Klikk

1
Otto H. Næsgård Andersen
Hurtigruten
1940 - 1945
Krigsforliste skip
Vadsø, januar 2013
2
INNHOLD
Prolog ….. 3
Hurtigruten april 1940 – juni 1940 ….. 4
Hurtigruten juli 1940 – mai 1945 ….. 4
D/S «Prinsesse Ragnhild»
Torpederinger i 1941
Torpederinger i 1943 og 1944
Ubåtene HMS «Tigris» og HMS «Trident»
Norsk – britiske avtaler om kystfarten
Tyskerne og Hurtigruten
Hurtigruten – legitimt militært mål?
Militær nødvendighet eller Krigsforbrytelse?
Merking av skipene
Var Norge en «alliert nasjon»?
Norske hospital- og sanitetsskip
Hurtigrutens- og den øvrige kyst- og lokalfartens tap
Sjøfolkene i Hjemmeflåten
Sjøforklaring D/S “Richard With”. Side 1 av 6.
Tale over falne sjømenn i Vesteraalens Dampskibsselskab, Omkomne fra
besetningen på D/S “Richard With”. Side 2 av 5.
Hurtigruter senket 1940 -1945 ….. 19
April 1940 – juni 1940
Juni 1940 – mai 1945
Erstatningsruten Tromsø – Kirkenes fra november 1941
Andre senkninger av sivile passasjerskip ….. 23
RMS «Lusitania»
SS «Athenia»
RMS «Laconia»
M/S «Wilhelm Gustloff»
D/S “Austri”
Massakren på Svensgrunnen ved Senja 12. april 1943
Kilder ….. 34
3
PROLOG
Når man tenker på Krigsseilerne og den norske Handelsflåten under krigen, er det nok
de som seilte utenriks i Nortrashipsflåten de fleste har i tankene.
Men under krigen fantes også en annen norsk flåte, som nok er mest kjent av
kystbefolkningen, nemlig Hjemmeflåten. Denne flåten og sjøfolkene som seilte der,
befant seg virkelig «mellom barken og veden», eller oftere omtalt som «mellom venn
og fiende». Som yrkesgruppe hadde disse sjøfolkene den farligste jobben i det
okkuperte Norge, og de som hadde det høyeste antall omkomne. Neppe noen andre i
Norge fikk rene krigshandlinger så nært innpå seg i den daglige virke. Hjemmeseilerne
hadde en meget viktig oppgave med å holde livslinjen langs kysten, frakte passasjerer,
og ikke minst, å frakte gods og matvarer nordover til befolkningen. Kysten var som
regel den eneste veien livsnødvendige forsyninger komme fraktes til Nord-Norge.
Prisen hjemmeseilerne måtte betale for denne innsatsen var høy, omlag 700 av dem
omkom i krigsforlis under hele krigen, samt ca. 440 sivile norske passasjerer. Og
paradoksalt nok, det var ikke de tyske okkupantene som utgjorde den største trusselen
etter juni 1940, det var derimot Norges allierte, i første rekke Storbritannia, og i tillegg
fra juni 1941; Sovjetunionen på Nordfronten.
Hurtigruten var en viktig del av denne transportfarten, naturlig nok både hva gods og
passasjerfrakt angikk. Totalt ble 14 skip i hurtigrutefart senket; fem av dem senket av
tyskerne under kampene i Norge under invasjonen, og ni hurtigruter ble senket av fly
eller ubåter fra Storbritannia eller Sovjet under okkupasjonen.
Mange av disse angrep på den viktige hurtigrute- og kystfarten, kan i dag fortone seg
som meget uberettiget. Angrep som medførte store tragedier i form av drepte og
lemlestede sivile nordmenn, og som i sin natur minner om krigsforbrytelser. Jeg har
forsøkt i dette hefte å belyse hvilke avtaler som ble gjort mellom de norske
myndigheter i London og britiske myndigheter, sett på bakgrunn av hva Folkeretten
gjenspeiler i Haag- og Genève-konvensjonene vedrørende krigføringsmetoder og
internasjonal humanitær rett i krig. Her er det mye interessant som fremkommer!
Emnet er muligens enda noe tabubelagt, men så lenge etter krigen, bør det være
legitimt å stille en del spørsmål.
Gjenoppbyggingen av Hurtigruten etter krigen startet med nybygningene i Italia;
nemlig M/S Erling Jarl, M/S Midnatsol, M/S Vesterålen og M/S Sanct Svithun. De to
førstnevnte levert i 1949, de to siste levert i 1950. M/S Erling Jarl var dermed det
første nybygde hurtigruteskipet som ble levert etter krigen.
Jeg hadde gleden av å seile om bord der som radiotelegrafist fra 1969 til 1972, vel tre
år. Derfor faller det meg naturlig å skrive noen ord om Hurtigruten og Hjemmeseilerne
under krigen.
Vadsø, januar 2013
Otto H. Næsgård Andersen
4
Hurtigruten 1940 – 1945
Krigsforliste skip
Hurtigruten april 1940 – juni 1940
9. april 1940 befant hurtigrutene seg spredt langs hele kysten; fra «Polarlys» og
«Nordstjernen» i Bergen, til «Richard With» i Kirkenes. Som naturlig var, så ble
Hurtigruten brutt denne dagen, og skipene ble liggende i ro i angjeldende havn for
kortere eller lengre tid.
Skipene ble etter hvert som krigen skred frem i april – juni, benyttet av både tyske
Wehrmacht og norske myndigheter, alt etter de stridene parters tilgang til skipene. Så i
perioden april – juni 1940, ble de fleste krigsforlis forårsaket av bombing og
beskytning fra tyske fly.
Etter kampenes opphør i Nord-Norge 10. juni 1940, gikk det tyske angrepet på Norge
over fra en invasjons- til en okkupasjonsfase. Med de endringer det innebar.
Hurtigruten juli 1940 – mai 1945
Etter den norske kapitulasjon 10. juni 1940, fortsatte Hurtigruten fra juli måned sine
mer eller mindre faste seilinger med de gjenværende skipene. Det var det tyskkontrollerte Skipsfartsdirektoratet i Oslo sammen med rederiene, som da organiserte
seilingene. Dermed var den høyst nødvendige «riksveien» langs kysten med
forsyninger og passasjerbefraktninger mellom nord og sør i Norge gjenopprettet. En
fart av svært stor betydning for befolkningen i det okkuperte Norge, samtidig som
tyskerne forsøkte å utnytte den mest mulig i sin krigføring. Fremdeles var dette en til
tider meget farlig fart, men nå var det ikke lenger tyskerne som var hovedtrusselen.
Det var Norges allierte – i hovedsak Storbritannia, og fra juni 1941 også Sovjet.
Hurtigruten fortsatte seilingene, i det som ble benevnt som «fri fart», altså stort sett
utenfor tysk kommando og kontroll. Andre skip i Hjemmeflåten ble direkte rekvirert
av Wehrmacht - skipene ble tatt «in Anspruch».
D/S «Prinsesse Ragnhild»
Den første katastrofale hendelsen, var da D/S «Prinsesse Ragnhild» gikk ned utenfor
Landegode ved Bodø den 23. oktober 1940, på vei til Lofoten. Om lag 24 personer fra
besetningen og 54 passasjerer omkom, deriblant flere kvinner og barn. Hvem som var
ansvarlig for dette, er enda usikkert. I første omgang var det den britiske ubåten HMS
«Taku» som ble utpekt som den ansvarlige. Men senere granskninger av arkiver, viser
at «Taku» ikke befant seg i området på den tid, heller ingen annen alliert ubåt.
5
I dag er de fleste historikere enige om at skipet høyst sannsynlig gikk på en mine, lagt
ut av britene 8. april 1940. Så kan det jo tilføyes at de to fraktebåtene «Batnfjord» og
«Gange-Rolf» gjorde en meget stor innsats under redningsarbeidet.
Torpederinger i 1941
1941 var et forferdelig år for Hurtigruten, med ikke mindre enn 5 torpederte skip, de
aller fleste omkomne var norske besetningsmedlemmer og sivile norske passasjerer.
Det var stort sett britiske fly, marinefartøyer og ubåter som sto for disse «bragder».
En av de mest dramatiske senkninger, var nok D/S «Mira» den 4. mars 1941. Skipet
havnet midt opp i det første britiske raidet mot Lofoten. Det ble avfyrt flere
varselskudd fra et britisk marinefartøy, men «Mira» stoppet ikke, og ble dermed
senket etter at besetning og passasjerer hadde fått gå i livbåtene. Grunn til at «Mira»
ikke reagerte på varselskuddene, skal ha vært at en bevæpnet tysk offiser tvang
kapteinen til ikke å stoppe.
Den 12. september ble erstatningshurtigruten D/S «Barøy» senket av en britisk
flytorpedo, 18 sjøfolk og 59 norske passasjerer omkom.
Etter den tragiske torpederingen av D/S «Richard With», utført av den britiske ubåten
HMS «Tigris» utenfor Rolfsøy den 13. september, der om lag 100 nordmenn omkom,
deriblant 6 sivile fra Vadsø og omegn, ble det besluttet at Hurtigruten ikke skulle seile
lenger nord enn til Tromsø.
Derfra ble de kjente «Erstatningsbåtene» - innleide private motorkuttere, satt inn på
ferden fra Tromsø og nordover til Hammerfest. Dermed var både gods- og passasjer
kapasiteten vesentlig redusert videre til Finnmark.
