Verkehrsregeln für den Radverkehr - Kenntnisse und Verhalten

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Verkehrsregeln für den Radverkehr Kenntnisse und Verhalten
Diplomarbeit
Technische Universität Kaiserslautern
Institut für Mobilität und Verkehr
Prof. Dr. -Ing. Hartmut H. Topp
Betreuung: Dipl.-Ing. Christine Locher
Bearbeiter: Torsten von Einem
Oktober 2006
Verkehrsregeln für den Radverkehr – Kenntnis und Verhalten
Erklärung
Ich erkläre hiermit, dass ich diese Arbeit selbstständig verfasst habe und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel benutzt worden sind.
Kaiserslautern 20.10.2006
Torsten von Einem
2
Inhaltsverzeichnis
Einleitung ...........................................................................................................7
1.1 Stand der Forschung.................................................................................... 12
1.2 Verkehrspsychologische Anforderungen an die Verkehrsregeln sowie die
Infrastruktur ..................................................................................................... 15
1.2.1 Straßenraumgestaltung.......................................................................... 15
1.2.2 Bodenmarkierungen............................................................................... 16
1.2.3 Verkehrsregeln ...................................................................................... 17
1.2.4 Verkehrszeichen .................................................................................... 19
1.2 5 Zusammenfassung................................................................................. 20
1.3 Verkehrssicherheit & Verkehrsmoral .............................................................. 21
1.3.1 Verkehrssicherheit ................................................................................. 21
1.3.2 Verkehrsmoral....................................................................................... 24
1.3.3 Die Beziehung zwischen Radfahrer und den übrigen Verkehrsteilnehmern .. 25
1.3.4 Zusammenfassung................................................................................. 27
1.4 Historischer Rückblick der Entwicklung von Verkehrsregeln und Infrastruktur für
den Radverkehr ................................................................................................ 28
1.5 Aufbau des heutigen Radverkehrsrechts ........................................................ 34
1.5.1 Straßenverkehrsordnung ........................................................................ 34
1.5.2 Allgemeine Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung ....................... 35
1.6 Themenbezogene Inhalte der StVO & VwV-StVO ............................................ 37
1.6.1 Rechtsüberholen von wartenden Fahrzeugen ........................................... 37
1.6.2 Benutzungspflicht von Radwegen............................................................ 38
1.6.3 Radfahren in Fußgängerzonen ................................................................ 40
1.6.4 Radfahrer an Fußgängerüberwegen ........................................................ 41
2. 1 Begründung für die Auswahl der näher zu untersuchenden Verkehrsregeln ..... 42
2.2 Städteauswahl............................................................................................. 47
2.2.1 Gründe für die Betrachtung einzelner Großstädte ..................................... 47
2.2.2 Begründung der Auswahl der Untersuchungsstädte .................................. 47
2.2.3 Kurzporträt der ausgewählten Städte ...................................................... 48
2.2.3.1 Münster .......................................................................................... 48
2.2.3.2 Darmstadt ...................................................................................... 49
2.2.3.3 Kaiserslautern ................................................................................. 49
2.3 Beobachtung............................................................................................... 51
2.3.1 Beobachtungsverfahren ......................................................................... 51
2.3.2 Aufbau und Durchführung der Beobachtung ......................................... 52
2.3.3 Beschreibung der Beobachtungsorte ....................................................... 54
2.3.3.1 Münster .......................................................................................... 54
3
2.3.3.2 Darmstadt ...................................................................................... 61
2.3.3.3 Kaiserslautern ................................................................................. 67
2.4 Ergebnisse der Beobachtung ........................................................................ 72
2.5 Befragung................................................................................................... 73
2.5.1 Grundlagen der Fragebogenerstellung..................................................... 73
2.5.1.1 Fragearten...................................................................................... 73
2.5.1.2 Frageformen................................................................................... 74
2.5.1.3 Halo Effekt ..................................................................................... 75
2.5.2 Begründung der Befragungsmethodik ..................................................... 75
2.5.3 Aufbau und Durchführung...................................................................... 76
2.5.3.1 Aufbau ........................................................................................... 76
2.5.3.2 Durchführung ................................................................................. 77
2.5.4 Erfahrung bei der Durchführung der Befragung ....................................... 78
2.5.5 Datenaufbereitung & Auswertung ........................................................... 79
2.6 Ergebnisse der Befragung ............................................................................ 80
2.6.1 Benutzungspflicht von Radwegen ........................................................... 81
2.6.2 Fußgängerüberwege.............................................................................. 82
2.6.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen ..................................... 83
2.6.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“............................................................ 84
2.6.5 Vergleich der Regelkenntnisse der Untersuchungsstädte........................... 85
2.6.6 Verkehrsmittelwahl und Regelkenntnis .................................................... 86
2.6.7 Betrachtung der Vorkenntnisse............................................................... 87
2.6.7.1 Führerscheinbesitz .......................................................................... 87
2.6.7.2 Radfahrprüfung............................................................................... 88
2.6.8 Bezugsquellen aus denen Regelneuerungen erfahren werden ................... 89
2.6.9 Regelkenntnis nach dem Alter der Verkehrsteilnehmer ............................. 90
2.6.10 Zusammenfassung .............................................................................. 91
3.1 Ableitung von Handlungserfordernissen......................................................... 93
3.1.1 Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen ..................... 94
3.1.2 Fußgängerüberwege.............................................................................. 95
3.1.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen ..................................... 95
3.1.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“............................................................ 95
3.2 Expertengespräche...................................................................................... 96
3.2.1 Zielsetzung und Vorgehen...................................................................... 96
3.2.2 Ergebnisse der Gespräche...................................................................... 96
3.2.2.1 Regelungen zur Benutzungspflicht von Radwegen.............................. 96
3.2.2.2 Fußgängerüberweg ......................................................................... 98
3.2.2.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen ............................... 99
3.2.2.4 Fußgängerzonen „ Radfahrer frei“..................................................... 99
3.2.2.5 Möglichkeiten zur besseren Vermittlung der Verkehrsregeln .............. 100
3.3 Beschreibung von Handlungsansätzen......................................................... 101
3.3.1 Benutzungspflicht von Radwegen ......................................................... 101
3.3.2 Fußgängerüberwege............................................................................ 104
4
Inhaltsverzeichnis
3.3.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen ................................... 107
3.3.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“ .......................................................... 107
3.4 Vorschläge zur Verbesserung der StVO, der VwV-StVO und der ERA .............. 108
3.4.1 Benutzungspflicht von Radwegen.......................................................... 108
3.4.2 Fußgängerüberwege ............................................................................ 109
3.4.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen ................................... 109
3.4.4 Fußgängerzone mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“.......................... 110
3.5 Möglichkeiten zur besseren Kommunikation von Regeländerungen ................ 111
Schlussbetrachtung ......................................................................................... 113
Ausblick.......................................................................................................... 115
Kurzfassung.................................................................................................... 116
Abstract ......................................................................................................... 118
Abkürzungsverzeichnis..................................................................................... 120
Abbildungsverzeichnis...................................................................................... 121
Tabellenverzeichnis ......................................................................................... 122
Quellenverzeichnis .......................................................................................... 123
Anhang .......................................................................................................... 129
5
6
Einleitung
Einleitung
Radfahrer sind nicht dafür bekannt, dass sie sich häufig an Verkehrsregeln halten, so
jedenfalls ist laut Spiegel Unfrage die verbreitete Meinung gerade unter den Verkehrsteilnehmern, die nicht oder nur selten Fahrrad fahren.1 Selbst das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen forderte 2001 im Programm für mehr
Sicherheit im Straßenverkehr, dass „auch Fahrradfahrer - mehr als bisher - ihrer Mit-
verantwortung erkennen und durch Beachtung der auch für sie geltenden Straßenverkehrregeln zu einer Risikominderung von Verkehrsunfällen beitragen (müssen).“2
Dabei wurde davon ausgegangen, dass die Verkehrsregeln hauptsächlich nur durch
die Radfahrer missachtet werden und dies grundsätzlich wissentlich geschieht. Nach
den Hintergründen für die Missachtung der Verkehrsregeln wird in diesem Programm
nicht gefragt.
Der Nationale Radverkehrsplan 2002 -2012 geht einen Schritt weiter und sieht Motive
für das Fehlverhalten, wie die „Umwegeempfindlichkeit des Radfahrers, schwieriges
Überqueren von Fahrbahnen sowie der Wunsch nach einer direkten zügig befahrbaren Verbindung.“ 3 Weiter wird festgestellt, „dass Regelübertretungen oft die nicht
nutzergerechte Gestaltung der Radverkehrsanlagen widerspiegeln.“ 4
Deswegen wird ein Optimierungsbedarf in der Straßenverkehrsordnung dahingehend
gesehen, den Einsatzbereich von Infrastrukturelementen für den Radverkehr auszuweiten bzw. zu flexibilisieren.5 Eine Vereinfachung von Verkehrsregeln im Bereich des
Radverkehrs oder deren bessere Verständlichkeit für die Verkehrsteilnehmer wird
nicht für notwendig erachtet. Auch wird kein Handlungsbedarf für eine effektivere
Bekanntmachung von Änderungen in der Straßenverkehrsordnung gesehen.
Problemstellung
Es ist bisher nicht geklärt, inwieweit die Rechte und Pflichten von Radfahrern im
Straßenverkehr den Radfahrern selbst sowie den anderen Verkehrsteilnehmern im
vollen Umfang bekannt sind. Gerade neuere Änderungen der StVO scheinen vielen
Verkehrsteilnehmern bisher nicht geläufig zu sein. Als ein Beispiel kann die Abschaffung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen genannt werden. Andere Verkehrsregeln sowie Regelneuerungen sind ebenfalls den meisten Verkehrsteilnehmern
unbekannt oder werden missverstanden und führen so unbewusst zu Regelverstößen. Zwar schützt Unwissenheit vor Strafe nicht, doch muss der Gesetzgeber ein Interesse daran haben, dass die von ihm erlassenen Regeln auch die Bürger erreichen
damit diese ihr Verhalten im Verkehr regelkonform beeinflussen können.
Auch ist bisher nur ansatzweise erforscht, warum bekannte Verkehrsregeln im Bereich des Radverkehrs nicht akzeptiert werden. Dies ist ein wichtiges Thema, stellen
die Verkehrsregeln doch eine Art von Rollenvorschrift dar, denen alle Verkehrsteilnehmer vertrauen bzw. vertrauen müssen, da eine direkte Kommunikation zwischen
1
2
3
4
5
Spiegel-Dokumentation: Auto, Verkehr und Umwelt, Hamburg 1993, S. 924
BMVBW (Hrsg.): Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, Berlin 2001, Seite 10
BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, Seite 67
Ebenda, Seite 67
Vgl. ebenda, Seite 63 ff.
7
den Verkehrspartnern nicht möglich ist.6 Daher können regelwidrige und somit für
andere Verkehrsteilnehmer unerwartete Verkehrsverhalten zu gefährlichen Situationen bis hin zu Unfällen führen. Zusätzlich leidet das Mobilitätsklima weil die Verkehrsteilnehmer besonders empfindlich auf Regelverstöße reagieren, die ihrer grundlegenden Erwartung zuwiderlaufen.7
Den Verkehrszeichen kann bei der Vermittlung von Verkehrsregeln eine elementare
Bedeutung zugeschrieben werden. Verkehrszeichen wirken als Verstärker der Verkehrsregeln im Sinne der Lerntheorien bei dem die Verkehrsteilnehmer immer wieder
auf die entsprechende Regel hingewiesen werden.8 Doch scheinen nicht alle Verkehrszeichen intuitiv verständlich zu sein.9
Der Ergebnisbericht Fahrradverkehr in Deutschland und im Ausland, Stand von Theorie und Praxis sieht Bedarf darin, zu erforschen, welcher verkehrsrechtliche Ordnungsrahmen eine hohe Akzeptanz für alle Verkehrsteilnehmer verspricht. Einem allseits akzeptierten Ordnungsrahmen wird sogar ein hohes Potential zugesprochen,
einen drastischen Rückgang der innerörtlichen Unfallfolgen mit Radfahrerbeteiligung
zu bewirken.10
Um einen solchen Ordnungsrahmen von staatlicher Seite zu schaffen, ist zunächst zu
ermitteln welche Verkehrsregeln im Bereich des Radverkehrs überhaupt den Verkehrsteilnehmern bekannt sind. Danach ist zu erforschen welche Verkehrsregeln akzeptiert und welche nicht akzeptiert werden sowie welche Gründe dafür vorliegen.
Ziel der Arbeit
a. In dieser Arbeit wird erforscht, inwieweit die Verkehrsregeln im Bereich des
Radverkehrs allen Verkehrsteilnehmern (vor allem Fußgängern, Kraftfahrern
und Radfahrern) bekannt sind, und ob diese akzeptiert und befolgt werden.
b. Ob die Straßenverkehrsordnung im Bereich des Radverkehrs in ihrer heutigen
Form den Bedürfnissen der Verkehrsteilnehmer gerecht wird, ist ebenfalls ein
Untersuchungsziel, welches in dieser Arbeit beantwortet wird.
c. Aus diesen Erkenntnissen abgeleitet wird aufgezeigt, wie die Verkehrsregeln
und Verkehrszeichen bei Bedarf verbessert werden können, um ihren Sinn und
Zweck eindeutig den Verkehrsteilnehmern zu vermitteln bzw. welche Verkehrsregeln zu einer höheren Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern führen.
d. Zusätzlich werden Möglichkeiten aufgezeigt, wie Änderungen in der Straßenverkehrsordnung am effektivsten der Allgemeinheit mitgeteilt werden können,
sodass diese Neuerungen auch von allen beachtet werden können.
6
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift und Verhalten, IFAPLAN Verlag, Köln 1985, Seite 14
Vgl. ebenda
8
Vgl. ebenda, Seite 12
9
Vgl. ebenda
10
Vgl.: Thiemann-Linden, J., Miller, G., Gwiasda, P.: Fahrradverkehr in Deutschland und im Ausland,
Stand von Theorie und Praxis, Ergebnisbericht, BMVBW (Hrsg.) Köln 2004
7
8
Einleitung
Vorgehensweise
Die Arbeit gliedert sich in drei Teile:
I. Grundlagenteil, in dem die verkehrspsychologischen Anforderungen an die Verkehrsregeln sowie die wesentlichen Punkte des Straßenverkehrsrechts im Bereich des Radverkehrs mit ihren Zielen umrissen werden.
II. Analyse der Wissensdefizite sowie die Gründe für die Nichtakzeptanz von Verkehrsregeln.
III. Ableitung von Handlungserfordernissen und Entwicklung von konkreten Handlungsansätzen zur klareren Verkehrsregelgestaltung.
Teil I – Grundlagen
Zunächst wird der Stand der Forschung zu diesem Thema dargestellt, um auf bestehendes Wissen aufbauen zu können.
Dann wird auf die verkehrspsychologischen Anforderungen an die Verkehrsregeln
eingegangen und anschließend wird die Verkehrsmoral der Verkehrsteilnehmer im
Bereich des Radverkehrs dargestellt.
Ein kurzer historischer Rückblick soll die Entwicklung der Verkehrsregeln im Bereich des Radverkehrs verdeutlichen.
Im letzten Abschnitt wird kurz der Aufbau des Radverkehrsrechts behandelt bevor
auf die regelspezifischen Inhalte der vier ausgewählten Verkehrsregeln in der
Straßenverkehrsordnung sowie ihrer Verwaltungsvorschrift eingegangen wird.
Teil II – Analyse
Im zweiten Teil steht die Befragung von Verkehrsteilnehmern zu ihrem Kenntnisstand über die Verkehrsregeln im Bereich des Radverkehrs in drei deutschen
Großstädten im Vordergrund. Außerdem wird neben dem Kenntnisstand der Verkehrsregeln auch nach der Akzeptanz sowie das tatsächliche Verkehrsverhalten
gefragt.
Neben der Begründung der ausgewählten Verkehrsregeln, der Städteauswahl, einer Beobachtungen des Verkehrsverhaltens und der methodischen Vorbereitung
des Fragebogens soll der Schwerpunkt auf der Durchführung und Auswertung der
Befragung liegen. Wissensdefizite der Verkehrsteilnehmer werden ebenso dargestellt wie die Akzeptanz von ausgewählten Verkehrsregeln oder Schwächen in der
Verständlichkeit der StVO.
Teil III - Ableitung von Handlungserfordernissen und Handlungsansätzen
Aus den Erkenntnissen der Fragebogenauswertung sollen bestehende Handlungserfordernisse dargestellt werden. Auch sollen Möglichkeiten aufgezeigt werden,
wie Regelunklarheiten beseitigt werden können. In Gesprächen mit Experten sollen diese Handlungsansätze diskutiert werden. Abgeleitet aus dem Befragungsergebnis sollen Möglichkeiten gefunden werden, mit denen man Regeländerungen
in der StVO wirkungsvoller als bisher der Allgemeinheit kommunizieren kann.
9
Methodik
Im Grundlagenteil stand die Literaturauswertung im Vordergrund aber auch die Internet- und Telefonrecherche waren hilfreiche Methoden, um vor allem den aktuellen
Stand der Forschungen zu diesem Thema zu ermitteln. Die Literaturauswertung erstreckt sich in die Bereiche der Verkehrspsychologie, des Verkehrsrechts sowie der
Radverkehrsplanung aber auch auf konkrete Forschungsprojekte des Bundes zum
Bereich der Verkehrssicherheit im Bereich des Radverkehrs.
Im Teil II, der Analyse, wird im Zuge der quantitativen Sozialforschung zuerst eine
Beobachtung des Verkehrsverhaltens von Fußgängern, Rad- und Kraftfahrern bei
bestimmten, vorher ausgewählten Verkehrsregeln durchgeführt. Es schließt sich die
Befragung der Verkehrsteilnehmer mit einem standardisierten Fragenbogens an. Mit
der Passantenbefragung sollen möglichst viele unterschiedliche Verkehrsteilnehmer
verschiedener Altersgruppen erreicht werden.
Im letzten Teil der Arbeit werden die Ergebnisse aus dem Analyseteil mit Experten
diskutiert. Auch werden diese Fachleute nach ihrer Einschätzung zur Wirksamkeit und
Umsetzbarkeit der in dieser Diplomarbeit entwickelten Handlungsideen befragt. Zusätzlich werden für Einzelthemen Fachleute per E-Mail befragt.
10
Einleitung
Abbildung 1: Ablaufschema
Teil I
Grundlagen
Verkehrspsychologische Ziele der
Zielebestehenden
der bestehenden Verkehrsmoral
Verkehrsmoral
der Verder VerAnforderungen an die Ver- Verkehrsregeln
Verkehrsregeln
kehrsteilnehmer
kehrsteilnehmer
kehrsregeln
Teil II
Analyse
Wahl der zu erfragenden
Verkehrsregeln
Städteauswahl
Gründe für die Betrachtung von
Großstädten
Auswahl der Befragungsstädte
Beobachtung
Beobachtung des
Verkehrsverhaltens an ausgewählten Orten in den
Befragungsstädten
Befragung
Entwicklung der
Befragungsmethodik
Durchführung & Auswertung
der Befragung
Teil III
Handlungserfordernisse
Generelle Handlungserfordernisse
Erste Handlungsideen
Expertengespräche
Konkrete Handlungsansätze zur Verbesserung der StVO sowie deren bessere Kommunikation
11
1.1 Stand der Forschung
Über den Themenkomplex des generellen Bekanntheitsgrads von Verkehrsregeln sowie deren Befolgung im Bereich des Radverkehrs sind nur zwei Forschungsarbeiten
bekannt.
Im Bericht zum Forschungsprojekt 8309 der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
mit dem Titel „Regelabweichendes Verhalten von Fahrradfahrern“11 wurde unter anderem die Regelkenntnis sowie die Regelbefolgung von Radfahrern untersucht. Dabei
wurden im Zuge der Forschungen die Radfahrer gebeten, die ihnen bekannten Verkehrsregeln zu nennen sowie zu erklären. So wurde lediglich der allgemeine Wissensstand zu den Verkehrsregeln im Bereich des Radverkehrs erfragt. Eine direkte
Abfragung von einer oder mehrerer Verkehrsregeln ist anscheinend nicht erfolgt.
Als Ergebnis wurde festgestellt, dass die befragten Radfahrer die Regeln zwar oberflächlich kennen, doch wissen sie häufig keine Einzelheiten anzugeben.12 „Die Unwis-
senheit wird allerdings nur selten eingestanden, sondern vielmehr hinter allgemein
gehaltenen Formulierungen verborgen.“13
Zum Bereich der Regelbefolgung wurden im Forschungsbericht festgestellt, das im
Bewusstsein der befragten Radfahrer die Abweichungen von den Verkehrsregeln eher die Norm als die Ausnahme darstellt. Begründet wird dies mit den Äußerungen
der Radfahrer in der Befragung.14
Als Motive bzw. Gründe für das regelabweichende Verhalten von Radfahren sind
nach Meinung der Autoren die
•
•
•
•
•
•
•
•
Sicherheit/ Gefahrenvermeidung
Bedrängnis durch andere Verkehrsteilnehmer
Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer
Bequemlichkeit des Fahrens
Schonung der eigenen Kräfte
Schonung des Fahrrades sowie die Beschaffenheit des Fahrrades vor dem Hintergrund der Beschaffenheit des Weges
der Wegeführung, der Verkehrslenkung
der Verkehrsdichte und der Verkehrsgeschwindigkeit zu nennen.15
„Einige (regelwidrige) Verhaltensweisen erwachsen aber auch aus dem Gefühl voller
Körper- und Sinnestüchtigkeit, (wobei der Radfahrer) „dann für sich in Anspruch
nimmt, die Situation zu überschauen und entscheiden zu können, ob es nötig ist, die
Regel einzuhalten oder nicht.“16
11
Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G.: „Regelabweichendes Verhalten von Fahrradfahrern“ in: Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung Nr. 142,
Bergisch Gladbach 1986
12
13
Ebenda, Seite 77
14
Vgl. ebenda
15
16
Ebenda
12
Grundlagen
Um eine höhere Regelkenntnis und Akzeptanz zu erreichen, werden Lösungsansätze
im rechtlichen Bereich genannt, die eine Verbesserung der StVO dahingehend anstreben, dass die Verkehrsregeln auf einige wenige Grundregeln reduziert werden.
„Diese Grundregeln müssen so formuliert sein, dass deren materielle Gültigkeit allgemein Anerkennung findet.“17 Besonders die Regeln im Bereich des Radverkehrs
müssen aus sich selbst heraus verständlich sein, ohne dass auf Verwaltungsvorschriften Rückgriff genommen werden muss.18
Um die Verkehrsregeln in der Öffentlichkeit bekannter zu machen, werden im Forschungsbericht als wichtige Voraussetzungen ein breiter öffentlicher Konsens über
„das richtige Verkehrsverhalten“ sowie eine bauliche und verkehrstechnische Gestaltung des Verkehrsraums gesehen, die ein regelkonformes Verhalten auch unter dem
Gesichtspunkt der individuellen Sicherheit ermöglicht. Als geeignete Medien zur Öffentlichkeitsarbeit werden das Fernsehen sowie die illustrierte Berichterstattung angesehen, da über Bilder die Verkehrserziehung am einfachsten erfolgen kann.19
Fünf Jahre zuvor wurde zur Erhöhung der Verkehrsreife von Radfahren in dem Bericht der BASt zum Forschungsprojekt 7802 „Maßnahmen zur Sicherung des innerörtlichen Fahrradverkehrs“ noch Vorschläge in den Bereichen der Verkehrserziehung,
der Kontrolle und Bestrafung erarbeitet. Darunter fallen die Verkehrserziehung von
Kindern und Jugendlichen oder allgemeine Sicherheitsaktionen genauso, wie verstärkte Sicherheitskontrollen auf der Straße oder Strafpunkte für regelwidriges Verhalten.20
Die zweite Forschungsarbeit zum Thema der Regelkenntnis von Radfahrern ist die
Verkehrsuntersuchung Nr. 18 von Uniroyal mit dem Titel: „Radfahrer – Jäger und
Gejagte“.21 Diese Untersuchung beschäftigt sich mit der Unfallgefährdung von Radfahrern und Gefährdungen die durch diese ausgehen. In einem Kapitel werden die
Regelkenntnis der Radfahrer sowie deren Umgang mit den Verkehrsvorschriften abgefragt. Dabei wurden Sätze mit Vorschriftscharakter vorgegeben und die Befragten
mussten beantworten, ob diese wirklich rechtlich bindende Vorschriften sind. Dabei
variiert der Kenntnisstand bei den verschiedenen Regeln in erheblichem Umfang. Die
Mehrzahl der Regeln sind rund 60% der Bevölkerung bekannt aber gerade neuere
Regeln kennen nur eine Minderheit.22 Bei der Frage nach der Befolgung der Verkehrsregeln konnte festgestellt werden, dass die Bereitschaft zu Regelverstößen ausgeprägt ist.23 Da der Anteil an regeltreuen Radfahrern insbesondere bei gefährlichen
Situationen beachtlich hoch ist und zum anderen die Umstände, unter denen derartige Regelverstöße stattfinden, zu berücksichtigen sind, können Radfahrer pauschal
nicht als gesetzlose Verkehrsteilnehmer verurteilen werden.24 Es werden deshalb
Verhaltensänderungen bei allen Verkehrsteilnehmern für sinnvoll erachtet, da statt
17
Ebenda, Seite 178
Vgl. Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 178
19
Ebenda Seite 182
20
Henning, U / Schmitz, P. / Faludi, Q: „Maßnahmen zur Sicherung des innerörtlichen Fahrradverkehrs“ in: Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung Nr. 57,
Köln 1981
21
Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger und Gejagte, IFAPLAN, Köln/Aachen, 1993
22
23
24
18
13
des Miteinanders zwischen Radfahrern und den anderen Verkehrsteilnehmern oft
Konfrontation herrscht, wobei der Radfahrer häufig in die Rolle des Schuldigen gedrängt wird.25
Neben den beiden Forschungsberichten der BASt sowie der Uniroyal Verkehrsuntersuchung „Radfahrer – Jäger und Gejagte“ existieren außerdem auch mehrere Forschungsarbeiten, die zu jeweils einer Verkehrsregel im Bereich des Radverkehrs den
damaligen Bekanntheitsgrad ermittelt haben.
Zu nennen ist eine vom Bundesministerium für Verkehr in Auftrag gegebenen Studie
mit dem Titel „Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten für Radfahrer“26 (FA 2.149),
die Radfahrer zu ihrem Kenntnisstand der Regelung Gehweg/Radfahrer frei befragte.
Als Ergebnis dieser Befragung wurde festgestellt, dass viele Radfahrer die freigegebenen Gehwege als benutzungspflichtig ansehen. Auch wussten viele nicht, dass auf
diesen Wegen Radfahren nur in Schrittgeschwindigkeit erlaubt ist. Zur besseren Verdeutlichung der Regelung sollte nach Meinung der Autoren das Zusatzschild „Radfahrer frei“ durch ein neues Schild „Langsame Radfahrer frei“ ersetzt werden.27
Auch in einer Diplomarbeit an der TU Kaiserslautern mit dem Titel „Die FahrradNovelle und ihre Folgen für die Radverkehrsplanung und die Verkehrsteilnehmer“28
wurde eine Befragung von Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern zur Neuregelung der Benutzungspflicht von Radwegen durchgeführt. Ziel dieser Umfrage war
es den Kenntnisstand der Verkehrsteilnehmer zu dieser neuen Regelung zu erfragen.
Kaum einem Verkehrsteilnehmer war bekannt, dass Radfahrer die durch die FahrradNovelle geschaffenen „Anderen Radwege“ nicht benutzen müssen sondern auch auf
der Fahrbahn fahren dürfen. Ebenfalls wurde festgestellt, dass Regeländerungen
nicht wirkungsvoll durch einmalige Aktionen, wie Flugblätter oder Pressearbeit, weitergegeben werden können. Kontinuierliche Pressearbeit mit immer wieder erscheinenden Artikeln wurde dagegen eine hohe Öffentlichkeitswirksamkeit für die Verbreitung von Änderungen von Verkehrsregeln zuerkannt.29
Zurzeit wird u.a. vom Planungsbüro PGV im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ein Forschungsprojekt durchgeführt, welches sich mit Konfliktpotential
und Akzeptanz der Verkehrsregelungen von Fahrradfahrern (FE 82.0262/2004) beschäftigt.30 Ziel des Projektes ist es, Kenntnisse über die Akzeptanz der Radfahrer zu
unterschiedlichen Radverkehrsanlagen und Regelungen zu erarbeiten. Insbesondere
werden dabei „andere Radwege“ betrachtet, um das Unfall- und Konfliktrisiko von
Fahrradfahrern unter Berücksichtigung der tatsächlich genutzten Verkehrsfläche
(Straße oder anderer Radweg) abzuschätzen und geeignete Maßnahmen abzuleiten.
25
Angenendt, W. / Wilken,M.: „Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten für Radfahrer“ in: Schriftenreihe Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft Nr. 737. Bonn 1997
27
28
Könighaus, D.: „Die Fahrrad-Novelle und ihre Folgen für die Radverkehrsplanung und die Verkehrsteilnehmer“, Kaiserslautern 2001
29
Vgl. ebenda, Seite 52 ff.
30
Nach Auskunft von Dankmar Alrutz im Experteninterview vom 26.07.06
26
14
Grundlagen
1.2 Verkehrspsychologische Anforderungen an die Verkehrsregeln sowie die Infrastruktur
„Verkehr ist für die meisten Verkehrsteilnehmer – anders als für den Verkehrsexper-
ten – offenbar eine untergeordnete Angelegenheit, nämlich eine Frage des Mittels
zum Zweck, des Weges zum Ziel.“31 Für den Verkehrsteilnehmer steht das Fahrziel im
Vordergrund, der Weg ist nur solange von Bedeutung, als es um die Abschätzung
von Sicherheit und Bequemlichkeit geht. „Da Unfälle und Beinahunfälle aus Sicht des
einzelnen Verkehrsteilnehmers seltene Ereignisse darstellen und vielmehr das sichere
Erreichen des Fahrtziels (die Regel ist), werden leider im hohen Maße sicherheitsabträgliche Erfahrungen gewonnen.32 Doch welche psychologischen Anforderungen
müssen dann die Verkehrsregeln erfüllen wenn die Verkehrsteilnehmer für diese eher
untergeordnete Angelegenheit einer Fahrt von A nach B nur einen geringen Teil ihrer
Aufmerksamkeit zur Verfügung stellen? Welche Anforderungen ergeben sich daraus
an die bautechnische sowie verkehrstechnische Straßenraumgestaltung, an die Verkehrszeichen als Übermittler von an dem jeweiligen Ort gültigen Verkehrsregeln, sowie an die Verkehrsregeln selbst?
1.2.1 Straßenraumgestaltung
Der Verkehrsraumgestaltung kommt aus verkehrspsychologischer Sicht eine große
Bedeutung zu. „Während z.B. in Schulungsmaßnahmen nur einzelne Verkehrsteilnehmer beeinflusst werden können – wenn überhaupt -, wird jeder Verkehrsteilnehmer mit der Straßenraumgestaltung konfrontiert.“33 Deshalb erscheint es wesentlich
wirkungsvoller, das richtige Verkehrsverhalten durch eine Optimierung der Straßenraumgestaltung anzustreben, als durch Beeinflussung der einzelnen Verkehrsteilnehmer, bei der es sich im Falle einer wirkungsvollen Beeinflussung immer nur um
kleine Stichproben der Grundgesamtheit handeln könnte.34
Die Gestaltung des Verkehrsraums und die Befolgung von Verkehrsregeln stehen daher in einem engen Zusammenhang. Ein Verkehrsraum, der auch für Fahrradfahrer
eine geeignete Verkehrsfläche zum schnellen, bequemen und vor allem sicheren Vorankommen bietet, wird von der Mehrheit der Radfahrer angenommen werden und
die Befolgung der Verkehrsregeln wird dadurch eher gegeben sein.
Diese Aussage wird durch den Nationalen Radverkehrsplan 2002 -2012 bestätigt, der
als einen wichtigen Grund für Regelübertretungen von Radfahrern die oft nicht nutzergerechte Gestaltung der Radverkehrsanlagen nennt.35 Als psychologische Motive
für das regelwidrige Verhalten werden die bekannte Umwegeempfindlichkeit der
Radfahrer mit dem Wunsch nach einer direkten, zügig befahrbaren Verbindung ge31
Kuller, E. C. / Gersemann, D. / Ruwenstroth, G: a.a.O, Seite 83
Echterhoff, W.: Der Mensch im Straßenverkehr, Lang, E.; Arnold, K. (Hrsg.), Ferdinand Enke Verlag,
Stuttgart 1993, Seite 127
33
Ketterer, W.: „Sicherheitsprobleme des Radverkehrs psychologisch betrachtet“ in: Forschungsberichte des psychologischen Instituts der Universität Freiburg i.Br. Nr 61, Freiburg 1990, Seite 46
34
Vgl. Klebesberger, D.: Verkehrspsychologie, Springer Verlag, Berlin Heidelberg 1982, Seite 185
35
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, S. 67
32
15
nannt aber auch Sicherheitsaspekte, wie das gefahrvolle oder schwierige Überqueren
von Fahrbahnen.36 Gerade Reisezeit- und Sicherheitsaspekte sind Hauptgründe für
die Nichteinhaltung von Verkehrsregeln. Doch treten diese Regelabweichungen für
andere Verkehrsteilnehmer häufig unerwartet auf und enthalten so ein hohes Gefährdungspotential. Hier können entsprechend gestaltete Radverkehrsanlagen dazu
beitragen, dass die Verkehrsregeln von Radfahrern befolgt und dadurch konfliktreiche Situationen vermieden werden können. Als Beispiel kann hier der Einsatz von
Radfahrstreifen anstatt von Bordsteinradwegen genannt werden, da auf Radfahrstreifen eine höhere Fahrgeschwindigkeit sowie eine direktere und schnellere Wegeführung (z.B. durch direktes Linksabbiegen) gegeben ist. Auch stellen sich Kraftfahrer
durch die ständige Begegnung auf Radfahrer ein, im Gegensatz zu unerwarteten Begegnungen mit Radfahrern an Kreuzungspunkten mit Bordsteinradwegen, was deshalb eine erhöhte Verkehrssicherheit verspricht.
1.2.2 Bodenmarkierungen
Zu der Verkehrsraumgestaltung gehört neben der baulichen Gestaltung auch die optische Gliederung der Fahrbahn durch Bodenmarkierungen. Diese können in Form
von Längsmarkierungen (Leit-, Speer- und Randlinien) eine Orientierungs- und / oder
eine Barrierenfunktion haben. Bodenmarkierungen verfolgen das Leitprinzip, einer
Funktion des Hinführens zum situationsangepasstem Verhalten, wobei vorhandene
Verhaltenstendenzen nicht blockiert sondern umgelenkt werden.37 Das Hemmungsprinzip hingegen, verfolgt das Ziel situationsunangepasster Verhalten zu hemmen
oder im Extremfall zu blockieren (z.B. durch Verbotszeichen).38
Positive Auswirkungen von Rand- und Mittelmarkierungen auf die Spurführung von
Kraftfahrzeugen konnten u. a. von Seydel, Kendzia und Knoflacher u. Schrammel
nachgewiesen werden.39 Im Bereich des Radverkehrs konnte nach der Markierung
von Angebotsstreifen in Österreich unabhängig von der Breite der Fahrbahn und des
Angebotsstreifens eine deutliche Entflechtung der Fahrlinien der Radfahrer und Kfz
beobachtet werden.40 Auch nach der Markierung von Radfahrstreifen konnte in
Deutschland ein deutlich erhöhter Nettoabstand zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahren festgestellt werden.41 Dadurch kam es bei den Radfahrstreifen nur in Ausnahmefällen zu kritischen Situationen. An diesen Beispielen kann gut nachvollzogen
werden, das Fahrbahnmarkierungen verkehrspsychologisch positiv auf die Verkehrsteilnehmer wirken und deshalb dazu beitragen können, den Straßenraum zu
gliedern sowie sicherere Verkehrsflächen für Radfahrer zu schaffen.
36
Vgl. ebenda
Vgl. Klebesberger, D.: a.a.O., Seite 186
38
Vgl. ebenda
39
40
Vgl. Robatsch, K. / Stratil-Sauer, G.: „Mehrzweckstreifen – Radverkehrsführung auf schmalen Fahrbahnen“ in: Internationales Verkehrswesen (54) 6/2002
41
Vgl. Ketterer, W.: a.a.O., Seite 50
37
16
Grundlagen
1.2.3 Verkehrsregeln
Verkehrsregeln dienen, wie andere soziale Normen auch dazu, „die Willkür in der
Beziehung von Menschen zueinander“42 zu begrenzen und „ein gewisses Maß an
wechselseitiger Erwartbarkeit des Verhaltens“43 zu gewährleisten. „Das bedeutet,
dass die Verkehrsregeln eine Form von Rollenvorschriften darstellen, auf deren Basis
erst eine Interaktion zwischen Partnern ermöglicht wird.“44 Verkehrsregeln sind in
diesem Sinne Konventionen, denen die Verkehrsteilnehmer vertrauen bzw. vertrauen
müssen. Dies gilt umso mehr, als bei der Mehrzahl an Interaktionsbeziehungen eine
direkte Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern nicht möglich ist.45 Daher
wird auch verständlich, warum betroffene Verkehrsteilnehmer besonders empfindlich
auf Verstöße reagieren, die ihren grundlegenden Erwartungen zuwiderlaufen. “In
dem Augenblick, in dem Verkehrsregeln nicht mehr der Strukturierung von Erwartungen dienen, haben sie eine wesentliche Komponente verloren“.46 Das bedeutet, dass
mit zunehmender Zahl der Missachtung der Verkehrsregel, die vorgesehenen bzw.
angedrohten Sanktionen ihre präventive Wirkung verlieren.47 „Im Sinne einer Rück-
koppelung wird dadurch die Zahl der Missachtungen immer größer und das Missachten wird gewissermaßen zum neuen Normverhalten.“ 48
Da Menschen intentional handeln und versuchen, mit Hilfe geeignet erscheinenden
verfügbaren Mitteln auf der Grundlage ihrer jeweiligen Möglichkeiten ihre persönlichen Ziele zu verwirklichen, sollten die Verkehrsregeln den Verkehrsteilnehmern nicht
zu viel zumuten.49 „Schon ungewohnte Verhaltensweisen ließe sich der Verkehr allen-
falls widerwillig aufzwingen, Verhaltensvorschriften, die ihm zuviel zumuten, würde
er (der Verkehrsteilnehmer) nicht respektieren.“50
Besonders für Radfahrer sollten die Verkehrsregeln aus sich selbst heraus verständlich sein, da für das Radfahren keine Fahr- oder Theorieprüfung notwendig ist. Deshalb kann von Radfahrern nicht die Verkehrsregelkenntnis erwartet werden, wie sie
etwa bei Kraftfahrern vorhanden ist. Auch neigen die Verkehrsteilnehmer im Allgemeinen dazu, die Suche nach Handlungsalternativen abzubrechen, sobald ihnen die
Suche nach weiteren Informationen und zusätzlichen Mitteln zu aufwendig wird.51
Verkehrsregeln werden eher akzeptiert, wenn sie zweckmäßig sind und der Vorteil
durch diese Regeln allen Verkehrsteilnehmern unmittelbar oder zumindest mittelbar
einleuchtend ist. Verkehrsregeln stellen einen Verhaltenskodex dar, die eine schnellere und sicherere Nutzung von Straßen ermöglicht. Die Befolgung der Verkehrsregeln
42
Popitz 1961 zitiert nach Büschges, G. in: Lang, E.: Der Mensch im Straßenverkehr, Ferdinand Enke
Verlag, Stuttgart 1993, Seite 86
43
Kaufmann 1987 zitiert nach Büschges, G.: a.a.O., Seite 86
44
Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift und Verhalten, a.a.O., Seite 14
45
Vgl. Ebenda
46
Ebenda, Seite 15
47
Vgl. Jacob, O.: Ursachen der Nichtwirksamkeit von Verkehrsvorschriften in: Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Ausgabe 3/84, Seite 100
48
Ebenda
49
Vgl. Büschges, G.: a.a.O., Seite 89
50
Hentschel, P.: Straßenverkehrsrecht, 36. Auflage, Beck Verlag, München 2001, Seite 319
51
17
wird umso eher erzielt sein, je deutlicher sie in eigennützigem Sinn als Hinweis zur
Selbstsicherung und weniger als abstrakte, autoritäre Ordnung dargestellt werden.52
Durch Verkehrsregeln wird das Verhalten der Verkehrsteilnehmer normiert, wodurch
der Straßenverkehr für alle berechenbarer und sicherer wird. Wichtig bei normierten
Verhalten ist, dass normkonformes Verhalten belohnt wird und damit eine Verstärkung erfährt, während normabweichendes Verhalten von der Polizei bestraft, d.h. mit
negativen Sanktionen belegt wird.53 Dies ist verkehrspsychologisch wichtig damit die
Verkehrsregeln auch von der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer befolgt werden.
Büschges geht angesichts der Vielzahl von zu beobachtenden Verstößen gegen Verkehrsregeln noch einen Schritt weiter als Kuller et al., die der Polizei alleine die Kontrolle Verkehrsregelbefolgung überlassen.54 Büschges dagegen hält die soziale Kontrolle „von Personen, zu denen im sozialen Nahbereich Bindungen bestehen, und vor
deren Urteil man gerne bestehen möchte für erheblich wichtiger als Drohungen, die
aus dem allgemeinen sozialen Raum oder gar aus dem staatlichen Bereich kommen“.55 Dieser Kontrolleffekt kann aber auch umgekehrt wirken. Als Beispiel seien
hier zwei jugendliche Freunde genannt, wobei der eine, um vor seinem Freund nicht
als „Angsthase“ dazustehen, diesem ebenfalls bei Rot über die Ampelkreuzung folgt.
Die Verkehrsregeln als Rollenvorschriften können also durchaus mit andern Rollen in
Konflikt geraten.56 „Möglicherweise wirkt (daher) das (ordnungs- und) strafrechtliche
Normensystem und das staatliche Zwangsinstrumentarium insgesamt noch nicht
einmal sekundär, sondern erst tertiär über zahlreiche Vermittlungsprozesse“.57
Bestätigt wird dies durch die Feststellung von Ellinghaus, der ein weit verbreitetes
„Kostendenken“ gerade bei schwachen Sanktionen für Regelübertretungen erkannt
hat.58 Gerade bei Regelübertritten, die einen zeitlichen Vorteil bringen, wird das einmal bezahlte Ordnungsgeld (wenn der Verkehrssünder überhaupt erwischt wird), mit
den vielen Malen aufgerechnet, an denen der Verkehrssünder unbehelligt blieb und
durch den Regelverstoß sein Fahrziel schneller erreicht hatte. Deshalb geht Ellinghaus davon aus, dass Verkehrsverstöße teilweise „kalkuliert“ begangen werden.59
Ob härtere Sanktionen, wie z.B. Fahrverbote, die Lösung sein können, wird durch die
These von Büschges entkräftet. So kommt Erwachsenen im Allgemeinen oder insbesondere Prominenten eine Vorbildfunktion zu. So trat der Formel 1 - Pilot Michael
Schumacher 2005 bei der Kampagne „Erst denken - dann lenken“ im Bereich des
Kraftfahrzeugsverkehrs für mehr Verkehrssicherheit an.60
52
53
54
55
56
57
58
59
60
Büschges, G.: a.a.O., Seite 88
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: a.a.O., Seite 16
Kerner 1986 zitiert nach Büschges, G.: a.a.O., Seite 88
Vgl. Automobilclub von Deutschland unter: http://www.avd.de/index.php?id=292
18
Grundlagen
1.2.4 Verkehrszeichen
Ein Teil der Verkehrsregeln, die nur für bestimmte Bereiche des Verkehrsraums gelten, werden durch Verkehrszeichen am Fahrbahnrand verdeutlicht. Welche verkehrspsychologischen Anforderungen bestehen gegenüber den Verkehrszeichen?
