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Geschäftsbericht 2014
GESCHÄFTSBERICHT 2014 KENNDATEN 2014 2013 UMSATZERLÖSE IN MIO. EUR 433,8 425,6 BETRIEBSERGEBNIS IN MIO. EUR 1,24 0,97 JAHRESÜBERSCHUSS IN MIO. EUR 0,80 0,97 MITARBEITER (VZK) 142 148 SENDUNGSAUFKOMMEN GESAMT 924.694 937.671 NATIONALER VERKEHR 203.676 217.841 INTERNATIONALER VERKEHR 721.019 719.830 GESCHÄFTSBERICHT 2014 INHALT MIT 1.500 TONNEN VIA BRENNER NACH DEUTSCHLAND Aufhebung der Gewichts-Restriktion im Verkehr zwischen Verona und München … DREHSCHEIBE TRIEST Per Bahn-Fähre-Kombination innerhalb weniger Tage nach Griechenland und in die Türkei … VORWORT4 Mehr auf Seite 22 KIEL LÜBECK HAMBURG DUISBURG 10 LEISTUNGSANGEBOT LEIPZIG KÖLN LUDWIGSHAFEN MÜNCHEN TRIESTE Mehr auf Seite 28 Intermodale Netzwerke Nationaler Verkehr Internationaler Verkehr 18 19 20 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT UIRR Eigentraktion Waggons Terminals Informationsmanagement 34 35 35 37 41 PERSONAL Personalentwicklung Organigramm Das Kombiterminal Ludwigshafen als Vorbild Mehr auf Seite 36 für moderne Terminalabfertigung … 44 45 JAHRESABSCHLUSS Bilanz Gewinn- und Verlustrechnung Bestätigungsvermerk ONLINEBUCHUNG Künftig noch sicherer und einfacher online buchen … 48 49 50 ANHANG ERWEITERTE GESCHÄFTSBERICHT 2014 Aufkommen und finanzielle Entwicklung ROSTOCK ILU-CODE & SELF-CHECK-IN 2 GESCHÄFTSENTWICKLUNG Angaben zu den Organen Beteiligungen 54 58 IMPRESSUM 60 Mehr auf Seite 40 3 VORWORT GUT BEHAUPTET – WACHSTUMSIMPULSE GENUTZT Trotz eines leichten Rückgangs des Gesamtsendungsvolumens von 1,4 Prozent hat sich das Geschäftsjahr 2014 für Kombiverkehr in Summe positiv entwickelt. Für positive Impulse insbesondere in Marktbereichen des internationalen Verkehrs sorgte die bereits 2013 sich abzeichnende leichte Konjunkturerholung in einigen europäischen Ländern, die jedoch zweifelsfrei weiterhin mit Vorsicht zu bewerten ist. Dahingegen führten witterungsbedingte Einflüsse und Tarifauseinandersetzungen in Deutschland zu Einbußen beim Sendungs aufkommen. Das Sturmtief Ela, das im Juni vergangenen Jahres über Nordrhein-Westfalen tobte, hat den Schienenverkehr im Rhein-Ruhr-Gebiet beinahe 14 Tage lang fast zum Erliegen gebracht. Die wiederholten Streikaktivitäten bei unserem größten Leistungspartner DB Schenker haben uns ebenfalls hart zugesetzt. Bereinigt man das Ergebnis der Kombi verkehr um diese beiden Sondereffekte, so hätte auch das Geschäftsjahr 2014 in Summe mit einer Steigerungsrate abgeschlossen werden können. Mit einer Kohlendioxideinsparung von ca. 1 Million Tonnen hat Kombiverkehr im abgelaufenen Geschäftsjahr wiederum aktiv zum Klimaschutz beigetragen – beim Umweltschutz steht der Verkehrsträger Schiene an der Spitze. Robert Breuhahn, Geschäftsführer 4 VORWORT Armin Riedl, Geschäftsführer „ Qualitätssicherung stand auch im abgelaufenen Geschäftsjahr im Fokus unseres Handelns. “ Erfreulicherweise ist festzustellen, dass es gerade im internationalen Transportsektor immer wieder Märkte gibt, die Wachstumsimpulse zulassen. Die Verkehre mit Frankreich und Spanien, aber auch die Züge Richtung Süd- und Südosteuropa verzeichneten nicht nur eine Aufkommenssteigerung durch erhöhte Abfahrtsfrequenzen, sondern sorgten durch die Etablierung neuer Verkehrsverbindungen auch für zusätzliche Ladung. Einzig der nationale Bereich bereitet uns Sorgen. Insbesondere im Binnenverkehr waren die Auswirkungen der mittlerweile regelmäßig auftretenden Frühjahrsstürme und die Streikfolgen zu spüren. 5 Diese stark mit dem Straßengüterfernverkehr konkurrierenden Verkehrsverbindungen sind hoch sensibel; es zeigt sich einmal mehr, dass Zuverlässigkeit und nachhaltige Qualität ein Muss für die erfolgreiche Durchführung der Bahnverkehre sind. Streiks mit solcher Dauer wie im vergangenen Jahr beschädigen das Vertrauen der verladenden Wirtschaft und verhindern die dauerhafte Verlagerung der bahnaffinen Verkehrsmengen auf die Schiene. Wir appellieren daher dringend an die Tarifparteien, bei ihren Auseinander setzungen gerade dieses Risiko nicht aus den Augen zu verlieren. Das Thema Qualitätssicherung stand auch im abgelaufenen Geschäftsjahr im Fokus unseres Handelns. Gemeinsam mit dem größten Leistungspartner DB Schenker Rail hat Kombiverkehr dieses Thema umfassend und intensiv bearbeitet. Erste Erfolge sind bereits sichtbar. Mit einer Vielzahl von Maßnahmen, beispielsweise einer absolut exakten Abfahrtspünktlichkeit am Terminal oder verbesserten Produktionskonzepten, ist es gelungen, die Leistung gegenüber den kritischen Monaten des Vorjahres deutlich zu stabilisieren. Darüber hinaus hat DB Schenker Rail begonnen, in den qualitativ schwierigen Verkehrsmärkten Polen und Tschechien sowie auf einer nationalen Verbindung Leistungen über eine Konzerntochter zu produzieren, die mit optimierter Personalplanung bereits jetzt deutlich bessere Pünktlichkeiten erzielt. In gemeinsamer Anstrengung mit allen für Kombiverkehr tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen sind wir bemüht, diese Erfolge auszubauen, um unseren Kunden nicht nur das größte europäische Netzwerk anzubieten, sondern auch qualitativ hochwertige Verbindungen zur Verfügung zu stellen. Diese Schritte waren mutig und erfordern jetzt eine konsequente Weiterentwicklung. Man kann es nicht oft genug wiederholen: dem Verkehrsträger Schiene – mit Abstand die sicherste, vor allem aber umweltfreundlichste Verkehrsart im Bereich der langlaufenden Güterverkehre – wird im politischen Umfeld immer weniger Beachtung geschenkt. Mehr noch: gerade der Bahnverkehr wird zunehmend mit unver- 6 VORWORT hältnismäßigen Kostensteigerungen belastet, die seine Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Straßengüterfernverkehr in Zukunft noch stärker beeinträchtigen werden. Schon im vergangenen Jahr mussten wir feststellen, dass alle Verkehrsträger am Gesamtwachstum des Güterverkehrsmarktes partizipiert haben – mit der einzigen Ausnahme des Schienengüterverkehrs. Die Ursachen liegen auf der Hand: ständige Belastung durch neue Vorschriften, jährliche Erhöhung der Trassenpreise, steigende Energiekosten durch eine höhere Beteiligung der Bahnen an der Ökostrom-Umlage im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes, zusätzlich zur bestehenden Stromsteuer. Hinzu kommen die Investitionen in lärmarme Bremssysteme des rollenden Materials. Der Straßengüterfernverkehr hingegen profitiert von stagnierenden, teilweise sinkenden Dieselpreisen und nun sogar – nach fünf Jahren „Mautmoratorium“ – von der Mautabsenkung. Darüber hinaus werden nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa vermeintlich einheitliche und damit länderübergreifend kompatible Zugsicherungssysteme eingeführt, die ein heute schon sicheres System „noch sicherer“ machen sollen. Doch dem Nutzer bieten sie keinerlei Effizienz steigerung und sind wegen unterschiedlicher länderspezifischer Anforderungen überdies extrem teuer. Dies ist nicht allein unsere Meinung: Die genannten Fakten und Auswirkungen sind durch Studien belegt, die unter anderem von unserer europäischen Dachorganisation, der UIRR, in Auftrag gegeben werden. Aufseiten der europaweit handelnden Schienenakteure fehlen die Perspektiven für eine effizientere Netznutzung. Aus unserer Sicht ein Schritt in die falsche Richtung, denn der effiziente Produktionsstandort Deutschland wird nicht nur auf ein funktionierendes Straßensystem, sondern auch auf einen leistungsfähigen und vor allem wett bewerbsfähigen Schienengüterverkehr angewiesen sein. Vor diesem Hintergrund ist Kombiverkehr immer wieder bemüht, die Vorteile des Kombinierten Verkehrs auch im politischen Umfeld auf Bundesund Länderebene darzustellen. Doch die Verkehrspolitik setzt ihre Hoffnung derzeit offenkundig einzig in die Einführung des LangLkw; darauf lässt die Präsenz dieses Themas in den Fachmedien schließen. In der 2014 von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichten vielzitierten Studie heißt es, dass 17 Prozent der im Rahmen des Feldversuchs verkehrenden Lang-Lkw den Kombinierten Verkehr nutzten. Betrachtet man die der Studie zugrunde liegenden Zahlen jedoch genauer, kommt man jedoch zu dem – im Grunde wenig überraschenden – Ergebnis, dass der Anteil der Lang-Lkw, der im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs Schiene – Straße eingesetzt wird, nahezu null ist. Denn die Studie fasst unter den Begriff „Kombinierter Verkehr“ auch den maritimen kombinierten Verkehr zwischen Straße und See sowie zwischen Straße und Luft, das heißt der Lkw-Transport erfolgt im reinen Straßenverkehr zu den Häfen und Flughäfen. Damit bestätigt sich die von Kombiverkehr von Beginn an geäußerte Einschätzung, dass der Lang-Lkw ausschließlich dem Straßengüterverkehr zugutekommt. Wir erwarten, dass in der Verkehrspolitik wieder ein Bewusstsein für den Nutzen und die Sinnhaftigkeit eines klima freundlichen Kombinierten Verkehrs entsteht. Die Alarmzeichen in Form von Wetterextremen – regelmäßige Stürme, Hochwasser, anhaltende Trockenperioden – verstärken sich von Jahr zu Jahr und fordern ein Umdenken jetzt. Zunehmend Sorge bereitet uns der Zustand der deutschen Infrastruktur. Die Bereitstellung zusätzlicher Gelder für den Ausbau der Schieneninfrastruktur und weiterer Mittel für den Neubau und die Erweiterung von Terminals begrüßt Kombiverkehr ausdrücklich. Es muss jedoch mehr als bisher dafür Sorge getragen werden, dass der ohnehin schwierige Verkehrsfluss insbesondere auf den stark befahrenen Korridoren durch die Verwendung dieser Mittel nicht zusätzlich verzögert wird oder zu weiteren Kostensteigerungen zulasten der Eisenbahnverkehrsunternehmen führt. Hierfür brauchen wir dringend definierte „Durchflusskriterien“, die vom Netzbetreiber bei Baumaßnahmen zwingend einzuhalten sind. Die angekündigten Baumaßnahmen für die geplante direkte Verlängerung der Betuwe linie zwischen Emmerich und Oberhausen beispielsweise, für die ein Zeitraum von ca. fünf Jahren angesetzt ist, lassen keine Auswei- tung der Verkehre zwischen Rotterdam und dem Rhein-Ruhr-Gebiet in diesem Zeitraum zu. Schon heute zeigt sich, dass die genannten Auswirkungen in erster Linie den nationalen Verkehr beeinträchtigen. Insbesondere auf den kurzen und mittleren Strecken schlagen die Kostenbelastungen überproportional zu Buche. Deutsche Wirtschaftszentren werden dann nur noch schwer mit leistungsfähigen Schienenangeboten zu vernetzen sein. Demgegenüber wird das deutsche Schienennetz zunehmend für Transitverkehre und für internationale Verkehre genutzt werden – ein Trend, der gerade der deutschen Verkehrs politik zu denken geben sollte. Wir fordern daher verkehrspolitische Konzepte, wie der Kombinierte Verkehr in Zukunft in seiner Wettbewerbsfähigkeit gestärkt werden kann. Neben der Förderung des Baus von Terminalanlagen durch die öffentliche Hand ist eine Kostenentlastung bei Energie und Trasse zwingend notwendig. Wir werden weiterhin mit hoher Kreativität daran arbeiten, die Effizienz auf der Schiene zu verbessern, neue Produkte zu ent wickeln und den Umstieg von der Straße auf die Schiene zu optimieren. Eine weitere Produktoffensive mit neuen Zügen auf neuen, attraktiven Verkehrsverbindungen ist bereits 2015 angelaufen. Robert Breuhahn Armin Riedl 7 GESCHÄFTSENTWICKLUNG MIT 924.694 SENDUNGEN ANS ZIEL Trotz erschwerter gesamtwirtschaftlicher Rahmenbedingungen konnte Kombiverkehr das internationale Netzwerk eu.NETdirekt+ stabil halten, die Marktführerschaft behaupten und durch Angebotserweiterungen am Ende des Jahres die Voraussetzungen für ein erneutes Wachstum schaffen. 