Etter torpederingen av «Vesteraalen» 17. oktober 1941, med 60 omkomne, ble også
hele strekningen Tromsø – Kirkenes besørget av Erstatningsruten. Tre skøyter fra
Erstatningsruten ble senket av vår nye allierte, Sovjetunionen; alle tre av sovjetiske
fly, overflatefartøy og ubåt.
Dyktig sjømannskap, mot, vurderingsevne og snarrådighet gjorde at tapene i
Erstatningsruten ikke ble så store som man kanskje kunne ha fryktet. Selv om
fartøyene stadig ble utsatt for angrep både fra sjøen og fra luften.
Erstatningsruten ble opprettholdt i tiden fra 23. september 1941, til 30.oktober 1944.
Torpederinger i 1943 og 1944
1942 var et forholdsvis rolig år for Hurtigruten, ingen av skipene ble i dette året
senket, selv om flere ble angrepet. Og som nevnt, etter torpederingen av gamle
«Vesteraalen» i oktober 1941, gikk Hurtigruten kun strekningen nordover til Tromsø.
Stavangerskes D/S «Sanct Svitun», på 1376 brt., ble beskutt og bombet av 6 britiske
Beaufighter-fly fra 404. Squadron den 30. september 1943 for sørgående på Stadt.
Like før klokken 1900 kom angrepet da skipet befant seg mellom Vossa og Buholmen.
6
Fartøyet var forskriftsmessig merket med navnet og NORGE malt på skipssidene, i
tillegg til flaggmerking på sider og tak. Om bord befant det seg både norske sivile
passasjerer og tyske militære, foruten den norske besetningen.
Siden «Sanct Svithun» ikke hadde eskorte, og ilden fra luftvernet hadde liten virkning,
kunne flyene gjennomføre meget nøyaktig angrep med 60 punds høyeksplosive
raketter og 20 mm kanonild. I ett av generaladvokatens militærjuridiske hefter omtales
dette angrepet som følger:
«Virkningen av forferdelig. Skrik fra sårede og redde mennesker blandet seg
med flydur, våpenlarm, røyk og flammer. Det raste sterk kuling og det
brennende skipet stampet mot uværet. Folk hoppet i vannet for å unnslippe
flammene, men gikk der mot den sikre død. Fortsatt fungerte maskinen, og
losen styrte skipet mot land inntil det støtte mot en bergrabbe og en holme. I
løpet av kvelden og natten greide mange å ta seg i land».
Etter en dramatisk og heltemodig redningsaksjon utført av befolkningen fra Ervik, ble
til sammen 75 personer reddet fra sjøen og fjellknausen der forskipet sto fast.
Men 19 fra besetningen og 24 sivile norske passasjerer omkom.
Å rangere tragediene ved alle de dramatiske krigsforlis Hurtigruten og andre
kystfartøyer ble utsatt for, kan vanskelig la seg gjøre. Men sett fra et norsk militært
synspunkt, var nok senkningen av hurtigruteskipet D/S «Irma» svært tragisk. Den 13.
februar 1944 ble skipet senket på Hustadvika av to MTB’er fra den Norske Marine
stasjonert på Shetland. På Internett diskuteres det fremdeles hva som egentlig hendte
ved denne torpederingen. I rapporten fra de to MTB’ene fremgikk det at «Irma» gikk i
eskortert konvoi, uten norsk nasjonalitetsmerking, og med slukket navigasjonslys.
I den påfølgende sjøforklaring ble alt dette avvist. 36 av besetningen og 25 passasjerer
omkom ved denne handlingen. Konklusjonen i ettertid er at denne saken skyldtes en
meget tragisk misforståelse, som dessverre lett kan oppstå i krigstid.
Ubåtene HMS «Tigris» og HMS «Trident»
Utenfor Troms og Finnmark gikk kystfarten relativt greit i tiden etter den norske
kapitulasjon. Britene opererte normalt ikke så langt nord. Men dette endret seg
dramatisk etter angrepet på Sovjet 22. juni 1941. De nordligste kystområder ble nå
jaktmarker for både ubåter fra britenes Royal Navy og den sovjetiske Nordflåten, i
tillegg til flyangrep.
Det er kjent at de to engelske ubåtene HMS «Tigris» og HMS «Trident» hadde
«spesialisert» seg på å senke hurtigruter og godsbåter langs finnmarkskysten, selve
livslinjen for de som bodde her oppe. I hele 1941 og deler av 1942 bedrev de to
ubåtene sin virksomhet på Nordfronten.
7
Etter avtale med Sovjet fikk «Tigris» og «Trident» base i Poljarnyj i Kolafjorden.
Avtalen omfattet fellesøvelser med russiske ubåter og opplæring av den sovjetiske
Nordflåten i angrep på skipsfarten utenfor Finnmark og Troms. Det var ikke få norske
fiskefartøyer og fraktebåter som ble offer for denne virksomhet. Godsbåten D/S
«Haakon Jarl» ble senket av «Tigris» 17. august 1941, tre sjøfolk omkom. Hurtigruten
D/S «Lofoten» ble angrepet av sovjetubåten SH-422 den 12. september 1941 utenfor
Vardø, men unnslapp heldigvis.
I boken «Partisan og politiker», forteller offiseren Alfred Henningsen fra Kirkenes
følgende, da han var passasjer ombord i en britisk ubåt på vei til oppdrag i Norge:
«Om dagen ligger vi under vann, speider med periskopet oppe – på jakt etter
bytte. Vi ser at hurtigruta går forbi. Følger den med periskopet. Vi minner
kapteinen om at båten ikke må angripes. At mange uskyldige nordmenn i
tilfelle blir drept og at hurtigruta er selve livsnerven for Nord-Norge. Han
forstår».
Så spørs det bare hva ubåtskipperen hadde «forstått», dersom ikke Henningsen hadde
advart han.
All form for norsk sivil kystfart under krigen var nemlig truet av britene og russerne –
hurtigruter, erstatningsbåter, lokalbåter, fiskebåter, fraktebåter og større
stykkgodsbåter.
Norsk – britiske avtaler om kystfarten
Allerede i august 1940 fikk britiske myndigheter henvendelse fra norsk side, om at
skip i sivil kystfart under visse vilkår ikke måtte bli senket. Norske sivile skip under
500 brt. som seilte mellom Oslo og Stavanger skulle ikke angripes. Videre nordover
skulle heller ikke norske skip opp til 1500 brt. angripes.
Det ble gitt instrukser til Royal Air Force om at britiske flygere ikke skulle angripe
mindre sivile fartøyer som seilte alene i innenskjærs fart. Høsten 1943 innskjerpet det
britiske Coastal Command til sine enheter som opererte langs norskekysten, om at skip
under 1500 brt. som gikk uten eskorte ikke skulle angripes, med mindre skipene skjøt
mot flyene. (Brev fra Headquarters Coastal Command til HQ No. 18 Group datert
14.10.43).
Fiskefartøyer og lokalbåter under 500 brt. som seilte i fjordene eller mellom øyene
skulle heller ikke angripes, i henhold til ordre fra HQ Coastal Command.
De aller fleste skipene i Hurtigruten og den øvrige Hjemmeflåten etter 10. juni 1940,
var på mindre enn 1500 brt. Kun D/S «Prinsesse Ragnhild» var over 1500 brt. Men her
var årsaken sannsynligvis minesprengning, og ikke direkte angrep.
Disse reglene for «ikke-senkning» varierte en del under krigen. Noe som ikke gjorde
situasjonen langs kysten særlig tryggere. Royal Air Force, det britiske flyvåpenet,
presset stadig på for å få redusert restriksjonene mot å angripe norske skip i kystfart.
8
Etter at lokalbåten D/S «Austri» ble senket ved Stord 21. februar 1945, og 18
nordmenn omkom, ble faktisk de britiske flygerne innkalt for å avgi forklaring. De
unnskyldte seg med at skipet «så ut til å være et større lasteskip». D/S «Austri» var på
491 brt., altså godt under grensen, skipet seilte alene, og var forskriftsmessig merket.
Dette angrep medførte kraftige protester fra norske flygere i England, som faktisk truet
med streik, selv om de visste at dette i praksis var umulig. Ref. side 24-25.
Så selv om den norske regjeringen i London mente de hadde avtale med britene om at
hurtigruten og andre sivile fartøyer ikke skulle utsettes for angrep, så fortsatte britene å
senke sivil norsk kystfart, til tross for norske protester. Da senkningen av «Richard
With» ble kjent av den norske London-regjeringen, ble dette møtt med raseri, men
regjeringen Nygaardsvold kunne intet gjøre med saken, og heller ikke de øvrige
angrep mot kystfarten, utført av våre allierte.
Å beregne nøyaktig bruttotonnasje fra et fly eller gjennom et ubåt-periskop, er helt
sikkert ikke enkelt. Men hurtigruter burde være lett gjenkjennelig, likeså de fartøyer
som åpenbart var under tonnasjegrensene. Det var nok ikke alltid at norske og britiske
myndigheter var enige om hva som var «unødvendige angrep», kontra «militær
nødvendighet».
