elektronische Bereitstellung des HU-/SP-Datums über Register (öffentlich/privat;
zentral/dezentral)
x
Ablage des Prüfberichts in einem elektronisch ein- und auslesbaren Medium des
Halters, ggf. in Verbindung mit den Fahrzeugdokumenten
x
Verwendung des von einigen Überwachungsinstitutionen schon eingeführten HUCodes (2D-Barcode mit einer 60-stelligen Klarschrift)
Grundsätzlich ist auch der Wegfall der Nachführung des HU-/SP-Datums in staatlichen
Registern denkbar.
Relevante
Akteure:
x Überwachungsinstitutionen
x Dachorganisationen, z.B. FSD Fahrzeugsystemdaten, arge tp21
x ggf. GDV
x Arbeitsgruppe XKfz-Standardisierung
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1.2.3 Prüfplakette
Rechtsgrundlage:
x § 29 Abs. 2 bis 8 StVZO
x Anlage IX StVZO (Prüfplaketten sind von der Zulassungsbehörde oder zu HU
berechtigten Personen zuzuteilen und auf dem hinteren Schild sicher anzubringen.)
Gundinformationen
x Anlage IXb StVZO
Sicherheitsprüfungen)
(Prüfmarke
und
SP-Schild
für
die
Durchführung
von
Definition/
Die am hinteren Kennzeichen eines Kfz angebrachte Prüfplakette zeigt den Monat der
Beschreibung: nächsten Hauptuntersuchung (HU) an. Damit wird sichtbar, ob das Fahrzeug technisch
sicher am Verkehr teilnehmen kann, also keine wesentlichen Mängel aufweist. Die
Prüfplakette wird in der Regel durch den Prüfer einer Überwachungsinstitutionen nach
Abschluss der Hauptuntersuchung zugeteilt und aufgebracht, wenn keine Bedenken gegen
die Vorschriftsmäßigkeit des Fahrzeugs gemäß Anlage VIII Nr. 1.2 StVZO bestehen, oder
durch Mitarbeiter der Zulassungsbehörde, z.B. im Rahmen einer Neuzulassung. Bei
wesentlichen Mängeln muss die Vergabe der Plakette verweigert werden.
Sicherheitsüberprüfungen werden bei Bussen, die eine bestimmte Anzahl an
Fahrgastplätzen übersteigen und bei Kraftfahrzeugen sowie Anhängern ab einem
bestimmten zulässigen Gesamtgewicht durchgeführt. Die nach erfolgter Sicherheitsprüfung
zugeteilte Prüfmarke, wenn das Fahrzeug gemäß Anlage VIII Nr. 1.3 StVZO keine Mängel
aufweist, wird auf einem eigenen Prüfschild und nicht wie die Prüfplakette auf dem
Kennzeichen angebracht. Prüfmarken sind von der Zulassungsbehörde zuzuteilen und von
dem Halter oder seinem Beauftragten auf dem SP-Schild nach den Vorschriften der StVZO
anzubringen oder von entsprechend berechtigten Personen zuzuteilen und von diesen auf
dem SP-Schild anzubringen. SP-Schilder dürfen, im Unterschied zur Prüfplakette, auch vom
Halter oder einem Beauftragen angebracht werden.
Die Zulassungsbehörde hat bei jedem Zulassungsvorgang zu kontrollieren, ob die jeweiligen
Prüffristen eingehalten wurden. Dazu muss der aktuelle Prüfbericht und bei Fahrzeugen, an
denen Sicherheitsüberprüfungen durchzuführen sind, das aktuelle Prüfprotokoll und das
Prüfbuch vorgelegt werden (siehe hierzu auch Themensteckbrief „Prüfbericht“).
Aktionen
Onlinerel
evanz
Funktion
Mit der Prüfplakette wird die Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs dokumentiert. Diese
außerhalb der Funktion der Prüfplakette dient zur Unterstützung der polizeilichen Verdachtsschöpfung, da
Zulassung:
die Prüfplakette auch aus dem fließenden Verkehr heraus erkennbar ist. Auch andere
Verkehrsteilnehmer können eine Sichtkontrolle vornehmen. Für den Halter hat die
Prüfplakette eine Erinnerungsfunktion an die Fälligkeit der nächsten Hauptuntersuchung.
Herausforderung
Muss die Prüfplakette noch angebracht werden, etwa bei einer Neuzulassung oder der
Zuteilung eines neuen Kennzeichens, muss derzeit der Zulassungsbehörde das
Kennzeichen vorgelegt werden. Für eine Kfz-Zulassung online ist die physische Vorlage des
Kennzeichens jedoch hinderlich (Verlängerung der Prozesslaufzeit, Einsatz Lieferdienst).
Vorarbeiten:
x Vorschläge der AG Siegelung der AG DOL Kfz-Wesen, Oktober 2007
Lösungsvarianten:
x Mögliche Lösungsvarianten stehen in einem engen Zusammenhang mit dem Thema
„Siegelung“ bzw. sind von der Siegelung auf Prüfplaketten und -marken übertragbar.
x Trennung von Zuteilung und Anbringung der Prüfplakette und Ausgestaltung der
Prüfplakette so, dass diese etwa durch einen Lieferdienst oder den Halter angebracht
werden kann (elektronisch, Form, Beschaffenheit, Sicherheitscodes etc.)
Relevante
Akteure:
x Überwachungsinstitutionen
x Siegel- und Plakettenhersteller
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Programm Stufe 2
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1.3
Kennzeichen/ Siegel
1.3.1 Kennzeichen
Rechtsgrundlage:
x § 1 Abs. 1 StVG, § 3 Abs. 1 S. 3 FZV (Zulassung durch Zuteilung eines Kennzeichens)
x § 8 Abs. 1 FZV i.V.m.
Kennzeichensystematik)
Anlage
1
bis
3
(Zuteilung
von
Kennzeichen,
x § 10 Abs. 3 FZV i.V.m. Anlage 4 (Ausgestaltung der Kennzeichen)
Gundinformationen
x § 13 Abs. 3 und 4 FZV (Mitteilungspflicht bei Wechsel Zulassungsbezirks, Halterwechsel)
x § 14 Abs. 1 FZV (Vorlage Kennzeichen zur Entstempelung bei Außerbetriebsetzung)
x § 47 Abs. 1 Nr. 2 FZV (Wegfall Umkennzeichnungspflicht)
Das Kennzeichen teilt die Zulassungsbehörde dem Fahrzeug im Rahmen des
Definition/
Beschreibung: Zulassungsvorgangs zu. Die Ausgestaltung und Anbringung der Kennzeichenschilder am
Fahrzeug ist durch die FZV festgelegt. Die Echtheit der Kennzeichen wird durch die
Abstempelung der Kennzeichenschilder mit einer Stempelplakette durch die
Zulassungsbehörde (siehe Themensteckbrief zu „Siegelung“) bestätigt. Die Kennzeichnung
von Fahrzeugen dient somit der Dokumentation der Vorschriftsmäßigkeit der Zulassung.
Aktionen
Onlinerelevanz
Das Kennzeichen ermöglicht die eindeutige Identifizierung eines Fahrzeugs. Insbesondere
Funktion
außerhalb der durch die gute optische Lesbarkeit dient es als Fahndungshilfsmittel und unterstützt die
Zulassung:
polizeiliche Verdachtsschöpfung. Darüber hinaus erhöht es die Hemmschwelle einer
illegalen Nutzung von Fahrzeugen. Für den Bürger hat das Kennzeichen häufig eine
identitätsstiftende Funktion (Regionalbezug, Wunschkennzeichen).
Herausforderung:
Die Rolle des Kennzeichens im heutigen Zulassungsvorgang ermöglicht keine durchgängige
elektronische Abwicklung des Zulassungsverfahrens, insbesondere durch den
Regionalbezug der Kennzeichen (Wohnsitz des Halters) sowie die Verbindung von
Kennzeichen und Siegel (siehe dazu Themensteckbrief „Siegelung).
Vorarbeiten:
Beschluss des UA FEK vom 4.8.2010 sowie Beschluss des AK II der IMK vom 14.10.2010
mit Empfehlungen für Alternativen und Kompensationen zur Siegelung.
Lösungsvarianten:
x Ausweitung des Wegfalls der Umkennzeichnungspflicht, ggf. bundesweit
x Einführung von elektronischen Kennzeichen
x Einführung von lebenslangen Kennzeichen (personen- oder fahrzeugbezogen), ggf.
Schaffung eines zusätzlichen am Kennzeichen anzubringenden Elements, welches einen
regionalen Bezug herstellt
Relevante
Akteure:
x Sicherheitsbehörden, Siegelhersteller
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Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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Seite 1074
Seite 1075Seite 1075
1.3.2 Siegelung
Rechtsgrundlage:
x § 1 Abs. 1 StVG (Zulassung erfolgt u.a. durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens)
x § 10 Abs. 3 FZV (Abstempelung Kennzeichen und Beschaffenheit des Siegels)
Gundinformationen
x § 14 Abs. 1 S. 1 FZV (Vorlage Kennzeichen zur Entstempelung bei Außerbetriebsetzung)
x Anlage 4 FZV (Ausgestaltung der Kennzeichen)
Definition/
Die Siegelung umfasst die Ab- und Entstempelung von Kfz-Kennzeichen. Dies erfolgt durch
Beschreibung: eine Stempelplakette, im Folgenden als Siegel bezeichnet.
Das Siegel dient zur Dokumentation des Zulassungsstatus zum Zeitpunkt der Zulassung. Mit
dem Siegel wird die Echtheit der Kennzeichnung des Fahrzeugs bestätigt und erkennbar
gemacht. Mit der Entstempelung wird die Außerbetriebsetzung sichtbar vollzogen.
Onlinerelevanz
Funktion
Das Kennzeichen erhält mit der Siegelung einen Urkundenstatus, der Einfluss auf die
außerhalb der Strafbarkeit (z.B. im Rahmen von Manipulationen) hat. Für die Sicherheitsbehörden dient
Zulassung:
das Siegel als Identifikationsmerkmal zum Vergleich des Inhabers, zur Erkennbarkeit im
fließenden Verkehr und als regionales Unterscheidungsmerkmal. Damit wird die polizeiliche
Verdachtsschöpfung unterstützt und die Barriere zum Missbrauch von Kennzeichen erhöht.
Herausforderung
Die Abstempelung von Kennzeichen durch eine Stempelplakette und die Entstempelung sind
nach heutiger Gesetzeslage hoheitliche Akte und müssen durch Mitarbeiter der
Zulassungsbehörde durchgeführt werden. Somit ist das Kennzeichen einem behördlichen
Mitarbeiter zur Siegelung von dem Fahrzeughalter oder dessen Bevollmächtigten
vorzulegen. Alternativ könnte das gesiegelte Kennzeichen über einen Lieferdienst übermittelt
werden.
In Teilen des Verkehrsbereichs wird eine Siegelung im Rahmen des Zulassungsvorgangs für
nicht notwendig erachtet. Dem entgegen stehen die Anforderungen der
Sicherheitsbehörden, die grundsätzlich die Funktion des Siegels erhalten wollen.
