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ClubNews
Ausgabe 1/2009
twfe
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1
E d i to r i a l BY APPOINTMENT TO HER MAJESTY
QUEEN ELIZABETH II MANUFACTURERS
OF DAIMLER AND JAGUAR CARS JAGUAR
CARS LIMITED COVENTRY
BY APPOINTMENT TO HER MAJESTY QUEEN
ELIZABETH THE QUEEN MOTHER MANUFACTURERS
OF DAIMLER AND JAGUAR CARS JAGUAR CARS
LIMITED COVENTRY
BY APPOINTMENT TO HIS ROYAL HIGHNESS
THE PRINCE OF WALES MANUFACTURERS OF
DAIMLER AND JAGUAR CARS JAGUAR CARS
LIMITED COVENTRY
Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Kundinnen und Kunden
Das abgelaufene Jahr 2008 war für Jaguar von Erfolg gekrönt. In der Schweiz konnten
wir 972 Jaguar ausliefern – eine Zunahme von 22.8 % gegenüber dem Vorjahr! Dies ist
ein tolles Ergebnis, das wir Ihnen, geschätzte Kundinnen und Kunden, zu verdanken
haben. Für Ihr Vertrauen in unsere Fahrzeuge bedanke ich mich im Namen der gesamten
Jaguar Vertriebsorganisation in der Schweiz recht herzlich bei Ihnen.
Einen ganz wesentlichen Anteil an diesem Spitzenresultat hat die im Frühjahr 2008 auf
dem Schweizer Markt eingeführte Sportlimousine XF. Mit 485 Auslieferungen konnte
das Jahresziel deutlich übertroffen werden – für uns ein klares Signal, dass die neue
Designsprache und die innovativen technischen Lösungen von Jaguar vom Markt, aber
natürlich vor allem von Ihnen sehr positiv aufgenommen wurden.
Auch mit den Modellreihen X-TYPE, XK und XJ wurden die Verkaufsziele 2008 erreicht
oder sogar übertroffen. Damit konnte Jaguar in einem stabilen Gesamtmarkt (284’881
Einheiten) seine Marktposition in der Schweiz in den Premium- und Luxussegmenten
weiter stärken.
Das Jahr 2008 ist Geschichte – das Jahr 2009 hat gerade begonnen und die Herausforderungen sind gross. Ich bin zuversichtlich, dass wir diese dank unseres starken Händlernetzes, der aufregenden Neuheiten und dank unserer langjährigen, treuen Kundschaft
erfolgreich meistern werden.
Jaguar geht mit vielen neuen, emotionalen Produkten in das Jahr 2009. An der internationalen Motorshow in Detroit im Januar wurde eine neue Hightech-Motorengeneration
und der neue Jaguar XFR vorgestellt, über die wir Sie mit dieser Ausgabe der Club News
im Detail informieren. Die neuen V8 Benzinmotoren und der neue V6 Dieselmotor
gehören zweifelsohne zum Besten, was moderner Motorenbau zu bieten hat. So erfüllt
die neue Motorengeneration bereits zwei Jahre vor der gesetzlichen Einführung die neue
Euro-5-Norm. Mehr Leistung bei gleichzeitig höherer Effizienz stand im Pflichtenheft
für die Ingenieure an erster Stelle.
Der neue XFR verkörpert die lange Tradition von Jaguar Sportlimousinen in perfekter
Weise. Der XFR ist die leistungsstärkste Limousine in der Geschichte von Jaguar und ist
gleichzeitig mit Abstand die effizienteste Sportlimousine im Vergleich zu Mitbewerbern
der gleichen Leistungsklasse.
Selbstverständlich können Sie alle Neuheiten am 79. Automobilsalon in Genf vom 5. bis
15. März sehen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch.
Ihr
Stephan Vögeli
Managing Director
JAGUAR Land Rover Schweiz AG
1
E D I TO R I A L
BY APPOINTMENT TO HER MAJESTY
QUEEN ELIZABETH II MANUFACTURERS
OF DAIMLER AND JAGUAR CARS JAGUAR
CARS LIMITED COVENTRY
BY APPOINTMENT TO HER MAJESTY QUEEN
ELIZABETH THE QUEEN MOTHER MANUFACTURERS
OF DAIMLER AND JAGUAR CARS JAGUAR CARS
LIMITED COVENTRY
BY APPOINTMENT TO HIS ROYAL HIGHNESS
THE PRINCE OF WALES MANUFACTURERS OF
DAIMLER AND JAGUAR CARS JAGUAR CARS
LIMITED COVENTRY
Sehr geehrte Damen und Herren,
geschätzte Salon-Besucher
Für Ihren Besuch auf dem Jaguar Stand anlässlich des 79. internationalen Automobilsalons in Genf bedanke ich mich recht herzlich und hoffe, dass Ihnen der Jaguar Auftritt
in Genf gefallen hat.
Unsere Kundenzeitschrift, die Jaguar Club News, gibt Ihnen mit verschiedenen Themen
einen interessanten Einblick in die Jaguar Welt.
Zeitgleich mit dem diesjährigen Automobilsalon findet die Markteinführung der neuen
Jaguar High-Tech-Motorengeneration und des Jaguar XFR bei unseren 19 Jaguar Partnern
in der Schweiz statt. Die neuen V8 Benzinmotoren und der neue V6 Dieselmotor gehören
zweifelsohne zum Besten, was moderner Motorenbau zu bieten hat.
Der neue XF V6 Diesel kombiniert souveräne Leistungsentfaltung mit bemerkenswert
niedrigem Verbrauch. Er beschleunigt in 6,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und verbraucht im Mixwert nur 6,8 Liter, was CO2-Emissionen von 179 g/km entspricht.
Die neue Motorengeneration und der XFR haben seit ihrer Weltpremiere im Januar 2009
an der Detroit Motorshow viel Gesprächsstoff geliefert. Die moderne, klare Designsprache, das innovative Intérieur-Konzept und die ebenso sportlichen wie wirtschaftlichen
Motoren haben für Aufsehen gesorgt. So ist es nicht überraschend, dass die ersten Fahrberichte der internationalen Automobilfachpresse äusserst positiv ausgefallen sind.
Eines können wir mit dieser Salon-Ausgabe der Club News allerdings nicht vermitteln: das
einmalige Gefühl einer Jaguar Probefahrt. Das sportliche Design, die edlen Materialien
wie Leder, Holz und Aluminium im Intérieur, die dynamischen Fahrleistungen – all das
müssen Sie im wahrsten Sinn des Wortes selbst erfahren! Die Jaguar Partner freuen sich
auf Ihren Besuch.
Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen bei der Lektüre der Club News.
Ihr
Stephan Vögeli
Managing Director
JAGUAR Land Rover Schweiz AG
D_jag_mag_2009_CS3_5.indd Abs1:1
22.01.2009 12:13:59 Uhr
2
Die
neue
XK-R e i h e
High End Sportwagen
Die von einem Jaguar Sportwagen ausgehende Faszination hat
mit der Einführung einer neuen Generation des XK Coupé
und XK Cabriolet eine neue Dimension erreicht – komplett neue
V8 Motoren, ein noch ausdrucksstärkeres Design, ein hoch­
wertiges Interieur, die moderne Vollaluminium-Monocoquestruktur und eine erweiterte Modellpalette.
Die
neue
3
XK-R e i h e Die völlig neuen AJ V8 Motoren der dritten
Generation bieten erheblich mehr Leistung
und Drehmoment als die Vorgängergenerationen. Die neuen V8 Motoren schöpfen aus
5,0 Liter Hubraum 510 PS und 625 Nm in
dem per Kompressor aufgeladenen XKR und
385 PS sowie 515 Nm in den XK-Modellen
mit V8 Saugmotor.
Als weitere Neuheit erhielten sie eine Benzindirekteinspritzung. Die Beschleunigungszeiten aus dem Stand und in den einzelnen
Gängen verringern sich dank dieser Leistungskurve nochmals erheblich: So beschleunigt der XK in 5,5 statt früher 6,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der aufgeladene
XKR benötigt dazu nur noch 4,8 statt 5,2
Sekunden.
Dank des höchst effizienten Antriebs und
der modernen Aluminiumkarosserie sind
alle XK sehr sparsam und bieten vergleichsweise niedrige CO2-Emissionen. Gegenüber
dem Vorgänger ergibt sich trotz erheblich
gestiegener Motorleistung sogar ein kleiner
Verbrauchsvorteil. Mit 11,2 beziehungsweise 12,3 Litern Durchschnittsverbrauch pro
100 Kilometer gehört der neue XK zu den
mit Abstand sparsamsten und effizientesten
Hochleistungssportwagen seiner Klasse mit
V8-Motor.
D
er neue XK präsentiert sich als ausgefeilter Gran Turismo und Hochleistungssportwagen zugleich und schafft die
ideale Synthese aus einem HochleistungsV8, einer Reihe neuer Technologien, einer
intuitiven Bedienungsführung und einem
modernen, luxurösen Interieur. Kunden haben weiterhin die Wahl zwischen einem
2+2-sitzigen Coupé und einem Cabriolet
mit elektrisch versenkbarem Stoffdach sowie dem XK mit Saug- und dem XKR mit
Kompressormotor.
Der neue XK des Modelljahrgangs 2010
wird in der Schweiz ab April 2009 erhältlich
sein.
4
Um die Motorleistung optimal entfalten zu
können, besitzt der neue XK eine speziell in
Zusammenarbeit mit Jaguar entwickelte
elektronisch gesteuerte 6-Stufen-Automatik
von ZF, die eine unvergleichliche Kombination aus Fahrerkontrolle und kaum wahrnehmbaren Gangwechseln bietet. Sie wird
entweder über Schaltpaddel am Lenkrad
oder vollautomatisch über den Jaguar-Drive
SelectorTM gesteuert. Beim XKR ist das Getriebe mit einem modernen, elektronisch
gesteuerten Hinterachs-Differenzial gekoppelt, das eine noch schnellere Beschleunigung und präziseres Handling bei noch
mehr Fahrdynamik ermöglicht.
Die
XK-R e i h e
neue
Die neue XK-Reihe besteht aus drei Kernmodellen: dem XKS, dem üppig ausgestatteten XKS Portfolio und dem XKR, die alle
ihren eigenen sportlichen Charakter besitzen. Neben den vielen Neuerungen unter
der Haut unterscheidet sich der neue XK
auch optisch von seinem Vorgänger.
Im Interieur dreht sich alles um den Fahrer:
neue aufregende Lösungen wie der erstmals
im XF eingeführte und jetzt für den XK
übernommene JaguarDrive Selector™, die
adaptive Dynamikregelung samt aktiver Differenzialsteuerung sowie Komfortdetails
wie beheiz- und kühlbare Sitze. Hinzu kommen noch hochwertigere Materialien und
edelste, handgefertigte Oberflächen im Innenraum.
D er
neue
XK
Ü berblick
im
• N e u e G e n e r a t i o n
als
Jaguar XK Coupé
• Ü b e r a r b e i t e t e s E x t e r i e u r d e s i gn
• W e i t e r
und
für alle
Cabriolet
e n t w i ck e l t e , e x t r e m s t e i f e u n d l e i c h t e
optimierte
L e i s t u ng ,
dyna mische
e r h ä lt l i c h
Modelle
A g i l i tät
Aluminium- Monocoquestruktur
sowie zeitgem ä sse
C O 2- E m i s s i o n e n
für
und
Verbr auchs w ert e
• N e u e A J V 8 D i r e k t e i n s p r i t z - M o t o r e n
• 5 . 0 L i t e r K o m p r e s s o r V 8
B e s c h l e u n i g u ng ( C o u p é )
• 5 . 0 L i t e r V 8 S a u gm o t o r
B e s c h l e u n i g u ng ( C o u p é )
mit
von
0 –10 0
mit
3 8 5 PS
von
0 –10 0
62 5 N m
und
km / h i n
und
kein
Mehrv erbr auch
Hubr aum
und
L e i s t u ng
• M o d e r n e 6 - G a ng - A u t o m a t i k
m i t s e i d e nw e i c h e n
gesteuertes
Hinter achs- Differenzial
dyna mische
L e i s t u ng s e n t f a l t u ng
• N e u e ,
kundenfreundliche
• A u s w a h l
zwischen drei
• D i e M o d i f i k a t i o n e n
am
Te c h n o l o g i e n
im
X K , 5, 5 S e k u n d e n
g e g e nü b e r d e n v o r h e r i g e n
Exterieur:
bietet optimale
Lufteinlässe
in
Tr a k t i o n
und
J a g u a r D r i v e S e l e c t o rTM
geänderter vorderer
LED - S e i t e n b l i nk e r n ,
Mo-
G a ngw e c h s e l n . E l e k t r o n i s c h
XKR
wie der
X K R , M o d e l lv a r i a n t e n : X K S , X K S P o r t f o l i o
senspiegel mit integrierten
leuchten und seitliche
für den
im
4, 8 S e k u n d e n
515 N m
km / h i n
• G e s e nk t e C O 2 - E m i s s i o n e n –
toren mit weniger
G e n e r at i o n:
der dritten
510 PS
neue
Wa g e n fa r b e
und
XKR
S t o s s f ä ng e r ,
neue
Aus-
H e ck s c h ü r z e , LED - S c h l u s s -
Der
neue
XFR u n d XF 3.0 D i e s e l Der XF setzt neue Standards in seiner Klasse:
Beauty & Power
Der neue XF kombiniert das Styling und die Leistung eines Sportwagens mit
dem Fahrkomfort, dem Platzangebot und der Kultiviertheit einer Luxus­
limousine. Mit seinen neuen Motoren, dem neuen Getriebe und den zahlreicheren Modellvarianten des Modelljahres 2010, einschliesslich des neuen
Supercharged XFR und des sportlichen 3.0 Liter Diesel S, setzt der XF neue
Standards.