8 GESCHÄFTSENTWICKLUNG 9 AUFKOMMEN UND FINANZIELLE ENTWICKLUNG KONJUNKTUR UND STREIKS BREMSEN WACHSTUM Kombiverkehr konnte im Geschäftsjahr 2014 den Wachstumskurs des Vorjahres nur in Teilmärkten fortsetzen. Dies ist hauptsächlich auf die verhaltene Konjunktur im Euroraum, langwierige Tarifauseinandersetzungen mit der Branchengewerkschaft GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) sowie Streiks in Italien, Frankreich und Spanien zurückzuführen. Kombiverkehr beförderte 2014 mit 924.694 Sendungen im unbegleiteten Kombinierten Verkehr 1,4 Prozent beziehungsweise 12.977 Lkw-Sendungen weniger als in 2013. Umgerechnet in TEU (Twenty Foot Equivalent Unit / 20-Fuß-Einheit) belief sich die Beförderungsmenge auf ca. 1,85 Millionen TEU. auf der Schiene transportierten Sendungen pro Tag würden, auf der Straße aneinandergereiht, eine Lkw-Kolonne von etwa 190 Kilo metern Länge ergeben. Dies entspräche in etwa der Strecke Köln – Frankfurt auf der Bundesautobahn A3. Die Spediteure und Trans porteure, die für die Beförderung ihrer Sendungen unser intermodales Angebot genutzt haben, entlasteten damit die europäischen Fernstraßen 2014 um 727 Millionen Fahrzeugkilometer. Gleichzeitig haben sie durch die Verlagerung ihrer Lkw-Fahrten in den Kombinierten Verkehr – pro Tag durchschnittlich 3.700 – die Emission von 967 Millionen Tonnen Kohlendioxid vermieden und so der Forderung nach mehr Klimaschutz Rechnung getragen. Trotz dieser Entwicklung bleibt die Kombiverkehr KG im euro päischen Vergleich Marktführer im Kombinierten Verkehr SchieneStraße. Die 2014 von Kombiverkehr national und international Die Beförderungsmenge sank 2014 geringfügig um 1,0 Prozent auf 21,56 Millionen Bruttotonnen. Die Transportleistung belief sich auf insgesamt 16,96 Milliarden Tonnenkilometer und war damit TRANSPORTAUFKOMMEN 1969 – 2014 1970 IN SENDUNGEN* 1980 1990 2000 2010 1.000.000 800.000 um 0,8 Prozent niedriger als im Jahr davor. Ein leichtes Plus verzeichnete die mittlere Entfernung je beförderter Sendung. Sie stieg von 785 Kilometern im Jahr 2013 auf jetzt 787 Kilometer. POSITIVE TENDENZEN IM EUROPÄISCHEN KOMBINETZWERK Mit einem leichten Zuwachs von 0,2 Prozent blieb das interna tionale Netzwerk eu.NETdirekt+ im Geschäftsjahr 2014 stabil. Auf den grenzüberschreitenden Relationen inklusive des Verkehrs mit den deutschen Ostseehäfen beförderte Kombiverkehr insgesamt 721.019 Lkw-Sendungen, 1.189 mehr als im Vorjahr. Im nationalen Netzwerk de.NETdirekt+ hingegen sank das Aufkommen um 6,5 Prozent auf 203.675 Lkw-Sendungen. Damit entfielen im Berichtszeitraum etwa 22 Prozent des Gesamtaufkommens auf den Binnenverkehr. Unter Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen Situation in Europa ist das Ergebnis von Kombiverkehr im grenzüberschreitenden Verkehr insgesamt positiv. Bemerkenswerterweise konnten die Verkehre mit den Ländern, die besonders von der Eurozonen-Krise betroffen sind, wie Italien, Spanien und Griechenland, überdurchschnittliche Sendungszuwächse verbuchen. Innerhalb des Marktsegments „Westeuropa“ ist die hohe Nachfrage nach intermodalen Angeboten im Verkehr zwischen Deutschland und der Iberischen Halbinsel hervorzuheben. Auf den Relationen nach Spanien und Portugal wurden im Berichtszeitraum 6,8 Prozent mehr Lkw-Sendungen befördert als im Vorjahr. Dies gelang im Wesentlichen durch die Erhöhung der Abfahrtsfrequenzen bei bestehenden Verkehrsverbindungen. 600.000 400.000 200.000 Begleiteter Verkehr 10 GESCHÄFTSENTWICKLUNG Nationaler unbegleiteter Verkehr Internationaler unbegleiteter Verkehr Der Transportkorridor zwischen Deutschland und Südeuropa – mit 404.884 Lkw-Sendungen der aufkommensstärkste – erzielte ein Mehrvolumen von 3,9 Prozent. Der Verkehr via Brenner, der in den vergangenen Jahren infolge der ausbleibenden wirtschaftlichen Erholung Italiens und aufgrund langwieriger Baumaßnahmen zur Instandhaltung der Schienenstrecke Einbußen verbuchen musste, hat sich im Geschäftsjahr 2014 in einem wettbewerbsintensiven Umfeld mit einem Minus von 0,5 Prozent gut behauptet. Dem gegenüber verbuchte Kombiverkehr überproportionale Mengen zuwächse von 8,0 beziehungsweise 10,0 Prozent für die Leitungswege durch die Schweiz und über die Tauern-Achse via Österreich. Das Verkehrsaufkommen im Tauern-Korridor wird dabei, anders als bei den anderen alpenquerenden Relationen, weniger durch den Handel mit Italien als durch Transporte mit der Türkei und Griechenland bestimmt. Im Korridor zwischen Deutschland und den mittel- und osteuropäischen Staaten hat sich das Mengenniveau im unbegleiteten Kombinierten Verkehr insgesamt stabilisiert. Die Verluste in einigen Märkten wie Polen und Slowenien wurden durch Neuverkehre in Richtung Südosteuropa aufgefangen. Nur in den Verkehren mit Nordeuropa, die Skandinavien über die Ostseehäfen an das Netzwerk anbinden, konnte das Sendungs volumen des vergangenen Jahres nicht gehalten werden. Mit neuen Zugprodukten und Partnerschaften, die Kombiverkehr in der zweiten Jahreshälfte 2014 etabliert hat, ist die Gesellschaft jedoch auf gutem Weg, Marktanteile in diesem Verkehrssegment zurück zugewinnen. * Eine Sendung entspricht der Kapazität eines Last- bzw. Sattelzuges. 11 AUFKOMMEN UND FINANZIELLE ENTWICKLUNG SCHIENE IN BEDRÄNGNIS Während die europäische Wirtschaft im Berichtsjahr 2014 auf dem Niveau des Vorjahres verharrte, setzte sich in Deutschland der Aufschwung mit einer Steigerung des Bruttoinlandsprodukts um 1,6 Prozent fort. Im Wesentlichen getragen von Impulsen aus dem verarbeitenden Gewerbe und, aufgrund des milden Winters, aus dem Bausektor, verbuchte die deutsche Wirtschaft im ersten Quartal einen deutlichen Wachstumsschub. Einer Abschwächung im zweiten und dritten Quartal folgte zum Jahresende ein uner wartet starker Endspurt, angetrieben von privaten und staatlichen Konsumausgaben dank der stabilen Lage am Arbeitsmarkt und der niedrigen Zinsen. Von dieser positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland profitierte auch das Transportgewerbe mit Verkehrs zahlen, die das bisherige Rekordjahr 2008 noch übertrafen. Nach vorläufigen Angaben stieg im Berichtsjahr 2014 die Gesamtbeförderungsmenge um 2,9 Prozent auf 4,5 Milliarden Tonnen, die Transportleistung erhöhte sich um 3,1 Prozent auf 467,5 Milliarden Tonnenkilometer. TRANSPORTAUFKOMMEN 2014 2013 Das System Schiene hat am starken Wachstum des Güterverkehrs in Deutschland nicht partizipiert. Die auf deutschen Schienenwegen beförderte Gesamttonnage ging um 2,4 Prozent zurück und bei der Transportleistung stagnierte der Wert auf dem Niveau des Vorjahres. Mit Wachstumsraten von 3,7 Prozent bei der Transportmenge und 3,1 Prozent bei der Transportleistung hat der Straßengüterverkehr am stärksten zugelegt. Die deutlichen Verluste, insbesondere bei der auf Schienenwegen transportierten Gesamttonnage, sind vorrangig auf die Streikaktivitäten der GDL zurückzuführen, die sich auf die zweite Jahreshälfte konzentrierten und damit direkt in die Phase der konjunkturellen Erholung fielen. In enger Abstimmung mit ihren Leistungspartnern hat Kombiverkehr versucht, die Folgen für die Kunden möglichst gering zu halten. Unmittelbar nach Streikankündigung wurde in Kooperation mit den Eisenbahnen und Terminalbetreibern ein Sonderzugprogramm erarbeitet und damit den Teilnehmern des Kombinierten Verkehrs die Möglichkeit gegeben, rechtzeitig Alternativen für den Transport ihrer Sendungen zu organisieren. Und dennoch: der unmittelbare Schaden für den Schienenverkehr war hoch; nicht zu bemessen sind die zukünftigen Risiken, die sich aus IN SENDUNGEN 203.675 721.019 217.841 719.830 219.707 707.505 2012 Nationaler unbegleiteter Verkehr 12 GESCHÄFTSENTWICKLUNG 924.694 937.671 927.212 dem Vertrauensverlust der Kunden gegenüber dem System Schiene ergeben könnten. AUSBLICK Der im Juli 2014 gefasste Beschluss der Bundesregierung, die Lkw-Mautsätze mit Beginn des Jahres 2015 zu senken, hatte Signalwirkung für das Transportgewerbe und insbesondere für die Nutzer des Kombinierten Verkehrs. Zumal die Ankündigung parallel zur Aufnahme der ersten Tarifgespräche mit den Kombi-Operateuren und deren Leistungspartnern zur Preisgestaltung 2015 erfolgte. Darüber hinaus fielen zum Jahresende die Preise für Diesel und Benzin zeitweise auf den niedrigsten Stand seit drei Jahren. Demgegenüber ist die Schiene durch jährlich steigende Trassenund Energiepreise, durch erhöhte Anforderungen an die sicherheits technische und lärmreduzierende Ausrüstung des Rollmaterials sowie durch Zusatzgebühren speziell für das Handling der Lade einheiten im Kombinierten Verkehr mit einer stetig steigenden Kostenbelastung konfrontiert. Sie beeinträchtigt kurz- und mittel fristig die Marktentwicklung dieses umweltfreundlichen und ressourcenschonenden Transportsystems. Es ist davon auszugehen, dass diese positive gesamtwirtschaftliche Entwicklung den Transportsektor beleben wird. Kombiverkehr er wartet für 2015 wieder ein Sendungsplus und hat bereits im Januar das bestehende Netzwerk an Terminal-Terminal-Verbindungen um 20 Zugabfahrten erweitert, teils durch neue Relationen, teils durch die Erhöhung von Abfahrtsfrequenzen bestehender Zugprodukte. Um die gesetzten Wachstumsziele jedoch zu erreichen, müssen die Rahmenbedingungen stimmen. Es darf keine einseitige Kosten belastung der Schiene beziehungsweise des Kombinierten Verkehrs durch regulierende Maßnahmen geben. Die Preisgestaltung für Trasse, Traktion und Energie muss sich stärker an der Wettbewerbs situation des intermodalen Marktes orientieren und die Leistungsqualität muss kundengerecht sein. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für weiteres Wachstum in Deutschland sind jedoch gut. Niedrige Zinsen und niedrige Ölpreise entlasten das produzierende Gewerbe und der private Konsum profitiert von der stabilen Lage auf dem Arbeitsmarkt. Die Abwertung des Euros beflügelt die Exportwirtschaft in das außereuropäische Ausland. Experten prognostizieren für das Jahr 2015 eine Steigerung der gesamtwirtschaftlichen Leistung in Deutschland um mehr als 2 Prozent. Auch die konjunkturellen Perspektiven für den Euroraum sind besser als in den Vorjahren. Internationaler unbegleiteter Verkehr 13 AUFKOMMEN UND FINANZIELLE ENTWICKLUNG FINANZ- UND ERTRAGSLAGE Im Geschäftsjahr 2014 haben sich die Umsatzerlöse durch die Zunahme bei langlaufenden Verkehren leicht überproportional zur Mengenentwicklung um TEUR 8.196 auf TEUR 433.769 erhöht. Nach Abzug des Materialaufwands für den Einkauf von Fracht leistungen in Höhe von TEUR 413.252 resultierte ein Rohertrag von TEUR 20.517, der sich im Vergleich zum Vorjahr um TEUR 1.692 oder 7,6 Prozent verringerte. Mit 4,7 Prozent lag die Rohertragsquote um 0,5 Prozentpunkte niedriger als in 2013. Die sonstigen betrieblichen Erträge erhöhten sich um TEUR 2.459 aufgrund höherer Erlöse aus Fördermitteln, aus der Waggon vermietung sowie der Auflösung von Rückstellungen. Die Aufwendungen für Personal betrugen TEUR 10.208, die Erhöhung um TEUR 184 ist vor allem auf allgemeine Gehaltsanpassungsmaß nahmen zurückzuführen. Die Abschreibungen verringerten sich durch den planmäßigen Werteverzehr um TEUR 78 auf TEUR 1.436 und bestehen im Wesentlichen aus der Abschreibung der 262 Waggons von Kombiverkehr. Die sonstigen betrieblichen Aufwendungen erhöhten sich im Geschäftsjahr 2014 um TEUR 389 auf TEUR 20.015 durch einen Anstieg der erhaltenen und weiter- UMSATZERLÖSE VERMÖGENSLAGE IN MIO. EUR 2014 433,8 2013 425,6 2012 424,5 14 GESCHÄFTSENTWICKLUNG geleiteten Fördermittel. Das Finanzergebnis hat sich um insgesamt TEUR 228 verschlechtert. Höheren Erträgen aus Beteiligungen stehen höhere Aufwendungen für Abschreibungen auf Finanz anlagen gegenüber. Der Zinsaufwand enthält wesentlich die Zinsen für ein langfristiges Darlehen zur Finanzierung von Waggons. Nach Abzug der Ertragsteuern und sonstigen Steuern verbleibt ein Ergebnis nach Steuern von 803.993,63 Euro, das auf dem Niveau des Vorjahres liegt. Im Geschäftsjahr 2014 hat sich die Bilanzsumme um TEUR 6.911 auf TEUR 52.600 verringert, da im Vorjahr Frachtverbindlichkeiten erst nach dem Bilanzstichtag ausgeglichen wurden und sich somit ein bilanzverlängernder Effekt ergab. Für das Bilanzjahr 2014 entstand somit auch eine positive Veränderung der Eigenkapitalquote, die sich mit 33,74 Prozent um 4,88 Prozentpunkte verbessert hat. 15 LEISTUNGSANGEBOT DAS NETZWERK WÄCHST STETIG WEITER Mit neuen Direktzügen und Kapazitätserweiterungen auf diversen Relationen hat Kombiverkehr auch im vergangenen Jahr wieder das Angebot erweitert und somit die Wettbewerbsfähigkeit gestärkt. 