Vorarbeiten
x Vorschläge der AG Siegelung der AG DOL Kfz-Wesen, Oktober 2007
x Entwicklung des TAN-Verfahrens durch die Arbeitsgruppe DOL-Kfz-Wesen (Basiskonzept
Teil 1 aus 2008)
x Beschluss des UA FEK vom 4.8.2010 sowie Beschluss des AK II der IMK vom
14.10.2010 mit Empfehlungen für Alternativen und Kompensationen zur Siegelung
Aktionen
Lösungsvarianten:
Auf Grundlage des Prüfauftrags der VMK vom April 2009 hat die AG Siegelung im Rahmen
des Vorhabens „Kfz-Wesen“ Lösungsvorschläge zur Siegelung erarbeitet. Folgende
Vorschläge wurden durch den UA FEK und AK II aus Perspektive der Sicherheitsbehörden
priorisiert:
x
Ermöglichung einer „neuen manuellen Siegelung“, bei der das Siegel mit
zusätzlichen Sicherheitsmerkmalen (Kennzeichen- und Seriennummer, FIN)
ausgestattet wird. Eine Ausgestaltung ist auch als 3D-Siegel mit holografischem
Speicher denkbar. Die Anbringung kann durch den Fahrzeughalter erfolgen, der
das neue Siegel über einen gesicherten Versand erhält (kurz- bis mittelfristiger
Ansatz).
x
Einführung von elektronischen Kennzeichen, bei denen auch ein Siegel
elektronisch angezeigt werden kann (langfristiger Ansatz).
x
Einführung des TAN-Systems
Stempelplakettenträgers
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unter
der
Stempelplakette
sowie
des
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Relevante
Akteure:
x Innere Sicherheit (IMK-Gremien und Arbeitsgruppen, BfV)
x Datenschutz
x Schilderpräger
x Siegelhersteller
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1.4
Versicherungsbestätigung
Rechtsgrundlage:
x § 1 PflVG (Verpflichtung
Haftpflichtversicherung)
zum
Abschluss
und
Aufrechterhaltung
einer
Gundinformationen
x § 23 FZV (Versicherungsnachweis) in Verbindung mit § 3 FZV (Notwendigkeit einer
Zulassung)
Definition/
Die
Versicherungsbestätigung
dient
dem
Nachweis,
dass
eine
dem
Beschreibung: Pflichtversicherungsgesetz entsprechende Kfz-Haftpflichtversicherung besteht. Die
Versicherungsbestätigung ist vom Versicherer an die Zulassungsbehörde elektronisch zu
übermitteln oder zum Abruf durch die Zulassungsbehörde bereitzuhalten.
Seit 2008 erfolgt der Datenaustausch mit den Versicherungen im Kfz-Zulassungsvorgang
elektronisch mittels der elektronischen Versicherungsbestätigung (eVB). Die eVB wird vom
Versicherer zentral bei der GDV Dienstleistungs-GmbH & Co. KG (GDV DL) gespeichert und
zum Abruf durch die Zulassungsbehörde bereitgehalten. Der Fahrzeughalter erhält einen
alphanumerischen Code, welchen er bei der Zulassungsbehörde angeben muss.
Die Zulassungsbehörde kann über die eVB-Nummer den bei der GDV DL bereitliegenden
Datensatz abrufen und die Zulassung durchführen. Alle Zulassungsbehörden sind über das
Kraftfahrt-Bundesamt an die GDV DL angebunden.
Aktionen
Onlinerelevanz
Funktion
Keine
außerhalb der
Zulassung:
Herausforderung:
x Integration der eVB in eine Kfz-Zulassung online
Vorarbeiten:
Die für Stufe 1 angedachte Lösung des Piloten BW wird eine automatische Prüfung der eVBNummer im Rahmen der Datenvorerfassung ermöglichen (ab Mitte 2012). Zukünftig soll in
BW auch die elektronische Beschaffung der eVB-Nummer über das Internet – während des
Vorgangs zur Datenerfassung – ermöglicht werden.
Lösungsvarianten:
x Integration z.B. nach Modell von BW
Relevante
Akteure:
x Versicherungswirtschaft
x GDV
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1.5
Verwertungsnachweis
Rechtsgrundlage:
EU-Recht:
x Art. 5 Abs. 3 Richtlinie 2000/53/EG (über Altfahrzeuge)
Nationales Recht:
x § 15 FZV i.V.m. § 4 Altfahrzeug-VO (Ausstellung Verwertungsnachweis)
x § 30 Abs. 1 Nr. 27 FZV (Speicherung von Daten im ZFZR)
Gundinformationen
x Anlage 8 FZV (Muster Verwertungsnachweis)
Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz
Definition/
Beschreibung: (Klasse M1) oder zur Güterbeförderung mit einem Höchstgewicht bis zu 3,5 Tonnen (Klasse
N1) dürfen gemäß der Altfahrzeug-VO nur anerkannten Stellen (Annahmestelle,
Rücknahmestelle, Demontagebetrieb) zur Verwertung überlassen werden. Der
Demontagebetrieb ist verpflichtet, die Überlassung durch einen Verwertungsnachweis zu
bescheinigen, wobei dieser auch durch die Annahme- oder Rücknahmestelle an den
Halter/Eigentümer ausgehändigt werden kann.
Das zur Verwertung überlassene Fahrzeug muss unter Vorlage des Verwertungsnachweises
bei der Zulassungsbehörde endgültig außer Betrieb gesetzt werden.
Herausforderung:
Der Verwertungsnachweis ist von der Zulassungsbehörde zu prüfen und mit einem
Bestätigungsvermerk versehen an den Halter/Eigentümer zurückzugeben. Dies erfordert
grundsätzlich einen persönlichen Kontakt mit der Zulassungsbehörde. Zudem sind Daten
aus
dem
Verwertungsnachweis
von
der
Zulassungsbehörde
manuell
im
Zulassungsfachverfahren zu erfassen und auch an das ZFZR zu übermitteln.
Vorarbeiten:
Keine
Lösungsvarianten:
x Abschaffung bzw. Trennung vom Zulassungsverfahren, da keine zulassungstypische
Regelung. Dem entgegen steht die EG-Richtlinie.
x elektronische Übermittlung des Verwertungsnachweises
Aktionen
Onlinerelevanz
Funktion
Die Letzthalter von Altfahrzeugen können diese grundsätzlich unentgeltlich an den
außerhalb der Hersteller/Importeur zurückgeben. Die Hersteller und Importeure sind zur Rücknahme der
Zulassung:
Altfahrzeuge verpflichtet und haben die ordnungsgemäße Entsorgung sicherzustellen. Die
mit der Rücknahme und Verwertung verbundenen Kosten werden den Herstellern und
Importeuren angelastet. Anhand der Aufnahme der Daten aus dem Verwertungsnachweis in
das Zulassungsverfahren bzw. das ZFZR kann überprüft werden, ob die
Hersteller/Importeure ihrer Rücknahmepflicht nachkommen.
x Einrichtung/Ergänzung eines Registers (öffentlich/privat, zentral/dezentral)
x Speicherung der Daten zum Verwertungsnachweis auf einem elektronisch ein- und
auslesbaren Medium, ggf. zusammen mit Fahrzeugdokumenten
Relevante
Akteure:
x BMU
x Fahrzeughersteller und -importeure
x ggf. Entsorgungswirtschaft
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1.6
Zulassungsantrag
1.6.1 Authentifizierung (natürliche Person)
Gundinformationen
Rechtsgrundlage:
x § 6 Abs. 1 S. 2 Nr. 1 (und 3) FZV (Halterdaten, die im Antrag anzugeben und auf
Verlangen nachzuweisen sind)
Die Authentifizierung des Halters dient dazu, sicherzustellen, dass das Fahrzeug auf die
Definition/
Beschreibung: richtige Person zugelassen wird. Eine Authentifizierung der Person ist sowohl für die
Annahme des Zulassungsantrags notwendig, da das Zulassungsverfahren nur auf Antrag in
Gang gesetzt werden kann und sicher gestellt sein muss, dass der Antragsteller tatsächlich
der ist, der er behauptet zu sein und das Verfahren auch in Gang setzen will, als auch für die
Aushändigung des abgestempelten Schildes, welches ebenfalls nur an eben diese Person
ausgegeben werden darf.
Bei der Zulassung in der Zulassungsbehörde ist die Authentifizierung der Person des
Antragstellers/ Halters durch eine Überprüfung des Personalausweises bzw. entsprechender
Papiere eben der Person, die in die Zulassungsbehörde gekommen ist, unproblematisch.
Einmal bei der Annahme des Antrags authentifiziert wirkt diese für den gesamten Vorgang in
der Zulassungsbehörde, solange die Person vor Ort ist, fort.
Onlinerelevanz
Keine
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Herausforderung:
Bei einer Kfz-Zulassung online fallen die beiden Vorgänge – Antragstellung und Übergabe
der abgestempelten Schilder – räumlich und zeitlich auseinander. Zudem findet bis zur
Schilderübergabe kein direkter Kontakt der Zulassungsbehörde mit dem Antragsteller/ Halter
statt, ggf. nicht einmal dann, wenn Dritte für die Übergabe eingesetzt werden. Es muss
daher sowohl für die Antragstellung als auch für die Übergabe eine Authentifizierung
erfolgen. Auf die Authentifizierung bei Schilderübergabe kann nicht verzichtet werden, auch
wenn bei der Antragsstellung bereits eine Authentifizierung erfolgt ist.
Sofern die Siegel versandt werden, muss in geeigneter Weise der Empfänger authentifiziert
werden.
Vorarbeiten:
x Einsatz der eID-Funktion des neuen Personalausweises (nPA) beim Pilot Berlin
x Erfahrungen/Entwicklungen aus dem Anwendungstest des nPA
Lösungsvarianten:
x Einsatz des nPA mit der eID-Funktion sowohl bei der Antragstellung online, also auch ggf.
bei der Übergabe der Schilder und/oder Siegel sowie der Fahrzeugdokumente.
Aktionen
x Für Drittstaatsangehörige (nicht EU-Bürger) Nutzung des elektronischen Aufenthaltstitels
(eAT)
x Für EU-Bürger Nutzung der Initiativen der EU im Rahmen des E-Government
Aktionsplans 2011-2015 zur europaweiten Nutzung von Dienstleistungsangeboten
Relevante
Akteure:
x BMI
x Datenschutz
x ggf. Beteiligte des nPA-Anwendungstests
x ggf. BAMF (bzgl. nichtdeutscher Antragsteller)
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1.6.2 Authentifizierung (juristische Person)
Gundinformationen
Rechtsgrundlage:
x § 6 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 FZV (Name/ Bezeichnung und Anschrift einer juristischen Person als
Halter sind bei Antragstellung anzugeben und auf Verlangen nachzuweisen)
Die Authentifizierung des Halters dient dazu, sicherzustellen, dass das Fahrzeug auf die
Definition/
Beschreibung: richtige (juristische) Person zugelassen wird, da der Halter auch der Verantwortliche für das
Kfz ist. Eine Authentifizierung der Person ist für die Annahme des Zulassungsantrags
notwendig, da das Zulassungsverfahren nur auf Antrag in Gang gesetzt werden kann. Auch
darf das abgestempelte Schild nur an einen Vertreter der als Halter eingetragenen
juristischen Person ausgegeben werden. Bei juristischen Personen tritt hinzu, dass
sichergestellt sein muss, dass die juristische Person tatsächlich existiert und die richtige
(natürliche) Person für die juristische Person handelt.
Für die Authentifizierung juristischer Personen tritt zu der Authentifizierung einer natürlichen
Person die Notwendigkeit, ggf. einen Nachweis über eine juristische Person zu führen. Die
ggf. zu führenden Nachweise im Zulassungsverfahren sind:
x
Authentifizierung der juristischen Person.
x
Authentifizierung der für sie handelnden natürlichen Person.
x
Nachweise, dass die natürliche Person für sie handeln darf.
Funktion
außerhalb der Keine
Zulassung:
Onlinerelevanz
Herausforderung:
Für juristische Personen gibt es eine Vielfalt von Erscheinungsformen, von denen nur ein
Teil sich über (elektronisch anzufordernde) Ausdrucke (früher: Auszüge) aus Vereins-,
Genossenschafts- oder Handelsregister authentifizieren kann. Aus diesen Auszügen kann
sich auch der/die Person/en ersehen lassen, die für die juristische Person handlungsbefugt
sind. Auf die Richtigkeit der Angaben der Register darf grundsätzlich vertraut werden, jedoch
können sie durch fehlende Aktualisierung trotzdem unrichtig sein.
Für einige juristische Personen des Privatrechts, die in keinem entsprechenden Register
geführt werden, lediglich teilrechtsfähige juristische Personen wie oHGs und KGs, juristische
Personen des öffentlichen Rechts (Körperschaften, Anstalten, Stiftungen), Behörden und
ausländische juristische Personen muss der Nachweis ihrer Daten wie auch die
Vertretungsmacht der für sie handelnden Person anders geführt werden. In der Praxis
geschieht dies für Behörden durch die Vorlage einer Vollmacht und einen Identitätsnachweis
des Handelnden, also Personalausweis oder ggf. Dienstausweis, für juristische Personen
ohne entsprechendes Register durch einen anderweitigen Nachweis wie einen Briefkopf
sowie eine Vollmacht und Identitätsnachweis für die handelnde Person. Diese Nachweise
sind bisher nicht online abbildbar.