5
6
D
as Modelljahr 2010 präsentiert sich
mit völlig neuen Motoren: zwei 5.0 Liter V8 Direkteinspritzer und ein neuer 3.0
Liter V6 Twin Turbo Diesel in zwei Leistungsstufen. Hinzu kommen zahlreiche
neue Technologien für den XFR sowie mehr
individueller Luxus durch die Einführung
der neuen Luxusversion XF Portfolio.
Seine Leistung erhält der XFR von einem
völlig neuen 5.0 Liter V8 Motor mit Direkteinspritzung und Kompressoraufladung, der
510 PS (375 kW) und 625 Nm entwickelt.
Dank seiner exklusiven 20-Zoll-Räder, der
speziellen Front mit chromumrandeten Lufteinlässen und der « Supercharged »-Lüf­
tungs­­­öffnungen auf der Motorhaube, der
vier Edelstahl-Auspuff-Endrohre, des aerodynamischen Heckspoilers auf dem Kofferraumdeckel, der Seitenschweller und des
diskreten « R »-Emblems ist der XFR sofort
erkennbar.
Er ist ausgestattet mit einem aktiven Hinterachs-Differenzial und einem adaptiven
Fahrwerk der neuesten Generation – Technologien, die bei XFR und XKR erstmals eingeführt werden.
Der
neue
XFR u n d XF 3.0 D i e s e l
Das elektronisch gesteuerte Differenzial
und das Fahrwerk arbeiten eng zusammen,
um die Traktion vor allem bei starker Beschleunigung und schneller Kurvenfahrt zu
optimieren – extrem sinnvoll bei einem
Fahrzeug, das in nur 4,9 Sekunden von 0
auf 100 km/h beschleunigt und bei 250
km/h elektronisch abgeregelt wird. Der XFR
bietet ferner eine direktere Lenkung und die
grössten innenbelüfteten Bremsscheiben
der XF-Reihe.
Einfache und clevere Raumausnutzung beim
Interieur-Design gilt auch für das neue Modelljahr. Für den Fahrer zeigt sich dies z. B.
in der kompakten Auslegung des JaguarDrive Selector™ zur Bedienung des Getriebes. Vor dem Einschalten der Zündung
blinkt zunächst der Starterknopf rot auf;
startet dann der Motor, erhebt sich der
JaguarDrive Selector™ in die Hand des Fahrers und die Lüftungsdüsen öffnen sich lautlos.
Ein noch luxuriöseres Ambiente bietet die
Ausstattungslinie Portfolio. Diese ist mit
einem V8 Saugmotor oder mit zwei 3.0 Liter V6 Motoren als Diesel oder Benziner
verfügbar.
Zur Ausstattung des Portfolio gehören neben der handwerklich exzellent verarbeiteten Lederausstattung mit Kon­­­­trast­­nähten
auch ein hochwertiger Dachhimmel aus
Velours, weiche Teppichmatten mit Kontrastketteln und eingestanztem Markenemblem, eine grössere Auswahl an Holzfurnieren und Interieurfarben sowie belüftete,
beheizbare und kühlbare Sitze bezogen mit
weichem Softgrain-Leder.
Das Wichtigste des Modelljahrgangs 2010
sind jedoch die neuen Motoren und Getriebe: Die beiden neuen 5.0 Liter AJ V8 Motoren der dritten Generation – als Saugversion
mit 385 PS (283 kW) und 515 Nm oder als
Supercharged « R » mit 510 PS (375 kW) und
625 Nm. Die Kompressorversion Supercharged liefert im Vergleich zum VorgängerV8 mit 4.2 Liter 23 % mehr Leistung und
12 % mehr Drehmoment. Trotzdem sind
Kraftstoffverbrauch und Emissionen niedriger als beim Vorgänger. Die neuen Motoren
erfüllen schon jetzt Euro 5 – zwei Jahre vor
der Einführung durch die Gesetzgebung.
Die neuen Motoren gehören zu den sparsamsten und effizientesten Motoren im Vergleich mit den Mitbewerbern.
Der
Die neuen 3.0 Liter Turbodiesel sind mindestens ebenso beeindruckend wie die V8
Benziner. Die AJ V6 D Motoren der dritten
Generation – entweder mit 275 PS (202 kW)
und 600 Nm als « S » oder mit 240 PS (177
kW) und 500 Nm – setzen ebenfalls neue
Standards im XF-Diesel-Segment. Die beiden parallel sequenziell arbeitenden Turbolader sorgen für enorme Leistung und
Drehmoment mit hoher Elastizität. Beide
Motoren arbeiten perfekt mit dem für Jaguar
speziell entwickelten 6-Gang-Automatikgetriebe zusammen.
neue
7
XFR u n d XF 3.0 D i e s e l unwesentlich langsamer als beim 275 PS
(202 kW) starken Diesel S. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 240 km/h. Und diese
hohen Leistungen erfordern bei beiden Versionen einen Mix-Verbrauch von nur 6,8 l /
100 km – eine Verbesserung gegenüber dem
2.7 Liter Motor von über 10 %. Die CO2Emissionen betragen dabei nur 179 g/km.
XF 3.0 V6 D iesel
• 2 75 P S
• B i s
zu
s ta r k e r
V6
mit sequentieller
Die stärkere Version mit 275 PS (202 kW)
verleiht dem XF Diesel S einzigartige Power.
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er in nur
6,4 Sekunden – 1,8 Sekunden schneller als
der bisherige 2.7 Liter. Der Durchzug von
80 bis 120 km/h erfolgt in nur 3,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250
km/h elektronisch abgeregelt.
• I n 6 .4 S e k u n d e n
Auch die 240 PS-(177 kW-)Version ist enorm
leistungsstark. Damit beschleunigt der XF
von 0 auf 100 km/h in 7,1 Sekunden – eine
volle Sekunde schneller als der alte 2.7 Liter –, der Durchzug von 80 auf 120 km/h
erfolgt in nur 3,7 Sekunden und damit nur
• A l s S a u g e r v e r s i o n
von
0
auf
• D u r c h s c h n i t t sv e r b r a u c h
• 1 0 %
• 1 7 9
B i -T u r b o A u f l a d u n g
600 Nm Drehmoment
geringerer
g/km
10 0 K m / h
von
6.8 Liter /km
CO 2 A u ss t o ss
als
im
Gesa mt wert
Vo r g ä n g e r m o t o r
aber
33 %
kr äftiger
CO 2
• E u r o 5 N o r m
XF 5.0 L iter V8 M otor
version mit
• E r f ü l l e n
mit
515 P S
bereits
385 PS
und
und
515 N m D r e h m o m e n t
oder als
K o m p r e ss o r -
62 5 N m D r e h m o m e n t
Euro 5 Nor m
• L e i s t u n g ss t e i g e r u n g
bis zu
• B e s c h l e u n i g u n g X FR
von
0
31 %
auf
und die des
10 0 K m / h
in
Drehmoments
4.9 S e k u n d e n
bis zu
32 %
8
R ata n T ata
Ratan Tata – seine Vision für Jaguar und
seine Leidenschaft für Autos.
Es ist wie bei einem königlichen Besuch. Männer in eleganten
Anzügen schreiten würdevoll umher und prüfen mehrfach den
Ablauf des Programms. Im Hintergrund steht ein XJ mit Chauffeur.
Er wartet auf Ratan Tata, den er zum nächsten Termin bringen
soll, wo schon eine Menschenschlange ungeduldig wartet.
R ata n T ata 9
10
R
atan Tata hat die Tata Gruppe, seine im
Familienbesitz befindliche Firma, ganz
nach vorne gebracht – in Indien und dem
Rest der Welt. Tata ist ein Mann mit ausgesprochener Leidenschaft für Automobile
und Ingenieurskunst. Sein Vater, Naval Tata,
war einer von fünf Menschen in Indien, an
die Jaguar Ende der 40er Jahre das neue
Modell XK120 lieferte.
Die Archivare des Jaguar Daimler Heritage
Trust haben sogar die Originalpapiere für
die Lieferung des Fahrzeugs gefunden. « Ich
erinnere mich an den XK mit viel Nostalgie », sagt Ratan. « Besonders das Armaturenbrett mit seinen sehr stilvollen Instrumenten ist mir in Erinnerung. »
Bei meinem Gespräch mit Ratan merke ich,
dass er weit mehr getan hat, als nur den Namen Jaguar seinem Firmen-Portfolio hinzuzufügen. Er hat eine neue Leidenschaft erworben.
R ata n T ata
Was glauben Sie, für Jaguar tun zu können?
« Zu allererst möchte ich ein inspirierendes
Vorbild sein, das die Kreativität fördert,
nährt und unterstützt. Wir müssen eine
Plattform schaffen, auf der das Management
grundlegende Entscheidungen treffen kann,
aber nicht auf hierarchische Art und Weise.
Es ist ein grosser Fehler, zu versuchen, eine
Firma wie Jaguar aus der Ferne zu lenken.
Man braucht Leidenschaft, um grossartige
Automobile zu schaffen. Meine Aufgabe ist
es, eine Umgebung herzustellen, in der wir
alle Ideen austauschen und interagieren
können. Wenn wir das nicht tun, dann bekomme ich das Gefühl, versagt zu haben,
der Belegschaft von Jaguar eine Basis für Erfolge zu schaffen. »
Was ist Ihre Vision für das Unternehmen?
« Grossartige Sportwagen und sportliche Limousinen von Jaguar untermauern die Stärke unserer Marke. Die Entwicklung dieser
aufregenden Fahrzeuge ist etwas, was ich
sehr geniesse. Sie zu fahren, natürlich auch.
Die Zukunft von Jaguar beruht auf der Entwicklung von Technologien zur Reduzierung
von Treibstoffverbrauch und Schadstoffausstoss. Bei Tata Motors (eine Tochtergesellschaft der Tata Gruppe) werden wir demnächst eine Elektroversion unseres kleinen
Indica herausbringen. Das heisst nicht, dass
wir diese Richtung bei Jaguar verfolgen. Zunächst werden wir uns mit vielen unterschiedlichen Technologien beschäftigen. »
11
R ata n T ata Wie passt Jaguar zu Tata Motors? Immerhin
stellen beide Firmen sehr unterschiedliche
Produkte her.
« Ich habe Jaguar und Tata Motors nie als
Einheit gesehen. Beide Firmen sind berühmt
für das, was sie tun. Tata Motors stellt revolutionäre kleine Fahrzeuge her, wie zum
Beispiel den Nano. Jaguar produziert Luxusautos. Ich bin sehr darauf bedacht, beide
Marken zu trennen, aber auch die grosse
Menge an Synergien zu untersuchen, die in
Engineering und Design stecken.
Ich finde, das Beispiel von Luxushotels passt
gut, wenn man sich über Marken unterhält.
Nehmen Sie die Ritz-Carlton Hotels: Sie
können ein Ritz-Carlton Hotel in einer Stadt
betreiben, das einer multinationalen Firma
mit unterschiedlichen Geschäftsinteressen
gehört, und ein zweites in einer anderen
Stadt, das einem Prinzen gehört. Es sind
völlig unterschiedliche Inhaber, aber der
Kunde bekommt trotzdem die gleiche Servicequalität. So wird es auch bei Tata Motors und Jaguar sein. »
Was, denken Sie, müsste sich bei dem Unternehmen ändern?
« Wir alle müssen mehr interagieren. Wir
müssen Informationen und Ideen austauschen. Was mich sofort beeindruckt hat, ist
das Arbeitsverfahren, das eine grosse Rolle
beim Bau von Automobilen hoher Qualität
spielt. Ich hoffe, einen inspirierenden unternehmerischen Geist hinzuzufügen, der
eine Kultur bei Jaguar schafft, die einen
fruchtbaren Boden für frische Ideen bildet.
Daraus wird sich ein starkes Geschäft entwickeln. Aber diese Veränderungen können
nicht von heute auf morgen passieren. »
Wann und wie entstand Ihr Interesse an
Jaguar?
« Ganz einfach, die Banken traten an die
Tata Gruppe heran und berichteten, dass
Jaguar (und Land Rover) verfügbar seien.