16 LEISTUNGSANGEBOT 17 INTERMODALE NETZWERKE NATIONALER UND INTERNATIONALER VERKEHR ENTWICKELN SICH GEGENLÄUFIG Die Zahl der im nationalen und internationalen Netzwerk von Kombiverkehr transportierten Sendungen summierte sich im Jahres verlauf auf 924.694 Einheiten (1,85 Mio. TEU). Dies entspricht einem Rückgang um 1,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Während sich das internationale Transportaufkommen leicht verbessert hat, ist das Beförderungsvolumen des nationalen Verkehrs im abgelaufenen Geschäftsjahr zurückgegangen. Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland hat nach dynamischem Jahresbeginn im weiteren Verlauf des Jahres an Schwung verloren, weshalb auch das dadurch induzierte Beförderungsvolumen stagnierte. Das internationale Transportaufkommen wurde zusätzlich von der andauernden Konjunkturschwäche im europäischen Wirtschaftsraum sowie von Streikauswirkungen in Deutschland, Italien, Spanien und Frankreich negativ beeinflusst. Verschärft wurde die gesamte Situation durch einen zunehmenden Wettbewerbsdruck im durchgehenden Straßengüterverkehr vor allem durch Fahrzeuge aus osteuropäischen Ländern. Die kontinuierlich wachsenden Marktanteile der kostengünstigen Anbieter aus Osteuropa sowohl im grenzüberschreitenden als auch zunehmend im Kabotageverkehr trafen dabei immer häufiger auf schrumpfende Verkehrsmärkte im Euroraum. Darüber hinaus erhöhten die im letzten Quartal stark rückläufigen Dieselkosten und die für Anfang des Jahres 2015 angekündigte Reduzierung der Mautgebühren in Deutschland den Druck auf die Frachtraten. Alle diese Faktoren zusammengenommen haben zwar zu einem Rückgang der Nachfrage nach intermodalen Transportleistungen beigetragen. Dennoch hat Kombiverkehr auf einigen Transport relationen eine deutliche Aufkommenssteigerung erreicht. Die Verkehre von und nach Italien und Spanien waren dabei die größten Wachstumstreiber. Wie schon im Jahr 2011 im Anschluss an die europaweite Wirtschaftskrise beobachtet werden konnte, spielten hier vermutlich Nachholeffekte wie etwa das Auffüllen von Lagern eine wichtige Rolle. Darüber hinaus konnten noch auf weiteren Relationen, zum Beispiel zwischen Deutschland und der Schweiz, Belgien, Norwegen und der Türkei, überproportionale Zuwachsraten verzeichnet werden. Die geographisch betrachtet sehr heterogene Aufkommensentwicklung auf den 17 von Kombiverkehr angebotenen Länderrelationen zeigt erneut eindrucksvoll, wie wichtig es ist, das bestehende Ganzzugsystem immer wieder dem Bedarf der europäischen Speditionswirtschaft anzupassen. Nur durch eine kontinuierliche Verbesserung der Angebotsqualität und den bedarfsgerechten Ausbau des Verkehrsangebots auf nachfragestarken Achsen können Einbußen auf den anderen Relationen entsprechend kompensiert werden. Bei der Erweiterung des bestehenden Netzwerks von Kombiverkehr lag der Fokus im abgelaufenen Geschäftsjahr auf der Einführung von zusätzlichen Verbindungen zwischen Deutschland und Italien beziehungsweise von und nach Schweden über die feste Querung. NATIONALER VERKEHR Das Transportaufkommen im nationalen Kombinierten Verkehr ist überproportional zurückgegangen. Mit insgesamt 203.675 Sendungen – umgerechnet in 20-Fuß-Einheiten entspricht dies etwa 407.300 TEU – wurden im nationalen Netz 6,5 Prozent weniger Einheiten als im Vergleich zum Vorjahr transportiert. STREIKAUSWIRKUNGEN BELASTEN BEFÖRDERUNGSERGEBNIS Im Heimatmarkt Deutschland folgte die Entwicklung der Sendungsmengen im Jahresverlauf der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. Nach einem stärkeren ersten Halbjahr folgte ein schwächeres zweites, wobei im November die streikbedingte Rückverlagerung von Sendungen auf die Straße die Gesamtsituation noch verschärft hat. Insbesondere die Länge einzelner Streikphasen hat bei Verladern zu großer Verunsicherung geführt. Längere, weit über die eigentlichen Streiktage hinausgehende Verladeverbote waren die Folge. Mit rund 205.000 Sendungen bleibt der nationale Verkehr aber zweifellos eine Stütze des Netzwerks. Das seit dem Jahr 2000 be stehende Ganzzugprodukt de.NETdirekt+ hat mit etwa 22 Prozent AUFKOMMEN NATIONALER VERKEHR (EXKLUSIVE OSTSEEVERKEHR) IN SENDUNGEN 2014 18 LEISTUNGSANGEBOT 203.675 2013 217.841 2012 219.707 einen signifikanten Anteil am Gesamtaufkommen bei Kombiverkehr. Darüber hinaus bilden die nationalen Züge die Basis für viele Vorund Nachläufe im internationalen Verkehr. Erst durch die effektive Verknüpfung der einzelnen Terminals über die Gatewayknoten zu einem zusammenhängenden Gesamtnetz haben die Kunden die Möglichkeit, zusätzliche Verkehre auf die umweltfreundliche Schiene zu verlagern. Gleichzeitig erhöhen wir durch die engmaschige Verknüpfung der Verkehre die Kapazität unseres Netzes, verkürzen die Umsteigezeiten und somit die Gesamtlaufzeit der Transporte. 2014 hat Kombiverkehr insgesamt 21 Terminals in ganz Deutschland mit Hilfe von 68 Terminal-Terminal-Relationen teilweise mehrmals täglich miteinander verbunden. Wöchentlich verkehren im nationalen Netz rund 200 Direkt- und Mehrgruppenzüge zwischen wichtigen Wirtschaftsregionen innerhalb Deutschlands. Durch diese Angebote im nationalen Kombinierten Verkehr werden im Durchschnitt 835 Lkw-Ladungen täglich von der Straße auf die Schiene verlagert. Kombiverkehr hat auch im vergangenen Jahr wieder neue Produkte eingeführt und bestehende Angebote ausgebaut. Der gewachsenen Bedeutung des Rostocker Hafens im Ostseeverkehr hat Kombi verkehr durch die Einführung einer neuen Direktzugverbindung im Kombinierten Verkehr von und nach Duisburg Rechnung getragen. Seit Januar 2015 verkehrt zwischen dem Rostocker Hafen und Duisburg dreimal wöchentlich ein Ganzzug. Die An- und Abfahrt zeiten sind auf die Fähranbindungen im Rostocker Hafen abgestimmt. Durch das neue Angebot entlasten wir gleichzeitig den bestehenden täglichen Kurzshuttlezug zwischen Rostock und Hamburg-Billwerder, über den von Hamburg aus Anschlüsse an viele weitere nationale und internationale Destinationen bestehen. Außerdem konnte aufgrund der positiven Mengenentwicklung auf der Verbindung Ludwigshafen KTL – Lübeck-Skandinavienkai die Abfahrtsfrequenz auf dieser Relation von fünf auf sechs Abfahrten pro Woche und Richtung erhöht werden. 19 INTERMODALE NETZWERKE INTERNATIONALER VERKEHR Die Entwicklung des internationalen Verkehrs wurde von der an haltenden Stagnation der Volkswirtschaften in der Eurozone zwar gebremst. Dennoch hat Kombiverkehr das Aufkommen im Jahr 2014 auf 721.019 Sendungen beziehungsweise 1,44 Millionen TEU leicht gesteigert. Die Anzahl der beförderten Container, Wechselbehälter und Sattelanhänger stieg um 0,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auf den 17 von Kombiverkehr bedienten bilateralen Länderrela tionen konnten sich im Jahr 2014 laut Statistik insgesamt elf und damit zwei Drittel der Verbindungen positiv entwickeln. Die überproportional hohen Mengenverluste auf der Verbindung zwischen Deutschland und Skandinavien über die Ostseehäfen verhinderten aber ein besseres Gesamtergebnis. Der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Deutschland und den anderen europäischen Ländern wird bei Kombiverkehr in vier Geschäftsbereiche untergliedert. Diese haben sich im abgelaufenen Geschäftsjahr sehr unterschiedlich entwickelt. Während die Süd europa- und Westeuropa-Achse mit ihren Mengenzuwächsen wesentlich zum positiven Gesamtergebnis beigetragen haben, AUFKOMMEN INTERNATIONALER VERKEHR (INKLUSIVE OSTSEEVERKEHR) IN SENDUNGEN 2014 64.700 656.319 721.019 2013 77.553 642.777 719.830 2012 71.676 Ostseeverkehr mit Anschluss Nordeuropa 20 LEISTUNGSANGEBOT 635.829 Bilateraler Verkehr 707.505 gingen die Mengen im Verkehr von und nach Nordeuropa um 17,5 Prozent zurück. Im Verkehr mit Osteuropa gab es einen moderaten Rückgang von 1,1 Prozent. Besonders erfreulich ist dabei die erneut positive Mengenentwicklung der Westeuropa-Achse. Hier stieg das Beförderungsvolumen zum fünften Mal in Folge um diesmal 3,1 Prozent. Abgesehen von einem leichten Rückgang im Krisenjahr 2009 verzeichnet diese Achse damit seit über zehn Jahren kontinuierliche Zuwächse. Das gesamte Beförderungsvolumen hat sich von etwa 30.000 Sendungen im Jahr 2003 bis heute auf 138.545 Sendungen nahezu verfünffacht. SÜDEUROPA Mit insgesamt 404.884 Sendungen (809.800 TEU) bleibt der Süd europaverkehr weiterhin das aufkommensstärkste Geschäftsfeld von Kombiverkehr. Nahezu 44 Prozent unserer gesamten Mengen werden im Verkehr zwischen Deutschland und Italien sowie Deutschland und der Schweiz transportiert. Das Sendungsauf kommen konnte im Geschäftsjahr 2014 erneut und mit ähnlicher Wachstumsrate wie im Vorjahr um 3,9 Prozent gesteigert werden. Die Transportströme von und nach Italien verteilen sich auf die vier wichtigsten Alpenübergänge Brenner, Gotthard, Lötschberg und Tauern. Mit 213.303 beförderten Sendungen war die Brennerroute auch im abgelaufenen Geschäftsjahr mit Abstand der wichtigste Korridor, gefolgt von der Gotthard-/Lötschbergroute mit 126.967 Sendungen und der immer stärker in den Fokus rückenden Tauernstrecke, über die erneut ein überproportionaler Mengenzuwachs von 10 Prozent auf 48.305 Sendungen verzeichnet werden konnte. Dieses Ergebnis muss umso positiver bewertet werden, als die wichtige internationale Verbindung über den Tauern im vergangenen Jahr wegen extremer Witterungsereignisse mehrere Tage komplett gesperrt war. Insgesamt bietet Kombiverkehr auf der Achse Deutschland – Italien derzeit 242 Zugverbindungen pro Woche an und verbindet damit auf 56 Terminal-Terminal-Relationen wichtige Wirtschaftsräume in beiden Ländern mit regelmäßigen Direktzug-Angeboten. ALPENTRANSITVERKEHRE ENTWICKELN SICH ENTGEGEN DEM WIRTSCHAFTLICHEN TREND Der Alpentransitverkehr ist die tragende Säule im unbegleiteten Kombinierten Verkehr bei Kombiverkehr. Das Beförderungsvolumen ist 2014 insgesamt um 3,4 Prozent gestiegen. Trotz eines leichten Aufkommensrückgangs von 0,5 Prozent bleibt die Brennerroute die aufkommensstärkste der vier Alpenübergänge. Über die vier Korridore Brenner, Gotthard/Lötschberg (+8 %) und Tauern (+10 %) betreibt Kombiverkehr regelmäßige Shuttlezüge zwischen den italienischen Terminals in Triest, Verona und Mailand auf der einen sowie 13 Standorten in Deutschland (Kiel, Rostock, Bremen, Hamburg, Hannover, Wuppertal, Duisburg, Köln, Frankfurt, Leipzig, Ludwigshafen, Nürnberg und München) auf der anderen Seite. weiter nach Griechenland oder in die Türkei transportiert werden. Der Anschluss an die Türkei ist nicht nur für den Transport von Sattelanhängern, sondern auch von