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Reloaded:
Jetzt erst recht!
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TEXT D. Lehner Fotos W. Watzke, S. Kappl, D. Lehner, D. Simon (Produkte)
D
as Telefon klingelt. „FREERIDE-Magazin,
hallo?“ – „Ralf Kerscher. Ich hätte mal ne
Frage: Welches Bike soll ich mir kaufen?“
Der Klassiker – keine Frage wird uns häufiger gestellt.
Dabei ist die Antwort simpel: Für Shuttle-Rides in
rauem Gelände und Drops im Bikepark ein Big Bike,
denn es bietet die meisten Reserven. Willst du im Bike
park tricksen, dann einen Slopestyler oder robusten
Freerider. Für Bergtouren und Trailrides ein Trailbike,
da flink und leicht. „...äh, aber ich will Touren fahren,
Trails und im Bikepark“, sagt Ralf. „Dann brauchst du
ein Superenduro!“ Superenduros sind die Allzweckwaffe unter den Bikes. Sie können alles – zwar nicht
perfekt, aber besser denn je.
Wo will ich fahren?
Die wichtigste Frage muss jeder für sich beantworten:
Was will ich mit dem Bike machen? Da die Hersteller unterschiedlichen Käuferwünschen entgegenkommen wollen, setzen sie verschiedene Schwerpunkte.
Da ist die Komfort-Fraktion (mit Giant, Votec, Alutech,
Rotwild, Rocky) mit Fahrwerksreserven und Laufruhe
in ruppigem Terrain. Am anderen Ende der Skala positionieren sich die strafferen, dafür agilen und leichten
Bikes (wie Trek, Specialized, Canyon). Sie trumpfen
bei Touren auf, lassen sich auf welligen Trails leichter
beschleunigen, erfordern bei Bikepark-Missionen und
Stunts allerdings viel mehr Fahrkönnen. Der grüne
Balken im Testbrief gibt euch eine schnelle Einschätzung des jeweiligen Charakters: straff-direkt oder mit
sattem Fahrwerk eher komfortabel.
Volles Programm
Superenduros bieten bis zu
180 Millimeter Federweg und
Gewichte unter 14 Kilo, sie
sind für Bikeparks zugelassen,
uphill-stark, tourentauglich:
Was wollen wir
eigentlich noch?
So ausgiebig haben wir bisher noch nie gestestet:
Sieben Tester scheuchten dreizehn Bikes vier Tage lang
durchs Trail-Paradies Finale Ligure. Ideales Gelände
für diese Bike-Kategorie bot der „H-Trail“, den jedes
Testbike absolvieren musste. Anfangs ist er flowig
mit vielen Kurven. Hier sind Wendigkeit und spritziges Handling gefragt. Später wird der Trail rumpelig und die Bikes müssen ihre Fahrwerksreserven
ausspielen. Zur besseren Vergleichbarkeit benützten
wir Einheitsreifen: die pannensicheren Specialized
„Butcher 2,3“ hinten und „Clutch 2,5“ vorne. Nach
dem Italien-Einsatz erklommen wir zusätzlich
bayerische Alpengipfel, um die Uphill-Qualitäten zu
checken. Steile Anstiege von bis zu zwei Stunden,
technische Abfahrten, Singletrails. Außerdem knüppelten wir einige Modelle durch den Bikepark, um
zum Beispiel zu checken, wie das straffe Specialized
im Vergleich zum satten Alutech einen 4-Meter-Drop
wegsteckt. Kurzum: Die Testbikes musste eine Menge
Trail-Kilometer abspulen und das erlaubte uns einen
tiefen Einblick in ihr Wesen.
Wo sind die Gurken-Bikes?
Bikes zu testen, wird immer schwieriger. Früher
reichte ein kritischer Blick auf die Komponenten, ein
Testfahrt-Quicky und schon war das Gurken-Bike entlarvt, das Favoriten-Bike gekürt. Mittlerweile machen
die Hersteller ihre Hausaufgaben. Die Fahrwerks-Kinematik funktioniert, die idealen Geometrien haben sich
herumgesprochen. Zusätzlich uniformieren die BikeFirmen ihre Räder mit den gleichen Gabeln, Dämpfern >
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Auf ins Rumpel-Pumpel-Land: Wird’s grimmig und gruselig auf
dem Trail, kommen manche Bikes schnell ans Limit.
Kultiges Basecamp – das
Kloster-Hotel „Florenz“.
Tut gut: Nach unzähligen Testrides ein Drink in der
romantischen Altstadt. Stephan ist immer der Erste!
Schade, dass das Trail-Paradies Finale Ligure so weit
weg ist. Hier findet man berauschende Trails, super
Shuttle-Service, italienischen Flair und natürlich das
wunderschöne blaue Meer. Mehr Info unter:
www.finaleligure-bikeresort.com
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Kurvenorgie: Lässt sich das Bike eher schwammig, stelzig,
nervös oder schön direkt und präzise steuern?
Andi, was geht? Drop ausgelassen?
Das seh ich erst jetzt!
Drop ins Flat: Doktor Haymann beim schnellen Federungscheck
vor dem Testride. „Pfump“ oder „klonk“ – das ist hier die Frage.
Kontaktfreudig: Beim letzten Spaß-Ride des Tages fand das Votec schnell
einen Abnehmer – kein Wunder, das Bike punktete in allen Disziplinen.
Ausstattungs-Check: Was muss dran sein?
Vario-Stützen mit Fernbedienung
sind ein absolutes Muss für diese
Bike-Klasse. Per Knopfdruck verschwindet der Sattel – Voraussetzung für Sprünge, Steilabfahrten, Stunts.
Superenduro-Merkmale
Federgabeln sollten mindestens 160 Millimeter Federweg haben, gerne auch 180.
Gut für lange, steile Anstiege:
eine Absenk-Option. Man kann
die Gabel auch mit Gurt tief
zurren (siehe Seite 48) – das
funktioniert und kostet nix.
Cockpit: Zu schmale Lenker
kosten unnötig Kontrolle.
Absägen kann man immer!
Schmaler als 720 Millimeter sollte der Lenker nicht
sein. Ideale Vorbaulänge:
maximal 60 Millimeter.
Stabile Reifen um 2,4 Zoll garantieren Pannensicherheit, Grip und Fahrspaß. Tipp: Wer im besonders felsigen Gelände oder Bikeparks unterwegs ist, sollte DH-Pneus vom Format
unseres Einheitsreifens aufziehen.
Antiwipp-Dämpfer: Federbeine mit zuschaltbarer Druckstufe erleichtern den
Uphill. Moderne Kinematiken kommen
sogar ohne aus und wippen bergauf kaum.
Eine moderne Geometrie generiert das Gefühl „tief im Bike“ zu
sitzen, erzeugt ein agiles Handling
mit dennoch genügend Laufruhe.
Wichtig: flacher Lenkwinkel (zirka
65,5 Grad), kurzer Hinterbau,
tiefer Schwerpunkt und niedriges
Tretlager (etwa 350 Millimeter).
Scheibenbremsen:
200er-Discs sorgen für
mehr Bremssicherheit
(mindestens vorne).
Praktisch: eine einfache
Weitenverstellung am
Bremshebel.
und Bremsen. Das steigert die Leistungsdichte. Es gibt keine
Bikes mehr, vor denen wir warnen müssten – für den Käufer
eine schöne Entwicklung.
Antrieb: Zweifachkettenblätter mit
Zehnfachritzel haben sich bewährt.
Ideal: Mit einem 22er-Kettenblatt
lassen sich auch steile Anstiege gut
erkurbeln. Wichtig für die Abfahrt:
eine Kettenführung.
Gewichte im Vergleich (in Kilo)
Fazit: Die modernen Superenduros schaffen tatsächlich
den Spagat zwischen Tour, Trail und Downhill. Vor Jahren
war das noch undenkbar. Allerdings heißt das noch immer:
Kompromisse eingehen. Mit einem Big Bike kann das
Superenduro genausowenig mithalten wie mit einem Trailbike. Den besten Eindruck auf harten Strecken und bei
Bikepark-Stunts hinterließen Votec, Alutech, Rotwild und
Rocky Mountain. Will man das Bike hauptsächlich auf Trails
und Touren einsetzen, sollte man sich das Canyon und Trek
näher anschauen.
Nox Flux FR 6.7 Team
Last Herb 160
Rotwild R.E1 Pro
Ghost Cagua
Alutech Fanes
Votec V.SX
Giant Reign X1
Rose Uncle Jimbo 8
Trek Slash 7
Canyon Strive
Spec. Enduro Comp
Rocky M. Slayer 70
Bei unserem Test spielte die Downhill-Performance die zentrale Rolle. Hier muss das Bike maximalen Fahrspaß entwickeln.
Fahrwerk, Handling, Wendigkeit, Steuerverhalten, Schwerpunktverteilung usw. – jedes Bike wird mit den anderen
verglichen und bewertet. Die Note im Stern gibt den Gesamteindruck der Tester während des Trailrides wieder. Bergauf
funktionieren alle Bikes in diesem Testfeld – sie erreichen
willig den Berggipfel. Hohes Gewicht und fehlende Ausstattungs-Features (z. B. Vario-Stütze) können die Note drücken,
sofern die Fahr-Performance darunter leidet. Der Preis spielt
keine Rolle, sofern er unterhalb des auferlegten Limits von
4000 Euro liegt. Zwei Bikes sprengten diese Preisgrenze:
Rocky und Rotwild. Wir haben sie mit getestet, weil wir
wissen wollten, wie sich die teueren Edel-Bikes in diesem
Testfeld schlagen. Im Ringen um den Testsieg haben wir sie
der Fairness halber aber ausgeschlossen.
Solid Blade Enduro
Wie kommt die Testnote zustande?
15,4
14,9
14,8
14,7
14,6
14,5
14,2
14,0
14,0
13,9
13,8
13,7
13,6
Top 3 DH
Top 3 Park
Top 3 Tour
1. Giant
1. Votec
1. Canyon
2. Alutech
2. Alutech
2. Trek
3. Votec
3. Last
3. Specialized
Der Stack-Wert misst die vertikale Länge von der Oberkante des
Steuerrohrs zum Tretlager. Er entscheidet, ob sich das Cockpit eher
hoch oder niedrig „anfühlt“. Baut
die Front zu hoch, kriegt man u. a.
schwerer Druck aufs Vorderrad.
Der Reach-Wert gibt den horizontalen
Abstand vom Steuerrohr zum Tretlager an.
Der Reach-Wert entscheidet darüber, ob
sich ein Bike eher lang oder kurz anfühlt,
wenn der Biker auf den Pedalen steht,
z. B. während der Abfahrt.
Reach und Stack
Auswahl der Testbikes: Folgende Firmen konnten oder wollten uns keine Testräder zur Verfügung stellen:
Bionicon, Cannondale, Commencal, Cube, Diamondback, Endorfin, Felt, GT, Haibike, Intense, Knolly, Lapierre,
Mongoose, Morewood, Nicolai, Pivot, Polygon, Santa Cruz, Scott, Transition, UMF, Wheeler, Yeti, Young Talent
Industries. Wir sind immer bestrebt, ein möglichst spannendes Testfeld zusammenzustellen.