Wir waren sofort interessiert. Erstens, weil
Tata Motors die Nummer zwei bei den SUVHerstellern in Indien ist. Land Rover, eine
Perle unter den SUV-Marken, bringt uns einen enormen Vorteil. Zweitens war der Kauf
einer Luxusmarke mit einer beträchtlichen
Geschichte und einem grossen Erbe, wie Jaguar, eine unwiderstehliche Gelegenheit. »
Haben Sie spezifische Ideen für die Modellpflege bei Jaguar? Zum Beispiel ein Allradfahrzeug?
« Ich kann mir keinen SUV in der Produktpalette, die mit Land Rover abgedeckt ist,
vorstellen. Die Jaguar Produktpalette muss
durch grossartige Sportwagen und sportliche Limousinen ergänzt werden. Wir wollen
an Autos wie den C-Type, den D-Type und
den E-Type, den Mark II und den XJ anknüpfen. Jaguar braucht moderne Versionen
dieser Fahrzeuge, die preiswert sind und
neue Massstäbe setzen. »
Welche Management- oder Geschäftsführungsqualitäten wird Tata Motors bei
Jaguar einbringen?
« Ich glaube, wir verstehen, das Beste aus
den Leuten herauszuholen, indem wir das
richtige Umfeld schaffen. Vor einigen Jahren
hat Tata Motors die Lkw-Sparte von Dae­
woo in Südkorea gekauft. Wir haben das
Unternehmen umgekrempelt. Die ‹ Chemie › muss stimmen. Wir brauchen bei Jaguar ein
Management, das mit dem bei Tata kompatibel ist. »
Glauben Sie, dass die Autoindustrie die
interessanteste Rolle in Ihren Geschäfts­
bereichen spielt?
« Absolut. Ich verwende den grössten Teil
meiner Zeit für die Autoindustrie. Der Tata
Nano ist ein gutes Beispiel. Das war ein Projekt, mit dem ich mich persönlich verbunden fühlte und an dem ich selbst intensiv
beteiligt gewesen bin. Es war das Gleiche
mit dem Tata Indica – Indiens erstem Automobil, welches eigenständig in den späten
1990ern im eigenen Unternehmen entworfen und gebaut wurde. »
Die Tata Gruppe hat eine Reputation als
fürsorglicher Arbeitgeber. Wie ist es dazu
gekommen?
« Viele dieser Dinge gehen auf die Jahrhundertwende und den Beginn der Firma zurück. Das Gefühl, die Leute geben ihr Bestes, wenn man sich um sie kümmert, ist tief
mit der Unternehmenskultur verwurzelt. »
(Die Tata Gruppe war eine der ersten Firmen in Indien, die Betriebsrenten und einen
Acht-Stunden-Tag einführte. Die Gruppe
spendet auch jedes Jahr hohe Beträge für
wohltätige Zwecke.)
Erzählen Sie uns bitte etwas über Ihre Leidenschaft für Automobile …
« Meine wirkliche Leidenschaft gilt dem Design, aber ich liebe Autos. Allerdings, ich
habe kein Lieblingsauto, ich benutze alle
möglichen Autos einschliesslich der kleinen
Tatas für den Stadtverkehr. »
Was machen Sie in Ihrer Freizeit?
« Ich bin gerne im Wasser. Ich tauche sehr
gerne, aber weil mein Trommelfell etwas
beschädigt ist, musste ich damit aufhören.
Stattdessen gehe ich jetzt regelmässig
schwimmen. Ich spiele auch Golf. Ein anderes Hobby von mir ist die Fliegerei. Ich habe
ein Rating (die Berechtigung, einen bestimmten Flugzeugtyp zu fliegen) für den
Falcon Business Jet, aber seit Kurzem fliege
ich immer öfter Hubschrauber. Ich liebe das
Engineering an ihnen und es ist eine Herausforderung, sie zu fliegen. »
Warum haben Sie keine Karriere als Architekt angestrebt?
« Dann müssten Sie mich auch fragen, warum ich nicht in den USA geblieben bin. Ich
habe Architektur an der Cornell-Universität
studiert und wollte eigentlich in den Vereinigten Staaten bleiben. Aber dann erkrankte meine Grossmutter und ich musste nach
Indien zurückkehren. Ich brauchte natürlich
Arbeit und begann ein Acht-Jahre-Training
bei der Tata Gruppe, eine Lehre, wenn Sie
so wollen. Jahrelang trat ich auf der Stelle
und war frustriert, bis das Leben sich endlich erkenntlich zeigte. Wenn meine Grossmutter nicht krank geworden wäre, wäre
ich wohl in den USA geblieben und Architekt geworden. Es könnte allerdings sein,
dass das schiefgegangen wäre. Wer weiss. »
Das Gespräch mit Ratan Tata führte Colin
Goodwin.
12
Sound
of
J ag ua r
Audiomobil
Vom satten Plopp des Kofferraumdeckels bis zum Schnurren des
Motors, jedes Geräusch eines XF ist « massgeschneidert ».
Sound
W
ie klingt eigentlich ein Jaguar? Brüllt
er? Oder knurrt er? Schnurrt er gar?
Gemeint ist dabei gar nicht der Jaguar mit
vier Rädern, sondern sein vierbeiniges Vorbild.
Diese Gedanken machten sich die Jaguar Innendesigner bei der Entwicklung des neuen
XF. Gerade hatten sie die neue « HandshakeSequenz » entwickelt. Dabei lässt ein Druck
auf den pulsierenden Startknopf die Lüftungsklappen in Arbeitsposition drehen und
den zylindrischen Jaguar Drive Selector aus
der Mittelkonsole herausfahren. « Diesen
optischen Leckerbissen wollten wir mit einem akustischen Gag verbinden », erklärt
Wayne Burgess, Senior Manager Jaguar
Design. Dazu wollten die Ingenieure von
Jaguar die 440 Watt starke Surround-Sound-
of
13
J ag ua r Stereo­anlage von Bowers & Wilkins in die
Start­sequenz einbinden. So sollte nach der
Rotation der Lüftungsklappen und dem
Hoch­­­­fahren des Schaltknaufs das digitale
Bild eines Jaguars auf dem Touchscreen erscheinen, sich dem Wageninneren zuwenden und über die Lautsprecher das « Knurren » eines Jaguar vernehmen lassen.
« Wir hielten das für eine gute Idee. Wir haben uns die Tonaufnahme eines Jaguars besorgt und sie von unseren Technikern in die
Startsequenz einbauen lassen. Dann haben
wir sie abgespielt und sind beinahe zu Tode
erschrocken. Der Klang war so gut, dass
der Eindruck entstand, auf der Rückbank
brüllte ein echter Jaguar. Es war einfach zu
realistisch und viel zu angsteinflössend »,
erklärt er.
Auch wenn dieses Vorhaben aufgegeben
wurde, arbeiten 80 Sound-Ingenieure an
unterschiedlichsten Methoden, um jeden
neuen Jaguar schnurren, knurren und brüllen zu lassen. Das harte, kehlige Aufbrüllen
eines aufgeladenen XKR, während die Drehzahlnadel über die Anzeige jagt? Kein Zufall.
Auch das elegante Knurren des V8 im XF
5.0 Liter nicht. Oder das leise Schnurren eines XJ 2.7 Liter Turbodiesel. « Unser Ziel bei
der Entwicklung eines neuen Jaguar ist immer eine Dualität », erklärt Garry Dunne,
Technischer Leiter für Geräusche, Vibrationen und Schallqualität. « Schliesslich sollen
unsere Fahrzeuge bei langsamer Fahrt ein
weiches, sanftes Knurren von sich geben
und beim Gasgeben einen zupackenden,
spannenden Klang entfalten. »
Z w ö l f « A k u s t i kk ö p fe »
m i t M i k r o f o n e n i n
d e n O h r k a n ä l e n n e h m e n d i e G e r ä u s c h e i m
Inneren
eines
Jaguar s
a u f, d i e a n s c h l i e s -
s e n d a u f e i n e n C o m p u t e r h e r u n t e r g e l a d e n
und ausge w ert et w erden
14
Sound
of
J ag ua r
Diese Dualität, so Dunne, unterscheide
Jaguar von anderen Herstellern. Die meisten Rivalen des XK seien entweder immer
« präsent », klängen laut und aggressiv, sobald man den Schlüssel umdrehe. Andere
hingegen seien viel zu sanftmütig und charakterlos für einen zweisitzigen GT.
unsere Arbeit enorm wichtig sind », meint
Dunne. Jeder dieser Köpfe ist mit Mikrofonen in den Ohrkanälen ausgestattet und
kann den Schall so hören wie ein menschliches Ohr. Mit dem Unterschied, dass wir
den Sound im Computer aufzeichnen und
digital auswerten.
Dunne beaufsichtigt die drei « Sound-Studios » von Jaguar. Hier werden für jedes
Modell akustische Signaturen kreiert und
Lärm, Vibrationen und Rauigkeiten ausgemerzt. Die riesigen Kammern sind kalkweiss und mit schallschluckenden Schaumstoffkeilen an Decken und Wänden
a­us­­­gestattet. Auf dem Boden befindet sich
eine rollende Fahrbahn, auf der ein Auto
festgezurrt und auf 280 km/h beschleunigt
werden kann, ohne sich einen einzigen Zentimeter zu bewegen. Hier treffen wir auf
Bart und Homer, Jason und Lisa – vier von
zwölf « Akustikköpfen », mit denen die Techniker alle Geräusche messen, die menschliche Insassen im Wagen hören würden. « Wir
haben ihnen Namen gegeben, weil sie für
Mit diesen Computern können Dunnes Leute den Klang eines Autos in seine Bestandteile « zerlegen ». So lässt sich analysieren,
welche Teile vom Ansaugsystem, vom Auspuff, von der Motoraufhängung oder von
der Fahrbahnoberfläche stammen. Ermitteln die Schallingenieure zu viele unerwünschte Klänge beispielsweise vom Ansaugsystem, können sie eine Veränderung
des betreffenden Systems anstossen.
« Das ist so ähnlich wie das Stimmen eines
Instruments mit zahlreichen Saiten. Die Ingenieure müssen jedes Problem bestimmen
und verschiedene Tuning- und EngineeringLösungen ausprobieren, um den richtigen
Sound-Charakter zu entwickeln. »
Was ist der richtige Sound-Charakter für einen Jaguar? Mick Mohan, Jaguar Programmdirektor und seinerzeit Chef-Ingenieur für
die Entwicklung des XF, sagt, die Entscheidung werde gleich zu Beginn des Entwicklungsprozesses getroffen. Bei einem Auto
wie dem neuen XF hiess das, den Charakter
als Sportlimousine zu verbessern – verglichen mit seinem Vorgänger, dem S-TYPE.
Dazu sollte der Wagen bei hohen Drehzahlen einen sportlich härteren Tonfall bekommen, ohne den extrem eleganten Klang bei
niedrigem Tempo zu opfern. « Gleich zu Beginn beschlossen wir für den XF Diesel den
Einbau einer zweiten Spritzwand zwischen
Motorraum und Interieur, um eine in dieser
Klasse einmalige Dieseleleganz zu erzielen.
Das hat so gut funktioniert, dass wir diese
Innovation in alle XF – nicht nur in die Dieselmodelle – übernommen haben. Damit
haben wir den Charakter des Wagens wirklich verändert », erklärt Mohan.
Sound
of
J ag ua r Ebenfalls sehr früh entschied man sich, der
Karosserie eine in dieser Klasse noch nie
gekannte Steifigkeit zu verleihen, um den
XF zu einer echten Sportlimousine zu machen. Mohan: « Guter Sound beginnt mit einer supersteifen Karosserie. Das reduziert
Quietschen und Rattern und sorgt für einen
soliden, hochwertigen Fahrzeugcharakter. »
So besteht die Karosserie des Jaguar XF aus
nicht weniger als 25 Stahlqualitäten, die von
weich bis ultrafest reichen. Eine dieser 25
Qualitäten heisst Boron. Dieses Material ist
900 Prozent fester als herkömmlicher
Weich­­stahl. Deshalb muss man es auf 450
Grad erwärmen, bevor es sich verformen
lässt.
H i -Fi auf
N iveau
Mit
der
Auch im Innenraum hat Mohan weder Kosten noch Mühen gescheut, um jedem einzelnen Detail die richtige Sound-Qualität zu
verpassen. Vom Schliessen der Türen bis
zum Surren der elektrischen Sitzverstellung
ist alles genau durchdacht. « In der Mittelkonsole des XF haben wir eine schöne Holzblende für die Dosenhalter. Selbst das
Schliessgeräusch dieser Blende sollte exakt
zum Premium-Anspruch des Wagens passen. Da das Holz wie eine Möbeloberfläche
aussieht, haben wir uns auch im Möbelbereich inspirieren lassen. Dabei sind wir auf
einen Humidor für Zigarren gestossen, der
mit einem herrlich satten Klang schliesst.
