Norsk flyging 1912-2012.pdf

NORSK FLYGING
1912 - 2012
ET SAMMENDRAG OM MARINENS BIDRAG TIL NORSK FLYHISTORIE
100-ÅRS JUBILEUM FOR NORSK FLYGING
Mange dimensjoner og aktører
JUBILEUMS PROGRAM
2
13. mai
Kjevik
Bernt Balchen-dagene
1.-2. juni Horten START-jubileum
2. juni
Brekstad
Ørland Air show
3. juni
Kjeller
Flydagen
29. mai – 8. juni
Ørland
NATO Tiger Air Meet
9. – 10. juni
Sola
Sola Air show
10. -17. juni
Bodø Air show Bodø
22. – 24. juni
Andenes
Andøya flydag
30. juni
Horten
Fyrverkerikonsert
1. – 2. sept.
Oslo
Hovedarrangement
21. – 23. sept.
Kjeller
Kjeller 100 år
10. nov.
Landsdekkende
Luftforsvarets bursdag
Medio des.
Landsdekkende
Julestjerneformasjon F16
I dag er det å fly nærmest blitt like selvfølgelig som å ta buss
eller tog, og like billig. Flyene knytter Norge sammen, og
Norge til Europa, på en rask og effektiv måte. I Forsvaret, der
personell fortsatt i større grad enn vanlig, må jobbe atskilt fra
familien, drar man også nytte av det store og rimelige flytilbudet. Men Forsvaret har også sitt eget ”flyselskap”, Luftforsvaret. Det er ikke noe ”billigselskap”, men det har likevel
vært bred enighet om at det er verd prisen for å opprettholde
et sterkt og moderne Luftforsvar.
Begge disse dimensjonene, både den sivile og den militære
luftfarten, kan i år feire sitt 100-årsjubileum. Utviklingen
gjennom disse 100 årene har vært formidabel. Jubileet gir
anledning til å belyse mange dimensjoner og det involverer
derfor en lang rekke aktører. Fra Forsvarets side ønsker man å
bidra til å gjøre jubileet til en folkefest. Forsvaret har naturlig
nok fokus på den militære luftfartens historie. I tillegg ønsker
man å informere om luftmaktens betydning og bevisstgjøre
folk om at det fortsatt er behov for et sterkt Luftforsvar. Men
også innenfor Forsvaret berører jubileet flere aktører. Hæren
og Marinen hadde før annen verdenskrig hvert sitt flyvåpen,
før dagens felles Luftforsvar ble etablert i 1944. Og fordi den
avgjørende forsyningstjenesten, og i noen grad basedriften,
i dag er organisert utenfor forsvarsgrenene, berører jubileet
også Forsvarets Logistikkorganisasjon og Forsvarsbygg. Både
den militære og den sivile luftfartens historie blir ivaretatt
av Norsk Luftfartsmuseum i Bodø, i samarbeid med Luftforsvarsmuseet og AVINOR museum. I tillegg blir arven fra den
nedlagte delen av Forsvarets flyvirksomhet ivaretatt av en
rekke lag og foreninger, som også berøres av markeringen.
Jubileumsåret – norsk militær luftmakt
Gjennom hele jubileumsåret vil det bli arrangert en lang
rekke, lokale, historiske arrangement og konserter.
Her nevnes bare de større arrangementene som involverer
Forsvaret.
OM DENNE BROSJYREN
INNHOLDSFORTEGNELSE
4
Tidlig flyhistorie
5
Norsk flyhistorie før Start
6
Kobbens flyvebåtkomite
7Start
8
Marinens Flyvåpen
9
Marinens Flyfabrikk
10 Marinens Flyskole
11 MF1, MF2, MF3 og MF4
12 Første verdenskrig
13 Sopwith Baby
- Norges første jagerfly
14 MF5 og postflygingen
15Polarflygingen
16Flyoversikt
17Flyoversikt
18 MF6, MF7, MF8, MF10
og MF12 - Skoleflyene
19 Hansa Brandenburg
20 MF 9 - Høverjageren
21 Douglas - Torpedofly
22 Breda og Heinkel
For Marinens del og for oss på Marinemuseet er det en tredje
dimensjon ved dette jubileet. Det var personell fra Marinen,
gjennom Undervannsbåten Kobbens Flyvekomité, som tok
initiativet til den første norske flygingen. Og det var marineoffiseren Hans Fleischer Dons, med flyet Start, som den 1.
juni 1912, fikk æren av å være den første nordmann som fløy
i Norge. Og det var flyvekomitéens overføring av Start til Forsvaret som ga starten til opprettelsen av Marinens Flyvåpen.
Marinemuseet vil med denne brosjyren prøve å gi en liten
sammenfatting av historien til Marinens Flyvåpen. Det er en
historie fylt av spennende episoder og stolte øyebikk. Men
det er også en historie om nedturer, både i bokstavlig- og
overført betydning. Når man ser på luftfartens første tiår,
kan man ikke unngå å bli imponert over den entusiasme og
risikovillighet som preget flypionerene. Noen ganger gikk
det helt galt. Allerede før krigen hadde Marinens Flyvåpen
mistet 12 mann og opplevd et stort antall større eller mindre
havarier. Det er i grunnen et under at tapene ikke var større.
Under krigen mistet Marinens Flyvåpen ytterligere 119
mann, under kampene i Norge og fra den fortsatte kampen
fra baser i Canada, på Island og i Storbritannia. Historien
er fylt av store innsatser og enkeltskjebner det er vel verd
å studere. I denne brosjyren har vi valgt å ikke fokusere på
enkeltpersonene og episodene, men lagt vekt på organisasjon, utvikling, flytyper og oppgaver. Det skal erkjennes at
Marinemuseet ikke har spesiell kompetanse på flyging, så
heller ikke dette bildet er på noen måte dekket utfyllende.
I tillegg til dokumenter fra Marinemuseets egen samling, er
brosjyren i stor grad basert på Bjørn Hafsten og Tom Arheim
sin bok ”Marinens flygevåpen 1912-1944”, som ble utgitt i
2003. I tillegg har Forsvarsmuseets tidligere fagsjef, forfatter og flyentusiast Roar Glenne, gitt viktige innspill. Ut over
brosjyren er Marinemuseets bidrag til jubileet først og fremst
en revitalisering av museets faste utstilling om Marinens
Flyvåpen.
23 MF11 - Arbeidshesten
24Flystasjoner
25Nøytralitetsvakt
26 Kampene i Norge
27 Kampene i Norge
28 I alliert tjeneste
29 I alliert tjeneste
30Luftforsvaret
- et felles flyvåpen
31 Sjøforsvarets flyinteresser
Horten 26. april 2012. Hans Petter Oset,
Sjef Marinemuseet
- fly fra feil side
etter krigen
32Marinemuseet
3
TIDLIG FLYHISTORIE
4
Lettere enn luft
Tyngre enn luft
Menneskets drøm om å fly, eller i det minste å bevege seg
kontrollert i luften, har trolig vært der siden mennesket
første gang så en fugl. Allerede 250 år før Kristus oppdaget
Arkimedes prinsippet om oppdrift i vann; at på et legeme
senket i vann virker det en oppdrift tilsvarende mengden av
det vann legemet fortrenger. Selv om dette ”hydrostatiske
prinsipp” var avgjørende for skipskonstruksjon, var det først
på 1780-tallet man kom på at det samme prinsippet også
gjaldt luft. At varm luft steg oppover og dermed var lettere
enn kald luft visste man jo. Kunne man så, inne i en ballong,
samle varm luft, som var lettere enn den kaldere luften som
ballongen fortrengte, så ville man skaffe seg en positiv oppdrift. Ble ballongen stor nok ville oppdriften bli stor nok til
å løfte en kurv med mennesker, og ved å regulere mengden av
varm luft, ville man også kunne kontrollere opp og nedstigninger.
Så langt hadde det handlet om å fly ved hjelp av noe som
var lettere enn luft. Men fremtiden, og den egentlige flyhistorien, skulle handle om å fly med innretninger som er
tyngre enn luft. Og da er det plutselig snakk om andre og
mer avanserte former for oppdrift og fremdrift.
Dermed var målet om å bevege seg i luften nådd og ved å
skifte ut den varme luften med helium eller hydrogen ble oppdriften enda større. Men selv om man kunne lette og lande
var problemet med kontrollert fremdrift og retningsstyring
ennå ikke løst. Det klarte man med luftskipene fra tidlig på
1850-tallet, da man i gondolen under den nå enda større,
sigarformede ballongen monterte en dampmaskin og en
2-bladet propell. Mannen bak oppfinnelsen var franskmannen Henri Giffard, og innen verdensutstillingen i Paris
i 1878 var konstruksjonen utviklet slik at den kunne ta 40
passasjerer. I Norge var bergenseren og artisten Frants Forsberg, med kunstnernavnet Francesco Cetti, den første som
skaffet seg et luftskip. Noen år rundt 1890 brukte han dette
til oppvisninger, men også til opplæring. Men det var først
i 1901, da brasilianeren Alberto Santos-Dumont satt en
forbrenningsmotor under luftskipet ”Nummer seks”, og fløy
det kontrollert rundt Eiffeltårnet, at man kan snakke om en
rimelig kontrollert form fremdrift og styring av luftskip.
Det viktigste prinsippet og den grunnleggende oppdagelse
for å kunne fly gjenstander tyngre enn luft, er at når luft
strømmer over eller under et objekt så vil trykket på den
siden luften strømmer reduseres, og denne reduksjonen av
trykket vil øke med luftens fart. For et fly er vingene det
arealet luften strømmer forbi, når flyet er i fart. Flyvingens
overflate er normalt buet, og buen kan økes ved hjelp av
flaps/vingeklaffer. Dermed får luften over vingen en lengre
vei enn luften under vingen, og derfor vil det virke en positiv
oppdrift på vingene. Oppdriften eller ”løftet” vil øke med
vingens utforming, størrelse og flyets fart gjennom luften.
Den som har æren for å formulere denne aerodynamiske
læresetningen er den sveitsiske vitenskapsmannen Daniel
Bernoulli rundt 1770. Det var grunnlaget for at George Cayley
allerede i 1804 bygget det første glideflyet. I flyenes første
periode var det også vanlig at vingene hadde en viss fleksibilitet, slik at flygeren kunne styre høyde og retning ved å
justere formen på vingene gjennom ulike wire-innretninger.
Først noe senere ble det vanlig å bruke flaps i akterkanten av
vingen. Når flapsen senkes får luften over vingen høyere fart
og lavere trykk og dermed øker også oppdriften og evnen til
å holde flyet i luften også ved lavere fart. Dette er viktig for
å kunne lette og lande på kortest mulig rullebane og med
lavest mulig fart. I tillegg til Bernouilli-effekten, vil et fly i
fart også få et løft som følge av motkraften/reaksjonskraften
som oppstår når luften som forlater vingen er bøyd nedover
i forhold til den møtende luften. Dette er kjent som reaksjonskraften som ble oppdaget av Newton i 1687. (Steile-
hastigheten er en betegnelse på den laveste fart et fly, med
maksimal bruk av flaps, kan ha og fortsatt være flygedyktig).
Haleflaten er først og fremst med på å gi flyet en lengdestabilitet, men ved hjelp av høyde- og sideror på haleflaten, er
det også med på å styre flyet. Propellen, utformet med en
viss vinkel på propellbladene (stigning), sørger for fremdriften, mens vingene, ved hjelp av luft i fart over og under
vingen, sørger for oppdriften. Fordi de første flyene gikk
ganske sakte, hadde de ofte to sett vinger (biplan) eller til og
med tre sett vinger (triplan). Hvis motor med propellen(e)
er plassert i nesepartiet eller i forkant av vingene, kaller man
det et trekkfly (tractor), som jo er det vanligste. Er de plassert
bak i flyskroget eller i bakkant av vingene, kalles de skyvefly
(pusher).
Det er brødrene Wright som er gitt æren av å være de første
som konstruerte og foretok en vellykket flyging med et motorisert fly. Den 17. desember 1903 foretok de fire flygninger
med sitt ”Flyer I”, et fly med to sett vinger, en 8 hesters motor
og 2 skyvepropeller drevet med remdrift. Den første tilbakelagte strekningen var på 36,5 meter med en flytid på 12
sekunder. Nå gikk utviklingen fort og allerede 2 år senere
fløy de i 30 minutter med ”Flyer III”. Begeistringen over
den nye flysporten bredte seg snart til Europa med Frankrike, Tyskland og England som de ledende nasjoner. Det var
likevel dansken Jacob Chr. Ellehammer som ble den første
til å fly i Europa, da han den 12. september 1906, tok av
med sitt selvkonstruerte biplan. Fra 1908 begynte de første
flykonkurransene og i 1909 ble franskmannen Louis Blériot
den første til å fly over Den engelske kanal, med sitt egenkonstruerte monoplan, Blériot XI.
NORSK FLYHISTORIE FØR START
Maurice Farman
Norsk Luftseiladsforening
Det er helt naturlig at lille Norge, i union med Sverige og
med lite teknologisk miljø, ikke ledet an i flygingens utvikling. Det norske Forsvaret, gjennom sine utdanningsinstitusjoner og gjennom enkeltpersoner, hadde både mulighet
til å studere den nye teknologien og en interesse av å finne
anvendelsesmuligheter for den i forsvarsmessige sammenhenger. Det hadde man sett ved innføringen av dampmaskiner, ved utviklinger av torpedoer og artilleri og ved innføringen av trådløs kommunikasjon. Offiserene behersket
flere språk og de dyktigste fikk anledning til å studere ved
utenlandske skoler av høyeste kvalitet.
Når det gjelder tidlig norsk flyhistorie er det spesielt en
mann som fremhever seg som en drivende kraft, nemlig
Einar Olaf Sem-Jacobsen, og det er kanskje ikke helt tilfeldig
at han var offiser. Vi er stolte av Marinens flyhistorie og er
derfor nøye med å understreke at Sem-Jacobsen var offiser i
Hæren, med bakgrunn fra artilleriet. Allerede fra 1904 holdt
han en rekke foredrag om luftfart og han skrev en rekke
artikler basert på tilgjengelig litteratur og studiereiser i utlandet. Som artillerioffiser fikk han under et kurs på Oscarsborg i 1908, selv prøve ut en gassfylt, kaptiv-ballong (dvs
forankret) til observasjon under indirekte skyting. Året etter
konstruerte Sem-Jackobsen en manneløftende drage, etter
en ide fra den britiske marine. Disse foreslo han for Roald
Amundsen at han burde bruke på sin kommende polarferd,
slik at man lettere kunne finne den farbare vei gjennom isen.
Amundsen var også nede hos Marinen i Horten og testet ut
disse dragene, og i den forbindelse døde marineoffiseren Ole
Engelstad, på grunn av et lynnedslag.
Det var også Sem-Jacobsen som i mai 1909 tok initiativet
til dannelsen av ”Norsk Luftseiladsforening” med følgende
formålsparagraf: Å virke for luftseiladsens utvikling i videnskapens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste.
Foreningen ville nok svært gjerne straks anskaffet et aeroplan/fly, men fordi dette ble ansett som for kostbart, måte
de nøye seg med å kjøpe en luftballong til kr 8000, som de
ga navnet ”Norge”. Bergenseren Francesco Cetti, som hadde
drevet opplæring i ballongfart i Sverige i mange år, meldte
seg til tjeneste. Under hans ledelse ble ”Norge” klargjort til
sin første tur fra Kontraskjæret ved Akershus festning 20.
februar 1910. Cetti iverksatte også opplæringen av nye ballongførere. Ut over våren hadde de fem nye ballongferder og
de tilfredsstilte dermed den internasjonale luftseilasforeningens (FAIs) krav til sertifikat, som de fikk 17. juni samme år.
Hærens Flyvevæsen
Sem-Jacobsen reiste samme høst til Paris for å gjennomføre et års astronomiske ingeniørstudier ved École supérieure d’Aéronautique. Vel ble han innvilget permisjon, men
større var ikke interessen i Hærens ledelse enn at han selv
måtte betale studiene, og i tillegg dekke merutgiftene til sin
egen vikar under permisjonen. Under hans fravær hadde
flyinteressen vokst her hjemme. Ikke minst gjennom flyoppvisningene til den svenske baron Carl Cederstrøm. Den 14.
oktober gjennomførte han den første flygningen i Norge, da
han med Etterstadsletta som flyplass gjennomførte en 23
minutters flytur rundt Hovedøya med sitt Bleriot XI. I dagene
som fulgte holdt han flere oppvisninger før flyet havarerte
under take-off 24. oktober. Oppvisningene ble fulgt av et
stort publikum, som var elleville av begeistring. Neste høst
var Cederstrøm tilbake og holdt bejublede oppvisninger på
Gjøvik og Hamar, i Bergen og til slutt i Trondheim 1. oktober,
der han ”bombet” Kristiansten festning med sitroner.
Det indikerte jo et fremtidig militært potensial, og selv om
Hærens interesse hadde økt, var den fortsatt ikke større
enn at det kun ble bevilget penger til å studere den nye
teknologien. Løsningen for å skaffe Forsvaret en ”luftflåte”
ble derfor våren 1912 en landsomfattende innsamlingsaksjon, i regi av Luftseiladsforeningen. Sem-Jacobsen som var
en av pådriverne og pengene strømmet inn. I tillegg tilbød
patriotiske nordmenn i Frankrike seg å skaffe Norge et fly av
en anerkjent fransk type. Dette ville de kalle ”Ganger Rolf” til
minne om de første nordmenn i Frankrike. På merkedatoen
7. juni (1912), kom også Forsvarsdepartementet på banen,
og bevilget penger slik at 4 offiserer kunne reise til en fransk
flyskole utenfor Versailles for å gjennomføre en flygerutdanning på ca 3 måneder. Sem-Jacobsen reiste sent i juni som
den første. Han skulle også hente hjem Ganger Rolf og kjøpe
Baron Cederstrøm
et biplan av typen Maurice Farman til Luftseiladsforeningen.
Den 21. juli tok han som første norske offiser det internasjonale flysertifikatet. De andre offiserene, som fikk sine
flysertifikater i august 1912 var Henrik Thaulow og Fredrik
Christian Sejersted fra Hæren samt Halfdan Gyth Dehli, som
var kaptein i Marinen. (I mellomtiden hadde rallyfører og
ingeniør Christian Lie i mars 1912, på eget initiativ, reist til
Berlin for å lære å fly og anskaffe et eget monoplan. Den
17. juni 1912 ble han den første nordmann som fikk utstedt
et internasjonalt flysertifikat, etter ca 30 treningsturer. Hans
første flygning i Norge fant sted 28. juli på Terningmoen ved
Elverum. Flyet av typen Grade var spesielt ved at flygeren
selv satt nesten nede på bakken, rett bak landingshjulene.)
Det hadde vært et mål å kunne teste ut bruken av fly under
Hærens høstmanøver på Elverum. Ganger Rolf, som hadde
blitt pakket i kasser og sendt til Norge, ble her remontert
av franske og norske mekanikere, som også hadde fått en
opplæring i Frankrike. Den 1. september 1912 tok SemJacobsen av med Ganger Rolv fra Heradsbygd ved Elverum.
Begivenheten blir av mange regnet som den første militære
flygningen i Norge, og de kommende tre ukene ble flyet
brukt til rekognosering under manøvrene i Hedmark. Etterpå
fløy Sem-Jacobsen det til Kjeller ved Lillestrøm, og han
satt da nye skandinaviske rekorder med henholdsvis 1400
meters høyde og 170 kilometer utfløyet distanse. Kjeller ble
også Hærens første hovedflyplass.
Noen regner Hærens Flyvåpen (Flyvevæsen) som opprettet
fra den første flygningen 1. september 1912. Andre mener
det først formelt ble opprettet 1913, da det foreligger et
konkret organisasjonsforslag fra Forsvarsdepartementet.
Dette ble ikke formeldt behandlet av Stortinget fordi politikerne i denne pionerfasen ønsket fokus på utdanning og
verkstedskapasitet rundt Kjeller. Sem-Jacobsen var fra 1913
sjef for teknisk avdeling i Hærens Flyvåpen da han blant
annet utviklet ski til bruk på fly. I 1916 ble han direktør for
Hærens Flyfabrikk. Han virket som organisator og pådriver i
den betydelige utbyggingen som fant sted på Kjeller. I hans
tid bygget Hærens Flyvåpen rundt 90 fly og Sem-Jacobsen
konstruerte selv 7 flytyper.
5
KOBBENS FLYVEBÅTKOMITE
Skrytebilde av Dons i Berlin
På æren løs
Sjømilitære Samfund er navnet på den forening Marinens
offiserer etablerte allerede i 1835, ikke som en fagforening
og ikke som en hyggeklubb, men som et forum for diskusjon, foredrag og faglig utvikling av offiserene som enkeltpersoner og av Marinen som forsvarsgren. Etter overflyttingen
av Marinen fra Fredriksvern til Horten ble det nytt liv i foreningen, og i 1883 klarte den med støtte fra blant annet Kong
Oscar, å bygge et eget, prektig foreningslokale, som selvsagt
fikk foreningens navn. Her ble det i årene som fulgte holdt
en rekke faglige aktiviteter, hvis referater klart viser hvor godt
orientert Marinens offiserer var om både taktiske og tekniske utviklingstrekk i de store forsvarsnasjoner. Samtidig ble
bygningen et trivelig sosialt samlingssted for offiserer, som i
tjenesten ikke var den store komforten forunt.
6
I 1909 hadde Marinen til fulle bevist sin evne til å være
på høyde med teknologiutviklingen, da man hadde heist
kommando på vår første undervannsbåt, den tyskproduserte Kobben. Den nye fartøystypen stilte store krav til
kompetanse og pågangsmot, men fasilitetene innbød ikke
til unødvendige opphold om bord. Derfor var det ikke underlig at Kobbens første sjef, kaptein Carsten Tank-Nielsen,
sammen med nestkommanderende, premierløytnant Hans
Fleischer Dons, befant seg på Sjømilitære Samfund denne
fredag 19. april, i selskap med premierløytnant Jens Helge
Sem-Jacobsen, fra Kobbens støttefartøy Tyr. Her leste de
i den nye avisen Tidens Tegn, at den svenske marineløytnanten Dahlbeck hadde til hensikt å fly over Marinebasen
Karljohansvern. De så muligens også for seg at han ville
gjenta Cederstrøms påfunn fra Trondheim, ved å bombardere marinebasen med appelsiner. De ble raskt enige om
at denne store ydmykelse måtte de forhindre, både fordi den
her kom fra en svensk marineoffiser, og fordi det var Marinens egen hovedbase som var målet for ydmykelsen, som
på toppen av det hele skulle finne sted på selveste 17. mai.
Kunne Dahlbeck fly, mente de at de selv, som teknisk skolerte
undervannsbåtoffiserer, også kunne lære seg denne kunsten
i løpet av et par intensive uker. Men det hastet, hvis de skulle
komme Dahlbeck i forkjøpet, og det nyttet ikke å håpe på
at andre norske fly-initiativ skulle redde deres ære. Samme
kveld dannet de tre, sammen med Kobbens to andre offiserer, premierløytnantene T K Olafsen og K Lorck, det de kalte
”Kobbens flyvekomité”. Med sin bakgrunn var det naturlig at
de valgte Tyskland som lærested, og fordi Dons var den mest
bemidlede av de, ble det han som ble valgt ut til å reise.
Allerede samme kveld, og uten annet enn Tank-Nielsens
lovnad om å fikse permisjon, satt Dons på toget mot Berlin,
der Rumpler hadde sin flyfabrikk og drev utdanning. Togturen benyttet han til å sette seg inn i den grunnleggende
flyteorien. I mellomtiden skulle Kobbens flyvekomité samle
inn penger, både til utdanningen og til anskaffelse av et fly.