Tankcontainern von großem Nutzen. Über diese multimodale Route können auch schwere Sendungen mit Gefahrgütern über eine sehr lange Distanz sicher und effizient transportiert werden. Um der gestiegenen Nachfrage nach Transporten auf der Transit route durch die Schweiz gerecht zu werden, hat Kombiverkehr gemeinsam mit dem Partner Hupac seit Februar 2014 die Abfahrtsfrequenz auf der Relation zwischen Duisburg-Ruhrort Hafen und Mailand von fünf auf sechs Abfahrten pro Woche und Richtung erhöht. Ebenfalls im Februar gab es auf der Relation Rostock – Novara durch den Lötschbergbasistunnel eine Steigerung von drei auf vier Abfahrten. Die Züge über den Tauernpass befördern vornehmlich Waren zwischen Deutschland beziehungsweise Westeuropa und dem Fähr hafen in Triest, von wo aus die meisten Behälter dann per Schiff 21 KAPITEL / THEMEN SEITE NETZWERKE INTERMODALE RENNERB NED REBÜ T 005.1 WESTEUROPA MIT 1.500 TONNEN VIA BRENNER NACH DEUTSCHLAND Die Verbindung zwischen Deutschland und Italien von München über Kufstein, Brennero und Sterzing nach Verona ist schon lange ein fester und stark frequentierter Streckenabschnitt im internationalen Kombiverkehr-Netzwerk. Bis Oktober 2014 gab es eine Restriktion, die die Distribution der Verkehre kompliziert machte. Aufgrund von Regelungen des italienischen Netz betreibers war es nicht möglich, den LEISTUNGSANGEBOT 22 KAPITEL / THEMEN SEITE Hin- und Rückweg mit demselben Gewicht zu fahren. So konnte ein Zug mit 550 Metern Länge in der Richtung Nord – Süd 1.550 Tonnen transportieren, in Richtung Süd – Nord aber lediglich 1.200 Tonnen. Daher mussten in Verona Wagen abge koppelt werden, die umlaufbedingt in Deutschland wieder fehlten. Die Folge waren unpaarige Waggonparks. Doch dieser Missstand gehört nun der Vergangenheit an. Denn die Eisenbahngesellschaften Lokomotion und RTC konnten in mehrfachen Testläufen gegenüber dem italienischen Infrastrukturbetreiber nachweisen, dass auch die Gegenrichtung ohne Probleme mit dem schwereren Gewicht befahrbar ist. Mit durchschnittlich 98 Zügen pro Woche hat Kombiverkehr im abgelaufenen Geschäftsjahr insgesamt 138.545 Sendungen (277.000 TEU) im unbegleiteten Kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und den west- und südwesteuropäischen Ländern befördert. Das ist ein Plus von 3,1 Prozent. Damit hat sich die Westeuropa-Achse als zweitstärkster Geschäftsbereich bei Kombiverkehr etabliert. Getragen wurde das Wachstum von einer erneut starken Entwicklung bei den Hinterlandverkehren von und zu den Westhäfen Rotterdam und Antwerpen. Außerdem konnte der Spanienverkehr bereits im zweiten Jahr in Folge zulegen und das Ergebnis um 6,8 Prozent verbessern. Die Steigerung auf jetzt 47.923 Sendungen (95.800 TEU) war gleichzeitig das zweitbeste jemals bei Kombi verkehr erzielte Ergebnis auf der Verbindung nach Spanien. Aufgrund dieser positiven Mengenentwicklung konnte auch der Rückgang des Sendungsvolumens auf dem Korridor zwischen Deutschland und Frankreich von 4,2 Prozent kompensiert werden. Hierfür war das Auslaufen eines befristeten Transportauftrags für Baumaterialien auf der Linie zwischen Köln und Lyon mit verantwortlich. Ein neues Aufkommenspotenzial erschließt sich durch die Möglichkeit, endlich auch in Frankreich mit dem für unsere Kunden so wichtigen Profil P400 (bisher P380) fahren zu können. Zunächst können nur die Ganzzüge zwischen Duisburg/Köln und Lyon auch Sattelanhänger mit vier Metern Eckhöhe mitnehmen. Die Erfahrungen auf anderen Korridoren haben die positive Wirkung der Profilfreigabe eindrucksvoll belegt. So stieg die Zahl der verlagerten Sattelanhänger nach der Freigabe der Brennerstrecke für das Profil P400 um das 6-Fache innerhalb von zehn Jahren nach der Freigabe. Außerdem verdoppelte sich der Anteil Sattelanhänger innerhalb weniger Jahre auf heute rund 45 Prozent. Auch auf der Lötschbergstrecke durch die Schweiz sind schon wenige Jahre nach der Eröffnung des neuen Basistunnels alle P400-Trassen für den Güterverkehr belegt. Von daher erwartet Kombiverkehr auch für Frankreich eine ähnliche Entwicklung, wobei sich die volle Wirkung erst dann zeigen wird, wenn auch der Korridor bis Spanien mit dem Profil P400 befahrbar sein wird. WESTHAFEN-VERKEHRE SETZEN WACHSTUMSKURS WEITER FORT Im abgelaufenen Geschäftsjahr konnte Kombiverkehr bereits zum neunten Mal in Folge einen Mengenzuwachs im intermodalen Verkehr zwischen den Westhäfen Antwerpen/Rotterdam und Deutschland erzielen. Durch die erneute Aufkommenssteigerung haben sich bei Kombiverkehr die Verkehre speziell auf dem Korridor zwischen Deutschland und den Niederlanden hinter unseren beiden Italien-Achsen endgültig als drittstärkste Länderrelation im inter nationalen Verkehr etabliert. Mit einem Aufkommen von etwa 7 Millionen Containern im Jahr ist der Hafen Rotterdam der mit Abstand größte Hafen Europas. 23 INTERMODALE NETZWERKE Er fungiert dadurch als zentraler Logistikknoten, über den ein erheblicher Teil der globalen Transportströme in das europäische Transportnetzwerk eingeschleust wird. Um die prognostizierten Mengensteigerungen überhaupt bewältigen zu können, wurde der Hafen in den vergangenen Jahren immer weiter ausgebaut und die verfügbare Containerumschlagfläche dabei nahezu verdreifacht. Dieser enorme Kapazitätsausbau wird jedoch die bereits bestehenden ökonomischen und ökologischen Probleme der Warenverteilung ins Hinterland – vor allem verursacht durch den Straßengüterverkehr – weiter verschärfen. So lag der Modal-Split-Anteil des Hinterlandverkehrs auf der Straße im Jahr 2013 bei etwa 55 Prozent, während der Anteil auf der Schiene nur etwa 10 Prozent betrug. Um die AUFKOMMEN INTERNATIONALER VERKEHR (EXKLUSIVE OSTSEEVERKEHR) IN SENDUNGEN 138.545 404.884 negativen Auswirkungen des zunehmenden Straßengüterverkehrs im Hinterlandverkehr schrittweise verringern zu können, hat sich die Hafenverwaltung das ehrgeizige Ziel gesetzt, den Modal-SplitAnteil der Schiene bis 2035 auf 20 Prozent zu verdoppeln. Gleichzeitig wird im Laufe des Jahres 2015 auch in DuisburgRuhrort Hafen ein neues Schiene-Schiene-Umschlaghub in Betrieb gehen. Dieses neue Terminal wird zunächst über vier Umschlagsgleise mit zwei Portalkränen verfügen und soll über die geplante Hinterlandhubfunktion dazu beitragen, die kontinuierlich steigenden Containermengen aus dem Rotterdamer Hafen effizienter zu bewältigen. Über die neue Drehscheibe in Duisburg sowie über das Terminal in Neuss kann Kombiverkehr mit Hilfe des bestehenden Gatewaysystems Sendungen aus Rotterdam zu weiteren Wirtschaftszentren in Deutschland sowie nach Nord- und Ost-europa weiterleiten. Allerdings wird die Verbindung Emmerich – Oberhausen, also die direkte Verlängerung der Betuwelinie, ab 2016 saniert. Die Planungen für die Baumaßnahmen gehen von einem Zeitraum von mehr als fünf Jahren aus. Angesichts der überaus positiven Mengenentwicklung der ver gangenen neun Jahre und der Fortschritte bei den Terminalausbaumaßnahmen in Rotterdam und Duisburg entwickelt Kombiverkehr derzeit ein neues Abwicklungskonzept, das die Verkehre mit dem Hafen Rotterdam langfristig auf einen soliden Wachstumskurs bringen soll. Dabei stehen primär die folgenden Maßnahmen im Fokus: Integration der neuen Terminals in Rotterdam (APMT und RWG) in das internationale Transportnetzwerk von Kombiverkehr Inbetriebnahme des neuen Schiene-Schiene-Hubs in Duisburg und Integration der Umschlaganlage in das bestehende inter modale Netzwerk Erweiterung der bestehenden Ganzzugangebote zwischen Duisburg/Neuss/Dortmund und Rotterdam um weitere tägliche Abfahrten Nach einer kurzen Testphase zur Inbetriebnahme des Hubs in Duisburg sollen dann ab dem Fahrplanwechsel 2015/16 reguläre Zugangebote die neuen Terminalanlagen in Rotterdam und Duisburg mit zielreinen Ganzzugangeboten verbinden. 79.903 97.688 Südeuropaverkehr Westeuropaverkehr Nordeuropaverkehr & dt. Ostseehäfen Ost- und Südosteuropaverkehr 24 LEISTUNGSANGEBOT 25 INTERMODALE NETZWERKE MITTEL- UND OSTEUROPA Die Achse Ost- und Südosteuropa verzeichnete im Geschäftsjahr 2014 eine Abnahme des Volumens von 1,1 Prozent auf 97.688 Sendungen (195.400 TEU). Die Beförderungskapazität auf diesem Korridor verteilt sich auf 82 regelmäßige Shuttlezüge pro Woche. Nach einem überproportionalen Aufkommensverlust im vorangegangenen Jahr konnte das Volumen 2014 wieder stabilisiert werden. Nach wie vor spielt der anhaltende Preisdruck im Straßengüterverkehr eine zentrale Rolle für die Aufkommensentwicklung. Während die Österreich-, Polen- und Slowenien-Verkehre Mengen verloren, ist das Sendungsaufkommen im Tschechien-Verkehr mit 0,5 Prozent wieder leicht gestiegen. Im Verkehr zwischen Deutschland und Ungarn, Griechenland und der Türkei konnte das Aufkommen erneut gesteigert werden. QUALITÄTSOFFENSIVE IM OSTEUROPA-VERKEHR DURCH EINFÜHRUNG OPTIMIERTER PRODUKTIONSKONZEPTE Die Aufkommensentwicklung unserer Züge in Richtung Osteuropa ist in den vergangenen Jahren trotz intensiver Gespräche zwischen allen an der Transportkette beteiligten Partnern und trotz unterschiedlicher Optimierungsmaßnahmen weiter hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückgeblieben. Eine der Hauptursachen war die mangelhafte Pünktlichkeitsquote auf vielen Relationen. Erst durch die Einführung eines neuen Produktionskonzepts im Januar 2015 konnte bei den Zugangeboten auf den Korridoren zwischen Deutschland und den Ländern Polen, Tschechien und Österreich die durchschnittliche Pünktlichkeitsrate der Leistungen wieder nachhaltig gesteigert werden. Das zentrale Merkmal des neuen Produktionskonzeptes ist die Abwicklung der Verkehre auf qualitätskritischen Relationen durch neue Traktionsdienstleister. Alle Züge auf den drei genannten Länderrelationen werden durch ein verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen gesteuert. Dabei erfolgt die Abwicklung der Züge, soweit betrieblich sinnvoll, mit Hilfe einer durchgehenden Traktion über die Ländergrenzen hinweg. Die zentrale Steuerung der Verkehre aus einer Hand gewährleistet außerdem einen effizienteren Einsatz von Loks und Lokomotivführern. Eine feste Ressourcenbindung an ein bestimmtes Zugprodukt reduziert darüber hinaus mögliche Fehlerquellen und führt dementsprechend zu geringeren Standzeiten im Falle von Unregelmäßigkeiten. Durch eine verbesserte Steuerung im Nahbereich und mithilfe einer durchgehenden internationalen Transportsteuerung können eine verlässlichere Kundeninformation und eine zuverlässigere Ankunftsprognose bei Verspätungen gewährleistet werden. AUFKOMMEN NACH LÄNDERN IN SENDUNGEN Jan. – Dez. 2014 Belgien 9.367 8.459 +10,7 % Dänemark 3.436 3.248 + 5,8 % 233 249 - 6,2 % 10.640 11.110 - 4,2 % 504 246 +105,3 % 388.574 375.811 + 3,4 % 70.616 69.940 +1,0 % Norwegen 975 189 + 415,9 % Österreich 49.168 50.433 - 2,5 % Polen 6.406 8.057 - 20,5 % Schweden 9.336 11.879 - 21,4 % 16.310 13.995 +16,5 % 3.426 4.917 - 30,3 % Spanien, Portugal 47.923 44.866 + 6,8 % Tschechien, Slowakei 18.646 18.555 + 0,5 % 4.274 1.650 +159,1 % 15.266 14.958 + 2,1 % Finnland Frankreich Griechenland Italien Niederlande Schweiz Slowenien, Kroatien Türkei Ungarn 26 LEISTUNGSANGEBOT Jan. – Dez. Differenz 2013 in % 27 INTERMODALE NETZWERKE KIEL LÜBECK ROSTOCK HAMBURG DUISBURG LEIPZIG KÖLN LUDWIGSHAFEN MÜNCHEN DREHSCHEIBE TRIEST Die Verbindung zwischen Deutschland und dem asiatischen Teil der Türkei, die Kombiverkehr bereits im Oktober 2013 eingeführt hat, wurde im Jahr 2014 um weitere Häfen erweitert. Innerhalb von nur vier Tagen können Sattelauflieger, Container und Wechselbehälter von Ludwigshafen und München via Triest per Fähre die türkischen Häfen Pendik, Haydarpasa, Cesme und Mersin erreichen. Über den Umstieg der Ladeeinheiten in den Gatewayterminals Ludwigshafen und München sind in der Gegenrichtung außerdem weitere Wirtschaftsstandorte in Deutschland, Benelux, Nordeuropa und dem Baltikum mit dem Leistungsangebot verknüpft. Kombiverkehr bietet Speditionen und Transportunternehmen die Möglichkeit, die Gesamtstrecke entweder durchgängig zu buchen oder nur die jeweiligen Teil strecken. 