Dieses Geräusch haben wir imitiert », erklärt
Mohan.
höchstem
4 4 0 W a t t
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gehört
die
–
w a r e n v o n A n f a n g a n i n
K o n ze p t i o n i e r u n g
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XF
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e i n bez o g e n .
schon früh mit
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z u s a m m e n g e a r be i t e t , u m d i e
L au t sprecher
h a be n
B o w e r s & W i l k i n s
13
u n d d e n S u b w o o fe r
o p t i m a l i m W a g e n z u p l a t z i e r e n »,
s o W a y n e
B u r g e s s , S e n i o r M a n a g e r
J a g u a r D e s i g n . « M e i s t
landen die
v o r d e r e n L a u t s p r e c h e r i r g e n d w o
u n t e n i n d e n T ü r e n , w o s i e m a n c h m a l
e i n e n T r i t t bek o m m e n u n d d i e M u s i k
in
Fu s shöhe
a b s p i e l e n . I m
XF
h a be n
w i r s i e v o r n a u f h a l be r H ö h e i n d i e
Tü r e n
e i n g eb a u t . D a s f ü h r t z u e i n e r
be a c h t l i c h e n
Burgess.
K l a n g q u a l i t ä t »,
erklärt
Vom Plopp der Dosenhalterblende bis zum
Knurren des Motors ist also alles, was Sie in
einem X-TYPE, XF, XJ oder XK hören, der
authentische Klang eines Jaguar.
15
16
Aluminiumkarosserie
Diese dünnen Aluminiumbleche werden gepresst, geschnitten, genietet,
verklebt, von Lasern geprüft und poliert. Das Ergebnis:
Die elegante Aluminium-Rohkarosserie eines Jaguar XJ oder XK
17
Aluminiumkarosserie
Mit
der
Kunden - Be s t ellung
f ä n g t a l l e s a n . S p ä t e r w i r d
an der
Fert igung s st r a s se
e i n S t r i c h c o d e - A u fk l ebe r
a u s g e d r u c k t . D a n n t r i t t d a s
Aluminium
Reise
W
as ist eigentlich so besonders an
Aluminium? Da wäre zunächst das
geringe Gewicht. Leichtere Autos zeichnen
sich durch schnellere Beschleunigung, präziseres Handling, kürzere Bremswege, weniger Kraftstoffverbrauch und geringere
Emissionen aus. Aber Aluminium lässt sich
auch sehr gut verarbeiten. Die verschiedenen Aluminiumkomponenten des XJ und XK
sind verklebt und vernietet und gewährleisten so höchste Leichtigkeit, Festigkeit und
Steifigkeit.
Vo r
d e r L a c k i e r u n g w i r d e i n
Jaguar
v o n H a n d g e p r ü f t ,
a b g e s c h l i ffe n u n d g e r e i n i g t .
seine ungl au bliche
an.
Um herauszufinden, wie dies geschieht, besuchten wir das revolutionäre Jaguar Karosseriewerk in Castle Bromwich im Herzen
Englands. « Wir haben uns für die Karosserie des XJ und XK nicht für Aluminium entschieden, weil es neu oder anders wäre.
Sondern weil Aluminium dem Fahrer wesentliche Vorteile verschafft », sagt Bob
Holtham, verantwortlich für die Rohkarosserie in Castle Bromwich. « Es mag dem Fahrer egal sein, ob die Karosserie seines Autos
aus Stahl oder Aluminium besteht. Was ihn
interessiert, ist die Leistung, die Effizienz und das Handling. Und hier ist Aluminium
unschlagbar. »
Bob erklärt, dass der zentrale Unterschied
bei der Montage der Karosserie in der Vernietung besteht. Die Technologie ähnelt der
Herstellungsweise für Flugzeugrümpfe und
-tragflächen. Verzinkte, selbst schneidende, borierte Stahlnieten in Verbindung mit
Epoxidklebern aus der Luftfahrttechnik sorgen dafür, dass die Pressteile, Gussstücke
und Strangpressprofile miteinander « verschweisst » wer­den, um eine extrem steife
Kon­struk­tion zu bilden.
18
« Was den Jaguar Besitzer
interessiert, ist die Leistung,
die Effizienz und das Handling. Und hier ist Aluminium
unschlagbar. »
Für die Montage einer XJ-Karosserie benötigen 88 Roboter nahezu 3’200 Nieten und
über 100 Meter hochfesten Klebstoff. Das
Ergebnis: eine Karosserie mit hoher Steifigkeit – 60 Prozent steifer, als es mit Stahl
möglich wäre. So kann die Aufhängung des
XJ oder XK ihre Arbeit deutlich besser verrichten, um höchsten Fahrkomfort und
Handling zu gewährleisten.
Hinzu kommt, dass die Karosserie sehr viel
leichter ist: Sie bringt rund 200 Kilo weniger auf die Waage als die meisten Wettbewerber in dieser Fahrzeugklasse. Und weniger Gewicht heisst weniger Masse, die
bewegt werden muss. Dadurch sinken
Kraftstoffverbrauch und Emissionen. Aus­
serdem wird so die Sicherheit erhöht. Denn
durch das geringere Gewicht im Vergleich
zur konventionellen Stahlkarosserie wirkt
bei einer Kollision weniger kinetische Energie, die die Karosserie absorbieren muss.
Wer die Montagestrecke besucht, ist vielleicht überrascht, dass die Fertigung nicht
mit rotierenden Roboterarmen oder dickflüssigen Industrieklebern beginnt. Am Anfang steht ein hochmodernes 9’600 Quadratmeter grosses Stanzwerk direkt neben
der Montagestrecke. Hier stanzen 13 gigantische Pressen 125 verschiedene Teile aus
den Aluminiumblechen. Die riesigen Hydraulikpressen formen mit bis zu 2’000
Tonnen Druck die elegant geschwungenen
Karosserieteile – von Türen über Dach­s eg­
mente bis zur Mulde für das Reserverad
und zum Kofferraumdeckel oder zu den
Motorhauben.
Dabei werden Aluminiumbleche verschiedener Stärke für verschiedene Teile der
Karosserie verwendet. Für die äussere Verkleidung liegt die Vorgabe beispielsweise
bei 0,9 Millimeter. Stärker beanspruchte
Segmente sind aus drei Millimeter dicken
Blechen geformt.
Aluminiumkarosserie
Nimmt man einige der Karosserieteile in die
Hand, spürt man das geringere Gewicht.
Die Fahrertür eines XJ wiegt zum Beispiel
nur 10,5 Kilogramm – 45 Prozent weniger
als ein entsprechendes Werkstück aus Stahlblech. Und die Motorhaube bleibt trotz der
Grösse unter elf Kilogramm. Das sind 54
Prozent weniger Gewicht.
Aber nicht nur beim Blechkleid kommt
leichtes Aluminium zum Einsatz. Strangpressprofile und Gussteile werden da verwendet, wo Materialien stark beansprucht
werden. Bob Holtham erklärt anhand der
Türen, wie alle drei Verarbeitungsformen
des Leichtmetalls zusammenwirken, um
Festigkeit und geringes Gewicht zu gewährleisten. Der Scharnierzapfen ist aus Guss,
die äussere Verkleidung gestanzt, während
die besonders widerstandsfähigen Aufprallschutzverstrebungen innerhalb der Tür aus
Strangpressprofilen bestehen. Insgesamt
setzt sich die so genannte Rohkarosse aus
334 Teilen zusammen. Davon sind 284
Press­teile, 35 Strangpressprofile und 15
Güsse.
Aber besteht die gesamte Karosserie eines
XJ oder XK aus Aluminium? Bob schüttelt
den Kopf und deutet auf den Bügel, der die
Breite des Autos hinter dem Armaturenbrett
überspannt. « Der ist aus Magnesium. Stärker als Aluminium und genauso leicht. » Die
Montage der Karosserie beginnt nicht von
unten, sondern mit einem Pressteil, das hinter dem Armaturenbrett liegt. « Hier beginnt das Leben des Autos – ein Computer
druckt einen Strichcode aus, der festlegt,
ob das fertige Auto links- oder rechtsgesteuert ist, den längeren oder kürzeren
Radstand hat und über ein Sonnendach verfügt oder nicht », erklärt Bob. « Dieser Code
bestimmt ausserdem alles Mögliche, von
der Art des Antriebsstrangs bis zur Farbe
der Lackierung und zur Innenausstattung.
Der Aufkleber begleitet das Auto auf der gesamten Montagestrecke. »
Jetzt arbeiten die Roboter noch flinker und
fügen die verschiedenen Karosserieteile zusammen. Was unterscheidet das Werk in
Castle Bromwich eigentlich von den meisten anderen Montagestrecken? Die Funken,
die beim Zusammenschweissen der Karosserieteile sprühend in alle Richtungen stieben, fehlen. Jetzt erklingt nur noch das
kaum hörbare Geräusch des Nietens, das
die Aluminiumteile verbindet. « Es ist ein
grosser Unterschied zu früher. In Castle
Bromwich war es früher laut und heiss. Jetzt
nicht mehr », sagt Bob.
Die Roboter scheinen heute eine Art mechanisches Ballett aufzuführen. Wir beobachten, wie ein Roboterarm ganz sanft mit
Unterdruck ein Karosserieteil vom Stapel
hebt, behutsam in ein Montagegestell legt,
dann von der Ansaugfunktion zur Klebepistole wechselt und einen Rand aus kirsch­
rotem Epoxid exakt um den Umfang legt.
Dann schwingt ein zweiter Arm wie von
Geisterhand mit einem weiteren Karosserieteil bestückt hinüber, legt es oben auf
und vernietet die Werkstücke mit einem gedämpften Zischen.
Ken Rudge, der für die Karosseriemontage
an der Fertigungsstrasse verantwortlich ist,
erklärt, dass das Epoxid gut fliessen muss,
damit es von den Düsen der Roboter gleichmässig aufgetragen werden kann. Gleichzeitig muss der Klebstoff selbst in flüssiger
Form genug Haftung haben, um ein Pressteil auch in senkrechter Position exakt am
Platz zu halten, bis es mit den Nieten endgültig fixiert wird. « Das Epoxid bindet nicht
vollständig ab und entwickelt seine enorme
Festigkeit erst, wenn die Karosserie lackiert
wurde und bei über 280 Grad Celsius im
Hitzetunnel aushärtet », erklärt er.
Wenn die fertige Rohkarosserie das Ende
der Produktionsstrecke erreicht hat, steht
ihr noch ein Test auf Herz und Nieren bevor. In der sogenannten Perceptron-Station
messen insgesamt 67 lasergesteuerte Kameras Hunderte von Punkten auf der Oberfläche, um zu prüfen, ob alle Teile korrekt zusammenpassen und die Spaltmasse den
Vorgaben entsprechen. « Die meisten Hersteller legen plus/minus drei Millimeter
zugrunde, wir reduzieren die Toleranz auf
plus/minus 0,5 Millimeter », sagt Lloyd Pugh,
Gruppenleiter für diesen Produktionsabschnitt. « Das ist es, was dem XJ seine hohe
Qualität gibt. »
Bevor das Aluminiumgerippe zum nächsten
Stopp in der Lackiererei schwebt, steht
noch ein letzter Test bevor. In einem grellweiss erleuchteten Tunnel wird die Aluminium-Rohkarosserie von einem Experten­team
mit weissen Handschuhen peinlich genau
begutachtet. « Für uns sind diese Rohkarossen wie Kunstwerke », sagt Bob. « Es ist fast
schade, dass sie lackiert werden. »
Aluminiumkarosserie
19
20
L ac k i e r s t r a s s e
Bild 46 47
21
L ac k i e r s t r a s s e Malen nach Zahlen …
… durch Roboter und Menschen. Und
Emus. Vom blanken Aluminium bis zum
Hochglanzlack folgen wir einem neuen
Jaguar XK durch die Lackierstrasse im
Werk Castle Bromwich.
B
evor die nackte Aluminiumkarosserie
eines neuen Jaguar XK Sportwagens ihren glänzenden Endanstrich erhält, durchläuft sie einen aufwendigen Vorbereitungsprozess. Dabei wird sie mit Emufedern
entstaubt. Nicht irgendwelche Federn. Sondern die grau-braunen Federn des austra­
lischen Laufvogels. « Emufedern können
leicht mit statischer Elektrizität aufgeladen
werden und eignen sich daher ideal, um
Staub aufzunehmen. Und dank ihrer gros­
sen Oberfläche erzielt man mit diesen Federn eine gute Reichweite », erklärt Keith
Jones. Er muss es wissen, denn er ist einer
der Produktionsingenieure, die für den Lackierbetrieb im britischen Jaguar Werk
Castle Bromwich verantwortlich sind. Sie
müssen sicherstellen, dass der XK eine erstklassige Lackierung erhält. Und sei es mithilfe von Emufedern. « Man kann das Auto
damit bearbeiten wie mit einem riesigen
Staubwedel. Sonst würden wir sie nicht
nehmen, denn sie kosten ein Vermögen. »
Das Entstauben mit Emufedern ist nur ein
Schritt in dem 24-Stunden-Prozess, der aus
einer Aluminium-Rohkarosserie ein rundum
lackiertes und geschütztes Karosseriekleid
für die Endmontage macht. Der neue XK
pro­fitiert dabei von den hohen Investitionen, die Jaguar 2003 im Werk Castle Bromwich vorgenommen hat, um die Vollalu­
minium­karosserie der XJ-Limousine und der
XK-Sportwagen bauen zu können. Zu diesem Zweck wurde das 1940 gebaute Werk
Cas­tle Bromwich komplett entkernt und
neu aufgebaut, um die Alu-Konstruktionstechnik und die neue Lackierstrasse aufzunehmen.