Wichtigster Gesichtspunkt für die Wahrnehmbarkeit von Verkehrszeichen ist ihr Auffälligkeitswert, wie mehrere Untersuchungsergebnisse gezeigt haben.61 Welche verkehrspsychologischen Anforderungen an Verkehrszeichen bestehen, zeigt die Forschungsarbeit von Schoppert et. al.62 über Gestaltungsgesichtspunkte für Richtungsanzeigen. Obwohl für richtungweisende Verkehrsschilder erarbeitet, treffen die beschriebenen Voraussetzungen auf alle Verkehrszeichen zu.
Verkehrszeichen sollen so gestaltet und aufgestellt sein, dass die durch sie gegebenen Informationen eindeutig und auf alle bestehenden Alternativen bezogen sind,
aber ihr Sinn in der verfügbaren Zeit erfassbar werden kann. Nur so ist sicherzustellen, dass Verkehrszeichen von den Verkehrsteilnehmern nicht missverstanden bzw.
falsch gedeutet werden. Die Verkehrszeichen sollen eine Kontinuität aufweisen, d.h.
die gegebene Information soll an die Informationen aus den vorangegangenen Zeichen anschließen und diejenigen aus folgenden Zeichen vorbereiten. Auch sollten
Verkehrszeichen nur bedarfsbezogen aufgestellt werden, um eine Informationsflut zu
verhindern. Dies ist besonders wichtig, weil die Wahrnehmbarkeit klar auf höchstens
zwei gleichzeitig vorgegebene Zeichen beschränkt ist.63 Außerdem werden Verkehrszeichen, bei deren Missachtungen der Verkehrsteilnehmer sich selbst gefährdet, besser wahrgenommen als Verkehrszeichen, bei denen andere Verkehrsteilnehmer gefährdet werden. So wird ein Stoppschild eher wahrgenommen als ein Hinweis auf
einen Fußgängerüberweg.64 Deshalb gilt es eine Reizüberflutung durch zu viele an
einem Ort aufgestellte Verkehrszeichen zu verhindern.
Ein Verkehrsschild mit seinem Symbol wirkt gleichzeitig als eine Art Verstärker im
Sinne der Lerntheorie, bei der der Fahrer immer wieder auf die entsprechende Regel
hingewiesen wird.65 Hingegen fällt für die Verkehrsvorschriften, die kein solches
Symbol bzw. Verkehrszeichen besitzen diese Form der Verstärkung fort.
Die Verkehrsregeln, die nicht in sichtbaren Symbolen repräsentiert werden können,
müssen daher auf andere Weise in Erinnerung gerufen werden oder im lerntheoretischen Sinne verstärkt werden. Dies geschieht in der Praxis durch spezielle Kampagnen (z.B. gegen Alkohol am Steuer) oder durch intensive Verweise auf die Konsequenzen des abweichenden Verhaltens.66
61
Vgl. Klebesberg, D.: a.a.O., Seite 190
Schoppert et.al.: Some principles of freeway directional signing based on motorist´s experience,
Highway Research Board Bulletin, 1960
63
Vgl. Klebesberg, D.: a.a.O., Seite 195
64
Bundesministerium für Verkehr: Weniger Verkehrszeichen – bessere Beschilderung, Bergisch Gladbach 1990, Seite 8
65
66
Vgl. ebenda, Seite 12 f
62
19
1.2 5 Zusammenfassung
Die Verkehrsregeln nehmen mehr als nur eine Lenkungsfunktion der Verkehrsteilnehmer wahr. Sie stellen vielmehr ein komplexes System aus Verhaltensanweisungen
dar, dem die Verkehrsteilnehmer vertrauen müssen und aus denen gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern Erwartungen über deren Verhalten entstehen. Daher bestehen gegenüber den Verkehrsregeln aus verkehrspsychologischer Sicht bestimmte
Anforderungen. Eine große Bedeutung kommt dabei der Straßenraumgestaltung zu,
da anderes als bei Schulungsmaßnahmen jeder Verkehrsteilnehmer beeinflusst werden kann. So konnte der Sicherheitsabstand zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen alleine durch Fahrbahnmarkierungen erhöht werden.
Die Verkehrsregeln müssen mit den für die Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stehenden Mitteln erfassbar sein und dürfen diesen nicht zu viel abverlangen. Ungewohnte Verhaltensweisen lassen sich den Verkehrsteilnehmern nur schwer aufzwingen, was zu einer Nichteinhaltung der Verkehrsregeln führen würde. Auch müssen
die Verkehrsregeln ohne die Verwaltungsordnung verständlich sein, da Radfahrern
durch die fehlende Fahr- und Regelprüfung nicht eine gleich hohe Regelkenntnis abverlangt werden kann wie Kraftfahrzeugführern.
Verkehrszeichen, als Symbole für die an bestimmten Orten geltenden Verkehrsregeln, sollten so entworfen und aufgestellt werden, dass ihr Sinn in der zur Verfügung
stehenden Zeit unmissverständlich erkannt werden kann. Diese sollten, um einen
„Schilderwald“ zu vermeiden, nur bedarfsbezogen aufgestellt werden.
Die Befolgung der Verkehrsregeln wird wahrscheinlicher, je deutlicher sie als Hinweis
zur Selbstsicherung und weniger als abstrakte, autoritäre Ordnung dargestellt werden. Ordnungsrechtlichen Strafen für Verkehrssünder werden dabei eine geringe
Wirksamkeit zur Steigerung der Verkehrsmoral beigemessen.
Die gesellschaftliche Kontrolle wird dagegen als viel versprechende Alternative angesehen.
20
Grundlagen
1.3 Verkehrssicherheit & Verkehrsmoral
1.3.1 Verkehrssicherheit
Die Verkehrssicherheit lässt sich laut Klebelsberg67 nach unterschiedlichen Kriterien
bestimmen. Übergeordnetes Kennzeichen möglicher Sicherheitskriterien ist ihr unterschiedlicher Abweichungsgrad vom Normalverhalten.
„Klebelsberg ordnet die Sicherheitskriterien auf einem Kontinuum an, das vom Normverhalten über Regelverstöße, Konflikte bis hin zum Unfall reicht.“ „Auf diesem Kontinuum nimmt vom Normverhalten bis hin zum Unfall die Auftretenshäufigkeit und
damit die Beobachtbarkeit ab, während die Zufallsabhängigkeit zunimmt.“ 68
Bisher wurde die Verkehrssicherheit immer durch die Anzahl der Verkehrsunfälle mit
den jeweiligen Verkehrstoten sowie verletzten Personen gemessen. Für den Bereich
des Radverkehrs finden sich die Zahlen der polizeilich aufgenommenen Unfälle beim
Statistischen Bundesamt.
Aus der Tabelle 1 ist ersichtlich, dass die Zahl der Unfälle, bei denen Radfahrer zu
Schaden kamen, über die Jahre ungefähr gleich blieb. Die Zahl der verunglückten
Radfahrer lag immer bei ca. 70.000. Die Zahl der getöteten Radfahrer ist dafür seit
Anfang der neunziger Jahre deutlich gesunken. Auch die Zahl der Radfahrer, die im
Verkehr schwer verletzt wurden, ist über die Jahre inner- wie außerorts gesunken.
Jahr
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Verunglückte
insgesamt
70.930
78.386
72.053
74.373
72.352
65.988
72.667
68.314
75.696
73.397
71.714
70.746
76.275
73.637
78.434
Getötet
925
906
821
825
751
594
679
637
662
659
635
583
616
475
575
Schwerverletzte
inner - außerorts
14.216
3.482
15.274
3.654
14.058
3.410
14.554
3.487
14.152
3.400
12.819
2.928
13.831
3.281
12.699
2.925
13.481
3.259
12.581
3.001
11.837
2.904
11.280
2.745
11.896
2.903
11.344
2.662
12.011
2.637
Leichtverletzte
inner - außerorts
47.514
4.793
53.425
5.127
49.112
4.652
50.663
4.844
49.281
4.768
45.519
4.128
50.317
4.559
47.839
4.214
53.495
4.799
52.288
4.864
51.265
5.073
51.068
5.070
55.525
5.335
54.237
4.919
58.092
5.119
Tabelle 1: Anzahl der Verkehrsunfälle mit verunglückten Radfahrern
67
69
Klebesberg, D.: a.a.O., Seite 20 f.
Klebelsberg zitiert nach Ketterer, W.: a.a.O., Seite 26
69
Zahlen der Jahre 1991 - 2004 Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr, Wiesbaden 2006; Zahl von 2005 Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle 2005 – Fachserie 8, Reihe 7, Tabelle 5.2 Wiesbaden 2006
68
21
Dafür stieg die Anzahl der leicht verletzten Radfahrer inner- wie außerorts an. Allgemein ist festzustellen, dass fast 90% der Verkehrsunfälle mit Radfahrern innerorts
registriert werden. Jedoch sind die Folgen der Radverkehrsunfälle außerorts besonders folgenschwer, wie man an dem Anteil der Schwerverletzten außerorts sehen
kann. Auch ereigneten sich im Jahre 2000 fast 44% aller Unfälle mit tödlichen Folgen
für Radfahrer auf Außerortsstraßen.70
Der Nationale Radverkehrsplan stellte für das Jahr 2000 fest, dass die Verkehrssicherheit der Radfahrer in den letzten Jahren nicht der insgesamt positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit folgt, wie die Entwicklung der Unfallzahlen zeigt.71
Besonders unfallgefährdet sind Kinder, männliche Jugendliche bis 18 Jahren und ältere Menschen.72 Häufigster Unfallgegner (75%) ist der PKW, wobei allerdings die
Radfahrer nur zu 28% Hauptverursacher dieser Unfälle sind.73 Besonders häufig
(64%) trug der Radfahrer die Hauptschuld bei Unfällen mit Fußgängern.74
Unfallursachen mit Personenschäden und Radfahrerbeteiligung ist auch ein regelabweichendes Fehlverhalten der Radfahrer. Die häufigsten Fehlverhalten der Radfahrer
mit Unfallfolgen sind: (immer der Anteil für das Jahr 2004)
•
•
•
•
•
falsche Straßenbenutzung (25% )
Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren (11%)
Vorfahrt, Vorrang (11%)
Alkoholeinfluss (9%)
nicht angepasste Geschwindigkeit (7%)
Die falsche Straßenbenutzung umfasst dabei die verbotswidrige Nutzung von Fußwegen, das Fahren entgegengesetzt der Einbahnstraße oder beispielsweise die Benutzung linksseitiger Radwege sowie das Fahren auf der Straße, wenn ein benutzungspflichtiger Radweg vorhanden ist.75
Die meisten Unfälle passieren dabei tagsüber innerhalb von Ortschaften auf trockenen Straßen.76 Dabei sind Radfahrer mit einem Führerschein weit weniger in Unfälle
verwickelt als Radfahrer ohne Führerschein.77 Es ist aber zu beachten, dass ein Großteil der Nichtführerscheinbesitzer Jugendliche zwischen 14 und 17 Jahren sind.
Doch sind solche Unfallzahlen leider nur bedingt aussagekräftig. Zwar stellen diese
eine zusammenfassende quantitative Charakterisierung der Unfälle in der Bundesre-
70
71
72
73
74
75
76
77
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, Seite 67
ebenda
ebenda
Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Zweiradunfälle im Straßenverkehr, Wiesbaden 2006, Seite 3
ebenda
Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger und Gejagte, a.a.O., Seite 39
ebenda, Seite 184
ebenda, Seite 15
22
Grundlagen
publik Deutschland dar, doch geben diese das wirkliche Unfallgeschehen nur mehr
oder weniger verzerrt wieder.78
Eine Untersuchung zeigte deutlich, dass die Dunkelziffer für Unfälle mit Personenschäden bei Radfahrern ca. 93% betrug.79 Alleinunfälle, aber auch Radfahrer – Radfahrer und Radfahrer – Fußgängerunfälle vor allem ohne oder mit leichtem Personenschaden, sind demnach in der amtlichen Statistik deutlich unterrepräsentiert.80
Diese Abweichungen werden von Hakkert und Hauer81 bestätigt, die feststellten,
„dass zwar die Genauigkeit der Unfallerhebung mit der Unfallschwere ansteigt- oder
anders herum: vor allem leichtere Unfälle werden oft nicht gemeldet-, doch selbst die
Erfassung der Unfälle mit Todesfolge ist nicht fehlerfrei.“ „Grayson und Hakkert82
weisen darauf hin, dass vor allem Unfälle von ungeschützten Verkehrsteilnehmern
(z.B. Fußgänger und Radfahrer) weniger oft erfasst werden als solche von „geschützten“ Teilnehmern, wie Fahrern und Mitfahrern von Kraftfahrzeugen.“ „Somit vermitteln die Unfallstatistiken vor allem bei Fahrradunfällen nur ein ungenaues Bild über
das wirkliche Unfallgeschehen.“ 83
Neben Verkehrsunfällen sollen auch Verkehrskonflikte betrachtet werden, denn Verkehrskonflikte stellen ein Verkehrssicherheitsrisiko dar, wenn diese am selben Ort
durch dasselbe Verkehrsverhalten oder durch dieselbe Verkehrssituation auftreten.
Ein Verkehrskonflikt tritt ein, wenn sich Verkehrsteilnehmer räumlich und zeitlich so
annähren, dass die zunehmend wahrscheinlicher werdende Kollision nur durch ein
kritisches Manöver (z.B. Bremsen, Beschleunigen, Ausweichen) vermieden werden
kann.84 Diese Definition schließt Fahrkonflikte von Einzelfahrzeugen aus, was nicht
etwa bedeutet, dass diese zu vernachlässigen sind.
Verkehrskonflikte lassen sich in drei Konfliktschwerestufen
leicht,
mittel
und
schwer einteilen, wobei die Art des Fahrmanövers, um eine
Kollision zu verhindern, vom kontrollierten Bremsen bzw.
Spurwechsel über heftiges
Bremsen
und/oder
abrupter
Spurwechsel bis zur
Abb. 2: Die Verkehrsbegegnungen und ihre Indikatoren
(Quelle: Zimolong, B.: Verkehrskonflikttechnik)
78
Vgl. Hautzinger, H. et al.: Dunkelziffer bei Unfällen mit Personenschäden, Wirtschaftsverlag NW,
Verlag für neue Wiss., Bremerhaven 1993, Seite 63
80
Vgl. ebenda
81
Hakkert, S. / Hauer, E.: The extent and implications of incomplete and inaccurate accident reporting
in: Rothengatter, J.A. / de Bruin, R.A.: Road user behaviour – theory and research, Van Gorcum,
Assen 1988
82
In ihrem Buch: Grayson, G.B. / Hakkert, S.: Accident analysis and conflict behavior in:
Rothengatter, J.A. / de Bruin, R.A.: Road user and traffic safety, Van Gorcum, Assen 1987
83
Ketterer, W.: a.a.O., Seite 27
84
Erke, H. /Gstalter, H. zitiert nach Ketterer, W.: a.a.O., Seite 31
79
23
Notbremsung und/oder Ausweichen in letzter Sekunde immer kritischer wird.85 Die
Konfliktstufe vier ist der Verkehrskonflikt, der eine Kollision zwischen zwei oder mehreren Verkehrsteilnehmern zur Folge hat, also zu einem Unfall führt.
Nur in den seltensten Fällen werden Verkehrskonflikte erfasst, wobei gerade auf diese gefährliche Situationen eingegangen und Möglichkeiten für ihre Beseitigung gesucht werden müsste.86 Zur Unfallprävention gehört gerade auch die Verringerung
der Zahl der Verkehrskonflikte. Allerdings ist bei der Unfallprävention aus der psychologischen Perspektive ein Punkt zu beachten.
„Die Teilnahme am Straßenverkehr ist verknüpft mit Risiken; ein angemessener Umgang mit diesen Risiken ist nur möglich, wenn Verkehrsteilnehmer diese Risiken im
Straßenverkehr erkennen können.“ „Sicherheitsmaßnahmen, die eine Verringerung
der Risikowahrnehmung erzielen, führen zu reaktiven Verhaltensanpassungen.“
„Eine Reduktion (gerade) der geringfügigen Konflikte mag zwar „objektiv“ betrachtet
das Gefährdungspotential verringern, aber zugleich reduziert sie die Wahrnehmung
der Risiken. Dies führt zu einer Vernachlässigung der Gefahr und dementsprechend
zu reaktiven Verhaltensanpassungen, die letztendlich die Gefährlichkeit wieder erhöhen.“ 87
Deshalb soll die Unfallprävention z.B. durch Baumaßnahmen nicht darauf abzielen,
Verkehrskonflikte generell zu verhindern, sondern lediglich schwere Verkehrskonflikte
zu vermeiden, während schwache Konflikte als Ausdruck von einer gewissen Verkehrsunsicherheit die Verkehrsteilnehmer letztendlich zu einem vorsichtigen Fahrverhalten führen.88
Sollten Regelverstöße zu gefährlichen Verkehrsituation bzw. Verkehrskonflikten führen, muss nach den Ursachen für die Regelverstöße sowie Möglichkeiten zur vermehrten Befolgung der Verkehrsregeln gefunden werden.
1.3.2 Verkehrsmoral
Bis heute gilt die verbreitete Meinung, dass sich die Verkehrsmoral sich seit Jahren
verschlechtere, und so von einem Verfall der Sitten gesprochen werden könne.
Dies können Ellinghaus und Steinbrecher nicht bestätigen, da sich die Anzahl der Regelverstöße als auch die Einhaltung der Verkehrsregeln weder in Deutschland noch in
den untersuchten europäischen Staaten verändert haben.89
85
Zimolong, B.: Verkehrskonflikttechnik – Grundlagen und Anwendungsbeispiele in:
Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr Heft Nr. 35, Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.),
Köln 1982, Seite 29
86
87
Ebenda, Seite 34
88
89
Vgl. Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht unter:
http://rsw.beck.de/rsw/shop/default.asp?sessionid=59112B0096A34741849D83D219245106&docid=1
5778&docClass=NEWS&site=NZV&from=NZV.015 Stand: 30.06.06
24
Grundlagen
Dabei gilt als Hauptursache für die Regelverstöße vor allem der Egoismus des einzelnen Verkehrsteilnehmers. Dennoch sei die Verkehrsmoral nicht in Gefahr, gehen
doch Ellinghaus und Steinbrecher davon aus, dass angesichts der steigenden Fahrzeugmengen auf einem begrenzten Straßennetz den Autofahrern keine weitere Wahl
bleibe sich den äußeren Zwängen anzupassen.90 Dabei hat die Tendenz zugenommen
Regeln im Kontext zu sehen und dann über deren Befolgung selbst zu entscheiden.91
Somit ist die Regelkraft von Verkehrsvorschriften begrenzt, welche in den letzten 20
Jahren durch immer detailliertere Verkehrsvorschriften noch weiter abgesenkt wurde.
"Im Verkehrsalltag ist regelwidriges Verhalten weit verbreitet, und trotz aller Vorschriften gelingt es weder, Konflikte und Unfälle zu vermeiden, noch den Verkehr
stets flüssig zu halten."92
Dabei nehmen die Verkehrsregeln nach Meinung der Kraftfahrer eine bedeutende
Rolle für das eigene Verkehrsverhalten ein und kommen damit anderen Einflussfaktoren zuvor.93 Doch ist diese Eigeneinschätzung kritisch zu betrachten, spiegeln doch
die Antworten der Befragten nicht die objektive Einflussstärke der Faktoren wider,
wie dieselbe Untersuchung gezeigt hatte.94 Die objektive Einflussstärke wäre allerdings nur mit komplizierten Beobachtungs- und Messverfahren zu ermitteln.
Allerdings ist eine Tendenz zu beobachten, dass die Verkehrsregeln sowie die Verkehrszeichen an Bedeutung zugenommen haben, denn diesen wird in einer Umfrage
im Jahr 2000 ein größeres Gewicht zugemessen als noch im Jahre 1978.95 Trotzdem
wird die Befolgung der Verkehrsregeln nicht mehr als Garant für Sicherheit erlebt,
jedoch als Grundlage für die Verkehrsflüssigkeit.96
1.3.3 Die Beziehung zwischen Radfahrer und den übrigen Verkehrsteilnehmern
Aus dem Untersuchungsbericht „Radfahrer – Jäger und Gejagte“ von Uniroyal wird
deutlich, dass in der Beziehung zwischen Radfahrern und den anderen Verkehrsteilnehmern eine Einstellungs- und Verhaltensänderung erfolgen muss. Es herrscht statt
des gewünschten Miteinanders der Verkehrsteilnehmer und gegenseitiger Rücksichtnahme Konfrontation vor, wobei häufig die Radfahrer in die Rolle des Schuldigen gedrängt werden.97
„Dem Hauptvorwurf dem sich Radfahrer ausgesetzt sehen, ist der der fehlenden oder
unzureichenden Regelbefolgung.“ „Die Untersuchungsergebnisse haben gezeigt, dass
90
Vgl. Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht unter: a.a.O.
Vgl. ebenda
92
Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Verfall der Sitten – Eine Untersuchung über die Entwicklung der
Verkehrsmoral der letzten Jahrzehnte, 25. Uniroyal Verkehrsuntersuchung, Köln / Hannover 2000,
Seite 14
93
94
95
96
97
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger und Gejagte, IFAPLAN, Köln/Aachen 1993,
Seite 178
91
25
die Regelmissachtung unter Radlern nicht ausgeprägter ist als beispielsweise unter
Fußgängern.“ „Das eigentliche Problem resultiert daraus, dass zahlreiche Regelverstöße unter Missachtung deren Gefährlichkeit und Außerachtlassung des Verkehrsumfelds begangen werden.“ 98
Ellinghaus und Steinbrecher halten es deshalb für erforderlich, dass Radfahrern die
mit den Regelverstößen verbundenen Risiken stärker ins Bewusstsein gerufen werden sollte.99 Auch sollte die Sicht oder fehlende Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer zum Radfahrer mit in die Verhaltensweisen der Fahrradfahrer einbezogen werden.100 Dabei wäre es von Vorteil wenn sich die Verkehrsarten nicht als Konkurrenten
sondern eher als Partner im Verkehr sehen würden. Als Beispiel sollten Kraftfahrer
Radfahrer nicht als mobile Hindernisse sehen, die ihrem schnellem Vorankommen im
Wege stehen.
Die wechselseitige Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern wird für wichtig erachtet, kann sie doch dazu beitragen, dass ein besseres Miteinander entsteht.
Als positives Beispiel werden Radfahrer in Münster angeführt, die in Kreisverkehren
per Handzeichen anzeigten, im Kreisverkehr weiterfahren zu wollen.101
Diese wechselseitige Kommunikation wird aber durch großflächige Verkehrsanlagen
wie z.B. Straßenkreuzungen verhindert, wie Echterhoff feststellte.102
Allerdings wurde auch festgestellt, dass Radfahrer aggressiv werden, wenn ihnen
lediglich ein unzureichender Radweg oder ein kaum nutzbarer Verkehrsraum zugewiesen wird.103 Regelabweichungen sind die Folge, was zu gefährlichen Verkehrssituationen sowie zu einem verminderten Miteinander im Straßenverkehr führen kann.
Darunter leidet die wechselseitige Kommunikation zwischen Radfahrern und den übrigen Verkehrsteilnehmern. Echterhoff schlägt deshalb vor, Verkehrsanlagen so zu
bauen, dass sie wünschenswertes Verhalten auslösen und so die Kooperation und
Kommunikation zwischen allen Verkehrsteilnehmern erleichtern und fördern.104 (s.
auch Kapitel 1.2.1)
Auch sieht Echterhoff ein Potential darin, durch erziehungswissenschaftliche Verkehrspädagogik die Verkehrsteilnehmer dahin zu bringen, „Probleme des Straßenver-
kehrs für sich selbst neu zu lösen, so zum Beispiel mit Beschränkungen, Hemmnissen
und Störungen anderes umgehen zu können als bisher“.105 Dies kann neben vielen
anderen Punkten einen Beitrag dazu leisten, dass die Regeltreue im Straßenverkehr
ansteigt.
98
Ebenda, Seite 179 f.
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger und Gejagte, a.a.O., Seite 180
100
Vgl. ebenda
101
Vgl. ebenda
102
Vgl. Echterhoff, W.: Erziehungswissenschaftliche Perspektiven für den Lebensbereich Straßenverkehr in: ZVS 3/93, Seite 98ff.
103
Vgl. ebenda
104
Vgl. ebenda
105
Ebenda, Seite 103
99
26
Grundlagen
1.3.4 Zusammenfassung
Die Zahl der getöteten und schwerverletzten Radfahrer ist in den letzten 15 Jahren
gesunken. Dafür stieg die Zahl der Leichtverletzten im Gegenzug an. Die meisten
Unfälle passieren dabei innerorts, tagsüber bei trockenem Wetter. Allerdings folgen
die Unfallzahlen im Radverkehr nicht dem allgemein positiven Trend in der Verkehrssicherheit, da z.B. im Kraftfahrzeugverkehr die Gesamtzahl der Unfälle stetig abnimmt.
Die Unfallzahlen geben aber nur ein verzerrtes Bild des tatsächlichen Unfallgeschehens wieder, da zum einen bei der Erfassung von schweren Unfällen nicht fehlerfrei
gearbeitet wird und zum anderen leichtere Unfälle im Radverkehr nur selten der Polizei gemeldet werden. Auch Verkehrskonflikte wie Beinahunfälle können viel zu Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen werden aber nur in seltensten Fällen erfasst.
Gängige Auffassung ist, dass Fahrradfahrer sich nicht an die Verkehrsregeln halten
und allgemein eine Verschlechterung der Verkehrsmoral festzustellen ist. Diese Thesen konnten von Ellinghaus und Steinbrecher widerlegt werden. Die Anzahl der Regelmissachtungen sowie die Einhaltung der Verkehrsregeln haben sich weder in
Deutschland noch in den anderen Untersuchungsländern gegenüber 1978 verändert.
Auch ist bei den Radfahrern die Regelmissachtung genau so stark ausgeprägt wie bei
Fußgängern. Allerdings wird es für notwendig gehalten, den Radfahrern die Gefährlichkeit ihrer Regelabweichungen ins Bewusstsein zu rufen. Auch solle zwischen Radfahrern und den übrigen Verkehrsteilnehmern kein Konkurrenzdenken sondern ein
faires Miteinander herrschen. Dabei könnte mehr Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern zu einem Miteinander beitragen. Dies kann und sollte durch die
bautechnische Gestaltung des Verkehrsraums unterstützt werden.
27
1.4 Historischer Rückblick der Entwicklung von Verkehrsregeln und Infrastruktur für den Radverkehr
Das erste Laufrad wurde 1813 von Herrn von Drais erfunden. Bereits 1818 erschien
das erste Laufradfahrverbot in Form einer öffentlichen Bekanntmachung der Stadt
Mailand, in der das Laufradfahren in der Innenstadt nachts untersagt wurde. Grund
hierfür war dieselbe Technikfeindlichkeit, die auch bei der Dampflokomotive großes
Misstrauen in der Gesellschaft hervorgerufen hatte.106 Dabei war das Fahrrad am
Anfang im wesentlichen Sport- und Spielgerät für die begüterte Elite und hatte keine
besondere Bedeutung als Stadtverkehrmittel.107 Erst um das Jahr 1880 setzte der
Durchbruch des Fahrrads im Stadtverkehr ein, nachdem das Fahrrad durch die industrielle Massenproduktion zu erschwinglichen Preisen zu haben war.108 Von chaotischen Zuständen zwischen Radfahrern und Fußgängern wird in verschiedenen Städten Europas berichtet. In Bremen verhängte 1881 die Stadt durch eine Bekanntmachung drakonische Strafen für Radfahrer, die verbotenerweise auf Fußwegen fuhren.109
Es dauerte aber noch einige Jahre, bis 1906 die einzelnen Bundesstaaten durch den
Erlass von Verordnungen und Gesetzen Verhaltensvorschriften für den Straßenverkehr aufstellen konnten.110 Die erste reichseinheitliche Verkehrsordnung wurde mit
der Reichsstraßenverkehrsordnung 1934 aufgestellt111, welche bereits die Benutzungspflicht von Radwegen enthielt. Grund hierfür war die Machtübernahme der Nationalsozialisten, die mit der Förderung der Motorisierung neue Schwerpunkte in der
deutschen Verkehrspolitik setzten.112 Zuvor bestimmten die Radfahrer das Geschwindigkeitsniveau auf den Straßen, da Radverkehrsbelastungen von bis zu 15.000 Fahrrädern pro Tag auf Hauptverkehrsstraßen keine Seltenheit waren.113 Somit diente die
Separation des Radverkehrs nicht deren Sicherheit, sondern es sollte Platz für schnelle Autos geschaffen werden.114 Das Fahrrad konnte allerdings nicht als dominierendes Verkehrsmittel verdrängt werden. Während und nach dem 2. Weltkrieg stieg seine Bedeutung noch an, da es kostengünstig und verfügbar war, im Gegensatz z. B.
zum öffentlichen Verkehr, der durch die Kriegszerstörung praktisch nicht mehr existierte.115
Mit dem Beginn des Wirtschaftswunders Mitte der fünfziger Jahre, stieg auch der Motorisierungsgrad der deutschen Bevölkerung stark an. „Zwar war die Anzahl der pro
106
Vgl. Krampen, M.: Geschichte der Straßenverkehrzeichen, Stauffenburg Verlag, Tübingen 1988,
Seite 29 f.
107
Vgl. Monheim, H.: Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen – Netzaspekte im Wandel der Auffassungen in: Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung
des Landes NRW (Hrsg.), Düsseldorf 1992, Seite 8
108
Vgl. ebenda
109
110
Vgl. Bockelmann, P.: Einführung zum Straßenverkehrsrecht, Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1975, Seite 12
111
Vgl. ebenda
112
Vgl. Feldkötter, M.: Das Fahrrad als städtisches Verkehrsmittel. Untersuchung zur Fahrradnutzung
in Düsseldorf und Bonn, MetaGIS Verlag, Mannheim 2003, Seite 38
113
Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 8 f.
114
115
Vgl. Feldkötter, M.: a.a.O., Seite 38
28
Grundlagen
Jahr verkauften Fahrräder immer noch höher als die PKW-Neuzulassungen, jedoch
gingen die Anteile des Fahrradverkehrs in den meisten deutschen Städten zurück.“116
Grund war zu einem, dass dem Fahrrad ein „Arme –Leute- Image“ anhaftete, während das Auto ein bisher unbekanntes Maß an Bequemlichkeit und Transportkapazität
bot.117 Andererseits wurde in der Stadt- und Verkehrsplanung das neue Leitbild der
autogerechten Stadt zunehmend vertreten, dessen oberstes Ziel, ein ungestörtes
Fließen des Kraftfahrzeugverkehrs war. Andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer
oder auch Fußgänger wurden den Zielen des Kraftfahrzeugverkehrs untergeordnet
und galten oftmals als Störfaktoren.118 Vor allem durch die Autoverfügbarkeit setzte
ab den sechziger Jahren der Suburbanisierungsprozess ein, bei dem immer mehr
Menschen aus der Kernstadt in die Vorstädte zogen. Die Arbeitsplätze befanden sich
weiterhin in der Stadt, mit dem Auto konnten und können aber größere Wegestrecken mühelos zurückgelegt werden. Durch die steigenden Wegelängen verlor das
Fahrrad gegenüber dem Auto weiter an Nutzern. Dies zeigte sich auch an der Infrastruktur für Radfahrer, die immer öfter dem Autoverkehr zum Opfer fiel.
Die fünfziger und sechziger Jahre waren auch geprägt von einer weitgehenden Stagnation beim Radwegebau und es wurden sogar Radverkehrsanlagen als Parkstreifen
oder für eine Verbreiterung der Fahrbahn zweckentfremdet.119 Die Folge war, dass
Radverkehrsanlagen nur noch fragmentiert und willkürlich im Stadtgebiet verteilt
vorhanden waren.120 Doch blieb das Separationsprinzip, also die Trennung von Radund Kraftfahrzeugverkehr erhalten, ohne dass auch nur einigermaßen flächendeckend Bordsteinradwege an Hauptverkehrsstraßen existierten.
In den siebziger und achtziger Jahren stieg der Radverkehrsanteil wieder an und in
der Literatur wurde teilweise von der Wiederentdeckung des Fahrrads gesprochen.
Unter dem Motto „was fehlt sind Radwege“ werden Radwege auf Fußwegen markiert, was zu Lasten des Fußgängerverkehrs ging.121 Grund für diese „Lösung“ ist
Abb. 3 und 4 Radwege Anfang der 80er Jahre, mit sehr eigenwilligen Linienführungen
(Fotos: Peter Gwiasda, VIA Köln)
116
117
118
119
120
121
Feldkötter, M.: a.a.O, Seite 39
Vgl. ebenda
Vgl. ebenda
Vgl. Monheim, H.: a.a.O., Seite 10
29
einerseits die schnelle kostengünstige Ausführung andererseits wurde von den damaligen Verantwortlichen keine Alternative erkannt.122 Die Einrichtung von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen wurde, wie heute teilweise noch, von Planern und Politikern
nahezu kategorisch ausgeschlossen.123 Es galt das Motto: „Ein schlechter Radweg ist
besser als gar kein Radweg.“ 124
Die FGSV entwickelte 1982 die „Empfehlung für Planung, Entwurf und Betrieb von
Radverkehrsanlagen125 (ERA 82)“, die das bestehende Planungsrepertoire im Radverkehr fundiert erweiterte. Auch von der finanziellen Seite wurden durch das Bundesfernstraßengesetz (BFStrG) und durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG) Möglichkeiten geschaffen, die Kommunen bei der Förderung des Radverkehrs
finanziell zu unterstützen.126 Doch scheiterte der Radwegebau meist an der nur sektoral betriebenen Verkehrsplanung und so waren Anfang der neunziger Jahre in NRW
nur gut 20% aller Hauptstraßen mit Radverkehrsanlagen versehen. Dieser Wert wurde Mitte der dreißiger Jahre auch schon erreicht.127
Doch gab es auch positive Anzeichen für den Fahrradverkehr, wurde doch in Bremen
1982 die erste Fahrradstraße mit einigen „rechtlichen Kniffen“ und „Beschilderungsbäumen“ eingerichtet.128„Obwohl kurze Zeit später in einem Forschungsbericht der
BASt 129 über die erfolgreiche Erprobung mehrerer Fahrradstraßen berichtet wurde
und sich in mehreren Städten (z.B. Lübeck und Buxtehude) Nachahmer fanden, wurde erst mit der StVO-Novelle 88 eine versteckte Regelung zur Einrichtung von Fahrradstraßen getroffen, die denn auch in den meisten Kommunen nicht wahrgenommen werden sollte.“ 130
Ebenfalls in Bremen wurde in den achtziger Jahren die erste echte Einbahnstraße mit
dieser Regelung für den Fahrradverkehr in Gegenrichtung geöffnet, was durchweg
auf positive Erfahrungen stieß.131
Die Radverkehrssicherung an Hauptverkehrsstraßen verbesserte sich in den neunziger Jahren, als die Zeit des Straßenneubaus vorbei war und mehr Hauptverkehrsstraßen Geschwindigkeitsdämpfungen sowie Anlagen zur Sicherung des Rad- und
Fußgängerverkehrs erhielten. Nun werden vermehrt neue Radverkehrsanlagen zu
Lasten der Fahrbahnen geschaffen.132 Auch ist es nun konsensfähig, für den Radverkehr, die Zahl der Fahrbahnen zu reduzieren oder diese zu verengen, Abbiegespuren
122
124
Alrutz, D.: im Experteninterview, Hannover 26.07.2006
125
FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung für Planung,
Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen – ERA 82, Köln 1982
126
127
128
Vgl. Draeger, W.: Die StVO Novelle – Konsequenzen für die Radverkehrsplanung in: Straßenverkehrstechnik 12/97, Seite 581
129
Ruwenstroth, G.: Führung des Radverkehrs im Innerortsbereich, Teil 5: Radwegtrassen in: Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bereich Unfallforschung, Band 106, Bergisch
Gladbach 1984
130
Draeger, W.: a.a.O.
131
Vgl. ebenda
132
123
30
Grundlagen
wegzunehmen oder Grünzeiten zu verkürzen. Mischverkehr von Fahrrädern und
Kraftfahrzeugen gilt nun als planbar und denkbar, allerdings musste dafür der Kraftfahrzeugverkehr verlangsamt und besser sortiert werden, sodass sich „weiche Übergänge“ zwischen Separation und Mischung ergeben (sog. optische Trennung).133 In
der „Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen134 (EAHV 93)“ wurden
Möglichkeiten erarbeitet, die Belange des Fahrradverkehrs, der Fußgänger sowie des
öffentlichen Personennahverkehrs auf Hauptstraßen besonders zu berücksichtigen.135
Da sich in den achtziger Jahren mit dem Fahrrad-Boom planerisch und entwurfstechnisch ganz neue Entwicklungen einstellten, war die ERA 82 bereits Anfang der neunziger Jahre überholt.136 Aus diesem Grunde wurde eine Neufassung erarbeitet, welche 1995 als „Empfehlung für Radverkehrsanlagen137 (ERA 95)“ erschien und die
noch heute aktuell ist. Diese diente auch als Grundlage für die StVO Novelle 1997
welche am 1. September 1997 als 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in Kraft trat. Die wesentlichen Inhalte der Verordnung betreffen
• die Festlegung der Qualitätsstandards für benutzungspflichtige Radwege und
somit die Aufhebung der allgemeinen Benutzungspflicht
• die Öffnung von Einbahnstraßen für den Fahrradverkehr
• die Einrichtung von Fahrradstraßen sowie von Schutzstreifen
• die Mitbenutzung von Gehwegen und Busspuren
• die Möglichkeiten der Radwegeführung an Knotenpunkten.138
Diese Novelle der StVO mit besonderer Berücksichtigung des Radverkehrs wird von
Feldkötter als ein Meilenstein zur Förderung des Radverkehrs bezeichnet.139 Andere
Experten im Bereich des Radverkehrs wie Werner Draeger, Wolfgang Wirth oder Tilman Bracher sehen die StVO Novelle auch manche Nachteile.140 Gerade bei der
Schaffung von „anderen Radwegen“ wird bemängelt, dass sie vielen Verkehrsteilnehmern nicht bekannt sein dürfte. Viele Kraftfahrzeugfahrer reagieren auch heute
noch mit Unverständnis wenn sie Radfahrer auf der Fahrbahn antreffen wenn neben
der Straße ein „anderer Radweg“ existiert.
Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Fahrradverkehr wurde erst befristet auf drei
Jahre freigegeben und begleitend auf eventuelle negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit untersucht. Dabei konnten keine gravierend negativen Auswirkungen
133
FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung für die Anlage
von Hauptverkehrsstraßen, Köln 1993
135
136
Vgl. Draeger, W.: a.a.O.
137
FGSV - Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (Hrsg.): Empfehlung für Radverkehrsanlagen, Köln 1995
138
139
Vgl. ebenda
140
Vgl. Draeger, W.: a.a.O., Seite 581ff. ; Wirth, W.: Die Radverkehrs-Novelle: Mehr Fragen als Antworten? In: Straßenverkehrstechnik 3/98, Seite 142ff.; Bracher, T.: Radwegebau und Benutzungspflicht in: Straßenverkehrstechnik 5/2004, Seite 227ff.
134
31
auf die Sicherheit des Verkehrs festgestellt werden allerdings ist die Sicherung der
Radfahrer an Knotenpunkten noch zu verbessern.141
Im April 2002 verabschiedete der Deutsche Bundestag den nationalen Radverkehrsplan, der auf 10 Jahre angelegt ist und erstmals von Seiten des Bundes konkrete Ziele und Maßnahmen zur Radverkehrsförderung nennt.142 In dem nationalen Radverkehrsplan sind auch Vorschläge der FGSV zur Änderung von verkehrsrechtlichen Vorschriften enthalten.143 Die FGSV erarbeitet nach eignen Angaben gerade eine aktualisierte Empfehlung für Radverkehrsanlagen, die Ende 2006 erscheinen soll.144
Allgemein kann festgestellt werden dass über die Jahre „eine Tendenz dahingehend
feststellbar (ist), dass mit fortschreitender Gesetzgebung die Position der schwäche-
ren Verkehrsteilnehmer gestärkt wurde.“ „ Kinder, Fußgänger, Radfahrer gehörten zu
den bevorzugten Zielgruppen der verkehrsrechtlichen Entwicklung der letzten Jahre.“145
Dies wird auch im Bauplanungsrecht seit der Novelle des Baugesetzbuchs (BauGB)
2004 deutlich, bei der bei der Aufstellung der Bauleitpläne insbesondere „die Belange
nicht motorisierten Verkehrs, unter besonderer Berücksichtigung einer auf Vermeidung und Verringerung ausgerichteten städtebaulichen Entwicklung zu berücksichtigen (sind).“ 146 Damit wird nicht nur stadtentwicklungspolitisch die „Stadt der kurzen
Wege“ gefordert, welche geringe und damit fahrradfreundliche Entfernungen zwischen den einzelnen Wegezielen beinhaltet sondern auch die Planung von Radverkehrsanlagen zur Sicherung des Fahrradverkehrs.
Schon kurz nach der Erfindung des Laufrads gab es die ersten verkehrsordnungsrechtlichen Einschränkungen, da das Laufrad als gefährlich eingestuft wurde. Die
Verbreitung des Fahrrads wurde nach dessen industrieller Massenfertigung ermöglicht. Bis in die fünfziger Jahre des 20. Jahrhunderts war das Fahrrad das dominierende Verkehrsmittel für den Nahverkehr.
Bereits 1934 wurde mit der ersten Straßenverkehrsordnung auch die Benutzungspflicht von Radwegen festgeschrieben, damit Platz für schnelle Autos auf den Fahrbahnen geschaffen wird. Trotzdem blieb die Vormachtstellung des Fahrrads erhalten,
welche sich erst mit der beginnenden Massenmotorisierung änderte. Auch förderte
die Suburbanisierung durch längere tägliche Wegestrecken den Siegeszug des Automobils. Dies hatte zur Folge, dass Radverkehrsanlagen zu Parkstreifen oder breiteren
Fahrbahnen umgewandelt wurden.
141
Alrutz, D. et. al. in: Berichte der BASt (Hrsg.) Verkehrstechnik V83: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr, Bergisch Gladbach 2001, Seite 11 ff.
142
143
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, S. 63f.
144
Telefonische Auskunft der Informations- und Dokumentationsstelle der FGSV am 20.06.06
145
Ellinghaus, D. in : Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht a.a.O.
146
BauGB § 1 Abs. 6 Nr. 9
32
Grundlagen
Neue Radwege wurden erst in den siebziger und achtziger Jahren meist zu Lasten
der Fußgänger geschaffen. Die FGSV veröffentlichte 1982 die „Empfehlung für Planung, Entwurf und Betrieb von Radverkehrsanlagen“ (ERA 82), die aber schon Anfang der neunziger Jahre durch die einsetzende Entwicklung im Bereich der Radwegeinfrastruktur überholt war und 1995 durch die „Empfehlung für Radverkehrsanlagen“ (ERA 95) ersetzt wurde. Gerade die hohen Unfallzahlen auf zu schmalen oder
baulich schlechten Radwegen führten dazu, dass in der ERA 95 Anforderungen an
Radverkehrsanlagen definiert wurden.147 Diese diente als Grundlage für die Novelle
der Straßenverkehrsordnung 1997, deren wesentliche Änderungen u.a. die Aufhebung der allgemeinen Benutzungspflicht von Radwegen, die Öffnung von Einbahnstraßen für den Fahrradverkehr, die Einrichtung von Fahrradstraßen sowie von
Schutzstreifen umfassten.
Mit dem ersten nationalen Radverkehrsplan 2002 wurde ein weiterer Meilenstein für
den Radverkehr erreicht, da von Seiten des Bundes konkrete Ziele und Maßnahmen
zur Radverkehrsförderung genannt wurden. Die im Radverkehrsplan 2002 enthaltenden Vorschläge der FGSV zur Änderung von verkehrsrechtlichen Vorschriften werden
zu einer Neufassung der Empfehlung für Radverkehrsanlagen wohl noch im Jahre
2006 führen.
Es lässt sich straßenverkehrsrechtlich eine Tendenz feststellen, dass mit fortschreitender Gesetzgebung die Position der schwächeren Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer gestärkt wurde.