De var noe avventende inntil de fikk de første bekreftelser
fra Dons om at prosjektet hadde mulighet til å lykkes. Men
fredag 26. april fikk de trykket sitt entusiastiske ”opprop” i
Tidens Tegn, som ga starten til innsamlingsaksjonen.
Løytnant Dons i Berlin
Dons oppgave i Berlin var ikke liten. Ikke bare skulle han
vurdere hvilket fly som vil være det riktige å anskaffe, men
han skulle også skaffe seg de nødvendige praktiske flykunnskaper, i en tid da etterspørselen var langt større enn
tilbudet på begge deler. Samtidig var han bekymret over
både permisjon, penger og Dahlbecks planer. Allerede
dagen etter sin ankomst fikk Dons to flyturer som passasjer, og han fikk til et møte med direktør Edmund Rumpler,
der han forhørte seg om muligheten til å leie tilsvarende
fly, til kortsiktig bruk i Norge. Dette ble avvist av Rumpler,
og Dons meddelte komiteen at et Rumpler-fly trolig ville
koste ca 20.000 mark, og at hans utdanning ville beløpe
seg til omtrent 3000 mark. Men Dons var optimist. Han ba
de iverksette innsamlingen og gi han selv de nødvendige
fullmakter, samtidig som han forutsatte at det hele hadde
Kommanderende Admiral Dawes sin tilslutning.
Som lærer fikk Dons en erfaren fransk pilot. De fikk noen
timer sammen, men på grunn av mye vind og mange elever
gikk det langt fra så raskt som Dons ønsket. Til tross for at
han ennå ikke hadde fløyet solo, anbefalte han for komiteen
at de bestilte flyet så snart innsamlingen hadde nådd et forsvarlig beløp. Den 30. april fikk han klarsignalet fra komiteen,
og samme dag bestilte han, med referanse til en kunngjort
tilbudsliste fra firmaet E Rumpler Luftfartszeugbau G.m.b.H;
en stk Rumpler Taube til en fast pris av 19.876 mark, for
levering 8. mai. Som krav/forutsetninger for bestillingen
refererte Dons til de kapasiteter fabrikkens brosjyre hadde
lovet at flyet vil klare. Reservedeler ville han komme tilbake
til ved en separat bestilling. Etter at bestillingen var gjort ble
Dons flytimer høyere prioritert i forhold til mengden, og 6.
mai fløy han første gang alene. Til å overvære slutt-testen av
det innkjøpte flyet 10. mai, og for å bistå med flyets transport til Norge, hadde Kobbens annenmaskinist, Snekkestad,
kommet ned. Nå da de var så nær å lykkes hadde komiteen
også overtalt sin kollega Dahlbeck til å avlyse den planlagte
overflygningen av Karljohansvern 17. mai. Under Snekkestads oppsyn ble flyet nå demontert og pakket med sikte på
togtransport til Norge. Det holdt på å stoppe i Hamburg fordi
man oppdaget at det var for stort for den norske og svenske
jernbanen. Men til alt hell fikk det velvillig skipstransport
med MS Sigurd Ring, og 28. mai ankom den Rustadbrygga i
Horten. Her ble flyet delvis satt sammen og trillet baklengs,
på egne hjul, de 3-4 kilometerne ut til den planlagte startbanen på Gannestadjordet på Borre, der man også hadde
satt opp en provisorisk hangar. Dons hadde i mellomtiden
fått enda noen flytimer, men nå da flyet var hjemme, syntes
han ikke det var noe stort poeng å løse ut selve flysertifikatet. Nå var det ikke bare et poeng å komme Dahlbeck i
forkjøpet; han fryktet også å bli slått av egne landsmenn.
Fredag 31. mai ankom Dons til Moss med tog, der han ble
hentet av sin egen Kobben. Samme kveld ble siste planer
lagt for den første flygningen dagen etter.
START
Gannestad, 1. juni
At navnet på flyet som foretok denne pionerflygningen ble
nettopp ”Start” ble etter sigende ikke bestemt før i siste liten,
og det ble derfor kun provisorisk påført to tøystykker på
hver side av halepartiet på det senere så kjente flyet. Fordi
de fryktet landingen på Gannestad, og fordi de ville fly et
stykke når de først var oppe, ble det besluttet å prøve å fly
over Oslofjorden og videre til Øra. De var ikke sikrere enn at
de fryktet at det kunne gå galt, og den første flyvingen ble
derfor ikke annonsert.
Den 1. juni 1912, kl 09.30, med ”holdehjelp” fra marinegaster, lettet Dons fra Gannestadjordet. Han tok en sving
over Karljohansvern før han krysset Kristianiafjorden, der
Kobben lå som beredskapsbåt, fulgte jernbanelinjen til Fredrikstad, og landet trygt på Øra, etter en 35 minutters flytur,
den første i Norge.
At Dons hadde valgt nettopp flytypen Rumpler Taube Camel
var trolig veldig gunstig. Flyet hadde en spesiell vingeprofil
med spesielt gode glideegenskaper, konstruert av østerrikeren Igo Etrich. Han hadde fått ideen fra frøene på en
Malaysisk plante, som fra 30 meters høyde kunne sveve 240
meter. Etrichs første velykkede fly ble døpt ”Etrich Taube I”,
med henspeiling på en dues glideflukt. Rumpler var bare
en av flere fabrikanter som fikk lisens til å bygge ”duen” og
frem til 1914 ble det bygget 137 utgaver ved 54 forskjellige
fabrikker.
Vingene, med sin karakteristiske form, var bygget som et
rammeverk av amerikansk hvitved, strammet opp med pianotråd og trukket med gummiert ballongduk. Bakkant av
vingene var bygget i bambus for å oppnå stor fleksibilitet
for vingevridning, for vingen hadde ingen hengslede balanseror. På toppen av styrespaken var det montert et ratt, og
ved å dreie på dette ble henholdsvis de øvre og nedre wirene
strammet og slakket, for å bøye de fleksible vingetippene.
Dette fungerte som balanseror, et prinsipp som ble kalt vingevridning etter brødrene Wrights fly, Wright Flyer.
De krav Dons refererte til fra Rumplers egen brosjyre var at
flyet skulle ha en Argus-motor på 100 Hk, som var vannavkjølt og som var beregnet å gi flyet en maksimal hastighet på 100 km/t. Motoren skulle også tilfredsstille en gitt
trekkraft (280 kg) med et gitt bensinforbruk (23,8) og oljeforbruk (3,59) per time, samt en ikke for høy kjølevannstemperatur (75 grader).
Flyet skulle kunne fly med passasjer, en halv time, med en
nyttelast på 180 kg. Det måtte i løpet av et kvarter kunne nå
en høyde på minst 500 meter, og ut fra dette kunne utføre
en glideflukt på 2-300 meter. Startstrekningen skulle ikke
overskride 60 meter og landingen ikke mer enn 70 meter.
I forhold til det konkurrerende Bleriot-flyet, var Rumplers
Taube ansett som et mer stabilt fly. Fordi Taube hadde større
vingeareal, med derav lavere vingebelastning, mente mange
det ville gi kortere start- og landingsbane. Samtidig var man
litt i tvil om ikke et biplan ville vært enda tryggere.
Den norske marine - “Start”
START blir sjøfly
Fordi så få hadde fått med seg den første uoffisielle flygningen 1. juni, var interessen før den første offisielle flygningen
fra Øra desto større. På grunn av vind måtte den utsettes til
fredag 7. juni kl 7 om kvelden, og folk strømmet til i tusenvis.
Etter de første vellykkede turene skulle Tank-Nielsen, som
flyvekomitéens formann, bli den første passasjeren. Vekten
av passasjeren gjorde flyet vanskeligere å manøvrere, men
nok en gang gikk det godt. De hadde nå fått ettermontert en
høydemåler, og da de landet etter 53 minutter kunne TankNielsen, som Norges første flypassasjer, stolt opplyse at de
hadde nådd 1000 meters høyde.
Dons fortsatte flyging på Øra fram til den 12. juni, hvoretter han satt kursen tilbake til Gannestad via Sandefjord.
Der stoppet imidlertid motoren slik at han måtte foreta en
nødlanding. Etter et mislykket forsøk på å komme i luften,
måtte flyet demonteres og fraktes sjøveien til Horten.
Etter reparasjon, ble det flere turer fra Gannestad, der Dons
blant annet deltok i en øvelse med speiding etter ubåter og
bombekasting med epler! Den 28. juli ble Dons invitert av
Hæren til en demonstrasjon ved Lilleplassen på Gardermoen.
Flyet ble demontert, fraktet over fjorden og sendt med jernbane fra Moss til Jessheim. En flyoppvisning på 15 minutter,
ble deretter utført.
Kobbens flyvekomité hadde med dette nådd sitt mål. Snart
ville andre fly og flygere følge etter, og som undervannsbåtoffiserer hadde de strengt tatt ikke tid og anledning til
fortsatt drift og vedlikehold av Start. Den 31. juli forfattet
de et brev til Forsvarsdepartementet der de tilbød Forsvaret
å overta flyet, samtidig som de understreket at det hadde
vært deres hensikt-, og nå var deres ønske at Start skulle påmonteres flottører og benyttes av Marinen som sjøfly. Dette
ble akseptert og med virkning fra 1. august ble Start overtatt
av Marinen og løytnant Dons ble underlagt Kommanderende
Admiral som Marinens første flyger.
Flottørene ble først påmontert høsten 1912, mens Start
var fraktet tilbake til Horten for reparasjon etter et uhell på
Gardermoen. Man testet ut de nye flottørene i desember
1912, men først 12. februar 1913 var Start klar for sin første
flytur som sjøfly. Et nytt uhell i april førte til en ny, lang reparasjonsperiode, der man også fikk erstattet motoren med en
ny. Den 1. oktober fløy Dons til Kristiania og deltok sammen
med Hærens fly nr. 3, en Maurice Farman MF.7 ”Longhorn”
på flottører, i forbindelse med Studentersamfunnets 100-års
jubileum. Den 21. oktober 1913, skjedde det et nytt alvorlig
uhell. Under avgang brakk det ene flottørfeste, slik at ”Start”
kantret og ble liggende delvis under vann. Etter berging viste
det seg at flyet var blitt så sterkt skadet, at det måtte bygges
opp på nytt. Dette var Dons siste operative flytur. Han gikk
deretter tilbake til undervannsbåttjeneste uten å ha tatt flysertifikat! I april 1914 var Start igjen reparert, med nybygd
skrog og vinger. Mange brukbare deler ble benyttet, men
med så store konstruksjonsmessige endringer resulterte
det i at flyet fikk betegnelsen ”Start 2”. Men flere mindre
uhell fulgte, og da det knakk et flottørfeste og kantret under
landing ved Hankø i august 1915, ble flyet avskrevet og
foreløpig glemt.
7
MARINENS FLYVÅPEN
Brevduene
Organisering
I denne brosjyren har vi for enkelhets skyld valgt å bruke
begrepet Marinens Flyvåpen, Marinens Flyfabrikk og Marinens Flyskole selv om vi er i klar over at det ikke er historisk
grunnlag for dette. Begrepene har imidlertid endret seg flere
ganger. Fra oktober 1913 ble ”Marinens Flyvevæsen” benyttet i brevhodet på skriv fra løytnant Dons. Senere benyttet
man begrepene ”Marinens Flyvevesen” og fra 1928, ”Marinens Flyvevåpen”. Fra høsten 1939 ble betegnelsen igjen
endret til Marinens flygevåpen. Selv om begrepet ”Marinens
Flyvåpen” aldri har vært benyttet, ble begrepet ”Flyvåpenet”
brukt om Luftforsvaret fra 1954 til 1961.
8
Det er ikke tvil om at Norges første flyging ble foretatt med
Start, som på dette tidspunkt tilhøre Kobbens flyvekomité,
som rett nok var dannet av personell fra Marinen, men som
formelt sett var en privat forening. Når det gjelder dato
for opprettelsen av Marinens Flyvåpen er det ikke like lett
å være sikker på hvilken dato som skal legges til grunn.
Noen vil mene at det både er mest riktig, og fullt forsvarlig, å legge 1. august 1912, til grunn, basert på Forsvarets
aksept av tilbudsbrevet fra Kobben flyvekomité. Andre vil si
at man ikke kan definere opprettelsen av Marinens Flyvåpen
ut fra noe annet enn den formelle stortingsbeslutningen.
Problemet er at vi ikke har en slik stortingsbeslutning. I
Forsvarsdepartementets forslag til Stortinget i 1913 (som
ikke ble behandlet) blir det rett nok diskutert om man bør
ha ett eller to flyvåpen. Man ser ikke den gang for seg at
flyvåpnene skal ha noen selvstendige oppgaver, men at de
kun skal støtte operasjonene til Hæren og Marinen. Fordi
disse operasjoner er så forskjellige, mener departementet at
man heller ikke bør slå sammen disse våpen. Men når det
gjelder forlag til organisering, er det altså bare for Hærens
Flyvåpen dette fremmes i 1913. Ved St.prp 84/1916 foreslår Forsvarsdepartementet en organisasjon for Marinens
Flyvevæsen, som man den gang kalte det. Dette forslaget
blir ikke vedtatt av Stortinget, men det blir i alle fall bestemt
at ”Marines Flyvevesen” skal underlegges Marinens skyteog signalskole. Atter andre vil si at vi for å kunne snakke om
et flyvåpen, i det minste ha en viss personellstyrke, et visst
antall fly, minst en flystasjon og kanskje også en form for
flyutdanning. Ved utbruddet av første verdenskrig hadde vi
3 flygere, 3 flymekanikere og vi hadde fortsatt kun ett fly,
Start. Det var ikke rare organisasjonen å bygge videre på,
men disse pionerenes innsats i de kommende krigsårene
skulle vise at Marinens Flyvåpen hadde livets rett.
• Marinens flyskole, på Karljohansvern
• Marinens mekanikerskole (Karljohansvern)
• Marinens Flyfabrikk (Karljohansvern)
Flyverne var:
• Kaptein Halfdan Gyth Dehli: Han var en av 4 offiserer, og den eneste fra Marinen, som var sendt på flyutdanning til Frankrike våren 1912. I september 1912 overtok han Dons rolle som førsteflyver på Start. Han var ved krigens utbrudd leder av det som kan kalles Marinens Flyvåpen.
• Premierløytnant Thomas Juel Thommessen, som var sendt av Marinen på flyutdanning hos Rumpler i 1913. I september samme år fløy han Start for første gang. Han ledet også gjenoppbyggingen av Start våren 1914.
• Premierløytnant Hjalmar Frederik Gjertsen gjennomgikk sin flyutdannelse i Reims i Frankrike i august 1913.
Målsettingen om 96 fly ble aldri nådd. Ved Forsvarsordningen av 1933 ble målsettingen redusert til 20 jagerfly, 24
speiderfly og 20 bombefly, men i denne ”brukne geværs tid”
var vi også langt fra å nå denne målsettingen, og sjøflystasjonen i Nord-Norge ble først opprettet rett før krigen.
Flymekanikere var:
• Kristian Jacobsen Snekkestad som hadde fått opplæring hos Rumpler i 1912.
• Konstabel Hagbart Johansen Frydenberg ble tilsatt som mekaniker på Start 1. juli 1912.
• Fyrbøter Gottfred Waldemar Geist ble også tilsatt som mekaniker på Start 1. juli 1912
Forsvarskommisjonen av 1920 (fremlagt 1923) foreslo at
Marinens Flyvåpen skulle bestå av 9 flygrupper, med 4 operative fly og ett reservefly, fordelt på Østlandet, Sørlandet
og Vestlandet. Forslaget ble imidlertid aldri behandlet av
Stortinget.
Først i 1927 (St-prp 60/1927) vedtok Stortinget endelig
en organisasjon for Marinens Flyvåpen. Da ble det bestemt
at Hærens festningsflygrupper (i Kristiansand og Bergen)
skulle overføres til Marinen og at de norske luftstridskrefter
i Nord-Norge skulle settes opp som en sjøflystasjon under
Marinen. Marinens flyvåpen skulle da bestå av:
• Sjef Marinens Flyvåpen med stab, i Horten
• Sjøflystasjonene Karljohansvern, Kristiansand, Bergen og Nord-Norge
• Hver stasjon med 6 jagerfly, 12 speiderfly og 6 bombefly, i alt 96 fly
Identitet
Selv om det nok var tanker om at de 2 forsvarsgreners flyvåpen burde slås sammen, eller i det minste underlegges
en felles ledelse, ble sammenslåingen til Luftforsvaret ikke
besluttet før fra 10. november 1944. Allerede fra november
1941 ble det imidlertid etablert en felles ledelse i London av
norsk krigsflyging. Men fortsatt opererte Marinens personell
som en enhet, som i hovedsak bemannet sjøflyene. Tilhørigheten til Marinen ble understreket ved at man beholdt
Marinens uniformer, med unntak av tiden i Canada, da man
stort sett hadde felles britisk uniform. Det var i alle årene lett
å kjenne igjen hvilke fly som tilhøre Marinens Flyvåpen, ved
at alle disse hadde partall som registreringsnummer, mens
flyene til Hæren hadde oddetall. At man foran nummeret
også benyttet bokstaven ”F”, henger trolig sammen med
Marinens tradisjon for bokstaver foran de ulike fartøysklassens registreringsnummer (pennantnummer). Bokstaven
ble besluttet fjernet fra 1928, uten at dette ble konsekvent
gjennomført. Før krigen hadde Marinens fly også egne
vimpler som indikerte hvilken flystasjon de tilhørte. Det
ble tidlig bestemt at flyene skulle nasjonalitetsmerkes med
påmalte flaggstriper under vingene. Nasjonalitetsmerkingen ble senere flere ganger justert. I Storbritannia, da man ble
påtvunget en alliert merking, fikk de norske flyene beholde
splittflagget påmalt flykroppen. Den kanskje viktigste
merkingen, som også understreker den sterke tilknytningen til Marinen, er merkingen med emblemet til Marinens
Flyvåpen, et kronet anker over en flyvinge. Dette merket ble
gjenspeilet i de ulike bransjemerkene som med stolthet ble
båret på uniformene.
MARINENS FLYFABRIKK
Stor egen-konstruksjon
Det er i dag ikke noen absolutt forutsetning at et land, for å
kunne ha et flyvåpen, også må ha kapasitet og kompetanse
til selv å bygge fly. Det var det i teorien heller ikke i pionertiden for Marinens Flyvåpen. Men kompetanse og kapasitet
i forhold til vedlikehold og reparasjon av flyene måtte være
til stede, og med de mange uhell de første spinkle flykonstruksjonene var utsatt for, kunne disse reparasjonene langt
på vei likestilles med nybygg. Men Marinen gikk lenger enn
det. Gjennom virksomheten til Marinens Flyfabrikk konstruerte de ikke bare fly på lisens etter andres tegninger, men
man produserte også en rekke egenkonstruerte fly. Fra
1914 til 1940 ble det ved flyfabrikken i Horten konstruert og
bygget 12 forskjellige flytyper. Flyene fikk betegnelsen MF1
til MF12 der MF sto for Marinens Flyvebaatfabrikk og tallet
anga flyets registreringsnummer. (Den riktige forkortelsen er
M.F., men av praktiske årsaker har vi valgt å skrive dette uten
punktum.) Totalt ble det bygget 88 eksemplarer av MF-flyene. I tillegg ble det bygget 40 eksemplarer av utenlandske
flytyper, slik at det totalt sett ble bygget 128 fly på Møringa
i Horten. Flyfabrikkens virksomhet var ikke bare økonomisk
gunstig i forhold til å kjøpe tjenestene fra andre, den bidro
også til en så betydelig kompetanseoppbygging at den ble
etterspurt langt ut over Marinens egen virksomhet.
Allerede før Start ble overført til Marinen ble det behov for
et sted å utføre vedlikehold og reparasjoner. Til dette formål
ble det første provisoriske flyskuret fra Gannestad og Øra satt
opp på et område litt nord for Hovedverftet, kalt Møringa.
Her hadde Marinen allerede en viss virksomhet, og med
tanke på planene om å bruke Start som sjøfly, var det greit at
det lå nær sjøen (Indre Havn). Det var også i dette området
Marinens Flyvåpen skulle få sin fremtidige hovedbase.
Allerede høsten 1914 ble det enkle skur nr 1, erstattet med
et skur nr 2. Dette skulle primært gjøre nytten som hangar,
men det rommet også et eget oppvarmet verksted på ca 30
kvm samt et kontor. På grunn av første verdenskrig var det
ikke lenger like enkelt å skaffe seg fly fra utlandet, og det
vokste frem et ønske om at man på Horten også skulle kunne
bygge egne fly til Marinens Flyvåpen. Man opererte på dette
tidspunkt kun det ombygde Maurice Farmannflyet man
hadde fått låne av Hærens Flyvåpen, men erfaringene var
gode. Da det viste seg at Einar Sem-Jacobsen hadde skaffet
seg et sett av flyets tegninger, ønsket Marinen å bygge et
slikt fly i Horten. Fordi plassen i verkstedet var så begrenset fikk man Marinens Hovedverft til å bygge de enkelte
delene, mens selve monteringen ble foretatt i skur nr 2. Det
var flyvåpensjefen selv, kaptein Gyth Dehli, som gjorde de
nødvendige tilpasninger av tegningene og som veiledet
hovedverftet i produksjonen. Motoren av merket Hall-Scott,
på ca 120 Hk, ble bestilt fra USA, og Gyth Dehli var ikke
snauere enn at han bestilte 5 stykker på en gang. Fortsatt var
ikke Flyfabrikken formelt opprettet. Første gang betegnelsen
”Marinens Flyvebaadfabrikk” ble tatt i bruk var 26. mai 1915,
da det første flyet ble sjøsatt. Det regnes derfor av mange
som Flyfabrikkens stiftelsesdag, men formelt ble den ikke
opprettet før Stortinget 13. oktober 1916, bestemmte at
”Marinens Flyvebaadfabrikk” skulle skilles ut som en egen
enhet, med egen direktør, underlagt sjefen for Marinens
Flyvåpen. Kaptein Gyth Dehli gikk da inn som Flyfabrikkens
første direktør.
På det tidspunkt er man allerede i gang med å bygge de
neste flyene. Man får en ny og større monteringshall med
plass til 3-4 fly og et eget motorverksted. I løpet av det første
året øker bemanningen til 26 mann samt 15 vernepliktige.
Egentlig burde det vært flere, men mangel på husvære begrenset rekrutteringen. I 1922 var bemanningen vokst til 56
mann pluss vernepliktige og sent på 1930-tallet var man
oppe i 84 mann pluss en del faste og midlertidige flymekanikere. Den enkeltperson som først og fremst har æren
for Flyfabrikkens utvikling er Johan Høver. Han var utdannet
flyger fra 1917-kullet, men allerede fra 1923 ble han som
løytnant leder for Flyfabrikken, en stilling han beholdt helt
til krigen. Han argumenterte utrettelig for flere bygninger,
og en del enkle skur ble også oppført (skur 5-11). Først i
1939 ble det omsider bevilget penger til flere utvidelser,
som innebar at en del av de gamle skurene ble revet. Den
søndre hangaren og hangaren på Vealøs for He 115 sto ferdig
i 1939. Kontor­bygget sto ferdig i 1939, det samme gjorde
motorverkstedet, som ble bygget inntil mekanisk verksted fra 1918. Den nordre hangaren ble påbegynt og senere
bygget ferdig av tyskerne i 1942.