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Typ-Frage: Welches Bike gefällt dir am besten?
Hans Voglsamer, langjähriger BIKE- und FREERIDE-Testfahrer
„Mir ist egal, ob ich den Gipfel 10 Minuten später erreiche, ich
will maximalen Fahrspaß bergab – ohne Kompromisse. Mich
hat das Rotwild mit seiner Laufruhe und dem satten Fahrwerk
überzeugt – super!“
Andreas Prielmaier, BMW-Testingenieur und FREERIDE-Tester
„Wenn ich im Bikepark fahre, nehme ich eh lieber ein Big Bike.
Daher taugt meinem Fahrstil das Canyon am besten, denn es ist
leicht, agil, beschleunigt effektiv und besitzt ein gutes Handling
– perfekt für Freeride-Trails und Touren!“
Laurin Lehner, FREERIDE-Redakteur
„Das Votec ist mein Favorit! Es fährt sich verspielt, kommt gut
lange Anstiege hoch, bietet aber auch genug Reserven, wenn ich
im Bikepark die Landung nach dem Drop mal nicht richtig treffe –
und die Ausstattung ist sehr fein!“
Do it yourself: gabel absenken gratis
Hochwertige Gabeln wie die Fox „Talas“Modelle oder die „Dual Position Air“-Gabeln
von RockShox bieten Absenkoptionen per Knopfdruck. Dadurch reduziert die Gabel ihren Federweg und mit tiefer Front lassen sich lange Anstiege
viel angenehmer hochpedalieren. Dieses Absenk-Feature lässt sich aber auch schnell und billig improvisieren: Mit einem kleinen Zurrgurt (z. B. von einem alten
Riemchen-Pedal) senkt man jede Gabel im Handumdrehen ab. Zugeben, das funktioniert nicht ohne Absteigen, dennoch ist es eine zuverlässige, schnelle
und fast kostenlose Steighilfe.
Die perfekte Vorbereitung
Tipp 1: Hochwertige Federelemente bringen wenig, wenn man die Technik-Vorteile nicht nutzt. Die werden erst durch ein ideales Set-up wirksam. Hier bieten die Hersteller Hilfestellung, auch online, z. B. Fox:
www.foxracingshox.com/help.php oder RockShox: www.sram.com/service
Tipp 2: Das Bike auf die persönlichen Vorlieben abstimmen. Bereits im
Shop sollte man sein Wunschbike durchchecken: Ist der Sattel bequem,
passen Vorbaulänge und Lenkerbreite? Hier gehen Shops noch gerne auf
Käuferwünsche ein.
Bodenkontakt: Reifenwahl
Der richtige Reifen entscheidet über Lust oder Frust beim Freeriden.
Da wir die Bikes während der Testfahrten in ruppigem Gelände
und ständig am Limit bewegten, wählten wir Downhillpneus von
Specialized als Einheitsreifen. Vorne montierten wir den „Clutch“ in
der 2,5-Zoll-Version, hinten den „Butcher“ in 2,3. Peinigten uns in
der Vergangenheit viele Durchschläge im felsigen Gelände, kamen
wir mit dieser Bereifung ganz ohne Pannen davon. Tipp: Wer sein
Superenduro auch im Bikepark fährt, kann mit Downhill-Pneus das
Fahrwerk satter machen und muss sich um Platten nicht sorgen. Für
Touren und Trail-Missionen sollte man allerdings einen leichteren
Reifen mit weniger Rollwiderstand aufziehen.
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In schnellen Schritten
zum perfekten Fahrwerks-Set-up.
Interview mit dem Federungs-Experten
Elmar Keineke (RockShox)
Was ist wichtig, um das Maximum aus einem FreerideFahrwerk herauszuholen? Deine Tipps! Zuerst erkundige ich
mich nach den Empfehlungen des Herstellers. Online gibt’s gute
Guidelines. Auf unsere Gabeln drucken wir Empfehlungen. Bei
Dämpfern ist das aufgrund der verschiedenen Hinterbau-Kinematiken nicht möglich.
Lass uns mal Schritt für Schritt vorgehen. Für die Gabel: Zuerst
stelle ich die Federrate ein, also bei Luftgabeln den Luftdruck.
Dabei sollten Zug- und Druckstufe offen sein. Empfehlungen stehen
auf der Gabel. Ich kann den Sag aber auch selbst checken. Dazu
stehe ich zentral auf dem Bike und lehne mich leicht mit dem
Ellbogen an die Wand. Markierungen am Gabelrohr zeigen, wie
viel es einfedert. Für den Dämpfer gilt das Gleiche. Bei der Belastung verschiebt sich der Gummiring – 30 Prozent Sag auch hier.
Danach kommt die Zugstufe dran. Bei der Gabel mit dem üblichen
Test: Vorderbremse ziehen, mit voller Kraft auf die Gabel stützen,
loslassen. Wenn das Vorderrad abhebt, ist es zu schnell – es darf
nicht einmal ein bisschen abheben.
Wie geht der Quicktest beim Dämpfer? Beim Heck ist es schwieriger, da es im Fahrbetrieb anderen Belastungen ausgesetzt ist.
Hier funktioniert der Hochschnalztest nicht. Mein Tipp: Das Fahrwerk so schnell wie möglich machen, ohne dass es verrückt rumspringt. Denn ein zu langsames Fahrwerk neigt dazu, im Federweg
hängen zu bleiben. Sprich: das Hinterrad kann gar nicht so schnell
ausfedern wie neue Schläge kommen. Statt 16 Zentimetern Federweg nutzt du dann nur die Hälfte oder weniger. Fälschlicherweise
wird das als Bremsstempeln interpretiert.
Stichwort: Druckstufe. Viele Dämpfer haben einen DruckstufenHebel (Lowspeed). Damit solltest du mal rumspielen. Für Auffahrten willst du es härter, auch im Trail macht straffer mehr Spaß.
Bergab empfiehlt es sich, offen zu fahren.
Und an der Gabel? Die Einstellung der Gabel-Druckstufe ist
schwieriger. Dazu brauche ich entweder Erfahrung oder muss viel
probieren. Grundsätzlich gilt: Federweg ungenutzt spazieren zu
fahren, ist albern. Eine 5-Millimeter-Reserve für dicke Drops ist als
Durchschlagschutz aber legitim. Wenn ich jedoch nach der Fahrt
noch einige Zentimeter übrig habe, ist die Dämpfung zu hoch.
Der rote Gummiring am Holm zeigt, ob ich den Federweg nutze.
Wenn nicht: Highspeed-Druckstufe aufdrehen. Merke ich, dass die
Gabel bei einer Strecke mit vielen Stufen und Absätzen zu sehr
abtaucht, muss ich dagegen die Lowspeed-Druckstufe erhöhen. Die
zwei Druckstufen können durchaus ganz unterschiedlich eingestellt
werden – je nach Strecke. Nochmal: „Highspeed“ gegen zu schnelles
Einfedern bei schnellen Schläge wie Drop-Landungen, „Lowspeed“
für langsame Krafteinwirkung wie Pedalieren, Abtauchen der Gabel
in steilen Passagen mit Stufen. Kurz: immer so einstellen, dass
möglichst viel Federweg ausgenutzt wird.
Das perfekte Fahrwerk bringt wenig, wenn ich mit zu
hohem Reifendruck fahre. Was ist deine Empfehlung? Bei
einem 800-Gramm-Reifen würde ich in extrem steinigem Gelände
maximal 2 bar fahren, sonst 1,8 bar. Übrigens: Den Reifendruck
kontrolliere ich vor jeder Ausfahrt.
Per Daumen oder Luftdruckmesser? Immer per Messung. So
ein Prüfgerät sollte jeder besitzen, sonst kann man die feinen
Unterschiede nie spüren. Bei meinem Downhiller variiert der Einstellbereich um 0,3 bar: Maximal 2, minimal 1,7 bar. Bei weniger
Druck sitzt der Reifen nicht sicher genug auf der Felge.
Ein Bike für Tour, Trail und Bikepark – gibt es das?
Die neuen Superenduros mit satten Fahrwerken
und mäßigem Gewicht schaffen die Grätsche über
die Einsatzbereiche immer besser. Die Kompromisse
werden definitiv kleiner! Beispiel: Votec „V.SX“. Hier
stylt Max Schumann über einen Geländesprung –
später fuhr Wolfgang Watzke damit unter die Top 50
beim Megavalanche auf La Réunion. Und wir unternahmen damit lange Bergtouren und wagten dank
180er-Gabel und potentem Heck Stunts im Bikepark.
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FREERIDE
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> test
Titelverteidiger
Zusammen klappt’s einfach besser, dachten sich Alutech-Chef Jürgen Schlender und der talentierte Jungkonstrukteur
Stefan Stark. Die beiden starteten ein Superenduro-Projekt. Die Idee: Ein Bike für alles mit einer modernen „NewSchool“-Geometrie, Federwegsreserven, Verspieltheit und Uphill-Qualitäten, mit denen man jeden Gipfel aus eigener Kraft
erreichen kann. Heraus kam das „Fanes“. Wir hatten das Bike schon im vergangenen Jahr mit der Bestnote 10 bewertet und
ihr, die FREERIDE-Leser, habt es mit dem Meilenstein für innovative Produkte prämiert. Jetzt waren wir gespannt, wie sich das
Bike im Vergleich mit der neuen Konkurrenz schlagen würde. Alutech schickte uns ein „Fanes“ in ganz besonderer Optik: Der
blaue Rahmen wurde schwarz beflockt. Kunsthaarfell als modische Applikation – schick. Rahmenfarbe und Felloption können
bei Alutech übrigens frei gewählt werden. Im fetten Steuerrohr steckt die langhubige 180er-Fox-Gabel mit Absenkfunktion,
hinten beruhigt der Fox-„RP 23“-Dämpfer das Heck. Das Fahrwerk harmoniert. Der Rahmen mit seinem tief
gezogenen Oberrohr bietet viel Bewegungsfreiheit. Auch das Unterrohr schwingt tief in ein niedriges Tretlager. Diese Geo (niedriger Schwerpunkt, flacher Lenkwinkel) ergibt das Gefühl „im“
Bike zu sitzen. Das will man haben. Nur die Front fällt hoch aus (hoher Stack-Wert, langes
Steuerrohr), doch das reguliert ein Null-Grad-Vorbau mit wenig gekröpftem Lenker. So
liegt das Bike satt wie ein Mini-Downhiller auf dem Trail, verträgt viel Speed – zeigt
sich aber dennoch wendig und verspielt. Im Downhill-Modus konnte das Alutech mit
Experten wie Rotwild und Giant gut mithalten, es fährt sich aber deutlich spitziger.
Das Bike besitzt einen variablen Hinterbau. Wir fuhren ihn kurz. Bunnyhop,
schnelle Kurvenwechsel mit Druck auf dem Vorderrad, Geländesprünge – wir
waren begeistert. Toll: die bissigen Formula-Bremsen am breiten 76er-Lenker
und die simple, aber effektive Mini-Kettenführung. Bergauf spürt man, dass das
Alutech kein Fliegengewicht ist. Zwar gibt es das Bike mit Carbon-Sitzstrebe, doch
das hebt den Preis. Vorne abgesenkt klettert es mit seinem wippneutralen Heck
willig, obwohl man durch den flachen Sitzwinkel etwas von hinten tritt. Auch die
39/26er-Kettenblatt-Kombi verlangt mehr Muskelschmalz als die bewährte 36/22er.