22
Moderne Wissenschaft und intelligente
Computer machen es möglich, dass XJ und
XK und nun auch der brandneue XF alle
über dasselbe Förderband durch die Lackierstrasse von Castle Bromwich laufen.
Unter Führung von Keith Jones, der seit 29
Jahren in der Lackierstrasse arbeitet, beginnen wir am Anfang und beobachten eine
frisch montierte XK-Coupé-Karosserie, die
auf dem Förderband aus dem angrenzenden
Aluminiumkarosserie-Rohbau ankommt, um
den komplexen Lackierprozess zu beginnen.
Das nackte, satinglänzende Alukleid des XK
wirkt wie ein kleines Kunstwerk. Die Form
ist absolut rein, völlig ohne Lack, Glas,
Chrom oder Räder. « Aluminium ist sehr
korrosionsbeständig, daher spielt der Rostschutz beim Lackieren nicht so eine grosse
Rolle wie bei Stahlblech. Dafür stellt uns das
Aluminium vor ganz andere Herausforderungen, die die Haftung des Lacks betreffen », erzählt Keith.
Unterdessen sehen wir, wie die XK-Karosserie ihre Reise beginnt. Sie wird in einer Achterbahnfahrt durch eine 300 Meter lange
Badewanne aus Edelstahl wandern. Streng
überwacht taucht die Karosserie in ein Bad
aus Phosphorsäure ein, das die natürliche
Schutzschicht des Aluminiums wegätzt.
Vierzig Minuten später taucht sie wieder
auf, wird gespült, demineralisiert und getrocknet – als Vorbereitung für den elektrostatischen Überzug. Hier taucht die Karosserie im 45-Grad-Winkel in ein Bad, in dem
sie ihren grauen Schutzüberzug erhält. Dabei ist die Karosserie geerdet, während die
Farbpartikel mit einer Spannung von plus
360 Volt aufgeladen sind. So läuft die Farbe
bis in jede Ritze und jeden Winkel. Und
haftet. « Egal, wie eng der Weg ist, der
Schutzanstrich findet ihn. Das ist wie bei
der Elektrotauchgrundierung von Stahlblech », er­klärt Keith.
L ac k i e r s t r a s s e
Nach dem fünfminütigen Tauchgang besitzt
die Karosserie einen 25 Mikrometer starken
Überzug, der sie gegen Korrosion schützt
und zugleich einen guten Haftgrund für den
Farbauftrag bildet. Dann kommt sie bei 165
Grad Celsius in den Trockenofen, damit der
Schutzanstrich gründlich trocknet und die
Komponenten des Anstrichs chemisch vernetzen und aushärten. Bis jetzt hat noch
keine menschliche Hand die Karosserie berührt, seit sie in die Lackierstrasse gekommen ist, und das wird auch noch so bleiben.
Denn nun gehen Roboter ans Werk, die die
Karosserienähte mit einer speziellen Dichtmasse beschichten.
Wie in einem mechanischen Ballett, gegen
das selbst Michael Jackson hölzern wirken
würde, drehen und winden sich drei Roboter und greifen immer wieder in den Wagen
hinein, um ihre Dichtraupen abzulegen. An
der nächsten Station spritzen wieder drei
Roboter Dämmstoffe auf Unterboden und
Türinnenseiten. « Früher wurde das von 16
Personen erledigt. Die Arbeit war schwer,
denn man musste die Dichtpistole oft unter
sehr schwierigen Winkeln führen », erklärt
Dichtungstechniker Adrian Edwards. Roboter sind auch gelenkig genug, um die Aussenhaut des XK mit einer farblich passenden Grundierung zu besprühen.
Menschliche Geschicklichkeit ist hingegen
gefragt, wenn es gilt, Innenraum, Kofferraum und Motorraum zu lackieren. Die
Männer in den Spritzkabinen sind gekleidet
wie Astronauten. Sie tragen Schutzanzüge,
Gesichtsmasken, Sicherheitsschuhe und
Atemgeräte. « Wenn ein Roboter Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel öffnen und
alle Winkel perfekt ausspritzen könnte, wäre ich meinen Job los. Doch bis es so weit
ist, machen wir das », sagt Gary, der seit
acht Jahren als Lackierer arbeitet.
Bevor der XK zur eigentlichen Lackierung
kommt, wandert er noch in eine Inspektionskabine, wo die Grundierung unter gleis­
sendem Neonlicht auf kleinste Fehler untersucht wird. Farbnasen und Staubflecken
werden mit superfeinem Aluminium-OxidSchleifpapier mit 1’200er-Körnung nachbehandelt. Alles, was nur geringfügig grösser
ist, lässt die Karosserie nochmals durch den
Grundierungsprozess laufen. « Die Karosserien befinden sich auf einem Rollenförderer,
der aus der Hauptstrecke herausgeführt
werden kann. So, als würde man einen Zug
auf ein Nebengleis leiten », scherzt Keith.
Nachdem auch die letzten Staubpartikel mit
einem Schwall deionisierender Druckluft
gelockert sind, kommen die besagten Emufedern zum Einsatz. Danach geht es zum
Basislackauftrag in die Spritzkabine. Hier
sprühen Roboterarme mit eigenartigen
Spritzpistolen einen feinen Lacknebel auf
die Karosserie.
23
L ac k i e r s t r a s s e E i n R o b o t e r
h ät t e e s s c h w e r , w o l lt e
e r d i e A r be i t v o n G a r y C o l e s ü be r n e h m e n . W ä h r e n d d i e
K arosserie
in
s e i n e r S p r i t zk a b i n e h ä n g t , l a c k i e r t e r
I n n e n r a u m , K o ffe r r a u m
r aum von innen.
Ein
u n d M o t o r -
harter
Job,
be i
d e m e r A t e m g e r ä t , S c h u t z a n z u g u n d
G u m m i s t i efe l
t r a g e n m u s s . D e n n o c h
m acht er diesen
Jahren. « So
Job
schon seit acht
schnell werde ich nicht
d u r c h e i n e n R o b o t e r e r s e t z t .
Erst
m ü s s t e n s i e m a l l e r n e n , T ü r e n u n d
M o t o r h a u be n
Das Erstaunliche dabei ist eine Drehscheibe
in den Spritzpistolen, die 40’000-mal in der
Minute rotiert. Der Lack wird der Mitte dieser Scheibe zugeführt und durch die Drehung unendlich fein zerstäubt.
z u ö ff n e n . »
« Eine elektronische Aufladung der Spritzpistole gegenüber der geerdeten Karosserie
sorgt dafür, dass der Lack angezogen wird
und nur geringe Verluste entstehen », erklärt
Keith. « Zudem tragen wir zwei dünne Lackschichten direkt nacheinander auf, ohne einen Trockengang dazwischen ». Bemerkenswert ist, dass auf ein schwarzes Cabrio ein
grünes XK Coupé folgen kann und danach
zum Beispiel ein silberner XF. Nach jedem
Wagen werden die Spritzpistolen gespült
und mit der Farbe für den nächsten Wagen
gefüllt. « Die Anlage kann jeden Wagen mit
einer anderen Farbe spritzen.
Das Einzige, was wir vermeiden, ist, einen
roten Wagen auf einen weissen folgen zu
lassen. Nicht weil die Anlage die Leitungen
nicht rechtzeitig reinigen könnte, sondern
weil Rot eine Farbe ist, die noch in der Luft
hängt. Und wer möchte schon einen pinkfarbenen XK?! »
Nach einem kurzen Aufenthalt im Ofen
gleitet die XK-Karosserie in eine dritte
Spritzkabine, wo sie mit den letzten beiden
Klarlackschichten überzogen wird. « Das ist
der harte Überzug, der mit UV-Strahlung,
Taubenkot, Baumsäften und sonstigen Widrigkeiten fertig werden muss », erklärt Jones.
« Um den Lack richtig einzubrennen, kommt
die Karosserie sofort in einen Trockenofen
mit 140 Grad Celsius. Nach 24 Stunden in
der Lackierstrasse, von denen rund 17 Produktionsstunden sind, muss die Karosserie
nur noch eine letzte Etappe meistern, bevor sie in die Endmontage geht. Und das ist
der ‹ Slimm-Test ›. » Seit 25 Jahren befindet
Gary Slimm darüber, ob eine lackierte Karosserie in Ordnung ist oder nicht. Ein gelber Prüfzettel im Seitenfenster heisst « bestanden »; steckt der Zettel unter der
Motorhaube, ist die Karosserie « durchgefallen ». « Im Grunde muss ich das Auto dazu so behandeln, als wollte ich es selbst
kaufen », erklärt Gary.
Seine Tätigkeit verlangt ein Höchstmass an
Konzentration und Fokus. Mit weissen
Baumwollhandschuhen fährt er über jedes
Blech und tastet nach Staubkörnchen unter
der Lackschicht. Seine Augen wandern über
die Seiten und suchen nach der kleinsten
Farbnase. « Qualität ist alles. Das erwarten
die Kunden von einem Jaguar. Da gehe ich
keine Kompromisse ein », fügt er hinzu. Mit
einem « O.K. » von Gary verlässt die lackierte XK-Karosserie die Lackierstrasse und geht
zum Montageband. Dann haben die Emufedern ihren Job gut gemacht.
24
J ag ua r E x p r e s s
Auf der
richtigen Spur
Immer mehr neue Jaguar
werden statt auf Lastwagen
mit der Bahn zu ihren Exporthäfen transportiert.
K
eine Trillerpfeife pfeift. Keine Kelle
wird hochgehalten. Still und leise verlässt der Jaguar Express fünf Tage die Woche um 5:30 Uhr jeden Morgen sein Sondergleis in Birmingham. In doppelstöckigen
Waggons, sicher mit Planen zugedeckt, rollt
die kostbare Fracht von 176 brandneuen XJ,
XK und XF in Richtung englischer Südküste
und von dort aus weiter in alle Welt.
Bevor dieser Endbahnhof gegenüber dem
Jaguar Montagewerk in Castle Bromwich
eröffnet wurde, hätten 22 Lastwagen die
176 Autos an den Kai in Southampton
transportieren müssen. « Das bedeutete jede Menge Autobahnkilometer, viel teuren
Treibstoff und viele Emissionen. Ausserdem
liegt die Fabrik an einer sehr stark befahrenen Autobahn in England. Die Schiene ist
nicht nur umweltfreundlicher, sondern verbessert auch unsere eigene Effizienz bei
der Auslieferung », sagt Darrell Elliott, Distribution Manager für Jaguar. Seit der Sonderbahnhof 2003 eröffnete, dürfte der
Wechsel auf die Schiene die Umwelt um
über 75 Millionen Lastwagen-Kilometer erleichtert haben. Rechnet man die SchienenBeförderung des X-Type von einem ähnlichen Bahnhof des Halewood Werkes in
Merseyside dazu, kann man von rund 97
Millionen eingesparten Lastwagen-Kilometern aus­gehen. « Wir wissen, dass wir durch
den Bahntransport unserer Autos einen
echten Umweltbeitrag leisten. Derzeit wickeln wir etwa 70 Prozent unserer Transporte über die Bahn ab und wir hoffen,
dass es noch mehr wird », fügt Darrell hinzu.
25
J ag ua r E x p r e s s D ie U mweltschiene
Länge
des
Anzahl
Z u g s : 52 0 M e t e r
d e r W a g g o n s :
8
L a d ek a p a z i t ä t : 176 A u t o s
T r a n s p o r t i e r t e A u t o s
Menge
p r o W o c h e :
d e r L a s t w a g e n f ü r
88 0
880
Auch aus logistischer Sicht ist das sinnvoll.
Wenn der Zug um 5:30 Uhr den Bahnhof
verlässt, dann wird er pünktlich um 11:10
Uhr in Southampton eintreffen. Der Zug
hält direkt neben den riesigen Autotransportschiffen. So können die Autos noch vor
Tagesende vom Zug auf das Schiff umgeladen und auf ihren Weg in die USA, den
Mittleren Osten, nach Japan oder einem anderen der 63 Überseemärkte von Jaguar
verschifft werden. Für die Logistik verantwortlich ist Ray Gardner, seines Zeichens
Rail Terminal Manager für STVA (UK), das
Vertragsunternehmen, das den Endbahnhof
in Castle Bromwich für Jaguar betreibt. « Sobald ein Auto die Fabrik verlässt und unseren Sammelpunkt erreicht, wollen wir es
innerhalb von 48 Stunden auf der Schiene
haben. Meistens schaffen wir es in 24 Stunden », erklärt er.
