Pannensichere Reifen

Transcription

RunOnFlat-Überblick
Problem: Luftverlust
Die Bereits 1888 erfand der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop den Luftreifen. Diese
geniale Erfindung ermöglichte einen bis dahin ungeahnten Federungskomfort. Allerdings hat
sie auch einen schwachen Punkt: den möglichen Luftverlust. Deshalb sucht man seit dieser
Zeit nach Möglichkeiten, mit denen sich bei einem Luftverlust der Reifenwechsel und die
damit verbundenen Unannehmlichkeiten vermeiden lassen.
Was bewirkt RunOnFlat?
Mit dem RunOnFlat-Konzept hat Goodyear nun eine überzeugende Lösung gegen die
Immobilität im Falle eines Luftverlusts entwickelt.
Diese neuartige Technologie bewirkt im Fall einer Reifenpanne Folgendes:
•
•
•
Sichere Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn - auch bei schnellem
Luftverlust.
Weiterfahrt gewährleistet (bis z u80 Kilometer bei maximal 80 km/h) - auch bei voll
beladenem Fahrzeug
Kein Anhalten oder Aussteigen
Mit RunOnFlat bleibt die sichere Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn erhalten,
selbst bei schnellem Luftverlust! RunOnFlat gewährleistet bei Reifenpannen die Weiterfahrt,
und zwar mit maximal 80km/h über eine Distanz von 80 Kilometer. Sogar voll beladene
Fahrzeuge können mit RunOnFlat im Falle einer Reifenpanne weiterfahren.
Die Vorteile
Denken Sie beispielsweise daran, das es zu Überfällen kommen kann, wenn ein Reifen in der
Nacht oder in Gegenden mit geringer Verkehrsdichte gewechselt werden muss.
Sehr gefährlich ist auch der Reifenwechsel auf vielbefahrenen Straßen, auf Brücken, in
Autobahnbaustellen oder in Tunneln. Diese Situationen können lebensgefährlich sein. Hier
garantieren die RunOnFlat-Vorteile Sicherheit.
Besonders relevant ist auch ein anderer Sicherheitsaspekt: Ohne RunOnFlat kann ein
plötzlicher Luftverlust bei hoher Geschwindigkeit oder in Kurven zu unkontrollierbarem
Fahrverhalten führen. Mit RunOnFlat dagegen bleibt die sichere Kraftübertragung zwischen
Reifen und Fahrbahn erhalten und das Fahrzeug beherrschbar.
Neben Sicherheit gewährt RunOnFlat dem Benutzer auch Komfort: Schließlich bedeutet jeder
Radwechsel Kraftanstrengung und Verschmutzung. Er ist also zumindest eine unangenehme
Prozedur - erst recht bei schlechtem Wetter oder Dunkelheit.
Ein direkter Reifenwechsel kann auch unmöglich sein, beispielsweise wenn behinderte
Menschen alleine mit dem Fahrzeug unterwegs sind. In all diesen Fällen ermöglicht es
RunOnFlat, den Reifenwechsel zu einem späteren Zeitpunkt durchführen zu lassen.
Berufsgruppen, die mobil bleiben müssen, um in Gefahrensituationen helfen zu können,
profitieren besonders, so etwa Polizei, Rettungsdienste und Feuerwehr
Dank der RunOnFlat-Technologie muss nun im Kofferraum kein Reserverad mehr mitgeführt
werden. Nicht zuletzt reduziert der Verzicht auf Reserverad und Wagenheber das
Fahrzeuggewicht und führt zu Kraftstoffersparnis.
Historische Entwicklung
Im Folgenden möchten wir Ihnen die Notlaufkonzepte der letzten dreißig Jahren
stichpunktartig vorstellen.
1973: Kleber TTT - Three Tube Tire
Beim Kleber TTT von 1973 handelt es sich – wie der Name "Three Tube
Tire" schon sagt - um einen Reifen mit drei Luftkammern. Die beiden seitlichen Kammern
ermöglichten bei einer Panne ein kurzfristiges Weiterfahren.
