Jalankulku - Helsingin Polkupyöräilijät ry

Transcription

Liikennevirasto
Jalankulku- ja pyöräilyteiden
suunnitteluohje
Liikenneviraston ohjeita x/2013
Luonnos 7.6.2013
Liikennevirasto
Helsinki 2013
Kannen kuva: Kuvan ottajan nimi tai esim. Liikenneviraston kuva-arkisto
ISSN-L
ISSN
ISBN
1798-663X
1798-663X
978-952-255-xxx-x
Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi)
ISSN-L
1798-663X
ISSN
1798-6648
ISBN
978-952-255-xxx-x
Painotalon nimi
Paikkakunta 2013
Julkaisua (myy)/saatavana
Painotalon nimi (jos myynnissä) tai vastuuyksikön nimi
Faksi
<Kirjoita tähän>
Puhelin
<Kirjoita tähän>
Liikennevirasto
PL 33
00521 HELSINKI
Puhelin
020 637 373
OHJE
xx.xx.2013
Dnro xxx/xxx/2013
Osasto tai yksikkö
Vastaanottaja
xx
Säädösperusta
xx §
Korvaa/muuttaa
xxx
Kohdistuvuus
xx
Voimassa
xx
Asiasanat
xxx
Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje
Titteli
Nimi
Titteli
Nimi
LISÄTIETOJA
Ari Liimatainen
Liikennevirasto
puh. 0295 34 3559
Liikennevirasto
PL 33
00521 HELSINKI
puh. 020 637 373
faksi 020 637 3700
[email protected]
[email protected]
www.liikennevirasto.fi
LIIKENNEVIRASTO
OHJE
xx.xx.2013
Dnro xxx/xxx/2013
Liikenneviraston ohjeita xx/2013
Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013)
5
Esipuhe
Aikaisempi jalankulkuja pyöräilyteiden suunnitteluohje, Kevyen liikenteen suunnittelu, valmistui vuonna 1998. Ohjetta täydennettiin Tietoa tiensuunnitteluun -julkaisussa vuonna
2004 tutkimalla eri liikkujaryhmien huomioon ottamista kevyen liikenteen väylien suunnittelussa.
Vuonna 2011 valmistui liikenne- ja viestintäministeriön toimesta Suomen ensimmäinen kävelyn ja pyöräilyn strategia, jossa esitettiin tavoitteeksi kävely- ja pyöräilymatkojen määrän
lisääminen 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Lähtökohdaksi esitettiin kävelyn ja pyöräilyn käsittely omina liikennemuotoina. Strategian linjauksia noudattaen Liikennevirasto
laati valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman monen tahon yhteisestä linjauksesta kävelyn
ja pyöräilyn edistämiseen tarvittavista toimista. Näihin lukeutuu mm. suunnitteluohjeiden
uusiminen. Viimeisten vuosien aikana monilla kaupunkiseuduilla on havaittu, että kävely ja
pyöräily on otettava entistä voimakkaammin omina liikennemuotoina mukaan kaavaprosesseihin, aiesopimuksiin ja strategioihin. Lisäksi kaupunkiseuduilla on alettu laatia uuden ajattelutavan mukaisia kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmia yhteistyössä ELY-keskusten
kanssa.
Kävelyn ja pyöräilyn edistämispyrkimykset ovat asettaneet haasteen jalankulun ja pyöräilyn
teknisten suunnitteluratkaisujen tarkistamiseen ajan hengen ja uusien vaatimusten mukaisiksi. Keväällä 2011 valmistuneessa jalankulkuja pyöräilyteiden esiselvityksessä pyöräilyn ja
jalankulun asiantuntijat ja sidosryhmät esittivät, että uudessa ohjeessa jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuissa kiinnitettäisiin keskeisesti huomiota liikenneympäristön ja maankäytön
huomioimiseen, väylien hierarkiaan, liikennemuotojen erotteluun, liittymäratkaisuihin, suojateihin, joukkoliikenteen kytkentään ja pyöräpysäköintiin.
Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen laatiminen käynnistyi keväällä 2012. Ohjetta
on tehty Liikenneviraston johdolla, ja työhön ovat osallistuneet sekä rahoituksen että ohjausryhmätyöskentelyn kautta Helsingin, Espoon, Vantaan, Tampereen, Oulun, Turun, Jyväskylän ja Lahden kaupungit. Hankkeen ohjausryhmään ovat kuuluneet Ari Liimatainen (pj.) ja
Arja Aalto Liikennevirastosta, Marek Salermo Helsingistä, Jaana Salo Espoosta, Timo Väistö
Vantaalta, Timo Seimelä Tampereelta, Jorma Heikkinen Oulusta, Jaana Mäkinen Turusta,
Timo Vuoriainen Jyväskylästä, Matti Hoikkanen Lahdesta, Mikko Karhunen liikenne- ja viestintäministeriöstä, Marko Kelkka Uudenmaan ELY-keskuksesta ja Silja Siltala Suomen Kuntaliitosta. Hankkeen konsulttina sekä ohjaus- ja projektiryhmien sihteerinä toimineessa
Ramboll Finland Oy:ssä ohjeen tekemisestä ovat vastanneet Reijo Vaarala, Riikka Salli, Leena Manelius, Lauri Vesanen, Riku Jalkanen ja Jouni Lehtomaa. Hankkeen projektiryhmän jäseninä ovat toimineet Liimatainen (pj.), Kelkka, Siltala, Matti Hirvonen Suomen Pyöräilykuntien verkosto ry:stä, Vaarala ja Salli (siht.).
Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjetta on tehty laajassa vuorovaikutuksessa kuntien, ELY-keskusten, pyöräilyjärjestöjen, vammaisjärjestöjen ja muutaman oppilaitoksen
kanssa. Ohjeen eri osa-alueista on pyydetty em. ryhmiltä kommentteja useammassa eri vaiheessa. Ohjeen laatimiseen on sisältynyt myös työpaja sekä lausuntopyyntökierros. Ohjeluonnoksesta saatiin lausuntoja yhteensä xx taholta.
Helsingissä xxxkuussa 2013
Liikennevirasto
vastuuosasto/yksikkö
6
Sisällysluettelo
1 JOHDANTO .................................................................................................................... 9
1.1
Lähtökohdat suunnitteluohjeelle ............................................................................... 9
1.2
Ohjeen sisältö ja kattavuus ........................................................................................ 9
1.3
Ohjeen käyttö.......................................................................................................... 10
1.4
Käsitteitä ................................................................................................................. 11
2 JALANKULUN JA PYÖRÄILYN ASEMA LIIKENNEJÄRJESTELMÄSSÄ ........................... 13
2.1
Jalankulun ja pyöräilyn nykytila ............................................................................... 13
2.1.1 Jalankulku- ja pyöräilymatkatuotokset ........................................................ 13
2.1.2 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus ................................................... 14
2.1.3 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituudet ja kestot ...................................... 14
2.1.4 Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmät ....................................................... 14
2.2
Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus .............................................................. 15
2.3
Jalankulun ominaisuudet ......................................................................................... 17
2.3.1 Jalankulkijat ................................................................................................ 17
2.3.2 Jalankulun reitinvalintaperusteet ................................................................ 18
2.3.3 Jalankulun aikavaihtelu ............................................................................... 19
2.3.4 Jalankulun nopeus ....................................................................................... 19
2.3.5 Jalankulku terveysliikuntana ....................................................................... 19
2.3.6 Jalankulkijan mitat ...................................................................................... 20
2.4
Pyöräilyn ominaisuudet ........................................................................................... 20
2.4.1 Pyöräilijät .................................................................................................... 20
2.4.2 Pyöräilyn reitinvalintaperusteet .................................................................. 21
2.4.3 Pyöräilyn aikavaihtelu ................................................................................. 21
2.4.4 Pyöräilyn matkanopeus ............................................................................... 22
2.4.5 Polkupyöräilijän mitat ................................................................................. 23
2.5
Suunnitteluprosessi ................................................................................................. 24
2.5.1 Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun eri osapuolet ....................................... 24
2.5.2 Jalankulku ja pyöräily osana maankäytön ja liikenteen vuorovaikutteista
suunnittelua ................................................................................................ 24
2.5.3 Suunnitteluprosessi kunnissa ...................................................................... 26
2.6
Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu ............................................................... 27
2.6.1 Lähtökohtia................................................................................................. 27
2.6.2 Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa ...................................... 29
2.6.3 Jalankulun ja pyöräilyn verkkojen hierarkia ................................................. 29
2.6.4 Verkkosuunnittelun apuvälineitä ................................................................. 34
2.6.5 Liikennelaskennat ....................................................................................... 34
3 VÄYLÄT ........................................................................................................................ 36
3.1
Liikennemuotojen erottelu ...................................................................................... 36
3.1.1 Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu ............................................... 36
3.1.2 Jalankulun erottelu autoliikenteestä ............................................................ 39
3.1.3 Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä .............................................................. 39
3.1.4 Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä ..................... 42
3.1.5 Liikenteen rauhoittaminen .......................................................................... 43
3.2
Väylän suuntaus ...................................................................................................... 44
3.2.1 Suuntauksen suunnittelun lähtökohdat ....................................................... 44
3.2.2 Linjaus......................................................................................................... 46
3.2.3 Tasaus ......................................................................................................... 47
3.3
Väylän poikkileikkaus .............................................................................................. 49
3.3.1 Poikkileikkauksen mitoitusperiaatteet ja suositeltavat perusmitat .............. 49
3.3.2 Yksi- vai kaksisuuntainen pyörätie ............................................................... 50
3.3.3 Jalankulkuväylän välityskyky ....................................................................... 51
3.3.4 Väylän poikkileikkaustyypit ......................................................................... 51
3.3.5
3.3.6
3.3.7
3.3.8
3.3.9
3.3.10
3.3.11
3.3.12
7
Pyöräkaista ................................................................................................. 53
Pyörätasku .................................................................................................. 55
Jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset erottelutavat ........................................ 56
Muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin liittyvät poikkileikkaustilat ......... 57
Lumitila ....................................................................................................... 58
Luiskat, penkereet ja leikkaukset ................................................................ 59
Jalankulku ja pyöräily ajoradalla ja pientareella ........................................... 59
Linja-autopysäkit ........................................................................................ 60
4 LIITTYMÄT JA RISTEÄMISET ........................................................................................ 63
4.1
Liittymien suunnittelun perusteet............................................................................ 63
4.1.1 Liikenneympäristön suunnittelu .................................................................. 63
4.1.2 Väistämisvelvollisuudet ............................................................................... 64
4.1.3 Risteämistavan valinta ................................................................................ 64
4.2
Tärkeimmät liittymien suunnitteluperiaatteet ......................................................... 67
4.2.1 Turvallisuus ................................................................................................. 67
4.2.2 Sujuvuus ..................................................................................................... 70
4.3
Risteäminen tasossa ................................................................................................ 70
4.3.1 Ajoradan ylityskohdan sijainti ..................................................................... 70
4.3.2 Suojatie ja pyörätien jatke ........................................................................... 72
4.3.3 Keskisaareke ja reunatuet ............................................................................73
4.3.4 Korotukset ja muut hidastimet .................................................................... 76
4.3.5 Liikennevalo-ohjatut liittymät ..................................................................... 78
4.3.6 Kiertoliittymät ............................................................................................ 82
4.3.7 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset ............................... 84
4.3.8 Risteäminen raitioteiden ja rautateiden kanssa ........................................... 84
4.3.9 Shared space ............................................................................................... 85
4.3.10 Liittymän vaikutusalueella tapahtuva väylätyypin muutos .......................... 86
4.3.11 Esimerkkejä liittymien detaljiratkaisuista .................................................... 87
4.4
Risteäminen eritasossa ............................................................................................ 88
4.4.1 Jalankulku ja pyöräily autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä .............. 89
4.4.2 Alikulut ....................................................................................................... 90
4.4.3 Sillat ............................................................................................................ 93
4.4.4 Muut jalankulun ja pyöräilyn tasonvaihtolaitteet ......................................... 93
5 LIIKENTEEN OHJAUS ................................................................................................... 94
5.1
Liikenteen ohjauksen periaatteita ........................................................................... 94
5.1.1 Liikennemerkkien sijoittaminen .................................................................. 94
5.2
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun tien tai alueen merkitseminen ................ 95
5.2.1 Liikennemerkit ............................................................................................ 95
5.2.2 Tiemerkinnät linjaosuudella ...................................................................... 100
5.3
Jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdat ....................................................... 102
5.3.1 Suojatien merkitseminen .......................................................................... 103
5.3.2 Tiemerkinnät risteämiskohdassa ............................................................... 103
5.3.3 Väistämisvelvollisuudet risteämiskohdissa ................................................ 105
5.3.4 Risteämiskohdasta varoittaminen ..............................................................107
5.4
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kieltojen ja rajoitusten merkitseminen ............... 108
5.5
Yksisuuntaiset tiet ja pyöräily ................................................................................ 109
5.6
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoitus .............................................................. 110
5.6.1 Viitoitusperiaatteet ................................................................................... 110
5.6.2 Viitoituskohteet ........................................................................................ 110
5.6.3 Viitoitusreitit ja viittojen sijoittaminen ....................................................... 111
5.6.4 Ulkoilureitit ................................................................................................112
5.6.5 Muu opastus...............................................................................................112
5.7
Työnaikaiset liikennejärjestelyt ..............................................................................112
5.7.1 Yleisperiaatteita .........................................................................................112
5.7.2 Työ jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä ............................. 114
8
6 VARUSTEET................................................................................................................ 116
6.1
Valaistus ................................................................................................................ 116
6.1.1 Valaistustarve ........................................................................................... 116
6.1.2 Valaistusluokat .......................................................................................... 116
6.1.3 Valaisinten sijoitus ..................................................................................... 117
6.1.4 Valaisimet ja lamput .................................................................................. 118
6.1.5 Erityiskohteita ........................................................................................... 119
6.2
Väyliin liittyvät kalusteet ....................................................................................... 120
6.3
Materiaalit ............................................................................................................. 121
6.4
Erityisrakenteet ..................................................................................................... 123
6.4.1 Portaat ...................................................................................................... 123
6.4.2 Luiska........................................................................................................ 124
6.4.3 Käsijohde .................................................................................................. 125
6.4.4 Kaide ......................................................................................................... 125
6.4.5 Kuivatusrakenteet ..................................................................................... 126
6.4.6 Ajoesteet .................................................................................................. 126
6.5
Vihersuunnittelu ja maisemointi ............................................................................ 126
7 PYÖRÄPYSÄKÖINTI ................................................................................................... 128
7.1
Pyöräpysäköinnin suunnittelun lähtökohdat .......................................................... 128
7.2
Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi ............................................. 128
7.3
Pysäköinnin sijoittelu ............................................................................................. 130
7.4
Liityntäpysäköinti ...................................................................................................133
7.5
Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut ....................................................................133
7.6
Mitoitus ................................................................................................................. 136
8 TOTEUTTAMINEN, KÄYTTÖ JA KUNNOSSAPITO ..................................................... 138
8.1
Yleistä ................................................................................................................... 138
8.2
Talvihoito .............................................................................................................. 139
8.2.1 Tavoitteet ja vastuut ................................................................................. 139
8.2.2 Talvikunnossapitoluokat ........................................................................... 140
8.2.3 Talvikunnossapitoa koskevia ohjeita ......................................................... 141
8.3
Kesäkunnossapito ................................................................................................. 141
8.4
Päällysteen kunnossapito ...................................................................................... 142
9 ERITYISKYSYMYKSIÄ ................................................................................................. 143
9.1
Väylärakentamisen edulliset suunnitteluratkaisut.................................................. 143
9.1.1 Väylän rakentaminen ajoradan vierelle ...................................................... 143
9.1.2 Väylärakenne ............................................................................................ 144
9.1.3 Rakennetut polut ...................................................................................... 144
9.1.4 Yksityiset tiet osana jalankulkuja pyöräilyverkkoa ................................... 144
9.2
Jalankulku- ja pyöräilyteiden muu käyttö ............................................................... 145
9.3
Pyöräilijöiden nopeuden alentamiskeinot .............................................................. 145
9
1 Johdanto
dostama matkaketju joukkoliikenteeseen voi
myös korvata pidemmän automatkan.
1.1 Lähtökohdat suunnitteluohjeelle
Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelussa ja kehittämisessä tulee kiinnittää nykyistä enemmän
huomiota esisuunnitteluvaiheeseen, koska jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytykset ratkaistaan jo kaavoituksessa. Aluevaraukset, yhdessä liikenneverkon kanssa, määrittävät alueen synnyttämän liikenteen määrän, liikenteen
suuntautumisen sekä liikennemuotojen aseman
ja keskinäisen työnjaon. Jalankululle ja pyöräilylle suotuisa yhdyskuntarakenne on tiivis sekarakenne, jossa asuminen, palvelut sekä työ-,
opiskelu- ja harrastuspaikat sijaitsevat lähellä
toisiaan ja ovat helposti kävellen ja pyöräillen
saavutettavissa. (Liikennevirasto 2011b).
Jalankulku ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen
laatimisen lähtökohtana ovat nykyiset ohjeet
sekä tuorein kotimainen ja kansainvälinen
suunnittelu- ja tutkimustieto. Ohjeeseen on
haettu vaikutteita myös valtakunnallisista
kävelyn ja pyöräilyn strategioista sekä
suurimpien suomalaisten kaupunkien jalankulun
ja pyöräilyn suunnitteluperiaatteista.
Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisessa strategiassa 2020 (Liikennevirasto 2012a) on asetettu tavoitteeksi,
että vuonna 2020 kävely- ja pyöräilymatkoja
tehdään vähintään 20 prosenttia enemmän kuin
vuonna 2005. Tämä tarkoittaa noin 300 miljoonaa uutta kävely- ja pyöräilymatkaa. Kävelyn ja
pyöräilyn yhteisen kulkutapaosuuden tulee kasvaa 32 prosentista 35-38 prosenttiin ja henkilöautomatkojen kulku-tapaosuuden tulee vastaavasti vähentyä. Liikenteen suunnittelussa kävelyä ja pyöräilyä tulee käsitellä erillisinä liikennemuotoina tasavertaisesti muiden liikennemuotojen joukossa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011). Hyvät jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ovat edellytys sujuvalle ja turvalliselle liikkumiselle sekä jalankulun ja pyöräilyn lisäämiselle. Myös yhdyskuntarakenteen tulee tukea
jalankulkua ja pyöräilyä.
Jalankulun ja pyöräilyn lisäämisellä on merkittäviä kansanterveydellisiä ja yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Positiivisia ympäristöllisiä vaikutuksia syntyy tilan säästämisen sekä melun ja
pakokaasupäästöjen, erityisesti kasvihuonekaasujen, vähenemisen kautta. Jalankulun ja pyöräilyn kehittäminen edistää toimivien, terveellisten ja viihtyisien taajamien syntymistä.
Yhdyskuntarakenteen suunnittelussa tulee olosuhteet luoda sellaisiksi, että asukkaat kokevat
pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja
nopeaksi matkantekotavaksi. Jalankulkuympäristön tulee houkutella ihmiset kävelemään ja
viettämään jalankulkuympäristössä aikaa. Kävelyn ja pyöräilyn tulee olla kilpailukykyisiä
vaihtoehtoja erityisesti lyhyille henkilöautoilla
tehtäville matkoille. Kävelyn ja pyöräilyn muo-
Jalankulku- ja pyöräilyverkkoa tulee kehittää
kokonaisuutena, osana liikennejärjestelmää ja
tasavertaisesti muiden liikennemuotojen kanssa. Ratkaisujen tulee perustua laajempaan kokonaisuuteen, kävelyn ja pyöräilyn tavoiteverkkoon. Näin voidaan varmistaa yhteyksien jatkuvuus, hierarkkisuus ja kytkentä muuhun liikenneverkkoon. Nykyisten väylien laatutason nostamiseen, rakenteiden kunnossapitoon ja perusparantamiseen tulee myös kiinnittää entistä
enemmän huomiota, jopa uusien väylien rakentamisen vaihtoehtoisena toimenpiteenä.
Valtion ja kuntien yhteistyötä ja yhteistyömahdollisuuksia tulee kehittää niin lainsäädännössä
kuin suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon rahoituksessa.
1.2 Ohjeen sisältö ja kattavuus
keskittyy tekniseen liikennesuunnitteluun. Ohjeessa käsitellään jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitettujen väylien suunnitteluperiaatteita,
keskustojen jalankulkualueita sekä kävelypainotteisia alueita. Lisäksi ohjeessa käsitellään
liikenteen ohjausta, jalankulkuja pyöräilyväylien varusteita, pyöräpysäköintiä sekä jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvää kunnossapitoa. Mopon paikkaa liikenneympäristössä ja mopon
vaatimia suunnitteluperiaatteita käsitellään laajemmin Liikenneviraston toisessa ohjeessa.
Tässä ohjeessa viitataan yleisellä tasolla muihin
10
sellaisiin ohjeisiin, joissa jalankulkua ja pyöräilyä
käsitellään omina, selkeinä ja kattavina kokonaisuuksina. Viittaukset perustuvat tämän ohjeen tekohetken tilanteeseen.
Tämä ohje on tarkoitettu kattamaan erityyppiset yhdyskuntarakenteet ja liikenneympäristöt
taajaman ulkopuolisesta maantieympäristöstä
erikokoisiin taajamiin ja kaupunkeihin. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisut ovat erilaisia erilaisissa yhdyskuntarakenteissa. Tavoite on, että
valtio ja kunnat käyttävät samantyyppisissä yhdyskuntarakenteissa ja liikenneympäristöissä
yhtenäisiä jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluperiaatteita ja -ratkaisuja. Liitteessä 1 on kerrottu aihealueittain tämän ohjeen kohtia, joissa
käsitellään erityisesti suuria kaupunkeja ja tiiviisti rakennettuja alueita koskevia asioita.
Kaikkia tämän ohjeen kohtia voidaan kuitenkin
soveltaa sekä maantieympäristössä että kaduilla ja taajamissa.
Tässä ohjeessa yhdyskuntarakenteet jaetaan
jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin (kuva 1).
 Jalankulkuvyöhyke on runsaasti työpaikkoja ja palveluita sisältävä tiiviisti rakennettu alue, joka rajautuu 1-2 kilometrin etäisyydelle kaupallisesta keskuksesta. Pääkeskustan lisäksi kaupunkiseuduilla voi olla
palvelutarjonnaltaan monipuolisia alakeskuksia, joissa on oma jalankulkuvyöhyke.
 Jalankulun reunavyöhyke on 1-3 kilometrin laajuinen jalankulkuvyöhykettä ympäröivä alue, joka on keskustaan nähden helposti pyörällä ja kävellen saavutettavissa.
Jalankulun reunavyöhykkeellä on sijaintinsa
ansiosta hyvät edellytykset pyöräilylle.
 Joukkoliikennevyöhyke on alue, jossa on
erinomainen tai hyvä joukkoliikenteen palvelutaso.
 Autovyöhyke on jalankulkuja joukkoliikennevyöhykkeiden ulkopuolelle jäävä
alue.
Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan asumisen,
työpaikkojen ja palvelujen sijoittumista toisiinsa
nähden. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet kuvaavat mahdollisuuksia käyttää eri liikkumismuotoja. (Suomen ympäristökeskus SYKE 2011)
Pyöräily on erinomainen liikennemuoto jalankulkuvyöhykkeellä, erityisesti jalankulun reunavyöhykkeellä. Hyvien pyöräily-yhteyksien ja
-järjestelyjen vaikutuksesta se voi olla käyttökelpoinen liikennemuoto myös muilla vyöhykkeillä. Usein joukkoliikenteen kannalta edulliset
alueet ovat myös jalankulun ja pyöräilyn kannalta hyviä ympäristöjä.
Kuva 1. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet
(Suomen ympäristökeskus 2012).
1.3 Ohjeen käyttö
Ohjeet ovat suosituksia, joita tulee mahdollisuuksien mukaan noudattaa. Laatuvaatimuksia
koskevista minimiarvoista ei tule kuitenkaan
tinkiä kuin perustelluista syistä. Kokonaisuuden
kannalta lyhyelläkin matkalla, esim. sillan kohdalla tilanpuutteen vuoksi heikomman palvelutason järjestely on joskus parempi kuin tilanne,
jossa ei ole lainkaan järjestelyjä.
Ohje ei ole rakennustapaohje eikä sellaisenaan
sovellu kokonaisvastuu-urakan asiakirjojen liitteeksi. Ohje ei myöskään sisällä tyyppipiirustuksia, joten jokaisessa suunnittelukohteessa tulee
toimia olemassa olevan tilanteen ehdoilla. Ohje
sisältää vaihtoehtoisia ratkaisuja jalankulun ja
pyöräilyn järjestämiseksi.
Ohjeen päälukuihin liittyvät lähteet ja muu kirjallisuus on koottu julkaisun loppuosaan.
Ohjeessa on käytetty lainsäädännöstä seuraavia
lyhenteitä:
TLL
TLA
LMp
LVMa
RAK
MRL
MTL
tieliikennelaki
tieliikenneasetus
liikenneministeriön päätös liikenteen
ohjauslaitteista
liikenne- ja viestintäministeriön asetus
liikennevaloista
asetus ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista
maankäyttö- ja rakennuslaki
maantielaki
1.4 Käsitteitä
Jalankulku ja pyöräily ovat eri liikennemuotoja,
joilla on monin paikoin erilaiset suunnittelutarpeet. Pyörää tulee esim. monin paikoin käsitellä
jalankulusta poiketen ajoneuvona. Jalankulun ja
pyöräilyn käsitteleminen omina liikennemuotoinaan on vähentänyt yleisesti "kevyt liikenne"
-johdannaisten käsitteiden määrää aikaisempaan vastaavaan ohjeeseen verrattuna.
alikulku (alikäytävä)
jalankululle ja pyöräilylle sekä tarvittaessa
mopoilulle tarkoitettu, ajoradan tai radan
alituksen mahdollistava silta
erillinen jalankulkuja pyörätie
jalankulkuja pyörätiellä on ajoradasta riippumaton linjaus
eroteltu jalankulkuja pyörätie (pyörätie ja
jalkakäytävä rinnakkain)
jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan
tiemerkinnällä tai rakenteellisesti kiveyksellä, viherkaistalla tms.
erottelukaista
erottaa jalankulun ja pyöräilyn toisistaan
esteetön reitti
kaikille käyttäjille helppokäyttöinen, toimiva, looginen, turvallinen ja miellyttävä reitti
estekorkeus
tien pinnalla, vaadittavalla näkemäetäisyydellä, olevan mitoittavan esteen pystysuora
korkeus mitattuna tien pinnasta
fyysinen turvallisuus
mittaustuloksiin perustuva arvio ympäristön
tai olosuhteiden turvallisuudesta vrt. koettu
turvallisuus
hidaskatu
katu tai tie, jonka nopeusrajoitus on yleensä
≤ 30 km/h ja jolla on nopeutta alentavia rakenteita
hidastuvuus
nopeuden väheneminen aikayksikköä kohti
(m/s2)
jalankulkija
jalan, suksilla, rullasuksilla, luistimilla tai vastaavilla välineillä liikkuva ja potkukelkan, lastenvaunujen, leikkiajoneuvon, pyörätuolin
tai vastaavan laitteen kuljettaja sekä polkupyörän tai mopon taluttaja
jalankulkuja pyörätie
liikennemerkillä osoitettu jalkakäytävä ja
pyörätie
jalankulkuverkko ks. kohta 2.6.1
11
jalkakäytävä
jalankulkijoille tarkoitettu ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa taikka erillinen tie
kevyen liikenteen väylä, raitti
yleensä pelkästään jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön tarkoitettu tie tai sen
osa
kevyt liikenne
jalankulkijoista ja pyöräilijöistä käytetty yhteinen käsite. Joissakin yhteyksissä käsitteeseen on yhdistetty myös mopoilija.
koettu turvallisuus
yksilön henkilökohtaisesti kokema mielikuva
ympäristön tai olosuhteiden turvallisuudesta
vrt. fyysinen turvallisuus
kohtaamisnäkemä
matka, jonka etäisyydeltä kahden kohtaavan ajoneuvon kuljettajat voivat nähdä toisensa ja normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi
korkeusero
tässä yhteydessä väylän pinnan korkeusvaihtelu väylän pituussuunnassa
kävelykatu
jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkein kaduksi osoitettu tie
kävelypainotteinen katu
katu, jossa jalankulkijoille on erotettu ajoradasta jalkakäytävät esim. matalalla reunakivellä, kourulla tai pollarilla ja autoliikenteen
nopeutta on rajoitettu rakenteellisin keinoin
esim. liittymäalueiden korotuksin. Usein kävelykadun vaihtoehto paikoissa, joissa autoliikennettä ei voida kokonaan rajata pois.
laatukäytävä / laaturaitti / laatureitti
palvelutasoltaan ja -varustukseltaan laadukas ja muusta ympäristöstä erottuva väylä
liikennejärjestelmäsuunnittelu ks. kohta 2.5.2
liikennetila (L)
sisältää liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvaran toisiin tienkäyttäjiin ja liikennetilan reunaan
liikkumisesteinen / liikkumisja toimimisesteinen henkilö
henkilö, jonka liikkumisja toimimiskyky tai
kyky suunnistautua on iän, vamman tai sairauden takia pysyvästi tai tilapäisesti rajoittunut
mitoitusnopeus
nopeustaso, jonka perusteella väylä mitoitetaan
mopoilija
tässä yhteydessä kaksipyöräisen L1e- tai L2e
-luokan, enintään 45 km/h rakenteellisella
12
nopeudella varustetun, moottorikäyttöisen
ajoneuvon kuljettaja
näkemä
tietä pitkin mitattu matka, jonka etäisyydelle ajoneuvon kuljettajan tai jalankulkijan
tulee voida nähdä tiellä oleva este
näkemäalue
tien kaarrekohdissa ja liittymissä tarvittava
alue ajoesteen tai toisen tienkäyttäjän näkemiseen
piennar
ajoradasta reunaviivalla erotettu tien pituussuuntainen osa, joka ei ole jalkakäytävä,
pyörätie tai -kaista
pihakatu
jalankulkuja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti
tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettu tie
polkupyörä
yhden tai useamman henkilön tai tavaran
kuljettamiseen valmistettu, vähintään kaksipyöräinen, polkimin tai käsikammin varustettu moottoriton ajoneuvo. Polkupyöräksi
katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n
tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa.
pysähtymisnäkemä
matka, jonka etäisyydeltä ajoneuvon kuljettaja voi nähdä tiellä olevan esteen voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä
pyöräilijä
polkupyörän kuljettaja
pyöräilyverkko ks. kohta 2.6.1
pyöräkaista
polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu,
tiemerkinnöin osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa
pyörätasku
risteyksessä pyöräilijöille varattu odotustila
autoliikenteen edessä
pyörätie
pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai
erillinen tien osa tai erillinen tie
pyörätien jatke
polkupyöräilijöille tiemerkinnöin osoitettu
ajoradan ylityskohta
pääreitti, aluereitti, paikallisreitti
jalankulkuja pyöräilyreittien hierarkiatasot
pääverkko/alueverkko/paikallisverkko
jalankulkuja pyöräilyverkon hierarkiatasot
raitisto, raittiverkko
jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuista
väylistä koostuva verkko
reaktioaika
aika, joka kuluu siitä hetkestä, jolloin ajoneuvon kuljettaja (tai muu tienkäyttäjä) havaitsee esteen siihen, kun ajoneuvon nopeus
alkaa jarrutuksen vaikutuksesta hidastua
sekaliikenneväylä
katu tai tie, jossa pyöräilylle (ja jalankululle)
ei ole varattu erillistä osaa kadun tai tien
poikkileikkauksesta
seutuverkko
kuntaa laajemmalla alueella oleva jalankulun
ja pyöräilyn verkko, joka muodostuu eri kuntien pääverkkojen osista
shared space (yhteinen tila)
suunnittelumetodi tai -ratkaisu, jossa kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Kadunkäyttäjät toimivat ns. yhteisessä tilassa sosiaalisten sääntöjen ja muiden huomioon ottamisen pohjalta.
Toiminnalliselta luokaltaan vastaa pihakatua.
silmäpistekorkeus
tienkäyttäjän silmän ja tien pinnan välinen
pystysuora etäisyys
sosiaalisesti turvallinen
henkilöllä ei ole liikkumisympäristössään
vaaraa tai vaaran tunnetta joutua rikoksen
uhriksi
suojatie
jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan,
pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettu, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin
osoitettu tien osa
tasoero
esteettömyyden näkökulmasta kynnys tai
muu rakenteellinen korkeussuuntainen rakennelma taikka este
ulkoilureitti / pääulkoilureitti
pääasiassa ulkoiluun tarkoitettu yhtenäinen
reitti / kunnan ylimmän hierarkiatason ulkoilureitti
ulkoilutie
ulkoilureitin osa
vapaa tila
liikennetilan ulkopuolinen vapaa tila esteisiin
välikaista
erottaa ajoradan suuntaisen jalankulkuja
pyörätien ajoradasta
yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä
pyöräilylle ja jalankululle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä
13
2 Jalankulun ja
pyöräilyn asema
liikennejärjestelmässä
ryhmissä enemmän jalankulkumatkoja kuin
miehet. Kaikista ikäryhmistä eniten pyöräilevät
alle 18-vuotiaat. Yli 35-vuotiaiden keskuudessa
naiset tekevät miehiä enemmän matkoja pyöräillen. Alle 18-vuotiaat pojat pyöräilevät
enemmän kuin samanikäiset tytöt.
2.1 Jalankulun ja pyöräilyn nykytila
Kohteeseen suuntautuvien matkojen määrää
kuvataan matkatuotoksina. Taulukossa 1 on
kuvattu asumisesta johtuvia jalankulun ja pyöräilyn matkatuotoksia ja osuuksia eri kaupunkiseuduilla ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä.
Näitä on selvitetty tarkemmin julkaisussa ”Liikennetarpeen arviointi maankäytön suunnittelussa, Suomen ympäristö 27/2008”.
2.1.1
Jalankulku- ja pyöräilymatkatuotokset
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
jalankulku
6-17vuotiaat
18-34vuotiaat
35-54vuotiaat
55-64vuotiaat
65-74vuotiaat
naiset
miehet
naiset
miehet
naiset
miehet
naiset
miehet
naiset
miehet
naiset
polkupyörä
miehet
matkaa/henkilö/vrk
Henkilöliikennetutkimuksen (HLT 2010–2011)
mukaan suomalaiset tekevät keskimäärin 2,9
matkaa vuorokaudessa. Matkoista 21 % tehdään jalan ja 8 % pyöräillen. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tuotokset eri ikäryhmissä on
esitetty kuvassa 2. Naiset tekevät kaikissa ikä-
yli 75vuotiaat
Kuva 2. Jalankulun ja pyöräilyn matkatuotokset eri ikäryhmissä sukupuolten välillä, koko vuoden keskiarvo (HLT 2010–2011).
Taulukko 1. Asumisen matkatuotoksia sekä jalankulkuja pyöräilymatkojen osuuksia kotiperäisten matkojen kulkutapajakaumasta (Kalenoja et al. 2008).
Seutukunta
Espoo, Helsinki, Kauniainen ja Vantaa
Koko Helsingin seutu
Tampereen ja Turun seutu, keskustaajama
Oulun, Jyväskylän, Lahden, Kuopion keskustaajama
45 000-80 000 asukkaan kaupunkiseudut
20 000-45 000 asukkaan kaupunkiseudut
alle 20 000 asukkaan kaupunkiseudut
Vyöhyke
Jalankulkuvyöhyke
Joukkoliikennevyöhyke
Autovyöhyke
Keskimäärin koko seudulla
Jalankulkuvyöhyke
Jalankulun reunavyöhyke
Autovyöhyke
Jalankulkuvyöhyke
Jalankulun reunavyöhyke
Autovyöhyke
Matkaa/vrk
2,29
2,22
2,11
2,28
2,26
1,86
2,35
2,16
2,3
2,2
2,14
2,36
2,73
2,36
2,39
2,36
2,21
Jalan
45 %
26 %
18 %
27 %
41 %
31 %
21 %
24 %
23 %
56 %
36 %
26 %
20 %
33 %
26 %
19 %
20 %
Pyörällä
4%
7%
6%
7%
11 %
10 %
10 %
7%
10 %
8%
7%
10 %
8%
9%
13 %
13 %
11 %
14
2.1.2

Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus
ostos- ja asiointimatkat (26 % pyöräilymatkoista)
työhön ja opiskeluun liittyvät matkat (36 %
pyöräilymatkoista)
vierailumatkat (13 % pyöräilymatkoista)
muut vapaa-ajan matkat (25 % pyöräilymatkoista).

Eniten jalan kuljetaan seuraavilla matkoilla (luvuissa ei ole mukana liityntämatkojen osuuksia):
 ostos- ja asiointimatkat (32 % jalankulkumatkoista)
 työhön ja opiskeluun liittyvät matkat (16 %
jalankulkumatkoista)
 vierailumatkat (9 % jalankulkumatkoista)
 muut vapaa-ajan matkat (44 % jalankulkumatkoista).


2.1.3
Jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituudet ja kestot
Jalankulun vuosittainen matkasuorite on Suomessa noin 1,8 mrd km/v. Jalankulkumatkoista
62 % on alle kilometrin mittaisia. Jalankulku- ja
pyöräilymatkojen kulkutapajakaumia eripituisilla matkoilla on esitetty kuvassa 3. Jalankulkumatkan keskimääräinen pituus on 1,6 km ja
keskimääräinen matka-aika 22 minuuttia. (HLT
2010–2011)
Jalankulkumatkat ovat pelkän jalankulun ohella usein myös liityntämatkoja johonkin muuhun kulkumuotoon. Ulkoilu- ja liikuntatarkoituksessa tehdyt matkat muodostavat suurimman osan jaloin tehtyjen matkojen suoritteesta.
Pyöräilyn vuosisuorite on Suomessa noin
1,3 mrd km/v. Pyöräilymatkoja tehdään eniten
alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla. Pyöräilymatkojen keskipituus on 3,1 km. Pyöräilymatka kestää keskimäärin 16 minuuttia (sisältää mm. pysäköinnin ja kävelyn kohteeseen).
(HLT 2010–2011)
Itse asiassa kaikkiin matkoihin sisältyy ainakin
lyhyellä matkaa jalankulkuosuus.
Polkupyörällä kuljetaan tasaisesti kaikentyyppisillä matkoilla lukuun ottamatta mökki- ja
työasiointimatkoja. Eniten pyörällä kuljetaan
seuraavilla matkoilla:
100 %
90 %
80 %
muu
70 %
joukkoliikenne
60 %
henkilöauto
50 %
40 %
polkupyörä
30 %
jalankulku
20 %
10 %
kaikki
yli 200
150-200
120-150
100-120
80-100
60-80
50-60
40-50
30-40
20-30
10-20
5-10
3-5
1-3
0-1
0%
Matkan pituus, km
Kuva 3. Kulkutapajakauma matkan pituuden mukaan (HLT 2010–2011)
2.1.4
Jalankulun ja pyöräilyn
käyttäjäryhmät
Jalankulku- ja pyörätiet palvelevat erilaisia liikkumistarpeita, kuten siirtymistä paikasta toiseen, ulkoilua ja kuntourheilua. Jalankulku- ja
pyöräilytiet ovat myös suosittuja kohtaamis- ja
leikkipaikkoja.
Jalankulku- ja pyöräteillä on lukuisia
käyttäjäryhmiä, kuten lyhyen ja pitkän matkan
pyöräilijät, kävelijät, lenkkeilijät, rullaluistelijat,
-lautailijat ja -hiihtäjät sekä liikkumisja aistirajoitteiset, lapset, aikuiset ja ikäihmiset. Eri
käyttäjäryhmillä on väylän ominaisuuksille
erilaisia tarpeita, joita on esitetty taulukossa 2.
15
Taulukko 2. Eri käyttäjäryhmien tarpeita jalankulkuja pyöräilyteille (Tiehallinto 2004).
Käyttäjäryhmä
Kaikki
Kävelijät, sauvakävelijät ja lenkkeilijät
Pyöräilijät
Rullaluistelijat ja rullahiihtäjät
Hiihtäjät
Ratsastajat
Liikkumisesteiset, iäkkäät
Aistirajoitteiset
Hengityselinsairaat
Lapset ja koululaiset
Opiskelijat
Työmatkaliikkujat
Tarpeet jalankulkuja pyöräilyteiden järjestelyille
Reittien verkollinen jatkuvuus (yhteydet asuntoalueilta keskustoihin, palveluihin ja ulkoilualueille).
Liikkumisympäristön laatutason ennakoitavuus.
Näkemät liittymissä, alikulkujen kohdilla sekä risteämiskohdissa, joissa nopeasti liikkuvien pääreitti risteää toisen jalankulkuja pyörätien tai ajoradan kanssa.
Viitoitus ja opastus.
Väylien houkuttelevuus (siisteys, hoito ja maisemat).
Suosituimmilla koirien ulkoilureiteillä roskasäiliöt koirien jätöksille.
Ulkoilupoluille johtavilla asfalttipäällysteisillä väylillä leveämpi piennar juoksijoille, kävelijöille ja sauvakävelijöille.
Väylien jatkuvuus.
Linja-autopysäkkien kohdilla on suositeltavaa käyttää eri päällystettä tai tiemerkintöjä
pyöräilijän aseman selkeyttämiseksi sekä ohjata pyörätie pysäkkikatoksen takaa.
Vilkkaimpien reittien jalankulkuja pyörätiellä ilmaisimet liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä.
Keskisaareke 2,5–3,0 metriä leveä erityisesti jos ylitetään kaksi ajokaistaa kerralla.
Pyöräpysäköintijärjestelyt (runkolukittavat telineet, riittävä väljyys ja sijainti vilkkaimpien reittien varsilla).
Päällysteen tasaisuus, vauriottomuus ja jatkuvuus yhtenäisellä tavalla.
Riittävät pysähtymisnäkemät ja kaarresäteet suosituimmilla rullaluistelureiteillä (mitoitus standardilla "suositeltava").
Rullahiihtäjille kunnassa vähintään yksi hyvä reitti, jossa pientareilla ei pensaita tms. 0,5
metrin leveydeltä ja liittymissä tila väistämistä varten.
Asuinalueilta hiihtoladut saavutettavissa ilman autoa.
Risteämistä vilkkaan ajoneuvoliikenteen kanssa tulee välttää, risteämisissä ylikulut ovat
kunnossapidon kannalta alikulkuja parempia.
Keskustoissa, puistoissa, urheilualueiden lähistöllä sekä jalankulkuja pyöräilyteiden
rinnalla suotavaa tehdä perinteinen latu
Ratsastus ei lain mukaan ole sallittu jalkakäytävillä ja pyöräteillä, ellei sitä erikseen osoiteta liikennemerkillä (TLL 46§, Järjestyslaki 15§,)
Siirtymäreitti varsinaiselle ratsastusreitille (esim. jalankulkuja pyörätien vierellä kulkeva
kavioura, jossa 1-1,5 metrin turvaväli).
Esteettömyysvaatimusten huomioon ottaminen suunnittelussa (pituusja sivukaltevuus,
reunatukijärjestelyt, pinnoitemateriaalit).
Palvelutalojen tms. lähistölle helppokulkuinen ja turvallinen jalankulkuja pyöräilyreitti
sekä penkkejä.
Hyvät ja turvalliset yhteydet tärkeimpiin palveluihin.
Selkeä, yhtenäinen ja jatkuva liikenneympäristö.
Hyvä valaistus, äänisignaalit liikennevaloissa, liikennemerkit ja opastus.
Vaihtoehtoisen, ajoneuvoliikenteestä erillisen jalankulkuja pyöräilyreitin tarjoaminen.
Kasvivalinnoissa allergiaa aiheuttamattomien kasvivalintojen suosiminen.
Jalankulku- ja pyöräilyreittien turvallisuus erityisesti kouluihin, virkistysalueille ja liikuntapaikkoihin (näkemät, ajoneuvojen nopeudet, rakenteet, liikennevalot).
Jalankulku- ja pyöräilyverkon jatkuvuus ja toimivuus.
Jalankulku- ja pyöräreittien suoruus ja sujuvuus.
Reittien sosiaalinen turvallisuus, valaistus, näkymät ja kunnossapito.
Vilkkailla reiteillä liikennevaloliittymiin jalankulun ja pyöräilyn ilmaisimet.
2.2 Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus
Liikenneonnettomuuksien piiriin luetaan kaikki
yleiselle liikenteelle tarkoitetulla tai yleisesti
liikenteeseen käytetyllä alueella tapahtuneet
onnettomuudet, joissa on mukana vähintään
yksi liikkuva kulkuneuvo. Vaikka jalankulkijoiden yksittäisonnettomuutta, kuten liukastumista ja kaatumista, ei lasketa liikenneonnettomuudeksi, voidaan myös näitä ennaltaehkäistä hyvällä suunnittelulla ja väylänpidolla.
Polkupyörä sen sijaan luetaan ajoneuvoksi.
Polkupyörällä ajavan henkilön kaatuessa kyseessä on aina liikenneonnettomuus, kun taas
pyörää taluttavan henkilön kaatumista ei pidetä liikenneonnettomuutena.
16
Jalankulkijan ja auton törmäyksessä jalankulkijan henkiinjäämisen todennäköisyys vähenee
huomattavasti auton törmäysnopeuden kasvaessa sekä jalankulkijan iän noustessa. Kuvassa
4 on esitetty jalankulkijan kuoleman todennäköisyyden riippuvuus auton törmäysnopeudesta (Rosén & Sander 2009).
nettomuuksista vain osa päätyy poliisin tietoon.
Vuosina 2003–2012 liikenteessä kuoli vuosittain keskimäärin 45 jalankulkijaa ja loukkaantui
609. Pyöräilijöitä kuoli vastaavana ajanjaksona
keskimäärin 30 ja loukkaantui 949 vuodessa.
Vuosina 2003–2012 kaikista Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolleista 13 % oli jalankulkijoita ja 9 % pyöräilijöitä. Samana ajanjaksona
poliisin tietoon tulleista loukkaantumisista 7 %
tapahtui jalankulkijoille ja 11 % polkupyöräilijöille.
95 % vaihteluväli
Suomessa tapahtui vuonna 2011 yhteensä 665
tilastoitua jalankulkuonnettomuutta, joista
76 % sattui katuverkolla, 18 % tieverkolla ja 6 %
yksityisten teiden verkolla. Jalankulkuonnettomuuksista 89 % sattui taajamissa, ja taajamaonnettomuuksista 55 % sattui suojateillä.
Vuonna 2011 Suomessa tilastoitiin polkupyöräonnettomuuksia yhteensä 1 252, joista 77 %
sattui katuverkolla, 20 % tieverkolla ja 3 % yksityisten teiden verkolla. Polkupyöräonnettomuuksista 90 % sattui taajamissa.
Kuva 4. Jalankulkijan kuoleman todennäköisyys
auton törmäysnopeuden funktiona sekä
95 % vaihteluväli (muokattu lähteestä
Rosén & Sander 2009).
Kuvissa 5 ja 6 on esitetty poliisiin tietoon tulleet jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden kuolemat ja loukkaantumiset Suomessa vuosien
2003–2012 liikenneonnettomuuksissa (Liikenneturva 2010, Suomen virallinen tilasto). Kuolemien osalta tilastoidaan kaikki onnettomuudet, mutta loukkaantumiseen johtaneista on-
Loukkaantuneet
Kuolleet
1 200
200
1 200
1 000
175
954
1 000
150
53
30
35
41
100
516 600
75
400
50
29
200
100
75
39
200
25
2012
Kuva 5. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja
loukkaantuneet jalankulkijat vuosina
2003–2012 ( Suomen virallinen tilasto;
poliisin tietoon tulleet onnettomuudet;
vuoden 2012 luvut perustuvat
ennakkotietoon).
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
0
150
125
43
29
26
22
18
20
26
19
19
0
0
50
25
0
Kuva 6. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja
loukkaantuneet polkupyöräilijät
vuosina 2003–2012 ( Suomen virallinen
tilasto; poliisin tietoon tulleet
onnettomuudet; vuoden 2012 luvut
perustuvat ennakkotietoon).
2012
48
522
822
2011
49
607
546
835
2010
45
595
2009
49
569
175
942
800
125
2008
400
59
601
894
884
2007
647
1 003
969
2006
643
600
974
1 049
2005
714
2003
800
Kuolleet
200
2004
Loukkaantuneet
Kuvassa 7 on esitetty vuonna 2011 poliisin tietoon tulleiden jalankulkuja pyöräilyonnettomuuksien yleisimmät onnettomuustyypit katuja tieverkolla.
17
Kuva 7. Jalankulkijoiden ja pyöräiijöiden yleisimmät onnettomuustyypit katuja tieverkolla vuonna 2011.
Onnettomuusaineisto noudettu Liikenneviraston tieliikenneonnettomuusrekisteristä vuonna 2012.
Tilasto sisältää poliisin tietoon tulleet henkilö- ja omaisuusvahinko-onnettomuudet (suluissa
aineisto rajattuna vain henkilövahinko-onnettomuuksiin).
2.3 Jalankulun
ominaisuudet
2.3.1
Jalankulkijat
Jalankulkija on monimuotoinen ryhmä, jonka
eri jäsenillä on erilaiset tarpeet ja kyvyt liikenteessä. Jalankulku ei ole ainoastaan liikkumista
paikasta toiseen vaan myös oleskelua ja ihmis-
ten tapaamista. Lapset saattavat olla arvaamattomia, sillä he myös leikkivät liikenteessä.
Ikäihmiset sekä liikkumisja toimimisesteiset
henkilöt liikkuvat hitaammin ja he tarvitsevat
helpon ja yksinkertaisen liikenneympäristön.
Pyörätuolilla ja lastenvaunujen kanssa liikkuvat
tarvitsevat loivia kaltevuuksia ja reittejä, joilla
ei ole korkeuseroja. Näkövammaisten liikenneympäristön on oltava helposti hahmotettavissa muun muassa suojateiden kohdalla reunatukien avulla.
18
Vauhdikkaita jalankulkijoita ovat rullaluistimilla
ja -laudoilla sekä potkupyörällä liikkuvat. Jalankulkijat liikkuvat usein pareittain tai ryhmissä.
Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä
on esitetty kuvassa 8. Jalankulkija hyväksyy
keskimäärin 1,7-kertaisen kävelymatkan pituuden viihtyisässä ympäristössä verrattuna epäviehättävään kävely-ympäristöön (Knoflacher
1995).
2.3.2
Jalankulun reitinvalintaperusteet
Jalankulkijat jakavat koko reittinsä yleensä lyhyempiin, kerrallaan näkyvissä oleviin etappeihin, jotka pyritään kulkemaan mahdollisimman
suoraan. Korkeuserot vaikuttavat reitinvalintaan siten, että jalankulkija kokee metrin nousun vastaavan 10 metrin kävelymatkaa tasaisella.
Portaiden yhteydessä tulee olla korvaava portaaton yhteys. Myös luiskan yhteydessä tulee
olla portaat. Jos korkeusero on niin suuri, että
luiskat muodostuvat kohtuuttoman pitkiksi,
tasonvaihtomahdollisuus tulee turvata hissillä.
(SuRaKu 2008)
Kuva 8. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä. Vaikutuskerroin > 1 merkitsee sitä, että väylä on
houkutteleva käyttää ja kerroin < 1merkitsee päinvastaista. (Lövemark 1969)
2.3.3
Jalankulun aikavaihtelu
Vuodenaikojen vaikutuksia jalankulun määrään
on esitetty kuvassa 9. Jalankulkumatkoja tehdään enemmän talvikuukausina kuin kesällä.
19
Jalankulun tuntivaihtelu eri pisteissä riippuu
säästä, liikenteen ominaisuuksista (työmatka-,
asiointi- vai ulkoiluliikennettä) sekä satunnaisista tekijöistä. Eri henkilöliikennetutkimusten
tuntivaihtelukäyriä matkan alkamisajankohdan
mukaan on esitetty kuvassa 10.
jalankulun kausivaihtelukerroin
1,4
1,0 = vuoden keskiarvo
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
osuus vuorokausiliikenteestä (%)
Viikonpäivien välinen vaihtelu yleensä johtuu
matkan tarkoituksen välisistä muutoksista.
Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkena
tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja.
10
8
6
4
2
0
joulu
loka
marras
syys
elo
heinä
kesä
touko
huhti
helmi
maalis
tammi
0,0
0
2
4
6
8 10 12 14 16 18 20 22
matkan lähtöaika
Helsingin seutu
Oulu
Lahti
Jyväskylä
Koko maa
Kuva 9. Jalankulun kausivaihtelu (HLT 20102011).
Kuva 10. Jalankulun tuntivaihtelu ( HSL 2010;
Oulun seudun liikennetutkimus 2009;
Lahden seudun liikennetutkimus 2010;
Jyväskylän seudun liikennetutkimus
2009; HLT 2010-2011).
2.3.4
2.3.5
Jalankulun nopeus
Jalankulku terveysliikuntana
Jalankulkunopeus riippuu useimmiten matkan
tarkoituksesta. Keskimääräiset kävelyn pistenopeudet Helsingin keskustassa linjaosuuksilla
vaihtelevat välillä 1,5–1,8 m/s (Helsingin kaupunki 1990).
Yleiset jalankulkuja pyörätiet ovat Suomen
suosituin, käytetyin ja pinta-alaltaan suurin
rakennettu liikuntapaikka. Väylästön merkitys
kansanterveydelle on huomattava (Tiehallinto
2004).
Jalankulun pistenopeuksien keskiarvot vaihtelevat seuraavasti:
Jalankulku- ja pyöräteillä harrastetaan sekä
kunto- että hyötyliikuntaa. Erilaisia kuntoilijoita väylällä ovat mm. juoksu- ja kävelylenkkeilijät, sauvakävelijät sekä rullaluistelijat ja
-hiihtäjät. Yhdistetyillä jalankulkuja pyöräteillä kulkee myös kilpapyöräilijöitä.




