DER EWIGE JUMBO DB

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Die große Zeit der Eisenbahn
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INHALT
EJ 11/2014
VORBILD
GALERIE
Bilder pur!
4
20 FRAGEN AN
Pater Dr. Daniel Hörnemann
14
KURZ-GEKUPPELT
Notizen vom Vorbild
16
DAMPFLOK-HISTORIE
Baureihe 44: Für immer Jumbo
18
NUR EIN MOMENT
Von Langsamfahrt und Langsamkeit
36
BAHNGESCHICHTE(N)
rebio: Rübenkampagne (fast) wie einst
38
ZEITREISE
Nidda 1982
44
STRECKENGESCHICHTE(N)
Gnadenfrist für die „Wipperliese“
50
KLASSIK-REZENSION
Kundenzeitschrift Rad und Schiene
52
MODELL
MODELL-NEUHEITEN
Aktuelle Modellvorstellungen
54
NEUES MODELL: ETA 178 VON LILIPUT
Lange gereift
62
ANLAGENPORTRÄT
H0-Anlage: Ferien im Keller
64
ANLAGENPORTRÄT
Modellbahnwelt Odenwald
74
EJ-WETTBEWERB „DIORAMENKÖNIG“/FOLGE 7
In TT: Unten durch
78
ANLAGENGESTALTUNG
Staubiger Stein
82
NEUHEIT: WATER-DROPS EASY VON NOCH
Wasser aus dem Ofen
88
FAHRZEUGBAU: KNOCHENWAGEN IN H0
Effektvolles Ekelpaket
88
RUBRIKEN
Leser-Post + Messe-Vorschau
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96
044 195 im Bw Ottbergen (44er-Beitrag ab → Seite 18).
FOTO: UDO PAULITZ
Eisenbahn-Journal 11/2014
3
RHEIN OHNE BURG
Eine 38er mit einem Güterzug. Für 1937 keine ausgefallene Leistung, die P 8
war eben das sprichwörtliche "Mädchen für alles". Außer zwei her vorblitzenden
Kühl- oder Bier wagen weist auch die Garnitur keine Besonderheiten auf. Offensichtlich fand Carl Bellingrodt auch die mächtige Stahlkonstruktion interessanter, unter der er die 38 3953 portätiert hat. Mit ihr konnte das Hartsteinwerk
Sooneck im benachbarten Bruch gewonnene Steine auf Schiffe verladen, ohne
den Bahnbetrieb zu gefährden. Da Sooneck auf der westlichen Rheinseite liegt,
lässt sich der ungefähre Aufnahmezeitpunkt ermitteln: Nur zur Jahresmitte
steht die Sonne hoch genug, um am späten Nachmittag auch
die Stirnseite der nordwärts fahrenden Lok auszuleuchten. Ein wohlgeplantes
Foto also, das sich nicht jederzeit wiederholen ließ.
Foto: C . B el l i ng ro dt , S ammlu ng D r. Si g u rd Hu f nage l
4
5
6
DER LETZTE ALTWEIBERSOMMER
Der letzte Winterfahrplan 1975/76 auf der Harzbahn begann mit prächtigem
Herbstwetter : Am 25. Oktober 1975 sonnen sich im Bahnhof Wildemann ein Schienenbus-Dreiteiler, der Richtung Goslar fahren wird, und ein Akkutriebwagen der
Baureihe 515, der gleich Richtung Altenau losheulen wird
Foto : R ol f Wie s e me ye r
7
„TÜRKIS“ IM SPOT
Anlässlich des Regiobahn-Sommerfestes pendelte am 24. August 2014 die ozeanblau-beige
212 039 von Railflex mit drei farblich passenden Bm-Wagen zwischen Mettmann-Stadtwald
und Dornap-Hahnenfurth. Die Strecke wird in nächster Zeit für die Verlängerung
der S-Bahn Linie 28 (Kaarster-See – Neuss – Düsseldorf – Mettmann-Stadtwald) nach
Wuppertal zweigleisig ausgebaut. Derzeit wird der Abschnitt Mettmann-Stadtwald
– Dornap-Hahnenfurth nur von Güterzügen im Kalkverkehr befahren. Einst
war der Streckenteil ein Teil der Rheinischen-Bahn von Dortmund
über Herdecke, Hagen, Gevelsberg, Wuppertal-Wichlinghausen
(Wuppertaler Nordbahn) nach Düsseldorf. Das Foto
entstand in bestem Licht kurz nach Verlassen
des Bahnhofs Dornap-Hahnenfurth.
Foto: Marc us Hens chel
8
9
MUNTERE ALTE „BUNDESBAHNERIN“
Einmal im Jahr, am ersten Augustwochenende, veranstaltet der Deutsche EisenbahnVerein auf seiner meterspurigen Strecke Bruchhausen-Vilsen – Asendorf einen
„Tag des Eisenbahnfreundes“, bei dem sämtliche betriebsfähigen Fahrzeuge auch
tatsächlich eingesetzt werden. Hinter der V 29 verbirgt sich die von Jung erbaute
V 29 952, die einst die Deutsche Bundesbahn 1952 für ihr pfälzisches Schmalspurnetz
beschafft hatte. Später war die Lok auch auf der Strecke Nagold – Altensteig zuhause,
ihre beiden Schwestermaschinen auf der Walhallabahn. Am 3. August 2014 dröhnt die
Lok frisch und munter durch die Wiesen bei Heiligenberg.
Foto : Ma lte Wer n i ng
10
11
GRÜNER PARKPLATZ
Einer der idyllischsten Streckenäste, den private regionale Eisenbahnunternehmen in
Deutschland aufzuweisen haben, der südlichste Abschnitt der Augsburger Localbahn, diente
kürzlich einige Wochen lang als vorübergehender „Parkplatz“ im Grünen für zur Aufarbeitung
anstehende Doppelstock-Autotransportwaggons. Eine solche Nutzung als Abstellgleis ist hier
freilich nur möglich, weil die reizvoll entlang des ausgedehnten Augsburger Stadtwaldes in den
Stadtteil Haunstetten-Siebenbrunn führende Stichstrecke keinen regulären Güter verkehr mehr
aufweist. Auf dem einst fast bis zur südlichen Stadtgrenze führenden Ast, der bis Ende der
1920er Jahre sogar planmäßigen Personenverkehr aufwies, bediente die Augsburger
„Stadteisenbahn“ jahrzehntelang mehrere Gleisanschlüsse von Industriebetrieben. Heute
endet die Strecke beim Werk von Premium AEROTEC. Eines der Vorgängerunternehmen, DASA, war hier bis vor rund zehn Jahren auch der letzte
bediente Anschließer. Nur noch wenige Male im Jahr wird der
AL-Südast seither bei Sonderfahrten genutzt.
Foto: G erhard Z immermann
12
13
20
Fragen an
Dr. Daniel Hörnemann
Pater Dr. Daniel Hörnemann (59),
aufgewachsen in Coesfeld (Westf), trat
1974 in die Benediktinerabtei Gerleve
ein, um dort nach Studien in Salzburg,
Rom, Würzburg und Freiburg in der
Seminararbeit und Seelsorge, als Bibliotheksleiter sowie im Bistum Münster
publizistisch tätig zu sein. Seit frühester Kindheit an der kleinen und großen Eisenbahn interessiert, blieb dies
Interesse auch im Kloster lebendig und
führte zum Aufbau eines großen Bildarchivs und einer Spezialbibliothek. Im
Eisenbahnmuseum Alter Bahnhof Lette
(Kreis Coesfeld) gestaltet er zahlreiche
Ausstellungen und Vortragsveranstaltungen wie den alljährlichen beliebten
Leseabend mit Eisenbahngeschichten
im Advent. In den Ferien ist er in der
Lokunterhaltung und als Heizer bei der
Mid Hants Railway in England tätig.
„Es steht schon in der Bibel: ‚Bereitet
dem Herrn eine Bahn‘ (Jesaja 40,3)!“ –
war seine Antwort auf die Frage einer
Journalistin, wie und ob sich Eisenbahninteresse und Benediktinersein
kombinieren ließe.
14
1. Wie würden Sie die „große Zeit der Eisenbahn“
Ihren Enkeln beschreiben? Enkel habe ich keine.
In unserem Eisenbahnmuseum Alter Bahnhof Lette (Kreis Coesfeld) versuche ich, Jung und Alt etwas
vom Reichtum der Eisenbahngeschichte zu vermitteln. Vor allem aus der Zeit, als es noch rauchte und
zischte, als die Mitarbeiter noch stolz auf ihren Beruf
waren, als es selbst an der kleinsten Dienststelle noch
Ansprechpartner gab, als das Gros der Eisenbahner
vom Schrankenwärter bis zum Chef des Bahnbetriebswerks einem jugendlichen Interessenten wie
mir bereitwilligst alle Türen öffnete und Anteil gab
an der großen Welt „ihrer“ Bahn.
2. Ihr Lieblingszug aus der „großen Zeit der Eisenbahn“? Der Dg 7949 Oberhausen Osterfeld Süd
– Rheine Rbf, dieser Güterzug lag um die Mittagszeit
oft passend zu meinen Schulstunden. Die Kamera
war in der Schultasche immer griffbereit.
3. Was vermissen Sie bei der „Neuen Bahn“ am
meisten? Die deutliche Lesbarkeit der Bahnhofsschilder, gepflegte Bahnhöfe und Haltepunkte (es
gab früher sogar Wettbewerbe um den schönsten
Bahnhof), rasche Entfernung von Graffiti, damit die
Verunstalter sich gar nicht lange ihrer Schandtaten
erfreuen können, mehr Uhren auf den Bahnsteigen.
4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was
ändern Sie als Erstes? Sofortiger Stopp aller Stilllegungsmaßnahmen bei der Eisenbahn, Bevorzugung
dieses Verkehrsmittels statt Benachteiligung, Abschaffen paralleler Busangebote.
5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie
sich noch erfüllen? Die Veröffentlichung meines
langjährig recherchierten, umfangreichen Buches
über die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn.
6. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen
Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs
verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten
Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Dort muss
ich mich gar nicht über die Zeit „retten“, es gibt viel
Sinnvolles zu tun zur Bewahrung und Renovierung
historischer Substanz und Atmosphäre. Zum Tagesausklang nehme ich gerne Geschichten von Menschen und Maschinen bei der Bahn zur Hand, etwa
den englischen Sammelband „The Ghost now standing on Platform Four“.
7. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Durch die Märklinbahn,
die ich als Vierjähriger zu Weihnachten erhielt, und
von meinem Lokführer-Großvater August Hörnemann, der mir den Zugang zum Bw Coesfeld
(Westf) eröffnete.
8. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher
am liebsten ausgeübt? „Natürlich“ Dampflokomotivführer. Immerhin kann ich in den Ferien bei der
Mid Hants Railway in Südwestengland dieser alten
Sehnsucht ein wenig nachgehen.
9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die
Sie gelesen haben? Franz Ludwig Nehers „F 21“, die
Ausleihe aus unserer Pfarrbücherei wurde andauernd für mich verlängert. Die Zeichnungen habe
ich mir eigens auf Butterbrotpapier kopiert. Das erste eigene Eisenbahnbuch war „Dampflokomotiven.
Normalspur-Baureihen 01 bis 96“ von Klaus-Detlev
Holzborn (Düsseldorf: Alba, 1968).
10. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für
die Eisenbahn zu begeistern? Früher war die Bahn keine verschlossene Welt, für Kinder und Jugendliche gab
es eigene Zeitschriften und „Clubs“, Führungen durch
Bahnhöfe, Bw und AW. Für Lehrer und Schüler gab es
eigene Aktionen. Klassenfahrten per Bahn und Sonderzüge waren bezahlbar.
11. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche?
Seit 1959 besitze ich eine Märklin-Eisenbahn, angefangen mit der 81 004, noch heute mein Stolz. Seitdem sind
unzählige, z.T. in Eigenarbeit entstandene Modelle hinzugekommen.
12. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma
einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/Anlage/Werk favorisieren Sie?
Den 16-ständigen Lokschuppen des Bahnbetriebswerks
Coesfeld (Westf) mit Wasserturm, Drehscheibe und allem Dazugehörigen.
13. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Bis ins
allerletzte Detail verfeinerte Modelle mögen zwar schön
sein, sind aber nur etwas für die Vitrine. Modelle für die
jüngere und jüngste, immer noch begeisterungsfähige
Generation müssten viel erschwinglicher sein.
14. In welcher Eisenbahn-Epoche würden Sie am
liebsten leben? In der Übergangszeit von Reichsbahn
auf Bundesbahn – da gab es noch eine unglaubliche
Vielfalt von Fahrzeugen und einen riesigen Aufbauwillen.
15. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn-Erinnerung. Wohin fahren Sie? Mit einem von BR 023, 042 oder 011
gezogenen Personenzug von Coesfeld nach Rheine. Ins
Bw Rheine durfte ich erstmals mit dem frühmorgendlichen Sonntagsgüterzug am 1. Februar 1970 auf 042 2022 mitfahren und über die vielen unterschiedlichen Maschinen staunen.
16. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind
Sie früher am liebsten gefahren? Wenn ich schon nicht
auf der Dampflok mitfahren durfte, dann reiste ich am
liebsten in B3yg-Wagen und VT 24 mit reichlich Platz
und manchmal im
Gepäckwagen (z.B.
MDi996).
17. Welche drei
Dinge würden Sie
bei der „Neuen
Bahn“ sofort abschaffen? Sämtliche Denglizismen und Sprachpanschereien, unbequeme und enge Sitzverhältnisse, entpersonalisierte Züge und Bahnhöfe.
18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten
schicken? Sie sollten in jeder Sparte ein Praktikum machen und den Betrieb von der Pike auf kennen lernen,
nicht vom Chefsessel aus.
19. Welche historische Bahn-Impression würden Sie
sich als Gemälde an die Wand hängen? Bei mir hängt
eine für mich von einem lieben Menschen angefertigte
kunstvolle Kopie des leider verschollenen Bildes „Großstadt-Bahnhof bei Nacht“ (1904) von Hans Baluschek
(1870 – 1935).
20. Wird es wieder eine „große Zeit der Eisenbahn“
geben oder ist der Zug abgefahren? Die Faszination der alten Eisenbahn und der menschliche, allzu
menschliche Betrieb lassen sich leider nicht wiederbeleben. Als Personen- wie Güterverkehrsträger ist die Eisenbahn jedoch mehr denn je unverzichtbar.
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Eisenbahn-Journal
11/2014
15
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KURZ GEKUPPELT
Großes 01-Treffen: Im S-Bahn-Takt
über die Schiefe Ebene
Auf der „Schiefen Ebene“ zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast fand am 20. und 21. September ein großes Dampf-Festival
mit Treffen der meisten betriebsfähigen Dampfloks der Baureihe 01
statt. Dazu reisten nicht nur die frisch reparierte 01 150 (DB Museum),
01 118 (Historische Eisenbahn Frankfurt/Main) und 01 0509 (PRESS)
an, sondern auch 01 1075 aus Rotterdam, 01 202 aus der Schweiz und
01 533 aus Österreich. Unterstützt wurden sie zudem von der österreichischen 38 1301 (ÖGEG) und der 64 491 von der Dampfbahn Fränkischen Schweiz. Nicht dabei sein konnte leider 01 1066, bei der die Untersuchung noch nicht abgeschlossen ist. Im Halbstundentakt donnerten
die Loks mit schweren Zügen unter der Regie des Deutschen DampflokMuseums die Rampe hinauf, begleitet von hunderten Eisenbahnfreunden. Eine große Lokparade und eine „Nacht der Sinne“ in NeuenmarktWirsberg rundeten die Veranstaltung ab. MWD
Parade der Pazifiks entlang der
Schiefen Ebene: Oben rechts die
in Schweizer Privatbesitz befindliche
01 202 auf schwerer Bergfahrt,
links unten die Begegnung zweier
Züge am Fotopunkt bei Kilometer
79,6. Links oben eine Parade von
fünf der sechs anwesenden 01er
in Neuenmarkt-Wirsberg und rechts
die nachschiebende 64 491 auf
Bergfahrt. Dampf wurde wahrlich
reichlich geboten und die Strecke
entsprechend von Fotografen
gesäumt.
FOTOS: MICHAEL HUBRICH (2),
MICHAEL GIEGOLD (2)
Kein 610-Einsatz in Tschechien
KBi von 1891 wieder betriebsfähig
„Wipperliese“ wird eingestellt
Die Abgabe mehrerer bei DB Regio ausgedienter „Pendolino“-Triebwagen der Baureihe 610 nach Tschechien kommt nicht zustande. Im September 2013 wurden 610 017/517
und 018/518 an die tschechische Arriva Vlaky
s.r.o. für Vorführfahrten verleast und erhielten eine farbenfrohe Beklebung (wir berichteten). Leider erfüllten sich die Hoffnungen aber
nicht, dass man in Tschechien die schwierige
Ersatzteilhaltung preiswerter lösen könne.
Zudem lassen sich die Züge wegen fehlender
Klimaanlage heutzutage schlecht vermarkten. Die beiden Züge wurden im September
nach Hamm (Westfalen) überführt und dem
DB-Stillstandsmanagement übergeben. MWD
Der älteste erhaltene württembergische
Schmalspurwagen „KBi 21 Stg“ von 1891
wurde vom Öchsle-Schmalspurbahnverein in
über 3500 Arbeitsstunden aufwändig restauriert und ist nun zwischen Warthausen und
Ochsenhausen in Oberschwaben unterwegs.
Er wurde von der Maschinenfabrik Esslingen
für die Schmalspurbahn Nagold – Altensteig
gebaut. Über mehrere Stationen, unter anderem als Lager eines Imkers, gelangte er 1997
zum „Öchsle“. Zwischen 2004 und 2014 wurde der Wagen restauriert. Die Bahn möchte
künftig einen möglichst originalen württembergischen Schmalspurzug darstellen können. PR/ TF
Das Land Sachsen-Anhalt hat ab April 2015
keine Zugfahrten mehr auf der Strecke Klostermansfeld – Wippra bestellt (siehe auch Seite 50/51 in dieser Ausgabe). Wegen anstehender Brückeninvestitionen wird der Verker
gestrichen, zumal hier ein erheblicher Fahrgastrückgang zu verzeichnen sein soll. Die
Brückenerneuerung kann so eingespart werden. Die knapp 20 km lange Strecke am Ostharz wird seit 1997 von der Kreisbahn Mansfelder Land GmbH (KML) mit modernisierten Esslinger Triebwagen betrieben. Erst 2012
musste in die Fahrzeuge investiert werden, da
das Eisenbahnbundesamt eine PZB-Ausrüstung für den Weiterbetrieb verlangte. MWD
16
85 Jahre Dessauer Werk: Heimat (auch) für Ellok-Oldies
155 045 der IntEgro Verkehr GmbH in Dessau.
FOTO: THOMAS WOHLFARTH
Ende August feierte das Werk Dessau sein
85-jähriges Bestehen mit einem Tag der
offenen Tür, einer Ausstellung mit historischen und modernen Fahrzeugen sowie
E 44-Pendelfahrten zwischen Dessau und
Bitterfeld. Das 1929 in Betrieb genommene Ausbesserungswerk ist heute nach der
Schließung des AW Opladen das einzige in Deutschland für E-Lokomotiven. Pro
Jahr durchlaufen etwa 400 bis 450 Loks das
Werk, davon etwa 250 zur Revision/Hauptuntersuchung, die übrigen zur Bedarfsausbesserung. Hauptauftraggeber sind die
Transportbereiche der DB AG, vor allem DB Schenker Rail, aber inzwischen auch private
Eisenbahnverkehrsunternehmen. Eine dieser Loks ist auch die 142 001, die Ende August
nach Dessau gekommen war – eine Urahnin der E-Lokomotiven aus DDR-Produktion.
1962 als E 42 001 geliefert, ist die im Eigentum der IG 58 3047 stehende Maschine noch
nach über 50 Jahren häufig für die MTEG, z.B. mit Autozügen Richtung Bremen, unterwegs. TEXT UND FOTO: JÜRGEN HÖRSTEL
140 438 der BayernBahn in Aschaffenburg.
FOTO: MICHAEL MANN
Neue Elloks bei Privaten
Die der PRESS nahestehende IntEgro Verkehr
GmbH hat im Februar die DB-Lok 155 238 gekauft und bis Anfang September im DB-Werk
als 155 045 (nach der PRESS-Nummerierung)
aufarbeiten lassen. Sie fährt nun als erste 155
im typischen blauen Lack. Auch die 140 438
der BayernBahn ist nun im Betriebseinsatz.
Schon im August 2013 erhielt die Lok in Nördlingen ihren klassischen DB-Lack zurück und
präsentiert sich nach einer Untersuchung in
Dessau nun in perfektem Bundesbahn-Zustand. MWD
MOSEL-ABSCHIED VON DER 181: Mosel und 181 gehören irgendwie zusammen – die Zweisystem-Elloks
befahren bis heute die Moselstrecke im IC-Verkehr zwischen Koblenz und Luxemburg. Im Dezember werden
die IC-Verbinungen ins großherzogliche Nachbarland eingestellt. Wie es mit den verbleibenden Maschinen
weitergeht, ist zurzeit noch nicht abschließend geklärt. Wie schon in der Vergangenheit, werden sich
weitere Einsätze Richtung Gäubahn verlagern. Auch im IC-Verkehr zwischen Frankfurt/Main – Saarbrücken
und Stuttgart werden noch 181 eingesetzt. Die Aufnahme entstand bei Bruchmühlbach.
FOTO: PATRIC KAUFMANN
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17
Für immer
Jumbo
Obwohl sich nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Anzahl der in
Westdeutschland vorhandenen 44er deutlich vermindert hatte, war die junge
Deutsche Bundesbahn geradezu üppig mit „Jumbos“ bestückt. So wurde
die Baureihe hier noch fast drei Jahrzehnte ein Rückgrat der Dampftraktion
und mithin zum Inbegriff der letzten DB-Dampfjahre bis Herbst 1977.
18
DA M P F LO K - H I S TO R I E
19
DIESE UND NACHFOLGENDE DOPPELSEITE:
4000-t-Züge im Emsland zählten zu den markantesten 44er-Leistungen – hier einmal im Duo
mit einer 42er und einmal als 44er-Doppelbespannung vor fast theatralisch ausgeleuchtet
wirkender Wetterkulisse.
FOTO: UDO PAULITZ
VORHERGEHENDE DOPPELSEITE:
Die Behandlungsarbeiten an der 044 389 im
Bw Ottbergen erhellt am 25. November 1975
kurzzeitig noch die Spätherbstsonne.