A u t o s : 110
E i n g e s p a r t e L a s t w a g e n - K i l o m e t e r
J a h r : 4 , 5 M i l l i o n e n ( S c h ät z u n g)
im
Ray war selbst am Bau des 12,5 Millionen
Euro teuren Endbahnhofs beteiligt, nachdem
das Projekt 2002 grünes Licht bekam. Vorher wurde das Gelände gelegentlich als
Parkplatz genutzt. Dann wurde es planiert,
befestigt und mit einem hohen Zaun und
Überwachungskameras versehen. Jetzt können hier über 1’250 Autos abgestellt werden. Um das Zwischenlager an das Bahnnetz
anzuschliessen, wurde ein neues Gleis zur
Hauptstrecke entlang der englischen Westküste gelegt, auf dem zwei bis zu 500 Meter
lange Züge mit acht Waggons gleichzeitig
nebeneinander beladen werden können.
Die doppelstöckigen Frachtwaggons selbst
sind bemerkenswert. Auf Knopfdruck hebt
sich das Dach, um das Beladen einfacher zu
machen. Jeweils elf Autos passen auf eine
Etage. Rund sechs Stunden dauert es, alle
acht Waggons zu beladen. Wir schauen
staunend zu, wie Cheffahrer David Bird einen brandneuen Jaguar XF für den USMarkt vorsichtig auf dem unteren Deck
parkt.
Mit nur einigen Zentimetern Luft auf jeder
Seite erfordert die Aufgabe Fingerspitzengefühl. « Wenn wir mit dem Ladevorgang beginnen, fahren wir die Autos über 500 Meter durch das Innere des Zugs. Das erfordert
ein sehr hohes Konzentrationsvermögen »,
erklärt David.
Für Ray ist eine der grössten Herausforderungen, immer zu wissen, welche Autos auf
welchen Zug müssen. « Zum Glück haben
wir ein System, das jede Bewegung eines
Autos, von seinem Parkplatz bei uns über
die Verschiffung im Hafen bis zur Ankunft
in jedem Land auf der Welt, genau festhält »,
sagt er.
Diese Reise beginnt an der letzten Station
der Montagestrecke mit den ersten anderthalb Kilometern bis zum Verladebahnhof.
Ein Strichcode auf der Windschutzscheibe
wird eingelesen, wenn das Auto das Werk
verlässt, dann wieder, wenn es seinen vorgegebenen Parkplatz erreicht, um den genauen Standort festzuhalten. Ein letztes Mal
werden die Informationen des Autos beim
Verladen auf den Zug gescannt. « Dieser
Code sagt uns zum Beispiel: Ich bin ein XF
SV8 mit US-Ausstattung und muss auf den
Zug nach Southampton und von dort weiter
nach Kalifornien. »
Jaguar setzt Lastwagen ein, um die Autos
für den heimischen Markt in Grossbritannien und in Nordeuropa auszuliefern. Die
Neuwagen für die meisten anderen europäischen Länder werden auf der Schiene nach
Port Dagen­ham im Osten Londons gebracht,
wo sie auf Schiffe verladen werden. « Wir
wissen, dass unsere Bemühungen, mehr
Neuwagen mit der Bahn zu transportieren,
ein Umweltbeitrag sind », sagt Darwell. « Wir
glauben, das ist der richtige Weg ».
26
Dies
u n d D a s
Kurt Aeschbacher:
Nein, ein Autofreak
bin ich keiner ...
oder doch?
Liebe Grüsse an alle von
einem, der im siebten
Jaguar Himmel schwebt.
A
ls ich letzten Sommer zum ersten Mal
vor dem neuen Jaguar XF stand, schlug
- ich gebs´s ehrlich zu - mein Herz spürbar
höher. Aber was ist es denn, was einen für
ein Auto begeistert? Rational gesehen müsste einen ja dieses Fortbewegungsmittel
bloss sicher von A nach B transportieren.
Und trotzdem löst bei mir der XF noch ganz
andere Gefühle aus!
« … nun bin ich die erste Woche mit dem
neuen Jaguar XF unterwegs und schlicht begeistert. Der Komfort beim Fahren, im
Cockpit, all die Gadgets sind schlicht umwerfend. Da ist Jaguar wirklich ein Wurf gelungen. Bin megaglücklich. Liebe Grüsse an
alle von einem, der im siebten Jaguar Himmel schwebt. » haute ich spontan in einer
E-Mail in die Tasten.
Ich verbringe viel Zeit unterwegs und mein
Auto ist so etwas wie der private Rückzugsraum vor einem Auftritt, zwischen zwei
Sitzungen, vor einer Sendung. Und deshalb
ist es mehr als bloss ein Fortbewegungsmittel.
Ich liebe ausgeklügeltes Design, mir gefällt
diese Verbindung zwischen technischen
Neuerungen und hochstehender Ästhetik.
Ich liebe den Geruch von Leder, den Glanz
edler Hölzer, mich faszinieren elegante,
zeitlose Formen – zu Hause in meiner Wohnung genauso wie unterwegs. Es mag in einer Zeit, in der Luxus zunehmend verpönt
ist, anachronistisch tönen. Aber ich ge­
niesse moderne Technologie, die nicht nur
ihren Zweck erfüllt, sondern dazu perfekt
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28
M i l l e M i g l i a
« Mille Miglia » 2008:
Auch Jaguare können brüllen
1’000 Meilen von Brescia nach Rom und zurück, das war bis 1957 das wildeste
Autorennen überhaupt. Seit 1977 gibt es eine « Light-Version » für Klassik-Freunde.
Wir waren mit einem Werks-Jaguar aus dem Museum in Coventry dabei.
29
M i l l e M i g l i a E
inen solchen Anruf erhält auch der
Chefredaktor der Automobil Revue
nicht alle Tage: « Hättest du Interesse, in einem Jaguar XK120 an der diesjährigen Mille
Miglia teilzunehmen, mit mir als Co-Driver? », fragt mich Stephan Vögeli, der Chef
der JAGUAR Land Rover Schweiz AG, am
anderen Ende der Leitung ansatzlos.
Und ob ich will. Schon weil ich, grosse
Schande, noch nie, nicht mal als Zuschauer,
an der « Mille Miglia storica » teilgenommen
hatte, die seit 1977 im Gedenken an das legendäre Strassenrennen zur Austragung gelangt, wenn auch nicht mehr als Rennen,
sondern als Regelmässigkeitstour für klassische Autos aus der Epoche der Ur-MilleMiglia.
Jetzt kann ich nicht nur die peinliche Lücke
ausfüllen, sondern die in drei Tagesetappen von Brescia nach Rom und wieder zurück führende Nostalgieveranstaltung mit
einem Traumauto aus meiner Jugend selbst
fahren. Und zwar, was das Schärfste ist,
nicht mit irgendeinem XK120, sondern mit
« NUB120 », dem berühmtesten 120er, den
es je gab, der, bei dessen Anblick der Kenner Hühnerhaut kriegt.
Erster Adrenalinstoss. Mit einem Alu-XK
(aus der Kollektion der Emil Frey AG) durfte
ich vor ein paar Jahren unter anderem die
Ennstal-Classic in Österreich bestreiten,
ebenfalls ein hochkarätiger Event, aber das,
was mich an der Mille Miglia erwartet, ist
definitiv nicht mehr zu toppen.
Max Nöt zli ist seit Juli 20 08 P r ä ­s i d e n t v o n a u t o - s c h w e i z , d e r
Ve r ­e i n i g u n g d e r S c h w e i z e r A u t o mobil-Impor teure. Er war vorher
C h e f ­r e d a k t o r d e r Z e i t s c h r i f t
« Automobil Rev ue» und arbeitete
i n s g e s a m t 39 J a h r e f ü r d i e A u t o fachzeit schrift.
P erfekt
orga nisiert
Schon bald realisiere ich, dass die « Mille
Miglia storica 2008 » für Jaguar Cars in Coventry und für den Schweizer Importeur
eine grosse Kiste ist. Insgesamt stellt Jaguar
vier Autos aus dem Werksmuseum, genauer
gesagt dem « Jaguar Daimler Heritage Trust »
(JDHT), zur Verfügung: neben « NUB120 »
einen XK120SE Fixed Head Coupé, ferner
einen C-Type sowie einen D-Type. In Letzterem, einem reinen Renntier, wird Mike
O’Driscoll, der neue Boss von Jaguar Cars,
Platz nehmen.
Dass Jaguar Land Rover Schweiz die Ehre
hat, für den offenen XK120 ein Fahrer- und
Beifahrerteam zu benennen, liegt an den
ausgezeichneten Kontakten von früheren
Gelegenheiten, so etwa im Jahre 2001 beim
Revival des GP der Schweiz im Berner
Bremgartenwald, wo der JDHT mit einem
guten halben Dutzend hochkarätiger Autos
vertreten war und auf die Kompetenz der
Spezialisten der Jaguar Schweiz zählen
durfte.
Gut einen Monat vor dem Anlass kommt
aus Coventry ein dreizehnseitiges A4-Booklet mit allen denkbaren Angaben zu den Autos, den Mechaniker- und Betreuerteams,
zu den reservierten Hotels, zum Ablauf der
Wagenabnahme in Brescia, und das alles
mit genauen Zeitangaben.
Grosse Aktivität aber auch beim Jaguar Importeur in Safenwil, wo man sich um die
Teamkleidung kümmert: Helm, Brille und
gelochte Handschuhe stilecht aus der Epoche, schwarze Hosen und Polo-Shirts, Mützen, Fleece-Jacke, Windstopper, Regenkleidung (an der Mille Miglia gehört es für die
Besatzungen offener Autos zum guten Ton,
auch bei Regen das Dach offen zu lassen).
Und schliesslich eine obercoole, racinggrüne Jacke aus Antikleder mit riesigem (altem)
Jaguar Logo, um die uns an den Tagen in Italien alle beneiden.
Vorbereitung
ist alles
Um nichts dem Zufall zu überlassen, gibt es
auch noch ein Meeting mit dem bekannten
Jaguar Sammler Dr. Christian Jenny, der
zwei Mal (mit einem SS100 und einem CType) an der Mille Miglia teilgenommen hat
und uns wertvolle Tipps mit auf den Weg
gibt. Beispielsweise, einen breiten Schutzgürtel zu tragen, um einerseits das lange
Sitzen für die Wirbelsäule erträglich zu
machen, andererseits aber auch, um die
Nieren vor Dauerzugluft zu bewahren.
Ausserdem weist er Stephan Vögeli und
mich in die Geheimnisse der Zeitmessung
(mit vier Stoppuhren!) für die Sonderprüfungen ein, ohne die es wahrscheinlich keine behördliche Bewilligung für die Rallye
gäbe und in denen es darum geht, eine bestimmte Strecke in vorgeschriebener Zeit –
einige wenige Sekunden bis mehrere Minuten – zurückzulegen. Von früheren Anlässen
her weiss ich, dass das eine Disziplin ist, die
mir überhaupt nicht liegt und es ist ja bekannt, dass es unschlagbare Spezialisten
gibt, die das alles bis zum Gehtnichtmehr
trainieren. Trotzdem markiere ich den Interessierten, das gebietet der Anstand des
Eingeladenen.
30
Warten
M i l l e M i g l i a
auf den
C ountdown
Der Start ist für Donnerstagabend terminiert. Wir fahren aber bereits am Dienstagnachmittag von Safenwil nach Brescia. Mit
uns dabei auch Karin Held, die Pressechefin
von Jaguar Land Rover Schweiz AG.
Am Abend erstes Treffen mit der aus England angereisten Crew unter der Leitung
von Tony O’Keeffe, dem Kurator des Jaguar
Daimler Heritage Trust. Unsere « Support
Crew » besteht aus Matt Skelton, Phil
Weedon sowie Dick McClure und Karin
Held, die uns während der 1’600 Kilometer
in einem Jaguar XF 4.2 V8 Kompressor begleiten wird.
Beim Einfahren in die Hotel-Tiefgarage machen wir Bekanntschaft mit dem NUB120.
Und sind überhaupt nicht erstaunt: Den
Engländern ist es vor allem wichtig, dass
technisch alles tadellos funktioniert, die
Optik aber, da lässt man gerne Patina Patina sein. Und so sieht unser Wagen denn
auch aus: sichtlich gebraucht, eine ehrliche
Haut ohne Blendwerk.
A dministr ativ es
P robegalopp
Am Mittwochmorgen der kleine Aufgalopp
ums Hotel herum mit dem (bereits aufgewärmten) XK120. Mir fällt als grösster Unterschied zu allen bisher von mir gefahrenen
120ern auf, wie unerhört feinnervig der
3,4-l-Reihensechser auf Gas reagiert, eine
lupenreine Rennmaschine. Auf die kleinste
Krümmung des grossen Zehs brüllt sie auf
und schickt durch den « Twin-Exhaust » einen Sound nach hinten, der punkto Reinheit
und Lärmpegel dem eines ZwölfzylinderFerrari kaum nachsteht.
Ansonsten alles wie gehabt: bei 182 cm
Körpergrösse Sitzposition mit froschartig
gespreizten Beinen, Lenkrad nahe an der
Brust. Die Lenkung ist im Stand natürlich
viel schwergängiger als mit den heute üblichen Servolenkungen, aber da hilft es, Besitzer eines Morgan Plus 8 zu sein – der ist
noch viel ärger.
