10 år med forbedret sikkerhet

 Ti år med forbedret sikkerhet i Statoil Maritime operasjoner Av Anniken Solem, Trond Kongsvik og Ole Steinar Anderssen Sammendrag Statoil Maritime operasjoner har gjennomført “Utviklingsprogram for bedre fartøysikkerhet” siden 2001. Personskadefrekvensen på servicefartøyene og antall sammenstøt mellom fartøy og innretninger har gått betydelig ned i løpet av dette tiåret. Det er gjennomført en kombinasjon av tiltak og endringer innen regelverk, praksis, teknologi, bemanning og samhandling, basert på en rekke undersøkelser. Den største gruppen har vært samhandlingstiltak, og formålet har vært å spre informasjon og skape læringsarenaer og møteplasser. At tiltakene har vært varierte, både i varighet, omfang og tematikk, har vært et ledd i en helhetlig tilnærming til forbedringsarbeidet. Dette, sammen med en kulturell tilnærming der de primære problemeierne blir tatt på alvor, har vært suksessfaktorene i programmet. I tillegg har flere av tiltakene vært langvarige og regelmessige, noe som gjør at man har kunnet se endringer blant mannskapets oppfatning av sikkerheten. Å tenke på sikkerhet som ”ferskvare”, gjøre arbeidet variert og grundig, samt holde fast ved grunnprinsippene for programmet, har vært viktig og vil være viktige for fremtidige sikkerhetsforbedringer. Innledning ”Utviklingsprogram for bedre fartøysikkerhet” er en samlebetegnelse på en systematisk innsats for å bedre sikkerheten på de innleide servicefartøyene som har oppdrag for Statoil. Programmet gjennomføres av Statoil Marine Operasjoner (MO), og har nå bestått i ti år. I denne perioden har sammenstøt mellom fartøy og innretning gått drastisk ned. Personskadefrekvensen har som hovedtendens blitt lavere, og det har også blitt færre personskader av det alvorlige slaget. Artikkelen vil belyse denne utviklingen i sikkerhetsnivået på offshore servicefartøy, med tanke på personskader og kollisjon med innretning. Utviklingen vil belyses gjennom å beskrive hvilke tiltak som er iverksatt, samt peke på viktige punkter i måten Statoil MO har arbeidet med sikkerhet på. Programmet har vært en generator for undersøkelser og tiltak i denne perioden. Selv om forbedringene innen sikkerhet ikke uten videre tas til inntekt for utviklingsprogrammets vellykkethet, er det flere forhold som peker i retning av at tiltakene som har blitt iverksatt har bedret sikkerhetsnivået og sikkerhetsresultatet. I tillegg er det slik at den positive utviklingen i svarene på Sikkerhets og arbeidsmiljøundersøkelsen (SAMU, som gjennomføres hvert andre år), sammenfaller med tidsperioden for ”Utviklingsprogram for bedre fartøysikkerhet”. Den positive utviklingen gjelder både spørsmål om Statoils sikkerhetsarbeid, samhandling i logistikkjeden og arbeidssituasjonen for den enkelte. 1 I det følgende vil vi se nærmere på utviklingen i sikkerhetssituasjonen, hvilke konkrete tiltak som er iverksatt og hvilke forbedringer de har bidratt til. Deretter vil vi peke på hvilke underliggende årsaker som kan ha hatt betydning for resultatet. Til slutt konkluderer vi og ser på veien videre for sikkerhetsarbeidet. Sikkerhetssituasjonen før og nå Omfanget av alvorlige personskader og sammenstøt med innretninger økte betydelig i perioden 1997-­‐2000 (se figur 1 for utviklingen i sammenstøt). Fartøyvirksomheten i Statoil fremstod på et tidspunkt som den mest risikoutsatte næringen innen petroleumsindustrien. Sikkerhetssituasjonen var uholdbar for selskapet, og det ble iverksatt ekstraordinære tiltak innenfor Statoil MO for å finne fram til måter å forbedre sikkerheten på. Antall sammenstøt mellom fartøy og innretning 1997-­‐2010 Antall sammenstøt 14 12 12 10 8 6 6 4 2 2 2 2 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Årstall Figur 