työmatka 5–6 km/h (1,4–1,7 m/s)
asiointimatka 4–5 km/h (1,1–1,4 m/s)
vapaa-aika 3,5–4 km/h (1,0–1,1 m/s)
iäkäs henkilö 3,5–4 km/h (1,0–1,1 m/s).
20
2.3.6
Jalankulkijan mitat
Erilaisten jalankulkijoiden mittoja on esitetty kuvassa 11.
Kuva 11. Jalankulkijoiden mittoja.
2.4 Pyöräilyn
ominaisuudet
2.4.1
Pyöräilijät
Pyöräilijällä tarkoitetaan polkupyörän kuljettajaa. Pyöräilijä on hyvin monimuotoinen ryhmä,
jossa jäsenten ikä, taidot ja matkan tarkoitus
vaihtelevat suuresti. Pyöräilymatkojen tarkoitus vaikuttaa käyttäjäjakaumaan ja käytettyihin nopeuksiin.
Pyöräilyn valintaan kulkutavaksi vaikuttavat
yksilöstä johtuvat tekijät, liikennetekniset tekijät tai ympäristötekijät. Yksilöstä johtuvia tekijöitä ovat ikä, sukupuoli, kunto, polkupyörän
tai auton omistus, tulotaso sekä asenteet. Liikenteellisiä seikkoja ovat pyöräilyverkon olemassaolo ja kunto, matkan pituus ja joukkoliikennemahdollisuudet. Ympäristöstä johtuvia
seikkoja ovat vuodenaika, sää, yhdyskuntarakenne, yleinen mielipide ja vallitseva pyöräilyperinne.
Vuonna 2004 YTV:n tekemän haastattelututkimuksen mukaan pyöräilyn valintaan kulkutavaksi motivoivat ensisijaisessa järjestyksessä
seuraavat syyt: kuntoilu tai terveys, ulkoilu tai
luonnosta nauttiminen, ympäristöystävällisyys,
nopeus lyhyillä matkoilla, mukavin ja helpoin
tapa sekä halpuus (YTV 2006).
Pyöräilijät pitävät viihtyisästä ja virikkeisestä
ympäristöstä. Takapihamaista tai sosiaalisesti
turvatonta ympäristöä pyritään karttamaan.
Valoisuus ja liikkumisajankohta vaikuttavat
myös reitin valintaan. Pimeänä ajankohtana
valitaan valvotumpi reitti, kun taas valoisaan ja
turvalliseen aikaan valitaan luonnonläheinen
reitti. Pyöräily-ympäristöä parantamalla voidaan ohjata pyöräilijöitä turvallisimmille reiteille.
Korkeuseroilla on pyöräilijän reitinvalintaan
huomattava vaikutus. Pyöräilijä pyrkii polkemaan vakiovoimalla. Yhden metrin korkeusero
4 % kaltevuudella vastaa 10 metrin ja 8 % kaltevuus vastaa 20 metrin lisämatkaa tasaisella
osuudella alamäen keskimääräinen vaikutus
huomioon ottaen. Tällöin 10 metrin ylimääräinen nousu 4 % kaltevuudella vastaa 100 metrin
ja vastaavan suuruinen ylimääräinen nousu 8 %
kaltevuudella vastaa 200 metrin kiertomatkaa
tasaisella osuudella. Kilometrin mittaisen 8 %
mäkiosuuden polkeminen tarkoittaisi 1600
metriä pidempää kokonaismatkaa tasaisella
Pyöräilyn aikavaihtelu
Pyöräilymatkojen määrä vaihtelee valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan
eri vuodenaikoina kuvan 12 mukaisesti. Kausivaihtelussa on suuria eroja eri kuntien välillä.
2,0
1,0 = vuoden keskiarvo
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
joulu
loka
marras
elo
syys
kesä
heinä
0,0
touko
Pyöräilijä ajaa mielellään tasaista vauhtia ilman
pysähdyksiä ja pyrkii välttämään häiriöitä, kuten reunatukia, epätasaista päällystettä, kadunylityksiä, tiukkoja käännöksiä, liikennevaloja, suuria jalankulkijamääriä, väylätyypin vaihteluita (yhdistetty, eroteltu, ajoradalla) ja huonoja näkemiä. Pyöräilijä ei reitinvalintapisteissä halua lähteä kohteestaan poikkeavaan suuntaan.
2.4.3
huhti
Arkipyöräilijöiden tärkeimmät reitinvalintaperusteet ovat reitin matkanopeus ja suoruus.
Ratkaisevaa on reitin tuntuminen lyhyimmältä.
Tätä edistää reitin selkeys ja ympäristön miellyttävyys (mm. autoliikenteen määrä, mittakaava sekä virikkeellisyys ja vehreys). Reitinvalintaan vaikuttaa myös pyörätien standardi,
korkeuserot, esteettömyys, ympäristö, päällyste, hoito, pysäköintimahdollisuudet sekä halu
vaihdella reittiä.
maalis
Pyöräilyn reitinvalintaperusteet
helmi
2.4.2
Pyöräilijöiden, kuten muidenkin tienkäyttäjien,
kokonaismatka-aika vuorokaudessa on likimain vakio eli kaikki eri kulkumuodoilla tehdyt
matkat yhteensä keskimäärin runsas tunti päivässä. Useimpien hyväksymä yhden matkan
kesto on yleensä 15–20 minuuttia, mikä vastaa
5–6 kilometrin häiriötöntä pyöräilymatkaa. Jos
pyöräilylle aiheutuu ylimääräinen minuutin
kiertomatka tai odotus, vastaa se noin 350
metrin pidennystä matkaan.
tammi
Olosuhteet tulee luoda sellaiseksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi,
turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi.
osuudella. Pitkien jyrkkien nousujen vaikutus
voi psykologisesti olla vielä suurempi.
pyöräilyn kausivaihtelukerroin
Toisaalta Kööpenhaminassa vuonna 2010 tehdyn selvityksen perusteella päämotiiveja (yhteensä 61 % vastanneista) pyöräilyyn ovat
helppous, nopeus ja kätevyys, ja vain vajaa viidesosa pyöräilee kunnon ja terveyden ylläpitämiseksi (Vaismaa et al. 2011).
21
Kuva12. Pyöräilyn kausivaihtelu (HLT 20102011)
Viikonpäivien välinen vaihtelu johtuu yleensä
matkan tarkoituksesta. Työmatkaliikenteen
reiteillä viikonvaihteen pyöräilymäärät ovat
vain noin puolet arkipäivään verrattuna. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkisin tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja.
Pyöräilymatkojen tuntivaihtelu riippuu paikallisista tekijöistä, kuten töiden ja koulujen alkamis- ja päättymisajoista sekä siitä, millaista
liikennettä kyseinen väylä välittää. Pyöräilyn
tuntivaihtelukäyriä eri henkilöliikennetutki-
muksissa matkan alkamisajankohdan mukaan
on esitetty kuvassa 13. Pyöräilyn tuntivaihtelukäyriä erityyppistä liikennettä välittävillä väylillä on esitetty kuvassa 14.
12
10
8
6
4
2
0
0
2
4
6
8 10 12 14 16 18 20 22
matkan lähtoaika
Helsingin seutu
Lahti
Koko maa
Oulu
Jyväskylä
22
12
10
8
6
4
2
0
0
2
4
6
8
10 12 14 16 18 20 22
matkan lähtöaika
Pääsääntöinen työmatkaliikenne
Pääsääntöinen asiointiliikenne
Työmatka- ja asiointiliikenne
Ulkoiluliikenne
Kuva 13. Pyöräilyn tuntivaihtelu matkan alkamisajan mukaan. ( HSL 2010; Oulun
seudun liikennetutkimus 2009; Lahden
seudun liikennetutkimus 2010;
Jyväskylän seudun liikennetutkimus
2009; HLT 2010-2011).
Kuva 14. Pyöräilyn tuntivaihtelu erityyppisillä
matkoilla (Saastamoinen et al. 2005)
2.4.4
Vuonna 2002 tutkalla tehdyissä nopeusmittauksissa (Helsingin kaupunki 2002) 40 pyöräilijän otoksen pistenopeudet vaihtelivat seuraavasti:
Pyöräilyn matkanopeus
Pyöräilijä sovittaa matkanopeutensa yleensä
pyöräilyväylälle sopivaksi. Yleisellä tasolla voidaan todeta, että pitkän matkan liikenne on
nopeampaa kuin lyhyen matkan liikenne; samoin työmatkaliikenne on nopeampaa kuin
asiointiliikenne. Ajoradalla pyöräillään viereistä
pyörätietä nopeammin ja pinnoitetuilla väylillä
ajetaan kivituhkapintaisia väyliä nopeammin.
Pitkissä alamäissä nopeudet saattavat kasvaa
hyvin suuriksi. Tasaisella maalla kilpapyöräilijän keskinopeus saattaa nousta jopa 40
km/h:iin. Sähköavusteisen pyörän nopeus on
yleensä 25 km/h, sillä suuremmilla ajonopeuksilla sähkömoottori ei syötä pyörään voimaa.
Pyöräilyn matkanopeuteen vaikuttavat pyöräilyväylän sijainti ja tyyppi sekä liittymien määrä.
Alla on esitetty pyöräilyn matkanopeuksia erityyppisillä väylillä (Helsingin kaupunki 1986):
 korkealuokkaisilla pääreiteillä 18–22 km/h
 pääreiteillä 15–18 km/h
 poikittaisilla reiteillä ja keskustoissa 10–14
km/h.
Keskusta-alueella

päällystetyllä pyörätiellä ajoradan vieressä: 13–27 km/h (keskiarvo 17 km/h)
 päällystetyllä pyörätiellä puistossa:
14-38 km/h (keskiarvo 21 km/h)
 moottoriajoneuvoilta kielletyllä katualueella, jalankulku ja pyöräily sekoitettu:
10-20 km/h (keskiarvo 15 km/h).
Keskustan ulkopuolella:
 päällystetyllä jk+pp -väylällä: 17–29 km/h
(keskiarvo 22 km/h)
 päällystetyllä jk+pp -väylällä alamäessä:
18–44 km/h (keskiarvo 34 km/h)
 hiekkapintaisella jk+pp -väylällä puistossa:
13–26 km/h (keskiarvo 19 km/h).
2.4.5
Polkupyöräilijän mitat
Kuvassa 15 on esitetty liikennesuunnittelussa
käytettävät pyöräilijän vapaan tilan tarve sekä
aikuisen ja lapsen silmäpistekorkeudet. Kuvassa 16 on esitetty erilaisten polkupyörien pituuksia ja leveyksiä. Jalankulku- ja pyöräilyväylien poikkileikkauksen suunnittelussa käytettävät perusmitat sekä vaadittavat liikkumisvarat esteisiin ja muihin tienkäyttäjiin on esitetty kohdassa 3.3.1.
Kaksipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys on 0,80 metriä ja useampipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys 1,25 metriä
(Asetus
ajoneuvojen
käytöstä
tiellä
4.12.1992/1257). Polkupyörään saa kytkeä yksiakselisen perävaunun, jonka leveys on enintään 1,25 metriä ja kytkentämassa enintään 50
kg.
Kuva 15. Polkupyöräilijän vapaan tilan tarve sekä silmäpisteiden korkeudet.
Kuva 16. Polkupyörien pituuksia ja leveyksiä.
23
24
2.5 Suunnitteluprosessi
tointimenettelyä voidaan soveltaa myös merkittäviin kaavoihin liittyviin liikennesuunnitelmiin.
Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu on kiinteä
osa liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelua. Tavoitteena on toimiva liikennejärjestelmä vastuualueista ja suunnitteluprosesseista
riippumatta. Hyvä kokonaisuus syntyy yhteistyöllä ja avoimella vuoropuhelulla, jossa ovat
mukana kunnat, ELY-keskukset, Liikennevirasto, tienkäyttäjät, asukkaat, maanomistajat sekä muut toimijat.
2.5.1
Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun
eri osapuolet
Maantiehen kuuluvien tai erillisellä liikennealueella sijaitsevien pyöräteiden ja jalkakäytävien
(tai jalankulkuväylien) toteuttajana ja ylläpitäjänä on yleensä valtio. Valtion puolesta tienpitäjänä toimii Liikennevirasto. Tienpitoviranomaisena toimii alueellinen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). ELY-keskus teettää maanteiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon niitä tuottavilla yrityksillä.
Valtion ylläpitämien maanteiden lisäksi taajamissa on katuja, joiden suunnittelusta on säädetty maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL).
Kaupunkien ja kuntien asemakaavoitetuilla
alueilla liikenneverkko muodostuu ensisijaisesti
kaduista ja niiden rinnalla katualueilla tai muilla
yleisillä alueilla sijaitsevista jalankulun ja pyöräilyn väylistä. Esim. puistoalueille sijoittuvat
ulkoilutiet ovat tärkeä osa kävelyn ja pyöräilyn
liikenneverkkoa.
Erityisesti haja-asutusalueilla on paljon yksityisiä teitä, joista vastaavat niiden osakkaat tai
tilan omistaja yksityistielain mukaan. Yksityisiä
väyliä ovat myös tonttien sisäiset liikennejärjestelyt, kuten pysäköintialueet.
Tiehankkeiden yhteydessä toteutetaan myös
toimivat jalankulun ja pyöräilyn järjestelyt.
Hankkeen eri vaiheessa mahdollisesti tapahtuvaa kustannusten karsimista ei saa toteuttaa
siten, että tarpeelliset jalankulu- ja pyöräilyjärjestelyt jätetään toteuttamatta. Tämä varmistetaan riittävällä tiedonkululla sekä ELYkeskuksen sisällä että Liikenneviraston vastuulla olevissa suurissa hankkeissa Liikenneviraston ja ELY-keskuksen välillä. Tiehankkeiden
suunnittelun auditointimenetelmällä varmistetaan, jalankulun, pyöräilyn, joukkoliikenteen,
matkaketjujen, liikenneturvallisuuden ym.
huomioon ottaminen suunnitelmissa. Audi-
2.5.2
Jalankulku ja pyöräily osana maankäytön ja liikenteen vuorovaikutteista suunnittelua
Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnittelu on
osa yhdyskuntasuunnittelua sekä maankäytön
ja liikennejärjestelmän vuorovaikutteista suunnitteluprosessia. Liikennejärjestelmäsuunnittelulla määritellään verkolliset tavoitteet ja keinot jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi sekä mahdollisuudet rahoituksen
kohdentamisen muutoksiin eri liikennemuotojen kesken.
Maanteihin kuuluvan jalankulkuja pyöräväylän suunnittelussa yhteistyö kaavoituksen
kanssa on tärkeää, jotta esimerkiksi kevyen
liikenteen väylien tilavaraukset otetaan huomioon.
Liikennejärjestelmän suunnittelualueena voi
olla maakunta, kaupunkiseutu, yksi tai useampi
kunta tai joissain tapauksissa myös kunnan
osa. Eritasoisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa jalankulkua ja pyöräilyä voidaan käsitellä eri tasolla, esim. maakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnittelu on strategisempaa
suunnittelua pienempiin suunnittelualueisiin
verrattuna.
Liikennejärjestelmäsuunnittelussa suunnitellaan
 jalankulun ja pyöräilyn tavoiteverkko ja
sen toteutusohjelma
 jalankululle ja pyöräilylle rauhoitetut alueet ja niiden kehittämistarpeet
 jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen
yhteensovittaminen (pysäkkien kehittäminen, yhteydet pysäkeille)
 kunnossapidon parantamistarpeet
 pyöräpysäköinnin järjestäminen
 muut jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen
vaikuttavat asiat.
(Liikenne- ja viestintäministeriö 2003, Liikennevirasto 2011d)
Maantielaissa ja -asetuksessa sekä muissa
maankäytön suunnittelua koskevissa laissa on
ohjeistettu maanteiden suunnittelua ja siihen
liittyvää vuorovaikutusta. Liikennevirastolla on
voimassa olevat ohjeistukset maantielain mukaisten yleis- ja tiesuunnitelmien laadintaan.
Suunnitteluvaiheessa keskeisiä työvaiheita
ovat vaihtoehtojen tutkiminen, vaikutusten
arviointi sekä vuorovaikutus asianosaisten ja
sidosryhmien kanssa. Liikennevirasto on ohjeistanut vuorovaikutusprosessin kulkua ja siihen liittyviä menetelmiä.
ELY-keskus vahvistaa jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvää ajankohtaistiedotusta nykyisten
henkilöresurssien puitteissa. ELY-keskuksen
keskeiset toimintatavat ovat jalankulkuja
pyöräilysuunnitelmien sekä liikenneturvallisuussuunnitelmien laatimiseen liittyvä vuorovaikutus ja tiedotus sekä jalankulkuja pyörätiehankkeiden valmistumisen yhteydessä tapahtuva tiedotus. Lisäksi ELY-keskus osallistuu
alueellisten yhteystyöryhmien (poliisi, Liikenneturva, ELY) mukana valtakunnallisiin teemoihin ja kampanjoihin liittyviin tempauksiin ja
tapahtumiin. Jatkossa ELY-keskus määrittää
hankkeiden valmistumiseen liittyvät toimintaja tiedottamismallit tarkemmin yhdessä kuntien, Liikenneturvan ja poliisin kanssa.
Väyläsuunnittelun toimintaympäristö on kuvattu alla olevassa kuvassa 17.
Jalankulun ja pyöräilyn tarveselvitykset palvelevat väyläpitoa ja hankkeiden ohjelmointia.
Tarveselvityksessä selvitetään mm. jalankulkuja pyöräilyteiden ja -alikulkujen tarpeet sekä
priorisoidaan hankkeet kiireellisyysjärjestykseen.
25
Tarveselvityksessä kuvataan:
 suunnittelukohteen sijainti ja tavoitteet,
 nykytila, nykytilanteen ongelmat syineen
sekä arvio tilanteen kehittymisestä,
 vaihtoehtoiset ratkaisut sekä
 johtopäätökset, esimerkiksi yhden tai usean vaihtoehdon jatkosuunnittelu tai seuraavan suunnitteluvaiheen tarve.
Perustienpidon rahoituksella toteutettavat
kohteet ohjelmoidaan ELY-keskuksissa. Maanteillä jalankulkuja pyöräteiden suunnittelu
tapahtuu pääasiassa verkkosuunnittelun ja
hankekohtaisen suunnittelun kautta. Suunnittelu voi tapahtua muun tiensuunnittelun yhteydessä tai erillisenä hankkeena. Suunnitteluvaiheet sekä niihin liittyvä päätöksenteko sovitetaan usein yhteen yhdyskuntasuunnittelun
kanssa.
Hankekohtainen suunnittelu vaiheistetaan siten, että se tukee tarkentuvaa suunnittelua.
Hankekohtaisessa suunnitteluprosessissa on
neljä vaihetta, jotka ovat esiselvitys sekä yleis-,
tieja rakennussuunnitteluvaiheet. Suunnitteluvaiheet on kuvattu Liikenneviraston esitteessä "Tiensuunnittelun kulku" (Liikennevirasto
2010b). Yksinomaan jalankulkua ja pyöräilyä
koskevissa hankkeissa ei aina tarvita jokaista
suunnitteluvaihetta ja päätöstä erillisenä, vaan
esimerkiksi esiselvitys ja yleissuunnitelma tai
yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma usein yhdistetään.
Kuva 17. Väyläsuunnittelun toimintaympäristö (Liikennevirasto 2011d).
26
2.5.3
Suunnitteluprosessi kunnissa
Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnitteluprosessi poikkeaa eri kunnissa jonkin verran
toisistaan, mutta perustuu kuitenkin kaikissa
kaavoitukseen. Jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten suunnittelu perustuu maankäyttö- ja rakennuslakiin. Katusuunnitelmien laatimista koskevat säädökset on sisällytetty
maankäyttö- ja rakennusasetukseen.
Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen kaavaprosessin eri kaavavaiheissa on esitetty kuvassa 18. Julkaisussa "Kävely ja pyöräily kaavoituksessa" (Liikennevirasto 2011b) on kerrottu
tarkemmin jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten edistämismahdollisuuksista eri
kaavatasoilla maakuntakaavasta asemakaavatasolle saakka.
Kuva 18. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen eri kaavavaiheissa (Liikennevirasto 2011b)
Liikkumistarve ja edellytykset eri kulkumuotojen käytölle määritetään yleispiirteisesti yleiskaavoituksessa. Yleiskaavan tausta-aineistoksi
soveltuu liikennejärjestelmäsuunnitelma, tieja katuverkon suunnitelma tai jokin muu strateginen suunnitelma, jossa on määritelty liikenneverkot. Ideaalitilanne on, että yleiskaavaa ja liikennejärjestelmäsuunnittelua tehdään
samanaikaisesti. (Liikennevirasto 2011b)
Yleiskaavoitusvaiheessa toimintojen sijoittelun
ja verkkojen suunnittelun yhteydessä on mahdollisuudet parantaa jalankulun ja pyöräilyn
toimintaedellytyksiä lyhentämällä kulkuetäisyyksiä, tiivistämällä maankäyttöä sekä sijoittamalla palvelut ja työpaikka-alueet lähelle
asutusta. Autoilijoille on hyväksyttävää kiertää
pidempi matka kohteeseen.
Yleiskaavoituksen yhteydessä suunnitellaan
koko kunnan alueelle kävelyn ja pyöräilyn pääreitit (tavoiteverkko), jos sitä ei ole tehty aikaisemmin muun strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Taajama-aluetta tai sen
osaa koskevassa osayleiskaavassa tarkennetaan jalankulun ja pyöräilyn pääverkkoa sekä
alempiasteisia verkkoja (alueverkon reitit) sekä
tutkitaan osayleiskaava-alueen kytkeytyminen
aluetta ympäröivään jalankulkuja pyöräilyverkkoon. Verkkosuunnittelu on esitetty tarkemmin kappaleessa 2.6.
Asemakaavoituksessa ja siihen liittyvässä liikennejärjestelyjen suunnittelussa ja toteutuksessa määräytyy lopullisesti, toteutuvatko liikennejärjestelmän kehittämiselle asetetut tavoitteet. Asemakaavoituksen yhteydessä
suunnitellaan aikaisemmin päätettyjen yleisperiaatteiden ja tavoitteiden pohjalta kaavaalueen koko kävelyn ja pyöräilyn verkko mukaan lukien paikallisverkon reitit.
Jalankulun ja pyöräilyn aseman ja turvallisuuden huomattava parantaminen on mahdollista
kaiken kokoisissa taajamissa. Uusien yhteyksien rakentamisella ja vanhojen parantamisella
voidaan muuttaa kulkutapajakaumaa. Jalankulun ja pyöräilyn asemaa voidaan parantaa
myös hillitsemällä autojen nopeuksia keskustaja asuntoalueilla.
Kunnissa hankkeiden ohjelmointi tapahtuu
vuotuisten toimintaja taloussuunnittelun yhteydessä.
2.6 Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu
Tavoitteena on jatkuva, looginen, hiearkisesti
jäsentynyt, sujuva sekä turvallinen jalankulun
ja pyöräilyn verkko, joka palvelee ja tukee ympäröivää yhdyskuntarakennetta sekä houkuttelee lihasvoimin liikkumista. Verkot voivat
muodostua jalkakäytävistä, jalankulkuja pyöräteistä, pyöräkaistoista, puistokäytävistä ja
ulkoiluteistä sekä vähäliikenteisistä kaduista ja
teistä.
Jalankulkuvyöhykkeellä jalankulkijoille tarkoitettu oma verkko on pyöräilyverkkoa tiheämpi,
koska kuntien keskustoissa ja alakeskuksissa
on paljon jalkakäytäviä, kävelykatuja, toreja,
pihakatuja ja muita vastaavia kävelyyn ja oleskeluun soveltuvia alueita. Verkkosuunnittelun
avulla varmistetaan myös, että jalankulkuvyöhykkeellä on jalankulun lisäksi sujuvat pyöräilyn yhteydet. Sujuvan pyöräilyn perusajatus
on, että pyörät käyttävät autoliikenteen väyliä
(sekaliikenneväyliä) siellä, missä pyöräilijöiden
käytössä ei ole omia erillisiä väyliä.
2.6.1
Lähtökohtia
Jalankulkuverkkoon kuuluvat reitit koostuvat
jalkakäytävistä, puistokäytävistä, ulkoiluteistä,
tonttien sisäisistä piha-alueista sekä pyöräilyn
kanssa yhteisistä jalankulkuja pyöräteistä.
Korkeatasoisia, pelkälle jalankululle tarkoitettuja alueita tarvitaan kaupunkikeskustojen jalankulkuvyöhykkeellä. Lopullinen jalankulkuverkko suunnitellaan asemakaavoituksen tai
tarkemman yleiskaavoituksen sekä kaavatyöhön liittyvän liikennesuunnittelun yhteydessä.
Pyöräilyverkon runkona toimivat laadukkaat
pyörätiet sekä vähäisemmillä autoliikenteen
liikennemäärillä ja nopeustasolla tieja katuverkko (ns. sekaliikenneväylät). Pyöräilyverkon
reittejä täydentävät pyöräilijöille tarkoitetut
puistokäytävät ja ulkoilutiet sekä vain pyöräilylle tarkoitetut tiet ja pyöräkaistat. Tie- ja katuosuuksien hyödyntämistä pyöräilylle voidaan
27
parantaa rauhoittamalla autoliikennettä ajoradalla. Taajamien välisillä pyöräreiteillä kannattaa käyttää hyväksi myös olemassa olevan vähäliikenteisen tiestön osia edellyttäen, että
niiden laatutaso on pyöräilylle soveltuva. Rakennetussa ympäristössä perusajatus on, että
polkupyörällä voi siirtyä sujuvasti kaikkiin
olennaisiin määräpäihin.
Jalankulku- ja pyöräilyliikenteen järjestelyjen
tarkoitus on mahdollistaa liikkuminen jalan tai
polkupyörällä paikasta toiseen mukavasti ja
turvallisesti. Kaikki paikat, joissa ihmiset asuvat ja toimivat, on pystyttävä saavuttamaan
näillä kulkutavoilla nopeasti ja helposti.
Panostukset jalankulun ja pyöräilyn reitteihin
parantavat koko liikennejärjestelmän taloudellisuutta, koska reittien muodostama verkko
edistää edullisten liikennemuotojen käyttöä.
Esimerkiksi osa koulukuljetuksista saattaa
muuttua tarpeettomiksi, jos koulumatkat voidaan tehdä jalankulkuja pyöräily-yhteyksiä
pitkin.
Verkkosuunnittelun lähtökohtana ovat olemassa oleva ja suunniteltu maankäyttö ja liikenneverkot sekä haluttu kulkutapajakauman
muutos.
Suunnittelun tavoitteita ovat:
 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen kulkutapaosuuden kasvattaminen liikenne- ja
viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn
strategian mukaiseksi (ks. kohta 1.1). Tämä edellyttää, että palvelut ja toiminnot
ovat kävellen ja pyöräillen helposti saavutettavissa ja että jalankulun ja pyöräilyn
verkot ovat yhtenäisiä, jatkuvia, sujuvia,
houkuttelevia ja turvallisia.
 Liikennejärjestelmän muuttaminen turvallisemmaksi liikenneverkkoa kehittämällä.
 Autoliikenteen kanssa tapahtuvien risteämisten vähentäminen ja risteysten sijoittaminen turvallisiin kohtiin.
 Yksittäisten kohteiden turvallisuuteen ja
kustannuksiin vaikuttaminen. Ensisijaisesti
autoliikenne tulee pyrkiä tekemään turvalliseksi jalankulkuun ja pyöräilyyn nähden.
 Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmien
tunnistaminen. Verkkosuunnittelussa voidaan tietyillä reiteillä suosia jotakin käyttäjäryhmää, esimerkiksi työmatkapyöräilijää
tai virkistyspyöräilijää, ja suunnitella kyseinen reitin osa erityisesti tämän ryhmän
tarpeiden perusteella.
28
Hyvä jalankulkuja pyöräilyverkko on turvallinen, toimiva ja miellyttävä kulkea. Hyvässä
jalankulkuverkossa korostuvat tiheys, viihtyisyys, mielenkiintoisuus ja esteettömyys. Pyöräilyverkossa korostuu väylän laatu, sujuvuus,
nopeus ja jatkuvuus. Rakennetussa ympäristössä voidaan toimiva, viihtyisä ja turvallinen
jalankulkuja pyöräilyverkko saada aikaiseksi
myös liikenneverkkoa jäsentämällä ja autoliikennettä rauhoittamalla.
Verkkosuunnittelussa ja reittien sijoittelussa
noudatetaan taulukossa 3 esitettyjä suunnitteluperiaatteita ja hyvän verkon vaatimuksia.
Taulukko 3. Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelun ja reittien sijoittamisen periaatteet ja vaatimukset
(ominaisuuden vaikutus on esitetty erikseen jalankululle ja pyöräilylle kolmiportaisella
+++/++/+ -asteikolla).
Jalankulun ja pyöräilyn reittien sijoittamisen ja verkkosuunnittelun periaatteet ja vaatimukset
Vaikutukset
Pyöräilylle
Jalankululle
Verkko on jatkuva ja sen osilla on selkeä hierarkia sekä eri hierarkiatasoilla yhdenmukaiset standardit.
+++
+
Reitit ovat nopeita ja suoria, mutta ne eivät ole yksitoikkoisia. Pyöräilijä ja jalankulkija eivät yleensä käytä kiertotietä, vaikka se olisikin turvallisempi tai
mukavampi. Korkeuseroja vältetään, sillä ne heikentävät reitin houkuttelevuutta ja ovat varsinkin liikkumisesteisille henkilöille hankalia käyttää.
+++
+++
Verkko on riittävän tiheä, jolloin lähtö- ja määräpaikat ovat paremmin saavutettavissa. Jokaiselle tontille tulee päästä mukavasti ja turvallisesti jalan ja pyörällä. Tiheällä verkolla on myös sää- ja valaistusolosuhteiden mukaan käytettävissä vaihtoehtoisia reittejä, esimerkiksi tuulelta suojattuja tai sosiaalisesti valvottuja reittejä. Verkon tulee soveltua myös pitkämatkaiselle pyöräliikenteelle.
+++
+++
Reitit ovat helposti hahmotettavia ja käyttäjä kokee kulkevansa kohti määränpäätä. Tätä edesauttavat maamerkit, joiden avulla voi määrittää kulkusuunnan.
++
++
Alueelliset olot ja erityispiirteet otetaan huomioon ja reitit, erityisesti virkistysreitit, ohjataan mielenkiintoisten alueiden kautta. Esimerkiksi ranta-alueita
hyödynnetään verkkosuunnittelussa. Isoilla virkistysalueilla tulee olla myös vain
jalankululle varattuja reittejä.
++
+++
Keskustoissa pyöräilijöille tarkoitetut omat reitit sijoitetaan keskeisesti. Sivukatuja vältetään, koska ne ovat tuntemattomampia ja toiminnoiltaan mielenkiinnottomampia. Sivukadun reitit voivat muodostua myös pidemmiksi eivätkä ne
välttämättä ole pääkatuja turvallisempia, vaan saattavat antaa jopa väärän
turvallisuuden tunteen.
+++
+
Maankäytön ja reittien hyvällä sijoituksella vältetään tasoylityksiä varsinkin
vilkkaiden ajoratojen poikki. Uusilla alueilla pyritään sijoittamaan verkko yhdyskuntarakenteen sisään ajoratojen ulkopuolelle.
+++
+++
Liikennevaloin ohjattuja risteyksiä vältetään, koska ne hidastavat huomattavasti matkantekoa.
+++
+
Jalankulku- ja pyörätien sijoittelua tien puolelta toiselle vältetään, koska se
vähentää reitin turvallisuutta, toimivuutta ja mukavuutta.
+++
+++
Kadunylitykset pyritään turvallisuussyistä keskittämään mahdollisimman harvoihin paikkoihin. Liittymäratkaisut pyritään suunnittelemaan autoliikenteen
määrä ja nopeus huomioiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla.
+++
++
Kouluihin, lähikauppoihin ja muihin palvelukeskuksiin tulee myös hajaasutusalueella olla turvalliset yhteydet 3-5 kilometrin etäisyydeltä.
+++
+++
2.6.2
Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa
Liikennejärjestelyt ja liikenteen toimivuus ratkaistaan pitkälti jo maankäytön suunnittelussa
ja kaavoituksessa, minkä vuoksi jalankulun ja
pyöräilyn verkot suunnitellaan pääpiirteittäin
kaavoituksessa muun liikennesuunnittelun yhteydessä. Verkkotasojen suunnittelua vastaavat kaavoitustasot on esitetty kohdassa 2.6.3.
Yhdyskunta- ja palveluverkon tulee sekä mahdollistaa että vahvistaa kävelyä ja pyöräilyä
liikennemuotoina. Maankäytön suunnittelulla
vaikutetaan myös jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuteen. Uusia alueita kaavoitettaessa
toiminnot tulee sijoittaa lähelle toisiaan ja niiden sijoittamista esteiden, kuten suurten liikenneväylien tai vesi- ja korkeusesteiden taakse, tulee välttää. Alueen suunnittelussa tulee
huolehtia siitä, että toimintoihin on lyhyempi
ja suorempi reitti kävellen ja pyörällä kuin autolla. Taajama- ja kaupunkikeskustojen vahvistaminen edistää jalankulun ja pyöräilyn ohella
myös joukkoliikennettä. Myös suurta yleisöä
palvelevien toimintojen sijoituksessa ja liikennejärjestelyissä tulee huolehtia turvallisista,
toimivista ja esteettömistä jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteyksistä.
pyörällä saavutettavissa. Autoilijalle on hyväksyttävää, että tämä kiertää alueelta toiselle
siirtyessään kaupungin kiertävää kehätietä pitkin (kuva 19).
Kuva 19. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn tarpeisiin soveltuvasta kaupunkirakenteesta.
2.6.3
Jalankulkua edistää sekoittunut ja tiivis yhdyskuntarakenne, jossa palvelut, toiminnot ja
asuminen ovat helposti, turvallisesti ja esteettömästi saavutettavissa. Jalankululle suotuisassa ympäristössä kohtaamiset autoja
pyöräliikenteen kanssa tapahtuvat hallitusti ja
turvallisesti. Yhdyskuntarakenteessa jalankulkuvyöhykkeet ovat alueita, joissa on merkittävimmät potentiaalit jalankulun lisäämiseksi.
Pyöräilylle suotuisa aluerakenne on edellisen
kaltainen, mutta se on kooltaan laajempi ulottuen jalankulun reunavyöhykkeelle ja paikoin
joukkoliikenne-vyöhykkeelle. Pyöräilylle ihanteellisen ympäristön tunnusmerkkejä ovat
helppous, käytännöllisyys, turvallisuus ja nopeus. Pyörällä pitää päästä kätevästi liikkumaan lähtöpaikasta määräpaikkaan, mikä
edellyttää keskustoissa ja palvelujen yhteydessä pyöräilyreittien lisäksi huomioinnin kiinnittämistä pyörien pysäköintimahdollisuuksiin.
(Liikennevirasto 2011a)
Kaupunkirakenteessa keskusta, reuna-alueet ja
joukkoliikennereitit tulee olla helposti jalan ja
29
Jalankulun ja pyöräilyn verkkojen hierarkia
Toimiva pyöräilyverkko koostuu eri hierarkiatason reiteistä. Liikenneverkon jäsennöinnin
tarkoitus on tarjota eri käyttäjäryhmille parhaiten soveltuvat verkon osat. Hierarkia on tarpeen myös reittien standardin ja yhtenäisyyden sekä orientoitavuuden ja opastuksen takia.
Kolmitasoinen pyöräilyverkon hierarkia koostuu pää-, alue- ja paikallisverkoista (kuvat 21–
23). Eri hierarkiatason pyöräilyreittejä kutsutaan pää-, alue- ja paikallisreiteiksi. Eri tasojen
reiteissä voi olla myös yhteisiä osia. Kaupunkiseutujen pyöräilyn tavoiteverkkoon sisällytetään usein pääreittien lisäksi myös aluereitit.
Eri hierarkiatason reittien määrittely perustuu
eritasoisten keskusten ja alueiden välisiin yhteyksiin sekä niiden saavutettavuuteen pyörällä.
Keskusten ja alueiden luokittelussa tulee välttää kuntien hallinnolliseen rajaukseen liittyviä
nimityksiä, jottei kuntarakenteen muutoksista
aiheudu muutostarvetta tai epäjohdonmukaisuutta. Luokittelussa voi olla seutukohtaisia
30
eroja, mutta esim. maakuntakaavoja soveltava
alueiden luokittelu voisi olla seuraava:
Keskustan saavutettavuutta pyörällä voidaan
tarkastella esim. tutkimalla paikkatietoa hyödyntäen keskustan ajallista saavutettavuutta
pyöräilylle soveltuvalla verkolla (ks. kuva 20).




Kaupunkikeskus
o seutukunnan keskuskaupunki tai muu
vastaava
o laaja palvelutarjonta.
Paikalliskeskus
o hyvä palvelutarjonta
o iso kaupunginosa tai tilastollinen
suurosa-alue
o kaupunkiseudun kuntakeskus tai muu
aluekeskus
o erillinen hyvän palvelutason omaava
taajama.
Palvelukylä
o omaa peruspalvelut (koulu, kauppa).
Asutuskylä
o ei palveluja tai rajalliset yksittäiset
palvelut.
Alueiden luokituksessa voidaan käyttää myös
esim. kolmiportaista luokitusta (Pyöräilyn tavoiteverkko – Case Lahti).
Pyöräilyverkkoa voidaan soveltaa jalankulkuverkon määrittelyssä. Verkoista voidaan käyttää myös yhteistä nimitystä jalankulun ja pyöräilyn verkko. Jalankulkuvyöhykkeellä jalankulkijoille tarkoitettu oma verkko on kuitenkin
pyöräilyverkkoa tiheämpi, koska kuntien keskustoissa ja alakeskuksissa on paljon jalkakäytäviä, kävelykatuja, toreja, pihakatuja ja muita
vastaavia kävelyyn ja oleskeluun soveltuvia
alueita. Verkkosuunnittelun avulla varmistetaan myös, että jalankulkuvyöhykkeellä on jalankulun lisäksi sujuvat pyöräilyn yhteydet.
Sujuvan pyöräilyn perusajatus on, että pyöräilijät käyttävät sekaliikenteen väyliä siellä, missä
pyöräilijöiden käytössä ei ole omia erillisiä reittejä.
Kuva 20. Esimerkki keskustan ajallisesta saavutettavuudesta pyörällä Lahdessa.
Pääverkko ja -reitit
Pyöräilyn pääreitit yhdistävät pyöräilyetäisyydellä olevat paikalliskeskustat kaupunkikeskukseen. Sopiva pyöräilyetäisyys on esim. 45–60
minuutin pyöräilyn saavutettavuus kaupunkikeskukseen. Helppokulkuisessa maastossa pyöräilyn saavutettavuus kaupunkikeskukseen voi
olla suurempi, esim. 75–90 minuuttia.
Pääverkko koostuu pääreiteistä eli pyöräilyn
valtaväylistä, joita käytetään ensisijaisesti pitkämatkaiseen ja nopeaan pyöräilyyn. Pääreitit
kuljettavat pyöräilyn valtavirrat merkittävimpiin
liikennettä synnyttäviin toimintoihin ja palveluihin. Sujuvat, nopeat ja turvalliset pääreitit johdetaan mahdollisuuksien mukaan työ- ja asuinpaikkakeskittymien kautta kaupunkikeskukseen. Taajaman ulkopuolella pääreitti noudattaa usein taajamien pääulosmenoteiden suuntia.
Pääreitit suunnitellaan yleiskaavan laatimisen
tai strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Pääreitit suositellaan esitettävän
yleiskaavakartassa joko sitovana kaavamerkintänä tai ohjeellisena kaavamerkintänä silloin,
kun ratkaisut ovat epäselviä. Epäselvissä tilanteissa ohjeellisen kaavamerkinnän sijasta voidaan käyttää myös yhteystarvemerkintää.
Pääverkossa suositeltu pyöräreittien väli on tiheästi rakennetulla alueella 500-1 000 m. Harvaan tai sormimallin mukaisesti rakennetulla
alueella pääverkon silmäkoko voi olla suurempi,
esim. 2-3 kilometriä.
Pääreitin laatuvaatimukset suuntauksen, väylätyypin (poikkileikkaus ja erottelu) ja opastuksen
osalta ovat samoilla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrillä alempitasoisia reittejä kovemmat. Pääreitit sijoitetaan myös korkeimpaan
kunnossapitoluokkaan. Kaikki pääreitit ovat
laatukäytäviä. Suuremmilla kaupunkiseuduilla
pääreittien kuormitetuimmat osat tai päällekkäiset pääreitit voidaan toteuttaa ns. erityisinä
laatukäytävinä, joissa toiminnallisen laadun
lisäksi kiinnitetään erityistä huomiota väylän
varustukseen ja esteettömyyteen.
Pääreitti koostuu ensisijaisesti erillisistä tai ajoratoihin liittyvistä pyöräteistä, mutta se voi sisältää päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia sekä vähäliikenteisiä katuja ja teitä.
Pääverkon tulee olla yhtenäinen ja jatkuva,
myös keskustoissa. Pääverkko esitetään omalla
31
merkinnällään pyöräilykartassa. Pääreittien
orientoitavuuteen kiinnitetään huomiota ja
mahdollisuuksien mukaan hyödynnetään reitin
varrella olevia kiintopisteitä. Pääreittien varrella
olevat paikalliskeskukset toimivat pääreitin
suuntaisina viitoituskohteina. Opastuksessa reitit voidaan myös nimetä kaupunkikeskuksesta
katsottuna kauimpana olevan paikalliskeskuksen mukaan. Pääverkko kunnossapidetään talvella.
Alueverkko ja -reitit
Aluereitit ovat alueellisia pääreittejä, jotka yhdistävät peruspalvelut omaavat palvelukylät
kaupunki- tai paikalliskeskustoihin sekä johtavat
pääreitin läheisyydessä sijaitsevat palvelukylät
pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös paikalliskeskukset toisiinsa. Paikalliskeskustan ja kaupunkikeskustan välinen osuus pyöräilyn saavutettavuusalueen ulkopuolella luokitellaan mieluummin aluereitiksi kuin pääreitiksi, jolloin paikallis- ja aluekeskustan väliä yhdistää sekä pääettä aluereitti.
Aluereitit suunnitellaan yleensä tarkemman
yleiskaavatyön yhteydessä, mutta se on mahdollista tehdä myös samassa yhteydessä pääreittien suunnittelun kanssa laajemmassa yleiskaavatyössä. Aluereitit voidaan esittää yleiskaavakartassa silloin, kun ratkaisut ovat selviä ja
ne perustuvat ajan tasalla olevaan pyöräilyn
tavoiteverkkoon. Kaavamerkinnät voivat olla
tilanteesta riippuen sitovia, ohjeellisia tai yhteystarpeita.
Alueverkon ohjeellinen silmäkoko voi tiiviissä
maankäytössä yhdessä pääreittien kanssa olla
jopa 200–500 m, mutta harvaan tai sormimallin
mukaisella alueella se voi olla suurempi, esim. 12 kilometriä.
Aluereitin laatuvaatimukset ovat korkeat, mutta
kuitenkin hieman pääreittejä alhaisemmat.
Alueverkon tulee olla yhtenäinen, mutta sen
osana voi olla päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia tai vähäliikenteisiä katuja ja
teitä. Alueverkolla opastetaan yksittäisiä kohteita tarpeen mukaan. Alueverkko kunnossapidetään talvella.
Paikallisverkko ja -reitit
Paikallisreitit yhdistävät rajallisilla palveluilla tai
vailla palveluja olevat asutuskylät pää- ja aluereitteihin taikka luokitukseltaan suurempiin alueisiin. Kaupunki-, paikallis-, palveluja asutusky-
32
lien sisäiset reitit ovat myös paikallisreittejä.
Sisäisistä reiteistä voidaan käyttää myös nimitystä lähireitit.
Paikallisverkon reitit suunnitellaan asemakaavassa tai siihen liittyvässä liikennesuunnitelmassa, joten paikallisreittejä ei esitetä yleiskaavassa.
Alueiden sisällä paikallisverkon suositeltu silmäkoko on 100–200 m, mutta maankäytön rakenteen mukaan voidaan käyttää myös tiheämpää
verkkoa. Paikallisverkon tiheydessä on otettava
huomioon, että siihen lukeutuvat kaikki pyörätiet, kadut ja tiet, joilla on saavutettavuusmielessä merkitystä. Naapurustossa tai alueen leikkikentillä käynnit tapahtuvat yleensä paikallisreittejä pitkin. Paikallisverkon kaikkia osia ei
välttämättä kunnossapidetä talvella.
Kuva 21. Pyöräilyverkkojen tiheys (silmäkoko).
Lähiverkon osina voivat toimia myös
kadut.
Pääulkoilureitistö
Pää-, alue- ja paikallisverkkojen lisäksi tarvitaan
pääulkoilureitistö, joka yhdistää taajaman eri
osat ulkoilualueisiin sekä ulkoilualueet toisiinsa
ja toimii isojen ulkoilualueiden sisäisenä pääreitistönä. Pääulkoilureitistöllä ja muulla jalankulkuja pyöräilyverkolla voi olla yhteisiä osuuksia.
Pääulkoilureitistö toimii talvella suurelta osin
latupohjana. Latuverkosto suositellaan toteutettavan erillään pyöräliikenteestä. Paikallisten
ulkoilureittien voidaan katsoa sisältyvän alue- ja
lähiverkkoihin.
Pyöräilyn tavoiteverkko – Case Lahti
Lahden kaupungissa määriteltiin vuonna 2012
pyöräilyn tavoiteverkko, johon sisältyivät pääja aluereitit. Asemakaavan yhteydessä suunniteltavat paikallisreitit eivät sisälly tavoiteverkkoon. Pyöräilyn verkkohierarkian luokituksessa
käytetään yleiskaavan mukaista kolmiportaista
luokitusta: kaupunkikeskus, aluekeskus ja paikalliskeskus. Pääreitit yhdistävät aluekeskukset
kaupunkikeskukseen. Aluereitit yhdistävät paikalliskeskustat ja asuinalueet kaupunki- tai
aluekeskuksiin tai johtavat pääreitin läheisyydessä sijaitsevat paikalliskeskustat ja asuinalueet pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös aluekeskukset toisiinsa. Alue- ja kaupunkikeskustan
välinen osuus on pyöräilyn saavutettavuusalueen ulkopuolella aluereitti. Aluereitit täydentävät pääreittejä myös kehämäisinä verkoston
osina.
Lahdessa pyöräilyn saavutettavuuden mittari on
45 minuuttia.
Kuva 22. Verkkohierarkiakaavio.
Kuva 23. Esimerkki pyöräilyn vektoripohjaisesta verkkohierarkiasta Lahdessa.
Kuva 24. Lahden pyöräilyn tavoiteverkko, joka on tehty vektoripohjaisen verkkohierarkian perusteella.
33
34
2.6.4
Verkkosuunnittelun apuvälineitä
Verkkosuunnittelun apuvälineitä ovat mm.
paikkatietotarkastelut (saavutettavuus, väestön
ja työpaikkojen sijoittuminen jne.), yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet, rinteiden jyrkkyystarkastelut, matkatuotokset sekä liikennemalli ja
simuloinnit. Menetelmiä voidaan hyödyntää
sekä uusilla että rakennetuilla alueilla. Vuosikymmenten aikana rakentuneiden alueiden
maankäyttö ja sen synnyttämät liikenteelliset
tarpeet ovat saattaneet muuttua. Verkkosuunnittelun menetelmillä voidaan löytää olemassa
olevan verkon puutteet ja tarkistaa verkon osien
hierarkiatasojen paikkansapitävyys.
Olemassa olevan liikenneverkon toimivuutta ja
palvelutasoa voidaan parhaiten analysoida pyöräilemällä verkon eri reittejä sekä testaamalla
mm. seuraavia verkon ominaisuuksia:
 verkon toimivuus kriittisinä ruuhka-aikoina
 eri reittien todelliset matkanopeudet
 yhteydet merkittäviin palveluihin ja aktiviteetteihin
 yhteydet joukkoliikenteen pysäkeille ja
terminaaleihin
 yhteyksien turvallisuus eri käyttäjäryhmille,
myös hiljaisina yöaikoina (sosiaalinen turvallisuus)
 kesä- ja talviolosuhteiden vaikutus verkon
toimivuuteen
 autoliikenteen aiheuttamat pakokaasu- ja
melupäästöt verkon osilla
 esteettiset ja viihdyttävät kokemukset verkon osilla.
2.6.5
Liikennelaskennat
Jalankulun ja pyöräilyn liikennelaskennoista
saatavaa tietoa voidaan käyttää mm. seuraaviin
asioihin (Liikennevirasto 2011c):
 kaupungin tai alueen liikennemäärien kehityksen tarkkailuun







infrastruktuurin riittävyyden arviointiin
väylien kunnossapitoluokituksen ja -tason
määritykseen
hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksen
arviointiin
eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun
jalankulkijoiden onnettomuustiheyden arviointiin
kaupallisten alueiden kävijämäärien arviointiin
eri kaupunkien liikennemäärien kehityksen
vertailuun.
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentaa suositellaan suoritettavan jokaisessa kunnassa joka
vuosi. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentapisteverkko tulee kytkeä mukaan maanteiden
yleisiin liikennelaskentoihin. Lisäksi suurimmille
kaupunkiseuduille tulee rakentaa automaattinen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentapisteverkko. Kokonaisvaltaisen laskentapistejärjestelmän avulla voidaan toteuttaa kattava
tieto jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määristä
sekä aika- ja säävaihtelukertoimista valtakunnallista seurantaa varten.
Laskentapisteet on tarkoituksenmukaista sijoittaa taajamakeskustojen kehälle. Lisäksi niitä voi
olla keskustoissa, työmatkareiteillä, ulkoilureiteillä sekä merkittävimmillä asuntoalueilla. Luvassa 25 on esimerkki laskentapisteestä.
Pyöräilyn ja kävelyn laskennoista on kerrottu
tarkemmin mm. Liikenneviraston tutkimuksia ja
selvityksiä kuuluvassa julkaisussa "Pyöräilyn ja
kävelyn laskennat – ohjeita käytännön työhön"
(Liikennevirasto 2011c).
Kuva 25. Liikenteen laskentapiste Jyväskylästä (kuva Reijo Vaarala).
35
36
3 Väylät
3.1 Liikennemuotojen
erottelu
Moottoriajoneuvoliikenteen, jalankulkijoiden ja
pyöräilijöiden erottelulla parannetaan turvallisuutta, turvallisuuden tunnetta ja mukavuutta.
Vaihtoehtona erottelulle on vaikuttaa autoliikenteen nopeuksiin ja määrään. Jalankulun ja
pyöräilyn keskinäinen erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja edistää pyöräilyn sujuvuutta.
Jalankulku-, pyörä- ja autoliikenteelle muodostetaan omat, kyseisten liikennemuotojen tarpeisiin perustuvat, liikenneverkot. Eri liikennemuotojen verkot ovat monin paikoin yhteneviä.
Yhtenevillä osilla selvitetään, ovatko eri liikennemuodot yhdistettävissä samaan tilaan (sekaliikenneväylät) vai erotetaanko ne omille reiteilleen. Eri liikennemuotojen verkkojen solmupisteiden tulee myös tukea mahdollista kulkumuodon vaihtoa, esimerkiksi liityntää jalan tai polkupyörällä linja-autoliikenteeseen.
Vaikka eri liikennemuodot fyysisesti mahtuvat
samaan tilaan, niillä liikkuvat ihmiset saattavat
kokea liikkumisen epämiellyttäväksi ja turvattomaksi. Erottelun tarve johtuu ensisijaisesti eri
käyttäjäryhmien nopeus- ja kokoeroista sekä
jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suojattomuudesta. Erityisesti liikkumisja toimimisesteiset
henkilöt, vanhukset, lapset ja lasten kanssa liikkuvat tuntevat turvattomuutta sekaliikenteessä. Hyvä erottelu autoliikenteestä mahdollistaa
lasten itsenäisen liikkumisen ja edistää näin heidän kehitystään. Erotteluratkaisuissa on kuitenkin huomioitava se, että pyöräily sujuu sopivissa
olosuhteissa usein paremmin ajoradalla kuin
samassa tilassa jalankulkijoiden kanssa eikä
pyöräilijöille tällöin tarvitse varata omaa erillistä
osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta.
Erottelun tarvetta voidaan vähentää autoliikenteen nopeuksia alentamalla ja liikennettä
rajoittamalla. Ympäröivä maankäyttö vaikuttaa
sallittuihin ja käytettyihin nopeuksiin sekä liikennemääriin, kulkumuotojakaumaan ja siten
erottelutarpeeseen. Erottelukäytännön tulee
olla johdonmukainen ja yhtenäinen. Erottelua ei
tule heikentää lyhyillä matkoilla, vaikka jokin
tien tai kadun ominaisuus tai sen nopeusrajoitus
muuttuisikin. Lyhyissä kapeikoissa, esim. siltojen kohdilla, erottelua ei saisi katkaista, vaan
mieluummin tulisi tinkiä ajoradan sekä jalankulkuja pyöräilytien mitoituksesta.
Erottelun sijasta voidaan kaikki liikennemuodot
sekoittaa väylän koko leveydelle, esimerkiksi
pihakaduilla tai rajoitetun huolto- ja tontille ajon
sallivilla kävelykaduilla. Tällöin väylän yksityiskohtaisella suunnittelulla tulee huolehtia siitä,
että liikenne toimii jalankulun ehdoilla ja liikkumisympäristö toteutetaan siten, että ympäristö
on viihtyisä ja autoilijoiden ja pyöräilijöiden
vauhdit pysyvät hiljaisina. Perinteikkäiden ja
omaleimaisten arvotaajamien huomioimiseksi
ja niiden säilyttämiseksi on toisinaan tingittävä
erottelusta rauhoittamalla liikennettä muulla
tavalla, esim. ajokielloin tai rakenteellisin hidastimin.
3.1.1
Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen
erottelu
Jalankulku ja pyöräily ovat eri liikennemuotoja,
ja ne vaativat riittävän tilan liikenneympäristössä. Vähäliikenteisillä kaduilla ja teillä pyöräilijän
voi olla helpompaa ajaa ajoradalla kuin jalankulkijoiden seassa varsinkin tilanteessa, jossa autoliikennettä rauhoitetaan.
Jalankulun ja pyöräilyn keskinäisellä erottelulla
molemmille liikennemuodoille voidaan järjestää
omiin tarpeisiinsa soveltuvimmat ratkaisut.
Erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden
kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja
edistää pyöräilyn sujuvuutta. Tunnetasolla erottelua puoltavat jalankulkijan näkökulmasta pyöräilijöiden liian läheltä tekemät yllättävät ja jopa
pelottavat ohitukset ja pyöräilijän näkökulmasta jalankulkijoiden arvaamaton käyttäytyminen.
Jalankulun ja pyöräilyn erottelun hyviä puolia
ovat:
 jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset
konfliktit vähenevät
 pyöräväylän välityskapasiteetti lisääntyy
 väylien ja ympäristön palvelutaso paranee
(pyöräilystä tulee sujuvampaa, turvallisempaa ja nopeampaa ja jalankulkuympäristöstä tulee turvallisempi ja houkuttelevampi)
 sujuvuus paranee
 fyysinen ja koettu turvallisuudentaso kasvavaa


jalankulkuun liittyvät muut toiminnot, kuten oleskelu, seurustelu ja lemmikkieläinten
ulkoiluttaminen, helpottuvat
liittymäjärjestelyt saadaan tehtyä sujuviksi
ja esteettömiksi.
Jalankulun ja pyöräilyn erottelun haasteita ovat:
 erottelu voi lisätä pyöräilijöiden nopeuksia
ja siten lisätä jalankulkijoille aiheutuvia vaaratilanteita paikoissa, joissa on paljon pyöräilyä risteävää jalankulkua, kuten asemaaukioilla
 tilantarve kasvaa silloin kun pyöräilijöille
varataan oma tila kadun tai tien poikkileikkauksesta
 kustannukset ovat yleensä suuremmat
 kunnossapito voi olla rakenteellisesti erotetuilla väylillä vaikeaa ja vaatia erikoiskalustoa
 jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäisen määrän vaihdellessa tilankäytön joustavuus on huonompi
 pelkällä materiaalilla tai maaliviivalla toteutettu erottelu on talvella lumen ja jään aikana huonosti havaittavissa
 erottelua ei noudateta, jos toteutus ei ole
selkeä, johdonmukainen ja paikkakunnalla
noudatettavien periaatteiden mukainen.
Kahta viimeistä erottelun haastetta voidaan
37
lieventää tai jopa poistaa korkeatasoisella erottelulla. Tällaisia ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu (ks. kohta 3.3.6). Materiaalilla tai
maaliviivalla toteutetun erottelun yhteydessä
on kiinnitettävä huomiota riittävään talvikunnossapitoon.
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelutarvetta harkittaessa tulee ottaa huomioon:
 verkon hierarkiataso
 yhdyskuntarakenteen vyöhyke
 jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä ja
käyttäjäryhmät
 verkon turvallisuus
 käytettävissä oleva tila jalankulkijalle ja
pyöräilijälle
 erottelun selkeys, toimivuus ja havaittavuus
(teknisten ratkaisujen taso)
 pyöräliikenteen nopeus
 paikkakunnan erottelukäytännön yhtenäisyys, jatkuvuus ja tavoitteet
 kaupunki- tai taajamakuvan miellyttävyys
ja käytettävissä olevan tilan luonne.
Erottelussa koko järjestelmän ja yksittäisten
järjestelyjen tulee olla käyttäjälle mahdollisimman selkeitä. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun
perusteita ja kriteerejä väylien eri hierarkiatasoilla ja vyöhykkeillä on käsitelty taulukossa 4.
Kuva 26. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn erottelusta Helsingin Baanassa (kuva Reijo Vaarala)
38
Taulukko 4. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu väylien eri hierarkiatasoilla ja vyöhykkeillä.
Ominaisuudet
Pääreitit
Aluereitit
Paikallisreitit

Pitkämatkainen ja nopea
pyöräily
Linjaosuuksilla suhteellisen
vähän jalankulkijoita
Rullaluistelijoita ja -hiihtäjiä
Useita käyttäjäryhmiä,
mutta työmatkapyöräilijät
reitin suunnittelussa merkittävä ryhmä
Linjausta ei suositella ohjattavan kävelykadun tai alueen läpi

Paikallinen pyöräily tai
osana pitkämatkaista pyöräilyä
Enemmän jalankulkua kuin
pääreiteillä
Useita käyttäjäryhmiä,
mutta koululaiset reitin
suunnittelussa merkittävä
ryhmä
Asiointipyöräilyä
Liityntäpyöräilyä
Vilkkaimpien aluereittien
linjausta ei suositella ohjattavan kävelykadun tai alueen läpi




Suurimpien kaupunkien
keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä pyöräily erotetaan jalankulusta aina
nopeuden, jatkuvuuden ja
näkyvyyden sekä väylähierarkian erottuvuuden
vuoksi
Päällekkäisillä pääreiteillä
eli ns. erityisillä laatukäytävillä suositellaan aina jalankulun ja pyöräilyn erottelua
Erityisesti nopeaan pyöräilyyn suunniteltavilla pääreiteillä suositellaan jalankulun ja pyöräilyn erottelua
Muualla pyöräily erotetaan
jalankulusta käyttäjämäärän mukaan. Erottelu tehdään, jos huipputunnin aikana on
o yli 200 pyöräilijää ja yli
200 jalankulkijaa
50 jalankulkijaa
o yli 50 pyöräilijää ja 300
jalankulkijaa
Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia,
toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä

Suurimpien kaupunkien
keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä pyöräily erotetaan jalankulusta aina
nopeuden, jatkuvuuden ja
näkyvyyden sekä väylähierarkian erottuvuuden
vuoksi
Pyöräily erotetaan muilla
vyöhykkeillä jalankulusta,
jos tavoitellaan minimitasoa parempaa laatutasoa ja
jos huipputunnin aikana on
200 jalankulkijaa
50 jalankulkijaa
o yli 50 pyöräilijää ja 300
jalankulkijaa





Erottelu




















Asiointiliikenne
Koululiikenne
Ulkoilu ja virkistys
Enemmän jalankulkua kuin
aluereiteillä
Paljon eri käyttäjäryhmiä ja
eritysryhmiä kuten ikäihmisiä ja lapsia
Väylät toimivat leikki- ja
liikuntapaikkoina
Ei nopeaa pyöräilyä
Kävely- ja pihakadut ovat
osa lähireittiä
Jalankulun ja pyöräilyn
erottelu riippuu väylän
luonteesta ja funktiosta
Pyöräilyn lähireittiä ei
useinkaan tarvitse erikseen
toteuttaa, koska lähiverkkoon lukeutuvat kaikki py
örätiet, kadut ja tiet, joilla
on saavutettavuusmielessä
merkitystä
Erottelu myös urheilupaikkojen läheisyydessä, jossa
käydään ennen harjoituksia lenkillä
Jalankulun ja pyöräilyn erottelu kävelykadulla, kävelypainotteisella kadulla ja alueella sekä toreilla
kävelykadun tai kävelypainotteisen kadun taikka alueen läpi, koska näillä pyöräily tapahtuu
jalankulkijoiden ehdoilla.
Kaupunki- ja taajamakeskustoissa on kävelykatuja, kävelypainotteisia katuja ja alueita sekä
toreja, jotka voivat toimia myös osana pyöräilyn
verkkoa. Pyöräilyn pääreittejä ja vilkkaimpia
aluereittejä ei kuitenkaan suositella ohjattavan
Kävelykatu-liikennemerkki ei salli kävelykadulla
varattavan pyöräilijöille omaa tilaa, jolloin jalankulun ja pyöräilyn erottelu ei tule kyseeseen.
Kävelypainotteisella kadulla autoliikenteen
määrä ja nopeusrajoitus ovat alhaisia (yleensä
20 km/h). Tällaisessa ympäristössä pyöräily sujuu jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla
eikä jalankulun ja pyöräilyn erottelua tarvita.
Pihakadulla tilanne on vastaava.
Muilla kävelypainotteisilla alueilla, kuten esim.
toreilla ja aukioilla, pyöräilijöille voidaan tarvittaessa osoittaa oma tila. Pyöräilylle tarkoitettu
tila on osoitettava selkeällä ja ymmärrettävällä
tavalla esim. pollarein tai pintamateriaalin laadulla, värillä tai kuviolla. Pyöräilytilan osoittaminen yksinomaan värillä ei ole kuitenkaan riittävä tapa näkövammaisille havaita pyöräilijöille
tarkoitettu tila. Koska kävelypainotteisen alueen läpi kulkevat pyöräreitit eivät ole nopean
pyöräilyn reittejä, pyöräilylle tarkoitetulla alueella voidaan päällysteenä käyttää asfaltin sijaan tasaista kivetystä.
3.1.2
Jalankulun erottelu autoliikenteestä
Jalankulkijat erotetaan autoliikenteestä jalkakäytäville tai jalankulkuja pyöräteille. Keskustoissa voidaan toteuttaa myös kävelykatuja ja
-alueita. Ilman jalkakäytävää olevien katujen tai
rakennettujen alueiden maanteiden sallitun nopeusrajoituksen suositellaan olevan 20–30 km/h
tai erityisistä syistä 40 km/h.
Jalankulku erotetaan autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla kaduilla ja teillä, eritasoliittymissä,
2-kaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä (d ≥ 40
m). Kaupunkialueilla jalankulku erotetaan autoliikenteestä aina pää- ja kokoojakaduilla. Tunneleissa ja yli 100 metriä pitkillä silloilla erottelu
on aina suositeltavaa.
Asemakaava-alueella jalankulku erotetaan piha- ja kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla ja taajamien keskustateillä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Pitkillä tonttikaduilla jalankulun ja autoliikenteen erottelu on tarpeen,
kun kadun keskivuorokausiliikenne (KVL) on
vähintään 250 ajon./vrk. Poikkeuksena ovat
Shared space eli yhteisen tilan -ratkaisut, joissa
katutila itsessään viestittää käyttäjilleen oikeasta tavasta toimia. Shared space -ratkaisuja voidaan käyttää edellä mainittua suuremmillakin
liikennemäärillä. Yhteisen tilan ratkaisut suunnitellaan omana kokonaisuutena.
Haja-asutusalueella erottelun tarpeen arvioinnissa jalankulun määrää tarkastellaan yhdessä
pyöräilyn kanssa. Erottelutarpeeseen vaikutta-
39
vat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä, tieverkon toiminnallinen luokka, moottoriajoneuvoliikenteen keskivuorokausiliikenne, nopeusrajoitus, verkon hierarkia sekä käytettävissä oleva
tila. Erottelutarve on valta- ja kantateillä suurempi, koska niillä on enemmän raskasta liikennettä. Raskas liikenne jättää jalankulkijoille ja
pyöräilijöille vähemmän tilaa ja aiheuttaa ilmavirtauksia. Erottelun tarve on myös koulujen,
päiväkotien ja palvelutalojen läheisyydessä tavanomaista suurempi. Jalankulun erottelussa
haja-asutusalueella noudatetaan soveltaen taulukoissa 6 ja 7 annettuja ohjeita. Taulukkoa 6
käytetään rakennettujen alueiden ja taulukkoa 7
harvaan asuttujen alueiden jalankulun erottelutarpeen määrittämiseen autoliikenteestä.
Jalkakäytävät tehdään yleensä maankäytön
mukaan kadun tai tien molemmalle puolelle.
Pientaloalueilla vain maankäytön puolella oleva
kunnollinen jalkakäytävä on kuitenkin parempi
vaihtoehto kuin kapeat jalkakäytävät molemmin puolin väylää. Jos jalkakäytävä tehdään
vain toiselle puolelle väylää, sen vaihtamista
väylän puolelta toiselle on vältettävä. Pääverkolla jalankulkuja pyörätietä ei alle 0,5 km
matkoilla suositella siirrettävän ajoradan puolelta toiselle, vaikkei kyseisellä puolella olisikaan
maankäyttöä. Pääverkolla suositeltavinta on
toteuttaa jalkakäytävät aina kadun tai tien molemmille puolille.
3.1.3
Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä
Pyöräilijät erotetaan autoliikenteestä pyörätielle, yhdistetylle jalankulkuja pyörätielle tai pyöräkaistalle. Pyörätie voi olla kokonaan erillinen
tai rakenteellisesti, esim. reunatuella tai välikaistalla, ajoradasta erotettu.
Pyöräily erotetaan autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla teillä, eritasoliittymissä, 2-kaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä (d ≥ 40 m).
Kaupunkialueilla pyöräily erotetaan autoliikenteestä pääsääntöisesti pää- ja kokoojakaduilla
sekä kaksiajorataisilla kaduilla. Sen sijaan kaupungeissa kolmi- tai useampiajorataisilla kaduilla reunimmaiset ajoradat voivat soveltua hyvin
myös pyöräilijöille. Tunneleissa ja yli 100 metriä
pitkillä silloilla erottelu on kuitenkin aina suositeltavaa. Muualla erottelussa noudatetaan taulukoiden 5-7 kriteerejä. Taulukoista voidaan havaita, että alhaisen nopeusrajoituksen ja liikennemäärän alueella myös sekaliikenneväylä voi
olla toimiva ratkaisu.
40
Erottelulla parannetaan liikenneturvallisuutta,
pyöräilyn sujuvuutta ja käyttömukavuutta. Pyöräilyn erottelu omalle väylälleen parantaa turvallisuutta erityisesti linjaosuuksilla. Erottelussa
on kysymys myös koetun turvallisuuden edistämisestä.
Taulukoissa 5-7 esitetyt kriteerit ovat ohjeellisia.
Pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä kasvaa,
jos väylää käytetään koulumatkoihin tai se toimii merkittävänä työmatkaliikenteen yhteytenä.
Pyöräilyn erottelutarpeeseen autoliikenteestä
vaikuttavat muun muassa:
keskivuoro moottoriajoneuvoliikenteen
kausiliikennemäärä (ajon./vrk)
 autoliikenteen nopeus
 pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määrä
 tieverkon toiminnallinen luokka
 pyöräilyreitin hierarkiataso
 käytettävissä oleva tila
 paikkakunnan erottelukäytännön yhtenäisyys ja jatkuvuus.
Pyöräilyn erottelukriteerit autoliikenteestä ovat
erilaiset jalankulkuvyöhykkeellä, jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella rakennetussa ympäristössä ja harvaan asutussa maantieympäristössä.
Taulukko 5. Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä jalankulkuvyöhykkeellä.
41
Taulukko 6. Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella rakennetulla alueella.
42
Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, VÄLIRAPORTTI 23.11.2012
Taulukko 7. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä harvaan asutussa maantieympäristössä (leveä piennar: valta-, kanta- ja seututeillä ≥ 0,75 m ja muilla teillä ≥ 0,50 m).
3.1.4
Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä
Mopoa on kuljetettava ajoradan oikean puoleisella pientareella, mikäli tällainen on käytettävissä. Ellei ajokelpoista piennarta ole, mopon
paikka on niin lähellä ajoradan oikeaa kuin sitä
on turvallisuutta vaarantamatta mahdollista
käyttää. Jos ajoradalla on pyöräkaista, se on
tarkoitettu myös mopon käyttöön. Mopoa saa
myös kuljettaa ajoradan oikeassa reunassa olevaa linja-autokaistaa pitkin. Mopoa ei kuitenkaan saa kuljettaa moottori- tai moottoriliikennetiellä.
Mopoa ei saa kuljettaa pyörätiellä, ellei pyörätiellä erikseen sallita mopoilua tekstillisellä lisäkilvellä "Sallittu mopoille". Vaikka mopoilu sallittaisiin pyörätiellä lisäkilvellä, mopoilija saa
käyttää myös ajorataa.
Mopoille sallitun pyörätien tulee täyttää pääreittiin kuuluvan pyörätien laatuvaatimukset.
Mopoille sallitun pyörätien mitoitusnopeutena
käytetään 45 km/h.
Taajamassa mopon kuljettamista pyörätiellä ei
yleensä sallita. Mopoilu sallitaan taajamassa
pyörätiellä seuraavissa tilanteissa:
 tien nopeusrajoitus on 60 km/h ja tiellä on
paljon raskasta liikennettä, tien piennar on
kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle
500 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). Jos tieosuudella on peräkkäin useita kiertoliittymiä, suositellaan mopojen käyttävän ajorataa.
 valta- tai kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkaa, jos mopolle voidaan osoittaa
selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän
valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle
sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen
siirtymisreitti pois pyörätieltä.
Yhdyskuntarakenteen sisällä tiestä selvästi erillään kulkevalla pyörätiellä ei tule sallia mopoilua
edes lyhyellä matkalla, jos mopolle voidaan
43
osoittaa vaihtoehtoinen reitti ajorataa pitkin.
Mopo on moottorikäyttöinen ajoneuvo, jonka
käyttämä reitti ei tarvitse olla yhtä lyhyt jalankulkijalle tai polkupyöräilijälle tarkoitetun reitin
kanssa. Sen ei kuitenkaan tulisi olla pidempi
kuin autoille tarkoitettu reitti.