Kurz: Pflicht (Uphill) erfüllt, Kür (Downhill) mit Bravour zelebriert.
Fazit: Potentes Fahrwerk, wendig, sicher, schnell, verspielt, bulldozert überall
drüber, Wohlfühl-Geometrie, vorne angenehm tief, niedriger Schwerpunkt, man
sitzt „im“ Bike, guter Vortrieb, stimmig und wertig ausgestattet – das Alutech
„Fanes“ ist ein Top-Bike.
TopScore
Federwegsoptionen: Mit speziellen
Inserts lässt sich der Federweg verändern (160, 165, 170 Millimeter).
Praktisch: Der Rahmen kann mit unterschiedlichen Dämpfern ausgerüstet
werden. So macht z. B. der RockShox
„Vivid“ das Heck noch komfortabler.
75 Kilo)
speed-Druckstufe: offen
Set-up-Tipp (Fahrergewicht
tufe plus 6 Klicks (von 19)*, Low
en wir mit 60 psi befüllt. Zugs
180 psi für 30 Prozent Sag,
Gabel: Die „36 Talas RC2“ fuhr
Fox „RP 23“ befüllten wir mit
offen (22 Klicks). Dämpfer: Den
rlich auf stärkste Wirkung.
(26 Klicks), Highspeed-Druckstufe: zählbar), Propedal: offen. Berauf klickten wir den Hebel natü
wer
(sch
12
von
tufe
Zugs
s
plus 3 Klick
dämpft ausgehend)
(*immer von offen/schnell/unge
Alutech >Fanes
herstellerangaben vertrieb Alutech Zweiradtechnik, Tel. 04353/998155
www.alutech-bikes.com
material/grössen Alu/S,M,L
preis/Gewicht ohne Pedale 3 999 Euro/14,5 kg
messdaten Reach / Stack 389 mm/615 mm
lenk-/sitzrohrwinkel 64,6°/72,4°
oberrohr-/Hinterbaulänge 587 mm/433 mm
radstand/tretlagerhöhe 1 160 mm/340 mm
federweg vo./hi. 140-180 mm/165 mm
hinterbausystemViergelenker
ausstattung Fox 36 Talas Fit RC2/Fox Float RP23
Truvativ XO/SRAM XO
Formula Oval
Sun Ringle Charger Pro Systemlaufradsatz,
Schwalbe Fat Albert 2,4 Reifen
Freeride-Performance
Allround
gabel/dämpfer kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
Tour/Trail Bergauf
Fahrwerks-Charakter
straff, direkt
komfortabel
wendig, doch laufruhig, Wohlfühl-Geometrie
nix
FREERIDE 1/12
50
10
Freeride
Witzig: Auf Wunsch ist der Rahmen des Alutech mit KunstfellBeflockung zu haben. Das verleiht dem Bike eine ganz besondere Optik und ist überraschend pflegeleicht.
10
Freeride
FREERIDE RANKING: maximal 10 Punkte.
Variabler Hinterbau: Die Kettenstreben-Länge des Alutech ist
einstellbar. Wir fuhren das „Fanes“ in der kürzesten Einstellung
und fanden es ausreichend laufruhig.
> test
Touren
Zahlen sind nicht alles: Das Canyon
hat zwar gemessene 168 Millimeter
Federweg im Heck, ließ aber dennoch
Komfort vermissen. Mit 30 Prozent
Sag rückt der Hinterbau den Federweg
zu bereitwillig heraus. Das wird bei
ruppigen Drops mit einem „Klonk“
quittiert.
Wellenreiter
Die Jungs von Canyon zeigten sich skeptisch, als wir das „Strive“ für den Test „Superenduros ab 160 Millimetern mit
Bikepark-Eignung“ anforderten. „Dafür haben wir die ‚Torque‘-Modelle“, ließen sie uns wissen. Zu Recht, schließlich
belegten die in den letzten zwei Tests Spitzenplätze. Da wir das „Torque“ aber schon zu Genüge getestet haben,
waren wir neugierig, wie sich das schlankere „Strive“ schlagen würde. Canyon nennt es „das Flow-Bike in unserer
Gravity-Range“. Mit nur 13,8 Kilo zählt es zu den Leichtgewichten im Testfeld. Der Rahmen ist wunderschön hydroformiert,
mit viel Detailliebe durchgestylt und sogar mit Carbonsitzstreben ausgestattet. Für die teuren Komponenten ist der Koblenzer
Direktversender bekannt, dieses überzeugende Kaufargument bringt seit jeher die Nerven der Konkurrenz zum Flattern. Auch
das „Strive“-Testbike ist juwelenbehangen wie ein Hollywoodstar: hochwertige Fox-Federelemente, „Crossmax SX“-Laufräder,
die teure „Elixir-9“-Bremsanlage, SRAM-Carbonkurbel mit Carbon-Bashguard, SRAM „X.O“-Schaltgruppe. Da können wir nur
zustimmend nicken. Einzig der knappe 710-Millimeter-Lenker ließ die Tester ihre Stirnen runzeln – für
maximale Kontrolle hätten wir uns einen breiteren gewünscht. Schon beim Aufsitzen spürt man
eine angenehme Sitzposition, „schön tief“ im Bike. Dafür sorgen der niedrige Schwerpunkt
mit dem parallel zum Sitzrohr eingehängten Dämpfer und die moderne Geometrie. Die
Koblenzer senkten das Tretlager sehr stark ab (345 Millimeter), in verblockten Passagen
muss man die Kurbeln daher gut ausrichten, um nicht anzuecken. Ganz klar: Trotz viel
Federweg im Heck fährt sich das „Strive“ direkt, eher straff und verlangt in rumpeligen Passagen, bei Stunts und Highspeed mehr Fahrkönnen als die komfortable
Downhill-Fraktion mit Giant, Votec, Alutech oder Rotwild. Dafür trumpft es bei
Trailrides voll auf, liebt schnelle Kurvenwechsel, besticht durch sein luftig-leichtes
Handling, zeigt sich verspielt und lässt sich leicht zu Geländesprüngen in die Luft
ziehen. Ein wahres Superenduro, mit dem man gerne hohe Gipfel erklimmt. In
unserem „downhill“-gewichteten Test traf das „Strive“ nicht ganz den Geschmack.
Doch für Freerider, die sich eher auf Trails als auf fiesen Blockerstrecken, heftigen
Bikepark-Kursen oder stumpfen Stunts bewegen, kann das „Strive“ das ideale Bike sein.
Fazit: Das Canyon ist ein wunderschönes, edel ausgestattetes Enduro-Bike, das
mit direktem Fahrverhalten begeistert – dadurch allerdings bei Fahrten am Limit
und Bikepark-Lufteinlagen viel Fahrkönnen erfordert und weniger Reserven bietet.
75 Kilo)
Lowspeed-Druckstufe: jeweils
plus 7 Klicks (von 15)*, High- und
wir mit 55 psi befüllt. Zugstufe
Den „RP 23“ befüllten wir mit
Gabel: Die „36 Float“ fuhren
Lockout-Funktion. Dämpfer:
Für Uphills bietet die Gabel eine
schwer zu zählen.
offen (Verstellbereich: 8 Klicks).
sind
sie
–
12)
tufe: plus 5 Klicks (von
130 psi für 30 Prozent Sag, Zugs
dämpft ausgehend)
Canyon >Strive ESX 9.0 SL
herstellerangaben vertrieb Canyon Bicycles GmbH, Tel. 0261/404000
www.canyon.com
preis/gewicht 3 499 Euro/13,8 kg
messdaten Reach/Stack 410 mm/597 mm
hinterbausystemMehrgelenker
o
ausstattung Fox 36 Talas 160 Fit RLC/Fox Float RP23
SRAM S2210 Am Carbon/SRAM XO
Avid Elixir 9
Mavic Crossmax SX Systemlaufradsatz,
Schwalbe Fat Albert 2.4 Reifen
Allround
gabel/dämpfer kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
straff, direkt
Vorbildlich: Die Sag-Anzeige beim Canyon. Statt GummiringGefummle und Abschätzen, zeigt der Canyon-Sag-Indikator
genau an, wann 30 Prozent anliegen. Super!
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Durchdacht und durchgestylt: Der leichte Canyon-Rahmen ist
modern geschwungen und geschmackvoll mit Glanz-Logo verziert – sehr schick!
10
Freeride
Tour/Trail Bergauf
komfortabel
Ausstattung, Optik, agil, leicht
wenig Komfort im Heck, straff
9
Freeride
> test
geisterschiff
„Alles neu!“, verkündete der fränkische Bike-Hersteller Ghost auf der Eurobike-Messe und präsentierte stolz das
„Cagua“. Ein feuriges Enduro (benannt nach einem peruanischen Vulkan) mit angeblich 170 Millimetern vorne wie
hinten und schick hydroformierten, geschwungenen Rohren im harmonisch wirkenden Rahmen. Ein Eyecatcher! Das
Topmodell (4899 Euro) besitzt sogar ein Carbonchassis. Für einen moderateren Preis ist das „Cagua“ in Alu zu haben; wertig
und sinnvoll ausgestattet. Zum Beispiel SRAM-“X.0“-Schaltung, „Elixir-7“-Bremsanlage mit einfacher Griffweitenverstellung und
200er-Scheibe vorne, angenehmes Cockpit mit breitem 74er-Lenker. Im wuchtigen 1,5-Zoll-Steuerrohr steckt eine Top-Gabel
von Fox mit Absenkfunktion und Zwei-Stufen-Druckstufe. Hinten federt der bewährte RockShox-Dämpfer „Monarch Plus“.
Allerdings scheint dieser nicht ganz optimal auf die Bike-Kinematik abgestimmt zu sein, denn mit ganz offener Zugstufe wirkt
er schon leicht überdämpft. Auf dem Trail konnte das „Cagua“ den aufgrund der schicken Optik und der guten Komponenten
geweckten hohen Erwartung allerdings nicht ganz gerecht werden. Es lieferte eine solide Leistung ab,
schaffte es aber nicht in die Favoriten-Gruppe. Woran lag das? Der Hinterbau enttäuschte. Trotz
offenem Rebound reagierte der Dämpfer nicht fix genug auf schnelle Schläge, sank ein, wirkte
bockig. Die Laborvermessung lieferte eine Erklärung. Statt 170 Millimetern wie angegeben,
brachte es das Heck nur auf straffe 158 Millimeter mit steiler Endprogression, gefühlt also
noch weniger. Damit besitzt das Ghost den geringsten Hub im Testfeld. Das spürte das
Popometer auf dem Trail deutlich. Folge: In rumpeligen Highspeed-Passagen wird das
Bike schneller unruhig als andere und verträgt weniger Speed. Trotz der zweitkleinsten Rahmengröße (44 Zentimeter) wirkte das Bike groß und leicht stelzig, dennoch
lässt es sich gut in Kurven drücken und bringt dank flacher Front ausreichend Druck
aufs Vorderrad. Bergauf kletterte der Ghost-Viergelenker mit tief gestellter Front und
beruhigtem Federbein effektiv, lässt allerdings spüren, dass er mit 14,6 Kilo (ohne
Pedale) nicht zu den Leichtgewichten zählt. Die „X-Guide“-Kettenführung produzierte
einige Kettenklemmer – die peitschende Kette drückte sich aus der (zu) weichen
Plastikführung. Trost: In Serie soll die E13 „Heim 2 RS“ verbaut werden.