Keine
Lösungsvarianten:
x Elektronische
Übermittlung/Weiterleitung
des
Registerausdrucks
an
Zulassungsbehörde, direkt aus dem Register oder ggf. unter Einsatz von De-Mail
Aktionen
Vorarbeiten:
die
x Identitätsnachweis der handelnden Person durch Authentifizierung per nPA
x Übermittlung von Dokumenten wie Briefköpfe, Vollmachten per De-Mail
Relevante
Akteure:
x BMI/ CC De-Mail
x ggf. BMJ
x Datenschutz
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1.6.3 Vollmacht
Gundinformationen
Rechtsgrundlage:
x §§ 164 ff. BGB
Definition/
Der Erteilung einer Vollmacht bzw. einer Prokura ist notwendig, wenn eine Person für eine
Beschreibung: andere bzw. für eine juristische Person das Kfz zulassen soll. Diese muss im
Zulassungsverfahren nachgewiesen werden können. Beide müssen demzufolge
authentifiziert werden (siehe Themensteckbrief „Authentifizierung (juristische Person)“).
Eine Vollmacht kann formlos erteilt werden, indem sie gegenüber dem zu
Bevollmächtigenden oder einem Dritten gegenüber erklärt wird. Sie ermächtigt zu
rechtsgeschäftlichem Handeln im Namen des Vertretenen.
Aktionen
Onlinerelevanz
Keine
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Herausforderung:
Im Online-Verfahren fallen alle Möglichkeiten, die Vollmacht nachzuweisen, welche auf der
Vorlage von Dokumenten oder auf der unmittelbaren Anwesenheit des Vertretenen beruhen,
weg. Der Vertreter muss nachweisen können, dass er tatsächlich bevollmächtigt ist, das
Zulassungsverfahren für den Dritten durchzuführen.
Vorarbeiten:
Keine
Lösungsvarianten:
x Übermittlung der Vollmacht ggf. zusammen mit Authentifizierungsnachweis per De-Mail
und/oder Einsatz des nPA
Relevante
Akteure:
x BMI/ CC De-Mail
x ggf. BMJ
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1.6.4 Zulassungsantrag, Unterschrift
Gundinformationen
Rechtsgrundlage:
x § 1 Abs. 1 S. 2 StVG, § 3 Abs. 1 S. 2 FZV, § 6 Abs. 1 S. 1 FZV (Notwendigkeit eines
Zulassungsantrags durch den Halter an die Zulassungsbehörde)
x § 6 FZV (Inhalt des Zulassungsantrags)
x Datenübermittlung im Steuerverfahren: Steuerdaten- Übermittlungsverordnung,
insbesondere § 1 Abs. 1 (elektronische Übermittlung von Steuerdaten) und § 7
(Authentifizierung auch anders als mit elektronischer Signatur möglich)
Das Zulassungsverfahren wird durch den Antrag desjenigen, der verfügungsberechtigt über
Definition/
Beschreibung: das Kfz ist, überhaupt nur in Gang gesetzt. Im Antrag sind diverse Daten zum Halter sowie
zum Fahrzeug anzugeben und ggf. nachzuweisen.
Der Zulassungsantrag dient in einigen Ländern gleichzeitig als Kfz-Steuererklärung.
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Herausforderung:
Für das Zulassungsverfahren gelten keine besonderen Formvorschriften, so dass die
Antragstellung grundsätzlich formfrei ist und prinzipiell elektronisch durchgeführt werden
könnte. Die zuständigen Zulassungsbehörden verlangen jedoch üblicherweise aufgrund ihrer
Gestaltungsfreiheit (§ 10 VwVfG) z.B. aus Beweis- oder Effizienzgründen in Anbetracht des
Umfangs eines Zulassungsantrags Schriftlichkeit.
Onlinerelevanz
Soweit Schriftform im Verwaltungsverfahren verlangt wird, wie faktisch beim
Zulassungsverfahren der Fall, muss ein Antrag üblicherweise eigenhändig unterschrieben
werden. Ausnahmen sind möglich, wenn der Zweck der Unterschrift, den Antragsteller
eindeutig zu identifizieren und sicher zu stellen, dass er wirklich die Absicht hatte, das
Zulassungsverfahren in Gang zu setzen, anderweitig gesichert ist.
Der Antrag an sich und seine Ausgestaltung (schriftlich, elektronisch, mit vorgedrucktem
Formular etc.) liegt in der Zuständigkeit der Länder, was einen größeren Variantenreichtum
deutschlandweit zur Folge hat, obwohl die inhaltlichen Elemente durch Bundesrecht
einheitlich festgelegt sind.
Aktionen
Der Zulassungsantrag dient gleichzeitig als Kfz-Steuererklärung und muss daher die für eine
Steuererklärung erforderliche Form einhalten, die sich nach der Steuerdaten- ÜbermittlungsVerordnung richtet. Zumindest für die Übermittlung an die Steuerbehörden wird demnach
nicht notwendigerweise eine elektronische Signatur, aber jedenfalls eine Authentifizierung
des Antragstellers und eine Gewährleistung der Authentizität und Integrität der übermittelten
Daten verlangt.
Vorarbeiten:
Keine
Lösungsvarianten:
x Ein Verzicht auf den Antrag ist nicht möglich, da der Antrag das Zulassungsverfahren
überhaupt erst auslöst.
x Grundsätzlich elektronische Antragstellung der Kfz-Zulassung (rechtlich möglich)
o
Nutzung des nPA (eID oder QES) als Unterschriftssurrogat wegen Funktion des
Antrags als Kfz-Steuererklärung (das BMF als zuständiges Ministerium muss ein
Programm für die Datenübermittlung bestimmen und entsprechende Schnittstellen
zur Verfügung stellen)
o
ggf. Kfz-Steuererklärung nach ELSTER-Vorbild (postalischer Versand der
unterschriebenen Steuererklärung nach vorheriger elektronischer Datenübermittlung)
x Trennung von Antrag zur Kfz-Zulassung und Kfz-Steuererklärung
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Relevante
Akteure:
x BMF (Kfz-Steuer)
x Datenschutz
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1.7
Zulassungsgebühren
1.7.1 Gebührenerhebung
Rechtsgrundlage:
x § 6a Abs. 1 Nr. 1a (Nr. 3 für Stilllegung), § 1 Abs. 1 Satz 1 StVG i.V.m. § 6a Abs. 2 StVG,
§ 1 Abs. 1 GebOSt, entsprechende Nr. der GebTSt (Höhe der Gebühren)
Gundinformationen
x § 6 GebOSt, § 14 Abs. 1 Satz 3, § 17 VwKostG (Kostenentscheidung formfrei,
Entrichtung der Gebühren)
Definition/
Die für die Zulassung von Fahrzeugen zu erhebenden Gebühren gemäß GebOSt sind von
Beschreibung: Amts wegen festzusetzen. Dem Kostenschuldner ist die Entscheidung über die Kosten
mitzuteilen, wobei dies mündlich erfolgen kann. Auf Antrag ist die Kostenentscheidung
schriftlich zu bestätigen. Die von der Zulassungsbehörde für den jeweiligen
Zulassungsvorgang gemäß GebTSt (Anlage der GebOSt) festgesetzte Gebühr ist vom dem
Kostenschuldner zu entrichten. Dabei legt die Zulassungsbehörde in ihrer
Kostenentscheidung, die, soweit möglich, zusammen mit der Sachentscheidung ergehen
soll, fest, wie die Gebühr zu entrichten ist. Der Kostenschuldner hat die Gebühr, sofern die
Zulassungsbehörde nichts anderes festlegt, sofort zu bezahlen.
Da die Mitteilung der Kostenentscheidung grundsätzlich formfrei ist, wird diese dem
Kostenschuldner in der Regel mündlich von der sachbearbeitenden Person mitgeteilt. Aus
der Kostenentscheidung muss mindestens die kostenerhebende Behörde, der
Kostenschuldner, die kostenpflichtige Amtshandlung, die als Gebühren und Auslagen zu
zahlenden Beträge sowie wo, wann und wie die Gebühren und die Auslagen zu zahlen sind,
hervorgehen. Der Kostenschuldner erhält die erforderlichen Unterlagen um die Zahlung an
der Kasse (am Kassenautomat oder beim Kassenpersonal) in bar oder mittels EC-Karte und
PIN-Eingabe zu tätigen. Als Beleg erhält er eine Quittung über die entrichteten Gebühren,
jedoch meist keinen schriftlichen Gebührenbescheid. Die Einzahlquittung ist in der Regel der
sachbearbeitenden Person vorzulegen, erst dann erfolgt die Zulassung und somit der
Abschluss des Verfahrens. Damit ist gewährleistet, dass keine Gebührenrückstände aus
dem jeweiligen Vorgang entstehen. Nur in Ausnahmefällen, etwa bei Großkunden, deren
Zuverlässigkeit nachgewiesen ist, wird die Zahlung per Rechnung vereinbart.
Aktionen
Onlinerelevanz
Keine
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Herausforderung:
Bei der Wahl der Zahlungsart ist ein wesentliches Kriterium für die Zulassungsbehörde, dass
der Geldeingang gewährleistet ist und der Zulassungsbehörde möglichst kein zusätzlicher
Verwaltungsaufwand entsteht. Auch ist zu berücksichtigen, dass die Zulassungsbehörden
einen Anteil an ausländischen Kunden ohne Bankverbindung in Deutschland haben.
Entstehen in einem Online-Verfahren von den derzeit in der Gebührenordnung festgelegten
Gebührenziffern abweichende Kosten, deckt die GebOSt dies derzeit nicht ab, so dass diese
nicht erhoben werden können.
Vorarbeiten:
Keine
Lösungsvarianten:
Gebührenbescheid:
x Elektronische Übermittlung des Gebührenbescheids an den Kostenschuldner, ggf. unter
Nutzung von De-Mail
x nachgelagerte postalische Zusendung des Gebührenbescheids
x ggf. Anpassung der GebOSt bezüglich Online-Transaktionen (auch Ermäßigungen
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Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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möglich/denkbar)
Zahlungsverfahren:
x Vorkasse etwa per Überweisung durch den Kostenschuldner als sicherste Zahlungsart für
die Zulassungsbehörde, verzögert aber das Verfahren, da der Geldeingang vor Abschluss
des Verfahrens abgeschlossen wird
x Nutzung weiterer Zahlungsmöglichkeiten, die in das Online-Verfahren integriert werden
können und bei welchen die Zulassungsbehörde eine Zahlungsgarantie erhält sowie der
Zulassungsbehörde und dem Fahrzeughalter keine unverhältnismäßig hohen Kosten für
die Zahlungsabwicklung entstehen.
x Zentrale Zahlungsverkehrsplattform, bspw. betrieben von ZIVIT für den Bund
Relevante
Akteure:
x ggf. Zahlungsdienstleister
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1.7.2 Gebührenrückstandsprüfung
Gundinformationen
Rechtsgrundlage:
x § 6a Abs. 8 StVG (optionale Gebührenrückstandsprüfung)
x Landesverordnungen (außer MV, SN)
Bei einer Prüfung auf Gebührenrückstände wird durch die Zulassungsbehörde ermittelt, ob
Definition/
Beschreibung: aus vorausgegangenen Zulassungsvorgängen rückständige Gebühren und Auslagen für die
verfügungsberechtige Person des Fahrzeugs (künftiger Fahrzeughalter) bestehen und je
nach Landesverordnung, ob die für den aktuellen Zulassungsvorgang zu entrichtenden
Gebühren bezahlt worden sind. Landesspezifisch ist auch, ob die Prüfung auf rückständige
Gebühren nur innerhalb des jeweiligen Zulassungsbezirks oder innerhalb des Bundeslandes
auch darüber hinaus erfolgen darf. Die Zulassung kann von der Entrichtung der
(rückständigen) Gebühren abhängig gemacht werden, wobei ein Teil der Länder hier
Bagatellgrenzen (meist 10 €) festgelegt hat.
Das Eintreiben rückständiger Gebühren verursacht vor allem durch zwangsweise
Durchsetzung
der
Außerbetriebsetzung
von
Fahrzeugen
mit
mangelndem
Versicherungsschutz, der Abmeldung bei Kraftfahrzeugsteuerrückständen und der
Betriebsuntersagung bei verkehrsunsicheren Fahrzeugen in den Zulassungsbehörden einen
erheblichen Verwaltungsaufwand. Sofern nicht die Zulassung von Fahrzeugen von der
Entrichtung
der
rückständigen
Gebühren
abhängig
gemacht
wird.