28 LEISTUNGSANGEBOT Besonders eignen sich die Transporte für Gefahrguttransporte. Da es sich bei den Fähren unserer Partnergesellschaft um reine Frachtfähren handelt, gibt es nahezu keine Einschränkungen für Gefahrgüter. Ebenso wenig Einschränkungen gibt es hinsichtlich der Größe der Ladeeinheiten, denn das Profil P400 ist durchgängig möglich. Neben den Zielen in der Türkei sind die Züge von und nach Deutschland auch für lokale Sendungen in der Region Triest geeignet. Neben Transporten in die Türkei bietet Kombiverkehr seit Januar 2015 außerdem eine Bahn-Fähre-Kombination zwischen dem in der griechischen Region Atikka gelegenen Hafen Lavrio, Triest und Terminals in Deutschland an. Gerade für Spediteure, die bevorzugt Gefahrgut oder Sendungen mit Ziel Athen befördern, ist das neue TRIESTE Fährangebot von besonderer Bedeutung. Denn auch auf dieser Fähre sind alle Gefahrgutklassen außer 1 und 7 zugelassen. Die Zustellung der Container und Sattelanhänger in der Region Athen kann von Lavrio aus aufgrund der kurzen Entfernung kostengünstig erfolgen. Der Hafen Patras wird derzeit über die Fähranbindung ab Bari angeboten, das im südlichen Italien liegt. Der Transportweg nach Griechenland und in die Türkei über den Hafen Triest hat sich gegenüber der durchgehenden Land verbindung über den Balkan im Markt durchgesetzt. Schon heute ist das Auf kommen auf den ab Oktober 2013 eingeführten Zugverbindungen höher als über den früheren Landweg, was besonders auf die Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der trimodalen Transportstrecke zurück zuführen ist. 29 INTERMODALE NETZWERKE NORDEUROPA UND BALTIKUM Grenzüberschreitend verkehren auf dem Korridor Skandinavien – Deutschland derzeit insgesamt 34 Ganzzüge pro Woche. Dreh- und Angelpunkt des Angebots von Kombiverkehr zwischen Deutschland und den nordeuropäischen und baltischen Staaten bleiben aber nach wie vor die drei Ostseehäfen Kiel, Lübeck und Rostock. Aufgrund der zahlreichen Fährverbindungen zwischen diesen Häfen und einer ganzen Reihe von Korrespondenzhäfen entlang der Ostseeküste fungieren sie als natürliche Bündelungspunkte für unsere Leistungsangebote von und nach Skandinavien und in die baltischen Staaten. Allerdings nimmt derzeit die Nachfrage nach neuen Angeboten über die feste Querung spürbar zu. NOCH DÄMPFEN NIEDRIGE TREIBSTOFFKOSTEN DIE BEFÜRCHTETEN AUSWIRKUNGEN DER NEUEN UMWELTSCHUTZVORSCHRIFTEN Die International Maritime Organisation (IMO) hat zum 1. Januar 2015 deutlich strengere Umweltschutzvorschriften für die Schifffahrt in Nord- und Ostsee eingeführt. Sie zielen darauf ab, die Schwefelemissionen der maritimen Industrie zugunsten eines verbesserten Umweltschutzes abzubauen. Die Verordnung tangiert damit auch alle Fährverbindungen von Kombiverkehr über die Ostsee. Um die geforderten Umweltauflagen zu erfüllen, müssen Fährreedereien ihre Schwefelemissionen erheblich reduzieren, indem sie entweder Marinegasöl (MGO) verwenden und/oder neue Technologien einführen. Dadurch entstehen höhere Produk tionskosten für die Fähranbieter, die sich je nach Fährgesellschaft und Route unterscheiden und langfristig auch Auswirkungen auf die Transportkosten für KV-Operateure und Spediteure haben werden. Noch dämpfen die derzeit extrem niedrigen Treibstoffkosten die befürchteten negativen Auswirkungen auf den Modal Split zulasten des Fährverkehrs. Erste Tendenzen hin zu einer Verlagerung von Transporten vom Seeschiff auf die Schiene 30 LEISTUNGSANGEBOT beziehungsweise auf die Straße lassen sich aber heute schon beobachten. VERKEHRE ÜBER DIE FESTE QUERUNG IM TREND In Nordeuropa haben wir die Zusammenarbeit mit der Partnergesellschaft Green Cargo AB intensiviert. In Schweden kam es im letzten Jahr zu zahlreichen Netzverdichtungen und neuen Linien. Darüber hinaus hat Kombiverkehr seit Juni 2014 die Abfahrtsfrequenz auf der Strecke zwischen Hamburg-Billwerder und Taulov in Dänemark von zwei auf fünf Abfahrten wöchentlich erhöht. Die größte Dynamik zeigte sich bei der Nachfrage von neuen Produkten über die feste Querung. Aufgrund der sich abzeichnenden Kostensteigerung bei Fährverbindungen forderten die Kunden mögliche Alternativen. Entsprechend den Markterfordernissen hat Kombiverkehr im Januar 2015 gemeinsam mit der Partnergesellschaft Hupac das bestehende Angebot von und nach Schweden mit einem neuen Shuttlezug ausgebaut, der zwischen Köln-Eifeltor und Malmö Kombiterminal mit Leitungsweg über die feste Querung verkehrt. Der Fahrplan sieht zunächst wöchentlich vier Abfahrten in jeder Richtung vor. Neben einem Laufzeitvorteil von zwölf Stunden gegenüber der bisherigen Gatewayverbindung via Hamburg und Lübeck zeichnet sich der neue Zug insbesondere durch weitere Anschlussmöglichkeiten aus. So können ab Malmö über das An gebot der Partnergesellschaft Green Cargo unter anderem die schwedischen Terminals in Göteborg und Stockholm sowie Oslo in Norwegen erreicht werden. In Deutschland bestehen zudem Anschlüsse von und nach Basel, Kornwestheim, München und Ulm. International sind Weiterleitungen nach Frankreich, Spanien, Italien, in die Schweiz, nach Slowenien, Griechenland und in die Türkei möglich. Norwegen kontinuierlich erweitert hat. Seit April 2014 bietet Kombi verkehr zusätzlich zu Alnabru (Oslo) wieder die innernorwegischen Terminals Bergen, Bodo, Fauske, Kristiansand, Kristiansand Havn, Mo i Rana, Narvik, Stavanger und Trondheim an. Die Erweiterung der Partnerschaft hat sich deutlich positiv auf die beförderten Sendungsmengen ausgewirkt. So hat sich das Verkehrsvolumen zwischen Deutschland und Norwegen im letzten Jahr mehr als vervierfacht. Ebenfalls im Januar 2015 hat Kombiverkehr als zusätzliche Alternative zur Route über die Ostsee ein weiteres Zugprodukt von und nach Malmö über die feste Querung gestartet. Der neue Mehrgruppenzug zwischen dem niederländischen Terminal Coevorden beziehungsweise Bad Bentheim und Malmö braucht für die über 900 Kilometer lange Schienenstrecke weniger als 24 Stunden und verkehrt dreimal wöchentlich in beiden Richtungen. Dieses neue Angebot ist ein Gemeinschaftsprojekt von Kombiverkehr, dem EuroTerminal Coevorden und der Bentheimer Eisenbahn. Darüber hinaus haben wir die Kooperation mit unserem norwe gischen Partner CargoNet ausgebaut, der seine Leistungen in 31 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT MEHR ALS NUR VERKEHRE VON A NACH B Seit jeher unterstützt Kombiverkehr das Kerngeschäft – die Organisation und Vermarktung intermodaler Verkehre in Deutschland und Europa – mit einer Vielzahl an begleitenden Geschäftsfeldern wie beispielsweise der Waggonentwicklung und der Beteiligung an Terminals. 32 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT 33 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT UIRR – UNSERE VERTRETUNG AUF EUROPÄISCHER EBENE EIGENTRAKTION WAGGONS Der europäische Industrieverband für unseren Sektor ist die Internationale Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße (UIRR). Die UIRR hat das Übergangsjahr 2014 erfolgreich abgeschlossen. Nachdem auf der Generalversammlung im Mai die neue Strategie der UIRR verabschiedet wurde, konnten auf der außer ordentlichen Generalversammlung im Dezember auch die Statuten der Genossenschaft angepasst werden, der Strategie und der neuen Ausrichtung entsprechend. Diese Änderungen haben dazu geführt, dass sich KV-Operateure und KV-Terminals jetzt innerhalb der UIRR wiederfinden. Sie arbeiten gemeinsam am wichtigsten Ziel des Verbandes, nämlich einer fairen und gleichberechtigten Rahmen gesetzgebung in der Europäischen Union und einer Angleichung nationaler Vorschriften, um einheitliche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger zu schaffen. Im Jahr 2014 hat KombiRail Europe B.V. – das zum Unternehmensverbund Kombiverkehr gehörende Eisenbahnverkehrsunternehmen – 1.678 Züge gezogen. Damit wurden Relationen zwischen den Rotterdamer Terminals RSC, Euromax und Deltaterminal auf der einen Seite und Duisburg, Dortmund und Neuss auf der anderen Seite bedient. Mit einer Verkehrsleistung von über 310 Millionen Tonnenkilometern und einem Beförderungsvolumen von 66.826 Sendungen hat KombiRail Europe auch im abgelaufenen Geschäftsjahr einen spürbaren Beitrag zur Schienenanbindung des Rotterdamer Hafens an das Hinterland geleistet. Kombiverkehr verfügte im Geschäftsjahr 2014 unverändert über insgesamt 262 eigene Wagen. Davon sind 211 Stück Doppel taschenwagen mit 422 Trailer-Stellplätzen und 51 Containertragwagen, die zusammen 181 Plätze für Behälter der 7,45-m-Längenklasse bieten. Im Laufe des Jahres 2014 hat die UIRR am Prozess der Überarbeitung der EU-Richtlinie 96/53 zu den Abmessungen und Gewichten der Nutzfahrzeuge in der EU und des 4. Eisenbahnpaketes teilgenommen. Darüber hinaus begleitete die UIRR die Vorbereitungen der unmittelbar bevorstehenden Überarbeitung der Richtlinie 92/106, die den Kombinierten Verkehr in Europa übergreifend regelt und direkte Auswirkungen auf den Sektor hat. Der Verband errichtete 2014 den Unterbau zu seiner Strategie, indem er die Arbeitsgruppen seiner Mitglieder neu aufgesetzt und verbessert hat. Dabei entstanden sechs Arbeitsgruppen zu folgenden Themen: Terminal, Betrieb, Kommunikation, Technik, Gefahr güter und IT. Sie sollen eine effiziente Umsetzung aller Förderungs-, Entwicklungs- und Unterstützungsaktivitäten des Verbandes sicherstellen. 34 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT Zwei von der Europäischen Union mitfinanzierte Projekte konnten ebenfalls 2014 weitgehend abgeschlossen werden. In beiden spielte die UIRR eine aktive Rolle: as Projekt DESTINY hat zum Ziel, die Erfolgsmethoden D (best practice) in den Bereichen Ladungssicherung, Handhabung von Gefahrgütern und Kennzeichnung von intermodalen Ladeeinheiten zusammenzutragen und zu verbreiten und die Ausbreitung von neu eingeführten Standards zu fördern. Bei DESTINY ist die UIRR Projektleiter. Das Projekt EcoHubs liefert den Rahmen für die Entwicklung verschiedener IT-Instrumente und -Lösungen, die zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit und der Wettbewerbsfähigkeit der Umschlagterminals beitragen sollen. Die Markierung der intermodalen Ladeeinheiten mit dem ILU-Code im europäischen Kombinierten Verkehr hat sich 2014 ebenfalls sehr gut entwickelt. Ende des Jahres wurde von den wichtigsten Operateuren und Terminalbetreibern berichtet, dass bei ihnen fast 90 Prozent der Ladeeinheiten mit einem BIC- oder ILU-Code ausgestattet seien. Die UIRR verwaltet offiziell den ILU-Code, sie begleitet die Nutzer durch die effiziente Erteilung der ILU-Code-Eigentümerschlüssel und unterstützt die Markierung durch ihren Label-Service. Bei einer Gesamtfahrleistung aller Wagen von rund 31 Millionen Kilometern ergibt sich eine durchschnittliche Jahresfahrleistung von 119.000 Kilometern je Waggon. Bei den Doppeltaschenwagen T 3000 hat Kombiverkehr die Fahrleistung nochmals von 126.000 Kilometern im Jahr 2013 auf 137.500 Kilometer in 2014 gesteigert. Diese stark nachgefragten modernen Taschenwagen für Mega trailer werden alle in Shuttlezügen eingesetzt, die mehrmals pro Woche verkehren. Die hohe Verfügbarkeit wird maßgeblich durch unsere mobile Instandhaltung mit eigenen Mitarbeitern im Terminal Köln-Eifeltor geschaffen, wo ein Großteil dieser Züge abgewickelt wird. Unsere Werkstatt wurde Ende 2014 auch ECM-zertifiziert. Alle eigenen Waggons werden bis Ende 2015 auf leise Sohlen umgerüstet sein. Die bereits begonnene Umrüstung auf die so genannte K-Sohle wird nur noch für die 104‘-Containertragwagen zu Ende geführt. Die restlichen Wagen erhalten die mittlerweile zugelassene LL-Sohle, die ebenso zur gewünschten Lärmminderung führt. Die Umrüstung dieser Wagen beschränkt sich dann auf den einfachen Austausch der Graugusssohle gegen LL-Sohle. So kann die Ausfallzeit der Wagen auf ein Minimum beschränkt werden. 