147
Dankmar Alrutz im Expertengespräch am 26.07.06 in Hannover
33
1.5 Aufbau des heutigen Radverkehrsrechts
Das Straßenverkehrsrecht umfasst neben dem Straßenverkehrsgesetz (StVG), welches sich vornehmlich mit den Fragen der Zulassung von Fahrzeugen, der zivil- und
bußgeldrechtlichen Haftung sowie der Fahrerlaubnis beschäftigt, verschiedene Verordnungen. Zu nennen ist hier zuerst die Straßenverkehrsordnung (StVO), welche für
alle Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr die Verkehrsregeln verbindlich vorschreibt. Die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) regelt die Zulassung von
Fahrzeugen und beschreibt, auch welche Eigenschaften bzw. Vorrichtungen ein Fahrrad haben muss, um auf öffentlichen Straßen zugelassen zu werden. Zum Verkehrsrecht gehören auch die Fahrererlaubnisverordnung (FeVO) sowie das Pflichtversicherungsgesetz(PflversG).
„Der Rechtscharakter der Normen des Straßenverkehrsrechts ist unterschiedlich, überwiegend sind sie öffentliches Recht (wie z.B. die Vorschriften des Abschnitts I des
StVG und die der StVO, der StVZO und der FeVO); zum Teil haben sie aber auch privatrechtlichen Charakter (wie z.B. (…) die Vorschriften der StVO, soweit diese nicht
nur der Verkehrssicherheit sondern auch dem Schutz privater Rechte dienen); zum
geringeren Teil sind sie straf- oder bußgeldrechtlicher Natur (…).“148
Obwohl aus fast allen Bereichen des Straßenverkehrsrechts verschiedene Paragraphen auch für den Radverkehr zutreffen, wie z.B. die Zulassung von Fahrrädern für
den Straßenverkehr in §63ff. StVZO, ist lediglich die Straßenverkehrsordnung von
Relevanz, da sich diese Arbeit mit den Verkehrsregeln befasst.
1.5.1 Straßenverkehrsordnung
„Die Straßenverkehrsordnung enthält die Verkehrsregeln, sie regelt abschließend die
Verkehrszeichen und –einrichtungen zur Verkehrslenkung und die Zeichen und Weisungen der Polizei.“ 149
Die StVO umfasst 53 Paragraphen, die wie alle formalen juristischen Regeln durch
die ständige Rechtssprechung der Gerichte interpretiert und modifiziert werden.150
Die Verkehrsvorschriften können nach dem Ausmaß, der für die individuelle Interpretation zur Verfügung steht, unterschieden werden. Kontinuumsvorschriften (z.B. Abstandsregel zwischen zwei Fahrzeugen) und Entweder-oder-Vorschriften (z.B. Überholverbot) sind zwei Exempel dafür.151
Auch können die Verkehrsregeln danach unterschieden werden, ob die entsprechende Vorschrift durch ein Verkehrsschild fixiert ist oder nur in den Gesetzestexten vorhanden ist. Dabei wirkt das Schild (Symbol) als Verstärker im Sinne der Lerntheorie,
148
Janiszewski, H.: Einführung in das Straßenverkehrsrecht, Deutscher Taschenbuch Verlag, München
2006, Seite XII
149
Hentschel, P. : a.a.O., Seite 3
150
Vgl. Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift und Verhalten, IFAPLAN, Köln 1985, Seite 9
151
Vgl. ebenda, Seite 10f
34
Grundlagen
wobei der Fahrer immer wieder auf die entsprechende Regel, die das Verkehrszeichen repräsentiert, hingewiesen wird.152 Für Vorschriften, die kein solches Symbol
besitzen, fällt diese Form der Verstärkung fort.
Dabei ermöglicht die Straßenverkehrsordnung durch Verhaltensvorschriften für spezifische Situationen auch, dass der Verkehrsteilnehmer weiß mit welchen Verhaltensweisen er bei anderen Verkehrsteilnehmern rechnen darf.153 Die Verkehrsregeln lassen sich als Rollenvorschrift interpretieren, auf deren Basis erst eine Interaktion zwischen den Verkehrsteilnehmern ermöglicht wird.154
Dabei gelten die Verkehrsregeln der StVO für alle Personen, die am Straßenverkehr
teilnehmen. Dabei gibt es keine extra Verkehrsregeln für Fahrradfahrer, sondern in
den nach Themengebieten organisierten Verkehrsregeln werden in einzelnen Absätzen auch Aussagen darüber getroffen, was Radfahrern erlaubt ist. Als Beispiel wird in
§ 2 Abs. 4 Satz 1 StVO (Straßenbenutzung durch Fahrzeuge) festgelegt, dass allgemein das Rechtsfahrgebot gilt. Radfahrer müssen daher hintereinander Fahren und
das nebeneinander Fahren ist nur zulässig, wenn dadurch der Verkehr nicht beeinträchtigt wird.
Fahrräder werden also grundsätzlich wie andere Fahrzeuge behandelt, es wird aber
auf ihre Eigenarten der niedrigen Geschwindigkeit sowie ihres geringen Platzbedarfs
eingegangen, welches das nebeneinander Fahren möglich macht.
Auch gibt es Verkehrszeichen, die sich auf Radfahrer beziehen aber ebenfalls für andere Verkehrsteilnehmer Auswirkungen haben. Hier sei als Beispiel das Verkehrszeichen 237 Radweg genannt. Es zeigt Fahrradfahrern an, dass sie diesen Radweg benutzen müssen, trifft aber auch die Vorschrift, das andere Verkehrsteilnehmer diesen
nicht benutzen dürfen (§ 41 Abs. 2 Punkt 5a StVO), z.B. dürfen Autofahrer auf diesem Weg nicht parken.
Auch gibt es Verkehrszeichen im Bereich des Radverkehrs, die nur für Kraftfahrer
gelten, z.B. das Verkehrszeichen 138, das auf kreuzende Radfahrer hinweist und somit die Kraftfahrer auf eine Unfallgefahr aufmerksam macht.
1.5.2 Allgemeine Verwaltungsvorschrift Straßenverkehrsordnung
Ergänzend zur Straßenverkehrsordnung richtet sich die Allgemeine Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) ausschließlich an die Verwaltungsbehörden.155 Diese wird vom
Bund erlassen und dient dazu, dass die Straßenverkehrsordnung bundesweit einheitlich ausgelegt wird.
„Allgemeine Verwaltungsvorschriften sind verwaltungsinterne Anweisungen, keine
Rechtsnormen.“ „Sie ändern oder ergänzen keine Rechtsnorm, sie geben nur Hand-
152
153
154
155
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Ellinghaus, D. / Welbers, M.: Vorschrift und Verhalten, IFAPLAN, Köln 1985, Seite 12
ebenda, Seite 14
ebenda
Könighaus, D., a.a.O., Seite 5
35
lungshinweise.“156 Die VwV-StVO ist behördenverbindlich, das bedeutet die Verkehrsteilnehmer müssen deren Inhalte nicht kennen.
Das Straßenverkehrsrecht umfasst mehrere Gesetze und Verordnungen. Für die weitere Arbeit ist vorwiegend die Straßenverkehrsordnung relevant. Für die bundesweit
einheitliche Auslegung in den Verwaltungen sorgt die VwV-StVO, die nur behördenverbindlich ist.
Die StVO ist mehr als nur ein Lenkungsinstrument für den einzelnen Verkehrsteilnehmer; sie stellt vielmehr ein komplexes System von Verhaltensweisen dar und ist
so als Rollenvorschrift zu verstehen, aus denen Erwartungen an andere Verkehrsteilnehmer entstehen.
Dabei gilt die StVO für alle Personen, die am Straßenverkehr teilnehmen und somit
auch für Radfahrer. Fahrräder werden dabei gleichbehandelt mit den anderen Fahrzeugen, auf ihre besonderen Charakteristika wird allerdings gesondert eingegangen.
156
Hentschel, P., a.a.O., Seite 3
36
Grundlagen
1.6 Themenbezogene Inhalte der StVO & VwV-StVO
In diesem Kapitel soll näher auf die Verkehrsregeln eingegangen werden, bei denen
die Verkehrsteilnehmer im Analyseteil dieser Arbeit nach ihrem Wissenstand befragt
werden sollen. Diese Beschränkung ist sinnvoll und notwendig, sollen nicht große
Teile der Straßenverkehrsordnung wiedergegeben werden. Eine Begründung für die
Auswahl gerade dieser Verkehrsregeln schließt sich im folgenden Kapitel 2.1 an.
1.6.1 Rechtsüberholen von wartenden Fahrzeugen
Mit dem Inkrafttreten der Änderung der Straßenverkehrsordnung am 01.10.1988 ist
der §5 Abs. 8 wirksam geworden, der den Radfahrern erlaubt unter besonderer Vorsicht rechts an wartenden Kraftfahrzeugen vorbeizufahren wenn ausreichend Platz
vorhanden ist.
§ 5 Abs. 8 StVO
„Ist ausreichender Raum vorhanden, dürfen Radfahrer und Mofa-Fahrer Fahrzeuge,
die auf dem rechten Fahrstreifen warten, mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen.“
Diese Verkehrsregel war in den letzten Jahren umstritten. Regelgegner führten an,
dass der nur geringfügige Zeitgewinn für den Radfahrer in keinem Verhältnis zu den
Gefahren steht, die sich der Radfahrer beim überholen aussetzt.157 Als in Berlin 2004
innerhalb kurzer Zeit zwei Radfahrer von rechts abbiegenden Lastkraftwagen überfahren wurden, wurde die Regel im Bundestag von Horst Friedrich (MdB) als überdenkenswert bezeichnet, da diese es den Radfahrern ermöglicht in den toten Winkel
von Kraftfahrzeugen zu kommen.158 Dabei wird diese Aussage relativiert, da auch
Fahrradfahrer auf Bordsteinradwegen sich im toten Winkel von rechts abbiegenden
Fahrzeugen befinden können. Diese Konfliktsituation ist wahrscheinlich häufiger anzutreffen als solche, die durch das rechts Überholen entstehen. Trotzdem wurde überlegt, dass rechts Überholen von Radfahrern an wartenden Kraftfahrzeugen aus
der Straßenverkehrsordnung zu nehmen wurde aber dann wieder verworfen.159 Die
Regel bleibt bis heute umstritten.
An Knotenpunkten ohne benutzungspflichtige Radwege kommt es dann, wenn der
Radfahrer überholt und der wartende Kraftfahrzeugverkehr sich wieder in Bewegung
setzt, zu Konfliktsituation mit rechts abbiegenden Fahrzeugen. Nach § 5 Abs. 8 StVO
muss aber der Radfahrer das Überholen einstellen, sobald die wartenden Kraftfahrzeuge wieder anfahren. Doch wenn Radfahrer es dann nicht schaffen in das Sichtfeld
des Kraftfahrzeugs zu gelangen, kann der Radfahrer übersehen werden wenn das
Fahrzeug rechts abbiegt.
157
Vgl. Wichmann, M.: Straßenverkehrsrecht für den Radfahrer in: Fahrradverkehr in Städten und
Gemeinden, Walprecht, D. (Hrsg.), Carl Heymanns Verlag, Köln, Berlin, Bonn, München 1988, Seite 30
158
Vgl. Stenographisches Sitzungsprotokoll der 105. Sitzung der Deutschen Bundestags vom 29. April
2004 unter: http://dip.bundestag.de/btp/15/15105.pdf, Seite 146
159
Nach Aussage von Peter Gwiasda im Experteninterview vom 14.08.06
37
1.6.2 Benutzungspflicht von Radwegen
Am 01.10.1998 wurde durch die StVO Novelle von 1997 die generelle Benutzungspflicht von Radwegen aufgehoben. Hintergrund der Neuregelung der Benutzungspflicht waren die vielen und schweren Unfälle auf zu schmalen oder zu schlechten
Radwege.160 Deshalb sind seit 1997 nur noch Radwege benutzungspflichtig, die
durch die Zeichen 237, 240 und 241 beschildert sind.
§2 Abs. 4 S. 2 StVO
„Sie (die Radfahrer) müssen Radwege benutzen, wenn die jeweilige Fahrtrichtung
mit Zeichen 237,240 oder 241 gekennzeichnet ist.“
Zeichen 237
Zeichen 240
Zeichen 241
Abb. 5: Verkehrszeichen
für benutzungspflichtige
Radwege
(Quelle:
http://www.sicherest
rassen.de/_VKZ.htm)
160
161
162
Dabei kann bei mit Zeichen 237 beschilderten Radwegen zwischen
einem baulich angelegtem Radweg, der auch Bordsteinradweg genannt wird, sowie einem Radfahrstreifen unterschieden werden, der
durch eine ununterbrochene Linie (Zeichen 295) einen Teil der Fahrbahn zum Sonderfahrstreifen für Radfahrer erklärt. Dabei sind die mit
Zeichen 237 beschilderten Radwege nur dem Radverkehr vorbehalten, andere Verkehrsteilnehmer dürfen diesen nicht benutzen (§ 41
Abs. 2 Punkt 5a StVO). Wird durch ein Zusatzschild anderer Fahrzeugverkehr zugelassen, dann darf dieser nur mit mäßiger
Geschwindigkeit fahren (§ 41 Abs. 2 Punkt 5f StVO).
Das Verkehrszeichen 240 beschildert einen gemeinsamen Fuß- und
Radweg. Auf diesem Weg haben Radfahrer auf Fußgänger Rücksicht
zu nehmen und so haben Radfahrer auf diesem Weg keinesfalls Vorrang. Auch kann sich der Fußgänger den von ihm benutzten Wegeteil
frei aussuchen, dass heißt er braucht nicht rechts zu gehen und muss
sich auch nicht ständig nach Radfahrern umsehen.161 Auch dieser mit
Zeichen 240 beschilderte Weg ist ausschließlich Fußgängern und Radfahrern vorbehalten.
Bei einem getrennten Rad- und Fußweg (Zeichen 241) haben die
Radfahrer und die Fußgänger ihre jeweils zugewiesene Seite des Weges (links Radfahrer und rechts Fußgänger) zu benutzen. Radfahrer
haben so im Gegensatz zum gemeinsamen Fuß- und Radweg keine
besondere Rücksichtspflicht und haben auf ihrem Teil des Weges Vorrang vor Fußgängern. Die Benutzung der mit Zeichen 241 beschilderten Wege ist nur für Radfahrer und Fußgänger erlaubt. Andere Verkehrsteilnehmer dürfen diesen nicht benutzen.
Die Benutzungspflicht entfällt, wenn der Radweg nicht erreicht werden kann (z.B. mit einem Fahrradanhänger bei einem dicht abgepollerten Radweg), dieser durch Hindernisse (z.B. Baucontainer) verstellt
oder im Winter nicht geräumt ist.162
Alrutz, D. im Expertengespräch am 26.07.06
Vgl. Kettler, D.: Recht für Radfahrer, BLV Verlag, München Wien Zürich 1998, Seite 54
38
Grundlagen
Wenn Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen werden sollen, müssen diese
den Bedingungen der VwV-StVO entsprechen. Dabei beträgt die Mindestbreite von
benutzungspflichtigen Radwegen, wie baulich angelegten Radwegen, Radfahrstreifen
oder getrennte Fuß- und Radwegen 1,50m sowie 2,50m bei einem innerorts geführtem gemeinsamen Fuß- und Radwegen.
Neben Mindest- und Empfehlungsbreitenangaben regelt die VwV-StVO auch die Eigenschaften, die ein benutzungspflichtiger Radweg erfüllen muss.
So ist die Benutzungspflicht nur dann auszusprechen, wenn der Radweg
•
•
•
•
•
nach Beschaffenheit und dem Zustand zumutbar sowie die Linienführung eindeutig, stetig und sicher ist.
unter Berücksichtigung der gewünschten Verkehrsbedürfnisse ausreichend
breit, befestigt und einschließlich eines Sicherheitsraums frei von Hindernissen
beschaffen ist.
die Verkehrsfläche nach den allgemeinen Regeln der Baukunst und Technik in
einem den Erfordernissen des Radverkehrs genügenden Zustand gebaut und
unterhalten wird.
die Linienführung im Streckenverlauf und die Radwegeführung an Kreuzungen
und Einmündungen auch für Ortsfremde eindeutig erkennbar, im Verlauf stetig und insbesondere an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen
Grundstückszufahrten sicher gestaltet ist.
und bei Radfahrstreifen die Verkehrsbelastung und Verkehrsstruktur auf der
Fahrbahn sowie im Umfeld die örtlichen Nutzungsansprüche auch für den ruhenden Verkehr nicht entgegenstehen.163
Die Festlegung von den genannten Kriterien hat dazu geführt, dass viele der vorher
benutzungspflichtigen Radwege nun andere Radwege sind. Das bedeutet, hier hat
der Fahrradfahrer die Wahl, ob er den anderen Radweg benutzen oder stattdessen
auf der Fahrbahn radeln möchte.
„Andere Radwege dürfen sie (die Radfahrer) benutzen.“
Andere Radwege sind baulich so angelegt, dass diese nach außen erkennbar (z.B.
durch rote Pflasterung sowie Fahrradpiktogrammen) für den Radverkehr bestimmt
sind.164 Andere Radwege sind jedoch nicht mit den Zeichen 237, 240 oder 241 gekennzeichnet und so kann nicht beanstandet werden, wenn Radfahrer diese nicht
benutzen. Allerdings müssen auch „andere Radwege“ gewisse Anforderungen der
VwV-StVO erfüllen. So dürfen diese an Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreichen Einfahrten nicht sich selbst überlassen werden.165 Auch soll bei „anderen Radwegen“ weiterhin angestrebt werden, dass diese baulich so hergerichtet werden,
dass sie den Voraussetzungen für eine Kennzeichnungspflicht entsprechen.166
163
164
165
166
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
VwV-StVO Nummer II 3a zu § 2 Abs. 4 Satz 2; Rn. 17
VwV-StVO Nummer I 1 zu § 2 Abs. 4 Satz 3; Rn. 30
ebenda
ebenda
39
Die Aufhebung der Benutzungspflicht hat den Nachteil, dass die Zeichen 237, 240
und 241, die vorher nur zur besseren Kennzeichnung der Radwege angebracht wurden, heute deren Benutzungspflicht anzeigen. Auch sind andere Radwege noch baulich auf deren gesamten Strecke zu erkennen und die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht scheint vielen Verkehrsteilnehmern nicht bekannt zu sein. So reagieren viele Kraftfahrer verärgert, wenn Fahrradfahrer den anderen Radweg nicht benutzen und stattdessen auf der Straße fahren.
Die FGSV überlegt mittlerweile, ob die Trennung der verkehrsrechtlichen Regelungen
von den verkehrs- und bautechnischen Einsatzbedingungen (z.B. weitgehender Verzicht auf Maßangeben) sinnvoll ist, wodurch den Kommunen ein größerer Handlungsspielraum verschafft würde.167
1.6.3 Radfahren in Fußgängerzonen
Die ersten Fußgängerzonen, die in den 60er Jahren eingerichtet wurden, erstreckten
sich meist nur über wenige Straßen, die von Radfahrern noch leicht zu umfahren waren.168 Der Erfolg der Fußgängerzonen führte dazu, dass es im Laufe von Jahrzehnten zu einer Ausweitung der Fußgängerzonen kam, sodass heute ganze Stadtviertel
in Fußgängerbereichen liegen (Beispiel: Bonn, Freiburg, Münster).169
So wurde bereits Anfang der achtziger Jahre die ersten Fußgängerzonen in Darmstadt (1980)170 und Wunstorf (1981) 171 für den Fahrradverkehr freigegeben und positive Erfahrungen gemacht.
Die Freigabe von Fußgängerzonen für Radfahrer ist schon immer möglich gewesen,
denn § 41 Abs. 2, Punkt 5 StVO sieht beim Zeichen 242 „Beginn der Fußgängerzone“
vor, durch Zusatzschilder Fahrzeugverkehr zuzulassen. Dieser sollte vornehmlich dem
Anlieger- und Lieferverkehr dienen, schließt die Zulassung von Radfahrern in der
Fußgängerzone aber nicht aus.
§ 41 Abs. 2, Punkt 5, Zeichen 242 Aufzählung 2 StVO
Wird durch ein Zusatzschild Fahrzeugverkehr zugelassen, so darf nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden. Die Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefährden noch behindern; wenn nötig; müssen sie warten.
Radfahrer werden in Fußgängerzonen, wie alle anderen Fahrzeuge auch, gleich behandelt. Aber Radfahrer als auch der Lieferverkehr halten sich nicht an die vorge-
167
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, Berlin 2002, Seite 63
Vgl. Stadtplanungsamt Münster (Hrsg.); Programm fahrradfreundliche Stadt Münster – Radverkehr
in Fußgängerzonen, Münster 1994, Seite 3
169
Vgl. ebenda
170
Vgl. Baier, H.: Radweg ohne Benutzungspflicht – und andere Darmstädter Beispiele in: Fahrrad
Stadt Verkehr, Wolf, J. (Hrsg.), Darmstadt, 1987, Seite 15
171
Vgl. Harder, G. / Theine, W.: Führung des Radverkehrs im Innerortsbereich, Teil 2: Fußgängerzonen in: Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1984, Seite 7
168
40
Grundlagen
schriebene Schrittgeschwindigkeit sondern fahren in einem eher angepassten Tempo.172
Entweder halten die Radfahrer die Geschwindigkeitsbegrenzung von 4 – 7 km/h für
zu gering oder sie wissen nicht, dass Radfahrer in für den Fahrradverkehr freigegebenen Fußgängerzonen nur Schritttempo fahren dürfen.
1.6.4 Radfahrer an Fußgängerüberwegen
Nach §26 Abs. 1 S. 1 StVO haben nur Fußgänger sowie Personen mit Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen am Fußgängerüberweg vor dem Kraftfahrzeugverkehr Vorrang.
An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen
den Fußgängern sowie Fahrern von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den
Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen.
In diesem Absatz wird nicht von einem Verbot der Fußgängerüberwegbenutzung für
Radfahrer gesprochen, doch haben Radfahrer keinen Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr. Vorrang bekommen diese erst, wenn Sie absteigen und ihr Fahrrad über den Fußgängerüberweg schieben. Sie sind dann Fußgänger.
„Fußgänger sind aber auch Personen, die ihr Fahrrad schieben oder wie einen Roller
benutzen, urteilt das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf (5 Ss (OWi) 39/98). Wer
sich auf einem Pedal stehend von der Fahrbahn abstößt, gilt beim Kammergericht
Berlin und beim Oberlandesgericht Stuttgart als Fußgänger und hat auf dem Fußgängerüberweg Vorrang (KG Berlin 12 U 68/03 und OLG Stuttgart 5 Ss 479/87).“173
Radfahrer dürfen also Fußgängerüberwege fahrend überqueren. Sie müssen aber
warten, bis ihnen das Überqueren des Fußgängerüberwegs ermöglicht wird oder
gerade kein Auto an diesen heranfährt. Kraftfahrer müssen für Radfahrer nicht am
Fußgängerüberweg anhalten, um Radfahrern das Überqueren zu ermöglichen. So
haben Radfahrer auf Fußgängerüberwegen nicht den Schutz zu erwarten, der Fußgängern zusteht. Dies meint auch Dietmar Kettler in seinem Buch „Recht für Radfahrer“.
„Ein Radfahrer hingegen, der sich als solcher fort bewegt, genießt bei der Überquerung der Fahrbahn auf einem Fußgängerüberweg nicht diesen Schutz (OLG Hamm,
VersR 1993, 1290).“ „Zwischen einen Radfahrer, der einen Fußgängerüberweg verkehrswidrig befährt, und einem Kraftfahrer, der sich nicht mit nachweisbar mäßiger
Geschwindigkeit genähert hat, ist der Schaden demzufolge zu teilen (Amtsgericht
(AG) Köln, VersR 1984, 1179).“174
172
173
174
Vgl. Baier, H.: Radweg ohne Benutzungspflicht – und andere Darmstädter Beispiele a.a.O., Seite 15
Pressemitteilung des ADFC vom 29.06.2006 unter: http://www.adfc.de/3131_1 Stand: 03.07.06
Kettler, D.: Recht für Radfahrer, a.a.O., Seite 43
41
2. 1 Begründung für die Auswahl der näher zu untersuchenden Verkehrsregeln
Aus dem unten aufgeführten Katalog mit Fragestellungen zur Regelkenntnis werden
vier Regelfragen ausgesucht, die für die Befragung der Verkehrsteilnehmer besonders interessant sind, um die Kenntnis der Verkehrsteilnehmer sowie deren Verhalten
zu diesen Verkehrsregeln zu erfahren. Die Auswahl wird anschließend verbal argumentativ begründet.
Katalog an interessanten Fragestellungen:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ist bekannt, dass Radfahrer absteigen müssen wenn diese einen Fußgängerüberweg überqueren und Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr erhalten
möchten?
Wissen Radfahrer, dass sie nicht über Fußgängerampeln radeln dürfen?
„Fußgängerzonen, Radfahrer frei“ - welche Geschwindigkeit dürfen Radfahrer
fahren?
„Gehweg, Radfahrer frei“. Welche Geschwindigkeit dürfen Radfahrer fahren?
(seit 1997)
Dürfen Radfahrer wartende Kraftfahrzeuge rechts überholen, wenn genügend
Platz vorhanden ist? (seit 1988)
Ist bekannt, dass das Benutzen von linksseitigen Radwegen regelwidrig ist,
außer diese sind in beide Richtungen freigegeben?
Ist der Unterschied zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und so genannten anderen Radwegen bekannt? (seit 1997)
Sind die Regelungen, die mit dem Verkehrszeichen Fahrradstraße verbunden
sind, den Verkehrsteilnehmern bekannt? (seit 1997)
Kennen die Verkehrsteilnehmer die Regelung, dass Einbahnstraßen von Radfahrern auch entgegen der Fahrtrichtung benutzt werden können, wenn dies
durch eine entsprechende Beschilderung erlaubt ist? (seit 1997)
Kennen die Verkehrsteilnehmer den Unterschied zwischen einem Angebotsbzw. Schutzstreifen und einem Radfahrstreifen?
Die vier ausgewählten Verkehrsregeln
1. Ist der Unterschied zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und so genannten anderen Radwegen bekannt? (§ 2 Abs. 4 S. 2 & 3 StVO)
2. Ist bekannt, dass Radfahrer absteigen müssen wenn diese einen Fußgängerüberweg überqueren und Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr erhalten
möchten? (§ 26 Abs. 1 S. 1 StVO)
3. Dürfen Radfahrer wartende Kraftfahrzeuge rechts überholen, wenn genügend
Platz vorhanden ist? (§ 5 Abs. 8 StVO)
4. „Fußgängerzonen, Radfahrer frei“ - welche Geschwindigkeit dürfen Radfahrer
fahren? (§ 41 Abs. 2, Punkt 5, Zeichen 242 Aufzählung 2 StVO)
42
Analyse
Die Entscheidung fiel auf diese vier Verkehrsregeln, da die Verkehrsteilnehmer sehr
häufig mit diesen konfrontiert werden. So schied z.B. die Regel Fahrradstraßen aus,
da diese nur in wenigen Städten in Deutschland zum Einsatz kommt. Zwar müssen
trotzdem alle Verkehrsteilnehmer die entsprechende Verkehrsregel dazu kennen, es
wurden aber für die Befragung Verkehrsregeln ausgewählt, mit denen die Verkehrsteilnehmer in jeder der drei Städte häufig konfrontiert werden. Auch ist die
Kenntnis dieser vier Regeln entweder nicht erforscht oder frühere Untersuchungen
kamen zu der Feststellung, dass diese Regeln nur wenigen bekannt sind.
Dabei haben Angenendt und Wilken Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten für Radfahrer untersucht (Zeichen 239 in Verbindung mit Zeichen 1022-10) und festgestellt,
dass von den über 4.000 beobachteten Radfahrern kaum einer die erforderliche
Schrittgeschwindigkeit fuhr.175 Auch sahen zwei Drittel der befragten 674 Radfahrer
den Gehweg als benutzungspflichtig an und nahmen weiterhin an, dass sie auf diesem in normalem Radfahrtempo fahren dürfen.176 Daher scheidet diese Verkehrsregel ebenfalls aus, da sie schon ausführlich untersucht wurde.
Ellinghaus erfragte 1993 den Wissensstand von 10 Verkehrsregeln im Bereich des
Radverkehrs sowie das entsprechende Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Dabei wurden überdurchschnittliche Kenntnisse bei den Verkehrsteilnehmern über die Verkehrsregeln des Verbots der Nutzung von links liegenden Radwegen, der damaligen
Benutzungspflicht von Radwegen, des Verbots des Fahrens in Gegenrichtung in Einbahnstraßen, des Radfahrverbots auf Fußwegen, des Fahrverbots in Fußgängerzonen
sowie die Benutzungspflicht von Fußwegen für Kinder bis zu acht Jahren festgestellt.177
Unterdurchschnittliche Regelkenntnisse waren hingegen bei der Möglichkeit der Radfahrer wartende Fahrzeuge rechts zu überholen, der Höchstgeschwindigkeit in verkehrsberuhigten Bereichen sowie des Verbots für Eltern, ihre Kinder unter acht Jahren auf dem Fußweg zu begleiten, vorhanden. In der Zwischenzeit wurde aber die
generelle Benutzungspflicht von Radwegen aufgehoben sowie manche Einbahnstraßen für Radfahrer auch in Gegenrichtung freigegeben.
Ausreichend erforscht hingegen erscheint das Verbot der Nutzung von links liegenden Radwegen, das Radfahrverbot auf Fußwegen sowie die Benutzungspflicht von
Fußwegen für Kinder bis zu acht Jahren zu sein. Auch haben sich diese Verkehrsregeln seit der Befragung nicht geändert und sind daher immer noch aktuell.
Auch hat die BASt 2001 das Verhalten der Verkehrsteilnehmer in Einbahnstraßen mit
gegengerichteten Radverkehr beobachtet und kam zu der Feststellung, dass die Verkehrssicherheit kaum beeinträchtigt wird.178 Dies lässt darauf schließen, dass die
neue Verkehrsregelung mit gegengerichteten Radverkehr in Einbahnstraßen den Verkehrsteilnehmern geläufig ist, da ansonsten Autofahrer nicht mit entgegenkommen175
Vgl. Angenendt, W. / Wilken,M.: „Gehwege mit Benutzungsmöglichkeiten für Radfahrer“ a. a. O.,
Seite 444 ff.
176
Vgl. ebenda
177
178
Vgl. Alrutz, D. et. al.: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr,
a.a.O., Seite 11 ff.
43
den Radfahrern rechnen würden. So scheidet auch die nähere Betrachtung dieser
neuen Regel aus.
Ein weiteres Kriterium ist die schlechte Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer bei
älteren Untersuchungen. Dafür wird bei der Auswahl der Verkehrsregeln auf die Erfahrungen vorheriger Umfragen zurückgegriffen. Diese Unkenntnis beschränkt sich
dabei gerade auf Regelneuerungen durch die Novellen der StVO von 1988 sowie
1997.
So hat Ellinghaus 1993, fünf Jahre nach der StVO Novelle von 1988, durch eine Umfrage festgestellt, dass das rechts überholen von Radfahrern an wartenden Kraftfahrzeugen den Verkehrsteilnehmern kaum bekannt ist.179 Doch wie sieht der Wissensstand heute 18 Jahren nach Einführung dieser Regelung aus. Braucht die Wissensvermittlung von neuen Verkehrsregeln ein paar Jahre oder ist diese Verkehrsregel
vielleicht auch nach über einem Jahrzehnt immer noch der Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer unbekannt?
Dieselbe Frage trifft auch auf die Aufgabe der generellen Benutzungspflicht zu, die
1997 durch die 24. Änderung der StVO, der so genannten Fahrradnovelle, aufgehoben wurde. In einer Befragung im Jahr 2001 im Zuge der Diplomarbeit von Könighaus wurden 54 Radfahrer, die einen anderen Radweg benutzten, über die Neuregelung zur Benutzungspflicht befragt, wobei keiner diese kannte.180 Hierbei ist interessant, inwieweit die Kenntnis dieser Neuregelung bei den Verkehrsteilnehmern 9 Jahren nach deren Einführung vorhanden ist, werden doch die Rechte der Radfahrer
insoweit gestärkt, so dass diese nicht jeden Wegezustand akzeptieren müssen und
stattdessen die Straße benutzen können. Auch ist aufschlussreich zu erfahren, inwieweit die Autofahrer diese Regel kennen, müssen sie doch mit Radfahrern auf der
Fahrbahn rechnen, wenn kein benutzungspflichtiger Radweg vorhanden ist.
Die Beobachtungshäufigkeit von Fehlverhalten sowie einseitiges Verhalten sind zwei
weitere Kriterien für die Auswahl der näher zu untersuchenden Verkehrsregeln. Mit
einseitigem Verhalten wird das fast ausschließliche Nutzen des anderen Radwegs
durch die Radfahrer beschrieben, obwohl diese die Wahl hätten zwischen dem anderen Radweg und der Straße. Dieses lässt sich in Kaiserslautern in alltäglichen Verkehrsgeschehen beobachten, so z.B. in der Wilhelmstraße zwischen Bismarckstraße
und Adolph-Kolping-Platz. Obwohl die Strecke oft vom Diplomanten befahren wurde,
konnten kaum Radfahrer beobachtet werden, die von ihrem Recht auch auf der Straße zu fahren gebrauch machten.
In dem Fußgängerbereich auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofs in Kaiserslautern, auf
dem das Radfahren in Schritttempo erlaubt ist, fahren die meisten Radfahrer schneller als Schritttempo, obwohl dies eine Ordnungswidrigkeit darstellt. Der Vorplatz hat
in Richtung Richard-Wagner-Straße ein leichtes Gefälle, sodass stadteinwärts fahrende Radfahrer hier auch ohne in die Pedalen zu treten Geschwindigkeiten erreichen,
die höher sind als Schritttempo. Aber auch in Richtung Bahnhof fahren fast alle Radfahrer schneller als Schritttempo, was darauf schließen lässt, dass entweder die Ver179
180
Vgl. Ellinghaus, D. / Steinbrecher, J.: Radfahrer – Jäger und Gejagte, IFAPLAN, a.a.O., Seite 141
Vgl. Könighaus, D.: a.a.O., Seite 53 ff.
44
Analyse
kehrsregel nicht bekannt ist oder, dass diese von den Radfahrern nicht akzeptiert
wird.
In der Pirmasenser Straße ist zwischen Königsstraße und Karcherstraße/Roonstraße
ein Angebots- bzw. Schutzstreifen für Radfahrer abmarkiert, der von einigen Kraftfahrzeugen auch als Fahrbahn benutzt wird, besonders wenn Gegenverkehr kommt,
da die Fahrbahn nicht ausreichend breit ist und so der Abstand zwischen den entgegenkommenden Fahrzeugen gering wäre. Ansonsten wird dieser Streifen von den
meisten Kraftfahrzeugen nicht überfahren.
In der Trippstadter Straße zwischen Buchenlochstraße und Gerhard Hauptmann
Straße ist ein Radfahrstreifen abmarkiert. Dieser wird selten von einem Kraftfahrzeug
mitbenutzt, es sei denn, es werden links abbiegende Kraftfahrzeuge rechts überholt
dann wird der Radfahrstreifen mitbenutzt. Auch parkende Autos sind an der Trippstadter Straße nur selten anzutreffen. Es lässt also den Schluss zu, dass der Unterschied zwischen einem Angebots- bzw. Schutzstreifen und einem Radfahrstreifen
bekannt ist. Viele Autofahrer kennen den Unterschied zwischen einer durchgezogenen Fahrbahnlinie (Radfahrstreifen) und einer unterbrochenen Fahrbahnlinie (Angebots- oder Schutzstreifen) auch durch die Mittelmarkierung oder Fahrbahnaufteilungen.
Gerade an lichtsignaltechnisch geregelten Kreuzungen kann in Kaiserslautern öfters
beobachtet werden, dass Radfahrer nicht rechts die stehenden Kraftfahrzeuge überholen auch wenn genügend Platz vorhanden ist. Dies gilt dann wenn keine Angebotsbzw. Schutzstreifen sowie Radfahrstreifen einen extra Bereich rechts der Fahrspur
markieren aber die Kraftfahrzeuge trotzdem rechts genügend Platz zum überholen
lassen. Auch reagieren Autofahrer verärgert wenn Radfahrer rechts überholen. Vermutlich denken Radfahrer wie Kraftfahrer, dass das rechts überholen an wartenden
Kraftfahrzeugen für Radfahrer nicht erlaubt ist.
An Fußgängerüberwegen steigen nur wenige Radfahrer ab und schieben ihr Zweirad
über diesen. Dies kann häufig am Fußgängerüberweg am Rechtsabbieger Ludwigstraße in Richtung Martin-Luther-Straße beobachtet werden. Radfahrer überqueren
diesen Fußgängerüberweg fahrend auch wenn Kraftfahrzeuge herannahen.
Über Fußgängerampeln fahrende Radfahrer können in Kaiserslautern ebenfalls häufiger beobachtet werden. Allerdings ist dieser Verstoß gegen die Verkehrsregel nicht
so gefährlich, da im Gegensatz zum Fußgängerüberweg der Querverkehr durch die
getrennten Ampelphasen bereits wartet. Lediglich Fußgänger und andere fahrende
Radler sind in diesem Fall gefährdet wogegen beim Fußgängerüberweg gefährliche
Konflikte zwischen Radfahrern und Kraftfahrern bis hin zu Unfällen auftreten können.
Deshalb fiel die Wahl der Verkehrsregeln bei den Regelneuerungen auf das seit 1988
erlaubte rechte Überholen von wartenden Fahrzeugen wenn genügend Raum vorhanden ist, sowie auf die Kenntnis der Aufgabe der generellen Benutzungspflicht von
Radwegen, die durch die StVO-Novelle 1997 eingeführt wurde. Auch wurde für die
nähere Betrachtung der Verkehrsregel für Radfahrer an Fußgängerüberwegen ausgewählt, weil diese einen großen Unfallgefahrenpunkt darstellt wenn Radfahrer übersehen werden. Dies geschieht häufig an Fußgängerüberwegen in Einmündungen an
45
denen sich die Kraftfahrer mehr auf den Autoverkehr hinter der Einmündung konzentrieren als auf Fußgänger und Radfahrer im Bereich des Fußgängerüberweges.
Fußgängerzonen in denen das Radfahren erlaubt ist werden ebenfalls untersucht, da
hier schnell Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern auftreten können. Anderes als auf Fußwegen bei denen das Radfahren erlaubt ist, benutzen Fußgänger nicht
den in Fahrtrichtung jeweils rechten Teil der Verkehrsfläche sondern laufen nur
schwer für den Radfahrer und andere Fußgänger berechenbare Wege. Deshalb ist
ein niedriges Fahrtempo der Radfahrer notwendig um Konflikten mit Fußgängern
noch vermeiden zu können auch wenn die Verletzungen meist nicht schwer sind.
46
Analyse
2.2 Städteauswahl
2.2.1 Gründe für die Betrachtung einzelner Großstädte
Bei der Auswahl der Untersuchungsorte standen drei Arten von Stadtkategorien, Mittelstädte, Großstädte bis 300.000 Einwohner und Großstädte über 300.000 Einwohner zur Verfügung. Städte mit weniger als 50.000 Einwohnern wurden gar nicht in
die Auswahl miteinbezogen, da hier meist kaum Radverkehrsinfrastrukturen vorhanden sind.
Gegen Großstädte mit einer Einwohnerzahl von über 300.000 Einwohnern sprach,
dass die Einwohner durch die Stadtgröße viele Wege haben, deren Distanzen größer
als 5 Kilometer sind, bei der das Fahrrad seinen Vorteil der Schnelligkeit gegenüber
anderen Verkehrsmitteln einbüßt.181 Auch beträgt die mittlere Wegelänge 3 Kilometer182, was deutlich macht, dass das Fahrrad für viele Verkehrsteilnehmer nicht für
alle Wegelängen in Frage kommt. In diesen Städten wird natürlich auch Rad gefahren, aber eher zum Stadtteilzentrum als zu Zielen in der gesamten Stadt. Aussagen
auf die Gesamtstadt sind so durch die Untersuchung schwieriger zu treffen, da sich
größere Städte in mehrere Untersuchungsräume aufteilen. Auch ist in den meisten
Städten über 300.000 Einwohner die Infrastruktur des öffentlichen Personennahverkehrs durch Bus, Straßenbahnen oder U- Bahnen sehr gut ausgebaut, die eine Konkurrenz zur Nutzung des Fahrrads, auch auf kürzeren Strecken bis 5 Kilometer darstellt.
Zwar haben Mittelstädte einen durchaus vergleichbar hohen Radverkehrsanteil am
Modal Split wie Großstädte183, doch ist die Anzahl der zu beobachtenden und zu befragenden Verkehrsteilnehmer geringer als in größeren Städten, die noch auf ein
Zentrum orientiert sind. In Großstädten mit dieser Zentrumsorientierung lassen sich
im und um das Stadtzentrum genügend Radfahrer aus dem gesamten Stadtgebiet
beobachten. Auch können in der Fußgängerzone ausreichend viele Verkehrsteilnehmer zu ihrer Regelkenntnis befragt werden. So wurden als Beobachtungsorte Großstädte mit einer Einwohnerzahl von 100.000 – 300.000 Einwohner ausgewählt, deren
Einwohner auf das Stadtzentrum orientiert sind.
2.2.2 Begründung der Auswahl der Untersuchungsstädte
Als Untersuchungsstädte sollen drei Großstädte ausgewählt werden, die große Unterschiede im Radverkehrsanteil an den täglichen Wegen aufweisen. Es soll also eine
Stadt mit einem sehr hohen Radverkehrsanteil am Modal Split ebenso vertreten sein,
wie eine Stadt mit einem durchschnittlichen und einem sehr niedrigen Radverkehrsanteil. Dadurch kann gleichzeitig untersucht werden, ob es zwischen der Regelkenntnis und der Häufigkeit der Fahrradnutzung in einer Stadt einen Zusammenhang gibt.
181
Vgl. Thiemann-Linden, J.: Radverkehr in der Praxis – Erfahrungen und Beispiele aus dem In- und
Ausland, BMVBW (Hrsg.), Wirtschaftsverl. NW, Verl. für Neue Wiss. , Bremerhaven, 2004, Seite 26
183
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, a.a.O., Seite 15
182
47
Als Stadt mit einem hohen Radverkehrsanteil wurde Münster ausgewählt, da sie als
die Fahrradstadt in Deutschland gilt und einen Radverkehrsanteil von über 35%184
am Modal Split hat, soviel wie keine andere deutsche Großstadt. Sie ist damit das
positive Extrembeispiel und Radfahrer dominieren in dieser Stadt das Verkehrsgeschehen, obwohl der Kraftfahrzeuganteil mit 40%185 deutlich höher liegt. Münster
gewann im Jahr 2005 den Fahrradklimatest und gilt so als fahrradfreundlichste Stadt
Deutschlands.186
Als Stadt mit einem mittleren Radverkehrsanteil wurde Darmstadt ausgewählt. In
dieser Stadt werden fast 15%187 aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das einwohnergewichtetes Mittel liegt laut dem Nationalen Radverkehrsplan bei 12% für
Städte zwischen 100.000 und 200.000 Einwohnern.188 Darmstadt entspricht also in
etwa einer deutschen Durchschnittsstadt in der oben genannten Einwohnergröße.
Auch ist in Darmstadt in der Fußgängerzone ein schwerer Radverkehrsunfall passiert,
bei dem ein Fußgänger schwer verletzt wurde. Danach gab es Aufklärungskampagnen, wie schnell Radfahrer in Fußgängerzonen fahren dürfen und auch in den Medien
wurde dieses Thema häufig behandelt. Doch verstärkt sich dadurch auch die Regelkenntnis und stellen auch andere Radverkehrsregeln in den Blickpunkt des öffentlichen Interesses? Um diesen Gesichtspunkt mit zu untersuchen, wurde Darmstadt als
zweite Untersuchungsstadt ausgewählt.
Als Untersuchungsstadt mit einem niedrigen Radverkehrsanteil wurde die Stadt Kaiserslautern gewählt. Mit einem Radverkehrsanteil von 2% gehört Kaiserslautern bei
der Fahrradnutzung zu den Schlusslichtern in Deutschland. Sind vielleicht deswegen
Radverkehrsregeln weniger bekannt als in den anderen beiden Städten? Schließlich
werden die Verkehrsteilnehmer in dieser Stadt weniger mit Radfahrern konfrontiert
und so sind deren Rechte und Pflichten vielleicht auch nicht so im Bewusstsein der
anderen Verkehrsteilnehmer.