Aus
datenschutzrechtlichen Gründen darf nur dem künftigen Fahrzeughalter Auskunft über
etwaige Rückstände gegeben werden. Somit muss eine Identifizierung des künftigen
Fahrzeughalters erfolgen. Wird die Zulassung durch Dritte beantragt, kann die
Zulassungsbehörde gemäß den derzeitigen Landesverordnungen die Höhe der Rückstände
diesem nur mitteilen, wenn eine schriftliche Einverständniserklärung des künftigen
Fahrzeughalters vorliegt.
Aktionen
Onlinerelevanz
Keine
Funktion
außerhalb der
Zulassung:
Herausforderung:
Integration der Gebührenrückstandsprüfung in die Kfz-Zulassung online unter
Berücksichtigung der oben genannten Anforderungen (etwa Sicherstellung, dass kein
unberechtigter Dritter Informationen zu Gebührenrückständen erhält)
Vorarbeiten:
Die für Stufe 1 angedachte Lösung des
Gebührenrückstände beinhalten (ab Mitte 2012).
Lösungsvarianten:
x Nutzung der Kfz-Zulassung online nur dann, wenn keine Gebührenrückstände bestehen
(Abbruch des Verfahrens bei Rückständen durch „neutrale“ Mitteilung)
Piloten
BW
wird
eine
Prüfung
der
x Zur Bezahlung von Gebührenrückständen im Online-Verfahren siehe Lösungsvarianten
im Themensteckbrief „Gebührenerhebung“
x Identifizierung des Fahrzeughalters bereits im Rahmen der Antragsstellung erforderlich,
siehe hierzu Lösungsvarianten in den Themensteckbriefen zu „Authentifizierung“
Relevante
Akteure:
Keine
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A2
Priorisierung der Themen
Die Priorisierung der Themen wurde durchgeführt, um diejenigen Vorgänge zu
ermitteln, die zeitnah im Rahmen der Stufe 2 umgesetzt werden können.
Die Rangfolge ergibt sich wie folgt aus den Kriterien „Komplexität“, „Umsetzbarkeit“,
„Prozessrelevanz“ und „Forderungen von Experten sowie Berücksichtigung
bisheriger Projektergebnisse“:
1. Kennzeichen/Siegel (Kennzeichen, Siegelung)
2. Fahrzeugdokumente (CoC-Papier/Datenbestätigung, Zulassungsbescheinigung
Teil I/Anhängerverzeichnis Zulassungsbescheinigung Teil II)
3. HU/Gutachten (Gutachten, Prüfbericht, Prüfplakette)
4. Zulassungsantrag (Authentifizierung (natürliche Person), Authentifizierung
(juristische Person), Vollmacht, Zulassungsantrag/ Unterschrift)
5. Fahrzeugidentifizierung
6. Zulassungsgebühren (Gebührenerhebung, Gebührenrückstandsprüfung)
7. Verwertungsnachweis
8. Versicherungsbestätigung.
2.1
Definition der Kriterien
Kriterium
Beschreibung
Komplexität
Das Kriterium „Komplexität“ bildet ab, ob ein Element bzw. ein
Themenfeld als eigenständig angesehen werden kann und somit auch
Lösungen unabhängig von den weiteren Elementen erarbeitet werden
können oder ob es eine hohe Anzahl von Verknüpfungen zu anderen
Elementen des Zulassungswesens gibt, welche bei der Erarbeitung von
Lösungsvorschlägen berücksichtigt werden müssen. Zudem kann ein
Element auch über den Verkehrsbereich hinausgehend eine Funktion
haben, die bei der Erarbeitung einer Lösung zu berücksichtigen ist. Je
ausgeprägter diese Verknüpfung, desto komplexer wird das Thema
eingestuft. Hohe Komplexität ist gleichbedeutend mit hoher Priorität.
Umsetzbarkeit
Das Kriterium „Umsetzbarkeit“ bildet ab, ob Veränderungen bzw.
Lösungen zu den Elementen kurzfristig umsetzbar erscheinen, ob
Rechtsänderungen nur in geringem Umfang erforderlich oder ob die
Umsetzung wegen aufwändigen organisatorischen und technischen
Änderungen nur längerfristig umsetzbar sind. Kurzfristig mögliche
Umsetzung ist gleichbedeutend mit hoher Priorität.
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Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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Kriterium
Beschreibung
Prozessrelevanz
Das Kriterium "Prozessrelevanz" bildet ab, ob ein Thema in nahezu
allen relevanten Vorgängen (Massengeschäftsvorfälle) bedeutend ist.
Etwa muss die Zulassungsbescheinigung Teil I bei nahezu allen
Vorgängen vorgelegt werden. Darüber hinaus gibt es aber auch
Elemente, etwa den Verwertungsnachweis, die nur in vereinzelten
Zulassungsvorgängen eine Rolle spielen. Hohe Prozessrelevanz ist
gleichbedeutend mit hoher Priorität.
Forderung von Experten
und Berücksichtigung
bisheriger
Projektergebnissen
Das Kriterium "Forderungen von Experten und bisherigen
Projektergebnissen" bildet ab, ob ein Thema bereits geprüft wird und /
oder gefordert wurde. Mehrfache Forderungen sind gleichbedeutend mit
hoher Priorität.
2.2
Priorität
1
2
3
4
Detailergebnis der Priorisierung
Komplexität
Umsetzbarkeit
Prozessrelevanz
Forderung
Kennzeichen
hoch
mittel
hoch
mittel
Siegelung
hoch
hoch
hoch
hoch
CoC-Papier,
Datenbestätigung
hoch
gering
gering
hoch
hoch
mittel
hoch
mittel
ZB II
hoch
mittel
hoch
hoch
Gutachten
hoch
mittel
mittel
mittel
Prüfbericht
mittel
hoch
hoch
hoch
Prüfplakette
mittel
hoch
hoch
gering
Authentifizierung
(natürliche Person)
mittel
hoch
hoch
hoch
Authentifizierung
(juristische Person)
mittel
mittel
hoch
hoch
Vollmacht
gering
mittel
mittel
mittel
Zulassungsantrag,
Unterschrift
mittel
hoch
hoch
gering
mittel
hoch
mittel
gering
Gebührenerhebung
gering
mittel
hoch
mittel
Gebührenrückstandsprüfung
mittel
hoch
hoch
mittel
Themenfeld/ Elemente
Kennzeichen/ Siegel
Fahrzeugdokumente ZB I, Anhängerverzeichnis
HU/ Gutachten
Zulassungsantrag
5
Fahrzeugidentifizierung
6
Zulassungsgebühren
7
Verwertungsnachweis
gering
hoch
gering
mittel
8
Versicherungsbestätigung
gering
gering
mittel
gering
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
- 33 -
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A3
Geschäftsvorfälle in der Kfz-Zulassung
ABBILDUNG 2: ANTEIL DER GESCHÄFTSVORFÄLLE IN 2010 (QUELLE: KBA)
In 2010 wurden insgesamt 24.858.675 Vorfälle (An-, Um, Abmeldung) im Bereich der
Kfz-Zulassung gezählt. Davon waren 4.602.009 Anmeldungen (19 % der
Gesamtvorfälle), 11.563.991 waren Ummeldungen von Fahrzeugen inkl. techn.
Änderungen u. Adressänderungen (47 % der Gesamtvorfälle) und 8.692.675
Außerbetriebsetzungen (Abmeldungen, 35 % der Gesamtvorfälle).
Etwa 13 % der mehr als 11 Mio. Ummeldungen sind Adressänderungen des Halters
(Umschreibung innerhalb des Zulassungsbezirkes), welche auch in den Meldeämtern
durchgeführt werden können. Von den über 8 Mio. außer Betrieb gesetzten
Fahrzeugen werden jährlich etwa 0,4 Mio. Fahrzeuge verwertet (5 % der
Abmeldungen), wobei bei nur etwa 1 % der außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ein
Verwertungsnachweis bei der Abmeldung vorgelegt wird.
Deutschland-Online Vorhaben „Kfz-Wesen“
Programm Stufe 2
Version 2.0, Stand: 13.09.2011
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Phase III: Vorbereitung der Online-Zulassung in Stufe 2
(06/2009 – 11/2011)
Ergebnisse
1. Vorschlag zur Umsetzung eines XKfz-Standards (Projektskizze) des Ministeriums des Innern und für Sport
des Landes Rheinland-Pfalz vom 27. April 2010
2. Eckpunktepapier des Teilprojektes Siegelung unter Leitung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und
Verkehr Baden-Württemberg vom 27. Mai 2010
3. Ergebnisbericht der gemeinsamen Arbeitsgruppe des
Vorsitzenden der VMK und des Bundesverbandes der
deutschen Banken zur Bewertung von Alternativen zur
Zulassungsbescheinigung, Teil II, zur Sitzung der VMK
am 06./07. Oktober 2010
4. Programm zur Konzeption der Stufe 2 der FB Hamburg
vom 13. September 2011
5. Competence Center De-Mail des BMI: Grobanalyse
Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung-Online vom
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Kompetenzzentrum
„De-Mail für die deutsche Verwaltung“
Zusatzmodul De-Mail
für Kfz-Zulassung online
Grobanalyse
für die
Finanzbehörde Hamburg
Stabsreferat FR 3 - Deutschland-Online Kfz-Wesen
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Inhalt
Tabellenverzeichnis ............................................................................................................... 3
1
Management Summary ................................................................................................. 4
2
Zielsetzung und Gegenstand der Untersuchung ............................................................ 5
3
Betrachtete Vorgänge .................................................................................................... 7
4
Identifizierung der Vorgänge mit De-Mail-Bezug .......................................................... 10
4.1
Identifizierung Vorgangsschritte ............................................................................ 10
4.2
Möglichkeiten für einen effektiven De-Mail-Einsatz................................................ 15
4.3
Beispiele zum De-Mail-Einsatz .............................................................................. 23
4.3.1
Halterauskunft Online ..................................................................................... 23
5
4.3.2
Online-Außerbetriebsetzung........................................................................... 23
4.3.3
Online-Wiederzulassung ................................................................................ 24
Zusammenfassung der Ergebnisse ............................................................................. 26
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Betrachtete Vorgangsbereiche und Vorgänge....................................................... 7
Tabelle 2: Module und Vorgangsschritte ............................................................................... 9
Tabelle 3: Vorgangsschritte zur Antragsprüfung mit De-Mail (Modul 2) ............................... 11
Tabelle 4: Vorgangsschritte zur Antragsbearbeitung mit De-Mail (Modul 3)......................... 13
Tabelle 5: Vorgangsschritte zur Gebührenfestsetzung mit De-Mail (Modul 4) ...................... 13
Tabelle 6: Vorgangsschritte zur Steuerfestsetzung mit De-Mail (Modul 5) ........................... 14
Tabelle 7: Vorgangsschritte zum Verfahrensabschluss mit De-Mail (Modul 6) ..................... 15
Tabelle 8: Veräußerungsanzeige mit De-Mail (Modul 7) ...................................................... 15
Tabelle 9: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Antragsprüfung (Modul 2) .............................. 17
Tabelle 10: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Antragsbearbeitung (Modul 3) ..................... 18
Tabelle 11: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Gebührenfestsetzung (Modul 4) .................. 19
Tabelle 12: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Steuerfestsetzung (Modul 5) ....................... 20
Tabelle 13: Sinnhaftigkeit von De-Mail beim Verfahrensabschluss ...................................... 21
Tabelle 14: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Veräußerungsanzeige ................................. 21
Tabelle 15: Einsatzmöglichkeiten von De-Mail .................................................................... 22
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Identitätsbestätigung per De-Ident .................................................................. 11
Abbildung 2: De-Mail-Einsatz bei der Halterauskunft-Online (Beispiel LBV) ........................ 23
Abbildung 3: Online-Außerbetriebsetzung inkl. De-Mail (beispielhafter Ablauf) ................... 24
Abbildung 4: Online-Wiederzulassung inkl. De-Mail (beispielhafter Ablauf) ......................... 25
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
1 Management Summary
Zielsetzung der vorliegenden Grobanalyse durch das Kompetenzzentrum De-Mail (CC DeMail) war es, einen ersten Überblick zu möglichen Einsatzfeldern für De-Mail im Bereich der
Kfz-Zulassung zu schaffen. Der Schwerpunkt der Untersuchung zur Integration von De-Mail
in die jeweiligen Vorgangsschritte lag auf den Ist-Vorgängen in den Bereichen An-, Um- und
Abmeldung von Kfz und auf den im Vorhaben DOL Kfz-Wesen konzipierten Soll-Vorgängen
„Online-Außerbetriebsetzung“ und „Online-Wiederzulassung“. Ergänzend wurde die „Halterauskunft-Online“ beim Landesbetrieb Verkehr in Hamburg (LBV) betrachtet.