FOTO: JÜRGEN NELKENBRECHER
20
21
22
23
TEXT KONRAD KOSCHINSKI
N
ach Abgabe von 291 Loks an Frankreich (vor allem aus der französischen Zone, also dem Bereich der
SWDE) und nach Ausmusterung
von etwa 70 Schadlokomotiven verblieben der DB noch immer fast 900
Maschinen der Baureihe 44. Viele kamen jedoch nie wieder in Fahrt. Sie rotteten auf Abstellgleisen vor sich hin und verschwanden
erst 1960, als zwei Ausmusterungswellen 158
Loks erfassten, aus den Bestandslisten. Die
Vorauslokomotiven 44 001 bis 010 übrigens
wurden schon 1947 abgestellt und am 1. Juni
1953 ausgemustert.
Der für den betriebsfähigen Erhalt bzw.
die Wiederaufarbeitung aussagekräftige Unterhaltungsbestand umfasste bereits am 1. Juli
1950 nur 765 Loks der Baureihe 44, die den
24
Ausbesserungswerken Nied, Göttingen, München-Freimann und Offenburg zugeteilt waren. Drei Jahre später sank er auf unter 600 und
verminderte sich danach nur sehr langsam.
Anfang Oktober 1960 unterhielten die AW
Nied, Göttingen und Offenburg noch immer
483 kohlegefeuerte 44er sowie das AW Braunschweig 32 mittlerweile auf Ölfeuerung umgebaute. Bei diesem Unterhaltungsbestand blieb
es im Wesentlichen bis 1964, erst von nun an
sank er bei den Kohleloks signifikant ab. Daraus lässt sich ersehen, dass der Strukturwandel
in der Zugförderung die „Jumbos“ lange Zeit
nur wenig anfocht.
Schon 1950 war klar, dass die Baureihe 44
trotz des bereits eingeleiteten Strukturwandels noch mehrere Erhaltungsabschnitte hindurch unverzichtbar bleiben würde. Deshalb
strebte die DB an, die Wirtschaftlichkeit der
Maschinen zu erhöhen und den Unterhaltungsaufwand zu senken. Ersterem Zweck
sollte vor allem die Ausrüstung mit Verbrennungskammer, Mischvorwärmer und Kondensatrückgewinnungsanlage dienen. Diese
Maßnahmen wurden jedoch nur bei wenigen
Loks durchgeführt, desgleichen der Umbau
auf Stoker-Feuerung. Größerer Erfolg war
dem ab 1958 erfolgten Umbau auf Ölhauptfeuerung beschieden, diese Feuerungsart vermochte sowohl in betrieblicher als auch wirtschaftlicher Hinsicht zu überzeugen. Wieder
verworfen wurde hingegen die erwogene Neubekesselung, zumal hierfür bei der Baureihe 44
wegen ihrer alterungsbeständigen Kessel (die
nicht aus dem schweißbrüchigen Stahl St 47 K
gefertigt waren) auch gar keine Notwendigkeit
OBEN:
Mit Leerzug nach Emden begegnet
44 1290 im April 1965 an
der Einfahrsignalbrücke in Münster
der 41 018.
bestand. Ebenfalls ein „Schubladen-Projekt“
blieb der Einbau von Franco-Crosti-Kesseln
mit Rauchgasvorwärmern.
Auf die Umbauten ist gleich zurückzukommen. Zuvor seien Bauartänderungen genannt,
die die DB bei vielen Einheitsloks und eben
auch bei der Baureihe 44 vornahm. Dazu zählten beispielsweise: die Verlegung der Luft- und
Speisepumpen aus den Rauchkammernischen
zur Fahrzeugmitte hin, der Ersatz der großen
Windleitbleche durch kleine „Witte-Bleche“
sowie die entsprechende Nachrüstung von
ÜK-Loks, der Ersatz der Kolbenschieber Bauart Karl Schulz durch solche der Bauart Müller
mit Zylindersicherheitsventilen, der Einbau
einer Speisewasserenthärtungsvorrichtung
und der Ersatz der melodiösen Zweiton-Pfeifen durch Pfeifen ohne Halbton.
FOTO: LUDWIG ROTTHOWE
LINKS OBEN:
44 433 am 12. Juli 1965 bei Neckargemünd. Die nach Mannheim
umbeheimatete MV-Lok befördert
Autotransportwagen mit NSU/
Fiat-Modellen.
FOTO: J. A. BOCK
LINKS MITTE:
Neben einem Personenzug rollt die
44 1407 am 1. Mai 1958 soeben
durch die Westeinfahrt des Bahnhofs
Neustadt/Weinstraße.
FOTO: H. RÖTH
Des weiteren sind die Rücknahme von Entfeinerungen an ÜK-Loks und die generelle
Wiederverwendung von Vorkriegsbaustoffen
zu nennen (z.B. Ausguss aller Achs- und Stangenlager mit WM 80 statt WM 10). Andererseits behielt die Bundesbahn aber einige für
die ÜK-Ausführung typische Vereinfachungen bei bzw. nahm sie nun bei anderen Lokomotiven erst vor. Augenfällig waren der Verzicht auf den Rauchkammerzentralverschluss
und (bei den meisten Lokomotiven) auch das
Entfernen der Frontschürzen.
Eine wichtige, insbesondere die Baureihe
44 betreffende Bauartänderung führte die DB
mit der so genannten Sonderarbeit 39 durch.
Bisher lag die Rauchkammer auf dem Mittelzylinder auf, was die Zylindergraugussstücke
auf Dauer zu stark beanspruchte und Rissbil-
25
OBEN:
Die noch mit „Wagner-Blechen“
versehene 44 412 um 1952 vor
Güterzug zwischen Loisnitz und
Haidhof (Strecke Hof – Regensburg).
dungen bewirkte. Um dem abzuhelfen, wurde bei den meisten Loks der Auflagersattel
der Rauchkammer auf eine neu eingebaute
stählerne Stützkonstruktion verlegt. Ebenfalls bedeutsam war der Ersatz der zusammengesetzten Achswelle des zweiten Kuppelradsatzes (Kropfachse) durch eine einteilige
Ausführung.
Von 1950 bis 1952 erhielten zehn Loks
der Baureihe 44 bei Henschel, Kassel, einen
geschweißten Stehkessel mit Verbrennungskammer sowie einen Heißdampf-Mehrfachventilregler. Durch die Verbrennungskammer
(einen in den Langkessel vorgezogenen Raum
der Feuerbüchse) vergrößerte sich der Anteil
hochwertiger Strahlungsheizfläche, was insgesamt eine höhere Verdampfungsleistung
bewirkte. Folglich erhöhte sich auch die ver26
FOTO: GOTTFRIED TURNWALD
RECHTS OBEN:
44 1668 mit Güterzug südwärts am
12. Juli 1956 auf der Linken Rheinstrecke zwischen Boppard und St. Goar.
Der Radfahrer schaut fasziniert, was
der Mann mit der Leica fotografiert.
FOTO: LUDWIG ROTTHOWE
RECHTS MITTE:
Auf der Main-Weser-Bahn nahe
Frankfurt-Bonames befördert 44 1681
am 1. Juni 1963 einen Güterzug.
FOTO: J.A. BOCK
fügbare Maschinendampfmenge und mithin
die indizierte Zylinderleistung.
In die Lokomotiven 44 433, 475, 629, 1174
und 1210 wurde zusätzlich zur Verbrennungskammer eine Mischvorwärmeranlage Bauart Henschel MVR II mit Turbospeisepumpe
eingebaut. Die 44 1383 (ohne Verbrennungskammer) hatte bereits 1949 einen Mischvorwärmer Bauart Knorr mit zweistufiger Kolbenspeisepumpe erhalten. Trotz wärmewirtschaftlicher Vorteile setzten sich beide Bauarten nicht durch. Auch die Entwicklung anderer Mischvorwärmersysteme zur Serienreife
kam der Baureihe 44 nicht mehr zugute. Alle
sechs Mischvorwärmer-44er waren bis Anfang der 1960er Jahre in Bebra beheimatet. Die
44 433, 629 und 1383 kamen danach zum Bw
Mannheim, wo sie schon 1966 ausgemustert
wurden. Länger lebten die 44 1174 und 1210
(ausgemustert 1973 in Ottbergen, als 044 173
und 200!) sowie die auf Ölfeuerung umgebaute 44 475 (ausgemustert 1977 als 043 475
in Rheine). Die letztgenannten drei Loks behielten ihren Mischvorwärmer aber nicht bis
zum Schluss.
Die mit Verbrennungskammer ausgerüsteten Lokomotiven 44 239, 241, 242, 244 und 246
erhielten 1951/52 Hulson-Roste mit mechanischer Rostbeschickung, genannt StandardStoker. Eine mittels Dampfmotor betriebene
Förderschnecke transportierte die zerkleinerte Kohle vom Tender zum Feuerloch, wo sie
mittels Dampfstrahlen auf den Rost verteilt
wurde. Um den Rost beim Anheizen oder
bei Ausfall der Stokerfeuerung von Hand beschicken zu können, besaßen die Tender zum
Führerhaus hin einen separaten, ca. 2 t fassenden Stückkohlebehälter. Der Wasservorrat der
Tender reduzierte sich durch den Einbau des
Stokerantriebs auf 30 m3.
Anfangs waren alle stokerbeschickten 44er
zusammen mit den Stoker-Loks der Baureihe 45 in Würzburg beheimatet. Im Mai 1955
wechselten sie zum Bw Ehrang. Dort erstellte
man die Laufpläne so, dass die Maschinen ausschließlich im Heimat-Bw mit der zerkleinerten Kohle versorgt werden konnten. Auf der
Moselstrecke erreichten sie häufig monatliche
Laufleistungen von über 10 000 Kilometern.
Der Brennstoffverbrauch der Stoker-Loks lag
indes über dem von Hand beschickter Lokomotiven (u.a. wegen des schnelleren Ausbrennens der Kohlestückchen). Aus diesem Grund
und auch wegen des gesunkenen Ölpreises
gab die DB dem Umbau von Lokomotiven
auf Ölfeuerung den Vorzug. Die fünf Stoker44er wurden in den Jahren 1964 bis 1966 ausgemustert.
Im Jahr 1954 rüstete die DB die 44 281, 340,
842 und 1353 mit der Kondensatrückgewinnungsanlage Bauart Meister aus. Bei diesem
System wurde das im Oberflächenvorwärmer anfallende Kondensat nicht ins Freie abgelassen, sondern in einem Behälter gesammelt. Durch einen nachgeschalteten Rauchgasvorwärmer weiter erhitzt, gelangte es als
Speisewasser wieder in den Kessel. Obwohl
sich dadurch eine nennenswerte Wasser- und
Brennstoffersparnis erzielen ließ, kam es nicht
zu weiteren Umbauten.
Im Jahr 1955 erhielt die 44 475 eine Ölzusatzfeuerung mit beidseits der Feuertür ange-
27
28
brachten Brennern, von denen das brennende
Öl mittels Dampfstrahl über der Feuerschicht
verteilt wurde. Der Aufnahme des Ölvorrats
diente ein auf dem Tender, hinter dem verkürzten Kohlekasten angeordneter Ölbehälter
mit 3,4 m3 Fassungsvermögen. Im Verlauf der
Betriebserprobung, während der das Bw Bebra die 44 475 in einem gemeinsamen Umlaufplan mit Kohle-44ern einsetzte, zeigten sich
eindeutig die Vorteile der Ölfeuerung: Die
Dampferzeugung ließ sich wechselnden Betriebsverhältnissen elastisch anpassen. „Stillstandsverluste“ ließen sich vermindern, da
die Verdampfungsleistung des Kessels für die
benötigte Leistungsspitze auch bei niedrigem
Feuer rasch gesteigert werden konnte.
Nach den guten Erfahrungen mit der Ölzusatzfeuerung entschied sich die DB, weitere
44er gleich auf Ölhauptfeuerung umzustellen.
Diese wurde 1958 von Henschel zuerst in die
44 1131 und 1264 eingebaut. Im AW Braunschweig folgte 1960 der Einbau in 30 Maschinen mit nachstehenden Betriebsnummern:
44 087, 094, 100, 189, 326, 336, 375, 381, 431,
438, 440, 469, 552, 606, 636, 665, 903, 1085,
1121, 1133, 1167, 1221, 1315, 1364, 1574,
1652, 1672, 1681 und 1746. Die 44 475 wurde ebenfalls auf Ölhauptfeuerung umgerüstet, wobei sie dann ihren Mischvorwärmer
einbüßte. Die neue Feuerungsart erforderte
kesselseitig nur geringfügige Änderungen.
Rohrteilung und Rohrlänge, ergo die Rohrheizfläche, blieben ebenso unverändert wie
die Strahlungsheizfläche. Lediglich der Blasrohrdurchmesser wurde verkleinert und der
Funkenfänger entfiel. Selbstverständlich entfielen auch der Rost in der Feuerbüchse und
der Aschkasten.
Statt des Aschkastens erhielten die Ölloks
einen Feuerkasten ohne Bodenklappen, der
ebenso wie der untere Teil der Feuerbüchse mit Schamottsteinen ausgemauert wurde.
Den Doppel-Ölbrenner montierte man vorne am tiefsten Punkt des Stehkessels, er richtete seine Flamme in Richtung Feuertür. Die
Marcotty-Feuertür musste deshalb durch eine
besonders fest zu verschließende Bauart mit
Schauloch ersetzt werden. Der Tender erhielt
statt des Kohlekastens einen 12 m3 schweres Heizöl fassendenden Behälter und eine
dampfbeheizte Heizschlange, die das teerartige „Bunkeröl C“ auf 70° Celsius erwärmte
und somit verflüssigte. Das vorgewärmte Öl
floss, in einem Vorwärmer unter dem Führerhaus noch weiter erhitzt, im natürlichen
Gefälle durch Rohrleitungen zur Stehkesselvorderseite. Befüllt werden konnte der Tender von oben durch druckluftbetätigte Klappen oder über Schlauchanschlüsse in Höhe
der Pufferbohle.
Bis Mai 1962 waren alle Öl-44er beim Bw
Bebra zusammengefasst, dann wechselten
die ersten zum Bw Kassel (weiteres siehe Betriebseinsatz). Im oberhessischen Bergland
und Eggegebirge, zunächst auch noch auf
den Mittelgebirgsrampen der 1963 elektrifizierten Nord-Süd-Strecke spielten die Ölloks
ihre Überlegenheit gegenüber den Kohleloks
voll aus. Obwohl die Kessel an sich nicht verdampfungsfreudiger waren als zuvor (wie
sollten sie auch bei unverändert gebliebenen
Heizflächen?), gab die DB die Zylinderleistung nun mit 2100 PSi statt bisher 1910 PSi an.
Diese Leistungssteigerung resultierte aus der
Tatsache, dass der Kessel aufgrund der „Elastizität“ der Ölfeuerung nun stets die für den
jeweiligen Arbeitszustand benötigte Maschinendampfmenge lieferte – unabhängig von
Geschick und Muskelkraft des Heizers!
Außer den genannten stellte die DB noch
weitere vier Lokomotiven der Baureihe 44
auf Ölfeuerung um, insgesamt also 36: Anfang Dezember 1966 die 44 1666 (mit der Ölausrüstung der schadhaft abgestellten und
1967 ausgemusterten 44 552), Ende 1973 die
44 1203 und die 44 1321 sowie im Mai 1974 die
44 1737 (auch diese jeweils mit der Ölausrüstung schadhaft abgestellter Loks).
Seit 1968 waren die Öl-44er der Baureihe
043 zugeordnet. Dabei behielten fast alle die
alte dreistellige Ordnungsnummer bzw. die
letzten drei Stellen der alten vierstelligen Ordnungsnummer. „Schief umgezeichnet“ wurde
nur die als 043 196 eingereihte 44 1203.
Wie schon zur Reichsbahnzeit befanden
sich die westdeutschen Hochburgen der Baureihe 44 in den 1950er Jahren durchweg im
Mittelgebirgsraum und Hügelland. Durch
besonders hohe Bestände ragten die Bahnbetriebswerke Altenhundem, Aschaffenburg,
Bebra, Dillenburg, Ehrang, Göttingen Rbf,
LINKS OBEN:
Mit Kesselwagen-Bedarfszug ist eine 44er
bei Greene unterwegs (1973).
LINKS UNTEN:
Bei Leer passieren im Mai 1974 zwei 44er
mit einem 4000-t-Zug öligen Schrott.
FOTOS: UDO PAULITZ (2)
UNTEN:
44er-Güterzügen auf der Strecke
Würzburg – Schweinfurt wurden auf dem
Streckenabschnitt bis Rottendorf Elloks vorgespannt – hier 140 508 vor 044 551 (1971).
Hagen-Vorhalle, Hanau, Mannheim Rbf,
Kornwestheim und Würzburg heraus. Über
eine beträchtliche Anzahl 44er verfügten beispielsweise auch das etwa in der Mitte der Strecke München–Ingolstadt–Würzburg gelegene
Bw Treuchtlingen, das für die Schwarzwaldbahn zuständige Bw Villingen und das für die
Oberrheinstrecke zuständige Bw Offenburg.
Mit fortschreitender Streckenelektrifizierung in ihren angestammten Regionen wurden viele „Jumbos“ schon gegen Ende der
1950er Jahr ins Flachland umstationiert, so
im Frühjahr 1958 die letzten des Bw Offenburg zum Bw Rheine. Bereits vor 1960 trat die
Baureihe 44 außerdem in Seelze, Lehrte und
Minden auf den Plan.
Die Verteilung zum Jahresende 1962 spiegelt die Situation vor der Elektrifizierung
bedeutender Magistralen wie der NordSüd-Strecke im Abschnitt Fulda–Hannover
(1963), der Main-Weser-Bahn von Frankfurt/Main bis Gießen mit Anschluss an die
Ruhr-Sieg-Strecke bis Hagen (1965), der
Route Treuchtlingen–Würzburg (1965) und
der Main-Weser-Bahn im Abschnitt Gießen–
Kassel (1967).
Am 31. Dezember 1962 beheimateten folgende Bahnbetriebswerke Lokomotiven der
Baureihe 44; hinter den Bw-Namen ist jeweils
der Einsatzbestand angegeben, in Klammern
gesetzt dazu die Anzahl der von der Ausbesserung zurückgestellten „Z-Loks“:
44er mit Kohlefeuerung: Altenhundem
35, Bebra 26, Crailsheim 11 (+2), Dillenburg
39, Ehrang 39, Göttingen R 26, Hagen-Vorhalle 27, Haltingen 8, Hamm G 23, Hameln
7, Hannover Hgbf 1, Hanau 19 (+1), Kaiserslautern 10, Kassel 23, Koblenz-Mosel 11,
Kornwestheim 11 (+3), Lehrte 14, Mannheim
10, Minden 23, Northeim 10, Nürnberg Rbf
5, Ottbergen 13, Paderborn 18, Rheine 21,
Schweinfurt 9, Seelze 35, Treuchtlingen 12,
Wanne-Eickel Hbf 8, Weiden 14, Würzburg
17, Wuppertal-Vohwinkel 12 (+1).
44er mit Ölfeuerung: Bebra 28, Kassel 4.
(Textfortsetzung auf Seite 33)
FOTO: H. HOMBACH
29
OBEN:
Vor 2000-t-Zügen genügte
ein Jumbo: 043 315 mit
einem Erzzug Richtung
Rheine am 19. August 1976
bei Aschendorf.
FOTO: KONRAD KOSCHINSKI
RECHTS:
Einen imposanten „Torpedopfannenwagen“ hat
044 316 am 4. Januar
1969 bei Essen-Frillendorf
Tender voraus am Haken.
FOTO: H. SCHAMBACH
UNTEN:
Die Mai-Landschaft bei
Istrup durcheilt 044 534
mit gemischter Anhängelast
(1976).
FOTO: UDO PAULITZ
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31
Aus der Sicht des Meisters
am Regler: Begegnung von
044 180 mit 044 389,
jeweils mit gemischtem
Güterzug (bei Uslar,
6. Mai 1976).
FOTO: UDO PAULITZ
UNTEN:
Von der 052 185 unterstützt, erklimmt die 044
657 am 20. April 1972
mit einem schweren Erzzug
zur Maxhütte in SulzbachRosenberg die Etzelwanger
Steige.
FOTO: OTTO ROSENKNECHT
32
Die höchsten planmäßigen Laufleistungen im schweren Güterzugdienst erbrachten
im Sommer 1962 die ölgefeuerten 44er des
Bw Kassel mit 575 km je Tag und die kohlegefeuerten 44er des Bw Hanau mit 536 km
je Tag. Wegen Fristarbeiten, Auswaschtagen
und Reparaturen kann daraus nicht ohne
Weiteres auf die monatlichen Laufleistungen
geschlossen werden, mehr als 10 000 km waren in solchen Plänen aber sicher die Regel.
Noch fehlen in der Bestandsübersicht von
Ende 1962 norddeutsche Bahnbetriebswerke, bei denen die „Jumbos“ später eine wichtige Rolle spielte. Allen voran ist das Bw Osnabrück Hbf zu nennen, das ab November 1964
Ölloks und ab April 1965 auch Kohleloks der
Baureihe 44 beheimatete. Während die kohlegefeuerten Maschinen im September 1966
an das Bw Osnabrück Rbf weitergereicht
wurden, wuchs beim Bw Osnabrück Hbf der
Bestand an Ölloks durch Zugänge aus Bebra
und Kassel weiter an. Vom Bw Osnabrück
Rbf kamen die Kohleloks nach Aufnahme
des elektrischen Betriebs auf der „Rollbahn“
Osnabrück–Hamburg im September 1968
größtenteils zum Bw Emden. Das Bw Osnabrück Hbf hingegen gab zunächst nur acht
seiner 15 Ölloks nach Rheine ab, die übrigen
setzte es wegen Ellokmangel bis September
1969 auch noch auf der „Rollbahn“ ein. Von
1965 bis 1968 beförderten Kohle-44er des
Bw Bremen Hbf ebenfalls schwere Güterzüge
zwischen Osnabrück und Hamburg.
Nach 1960 erhöhte die DB auf mehreren Hauptabfuhrstrecken die Grenzlast auf
2000 t, für Erzzüge in der Relation Emden–
Ruhrgebiet–Saarland zunächst auf 2200 t
und später auf 4000 t (das schafften nur zwei
44er). Auf über 30 Lokomotiven wuchs Mitte der sechziger Jahre der Bestand des Bw
Hamm, im Herzen des „Kohlenpotts“ konzentrierte die Bundesbahn die Loks zunehmend beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck.
Unterdessen ging ihre Zeit in traditionellen Heimatdienststellen wie Altenhundem,
Hagen-Vorhalle, Treuchtlingen und Würzburg zu Ende. Die Elektrifizierung der NordSüd-Strecke hatte schon 1963 den Bebraner
Kohleloks den Garaus gemacht (nur wenige
Ölloks blieben dort noch bis Anfang 1967).
Ebenfalls 1963 wechselten die letzten 44er
von Kornwestheim nach Rottweil und bedienten die Gäubahn Böblingen–Singen. In
ihrem nordwürttembergischen Heimat-Bw
Crailsheim konnten sie sich weiterhin behaupten.