1975: Michelin TRX
1975 kam das TRX-System von Michelin heraus. Es war ursprünglich nicht als
Notlaufsystem konzipiert.
Hauptentwicklungsziel war vielmehr die
Komfortverbesserung von Niederquerschnittreifen. Doch dieses System bildete die Basis für
ein späteres Notlaufkonzept von Dunlop:
1985: Dunlop Denloc, TD
Erst die Kombination der Denloc-Rille mit dem TRX-System zum TDX System machte es
möglich, im Pannenfall weiterzufahren. Dies konnte allerdings nur sehr langsam und lediglich
über sehr kurze Distanzen geschehen (also nur bis zur nächsten gefahrlosen
Haltemöglichkeit).
1985: Juha Doppelreifen (getestet von Goodyear und Avon)
Beim Juha Doppelreifen von 1985 sollte bei Druckverlust eines Reifens
der zweite Reifen die Fahrstabilität garantieren.
1986 entwickelte Goodyear das "Tire Mobility Enhancement System", kurz "TIMES"
genannt. Dieses System zeichnet sich durch einen moosgummiartigen Gummiring auf der
Felge aus.
1987 erhielt das Dunlop Denloc-System die Freigabe auf dem Porsche 959.
Und 1989 erhielt Goodyear die erste Freigabe für einen selbsttragenden Reifen als Option für
die Chevrolet Corvette (Typ C4).
1992: Conti CTS und CWS
Continental stellte 1992 das CTS (Conti Tire System)
vor, das später zum CWS (Conti Wheel System) weiterentwickelt wurde. Beide Systeme
arbeiteten mit speziellen Felgen, auf denen sich der luftlose Reifen im Pannenfall abstützt.
Aktuelle Notlaufkonzepte
Conti Sicherheitsring
Der Conti Sicherheitsring (CSR) wird derzeit nur auf dem Maybach optional angeboten.
Dunlop IMS-System
Sehr stark verbreitet ist dagegen das Instant Mobility System, kurz IMS, von Dunlop. Es ist
auch unter dem Namen "Tire-Fit" bekannt. Dieses System, bestehend aus einem
Reifenabdichtmittel und einem Kompressor, wird von vielen Fahrzeugherstellern anstatt des
Reserverades verbaut, z.B.von Audi, BMW, Mercedes und VW. Hierbei wird im Pannenfall
eine abdichtende Flüssigkeit in den Reifen eingefüllt und anschließend wird er mit dem
Kompressor wieder befüllt. Allerdings handelt es sich hierbei nicht um ein echtes
Notlaufsystem, da im Pannenfall nach wie vor angehalten und ausgestiegen werden muß.
Michelin PAX-System
Das Michelin PAX-System war früher unter der Abkürzung "PAV" für "Pneu Anchorage
Vertical" bekannt. Wie dieser Name signalisiert, handelt es sich um einen Reifen, der sich
vertikal selbst verankert.
Dieser Abbildung können Sie die einzelnen Bestandteile des PAX-Konzeptes entnehmen: Die
neuartige Wulstverriegelung ermöglicht eine sichere Verbindung zwischen Reifen und Felge,
auch nach völligen Luftverlust. Damit der Stützring über die Felge geschoben werden kann,
ist der äußere Felgendurchmesser kleiner als der innere. Im Pannenfall legt sich der Reifen auf
den Stützring ab. Ein spezielles Gel vermindert dabei die Reibung zwischen dem Stützring
und der Reifeninnenseite.
Das PAX System ist erhältlich für Audi A8 (D3), Audi A6 Quattro (4B) sowie Rolls Royce
Phantom, wahlweise zu RunOnFlat. Der Aufpreis bei den Audi-Modellen ist allerdings recht
hoch. Dagegen kann der Rolls Royce-Fahrer ohne Aufpreis zwischen PAX und RunOnFlat
wählen.