Die Grobanalyse hat ergeben, dass verschiedene Vorgangsschritten bei der An-, Ab- und
Ummeldung von Fahrzeugen mit De-Mail unterstützt werden können, wie
•
die Authentifizierung eines Halters z.B. über elektronischer Identitätskarten (De-Ident),
•
die sichere Übertragung von Antragsdaten im Rahmen von Online-Diensten,
•
die Mitteilung über Kosten (z.B. Gebührenbescheid),
•
der Versand eines Kfz-Steuerbescheides,
•
die Vorlage einer Unbedenklichkeitsbescheinigung,
•
die Mitteilung der Veräußerung eines Fahrzeuges oder
•
die Mitteilung über die Freigabe eines Vorgangs (z.B. zur Außerbetriebsetzung).
Insbesondere bei den im Rahmen der Stufe 2 des Projektes DOL Kfz-Wesen konzipierten
Vorgängen Online-Außerbetriebsetzung und Online-Wiederzulassung können entsprechende Vorgangsschritte durch De-Mail-Funktionalitäten unterstützt werden. Auf Basis bisher im Projekt DOL Kfz-Wesen erarbeiteter Lösungsansätze sollen u.a. Transaktionsnummern, die sich unter Stempelplaketten auf den Kennzeichen bzw. Fahrzeugdokumenten (z.B.
Zulassungsbescheinigung, Teil I) befinden, über eine Webanwendung der zuständigen Zulassungsbehörde mitgeteilt werden. In diesem Zusammenhang könnte, falls ein entsprechendes Sicherheitsniveau für den Vorgang notwendig sein sollte, die Authentifizierung eines Halters bzw. der Nachweis der Verfügungsberechtigung über elektronische Identitätskarten (De-Ident) erfolgen. Ergänzend könnte z.B. auch die Mitteilung einer Transaktionsnummer für eine Wiederzulassung oder die Mitteilung zur Freigabe einer Außerbetriebsetzung
bzw. Wiederzulassung an den De-Mail-Account des Bürgers erfolgen.
Wesentliche Mehrwerte wurden auch bei der Halterauskunft-Online identifiziert. Hier beantragt der Anfragende über ein Webformular eine Halterauskunft. In dem Webformular hinterlässt der Anfragende seine De-Mail-Adresse und eröffnet den Zugang. Die Zulassungsbehörde schickt dann die entsprechende Auskunft per De-Mail an den Anfragenden.
Der Einsatz von De-Mail kann bei allen drei Vorgängen die Effektivität des Vorgangs steigern, Medienbrüche reduzieren und den Vorgang für den Kunden vereinfachen. Das CC DeMail empfiehlt, als nächsten Schritt eine detaillierte Untersuchung dieser drei Vorgänge zur
Umsetzung der betroffenen Vorgangsschritte durchzuführen.
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
2 Zielsetzung und Gegenstand der Untersuchung
Ziel der durch das Competence Center De-Mail (CC De-Mail) durchgeführten Grobanalyse
war die Identifizierung von Vorgängen und Vorgangsschritten der Kfz-Zulassung und ggf.
weiterer Prozesse im Bereich des Kfz-Wesens, die für einen effektiven De-Mail-Einsatz in
Frage kommen. Mit dem Einsatz von De-Mail wird die Absicht verfolgt, bestehende Vorgänge der Kfz-Zulassung um elektronische Kommunikationswege zu ergänzen und Vorgangsschritte zukünftig medienbruchfrei noch schneller und wirtschaftlicher gestalten zu können.
Die Untersuchung erfolgte durch das Competence Center De-Mail (CC De-Mail) für das
Deutschland-Online-Vorhaben „Kfz-Wesen“ beim federführenden Ressort Finanzbehörde
Hamburg und beim Landesbetrieb Verkehr in Hamburg (LBV). Der Schwerpunkt der Untersuchung zur Integration von De-Mail in die jeweiligen Vorgangsschritte lag auf den IstVorgängen in den Bereichen An-, Um- und Abmeldung von Kfz und auf den im Vorhaben
DOL Kfz-Wesen konzipierten Soll-Vorgängen „Online-Außerbetriebsetzung“ und „OnlineWiederzulassung“. Ergänzend wurde die „Halterauskunft-Online“ beim LBV betrachtet.
Für die Halterauskunft-Online wurde eine weiterführende Fachkonzeption und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung in einem separaten Projekt mit dem LBV durchgeführt. In diesem Dokument
werden die Ergebnisse im Sinne des Gesamtüberblicks zum De-Mail-Einsatz berücksichtigt.
Deutschland-Online „Kfz-Wesen“
Das Ziel des Bund-Länder-Vorhabens „Kfz-Wesen“ - die online Kfz-Zulassung - wurde über
den Aktionsplan Deutschland-Online durch die Ministerpräsidenten von Bund und Ländern
beauftragt. Federführendes Ressort des Steuerungsprojektes des IT-Planungsrates ist die
Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg.
Das Vorhaben wird in zwei Stufen durchgeführt. In Stufe 1 pilotieren sechs Länder (Berlin,
Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Hessen, Hamburg, Nordrhein-Westfalen) in mehreren
Zulassungsbezirken solche Zulassungsprozesse, die den Gang zur Zulassungsbehörde ersetzen bzw. vereinfachen sollen, ohne an den materiellen Voraussetzungen der Zulassung
etwas zu ändern. Kennzeichen, Stempelplaketten (Siegel) etc. bleiben in dieser Stufe erhalten.
Größte inhaltliche Herausforderung im Projekt sind die vielen physischen Nachweise im Zulassungsprozess (etwa Kennzeichen, Stempelplaketten (Siegel), Dokumente), die so verändert werden müssen, dass die online Kfz-Zulassung möglich wird, aber gleichzeitig der Anschluss an das bestehende System erhalten bleibt. In Stufe 2 werden dementsprechend die
materiellen Voraussetzungen, etwa die Stempelplakette auf den Kennzeichen neu konzeptioniert. Die Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg erarbeitet zurzeit mit Experten aus Bund, Ländern und der Kommunalverwaltung ein Verfahrenskonzept zu den Vorgängen „Online-Außerbetriebsetzung“ und „Online-Wiederzulassung“. Die Ergebnisse sollen
bis Ende 2012 mit den zuständigen Projekt- und Fachgremien und dem BMVBS abgestimmt
und dem IT-Planungsrat vorgelegt werden.
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Kompetenzzentrum De-Mail (CC De-Mail)
Das Gesamtprojekt De-Mail ist Bestandteil des Modernisierungsprogramms „Vernetzte und
transparente Verwaltung" der Bundesregierung. Es steht in Übereinstimmung mit der Nationalen E-Government-Strategie. Die Bundesregierung hat sich in dem vom Bundeskabinett im
April 2010 beschlossenen Maßnahmenpaket „Brücken für den Arbeitsmarkt und Innovation"
für eine rasche Umsetzung der De-Mail-Dienste ausgesprochen. Durchgeführt wird das Projekt De-Mail federführend vom Bundesministerium des Innern in Zusammenarbeit mit einer
Reihe öffentlicher Institutionen sowie privater Organisationen und Unternehmen. Zu den
langjährigen Unterstützern zählt neben Verbänden wie dem BITKOM auch die Arbeitsgruppe
3 „Innovative IT-Angebote des Staates", die anlässlich des Nationalen IT-Gipfels gegründet
wurde.
Um der deutschen Verwaltung eine zügige Teilnahme an De-Mail zu ermöglichen, hat das
Bundesministerium des Innern das Kompetenzzentrum „De-Mail in der deutschen Verwaltung" (CC De-Mail) aufgebaut. Das CC De-Mail ist Teil des Gesamtprojekts De-Mail. Es unterstützt die öffentliche Verwaltung bei der Anbindung an De-Mail und berät bei der Integration von De-Mail in die Verwaltungsprozesse.
Finanziert wird das CC De-Mail aus Mitteln des IT-Investitionsprogramms. Organisatorisch
und fachlich wird das CC De-Mail von den Firmen BearingPoint GmbH und Steria Mummert
Consulting unterstützt. Bei (sicherheits-)technischen Fragestellungen berät die Firma
secunet.
Neben der Beratung zur Integration von De-Mail in konkreten Verwaltungsprojekten sollen
auch übergreifende Konzepte mit organisatorischen, wirtschaftlichen und technischen
Schwerpunkten sowie ein übergreifender Katalog mit generischen De-Mail-Einsatzszenarien
zur Nachnutzung in weiteren Projekten erstellt werden. Dabei sollen Muster- und Best Practice-Verfahren für die Ermittlung und Auswahl möglicher Einsatzszenarien, Prozess- und
Fachverfahrensadaptionen, Vorgehensweisen für eine technische Integration sowie für erforderliche Anpassungen von Standardapplikationen bei der De-Mail-Einführung entwickelt
werden.
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
3 Betrachtete Vorgänge
Für einen möglichen De-Mail-Einsatz wurden die Vorgangsbereiche der An-, Um- und Abmeldung von Fahrzeugen sowie die Halterauskunft analysiert. Dabei wurden die Abläufe der
derzeitigen Kfz-Zulassung sowie die im Rahmen der Stufe 2 des DOL-Vorhabens „KfzWesen“ zu konzipierenden Online-Vorgänge Außerbetriebsetzung und Wiederzulassung betrachtet.
Vorgangsbereich
Definition des Vorgangsbereiches
In der Untersuchung betrachtete Vorgänge
Vorgänge, welche die Zulassung eines
Fahrzeugs bzw. den Betrieb auf öffentlichen Verkehrswegen ermöglichen, wie
Neuzulassungen inklusive Kurz- und
Tageszulassungen, Erstzulassungen
von Gebrauchtfahrzeugen und Wiederzulassungen.
x Neuzulassung
Ummeldung
Vorgänge, die eine halter- oder fahrzeugbezogene Änderung eines Eintrags
zu einem Fahrzeug bewirken, wie Änderung von Halterdaten (Name, Adresse) und technischen Fahrzeugdaten
sowie Umschreibungen innerhalb und
außerhalb eines Zulassungsbezirkes
(mit/ ohne Halterwechsel, mit/ ohne
Kennzeichenwechsel).
x Umschreibung innerhalb /
außerhalb mit / ohne Halterwechsel
Abmeldung
Außerbetriebsetzung eines Fahrzeugs
vom Betrieb inklusive vorübergehender
Stilllegungen.
x Außerbetriebsetzung
Vorgänge, die über die Kernprozesse
der Kfz-Zulassung hinausgehen und für
einen De-Mail-Einsatz geeignet sind.
x Halterauskunft
Anmeldung
Weitere
Vorgänge
x Wiederzulassung
x Online-Wiederzulassung
x OnlineAußerbetriebsetzung
Tabelle 1: Betrachtete Vorgangsbereiche und Vorgänge
Die wesentlichen Herausforderungen dieser Untersuchung bestehen darin, dass eine Vielfalt
von Vorgängen und Vorgangsschritten miteinander verknüpft und für den De-Mail-Einsatz
bewertet werden können und dass der Kfz-Halter unterschiedliche Vorgangsschritte mit unterschiedlicher Intensität durchläuft.
So kann ein Kfz-Halter eine Neuzulassung beantragen, nach einiger Zeit die Außerbetriebssetzung des Kfz anzeigen und dieses dann wieder zulassen. In diesem Falle würde er zwei
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Vorgänge aus dem Bereich „Anmeldung “ und einen Vorgang aus dem Bereich „Abmeldung“
durchführen.
Zur Strukturierung und Bewertung von möglichen De-Mail-Einsätzen geht die Untersuchung
deshalb wie folgt vor:
1. Die Vorgänge werden in Vorgangsschritte untergliedert.
2. Die Vorgangsschritte werden in Module aufgeteilt.
3. Die Vorgangsschritte werden in den jeweiligen Modulen auf die grundsätzliche Machbarkeit mit De-Mail untersucht.
4. Abschließend erfolgt eine zusammenfassende Bewertung auf Vorgangsebene hinsichtlich eines effektiven Einsatzes von De-Mail.