2.2.3 Kurzporträt der ausgewählten Städte
2.2.3.1 Münster
Die Stadt Münster liegt in Bundesland Nordrhein-Westfalen genauer gesagt in Westfalen in der Region Münsterland. Die Stadt mit knapp 279.000 Einwohnern ist das
Oberzentrum im Münsterland und ist geprägt als Universitäts- und Verwaltungsstadt
mit Sitz des Regierungspräsidiums. Die Westfälische Wilhelms- Universität hat fast
40.000 Studierende, die das Stadtbild deutlich prägen. Die Topographie in der Stadt
sowie Umland ist sehr eben und Münster verfügt über eine kompakte Siedlungsstruktur, die für das Radfahren sehr förderlich ist. Die Bevölkerung ist traditionell sehr mit
dem Fahrrad verbunden und der Radverkehr wird und wurde konsequent gefördert.
184
Vgl. Thiemann-Linden, J.: Radverkehr in der Praxis, a.a.O., Seite 30
186
Vgl. Internetseite des ADFC Deutschland unter: http://www.adfc.de/2596_1 Stand: 03.09.06
187
Vgl. Handlungskonzept des VEP Darmstadt unter:
http://www.vep.darmstadt.de/handlungskonzept_rad.php Stand: 03.09.06
188
Vgl. BMVBW (Hrsg.): Nationaler Radverkehrsplan 2002-2012 FahrRad!, a.a.O., Seite 15
185
48
Analyse
Dies kann erklären warum in Münster der Radverkehrsanteil viel höher ist als in anderen Deutschen Städten, wie aus der nachfolgenden Tabelle deutlich wird.
Verkehrsmittel
Modal Split
KFZ
40,6%
ÖPNV
10,8%
Tabelle 2: Der Modal Split der Stadt Münster im Jahr 2001
189
Fahrrad
35,1%
Zu Fuß
13,5%
2.2.3.2 Darmstadt
Im Süden des Bundeslandes Hessen liegt Darmstadt am Rande des Odenwaldes. Sie
ist das Oberzentrum Südhessens aber anders als Münster wird die Rhein-MainRegion von der Nachbarstadt Frankfurt dominiert, die nur 25 Kilometer entfernt liegt.
Darmstadt hat 138.000 Einwohner190 und ist ebenfalls eine Verwaltungs- und Universitätsstadt. Neben dem Regierungspräsidium von Südhessen und mehreren Gerichten
finden sich in Darmstadt viele Dienstleistungsunternehmen und Forschungsinstitute.
Darmstadt hat eine technische Universität sowie eine Fachhochschule mit insgesamt
30.000 Studierenden191. Die Topographie ist eben, abgesehen von wenigen Ausnahmen, die Stadtstruktur ist als relativ Kompakt zu bezeichnen, wenn man die beiden
eingemeindeten Orte Eberstadt und Arheiligen mal ausnimmt. Die Bevölkerung ist
nicht so traditionell mit dem Fahrrad verbunden wie in Münster, aber gerade durch
die Studierenden ist das Fahrrad im Stadtbild schon stark vertreten. Der Radverkehr
wird in Darmstadt seit einigen Jahren politisch gefördert doch ist das Radverkehrsnetz bisher lückenhaft und weißt öfters Mängel auf. Oft werden Lücken in der Radwegeinfrastruktur durch die Freigabe von Gehwegen für Radfahrer gelöst, leider zu
Lasten der Fußgänger. Darmstadt verfügt über einen für diese Stadtgröße durchschnittlichen Radverkehrsanteil im Modal Split, wobei das dominierende Verkehrsmittel das Kraftfahrzeug ist.
Verkehrsmittel
Modal Split bei
den Frauen
KFZ (auch Mitfahrer)
42,4%
ÖPNV
15,2
Fahrrad
13,8%
Zu Fuß
27,9%
Verkehrsmittel
Modal Split bei
den Männern
47,9%
ÖPNV
13,1%
Fahrrad
15,7%
Zu Fuß
22,9%
Tabelle 3 und 4: Modal Split der Darmstädter aufgeteilt nach dem Geschlecht im Jahr 2000192
2.2.3.3 Kaiserslautern
Kaiserslautern befindet sich im Bundesland Rheinland-Pfalz und ist das Oberzentrum
der Region Westpfalz, wobei die gesamte Region Westpfalz im Schatten der Rhein189
Vgl. Darmstadt auf einen Klick unter: http://www.darmstadt.de/infos/da/index.html
Stand: 03.09.06
191
Vgl. ebenda
192
Vgl. Zustandsanalyse für den VEP Darmstadt unter:
http://www.vep.darmstadt.de/plaene/zustandsanalyse_bevoelkerung_4.php Stand: 03.09.06
190
49
Neckar-Region steht. Die Stadt hat knapp 106.000 Einwohner193 und ist durch Industrieunternehmen geprägt. Kaiserslautern verfügt über zwei Hochschulen, die
Technische Universität Kaiserslautern und die Fachhochschule Kaiserslautern, die
zusammen fast 10.000 Studierende haben. Die Topographie von Kaiserslautern ist
eben bis hügelig. Die Stadt befindet sich in einer Talsenke und so liegen die nördlichen und südlichen Stadtteile mit der TU sowie Teile der FH Kaiserslautern auf Anhöhen. In dem topographisch weitgehend ebenen Tei wohnen 70% der Stadtbevölkerung.194 Die Stadtstruktur ist als kompakt zu bezeichnen, sind doch wesentliche
Teile der Stadt in einem Entfernungsbereich von fünf Kilometern zu erreichen195, obwohl die Stadt durch die Talsenke, in der sie sich befindet, eine Ostwestausrichtung
besitzt. Das Fahrrad hat in Kaiserslautern keine traditionelle Bindung in der Bevölkerung, sondern das Auto, durch einen ansässigen Automobilproduzenten. Der Radverkehr wird auch in Kaiserslautern politisch gefördert doch verläuft die Umsetzung eines erarbeiteten Radverkehrskonzepts nur sehr langsam. Das Radwegesystem ist oft
lückenhaft, was gerade rund um die Innenstadt das Radfahren gefährlich macht. Interessant ist, dass bei einer Imageanalyse 1997 ein Drittel der Befragten angab, dass
sie häufiger bereit wären Rad zu fahren, wenn als Hauptvoraussetzung ein besseres
Radwegenetz sowie eine bessere Unterhaltung der bestehenden Radverkehrsanlagen
erfolgen würde.196 Kaiserslautern hat einen sehr unterdurchschnittlichen Radverkehrsanteil für seine Stadtgröße, da das Auto das dominierende Verkehrsmittel in der
Stadt ist.
Verkehrsmittel
Modal Split
53%
ÖPNV
20%
Tabelle 5: Modal Split der Stadt Kaiserslautern im Jahr 1996
193
Fahrrad
2%
Zu Fuß
25%
197
Vgl. Stadtverwaltung Kaiserslautern, Referat Organisationsmanagement Statistik und Wahlen
(Hrsg.), Statistischer Jahresbericht 2004, Kaiserslautern 2005
194
Stadt Kaiserslautern unter:
http://www.kaiserslautern.de/leben_in_kl/verkehr_und_parken/radverkehrsplanung/index.html?lang=
de Stand 03.09.06
195
Vgl. ebenda
196
Vgl. Maßnahmen und Aktivitäten zum GVP auf der gerade angegebenen Internetseite
197
Vgl. Stadtverwaltung Kaiserslautern, Stadtplanungsamt (Hrsg.), Information zu Mobilität und Verkehr, Kaiserslautern 2001
50
Analyse
2.3 Beobachtung
Die Beobachtung ist die ursprüngliche Form der Datenerhebung, da hier die Nähe zu
alltäglichen Techniken zur Erlangung von Informationen besonders deutlich wird.198
„Der Übergang von der alltäglichen „naiven Beobachtung“ (…) zur Wissenschaftlichen
Beobachtung erfolgt jedoch, indem das Verfahren der Beobachtung kontrolliert und
systematisch abläuft und Beobachtungsinhalte systematisiert werden.“199
Die Beobachtung dient der Erfassung von Ablauf und Bedeutung einzelner Handlungen und Handlungszusammenhänge.200 Der Vorteil der Beobachtung ist, dass im Gegensatz zu einer Befragung erfasst wird, was die Person wirklich tut, nicht nur das,
wovon sie erzählt, dass sie tun würde.201
Eine Schwierigkeit der Beobachtung ist die vollständige Erfassung aller Ereignisse, da
sich die zu beobachtende Situation während des Beobachtungsprozesses ständig
verändert, und dass zudem gleichzeitig vielfältigen Aktivitäten einer Vielzahl von
Handelnden ablaufen.202 Einmal verpasste Beobachtungen können nicht nachgeholt
werden. „Die Interpretation des beobachteten Handlungsablaufs muss vom Beobach-
ter an Ort und Stelle und im gleichen Tempo vorgenommen werden, in dem die beobachteten Handlungen ablaufen.“203
Dieser Zeitdruck wirkt sich nachteilig auf dem Beobachter aus und selektive Wahrnehmung, nachlassende Konzentration, Tendenz zur Angleichung des wahrgenommenen Geschehens an das bisher Geschehene… können die Folge sein.204
Eine Beobachtung gilt dann als repräsentativ wenn unterstellt werden kann, dass die
beobachteten Ereignisse eine Zufallsstichprobe aus der Gesamtheit aller möglichen
Ereignisse sind, dass also nicht während der Beobachtung Bedingungen herrschen,
die das Ergebnis systematisch verzerren.205
2.3.1 Beobachtungsverfahren
Es gibt verschiedene Beobachtungsverfahren, wobei in dieser Tabelle immer Verfahrenspaare abgebildet sind, wobei das erste Verfahren das Gegenteil vom anderen
Beobachtungsverfahren ist.
198
Vgl. Schnell, R.; Hill, P.B.; Esser, H.: Methoden der empirischen Sozialforschung, 7. Auflage, Oldenbourg Verlag, München, Wien 2005, Seite 390
199
Ebenda, Seite 390
200
Vgl. Kromrey, H.: Empirische Sozialforschung, 11. Auflage, Lucius & Lucius Verlagsgesellschaft,
Stuttgart 2006, Seite 346
201
Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: Arbeitsmethoden der Humangeographie, Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt 2005, Seite 57
202
Vgl. Kromrey, H.: a.a.O., Seite 347
203
Ebenda, Seite 347
204
205
Vgl. ebenda
51
Beobachtungsverfahren
Direkte Beobachtung
Indirekte Beobachtung
Offene Beobachtung
Verdeckte Beobachtung
Teilnehmende Beobachtung
Nicht teilnehmende Beobachtung
Strukturierte Beobachtung
Unstrukturierte Beobachtung
Feldbeobachtung
Laborbeobachtung
Selbstbeobachtung
Fremdbeobachtung
Beschreibung
Verhaltensbeobachtung
Beobachtung der Auswirkungen des Verhaltens
Die Beobachtung ist den beobachteten
Personen bekannt
Die Beobachtung ist nicht bekannt
Beobachter nimmt an der Interaktion der
zu beobachteten Personen teil
Beobachter nimmt an der Interaktion
nicht teil
Ausführliches Beobachtungsschema vorhanden
Kein ausführliches Beobachtungsschema
Beobachten in natürlicher Beobachtungssituation
Beobachten in künstlicher Beobachtungssituation
Beobachtung der eigenen Person
Beobachtung von fremden Personen
Tabelle 6: Verschiedene Beobachtungsverfahren nach Schnell, Hill, Esser
206
2.3.2 Aufbau und Durchführung der Beobachtung
Die Verkehrsbeobachtung wurde als direkte Beobachtung durchgeführt, um das jeweilige Verhalten der Verkehrsteilnehmer bei den vier näher zu untersuchenden Verkehrsregeln zu erfahren. Dabei wurde in erster Linie Radfahrer beobachtet und lediglich andere Verkehrsteilnehmer wenn diese auf Radfahrer reagieren. Die Beobachtung wurde dabei verdeckt durchgeführt, um die Verkehrsteilnehmer in einer natürlichen Situation beobachten zu können und nicht deren Konzentration abzulenken und
vielleicht gefährliche Verkehrssituationen herbeizuführen.
Deshalb wurde die Befragung auch von der Beobachtung getrennt. Es wurden also
nicht diejenigen Verkehrsteilnehmer befragt, die auch beobachtet wurden, weil bei
der Befragung möglichst alle Arten von Verkehrsteilnehmer erfasst werden sollten. Es
ist aber z.B. nicht erlaubt bei einer Beobachtung Autofahrer für eine Befragung anzuhalten. Dies ist nur mit einer Genehmigung der Kommune und Hilfe der Polizei möglich und schien als zu aufwendig für eine Diplomarbeit.
Die Beobachtung wurde an den bei Gliederungspunkt 2.5.3 aufgeführten Tagen vormittags durchgeführt. Zu jeder der vier Verkehrsregeln wurde jeweils ein Beobachtungspunkt in den drei Untersuchungsstädten ausgesucht und die Beobachtungen in
ein Protokoll eingetragen, das neben dem regelkonformen oder regelwidrigen Verhalten auch das Geschlecht sowie das geschätzte Alter erfasste. Die Fahrtrichtung der
206
Vgl. Schnell, R.; Hill, P. B.; Esser, H.:a.a.O., Seite 391f.
52
Analyse
Fahrradfahrer wurde nicht erfasst. Die Beobachtungsprotokolle sind im Anhang zu
finden.
Die Beobachtungszeit variierte je nach Verkehrsmenge der Radfahrer. In Münster
reichte eine Beobachtungszeit von einer Stunde, um genügend Radfahrer beobachten zu können, um verlässliche Aussagen über das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
zu treffen, wogegen in Kaiserslautern mindestens zwei Stunden pro Verkehrsregel
aufgewandt werden musste, um genügend Radfahrer zu beobachten und dann daraus verlässliche Schlüsse ziehen zu können.
Dabei gestaltete sich die Wahl der Beobachtungsorte als schwierig, da zum einen in
den Städten Münster und Darmstadt über nur geringe Ortskenntnisse verfügt wurde.
Gerade Fußgängerüberwege, die Radfahrer fahrend überqueren können, waren in
allen drei Städten nur schwer zu finden. Trotz der Nachfrage beim Ordnungsamt der
Stadt Münster207, die auch für Straßenverkehrsangelegenheiten zuständig sind, konnte in Münster nur ein Fußgängerüberweg gefunden werden, an dem Fahrradfahrer
direkt über diesen fahren um die andere Straßenseite zu erreichen. Ähnlich sieht die
Situation in Darmstadt aus. Dort wurde von der Straßenverkehrsbehörde bestätigt,
dass es in Darmstadt keinen Fußgängerüberweg gibt, der es Radfahrern direkt ermöglicht über diesen zu fahren.208 Fußgängerüberwege werden auch allgemein in
Darmstadt nur sehr selten eingesetzt. Ein Fußgängerüberweg an einer Rechtsabbiegespur wird regelmäßig von Radfahrern fahrend überquert, allerdings wurde dieser
mit einer kombinierten Radfahrerfurt angelegt.
Auch andere Radwege sind in Münster sowie in Darmstadt selten zu finden. In Münster werden auch Radwege, die nicht den vorgeschriebenen Maßen entsprechen, als
benutzungspflichtige Radwege ausgeschildert, da laut Auskunft des Ordnungsamtes
es unverantwortlich wäre, Radfahrer auf stark oder mittelmäßig befahrenden Straßen
zuzulassen.209 Nur in Tempo 30 Zonen wurden benutzungspflichtige Radwege zu anderen Radwegen umgewandelt, da hier eine Benutzungspflicht wegen des geringen
Tempos für nicht mehr sinnvoll erachtet wird.
Anders verfährt die Stadt Darmstadt bei denen Radwege, die nicht den Mindestmaßen entsprechen, als Fußwege ausgewiesen werden, auf denen Radfahrer fahren
dürfen (Zeichen 239 in Verbindung mit Zeichen 1022-10), allerdings nur in Schrittgeschwindigkeit. Lediglich in einer Tempo 30 Zone wurde noch ein anderer Radweg
aufgefunden.
Fußgängerzonen in denen das Radfahren ganztags freigegeben ist, sind in allen drei
Städten vorhanden ebenso wie Knotenpunkte, an denen Radfahrer rechts von den
Kraftfahrzeugen überholen können.
207
Nach Auskunft von Herrn Kompfe, Mitarbeiter des Ordnungsamts der Stadt Münster am 22.06.06
Laut Auskunft von Herrn Frank, Radverkehrsbeauftragter und Mitarbeiter der Straßenverkehrsbehörde der Stadt Darmstadt am 11.07.06
209
Nach Auskunft von Herrn Kompfe, Mitarbeiter des Ordnungsamts der Stadt Münster am 22.06.06
208
53
2.3.3 Beschreibung der Beobachtungsorte
2.3.3.1 Münster
In Münster wurde jeweils zu jeder der vier zu untersuchenden Verkehrsregeln im
Bereich des Radverkehrs eine Stunde lang, dass Verhalten der Verkehrsteilnehmer
untersucht. Als Beobachtungsorte wurden dabei gewählt:
1
Fußgängerzone mit Zeichen „Radfahrer frei“ – Servatiikirchplatz in der Innenstadt
2
Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen – Ludgeriplatz am südlichen Ende der Innenstadt
3
Rechts an wartenden Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer – LSA geregelter Knoten Nordstraße/Hoyastraße/Studtstraße nördlich der Innenstadt.
4
Nicht benutzungspflichtiger Radweg – Dieckstraße nordöstlich der Innenstadt
3
4
1
2
Abb. 6: Verortung der Beobachtungspunkte in Münster
(Quelle: http://geo.stadt-muenster.de)
54
Analyse
Fußgängerzone mit Zeichen „Radfahrer frei“
Als Beobachtungsort wurde Servatiikirchplatz in der Münsteraner Innenstadt gewählt,
um die Fahrgeschwindigkeiten von Radfahrern in Fußgängerzonen zu beobachten,
die für den Radverkehr freigegeben sind. Am Rande des Platzes verläuft ein mit einer
anderen Pflasterung kenntlich gemachte Fahrweg, der von der Breite einem Anliegerweg entspricht. Fußgänger und Radfahrer benutzen so meist nicht dieselbe Verkehrsfläche, obwohl Fußgänger und Radfahrer dies dürften.
Der
Servatiikirchplatz wird von
vielen
Radfahrern
befahren, da dies
ein Teil einer wichtigen Radwegeverbindung in die Innenstadt ist. Die parallel
verlaufende
Salzstraße, eine der
Haupteinkaufsstraßen Münsters, ist
ebenfalls
Fußgängerzone, hier dürfen
aber wegen der vielen Fußgänger Radfahrer nur nach 20
Uhr fahren. Deshalb
Abb. 7: Der Servatiikirchplatz in der Münsteraner Innenstadt
fahren die Radfahrer
[Quelle: eigenes Foto (e. F)]
über den Servatiikirchplatz in Richtung Innenstadt bzw. aus der Innenstadt in die westlichen Stadtteile
Münsters. Das Fahrrad ist auf dem Platz das dominierende Verkehrsmittel, was aber
in einer Fahrradstadt wie Münster nicht verwunderlich ist.
Auf dem Servatiikirchplatz
wurde die Verkehrsbeobachtung am 21.06.06 eine Stunde
von 8:45 – 9:45 Uhr durchgeführt. In dieser Zeit passierten
434 Radfahrer den Beobachtungspunkt und wurden erfasst. Die Geschwindigkeit der
Radfahrer wurde geschätzt.
Für das Tempo Schrittgeschwindigkeit
dienten
das
Tempo der Fußgänger als Orientierungswert.
Abb. 8: Über den Servatiikirchplatz geht eine der vielen
Hauptradwegeverbindungen in die Innenstadt. (e. F.)
55
Es fuhren lediglich 4 Radfahrer
(0,9%) Schrittgeschwindigkeit,
die zwischen 4–7 km/h liegt.
Zwei Radler (0,5%) fuhren langsamer als Normaltempo aber schneller als Schrittgeschwindigkeit (zwischen 8–11 km/h), eine Person (0,2%) schob sein Fahrrad. Die
überwiegende Mehrheit der Radfahrer fuhr Normaltempo also 12-18 Kilometer pro
Stunde.210 Dies konnte bei 423 Radfahrern (97,2%) beobachtet werden Dabei fuhren
Radfahrer aus allen Alterklassen sowie Männer als auch Frauen Normaltempo und
somit schneller als Schrittgeschwindigkeit. Schneller als Normaltempo fuhren 7 Radfahrer (1,6%). Auffällig ist, dass dieses durchweg Radfahrer männlichen Geschlechts
zwischen 25 und 45 Jahre sind.
Es konnten während der gesamten Beobachtungszeit keine gefährlichen Situationen
zwischen Radfahrern selbst sowie anderen Verkehrsteilnehmern beobachtet werden.
Dies hängt sicherlich auch mit dem geringen Fußgängerverkehr sowie der Pflasterung
eines Fahrwegs zusammen. Fußgänger gingen nur selten auf dem Fahrweg sondern
in den seitlichen Bereichen.
Fußgängerüberweg
Als Beobachtungsort, um das Verhalten von Radfahrern an Fußgängerüberwegen zu
untersuchen, wurde der Fußgängerüberweg am Ludgeriplatz zur Einmündung in die
Schorlemer Straße ausgewählt. Der Ludgeriplatz liegt am südlichen
Rand der Münsteraner
Innenstadt. Der Verkehr
am Ludgeriplatz wird
durch einen zweibahnigen Kreisverkehr geregelt. Dabei münden zwei
Schorlemer Str..
Nebenstraßen und vier
Hauptverkehrsstraßen in
den Kreisverkehr und so
ist die Verkehrsbelastung
im Knoten sehr hoch.
Auch viele Radfahrer
passieren den Kreisverkehr wenn sie aus dem Abb. 9: Luftbild vom Ludgeriplatz (Quelle: Stadt Münster)
Süden in Richtung Innenstadt möchten.
Im Kreisverkehr passieren viele Verkehrsunfälle mit Radfahrern an den Ein- und Ausfahrten des Kreisverkehrs211 und es wurden schon verschiedene Sicherungsmaßnahmen für den Radverkehr im Kreisel ausprobiert und wieder verworfen. Momentan
gibt es keine Sicherungsmaßnahmen für Radfahrer und diese fahren auf der Kreisverkehrsfahrbahn mit oder fahren bzw. schieben über den Fußweg und queren an
den Fußgängerüberwegen die Knotenarme des Kreisverkehrs. Dabei problematisch
ist, dass die Knotenarme vierstreifig sind, um den Verkehrsfluss zum bzw. aus dem
210
Vgl. zum Normaltempo: Angenendt, W. / Wilken,M.: a.a.O., Seite 444
Vgl. Hülsen, H.: Unfälle mit Radfahrern an Hauptverkehrsstraßen – Wichtige Ursachen und erste
Folgerungen in: Radverkehr an Hauptverkehrsstraßen, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW (Hrsg.), Düsseldorf 1992, Seite 21
211
56
Analyse
Kreisverkehr zu erleichtern. Dadurch werden aber die Fußgängerüberwege unübersichtlicher, können doch wartende Autos Fußgänger wie Radfahrer verdecken.
Die Radfahrer schieben und fahren über den Fußgängerüberweg oder nutzen die
Kreisverkehrsfahrbahn, um den Knoten zu passieren.
Abb. 10: Radfahrer schieben und fahren über den Fußgängerüberweg oder nutzen die
Kreisverkehrsfahrbahn des Ludgeriplatzes, um den Knoten zu passieren. (Quelle: e. F.)
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 21.06.06 von 10:30 – 11:30 Uhr durchgeführt
und insgesamt 149 Radfahrer beobachtet. Dabei wurde unterschieden, ob die Radfahrer über den Fußgängerüberweg schieben oder fahren. Kraftfahrer die den Fußgängerüberweg überfahren wollten waren fast immer vorhanden. Radfahrer müssen
also absteigen, um vor den Kraftfahrzeugen Vorrang zu erhalten. Daran hielten sich
auch 92 Radfahrer (62%) wogegen 55 Radfahrer (37%) trotz heranrollender Kraftfahrzeuge über den Fußgängerüberweg fuhren. Zwei Radfahrer rollten auf einer Pedale stehend über den Fußgängerüberweg. Regelwidrig verhielten sich im Verhältnis
mehr Männer, fuhren hier doch 42% über den Fußgängerüberweg während es bei
den Frauen lediglich 35% waren. Wenn man das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
und ihr geschätztes Alter betrachtet, kann man gleich fast viele junge Männer zwischen 20 - 40 beobachten, die ihr Fahrrad schieben als auch fahren. Auch bei den
anderen männlichen Alterklassen ist ähnliches zu beobachten. Bei den Frauen ist dies
anders. So schieben mehr junge Frauen im Alter zwischen 20 – 40 Jahren ihr Fahrrad
über den Fußgängerüberweg als das sie fahren. Dies gilt auch für Frauen im Alter
zwischen 40 – 60 Jahren. Bei den Frauen über 60 Jahren konnten wieder gleich viele
Radfahrerinnen beobachtet werden, die ihr Rad über den Fußgängerüberweg fahren
als auch schieben.
Da Radfahrer am Ludgeriplatz generell über den Fußgängerüberweg schieben sollen,
finden öfters Verkehrskontrollen statt. So kontrollierte auch an dem Tag der Verkehrsbeobachtung ein Fahrradpolizist 15 Minuten das Verhalten der Radfahrer und
ermahnte 4 Radfahrer. In dieser Zeit schoben 68% der Radfahrer ihr Fahrrad über
den Fußgängerüberweg, sechs Prozent mehr als in der gesamten Beobachtungszeit.
57
Bei der Verkehrsbeobachtung wurde ein leichter Verkehrskonflikt erfasst, bei dem ein
Kraftfahrzeugfahrer wegen eines über den Fußgängerüberweg fahrenden Radfahrers
plötzlich bremsen musste.
An wartenden Kraftzeugen Rechts überholende Radfahrer
Als Standort, um das Verhalten der Radfahrer zu beobachten, wurde der durch eine
Lichtsignalanlage (LSA) geregelte vierarmige Knotenpunkt Nordstraße/ Hoyastraße/
Studtstraße ausgewählt. Dieser Knoten liegt ca. 300 Meter nördlich der Innenstadt,
entfernt. Radverkehrsanlagen sind am Knoten keine vorhanden, lediglich in der
Hoyastraße, einer Einbahnstraße, gibt es einen Radfahrstreifen entgegen der Fahrtrichtung, der aber nur von Radfahrern regelkonform befahren werden kann wenn
diese den Knoten bereits passiert haben, da sie ansonsten den Radfahrstreifen in
falscher Richtung befahren. Die Fahrbahnbreite ist bei allen vier Knotenarmen relativ
schmal, ca. 5,00 Meter breit (in der Hoyastraße ca. 2,50 m), sodass das rechts überholen von breiten Fahrzeugen für Radfahrer nicht möglich ist.
Abb. 11: Fahrbahnquerschnitt der Nordstraße. Es bleibt für Radfahrer wenig Platz zum
Rechts überholen. (Quelle: e. F.)
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 22.06.06 von 12:30 bis 13:30 Uhr durchgeführt.
Es wurde das Verhalten der Fahrradfahrer beobachtet, die an der LSA warten mussten und mindestens ein Fahrzeug vor sich hatten, das sie überholen konnten. Insgesamt 89 Radfahrer, wobei 51 von ihnen (57%) rechts überholten, 29 Radler (33%)
warteten. Ein Fahrradfahrer schob sein Rad rechts vorbei weil ihm dies sicherer erschien. Da in der Hoyastraße nur sehr wenig Platz zum rechts überholen ist, wichen
an diesem Knotenarm drei Radler (3%) auf dem rechten Gehweg aus und fünf fuhren (6%) auf dem linken Radfahrstreifen oder den linken Fußweg zum Knoten vor
und überholten die Fahrzeuge so links.
58
Analyse
Radfahrer überholt
links
Abb. 12: Durch die parkenden Fahrzeuge ist die Fahrbahn in der Hoyastraße sehr eng. Manche Radfahrer weichen deshalb regelwidrig auf den für sie rechten Fußweg oder auf den
linken Radfahrstreifen aus, um an den wartenden Fahrzeugen vorbei zu kommen. (e .F.)
Von den 89 beobachteten Radfahrern waren 52 weiblichen und 37 männlichen Geschlechts. Dabei überholten 64% der Männer rechts an den wartenden Fahrzeugen,
bei den Frauen waren es dagegen nur 53%. Dieses Verhalten zeigte sich bei allen
Altergruppen bei beiden Geschlechtern. Ältere Frauen oder Männer warten oder überholen nicht öfter als die Jüngeren. Verkehrskonflikte traten während der gesamten Beobachtungszeit keine auf.
59
Nicht benutzungspflichtiger Radweg
Da in Münster nicht benutzungspflichtige Radwege nur in Tempo 30 Zonen existieren
wurde die Dieckstraße, eine Straße in einer Tempo 30 Zone, ausgewählt, die ca. 1
Kilometer nordöstlich der Münsteraner Innenstadt liegt. Dies ist eine häufig befahrende Radverbindung, da diese Straße über einen Bahnübergang verfügt und so eine
Verbindung in den nördlichen Stadtteil bietet. Die Straße selbst ist durch Kraftfahrzeuge eher mäßig befahren. Die auf beiden Seiten verlaufenden nicht benutzugspflichtigen Radwege sind ca. 1,50 m breit und in einem mittelmäßigen Zustand. Ihre
bauliche Qualität und Linienführung dürfte ausreichen, um sie als benutzungspflichtige Radwege auszuweisen, da diese allerdings in einer Tempo 30 Zone liegen, wurden sie von der Benutzungspflicht befreit. Radfahrer können so auch auf der Fahrbahn fahren.
Durch abgestellte Fahrräder allerdings ist der Gehweg auf der östlichen Seite stark
eingeengt, sodass auch Fußgänger an manchen Stellen auf den nicht benutzungspflichtigen Radweg ausweichen.
Abb. 13: Dieckstraße zwischen Beckhof- und Ostmarkstraße mit nicht benutzungspflichtigen
Radwegen. (Quelle: e. F.)
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 22.06.06 von 18:45 bis 19:45 Uhr durchgeführt.
Es wurden Radfahrer in beide Fahrtrichtungen in der Dieckstraße beobachtet, ob diese den Radweg oder die Fahrbahn wählen. Es wurden 132 Radfahrer beobachtet,
wobei lediglich fünf Radfahrer (4%) die Fahrbahn sowie eine Radfahrerin (1%) den
Fußweg benutzten. Die anderen 126 Radfahrer (95%) wählten die nicht benutzungspflichtigen Radwege, wobei fünf diesen entgegen der Fahrtrichtung benutzten. Die
Wahl des nicht benutzungspflichtigen Radweges geschah unabhängig vom Geschlecht und Alter der Radfahrer. Dabei muss noch mal erwähnt werden, dass der
Radweg in keinem schlechten Zustand ist und so vielleicht deshalb der Straße vorgezogen wurde.
60
Analyse
2.3.3.2 Darmstadt
7
6
5
8
Abb. 14: Darstellung der Beobachtungsorte in Darmstadt im Stadtplan ca. M. 1: 20.000
Quelle: http://www.darmstadt.de/freizeit/stadtplan/index.html
61
In Darmstadt wurde jeweils zu jeder der vier zu untersuchenden Verkehrsregeln im
Bereich des Radverkehrs zwischen einer bis zwei Stunden lang, dass Verhalten der
Verkehrsteilnehmer untersucht. Als Beobachtungsorte wurden dabei gewählt:
5
Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“ – Wilhelminenstraße, Fußgängerzone und gleichzeitig Hauptradwegeverbindung in Nord - Südrichtung
6
Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen – kein Fußgängerüberweg
in Darmstadt gefunden
7
Rechts an wartenden Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer – LSA geregelter Knoten Frankfurter Straße/ Pallaswiesenstraße
8
Nicht benutzungspflichtiger Radweg – Moltkestraße beim Südbahnhof
Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“
In Darmstadt verläuft die Hauptradwegeverbindung in Nordsüdrichtung durch die
Wilhelminenstraße, einer Fußgängerzone und Hauptgeschäftsstraße in der Darmstädter Innenstadt. Diese Straße wird durch viele Fußgänger frequentiert und diese sind
daher in dieser Straße die dominierenden Verkehrsteilnehmer. Radfahrer sind häufig
anzutreffen, da wie erwähnt eine Hauptradwegeverbindung durch diese Straße verläuft und für den Radverkehr attraktive Parallelrouten nicht vorhanden sind. Die Hügelstraße (Bundesstraße 26) zerschneidet alle anderen Wegeverbindungen von Süden zur Innenstadt. Im Bereich der Wilhelminenstraße verläuft die Hügelstraße durch
einen Tunnel, sodass sich der Rad- und Fußverkehr aus Richtung Süden zur Innenstadt sich auf die Wilhelminenstraße konzentriert. Zwischen dem Wilhelminenplatz
und der Elisabethenstraße verläuft die Wilhelminenstraße mit einem starken Gefälle.
Abb. 15:
Die Wilhelminenstraße ist
für Radfahrer
im Gefällebereich stadteinwärts gesperrt,
da hier kaum
Schrittgeschwindigkeit
eingehalten
werden kann.
(Quelle: e. F.)
Nach einem schweren Verkehrsumfall zwischen einem Radfahrer, der mit hoher Geschwindigkeit die Gefällestrecke vom Wilhelminenplatz hinunter gefahren kam, und
einem Fußgänger wurde die Wilhelminenstraße für Radfahrer zwischen Wilhelminenplatz und der Elisabethenstraße in Richtung Innenstadt gesperrt. Grund für die
Sperrung war neben dem Unfall auch, dass kein Radfahrer auf der Gefällestrecke
62
Analyse
Schrittgeschwindigkeit einhalten konnte. Vorher wurde mit Hilfe von Schwellen versucht, den Radverkehr bergab zu verlangsamen, doch stellten sich die Schwellen als
Stolperfallen für Fußgänger heraus. Zusätzlich wurden Hinweisschilder aufgestellt,
die die bei der Verkehrszeichenkombination „Fußgängerzone Radfahrer frei“ nach
StVO geltenden Verhaltensanweisungen an Radfahrer erklärt.
Als Beobachtungsort wurde die Wilhelminenstraße zwischen Elisabethenstraße und
Luisenplatz gewählt. In diesem Bereich dürfen Radfahrer den ganzen Tag in beiden
Richtungen in Schrittgeschwindigkeit Rad fahren. Die Straßenfläche wird durch
Baumelemente und Außensitzbereiche von Kaffees eingeengt, sodass in der Straßenmitte ein ca. 6,00 m breiter Bereich für den Fuß- und Radverkehr verbleibt. Fußgänger haben an der westlichen Häuserfront noch die Möglichkeit auf einem ca. 2,00
m breiten Bereich an den Ladenfronten entlangzulaufen.
Abb. 16: Wilhelminenstraße, Fußgängerzone und
eine der Haupteinkaufsstraßen Darmstadt mit regem Radverkehr. (Quelle: e. F.)
Abb. 17: Hinweisschild mit Regelerklärung. (Quelle e. F.)
Die Verkehrsbeobachtung wurde am 06.07.06 von 15:20 – 16:20 Uhr durchgeführt
und insgesamt 206 Radfahrer beobachtet. Die Geschwindigkeit der Radfahrer wurde
geschätzt. Für das Tempo Schrittgeschwindigkeit dienten das Tempo der Fußgänger
als Orientierungswert. Von den 206 Radfahrern, die in der Stunde beobachtet wurden, fuhren 195 Radler (94,7%) Normaltempo (12 – 18 km/h)212 und lediglich zwei
Radfahrer (1,8%) fuhren Schrittgeschwindigkeit (4 – 7 km/h) und dies auch nur weil
sie einen Fußgänger auf ihrem Rad begleiteten. Zwölf Radler (5,5%) fuhren langsamer als Normaltempo aber schneller als Schrittgeschwindigkeit also zwischen 8 – 11
km/h. Fünf Radfahrer (2,3%) fuhren schneller als Normalgeschwindigkeit, wobei diese nur Männer zwischen 20 – 35 Jahren waren. Bei den Personen, die Normaltempo
oder langsamer fuhren, konnten keine Auffälligkeiten beim Geschlecht oder den Alterklassen festgestellt werden. Gefährliche Situationen zwischen Fußgängern und
Radfahrern konnten keine beobachtet werden, obwohl die Fußgängerzone von vielen
Fußgängern und Radfahrern genutzt wurde.
212
Vgl. zum Normaltempo: Angenendt, W. / Wilken,M.: a.a.O., Seite 444
63
Fußgängerüberweg
In Darmstadt konnte trotz Anfrage bei der Straßenverkehrsbehörde kein Fußgängerüberweg gefunden werden über den direkt Radfahrer fahren. Laut Aussage von
Herrn Petry meidet die Stadt Darmstadt den Einsatz von Fußgängerüberwegen, weil
diese als unfallträchtig angesehen werden.213 Auch wurden Fußgängerüberwege entfernt auf denen Radfahrer querten, wie in der Julius-Reiber-Straße / Dolviostraße
deutlich wurde.
Abb. 18: Spuren eines ehemaligen Fußgängerüberwegs in der Julius-Reiber-Straße. Auf der
Mittelinsel ist noch eine rote Pflasterung zu erkennen, die wahrscheinlich für Radfahrer
gedacht war. (Quelle: e. F.)
So war es nicht möglich, in Darmstadt einen Fußgängerüberweg zu finden, an dem
Radfahrer für eine Beobachtung ausreichender Anzahl querten. Es kann aber festgestellt werden, dass die Stadt Darmstadt den Einsatz von Fußgängerüberwegen meidet, sobald Radfahrer diesen mitbenutzen könnten. Die einzige Ausnahme ist ein
Fußgängerüberweg an einem Rechtsabbieger mit einer hinter dem Fußgängerüberweg liegenden Radfahrerfurt an der Holzstraße/ Landgraf-Georg-Straße.
Rechts an wartenden Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer
Die Kreuzung Frankfurter Straße/ Pallaswiesenstraße liegt ca. einen Kilometer nördlich der Innenstadt. Die Verkehrsströme werden durch eine LSA geregelt, da die in
Nordsüdrichtung verlaufende Frankfurter Straße eine Hauptverkehrsstraße und so
Hauptverbindungsstraße für die nördlichen Stadtteile Darmstadts ist. Die in Ostwestrichtung verlaufende Pallaswiesenstraße verbindet die Nordstadt mit den Gewerbegebieten im Westen. Radfahrer sind in beiden Straßen häufig anzutreffen. Deshalb wurde diese Kreuzung ausgewählt, um das Verhalten der Radfahrer zu beobachten. Reihen sich diese hinter wartenden Kraftfahrzeugen ein oder fahren sie rechts vorbei bis
zur Haltelinie der Lichtsignalanlage. Die zwei Aufstellstreifen in der Pallaswiesenstraße
sind ca. 5,00 m, in der Frankfurter Straße ca. 6,00 m breit. Da diese Aufstellstreifen
an allen vier Knotenarmen nicht durch eine Markierung getrennt sind, fahren Kraftfahrzeuge häufig nicht soweit an den rechten Fahrbahnrand, sodass das Überholen
rechts dann möglich ist. Bei breiten Fahrzeugen wie Bussen ist das Überholen allerdings nicht möglich. Radverkehrsanlagen sind an keinem Knotenarm vorhanden, sodass die Radfahrer die Fahrbahn zusammen mit dem Kraftfahrzeugverkehr benutzen
müssen.
213
Expertengespräch mit Uwe Petry, Darmstadt 09.08.06
64
Analyse
Abb. 19: Radfahrerin und Kraftfahrzeug nebeneinander in der Pallaswiesenstraße (e. F.)
An diesem Knoten wurde am 06.07.06 von 11:00 – 13:00 Uhr das Verhalten von 97
Radfahrern erhoben. Dabei konnte festgestellt werden, dass die größte Gruppe von
Radfahrern weder rechts auf der Fahrbahn überholte noch wartete sondern auf dem
rechten Bürgersteig fuhr. Dies taten mit 52 Radfahrern (54%) mehr als die Hälfte der
beobachteten Zweiradfahrer. Das Verhalten lässt sich u.a. dadurch erklären, dass in
Darmstadt viele Gehwege durch das Zusatzzeichen 1022 (Radfahrer frei) für den
Radverkehr freigegeben sind. Die Gehwege am Knoten Frankfurter Straße/ Pallaswiesenstraße gehören aber nicht dazu. Radfahrer könnten aber durch die Freigabe vieler
Gehwege in Darmstadt weniger Skrupel haben auch die nicht freigebenden Gehwege
für ihre Zwecke mit zu benutzen.
Anscheinend wird aber auch das Überholen rechts an wartenden Fahrzeugen
als zu gefährlich angesehen. Schließlich
überholten nur 10 Radfahrer (10%)
rechts und 5 Radfahrer (5%) links und
so stellen diese Radfahrer eher eine
Minderheit dar. Dagegen warteten 30
Radfahrer (31%) hinter den Fahrzeugen und überholten gar nicht. Wenn
man die Beobachtungsergebnisse nach
dem Geschlecht unterscheidet kann
man feststellen, dass in diesem Fall die
Männer (35% der Männer) häufiger
hinter den Kraftfahrzeugen warteten
als Frauen( 26% der Frauen). Bei allen
anderen Kategorien sind die Unterschiede im Verhalten nur gering.
Abb. 20: Radfahrer weichen in Darmstadt an
Kreuzungen sehr häufig auf den Gehweg
aus. (e. F.)
65
Nicht benutzungspflichtiger Radweg
In Darmstadt sind nicht benutzungspflichtige Radwege kaum zu finden. Dies liegt
daran, dass Radwege, die nicht den Anforderungen der VwV-StVO entsprechen, oft
zu Gehwegen umgewandelt und für Radfahrer durch das Zusatzzeichen 1022 (Radfahrer frei) in Schrittgeschwindigkeit freigegeben wurden. So wurde in der Dieburger
Straße ein zu schmaler Radweg in einen Fußweg umgewandelt den Radfahrer in
Abb. 21:
In der Dieburger Straße
wurde ein Radweg der nicht
den Kriterien der VwV-StVO
entsprach zum Gehweg
umgewandelt auf dem das
Radfahren in Schritttempo
erlaubt ist. (Quelle: e. F.)
Schritttempo mitbenutzen dürfen. Viele Radfahrer befahren den rot gepflasterten
Bereich des Fußwegs schneller als in Schrittgeschwindigkeit, wie eigene Beobachtungen gezeigt hatten.
In der Moltkestraße, einer Tempo 30 Zone, ist einer der wenigen nicht benutzungspflichtigen Radwege in Darmstadt. Die Moltkestraße liegt im Südwesten von Darmstadt und verläuft von Südbahnhof am Haardtring zum Donnersbergring und erschließt das zwischen den beiden Hauptverkehrsstraßen liegende Wohngebiet. Durch
die Tempobegrenzung auf 30 Kilometer ist die Benutzungspflicht des Radweges aufgehoben wurden, obwohl dieser von den baulichen Gegebenheiten her die Anforderungen der VwV-StVO entsprechen dürfte. Die Moltkestraße ist nur wenig von Kraftfahrzeugen befahren und der Straßenquerschnitt ist breit genug um auch Radfahrer
zu überholen. Trotzdem benutzen fast alle Radfahrer (79%)
den nicht benutzungspflichtigen
Radweg. Von den 91 beobachteten Radfahrern fuhren lediglich
19 Radler (21%) auf der Fahrbahn. Den nicht benutzungspflichtigen Radweg dagegen benutzten 72 Radfahrer (79%) davon 27 entgegen der Fahrtrichtung. Zwischen Männer und
Frauen sowie auch zwischen den
Alterklassen der Verkehrsteilnehmer sind bei der Wahl zwischen Radweg oder Straße keine
großen Unterschiede festzustellen.
Abb. 22: Moltkestraße mit dem breiten nicht benutzungspflichtigen Radweg.