Am 1. Oktober 1968 zählten nur noch
203 der insgesamt ca. 300 seit Jahresanfang
als 044 bezeichneten Kohleloks zum Unterhaltungsbestand, außerdem die 32 nun als
043 eingereihten Ölloks. Durch das neue
Nummernsystem war es zum Leidweisen
der Lokomotivhistoriker zu „schiefen Umzeichnungen“ gekommen. Viele kohlegefeuerte 44er mit einer ursprünglich vierstelligen
Ordnungsnummer, deren letzte drei Ziffern
schon durch die bis zur 044 969 beibehaltenen Ordnungsnummern besetzt waren, tru-
gen nun Ordnungsnummern, bei denen die
letzte oder die letzten beiden Ziffern von der
alten Nummer abwichen. Bei den 044 194,
195, 197 und 198 (vormals 44 1201, 1202,
1204, 1205) stimmten sogar alle Ziffern nicht
mehr mit der alten Ordnungsnummer überein, desgleichen bei der Öllok 043 196 (vormals 44 1203).
Genau zwei Jahre nach dem letztgenannten Stichtag, am 1. Oktober 1970, waren den
noch mit der Ausbesserung von Dampfloks
betrauten AW Braunschweig und Trier wieder 287 Kohleloks der Baureihe 044 zugeteilt!
Das AW Braunschweig betreute außerdem
29 Ölloks (drei waren aufgrund schwerer
Schäden ausgeschieden). Der Konjunkturaufschwung hatte der DB einen starken Anstieg des Frachtaufkommens beschert und
sie dazu gezwungen, vor allem an schweren
Güterzugdampflokomotiven nochmals Zwischen- oder Auslaufuntersuchungen vorzunehmen.
Erst im Herbst 1971 wendete sich das Blatt
erneut. Nun ging es mit dem Unterhaltungsbestand steil bergab, der Einsatzbestand betriebsfähiger Maschinen sank zunächst jedoch nur langsam. Die Verteilung der Baureihe 44 vor dem Rückzug auf letzte Reservate zeigt die Übersicht per 31. Dezember
1971 (jeweils Einsatzbestände, dazu Z-Loks
in Klammern):
Kohleloks (044): Betzdorf 9, Crailsheim
9, Ehrang 43, Emden 27, Gelsenkirchen-Bismarck 39, Hamm 26, Kassel 3, Koblenz-Mosel 12 (+1), Lehrte 5, Nürnberg Rbf 26 (+1),
Ottbergen 38 (+1), Paderborn 7, Rottweil 6,
Weiden 14.
Ölloks (043): Kassel 15, Rheine 14.
Selbst auf der 1971 elektrifizierten Strecke Hamm–Altenbeken–Kassel blieben die
ölgefeuerten Kasselaner 44er wie auch kohlegefeuerte Hammer, Ottbergener und Paderborner 44er noch bis ins Jahr 1973 hinein
unverzichtbar. Wegen ihrer hohen Reibungsmasse konnten sie auf schwierigen Steigungsabschnitten im Eggegebirge noch mit schweren Güterzügen anfahren, die vierachsige
Ellok der Baureihe 140 dagegen drohte nach
Signalhalten auf freier Strecke „liegenzubleiben“. Erst die sechsachsigen 150/151 brachten
Abhilfe. Auch Ehranger und Koblenzer 044
sollten noch unter Fahrdraht Güterzüge auf
der Moselstrecke Trier–Koblenz schleppen;
wegen der Ölkrise wurden sie ab November
1973 jedoch in Rheine und Emden als Ersatz
für kurzfristig abgestellte 043 benötigt.
Ende 1975 war die Zahl der aktiven „DBJumbos“ auf 84 abgesunken. Rheine und
Emden beheimateten zusammen 23 Ölloks
der Baureihe 043, Emden außerdem neun
Kohleloks der Baureihe 044. In Gelsenkirchen-Bismarck gab es noch 29 betriebsfähige Kohleloks, in Ottbergen 21 und in Crailsheim derer zwei.
Das Bw Crailsheim hatte seine angestammten 44er bereits 1973 abgegeben, doch
im Dezember 1975 aus Weiden die 044 404
und 427 mit Riggenbach-Gegendruckbremse
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übernommen. Diese Maschinen dienten dem
BZA München als Bremslokomotiven. Nachdem sie dafür nicht mehr benötigt wurden,
fanden sie im Juli 1976 beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck Unterschlupf. Für Versuchszwecke der Zentralämter Minden und München hatten bereits 1968 die 44 1204 (neu
044 197!) und 44 234 die Riggenbach-Gegendruckbremsen der 45 019 und 023 erhalten.
Nach Abstellung der 44 234 im Jahr 1972 bekam die 44 070 diese Sondereinrichtung, seit
1973 war die 44 427 damit ausgerüstet. Die
Gegendruckbremse der 1975 ausgemusterten
44 1204 wurde in die 44 404 eingebaut.
Wir nähern uns dem Schlussakt: Das Bw
Emden reichte Mitte Januar acht Kohle-44er
an das Bw Ottbergen weiter, nur die meist als
Heizlok verwendete 044 888 blieb in Emden.
Die 4000-t-Erzzüge wurden bis Rheine jetzt
entweder von zwei ölgefeuerten Dampfloks
(043 bzw. 042 plus 043), von zwei Dieselloks
(221) oder auch im „gemischten Doppel“
Dampf/Diesel befördert.
Nach wie vor rege eingesetzt waren die Lokomotiven der Bw Ottbergen und Gelsenkirchen-Bismarck. Bis zum 29. Mai 1976 benötigte Ottbergen 13 Planloks. Oft vor maximal
ausgelastete Güterzüge gespannt, hämmerten die „Jumbos“ durch das Weserbergland,
über den Solling und am Südrand des Harzes entlang. Ihr planmäßiges Einsatzgebiet
umfasste neben den Strecken Altenbeken–
Northeim–Herzberg, Ottbergen–Kreiensen–
Seesen–Goslar/Braunschweig und Goslar–
Oker–Braunschweig auch noch die Relationen
Braunschweig/Beddingen–Lehrte–Seelze Rbf
und Braunschweig–Helmstedt. Als EinsatzBw fungierten auch Northeim, Goslar, Hildesheim, Braunschweig, Lehrte und Seelze,
für Bereitschaftsloks außerdem noch immer
Löhne. Häufig fielen Sonderleistungen für das
Militär an. Regulär stand als einzige Reisezugleistung der E 3104 zwischen Bad Harzburg
und Goslar auf dem Programm, der aber oft
mit 50ern des Bw Lehrte bespannt wurde. Die
ab Herzberg planmäßig von Lehrter 50ern bis
Ellrich/DDR weiter beförderten Güterzüge
wurden teilweise bis Osterhagen von „Jumbos“ nachgeschoben.
Am 29. Mai 1976 beendete die Bundesbahndirektion Hannover schlagartig den Ottbergener und Lehrter Dampfbetrieb. 13 von
23 bis zum Schluss durch das Bw Ottbergen
einsatzfähig gehaltene Loks bekamen eine
Überlebenschance beim Bw GelsenkirchenBismarck. Nur vier fanden dort aber noch für
längere Zeit Beschäftigung. Insgesamt blieben
19 Gelsenkirchener „Jumbos“ über den Jah-
Nach einer L 2-Untersuchung verlässt 043 100 am
11. September 1974 mit
einem aus Lasttendern gebildetem Probezug den Rbf
Braunschweig.
FOTO: DIETMAR FALK
34
reswechsel hinaus in Betrieb, der Bedarf für
schwere Erz- und Kohlezüge des Programmverkehrs im Ruhrpott ging aber schon im Januar 1977 auf sieben bis acht Maschinen zurück. Am 23. Mai 1977 erbrachte die immer
noch mit Schürze ausgestattete 044 508 die
letzte Zugleistung einer kohlegefeuerten Lokomotive der Deutschen Bundesbahn – sie
schleppte beim Abschiedsfest in Gelsenkirchen ausgestellte Museumsloks zurück nach
Bochum-Dahlhausen. Mit Wirkung zum 26.
Mai 1977 musterte die DB ihre letzten elf Kohle-44er aus. Einige dienten dem Bw Bismarck
weiterhin als Heizloks, die 044 377 (fahrbereit!) bis Ende 1979.
Nun der Schlussakt: Ölgefeuerte Loks bleiben bis Oktober 1977 in Emden und Rheine aktiv. Als definitiv letzten Einsatztag für
Dampflokomotiven bestimmt die DB den 26.
Oktober 1977. Nach mehreren offiziellen Abschiedsfahrten nutzt das Bw Emden diese Frist
voll aus: Zusammen mit der 290 184 schleppt
043 315 am 26. Oktober gegen 14 Uhr den
4000 t schweren Üg 72439 (für Gdg 52918)
vom Emdener Erzhafen in den Rangierbahnhof. Um 15.35 Uhr kehrt die 043 903 mit einem
Hilfszug-Gerätewagen aus Oldersum in ihr
Heimat-Bw zurück, somit ist der als Lz 81453
deklarierte Hilfzug die finale Leistung gewesen. Am 27. Oktober 1977 scheiden die letzten 17 Maschinen der Baureihe 043 aus dem
Bestand. ☐
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35
NUR EIN
MOMENT
Langsam! Was Lokpersonale
wohl kaum erfreute, lässt umso
mehr Gedanken kreisen. Mal
alles etwas ruhiger wäre heute
doch vielfach anzuraten ...
VR 2: LANGSAMFAHRT ERWARTEN zeigt das
Vorsignal oberhalb der Drehscheibe des Bw Hamburg
Rothenburgsort. Betrachtet man das Motiv genauer, so
versinkt die ganze Szenerie in einer herrlich schönen
Langsamkeit des Seins. Gerade mit einem solch stillen
Motiv heben sich die positiven Erinnerungen an gute
alte Zeiten hervor. Wer mag sich nicht gerne an die
Bedächtigkeit der 1960er und beginnenden 70er Jahre erinnern? Trotz Kommune Nr. 1, Ohnesorg, Strauß,
Pille, Sonntagsfahrverbot und Miniröcken. Allesamt
Ereignisse, die den braven deutschen Michel zeitweise aus seinem Lehnstuhl rissen und viele Emotionen
aufkochen ließen. Verglichen mit der Hetze heutiger
Zeiten wirken sie aber wie ein Rennen zwischen treuem
Käfer und frisiertem GTI. Was ist die Versenkung von
Abermillionen Mark der Starfighter-Affäre im Gegensatz zur heutigen Verteilung von Abermilliarden Euro
für Banken- und Staatenrettung? Seinerzeit war das
Geld für die vielen Starfighter wenigstens noch vorhanden. Heute wissen weder Politiker noch deutscher
Michel, woher die Milliarden stammen, mit denen ein
Rettungsschirm nach dem anderen aufgespannt wird.
Alle Macht dem Volke hieß es damals. Alle Macht den
Banken heute. Und dann gibt es tatsächlich Leute, die
behaupten, die guten alten Zeiten wären auch nicht
besser gewesen ...
Unsere 50 1403 hat allerdings in einer weniger guten Zeit, 1941, in Wien Floridsdorf das Licht der Welt
erblickt. Bienenfleißig und ohne Murren diente sie
sich in eine bessere. Nun schlich sie langsam von ihrem Schuppenstand auf die Bühne der Drehscheibe.
Und ebenso langsam kam sie dort in bester, fototauglicher Stellung zu stehen. Langsam wird die Maschine gleich Schlot voraus in Richtung Bahnhof gedreht
und langsam wird sie sich dort vor einen der (noch)
zahlreichen Güterzüge setzen. Leichtere Nahgüterzüge oder schwere Durchgangsgüterzüge. Es ist ihr egal,
sie nimmt sie, wie sie kommen. Schleppt sie von Hier
nach Dort. Manchmal zügig, aber oft auch in – genau –
Langsamfahrt!
Es gibt wohl kaum einen Eisenbahner des fahrenden wie rangierenden Personals, der bei diesem Begriff
in Freudentaumel ausgebrochen wäre. Lokführer und
Heizer, schon zehn Stunden im Dienst und nur noch
dreißig Kilometer vom Heimat-Bw entfernt, war die
„Freude“ über Langsamfahrt zeigende Signale direkt
ins Gesicht geschrieben. Sie ertrugen es genauso wie
die Mannschaft (Zugführer, Lokführer und Rangierarbeiter) samt V 60 vor einem Übergabezug, der am
36
unteren Ende der Zug-Hierarchie stand. Getoppt nur
noch von Arbeitszügen und Bahndienst, die, bevor
überhaupt an ein Hauptsignal geratend, schon vor
Haltscheiben oder Wartezeichen die Zeit totschlugen
mussten, weil bei Stellwerkswärtern oder Fahrdienstleitern wieder mal nichts vorwärts ging. Doch die
machten auch nur ihren Dienst und hatten dabei mitunter die Rangfolge von Zügen einzuhalten.
Umso ärgerlicher waren Unachtsamkeit oder gar
Gleichgültigkeit von Fahrdienstleitern oder Blockwärtern, wenn Hp 1 oder Hp 2 zu spät „aufgezogen“
wurde. Vor allem mit einem 1000 t schweren Rübenzug im Nacken, möglichst noch in leichter Steigung bei
feuchten und belaubten Schienen. Wenn die führende 211 nebst Zug, nur noch in Schrittgeschwindigkeit
rollend, diese, für sie immense Last mühsamst wieder
beschleunigen musste. Gut fünf, sechs Minuten dauerte das Spektakel um aus Schrittgeschwindigkeit auf
65 Sachen zu kommen. Bei einem Sandverbrauch von
mehreren Kilogramm. Wer mag es Lok- und Zugführern verdenken, wenn da mal die Faust Richtung
Stellwerk gezeigt wurde. Langsamfahrt in ihrer unangenehmsten Form.
Doch schlagen wir den Bogen zurück zu 50 1403.
Sicherlich befand auch sie sich des öfteren in solch
problematischen Situationen; um Hamburg-Rothenburgsort vielleicht eher vor Kesselwagenzügen als vor
Zuckerrüben. Und in oftmaliger Langsamfahrt wird es
für 50 1403 bis in die Hochöfen hinein weitergehen. In
Lehrte wurde die Lok 1973 außer Dienst genommen.
Dann verbrachte der treue Dampfer, kalt und tot, viele
Monate in den Abstellgleisen des Bahnhofs Kirchweyhe. Bis zuletzt, lodernd und funkenreich neuer Stahl
aus ihm gekocht wurde. Und wer weiß, ob nicht rasend schnelle Walzstraßen Schienen daraus formten,
die neueren, reinlicheren Lokomotiv-Schwestern und
-Brüdern als Wege für weitere – genau: Langsamfahrten – dienen.
Langsamfahrt! Möglicher Weise wäre sie auch vielen von uns zu verordnen. Alles ein bisschen ruhiger,
ein bisschen besonnener, vielleicht auch etwas großherziger und daraus resultierend vielleicht ein bisschen
mehr Zufriedenheit und Lebensqualität. So wie 1967,
als die 50 1403 im Bw Hmb-Rothenburgsort langsam
in beste Fotostellung gerollt war ... ☐
TEXT CHRISTIAN GERECHT
FOTO K.D. HENSEL/SAMMLUNG GERECHT
37
38
BA H N G E S C H I C H T E ( N )
rebio
Rübenkampagne (fast) wie einst
Bereits 1992 endete in Ingolstadt die herkömmliche Zuckerrübenverladung auf
die Bahn. Doch seit gut zehn Jahren setzt eine regionale Kooperation von
Biolandwirten in der Transportkette ihrer süßen Erdfrüchte wieder auf die Schiene.
25 000 Tonnen ökologisch erzeugter Zuckerrüben kommen zusammen,
11 000 davon werden in Ingolstadt für den Transport in die Schweiz verladen.
TEXT UND FOTOS WOLFGANG MATUSSEK
39
Seit gut zehn Jahren werden auf der Bahnverladeanlage in Ingolstadt
im Herbst Zuckerrüben aus ökologischem Anbau verladen. Weil
ansonsten hier aber nicht allzu viel los ist, gedeiht mittlerweile selbst auf
Brachflächen des Areals naturbelassene Gewächsvielfalt.
RIESIG, DIE INGOLSTÄDTER Bahnverladeanlagen, aber auch riesig wenig los, zumindest was Fremdkundschaft anbelangt. Mal ein
paar Teile zur Erweiterung der weißen AudiStadt oder für die Boomregion im Allgemeinen. Bahnintern dagegen mehr: Bahntechnische Bauvorhaben der Umgebung fordern
so einiges an Material und geben der Anlage
nebst Abstellnutzung etwas Daseinssinn.
Kein Vergleich zu früher: Kalte Kriegsszenarien erforderten für die „Festung“ Ingolstadt als traditionelle Militärstadt auch nach
dem Zweiten Weltkrieg umfangreiche Militärverladungen und -transporte auf der Schiene.
Eine ca. 450 Meter lange Seitenrampe, drei
Kopframpen- und zwei Ladenstraßengleise,
das längere der beiden mit 574 (!) Metern,
waren dafür gut geeignet.
Und dann schließlich das jährliche „Langzeitbonbon“ aus viel Zucker, sprich der Bahnverladegenuss der alljährlichen Zuckerrübenkampagne von September bis in den Dezember. In Bayern gab es diese Verladung schon
seit 1917, das traurige Ende kam am 15. Dezember 1992. Der über Lobby-Einflüsse politisch durchgesetzte Verlagerungswahnsinn
der Rübenkampagne auf die Straße setzte nun
ein – bis heute. Aber mit Ausnahme: Seit min40
rebio heißt die
abwickelnde
Erzeugergemeinschaft,
aber es ist auch
„rebio“ – zurück zum
umweltbewussten
Handeln –, was
die Ertragspflanze
Zuckerrübe und
deren Bahntransport
anbelangt.
destens zehn Jahren fängt sie bereits im Frühjahr an zu sprießen, die herbstliche Transportund Verladungsarbeit von insgesamt 25 000
Tonnen ökologisch erzeugten Zuckerrüben,
gewachsen auf 400 Hektar bestgeeignetem
bayerischen Boden; davon 11 000 Tonnen aus
160 bis 180 Hektar Ackerfläche für die Ingolstädter Ladegleise und 14 000 Tonnen für die
Bahnverladung in Landshut, Straubing und
Würzburg.
Landwirte der Ökoverbände Bioland, Naturland, Demeter und Biokreis roden die Rüben mit Vollerntemaschinen und lagern sie
danach an den Feldrändern in vier Meter hohen Haufen. Sogenannte selbstfahrende, über
Maschinenringe gemeinsam finanzierte Lademäuse, für jeden Erntebezirk eine, fassen die
Rüben, reinigen diese durch Rütteln vor und
verladen sie dann direkt auf die anfahrenden
Lkw. Für die Ingolstädter Verladung gibt es
vier Erntebezirke, um Neuburg, Dillingen und
zweimal im Nördlinger Ries. Etwa zehn Speditionen leisten an fünf „strammen“ Tagen 400
Lkw-Fahrten mit durchschnittlich je 27 Tonnen Rübenlast, geerntet aus jeweils 0,4 Hektar Ackerfläche. Ausgeklügelte Einsatzpläne
sorgen für den perfekten Ablauf mit Abladeziel Ingolstadt.
Aus vier regionalen Erntebezirken rollen Lkw, zumeist
Sattelauflieger, an.
In ausgeklügeltem Ablauf
folgt Lkw auf Lkw.
Am Dispositortisch werden
Formalitäten abgewickelt
und trotz strammen
Programms ein kurzer
Plausch geführt.
Radlader schaffen die Bio-Rüben
von früh morgens bis spät
abends in Eaos-Wagen.
Die bis zu 24 Wagen umfassenden
Rübenzüge haben eine Zuckerfabrik in
Frauenfeld in der Schweiz als Ziel.
41
Die Bahn transportiert schließlich von Ingolstadt aus weiter nach Frauenfeld in der
Schweiz, nahe dem Bodensee. Die dortige
Zuckerfabrik produziert dann weißen Zucker
für die Schweizer Lebensmittelindustrie. Eine
Verarbeitung im Rübenwerk Rain am Lech
scheidet aus, da kein Vertrag mit Bioverbänden – vielleicht auch nicht gewollt – vorliegt.
Die ebenfalls mögliche Fabrik in Warburg bei
Kassel ist zu weit entfernt.
Also endlich wieder „rebio“, was Ertragspflanze und Bahntransport anbelangt, d.h. in
gewisser Weise zurück zum umweltbewussten Handeln. rebio heißt auch die abwickelnde Erzeuger- und Vermarktungsgemeinschaft
beteiligter Biolandwirte mit Sitz in Wendelsheim bei Rottenburg am Neckar.
Frühzeitig, nach gutem Ernteerfolg, belebt
sich in diesem Jahr bereits am 5. September
das Ingolstädter Bahnverladeareal. Das folgende, intensive Verladegeschäft, im Wesentlichen bis 10. September täglich von sechs
Uhr früh bis spät abends, läuft druckvoll-zügig mit schwäbischer Perfektion und rasant,
aber ohne Chaos und Gereiztheit ab. Entlassen aus der Wirrniss der Straße folgt Lkw auf
Lkw, ca. 70 bis 80 Anfahrten pro Tag, meist
Für den Verschub der
beladenen Wagenreihen
zum Ingolstädter Hbf sorgt
eine 294. Und mit Zuglok
der Baureihe 185 geht die
Bio-Rübenfracht dann auf die
Fahrt in die Schweiz.
42
Bei der diesjährigen
rebio-Rübenkampagne verlassen
insgesamt elf Züge
mit bis zu 1670
Tonnen Anhängelast
Ingolstadt Richtung
Schweiz.
Sattelauflieger, und lädt seine Rübenfracht
schonend über Förderbandtechnik ab. Legere Straßenkapitäne eilen zum Andrang am
Dispositortisch, händigen Lieferscheine aus:
kurze Dialektgemische von Bayerisch-rüpelig
bis Sächsisch-tief. Dennoch eine entspannte
Atmosphäre.
Und: Sag mir, wo die Blumen blühen noch
im September? Gleich daneben, artenreich
auf ungespritzter Brache, innerorts kommunal mehr und mehr gefördert – „rebio“ also
auch hier; dafür Naturdefizit im Umland, agrarindustriell verursacht. „Da gibt es keinen
Lebensraum mehr für Artenvielfalt“, hieß es
vor kurzem lapidar im bayerischen Kultursender. Verdrehte Welt!
Zwei Radlader schaffen geübt und flott
die Bioware in Schweizer Eaos-Wagen. Im
fast aktionsmeditativen Hin und Her kratzen
deren Leidenschaftsfahrer auch die letzten
Rüben zusammen; zwischendurch auch mal
ein kurzes Anstupsen des Zuges zur besseren
Positionierung. Danach rollt er, im FünftelSchritttempo. Energieumsatz in Perfektion,
Öko-Logik der Schiene eben, ge„bahn“te Vernunft – genial!