Tyskerne og Hurtigruten
Faktisk gikk det tyske Reichkommissariat, etter anmodning fra rederiene, med på å
avstå fra å sende bevæpnede tyske troppeavdelinger med hurtigrutene og øvrige
ruteskip. Kun et mindre antall offiserer og ubevæpnede soldater på permisjonsreiser
kunne medtas som vanlige passasjerer. Dette for å unngå at skipene skulle bli
prioriterte krigsmål. Imidlertid kunne offiserene ha med sine håndvåpen, altså pistoler,
mens soldatenes geværer skulle oppbevares i lasterommet eller i andre spesielle rom.
På et tidspunkt hadde tyskerne den «stygge uvanen» med å plassere norske
kystfartøyer på flankene i egne eskorterte konvoier, nettopp med tanke på at de allierte
da ikke ville angripe. Denne taktikk resulterte kun i at de norske fartøyene dermed ble
ansett som legitime krigsmål. Men etter press fra de norske rederiene og
sjøfartsmyndighetene, avsto faktisk tyskerne fra dette. Dermed kunne de mindre
norske fraktefartøyene gå alene, independent, og tett inntil den beskyttende kystlinjen.
Også under evakueringen fra Finnmark høsten 1944, ble flere av hurtigrutene satt inn.
«Sigurd Jarl» tok om bord om lag 700 evakuerte og «Lofoten» hadde på en tur over
900 passasjerer sørover. Etter anmodning fra norske myndigheter i London, ble ikke
disse transportene angrepet av allierte stridskrefter.
Som en kuriositet kan det jo nevnes at tyskerne påla de norske fartøyene å hilse med
flagget ved passering av tyske marinefartøyer. Dette ble ikke alltid gjort, til
Kriegsmarines store ergrelse.
9
Hurtigruten – legitimt militært mål?
Det er ingen tvil om at den norske skipsled var en viktig kommunikasjonsfaktor innen
det tyske maktområdet, både for tyskerne så vel som for sivil norsk skipsfart.
Internasjonale regler angir at passasjerskip i utgangspunktet skal være unntatt fra
angrep når de anvendes «innocently» i sin normale rolle. (San Remo Manual pkt 47e).
Haagkonvensjonen sier klart at: «Lokal innenriksfart skal være skjermet». Det må
skilles mellom «militære mål» og fartøy av overveiende sivil karakter.
Sett fra et alliert militært synspunkt, må denne problemstilling vært et vanskelig tema.
Hvor og hvordan skulle grensene trekkes – fisket og rutetrafikken var jo også viktig
for det norske kystsamfunnet, særlig nordpå, og fartøyene var bemannet med norske
sjøfolk og fiskere. Passasjerene kunne som nevnt være både sivile nordmenn, og tyske
militære, og noen av de større norske sivile fartøyene hadde faktisk tysk luftvern om
bord.
Militær nødvendighet eller Krigsforbrytelse?
Begrepet «Militær nødvendighet» omfatter mange handlinger begått under krigen, som
man i dag nok betrakter som krigsforbrytelser.
Det for Nord-Troms og Finnmark beste eksempel er nok brenningen innen disse
områder – «den brente jords taktikk» høsten 1944. Ansvarlig offiser for at denne
taktikk ble gjennomført, var general Lothar Rendulic, etter direktiv fra Hitler. Denne
saken kom opp for en alliert domstol i Tyskland i 1948. Her ble Rendulic frifunnet for
ødeleggelsene i Finnmark, med den begrunnelse at det for han fortonte seg som en
«militær nødvendighet» da beslutningen ble tatt. Norge protesterte på denne
domsavsigelse, men uten at protesten ble tatt til følge. Derimot ble Rendulic dømt til
20 års fengsel for krigsforbrytelser begått i Jugoslavia, men ble løslatt allerede 1.
februar 1951.
Var også angrepene foretatt av Norges allierte på sivile norske kystfartøyer,
Hurtigruten inkludert, også en «militær nødvendighet»?
Når det gjelder britiske angrep mot skip, heter det i et notat fra Churchill av 2. august
1940 til marineministeren:
«Min innvending gjaldt enhver senkning uten varsel eller uten tilbørlig hensyn
til mannskapenes sikkerhet».
Churchills synspunkt er her i samsvar med en bestemmelse av 1936, som bekrefter at
et krigsskip ikke må senke et handelsskip uten først å ha sørget for de
ombordværendes sikkerhet.
Men til tross for disse uttalelser fra høyeste britiske hold, så gjennomførte likevel
Royal Navy og det britiske flyvåpenets Coastal Command adskillige angrep og
senkninger av sivil norsk kystfart.
10
I det norske rettsoppgjør 1945-46, heter det blant annet at:
«Det ble også vist til at det tiltalte var dømt for, var handlinger i strid med
«krigens lover og sedvaner», og derfor krigsforbrytelser».
Jeg har aldri lest noen steder at britiske eller russiske marineoffiserer eller flygere noen
gang har blitt tiltalt for angrep på norsk kystfart, som etter nåtidens folkerett nok ville
blitt oppfattet som krigsforbrytelser, eller i strid med datidens «lover og sedvaner».
Internasjonal definisjon på Krigsforbrytelse er som følger:
«Krigsforbrytelser er alvorlige krenkelser av humanitær rett. For eksempel å
drepe person som er beskyttet under Genève-konvensjonene, å bruke tortur
eller annen umenneskelig behandling, å ødelegge, plyndre eller stjele eiendom,
å angripe sivile».
Det er neppe noen tvil om at angrep og drap på sivile passasjerer dermed kan
klassifiseres som krigsforbrytelser, etter dagenes definisjon.
Nasjonen Norge har i likhet med resten av det tyskokkuperte Europa, svært mye å
takke Storbritannia for, i kampen for å få sin frihet tilbake. Men det må likevel være
lov til å belyse noen av de metoder for krigføring som ble utført mot et land som bisto
den allierte krigsmakt i frihetskampen, med både militære styrker og sin handelsflåte.
Drap på forsvarsløse sivile norske borgere innen norsk territorium, kan neppe
forsvares. Det forelå også da internasjonale regler for å beskytte sivile, selv i krig.
Merking av skipene
De sivile norske skipene, enten det var hurtigruter eller lokalbåter, hadde fra
sommeren 1940 skipsnavnet og NORGE malt på skipssidene, i tillegg til
flaggmerking. Dette for å beskytte sivil norsk seilas. Det er klart at i krigstid, og ofte i
dårlig vær, mørke og redusert sikt, kan det være svært vanskelig å skille mellom sivile
og militære fartøyer. Sivile fartøyer hadde som nevnt til tider også tyske soldater om
bord, det var ikke til å unngå. Men rene troppetransporter ble som en regel ikke
besørget av Hurtigruten. Og som nevnt foran, de norske myndigheter mente de hadde
avtale med britene om at norske sivile fartøyer ikke var legitime krigsmål. Problemet
var at britene ikke alltid respekterte ønskene fra de sivile norske myndigheter i
England under krigen.
Var Norge en «alliert nasjon»?
Grunn til at de britiske militære myndigheter ofte overså de norske krav om at sivil
passasjertrafikk langs norskekysten ikke skulle angripes, kan muligens ha sin
bakgrunn i at Storbritannia ikke anså Norge som en alliert selvstendig stat, men
derimot som en «tyskokkupert, britisk-vennlig nasjon».
11
Selv om Norge bidro med sin viktige utenriksflåte og militære styrker, så hadde ikke
den norske regjeringen i London råderett over egen handelsflåte og kunne heller ikke
disponere over egne militære styrker. Så rent «de jure» tilhørte ikke Norge de allierte,
regjeringen fikk aldri i stand en avtale om alliert status. Dette er bekreftet også av
utenlandske kilder:
«Norway never joined the Allies de jure, and she was thus not represented on
the Allied High Command». (Susquehanna Universities Studies Vol. VI no. 3).
Dette kan selvsagt være bakgrunn for britiske styrkers egenrådighet når det gjelder liv
og eiendom på norsk område, den sivile kystfarten og Hurtigruten inkludert! Om
britene opererte med noen slags form for «forholdstall» over hvor mange norske sivile
liv man kunne ofre for å drepe noen tyskere, ja det er ikke godt å si.
Norske hospital- og sanitetsskip
Norge utrustet fem hospitalskip da krigen brøt ut, to av disse var hurtigruter; D/S
«Ariadne» og D/S «Dronning Maud». Sistnevnte var blitt rekvirert av de norske
myndigheter, og tatt i bruk som sanitetsfartøy, utstyrt med vanlige Røde Kors merker i
form av påmalt røde kors på fire presenninger plassert over dekkene. I tillegg førte
skipet Genferflagg i formasten. På tross av dette ble skipet angrepet 1. mai 1940 av
tyske fly som kom inn i lav høyde, akkurat i det skipet holdt på å legge til kai ved
Foldvik i Gratangen. Det er ingen tvil om at tyskerne må ha sett de røde korsene, men
bombet likevel ubønnhørlig målet. «Dronning Maud» kom i brann og sank i løpet av
kort tid. Ni av mannskapet mistet livet, sammen med et større antall sanitetssoldater.
Ytterligere to soldater ble hardt skadet og 27 lettere såret.
Den andre hurtigruten som ble benyttet som hospitalskip av norske myndigheter, var
D/S «Ariadne». Sammen med D/S «Prins Olav» prøver disse to skipene å rømme fra
Norge etter den norske kapitulasjon 10. juni 1940. Men utenfor Lofoten blir begge
skip senket av tyske fly. Det er dokumentert at «Ariadne» enda var merket med røde
kors. Totalt var der 54 mennesker om bord, ni av dem omkom under angrepet.