Fazit: Das optisch sehr schicke und für 2012 neu entwickelte „Cagua“-Enduro
konnte den Erwartungen nicht ganz gerecht werden. In der Gunst der Tester schaffte
es das Bike nur ins Mittelfeld.
Mit einem komfortableren Heck hätte
das Ghost besser punkten können,
doch der gefühlt knappe Federweg
im Hinterbau kostete das „Cagua“ die
nötige Laufruhe.
75 Kilo)
s (von 18)*, High- und
60 psi befüllt. Zugstufe: 6 Klick
170er-Fox „Talas“ haben wir mit
Druck. Zugstufe: offen, weil
Gabel: Die Luftkammer der
h Plus“ füllten wir mit 130 psi
Klicks). Dämpfer: Den „Monarc
Lowspeed-Druckstufe: offen (24
t offen.
sons
iert,
aktiv
ill
Uph
ckstufe beim
schon überdämpft. Propedal-Dru
ehend).
ausg
pft
däm
unge
nell/
/sch
(*immer von offen
Ghost >Cagua
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht Ghost-Bikes GmbH, Tel. 09632/92550
www.ghost-bikes.com
Alu/40, 44, 48, 52, 56 cm
3 399 Euro/14,6 kg
o
ausstattung gabel/dämpfer Fox 36 Talas 170 Fit RC2/RockShox Monarch Plus RC2
kurbeln/Schaltung Truvativ S-2210/SRAM XO
bremsanlage Avid Elixir 7
laufräder SRAM X9 Disc Naben, Alexrims/Ghost Supra 30 Felgen,
Allround
DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
Tour/Trail Bergauf
straff, direkt
komfortabel
Optik, Ausstattung
wenig Federweg im Heck, stelzig
FREERIDE 1/12
54
8
Freeride
Einzelfall? Bei der neuen Kettenführung „X-Guide“ ließen sich
die weichen Führungsplatten von der rasselnden Kette zur
Seite biegen – und schon glückte der Ausbruchsversuch.
10
Freeride
Hingucker: Der komplett neu entwickelte Ghost-Rahmen besticht durch eine zeitgemäße, moderne Optik.
> TEST
Bär im Mäusefell
Wow – das Giant im „Graue-Maus“-Kostüm sorgte für Aha-Erlebnisse auf der Teststrecke „H-Trail“ in Finale Ligure. Im letzten
Teil kippt die Strecke in die Falllinie. Hier bedecken Felsbrocken und allerlei Gerümpel den Trail. Die Folge: Höchstanforderung
ans Fahrwerk. Wenn die Federelemente das Bike nicht stabilisieren, muss man unweigerlich Speed rausnehmen, um nicht
ins Stolpern zu geraten. Nicht beim Giant. Es schreit förmlich nach Geschwindigkeit. Der weltmeisterliche Erfolg von
Danny Hart scheint die ganze Modelllinie zu durchsickern. „Das ist das schnellste Bike im Test“, stellten die Tester
unisono fest und kürten den „Mini-Downhiller“ mit dem Spitzenplatz in der DH-Wertung. Mit 175 Millimetern Federweg im
speziellen „Maestro“-Hinterbau besitzt das Giant das potenteste Heck im Testfeld. Doch die Zahlen alleine erklären die
Leistung nicht. Das gesamte Chassis ist auf Laufruhe getrimmt: langes Oberrohr, 443er-Kettenstrebe (die längste im
Testfeld), tiefer Schwerpunkt, harmonierende Federelemente, flacher Lenkwinkel (65,8 Grad statt 67 wie der Hersteller
angibt). So walzt das Giant alles nieder, was sich ihm in den Weg stellt und klebt regelrecht am Boden, besonders mit
der schweren Downhill-Testbereifung (Specialized „Butcher 2,5“). Die Spitzenleistung in der DownhillWertung fordert allerdings Tribut: Das lang und schwer wirkende Bike lässt sich nur mühsam
in den Manual ziehen und mit viel Kraft vom Boden abdrücken. Überhaupt will es sehr
aktiv gefahren werden, sonst wirkt das Fahrwerk etwas „matt“. Zerrt an dem Boliden
aber ordentlich die Schwerkraft, dann ändert sich das Bild und das Giant fährt der
Konkurrenz davon. Bei diesem Highspeed-Ritt wünscht man sich allerdings eine
Bremsanlage mit großen Scheiben, die den hohen Geschwindigkeiten gerecht wird.
Da enttäuschte die günstige „Elixir 5“. Und bergauf? Erstaunlich gut, stellten wir
fest. Für die steile 2-Stunden-Auffahrt zurrten wir die Gabel ohne Absenkfunktion
mit Gurtband runter. Durch den flachen Sitzwinkel (72,3 Grad) tritt man zwar
etwas von hinten, dennoch erklettert das Giant die Höhenmeter willig. Gut: die
hauseigene Vario-Stütze funktioniert einwandfrei.
Fazit: Günstiger Preis, durchaus stimmige Ausstattung, potentes, laufruhiges Fahrwerk, herausragende Bergab-Performance – das Giant präsentierte sich als der „Downhiller“ im Testfeld. Dafür ließ es Spritzigkeit und
Spieltrieb vermissen.
Downhill
Gefällt euch die Farbe? Bei einem
solchen Vollgas-Bike hätten wir uns
die fesche, blutrote Lackierung des
„Reign 1“ gewünscht, statt der dezenten Understatement-BlaugrauKombi.
75 Kilo)
pfer: Mit 180 psi befüllt für
tufe plus 8 Klicks (von 18)*. Däm
llt und aufgedreht.
t R“ befüllten wir mit 60 psi. Zugs
Gabel: Die günstige „36 Floa
sbehälter wurde mit 150 psi befü
12 Klicks (von 22). Der Ausgleich
30 Prozent Sag, Zugstufe: plus
dämpft ausgehend)
Giant >Reign X1
herstellerangaben vertrieb Giant Deutschland GmbH, Tel. 0211/998940
www.giant-bicycles.com
preis/Gewicht ohne Pedale 3 400 Euro/14 kg
federweg vo./hi. 160 mm/175 mm
hinterbausystemMaestro
ausstattung gabel/dämpfer Fox 36 Float R/Fox DHX Air 5.0
kurbeln/Schaltung Truvativ X7 S1400/SRAM X-9
laufräder Giant Tracker/Dt Swiss 350 Naben, Giant P-AM2 Felgen,
Maxxis Minion 2.35 Reifen
Allround
straff, direkt
Tour/Trail Bergauf
komfortabel
DH-Performance, Hinterbau, Laufruhe
wenig verspielt, lang, etwas träge
9
Freeride
Potentes Heck: 175 Millimeter Federweg ermittelte unser
Labor auf dem Prüfstand. Doch nicht nur nominell erwies sich
der Hinterbau des Giant als der satteste – auch auf dem Trail.
Knappe Front: Im Giant steckte die 160er-Fox-„Float R“. Sie
arbeitete zuverlässig – mit einer 180er-Gabel wäre das Bike
aber noch stimmiger ausgerüstet.
FREERIDE
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10
Freeride
> TEST
Downhill-Gokart
Doktor-Ingenieur Jochen Forstmann und Jörg Heydt sind die kreativen Köpfe hinter dem deutschen Bike-Label Last aus
dem Ruhrpott. Die zwei haben nicht nur Technik-Know-how, sondern sind auch leidenschaftliche Downhiller. Sie schickten
uns mit dem Last „Herb 160“ ein Bike mit einem ganz besonderen Feature: Tauscht man die rot eloxierte Hinterbau-Wippe,
erhält man nicht nur mehr Federweg (180 Millimeter), sondern das ganze Rad verändert seinen Charakter und mutiert vom
Enduro zum komfortablen Freerider. „Two in One“, wenn man so will. Preis der Wechselwippe: zirka 200 Euro. Wir beschränkten uns auf die kleine Wippe, die laut unserer Nachmessungen auch schon satte 170 Millimeter aus dem Kantrohrheck des
abgestützen Eingelenkers presst. Den „Monarch Plus“-Dämpfer fuhren wir ganz offen in der Zugstufe – ähnlich wie beim Ghost
wirkte der Dämpfer auch in diesem Hinterbau leicht überdämpft. Gerne hätte wir noch mehr Einstellungsspielraum gehabt. Die
160er-„Lyrik“ mit Downhill-Kartusche sorgt für Führung und harmonierte gut mit dem satten Hinterbau. Auch sonst
wurde das Bike stimmig ausgestattet: „Reverb“-Vario-Stütze, Kettenführung, gute Bremsanlage. Schwere
Fahrer mögen sich mit großen Bremsscheiben wohler fühlen – es sind 180er verbaut. Schon beim
ersten Aufsitzen fühlt man sich wohl. Man sitzt tief im Bike, steuert mit angenehm breitem
Lenker (740 Millimeter) und ausreichend flachem Lenkwinkel. „Flink! Das Last fährt wie ein
Gokart!“, brachte es ein Tester auf dem Punkt. Das garantiert in kurvigen Passagen viel
Fahrspaß durch ein agiles Handling, lässt andererseits aber auch viel Speed in Blockerpassagen zu, denn im Gegensatz zu einem Gokart ist das kompakte Last schließlich mit
einem satten Fahrwerk ausgestattet. Biegt der Trail in die Falllinie, womöglich bedeckt
mit viel Gerümpel, kommt dem schwarz-roten Bike sein Gewicht zugute. Im Vergleich mit
der leichteren Fraktion der Testbikes wirkt es massiv und panzert unbeeindruckt durch
fieses Geläuf. Bergauf drehen sich die Vorzeichen allerdings um und der Last-Fahrer muss
etwas kräftiger in die Pedale treten – den Gipfel erreicht er dennoch ohne Probleme,
da sich das Heck per Hebel-Umlegen effektiv beruhigen lässt. Die Gabel zurrten wir für
lange, steile Uphills mit Gurtband tief.
Fazit: Das Last zählt zu den wahren Freeridern im Test. Sein potentes Fahrwerk
verleiht ihm ausreichend Fahrkomfort, dennoch ist es wendig dank einer kompakten
Bauweise. Uns hat es sehr gut gefallen, trotz leichtem Übergewicht.
Wechselwippe: Last bietet eine Nachrüstwippe für sein „Herb“ an. Damit
kann man das Bike auf 180 Millimeter
Federweg im Heck „aufbohren“.
75 Kilo)
fen: offen. Dämpfer:
plus 6 Klicks (von 27)*. Druckstu
llten wir mit 60 psi. Die Zugstufe:
n genug Dämpfung zeigte.