35 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT TERMINALS Umschlagterminals spielen als Bindeglieder zwischen den Verkehrsträgern eine maßgebliche Rolle innerhalb der Transportkette des Kombinierten Verkehrs. Neben ihrer Grundfunktion, dem klassischen „Heben und Senken“, stehen Terminals heute zunehmend als flexible und multifunktionale Servicedienstleister im täglichen Wettbewerb. ILU-CODE & SELF CHECK-IN Alle Wechselbehälter und Sattelauflieger, die im Kombinierten Verkehr transportiert werden, werden seit dem 1. Juli 2014 mit dem ILU-Code ausgestattet. Der ILU-Code ist kompatibel zum BIC-Code auf See containern, der sich seit Jahren bewährt hat, da er eine schnelle Identifikation der Ladeeinheiten ermöglicht. Die Vorteile des ILU-Codes liegen auf der Hand: Bahnen, Zoll, Terminal- und Hafenbetreiber können über das ILU-Code-Register einfacher und schneller den Besitzer einer Ladeeinheit ermitteln. Durch die einfache und schnelle Eigentümererkennung wird darüber hinaus die Sicherheit an den Häfen, den Terminals sowie an den EU-Außengrenzen erhöht. Anhand der Prüfziffer werden 36 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT Fehler bei der Dateneingabe sofort erkannt, was den Zeit- und Kostenaufwand für die Korrektur von Eingabe- und Übertragungsfehlern erheblich verringert. Die Effizienz in der Abfertigung an den Terminals wird erhöht und die Durchlaufzeit wird reduziert. möglich wie die Kfz-Kennzeichenerkennung sowie die Identifikation und Dokumentation von Schäden und Gefahrgutklassen. Gleiches geschieht seit neuestem bereits während der Einfahrt eines Lkw in das Terminal durch das Truck-Gate. Ein Beispiel für den Zeitgewinn durch den ILU-Code ist das Einfahrtstor für Züge (Train-Gate) und Lkw (Truck-Gate) des Kombi-Terminals Ludwigshafen, das schon über die neuste Technik verfügt. Bei Einfahrt des Zuges werden die ILU-Codes der einzelnen Ladeeinheiten gescannt und ins elektronische Terminalsystem übertragen. Mit der neuen Technik ist anschließend über den 11-stelligen Code eine Identifizierung und Erkennung der Ladeeinheit genauso Seit Ende 2014 gibt es außerdem einen neuen Terminalablauf. Zur Optimierung der Arbeitsabläufe und Verbesserung der Sicherheit muss jeder Fahrer, vor dem physischen Check-in, die Auftragsdaten (u.a. Name, Kennzeichen, Ladungsdaten, Bestimmungsort) in einem sogenannten „Self-Check-in“ Automaten erfassen. Die Daten werden auf der bereits seit längerem eingeführten Terminal-Chipkarte gespeichert. Ebenso wie 2010 befinden wir uns derzeit in der Situation, dass Terminals in wichtigen Wirtschaftszentren nur noch begrenzt über freie Kapazitäten verfügen. Selbst ein Ausweichen auf noch ver fügbare Nachtzeitfenster ist aufgrund fehlender Abstellkapazitäten oftmals nur bedingt möglich. Es zeigt sich jetzt, dass der Trend hin zum Einsatz großvolumiger Transportmittel (Sattelanhänger, 45-Fuß-Container und -Wechselbehälter) bei der Planung von Umschlaganlagen nicht in ausreichendem Maß berücksichtigt wurde. Es ist zu befürchten, dass die weitere Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene durch fehlende Kapazitäten gehemmt wird. Trotz zum Teil anderslautender Einschätzungen halten wir daher einen weiteren Ausbau bestehender Terminalinfrastrukturen, ins besondere bei Terminals mit Drehscheibenfunktion, für unerlässlich. Sind die Möglichkeiten einer Kapazitätserweiterung bei bestehenden Terminals erschöpft, gilt es durch den Bau neuer Anlagen den zu erwartenden steigenden Bedarf zu decken. Vor allem in wichtigen Wirtschaftsregionen wird dies zukünftig als logische Konsequenz erforderlich sein, will man die ungebrochen hohe und auch zukünftig steigende Nachfrage an intermodalen Transport lösungen decken. Kombiverkehr engagiert sich daher weiterhin in der Konzeption und dem operativen Betrieb von KV-Terminals. Es ist dabei stets das Ziel, kundenorientierte und bedarfsgerechte Leistungsangebote zu schaffen. Dabei stehen vor allem schnelle Abläufe durch lückenlose Informations- und Datenaustauschprozesse im Vordergrund. Das abgelaufene Geschäftsjahr verlief für die Terminalbetreibergesellschaften, an denen Kombiverkehr eine Beteiligung hält, in Summe erfolgreich. An einigen Standorten hätten ohne die bereits angesprochenen kapazitiven Einschränkungen noch höhere Jahres umschlagmengen erzielt werden können. So konnten beispielsweise an den Standorten der Deutschen Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbh (DUSS) in DuisburgRuhrort Hafen, Köln-Eifeltor, Leipzig-Wahren und München-Riem nur mit einem erheblichen planerischen und organisatorischen Aufwand neue Zugverbindungen aufgebaut werden. Während an den Standorten Köln und München ein weiterer Ausbau aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nahezu ausgeschlossen ist, soll die Umschlagkapazität im Terminal Leipzig-Wahren ab 2015 durch ein zweites Standardkranmodul verdoppelt werden. Die Inbetriebnahme ist für 2016 vorgesehen. In der Umschlaganlage Duisburg-Ruhrort Hafen sind ebenfalls keine zusätzlichen Erweiterungsmaßnahmen möglich. Daher wurde in unmittelbarer Nachbarschaft bereits im Jahr 2013 mit dem Bau des neuen HUB-Terminals begonnen. Nachdem die Baumaßnahmen im Betrachtungszeitraum weitgehend abgeschlossen wurden, sind wir zuversichtlich, dass im zweiten Halbjahr 2015 die Abwicklung der ersten Gateways erfolgen kann. Es ist das Ziel, in der bestehenden Anlage der DUSS künftig wieder mehr Kapazitäten für zusätzliche lokale Verkehrsmengen anbieten zu können. Diese Maßnahme stärkt den unverändert positiven Intermodal-Trend im Standortraum Duisburg. Ganz im Zeichen des Ausbaus stand das Jahr 2014 bei den trimodalen Terminals in Rostock und Neuss. So konnte die Rostock Trimodal GmbH planmäßig das neue Umschlagmodul mit fünf zuglangen Umschlaggleisen und zwei Portalkranen am Standort im Rostocker Seehafen in Betrieb nehmen. Neben der Tatsache, dass damit die seit langem dringend erforderlichen zusätzlichen Kapazitäten vorhanden sind, ist nun dank moderner Krananlagen ein schnellerer und effizienterer Umschlagbetrieb sowie kurze Übergangszeiten von 37 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT oder zu den Fähren möglich. Vor allem für die im Verkehr mit Finnland und Schweden vorrangig eingesetzten Sattelanhänger ist die gemeinschaftlich mit lokalen Partnern betriebene Anlage bestens gewappnet. Bereits 2013 erfolgte bei der Neuss Trimodal GmbH die Grundsteinlegung für weiteres Wachstum. Die begonnenen Baumaßnahmen für die Errichtung einer Portalkrananlage mit zwei schienengebundenen Kranen und vier Umschlaggleisen konnten im Geschäftsjahr 2014 jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, abgeschlossen werden, da sich die Auslieferung eines Kranes erheblich verzögert hat. Wir gehen nun von einer Inbetriebnahme im dritten Quartal 2015 aus. Dann können die langfristig geplanten zusätzlichen Zugverbindungen aufgenommen werden. Der Standort im Neusser Hafen festigt damit seine Stellung als wichtige Drehscheibe für kontinentale und maritime Verkehre. Gesellschaftsrechtlich wurde die Neuss Trimodal GmbH im September 2014 neu aufgestellt. Die Betreibergesellschaft wurde geteilt und in die vor 2003 bestehenden Strukturen zurückgeführt. Die Gesellschafter Neuss-Düsseldorfer Häfen, Ambrogio und Kombiverkehr haben den Schienenbereich der Anlage übernommen. Neben den infrastrukturellen Aspekten gibt es weitere Lösungen, die zur Erhöhung der Produktivität und Effizienz von Umschlaganlagen einen wichtigen Beitrag leisten. Zügige Abfertigungsprozesse zur Vermeidung kostenintensiver Wartezeiten für die Kunden sowie die Umsetzung aktueller Sicherheitsstandards stehen dabei im Vordergrund. Im Kombi-Terminal Ludwigshafen (KTL) hat man diese Themen aufgegriffen und Anfang 2013 die Weichen für einen zukünftig weitgehend automatisierten Abfertigungsprozess gestellt. Zur Reduzierung der manuellen Prüfprozesse erfolgt die Zugangskontrolle von Zügen und Lkw über spezielle Einfahrtstore, sogenannte Train-Gates beziehungsweise Truck-Gates, die mit Kameras und OCR-Technik (Optical Character Recognition) ausgestattet sind. Im Moment der 38 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT Durchfahrt werden die Waggons und Ladeeinheiten durch mehrere Kameras fotografiert. Gleichzeitig kann die Nummer des Waggons und der Ladeeinheit eingelesen und mittels Datenschnittstelle in das Terminalmanagementsystem übertragen werden. Mit diesem bereits in Hamburg-Billwerder bewährten System lassen sich Prozesszeiten, wie zum Beispiel die manuelle Zugeingangskontrolle, auf ein Minimum reduzieren. Dieser Zeitgewinn kann direkt an den Kunden weitergereicht werden. Bei der Straßenabholung durchfährt der Lkw ebenfalls ein Truck-Gate. Damit wird auch hier durch die Ausfahrkontrolle ein Maximum an Sicherheit gewährleistet. Ein weiterer Beitrag zur Verschlankung der Abläufe ist die Inbetriebnahme von Self-Check-in-Stationen, an denen die Fahrer die Mindestangaben zu einem Transportauftrag selbstständig erfassen. Dieser vorgelagerte Prozess reduziert anschließend die Wartezeit am Agenturschalter. Zum 1. Juli 2014 endete die dreijährige Übergangsfrist zur An meldung der Eigentümer der intermodalen Ladeeinheiten für den ILU-Code. Pünktlich zu diesem Stichtag haben nahezu alle unsere Kunden Ihre Wechselbehälter und Sattelanhänger mit der neuen Kundenkennung ausgestattet. Auch die Auftragsabwicklungs- und Terminalbetriebsführungssysteme wurden entsprechend angepasst. Die Verwendung des ILU-Codes ist ein wichtiger Baustein zur dauerhaften Verbesserung der Abfertigungsqualität und -geschwindigkeit in den Agenturen und Terminals. Aufgrund einheitlicher Berechnungsalgorithmen werden nun fehlerhafte Erfassungen von Ladeeinheiten unmittelbar erkannt und behoben. UMGESCHLAGENE LADEEINHEITEN AN TERMINALS MIT BETEILIGUNG VON KOMBIVERKEHR Umschläge 2014 Das erklärte Ziel von KTL ist es, den Abfertigungsprozess zukünftig im One-Stop-Shop-Verfahren durchführen zu können, um damit ein Maximum an Effizienz zu erzielen. Bremen-Roland Damit dies möglichst rasch in die Realität umgesetzt werden kann, ist eine flächendeckende, standardisierte Kennzeichnung der Sattel anhänger und Wechselbehälter mit dem im Jahr 2011 eingeführten ILU-Code (Intermodal Loading Unit) unbedingt zu unterstützen. Nur so können die – wie in KTL installierten – OCR-Systeme ihre volle Wirkkraft entfalten und die Automatisierung der Terminalabläufe maßgeblich positiv beeinflussen. Neben den Ladeeinheitenbezeichnungen können moderne OCR-Systeme, wie sie beispielsweise in Ludwigshafen KTL installiert sind, auch Gefahrgutlabel und Waggonnummern auslesen und in die angeschlossenen Systeme übertragen. ISO-Container verfügen bereits seit vielen Jahren über derartige standardisierte Kennzeichnungen und Kodierungen. Hamburg Eurokombi Umschläge 2013 89.000 99.000 2.138.136 2.115.352 435.313 387.387 9.395 10.032 88.227 65.313 Ludwigshafen KTL 368.874 339.149 Neuss-Hessentor 115.127 119.938 Nürnberg Hafen TriCon 180.736 171.493 63.667 66.485 DUSS Gesamt Kiel Ostuferhafen Lübeck-Skandinavienkai Rostock-Seehafen Durch die Einführung des ILU-Codes wurde nun erstmals die Eigentümerkennung von den technischen Eigenschaften des Transportbehälters getrennt. Das altbekannte Kodenummernschild bleibt weiterhin erhalten, enthält jedoch durch die Anpassung der Euronorm 13044 nunmehr ausschließlich technische Informationen zur Bahnverladefähigkeit der intermodalen Ladeeinheit. Im Falle einer Veräußerung der Ladeeinheit bleibt somit das Kodenummernschild weiterhin gültig. Lediglich der ILU-Code ist durch den neuen Eigentümer zu erneuern, wodurch sich Aufwand und Kosten für den Spediteur deutlich reduzieren. Durch den Einsatz von Ladeeinheitendatenbanken in den Auftrags abwicklungssystemen wird die Abfertigungsqualität zusätzlich verbessert. Zukünftig müssen somit die technischen Ladeeinheiten daten nicht aufwändig bei jeder Versandabfertigung neu erfasst werden. Die Gefahr von Abfertigungsfehlern und daraus resultierenden Reklamationen wird durch die Verwendung von Stammdaten nachhaltig reduziert. Auch im Bereich des schienengebundenen Equipments kommen zunehmend gemeinschaftliche Waggondatenbanken zum Einsatz. Dies gewährleistet eine optimierte und gleichzeitig sichere Beladung der Waggons. Bedingt durch die weitere Internationalisierung der Transportketten und die zunehmende Vielfalt des eingesetzten Waggonmaterials ist die Verwendung einheitlicher Wagenstammdaten durch Kombiverkehr und seine Partneroperateure unerlässlich geworden. 