(Quelle: e. F.)
66
Analyse
2.3.3.3 Kaiserslautern
11
12
10
9
Abb. 23: Darstellung der Beobachtungsorte in Kaiserslautern im Stadtplan, Maßstab ca.
1:5.000 (Quelle: http://www3.kaiserslautern.de/cityguide/html/de/1024x768.html)
9
Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“ – Guimaraes Platz
10 Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen – Ludwigstraße Rechtsabbieger in die Martin-Luther-Straße
11 Rechts an wartenden Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer – LSA geregelter Knoten Richard-Wagner-Straße/ Logenstraße
12 Nicht benutzungspflichtiger Radweg – Wilhelmstraße
In Kaiserslautern wurde zu jeder zu untersuchenden Verkehrsregel ein bis zwei Stunden lang das Verhalten der Radfahrer sowie die der anderen Verkehrsteilnehmer beobachtet.
67
Fußgängerzone mit dem Verkehrszeichen „Radfahrer frei“
Der neu gestaltete Bahnhofsvorplatz (Guimaraes Platz), wurde als Fußgängerzone
ausgewiesen, die für Radfahrer in Schritttempo freigegeben ist, um Radlern die Fahrt
zum Bahnhof bzw. zum Fahrradparkhaus zu ermöglichen. Der Platz wird von vielen
Fußgängern benutzt, die den Kaiserslauterer Hauptbahnhof aus Richtung Innenstadt
oder vom Busbahnhof erreichen wollen. Der Guimaraes Platz weißt ein Gefälle in
Richtung Innenstadt auf, der hier ein Radfahren in Schrittgeschwindigkeit erschwert.
Auf dem Platz illegal haltende oder geparkte Fahrzeuge können den Weg zum Bahnhof/Fahrradparkhaus oder zur Innenstadt für Radfahrer behindern. Vor dem Bahnhofsgebäude verläuft ein Fahrweg für Busse sowie den Lieferverkehr. Radfahrer
müssen diesen Fahrweg meist überqueren, um zum Fahrradparkhaus oder zum Zug
(bei Fahrradmitnahme im Zug) zu kommen. Der dominierende Verkehrsteilnehmer
auf dem Platz sind allerdings die Fußgänger.
Insgesamt wurden auf dem Guimaraes Platz 40 Radfahrer in einer Stunde beobachtet also nur ein Zehntel dessen, was in einer Stunde in einer Innenstadtstraße von
Münster beobachtet werden konnte. Das Verhalten der Radfahrer wurde am
11.07.06 von 7:15 bis 8:15 erfasst, wobei die Geschwindigkeit sowie das Alter der
Radfahrer, wie in den anderen Vergleichsstädten, geschätzt wurde. Von den 40 Radfahrern fuhren 31 Radler (77,5%)
Normaltempo (12 – 18 km/h)214
und nur zwei Personen (5%) hielten sich an die Schrittgeschwindigkeit. Schneller als Normaltempo
fuhren drei Radler (7,5%) und vier
Personen (10%) schoben ihr Fahrrad. Unterschiedliches Verhalten
konnte bei den unterschiedlichen
Alterklassen der Verkehrsteilnehmer festgestellt werden. Allerdings
waren die Radfahrer, die noch
schneller als Normaltempo fuhren
nur männlichen Geschlechts.
Abb. 24: Der Guimaraes Platz ist
für Radfahrer in Schrittgeschwindigkeit freigegeben. (Quelle: e. F.)
214
Vgl. zum Normaltempo: Angenendt, W. / Wilken, M.: a.a.O., Seite 444
68
Analyse
Fußgängerüberweg mit vielen Radfahrerquerungen
Fußgängerüberwege gibt es in Kaiserslautern viele im Vergleich zu den anderen beiden Städten und ihr Einsatz wird auch nicht vermieden, wie sich bei Neuplanungen
z.B. in der Brandenburger Straße im Rechtsabbieger in die Trippstadter Straße Richtung Universität zeigt. Doch gestaltete sich die Suche nach einem Fußgängerüberweg, über denen auch viele Radfahrer fahren als schwierig. Grund hierfür ist der geringe Radfahreranteil in Kaiserslautern. Der Fußgängerüberweg in der Ludwigstraße
im Rechtsabbieger zur Martin-Luther-Straße erweist sich als idealer Beobachtungsort,
da in der Nähe verschiedene Schulen sowie öffentliche Gebäude liegen, die eine hohe
Zahl an Radfahrern erwarten lässt. Die Ludwigstraße ist eine vierspurige Hauptverkehrsstraße und Teil der Nordtangente, die die Kaiserslauterer Innenstadt vom
Durchgangsverkehr befreien soll. Der Radweg ist Benutzungspflichtig und weißt auch
die erforderlichen baulichen Ansprüche dafür auf.
Im
Knotenpunktbereich
der Ludwigstraße und der
Martin-Luther-Straße wird
der Radweg über den
Rechtsabbieger zur Martin-Luther-Straße auf eine
Dreiecksverkehrsinsel geführt. Für Fußgänger ist
zum
überqueren
des
Rechtsabbiegers ein Fußgängerüberweg vorgesehen, der aber auch von
Radfahrern
mitbenutzt
wird.
Abb. 25: Fußgängerüberweg im Rechtsabbieger Ludwigstraße/ Martin-Luther-Straße. (Quelle: e. F.)
Das Verhalten der Radfahrer am Fußgängerüberweg wurde am 12.07.06 von 7:40 –
9:40 Uhr beobachtet. Dabei wurden insgesamt 39 Radfahrer erfasst, allerdings querten nur neun davon bei herannahendem Kraftfahrzeugverkehr den Fußgängerüberweg. Um vor dem Kraftfahrzeugverkehr Vorrang zu bekommen müssten die Radfahrer dafür absteigen, so bestimmt es die StVO. Doch keiner der neun Radler stieg vom
Fahrrad ab, um dieses über den Fußgängerüberweg zu schieben. Unter den neun
beobachteten Radfahrern waren fünf Frauen und vier Männer aus verschiedenen Alterklassen, sodass hier keine geschlechts- oder altersspezifischen Aussagen getroffen
werden können. Es kam bei den neun Radfahrern, die den Fußgängerüberweg fahrend überquerten, zu vier Verkehrskonflikten. Davon sind drei Verkehrskonflikte nach
der Definition von Zimolong215 der Konfliktstufe 1 zuzuordnen, bei der Rad- bzw. der
Busfahrer noch kontrolliert abbremsen konnten, um eine Kollision zu vermeiden. Der
vierte Verkehrskonflikt gehört der Stufe 2 an, da der Kraftfahrer nur durch eine abrupte heftige Bremsung eine Kollision mit einer Radfahrerin verhindern konnte.
215
Zimolong, B.: a.a.O., Seite 29
69
Rechts an wartenden Kraftfahrzeugen überholende Radfahrer
Als Beobachtungsort wurde der Knoten Richard-Wagner-Straße/ Logenstraße gewählt. Die einzelnen Verkehrsströme sind durch eine LSA geregelt und die Aufstellspuren sind so breit, das Personenkraftfahrzeuge von Radfahrern rechts überholt
werden können wenn diese den linken Teil des Aufstellstreifens benutzen. Radverkehrsanlagen sind an der Kreuzung keine vorhanden. Radfahrer fahren gerade vom
oder zum Hauptbahnhof über diesen Knoten, sodass hier im Vergleich zu anderen
Knotenpunkten hier mehr Radfahrer zu erwarten sind, deren Verhalten beobachtet
werden kann.
Das Verhalten der Radfahrer, wenn diese an einen Knotenpunkt gelangen an dem
schon Kraftfahrzeuge warten, wurde in Kaiserslautern am 13.07.06 von 7:00 - 9:00
Uhr beobachtet. Dabei wurden 47 Radfahrer erfasst, die auf solch eine Verkehrssituation trafen. Es ist natürlich die Voraussetzung, dass auch ein Fahrzeug schon an der
LSA wartet, damit das jeweilige Verhalten der Radfahrer beobachtet werden kann.
Von den 47 Radfahrern überholten lediglich 7 Zweiradfahrer (15%) rechts auf der
Fahrbahn und mit 29 Radlern (43%) wartete die Mehrzahl hinter den Fahrzeugen.
Auch wurde sehr häufig rechts auf dem Gehweg überholt. Dies machten 16 Radfahrer (34%) aber im Vergleich zu Darmstadt sind dies aber deutlich weniger Radfahrer.
Auf dem linken Gehweg fuhren vier Radler (9%) und sein Rad geschoben hat keiner
während der Beobachtungszeit. Wenn man die Ergebnisse aus Kaiserslautern nach
dem Geschlecht unterscheidet, fällt auf, dass Frauen (42% der Frauen) häufiger
rechts an wartenden Fahrzeugen überholen als Männer (6% der Männer), die eher
hinter den Fahrzeugen warten oder auf dem rechten Bürgersteig auswichen. Diese
beiden Verhaltensweisen
konnten bei Männern extrem häufig beobachtet
werden. So warteten 46%
der Männer hinter den
Fahrzeugen aber nur 33%
der Frauen. Dafür wichen
40% der Männer auf den
rechten Gehweg aus, was
bei nur bei 17% der Frauen zu beobachten war. Bei
den verschiedenen Altersklassen konnten keine auffälligen
Abweichungen
festgestellt werden.
Abb. 26: Die Richard-Wagner-Straße
Wenn die Fahrzeuge nicht an den rechten Fahrbahnrand fahren bleibt Platz für Radfahrer zum überholen.
Quelle: (e. F.)
70
Analyse
Nichtbenutzungspflichtiger Radweg
Um bei allen drei Städten über eine vergleichbare Beobachtungssituation zu verfügen, wurde in Kaiserslautern ebenfalls ein nichtbenutzungspflichtiger Radweg in einer
Tempo 30 Zone gewählt, obwohl auch genügend andere Radwege an Hauptverkehrsstraßen in Frage kommen würden. In Kaiserslautern werden im Gegensatz zu
Darmstadt und Münster, Radwege, die nicht den Anforderungen der VwV-StVO entsprechen auch als andere Radwege ausgewiesen.
Die Wilhelmstraße wurde deshalb als Beobachtungsort ausgewählt, da hier genügend
Radfahrer fahren, sodass möglichst viele Fahrradfahrer in kurzer Zeit beobachten
werden können. Dies ist ein in Kaiserslautern deutlich auftretendes Problem, da in
dieser Stadt der Radverkehrsanteil bei 2% liegt und daher Orte gewählt werden
mussten, die von Radfahrern für Kaiserslauterer Verhältnisse stark befahren sind.
Die Wilhelmstraße ist eine Sammelstraße mit einer Fahrbahnbreite von ca. 5,50 m,
an der Bordsteinradwege auf beiden Fahrbahnseiten zwischen der Fischerstraße und
dem Adolph-Kolping-Platz vorhanden sind. Deren Breite schwankt zwischen ca. 1,00
m und 1,20 m und so erfüllen diese Radwege nicht die Anforderungen der VwV-StVO
und wären also auch nicht benutzungspflichtig wenn sie außerhalb einer Tempo 30
Zone liegen würden. Die Wilhelmstraße selbst wird zwischen Adolph-Kolping–Platz
und Bismarckstraße mäßig von Kraftfahrzeugen befahren, zwischen der Bismarckstraße und der
Fischerstraße
stärker und es
staut sich öfters
der Kraftfahrzeugverkehr, da zwei
Lichtsignalanlagen
in kurzen Abständen aufeinander
folgen, an denen
sich
Rückstaus
bilden. Trotz des
größtenteils mäßigen Verkehrs ziehen die meisten
Radfahrer
den
nichtbenutzungspflichtigen Radweg
der Fahrbahn vor.
So nahmen von
den insgesamt 62 beobachteten Radfahrern, die am 10.07.06 von 10:00 - 12:00 Uhr
den Bereich der Wilhelmstraße zwischen Gasstraße und Fischerstraße befuhren, 53
Radler (85%) den nicht benutzungspflichtigen Radweg und lediglich neun Radfahrer
fuhren auf der Straße. Diese Radfahrer waren alle männlich aber von unterschiedlichem Alter. Radfahrerinnen benutzten dabei aber doppelt so häufig den Radweg
entgegen der Fahrtrichtung als männliche Radler. Insgesamt fuhren von den 53 Radfahrern, die den Radweg benutzten, 17 entgegen der Fahrtrichtung.
Abb. 27: Nicht benutzungspflichtiger Radweg in der Wilhelmstraße
Quelle: (e. F.)
71
2.4 Ergebnisse der Beobachtung
Als Gesamtergebnis kann festgehalten werden, dass in allen drei Beobachtungsstädten, fast alle Radfahrer (95%) in Fußgängerzonen schneller als die geforderte
Schrittgeschwindigkeit fahren. Dabei konnte beobachtet werden, dass über dreiviertel der Radfahrer hier Normaltempo fuhren, ein Tempo also zwischen 12 – 18 km/h.
Dieses Verhalten konnte bei Männern sowie Frauen der unterschiedlichsten Alterklassen beobachtet werden. Schneller als Normaltempo fuhren ausschließlich junge Männer mit geschätztem Alter zwischen 20 und 35 Jahren. Anscheinend fährt diese Alterklasse in Fußgängerzonen weniger rücksichtsvoll als andere Alterklassen sowie Frauen.
Die Beobachtung an Fußgängerüberwegen erwies sich als schwierig, da in keiner der
drei Städte vergleichbare Fußgängerüberwege gefunden wurden, geschweige denn
in Darmstadt überhaupt einen Fußgängerüberweg über den oft Radfahrer fahren. In
Münster hat die Mehrzahl der Radfahrer (64%) das Fahrrad über den Fußgängerüberweg geschoben. Dies kann vielleicht auch damit zusammenhängen, dass der
Ludgeriplatz ein Schwerpunkt für Radverkehrsunfälle ist, sowie dass dort regelmäßig
Kontrollen von der Polizei durchgeführt werden, wobei Radfahrer, die über den Fußgängerüberweg fuhren, ermahnt wurden. In Kaiserslautern hingegen konnte in den
zwei Stunden lediglich neun Radfahrer beobachtet werden, die den Fußgängerüberweg bei herannahendem Kraftfahrzeugverkehr befuhren. Keiner schob dabei das
Fahrrad, um so Vorrang vor den Kraftfahrzeugen zu erlangen.
Von der Möglichkeit für Radfahrer, wartende Kraftfahrzeuge rechts zu überholen
wenn genügend Platz vorhanden ist, wurde in Münster am meisten gebrauch gemacht. In Darmstadt dagegen sind die meisten Radfahrer (54%) auf dem rechten
Gehweg ausgewichen, um die Kreuzung entweder über die Fußgängerampel zu queren oder zum Rechtsabbiegen direkt hinter dem Knoten vom Fußweg wieder auf die
Fahrbahn aufzufahren. Ähnliches konnte auch in Kaiserslautern beobachtet werden,
wobei hier, im Gegensatz zu Darmstadt, die Mehrzahl der Radfahrer (43%) hinter
dem Kraftfahrzeugen wartete und nur ein Drittel der Radfahrer auf den Gehweg
auswich.
Nicht benutzungspflichtige Radwege wurden in allen drei Städten von mehr als dreiviertel der Radfahrer benutzt und so machten nur wenige von der Wahlmöglichkeit
gebrauch, die Fahrbahn zu benutzen. Es muss dazugesagt werden, dass die Radwege in Münster und in Darmstadt den Kriterien der Benutzungspflicht entsprechen,
diese aber nicht benutzungspflichtig sind, da sie in einer Tempo 30 Zone liegen. Man
könnte zu dem Schluss gelangen, dass gute Radwege freiwillig benutzt werden doch
wird aus der Befragung deutlich, dass die meisten Verkehrsteilnehmer in allen Städten Radwege immer als benutzungspflichtig ansehen werden, egal ob diese durch ein
Verkehrszeichen beschildert sind oder nicht. Auch das Thema Sicherheit könnte zur
Wahl des nicht benutzungspflichtigen Radweges beitragen, wobei aber die drei Straßen, an den die anderen Radwege verlaufen, nur mäßig vom Kraftfahrzeugverkehr
befahren wurden. Es kann also angenommen werden, dass die Radfahrer aus der
nicht bekannten Wahlmöglichkeit zwischen Fahrbahn und anderen Radweg, nur den
Radweg wählen.
72
Analyse
2.5 Befragung
2.5.1 Grundlagen der Fragebogenerstellung
Die Befragung gilt als das Standardinstrument der empirischen Sozialforschung. Diese dient dazu Fakten, Meinungen, Wissen, Einstellungen oder Bewertungen zu ermitteln.216 Dabei ist wichtig, die vollständige und inhaltlich angemessene Übereinstimmung des Fragebogens mit dem Forschungsziel, d.h. die Frageformulierungen, die
Antwortkategorien und die Art der Fragen müssen geeignet sein, die gewollten Informationen zuverlässig und allgemeingültig zu erfassen.
Es kann zwischen standardisierten und teilstandardisierten Befragungen unterschieden werden, wobei das Wort standardisiert den Strukturierungsgrad der Befragung
widerspiegelt. Im Gegensatz zur teilstandardisierten Befragung werden bei der standardisierten Befragung die Personen alle mit Hilfe des gleichen Fragebogens befragt,
bei dem die Fragen explizit formuliert sind sowie die Reihenfolge der Fragen festgelegt ist. Bei der teilstandardisierten Befragung liegt dagegen häufig nur ein Fragebogengerüst bzw. eine Art Leitfaden vor, der durch das Gespräch führen soll (gerade
bei Experteninterviews). Der Interviewer hat hier eine eher passive Rolle und lässt
den Befragten den Gang des Gespräches bestimmen.217
Die Verwendung der standardisierten Befragung zielt darauf ab, für alle Befragten
durch die Vorgabe festgelegter Fragen eine identische Interviewsituation herzustellen, um so nicht bereits durch wechselnde Formulierungen derselben Fragen jedem
Befragten unterschiedliche Interpretationsvorgaben für seine Antwort zu geben.218
Bei der Durchführung der Befragung kann zwischen den Formen des mündlichen
persönlichen Interviews, der schriftlichen Befragung, des Telefoninterviews sowie im
Zeitalter des Internets der Onlinebefragung, einer Sonderform der schriftlichen Befragung unterschieden werden.219
2.5.1.1 Fragearten
Bei der standardisierten Befragung gilt es für alle interessierenden Sachverhalte Fragen zu entwickeln, welche die Möglichkeit zur Quantifizierung ausschöpfen.220 Mit der
Konstruktion der Fragen stellt sich die Frage welche Informationen gesucht werden
und mit welchen Fragen die Variablen gemessen werden sollen.
Es lassen sich unterschiedliche Arten von Fragen konstruieren, die in die nachfolgenden Kategorien eingeteilt werden können.
216
217
218
219
220
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Vgl.
Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O., Seite 90
Schnell, R.; Hill, P.B.; Esser, H.: a.a.O., Seite 322
ebenda, a.a.O., Seite 323
Kruker, V., Rauh, J. a.a.O.
ebenda
73
Fragekategorie
Faktfragen
Beschreibung
Fragen nach personalen und
demografischen Eigenschaften
Wissensfragen
Fragen zum Kenntnis- und
Wissensstand des Befragten
Handlungs-/ Verhaltens- Fragen, die sich auf Handlunfragen
gen und Verhalten von Befragten beziehen
EinstellungsFragen, die sich auf die
/Meinungsfragen
Wünschbarkeit oder die Beurteilung von Statements beziehen
Überzeugungsfragen
Planungsbezogene Fragen
Filterfragen
Beispiel
Wie alt sind Sie?
Wie heißt die Hauptstadt
der Ukraine?
Wo waren Sie bei Ihrem
letzten Wochenendausflug?
Stimmen Sie der folgenden Aussage zu oder
lehnen Sie diese ab:
„Das Geographiestudium
ist praxisnah“
Fragen danach, was Befragte Ist die folgende Aussage
für Wahr oder Falsch halten
richtig
oder
falsch?
„Menschen, die täglich
Zeitung lesen, sind gebildeter als solche, die
selten Zeitung lesen.“
Fragen nach Vorschlägen und Wie könnte Ihr WohnIdeen
umfeld verbessert werden?
Teilen die Befragten in Unter- Sind Sie Mitglied einer
gruppen ein
Gewerkschaft? (Falls ja
weiter mit Frage 2.1)
Tab. 7: Unterschiedliche Fragekategorien nach Kruker und Rauh (erweitert).221
2.5.1.2 Frageformen
Bei der Befragung kann zwischen zwei Frageformen, den offenen Fragen und geschlossenen Fragen, unterschieden werden.
Auf offene Fragen wird eine Antwort in den eigenen Worten des Befragten erwartet.
Antwortvorgaben in Form von Kategorien sind nicht vorgesehen. Offene Fragen werden vor allem dann gestellt, wenn die Antwortmöglichkeiten nicht vollständig bekannt sind oder spontane Antworten ermittelt werden sollen.222
(Allerdings) ist aber der Umfang sowie der Schwerpunkt der jeweiligen Interview-
Antwort davon abhängig, was dem Befragten zum Zeitpunkt der Ad-hoc-Situation
des Interviews gerade einfällt. Offene Fragen setzen beim Befragten viel voraus: Artikulationsfähigkeit, Information, Motivation. Diese Merkmale sind bei Angehörigen
höherer Bildungsschichten in stärkerem Maße vorhanden als bei Personen in unteren
221
222
Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O. Seite 91
74
Analyse
sozialen Schichten, so dass sie bei offenen Fragen eine größere Chance haben, ihre
Meinung im Interview zur Geltung zu bringen.223
Ein weiterer Nachteil ist, dass der Interviewer bei offenen Fragen seinen Einfluss auf
die Antworten besonders stark auswirken kann.224 Trotzdem kommen offene Fragen
wenn z.B. geschlossene Fragen mit ihren geschlossenen Antwortmöglichkeiten versagen.
Geschlossene Fragen bieten den Befragten die Möglichkeit, sich zwischen verschiedenen vorgegebenen Antwortkategorien zu entscheiden. Für den Entwickler der Umfrage besteht die wesentliche Aufgabe, sich vor der Konstruktion der Frage einen
Einblick in alle relevanten Antworten zu verschaffen, und diese in Kategorien geordnet als Antwortmöglichkeiten vorzugeben.225 Dabei wichtig ist es darauf zu achten,
dass die Antwortkategorien eindeutig sind, da ansonsten für die Befragten Schwierigkeiten bestehen könnten, ihre Antwort in die bestehenden Antwortkategorien unterzubringen.226 Deshalb ist eine besonders sorgfältige Vorbereitung notwendig.
Die geschlossene Frage kann durch eine weichere Form, die Hybridfrage geöffnet
werden, wobei eine zusätzliche Antwortkategorie wie „sonstiges“ auftaucht. Damit
wird den Befragten die Möglichkeit geboten, eine von den Vorgaben abweichende
Antwort zu geben.227
2.5.1.3 Halo Effekt
Fragen stehen immer in Zusammenhang mit anderen Fragen, was ungewollte Konsequenzen haben kann weil jede Frage und deren Beantwortung andere Fragen beeinflussen kann.228 Diese Beeinflussungsmöglichkeit wird auch Ausstrahlungs- oder
Halo-Effekt genannt. Dieser wird dadurch hervorgerufen, dass zum einen jede Frage
durch andere Fragen in einem Sinneszusammenhang gestellt wird, auf den der Befragte reagiert, zum anderen durch das Bemühen des Befragten, seine Antwort konsistent zu halten.229 Wenn z.B. bei einer Verkehrsregel nach deren Sinn gefragt wird
und anschließend die Befolgung dieser Regel durch den Verkehrsteilnehmer gefragt
wird, so ist ein Ausstrahlungseffekt zu erwarten.
2.5.2 Begründung der Befragungsmethodik
Für den Fragebogen wurde die standardisierte Befragungsform gewählt, weil bei der
Abfrage von Verkehrsregeln ein hohes Maß an Vergleichbarkeit der Antworten nötig
ist, wie sie nur durch eine standardisierte Befragung erreicht werden kann. Auch sollte die Befragung der Verkehrsteilnehmer nicht zu lange dauern, damit die Geduld der
Teilnehmer nicht überstrapaziert wird und so nicht die Befragung von Seiten der Befragten abgebrochen wird. Dies sprach gegen eine teilstandardisierte Befragung,
müssen hier doch aufwendiger die Antworten protokolliert werden. Auch erleichtert
223
224
225
226
227
228
229
Kromrey, H.a.a.O., Seite 375 f.
Vgl. Kromrey, H.:a.a.O., Seite 376
Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O., Seite 92
Vgl. Kromrey, H.: a.a.O., Seite 376
Vgl. Stier, W.: Empirische Forschungsmethoden, 2. Auflage, Berlin 1999, Seite 175 ff.
Vgl. Kruker, V., Rauh, J.: a.a.O., Seite 96
Vgl. ebenda
75
ein standardisierter Fragebogen die spätere Codierung, da bereits Kategorien gebildet wurden. Dies ist ebenfalls wichtig, stehen für eine Diplomarbeit doch nur wenige
Monate zur Verfügung, was die Wahl von effizienten Arbeitsmethoden zur Folge hat.
Es wurden offene wie geschlossene Fragen verwendet. Die Regelkenntnis z.B. wurde
mit geschlossenen Fragen erfragt, um die Antworten besser vergleichen zu können.
Neben den geschlossenen Fragen wurden aber auch Hybridfragen ermöglicht, da z.B.
gerade das zu erfragende Verhalten situationsabhängig ist und sich so nicht immer
generalisieren lässt. So wurde z.B. die Frage nach der Informationsquelle für Regelneuerungen als Hybridfrage formuliert, da zusätzlich zu den vorgebenden Antwortmöglichkeiten noch denkbare viele zusätzliche Antworten möglich sind. Ob die Verkehrsregeln in den Augen der Verkehrsteilnehmer sinnvoll sind, wird mit offenen Fragen herausgefunden, da hier die Gründe sehr vielfältig sein können.
Es wurden Fragen verschiedener Fragekategorien ausgewählt, Faktfragen, um das
Alter oder den Wohnort zu erfragen, Wissensfragen, um die Regelkenntnis oder Unkenntnis zu erfahren, Verhaltensfragen, wie sich die Verkehrsteilnehmer in der entsprechenden Situation verhalten sowie Einstellungs-/Meinungsfragen um herauszufinden, ob die bestehenden Verkehrsregeln für sinnvoll gehalten werden oder nicht.
Da der Halo Effekt bei den Fragen nach dem Sinn der Verkehrsregeln und der direkt
anschließenden Frage nach dem eigenen Verhalten der Verkehrsteilnehmer auftreten
könnte, wird zusätzlich eine Verkehrsbeobachtung zu jeder der Verkehrsregeln
durchgeführt. Dies ist notwendig, da viele der Befragten dazu neigen könnten ihr
tatsächliches Verkehrsverhalten bei den zu erfragenden Verkehrsregeln zu beschönigen, nachdem diese die Verkehrsregel für sinnvoll erachtet haben. Das Realverhalten
der Verkehrsteilnehmer kann aber durch eine Verkehrsbeobachtung dargestellt werden, wobei allerdings nicht die Befragten beobachtet wurden.
2.5.3 Aufbau und Durchführung
2.5.3.1 Aufbau
Der vorliegende Fragebogen (siehe Anhang) wurde thematisch in fünf Bereiche gegliedert.
1. Tägliche Verkehrsmittelwahl sowie die Nutzung des Fahrrads
2. Regelfragen sowie für jede Regel eine Frage nach der Akzeptanz sowie das
jeweilige Verhalten der Verkehrsteilnehmer
3. Informationsquellen aus denen Regeländerungen erfahren werden
4. Vorwissen der Verkehrsteilnehmer (Führerschein, Radfahrprüfung)
5. Allgemeine Fragen (nach dem Wohnort sowie dem Geburtsjahr)
Der Bereich eins dient dazu, die Verkehrsteilnehmer in unterschiedliche Gruppen einzuteilen, je nachdem welches Verkehrsmittel diese am häufigsten benutzen. Dabei
interessant ist die Fragestellung, ob wirklich Radfahrer die Verkehrsregeln am besten
kennen. Da z.B. aber auch Autofahrer öfters Rad fahren können, wird bei den Ver76
Analyse
kehrsteilnehmern, die nicht das Fahrrad als häufigstes Verkehrsmittel genannt haben, gefragt, wie oft diese das Fahrrad pro Woche nutzen.
Frageteil zwei behandelt die Kernfragen nach der Kenntnis und dem Sinn bzw. der
Akzeptanz der vier ausgewählten Verkehrsregeln sowie nach dem tatsächlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Die Regelkenntnis wird dadurch ermittelt, in dem
Aussagen formuliert wurden, bei denen die Befragten sagen mussten, ob es sich
sinngemäß um eine Verkehrsregel handelt oder nicht.
Der dritte Frageteil besteht nur aus einer Frage, woher Neuerungen bei den Verkehrsregeln bezogen werden. Diese Frage soll dazu dienen herauszufinden, über
welche Wege man Regeländerungen am besten den Verkehrsteilnehmern mitteilen
kann.
Fragebereich vier erfragt das Vorwissen der Verkehrsteilnehmer. In der Radfahrprüfung in der Grundschule sowie in der Fahrschule wird intensiv auf die Verkehrsregeln
eingegangen. Auch bei der Führerscheinprüfung wird teilweise auf die Verkehrsregeln im Bereich des Radverkehrs eingegangen.
Der letzte Frageteil fünf besteht aus zwei allgemeinen Fragen nach dem Wohnort
sowie dem Geburtsjahr. Der Wohnort ist wichtig, da es um die Regelkenntnis in den
drei ausgewählten Städten geht. Verkehrsteilnehmer, die in umliegenden Orten von
der Untersuchungsstadt wohnen, können aber ebenfalls erfasst werden, da diese im
direkten Einzugsbereich dieser Städte liegen und starke Verkehrsbeziehungen zur
Untersuchungsstadt angenommen werden.
Das Geburtsjahr wird erfasst um feststellen zu können, ob die Regelkenntnis bei älteren oder jüngeren Menschen besser ist. Gegebenenfalls könnte dann verstärkt bei
der entsprechenden Altersklasse verstärkt die Regeln kommuniziert werden.
2.5.3.2 Durchführung
Vor der eigentlichen Befragung wurde ein Pretest durchgeführt, um zu überprüfen ob
die Fragen verständlich, die Reihenfolge der Fragen richtig sowie alle Antwortmöglichkeiten bei geschlossenen Fragen gegeben sind. Der Pretest wurde an 7 Personen
durchgeführt, um einschätzen zu können ob die gerade genannten Punkte erfüllt sind
und um die durchschnittliche Befragungszeit zu ermitteln. Der Fragebogen erfüllte
alle Punkte und musste daher nicht abgeändert werden.
Die Befragung wurde in den drei ausgewählten Städten Münster, Darmstadt und Kaiserslautern durchgeführt, wobei angestrebt wurde in jeder Stadt 50 Verkehrsteilnehmer zu befragen. Tatsächlich befragt wurden in Münster 52, in Darmstadt und
Kaiserslautern jeweils 49 Passanten also insgesamt 150 Verkehrsteilnehmer. Die Befragung hat in der Fußgängerzone der drei Städte stattgefunden, um möglichst alle
Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Bei der Passantenbefragung wurde darauf geachtet, beide Geschlechter sowie möglichst alle Altersgruppen zu befragen. Befragt wurde ausschließlich durch den Diplomand, was sicherstellte, dass die Antworten im gleichen Maße objektiv aufgenommen wurden und auch nicht Personen doppelt befragt
wurden. Auch die Auswertung der Befragung wurde nur vom Diplomand durchgeführt, was eine hohe Auswertungsobjektivität zur Folge hat, da die Aussagen der Befragten gleich interpretiert werden.
77
Bei der Auswahl der Befragungstage wurde berücksichtigt, dass die Befragung an
Werktagen stattfinden soll, um möglichst wenig Personen aus anderen Städten anzutreffen, die gerade am Wochenende zum Einkaufen oder als Touristen in die Städte
wie Münster kommen. Dabei wurde lediglich am Nachmittag die Passantenbefragung
durchgeführt, da dann die meisten Personen Feierabend haben und so über genügend Zeit für die Befragung verfügen. Die Befragungstage wurden so gewählt, dass
diese nicht in den Schulferien liegen, um möglichst auch Schüler oder Eltern von
schulpflichtigen Kindern befragen zu können. Leider ließ es sich nicht vermeiden,
dass die Befragungszeit in der WM Spielzeit lag, sodass teilweise an Tagen, an denen
befragt wurde auch Vorrundenspiele stattfanden. Allerdings wurde darauf geachtet,
dass nicht Tage für die Befragung gewählt wurden, an denen die deutsche Nationalmannschaft spielte. Da Kaiserslautern selbst Austragungsort von WM Spielen war
und durch die Fanmeile viele Gäste erwartet wurden, ist die Passantenbefragung und
die Verkehrsbeobachtung in dieser Stadt erst nach der WM durchgeführt wurden. Es
ergaben sich daher folgende Befragungstage:
Münster:
21.-22.06.06
Darmstadt:
06.-07.07.06
und 14.07.06
Kaiserslautern:
10.07.06
12.07.06
15.07.06
2.5.4 Erfahrung bei der Durchführung der Befragung
Die Befragung selbst erwies sich als sehr zeitaufwendig, denn diese dauerte pro Passant ungefähr 5 Minuten und so wurde durch die erst notwendige Suche nach Passanten, die sich befragen lassen wollten, durchschnittlich pro Stunde nur die Regelkenntnis von 6 Personen erhoben. Viele Passanten reagierten ablehnend auf die Frage, ob sie Zeit für eine Befragung haben, als sie aber hörten, dass die Befragung für
eine Diplomarbeit dient, waren die meisten aufgeschlossen die Zeit dafür zu investieren.
Bei der Befragung zeigte es sich, dass die Wahl der mündlichen Befragung richtig
war, denn so konnten vor Ort unklare Fragen geklärt oder z.B. bei der ersten Frage,
bei der es um die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht geht, deren Hintergrund, der schlechte bauliche Zustand vieler Radwege, dargestellt werden. Auch
konnte bei widersprüchlichen Antworten vom Interviewer nachgefragt werden, um
entweder Missverständnisse auszuräumen oder scheinbare Widersprüche aufzuklären.
Wenige Befragte gaben zu manchen Fragen keine Antworten (Non-Response). Teilweise liegt dies daran, dass gerade bei Fragen nach dem Verkehrsverhalten als Radfahrer angegeben wurde, selten bis nie Rad zu fahren und/oder der Befragte mit solchen Situationen bisher nicht konfrontiert wurde.
78
Analyse
Der Halo-Effekt schien nur bei wenigen Befragten eingetreten zu sein, die ihre Antwort von vorhergehenden Fragen ableiteten. Viele Befragte gaben zu, als Radfahrer
Verkehrsregeln wissentlich zu missachten, obwohl die entsprechende Regel bekannt
ist und auch als sinnvoll empfunden wird.
Teilweise wurden auch Passantenpaare gleichzeitig befragt, wobei manchmal bei den
Fragen nach der Akzeptanz der Regel viele Antworten auch vom anderen Befragten
ebenfalls angegeben aber häufig noch ergänzt wurden. Ebenfalls wurden gelegentlich Antworten geändert nach der Reaktion des zweiten Befragten, sodass dieser die
Befragung schon beeinflusst hat. Eine einzelne Befragung der Personen wäre im
Nachhinein besser gewesen.
2.5.5 Datenaufbereitung & Auswertung
Da bei einer Befragung viele Informationen erhoben werden, ist eine quantitative
Analyse z.B. mit einer Datenmatrix notwendig, damit der Überblick über die erhobenen Informationen nicht verloren geht.230 Mit Hilfe einer Datenmatrix lässt sich sehr
einfach das arithmetische Mittel oder Häufigkeiten bestimmen. Für die Erstellung einer Datenmatrix sind drei Schritte notwendig231.
1. Erstellung eines Codeplans, bei dem jede Variable mit allen möglichen Ausprägungen einem speziellen Code zugeordnet ist.
2. Die erhobenen Informationen müssen gemäß dem Codeplan in die zulässigen
Codes umgesetzt werden.
3. Diese Daten müssen digital niedergeschrieben werden um eine einfache Auswertung zu ermöglichen.
Um die Auswertung der Befragung zu erleichtern, wurde ein Codeplan erstellt, der im
Anhang zu finden ist. Nach diesem Codeplan wurden die erhobenen Daten codiert
und digitalisiert und mit Hilfe eines Tabellenkalkulationsprogramms ausgewertet. Dabei wurde neben einer Gesamtauswertung aller drei Städte sowie der stadtspezifischen Einzelauswertung auch nach den Teilbereichen Alter, dem am häufigsten benutzen Verkehrsmittel, dem Führerscheinbesitz, sowie der abgelegten bzw. nicht abgelegten Radfahrprüfung ausgewertet.
230
231
Vgl. Schnell, R.; Hill, P.B.; Esser, H.:a.a.O., Seite 423
79
2.6 Ergebnisse der Befragung
In Münster wurden in der Ludgeristraße sowie in der Salzstraße, zwei der Haupteinkaufsstraßen in der Münsteraner Fußgängerzone 52 Personen befragt, wobei genau
die Hälfte der Personen weiblich bzw. männlich war. Von den 52 Befragten nutzen 32
das Fahrrad, 9 das Auto und 5 den ÖPNV als das häufigste Verkehrsmittel. Fünf Personen gehen zu Fuß und einer nutzt ein anderes Verkehrsmittel. Das Fahrrad wird
von 34 Personen täglich oder fast täglich genutzt, neun Befragte nutzen das Fahrrad
zwei bis drei Mal pro Woche, vier mehrmals im Monat und fünf nie. Hier spiegelt sich
die häufige Nutzung des Fahrrads in Münster bei der Verkehrsmittelwahl wieder. Von
den 52 Befragten hatten 48 Personen einen Führerschein, was einer Quote von 92%
entspricht. Eine Radfahrprüfung in der Schule haben 29 Personen absolviert. Von
allen 52 Befragten kamen 32 direkt aus der Stadt Münster, 15 aus dem Umland von
Münster und fünf aus einer anderen Stadt.
In Darmstadt sind insgesamt 49 Personen in der Wilhelminenstraße befragt worden,
wovon 30 männlich und 19 weiblich waren. Von allen befragten Personen nutzen 20
das Fahrrad, 18 das Auto, 6 den ÖPNV als das häufigstes Verkehrsmittel während 5
Personen am häufigsten zu Fuß gehen. Dabei nutzen 25 Befragte das Fahrrad täglich
oder fast täglich, zehn fahren damit zwei bis drei Mal die Woche während sechs das
Zweirad nur mehrmals im Monat sowie acht Personen nie damit fahren. Von den 49
Befragten in Darmstadt haben 43 Personen (88%) einen Führerschein, und 35 eine
Radfahrprüfung absolviert. Es kamen 32 Personen direkt aus Darmstadt, elf aus dem
Umland und zwölf aus einer anderen Stadt.
In Kaiserslautern wurden 49 Personen in der Kerststraße, einer der Haupteinkaufsstraßen in der Kaiserslauterer Fußgängerzone befragt. Davon waren 30 Personen
männlich und 19 weiblich und in dieser Stadt wird das Auto am häufigsten genutzt.
Bei 15 Personen ist es das am meisten genutzte Verkehrsmittel, dicht gefolgt von
dreizehn Personen, die den ÖPNV nutzen und zwölf Personen, die zu Fuß gehen. Das
Fahrrad wurde lediglich von neun Personen angegeben, wobei 10 Personen angaben
dieses täglich oder fast täglich zu benutzen. Die tägliche Fahrradnutzung ist im Vergleich zu den anderen Städten sehr gering, was auch durch den Modal Split Vergleich
im Gliederungspunkt 2.2.3 bestätigt wird. Acht Personen von den 49 Befragten in
Kaiserslautern nutzen das Fahrrad zwei bis drei Mal pro Woche, 14 mehrmals im Monat und 17 so gut wie nie. In Kaiserslautern besitzen von den 49 Befragten 42 (86%)
einen Führerschein und 35 (71%) haben eine Radfahrprüfung absolviert. Aus Kaiserslautern kamen 42 Personen, vier aus dem Umland und drei aus einer anderen
Stadt.
80
Analyse
Sind Radwege immer benutzungspflichtig wenn welche in Fahrrichtung vorhanden
sind, so lautete die erste Regelfrage. Dieser Satz galt bis zur Aufhebung der generellen Benutzungspflicht im Jahr 1997 als richtig. Heute sind nur noch die Radwege benutzungspflichtig, die mit den Verkehrszeichen 237, 240 und 241 beschildert sind.
Doch wie vielen Verkehrsteilnehmern ist diese Regeländerung überhaupt bekannt?
bekannt, obwohl hier
sehr
viele
Verkehrsteilnehmer Rad
fahren und auch eine
starke Radfahrerlobby
existiert.
90%
81% 71%
80%
61%
70%
60%
35% 27%
50%
40%
30%
19%
2%
4%
20%
10%
Münster
alle Radwege
benutzungspflichtig
keine Ahnung
0%
Kaiserslautern
Darmstadt
0%
nur beschilderte RW
benutzungspflichtig
Aus der Abb.28 wird
deutlich, dass in keiner der Städte, die
Änderung
wirklich
bekannt ist. In allen
Städten wusste eine
deutliche
Mehrheit
nichts von der neuen
Verkehrsregel.
Am
besten Bekannt war
die neue Verkehrsregel in Darmstadt,
obwohl hier kaum
nichtbenutzungspflichtige Radwege zu
finden sind. In Münster ist diese Verkehrsregel am wenigsten
Abb. 28: Antwortverteilung zur Benutzungspflicht von Radwege
(Quelle: eigene Darstellung)
In Münster wurde die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von fast der Hälfte der Befragten für nicht sinnvoll erachtet. Als Gründe gegen diese Regel wurden
angegeben, dass die Regel zu kompliziert und zu unbekannt sei. Auch sollten kaputte
Radwege wieder hergestellt werden, da dies der Verkehrssicherungspflicht entspreche. Die Hälfte der Befragten, die die Regel für sinnvoll erachteten gab an, dass
schlechte Radwege eine Gefahr für Radfahrer darstellen und so keine Verpflichtung
bestehen kann diese zu benutzen. Auch wurde die Wahlmöglichkeit zwischen Straße
und Radweg als positiv beurteilt und manche möchten die Benutzungspflicht von
Radwegen sogar ganz aufheben. Doch 60% der Befragten würde weiterhin den
Radweg benutzen auch wenn sie die Wahl haben.
In Darmstadt sah knapp mehr als die Hälfte der Befragten, die neue Regel zur Benutzungspflicht als sinnvoll an. Gründe dafür waren hier ebenfalls, dass schlechte
Radwege zu gefährlich für Radfahrer sind, und dass die Wahlmöglichkeit als Vorteil81
haft bewertet wird. Die anderen Befragten gaben als Gründe gegen die Neuregelung
an, dass diese Regel zu kompliziert sei, die kaputten Radwege wieder repariert werden müssten, sowie dass die Straße zu gefährlich zum Radfahren sei. So möchten
auch bei der Wahl zwischen Fahrbahn und Bordsteinradweg 51% den Radweg benutzen.
In Kaiserslautern hielten nur ein Drittel der Befragten die Neuregelung für sinnvoll,
wobei dafür angegeben wurde, dass keine Verpflichtung bestehen kann, schlechte
Radwege zu benutzen. Auch wurde die Wahlmöglichkeit durch diese Regel als vorteilhaft bewertet. Doch die überwiegende Mehrheit gab an, dass diese Regel viel zu
kompliziert sei, und dass schlechte Radwege zu reparieren sind. In Kaiserslautern
wollen auch 65% der Befragten weiterhin den Radweg benutzen, selbst wenn das
Fahren auf der Fahrbahn erlaubt ist.