Virksomheten fortsetter
Under krigen ble arbeiderne ved Flyfabrikken fristilt i forhold
til om de fortsatt ønsket å jobbe under tysk ledelse. Det var
ingen lett beslutning. Regjeringen i London hadde oppfordret til at ”hjulene fortsatt skulle gå rundt her hjemme” og
det var en forutsetning at Flyfabrikken ikke skulle produsere
rent krigsmateriell. Tyskerne organiserte virksomheten som
et eget selskap som hadde kontrakt på ettersyn og vedlikehold av tyske sjøfly og deres motorer.
Hærens og Marinens flyvåpen ble som nevnt slått sammen
under krigen, formelt med virkning fra november1944, og
etter krigen ble ikke lenger Karljohansvern base verken for
fly eller utdanning. Men Marinens Flyfabrikk mente man det
fortsatt var bruk for, og under sitt nye navn Horten Flyfabrikk,
ble den lagt inn under Luftforsvarets tekniske etat, på linje
med flyfabrikken på Kjeller. Man skulle ikke lenger bygge fly,
men drive med vedlikehold, først av tyske Junkers 52, senere
av Catalina-flybåter og Norseman lette transportfly. Mangelen på rullebane for ”landfly” var selvsagt en utfordring
som krevde mye landveis transport. Litt enklere var det med
helikoptrene, som man vedlikeholdt fra 1953 og med de
store Albatross amfibieflyene man etterså fra 1961. På det
meste var man oppe i 360 ansatte sent på 1950-tallet. Fra 1.
oktober 1965 var det slutt, vel og merke i Luftforsvarets regi.
Det var gode tider for Marinens Hovedverft, og de fleste av
de 270 ansatt kunne fortsette som en ny ”avdeling F” under
Marinens Hovedverft, som fra 1968 ble statsaksjeselskapet
Horten Verft.
9
MARINENES FLYSKOLE
Marinens flyveskole august 1936
Fast og vernepliktig personell
Ved utbruddet av første verdenskrig hadde Marinens Flyvåpen 3 flygere, som alle hadde fått sin utdannelse i utlandet, og 2-3 mer eller mindre selvlærte flymekanikere. Da
man vinteren 1915 gikk i gang med bygging av de 3 første
rekognoseringsflyene, MF1, innså man at det også var behov
for en egen utdanning for flygere, og etter hvert også for flymekanikere. Selv om MF1 primært var et rekognoseringsfly
kunne og måtte det også brukes til opplæring.
I april 1915, og uten noen stortingsbeslutning, begynte
utdanningen av første kull flyelever. Kurset, som ble ledet
av Gyth Dehli med assistanse av Thommessen, besto av
kun 6 elever. Det var premierløytnantene Hjalmar Fredrik
Gjertsen, Peter Morten Bredsdorff, Hjalmar Riiser-Larsen
og Emil Andreas Horgen, samt underkanonerene Andreas
Nøglegaard og I A Due Andresen. Alle fikk sine sertifikater,
men de to underkanonerene fikk kun utstedt sivilt sertifikat.
10
Først ved en Kongelig resolusjon av 13. oktober 1916 (St-prp
84/1916) ble Marinens Flygeskole formelt opprettet, med
Gyth Dehli som sjef. Stortinget besluttet samtidig at det både
i Hæren og Marinen skulle gjennomføres en 12-måneders
flygerutdanning for vernepliktige med virkning fra 1. juli
1916. Etter slik utdanning skulle elevene pålegges 4 års
plikttjeneste, som i praksis var en plikt til å gjennomføre 40
dagers sammenhengende repetisjonsøvelse. Fordi beslutningen kom så overraskende, manglet man innledningsvis
både undervisningsopplegg og lærebøker. Men gjennom
et godt samarbeid med Hærens flygerutdanning på Kjeller
gikk det seg til rimelig bra. Marinen fikk inn 46 søkere,
som etter nøye vurdering og legekontroll, påbegynte sin
rekruttskole med den gamle seilfregatten Kong Sverre som
losjiskip. Den egentlige flyutdanningen begynte 10. august,
med et klasserom på Sjøkrigsskolen og med 3 MF1-fly som
skolefly. Som fastlønnede flygere ble 4 marineoffiserer etter
søknad plukket ut, og etter rekruttskolen fulgte disse det
videre utdanningsløpet til de vernepliktige. Johan Høver og
Finn Lützow-Holm var 2 av disse 4 offiserene. Ordningen
med felles utdanning av vernepliktige og faste flygere ble
beholdt helt til 1940, selv om kullene ble justert ned til 4-8
vernepliktige. I motsetning til Hærens Flyskole, der man fløy
med ski om vinteren, fløy Marinen ikke om vinteren de første
årene på grunn av isforholdene. Denne perioden ble derfor
brukt til intensive teoretiske studier. Fra pensum de første
årene kan nevnes; motorteknikk: 125 timer, flygeteknikk:
75 timer, radiotelegrafi: 60 timer, krigshistorie og taktikk: 60
timer, navigasjon: 60 timer, meteorologi: 40 timer og fotografering: 30 timer.
Kravene for å oppnå flysertifikatet endret seg naturlig noe
over tid, men fra 1919 kan vi nevne følgene krav:
• Ha gjennomført en langtur på minst 240 km, der det skal være foretatt minst en, men ikke over to mellomlandinger.
• Ha utført høydeprøve på 1000 meter på minst 50 min.
• Ha oppnådd en samlet flytid på minst 15 timer.
• Ha oppnådd betegnelsen ”Skikket som militærflyger”.
I 1933 foreslo Marinens Flyvåpen at kullene igjen burde økes
til 10-12 vernepliktige elever per år. For at de vernepliktige
skulle holde tritt med den raske utviklingen, ønsket man
også at de årlige øvelsene skulle økes fra 40 til 60 dager. I
tråd med den rådende politiske prioriteringen ble dette ikke
etterkommet, før man i 1939 plutselig fant ut at man ville
kjøre inn et ekstra kull fra 20. november 1939. Disse siste
elevene fikk bare gjennomført den teoretiske delen av utdanningen, men mange av elevene ble senere en del av
den norske flykontingenten i treningsleiren ”Little Norway”
i Canada.
Mekanikerutdanningen
I de første årene ble det mekaniske ettersynet av flyene
foretatt av annet marinepersonell med teknisk kompetanse.
Men også her var det et økende behov for øremerket, spesialutdannet personell. Også her ønsket man en kombinasjon
av faste og vernepliktige mannskaper. Fra august 1917 kom
man også i gang med en formell flymekanikerutdanning. De
vernepliktige hadde da først gjennomgått en rekruttskole,
før fellesklassen gikk løs på en 10 ukers periode med teori.
Deretter gikk man over til en praktisk del i samarbeid med
Marinens verksteder og Flyfabrikken. Også her holdt denne
utdanningsordningen seg mer eller mindre uforandret til
1940. Fra Marinens Flyvåpen var kullene på 10-12 personer.
I tillegg fikk også Hærens Flyvåpen et tilsvarende antall
plasser til sine mekanikere.
MF1, MF2, MF3 OG MF4
MF1
MF1
Som nevnt begynte Marinens Flyvåpen allerede vinteren
1915, uten egen bevilgning fra Stortinget, å produsere sine
første fly, etter tegninger av Maurice Farman, Longhorn, fra
Hærens Flyfabrikk. Under sin bearbeiding av flytegningene
sløyfet Gyth Dehli det fremre høyderoret og han fjernet også
den nedre delen av halepartiet, slik at dette ble monoplant.
Han valgte å videreføre ideen med flate katamaran-flottører
som ga god tverrstabilitet på sjøen og gode løfteegenskaper.
Det skulle i utgangspunktet bygges 4 slike fly som man
primært ville bruke som rekognoseringsfly i nøytralitetstjenesten. Men de måtte nødvendigvis også gjøre noe
tjeneste som skolefly, hvilket ikke var noe stort problem,
siden de var 2-seters. Egentlig ønsket man en luftavkjølt
8-sylinders Renault-motor på 130-150 HGk, men på grunn
av krigen var slike ikke å oppdrive. Man havnet derfor på de
amerikanske, vannavkjølte Hall Scott motorene, som ikke
var helt pålitelige. MF1 hadde et vingespenn på 19,2 m,
en toppfart på 100 km/t, en topphøyde på 2500 m. De ble
bevæpnet med en Krag Jørgensen rifle og et Madsen maskingevær. Det siste av disse ble fløyet første gang 12. februar
1916. Alle de 4 flyene havarerte. 2 av dem ble erstattet med
nybygde fly som da fikk samme nummer som originalen,
med tillegg av romertall II (F2II (klassifisert MF4) og F8II).
MF2
Da man i 1916 omsider fikk bevilget penger til anskaffelse/
bygging av fly utvidet Gyth Dehli staben ved Flyfabrikken,
og han ledet selv arbeidet med konstruksjon av den neste
flytypen, MF2. Også dette var et biplan (dobbelt vingesett)
som skulle brukes til rekognosering. Det lignet mye på
MF1, men vingespennet var noe kortere, hvilket også var
praktisk i forhold til de eksisterende flyskurene. Til tross for
problemene med kjøp av krigsmateriell fra stormaktene
fikk Norge kjøpe 4 væskekjølte flymotorer (Sunbeam) fra
Storbritannia på 150-160 Hk. Det ga MF2 generelt litt bedre
egenskaper enn forgjengeren. I tillegg til Madsen masking-
evær ble MF2 også utstyrt med en 40 kilos minebombe eller
noen mindre 10 kilos bomber. Skytteren var plassert helt
foran i gondolen (cockpiten). Importproblemene medførte
at vingenes rammeverk ikke kunne bygges av amerikansk
tettvokst gran, men måtte bygges av norsk kvistfri furu.
Den egyptiske bomullsduken i vingene måtte erstattes med
dunlerret. Egentlig skulle det bare bygges to slike fly F10 og
F12 og de ble begge prøvefløyet sommeren 1916. Dette
var også de første flyene som fikk installert en radiosender
ombord (Marconi), noe som jo betydelig økte deres verdi
som rekognoseringsfly. Da F10 havarerte ved Karljohansvern
våren 1917, ble det bestemt at det skulle erstattes av et nytt
MF2-fly, som ble ferdig først våren 1918. Dette havarerte
sommeren 1919 ved Kristiansand, mens F12 var i tjeneste
helt til høsten 1924.
MF3
Marinens bevilgning for 1917 omfattet også produksjonen
av 4 rekognoseringsfly. Flyfabrikken baserte seg på ytterligere modifikasjon av MF2. På MF2 hadde man erfart at
bevæpningen og radiosenderen hadde gjort at plassen for
flyger og skytter ble litt trang. Den største endringen ved
MF3 ble derfor at gondolen (cockpiten), som var spantebygget og kledd med kryssfiner, ble noe større. Flottørene
var også spantebygget og kledd med kryssfiner, der bunnen
hadde en tykkelse på 6 mm. Fargen på flyet var kremgul med
norske flaggfarger i bånd over og under bæreflatene. Flyet ble
tyngre, men også av en mer robust konstruksjon. Fra USA ble
det anskaffet seks Curtiss 8-sylindrede væskekjølte motorer
på 160 hk, slik at to ble benyttet i reserve i forbindelse med
reparasjon eller overhaling. Samtlige fly ble levert til Marinens Flyvåpen i 1917, og man merket at typen hadde bedre
bæreevne. Flyene tok lett av på sine flottører fra et isdekket
indre havn i Horten vinterstid. Bevæpning var opprinnelig lik
MF2, men Madsen maskingevær ble raskt byttet ut med et
Lewis maskingevær. I tillegg kunne flytypen utrustes med to
110 kilos dypvannsbomber.
Hovedvåpenet i Marinen på denne tiden var torpedoer, og
det var derfor naturlig at man gjennomførte prøver med torpedoslipp fra flyene. Uten vekten av radio og våpen kunne
MF3 lette med Marinens torpedo type M3, som hadde en
diameter på 35 cm og en vekt på 320 kg. De var uten gyrostyring og med faste ror, slik at man måtte slippe våpenet i
fartsretningen mot målet. Under prøvene ble det oppnådd
25% treff mot faste mål på en avstand på mellom 500 til
800 meter. Men flytypen var ikke velegnet til dette formålet,
da torpedoen delvis ble hengende i vannskorpen på grunn
av kryss-stagene til flottørene. I tillegg hadde flyet også
lett for å krenge, slik at det bare kunne utføre slakke svinger
før avgang. Totalt ble det utført forsøk med 10 torpedoer
og man konkluderte med at det ikke ville være et effektivt
våpen for fly. 3 av MF3-flyene ble kassert i februar 1921 og
det siste ble utfaset 3 år senere. Ingen av flyene oppnådde
over 50 timer i luften.
MF4
Etter hvert som MF1-flyene havarerte, oppsto det behov for
nye skole- og treningsfly som erstatning. Det ble i 1917 satt
i gang konstruksjon av en forbedret og lettere type, med et
kort vingespenn slik at man ikke lenger behøvde å hengsle
de ytre vingeseksjonene for å få plass i flyskurene. Vingeprofilet var imidlertid det samme, men et nytt haleparti med
to støtte-flottører ble løsningen. Gondolen hadde plass til
instruktør, elev og bensintank. Motoren på 100 hk, var en
Mercedes, produsert på lisens av Scania Vabis i Sverige. Radiatorene, som var plassert på hver side av gondolen, var av
tysk fabrikat og fargen på flyet var i de naturlige materialfargene. Det første eksemplaret ble prøvefløyet den 13. mars
1918, og 6 fly ble levert fram til 1921. De to siste maskinene
ble i 1919 ombygget med en annen hale/gitterbro lik MF2.
MF4 var en stabil og robust flytype, selv om det viste seg at
påkjenningene som skolefly tok på etter hvert. Flytypen var
operativ ved Marinens Flyskole fra 1918 til 1924, da tre av
flyene hadde havarert.
11
FØRSTE VERDENSKRIG
Lån fra Hæren
Polfareren og flypioneren Trygve Gran hadde den 30. juli
1914 vært den første til å fly over Nordsjøen fra Skottland til
Norge i sitt Bleriot XI. Internasjonalt forsvant denne bragden
i oppmerksomheten om den kommende krigen, men her
hjemme ble den viet behørig oppmerksomhet. Hærens
Flyvåpen fikk kjøpe/overta flyet og Gran selv ble utnevnt til
ulønnet premierløytnant i Hærens Flyvåpen, og til vernepliktig premierløytnant i Marinens Flyvåpen. Etter turen over
Nordsjøen var flyet blitt stående på Jæren, og når Marinen
fra 4. august ble mobilisert til nøytralitetsvakt ville Jæren
være et godt utgangspunkt for et rekognoseringsfly. Flyet,
medfølgende Grans mekaniker Juel Hansen og 7 flysoldater,
ble dermed lånt ut til Marinens Flyvåpen, som opprettet
”Jæderens Flyvestation”. Kommandomessig ble flystasjonen
underlagt sjefen for Vestlandseskadren, kommandør Gustav
Gade. Som sjef for stasjonen og observatør på flyet ble
utnevnt premierløytnant Wilhelm Friman Koren, som slett
ikke hadde noen flygerbakgrunn. Allerede 5. august var
Trygve Gran i luften som marineflyger. Men det var dårlig
vær, og flyet hadde stadig tekniske problemer. Etter bare 10
effektive flytimer ble flyet tilbakeført til Hærens Flyvåpen på
Kjeller, og flystasjonen ble nedlagt.
12
Roald Amundsen hadde våren 1914, i samarbeid med
Einar Sem-Jackobsen, kjøpt er fly av den ledende franske
produsenten Maurice Farman. Amundsens hensikt var å
benytte flyet under den planlagte Maud-ferden til observasjon i isødet. I mai 1914, prøvde Sem-Jacobsen og mekaniker
Johannes Nilsen å fly flyet de 1800 kilometerne til Norge,
men på grunn av dårlig vær måtte de lande i Belgia. Flyet
ble demontert og sendt på jernbanen til Norge. Amundsen
innså at flyet var for spinkelt til hans formål og han ga derfor
flyet i gave til Hærens Flyvåpen, som også tok det i bruk.
Da verdenskrigen brøt ut var det åpenbart at Marinens Flyvåpen hadde større brukt for flyet, både til rekognosering og
trening. Flyet, som gikk under tilnavnet ”Roald Amundsen”,
ble derfor utstyrt med flottører og en Krag Jørgensen rifle! og
overført til den nyopprettede 1. Flygruppe. 1. Flygergruppe
var underlagt Marinens Tønsbergavdeling, som dekket Kristianiafjordens vestside fra Filtvedt til Portør. Flyet ble satt inn
i nøytralitetspatruljering mellom Hvaler-øyene og Jomfruland. Fra november 1914 ble kaptein Tank-Nielsen ny sjef for
avdelingen, og han bidro til økt samtrening mellom fly og
ubåter. Man erfarte da ulempen med at ubåtperiskopet ikke
var konstruert for flyobservasjon og at ubåtenes lyse farger
gjorde de lett synlig på lav dybde.
Et lite bidrag
Start, som var det andre flyet i den nye avdelingen, var
allerede 26. august 1914, utsatt for et havari under landing
utenfor Karljohansvern og det fikk en måned på verksted.
Deretter utførte også Start patruljetjeneste og skoleflyging
frem til det i slutten av april 1915 var utsatt for et nytt uhell
og fikk en ny måned på verksted. Den 20. mai var det igjen
operativt, men under eksamensflyving for premierløytnant
Gjertsen havarerte det igjen 26. august, utenfor Hankø. Flyet
kantret og både vinger, skrog og understell var ødelagt. Undervannsbåten A4 samlet sammen restene og brakte dem til
Horten. Men denne gang ble det ikke ansett som fornuftig
å prøve på en ny gjenoppbygging. Motoren ble plukket ut
og gitt til Flyskolen som undervisningsmateriell. Heldigvis
tok de godt vare på den slik at man til 10-årsjubileet i 1922,
igjen kunne sette det i flygedyktig stand til en siste flytur.
Høsten 1915 var man relativt godt rustet med 3 nye MF1-fly
og en god bemanning ledet av Gyth Dehli. Vinteren 1915-16
ble svært kald og på grunn av isen i indre havn ble det ikke
fløyet etter 1. desember. Fra høsten 1916 ble 1. Flygruppe
skilt ut fra Tønsberg-avdelingen og lagt direkte under sjefen
for Marinens Flyvåpen, med premierløytnant Thommessen
som sjef. Bakgrunnen var ønsket om bedre koordinering
mellom patruljetjenesten og skoleflygingen som nå var
kommer godt i gang. Sommeren 1916 fikk man også 2
nye MF2-fly, som både hadde et Madsen maskingevær og
2 små miner, og som i tillegg hadde radiosender. Året etter
fikk man så 4 nye MF3-fly, som også hadde muligheten til å
ta av fra is og snø. Men underveis var det også flere havarier,
særlig knyttet til skoleflygingen.
Alt i alt må man nok derfor erkjenne at flyene under første
verdenskrig ikke spilte noen avgjørende rolle for hvordan
Marinen løste sin nøytralitetsoppgave. Den ble løst av vår
relativt sterke flåte av faste krigsfartøy og de mer enn 100
innleide bevoktningsfartøyene. Vår kyst er lang, og så lenge
flyene kun hadde stasjon i Horten hadde de uansett begrenset rekkevidde. Først sommeren 1918 ble det opprettet
en flystasjon i Kristiansand, og 2 FM2-fly ble stasjoner der.
Selv om flyene ikke fikk noen avgjørende rolle for utfallet av krigen, bidro krigen utvilsomt til en forsering av den
flyteknologiske utviklingen. Sjøflyene hadde uansett vist seg
viktige både i forhold til rekognosering og redningstjeneste.
Gjennom krigsårene hadde Marinens Flyvåpen fått en
formell organisering, i form av egen flyvåpensjef med stab,
flyskole, flyfabrikk. Kommanderende admiral hadde i 1916
foreslått en organisering med 48 fly fordelt på 12 flygrupper
fordelt på Kristiania-fjorden (4), Kristiansand (3), Bergen (3)
og Trondheim (2). Dit kom man ikke i første omgang, men
gjennom flere ekstrabevilgninger, særlig de siste krigsårene
hadde man lagt grunnlaget for en rimelig god materiell
utrustning, og man hadde en ganske betydelig personellressurs. Marinens Flyvåpen gikk derfor ut av første verdenskrig
med et godt utgangspunkt for videre utvikling. Tankene om
en felles ledelse av Marinens og Hærens flyvåpen var inntil
videre lagt på is, men det ble opprettet en felles permanent
flykommisjon som skulle ledes av den eldste av de 2 flyvåpensjefene.
SOPWITH BABY- NORGES FØRSTE JAGERFLY
Britisk velvillighet
Midtveis i første verdenskrig var virksomheten ved Marinens Flyvåpen i god gjenge. Man hadde, eller var i ferd med
å anskaffe, et rimelig antall fly til opplæring og man hadde
et antall fly, som med sin rekognosering var en viktig del
av nøytralitetsvakten. Noe jagerfly hadde man ennå ikke
anskaffet verken i Hæren eller i Marinen. Nå var vel ikke
luftkamp mot fiendtlige fly noen overhengende trussel,
men for et ungt og voksende flyvåpen ville det bety mye
for selvrespekten om man også kunne ha et fly som i fart,
bestykning og manøvreringsevne, kunne måle seg med de
beste utenlandske flyene. Derfor gikk det fra Marinens Flyvåpen sommeren 1916 ut forespørsel til flere land om kjøp
av slike fly og flyfabrikkens direktør gjennomførte også noen
studieturer for å undersøke mulighetene.
I Storbritannia hadde Royal Navy satset på flyet Sopwith
Baby (Sopwith Fighting Seaplane), som fra baser langs
kysten både ble brukt til rekognosering og som motmiddel mot undervannsbåter, (både fordi man lettere kunne se
neddykkede undervannsbåter fra luften, og fordi de ofte gikk
i overflatestilling). Flytypen var en videreutvikling av fabrikkens ”Schneider Cup”-fly på flottører, som hadde vunnet
en internasjonal hastighetskonkurranse i 1914. Men det var
krig, og i utgangspunktet skulle det mye til for at man ønsket
å eksportere disse moderne flyene til Norge.
Hvordan det hele egentlig ble mulig er kanskje fortsatt ikke
helt avdekket. Flyhistorikeren Stein Gulli mener at en middag
i 1916, der marineflyger Riiser-Larsen og den engelskfødte
Dronning Maud var til stede, sammen med en britisk jagerflyger, kan ha spilt en viss rolle. Sikkert er det at Gyth Dehli
under en reise til Storbritannia i mars 1917 fikk se et Sopwith-fly i aksjon. Men fabrikken var i utgangspunktet bare
interessert i å selge oss landfly, med en svakere motor. Det
som også kan hå påvirket avgjørelsen er at Norge, på dette
tidspunkt i krigen, praktiserte sin nøytralitet i klar favør av
Storbritannia, og at britene så seg tjent med at Norge fikk
en økt kapasitet til å oppdage nøytralitetsbrudd fra tyske
undervannsbåter.