Gabel: Die „Lyrik RC2 DH“ befü
tufe: offen (10 Klicks), da er scho
150 psi für 30 Prozent Sag, Zugs
Dem „Monarch“ verpassten wir
dämpft ausgehend)
LAst >Herb 160
herstellerangaben vertrieb Mangasports Last Int. LTD., Tel. 0231/53461591
www.last-bikes.com
preis/gewicht ohne pedale 3 999 Euro/14,8 kg
messdaten Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
404 mm/591 mm
65,5°/74°
575 mm/425 mm
1 150 mm/355 mm
160 mm/170 mm
abgestützter Eingelenker
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Lyrik RC2 DH/RockShox Monarch Plus RC3
kurbeln/Schaltung Truvativ X9/SRAM X9
laufräder DT-Swiss E2000 Systemlaufradsatz,
Continental Mountain King 2,4 Reifen
Allround
straff, direkt
komfortabel
Fahrwerk, Wendigkeit, kompakt
schwer
FREERIDE 1/12
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Tour/Trail Bergauf
9
Freeride
Die inneren Werte zählen: Im wuchtigen Last-Steuerrohr steckt
die „Lyrik“-Gabel mit spezieller DH-Kartusche. Sie dämpft
spürbar komfortabler als die anderen „Lyrik“-Varianten.
Pfiffige Idee: Für 200 Euro gibt es eine Wechselwippe, die satte
180 Millimeter Federweg aus dem Heck quetscht. Ideal für
längere Einsätze in rauem Gelände.
FREERIDE
FREERIDE 4/09
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10
Freeride
Ick bin ein Berliner!
Wuchtig! Das ist der erste Eindruck, den das Nox vermittelt. Die Berliner Fahrradschmiede sprayt ihre Bikes wie
Baustellenfahrzeuge an, vorzugsweise in Knallgelb. Geradezu dezent wirkt da die diesjährige Kombi mit Schwarz.
Wer genau hinsieht, entdeckt eine Banderole in Weltmeister-Farben am Oberrohr. Die gab’s für einem Sieg von Wilfred
van de Haterd bei der Masters-WM. Fette Rohre, wuchtige Bleche zur Dämpferbefestigung im recht konventionell
anmutenden Rahmen: Das Nox scheint für die Ewigkeit gebaut – und damit rühmen sich die Berliner auch: „Unsere
Bikes halten!“ Die robuste Bauweise drückt auf die Waage – mit 14,9 Kilo zählt das „Flux FR“ zu den Schwergewichten
im Test. Für knapp 4000 Euro bietet Nox eine tadellose Ausstattung: wertige Federelemente, edle Mavic-Laufräder,
„X.0“-Bremsanlage und die bewährte, aber leider selten verbaute „Hammerschmidt“-Getriebekurbel.
Zwei Ausrutscher: der fehlende Schnellspanner am Sitzrohr und ein schmaler Lenker (710 Millimeter). Während ersterer nur nervt, drückt zweiterer den Fahrspaß. Durch den schmalen
Lenker leidet die Kontrolle – besonders in Verbindung mit kurzem Radstand und steilem
Lenkwinkel (mit 66,9 Grad der steilste im Testfeld) macht sich der knappe Lenker
bemerkbar. Am wohlsten fühlt sich das Nox daher, wenn der Trail eng um Bäume
zirkelt. Hier kann es seine Wendigkeit ausleben und wird zum Kurvenkünstler
und Experten für technische Passagen. Das ohnehin hohe Tretlager ergibt mit
der „Hammerschmidt“-Kurbel die Bodenfreiheit eines Monstertrucks – da
bleibt man garantiert nirgends hängen. Nur bei hohen Geländestufen sollte
man die Druckstufe der Gabel erhöhen, damit sie nicht zu stark abtaucht.
Der steile Lenkwinkel beschert da gerne mal Überschlagsängste. Im schnellen
Downhill produziert das Fahrwerk zwar gute Bodenhaftung, dennoch wird
das Bike schneller nervös und man muss den Lenker gut festhalten, um
Linie und Speed zu halten. Wir fuhren es ausschließlich im langen Federweg
(170 Millimeter). Das Nox vermittelt mehr das Gefühl obendrauf zu sitzen als
gewünscht „im“ Bike. Angenehm: Die starke Gabelabsenkung (auf 115 Millimeter)
und die 3-Stufen-Druckstufe des Dämpfers erleichtern dem Nox das UphillPedalieren und lassen das stattliche Gewicht fast vergessen. Damit werden auch
mehrstündige Gipfelstürme erträglich.
Fazit: Das wuchtig anmutende Nox ist sehr wertig und sinnvoll ausgestattet. Mit
der Geometrie konnten wir uns nicht ganz anfreunden, daher zählte es nicht zu den
Lieblingen der Tester. Mittelfeld!
„Old-School“-Optik: Das Nox mit seinen
wuchtigen Rundrohren und der konventionellen Rahmenform wirkt nicht mehr ganz
zeitgemäß – dafür suggeriert die robuste
Bauweise Unverwüstlichkeit.
75 Kilo)
: Mit 100 psi befüllt für
plus 4 Klicks (von 27)*. Dämpfer
llten wir mit 100 psi. Zugstufe
Gabel: Die „Lyrik RC2L“ befü
uckstufe: bergab offen.
Zugstufe (von 10). „Pro Pedal“-Dr
30 Prozent Sag, plus 6 Klicks
d)
ehen
ausg
pft
däm
Nox >Flux FR 6.7 Team
herstellerangaben vertrieb Hawk Bikes E&M GmbH, Tel. 030/4072210
www.noxcycles.com
federweg vo./hi. 115-160 mm/152-170 mm
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Lyrik RC2L/RockShox Monarch Plus RC3
kurbeln/Schaltung Truvativ Hammerschmidt AM/SRAM X.O
bremsanlage Avid X.O
laufräder Mavic Crossmax SX Systemlaufradsatz,
Schwalbe Fat Albert FR 2,4 Reifen
Allround
Tour/Trail Bergauf
straff, direkt
komfortabel
wendig, Getriebekurbel
schmaler Lenker, steiler Lenkwinkel, schwer
8
Freeride
Maximale Bodenfreiheit: Die „Hammerschmidt“-Getriebe
kurbel wurde nur im Nox verbaut. Schade eigentlich, denn
sie bietet gute Funktion und maximale Geländegängigkeit.
Beim kompletten Versenken der Vario-Stütze ärgert der fehlende Schnellspanner. Achtet drauf, dass die „Reverb“ mit Metallhülse ausgestattet ist, die Plastikführung reißt schnell aus.
FREERIDE 1/12
59
> test
Farblicher Dauerbrenner: Die meisten
Biker greifen zu einem schwarzen
Bike. Vielleicht weil die Optik besonders zeitlos ist. Rose wertet die
schwarze Eloxierung mit glänzenden
Schriftzügen auf – edel!
böser Onkel
„Uncle Jimbo“ klingt nach nettem Onkel, dabei ist das neue Rose-Enduro ein aggressives Bike und hat es faustdick hinter
den Ohren. Pechschwarz kommt es daher, schön matt eloxiert, während der Firmenschriftzug in Glanzlack hervorblitzt. Das
macht den eher konservativ gestalteten Rahmen mit seiner schlichten Wippe und den geraden Rohren spannend. Typisch
für das Bike vom Versender-Giganten Rose: die Top-Ausstattung. Vorne federt die hochwertige Fox-Absenkgabel, hinten bewahrt
der parallel zum Oberrohr eingehängte Fox „RP 23“-Dämpfer das Heck vor dem Aufschaukeln, ebenfalls edel bronzefarben
beschichtet. Bissig: die Formula „The One“-Bremsanlage mit fetter 200er-Scheibe vorne. Edle Schaltung, Vario-Stütze von Kind
Shock (sie arbeitet ähnlich gut wie die oft verbaute „Reverb“), angenehmes Cockpit mit breitem Lenker und Stummelvorbau
(die Spacer nahmen wir raus, um die eher hohe Front abzusenken). Die Sitzposition gefällt. Der breite Lenker gibt Kontrolle
und es steht dem Bike gut, dass der Lenkwinkel ein Grad flacher ausfällt, als vom Hersteller angegeben.
Das Rose steuert sich nicht ganz so direkt wie etwa das Trek. Man muss etwas mehr Druck aufs
Vorderrad geben, dafür zeigt es sich laufruhiger und verträgt mehr Geschwindigkeit als der
Konkurrent aus USA. Das Rose wirkt auch potenter als Erzrivale Canyon. Man spürt, dass
der Hinterbau seinen Federweg voll ausnutzt und nach unseren Messungen 170 statt 160
Millimeter bietet. So zeigt das „Uncle Jimbo“ eine solide Leistung – sowohl in flowigen
Kurvenpassagen als auch im schnellen Downhill-Modus durch grimmiges Gerümpel.
Super: das sensible Ansprechverhalten des Hinterbaus. Durch die kurzen Kettenstreben
genügt ein Schnalzen mit den Handgelenken und schon löst sich die Front vom Boden.
Ideal, um bei langsamer Fahrt über Kanten zu droppen oder das Bike in den Manual zu
ziehen. Ehrensache für ein Rose-Bike, schließlich lässt Wheelie-King Bobby Root seine
Erfahrungen und Wünsche in die Bikes einfließen. Anregung: Eine 180er-Absenkgabel
stünde dem „Uncle Jimbo“ gut. Denn mehr Federwegsreserven in der Front würden
Komfort-Fetischisten dankend annehmen und Biker mit etwas weniger Skills könnten sich
so einige Bikepark-Stunts trauen, für die der Mut ohne das Plus an Federweg nicht ausreicht.
Fazit: Das Rose gefiel uns mit seinem Allround-Charakter. Nicht ganz top in der DownhillWertung, nicht ganz in der Spitze in Sachen Handling und Wendigkeit – doch definitiv vorne
mit dabei. Super ausgestattet!
Set-up-Tipp (Fahrergewicht 75 Kilo)
Gabel: Die Fox „Talas RLC“ befüllten wir mit 60 psi. Zugstufe
plus 6 Klicks (von 15)*. Dämpfer: 180 psi Befüllung im Fox
„RP23“. Das ergibt 30 Prozent Sag. Zugstufe: plus 5 Klicks (von
10). Lowspeed-Druckstufe: offen (8 Klicks). Die PropedalEinstellung wirkt sehr effektiv, bergab fuhren wir offen.
(*immer von offen/schnell/ungedämpft ausgehend)
Rose >uncle Jimbo 8
herstellerangaben vertrieb Rose Versand GmbH, Tel: 02871/275555
www.rose.de
material/grössen Alu/S,M,L,XL
preis/gewicht ohne pedale 3 589 Euro/14 kg
messdaten 397 mm/612 mm
66,1°/73°
590 mm/428 mm
1 141 mm/346 mm
120-160 mm/170 mm
Viergelenker
Reach/Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
ausstattung gabel/dämpfer Fox 36 Talas Fit RLC/Fox Float RP23
kurbeln/Schaltung Race Face Six C/SRAM XO
bremsanlage Formula The One
laufräder DT-Swiss EX 1750 N’Duro Systemlaufradsatz,
Allround
Tour/Trail Bergauf
straff, direkt
Führungshilfe: Schon in der Vergangenheit machten die Führungsrollen an Rose-Bikes Probleme. Auch diesmal entschlüpfte die Kette dem Blech mit der wuchtigen Rolle. Nervig!