39 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT INFORMATIONSMANAGEMENT CAT BEREITS IN 21 AGENTUREN AKTIV IM EINSATZ ERWEITERTE ONLINE-BUCHUNG UND B2B-SCHNITTSTELLE Im Geschäftsjahr 2014 startete Kombi verkehr das Projekt Online-Buchung mit dem Ziel, die bereits bestehende Internetbuchung zu modernisieren und im Anschluss abzulösen. In dem Projekt arbeiteten verschiedene Abteilungen von Kombiverkehr, gemeinsam mit externen Partnern, an der Entwicklung einer internetbasierten, benutzerfreund lichen und sicheren Buchungsapplikation. Zu Beginn des Jahres 2015 wurde der Prototyp getestet. Im Frühjahr startete dann die Pilotphase des Projekts, in der Kombiverkehr-Mitarbeiter gemeinsam mit ausgewählten Bestandskunden die Anwendung intensiv auf ihre Funktionalitäten prüften. Über einen Zeitraum von mehreren Wochen tätigten die Kunden ihre realen Transportaufträge über die neue Anwendung und trugen so zur Weiterentwicklung des Systems bei. Nach Finalisierung der Programmierungen steht die Online-Buchung allen Kunden für ihre tägliche Disposition zur Verfügung. Auch an der B2B-Buchungsschnittstelle, der integrierten Schnittstelle in den Speditionssystemen unserer Kunden für die direkte Kommunikation, wurden Anpassungen vorgenommen. Mit der neuen Version können 40 INTERMODALES LOGISTIKMANAGEMENT jetzt auch Buchungen mit Seehafendaten (Angaben zu Schiffen, Schiffsankunft und -abfahrt, Reedereien, Buchungsreferenzen etc.) übertragen werden. So lassen sich über die Schnittstelle beispielsweise Buchungen von und nach Rotterdam tätigen. Zusätzlich ermöglicht die Erweiterung die vollständige Angabe von Zollinformationen (Zolldokumente, Plomben) sowie konkreten An- und Auslieferarten (Straße, Schiene, Depot, Fähre, Schiff). Mit der Agentur in München-Riem wurde im September 2013 auch einer der ganz großen Standorte erfolgreich auf CAT umgestellt. Seit März 2015 ist jetzt auch der zweite wichtige Standort in Hamburg-Billwerder mit dem System CAT ausgestattet. Inhaltlich werden wir bei der weiteren Entwicklung den Schwerpunkt auf die noch stärkere Vernetzung der am Prozess der Auftragsabwicklung beteiligten Systeme von Kunden, Terminals, Bahnen und Partnern setzen. 2015 soll der Ausrollprozess von CAT weitgehend abgeschlossen sein. Unser Ziel bleibt, den Übergang von Straße und Schiff auf die Schiene so einfach und effizient wie möglich zu gestalten. ELEKTRONISCHE FAHRPLANDATEN JETZT AUCH IM XML-FORMAT aktuellsten Fahrplaninformationen von Kombiverkehr sowie vielen europäischen Partnergesellschaften inklusive Sonderzügen und Feiertagsregelungen. NEUE CESAR-VERSION WEITER OPTIMIERT In dem seit vielen Jahren bewährten Kundeninformationssystem CESAR wurden im Jahr 2014 erneut einige inhaltliche Anpassungen vorgenommen. Das System verfügt jetzt über zahlreiche neue Recherche- und Anzeigefunktionen. Insbesondere das Layout der Übersichtsseiten wurde auf Kundenwunsch weiter optimiert. Die vielfältigen neuen Sortierfunktionen erleichtern dem Kunden außerdem die Abfrage von Statusinformationen auch bei noch aktiven Transporten und geben einen detaillierten Überblick über die geplanten Abfahrts-, Ankunfts- und Abholbeginnzeiten. Mit etwa 4.000 Seitenaufrufen pro Monat gehört die Fahrplanauskunft zu einer der am häufigsten genutzten Seiten im Internetauftritt von Kombiverkehr. Unter www.kombiverkehr.de haben die Kunden seit März 2007 die Möglichkeit, aktuelle Fahrplaninforma tionen für unser gesamtes europäisches Netzwerk online abzurufen. Darüber hinaus kann sich der Kunde aktuelle Fahrplanhefte für ausgewählte Direkt- und Gatewayrelationen gesammelt in einem individuellen PDF-Dokument ausgeben lassen. Im vergangenen Geschäftsjahr wurden diese bereits bestehenden Ausgabemöglichkeiten auf vielfachen Kundenwunsch um ein weiteres Ausgabe format erweitert. Seit Ende 2014 bekommen unsere Kunden aktuelle Fahrplandaten auch elektronisch im XML-Format über mittelt, so dass jetzt die Möglichkeit besteht, diese direkt und automatisch in das kundeneigene Dispositionssystem zu übernehmen. Durch eine automatisierte Updatefunktion verfügt der Kunde dann jederzeit und in seiner gewohnten Softwareumgebung über die 41 PERSONAL FÖRDERUNG IM FOKUS Im vergangenen Jahr konzentrierte sich Kombiverkehr ganz auf das Thema Mitarbeiterförderung und legte mit der Einführung eines neuen Qualifizierungsprogramms den Grundstein für eine neue Personalstrategie. 42 PERSONAL 43 PERSONAL PERSONALENTWICKLUNG PERSONALFÖRDERUNG IM MITTELPUNKT 2014 hat Kombiverkehr im Bereich Personal ein neues Qualifi zierungsprogramm eingeführt, das alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter einbindet. Im Fokus des neuen Konzepts stehen gezielte Maßnahmen, die dazu dienen, dass neue Aufgaben und Anforderungen effizient gelöst und bestehende Aufgaben noch besser bearbeitet werden können. Bewusst wurde dafür der Name Mitarbeiterfördergespräch gewählt, da nach Einschätzung von Kombiverkehr „Förderung“ weit mehr als „Beurteilung“ zur Motivation beiträgt. Personal zu fördern bedeutet indes nicht nur Schulungen, Weiterbildungen und die Bereitstellung benötigter Arbeitsmittel. Es bedeutet auch, sich zunächst mit den Aufgaben, Stärken und Entwicklungspotenzialen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu beschäftigen. Das Schlüsselwort dabei ist die „wertschätzende Kommunikation“, die für Kombiverkehr im Rahmen der Personalstrategie zur wichtigen Orientierung geworden ist. Das Mitarbeiterfördergespräch ist auf Nachhaltigkeit angelegt und wird ein fester Programmpunkt innerhalb des Führungssystems von Kombiverkehr. 44 PERSONAL ORGANIGRAMM Bei Kombiverkehr waren 2014 im Jahresdurchschnitt 148 Mit arbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Pro Kopf konnte im dritten Jahr in Folge mehr Umsatz erwirtschaftet werden, 2014 lag dieser bei über 2,9 Millionen Euro. GESCHÄFTSFÜHRUNG LOGISTIKKONZEPTE MARKETING UNTERNEHMENSKOMMUNIKATION & VERTRIEBSUNTERSTÜTZUNG Projektförderung Unser Dank gilt allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die mit ihren jeweiligen Aufgaben einen wichtigen Anteil daran hatten, dass Kombiverkehr wiederum auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr zurückblicken kann. PRODUKTION VERTRIEB KAUFMÄNNISCHE LEITUNG DATENVERARBEITUNG EVU Nationaler Verkehr Controlling Produktionssysteme Gefahrgut/Abfall Nordeuropa & dt. Ostseehäfen Finanz- und Rechnungswesen Kaufmännische Systeme Ost- und Südosteuropa Personal Systemadministration Leistungsabrechnung Produktionsplanung Produktionssteuerung Seehäfen/Zoll & Sicherheit Terminals, Ablauforganisation & Projekte TECHNIK BONN SCHADENSMANAGEMENT & TRANSPORTRECHT WAGGONWERKSTATT KÖLN Zentrale Dienste Südeuropa Westeuropa Gebietsleitungen/ -repräsentanz Waggoneinsatzplanung 45 JAHRESABSCHLUSS BILANZ, GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG Aufgrund der leicht überproportionalen Zunahme langlaufender Verkehre zur Mengen entwicklung, erhöhten sich die Umsatzerlöse auf 433,8 Millionen Euro. 46 JAHRESABSCHLUSS 47 BILANZ GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG AKTIVA zum 31. Dezember 2014 A. C. 31.12.2013 Euro Euro 260.164,65 9.030.142,00 2.425.551,03 240.476,00 10.197.387,00 2.663.051,03 11.715.857,68 13.100.914,03 462.013,82 34.179.415,48 6.017.488,92 346.382,46 29.386.042,27 16.606.650,33 40.658.918,22 46.339.075,06 58.758,31 70.649,09 52.433.534,21 59.510.638,18 Umlaufvermögen I. Vorräte II. Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände III. Kassenbestand, Guthaben bei Kreditinstituten Rechnungsabgrenzungsposten PASSIVA zum 31. Dezember 2014 A. Eigenkapital I. Kapitalanteile II. Rücklagen III. Jahresüberschuss B. Ausgleichsposten für aktivierte eigene Anteile C. Rückstellungen I. Rückstellungen für Pensionen und ähnliche Verpflichtungen II. Steuerrückstellungen III. Sonstige Rückstellungen D. GEWINN- UND VERLUSTRECHNUNG 1. Januar bis 31. Dezember 2014 2014 2013 Euro Euro 433.769.159,16 12.380.433,77 425.573.351,24 9.921.364,47 446.149.592,93 435.494.715,71 413.251.448,65 10.208.003,73 1.436.237,19 20.015.485,90 403.364.142,56 10.024.379,66 1.514.565,02 19.626.346,91 444.911.175,47 434.529.434,15 1.238.417,46 965.281,56 416.287,85 7.724,61 395.547,60 252.047,91 214.337,04 5.105,60 0,00 214.492,07 -223.583,05 4.950,57 1.014.834,41 970.232,13 Anlagevermögen I. Immaterielle Vermögensgegenstände II. Sachanlagen III. Finanzanlagen B. 31.12.2014 7.429.000,00 9.286.296,35 803.993,63 7.413.000,00 8.927.027,11 775.443,46 17.519.289,98 17.115.470,57 60.000,00 60.000,00 62.833,00 0,00 13.879.373,48 143.969,00 0,00 9.914.637,93 13.942.206,48 10.058.606,93 4.250.000,00 16.062.746,34 599.291,41 4.750.000,00 26.711.944,36 814.616,32 20.912.037,75 32.276.560,68 52.433.534,21 59.510.638,18 1 2 3 4 5 6 7 Umsatzerlöse Sonstige betriebliche Erträge Materialaufwand Personalaufwand Abschreibungen Sonstige betriebliche Aufwendungen Betriebsergebnis 8 9 10 11 Erträge aus Beteiligungen Zinsen und ähnliche Erträge Abschreibungen auf Finanzanlagen Zinsen und ähnliche Aufwendungen 12 Finanzergebnis 13 Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit 14 Steuern 210.840,78 194.788,67 15 Jahresüberschuss 803.993,63 775.443,46 Verbindlichkeiten I. Verbindlichkeiten gegenüber Kreditinstituten II. Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen III. Sonstige Verbindlichkeiten 48 JAHRESABSCHLUSS 49 BESTÄTIGUNGSVERMERK Auf den vorstehenden Seiten sind die Bilanz zum 31. Dezember 2014 und die Gewinn- und Verlustrechnung für das Geschäftsjahr 2014 lediglich in Kurzform wiedergegeben. Zum vollständigen Jahresabschluss und Lagebericht, der im elektronischen Bundesanzeiger veröffentlicht wird, hat Ernst & Young AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Steuerberatungsgesellschaft einen uneingeschränkten Bestätigungsvermerk mit folgendem Wortlaut erteilt: „Wir haben den Jahresabschluss – bestehend aus Bilanz, Gewinn- und Verlustrechnung sowie Anhang – unter Einbeziehung der Buchführung und den Lagebericht der Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG, Frankfurt am Main, für das Geschäftsjahr vom 1. Januar bis 31. Dezember 2014 geprüft. Die Buchführung und die Aufstellung von Jahresabschluss und Lagebericht nach den deutschen handelsrechtlichen Vorschriften und den ergänzenden Bestimmungen des Gesellschaftervertrags liegen in der Verantwortung der gesetzlichen Vertreter der Gesellschaft. Unsere Aufgabe ist es, auf der Grundlage der von uns durchgeführten Prüfung eine Beurteilung über den Jahresabschluss unter Einbeziehung der Buchführung und über den Lagebericht abzugeben. Wir haben unsere Jahresabschlussprüfung nach § 317 HGB unter Beachtung der vom Institut der Wirtschaftsprüfer (IDW) festgestellten deutschen Grundsätze ordnungsmäßiger Abschlussprüfung vorgenommen. Danach ist die Prüfung so zu planen und durchzuführen, dass Unrichtigkeiten und Verstöße, die sich auf die Darstellung des durch den Jahresabschluss unter Beachtung der Grundsätze ordnungsgemäßer Buchführung und durch den Lagebericht vermittelten Bildes der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage wesentlich auswirken, mit hinreichender Sicherheit erkannt werden. Bei der Festlegung der Prüfungshandlungen werden die Kenntnisse über die Geschäfts tätigkeit und über das wirtschaftliche und rechtliche Umfeld der Gesellschaft sowie die Erwartungen über mögliche Fehler berücksichtigt. Im Rahmen der Prüfung werden die Wirksamkeit des rechnungslegungsbezogenen internen Kontrollsystems sowie Nachweise für die Angaben in Buchführung, Jahresabschluss und Lagebericht überwiegend auf der Basis von Stichproben beurteilt. Die Prüfung umfasst die Beurteilung der angewandten Bilanzierungsgrundsätze und der wesentlichen Einschätzungen der gesetzlichen Vertreter sowie die Würdigung der Gesamtdarstellung des Jahresabschlusses und des Lageberichts. Wir sind der Auffassung, dass unsere Prüfung eine hinreichend sichere Grundlage für unsere Beurteilung bildet. Unsere Prüfung hat zu keinen Einwendungen geführt. Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse entspricht der Jahresabschluss den gesetzlichen Vorschriften sowie den ergänzenden Bestimmungen des Gesellschaftervertrages und vermittelt unter Beachtung der Grundsätze ordnungsgemäßer Buchführung ein den tatsächlichen Verhältnissen entsprechendes Bild der Vermögens-, Finanz- und Ertragslage der Gesellschaft. Der Lagebericht steht in Einklang mit dem Jahresabschluss, vermittelt insgesamt ein zutreffendes Bild von der Lage der Gesellschaft und stellt die Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung zutreffend dar.“ Eschborn / Frankfurt am Main, 30. April 2015 Ernst & Young GmbH Busson Keskin Wirtschaftsprüfungsgesellschaft WirtschaftsprüferWirtschaftsprüfer 50 JAHRESABSCHLUSS 51 ANHANG VERWALTUNGSRAT, BEIRAT, ARBEITSGRUPPEN UND BETEILIGUNGEN Schon immer setzt Kombiverkehr auf die Erfahrung, das Wissen und die Meinungen namhafter Branchenvertreter und geht zur weiteren Entwicklung intermodaler Verkehre Beteiligungen ein. 52 ANHANG 53 ANGABEN ZU DEN ORGANEN VERWALTUNGSRAT BEIRAT ARBEITSGRUPPE VERKEHR Gudrun Winner-Athens, Vorsitzende Winner Spedition GmbH & Co. KG, Iserlohn Johannes Röhr, Vorsitzender Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) e. V., Hattersheim Johannes Röhr, Vorsitzender Anton Röhr GmbH & Co. KG, Rietberg-Mastholte Hans Löffert Transa Spedition GmbH, Offenbach am Main Sonja Stich, stellvertretende Vorsitzende Karl Schmidt Spedition GmbH & Co. KG, Heilbronn Jürgen Matzken HOYER GmbH Internationale Fachspedition, Hamburg Sascha Cremer Kube & Kubenz Gesellschaft mbh & Co. KG, Hürth (ab September 2014) Ueli Maurer Bertschi AG, Dürrenäsch, Schweiz Axel Marschall, stellvertretender Vorsitzender DB Schenker Rail AG, Frankfurt am Main Michael Anslinger DB Schenker Rail AG, Frankfurt am Main Helmut Eder LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Kufstein, Österreich (bis Juni 2014) Carsten Hemme Paneuropa-Rösch GmbH, Vechta Thomas Hoyer HOYER GmbH Internationale Fachspedition, Hamburg Dr. h. c. Michael Kubenz Kube & Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft mbH & Co. KG, Hamburg Hermann Lanfer Meurer Intermodal GmbH & Co. KG, Meppen (ab Juni 2014) Dr. Johannes Offergeld, stellvertretender Vorsitzender DSLV – Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V., Bonn Mathias Krage DSLV – Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V., Bonn Dietmar Krings SVG Bundes-Zentralgenossenschaft Straßenverkehr eG, Frankfurt am Main Adalbert Wandt Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V., Frankfurt am Main Helmut Eder LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Kufstein, Österreich Kay A. Espey L. W. Cretschmar GmbH & Co. KG, Düsseldorf (bis Juni 2014) Joachim Goldenbaum VOTG Tanktainer GmbH, Hamburg Klaus Hertman Rinnen GmbH & Co. KG Internationale Spedition, Moers Simon Löblein Löblein Transport GmbH, Schillingsfürst Frank Nibbes Hangartner Terminal AG, Zürich (ab September 2014) Ralf Ossenbühl Mainsped Banse GmbH & Co. KG, Rüsselsheim Herbert Putzmann Emons Transporte GmbH, Köln (bis Juni 2014) Michael Schaaf Bay Logistik GmbH & Co. KG, Waiblingen Jens Stratmann Wittener Transport-Kontor Heinrich Stratmann GmbH, Witten / Ruhr Werner Löblein Löblein Transport GmbH, Schillingsfürst Johannes Röhr Anton Röhr GmbH & Co. KG, Rietberg-Mastholte 54 ANHANG 55 ANGABEN ZU DEN ORGANEN ARBEITSGRUPPE TECHNIK ARBEITSGRUPPE INFORMATIK Dr. h. c. Michael Kubenz, Vorsitzender Kube & Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft mbH & Co. KG, Hamburg Carsten Bredemeier Paneuropa-Rösch GmbH, Vechta Dr. Guido Decker DB Schenker Rail Deutschland AG, Essen Markus Friedlein Löblein Transport GmbH, Schillingsfürst Michael Gatterer LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Kufstein, Österreich (bis Juni 2014) Nils-Olaf Klabunde TCU GmbH & Co. KG, Bremen (ab September 2014) 56 ANHANG Andreas Petersson-Lehmann VOTG Tanktainer GmbH, Hamburg Gregor Athens, Vorsitzender Winner Spedition GmbH & Co. KG, Iserlohn Michael Mehlhorn Rinnen GmbH & Co. KG Internationale Spedition, Moers Kerstin Corvers TFG Transfracht Internationale Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH, Frankfurt am Main Stephan Pfeiffer HOYER GmbH Internationale Fachspedition, Hamburg Kurt Richter sen. Curt Richter SE, Köln Thomas Schmidt Karl Schmidt Spedition GmbH & Co., Heilbronn Heinrich Doll Landauer Transportgesellschaft Doll KG, Garching-Hochbrück Wolfgang Müller Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH (DUSS), Bodenheim Paul Löblein Löblein Transport GmbH, Schillingsfürst Roger Schwarz Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V., Frankfurt am Main Niels Jäger Lokomotion GmbH, München Georgios Thomaidis Gebr. Thomaidis GmbH, Frankfurt am Main (ab September 2014) Reinhard Keim Landauer Transportgesellschaft Doll KG, Hockenheim Dirk Trappel Hamburger Speditions Gesellschaft Müller & Co. GmbH, Hamburg Joachim Lübeck Spedition Minor GmbH, Gelsenkirchen 57 BETEILIGUNGEN BETEILIGUNGEN ZUM 31. DEZEMBER 2014 Kapital der Gesellschaft Anteil der KG Baltic Rail Gate GmbH, Lübeck 100.000 EUR 50,00 % Bohemiakombi spol. s.r.o., Prag 6.000.000 CZK 30,00 % Cesar Information Services, Brüssel 100.000 EUR 25,10 % Combiberia SA, Madrid 601.012 EUR 14,00 % 60.000 EUR 100,00 % 1.300.000 EUR 12,50 % Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH (DUSS) Italia Terminal Srl, Verona 100.000 EUR 20,00 % Eurokombi Terminal Hamburg GmbH, Hamburg 500.000 EUR 50,00 % 5.000 YTL 50,00% 20.000.000 CHF 0,44 % KombiConsult GmbH, Frankfurt am Main 50.000 EUR 100,00 % KombiPort Kiel GmbH, Kiel 60.000 EUR 50,00 % 1.000.000 EUR 20,00 % 100.000 CHF 99,00 % Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, München 2.600.000 EUR 20,00 % MegaHub Lehrte GmbH, Hannover 1.200.000 EUR 16,67 % 25.000 EUR 50,00 % Neuss Trimodal GmbH, Neuss 650.000 EUR 50,00 % Planungsgesellschaft Kombinierter Verkehr Duisburg mbH (PKV), Duisburg 102.260 EUR 50,00 % ROLAND Umschlagsgesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG, Bremen 582.870 EUR 13,20 % 25.000 EUR 25,20 % Trans Eurasia Logistics GmbH, Berlin 100.000 EUR 10,00 % TriCon Container-Terminal Nürnberg GmbH, Nürnberg 300.000 EUR 25,00 % UIRR S.C., Brüssel 400.000 EUR 5,00 % Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH, Frankfurt am Main Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH (DUSS), Bodenheim Europe Intermodal Ltd. Şti., Istanbul Hupac SA, Chiasso Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH (KTL), Ludwigshafen Kombiverkehr Intermodal Services AG, Basel Neuss-Hessentor Multimodal GmbH, Neuss Rostock Trimodal GmbH, Rostock 58 ANHANG 59 IMPRESSUM HERAUSGEBER Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG KONZEPTION & REALISATION Lena Heimerdinger · Katrin Pohlmann Jan Weiser (verantw.) REDAKTION Christoph Büchner · Rainer Mertel (verantw.) Erika Müller GESTALTUNG Mainteam Bild · Text · Kommunikation GmbH Goldbacher Straße 14, 63739 Aschaffenburg Zündung GmbH Hanauer Landstraße 139, 60314 Frankfurt am Main DRUCK Druckhaus Main-Echo GmbH & Co. KG Weichertstraße 20, 63741 Aschaffenburg BILDNACHWEIS Kilian Lachenmayr, München (Umschlag, S. 8) · Florian Martinoff, München (S. 2, S. 22) · Markus Heimbach, Hamburg (S. 4, S. 16, S. 23, S. 26, S. 31, S. 32, S. 35, S. 40, S. 42, S. 44, S. 46, S. 52) Ekol Logistik GmbH, Mannheim (S. 29) · ETM Verlags- und Veranstaltungs-GmbH, Stuttgart (S. 2, S. 25, S. 36) · Kombiverkehr GmbH & Co. KG, Frankfurt (S. 2, S. 14, S. 21, S. 28, S. 29, S. 40) 60 IMPRESSUM KENNDATEN ZAHLEN, DATEN, NATIONALER UND FAKTEN INTERNATIONALER VERKEHR NARVIK KIRUNA 2014 2013 FAUSKE BODØ KEMI LULEÅ OULU MO I RANA UMEÅ UMSATZERLÖSE IN MIO. EUR 433,8 KIEL 425,6 TRONDHEIM SUNDSVALL LÜBECK ROSTOCK VYBORG RAUMA SANDARNE HAMBURG GÄVLE TURKU BERGEN DÖRPEN ESKILSTUNA OSLO ST. PETERSBURG HELSINKI HANKO ÅRSTA KATRINEHOLM BREMEN KOTKA TALLINN PALDISKI STAVANGER BETRIEBSERGEBNIS IN MIO. EUR 1,24 0,97 KRISTIANSAND VENTSPILS GÖTEBORG RIGA RØNLAND KLAIPEDA TAULOV MARL JAHRESÜBERSCHUSS IN MIO. EUR 0,80 0,97 DUISBURG NEUSS KIEL LEIPZIG WUPPERTAL DUISBURG DORTMUND ANTWERPEN WUPPERTAL GELEEN NEUSS KÖLN FRANKFURT LÜBECK ROSTOCK PRUSZKOW POZNAN HANNOVER MARL SCHKOPAU DABROWA GORNICZA LOVOSICE LUDWIGSHAFEN 937.671 LYON TRENTO TRIESTE LJUBLJANA ZAGREB NOVI SAD KOPER RIJEKA BEOGRAD SARAJEVO BAYONNE SPLIT IRUN HAYDARPASA PENDIK BASEL PORTO SKOPJE CONSTANTI LISBOA POMEZIA BARI BARCELONA NAPOLI MADRID MERSIN VALENCIA Direktzugverkehr von Kombiverkehr 719.830 VISP SEGRATE BUSTO VERONA NOVARA MILANO PIACENZA ZARAGOZA 721.019 BUDAPEST AARAU VIGO INTERNATIONALER VERKEHR WIEN WELS BASEL KARLSRUHE KORNWESTHEIM MÜNCHEN 217.841 CIERNA NAD TISOU BRATISLAVA ULM 203.676 HANISKA NÜRNBERG KARLSRUHE STUTTGART NATIONALER VERKEHR PREROV BRNO MÜNCHEN 924.694 WROCLAW LEIPZIG OSTRAVA LUDWIGSHAFEN DILLINGEN SENDUNGSAUFKOMMEN GESAMT KALININGRAD HAMBURG BAD BENTHEIM ROTTERDAM 148 TRELLEBORG BREMEN COEVORDEN KÖLN 142 HØJE TAASTRUP SCHKOPAU DÖRPEN MITARBEITER (VZK) MALMÖ CESME Antennenverkehr mit Partnergesellschaft Fährverkehr mit Kombiverkehr bzw. Weiterleitung durch Dritte PATRAS LAVRIO CÓRDOBA SEVILLA MURCIA CATANIA SAN ROQUE Kombiverkehr Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr mbH & Co. KG Postfach 70 06 64 D-60556 Frankfurt am Main Zum Laurenburger Hof 76 D-60594 Frankfurt am Main Telefon +49 69 / 7 95 05-0 Fax +49 69 / 7 95 05-1 19 [email protected] www.kombiverkehr.de