Das administrative Vorgeplänkel mit medizinischem Fahrer-Check (so rasch hat noch
nie ein Arzt meinen Gesundheitszustand als
gut diagnostiziert), Lizenzbezug, Verzichtserklärung unterschreiben, Startnummernund Roadbook-Ausgabe und schliesslich die
technische Wagenabnahme findet in einem
Messegelände an der Peripherie Brescias
statt. Platz hat es genügend, aber Zuschauer
fehlen fast gänzlich. Gestandene MilleMiglia-Teilnehmer versichern mir, dass es
unter der bisherigen Leitung von Constantino Franchi in dieser Beziehung viel besser
gewesen sei; die Wagenabnahme hätte im
Zentrum von Brescia stattgefunden, und
das sei für die Zuschauer natürlich ideal gewesen. Die Teams selbst dürfen sich über
die Location und den grosszügigeren Zeitplan (früher fand die Wagenabnahme erst
am Donnerstagmorgen statt) nicht beklagen; man erhält den Eindruck, dass die neuen Organisatoren alles getan haben, um einen zügigen Ablauf des « Scrutineering »
sicherzustellen.
So bekommt das Publikum die insgesamt
375 teilnehmenden Autos und ihre Teams
erst am Starttag zu Gesicht, und zwar anlässlich der Präsentation jedes einzelnen
Wagens mitten im Zentrum Brescias. Ich
bin erstaunt über die Sachkenntnis der
meist aus dem Ausland angereisten Zu-
schauer; die Italiener selbst hingegen können mit Marken, die nicht Ferrari, Maserati,
Lancia oder Alfa heissen, nicht viel anfangen. Stimmt nicht ganz: Auch die Bugatti
stehen hoch im Kurs und natürlich der infernalisch laute 300 SLR mit Jochen Mass
am Volant. Um unser Auto zu identifizieren,
müssen sie sich dagegen tief zum Emblem
über dem Kühlergrill hinunterbeugen.
Start
um
20.57 U hr
Nach fast zwei Stunden dauerndem, meterweisem Vorrücken zur Startrampe ist es für
uns knapp vor 9 Uhr abends endlich so
weit: Der NUB120 nimmt die Fährte auf und
schnürt in Richtung Ferrara, des ersten
Etappenziels.
Entlang der ganzen Strecke stehen jubelnde,
winkende Menschen, selbst auf den langen
Geraden der Poebene gibt es kaum Abschnitte ohne Zuschauer. Wenn ich den XK
hochbeschleunige und er losbrüllt, dass es
durch Mark und Bein geht, oder wenn ich
mit passender Zwischengasportion runterschalte, gerät die Menge vollends aus dem
Häuschen.
Mist! Nachdem die ganzen Tage vorher das
Wetter (ganz entgegen den Prognosen) ausgezeichnet war, beginnt es schon nach einer
halben Stunde zu regnen, dann zu schütten.
31
M i l l e M i g l i a D ie G eschichte
der
M ille M iglia
Als der ursprünglich bei Brescia stattfindende Grosse Preis von
Italien nach Monza umzieht, bricht für Franco Mazzotti, Aymo
Maggi und Renzo Castagneto eine Welt zusammen. Die drei Rennsportenthusiasten suchen nach Wegen, um in ihrer Heimatstadt
Brescia wieder ein Rennen veranstalten zu können.
Unter Mithilfe des Journalisten Giovanni Canestrini von der « Gazzetta dello Sport » rufen sie die Mille Miglia ins Leben, ein über
normale Strassen führendes Langstreckenrennen von rund 1’600
km Länge. Start- und Zielort ist Brescia, die Ewige Stadt Rom der
Wendepunkt.
Brescia
Verona
M a n t ova
Reggio Emilia
Modena
Fer r a r a
Bologna
R av e n n a
S a n M a r i n o
F i r e n ze
Urbino
Siena
Te r n i
Viterbo
Roma
Am 27. März 1927 kommt die erste Mille Miglia zur Austragung.
Gewonnen wird sie von Minoja-Morandi auf einem O.M. 665 S.
Für die 1’000 Meilen benötigen sie 21 Stunden, 4 Minuten und 48
Sekunden (Schnitt 77,328 km/h). Die Auflage von 1930 sieht den
ersten Sieg von Tazio Nuvolari (Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider
Zagato), den viele als den besten Rennfahrer bezeichnen, den es je
gab. Nuvolari ist der Erste, der eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von über 100 km/h erreicht. Ein Jahr später gibt es den ersten
von insgesamt nur drei Siegen eines Ausländers: Rudolf Caracciola wuchtet seinen riesigen Mercedes 720 SSKL in 16 Stunden,
10 Minuten und 10 Sekunden über die damals noch vielerorts
unbefestigte Strecke.
Im Jahre 1938 kommt es in Bologna zu einem schweren Unfall, bei
dem zehn Zuschauer getötet werden. Daraufhin verbietet Mussolini die Durchführung des 1’000-Meilen-Rennens. Doch schon
1940 kommt es zu einer (einmaligen) « Mille Miglia light », und zwar
auf einem neunmal zu befahrenden, etwas über 160 km langen
Dreieckkurs zwischen Brescia, Cremona und Mantova. Auf den
schnurgeraden Strassen der Poebene gewinnt das deutsche Team
von Hanstein/Bäumer auf einem Stromlinien-BMW 328.
Nach weiteren Italiener-Siegen (wieder auf der Originalstrecke)
– 1948/49 Biondetti, 1950 und 53 Marzotto, 1951 Villoresi, 1952
Bracco (alle Ferrari) sowie 1954 Ascari (Lancia) – kommt es im Jahre 1955 zum grossen Triumph von Stirling Moss/Denis Jenkinson
und ihrem Mercedes 300 SLR, eigentlich nichts anderes als der
damalige auf drei Liter Hubraum aufgebohrte Mercedes-GrandPrix-Wagen W196, dem eine zweisitzige Roadsterkarosserie aufgesetzt wurde. Die unfassbare Fabelzeit von Moss und Jenkinson:
10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden.
1956 gewinnt Castellotti (Ferrari) und 1957 passiert der folgenschwere Unfall von Alfonso de Portago (dem Neffen des spanischen Königs), bei dem neben den Insassen zehn Personen ums
Leben kommen. Daraufhin wird die Mille Miglia in dieser Form
für immer verboten.
1977, 50 Jahre nach der ersten Mille Migla, kommt es zu einem
Revival in Form einer als Gleichmässigkeitsrallye ausgeschriebenen « Mille Miglia storica » für Autos aus der Epoche von 1927
bis 1957. Seither hat sich der weitgehend auf der Originalstrecke stattfindende Anlass zum angesagtesten Klassik-Topereignis
entwickelt.
32
M i l l e M i g l i a
Es hilft nichts: stoppen, Regenzeug anziehen, weiter. Dunkelheit, nasse Strassen. Gemässigte Gangart ist jetzt angesagt, die volle
Christbaumbeleuchtung – Scheinwerfer, Ne­
bellampe – hat die Leuchtwirkung eines
Streich­holzes. Zum Glück hört der Regen
nach nicht zu langer Zeit auf, sodass wir die
Durchfahrt durch Verona bereits wieder bei
Trockenheit und warmen 20 Grad geniessen
können. Wir kommen weit nach Mitternacht
in Ferrara an, dennoch säumen noch Tausende von Zuschauern den Zielplatz.
Der nächste Morgen bringt perfektes Wetter. Um neun ist für uns Start, nach Roadbook sollten wir rund zwölf Stunden später
in der Ewigen Stadt einfahren. Der erste
Streckenteil ist dicht gepackt mit Lastwagen, Staus sind vor allem in den Ortsdurchfahrten unvermeidlich. Aber nach San Marino hoch ist die Strecke frei und jetzt gibt es
kein Pardon mehr für den NUB120: Ich hetze ihn die Haarnadeln hoch, drehe die Gänge bis zum mir zugestandenen Limit aus,
bringe in den Haarnadeln die Reifen zum
Wimmern. Oben angekommen, sehen Stephan und ich uns an: Das ist es, so haben
wir uns die Mille Miglia vorgestellt.
Polizei , F reund
und
D er
berühmteste aller
J aguar –
der
XK120
Jeden, der mit der frühen Jaguar Geschichte vertraut ist, packt das heilige Schaudern,
wenn von dem « NUB120 » die Rede ist. Denn der XK120 mit dem legendären Polizeikennzeichen « NUB120 » (die Engländer pflegen ihre Autos nach dem Nummernschild
zu benennen) steht mehr als jedes andere Fahrzeug für die Verdienste von Jaguar im
Motorsport. Er ist zwar weder der erste noch der letzte XK120-Rennwagen, aber der bei
Weitem erfolgreichste dieser Serie.
« NUB120 » (oder auch nur « Nab », das reicht unter Kennern) ist Jahrgang 1950 und war
übrigens kein Werksauto, sondern befand sich im Privatbesitz von Ian Appleyard. Dennoch konnte Appleyard garantiert auf jeden Support des Werks zählen, war er doch mit
Pat, der Tochter des Jaguar Gründers Sir William Lyons, verheiratet. Sie fungierte auch
bei vielen Einsätzen als seine Beifahrerin.
Der erste Wettbewerb, den Appleyard mit dem NUB120 bestritt, war die Tulpenrallye
1950; er verpasste den Sieg nur hauchdünn. Das Alpenrallye 1950 gewannen Appleyard/
Appleyard jedoch und holten sich auch noch die begehrte « Coupe des Alpes ». 1951
wiederholten sie den Alpenrallye-Sieg und fügten ihm auch noch Vollerfolge an der RACRallye 1951 und der schweren Tulpenrallye hinzu.
H elfer
Und es kommt noch viel besser, denn jetzt
greift auch die Polizei aktiv ins Geschehen
ein. Allerdings nicht so, wie sich das ein
rechtschaffener Schweizer gemeinhin vorstellen könnte: Ein Polizeiwagen setzt sich
mit Blaulicht vor den Viererpulk, in dem
sich der NUB120 befindet (zusammen mit
einem Ferrari, einem Maserati und einem
Aston), und räumt, fallweise auch unter Einbezug der Sirene, die Fahrbahn von störenden anderen Verkehrsteilnehmern. Noch
nie habe ich das Tatütata der Hermandad so
geliebt. Wer nicht augenblicklich an den
Strassenrand fährt, wird aus dem Polizeiwagen zusammengestaucht, und wenn sich
vorn ein richtiger Stau abzeichnet, sprintet
ein Polizeimotorrad – ebenfalls mit Blaulicht
und Cis-Gis-Horn – auf der Mittellinie nach
vorn und sorgt in unserem Sinn für Ordnung.
Für die Saison 1953 erhielt der NUB120 ein Werkstuning mit der Bezeichnung « Special
Equipment », das unter anderem aus einem leistungsgesteigerten Motor und Speichenrädern bestand. Die Appleyards gewannen in diesem Jahr den goldenen Alpenpokal und
1953 kam der zweite Sieg an der RAC-Rallye hinzu. Die aktive Karriere des NUB120
endete im selben Jahr; daraufhin kehrte der Wagen ins Werk zurück und gehört heute
zu den Glanzstücken des « Jaguar Daimler Heritage Trust » (JDHT). Ian Appleyard ersetzte
ihn durch einen neuen XK120 mit der Registrierung RUB120, doch diese sollte nie so
berühmt werden wie « Nab ».
Um das technische Wohlergehen des berühmten 120ers kümmert sich offiziell der
JDHT, aber der Mann, der den Wagen am besten kennt und ihn auch vor allem motorisch in Schuss hält, ist John May, Besitzer der privaten Firma XK Developments in
Tewkesbury. Auf unsere Bemerkung, der NUB120 fühle sich nach deutlich mehr als die
standardmässigen 160 PS an und der Sound des Doppelauspuffs könne glatt mit dem
eines V12-Ferrari mithalten, schmunzelte er nur vielsagend. Ein Jaguar Mitarbeiter liess
durchblicken, dass es sich wohl tatsächlich eher um 200 PS handeln dürfte. Im 3,4-LiterReihensechszylindermotor stecken jedenfalls noch etliche Reserven; schon 1951 gab
es das sogenannte « C-Type »-Zubehör, das unter anderem auch einen Doppelauspuff,
schärfere Nockenwellen und eine höhere Verdichtung umfasste. Der NUB120 besitzt
33
M i l l e M i g l i a ausserdem einen Renn-Tankverschluss und
wirksamere Bremsen. Ausserdem operiert
die Schaltung mit kürzeren Wegen und ist
deutlich präziser als die Serienausführung
und gegen die notorische Überhitzungstendenz im Stadtverkehr besitzt er einen zuschaltbaren Elektroventilator.
Die Speichenräder schliesslich – bemalt,
nicht verchromt – weisen im Interesse einer
grösseren Haltbarkeit bei forcierter Kurvenfahrt mehr Speichen auf, als damals üblich
war. Die elektrische Anlage ist von 6 auf 12
Volt umgebaut; umso weniger können wir es
verstehen, dass gerade bei einem Auto, das
häufig für Anlässe wie die Mille Miglia storica das Museum verlassen darf, die trüben,
gelblichen Scheinwerferfunzeln nicht gegen
lichtstarke Halogeneinsätze ausgetauscht
worden sind.