An der Seitenrampe wird nicht beladen,
diese aber teilweise als An- und Abfahrtsweg
für die Lkw benutzt. Verladen wird nur am
längeren der beiden Ladestraßengleise, alle
sonstigen Gleise der Anlage dienen der Aufstellung fertig beladener Wagen.
Den Verschub leistet eine Lok der Baureihe
294. Neun Züge mit 24 Wagen zu je 43,5 Tonnen Rübenlast und insgesamt 1670 Tonnen
Anhängelast sowie einer mit 15 Wagen verlassen mit Zuglok der Baureihe 185 Ingolstadt
gegen fünf und zehn Uhr. Als Nachzügler und
elfter Zug schließlich noch ein letzter mit 24
Wagen im Verlauf des 15. September. Die
Fahrtroute geht über Treuchtlingen, Würzburg, Heilbronn, Kornwestheim, Singen und
Schaffhausen bis Frauenfeld. ☐
In den letzten Jahren des 1992 eingestellten Zuckerrübenverkehrs
fuhren die Züge aus Ingolstadt u.a. nach Rain am Lech und waren
mit 194ern bespannt; hier im Herbst 1987 bei Weichering.
43
ZEITREISE
44
„SO, FRIDDBERSCH HINN unn zurügg,
bidde schön!“ Schwungvoll vertauschen Fahrkarte mit Wechselgeld und ein Geldschein per
Drehteller ihre Position und im Nu haben sich
in der kleinen Empfangshalle von Nidda Eigentumsverhältnisse verändert: Die Deutsche
Bundesbahn hat ein paar Mark mehr auf der
Habenseite und eine Reisende hat die Berechtigung für rund fünfzig Kilometer Bahnfahrt
durch die ländlich geprägte Wetterau. Fünfundzwanzig Kilometer nach Friedberg über
Bad Salzhausen, Häuserhof, Grund Schwalheim, Echzell, Gettenau-Bingenheim, Reichelsheim, Weckesheim, Beienheim und Dorheim. Und fünfundzwanzig Kilometer wieder zurück – mitten in Oberhessen und mit
ständigem kilometerweiten Fernblick unter
den herbstlichen Wolkengebirgen der flachen
und fruchtbaren Wetterau. Damals am 1. Oktober 1982 keine Zeitreise, sondern eine ganz
normale Fahrt für Besorgungen in der rund
28 000 Einwohner zählenden nächsten Kreisstadt, denn ein richtiges Reformhaus, den Augenarzt und ein Modegeschäft mit einigermaßen reichhaltiger Auswahl gibt es eben nur in
„Friddbersch“.
Heute ist schon der Blick in das Innere
des Bahnhofs Nidda anno 1982 eine gewaltige Zeitreise und wir sind nicht einmal einen
einzigen Kilometer gefahren! Allerdings kann
hier die mit Fliesen, Kacheln und Aluminiumrahmen wohl in den Fünfziger- oder Sechzigerjahren verblendete Bausubstanz selbst bei
gutem Willen keinen Charme erkennen lassen – ohne das eisenbahnspezifische Interieur
würde das Ganze an eine heruntergekommene
Badehalle erinnern. Auch das damals übliche
ovale Sprechfenster am Fahrkartenschalter ist
wie überall von nicht besonders appetitlicher
Natur, scheint es doch mit seinem Gilb Heerscharen von Mundkeimen zu beherbergen, die
einen Putzlappen kaum zu befürchten haben.
Nein, der nostalgisch-spröde Reiz dieser gar
noch von Menschen belebten Szene geht hier
von der Eisenbahnreklame jedweder Form
aus, die hier in Jahrzehnten in bescheidener
und zielloser Manier zusammengewürfelt
wurde. Einzig die Kamera hat festgehalten,
was damals vor Ort und zur Gänze gar nicht
aufmerksam und vollständig studiert werden konnte:
Während draußen ein Reisebus mit Gardinen steht, wirbt drinnen das ortsansässige Taxiunternehmen unübersehbar für seine
TEXT UND FOTOS JOACHIM SEYFERTH
Nidda
1982
45
Mietwagen, historisch kurz die Rufnummer
„2958“. Darunter zwei Rahmen für die obligatorischen DB-Plakate, die im Herbst 1982
für einen viertägigen Kurztrip von Köln nach
London (127 DM) sowie für die Vorzugskarte mit 15-prozentiger Preisermäßigung werben, als Werbe-Ikone muss – natürlich – die
103 herhalten. Darunter ein kantiges Gestell
mit Drahtkorb für die Kundenzeitschrift „DB
Blickpunkt“. Die Aufforderung „zum mitnehmen“ wurde wörtlich genommen, denn das an
einen oben offenen Kleintierkäfig erinnernde
Relikt ist völlig leer und wurde in diesem Zustand zu unserem Erstaunen noch nicht einmal als Müllbehälter zweckentfremdet. Aber
gleich daneben, da kann man jede Menge mitnehmen, denn ein Karussell mit Prospekthaltern hält Städteverbindungen, Informationen
zu „Der Schöne Tag ‚82“ und DB-Pauschalreisen parat. An der Kachelwand lehnt ein Werbeaufsteller aus Pappe, er zeigt in der oberen
Hälfte von dem papiernen Baum fast verdeckt
das berühmte DB-Werbemotiv in Gemünden am Main, auf der unteren Hälfte ist eine
glückliche Frühstücksfamilie im Speisewagen
zu sehen – direkt auf dem Schachbrettboden
inmitten dieser Sorglosigkeit der Achtziger
dennoch tief gesunken.
Als „Raumteiler“ fungiert ein massiver Plakatständer aus verschweißten Eisenrohren,
der so schwer ist wie er aussieht. Wieder wirbt
die 103, dieses Mal vor europäischen Stadtku46
Der Bahnhof Nidda ist mit
seinen fünf Bahnsteiggleisen
natürlich ein kleiner Verkehrsknotenpunkt, aber irgendwie wirken die „dicken“
216-Diesel doch etwas überdimensioniert.
lissen, die via „DB-Städtetouren“ zur eigenen
Anschauung bereist werden sollen. Das Plakat
verspricht „Beratung und Buchung bei den
Fahrkartenausgaben, Reisebüros und sonstigen DB-Verkaufsagenturen“ – demzufolge
auch hier in Nidda?? Das per langer NeonStablampe beleuchtete Schalterfenster ist mit
Werbeaufklebern und Hinweistafeln garniert
(„DB-Fahrkarten bis 50 km für einfache Fahrt
oder Hin- und Rückfahrt gelten nur an dem
auf der Karte angegebenen Tag“) und weisen
zudem auf die Reisegepäckversicherung, das
neue „Rosarote Wochenende“ und auf die Angebote der AMEROPA hin. Rechts neben dem
Fenster können wir hinter Glas noch einmal
die Prospekte aus dem Karussell bewundern
und schlussendlich wird es links mehr oder
weniger amtlich: Die „Bahnordnung“ ist im
Gegensatz zu heute erfreulich kurz, der Fahrausweis-Verkauf erfolgt an Montagen von 5.35
Uhr bis 18.50 Uhr (dienstags bis samstags von
6.05 Uhr bis 18.50 Uhr, sonntags geschlossen) und bei „Hinweise für unsere Kunden“
steht noch allerlei Kleingedrucktes, welches
aber nur diejenigen lesen, die in dieser prinzipiell tristen öffentlichen Halle aus Überfluss
an Zeit, Fantasielosigkeit, Verzweiflung oder
schlicht Langeweile keine bessere Beschäftigung mehr finden.
Doch warum hadern, gehen wir doch einfach hinaus, auf den Hausbahnsteig. Dort gibt
es frische Luft, holpriges Kopfsteinpflaster und
unter dem Giebel des Empfangsgebäudes sogar ein eingemeißeltes Flügelrad. Allerdings
beflügeln uns zwei nagelnde 216er auf den
Gleisen 2 und 4 – die eine noch im alten Rot,
die andere im subjektiv verschmähten Türkis/Beige – zum Gang durch die verklinkerte
Unterführung und zum Verweilen auf diesem
mittleren Perron. Klar, der Bahnhof Nidda ist
mit seinen fünf Bahnsteiggleisen natürlich im-
mer noch ein kleiner Verkehrsknotenpunkt,
aber irgendwie wirken die „dicken“ Diesel
doch etwas überdimensioniert. Immerhin –
der Schülerverkehr ist nicht von schlechten
Eltern und es wird auch noch Gepäck- und
Expressgut in die Züge verladen. Beim N 7757
auf Gleis 4 ist das gerade geschehen, der Zugführer steht in der Ladeluke des alten Hasenkasten-Steuerwagens und pfeift ab.
Sogar das Bahnbetriebswerk existiert noch,
freilich bis zum gestrigen Tag (!) nur noch
als Außenstelle (oder besser gesagt: Abstell-
stelle) des Bw Friedberg mit arg gestutzten
Gleisanlagen. Denn ganz zufällig ab heute,
also dem 1. Oktober 1982, ist „Friddbersch“
ganz amtlich selbst zu einer Außenstelle geworden, nämlich eine weitere des großen Bw
Frankfurt (Main) 1. Hier in Nidda ist nur noch
das Zufahrgleis zur ehemaligen Drehscheibe,
die den fünfständigen Lokschuppen bediente, in Betrieb. Heute ist es die rote 216 116,
die schlicht und einfach auf diesem Gleis vor
dem zweiten Schuppentor abgestellt ist, genau unter ihr muss sich noch bis vor Kurzem
die Drehscheibe befunden haben. Im MIBASpezial Nr. 69 vom August 2006 zum Thema
„Bahnbetriebswerke“ beschreibt unser unvergessener Michael Meinhold und zuletzt im
oberhessischen Laubach ansässige Fachjournalist den Zustand zu Beginn der Epoche III,
also etwa Anfang 1950: „Als bedeutendster
Unterwegsbahnhof samt Zugbildungsaufgaben beschäftigt Nidda in seinem Lokbahnhof
54 Eisenbahner und acht Loks der Baureihen
38.10, 55.25, 56.2 und 74.4. Auf der 20-mDrehscheibe können auch größere Schlepp-
– Anzeige –
47
tenderloks gewendet werden, für die auch die
z.T. verlängerten Stände des Rundschuppens
samt Wasserbehälter-Anbau – bekannt als H0Modell von Faller – geeignet sind.“
In der noch weiter zurückliegenden Historie bekam Nidda seinen Eisenbahnanschluss
aus Richtung Gießen, denn nachdem am 29.
Dezember 1869 der rund 22 Kilometer lange
Abschnitt Gießen – Hungen von der Oberhessischen Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet wurde, erreichte die Schiene nur ein halbes Jahr
später am 29. Juni 1870 die Ortschaft Nidda.
Nur vier Monate lang war sie Endpunkt für die
neue Eisenbahn, denn schon am 30. Oktober
1870 wurde die Strecke nach Büdingen verlängert und einen Monat später (30.11.1870)
bis Gelnhausen vollendet. Pläne, die Strecke
Gießen – Gelnhausen gar bis nach Partenstein
an der Spessartstrecke zu verlängern, wurden
allerdings nicht mehr verwirklicht. Wäre es
dazu gekommen, hätte sich diese Verbindung
vielleicht gar zu einer Entlastungsstrecke für
den Eisenbahn-Güterverkehr zwischen Süddeutschland und dem Ruhrgebiet sowie der
Region um Kassel entwickelt. Seine Rolle als
Zwischenstation sollte Nidda indes nur bis
1888 behalten, denn am 26. Mai dieses Jahres
wurde die 14 Kilometer lange Stichbahn nach
Schotten eröffnet, der acht Jahre später am 1.
Oktober 1897 die neue Eisenbahnverbindung
ins geografisch entgegengesetzte Beienheim
folgte. Spätestens jetzt wurde Nidda zum Eisenbahnknotenpunkt, selbst heute ist die beachtliche Ausdehnung der Bahnhofsanlage
noch spürbar.
Selbstverständlich spielte auf dem oberhessischen Eisenbahnnetz einst auch und gerade
der Güterverkehr eine große Rolle, von dem
der herbstliche Rübenverkehr rund um Nidda nur der saisonale Höhepunkt war. Noch bis
in die Achtzigerjahre hinein war der Bahnhof Nidda sogar ein Verknüpfungspunkt für
den „Haus-zu-Haus-Verkehr“ mit Kleincon48
Nach der Degradierung
des Bw Friedberg zur Außenstelle des Bw Frankfurt
(Main) gehören auch die
Reste der ehemaligen Lokstation Nidda buchmäßig
zur Mainmetropole.
tainern zwischen Schiene und Straße. Doch
während der Güterverkehr auf der Schiene
wie überall im ländlichen Raum auch hier
weitgehend verschwunden ist, hat sich hier
in Nidda und einigen anderen benachbarten Bahnhöfen (u. a. Hungen, Stockheim und
Büdingen) eine besondere Eisenbahntechnik
bis heute gehalten: die „Willmann-Stellwerke“! Die 1868 gegründete Firma E. Willmann,
eine Fabrik für Dampfkessel und Eisenbahnkonstruktionen mit Sitz in Dortmund, stellte
ab 1892 unter dem Namen Willmann & Co.
auch mechanische Stellwerke her. Diese Stellwerke der Bauart Willmann wurden jedoch
hauptsächlich nur rund um Dortmund sowie
im Westerwald sowie vor allem in Oberhessen installiert. Von den insgesamt nur rund
300 Willmann-Stellwerken befanden sich allein 134 im Bereich der Reichsbahndirektion
Frankfurt (Main), welche auch für das oberhessische Netz zuständig war. So weisen auch
die beiden Stellwerke in Nidda (am Nordkopf
das 1909 in Betrieb genommene Fahrdienstleiterstellwerk „Nf “, am Südkopf ein Jahr später das Weichenwärterstellwerk „Ns“) noch
heute diese über hundertjährige Leit- und
Sicherungstechnik auf, die im Laufe der Zeit
natürlich modifiziert und ergänzt wurde, zum
Beispiel mit mechanischem Streckenblock.
Wieder zurück auf dem Hausbahnsteig, verdrängt ein im Weg
stehender knallroter Werbeaufsteller der Blöd-Zeitung unseren
Gang durch die schienengebundene Industriekultur zu Gunsten
von Trivialkultur, deren in Form
dieses Blattes seit Jahrzehnten ungebrochene Existenz beweist, dass
die geistige Entwicklungslinie des
Menschen doch einen eher stagnierenden oder gar abfallenden, also
frustrierenden Charakter besitzt.
Die heutige Schlagzeile ist immerhin politischer Natur und bereitet
die Leser mit reißerischem Fragezeichen auf den heutigen möglichen Sturz von Bundeskanzler Helmut Schmidt durch ein Misstrauensvotum vor. Er sollte übrigens
gelingen – genau um 15.12 Uhr
des 1. Oktober 1982 nahm Kohl
seine Wahl zum neuen Kanzler
an. Gleich darunter erfahren wir, dass zu den
beliebtesten Namen für Neugeborene nicht
Helmut oder Hermine, sondern Daniel und
Daniela gehören. Die für den Bahnhof Nidda indes wichtigste Tagesnachricht haben wir
weiter oben bereits erfahren, nämlich die Degradierung des Bw Friedberg zur Außenstelle
des Bw Frankfurt (Main) 1, also gehören auch
die Reste der ehemaligen Lokstation Nidda ab
heute buchmäßig zur Mainmetropole.
Somit sank die Bedeutung des Bahnhofs
Nidda als Eisenbahn-Knotenpunkt weiter ab,
dies begann schon am 29. November 1959 mit
der Stilllegung des Personenverkehrs auf der
Linie nach Schotten, dem nur ein Vierteljahr
die Einstellung des Güterverkehrs folgte; im
Jahre 1960 wurde die Strecke komplett demontiert. Wenige Jahre nach unserem Besuch
in Nidda stand Mitte der Achtzigerjahre auch
die Strecke nach Friedberg zur Disposition,
erfahrungsgemäß konnte hier die Stilllegung
abgewendet werden. Seit der Jahrtausendwende gibt es in Nidda keinen Fahrkartenverkauf
mehr (wie auf unserem Eingangsfoto), in den
Jahren 2008 und 2009 wurde der Bahnhof
komplett renoviert und steht zumindest in Gestalt des Empfangsgebäudes unter hessischem
Denkmalschutz.
Davon noch weit entfernt steigen wir also
anno 1982 in den Silberling ein – es ist sogar
der Hasenkasten-Steuerwagen von vorhin –
und gleiten kurz darauf an einem der Stellwerke vorbei aus diesem bemerkenswerten Ort
der Eisenbahn in Oberhessen, dessen Name
identisch mit dem eines kleinen und rund 90
Kilometer langen Flusses vom Vogelsberg bis
Frankfurt-Höchst ist. Wir rumpeln durch die
hundert Horizonte der weiten Wetterau, immer durch die Felder bis „Friddbersch“. Nein,
eine Rückfahrkarte haben wir am Schalter in
Nidda nicht gekauft, wohl wissend, dass wir
uns eine Zeitreise in die Zukunft sehr genau
überlegen müssen … ☐
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der DB der 80er-Jahre. Während der ICE stolz über neugebaute Hochgeschwindigkeitsstrecken jagt, verschwinden populäre Triebfahrzeuge wie E 18, E 44, E 94, V 200, VT 11.5 oder VT 95 endgültig aus dem Betriebsdienst. Inklusive Video-DVD (Laufzeit 50 Minuten)
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STRECKENGESCHICHTE(N)
Gnadenfrist
Die Tage der „Wipperliese“ Klostermansfeld – Wippra am Ostharzrand
sind gezählt: Nur noch bis April 2015 wird ein betagter Esslinger Triebwagen
der Kreisbahn Mansfelder Land im Auftrag von DB Regio auf
der 20 Kilometer langen Strecke im Mansfelder Bergland pendeln.
TEXT UND FOTOS JÜRGEN HÖRSTEL
IM AUGUST GAB die für die Bestellung des
Schienenpersonennahverkehrs zuständige
NASA GmbH (Nahverkehrsservice SachsenAnhalt) bekannt, dass in Kürze auf drei Linien
in Sachsen-Anhalt der Schienennahverkehr
auf Busse umgestellt werden muss. Dazu gehören auch die Strecken Merseburg – Schafstädt
und Lutherstadt Wittenberg – Bad Schmiedeberg, die zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2014 bzw. zum 1. Januar 2015 ihren
Schienenanschluss verlieren. Als Grund werden stark gesunkene Fahrgastzahlen genannt
und die Einschätzung, dass auch künftig keine höhere Nachfrage zu erwarten ist. Zudem
stünden Gleiserneuerungen an und weitere
Investitionen in die Modernisierung von Haltepunkten, was angesichts der dauerhaft niedrigen Nachfrage „nicht zu rechtfertigen“ sei.
Auf der „Wipperliese“ einst und heute:
ex DR-„Ferkeltaxe“ (1992) und Esslinger VT (2014).
50
Eine gewisse Gnadenfrist wird nur der
„Wipperliese“ eingeräumt, deren Bahnbedienung erst zum 13. April 2015 enden soll. Ab
diesem Datum hatte DB Netz ohnehin vor,
die Strecke für sieben Monate voll zu sperren, um die notwendige Sanierung von drei
Brücken zwischen Vatterode und Biesenrode
durchzuführen. Dazu wird es nun aber wohl
nicht mehr kommen.
Damit naht wieder einmal das Ende einzelner Nebenbahnen in Sachsen-Anhalt. In Betrieb genommen wurde die „Wipperliese“ im
November 1920. Die Strecke beginnt im Bahnhof Klostermansfeld an der Hauptbahn Magdeburg – Güsten – Sangerhausen (– Nordhausen/Erfurt), wo Anschlüsse von den dort verkehrenden RE-Zügen aufgenommen werden.
Sie verläuft zunächst in nördlicher Richtung in
einem Bogen um Klostermansfeld herum, um
sich dann gen Westen kurvig durch das Flusstal der Wipper zu winden. Größte Bauwerke
der Strecke sind der knapp 250 m lange Viadukt in Mansfeld und der 287 m lange Rammelburger Tunnel. Nach acht Bedarfs-Haltepunkten und einer knappen halben Stunde
Fahrt wird der Endpunkt Wippra ereicht.
1989 bediente die DR die Strecke noch mit
„Ferkeltaxen“, den Nebenbahn-Schienenbussen. Trotz zurückgehender Fahrgastzahlen
nach der Wende gelang es dank regionalen
Engagements, die schon damals einstellungsgefährdete Strecke weiterzubetreiben. 1995
gründete sich die Kreisbahn Mansfelder Land
(KML), die 1997 mehrere Esslinger Triebwagen aus den Baujahren 1958 – 1961 von Betrie-
ben aus Süddeutschland übernahm und damit
im Auftrag der DB AG den Nahverkehr abwickelte. Zuvor waren die betagten VT in der
Mansfelder Lokomotiv- und Wagenwerkstatt
(MaLoWa), die aus der ehemaligen Werkbahn
des Mansfeld-Kombinats entstanden war, modernisiert worden. Ende der 1990er Jahre wurde auch der Oberbau komplett saniert. Mit
den danach möglichen kürzeren Fahrzeiten
sowie Investitionen in die Umgestaltung der
Bahnhofsumfelder stiegen auch die Fahrgastzahlen wieder an.
Doch auch am Mansfelder Land ging der
viel beschworene demografische Wandel nicht
vorbei. Deutlich zurückgehende Einwohnerzahlen führten zu geringeren Pendler- und
Schülerzahlen, die durch touristische Reisende nicht wettgemacht werden konnten. Trotzdem wurde der Verkehrsvertrag zwischen
Land und DB Regio unter dem Markennamen
„Burgenlandbahn“ Anfang 2014 noch einmal
bis 2018 verlängert. Noch im Jahre 2013 hatte DB Netz Zugfunkmasten für 600 000 Euro
neu auf der Strecke installiert. Umso überraschender vor allem für die örtlichen Aktiven
nun das Aus nach 94 Jahren. Inzwischen regt
sich jedoch Widerstand in der Region, zumal
in den letzten Jahren umfangreiche Mittel in
Strecke und Umfeld geflossen sind. Die Kreisbahn Mansfelder Land überlegt sogar, einen
eigenen Zweckverband zu gründen und notfalls die Strecke ohne Vertrag mit dem Land
zu bedienen. Ob sich dies aber angesichts der
dafür benötigten Gelder realisieren lässt, ist
ungewiss. ☐
51
KLASSIK
REZENSION
Eine historische
Kundenzeitschrift,
hinter der eine ehrliche
Unternehmensphilosophie stand
und die Freunde der
Eisenbahn tatsächlich
als solche sah.