Selbsttragende Seitenwände, z.B. bei Goodyear RunOnFlat
Ein anderes Mobilitätskonzept konzentriert sich auf selbsttragende Seitenwände. Dieses
Konzept bietet gegenüber den Wettbewerbssystemen einen entscheidenden Vorteil: Die
Reifen können auf handelsüblichen Felgen montiert werden. Dem Kunden steht daher die
gesamte Breite des Felgensortiments zur Verfügung. So verwundert es nicht, dass alle große
Reifenhersteller das Konzept der selbsttragenden Seitenwände anbieten. Auch von den
Fahrzeugherstellern wird es immer häufiger eingesetzt, vor allem von der BMW-Gruppe.
Goodyear DuraSeal - der "selbstreparierende" Reifen
Ein ganz anderer Ansatz ist die von Goodyear patentierte DuraSeal-Technologie, die jetzt
europaweit erstmals bei den Omnitrac-LKW-Reifen (MSS und MSD) eingesetzt wird. Ein
Reifen-Einstich von bis zu 6 Millimetern Durchmesser wird von innen heraus mit einer
Abdichtmasse gefüllt und stoppt so den Luftverlust - wenn das Einstichobjekt herausgezogen
wird, füllt sich die Öffnung ebenfalls.
Bis zum nächsten Reifenwechsel oder zur nächsten Runderneuerung kann der Reifen
gefahrlos weitergefahren werden - selbst mit mehreren Einstichen nacheinander. Bei einer
Vorführung überstand ein Duraseal-Reifen 51 Einstiche ohne Luftverlust... LKW von Volvo
und Renault sind bereits mit den neuen Reifen erstausgestattet, weitere werden folgen.
RunOnFlat-Technologie im Detail
Hauptmerkmale eines RunOnFlat-Reifens sind seine verstärkten Seitenwände. Die Grafik
links veranschaulicht dies: die violetten Flächen markieren die zusätzlichen Stützlagen in den
Seitenwänden. Rechts können Sie die Querschnitte von RunOnFlat- und herkömmlichen
Reifen direkt miteinander vergleichen. Links ist die verstärkte Seitenwand eines RunOnFlatReifens zu sehen und rechts daneben der herkömmliche Reifen im Querschnitt.
Zielvorgaben
Als Entwicklungsvorgabe für RunOnFlat wurden vier Ziele definiert, die sich an den
Stichworten Sicherheit, Mobilität, Einfachheit und Leistung orientieren.
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Sicherheit bedeutet: Im Falle eines abrupten Druckverlustes soll der Fahrer in der
Lage sein, das Fahrzeug sicher zu beherrschen.
Mobilität besagt: Nach Druckverlust soll der Fahrer in der Lage sein, ohne Eingreifen
in angemessener Weise noch 80 km zu fahren, und zwar mit einer Geschwindigkeit
von bis zu 80 km/h.
Einfachheit steht für den Grundsatz "Das System soll mit Standardfelgen verwendet
werden können."
Und in Punkto Leistung lautet die Vorgabe: Bei normalen Verhältnissen soll der
Reifen gleichwertige Leistungseigenschaften haben wie der herkömmliche Reifen.
Konstruktion & Funktionsweise
Eine wichtige Zielvorgabe für die Entwicklung von RunOnFlat
lautet "Sicherheit". Im Aufbau eines RunOnFlat-Reifens sorgt ein zusätzliches Bauteil nicht
nur für Mobilität, sondern auch für entschieden mehr Sicherheit: Zusätzliche Einlagen
verstärken die Seitenwand. Die Konsequenz: Während der Reifen mit normalem Luftdruck
wie jeder andere Reifen auch funktioniert, zeigt sich im drucklosen Zustand ein
entscheidender Vorteil: Die Last wird durch die Verformung (oder "Biegung") der verstärkten
Seitenwände getragen.