1: Utviklingen i sammenstøt mellom fartøy og innretning Som et ledd i arbeidet med å finne fram til tiltak for å bedre situasjonen, ble det sommeren 2000 gjennomført en spørreundersøkelse blant mannskapene på fartøyene, i samarbeid med Studio Apertura. Undersøkelsen konkluderte med at økningen i antall sammenstøt kunne skyldes en rekke menneskelige og tekniske forhold, og samspillet mellom disse. En hovedkonklusjon var at økt aktivitetsnivå koplet med effektiviseringstiltak hadde bidratt til større belastning for de fartøyansatte. På grunnlag av undersøkelsen ble det i verksatt en rekke tiltak som tok sikte på å kompensere for den økte belastningen på fartøyene. Den første tiltakspakken bidro til å redusere antall sammenstøt mellom fartøy og innretninger kraftig, fra 12 i 2000 til 1 i 2001 og 2002. Forbedringsarbeidet ble i 2002 hedret med ”Konsernsjefens HMS-­‐pris”. Antall sammenstøt mellom fartøy og innretninger har holdt seg stabilt mellom 0 og 2 i perioden fram til i dag. De negative konsekvensene av kollisjoner mellom fartøy og innretning kan være store, både i forhold til personskader, men også i forhold til materielle skader. Det kan være en betydelig fare for storulykker dersom et fartøy braser inn i en innretning. I likhet med antall sammenstøt mellom fartøy og innretning, ble antallet personskader betydelig redusert, og særlig de alvorlige. Fra og med 2001 til 2005 ble antall personskader redusert fra 13,8 2 pr. million arbeidstimer i 2001, til 5 pr. million arbeidstimer i 2005 (se figur 2). I 2005 hadde fartøyvirksomheten færre personskader (justert for antall arbeidstimer) enn gjennomsnittet for Statoils installasjoner på norsk sokkel. Fra 2005 til 20071 fikk man en økning i personskadefrekvensen, men siden 2008 har tendensen igjen vært synkende, noe som er gledelig med tanke på sikkerheten. Årlig personskadefrekvens Personskadefrekvens
16
14
12
10
8
13,8
11,2
10,4
9,6
7,2
6,7
5,0
6
6,8
5,7
5,0
Antall
personskader
per million
arbeidstimer
4
2
0
Figur 2: Utvikling i personskadefrekvens En mulig årsak til at personskadefrekvensen økte i perioden fra 2005, kan være økt aktivitet i Nordsjøen, samtidig som det var mangel på erfarne sjøfolk. I tillegg førte sammenslåingen av Statoil og Hydro til at de ansatte måtte orientere seg mot ”det indre liv” i organisasjonen i større grad enn vanlig. Antallet alvorlige skader hatt en utvikling i riktig retning de senere årene. I 2007 var det sju alvorlige hendelser knyttet til MOs aktiviteter, mens det i 2010 har vært én hendelse. Dette gledelige resultatet kan forklares med det arbeidet som ble gjort frem til 2005. Det ble da lagt et solid fundament for et godt sikkerhetsarbeid om bord på fartøyene, noe man har nytt godt av i perioden med omstilling. Målet fremover er å redusere antall personskader ytterligere, til tross for utfordringer knyttet til høy aktivitet og at det fremdeles er mangel på erfarne sjøfolk. Selv om tallene taler for seg, viser vi også til et utsagn fra en av mannskapet om sikkerhetsutviklingen (fra SAMU 2010): Jeg har seilt for Statoil i 26 år, og det er stor forskjell nå og før. Alt går fremover. I det neste kapitlet skal vi beskrive de konkrete tiltakene som er gjennomført de siste ti årene litt nærmere. 1