Rad und Schiene, Nachrichten für alle
Freunde der Deutschen Bundesbahn, herausgegeben vom Pressedienst der DB-Hauptverwaltung, Frankfurt a. Main; Format 25 x 34 cm
(hier Ausgabe 12/1960, 3. Jahrgang)
52
TEXT JOACHIM SEYFERTH
ES GIBT SÄTZE, die können – freilich nie
mehr wiederkehrend – nur aus einer anderen
Zeit stammen. In alter Literatur verstecken sie
sich meist scheu, beispielsweise im kleingedruckten Impressum einer historischen Kundenzeitschrift: „Die Schrift ‚Rad und Schiene‘,
die monatlich erscheint, wird an alle Freunde
der Deutschen Bundesbahn auf Wunsch kostenlos abgegeben.“
Man muss sich das heute einmal vorstellen:
Die Deutsche Bahn AG bezeichnet ihre Kunden als Freunde, erfüllt deren Wünsche, und
das auch noch kostenlos. Unvorstellbar!! Doch
im Jahre 1960 wurde nicht nur ein solcher
Satz formuliert, sondern es stand sogar eine
ehrliche Unternehmensphilosophie dahinter.
Zwei Jahre zuvor erschien die erste Ausgabe
von „Rad und Schiene“, gedruckt auf holzhaltigem Zeitungspapier und eben wie die Zeitung ohne „Rückendrahtheftung“ nur durch
den Falz zusammengehalten. Herausgegeben
wurde sie vom Pressedienst der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt
am Main, verantwortlich war der Ministerialrat und Pressereferent Dr. Johannes Kurze, die
redaktionelle Bearbeitung und Gestaltung oblag Emil Rudolf Eichmann.
Die vor uns liegende Ausgabe erschien im
Dezember 1960 im dritten Jahrgang und hatte „125 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ zum
Schwerpunktthema erkoren. Und als Untertitel lesen wir in abgewandelter Form wieder
diesen unglaublichen Satz: „Nachrichten für
alle Freunde der Deutschen Bundesbahn“.
Auf den ersten Seiten wird also der 125.
Geburtstag der Eisenbahn in Deutschland gebührend gewürdigt, dies manifestiert sich in
ausführlichen Artikeln wie „Vom Adler zum
TEE“, „Ein Menschheitstraum wurde Wirklichkeit“ oder „Wunderbare Eisenbahn“. Eine
ganze Doppelseite porträtiert sechs alte Eisenbahnpioniere, darunter Friedrich List und
Paul Camille von Denis. Auffallend gegenüber
dem heutigen Häppchen-Journalismus ist,
dass alle Artikel mindestens eine eng bedruckte Seite umfassen und anstelle von Kurzmeldungen allenfalls kleine Bildergalerien von alten Lokomotiven und Bahnhöfen die Lektüre
auflockern oder unterbrechen.
Und auf den letzten beiden Seiten gibt es
sogar Reisekultur und Literarisches satt: Otto
Brües erzählt aus der Sicht eines Büchernarren von seiner Liebe zum Eisenbahnfahrplan
und bald werden seine Worte schwelgerisch:
„Wie lohnt sich’s auch, in den Fahrplänen der
Nebenstrecken auf und ab zu turnen. Je kleiner sie sind, um so problematischer werden sie
für die Direktoren der Bundesbahn. Aber was
für klangvolle Namen stehen neben den Zahlensäulchen, was für Möglichkeiten eröffnen
sich da, das Unbekannte, noch vom Geheimnis Umgebene kennenzulernen! Wer wollte
da nicht Pläne machen, immerzu: was für ein
lockendes Gesellschaftsspiel …“
Wahrlich ein Magazin für Freunde der Bundesbahn. Anton Schnack folgt in seinem Artikel „Urlandschaft vom Zugfenster aus betrachtet“ nahtlos dieser Leidenschaft zur Eisenbahnreise: „Treuchtlingen: Man nehme einige
Minuten Aufenthalt, tropfe die Ausrufe eines
Verkäufers Nürnberger, Münchner und Augsburger Zeitungen hinein nebst den Lockungen
‚Bier gefällig‘ und ‚Heiße Würstchen‘, baue
ringsum Werkstätten, Lokomotivschuppen,
Bahnsteige und Wohnblocks für Eisenbahner, bespanne den Himmel mit elektrischen
Leitungsdrähten, male Rauch- und Dampfgewölk dazwischen, streiche die sichtbaren
Häuser zum Teil steingrau, jurakalkig an, desgleichen die Dächer, zitiere den im Umkreis
spukenden Geist des weiland Reitergenerals
Gottfried Heinrich zu Pappenheim, blase ihn
mit kräftigem Mundhauch an und der verwegene Schwedenschreck wird wieder das, was
er seit Jahrhunderten ist: Moder und Staub.“
In derartigen Bildern schreibt heute keiner
mehr, diese Tugend ist unter die Räder gekommen. Daneben „Die Bahnwärtergärtlein“, ein
Gedicht von Carl Zuckmayer. Ein Gedicht!
Dort, wo sich heute fragwürdige Künstler in
Gestalt von reimenden Rappern beim Betexten einer Lärmschutzwand in der Möchtegern-Lifestyle-Kundenzeitschrift „DB mobil“
vorstellen dürfen, fand sich 1960 also tatsächlich eine sensible Hommage an die inzwischen
längst historisch gemachte Verwobenheit von
Natur und Eisenbahn: „Ist es ein Zauber, der
hier wirkt und treibt? Der Erde Zittern, wenn
die großen Züge zur Ferne hasten. Und die
Selbstgenüge des guten Wächters, der im Lande bleibt?“ Ja, mit dieser Lektüre verging die
Zeit wie im Fluge, die stundenlange Fahrt von
Stuttgart nach Frankfurt am Main war ungleich kurzweiliger als der pfeilschnelle, aber
reizarme Transport in aktuellen Tagen. Aufschauen, aus dem Fenster in die Landschaft
sehen und über das soeben Gelesene sinnieren – das löste die Lektüre der ersten Ausgaben von „Rad und Schiene“ aus.
Die meisten Reisenden haben die kleine
Zeitung im Abteil liegen gelassen, doch wir Eisenbahnfreunde haben sie wie „DB mit Pfiff “
gesammelt. Das fiel beim kommerzieller werdenden Nachfolger „DB Blickpunkt“ schon
schwerer, denn mit zunehmender Farbe hielten nun Oberflächlichkeit und Selbstbeweihräucherung Einzug. Und so ist es überhaupt
kein Stilbruch, wenn man die Ausgaben von
„Rad und Schiene“ gar noch in einem selbst
erstellten Sammelordner neben Eisenbahnbüchern von Maedel oder Hartmann stehen hat.
Denn auch sie sind bittersüße Zeugen sowie
Erinnerung an die unbekümmerten Anfangstage unserer Freundschaft zur Eisenbahn. ☐
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aus Metall gefertigt und mit 13 digital abrufbaren Funktionen ausgestattet, darunter neun Sounds. UVP: 400 Euro*)
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einer Kasten-E 10 der frühen
80er Jahre, bereits mit demontierter Regenrinne, aber noch in
blauer Lackierung mit vorderen
Griffstangen, Einfachlampen
und ursprünglichen Lüftern.
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269 Euro
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Kesselwagenset. H0, Varianten, Epoche I. Sechs einzeln verpackte Kesselwagen unterschiedlicher Einsteller aus der Zeit um 1912. Sauber und
interessant bedruckt, aber leider alle auf dem gleichen bayrischen Waggontyp basierend. UVP: 200 Euro
54
*) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro-Beträge gerundet.
GÜTZOLD
03.10 der DR mit Ölfeuerung. H0, Formvariante, Epoche IV. Aufwändig detailliertes Modell der Reko-03.10 mit allen Änderungen am Kessel
sowie neuem Tenderaufbau. UVP: 445 Euro (DC), 480 Euro (AC), 545 Euro (DC mit Sound) und 570 Euro (AC mit Sound)
PIKO
Schnellzugwagen der DRG. H0, Varianten, Epoche IIb. Wagen sächsischer Bauart 1./2./3. und 3. Klasse. Diverse Teile wie Aufstiege und
Schlußscheibenhalter angesetzt, Stangenpuffer für 1930 aber überholt. Auch Wagen 1./2. Klasse erhältlich. UVP: je 50 Euro
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Borgward 1500 TLF 8 mit Aufbauten der Firma Buschmann
bzw. Graaff (rechts). H0, Formneuheiten, ab Epoche III. Modelle existierender Vorbilder aus
Resin, ausgestattet mit filigranen
Anbauteilen, teilweise aus Neusilber geätzt. UVP: je 49 Euro
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und überarbeiteten Drehgestellrahmen. Lieferbar auch in Grün sowie im Messe-Sonderlack von 1965. UVP: 240 Euro
Christoph
Kutter,
ModellbahnRedakteur
Meine Lieblingsneuheit
MÄRKLIN
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mit zwei neu entwickelten Wagen des Typs Geh Hannover und einem Mercedes-Lkw mit Milchkannen.
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Heizkupplung. Griffstangen und Schlußscheibenhalter alle angespritzt. UVP: 80 Euro
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Epoche III. Detailreiches Modell des Bundesbahn-Güterschleppers, schön lackiert und
lupenrein bedruckt. Antrieb
durch Schwungmassemotor auf alle Achsen, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel.
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Fahrreglern und Möglichkeit zum Einrichten von 80 Fahrstraßen. LCD-Display, hinterleuchtete Tastatur. UVP: 299 Euro
Vor genau vier Jahren gab
es vom EJ ein Schwerpunktheft „Milchtransport“ und
jetzt von Märklin den letzten noch fehlenden Milchwagentyp – Zufall? Als
Münchner freut mich natürlich der regionale Bezug
des Sets, auch die Epoche
ist meine. Weniger entzückt bin ich von der recht
einfachen Ausführung der
Wagen. Zumindest an den
Stirnseiten hätten sich angesetzte Griffstangen schon
gut gemacht.
MÄRKLIN
Speisewagen WRmh 132 der
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72
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NOCH FRAGEN?
Die EJ-Modellbahnredaktion
beantwortet sie Ihnen gerne!
Tel. 0 81 41/5 34 81-210 oder - 211
Unseren „Fotoleitfaden“ mit Tipps für bessere Anlagenbilder gibt es im Internet: http://www.eisenbahnjournal.de/pdf/ejfoto.pdf oder kostenlos bei der EJ-Redaktion, Stichwort „Fotoleitfaden“, Am Fohlenhof 9a,
82256 Fürstenfeldbruck, Fax 0 81 41 / 5 34 81-200 oder
E-Mail: [email protected].
61
EINSENDESCHLUSS IST DER 30. SEPTEMBER 2015 (POSTSTEMPEL)
N E U E S M O D E L L : E TA 1 7 8 VO N L I L I P U T
SICHERE SACHE: Kulissengeführte achtpolige
Stecker bilden
die elektrische
Verbindung
zwischen den
Fahrzeugteilen.
Ein Klipsdeckel
sichert beide
Teile mechanisch.
LUPENREIN: Die Anschriften
des ETA sind gestochen
scharf aufgedruckt, am Kasten
ebenso wie auf
dem Rahmen.
Unglücklich gewählt
wurde nur der
Platz fürs Zuglaufschild: Es liegt genau
über einer Abdeckleiste. Beim Vorbild
saß es etwas weiter links
unterhalb des Fensters.
WANDELBAR: Dieselbe Stirnseite mit montiertem
Normschacht, um einen Wagen ankuppeln zu
können. Die Kupplungsattrappen wurden
dafür gegen beiliegende kurze getauscht.
Gut zu sehen sind hier auch die sehr
schön nachgebildeten unteren Lampen
mit ihren großen Reflektoren.
Lang gereift
Sagenhafte zehn Jahre ist es her, dass Liliput die Neuentwicklung des WittfeldAkkutriebwagens angekündigt hat. Als erste Ausführung des markanten
Schienenklassikers erschien nun der dreiteilige Einzelgänger ETA 178 051.
VON CHRISTOPH KUTTER
62
WINZLING: Der kleine Motor
des Liliput-ETA ist auf einem
der beiden Drehgestelle
montiert. Kleine Stecker
stellen die Verbindung
zur Platine und von dort
aus zu den übrigen
Fahrzeugteilen her.
Die Schnittstelle bzw.
der Decoder sitzt im
anderen Endwagen.
t7PSCJMEETA 178 051 vom Bw Duisburg. Untersuchungsdatum 20.8.1959 (Epoche IIIb).
t #FTUFMMOVNNFS L133512. Wechselstromversion 133517 (getestet). Beide angekündigt
auch in Ursprungsausführung der KPEV.
t-ÊOHF 41,3 cm (= 35,93 m, entspricht Vorbild).
t(FXJDIU 274 Gramm.
t.BUFSJBM Gehäuse, Fahrwerk und Kleinteile
Kunststoff. Achsen, Ballast usw. Metall.
t;VSàTUUFJMF Keine.
t %FUBJMMJFSVOH Neu konstruiertes Gehäuse
und Fahrwerk entsprechend dem 1953 modernisierten Original. Vorbildgetreue Wiedergabe der unterschiedlichen Türbauarten,
der Luken für die Presskohlenheizung sowie
der Faltenbälge zwischen den Fahrzeugteilen.
Schlußscheibenhalter, Signalhörner, Trittbleche und -stufen sowie Griffe und WendlerDachlüfter einzeln angesetzt. Sehr filigrane
Gestaltung des Fahrwerks mit feinem Sprengwerk und angesetzten Teilen von Federung
und Bremsanlage, im Mittelwagen auch Toilettenfallrohr. Antriebsachsen des Vorbilds
(unter dem Mittelwagen) mit Nachbildung der
Motorenkästen sowie Sandfallrohren. Einzelachsen unter den Endwagen ungebremst dargestellt, Vorbildsituation aber unklar. Doppel-
t-BDLJFSVOHVOE#FESVDLVOH Sehr saubere Lackierung und lupenreine Anschriften.
Allerdings für das konkrete Vorbild zu helle (elfenbein- statt holzfarbene) Fensterrahmen. Führerstandsfenster mit überflüssigen
elfenbeinfarbenen Einfassungen. Deckel der
Vorbauten vorschriftsgerecht dachfarben lackiert, war tatsächlich aber rot.
t'BISWFSIBMUFOIm Analogbetrieb mit Märklin-Trafo Mindestgeschwindigkeit umgerechnet 5 km/h, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h,
digital gesteuert 171 km/h. Im EJ-Praxistest
reichte die Zugkraft vorbildgerecht aus, um
in der 45-cm-Wendel (C-Gleis R2) mit 3 %
Steigung eine einzelne Donnerbüchse zu
schleppen.
t 8BSUVOH Gehäuse aufgeklipst, nach oben
abziehbar. Nach dem Abschrauben des Ballastgewichts liegen Motor und Schnecke offen.
Informative Bedienungsanleitung mit Schaltplan, Ersatzteilliste beiliegend.
t%BTLÚOOUFCFTTFSTFJO Der Fahrzeugkasten sitzt extrem streng und ist nur sehr schwer
abziehbar, wobei die Gefahr besteht, Gehäuse oder Fahrgestell durch Kratzer zu beschädigen. Auch die Inneneinrichtung ist nur mit
Mühe aus dem Fahrzeugkasten zu ziehen.
Besser wäre ein halber Millimeter mehr Spiel
gewesen oder gleich eine Schraubverbindung.
t&NQGPIMFOFS1SFJT367,90 bzw. 415 Euro.
achsen modellbahnradienbedingt als Drehgestell ausgeführt, im a-Teil angetrieben. Schöne
Nachbildung der großen Lampen, vorbildentsprechend mit gut erkennbarer roter Leuchte oben und weißer unten. Klare Fenster mit
nachgebildeten Holzrahmen, Blick durchs
Fahrzeug frei. Keine Leistchen unter den Fenstern. Fensteröffnungen mit Rahmenwülsten,
auf dem Dach über den Führerständen Regenleisten, beides beim Vorbild nicht vorhanden.
5FDIOJLAntrieb im a-Teil auf die vorderen
Achsen, beide mit je einem Haftreifen. Motor
mit Schnecken-Stirnrad-Getriebe im Vorbau.
Platine unter dem Dach, im b-Teil ausgestattet mit 21-poliger Schnittstelle bzw. Decoder
Lokpilot V4.0M4 von Esu. Lautsprechereinbau vorbereitet. Kulissengeführte achtpolige elektrische Kupplung zwischen den Fahrzeugteilen, durch Aufsteckplatte fixierbar.
Stromabnahme von allen Achsen, daher beim
Gleichstrommodell zwar optimale Kontaktsicherheit, aber auch Gefahr des Durchfahrens
stromloser Halteabschnitte. Innenbeleuchtung (LEDs) kann durch Schalter im Wagenboden betätigt werden. Mit der Fahrtrichtung
wechselndes Dreilicht-Spitzensignal weiß/rot.
Einsetzbare Kupplungsschächte zur Mitführung von Wagen beiliegend.
Kutters
Fazit
Etwas wundert es mich schon, dass die
Konkurrenz Liliput so lange Zeit gelassen
hat, das Wittfeld-Modell zu entwickeln.
Seit unserem (leider vergriffenen) Heft
über Akkutriebwagen gehört für mich der
kantige Preuße zu den Pflichtmodellen für
H0-Anlagen der Epochen II und III. Egal,
wo eine Anlage landschaftlich angesiedelt
ist: Ein Wittfeld geht fast immer. Liliput sei
also Dank für den langen Atem. Über die
paar Unstimmigkeiten des Modells kann
man angesichts der sonstigen Qualitäten
leicht hinwegsehen, sie dürften kommenden Varianten geschuldet sein. Denn eins
ist klar: Beim dreiteiligen Duisburger Einzelgänger wird es Liliput nicht belassen. Für
die nächste oder spätestens übernächste
Neuheitenrunde steht bestimmt der Zweiteiler an.
63
A N L AG E N P O RT R ÄT
Ferien im Keller
64
Erinnerungen aus vielen Urlauben in der Schweiz waren der Auslöser zum
Bau dieser prächtigen H0-Anlage. Kein Wunder, dass neben der Eisenbahn auch
touristische Motive bei der Gestaltung eine große Rolle spielten.
VON HELMUT LANGENBERG
65
66
LINKS:
Besonders
groß ist der
Bahnhof
des Ortes
Appenfluh
zwar nicht,
dennoch gibt
es viel Güterbetrieb. Sogar
ein Güterschuppen mit
Ladegleis ist
vorhanden.
VORIGE
DOPPELSEITE:
Früher war
der Appenfluher Hof
ein richtiger
landwirtschaftlicher
Betrieb, heute
verdienen
die Besitzer
ihr Geld mit
Feriengästen.
An Tieren
gibt es hier
nur noch die
Hofkatze,
ein paar
Ziegen sowie
Krokodile aus
Stahl.
67
Die linke Seite und der Mittelteil der Anlage im Überblick. Durch den bemalten Hintergrund wird die ohnehin hoch gebaute Anlage nach oben verlängert.
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Zwischen Felswand und
Bahntrasse fließt der Bach.
Große Geröllbrocken verraten
die Kraft des Gewässers
während der Schneeschmelze.
Im Bahnland Schweiz lassen
viele Urlauber gerne das Auto
stehen und nutzen die guten
Verbindungen der SBB.
Die linke Bahnhofseinfahrt. Büsche verdecken die
hier notwendigen engen
Gleisradien.
70
Hervorragend gestaltet dominiert diese Felswand
den rechten Anlagenteil. Wie in der Natur krallen
sich große und kleine Pflanzen an jeden Felsvorsprung. Selbst eine sechsachsige Re 6/6 wirkt vor
diesem Hintergrund winzig.
LINKE SEITE: Dank der gelenkigen Konstruktion
schlängelt sich das Krokodil geschmeidig durch die
engen Kurven.
LINKS: Auf der doppelgleisigen Talstrecke flitzt ein
„Roter Pfeil“ dahin.
71
Vor dem Gasthof warten Tische und Bänke auf hungrige Wanderer. Zwei Alphornbläser erfreuen klischeegemäß die Touristen.
SCHON ALS IM JULI-JOURNAL 2013 MIT
einiger Verzögerung das Porträt meines Betriebsdioramas „Krokodilsgehege“ erschien,
war diese Anlage fast fertig. Sie ist Nachfolgerin der in der August-Ausgabe 2011 gezeigten
Anlage. So mancher, der jetzt nachblättert,
wird sich wundern, warum ich diese schöne
Anlage abgerissen und auf etwas größerer Fläche eine neue erbaut habe. Thema ist nach wie
vor die Schweiz und auch die fiktive Region
ist gleich geblieben: das Appenfluher Tal. Nur
handelt es sich diesmal nicht um das „obere“,
sondern das „untere“. Die Unterschiede zwischen beiden sind zwar auf den ersten Blick
nur geringfügig, für mich aber keineswegs.
Schuld am Ende meiner ersten Anlage war
in erster Linie die Modellbahn-Presse, und da
vor allem das Eisenbahn-Journal. Schon immer hatten mich die vielen Anlagen fasziniert,
die dort gezeigt wurden. Natürlich waren (und
sind) deren Erbauer oft Profis mit langjähriger Erfahrung, wohingegen man als Einzelbastler im Modellbahnkeller oder –zimmer
fast immer sich selbst überlassen ist. So hatte
ich in den ersten Modellbahnerjahren keinen
Hobbykollegen im Bekanntenkreis und Mitglied in einem Verein wollte ich nicht werden.
Somit bezog ich alle meine damaligen Kenntnisse aus Heften.
Dann kamen immer mehr Hefte mit Anlagenberichten von Josef Brandl auf den Markt.
Ihnen bin ich sozusagen verfallen und möchte sie nicht mehr missen. In ihnen zeigt ein
72
Profi, wie er arbeitet, und gibt sehr wertvolle
Tipps weiter. Eine Anlage in Brandl-Qualität
mit toller Landschaft hätte ich gerne besessen!
Dem Traum entgegen
Aber nicht nur das notwendige Kleingeld fehlte mir, um mir eine zu kaufen, auch wollte ich
viel lieber mit meinen zwei linken Händen
selbst solch ein Werk auf die Beine stellen.
Also reifte erst mal die Idee, ein befahrbares
Diorama als Übungsprojekt durchzuziehen.
Das Ergebnis war das erwähnte „Krokodilsgehege“. Hier habe ich getestet, was ich mir
zuvor nicht zu basteln getraut hatte. So habe
ich zwei einspurige Brückenbausätze („Hölltobelviadukt“ von Kibri) zu einem vereint und
mit Gips und viel Farbe veredelt. Das Seriengeländer aus Plastik wurde gegen eines aus Messing von Sommerfeldt getauscht. Das Ergebnis
hat mich begeistert. Anschließend traute ich
mich auch endlich mal an den Selbstbau von
Tunnelportalen aus Hartschaumplatten heran. Zwar musste ich etwas länger üben, aber
noch heute bin ich froh, nach mehreren Fehlversuchen nicht aufgegeben zu haben. Sowohl
das Viadukt als auch die Portale gehören zu
den Bauteilen, die auf der neuen Anlage erst
beim genauen Hinschauen auffallen, die aber
die Unterschiede ausmachen.