Der direkten Vergleich eines konventionellen Reifens mit einem RunOnFlat-Reifen zeigt
ganz deutlich, dass die Abplattung bei selbstragenden Reifen wesentlich geringer ist. Dadurch
ist unter Umständen optisch nicht mehr zu erkennen, ob der Reifen noch Luft hat oder ob er
bereits komplett luftleer ist. Dies ist einer der Gründe dafür, dass RunOnFlat-Reifen nur in
Verbindung mit einem Luftdruckkontrollsystem gefahren werden dürfen
Notlaufeigenschaften
Die physikalischen Grundlagen der RunOnFlat-Technologie
Im Pannenfall wird die Kilometerleistung von RunOnFlat-Reifen maßgeblich durch zwei
Faktoren bestimmt:
•
•
Wärmeentwicklung
Materialermüdung
Einflüsse auf die Reifenerwärmung
•
•
•
•
•
niedrige Umgebungstemperatur
geringe Fahrzeuggeschwindigkeit
geringe Fahrzeuglast
geringe Einfederung des Reifens
Reduzierung der inneren Gummireibung
Schauen wir uns zunächst die Wärmeentwicklung und damit die Reifentemperatur an.
Folgenden Faktoren reduzieren die Reifenerwärmung: Eine niedrige Umgebungstemperatur
oder Fahrzeuggeschwindigkeit, wenig Fahrzeuglast, eine geringe Einfederung des Reifens
und eine Reduzierung der inneren Gummireibung. Von diesen Parametern können nur die
letzten beiden durch die Reifenkonstruktion beeinflusst werden.
Bewegungsenergie und Erwärmung
Beim drucklosen Reifen werden die stützenden Seitenwände durch den Druck beansprucht,
den das Fahrzeuggewicht auf den Reifen ausübt.
Um die Auswirkungen auf das Material im Detail betrachten zu
können, zoomen wir uns nun bis auf die molekulare Ebene herunter. Wir sehen, dass Gummi
aus langkettigen Kohlenwasserstoffpolymeren besteht. Wenn sich der Reifen dreht, wird das
Gummi immer wieder gestaucht und gedehnt; der Reifen "walkt". Dabei verschieben sich die
langen Kohlenwasserstoffketten gegeneinander. Bei diesem Prozess entsteht Wärme. Die
Umwandlung von Bewegungsenergie in innere Erwärmung des Gummis nennt man
"Hysterese":
Auswirkungen der Reifenerwärmung
Welche Auswirkungen hat nun diese Erwärmung des Reifens? Ab einer Temperatur von ca.
120 Grad Celsius verliert Gummi seine Formstabilität.
Daher nennt man diese Temperatur
"Zersetzungstemperatur". Natürlich erreicht ein normaler Reifen diese Temperatur im
aufgepumpten Zustand nicht. Ganz anders aber im Pannenfall. Und dafür müssen die
Seitenwandeinlagen eines Notlaufreifens gerüstet sein: Würden die im Pannenfall stark
walkenden Seitenwandeinlagen aus herkömmlichem Gummi produziert, dann würden diese
sehr schnell zu heiß, so dass sie die Zersetzungstemperatur erreichten. Ein solcher Reifen
wäre also ein schlechter Notlaufreifen.
Ziel: Geringhalten der Wärmeentwicklung
Deshalb werden die Seitenwandverstärkungen
bei einem guten Notlaufreifen aus einem speziellen, kühl laufenden Gummimaterial
hergestellt. Damit steigt zwar im Pannenfall die Temperatur zunächst auch stark an, jedoch
bleibt sie dann lange Zeit unterhalb der Zersetzungstemperatur. Selbstverständlich erreicht
aber auch ein guter Notlaufreifen irgendwann seine Ermüdungsgrenze. Wenn diese Grenze
überschritten ist, wird die Zersetzungstemperatur schließlich auch sehr schnell erreicht.
Bei der Entwicklung guter Notlaufeigenschaften gilt es, den Prozess von Wärmeentwicklung
und Materialermüdung so weit wie möglich hinauszuzögern. Kühl laufende Verstärkerlagen
verringern die Wärmeentwicklung und ermöglichen auf diese Weise eine maximale
Kilometerleistung im Pannenfall. Sie bestimmen damit maßgeblich die Notlauftauglichkeit
von selbsttragenden Reifen.