Øyenvitneberetninger fra passasjerer som havnet i sjøen, forteller at de tyske flyene
beskjøt skipbrudne som befant seg i vannet, eller klamret seg til vrakgods fra skipet.
Hurtigrutens- og den øvrige kyst- og lokalfartens tap
Under kampene om Norge i april-juni 1940, mistet Hurtigruten som tabellen viser, fem
skip. Fire av de fjorten faste skipene ble senket under okkupasjonstiden. I tillegg kom
fire supplerings- og erstatningsfartøyer for hurtigruten. Ett skip grunnstøtte og sank.
I henhold til de tall som fremkommer i bind 5 av Handelsflåten i krig 1939-1945, så
omkom under krigshandlingene i april-juni 1940, omlag 20 sjømenn fra Hurtigruten,
samt antatt 33 sanitetssoldater da «Dronning Maud» ble senket av tyske fly ved
Gratangen den 1. mai 1940.
12
Etter 7. juni 1940 er det beregnet at 148 av sjøfolkene og omtrent 280 passasjerer
omkom i ordinær hurtigrutefart. I tillegg anslagsvis mellom 175 og 200 tyskere.
For hele Hjemmeflåten under okkupasjonstiden totalforliste 172 skip, 637 sjøfolk og
392 norske passasjerer omkom. I tillegg kommer de som omkom under angrep på skip
som ikke totalforliste. Langs kysten av Finnmark gikk totalt 35 sivile fartøyer tapt.
I mai 1945 ble ruten Trondheim – Tromsø betjent av kun tre hurtigruteskip;
«Finmarken», «Lofoten» og «Sigurd Jarl II». Tapstallene over norske passasjerer
inkluderer en god del kvinner, barn og eldre, og varierer litt innen de forskjellige
kildeskrifter. Dette kan skyldes at enkelte kilder også regner med personer som døde i
ettertid av skader de ble påført under forliset.
Under henvisning til de mange tragiske krigsforlis som skjedde i årene 1940 –
1944 med Hurtigruten, kan det jo være et tips til det nåværende selskap
Hurtigruten ASA, at deres skip markerer med fløyta, på årsdagen når forlisstedene passeres.
Dette for å markere; «Vi minnes dere».
Sjøfolkene i Hjemmeflåten
De norske sjøfolkenes innsats i kyst- og hurtigrutefarten under krigen, var svært viktig
for landets kystbefolkning, hva tilførsel av forsyninger og viktige deler av
samfunnsfunksjonene angår. Å få kyst- og lokalfarten i gang igjen, var av stor
betydning for den generelle samferdsel, spesielt i Nord-Norge. Her foregikk
tradisjonelt mesteparten av transporten sjøveien. Derfor måtte kystfarten holdes i gang
for at det norske samfunnet skulle fungere, og at folk i nord i alle fall fikk et minimum
av forsyninger.
Sjøfolkene i Hjemmeflåten hadde nok landets farligste arbeidsplass, med svært høye
tapstall. De var i en spesiell situasjon, der de med tvang ble direkte innblandet i en krig
mellom venn og fiende. Den største trusselen etter at Norge kapitulerte 10. juni 1940,
var ironisk nok de allierte sjø- og luftstridskrefter. Sjøfolk som rømte fra skipene,
kunne risikere både dødsstraff og tysk fangenskap. Det er ingen tvil om at
Hjemmeflåtens utøvere gjorde en stor innsats for å opprettholde livsnerven langs
kysten.
Og i likhet med de som seilte utenriks i Nortrashipsflåten; anerkjennelsen for innsatsen
også for Hjemmeflåtens sjøfolk kom i seneste laget for de fleste. Den 22. november
2012 ble det avholdt en markering av et monument som retter spesiell fokus på
krigsseilernes innsats. Denne markering ble foretatt i Kristiansand, og
krigsmonumentet er ingen ringere enn gamle D/S «Hestmanden».
13
To krigsseilere fra Vadsø som seilte i Hjemmeflåten, var som de eneste fra Finnmark,
invitert og deltok under denne seremonien.
Kong Harald var til stede under markeringen, og tok seg tid til å håndhilse på samtlige
250 fremmøtte krigsseilere.
Sjøfolkene som seilte i Nortrashipsflåten har etter hvert fått sin historie nedskrevet,
spesielt kan bøkene til forfatteren og den tidligere styrmann Jon Michelet nevnes. For
tiden arbeider han med et nytt stort trebinds verk om krigsseilerne i utenriksflåten,
hvorav det første i disse dager er kommet ut.
Det er vel på tide at også Hjemmeflåtens sjømenn- og kvinner får sin historie fortalt og
dokumentert i bokform. Deres hverdag var langs den værharde norskekysten, i storm
og stilla, for å holde livslinjen med forsyninger og passasjerfrakt intakt mellom nord
og sør, samt over lokale strekninger. Alltid med faren for å bli angrepet av allierte fly
og ubåter.
Det er rimelig å anta at britiske torpedoer, missiler og kanonild var like dødbringende
som de tyske.
D/S «Prinsesse Ragnhild». Krigsforlist 23.10.1940.
Foto: Warsailors
D/S “Richard With”. Krigsforlist 13.09.1941.
Foto: Arkivverket
14
Sjøforklaring D/S “Richard With” (side 1 av 6)
Kilde: Arkivverket
15
Tale over falne sjømenn i Vesteraalens Dampskibsselskab. Side 1 og 2 av 5.
Kilde: Arkivverket
16
I tillegg omkom 71 norske passasjerer.
17
Nær 100 sivile nordmenn omkom da D/S «Richard With» ble torpedert, midt på lyse
dagen i godt vær. Hadde den britiske ubåtsjefen, commander Howard F. Bone, vist
menneskelige hensyn, så kunne sannsynligvis alle om bord i "Richard With" ha blitt
reddet ved å gå i livbåtene. Altså slik sjøkrigens konvensjoner tilsa. Men denne
sjansen til å berge livet fikk dessverre ikke de som befant seg om bord i «Richard
With» denne dagen.
Uten forvarsel ble skipet torpedert, og sank på under ett minutt.
Bone fikk senere en irettesettelse for udåden. Det var det hele. Cdr. Bone, født
20.10.1908 var en høyt dekorert ubåtkaptein, tildelt DSO og DSC, og overlevde
krigen.
I boken «Den lille byen og krigen», utgitt i år 2000, skriver forfatteren Harald Riesto
at følgende fra Vadsø og Nord-Varanger var blant de omkomne da «Richard With» ble
torpedert:
-
Halvor Edvard Dahl
Gudrun Dallavara, sykepleierelev
Hilmar Fridtjof Hansen
Astrid Elmine Holmgren, hushjelp
Emil Alfred Joki, student
Elna Theodora Marki, bestyrerinne
Vadsø
Salttjern
Ekkerøy
Vadsø
Salttjern
Vadsø
f. 20.11.1919
f. 17.07.1916
f. 22.03.1882
f. 03.10.1920
f. 21.02.1922
f. 04.02.1918
Så hører det med til historien, at da de overlevende ankom Hammerfest, så krevde de
tyske myndigheter legitimasjon av de sivile!
Da hurtigruten D/S «Vesteraalen» ble torpedert utenfor Øksfjord den 17. oktober
1941, var jordbrukskandidat Erling Aasmoe, født 24.11.1922 fra Vadsø, blant de
omkomne.
D/S
«Vesteraalen»
i Bodø på sin
første tur som
hurtigrute
Trondheim Hammerfest i
1893.
Søndag den 2. juli 1893 kunne kaptein Richard With ta D/S Vesteraalen nordover fra
Trondheim til Hammerfest som det aller første hurtigruteskipet. Nå hadde man endelig
fått en fast helårig rute nord for Trondheim. Men den 17.10 1941, på vei nordover fra
Tromsø og på tur inn til Øksfjord ble skipet torpedert av den russiske ubåten SC-402.
Torpedoen traff midtskips fra babord og knuste hele skipet. Skipet knakk og i løpet av
30 sek var skipet forsvunnet. 22 av besetningen og 38 passasjerer forsvant i dypet.
18
D/S “Irma”. Krigsforlist 13.02.1944.
Foto: Warsailors
D/S “Sanct Svitun”. Krigsforlist 13.09.1943.
Foto: Warsailors
D/S “Dronning Maud”. Krigsforlist 01.05.1940.
Foto: Warsailors
19
Hurtigruter senket 1940 -1945
April 1940 – juni 1940:
Skip /
Bruttotonn /
Rederi
Tid
Sted
Norske
Angriper /
omkomne: Anm.
Besetning /
Passasjerer.
D/S Sigurd Jarl I /
884 brt. /
NFDS Trondheim
D/S Dronning
Maud /
23.04.40
Utenfor Molde
Ingen
01.05.40
Foldvik
Gratangen
9 av
besetningen
og 33 (?)
sanitetspers.
10.05.40
Hemnesberget
Ingen
09.06.40
Utenfor Lofoten
8/1
09.06.40
Utenfor Lofoten
1/0
1489 brt. /
NFDS Trondheim
D/S Nordnorge I /
991 brt. /
ODS Narvik
D/S Ariadne /
2029 brt. /
BDS Bergen
D/S Prins Olav /
2147 brt. /
NFDS Trondheim
Senket av tyske fly,
hevet, men kom aldri i
drift igjen.