Begrünung ist ebenfalls solch ein Thema.
Ans Begrasen mit Elektrostat-Geräten habe
ich mich zwar bis heute nicht getraut, aber es
gibt ja auch sehr gut gelungene Grasmatten,
beispielsweise von Heki. Etwas Übung braucht
man natürlich auch damit, aber im Großen
und Ganzen kann man mit diesen Produkten
tolle Ergebnisse erreichen.
Bei den Bäumen wollte ich unbedingt mal
mehr investieren. Viele Laubbäume wurden
daher mit der schon oft beschriebenen Methode aus Drilldrahtstamm, Gips-Farbe-Rinde, Meerschaum und Streublättern selbst gebaut. Bei den Nadelbäumen habe ich in Fichten und Lärchen von der Modellbaum-Manufaktur Grünig investiert. Unter gar keinen
Umständen sollten Flaschenputzer auf meiner
Anlage stehen!
Auf diese Weise ist die Anlage zwar nicht zu
einer der erwähnten Profi-Anlagen geworden,
aber ich bin trotzdem sehr stolz auf sie. Hätte ich mich nicht an das Projekt herangetraut,
würde ich mich noch heute ärgern.
Nach diesen mehr allgemeinen Zeilen nun
noch ein paar konkrete Angaben zur Anlage.
Wie bei der Vorgängerin besteht der Unterbau aus Holzresten und Balken in der Stärke
40 x 60 mm. Daraus habe ich einen stabilen
offen Rahmen gebaut. Geplant wurde auf dem
Papier, PC-Programme liegen mir nicht. Gesteuert wird digital mit der 6021 von Märklin
und zwei Keyboards. Anders als viele große
Zentralen neueren Typs ist sie sehr schnell
funktionsbereit. Von Automatik halte ich wenig, sondern fahre meine Züge am liebsten
von Hand. Ich bestimme, welcher Zug auf die
Strecke darf und welcher im Schattenbahnhof
oder in der Kehrschleife warten muss. Die aufgestellten Signale sind funktionslos und dienen nur der Optik. Mir reicht das.
Allgegenwärtiges A-Wort
Aus dem Namen Appenfluher Tal ergaben sich
diverse Motive: zunächst die Burg Appenfluh,
die von der Vorgängeranlage übernommen
wurde, der Fluss Appenfluh oder der Appenfluher Hof, dessen Besitzer in vierter Generation die Landwirtschaft an den Nagel gehängt
haben und nur noch Ferienwohnungen vermieten. Nur eine kleine Ziegenzucht als Liebhaberei und fürs Streichelgehege ist geblieben.
Als touristische Einrichtungen gibt es außerdem das kleine Apartmenthotel „Zum Appenfluher Blick“ mit angeschlossenem Landgasthof. Den Reigen gleich- oder ähnlichnamiger
Motive schließen das Dorf Appenfluh mitsamt
seiner einfachen Bahnstation.
Sicher wird „Unteres Appenfluher Tal“
nicht meine letzte Anlage sein. Als Modellbahner gehöre ich zu den unruhigeren Zeitgenossen, in denen ständig neue Ideen entstehen.
Momentan plane ich eine Doppelstrecke, die
auch mein Diorama umfassen soll. Aber das
ist wirklich noch Zukunft. Zunächst möchte
ich meinen Züge reichlich Auslauf gönnen
und dabei einige auf bewegten Bildern festhalten. ❑
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74
LINKS: Die Wachau gehört sogar im Urlaubsland Österreich zu den beliebtesten Reisezielen. Wer Josef Brandls H0-Anlage gesehen hat, weiß, weshalb.
UNTEN: Ins Franken der 60er-Jahre entführt die zweite Brandl-Anlage. Ein sprudelnder Inspirationsquell für heimische Bastelabende!
Mal ’ne echte
Brandl sehen ...
Lange war die „Schiefe Ebene“ im DDM Josef
Brandls einzige Anlage, die öffentlich gezeigt wurde.
Nun gibt es zwei weitere: In der Modellbahnwelt
Odenwald kann man die berühmte „Wachau“ sowie
eine Romantik-Anlage nach fränkischen NebenbahnMotiven bewundern.
V
or gut fünf Jahren wurde die „Modellbahnschau Odenwald“ eröffnet. Seitdem hat sie sich gewaltig
gemausert. Aus der damals bewusst als „im Werden“ konzipierten Ausstellung ist die vermutlich größte Sammlung erstklassiger Anlagen in Deutschland geworden.
Mehrere wurden bereits in Heften der EJ-Reihe
„Super-Anlagen“ gezeigt: in erster Linie natürlich Josef Brandls legendäre „Wachau“ sowie
seine Franken-Anlage (Ausgabe VI/1997 bzw.
2/2009), die den romantischen Nebenbahnen
Nordbayerns ein Modell-Denkmal setzt.
Ein weiteres Prunkstück der 2013 in „Modellbahnwelt Odenwald“ umbenannten
Sammlung kennen Eisenbahnfreunde bereits
aus „Super-Anlagen 1/2010“: die ursprünglich
in Oberhausen beheimatete „Ruhrgebiet“Anlage. Wie kein zweites stellt das von Michael
Butkay gebaute Modellbahn-Meisterwerk die
längst verschwundene Welt der Kohlezechen,
Eisenhütten und Bergarbeitersiedlungen des
„Ruhrpotts“ in den 50er- und 60er-Jahren
dar. Mit einem Streckennetz von 4,8 km (!)
ist „Ruhrgebiet“ die weitaus größte der Odenwälder Anlagen.
Eher unter das Ettikett „klein & fein“ fällt
demgegenüber „Eselsbrück“ von Wolfgang
Stößer, eine im März-Journal 2008 gezeigte
H0-Anlage. Wer detailintensives Privatbahntreiben schätzt, wird hier voll auf seine Kosten kommen.
Ganz anders „Sherman Hill“: Auf dieser
von Miba-Autor Horst Meier gebauten Anlage
nach Motiven der berühmten Rampenstrecke
im US-Bundesstaat Wyoming befördern die
Giganten der Schiene Güter- und Personenzüge. Wer mal den optischen Vergleich ziehen
möchte zwischen unseren „großen“ Loks und
75
GANZ OBEN: Bahnhof Oberhausen in H0 – hier schlägt das industrielle Herz der
Republik!
OBEN: Big Boy und Gasturbine: Lokgiganten am Sherman Hill.
RECHTS: Oben Krupp, unten Stahl – Villa Hügel in H0, eines der modellbauerischen
Prunkstücke der Oberhausen-Anlage.
RECHTE SEITE OBEN: Bäume, Backstein, Bahnbetrieb – die „Eselsbrücker Kleinbahn“
hat schon viele Ausstellungsbesucher begeistert.
DARUNTER: Touristenmagnet aus Heki-dur – die Meersburg am Bodensee in H0.
FOTOS: MARKUS TIEDTKE (4), GABI BRANDL (2), HELGE SCHOLZ, HORST MEIER
76
Die Modellbahnwelt
Odenwald
finden Sie in der Krumbacher Str. 37,
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Ihres Besuchs in der Modellbahnwelt
empfehlen wir unser jüngstes Heft der Reihe
„Super-Anlagen“:
amerikanischen Verhältnissen, hat hier beste
Gelegenheit dazu.
Mehr an die Freunde zugreichen Modellbahnbetriebs mit vielen bunten Garnituren
in abwechslungsreicher Landschaft wendet
sich die Anlage „Von der Küste an die Alpen“.
Knapp 100 Zuggarnituren sind hier abwechselnd im Einsatz und lassen beim Zuschauer
sicher keine Langeweile aufkommen.
Allemal sehenswert sind auch die vielen
kleineren Anlagen und Schaustücke, die in
der Modellbahnwelt präsentiert werden. Einige davon stammen aus dem Fundus der
Firma Heki, zu deren guter Tradition es gehört, alljährlich ihren Nürnberger Messestand mit einer bekannten deutschen Burg im
Maßstab 1:87 zu schmücken. Egal ob Wart, Marks- oder Meersburg, Burg Eltz oder
Schloss Lichtenstein: Alle beeindrucken durch
ihre modellbauerische Klasse und verblüffen
durch ihre realistisch-gewaltigen Dimensionen.
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77
E J - W E T T B E W E R B „ D I O R A M E N KÖ N I G “ : F O LG E 7
Unten durch
Die meisten Teilnehmer unseres zusammen mit der Firma Auhagen veranstalteten
Wettbewerbs „Dioramenkönig“ hatten Landschaftsmotive gewählt. Bei MIRKO
FANDRÉ dagegen steht ein Stadtthema im Mittelpunkt: die Durchleitung einer
Straße unter einer mehrgleisigen Bahnstrecke. Eine Situation also, wie sie in Städten
zu Dutzenden vorkommt. Baugröße ist TT.
FOTOS ANDREAS STIRL
78
DDR-Bahnalltag in den 70ern:
Gezogen von einer Lok der
Baureihe 65.10 rumpelt ein
Vorortzug über die Straßenbrücke
am Haltepunkt.
Der Aufbau der Stützmauern:
außen Bruchstein, in der Unterführung Beton.
79
Aus Fußgängerperspektive wirken die FachwerkBrückenträger besonders vorbildgerecht. Fast meint
man das Dröhnen der darüberfahrenden Züge
hören zu können.
LINKS: Am Haltepunkt sind die Ausfahr-Lichtsignale
beidseitig angeordnet. Damit sie vom Lokführer
besser gesehen werden, wurden sie unter dem
Bahnsteigdach platziert und sind nur mit ganz
kurzen Masten ausgestattet.
DARUNTER: Auf der Brücke sind die Bereiche im
Gleis mit Blechen abgedeckt, zwischen den Gleisen
mit Bohlen. Gelungen ist jeweils die Farbgebung.
☛
80
Das Siegerdiorama von „König“
Klaus Fischer haben wir in der
Oktober-Ausgabe 2013 des Eisenbahn-Journals vorgestellt, die Dioramen der „Stellvertreter“ Michael
Brückner und Andreas Galgon
in den beiden folgenden Ausgaben. Als weitere ausgezeichnete
Arbeiten unseres DioramenkönigWettbewerbs waren bereits zu sehen: „Unter Freunden“ von Sven
Schneider (April), „Bekohlung mal
anders“ von Friedel Helmich (Juli)
und „Gleis am Kai“ von Martina
Schimke (September).
Ein
Neu im!
Handel
€ 10,–
Züglein
fährt im Walde ...
Der Schwerpunkt der neuen Modellbahn-Schule liegt
auf der Gestaltung von Bäumen und Waldgrund. Vorgestellt werden unter anderem kaum bekannte Tricks
bei der Begrünung mit dem Beflockungsgerät. Außerdem wird der Bau eines norddeutschen Bauernhofes
gezeigt sowie Lösungen für perfekte Kopfsteinpflasterung, Weidezäune und gealterte Reetdächer. Das
dezente Altern von Loks mit wasserlöslichen Farben
ist Mittelpunkt des Praxisteils.
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A N L AG E N G E S TA LT U N G
82
Staubiger Stein
Im ersten Teil dieses Doppelbeitrags war zu sehen,
wie man durch den nachträglichen Einbau einer
Feldbahn den Spielwert einer Anlage weiter anheben
kann. Nun geht es um die Gestaltung des Steinbruchs
selbst und seiner Umgebung.
VON KARL GEBELE
A
usschlaggebend für die Wirkung
eines Modell-Steinbruchs ist natürlich die Gestaltung der Felswand. Klar ist, dass diese im Vergleich mit der Wirklichkeit immer viel zu klein
sein wird. Steinbrüche, für die sich ein eigener
Bahnanschluss rentiert, und sei es durch eine
Feldbahn, haben Dimensionen, die jedes normale Modellbahnmaß sprengen. Um Wirkung
zu erzielen, kommt es also vor allem auf die
Gestaltung an. Klar ist auch, dass es in der Realität keinen Steinbruch über oder neben einem
Eisenbahntunnel geben dürfte – viel zu groß
ist die Gefahr, dass sich durch die Sprengungen Felsbrocken aus der Tunnelwand lösen
und aufs Gleis stürzen. Glücklicherweise gibt
es auf Modellbahnen kein Dynamit.
Zur Darstellung einer zerklüfteten Felswand sowie abgesprengten Gesteins eignen
sich Abgüsse von Originalfelsen gut. Ich verwende gerne die von Noch vertriebenen Felsformen von Woodland in Verbindung mit der
Gussmasse Special Hydrocal desselben Herstellers, die von mehreren Vertreibern erhältlich ist. Sie hat den Vorteil, im ausgehärteten
Zustand sehr leicht zu sein, was bei transportablen Anlagen natürlich wichtig ist.
Zwei oder drei Felsformen sollte man zur
Gestaltung einer solch ausgedehnten Felswand schon verwenden, damit sich die Abgüsse nicht allzu oft wiederholen. Hier wur-
den die Noch-Artikel 95906, 95910 und 95911
verwendet. Beim Platzieren der Abgüsse ist es
wichtig, dass der gewünschte Eindruck einer
zerklüfteten Steinbruchwand erzielt wird. Ihren Charakter bekommt sie aber erst durch die
farbliche Gestaltung.
Gegossen wird bei Raumtemperatur in
eine Form, die vorher mit Wasser-Spülmittel-Gemisch eingesprüht wurde. Wer mehrere
Gussformen besitzt, sollte natürlich gleich so
viel Spachtelmassenpulver anrühren, dass die
sämige Masse für alle reicht und man die Felsen quasi in Serie herstellen kann. Nach etwa
20 Minuten ist der Abguss fest und kann vorsichtig zum Durchtrocknen aus den Formen
genommen und zur Seite gelegt werden. Säubert man die Formen mit heißem Wasser und
einer harten Bürste, kann sofort die nächste
Charge Felsen gegossen werden. Es lohnt sich,
einen ausreichend großen Vorrat an Felsen zu
gießen, um später die Wand zügig modellieren zu können.
Bevor ich beim Umbau meiner Anlage diesen Arbeitsschritt angehen konnte, mussten
die unterhalb des Steinbruchs verlaufenden
Gleise verdeckt werden. Reste von Fels- und
Mauerplatten aus Hartschaum von Noch bildeten auf einfache Weise die unterste Stufe
des Steinbruchs und hüllen die Gleistrasse ein.
Eine passgenau zugeschnittene Hartschaumplatte bildet den Deckel. Auf ihr habe ich die
83
Baubeginn: Die Gleisschleife der Feldbahn wird ebenso mit Fels- und Mauerplatten getarnt wie die dahinter verlaufenden Normalspurgleise.
Ein leichtes und einfach zu verarbeitendes Material ist Special Hydrocal von
Woodland, das bei uns u.a. von Noch erhältlich ist.
Die angerührte Hydrocal-Masse wird in Felsformen gegossen, die zuvor mit
Wasser-Spülmittel-Gemisch eingesprüht worden sind.
Die Abgüsse aus diesen Formen werden auf den als Unterbau dienenden
Hartschaumplatten sowie der Hinterwand festgeklebt.
Ebenfalls mit Hydrocal (oder Gips, sofern man diesen verwendet hat) werden
Spalten und Risse geschlossen.
Elfenbein aus der Spraydose bildet die Basisfarbe im Steinbruchareal. Dieser
Farbauftrag ist schnell getrocknet.
Außerhalb des Steinbruchs, wo der Fels Zeit zum Verwittern hat, wird er grau
besprüht.
Zur Betonung der Tiefen im Fels pinselt man diesen mit verdünnter brauner
oder schwarzbrauner Farbe ein ...
84
... und wischt gleich mit einem nassen Küchenschwämmchen alles ab. So bleibt
die dunklere Farbe nur an tiefen Stellen übrig.
Im vorher grau eingesprühten Bereich wird mit schwarzer Farbe genauso
vorgegangen.
Das Ergebnis: Gegenüber dem lediglich grau-elfenbeinfarben vorkolorierten
Steinbruch hat der Fels deutlich an Struktur gewonnen.
Kein Stein ohne Granieren: Auf einem Stück Karton wird weiße Farbe so lange
verstrichen, bis der Pinsel fast trocken ist, ...
... dann streift man den Pinsel über alle Kanten und Ecken der Felspartien. Erst
dieser Gestaltungsschritt macht aus stumpfem Grau „Stein“.
Jetzt wird es staubig: Das ganze Areal bekommt einen dünnen Schleier Elfenbeinfarbe darübergesprüht.
Der außerhalb des Steinbruchs gelegene Hügel wurde mit Alugaze,
Gipsbinden und Geländebaumasse geformt. Er wird später begrünt.
Im Schotterwerksgelände wird mit einem Pinsel feiner Sand verteilt, um die
Kiesschüttung nachzubilden. Auch das H0f-Gleis erhält so seine Bettung.
85
Zur Darstellung von Geröll werden kleinere Steinchen in passenden Farben in
ein Bett aus Weißleim gestreut.
Größere Steinbrocken kann man entweder in der Natur suchen oder aus
einem zerbrochenen Abguss herstellen.
Die Lkw-Waage entsteht aus einem Rahmen aus Holzleistchen und einer beliebigen Platte Restholz darin.
Nach dem Begrünen erhalten auch die Pflanzen einen Hauch Staubfarbe
darübergesprüht.
Arbeiter und Maschinen sowie diverse Accessoires bringen Leben in die
steinerne Landschaft.
Der Lastwagen wartet unter den Rutschen des Brecherwerks auf eine Ladung
Kies, während die Loren unters Werk selbst geschoben werden.
86
Auch die Zufahrtsstraße zum Steinbruch ist geschottert und wurde mit der
Spraydose „verstaubt“.
Felsabgüsse versetzt und übereinander aufgereiht, bis die Bruchwand gestaltet war.
Auf dem Hartschaum befestigt wurden die
Felsstücke ebenfalls mit Hydrocal. Das gleiche Material wurde verwendet, um die Fugen
zwischen den Abgüssen zu verspachteln. Dabei und um die Übergänge zur umgebenden
Landschaft zu glätten, habe ich die Spachtelmasse mit einem feuchten Pinsel gleichmäßig
verstrichen, bis eine geschlossene Felswand
gestaltet war. Die restliche noch offene Landschaftsfläche wurde auf die gebräuchliche
Weise mit Alugewebe, Gipsbinden, Felsspachtel usw. geschlossen.
Bevor es an die farbliche Gestaltung geht,
sollte die Felswand erst einmal einen Tag lang
durchtrocknen. Ich habe den Steinbruch in
hellem Beige gehalten, um Jurakalk nachzubilden. Weil es sich damit schön schnell arbeiten lässt, verwende ich zum Anfärben gerne
Acrylsprays von Noch in den Farben Elfenbein und Grau. Mit Ersterem wird zunächst
die ganze Wand des Steinbruchs flächendeckend gelblich eingesprüht. Zum Felsrand
hin, wo noch altes Gestein sichtbar ist, wurde
mehr graues Acrylspray verwendet. Weil das
Acrylspray schnell trocknet, kann zügig gestaltet werden.
Für den zweiten Farbdurchgang benötigt
man Ocker, Braun und Schwarz, dazu einige Schwämmchen und viel klares Wasser. Im
ersten Schritt wird das Gestein ockerfarben
eingepinselt. Dabei muss die Farbe anständig mit Wasser verdünnt werden, damit sie
auch in winzige Ritzen und Spalten eindringt.
Auf gar keinen Fall darf sie antrocknen, denn
sonst wäre die ganze bisherige Arbeit vergebens gewesen. Zweckmäßigerweise sollten daher immer nur kleinere Abschnitte behandelt
werden. Mit einem feuchten Schwamm wird
der Farbauftrag sofort wieder ab- bzw. in die
Ritzen und Fugen hineingewischt. Dort setzt
sich die dunklere Farbe ab und betont damit
die Dreidimensionalität des Felsens.
Je häufiger der Schwamm dabei gereinigt
wird, desto heller erscheint letztlich das Gestein. An den Übergängen, wo zuvor die graue
Farbe aufgetragen wurde, verwendet man kein
Ocker, sondern streicht punktuell stark verdünntes Schwarz auf. Auch diese Farbe wird
mit Schwämmchen und Wasser verwischt.
In gleicher Arbeitstechnik bearbeite ich die
Mauerplatten und das Altgestein. Wird dabei
zusätzlich etwas Braun auf- bzw. eingewischt,
wirkt die Felspartie weniger hart. Wichtig ist,
dass die Farben immer sehr verdünnt aufgetragen und sofort wieder abgewischt werden.
Ist wieder alles gut getrocknet, werden Kanten und Ecken der Felsen durch Granieren mit
sehr trockener weißer Farbe hervorgehoben.
Weil es in einem Steinbruch stark staubt, habe
ich zum Schluss alles ganz leicht mit elfenbeinfarbenem Acrylspray übernebelt.
Ordentlich unordentlich
Nach den Basisarbeiten geht es nun ans Detaillieren und Ausschmücken des Steinbruchgeländes. Vor allem sind Bruchsteine, Geröll
und einzelne Felsbrocken nachzubilden. Dazu
habe ich im ersten Schritt am Fuß der Felsstufen satt Weißleim aufgetragen. Da hinein
wurden farblich passende Steinchen unterschiedlicher Größe gestreut. Um dem Gestein
ordentlich Halt zu geben, wurde es mit einem
relativ kräftigen Weißleim-Wasser-Gemisch
(1:4 plus einige Tropfen Spülmittel) satt eingeschwemmt. Drückt man jetzt noch einige
größere Gesteinsbrocken ins Geröll, wirkt die
Bruchwand immer vorbildnäher.
Ein weiteres wichtiges Gestaltungselement
ist die Zufahrtsstraße, zu der auch eine LkwWaage gehört. Beide bekommen, ebenso wie
das Umfeld des Brechers (bzw. der Verladeanlage), Kies, Schotter und viel Staub ab.
Gerade wegen des vielen Staubs ist es wichtig, dass auch etwas Grün Farbe ins Gestein
bringt. Viel Gras- und Buschbewuchs darf
Der fertige Steinbruch. Optisch deutlich ist der
Unterschied zwischen der farblich realistisch
gestalteten Landschaft sowie den schachtelfrischen
Fahrzeugen.
man im Bereich des Steinbruchs natürlich
nicht erwarten, auch welkes und verdörrtes
Gras muss sein. Die Grasfasern (Riedwiese sowie Feldgras mittelgrün und ocker von
Noch) habe ich mit dem Elektrostat punktuell aufgetragen.