Stor begeistring
Uansett ble resultatet at Norge høsten 1917 fikk kjøpe 10
en-seters Sopwith Baby sjøkampfly. Med en roterende,
luftavkjølt Clerget-motor på ca 130 Hk hadde disse flyene
en toppfart på 160 km/t, en rekkevidde på 400 km og topphøyde på 4000 meter. De hadde en fastmontert Vickers
mitraljøse, som kunne avfyres i fartsretningen, og de kunne
frakte med seg en 50 kilos mine. De var også unike ved at
de med sine flatbunnede flottører også kunne ta av på is og
snø, og de trengte kun en kort flystripe. En del av avtalen var
at 4 norske flygere og 2 mekanikere skulle få opplæring på
flyene i Storbritannia, og i tillegg kom 3 britiske mekanikere
til Horten for å gi ytterligere opplæring. Flyene ble bygget
på lisens av en fabrikk i Leeds, og på grunn av frykten for
tyske undervannsbåter ble flyene sendt til Norge med ulike
skip. Det fulgte også med tegninger og en del reservemateriell, men det ble ikke inngått noen avtale om norsk
lisensproduksjon.
Riiser-Larsen og Horgen var de første flygerne som gjennomgikk opplæringen og 15. oktober 1917, kunne de
gjennomføre den første jagerflygingen i Norge. Sopwith
Baby-flyene var i sin tid trolig de mest moderne og beste
militærflyene i Norden. De skapte naturlig nok begeistring
i Marinens Flyvåpen, men ved deltakelse på ulike rekordforsøk og flystevner etter krigen var de også viktige for
flyvåpenets omdømme i befolkningen. I april 1919 fløy 2
Sopwith Baby 850 km, fra Kristiansand til København, på
en dag. De gjorde i perioder også tjeneste som postfly, da
de store passasjerførende flybåtene ikke kunne takle vær og
vind. I 1924 ble det også gjort forsøk med å ta to Sopwith
baby-fly om bord på panserskipene ved hjelp av bom og
løftetaljer. Etter en endel trening klarte mannskapet å sette
flyet ut på 4 minutter.
Som en-setere innebar flytypen en utfordring for opplæring
av nye piloter, og to av flyene ble derfor bygget om til tosetere (side ved side). For å opprettholde flyets tyngdepunkt
måtte man da fjerne maskingevær, radio og aktre bensintank. Også disse flyene var utsatt for uhell, men ingen med
dødelig utfall for flygerne. Vi hadde som nevnt fått med
tegninger, men ingen lisensrettigheter. I Horten utnyttet
man denne britiske velvilligheten ved å bygge til sammen
8 erstatningsfly for de som havarerte, med det var aldri
mer enn 10 operative fly i tjeneste på en gang. Sopwith
Baby`ene kunne dermed gjøre tjeneste helt til sommeren
1929. Noen av de ble fortsatt holdt i reserve helt til 1932.
Det var dessverre ingen tanke om å bevare minst ett av de
for fremtidige museumsformål og de ble alle sammen brent
og motorene ble solgt.
I 1996 ble det etablert et prosjekt som hadde til hensikt å
bygge en kopi av Sopwith Baby-flyet. En egen innsamlingsaksjon ble igjen iverksatt og man fikk Posten med seg som
en viktig sponsor. Mye av trearbeidet ble ferdigstilt før 2003.
Prosjektets ambisjon var å gjenskape et flygedyktig fly, og
arbeidet har de senere år stoppet litt opp på grunn at tekniske utfordringer med motoren og økonomi.
13
MF5 OG POSTFLYGINGEN
MF5
MF5
Postflyging
På grunn av de relativt romslige bevilgningene under første
verdenskrig, og fordi vi med Sopwith Baby jo hadde kjøpt
et ferdig konstruert fly, hadde man i krigens siste fase hatt
tid og anledning til å utvikle en ny flytype ved flyfabrikken i
Horten. Man innså at Farman-flyene hadde utspilt sin rolle,
og man ønsket å utvikle en ny type to-seters rekognoseringsfly med selvforsvarskapasitet, med motor og propell i
flyets neseparti, såkalt ”trekkfly”.
Sommeren 1920 besluttet Forsvarsdepartementet at Marinens Flyvåpen skulle prøvefly en postrute på strekningen
Horten - Oslo – Arendal – Kristiansand. Til disse postflygingene, samt for å styrke speiderflyoppsetningen, ble det
våren 1920 innkjøpt fire 3-seters Supermarine Channel-I
flybåter fra England, som fikk registreringene F38, F40, F42
og F44. Utgiftene til postruten var en samfunnstjeneste
som Forsvaret måtte bære. Etter mottak i Horten ble flyene
prøvefløyet i perioden mai til juni. Det viste seg at motorene
dessverre var for svake og upålitelige. Etter knapt en måneds
operativ virksomhet, havarerte F38 etter snaue 45 timer i
luften. Etter en kort periode i Postens tjeneste gikk flyene
tilbake til ordinær speidertjeneste for Marinen. De fikk da
innmontert radio og en Lewis mitraljøse i fremre cockpit.
Det norske Luftfartsselskap A/S hadde i 1920 også drevet
en post- og passasjerrute på strekningen Stavanger - Haugesund - Bergen med 3 fly av samme type. I mai måned
overtok Marinen et av disse flyene (N-10), som var utstyrt
med en Puma-motor. Det fikk registrering F.38(II).
Flyene, som fikk betegnelsen MF5 ble imidlertid aldri noen
suksess. Den første advarselen fikk man da det første i rekken
(F22) styrtet allerede under prøveflygningen 4. desember
1918. Men man ga ikke opp, og frem til 1922 hadde man
bygget ytterligere 8 fly av samme typen. De 6 første av disse
fikk den opprinnelige 160 Hk, Sunbeam-motoren, en motor
britene hadde produsert for eksport til Russland, og som
viste seg å være svært upålitelig. De 2 siste flyene fikk en
240Hk Siddeley Puma-motor, som fungerte langt bedre. Det
eneste positive med flyene var at de flatbunnede flottørene
viste seg å være velegnet for landing på is og snø. Frem til
1922 havarerte 5 av flyene, uten at de ble erstattet. De ble
i det hele tatt lite benyttet, og ved den endelige utfasingen
i 1926, var det bare ett av flyene som hadde mer enn 50
timer i luften.
I juni 1921 havarerte også F.42 etter bare 28 timer i luften.
Ulykken skjedde rett utenfor Horten og hele besetningen på
3 omkom. I årene 1921 og 1922 ble F40 og F44 ombygd
med en Siddeley Puma motor på 240 hk. I mai 1923 havarerte F.44 og de to siste flyene ble utrangert i mars 1928.
Som erstatning for Supermarine-flybåtene i posttjenesten
kjøpte Marinens Flyvåpen i 1920 2 tyske fly av typen LübeckTravemünde fra United Sardine Factory i Bergen, som hadde
benyttet de for å lete etter sild i Nordsjøen. Det biplane flyet
var opprinnelig 2-seters, men det ene av dem var bygget
om til 5-seters fly med lukket kabin, slik at det også kunne
ta passasjerer. De ble stasjonert i Kristiansand, som var postrutens endestasjon. De ble bestykket med Lewis mitraljøse
og bombefester. Fordi de ikke hadde kryss-stag mellom
flottørene kunne de også egne seg som torpedofly, og første
halvdel av 1924 ble det gjort en del forsøk med torpedoslipp
fra flyene i Horten. Selv om forsøkene var ganske oppløftende ble flyene tatt ut av operativ tjeneste sommeren 1924.
Overgangen til trekkfly gjorde også MF4-skoleflyene umoderne og etter første verdenskrig så man seg om etter mer
moderne skolefly. Takket være en gave på 20.000 kroner
fra generalkonsul Eilert Sundt, kunne man i 1918 kjøpe
et moderne, biplant, skolefly av typen BD, fra den danske
flyprodusenten Nielsen & Winther. Pengene rakk ikke til
motoren, men man satt inn en 100 Hk Scania Vabis-motor
man hadde på lager.
14
Flyet var første gang i luften i november 1918, med registreringskoden F2T (T –for trekk). Det havarerte i april 1920
etter kun 57 timer i luften, og det ble ikke anbefalt å kjøpe
flere lignende fly.
Supermarine Channel
POLARFLYGINGEN
Vår stolte polarhistorie er først og fremst knyttet til det å
ta seg frem over sjø og is og land. Men vi har også mye å
være stolte av når det gjelder å erobre og å utforske polområdene fra luften. For Marinen er polare ekspedisjoner på
ingen måte noe hovedoppdrag. Roald Amundsen var selv
en flyger, og helt siden hans forsøk med drager i forkant av
Sydpol-ekspedisjonen, har Marinens menn og Marinens fly
spilt en viktig rolle i deler av den norske polarhistorien.
Maudferdene 1918-1925
Mens polarskuta Maud lå på verksted i Seattle i 1922 og det
ikke gikk så godt med ekspedisjonen, fant Roald Amundsen
ut at han ville gjøre et forsøk på å fly over Nordpolen, fra
Alaska til Svalbard. Til dette dristige prosjektet kjøpte han
et fly av typen Junker F13. Som medhjelper på turen hadde
han marineløytnant Oscar Omdal. Stortinget må også ha
syntes at dette var vel dristig, for de ga Marinens Flyvåpen i
oppdrag å forberede en sikringsekspedisjon til Svalbard med
oppsynsskipet Fram og to fly. De utvalgte flyene var Hansa
Brandenburg W.33 (F14) og Sopwith Baby (F104), og disse
ble sendt til Svalbard med frakteskuta D/S Flint. De ankom
Svalbard 9. juni med 3 flygere og 2 mekanikere, og fra 11.
juni drev de trening og rekognosering. Det var første gang
det var benyttet fly på Svalbard og under treningen fløy de
helt opp til 81 grader nord. Ekspedisjonen ble imidlertid
avbrutt da det en uke senere ble kjent at Junker-flygingen
ble kansellert fordi understellet hadde brukket.
Polflygingen i 1925
Selv om understellet på Junker-flyet hadde knekt, hadde det
på ingen måte knekt Amundsens ide om å bruke fly i polarekspedisjoner. Han mente at en båtformet flykropp, som
kunne lande og ta av både på is og vann, ville være det rette.
Slike egenskaper hadde de tyskproduserte Dornier Wal flybåtene, med helmetall skrog. Amundsen manglet finansiering, men innledet et samarbeid med den rike amerikaneren
Lincoln Ellsworth, som ville støtte han finansielt så lenge
han selv fikk være med på ekspedisjonen. To fly ble kjøpt inn
og de ble gitt norsk sivil registrering N24 og N25. Planen var
at begge flyene, med en besetning på 3 mann, skulle ta av
fra Ny Ålesund på Svalbard og fly inn over polpunktet. Som
flygere på hvert sitt fly, fikk Amundsen med seg marineløytnantene Hjalmar Riiser-Larsen (N24) og Leif Dietrichson
(N25). I tillegg fikk han igjen med seg Oscar Omdal som
flymekaniker.
Den 21. mai 1925 tok de av fra Ny Ålesund, meget tungt
lastet, for det var ikke utelukket at de skulle lande underveis.
Det gjorde de også, etter ca 8 timer, fordi de ville sjekke hvor
de var og fordi motoren til N25 fusket litt. Under landingen
ble N-24 skadet til det ubrukelige. Det viste seg at de var
ved 87,5 grader nord og at de befant seg i et område med
sammenpakket skruis. For å redde seg måtte alle 6 mennene
få plass i N25, men først måtte de få ryddet en startbane.
Etter tre og en halv ukes hardt arbeid var startbanen klar.
Nesten alt utstyr ble lagt igjen, og de regnet med at de kun
hadde en sjanse. Men det gikk bra, og med Riiser-Larsen ved
spakene fløy de trygt hjem.
I Norge visste man ikke hva som var skjedd og 6. juni fikk
Marinens Flyvåpen i oppdrag å sende 2 Hansa Brandenburg
fly med båt (D/S Ingerte) til Svalbard, med sikte på å søke
etter de savnede. Under ledelse av Lützow-Holm kom de så
langt at de foretok prøveturer fra Svalbard 13. juni, men før
de fikk startet selve søket hadde de savnede returnert.
Luftskipet Norge – 1926
Amundsens neste ide var å fly over polpunktet med et luftskip. Med Ellsworth som fortsatt støttespiller, og etter råd fra
Riiser-Larsen, kom de til en avtale med den italienske obersten Nobile, om at de kunne bruke hans moderne luftskip
N1 til en slik ferd. Nobile gikk med på at N1 skiftet navn til
Norge, men han satt som krav at han selv og 5 andre italienske offiserer skulle være med på ferden. Som mannskap
fra Marinens Flyvåpen fikk han med Riiser-Larsen som luftskipsfører, Andreas Horgen som siderorsoperatør og Oscar
Omdal som mekaniker. Denne gangen gikk ekspedisjonen
bra. De startet fra Ny Ålesund 11. mai 1926 og passerte over
polpunktet 11 timer senere.
Bernt Balchen
Marineflyger Bernt Balchen hadde også vært en del av
Amundsen team på Svalbard, men han lå ikke an til å få være
med på selve ekspedisjonen. Storsinnet lånte Amundsen
han ut til sin amerikanske konkurrent Richard Byrd. Han var
også på Svalbard, med håp om å bli den første som fløy over
polpunktet, men han hadde fått problemer med ski-understellet på sitt fly. Dette hjalp Balchen han med, og han bidro
dermed til at Byrd og hans førsteflyver Floyd Bennet noen
dager før Amundsen, fløy over polpunktet med et tremotors Fokker-fly (noe som i ettertid har vist seg å ikke være
korrekt). Balchen overtok senere som Byrds førsteflyver og
han fikk en fantastisk spennende karriere. I 1927, samme år
som Lindberg, fløy han over Atlanterhavet og i 1928 fløy han
over sydpolen. Han bosatte seg siden i USA, ble amerikansk
statsborger og oberst i US Air Force under annen verdenskrig.
Etter krigen var han med på å opprette flyruten fra USA til
England via New Foundland, Grønland og Island.
Leteaksjoner
I mai 1928 forsøkte Nobile igjen å nå Nordpolen med luftskipet ”Italia”. Men det havarerte i polisen og en ny leteaksjon ble satt i verk under Riiser-Larsens ledelse. Igjen ble 2
Hansa Brandenburg-fly (F36 og F38) lastet på skip med kurs
for Svalbard. Samtidig stilte Roald Amundsen seg i spissen
for en annen leteaksjon med den franske flybåten Latham.
Flyet hadde fransk mannskap, men Amundsen hadde fått
med seg marineløytnant Dietrichson. På vei fra Tromsø til
Svalbard forsvant flyet, og dermed ble en utvidet leteaksjon
iverksatt. Marinens to fly fløy da 12000 km over Polhavet i
søk etter overlevende. Først den 7. oktober ble operasjonen
avsluttet. 23 fly, 14 skip og ca 1500 personer hadde deltatt i
leteaksjonen uten resultat.
Hvordan Marinens Flyvåpen og Hansa Brandenburg også
spilte en rolle under utforskingen av Antarktis kan du lese
mer om på side 19.
15
FLYOVERSIKT
16
Type: Rumbler Etrich Taube - START
Antall: 1
Periode: 8/12 - 8/15
Type: MF2
Antall: 3
Periode: 6/16 - 10/24
Type: Sopwith Baby
Antall: 18
Periode: 10/17 - 2/32
Type: MF5
Antall: 9
Periode: 11/18 - 8/26
Type: Supermarine Channel I
Antall: 5
Periode: 6/20 - 3/28
Type: Lübeck-Travemünde F4L
Antall: 2
Periode: 8/20 - 11/30
Type: Lübeck-Travemünde F4L
Antall: 2
Periode: 8/20 - 11/30
Type: Hansa Brandenburg W33
Antall: 30
Periode: 10/21 - 11/33
FLYOVERSIKT
Type: Douglas DT-2B
Antall: 8
Periode: 3/25 - 4/40
Type: MF9
Antall: 15
Periode: 6/25 - 10/36
Type: MF11
Antall: 29
Periode: 9/31 - 4/40
Type: Breda Ba 28
Antall: 5
Periode: 3/36 - 4/40
Type: Northrop N-3PB
Antall: 24
Periode: 3/41 - 11/44
Type: Catalina (PBY-5B)
Antall: 14
Periode: 6/42 - 11/44
Type: Sunderland Short (Mk III)
Antall: 35
Periode: 2/43 - 11/44
Type: Mosquito (FB VI)
Antall: 25
Periode: 7/43 - 11/44
Start
17
MF6, MF7, MF8, MF10 OG MF12 - SKOLEFLYENE
MF10
MF6
I tillegg til å være umoderne viste det seg at skoleflyet MF4
over tid ble utsatt for materialtretthet. En del av treningen,
som uttrekk av stup, innebar store påkjenninger på flyet, og
det samme gjorde en del harde elevlandinger på vannet. Til
dette var ikke flyet tilstrekkelig solid bygget og det ga seg
utslag i en del havarier. Ved flyfabrikken begynte da løytnant
Johan Høver å konstruere et nytt skolefly som bedre skulle
løse disse utfordringer. Men det viste seg at fabrikken ikke
fikk tillatelse til å bygge en helt ny flytype. Man måtte derfor
gå skrittvis fram, og i første omgang innebar det å bygge en
ny og sterkere vinge til denne flytypen. Denne modifiserte
utgaven av MF4 fikk likevel en ny betegnelse MF6, og den
var den siste varianten av ”Farman-konstruksjoner”, med
motor bak og skyvepropell. Det ble bygget to fly i henholdsvis 1920 og 1922. De var i virksomhet som skolefly fram til
1927, da de ble kassert og brent etter henholdsvis 440 og
334 timer i luften.
MF7
Allerede året etter den siste MF6, kom Marinens Flyfabrikk
opp med en konstruksjon av et nytt skolefly, med typebetegnelsen MF7. Man beholdt vingekonstruksjonen fra
MF6, men konstruerte et nytt skrog og understell. I motsetning til MF6 var MF7 et ”trekk-fly”. Som for MF6 ble serien
bare på 2 fly, begge bygget i 1923. De ble benyttet til skoleflyging til 1931.
MF8
18
Neste år var man nemlig klar med MF8, enda en forbedret
versjon av skoleflyene MF6 og MF7. Nå var det vingekonstruksjon og halefinnen som var endret. De 2 første, med
registreringene F6 og F12, var ferdige i 1924, og de ble testet
med flere ulike motortyper før man valgte en Mercedesmotor på 160 Hk. Først i 1930 bygde man de 2 neste, F2 og
F4, som da var litt forandret og derfor fikk typebetegnelsen
MF8B. Mellom 1931-1935 bygde man så ytterligere 4 fly
dels fordi 3 av de tidligere var havarert eller kassert. De 2
siste var såpass forandret at de fikk typebetegnelsen MF8C.
Under skoleflyging var de ofte utsatt for mindre uhell og
havarier, og hardest gikk det ut over F12, som kolliderte med
navigasjonsmerket på Vealøs i 1936 og styrtet i sjøen. I 1937
ble de 5 gjenværende flyene oppgradert med en ny motor,
og de var i tjeneste helt til det tyske angrepet. MF8 hadde
vist seg å være meget robuste fly, vel egnet som skolefly, og
noen av flyene nådde over 1500 timer i luften.
MF10
Da Marinens Flyvåpen sammenlignet sine treningsfly med
andre nasjoners typer, innså man at vi manglet et avansert
treningsfly med ”akrobatiske egenskaper” for videre utdannelse. I tillegg skulle det også kunne benyttes i bombetrening. Flytypen, med betegnelsen MF10, kom på tegnebrettet
i 1928 og den ble bygget etter amerikanske spesifikasjoner.
Egentlig var det en videreutvikling av ”Høver-jageren” MF9
(se side 20), men med plass til elev og instruktør. Flyfabrikkens direktør, Johan Høver, var da også den som ledet konstruksjonsarbeidene.
Prototypen ble prøvefløyet den 7. juli 1929, med en Hispano
Suiza V-motor på 300 hk, og det viste seg at denne typen var
langt bedre enn sin forgjenger. Høsten 1932 og våren 1933
ble to fly av en forbedret utgave levert fra fabrikken. Disse
fikk betegnelsen MF10B og var bygget med et stålskrog og
slippapparater for små bomber. Flyegenskapene var gode
og det var lett å ta flyet ut av spinn med en ny type balanseror av typen ”Frisè”. Flytypen ble benyttet ved flyskolen
og flystasjonene til avansert trening. Noen mindre havarier
oppsto til tider, men flyene ble reparert og bygget opp ved
flyfabrikken.
I 1935 totalhavarerte F202 i indre havn i Horten, og det ble
da bygget et helt nytt fly F202II. Fram til 1940 fløy disse 4
flyene over 1500 timer til sammen, og de fikk et godt rykte
blant flygerne. Antagelig var dette det beste treningsflyet
Marinens Flyvåpen har hatt.
MF12
Da MF8 ble oppgradert med ny motor i 1937 var det
nærmest en nødløsning. Egentlig ønsket man å erstatte den
aldrende MF8, men man slet med å finne (og bli enige om)
en eksisterende flytype som kunne tilfredsstille alle kravene.
Løsningen ble at man igjen konstruerte sin egen flytype;
MF12. Resultatet ble et lavvinget, monoplan med utvendig
staging, og typen var hovedsakelig lik Hansa Brandenburg
W33 (se side 19). Motorvalget falt på en pålitelig Jacobs
stjernemotor på 225 hk, som mange norske sivile fly hadde
benyttet med stort hell. Planen var en serie på 5 fly og 5
motorer ble derfor anskaffet. Det første flyet, F14, som skulle
vise seg også å bli det eneste, var klar til prøveflyging 17.
juli 1939. Ved en tilfeldighet ble Høver selv den første til å
teste flyet, og han var meget begeistret, om enn ikke helt
objektiv. Under en annen prøve ble halepartiet skadet, og på
grunn av en uenighet om dette var en flygerfeil eller svakhet
ved konstruksjonen, kom prosjektet ikke videre før tyskerne
overtok og sendte F14 til Tyskland.
HANSA BRANDENBURG
Erfaring fra første verdenskrig
På grunn av de dårlige erfaringene med de 9 selvkonstruerte MF5-flyene bygget i årene etter første verdenskrig, var
Marinens Flyvåpen på jakt etter alternative rekognoseringsfly
med egenbeskyttelse. Under den 1. verdenskrig hadde den
tyske Hansa Brandenburg W29 vist seg å være svært effektiv over Nordsjøen. Dette resulterte i utvikling av enn større
og kraftigere type, med betegnelsen W33. Konstruktøren
var Ernst Heinkel som i 1922 etablerte sin egen flyfabrikk.
Riiser-Larsen besøkte høsten 1919 fabrikken i Berlin. Han
lot seg imponere og anbefalte flyet for sine norske kollegaer.
På grunn av restriksjonene på tysk flyproduksjon måtte det
bli snakk om lisensproduksjon i form av engangslisens og
avgift per fly. Med Forsvarsdepartementets godkjenning ble
kontrakt om lisensproduksjon inngått i januar 1921. Flyene
var egentlig konstruert for en 260 Hk motor (Benz), men det
kunne også bruke en 220 Hk, hvilket var gunstig fordi man
hadde kjøpt en rekke slike fra Sverige til en meget god pris.
Det første flyet F52, var klart allerede oktober 1921. Frem til
1929 bygget Flyfabrikken hele 25 slike fly til Marinen, samt
ett til Hæren.
I 1923 ble noen av flyene endret fra to- til tre-seters speiderfly, samtidig som det ble satt inn en 260 Hk motor.
Årsaken var at man ønsket å utnytte potensialet som lå i å
etablere radiokommunikasjon mellom flyene og mellom
fly og bakke. Den opprinnelige besetningen, som besto av
flyger og observatør/skytter, ble derfor supplert med en
radiotelegrafist. Radio ble etter hvert standard utrustning
for alle flyene, i tillegg til mitraljøser og bomber. Enkelte av
flyene ble også modifisert med dobbelt sett kontroller og
instrumenter. Til mer avansert trening fikk noen også blindflygingshette.