Strukturierung in Module und Vorgangsschritte
Innerhalb der genannten Vorgänge laufen unterschiedliche Vorgangsschritte ab. Da eine
Vielzahl der Vorgangsschritte in mehreren Vorgängen vorkommen, können diese in Kategorien zusammengefasst und als Module beschrieben werden. Ein Modul umfasst somit mehrere Vorgangsschritte, die aufgrund ihrer thematischen Zusammengehörigkeit gebündelt
werden können. Die Module wurden wie folgt benannt:
Modul
Vorgangsschritt
1. Vorbereitung
Online-Vorgang
x Entwertung des Kennzeichens bei Außerbetriebsetzung
durch Freilegung der Transaktionsnummer (OnlineAußerbetriebsetzung)
2. Antragsprüfung
x Authentifizierung natürlicher und juristischer Personen im
Rahmen von Online-Vorgängen zur Kfz-Zulassung
x Vorlage notwendiger Unterlagen
x Antragstellung (Unterschrift)
x Eingabe und Übermittlung von Transaktionsnummern
(TAN)
x Nachweis der Haltereigenschaft
3. Antragsbearbeitung
x Erfassung im Fachverfahren (Halter- und Fahrzeugdaten,
Prüfungen)
x Fahrzeugidentifizierung
x Erstellung Kennzeichen (Auswahl, Zuteilung, Siegelung)
x Ausstellung Fahrzeugdokumente
4. Gebührenfestsetzung
x Prüfung Gebührenrückstände
x Mitteilung Kosten
x Bezahlung Gebühren
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Modul
5. Steuerfestsetzung
Vorgangsschritt
x Prüfung Steuerrückstände
x Bezahlung Steuer
x Steuerbescheid
x Einzugsermächtigung
x Vorlage Unbedenklichkeitsbescheinigung
6. Verfahrensabschluss
x Aushändigung Dokumente
x Mitteilung Außerbetriebsetzung
x Mitteilung Wiederzulassung
7. Sonstiges
x Veräußerungsanzeige
Tabelle 2: Module und Vorgangsschritte
In den Anlagen ist eine detaillierte Tabelle beigefügt, die eine ausführliche Übersicht der
Vorgangsbereiche, Vorgänge, Vorgangsschritte und Module darstellt. Dort wird auch aufgezeigt, welche Vorgangsschritte in welchen Vorgangsbereichen vorkommen.
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
4 Identifizierung der Vorgänge mit De-Mail-Bezug
4.1 Identifizierung Vorgangsschritte
Auf Basis der Strukturierung wurden die Vorgangsschritte herausgefiltert, die grundsätzlich
für einen De-Mail-Einsatz geeignet sind. Eine Darstellung aller Vorgangsschritte findet sich in
den Anlagen.
Pro Modul wurde jeweils eine Tabelle aufgesetzt, die
x
die Vorgangsschritte, in denen De-Mail grundsätzlich eingesetzt werden kann,
x
die Vorgänge, in denen die Vorgangsschritte vorkommen sowie
x
die Art der Umsetzung mit De-Mail aufzeigen.
Modul 1 „Vorbereitung Online-Vorgang“
Modul 1 ist nicht mit De-Mail abbildbar, da der Schritt „Entwertung“ des Kennzeichens durch
Freilegung der Transaktionsnummer im Rahmen der „Online-Außerbetriebsetzung“ per Hand
durch den Bürgern erfolgen soll (siehe ausführlich Kapitel 6.4 (Anlage 4)).
Modul 2 „Antragsprüfung“
Vorgangsschritte
Authentifizierung
Vorgänge mit Modul 2
x Neuzulassung
Umsetzung mit De-Mail
Umsetzung per De-Ident
x Wiederzulassung
x Online-Wiederzulassung
x Umschreibung
x Änderung Halterdaten
x Halterauskunft Online
x Online-Außerbetriebsetzung
Antragstellung
x Neuzulassung
x Wiederzulassung
Übermittlung des Antrags
per De-Mail
x Online-Wiederzulassung
x Umschreibung
x Außerbetriebsetzung
x Online-Außerbetriebsetzung
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Vorgangsschritte
Vorgänge mit Modul 2
Eintrag von Transaktionsnummern (TAN)
x Online-Außerbetriebsetzung
Nachweis Haltereigenschaft
x Online-Außerbetriebsetzung
x Online-Wiederzulassung
Umsetzung mit De-Mail
Übermittlung der TAN
per De-Mail
Per De-Ident
x Online-Wiederzulassung
Tabelle 3: Vorgangsschritte zur Antragsprüfung mit De-Mail (Modul 2)
Die Vorgangsschritte Authentifizierung und der Nachweis der Haltereigenschaft können
mit De-Ident abgebildet werden.
Exkurs De-Ident
De-Ident ist eine Möglichkeit, eine Person über sog. Identitätskarten zu identifizieren. Mit DeIdent können unterschiedliche Angaben übermittelt werden:
x
Alters-Karte: „über 18“ bzw. „30 Jahre“;
x
Adress-Karte: Name und Adresse;
x
Ident-Karte: Name, Adresse, Geburtsdatum und -ort
Abbildung 1: Identitätsbestätigung per De-Ident
De-Ident ist ein zusätzlicher Identitätsbestätigungsdienst, der von De-Mail-Providern zur Bestätigung einer Identität optional angeboten werden kann. Dabei sendet ein De-Mail-Nutzer
über seinen De-Mail-Provider eine sog. Identitätskarte an einen beliebigen anderen De-MailNutzer. Er kann bestimmen, welche Identitätsdaten übertragen werden sollen. Bei den Identitätsdaten handelt es sich ausschließlich um die Daten, die im Rahmen der zuverlässigen
Erstregistrierung durch den De-Mail-Provider erhoben und verifiziert wurden. Der Provider
sendet dann eine Identitätskarte in Form einer De-Mail-Nachricht an den angegebenen DeMail-Empfänger zur Authentifizierung. Mittels De-Ident kann sich sowohl eine natürliche als
auch juristische Person identifizieren.
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Im Rahmen einer Antragstellung kann der eigentliche Antrag als Anhang einer De-Mail
übersendet werden. In dem Dokument „Deutschland-Online Kfz-Wesen - Programm zur
Konzeption der Stufe 2“ wird folgende Schwierigkeiten bezüglich der Antragstellung beschrieben:
„Für das Zulassungsverfahren gelten keine besonderen Formvorschriften, so dass die Antragstellung grundsätzlich formfrei ist und prinzipiell elektronisch durchgeführt werden könnte. Die zuständigen Zulassungsbehörden verlangen jedoch üblicherweise aufgrund ihrer Gestaltungsfreiheit (§ 10 VwVfG) z.B. aus Beweis- oder Effizienzgründen in Anbetracht des
Umfangs eines Zulassungsantrags Schriftlichkeit. Soweit Schriftform im Verwaltungsverfahren verlangt wird, wie faktisch beim Zulassungsverfahren der Fall, muss ein Antrag üblicherweise eigenhändig unterschrieben werden. Ausnahmen sind möglich, wenn der Zweck der
Unterschrift, den Antragsteller eindeutig zu identifizieren und sicher zu stellen, dass er wirklich die Absicht hatte, das Zulassungsverfahren in Gang zu setzen, anderweitig gesichert ist.
Der Antrag an sich und seine Ausgestaltung (schriftlich, elektronisch, mit vorgedrucktem
Formular etc.) liegt in der Zuständigkeit der Länder, was einen größeren Variantenreichtum
deutschlandweit zur Folge hat, obwohl die inhaltlichen Elemente durch Bundesrecht einheitlich festgelegt sind.
Der Zulassungsantrag dient gleichzeitig als Kfz-Steuererklärung und muss daher die für eine
Steuererklärung erforderliche Form einhalten, die sich nach der Steuerdaten-ÜbermittlungsVerordnung richtet. Zumindest für die Übermittlung an die Steuerbehörden wird demnach
nicht notwendigerweise eine elektronische Signatur, aber eine Authentifizierung des Antragstellers und eine Gewährleistung der Authentizität und Integrität der übermittelten Daten verlangt.“ Dieser Ausschnitt zeigt die Komplexität des Vorgangsschrittes Antragstellung auf. Die
unterschiedliche Handhabung in den Bundesländern stellt dabei eine weitere Herausforderung dar. Inwieweit dieser Vorgangsschritt effektiv mit De-Mail abbildbar ist, hängt von vielen
Gegebenheiten ab und sollte im nächsten Schritt bei der Pilotierung untersucht werden.
Der Eintrag von Transaktionsnummern (TAN) bzw. deren sichere elektronische Übermittlung an die Zulassungsbehörde kann über De-Mail abgewickelt werden. Nach derzeitiger
Planung des Projektes DOL Kfz-Wesen soll die Übermittlung der TANs über einen Webservice abgewickelt werden. Aus diesem Grund stellt De-Mail eine alternative Option dar.
Modul 3 Antragsbearbeitung
Vorgangsschritte
Erfassung
Fachverfahren
Vorgänge, mit Modul 3
x Neuzulassung
x Wiederzulassung
Umsetzung mit De-Mail
Bei Nutzung von Fachverfahren ist eine Integration
notwendig
x Umschreibung
x Änderung Halterdaten
x Änderung Fahrzeugdaten
x Außerbetriebsetzung
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Vorgangsschritte
Vorgänge, mit Modul 3
Umsetzung mit De-Mail
x Online-Außerbetriebsetzung
x Online-Wiederzulassung
x Halterauskunft Online
Tabelle 4: Vorgangsschritte zur Antragsbearbeitung mit De-Mail (Modul 3)
Der Vorgangsschritt Erfassung Fachverfahren hat eine De-Mail-Relevanz, da die künftige
De-Mail-Infrastruktur in bestehende Fachverfahren integriert werden kann. Dies bedeutet,
dass Daten, die heute noch manuell erfasst werden müssen, automatisiert ins Fachverfahren
übernommen werden können. Zusätzlich erlaubt eine Integration auch den sicheren Versand
von Daten aus einem Fachverfahren heraus.
Modul 4 Gebührenfestsetzung
Vorgangsschritte
Mitteilung der Kosten
Vorgänge mit Modul 4
x Neuzulassung
Umsetzung mit De-Mail
Mitteilung per De-Mail
x Wiederzulassung
x Umschreibung
x Änderung Halterdaten
x Änderung Fahrzeugdaten
x Außerbetriebsetzung
x Online-Außerbetriebsetzung
x Online-Wiederzulassung
x Halterauskunft Online
Tabelle 5: Vorgangsschritte zur Gebührenfestsetzung mit De-Mail (Modul 4)
Für die Mitteilung der Kosten im Rahmen der Gebührenfestsetzung für einen KfzZulassungsvorgang ist die Nutzung von De-Mail ebenfalls möglich. De-Mail bietet hier einen
sicheren Übertragungsweg, sei es beim Versand von Gebührenbescheiden mit qualifizierter
elektronischer Signatur (QES) oder einer Rechnung durch die zuständige Zulassungsbehörde.
Exkurs: Qualifizierte elektronische Signatur (QES)
Mit der qualifizierten elektronischen Signatur wird das Formerfordernis der Schriftform (z.B. §
3a VwVfG, § 126 a BGB) – also die eigenhändige Unterschrift erfüllt. Die qualifizierte elektronische Signatur ist der elektronische Ersatz für die eigenhändige Unterschrift. Sie ist not-
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
wendig, wenn ein Dokument, welches der Schriftform unterliegt, in elektronischer Form unterzeichnet werden soll.
Die qualifizierte elektronische Signatur beruht auf der Verwendung eines gültigen qualifizierten Zertifikats und muss mit einer sicheren Signaturerstellungseinheit erzeugt worden sein.
Ihre Erzeugung muss den besonderen, im Signaturgesetz näher beschriebenen Sicherheitsanforderungen entsprechen.
Die Verwendung der qualifizierten elektronische Signatur bei elektronischen Dokumenten
ermöglicht zudem die Nutzung der Beweiserleichterungen nach §§ 371a ff. ZPO (Gleichstellung mit privaten und öffentlichen Urkunden) und somit die Beweissicherung elektronischer
Unterlagen.