Einzeln verteilte Wurzelstücke aus dem
Garten bilden abgestorbene Bäume sowie Astund Strauchwerk schön nach. Das Buschwerk
hingegen besteht aus grün belaubtem Seemoos. Zu beachten ist auch, dass das gesamte
Grünzeug nicht vom Staub verschont bleibt.
Auch hier wieder ist Acrylspray elfenbein der
ideale Staubspender. Besonders vorbildgerecht wirkt es, wenn nur die Blattseiten, die
hin zum Steinbruch zeigen, verstaubt dargestellt werden.
Nach diesen Gestaltungsschritten wirkt das
Steinbruchareal freilich noch wie an einem
Sonntag, ganz ohne Tätigkeit und Leben. Um
das zu ändern, sind passende Figuren, Fahrzeuge und -zig Details nötig. Hat man sie erst
einmal platziert, kann man fast meinen, den
Lärm der Arbeit zu hören und den Staub in
der Nase zu spüren.
Damit sich das neue Motiv in die bestehende Landschaft einfügte und keine Übergänge
sichtbar blieben, musste ich natürlich noch einige Anpassungsarbeiten erledigen. So wurde
der Bach vollkommen neu angelegt. Bäume
und Sträucher waren zu pflanzen, der Grasbewuchs zu überarbeiten und, und, und, ….
Zuletzt deutete aber nichts mehr darauf
hin, dass die Anlage bis vor kurzem noch ganz
anders ausgesehen hatte. Dem Betrachter präsentiert sich jetzt eine in weiten Teilen neue
Modellbahn, sogar ausgestattet mit einer zusätzlichen Schmalspurstrecke und damit weiteren Spielmöglichkeiten. ❑
87
N E U E S P R O D U K T: WAT E R- D R O P S E A SY VO N N O C H
Wasser aus
dem Ofen
Auch wenn es immer noch Ewiggestrige gibt: Die
Zeiten, in denen Gewässer durch eine Folie dargestellt
wurden, sind vorbei. Gießharze und Produkte wie die
Water-Drops von Noch sind Mittel der Wahl. Jetzt soll
die Handhabung der Water-Drops „easy“ sein, also
einfacher. Wirklich? JENS BRAUN hat es ausprobiert.
88
ANDERS ALS GIESSHARZE SIND DIE
Water-Drops festes Kunststoffmaterial. Man
kann sie problemlos in die Hand nehmen. Zur
Verarbeitung werden sie geschmolzen und im
flüssig-heißen Zustand ins vorbereitete Bach-,
Fluss- oder Seebett gegossen. Daran hat sich
zwar auch bei den „easy“-Drops nichts geändert, doch ist die Handhabbarkeit des Produkts deutlich einfacher geworden:
Hatte man sich früher noch einen alten Topf
oder eine alte Blechdose besorgen müssen, um
das Granulat darin zu verflüssigen, werden die
Water-Drops easy gleich im Schmelzbehälter
geliefert (Bild 1). Man muss nur den Deckel
abziehen und den Behälter bei 150° eine Stunde in den Backofen stellen. Aber Achtung! In
der Anleitung steht, dass der Deckel erst nach
dem Schmelzen abzuziehen sei. Davon kann
ich nur dringend abraten, da der Deckel relativ fest mit dem Becher verschweißt ist und
keineswegs ausgeschlossen werden kann, dass
beim Öffnen die 150° heiße Kunststoffmasse
1
2
3
herausschwappt – wenn man Pech hat, über
die Finger.
Ebenso empfiehlt es sich, beim Schmelzen
unter die Dosen Backpapier zu legen. Sollte
beim Herausnehmen etwas danebengehen,
ist das nicht schlimm – einfach aushärten lassen, mit einem Spachtel ablösen und wieder
einschmelzen. Luftblasen, die in kaltem Zustand im Becher zu sehen sind, verschwinden
beim Erhitzen.
Verarbeitet werden die flüssigen WaterDrops easy wie das „easy“-lose Produkt: Man
gießt sie in geschmolzenem Zustand in ein
farblich vorbereitetes Flussbett oder einen See
(Bild 2). Da dessen Untergrund kalt ist, härtet
die Flüssigkeit schnell aus, bleibt jedoch lange genug flüssig, um auch eine größere Fläche
auszufüllen.
Sollte der Erstarrungsprozess zu schnell gehen, ist das kein Problem: Mit einer Heißluftpistole kann man die Gießmasse wieder flüssig machen. Dazu die Pistole auf ca. 250° ein-
4
89
5
6
7
8
9
10
stellen und dann über die Wasserflächen blasen (Bild 3). Ist der Untergrund in gewissem
Umfang hitzebeständig (Gips oder verklebter
Sand) oder hat man bereits eine Schicht WaterDrops eingegossen, dann empfiehlt es sich, vor
dem Eingießen der heißen Water-Drops den
Boden anzuwärmen. Das geschieht ebenfalls
mit der Heißluftpistole. Aufgestiegene Luftblasen lassen sich ebenfalls mit der Heißluftpistole entfernen.
Enden Modell-Gewässer an einer Anlagenkante, ist es nötig, diese wie bei der Verwendung von Zweikomponenten-Gießharz
abzudichten. Dazu kann man ein Brett mit
Alufolie umwickeln, das dann mit Schrauben
oder Schraubzwingen so an der Anlagenkante
angebracht wird, dass das Wasser nicht überlaufen kann (Bild 4).
Nach dem Gießen bleibt immer etwas Material im Becher zurück (Bild 5). Erkaltet, ist
es sehr spröde und lässt sich gut herausbrechen. Solche Reste lassen sich gut für kleine Bäche oder Ausbesserungstellen im Gefälle eines Flusses verwenden. Man braucht
nur die Brocken dorthin zu legen, wo Wasser
dargestellt werden soll, und sie dann mit der
Heißluftpistole einschmelzen (Bild 6). Vorsicht allerdings: Durch den heißen Luftstrahl
können in der Nähe stehende Grasfasern eingeschmolzen werden.
Besonders schön glänzt das Wasser, wenn
man es nach dem Guss als letzte Schicht mit
dem 2-K-Water-Gel von Noch überpinselt.
Dazu habe ich eine ausreichende Menge in
einem kleinen Glas mittels eines Rührstabs
angemischt, der in eine Kleinbohrmaschine
gespannt wurde. Grundsätzlich geht das Anrühren natürlich auch von Hand mit den beiliegenden Messbechern und den Spateln. Eine
milchige Trübung, die durch die vielen kleinen Luftblasen beim Anrühren entsteht, verschwindet relativ schnell von selbst (Bild 7).
Mit Hilfe eines Pinsels wird das Gießharz
im Flussbett bis an die Ränder verteilt. So ausgestaltet entsteht eine glatte Wasseroberfläche,
in der sich die Landschaft am Flussrand spiegelt (Bild 8).
Ist das Gewässer in Bewegung, sollten Wellen nachgebildet werden. Dazu eignet sich
Water Effects von Woodland, das im Vertrieb
von Liliput zu finden ist. Water Effects hat die
Konsistenz von Nivea-Creme und sieht flüssig auch so aus. Mit einem Pinsel lässt sich die
Masse tupfend auftragen, was schon sehr gut
die Wellenstruktur erkennen lässt (Bild 9). In
ausgehärtetem Zustand ist das Material völlig transparent und durch die Brechung des
Lichtes lassen sich gut die Wellen erkennen
(Bild 10). ❑
Bezug:
Water Drops easy, Artikelnummer 60858,
UVP 12,99 Euro. Erhältlich im Fachhandel. Eine Dose enthält 150 Gramm Kunststoffgranulat, was etwa 100 ml Wasserimitat ergibt. Für die gezeigte Fläche waren
drei Dosen nötig.
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FA H R Z E U G BAU : K N O C H E N WAG E N I N H 0
Ein Knochenwagen am Gleisstutzen eines Schlachthofs. Die Krähen sind eine Show-Zutat, normalerweise war die Ladung mit Netz oder Plane abgedeckt.
Effektvolles Ekelpaket
Nur wenige Ladegüter der Bahn waren so abstoßend wie Knochen.
Leim- und Düngemittelfabriken waren die Hauptabnehmer. Im Modell sorgt ein
Knochenwagen für Aufsehen und weckt bei manchem Erinnerungen.
VON CHRISTOPH KUTTER
B
ereits vor einigen Jahren hatte unser
Autor Christian Gerecht in einem
EJ-Beitrag ein Erlebnis mit einem
italienischen Knochenwagen im
damaligen Rangierbahnhof München-Laim
erwähnt. Eine Geschichte der höchst unappetitlichen Sorte, die Sie in voller Länge auf Seite
94 lesen können. Daraufhin hatten sich gleich
mehrere Leser gemeldet, die Ähnliches zu berichten wussten. Meine Neugier war geweckt:
Knochentransport per Bahn? In offenen Waggons? Ohne jegliche Kühlung oder Hygienevorkehrungen? Heute undenkbar, „damals“
– also vor knapp 40 Jahren – gang und gäbe.
92
Bereits vor 1900 wurden Knochenabfälle
aus Schlachthöfen mit Privatwagen zur Weiterverarbeitung abtransportiert. Diese Fahrzeuge waren den Klappdeckelwagen nahe
verwandt, hatten aber perforierte Seitenwände. Bavaria hatte einen solchen Wagen als H0Bausatz im Programm. Ein Film von 1918, auf
den mich Wagenspezialist Paul Scheller hingewiesen hat, zeigt nicht nur, zu was Knochen
im letzten Jahr des Ersten Weltkriegs alles verarbeitet wurden, sondern auch die Durchfahrt
von gleich zwölf Knochenwagen der Firma
Scheidemandel. „Sammelt Knochen“ ist zu
betrachten unter www.filmportal.de.
Ab den 50er Jahren verschwanden die Privatwagen, doch hielten einzelne bis in die späten 60er durch. Ihre Nachfolger waren DB-eigene offene Güterwagen. Sie waren meist am
Anschlussgleis des betreffenden Schlachthofs
oder an einem abgelegenen Bahnhofsgleis
postiert und wurden nach und nach mit Knochenresten gefüllt – oft mit der Schubkarre.
Erst wenn der Wagen voll war, ging die Reise zur Leim- oder Düngemittelfabrik los. Der
Geruchsbelästigung wegen liefen die Wagen
nach Möglichkeit am Zugende.
Dass der Gestank einer Ladung mit Fleischresten behangener Knochen nach tagelangem
So entsteht eine
Ladung Rinderknochen: Etwa 1,5 cm
lange 0,2-mm-Profile
werden parallel
ausgerichtet. Eine
dünne Schicht
Holzleim auf dem
Brettchen fixiert sie
provisorisch (INNEN).
Dann klebt man zwei
Streifen 0,3-mm-Profil
quer darüber (LINKS).
Mit einem scharfen
Skalpell werden die
verklebten Profile in
zwei Hälften getrennt
(INNEN). Anschließend
schneidet man die
Rippen bogenförmig zu. Vorsichtiges Biegen mit
einer Flachzange
oder Pinzette sowie
Einkürzen bringen
das Skelettteil in Form
(LINKS).
Einsprühen mit
lösungsmittelhaltigem weißen Lack
hat den Kohleneinsatz
des FleischmannWagens unregelmäßig schrumpfen
lassen. Aufgetupftes
verdünntes Rot sorgt
für eine undefinierbare Grundfärbung (INNEN).
Auf diese Basis
werden Schnipsel
von 0,2-mm-Profilen
gestreut (LINKS).
Einzeln aufgelegte und
an ausgesuchter Stelle
platzierte Rippenbögen bieten dem
Auge des Betrachters
Halt im Chaos des
Knochenhaufens
(INNEN). Vorsichtiges
Bemalen mit einem
feinen Pinsel gibt der
Ladung die nötige
eklige Note (LINKS).
93
Von
oben ist
gut zu sehen,
wie wichtig die
großen Rippenstücke für
die Wirkung des Knochenhaufens sind.
Vorsichhinverwesen bestialisch gewesen sein
muss, kann sich jeder vorstellen. Für die Eisenbahner noch schlimmer waren jedoch die
Wolken von Schmeißfliegen, die die Waggons umschwirrten. Von seitlich an den Wagenwänden herunterhängenden Schnüren
von Maden berichtete einer der Leserbriefschreiber.
Als mein Wagen auf dem in der Oktober-Ausgabe vorgestellten Schlachthofdiorama auf der Ausstellung in Kaltenberg zu
sehen war, erzählte mir ein Besucher, wie er
als 16-jähriger DB-Lehrling im Schlachthof
Augsburg-Hochzoll regelmäßig abkommandiert wurde, von den Knochenwagen die Abdeckplane herunterzuziehen, damit die Wagen abgeholt werden könnten – den Letzten
beißen bekanntlich die Hunde. Schlimmer
noch als der Gestank seien die Hunderttausende von Fliegen gewesen, die bei dieser Aktion
jedes Mal explosionsartig aufgeschwirrt seien.
Alt, klein, blechwandig
Im Modell gestaltet sich die Darstellung eines
Knochenwagens – genauer gesagt: eines Knochentransportwagens – glücklicherweise wesentlich appetitlicher. Doch auch hier gilt die
Herausforderung, die Ladung möglichst realistisch darzustellen. Wegen der vielen in H0
winzigen Knochen ist das gar nicht so einfach.
Am Anfang steht die Wahl eines geeigneten Waggons. Sicher hat die DB für solche
Zwecke keine modernen Typen eingesetzt
und vermutlich auch keine mit Holzwänden.
Um die Arbeit mit der Ladung einzugrenzen,
empfielt sich zudem ein kurzes Fahrzeug. Damit bleiben in den Epochen II und III aus dem
H0-Sortiment nur zwei Typen übrig: Die O 02
(O Schwerin) von Fleischmann und Märklin
sowie der bayrische Omp 04 (Omp Ludwigshafen), ebenfalls von Fleischmann. Beide
standen Anfang der 50er auf der Ausmusterungsliste, was uns im Modell kaltlassen kann
– Hauptsache alt, kurz, blechwandig.
94
Ich habe mich für den Bayern entschieden,
zum einen aus Patriotismus, zum anderen,
weil ich die Kohlenladung des DB-Modells
zu nutzen gedachte. Als Erstes wurde der
Wagen mit dem Dampflok-Alterungsset von
Langmesser sowie diversen selbst angerührten Schmutzbrühen außen kräftig gealtert. Ein
Wagen in solchen Diensten muss „aussehen“
– egal wie, jedenfalls nicht wie frisch aus dem
Ausbesserungswerk. Zu gleichem Zweck habe
ich das Bremserhäuschen gegen die Bühne eines Roco-Rungenwagens getauscht. Das Innere blieb einstweilen unbehandelt.
Das A und O bei diesem Wagen ist natürlich die Ladung. Doch was überhaupt landete in einem Knochenwagen? Vermutlich
alle Knochen von Rindern und Schweinen,
außer den großen Markknochen, denn die
haben die Metzger als Suppenknochen verkauft. Schädel, Becken und Rückgrat sind die
größten Brocken, in H0 aber winzig. Wie viel
davon muss man darstellen, um Wirkung zu
erzielen?
Nach ein paar Versuchen war klar, dass es
genügen würde, einen Ladungseinsatz mit
Knochenimitat zu bestreuen und da und
dort ein paar große Brocken draufzusetzen.
Die aber würden für die Wirkung des Ganzen entscheidend sein! Als Material für den
Knochen-Bau erwiesen sich Kunststoffprofile von Plastruct und Evergreen (Rechteck 0,2
und 0,3 mm) am geeignetsten.
Keine Hilfe aus Marlboro-Country
Als Erstes wurden mehrere 0,2-mm-Stäbe in
kurze Stückchen zerschitten: Basis-Streumaterial für den Knochenhaufen. Dann folgten
die „Showstücke“: halbe Brustkörbe mit Rückgrat und Schädel. Bei Letzteren hatte ich fest
mit dem US-Markt gerechnet, von dem ich
sicher war, dass es für Szenen in MarlboroCountry auch die obligatorischen LonghornSchädel geben müsse, um die Tore von Ranches oder den Sand entlang eines Trails zu
schmücken. Aber von wegen: Weder im Internet noch bei Händlern in den USA war derlei
aufzutreiben. Also habe ich ein paar Stückchen
Kunststoffprofil halbwegs rinderschädelähnlich zugefeilt, was aber im Endeffekt überflüssig war, weil die Bröckchen im Knochenhaufen nicht auffallen.
Viel wichtiger waren die halben Brustkörbe. Wie auf den Modellfotos zu sehen ist, setzen sie bei richtiger Platzierung die Akzente.
Hergestellt sind sie einfach: Acht oder
neun Stückchen 0,2-mm-Profil von doppelter benötigter Länge werden parallel ausgerichtet, am besten auf einem leicht haftenden
Untergrund (hier halbtrockener Weißleim).
Dann klebt man mittig zwei ca. 15 mm lange
Stücke 0,3-mm-Profil als Rückgrate darüber.
Ist die Verbindung fest, wird das Ganze halbiert. Man hat nun zwei Rippenreihen, die nur
noch gleichmäßig im Bogen zugeschnitten
und mit der Flachzange leicht gebogen werden müssen. Das Rückgrat erhält (wie beim
Menschen) einen S-Schwung, fertig. Etwa ein
Dutzend Brustkorbhälften reichen zur Ausstattung des kurzen Wagens.
Von Kohle zu Knochen
Mit seiner groben Struktur ist der Kohleneinsatz des Fleischmann-Wagens eine gute Basis
für den Knochenhaufen. Er muss nur weiß
lackiert werden. Bei lösungsmittelhaltigem
Sprühlack schrumpft der Styroporklotz unter
der Kohle zusammen und muss gegebenenfalls neu unterfüttert werden. Anders, wenn
der Wagen gefüllt in einem Zugverband rollen soll. Dann ist es besser, einen ausreichend
großen Basisklotz aus Hartschaum oder Balsa
neu anzufertigen.
Während die Farbe trocknet und ein eventueller Schrumpfprozess des Styropors langsam zu Ende geht, wird die Innenseite des Wagens bemalt. Ich habe angerührte „Graugrüner
Schmutz“-Pigmente von Asoa als Basis verwendet und darüber Flecken und Schmierer
in verschiedenen Tönen von Blutrot bis Braun
gepinselt und getupft.
Sind auf dem Ladeguteinsatz Farbe und Styropor getrocknet, besprüht man ihn mit einem
nicht-lösungsmittelhaltigen Kleber (etwa von
Modellbaummanufaktur Grünig) und lässt da
hinein die „Knöchlein“ rieseln. Eine gleichmäßige Verteilung ist anzustreben, deckend
muss sie nicht sein. Solange der Sprühkleber
noch feucht ist, setzt man die Ladung in den
Wagen und drapiert die Brustkorbstücke darauf: ein paar flach, ein paar aufrecht – eben so,
dass sie wirken wie einfach reingekippt. Dann
lässt man alles gut trocknen.
Im letzten Arbeitsgang erhalten die Knochen ihre Farbe: Elfenbeinweiß als Grundanstrich, diverse Mischungen von Rot und Braun
als Blut- und Fleischanhaftungen. Die Fliegen
und Maden habe ich mir gespart. ❑
Made im Kragen
Im Juni 1977 war ich zur Rangierleiter-Ausbildung in München-Laim. Vereinzelt gab
es da auf der Schiene noch offene Knochentransporte vom Münchener Schlachthof nach
Italien. An einem Samstagmorgen fand sich
im Stumpfgleis neben dem Fußgängersteg
ein mit Knochen beladener älterer E-Wagen
der FS. Normalerweise wäre er von München
Süd aus nach Italien gegangen. Wegen eines
Pufferfederbruchs wurde er aus dem Zugverband genommen und sollte als Schlussläufer den nächsten Zug Richtung Brenner
nehmen. Doch die FS verweigerte ihn. Also
wurde er nach München-Laim abgeschoben, weil es dort eine Wagenwerkstatt gab.
Die arbeitete aber nur von Montag bis Freitag und der Zugleitung war wohl die kritische
Ladung entgangen. Deshalb blieb der Wagen
über Nacht im Laimer Rangierbahnhof stehen. Direkt vom Fußgängersteg konnte ich zu
Beginn der Frühschicht zwei kurze Blicke auf
dieses „Reich der Toten und Lebenden“ werfen. Beim ersten waren nur Rippen, halbierte
Wirbelsäulen, Beine und undefinierbares
Zeug zu erkennen. Beim zweiten Blick sah
man es trotz eines weitmaschigen, darüber
gespannten Netzes im ganzen Wagen krabbeln. Es roch trotz des frühen Morgens schon
sehr streng. Gegen Mittag fielen die Maden
schon über die Bordwände und Schaumhäufchen bildeten sich an den Tropfstellen. Der
Gestank wurde bestialisch. Kein Wunder bei
30° C!
So konnte es nicht weitergehen, der Wagen
musste weg. Glücklicherweise war unsere
Rangierabteilung voll damit beschäftigt, vier
Leerzüge mit Autotransportwagen zusammenzurangieren. An sich ein unbeliebter
Endlos-Job, über den wir damals heilfroh waren. Gegen Mittag musste der Zugführer der
Einsatzlok daran glauben. Mit drei Wagen als
„Nasenschutz“ kam er angefahren, dennoch
war der Knochenwagen ja anzukuppeln.
Später erzählte einer vom Posten 54, dass der
Zugführer nach dem Einhängen fluchtartig
zur Einsatzlok rannte. Erst dort nahm er seine
Kappe ab, um die Maden abzuschütteln. Den
Rest gegeben hat ihm aber eine Made, die sich
zwischen Hemdkragen und Genick verirrt
hatte. Erzählt wurde, dass ihm dadurch der
gesamte Frühschoppen hochkam und sich
über die Achslager der Einsatzlok verteilte natürlich zur großen Begeisterung des Lokführers.
Weil zu dieser Zeit aber immer noch niemand
wusste, was mit dem Wagen geschehen sollte,
blieb die ganze Fuhre stehen. Erst gegen
14 Uhr muss der Oberzugleiter persönlich
eingegriffen haben: Der Wagen ging per Einsatzlok zurück nach München Süd, Anschluss
Schlachthof. Am Montag wurde umgeladen,
dann kam er zur Entseuchung nach München
Ost. Immer noch mit deutlichem „Aroma“
tauchte er später wieder in Laim auf, wo er,
auf FS-Ersatzteile wartend, noch über 14 Tage
(weit ab im Hirschgartengleis) stand.