Samfunnsnyttig tjeneste
Sommeren 1922 planla Marinens Flyvåpen en langflyging
fra Horten til Kirkenes, for å synliggjøre kapasiteten til de nye
flyene. Bensindepoter var lagt ut og Marinens fartøyer var
varslet. Med hvert sitt fly, og hver sin erfarne mekaniker som
passasjer startet de ledende flygerne Riiser-Larsen (F56) og
Lützow-Holm (F58) turen fra Horten, 12. juli kl 06.00. Den
2600 km lange turen til Kirkenes ble gjennomført uten større
problemer enn litt tåke, på 47 timer, hvorav effektiv flytid
utgjorde 22 timer. Det var en stor prestasjon, som fikk mye
positiv oppmerksomhet, og på toppen av det hele et gratulasjonstelegram fra Kong Haakon.
en dødsulykke nær Karljohansvern, som man mente kunne
skyldes materialtretthet. De militære oppdragene i perioden
var jo ikke mange, men det måtte selvsagt øves. I noen
grad så man muligheten til å kombinere øvingen med sivile
oppdrag. Et eksempel på dette er bistand under sildeleting
utenfor Ålesund i 1929. Under rolige forhold kunne man fra
luften se sildestimer 30 meter ned i vannet, og en slik form
for øving var ikke bortkastet i forhold til å skulle oppdage
undervannsbåter.
Oppmerksomhet fikk de også på tilbaketuren, da de under
et stopp i Hammerfest to ganger sørget for livsviktig flytransport av byens sykehuslege. Først til Bossekop i Alta for
å konstatere at flekktyfus hadde brutt ut, og så til Simavik,
der legen isolerte smittekilden før den gjorde større skade.
At Riiser-Larsen senere måtte nødlande i Sør-Trøndelag, la
ingen demper på begeistringen for det nye flyet.
I Arktis
Da man i 1920 opprettet egne festningsflygrupper under
Hærens Flyvåpen gikk de også inn for Hansa Brandenburg
som fly. De holdt seg imidlertid til den tidlige W29-utgaven,
og ved Norsk Aeroplanfabrikk A/S i Tønsberg fikk de bygget
6 slike fly, som fikk betegnelsen Måke II. Da det i 1927 ble
besluttet at festningsflygruppene skulle underlegges Marinens Flyvåpen fra 1. juli 1928, var det også under bygging
4 Hansa Brandenburger W33, ved Hærens Flyfabrikk på
Kjeller. Det ble besluttet at disse 4 (F36II, F50II, F48II og
F38IV), samt F40II, som Marinen hadde under bygging
for Hæren, også skulle overføres, og at de derfor skulle få
påmontert flottører (Betegnelse; Måke III). Måke II-flyene
hadde problemer med et svakt understell og av de 6 flyene
var det bare ett (F60) som ble akseptert av Marinen. Alle
Hansa Brandenburger-flyene ble overtatt, men av disse var
det bare F40II som i noen grad ble brukt.
Av de flyene som ble operert var det mange som var i aktiv
tjeneste helt til november 1933, da de fikk flyforbud etter
Marinens Hansa Brandenburg satt ikke bare spor etter
seg i Arktis (se side 15), men også i Antarktis. Man var på
denne tiden opptatt av å utforske og kartlegge dette ukjente
kontinent, samtidig som man ønsket å finne nye felter for
hvalfangst. Initiativtaker til disse ekspedisjonene var forretningsmannen og skipsrederen Lars Christensen. Til ekspedisjonene hadde anskaffet selfangstskuten Norvegia, som
har gitt navn til hans 4 ekspedisjoner. Den tredje Norvegiaekspedisjonene i 1929-30, ble ledet av Riiser-Larsen, og
denne gangen hadde man for første gang med seg fly, både
et Hansa Brandenburg-fly (F18) og et fly av typen Lockheed
Vega. Under denne ekspedisjonen var de 2 marineflygerne
også med på å utforske nytt land på nord-østsiden av
Sydpolmassivet (Ederby Land), der de plantet det norske
flagget og senere drev kartleggingsarbeider. Denne tilstedeværelsen bidro trolig til at Norges fikk internasjonal
anerkjennelse for Dronning Mauds Land som norsk biland
i 1939. Norvegia-ekspedisjon nr. 4 ble foretatt i sesongen
1930 -31, og Marinen stilte på nytt et Hansa Brandenburgfly (F18) til disposisjon. Et nytt landområde ble oppdaget,
som ble døpt ”Prinsesse Ragnhilds land”. Den 1. mai var flyet
tilbake i Horten. Senere fikk landområdet navnet ”Dronning
Mauds land”.
19
MF 9 – HØVERJAGEREN
”Nest-beste filosofien”
Selv om Sopwith Baby-flyene så sent som 1920 ble ansett
som svært gode, gikk det ikke lang tid før man registrerte
at de hadde for lav fart og stigeevne. Allerede fra 1923 vurderte man erstatninger, men det var ikke noe stort tilbud
av sjøfly med jager-egenskaper, og særlig ikke når man
primært ønsket lisens for selv å produsere flyene. Flyfabrikkens sjef Johan Høver mente han selv kunne konstruere et
tilfredsstillende jagerfly til en pris av kr 220.000, hvilket var
ca halv pris i forhold til hva man måtte betale for tilsvarende
fly fra utlandet. Forsvarsdepartementet ga i første omgang
tillatelse til en produksjon av 4 egenutviklede jagerfly. Egentlig hadde man ønsket seg motor på 500 Hk, som kunne
gi et nytt fly en toppfart på 300 km/t. For å kunne holde
budsjettprisen hadde Høver sett for seg en 300 Hk motor
av merket Hispano Suiza, som man kunne kjøpe billig fra
franske krigslagre, men som trolig kun ville gi en toppfart på
200 km/t. Dette var uansett bedre enn Sopwith Baby som
hadde toppfart på 160 km/t.
Skroget ble laget av en stålrørkonstruksjon, med vinger og
haleflate i treverk. Videre ble vinger og skrog trukket med
duk, der fremre del av flyskroget var kledd med aluminium.
Vingene ble testet i en vindtunnel i Tyskland med gode resultater.
Prototypen MF9 (F120) ble prøvefløyet 4. juni 1925 av
Lützow-Holm. Flyet ble godkjent og frem til mai 1926 ble
de 3 neste flyene produsert (F122, F124 og F126). De fikk
typebetegnelsen MF9B, selv om de tilsynelatende ikke ble
endret. F120 bestod i februar 1926 også en test med ski på
isen på Indre Havn.
20
Flyet ble ikke videre populært hos flygerne, som jo allerede
i utgangspunktet hadde ønsket seg et langt sprekere fly. De
første flyene var utsatt for flere uhell som flygerne mente
skyltes mangler ved konstruksjonen. Premierløytnant Lam-
brecht sitt uhell i 1926 mente man f.eks skyldtes feil på
motorfundamentet. Flyene var definitivt ikke egnet til ”kunstflyging” og det ble nesten bare brukt av de faste offiserene.
Sommeren 1928 ble det likevel produsert ytterligere 4 fly
etter MF9B-malen (F128, F130, F132 og F134).
Verst var det at man på denne tiden endelig slo fast at flytypen faktisk hadde en tendens til å komme inn i flatspinn.
Konstruktør og flyger Johan Høver tok derfor F132 opp på en
prøvetur, og under krapp manøvrering gikk flyet som fryktet
inn i fastlåst flatspinn. Høver, som selvsagt var utstyrt med
fallskjerm, var så opptatt med å registrere hvordan flyet oppførte seg at han fulgte med flyet som styret i vannet. Utrolig
nok gikk det bra med Høver. Han foreslo en justering av halepartiet og sideror. Da dette var utført på F142, og det igjen
var testet i den tyske vindtunnelen, mente man at flatspinnproblemet var løst. Med en ny og kortere flottørtype, fikk
denne utgaven betegnelsen MF9C.
Jagerflyene oppgis
I 1929 tippet testflyger Kristian Østby rundt etter landing
med F126 som senere ble vraket. Mellom 1929 og 1931 ble
ett av flyene (F130) testet ut med kraftigere motorer (425 Hk
og 457 Hk), men selv om farten ble noe høyere ble dette ikke
ansett som noen god løsning. Sjefen for Karljohansvern Flystasjon, Sven Brun, nådde under en slik test en høyde av 8640
meter, hvilket på den tiden var europeisk høyderekord. På vei
ned sviktet surstofftilførselen og Brun mistet bevisstheten.
Flyet styrtet i en snøfonn ved Rygge og utrolig nok overlevde
Brun. Etter Bruns havari skrev 7 faste flygere et protestskriv,
der de pekte på at det kun var flaks at menneskeliv ikke
hadde gått tapt og at videre flyging med denne flytypen
ville være uforsvarlig. Etter innspill fra Flykommisjonen (som
tilsvarer dagens havarikommisjon) fremmet Marinen den
samme anbefalingen til Forsvarsdepartementet i 1932. I juni
1932 forbød Forsvarsdepartementet all øvelsesflyging med
MF9. De gjenværene 3 erstatningsflyene som allerede var
ferdig produsert, ble helt til våren 1939 beholdt som reserve
for Sopwith Baby. De resterende flyene ble kassert mellom
1935 og 1936.
Etter MF9 forlot Marinens Flyvåpen tanken på egne jagerfly.
Man innså at et sjøfly på grunn av sine flottører uansett ikke
ville kunne måle seg med et landbasert og mer strømlinjeformet jagerfly. I tillegg til skolefly ville man nå konsentrere
seg om rekognoseringsfly med egenbeskyttelse og torpedofly. F142 skulle tas vare på som museumsobjekt, men ble
trolig brent av tyskerne under krigen.
DOUGLAS - TORPEDOFLY
Lübeck-Travemünde
Tidlige torpedoforsøk
Helt siden anskaffelsen av verdens første torpedobåt ”Rap”
i 1873, har vår marine vært langt fremme når det gjelder
kunnskap om torpedoer, og på mange av våre fartøyer og
fort har de vært det viktigste våpenet. Det var derfor helt
naturlig at man ganske tidlig begynte å tenke på mulighetene for å bruke torpedoene som våpen på våre fly. I forhold
til en bombe, som må slippes veldig nær fartøyenes kanoner
og maskingevær, med stor fare for å bomme i bredde eller
lengde/høyde, vil en torpedo kunne slippes på lenger
avstand og uten fare for å bomme i høyden. At den har
stor sprengkraft og treffer fartøyet under vannlinjen øker jo
sannsynligheten for å påføre fartøyet alvorlig skade.
Allerede med MF3, rundt 1920, hadde man som før nevnt
gjort et titalls prøver med slipp av torpedo type M3, før dette
ble oppgitt. Vinteren og våren 1924 gjorde man også noen
forsøk med 2 fly av typen Lübeck-Travemünde som primært
var anskaffet til posttjenesten. Fordi de hadde god løfteevne
og ikke hadde kryss-stag mellom flottørene, egnet de seg
godt som torpedofly. Fra 5 meters høyde og en fart helt ned
i 80 km/t oppnådde de en treffprosent under forsøkene på
hele 75. Fordi man av andre årsaker ikke ville satse på denne
flytypen, ble torpedoforsøkene i 1924 det siste disse flyene
gjorde.
På amerikansk lisens
Det man vurderte som alternativ var et toseters biplan av
typen Douglas DT-2A. Med sin 400 Hk Liberty motor hadde
flyet en toppfart på 155 km/t og en rekkevidde på 750 km.
Det var bestykket med en dobbelt mitraljøse og kunne frakte
med seg 500 kg bomber eller en tilsvarende torpedo. Den
amerikanske marinen hadde tatt flyet i bruk med gode resultater, og her hjemme mente man det kunne egne seg
godt som torpedofly. Det var tilrettelagt for lisensproduksjon, og i tillegg ville det passe inn i den eksisterende
hangaren på Møringa. I mars 1924 godkjente Forsvarsdepartementet at man kjøpte inn et prøvefly og inngikk avtale
om lisensproduksjon. Lützow-Holm ble sendt til California
for å teste ut prøveflyet (som hadde hjul), og for å forhandle frem de justeringer man mente burde gjøres i forhold
til rollen som norsk torpedofly. Blant annet forsterket man
aktre del av skroget med en stålramme. Man ble også enige
om en 420 Hk Liberty-motor og den praktiske løsningen
for flottører. På grunn av tilpasningene ble den nye typebetegnelsen Douglas DT2B. Da tilpasningene av testflyet var
ferdige (unntatt montering av flottører) fikk Lützow-Holm
den avsluttende prøveturen med selveste direktør Donald W
Douglas. Flyet var da også Douglas-fabrikkens første eksport.
Det ble senere også testet med flottørene og en torpedo på
550 kilo. Resultatet var bra og flyet ble demontert og pakket
i 16 store kasser og sendt til Horten. (Her viste det seg at de
med flottørene montert likevel var for høye for hangaren.)
Da testflyet, som fikk registrering F80, var gjenoppbygget
fikk det sin første tur i Norge i mars 1925. De 2 første (F82 og
F84) bygget fra grunnen ved flyfabrikken var ferdige i 1927,
og de 2 neste (F86 og F88) i 1929.
Bull løser et problem
Problemet med slipp av torpedo fra fly var at torpedoen traff
havflaten med for stor vinkel og at den derfor ofte skar ned i
vannet og noe som vanskeliggjorde styringen mot målet. For
å avhjelpe dette hadde man i tidligere forsøk måtte slippe
torpedoen fra svært lav høyde. Ansvaret for torpedoutviklingen i Marinen var lagt under Marinens minevesen, og
kaptein Johan Andreas Bull hadde vært sjef for denne tjenesten siden 1922. I 1930 fant han en ny og banebrytende måte
å løse problemet på. Han utstyrte flytorpedoenes akterende
med et bevegelig luftror. Dette bidro til å holde torpedoen
nærmest vannrett til den traff vannet, hvoretter luftroret ble
slått av. Bull tok patent på oppfinnelsen. Denne kostbare
prosessen ble støttet av Forsvarsdepartementet, mot at Bull
sa fra seg royalty for produksjon til norsk bruk. Denne torpedoen som fikk betegnelsen F5, var 4,7 m lang og hadde
en vekt på 624 kg, hvorav 175 kg var sprengstoff. Den ble
dermed for tung for våre nye torpedo-fly. Dette ble løst ved
at Marinens Minevesen fikk lisensrettighetene til produksjon
av en britiske Armstrong Siddeley Panther II-stjernemotor
på 575 hk. I 1932 ble to fly ombygget med denne motoren,
som fikk betegnelsen DT2C. Flyene oppnådde større hastighet og ble en god våpenbærer for de nye torpedoene. Tre
nye fly av samme type ble levert i 1933 (F90, F92 og F94),
og året etter ble ytterligere to fly ombygget med Panthermotor. For torpedofly er det viktig med lavest mulig fart ved
torpedoslippet. For å få bedre egenskaper i lav hastighet
under torpedoslipp, ble flyene modifisert og utstyrt med et
smalt vingeprofil, som dannet en spalte i forkant av vingen.
Dette medførte god kontroll over flyet med en hastighet som
lå 10 km/t under den opprinnelige steilehastigheten.
Flyene ble benyttet til torpedoslipp, sleping av luftmål for
luftvernet og speiderflyging. De var i tjeneste ved Flatøya
utenfor Bergen og i Horten. I tillegg til torpedoslipp kunne
flyene også brukes for sleping av luftmål for luftvernet eller
som ordinære speiderfly. Som torpedofly ble de imidlertid
ansett som beredskapsfly og de ble kun fløyet av Marinens
faste flygere og ikke av de vernepliktige flygerne under deres
årlige øvelser.
Bulls torpedo vakte stor internasjonal interesse, og på grunn
av den vanskelige budsjettsituasjonen for Forsvaret på
1930-tallet måtte Minevesenet selge de fleste produserte
torpedoene til utlandet. Ved det tyske angrepet var hele vår
beholdning på kun 30 flytorpedoer. En av interessentene var
det svenske AB Flygindustri, AFI, som i juni 1933 kom til
Horten med et Junkers-fly og drev intensiv testing. Salg ble
gjennomført og tekniske tegninger ble overlevert, til tross
for at man hadde sterkt mistanke om at de ville havne i Tyskland, som på grunn av restriksjonene i Versaillestraktaten
ikke kunne vise sin interesse offentlig. Bull ble anklaget for
dette etter krigen, men fordi det hele var skjedd med Forsvarsdepartementets godkjenning, kunne det ikke holdes
mot Bull personlig. Forsvarsminister den gang var Vidkun
Quisling.
21
BREDA OG HEINKEL - FLY FRA FEIL SIDE
Helt til angrepet 9. april holdt Norge fast på sin nøytralitet,
og vår politikk i 30-årene var vel i noen grad preget av en
tro på at Folkeforbudet skulle finne fredelige løsninger. De
mer aggressive nasjoner, som spilte på manglende reaksjoner fra omverdenen, var ikke unaturlig også langt fremme
i den militærteknologiske utviklingen. Gjenreisningen og
bruken av den tyske krigsmakten etter 1933 fikk vi til slutt
selv kjenne på kroppen. Også Italia, under sin fascistiske
leder Mussolini, var en del av ”det dårlige selskap” både
gjennom krigen mot Etiopia fra 1935, og ved den betydelige
militære støtten (særlig fly) til nasjonalisten Franco i Spania.
I ettertid er det derfor på mange måter et lite stolt kapittel
av Marinens flyhistorie at vi i årene før krigen handlet fly fra
både Italia og Tyskland.
Breda Ba28
Midt på 1930-tallet ønsket både Hærens og Marinens Flyvåpen seg en ny flytype for mer avansert skoleflyging (snittflyging). Til dette formålet hadde Hærens Flyvåpen fra 1933
produsert et antall fly av typen Tiger Moth, og i 1934 fikk
også Marinens Flyvåpen teste ut dette med flottører, men
de konkluderte med at det ikke var en god løsning. Man
vurderte og testet derfor både en britisk (Avro Type 626)
og en amerikansk flytype (Waco F2) uten at dette ledet til
bestilling.
22
Lützow-Holm hadde under et studieopphold i Italia i 1935
fått anledning til å prøve ut et fly av typen Breda Ba 28. Det
hadde gode flyegenskaper og han mente det ville egne seg
godt som et litt mer avansert skolefly. Flyet han hadde prøvet
var med hjulunderstell, men fabrikken hadde stilt seg positive til å bygge en sjøflyutgave av flyene. De gjorde det også
klart at ikke ville selge lisensrettighetene, men at de selv ville
står for en eventuell bygging. Vel hjemme anbefalte LützowHolm flyet for sine kolleger, og saken ble forelagt de politiske
myndighetene, som var positive til innkjøp av et begrenset
antall. Politikerne klarte å gjøre kjøpet om til en diplomatisk
bytteavtale der Italia fikk norsk klippfisk som betaling for de
5 flyene man ble enige om. Nødvendige tilpasninger ble
avtalt, og et av resultatene var at den italienske motoren ble
skiftet ut med en noe svakere, men for oss mer kjent motor
av typen Armstrong Siddeley Cheetah. Dette resulterte dessverre i at flyene fikk en lavere topphastighet og topphøyde.
Da de i november 1935 hadde overtatt og skulle teste det
første flyet i Italia (fortsatt med hjulunderstell) ble LützowHolm sterkt kvestet. Flyet kom ikke ut av spinn fra 1300
meters høyde og gikk i bakken og totalhavarerte.
Undersøkelsene etter havariet medførte noen forsinkelser
med ombyggingen av de kommende 4 flyene til sjøfly. Sommeren 1936 var Erling Eliassen tilbake i Milano for å overta
de neste flyene. Man ble enige om at de skulle flys hjem til
Norge, men på grunn av den spente situasjonen var det vanskelig å fly militære fly gjennom Europa. Flyene ble derfor
registrert som sivile fly, og før jul var de 3 neste flyene på
plass i Norge. (Det siste måtte demonteres og sendes med
jernbane). Etter testing i Horten vinteren 1937 skiftet man
ut propellen, noe som bedret ytelsene betydelig. Man testet
de også både med hjulunderstell og ski. De gikk så inn som
treningsfly ved flyskolen, med registreringsnumrene F206,
F208, F210 og F212.
Flyene var solide og hadde gode flyegenskaper, selv med
flottører. Men da flytypen opprinnelig var beregnet å operere
fra land, viste det seg etter hvert at høy luftfuktighet gikk
ut over flyenes konstruksjon. Høsten 1938 viste det seg at
vingenes hovedbjelker av treverk var dårlig ventilert, slik at
de begynte å råtne. Den 12. mai 1939 havarerte F212 under
nødlanding. Flyet ble berget og overført til flyfabrikken for
montering av nytt skrog. På grunn av råteskadene ble også
de øvrige flyene levert inn for reparasjon. Dette arbeidet var
ikke ferdig da det tyske angrepet på Norge skjedde. Ingen av
flyene hadde mer enn 200 timers total flytid.
Heinkel He 115
På slutten av 30-tallet måtte Marinens Flyvåpen innse at
Douglas DT2B var fullstendig akterutseilt i forhold til andre
nasjoners torpedofly. I 1938 hadde også Stortinget innsett
det sikkerhetspolitiske alvoret og tildelt Forsvaret betydelige
ekstra midler.
Flere typer fly ble vurdert og i 1938 hadde man nær gått
inn for det nederlandske Koolhoven 1142. Man hadde også
vært i Tyskland og sett på deres topp moderne, helmetall,
Heinkel He 115. Selv om dette var et glimrende alternativ, så
man bort fra det på grunn av Tysklands eksportrestriksjoner.
Disse ble imidlertid opphevet etter besøket av den britiske
utenriksministeren i 1938. Høver og Manshaus var nede
og prøvde ut flyet i juni 1938. Da fikk man et svært gunstig
tilbud; 6 fly for 3 mill kr. Den utgaven Norge ble tilbudt var en
noe forenklet eksportutgave. Gjennom forhandlingene fikk
nordmennene avtalt en del tilpasninger og Høver fikk også
forhandlet frem en opsjon på en videre lisensproduksjon ut
over de 6 første. Kontrakten ble inngått i Horten 24. august
1938. Tilpasningene gjorde at første fly ikke var klar for levering, fra fabrikken i Rostock, før i mars 1939. Også her ble
det etter hvert problematisk å få fløyet flyene hjem til Norge.
Flyene, som egentlig skulle registreres som F50, F52, F54,
F56, F58 og F60, måtte derfor først gis sivile registreringsnumre. Da Kristian Østbye hentet F54 den 26. august 1939,
kom han av sted kun 20 minutter før tyskerne stengte sitt
luftrom. De 3 siste ble i tidsrommet september-november
fløyet hjem via Sverige. I oktober 1939 fikk Norge tilbud om
å kjøpe ytterligere 6 fly av samme type til samme pris. Forsvarsdepartementet mente dette ville være en bedre løsning
enn å starte en komplisert lisensproduksjon, og etter godkjennelse i regjeringsmøte, ble det 7. november gjort avtale
om levering av ytterligere 6 fly. Leveringen skulle finne
sted i mars og april 1940 og halvparten av kjøpesummen
ble innbetalt. Flyene ble ikke levert før det tyske angrepet
på Norge 9. april, og dermed var det plutselig ikke lenger
aktuelt. Flyene ble senere overtatt og benyttet av Luftwaffe.