Taajaman ulkopuolella mopoa kuljetetaan
yleensä ajoradalla, jos tien nopeusrajoitus on 80
km/h tai pienempi. Poikkeuksellisesti mopoilu
sallitaan pyörätiellä seuraavissa tilanteissa:
 valta- ja kantatiehen kuuluvalla pyörätiellä.
 muuhun maantiehen kuuluvalla pyörätiellä,
kun nopeusrajoitus tiellä on 100 km/h.
 muun maantiehen kuuluvalla pyörätiellä,
Mopon paikasta liikennejärjestelmässä on kerrottu tarkemmin erillisessä Liikenneviraston
ohjeessa.
Taulukko 8.
Nopeusrajoitus
kun nopeusrajoitus tiellä on 70 tai 80 km/h
ja tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien
piennar on kapea ja pyörätiellä vähän käyttäjiä (alle 300 jalankulkijaa ja pyöräilijää
vuorokaudessa yhteensä).
valta- tai kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkalla, jos mopolle voidaan osoittaa
selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän
valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle
sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen
siirtymisreitti pois pyörätieltä.
Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä.
Ympäristö
≤ 50 km/h
60 km/h
≤ 60 km/h
70–80 km/h
Mopon paikka
Lähes poikkeuksetta ajoradalla
Pyörätiellä vain, jos erityisehto 1 täyttyy
Yleensä ajoradalla
Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1 ja 2a täyttyvät
Yleensä ajoradalla
Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1 ja 3 täyttyvät
Yleensä ajoradalla
Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1, 2b ja 3 täyttyvät
> 80 km/h
Aina pyörätiellä
Erityisehdot
1)
Valta- ja kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkaa, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti
risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä.
2a)
Tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). Jos tieosuudella on peräkkäin useita kiertoliittymiä, suositellaan mopojen kulkevan
ajoradalla.
2b)
Tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 300 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä)
3)
Valta- ja kantatien varrella oleva pyörätie
3.1.5
Liikenteen rauhoittaminen
Jalankulun ja pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä riippuu pääosin väylän nopeusrajoituksesta, autoliikenteen liikennemäärästä, yhdyskuntarakenteesta sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrästä. Autoliikenteen nopeuksiin
ja määriin voidaan vaikuttaa liikenteen rauhoittamisen keinoin. Liikenteen rauhoittamisen tavoitteena on myös turvallisuuden ja viihtyisyyden lisääminen sekä melun ja päästöjen vähentäminen. Liikenteen rauhoittaminen säästää
kustannuksia erottelutarpeen vähentyessä.
Liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat mm.
liikenneverkon jäsentely, nopeusrajoituksen
alentaminen sekä ajoradan rakenteelliset ratkaisut, joiden avulla liikenneympäristö ohjaa
ajoneuvon kuljettajaa sovittamaan ajonopeutensa ympäristön mukaiseksi. Rakenteellisia
liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat ajoradan
kavennukset, pollarit, kanavoinnit, saarekkeet,
istutukset, erilaiset pintamateriaalit, kalusteet,
hidasteet, suojateiden ja liittymien korotukset
sekä pienet kiertoliittymät. Myös nopeusnäyttötauluilla voi olla liikennettä rauhoittavia vaikutuksia. (Ympäristöministeriö et al. 2001)
Liikenteen rauhoittamisesta on kerrottu tarkemmin LYYLI-raporttisarjan julkaisussa Liikenteen rauhoittaminen – ohjeita ja esimerkkejä.
44
3.2 Väylän suuntaus
Suuntauksella varmistetaan turvallinen ja toimiva väylän sijainti, mm. riittävät näkemät, tasoylitysten yksityiskohdat ja alikulkujen käytettävyys. Miellyttävä väylän linjaus seuraa maiseman ja rakennetun ympäristön elementtejä.
Tasauksessa tulee pyrkiä mahdollisimman pieniin korkeuseroihin.
Tässä kappaleessa käsitellään pääasiassa erillisten jalankulkuja pyöräteiden sekä ulkoilureittien suuntauksen periaatteita. Ajoradasta reunatuella erotetut jalkakäytävät tai pyörätiet noudattavat ajoradan suuntausta. Myös 2-10 metrin
välikaistalla ajoradasta erotettu jalankulkuja
pyörätie noudattaa ajoradan suuntausta osittain
tai kokonaan.
Suuntausta suunniteltaessa lähtökohtana ovat
lyhyet, sujuvat ja helppokäyttöiset reitit. Maisemalliset ja esteettiset näkökohdat otetaan
huomioon, jotta väylästä tulee viihtyisä ja ympäristöönsä sopiva. Rakennetussa ympäristössä
suuntauksen suunnittelun mahdollisuudet ovat
rajallisia ja suuntauksen tuleekin noudattaa ensisijaisesti rakennusten massoittelua ja julkisivujen linjaa. Tällöin suuntauksen detaljisuunnitteluun tulee myös kiinnittää entistä tarkempaa
huomiota.
3.2.1
Suuntauksen suunnittelun lähtökohdat
Mitoitusperusteet
Suuntauksen suunnittelun mitoitus perustuu
mitoitusnopeuteen, reaktioaikaan sekä laskennalliseen kitkaan. Pyöräilyn mitoitusnopeudet
hierarkialtaan eritasoisilla väylillä on esitetty
taulukossa 9. Mitoitusnopeus on autoliikenteen
ja pyöräliikenteen liittymissä linjaosuutta pienempi, sillä risteyksissä tulee noudattaa erityistä varovaisuutta.
Pyöräteitä ei mitoiteta mopoilun vaatimusten
mukaisesti, mutta mopoille sallitun pyörätien
näkemät, linjaus, väylän poikkileikkaus sekä
erotteluperiaatteet jalankulun kanssa mitoitetaan 45 km/h mitoitusnopeudella.
Jalankulun mitoitusnopeudella on merkitystä
liikennevalojen suunnittelussa ja liittymien näkemäalueilla. Jalankulun suositeltava mitoitusnopeus on 0,9-1,1 m/ s (Knoblauch et al. 1996).
Taulukko 9. Pyörätien mitoitusnopeudet (suluissa
olevaa arvoa käytetään jalankulkuvyöhykkeellä).
Väylähierarkia
Pääreitti
Risteäminen
Linjaosuus autoliikenteen
kanssa
40 km/h *
(30 km/h)
Pyöräliikenteen
keskinäinen
risteäminen
30 km/h
30 km/h
Aluereitti
30 km/h*
20 km/h
Paikallis20 km/h
15 km/h
reitti
* 45 km/h mopoille sallituilla väylillä
20 km/h
20 km/h
Näkemät
Jalankulku- ja pyöräväylien linjaosuuksien mitoitukseen vaikuttavat kohtaamisnäkemä ja
pysähtymisnäkemä. Liittymissä tarvittavat näkemät esitetään kohdassa 4.2.1.
Pysähtymisnäkemä on matka, jonka etäisyydestä ajoneuvon kuljettajan on nähtävä tiellä
oleva este voidakseen normaaliolosuhteissa
pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä. Kohtaamisnäkemä on matka, jonka etäisyydeltä kahden ajoneuvon kuljettajan on nähtävä toisensa
voidakseen normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi. Kohtaamisnäkemän
pituus on kaksi kertaa pysähtymisnäkemä. Kohtaamisnäkemää on käytettävä näkemätarkasteluissa ja mitoitettaessa väylägeometriaa vilkkailla pyöräteillä ja mopoille sallituilla pyöräteillä sekä ennen alikulkua ja sen kohdalla. Riittävät
näkemät luovat turvallisuutta myös näkövammaisten liikkumiseen, kun pyöräilijälle jää reagointiaikaa.
Pysähtymisnäkemän pituudet eri mitoitusnopeuksilla ja pituuskaltevuuksilla ovat taulukon
10 mukaiset. Alamäessä on lisäksi otettava
huomioon alamäen keskinopeutta lisäävä vaikutus. Pyöräilijän hidastuvuuden suositusarvo on
2,0 m/s2 (mukava jarrutus). Erityisistä syistä voidaan käyttää arvoa 2,5 m/s2 (hätäjarrutus).
Pyöräilijän pysähtymisnäkemä voidaan laskea
seuraavalla kaavalla:
Pysähtymisnäkemä ( L ) = Reaktiomatka (
+ Jarrutusmatka (
v2
i
254( f 
)
100
Vt r
)
3,6
), jossa
45
L = pysähtymisnäkemä [m]
V = mitoitusnopeus [km/h]
tr = reaktioaika [s]
f = jarrutuskitkakerroin
i = tien pituuskaltevuus [%]
(negatiivinen = alamäki)
Jarrutuskitkakerroin f=a/g, jossa
2
a = hidastuvuus [m/s ]
2
g = 9,81 [m/s ]
Taulukko 10. Pysähtymis- ja kohtaamisnäkemän suositeltava pituus pituuskaltevuuden ja mitoitusnopeuden mukaan (suluissa olevaa arvoa voidaan käyttää erityisistä syistä). Reaktioaika t r=2 s.
Mitoitusnopeus
km/h
≤ 15
Hidastuvuus
2
m/s
2,0 (2,5)
20
2,0 (2,5)
30
2,0 (2,5)
40
2,0 (2,5)
45
2,0 (2,5)
Pituuskaltevuus Pysähtymisnäkemä
(alamäki) %
m
0
15
-5
15
-8
15
0
19 (17)
-5
21 (19)
-8
24 (20)
34 (31)
0
-5
40 (34)
-8
45 (37)
0
53 (47)
-5
63 (53)
-8
73 (58)
0
64 (56)
-5
77 (64)
-8
89 (71)
Kohtaamisnäkemä
m
30
30
30
38 (35)
43 (38)
48 (40)
68 (61)
79 (68)
91 (74)
106 (94)
126 (106)
146 (117)
128 (113)
154 (128)
179 (141)
Pyöräilijän tulee nähdä vähintään pysähtymismatkan etäisyydeltä väylän pinta esteiden, lasinsirpaleiden ja reikien havaitsemiseksi (kuva
25). Kuperassa taitteessa esteen korkeutena
käytetään 0,0 metriä (kuva 26).
Näkemätarkasteluissa pyöräilijän silmäpisteen
korkeutena on 1,5 m. Näkemäalueelle ei saa
istuttaa yli 0,6 m korkeiksi kasvavia istutuksia.
Yksittäisiä runkopuita voi näkemäalueella olla,
mutta niiden alaoksat on tapauskohtaisesti karsittava 2,5 metrin korkeudelle asti, jotta ne eivät
aiheuta vaaraa näkövammaisille. Näkemä tarkistetaan linjaosuudella väylän keskilinjaa pitkin.
Kuva 25. Pysähtymis- ja kohtaamisnäkemä pyörätiellä.
Kuva 26. Pyöräilijän näkemävaatimus kuperassa
taitteessa.
46
3.2.2
Linjaus
Linjauksella voidaan olennaisesti vaikuttaa pyörän käyttöön. Jos pyörä on nopein kulkutapa
määränpäähän, ihminen valitsee todennäköisimmin sen ajoneuvokseen. Linjauksella voidaan olennaisesti parantaa pyörän kilpailukykyä
autoon nähden. Siksi pyöräteiden ja myös autoväylien linjauksessa täytyy kiinnittää huomiota
siihen, että pyöräväylät esimerkiksi lähiasuinalueilta keskuksiin ovat yleensä lyhyempiä ja
nopeampia kuin autoväylät.
Jalankulku- ja pyöräväylän käyttäjän tulee kokea, että reitti johtaa mahdollisimman suoraan
määränpäähän ja reitissä olevat poikkeamat
ovat perusteltuja. Tätä edistävät väylän luonteva maisemaan tai rakennettuun ympäristöön
sijoittaminen, istutukset ja viime kädessä maaston käsittely. Linjauksessa tulee ottaa huomioon myös sosiaalinen turvallisuus tapauskohtaisesti. Esimerkiksi metsän läpi kulkevan pääreitin
lisäksi turvataan myös vaihtoehtoinen reitti tieja katuverkkoa pitkin.
Liikenneverkon orientoitavuutta parantaa reittien johtaminen muun liikenneväylän, kuten
junaradan tai isomman väylän tai helposti havaittavien maastokohteiden kuten merkittävien
rakennusten, aukioiden, mäkien ja vesistöjen
läheltä. Linjauksella voidaan vaikuttaa reitin
käyttömukavuuteen ja liikenneturvallisuuteen
linjaamalla väylä esimerkiksi vesistöjen ja junaratojen varsille, jolloin tasoristeämisiä autoliikenteen kanssa tapahtuu vähän (kuva 27). Käyttömukavuus ja turvallisuus korostuvat etenkin
laatukäytävien suunnittelussa.
Pääreittien jatkuvuus tulee olla selvästi havaittavissa väylätyypin vaihtuessa sekä erilaisissa
risteyskohdissa mm. käyttämällä pääreittiä risteävillä reiteillä kohtisuoraa liittymistä. Jatkuvuus tulisi osoittaa leveydellä, päällysteellä, välikaistalla tms. Jatkuvuus ei saa olla pelkän viitoituksen varassa.
Kuva 27. Turvallisen jalankulkuja pyöräilyreitin
linjausvaihtoehtoja.
Jalankulku- ja pyöräväylä linjataan maaston mukaisesti suoria ja ympyräkaaria käyttäen ja
etenkin ulkoiluteillä vapaasti maaston mukaan.
Suunnittelussa käytettävät kaarresäteet ovat
normaalisti 200–500 m. Ympyräkaaren minimisäde mitoitetaan ajodynamiikan perusteella
ja siihen vaikuttavat pyöräilijän nopeus, väylän
sivukaltevuus sekä sivukitka. Linjaosuuksien
kaarresäteiden minimiarvot on esitetty taulukossa 11. Suurten alamäkien alla pyöräilynopeudet saattavat kasvaa mitoitusnopeuksia suuremmiksi, joten minimikaarresäteiden tulisi näissä tapauksissa olla noin 10 metriä
taulukon arvoja suurempia.
Taulukko 11. Kaarresäteen minimiarvot linjaosuudella (väylän keskilinja).
Mitoitusnopeus
20 km/h
30 km/h
40 km/h
45 km/h
Kaarresäde
linjaosuudella
kaupunkioloissa
15 m
20 m
-
Kaarresäde
erillisellä
pyörätiellä
20 m
28 m
54 m
72 m
Ajomukavuuteen kaarteessa vaikuttaa myös
kaarteen pituus. Jos kaarteen pituus on neljännesympyrää suurempi, tulisi kaarresäteenä
käyttää suurempaa kaarresädettä.
Liittymässä tai liittymää lähestyttäessä voidaan
tarvittaessa käyttää pienempiä arvoja, jos geo-
metria sitä vaatii (minimisäde 5 - 10 m). Joissain
tapauksissa tämä on suositeltavaa nopeuksien
alentamiseksi liittymää lähestyttäessä.
3.2.3
Tasaus
Jalankulku- ja pyörätien tasaus tukeutuu vapaassa maastossa ensisijaisesti maaston muotoihin ja rakennetussa ympäristössä rakennuksiin. Tarpeen mukaan tehdään leikkauksia ja
penkereitä. Pyöristyskaarien suunnittelussa pyritään tasauksen pieneen kokonaiskorkeuseroon.
Koveran pyöristyskaaren ajodynamiikkaan
perustuvassa mitoituksessa määräävänä tekijänä on polkupyöräilijän pystykiihtyvyys. Suunnittelussa käytettävät koveran pyöristyskaaren
säteen arvot ovat normaalisti 200-600 m. Koveran pyöristyskaaren minimisäteet on esitetty
taulukossa 12.
Taulukko 12. Koveran pyöristyskaaren säteen
ohjeelliset minimiarvot (suluissa olevia arvoja voidaan käyttää erityisistä
syistä).
Mitoitusnopeus
km/h
20
30
40
45
Koveran pyöristyskaaren
säde m
50
70 (50)
125 (80)
160 (105)
Koveran pyöristyskaaren kaaren pituuden tulee
ulkonäkösyistä olla vähintään 2×v (m), jossa v
on mitoitusnopeus (km/h).
Kuperan pyöristyskaaren mitoituksessa määräävinä tekijöinä ovat silmäpiste- ja estekorkeus
sekä pysähtymisnäkemä.
Kuperan pyöristyskaaren pituus voidaan laskea
seuraavalla kaavalla (kun pysähtymisnäkemä on
enintään kaaren pituinen):
Pyöristyskaari
s

l2
2 1,5  0,0

2
, jossa
l = pysähtymisnäkemä [m]
1,5 m = silmäpisteen korkeus
0,0 m = esteen korkeus
Kuperan pyöristyskaaren minimisäteet taulukon
10 pysähtymisnäkemillä on esitetty taulukossa
13. Käyttämällä minimiarvoja huomattavasti
suurempia pyöristyskaaren säteitä voidaan koko
tasauksen korkeuseroa laskea.
47
Taulukko 13. Kuperan pyöristyskaaren säteen
ohjeelliset minimiarvot (suluissa olevia arvoja voidaan käyttää erityisistä
syistä).
Mitoitusnopeus
km/h
20
30
40
45
Kuperan pyöristyskaaren
säde m
120 (100)
385 (310)
940 (735)
1370 (1055)
Pituuskaltevuuden suunnittelussa päätavoitteena ovat mahdollisimman pienet korkeuserot,
vaikka se johtaisi matkan kohtuulliseen pidentymiseen. Jos jalankulkuja pyörätie liittyy ajorataan, on sillä oltava kokonaiskorkeuseroltaan
vähintään yhtä hyvä tasaus. Jos jalankulkuja
pyörätien tasaus on ajorataa korkeammalla,
pyöräilijä on paremmin suojassa autojen ajovalojen häikäisyltä ja kuraroiskeilta. Toisaalta on
vältettävä jalankulkuja pyörätien tasauksen
nostamista ettei keinotekoisesti aiheuteta jyrkkiä tai pitkiä mäkiä, jotka tekevät pyöräilyn raskaaksi. Kun sillan alittavan ajoradan tasaus on
alhaalla, tulee siihen liittyvä viereinen jalankulkuja pyörätie tehdä ajorataa ylemmäksi tukimuuria tai luiskaa käyttäen ja näin vähentää
jalankulkuja pyöräliikenteen korkeuseroa.
Kuivatuksen vuoksi pituuskaltevuuden minimiarvo on 0,5 %. Poikkeuksellisesti voidaan käyttää lyhyitä tasaisia osuuksia, jos sivukaltevuutta
on riittävästi. Pituuskaltevuuden suositusarvo
on enintään 5 %, mikä on esteettömyysvaatimus erikoistasolla. Erikoistason alueiksi luetaan
esimerkiksi kävelykatuympäristöt, keskustaalueet, joilla on julkisia palveluja, vanhus-,
vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen ympäristöt, alueet, joilla on
paljon vanhus- ja vammaisasuntoja, julkisen
liikenteen terminaalialueet ja pysäkkialueet,
liikunta- ja leikkipaikat, joilla on huomioitu kaikki käyttäjät sekä esteettömät reitit esim. virkistysalueilla (SuRaKu 2008). Pituuskaltevuuden
maksimiarvo on 8 %, mikä on esteettömyysvaatimus perustasolla. Vain erityisistä syistä voidaan käyttää tätä suurempia arvoja.
Pituuskaltevuuden suositeltavat arvot on esitetty sekä korkeuseroon että kaltevan matkan
osuuteen verrattuna kuvassa 28. Pituuskaltevuus näyttää jyrkemmältä ja matka pidemmältä, jos koko nouseva tieosuus on näkyvissä suorana edessä. Pitkä kalteva osuus jaotellaan lyhyisiin loiviin osuuksiin ja nousuosuuksiin. Pit-
48
kissä nousuissa tulisi väylän sivuun tehdä lepotasanne penkkeineen. 5 metrin korkeuserolla
lepotasanteen pituus tulisi olla 25 metriä
(CROW 2007).
rinen summa eli vektorisumma. Sivu- ja viettokaltevuuksien minimiarvot määräytyvät eri
päällystetyyppien kuivatusteknisten näkökohtien mukaisesti siten, että tien pinnalle tuleva vesi
poistuu riittävän nopeasti.
8
pituuskaltevuus (%)
7
maksimi
6
5
4
suositeltava
enimmäisarvo
3
2
1
0
0
50
100
150
200
250
matkan pituus (m)
300
Sivukaltevuuden muutos tehdään yleensä suoralla osuudella. Se tehdään riittävän lyhyellä
matkalla, jotta lähes tasaiset jaksot eivät muodostuisi liian pitkiksi ja haittaisi kuivatusta. Maksimimuutoksena on 1 %:n kaltevuuden muutos
5 - 10 m:n matkalla. Liittymäalueilla voidaan
käyttää huomattavasti lyhyempiä muutosmatkoja.
8
pituuskaltevuus (%)
7
maksimi
6
5
4
suositeltava
enimmäisarvo
3
Väylän sivukaltevuus kaarteen sisäpuolen suuntaan parantaa ajomukavuutta ja väylän kuivatusta. Sivukaltevuuden suuruus riippuu ajoradan
päällystetyypistä. Sivukaltevuuden suositeltava
arvo on esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi enintään 2 % (SURAKU 2008). Erityisistä
syistä voidaan käyttää 3 % sivukaltevuutta. Sivukaltevuus on yleensä yksipuolinen, mutta voi
leveämmillä väylillä olla myös kaksipuolinen.
Jos kaarresäde on ≤ 100 m, sivukaltevuus tehdään yleensä sisäkaarteeseen päin.
Ajoradan viettokaltevuus voidaan laskea pituusja sivukaltevuuden avulla kaavasta:
2
1
0
0
1
2
3
4
5 6 7 8 9 10 11 12
korkeusero (m)
Kuva 28. Pituuskaltevuuden mitoitusarvot korkeuseroon ja kaltevan matkan pituuteen
verrattuna.
Ulkoiluteiden suuntauksen tulee pyrkiä seuraamaan maaston muotoja mahdollisimman hyvin.
Myös niissä tulisi tarvittaessa voida leikata ja
pengertää. Lyhyissä nousuissa voidaan käyttää
myös kuvan 5 pituuskaltevuuden maksimitasoa
sekä pienempiä pyöristyskaaria kuin muualla.
Risteysalueiden läheisyydessä pituuskaltevuus
tulee suunnitella siten, että alamäkien aiheuttamat suuret nopeudet risteykseen tultaessa vältetään. Alikulkuihin liittyviä pituuskaltevuuksia
on käsitelty myös kohdassa 4.4.2.
Tien pinnan sivukaltevuus tarkoittaa ajoradan
ja pientareen pinnan kaltevuutta tielinjaa vastaan kohtisuorassa tasossa. Viettokaltevuus on
pituuskaltevuuden ja sivukaltevuuden geomet-
b  i 2  q 2 , jossa
b = viettokaltevuus
i = tien pituuskaltevuus ja
q = tien sivukaltevuus.
Taulukossa 14 on esitetty sivu- ja viettokaltevuuden suositus- ja maksimiarvot.
Taulukko 14. Sivu- ja viettokaltevuuden mitoitusarvot.
Suositel
tava
Maksimi
Pituuskaltevuus
≤5%
Sivukaltevuus
0,5 - 2 %
Viettokal
tevuus
0,5 – 5,5%
8%
3%
8,5 %
Luiskien suositeltava kaltevuus on esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi enintään 5 %
(1:20) ja maksimikaltevuus luiskilla on 8 %. Pitkissä luiskissa, joiden kaltevuus on yli 5 %, tarvitaan esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi
vähintään 2 metrin pituinen, pituuskaltevuudeltaan maksimissaan 2 % oleva välitasanne 6 metrin välein. Sivukaltevuuden tulee esteettömyy-
den erikoistasolla olla enintään 2 %. Poikkeamat tasaisuudessa saavat olla enintään
5 mm ja laattojen saumat saavat olla enintään
5 mm leveitä. Luiskaan tulee rakentaa vähintään 50 mm korkuinen suojareunus silloin kun
luiska ei rajoitu seinään tai muuriin tai se ei ole
ympäröivän maaston tasolla. (SuRaKu 2008)
3.3 Väylän poikkileikkaus
Poikkileikkaus mitoitetaan väylän käyttötarkoituksen, hierarkian, käyttäjämäärän sekä vallitsevan yhdyskuntarakenteen mukaan. Riittävä
väljyys tekee liikkumisen mukavaksi ja turvallisen tuntuiseksi. Poikkileikkauksen eri osien toimintaa voidaan tukea materiaalien valinnoilla.
Kulkuväylän pinnan tulee olla tasainen, johon
vaikutetaan päällysteen lisäksi myös väylän rakenteella.
3.3.1
Poikkileikkauksen mitoitusperiaatteet
ja suositeltavat perusmitat
Poikkileikkauksen valintaan vaikuttavat liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvarat, mitoitusliikenne, vallitseva yhdyskuntarakenne, väylän hierarkia, käyttötarkoitus sekä kunnossapitokaluston tila- ja kantavuusvaatimukset. Erityistä huolellisuutta poikkileikkauksen suunnittelu vaatii rakennetussa kaupunki- ja taajamaympäristössä, arvokkaissa vanhoissa taajamissa ja kylissä sekä luonnonoloiltaan ainutlaatuisissa ympäristöissä.
Mitoitusliikenteellä tarkoitetaan ennustettua
mitoitusvuoden vuorokausiliikennemäärää (ja-
49
lankulkija ja/tai pyöräilijä). Määrä vastaa normaalia hyvän kelin kesäliikennettä, ei kuitenkaan liikennehuippua. Mitoitusvuosi on vähintään 10 vuotta rakentamisesta eteenpäin. Poikkileikkauksen mitoitusliikenne vastaa kokemusta mukavasta liikkumisväljyydestä. Yksisuuntaisen pyörätien kapasiteetti teoriassa on hyvin
suuri, noin 3 500–4 000 pyöräilijää tunnissa∙yhtä
leveysmetriä kohden.
Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat muihin tienkäyttäjiin, vapaa tila ja
etäisyydet erilaisiin esteisiin on esitetty kuvassa
29. Mopoilijan tilantarve on hieman suurempi
kuin pyöräilijällä. Liikenneyksiköiden mittoja on
esitetty tarkemmin jalankulkijan osalta kohdassa 2.3.5 ja pyöräilijän osalta kohdassa 2.4.5.
Jalkakäytävän, yksi- ja kaksisuuntaisen pyörätien sekä yksi- ja kaksisuuntaisen yhdistetyn
jalankulkuja pyörätien poikkileikkauksen suositeltavat perusmitat on esitetty taulukossa 15.
Erityisestä syystä voidaan minimipoikkileikkauksista tilapäisesti tinkiä. Jalankulun ja pyöräilyn toisistaan erottavan erottelukaistan mitoitus
on esitetty kohdassa 3.3.6 ja autoliikenteestä
erottavan välikaistan mitoitus on esitetty kohdassa 3.3.7. Alikulkujen poikkileikkauksen mitoitus on esitetty kohdassa 4.4.2.
Ulkoilualueille johtavilla reiteillä tai runsaasti
liikuntapaikkoina käytettävillä väylillä voidaan
asfaltoidun väylän toiselle reunalle tehdä lenkkeilijöitä varten esim. kivituhkapäällysteinen
piennar. Pientareen tulee olla vähintään 0,60 m
leveä. Kivituhkan pääsy asfaltoidulle osalle tulee
kuitenkin estää.
50
≤
≥
-
*Kaarresäteen ollessa ≤50 m, lisätään sisäkaarteessa vähintään 0,5 m
pyöräilijän kallistumisen vuoksi
**Silloilla pyörätiellä kustannussyistä ≥ 0,25 m
*** Ahtaiden kaupunkialueiden väli– ja erottelukaistoilla etäisyys voi olla
jalankulkijaan 0,1 m ja pyöräilijään 0,25 m
Kuva 29.
Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat, liikennetila ja vapaa tila.
Taulukko 15. Jalkakäytävän, pyörätien sekä yhdistetyn jalankulkuja pyörätien päällystetyn poikkileikkauksen suositeltavat perusmitat (suluissa suositeltavat minimiarvot).
Väylän tyyppi
Jalkakäytävä (1
- alle 500 jalankulkijaa/vrk
- 500-1500 jalankulkijaa/vrk
-1500-2500 jalankulkijaa/vrk
- yli 2500 jalankulkijaa/vrk
Pyörätie, yksisuuntainen (1,2,3,5
- alle 1000 pyöräilijää/vrk
- yli 1000 pyöräilijää/vrk
Pyörätie, kaksisuuntainen (1,2,3,5
- alle 1000 pyöräilijää/vrk
- 1000-1500 pyöräilijää/vrk
- 1500-2500 pyöräilijää/vrk
- yli 2500 pyöräilijää /vrk
Yhdistetty jalankulkuja pyörätie,
yksisuuntainen (3,4,5
- alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk
- 500-2000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk
- yli 2000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk
Yhdistetty jalankulkuja pyörätie,
kaksisuuntainen (3,4,5
- alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk
- yli 4000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk
Pääreitti
JK-vyöhyke
Muu alue
Väylän leveys (m)
Aluereitti
JK-vyöhyke
Muu alue
2,50 (2,25)
3,00 (2,50)
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,50 (2,00)
2,50 (2,25)
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,50 (2,25)
2,50 (2,25)
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,00 (1,75)
2,00-2,50
2,00 (1,75)
2,00-2,50
2,00 (1,75)
2,00
2,00 (1,75)
2,00
2,00 (1,50)
2,00 (1,75)
2,00 (1,50)
2,00 (1,75)
2,50 (2,25)
2,5
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,50 (2,25)
2,50
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,50 (2,25)
2,5
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,50 (2,25)
2,50 (2,25)
3,00 (2,50)
≥ 3,00
2,25 (2,00)
2,50 (2,25)
2,5
≥ 3,00
2,25 (2,00)
2,50 (2,25)
2,5
≥ 3,00
Erottelu tai
3,50 (6
Erottelu
3,50
3,50 (3,00)
4,00 (3,50)
Erottelu tai
3,50 (6
Erottelu
3,50 (3,00)
3,50 (3,00)
4,00 (3,50)
3,00
3,50 (3,00)
4,00 (3,50)
3,00
3,50 (3,00)
4,00 (3,50)
Erottelu tai
4,00 (6
Erottelu
Erottelu
4,00 (3,50)
4,00 (3,50)
4,50 (4,00)
≥ 4,50
Erottelu tai
4,00 (6
Erottelu
Erottelu
3,50 (3,00)
3,50
4,00
≥ 4,50
3,50 (3,00)
4,00 (3,50)
4,50 (4,00)
≥ 4,50
3,00
3,50
4,00
≥ 4,50
Paikallisreitti
JK-vyöhyke
Muu alue
2,25 (2,00)
2,25 (1,75)
2,00 (1,75)
2,50 (2,25)
2,25 (2,00)
2,25 (2,00)
2,50 (2,25)
2,50 (2,25)
2,50 (2,25)
≥ 3,00 (2,50) ≥ 3,00 (2,50) ≥ 3,00 (2,50)
1.
2.
3.
4.
5.
Jos kyseessä on erillinen jalkakäytävä tai pyörätie, tulee väylän leveyden olla kunnossapidon vuoksi vähintään 2,50 m
Kolmitasoisen pyörätien leveyden tulee olla vähintään 2,50 m
Mopoille sallittu pyörätie mitoitetaan aina pääreitin mukaisesti
Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankuluvyöhykkeellä jalankulku ja pyöräily erotetaan aina toisistaan pää- ja aluereiteillä
Pyörätien poikkileikkaustyypeissä pp3, pp4 ja pp5 sekä liikennetilaltaan enintään 3,5 metrin levyisissä yhdistetyissä
jalankulkuja pyöräteissä tehdään jyrkkien tai pitkien alamäkien yhteyteen 0,5 metrin levyinen kaarrelevitys
6. 4,00 m yhdistetty väylä voi tulla kyseeseen pienempien (< 50 000 as.) kaupunkien jalankulkuvyöhykkeellä silloin kun
jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on alle 2000/vrk
- Päällysteen lisäksi väylän poikkileikkasta lisää jalkakäytävän, pyörätien ja yhdistetyn jalkakäytävä- ja pyörätien tukipientareet
(0,25 m/puoli) sekä korotetulla väylällä ulkopiennar (0,25 m).
- Erottelu- ja välikaistojen leveydet mitoitetaan erikseen kohtien 3.3.6-3.3.7 mukaisesti.
- Väylän poikkileikkauksen suunnittelussa on huomioitava sivuesteiden tai reunan kohdalla riittävä vapaan tilan tarve
Jos jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitettu
väylä tehdään korotettuna ajoradan viereen,
ajokaistan leveyden tulee olla vähintään 3,75 m
leveä, kun nopeusrajoitus on ≤ 50 km/h ja vähintään 4,00 m leveä, kun nopeusrajoitus on ≥ 60
km/h.
3.3.2
Yksi- vai kaksisuuntainen pyörätie
Ajorataan liittyvä pyörätie suunnitellaan yksi-
51
tai kaksisuuntaiseksi. Järjestelmän tulee olla
pyöräilijälle yhtenäinen, jatkuva ja helppokäyttöinen.
Kaksisuuntaista pyörätietä puoltaa tien ylitysten väheneminen, jos lähtö- ja määräpaikat sekä pyörätie sijaitsevat samalla puolen tietä.
Kaksisuuntainen pyörätie on ainoa vaihtoehto
silloin, kun pyörätie toteutetaan vain tien toiselle puolille. Tällöin tien ylityksiä on enemmän
verrattuna molemmilla puolilla tietä kulkevaan
yksisuuntaiseen pyörätieratkaisuun.
Yksisuuntaiset pyörätiet ja pyöräkaistat toimivat hyvin varsinkin suurilla pyöräilijämäärillä.
Yksisuuntaisilla pyöräteillä pyöräilijät liikkuvat
samaan suuntaan kuin muukin ajoneuvoliikenne, mikä tekee pyöräilystä sujuvaa, loogisempaa ja helpommin hahmotettavaa liikenteen
kaikille osapuolille. Epäjatkuvuuskohdissa siirtyminen pyörätieltä ajoradalle ja päinvastoin
toimii yksisuuntaisilla pyöräteillä ja pyöräkaistoilla paremmin. Myös turvallisuus paranee
merkittävästi, kun pyörätiellä ei ole vastaantulevaa liikennettä.
3.3.3
Jalankulkuväylän välityskyky
Jalankulkijatiheys (määrä/m2) ja jalankulkijavirran nopeus määrittävät jalankulkuväylän välityskyvyn poikkileikkauksen leveysmetriä kohti
(kuva 30). Jalankulkijatiheyden kasvaessa vapaa
kulkeminen vaikeutuu, jalankulkijat joutuvat
lyhentämään askeleitaan ja kävelynopeus sekä
tien välityskyky laskevat. Mitoitettaessa jalkakäytävä välityskyvyn mukaan tulee jalankulkutiheytenä käyttää arvoa < 0,3 henkilöä/m2.
Kuva 30. Jalankulkuväylän välityskyvyn vaihtelu
matkatyypin, jalankulkutiheyden ja nopeuden mukaan (Oeding).
3.3.4
Väylän poikkileikkaustyypit
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin valintaan vaikuttavat jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelutarve (kohta 3.1),
poikkileikkauksen mitoitusperusteet (kohta
3.3.1), käytettävissä oleva tila, ympäröivä
maankäyttö ja maisemalliset näkökohdat. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat, liikennetila ja vapaa tila on esitetty kuvassa 29. Vapaa tila voi olla samaa tai eri materiaalia kuin varsinainen jalkakäytävä tai pyörätie.
Esim. ahtaassa ympäristössä ei ole mahdollista
käyttää leveällä erottelukaistalla varustettua
poikkileikkausta.
Kuvissa 31–33 on esitetty esimerkkejä erilaisista
jalkakäytävän, pyörätien sekä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä.
52
Yleisin poikkileikkaustyyppi on toteuttaa jalkakäytävä tasoerotteluna kahteen tasoon, jolloin
autoliikenne on eritasossa jalkakäytävän kanssa
(jk1). Kaksitasoratkaisussa mahdollinen jalkakäytävän rinnalla kulkeva pyörätie toteutetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa(jk2). Samassa
tasossa ympäristön kanssa olevaa jalkakäytävää
(jk3) käytetään yleisesti puisto- ja viheralueilla.
Kuva 31. Esimerkkejä jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä.
53
Poikkileikkaustyypeistä samassa tasossa ympäristön kanssa on pp2 ja pp4, kaksitasoratkaisua
edustavat pp1 ja pp5 . Kolmitasoratkaisu (pp3)
on tehokkain poikkileikkaustyyppi, joka erottelee tehokkaasti jalankulkijat, pyöräilijät ja autoilijat toisistaan.
Kuva 32. Esimerkkejä pyörätien poikkileikkaustyypeistä.
Kuva 33. Esimerkkejä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä.
3.3.5
Pyöräkaista
Pyöräkaista on tiemerkinnöin pyöräilijöille ja
mopoilijoille osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa. Se on yksisuuntainen ja tehdään yleen-
sä molempiin ajosuuntiin. Pyöräkaista voidaan
poikkeuksellisesti erotella muusta ajoneuvoliikenteestä esimerkiksi erottelusaarekkein. Ratkaisua käytetään vain turvallisuuden parantamiseksi, jos autojen ajolinjat uhkaavat pyöräilijöi-
54
den ajolinjoja.
Pyöräkaistaa saavat käyttää kaikki ajoneuvot
ryhmittymiseen kääntymistä varten, ellei sitä
ole sulkuviivalla estetty. Pyöräkaistaa saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Ajoneuvojen pysäyttäminen ja pysäköinti on pyöräkaistalla kielletty. Pyöräkaista soveltuu kaduille tai vastaaville, joilla ajoneuvoliikenteen määrät ovat kohtuulliset eikä raskasta liikennettä pääsääntöisesti ole. Suositeltava nopeusrajoitus kadulla on
30–50 km/h. Parhaiten se soveltuu geometrialtaan melko suorille ja tasaisille kaduille.




Pyöräkaistallisilla kaduilla on oltava jalkakäytävä ainakin kadun toisella puolella. Pyöräkaistan
soveltuvuusalueet pyörätien väylähierarkiaan
sekä autoliikenteen nopeuteen ja määrään verrattuna on esitetty kohdassa 3.1.3.
Pyöräkaistan suositeltavat poikkileikkaukset on
esitetty taulukossa 16.
Pyöräkaistan etuja pyörätiehen nähden ovat:
 Pyöräkaista parantaa jalankulkijan ja pyöräilijän asemaa tehostaessaan niiden keskinäistä erottelua.
 Pyöräkaista mahdollistaa pyöräilijälle nopeamman etenemisen.
 Pyöräkaista parantaa liikenneturvallisuutta
erityisesti silloin, kun liittymiä on paljon ja
näkemät ovat huonot. Pyöräilijät ovat pyöräkaistalla paremmin autoilijoiden havaittavissa kuin pyörätiellä ja pyörät liikkuvat
samaan suuntaan autojen kanssa.
 Pyöräilijät ovat selkeämmin osa ajoneuvoliikennettä, mutta heille on kuitenkin varattu oma tila.
 Pyöräkaistalla ajaessaan pyöräilijät tottuvat
ajamaan ajoneuvoliikenteelle kuuluvalla tavalla, mikä edesauttaa hyvää ja turvallista
liikennekulttuuria.
 Pyöräkaistan yhteydessä voi käyttää liikennevaloin ohjatuissa risteyksissä pyörätaskuja, mikä parantaa pyöräilyn sujuvuutta, näkyvyyttä ja turvallisuutta.
 Pyöräkaistan toteuttaminen on yleensä
olemassa olevilla leveillä kaduilla pyörätien
rakentamista huomattavasti halvempaa ja
helpompaa.
Pyöräkaistan haittoja pyörätiehen nähden ovat:
 Osa pyöräilijöistä kokee pyöräkaistan tur-