Fazit: Für die Notlauffähigkeit von selbsttragenden Reifen ist es entscheidend, die
Wärmeentwicklung möglichst gering zu halten. Die RunOnFlat-Reifen von Goodyear
verfügen über eine entsprechende patentierte Mischung für die Seitenwandeinlagen. Diese
Mischung hat eine sehr geringe innere Reibung zwischen den Gummipolymeren. Dadurch
bleibt sie auch bei langem Walken relativ kühl. Dies ermöglicht eine hohe Kilometerleistung
im Notlaufbetrieb.
Handling im Pannenfall
Physikalische Grundlagen der RunOnFlat-Technologie:
Untersteuern & Übersteuern
Um das Fahrverhalten im Pannenfall zu erklären, demonstrieren wir Ihnen hier zunächst das
normale Lenkverhalten. In einer schnell gefahrenen Kurve wollen die Fliehkräfte das Auto
aus der Kurve tragen. Der Reifen muß Seitenführungkräfte, hier gelb gezeichnet, aufbauen
welche gegen die Fliehkraft wirken und das Fahrzeug somit auf der Straße halten. Wenn in
dieser Situation ein Vorderreifen herkömmlicher Bauart ausfällt, dann kann er keine
Seitenführungkräfte mehr aufbauen. Das Fahrzeug schiebt sich dadurch über die Vorderräder
zum Kurvenausgang - dieses Fahrverhalten nennt man "Untersteuern". Der Fahrer muss dies
durch ein verstärktes Einlenken korrigieren.
Wenn bei einer Kurvenfahrt ein Hinterreifen normaler Bauart ausfällt, dann drängt das Heck
nach außen. Das Fahrzeug dreht sich in die Kurve hinein, so dass einen das Heck quasi
überholt. Dieses Fahrverhalten nennt man "Übersteuern". Der Fahrer muss es durch eine
Zurücknahme des Lenkeinschlages korrieren. Dies bedeutet, das er gegen den Kurvenverlauf
lenken muß, was sehr viel Übung erfordert. Aus diesem Grund ist der Ausfall eines
Hinterrades auch gefährlicher als der Ausfall eines Vorderrades
Die Seitenführungskräfte
Diese Grafik zeigt, wieviel Seitenführungskräfte ein herkömmlicher Reifen in Abhängigkeit
vom Luftdruck und vom Schräglaufwinkel aufbauen kann. Ohne Überdruck ist dies praktisch
nicht möglich (schwarze Line). Im Vergleich dazu zeigt die schwarze Linie in der rechten
Tabelle, dass ein RunOnFlat-Reifen auch ohne Überdruck noch relativ viel
Seitenführungskräfte aufbauen kann, nämlich etwa so viel wie ein herkömmlicher Reifen bei
ca. 1,2 bar. Damit kommt man noch sicher um die Kurve. Im Übrigen verhält sich ein
RunOnFlat - Reifen ohne Luft auch sonst in etwa wie ein normaler Reifen mit 1,2 bar, d.h. er
wirkt leicht schwammig ist aber durchaus noch fahrbar. Er ist sogar so gut, dass ein
Autofahrer eventuell gar nicht mehr bemerkt, dass er keine Luft mehr im Reifen hat. Dies ist
ein weiterer Grund, warum solche Reifen nur noch mit Luftdruckkontrollsystemen gefahren
werden dürfen.
Fazit:
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•
•
Bei 2 bar und mehr verhält sich ein RunOnFlat-Reifen wie ein normaler Reifen
Bei völligem Luftverlust (0 bar) kann ein normaler Reifen keine Seitenführungskräfte
mehr übernehmen
Ein RunOnFlat-Reifen baut auch im völlig überdrucklosen Zustand noch
Seitenführungskräfte auf.
Das Fahrzeug verhält sich dabei so, als würde ein normaler Reifen mit etwa 1,0 bis 1,2
bar gefahren.
Deshalb dürfen RunOnFlat-Reifen nur in Verbindung mit einem
Luftdruckkontrollsystem gefahren werden.