2.6.2 Fußgängerüberwege
Bei der zweiten Frage ging es um das richtige Verhalten von Radfahrern an Fußgängerüberwegen. Hier müssen Radfahrer absteigen und schieben wenn ein Kraftfahrzeug sich diesem nährt, ansonsten dürfen sie diesen fahrend überqueren. Wie viele
Radfahrer wissen, dass sie absteigen müssen an Fußgängerüberwegen?
immer fahrend
überqueren
keine Ahnung
absteigen und
schieben
Wie das Balkendiagramm zeigt, ist diese Verkehrsregel der Mehrheit der Verkehrsteilnehmer bekannt. Am besten kannte diese Regelung die Radfahrer in Münster, wobei hier auch
öfters Polizeikontrollen
80%
an den wenigen Fuß90%
84%
gängerüberwegen
70%
80%
Münsters
durchgeführt
70%
werden. Am schlech60%
testen schnitten die
50%
Verkehrsteilnehmer in
40%
Darmstadt ab, was
10%
10%
30%
18%
12%
angesichts der weni20%
Kaiserslautern
gen Fußgängerüber12%
10%
4%
Darmstadt
wege in der Stadt
0%
Münster
auch nicht verwunderlich ist.
Abb. 29: Antwortverteilung zum richtigen Verhalten von Radfahrern am
Fußgängerüberweg.
In allen drei Städten wurde diese Verkehrsregel von über dreiviertel der Befragten
für sinnvoll erachtet. Gründe hierfür waren der Schutz der Fußgänger, die den Fußgängerüberweg benutzen, sowie die Sicherheit der Radfahrer, da die Autofahrer
nicht schnell genug auf Radfahrer reagieren können. Die Befragten, die die Verkehrsregel als nicht sinnvoll erachteten gaben an, dass diese Regel nicht eindeutig sei und
82
Analyse
das Autofahrer an Fußgängerüberwegen auch auf Radfahrer achten und so nur vorsichtig und bremsbereit an diesen heranfahren sollten. Allerdings hält sich die Mehrheit der Radfahrer nicht an diese Regel, obwohl sie diese für sinnvoll erachtet. So
gaben in Münster 60%, in Darmstadt 71% und in Kaiserslautern 41% der Befragten
an immer über den Fußgängerüberweg zu fahren. Als Grund dafür wurde als Grund
die Bequemlichkeit angegeben.
2.6.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen
Die dritte Verkehrsregel, die abgefragt wurde, ist ebenfalls eine Regelneuerung. Seit
1988 dürfen Radfahrer an wartenden Kraftfahrzeugen rechts überholen und in der
Verkehrsuntersuchung von Ellinghaus und Steinbrecher 1993 wurde ermittelt, dass
nur ein Drittel der Verkehrsteilnehmer diese Regel kennen.232
Doch inwieweit hat sich diese Regelkenntnis in den letzten 13 Jahren verändert? Vielleicht brauchen Regelneuerungen ihre Zeit, bis sie bei den Verkehrsteilnehmern bekannt werden.
232
m an darf nicht
rechts überholen
keine Ahnung
rechts überholen
erlaubt
51%
60%
Nur eine leichte
Verbesserung der
43%
50%
44% 41%
46%
Regelkenntnis
31%
40%
beim für Radfah18%
rer
erlaubten
30%
16%
rechtem Überho20%
len an wartenden
10%
10%
Kaiserslautern
Kraftfahrzeugen
Darmstadt
0%
ist zu erkennen.
Münster
Doch nur in Kaiserslautern wussten mehr als die
Hälfte der Befragten das dieses
nach der StVO
erlaubt ist.
Doch wird die
Verkehrsregel von Abb. 30: Antwortverteilung zur Frage, ob Radfahrer an wartenden
der
überwiegen- Fahrzeugen rechts überholen dürfen. (Quelle: eigene Darstellung)
den Mehrheit der
Befragten als sinnvoll angesehen. Dies empfanden in Münster 79%, Darmstadt 82%
und in Kaiserslautern 65% der Befragten. Als Gründe für die Sinnigkeit der Verkehrsregel werden neben dem besseren Verkehrsfluss sowie der Verkehrssicherheit der
Radfahrer, da diese vorne besser gesehen werden, vor allem der Zeitvorteil für die
Radfahrer genannt. Diese können so schon bei der ersten Grünphase der LSA den
Knoten passieren. Die Befragten, die diese Regelung nicht für sinnvoll hielten, führten an, dass Autofahrer beim wieder anfahren Radfahrer, die noch rechts am Überholen sind, leicht übersehen können und das Gefahren von sich öffnenden Autotüren
ausgehen. Auch wurde als negativ bewertet, dass dann Radfahrer von den Kraftfahrern wieder überholt werden müssen. In Münster gaben 85%, in Darmstadt 88% und
83
in Kaiserslautern 53% der Befragten an auch rechts zu überholen. Für Darmstadt
und Kaiserslautern allerdings hat die Verkehrsbeobachtung gegenteiliges ergeben. So
fuhren in Darmstadt die meisten Radfahrer rechts auf dem Gehweg, um wartende
Kraftfahrzeuge zu überholen und in Kaiserslautern warten die meisten Radfahrer hinter den Kraftfahrzeugen oder sie wichen ebenfalls auf dem rechten Gehweg aus.
2.6.4 Fußgängerzonen „Radfahrer frei“
man darf schneller
fahren
keine Ahnung
nur
Schrittgeschwindigkeit
erlaubt
Die letzte Frage beschäftigt sich damit, wie schnell Radfahrer in Fußgängerzonen
fahren dürfen, die für diese freigegeben sind. Viele Radler fahren schneller als
Schrittgeschwindigkeit. Liegt es daran, dass sie nicht wissen, dass man in für Radfahrer freigegebene Fußgängerzonen nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf?
Aus der Abbildung 31 wird deutlich, dass die Mehrzahl der Radfahrer weiß, dass man
in Fußgängerzonen nur Schrittgeschwindigkeit fahren darf, um Fußgänger nicht zu
gefährden. Am besten bekannt ist diese Verkehrsregel in Darmstadt, wobei dies auf
den schweren Radverkehrsunfall zurückzuführen sein kann, bei dem ein Passant
schwer verletzt wurde. Nach diesem Unfall war diese Verkehrsregel sehr lange in den
Medien und bis heute stehen die Hinweisschilder mit der Regelerklärung (s. Abb.17).
Doch ist der Unterschied
zur Regelkenntnis in Kai63%
70%
57%
serslautern nicht so deut60%
lich. Am wenigsten be48%
50%
kannt ist diese Verkehrs31% 35%
40%
regel in Münster, einer
35%
Stadt in der mit der Öff30%
12%
nung von Fußgängerzo17%
20%
2%
nen durchweg positive
Kaiserslautern
10%
Erfahrungen
gemacht
Darmstadt
0%
wurden.
Münster
Abb. 31: Antwortverteilung
zur Frage, wie schnell Radfahrer in für sie freigegebenen Fußgängerzonen fahren
dürfen. (Quelle: eigene Darstellung)
In allen drei Städten hielt die Mehrheit die Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer in
Fußgängerzonen für sinnvoll. Dies gaben in Münster 57%, in Darmstadt 63% und in
Kaiserslautern 58% an. Als Grund wurde hierfür der Schutz der Fußgänger genannt.
Die Befragten, die die Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer für nicht sinnvoll hielten,
gaben vor allem als Grund dagegen an, dass es keinen Sinn macht früh morgens,
abends nach Geschäftsschluss oder nachts in Fußgängerzonen Schrittgeschwindigkeit
zu fahren, da sich nur sehr wenige Fußgänger bewegen. Viele der Befragten gaben
an auch freiwillig abzusteigen und zu schieben wenn die Fußgängerzone, wie an
Samstagen, überfüllt ist. Sie passen ihre Geschwindigkeit also der Fußgängermenge
an, sehen aber die Schrittgeschwindigkeit als eine für Radfahrer nur sehr schwer einzuhaltende Geschwindigkeit an, da dann das Gleichgewicht kaum gehalten werden
kann und der Radfahrer anfängt auf dem Fahrrad zu schwanken. Durch dieses unsi84
Analyse
chere Fahren können auch Fußgänger gefährdet werden. So gaben auch in allen
Städten die Mehrheit der Befragten an, schneller als Schrittgeschwindigkeit zu fahren, aber je nach Fußgängermenge das Tempo zu verringern und gegebenenfalls
auch abzusteigen. In Münster gaben dies 60%, in Darmstadt 59% und in Kaiserslautern 51% der Befragten an.
2.6.5 Vergleich der Regelkenntnisse der Untersuchungsstädte
Wenn man die Regelkenntnis der befragten Verkehrsteilnehmer in den verschiedenen
Städten vergleicht, wird ersichtlich, dass in Münster die vier untersuchten Radverkehrsregeln am wenigsten bekannt sind, obwohl hier am meisten Menschen Rad fahren. Im Gegensatz dazu sind in Kaiserslautern diese vier Regeln am besten bekannt,
obwohl in dieser Stadt
54%
nur wenige Verkehrsteil60%
52%
nehmer das Fahrrad be48%
nutzen.
50%
44%39%
31%
40%
30%
15%
20%
9%
8%
10%
Kaiserslautern
Darmstadt
0%
richtig
Münster
keine
Ahnung
FALSCH
Abb. 32: Regelkenntnis in den drei Untersuchungsstädten
Aus Abbildung 32 wird
ersichtlich, dass in Münster nur durchschnittlich
48% der Befragten eine
richtige Antwort gaben
während es in Darmstadt
52% und in Kaiserslautern sogar 54% waren.
Bei den falsch gegebenen
Antworten verhält es sich
genau andersherum.
Dieses Ergebnis kann
auch nicht damit erklärt werden, dass in Münster mehr Radfahrer als andere Verkehrsteilnehmer befragt wurden, da diese im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern nicht schlechter abschnitten (s. Abb. 33). Auch sind viele Radfahrer auch Autofahrer, Fußgänger oder Fahrgast im ÖPNV und so sind eher Kriterien wie der Führerscheinbesitz von Relevanz, wie Abbildung 32 verdeutlicht. Doch ist in Münster der
Anteil der Befragten mit Führerscheinbesitz größer als in den anderen beiden Untersuchungsstädten.
So lässt sich die These aufstellen, dass in Städten mit einem hohen Fahrradanteil
oder sogar Fahrraddominanz, die Verkehrsregeln von keiner so starken Relevanz
sind, wie in Orten mit einem mittelmäßigen oder niedrigen Fahrradanteil. Der These
nach nehmen in Münster viele Kraftfahrer auf die Radfahrer Rücksicht, dass diese
nicht mehr in dem Maße gezwungen sind, die Verkehrsregeln vollständig zu beherrschen. Dies könnte dadurch kommen, dass durch die vielen Radfahrer in Münster
diese eine Vormachtstellung errungen wurde und verhalten sich entsprechend. Dadurch ist der Radfahrer nicht mehr auf die ihn schützenden Verkehrsregeln in dem
Maße angewiesen, wie er es in anderen Städten wäre. Auch der Sinn von Verkehrsregeln wird vermindert wenn diese Rollenvorschriften durch eine neue Rollenvor85
schrift ersetzt werden, also wenn wie in Münster vermutet, die neue Rollenvorschrift
besagt, dass z.B. Kraftfahrer auf Fahrradfahrer überall besondere Rücksicht nehmen
muss. Diese sich neu gebildete Rollenvorschrift könnte dazu beitragen, dass alte Rollenvorschriften, definiert durch die Verkehrsregeln, nicht mehr in dem Maße benötigt
werden als zuvor. Ob diese These aber stimmt, muss noch durch andere Forschungen bestätigt werden.
2.6.6 Verkehrsmittelwahl und Regelkenntnis
Wenn man die Ergebnisse der drei Befragungsstädte zusammenfasst und je nach der
Verkehrsmittelwahl, also hier nach dem am häufigsten genutzte Verkehrsmittel gruppiert, stellt man fest, dass bei fast allen Gruppen die gleiche Regelkenntnis, bezogen
auf die erfragten Verkehrsregeln, vorhanden ist. Lediglich die Gruppe der ÖPNVNutzer weisen eine schlechtere Regelkenntnis als die übrigen Gruppen auf. Allerdings
kann festgestellt werden, dass in dieser Gruppe der ÖPNV-Nutzer weniger Personen
einen Führerschein besitzen (73%) als in den übrigen Gruppen. Die Abweichung zu
den anderen Verkehrsteilnehmern kann also auch dadurch erklärt werden. Interessant ist aber, dass es keine Unterschiede in der Regelkenntnis zwischen Radfahrern
und Kraftfahrern gibt, obwohl nur 86% der Radfahrer einen Führerschein besitzen.
Das bedeutet, dass Radfahrer sich in den Radverkehrsregeln durchaus auskennen.
Dasselbe gilt
für die Gruppe
53%
Fußgänger,
60%
45%
56% 53%
kannten
sie
doch die rich50%
40% 34%
tige
Ge37%
40%
schwindigkeit
20%
für Radfahrer
32%
30%
in Fußgänger7%
zonen über20%
10%
durchschnittFahrgast ÖPNV
12%
10%
lich oft als
Radfahrer
andere
VerKFZ Fahrer
0%
kehrsteilnehFußgänger
richtig
mer.
Dieses
keine
FALSCH
Angabe
zeigt, dass die
Fußgänger die
Rechte
und
Pflichten von
Radfahrern
durchaus kennen, wenn diese auch sie selbst betreffen. Auch waren Fußgänger die
Gruppe, die am häufigsten die richtige Antwort auf die Regelfragen gegeben hat,
wobei in dieser Gruppe der Führerscheinbesitz bei 90% liegt. Doch diese Aussage soll
nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Führerscheinbesitz eine wichtige Voraussetzung zur besseren Regelkenntnis ist, wie der nachfolgende Abschnitt nachweist.
Abb. 33: Regelkenntnis der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer
86
Analyse
2.6.7 Betrachtung der Vorkenntnisse
2.6.7.1 Führerscheinbesitz
17 Personen keinen Führerschein.
Fußgängerzone
rechts überholen
Fußgängerüberweg
Aufhebung der
Benutzungspflicht
Bei der Befragung konnte in allen drei Städten festgestellt werden, dass Befragte
ohne Führerschein eine schlechtere Regelkenntnis haben als Befragte mit Führerschein. Dies wird deutlich wenn der Prozentsatz der richtigen Antworten beider
Gruppen,
Be81%
90%
fragte ohne so80%
wie mit Führer70%
schein,
vergli59%
56%
60%
chen wird. Dafür
45%
50%
47%
wurden die rich28%
41%
40%
tigen Antworten
30%
24%
der
Gruppen
20%
zusammenge10%
mit Führerschein
0%
rechnet
und
ohne Führerschein
durch die Anzahl
der
Personen
geteilt.
Dabei
hatten von den
150
Befragten
133 den Führerschein und nur
Abb. 34: Regelkenntnis mit und ohne Führerschein
Aus Abbildung 32 ist erkennbar, dass ein höherer Prozentsatz der Personen mit Führerschein bei allen Regeln eine bessere Regelkenntnis hat. Dies gilt für ältere Verkehrsregeln sowie für in den letzten geänderten Regeln, wie die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht. Allerdings ist die Regelkenntnis bei den vor einigen Jahren geänderten Verkehrsregeln bei den Führerscheinbesitzern nicht deutlich größer
als bei den Befragten ohne Führerschein. Dies kann damit zusammenhängen, dass
die Führerscheinprüfung bei vielen auch schon ein paar Jahre her ist und so die Regelneuerungen noch nicht erlernt werden konnten. Doch konnte zwischen den Befragten, die vor wenigen Jahren einen Führerschein erworben haben und Befragten,
die schon vor längerer Zeit die Fahrerlaubnis erlangt hatten, keine großen Unterschiede in der Regelkenntnis festgestellt werden.
87
2.6.7.2 Radfahrprüfung
Fußgängerzone
rechts überholen
Fußgängerüberweg
Aufhebung der
Benutzungspflicht
Bei den Befragten, die zusätzlich zum Führerschein eine Radfahrprüfung in der Schule absolviert hatten, konnte nur eine gering bessere Regelkenntnis festgestellt werden als bei Befragten, die einen Führerschein aber keine Radfahrprüfung gemacht
hatten. Hierzu wurden die Befragten auf den die Merkmale oben zutrafen wieder in
zwei Gruppen
eingeteilt. So
85%
90%
hatten 84 Be80%
73%
fragte
einen
70%
58%
Führerschein
60%
sowie
eine
51%43% 55%
50%
Radfahrprü27%
40%
27%
fung absolviert
30%
sowie 49 Be20%
10%
fragte
einen
mit Rfp mit Führerschein
0%
Führerschein
ohne Rfp mit Führerschein
aber
keine
Radfahrprüfung in der
Schule
gemacht.
Aus
der Abbildung
35 wird deutlich, dass die
Abb. 35: Regelkenntnis mit und ohne Radfahrprüfung
Regelkenntnis
von den Befragten mit Radfahrprüfung (Rfp) und den Führerschein im Vergleich zu den Befragten ohne Rfp aber mit einem Führerschein nur wenig geringer ist. Vergleicht man
aber die beiden geänderten Regeln sind sogar die Personen ohne Radfahrprüfung
leicht besser als die Befragten mit Radfahrprüfung. Auch hier kann vermutet werden,
dass bei vielen die Radfahrprüfung zu lange her ist, als dass schon die geänderten
Verkehrsregeln behandelt wurden.
88
Analyse
2.6.8 Bezugsquellen aus denen Regelneuerungen erfahren werden
Bei der Befragung war es auch interessant zu erfahren, woher Neuerungen bei den
Verkehrsregeln bezogen werden. Dabei ging es nicht nur um Änderungen bei den
Radverkehrsregeln sondern es wurde allgemein nach Neuerungen oder Änderungen
bei den Verkehrsregeln gefragt und als Beispiel die Regelneuerungen des Verbots der
Mobiltelefonbenutzung während der Fahrt genannt.
gar nicht
1%
Internet sonstiges
4%
8%
Tageszeitung
26%
Freunde & Bekannte
11%
Fachzeitschriften
7%
TV Nachrichten
26%
Radio
17%
Abb. 36: Darstellung der Bezugsquellen für Regelneuerungen (Quelle: eigene Darstellung)
Die meisten Verkehrsteilnehmer gaben als Quelle für Regelneuerungen die Medien
an. Diese hatten auch das Verbot der Mobiltelefonbenutzung ausführlich behandelt
und sind für die Verbreitung von Regeländerungen sehr gut geeignet. Aber auch die
so genannte „Mund zu Mund Propaganda“ von Freunden und Bekannten, das Internet und Fachzeitschriften, wie die ADAC Mitgliedszeitschrift ADAC Motorwelt wurden
häufig als Bezugsort für Änderungen oder Neuerungen bei den Verkehrsregeln genannt. Dabei gaben die Personen, die nicht mehr im Erwerbsleben stehen, nie das
Internet und nur wenige Freunde und Bekannte an. Bei diesen Personen wurden die
Regelneuerungen fast ausschließlich aus den Medien bezogen. Bei den Befragten
unter 18 Jahren ist dies beinahe umgekehrt. In dieser Altergruppe werden Informationen zu Regelneuerungen vor allem aus dem Fernsehen, von Freunden und Bekannten sowie aus dem Internet erfahren.
89
2.6.9 Regelkenntnis nach dem Alter der Verkehrsteilnehmer
In der Umfrage wurde das Geburtsjahr der Teilnehmer erfragt und so wurden aus
den Geburtsjahren Alterklassen mit je 10 Jahren gebildet. Zwei Ausnahmen stellen
die erste und letzte Alterklasse dar. Die erste Klasse erfasst alle Personen unter 18
Jahren, die noch über keinen Führerschein verfügen können und die letzte Alterklasse alle Personen über 65 Jahre. Diese Personen befinden sich zumeist nicht mehr im
Erwerbsleben
und wurden zu30%
sammengefasst,
26%
25%
weil eine Eintei23%
lung in Zehnjah19%
20%
resschritten
kaum noch Sinn
15%
13%
macht, da dann
pro Altergruppe
10%
7%
7%
nur wenige Per5%
5%
sonen
zusammengefasst wer0%
den.
96-89
88-81
80-71
70-61
60-51
50-41
40-11
Abb. 37: Anteil der Befragten je gebildeter Altersklasse (Quelle: eigene Darstellung)
Aus der Abbildung 37 ist erkenntlich, dass fast die Hälfte der Befragten zwischen
1988 und 1971 geboren sind. Aus den Jahrgängen 96-89, 50-41 und 40-11 wurden
nur wenige Personen befragt, sodass teilweise nur acht bis zehn Personen in einer
Altergruppe sind. Doch wurden die zu befragenden Personen aus Passanten in der
Fußgängerzone nach dem Zufallsprinzip angesprochen, es wurden also nicht gezielt
nur Personen einer bestimmten Altersgruppe angesprochen. Doch zeigten sich ältere
Passanten öfter abgeneigt und wollten dann nicht an der Befragung teilnehmen.
Wenn man die Regelkenntnis der verschiedenen Alterklassen betrachtet, kann festgestellt werden, dass gerade die Altersklassen der Geburtsjahrgänge 1996 -1989 sowie 1988 – 1981 über eine mittelmäßige Regelkenntnis bei den erfragten Verkehrsregeln verfügen. Dabei verfügen bei der ersten Altersklasse keiner über einen Führerschein doch 100% der Befragten haben die Radfahrprüfung absolviert. In der
zweiten Altersklasse verfügen bereits 90% der Befragten über die Fahrerlaubnis auch
haben 95% die Radfahrprüfung absolviert. Über sehr gute Regelkenntnisse verfügt
die Altersklasse 1980 – 1971, wobei hier 100% einen Führerschein haben und 98%
eine Radfahrprüfung in der Schule gemacht hatten. Die Befragten der Geburtsjahrgänge 1960 – 1951 und 1950 – 1941 haben eine gute Regelkenntnis. Bei diesen Altersgruppen besitzen auch 97 bzw. 100% der Befragten einen Führerschein aber nur
24% bzw. 0% hatten in der Schule an einer Rfp teilgenommen. Über schlechte Regelkenntnisse verfügen die Altersgruppen 1970 – 1961 und 1940 – 1911, wobei der
Führerscheinbesitz hier bei 80 bzw. 84% und der Teil der an einer Rfp teilgenommen
hat bei 69% bzw. 0% liegt. Gerade die Gruppe der nicht mehr Erwerbstätigen schnitt
sehr schlecht ab, wobei aber eine allgemein schlechtere Regelkenntnis festgestellt
werden konnte, die sich nicht nur auf Regelneuerungen erstreckt.
90
Analyse
In allen drei Städten zusammen wurden 150 Passanten befragt, wobei 89%233 aller
Befragten einen Führerschein besitzen. Die Radfahrprüfung haben nur 66% absolviert, da diese anscheinend erst in den sechziger Jahren in den Schulen eingeführt
wurde.
Bei der Auswertung der Befragung wurde deutlich, dass in allen drei Städten die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen nicht bekannt ist. Fast dreiviertel der Befragten wussten nicht, dass diese Regel geändert wurde und waren der
festen Überzeugung, dass alle Radwege benutzungspflichtig sind. Dies gilt für Radfahrer genauso wie für Kraftfahrzeugfahrer, der ÖPNV-Nutzer oder Fußgänger. Diese
Neuregelung kann damit als wenig wirkungsvoll bezeichnet werden, wenn diese nur
eine Minderheit der Verkehrsteilnehmer kennt. Auch halten die meisten Befragten die
Neuregelung für nicht sinnvoll, weil diese für zu kompliziert gehalten wird. Stattdessen sollten Radwege in einen benutzugspflichtigen Zustand versetzt werden. Auch
gab mehr als die Hälfte der Befragten an, bei der Wahl zwischen einen nicht benutzungspflichtigen Radweg und der Straße immer den Radweg zu nehmen.
Dagegen ist den meisten Verkehrsteilnehmern bekannt, dass Radfahrer, die einen
Fußgängerüberweg überqueren möchten, absteigen müssen wenn sich Kraftfahrzeuge diesem näheren. Dies wussten über dreiviertel aller Befragten und auch bei allen
Verkehrsteilnehmern war diese Regel gleichermaßen bekannt. Dies kann daran liegen, dass diese Verkehrsregel schon sehr lange gültig und so vielen Verkehrsteilnehmern im Bewusstsein ist. Die Mehrheit der Befragten sieht diese Regel auch als
sinnvoll an weil sie die Sicherheit der Fußgänger auf dem Fußgängerüberweg durch
schnell fahrende Radfahrer sowie die Sicherheit der Radfahrer gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr erhöht. Allerdings gab die Mehrheit der Radfahrer an, doch über den
Fußgängerweg mit den Rad zu fahren, obwohl sie diese Regel als sinnvoll erachten.
Als Grund hierfür wurde die Bequemlichkeit genannt.
Dass Radfahrer an wartenden Kraftfahrzeugen rechts überholen dürfen, ist immer
noch wenigen Verkehrsteilnehmern bekannt. Lediglich 47% der Befragten wussten,
dass dies nach der StVO auch erlaubt ist. Auch finden die meisten Befragten diese
Regel für sinnvoll und die Mehrheit der Befragten gab an auch rechts zu überholen,
doch die Verkehrsbeobachtung hat in Kaiserslautern und vor allem in Darmstadt ergeben, dass viele Radfahrer auf dem rechten Gehweg auswichen.
Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von Radfahrern in Fußgängerzonen kannten
56% der Befragten, welche auch mehrheitlich angaben, diese Regel als sinnvoll zu
erachten, da so der Schutz der Fußgänger gewährleistet wird, damit sich diese in der
Fußgängerzone frei bewegen können, ohne sich nach Fahrradfahrern umzuschauen.
Ein großer Teil der Befragten gab aber auch an, dass die Schrittgeschwindigkeit für
Radfahrer schwer einzuhalten ist. Ebenfalls sahen sie es als nicht sinnvoll an, frühmorgens oder spätabends nach Geschäftsschluss nur Schrittgeschwindigkeit zu fahren, obwohl die Fußgängerzone kaum von Fußgängern benutzt wird.
233
Die Prozentangaben auf dieser Seite sind Werte aller drei Untersuchungsstädte zusammen.
91
Bei dem Vergleich der Regelkenntnisse wird deutlich, dass in Münster die Radverkehrsregeln, zumindest bei den vier erfragten Regeln, am wenigsten bekannt sind.
Deshalb wird die These aufgestellt, dass wenn die Radfahrer die Vormachtstellung im
städtischen Verkehr haben und alle anderen Verkehrsteilnehmer auf sie Rücksicht
nehmen, desto weniger benötigen die Radfahrer234 die Verkehrsregeln und haben sie
so im Gedächtnis. Auch können sich durch die Rücksichtnahme der anderen Verkehrsteilnehmer und die Unwissenheit der Radfahrer neue Rollenvorschriften herausbilden, indem die Verkehrsteilnehmer nach jahrelanger Praktizierung glauben, dass
dieses Verhalten regelkonform ist. Dies könnte dann gefährliche Auswirkungen haben
denn Ortsfremde würden diese Rollenvorschriften nicht kennen und Radfahrer aus
Münster könnten in anderen Orten nicht mit demselben Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer rechnen.
Wenn man die Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer aller drei Städte untereinander
vergleicht, wird deutlich, dass fast alle Verkehrsteilnehmer über eine gleichgute Regelkenntnis verfügen. Nur die Gruppe der ÖPNV-Nutzer verfügt über eine schlechtere
Regelkenntnis, was aber auch damit zusammenhängen kann, dass weniger Personen
einen Führerschein besitzen und somit über eine schlechtere Vorkenntnis verfügen.
Die Absolvierung der Führerscheinprüfung erhöht die Regelkenntnis, was für die Absolvierung der Radfahrprüfung nur bedingt gilt. Es hatten teilweise auch Verkehrsteilnehmer, die keine Radfahrprüfung absolviert haben, eine gleichgute oder
bessere Regelkenntnis, als die Verkehrsteilnehmer mit absolvierter Radfahrprüfung.
Bei der Unterscheidung der Regelkenntnis nach den verschiedenen Alterklassen
konnte festgestellt werden, dass die Befragten eine teilweise vom Alter abhängige
Regelkenntnis haben. Gerade bei Personen über 65 Jahren konnte eine allgemein
schlechtere Regelkenntnis festgestellt werden und zwar unabhängig davon, ob die
Verkehrsregel alt oder neu ist. Doch heißt dies nicht, desto jünger der Verkehrsteilnehmer, desto besser auch die Regelkenntnis, denn es haben z.B. die Geburtsjahrgänge 1960-1951 eine bessere Regelkenntnis als die Befragten der Geburtsjahrgänge
1970- 1961.
234
In Münster wurden sehr viele Radfahrer befragt. Radfahrer haben aber keine schlechtere Regelkenntnis als andere Verkehrsteilnehmer.
92
Handlungserfordernisse und Handlungsansätze
3.1 Ableitung von Handlungserfordernissen
Bei der Ableitung von Handlungserfordernissen kann zwischen allgemeinen Handlungserfordernissen und verkehrsregelspezifischen Handlungserfordernissen unterschieden werden.
Dabei kann nach der Auswertung der Befragung festgestellt werden, dass Regelneuerungen sehr lange brauchen, um ins das Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer zu
gelangen. Um auch kleinere Regelneuerungen wirksamer zu verbreiten, müssen
neue, bessere Möglichkeiten gefunden werden. Denn was bringen neue Verkehrsregeln, wenn sie nur eine Minderheit der Verkehrsteilnehmer kennt und deren Befolgung vielleicht sogar gefährlich sein kann, wenn andere Verkehrsteilnehmer nicht mit
dem Verhalten rechnen? So rechnen bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen Kraftfahrzeugführer oft nicht mit Radfahrern auf der Fahrbahn.
Auch scheint die Regelkenntnis abhängig zu sein, von dem Maß, wie die Verkehrsregel als Rollenvorschriften gebraucht werden. In Münster, wo anscheinend die übrigen
Verkehrsteilnehmer auf Radfahrer besondere Rücksicht nehmen, sind die Regelkenntnisse schlechter als in den anderen beiden Untersuchungsstädten. Dies gilt es
zu beseitigen, denn gerade Ortsfremde rechnen nicht in dem Maße mit Radfahrern
wie Einheimische und so können leicht Verkehrskonflikte oder Unfälle entstehen.
Auch dürfen Radfahrer aus Münster in anderen Städten nicht mit dem gleichen Verkehrsverhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer rechnen wie in Münster. Diese sich in
Münster anscheinend neu herausbildende Rollenvorschriften gilt es näher zu untersuchen. Dabei ist zu klären, ob es sich bei Münster um einen Einzelfall handelt oder ob
auch Verkehrsteilnehmer in anderen Fahrradhochburgen, wie z.B. in Freiburg, eine
ähnliche Unkenntnis der Verkehrsregeln aufweisen.
Weiterer Handlungsbedarf besteht darin, das Regelwissen bei älteren Verkehrsteilnehmern aufzufrischen, denn gerade bei der Gruppe der nicht mehr im Erwerbsleben
befindlichen Personen über 65 Jahren wurden deutlich schlechtere Regelkenntnisse
festgestellt als bei den übrigen Altersgruppen. Zwar nimmt mit dem Alter auch das
Mobilitätsbedürfnis wieder ab, doch bei der zunehmenden Zahl an älteren Personen
sollte auf dieses Problem ein weiteres Augenmerk gelegt werden, zumal 80% der aus
dieser Alterklasse befragten Personen einen Führerschein besitzen.
Auch konnte durch die Verkehrsbeobachtung festgestellt werden, dass sich gerade
Männer zwischen 20 und 35 Jahren durch ein riskoreiches Fahrverhalten auszeichnen
und die Verkehrsregeln öfters missachten als andere Verkehrsteilnehmer, obwohl die
Regelkenntnis in diesen Alterklassen sehr gut ist. Anscheinend sind männliche Radfahrer in diesem Alter risikobereiter als andere Verkehrsteilnehmer, doch kann dieses
Fahrverhalten andere Verkehrsteilnehmer gefährden. Hier besteht ebenfalls Handlungsbedarf um diese Altersgruppe für ein rücksichtsvolleres Fahrverhalten zu gewinnen.
93
3.1.1 Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen
Die durch die Novellierung der StVO 1997 eingeführte Aufhebung der generellen
Radwegebenutzungspflicht ist den wenigsten Verkehrsteilnehmern bekannt. Auch
nach der Erklärung der Gründe für die Aufhebung war diese Art der Regelung den
wenigsten Verkehrsteilnehmern verständlich. Radwege werden weiterhin als die sicherste Führung für Radfahrer gehalten und auch bei der Wahl zwischen einem nicht
benutzungspflichtigen Radweg und der Straße würde die Mehrzahl den Radweg
nehmen wenn dieser nur einigermaßen benutzbar ist.
Es besteht gleich in mehrfacher Weise Handlungsbedarf. Die Neuregelung zur Benutzungspflicht erfüllt nicht ihren Sinn, wenn sie nur wenigen Verkehrsteilnehmern bekannt ist. Schwierig ist es die zwei Kategorien von Radwegen zu erkennen, denn die
nicht benutzungspflichtigen Radwege sind nur durch das fehlende Verkehrszeichen Z
237, Z 240 oder Z 241 von benutzungspflichtigen Radwegen zu unterscheiden.
Auch der Sinn der Einführung der neuen Verkehrsregel ist vielen Verkehrsteilnehmern nicht verständlich. Diese Regelung wurde eingeführt, da zu schmale oder im
schlechten baulichen Zustand befindliche Radwege eine erschreckend hohe Zahl an
häufig sehr schweren Unfällen aufweisen. Ob die Neuregelung die Zahl der Unfälle
auf zu schmalen oder baulich im schlechten Zustand befindlichen Radwege reduziert
hat, ist nicht bekannt. Auch wurde die Auflassung zu schmaler oder baulich zu
schlechter Radwege mit der Begründung abgelehnt, dass diese den unsicheren Verkehrsteilnehmern, meist Kinder und ältere Radfahrer, noch nötigen Schutz geben
können. Dazu wurde angestrebt, die nicht benutzungspflichtigen Radwege wieder in
einen baulichen Zustand zu versetzen, sodass sie den Kriterien der Benutzungspflicht
entsprechen. Leider ist dies sehr selten auch umgesetzt worden, sodass sich der Zustand der nicht benutzungspflichtigen Radwege in Deutschland nicht wesentlich verbessert haben dürfte. Es besteht also auch hier weiterhin Handlungsbedarf zu
schmale oder baulich schlechte Radwege zu beseitigen, entweder durch die Instandsetzung dieser Radwege, sodass sie den Kriterien der Benutzungspflicht entsprechen
oder der Schaffung von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn.
Viele Radfahrer sehen den Radweg als sicherer an als die Fahrbahn oder einen
Schutzstreifen.235 Doch sind in der Stadt Bremen ca. dreiviertel der Radverkehrsunfälle auf Straßen mit Radwegen an Knoten und Überfahrten geschehen und gleichzeitig weisen Straßen ohne Radwege bemerkenswert geringe Unfallzahlen im Knotenund Überfahrtsbereich auf.236 In den zwei amerikanischen Städten Palo Alto und Eugene wurde nach der Markierung von Radfahrstreifen ein Rückgang der Unfallzahlen
trotz zunehmenden Radverkehrs festgestellt.237 Das bedeutet, dass viele Radfahrer
die Radverkehrsanlagen nach ihrem Gefühl der subjektiven Sicherheit auswählen,
welche objektiv gar nicht verkehrssicher sind. Dies wurde durch die Umfrageergeb235
Vgl. Alrutz, D.; Bohle,W.; Willhaus, E.: Bewertung der Attraktivität von Radverkehrsanlagen, BASt
(Hrsg.), Wirtschaftsverlag NW, Verlag für Neue Wiss., Bremerhaven 1998, Seite 61
236
Vgl. Hinte, K.: Ordnungsrechtliche Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs in Bremen in:
Verkehrskonzepte deutscher Städte, Deutscher Städtetag, Köln 1997, Seite 97
237
Vgl. Alrutz, D; Fechtel, H.W.; Krause, J.: Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs, BASt
(Hrsg.) Wirtschaftsverlag NW, Verlag für Neue Wiss., Bremerhaven 1989, Seite 141
94
nisse dieser Arbeit bestätigt. Hier besteht dringend Aufklärungsbedarf, da diese Fehleinschätzung dazu führt, dass gerade unsichere und schwächere Verkehrsteilnehmer
die Radinfrastruktur mit dem höheren Unfallrisiko wählen, nur weil sie allein durch
ihre bauliche Trennung von der Fahrbahn als vermeintlich sicherer eingeschätzt wird.
Das Verhalten von Radfahrern an Fußgängerüberwegen ist der überwiegenden
Mehrheit der Verkehrsteilnehmer bekannt und sie wissen, dass Radfahrer absteigen
müssen, wenn sie einen Fußgängerüberweg queren möchten und Kraftfahrzeuge sich
diesen nähern. Doch viele Radfahrer halten sich aus Bequemlichkeitsgründen nicht
an diese Regel und fahren häufig auch über den Fußgängerüberweg, da auch die
Kraftfahrzeugführer sehr auf Radfahrer in diesem Bereich achten und diese freiwillig
über den Fußgängerüberweg lassen, obwohl Radfahrer keinen Vorrang haben. Dieses
Verhalten kann gefährliche Folgen haben wenn z.B. ein Kraftfahrer einen Radfahrer
übersieht. Wie man diese Situation entschärfen kann stellt ein weiteren Handlungspunkt dar. Ansonsten wird diese Regelung auch von allen Verkehrsteilnehmern als
sinnvoll erachtet, da an Fußgängerüberwegen der Schutz der Fußgänger auch vor
Radfahrern im Vordergrund steht.
Seit 1988 ist für Fahrradfahrer das rechte überholen an wartenden Kraftfahrzeugen
erlaubt, doch nur wenige Verkehrsteilnehmer wissen dies auch und rechnen damit.
So passieren z.B. Unfälle wenn Radfahrer rechts überholen und Beifahrer zum Aussteigen die Autotür öffnen, ohne sich vorher nach Radfahrern umzuschauen. Auch
passieren Unfälle wenn Radfahrer ihren Überholvorgang fortsetzen, obwohl die Kraftfahrzeuge wieder anfahren und von nach rechts abbiegenden Fahrzeugen übersehen
werden. Diese Unfälle gilt es zu verringern, denn durch Rücksicht der Kraftfahrer und
der Vorsicht der Radfahrer ist ein gefahrloses Überholen meist möglich. Viele Radfahrer weichen bisher auf den rechten Gehweg aus, da dieser anscheinend eine sichere
Möglichkeit bietet zu überholen, wobei Fußgänger gefährdet werden. Es gilt daher als
erforderlich eine sichere Möglichkeit anzubieten, wartende Kraftfahrzeuge rechts zu
überholen wenn dies die Fahrbahnbreite zulässt.
Wenn Fußgängerzonen für Radfahrer freigegeben sind, gilt für Radler grundsätzlich
nur Schrittgeschwindigkeit unabhängig davon, wie viele Fußgänger sich in der Fußgängerzone befinden. Dies stößt bei vielen der Befragten auf Kritik. Mehr als die Hälfte der Befragten kannte die richtige Geschwindigkeit und empfindet diese auch als
angemessen. Doch gaben die Meisten gleichzeitig an, schneller als Schrittgeschwindigkeit zu fahren wenn in der Fußgängerzone wenige Fußgänger aufhalten. Es wird
also schon von der Mehrheit der Befragten eine andere Geschwindigkeit gewählt und
auch die Verkehrsbeobachtung hat gezeigt, dass kaum jemand Schrittgeschwindigkeit fährt. Die Verkehrsregel wird also von der überwiegenden Mehrheit der Verkehrsteilnehmer nicht eingehalten. Bei dieser Verkehrsregel, die nur von einer Minderheit beachtet wird, besteht ebenfalls ein großer Handlungsbedarf, wobei aber die
jetzige Regel in Frage gestellt werden kann.
95
3.2 Expertengespräche
Experteninterviews wurden mit drei Radverkehrsplanern geführt, die sich u.a. mit der
ERA 06 beschäftigen bzw. aktiv an dieser mitarbeiten.
Dankmar Alrutz ist der Leiter der Arbeitsgruppe 2.5 „Anlagen des Fußgänger und
Radverkehrs“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Er
ist Mitinhaber des Büros Planungsgemeinschaft Verkehr in Hannover und hat an vielen Forschungsprojekten der BASt mitgearbeitet, die oft auch in dieser Arbeit zitiert
werden. Mit ihm wurde am 26.07.06 ein Expertengespräch in seinem Planungsbüro
in Hannover geführt.
Peter Gwiasda ist ein Mitwirkender des Arbeitskreises 2.5.1 „Aktuelle Themen des
Radverkehrs“ der FGSV, die u.a. für den Entwurf der ERA 06 zuständig ist. Er ist Gesellschafter des Planungsbüros VIA in Köln, welches sich schwerpunktmäßig mit der
ÖPNV- und Radverkehrsplanung sowie mit Forschungsprojekten zum Radverkehr befasst. Mit Peter Gwiasda wurde am 14.08.06 ein Expertengespräch im Büro der VIA
in Köln geführt.
Uwe Petry ist Inhaber des Planungsbüros VAR in Darmstadt welches sich mit der
Radverkehrsplanung befasst. Er ist Leiter der Arbeitsgemeinschaft Verkehrssicherheit
in Fußgängerzonen in Darmstadt. Mit Uwe Petry wurde in seinem Büro in Darmstadt
das Expertengespräch am 09.08.06 geführt.
3.2.1 Zielsetzung und Vorgehen
Den drei Experten wurden Fragen zu den eigenen Handlungsideen für die Verbesserung der StVO sowie der VwV-StVO gestellt. Darüber hinaus war die noch in der Erarbeitung befindliche ERA 06 von Interesse. Das Experteninterview war teilstandardisiert damit genügend Spielraum vorhanden ist, auch andere wichtige Informationen
vom Experten zu erhalten. Dafür wurde für jeden Experten ein eigener Fragenkatalog
entworfen, wobei manche Fragen aber bei allen gleich waren andere aber spezifisch
je nach dem speziellen Wissen des Experten entwickelt wurden. Der Fragenkatalog
diente dabei eher als Gesprächsleitfaden, um alle wesentliche Punkte abzuhandeln.
Natürlich kam es bei jedem Gespräch vor, dass sich je nach Gespräch weitere Fragen
ergeben hatten. Auch wurden die Ergebnisse sowie die Erfahrungen des ersten Expertengesprächs bei den anderen als zusätzlicher Input genutzt. Die Ergebnisse werden im folgenden Gliederungspunkt sinngemäß aber nicht wortwörtlich wiedergegeben.
3.2.2 Ergebnisse der Gespräche
3.2.2.1 Regelungen zur Benutzungspflicht von Radwegen
Alle drei Experten sehen Probleme bei der Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen.
Dankmar Alrutz bemängelt, dass die Verkehrsteilnehmer nicht über die Neuregelung
informiert wurden. Auch die verantwortlichen Behörden, die die Regel umsetzen sol96
len, wurden nicht ausreichend aufgeklärt. Auch heute noch werden kaputte Radwege
von den Straßenverkehrsbehörden mit der Begründung als benutzungspflichtig ausgewiesen, da man ansonsten die Radfahrer auf die Straße „schicken“ würde.
Peter Gwiasda meint, dass die heutige Regelung der Benutzungspflicht unglücklich
gewählt wurde. Durch die Nichtbeschilderung von anderen Radwegen fehlt der Regelung eine klare Visualisierung. Das Abmontieren der Verkehrsschilder und die Umwandlung von benutzungspflichtigen Radwegen zu nicht mehr benutzungspflichtigen
Radwegen macht die Indirektheit der Kommunikation zwischen den Ordnungsgebern
und der Verkehrsteilnehmern deutlich. Auch ist die Neuregelung der Verkehrsregel so
komplex, dass zusätzlich für die Behörden ein FGSV Heft mit Hinweisen zur Beschilderung von Radverkehrsanlagen verfasst wurde, welches von Gwiasda zwar als sehr
ausführlich aber zu kompliziert bezeichnet wird.
Auch Uwe Petry kritisiert, dass die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht alleine der falsche Weg sei, da für die Radfahrer nichts gewonnen werde. Es fehle trotzdem an einer angemessenen Verkehrsfläche für Radfahrer. Diese muss notfalls durch
den Wegfall von Parkstreifen an Straßenrändern oder durch Schutzstreifen auf der
Fahrbahn geschaffen werden.