vattomammaksi ja vaikeammaksi käyttää,
erityisesti talvella.
Pyöräilijöiden keskinäinen ohittaminen voi
olla turvatonta, jos pyöräkaista on liian kapea. Oikein mitoitetulla pyöräkaistalla pyöräilijöiden keskinäinen ohittaminen on
usein turvallisempaa kuin esim. kaksisuuntaisella pyörätiellä.
Mopoilijat voivat aiheuttaa pyöräkaistalla
pyöräilijöille turvattomuuden tunteen varsinkin, jos pyöräkaista on kapea.
Pyöräilijöiden yllättävät oikomiset ajoradan
poikki voivat lisääntyä, koska kaistojen välissä ei ole rakenteellista estettä.
Talvella pyöräkaistamerkinnät ovat vaikeasti havaittavissa. Myös muulloin autot voivat oikaista kaarteissa pyöräkaistan päältä,
jolloin pyöräilijöiden turvattomuudentunne
lisääntyy ja pyöräkaistamerkinnät kuluvat.
Autoilijat saattavat käyttää pyöräkaistaa
väärin kuten pysäköintiin, tavaran lastaukseen ja purkuun (ongelma on havaittavissa
myös pyörätiellä).
Pyöräkaistan viereisen ajokaistan leveyden tulisi
olla 3,0–3,25 m, kun nopeusrajoitus on
30-40 km/h ja 3,25-3,5 m, kun nopeusrajoitus on
50 km/h tai jos kaistalla kulkee paljon raskaita
ajoneuvoja. Pyöräkaistan leveys mitataan autoliikenteen ajokaistan reunasta reunatukeen
saakka ts. pyöräkaistaan kuuluu ajokaista- tai
sulkuviiva, joka erottaa sen autoliikenteen ajokaistasta.
Taulukko 16. Pyöräkaistan suositeltavan poikkileikkauksen mitoitus.
Nopeus- Pyöräilijöiden
Poikkileikkaus (m)
rajoitus
määrä
Pää- ja aluereitti Paikallisreitti
(km/h)
(vrk)
Minimi Tavoite
Minimi Tavoite
< 1000
1,75
1,25 (1
1,75
≤ 30
2,00
≥ 1000
(1,50)
1,50
1,75
< 1000
1,75
2,00
1,25 (1
1,75
40
≥ 1000
1,75
2,25
1,75
2,00
< 1000
1,75
2,00
1,50
2,00
50
≥ 1000
2,00
2,25
2,00
2,25
1. Poikkeuksellinen minimi, jota ei tule käyttää pitkällä matkalla.
Pyöräkaistaa ei merkitä liikennemerkein vaan
ainoastaan tiemerkinnöin tai ajoradan tasolla
olevilla reunakivillä. Se erotetaan ajokaistasta
joko sulku- tai ajokaistaviivalla. Pyöräkaistalle
merkitään lisäksi polkupyörätunnuksia. Yhtenäistä viivaa tulee käyttää aina lukuun ottamatta liittymien, linja-autopysäkkien ja kadunvarsipysäköinnin kohtia. Tällöin käytetään katkoviivaa, joka sallii autoille pyöräkaistan ylittämisen.
Pyöräkaista erotetaan muista ajokaistoista
20 cm leveällä valkoisella viivalla. Värillinen
päällyste pyöräkaistalla parantaa sen havaittavuutta. Pääsuunnan pyöräkaista suositellaan
merkittäväksi värillisenä myös liittymäalueella,
jossa sivusta tulevilla on väistämisvelvollisuus.
55
Pyöräkaistan viereen ei suositella autojen pysäköintiä. Jos pysäköinti kuitenkin sallitaan, se
sijoitetaan pyöräkaistan oikealle puolelle. Pysäköinti merkitään yleensä P-tunnuksella ja pysäköintiruutu rajataan tiemerkinnällä niin, että
pysäköidyn auton ja pyöräkaistan väliin jää vähintään 0,75 metrin levyinen ovenavaustila.
Pyöräkaistan merkitseminen ajoradalla olevan
linja-autopysäkin (kohta A), linja-autopysäkkisyvennyksen (B) sekä pysäköintipaikan ja suojatien kohdalla (C) on esitetty kuvassa 34.
Kuva 34. Pyöräkaistan merkitseminen linja-autopysäkin (kohta A), linja-autopysäkki-syvennyksen (B)
sekä pysäköintipaikan ja suoja-tien kohdalla (C).
3.3.6
Pyörätasku
ja jos pyöräilijä kääntyy oikealle, hänen tulee
siirtyä pyörätaskussa oikeaan reunaan.
Pyörätaskulla tarkoitetaan liikennevaloin ohjatussa liittymässä pyöräkaistan yhteyteen merkittyä polkupyöräilijöille ja mopoilijoille tarkoitettua odotustilaa. Pyörätaskun ansiosta pyöräilijä pääsee liikennevalojen vaihtuessa liikkeelle
autojen edestä liikennesääntöjä noudattaen
turvallisesti ja miellyttävästi. Pyörätasku ja siihen johtava pyöräkaista suositellaan merkittäväksi värillisenä.
Jos liikennevalo on vihreä, pyöräilijä ajaa liittymään pyöräkaistaa pitkin aivan kuin pyörätaskua ei olisikaan. Jos liikennevalo palaa punaista,
voi pyöräilijä ohittaa edessä olevat autot ja kulkea pyöräkaistaa pitkin pyörätaskuun autojen
eteen. Jos pyöräilijä kääntyy vasemmalle, hänen
tulee siirtyä pyörätaskussa vasempaan reunaan
Kuva 35. Esimerkki pyörätaskulla varustetusta
liittymästä.
56
3.3.7 Jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset
erottelutavat
Samaa väylää käyttävät jalankulkijat ja pyöräilijät erotetaan toisistaan erottelukaistalla. Erottelun tulee olla selkeä ja korkealuokkainen. Tasokkaimmat erottelutavat ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu. Erottelua tehostetaan
päällysteeseen merkittävillä jalankulkija- ja polkupyörätunnuksilla sekä tarvittaessa ajokaistanuolilla. Tunnusten käyttö on esitetty kohdassa 5.2.2.
Leveälle erottelukaistalle voidaan sijoittaa istutuksia, rakenteita ja/tai kalusteita parantamaan erottelua sekä taajamakuvaa (kuva 36).
Näitä ovat puut, pensaat, valaisinpylväät, korokkeet, pollarit, aidat, kukkalaatikot jne. Leveällä erottelukaistalla on tilaa myös liikennemerkeille. Rakenteiden ja kalusteiden valinnassa otetaan huomioon, että ne eivät aiheuta
törmäys- tai muuta vaaraa esimerkiksi näkövammaisille henkilöille. Erottelukaistan leveyden tulee olla enemmän kuin 0,50 metriä, kun
kaistalla on pylväitä ja vähintään 2,00 metriä,
kun sillä on runkopuita. Leveä erottelukaista
soveltuu runsaan jalankulkuja pyöräliikenteen
erotteluun keskustoissa, alue- ja paikalliskeskuksissa, puisto- ja virkistysalueilla sekä alueilla,
joilla on paljon tilaa käytettävissä.
Kuva 36. Leveä erottelukaista (vaihdetaan kuva).
Tasoerottelu soveltuu kaupunkien keskustaalueille ja taajamien kauppakatujaksoille, joissa
jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suuren määrän
vuoksi tarvitaan selkeää ja tehokasta erottelua
(kuva 37). Ratkaisu soveltuu erityisesti yksisuuntaisille pyöräteille sekä otettaessa pyörätien tila
ajoradasta. Tasoerottelussa tulee tarkistaa talvikunnossapidon toimivuus.
Kuva 37. Tasoerottelu (tasoero noin 50 mm).
Päällysmateriaalierottelu tehdään muun muassa erivärisillä asfalttipäällysteillä ja/tai betonikivillä (kuva 38). Ratkaisu soveltuu kaupunki- ja
paikalliskeskustojen keskusta-alueille. Rajakohdassa voidaan käyttää erilaista kiveystä erotteluraitana. Pelkkä värierottelu on huono näkövammaisille, koska sitä ei voi havaita valkoisen
kepin avulla. Välikaistana voidaan käyttää myös
asfalttiin muotilla painettua ruutukuviota tms.
kohokuviota.
Kuva 38. Päällystemateriaalierottelu.
Kiviraita voidaan tehdä esim. betoni- tai nupukivillä (kuva 39). Sopiva kiviraidan leveys on
0,2-0,5 metriä. Ratkaisu soveltuu tiiviisti rakennetuille kaupunki- ja taajama-alueille liikekeskustojen ulkopuolelle.
Kuva 39. Kiviraidalla erottelu.
Erottelua tiemerkinnällä on suositeltavaa käyttää ainoastaan vähäliikenteisillä jalankulkuja
pyöräteillä sekä muutettaessa entisiä yhdistettyjä väyliä kulkemaan rinnakkain (kuva 40).
Tiemerkintäerottelua voidaan käyttää myös
jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuissa alikuluissa. Tiemerkintäerottelu on huono näkövammaisille, koska sitä ei voi havaita valkoisen
kepin avulla. Tiemerkintä voidaan kuitenkin
tehdä myös massamerkintänä, joka kohoaa tien
pinnasta.
57
Välikaistaa tarvitaan:
 erottamaan pyöräilijät moottoriajoneuvoliikenteestä
 suojana ajoradalta lentäviä roiskeita vastaan
 osoittamaan pyörätieverkon jatkuvuutta
 liikennemerkki-, kaluste- tai varustetilana
 lumitilana
 varaamaan tilaa linja-autopysäkkejä ja suojateiden kohdalla olevia odotustiloja varten
 istutuskaistana
 tasoerojen järjestelyissä.
Lisäksi välikaista on tarpeen erityisesti silloissa,
myös silloin kun siltaan tehdään jälkeenpäin
jalankulkuja /tai pyörätie.
Välikaistan muotoilu ja leveys vaihtelevat autoliikenteen väylän nopeustason (turvaetäisyyden), välikaistalle sijoitettavan kalustuksen, lumitilamitoituksen sekä käytettävissä olevan
tilan mukaan. Välikaista voi olla ajoradasta reunatuella korotettu, samassa tasossa ajoradan
kanssa tai kalteva tasaten ajoradan sekä jalankulkuja välisen tasoeron luiskamaisesti. Reunatuella korotettua ratkaisua ei käytetä, kun
tien nopeusrajoitus on yli 80 km/h. Reunatuettoman välikaistan vähimmäisleveytenä voidaan
pitää tien nopeusrajoitusta jaettuna kymmenellä, mikäli turvaetäisyydet täyttyvät (ks. Tiehallinto 2003b s. 12-13)
Taulukko 17. Välikaistan ohjeelliset vähimmäisleveydet eri nopeusrajoituksilla.
Nopeusrajoitus
Kuva40. Tiemerkintäerottelu
3.3.8 Muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin liittyvät poikkileikkaustilat
Välikaista erottaa ajoradan suunnassa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän ajoradasta. Ajoradan varressa kulkevan pyörätien
yhteyteen tehdään aina välikaista. Lyhyillä
osuuksilla hyvin ahtaissa paikoissa se voidaan
jättää pois.
Välikaistan vähimmäisleveys
≤ 40 km/h
50 km /h
Reunatuellinen
≥ 0,5 m
≥ 0,75 m
60 km /h
≥ 1,0 m
70–80
km/h
≥2,0 m
>80 km /h
ei
käytetä
Reunatueton
≥3m
≥3m
≥5 m
(minimi 3 m)
≥7m
(minimi 5 m)
≥9m
(minimi 7 m)
Talvikunnossapidon helpottamiseksi tulee lumelle varata alueesta ja aurauksen pinta-alasta
riippuen 0,5–5,0 metriä leveä lumitila (ks. kohta
3.3.8).
Pyöräilyväylien välikaistoilla ei suositella käytettävän kaiteita. Kaiteen käyttö saattaa poikkeuksellisen kapealla välikaistalla olla tarpeen, jos
tien nopeusrajoitus on vähintään 60 km/h, vie-
58
reinen ajokaista on normaalia kapeampi ja liikenne on vilkasta tai tiellä on yllättävä kaarre
taikka pitkä alamäki.
Valaisinpylvään etäisyys pyöräilyväylästä on
tieympäristössä normaalisti 1,0 metriä, mutta
ahtaissa paikoissa hyväksytään 0,5 metriä.
Kaarteiden ja alamäkien kohdalla etäisyyttä
suositellaan kasvatettavan vähintään 2,0 metriin.
Kuva 41. Esimerkki kaiteen käytöstä sillan kohdalla valtatiellä 20 Taivalkoskella (kuva Reijo Vaarala).
Välikaista tehdään eri materiaalista kuin jalankulkuja pyörätie. Välikaistalle soveltuvat materiaalit riippuvat kaistan leveydestä sekä kaltevuudesta (ks. taulukot 18 ja 19). Välikaistan istutukset eivät saa peittää mitoitusnäkemiä. Ajoradasta korotettu välikaista ei saisi yleensä
nousta jalankulkuja pyörätien pintaa korkeammalle kunnossapidon helpottamiseksi.
Taulukko 18. Välikaistalle soveltuvat materiaalit
kaistan leveyden perusteella.
Välikaistan leveys
0,5–1,0 m
≥ 1,3 m
≥ 2,0 m
≥ 2,0–2,5 m
≥ 3,0–5,0 m
Soveltuvat materiaalit
kivetys
matalat pensaat
nurmetus
puut
suuret pensaat
Kuva 42. Liikennemerkin sijoittelu välikaistalle.
Ajoradan suuntaisen pysäköintipaikan ja pyörätien välissä olevan välikaistan minimileveys on
0,75 metriä auton avautuvan oven vuoksi (ks.
kuva 43). Vino- ja suorakulmaisessa pysäköinnissä välikaistan minimileveys on 0,75 metriä
etuylityksen vuoksi.
Taulukko 19. Välikaistalle soveltuvat materiaalit
kaistan kaltevuuden perusteella.
Välikaistan kaltevuus
1:1 tai jyrkempi
1:1,5
1:2 tai loivempi
Soveltuvat materiaalit
kivetys, tukimuuri
pensaat, tuettu nurmetus
nurmetus, pensaat
Liikennemerkki- valaistus- ym. pylväät sijoitetaan turvallisuussyistä aina välikaistalle tai pientareelle. Kun välikaistalle sijoitetaan liikennemerkki, tulee välikaistan leveydessä ottaa liikennemerkin leveyden lisäksi vähimmäisetäisyydet ajorataan ja pyörätiehen (ks. kuva 42).
Liikennemerkki voidaan sijoittaa jalkakäytävälle
tai pyörätielle myös ilman välikaistaa, jos väylän
leveys on vähintään 4 metriä. Kapeammassa
tilassa merkki on kiinnitettävä rakennuksen seinään.
Kuva 43. Pyöräilyn pysäköinnistä erottavan
välikaistan minimimitoitus.
3.3.9
Lumitila
Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnittelussa on otettava huomioon aurauslumen vaatima tila, jotta varastoitava lumi ei kavenna väylän vapaata liikennetilaa. Väylän talvihoito hankaloituu ja kustannukset nousevat, jos lumitila
on liian pieni ja aurauslumet joudutaan kuljet-
tamaan erillisille lumenkaatopaikoille. Välikaistalla ja luiskissa olevaa lumitilaa kaventavat tiekalusteet sekä istutukset. Tilaan, josta lumi siirretään pois, ei saa istuttaa pensaita tai muita
lumensiirtoa vaikeuttavia esteitä.
Lumitila voidaan mitoittaa hyvällä, tyydyttävällä tai välttävällä laatutasolla.
59
kealla (yli 3 metriä) penkereellä käyttää kevytkaidetta. Jos kaiteella on tarpeen estää myös
autojen suistumisia, käytetään yhdistettyä tieja kevytkaidetta. Kaide on kuitenkin törmäävälle pyöräilijälle vaarallinen. Silloilla, joissa käytetään sälekaidetta, on kaiteen käyttö välttämätön. Kaiteen käytöstä kerrotaan tarkemmin
kohdassa 6.4.4.
Hyvä lumitila on niin leveä, että siihen mahtuu
koko talven lumikuorma eikä aurauslumi lennä
lumitilan yli. Hyvä lumitila on kuorma-autolla
auratessa talvinopeusrajoitus jaettuna luvulla 10
eli esimerkiksi 60 km/h väylä edellyttää 6 metrin
lumitilaa.
Tyydyttävästä lumitilasta ei tarvitse kuljettaa
lunta pois. Tyydyttävän lumitilan leveys on (A =
kyseiselle puolelle aurattavan alueen leveys):
 etelärannikolla 0,4 x A
 Etelä- ja Keski-Suomessa 0,55 x A
 Pohjois-Suomessa 0,7 x A.
Välttävästä lumitilasta joudutaan kuljettamaan lunta pois runsaslumisena talvena, minkä
vuoksi siinä on vältettävä pensaita. Välttävän lumitilan leveys on:
 etelärannikolla 0,25 x A
 Etelä- ja Keski-Suomessa 0,4 x A
 Pohjois-Suomessa 0,5 x A.
Tilapäisen lumitilan koko on 0,15 x A. Lumitila ei
saa kuitenkaan olla pienempi kuin 0,5 metriä.
Tämä lumitila kestää vain yksittäisen lumipyryn
ja suurin osa talven lumista joudutaan kuljettamaan pois.
Edellä kuvatut lumitilan leveydet voidaan kertoa kertoimella 0,7, kun lunta voidaan aurata
seinämää vasten ja seinämä kestää lumen aiheuttamat kuormat.
Kuva 44. Kaidejärjestelyt sillan yhteydessä. Sillan
päihin ja puroon suistuminen on estetty
pensasistutuksin.
Matalilla penkereillä ja leikkauksessa sisäluiskan
kaltevuus on tavallisesti 1:3...1:6. Sivuojien syvyyden tulee olla noin 0,5 m. Kaivoin kuivatetuilla alueilla riittää 0,2 metrin oja. Loivassakin
ylärinteessä sijaitsevan tontin ja jalankulkuja/tai pyörätien väliin on tehtävä vähintään ojapainanne tai muutoin estettävä vesien valuminen jalankulkuja/tai pyörätielle.
Syvä jyrkkäluiskainen oja kevyen liikenteen väylän vieressä aiheuttaa routivalla maalla leveän
pituushalkeaman tien keskelle.
3.3.11
Jalankulku ja pyöräily ajoradalla ja
pientareella
Taajaman ulkopuoliset alueet
3.3.10 Luiskat, penkereet ja leikkaukset
Korkealla penkereellä käytetään 1:1,5…1:3 luiskaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla
väylillä tulee kiinnittää huomiota pyöräilijöiden
turvallisuuteen erityisesti alamäkien jälkeen,
joissa pyöräilijöiden nopeus kasvaa suureksi.
Väylää voidaan leventää ja este, jyrkänne tai
syvä vesi tulisi saada riittävän etäälle (2–3 metriä) pensaiden tai sivuojan taakse. Putoaminen
korkeaan luiskaan tai vesistöön estetään ensisijaisesti tiheällä pensaikolla. Ellei näin voida menetellä, voidaan jyrkkäluiskaisella (1:1,5) ja kor-
Taajaman ulkopuolella olevilla teillä jalankulku
ja pyöräily voidaan ohjata ajoradalle tai pientareelle liikennemuotojen erottelusta annettujen
ohjeiden mukaisesti (kohdat 3.1.2–3.1.3).
Jalankulku ja pyöräily vaativat vähintään
0,50 metrin leveän päällystetyn pientareen. Siihen liittyvän sorapientareen tulee alkaa päällysteen tasosta. Leveän pientareen käyttöalueet
maantiellä on esitetty kohdan 3.1.3 taulukossa
8. Leveän pientareen päällystetty osuus on val-
60
ta-, kanta- ja seututeillä vähintään 0,75 metriä ja
muilla maanteillä vähintään 0,50 metriä.
Jos ajoradalla käytetään suistumisturvallisuuden parantamiseksi ääntä tai tärinää aiheuttavia
rakenneratkaisuja, on tiemerkinnän lisäksi jäätävä vähintään 0,50 metriä leveä päällystetty
piennar.
väistää jalankulkijoita.
Liikenteen rauhoittamista suunniteltaessa otetaan huomioon myös ajoradalla pyöräily. Hidastinrakenteiden on toimittava siten, että pyöräilijä voi ohittaa tai ylittää hidasteen helposti ja
turvallisesti.
3.3.12 Linja-autopysäkit
Piennarlevennyksiä tehdään seuraavasti:
 Kaiteen kohdalla piennarta levitetään 0,75
metriä ja kaiteen sisäpuolelle jäävä osuus
päällystetään 0,4 metriä leveämmäksi kuin
normaalipoikkileikkaus.
 Liittymissä liittymäkaarien, korokkeiden ja
väistötilan kohdalla tehdään pientareet liittymäsuunnitteluohjeen mukaisesti.
 Jalankulku- ja pyörätien päättyessä ja ao.
väylän käyttäjien siirtyessä pientareelle levennetään piennarta tarvittaessa. Tällöin
piennar tehdään vähintään 1,0 metriä leveänä 20–30 metrin matkalla.
Kuva 45. Piennarjärjestely kaiteen kohdalla.
Kaupunkialueilla pysäkkien kohdalla ongelmana
on yleensä tilanpuute. Jos nopeusrajoitus on 50
km/h tai alempi, voidaan alempiluokkaisella
kadulla tai maantiellä jättää pysäkkilevennys
pois. Ajoratapysäkki soveltuu myös vilkkaasti
liikennöidylle väylälle, jos pysäkin kohdalla on
mahdollisuus ohittaa pysäyttänyt linja-auto viereistä ajokaistaa käyttäen. Kaduilla, joilla on
kadunvarsipysäköintiä, voidaan toteuttaa myös
pysäkkiniemeke (ulokepysäkki). Niemekepysäkin kohdalla jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille
tarkoitettu väylä on helpompaa erottaa matkustajien odotustilasta. Haja-asutusalueilla käytetään pysäkkilevennyksiä ja liittymän jälkeen
rakennettava pysäkki toteutetaan olallisena.
Pysäkkityypeistä ja niiden valintakriteereistä
tieympäristön, nopeusrajoituksen ja liikenteen
koostumuksen perusteella on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinnon) linjaautopysäkkejä koskevassa ohjeessa.
Linja-autopysäkit suunnitellaan katoksellisiksi,
jos pysäkillä on arkivuorokautena yli 30 nousijaa. Pienemmillä nousijamäärilläkin katos on
mahdollinen silloin, kun odotusajat ovat pitkiä,
sääolosuhteet ovat huonot tai kun kyseessä on
vaihtopysäkki. Katoksen määrään vaikuttavat
myös muut perusteet, kuten oppi- tai hoivalaitoksen läheisyys.
Taajama-alueet
Pyöräilijät voidaan taajamassa yleensä ohjata
ajoradalle, jos autoliikenteen määrä ja raskaan
liikenteen osuudet ovat alhaisia ja ajoradan nopeusrajoitus on 30 km/h tai alempi. Lisäksi liikenneympäristön tulee tukea hidasta ajonopeutta tai muussa tapauksessa siihen suositellaan
tehtävän liikennettä hidastavia toimia.
Pihakadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava
jalankulkijalle esteetön kulku. Pihakadun yleisvaikutelma suunnitellaan siten, että ajoneuvon
kuljettaja huomaa liikkuvansa ajoneuvoille ja
jalankulkijoille yhteisesti tarkoitetulla alueella,
jossa hänen tulee ajaa hitaasti (≤ 20 km/h) ja
Reunakivellä korotetun odotustilan tai pysäkin
kohdalla odotustilana toimivan jalkakäytävän
leveyden tulee olla vähintään 2,25 metriä, jotta
odotustilan talvihoito koneellisesti on mahdollista. Katoksen sijoittaminen odotustilaan edellyttää odotustilaan noin 1,5 metrin lisäleveyttä.
Runsaasti matkustajia tuottavien kohteiden,
kuten koulujen, pysäkeillä odotustila mitoitetaan normaalia väljemmäksi. Jalkakäytävän
kohdalla ei yleensä tarvita ylimääräistä odotustilaa.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän poikkileikkausta ei tulisi pysäkin kohdalla
muuttaa. Jos odotustilaa ei muuten pystytä to-
61
teuttamaan, voidaan väylää kaventaa kuvan 47
mukaisesti. Kapean katutilan tapauksessa, voidaan käyttää kapeampaa katosmallia, jos pysäkkiä voidaan vastaavasti pidentää.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä
linjataan odotustilan ja katoksen takaa. Tilanpuutteen vuoksi tai jos pyöräilijöitä on vähän,
voidaan katos sijoittaa myös pyörätien taakse.
Tällöin odottajat eivät ole alttiina roiskeille. Tarvittaessa jätetään väylän ja katoksen etureunan
väliin vielä odotustilaa. Tällöinkin pyörätien ja
ajoradan väliin pitää aina varata odotustilaa autoon nousua ja siitä poistumista varten.
Odotustila tehdään eri pintamateriaalista kuin
viereinen jalankulkuja pyörätie, jotta ne erottuisivat selkeästi toisistaan. Jos katos sijaitsee
jalankulkuja pyörätien takana, väylällä käytetään eri materiaalia odotustilan kohdalla varoittavana merkintänä. Odotustilan ajoradan puoleinen reuna merkitään varoittavalla kohokuviolaatalla, jonka myös näkövammaiset pystyvät
helposti erottamaan. Odotustilan leveyden tulee olla vähintään 2,25 m, mikä mahdollistaa
koneellisen talvihoidon sekä lastenvaunuilla
liikkumisen linja-autosta ja linja-autoon. Odotustilan leveyden vähimmäisarvo on 1,0 m, jota
voidaan käyttää haja-asutusalueella katoksettomilla ja reunatuella korottamattomilla pysäkeillä sekä taajamien ahtaissa paikoissa. Katoksen sijoittaminen odotustilaan edellyttää odotustilaan noin 1,5 m lisäleveyttä. Odotustilan
pituus on koko pysäkin seisontatilan mittainen
tai vähintään 15 m yhdelle autolle mitoitetulla
pysäkillä. Odotustila on vastaavasti pitempi, jos
pysäkin seisontatila mitoitetaan useammalle
linja-autolle.
Pysäkin yhteyteen varataan tarpeen mukaan
tila pyörien liityntäpysäköintiä varten. Pyörien
liityntäpysäköinnin suunnittelusta on kerrottu
enemmän kohdassa 7.4 Liityntäpysäköinti.
Matalalattialinja-autoille soveltuvat pysäkit
tehdään korokkeelliseksi siten, että odotustilan
korkeus ajoradasta on 16–20 cm. Odotustilan ja
sen takana olevan jalkakäytävän välillä ei saa
olla tasoeroa kompastumisvaaran vuoksi. Tasoero voidaan poistaa nostamalla jalkakäytävä
odotustilan tasoon tai tekemällä odotustila kaltevaksi (≤ 2 %).
Kuva 46. Jalankulku- ja pyöräteiden minimitoitus
uusittavilla pysäkeillä, kun katos on
ajoradan reunassa tai väylän takana
(suluissa poikkeuksellinen minimi).
Esteettömän pysäkin kulkuväylille on asetettu
seuraavia vaatimuksia:
 bussipysäkin kohdalla jalkakäytävä pyritään
nostamaan odotustilan tasoon tai tasoero
luiskataan siten, että pyörätuolilla liikkuminen on mahdollista
 kulkuväylät ovat tasaisia, väljiä ja selkeitä
 kulkuväylän leveys mahdollistaa pyörätuolien käyttäjien, lastenvaunuja työntävien ja matkalaukkuja kantavien henkilöiden
kohtaamisen
 jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitetun väylän poikkileikkaus ei muutu odotustilan kohdalla
 luiskat, porrasaskelmat ja kulkuväylät valaistaan muuta ympäristöä voimakkaammin
 kompastumis- ja kiinnitakertumisvaaraa
aiheuttavissa rakenteissa on käsijohteet.
 mahdolliset reunukset on varustettu kaiteella
 kulkuväylillä ei ole ylhäältä tai sivulta ulottuvia törmäysvaaraa aiheuttavia valaisimia,
opasteita tms. ja
 näkövammaisten suunnistamista helpotetaan käyttämällä kulkuväylien pinnoissa
reittiä osoittavia kohoraita- tai varoittavia
kokonystyräkuvioita.
62
Esteettömistä ratkaisuista on kerrottu tarkemmin mm. SuRaKu-korteissa ja Suomen Paikallisliikenneliiton bussiliikenteen infrakorteissa.
Kuva 47. Esimerkki jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetun väylän linjaamisesta
odotustilan ja katoksen takaa.
4 Liittymät ja risteämiset
Liittymäjärjestelyiden tärkeimmät suunnitteluperiaatteet ovat turvallisuus ja sujuvuus. Turvallisessa risteämisessä on riittävät näkemät, rakenteelliset ratkaisut tukevat väistämisvelvollisuuksia, ajoneuvoilla on liittymäympäristöön
hyvin soveltuvat nopeudet ja tienkäyttäjät havaitsevat toisensa helposti. Huonot näkemät
ovat riski, jota ei korvaa edes tienkäyttäjän varovaisuuden lisääntyminen. Jalankulun ja pyöräilyn ali- ja ylikulut eivät saisi pidentää matkaa
tai lisätä kohtuuttomasti korkeuseroja. Autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä sijaitsevien jalankulkuja pyöräteiden lisäksi on järjestettävä autoliikenteestä erillisiä, mahdollisimman
lyhyitä jalankulun ja pyöräilyn reittejä eritasojärjestelyineen.
63
edelle. Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden
keskinäisten liittymien näkemät tulee olla riittävät.
Liittymien määrään ja turvallisuuteen voidaan
vaikuttaa eniten verkkosuunnittelulla. Lähtökohtana tulee olla jalankulun ja pyöräilyn risteämisten vähentämisen ohella oikeantyyppisten liittymien sijoittaminen turvallisiin kohtiin.
Autoliikenteen liittymän paikkaa, tyyppiä tai
muotoilua muuttamalla voidaan parantaa jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita ja vähentää ylitystarvetta. Esimerkiksi nelihaaraliittymä voidaan
porrastaa ja syntyneiden kahden T-liittymän
väliin voidaan sijoittaa alikulku (kuva 48).
4.1 Liittymien suunnittelun perusteet
4.1.1
Liikenneympäristön suunnittelu
Wienin tieliikennesopimuksen (Finlex 30/1986)
sekä liikennemerkkejä ja opasteita koskevan
yleissopimuksen (Finlex 31/1986) mukaan "Risteys tarkoittaa samassa tasossa olevaa teiden
risteämää, liittymää tai haarautumaa mukaan
luettuina tällaisten risteämien, liittymien tai
haarautumien muodostamat alueet". Risteyksissä väylät risteävät toistensa kanssa.
Liittymissä eri tienkäyttäjien on otettava toisensa huomioon onnettomuuksien välttämiseksi ja
liikenteen sujumiseksi. Liittymät tulee suunnitella siten, että liikennejärjestelyt ovat kaikille
osapuolille mahdollisimman selkeitä, ajonopeudet ovat ympäristöön hyvin soveltuvia mahdollistaen riittävän ennakoinnin ja väistämisvelvollisuudet ovat selkeät tai ne voidaan liikenteenohjauksen keinoin järjestää sellaisiksi. Jalankulku- ja pyöräilyväylän tyyppiä ei suositella
muutettavaksi liittymässä, vaan mahdollisen
väylätyypin muutoksen tulisi tapahtua joko ennen liittymää tai sen jälkeen.
Jalankulku- ja pyörätien risteäminen autoliikenteen kanssa heikentää turvallisuutta, minkä
vuoksi risteysten sekä pyöräteitä ylittävien tonttiliittymien määrä tulee olla vähäinen. Tonttiliittymien määrän vähentäminen ei saa kuitenkaan
mennä pyöräreitin loogisuuden ja jatkuvuuden
Kuva 48. Nelihaaraliittymä on porrastettu ja
liittymien väliin on sijoitettu alikulku.
Liikkumisvyöhykkeet vaikuttavat liikenneympäristössä liikennemuotojen keskinäiseen asemaan. Esimerkiksi joukkoliikennevyöhykkeellä
sijaitsevissa liittymissä voidaan suosia joukkoliikenteen järjestelyjä. Jalankulkuvyöhykkeellä
(sekä jalankulun reunavyöhykkeellä) liittymät
suunnitellaan enemmän jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla.
Esteettömyyden huomioon ottaminen liittymien suunnittelussa on erityisen tärkeää esteettömyyden erikoistason alueilla. Esteettömyyden erikoistason alueilla on suuret jalankulkuvirrat ja julkisia palveluita:
 kävelykadut
 keskusta-alueet
 vanhus-, vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen
ympäristöt
 alueet, joilla on paljon vanhus- ja vammaisasuntoja
 julkisen liikenteen terminaali- ja pysäkkialueet
 liikunta- ja leikkipaikat, joilla on huomioitu kaikki käyttäjät
 esteettömät reitit esim. virkistysalueilla.
64
4.1.2
Väistämisvelvollisuudet
Liittymän fyysiset ratkaisut tulee rakentaa siten,
että ne tukevat tielläliikkujia toimimaan risteyksessä yleisten väistämissääntöjen mukaisesti
(TLL 14 §). Tarvittaessa autoliikenteen ja pyöräliikenteen väistämisvelvollisuus liittymässä osoitetaan liikenteenohjauksen keinoin, jos väistämisvelvollisuudessa esiintyy liittymän rakenteen
tai jonkin muun syyn vuoksi epäselvyyksiä.
Polkupyöräilijän tai mopoilijan on väistettävä
muuta liikennettä tullessaan pyörätieltä ajoradalle (TLL 14 § 4 mom.). Ajoneuvon kuljettajan
on kuitenkin väistettävä polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa, kun
 kuljettaja kääntyy risteyksessä ja polkupyöräilijä, mopoilija tai jalankulkija ylittää risteävää tietä (TLL 14 § 2 mom.)
 kuljettaja tulee tielle pihakadulta, pihasta,
pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai
muulta vastaavalta tieltä taikka polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä tai
moottorikelkkailureitiltä (TLL 14 § 3 mom.)
 väistämisvelvollisuus on osoitettu liikennemerkillä (TLL 4 § 2 mom.).
Tässä ohjeessa korostetaan toimivan pyöräilyverkon koostuvan eri hierarkiatason väylistä.
Pyöräliikenteen verkon pääreittien tulisi olla
etuajo-oikeutettuja seuraaviin katuihin nähden:
 tonttikadut
 kokoojakadut liittymissä, joissa kyseinen
kokoojakatu on väistämisvelvollinen toiseen katuun nähden
 hiljaiset kokoojakadut linjaosuudella tilanteen mukaan
Väistämisvelvollisuuksien liikenteenohjausratkaisuista risteämiskohdissa on kerrottu tarkemmin kohdassa 5.3.3.
4.1.3
Risteämistavan valinta
Liittymä tulee suunnitella siten, että se on jalankulun ja pyöräilyn kannalta mahdollisimman
sujuva ja turvallinen. Eri tienkäyttäjien konflikteja vähennetään parhaiten eritasoratkaisussa.
Eritasoratkaisu ei kuitenkaan aina ole mahdollinen, vaan risteäminen on usein tehtävä samassa
tasossa.
Suojatie on tasoliittymien perusratkaisu. Sen
tarve on ensin arvioitava mm. liikenneympäristön, käyttäjäryhmän sekä autoliikenteen nopeusrajoituksen ja määrän perusteella. Suojatiehen voidaan yhdistää erilaisia turvallisuutta
parantavia rakenteita, joista yleisin on keskisaareke. Jotta nopeudet 30 ja 40 km/h -nopeusrajoitusalueilla pysyisivät sallituissa rajoissa, tarvitaan usein myös rakenteellisia nopeuden alentamiskeinoja. Näistä on kerrottu enemmän
kohdissa 3.1.5, 4.3.3 ja 4.3.4.
Tasoliittymäratkaisuista autoliikenteen kiertoliittymässä syntyy nelihaaraliittymään verrattuna vähemmän konfliktipisteitä (kuva 49).
Kiertoliittymiä suunniteltaessa pyöräilyn turvallisuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota.
Tämä koskee sekä kiertoliittymän tyypin valintaa (pyöräily kiertoliittymässä vai sen ulkopuolella) että autojen ajokaistojen ylityskohtien
suunnittelua. Kiertoliittymissä tulisi käyttää eritasoratkaisua turvallisuussyistä, jos kiertosaarekkeen halkaisija on melko suuri (≥ 25 m) tai
jokin tulosuunta on vilkas, autoliikenteen liikennemäärän yhdellä liittymähaaralla ollessa ≥
6000 ajoneuvoa/vrk (keskusta-alueet) tai ≥ 4000
ajoneuvoa/vrk (taajaman reuna-alueet).
Pyörätielle merkitään tasossa ylityskohta, kun
ylityspaikka on tarpeen ja se voidaan osoittaa
verkollisesti oikeaan paikkaan. Ylityspaikka voi
olla suojatien yhteydessä tai sen ulkopuolella.
65
Kuva 49. Jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen konfliktipisteet nelihaara- ja kiertoliittymässä (kuva mukaillen lähteestä FHWA 2000)
Jalankulku- ja pyörätien sekä autoliikenteen
eritasoratkaisut tulisi yleensä liikennemääristä
riippumatta tehdä
 autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä
 suurissa (kiertosaarekkeen halkaisija ≥ 40
m) tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä
 taajamien reuna-alueiden kaksiajorataisten
teiden yhteydessä
 pääulkoilureiteillä
 kohteissa, joissa autoliikenteen nopeuksia
ei saada hillittyä rakenteellisin keinoin.
Taajamatyyppisen ympäristön tunnusmerkit
ovat (Aarnikko&Airaksinen 2013):
 taajamamerkin asettamiselle annetut edellytykset täyttyvät
 YKR-taajama (vähintään 200 asukasta
250x250 m ruudukossa)
 tiejaksolla ylittyy 60 asukasta neliökilometrillä tai
 kyseessä on erityiskohde, esimerkiksi joukkoliikennepysäkki, jossa on yli 100 nousijaa/vrk.
Jalankulku- ja pyörätien eritasoratkaisuissa on
paikan valinnassa ja sille johtavien reittien
suunnittelussa kiinnitettävä erityistä huomiota
siihen, että risteyskohta on luonteva osa jalankulkuja pyöräilyverkkoa, näkemät ovat riittävät, tarpeettomilta korkeusvaihteluilta vältytään eikä lihasvoimin liikuttava matka pitene.
Taajamatyyppisen alueen ulkopuolella ei pääsääntöisesti käytetä suojatietä erityistapauksia
(kpl 4.3.2) lukuun ottamatta. Risteämisestä tasossa on kerrottu tarkemmin kappaleessa 4.3.
Jos eritasoratkaisua ei saada toteutettua laadukkaasti, on parempi käyttää valo-ohjattua
tasoylitystä. Vastaavasti voidaan valo-ohjauksen sijasta käyttää hyvin maastoon ja jalankulkuja pyöräilyverkkoon sijoittuvaa eritasoratkaisua, vaikka liikennemäärät eivät sitä edellyttäisikään.
Jalankulun ja moottoriajoneuvoliikenteen väylän risteämistapaa valittaessa noudatetaan kuvassa 50 olevia ohjeellisia valintaperiaatteita
taajamatyyppisessä ympäristössä ja taajamatyyppisen alueen ulkopuolella.
Jos kuvan 50 mukaisia ratkaisuja ei voida toteuttaa, risteyskohdan muita oloja tulee muuttaa.
Erityisesti keskustoissa ja asuntoalueilla, missä
on paljon jalankulkua synnyttäviä toimintoja,
nopeusrajoitusta risteyskohtien turvallisuuden
varmistamiseksi voidaan alentaa. Esimerkiksi
eritasoratkaisu ja liikennevalot voidaan toisinaan korvata esimerkiksi laskemalla nopeusrajoitusta tiellä tai kadulla. On huomattava, että
pelkkä nopeusrajoituksen tarkistaminen ei aina
takaa ajonopeuksien alenemista, vaan muun
liikenneympäristön tulee tukea asetettua nopeusrajoitusta.
66
Jalankulun risteämistavan valinta taajamatyyppisessä ympäristössä
Tarve on "suuri", jos alueella on paljon jalankulkijoita, kuten taajamien keskustoissa tai palvelukeskittymien
läheisyydessä; merkittävästi lapsia, ikääntyneitä tai liikuntaesteisiä. Suojatien yhteyteen merkitään pyöräilijälle
pyörätien jatke, jos ylityspaikka on pyöräilijälle tarpeen ja se on pyörätieverkon kannalta soveliaassa paikassa.
Autoliikenteen
nopeusrajoitus
≤ 40 km/h
50 km/h
60 km/h
≥ 70 km/h
Tarve
Liikennemäärä
< 4000 ajon./vrk
Liikennemäärä
≥ 4000 ajon./vrk
suuri
normaali
suuri
normaali
suuri
normaali
suuri
normaali
1)
2) 3) 4)
suojatiemerkintä (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 7 m)
korotettu suojatie tai liittymä, keskisaareke tai kavennettu suojatie (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 6,5 m)
kavennettu suojatie tai keskisaareke (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 7 m)
valo-ohjattu suojatie
eritaso
Jalankulun risteämistavan valinta taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella
Taajamatyyppisen alueen ulkopuolella ei pääsääntöisesti merkitä suojatietä, ellei tarve ole "suuri"
Tarve on "suuri", mkäli on kyseessä koulujen kohta, liityntäpysäköintialue tai kohta, jossa jalankulkuväylä risteää autoliikenteen
kanssa. Suojatien yhteyteen merkitään pyöräilijälle pyörätien jatke, jos ylityspaikka on pyöräilijälle tarpeen ja se on
pyörätieverkon kannalta soveliaassa paikassa.
Autoliikenteen
nopeusrajoitus
≤ 40 km/h
50 km/h
60 km/h
≥ 70 km/h
Tarve
suuri
normaali
suuri
normaali
suuri
normaali
suuri
normaali
Liikennemäärä
< 4000 ajon./vrk
Liikennemäärä
≥ 4000 ajon./vrk
3)
3)
ei järjestelyitä
korotettu suojatie tai liittymä, keskisaareke tai kavennettu suojatie (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 6,5 m)
kavennettu suojatie tai keskisaareke (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 7 m)
valo-ohjattu suojatie
eritaso
1) valo-ohjaus on ensisijainen ratkaisu myös silloin kun on useampi kuin yksi saman suunnan kaista yhtäjaksoisesti ylitettävänä
2) nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:iin ja suojatien toteuttaminen keskisaarekkeellisena, jos liikenneympäristö tukee
ratkaisua
3) liikennevaloja eritasoratkaisut ovat usein vaihtoehtoisia järjestelyitä paikallisten olosuhteiden mukaan
4) ramppien ja T-liittymien päissä sallitaan valo-ohjaamaton suojatie 60 km/h alueella edellyttäen, että lähestyvää autoilijaa
varoitetaan suojatiestä suojatien ennakkomerkillä, väistämisvelvollisuutta osoittavalla liikennemerkillä sekä tarvittaessa
heräteraidoilla.
Kuva 50. Risteämistavan valinta taajamatyyppisessä ympäristössä ja taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella.
4.2 Tärkeimmät liittymien suunnitteluperiaatteet
4.2.1
Turvallisuus
Samassa tasossa risteämisessä on tärkeää, että
liikkujat pystyvät havaitsemaan toisensa riittävän ajoissa. Autojen nopeudet tulee liittymässä
saada mahdollisimman alhaisiksi, koska jalankulkijan ja pyöräilijän kuoleman todennäköisyys
kasvaa merkittävästi auton törmäysnopeuden
kasvaessa (ks. kuva 4). Muiden liikkujien kuin
autojen nopeudet eivät lisää merkittävästi kuoleman todennäköisyyttä eivätkä aiheuta samalla tavoin vaaraa.
Pyöräilijän ajolinjan tulee olla liittymään saavuttaessa suora mielellään jo 5 metrin matkalta
ennen ylitystä. Tämä parantaa pyöräilijän havaittavuutta ja auttaa autoilijaa ennakoimaan
pyöräilijän kulkusuunnan.
Jalankulun ja pyöräilyn näkemävaatimukset
perustuvat kohdassa 3.2 esitettyihin mitoitusperusteisiin. Näkemätarkasteluissa käytettävä
silmäpistekorkeus on aikuisella pyöräilijällä
1,5 m, lapsipyöräilijällä 0,8 m, autoilijalla 1,1 m
ja jalankulkijalla 0,8 -1,8 m.
67
Näkemät ajoradalla mitoitetaan autoliikenteen
mukaan, joten pyöräkaistoilla saavutetaan aina
myös tarvittavat pyöräliikenteen näkemät.
Jalankulku- ja pyörätien ja ajoradan risteyksessä
vaadittavat näkemäalueet linjaosuudella maanteiden osalta on esitetty kuvassa 51.
Pyöräteiden keskinäisissä liittymissä suuria pituuskaltevuuksia tulee välttää, koska alamäessä
pyöräilijän nopeus kasvaa ja jarrutukseen käytettävissä oleva kitka heikkenee. Tästä syystä
risteävien pyöräteiden näkemäalueeseen lisätään 5 metriä alle 4 % pituuskaltevilla väylillä ja
10 metriä tätä suurempien kaltevuuksien väylillä.
Taulukoissa mainittuja erityisiä syitä ovat esimerkiksi kohtuuttomat näkemäalueen järjestämisestä aiheutuvat kustannukset sekä maiseman, luonnonarvojen, rakennetun ympäristön, kulttuurihistoriallisten arvojen tai muiden
erityisten ympäristöarvojen vuoksi suojeltavan
kohteen sijainti näkemäalueella.
Näkemäalueet tilanteessa, jossa jalankulkuja
pyörätie risteää ajoradan tasoliittymän yhteydessä, on esitetty kuvassa 52.
1
Lpp
Suositeltava
Lpp
Tyydyttävä
Lpp )
Minimi
1) Autoliikenne on väistämisvelvollinen
2) Pyöräteiden keskinäiset liittymät
20 m
15 m
12 m
Pyöräliikenne on väistämisvelvollinen
20 m
15 m
10 m
Pyörätie
1)
voidaan käyttää erityisistä syistä
Autoliikenteen väylä
Maantie
Lauto
30 km/h
Lauto
40 km/h
Lauto
50 km/h
Lauto
60 km/h
Lauto
70 km/h
25 m
35 m
55 m
75 m
95 m
65 m
50 m
85 m
65 m
Katu tai kaavatie, jalankulkuja pyörätie ajoradan linjaosuudella
1) Suositeltava
25 m
35 m
50 m
1
2) Minimi )
15 m
25 m
35 m
1)
voidaan käyttää esimerkiksi pientalo- tai keskusta-alueilla tai T-liittymien liittyvällä haaralla
Kuva 51. Näkemäalueet jalankulkuja pyörätien ja ajoradan risteyksessä, joka on ajoradan linjaosuudella.
68
Lpp
Tyydyttävä
Lpp )
Minimi
1) Autoliikenne on väistämisvelvollinen
2) Pyöräteiden keskinäiset liittymät
20 m
15 m
12 m
Pyöräliikenne on väistämisvelvollinen
20 m
15 m
10 m
1)
Lauto )
Minimi
Autoliikenteellä väistämisvelvollisuus risteyksessä
1) Maaseutu
2) Taajama
3) Vähäliikenteisen tontin tai yksityistien liittymä
20 m
15 m
10 m
15 m
10 m
6m
Autoliikenteellä pakollinen pysäyttäminen risteyksessä
10 m
-
1)
Kuva 52. Näkemäalueen määrittely jalankulkuja pyörätien sekä ajoradan risteyksessä, joka on
tasoliittymän yhteydessä.
Jalankulkijan tulee nähdä etäisyydeltä ljk etäisyydellä lauto auto oleva ajoneuvo voidakseen
ylittää ajoradan (kuva 53).
Jalankulun osalta tarkistetaan myös, ettei näkemäalueella ole esteitä, jotka peittävät jalankulkijan näkymisen tai näkemän.
1
Lauto
Suositeltava
Lauto
Tyydyttävä
Lauto )
Minimi
30 km/h
60 m
40 m
30 m
40 km/h
80 m
60 m
40 m
50 km/h
110 m
85 m
60 m
60 km/h
140 m
110 m
75 m
1)
1
Lauto
Suositeltava
Laatuluokka
1
Lpp
Suositeltava
Pyörätie
Kuva 53. Näkemä jalkakäytävän ja ajoradan risteyksessä.
Näkemäpituuksien muodostama näkemäkolmio tarkastellaan pystysuunnassa, jolloin näkemätarkastelut tehdään autoja pyöräliikenteen risteyskohdissa autoilijan silmäpistekorkeudelta lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelle.
Pyöräteiden keskinäisissä liittymissä näkemät
tarkastetaan lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelta lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelle.
Jalankulkijan näkemä tarkistetaan silmäpistekorkeuksien ääriarvoilla.
Näkemäalueelle ei saa istuttaa yli 0,6 m korkeiksi kasvavia istutuksia (kuva 54). Yksittäisiä
runkopuita tai pilareita voi näkemäalueella olla,
mutta niiden vaikutus on tapauskohtaisesti tarkistettava. Näkemät on tarkistettava myös silloin, jos ajoradan tasaus poikkeaa pyörätien
tasauksesta.
Kuva 54. Näkemäalueen istutusten
maksimikorkeus.
Näkemäalueen muodostamisessa tarpeelliset
etäisyydet jalankulkuja pyörätien suunnassa
mitataan risteävän tien ajoradan reunasta. Ajoradan suuntainen näkemämatka mitataan jalankulkuja pyörätien reunasta liittymään saapuvan ajosuunnan lähimmän ajokaistan keskelle.
Kiertoliittymissä tulee autoliikenteen näkemien lisäksi olla näkemäalueet autoja pyöräliikenteen välillä niiden jokaisen risteämisen kohdalla. Kiertoliittymässä liittyvän autoliikenteen
suunnan näkemämatka on normaali väistämisvelvollisen autoliikenteen näkemä (vrt. kuva 52).
Autoilijan pitää nähdä väistämisviivalta seuraavaan liittymähaaraan tai vähintään 30 metriä
ajosuuntaan (kuva 55). Suurissa kiertoliittymissä
(d > 40 m) näkemävaatimus on 50 m. Mikäli suojatien tai pyörätien jatkeen etäisyys kiertotilan
reunasta on enintään 20 m, on autoilijan nähtävä vähintään 2 m etäisyydelle seuraavan poistumishaaran suojatiestä (kuva 56).
69
Kuva 56. Kiertoliittymän näkemät ajosuuntaan
(Tiehallinto 2001).
Jalankulku- ja pyöräteiden keskinäisissä risteyksissä hyvät näkemät ovat tärkeät väistämisvelvollisuuksista riippumatta. Erityisesti alikuluissa tulee ottaa huomioon jalankulun ja pyöräilyn keskinäisten risteysten hyvät näkemät.
Näkemäaluevaatimukset kahden pyörätien
keskinäisessä liittymässä on esitetty kuvissa 51
ja 52. Jos risteyskohta on ennakoitavissa, voidaan käyttää suluissa esitettyjä arvoja. Yli 4 %:n
pituuskaltevuuksia pyörätiellä liittymään tultaessa tulisi välttää. Jos niitä joudutaan käyttämään, pidennetään näkemämatkaa nousun
suuntaan 10 m. Alikulut mitoitetaan samojen
periaatteiden mukaisesti.
Jos näkemiä ei jostain syystä voida saavuttaa,
tulee muita olosuhteita liittymässä muuttaa.
Toimenpiteitä ovat nopeusrajoituksen alentaminen, varoittavat tiemerkinnät tai liikennemerkit, hidasteet sekä pyöräteiden keskinäisissä risteämiskohdissa erilaiset saarekkeet.
Pyöräteillä, joilla mopoilu on sallittu, käytetään
laatuluokituksen ”hyvä” mukaisia näkemäarvoja.
Rautatien sekä jalankulkuja pyörätien tasoristeyksessä vaadittavat näkemäalueet on esitetty
kuvassa 57. Jalankulku- ja pyörätien etäisyyden
(Ls) lähimmän kiskon reunasta tulee olla vähintään 6 metriä.
Jos kuvassa esitettyjä miniminäkemiä ei saavuteta, on tasoristeykseen asetettava varoituslaitteet.
Kuva 55. Näkemäalueiden havainnollistaminen
kiertoliittymässä.
70
Radan suurin
nopeus
≤ 30 km/h
50 km/h
80 km/h
100 km/h
120 km/h
140 km/h
1)
Tasoristeysnäkemä LR
Suositeltava
100 m
170 m
270 m
340 m
410 m
475 m
Tasoristeys1
näkemä LR )
Minimi
90 m
155 m
245 m
305 m
365 m
430 m
Kuva 57.Näkemäalueet rautatien sekä jalankulkuja pyörätien tasoristeyksessä.
4.2.2
Sujuvuus
Sujuvuus tarkoittaa pyöräilijän kannalta sekä
ajallista että matkallista sujuvuutta.
Liittymää lähestyttäessä liikkujan tulee pystyä
hahmottamaan helposti ja nopeasti, miten liittymä ylitetään. Selkeät, suorat ja riittävän loivat
liittymäjärjestelyt parantavat pyöräilyn sujuvuutta liittymässä. Samalla linjaosuudella samankaltaisissa liittymissä pitää myös olla samankaltaiset väistämisvelvollisuusratkaisut.
Etenkin pääpyöräreitin varrella olevissa risteyksissä tulee vähentää liittymien aiheuttamia pysähdyksiä ja viiveitä. Pyöräilyn pääverkolla tulee
pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen (ks. kohta
4.1.2). Liikennevaloissa viiveitä voidaan vähentää pyöräilmaisimin tai lyhentämällä odotusaikaa valojen ohjelmoinnilla. Tarvittaessa autoilijan nopeutta voidaan alentaa rakenteellisin
toimenpitein enintään 30 km/h:iin ennen pääpyöräreitin ylityskohtaa.
Pyöräliikenteen risteyskohdissa tulisi täyttyä
seuraavat pyöräilyn mukavuuteen, sujuvuuteen
ja turvallisuuteen liittyvät tavoitteet:
 ylityskohdan tasaisuus
 ennakoitavuus risteyskohtaan saavuttaessa
(edellyttää hyviä näkemiä)
 riittävät kaarresäteet
 suorat ajolinjat
 sosiaalinen turvallisuus
 liikenteen aiheuttamien haittojen vähentäminen
 tuuli- ja sadehaittojen vähentäminen.
(CROW 2007)
4.3 Risteäminen tasossa
4.3.1
Ajoradan ylityskohdan sijainti
Jalankulkuvyöhykkeellä ja jalankulun reunavyöhykkeellä ajoradan ylityskohdat osoitetaan
yleensä kaikilla liittymän suunnilla, jos ajoradan
molemmin puolin on jalankulkijoille tai jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut väylät. Ylityskohtia tulee olla riittävästi, koska ne helpottavat
jalankulkua ja keskittävät ajoradan ylitykset
haluttuihin kohtiin. Joukkoliikenne- ja autovyöhykkeillä ajoradan ylityskohdat tulee sijoittaa
jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen
väylien jatkeiksi siten, että ylitykset tapahtuvat
halutuissa paikoissa. Järjestelyjen aiheuttamaa
matkapituuden kasvua tulee välttää erityisesti
joukkoliikennevyöhykkeellä, jossa pysäkkien
läheisyydessä voi olla esim. paljon jalankulkijoita.
Linjaosuuksilla liittymien välillä tasossa olevia
puolenvaihtoja tulee välttää, erityisesti maantiellä. Jos tällaiselle on kuitenkin tarvetta, ylityskohta toteutetaan siten, että jalankulkija ja
pyöräilijä kohtaavat autoilijan kohtisuorassa.
Linjaosuuksien ohella myös liittymissä tulee
välttää puolenvaihtoja.
Ylityskohdan sijainnin määrittämisessä tulee
olosuhteiden niin salliessa käyttää samalla tietai katujaksolla samantyyppisiä ratkaisuja väistämisratkaisujen selkeyden, yhdenmukaisuuden
ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Vaikutus on sitä tehokkaampi, mitä laajemmalla alueella samantyyppisiä ratkaisuja voidaan käyttää.
Taulukossa 20 on esitetty ajoradan ylityskohdan
sijainnin määrittämisessä huomioon otettavia
asioita ja ominaisuuksia sekä näiden soveltuvuus eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä.
71
Taulukko 20. Ajoradan ylityskohdan sijainnin määrittämisessä huomioon otettavia asioita ja
ominaisuuksia sekä näiden soveltuvuus eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä.
Kuva 58. Odotustila jalankulkuja pyörätiellä
ennen ajoradan ylityskohtaa.
Auto
Pyöräilijälle riittävän odotustilan varaaminen – hyvät näkemät;
Kun pyöräilijä on ennen pyörätien jatkeelle tuloaan kohtisuorassa ajorataan nähden,
hän pystyy näkemään molemmista suunnista tulevat autot ja autoilijat havaitsevat
ylitysaikeissa olevan pyöräilijän.
Jalankulkijoille (ja pyöräilijöille) riittävän odotustilan varaaminen – lisää sujuvuutta;
Kun jalankulkijoilla (ja pyöräilijöillä) on riittävä odotustila, odottajat eivät häiritse suoraan kulkevia jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Merkitys korostuu liikennevaloliittymissä.
Jalankulku- ja pyörätien odotustilan suositeltava mitta on 2,5 m (minimi 2,0 m).
Helposti ymmärrettävät väistämissäännöt;
Kääntyvän autoilijan väistämissääntöjen ymmärrettävyyden kannalta jalankulkijoiden
ja pyöräilijöiden ylityskohta tulee sijaita joko välittömästi samalla liittymäalueella autoliikenteen kanssa (alle 10 m päätiestä) tai selkeästi sen ulkopuolella (yli 40 m päätiestä).
Liittymän linjaaminen lähemmäksi ajorataa;
Jalankulkijan ja pyöräilijän havaittavuutta parannetaan linjaamalla jalankulkutai pyöräilytie lähemmäksi ajorataa, jolloin kääntyvä autoilija havaitsee paremmin risteävää
tietä ylittävän pyöräilijän.
Autoilijalle oikean mittaisen odotustilan varaaminen;
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityspaikka sijoitetaan siten, että pääsuunnalta kääntyvällä ja väistämisvelvollisella autoilijalla on tilaa odottaa ylityskohdan edessä estämättä takaa suoraan ajavia autoilijoita. Ylityskohtaa ei kuitenkaan saa viedä niin kauas
päätiestä, että auto ehtii aloittamaan liittymän jälkeen kiihdytyksen. Sopiva etäisyys
on yhden auton mittainen eli 5-6 metriä.
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan erottelu T-liittymässä;
T-liittymässä pyöräilijöiden ylityskohta sijoitetaan risteävän tien oikeanpuoleisten
kaistojen oikean puoleisille reunoille ohjaamaan pyöräily yli keskeltä autoliikenteen
liittymää.
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan sijoittaminen linjaosuudelle;
Linjaosuudella voidaan ajoradan ylittäminen toteuttaa halutulla tavalla (korotettu ylityskohta, kärkikolmiot autoille tai pyörille,…).
Pyöräilijöiden nopeuden alentaminen;
Jos jalankulkuja pyörätien risteämiskohta joudutaan sijoittamaan paikkaan, jossa on
tarpeen alentaa pyöräilijöiden nopeuksia, voidaan käyttää nopeuden alentamiskeinoja
(ks. kohta 9.3).
Jalankulku- ja pyörätien alkamiskohdassa kääntymisramppi;
Liittymään tai linjaosuudella vasemmalle kääntymisen turvallisuutta voidaan parantaa
erityisen vilkkailla teillä rakentamalla erillinen kääntymisramppi
Kuvien
nrot
Jalankulun reuna
Joukkoliikenne
Soveltuvuus yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä
(+++/++/+ -asteikko)
Jalankulku
Huomioitava asia tai ominaisuus;
(asian tai ominaisuuden kuvaus)
+++
++
+++
+++
58,
71,
72
++
+++
++
++
58,
71,
72,
76
+++
+++
+++
+++
62,
137,
140
+
++
+++
+++
59,
60
+
++
+++
+++
62
++
++
+
+
+++
+++
++
+
+++
+++
+
++
+++
100
Kuva 59. Jalankulku- ja pyörätie on linjattu
ajoradan viereen liittymää
lähestyttäessä, jotta kääntyvän
ajoneuvon kuljettaja havaitsisi
pyöräilijän paremmin.
64,
65
61
72
tyspaikoissa. Pyörätien jatke tai sille ajoradalle
merkitty muu ylityspaikka ei anna pyöräilijälle
erityisoikeuksia.
Kuva 60. Jalankulku- ja pyörätie on lähes kiinni
ajoradassa.
Suojatie ja pyörätien jatke merkitään saman
levyisenä kuin siihen liittyvä väylä. Suojatien
vähimmäisleveys on 2,5 m. Suositeltava suojatien vähimmäisleveys on kuitenkin 3,0 m ja linjaosuudella näkyvyyden parantamiseksi 4-5 m.
Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys on 2 m (poikkeuksellisesti tilanpuutteen
vuoksi vähintään 1 m). Suojatie ja pyörätien jatke -yhdistelmän vähimmäisleveys on 3,5 m yhdistetyllä jalankulkuja pyöräilytiellä ja 4,5 m
rinnakkain kulkevalla jalankulku ja pyöräilytiellä.
Valo-ohjatuissa liittymissä hyvin leveä merkintä,
jopa 10 m, antaa enemmän odotustilaa suurille
hetkellisille jalankulkija- ja pyöräilijämäärille.
Keskustoissa voidaan käyttää edellä mainittuja
leveämpiäkin merkintöjä esimerkiksi kävelykatujen kohdalla.
Suojatien ja pyörätien jatkeen merkitsemistapoja on käsitelty tarkemmin kohdassa 5.3.2.
Suojatien tarve ja periaateratkaisut
Suojatien tarve arvioidaan sen potentiaalisten
käyttäjien perusteella. Riittävänä käyttäjämääränä voidaan pitää esimerkiksi:
 noin 20 koululaista tai vanhusta päivittäin
 noin 40–50 työikäistä ylittäjää päivittäin
Kuva 61. Jalankulku- ja pyörätien alkamiskohta.
Kuva 62. Riittävä odotustila pääsuunnalta
kääntyvällä ja sivusuunnalta tulevalla
autolla.
4.3.2
Suojatie ja pyörätien jatke
Suojatie osoittaa tien osaa, joka on tarkoitettu
jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen. Pyörätien jatke
osoittaa pyörätieltä tulevalle polkupyöräilijälle
(ja mopoilijalle) ajoradan ylityspaikkaa. Merkintää voidaan käyttää myös muissa polkupyöräilijälle (ja mopoilijalle) tarkoitetuissa ajoradan yli-
Suojatien kohdalla korkein nopeusrajoitus on
60 km/h, joka edellyttää liikennevalo-ohjausta.
60 km/h nopeusrajoitusalueella ensisijainen tavoite suojateiden kohdilla on nopeusrajoituksen
alentaminen 50 km/h:iin, jos liikenneympäristö
tukee nopeusrajoituksen alentamista ja suojatien
toteuttamista
keskisaarekkeellisena.
Ramppien ja T-liittymien päät ovat kuitenkin
erityistapauksia, joissa sallitaan suojatie valoohjaamattomana 60 km/h alueella edellyttäen,
että lähestyvää autoilijaa varoitetaan suojatiestä suojatien ennakkomerkillä, väistämisvelvollisuutta osoittavalla liikennemerkillä varustettuna kaksisuuntainen pyörätie -liikennemerkillä
sekä tarvittaessa heräteraidoilla.
50 km/h nopeusrajoitusalueella suojatie edellyttää suojatiemerkinnöin toteutettua suojatietä
järeämpää ratkaisua; keskisaareketta, kavennettua suojatietä tai liikennevalo-ohjausta.
Korotetun suojatien kohdalla autoliikenteen
nopeusrajoitus voi olla enintään 40 km/h.
Suojatie toteutetaan valo-ohjaamattomana
yleensä vain taajamatyyppisessä ympäristössä.
Taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella valo-ohjaamaton suojatie voi tulla kyseeseen erityistapauksena koulujen kohdilla, liityntäpysäköintialueilla sekä jalankulkuja pyöräilyteiden risteämiskohdissa. Esimerkiksi linjaautopysäkille kulkua varten ei taajaman ulkopuolella yleensä toteuteta suojatietä, ellei kyseessä ole suuren käyttäjämäärän pysäkki (liityntäpysäkki tms.). Pääteiden yhteydessä sijaitsevat liityntäpysäköintialueet edellyttävät usein