Hersteller-Freigaben
RunOnFlat-Freigaben von Goodyear
Dimension
185/60R16 86H
195/55R16 87H
195/55R16 87H
195/55R16 87V
195/55R16 87V
205/55R16 91H
205/55R16 91H
205/55R16 91H
205/55R16 91V
205/50R17 89H
205/50R17 89V
205/50R17 89W
205/45R18 86W
225/40R18 88W
205/55R16 91H
205/55R16 91V
225/50R16 92H
225/45R17 91H
225/50R16 92V
225/50R17 94H
225/50R17 94W
225/50R17 94Y
245/45R17 99V XL
245/45R17 95W
Profil
Fahrzeug
Eagle UltraGrip *RSC BMW 1er (E87)
Eagle UltraGrip A*RSC BMW 1er (E87)
Eagle NCT5 A*RSC
BMW 1er (E87)
Eagle NCT5 A*RSC
BMW 1er (E87)
Excellence *RSC
BMW 1er (E87) i.V.
Excellence *RSC
BMW 1er (E87) i.V.
Eagle NCT5 *RSC
BMW 1er (E87)
Eagle NCT5 *RSC
BMW 1er (E87)
Eagle NCT5 *RSC
BMW 1er (E87) VA
Eagle NCT5 *RSC
BMW 1er (E87) HA
Eagle UltraGrip *RSC BMW 3er (E90/E91)
Excellence *RSC
BMW 3er (E90/E91) i.V.
Eagle NCT5 *RSC
BMW 5er (E60/E61)
Eagle NCT5 *RSC
BMW 5er (E60/E61)
Eagle NCT5 *RSC
BMW 5er (E60/E61)
245/45R17 95Y
245/40R18 93Y
245/50R17 99H
235/55R17 99W
205/55R16 91H
205/55R16 91V
225/50R16 92H
225/45R17 91H
195/55R16 87H
195/55R16 87H
195/55R16 87V
195/55R16 87V
195/55R16 87H
195/55R16 87V
195/55R16 87V
255/50R21 106W
285/45R21 109W
195/55R16 87H
215/45R17 87V
195/55R16 87H
215/45R17 87V
225/45R17 91H
225/45R17 91W
245/40R17 91W
225/45R17 91Y
245/40R17 91Y
225/45R17 91H
225/45R17 91Y
245/40R17 91Y
225/45R17 91W
245/40R17 91W
225/45R17 91H
225/45R17 91Y
245/40R17 91Y
245/45R17 99V XL
245/45R17 95W
245/45R17 95Y
245/45R17 99V XL
245/40R18 93Y
275/35R18 95Y
245/45R18 100H XL
255/45R18 99V
255/45R18 99Y
275/45R18 103Y
205/55R16 91H
205/55R16 91V
Eagle NCT5 *RSC
BMW 5er (E60/E61)
Eagle NCT5 *RSC
BMW 5er (E60/E61)
Eagle NCT5 *RSC
BMW 7er (E38) Protection
Eagle UltraGrip *RSC BMW Z4 (Z85)
Eagle NCT5 *RSC
BMW Z4 (Z85)
Eagle UltraGrip *RSC Mini (R50)
Eagle NCT5 *RSC
Mini (R50)
Eagle UltraGrip *RSC Mini (R50)
Eagle NCT5 *RSC
Mini (R50)
Excellence *RSC
Mini (R56)
Excellence *RSC
Mini (R56)
Eagle UltraGrip A*RSC Mini (R56)
Eagle NCT5 *RSC
Rolls Royce Phantom VA
Eagle NCT5 *RSC
Rolls Royce Phantom HA
Eagle UltraGrip MOE Mercedes A-Klasse (W169)
Eagle NCT5 MOE
Mercedes A-Klasse (W169)
Eagle UltraGrip MOE Mercedes B-Klasse (W245)
Eagle NCT5 MOE
Mercedes B-Klasse (W245)
Eagle UltraGrip MOE Mercedes C-Klasse (W203)
Excellence MOE
Mercedes C-Klasse (W203) VA
Excellence MOE
Mercedes C-Klasse (W203) HA
Eagle NCT5 MOE
Eagle NCT5 MOE
Eagle UltraGrip MOE Mercedes CLK (C209)
Eagle NCT5 MOE
Mercedes CLK (C209) VA
Eagle NCT5 MOE