MF11 - ARBEIDSHESTEN
”Arbeidshesten”
Fra tidlig på 1920-tallet var det de mange Hansa Brandenburgerne som på sett og vis hadde vært arbeidshesten
i Marinens Flyvåpen og fylt den viktige rollen som rekognoseringsfly. De var imidlertid basert på et konsept fra første
verdenskrig, og allerede før de siste ble bygget i 1929, hadde
man begynt å tenke på en erstatning. Man vurderte og
testet både britiske, franske og nederlandske fly. Som vanlig
hadde Flyfabrikken under Høvers ledelse også et forslag,
i form av et 3 seters fly med en kraftig 575 Hk motor, av
typen Armstrong Siddeley Panther, som ble produsert på
lisens ved Marinens Minevesen. Av hensyn til hangarens
størrelse skulle vingespennet ikke overstige 15,4 meter, og
for at vingebelastningen ikke skulle bli for stor hadde Høver
foreslått et biplan. Han anbefalte at det ble innkjøpt britiske
flottører av aluminium.
I august 1930 forela en utvalgt ekspertgruppe Forsvarsdepartementet en vurdering av aktuelle alternativer, med
en anbefaling om å velge Høvers konstruksjon. I oktober
samme år ble dette godtatt av Forsvarsdepartementet, i
første omgang for en serie på 8 fly. Det ble starten på en
lang serie på hele 29 fly. MF11 ble snart den nye arbeidshesten og uten tvil den mest vellykkede av flyfabrikkens
egne konstruksjoner.
Prototypen, F300, ble flydd første gang i september 1931.
Med Sven Brun og Kristian Østby som flygere ble det grundig
testet, også med ulike typer propeller. Ulike flottører ble også
testet i forhold til landing i åpen sjø. Flyet ble også testet
med ulik bestykning, før man falt ned på 1 fast Vickersmitraljøse på øvre ving, 1 i observatørens cockpit og 1 under
buken. I tillegg hadde man bombefester for 3 bomber (100
kilos), eller man kunne ha med en tank for tåkelegging.
Med en ekstra bensintank kunne flyet holde seg i luften i
10 timer. Under testningen nådde flyet 5000 meters høyde
og en toppfart på 226 km/t (som man gjerne hadde sett litt
høyere).
Kartlegging av Svalbard
Fra 1930 hadde man begynt med kartlegging fra luften og
F300 ble året etter lånt ut til Norges Geografiske Oppmåling
med sikte på luftkartlegging av Ofoten. Dette ga god PR og
god trening for flygerne Manshaus og Wendelbo. Da suksessen skulle gjentas i 1932 ble flyet utsatt for uhell og måtte
repareres, men i 1933 gjentok man fotooppdraget. Fra 2700
meters høyde og med en fart på 125 km/t tok de et meget
høyt antall fotografier.
Innen 1934 var ytterligere 4 fly bygget (F302, F304, F306
og F308). Det var i grevens tid fordi Hansa Brandenburg ble
satt på bakken i november 1933, og fordi MF9 også hadde
flyforbud. F308, som var byggenummer 100 ved Flyfabrikken, fikk litt ekstra oppmerksomhet. Både fordi den fikk en
ny utgave av motoren, men også fordi den fikk gjennomføre
en demonstrasjonstur til Spitsbergen i 1935. Den 3. juni
startet flyet fra Tromsø og samme kveld landet det i Longyearbyen. Dagen etter returnerte det via Tromsø til Ålesund.
Dermed var det bevist at de 2 ishavsbyene kunne forbindes
med Svalbard luftveien. Distansen var på 4600 km og den
totale flytiden var 38 timer.
Hensikten var også å vurdere muligheten for flyfotografering
av Svalbard, og det la grunnlaget for at F314 i 1936 deltok
i slik fotografering. Flyet ble da fraktet til og fra Svalbard på
frakteskuter (S/S Inger og Inger 6). Her gjennomførte de
over 107 timer i luften med fotografering. Basen for ekspedisjonen var skuta ”Polarbjørn”. Fra den 14. juli til 20. august
ble det fløyet 19 kartleggingstokt. Totalt ble det eksponert
over 3300 fotografier over et område på 40.000 kvadratkilometer, nesten 2/3 av Svalbards areal. Den 31. august var
denne vellykkede ekspedisjonen over.
I finsk tjeneste
Fra januar til juni 1935 ble det bygget ytterligere 3 MF11,
nærmest som nødsarbeid i en tid med store sysselsettingsproblemer. Og slik fortsatt det frem til man i januar 1940
hadde kommet opp i 25 produserte fly. Ytterligere 4 påbegynte fly ble overtatt av tyskerne.
MF11 ble som nevnt de nye arbeidshestene. Det var de som i
første rekke ble brukt under de årlige repetisjonsøvelsene for
vernepliktige flygere, og de deltok ofte på felles øvelser med
Hæren. I 1938 testet man også ut om en MF11 kunne fraktes
på oppsynsskipet Fridtjof Nansen på tokt til Nord-Norge.
I begynnelsen av juni 1940 ble de allierte styrkene trukket
ut av Norge, slik at nordmennene måtte oppgi kampen på
norsk jord. 3 av MF11-flyene (F312, F334 og F344) som
befant seg på Skattøra ble etterlatt, men dessverre ikke
sprengt, slik at de ble overtatt av okkupasjonsmakten. De 3
andre MF11-flyene på Skattøra (F310, F336 og F346) fryktet
man at ikke ville klare turen til Shetland. De ble derfor fløyet,
via Vadsø, til Finland. Flyene ble senere benyttet av finnene
til sjøpatruljering og ubåtjakt. Etter krigen fikk vi tilbud
av det finske luftforsvaret om å få de tilbake i god stand.
Tilbudet ble dessverre bestemt avslått, uten tanke på at det
kunne gitt grunnlag for en fremtidig bevaring ved et norsk
museum, som et minne om den mest vellykkede konstruksjonen fra Marinens Flyfabrikk.
23
FLYSTASJONER
Flatøy - Bergen
Karljohansvern
Helt fra marineflygningens første start var det naturlig at
Karljohansvern ble sentrum for Marinens Flyvåpens virksomhet. Her lå 1. Sjømilitære Distriktskommando, Marinens Hoververft og de sentrale udanningsinstitusjonene, og
Karljohansvern var fortsatt den viktigste basen for fartøyene
i fredstid. At området Møringa, litt nord og øst for verftet,
ble kjerneområdet for Flystasjonen var heller ikke underlig.
For en sjøflystasjon er det selvsagt viktig med nærhet til
vannet, spesielt for hangarer og verksteder, og på Møringa
kunne man bygge opp den nødvendige infrastruktur tett på
Indre Havn, som var en skjermet og gunstig landingsplass
for sjøflyene. Marineflyenes rekkevidde var jo i den første
tiden svært begrenset. I forhold til deres primæroppgave,
som var en mest mulig effektiv rekognosering og rapportering, var det selvsagt ikke gunstig at alle flyene var stasjonert
i Horten. Det innså man allerede under første verdenskrig,
men på det tidspunkt hadde man så få fly at en spredning var lite aktuelt. En opprettelse av regionale flystasjoner
ville jo nødvendigvis kreve en del infrastruktur og et visst
minimum av personell med den nødvendige kompetansen.
Når man først skulle etablere flystasjoner utenfor Karljohansvern er det naturlig at man først tenkte på de steder
man allerede hadde en distriktskommando, hvilket i 1918
var Kristiansand, Bergen, Trondheim og Ramsund.
Kristiansand
24
I Kristiansand hadde Marinen vært til stede i flere hundre år
og på forskjellige steder. Da man i 1917 vurderte alternativer
for en sjøflystasjon vurderte man Karantenebukta, på Østsiden av Odderøya, som dermed ville være godt beskyttet
av festningen. Man endte imidlertid opp med området for
det gamle Kongens verft, litt øst for sentrum, der flyene
kunne ligge godt beskyttet i elven Otra. På samme sted ville
man også anlegge stasjonen for Hærens festningsflygruppe.
Arbeidet med diverse hangarer og andre bygninger ble ikke
ferdig før i 1919, men allerede sommeren 1918, valgte man
å åpne flystasjonen for å kunne gjennomføre den årlige
repetisjonsøvelsen. Til stasjonen ble det beordret en sjef med
en liten fast stab, men i hovedsak ble stasjonen bemannet
opp i forbindelse med de årlige repetisjonsøvelsene. I første
omgang bestod flystyrken av 3 Sopwith Baby-jagerfly og
2 MF2-rekognoseringsfly. Fra 1920 opererte Marinens Fly-
våpen også den provisoriske flypostruten fra Oslo via Arendal
(Merdø) til Kristiansand, der den nye flystasjonen ble en fast
base. Fra 1932 fikk stasjonen også en MF11. Utover 1930tallet ble det flere ganger foreslått å flytte flystasjonen,
både for å få den ut av sentrum, og fordi det grunne vannet
utenfor stasjonen ofte hadde krappe bølger som vanskeliggjorde landingene. Noen løsning på dette kom ikke før man
etter krigen flyttet til Kjevik, der det allerede noen år hadde
vært en sivil flyplass.
Bergen
Selv om Bergen på den tid ikke var noen hovedbase hadde
Marinen også her en lang forhistorie. Bergen var etter første
verdenskrig også base for 3. Sjømilitære Distriktskommando.
Krigen hadde vist at det under krise og krig ville være spesielt
viktig med en effektiv suverenitetshevdelse i havområdene
utenfor Vestlandet. Dermed var det naturlig at man ganske
tidlig etablerte en sjøflystasjon med faste fly også i dette
området. Allerede fra 1916 var man i gang med vurderingen, blant annet av Vallemsviken, der Marinen allerede
hadde en betydelig virksomhet. Valget falt til slutt på
Flatøya, litt nord for Bergen, selv om man her helt manglet
infrastruktur. Også her var det planen at stasjonen skulle
deles med Hærens festningsflygruppe I løpet av 1918-19 var
byggearbeidene ferdig, og i juli 1920 overtok Marinens Flyvåpen formelt sin del av stasjonen. Også her så man for seg
en stasjon med en liten fast bemanning, som ble bemannet
opp ved repetisjonsøvelser. For Flatøys del kom man først
fra 1924 i gang med denne driftsformen. De første årene
ble stasjonen derfor leid ut til sivil luftfart ved Det Norske
Luftfartsselskap, som ikke overraskende hadde flere marineflygere i sin ledelse. Tidlig på 1930-tallet måtte man gjøre
en del bygningsmessige utbedringer for å få plass til MF11
og de nye torpedoflyene, Douglas DT2C (1933). Innen 1939
hadde man ytterligere tilpasset hangarene med sikte på å ta
imot de nye Heinkel-flyene.
Trondheim
Også i Trondheim ville det være naturlig og ønskelig med
en flystasjon. Flere steder ble vurdert, men de nødvendige
bevilgninger uteble. Ved nøytralitetsvakten i 1939 ble flystasjonsspørsmålet igjen aktualisert. På kort sikt måtte man
bruke den sivile sjøflyplassen på Jonsvannet, før man ved
Skattøya - Tromsø
årsskiftet 1939-40 valgte Aunøya på Hitra som fremtidig
stasjon. Allerede fra 20. januar tok man stasjonen i bruk, ved
hjelp av skoleskipet Tordenskjold som losjiskip. Stasjonen ble
ikke ferdig bygget før 9. april og den ble heller ikke brukt
av tyskerne.
Tromsø
Ved forsvarsordningen av 1927 (med virkning fra 1928)
ble det bestemt at Hærens Festningsflygruppe skulle underlegges Marinen Flyvåpen, og det ble samtidig besluttet
at Marinens Flyvåpen skulle opprette en flystasjon i NordNorge. Ramsund hadde vært vurdert som sjøflystasjon, men
fordi Tromsø fra 1933 ble base for det nordligste sjøforsvarsdistriktet, ble det nå mer relevant å legge flystasjonen
til Tromsø. Prosessen skulle koordineres med Hæren, og
først i 1937 ble man enige om Skattøra, på nordøstsiden
av Tromsøya. I januar 1939 var utbyggingen i full gang, og
man tok høyde for å kunne stasjonere inntil 6 torpedofly og
12 speiderfly. Den 9. april 1940 var stasjonen fortsatt under
bygging, men den var blitt tatt i bruk som stasjon for 3 Heinkel-fly og 2 MF11. Under krigen bygde tyskerne ut Skattøra
til en større sjøflystasjon, og etter krigen ble den, som den
eneste av sjøflystasjonene, overtatt av den nye Luftforsvaret
(frem til 1959).
Andre flystasjoner
I tillegg til disse hovedflystasjonene har Marinens Flyvåpen
i kortere eller lenger perioder også hatt en rekke en rekke
provisoriske flystasjoner.
• Helgeroa/Sandefjord: Var provisorisk flystasjon i 1919.
• Tønsberg: Ble brukt som alternativ sjøflystasjon for KJV i tilfelle evakuering frem til 1932/33.
• Merdø/Arendal: Provisorisk flystasjon fra 1920-39, først og fremst ifm flypostruten fra Kristiania til Kristiansand.
• Sola/Stavanger: Provisorisk flystasjon ifm nøytralitets vakten fra slutten av august 1939.
• Avdalsnes/Karmøy: Midlertidig flystasjon 1918 –19, ifm overvåkning av tyske undervannsbåter innenfor
Nordsjøsperringen og senere under mineoppryddingen.
• Nørevika/Ålesund: Provisorisk flystasjon for 2. Flyavdeling under nøytralitetsvakten 1939.
• Vadsø: Provisorisk stasjon fra høsten 1939 ifm Vinter krigen.
NØYTRALITETSVAKT
City of Flint
Tysk fly taues av norsk torpedobåt
Nøytralitetsvakt
Det overraskende tyske angrepet på Polen 1. september
1939 innebar flere kjensgjerninger for det nøytrale Norge,
som også var av stor betydning for Marinens Flyvåpen.
• I den kommende verdenskrigen ville flyene spille en
fremtredende rolle
• Sjøforsvaret var langt dårligere utrustet i forhold til en effektiv håndhevelse av nøytralitetsforskriftene enn ved første verdenskrig
• Vårt relativt sett sterkere Marinens Flyvåpen ville derfor få en større betydning i forhold til en effektiv nøytralitets-
håndhevelse
• Selv om vår sympati lå på britenes side, var det et ube-
hagelig faktum at vi hadde et nært samarbeid med Tysk-
land i forhold til flyanskaffelser.
Fra øvelse til alvor
Samtidig som Marinen ble mobilisert til nøytralitetsvakt,
ble det også truffet beredskapstiltak innenfor Marinens
Flyvåpen. At krigsutbruddet skjedde på høsten passet for
så vidt bra, fordi man ved både Karljohansvern og Bergen
var i gang med årets repetisjonsøvelse, som derved kunne
gå direkte over i en mobiliseringssituasjon. Ved KJV økte bemanningen fra 39 til ca 90 mann, mens den i Bergen økte fra
24 til ca 76 mann. Tilsvarende tall gjaldt for Kristiansand og
Tromsø, men her måtte mobiliseringsmannskapene kalles
inn. Et så stort uttrekk av vernepliktige flygere kunne jo
lett skapt problemer for den sivile luftfarten, men allerede
i september opphørte de fleste sivile flyruter. I tillegg hadde
flyskolen nettopp uteksaminert et nytt kull med flyelever.
På et tidlig tidspunkt ble Marinens Flyvåpens stab flyttet til
Kommanderende Admiral i Oslo. Kort tid etter mobiliseringen ble det også opprettet provisoriske flystasjoner på Sola,
ved Ålesund og Trondheim og noe senere i Vadsø. Flyvirksomheten ble organisert i 3 avdelinger, som samsvarte med
Sjøforsvarets nye distriktsorganisasjon, og de ble operativt
sett også underlagt distriktene som støtte til fartøyene under
nøytralitetsvakten.
Nøytralitetsforskriftene som ble vedtatt 3. september, de-
finerte havområdene inntil 3 nautiske mil fra kystlinjen
som den sonen Marinen skulle passe på at ingen av de
krigførende partene (eller land som fraktet varer til de) dro
urettmessig fordel av å seile gjennom. På et tidspunkt da
radaren fortsatt ikke var innført, ville flyenes evne til å observere skipstrafikken, og kommunisere den ned til distriktene
eller fartøyene direkte, være av stor betydning. Det var ikke
bare partenes fartøyer som utfordret nøytralitetsforskriftene.
Både tyske og britiske fly fulgte skipstrafikken på jakt etter
lovlige mål. Selv om våre fly ikke var egnet til å ta kampen
opp mot disse, hadde deres tilstedværelse en disiplinerende
funksjon i forhold til å respektere de territoriale grensene.
Denne typen krenkelser økte etter Sovjetunionens angrep
på Finland i slutten av november 1939. Ut over dette fikk
Marinens fly også oppgaver i forhold til å sjekke om den
pålagte mørkleggingen ble gjennomført som forutsatt, og
de drev målflyging for luftvernartillerister.
1. Flyavdeling
1. Flyavdeling omfattet flystasjonene på Karljohansvern
og i Kristiansand samt, i noen uker på høsten, den provisoriske flystasjonen ved Arendal (Merdø). De skulle dekke
området fra Oslofjorden til svenskegrensen og rundt kysten
til Jærens rev. Antall fly varierte litt, men til hjelp hadde de
12-15 MF11 og 2 Douglas DT-2. Tidlig på høsten var også
6 Heinkel-fly stasjonert på KJV, men disse ble etter hvert
omdisponert til mer prioritert tjeneste på vestkysten. Som
en liten erstatning fikk man til KJV leid inn en Junkers Ju 52
fra DNL (Hauken), som ble bygget om til bombefly. Vinteren
1939-40 var meget kald, og det var bare gjennom hyppig
isbryting man klarte å holde Indre Havn åpen for flyene. Så
mange alvorlige hendelser var det ikke for 1. Flyavdeling.
Enkelte ganger måtte de bruke sine maskingevær for å overbevise tyske fartøy om at de måtte la seg inspisere av nøytralitetsfartøyene. Enkelte ganger kom man også i kontakt
med tyske eller britiske fly, som enten hadde ”forvillet” seg
inn i norsk luftrom, eller som hadde måttet nødlande. Det
siste oppdraget, så sent som 8. april, var å fly til Stavern for å
avhøre mannskapet fra det tyske tankskipet Poseidonia, som
var torpedert av en britisk undervannsbåt (Trident).
Altmark
2. Flyavdeling
2. Flyavdeling omfattet den permanente flystasjonen ved
Flatøy i Bergen samt Sola ved Stavanger og Jonsvannet
utenfor Trondheim, der man etablerte midlertidige flystasjoner ved de sivile sjøflyhavnene. De skulle dekke området
fra Jærens Rev og nordover til Leka i Nordland, men man
hadde et udekket område ved Møre-kysten. En flystasjon
ved Ålesund var vurdert, men ble ikke realisert, trolig fordi
man samtidig etablerte en ny Trondheim-stasjon ved Hitra.
Også her bestod flystyrken i hovedsak av 16-18 MF11, 3
Douglas DT, samt en del av de 5 Heinkel-flyene man etter
hvert fikk overført fra Horten. Noen torpedoflyging var
lite aktuelt, så Douglas-flyene utfylte bare MF11-flyene i
rekognoseringsrollen. Også her gikk nøytralitetstjenesten
uten de store hendelsene. Det var dog gjennomgående flere
fartøyer å passe på. Skip som skulle til Storbritannia samlet
seg gjerne utenfor vår vestkyst, hvorfra de gikk samlet over
Nordsjøen med en form for britisk eskorte. De krigførende
partene voktet også på hverandre med både krigsskip og
fly, og det kunne være fristende å benytte seg av den norske
kystleden for å unngå denne trusselen. Det var tilfellet med
City of Flint i slutten av oktober, da også et av Marinens fly
fulgte skipet sørover. Ved Sola-stasjonen bidro også Hærens
Flyvåpen i rekognoseringen med 9 Fokker-fly og noen lette
bombefly av typen Caproni.
3. Flyavdeling
3. Flyavdeling omfattet den permanente flystasjonen ved
Skattøra utenfor Tromsø, og etter hvert en midlertidig flystasjon i Vadsø. De skulle dekke området fra Helgelandskysten
til Båtsfjord. Til dette store området hadde man først bare 3
MF11-fly. Da man sent i oktober fikk overført 3 av de 5 Heinkel-flyene fra Bergen, ble disse stasjonert på Skattøra, mens
MF11-flyene ble flyttet til Vadsø, der de var underlagt sjefen
på jageren Sleipner. Her kunne man ikke lande i mørket og
man slet i tillegg med mye vind. En periode på nyåret 1940
ble stasjonen derfor lagt ned, men på grunn av Vinterkrigen
i Finland ble den gjenopprettet fra midten av februar, dog
uten at den fikk noen stor betydning. Ved 3. Flyavdeling var
det ingen spesielle hendelser under nøytralitetsvakten.
25
KAMPENE I NORGE
Som vi har nevnt tidligere var primæroppgaven til Marines
Flyvåpen å drive overvåkning og rekognosering, selv om
flyene også kunne utføre offensive operasjoner med bomber
og torpedoer. Noen avgjørende kampverdi i invasjonsforsvaret kunne man ikke regne med at sjøflyene ville utgjøre,
verken mot angripende fartøyer eller mot fiendtlige landbaserte jagerfly. Det er en alminnelig oppfatning at Norge var
for dårlig forberedt på den tyske angrepet 9. april. Mange
mener Forsvaret likevel burde slått bedre fra seg enn hva
som var tilfelle. Skal man vurdere innsatsen til Marinens Flyvåpen under kampene i Norge, mener vi det er viktig at dette
vurderes ut fra de nevnte grunnleggende forutsetningene.
Horten
26
Ved 1. Flyavdeling i Horten var stasjonssjefen, kaptein Wendelbo, kjent med senkingen av det tyske tankskipet Poseidonia. Han tolket situasjonen som så spent at han holdt igjen
mannskapene og beordret flyene klargjort med drivstoff,
slik at de skulle være klare straks det lyste av dag, men han
beordret ikke klargjøring av bomber. Da han midt på natten
ble vekket og orientert om kampene i Ytre Oslofjord, ga
han ordre om at flyene skulle forflyttes innover fjorden til
Vindfangerbukta innenfor Oscarsborg. I den grad man kan
snakke om planer for en slik situasjon, hadde man sett for
seg at sjøflyene skulle trekkes inn i landet, der de kunne
bruke de islagte innsjøene som landingsbaner, til man fikk
organisert seg. Wendelbo er senere blitt kritisert for sin
evakueringsordre, og for å fraråde at flyene ble brukt mot de
angripende fartøyene. Men denne morgenen var det både
tåke og lavt skylag. Av samme grunn måtte flyene kjøres
på vannet til Vindfangerbukta, og det skulle ikke brukes
dyrebar tid på å få med seg våpen. I timene etter midnatt
kom 8 fly seg av gårde, 2 også med bomber. Det var et lite
heldig valg, for Oscarsborg ble jo ganske fort et ”vepsebol”.
Det ene Douglas-flyet (F86) sakket litt akterut, prøvde så å
gjemme seg, men ble beskutt og til slutt vedret av en tysk
vaktbåt. Det andre (F84) prøvde løytnant Thommessen å
fly til Eikeren, men de måtte lande allerede ved Slagen, der
det senere måtte forlates. Av de 6 flyene som ble samlet i
Vindfangerbukta kom både F334 og F306 seg, via diverse
innsjøer, over til Vestlandet, men F306 havarerte. De siste 4
flyene ble liggende i ro i Vindfangerbukta i noen dager, der
man bl.a tok i land maskingeværene, før flyene ble etterlatt
og etter hvert overtatt av tyskerne.