FREERIDE 1/12
60
An den meisten Bikes wurde die „Reverb“-Stütze von Truvative verbaut. Da sticht die rot eloxierte, gut funktionierende
Kind-Shock-Variostütze am Rose regelrecht hervor.
10
Freeride
komfortabel
Ausstattung, gutes Fahrwerk, Bremsen
Kettenführung, braucht Druck auf Vorderrad
9
Freeride
Mag es gerne rau: Dem Giant „Reign X1“
konnten die Test-Trails nicht ruppig genug sein
– kein anderes Bike im Testfeld erzeugte so
viel Laufruhe. Trotzdem sollte man sich nicht
täuschen lassen: Wird das Gelände richtig
bockig, stößt diese Bike-Klasse an Grenzen und
ist nicht mit Big Bikes zu vergleichen.
FREERIDE 1/12
61
> test
bolide aus dem Ländle
Eine 180er-Gabel würde dem Solid
gut stehen, denn es besitzt einen sehr
potenten Hinterbau – außerdem
würde die langhubige Gabel den
Lenkwinkel noch mehr abflachen.
„Der Name Solid ist Programm“, dachten wir, als wir das weiß-blaue Bike aus dem Karton zogen. Das schwäbische Bikelabel schickte uns seine Definition eines Superenduros mit Bikepark-Eignung. „Alleine aus der massiven Wippe kannst
du drei japanische Mittelklassewagen quetschen“, witzelte ein Tester. Tatsächlich ist das optisch schwere Bike auch das
Schwergewicht im Testfeld. 15,4 Kilo bringt das „Blade“ ohne Pedale auf die Waage – fairerweise muss man dem Bike zugute
halten, dass hier wirkliche Freeride-Reifen montiert sind (Schwalbes „Muddy Mary“), während die Konkurrenz zu leichteren,
aber auch pannenanfälligeren Pneus griff. Im Test fuhren wir allerdings Einheitsbereifung. Das Bike ist wertig ausgestattet und
schwappte damit leicht über unser Preislimit von 4000 Euro. Das Solid verfügt über alle Merkmale, die ein Superenduro besitzen
sollte. Nur die fehlende Kettenführung wunderte uns. Wir fuhren den Viergelenks-Hinterbau mit maximalem Hub: gemessene
165 Millimeter. Die silberne Wippe bietet eine zusätzliche Einhängung mit 130 Millimetern. Nettes Detail: An die
Dämpferaufnahme ist ein zweites Schaltauge gestrapst – für den Fall der Fälle. Schwingt man sich in den
Sattel, machen sich der mit 380 Millimetern kürzeste Reach-Wert und das kürzeste Oberrohr im Test
bemerkbar. Die Sitzposition fühlt sich nicht wirklich beengt an, liegt aber definitiv auf der kurzen
Seite – das muss man mögen. Gut gewählt: Das angenehme Cockpit mit breitem Lenker und straffen Griffen. Der Hinterbau mit Marzocchis „Roco“-Dämpfer und seinem typischen Schmatzen
überraschte uns. Er zeigte sich enorm potent und schluckte all die ruppigen Schläge und Stöße
der Abfahrt mit effektiver Endprogression. Selbst plumpe Drops schlugen nicht durch. Bei der
Leistung konnte die 160er-Gabel nicht recht mithalten, ließ Komfort vermissen und war ein
Grund, das Gas etwas wegzunehmen. Dabei liegt hier die Stärke des Boliden aus Schwaben.
Eine 180er-Gabel würde dem Bike gut stehen, dann wäre das Fahrwerk stimmig. In flowigen
Trail-Passagen zeigte sich das Solid ausreichend wendig – der Lenkwinkel fiel nach unseren
Messungen steiler aus, als vom Hersteller angegeben. Das „Blade“ wirkt etwas sprungfaul
(lange Kettenstreben) und schwerfälliger als die wendigen Flitzer wie Trek, Rocky oder Votec.
Bergauf kurbelt das „Blade“ gelassen mit tief abgesenkter Front und blockierbarem Dämpfer,
so dass man auch lange Gipfelanstiege verkraftet.
Fazit: Das wuchtige Solid verfügt über einen sehr potenten Hinterbau. Da kann die 160erGabel leider nicht mithalten. Mit mehr Harmonie im Fahrwerk hätte das „Blade“ in der
Downhill-Wertung richtig gepunktet, denn hier liegt die Stärke des Bikes.
Set-up-Tipp (Fahrergewicht 75 Kilo)
Gabel: Die RockShox „Lyrik RC“ befüllten wir mit 90 psi. Zugstufe
: plus 12 Klicks (von 17)*. Druckstufe: offen. Dämpfer:
Mit 110 psi befüllt für 30 Prozent Sag, Zugstufe: plus 22 Klicks
(von 38). Ausgleichsbehälter: mit 170 psi befüllt.
Ergänzung Reifen hinten: Wicked Will 2,35
Diese Angabe haben wir im Heft leider vergessen.
Wir bitten um Entschuldigung.
solid >blade enduro
herstellerangaben vertrieb Solid Bikes Europe, Tel: 07441/952450
www.solidbikes.de
material/grössen Alu/M,L
lenk-/sitzrohrwinkel 66,7°/73°
federweg vo./hi. 115-160 mm/140-165 mm
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Lyrik RC/Marzocchi Roco TST
kurbeln/Schaltung Truvativ FireX/SRAM X9
bremsanlage Avid Elixir R
laufräder Reverse 930/Evoc Nine Disc Systemlaufradsatz,
Schwalbe Muddy Mary 2.35 Reifen vorne
Allround
Tour/Trail Bergauf
straff, direkt
Augenmagnet: Diese Monsterwippe muss man unweigerlich
bestaunen. Sie wirkt atombombensicher und bietet zwei
Aufnahmen. Wir fuhren nur im großen Hub.
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62
Die RockShox „Lyrik RC“ lässt sich tief absenken (von 160 auf
115 Millimeter) und mit der Druckstufe fast blockieren – das
erleichtert steile, lange Bergauf-Passagen.
10
Freeride
komfortabel
Hinterbau, Cockpit
Gewicht, teuer, fehlende Kettenführung, schwer
8
Freeride
> test
Fifty-Fifty
Vorreiterrolle: Bereits vor zwölf
Jahren erkannte Specialized den Trend
und brachte das erste „Enduro“ raus –
damals mit 100-Millimeter-Gabel und
ähnlich knapper Heck-Federung.
Die Amis schickten das günstigste Bike in den Test: 2799 Euro kostet das luftgefederte „Enduro“. Für das hochwertigere
Modell – edel ausgestattet und mit Carbon-Chassis – verlangen die Amis 5000 Euro. Damit scheiterte es an unserem
Preislimit. Daher hatte es das „Günstig-Enduro“ nicht leicht in diesem Testfeld. Das zeigt schon der Blick auf die Ausstattung. Günstige Federelemente, einfache Bremsanlage und keine der für diese Bike-Klasse so wichtigen Vario-Sattelstützen. Das
Cockpit: gelungen. Mit 720 Millimetern fällt der Lenker nicht üppig aus, doch breit genug mit sportlich-straffen Griffen. Die
Sitzposition gefällt. Auffällig: der große Reach-Wert. Dennoch kommt einem das Bike nicht wirklich lang vor. Trotz eines langen
Radstands lässt sich das „Enduro“ einfach aufs Hinterrad ziehen. Das garantiert der kürzeste Hinterbau im Test (420-MillimeterKettenstreben). Im Handling punktete das Specialized durch ein leichtes Fahrverhalten – hier macht sich das knappe Gewicht
angenehm bemerkbar. Das Bike macht besonders in Kurven Spaß und besitzt einen guten Geradeauslauf. Dass
im leichten Specialized ein echtes Enduro-Herz schlägt, zeigt sich in rauerem Gelände. Hier stößt das
Fahrwerk an Grenzen und lässt die Schläge stärker an den Fahrer durch. Gerade bei Drops mit
flacher Landung oder Landungen aus größerer Höhe schlägt der sehr lineare Hinterbau durch.
Das Heck bietet weniger Reserven als das der freeride-orientierteren Konkurrenten wie
Alutech, Votec oder Last. Auch die einfache „Lyrik R“ arbeitete etwas ruppiger und weniger
komfortabel als die wertigeren Modelle. Das Specialized macht den Klassenunterschied
deutlich zwischen den Großkalibern im Testfeld und den strafferen Trail-Enduros, mit
denen man auch getrost zur Alpenüberquerung starten könnte – obwohl sich die Bikes
im Federweg nicht groß unterscheiden. „Das Enduro ist ein echtes Fifty-Fifty-Bike.
Genausogut hoch wie runter“, sagte ein Tester. In unserem abfahrtslastigen Test
schafft es das Bike deswegen nicht, ganz nach vorne zu fahren. Mit dem 75 Grad
steilen Sitzwinkel und dem mäßigen Gewicht entwickelt das Specialized in Anstiegen
viel Vortrieb – auch hier zurrten wir die Gabel mit einem Gurt tief. Sehr schick: die
hochwertige Lackierung.
Fazit: Schon der Name sagt es: Das „Enduro“ ist weniger Freerider als wirklicher Allrounder. Wer genauso gut hoch wie runter fahren will, sich meist
auf Trails und selten in Bikeparks bewegt, wird mit diesem Bike glücklich.
In rauem Gelände und bei Stunts bietet das Specialized wenig Reserven und
verlangt höheres Fahrkönnen.
75 Kilo)
Der Fox „RP23“ wurde mit 170
12 Klicks (von 12)*. Dämpfer:
wir mit 80 psi. Zugstufe: plus
Gabel: Die „Lyric R“ befüllten
Zugstufe: plus 4 Klicks (von 19).
psi befüllt für 30 Prozent Sag,
dämpft ausgehend)
Ergänzung Hinterreifen: Specialized
Putagory 2,2 - Die Angabe wurde im Heft
vergessen. Wir bitten um Entschuldigung.
Specialized >Enduro Comp
herstellerangaben vertrieb Specialized Europe B.V, Tel. 0031/314/676600
www.specialized.com
material/grössen Alu/S,M,L,XL
preis/gewicht ohne pedale 2 799 Euro/ 13,7 kg
messdaten Reach / Stack 422 mm/594 mm
lenk-/sitzrohrwinkel 66°/75°
o
ausstattung gabel/dämpfer kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder Freeride-Performance
Allround
Tour/Trail Bergauf
straff, direkt
Specialized schickte das günstigste Bike in den Test – daher
verwunderte es nicht, dass im Steuerrohr die einfache
„Lyrik R“ steckt und auf eine Vario-Stütze verzichtet wurde.