Mercedes CLK (C209) HA
Excellence MOE
Excellence MOE
Eagle UltraGrip MOE Mercedes SLK (R171)
Eagle NCT5 MOE
Mercedes SLK (R171) VA
Eagle NCT5 MOE
Mercedes SLK (R171) HA
Eagle UltraGrip MOE Mercedes E-Klasse (W211)
Eagle NCT5 MOE
Mercedes E-Klasse (W211)
Eagle NCT5 MOE
Mercedes E-Klasse (W211)
Eagle UltraGrip MOE Mercedes CLS (C219)
Eagle F1 GS-D3 MOE Mercedes CLS (C219) VA
Eagle F1 GS-D3 MOE Mercedes CLS (C219) HA
Eagle UltraGrip
Mercedes S-Klasse (W220) Guard
Eagle UltraGrip MOE Mercedes S-Klasse (W221)
Eagle F1 GS-D3 MOE Mercedes S-Klasse (W221)
Eagle F1 GS-D3 MOE Mercedes S-Klasse (W221) HA
Eagle NCT5
Opel Astra III
Eagle NCT5
Opel Astra III
205/55R16 91H
205/55R16 91V
255/45ZR17
285/40ZR17
245/45ZR17
275/40ZR18
245/40ZR18
285/35ZR19
275/35ZR18
325/30ZR19
245/45R18 96W
205/50R17 93H XL
235/45R17 94Y
225/50R17 98W XL
225/50R17 98W XL
255/55R19 111V XL
225/35ZR19
285/35ZR19
245/40ZR19
285/35ZR19
Eagle NCT5
Eagle NCT5
Eagle GSC
Eagle GSC
Eagle F1 GS
Eagle F1 GS
Eagle F1 GS-2
Eagle F1 GS-2
Eagle F1 Supercar
Eagle F1 Supercar
Eagle F1 Supercar
Eagle UltraGrip
Eagle F1 GS-D3
Excellence
Excellence
Wrangler F1
Eagle F1 GS-D3
Eagle F1 GS-D3
Eagle F1 GS-D3
Eagle F1 GS-D3
Opel Zafira II
Opel Zafira II
Corvette (C4) VA
Corvette (C4) HA
Corvette (C5) VA
Corvette (C5) HA
Corvette (C6) VA
Corvette (C6) HA
Corvette (C6) Z06 VA
Corvette (C6) Z06 HA
Cadillac CTS-V
Audi A3 (8P)
Audi A4 (8H) Cabrio
Ford Galaxy II
Ford S-Max
Land Rover
Ferrari F430 VA
Ferrari F430 HA
Maserati Quattroporte VA
Maserati Quattroporte HA
Stand 10/2006
Zusammenfassung
Die wichtigsten Informationen aus dem RunOnFlat-Konzept noch einmal übersichtlich
zusammengefasst:
•
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•
•
•
Goodyear hat jahrelange Erfahrung auf dem Gebiet der Notlaufkonzepte
Von allen derzeit angebotenen Konzepten ist das RunOnFlat-System der
selbsttragenden Seitenwände in der Summe seiner Eigenschaften das Überzeugenste:
o Sichere Kraftübertragung im Pannenfall
o Handelsübliche Felgen können verwendet werden
o Handelsübliche Montagemaschinen können verwendet werden
Die Notlaufeigenschaften werden maßgeblich durch das Material der
Seitenwandverstärkung beeinflusst.
Goodyear verwendet dazu eine patentierte, reibungsarme Gummimischung
Diese ermöglicht hohe Laufleistung im Pannenfall
Alle Notlaufreifen dürfen nur in Verbindung mit einem Luftdruckkontrollsystem
gefahren werden.

Pannensichere Reifen

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