Inwieweit ein Gebührenbescheid zu einem Kfz-Zulassungsvorgang mit einer QES zu versehen ist, ist zu prüfen; ggf. sind Anforderungen des sich in der Planung befindlichen EGovernment-Gesetzes zum Thema „Ersatz von Schriftformerfordernis“ zu berücksichtigen.
Modul 5 Steuerfestsetzung
Vorgangsschritte
Steuerbescheid
Vorgänge mit Modul 5
x Neuzulassung
x Wiederzulassung
Umsetzung mit De-Mail
Versand per De-Mail mit
QES
x Umschreibung
x Online-Wiederzulassung
Einzugsermächtigung
x Neuzulassung
x Wiederzulassung
Versand per De-Mail mit
QES
x Umschreibung
x Online-Wiederzulassung
Vorlage Unbedenklichkeitsbescheinigung
x Neuzulassung
Versand per De-Mail
x Wiederzulassung
x Umschreibung
x Online-Wiederzulassung
Tabelle 6: Vorgangsschritte zur Steuerfestsetzung mit De-Mail (Modul 5)
Der Steuerbescheid zur Kfz-Steuer kann durch das Finanzamt über De-Mail an den Bürger
versendet werden. Da Steuerbescheide nach Abgabenordnung der Schriftform bedürfen,
müsste die ausstellende Behörde den Bescheid mit einer QES versehen.
Eine entsprechend durch den Bürger erteilte Einzugsermächtigung könnte ebenfalls per
De-Mail erteilt werden. Es ist zu prüfen, ob hier eine Schriftformerfordernis vorliegt. Wäre die
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Einzugsermächtigung mit einer QES zu versehen, könnte hier die Akzeptanz auf Seiten der
Bürger sinken. Ggf. vorzulegende Unbedenklichkeitsbescheinigungen könnten als Anhang per De-Mail sicher versandt werden.
Modul 6 Verfahrensabschluss
Vorgangsschritte
Vorgänge, mit Modul 6
Mitteilung Außerbetriebsetzung
x Online-Außerbetriebsetzung
Umsetzung mit De-Mail
Versand per De-Mail
Tabelle 7: Vorgangsschritte zum Verfahrensabschluss mit De-Mail (Modul 6)
Die Mitteilung der Außerbetriebsetzung kann über De-Mail getätigt werden. Hierbei kann
die eigentliche Mitteilung sowie eine TAN zur Wiederzulassung von der Zulassungsbehörde
per De-Mail dem Kfz-Halter über einen sicheren Weg übermittelt werden.
Modul 7 Sonstiges
Vorgangsschritte
Veräußerungsanzeige
Vorgänge mit Modul 7
x Umschreibung innerhalb/außerhalb mit/ohne
Halterwechsel
Umsetzung mit De-Mail
Versand per De-Mail
Tabelle 8: Veräußerungsanzeige mit De-Mail (Modul 7)
Die Anzeige der Veräußerung eines Fahrzeugs, die der Kfz-Halter beim Verkauf der Zulassungsbehörde anzeigen muss, ist mit De-Mail umsetzbar. De-Mail kann hier als sicherer Kanal für die Übertragung von Umschreibungsdaten genutzt werden.
4.2 Möglichkeiten für einen effektiven De-Mail-Einsatz
Die zuvor identifizierten Vorgangsschritte können mittels De-Mail unterstützt werden. Aber
können sie im Gesamtkontext des Kfz-Wesens auch effektiv eingesetzt werden?
Als effektiv wird die Nutzung einzelner Vorgänge mit De-Mail erachtet, wenn genügend Vorgangsschritte innerhalb eines Vorgangs mit De-Mail/elektronisch abgebildet werden können
und dies zur Vereinfachung, Steigerung der Effizienz und zu weniger Medienbrüchen in den
betroffenen Vorgängen beiträgt. Sollten innerhalb eines Vorgangs nur Vorgangsschritte mit
De-Mail abbildbar sein, die keine große Erleichterung bei der Bearbeitung des Vorgangs ergeben, wird die Nutzung von De-Mail als nicht effektiv erachtet.
Die folgende Tabelle wertet die Vorgangsschritte auf ihre Sinnhaftigkeit einer effektiven Umsetzung durch De-Mail aus.
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Modul 2 Antragsprüfung
Bei der Antragsprüfung können die Vorgänge „Online-Außerbetriebsetzung“, „OnlineWiederzulassung“ (siehe Kapitel 5.2.1.3 für eine detaillierte Betrachtung) und „Halterauskünfte Online“ (siehe Kapitel 5.2.1.1 für eine detaillierte Betrachtung) effektiv durch De-Mail unterstützt werden. Die Vorgänge „Neuzulassung“, „Wiederzulassung“ und „Umschreibung“
hingegen beinhalten viele Vorgangsschritte, die sich nicht mit De-Mail/elektronisch abbilden
lassen, wie z.B. die Vorlage der Fahrzeugdokumente ZBI und ZBII oder die Fahrzeugidentifizierung. Die „Online-Außerbetriebsetzung“ kann effektiv mit De-Mail unterstützt werden; bei
der TAN-Eingabe optional, da dieser über einen Webservice erfolgen soll.
Vorgangsschritte
Vorgänge in
denen Modul
2 vorkommt
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Authentifizierung
Neuzulassung
Nein
Wiederzulassung
Nein
Da der Kfz-Halter die ZBI und
ZBII vor Ort vorlegen muss, ist die
Authentifizierung über De-Ident
nicht sinnvoll.
OnlineWiederzulassung
Ja
Per De-Ident möglich
Umschreibung
Nein
Änderung Halterdaten
Nein
Da der Kfz-Halter die ZBI und
ZBII vorlegen muss, ist die Authentifizierung über De-Ident nicht
sinnvoll.
Halterauskunft
Online
Ja
Da die Halterauskunft elektronische/mit De-Mail ausgeführt werden kann, ist dieser Prozessschritt eine sinnvolle Ergänzung.
OnlineAußerbetriebsetzung
Ja
Die Authentifizierung per De-Mail
ist eine sinnvolle Ergänzung, da
viele andere Prozessschritte
ebenfalls mit DeMail/elektronische abgebildet
werden können
Neuzulassung
Nein
Wiederzulassung
Nein
Umschreibung
Nein
Da der Kfz-Halter die ZBI und
ZBII vorlegen muss und eine QES
benötigt wird (Antrag unterliegt
dem Schriftformerfordernis), ist
eine Antragstellung per De-Mail
nicht sinnvoll.
OnlineWiederzulas-
Ja
Antragstellung
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Umsetzung mit De-Mail
Die Antragstellung per De-Mail ist
eine sinnvolle Ergänzung, da vieSeite: 16
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Vorgangsschritte
Vorgänge in
denen Modul
2 vorkommt
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
sung
TAN-Eingabe
Nachweis
Haltereigenschaft
Umsetzung mit De-Mail
le andere Prozessschritte ebenfalls mit De-Mail/elektronisch abgebildet werden können.
OnlineAußerbetriebsetzung
Option
OnlineWiederzulassung
Option
OnlineAußerbetriebsetzung
Ja
OnlineWiederzulassung
Ja
Versand der Transaktionsnummern (TANs) über De-Mail.
Die Haltereigenschaft kann mittels De-Ident nachgewiesen werden.
Tabelle 9: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Antragsprüfung (Modul 2)
Modul 3 Antragsbearbeitung
Bei der Antragsbearbeitung können die Vorgänge „Online-Wiederzulassung“, „OnlineAußerbetriebsetzung“ und „Halterauskunft Online“ effektiv mit De-Mail unterstützt werden.
Vorgangsschritte
Erfassung
Fachverfahren
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Vorgänge mit Modul 3
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Neuzulassung
Nein
Wiederzulassung
Nein
Umschreibung
Nein
Änderung Halterdaten
Nein
Änderung Fahrzeugdaten
Nein
Außerbetriebsetzung
Nein
OnlineAußerbetriebsetzung
Ja
Umsetzung mit De-Mail
Da keine strukturierten Daten erfasst werden, ist eine
Anbindung an das Fachverfahren nicht sinnvoll.
Im Fachverfahren können
die Daten aus der De-Mail
direkt erfasst werden. Das
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Vorgangsschritte
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Vorgänge mit Modul 3
Umsetzung mit De-Mail
Fachverfahren kann auch
selbst De-Mail generieren.
Halterauskunft
Online
Ja
Das Fachverfahren generiert
die Halterauskunft, welche
dann an den Anfragenden
per De-Mail gesendet wird.
OnlineWiederzulassung
Ja
Das Fachverfahren sammelt
die Informationen bezüglich
der Wiederzulassung und
generiert daraus u.a. die Mitteilung über die Freigabe
des Vorgangs an den Bürger.
Tabelle 10: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Antragsbearbeitung (Modul 3)
Modul 4 Gebührenfestsetzung
Bei der Gebührenfestsetzung kann der Vorgangsschritt „Mitteilung Kosten“ in den betrachteten Vorgängen effektiv eingesetzt werden. Als isolierter Vorgangsschritt kann die Mitteilung
der Kosten an den Halter auf sicherem Wege per De-Mail versendet werden.
Sollten sich aus der Gebührenrückstandsprüfung ergeben, dass Gebührenrückstände vorliegen, kann dies auch per De-Mail dem Halter mitgeteilt werden. Denn durch den Versand der
Mitteilung per De-Mail ist sichergestellt, dass nur der Halter diese Information erhält. Der Halter könnte die Gebühren sofort entrichten und den Online-Vorgang ohne Abbruch des Verfahrens aufgrund der Rückstände abschließen.
Vorgangsschritte
Mitteilung Kosten
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Vorgänge in denen
Modul 4 vorkommt
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Neuzulassung
Ja
Wiederzulassung
Ja
Umschreibung
Ja
Änderung Halterdaten
Ja
Änderung Fahrzeugdaten
Ja
Umsetzung mit De-Mail
Ein Bescheid oder eine
Rechnung kann über DeMail versendet werden. Da
der Prozessschritt isoliert
werden kann, ist es sinnvoll
De-Mail als Erleichterung zu
nutzen.
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Vorgangsschritte
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Vorgänge in denen
Modul 4 vorkommt
Außerbetriebsetzung
Ja
OnlineAußerbetriebsetzung
Ja
Halterauskünfte Online
Ja
OnlineWiederzulassung
Ja
Mitteilung Kosten
Ja
Umsetzung mit De-Mail
Ein Bescheid oder eine
Rechnung kann mit De-Mail
versendet werden. Da der
Prozessschritt isoliert werden kann, ist es sinnvoll DeMail als Erleichterung zu
nutzen.
Tabelle 11: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Gebührenfestsetzung (Modul 4)
Modul 5 Steuerfestsetzung
Bei der Steuerfestsetzung lässt sich der Vorgangsschritt „Steuerbescheid versenden in den
vier
Vorgängen
„Neuzulassung“,
„Wiederzulassung“,
„Umschreibung“,
„OnlineWiederzulassung“ mit De-Mail umsetzen. Auch hier ist die Isolation des Vorgangsschrittes
dafür ausschlaggebend (Ausnahme stellt hier der Vorgang „Online-Wiederzulassung“ dar,
bei dem viele Vorgangsschritte elektronisch / per De-Mail abgebildet werden können). Eine
Schriftformerfordernis scheint hier überbrückbar, da davon ausgegangen wird, dass eine Behörde ohne großen Aufwand eine QES anbringen kann. Der Vorgangsschritt „Einzugsermächtigung“ unterliegt der Schriftformerfordernis.
Die „Vorlage der Unbedenklichkeitsbescheinigung“ erscheint in den meisten Vorgängen nicht
sinnvoll, da in den Vorgängen „Neuzulassung“, „Wiederzulassung“ und „Umschreibung“ der
Kfz-Halter verschiedene Dokumente bei der Zulassungsbehörde vorlegen muss. Es wäre
daher keine große Erleichterung, die Unbedenklichkeitsbescheinigung per De-Mail zu senden; eine persönliche Vorsprache wäre weiterhin erforderlich. Es ist zu prüfen, ob ein Versand der Bescheinigung der auszustellenden Behörde per De-Mail direkt an die Zulassungsbehörde möglich wäre. Ausnahme bildet hier der Vorgang „Online-Wiederzulassung“,
da viele Vorgangsschritte elektronisch / per De-Mail abgebildet werden können und somit die
„Vorlage der Unbedenklichkeitsbescheinigung“ als Anhang einer De-Mail sinnvoll erscheint.