Kristiansand
Ved stasjonen i Kristiansand hadde man, gjennom senkingen av Rio de Janeiro, også fått indikasjoner om at noe
ville skje. Også her hadde stasjonssjefen, kaptein Eliassen,
skjerpet beredskapen for stasjonens 3 MF11-fly. Da de tyske
fartøyene kom inn mot byen mente Eliassen at flyene ikke
ville kunne påføre de noen avgjørende skade. Han beordret
derfor evakuering av flyene. Under beskyting kom flyene
seg først nordover mot Lillesand og Arendal og Fevik, før
de også etter hvert trakk inn i landet til Tinnsjøen og senere
Møsvann. Denne veien, gjennom Setesdalen, evakuerte
også flystasjonens mannskaper og utstyr. På Tinnsjøen ble
F326 skadet og etterlatt og på Møsvann fikk de selskap av
F334 fra Horten og et Caproni-fly fra Hærens Flyvåpen. 21.
april skulle de fly videre til Eidfjord på Vestlandet. De gikk
greit for de 2 første, men F332 fikk startproblemer, og i mellomtiden ble de angrepet av et tysk bombefly. Flyet ble ikke
direkte truffet, men tok fyr og måtte etterlates.
Bergen
Ved flystasjonen på Flatøy utenfor Bergen disponerte man 4
MF11-fly, 2 Heinkel samt 3 eldre Douglas-torpedofly, men
ingen torpedoer. Da de fikk melding om angrepet fikk de
først, litt før 04.00 klargjort et MF11-fly (F316) med 4 små
bomber og litt senere et Heinkel-fly (F52) med 3 bomber
på 250 kilo. Samtidig begynte stasjonen å klargjøre for
evakuering. F316 returnerte uten å ha funnet noe mål, men
F52, med lt Hans Bugge, slapp alle sine bomber mot tyske
fartøyer fra relativt stor høyde, men uten å treffe. Tilbake på
Flatøy ble F52 sammen med et MF11-fly (F312) forflyttet til
Nordheimsund, som en del av evakueringen. Her inngikk de
senere i Hardangerfjord flygruppe. Det andre Heinkel-flyet
(F58) ble sammen med 2 MF11-fly (F310 og F316) forflyttet til Eivindvik der de dannet Sognefjord flygruppe.Det
siste MF11-flyet (F322) og de 3 Douglas-flyene ble etterlatt
ved stasjonen. Noe overraskende kunne stasjonssjef Manshaus konstatere at tyskerne i første omgang ikke prioriterte
å overta flystasjonen på Flatøy. Ved hjelp av torpedobåten
”Nøkk” og en motorkutter (Schumann) organiserte han
derfor en grundigere flytting av bomber, maskingevær og
viktige forsyninger fra flystasjonen til Eivindvik. Først den 16.
april, mens de fortsatt lastet forsyninger, kom tyske styrker i
en torpedobåt for å overta flystasjonen. Til alt hell ble denne
angrepet av britiske stupbombere, slik at nordmennene kom
seg unna i god behold.
Stavanger
På den provisoriske flystasjonen på Sola befant det seg 2
MF11-fly (F346 og F324) samt et Heinkel-fly (F60). Etter
patruljering den 8. april var flygerne innlosjert på hotell i
Stavanger, og først kl halv fem om morgenen ble de varslet
om det tyske angrepet. F346 rakk å komme seg på vingene.
De observerte strømmen av fartøyer mot Stavanger, men
kunne ikke gjøre annet enn å melde dette til sambands-
KAMPENE I NORGE
sentralene. Etter å ha landet og konferert med torpedobåten
Draug, fløy F346 videre mot Nordheimsund, der de sluttet
seg til flyene fra Flatøy. F324 og F60 var ennå ikke i luften
da tyske fly litt senere landet ved Sola og overtok sjøflystasjonen. Tyskerne kunne derfor overta begge flyene helt
inntakt, og F60 ble senere brukt av tyskerne i Østersjøen.
Flere av de norske flymannskapene tok seg senere gjennom
Setesdalen mot Møsvann der de sluttet seg til flygruppen
fra Kristiansand.
Trondheim
Ved den nye, men uferdige, flystasjonen Aunøya i Trondheimsfjorden hadde man kun ett MF11-fly (F342). Man
manglet dessuten bomber og hadde lite drivstoff. Først
om morgenen 9. april, ble man klar over angrepet. Det ble
bestemt at flyet skulle forflyttes til Åndalsnes og underlegges
jageren Sleipner. Dagen før hadde norske nøytralitetsstyrker
overtatt et tysk sjøfly av typen Ardo Ar 196. Det hadde blitt
skutt ut fra en katapult om bord på krysseren Admiral Hipper
for å rekognosere, men hadde gått tom for drivstoff og nødlandet utenfor Kristiansund. Også dette flyet ble forflyttet til
Åndalsnes, der det ble malt i norske farger. Her fikk de snart
også selskap av 2 britiske amfibiefly av typen Supermarine
Walrus, som hadde tilhørt et større krigsskip, men som
hadde måttet lande i smulere farvann. På grunn av stor tysk
oppmerksomhet rundt Åndalsnes ble alle de 4 flyene beordret overflyttet til Shetland. F342 og Ardo-flyet ble fløyet av
nordmenn og i tillegg hadde Walrus-flyene med seg noen
norske flymannskaper som passasjerer. F342 med løytnant
Diesen, sakket naturlig nok noe etter de andre flyene, og det
hadde nær gått galt da 3 britiske Gloster Gladiator-fly tok
de for å være et fiendtlig fly og angrep. Diesen fikk landet
på sjøen og slapp unna med en del skuddhull i flykroppen.
F342 ble ikke brukt etter dette, men Diesen og de andre nordmennene ble det god bruk for.
Samling i Vest
De flyene som utgjorde Hardangerfjord flygruppe (F52, F312
og F346) ble allerede 10. april trukket lenger inn i Hardangerfjorden til Granvin og Eidfjord. Herfra drev flyene, etter
beste evne rekognosering og rapportering til den militære
ledelsen på Voss. Allerede 11. april ble F312 overført til
Sognefjorden, men noen dager senere (21/4) sluttet F328
og F334 seg til flyene fra Tinnsjøen. De gjorde også noen
tapre forsøk på å angripe fiendtlige fartøyer, men de små
bombene gjorde ingen skade. Den 23. april ble også F52,
F328 og F334 overflyttet til Sognefjorden, mens F346, med
knappest mulig bensinbeholdning kom seg over til Skottland. Etter dette ble all flygingen på Vestlandet konsentrert
til Sognefjorden. Flygruppen i Sognefjorden kom etter hvert
opp i 2 Heinkel (F52 og F58) og 3 MF11-fly (F312, F328 og
F334). (F310 hadde allerede 12. april fått fly over til Shetland.) Her var oppdraget å rekognosere, beskytte Sognefjorden og om mulig angripe fiendtlige fartøyer. Det ble gjort
flere tapre forsøk. Men først 30. april, da flyene var trukket
nordover til Nordfjord, ga bombeangrepene noe resultat.
F58 klarte da å skade den gamle mineleggeren Uller, som
da var i tysk tjeneste, slik at fartøyet først måtte kjøres på en
holme for ikke å synke, og siden ble totalvrak da minene om
bord eksploderte. Dagen etter, 1. mai, ble kampene i Sør-
MF11, F346 her i Skottland
Norge oppgitt. Flyene ble beordret til Tromsø for å fortsette
kampen og 3 av dem kom vel frem (F58, F312 og F334). F52
og F328 var i såpass dårlig forfatning at de slapp den lange
turen, og ble heller sendt over Nordsjøen til Skottland. F52
fikk motorproblemer, men kom vel frem med en motor. F328
med 4 mann om bord forsvant sporløst.
Nord-Norge – siste fase
I Nord-Norge var Marinens Flyvåpen etablert på den halvferdige flystasjonen på Skattøra med 3 Heinkel-fly (F50, F54 og
F56) samt 2 MF11-fly, som den 9. april befant seg i Vadsø.
Stasjonssjefen, kaptein Trygve Sundt, hadde fått indikasjoner
om angrepet lenger sør, og ordre om å beskyte tyske, men
ikke engelske krigsskip. Stasjonen fikk ikke informasjon om
kampene i Ofotfjorden 9. og 10. april før noen dager senere.
På landsiden i Narvik-området møtte de tyske styrkene for
første gang alvorlig motstand. For å avhjelpe situasjonen
var en skvadron Junkers 52 transportfly 13. april sendt
nordover med artilleristøtte. De norske Heinkel-flyene
hadde fått melding om at 2 av de tyske flyene, på grunn av
navigasjonsproblemer, hadde måttet lande ved Hinnøy. De
bestemte seg for å angripe flyene med bomber og maskingevær tidlig neste morgen, og de skadet det ene av disse.
I perioden fra 14. april til 2. mai utførte de norske flyene
bare rekognosering. De fikk i denne perioden også tilført to
tyske Heinkel-fly som hadde blitt overtatt av norske vaktstyrker etter at de hadde nødlandet på vei fra Narvik (gitt
nr F62 og F64). At denne relativt betydelige flystyrken ikke
aktivt ble brukt som støtte for norske og allierte landsyrker
i Narvik-området har i ettertid vært beklaget. Dels skyldes
det manglende tradisjoner for samarbeid mellom Hæren og
Marinens Flyvåpen og dels kan det ha skyldes at Heinkelflyene var svært utsatt for å bli beskutt fra allierte fartøy,
som tok de for å være tyske. Etter at kampen i Sør-Norge ble
oppgitt sluttet også Heinkel-flyet F58 og MF11-flyene F334
og F312 seg til flyene i Nord-Norge. Da kom omsider også
samarbeidet med Hæren i gang. Flere ganger de påfølgende
ukene ble flyene brukt mot tyske tropper i kampene, som
endte med en gjenerobring av Narvik 28. mai. Men nettopp
som man hadde gjenerobret Narvik og presset tyskerne mot
Sverige, så valgte de allierte (1. juni) å trekke sine styrker ut
av Norge på grunn av situasjonen på kontinentet. Da hjalp
det lite at løytnant Diesen hadde overtalt marineledelsen i
Storbritannia til å tilbakeføre F310 og F346 til norsk innsats.
De 2 MF11-flyene landet på Skattøra 5. juni. Da var det
allerede besluttet å oppgi kampene i Norge og evakuere fly
og mannskap til Storbritannia. 7. juni kom først F58 og F64
seg over til Sullom Voe på Shetland. Dagen etter skulle F54
og F56 følge etter, men de ble forsinket fordi de først måtte
unngå noen tyske fly. I tåke og med minimal bensinbeholdning landet F56 litt nord for Sullom Voe. F54 slet også med
navigasjon og lite bensin og de bestemte seg for å bruke siste
rest av bensinen til å komme seg tilbake til Norge. De landet i
tyskkontrollert område, litt nord for Stad, der de senket flyet
og rodde i land. For 3 MF11-fly (F310, F336 og F346) samt
ett Heinkel-fly (F50), som ikke var i særlig god stand, fant
man ut at det var mest hensiktsmessig å fly fra basen i Vadsø
til Finland, som på det tidspunkt fortsatt ikke var alliert med
Tyskland. Her ble fly og mannskaper internert. Mannskapene ble snart sluppet fri, mens de andre flyene senere kom i
finsk tjeneste. De 3 gjenværende MF11-flyene (F312, F334
og F344) og det ex-tyske F62 ble etterlatt på Skattøra. Her
ble de beklageligvis ikke sprengt, slik at de senere kom i tysk
tjeneste.
27
I ALLIERT TJENESTE
Northrop på Island
Under norsk flagg
Evakueringen fra Norge betød på ingen måte at Norge ga opp
kampen mot Tyskland. Det var hele tiden både Regjeringens
og marineledelsens ønske å fortsette kampen fra Storbritannia eller andre allierte baser. Materiellet man klarte å få
reddet over til Storbritannia, både med hensyn til fartøyer og
fly, var ikke mer enn et utgangspunkt for den videre kampen.
Man fikk hele tiden tilgang på nye norske mannskaper, men
i forhold til materiell og anlegg var man avhenging av et
samarbeid med britene. Det ble formalisert gjennom Militæravtalen i mai 1941, men allerede i juni 1940, da Sjøforsvarets overkommando var etablert i London, ble man enige
om hvordan Norge best kunne bidra på alliert side i krigen.
Fremfor å inngå i britiske avdelinger, ble det sett på som et
viktig prinsipp at norske mannskaper fikk operere som egne
avdelinger, under norsk flagg, på eget- eller innleid alliert
materiell, men underlagt britisk kommando. På den måten
fikk man synliggjort det norske flagget og man unngikk at
den norske innsatsen druknet i den store allierte innsatsen.
28
norsk skvadron, som så kunne tilbakeføres til den britiske
Coastal Command. I Canada var man svært positive til dette,
og dette ledet opp til etableringen av treningsleiren ”Little
Norway” utenfor Toronto høsten 1940. Det var et felles prosjekt for Hærens og Marinens flyvåpen, med en del felles
funksjoner (sanitet, mekanikerutdanning), men også med
en del særegne løsninger (primærutdanning og øvingsopplegg). Marinens Flyvåpen valgte et samarbeid med den
lokale flyklubben i Toronto. De hadde selv noen fly av typen
Tiger Moth og i tillegg fikk man leid eller kjøpt noen 4-seters
skolefly av typen Stinson. I september 1940 begynte første
kull av ca 20 marineflygere på sin 10 ukers utdanning. Så
snart første kull var ferdige med sin grunnopplæring med
flyklubbens landfly, startet kurs nummer 2 (7. okt 40) med
ca like mange elever, og 8. mars påbegynte 3. og siste
marinekull sin utdanning.
De 4 Heinkel-flyene som hadde kommet seg over ble stasjonert utenfor Glasgow, med Hans Bugge som sjef. Det var
nordmennenes ønske at flyene skulle brukes i operasjoner
mot Norge. Å fly de tyske Heinkel-flyene innebar en risiko for
å bli beskutt av egne styrker. Resultatet ble derfor at flyene
ble overtatt av britene, som ikke brukte de før våren 1941.
Da var det den britiske etterretningen som ønsker å bruke de
til transport av agenter inn i fiendtlig område i Nord-Afrika.
I tillegg til Heinkel-flyene hadde Marinens Flyvåpen i bestilling fra USA 24 Northrop N-3PB patruljebombefly. Disse
hadde kaptein Østby vurdert og anbefalt allerede høsten
1939, men bestillingen ble først gjort 12. mars 1940. De ble
derfor ikke levert før vinteren 1941, men de ble en viktig del
av Marinens Flyvåpen.
Allerede i november 1940 hadde man blitt enige om at det
med utgangspunkt i de 24 Northrop-flyene skulle etableres
en egen norsk sjøflyskvadron på Island, underlagt Coastal
Command. Fordi Island på vinterstid var lite egnet som opplæringssted for mannskaper til den nye flytypen, ble det,
etter litt frem og tilbake, bestemt at denne opplæringen
også skulle foregå i Canada, ved en isfri sjøflystasjon utenfor
Vancouver. Fra desember 1940 til slutten av mars ble alle
de 24 Northrop-flyene overtatt fra fabrikken i California. 6
av flyene ble sendt til Vancouver som treningsfly, mens de
andre ble lagret til april/mai da de ble sendt sjøveien til
Island. Treningen i Vancouver var krevende, både på grunn
av mye dårlig vær og en ny flytype. I løpet av februar-mars
1941 havarerte 2 av flyene (F3 og F5) dessverre med tap av
flere liv. I slutten av mars opphørte treningen i Vancouver og
i løpet av april ble de første ca 120 mannskapene overført til
Island. De resterende treningsflyene ble brukt i Toronto.
Trening i Canada
330-skvadronen
Under drøftingene med britene ble det tidlig enighet om
at det norske flypersonellet skulle overføres til Canada, der
det skulle drives opplæring med sikte på å etablere en egen
Grunnen til at britene ønsket en norsk flyskvadron på Island
var at de selv hadde lite fly i området, og at man fryktet at
de lite kjente Northrop-flyene kunne bli tatt for fiendtlige
hvis de opererte ut fra Storbritannia. Nærheten til Norge og
de tradisjonelle bånd mellom Island og Norge kan også ha
spilt en rolle. Oppdraget til skvadronen var å eskortere og
beskytte konvoier og å jakte på undervannsbåter. I første
omgang etablerte nordmennene basen ”Corbett Camp” på
Islands vest-side, ca 3 km sør for Reykjavik. Dette forble
skvadronens hovedbase med 6 fly. Fra 20. juli 41 etablerte
man ved Akureyri, nord på Island, en fremskutt base med
3 fly (tilnavn ”Valhall”), og 2 måneder senere gjorde man
det samme på Budareyri på østsiden av Island (tilnavn
”Norse Camp”). De siste 6 flyene ble holdt i reserve. Det
var kummerlige forhold på Island og mannskapene ble
forlagt i såkalte Nissen-hytter av bølgeblikk. Det viste seg
at Northrop-flyene, med begrenset fart, rekkevidde og
våpenlast, ikke var særlig godt egnet for sine operative oppgaver i Nordishavet. De gjennomførte likevel et betydelig
antall tokt, og flere angrep med dypvannsbomber mot tyske
undervannsbåter, men uten de store resultatene (skadet en
ubåt som senere overga seg til et britisk fartøy). De opplevde
flere tap av fly og mannskap, blant annet i april 1942, da
skvadronsjef Bugge og 2 mann forsvant sporløst. I 1942
begynte for alvor konvoiene til Russland, som gjerne hadde
Island som samlingssted. Som mottiltak satt tyskerne inn
langtrekkende 4-motors fly av typen Focke-Wulf Condor,
som i utgangspunktet var de norske flyene overlegne i luftkamper. En stund var det derfor planer om å flytte 330-skvadronen til Skottland og utruste de med landbaserte, lette
bombefly. Før dette ble iverksatt hadde britene fått overta
18 amerikanske Catalina-fly av typen PBY-5A. Bakgrunnen
var at de, midt under ”Slaget om Atlanterhavet, manglet
langtrekkende rekognoseringsfly til sine konvoier. Disse store
flybåtene (16 tonn) med 9 manns besetning og 20 timers
flytid, var imidlertid annerledes utstyrt enn britenes øvrige
fly, og dermed vanskelig å integrere med de øvrige flyene.
Det var amfibiefly med hjulunderstell slik at de også kunne
operere fra en flystripe, og de manglet anti-ubåt søkeradar
og autopilot. Den lykkelige løsningen ble at 9 av flyene ble
tildelt 330-skvadronen, som dermed kunne bli værende på
Island, der også amerikanerne selv opererte samme type fly.
I ALLIERT TJENESTE
På grunn av det økte personellbehovet og behovet for opplæring ble det i første omgang bare operert 4 Catalina-fly,
og da kun fra stasjonen på Reykjavik. Akureyri og Budareyri
beholdt begge minst 4 Northrop-fly, mens Reykjavik også
beholdt et tilsvarende antall. Endringen medførte at skvadronen innen sommeren 1942 økte i antall fra nær 300 til
nær 400 mann. Høsten 1942 havarerte 3 Northrop-fly og
ett Catalinafly forsvant sporløst med 9 manns besetning.
Det viste seg også at Catalina-flyene ble stående for mye
på bakken på grunn av manglende reservedelsopplegg.
Før julen 1943 besluttet britene å skifte ut Catalina-flyene
med de enda større flybåtene Short Sunderland, som britene
ønsket at skulle stasjoneres i Skottland.
Fra norsk side hadde man heller ønsket seg Mosquito jagerbombefly. Men da disse ble tildelt vår 333-skvadron i
Skottland, og det fortsatt var behov for de langtrekkende
sjøflyene, ble det slik britene ønsket. 10 Short Sunderlandfly ble tildelt skvadronen, men det var ikke personell til å
operere mer en 6. Vinteren 1943 gikk med til overflytting og
opptrening på de nye flyene, men 17. april var 330-skvadronen igjen operativ fra sin nye base i Oban på den skotske
vestkysten. I en overgangsperiode frem til juni 1943 beholdt
man stasjonen ved Budareyri fordi man ønsket å beskytte
en oppsamlingsplass for handelsfartøy. De gjenværene
Northrop-flyene var nå i en svært dårlig stand, og i mars
var det bare 3 fly operative (T, F og U). I april 43 nødlandet
løytnant Bulukin med Northrop U på en elv nær Hekla. Ved
nedleggelsen i juni ble de 2 siste Northropene fløyet over
til Oban, mens de øvrige flyene ble hugget opp. Oppholdet
i Oban ble av kort varighet. Allerede i juli 1943 ble, den nå
samlede skvadronen, overflyttet til Sullum Voe, en base
nord på Shetland, som ofte var brukt til mellomlandinger,
og som lå nærmere det gitte operasjonsområdet mellom
Island og Storbritannia. Her var oppdraget å jakte på tyske
undervannsbåter. Til dette fikk Sunderland-flyene påmontert 2 ekstra 12,7 mm mitraljøser i nesepartiet og en tredje
mitraljøse i bysseluka, noe som ga til tilnavnet ”flygende
pinnsvin”. Tjenesten var preget av mye dårlig vær og lite
kontakt med fienden, men det siste forandret seg da man
fra våren 1944 begynte å operere nærmere norskekysten. I
løpet av det siste krigsåret bidro norske Sunderland-fly til
både senking og skading av tyske undervannsbåter, i tillegg
til at man skjøt ned et tysk Messerschmitt-fly.
333-skvadronen
Samtidig som man drev opplæring av norske flygere i
Canada, med sikte på senere tjeneste på Island, vokste det
sommeren 1941 frem en tanke om at de norske marineflyvernes kunnskaper om norskekysten burde brukes til
flytransport av personell og utstyr til den spion- og sabotasjevirksomhet mot Norge som var under utvikling. Et
hensiktmessig fly til en slik type virksomhet var de store
rekognoseringsflybåtene Catalina. Altså i hovedsak samme
flytype som ved 330-skvadronen, men disse var ikke amfibiefly og hadde derfor betegnelsen PBY-5B. Høsten 1941
lærte britene opp 2 norske besetninger på Shetland, som
var utgangspunktet for aksjonene. Verken værforholdene
eller forlegningsforholdene var tilfredsstillende, og da det
skulle velges en base for Catalina-flyene, valgte man heller
skotske Woodhaven, tvers over bukten for Dundee. Her ble
den norske basen åpnet 8. februar 1941 som en del av
den britiske 210-skadronen. Da det første av de store flyet
ankom et par uker senere valgte man å gi de egne særnorske navn, og det første ble døpt ”Vingtor”. Høsten 1942 fikk
de et lignende fly som fikk navnet ”Jøssing” og i mars 1943
fikk de ”Viking”. Flyene ble ikke bare brukt til transport og
rekognosering. De hadde også med seg dypvannsbomber
mot fiendtlige fartøyer, og fra høsten 1942 gjorde man også
prøver med torpedoslipp. Julaften 1942 var Vingtor på et
spesielt populært oppdrag over Helgelandskysten, der de
fikk droppe oppmuntrende julepakker til sine landsmenn.
Vinteren 1943 hadde norske myndigheter ytret ønske om
at 330-skvadroenens Sunderland-fly skulle skiftes ut med
Mosquito-jagerbombefly. Britene vil nødig gi slipp på det de
oppfattet som en viktig ressurs, og løsningen ble en avtale
om at Norge, i tillegg til Catalina-flyene i Woodhaven, skulle
trenes opp og bemanne 6 Mosquito-fly (MkII).