CHRISTIAN GERECHT
Ein Knochenwagen der Firma Scheidemandel, aufgenommen im Jahre 1966 in Lüneburg. Der Veteran
trägt das RIV-Zeichen und wäre also international einsetzbar. FOTO MANFRED HOHMANN, SLG. PAUL SCHELLER
Vorbild: der U-50-Klub
S
pezialwagen für den Kochentransport waren auf deutschen Schienen
eine Rarität. Insgesamt gab es vor
dem 1. Weltkrieg nur 48 Knochenwagen, davon elf in Bayern, drei in ElsassLothringen, zwei in der Pfalz sowie einen in
Sachsen. Die übrigen 31 verteilten sich auf
die preußischen Direktionen Berlin (19),
Köln (vier), Altona, Magdeburg und Posen (je zwei) sowie Elberfeld und Halle (je
einer). Einsteller in Preußen waren Scheidemandel (in Berlin, Halle und Posen),
die Dampftalgschmelze in Magdeburg, die
chemische Düngerfabrik in Rendsburg, die
Firma A. Neldert in Berlin-Charlottenburg
sowie die chemischen Werke Merkur, ebenfalls in Berlin. Der Pionier der Knochenverarbeitung, Friedrich Seltsam aus Forchheim
(bzw. seine Nachfolger), und die Firma J.
Pfeffer in Memmingen teilten sich die bayrischen Wagen.
Wie Seltsam stammte auch Scheidemandel-Gründer Hans Scheidemandel aus Bayern (Landshut). Er war der wichtigste und
erfolgreichste Unternehmer der Knochenindustrie. Durch Zukauf von anderen Firmen
wurde die „AG für chem. Produkte vorm.
Scheidemandel“ in den Jahren nach 1900
zum größten Knochenverarbeiter mit Sitz
in Berlin und Filialen in ganz Deutschland.
1916 ist die AG noch nicht als Einsteller von
Knochenwagen im Berliner Wagenverzeichnis geführt, doch im Film „Sammelt Knochen!“ von 1918 wird sie schon als einziges
einschlägiges Unternehmen in der Reichshauptstadt vorgestellt – auch mit den nunmehr ihr gehörenden Wagen.
Die Zahl der Knochenwagen blieb auch
in der Reichsbahnzeit konstant unter der
50-Stück-Marke. Im Nachweis der bei der
DRB eingestellten Privatwagen vom Dezember 1934 werden 45 Wagen „mit Klappdeckeln und Luftlöchern“ genannt. Als Neuzugänge nach 1918 tauchen nur zwei Wagen mit Baujahr 1929 und 19 t Ladegewicht
bei den Scheidemandel-Werken in Lüneburg auf.
Erstaunlich einheitlich waren die Maße
der Wagen: Egal ob Bayern (Nummern
602657 bis 602661) oder Preußen (Altona
602200 und -1, Magdeburg 600301 und -2,
Posen 600001 und -2 sowie Halle 600100),
die Ladelänge betrug 6,80 m (Bayern 1 cm
weniger), die Ladebreite 2,79 m (Altona
2,90 m) und die Ladehöhe 1,50 m. Die Ladefläche lag durchgehend bei 19 m², nur die
beiden Altona-Wagen boten wegen der größeren Breite 0,7 m² mehr.
Offensichtlich waren die Knochenwagen
vom Om der Verbandsbauart (A 10) abgeleitet, mit dem sie im Untergestell übereinstimmen (Radstand 4,00 m). Das Ladegewicht
lag bei 15 t oder etwas darunter, je nach Eigengewicht. Zwar gab es zwei verschiedene
Seitenwandhöhen (1,50 m und 1,70 m), aber
ansonsten waren sich die Knochenwagen
sehr ähnlich. Als Hersteller wird zumeist
Herbrand in Köln-Ehrenfeld genannt. Von
den bayerischen Knochenwagen kennt man
nur das Baujahr 1911.
Im gleichen und im darauffolgenden
Jahr entstanden auch sieben der neun in der
Bahndirektion Hamburg registrierten Wagen des Scheidemandel-Motard-Werks in
Lüneburg. Sie trugen bei der DB die Nummern 579190 bis -8. Von einigen sind die
Ausmusterungsdaten bekannt, sie liegen
zwischen 1957 und 1963. Zumindest der
Wagen 579 194 (siehe Foto) stand aber noch
1966 im Dienst.
PAUL SCHELLER
95
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EJ 10 : 400. Ausgabe
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Von wegen komische
Aufnahme: alles Banane!
Wie vor 20 Jahren.
„MOMENT MAL, DER WAGENZETTELHALTER
ist nicht dazu bestimmt, das Ladegut zu halten, sondern den Wagenzettel. Jetzt machen Sie schon Ihre komische Aufnahme, entfernen Ihre Speisen und verlassen bitte das Betriebsgelände – dies ist ein Zollhafen!“
So klingt es mir beim Anfertigen dieser launigen Momentaufnahme am Mainufer in Frankfurt Ost in den
Ohren, denn rund zwei Jahrzehnte zuvor wurde ich
hier im Hafengelände nach der Ablichtung eines Güterzuges auf der nahe gelegenen Deutschherrnbrücke
tatsächlich verscheucht – öffentliche und nicht öffentliche Wege sind in Industriegebieten mitunter nicht
immer genau zu identifizieren und werden bei Entdeckung einer Kamera ja auch mal kurzfristig umdefiniert. Heute wird die vergangene betriebsame Maloche zwischen sich auftürmenden Ladegütern, Zollabfertigung und Gabelstaplern auch hier am Frankfurter
Osthafen Industriekultur genannt und das Gelände am
Fuße des neuen Hochhauses der Europäischen Zentralbank ist jetzt in flauschiger Freizeitmanier zum „Hafenpark“ ernannt worden – mit Sportanlagen, Flaniermeilen und künstlichen Wänden zum Austoben der
örtlichen Sprayer-Szene.
Und während über die altehrwürdige Deutschherrnbrücke alle paar Minuten ICEs sowie Regionalund Güterzüge poltern und in trauter Einheit die Industriekultur der Eisenbahn von gestern und heute
live präsentieren, macht im 2012 eröffneten „Hafenpark“ ein alter Güterwagen in satt leuchtendem Gelb
auf sich aufmerksam. Allein seine frische Farbe ist es,
die einen dunkelgrünen E-Wagen, einen Portalkran
sowie weitere historische Verladekräne neben sich
geradezu verblassen lassen. Ein Hingucker gar nicht
einmal so sehr für die quengelnden Kinder der sich
hier tummelnden Familien, sondern vielmehr für deren Väter, die genau so einen Wagen anno dazumal
in ihrer Modellbahn-Startpackung vorfanden: Trafo,
Gleisoval, die obligatorische Dampflok der Baureihe
80, einen Lorenwagen, einen Esso-Kesselwagen und
– einen Bananenwagen! Ganz in Gelb, genau wie der
hier! Da werden Erinnerungen wach, als Spielkamerad Peter (absichtlich?) eine Weiche falsch stellte, die
große 01 mit dem Schnellzug dem schönen gelben
Wagen voll in die Flanke fuhr und mit „jetzt gibt es
Bananenmus!“ das kleine Schwesterlein naiv-freudig
dazwischen quietschte.
Natürlich ist dieser Wagen, der hier neben den anderen Exponaten zur Industriekultur auf einem Grünstreifen nahe des Gleises der Frankfurter Hafenbahn
steht, eine Reminiszenz an die hier früher befindliche Großmarkthalle, in die tatsächlich unzählige Ba-
TEXT UND FOTO JOACHIM SEYFERTH
nanen- bzw. Kühlwagen rangiert wurden. Auch die
traditionsreiche Früchte-Großhandelskette Hameico
(Harder, Meiser & Co) mit Stamm- und Gründungssitz in Bremen war hier in Frankfurt Ost sowie an ihrer
nicht weit entfernten Filiale und „Bananenreifeanlage“
in Dietzenbach aktiv – noch 2001 erhielt die Firma
dort wöchentlich 25 Kühlwagen mit je 26 Tonnen Bananen. Aber ist dieser gelbe Blickfang, der allzu sehr
einem Fantasieprodukt aus früher Märklin-Fertigung
ähnelt, tatsächlich ein Original oder ist er doch nur
Banane? Nun, er ist auf neudeutsch gesagt tatsächlich
ein „Fake“, was nicht ganz so schlimm wie „Fälschung“
klingt. In Wirklichkeit hat dieser Wagen früher auch
ein gelbes Naturprodukt transportiert, aber dieses war
viel flüssiger als im Reifeprozess befindliche harte Bananen und hieß – Bier!
Nix Hameico – auf diesem Wagen prangte früher
auf weißem Grund der blaue Schriftzug „Löwenbräu“!
Seine wahre Geschichte wissen uns die „Eisenbahnfreunde Grenzland“ aus Aachen zu erzählen, die dieses Exemplar nur kurze Zeit in ihrem Besitz hatten:
„Dieser Kühlwaggon vom Typ Tnfms64 wurde im Jahr
1943 gebaut und entstand zunächst auf Basis eines geschweißten Güterwagens vom Typ Glmhs Dresden.
Die Waggons waren für den Transport von Seefisch
konzipiert und trugen die Bezeichnung Tnfhs. Von der
DR wurden etwa 500 Wagen beschafft, von denen die
DB noch knapp 400 übernahm und diese als Tnf(re)
hs 38 führte. Einige dieser Wagen erhielten Ende der
1950er Jahre eine Außenverkleidung aus waagerechten
Holzplanken. Um höhere Ladegewichte zu erreichen,
wurden im Jahr 1961 an 50 dieser Waggons Veränderungen an den Tragfedern und den Bremshebeln vorgenommen. Diese Wagen wurden ab 1962 als Tnfms62
bezeichnet. Der im 1982 durch Löwenbräu ausgemusterte Kühlwaggon mit der Wagennummer 805 0 022-2
fand noch im gleichen Jahr seinen Weg nach Pier, eine
nördlich von Düren gelegene Ortschaft.“
Dort fand er auf dem Gelände eines Brauhauses
und Getränkeverlegers eine neue Heimat; abgestellt
auf dem Hinterhof bot er schnell zusätzlichen Kühlraum. Doch die ganze Ortschaft Pier muss derzeit
dem Tagebau weichen, was auch für den historischen
Kühlwaggon (es gibt heute nur noch zwei Exemplare dieses Typs) die Verschrottung bedeutet hätte. Die
zuständige „RWE-Power AG“ verschenkte den Wagen jedoch an die Eisenbahnfreunde Grenzland, die
ihn Ende 2012 aber wiederum an die Stadt Frankfurt
am Main verkauften. Somit ist er uns wohl endgültig
erhalten geblieben und er wird sogar aktiv genutzt: Ab
und zu werden seine mit Schlössern gesicherten Türen
geöffnet und Mitarbeiter des Frankfurter Hafenparks
sowie eines benachbarten Gastronomie-Betriebes bedienen sich dort eingelagerter Gerätschaften und Baumaterialien. Bierkästen könnte seine Ladefläche also
tatsächlich noch einmal sehen, aber die Einlagerung
von Bananen war tatsächlich nur eine späte Momentaufnahme – und das völlig zu Recht nur im völlig
zweckentfremdeten Wagenzettelhalter!
35
EJ 9/2014: Momente
Ein erfrischender Beitrag in Ihrer
Momente-Reihe, sowohl was den
Text als auch die Bildsprache anbelangt. Meiner Meinung nach müssen
es nicht immer angestaubte „Klamotten“ aus bekannten oder weniger
bekannten Bildarchiven sein, auch
im Zusammenwirken eines aktuellen Fotos mit entsprechender textlicher Retrospektive ist Ihr Leitmotto, das sich aus der Titel-Unterzeile „Die Große Zeit der Eisenbahn“
ergibt, doch erfüllt. Bitte mehr von
solch kreativen „Momenten“ – zu alten Bellingrodts & Co. wurde doch
schon genügend erzählt.
Roland Kreineder, per Mail
96
1951 – 1981
Zeitreisen
Bahn
KLASSIK
Nun also die 400. Ausgabe und ich
glaube, alle seit dem ersten M&FJournal 1975 gelesen und gesammelt zu haben. Als Anregung für die
nächsten 400 Ausgaben: nicht weiter
mit der Papierqualität heruntergehen. Jetzt schon sind die schönen
Farbfotoseiten flau und das einst
stolze und kraftvolle Magazin
lapprig und wellig wie ein auf
400
der BahnsteigGEWINNSPIEL
bank im Nebel
vergessenes MaDYNAMISCHE
gazin der wöZEITEN
Bundesbahn
chentlichen Rein den 60ern
genbogenpresse.
Danke auch für die Gymnastikübung zur Heftdrehung für die Spezialseite. Retrowellen rollen allenthalben, die Eisenbahn bietet aber
auch im Rückblick genügend zu bearbeitendes Material und Themen
um nicht neue Hefte mit alten Inhalten zu füllen. Eine ganze Generation Eisenbahnfreunde freut sich auf
Beiträge und eigenes Material zur
Veröffentlichung.
Wo Kritik ist, da gibt es auch dickes
Lob. Die Zeitreisen, Momentaufnahmen und Fotoseiten am Anfang sind
immer wieder erfreulich – aber siehe
oben! Joachim Seyferth mit seinen
Beträgen in Text und Fotos ist die
Bereicherung für das EJ und einer
der Gründe, dem Magazin auch wegen dem Modellbahnteil die Treue
zu halten (das Frankfurt-Bild von
ihm ist der „Hammer“). Und obwohl es ja ein N-Bahn-Magazin eines Mitbewerbers gibt, wäre manch
ein Beitrag im Modellteil verstärkt
auch in anderen Größen als H0 eine
wilkommene Abwechslung.
Ingo Pauls, per Mail
EJ 9/2014
11 SehnsuchtsOrte
Best.-Nr. 721401
ISBN 978-3-89610-405-2
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01
Bahn-Klassik #1
Ich bin schon gespannt auf weitere
Hefte! Es hat mich bei der Lektüre
von Band 1 aber sehr gestört, dass
– insbesondere in den kleinen zusammenfassenden Betrachtungen
am Ende jedes Beitrags – immer von
Deutschland die Rede war, wenn die
Bundesrepublik gemeint war. Es ist
einfach nicht richtig zu schreiben,
dass in Deutschland Adenauer wiedergewählt wurde etc. Kommt leider viele Male vor und passt so ganz
und gar nicht zu einem historischen
Rückblick. Wir hatten nunmal lange
Jahre zwei Deutschlands, da muss
man das schon sauber formulieren.
Schön wäre es, wenn – vielleicht
beim nächsten Heft? – auch Zeitreisen zu Bahnhöfen und Strecken der
DDR dabei sein könnten.
Rainer Kolbe, per Mail
Artikel wie „Aufbau, Ausbau, Neubau“ sind einer der Hauptgründe, warum ich mir regelmäßig das
Eisenbahn-Journal kaufe. Hier bekommt man Bahn-Wissen komplett
und kompetent aufbereitet geliefert.
Anregen möchte ich, dass die oft
sehr interessanten Bilder ausführlicher kommentiert werden. Zum Beispiel gäbe es bei dem Foto mit der
durch die Ruinenlandschaft Wuppertals fahrenden 38 3443 sicher
noch einiges zu erzählen. Zumindest
hätte erwähnt werden sollen, warum
gleich hinter der Lok drei Doppelstockwagen eingereiht waren. Auch
wenn die Versuche von der DB nicht
weitergeführt wurden, gehören sie
auch zum Thema „Neubau“.
Bernhard Rutznick, Marburg
BA H N G E S C H I C H T E ( N )
AUFBAU, AUSBAU, NEUBAU
Die Aufbruchjahre der jungen Bundesbahn
Nachdem in den ersten
Nachkriegsjahren bereits
die schlimmsten Schäden
beseitigt waren, konnte
sich die am 7. September
1949 gegründete Deutsche
Bundesbahn sogleich
mit Verbesserungen
beim Rollmaterial
befassen. Neu beschaffte
Reisezugwagen, zahlreiche
Spezialwaggons für den
Güterverkehr sowie ein
Neubaulokprogramm
waren wegweisend.
Auch technische
Modernisierungen und
Wiederaufbau- bzw.
Neubauprojekte in der
Infrastruktur prägten
jene frühe Ära.
TEXT KONRAD KOSCHINSKI
Noch im „Reichsbahn-Look“ präsentiert sich im Sommer
1952 in Hamburg-Altona die 03 073, während um 1955 ein
Schnellzug mit einem Prototyp des Mitteleinstiegswagens eine
auf Wirtschaftswunder-Hochtouren arbeitende Industrielandschaft bei Gelsenkirchen durcheilt. FOTOS: W. HOLLNAGEL/
BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG, HELMUT SÄUBERLICH
18
19
Schöne alte
Reichsbahnzeit
18
TEXT RALF SCHÜTZ, FOTOS MARTIN FÜRBRINGER
19
EJ 9 und 10/2014
Obwohl Leser von Anfang an, habe
ich in den 90ern aufgehört, das Journal zu kaufen. Damals hat es für
das EJ offenbar nur noch die DDR
gegeben: Ein Sachsen-Thema nach
dem anderen, und dann auch noch
vorwiegend Schmalspur. Kein EJ
ohne IVK und im Modellteil das
Gleiche. Kurz gesagt: Für mich als
West-Deutschen war das EJ tot. Ich
interessiere mich einfach nicht für
jeden Schwellennagel im 750-mmSchmalspurgleis! Mit Freuden habe
ich jetzt aber festgestellt, dass sich
das EJ offenbar wieder auf seine
DB-Wurzeln zurückbesonnen hat.
Weiter so! Da kann wegen mir sogar
dann und wann eine solch schöne
DR-Anlage vorgestellt werden, wie
die im September und Oktober.
Arnold Lösch, per Mail
MESSE-VORSCHAU
Köln und Friedrichshafen:
30 Prozent sparen
Leser des
Eisenbahn-Journal
haben es gut: Wer
auf den Messen
in Friedrichshafen (31.10. bis
2.11.) und Köln
(20. bis 23.11.)
den jeweils
dafür gültigen
der beiden
Gutscheine am
Eingang vorzeigt,
muss 3 Euro
weniger zahlen.
Aber Achtung:
Es gelten nur die
Originale, keine
Kopien!
Die 60er-Jahre gelten vielen als das Nonplusultra der Eisenbahnzeit, vor allem bei
der DB. Dass es in der DDR noch wesentlich Interessanteres zu sehen gegeben hätte,
ahnten viele nur: Der Eiserne Vorhang war noch dicht. Mit einer hervorragend
gestalteten H0-Anlage zeigt Ralf Schütz, was Bundesbürger damals verpasst haben.
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Info: Herzog, 0173/6360000, www.
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Helmstedt. Info: EFH-Helmstedt, G.
Krebs, Tel.: 05352/6471 oder E-Mail:
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0661/3804611, Fax 0661/34212.
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Uhr, im Wichernhaus, Johannes Wüstenstr. 23a, 02826 Görlitz. Info: www.
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Uhr, Auto Wichert GmbH, Wendenstr.
150–160, 20537 Hamburg. Info-Tel.:
040/6482273.
15.11.: Freiburger Modelleisenbahn- und Spielzeugbörse, 11–16
Uhr, Messe, Freiburg im Breisgau.
Info-Tel.: 0761/2922242, www.
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16.11.: Modellbahnbörse, 10–14 Uhr,
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www.modellbahnboerse-berlin.de.
16.11.: Modellbahnmarkt von 9.30–
13 Uhr im Bürgersaal, 84416 Taufkirchen/Vils. Info: emft.de.
Lambsheim. Info-Tel.: 06233/3538039; www.modellbahn boersefrankenthal.de
22.11.: CAM-Modellauto-/Eisenbahn- und Spielzeugbörse, 13–16 Uhr,
KIA- und Honda-Autohaus Stotzem
& Faust, Meldorfer Str. 217, 25746
Heide. Info-Tel.: 040/6482273.
23.11.: Regensburg-Barbing, Modelleisenbahnbörse, 10–14 Uhr, in
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b. Regensburg. Info: 09951/2276,
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aol.de.
23.11.14 + 18.01.15: Modellbahnbörse BUTZBACH, Autos + Spielzeug,
10–16 Uhr, 35510 Butzbach, Bürgerhaus. Info: A. Baum, 06033/7483390.
23.11.: Britzer Modelleisenbahn- u.
Spielzeugbörse von 10–13 Uhr, im
Gemeinschaftshaus am Lichtenrader
Damm 198–212, 12305 Berlin. InfoTel.: 030/6858650.
23.11.: 48. Göttinger Tauschbörse der
Eisenbahnfreunde Göttingen e.V. für
Modelleisenbahnen, -autos und Zubehör, von 10–16 Uhr, BBS II Göttingen,
Godehardstr. 11, Nordeingang.
29.11.: CAM-Modellauto-/Eisenbahn- und Spielzeugbörse, 12–16
Uhr, Hamburg-Haus, Elmsbüttel,
Doormannsweg 12, 20259 Hamburg.
Info-Tel.: 040/6482273.
30.11.: Modellbahnausstellung mit
Tauschbörse, 11–16 Uhr, im Clubheim der Eisenbahnfreunde GochKleve e.V., Benzstr. 24, Gocher
Industriegebiet West. Info: www.efgk.
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22.11.: Große Modellbahn-, Modellauto- und Spielzeug-Sammlerbörse,
in 78354 Radolfzell, TKM-”Milchwerk”, 10–16 Uhr. Info: B. Allgaier,
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30.11.: Eschborner ModellbahnTauschmarkt, 9.30–15 Uhr, Stadthalle, Rathausplatz 36, 65760 Eschborn.
Info-Tel.: 06196/482129 (ab 19 Uhr,
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22.11.: 17. Modellbahn-/Modellauto- und Spielzeugbörse der ModellEisenbahnFreunde Frankenthal e.V.,
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Lektorat
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Wolfgang Matussek, Jürgen Hörstel, Helmut Langenberg,
Andreas Stirl, Gabi Brandl, Markus Tiedtke,
Horst Meier, Helge Scholz, Karl Gebele, Jens Braun
Verlagsgruppe Bahn GmbH
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106 Eisenbahn-Journal 11/2014
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Vertrieb und Auftragsannahme
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Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel
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ISSN 0720-051X 40. Jahrgang
Die großen
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Reisen mit Vo
Jahren
Im Abstand von fünf Jahren erregten zwei außergewöhnliche Eisenbahn-Veranstaltungen weltweites Aufsehen: „Reisen wie vor 50 Jahren“ hieß das Motto des
Events, der im Herbst 2009 tausende Besucher anlockte. Im gesamten Bereich des Rhein-Neckar-Verkehrsverbunds fuhren Planzüge im Stil der 1960er-Jahre mit
Loks wie E 10 1239, V 200 033, 01 066 als DB01 045, der ÖGEG- P 8 als Landauer 38 3156 und der
Ulmer 50 2740 mit der Nummerierung als Ludwigshafener Maschine. Ein Riesenerfolg, an den man
2014 anschloss: Dampflokstars wie 01 118 und 202,
58 311, 41 018 und 360 sowie 52 4867 und 7596
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Schwedischen Staatsbahnen (SJ). Eingesetzt auf der Erzbahn Lulea–Kiruna–Narvik.
Serie 1200 mit den Betriebsnummern 1201 + 1231 + 1202. Braune Grundfarbgebung, große
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