Wo es gerade geht, ringen wir auch mal einen « Roten », einen 300 SL oder einen Aston Martin nieder – das, so meinen Stephan
und ich, sind wir Ian Appleyard schuldig,
dem Mann, der den NUB120 1950 und 1951
zu grossen Siegen pilotiert hatte (vgl. nebenstehenden Artikel). Der XK120 geht
wirklich saugut, die Trommelbremsen sind
besser als erwartet und bis auf eine kaputte
Scheinwerferbirne tritt nicht der kleinste
Defekt auf, obwohl wir das Auto weiss Gott
nicht schonen.
D ie K rux
mit den
U hren
Weit weniger engagiert gehe ich die insgesamt fast 50 Sonderprüfungen an, bei denen
es meist bei etwa 30 bis 40 km/h um Hundertstelsekunden und letztlich um die Klassierung geht. Gegen die Routiniers hat man
ja ohnehin nichts zu bestellen und schliesslich interessiert sich mit Ausnahme des Siegers kein Mensch dafür, welchen Schlussrang jemand an der Mille Miglia erreicht
hat. Eingedenk dieser Tatsache versuche
ich, dem Credo meines lieben Freundes Phil
Waldeck von der österreichischen « auto revue » nachzuleben. An der Ennstal-Classic
stiftet er jeweils einen Preis für denjenigen,
der auf den zweitletzten Platz kommt. Damit, so meint Phil, habe dieser ritterlich so
vielen Konkurrenten wie möglich den Vorrang gegeben, aber gleichwohl genügend
sportlichen Ehrgeiz bewiesen, um nicht
Letzter zu werden.
Trit tbret tfahrer
Was die Optik betrifft, kommt der NUB120
genauso daher, wie man es von einem bald
60-jährigen Schlachtross erwartet: Originalzustand innen und aussen mit entsprechenden Gebrauchsspuren, Patina eben. Die
Lackierung soll nur partiell und wenn es wirklich nicht anders ging erneuert worden sein,
Sitze und Teppiche sind sichtlich angejahrt
und die Cockpitumrandung hängt teilweise
in Fetzen.
Es ist nur zu hoffen, dass beim « Jaguar
Daimler Heritage Trust » in nächster Zeit niemand auf die Idee kommt, den NUB120 einer
Totalrevision zu unterziehen. Übrigens: Der
getunte Originalmotor, wie ihn Appleyard
1953 installiert hatte, schlummert im Museum vor sich hin. Man will das Risiko eines
Motorenschadens nicht eingehen.
Was uns an der Mille Miglia negativ auffällt,
sind die vielen Trittbrettfahrer, manchmal
einzelne Autos, häufig aber auch Markenclubs, die sich irgendwo in Fahrtrichtung
einklinken und damit das Verkehrschaos
noch schlimmer machen. Zuschauer am
Strassenrand sind uns wesentlich sympathischer. Am hirnrissigsten aber fahren die
Serviceautos einiger (deutscher) Hersteller;
es ist nur eine Frage der Zeit, bis es da mal
zu einem Megacrash kommt.
Für mich bietet die Mille Miglia Fahrspass
ohne Ende. Mein armer Copilot, der praktisch nur den Schlussteil von Maranello
nach Brescia am Lenkrad sitzt, hat da bedeutend weniger Glück: Die letzten vier
Stunden regnet es ohne Unterlass. Und das
natürlich wieder bei Dunkelheit.
Max Nötzli
34
Umwelt
Ferienart Resort & Spa, Saas Fee:
Das nachhaltigste 5-Sterne-Hotel Europas
Das Ferienart Resort & Spa in
Saas Fee steht besonders für
Erholung mit gutem Gewissen –
sozial und ökologisch sauber –
eben nachhaltig.
N
achhaltigkeit heisst für das Resort,
wirtschaftliche, soziale und ökologische Leistungen ins Gleichgewicht zu bringen. Das bedeutet: genügend Gewinn erwirtschaften, attraktive Arbeitsplätze bieten
und die Natur nicht übermässig belasten.
Nachfolgende Generationen – Kinder und
Enkelkinder – sollen sich daran erfreuen,
was ihnen finanziell und ökologisch übergeben wird, und sie sollen in sozialem Frieden
leben.
Dazu tragen alle bei – die Gäste, Aktionäre,
Lieferanten und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden über die « Enkeltauglich­
keits »-Politik informiert. Das Resort bekennt sich aktiv zu seiner Verantwortung
für eine lebenswerte und « enkeltaugliche »
Umwelt und wird dabei auch von den jüngsten Gästen mit Ökovorschlägen unterstützt
wie: « Ich versuche Wasser zu sparen und
denke daran, immer das Licht auszumachen,
um weniger Strom zu verbrauchen. » Fritz, 4
Jahre alt. Pro abgegebenen Kinder­öko­vor­
schlag spendet das Ferienart Resort & Spa
CHF 2.50 an WWF und an Greenpeace.
K limaneutr ale Ferien
Der Klimawandel ist eine der zentralen Herausforderungen des 21. Jahrhunderts. Treibhausgase wie das CO2 erwärmen das Klima.
Das Resort bietet seinen Gästen intensive
Erholung. Dafür werden Strom und Wärme
benötigt, ca. 800 Tonnen CO2 gelangen in
die Atmosphäre.
Gemeinsam mit der Non-Profit-Organisation myclimate spart das Resort diese 800
Tonnen CO2 ein und finanziert damit die
Anwendung von Solarkochern auf Madagaskar.
M ilestone 2008
N achhaltigkeit
für
Am 10. November 2008 wurde das Ferienart Resort & Spa mit dem Milestone 2008
ausgezeichnet. Der Sonderpreis « Nachhaltigkeit », der dieses Jahr erstmals verliehen
wurde, ging an unser Projekt « Wallo’s Nachhaltigkeitsvirus ».
Anhand vieler grösserer und kleinerer Massnahmen wird das ökologische und soziale
Selbstverständnis des Ferienart Resort &
Spa auch für die Gäste sichtbar: so zum Beispiel die Gesundheitsförderung für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter oder die Auswahl der Lieferanten nach ökologischen und
regionalen Kriterien. Ein Ökoteam überwacht die Umsetzung aller Vorschläge und
deren Wirksamkeit.
Das Ferienart Resort & Spa hat bisher folgende Zertifikate erworben: ISO 14001, die
Marke Wallis, das Steinbocklabel (4 von 5
Steinböcken), das Soziallabel von SSW/SQS
und das EU-Umweltlabel und wird sich
auch in Zukunft zielstrebig im Bereich
Nachhaltigkeit engagieren.
35
J ag ua r S w i s s G o l f C h a l l e n g e 2009 Jaguar Swiss Golf Challenge 2009
Z
um 26. Mal in Folge wird die Jaguar
Swiss Golf Challenge, eine der exklusivsten und traditionsreichsten Golf-Amateurturnierserien in der Schweiz, durchgeführt. An sechs Qualifikationsturnieren
kön­nen Jaguar Fahrer mit einem Spielpartner ihrer Wahl ihre golferischen Leistungen
unter Beweis stellen und sich für das begehrte Landesfinale qualifizieren.
Besonders grossen Wert legt Jaguar wiederum auf die Auswahl der Golfplätze und
zieht nur die besten und renommiertesten
Plätze als Austragungsorte in Betracht.
Mit Einbezug der geografischen Abdeckung
in den drei Sprachregionen werden die
Qualifikationsturniere auf den Plätzen von
Ascona, Sempachersee, Lipperswil, Wylihof, Neuchâtel und Hittnau durchgeführt.
Das Landesfinale wird nach einem zweijährigen Unterbruch erneut auf dem prestigeträchtigen Golfplatz von Crans-sur-Sierre
ausgetragen.
Dem Gewinnerteam des Landesfinales winkt
eine traumhafte Golf-Erlebnisreise mit einem Werksbesuch bei Jaguar in England.
Der Jaguar Fahrspass wird auch dieses Jahr
nicht zu kurz kommen – alle Teilnehmer
werden die brandneuen Motorisierungen
des Jaguar XF und Jaguar XK testen und damit Jaguars einzigartige Ver­­bindung aus
Leistungsstärke und Luxus erleben können.
Schon jetzt freut sich die Jaguar Land
Rover Schweiz AG mit ihren Co-Sponsoren,
diesen namhaften Event auch 2009 durchzuführen und alle golfbegeisterten Kundinnen und Kunden erneut begrüssen zu dürfen. Also, nicht lange zögern, da bekanntlich
die Plätze schnell ausgebucht sind.
A nmeldung
Qualifikationsturniere 2009
• G olf C lub Patriziale A scona
Freitag, 8. Mai 2009
• G olf C lub S empachersee Mittwoch, 27. Mai 2009
• G olf C lub L ipperswil
Dienstag, 9. Juni 2009
• G olfclub W ylihof
Dienstag, 16. Juni 2009
• G olf & C ountry C lub N euchâtel Freitag, 19. Juni 2009
• G olf & C ountry-C lub H ittnau
Mittwoch, 1. Juli 2009
Die Anmelde- und Teilnahmebedingungen
finden Sie auf der dieser Club News beigelegten Anmeldekarte. Die offizielle Anmeldekarte kann auch von der Website
www.jaguar.ch heruntergeladen werden.
Ab sofort können sich Golfliebhaber für das
Turnier anmelden, vorausgesetzt, sie bringen das nötige Handicap mit und erfüllen in
jedem Punkt die Teilnahmebedingungen.
Die Anmeldeunterlagen bitte mit den entsprechenden Kopien der Hcp.-Karten und
des Fahrzeugausweises an folgende Adresse
einsenden:
Agentur WOEHRLE PIROLA,
Marketing und Kommunikation AG,
Rotwandstrasse 49,
Postfach, 8026 Zürich
Tel. 044 245 86 88, Fax 044 245 86 90
[email protected], www.jaguar.ch
Swiss Golf Final 2009
N e u : D i e
• G olf C lub C rans- sur -S ierre Dienstag, 25. August 2009
o ff i z i e l l e A n m e l d ek a r t e
k a n n v o n d e r W eb s i t e w w w . j a g u a r . c h
heruntergel aden w erden.
36
D i e s & D a s
Special Offer – exklusiv für Sie:
Jaguar Windjacke
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deal für alle, die Outdoor-Aktivitäten lieben, und ein Muss für jeden passionierten Golfer – eine Wind- und Regenjacke, um
auch bei weniger beständigem Wetter den
geliebten Freizeitaktivitäten nachgehen zu
können.
Die Jacke ist aus wasser- und winddichtem
Softshell-Material, mit wasserdichten Reissverschlüssen und Reflektorstreifen und mit
zwei Aussentaschen und einer Innentasche
versehen. Elastische Kordel in der Kapuze
und am unteren Saum sowie verstellbare
Armbündel.
Das Jaguar Logo ist in Weiss auf dem Ärmel
aufgestickt und gibt der Windjacke eine besondere Note. Dank des weichen SoftshellMaterials bietet sie einen sehr guten Tragekomfort und ist in den Unisex-Grössen
S / M / L / XL und XXL erhältlich.
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2 0 0 9.
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Schweizer Vertretungen investieren in die Zukunft
Eröffnung des Jaguar Centers Chur
D
er erste Schritt der Erneuerungen auf
dem Areal der Dosch Garage AG Chur
ist abgeschlossen. Nach rund sechs Monaten Umbauzeit wurde am 25. September
2008 die neu erstellte Repräsentanz für
Jaguar eröffnet.
Ein moderner heller Showroom mit Platz für
alle Modelle bietet den Kunden professionelle Verkaufsberatung und fachmännische
Betreuung in ansprechendem Ambiente.
Das qualifizierte Werkstattteam steht nicht
nur für technische Fragen zur Verfügung,
sondern gibt auch gern Auskunft zu den
Highlights der umfangreichen Modellpalette.
Nach Fertigstellung der neuen Ausstellungsräume sind auf dem seit 40 Jahren bestehenden Dosch-Areal weitere Baumassnahmen
für eine noch optimalere Kunden­betreuung
und Neukundenberatung geplant. Für Geschäftsführer Adrian Dosch und sein Team
lautet die Devise: bestmögliche Kundenbetreuung verbunden mit Wohlfühl-Ambiente.
D e a l e r / S p e c i a l O ffe r 37
Ausgabe 1/2009
Impressum
H e r a u s g ebe r :
J AGUAR L a n d R o v e r S c h w e i z AG
I n d u s t r i e s t r a s s e · 5745 S a fe n w i l
Ver ant wortlich
f ü r d e n I n h a l t :
J AGUAR L a n d R o v e r S c h w e i z AG
K a r i n H e l d
G e s ta lt u n g
u n d R e a l i s i e r u n g :
RSD i a l o g G m b H
R edak t ionsadre s se:
J a g u a r O w n e r s C l u b
I n d u s t r i e s t r a s s e · 5745 S a fe n w i l
T e l . 0 62 78 8 8 8 33 · F a x 0 62 78 8 8 5 0 0
E- M ail:
jaguarowner [email protected]
w w w. j a g u a r . c h