Etter en mellomperiode som selvstendig ”1477 Norwegian
Flight” ble det fra 10. mai 1943 besluttet å gi det norske
bidraget status som egen skvadron i RAF; 333-skvadron. De
norske Mosquito-flyene var noe mangelfullt utrustet (uten
radar) og de skulle derfor primært rekognosere og rapportere
skipstrafikken langs norskekysten, mens britiske fly skulle ta
seg av de offensive angrepene. Det var derfor hensiktsmessig at de ble stasjonert sammen med RAF i Leuchars, en mils
vei sør for Woodhaven. Her ble de en B-flight av 333-skvadronen, og hit flyttet man også skvadronsledelsen. Catalinaflyene ble værende i Woodhaven som skvadronens A-flight.
Selv om de ikke primært skulle operere offensivt var Mosquitoene involvert i en rekke trefninger med fienden. Allerede
innen utgangen av august hadde 333-skvadronen tapt 5
av de 6 flyene og deres mannskaper. Man mente det også
kunne skyldes et mangelfullt treningsgrunnlag i forhold til
den krevende flytypen, og en periode fikk de derfor flyforbud. Men allerede før julen 1943 var de igjen operative, med
6-7 nyere Mosquitofly av typen FB VI. Man fikk også låne et
eget Mosquito-treningsfly med doble kontroller. Mosquitoflyene stod seg godt i forhold til de tyske flyene, og med
mer erfaring ble B-flighten mer involvert i luftkamper og
i angrep mot undervannsbåter. I september 1944 ble hele
B-flighten flyttet fra Leuchars til Banff på den skotske nordkysten, der de sammen med ”Banff Strike Wing” gjennomførte en rekke angrep mot norskekysten. Det var nå viktig
å hindre at tysk krigsviktig materiell ble sendt nordover, og
å hindre trafikk mellom Tyskland og Norge. Nordmennenes
roller var i hovedsak å være kjentmenn og vise vei for den allierte angrepsbølgen. Skvadronens ledelse flyttet da tilbake
til Woodhaven. Her hadde i mellomtiden også avdelingen
tapt eller avgitt noen Catalina-fly. Jøssing hadde blitt totalskadd under et angrep mot en tysk undervannsbåt, men
nådde med et nødskrik tilbake. Det nye ”Ulabrand” senket i
juni 1944 den tyske undervannsbåten U-423.
29
LUFTFORSVARET - ET FELLES FLYVÅPEN
Mosquito
330-skvadronsoppstilling. Bak Short Sunderland
Selv om man våren 1941 hadde opprettet Flygevåpenets
felleskommando (FFK) for en felles styring av de norske
flyressursene og for en enhetlig koordinering mot britene,
tilhøre flygerne fortsatt hver sin forsvarsgren. Da man sommeren 1944 begynte å se frem mot organiseringen av Norges
militære flyging etter krigen, foreslo FFK at personell og materiell burde samles i en ny forsvarsgren; Luftforsvaret. Det
var bare deler av Marinens personell som hadde innsigelser
mot dette forslaget, fordi man mente man kom dårlig ut av
det foreslåtte grads- og avlønningssystem, samt at det nok
også var sterke følelser knyttet til skifte av uniform. Men forslaget ble vedtatt av Regjeringen og fra 10. november 1944
var Luftforsvaret en realitet.
Det viktigste i november 1944 var selvsagt å bidra til en
raskest mulig avslutning av krigen, men samtidig måtte man
se på Norges behov etter krigen og ikke minst utfordringen
med å integrere materiell og personell med ulik bakgrunn og
krigserfaring i et vel fungerende Luftforsvar.
Arven fra Hærens Flyvåpen
30
Mens Marinen etablerte sine sjøflyskvadroner på Island og i
Skottland etablerte Hærens Flyvåpen i juli 1941 sin 331-skvadron med jagerfly av typen Hurricane i Skottland. Flyene
ble i 1942 byttet ut med Spitfire, og skvadronen skiftet
base flere ganger før den våren 1942 ble forlagt ved Essex
utenfor London. I januar 1942 opprettet Hærens Flyvåpen
332-skvadronen, som våren 1942 ble stasjonert sammen
med 331-skvadronen ved Essex. Her opererte de som luftving 132, i tett samvirke med RAF. Våren 1944 ble de flyttet
nærmere kanalkysten, og i august 1944 ble de overført til
kontinentet for å støtte den allierte fremrykningen. Skvadronene var involvert i en lang rekke luftkamper og de er kreditert rundt 300 nedskutte eller skadde fiendtlige fly. I tillegg,
særlig i krigens siste fase, bidro de med uskadeliggjøring av
et høyt antall bakkemål. I april 1945, da de lå ved Twente
i Nederland, ble det norske personellet beordret tilbake til
basen i Essex. Fly og utstyr ble overtatt av andre og nordmennene ble tildelt nyere Spitfire-fly, med sikte på å delta i
de forestående kampene i Norge.
Den 22. mai ble skvadronene overflyttet til Gardermoen, der
de fortsatt var under britisk kommando til 21. november. Det
nye Luftforsvaret måtte nedskaleres til fredsdrift med langt
mindre personell og de to skvadronene ble derfor foreløpig
nedlagt fra 1946. Mye personell ble sagt opp og mange fly
ble lagret. I april 1948 ble 332-skvadronen gjenopprettet
på Værnes, fortsatt med gamle Spitfire, samtidig som
331-skvadronen ble gjenopprettet på Gardermoen med
både Spitfire og jetflyet Vampire. Høsten 1949 ble Vampireflyene en egen skvadron (336). Resten av 331-skvadronen
ble flyttet til Værnes og 332-skvadronen ble flyttet til den
nye basen på Bardufoss. Da Spitfire-flyene ble utfaset i
1951 ble 331-skvadronen flyttet til Sola (som hadde vært
base for 334-skvadron) der de fra 1953 fikk nye fly av typen
Thunderjet F84G. Samtidig ble 332-skvadronen flyttet fra
Bardufoss til Gardermoen der de også ble oppsatt med de
nye Thunderjet-flyene. Skvadronene har flere ganger skiftet
stasjon og nye flytyper og helikoptre har kommet til.
Arven fra Marinens Flyvåpen
I april 1945 ble 330-skvadronen tildelt helt nye og bedre
Sunderland-fly av typen Mk.V. Til sammen 8 slike fly ble
overtatt, mens man beholdt 2 av den gamle typen. Etter 8.
mai bidro skvadronen med overvåkning av de mange tyske
undervannsbåtene som skulle samles i Norge for senere
overføring til Storbritannia. I juni 1945 ble skvadronen
overført til Sola, underlagt britisk kommando. Her opererte
de først en transportrute mellom Stavanger og Tromsø, før
de senere på høsten fraktet britiske mannskaper og utstyr
tilbake til Storbritannia. Da hadde Norge allerede bestemt
seg for at man ikke ville satse på Sunderland-fly i vårt eget
luftforsvar. Kort tid etter at britene overlot kommandoen på
Sola til Norge i november, ble flyene derfor tilbakelevert til
Storbritannia. 330-skvadronen ble da lagt ned, men den
ble gjenopprettet som en jagerflyskvadron på Gardermoen
i 1953. Noen år på 1960-tallet (62-68) opererte skvadronen
igjen amfibiefly fra Sola, men fra 1972 ble skvadronen en
nasjonal redningsskvadron med helikoptre av typen Sea
King. Med sitt motto ”Trygg havet” kan man jo si at den
maritime tradisjonen er ivaretatt.
Fra desember 1944 ble Catalinaflyene i 333-skvadron, etter
litt nøling fra Sovjet, også brukt til å fly forsyninger til det
frigjorte Finnmark. Deres siste oppdrag, etter fredsslutningen i mai 1945, var å fly alliert personell til Norge, som skulle
kontrollere den tyske overgivelsen og holde styringen i den
første fredsperioden. Først den 11. juni ble 333-skvadronen med sine Catalina-fly overført til Norge, der de i første
omgang fikk base ved sjøflyhavnen på Fornebu, fortsatt
under britisk kommando. Her ble de brukt til transportoppdrag mellom Oslo og Nord-Norge og Svalbard, og de bistod
med sikring av overføring av tyske fly fra Norge til en alliert
oppsamlingsplass ved Hamburg. Den 21. november ble de
i likhet med de andre skvadronene overført til det norske
Luftforsvaret. Fra årsskiftet 1945-46 flyttet de til Sola, som
ble deres fremtidige hjemmestasjon. Fra januar 1963 ble
skvadronen, ut fra operative og sikkerhetspolitiske vurderinger flyttet til Andøya. Sjøflyene ble byttet med landbaserte
Orion-fly av typen P-3B, og det innledet en epoke med et
tett samarbeid med Sjøforsvaret om sjøovervåkning.
Mosquito-flyene i B-flighten var ut over høsten og vinteren
44-45 fortsatt meget aktive, og stadig nye fly ble tilført.
Etter en del diskusjon ble det rett før fredsslutningen 8.
mai, bestemt at B-flighten skulle opprettes som en egen
skvadron. Det ble også ansett som en fordel fordi man planla
de som separat skvadron i Norge etter krigen. Formelt ble
334-skvadronen opprettet 26. mai. Med sine 10 Mosquitofly ble hele skvadronen overført til sin nye stasjon på Gardermoen 8. juni. I overgangsperioden til 21. november 1945
ble de brukt til kurertjeneste, sikring av ulike VIP-flyvinger
og til overvåkning av de mange tyskbemannede fartøyene
som drev med mineopprydding langs norskekysten. Etter
dimittering av krigsoppsettingene i desember 1945 førte
personellmangel til at aktiviteten ved 334-skvadronen lå
nærmest død, men fra september 1951 ble den igjen operativ som jagerflyskvadron. Med ulike flytyper holdt de det
gående til skvadronen formelt ble nedlagt i 2002, da med
stasjon i Bodø.
SJØFORSVARETS FLYINTERESSER ETTER KRIGEN
UGRADERT
NORSKE MARITIME GRENSER
Kun til tjenestebruk
Forsvarets militærgeografiske tjeneste (FMGT)
Norwegian Military Geographic Service
Oslo, juni 2011
80°N
60°W
50°W
40°W
30°W
20°W
10°W
0°
10°E 20°E 30°E 40°E
50°E
60°E
70°E
80°E
90°E
80°N
Se v e
100°E
rn aja
S
l
em
ja
kon
nse
talt lgre
Av kke
lso
nta
tine
Fra
N
t
e
a
v
Karls
Land
grens
Avtalt
lt gren
Avta
Sva lbar d
Edgeøya
son
e
selin
e mil
iske
øko
nom
lan
ds
tisk
200
nau
And
re
en
se
lin
je
D.S.O
t gr
ø
so
B
ne
h
v
a
e
sk
es
Murman
la
nd
s
i
øk
Kvi
Rovaniem
tsjø
en
il
m
Gr Te r Tilst
un r
øt
nli
nje
Ko
S V E
R I
G E
E
O
R
G
N
Bergen
ne
Orknøy
linj
e
ene
alt
gre
nse
Drammen
D
Vaasa
Kristian
Nor
dsjø
en
Avta
sand
nje
Ålborg
DAN
M AR
K
seli
Ma
50°N
København
Malmø
Bremen
0°
Tegnforklaring
TYSKLAND
10°E
Minsk
Kaliningrad
POLEN
LAND
Warszawa
20°E
UKRAINA
30°E
Selv om Marinen etter annen verdenskrig ikke lenger opererte sitt eget flyvåpen betød ikke det at det ikke lenger
var behov for fly i forhold til maritim overvåkning. Freden
ble ganske snart avløst av en ny kald krig og alliansedanning, der Norges geostrategiske betydning økte dramatisk.
Etterkrigstiden førte også med seg en ny krig, en krig om
ressursene til havs. Her kunne også allianseparter komme i
interessekonflikt. For å kunne hevde rettigheter til havområdene var tilstedeværelse og overvåkning og myndighetsutøvelse av stor viktighet. Det la grunnlagt for et fortsatt
tett samarbeid mellom Luftforsvaret og Sjøforsvaret. Mens
mange land etter krigen utvidet grensen for sitt territorialfarvann til 12 nautiske mil fra grunnlinjen, holdt Norge på
sin gamle 4-mils grense. I 1963 gjorde Norge krav på retten
til utnytte ressursene i havbunnen innenfor vår kontinentalsokkel, som senere ble definert til 200 nautiske mil, og
som jo la grunnlaget for vårt senere oljeeventyr. Fra 1 jan
1977 erklærte vi så en tilsvarende økonomisk sone. Den gir
oss ikke en ensidig rett til ressursene i havet, men den gir en
rett og en plikt til å styre utnyttelsen av disse. Senere samme
år erklærte vi en tilsvarende fiskerisone rundt Svalbard, og 3
år senere gjorde vi det samme rundt Jan Mayen. Oppgaven
med å overvåke og drive myndighetsutøvelse i dette store
havområdet var langt over hva både politiet og det eksisterende sjømilitære Fiskerioppsynet var dimensjonert for. En
ny kystvaktorganisasjon, underlagt Sjøforsvaret, ble derfor
etablert i 1977. Gjennom Kystvaktloven ble oppgavene definert og de ble gitt en viss politimyndighet. Men for å løse
oppgaven effektivt ble det, i tillegg til et antall nye fartøyer,
også forutsatt et tett samvirke med Luftforsvaret.
D.S.O
"Det Særskilte Området" område hvor Den Russiske Føderasjon
etter avtalen av 15.09.2010 kan utøve slike suverene
rettigheter og slik sonejurisdiksjon som Norge ellers ville hatt rett
til å utøve etter folkeretten
Avtalte maritime grenser eller 200 nautiske mil
Andre lands økonomiske soner
Avtalt kontinentalsokkelgrense
n
Tula
HVITERUSS
Berlin
sa
Ka
d
oro
kva
Store havområder å kontrollere
am
ovg
Mos
Hamburg
Amster
dam
ij N
LITAUEN
Gdansk
NEDE
RLAN
D
Rotterd
n
Niz
LATVIA
Riga
Vilnius
Birm
ingha
m
Lond
on
Århus
Odense
nche
ST
ster
OR
B RIT
ANNI
A
S
A
ESTLAND
s
Dublin
U
novo
Gøteborg
lt gren
R
Iva
t e
r s j ø e n
urgh
rg
L
S
Tallinn
Ø
Edinb
w
st
tersbu
St. Pe
Helsinki
Turku
Karlstad
Stockholm
Glasgo
Belfa
N
A N D
F I N L
Oslo
Stavanger
Avt
Umeå
50°N
tland
tlas
Steinkjer
Trondheim
Molde
He
bride
r
e
tisk
il
m
60°N
ne
so
ene
She
ka
ktyv
Sy
Oulu
u
na e
2 4 isk
ut
ne
na
e so 12
e
end ns
re
lg
ria
ito
Fæ
røy
vn
lsk
ange
Arkh
Luleå
60°N
e
o r
s k
e h
a v
e t
ke
is
sha
Tilstøtende sone 24 nautiske mil
n-M
rja
Narvik
Bodø
om
Tor
Grunnlinje
Na
rg
dr
on
N
Territorialgrense 12 nautiske mil
ar
Gu
Vadsø
Hammerfest
Tromsø
No
An
IRLA
ND
ar
kh
ba
ke
ja
m
ke
is
ut
na
0
m
S
ND
n
is
d
le
Sa
ta
ku
Vor
t
ka
il
mil
ke
utis
ut
inje
IS
LA
ko
m
n
r e
sjs
rensel
ik
o
a
-
t s
Tje
g
talt
kjav
et
n
th
ne
na
so
20
Av
Rey
Mayen
ayen
200
eri
Jan
M
av
Av
tal
sk
ved
a
se
lt
gren
Avta
kkel
talso
Jan
Fi
b
Petjo
ke sone
omis
l
inen
kont
mi
Bjørnøya
Guba
rskaja
økon
ske
und
s k
a j a
u
n
ved Svalbard
sby
b
G
uti
ore
O
e lands
0 na
ttSmu t
e
hull
K
Andr
20
Fiskevernsone
je
Hopen
70°N
Kong
Longyearbyen
a
Spitsbergen
r
a
h
Kvitøya
Nordaustlandet
Ny-Ålesund
elinje
70°N
je
G r
ø n
l a
n d
s h a
v e
t
G
Sc
nd
ja Semlja
A
La
Nova
L
N
fs
se
selin
Ø
Jo
lt gren
Avta
R
ns
D
Lambert kjegleprojeksjon, standardparalleller lik 59°40' og 75°00'
Geodetisk datum WGS84
Ved oppdagelse av feil og mangler i kartet, ta kontakt med FMGT på [email protected]
333-skvadroenen – de maritime
patruljeflyene
En del av dette samvirket har vært med de maritime patruljeflyene i 333-skvadronen. De opprinnelige Catalinaflyene ble
i 1961 byttet ut med Albatross-fly, som så igjen i 1969 ble
byttet ut med Lockheed P-3 Orion. Med utgangspunkt i
basen på Andøya opererer 333-skvadronen fortsatt 6 av
disse flyene, som etter flere oppgraderinger har betegnelsen
P-3C (UIII) og P-3N. Etter oppgraderingen har Orion-flyene
en marsjfart på drøyt 400 km/t og en rekkevidde på 10-12
timers flyging. De har 8 manns besetning, herav 2 flygere
og en egen kameramann til det avanserte utstyret. Det er
i første rekke de 2 flyene av typen P-3N som opererer i samarbeid med Kystvakten i overvåkningen av havområdene,
primært i områdene nord for 65 breddegrad. De 4 flyene
av typen P-3C er mer avanserte fly som er utrustet med
torpedo og synkemine, og som har anti-ubåtkrigføring som
sin primære oppgave. I fredstid brukes de imidlertid også til
overvåkning og etterretning. Kystvaktflygingen har blitt styrt
av det operative hovedkvarteret, etter anmodning fra sjefen
for kystvaktskvadronen, og ut fra et antall budsjetterte timer.
Ett av P-3C-flyene, med navnet Hjalmar Riiser-Larsen er for
tiden på oppdrag i Aden-bukten som en del av det norske
styrkebidraget. Fordi antall timer fra Orion-flyene de senere
årene har vært for lite, har Kystvakten i tillegg leid inn fly fra
sivile flyselskap til denne overvåkingsoppgaven. Det gjelder
for tiden et Dornier-fly, som fra Longyearbyen på Svalbard
opererer i Barentshavet (Lufttransport AS), og det gjelder et
fly av typen Beech King Air (Sundt Air) som flyr i Nordsjøen.
40°E
UGRADERT
Kun til tjenestebruk
337-skvadron
– Lynx – kystvakthelikoptre
Etterkrigstidens 337-skvadron hadde blitt flyttet et par
ganger før den i 1963 ble endelig nedlagt på Gardermoen. I
forbindelse med opprettelsen av Kystvakten ble skvadronen
gjenopprettet fra 1980 på Bardufoss, men nå med helikoptre
av typen Westland Lynx. De hadde støtte til Kystvakten som
sitt primære oppdrag. De 3 nye, store kystvaktfartøyene av
Nordkapp-klassen var alle utstyrt for å kunne ha med seg
helikoptre, men de kunne også flys ut fra Bardufoss. I begge
tilfeller var de under operativ kontroll av Kystvakten, mens
Luftforsvaret hadde både drifts- og bemanningsansvar. Med
en marsjfart på 220 km/t og en flytid på 3 timer, var det en
klar fordel å ha de stasjonert om bord. Det økte overvåkningens omfang og effektivitet og fartøyene kunne bruke
mindre tid til søk og transitt. Nedsetting av inspektører fra
helikoptre til fartøy ved hjelp heis muliggjør overraskende
inspeksjoner, og er et særdeles effektivt hjelpemiddel med
en meget god preventiv virkning. Norge er den eneste nasjonen som driver med direkte inspeksjonstjeneste fra luften
både dag og natt.
Ved bevisinnsamling gjennom registrering av posisjon og
bevegelse, vedlagt fotografier og/eller video som avdekker
ulovlig handling, er det mulig å reagere på distanse overfor
et fartøy som bryter norske bestemmelser og iverksette
straffeforfølgning. Størsteparten av operasjonene foregår
i Barentshavet, der de dekker et område som er 7 ganger
større enn fastlandsnorge. Med sin tilstedeværelse og sine
kapasiteter er det naturlig at Kystvakten også har en rolle i
sivile søk- og redningsoppdrag der dette er naturlig.
Nye helikoptre – nye muligheter
Av de opprinnelige 6 Lynx-helikopterene er i dag bare 4
operative. De vil bli erstattet av 8 nye helikoptre av typen
NH-90. I denne anskaffelsen, som allerede er forsinket, er
helikoptrene til Kystvakten prioritert. Det er det mest avanserte helikopteret som er tilgjengelig på markedet i dag,
med bla elektroniske signaler fra styrestikka (fly by wire).
I tillegg til Kystvakten er det også meningen at våre nye
fregatter (Nansen-klassen) skal utstyres med helikopter
om bord, noe de er klargjort for. Disse helikoptrene skal
etter planen utrustes med nye sjømålsmissiler, noe som vil
øke effekten av de nye fregattene vesentlig. Etter planen vil
Sjøforsvarets NH-90 helikoptre danne en ny 334-skvadron.
Ringen vil i så tilfelle igjen være sluttet og arven fra Marinens
Flyvåpen vil bli båret videre.
31
MARINEMUSEET
Marinemuseet
Marinemuseet i Horten er i dag ett av 7 museer i Forsvarets museer, underlagt Forsvarets avdeling for kultur og tradisjon (FAKT). Marinemuseet, som frem til 1978 var en
del av Sjøforsvaret, har hovedansvaret for bevaring, dokumentasjon og formidling av Sjøforsvarets historie, herunder historien om Marinens Flyvåpen.
Marinemuseet ble formelt etablert ved kongelig resolusjon av 5. oktober 1853. Bakgrunnen var at den danskfødte marineoffiseren Christian Frederik Klinck i august
samme år, hadde tilbudt sin unike, historiske samling til Marinekommandoen, forutsatt at det i Horten ble etablert et marinemuseum, og forutsatt at han selv fikk lede
dette.
Det gjorde han, i sitt eget hjem, til sin død i 1860. Fra 1864 fikk Marinemuseet permanent tilhold i den da nye Magasinbygning A på Karljohansvern. Her befinner museet
seg fortsatt, og selv om utstillingene har vokst med tiden, er den ”gamle avdelingen” i stor grad bevart som gammel.
Marinemuseet øvrige utstilling er også rik på gjenstander, fotografier, tegninger og ikke minst skipsmodeller, som dokumenterer norsk marinehistorie både fra ”dansketiden”, ”svensketiden” og tiden før- under- og etter de to verdenskrigene.
Den gamle magasinbygningen er lite egnet for bevaring av større gjenstander. Utenfor museet har Marinemuseet fått anledning til å ta vare på en MTB på vannet samt en
undervannsbåt og en del større gjenstander på området rundt museet. Marinemuseets store ønske er å kunne overta den tomme verkstedshallen ved siden av museet.
Den vil kunne bli en vel egnet utstillingshall for store gjenstander, og det vil kunne åpne for en tilbakeføring av Norges første fly, Start, til sitt historisk sett rette miljø. I
mellomtiden må vi og publikum nøye seg med vår nye modell av den originale utgaven av Start.
Telefon: 33 03 33 97
E-mail: [email protected]
Web: www.mil.no/felles/mmu
Guiding etter avtale, også utenom ordinær åpningstid.
FRI
ENTR
E
Layout: www.ftr.no
Marinemuseets åpningstider:
1. mai – 30. sep: hver dag 12.00 – 16.00 1. okt – 30 april: søndager 12.00 – 16.00 Stengt alle helligdager