Tallene fra 2007 er noe usikre, på grunn av sammenslåingen av Statoil og Hydros aktiviteter. 3 Satsningsområder for sikkerhetsforbedring i perioden Tiltakene som ble igangsatt etter den første undersøkelsen i 2000, var en kombinasjon av regelverksendringer, ny teknologi, ekstra bemanning og samhandlingstiltak. Denne miksen av tiltak har vært opprettholdt i hele tiårsperioden. Regelverks-­‐ og praksisendringer Det har blitt besluttet å gjøre flere endringer i regelverk og praksis, i tråd med mannskapenes innspill. Ett av disse var at planleggingen av forsyningsrutene burde gjøres slik at forsyningsfartøy fikk jevnlig hviletid under land (fra kl 22 til kl 6), og at fartøyene fikk redusert liggetid langs innretningen. Statoil Marin (trafikkontroll) ble utpekt som ”single point of contact” under alle operasjoner, slik at all relevant informasjon om feltet ble samlet på ett sted. Dette medførte en klar forbedring i kommunikasjonen, og risikoen for å få motstridende beskjeder ble betydelig redusert. Det ble opprettet et samarbeid med OLF om utarbeidelse av OLF Retningslinjer for sikkerhet i samhandling mellom innretning, base og offshore service fartøy (som erstattet OLF Retningslinjer for sikker operasjon av offshore service fartøy). Statoil MO har i tillegg vært sentral i utarbeidelsen av “NWEA Common Guidelines“, som er retningslinjer for sikker styring av offshore forsyning og riggflytting i ”North Western European Area” (NWEA, se www.nwea.info). Retningslinjene ble utarbeidet i 2006, som et felles prosjekt mellom offshore-­‐ og maritime organisasjoner i Danmark, Nederland, Norge og Storbritannia. Retningslinjene er bygget på beste praksis og erfaring, og de revideres hvert andre år. Eksempler på regelverksendringer er at det ble spesifisert værkriterier for laste-­‐ og losseoperasjoner (se NWEA 8.1.3 og NO8), og fartøyene måtte overholde en minsteavstand til innretning (minimum 10 meter eller 1 x fartøyets største bredde ved vind over 40 knop og/eller sjø over 5 meter (Hs)). Teknologi Det har også vært foretatt en rekke teknologiske forbedringer. Som et ledd i sikkerhetsarbeidet har det blitt utarbeidet en ny fartøystrategi for MO, bl.a. knyttet til teknisk spesifikasjon for fartøy. De tekniske spesifikasjonene innbefattet krav til normer for støy i innretning, og innføring av Comfort Class for nybygg. Det ble også satt krav til et minimum av teknisk redundans i tekniske systemer for offshore servicefartøy, og ”Dynamisk posisjonering” (DP)-­‐systemer ble også et krav. DP lettet arbeidet med å holde minsteavstand til innretning betydelig for kapteinen/styrmann. Bemanning Som en ekstra forsikring mot fremtidige sammenstøt med innretning, ble det satt krav til to navigatører på bro ved arbeid under innretning. Dette er et tiltak som fartøysbesetning er svært godt fornøyd med, og tallene viser at det har blitt betydelig færre sammenstøt med innretninger i perioden etter tiltaket ble iverksatt. Dette kan indikere at det er en sammenheng mellom disse. Samhandling Mange av tiltakene som har blitt iverksatt har handlet om å øke forståelsen for hverandres arbeidshverdag, og derigjennom forbedre samhandlingen mellom de ulike aktørene i logistikkjeden. 4 Samhandlingstiltakene har vært gjennomført på ulike måter, og formålet har vært å spre informasjon og skape læringsarenaer og møteplasser. Det ble i en periode laget et fagtidsskrift for alle aktørene i logistikkjeden, kalt ”Poseidon”, der formålet var å spre informasjon og øke oppmerksomheten rundt sikkerhetsutfordringene. Tidsskriftet er nå lagt ned. Informasjonsbehovet har vært delvis dekket inn via andre kanaler, og det jobbes nå også med å etablere et lignende tidsskrift på nytt. SUL (Sikkerhetsutvalg i logistikk) var et annet tiltak som ble iverksatt, opprettet etter modell av Arbeidsmiljøutvalgene (AMU) i Statoil. SUL består av representanter fra fartøyene, rederiene og ulike enheter i Statoil. SUL har vært en viktig aktør for utviklingen av nye tiltak, for eksempel verneombudskonferansene. ”Beste praksis kran og løft” var et annet område der man ønsket å jobbe sikkerheten. Gjennom arbeidsmøter med kranførere, matroser og kapteiner skulle beste praksis beskrives. Det ble brukt en kollektiv refleksjonsprosess for å skriftliggjøre