Um die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht bekannter zu machen, sieht Alrutz eine Aufklärungsoffensive durch Bund und Länder als Lösung. Auch sollen in der
ERA 06 „andere Radwege“ in „nicht benutzungspflichtige Radwege“ umbenannt werden. Er könnte sich vorstellen, dass nicht benutzungspflichtige Radwege ähnlich wie
in den Niederlanden mit einem eigenen Schild gekennzeichnet werden.
Peter Gwiasda meint dagegen, dass die Benutzungspflicht nicht vom Zustand des
Radwegs abhängen sollte sondern von der Fahrgeschwindigkeit der Straße, deren
Verkehrsstärke und dem Schwerlastverkehr. Dies gilt zwar schon für Radwege in
Tempo 30 Zonen, ist aber auch für viele Radwege in Straßen mit höheren Geschwindigkeiten denkbar. Die dann nicht benutzungspflichtigen Radwege sollten nur als Angebotsradwege fungieren. Alle Radwege müssen aber in einem baulich einwandfreien
Zustand sein. Mit dieser Regelung könnte auch bei den Verkehrsteilnehmern Aufmerksamkeit erregt werden, da diese bedeutet, das Radwege nur in begründeten
Fällen benutzungspflichtig sind und so die Benutzungspflicht sich nur noch auf Radwege an schwer befahrende Hauptverkehrstraßen beziehen würde.
Uwe Petry hält nicht benutzungspflichtige Radwege solange für eine Lösung, bis andere Flächen der Straße dem Radfahrer zur Verfügung gestellt werden können. Fahrradpiktogramme auf der Straße neben nicht benutzungspflichtigen Radwegen können
dazu beitragen, dass Kraftfahrer auch auf der Fahrbahn mit Radfahrern rechnen. Ob
ein zusätzliches Verkehrszeichen für nicht benutzungspflichtige Radwege eingeführt
werden soll wird noch diskutiert, doch Uwe Petry sieht dieses als problematisch an,
da jedes nicht notwendige Verkehrszeichen den Schilderwald fördere.
Dankmar Alrutz berichtet, dass in der neu erarbeiteten ERA 06 ein Philosophienwechsel stattfinden soll. Während die ERA 95 nur zwischen den beiden Führungsformen
des Radverkehrs Trennen und Mischen unterschied, soll in der ERA 06 auch die Führungsform der Teilseparation mit aufgenommen werden. Unter diese Führungsform
97
fallen die nicht benutzungspflichtigen Radwege, Gehwege mit der Benutzungsmöglichkeit für Radfahrer (Zeichen 239 in Verbindung mit Z 1022-10) sowie Schutzstreifen. Damit werden die nicht benutzungspflichtigen Radwege auch in Zukunft existieren.
Alrutz empfindet die geplante Streichung der Mindestbreiten für Radwege aus der
VwV-StVO und den Verweis auf die ERA 06 als gut. Damit wird die ERA aufgewertet
und diese ist dann mehr als nur eine Empfehlung. Die Zahlen sind allerdings nur
Rahmendaten und keine Kenngröße und so könnten dann z.B. Schutzstreifen auch
bei mehr als 10.000 Fahrzeugen pro Tag angelegt werden. Dies bedeutet auch keine
„Zentimeterfuchserei“ mehr bei der Radwegebreite; vielleicht ist die Sicht im Knotenpunktbereich viel entscheidender als die Radwegebreite. Der Verweis auf die ERA 06
könnte zu einer Entschlackung der VwV-StVO beitragen.
Peter Gwiasda dagegen sieht den geplanten Wegfall der Mindestmaße aus der VwVStVO als kritisch an, da hierdurch eine Kommunikationsgrundlage der Radfahrerlobby
gegenüber den Straßenverkehrsbehörden wegfällt. Nach einem Verweis auf die Mindestbreiten der VwV-StVO wurden viele Straßenverkehrsbehörden einsichtig, da diese ja eine Dienstanweisung des Bundes ist. Als Lösung wurde überlegt aus der ERA
eine Richtlinie zu machen, die wiederum verbindlich für die Straßenverkehrsbehörden
ist, doch die dann notwendigen Abstimmungsprozesse in der Politik wären langwierig
und schwierig.
Uwe Petry dagegen sieht durch die Aufhebung der Mindestmaße die Möglichkeit,
dass die Gemeinden auch dort Radwege anlegen, wo vorher wegen fehlender Breiten
kein Radwege angelegt wurde, da dieser dann nicht benutzungspflichtig wäre, nur
weil wenige Zentimeter bis zur Mindestbreite fehlten.
3.2.2.2 Fußgängerüberweg
Bei der Verkehrsregelung für Radfahrer an Fußgängerüberwegen ging die Expertenmeinung auseinander.
Dankmar Alrutz befürwortet eine StVO Änderung nach der dann die Radfahrer das
Überqueren des Fußgängerüberwegs in Schrittgeschwindigkeit erlaubt wird, nachdem
sich der Radfahrer davon überzeugt hat, dass die herannahenden Kraftfahrzeuge
halten werden. Die Doppelzebrastreifen in Göttingen werden in bestimmten Fällen,
z.B. an manchen Rechtsabbiegerspuren mit Dreieckinsel als sinnvoll angesehen. Deren Einsatz ist aber immer situationsbezogen zu prüfen und so wurde der Doppelzebrastreifen nicht in den Entwurf zur ERA 06 mit aufgenommen.
Peter Gwiasda ist ebenfalls der Meinung, Radfahrern das fahrende Überqueren der
Fußgängerüberwege zu erlauben auch wenn diese Regeländerung mit großen Gefahren verbunden ist, da nun die Vorrangssituation zwischen Rad- und Kraftfahrern genau anders herum ist. Allerdings fahren heute schon viele Radfahrer über den Fußgängerüberweg. Die Radfahrerfurten an Fußgängerüberwegen, zu denen u.a. auch
die Doppelzebrastreifen gehören, sollen auf ihre Sicherheit und Bewährung in der
Praxis untersucht und Kriterien für deren situationsspezifischen Einsatz in einem Kriterienkatalog zusammengefasst werden.
98
Uwe Petry dagegen findet es bedenklich Radfahrern das Überqueren der Fußgängerüberwege in Schrittgeschwindigkeit generell zu erlauben, da ansonsten Radfahrer per
Gesetz den Fußgängern gleichgestellt werden. Auch kommen häufig die Radfahrer,
die einen Fußgängerüberweg überqueren möchten aus einem Fußgängerbereich.
Vielmehr sollten für Radfahrer eigene Querungsbereiche geschaffen werden.
3.2.2.3 Rechts überholen an wartenden Kraftfahrzeugen
Die Verkehrsregel, dass Radfahrer an wartenden Kraftfahrzeugen rechts überholen
dürfen, wird von allen Experten für gut befunden.
Dankmar Alrutz hält das rechte Überholen für unbedenklich, auch wenn diese Regelung 2005 aus der StVO wieder herausgenommen werden sollte, da sich Radfahrer
öfter im toten Winkel von Kraftfahrzeugen aufhalten könnten und so stark gefährdet
wären. Doch viel mehr Unfälle, so vermutet Dankmar Alrutz, passieren auf Bordsteinradwege an Einmündungen oder Zufahrten.
Peter Gwiasda hält das rechte Überholen von Radfahrern an wartenden Kraftfahrzeugen für ungefährlich, wenn die Radfahrer bis vor das erste Fahrzeug kommen, wenn
sie allerdings auf dem Weg durch zu weit rechts stehende Fahrzeuge aufgehalten
werden, könnten die Radfahrer dann so ungünstig stehen, dass sie beim wieder Anfahren übersehen werden könnten. Deshalb sollten nach Meinung von Peter Gwiasda
markierte Aufstellstreifen nach der ERA 95 oder Vorbeifahrstreifen öfter angewendet
werden.
Auch Uwe Petry hält die Möglichkeit für Radfahrer wartende Kraftfahrzeuge rechts zu
überholen für sinnvoll, doch auch er würde sich mehr Aufstell- oder Vorbeifahrstreifen wünschen falls die Straßenbreite dieses zulässt.
3.2.2.4 Fußgängerzonen „ Radfahrer frei“
Dass Radfahrer in Fußgängerzonen, die für diese freigegeben sind, nur Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, wird von den drei Experten als lebensfremd kritisiert.
Alle drei sprechen sich für eine Änderung dieser Regelung hin zu einer schnelleren
Geschwindigkeit für Radfahrer aus.
Dankmar Alrutz hält die jetzige Regelung für nicht sinnvoll, da Schrittgeschwindigkeit
von Radfahrern kaum eingehalten werden kann und falls doch, ist dies mit Gefahren
für den Radfahrer und den sich in der Nähe aufhalten Personen verbunden. Eine
Markierung von Radfahrbereichen wäre seiner Meinung nach sinnvoll, doch kämen
dafür nur breite Fußgängerzonen in Frage. Leider würde den Fußgängern dadurch
ein Teil der Fußgängerzone genommen werden. Viele Radfahrer passen auch heute
schon ihre Geschwindigkeit der Fußgängermenge an. Auch dürfen Radfahrer Fußgänger nicht gefährden, was aber keine Schrittgeschwindigkeit voraussetzt. Dankmar
Alrutz wäre deshalb für eine Herausnahme der Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer
aus der StVO. In Hamburg wurde bereits per Erlass festgelegt, dass Radfahrer, die
den freigegebenen Fußgängerzonen leicht schneller als Schrittgeschwindigkeit fahren, nicht wegen dieser Ordnungswidrigkeit belangt werden.
Peter Gwiasda bezeichnet die Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer in freigegebenen
Fußgängerzonen als lebensfremd. Die Fußgängerdichte reguliere schon automatisch
99
die Geschwindigkeit der Radfahrer. Eine Änderung der Regel in eine Kontinuumvorschrift, bei der die Radfahrer je nach Fußgängerdichte ihre Höchstgeschwindigkeit
wählen müssen, wird als weniger problematisch gesehen. Schon heute wird die
Schrittgeschwindigkeit von Radfahrern in Fußgängerzonen kaum kontrolliert. Eine
Abmarkierung von Radfahrerbereichen in Fußgängerzonen ist nicht zu empfehlen, da
dies die Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern erst verstärkt, da vielleicht
Radfahrer in diesem Bereich auf ihr Recht bestehen würden und schneller Rad fahren.
Uwe Petry ist ebenfalls der Meinung, dass Schrittgeschwindigkeit in für Radfahrer
freigegebenen Fußgängerzonen zu langsam ist. Eine Kontinuumvorschrift wäre die
bessere Lösung doch sollten die Gemeinden prüfen, ob sie die Fußgängerzone nur zu
gewissen Uhrzeiten, wie z.B. außerhalb der Ladenöffnungszeiten, freigeben werden.
3.2.2.5 Möglichkeiten zur besseren Vermittlung der Verkehrsregeln
Bei der Frage nach Verbesserungsmöglichkeiten für die Vermittlung von Verkehrsregeln wurden von den Experten unterschiedliche Möglichkeiten genannt.
Dankmar Alrutz meint, dass es dafür auch kein Patentrezept geben wird. Er misst
aber der Mobilitätserziehung in der Schule eine hohe Bedeutung bei. Auch in den
Fahrschulen könnte die Regelkenntnis verbessert werden. Auch kontinuierliche Pressearbeit würde die Verkehrsteilnehmer erreichen, nicht aber Faltblätter, die meist nur
wenige Leute wahrnehmen.
Peter Gwiasda sieht die stufenweise Verkehrserziehung vom Kindergarten über die
Schule bis zur Fahrschule als eine Lösungsmöglichkeit, den Verkehrsteilnehmern die
Verkehrsregeln näher zu bringen. Dabei kommt der frühen Verkehrserziehung im
Kindergarten oder in der Grundschule eine wichtige Bedeutung zu, da die Kinder
dann noch unbelastet sind und das früh Gelernte sich besser einprägt. Diese frühe
Verkehrserziehung wird von Peter Gwiasda noch für wichtiger gehalten als die Fahrschule. Faltblättern und Plakaten wird dagegen eine geringe Wirksamkeit konstatiert.
Als Beispiel führt Peter Gwiasda die Stadt Köln an, in der bei der Wirksamkeitsuntersuchung der Öffentlichkeitsarbeit heraus kam, dass diese kaum Erfolg hatte, trotz der
vielen Plakate. Auch ist er der Ansicht, dass Faltblätter bei der heutigen Reizüberflutung untergehen. Die Massenmedien, wie das Fernsehen, das Radio und die Zeitungen können dazu beitragen, dass die Verkehrsregeln bekannter werden, und es würden auch ältere Verkehrsteilnehmer erreicht werden. Auffrischungskurse für ältere
Verkehrsteilnehmer wäre ebenfalls eine Möglichkeit, neue Verkehrsregeln bei älteren
Menschen bekannter zu machen.
Auch Uwe Petry sieht in der frühen Verkehrserziehung den besten Weg zur Vermittelung der Verkehrsregeln. Kinder könnten durch spielerisches Lernen von Verkehrsverhalten später auch auf der Straße mit Verkehrssituationen besser umgehen, doch
muss diese Verkehrserziehung offensiver als bisher erfolgen. Auch durch die Fahrschulen könnte das Regelwissen verbessert und zwischenzeitlich eingeprägte Fehler
korrigiert werden. Der lokalen Presse kommt ebenfalls eine hohe Bedeutung bei der
Verbreitung der Regelkenntnis zu, da diese auf ortsspezifische Probleme besser eingehen kann, wie z.B. in Darmstadt auf die Fußgängerzone in der Wilhelminenstraße.
100
3.3 Beschreibung von Handlungsansätzen
Bei den Handlungsansätzen kann ebenfalls nach allgemeinen und regelspezifischen
Ansätzen unterschieden werden.
Damit neue Regeln schneller den Verkehrsteilnehmern vermittelt werden können,
kommt den öffentlichen Medien eine besondere Bedeutung zu. In Tageszeitungen,
im Radio oder im Fernsehen in den Nachrichten sollten die Regelneuerungen behandelt werden, um möglichst eine breite Öffentlichkeit zu erreichen. Berichte in Fachzeitungen, wie der ADAC Motorwelt, reichen alleine nicht aus und informieren nur
einen begrenzten Personenkreis. Faltblätter und Plakate sind ebenfalls weniger geeignet, um über die Regeländerungen aufzuklären, selbst in den Stadtteilen in denen
viel Rad gefahren wird, wie die Öffentlichkeitsarbeit in Köln gezeigt hatte.238
Die öffentlichen Medien sind ebenfalls gut geeignet, um den Personenkreis über 65
Jahren zu erreichen, wie die Befragung ergeben hat. Ältere Personen nutzen gerade
das Radio und das Fernsehen sehr stark als Informationsquelle. Dies sollte auch zur
besseren Regelkunde sowie zur Verbreitung von Regelneuerungen sowie Regeländerungen genutzt werden.
Der risikoreichen und rücksichtslosen Fahrweise mancher jungen männlichen Verkehrsteilnehmer kann durch eine breite gesellschaftliche Ablehnung entgegengewirkt
werden. Es geht dabei aber nicht darum diese Personen an den Pranger zu stellen,
sondern ihr Fehlverhalten nicht zu tolerieren.
Die im Vergleich zu den anderen beiden Untersuchungsstädten schlechtere Regelkenntnis in Münster kann wohl nur durch einen langwierigen Umdenkprozess verbessert werden. In dieser Stadt entstehen anscheinend durch die Rücksichtnahme der
anderen Verkehrsteilnehmer neue Rollenvorschriften, was es zu verhindern gilt. Zuerst sollte aber überprüft werden, ob auch in anderen Fahrradhochburgen eine
schlechte Regelkenntnis vorhanden ist.
Der Umgang mit zu schmalen oder baulich zu schlechten Radwegen muss geändert
werden. Zwar wird den Kommunen durch die VwV-StVO auferlegt auch bei anderen
Radwegen weiterhin anzustreben, diese in einen baulichen Zustand zu versetzen, der
den Kriterien der Benutzungspflicht entspricht, doch die Wirklichkeit sieht leider anders aus. Der Bund sollte stärker darauf achten, dass die Kommunen ihrer Verkehrssicherungspflicht nachkommen. Laut VwV-StVO zu § 45 Abs. 3 sind die Straßenverkehrsbehörden verpflichtet bei jeder Gelegenheit die Voraussetzungen für einen reibungslosen Ablaufs des Verkehrs zu prüfen. Dabei haben sie u.a. besonders darauf
zu achten, dass die Verkehrseinrichtungen sich in einem guten Zustand befinden.239
Radwege sind auf ihre Zweckmäßigkeit hin zu überprüfen und der Zustand dieser
Sonderwege ist von der Straßenverkehrsbehörde, der Straßenbaubehörde sowie der
238
239
Expertengespräch mit Peter Gwiasda in Köln am 14.08.06
Vgl. VwV-StVO Nummer IV 1 zu § 45 Abs. 3; Rn. 56.
101
Polizei zu überwachen.240 Gefährliche Stellen sind notfalls durch bauliche Maßnahmen
zu sichern.241 Sollte es z.B. an zu schmalen Radwegen häufig zu Unfällen kommen,
sind die Straßenverkehrsbehörden nach der VwV-StVO verpflichtet Verkehrsschauen
durchzuführen und notfalls durch bauliche Maßnahmen diese Gefahrenstellen zu beheben.
Die VwV-StVO bietet schon genügend verpflichtende Anweisungen an die gemeindlichen Behörden, die Radwege in einem guten baulichen Zustand zu halten. Deshalb
wird die Neuregelung zur Benutzungspflicht von Radwegen unter dem Hintergrund
des schlechten oder unzureichenden baulichen Zustands der Radwege auch als nicht
sinnvoll betrachtet.
Die Straßenverkehrsbehörden müssen mehr als bisher darauf achten die Benutzungspflicht nur dort anzuordnen, wo dies zwingend notwendig ist. Dazu haben die
Straßenverkehrsbehörden durch § 45 Abs. 9 StVO das Recht erhalten. Verkehrszei-
chen (…) sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände
zwingend geboten ist.242 „Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden
Verkehrs (dürfen) nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen
Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung (…) von Rechtgütern erheblich übersteigt.243 Die Straßenverkehrsbehörden
können also nicht nur alleine eine Gefahrenlage daraus konstatieren weil eine
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erlaubt ist, wie dies aber in Münster praktiziert
wird. In Münster werden alle Radwege an Straßen mit einer Höchstgeschwindigkeit
von 50 km/h als benutzungspflichtig ausgewiesen, und seinen sie noch so schmal.
Abb. 38: Ein ca. 1 Meter breiter Radweg in der Wollbecker
Straße, einer Hauptverkehrstraße in Münster. Trotz des
hohen Unfallrisikos ist der Radweg benutzungspflichtig.
(Quelle: e. F.)
240
241
242
243
Vgl. VwV-StVO Nummer IV 3 zu § 2 Abs. 4 S. 2; Rn. 29
Vgl. VwV-StVO Nummer IV 3 zu § 45 Abs. 3; Rn. 56.
§ 45 Abs. 9 S. 1 StVO
§ 45 Abs. 9 S. 2 StVO
102
Abb. 39: Ebenfalls ca. 1 Meter breit,
der Radweg in der Bremer Straße,
einer Sammelstraße mit Tempo 50.
(Quelle: e. F.)
In Kaiserslautern dagegen werden nur solche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen, die auch den Anforderungen der VwV-StVO entsprechen. Zwar fahren in
Kaiserslautern weniger Menschen Fahrrad, doch die Gefahrensituation ist grundsätzlich in beiden Städten für Radfahrer sowie andere Verkehrsteilnehmer gleich. Lediglich die Gefahrenintensität ist in Münster höher, da bei einem höheren Radverkehrsanteil auch die Zahl der Radverkehrsunfälle höher sein wird. Gerade deshalb wären
in Münster z.B. in der Wollbecker Straße (s. Abb.37) entweder breitere Radwege oder ein Radfahrstreifen auf der Straße notwendig.
Bordsteinradwege dürften nur dann angelegt und beschildert werden, wenn eine direkte Gefahr durch die Art oder des Zustand des Radwegs für alle Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen werden kann. Ist ein gefahrloses Passieren von Fußgängern für
Radfahrer nicht möglich, da der Gehweg oder der Radweg zu schmal wäre, müssen
Radfahrstreifen auf der Fahrbahn angelegt werden. Dafür sollten notfalls Parkstände
weichen oder die Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr verschmälert werden.
Dies sollte auch für bereits bestehende Radwege gelten. Ist eine Radverkehrsanlage
trotzdem nicht möglich, obwohl eine Separation erforderlich ist, muss die Geschwindigkeit der Hauptverkehrsstraße auf 30 km/h abgesenkt werden. Es würde für den
Kraftfahrer noch nicht einmal einen großen Zeitverlust bedeuten, die Verkehrssicherheit aber deutlich erhöhen.244 Bei der Durchsetzung von Tempo 30 in der ganzen
Stadt würde sogar das größte Nutzungshemmnis des Fahrrads in Form des Unfallrisikos entfallen.245
Es sollten für den Ausbau von Radwegen Fördermittel für die Errichtung und Erneuerung von Radverkehrsanlagen bereitgestellt werden. Diese würden dann nach der
Dringlichkeit der Baumaßnahme für den Radverkehr vergeben. Dabei sollten allerdings die Gemeinden nicht aus ihrer Pflicht entlassen werden, sondern es würde nur
ein Anteil der Baumaßnahme gefördert. Dabei würde die verkehrssichere Gestaltung
von bestehenden und auch notwendigen Radwegen höchste Priorität eingeräumt. Im
Gegensatz zur bestehenden Regelung, bei der die im baulich schlechten Zustand befindlichen Radwege von der Benutzungspflicht ausgenommen sind, sollen lieber benötigte Radwege an stark befahrenden Straßen mit hohen Schwerlastanteil ausgebaut oder wiederhergestellt werden. Es ist nicht zu verantworten, dass gerade
schwächere Radfahrer, die selbst bei Kenntnis der Verkehrsregeln häufig den nicht
benutzungspflichtigen Radweg wählen, einen nicht akzeptablen Radweg benutzen.
Radwege in Tempo 30 Zonen werden nicht mehr benötigt und sollen aufgelassen
werden, sobald diese in einem baulich schlechtem Zustand sind.
In den Niederlanden werden sowohl benutzungspflichtige Radwege (Verplicht
fietspad) mit demselben Zeichen wie in Deutschland (Z 237) als auch nicht benutzungspflichtige Radwege (Onverplicht fietspad) mit einem rechteckigen Zeichen, auf
dem auf blauen Hintergrund die Aufschrift „fietspad“ (s. Abb. 37) zu lesen ist, beschildert.246 Eine Beschilderung der nicht benutzungspflichtigen Radwege, wie dies
244
Vgl. Holzapfel, H. beim Vortrag zum Thema: Ideen und Konzepte für urbane Mobilität in: Lust auf
Stadt, Leitschuh-Fecht, H. (Verf.), Haupt Verlag, Bern, Stuttgart, Wien 2002, Seite 214 f.
245
Vgl. Topp, H. H.: Stadtverkehr im nächsten Jahrzehnt und die Chancen des Fahrrads in: Internationales Verkehrswesen, Ausgabe 5/2002, Seite 219
246
Vgl. Ellinghaus, D.; Seidenstecher, K.; Steinbrecher, J.: Vergleich des Verkehrsordnungsrechts in
Europa, BASt (Hrsg.), Wirtschaftsverlag NW, Verlag für neue Wiss., Bremerhaven 1997, Seite 61 f.
103
z.B. in den Niederlanden durch das Verkehrzeichen „Onverplicht fietspad“ erfolgt,
wird dagegen verworfen. Verkehrszeichen sollen nur dann aufgestellt werden, „wo
dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist.“247 Dadurch soll verhindert werden, dass zu viele Verkehrszeichen an einem Ort den Verkehrsteilnehmer
überfordern. Auch hat das Verkehrszeichen „fietspad“ in den Niederlanden noch eine
weitere Bedeutung, denn dieses verbietet Mofas und Mopeds auf den so beschilderten Radwegen.248 Verdeutlicht wird dies meist durch ein Zusatzschild „dus niet
brommen“, was übersetzt „also nicht Moped fahren“ bedeutet. Diese Verkehrsschilder stehen in den Niederlanden meist an Freizeitrouten für den Radverkehr. In
Deutschland ist das Moped fahren auf Radwegen grundsätzlich verboten außer es
wird durch ein Zusatzschild erlaubt. Um einen nicht benutzungspflichtigen Radweg zu
kennzeichnen, würde als Grund für die Aufstellung eines solchen Schildes nach der
StVO wohl nicht ausreichen. Außerdem würden die
zwei Kategorien von Radwegen bei den Verkehrsteilnehmern nicht auf Akzeptanz stoßen, wie
die Befragung gezeigt hat.
Abb. 40: Das Verkehrszeichen „fietspad“ mit dem Zusatzschild zur Verdeutlichung das Mofafahrer auf dem
Radweg nicht fahren dürfen. (Quelle: Universiteit van
Amsterdam)
Obwohl dreiviertel der Radfahrer wissen, dass sie absteigen und
ihr Fahrrad über den Fußgängerüberweg schieben müssen wenn
sich Kraftfahrzeuge diesem nähern, fahren die meisten doch hinüber. Hierbei kann es schnell zu Verkehrskonflikten kommen, wie
die Beobachtungen in Kaiserslautern und Münster gezeigt haben.
In Österreich gibt es dagegen eine Radfahrerüberfahrt, welche
mit einer Blockmarkierung sowie mit dem Schild „Radfahrerüberfahrt“ versehen wird.249
Abb. 41 &42: Österreichisches Verkehrszeichen für eine Radfahrerüberfahrt und deren
Einsatzbereich neben einen Fußgängerüberweg in Österreich (Foto: Andrzej Felczak/ARGUS)
247
§ 39 Abs. 1 StVO
E-Mail Interview mit Theo Zeggers, Verkehrsbeauftragter des „Fietsersbond“, der größten niederländischen Fahrradvereinigung.
249
Vgl. Gwiasda, P; Mothes, F; Ruthe, C: Fußgängerüberwege und Radverkehr, ADFC Positionspapier
zu Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen, Mai 2006, Seite 3
248
104
Der Fahrzeuglenker hat dem Radfahrer das „...ungehinderte und ungefährdete Ü-
berqueren der Fahrbahn zu ermöglichen, sofern er sich auf dem Schutzweg befindet
oder diesen erkennbar benutzen will.“ 250 „Radfahrer (dürfen die Radfahrerüberfahrt)
nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h und nicht unmittelbar vor einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend befahren.“ 251
Die österreichische Radfahrerüberfahrt wird aber von Gwiasda, Mothes und Ruthe als
problematisch angesehen, da auch für Radfahrerfurten an untergeordneten Straßen
diese Regel gelten könnte statt der heutigen allgemeinen Vorfahrtsregel.252 Diese
Befürchtung wird nicht
geteilt, weil in der StVO
festgelegt werden könnte,
dass Radfahrerüberfahrten nur zusammen mit
Fußgängerüberwegen
angelegt werden dürfen.
So
könnten
Radfahrerfurten nicht als
Radfahrerübergänge ausgewiesen werden. In Göttingen
(Niedersachsen)
wurden teilweise schon
Fußgängerüberwege mit
Abb. 43: Doppelzebrastreifen werden in Göttingen von allen
einer in der Mitte integVerkehrsteilnehmern gut angenommen. (Quelle: e. F.)
rierten
Radfahrerfurt
markiert, einen so genannten Doppelzebrastreifen. Dieser wurde an Rechtsabbiegespuren mit Dreieckinsel sowie außerhalb von Knotenpunktbereichen angelegt, und
bisher wurden nur positive Erfahrungen mit dieser neuen Art von Überweg gemacht. Der Doppelzebrastreifen wird in der StVO nicht erwähnt,
doch schließt die StVO auch nicht
den Einsatz von Doppelzebrastreifen
aus, sodass hier eine Regelungslücke
besteht.253 Formal haben Radfahrer,
die den Fußgängerüberweg fahrend
überqueren, keinen Vorrang vor dem
Kraftfahrzeugverkehr doch faktisch
wird den Radfahrer dieser Vorrang
von den Kraftfahrern gewährt, wie
auch eigene Beobachtungen vor Ort
gezeigt haben. Der Doppelzebrastreifen wurde von der Stadt Göttingen
Abb. 44: Doppelzebrastreifen mit den erkennbaren
als Testobjekt eingeführt und bisher Wegebeziehungen ohne Schnee. (Quelle: e. F.)
sind keine Verkehrskonflikte oder
250
§ 9 Abs. 2 S. 3 österreichische StVO
§ 68 Abs. 3a österreichische StVO
252
zu Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen, Mai 2006, Seite 4
253
Telefoninterview mit Burkhard Horn, Stadt- und Verkehrsplaner der Stadt Göttingen am 10.08.06
251
105
Unfälle an diesen gemeldet worden.254 Ziel des Doppelzebrastreifens ist es u.a. eine
höhere Akzeptanz bei den Kraftfahrzeugfahrern für über den Fußgängerüberweg radelnde Radfahrer zu erreichen.255 Dafür ist in der Mitte des Fußgängerüberwegs eine
optische Fläche als Radfahrerfurt markiert. Doch ist der Doppelzebrastreifen immer
eine Einzelfallentscheidung, abhängig von den Querungsbeziehungen der Fußgänger
und der Radfahrer, der Akzeptanz in der Stadt sowie die Abwägung zwischen durch
seine Errichtung erst entstehende Konflikte.256 Eine Integration des Doppelzebrastreifens in die ERA 06 wird aber nicht für möglich gehalten, da vorher eine Novelle der
StVO nötig wäre, um den Doppelzebrastreifen bundesweit einzuführen.257 Auch Gwiasda, Mothes und Ruthe halten den Einsatz von Fußgängerüberwegen mit Radfahrerfurten nur dann für möglich, wenn die Straßenverkehrsbehörden Abweichungen von
der StVO zulassen, was gewöhnlich nur in Ausnahmefällen geschieht.258
Eine Änderung der VwV-StVO, wie sie Gwiasda, Mothes und Ruthe vorschlagen, dass die Verkehrszeichen 205 (Vorfahrt gewähren) und Zeichen 350 (Fußgängerüberweg) kombiniert werden
dürfen, wird dagegen kritisch gesehen. Drei Verkehrszeichen auf
einem Schild könnten schnell die Kraftfahrer irritieren und ihre
Aufmerksamkeit gefährlich ablenken, die an einem Fußgängerüberweg aber dringend gebraucht wird. Auch die VwV-StVO legt
nahe, Verkehrszeichenhäufungen zu vermeiden, da die Bedeutung der Verkehrszeichen bei durchschnittlicher Aufmerksamkeit
zweifelsfrei erfasst werden muss.259
Abb. 45:
Schilderkombination aus den Zeichen 205 und 350
(Quelle: ADFC Positionspapier zu
Radfahrerfurten
neben Fußgängerüberwegen)
Es könnte aber in der StVO erlaubt werden, dass Radfahrer an
Fußgängerüberwegen Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr erhalten, wenn diese sich in langsamer Geschwindigkeit (höchsten
10 km/h) dem Fußgängerüberweg nähren, und ihn mit höchstens
10 km/h überqueren. Auch sollten sich die Radfahrer zu ihrer
eigenen Sicherheit vorher in beiden Fahrtrichtungen der Straße
umschauen und sich vergewissern, dass die Kraftfahrzeuge auch
tatsächlich anhalten. Ein zusätzliches Verkehrszeichen wäre dazu
nicht erforderlich. Schon heute wird dieses Verhalten von vielen
Radfahrern praktiziert, wie die Befragung sowie die Beobachtungen ergeben haben. Allerdings ist es unbedingt erforderlich, dass
der Sichtbereich des Fußgängerüberwegs frei von Bäumen oder
parkenden Autos ist.
254
Telefoninterview mit Burkhard Horn, Stadt- und Verkehrsplaner der Stadt Göttingen am 10.08.06
Ebenda
256
Ebenda
257
Ebenda
258
zu Radfahrerfurten neben Fußgängerüberwegen, Mai 2006, Seite 5 auf: http://www.nationalerradverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=1482
259
Vgl. VwV-StVO Nummer III 11 zu § 39 Abs. 1 S. 1; Rn. 30
255
106
Weniger als die Hälfte der befragten Verkehrsteilnehmer wussten, dass Radfahrer an
wartenden Kraftfahrzeugen rechts überholen dürfen wenn genügend Platz vorhanden
ist. Das rechts Überholen kann dabei nicht als ungefährlich bezeichnet werden, da
Radfahrer beim Wiederanfahren der Kraftfahrzeugkolonne durch rechts abbiegende
Fahrzeuge übersehen werden können. Zwar dürfen Radfahrer nicht mehr überholen
wenn die Kraftfahrzeuge wieder anfahren, doch diese können sich noch im Überholvorgang befinden oder durch zu weit rechts stehende Kraftfahrzeuge ihren Überholvorgang nicht vollenden. Radfahrer sind am sichersten vor den Kraftfahrzeugen aufgehoben, doch nicht immer lässt sich der Überholvorgang bis vor das erste Kraftfahrzeug abschließen. Auch können sich öffnende Autotüren die überholenden Radfahrer
gefährden. Doch wird diese Regelung von den meisten Befragten trotz der Gefahren
als positiv beurteilt. Es sollte aber an Straßen ohne Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten viel öfter Schutzstreifen am rechten Fahrbahnrand markiert werden, um das
rechte Überholen zu erleichtern. Diese Schutzstreifen sollen auch in Straßen in Tempo 30 Zonen angelegt werden und müssen der Mindestbreite entsprechen. Breite
Fahrzeuge dürfen den Schutzstreifen mitbenutzen. Radfahrern kann so das rechts
überholen erleichtert werden und auch die Kraftfahrzeugfahrer können durch die Bodenmarkierung erkennen, dass der rechte Seitenbereich der Fahrbahn durch Radfahrer benutzt werden kann. Auch ist für Radfahrer nun besser ersichtlich, ob genügend
Platz zum Überholen vorhanden ist.
Viele Fußgängerzonen sind zeitweise oder ganz für Radfahrer freigegeben. Über die
Hälfte der Befragten Personen wusste, dass Radfahrer in diesen Fußgängerzonen nur
Schrittgeschwindigkeit (4 - 7 km/h) fahren dürfen, doch nur wenige fahren tatsächlich auch Schritttempo, wie die Umfrage sowie die Verkehrsbeobachtung ergeben
haben. Aus der Verkehrsbeobachtung wurde deutlich, dass Radfahrer, die Schrittgeschwindigkeit fuhren, sehr oft ins Schwanken gerieten und sie mussten mit Pendelbewegungen versuchen das Gleichgewicht zu halten. Die Fahrweise dieser Radfahrer
konnte nicht als sicher bezeichnet werden, da so schnell die Kontrolle über das Fahrrad verloren werden kann. Radfahrer, die dagegen leicht schneller fuhren, wiesen
eine sicherere Fahrweise auf.
Die jetzige Verkehrsregelung, Radfahrer nur in Schrittgeschwindigkeit zuzulassen,
kann als nicht sinnvoll bezeichnet werden. Kaum ein Radfahrer hält sich an diese
Verkehrsregel weil Schrittgeschwindigkeit ihn und andere gefährden kann. Die Radler
benötigen durch die notwendigen Pendelbewegungen, um das Gleichgewicht zu halten, mehr Platz als Radfahrer, die 10 km/h oder schneller fahren. Auch muss bedacht
werden, dass manche Fußgängerzonen wegen des starken Fußgängerverkehrs zu
den Ladenöffnungszeiten alleine für Fußgänger freigegeben sind. Radfahrer dürfen
lediglich nach Geschäftsschluss die Fußgängerzone benutzen, allerdings auch dann
nur in Schrittgeschwindigkeit. Deshalb wird vorgeschlagen die StVO dahingehend zu
ändern, dass Radfahrer in Fußgängerzonen, in denen das Radfahren erlaubt ist, nicht
mehr Schrittgeschwindigkeit fahren müssen. Dazu müsste der § 41 Abs. 2 P. 5 Nr. 2
S. 1 StVO geändert werden.
107
3.4 Vorschläge zur Verbesserung der StVO, der VwV-StVO
und der ERA
Unter diesem Gliederungspunkt sollen die notwendigen Änderungen oder Neuerungen in der StVO, der VwV-StVO und der ERA bei der Umsetzung der Handlungsansätze dargestellt werden. Diese Vorschläge sind nicht als wortwörtliche Änderungen
zu verstehen, auch müssten sie noch weiter ausformuliert und rechtlich überprüft
werden.
Die jetzige Regelung der Benutzungspflicht von Radwegen, die mit den Zeichen 237,
240 und 241 beschildert sind, soll in der StVO aufrechterhalten werden. Die Benutzungspflicht darf nur dort angeordnet werden, wo eine Separation des Radverkehrs
zwingend notwendig ist. Dies besagt die StVO in § 45 Abs. 9 heute schon und es bedarf hier keiner weiteren Änderungen.
Allerdings soll die Voraussetzungen für die Benutzungspflicht in der VwV-StVO anders
geregelt werden. Die in der VwV-StVO angegebenen Mindestanforderungen an Radwege sollen nicht die Voraussetzung für die Kennzeichnung der Radwege mit den
Zeichen 237, 240 und 241, sondern die Voraussetzung für die Freigabe von Radwegen für den Radverkehr sein. Können dann bereits bestehende Radwege nicht freigegeben werden und ist eine Separation vom Kraftfahrzeugverkehr notwendig, müssen Ausbaumaßnahmen des Radwegs erfolgen oder geprüft werden, ob eine Führung zusammen mit dem Fußgängerverkehr möglich ist. Falls nicht, müssen Parkstände weichen und/oder auf der Fahrbahn Radfahrstreifen angelegt werden. Ist dies
nicht möglich weil die Straßenbreite es nicht zulässt, sollen Schutzstreifen markiert
oder die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h festgesetzt werden. Der Radverkehr
wird dann als Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt.
Nicht benutzungspflichtige Radwege gibt es, soweit sie die Mindestanforderungen für
Radwege erfüllen, nur noch in Tempo 30 Zonen. Sollten die Radwege in Tempo 30
Zonen nicht den Mindestvoraussetzungen genügen, sind diese offen zu lassen und
der Radverkehr wird auf der Fahrbahn mit den Kraftfahrzeugen im Mischverkehr geführt.
Durch diese Regelung würde es weniger nicht benutzungspflichtige Radwege geben
und diese auch nur noch in Tempo 30 Zonen, was die Regelklarheit und die Akzeptanz durch die Verkehrsteilnehmer verbessern würde. Viele Verkehrsteilnehmer in der
Befragung sehen die heutige Regelung zur Benutzungspflicht als nicht sinnvoll an
und sind der Meinung, dass die Radwege in einen guten Zustand versetzt werden
müssen. Dazu bedarf es Mindestanforderungen an Radwege sowie eine Änderung
der VwV-StVO, die die Straßenverkehrsbehörden mehr als bisher schon dazu verpflichten.
Die geplante Herausnahme der Mindestanforderungen aus der VwV-StVO und der
Verweis auf die ERA 06, in der diese Mindestanforderungen dann aufgeführt sind,
108
wird als kritisch angesehen. Die ERA 06 ist eine Empfehlung für Radverkehrsanlagen,
mit dem Verweis von der VwV-StVO wird diese zwar aufgewertet, doch verliert sie
gleichzeitig ihren Charakter der Empfehlung und wird zum „Zwitter“. Auch gehören
Anweisungen an die Straßenverkehrsbehörden, wann diese Radwege beschildern
dürfen, in die VwV-StVO und nicht in eine Empfehlung für die Planung und den Entwurf von Radverkehrsanlagen.
Der § 26 StVO gibt lediglich Fußgängern an Fußgängerüberwegen vor dem Kraftfahrzeugverkehr Vorrang. Es wird nicht verboten, dass Radfahrer den Fußgängerüberweg
benutzen, diese erhalten aber keinen Vorrang vor dem Kraftfahrzeugverkehr und
müssen dann warten. Dieser Vorrang könnte aber langsam fahrenden Radfahrern,
wie in Österreich, eingeräumt werden. Dazu müsste noch nicht einmal ein neues
Verkehrszeichen eingeführt werden. Eine rot markierte Radfahrerfurt auf der Fahrbahn würde für alle Verkehrsteilnehmer anzeigen, dass auf dieser Fläche Radfahrer
queren, wodurch auch Fußgänger nicht durch die Radfahrer gefährdet wären.
Im § 26 StVO müsste zusätzlich eingefügt werden, dass Radfahrer diese Radfahrerfurt nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h und nicht unmittelbar vor
einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend befahren dürfen. Die Fahrzeuge auf der Fahrbahn haben dem Radfahrer das ungehinderte und
ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen, sofern er sich auf dem
Schutzweg befindet oder diesen erkennbar benutzen will. Dabei dürfen Radfahrer nur
den für sie markierten Bereich befahren und müssen auf Fußgänger Rücksicht nehmen. Der Wortlaut ist der österreichischen StVO angeglichen, und in Österreich funktioniert der Vorrang des Radverkehrs an Radfahrerüberfahrten problemlos. Auch bei
Fußgängerüberwegen ohne Radfahrerfurt haben die Fahrzeuge auf der Fahrbahn den
Radfahrern das Überqueren derselbigen zu ermöglichen. Radfahrer müssen hier besondere Rücksicht auf Fußgänger nehmen.
In der VwV-StVO und der R-FGÜ sind diese Änderungen zu übernehmen. In der ERA
sind entsprechende Empfehlungen für die Anlage der Radfahrerfurten an Fußgängerüberwegen zu integrieren. Radfahrerfurten sollten hauptsächlich neben dem Fußgängerüberweg angelegt werden und nur in besonderen Fällen in der Mitte des Fußgängerüberwegs.
Radfahrer und Mofafahrer dürfen wartende Kraftfahrzeuge mit mäßiger Geschwindigkeit und besonderer Vorsicht rechts überholen. Diese Regelung muss in der StVO
nicht weiter verändert werden. Allerdings könnte in der ERA angeregt werden, Knotenpunktbereiche, bei denen der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, mit
Schutzstreifen zu versehen, die das rechte Überholen von Rad- und Mofa-Fahrern
erleichtern soll.
109
3.4.4 Fußgängerzone mit dem Zusatzzeichen „Radfahrer frei“
In § 41 Abs. 1 P. 5 Nr. 2 darf in Fußgängerzonen durch ein Zusatzschild zugelassener
Fahrzeugverkehr nur Schrittgeschwindigkeit fahren. Diese Regelung ist für Radfahrer
nur schwer umzusetzen, da diese bei einer Geschwindigkeit von 4 – 7 km/h Gleichgewichtsprobleme bekommen können und anfangen zu schwanken. Kaum ein Radfahrer hält sich an diese Verkehrsregel weil sie ihn und andere gefährden kann. Auch
ist es nicht nachvollziehbar, dass wenn nach Geschäftsschluss Radverkehr zugelassen
ist, dieser immer noch Schrittgeschwindigkeit fahren muss, obwohl nachts nur wenige Fußgänger in der Fußgängerzone anzutreffen sind.
Deshalb wird vorgeschlagen den § 41 Abs. 1 P. 5 Nr. 2 zu ändern. Wenn durch ein
Zusatzschild Fahrzeugverkehr zugelassen wird, so dürfen nun alle Fahrzeuge statt
mit Schrittgeschwindigkeit mit äußerster Vorsicht fahren. Auch der zweite Satz des
gerade genannten Paragraphen macht deutlich, dass dann die Radfahrer und der
Lieferverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger nehmen müssen. Dort heißt es:
„Die Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefährden noch behindern; wenn nötig
müssen sie warten.“260
Nach der vorgeschlagenen Neuregelung dürfen Radfahrer ihr Fahrtempo in Abhängigkeit von der Fußgängermenge wählen. Sind viele Fußgänger in der Fußgängerzone, können Radfahrer nur sehr langsam fahren und müssen warten oder notfalls
auch absteigen und schieben. Vor und nach Geschäftsschluss können Radfahrer dann
schneller fahren wenn sie dadurch niemanden gefährden. Diese Regelung kommt
auch nur zum Einsatz wenn die Fußgängerzone für Radfahrer freigegeben ist. Über
die Freigabe entscheiden weiterhin die Straßenverkehrsbehörden der Gemeinden, die
die Möglichkeit besitzen Fußgängerzonen bei starkem Fußgängerverkehr auch nur zu
den Lieferzeiten oder nach Geschäftsschluss für Radfahrer freizugeben.