Vorgangsschritte
Steuerbescheid
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Vorgänge mit
Modul 5
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Neuzulassung
Ja
Wiederzulassung
Ja
Umsetzung mit De-Mail
Der Steuerbescheid als isolierter Prozessschritt kann
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Vorgangsschritte
Einzugsermächtigung
Vorlage Unbedenklichkeitsbescheinigung
Vorgänge mit
Modul 5
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Umschreibung
Ja
OnlineWiederzulassung
Ja
Neuzulassung
Nein
Wiederzulassung
Nein
Umschreibung
Nein
OnlineWiederzulassung
Nein
Neuzulassung
Nein
Wiederzulassung
Nein
Umschreibung
Nein
OnlineWiederzulassung
Ja
Umsetzung mit De-Mail
mit De-Mail versendet werden.
Schriftformerfordernis ist zu
prüfen
Der der Kfz-Halter die ZBI
und ZBII vorlegen muss, ist
die Vorlage der Unbedenklichkeitsbescheinigung über
De-Mail sinnvoll.
Die Unbedenklichkeitsbescheinigung kann mit DeMail versendet werden
Tabelle 12: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Steuerfestsetzung (Modul 5)
Modul 6 Verfahrensabschluss
Beim Verfahrensabschluss ist der Vorgangsschritt „Mitteilung Außerbetriebsetzung“ im Vorgang „Online-Außerbetriebsetzung“) mit De-Mail machbar. Da es sich hier um einen isolierten Vorgang handelt, kann De-Mail für den Versand der Mitteilung über die Außerbetriebsetzung genutzt werden.
Vorgangsschritte
Mitteilung Außerbetriebsetzung
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Vorgänge mit
Modul 6
x OnlineAußerbetriebsetzung
Sinnhaftigkeit
der Umsetzung
durch De-Mail
Ja
Umsetzung mit De-Mail
Da die Mitteilung der
Außerbetriebsetzung ein
isolierter Prozess ist,
kann die Mitteilung über
De-Mail versandt werden.
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Mitteilung Wiederzulassung
x OnlineAußerbetriebsetzung
Ja
Die Mitteilung kann per
De-Mail versandt werden.
x OnlineWiederzulassung
Tabelle 13: Sinnhaftigkeit von De-Mail beim Verfahrensabschluss
Modul 7 Sonstiges
Vorgangsschritte
Vorgänge mit
Modul 6
Veräußerungsanzeige Umschreibung innerhalb/außerhalb
mit/ohne Halterwechsel
Sinnhaftigkeit der
Umsetzung durch
De-Mail
Ja
Umsetzung mit
De-Mail
Da die Umschreibung ein isolierter
Prozess ist, kann die
Mitteilung über die
De-Mail versandt
werden.
Tabelle 14: Sinnhaftigkeit von De-Mail bei der Veräußerungsanzeige
In Modul 7 kann der Vorgangsschritt „Veräußerungsanzeige“ sinnvoll in dem Vorgang „Umschreibung“ mit De-Mail abgebildet werden.
Die „Umschreibung“ ist einerseits ein isolierter Vorgang und bildet andererseits einen sicheren Kommunikationskanal zwischen zwei Behörden ab. Gegebenenfalls kann das Fachverfahren angebunden werden, um eine automatisierte Datenübernahme zu erreichen.
Zusammenfassend können die Vorgangsschritte und Vorgänge wie folgt sinnvoll mit DeMail abgebildet werden:
Modul 2 Antragsprüfung
Authentifizierung
Antragstellung
Nachweis der Haltereigen-
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Vorgänge mit Modul 2
Sinnhaftigkeit der Umsetzung durch De-Mail
Halterauskunft Online
Ja
Online-Wiederzulassung
Ja
Online-Außerbetriebsetzung
Ja
Online-Wiederzulassung
Ja
Halterauskunft Online
Ja
Online-Wiederzulassung
Ja
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schaft
Modul 3 Antragsbearbeitung
Erfassung Fachverfahren
Modul 4 Gebührenfestsetzung
Mitteilung Kosten
Modul 5 Steuerfestsetzung
Steuerbescheid
Modul 6 Verfahrensabschluss
Online-Außerbetriebsetzung
Vorgänge mit Modul 3
Ja
Sinnhaftigkeit der Umsetzung durch De-Mail
Halterauskunft Online
Ja
Online-Wiederzulassung
Ja
Vorgänge in denen Modul
4 vorkommt
Sinnhaftigkeit der Umsetzung durch De-Mail
Neuzulassung
Ja
Wiederzulassung
Ja
Umschreibung
Ja
Änderung Halterdaten
Ja
Änderung Fahrzeugdaten
Ja
Außerbetriebsetzung
Ja
Online-Außerbetriebsetzung
Ja
Online-Wiederzulassung
Ja
Halterauskünfte Online
Ja
Vorgänge in denen Modul
5 vorkommt
Sinnhaftigkeit der Umsetzung durch De-Mail
Neuzulassung
Ja
Wiederzulassung
Ja
Umschreibung
Ja
Online-Wiederzulassung
Ja
Vorgänge in denen Modul
6 vorkommt
Sinnhaftigkeit der Umsetzung durch De-Mail
Mitteilung Außerbetriebsetzung
Außerbetriebsetzung
Ja
Online-Außerbetriebsetzung
Ja
Modul 7 Sonstiges
Vorgang in denen Modul 7
vorkommt
Sinnhaftigkeit der Umsetzung durch De-Mail
Veräußerungsanzeige
Umschreibung innerhalb/außerhalb mit/ohne Halterwechsel
Ja
Tabelle 15: Einsatzmöglichkeiten von De-Mail
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
4.3 Beispiele zum De-Mail-Einsatz
Ergebnis der Grobanalyse ist es, dass aufgrund der Vielzahl von De-Mail affinen Vorgangsschritten und dem vorhandenen Optimierungspotential (Reduzierung der Medienbrüche,
Vereinfachung des Ablaufes) die Vorgänge „Online-Außerbetriebsetzung“ und „OnlineWiederzulassung“ effektiv durch De-Mail unterstützt werden können. Als weiterer Vorgang
wurde die „Halterauskunft-Online“ identifiziert.
4.3.1
Halterauskunft Online
Der Antragsteller stellt per Webformular einen Antrag auf eine Halterauskunft. Die Anfrage
geht im Fachverfahren ein und wird von einem Sachbearbeiter bearbeitet. Die Auskunft sowie die Rechnung werden anschließend per De-Mail an den Antragsteller übersandt. In diesem Vorgang schließt De-Mail die Lücke des sicheren Übertragungswegs der sensiblen Daten an den Antragsteller. Die folgende Darstellung verdeutlicht den Ablauf:
Abbildung 2: De-Mail-Einsatz bei der Halterauskunft-Online (Beispiel LBV)
4.3.2
Online-Außerbetriebsetzung
Um die Außerbetriebsetzung online abzuwickeln muss der Kfz-Halter über neue Stempelplaketten mit einer integrierten Transaktionsnummer (TAN) verfügen, die auf den Kennzeichen
angebracht werden. Darüber hinaus besitzt er eine Zulassungsbescheinigung, Teil I (ZB I),
auf der unter einem Dokumentenklebesiegel eine TAN vorhanden ist. Der Kfz-Halter entwer-
30. November 2011
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
tet sein Kennzeichen durch das Abziehen der Stempelplaketten und die ZB I durch das Abziehen des Dokumentenklebesiegels und legt die darunter liegenden TANs frei. Per De-Ident
authentisiert sich der Kfz-Halter und gibt die jeweiligen TANs über ein Portal ein. Ebenfalls
per De-Ident weist er die Haltereigenschaft nach. Hier sollte überprüft werden, inwieweit die
Authentifizierung und der Nachweis der Haltereigenschaft zusammengelegt werden können.
Der Kfz-Halter gibt die Erklärung über den Verbleib des Fahrzeugs im Portal an. Optional
kann er im Portal die Kennzeichen für die Wiederzulassung reservieren. Der gesamte Vorgang wird von der Zulassungsbehörde geprüft. Die Zulassungsbehörde setzt die Gebühren
fest und schickt eine Mitteilung über die zu entrichtenden Gebühren per De-Mail an den KfzHalter. Die Zulassungsbehörde teilt die Freigabe mit und schickt die TAN zur Wiederzulassung an den Bürger per De-Mail. Die folgende Darstellung beschreibt den Vorgang:
Abbildung 3: Online-Außerbetriebsetzung inkl. De-Mail (beispielhafter Ablauf)
4.3.3
Online-Wiederzulassung
Der Kfz-Halter authentifiziert sich per De-Ident bei der Zulassungsbehörde und gibt seine
Daten im Online-Portal ein (TAN zur Wiederzulassung, bei der Außerbetriebsetzung übermittelt). Den Nachweis der Haltereigenschaft erbringt der Kfz-Halter ebenfalls per De-Ident (zu
prüfen wäre hier, inwieweit die Authentifizierung und der Nachweis der Haltereigenschaft zusammen gelegt werden kann). Mit der elektronischen Versicherungsbestätigung (eVB30. November 2011
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
Nummer) weist der Kfz-Halter seine Versicherung nach, per De-Mail übermittelt er den
Nachweis der Hauptuntersuchung (HU). Optional kann der Kfz-Halter auf einem OnlinePortal ein Kennzeichen reservieren oder sein Wunschkennzeichen auswählen. Auf Seiten
der Zulassungsbehörde werden die Gebühren festgesetzt und die Mitteilung der Höhe der
Gebühren an den Kfz-Halter per De-Mail versandt. Die Zulassungsbehörde versendet den
Kfz-Steuerbescheid per De-Mail an den Kfz-Halter. Die Zulassungsbehörde stellt die Zulassungsbescheinigung aus (ZBI und bei Bedarf ZBII) und erstellt ebenso den individualisierten
Plakettenträger in der Zulassungsbehörde. Der Plakettenträger und die neue ZBI (bei Bedarf
ebenfalls die ZBII) werden an den Bürger per Post versandt. Die Zulassungsbehörde gibt
den Vorgang frei und teilt dies per De-Mail dem Kfz-Halter mit. Der Kfz-Halter bringt den
Plakettenträger selbst auf. Die folgende Abbildung gibt einen Überblick zum Prozess:
Abbildung 4: Online-Wiederzulassung inkl. De-Mail (beispielhafter Ablauf)
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Grobanalyse Zusatzmodul De-Mail für Kfz-Zulassung online
5 Zusammenfassung der Ergebnisse
Die Untersuchung des Kfz-Zulassungsbereichs hat ergeben, dass De-Mail bei folgenden
Vorgangsschritten eingesetzt werden kann:
• Authentifizierung - eines Halters per Identitätskarte (De-Ident), z.B. für OnlineAußerbetriebsetzung und Online-Wiederzulassung
• Antragstellung - Versand des Antrags, z.B. bei der Online-Wiederzulassung per De-Mail
• Erfassung Fachverfahren - Integration mit bestehenden Fachverfahren zur KfzZulassung durch Anbindung von De-Mail z.B. bei der Halterauskunft Online
• Nachweis der Haltereigenschaft - per De-Ident z.B. bei der Online-Wiederzulassung
• Mitteilung Kosten - per De-Mail z.B. bei der Halterauskunft Online
• Steuerbescheid - per De-Mail z.B. bei der Online-Wiederzulassung
• Mitteilung Außerbetriebsetzung - per De-Mail
• Veräußerungsmitteilung - per De-Mail bei Verkauf eines Fahrzeugs
• Mitteilung über Freigabe des Vorgangs - per De-Mail z.B. bei der OnlineAußerbetriebsetzung
Ergänzend haben die Untersuchungen bestätigt, dass die Vorgänge
• Halterauskunft Online
• Online-Außerbetriebsetzung
• Online-Wiederzulassung
effektiv durch De-Mail ergänzend werden können.
Das CC De-Mail empfiehlt, als nächsten Schritt eine detaillierte Untersuchung dieser drei
Vorgänge zur Umsetzung der betroffenen Vorgangsschritte durchzuführen. Der Einsatz von
De-Mail kann bei allen drei Vorgängen die Effektivität des Vorgangs steigern, Medienbrüche
reduzieren und den Vorgang für den Kunden vereinfachen.
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