FREERIDE 1/12
64
Das Auge fährt mit: Specialized legt Wert auf eine hochwertige
Optik und verpasste seinem „Enduro“ eine edle Schwarz-WeißRot-Lackierung – sehr schick!
10
Freeride
RockShox Lyric R /Fox Float RP2
Truvativ S-1250/SRAM X9
Avid Elixir 5
Specialized Disc Naben, Roval Disc Felgen,
Specialized Butcher SX 2,3 Reifen
komfortabel
Handling, Gewicht
Ausstattung, straffes Fahrwerk
8
Freeride
> test
Nah am Zeitgeist: Trek schafft es
durch gezieltes Hydroforming seinen
Bikes einen sexy Look zu verpassen.
Auch die Geometrie des Rahmens ist
modern und generiert einen „Draufsitzen-wohlfühlen-Effekt“.
sportfahrwerk
„Slash“ heißt der neue Leicht-Freerider des US-Labels Trek – übrigens deren einziges Freeride-Bike im 2012er-Programm. Die
sündteuere Top-Version, das „Slash 9“, hatten wir bereits ausgiebig in die Mangel genommen und waren begeistert. „Slash 7“
bezeichnet das Einsteiger-Modell. Zwar wurde das Bike optisch durchgestylt mit blauen Designelementen – selbst die Gabel
wurde mit passend blauen Decalls beklebt – doch dem Sparzwang sind wichtige Features zum Opfer gefallen. Zum Beispiel
Kettenführung oder Vario-Stütze (beides ist in dieser Bike-Klasse unerlässlich!). Gerade unter der fehlenden Vario-Stütze leidet
das Bike. Hier sollte man nachrüsten, die normale Stütze muss stark gekürzt werden, will man den Sattel bergab voll absenken
– und das will man! Denn besonders das agile Handling zeichnet das Trek aus. Der schick hydroformierte Rahmen mit seiner
modernen Geometrie (vorne tief, kurze Kettenstreben, zentral sitzender Dämpfer) beschert dem Bike einen besonders lebendigen
und verspielten Charakter und eine angenehme Fahrposition (man sitzt schön „im“ Bike). Toll: der breite,
flache 75er-Lenker. Den langen 70er-Vorbau ersetzten wir durch einen Stummelvorbau. Gemeinsam mit
Fox entwickelte Trek einen speziellen Dämpfer mit doppelter Luftkammer. Er quetscht satte 170
Millimeter aus dem Hinterbau und beruhigt das Bike in rumpeligen Passagen. Obwohl das
Trek auch gruselige Downhillpassagen meistert, blüht es auf anderen Strecken erst richtig
auf. Da, wo enge Kurven dicht auf dicht folgen und Spitzkehren den Trail auf Zickzack-Kurs
trimmen, zirkelt das Trek mit Bravour und Leichtigkeit durch die Turns. Es fährt sich sportlich
direkt und wendig. So erobert es die Top 3 der Trail-Wertung. Durch die ausgewogene Geo
bedarf es nur kleiner Impulse, um das Trek im Bunnyhop abheben zu lassen. Ein Schnalzen
der Handgelenke reicht aus, um die Front zum Manual steigen zu lassen oder Kanten in
angenehmer Fluglage zu überwinden. Das „Slash“ ist eindeutig mehr Enduro als Freerider.
Fahrer mit hohem Fahrkönnen schätzen das direkte, straffe Fahrwerk und kommen mit
dem sprungfreudigen Bike auch im Bikepark auf ihre Kosten. Andere vermissen Reserven
und Komfort, wie sie etwa Giant, Rotwild, Rocky oder Votec bieten. Konkret heißt das: Bei
hohen Drops sollte man sich keine Fehler erlauben und bei Highspeed und Rumpelpassagen,
die Ideallinie wirklich treffen. Das Trek hat allen Testern gefallen, musste allerdings aufgrund
der Ausstattungsmängel Punkte abgeben. Tipp an den Hersteller: Dem Bike würde eine 170er- oder
180er-Gabel sehr gut stehen – damit könnte man den Einsatzbereich Richtung Freeride ausdehnen.
Fazit: Wendig, verspielt, sprungfreudig, direkt – das „Slash“ besitzt die Attribute, die wir uns für ein Enduro wünschen.
Bei Stunts, Downhill-Missionen und Mutproben hätte man gerne mehr Fahrwerksreserven. Schade: Die Ausstattungsmängel des „7er“-Modells drücken die Gesamtnote.
75 Kilo)
: Der speziell für Trek
plus 7 Klicks* (von 21). Dämpfer
befüllten wir mit 70 psi. Zugstufe:
tufe: plus 4 (schwer zählbare)
Gabel: Die günstige „Lyric R“
asst für 30 Prozent Sag, Zugs
Luftkammern bekam 180 psi verp
gen über Jumplines.
entwickelte Fox „RP2“ mit zwei
Sprin
beim
und
auf
berg
wir
aktivierten
Klicks (von 8). Die Druckstufe
d)
ehen
dämpft ausg
Trek >Slash 7
herstellerangaben vertrieb Bikeeurope B.V./ Trek Deutschland, Tel. 0180/3507010
www.trekbikes.com
material/grössen Alu/15,5“,17,5“, 18,5“, 21,5“
messdaten Reach / Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge
radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
404 mm/580 mm
66,3°/74,6°
565 mm/433 mm
1 145 mm/360 mm
160 mm/170 mm
Float Link mit ABP Pivot
ausstattung RockShox Lyrik R/Fox Float RP2 DRCV
SRAM S1200/SRAM X-9
Avid Elixir 5
Bontrager Systemlaufradsatz,
Bontrager XR4EXP 2,35 Reifen
Allround
gabel/dämpfer
kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
straff, direkt
Hinterbau-Verstellung: Durch Wechsel des „Mino-Link“
(Vario-Inserts an den Sattelstreben) lässt sich der
Lenkwinkel um 0,5 Grad verändern. Wir fuhren ihn flach.
FREERIDE 1/12
66
Sparzwang: Die günstigste Variante des neuen Trek „Slash“
sieht schick aus, muss allerdings ohne wichtige Features wie
Vario-Stütze und Kettenführung auskommen.
10
Freeride
Tour/Trail Bergauf
komfortabel
Gewicht, Handling, Geometrie, verspielt
1 Punkt Abzug wegen Spar-Ausstattung
8,5
Freeride
> test
TopScore
Poppiges Outfit: Wem diese Lackierung des Votec zu schrill ist, kann
dank Farb-Wunsch-Option auf der
Internet-Seite zwischen unterschiedlichen Kombinationen wählen. Super!
Playmobil
„Baukasten-System“ heißt Votecs pfiffige Idee. Damit will der deutsche Bike-Hersteller so exakt wie möglich auf Kundenwünsche eingehen. Online kann sich damit jeder sein Wunschbike zusammenstellen und zwischen etlichen Farbkombinationen frei
wählen. Wir ließen uns das „V.SX“ in poppiger Gelb-Rot-Kombi schicken, ausgerüstet mit der hubgewaltigen 180er-Fox-Gabel
mit Absenkfunktion. Im Vergleich zu einer 160er-Gabel flacht so der Lenkwinkel auf 64,3 Grad ab und das Tretlager hebt sich
etwas an. Doch 180 Millimeter vorne, zirka 170 hinten – das passt! Der Konfigurator spuckt für knapp 4000 Euro eine makellose
Ausstattung aus: hochwertige Federelemente, Formula „The One“-Bremsanlage mit 200er-Scheiben, fesche Laufräder von Mavic,
die nicht nur farblich passen, sondern auch einem grimmigen Bodenbelag trotzen, Carbon-Kurbel mit der superleichten und
sehr effektiven „C-Guide“-Kettenführung, natürlich Vario-Stütze und eine edle Schaltgruppe von SRAM. Nette Details: der MiniSchmutzfang hinter der Wippe und der Sag-Indikator am Hinterbau. Doch die Ausstattung ist nur die halbe
Miete, auch die Geo muss stimmen. Sie stimmt! Kurzer Hinterbau, flacher Lenkwinkel, gute Sitzposition,
angenehmes Cockpit mit extra breitem Lenker – das verpasst dem Votec ein sehr gutes Handling.
Es ist agil, verspielt und will regelrecht jede Bodenwelle ausnutzen, um zu whippen, driften,
manualen. In Kurven lenkt es sich schön direkt – trotz fluffiger Gabel. Gleichzeitig erzeugt
das Fahrwerk bei Highspeed genug Laufruhe und Komfort. Der Hinterbau arbeitet dabei
einen Ticken straffer als bei Giant, Rotwild oder Rocky Mountain. Durch den idealen
Mix aus Verspieltheit und Laufruhe zählte das „V.SX“ zu den absoluten Top-Favoriten
im Testfeld. Kein Wunder, dass wir es BIKE-Tester Wolfgang Watzke empfahlen, der
damit beim Megavalanche in La Réunion unter die besten 50 fuhr. „Klasse Handling,
Wohlfühl-Geometrie, tolle Gabel und man sitzt schön drin im Bike“, resümierte Watzke.
Bergauf kurbelt das Votec mit abgesenkter Front und Antiwipp-Dämpfer angenehm
und entwickelt guten Vortrieb. Nervig: Die Hinterbau-Schrauben wurden nicht mit
Gewindekleber gesichert und lösten sich. Ausfall beim Dämpfer: Er zog sich zusammen.
Der sogenannte „Stuck down“ sei ganz selten, erklärt man bei Fox. Glauben wir’s mal.
Fazit: Das Votec fuhr mit seinem Mix aus Fahrkomfort und super Handling in die Spitze
des Testfelds. Toll: der breite Einsatzbereich. Das schicke Bike hält genug Reserven bereit,
um im Bikepark Stunts und Drops wagen. Super: die Ausstattung. Pfiffig: die Farb-Optionen.
75 Kilo)
s (von 18)*. HighspeedSet-up-Tipp (Fahrergewicht
mit 55 psi. Zugstufe: plus 7 Klick
mit Fit-Kartusche befüllten wir
llt für 30 Prozent Sag,
Gabel: Die Fox „Talas 180 RC2“
pfer: Fox „RP2“ mit 150 psi befü
speed: offen (26 Klicks). Däm
dämpft ausgehend)
Druckstufe: offen (22 Klicks), Low
13).
(von
s
Klick
6
Zugstufe: plus
Votec >V.SX
herstellerangaben vertrieb Heydenbike GmbH & Co. KG, Tel. 02762/40051111
www.votec.com
messdaten Reach / Stack lenk-/sitzrohrwinkel oberrohr-/Hinterbaulänge
radstand/tretlagerhöhe federweg vo./hi. hinterbausystem
389 mm/598 mm
64,3°/72,4°
580 mm/434 mm
1 170 mm/357 mm
140 mm/180 mm
Float Link (Viergelenker)
ausstattung Fox Talas 180 Fit RC2/Fox Float RP2
Truvativ XO/SRAM XO
Formula The One
Mavic Dee Max Systemlaufradsatz,
Schwalbe Fat Albert 2,4 Reifen
Allround
gabel/dämpfer
kurbeln/Schaltung bremsanlage laufräder DH Highspeed Dh technisch Park/Trix
straff, direkt
Nur vom Feinsten: Egal, wohin man schaut, Votec rüstete sein
Bike mit edlen Komponenten aus. Super: die Mini-Kettenführung „C-Guide“ – passt sogar zum 3-fach-Kettenblatt.