eritasoratkaisua.
Jalankulkuvyöhykkeellä ja muilla alueilla, joissa
on paljon palveluja ja siten myös jalankulkijoiden määrä on suuri, sopiva suojateiden välinen
etäisyys on 50–150 metriä. Suojatietä ei pääsääntöisesti toteuteta ali- tai ylikulkukäytävän
välittömään läheisyyteen (noin 100 metriä).
Suojatien tulee liikenneturvallisuuden vuoksi
olla mahdollisimman lyhyt ja mielellään hyvin
valaistu. Valo-ohjaamattomassa liittymässä yli 7
metrin yhtenäinen ylitysmatka tulee korvata
rakentamalla suojatielle keskisaareke tai toteuttamalla suojatie kavennettuna ratkaisuna. Liikennevalo-ohjatuissa liittymissä pitkä suojatie
heikentää pitkien suoja-aikojen ja minimiviiveiden vuoksi liikenteen sujuvuutta. Näkövammaisten kannalta on myös hyvä, jos suojatie on
kohtisuorassa reunakiveen nähden, koska reunakivestä otetaan suunta risteyksen ylitykseen.
Kaarteelta lähtevän suojatien toteuttamisessa
pitää näkövammaisten ohjaus hoitaa tarkoituksenmukaisesti ohjauslaatoilla tms.
Taajamatyyppiselle alueelle tultaessa tiejakson
ensimmäisen suojatien tulee olla selkeästi havaittavissa viestittäen autoilijalle toimintaympäristön muutoksesta. Ajonopeuksien rauhoittamista nopeusrajoituksen mukaiselle tasolle voidaan tehostaa esim. nopeusnäytöillä, nopeusvalvonnalla tai rakenteellisilla ratkaisuilla. Mikäli
toimintaympäristö ei tue nopeusrajoituksen
alentamista eikä nopeusrajoitusta voida alentaa, uutta suojatietä ei tulisi toteuttaa valoohjaamattomana ratkaisuna.
Suojatieratkaisuja eri tilanteissa ja eri nopeusrajoitusalueilla on esitetty aikaisemmin kuvassa
49.
73
Pyörätien jatkeen tarve ja periaateratkaisut
Pyörätien jatke merkitään aina, kun ylityspaikka
on ajoradan ja pyörätien risteämisessä pyöräilijälle tarpeen pyöräilijälle tarpeen ja se voidaan
osoittaa verkollisesti soveliaaseen paikkaan.
Vaikka jatke ei anna pyöräilijälle erityisoikeuksia, se osoittaa muille tienkäyttäjille pyöräilijälle
tarkoitetun ylityskohdan.
Pyörätien jatketta käytetään myös seuraavissa
tapauksissa:
 suojatien yhteydessä, kun pyöräilijä tulee
pyörätieltä ajoradalle riippumatta siitä jatkuuko pyörätie suojatien jälkeen vai ei
 risteävän tien ylityskohdassa, joka ei ole
suojatie, jos vähintään toisella puolella risteävää tietä on pyörätie.
Pyörätien jatketta ei kuitenkaan merkitä risteävän tien yli, jos pyöräilijälle tarkoitettu erillinen
pyörätie jatkuu samansuuntaisen ajoradan toisella puolella ja pyörätien jatke voidaan osoittaa
samassa liittymässä parempaan paikkaan (ks.
kuvat 93 ja 95).
4.3.3
Keskisaareke ja reunatuet
Keskisaarekkeet
Keskisaarekkeen yleiset liikenteelliset perusteet
on esitetty kuvassa 50.
Keskisaareke on yleisin turvallisuutta parantava
rakenne suojatien yhteydessä. Saarekkeen tehtävä on turvata jalankulkijoita ja pyöräilijöitä
mahdollistamalla ajoradan ylittäminen kahdessa vaiheessa sekä osittain hidastaa autoliikenteen nopeutta. Keskisaareke parantaa myös
suojatien havaittavuutta. Suojatie varustetaan
keskisaarekkeella valo-ohjatussa liittymässä
aina, jos ajokaistoja on vähintään 4, ja valoohjaamattomassa liittymässä, jos ajokaistoja on
vähintään 3. Muulloinkin valo-ohjaamattomissa
suojateissä tulee 50 km/h nopeutusrajoitusalueella rakentaa vähintään keskisaareke tai toteuttaa suojatie kavennettuna ratkaisuna. Tällöin yhtenäinen ylitysmatka saa olla enintään 7
metriä.
Pyöräilijä voi pysähtyä saarekkeeseen turvallisesti, kun saarekkeen leveys on vähintään 2,5 m
ja vilkkailla pyöräreiteillä 3,0 m (kuva 63).
74
Kuva 63. Keskisaareke erotellulla jalankulkuja
pyörätiellä.
Erotelluilla jalankulkuja pyöräteillä pyörätie
johdetaan saarekkeen läpi ajoradan tasossa ja
jalkakäytävä joko ajoradan tasossa tai 30–40
mm luiskareunatuella korotettuna. Yhdistetty
jalankulkuja pyörätie johdetaan saarekkeen
läpi koko leveydeltään ajoradan tasossa.
Kuva 64. Saareke linjaosuudelle sijoitetun
suojatien yhteydessä. Ajokaistan
vähimmäisleveys on nopeudella 30–40
km/h 3,25–3,50 m ja nopeudella 50 km/h
3,50–4,00 m.
Jos saareke on ajoradan tasossa, tehdään saarekkeen odotustilaan 1 %:n sivukaltevuus ajoradalle päin. Saarekkeen reuna merkitään 20 cm
leveällä reunaviivalla tai upotetulla reunatukilinjalla.
Yksinomaan jalankulkijoiden käyttöön tarkoitetun saarekkeen leveys on 2,5 m (minimi 2,0 m).
Näissä saarekkeissa korotetaan odotustilaa 30–
40 mm luiskareunatuella näkövammaisten paremman ohjauksen sekä odotustilan kuivatuksen vuoksi. Materiaaliero odotustilassa parantaa
näkövammaisten ohjausta.
Saarekkeen muotoilu vaihtelee sijaintipaikan
mukaan. Autoliikenteen väylän linjaosuudelle
sijoitetun suojatien yhteydessä käytetään pitempiä saarekkeita kuin liittymien yhteydessä.
Linjaosuudella käytettävän suojatiesaarekkeen
ja sen kohdalla olevan ajoradan mitoitusperiaatteita on esitetty kuvassa 64. Kuvassa 65 on esitetty vastaava saareketyyppi siten, että saarekkeen kohdalla on ajokaistoja levennetty suurten
työkoneiden liikkumisen turvaamiseksi. Poikkeuksellinen ratkaisu voi tulla kyseeseen esim.
maatalousvaltaisen alueen kyläkoulun kohdalla,
koska kaikilla maatalouskoneilla ei ole mahdollista ajaa yliajettavien keskisaarekkeiden yli.
Kuva 65. Poikkeuksellinen ajorataratkaisu
maatalousvaltaisella alueella kun
turvataan maatalouskoneelle
saarekkeen ohittaminen. Levitetyllä
alueella on tapauskohtainen mitoitus.
Liikenneviraston liittyvän tien liittymissä käyttämä kanavointisaareketyyppi on esitetty kuvassa 66.
Kuva 66. Maanteiden liittymissä käytettävä
kanavointisaareke.
Tärkeillä pyöräreiteillä voidaan vähäliikenteisten katujen ja teiden liittymissä jättää saarekkeet pois. Tällöin ajoradan ylitysmatkat lyhenevät ja autojen nopeudet alenevat pienempien
kaarresäteiden vuoksi. Tarvittaessa liittymässä
voidaan käyttää myös hidastimia.
Jos linjaosuuden risteämiskohdassa ei ole riittävästi tilaa edes minimisaarekkeelle, kavennetaan ajorata risteyskohdassa jalankulkijoiden ja
pyöräilijöiden turvallisuuden parantamiseksi.
75
Saarekkeet, reunatuet ja suojatie- ja pyörätien
jatke -merkinnät erilaisissa tapauksissa ja niiden
standardimitoitukset on esitetty kuvassa 67.
Saarekkeiden pituus määräytyy paikallisten olosuhteiden mukaan. Jos saareke on liittymähaaralla, jolla on useampia ajokaistoja, tulisi sen
olla perusmitoitusta pidempi liittymäalueen
havainnollistamiseksi.
Kuva 67. Saarekkeet, reunatuet sekä suojatie- ja pyörätien jatke -merkinnät.
Reunatuet
Reunatukien käytöstä on ohjeistettu tarkemmin
Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) ohjeessa Reunatuet.
Pyöräilijälle ajoradan ylityskohdassa eli pyörätien jatkeessa ei saa olla minkäänlaista tasoeroa. Vaatimus koskee myös yhdistettyjä jalkakäytävä- ja pyöräteitä. Jos kadun tai tien viimeistä asfalttipäällystekerrosta ei tehdä reunatukien asentamisen yhteydessä, pyörätien kohdalle tehdään loiva asfalttiviiste. Kaupunkikuvallisesti arvokkailla alueilla, tai muualla kunnossapitokestävyyden lisäämiseksi, voidaan
käyttää ajoradan tasoon upotettua yhtenäistä
reunakivilinjaa. Muualla reunatukilinjaa voidaan
korostaa myös 200 mm leveällä tiemerkinnällä.
Vain jalankulkijoille tarkoitetun jalkakäytävän
pinta saa kohota suojatien kohdalla ajoradan
pinnan jatkeesta 150 mm matkalla enintään 40
mm pyörätuolilla liikkumisen mahdollistamiseksi ja lumen aurauksen helpottamiseksi. Näkövammaisten liikkumista helpottaa 30–40 mm
korkuinen reunatuki. Suojatien reunatuen jälkeen noustaan jalkakäytävän tasolle korkeintaan 5 % kaltevaa luiskaa pitkin (poikkeustapauksessa 8 % kaltevaa luiskaa pitkin). Näkövammaisten suunnistautuminen helpottuu, kun suojatie lähtee jalkakäytävän reunasta suorassa
kulmassa.
Päällysteeseen voidaan tehdä risteyskohdasta
varoittava pinta, joka erottuu selkeästi ympäröivästä pintamateriaalista (kuva 68). Varoittava
laatta muodostuu pienistä pallokaloteista ja on
nystyräpintainen. Suuntaa voidaan osoittaa
myös kohoraitakuvioisilla ohjaavilla laatoilla.
Varoittavat laatat toimivat parhaiten katetuissa
tai lämmitetyissä tiloissa sekä kesäaikana muuallakin. Varoittavia merkintöjä on hyvä käyttää
myös muissa kohteissa kuten sisäänkäyntien tai
portaiden edessä. Päällystemerkintöjen suunnittelussa tulee olla yhteydessä näkövammaisten edustajiin.
Kuva 68. Näkövammaisten suunnistautumista
helpottavat kohtisuoraan väylään
nähden asennetut reunatuet sekä
risteyskohdasta varoittava pinta
jalkakäytävän kohdalla. Pyörätien
kohdalla ei saa olla tasoeroa.
76
4.3.4
Korotukset ja muut hidastimet
Suojatiehen ja pyörätien jatkeeseen yhdistettyjä hidastimia ovat korotetut alueet, ajoradan
sivusiirtymät, kavennukset ja saarekkeet.
Korotettuja suojateitä ja pyörätien jatkeita sekä
laajempia korotettuja alueita suositellaan käytettäväksi taajamakeskustoissa ja asuntoalueilla. Kauppakatujaksoilla ne korostavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohtia ja alentavat ajonopeuksia. Korotetut suojatiet ovat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkökulmasta
töyssyjä parempia ratkaisuja, koska ne parantavat liikenneympäristössä tehokkaammin näiden
asemaa suhteessa muihin liikennemuotoihin.
Töyssyt ovat kuitenkin korotuksia edullisempia
mm. yksinkertaisempien kuivatusjärjestelyjen
vuoksi. Taajamien 30 km/h nopeusrajoituksen
kaduilla voidaan periaatteessa kaikki suojatiet
tehdä korotettuina. Vilkkailla linja-autoliikenteen reiteillä korotusten käyttöä tulee kuitenkin
välttää. Pakottavissa tilanteissa linja-autoliikenteen reiteillä tulee suosia ajoradan korotuksina tyynyhidasteita tai loivapiirteisiä korotuksia. Joukkoliikenteen säännöllisillä reiteillä tulee
välttää useiden perättäisten ajonopeuteen ja
matkustusmukavuuteen vaikuttavan hidasteen
toteuttamista. Yksi vaihtoehto on toteuttaa
koko ajoradan levyiset korotukset pysäkkien tai
liittymien yhteyteen, missä linja-auton nopeus
on muutenkin alhainen.
tulla suojatiellä ja pyörätien jatkeella tulisi autoliikenne pyöräteiden pääreiteillä osoittaa väistämisvelvolliseksi. Kuitenkin asuntokatujen linjaosuuksilla on usein sekä ympäristöllisistä syistä että turvallisuussyistä tarkoituksenmukaista
tehdä korotettuja suojateitä myös muiden kuin
pääreittien pyöräteiden jatkeille.
Korotetulla pyörätien jatkeella pitää väistämisvelvollisuudet yleensä selventää liikennemerkein, kuitenkin taajamakeskustoissa tai hidaskaduilla vain harkinnan mukaan. Liittymissä
olevien korotusten yhteydessä väistämisvelvollisuudet merkitään aina. Kokonaan korotetuissa
tasa-arvoisissa liittymissä ei väistämisvelvollisuuksia merkitä. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen on esitetty tarkemmin kohdassa
5.3.3.
Korotus on jalankulkijalle turvallisin ja miellyttävin, jos korotettu osuus alkaa vähintään 2
metriä ennen suojatietä (kuvassa 69 mitta e).
Suojatien ja mahdollisesti siihen liittyvän pyörätien jatke -merkinnän kokonaisleveys (kuvassa
69 mitta S) tulee olla vähintään yhtä leveä kuin
siihen liittyvä jalankulkuja mahdollinen pyöräväylä. Pelkästään jalankululle tarkoitettujen
suojateiden suositeltava vähimmäisleveys liittymissä on 3,0 m ja linjaosuuksilla suojatien näkyvyyden parantamiseksi 4,0–5,0 m. (Tiehallinto 2008)
Pyöräilyn pääreittien, tonttikatujen ja vastaavien sekä yleensä myös paikalliskokoojakatujen
risteämisissä merkitään muu liikenne pyörätiehen nähden väistämisvelvolliseksi sekä liittymissä että linjaosuuksilla. Tätä väistämisvelvollisuutta korostetaan usein myös korotetuilla
pyörätien jatkeilla.
h = 10 cm
Kun pää- tai kokoojakadun suuntainen pyörätie
risteää väistämisvelvollisen, valo-ohjaamattoman sivutien (nopeusrajoitus ≤ 40 km/h) kanssa,
tulisi aina käyttää korotettua suojatietä ja pyörätien jatketta. Liittyvä tie voi olla hiljainen kokoojakatu, tonttikatu tai muu vähäliikenteinen
tie. Järjestely rauhoittaa liikennettä sivutiellä,
selventää väistämissääntöjä ja painottaa niiden
noudattamista parantaen siten eri käyttäjäryhmien turvallisuutta ja mukavuutta. Korotetuilla
suojateillä ja pyörätien jatkeilla voidaan jonkin
alueen kaikkien ulosmenokohtien liittymissä
muodostaa yhtenäinen alhaisen nopeusrajoituksen alainen alue.
S = suojatien
kokonaisleveys
Korotetun suojatien ja pyörätien jatkeen tulee
tukea väistämisvelvollisuussääntöjä, ja korote-
v = riippuu
nopeudesta
(suoraviivaisessa viisteessä 0,7-4,0 m)
e = ≥ 2,0 m
Kuva 69. Esimerkki korotetun suojatien ja siihen
mahdollisesti liittyvän pyörätien jatkeen
mitoituksesta (Tiehallinto 2008).
Korotetuissa suojateissä korotus on yleensä
suojatien molemmilla sivuilla. Jos korotettuna
päätiehen liittyvä sivutie on lyhyt tonttikatu tai
vastaava ja näkemät liittymässä ovat riittävät,
voidaan sivutien puoleinen korotus jättää pois.
Kuvassa 70 on esitetty kolme tapaa tehdä korotettu sivutien liittymä.
Tasa-arvoisessa, vilkkaassa T-liittymässä voidaan keskisaarekkeella jaetun liittyvän tien
poistuva haara tehdä korotettuna väistämisvelvollisuuden selventämiseksi ja suojatien koros-
tamiseksi. Korotus tehdään eri materiaalilla ja
se on tarpeen vain liittymän puoleisessa reunassa.
Kuva 70. Esimerkkejä korotetusta sivutien liittymästä. (a) Reunatukilinja jatkuu suorana ja liittymän
kohdalla on viistetty ja madallettu reunatuki. (b) Reunatukilinja seuraa liittymäkaarta ja
jalankulkuja pyörätien reunaa, liittymän kohdalla on viistetty ja madallettu reunatuki. (c)
Jalankulku- ja pyörätie erotetaan ajoradasta välikaistalla ja korotus tehdään molemmin puolin
viisteellä, ja esimerkiksi kiveyksellä.
Kuvassa 71 on esitetty korotetun suojatien ja
ajoradan kavennuksen yhdistelmä. Järjestelyssä on riittävä odotustila ja autojen pysäköintipaikat. Sijoittamalla pysäköinti taskuihin ylitysten yhteydessä parannetaan jalankulkijoiden
ja pyöräilijöiden havaittavuutta ja lyhennetään
ajoradan ylitysmatkaa (kuva 72).
Kuva 72. Kaksipuolinen kavennus ja
pysäköintitaskut.
Kuva 71. Korotettu suojatie ja ajoradan kavennus
yksisuuntaisella kadulla.
77
78
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun ylityksen kohdalle tehdystä ajoradan korotuksesta
ja kavennuksesta on esimerkki kuvassa 73.
Kuva 73. Yksipuolinen kavennus risteävän
jalankulkuja pyörätien kohdalla.
4.3.5
Liikennevalo-ohjatut liittymät
Liikennevalo-ohjauksen yleiset liikenteelliset
perusteet on esitetty kuvassa 50.
Kuva 75. Valo-ohjatun suojatien
vähimmäisetäisyys valoohjaamattomasta kolmihaaraisesta
risteyksestä (LVMa 1012/2001, 6 §).
Valo-ohjattuun suojatiehen liittyvä odotustila
voi olla osa jalkakäytävää tai jalankulkuja pyörätietä. Odotustilan taakse tulee jäädä kulkutilaa jalkakäytävällä vähintään 1,5 m ja jalankulkuja pyörätiellä vähintään 2,0 m (kuva 76).
Suojateillä käytetään liikennevalo-ohjausta liittymissä autoliikenteen valo-ohjauksen yhteydessä tai erillisen jalankulkuja pyöräilyväylän ja
autoliikenteen väylän risteämiskohdassa. Jalankulkijan mitoitusnopeus liikennevaloissa on 1,2
m/s.
Liikenne- ja viestintäministeriön tieliikenteen
liikennevaloja koskevan asetuksen mukaiset
vähimmäisetäisyydet valo-ohjattujen ja -ohjaamattomien liittymien ja suojateiden välillä on
esitetty kuvassa 4.26. Samoja vähimmäisetäisyyksiä tulisi noudattaa myös pelkän pyörätien
jatkeen tapauksissa.
Kuva76. Odotustilan ja kulkutilan minimimitat.
Jos risteyksen ylittäjiä tarkasteltavan odotustilan suunnalta on yli 300 jk/huipputunti ja/tai jalkakäytävän leveys ≤ 2,5 m, tarkistetaan odotustilan tarve kaavan 1 mukaan. Vilkkailla pyöräteillä odotustilan suuruus on aina tarkistettava.
Kuva 74 Valo-ohjaamattoman suojatien
vähimmäisetäisyys valo-ohjatusta
risteyksestä (LVMa 1012/2001, 8 §).
Aod = (ajk*0,5 m2 + app*1,5 m2)*t
2
Aod = odotustilan tarve [m ]
a = odotustilan puolelta suojatietä ylittävien jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä
1) [jk tai pp/s]
t = aika, jona jalankulkijoita ja pyöräilijöitä
kerääntyy odotustilaan (liikennevalojen
kiertoajasta vähennetään jalankulun/pyöräilyn vihreä vaihe) [s]
2
Jalankulkijan vaatima odotustila on 0,5 m /jk ja pyöräi2
lijän 1,5 m /pp
79
pyörätietä ei valo-ohjata sen tulisi olla joko kiinni ajoradassa tai odotustilan tulisi olla ≥ 2,0 m.
Ajoradassa kiinni olevan pyörätien ja jalankulkijoiden odotustilan välissä tulisi olla 30–40 mm:n
tasoero. Pyörätien poikki tulee merkitä suojatie.
Valo-ohjaus voidaan risteävän suojatien kohdalla järjestää myös ajoneuvoliikenteen opastimilla, jos pyörätie on yksisuuntainen. Sen sijaan
kaksisuuntaisella pyörätiellä on käytettävä polkupyöräopastimia.
Pyöräliikennemääränä käytetään 2 x keskimääräinen
kesän huipputunnin pyöräilijämäärä. Kaksinkertaista
määrää käytetään satunnaisvaihtelujen ja huipputunnin suuren sisäisen vaihtelun vuoksi.
Jalankulkijamääränä käytetään keskimääräistä huipputunnin jalankulkijamäärää.
Kun suojatien leveys c tiedetään, saadaan tarvittava
odotustilan pituus s.
s = Aod /c
Kaava 1. Odotustilan Aod mitoitus jalkakäytävän
tai pyörätien kohdalla.
Erotelluilla jalankulkuja pyöräteillä pyöräilijöiden tulee voida ohittaa suojatiekohta menemättä jalankulkijoiden puolelle. Odotustilan
mitoituksessa otetaan huomioon pyöräliikenteen ennustettu kasvu. Odotustilaa voidaan
suurentaa kaventamalla ajorataa suojatien kohdalla, leventämällä suojatietä tai jalkakäytävää
tai siirtämällä jalankulkuja pyörätietä ajoradasta poispäin. Odotustila tulisi osoittaa poikkeavalla materiaalilla tai muuten rakenteellisesti.
Erotellulla jalankulkuja pyörätiellä jalankulkijoiden odotustila voidaan jalankulun ja pyöräilyn
erottelun tehostamiseksi sijoittaa jalkakäytävän
puolelle eikä ajoradan ja pyörätien väliin.
Kuva 77. Esimerkki ajoradan suuntaisesta
ajoradalla kiinni olevasta valo-ohjatusta
ja valo-ohjaamattomasta pyörätiestä.
Pyörätiellä ajaessaan pyöräilijän tulee noudattaa polkupyöräopastinta, jos sellainen on järjestetty. Muutoin noudatetaan jalankulkijaopastinta. Polkupyöräopastimia tulee kuitenkin käyttää
vain silloin, kun pyöräilijöiden opastus poikkeaa
jalankulkijoiden opastuksesta. Pyöräkaistalla
pyöräilijä noudattaa ajoneuvoliikenteen opastinta.
Helsingissä on käytössä polkupyöräopastimen
ohjaustapa linjaosuuksilla (BePolite-valot). Siinä
suojatietä risteävälle pyöräilijälle näytetään jalankulkuvihreän alussa 5-7 sekunnin ajan punaista valoa ja sen jälkeen keltaista vilkkuvaloa.
Pyöräilijät voivat tällöin jalankulkuvihreästä
huolimatta lähteä liikkeelle erityistä varovaisuutta noudattaen. Tällaisten liikennevalojen
käyttö edellyttää liikenne- ja viestintäministeriön kokeilulupaa.
Liikennevalo-ohjatuilla suojateillä ajoradan
suuntainen, siinä kiinni oleva eroteltu pyörätie
voidaan risteävän suojatien kohdalla sekä liittymässä että linjaosuudella joko valo-ohjata tai
jättää ohjaamatta. Hyvin vilkkaiden keskustasuojateiden kohdalla pyörätiet olisi hyvä valoohjata. Liittymissä ohjaustarpeeseen vaikuttavat myös valojen vaihekaavio ja risteävän suojatien ja ajoradan välisen odotustilan koko. Jos
Erityisesti hyvin vilkkaissa kohdissa voidaan
käyttää kuvan 78 mukaista rakennetta ja valoohjausta. Siinä pyörätieosa on suojatien kohdalla laskettu ajoradan tasoon, jotta jalankulkijat
odottaisivat pyörätien takana vihreätä valoa.
Pyörätien ja jalkakäytävän erottaa tällä kohtaa
viistetty ja madallettu reunatuki. Mitoituksessa
on otettava huomioon kunnossapidon vaatimukset.
80
Kuva 78. Pyörätien laskeminen ajoradan tasoon
valo-ohjatun suojatien kohdalla.
Pyöräilijöiden odotustila mitoitetaan
tapauskohtaisesti.
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden valo-ohjauksen yhteydessä voidaan jalankulun ja pyöräilyn
sujuvuutta parantaa ilmaisimilla. Ajoradalla olevista ilmaisimista jokaisella kaistalla ainakin yhden tulisi soveltua myös mopojen ilmaisuun, jos
osatulosuunnalla on mopoliikennettä.
Pyöräilyn pääreiteillä ja muilla tärkeillä jalankulun ja pyöräilyn reiteillä olevissa valo-ohjatuissa
liittymissä tulee olla ilmaisimet tai ainakin saada
vihreä ilman erillistä pyyntöä. Jalankulun ja pyöräilyn vihreän vaiheen suositellaan käynnistyvän
yhden sekunnin ennen autoliikennettä, vilkkaimmilla pyöräilyn pääreiteillä olosuhteista
riippuen ennakko voi olla jopa 5 sekuntia. Painonappeja käytettäessä tulee ainakin pyöräteiden yhteydessä väylän oikeaan reunaan sijoittaa lisäpainike, jotta se olisi helposti saavutettavissa. Se voidaan sijoittaa erityiseen matalaan
painonappipylvääseen tai johonkin kadun kalusteeseen.
Jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan havaita tutka- ja infrapunailmaisimilla sekä polkupyörät
lisäksi silmukkailmaisimilla. Tutkailmaisin soveltuu parhaiten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden
ilmaisemiseen, jos sopiva ilmaisuetäisyys on yli
10 metriä. Infrapunailmaisimet soveltuvat kohteisiin, joissa risteävä jalankulkuja pyörätie
rajoittaa ilmaisuetäisyyden 2-10 metriin. Kuvassa 79 on esitetty esimerkki infrapuna- ja tutkailmaisimien käytöstä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ilmaisimina. Silmukkailmaisimessa
käytetään suunnantuntevaa suunnikasilmaisinparia. Ilmaisimien käyttö edellyttää yleensä jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun odotustilan muotoilua siten, että erityisesti jalankulkijoista voidaan saada luotettava ilmaisu.
Kuva 79. Infrapuna- ja tutkailmaisimien käyttö
jalankulun ja pyöräilyn ilmaisimina.
Vilkkaalla pääreittiin kuuluvalla suojatiellä liikennevalojen palvelutasoa voidaan parantaa
järjestämällä ilmaisualue vain suojatielle saapuville jalankulkijoille ja pyöräilijöille ohjaamalla
risteävälle tielle suuntaavat pois ennen ilmaisualuetta (kuva 80). Järjestelyssä voidaan käyttää
tutka- ja infrapunailmaisimien lisäksi suunnan
tuntevaa silmukkailmaisinparia.
Kuva 80. Jalankulun ja pyöräilyn pääreitille
järjestetty ilmaisualue vain
liikennevaloihin tulevalle liikenteelle.
Liikennevalo-ohjauksen yhteydessä käytetään
usein keskisaareketta mm. seuraavista syistä:
 Autoliikenteen eri ajosuuntia ohjaavien
opastimien havaittavuuden parantamiseksi
 Valo-ohjauksesta johtuvan vaiheittaisuuden takia
 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylitysten
helpottamiseksi silloin, kun valo-ohjaus ei
ole toiminnassa.
Keskisaarekkeen rakentamisen sijasta olisi usein
parempi lyhentää ylitettävää suojatietä esimerkiksi sijoittamalla pysäköinti taskuihin (kuva 72).
Tällöin suojatielle pääsyä odottavat ovat paremmin näkyvissä, liikennevalopylväitä tarvitaan vähemmän ja tarvittava ylitysaika on lyhyempi. Myös keskisaareketta käytettäessä tulisi
jalankulkijat ja pyöräilijät johtaa yhdessä vaiheessa ajoradan ylitse.
81
Jos oikealle kääntyviä pyöräilijöitä on runsaasti,
voidaan tehdä liikennevalot ohittava ”vapaa
oikea” (kuva 4.35).
Samaan suuntaan menevät jalankulkijat ja pyöräilijät ovat paremmin autoilijoiden havaittavissa, jos ajokaistan pysäytysviiva sijoitetaan muutamia metrejä (korkeintaan 5 m) ennen pääopastinta ja mahdollista suojatietä (kuva 81).
Monikaistaisten teiden vilkkailla suojateillä tulisi
käyttää ennen pääopastinta merkittyä pysäytysviivaa, koska se parantaa sekä saman suunnan että risteävän suojatien havaittavuutta ja
turvallisuutta.
Pyöräkaistallisessa valo-ohjatussa liittymässä
suositellaan autoilijoiden pysäytysviivan sijoittamista ennen pääopastinta (kuva 81). Tällöin
suoraan ajavien pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien autoilijoiden väliset konfliktit vähenevät.
Jalankulkuvyöhykkeellä vasemmalle kääntyville
ja suoraan jatkaville pyöräilijöille voidaan varata
odotustila, joka merkitään kuvan 81 mukaisesti.
Tällöin pyöräilijät ovat paremmin autoilijoiden
havaittavissa ja heidän vasemmalle kääntymisensä helpottuu, koska he voivat tehdä sen ennen autoja. Ratkaisua tulee käyttää johdonmukaisesti kaikissa tietai katujakson liittymissä.
Kuva 81. Ennen pääopastinta sijoitettu
pysäytysviiva parantaa jalankulun ja
pyöräilyn havaittavuutta valo-ohjatussa
liittymässä.
Kuva 82. "Vapaa oikea" pyöräilijöille. Järjestely
voidaan tehdä myös pyöräkaistattomiin
ratkaisuihin.
Vapaan oikean liikennesuunnan voi ylittää risteävä suojatie tai pyörätien jatke, jos liittymän
jälkeen ei ole poistumiskaistaa. Vapaan oikean
ylittävän suojatien tai pyörätien jatkeen on oltava noin 45 asteen kulmassa sen jatkeena olevien valo-ohjauksisten suoja- tai pyöräteiden
kanssa. Jalankulkijan tai pyöräilijän kolmiokorokkeella kulkeman matkan tulee olla vähintään
6 m (ks. kuva 83). Vaihtoehtoisesti vapaan oikean ylittävä suojatie tai pyörätien jatke voidaan
porrastaa sen jatkeella olevien valoohjauksisten suoja- tai pyöräteiden kanssa (ks.
kuva 84). Porrastuksen on oltava vähintään suojatien, pyörätien jatkeen tai niiden yhdistelmän
leveyden suuruinen. Vapaan oikean liikenteelle
on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus pyörätien jatketta käyttävään liikenteeseen nähden. Myös pyörätielle voidaan asettaa
hidaste hillitsemään ylityskohdassa pyöräilijän
nopeutta. Ylityskohdassa voi olla pienimuotoinen turvallisuusriski.
82
Kuva 83. Suojatien vino ylitysjärjestely vapaassa
oikeassa (Tiehallinto 2001).
Kuva 85. Jalankulku- ja pyörätie valo-ohjatun
risteyksen valo-ohjaamattoman haaran
puolella.
4.3.6
Kiertoliittymät
Kiertoliittymän koko, geometria ja tyyppi on
suunniteltava tapauskohtaisesti kyseessä olevaan liikenneympäristöön ja liikennemääriin
soveltuvaksi. Kiertoliittymiä on käsitelty myös
kohdassa 4.1.3. Risteämistavan valinta.
Kuva 84. Suojatien porrastaminen vapaassa
oikeassa (Tiehallinto 2001).
Risteyksessä olevilla liikennevaloilla on niiden
ollessa toiminnassa ohjattava kaikkia liikennesuuntia. Pyörätien liikennettä ohjaavat polkupyöräopastimet voidaan osaksi aikaa jättää
valo-ohjauksen ulkopuolelle, jolloin niillä näytetään vilkkuvaa keltaista valoa. Pihakatu, kävelykatu, tonttiliittymä tai muu vähäliikenteinen
tulosuunta taikka pyörätie voidaan jättää kokonaan valo-ohjauksen ulkopuolelle, jos se on reunakivellä tai muulla vastaavalla tavalla rakenteellisesti ajoradasta erotettu eikä menettelystä
aiheudu vaaraa (LVMa 1012/2001, 6 §). Tällaisella ratkaisulla voidaan parantaa jalankulun ja
pyöräilyn sujuvuutta, kun jalankulkuja pyöräilytie risteää liittymän valo-ohjaamattoman haaran kanssa (kuva 85).
Väylillä, joilla pyöräillään ajoradalla (ks. kohta
3.1.3), voidaan pyöräily ohjata kiertoliittymässä
samalle ajoradalle autoliikenteen kanssa, jos
Pyöräily voidaan ohjata 1-suuntaisilta pyöräteiltä tai pyöräkaistoilta ajoradalle ennen kiertoliittymää ja pyöräily jatkuu kiertoliittymän jälkeen
ajoradalla, jos
 kiertoliittymään saapuvan autoliikenteen
määrä yhdellä liittymähaaralla on keskustaalueilla enintään 6000 ajon/vrk ja taajaman
reuna-alueilla enintään 4 000 ajon/vrk
 autoliikenteen nopeustaso ennen kiertoliittymää on enintään 30 km/h.
Muussa tapauksessa pyöräily järjestetään kiertoliittymässä erillisellä pyörätiellä. Pyöräkaistoja ei käytetä kiertoliittymässä. Jos kiertoliittymään tuleva väylä on pyöräkaistallinen, pyöräkaistat tulee muuttaa pyöräteiksi ennen kiertoliittymää (ks. kohta 4.1.1).
Suurissa kiertoliittymissä (kiertosaarekkeen
halkaisija ≥ 40 m) tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä käytetään eritasoratkaisua.
Kiertoliittymän
yhteydessä
sijaitsevaa
jalankulkuja pyörätietä suunniteltaessa on
varmistettava, että
 pyörätien linjaus on täysin kiertoliittymän
ympyrän mukainen
 pyörätien ja ajoradan risteyskohta on riittävän selkeä ja havaittava
 kiertoliittymän näkemät ovat riittävät.
Kiertoliittymien suunnittelussa on tärkeintä hillitä autoliikenteen nopeuksia kiertoliittymään
saavuttaessa, liittymässä ajettaessa ja siitä poistuttaessa.
Kiertoliittymä suunnitellaan siten, että:
 ajonopeudet liittymäalueella ovat kiertoliittymän koosta riippuen enintään 20-40 km/h
 suojatielle ja pyörätien jatkeelle tultaessa
pyörätie suunnataan mahdollisimman kohtisuoraan ajorataan nähden
 pyörätie linjataan kiertoliittymässä mahdollisimman loivin geometrisin linjauksin mutkittelua välttäen
 suojatien ja pyörätien jatkeen etäisyys kiertotilan reunasta on 5-6 m (kuva 86)
 kiertoliittymän poistumissäde on 40 - 80 m,
jos poistumishaarassa on suojatie tai pyörätien jatke
 kiertoliittymän yhteyteen voidaan harkita
korotettuja suojateitä keskusta-alueilla,
joilla on paljon jalankulkua ja pyöräilyä
 jos kiertosaarekkeen halkaisija on ≤ 10 m, ei
haaroille tehdä saarekkeita, jotta sivuhaarat eivät levenisi liikaa eikä ajolinjoista tulisi
liian suoria ja nopeasti ajettavia
 olosuhteiden salliessa pyritään käyttämään
yksisuuntaisia pyöräteitä kiertoliittymässä
 pyörätien ylityskohtaa voidaan korostaa
korottamalla.
83
Kiertoliittymän geometrian tulee tukea väistämissääntöjä, joiden mukaan autoilija on väistämisvelvollinen pyöräilijään nähden kiertoliittymään saapuessaan tai sieltä poistuessaan. Kiertoliittymän läpiajolinjan kaarresäteen tulee olla
riittävän pieni niin, että autojen on pakko kiertää liittymän keskellä oleva kiertosaareke ja
ettei liittymän läpi pysty ajamaan hidastamatta.
Henkilöautojen poistumisgeometriaa voidaan
tiukentaa rakentamalla kiertotilan ulkoreunaan
raskaalle liikenteelle yliajettava koroke (kuva
87). Koroke suunnitellaan pintamateriaaliltaan
ja reunatueltaan siten, ettei se houkuttele henkilöautoja oikaisemaan korokkeen yli.
Kuva 87. Esimerkki kiertoliittymästä Ylöjärvellä,
jossa henkilöautojen poistumisgeometrian tiukentaminen on toteutettu
raskaalle liikenteelle yliajettavalla
korokkeella (kuva: Marko Turkki).
Jos kiertoliittymässä on kiertotilan ohittava oikealle kääntyvän liikenteen kääntymiskaista, on
jalankulku ja pyöräily vietävä eritasoon tai ylityskohta korotettava.
Kuva 86 . Esimerkkejä jalankulkuja pyörätien järjestelyperiaatteista kiertoliittymässä.
84
4.3.7
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset
Jalankulun ja pyöräilyn keskinäisissä risteyksissä
näkemien saavuttaminen on erittäin tärkeää
(näkemävaatimukset on esitetty luvussa 4.2.1).
Näkemiltään ongelmallisia risteyksiä esiintyy
yleensä alikulkujen yhteydessä. Turvallisuussyistä mäkiin tai välittömästi niiden alle ei tulisi
sijoittaa risteyksiä, koska pyöräilijöiden nopeudet ovat niissä suuret.
Jalankulku- ja pyörätiet liitetään pääpyöräteihin
mahdollisimman kohtisuoraan. Järjestely parantaa liikenneturvallisuutta ja orientoituvuutta,
vähentää viittojen tarvetta ja vahvistaa verkkohierarkiaa. Tämä koskee myös puisto- ja ulkoilualueita.
Pyöräilyväylillä jalankulun ylityspaikat on merkittävä selkeästi suojatiellä. Kahden pyörätien
risteyksessä mahdollinen väistämisvelvollisuus
on osoitettava riittävän selkeästi esimerkiksi
katumerkinnöillä (kuva 88).
Kuva 89. Esimerkkejä jalankulkuja pyöräteiden
saarekkeista.
Mikäli ei voida varmistaa riittäviä näkemiä tai
osoittaa väistämisvelvollisuuksia riittävän selkeästi, on vilkkailla reiteillä mahdollista korvata
nelihaararisteys kahdella T-liittymällä. Jalankulku- ja pyöräteiden porrastettu risteys on kuvassa 90.
Kuva 88 . Kahden pyörätien liittymä Alankomaissa Houtenissa, jossa toisen pyörätien
väistämisvelvollisuus osoitetaan katuun
merkityllä väistämisviivalla (kuva: Kalle
Vaismaa).
Jalankulkupainotteisissa risteyksissä (mm. kävelykadut, joiden välissä on suojatiet autotien yli)
tulee jalankulku priorisoida esimerkiksi korottamalla suojatie.
Kohtiin, jossa näkemät ovat huonot, voidaan
tehdä kiertosaarekkeita. Saarekkeet valaistaan
hyvin. Kuvassa 89 on esimerkkejä saarekeratkaisusta jalankulkuja pyöräteiden risteyksessä.
Kuva 90. Jalankulku- ja pyöräteiden keskinäinen
porrastettu risteys.
4.3.8
Risteäminen raitioteiden ja rautateiden kanssa
Suunniteltaessa raitiotien ja pyörätien risteyskohtaa on otettava huomioon raitiovaunun
huomattavasti pidempi jarrutusmatka. Pääpyöräilyreiteillä pyöräily pyritään erottamaan raitiovaunuliikenteestä eritasoratkaisulla. Mikäli
raitiotiellä sallittu nopeus on yli 20 km/h, on ja-
lankulun ja pyöräilyn turvallisuus taattava liikennevaloilla, mielellään siten, että pyöräilijöille
annetaan jatkuva vihreä ja raitiovaunulle vihreä
pyynnöstä.
Rautateiden risteyksissä tulee pyrkiä eritasoratkaisuun aina, kun se on mahdollista. Ali- tai ylikulkukäytävän suunnittelussa on huomioitava
Ratatekniset ohjeet (RATO) mm. aukean tilan
ulottuma. Uusia, pysyviä tasoristeyksiä ei saa
rakentaa runkoverkon ulkopuolisille eli käytännössä kaksi- tai useampiraiteisille radoille tai
radoille, joiden suurin sallittu nopeus on yli 140
km/h tai radan kallistus kaarteessa on yli 80
mm. Jos eritasoratkaisu ei ole mahdollinen, on
huomioitava tasoristeyksen riittävästä tasauksesta ja näkemistä. Risteyskulman tulee olla
mahdollisimman kohtisuora, minimikulma on
noin 70 astetta. Mikäli riittäviä näkemiä ei saavuteta, kiskoliikenteen määrä on yli 20 junaa
vuorokaudessa tai jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden, erityisesti lasten osuus on suuri, on tasoristeys varustettava varoituslaitteilla. (Liikennevirasto 2012c)
4.3.9
Shared space
Shared space (yhteinen tila) on nimitys suunnittelumetodille, jonka ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Shared space
–tilalla tavoitellaan tilannetta, jossa kaikilla liikkujilla on sama nopeus ja jalankulkijat ja pyöräilijät sekä autoliikenne liikkuvat samoilla ehdoilla.
85
Suunnitteluperiaatetta käytetään silloin, kun
jalankulkijoiden asemaa liikenneympäristössä
halutaan korostaa ja moottoriajoneuvoliikenteen roolia vähentää. Shared space -metodia
sovelletaan jokaiseen tilaan ja kohteeseen aina
tapauskohtaisesti tilan käyttäjät, toiminnot,
liikennemäärä sekä sijainti liikenneympäristössä
huomioon ottaen. Onnistumisen kannalta on
suositeltavaa kytkeä alueen käyttäjät suunnitteluun, jotta käyttäjät hyväksyvät ja ymmärtävät
käytettävien ratkaisujen perusteet.
Shared spacen periaatteilla muodostettu tila
sopii parhaiten jalankulkuvyöhykkeelle, jossa
kadun molemmin puolin on kävelyä ja pyöräilyä
edistäviä toimintoja.
Shared space –periaatteen mukainen suunnittelu voidaan karkeasti ottaen jakaa jäsentymättömään ja jäsenneltyyn alueeseen. Jäsentymättömässä alueessa eri liikennemuodot ovat samassa tilassa, mutta liikennettä ei ohjata millään keinoilla. Jäsennellyssä shared space –
tilassa liikennettä voidaan ohjata mm. pollareilla, erilaisilla päällysteillä, katukalusteilla tai istutuksilla. Kantavana ajatuksena on se, että itse
liikenneympäristö viestii jäsentelystä ja käyttäytymisestä tilassa ja hitaat tilannenopeudet sekä
katsekontaktit tienkäyttäjien välillä tekevät tilasta turvallisen. Kuvassa 91 on esimerkki shared space -metodin mukaan toteutetusta katutilasta.
Kuva 91. Shared space –metodin mukaan toteutettu katutila Tampereella.
Shared space -tilassa on suositeltavaa käyttää
nopeutta alentavia materiaaleja, kuten katuki-
veystä asfaltin sijaan. Istutuksia ja katukalusteita käytettäessä on varmistettava kadun kun-
86
nossapidon toteuttaminen. (Mattsson 2010)
Katutilan ja ajoradan kapeudet osaltaan hidastavat ajonopeuksia.
Shared space –metodin mukaisesti toteutetut
liittymät
ovat
pääsääntöisesti
valoohjaamattomia, mutta tapauskohtaisesti vilkkaimmilla kaduilla voidaan tarvita liikennevaloohjausta. Liittymissä ei yleensä käytetä suojatiemerkintöjä, mutta pintamateriaaleilla, värityksellä, pollareilla tai muilla pystysuorilla
kalusteilla voidaan korostaa jalankulun ja pyöräilyn ylityskohtia. (Department for Transport
2011)
vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä
muulle liikenteelle. Tämän jälkeen pyöräilijä
poistuu risteyksestä oikeanpuoleista reunaa
käyttäen. Kummalla puolella liittymää väylätyypin muutos tapahtuu, riippuu tulosuunnan
katutilasta, kaistajärjestelyistä, jalankulkijoiden
määrästä ja autoliikenteen määrästä.
Kuvissa 92–95 on esitetty esimerkkejä liittymän
vaikutusalueella tapahtuvista pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin muutoksista. Muutoskohtien ratkaisuja voidaan soveltaa erilaisissa tilanteissa Jokainen liittymä edellyttää kuitenkin
tapauskohtaisen suunnittelun.
Shared space asettaa haasteita ratkaisujen talviajan toimivuudelle eri käyttäjäryhmien ja talvikunnossapidon kannalta. Erityisesti pollareiden ym. pystysuorien kalusteiden sijoittamisessa on otettava huomioon riittävät mitoitukset
talvikunnossapidon ja mahdollisen lumenvarastoinnin osalta
Shared spacen mukainen suunnittelu perustuu
ratkaisuun, jossa ei käytetä tasoeroja tai tasoero
on pieni. Näkövammaisten turvallisuuden varmistamiseksi yhteisessä tilassa voidaan käyttää
matalaa tai viistettyä reunakiveä, joka ei luo
voimakasta jakoa alueiden välille, mutta on havaittavissa kepin ja opaskoiran avustuksella.
Matalan reunakiven suositeltava korkeus on 20–
30 mm ja viistetyn reunakiven kaltevuus 1:10.
Näkövammaisten orientoituvuutta shared space –tilassa parantavat opaslaatat. (Mattsson
Lisätietoja shared space –metodin soveltamisesta Suomeen on esitetty mm julkaisussa Shared space suunnittelumetodin soveltaminen ja käyttömahdollisuudet Suomessa. Mattsson, Ruut. 2010. Diplomityö.
Tampereen teknillinen yliopisto.
Kuva 92. Eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä
muuttuu liittymän vaikutusalueella
yhdistetyksi pyörätieksi ja
jalkakäytäväksi.
2010)
4.3.10 Liittymän vaikutusalueella tapahtuva
väylätyypin muutos
Pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin muutosta
ei suositella tehtävän liittymässä, eikä välittömästi sen vaikutusalueella, vaan joko ennen
liittymää tai sen jälkeen. Jos muutoksessa siirrytään ajokaistalta erilliselle väylälle tai päinvastoin, muutoskohtaan on syytä varata 15–30 m
siirtymäalue. Jos pyöräilijän paikka liittymässä
on ajokaistalla, pyöräilijälle on mahdollistettava
vasemmalla kääntyminen joko ryhmittymällä
tai ns. suorakulmakäännöksenä. Suorakulmakäännöksessä pyöräilijä ajaa ensin oikeaa reunaa risteävän kadun yli ja kääntyy vasemmalle
Kuva 93. 1-suuntainen pyörätie muuttuu
liittymän vaikutusalueella 2suuntaiseksi pyörätieksi.
Kuva 97. Eroteltu jalankulku ja yksisuuntainen
pyörätie -ratkaisu sekä kavennettu
suojatie (jalankulkuja
joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva
ratkaisu).
Kuva 94. Pyöräkaista muuttuu liittymän
vaikutusalueella 1-suuntaiseksi
pyörätieksi.
Kuva 98. Eroteltu jalankulku ja yksisuuntainen
pyörätie -ratkaisu, jossa pyöräilyn
ylityskohta on viety ajoradalle
(jalankulkuja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu).
Kuva 95. Pyöräkaista muuttuu liittymän
vaikutusalueella 2-suuntaiseksi
pyörätieksi.
4.3.11 Esimerkkejä liittymien detaljiratkaisuista
Kuva 99. Eroteltu jalankulku ja kaksisuuntainen
pyörätie -ratkaisu (jalankulkuja
joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva
ratkaisu).
Jokainen liittymä suunnitellaan ympäristöön
sopivaksi suunnitteluohjeiden mukaisesti. Kuvissa 96–102 on esitetty muutamia esimerkkejä,
joista voi ottaa vaikutteita kulloiseenkin liittymäratkaisuun. Kuvissa on analysoitu ratkaisuille
soveltuva yhdyskuntarakenteen vyöhyke, vaikka monet ratkaisut ovat soveltuvia kaikkiin ympäristöihin.
Kuva 100. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden
ylityskohdan erottelu T-liittymässä
(joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva
ratkaisu).
Kuva 96. Kaksisuuntainen pyörätie ja pyöräkaista
(jalankulkuvyöhykkeelle soveltuva
ratkaisu).
87
88
jalankulun ja pyöräilyn sujuvuuden parantamisen, estevaikutuksen pienentämisen sekä eritasoratkaisun käytön mukavuuden ja helppouden.
ylityskohta taajaman ulkopuolella,
päätiellä 50 km/h nopeusrajoitus
(maantieympäristö).
ylityskohta taajaman ulkopuolella,
päätiellä 80 km/h nopeusrajoitus
(maantieympäristö).
4.4 Risteäminen
eritasossa
Tässä luvussa käsitellään erillisiä jalankulun ja
pyöräilyn eritasojärjestelyjä. Osana autoliikenteen väylää olevat jalankulkuja pyöräteiden
ali- ja ylikulkujen poikkileikkauksen mitoitukseen voidaan soveltaa luvun 3.3 ohjeita.
Eritasoratkaisut ovat suositeltavia tai välttämättömiä silloin, kun muut vaihtoehtoiset risteysjärjestelyt eivät ole riittävän turvallisia ja sujuvia. Risteämistavat ratkaistaan usein jo verkkotason suunnitteluvaiheessa. Jalankulku- ja pyöräreittien viemistä autoliikenteen eritasoliittymien yhteyteen tulisi välttää, sillä niihin on vaikea löytää toimivia jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuja.
Jalankulkijan ja pyöräilijän kannalta paras ratkaisu on viedä autoliikenne jalankulkuja pyörätien alitse/ylitse, jolloin jalankulkuja pyörätien
olosuhteita ei heikennetä lainkaan. Mikäli tämä
ei ole mahdollista, voidaan ajoradan tasausta
nostaa hieman, jolloin alikulun pituuskaltevuus
jää pienemmäksi. Eritasoratkaisuissa vähintään
1/3 korkeuserosta tulisi hoitaa ajoradan tasauksen muutoksilla ja korkeintaan 2/3 jalankulkuja
pyörätien tasauksella.
Eritasossa risteämisen ensisijainen tavoite on
turvallisuuden parantaminen. Toinen päätavoite
on palvelutason parantaminen, mikä sisältää
Turvallisuuden paraneminen edellyttää korkeaa
eritasoratkaisun käyttöastetta. Tämä puolestaan edellyttää, että jalankulkijan ja pyöräilijän
matka-aika ei saa olla yhtään pidempi eikä hankalampi kuin vaihtoehtoisessa ylitysmahdollisuudessa. Käyttöasteeseen vaikuttaa huomattavasti myös käyttäjän kokema turvallisuudentunne sekä sosiaalinen turvallisuus. Jos käyttäjä
ei koe eritasoratkaisun olevan luonnollinen osa
reittiä, on riski että luodaan vaihtoehtoisia reittejä paikkoihin, jotka eivät ole toivottuja eivätkä
turvallisia.
Jalankulku- ja pyöräliikenteen ohjaamiseksi eritasoon voidaan käyttää myös maastonmuotoilua ja istutuksia.
Vaihtoehdot jalankulkuja pyöräteiden eritasoratkaisuun ovat alikulku ja silta. Alikulun ja sillan
välisen valinnan tärkein valintaperuste on maaston sopivuus ja tasoerot; tasaisella paikalla tulisi
valita alikulku pienempien tasoerojen vuoksi.
Samoilla tasoeroillakin alikulun käyttöaste on
siltaa suurempi. Muita valintaperusteita ovat
eritasossa kuljettavan matkan pituus, käytön
miellyttävyys ja sosiaalinen turvallisuus, kaupunkikuva ja järjestelyn sopivuus ympäristöön
sekä rakennus- ja käyttökustannukset.
Alikulun etuja siltaan nähden ovat:
+ luonteva geometria pyöräilijälle (ensin alamäki, jonka mahdollistama nopeuden kasvu helpottaa ylämäkeen ajamista)
+ pienemmät korkeuserot (pyöräilijän alikulkuvaatimus on pienempi kuin auton)
+ sopii usein paremmin ympäröivään maankäyttöön
+ aiheuttaa pyöräilijälle vähemmän tuulihaittaa
+ alikulussa voi tarvittaessa pitää säänsuojaa
+ alikulut palvelevat joskus myös pieneläinten
risteämisen tarpeita.
Sillan etuja alikulkuun nähden ovat:
+ sosiaalinen turvallisuus
+ koettu turvallisuus
+ mahdollisuus rakentaa sillasta arkkitehtuurillinen elementti
+ silta on yleensä alikulkua edullisempi ratkaisu
kohteissa, joissa pohjavesi on korkealla.
Hiihtoväylillä ylikulut ovat alikulkuja parempia
kunnossapidon kannalta, sillä ylikulkuihin sataa
lunta ja hiihtoreitit pysyvät hyväkuntoisina. Ali-
kulkuihin kertyy jäätyvää vettä, hiekoitushiekkaa ja suolaa. (Tiehallinto 2004)
4.4.1
Jalankulku ja pyöräily autoliikenteen
eritasoliittymien yhteydessä
Suunniteltaessa jalankulkuja pyöräliikenteen
järjestelyjä autoliikenteen eritasoliittymien yhteyteen tarkistetaan ensin jalankulun ja pyöräilyn pääreitit. Tärkeillä jalankulun ja pyöräilyn
reiteillä tulisi eritasoliittymien suunnittelu käynnistää suunnittelemalla jalankulun ja pyöräilyn
yhteydet. Näiden keskinäiset risteämiset suunnitellaan ihanteelliseen paikkaan, jolloin väylät
risteävät samassa tasossa ilman kiertäviä ramppeja. Tämän jälkeen suunnitellaan autoliikenteen eritasojärjestelyt sijoittamalla autoliikenteen päävirta mahdollisimman suoraan ja kierrättämällä autoliikenteen sivuvirta sopivaan
kohtaan.
89
Eritasoliittymässä jalankulkuja pyörätien tasoylitystä ei saa tehdä rampin keskelle eikä sellaisen rampin päähän, jossa on liittymiskaista.
Rampin ylittävän suojatien saa toteuttaa vain
tavanomaisissa tasoliittymissä, jossa ajoneuvoliikenteen nopeus on liittymägeometrian ja/tai
liikennevalojen avulla kontrolloitu.
Jalankulku- ja pyöräteiden reittien sijoituksessa
pyritään mahdollisimman vähiin tasoylityksiin
maankäyttö huomioon ottaen. Suositeltavat
kaltevuudet ja kaarresäteet on esitetty luvussa
3.2.
Kuvassa 103 on esitetty esimerkkejä jalankulkuja pyöräliikenteen järjestelyistä yksiramppisessa
eritasoliittymässä perinteisesti autoliikenteen
tarpeista suunniteltuna ja vaihtoehtoisesti jalankulkuja pyöräliikenteen tarpeista suunniteltuina.
Kuva 103. Esimerkkejä jalankulkuja pyöräteiden järjestelyistä yksiramppisen eritasoliittymän yhteydessä.
Vasemmalla eritasoliittymä on suunniteltu autoliikenteen ehdoilla. Oikealla on suositeltava tapa
jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla suunniteltuna.
Eritasoliittymissä linja-autopysäkit sijoitetaan
siten, että ne palvelevat hyvin liityntäliikennettä. Vastakkaisten suuntien pysäkit ovat lähellä
toisiaan ja pyörien pysäköinti on järjestetty pysäkkien yhteyteen. Myös henkilöautolla tapahtuva pysäkille saatto ja joissakin tapauksissa
myös liityntäpysäköinti autolla tulee mahdollistaa.
Kulkuyhteydet pysäkiltä jalankulkuja pyöräteille, ympäröivään maankäyttöön tai muille
pysäkeille vaihtoyhteyksiä varten tulee olla
mahdollisimman lyhyet ja turvalliset. Joukkoliikenteen liikennöinnin järjestämisen näkökulmasta pysäkit tulisi pyrkiä sijoittamaan sille
puolelle liittymää, jonne vuorot suuntaavat. Järjestelyjä suunniteltaessa pyritään vähentämään
risteämistarpeita autoliikenteen kanssa ja tarvittaessa tehdään alikulkujärjestelyjä. Suojatie
voi sijaita rampilla vain risteävän väylän tasoliittymäkohdissa. Tällöin suojatiestä on varoitettava suojatien ennakkomerkillä ja kaksisuuntaisesta pyörätiestä suojatiemerkin lisäkilvellä ja
tarvittaessa heräteraidoilla.
90
Kuvassa 104 on esimerkki vaihtopysäkkijärjestelystä moottoritien eritasoliittymässä, jossa pysäkit ovat rampeilla lähellä risteyssiltaa ja ylittävällä väylällä risteyskohdan välittömässä lähei-
syydessä. Pysäkeille tulee aina olla myös portaaton kulkumahdollisuus.
Linja-autopysäkkien suunnittelusta on ohjeistettu tarkemmin erillisessä ohjeessa.
Kuva 104. Esimerkki vaihtopysäkkijärjestelystä, jossa kävely-yhteydet ovat mahdollisimman lyhyet.
(Tiehallinto 2003a).
4.4.2
Alikulut
Alikulkujärjestelyissä jalankulkuja pyöräliikenteen päävirran järjestelyt tulisi järjestää mahdollisimman sujuvaksi ja turvalliseksi sekä reitit
lyhyiksi. Turvallisuus- ja mukavuussyistä lasketaan pääsuunnan tasausta mahdollisimman vähän, mutta alikulusta risteystä lähestyville käytetään maksimikaltevuutta 8 % hyvin tiukalla
koveralla säteellä (kuva 105). Tavoitteena on
saada molempien suuntien nopeudet mahdollisimman alhaisiksi kohtaamistilanteessa. Jos
pääsuunnan kaltevuuksia ei saada riittävän loiviksi, käytetään pääreiteillä kuvan 105 b) mukaista ratkaisua. Näkemävaatimusten saavuttaminen alikulkujen yhteydessä on jalankulkuja pyöräliikenteen palvelutasoa ja turvallisuutta
olennaisesti parantava asia. Alikulussa suositeltava jalankulkuja pyöräilyväylän pituuskaltevuus on enintään 5 %, erityisistä syistä 8 %.
Alikulun vaadittavaan leveyteen vaikuttavat
väylän poikkileikkaus sekä alikulun pituus ja
muoto. Alikulun tulee olla leveämpi kuin sille
johtava jalankulkuja pyörätie. Kuvassa 106 on
esitetty erilaisia poikkileikkausmalleja ja niiden
minimileveyksiä. Kuvassa 107 on poikkileikkaukseltaan onnistunut alikulku. Alikulkujen normaalileveys on 5-8 m (tavallisesti 6-7 m). Kuvan
106 tyypit a) ja c) ovat tilavaikutelmaltaan parhaat, tyyppi e) sopii erityisesti ulkoilureiteille.
Ulkoilualueilla voidaan tehdä normaalin alikulun
sijasta pitempi maisemasilta, jotta tie ei katkaisisi maisemallisesti ulkoilualuetta.
Kuva 105. Alikulkuihin liittyviä jalankulkuja pyöräteiden järjestelyjä. Tapauksessa a on
suoraan menevällä päävirralla loivat
pituuskaltevuudet ja alikulusta tulevilla
nopeutta hillitsevä nousu. Tapauksessa
b suoraan menevä päävirta on ohjattu
myös alikulun ylitse ajoradan vieressä.
Jalankulku- ja pyöräteiden risteykseen
tulee tällöin pääasiassa kääntyviä
pyöräilijöitä ja sen ohittavat voivat
käyttää yläpuolista suoraa ylitystä.
91
Kuva 107. Latupari ja jalankulkuja pyörätie
samassa alikulussa.
Kuva 106.Erilaisia alikulkupoikkileikkauksia ja
minimimittoja. (Kuvissa ei ole esitetty
kuivatusjärjestelyjä.)
Kuva 107. Maastoon sovitettu ja avara alikulku.
Loivat pituuskaltevuudet ja riittävät
näkemät tekevät alikulun käytön
miellyttäväksi.
Alikulun poikkileikkauksessa otetaan tarvittaessa huomioon ulkoilureittien tarpeet, esimerkiksi
latupari jalankulkuja pyörätien rinnalla samassa alikulussa (kuva 108). Auratun reitin yhteyteen sijoittuva latupari vaatii tilaa noin 2,5 m. Se
tehdään kivituhkapintaisena ja sijoitetaan 10 30 cm alikulun pohjaa korkeammalle, jotta pyörätien hiekoitushiekka ei kulkeudu ladulle. Kesällä se toimii juoksu-urana ja hyvänä erotteluna
pyöräilystä. Vähemmän tärkeillä laduilla ja alueilla, joissa hiihtokelejä on vain satunnaisesti,
voidaan varautua alikulussa vain yhteen latuun
ja varata sille tilaa noin 1,5 m.
Tilavaikutelmaa ja viihtyisyyttä luodaan alikulkuun erilaisilla pintamateriaaleilla ja valoaukoilla. Näiden kustannus on pieni, mutta vaikutus
alikulun käyttöön suuri. Alikulusta voi tehdä
ikävän reittikohdan sijasta yhden reitin kohokohdista. Hyvät pintamateriaalit vastaavat tilantunnultaan yli metrin levennystä poikkileikkaukseen. Seinissä ja katossa tulisi käyttää vaaleita värejä, jotka ovat harmaata betonia elävämpiä ja valoisampia. Seinissä voidaan käyttää
erilaisia maalipintoja, klinkkerilaattoja, tiiliverhousta ja betonipinnan profilointia tai muuta
kuviointia. Kattoon voidaan käyttää maalausta
tai puupintaa ja väylän päällysteenä värillistä
asfalttia, laatoitusta tai betonikiviä. Valaistus
vaikuttaa merkittävästi alikulussa koettuun turvallisuudentunteeseen. Kontrasti alikulun ja
jalankulkuja pyörätien välillä ei saa olla liian
suuri, jotta häikäistyminen ei aiheuta onnettomuusriskiä alikulun ulkopuolella. Myös vanhoja
alikulkuja tulee parantaa edellä mainittuja keinoja käyttäen.
Alikulussa voidaan käyttäjien turvallisuuden
parantamiseksi erotella joko jalankulku ja pyöräily (kuva 109) tai yhdistetyillä jalankulkuja
pyöräteillä eri kulkusuunnat toisistaan tiemerkinnöillä.
Kuva 109.Esimerkki avarasta alikulusta, jossa
jalankulku ja pyöräily on eroteltu
toisistaan.
92
Vähimmäisalikulkukorkeus on normaalin kunnossapitokaluston vuoksi 2,8 m, mikä täytyy
saavuttaa vähintään 2,5 m:n leveydeltä. Tämä
on myös normaali alikulkukorkeus rakennetuilla
kaupunkialueilla. Jos alikulusta ei tarvitse ajaa
normaalilla kunnossapitokalustolla, voidaan
korkeus laskea 2,4 metriin. Alikulun korkeuden
tulee olla sopivassa suhteessa alikulun leveyteen. Jos alikulun leveys on yli 8 m, tulisi sen
korkeuden tilavaikutelman takia olla yli 3 m.
Sairasautojen vaatima alikulkukorkeus on 3,0 m,
mikä vaaditaan, jos väylälle ei ole muuta yhteyttä. Hiihtoreiteillä sijaitsevan alikulun korkeus
riippuu käytettävästä latukonekalustosta. Jos
alikulun kautta johdetaan ratsastusreitti, tulee
alikulun korkeuden olla vähintään 2,8 metriä,
mikä mahdollistaa hevosen taluttamisen alikulussa.
Aallotetusta teräsputkesta osittain tai kokonaan
tehtyjä siltoja käytetään lähinnä ulkoilureiteillä
ja rakennettujen alueiden ulkopuolella ja maaseudulla. Ne sopivat myös tilapäiseksi ratkaisuksi.
Olemassa olevien alikulkujen näkemiä voidaan
parantaa
 linjaamalla ajoradan suuntainen jalankulkuja pyörätie kauemmaksi alikulusta
 nostamalla ajoradan suuntaisen pyörätien
ja risteyksen tasausta, jolloin myös ajonopeudet risteyskohdassa laskevat
 leikkaamalla verhoiluluiskia ja poistamalla
niistä kasvillisuusesteitä