de involvertes kunnskap om viktige sider ved farefullt arbeid og en eksisterende praksis. En visualisering av ”Beste praksis ankerhåndtering”, gjennom arbeidsprosessmodellering og bruk av 3D animasjon og film for å beskrive beste praksis for hver enkelt prosess, ble også foretatt. Begge de to ”Beste praksis”-­‐prosjektene har fått mye positiv omtale, og har vært opplevd som en klar forbedring av sjøfolk og andre som skulle gjennomføre operasjonene. Et annet tiltak var knyttet til samtrening. Det ble stilt krav om simulatortrening, der offiserer på brua og kranførere har fått oppleve å prøve hverandres arbeidssituasjoner. Dette har vært et populært og nyttig tiltak, som kom i forlengelsen av prosjektet ”Beste praksis kran og løft”. MO ønsket lenge et digitalt opplæringsverktøy om logistikkjeden, som kunne distribueres til alle fartøysansatte. Tidlige varianter var introduksjonsprogram for nyansatte og en dokumentarfilm kalt ”Mellom plattform og land”, med tilhørende instruktørveiledning for bruk av filmen til opplæring. Dette arbeidet er nå videreført som ”Logistikkportalen”, et interaktivt nettsted for alle aktører i logistikkjeden, ikke bare de fartøysansatte (se www.logistikkportalen.no). Verktøyet inneholder en prosessbasert beskrivelse av forsyningskjeden, fra overordnet nivå til dybdenivå. Det er i tillegg laget visualiseringer og filmer som understøtter teksten, samt at det finnes linker videre til styrende dokumentasjon. Å ha en god forståelse av kompleksiteten i forsyningskjeden er en forutsetning for å ivareta både egen sikkerhet og sikkerheten til ansatte i andre deler av verdikjeden, og derfor er slike opplæringsverktøy et viktig tiltak i arbeidet med å forbedre sikkerheten. Behovet for møtesteder der man kunne møtes ansikt til ansikt og skape den ønskede innsikten i sikkerhetsutfordringene, samt diskutere forbedringer, var også tilstede. Flere slike ble opprettet og prøvd ut, som introduksjonsprogram for nyansatte, maskinsjefforum og verneombudskonferanser. Den arenaen som har bestått i hele perioden er Kapteinforum. Kapteinforum er en årlig møteplass hvor kapteiner på servicefartøy og Statoilansatte har diskutert sikkerhetsspørsmål siden 2001. De første årene var preget av høy temperatur og klare meldinger fra de seilende. Resultatet var mange gode tiltaksforslag, og en stor del ble satt ut i livet. I de senere år har Kapteinforum vært preget av godt samarbeid for å bedre sikkerheten. Alle deltakerne på 5 Kapteinforum, både de seilende og ansatte på baser, installasjoner og i MO, sier at samlingene har resultert i en økt forståelse for hverandres arbeidshverdag, noe som igjen skaper bedre samarbeidsforhold mellom kapteiner og oljeselskap. En kaptein kommenterer nytten av Kapteinforum slik: ”Kapteinforum, det er jo helt unikt. De bransjene jeg har vært i før har ikke vært i nærheten av noe sånt. Da er du heldig hvis du får snakket med en annen kaptein et sted, mens her får du samlet mange personer. Utrolig nyttig, og det ser du på påmeldingen også. Er du hjemme og har tid, så kommer du.” Kapteinforum har også vært en arena der funn fra de mange undersøkelsene (se under) som har vært gjennomført av Studio Apertura har kunnet bli presentert. Det forskerne ved Studio Apertura har kommet frem til av utfordringer og mulige tiltak, har på den måten blitt diskutert, kvalitetssikret og verifisert. Forskning og utredninger For å styrke helhetsforståelsen har Studio Apertura, på oppdrag fra Statoil MO, gjort undersøkelser om mange og varierte temaer i løpet av denne tiårsperioden. Det har vært viktig å la eksterne gjøre dette, slik at anonymiteten blir ivaretatt. Ved at anonymiteten er ivaretatt, kan de som svarer på spørsmål slippe å bekymre seg for at svarene kan føres tilbake til dem, og dermed tørre å være ærlige. Under er en liste med temaer som Studio Apertura har gjort undersøkelser om i løpet av perioden: •