Bombet av tyske fly, selv
om skipet var merket
med Røde Kors, og
benyttet som
hospitalskip.
Overtatt av tyskerne.
Senket av britisk krysser
«Calcutta» og jageren
«Zulu», etter å ha losset
utstyr og 300 tyske
soldater.
Angrepet og senket av
tyske fly under
evakuering fra Norge, på
vei til Storbritannia.
Merket som hospitalskip.
Ariadne hadde et
mannskap på 38 og 16
passasjerer. De
overlevende ble reddet
av HMS «Arrow» og
fraktet til Storbritannia.
Seilte sammen med
«Ariadne», da begge skip
ble angrepet samtidig.
De overlevende ble tatt
opp av HMS «Arrow» og
fraktet til Storbritannia.
Besetningen har under ed
bekreftet av de tyske
flyene beskjøt folk i
livbåtene og om bord i
skipene.
20
Juli 1940 – mai 1945:
Prinsesse Ragnhild
NFDS Trondheim
D/S Ryfylke /
1143 brt. /
DSD Stavanger
NFDS Trondheim
D/S Mira /
1112 brt. /
23.10.40 Landegode ved
Bodø
05.02.41 Stadt
25 / 56
04.03.41 Brettesnes, på
reise fra Svolvær
til Narvik.
1/6
0/0
BDS Bergen
D/S Barøy /424 brt 12.09.41 Tranøy fyr
ODS Narvik
Vestfjorden
D/S Richard With / 13.09.41 Rolfsøy – Vest905 brt /
Finnmark
VDS Stokmarknes
18 / 59
D/S Vesteraalen /
682 brt. /
VDS Stokmarknes
D/S Sanct Svitun /
17.10.41 Nuvsvåg /
Øksfjord
22 / 38
30.09.43 Stadt
19 / 24
26 / 71
1375 brt. /
DSD Stavanger
D/S Irma /
1392 brt. /
13.02.44
Hustadvika –
Hestskjær ved
Kristiansund.
36 / 25
BDS Bergen
D/S Nordnorge II /
340 brt. /
ODS Narvik
24.03.44 Stadt
11 / 0
Sprengt av antatt britisk
mine utlagt 08.04.40
Britisk ubåt «Sealion».
Mannskap og passasjerer
fikk gå i livbåtene før skipet
ble senket.
Britisk jager «Bedouin».
«Mira» havnet midt i
«Operation Claymore», det
første allierte angrepet mot
Lofoten. Alle fikk gå i
livbåtene før skipet ble
senket. 12 sårede fikk hjelp
av britene. Hendelsen har
divergerende versjoner.
Britisk flytorpedo, fly fra
HMS «Victorious»
Britisk ubåt «Tigris». Skipet
gikk ned på mindre enn ett
minutt. Torpedert i fullt
dagslys.
Sovjetisk ubåt SC-402.
Beskutt og bombet av 6
britiske fly. Grunnsatt på et
skjær ved Ervik, mange
reddet av folk som rodde ut
til skipet. En meget
heltemodig redningsdåd.
Hele midtskipet sto i
flammer.
Norske MTB’er. Årsaken til
denne tragiske torpedering
finnes det flere versjoner av.
Mye tyder på at de norske
MTB’ene ikke var klar over
at Irma var et hurtigruteskip,
men derimot en del av en
større tysk konvoi.
Eng. ubåt «Satyr». Skipet
var på vei til Narvik for å gå
inn i hurtigrutefart. Det var
derfor ikke passasjerer om
bord.
21
Erstatningsruten Tromsø – Kirkenes fra november 1941:
M/K Vaaland
19.01.42
Berlevåg /
Kjølnes
1/0
M/K Moder II
07.05.44
Kibergneset
0/0
M/K Uløy
07.07.44
Persfjorden
3 / 13
Skutt i brann av sovjetisk ubåt K22. Beskutt også i livbåtene, men
ikke treff.
Skutt i brann av sovjetiske MTB’er.
Besetning og passasjerer, totalt 15
stk ble tatt med til Sovjet. Senere
sendt tilbake til Norge.
Beskutt av sovjetiske fly.
Brannhavarert. Slept til Vardø.
Erstatningsbåten M/K Uløy, skipper Mathias Nilsen, og som man ser, korrekt merket
som et sivilt fartøy. På returreise fra Vadsø til Tromsø den 7. juli 1944, ble Uløy
angrepet av fire sovjetiske fly ved Persfjorden nord for Vardø. Det var 27 passasjerer
og 8 manns besetning om bord, da flyene kom inn i lav høyde og pepret båten med
mitraljøser og bomber. 13 passasjerer og 3 sjøfolk ble drept, de fleste andre ble hardt
såret. Om angrepet på M/K Uløy sto følgende å lese i «Magasinet For Alle» i 1954:
«Selv gjennom styrmann Andreas Johnsens nøkterne rapport får vi et bilde av
redslene ombord i den vergeløse, overfylte båten: «Flyene åpnet øyeblikkelig
angrepet. Så hurtig som mulig søkte de ombordværende dekning i lasterommet
og maskinrommet. Flere personer nådde dog ikke så langt, men ble drept
allerede under begynnelsen av angrepet. Angrepet varte i ca. 10–15 minutter.
Styrbord livbåt ble satt ut og alle kvinner og barn som var i live, ble satt i båten
og for øvrig ble den bemannet med sårede og to friske av besetningen. Skipper
Matis Nilsen, jeg og to friske passasjerer var igjen ombord sammen med 8
sårede som ennå var i live. Ethvert forsøk på å slokke brannen ombord var håpløst. Imens fikk de sårede den behandling som kunne gis, hvilket besto i å
overbinde avrevne lemmer for å hindre blodtap. Alle levende ble iført livbelter
og kastet på sjøen da ilden hadde spredt seg så meget at fartøyet måtte forlates».
22
Etter dette forliset kuttet Erstatningsbåtene ut Øst-Finnmark. 30. oktober 1944 var det
helt slutt på Erstatningsruten til Finnmark.
Vardø kirkegård.
Monumentet reist av pårørende etter de omkomne
ved M/K «Uløy»s krigsforlis som Erstatningshurtigrute 7. juli 1944.
23
Andre senkninger av sivile passasjerskip
Krigshistorien er mangfoldig vedrørende beretninger om passasjerskip som ble
angrepet og senket av motparten. Spesielt etter at ubåtene ble en viktig del av landenes
sjøstridskrefter, så ble det utarbeidet internasjonale konvensjoner for å beskytte sivil
sjøfart. Både rene militære konvensjoner, så vel som sivile, for eksempel Haagkonvensjonene, Genève-konvensjonene samt London-protokollen av 1936, som
omhandler krav vedrørende ubåtkrigen overfor fiendens sivile skipsfart. Krigføring
med ubåter var som nevnt tidligere, strengt regulert i Folkeretten, særlig dette med at
ubåtene ikke skulle angripe handelsfartøyer uten forvarsel, slik at besetning og
passasjerer fikk tid til å gå i livbåtene. En lov som både de allierte og tyskerne brøt når
det måtte passe dem.
Hendelsene med de nedenfor utenlandske passasjerskipene har alle fått sin egen
spillefilm, enten vist på TV eller er tilgjengelig på DVD. Avslutningsvis har jeg tatt
med angrepet på det norske kystruteskipet D/S «Austri» i februar 1945, samt angrepet
mot fiskeskøyter på Svensgrunnen utenfor Senja 12. april 1943.
Her følger en kort beretning om senkninger av større passasjerskip, og de
konsekvenser dette medførte for de stridende parter. Dette kan også ses i relasjon til
angrep og senkninger av hurtigrutene og annen kystfart på norskekysten.
RMS «Lusitania»
Dette var et passasjerskip tilhørende britiske Cunard Line, og var på vei fra New York
til Liverpool under Første verdenskrig. Om bord befant det seg 1257 passasjerer og en
besetning på 702 sjøfolk. Blant lasten var det 173 tonn ammunisjon. Den 7. mai 1915
befant skipet seg utenfor kysten av Irland. Det gjorde også den tyske ubåten U 20,
under kommando av Kapitänleutnant Walther Schweiger. To torpedoer blir avfyrt fra
ca. 700 meters hold, og slo inn på styrbord side av «Lusitania». 18 minutter senere
gikk skipet ned, og 1195 mennesker, deriblant 94 barn omkom.
Problemet for tyskerne etter denne senkningen, var at det blant de omkomne var 123
amerikanske statsborgere. Lusitania-katastrofen var en sterk medvirkende årsak til at
USA noe senere valgte å gå inn i første verdenskrig på alliert side.
Ammunisjonslasten gjorde skipet til et militært mål, isolert sett. Men 123 tonn
ammunisjon var likevel for lite til at «Lusitania» skulle blitt erklært som «militært
mål». Dessuten var det sannsynligvis ikke kjent at skipet førte ammunisjon i lasten da
det ble torpedert.
RMS «Lusitania».