terassoimalla luiskia
kääntämällä siipimuureja ajoradan suuntaisiksi.
Alikulun käyttökelpoisuuteen vaikuttaa sen kuivatus. Hyvän kuivatuksen aikaansaaminen alikulkuun vaatii riittävät viettokaltevuudet. Alittavan väylän tasausviiva tehdään alikulusta
poispäin kaltevaksi, jolloin väylän alimmat kohdat sijoittuvat 10 - 15 m etäisyydelle alikulun
ulkopuolelle. Kuvan 105 a-tapauksessa tämä ei
kuitenkaan ole mahdollista. Kun alittavan väylän poikkileikkaus on molemmin puolin kalteva,
sulamisvesi ei virtaa väylän yli. Viemärikaivot
tulee sijoittaa alittavan väylän reunan ulkopuolelle (jopa 2 - 3 m), jotta mahdollinen lammikoituminen ei haittaa liikennettä. Kaivon sijoittaminen väylälle on väylän käyttäjille epämukavaa
epätasaisuuden vuoksi. Alikulkujen kuivatusjärjestelyjä havainnollistaa kuva 110.
Kuivatuksen suunnittelussa ja sen parantamisessa otetaan huomioon, että
 vettä ei johdeta alikulussa olevan väylän yli,
vaan tehdään alikulkuun reunaojat
 ylittävältä väylältä valuvat sadevedet johdetaan luiskakouruilla tai -putkilla suoraan
sadevesikaivoon, jotta valuva vesi ei irrottaisi maa-aineksia mukaansa ja tukkisi kaivoja
 kupukantisiin kaivoihin ei mene niin helposti valuvaa maa-ainesta.
Kuva 110. Esimerkki alikulun hyvistä kuivatusjärjestelyistä.
93
Pysäkit pyritään sijoittamaan ajosuunnassa ennen eri tasossa risteävää jalankulkuja pyörätietä, jolloin matkustaja näkee pysäkille saapuessaan linja-auton tulosuuntaan (kuva 111). Jos
pysäkille tullaan risteävän väylän yhteydessä
sijaitsevalta jalankulkuja pyörätieltä, pyritään
pysäkit sijoittamaan siten, ettei pysäkille kulku
edellytä risteävän väylän ylityksiä (kuva 112).
Kuva 113. Ripustettu jalankulkuja pyöräliikenteen silta.
Kuva 111. Pysäkin sijainti jalankulkuja pyörätien
alikulkuun nähden.
Jalankulku- ja pyörätien poikkileikkaus on pääperiaatteiltaan sama sillalla kuin varsinaisella
väylälläkin. Sillalla otetaan lisäksi huomioon
kaiteiden kaventava vaikutus, joka on ohjeistettu luvussa 3.3. Jalankulku- ja pyöräliikenteen
sillan minimileveys on väylän leveys + 0,5 m.
Sillan leveydessä tulee ottaa huomioon myös
ulkoilureittien tarpeet. Perinteisen hiihtotavan
latu vaatii tilaa 1,3 m ja vapaan tyylin 2 m. Latuparin ja jalankulkuja pyörätien mahdollistavan
sillan leveyden tulisi olla 5,5 m. Hiljaisemmilla
hiihtoreiteillä tai vähäisemmän lumen alueella
voidaan varautua latuparin sijasta yhteen latuun, jolloin sillan suositeltava leveys on 4,0 4,5 m.
Kuva 112. Pysäkin sijainti risteävään väylään
nähden 2-ajorataisella väylällä.
Linja-autopysäkkien suunnittelusta on ohjeistettu tarkemmin erillisessä Liikenneviraston
(ent. Tiehallinto) ohjeessa.
4.4.3
Sillat
Sillansuunnittelun lähtökohtina ovat ympäristön ja reitin luonne. Silloille asetetaan suuret
ulkonäkövaatimukset, koska niitä katselevat
jopa kymmenet tuhannet ihmiset päivittäin.
Sillan oikeat mittasuhteet ovat tärkeitä tekijöitä
ja ne tuleekin johtaa ympäröivästä tilasta. Kaiteiden ja valaistuksen tulee myös sopia kokonaisuuteen. Esimerkiksi puusillat tai puukaiteiset ja -kantiset sillat sopivat viher- ja ulkoilualueille ja vinoköysi- ja riippusillat pitemmiksi vesistösilloiksi. Jalankulku- ja pyöräilyreiteillä voidaan käyttää myös katettuja siltoja. Jalankulkuja pyöräliikenteen silta voidaan tehdä myös
olemassa olevan sillan yhteyteen. Vähäliikenteisen tavararadan siltaan ripustettu jalankulkuja
pyöräliikenteen silta on kuvassa 113.
Kaupunkialueille voidaan tehdä myös varsinaisia jalankulkuja pyöräliikenteen siltoja suurempia kansiratkaisuja, jotka ovat tehokkaita eri
liikennemuotojen erottelussa. Kansille voidaan
järjestää myös muita kuin liikennetoimintoja
sekä oleskelutilaa. Kansien, siltojen ja taloihin
liittyvien ulokkeiden avulla voidaan toteuttaa
kaksitasoinen liikennejärjestelmä. Jos maasto ei
tue järjestelmää hyvin, on siitä vaikea saada
toimivaa ja hyvää jalankulun ja pyöräilyn ympäristöä. Tärkeille pääulkoilureiteille voidaan rakentaa leveitä istutettuja maisemasiltoja.
4.4.4
Muut jalankulun ja pyöräilyn tasonvaihtolaitteet
Pyörähissejä tai koneportaita käytetään joskus
paikoissa, joissa on suuret korkeuserot, esimerkiksi suuren vesiväylän ylittävä silta. Pyörähissi
on pyöräilijän automaattisesti mäen päälle
työntävä kuljetinlaite, joka on käytössä esimerkiksi Trondheimissa, Norjassa. Hissin tai koneportaiden vaihtoehtona voi olla liukukäytävät.
Koneportaiden tai liukukäytävien lisäksi tarvitaan myös esteetön vaihtoehto. Kierreramppi
on vaihtoehto paikoissa, joissa ei ole tilaa tavalliselle rampille.
94
5 Liikenteen ohjaus
Liikenteen ohjaukseen käytetään vain tarpeellisia merkkejä. Merkkejä voidaan korvata tai vähentää rakenteellisilla ratkaisuilla. Väistämisvelvollisuudet osoitetaan selkeästi rakenteellisilla ratkaisuilla ja tarvittaessa myös liikennemerkeillä. Pääreitin jatkuvuutta tuetaan tiemerkinnöillä ja viitoituksella sekä muun opastuksen
avulla. Työnaikaisissa liikennejärjestelyissä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tilapäisiin järjestelyihin on suhtauduttava vähintään samalla
vakavuudella autoliikenteen sujuvuuden kanssa.
5.1 Liikenteen ohjauksen
periaatteita
Liikennemerkeillä annettavan informaation tulee olla mahdollisimman yksinkertaista ja selkeää. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuissa ja liikenteen ohjauksessa on lisäksi otettava huomioon,
etteivät kaikki käyttäjäryhmät aina tunne liikennesääntöjä tai liikennemerkkejä.
Liikenteen ohjaukseen saa käyttää vain tieliikenneasetuksen mukaisia liikennemerkkejä ja
tiemerkintöjä. Liikenneympäristö tulee suunnitella siten, että liikennemerkkejä tarvitaan
mahdollisimman vähän. Tarpeettomat liikennemerkit vähentävät liikennemerkkien yleistä
uskottavuutta ja heikentävät taajama- ja kaupunkikuvaa. Liikennemerkkien määrää voidaan
vähentää rakenteellisilla ratkaisuilla. Esimerkiksi
luonnon kivillä ja istutusruukuilla voidaan vähentää ajon kieltäviä liikennemerkkejä. Myös
värillinen päällyste tai muu poikkeava päällyste
voi parantaa liikenteen optista ohjattavuutta ja
vähentää liikennemerkkien tarvetta.
Jalankulku- ja pyörätiellä voidaan käyttää pienitai normaalikokoisia liikennemerkkejä. Normaalikokoisia merkkejä käytetään yleensä silloin,
kun liikennemerkin informaatio on tarkoitettu
myös autoilijoille. Pienikokoisia merkkejä voidaan käyttää muusta liikenteestä erillään olevalla jalankulkuja pyörätiellä sekä taajamissa
muuallakin taajama- ja kaupunkikuvallisista
syistä, jos tie on enintään kaksiajokaistainen ja
nopeusrajoitus on alle 50 km/h.
Tässä ohjeessa käsitellään yleisimpiä jalankulun
ja pyöräilyn yhteydessä käytettäviä liikennemerkki- ja tiemerkintäratkaisuja. Aiheeseen
liittyviä yksityiskohtaisia ohjeita esitetään Lii-
kenneviraston Yleisohjeet liikennemerkkien
käytöstä (TIEH 20000006–03) ja Tiemerkinnät
(Liikenneviraston ohjeita x/2013) -ohjeissa sekä
Suomen Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö
kaduilla -ohjeessa. Liikennevalo-ohjausta on
käsitelty kohdassa 4.3.5. Tarkemmat ohjeet valo-ohjauksesta on Liikenneviraston ohjeessa
Liikennevalojen suunnittelu, LIVASU (Tiehallinto 2005).
5.1.1
Liikennemerkkien sijoittaminen
Liikennemerkki sijoitetaan siten, että se on riittävän etäältä ja mahdollisimman hyvin havaittavissa ja ettei siitä aiheudu haittaa tai vaaraa
liikenteelle eikä kohtuutonta haittaa tien kunnossapidolle. Liikennemerkki ei saa olla myöskään näkemäeste.
Liikennemerkit pyritään sijoittamaan tien poikkileikkaukseen yhtenäisesti samalla tienosalla.
Liikennemerkin sijoituspaikkaa valittaessa on
hyödynnettävä merkin sijoittelumarginaalia tien
pituussuunnassa. Liikennemerkkien etäisyydet
ajoradasta ja jalankulkutai pyöräliikenteen
liikennetilasta on esitetty kuvassa 114. Merkin
sijoituksesta välikaistalle on tarkemmin kuvassa
42.
*
2,5m
* Etäisyys normaalisti n. 1,0 m, kun kyseessä on jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu merkki
Kuva 114. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetun liikennemerkin sijoittaminen
tien poikkileikkaukseen, kun tiehen
liittyy enintään 3,2 metrin levyinen
korotettu pyörätie ja jalkakäytävä, joka
ei rajoitu sivuesteeseen.
5.2 Jalankulkijoille ja
pyöräilijöille
tarkoitetun tien tai
alueen merkitseminen
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille varattu tie tai
alue voidaan osoittaa seuraavasti:
 tie osoitetaan jalankulkutai pyöräliikenteelle määräysmerkeillä, esimerkiksi pyörätie
 väylän käyttötarkoitus osoitetaan riittävän
selvästi rakenteellisesti eikä osoiteta erikseen liikennemerkillä, esimerkiksi korotettu
jalkakäytävä
 tie tai katu varataan jalankulku-, pyörä- tai
mopoliikenteen käyttöön käyttämällä kielto- ja rajoitusmerkkejä, esimerkiksi kun sillä
joudutaan sallimaan myös tonteille ajo
 alue varataan ohjemerkillä jalankulkuja
ajo-neuvoliikenteelle yhteiseksi alueeksi,
esimerkiksi pihakatu
 ajoradan osa varataan pyöräliikenteelle tiemerkinnöillä (pyöräkaista).
Jalankulku- ja pyöräilyverkkoon verkkoon voi
kuulua myös yhteyksiä, joissa ei ole talvella
kunnossapitoa. Tällaiset yhteydet ovat yleensä
puistokäytäviä tai talviaikana latuna toimivia
ulkoiluteitä. Ne osoitetaan moottorikäyttöisellä
ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä (312). Väylää,
jossa ei ole talvella kunnossapitoa, ei saa merkitä määräysmerkillä, koska siihen sisältyy väylän
käyttövelvollisuus asianomaiseen suuntaan kuljettaessa. Jos määräysmerkillä osoitettua väylää
ei haluta kunnossapitää talvella, merkki joko
peitetään talveksi tai korvataan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä.
Lyhyet erilliset puistokäytävät tai vastaavat,
joilla ei ole oletettavissa autojen oikaisemista tai
häiriötä tuottavaa mopoliikennettä, jätetään
kokonaan merkitsemättä. Myöskään korotetulta jalkakäytävältä erkanevia jalankululle tarkoitettuja käytäviä ei merkitä.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua tietä
ei merkitä jalkakäytäväksi tai pyörätieksi, jos
sillä joudutaan sallimaan esimerkiksi kiinteistölle suuntautuva moottoriajoneuvoliikenne.
5.2.1
95
Liikennemerkit
Määräysmerkit
Määräysmerkeillä osoitetaan väylät, joita jalankulkijan tai polkupyöräilijän on käytettävä asianomaiseen suuntaan kulkiessaan. Merkeillä
osoitetut väylät ovat ajoradasta rakenteellisesti
erotettuja tai erillisiä.
Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä ovat jalkakäytävä, pyörätie, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sekä pyörätie ja
jalkakäytävä rinnakkain -merkit (kuva 115).
Pyörätie (422)
Yhdistetty pyörätie
ja jalkakäytävä (423)
Pyörätie ja jalkakäytävä
rinnakkain (424)
Pyörätie ja jalkakäytävä
rinnakkain (425)
Jalkakäytävä (421)
Kuva 115. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia
määräysmerkkejä.
Pyörätiemerkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen pyörätie, jota
polkupyöräilijän on käytettävä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa
käyttää merkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla
ajo pyörätiellä on kuitenkin sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä “Sallittu mopoille”. Mopoilusta pyörätiellä on kerrottu tarkemmin kohdassa 3.1.4. Jos pyörätie on vain tien
vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolel-
96
la olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan
käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn
vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.
Kaksisuuntainen pyörätie merkitään kumpaankin päähän sijoitetulla pyörätiemerkillä. Yksisuuntainen pyörätie merkitään pyörätiemerkillä vain ajosuuntaan. Lisäksi yksisuuntaisella
pyörätiellä käytetään tiemerkintöinä polkupyöräilijäsymbolia ja kulkusuuntaa osoittavaa nuolta.
Kaavoitetulla alueella pyörätiemerkki toistetaan
yleensä katujen liittymissä. Merkkiä ei tarvitse
toistaa, jos kadut ovat lähekkäin ja seuraavat
merkit näkyvät eikä väylän jatkuvuudesta synny
epäselvyyksiä. Tonttiliittymissä merkkiä ei
yleensä käytetä. Poikkeuksena voi olla esimerkiksi koulun liittymä, jos liittymän läheisyydessä
ei näy merkkejä tai jos halutaan osoittaa, ettei
väylällä sallita mopoilua. Kaavoittamattomilla
alueilla merkki toistetaan maanteiden liittymissä sekä merkittävissä yksityisten teiden liittymissä, joissa väylän käyttötarkoitus ei ole selvä.
Yhdistetty pyörätie- ja jalkakäytävä -merkillä
osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua
taikka erillistä yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jota polkupyöräilijän ja jalankulkijan
on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä
osoitettua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Mopolla ajo yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä sekä ajoradan oikean puolen käyttö polkupyörällä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän ollessa vain tien vasemmalla puolella
toimivat kuten pyörätiemerkillä.
Yhdistetty pyörätie- ja jalkakäytävä -merkki
toistetaan kuten pyörätiemerkki.
Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkillä
osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua
taikka erillistä rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Merkissä olevat tunnukset osoittavat
pyörätien ja jalkakäytävän keskinäisen sijainnin.
Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää.
Mopolla ajo pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain
-merkillä osoitetulla pyörätien osalla sekä ajoradan oikean puolen käyttö polkupyörällä rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän ollessa
vain tien vasemmalla puolella toimivat kuten
pyörätiemerkillä.
Pyörätie ja jalkakäytävä erotetaan toisistaan
liikennemerkin lisäksi merkitsemällä väylän pintaan, pyörätien ja jalkakäytävän väliin yhtenäinen 10 cm leveä valkoinen viiva. Suositeltavampi tapa on käyttää erilaista pintamateriaalia jalkakäytävällä ja pyörätiellä tai rakentaa erotuskaista.
Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki.
Jalkakäytävämerkillä osoitetaan ajoradasta
rakenteellisesti erotettua tai erillistä jalkakäytävää, jota jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan
asianomaiseen suuntaan. Muut kuin jalankulkijat ja tieliikennelain 8 §:n 2 momentissa ja 45
§:ssä mainitut tienkäyttäjät eivät saa käyttää
merkillä osoitettua jalkakäytävää. Merkkiä ei
yleensä käytetä osoittamaan korotettua jalkakäytävää.
Jalkakäytävällä merkkiä käytetään aina, kun
yhdistetty jalankulkuja pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi. Erotuskaistalla ajoradasta erotetun jalkakäytävän alkamiskohdassa käytetään
aina merkkiä. Merkki voidaan toistaa, jos syntyy
epäselvyyttä jalkakäytävän jatkumisesta pelkkänä jalkakäytävänä. Muuten merkki toistetaan
kuten pyörätiemerkki ottaen huomioon, ettei
sitä yleensä käytetä osoittamaan korotettua
jalkakäytävää.
Leveällä erottelukaistalla, esim. viherkaistalla,
toteutetussa jalkakäytävän ja pyörätien toisistaan erottelussa käytetään erillisiä jalkakäytävä
tai pyörätie -merkkejä.
Kielto- ja rajoitusmerkit
Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty
-merkillä tie tai katu voidaan varata jalankulkutai pyöräliikenteen käyttöön joko kokonaan tai
osittain. Kielto voi koskea molempia tai vain
yhtä ajosuuntaa. Merkin vaikutusalue ulottuu
vastakkaista suuntaa varten asetettuun merkkiin, jollei lisäkilvellä osoiteta muuta vaikutusaluetta. Merkkiä varustettuna tekstillisellä lisäkilvellä käytetään, jos jalankulkutai pyöräliikenteelle tarkoitetulla tiellä joudutaan sallimaan rajoitetusti moottoriajoneuvoliikennettä,
esimerkiksi huolto-, tonteille ja mopoilla ajoa
(kuva 116).
-merkillä osoitettu väylä ei ole tieliikennelain
mukainen pyörätie, joten väistämisvelvollisuudet on tarvittaessa merkittävä liikennemerkein
(ks. kohta 5.3.3).
Kuva 116. Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo
kielletty -merkki (312).
-merkkiä käytetään määräysmerkkien sijasta, kun
jalankulkutai pyöräliikenteen väylää ei kunnossapidetä talvella. Harkinnan mukaan voidaan lisäksi käyttää tekstillistä kilpeä ”Ei talvikunnossapitoa”.
Jalankulku kielletty -merkillä voidaan kieltää
jalankulku esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä
tiellä, kun se katsotaan liikenneturvallisuussyistä tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden
tarjoava jalkakäytävä on olemassa. Vastaavassa
tilanteessa ja ympäristössä voidaan kieltää jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo
kielletty -merkillä. Edellä mainittuja merkkejä
ei kuitenkaan yleensä käytetä, jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille on järjestetty tarpeelliset yhteydet pyörätietä osoittavilla merkeillä.
Mopolla ajo kielletty
(321)
Kuva 117. Puistokäytävien, joita ei
kunnossapidetä talvella, merkitseminen.
Tarvittaessa käytetään tekstillistä
kilpeä "Ei talvikunnossapitoa".
Jalankulkua, pyöräilyä tai mopoilua kieltäviä tai
rajoittavia kielto- ja rajoitusmerkkejä ovat mopolla ajo kielletty, polkupyörällä ja mopolla ajo
kielletty, jalankulku kielletty ja jalankulku sekä
polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty (kuva 118).
Mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää
mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä
tiellä, kun se katsotaan liikenneturvallisuussyistä tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden
tarjoava reitti on olemassa. Vastaavasti polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se
liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava
reitti on olemassa. Merkkiä ei kuitenkaan yleensä käytetä, jos polkupyöräliikenteelle on järjestetty tarpeelliset yhteydet pyörätietä osoittavilla merkeillä.
97
Polkupyörällä ja mopolla
ajo kielletty (322)
Jalankulku kielletty Jalankulku sekä polkupyörällä
(323)
ja mopolla ajo kielletty (324)
määräysmerkkejä.
Ohjemerkit
Ohjemerkeistä jalankulun ja pyöräilyn kannalta
merkittävimmät ovat suojatie, pihakatu, pihakatu päättyy, kävelykatu ja kävelykatu päättyy merkit (kuva 119).
98
Väylien merkitseminen ja merkkien sijoitus eri
tilanteissa
Suojatie (511)
Pihakatu (573)
Kävelykatu (575)
Pihakatu päättyy (574)
Kävelykatu päättyy (576)
ohjemerkkejä.
Suojatietä on käsitelty erikseen kohdassa 4.3.2.
1
Pihakadulla tarkoitetaan jalankulkuja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettua, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettua tietä. Pihakatumerkein osoitetulla alueella on noudatettava pihakadulla voimassa olevia liikennesään2
töjä. Kävelykatu on katu, joka on tarkoitettu
jalankulkuun ja pyöräilyyn. Kävelykatumerkein
osoitetulla alueella rajoittamalla alueella on
noudatettava kävelykadulla voimassa olevia
liikennesääntöjä.
Yhtenäisen, irrallaan muiden liikennemuotojen
väylistä kulkevan, jalankulun ja pyöräilyn verkon
osalta merkitään vain verkolletulokohdat. Alueen sisällä olevat tärkeät haarautumat opastetaan viitoituksella. Jos mopoilu on sallittu jollakin verkon osalla, osoitetaan kaikki tältä osuudelta haarautuvat mopoilulta kielletyt pyörätiet
määräys- tai kielto- ja rajoitusmerkillä. Mopoilun paikan merkitsemisestä liikenneympäristössä on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston erillisessä ohjeessa.
Risteysalueella, jossa pyöräilijöille tarkoitettu
väylä vaihtaa puolta, voidaan pyöräilijät opastaa
omalle väylälleen tunnuksella. Eri suunnista tulevien pyöräilijöiden takia voi esimerkiksi verkollisessa solmupisteessä olla tarkoituksenmukaista johtaa pyöräily kaikkien liittymähaarojen
kautta (kuva 5.12).
Linja-auton pysäkille menevät jalankulkutiet
osoitetaan määräysmerkillä, jos on vaarana,
että pyöräily ohjautuu pyörätien sijasta ajoradalle. Merkin sijoituksessa on otettava huomioon mahdollisen pyörätelineen sijainti (kuva
5.11).
Liittymissä ja linjaosuuksilla tapa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tapahtuvat väylätyyppien
muutokset osoitetaan aina liikennemerkein.
Väylien merkitsemistä ja merkkien sijoitusta eri
tilanteissa on esitetty kuvissa 120–127.
1
Ajonopeus pihakadulla on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20 km/h. Pihakadulla ajoneuvon
kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Pysäköinti pihakadulla on sallittu merkityllä pysäköintipaikalla.
Polkupyörän, mopon ja vammaisen pysäköintiluvalla varustetun ajoneuvon saa kuitenkin pysäköidä merkityn pysäköintipaikan ulkopuolelle, jos se ei kohtuuttomasti haittaa
pihakadulla liikkumista. (TLL 33 §)
2
Kävelykadulla polkupyöräily on sallittu. Moottorikäyttöistä
ajoneuvoa saa kuljettaa vain kadun varrella olevalle kiinteistölle, jollei kiinteistölle ole muuta kautta järjestetty ajokelpoista yhteyttä. Moottorikäyttöisen ajoneuvon pysäköinti ja
pysäyttäminen kävelykadulla on kielletty, lukuun ottamatta
huoltoajoon liittyvää pysäyttämistä silloin, kun huoltoajo on
liikennemerkin mukaan sallittu. Ajonopeus kävelykadulla on
sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20
km/h.Kävelykadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava
jalankulkijalle esteetön kulku. (TLL 33 a §)
Kuva 120. Pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan
risteämiskohta kapean välikaistan (< 2
m) kohdalla.
Kuva 121. Pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan
risteämiskohta leveän välikaistan (≥2m)
kohdalla.
99
Kuva 124.Jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetun väylän puolenvaihto
eritasossa linja-osuudella. Yhdistetyltä
jalankulkuja pyörätieltä on rampit
linja-auton pysäkeille.
Kuva 122. Merkitseminen jalankulun ja pyöräilyn
verkolla, jossa tietyllä osuudella on
moottoriajoneuvoja tarkasti rajattuun
kohteeseen hyvin harvoin.
Kuva 125.Pyöräilyväylän puolen vaihto
risteysalueella. Tunnuksia käytetään
vain, jos rakenneratkaisut eivät
riittävästi ohjaa pyöräilijöitä. Tunnusten
sijasta voidaan käyttää
jalkakäytävämerkkiä (421).
Kuva 123. Pyörätien merkitseminen
vastakkaisella puolella olevan
tonttikadun kohdalla. Erotellusta
jalankulkuja pyörätiestä erkanee eri
väylätyyppi, joka osoitetaan
liikennemerkein.
100
Kuva 126.Jalankulku- ja pyöräliikenteen pääreitin merkitseminen, kun sillä joudutaan sallimaan rajoitetusti
moottoriajoneuvoliikennettä, esimerkiksi huolto-, tontille tai mopoilla ajoa.
Kuva 127. Merkitseminen kohdissa, joissa pyörätie ja jalkakäytävä jatkuu pelkkänä jalkakäytävänä.
5.2.2
Tiemerkinnät linjaosuudella
Tien pituussuuntaisista tiemerkinnöistä pyörätiellä sekä yhdistetyllä jalankulkuja pyörätiellä
käytetään keskiviivaa, ohjausviivaa ja reunaviivan jatketta. Pyöräkaistalla tien pituussuuntaisista tiemerkinnöistä käytetään ajokaistaviivaa,
sulkuviivaa, ohjausviivaa, reunaviivaa ja reunaviivan jatketta. Tiemerkintöjen mitoitus on esitetty kuvassa 118.
Tien pituussuuntaisten tiemerkintöjen lisäksi
käytetään ajokaistanuolia sekä jalankulkuja
polkupyörätunnuksia. Tiemerkintöjen lisäksi
voidaan käyttää värillistä tai muuta poikkeavaa
päällystettä.
Keskiviivaa käytetään yhdistetyllä jalankulkuja
pyörätiellä erottamaan liikennesuunnat toisistaan ja osoittamaan pääreitin jatkuvuutta. Myös
pelkällä pyörätiellä voidaan käyttää keskiviivaa.
Keskiviiva tulisi merkitä ainakin näkemältään
huonoihin kohtiin kuten alikulkujen läheisyyteen. Keskiviiva voidaan merkitä myös pääverkon tai opastetun verkon asfaltoiduille yhdistetyille jalankulkuja pyörätieosuuksille, jolloin
keskiviiva tukee opastusta ja verkkohierarkiaa.
Alikuluissa voidaan keskiviivan sijasta käyttää
myös tiheäjakoisempaa ohjausviivaa.
Ohjausviivaa käytetään, kun halutaan ohjata
liikenne esim. halutulle ajokaistalle tai selkeyttää tienkäyttäjän paikkaa liikennetilassa. Jalan-
kulkijat ja pyöräilijät voidaan ohjausviivan avulla
ohjata esim. kulkemaan väylän reunassa.
Ajokaistaviivaa käytetään erottamaan pyöräkaista autoliikenteen ajokaistoista risteys- ja
ryhmittymisalueella.
Jalkakäytävän ja pyörätien tiemerkintöjä on
kuvassa 131. Ajokaistanuolten sekä jalankulkuja polkupyörätunnusten mitoitus on esitetty
Liikenneviraston Tiemerkinnät (Liikennevirasto
2013) -ohjeessa.
Sulkuviivaa käytetään erottamaan pyöräkaista
muusta ajoradasta kohdassa, jossa halutaan
kieltää siirtyminen ajokaistalta pyöräkaistalle
tai päinvastoin. Sulkuviiva on tässä tilanteessa
valkoinen.
Ajoradan reunaviivalla osoitetaan ajoradan reuna. Viivan leveys on 10 cm. Sitä käytetään pyöräkaistan reunassa mm. pysäköintipaikkojen ja
vähäliikenteisten tonttiliittymien kohdalla.
Reunaviivan jatketta käytetään erottamaan linja-auton pysäkkilevennykset ajoradasta pyöräkaistan kohdalla. Pyöräkaistalla reunaviivan
jatke merkitään myös risteyksen kohdalle ellei
kyseessä ole tasa-arvoinen risteys. Reunatuen
vieressä reunaviivan jatke voidaan jättää merkitsemättä.
Kuva 128. Pituussuuntaisten tiemerkintöjen mitat.
Ajokaistanuolella osoitetaan jalkakäytävällä ja
pyörätiellä kulkusuuntaa. Kulkusuuntaa osoittavia ajokaistanuolia käytetään näkemältään
huonoissa paikoissa yhdessä keski- tai ohjausviivan kanssa sekä yksisuuntaisilla pyöräteillä ja
pyöräkaistoilla liittymien ja suojateiden jälkeen.
Ajokaistanuolia käytetään tarvittaessa myös
muistuttamaan pyörätien kaksisuuntaisuudesta.
Jalankulku- ja polkupyörätunnuksia käytetään
eri tavoin erotelluilla jalankulkuja pyöräteillä.
Tunnuksia merkitään välittömästi liittymän tai
suojatien jälkeen pyörätieosuudella ja pyöräkaistalla lisäksi muualle noin 100 metrin välein.
Tunnuksia tulisi merkitä myös linja-auton pysäkkien kohdalle. Merkintöjä käytetään myös
muulloin, kun halutaan korostaa, että väylä on
tarkoitettu jalankulkijoille tai polkupyöräilijöille.
Merkinnän yhteydessä voidaan käyttää ajokaistanuolta osoittamaan kulkusuuntaa.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tiemerkintöjä alikulussa on esitetty kuvassa
129 ja pyöräkaistan tiemerkintöjä kuvassa 130.
101
Kuva 129. Tiemerkinnät jalankulkijoiden ja
pyöräilijöiden alikulussa.
102
Kuva 130.Pyöräkaistan tiemerkinnät. Pyöräkaistoista on esitetty enemmän kuvia kohdassa 3.3.5.
Kuva 131. Jalkakäytävän ja pyörätien tiemerkinnät eri tilanteissa.
5.3 Jalankulku- ja
pyöräilyteiden
risteämiskohdat
Jalankulku- ja pyöräilytien ja ajoradan risteämiskohta voidaan osoittaa liikennemerkeillä
ja/tai tiemerkinnöillä. Risteämiskohta voidaan
myös jättää kokonaan merkitsemättä.
Tieliikennelaissa suojatiellä tarkoitetaan jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai
raitiotien ylittämiseen tarkoitettua tien osaa.
Suojatie voidaan osoittaa suojatiemerkillä (511)
tai tiemerkinnöin. Pyörätien jatkeen merkintä
osoittaa kohtaa, joka on tarkoitettu polkupyöräilijöiden käytettäväksi ajoradan tai raitiotien
ylittämiseen.
Suojatietä tai pyörätien jatketta ei yleensä merkitä pihakadulta, pihalta, pysäköintipaikalta,
huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta
tuleviin liittymiin eikä polun, tilustien tai muun
vähäisen tien poikki. Tällainen risteämiskohta
tulee osoittaa jalkakäytäväksi tai pyörätieksi
rakenteellisilla ratkaisuilla kuten korotuksilla,
käyttämällä jalankulkutai pyöräliikenteelle
tarkoitettua tienosaa osoittavia tiemerkintöjä
(tunnuksia) tai käyttämällä ylityskohdassa väril-
listä päällystettä pyörätien osalla. Risteämisjärjestelyistä on tarkemmin luvussa 4.
5.3.1
Suojatien merkitseminen
Suojatie on talviolosuhteiden, päällystystöiden
yms. vuoksi suositeltavaa merkitä aina liikennemerkillä. Liikennemerkin lisäksi suojatie merkitään myös tiemerkinnöin, jos tiemerkintä ajoradan päällyste huomioon ottaen on mahdollista. Merkin paikka osoittaa ajosuunnassa suojatien etureunan, jos suojatietä ei ole osoitettu
tiemerkinnöillä. Suojatie voidaan merkitä vain,
jos suojatien toteuttamisen edellytykset täyttyvät (ks. luvun 4 taulukko 2).
Suojatiemerkki sijoitetaan ajoradan oikealle
puolelle, yläpuolelle, ajoradalla olevalle korokkeelle tai ajoradan vasemmalle puolelle. Merkki
sijoitetaan siten, että se näkyy tien kumpaankin
suuntaan ja merkissä oleva jalankulkijan kul-
103
kusuunta on merkistä ajoradalle päin. Merkki
sijoitetaan tiemerkinnän kohdalle tai enintään
kaksi metriä ennen suojatien tai sen yhteydessä
olevan pyörätien jatkeen etureunaa. Ajoradan
ulkopuolelle sijoitetun merkin lähimmän reunan
etäisyys ajoradan reunasta saa olla enintään
kaksi metriä. Jos näkemät ovat suojatien kohdalla erittäin hyvät, voidaan merkki poikkeuksellisesti sijoittaa sivusuunnassa kauemmaksikin, kuitenkin enintään 3,5 metrin etäisyydelle
ajoradan reunasta.
Jos tulosuunnassa on kaksi tai useampia ajokaistoja, sijoitetaan merkki tulosuunnan tai ajoradan molemmille puolille. Jos merkki sijoitetaan muun liikennemerkin kanssa samaan pylvääseen, kiinnitetään suojatiemerkki yhteisessä
pylväässä ylimmäksi.
Kuvassa 132 on esitetty esimerkkejä suojatiemerkin sijoittamisesta risteysalueella.
Kuva 132. Esimerkkejä suojatiemerkin sijoittamisesta risteysalueella.
5.3.2
Tiemerkinnät risteämiskohdassa
merkitään koko tien leveydeltä. Saarekkeen ja
sulkualueen kohdalla suojatietä ei merkitä.
Suojatie
Suojatie voidaan osoittaa valkoisella ajoradan
suuntaisella juovituksella. Suojatiemerkintöjen
juovien leveys ja väli on 50 cm. Juovien pituus
on vähintään 2,5 metriä.
Suojatie merkitään saman levyisenä kuin siihen
liittyvä väylä. Suojatien juovien vähimmäispituus on 4,5 metriä silloin kun tien nopeusrajoitus on 60 km/h ja tätä alemmilla nopeusrajoituksilla 2,5 metriä. Suojatien viivat merkitään
liikenteen suuntaisina. Kohdissa, joissa on pieni
kaarresäde, viivat voivat olla kaarevia. Suojatie
Kuvassa 133 on esimerkkejä suojatien merkitsemisestä.
104
olevien suojatiemerkintöjen juovien pituus on
tällöin vähintään 1,25 metriä.
Suojatien vähimmäisleveys (≤ 50 km/h)
Suojatie merkitään koko tien leveydeltä
Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla suojatietä ei
merkitä
Kohdissa, joissa on pieni kaarresäde,
juovat voivat olla kaarevia
Kuva 133. Esimerkkejä suojatien merkitsemisestä
(Liikennevirasto 2013).
Pyörätien jatke
Pyörätien jatke merkitään kahdella valkoisella
katkoviivalla. Merkinnällä osoitetaan pyörätieltä
tulevalle polkupyöräilijälle ja mopoilijalle ajoradan ylityspaikka. Merkintää voidaan käyttää
myös muissa polkupyöräilijälle ja mopoilijalle
tarkoitetuissa ajoradan ylityspaikoissa. Jos pyörätien jatke merkitään suojatiemerkinnän rinnalle tai keskelle, suojatien puoleista katkoviivaa ei merkitä. Pyörätien jatke merkitään kahdella 50 cm leveällä katkoviivalla. Katkoviivan
viiva ja väli ovat 50 cm. Milloin suojatie ja pyörätien jatke sijaitsevat rinnakkain, jätetään pyörätien jatkeen suojatien puoleinen katkoviiva
merkitsemättä. Milloin pyörätien jatke sijaitsee
suojatiemerkinnän keskellä, suojatiemerkintä
korvaa katkoviivat. Jatkeen molemmilla puolilla
Pyörätien jatke merkitään saman levyisenä kuin
siihen liittyvä pyörätie. Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys on 2 m, poikkeuksellisesti tilanpuutteen vuoksi vähintään 1 m.
Pyörätien jatkeen sovittamisessa suojatien yhteyteen merkitään mahdollisimman pitkät suojatien juovat. Yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä pyörätien jatke merkitään aina suojatien keskelle. Pyörätien jatke merkitään liikenteen suuntaisena ja ylitettävän tien koko leveydeltä. Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla pyörätien jatketta ei merkitä. Suojatien ja pyörätien
jatkeen tiemerkinnän vähimmäisleveys on
3,5 m. Tätä kapeamman yhdistetyn pyörätien ja
jalkakäytävän tapauksessa viivoitus joudutaan
tekemään korokkeiden väliin jäävää aukkoa
leveämpänä, mitä ei tule tehdä missään muussa
tilanteessa.
Suojatietä ja pyörätien jatketta ei merkitä yhdistetyn jalankulkuja pyöräilyväylän alku- ja
loppupäässä, mikäli ylityksen järjestämiseen ei
ole erityistä syytä (ks. kuva 134). Jos pyörätien
alkupäässä on esim. tontti- tai katuliittymä, tai
yhdistetty jalankulkuja pyörätie, suojatie ja
pyörätien jatke merkitään (ks. kuva 136).
105
Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys
Kuva 135. Esimerkki jalankulkuja pyöräilyväylän
alku- ja loppupään merkinnästä (Liikennevirasto 2013).
Suojatien ja pyörätien jatkeen vähimmäisleveys
Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain
Kuva 136. Esimerkki jalankulkuja pyöräilyväylän
alkupään merkinnästä tontti- ja
katuliittymässä (Liikennevirasto 2013).
5.3.3
Merkintäperiaate kapealla yhdistetyllä
pyörätiellä ja jalkakäytävällä
Väistämisvelvollisuudet risteämiskohdissa
Väistämissäännöistä
4.1.2.
on
kerrottu
kohdassa
Pyöräilijöiden pääreittien ja ajoradan risteämiskohdissa ajoradalla oleva liikenne pääteitä ja
pääkokoojakatuja lukuun ottamatta merkitään
väistämisvelvolliseksi pyörätiellä kulkeviin väistämisvelvollisuus risteyksessä -merkillä (merkki
231). Väistämisvelvollisuutta korostetaan lisäksi
rakenteellisilla keinoilla (esimerkiksi korotettu
suojatie), värillisellä päällysteellä tai väistämisviivalla.
Merkintäperiaate kapealla yhdistetyllä
pyörätiellä ja jalkakäytävällä
Kuva 134. Esimerkkejä suojatien jatkeen
merkitsemisestä (Liikennevirasto 2013).
Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty merkillä (merkki 312) osoitettu väylä ei ole tieliikennelain mukainen pyörätie. Pyöräilijä tai mopoilija ei ole kyseiseltä väylältä ajoradalle tullessaan väistämisvelvollinen, ellei hän tule ajora-
106
dalle tieliikennelain 14 §:n 3 momentin mukaiselta tieltä (mm. polulta, tilustieltä tai muulta
vähäiseltä tieltä) tai väistämisvelvollisuutta ole
osoitettu liikennemerkillä. Jos väistämisvelvollisuuksista voi tulla epäselvyyttä, merkitään ne
liikennemerkillä tai risteämiskohta rakennetaan
väistämisvelvollisuutta tukevaksi.
Pyörätien ylityskohdan etäisyys ajoradan reunasta vaikuttaa liikennemerkin käyttöön ja sijoittamiseen. Pyörätien ylityskohdan sijoittamisesta on tarkemmin kohdassa 4.3.1.
Kääntyvän autoilijan väistämissääntöjen ymmärrettävyyden kannalta jalankulkijoiden ja
pyöräilijöiden ylityskohta tulee sijaita joko välittömästi samalla liittymäalueella autoliikenteen
kanssa (alle 15 m päätiestä) tai selkeästi sen ulkopuolella (yli 40 m). Pyörätien ylityskohdan
etäisyys ajoradan reunasta vaikuttaa liikennemerkin käyttöön ja sijoittamiseen. Pyörätien
ylityskohdan sijoittamisesta on kerrottu enemmän kohdassa 4.3.1.
Periaatteita pyörätien ja ajoradan risteyskohdan
väistämisvelvollisuuksien merkitsemisestä on
esitetty kuvissa 137-140. Päätien suuntaisen
pyöräilyn pääreitin sijaitessa 15–40 metrin etäisyydellä päätiestä, päätieltä kääntyvälle autoilijalle ja risteävältä tieltä päätielle saapuvalle autoilijalle osoitetaan väistämisvelvollisuus pyöräilijään nähden. Ratkaisulla tuetaan pyöräilyn
verkkohierarkiaa ja pääreittien sujuvuutta sekä
edistetään yhtenäisen väistämisvelvollisuuskäytännön muodostumista pyöräilyn pääreitille
tilanteessa, jossa pyörätien liittymät sijaitsevat
päätiestä molemmin puolin 15 metrin etäisyydellä. Kuvissa olevat suojatien ja pyörätien jatkeen merkinnät toteutetaan tapauskohtaisesti.
Kuva 137. Väistämisvelvollisuuksien
merkitseminen tilanteessa, jossa
pyörätie on liittymän välittömällä
vaikutusalueella (0-10 m).
pyörätie on lähellä (10–15 m).
107
työn yhteydessä. Työnaikaisia liikennejärjestelyjä on käsitelty tarkemmin kohdassa 5.3 Työnaikaiset liikennejärjestelyt. Pyörätiellä liikennemerkeillä voidaan varoittaa lisäksi mm. mutkasta, vaarallisesta risteyksestä ja jyrkästä alamäestä. Merkkeinä käytetään pienikokoisia liikennemerkkejä tai jos vahvistettua liikennemerkkiä ei ole, tekstillistä kilpeä. Ulkoilureiteillä
voidaan käyttää myös Ulkoilun ja urheilun merkit (SFS 4424) standardin mukaisia varoitusmerkkejä.
Erityisissä tapauksissa tienkäyttäjiä ajoradalla
voidaan varoittaa edessä olevasta suojatiestä
tai pyöräilijöistä. Suojatiestä voidaan varoittaa
suojatien ennakkovaroitus (151) ja pyöräilijöistä
pyöräilijöitä -merkeillä (153).
pyörätien ylityskohta on 15–40 m
etäisyydellä liittymästä. Pyöräilyn
pääreiteillä pyöräilijöillä on etuajooikeus autoihin nähden.
Suojatien ennakkovaroitus
(151)
Pyöräilijöitä
(153)
varoitusmerkkejä.
pyörätien ylityskohta on liittymän
vaikutusalueen ulkopuolella etäisyys
liittymästä yli 40 m).
5.3.4
Risteämiskohdasta varoittaminen
Varoitusmerkkiä käytetään osoittamaan tiessä
olevaa liikenteelle vaarallista kohtaa tai tieosuutta, jolleivät olosuhteet muutenkin edellytä
erityistä varovaisuutta.
Jalankulku- ja pyöräteillä varoitusmerkkejä käytetään yleensä niillä tai niiden vieressä tehtävän
Suojatien ennakkovaroitus -merkkiä käytetään,
jos suojatie ei muuten ole riittävän ajoissa kuljettajan havaittavissa (ks. kuva 142). Merkkiä
voidaan käyttää myös tiellä, jolla suojateitä on
vain poikkeuksellisesti tai suojatie on ensimmäinen lähestyttäessä taajamaa. Merkkiä ei
käytetä liikennevalo-ohjatun suojatien yhteydessä. Jos valo-ohjatun suojatien ennakkovaroitus on tarpeen, käytetään liikennevalot-merkkiä
(165). Pyöräilijöitä-merkkiä voidaan käyttää
varoittamaan risteävästä pyörätiestä tai tienkohdasta, jossa polkupyöräilijät tai mopoilijat
pyörätien päättymisen johdosta siirtyvät ajoradalle.
Merkkien sijoittamisesta on kerrottu yksityiskohtaisesti Liikenneviraston Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä -ohjeessa.
108
Kuva 142. Suojatien katsotaan olevan riittävän
etäältä kuljettajan havaittavissa, jos
näkemä suojatieltä on vähintään yllä
olevan nomogrammin mukainen.
Kuva 144. Kaksisuuntainen pyörätie -lisäkilven
käyttö paikassa, jossa on lyhyet
näkemät (lähde Yleisohjeet
liikennemerkkien käytöstä, TIEH
20000006–03).
Kuva 143. Pyöräilijöitä-merkkiä voidaan käyttää
esimerkiksi paikoissa, joissa pyörätie
alkaa ja pyöräilijät ylittävät tien
päästääkseen pyörätielle.
Kaksisuuntaisesta pyörätiestä voidaan varoittaa
liikennemerkin väistämisvelvollisuus risteyksessä (231) tai pakollinen pysäyttäminen (232) merkkien yhteyteen asetettavalla kaksisuuntainen pyörätie -lisäkilvellä. Lisäkilpeä on syytä
käyttää erityisesti tilanteissa, joissa on lyhyet
näkemät tai joissa on muuten vaikea havaita
risteävää pyöräliikennettä (kuva 144).
5.4 Jalankulkijoiden ja
pyöräilijöiden kieltojen
ja rajoitusten
merkitseminen
Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä ei saa
käyttää, jos tieliikennelain säännökset muutenkin ilmeisesti edellyttävät vastaavan kiellon tai
rajoituksen noudattamista (LMp 17 §).
Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä ei
yleensä käytetä ajoradalla, jos jalankulkijoille ja
polkupyöräilijöille on määräysmerkeillä (merkit
421–425) osoitettu jalankulkutai pyörätie, koska sen käyttö on kyseisiä kulkumuotoja velvoittavaa. Sen sijaan mopoilijan ei ole pakko käyttää merkillä 422–425 sekä lisäkilvellä ”Sallittu
mopoille” osoitettua pyörätietä. Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä voidaan kuitenkin
käyttää, jos väylä näyttää lähtevän eri suuntaan
kuin päätie. Tällöinkin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ohjaamiseen tulisi käyttää polkupyöräilijöille tarkoitettu reitti (681), jalankulkijoille
tarkoitettu reitti (682) tai kevyen liikenteen viitta (645) -opastusmerkkejä.
109
Jalankulku kielletty -merkillä voidaan kieltää
jalankulku esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä
tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava jalkakäytävä on olemassa.
Ajoneuvolla ajo kielletty
(311)
Polkupyörällä ja mopolla
ajo kielletty (322)
Jalankulku sekä polkupyörällä
ja mopolla ajo kielletty (324)
Mopolla ajo kielletty
(321)
Jalankulku kielletty
(323)
Kielletty
ajosuunta (331)
kielto- ja rajoitusmerkkejä.
Ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä suljetaan tie
tai alue ajoneuvoliikenteeltä. Merkin vaikutusalue ulottuu vastakkaista ajosuuntaa varten asetettuun merkkiin asti, ellei lisäkilvellä ole muuta
osoitettu. Merkki koskee myös polkupyöriä ja
mopoja.
Mopolla ajo kielletty -merkkiä voidaan käyttää, jos mopoille on korvaava yhteys. Pyörätiellä
merkkiä ei käytetä.
Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo
esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se
liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava
reitti on olemassa. Merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo myös puistokäytävillä
ja vastaavilla alueilla. Jos kyseisellä väylällä ei
ole talvella kunnossapitoa, se on suositeltavampaa merkitä jalkakäytäväksi merkillä jalkakäytävämerkillä (421). Polkupyörällä ja mopolla ajo
kielletty -merkin sijasta voidaan käyttää ajoneuvolla ajo kielletty -merkkiä silloin, kun kyseisessä kohdassa on tarpeen kieltää myös autoliikenne.
Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo
kielto -merkillä voidaan kieltää jalankulku, polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti
liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa.
Merkkiä ei käytetä samanaikaisesti ajoneuvolla
ajo kielletty ja kielletty ajosuunta (331) -merkkien kanssa. Jos tällöin halutaan kieltää myös
jalankulku, ao. merkkien lisäksi käytetään jalankulku kielletty -merkkiä. Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkkiä ei käytetä moottori- tai moottoriliikennetien tai moottori- tai moottoriliikennetien liittymisrampin
alkupäässä moottoritie (561) ja moottoriliikennetie (563) -merkkien täydennyksenä. Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty ja jalankulku
kielletty -merkkejä ei yleensä käytetä samanaikaisesti, vaan merkit korvataan jalankulku sekä
polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkillä.
Kielletty ajosuunta -merkillä kielletään ajo vain
merkin tarkoittamassa suunnassa. Merkki koskee myös polkupyöriä ja mopoja.
5.5 Yksisuuntaiset tiet ja
pyöräily
Pyöräilylle tulisi olla mahdollisimman vähän
kiellettyjä ajosuuntia. Pyöräilyä ei kuitenkaan
sallita yksisuuntainen tie -merkillä (551) osoitetulla tiellä kahteen suuntaan. Autoilun salliminen yhteen suuntaan ja samanaikaisesti pyöräilyn salliminen kahteen suuntaan on kuitenkin
mahdollista liikennemerkkiä käyttäen. Kyseessä
on tällöin kaksisuuntainen tie, jolla autoilu kielletään toiseen suuntaan moottorikäyttöisellä
ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä (312). Tällöin
tiellä ei saa enää pysäköidä ajosuunnassa tien
vasemmalla puolella. Tien keskiviiva voidaan
sijoittaa siten, että pelkästään pyöräilylle varattu ajokaista ei välttämättä ole yhtä leveä kuin
autoille varattu ajokaista.
Selkein tapa on erottaa kaksisuuntainen pyörätie rakenteellisesti yksisuuntaisesta ajoradasta.
Tilan säästämiseksi on myös mahdollista erottaa rakenteellisesti vain vastakkaiseen suuntaan
yksisuuntainen pyörätie. Rakenteellinen väli-
110
kaista paitsi suojaa pyöräliikennettä, antaa
myös sopivan tilan esimerkiksi liikennemerkeille. Ongelmana voi olla yksisuuntaisen tien välillä
olevat risteykset, joissa autoilijoiden tarkkaavaisuus oikealta tulevia pyöräilijöitä kohtaan voi
olla heikko. Tämän vuoksi risteyskohdissa sivutieltä tulevia autoilijoita on syytä varoittaa kaksisuuntaisesta pyörätiestä lisäkilvellä ja tiemerkinnällä kohdan 5.3.4 mukaisesti.
Jos tilaa on riittävästi, erityisesti asuntokaduilla
on usein tarkoituksenmukaista muuttaa tie tavalliseksi kaksisuuntaiseksi tieksi.
5.6 Jalankulkijoiden ja
pyöräilijöiden
viitoitus
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksesta
on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston viitoitusohjeessa (TIEL 2130006–96). Tähän ohjeeseen on sisällytetty jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu etäisyystaulu, jota ei mainita em.
viitoitusohjeessa.
5.6.1
Viitoitusperiaatteet
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksessa
käytetään kevyen liikenteen viittaa, etäisyystaulua ja suunnistustaulua. Lisäksi viitoituksessa
voidaan käyttää opastuskarttaa sekä tieliikenneasetuksen mukaisia tunnuksia 681, 682, 685
ja 686. Valtakunnalliseen polkupyöräreitistöön
kuuluva reitti voidaan osoittaa myös ruskeapohjaisilla merkeillä, joissa esitetään polkupyörän
kuva, reittitunnus ja mahdollisesti suuntaa
osoittavat nuolet. Liikennemerkkien vaikutuksen tehostamiseksi tai selventämiseksi voidaan
käyttää ajorataan merkittyjä jalankulkuja polkupyöräliikenteen tunnuksia (ks. kohta 5.2.2).
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen
reittien viitoitus on tarpeen, koska ihmiset tuntevat hyvin yleensä vain oman lähiympäristönsä, esimerkiksi kaupunginosansa. Karttoja ei ole
aina käytössä eivätkä kaikki osaa niitä lukea.
Viitoituksella opastetaan ihmiset turvallisia ja
miellyttäviä reittejä pitkin perille. Viitoilla voidaan opastaa myös erilliskohteita.
Viitoitus suunnitellaan jalankulkuja pyöräilyverkon hierarkian perusteella (k. kohta 2.6.3).
Viitoituksen runkona toimivat pääverkon reitit,
jotka viitoitetaan aina. Tarpeen mukaan opastetaan myös pääverkkoa tukevia alueverkon osia.
Autoliikenteen viitoitus voi tukea ja esimerkiksi
haja-asutusalueilla jopa korvata jalankulkijoille
ja pyöräilijöille tarkoitetun erillisen viitoituksen.
Tällöin autoliikenteen viittojen sekä sijainti että
kohteet tulee kuitenkin palvella hyvin jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä on viitoitettu useita kohteita, ei yksittäistä kohdetta korvata autoliikenteen viitalla.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuja reittejä viitoitetaan sekä pitkämatkaista että paikallista liikennettä varten. Kohteen viitoitus jatkuu aloituskohdasta katkeamattomana perille
saakka kuitenkin siten, että viittoja asetetaan
vain tarpeellisiin paikkoihin. Viitoituskohteet
valitaan siten, että nimistö palvelee mahdollisimman hyvin myös pyöräilymatkailua. Viitoitusta suunniteltaessa sen sopeutuminen alueen
muuhun viitoitukseen varmistetaan.
5.6.2
Viitoituskohteet
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksessa
käytetään kauko-, lähi- ja erilliskohteita. Nämä
ovat joko alueellisia tai pistemäisiä kohteita.
Taajamissa pääreitit opastetaan jatkuvalla kaukokohdeviitoituksella. Keskikokoisissa ja isoissa
kaupungeissa kaukokohteen rinnalla on yleensä
myös lähikohde, mutta pienissä taajamissa vain
harkinnan mukaan. Alueverkolla opastus painottuu lähi- ja erilliskohteisiin, mutta pitkällä
aluereitillä viitoitus voi rakentua pääreitin tapaan jatkuvaan kaukokohdeviitoitukseen. Paikallisverkolla reittejä opastetaan vain poikkeuksellisesti, yleensä viitoitetaan vain paikallisverkolla olevia erilliskohteita.
Viitoitettaviksi kohteiksi valitaan yleisesti käytössä olevia nimiä. Nimistön tulisi mahdollisimman paljon vastata pyöräily-, opastus- ja
osoitekarttojen nimistöä ja esiintyä mielellään
myös uusimmissa tiekartoissa.
Kaukokohteita käytetään pitkillä reiteillä antamaan kulkijalle käsitys reitin yleisestä suunnasta ja ohjaamaan kyseiseen kohteeseen. Kaukokohteet ovat yleisesti tunnettuja ja yleensä
alueellisesti selvästi rajautuneita merkittäviä
kaupunginosia, kunnan osia tai muita vastaavia
kohteita. Kaukokohteena voi olla esimerkiksi
kunnan keskusta, alue- tai paikalliskeskus sekä
naapurikunnat.
Lähikohteet ovat yleensä reitin varrella olevia
kaukokohteen osa-alueita tai erillisiä asuntoalueita, teollisuusalueita, kaupunginosia tai muita
rajallisia osa-alueita. Lähikohteina käytetään
myös terminaaleja ja poikkeuksellisesti myös
maastokohtien kuten järvien tai jokien nimiä
taikka liikenneväylien nimiä.
Erilliskohteita ovat pistemäiset opastetulla tai
siitä poikkeavalla reitillä olevat opastusta tarvitsevat kohteet, jotka eivät varsinaisesti ole reitin
viitoituskohteita. Näitä ovat esimerkiksi uimahalli, terveyskeskus, ostoskeskus, kunnantalo ja
erilaiset nähtävyydet.
5.6.3
Viitoitusreitit ja viittojen sijoittaminen
Valitut viitoituskohteet ja -reitit vaikuttavat siihen, miltä matkalta kohde viitoitetaan. Kohteen
viitoitus lopetetaan kohteen rajalle, josta seuraavan kohteen viitoitus aloitetaan. Viitoitus
toteutetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuja väyliä pitkin. Viitoituksen
jatkuvuuden säilyttämiseksi tai reitin mielekkyyden vuoksi joissakin paikoissa hyväksytään
opastus lyhyellä matkalla tarkoitukseen sopivaa
tietä tai katua pitkin.
Pääreiteillä suoraan menevässä suunnassa viitoitetaan aina kaukokohdetta. Kaukokohteen
lisäksi voidaan suorassa suunnassa viitoittaa
joko seuraavaa lähikohdetta tai muutamassa
solmupisteessä "välikohteen tapaan" (vrt. ajoneuvoliikenteen viitoitus) lähintä reitin varrella
tai sen välittömässä läheisyydessä olevaa merkittävää lähikohdetta. Lähikohteeseen saavuttua voidaan aloittaa seuraavan lähikohteen vii-
Kirjoitettu isoilla kirjaimilla
Alleviivattu paikannimi
Alleviivaamaton paikannimi
Kuva 146. Kaaviokuva viitoitusperiaatteesta.
111
toittaminen, mutta kaukokohde säilyy viitoituskohteena muuttumattomana perille saakka.
Suorassa suunnassa voidaan viitoittaa vain kaukokohdetta, jos sopivaa lähikohdetta ei löydy.
Viitoitusta suunniteltaessa määritetään ensin
viitoituskohteet ja tämän jälkeen mistä asti ja
mitä reittiä kuhunkin kohteeseen viitoitetaan.
Lopuksi määritetään tarpeelliset viitat ja merkitään ne suunnitelmaan. Viitoitusperiaatetta on
havainnollistettu kuvassa 146.
Viitoitettavien solmupisteiden välin tulee olla
sellainen, että reitti muodostaa ehjän, selkeän
ja katkeamattoman kokonaisuuden. Solmupisteiden väli ei saa kuitenkaan olla liian tiheä. Kun
pääverkolta viitoitetaan sivusuuntaan poikkeavia alue- tai paikallisverkon kohteita, ei selvissä tapauksissa tarvitse toistaa pääsuunnan
viittaa. Kevyen liikenteen viitta on erittäin toimiva opastusmerkki solmupisteessä, jossa osoitetaan samassa pylväässä kohteita eri suuntiin.
Etäisyystaulu osoittaa sijainnin reitillä ja varmistaa reitillä pysymisen epäjatkuvuuskohdissa,
kuten esim. teiden ylityksissä. Etäisyystaulua
käytetään ensisijaisesti reiteillä, joissa solmupisteiden väliset etäisyydet ovat pitkiä eikä risteävällä suunnalla ole osoitettavia kohteita. Etäisyystaulu voidaan asettaa maastoon erillisenä
merkkinä tai pyörätie tai yhdistetty pyörätie ja
jalankulkuväylä -merkkien lisäkilpenä.
Viittoja voidaan käyttää opastamiseen myös
katuosilla, joilla ei ole jalankulkuja pyörätietä
silloin, kun kyseinen osuus on osa pidemmästä
yhteydestä.
Kaukokohde
"Välikohteen" luonteinen lähikohde
Lähi- tai erilliskohde
112
5.6.4
Ulkoilureitit
Ulkoilureitit viitoitetaan omana kokonaisuutena
ja omalla nimistöllä (urheilupuistot, vesistökohteet, ulkoilumajat,…). Reitit viitoitetaan parhaiten ulkoiluun sopivaa, ei välttämättä suorinta
reittiä pitkin. Ulkoilureitit ovat kuitenkin osa
koko jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua
reitistöä ja niiden viitoitus tulisi suunnitella
muun viitoituksen yhteydessä. Ulkoilureittiviitoitus tulisi sijoittaa mieluummin omalle reitille,
mikä ei kuitenkaan ole aina mahdollista tai tarkoituksenmukaista.
Ulkoilureiteillä suositellaan käytettävän Suomen Standardisoimisliiton standardin Ulkoilun
ja urheilun merkit (SFS 4424) mukaisia viittoja ja
merkkejä. Niitä voidaan käyttää myös rakentamattomilla reiteillä.
5.6.5
Muu opastus
Opaskartat
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut opaskartat täydentävät viitoitusta. Opaskarttoja sijoitetaan tärkeisiin tulokohtiin kuten kaupunkien, taajamien ja suurten ulkoilualueiden sisääntulokohtiin sekä alueiden sisällä liikekeskustoihin, ostoskeskuksiin, hotellien viereen jne. Sisääntulokohdissa tulisi olla koko alueen pyöräilykartta tai vastaava.
Alueen sisällä olevissa opastauluissa voi olla
osa-alueen kartta, johon voidaan merkitä esim.
tärkeimmät kohteet ja suositeltavat reitit eri
suuntiin sekä mahdollisesti myös ote kunnan
pyöräilykartasta. Kartassa voidaan esittää myös
kävelymatkan pituuksia tai saavutettavuutta
(ks. kuva 147).
Reittioppaat
Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä voidaan opastaa
oikealle reitille yhä enenevissä määrin myös
sähköisten viestintäkanavien avulla. Tällöin
käyttäjä valitsee esim. lähtö- ja päätepisteen,
kulkumuodon, reititystavan sekä haluamiaan ja
reittiohjelman mahdollistamia lisäarvopalveluja.
Tällaisia voivat esimerkiksi olla reitin varrella
olevat kohteet ja palvelut, talvikunnossapito,
opastettu reitti tms.
Reittioppaissa voi olla ohjelma- ja toimittajakohtaisia eroja. Reittioppaat räätälöidään myös
alueen ominaispiirteiden mukaan.
Pyöräretkeilyreittien opastus
Valtakunnallinen Suomen pyöräretkeilyreitistö
on esitetty Pyöräilijän tiekartassa. Pyöräretkeilyreitistö opastetaan ruskeapohjaisilla opasteilla, joita käytetään joko tarroina tai aluslevylle
kiinnitettynä. Tarkemmat ohjeet pyöräretkeilyreittien opasteiden käytöstä on Liikenneviraston (ent. Tielaitos) ohjeessa Pyöräilyreittien
merkintäohje.
Samankaltaisia opasteita voidaan käyttää myös
kaupunkien pääsisääntuloreiteillä tai kaupunkiseutujen kehäreiteillä tukemaan normaalia viitoitusta silloin, kun nämä poikkeavat huomattavasti valtakunnallisista reiteistä tai kyseisessä
suunnassa ei ole valtakunnallista reittiä. Ruskeapohjaisilla opasteilla voidaan opastaa myös
paikallisia ulkoilureittejä, esimerkiksi taajaman
tai lähijärven ympärysreittejä. Paikallisessa
opastuksessa käytetään muuten samanlaisia
opasteita kuin valtakunnallisilla reiteillä paitsi,
että niissä tulee jokaisessa olla kyseistä reittiä
kuvaava kirjaintunnus.
5.7 Työnaikaiset
liikennejärjestelyt
5.7.1
Yleisperiaatteita
Katu- tai tiealueella tehtävät työt on suunniteltava ja hoidettava niin, ettei niistä aiheudu vaaraa ja tarpeetonta haittaa liikenteelle tai työntekijöille. Työmaakohdan liikennejärjestelyjen
suunnittelu liittyy kiinteästi työkohdesuunnitteluun. Hyvät liikennejärjestelyt helpottavat myös
työn toteuttamista suunnitellulla tavalla.
Kuva 147. Esimerkki linja-autopysäkin pylväässä
olevasta opaskartasta Lontoossa
(valokuva Reijo Vaarala).
Työnaikaisten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden
liikennejärjestelyjen periaatteita ovat:
 haitta liikenteelle on mahdollisimman lyhytaikainen
 liikenteen hyvä turvallisuus ja sujuvuus sekä
tarpeen mukaan mahdollisuus koneelliseen
kunnossapitoon
 järjestelyt mahdollistavat työn nopean toteutuksen
 järjestelyt toimivat myös pimeällä ja eri
keliolosuhteissa
 järjestelyt ovat turvallisia ja toimivia myös
pyöräilijöille sekä lapsille, näkövammaisille
ja liikkumisesteisille.
Vilkasliikenteisillä jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetuilla väylillä tai laajahkoilla työmailla
työskenneltäessä on laadittava yksityiskohtainen suunnitelma, jossa esitetään liikennejärjestelyt työn eri vaiheissa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille siinä tulee esittää mm.