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Sikkerhets-­‐ og arbeidsmiljøundersøkelse (annet hvert år) Dybdeanalyser Synergi Beslutningsstøtteverktøy for tiltak Informasjonsflyt mellom Statoil og offshorerederier Bedre bruk av prosedyreverk HMS-­‐opplæring i videregående skole (maritime linjer) Prosesskartlegginger Kapteinsrollen og rammebetingelser for det å være sikkerhetsleder Sikkerhetsutfordringer for båter på korttidskontrakt Evaluering av 8-­‐8-­‐4-­‐4-­‐vaktordning Ny om bord Risikokommunikasjon Vaktordningsstudie med Sintef Helse De empiriske undersøkelsene (det vil si SAMU, samtaler og intervjuer med de fartøysansatte) og samlingene som har vært holdt, har gitt et godt innblikk i utfordringene for servicefartøyene. Tiltaksforslagene som har blitt fremmet i intervjuer, på Kapteinforum og gjennom SAMU har blitt videreformidlet av Studio Apertura, og Statoil MO har tatt tak i det som har vært mulig å løse. Av undersøkelsene på listen over, er det SAMU som har hatt lengst levetid. Annet hvert år siden 2000 har det blitt sendt ut en spørreundersøkelse til mannskapet på fartøyene. Gjennom denne 6 undersøkelsen har alle, fra kaptein til matros, stuert og maskinister, fått mulighet til å gi utrykk for sine synspunkter om tilstanden på sikkerhetsarbeidet. Resultatet av denne undersøkelsen har deretter blitt videreformidlet til Statoil og SUL, samt at resultatene har blitt presentert på Kapteinforum og verneombudskonferanser. Utviklingen i svarene på disse undersøkelsene viser at mannskapene har fått større tiltro til at Statoil prioriterer sikkerhet foran økonomiske hensyn, og at man i stadig mindre grad opplever at effektivitetskrav går på bekostning av sikkerheten (se figur 3). Helt uenig
Helt enig Utviklingen i synspunkter på om sikkerhet har førsteprioritet i Statoil 5 4 3 4,1 3,6 3,5 2002 2004 3,9 4,2 Gjennomsnig på skala 1-­‐5 3,1 2 1 2000 2006 2008 2010 Årstall for S&AMU Figur 3: Utviklingen i synspunkt på om sikkerhet har førsteprioritet i Statoil Som grafen viser, har tiltroen til at sikkerhet har førsteprioritet i Statoil hatt en jevn økning i perioden med ”Utviklingsprogram for bedre fartøysikkerhet”. I neste kapittel vil de underliggende årsakene til dette bli kommentert. Underliggende årsaksforklaringer til forbedringene Som beskrivelsen over viser, har mange og varierte tiltak vært satt inn i arbeidet med å bedre sikkerheten. Selv om tiltakene varierer, har sikkerhetsarbeidet vært tuftet på noen grunnleggende, felles prinsipper. De grunnleggende prinsippene kan oppsummeres slik: •
•
•
•
En helhetlig tilnærming En kulturell tilnærming Samarbeid med og medvirkning fra de primære ”problemeierne”, altså fartøysansatte Langvarige og regelmessige tiltak At tiltakene er varierte, både i varighet, omfang og tematikk, er et ledd i den helhetlige tilnærmingen til sikkerhetsarbeidet som preger dette utviklingsarbeidet. Helhetstenkningen omfatter også MO som enhet. Det ville ikke vært nok at det bare ble satt i gang tiltak i den utøvende delen av logistikkjeden. I en analyse av hvilke endringer i organisasjonskulturen i MO som har vært viktige, ble disse momentene trukket frem: 7 •
•
•
•