24
SS «Athenia»
Før krigen mellom Tyskland og Storbritannia var tolv timer gammel, ble det britiske
passasjerskipet SS «Athenia» senket den 3. september 1939 av den tyske ubåten U 30,
med kommandant Oberleutnant Fritz-Julius Lemp. Ubåten avleverte to torpedoer mot
skipet, uten forutgående varsel. 19 av besetningen og 93 passasjerer, deriblant 28
amerikanere omkom. Det ble hevdet fra tysk side, at senkningen var resultatet av en
misforståelse, kommandanten trudde skipet var en bevæpnet handelskrysser. De tyske
ubåtene hadde på dette tidspunkt ordre om ikke å angripe passasjerskip. Og siden det
var amerikanske passasjerer om bord, fryktet tyskerne at USA kunne bli dratt inn i
krigen.
SS «Athenia»
RMS «Laconia»
12. september 1942 var det britiske passasjerskipet fra Cunard Line utenfor den
vestafrikanske kysten. Der ble skipet oppdaget av den tyske ubåten U 156, med
kommandant Korvettenkapitän Werner Hartenstein. Ved krigsutbruddet ble skipet
rekvirert av britiske myndigheter og bestykket. Det fungerte til å begynne med som
eskorteskip og deretter som troppetransportskip. Men denne gangen var det ikke
tropper som ble fraktet. Om bord befant det seg omtrent 2700 mennesker, derav 80
sivile, hovedsakelig kvinner og barn, foruten nærmere 1800 italienske krigsfanger og
100 polske soldater.
Da tyskerne oppdaget dette, iverksatte de en større redningsaksjon, sendte ut
radiomelding om det inntrufne, og ba om «våpenhvile» mens redningsaksjonen
pågikk. Flere tyske ubåter i området deltok i redningen av de skipbrudne, uansett
hvilken nasjonalitet disse tilhørte. Men likevel ble ubåtene angrepet av amerikanske
bombefly, noe som resulterte i at ubåtene måtte dykke med overlevende på dekk.
Dette angrep resulterte i den senere «Laconia-ordren» til tyske ubåter. Nemlig forbud
mot å stoppe for å hjelpe eller redde sivile overlevende fra torpederte handelsfartøyer.
RMS «Laconia»
Tyske ubåter tar om bord overlevende.
25
M/S «Wilhelm Gustloff»
Den 30. januar 1945 seilte det tyske passasjerskipet M/S «Wilhelm Gustloff» fra
Gotenhafen (Gdynia) i Øst-Preussen. Foranledningen var at den sovjetiske Røde Hær
hadde gått inn i Øst-Preussen, hvorpå den tyske sivilbefolkning der prøvde å flykte
vestover. En storstilt redningsaksjon med skip ble dermed iverksatt.
M/S «Wilhelm Gustloff» hadde om lag 10 000 tyske sivile flyktninger om bord, da
reisen mot Kiel fant sted.
Om kvelden samme dag blir skipet torpedert av den sovjetiske ubåten S-13. Om lag en
time senere var skipet forsvunnet i dypet. På grunn av at «Wilhelm Gustloff» var
overfylt av flyktninger, var det alt for få livbåter til alle. Redningsbåter som kom til,
klarte bare å berge 1239 personer fra det iskalde vannet. De øvrige omkom. «Wilhelm
Gustloff»s passasjerer var hovedsakelig kvinner og barn. Senkningen av «Wilhelm
Gustloff» regnes som den største skipskatastrofe i sjøfartenes historie.
Da passasjerskipet - og senere hospitalskipet «General Steuben» ble senket 10.
februar 1945, omkom om lag 4000 tyske flyktninger og sårede soldater fra ØstPreussen. Det var den samme sovjetiske ubåten som også hadde senket «Wilhelm
Gustloff», og i omtrent samme område.
Også det tyske flyktningeskipet «Goya», opprinnelig bygd som lasteskip ved Akers
Mek. Verksted i 1940, ble torpedert i Østersjøen 16. april 1945. Om lag 6000
flyktninger omkom. Sovjetunionen benektet lenge denne torpederingen. Men i april
2003 ble vraket funnet på 76 meters dyp, i meget god stand.
Disse tre senkningene av tyske flyktningeskip tilhører de største skipskatastrofer som
har hendt. Siden skipene var tyske, og omstendighetene rundt torpederingene, er nok
deres historie ikke så godt kjent i maritim sammenheng.
M/S «Wilhelm Gustloff»
26
D/S «Austri»
Avslutningsvis kan man ta med en nærmere omtale av angrepet på D/S «Austri», ref
side 8. Fartøyet var på 491 brt, bygget i 1910, og ført av kaptein Adolf Christiansen.
Den 21. februar 1945 var skipet, som seilte i norsk rutefart mellom Stavanger og
Bergen for Det Stavangerske Dampskibsselskab, på vei nordover mot Stord.
Passasjerene besto av 42 norske, og antatt 16 russiske / polske kvinnelige fanger, noen
av dem hadde barn med. Disse fangene var under transport fra Sauda til en fangeleir
ved Bergen. I tillegg var et ukjent antall tyske soldater, samt et mannskap på 22 norske
sjøfolk.
I samme område, omtrent ved Eldøyane, befant seg dessverre også 15 britiske
Mosquito jagerbombere fra 235th Squadron tilhørende «Banff Strike Wing» i NordSkottland, eskortert av 12 Mustang jagerfly. Denne britiske flyenhetens «spesialitet»
var hovedsakelig å senke tyske- og tyskkontrollerte skip langs norskekysten.
«Banff Strike Wing» er også kjent for at den norske B-flight av 333 Skvadron opererte
herfra. De norske flygerne ble ofte benyttet som «outriders», speidere, samt å hjelpe
britene med å identifisere norsk sivil skipsfart for å unngå feilangrep.
Det var dessverre ingen nordmenn på toktet denne dagen i februar 1945.
Kl. 10.34 oppdager flyene D/S «Austri», som seiler innenskjærs, ubevæpnet og alene,
samt er merket etter «forskriftene», med navn og flagg. Flyene går til angrep med
raketter og beskytning fra 20 mm maskinkanoner mot det lille kystskipet, som var fullt
av passasjerer. Da det overfylte skipet ble beskutt med maskinkanoner og
maskingevær, ble besetning og passasjerer meid ned mens de befant seg på dekk.
Maskinrommet fikk en fulltreffer, og det begynte å brenne både midtskips og i
fyrrommet. Strømmen forsvant, og varm damp som strømmet ut fra dampkjelen
gjennom granathullene, samt flammehavet gjorde situasjonen svært kaotisk. Det var
døde, døende og sårede overalt. En av de norske passasjerene omtaler situasjonen slik:
«Vannet var fullt av folk som forsøkte å holde seg fast i hva de måtte finne,
døde kropper fløt overalt, skrikene og jamringen fra de lemlestede, sammen
med den vislende lyden av damp, samt lyden fra brannen var forferdelig».
Om lag fem minutter senere kom flyene tilbake og åpnet ild på nytt. I alt 12 raketter
traff det ubevæpnede skipet; 6 under vannlinjen og 6 over. Men de britiske flygerne
gir seg ikke med det; for tredje gang kommer de inn for et nytt angrep. Den vesle
kystdamperen hadde ikke en sjanse til å stå i mot slik ildkraft, hun la seg over mot
styrbord, og forsvant ned i dypet. Livbåtene ble skutt i småbiter, så vrakrester og
mennesker fløt rundt i havet. Da flyene endelig forsvant, kom det flere båter til stedet
for å plukke opp de overlevende. 9 fra den norske besetningen og 9 sivile norske
passasjerer druknet eller ble drept av beskytningen fra flyene. I tillegg mistet 14 av de
kvinnelige russiske og polske krigsfangene - og om lag 8 tyske soldater livet.
27
Både omkomne og sårede ble etter angrepet tatt inn til Leirvik. Her blir 76 sårede gitt
medisinsk behandling, en sterilisert sag ble benyttet til amputeringer for å redde liv.
Samtlige britiske fly kom uskadd tilbake til basen i Banff.
Norske myndigheter i London protesterte kraftig på angrepet, og forlangte en
forklaring. Og som nevnt innledningsvis, flygerne måtte avgi forklaring på hvorfor et
sivilt norsk passasjerskip ble utsatt for et slikt omfattende angrep. Svaret var blant
annet at «de antok fartøyet var større enn den avtalte tonnasjegrensen». Flere av
pilotene måtte innrømme at de kunne lese skipsnavnet på skutesiden som «AUSTRI».
Og som det omtales i en britisk rapport etter angrepet:
«Som et resultat av dette angrepet, M/V Austri ble sett voldsomt brennende og
krengende mot styrbord, og flymannskapene rapporterer skipsnavnet som
«Austri», det tidligere passasjerskipet, nå under tysk kontroll».
Det siste må være et forsøk på en bortforklaring. «Austri» var ikke under tysk kontroll,
men var frigitt til Det Stavangerske Dampskibsselskab som norsk passasjerskip i
kystfart. Sannheten er nok nærmere slik det omtales i en artikkel i magasinet
Flyhistorie – Norsk Luftfartshistorisk Magasin av mars 2012:
«Det var en vanskelig tid, det var snakk om streik ved skvadronen fordi britene
også angrep norske båter med sivile om bord. Den 21. februar var lokalbåten
Austri senket med rundt 30 norske drepte, kanskje delvis fordi det nå var langt
mellom tysk skipsfart å angripe med de store ressursene som var satt på
oppgaven».