Eine bauliche oder optische Trennung eines Fußgänger- und eines Radfahrbereichs
wird nicht für gut empfunden und sollte auch in der ERA nicht empfohlen werden, da
dies Radfahrer dazu verleiten könnte in diesem Bereich auf ihr vermeintliches Wegerecht zu pochen. Die Fußgängerzone ist weiterhin den Fußgängern vorbehalten und
Radfahrer sollen nur Gäste in Fußgängerzonen sein und müssen auf Fußgänger besondere Rücksicht nehmen. Deshalb soll Radfahrern kein Bereich zugewiesen werden, sondern diese müssen überall in der Fußgängerzone mit Fußgängern rechnen.
260
§ 41 Abs. 2 P. 5 Nr. 2 S. 2 StVO
110
3.5 Möglichkeiten zur besseren Kommunikation von Regeländerungen
Wie schon festgestellt wurde, eignen sich Plakate oder Faltblätter nicht zu Verbesserung der Regelkenntnis oder zur Kommunikation neuer Regeln. Das Handyverbot am
Steuer ging durch alle großen Medien, wie Fernsehen, Rundfunk sowie Zeitungen
und wurde deshalb schnell von der Öffentlichkeit aufgenommen. Besonders ältere
Menschen im Rentenalter, die weniger soziale Kontakte haben, werden durch die
Massenmedien erreicht. Beim Handyverbot allerdings kam hinzu, dass in Deutschland
die Mehrzahl der Bevölkerung von dieser Regel betroffen war, da bestimmt viele
schon einmal am Steuer ihres Wagens mit einem Handy telefoniert haben. Diese Betroffenheit lässt sich bei Radverkehrsregeln nur schwer erzeugen, da in Deutschland
zwar viele Menschen ein Fahrrad besitzen, doch nur wenige dieses auch regelmäßig
nutzen. Vielleicht kann die Presse dem entgegenwirken, wenn sie auch die Folgen
der Regeländerung für die anderen Verkehrsteilnehmer besser darstellt. Vorteil der
Massenmedien ist unbestreitbar, dass diese fast die gesamte Bevölkerung besonders
schnell erreichen, im Vergleich zu den folgenden Vorschlägen, die als langfristige
Maßnahmen zu verstehen sind.
Schüler unter 18 Jahren nutzten das Rad überdurchschnittlich oft. Hier ist der erste
Ansatzpunkt Regeln und Regeländerungen zu kommunizieren. Aber nicht nur deshalb
kommt der Verkehrserziehung in der Schule eine besondere Rolle zu. Auch sind die
Kinder in der Grundschule noch nicht so durch das Verkehrsverhalten anderer geprägt und können die Verkehrsregeln spielerisch erlernen. Die meisten Kinder haben
bis zur Grundschule das Radfahren erlernt und sie sind auf dem Weg zur oder von
der Grundschule das erste Mal alleine, ohne die Eltern, unterwegs. Es werden aber
nicht nur die Verkehrsregeln für die Rad fahrenden Kinder benötigt, sondern auch für
die Kinder, die sich als Fußgänger fortbewegen. In der Grundschule können so gezielt die Verkehrsregeln für den Fuß- und Radverkehr erlernt werden, die durch die
tägliche Anwendung gleich verinnerlicht werden können. Regelneuerungen werden
so vielleicht auch von den Kindern an die Eltern weiter gegeben. Eltern würden hier
von den Kindern lernen oder es könnten Verkehrserziehungstage für die Kinder zusammen mit den Eltern durchgeführt werden.
Eine frühe Verkehrserziehung ist sehr wichtig. Die Zahl der verunglückten Kinder zwischen 10-15 Jahren ist im Vergleich zu jüngeren Kindern und den älteren Jugendlichen extrem hoch.261 Mit zehn Jahren müssen Kinder auf der Fahrbahn mit dem
Kraftfahrzeugverkehr fahren oder Radwege benutzen, doch anscheinend sind sie
noch nicht ausreichend auf diesen Schritt vorbereitet. Ein weiterer Grund die Verkehrserziehung und die bessere Regelkenntnis in der Grundschule anzustreben.
Der zweite Schritt zur besseren Regelkenntnis sind die Fahrschulen. Hier müssten
Regeländerungen, wie die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht von Radwegen behandelt werden, denn diese Regeländerungen bei den Radverkehrsregeln
betreffen auch die Autofahrer. Leider wurde auf diese Regeländerung z.B. im Fahrun261
Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle 2005 – Fachserie 8, Reihe 7, Tabelle 5.3 Wiesbaden 2006
sowie Statistisches Bundesamt: Zweiradunfälle im Straßenverkehr 2004, Tabelle 7, Wiesbaden 2006
111
terricht kaum eingegangen, weil teilweise die Fahrlehrer selbst die Aufhebung der
generellen Benutzungspflicht von Radwegen nicht kannten.262
Auch sind die Fahrschulen geeignet, da hier ein Großteil der jungen Menschen erreicht wird, denn in Deutschland erwirbt fast jeder Volljährige einen Führerschein. In
der Fahrschule können auch Regelunkenntnisse beseitigt werden und es können sich
Verkehrsregeln durch „Mund zu Mund Propaganda“ verbreiten, vielleicht noch mehr
als in der Grundschule. Eltern, Freunde und Bekannte lernen durch das Erzählen des
Fahrschülers Regelneuerungen kennen. Durch die Befragung wurde festgestellt, dass
die Befragten mit Führerschein eine höhere Regelkenntnis haben als Befragte ohne
Führerschein. Diese höhere Regelkenntnis gilt es weiter auszubauen.
Durch diese beiden genannten Maßnahmen könnten Regelneuerungen gerade den
jungen Verkehrsteilnehmern vermittelt werden. Diese Maßnahmen sind zwar erst
langfristig wirksam, doch erreichen sie die jungen Verkehrsteilnehmer fast vollständig. Eine frühzeitige Verkehrserziehung wird gerade deshalb vorgeschlagen, da junge
Verkehrsteilnehmer am besten für Schulungsmaßnahmen erreicht werden können,
diese aber auch als Verkehrsteilnehmer stark gefährdet sind, weil sie noch zu unerfahren und risikobereit sind.
Die örtliche Tageszeitung ist ein geeignetes Medium, um auf lokale nicht regelkonforme Verhaltensweisen eingehen zu können und die Regelkenntnis zu verbessern.
Es kann auf spezielle, örtliche Verkehrssituationen reagiert werden, wenn Regelmissachtungen durch fehlende oder falsche Regelkenntnisse begangen werden, wie im
bereits genannten Beispiel Darmstadt. In Darmstadt waren auch die aufgestellten
Hinweisschilder mit der Erklärung der Verkehrsregel „Fußgängerzone Radfahrer frei“
erfolgreich und können als ein Medium zur ortsspezifischen besseren Regelaufklärung
aufgestellt werden. Allerdings ist ihr Einsatzbereich begrenzt, denn die zu erreichenden Verkehrsteilnehmer müssen sich langsam fortbewegen und für große Hinweisschilder
muss
genügend
Platz
vorhanden
sein.
262
Dankmar Alrutz im Experteninterview am 26.07.06 in Hannover
112
Kurzfassung
Schlussbetrachtung
Verkehrsregeln sind wichtige Verhaltensvorschriften, die den Straßenverkehr sicherer
und vor allem berechenbarer für alle Verkehrsteilnehmer machen. Dafür ist eine gute
Regelkenntnis aller Verkehrsteilnehmer notwendig. Doch konnte bei den erfragten
Regeln festgestellt werden, dass je jünger das Einführungsdatum einer Verkehrsregel
ist, desto geringer auch deren Kenntnis bei den Verkehrsteilnehmern ist. Die Kommunikation über die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht zum Beispiel kann
als vollkommen wirkungslos bezeichnet werden. Hier besteht Handlungsbedarf, um
die neueren Verkehrsregeln bekannter zu machen, wofür in dieser Arbeit Vorschläge
für kurzfristige wie langfristige Maßnahmen gemacht werden. Gerade ältere Verkehrsteilnehmer haben eine nicht so gute Regelkenntnis, allerdings werden Regelauffrischungskurse in der Öffentlichkeit kaum durchsetzbar sein. Die Massenmedien
können aber bei den älteren Menschen dazu beitragen, deren Regelkenntnis zu erhöhen. Massenmedien erreichen eine breite Bevölkerungsschicht, doch muss ebenfalls auf die frühe Verkehrserziehung in der Grundschule sowie in der Fahrschule
Wert gelegt werden, um die Regelkenntnis nachhaltig zu verbessern.
Interessant ist die Tatsache, dass die Regelakzeptanz nicht zwangsläufig auch zu
deren Befolgung im Straßenverkehr führt, sondern abhängig von Faktoren wie Zeitverfügbarkeit oder Bequemlichkeit ist. Bei der Befolgung der Verkehrsregeln, konnte
außerdem festgestellt werden, dass z.B. die Höchstgeschwindigkeit in Fußgängerzone von kaum jemand eingehalten wurde, da diese Regelung das Fortkommen enorm
verlangsamt und mehr Gefahren durch den Verlust des Gleichgewichts als Sicherheit
für die Fußgänger bietet. Das bedeutet, dass Verkehrsregeln nicht zum Schutz der
andere Verkehrsteilnehmer befolgt werden, sondern nur dann, wenn sie auch für den
ausführenden Verkehrsteilnehmer selbst Sicherheit bieten sowie wenn diese auch
tatsächlich umsetzbar sind. Die genannten Faktoren müssen bei der Gestaltung von
Verkehrsregeln stärker als bisher berücksichtigt und gegenüber anderen Belangen
abgewogen werden.
Daher sind neben der besseren Regelvermittlung auch die Änderungen von Radverkehrsregeln notwendig, damit diese häufiger befolgt werden. So wurden in dieser
Arbeit auch der Vorrang der Radfahrer an Fußgängerüberwegen sowie die Aufhebung der Schrittgeschwindigkeit als Höchstgeschwindigkeit in Fußgängerzonen, die
für Radfahrer freigegeben sind, vorgeschlagen.
Doch ist die Regelbefolgung für die Radfahrer auch davon abhängig, ob eine direkte,
ohne Umwege zügig zu befahrende Radwegeinfrastruktur vorhanden ist. Die Aufhebung der generellen Radwegebenutzungspflicht wirkte dabei nicht förderlich, denn
kaum eine Gemeinde hat ihre baulich mangelhaften Radwege wieder herstellen lassen oder wie in Münster, überhaupt von der Benutzungspflicht ausgenommen. Zwar
ist nun die wahlweise Benutzung der Fahrbahn möglich, auf der es sich schneller und
sicherer vorankommen lässt als auf den nicht benutzungspflichtigen Radwegen, doch
wurde die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht als Resultat aus den hohen
Unfallzahlen an zu schmalen oder baulich in einem schlechten Zustand befindlichen
Radwegen eingeführt. Die aus der Aufhebung der Benutzungspflicht resultierende
Erwartung, dass diese Radwege in einen Zustand versetzt und wieder als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden können, wurde nicht erfüllt. Dabei
113
gaben die StVO sowie die VwV-StVO bereits vor ihrer Novelle 1997 den Gemeinden
schon klare Grenzen bei der Ausweisung von benutzungspflichtigen Radwegen sowie
der Instandhaltung von Straßen und Radwege vor. Warum das Bundesverkehrsministerium bis heute nicht bei der baulichen Qualität von Radverkehrsanlagen sowie deren Beschilderung auf die Durchsetzung der StVO sowie für die Straßenverkehrsbehörden bindende Dienstanweisung der VwV-StVO pocht, ist schleierhaft. Es bedarf
hier weniger einer Verschärfung der VwV-StVO, sondern viel mehr ihre konsequente
Anwendung bzw. Durchsetzung.
Die geplante Herausnahme der Mindestanforderungen für benutzungspflichtige Radwege aus der VwV-StVO wird als kritisch betrachtet. Es könnte zukünftig Rechtsunklarheit herrschen, wenn diese Mindestanforderungen nicht mehr in den für die
Straßenverkehrsbehörden bindenden VwV-StVO stehen, sondern auf die nicht bindende Empfehlung ERA 06 verwiesen wird. Die ERA würde dann nach Meinung der
Experten bei den Mindestanforderungen zum bindenden Dokument, während die anderen Teile weiterhin empfehlenden Charakter haben. Ob diese Zwitterlösung zu einer einfacheren Handhabbarkeit der Mindestanforderungen für die Straßenverkehrsbehörden beiträgt, darf bezweifelt werden.
Es sind stattdessen Fördermaßnahmen notwendig, um das Radwegenetz auszubauen
und schlechte Radwege wieder in einen guten Zustand zu versetzen oder Radfahrstreifen anzulegen. Dadurch könnte der Radverkehr sicherer gemacht werden und
auch eine höhere Regelbefolgung erreicht werden. Durch ein gut ausgebautes Radwegenetz könnte gleichzeitig der Radverkehrsanteil in Deutschland gesteigert werden, wie dies in der Schweiz bereits in den letzten Jahren eindrucksvoll geschehen
ist.
114
Kurzfassung
Ausblick
Das Radverkehrsrecht und die Radverkehrsplanung sind einem ständigen Wandel
unterzogen und beeinflussen sich gegenseitig. Die gerade in der Erarbeitung befindlichen technischen Empfehlungen werden wohl Richtungsweiser der zukünftigen Radverkehrsplanung sein. Es Bedarf aber auch eine stärkere Förderung des Ausbaus von
zügig und ohne Umwege zu befahrenden Radwegenetzen, um dadurch nachhaltige
Veränderungen im Radverkehr, und vor allem bei der Regelbefolgung zu erreichen.
Doch auch die Verkehrsregeln für den Radverkehr können verbessert werden, um
eine höhere Regelbefolgung zu erreichen. Genügend gute Lösungen im In- und Ausland gibt es für Fußgängerüberwege mit einem hohen Querungsanteil von Radfahrern, die näher betrachtet und untersucht werden sollten. Auch das Verhalten von
Radfahrern in Fußgängerzonen nach der Aufhebung der Schrittgeschwindigkeitsbegrenzung sollte wissenschaftlich verfolgt werden. Es ist aber anzunehmen, dass
durch die Aufhebung nicht mehr Radfahrer als vorher Fußgänger durch ein überhöhtes Tempo gefährden werden.
Die Kommunikationsmaßnahmen von Regeländerungen sollte zukünftig auf ihre
Wirksamkeit überprüft und dadurch evaluiert werden. Dazu müssten in regelmäßigen
Abständen Untersuchungen zur Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer durchgeführt
werden.
Auch gilt es in weiteren Untersuchungen zu klären, ob in Münster die Regelkenntnis
tatsächlich durch die Übermacht an Fahrradfahrern sowie das freiwillige Zurückstecken der anderen Verkehrsteilnehmer nachlässt und sich deshalb neue Rollenvorschriften
für
den
Straßenverkehr
herausbilden.
115
Kurzfassung
Verkehrsregeln sind wichtige Verhaltensvorschriften, die den Straßenverkehr sicherer
und vor allem berechenbarer machen. Dafür ist eine gute Regelkenntnis bei allen
Verkehrsteilnehmern notwendig. Deshalb wurde im Zuge der Diplomarbeit eine Untersuchung zur Kenntnis von Radverkehrsregeln und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer durchgeführt. Als Untersuchungsmethoden wurden Verkehrsbeobachtungen
und Befragungen von Verkehrsteilnehmern in den Städten Darmstadt, Kaiserslautern
und Münster angewandt. Es wurden die folgenden vier Verkehrsregeln ausgewählt:
• die Neuregelung der Benutzungspflicht von Radwegen
• Radfahrer an Fußgängerüberwegen
• das rechte Überholen von Radfahrern an wartenden Kraftfahrzeugen
• Fußgängerzonen, die für den Radverkehr freigegeben sind
Bei der Verkehrsbeobachtung der Radfahrer in den Städten wurde festgestellt, dass
fast alle Radfahrer selbst in Tempo 30 Zonen den anderen Radweg benutzen. Auch
überquert die Mehrheit der beobachteten Radfahrer den Fußgängerüberweg fahrend,
auch wenn sich Kraftfahrzeuge diesem näheren und sie eigentlich schieben müssten.
An Knotenpunkten an denen Radfahrer auf der Fahrbahn geführt wurden, ist in den
Städten ein unterschiedliches Verhalten der Fahrradfahrer festgestellt worden. In
Münster überholen die Radfahrer wenn möglich rechts an den Kraftfahrzeugen oder
warten hinter diesen, in Darmstadt fahren die meisten Radfahrer über den rechten
Gehweg und in Kaiserslautern wartet die Mehrheit der Radfahrer hinter den Kraftfahrzeugen. In allen drei Städten wurden in den Fußgängerzonen, die für Radfahrer
freigegeben sind, kaum Radfahrer angetroffen, die Schrittgeschwindigkeit fuhren.
Fast alle Radfahrer fuhren Normaltempo (12-18 km/h), manche sogar schneller.
In denselben Städten wurden insgesamt 150 Verkehrsteilnehmer über ihre Regelkenntnis, die Regelakzeptanz sowie ihr Verkehrsverhalten zu den vier ausgewählten
Verkehrsregeln befragt. Dabei wurde festgestellt, dass die Regelkenntnis gerade bei
neueren Radverkehrsregeln unbefriedigend ist, nur jeder Zweite kennt diese. Gerade
die Aufhebung der generellen Benutzungspflicht war nur wenigen Verkehrsteilnehmern bekannt und die Mehrzahl gab an, dass wenn sie die Wahl zwischen der Straße
und dem Radweg hätten, sie den Radweg bevorzugen würden. Die meisten Befragten finden es sinnvoll, dass Radfahrer über Fußgängerüberweg schieben müssen,
doch viele gaben bei der Frage nach ihren Verhalten zu, trotzdem über diesen zu
fahren. Dass Radfahrer rechts an wartenden Kraftfahrzeugen überholen dürfen wenn
genügend Platz vorhanden ist, wurde von der Mehrheit der Radfahrer als gut empfunden, da Radfahrer dann besser gesehen werden. Auch wurde es als sinnvoll empfunden, dass Radfahrer in für sie freigegebenen Fußgängerzonen nur Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, obwohl nur wenige angaben auch Schrittgeschwindigkeit zu fahren.
Die Regelkenntnis war nicht in allen drei Städten gleich gut. Münster schnitt am
schlechtesten ab, obwohl diese die Fahrradstadt in Deutschland ist. Es wird daher die
These aufgestellt, dass in Städten, in denen die Fahrradfahrer den Verkehr dominieren, die Verkehrsregeln nicht so notwendig sind wie in anderen Städten. Viele Verkehrsteilnehmer scheinen auf die Radfahrer besondere Rücksicht zu nehmen, obwohl
116
Kurzfassung
sie dies gar nicht bräuchten. So könnten sich neue Verkehrsverhalten herausbilden,
die aber als kritisch angesehen werden, da man ja nicht bei allen Verkehrsteilnehmern mit diesem Verhalten rechnen kann.
Die Befragten mit Führerschein hatten dabei eine bessere Regelkenntnis als Befragte
ohne Führerschein. Jünger Verkehrsteilnehmer hatten ein größeres Regelwissen, als
die älteren Verkehrsteilnehmer, gerade die im Rentenalter. Regeländerungen wurden
am häufigsten aus den öffentlichen Medien, wie Fernsehen, Radio oder Zeitungen
bezogen.
Die öffentlichen Medien sind ein Ansatz, um Regeländerungen bei einer breiten Bevölkerungsschicht bekannter zu machen. Es wird aber auch eine verbesserte Verkehrserziehung schon in der Grundschule für notwendig gehalten, da die Kinder in
diesem Alter gerade das Radfahren erlernen und noch ungeprägt sind. Auch verunglücken sehr viele Kinder zwischen 10 und 15 Jahren, was bedeuten könnte, dass sie
noch nicht ausreichend auf den Straßenverkehr vorbereitet sind. Aber auch bei der
Führerscheinprüfung sollte mehr als bisher auf die Verkehrsregeln für den Radverkehr eingegangen werden, wenn diese auch Kraftfahrer betreffen, wie z.B. die Neuregelung zur Benutzungspflicht von Radwegen.
Bei der Ausweisung von benutzungspflichtigen Radwegen, sollte mehr als bisher auf
die bestehenden Regelungen in der VwV-StVO und der StVO geachtet werden. Diese
schreiben den Straßenverkehrsbehörden enge Vorgaben vor, wenn diese einen Radweg mit der Benutzungspflicht versehen wollen. Warum Straßenverkehrsbehörden
sich ungeahndet über die für sie bindenden Vorgaben hinwegsetzen dürfen, bleibt
schleierhaft. Die geplante Verschiebung der Mindestvoraussetzungen für benutzungspflichtige Radwege in die ERA 06 und der in der VwV-StVO verbleibende Verweis auf die ERA 06 wird als kritisch angesehen. Die ERA 06 wird damit zum Zwitter
zwischen einer Verwaltungsvorschrift und einer Empfehlung. Ob dies zur Vereinfachung der Benutzungspflicht beitragen wird, kann bezweifelt werden.
Zur Erhöhung der Regelbefolgung sind Änderungen von Verkehrsregeln sinnvoll. So
ist Schrittgeschwindigkeit für Radfahrer in für sie freigegebenen Fußgängerzonen
kaum möglich, da diese das Gleichgewicht nur schwer halten können. Sie gefährden
dadurch mehr sich selbst, als wenn sie in ein schnelleres, aber an die Fußgängersituation angepasstes Tempo fahren würden. Deshalb wird die Aufhebung der Schrittgeschwindigkeit für Fahrräder als Höchstgeschwindigkeit in diesen Fußgängerzonen
vorgeschlagen. Auch an Fußgängerüberwegen könnte Radfahrern, dass fahrende
Überqueren erlaubt werden, wenn diese langsam an den Fußgängerüberweg heranfahren und diesen nicht für den Kraftverkehr überraschend überqueren. Das rechts
Überholen von Fahrradfahrern an wartenden Kraftfahrzeugen könnte durch Aufstellstreifen für Radfahrer verbessert werden, wenn die Fahrbahn dies zulässt.
Es ist aber vor allem notwendig die Radwegeinfrastruktur zu verbessern, um eine
höhere Befolgung der Verkehrsregeln zu erreichen, denn oft verleiten umständliche
Radwegeführungen oder fehlende Querungsstellen zum regelwidrigen Verhalten. Dazu sind zusätzliche Gelder für den Radverkehr notwendig, um durch eine vorausschauende Angebotsplanung mehr Verkehrsteilnehmer dazu zu bewegen, auf das
Fahrrad umzusteigen.
117
Abstract
Traffic regulations are important to ensure reliable traffic behaviour. Therefore it is
necessary to have a good awareness of these traffic regulations by all road users.
The main goal of this thesis was the analysis of the awareness, the acceptance and
the behaviour of bicycle traffic regulations by the road users in Germany. For that
purpose, four regulations, two old and two new were chosen.
•
•
•
•
the
the
the
the
suspension of the obligation to use all bicycle paths
behaviour of bicyclist at pedestrian crossings
possibility for cyclist to overtake waiting cars on their right side
speed limit for cyclists in pedestrian zones which are open for cycling.
These four traffic rules are analysed in three German cities Darmstadt, Kaiserslautern
and Münster.
A traffic observation helps to study the natural behaviour of the bicyclist in the
situations were they observe or may not observe the traffic rules above. A survey in
the pedestrian zones of the three cities with 150 participants of all kind of road
users, gives information about their awareness, acceptance and behaviour of the
traffic rules.
Only few people use the roadway when they had the choice between a bicycle path
and the roadway even when the speed limit is 30 km/h. Most of the people didn’t
know that they had the choice when there is no traffic sign for the bike path. But a
lot of them would choose the bicycle path because it’s safer in their opinion. These
respondents also ask for the renewing of the bicycle path with a bad constructional
condition through the communities.
Most bicyclists cycle over the pedestrian crossing even when cars are close to it.
As a result of the survey the most participants knew this regulation and found it
reasonable, but a lot them cycle over the pedestrian crossing because it is more
convenient.
Bicyclist showed a different behaviour on intersections with waiting cars in front of
them. In Münster they overtook the cars on the right side, in Darmstadt they cycled
over the pedestrian walk and in Kaiserslautern the most bicyclists waited behind the
cars. Less than half of the respondents knew the legal possibility to overtake the cars
on their right side but most of them found this rule reasonable. Cyclists are faster
and safer in front of the car queue and they need not breathe the emissions from the
cars.
Nearly no bicyclist cycled at walking speed in pedestrian zones which are open for
cycling. Most cycled at normal cycle speed (12 -18 km/h) or even less. The majority
of the respondents found walking speed a reasonable speed for bicyclists in
pedestrian zones. But walking speed is hard to cycle because bicyclists could hardly
hold their balance and endanger them self and the pedestrians around.
118
Abstract
Respondents with a driving licence had the best awareness of the traffic regulations.
The young road users had a higher awareness than old people especially retired
persons. In a comparison of the regulation awareness of the road users in the three
cities, Münster came off badly. Münster is the city with the most bicyclists in
Germany. Maybe because of the superiority of bicyclists in this city and the
consideration of the other road users, bicycle traffic regulations are not so important
than in other cities. New traffic rules come into existence but this can lead to
dangerous situations when road users from other cities didn’t reckon with these new
rules in Münster. But more research is necessary to affirm this statement.
The most respondents found out about traffic rule modifications from television,
radio or newspaper. Education in these media is a good possibility to increase the
awareness of the traffic regulations especially by old people. Also an early traffic
education in basic schools could be helpful to sustain the regulation awareness of
children. Children learn how to cycle in this age so this is the best time to learn also
the bicycle traffic regulations. In Germany the accident number of cycling children
between 10 and 15 years is disproportionately high. With ten years children have to
use the road way but maybe the children are not well prepared to go on it.
The driving school is another possibility to reach many road users. The lectures
should include also bicycle traffic regulations when they have effects to car drivers.
Some analysed traffic regulations should be changed:
Bicycle paths should only be obligatory for cyclists when cycling on the road way is a
high risk for the cyclists. This statement is consistent with the StVO, the German
Road Traffic Regulations. But the most communities didn’t care about that and
signposted bike paths as obligatory to use for cyclists even when they are too small
or in a constructional bad condition. This behaviour can’t be tolerated by the federal
government. If a separation of the cyclists is necessary and neither an adequate bike
path nor a bicycle lane on the road way is possible, the speed should be reduced on
30 km/h in the city. This has nearly no effects on the travelling time of car riders.
It should also be permitted to bicyclists to cycle in a low speed over the pedestrian
crossings but bicyclists should do this not in a way that surprises car drivers. Car
drivers must stop when bicyclists want to cross the pedestrian crossing.
To help the cyclists to overtake waiting cars on their right side at intersections, a part
of the right lane should be marked visually as a bicycle lane. This bicycle lane can be
crossed by cars but most of them stay left of it and leave space for cyclists.
In pedestrian zones cyclists should be permitted to go faster than walking speed.
The cycling speed should be chosen in dependence to the amount of pedestrians in
the street. The communities have the possibility to limit the time when cycling is
permitted for example outside of the business hours.
An excellent bicycle infrastructure with direct and comfortable bike paths and good
possibilities to cross main streets will lead to more bicyclists observing the traffic
regulations.
119
Abkürzungsverzeichnis
a.a.O.
Abb.
Abs.
AG
Aufl.
ADAC
ADFC
AvD
BASt
BauGB
BFStrG
BMVBW
bzw.
ca.
d.h.
e. F.
EAHV 93
ERA
et al.
f.
ff.
FeVO
FGSV
ggf.
GVFG
Hrsg.
km/h
m
MdB
Nr.
NRW
OLG
ÖPNV
Pkt.
R-FGÜ
Rfp.
Rn.
S.
s.
StVG
StVO
StVZO
Tab.
Verf.
Verl.
vgl.
VwV-StVO
wiss.
Z
z.B.
ZVS
am angegebenen Ort
Abbildung
Absatz
Amtsgericht
Auflage
Allgemeiner Deutscher Automobil Club
Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club
Automobil Club von Deutschland
Bundesanstalt für Straßenwesen
Baugesetzbuch
Bundesfernstraßengesetz
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
beziehungsweise
cirka
das heißt
eigenes Foto
Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen, Ausgabe 1993
Empfehlung für Radverkehrsanlagen, Ausgaben 1982, 1995 und 2006 (unveröffentlicht)
et altera (und andere)
der, die, das folgende
die folgenden
Fahrerlaubnis Verordnung
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
gegebenenfalls
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Herausgeber
kilometres per hour (Kilometer pro Stunde)
Meter
Mitglied des Bundestages
Nummer
Nordrhein Westfalen
Oberlandesgericht
Öffentlicher Personennahverkehr
Punkt
Richtlinie für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
Radfahrprüfung
Randnummer
Seite
siehe
Straßenverkehrsgesetz
Straßenverkehrsordnung
Straßenverkehrszulassungsordnung
Tabelle
Verfasser
Verlag
vergleiche
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung
wissenschaftlich
Zeichen (hier Verkehrszeichen, meist mit Nummer)
zum Beispiel
Zeitschrift für Verkehrssicherheit
120
Abbildungsverzeichnis
Abb.
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Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
Abb.
1: Ablaufschema der Diplomarbeit
2: Die Verkehrsbegegnungen und ihre Indikatoren
3: Radwege Anfang der 80er Jahre
4: Radwege Anfang der 80er Jahre
5: Verkehrszeichen für benutzungspflichtige Radwege
6: Verortung der Beobachtungspunkte in Münster im Stadtplan
7: Der Servatiikirchplatz von Osten
8: Der Servatiikirchplatz von Süden
9: Luftbild vom Ludgeriplatz
10: Fußgängerüberweg am Ludgeriplatz
11: Fahrbahnquerschnitt der Nordstraße in Münster
12: Fahrbahnquerschnitt der Hoyastraße in Münster
13: Dieckstraße zwischen Beckhof- und Ostmarkstraße in Münster
14: Darstellung der Beobachtungsorte in Darmstadt im Stadtplan
15: Die Wilhelminenstraße in Darmstadt
16: Wilhelminenstraße, Straßenquerschnitt
17: Hinweisschild mit Regelerklärung in der Wilhelminenstraße
18: Spuren eines Fußgängerüberwegs in der Julius-Reiber-Straße
19: Radfahrerin und Kraftfahrzeug in der Pallaswiesenstraße
20: Radfahrer weicht auf den Gehweg aus (Pallaswiesenstraße)
21: Ehemaliger Radweg in der Dieburger Straße
22: Moltkestraße mit dem breiten nicht benutzungspflichtigen Radweg
23: Darstellung der Beobachtungsorte in Kaiserslautern im Stadtplan
24: Der Guimaraes Platz in Kaiserslautern
25: Fußgängerüberweg Ludwigstraße/ Martin-Luther-Straße
26: Die Richard-Wagner-Straße in Kaiserslautern
27: Nicht benutzungspflichtiger Radweg in der Wilhelmstraße
28: Antwortverteilung zur Benutzungspflicht von Radwege
29: Antwortverteilung zu Radfahrern an Fußgängerüberwegen
30: Antwortverteilung ob Radfahrer rechts überholen dürfen
31: Antwortverteilung Radfahrer in Fußgängerzonen
32: Regelkenntnis in den drei Untersuchungsstädten
33: Regelkenntnis aufgeschlüsselt nach Verkehrsteilnehmern
34: Regelkenntnis mit und ohne Führerschein
35: Regelkenntnis mit und ohne Radfahrprüfung
36: Darstellung der Bezugsquellen für Regelneuerungen
37: Anteil der Befragten je gebildeter Altersklasse
38: Schmaler Radweg in der Wollbecker Straße in Münster
39: Schmaler Radweg in der Bremer Straße in Münster
40: Das Verkehrszeichen „fietspad“ in den Niederlanden
41: Österreichisches Verkehrszeichen für eine Radfahrerüberfahrt
42: Radfahrerüberfahrt in Bruckhaufen (Österreich)
43: Doppelzebrastreifen in Göttingen
44: Doppelzebrastreifen mit den erkennbaren Wegebeziehungen
45: Schilderkombination aus den Zeichen 205 und 350
Seite 11
Seite 23
Seite 29
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Seite 38
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Seite 62
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Seite 68
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Seite 71
Seite 81
Seite 82
Seite 83
Seite 84
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Seite 86
Seite 87
Seite 88
Seite 89
Seite 90
Seite 102
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Seite 104
Seite 104
Seite 104
Seite 105
Seite 105
Seite 106
Tabellenverzeichnis
Tabelle
Tabelle
Tabelle
Tabelle
Tabelle
Tabelle
Tabelle
1:
2:
3:
4:
5:
6:
7:
Anzahl der Verkehrsunfälle mit verunglückten Radfahrern
Der Modal Split der Stadt Münster im Jahr 2001
Modal Split der Darmstädterinnen im Jahr 2000
Modal Split der Darmstädter im Jahr 2000
Modal Split der Stadt Kaiserslautern im Jahr 1996
Verschiedene Beobachtungsverfahren
Unterschiedliche Fragekategorien
Seite 21
Seite 49
Seite 49
Seite 49
Seite 51
Seite 52
Seite 74
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125
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126
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URL: http://www3.kaiserslautern.de/cityguide/html/de/1024x768.html
Experteninterviews
Dankmar Alrutz, Leiter der Arbeitsgruppe 2.5 „Anlagen des Fußgänger und Radverkehrs“ der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Verkehrsplaner und Miteigentümer des Büros Planungsgemeinschaft Verkehr (PGV) in Hannover.
Peter Gwiasda ist Mitwirkender des Arbeitskreises 2.5.1 „Aktuelle Themen des Radverkehrs“
der FGSV, Verkehrsplaner und Gesellschafter des Planungsbüros VIA in Köln.
Uwe Petry ist Inhaber des Planungsbüros VAR in Darmstadt und Leiter der Arbeitsgemeinschaft „Verkehrssicherheit in Fußgängerzonen“ in Darmstadt.
Interviews per Telefon oder E-Mail
Burkhard Horn, Stadt- und Verkehrsplaner bei der Stadt Göttingen
Theo Zeggers, Verkehrsbeauftragter des „Fietsersbond“, einer niederländischen Fahrradvereinigung.
128
Anhang
Übersicht:
Fragebogen zur Passantenbefragung
Verkehrsbeobachtungsbögen
Codeplan
130
Radverkehrsregeln - Kenntnis und Verhalten
von Verkehrsteilnehmern
Ort:
Datum:
Uhrzeit
1. Welches Verkehrsmittel benutzen Sie täglich am häufigsten?
Auto
Motorrad/ Mofa
Bahn/ Bus
Fußgänger
Geschlecht:
Fahrrad
2. Wie häufig nutzen Sie das Fahrrad durchschnittlich pro Woche?
(fast) täglich
2-3 mal pro Woche
mehrmals im Monat
(fast) nie
Ich lese ihnen 4 Aussagen vor. Sagen sie mir bitte ob diese Aussagen Verkehrsregeln sind oder nicht! Wenn sie es nicht wissen sagen sie dies ruhig.
3.1 Radfahrer müssen immer den Radweg benutzen wenn einer vorhanden ist.
Ja
Nein
Ich weiß es nicht
a) Für wie sinnvoll halten Sie diese Verkehrsregel?
Nennen Sie Gründe für ihre Antwort!
b) Fahren Sie auf dem nicht benutzungspflichtigen Radweg oder auf der Straße?
3.2 Radfahrer müssen absteigen und ihr Rad schieben, wenn sie einen Zebrastreifen
überqueren möchten.
Ja
Nein
b) Schieben Sie ihr Rad über den Zebrastreifen oder fahren Sie?
131
Ich weiß es nicht!
3.3 Wenn sich Autos vor einer Ampel stauen, dürfen Radfahrer rechts an den Autos
vorbei bis zur Ampel vorfahren.
Ja
Nein
Ich weiß es nicht
b) Überholen Sie wartende Fahrzeuge rechts oder nicht?
3.4 Bei dem Verkehrszeichen „Fußgängerzone Radfahrer frei“ dürfen Radfahrer in
diesem Bereich nur Schritttempo fahren.
Ja
Ich weiß es nicht
Nein
b) Fahren Sie hier Schrittgeschwindigkeit oder schneller?
4. Wo erhalten Sie Informationen über Neuerungen bei den Verkehrsregeln?
Tageszeitung
Freunde & Bekannte
TV Nachrichten
Internet
Fachzeitschriften
(ADAC Zeitschrift)
sonstiges
5. Besitzen Sie einen Führerschein?
Ja
gar nicht
Ich weiß es nicht.
6. Haben Sie in der Schule eine Radfahrprüfung absolviert?
Ja
Nein
7. Wo wohnen Sie?
8. Im welchem Jahr sind Sie geboren?
132
Nein
Ort:
Straße:
Beobachtungsprotokoll für Fußgängerzonen
Uhrzeit
Geschlecht Schrittgeschw. Bemerkungen
~ Alter
oder schneller
133
Datum:
Ort:
Beobachtungsprotokoll für andere Radwege
Straße:
Datum:
Uhrzeit
Geschlecht
~ Alter
Andere Radweg oder
Straße
134
Bemerkungen
Ort:
Beobachtungsprotokoll für Zebrastreifen
Straße:
Datum:
Uhrzeit
Geschlecht
~ Alter
Absteigen oder Fahren
135
Bemerkungen
Ort:
Beobachtungsprotokoll
für rechts überholende Radfahrer
Straße:
Datum:
Uhrzeit
Geschlecht
~ Alter
Überholt oder
wartet
136
Bemerkungen
Codeplan
Spalte 1: Laufnummer
Spalte 2: Geschlecht
männlich = 1
weiblich = 2
Spalte 3: Verkehrsmittel
Auto= 1
Bahn/ Bus = 2
Motorrad/Mofa = 3
Fußgänger = 4
Fahrrad = 5
Sonstiges = 6
Spalte 4: Häufigkeit der Nutzung des Fahrrads pro Woche
(fast) täglich = 1
2-3 mal pro Woche = 2
mehrmals pro Woche = 3
(fast) nie = 4
Spalte 5: Radfahrer müssen immer den Radweg benutzen wenn einer vorhanden ist.
Ja = f (für falsch)
Nein = r (für richtig)
ich weiß es nicht = w (für weiß es nicht)
Spalte 6: Für wie sinnvoll halten Sie die Regel zur Benutzungspflicht von Radwegen?
Sinnvoll = 1
Nicht sinnvoll = 2
Kommt darauf an = 3
Keine Angabe = 4
Spalte 7: Begründung (+ = sinnvoll, weil; - = nicht sinnvoll, weil)
Wahlmöglichkeit der Radfahrer = 1 (+)
Radwege reparieren = 2 (-)
Benutzungspflicht ganz aufheben = 3 (-)
Regel zu unbekannt = 4 (-)
Fahrbahn ist zu gefährlich = 5 (-)
Radfahrer behindern Kraftfahrer = 6 (-)
Gefahr für Radfahrer auf dem kaputten Radweg = 7 (+)
Regel zu kompliziert = 8 (-)
Keine Verpflichtung zur Benutzung schlechter Radwege = 9 (+)
137
Spalte 8: Verhalten der Verkehrsteilnehmer
Radweg = 1
Straße = 2
Kommt drauf an = 3
Keine Angaben = 4
Nie in der Situation = 5
Spalte 9: Radfahrer müssen absteigen und ihr Rad schieben, wenn sie einen Zebrastreifen überqueren möchten.
Ja = r (für richtig)
Nein = f (für falsch)
Spalte 10: Für wie sinnvoll halten sie die Regelung für Radfahrer an Zebrastreifen?
Sinnvoll = 1
Nicht sinnvoll = 2
Kommt darauf an = 3
Keine Angabe = 4
Schutz der Fußgänger vor Radfahrern= 1 (+)
Schutz der Radfahrern vor Kraftfahrzeugen = 2 (+)
Reaktionszeit der Autofahrer = 3 (+)
Sonstiges = 4
Schieben deutliches Zeichen = 5 (+)
Autofahrer sollten am Zebrastreifen auf Radfahrer achten = 6 (-)
Regel nicht eindeutig, da Radfahrer wenn kein Fahrzeug kommt den
Fußgängerüberweg befahren dürfen = 7 (-)
Spalte 12: Verhalten der Radfahrer am Zebrastreifen
Schieben = 1
Fahren = 2
Kommt drauf an = 3
Keine Angabe = 4
Fahre nie Fahrrad = 5
Komme nie an einem Zebrastreifen vorbei = 6
Spalte 13: Wenn sich Autos vor einer Ampel stauen, dürfen Radfahrer rechts an den
Autos vorbei bis zur Ampel vorfahren.
Spalte 14: Wie sinnvoll halten sie es, dass das rechts Überholen für Radfahrer erlaubt
ist?
Sinnvoll = 1
Nicht sinnvoll = 2
Kommt darauf an = 3
Keine Angabe = 4
138
Kraftfahrer sehen Radfahrer nicht wenn diese überholen = 1 (-)
Radfahrer behindern in der Warteschlange = 2 (+)
Autofahrer müssen wieder überholen = 3 (-)
Sonstiges = 4
Aufgehende Autotüren = 5 (-)
Zeitvorteil für die Radfahrer = 6 (+)
die Radfahrer atmen ansonsten die Abgase der Autos ein = 7 (+)
Vorne werden Radfahrer besser gesehen = 8 (+)
Keine Gefahr für Radfahrer = 9 (+)
Spalte 16: Verkehrsverhalten der Radfahrer
Rechts Überholen = 1
Hinter den Kraftfahrzeugen warten = 2
Keine Angabe = 3
Noch diese Verkehrssituation gehabt = 4
Überholen über den rechten Bürgersteig = 5
überholt links = 6
Spalte 17: Bei dem Verkehrszeichen „Fußgängerzone, Radfahrer frei“ dürfen Radfahrer in diesem Bereich nur Schritttempo fahren.
Spalte 18: Halten Sie Schritttempo für Radfahrer dann für sinnvoll?
Sinnvoll = 1
Nicht sinnvoll = 2
Kommt darauf an = 3
Keine Angabe = 4
Rücksicht und Schutz der Fußgänger = 1 (+)
Wenn viele Fußgänger unterwegs sind ja ansonsten nicht = 2 (-)
Schiebene Radfahrer brauchen mehr Platz = 3 (+)
Regel inkonsequent, ganz oder gar nicht = 4 (-)
Kippgefahr des Radfahrer bei Schritttempo = 5 (-)
Gleiches Recht für alle, deshalb Schritttempo = 6 (+)
Schritttempo einfach zu kontrollieren = 7 (+)
Radfahrer sollten nur schieben = 8 (-)
Schaffung eines Bereiches für Radfahrer in der Fußgängerzone = 9 (-)
Spalte 20: Verkehrsverhalten der Radfahrer
Schritttempo = 1
Schneller als Schritttempo = 2
Schieben = 3
Keine Angabe = 4
Noch nie mit dem Fahrrad diese Verkehrssituation erlebt = 5
139
Spalte 21: Wo erhalten Sie Informationen über Neuerungen bei den Verkehrsregeln?
Tageszeitung = 1
TV Nachrichten = 2
Fachzeitschriften = 3
Freunde und Bekannte = 4
Internet = 5
Sonstiges = 6
Gar nicht = 7
Ich weiß es nicht = 8
Radio = 9
Spalte 22: Besitzen Sie einen Führerschein?
Ja = 1
Nein = 2
Spalte 23: Haben Sie in der Schule eine Radfahrprüfung absolviert?
Ja = 1
Nein = 2
Spalte 24: Wo wohnen Sie?
In der Befragungsstadt = 1
Im Umland der Befragungsstadt = 2
Andere Stadt = 3
Spalte 25: Im welchem Jahr sind Sie geboren?
Altersklassen
1989 – 1996 = 1
1981 – 1988 = 2
1971 – 1980 = 3
1961 – 1970 = 4
1951 – 1960 = 5
1941 – 1950 = 6
1931 – 1940 = 7
1921 – 1930 = 8
1911 – 1920 = 9
140

Verkehrsregeln für den Radverkehr - Kenntnisse und Verhalten

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