En tydeliggjøring og sterkere vektlegging av HMS-­‐målene for fartøy og de operasjonene som fartøyene gjør for Statoil. Dette skjedde blant annet gjennom endrede rutiner og krav knyttet til vurderingen av økonomi versus sikkerhet. Bedre informasjonsflyt internt i avdelingen, det ble oppmuntret til åpenhet og medbestemmelse. Bedre relasjon med kontraktører og kunder. Det ble et tettere samarbeid og en forbedret dialog med rederiene. I tillegg hadde Statoil tre sentrale lederskifter internt, der lederne hadde samstemte visjoner for hvordan man kunne bedre ulykkesstatistikken. At en helhetlig tilnærming er vesentlig, er også blitt bekreftet gjennom SAMU. Tiltakene som de fartøysansatte foreslår som en ytterligere forbedring av sikkerheten, sprer seg på flere områder, og disse sammenfaller med de ulike tiltaksområdene som har blitt beskrevet. Fra siste SAMUs ”ti på topp”-­‐liste over viktige tiltak, pekes det på ny turnusordning (regelverksendring), bedre referansesystem på innretningene (teknologi), økt bemanning (særlig i maskin) og viktigheten av å ta mer hensyn til vær og sjø før utsendelse (samhandling mellom Statoil Marin/trafikkontroll og sjøfolkene). Det er viktig at man ikke ser seg blind på én spesifikk type tiltak. Å ha en kulturell tilnærming betyr at man har lagt vekt på å skape innsikt i og forståelse for hvordan de fartøysansatte samhandler og utfører sine arbeidsoppgaver. Den kulturelle tilnærmingen i dette prosjektet har vært praksisbasert, det vil si at man ønsker å se organisasjonen fra de operativt ansattes perspektiv. Forskerne ved Studio Apertura har vært opptatt av hvilke forståelser som ligger til grunn for hvordan aktører handler og samhandler. Sikkerhet er ofte et spørsmål om samhandling, og det blir derfor viktig å fokusere på det som skjer mellom aktørgrupper. De mange samhandlingstiltakene som har vært benyttet i denne perioden har vært igangsatt som en følge av forskernes oppsummeringer og påpekninger. Som en videreføring av den kulturelle tilnærmingen, har det vært viktig å ta utgangspunkt i et samarbeid med og medvirkning fra de primære ”problemeierne” når man har vurdert hvilke tiltak som skulle iverksettes. De primære problemeierne i denne virksomheten er mannskapene om bord på fartøyene. Å involvere mannskapene har skapt en positiv spiral i samarbeidet, som etter hvert har økt tilliten til Statoil som oppdragsgiver. Dette har igjen påvirket måten man utfører arbeidet på i den daglige virksomheten. Det er blant annet blitt bedre kommunikasjon i logistikkjeden som helhet som en følge av dette. Man kan kanskje også si at det har oppstått en ny sikkerhetskultur som en følge av dette, basert på medvirkning, samarbeid og gjensidig forståelse. Å ha langvarige og regelmessige tiltak har også vært et viktig premiss. Gjennom de regelmessige tiltakene, som SAMU og Kapteinforum, har man kunnet se endringer i mannskapets oppfatning av sikkerheten, og man har kunnet sikre at forskernes analyser har rot i virkeligheten. Konklusjon – veien videre Ti års arbeid med forbedring av sikkerheten kan trygt sies å ha vært mangfoldig og omfattende. Dette er også noe av det som har bidratt til at sikkerheten på servicefartøyene har blitt forbedret. Arbeidet 8 har vært preget av en kontinuerlig prosess, med en forståelse av at sikkerhet må behandles som ”ferskvare”, altså som noe som kan gå ut på dato. Fordi Statoil MO har lagt vekt på å gjøre grundige undersøkelser, har nye sikkerhetstiltak vært godt begrunnet, gjennomtenkt og forberedt. Dette har selvsagt også vært viktig for å få gode resultater. I det fremtidige arbeidet med å forbedre sikkerheten vil det være viktig å holde fast ved grunnprinsippene for programmet. Det er særlig punktet om dialog med ”problemeierne”, altså de fartøysansatte, vi vil fremheve som nyttig for andre som blir inspirert av vår måte å drive sikkerhetsarbeid på. Publikasjoner i ”Utviklingsprogram for bedre fartøysikkerhet” Kapteinforum og vernombudskonferanser Bye, Rolf og Trond Kongsvik (2001): Rapport fra Kapteinforum. Diskusjon om årsaker til alvorlige hendelser og tiltak som kan bedre fartøysikkerheten. Studio Apertura Bye, Rolf og Trond Kongsvik (2002): Oppsummering av Kapteinforum 2001/2002. Studio Apertura Bye, Rolf og Trond Kongsvik (2003): Oppsummering av Kapteinforum 2002/2003. Studio Apertura Ellefsen, Marianne Åtland (2003): Kapteinforum: Form & innhold. Nytteverdi & videreutvikling. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Bye, Rolf og Anniken Solem (2004): Oppsummering av Kapteinforum 2003/2004. Studio Apertura Gjøsund, Gudveig (2006): Oppsummering av Kapteinforum 2005/2006. Notat 2006, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Solem, Anniken (2007): Kapteinforum 2006/2007. Notat 2007: 11, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Solem, Anniken (2007): Oppsummering av Verneombudskonferansen 2006/2007. Notat 2007: 7, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Bye, Rolf og Anniken Solem (2008): Kapteinforum og verneombudskonferanser 2007-­‐2008. Notat 2009: 1, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Bye, Rolf og Anniken Solem (2009): Oppsummering av Kapteinforum 2009. Notat 2009: 2, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Størkersen, Kristine Vedal (2010): Kapteinforum 2010. Mer sikkerhet med mer kunnskap om kapteinsrollen, vaktordninger og kontraktsforhold. Rapport 2010, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS 9 Sikkerhets-­‐ & arbeidsmiljøundersøkelsen (S&AMU) Kongsvik, Trond (2000): Alvorlige hendelser blant beredskaps-­‐ og forsyningsfartøy. En undersøkelse blant mannskap og offiserer. Studio Apertura, NTNU Bye, Rolf og Trond Kongsvik (2002): Sikkerhet og arbeidsmiljø på fartøy i Statoils tjeneste. En kartlegging. Studio Apertura, NTNU Ramstad, Lone S., Stian Antonsen og Anne Siri Norland (2004): Sikkerhetskultur. Måling og analyse av sikkerhet og arbeidsmiljø på fartøy i Statoils tjeneste. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Fenstad, Jørn, Trond Kongsvik, Stian Antonsen og Anniken Solem (2006): Sikkerhet og arbeidsmiljø på Statoils servicefartøyer. Notat 2007: 5, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Fenstad, Jørn (2008): Sikkerhets-­‐ og arbeidsmiljøundersøkelse for ansatte i fartøyvirksomheten 2008. Rapport 2009, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Synergi Bye, Rolf og Trond Kongsvik (2001): Personskader på fartøy i Statoils tjeneste. Noen funn i Synergi. Studio Apertura, NTNU Kongsvik, Trond og Rolf Bye (2002): Personskader på servicefartøy i 2002. Utviklingstendenser basert på data i Synergi. Studio Apertura, NTNU Kongsvik, Trond (2003): RUHer andre halvår 2003. Rapportering fra Statoil Maritime Operasjoner til fartøy i Statoils tjeneste. Word-­‐dokument Antonsen, Stian (2006): RUHer første halvår 2006. Tilbakemelding fra Statoil Maritime Operasjoner til fartøyer i tjeneste for Statoil. Word-­‐dokument Antonsen, Stian (2006): RUHer i 2006. Kort tilbakemelding fra Statoil Maritime Operasjoner til fartøyer i tjeneste for Statoil. Word-­‐dokument Antonsen, Stian (2007): RUHer i 2007. Ttilbakemelding fra Statoil Maritime Operasjoner til fartøyer i tjeneste for Statoil. Word-­‐dokument Rapporter om andre tema Bye, Rolf og Trond Kongsvik (2003): Kommunikasjon i anskaffelsesprosessen i BML. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Solem, Anniken, Grete Sætre og Rolf Bye (2004): Evaluering av introduksjonsprogrammet for fartøyansatte i Statoils tjeneste. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS 10 Hansson, Lisbeth, Stian Antonsen og Anniken Solem (2004): Evaluering og prioritering av sikkerhetstiltak. Fase 1 og 2. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Bye, Rolf (2005): Instruktørveiledning for bruk av filmen ”Mellom plattform og land”. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Gjøsund, Gudveig (2006): Bedre bruk av prosedyreverk. Arbeidsgruppe for bedre bruk av prosedyreverk innen fartøyvirksomheten – nåværende situasjon og forslag til tiltak. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Solem, Anne Kristine (2006)): HMS-­‐opplæring ved de maritime utdanningene i den videregående skolen. Notat 2006, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Eriksen, Karoline Berg og Stian Antonsen (2007). Informasjonsflyt mellom Statoil og offshorerederier. Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Ramstad, Lone Sletbakk og Stian Antonsen (2008): RISIT sluttrapport. Beskrivelse og forbedring av sikkerhetskultur innen transportsektoren. Rapport 20008: 3, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Ramstad, Lone Sletbakk og Stian Antonsen (2008): Sikkerhetskultur innen Statoils fartøyvirksomhet. Beskrivelser og analyser basert på SSP-­‐modellen. Rapport 20008: 4, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Fenstad, Jørn, Anniken Solem og Kristine Størkersen (2010): Samlerapport for ”Bedre fartøysikkerhet”: Kapteinsrollen. Fartøy på korttidskontrakt. Vaktordninger. Notat 2010, Studio Apertura, NTNU Samfunnsforskning AS Publikasjoner Kongsvik, Trond og Rolf Bye (2004): “Alienation as an Explanatory Factor for Increased Risk on Service Vessels in the North Sea” i Probabilistic Safety Assessment and Management Volum 3. Spitzer, Schmocker & Dang (eds). London: Springer Bye, Rolf og Gunnar Lamvik (2005): Organizational culture and risk perception. Paper presented at European Safety & Reliability Conference (ESREL 2005) Bye, Rolf og Gunnar Lamvik (2007): “Professional culture and risk perception: Coping with danger on board amll fishing boats and offshore service vessels” i Reliability Engineering and System Safety nr. 92 pp. 1756-­‐1763 Antonsen, Stian, Lone S. Ramstad og Trond Kongsvik (2007): “Unlocking the organization. Action research as a means of improving organizational safety” i Safety Science Monitor nr. 1, Vol. 11. Antonsen, Stian og Ramstad, Lone Sletbak (2007): Vision zero: Radical progress or empty rhetoric? Nordic Road and Transport Research, 2. 11 Antonsen, Stian (2009): The relationship between culture and safety on offshore supply vessels. Safety Science, 47, 1118-­‐1128. Antonsen, Stian (2009): Safety culture and the issue of power. Safety Science, 47, 183-­‐191. Antonsen, Stian (2009): Safety culture: Theory, method and improvement, Ashgate, Farnham. Populærvitenskapelige artikler Ramstad, Lone og Stian Antonsen (2005): ”Ikke nok med regler og forskrifter” i Samferdsel nr. 10/2005 Ramstad, Lone og Stian Antonsen & Sakshaug (2006): ”Ikke gitt at sikkerhetsvisjoner har effekt” i Samferdsel nr. 2/2006 Kongsvik, Trond, Stian Antonsen og Lone S. Ramstad (2007): ”Samarbeid bedre enn styring og kontroll” i Samferdsel Solem, Anniken, Kristine Vedal Størkersen og Jørn Fenstad (2010): ”Langsiktig sikkerhetsarbeid gir resultater” i Navigare nr 2-­‐2010 Hovedfagsoppgaver Sand, Roger (2002): Risikobilde for forsynings-­‐ og ankerhåndteringsfartøy. Hovedfagsoppgave ved Institutt for marin prosjektering. NTNU Haugene, Cathrine (2003): Individuelle, sosiale og eksterne faktorers betydning for sikkerheten. En undersøkelse gjort blant Statoils forsyningsfartøyer. Hovedfagsoppgave i psykologi, NTNU Ellefsen, Marianne Åtland (2004): Organisasjonskultur og kulturendringer – en kvalitativ studie. Hovedoppgave, profesjonsstudiet i psykologi, UiB Nordland, Anne Siri (2006): På samme bølgelengde? En kvalitativ studie av ulike generasjoner og sikkerhetskultur ved et utvalg av Statoils forsyningsfartøy. Mastergradsoppgave i psykologi, NTNU Sætre, Grete (2007): Opplæring som bidrag til økt sikkerhet. En kvalitativ studie blant ansatte på forsyningsfartøy i Statoils tjeneste. Hovedfagsoppgave i pedagogikk, NTNU 12