Min anm:
«Skvadronen» er den norske 333 skvadron, og «oppgaven» var britenes raid
mot skipsfarten langs norskekysten.
Så kan man jo spørre om det virkelig var nødvendig å senke et ubevæpnet norsk
passasjerskip kun 2-3 måneder før krigsslutt. Alle visste jo da at krigen nærmet seg
slutten, og vesle D/S «Austri» og dens besetning og passasjerer var vel neppe noen
stor trussel mot den samlede allierte krigsmakten.
Var dette angrepet «en militær nødvendighet», eller var det en krigsforbrytelse sett
med nåtidens øyne? I likhet med de fleste allierte angrep på sivil norsk kystfart under
krigen. Hurtigruten inkludert! Var de britiske flygerne i dette tilfelle ute etter en
«tapperhetsmedalje» i krigens sluttfase, ved å angripe et forsvarsløst lite norsk
kystfartøy? Svaret på dette spørsmål vil vel aldri bli gitt!
Slike angrep minner mer om rene krigsforbrytelser, enn om «militær nødvendighet»
for å sikre den allierte seier under WWII. Genève-konvensjonen sier klart at;
«Det er ikke lov å angripe sivile».
28
D/S «Austri» under angrepet. Foto: Royal Air Force.
Minnesmerket over D/S «Austri»
på Stord, avduket 8. mai 2000.
29
Massakren på Svensgrunnen ved Senja 12. april 1943
Det var nok ikke bare Hurtigruten og den øvrige kystfarten som ble utsatt for «friendly
fire» og drap fra en «vennligsinnet alliert».
Også den sovjetiske Nordflåten hadde sine «spesialiteter» rettet mot den sivile norske
fiskerflåten. Dette besto som regel av angrep på - eller regelrette kidnappinger av
norske fiskere ute på feltet. Fiskebåtene ble kapret eller senket, og mannskapet enten
skutt eller tatt med til Sovjet. Slike angrep fant særlig sted utenfor kysten av Finnmark,
men den mest kjente og tragiske hendelsen skjedde på Svensgrunnen utenfor Senja 12.
april 1943.
Da angrep den sovjetiske ubåten K-21 fem norske fiskebåter ute på feltet. Ingen av
fiskerne hadde ventet at en ubåt fra en alliert nasjon skulle angripe sine egne allierte,
og drepe uskyldige og ubevæpnede norske fiskere. Det lå om lag 20-25 fiskebåter på
Svensgrunnen denne dagen, godt innenfor den grensen som tyskerne hadde fastsatt.
Derfor følte fiskerne seg trygge i fangstområdet.
M/K «Havegga» av Gryllefjord ble først angrepet og beskutt av kanonild fra ubåten,
tre mann ble drept og flere skadet. Dette til tross for at det norske flagget ble heist etter
det første skuddet, som fiskerne antok var et varselskudd.
Også skøyta «Baren» av Mefjordvær ble beskutt, men klarte å komme seg unna.
Neste offer var «Øystein» av Skrolsvik. Ubåten gikk opp på siden av fiskeskøyta, og
på 100 meters avstand ble skøyta truffet av kanonild. Til sammen seks granater ble
skutt mot fiskebåten, hvorav fire ble treffere. Begge mastene var skutt av, egnerhuset
var knust, rorhuset og fremre lugar var fullstendig maltraktert. Livbåten var
gjennomhullet, og dekket på skøyta var delvis skutt vekk. Fem fiskere ble drept
momentant, der i blant skipperen.
Men russerne var ikke ferdig med sin aksjon på Svensgrunnen; også M/K «Frøy» av
Gryllefjord fikk føle ubåtkapteinens «heltemot». K-21 kom sigende mot skøyta, rettet
kanonen mot den, og avfyrte to salver tett etter hverandre. En fisker ble drept, en
annen hardt skadet. «Frøy» var så sterkt beskutt, at den kunne synke hvert øyeblikk.
Heldigvis ble denne hendelsen observert fra fiskeskøyta «Gyda», som tross risikoen
for også å bli beskutt, kom «Frøy» til unnsetning, og fikk mannskapet om bord i egen
båt. Ikke lenge etter gikk «Frøy» ned med baugen først.
Da ubåtkapteinen avsluttet sin ugjerning mot fiskebåtene, var 9 fiskere drept, og flere
meget hardt såret. Dagen etter døde en av de sårede fiskerne.
Før K-21 forlot feltet, tok den syv fiskere fra skøyta «Skreien» til fange. De ble brakt
til Poljarnyj ved Murmansk, for å bli innrullert som partisaner. Kun en av
nordmennene gikk med på dette, nemlig yngstemann på 17 år, de seks andre havnet
senere i fangeleir, under umenneskelige forhold. Av disse seks overlevde kun tre, de
øvrige døde av sult eller sykdommer i de sovjetiske leirene.
M/K «Skreien» ble etter en uke funnet drivende utenfor Måsvær i Troms.
Slektningene til de syv fra «Skreien» visste ikke noe om deres skjebne før i april 1945,
da hadde en kvinnelig finsk journalist vært i kontakt med de tre overlevende i en
fangeleir i Sovjet.
Men først i juni 1946 kom de tre fiskerne fra «Skreien» tilbake til sine hjemplasser. De
var da sterkt preget av oppholdet i Stalins leirer i Sibir. Da de ble kidnappet var de
som de fleste fiskerne, fysisk sterke og i god form etter flere år som fiskere på små
skøyter. Men oppholdet i Sovjet hadde knekket dem alle, to av dem døde allerede
rundt 1948, sistemann i 1955.
30
I ettertid har det aldri kommet noen offisiell forklaring eller unnskyldning fra de
russiske myndigheter, ei heller har norske myndigheter eller media etter krigen utrettet
særlig for å få belyst denne tragedien en aprildag i 1943. Enkelte lokale kilder mener
at grunn til denne unnvikenhet fra norsk side, skyldes redselen for å fornærme
sovjetiske myndigheter, samt at hendelsen skjedde for langt borte fra Oslo. Noe folk i
Nord-Norge var vel vant med.
Hendelsen er heller ikke særlig omtalt i den offisielle norske krigshistorien. Den er for
eksempel overhode ikke nevnt i det store 8-binds verket «Norge i krig». Selv om en av
disse bøkene inneholder et kapittel kalt «Sovjetiske ubåter utenfor Nord-Norge».
På bautaen som ble reist i Gryllefjord i 1947 over de til sammen 13 fiskerne som
mistet livet, er det i minneteksten ikke tatt med noe om at ubåten var sovjetisk.
I februar 1946 tok daværende utenriksminister Hallvard Lange ved flere anledninger
opp saken med de savnede fiskerne fra M/K «Skreien». Tilslutt kom det svar fra
Moskva om at tre av de seks savnede var i live, og skulle sendes tilbake til Norge.
Sommeren 1992 besøkte kongeparet Gryllefjord og kong Harald la ned krans ved
minnebautaen. Det ble ved denne anledning ikke holdt noen tale.
Statsminister Bondevik tok opp saken under et besøk i Moskva i mai 1999, men fikk
ingen forklaring på hvorfor dette angrepet og drapene ble utført.
Om ubåtkapteinen på K-21, Nicolai Alexsandrovitsj Lunin nok engang ble utnevnt til
«Helt av Sovjetunionen» for sin «bragd» på Svensgrunnen, vites ikke. Han fikk i alle
fall den 3. april 1942 denne utmerkelsen. Både Lunin og K-21 overlevde krigen. Lunin
hadde graden kommandør da han ble pensjonert fra Nordflåten i 1962. Da han døde i
1970, ble han gitt graden kontreadmiral.
K-21 står i dag på land som en museumsubåt ved Ubåtmuseet i marinebyen
Severomorsk i Kolafjorden.
Som vanlig er på fiskebåter, så var flere av de drepte og sårede i nær slekt, brødre,
fedre og sønner. Noe som ytterligere forsterket denne tragedien. Enkene som satt
igjen, hadde i de fleste tilfeller flere mindreårige barn de nå var eneforsørgere for.
Sambygdingene var selvsagt behjelpelig med å støtte de etterlatte, og faktisk så samlet
også tyskerne på stedet inn om lag 12 000 kroner. Denne tragedien ble selvsagt
utnyttet maksimalt propagandamessig av tyskerne og Nasjonal Samling, særlig mot
«bolsjevikene fra Sovjetunionen».
Var dette angrepet med granater og automatvåpen mot fredelige fiskere, en
krigsforbrytelse eller «militær nødvendighet» mot en alliert nasjons sivile borgere?
Svaret gir seg vel selv.
Fiskerne kunne takle uvær og storm i små fiskefartøyer, men mot granatild og
automatvåpen var de sjanseløse.
Denne helt uforståelige aksjonen på Svensgrunnen som den sovjetiske ubåten var
ansvarlig for, kostet altså 13 uskyldige fiskere livet:
9 ble drept under beskytningen, 5 ble hardt såret, 1 døde dagen etter av
skadene, og 3 av de 7 som ble kidnappet fra M/K «Skreien omkom i en
sovjetisk konsentrasjonsleir i Sibir.