FREERIDE 1/12
68
Voller Hub: Die 180er-Fox mit Absenkfunktion steht dem Votec
gut, führt komfortabel durch ruppiges Terrain und besitzt
ausreichend Reserven, wenn die Sprunghöhe bei BikeparkMissionen zunimmt.
10
Freeride
Tour/Trail Bergauf
komfortabel
Handling, Ausstattung, breiter Einsatzbereich
nix
10
Freeride
> test
Disqualifizierter Sieger
Team-Ausgabe: Das „Slayer“ in
Freeride-Variante kriegen leider nur
die Teamfahrer – zu kaufen gibt es
das Bike serienmäßig nicht. Schade!
Man kann es drehen und wenden, wie man will: 5000 Euro sind eine Menge Geld für ein Bike. Auch für ein Rocky Mountain.
Dennoch wollten wir das Edelbike aus British Columbia mit ins Testfeld quetschen, denn uns erschien das 2011 erstmals neu
präsentierte „Slayer“ als perfekte Plattform für ein „All in one“-Bike. Obwohl die Teamrider wie Wade Simmons und Geoff
Gulevich das „Slayer“ als leichten Freerider aufbauen, gibt es das „aufgebohrte“ Modell serienmäßig so nicht zu kaufen. Das
ist schade. Einzige Möglichkeit: Man baut sich das Bike selbst auf. Das Rahmenkit kostet stolze 2599 Euro – trotz jetzt günstigerer
Fertigung in Asien. Dafür bekommt man allerdings einen wirklich formschönen, edel gefertigten, leichten Rahmen. Das Testbike
brachte es auf 13,6 Kilo – das leichteste Bike im Test. Dennoch protzt der Kanadier mit Federweg. 170 vorne aus der bewährten
„Lyrik“ mit Downhill-Kartusche, 168 Millimeter hinten – das spendiert dem „Slayer“ ein ausgewogenes Fahrwerk, das genug
Reserven bietet und sich selbst bei Highspeed im Gerümpel nicht aus der Ruhe bringen lässt. Der erste Eindruck
beim Probe-Sitzen: straff. Doch in Aktion genau richtig. Bei haarigen Stunts griffen die Tester daher gerne
zum Rocky. So verwundert es nicht, dass das Bike mit seinem modern hydroformierten Rahmen in
der Spitzengruppe der Downhill-Wertung auftaucht. Das Handling begeistert. Draufsitzen,
wohlfühlen! Es fährt sich spürbar leicht, verspielt und kommt dem idealen Mix aus Laufruhe
und Agilität sehr nahe. Daher zählte es auch in der Trail-Wertung zu den Favoriten-Bikes. Dass
bei dem hohen Preis in Ausstattungsfragen kaum Kompromisse gemacht wurden, verwundert
nicht. Zugegeben: Die Gabel muss für lange Bergauf-Passagen mit Gurtband tief gelegt werden
– dafür genießt man die volle Performance der DH-Kartusche. Speziell: der steile Sitzwinkel
von 75 Grad. Er erleichtert den Uphill durch eine vorgeschobene Sitzposition. Wir empfanden
die Position dennoch nicht als beengt – und das obwohl wir den langen 65er-Vorbau gegen
einen kurzen ersetzten. Kurzum: Hätte das Rocky das Preislimit des Testfelds nicht um satte
1000 Euro überschritten, wäre es von uns für den tollen Mix aus geringem Gewicht, potentem
Fahrwerk und überzeugender Uphill-Performance mit dem Testsieg gekürt worden.
Fazit: In der Vergangenheit litten die Leicht-Freerider von Rocky Mountain an Übergewicht. Das „Slayer“ macht damit Schluss. Das Bike ist leicht, potent und begeistert mit
einem verspielten Handling – genau so muss ein modernes Superenduro sein. Wegen des Preises
aus dem Vergleichstest leider ausgeschlossen.
Set-up-Tipp (Fahrergewicht 75 Kilo)3 Klicks (von 27)*. Highspeed-Druckstufe: plus 2 Klicks (von 12),
Gabel: Die „Lyrik“ befüllten wir mit 50 psi. Zugstufe plus
Zugstufe: 3 Klicks (von 10).
Lowspeed: plus 5 Klicks (von 17). Dämpfer: Mit 170 psi befüllt,
Rocky Mountain >Slayer 70
herstellerangaben vertrieb Bikeaction GmbH, Tel: 06106/772560
www.bikeaction.de
material/grössen Alu/15“, 16,5“, 18“, 20,5“
ausstattung gabel/dämpfer RockShox Lyrik RC2 DH/RockShox Monarch RC3
kurbeln/Schaltung Race Face Atlas/SRAM XO
bremsanlage Avid XO
laufräder Easton Havoc Systemlaufradsatz,
Continental Mountain King 2.4 Reifen
DH Highspeed
straff, direkt
Perfekte Plattform: Der leichte und stylisch geformte „Slayer“Rahmen ist in unseren Augen ein großer Wurf. Mit sinnvollen
Komponenten bestückt ergibt das einen tollen Leicht-Freerider.
FREERIDE 1/12
70
Überzeugend: Die 170er-„Lyrik RC2 DH“ entwickelt auch im
rauen Gelände enormen Fahrkomfort, da verzichtet man bereitwillig auf die fehlende Absenk-Funktion.
10
Freeride
Dh technisch
Park/Trix
Allround
Tour/Trail
Bergauf
komfortabel
Fahrwerk, Gewicht, Handling
sehr teuer
10
Freeride
rettungsschirm
Mut zur Farbe: Die Edelschmiede aus Hessen tauchte den Rahmen ihres Großkalibers in Neongrün. Das sieht nicht nur sexy aus,
es zeugt auch von Selbstbewusstsein. Berechtigt, wie wir feststellen durften. Schon im Vorjahr gefiel uns das „R.E1“, damals
noch mit weniger Federweg. Jetzt steckt eine 180-Millimeter-Absenkgabel von Fox im hochwertig gefertigten Rahmen – damit
zählt das Rotwild zu den Federwegs-Wuchtbrummen im Test. Mit langem Radstand, flachstem Lenkwinkel im Test (64 Grad)
und tiefer Front ist das „R.E1“ laufruhig und bringt viel Druck aufs Vorderrad. Dem kritischen Blick auf die Ausstattung hält das
Bike stand – da ist alles dran: Absenkgabel, Vario-Stütze, Kettenführung (wenn auch etwas laut im großen Blatt). Hervorragend:
die XT-Bremse mit toller Leistung und angenehmer Ergonomie – unser Favorit! Das hubstarke Rotwild liefert den Beweis, dass sich
ein 180er-Freerider universell einsetzen lässt. Dank wippneutraler Kinematik und steilem Sitzwinkel lässt es sich willig bergauf
treten, so dass auch Bergtouren mit vierstelligen Höhenmetern machbar werden – ohne Herzkammerriss. Seine
eigentliche Stärke zeigt das Bike jedoch im Downhill. Gerne zornig, technisch, rumpelig. Wo andere Bikes
wimmern, rauscht das Rotwild mit Siegerlächeln stoisch zu Tal. „Laufruhe, Komfort und Sicherheit
begeistern“, brachte es ein Tester auf den Punkt. Tatsächlich vertrug das Rotwild gemeinsam mit
dem Giant am meisten Speed und hielt noch immer Reserven in petto. Auch bei Mutproben
wirkt der teure Viergelenker als Pulsbegrenzer. Das große Gap? Schnell griffen die Tester
zum Rotwild. Daher empfielt es sich besonders für Biker, die Reserven wünschen. Ob bei
Highspeed auf anspruchsvollen Trails oder Stunts im Bikepark: Das Fahrwerk ist eines
der potentesten im Test. Die Kehrseite der Medaille für viel Laufruhe: ein nicht ganz so
verspieltes Handling. Das Rotwild will aktiv gefahren und mit Druck durch enge Kurven
gepresst werden, der Bunnyhop erfordert ordentlich Armzug. Ein Charakterzug, mit
dem man gut leben kann, hat man sich auf die aktive Fahrweise eingestellt. Obwohl das
Popometer auf dem Trail die Herstellerangaben des Federwegs bestätigte, lieferte das
FREERIDE-Messlabor eine Überraschung: Statt der angegebenen 175 Millimeter stellt das
Heck nur 166 Millimeter Federweg zur Verfügung. Erklärung des Herstellers: Der Fox-Dämpfer
hatte ein zu geringes Einbaumaß, daher weniger Federweg und der zu flache Lenkwinkel. Wir
können über die Wirkung eines angepassten Dämpfers nur spekulieren, da der Vergleichstest bereits
abgeschlossen war. Doch unserer Einschätzung nach würde sich am Ergebnis wenig ändern.
Fazit: Sattes Fahrwerk mit viel Federweg, Laufruhe und Reserven – das Rotwild besitzt einen extrem breiten Einsatzbereich: von Bergtour über Bikepark-Stunts bis zu Downhill-Missionen. Damit zählte es eindeutig zu den Favoriten
im Testfeld und empfiehlt sich für Biker, die viel Fahrkomfort wünschen. Der Fairness halber (zu teuer!) mussten wir
es aus der Vergleichswertung ausschließen.
günstigere
75 Kilo)
Klicks (von 18)*. Dämpfer: Der
wir mit 55 psi. Zugstufe plus 3
llten
befü
R“
180
s
„Tala
Gabel: Die langhubige Fox
3 Klicks (von 12).
160 psi verpasst. Zugstufe: plus
„RP2“-Dämpfer von Fox bekam
d)
ehen
ausg
dämpft
Signalwirkung: Das wertig ausgestattete, doch sündteuere Rotwild
gewandet sich in Neongrün. Wem das
nicht gefällt, kriegt es auch in schlichtem Weiß.
Rotwild >R.E1 Pro
herstellerangaben vertrieb material/grössen preis/gewicht ohne pedale www.rotwild.de
Alu/S,M,L
4 799 Euro/14,7 kg
lenk-/sitzrohrwinkel 64°/74,9°
ausstattung gabel/dämpfer Fox 36 Talas 180 R/Fox Float RP2
kurbeln/Schaltung Shimano XT/Shimano XT
bremsanlage Shimano XT
laufräder DT-Swiss EX 1750 N’Duro Systemlaufradsatz,
Allround
Tour/Trail Bergauf
straff, direkt
Bremskraft-Verstärker: Die futuristisch anmutende Shimano
„XT“-Bremsanlage mit großer Scheibe begeisterte uns mit
super Ergonomie und einfacher Griffweiten-Verstellung.
Falsch ausgeliefert: Der Fox-Dämpfer des Testbikes besaß ein
zu kleines Einbaumaß und erreichte so den angepeilten Federweg (175 Millimeter) nicht. In Serie wird das anders.
komfortabel
Laufruhe, potentes Fahrwerk, Bremsen
lang, nicht ganz so wendig, Gewicht
9,5
Freeride
FREERIDE 1/12
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