31
Som nevnt, den yngste av de syv fra M/K «Skreien», 17 år gamle Rasmus Rydningen
fra Laukhella ved Finnsnes, lot seg verve til sovjetisk militærtjeneste, og havnet i
Nordflåtens partisanavdeling, «Flåtegruppe 4090». Her ble han opplært som
radiotelegrafist, og ble plassert i samme leir som de norske partisanene fra ØstFinnmark, alle kjente navn fra Kiberg og andre partisanbygder. Først i Lavna-leiren
ute i Kolafjorden, senere Retinskij-leiren. Under opplæringen som radiotelegrafist,
kom han faktisk i samme klasse som Borgny Eriksen, senere gift Schanche, og de
andre tre kjente norske kvinnene som ble radiotelegrafister i Nordflåten, deriblant
Dagny Sibblund fra Sør-Varanger. Hun er særlig kjent for at hun den 20. oktober
1944, sammen med partisanlegenden Trygve Eriksen, far til Borgny, hoppet ut i
fallskjerm like nord for Vadsø, og grunnet snøstorm landet like ved en tysk stilling. De
klarte å gjemme seg helt til tyskerne hadde forlatt byen. Dagny Sibblund er også kjent
som den første norske fallskjermhopper.
Rasmus Rydningen ble ikke sendt ut med noen partisangrupper, men tjenestegjorde
som radiotelegrafist ved mottakssentralen i Murmansk.
Han ble frigitt i slutten av 1944, og forlot Murmansk den 13. januar 1945. Men det var
en lang reise hjem, først i begynnelsen av juni 1945 var han hjemme i Laukhella igjen.
Til tross for at journalister og forfattere har undersøkt en del om årsaken til drapene på
Svensgrunnen, er ikke den hele og fulle sannheten enda kommet frem. Spørsmålene
som stilles i boken «Ukjent ubåt» i 1968, er til dels enda like ubesvarte:
-
Hvorfor skjøt russerne på fiskerne?
Hadde ubåtsjefen ordre fra høyere hold eller handlet han på eget initiativ?
Hadde han fått befaling om å ta med noen norske fiskere til Murmansk?
Og hvorfor har aldri de sovjet-russiske myndigheter beklaget det som hendte?
Og hvorfor har de norske myndigheter holdt en meget lav profil i denne saken?
Etter at den kalde krigen var slutt, har faktisk flere høytstående russiske marineoffiser
uttalt seg om hendelsen. En kort fellesnevner i deres syn på saken, er at slikt kan skje
med sivile i krigstid, selv om det er beklagelig.
Riktignok vet man at fra tysk side, så var rene drap mot sivile ganske vanlig. Men det
blir noe annerledes, når drapsmennene var Norges allierte i krigen mot Nazi-Tyskland.
Krigsdagboken som ble ført om bord i K-21 datert 12. april 1943 er interessant,
forutsatt at oversettelsen er helt korrekt. Fiskeskøytene er omtalt som «fiendtlige
motorbåter». Det iverksettes «Alarmberedskap artilleri stort kaliber». Det rapporteres
om god sikt på sjøen. Krigsdagboken omtaler også at fire motorbåter ble senket, dette
er feil, det var kun «Frøy» som ble senket, de andre tre kom meget skadet til lands.
M/K «Skreien» ble som nevnt funnet drivende og forlatt ved Måsvær i Nord-Troms.
Så hører det med til historien, at en gast fra det sovjetiske mannskapet, falt over bord
fra ubåten under angrepet. Hans kamerater om bord gjorde intet for å prøve å berge
denne marinegasten. Det var derimot mannskapet fra fiskeskøyta «Baren» som
forbarmet seg over den uheldige, de klarte å få han om bord i skøyta, og fikk liv i han.
Selv om han nesten var frosset i hjel etter oppholdet i det iskalde vannet. Bergingen
ble øyensynlig observert fra ubåten, som stoppet skytingen, og gikk mot M/K
«Øystein» i stedet.
Det er notert i krigsdagboken at gasten Labutin havnet i sjøen, men ikke at han ble
reddet av mannskapet på «Baren», selv om dette ble iakttatt fra ubåten.
32
Kommandant Lunin fikk faktisk senere en tjenstlig reprimande for ikke å ha forsøkt å
redde Labutin.
Marinegasten ble tatt i land, og overlevert til tyskerne. Han ble sendt til fangeleiren i
Tromsø, men klarte senere mirakuløst nok å rømme derfra, og kom seg via Sverige
tilbake til Sovjet. Navnet på denne marinegasten er Aleksej Nikolaevitsj Labutin, og
den norske forfatteren Bjørn Bratbak, begynte å nøste opp saken.
Ved russisk hjelp fikk han kontakt med Labutin. Han uttrykte ønske om å få takke sine
norske redningsmenn, både fiskerne på «Baren» og hjelperne i Tromsø. Så i år 2000
var han tilbake i Norge og Mefjordvær, hvor han ble svært godt mottatt. Han ba
spesielt om unnskyldning for det som hendte på Svensgrunnen i april 1943.
Aleksej Labutin døde vel tre år senere. I mange år etter hendelsen på Svensgrunnen,
bar han på bitterheten over at ikke besetningen på K-21 prøvde å redde han da han falt
over bord. Mange år senere fikk han kontakt med den tidligere ubåtkaptein Lunin, som
faktisk ba om unnskyldning for at han ikke hadde forsøkt å redde Labutin.
Historien avsluttes den 17. mai 2007, da også sønn til Labutin besøker Mefjordvær for
å takke for at hans far ble reddet.
Som man ser av krigsdagboken til K-21, så er den ikke helt i overensstemmelse med
virkeligheten. Det er heller ikke rapporten som ble skrevet av kapteinen på den
sovjetiske ubåten SC-402, Nikolaj Stolbov, etter at han hadde torpedert hurtigruten
D/S «Vesteraalen» den 17. oktober 1941 utenfor Øksfjord. 60 nordmenn omkom da.
I rapporten er gamle «Vesteraalen» plutselig blitt til «et transportfartøy på 4000 tonn
deplasement, eskortert av en minesveiper».
Sannheten er dette hurtigruteskipet kun var på 682 brt., og det fulgte overhode ingen
eskorte med på seilasen.
Slik forvrengning av de faktiske forhold, ble også benyttet både av britiske flygere og
ubåtkapteiner, så vel som de ansvarlige norske marineoffiserene da D/S «Irma» ble
senket av norske MTB’er stasjonert på Shetland. Problemet for de ansvarlige, er at
sannheten før eller senere vil komme for en dag.
Som nevnt ovenfor, så finnes der på Internett en del beskrivelser av massakren på
Svensgrunnen. Ikke alt virker like objektivt og seriøst. De beste kilder som beskriver
denne tragedien, er etter min mening bøkene «Ukjent ubåt» utkommet i 1968, forfatter
Paul Einar Vatne, samt «Svensgrunnen 12. april 1943», utgitt av Sjømilitære Samfund
i 2000, og skrevet av Bjørn Bratbak.
Førstnevnte bok omhandler selve angrepet samt historien til fiskeren fra M/K
«Skreien» som gikk i sovjetisk tjeneste. Den andre boken omhandler også selve
angrepet, og i tillegg fokusert på historien til den sovjetiske marinegasten som falt
over bord under aksjonen, og som forfatteren Bjørn Bratbak besøkte i Russland.
Disse to bøkene utfyller hverandre; den ene skrevet under «Den kalde krigen», den
andre gir ytterligere opplysninger etter innsyn i arkiver og intervju av både
marinegasten Labutin, samt høytstående russiske marineoffiserer.
Men endelige og fulle svar på de spørsmål som stilles i boken til Vatne er ikke helt
besvart i boken av 2000. Enda mangler mye for å fastslå «den hele og fulle sannhet».
33
Ubåten K-21 gjengitt på en russisk lommekalender fra 1995.
Foto: Sjømilitære Samfund / Bjørn Bratbak.
De overlevende fra M/K «Skreien» ved hjemkomst til
Oslo 7. juni 1946. Fra venstre Magnus Torgersen, Jens
Karlsen og Jens Andreassen.
Foto: Sjømilitære Samfund / Bjørn Bratbak.
34
Kilder:
Litteratur:
Bakka Dag jr.: Livslinje og eventyrreise – Historien om Hurtigruten
Bratbakk Bjørn / Sjømilitære Samfund (2000): Svensgrunnen 12. april 1943
Finnmarken av 7. januar 2012 om krigsmonumentet D/S «Hestmanden»
Flyhistorie nr 23 – mars 2012
Fløtten Finn: Festung Kirkenes – Okkupasjon og frigjøring av Sør-Varanger
Hafsten – Larsstuvold – Olsen – Stenersen: Flyalarm
Henningsen Alfred: Partisan og politiker
Johansen Nils Henry: Krigen i nord
Krigens folkerett – generaladvokatens militærjuridiske hefter
Nilsen Arne Johan: Torpedering ved Sværholt
Pettersen Lauritz: Handelsflåten i krig 1939-1945 – Bind 5
Riesto Harald: Den lille byen og krigen
Spartacus forlag: Havets ulver
Vatne Paul Einar (1968): Ukjent ubåt – tragedien i Gryllefjord
Wetzel Echard: U-boote vor Murmansk
Internett:
http://hurtigrutemuseet.no/krigsforlis
http://warsailors.com/homefleet/index.html
http://no.wikipedia.org/wiki/Liste_over_hurtigruteskip
http://arkivverket.no/hurtigruta/49.html
Google – diverse nettsteder
http://www.astrup.krigshistorie.net/ub.htm