jalankulkuja pyöräreitit ja niiden leveys
työmaa-alue (kaivualue, työskentelyalue,
varastoalueet)
työmaan ajoyhteydet
nopeuden alentaminen
liikennemerkit, tiemerkinnät
varoituslaitteet
kiertotiet
viitoitus.
Tieliikenneasetuksen 49 §:n mukaan liikenteen
ohjauksesta tiellä tai sen läheisyydessä tehtävän
työn vuoksi päättää se, jolla on oikeus asettaa
tielle liikennemerkki. Liikenteellisesti merkittäviin työnaikaisiin liikennejärjestelyehdotuksiin
kunta pyytää myös poliisin lausunnon.
Vastuu työnaikaisista liikennejärjestelyistä ja
niiden ylläpidosta kuuluu sille, jonka lukuun töitä tehdään. Työn tekijän on ennen työn aloittamista varmistettava, että liikennejärjestelyt
on asianmukaisesti toteutettu. Työmaalla tulee
olla henkilö, joka on perehtynyt liikennejärjestelyihin ja pystyy huolehtimaan järjestelyjen ajantasalla pitämisestä.
Teetettäessä töitä urakoitsijalla liikennejärjestelyjen suunnittelu-, toteutus- ja ylläpitovastuu
määritellään urakka-asiakirjoissa. Urakkaasiakirjaan on liitettävä rakennuttajan laatima
työturvallisuuslainsäädännön edellyttämä asiakirja, ns. turvallisuusasiakirja, joka sisältää rakennushankkeen ominaisuuksista ja luonteesta
aiheutuvat ja sen toteuttamiseen liittyvät tarpeelliset turvallisuustiedot. Asiakirjaan voidaan
113
liittää rakennuttajan vaatimukset työnaikaisista
liikennejärjestelyistä.
Jokaista erityistä liikennejärjestelyä vaativaa
työkohdetta tai tiellä tehtävää työtä varten laaditaan suunnitelma, joka hyväksytään. Suunnitelma tehdään myös pienistä työmaista. Suunnitelmana voi toimia kopio työmaajärjestelyistä
annetun erillisohjeen esimerkkikuva tarvittavine
lisäyksineen. Yksinkertaisimmillaan tehdään
sovituista järjestelyistä merkintä hankkeen pöytäkirjaan. Liikenneviraston tienpidon tekniset
ohjeet on esitetty Liikenne tietyömaalla julkaisuissa ja liitteissä. Kuntien ohjeet on esitetty julkaisussa Ohjeet kaivantotöiden suorittamisesta katualueella. Suomen kuntaliitto on
lisäksi antanut ohjeet rakennustyön aikaisista
liikennejärjestelyistä kaduilla.
Työmaita valvovat tienpitäjän nimeämät tarkastajat. Jos työmaakohta on epätyydyttävä, tarkastajat antavat luvan haltijalle kirjallisen huomautuksen, jossa on sanottu vian laatu ja korjauksen määräaika (yleensä 1 vuorokausi tai lyhyempi aika) uhalla, että tienpitäjä tekee työn itse
ja laskuttaa urakoitsijaa. Liikenteelle vaaraa
aiheuttavat järjestelyt on korjattava välittömästi.
Taajamissa työmaat ovat usein muiden kuin
tienpitäjän työmaita, esimerkiksi kaapeli-, johto- tai talonrakennustyömaita. Näissä kohteissa
työnaikaisiin jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin ja työmaakohtien kuntoonsaattamiseen on
kiinnitettävä erityistä huomiota. Kaivulupaan
voidaan esimerkiksi liittää tienpitäjän hyväksymä liikenteenohjaussuunnitelma. Kaivulupaan
kirjataan myös maininta mahdollisista painorajoituksista jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä. Työmaakohtien työnaikaiset
liikennejärjestelyt ja työnjälkeinen viimeistely
vaativat lisäksi tehokasta valvontaa, myös sanktiomenettelyä suositellaan. Myös muiden kuin
tienpitäjän työmaille suositellaan sanktiomenettelyä siltä varalta, että työmaista aiheutuu
jalankululle ja pyöräilylle haittaa, joka ei korjaannu huomautuksella.
Liikenteelle haittaa aiheuttavista työkohteista
tiedottaminen kuuluu tienpitäjälle. Tiedotuksella annetaan tienkäyttäjälle mahdollisuus toisen
reitin valintaan. Paikallisista työkohteista on
tarpeellista tiedottaa lehdistössä, radiossa sekä
kohdetta edeltävällä tiedotustaululla. Erittäin
merkittävistä työkohteista voidaan tiedottaa
myös tiedotteita jakamalla.
114
5.7.2
Työ jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetuilla väylillä
Jos liikkuminen jalankulkutai pyöräliikenteen
reitillä estyy, jalankulkuja pyöräliikenteelle
osoitetaan vaihtoehtoinen yhteys. Jalankulkuja pyöräliikenteelle on aina varattava oma tila
myös lyhytaikaisissa töissä, jos jalankulkijoille ja
pyöräilijöille tarkoitetun väylän käyttö estyy
vieressä tehtävän työn vuoksi. Tila voidaan rajata tällöin ajoradasta sulkupylväillä tai -puomeilla
(ks. kuva 148). Nelikaistaisilla kaduilla voidaan
yleensä sulkea reunimmainen ajokaista.
Myös lyhytaikaisen työn aikana tilapäiset jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut väylät tulee
päällystää tai rakentaa muuten niin tiivispintaiseksi, että pyörällä tai pyörätuolilla kulku on
helppoa. Pyöräilyn pääreitti tulee päällystää
aina silloin kun autoliikenteen väylä päällystetään työmaan kestosta riippumatta.
Pieniä kaapeli- yms. kaivantoja päällystetään
yleensä useita kerrallaan, joten kaivantojen
kohdilla päällystäminen saattaa viipyä. Tällöin
kyseiset kohdat on tilapäisesti tasoitettava heti
kaivannon täyttämisen jälkeen siten, ettei tasoeroa jää olemassa olevan päällysteen reunan
kanssa. Kaivantojen lopullisessa päällysteessä ei
saa hyväksyä epätasaista saumakohtaa uuden
ja vanhan päällysteen välillä. Myös kaivantojen
täytön rakennekerrosten ja työsuorituksen tulee
olla sellaisia, ettei väylän laatu ole huonompi
kuin entinen.
Valaistus pyritään säilyttämään työn aikana.
Tarvittaessa kohteeseen järjestetään työn ajaksi
tilapäinen valaistus.
Kuva 148. Esimerkki merkitsemisestä kohteessa,
jossa jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetun väylän käyttö estyy
työmaan vuoksi.
Työkoneet, materiaalit ym. eivät saa merkittävästi häiritä kevyen liikenteen väylän käyttöä.
Työnaikaiset järjestelyt tehdään siten, ettei niistä aiheudu kohtuutonta haittaa liikkumisesteisille ja näkövammaisille. Avoimet kaivannot on
aidattava aukottomasti riittävän kauas sijoitetuin suojarakennelmin, jotta putoamisvaaraa ei
ole. Suojarakennelma tehdään kahdesta vaakasuorasta puomista, joista ylemmän korkeus
maasta on 900 mm, alemman 200 mm.
Katutyökaivantojen yli kulkevien väliaikaisten
siltojen on oltava tarpeeksi leveitä (vähintään
1,2 m) ja sellaisia, että ne voidaan vaivattomasti
ylittää myös pyörätuolilla. Niissä tulee olla kunnolliset suojakaiteet molemmin puolin. Sillan
kannessa ei saa olla yli 10 mm:n rakoja. Jos sillan kansi on levymäinen, tulee pinnan olla karhennettu liukastumisen estämiseksi.
Jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu
väylä on päällystetty, myös työnaikainen väylä
pitkäaikaisella työmaalla tulee päällystää samassa yhteydessä autoliikenteen väylän kanssa.
Tienkäyttäjien liikkuminen työmaa-alueella tai
vaaralliset oikaisut työmaa-alueen kautta on
estettävä esimerkiksi verkkoaidalla. Talonrakennustyömailla jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan johtaa esimerkiksi katettuja käytäviä pitkin työmaan ohi. Näiden käytävien leveys tulee
olla pyörätien kohdalla ≥2,0 m ja jalkakäytävän
kohdalla ≥1,2 m.
Tilapäiset suojatiet sijoitetaan liikenneturvallisuuden ja reittien jatkuvuuden mukaan edullisimpiin paikkoihin.
Pyörätiellä pitkäaikaisesta työmaasta on aina
varoitettava tietyömerkillä (142) ja/tai sulkupylväillä ja -puomeilla. Esimerkki pitkäaikaisen
työn merkitsemisestä on kuvassa 149.
Lyhytaikainen jalkakäytävällä tai pyörätiellä
tehtävä työ ei yleensä vaadi erityisjärjestelyjä,
jos työ ei aiheuta vaaraa tai haittaa väylän käyttäjille. Tällaisia töitä voivat olla esimerkiksi
rummun sulatustyö tai suunnittelun aikainen
mittaustyö. Lyhytaikaisessa työssä työn kestoaika on enintään yksi työvuoro. Työkohteesta
varoitetaan kuitenkin tarvittaessa tielle asetettavalla varoituslaitteella. Tielle asetettavaa varoituslaitetta käytetään aina, kun työkohde on
alamäen jälkeen tai näkemäesteen takana.
Kuva 149. Pitkäaikainen työmaa jalankulkijoille ja
pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä.
115
116
6 Varusteet
Jalankulun ja pyöräilyn alueet tulisi valaista
käyttömukavuuden sekä liikenne- ja sosiaalisen
turvallisuuden vuoksi. Väyliin liittyvät rakenteet
ja kalusteet sijoitetaan siten, että ne eivät aiheuta törmäys- tai putoamisvaaraa. Rakenteiden ja kalusteiden tulee olla ympäristöön sopivia, kestäviä ja toimivia kaikille, myös liikkumisja toimimisesteisille henkilöille. Jalankulun ja
pyöräilyn viherympäristön mittakaava on pienipiirteinen ja vaihteleva.
6.1 Valaistus
Jalankulku- ja pyöräteiden sekä muiden jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alueiden
valaisemisesta on tässä luvussa esitetty yleisiä
perusperiaatteita. Tievalaistuksen suunnittelusta on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston (ent.
Tiehallinto) Tievalaistuksen suunnittelu -ohjeessa.
ta täydennettävä. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitettu väylä tai sellaisena toimiva rinnakkaistie valaistaan erikseen sellaisella osuudella,
jolla autoliikenteen ajoradan valaistus ei valaise
riittävästi jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua väylää. Tähän voi olla syynä paitsi väylien
välinen etäisyys niin myös korkeusero tai peittävä kasvillisuus. Erillistä valaistusta ei välttämättä tarvita, jos jalankulkijoita tai pyöräilijöitä
on vähän taikka liikennevirrat painottuvat kesäja päiväsaikaan. Erityisen hyvin valaistavia kohteita ovat suojatiet ja alikulut.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tai rinnakkaistien erillinen valaistus ei saa
haitata päätien optista ja visuaalista ohjausta.
Siksi erillinen jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän valaiseminen ennen autoliikenteen ajoradan valaisemista tulee harvoin kysymykseen.
Tie tai katu tulisi valaista, jos vaatimukset jalankulun tai pyöräilyn erottelulle autoliikenteestä
toteutuvat, mutta väylän toteutus siirtyy.
6.1.2
6.1.1
Valaistusluokat
Valaistustarve
Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitetut alueet tulisi yleensä valaista. Valaistus on tärkeää liikenneturvallisuuden ja sosiaalisen turvallisuuden
vuoksi, jotta järjestelyt olisivat käytettävissä
kaikkina vuoden- ja vuorokaudenaikoina. Valaistus myös korostaa reitin jatkuvuutta. Lisäksi
taajamissa valaistuksella on merkittävä vaikutus
esteettömän liikkumisympäristön toteuttamisessa.
Valaistuksen suunnittelussa otetaan huomioon
investointikustannusten lisäksi valaistuksen
käyttö- ja huoltokustannukset. Kustannuksiin
voidaan vaikuttaa valitsemalla valaistusluokka
todellisen käyttötarpeen mukaan, vähentämällä
valaistusta tiettyinä ajankohtina, käytettävän
lampputyypin valinnalla tai käyttämällä ilmajohtoa ja puupylväitä maakaapelin ja teräspylväiden sijasta. Arvokkaat keskusta-alueet vaativat korkeatasoiset ja ympäristöön sopivat valaistusjärjestelyt, kun taas edullisempia vaihtoehtoja voidaan käyttää esimerkiksi maaseudulla
ja ulkoilureiteillä.
Useasti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä sijoitetaan niin lähelle autoliikenteen
ajorataa, että kumpikin väylä voi hyödyntää
samaa valaistusta. Viereisen ajoradan valaistuksen riittävyys on kuitenkin tarkistettava valaistusteknisillä laskelmilla ja tarvittaessa valaistus-
alueiden valaistuksen taso määräytyy valaistusluokkien (K1-K6) mukaan. Valaistusluokkien
valintaperiaatteet on esitetty taulukossa 21a.
Taulukossa 21b on esitetty K-luokkien valaistustekniset mitoitusarvot.
Taulukko 21a. Erilaisilla Jalankulun ja pyöräilyn
väylillä ja alueilla käytettävät
valaistusluokat (Tiehallinto 2006).
Taulukko 21b. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetuilla väylillä ja alueilla
käytettävien valaistusluokkien
mitoitusarvot (Tiehallinto 2006).
Vaakatason valaistusvoimakkuuden (Em) tulee
täyttää asetetut mitoitusvaatimukset. Vaakatason valaistusvoimakkuuden sijasta mitoituksessa voidaan harkinnan mukaan käyttää puolipallovalaistusvoimakkuutta, mikä edesauttaa kolmiulotteisten kohteiden kuten esteiden, kohoumien ja kuoppien havaitsemista. Jos jalankulkijoille tarkoitetuilla alueilla halutaan vähentää rikollisuutta ja turvattomuuden tunnetta,
vaakatason valaistusvoimakkuuden lisäksi mitoituksessa käytetään kasvojen tunnistamista
helpottavaa puolisylinterivalaistusvoimakkuutta.
Valaistuksen yhteydessä esiintyy kiusahäikäisyä
ja näkemistä heikentävää estohäikäisyä. Heikkonäköiset kärsivät erityisesti häikäisystä ja tarvitsevat muita paremman kontrastin. Epämukavuuden tunteena koettavaa kiusahäikäisyä ei
käytetä mitoitustekijänä tieja katuvalaistuksessa. Estohäikäisyn näkemistä heikentävä vaikutus on mitattavissa silmän kontrastinerotuskyvyn muuttumisena. Estohäikäisyn raja-arvot
on ilmoitettu teille ja kaduille tarkoitetuissa ALvalaistusluokissa.
Suunnistautuminen helpottuu, jos päivällä keskeiset kohteet ovat myös pimeällä hyvin havaittavissa. Häiritsevä sivuvalo kuitenkin vähentää
tien jatkuvuuden ja esteiden havaitsemista, joten sitä tulisi vähentää käytettävissä olevin keinoin.
Väylän pinnan luminanssi, eli se kuinka valoisalta pinta näyttää, riippuu sekä valaistusvoimakkuudesta että päällysteen heijastusominaisuuksista. Päällysteen heijastusominaisuuksia ovat
vaaleusaste ja peilimäisyys. Mitä vaaleampaa
päällyste on, sitä korkeampi luminanssi tietyllä
valaistusvoimakkuudella saavutetaan.
6.1.3
117
Valaisinten sijoitus
Valaisinpylväät ja valaisimet sijoitetaan siten,
että tienkäyttäjä saa pimeällä oikean käsityksen
väylästä ja sen lähiympäristöstä, väylän jatkuvuudesta ja linjauksesta, liikenteen ohjauslaitteista sekä muista liikennejärjestelyistä. Kuvissa
150–152 on esitetty esimerkkejä valaisimien
sijoittelusta kaupunkiympäristössä.
Kuva 150. Katujen ja aukioiden vaihtelu tulee
näkyä myös pimeällä. Aukion keskellä
tarvitaan yleensä vähemmän valoa kuin
sen laitamilla.
Kuva 151. Vesielementti on kaupunkikuvassa
tärkeä tekijä, koska se antaa
omaleimaisuutta ja tuo tunnelmaa.
Erityisesti veden heijastusvaikutusta
tulisi käyttää hyväksi.
118
Kuva 152. Puistojen valaistus korkealta katujen
tapaan estää valon pääsyn lehvästön
läpi puistokäytäville. Toisaalta puut
muodostavat umpinaisessa
kaupunkirakenteessa tärkeän
pehmentävän kontrastin, jota valon
avulla tulisi korostaa esimerkiksi
kohdevalaistuksella.
Jalankulku- ja pyöräteiden valaistuksen suunnittelussa huomioon otettavia esteettisyystekijöitä
ovat:
 valaistuslaitteet sulautuvat väylän lähiympäristöön sekä valoisana että pimeänä aikana
 valaistuslaitteiden mitat ovat oikeassa suhteessa väylään ja sen ympäristöön nähden.
Järeät pylväät ja suuret valaisimet antavat
raskaan vaikutelman.
 valaistus ei saa häiritsevästi valaista lähellä
olevia rakennuksia ja asuntoalueita
 valaisin- ja pylväsjono on sopusoinnussa
väylän suuntauksen kanssa
 pyöräilyväylillä maan pinnan valaistuksen
tulee olla riittävä
 valaisin- ja pylvästyyppi korostaa väylän
ympäristön luonnetta
 erityyppisten valaisimien ja pylväiden käyttöä samalla tieosuudella vältetään
 valon väriä ei saa muuttaa yhtenäisillä tiejaksoilla lukuun ottamatta erillisvalaistuja
suojateitä.
Suunnittelussa on tuotettava selkeitä kokonaisuuksia, joissa on yhtenäinen tyyli ja kalusteet.
Kuva 153. Valaistuksen asennuskorkeuden tulee
olla sopusoinnussa rakennusten
korkeuden kanssa.
Pylväsvälit mitoitetaan kyseiseen tarkoitukseen
tehdyllä tietokoneohjelmalla. Pylväiden sijoittaminen aloitetaan pakkopisteistä, kuten liittymistä ja suojateistä. Erillisellä jalankulkuja pyörätiellä käytetään yksirivistä reunasijoitusta ja
yleensä 6 m asennuskorkeutta. Pylväs sijoitetaan enintään 1 m etäisyydelle väylän reunasta.
Alamäen jälkeisissä kaarteissa pylväät sijoitetaan riskittömiin paikkoihin ja kauemmas väylän
reunasta.
6.1.4
Valaisimet ja lamput
Valaisintyyppi valitaan siten, että valaistusteknilliset vaatimukset täyttyvät ja valaisimen valonjako-ominaisuudet soveltuvat hankkeeseen
mahdollisimman taloudellisesti. Valaisimen
hyötysuhteen ja lampun valovirran aleneman
tulee olla mahdollisimman korkea ja valaisimen
tulee soveltua valittuun lampputyyppiin ja
asennustapaan.
väylien valaisimissa käytetään suurpainenatrium-, monimetalli- tai LED-lamppuja. Lampputyypin valinnassa otetaan huomioon valon väriominaisuudet sekä investointi- ja käyttökustannukset.
Valon väri vaikuttaa liikenneympäristön ulkonäköön sekä jossain määrin havaitsemiseen ja häikäisyyn. Huono värintoisto heikentää liikenneympäristöä värien vääristyessä. Tällä on mer-
kitystä muun muassa liikennemerkkien havaitsemiseen. Valkoista valoa tuottavan monimetallilampun värintoisto on hyvä ja vaaleankeltaista valoa tuottavan suurpainenatriumlampun
kohtalainen. LED-lampuilla voidaan tuottaa
halutun sävyistä valoa ja hyvälaatuisilla lampuilla värintoisto on hyvä. LED-lamppujen laadussa
on vaihtelua.
6.1.5
Erityiskohteita
Suojatien valaisun on oltava riittävä, samoin
kuin pyörätien jatkeen silloin kun se ei ole kiinni
ajoradassa. Ajoradan valaistuksen tulisi olla 50
m suojatien molemmin puolin vähintään ajoradan valaistusluokan AL3 mukainen. Jos valaistusluokka on alempi, suojatien valaistusta parannetaan lyhentämällä pylväsväliä tai asentamalla erillinen epäsymmetrinen suojatievalaistus. Jos useamman suojatien väli on pienempi
kuin 100 m, koko tien valaistus parannetaan
AL3-luokan mukaiseksi sekä tutkitaan, ovatko
muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyt tarpeen
tai voidaanko osa suojateistä poistaa.
119
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut alikulut valaistaan omalla valaistuksellaan pimeään
aikaan aina, kun käytävän pituus on suurempi
kuin 7 m ja se liittyy valaistuun jalankulkijoille ja
pyöräilijöille tarkoitettuun väylään. Valaistusluokka on sama kuin muulla väylällä, mutta kuitenkin vähintään AE4.
Alikulku valaistaan myös päivisin, jos käytävän
pituus on vähintään kuusi kertaa leveys tai yli 25
m. Tätä lyhyemmät käytävät valaistaan, jos silta
on kaareva, alikulkukorkeus on pieni tai alikulku
ei saa riittävää valaistusta ympäristöstään taikka sen seinät ovat hyvin tummat. Jos alikulkukorkeus on poikkeuksellisen suuri, valaistus tarvitaan vasta edellistä pidemmässä käytävässä.
Keskimääräisen valaistusvoimakkuuden Em
tulee olla vähintään 100 lx ja yleistasaisuuden
Uo vähintään 0,4.
Valaisemattomalla jalankulkutai pyörätiellä
erillisen suojatievalaistuksen on ulotuttava jalankulkuja pyörätiellä 50 m päähän suojatiestä.
Valaistusluokkana jalankulkuja pyörätiellä käytetään tällöin K3:ta, jos risteävän ajoradan nopeus on korkeintaan 50 km/h ja K2:ta, jos nopeus on tätä suurempi.
Valaistulla tiellä linja-autopysäkit saavat yleensä riittävästi valoa päätien valaistuksesta ilman
lisävalaisimia. Tällöin on tarkistettava, että pysäkin valaistustaso on luokan K4 mukainen. Jos
päätien valaisimet ovat tien vastakkaisella reunalla, voidaan pysäkki valaista erikseen. Valaisemattoman tien pysäkit valaistaan yleensä
vain silloin, jos ne ovat valaistun jalankulkijoille
ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tai suojatien
yhteydessä tai runsasta henkilöliikennettä synnyttävän laitoksen läheisyydessä. Tällöin pysäkillä käytetään valaistusluokkaa K5.
Suojatien kohdalla voidaan poiketa tien tavanomaisesta valon väristä, jos paikkakunnalla käytetään johdonmukaista vastaavaa valon väriin
perustuvaa suojateiden merkitsemistapaa. Pääväylillä voidaan käyttää erillistä lisäsuojatievalaisinta molemmin puolin ajorataa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyden parantamiseksi (kuva 154).
Asemaympäristöt ovat jalankulun, pyöräilyn ja
ajoneuvoliikenteen solmukohtia, joiden valaistukseen varsinkin esteettömyyden kannalta
liittyy paljon huomioitavia tekijöitä. Yleisiä ohjeita ja suosituksia asema-alueiden valaistukselle on annettu mm. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa 39/2006 Esteetön valaistus ja
selkeät kontrastit asema-alueilla.
Osalla tieverkosta käytetään valaistuksen himmentämistä tai yöaikaista valaistuksen sammuttamista energian säästökeinona. Mikäli tiellä on käytössä yösammutus, valaistusta ei kuitenkaan sammuteta vilkkaasti käytettyjen jalankulun ja pyöräilyn ylityspaikkojen kohdalla.
Kuva 154. Erillisvalaistus suojatiellä.
120
6.2 Väyliin liittyvät
kalusteet
Kalusteiden ja varusteiden materiaalien ja muotojen tulee olla kestäviä ilkivaltaa vastaan ja
töherrysten poiston on onnistuttava helposti ja
edullisesti. Olennainen osa pyöräilyn järjestelyihin liittyvää kalustusta ovat pyörätelineet, jotka
on käsitelty erikseen luvussa 7.
Taajamaympäristöä kalustavat ja varustavat
tienpitäjän lisäksi yritykset, yhteisöt sekä yksityiset tontinomistajat. Kokonaisuuden huomioon ottaminen sekä ajattomien mallien suosiminen saa useimmiten aikaan parhaan lopputuloksen. On suositeltavaa, että kunnat määrittelevät omat periaatteensa katukalusteille esim.
design manualin muodossa, jotta katutilassa
käytettävät varusteet olisivat yhdenmukaisia.
toivat ja ohikulkijoille lukeman ilmoittavat laskimet sekä liikuntavälineet.
Pyöräilyn aseman korostamiseksi ja mukavuuden lisäämiseksi voidaan liikenneympäristössä
toteuttaa pyöräilylle tarkoitettuja erityisrakenteita:
 liikennevaloissa odotteluun tarkoitettu
kahva tai jalkatuki
 pyöräkouru pyörän talutusta varten portaissa.
Kalusteet, varusteet sekä kioskit sijoitetaan ja
suunnitellaan niin, että:
 ne eivät aiheuta kiertoteitä eivätkä törmäysvaaraa
 ne eivät ole näkemäesteinä eivätkä häiritse
kävelyä ja pyöräilyä läheisellä väylällä
 niissä ei ole teräviä ulkonevia osia.
Törmäämistä portaisiin tai muihin esteisiin voidaan ehkäistä ohjaavalla reunatukilinjalla (kuva
156).
Tavallisimpia kalusteita ovat penkit ja roskaastiat. Penkit sijoitetaan väylän ulkopuolelle
miellyttäville ja rauhallisille paikoille. Penkit
ovat tarpeen erityisesti alueilla, joilla liikkuu iäkkäitä tai liikkumisja toimimisesteisiä. Penkin
päätyyn jätetään vapaata päällystettyä tilaa,
johon esimerkiksi pyörätuolilla voi asettautua
tai lastenvaunut tai polkupyörä voidaan sijoittaa
(kuva 155). Penkit ankkuroidaan lujasti paikalleen, jos ne eivät ole niin painavia, että niitä ei
voida siirtää ilkivaltaisesti.
Kuva 156. Ohjaava reunatukilinja ennen portaita.
Väylän yläpuolisten varusteiden ja rakenteiden
tulee olla vähintään 2,2 metrin korkeudella. Näkövammaisten vuoksi suositellaan, että ulkonevan rakenteen alareuna on enintään 0,3 metrin
korkeudella (kuva 157.).
Kuva 155. Penkin päädyssä oleva vapaa tila.
Roska-astioita sijoitetaan penkkien läheisyyteen sekä paikkoihin, joissa roskia voi olettaa
syntyvän kuten kioskien ja linja-autopysäkkien
läheisyyteen. Roska-astioita sijoitetaan myös
vilkkaiden ulkoilureittien lepopaikoille. Muita
varusteita ovat esimerkiksi polkupyörien pumput, pyöräilijöiden ja kävelijöiden määriä tilasKuva 157. Varusteiden ja rakenteiden sijainti
väylän yläpuolella ja sivulla.
Erilaiset mainostelineet ja ylisuuret terassit aiheuttavat usein sekä törmäysvaaran että haittaavat kohtuuttomasti jalankulkua ja pyöräilyä.
Niiden oikeaan sijoitteluun ja määrään on kiinnitettävä erityistä huomiota.
6.3 Materiaalit
Päällysteen valintaan vaikuttavat:




väylän käyttäjien tarpeet (taulukko 22)
kaupunki- ja taajamakuva (päällyste sopivuus ympäristöön ja rakennuksiin)
pintamateriaalin tehtävä toimintoja ohjaavana tai varoittavana (esimerkiksi väistämisvelvollisuuden ja/ tai väylän jatkuvuuden
vahvistaminen)
kunnossapidon edellytykset (esimerkiksi
auraus tai mahdollisten alapuolisten rakenteiden korjaustarve).
Taulukko 22. Käyttäjäryhmien näkökohtia pintamateriaaleihin (Tiehallinto 2004).
Käyttäjäryhmä
Tarve pinnoitteen laadulle
AB, laatoitus, kiveykset, sora,
Kävelijä
kivituhka
Juoksija, sauvakäve- Pehmeä piennar (nurmi, kivituhlijä
ka)
Pyöräilijä
AB paras, kivituhka ja savisora
AB paras, maksimi raekoko 6 tai
Rullaluistelija
8 mm, jatkuva tasainen ja vaurioton päällyste
AB paras, (vapaa ja perinteinen
tapa) kivituhka ja pinnaltaan
Rullahiihtäjä
tasainen hiekka sekä kumirouhe
soveltuvat
Pehmeä päällyste; jalankulkuja
Ratsastus
pyörätiellä AB parempi kuin kivituhka
Hiihtäjä, (myös pot- Ei päällystevaatimusta, mutta ei
kukelkkailija, pulkka) hiekoitusta talvella
Rollaattorin, pyörätuolin käyttäjät sekä
lastenvaunujen kans- Tasainen päällyste, AB suositelsa liikkujat
tava, kiveys soveltuu
Tasainen päällyste, AB suositelNäkövammainen
tava, kiveys soveltuu, tummuushenkilö
kontrastit
Hengityselinsairas Pölyämätön ja kestävä päällyste
121
Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettujen väylien
pintamateriaaleja ovat:
 asfalttibetoni (AB)
 avoin asfalttibetoni (painuma-alttiit tai
muut vaikeasti kuivatettavat alueet)
 sorapäällyste (kulutuskerroksena sora,
kivituhka tai kalliomurske)
 betonikiveys, betonilaatat
 pintaus
 luonnonkivilaatat, noppa- ja nupukivet
 värillinen päällyste.
Jalankulkuvyöhyke
Pyöräilyn pää- ja aluereiteillä käytetään pääasiassa asfalttibetonia, mutta voidaan käyttää myös
tasaista kiveystä. Kivi- tai betonilaattoja pyöräteillä käytettäessä tulee varmistaa, että niiden
pinta on sileä ja saumojen väliset pinnat tasaisia.
Pyöräilyn paikallisverkolla ja jalankulkuväylillä
voidaan käyttää myös muita ympäristön mukaisia päällysteitä.
Nupu- ja noppakiviä voidaan käyttää herätepinnoitteina tai -raitoina paikoissa, joissa pyöräilijän pitää erityisesti varoa jalankulkijoita. Jos kuvioilla tai raidoilla ei haluta olevan herätevaikutusta, tehdään kuviot tasaisesta luonnonkivimateriaalista tai betonikivistä, jotta ne eivät olisi
pyöräilijälle epämiellyttäviä.
Jalankulkuväylän ja pyörätien välillä olevan erotteluraidan leveys on 0,2-0,5 m ja poikkeama
muun päällysteen tasosta enintään 5 mm. Kun
jalkakäytävä on ajoradan vieressä, suositellaan
vähintään 0,5 m leveää erotteluraitaa. (Suraku
2008) Erottelukaista jalkakäytävän reunassa sekoittaa sen kuitenkin helposti jalankulkuja pyörätiehen.
Jalankulkualueilla ja –reiteillä, kuten aukioilla,
toreilla ja pihakaduilla, voidaan käyttää asfalttibetonin lisäksi betoni- ja luonnonkivituotteita
päällysteenä sekä rajaamiseen ja kuviointiin.
Luonnonkivilaatat sekä noppa- ja nupukiveys
soveltuvat ulkonäöltään ja vaikutelmaltaan historialliseen kaupunkikeskustaan, vanhojen rakennusten yhteyteen, toreille ja aukioille eli kaupunki- ja taajamakuvallisesti arvokkaille alueille kävely- ja pyöräilyreittien ulkopuolelle. Nupu- ja noppakivien muodostama pinta ei ole tasainen, kuten betonikivillä ja kivilaatoilla, joten ne eivät
sovellu pääkävelyreiteille eivätkä pyöräteille.
122
Jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella
Esteettömyys
Pyöräilyn pääverkolla ja alueverkolla käytetään
ensisijaisesti asfalttibetonia. Pyöräilyn paikallisverkolla ja jalankulkuväylillä voidaan käyttää
myös muita ympäristön mukaisia päällysteitä.
Jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella käyttäjäryhmät vaikuttavat päällysteen laatutasoon. Rullaluistelijan kannalta liikkumisympäristön laatutasoa tulee voida ennakoida. Asfaltoiduilla reiteillä ei tule olla sorapintaisia katkoksia. Lisäksi soraja asfalttipäällysteisten teiden risteyksessä on
huolehdittava, ettei sora leviä asfalttipinnalle.
Juoksijalle asfaltti on haitallisen kova alusta. Asfalttipintaisen väylän toiselle reunalle suositellaan jätettävän leveä murske-, sora-, kivituhkatai nurmipiennar ulkoilijoiden käyttöön. Kivituhka on ratsastajille paras pinta, mutta jos samalla
väylällä on kävelijöitä ja pyöräilijöitä, tällöin asfaltti on suositeltavaa. (Tiehallinto 2004)
Pinnoituksen esteettömyysvaatimuksiin vaikuttaa, onko alue esteettömyyden erikois- vai perustasolla. Rollaattorin, pyörätuolin, lastenvaunujen kanssa liikkuvien sekä näkövammaisten
henkilöiden kannalta kulkupinnan tulee olla esteettömyyden erikoistasolla kova, tasainen ja
luistamaton. Perustasolla pinnoitteen tulee olla
kova tai melko kova ja luistamaton. Poikkeamat
tasaisuudessa saavat olla enintään 5 mm ja laattojen saumat saavat olla enintään 5 mm leveitä.
(Suraku 2008)
Ulkoilutiet ja puistokäytävät
Ulkoilutiet ja puistokäytävät tehdään yleensä
kivituhkapintaisina. Kivituhkaa karkeampaa soraa ei pehmeytensä ja karkeutensa vuoksi suositella käytettäväksi. Ulkoilualueen ja puiston läpi
kulkeva pyöräilyn pääreitti voidaan tehdä asfalttibetonin lisäksi myös kivituhkapintaisena.
Pintauksia käytetään kohteissa, joissa pinnan
väritykselle asetetaan erityisvaatimuksia. Luonnonmukainen pinta ja väritys sulautuvat hyvin
maisemaan. Pintauksia käytetään paikoissa, joissa vesi aiheuttaa syöpymistä kivituhkapäällysteeseen.
Opaslaatat ja varoitusalueet
Esteettömyyden erikoistasolla käytetään näkövammaisen henkilön liikkumisen ohjaamisessa
tai varoittamassa suojatiestä tai tasoeroista
opaslaattoja (ohjaavia laattoja ja huomiolaattoja) sekä varoitusalueita. Huomiolaatta-alueella
tai varoitusalueella merkitään suojatien jalankululle varattu kohta. Perustasolla käytetään vain
varoitusalueita, jotka ovat valkoisesta luonnonkivestä tai betonikivestä tehtyjä. Ohjaavissa
laatoissa, huomiolaatoissa ja varoitusalueissa
tulee olla päällysteestä selvästi erottuva tummuus/materiaalikontrasti. Ohjaavien laattojen
ja varoitusalueiden kanssa on suositeltavaa
käyttää sulanapitojärjestelmää. (Suraku 2008)
Ohjaavia laattoja ja varoitusalueita käytetään
erityisesti keskusta-alueilla, joukkoliikenneterminaaleissa sekä pysäkeillä (esimerkki kuvassa
6.9). Pysäkeillä odotustilaan kulku ja sieltä poistuminen tulee olla vaaratonta ja helppoa kaikille
käyttäjäryhmille. Tummuuskontrastiraita ja kohokuvio auttavat heikkonäköistä paikantamaan
pysäkkikatosta ja ajoneuvoon nousukohtaa.
Terminaalien läheisyyteen nouto- ja saattoliikenteen alueelta johdetaan turvallinen ja lyhin
mahdollinen palvelu- tai informaatiopisteisiin,
laitureille tai pysäkeille. Reitti opastetaan, kulkureitti merkitään opaslaattojen avulla ja erityisesti reitinvalintapisteet merkitään selkeästi.
Reittien merkitsemisestä hyötyvät kaikki käyttäjäryhmät. (NVF 2011)
Esimerkiksi muurit ja reunatuet toimivat luonnollisena ohjaavana linjana (kuva 158). Värierot
ja varjostukset helpottavat näkövammaisia havaitsemaan muurin.
123
Kuva 158. Esimerkiksi muuri voi toimia luonnollisena ohjaavana linjana.
Värillinen päällyste pyöräväylillä
Värillinen päällyste pyörätiellä tehostaa pyöräilyn erottelua jalankulusta ja pyöräkaistoilla autoliikenteestä sekä parantaa pyöräreitin havaittavuutta. Värillistä päällystettä käytetään paikoissa, joissa pyöräkaistaa tai tietä on tarvetta
korostaa, esim. risteyksessä. Päällysteen väriksi
suositellaan punaista. Värillistä päällystettä käytetään ainoastaan pyöräteillä ja -kaistoilla, ei
yhdistetyillä jalankulkuja pyöräteillä. Punaisen
päällystemateriaalin käyttöä tulee välttää jalankulkualueilla, jos siitä saattaa aiheutua sekaannusta pyöräteihin nähden. Päällysteen on suositeltavaa jatkua värillisenä liittymän yli, mikäli se
tukee väistämissääntöjä.
Värillisen pinnan alku- ja loppupään tulee olla
tasainen. Värillinen päällyste voidaan tehdä
tiemerkintämaalilla tai -massalla. Maalipinta on
edullisempi tehdä, mutta sen kestävyys on heikompi ja pinta kuluu nopeammin nastarenkaiden vaikutuksesta. Väri saadaan aikaan myös
lisäämällä asfalttimassaan väriä antavia rautaoksideja tai käyttämällä värjättyä sideainetta.
Punaisesta kiviaineksesta värittömällä sideaineella tehdystä asfalttipäällysteestä saadaan
myös arvoalueille sopiva, hillitty värillinen pinta.
Värillinen päällyste voi olla myös betonikivistä
tehty.
6.4 Erityisrakenteet
6.4.1
Portaat
Jalankulku- ja pyörätiet suunnitellaan ensisijaisesti siten, ettei portaita tarvita. Portaiden lisäksi on aina oltava vaihtoehtoinen portaaton
yhteys. Portaat sijoitetaan paikkoihin, joissa ne
lyhentävät huomattavasti kulkumatkaa. Tyypillisiä paikkoja ovat linja-autopysäkkien ja rautateiden liikennepaikkojen läheisyydessä olevat
eritasoratkaisut sekä puistoihin liittyvät, vain
kesäaikaan käytettävät reitit. Portaiden ja jalankulkuja pyörätien risteyskohdassa rakenteen tulee helpottaa portaista tulevien ja jalankulkuja pyörätiellä liikkuvien keskinäistä havaitsemista (kuva 159).
Kuva 159. Portaiden ja jalankulkuja pyörätien
risteyskohta.
Portaat sijoitetaan kulkureitin sivuun tai kohtisuoraan niitä vastaan, jotta niihin ei pudota
vahingossa. Portaiden yläpäässä putoamisvaara
124
tulee tiedostaa. Suunnittelussa tulee ottaa
huomioon erityisesti tapaukset, joissa ajoradan
suuntaiselta jalankulkuja pyörätieltä on vain
porrasyhteys alikulkuun ja pyöräreitti on tilanpuutteen vuoksi johdettu muualta. Portaiden
havaittavuuden helpottamiseksi askelmien etureunassa tulee esteettömyyden erikoistasolla
olla aina 3-4 cm leveä, kulutusta kestävä tummuuskontrastiraita ja portaiden ylä- ja alapäässä huomiolaatta-alue. Perustasolla portaita korjattaessa voidaan hyväksyä myös vain ylimmän
ja alimman askelman reunan merkitseminen.
(Suraku 2008)
Porrasaskelmissa ei saa olla ulkonevaa reunaa.
Porrasaskelman pinnan tulee olla karkeaa materiaalia, joka ei ole märkänäkään liukas. Talvikunnossapito on otettava huomioon materiaa-
lin valinnassa. Portaisiin tulee mahdollisuuksien
mukaan asentaa sulatus tai kattaa ne. Avoimen
portaan alle kävely tulee estää esimerkiksi kaiteella tai reunatuella ja vaihtuvalla pintamateriaalilla. (Suraku 2008)
Portaiden mitoitus on esitetty kuvassa 160. Porrasaskelmien tulee olla identtisiä, vähintään
1,2 m leveitä. Portaan askelman nousu on
0,12-0,16 m. 1,2–1,5 metrin pituinen lepotasanne on suositeltava toteuttaa 10–15 askelman
välein. (Suraku 2008)
Suojakaide tarvitaan aina, jos tasoero on yli
0,5 m. Alle 0,5 m:n tasoeroissa tai portaiden
keskikaiteena voidaan käyttää avokaidetta. (Suraku 2008)
Kuva 160. Portaan ja luiskan mitoitus sekä käsijohteen sijoitus.
6.4.2
Luiska
Luiska on tason vaihtoon tarkoitettu rakenne
lähinnä pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa
liikkuville. Alle metrin korkeuseroissa se on
ensisijainen vaihtoehto. Luiskan yhteydessä
tulee olla myös portaat. Luiskat ovat suoria ja
tarvittavat käännökset sijoitetaan välitasanteelle. Luiskassa tulee olla vähintään 50 mm
korkea reunus, jos se on maanpinnan tason
yläpuolella, ja rajoittuu seinään tai muuriin.
Koneellisesti kunnossapidettävä luiska tulee
olla vähintään 2,3 m leveä. Luiskan minimileveys on 0,9 m, mutta suositeltava leveys on
vähintään 1,2 m. Kahden pyörätuolin kohdatessa leveys tulee olla vähintään 1,8 m. Luiskan
mitoitus on esitetty kuvassa 6.11. (Suraku
2008)
Luiskan suunnittelussa tulee huomioida kunnossapidon vaatimukset. Luiskat tulee mahdollisuuksien mukaan kattaa tai asentaa niihin
sulatus. 0,9 metrin leveän luiskan tasanne tulee
olla vähintään 1,15x1,15 m, kun luiska kääntyy
90 astetta. Pyörätuolia varten kääntöympyrän
halkaisijan tulee olla vähintään 1,5 m ja sähköpyörätuolille 2,5 m. Luiskan suosituskaltevuus
on enintään 5 % ja enimmäiskaltevuus on enintään 8 %. Välitasanteen kaltevuus on 2 %. Pitkissä luiskissa, joiden kaltevuus on yli 5 %, tarvitaan 6 metrin välein vähintään 2 metrin pituinen suora välitasanne. Luiskan ylä- ja alapäähän tasanteille tulee toteuttaa varoitusalue.
(Suraku 2008)
6.4.3
125
mahdollisuudet, kuten luiskan loiventaminen
tai tasauksen laskeminen, jotta vältytään turhalta kaiteen rakentamiselta. Luiskissa tulisi
kaiteen sijasta käyttää pensasistutuksia ja tarvittaessa molempia. Esimerkki kaiteen käyttökohteesta on esitetty kuvassa 162.
Käsijohde
Käsijohde toimii portaissa ja luiskissa jalankulkijan tukena. Käsijohteet sijoitetaan kahdelle
korkeudelle (0,7 m ja 0,9 m) portaan tai luiskan
molemmille puolille sekä yli 2,4 m leveissä portaissa tai luiskissa myös keskelle. Käsijohteen
tulee jatkua yhtenäisinä myös välitasanteilla.
Vähäliikenteisessä paikassa esteettömyyden
perustasolla hyväksytään käsijohde vain yhdelle korkeudelle. Käsijohteen sijoitus on esitetty
kuvassa 6.11 ja mittasuositus kuvassa 161. Käsijohteiden tulee jatkua vähintään 0,3 m yli
portaan tai luiskan molempien päiden. (Suraku
2008)
Kuva 162. Kaiteen käyttö jyrkän välikaistan
yhteydessä.
Kaidetyypiksi valitaan ympäristöön sopiva malli. Kaiteiden perustyypit on esitetty Liikenneviraston erillisessä ohjeessa. Kaidetyyppinä tulisi
käyttää mallia, jota ei asennuksen yhteydessä
tarvitse hitsata, jolloin vältetään kaiteen ruostevaurioita. Jos kaide on paikassa, jossa talviauraus tapahtuu suurella nopeudella, kaide
perustetaan riittävän vahvasti ja varustetaan
ajojohteella.
Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettujen siltojen
kaiteen minimikorkeus on 1,2 m. Suosituskorkeus on vähintään 1,4 metriä. Yli 13 metrin alikulkukorkeudelle kaiteen tulee olla korkeampi.
(Liikennevirasto 2012b)
Kuva 161. Käsijohteen mittasuositus.
6.4.4
Kaide
Kaidetta käytetään yksin tai yhdessä käsijohteen kanssa jyrkissä tien tai kadun luiskissa
(kaltevuus  1:1,5, korkeus > 3 m) ja vesistöluiskissa (korkeus > 1 m), tukimuureihin tai siltoihin yhdistettynä tai suojana hyvin lähellä kulkevaa autoliikennettä vastaan. Kaide sijoitetaan vähintään 0,25 m päähän väylän päällysteen reunasta. (Tiehallinto 2002) Kaide soveltuu alamäen jälkeen pyörätien varrelle vain
erikoistapauksissa (silta tai tukimuuri), sillä se
voi olla vaarallinen pyöräilijän suistuessa. Kaidetta harkittaessa tulisi selvittää myös muut
Esimerkki kaiteen sijoittamisesta poikkileikkaukseen on esitetty kuvassa 163.
126
Pyöräilijöille törmäysvaaran aiheuttavat ja liian
kapean välikaistan vuoksi vaaralliset, liikennetilassa sijaitsevat pylväät voidaan merkitä sinivalkoisin huomioteipein.
Pyöräilyn hidastinratkaisuja ja pyöräilyn mahdollistavan portin mitoitus on esitetty kohdassa 9.3.
6.5 Vihersuunnittelu ja
maisemointi
Vihersuunnittelu pitää sisällään jälkikäteen
toteutettavaa vehreyttämistä sekä jalankulkuja pyöräteiden sijoittamista maisemaan olemassa olevan luonnonympäristön ehdoilla.
Jalankulku- ja pyörätiet linjataan ensisijaisesti
siten, että kauniit maisemapaikat voidaan
nähdä, ei ajorataa seuraten.
Kuva 163. Jalankulku- ja pyöräteiden kaiteen
sekä yhdistetyn tieja putkikaiteen
sijoittaminen poikkileikkaukseen.
6.4.5
Kuivatusrakenteet
Sadevesikaivoja ei tule sijoittaa pyörätielle ja kaistoille, sillä ne haittaavat pyöräilyä pakottaessaan väistöliikkeisiin. Jos kaivo kuitenkin sijoitetaan pyörätielle, käytetään päällysteen
varassa kelluvaa kansistoa, jotta routa ei aiheuttaisi päällysteen ja kannen välille korkeuseroja. Sadevesikaivojen kansien tulee olla tukevasti paikallaan pysyviä, kannen rakojen kapeita ja
poikittain ajosuuntaan nähden.
6.4.6
Ajoesteet
Autojen ajoesteet voivat olla pollareita, portteja tai mahdollisia muita rakenteita. Siirrettäviä
”betoniporsaita” ei käytetä kuin tilapäisjärjestelyissä. Pysyvien ajoesteiden on oltava ympäristöön sopivia rakenteita. Niiden tulee yleensä
olla avattavia tai siirrettäviä kunnossapidon ja
hälytysajoneuvojen liikkumisen mahdollistamiseksi.
Pollareiden suositeltava korkeus on 0,9 m. Pollarivyöhykkeelle tulee toteuttaa 0,2-0,5 m leveä varoitusalue.
Liikennealueiden vihersuunnittelulla on suuri
vaikutus kaupunki- ja taajamakuvan muotoutumisessa sekä liikkumisympäristön laatuun.
Viherkaistat ja istutukset suojaavat pyöräilijöitä ja kävelijöitä autoliikenteen päästöiltä ja
melulta ja niiden avulla voidaan vaikuttaa autoliikenteen ajonopeuksiin.
Viherympäristön suunnittelussa käytetään hyväksi olevan ympäristön erityispiirteitä. Kauneimmille maisemakohdille tulisi sijoittaa levähtämis- ja istumapaikkoja. Jalankulku- ja
pyöräteiden viherympäristö suunnitellaan siten, ettei se haittaa liikenteellistä toimivuutta
esimerkiksi peittämällä näkemiä (näkemävaatimukset on esitetty luvuissa 3.2.1 ja 4.2.1).
Viherympäristö suunnitellaan pienipiirteiseksi
ja vaihtelevaksi, sillä jalankulkijan etenemisnopeudella havaitaan jokainen pieni yksityiskohta
lähiympäristön kasveissa ja pinnoitteissa.
Vihersuunnittelussa tulee ottaa huomioon sosiaalinen turvallisuus. Liikenteellisesti tärkeät
sekä erityisesti pimeän aikaan käytettävät reitit, joille ei ole vaihtoehtoista sosiaalisesti turvallista reittiä, suunnitellaan reunoiltaan läpinäkyviksi ja avataan ne muihin toimintoihin,
kuten toisille liikenneväylille tai asutusalueille.
Vihersuunnittelussa tulee huomioida esteettömyysnäkökohdat. Viherrakentamisessa tulee
suosia ruohokasveja ja välttää allergisoivien,
piikkisten tai myrkyllisten kasvien käyttöä
(Tiehallinto 2004). Pensaiden lakoaminen syk-
syisin sateella kaventaa jalankulkuja pyöräteitä.
Jalankulku- ja pyörätietä ei tule sijoittaa tontin
rajaan kiinni varsinkaan oleskelupihojen kohdilla, jotta väliin mahtuu näkösuojaistutuksia ja
tontilta tultaessa saadaan riittävä näkemä väylälle.
Esimerkkejä kasvillisuuden merkityksestä näkösuojana on kuvassa 164.
127
tarvittaessa raivata auki. Istutettavien taimien
tulee olla riittävän suuria, jotta niillä olisi taajamakuvallista vaikutusta, eivätkä ne olisi ilkivallalle alttiita.
Puuriveillä tai kujanteilla voidaan korostaa reitin jonkin osuuden arvoa ja antaa reitille puistomainen tuntu. Väylää voidaan rajata pensasalueilla ympäröivästä maastosta. Tiheällä pensastolla voidaan korvata kaiteita jyrkkien luiskien kohdilla sekä estää oikomista vaarallisilla
tien kohdilla. Myös maaston muotoilulla, kuten
kumpareilla tai ojilla voidaan ohjata käyttäjiä
pysymään reiteillä. Pensasistutukset voivat olla
kohokohtia reitin varrella tai korostaa risteysalueen laatutasoa. Riittävät näkemät on kuitenkin saavutettava. Pensaslajeja on käytettävissä maan pintaa pitkin kasvavista kolmimetrisiin.
Nurmilla ja niityillä viherretään pääasiassa keskikaistoja, luiskia ja reuna-alueita. Väylän tilavaraus ei saa olla liian suuri epämääräisten
reuna-alueiden välttämiseksi.
Säilytettävä kasvillisuus suojataan rakennusaikana hyvin. Talvikunnossapidon osalta otetaan
huomioon sekä koneiden liikkumistilan että
lumen säilytyksen vaikutus kasveihin. Jos lumen välivarastoksi tarkoitetut alueet halutaan
istuttaa, ne nurmetetaan tai istutetaan talveksi
kuihtuvilla perennoilla tai muulla matalalla
kasvustolla.
Kuva 164. Kasvillisuuden käyttö näkösuojana.
Ulkoilualueilla useimmat kokevat miellyttäväksi vaihtelevan ja rehevän kasvillisuuden. Taajama-alueidenkin ulkoilureitillä voi kokea olevansa luonnon keskellä, kun asutusta ja muuta
maankäyttöä näkyy mahdollisimman vähän.
Näkymiä kauniisiin maisemakohteisiin avataan
paikoitellen.
Tiiviissä keskustoissa kasvillisuudella on täydentävä ja pehmentävä rooli. Istutuksia käytetään sekä ympäristön kohentamiseen että korostamaan tärkeitä kohtia väylän varrella. Viherympäristöä suunniteltaessa olemassa olevan kasvillisuuden tilanmuodostusta voidaan
vahvistaa uusilla istutusryhmillä.
Näkymien säilyminen taajaman sisällä ja sieltä
ulos tulee turvata. Vanhoja näkymiä voidaan
128
7 Pyöräpysäköinti
7.1 Pyöräpysäköinnin
suunnittelun lähtökohdat
Pyöräpysäköinti on oleellinen osa pyöräilymatkaa ja pyöräilyyn liittyvää infrastruktuuria. Pyöräpaikkojen puuttuminen tai alimitoittaminen
johtaa usein pyörien pysäköimiseen epävirallisille paikoille, mikä voi vaikeuttaa muiden liikkujien liikkumista. Ilmiö on kuitenkin yleinen,
sillä pyöräpysäköinnin tarjonta ei aina vastaa
paikkojen kysyntää, joka voi olla myös piilevää.
Hyvin järjestetty pyöräpysäköinti voi synnyttää
kysyntää. Erityisesti joukkoliikenneasemilla ja
–terminaaleissa hyvin järjestetty pyöräpysäköinti voi lisätä sekä pyöräilyn että joukkoliikenteen kulkutapaosuuksia (Salo 2000).
Pyöräpysäköinnissä ratkaisevassa osassa ovat
pysäköinnin sijoittelu ja pysäköinnin keston
tunnistaminen. Pyöräpysäköintipaikkojen tulee sijaita mieluummin hajautetusti kuin yhteen paikkaan keskitetysti käyttäjien reitit ja
tulosuunnat huomioon ottaen mahdollisimman lähellä palvelua.. Pysäköintiaika vaikuttaa
pysäköintitavan valintaan ja vaadittaviin ominaisuuksiin.
taa pyöräpaikkojen käytön myös talvella. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä lyhyt etäisyys
kohteeseen ja helppokäyttöisyys sekä pyörien
järjestyksessä pysyminen ovat etusijalla. Talvikunnossapidon kannalta parhaita ovat maasta
irti olevat telineet.
7.2 Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi
Uudiskohteissa pyöräpysäköinnin tarve arvioidaan jo yleis- ja asemakaavavaiheessa, jotta
pyöräpysäköinnille osataan varata riittävästi
tilaa keskeisiin kohteisiin myöhempää suunnittelua ja budjetoimista varten. Tärkein ja toimivin keino riittävien ja toimivien pyöräpysäköintiratkaisujen järjestämiseen on kaupungin tai
kunnan rakennusjärjestys, jossa ohjeistetaan
pyöräpysäköinnin määrää ja laatua. Pyöräpysäköinti tulee kytkeä kunnassa osaksi rakennusnormeja autopysäköinnin vaatimusten rinnalle, jotta pyöräpysäköinnin järjestämistä voidaan paremmin valvoa ja edistää. Myös rakennusluvissa voidaan antaa tarkempaa ohjeistusta muun muassa pysäköintipaikkojen laadusta,
kattamisesta ja sijoittelusta. Rakennusjärjestyksessä voidaan antaa ohjeistuksia myös hylättyjen pyörien poistamiseksi.
Esimerkki:
Pysäköinnin luonteesta riippuen pyörien pysäköintiin ja säilytykseen on olemassa hyvin moninaisia ratkaisuja aina yksittäisistä telineistä
pyöräkaappeihin ja valvottuihin sisätiloihin tai
automaattisiin säilytysjärjestelmiin asti. Pyöräpysäköinti tulee aina suunnitella kohteen
mukaan, sillä samat ratkaisut eivät aina sovellu
kaikille alueille.
Yleisimmin pyörät pysäköidään pyörätelineisiin, joiden tulee sijaita kohteissaan niin, että
ne eivät haittaa muuta liikennettä. Toisaalta
pyörien on hyvä olla sosiaalisen valvonnan kohteena eli niin, että lähellä on jalankulkua. Runkolukittavissa telineissä pyörät ovat ns. rengastelineitä paremmin suojassa varkauksilta. Ilkivallalta suojaavat paremmin lukittavat kaapit,
kameravalvonta ja pysäköintitalot.
Pyöräpysäköintipaikkojen kattaminen tai sisätilojen hyödyntäminen tulisi olla peruslähtökohta erityisesti pitkäkestoisessa pysäköinnissä. Kattaminen helpottaa myös pysäköintipaikkojen kunnossapidettävyyttä ja mahdollis-
Mm. Kangasalla ja Turussa on käytössä rakennusjärjestykset, joissa on määräykset koskien polkupyörien pysäköintiä ja säilytystä. Esimerkiksi
Turussa asuinrakentamisessa tulee varata kaksi
pyöräpaikkaa/asunto ja suunnitelma tilojen sijoituksesta on esitettävä rakennuslupahakemuksen
yhteydessä.
Pyöräpysäköinnin tarvetta arvioitaessa suuntaa antavana arviona käytetään seuraavalla
sivulla olevan taulukon 23 mitoitusarvoja eri
toiminnoille ja alueille. Arviota tarkennetaan
tarvittaessa referenssikohteesta saatujen tietojen avulla. Referenssikohdetta käytettäessä on
kuitenkin huomioitava alueiden väliset erot
muun muassa liikkumistottumuksissa. Pyöräpysäköintipaikkojen sijainti, telineiden toimivuus ja mitoitus sekä opastus vaikuttavat pyöräpysäköintipaikkojen lopulliseen käyttöasteeseen. Tarvittavien paikkojen määrä arvioidaan
laajentumisvaran vuoksi ylöspäin pyöristäen.
Pyöräpysäköintiin on varattava reilusti tilaa.
Riittävän väljäksi suunniteltu pyöräpysäköintialue helpottaa kunnossapitoa ja mahdollistaa
129
tarvittaessa pyöräpaikkojen lisäämisen jälkikäteen.
Esimerkki:
Jyväskylän kaupunki on ottanut
käyttöön periaatteellisen asemakaavamääräyksen
polkupyöräpysäköinnin mitoituksesta liike- ja
toimistotiloille
ydinkeskustaan,
jossa kiinteistön tulee osoittaa 1
polkupyörän pysäköintipaikka jokaista 200 k-m2 kohden.
Polkupyöräpysäköinnistä
tulee
vähintään 50 % osoittaa 1. kaupunginosan yleisiin pyöräpysäköintipaikkoihin, jolloin pyöräpysäköintipaikkoihin sijoitettavien polkupyöräpaikkojen määrästä saa vähentää
30 %.
Kuva 165. Pitkäaikaista pyöräpysäköintiä Hyvinkään
raideliikenneasemalla.
Esisuunnitteluvaiheessa tilantarpeen mitoitta2
vana arvona käytetään 2,5 m / pyöräpaikka.
Mitoitusta tarkennetaan, kun alueen suunnittelu sekä pyöräpysäköintiin liittyvät muut tekijät
tarkentuvat. Lopulliseen pyöräpysäköintiratkaisun tilantarpeeseen vaikuttavat muun muassa pyörien pysäköintikulma, pysäköintiväli
sekä vapaan tilan tarve pyörän takana. Tarkemmasta mitoituksesta on kerrottu kappaleessa 1.5.
Olemassa olevassa infrastruktuurissa nykyisten pyörätelineiden kapasiteettia tulee seura-
ta, jotta saadaan selville pysäköintiratkaisujen
riittävyys. Pyöräpysäköinnin riittävyyttä arvioidaan havainnoimalla niin telineissä kuin niiden ulkopuolellakin olevien pyörien määrää.
Kohteen nykytilan seuraaminen ei aina anna
oikeata kuvaa pyöräpysäköinnin kysynnästä,
sillä pysäköinti-infran rakentaminen lisää pyöräpysäköinnin kysyntää huomattavasti. Uusia
pyöräpysäköintikohteita mietittäessä luotettavin arvio kysynnästä saadaan sijoittamalla kohteeseen väliaikaiset pyörätelineet ja seuraamalla niiden käyttöä ja käyttöasteen kehittymistä.
Taulukko 23. Pyöräpysäköinnin suositeltavat mitoitusarvot eri toiminnoille.
Toiminto, alue tai rakennustyyppi
Asuinkiinteistöt
Nuorten asunnot
Iäkkäiden asunnot
Työpaikat
Suositeltava mitoitus
2
2,5 kpl/100 k-m asuinpinta-ala
1 kpl/asukas
0,5 kpl/asukas
0,4 kpl/työntekijä
Kaupat ja kauppakeskukset
2 kpl/100 k-m
Kirjastot, museot, konserttisalit, elokuvateatterit ja teatterit
Hotellit ja ravintolat
0,25 kpl/istumapaikka ja 0,4 kpl/työntekijä
Urheilu- ja liikuntapaikat
Virkistysalueet
0,6 kpl/päivittäinen kävijä ja 0,4 kpl/katsoja
2-4 kpl/10 vierailijaa
Koulut (peruskoulu ja lukio)
Muut oppilaitokset
1 kpl/oppilas ja 0,4 kpl/työntekijä
0,5 kpl/oppilas ja työntekijä
Joukkoliikennepysäkit ja -terminaalit
Asemat
1 kpl/10 matkustajaa ruuhka-aikaan (klo 06:00-09:00)
20-30 % päivittäisestä matkustajamäärästä, minimi 10 kpl
2
1 kpl/15 asiakaspaikkaa ja 0,4 kpl/työntekijä
130
7.3 Pysäköinnin sijoittelu
Pyöräpysäköintipaikat sijoitellaan siten, että
ne sijaitsevat mahdollisimman lähellä kohdetta
ja käyttäjän päälähestymissuunnan varrella.
Pysäköintipaikkojen tulee lisäksi sijaita mahdollisimman näkyvällä ja loogisella paikalla ja
yleensä samassa tasossa kulkureitin kanssa.
Pysäköinnin kestolla on olennainen vaikutus
pysäköinnin sijoitteluun ja ominaisuuksiin. Kuvassa 166 on esitetty pyöräilijän hyväksymä
etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen.
Taulukkoon 24 on koottu pyöräpysäköinnin
vaatimuksia, ratkaisuja ja sijaintitarpeita eri
pituisessa pysäköinnissä.
Kuva 166. Pyöräilijän hyväksymä etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen (suomennettu lähteestä The Danish Cyclists Federation 2008).
Taulukko 24. Yhteenveto pyöräpysäköinnin vaatimuksista, ratkaisuista ja sijainnista (Vaismaa et al. 2011).
Vaatimukset
Ratkaisut
Sijainti
Lyhytaikainen pysäköinti < 30 min
Määränpään läheisyydessä
Lyhytaikainen
pysäköinti 30 min–4 h
Määränpään läheisyydessä
Nopea
Nopea
Ei tarvetta lukita pyörää rungosta
Mahdollisesti tarve
lukita pyörä rungostaan
Pyöräteline
pysä-
Yön yli pysäköinti
Turvallinen
Pyörän lukitusmahdollisuus rungosta
Vartioitu
Pyöräteline, johon
pyörän saa lukittua
kiinni
Katoksellinen
Katoksellinen
Pyörän lukitseminen
rungostaan telineeseen
Lukittu ja/tai vartioitu
Mahdollisesti katos
Mahdollisesti valvottu
pysäköintitila
Keskusta-alue
Keskusta-alue
Työpaikat
Asuinalueet
Kauppa-alueet (pääsisäänkäynnin yhteydessä)
Kauppa-alueet
Oppilaitokset
Ravintolat
Koulut
Vapaa-ajan paikat
Joukkoliikennepysäkit
ja –terminaalit tarvittaessa maantason ylä- tai
alapuolella, edellytyksenä väljät ja selkeät
kulkutiet
Joukkoliikennepysäkit ja –
terminaalit tarvittaessa
maantason ylä- tai alapuolella
Hajautettu pyöräpysäköinti
Sosiaalisesti valvottu ja
hyvin valaistu paikka
Maanpinnan tasolla
Muuta
Kokopäiväinen
köinti
Turvallinen
Maanpinnan tasolla
Pyörän lukitusmahdollisuus rungosta
Pyörien pysäköinti- ja säilytyspaikat on sijoitettava niin, ettei niistä ole haittaa muulle liikenteelle, mutta
ovat kuitenkin sosiaalisen valvonnan piirissä ja lähellä kohteiden sisäänkäyntejä.
Pyöräpysäköintipaikkojen tulee sijaita pyöräilijän reitin varrella eri suunnista saavuttaessa.
Lyhytkestoisella pysäköinnillä tarkoitetaan
esimerkiksi kauppojen, ostoskeskusten tai ravintoloiden yhteydessä tapahtuvaa pysäköintiä, jossa pyörien oletetaan olevan pysäköitynä
enintään muutamia tunteja. Näissä kohteissa
pysäköintipaikat sijoitetaan yleensä enintään
30 metrin etäisyydelle kohteesta. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä on harvoin tarvetta järeisiin ratkaisuihin, sillä sosiaalinen turvallisuus on
näillä alueilla hyvä. Lyhytkestoiset pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan katutasoon. Vilkkailla tai kapeilla liikekaduilla pysäköintipaikat
voidaan sijoittaa läheisille kaduille (taulukko
25).
131
Lyhytaikaisessa pyöräpysäköinnissä pysäköintipaikan
etäisyyden kasvaessa kohteesta pysäköintipaikkojen
käyttöaste vähenee ja pyöriä pysäköidään epävirallisille pysäköintipaikoille, joissa ne voivat hankaloittaa
muiden kadunkäyttäjien liikkumista.
Pyöräpysäköinti tulisi sijoittaa mieluummin hajautetusti ympäri keskustaa pienempiin yksiköihin lähelle
kohteita kuin rakentaa yksi suuri pysäköintialue.
Pyöräpysäköinnin tulee sijaita pyöräreitin varrella,
jotta pyöräilijä ei joudu ajamaan määränpäänsä ohi
pysäköinnin vuoksi ja kävelemään takaisin päin.
Taulukko 25. Lyhytaikaisen pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet.
Kohde
Liike- ja ostoskadut
Pysäköinnin sijoittelu
Pysäköinnin hajauttaminen kadun varrelle liikkeiden sisäänkäyntien yhteyteen
Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille
paljon kysyntää)
Kävelykadut
Pysäköinnin hajauttaminen kävelykadun varrelle liikkeiden
sisäänkäyntien yhteyteen
Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille
paljon kysyntää)
Huomioitavaa
Risteäville kaduille sijoitettujen pyöräpysäköintipaikkojen
tulee olla ensisijaisia paikkoja
laadukkaampia.
Jalkakäytävälle sijoitetut
pyöräpysäköintipaikat eivät
saa haitata muiden kadunkäyttäjien liikkumista.
Kävelykatujen alkamis- ja päättymiskohtiin
Muut kadut ja
taajaman keskustatiet
Liikkeiden, pysäkkien sekä pyöräpysäköintiä synnyttävien
palveluiden läheisyyteen
Kuva 167. Keskustoissa lyhytaikaista pysäköintiä palvelevat pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan
pääsääntöisesti liikkeiden edustoille (Jyväskylä).
132
Kuva 168.Kokopäiväisessä pysäköinnissä pysäköinnin tulisi olla säältä suojattua ja turvallista (esimerkki
Kaarinasta maantien 110 varrella sijaitsevalta joukkoliikennepysäkiltä). (Kuva Reijo Vaarala)
Kokopäivä- tai yöpysäköintipaikoille on kysyntää erityisesti työpaikkojen, koulutuslaitosten ja joukkoliikenneterminaalien yhteydessä
sekä esimerkiksi liityntäpysäköintikohteissa.
Pidempikestoisessa pysäköinnissä käyttäjä on
usein valmis jättämään pyöränsä kauemmaksi
kohteesta tai jatkoyhteydestä edellyttäen, että
pyöräpysäköinnin laatutaso (lähinnä turvallisuus) on riittävä. Yhteyksien sekä opasteiden
varsinaiseen määränpäähän tulee olla selkeät.
Pyöräpysäköintipaikkoja ei tule kuitenkaan
pitkäkestoisessakaan pysäköinnissä yleensä
sijoittaa 100 metriä kauemmaksi kohteesta.
Asuinalueiden
pyöräpysäköintijärjestelyt
tulee ottaa huomioon jo maankäytön suunnittelussa siten, että ne ovat kilpailukykyisiä autoliikenteen järjestelyiden kanssa. Pyöräpysäköintijärjestelyiden tulee olla laadukkaita
ja sijaita ovien läheisyydessä.
Kuva 169. Esimerkki pitkäkestoisesta pysäköintipaikasta rautatieasemalla, Houten, Alankomaat (kuva
Matti Hirvonen)
7.4 Liityntäpysäköinti
Liityntäpysäköinti on luonteeltaan pitkäkestoista pysäköintiä. Liityntäpysäköintijärjestelyihin panostamalla voidaan parantaa joukkoliikenteen saavutettavuutta ja kilpailukykyä.
Liityntäpyöräilykohteina suosituimpia ovat
joukkoliikenneterminaalit, linjojen pääteasemat ja vilkkaat bussipysäkit kuten runkolinjojen vaihtopysäkit ja pikavuoropysäkit, sijainnista ja maankäytöstä riippuen myös tavalliset
maantiepysäkit. (Vesanen 2008)
Liityntäpysäköintipaikkojen sijainti on tärkeää,
sillä joukkoliikenteeseen siirtyvällä on menomatkalla useimmiten kiire. Tulomatkalla liityntäpyöräilijä on valmiimpi poikkeamaan reitistään hakeakseen pyöränsä hieman kauempaakin. Suurin osa pyöräpaikoista tulee kuitenkin
sijaita enintään 50 metrin säteellä jatkoyhteydestä. Pyöräpaikkojen tulisi sijaita lähempänä
asema-aluetta kuin autopaikkojen.
Isommissa kohteissa, joissa lähtö- ja tuloalue
sijaitsevat kaukana toisistaan, pyöräpysäköintipaikkoja hajautetaan sopiviin paikkoihin eri
puolille liityntäpysäköintialuetta joko käyttäjän
meno- tai tulomatkan varrelle (kuva 170).
133
len tehtävät liityntämatkat ovat yleisimmin
pituudeltaan 0,5-3 km. Liityntämatkat voivat
olla kuitenkin huomattavasti pidempiäkin, mikäli kohde on riittävän houkutteleva. Kohteen
houkuttelevuutta lisäävät muun muassa:
 hyvä joukkoliikennetarjonta
 pyöräilylle suotuisa infrastruktuuri
 muut oheispalvelut, kuten kioskit, kaupat,
ravintolat ja liikerakennukset.
Liityntäpysäköintialueella tulee olla riittävästi
pyöräpysäköintipaikkoja ja sen kunnossapidosta on pidettävä huolta, jotta alue säilyy siistinä
ja houkuttelevana. (Vesanen 2008)
Rautateiden henkilöliikenneasemilla vähintään
puolet pyöräpaikoista tulisi olla runkolukittavia
ja vähintään puolet katettuja. Katettu pyöräpaikka voi olla joko pyörien pysäköintialue tai
suurempi katettu tila. (Liikennevirasto 2010a)
7.5 Pyörän pysäköinti- ja
säilytysratkaisut
Pyöräpysäköinti järjestetään tavallisimmin
pyörätelineillä ja erillisillä pyöräkatoksilla. Pyörätelineistä on olemassa useita erilaisia malleja
ja yhdistelmiä. Toimintaperiaatteeltaan telineet voidaan jakaa kolmeen eri kategoriaan:
 telineet, joihin pyörä tukeutuu rungollaan
(putki-, pylväs- ja kaaritelineet)
 rengastelineet (perhostelineet, betoni/kivitelineet)
 muut telineet (runkoon ja renkaaseen tukeutuvat telineet sekä muut erikoistelineet,
kuten ohjaustankotelineet ja kerrostelineet).
Kuva 170. Liityntäalueilla pyöräpysäköinnin sijoittelussa on huomioitava käyttäjien
meno- ja paluureitit (HSL 2010).
Liityntäpysäköintikohteessa pyöräpysäköinnin
kysyntää peilataan liityntäkohteen vaikutusalueen väestöpohjaan ja joukkoliikennetarjontaan. Liityntäkohteen vaikutusalue riippuu
muun muassa yhdyskuntarakenteesta ja kohdetta ympäröivästä infrastruktuurista. Pyöräil-
Telineissä, joihin pyörä tukeutuu rungollaan
pyörä nojaa rungostaan telinettä vasten, johon
se voidaan myös lukita pyörän omalla irtolukolla. Telinemalleja on olemassa sekä leveitä kaiteen mallisia että kapeita pylvään mallisia telineitä. Useimmiten yhteen telineeseen kiinnitetään kaksi pyörää. Telineet asennetaan maahan yleensä kiinteästi, jolloin ne vievät maanpinnasta vain vähän tilaa. Runkotelineet sopivat yleensä hyvin erityyppisiin ympäristöihin ja
niitä voidaan myös tarvittaessa muotoilla yhteensopivaksi muiden kalusteiden kanssa.
134
Rengastelineessä pyörä tuetaan tai kiinnitetään telineeseen etu- tai takapyörästään. Monet mallit asennetaan joko maahaan, seinään
tai kaiteeseen. Seinä- ja kaidekiinnitys antavat
paremman tuen pyörälle ja helpottavat huomattavasti pysäköintialueen kunnossapitoa.
Kiinnityksessä on olennaista, että telineet eivät
siirry paikaltaan pyörätelineen käytön tai ilkivallan seurauksena. Vaakasuoria rengastelineitä ei suositella ensisijaiseksi pyöräpysäköintiratkaisuksi, sillä etupyörä/-vanne voi vaurioitua
siinä.
Muut telineet ovat useimmiten runko- ja rengastelineiden yhdistelmiä tai muita erikoismalleja, kuten ohjaustankotelineitä tai kaksikerrostelineitä. Ohjaustankotelineitä ei suositella
pyöräpysäköintiin niiden antaman huonon tuen vuoksi. Kaksikerrostelineitä käytetään pääosin pitkäaikaiseen pysäköintiin sisätiloissa.
Telineetöntä pysäköintiä ei tule käyttää kaupunkimaisessa ympäristössä ensisijaisena pyöräpysäköintiratkaisuna, sillä kaikissa pyörissä ei
ole tukijalkaa tai tukijalka ei pidä pyörää kunnolla pystyssä. Lisäksi yhden pyörän kaatuminen saattaa telineettömässä ratkaisussa kaataa ja rikkoa muut pyörät. Telineettömiä paikkoja voidaan kuitenkin sijoittaa pyörätelineiden viereen esimerkiksi tavarapyöriä varten.
Alueilla, joilla sesonkivaihtelu on suurta, kuten
uimarannat, on suositeltavaa varata telinepaikkojen lisäksi reilusti telineetöntä pysäköintitilaa. Telinemallien ominaisuuksia on kuvattu tarkemmin taulukossa 26.
Kaikissa pyöräpysäköintikohteissa tulisi yleensä olla myös runkolukittavia telineitä, sillä pyöräilyn käyttöä voidaan lisätä tarjoamalla turvalliset pysäköintimahdollisuudet laadukkaille
pyörille. Telineessä oleva lukitusvaijeri lisää sen
käyttökelpoisuutta.
Lyhytaikaisessa pysäköinnissä polkupyörä pysäköidään käyttöasennossaan. Pitkäaikaisessa
säilytyksessä voidaan käyttää myös muita säilytysasentoja.
Taulukko 26. Pyörätelinetyypit ja niiden ominaisuudet (Vaismaa et al. 2011).
Telinetyyppi
Rengasteline
Telineet, joihin pyörä
tukeutuu rungollaan
Muut telineet
Alatyypit
Perhostelineet
Betoni tai kivitelineet
+ Yksinkertainen käyttää
+ Helppo asentaa ja ylläpitää
+ Verrattain edullinen
+ Järjestää pyörät siistiin
riviin
Putki-, kaari- ja pylvästelineet
+ Mahdollista lukita
pyörä rungosta ja toisesta renkaasta
+ Pääsääntöisesti helppo käyttää ja ylläpitää
(poikkeuksia on)
+ Verrattain edullinen
– Koko kapasiteettia ei
aina saada käyttöön,
koska pyöräilijät eivät
välttämättä lukitse kahta pyörää saman telineen eri puolille.
Yhdistelmätelineet
Kaksikerroksinen teline
+ Tukevat pyörää hyvin ja
mahdollistavat runkolukituksen
+ Turvallinen
+ Säästää pyörän rakenteita
+ Mahdollistaa tehokkaan
tilankäytön
+ Pyörä on erillisessä telineessä, jolloin niitä voidaan
käsitellä koskematta muihin
pyöriin
+ Selkeä
– Pyörän nostaminen toiselle
tasolle saattaa olla vaivalloista erityisesti
vanhuksille
– Käyttö voi vaatia opettelua
– Ei esteettisesti aina kovin
hyvännäköinen
Putkikaaritelineet ovat
hyvin suosittuja ja joissakin
kaupungeissa
ensisijaisesti
käytetty
pyöräteline.
Suositeltava telinetyyppi kävelyalueille ja liityntäpysäköintiin
Suositeltava telinetyyppi
liityntäpysäköintiin
Hyvät puolet
Huonot puolet
Muita
havaintoja
– Ei tue pyörää kovin hyvin
(poikkeuksena pystysuorat
perhostelineet, ylempi kuva)
– Ei mahdollista runkolukitusta
– Etupyörä/-vanne (rengas)
voi vaurioitua vaakasuorissa
perhostelineissä,
alempi
kuva
Soveltuu
lyhytaikaiseen
pysäköintiin.
Vaakasuoria perhostelineitä
ei suositella pysyväksi pyöräpysäköintiratkaisuksi.
Pystysuoran perhostelineen
pidikkeiden on oltava kiilamaisia.
Erilaiset rengaspaksuudet
huomioitava.
– Muutamat mallit ovat
monimutkaisia käyttää
– Vievät enemmän tilaa
kuin muut telinetyypit ja
ovat hankalammin kunnossapidettävissä
Soveltuu hyvin paikkoihin,
joissa tilaa on vain vähän,
mutta tarvetta pysäköinnille
paljon, sekä pitkäaikaiseen
pysäköintiin.
Kattaminen vähentää ulkonäköongelmaa.
Pyöräpysäköintipaikkojen kattaminen suojaa
pysäköityjä pyöriä sateelta ja lumelta, parantaa turvallisuutta ja helpottaa pysäköintialueen
kunnossapitoa. Pyöräpysäköintikohteissa ei
ole välttämätöntä käyttää erillisiä pyöräkatoksia, mikäli pysäköinti voidaan kytkeä osaksi
muita rakenteita ja katteita.
Erillisiä pyöräkatoksia valmistetaan modulaarisina elementteinä vakiomitoilla ja tarvittaessa
myös erillisten suunnitelmien mukaan. Pyöräkatokseen liittyvät perusvarusteet ovat kate,
runkorakenteet sekä seinäelementit. Kattorakenteita ja -muotoja on useita erimallisia. Nämä määritellään tarkemmin pysäköintialueen
muun suunnittelun yhteydessä.
Pyöräpysäköinnin perusvarusteisiin kuuluvat
telineiden ja katosrakenteiden lisäksi tavallisesti myös vedenpoistojärjestelmä, valaistus
(erillinen tai katokseen integroitu) sekä jäteastiat. Pysäköinti- tai säilytysratkaisu sekä niihin
liittyvät varusteet valitaan aina tapauskohtaisesti. Varusteiden tulee sopia yhteen muiden
kadunkalusteiden muotokielen ja värimaailman kanssa. Uutta pysäköintiratkaisua suunniteltaessa varusteet voidaan suunnitella koko
alueelle suurempana kokonaisuutena. Pyöräkatoksen on sen kestävyyden ja kunnossapidon
takia oltava riittävän laadukas ja esimerkiksi
telineiden ja katosten rakenteeseen, ankku-
135
rointiin sekä ilkivallan ja lumikuorman kestävyyteen on kiinnitettävä huomiota pyöräpysäköintiä suunniteltaessa.
Pidempikestoisessa pysäköinnissä, kuten vuorokausi- ja yöpysäköinnissä sekä liityntäpysäköinnissä käytetään pyörätelineiden lisäksi tapauskohtaisesti myös muita pyörän säilytysratkaisuja. Tällaisia ovat esimerkiksi:
 yksittäiset tai useammalle pyörälle
tarkoitetut pyöräkaapit
 katetut ja lukittavat tilat
 pyöräpysäköinti pysäköintilaitoksessa
 automaattiset pysäköintiasemat
Näihin liittyviä varusteita ja palveluja voivat
olla esimerkiksi:
 säilytyslokerot (esimerkiksi pyöräkypärille ja vaatteille)
 erilaiset lukitus-, maksu- ja valvontajärjestelmät
 renkaiden täyttöpisteet
 pyörien vuokraus ja huoltotoiminta.
Lisätietoja ja esimerkkejä pyörien säilytysratkaisuista on esitetty muun muassa Liikennetutkimuskeskus Vernen laatimassa julkaisussa: Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn
edistämisessä, Tampere 2011.
Kuva 171. Esimerkki hyvästä pyöräpysäköintikatoksesta Jyväskylässä (kuva: Riikka Salli).
136
7.6 Mitoitus
Pyöräpysäköintipaikan mitoitus riippuu käytettävissä olevasta tilasta, telinemalllista sekä
pysäköintiin tarvittavasta operointitilasta.
Pyörän pysäköintikulmalla vaikutetaan erityisesti pysäköinnin tilantarpeeseen pyörän pituussuunnassa. Yleisimmät pysäköintikulmat
ovat 90 ja 45 astetta. Kohtisuora pysäköinti vie
telineineen tilaa hieman yli pyörän pituuden eli
noin 2 metriä. Pysäköintikulman ollessa 45 astetta tilantarve pyörän pituussuunnassa on
noin 1,4 metriä.
Pyörien pysäköintiväli vaikuttaa alueen tilantarpeeseen ja samalla myös pysäköintipaikan
käytettävyyteen. Liian kapea pysäköintiväli
vaikeuttaa ja hidastaa myös pyörien pysäköimistä. Tämä johtaa usein siihen, että pyöräpaikkojen väliin jää tyhjiä pysäköintipaikkoja.
Liian leveäksi mitoitettu pysäköintiväli saattaa
vastaavasti johtaa telineiden ylitäyttöön, jolloin pyöräpaikkojen väliin työnnetään ruuhkatilanteessa pyöriä. Tämä tapahtuu kuitenkin
yleensä vasta tilanteessa, jossa pyöräpysäköintipaikat loppuvat kesken.
Sopiva pysäköintiväli on telinemallista riippuen
vähintään 60 cm. Edellä mainittua kapeampaa
pysäköintiväliä voidaan käyttää tilan puutteen
vuoksi vinopysäköinnissä, jossa polkupyörien
ohjaustangot eivät osu kohdakkain. Pysäköintiväli tulee kuitenkin tässäkin tapauksessa olla
vähintään 50 cm.
Kuva 172. Pysäköintiväli kaksipuoleisella runkotelineellä sekä eturengastelineellä. Pysäköintikulmat 0 ja 45
astetta. Telineen takana ja sivuilla vaadittava tila mitoitetaan telinevalmistajan vaatimusten
mukaisesti.
Pyörän taakse jätetään riittävästi tilaa. Vapaan tilan tarve pyörän takana on kohteesta ja
olosuhteista riippuen 1,75–2,25 metriä (ks.
taulukko 20). Ahtaissa kaupunkikeskustoissa
jalkakäytävä tai yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie voi toimia operointitilana edellyttäen,
että jalankulkuja pyöräliikenne on vähäistä.
Telineiden sivuille ja taakse tulee jättää riittävästi asennusvaraa. Tarvittava asennusvara
riippuu telinemallista, asennustavasta sekä
siitä mihin pysäköintipaikat rajautuvat (esim.
nurmialue, rakennuksen seinä tai ajorata).
Asennettaessa telineitä kannattaa aina ensin
lopullista kiinnittämistä tehdä koeasennus.
137
Pyöräpysäköinnin rajoittuessa ajorataan,
huomioidaan etäisyyksissä kunnossapidon ja
hoidon vaatimukset (esim. lumitila).
Taulukko 27. Vapaan tilan tarve pyörän takana eri käyttökohteissa.
Vapaa tila
Käyttöalue / käyttöalueet
Huom.
2,25 m tai
enemmän
Ympärivuotiset pyöräpysäköintikohteet (ulkotilat)
Mahdollistaa koneellisen kunnossapidon pyörän ollessa telineessä
2,0 m
Muut pyöräpysäköintikohteet (katetut tilat)
Ei mahdollista koneellista kunnossapitoa pyörien ollessa telineissä
min 1,75 m
Pyöräpysäköintialueet, jossa ei läpikulkua / muuta liikennettä
Ei mahdollista koneellista kunnossapitoa pyörien ollessa telineissä
Kohteet, joissa jalkakäytävää tai yhdistettyä jalkakäytävää tai pyörätietä käytetään operointitilana.
138
8 Toteuttaminen, käyttö ja kunnossapito
Taulukko 28. Pyöräonnettomuuksien syyt sairaalatilaston mukaan Ruotsissa (Niska 2011).
Onnettomuuspaikka
Onnettomuuden syy
Jalankulku- ja pyöräilyteiden tulee olla käytettävissä turvallisesti kaikissa keliolosuhteissa. Väylien päivittäinen käyttö turvataan oikea-aikaisilla
hoitotoimenpiteillä. Talviaikaan väylän pinnan
tulee olla tasainen ja kitkan riittävä. Talvihoidon
keskeisiä toimenpiteitä ovat lumen ja sohjon
poisto sekä liukkauden torjunta. Kesähoidon
toimenpiteillä huolehditaan väylän kesäkauden
käyttökunnosta mm. poistamalla hiekoitussepeli,
huolehtimalla väylän kuivatuksen toimivuudesta
sekä raivaamalla näkemäesteenä oleva kasvillisuus. Oikeilla ylläpidon toimenpiteillä varmistetaan väylärakenteen toimivuus huolehtimalla
mm. päällysteen kunnosta. Tyypillisiä jalankulkuja pyöräilyteiden ylläpitotoimenpiteitä ovat päällysteen kuoppien ja halkeamien korjaukset.
8.1 Yleistä
Jalankulku- ja pyöräilyteiden kunnossapito käsittää sekä väylän päivittäisen käyttökunnon varmistamisen hoitotoimenpiteillä että väylän rakenteellisen kunnon varmistamisen ylläpitotoimenpiteillä. Väylän hoito jakautuu edelleen talvija kesähoitoon.
Kunnossapito vaikuttaa merkittävästi jalankulun
ja pyöräilyn houkuttelevuuteen, turvallisuuteen
ja esteettömyyteen. Heikkolaatuinen kunnossapito voi jopa estää täysin esimerkiksi ikääntyneiden liikkumisen. Kaikkien käyttäjäryhmien tulisi
pystyä liikkumaan jalan ja pyörällä ympäri vuoden. Kunnossapidon laatutasolla voidaan vaikuttaa mm. kulkutavan ja reitin valintaan sekä alikulkujen käyttöön.
Kunnossapitoon liittyvät tekijät ovat syynä noin
40 %:ssa pyöräliikenteen yksittäisonnettomuuksista, joita on noin 70 % loukkaantumiseen johtaneista polkupyöräonnettomuuksista. Tien pinnan
liukkaus on syynä noin 23 %:ssa pyöräliikenteen
yksittäisonnettomuuksista
(taulukko
28).
Liukkaus
Jää/lumi
Märkä pinta
Sora
Muu liukkaus
Muut väyliin liittyvät
syyt
Tilapäinen tai kiinteä este
Epätasaisuus
Reunatuet
Tapahtui väylän
ulkopuolella
Sekalaiset syyt
Ajorata
22 %
12 %
3%
6%
1%
Pyörätie
26 %
14 %
5%
7%
1%
Liittymä
18 %
10 %
3%
4%
1%
20 %
23 %
11 %
6%
5%
8%
10 %
5%
8%
5%
2%
4%
1%
58 %
1%
51 %
0%
71 %
Jäinen tai luminen tienpinta aiheuttaa talvikuukausina eniten onnettomuuksia. Tammihelmikuussa noin 70 % kaikista yksittäisonnettomuuksista johtuu jäisestä tai lumisesta tienpinnasta. Huhtikuussa hiekoitushiekka on syynä
19 %:ssa yksittäisonnettomuuksista. Syksyisin
märkä tienpinta ja puista pudonneet lehdet aiheuttavat 12 15 % yksittäisonnettomuuksista. Muut
väylän kunnosta riippuvat tekijät, kuten pyörätien epätasaisuus, tilapäiset tai pysyvät esteet ja
reunakivet ovat syynä noin 19 %:ssa kaikista pyöräilijöiden yksittäisonnettomuuksista. (Niska
2011)
Jalankulku- ja pyöräilyteiden hoidosta vastaa
yleensä alueurakoitsija. Urakoitsija vastaa väylän
käyttökunnosta urakka-asiakirjoissa edellytetyllä
tasolla. Väylien ylläpitotoimenpiteiden ohjelmoinnista puolestaan vastaavat ELY-keskukset
tai kunta. Myös väylän käyttäjällä on mahdollisuutta antaa palautetta väylän kunnosta tai
akuutista hoitotarpeesta. Palaute ELY-keskusten
ylläpitämistä väylistä jätetään Liikenneviraston
ylläpitämään tienkäyttäjän linjaan. Kuntien kohdalla palautteen jättökäytännöt vaihtelevat.
Hoidon laatutavoitteiden toteutumisesta vastaa
urakoitsija. Urakoitsijan on varmistettava laatutavoitteiden toteutuminen ja töiden oikeaaikaisuus. Urakoissa voidaan esimerkiksi käyttää
sanktio- ja palkkiojärjestelmää, jossa mitattu
laatu tai saatu asiakaspalaute määrittelee palkkion tai sanktion suuruuden.
Urakoitsijan ja tilaajan välisellä viestinnällä voidaan myös vaikuttaa talvihoidon laatuun ja sen
kehittämiseen. Kuntalaisten suuntaan tulee viestiä väyläkohtaisista laatutavoitteista sekä ajoi-
tuksista eli mitkä väylät aurataan ja milloin. Talvihoidon tilanteesta voidaan kerätä tietoa ja jakaa sitä kuntalaisille. Esimerkiksi joissain kunnissa varoitetaan liukkaudesta tekstiviestillä tai näytetään reittikohtaisesti jo auratut väylät.
8.2 Talvihoito
8.2.1
Tavoitteet ja vastuut
Talvihoidon keskeisenä tehtävänä on turvata
liikenteen toimivuus ja turvallisuus. Olennaista
jalankulkuja pyöräteiden hoidossa on toimenpiteiden oikea-aikaisuus, tasalaatuisuus, lumen-,
jään- ja sohjonpoisto sekä liukkaudentorjunta.
Pinnan tasaisuuteen sekä liukkauden torjuntaan
on kiinnitettävä erityistä huomiota. Suuri osa
jalankulkuja pyöräilyonnettomuuksista ja tapa-
139
turmista johtuu liukkaudesta. Talvihoidon piiriin
kuuluvien jalankulkuja pyöräteiden järjestelyiden tulee olla toimivia ympäri vuoden. Esimerkiksi valo-ohjauksen painonappien tulee olla helposti ja esteettömästi saavutettavissa.
Kunnossa- ja puhtaanapitovastuut kadulla on
esitetty kuvassa 173. Kiinteistöjen omistajat tai
haltijat ovat vastuussa kiinteistön kohdalla olevien jalkakäytävien talvihoidosta ja puhtaanapidosta. Kiinteistön omistajan ja haltijan jalkakäytävän talvikunnossapito sekä puhtaanapitovelvoite perustuu lakiin (Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta
669/78). Talvihoidosta vastaava taho on myös
vastuussa
liukastumisesta
aiheutuvien
vammojen korvaamisesta, mikäli vamma
aiheutuu kunnossapidon laiminlyönnistä.
Kuva 173. Kunnossa- ja puhtaanapitovastuut kadulla (Ympäristöministeriö 2005)
140
Kiinteistö vastaa myös rakenteellisesti toisistaan
erotettujen jalankulkuja pyöräteiden jalkakäytäväosuuden hoidosta. Yleisen tien tai kadun
ylläpitäjä vastaa ajoratojen, suojateiden, korokkeiden, torien ja eräiden puistokäytävien kunnossapidosta.
Kiinteistöjen vastuulla olevien jalkakäytävien
hoitotehtäviin kuuluu (Ympäristöministeriö
2005):
• Talvihoito
o lumen, sohjon, jään ja auravallien
poistaminen
o jalkakäytävälle tai sen viereen auratun lumen pois kuljettaminen
o väylän liukkauden torjunta ja liukkauden torjuntamateriaalin poistaminen keväällä
• Puhtaanapito
o lian, lehtien, roskien, irtonaisten esineiden ja rikkaruohojen poistaminen.
Jalkakäytävien talvihoidon ja puhtaanapidon tasoa valvoo kunta. Kunnalla on velvollisuus ottaa
hoitoonsa pientalovaltaisten alueiden jalkakäytävien talvihoito, mikäli alueella ei muuten saavuteta riittävää hoidon tasoa. Kunnan ottaessa tontin omistajalle kuuluvia tehtäviä haltuunsa, myös
vastuu toimenpiteistä siirtyy kunnalle. Kunnalla
on kuitenkin mahdollisuus periä tontin omistajalta maksu tehdyistä hoitotoimenpiteistä.
Talvihoitotoimenpiteet on ajoitettava niin, että
käyttäjille ei aiheudu palvelutason äkillisiä muutoksia tai muuta haittaa.
Myös pyöräpysäköintipaikkojen ja -alueiden tulee olla kunnossapidettyjä ympäri vuoden.
8.2.2
Talvikunnossapitoluokat
usein latupohjina. Myös muuta kävelyulkoilua
palvelevia reittejä tulee olla, mutta ne voidaan
hoitaa ilman toimenpideaikaa. Jalankulun ja pyöräilyn verkoston osiksi hyvin soveltuvat tai lähipalveluihin johtavat puistoreitit tulee kuitenkin
ottaa mukaan talvikunnossapitoluokitukseen.
Talvihoidon ulkopuolella olevat jalankulkuja
pyörätiet tulisi keväisin aurata niiden sulamisen
ja kuivumisen nopeuttamiseksi.
Hoitoluokkien laatuvaatimukset vaihtelevat jonkin verran eri kunnissa, yleensä ne ovat julkaisun
”Alueurakan yleinen tehtäväluettelo” mukaiset
(Suomen Kuntaliitto). Seuraavassa on esitetty
Liikenneviraston ohjeiden (Tiehallinto 2009) pohjalta tehty suositus. Kun hoitoluokan laatuvaatimus alittuu, väylä on hoidettava vaadittuun kuntoon toimenpideajan kuluessa. Laatuvaatimukset ovat voimassa pääsääntöisesti seuraavasti:
•
•
Hoitoluokka K1, klo 6:00 – 22:00
Hoitoluokka K2, klo 7:00 – 22:00
Viikonloppuisin laatuvaatimuksia voidaan soveltaa reitin luonteen ja määränpään mukaan. Esimerkiksi tien toisen puolen pyörätie hoidetaan
K1-luokassa ja toinen puoli K2-luokassa. Viikonvaihteessa hiljainen työmatkareitti voidaan myös
hoitaa K2-luokassa. (Tiehallinto 2009a)
Hoitoluokkaan K1 kuuluu jalankulkuja joukkoliikennevyöhykkeellä sijaitsevan pääverkon lisäksi
muut väylät, joilla on paljon työ- ja koulumatkaliikennettä tai jotka johtavat joukkoliikenteen
pysäkeille. Väylien korkea palvelutaso mahdollistaa säännöllisen ja turvallisen pyöräliikenteen.
Hoitotaso mahdollistaa pyöräilyn lisäksi
lastenvaunujen, pyörätuolin ja rollaattorin kanssa kulkemisen.
Keskustoihin ja palvelukeskittymiin on välttämätöntä päästä sekä jalan että pyörällä kaikilla säillä
ja kaikkina päivinä turvallisesti.
Hoitoluokan K1 laatuvaatimukset ovat:
• väylät hoidetaan ennen liikenteen ruuhkahuippua (aamulla klo 6.00 mennessä
ja iltapäivällä klo 16.00 mennessä)
• päätien vieressä olevat väylät aurataan
välittömästi päätien auraamisen jälkeen
• kuivan irtolumen maksimisyvyys väylällä on 3 cm
• väylällä on riittävä kitka pyöräilyyn ja
kävelyyn
• suurin sallittu lumi- tai jääpolanteen
epätasaisuus 2 cm
• toimenpideaika on liukkauden torjunnassa 2 h, lumenpoistossa 3 h.
Kaikkia vaihtoehtoisia oikaisevia tai vähän liikennöityjä kulkureittejä ei hoideta talvisin. Pelkästään ulkoiluun tarkoitetut väylät ovat talvella
Hoitoluokkaan K2 kuuluvat pääasiassa autovyöhykkeellä sijaitsevat, asiointiliikennettä palvelevat tai vähäliikenteiset väylät. Hoitoluokan
Jalankulku- ja pyöräilyteiden kunnossapidon taso
porrastetaan väylähierarkian, liikenteen määrän,
luonteen sekä sen tarpeiden mukaan normaalisti
kahteen hoitoluokkaan K1 ja K2. Väylien hoitotasoa määriteltäessä tulee ottaa huomioon myös
väylän asema jalankulun ja pyöräilyn verkossa.
Hoidon tason ei tule vaihdella yhtenäisillä reiteillä.
K2 laatuvaatimukset pääpiirteittäin ovat samat,
kuin hoitoluokassa K1. Hoitoluokan K2 väylällä
sallitaan enimmillään 4 cm lunta. Toimenpiteet
tulee suorittaa aamulla klo 7.00 ja iltapäivällä klo
16.00 mennessä. Lisäksi lumenpoiston toimenpideaika laatuvaatimuksen alittuessa on 4 tuntia.
Hoitourakoissa voidaan ottaa huomioon täsmähoitokohteet, joille annetaan omat laatutavoitteet, esimerkiksi sairaaloiden varhaiset työn alkamisajankohdat (klo 5-6) sekä näkövammaisten, liikkumisja toimimisesteisten tai iäkkäiden
usein käyttämät reitit. Näitä varten tulee laatia
erillinen kartoitus.
8.2.3
Talvikunnossapitoa koskevia ohjeita
Lumen auraus on tarpeen sateen sattuessa myös
viikonloppuisin. Mikäli lunta ei aurata lumisateen
jälkeen väylältä riittävän nopeasti, lumi pakkaantuu epätasaiseksi polanteeksi. Epätasainen polanne vaikeuttaa väylän käyttöä ja heikentää turvallisuutta. Mikäli epätasainen polanne pääsee
kuitenkin syntymään, väylällä täytyy suorittaa
polanteen poistoa.
Siltojen syöksyputkien, sadevesikourujen ja sadevesikaivojen läheisyyteen syntyy helposti jäätä. Huonosti toimivat kuivatusrakenteet tulisi
korjata. Vettä patoava jää tai lumi on helpompi
poistaa kuin laaja jääalue. Linja-autopysäkkien
kohdalta ajoradalta ja jalkakäytävältä lunta aurattaessa lumi on poistettava myös linjaautopysäkkikatosten välittömältä edustalta, jottei pääse syntymään vaarallisia, liukkaita kumpareita.
Siltoja aurattaessa lunta ei saa pudottaa alapuoliselle väylälle. Tämä voidaan estää asentamalla
sillankaiteisiin suojaverkko tai alentamalla aurausnopeutta.
141
aurauksenaan ja pyrkiä tekemään aurausvalli
pyöräkaistan ja jalkakäytävän reunaan.
Lauhalla säällä väylät tulisi hiekoittaa aurauksen
yhteydessä. Ilman liukkauden torjuntaa väylän
pinta saattaa jäädä aurauksen jälkeen liukkaaksi.
Valitsemalla oikeanlainen terä auraan voidaan
liukkauden muodostumista vähentää. Esimerkiksi käyttämällä verkkoterää aurausjälki jää hieman
karheaksi. Lumen poistoon voidaan käyttää aurauksen lisäksi myös lumilinkoa tai harjausta.
Liukkauden torjuntaan käytetään jalankulkuja
pyöräteillä useimmiten hiekkaa, mursketta tai
sepeliä. Pyöräteiden hiekoitusmateriaali tulee
valita siten, ettei se aiheuta tavanomaista suurempaa määrää rengasrikkoja. Esimerkiksi suurirakeista sepeliä ei tämän vuoksi suositella käytettäväksi. Keväällä hiekoitushiekka tulee harjata
pois mahdollisimman nopeasti rengasrikkojen,
pölyämisen ja irtohiekan liukkauden takia.
Suolan käyttöä ei suositella, koska se pehmittää
väylän pinnan heikentäen käyttömukavuutta.
Pakkaslumella ei hiekoitusta tarvita. Kaavaalueen ulkopuolella jalankulkuja pyörätien reunaan voidaan erikseen määritetyillä väylillä jättää
hiekoittamaton alue pulkkia ja potkukelkkoja
varten.
Jalankulku- ja pyörätiet pidetään vapaana polanteesta tai polanne riittävän tasaisena. Tasaushöyläys tehdään mikäli mahdollista karhennetuksi, välttäen pyöräilyä haittaavia uria tai pinnan
tiivistymistä ja kiillottumista.
Polanne poistetaan, kun polanteeseen on syntynyt pyöräilyä haittaavia uria tai sohjo on jäätynyt
epätasaiseksi. Jos lähitulevaisuudessa on odotettavissa lämmin jakso, on polanne pidettävä
ohuena. Tällöin pehmenevä polanne ei aiheuta
haittaa väylän käyttäjille.
Alikulkujen talvihoidolla varmistetaan kuivatuksen toimivuus. Keväisin lumien sulamisaikaan
kuivatusrakenteita saatetaan joutua sulattamaan
tai puhdistamaan.
8.3 Kesäkunnossapito
Lumen aurauksen yhteydessä huolehditaan
myös liittymäalueiden riittävistä näkemäalueista.
Liittymien lumivallit eivät saa muodostaa näkemäesteitä. Lumelle tulee varata paikka, josta
sulamisvedet eivät valu keväällä päivälämpötilojen noustessa jalankulkuja pyörätielle aiheuttamaan liukkautta. Asiaan tulee kiinnittää erityistä huomiota kevättalvella. Mahdollisesti kertynyt
lumi ja jää on poistettava ainakin jalankulkuvyöhykkeellä. Pyöräkaistat tulisi aurata omana
Keväällä jalankulkuja pyörätiet puhdistetaan
hiekoitushiekasta mahdollisimman nopeasti sulan kauden vakiinnuttua. Irtohiekka haittaa pyöräilyä ja on erityisen vaarallista kaarteissa ja mäkien alla. Irtohiekka on myös epäsiistin näköistä
ja aiheuttaa pölyhaittoja. Haittojen vähentämiseksi hiekanpoiston yhteydessä käytetään kastelua. Taajama-alueella hiekoitushiekan poistossa
tulee käyttää keräävää työkonetta. Jos hiekoitusmateriaali ei sisällä roskia, se voidaan harjata
luiskaan. (Liikennevirasto 2011a)
142
Sulamisaikana kiinnitetään huomiota hulevesikaivojen ja yleensä kuivatusjärjestelyjen toimivuuteen. Hulevesikaivoihin kulkeutunut hiekka
poistetaan kaivoista ennen seuraavaa talvea tai
välittömästi kaivon lietetilan täytyttyä. Myös
muut kuivatusrakenteet ja niiden toimivuus tarkistetaan.
Varusteille ja laitteille talven aikana tapahtuneet
vahingot tarkastetaan keväällä. Puut, pensaat,
kaiteet, liikennemerkit jne. ovat saattaneet vaurioitua talven aikana ja routanousut ovat saattaneet siirtää rakenteita tai laitteita. Vauriot korjataan viipymättä ja mahdolliset routanousujen
aiheuttamat kuopat ja muut epätasaisuudet tasataan tarvittaessa.
Kesäkunnossapitoon kuuluu olennaisena osana
myös viherympäristön hoitaminen. Näkemäalueiden pysymisestä vapaana kasvustosta huolehditaan hoitoluokkakohtaisten laatuvaatimusten mukaisesti. Puiden ja pensaiden oksien leikkuu tulee tehdä säännöllisesti sekä huolehtia
mahdollisten allergisoivien kasvien, kuten pujon
ja heinien niitosta erityisesti pysäkkien ympäristössä.
8.4 Päällysteen kunnossapito
Jalankulku- ja pyöräilyteiden päällysteen tasaisuudella ja vaurioitumisella on ratkaiseva vaikutus väylien käyttömukavuuteen. Päällysteen
voimakas epätasaisuus johtuu rakennevaurioista,
huonosti tehdyistä kaivantojen paikkauksista tai
huonoista reunatukijärjestelyistä. Vauriot johtuvat yleensä routimisesta, tien huonoista rakenteista tai puutteista kuivatusjärjestelyissä. Vauriot vaikuttavat ajomukavuuden lisäksi myös turvallisuuteen. Tyypillisiä jalankulkuja pyöräilyteiden päällystevaurioita ovat:
•
•
•
•
pituusja poikkihalkeamat
verkkohalkeamat
reiät
haitalliset epätasaisuudet.
Päällysteen kunnon tasoa nostetaan sekä paikkauksilla että uusimalla päällysteitä. Vanhan ja
uuden päällysteen saumakohtiin ei saa syntyä
epätasaisuutta. Uudelleenpäällystyksen yhteydessä tarkistetaan jalankulkuja pyörätien muut
korjaustarpeet, esimerkiksi luiskaukset ja liittymäjärjestelyt.
Liikennettä vaarantavat puutteet tulee korjata
välittömästi. Liikennettä vaarantaviksi vaurioiksi
luokitellaan:
• halkaisijaltaan yli 10 cm ja yli 3 cm syvä
reikä
• pituussuuntainen, yli 3 cm leveä halkeama
• onnettomuusriskin aiheuttama epätasaisuus tai routaheitto.
2-3 cm leveät halkeamat tulee paikata 2 viikon
kuluessa. Alle 2 cm leveät halkeamat tulee juottaa umpeen vuosittain keväällä ennen vilkasta
pyöräilykautta. Jalankulku- ja pyöräilyteiden
päällysteiden paikkaamisessa käytetyn materiaalin tulee olla tasalaatuista eikä materiaali saa
pehmetä helteessä. (Liikennevirasto 2011a)
Tietöiden ja kaivantojen aiheuttamat päällystevauriot tulee korjata nopeasti tietyön päättymisen jälkeen.
Päällystevauriot tulee inventoida jalankulkuja
pyöräilyteiltä säännöllisesti. Väylien vaurioinventointia on ohjeistettu tarkemmin erillisessä ohjeessa (Tiehallinto 2009b).
9 Erityiskysymyksiä
9.1 Väylärakentamisen
edulliset
suunnitteluratkaisut
9.1.1
Väylän rakentaminen ajoradan
vierelle
Lyhyillä väyläosuuksilla ajoradan tilaa uudelleen
järjestelemällä voidaan joissain tapauksissa
saada jalankulun ja pyöräilyn sujuvuutta ja
turvallisuutta parannettua erillisen väylän
rakentamista edullisemmin. Ajoradasta voidaan
rajata jalankululle ja pyöräilylle eroteltu tila
reunatuin pollarein tai kaitein (ks. kuva 174).
Reunaukia ja pollareita suositellaan käytettävän
yhdessä
erottelun
havaittavuuden
parantamiseksi.
Ajoradan vierelle jalankulkijoille ja pyöräilijöille
rajattava väylä ei ole käyttömukavuudeltaan tai
turvallisuudentunteeltaan tavanomaisen väylän
veroinen, mutta se on parempi kuin pelkkä tien
piennar. Mikäli väylä rajataan tietä tai katua
leventämättä, ei taulukon 16 välikaistan
vähimmäisleveyttä
yleensä
saavuteta.
143
Erityisjärjestely saattaa tulla kyseeseen hajaasutusalueella, jossa ajoradan leveys on
liikennetarpeeseen
nähden
liian
suuri
esimerkiksi
rinnakkaisen
tieyhteyden
valmistumisen takia, tai mikäli tietai
katualueen tila ei mahdollista tavanomaisen
korotetun väylän rakentamista.
Jalankulku- ja pyöräilyväylän erottaminen
ajoradasta pollareilla, reunatuella, aidalla tai
kaiteella
edellyttää
riittävän
alhaista
nopeusrajoitusta:
 reunatuella eroteltu väylä ≤ 60 km/h
(80 km/h mahdollinen lyhyellä matkalla
kapeassa tienkohdassa)
 pollareilla ja reunatuella eroteltu väylä
≤ 50 km/h (poikkeuksena 60 km/h)
 kevyellä
aidalla
eroteltu
väylä
≤ 40 km/h, käyttö vain taajamissa
 tiekaiteella eroteltu väylä ≤ 80 km/h.
Erikoisratkaisut vaikeuttavat väylän kesä- ja
talvikunnossapitoa. Koneellisen hoidon sekä
kahden
pyöräilijän
kohtaamisen
mahdollistamiseksi väylän vähimmäisleveys on
oltava 2,5 metriä.
Pientareen
ajoradasta
rakenteellisesti
erottamisesta on kerrottu lisää Liikenneviraston
erillisessä selvityksessä (luonnos).
Kuva 174. Väylän rajaaminen ajoradasta reunatuella, pollareilla, aidalla tai kaiteella.
144
9.1.2
Väylärakenne
Pyöräilyyn tarkoitetut väylät suositellaan
pinnoitettavan asfaltilla. Kivituhkapintainen
väylä
ei
ole
ajomukavuudeltaan
tai
laatutasoltaan asfalttipinnoitteen veroinen ja
kivituhkapintaisen väylän kunnossapito vaatii
asfalttipinnoitetta enemmän resursseja.
Kivituhkapintaisen väylän elinkaarikustannus
on hieman asfalttipintaista väylää alhaisempi,
sillä sen kulutuskerros sietää paremmin routaa
kuin asfaltti. Tämän vuoksi kivituhkapintaisen
väylän
päällysrakenne
voidaan
tehdä
asfalttipintaista
väylää
ohuempana.
Asfalttipintaisen
väylän
päällyskerroksen
mitoittaminen routaa rajoittavana rakenteena
saattaa johtaa erittäin paksuun ja kalliiseen
rakenteeseen. Asfalttipintainen väylä voidaan
tehdä
routaa
sietäväksi
teräsverkolla
vahvistaen, mikä tulee usein paksuja rakenteita
halvemmaksi. Teräsverkon käyttö rajoittaa
jonkin verran väylälle myöhemmin tehtäviä
muutostöitä.
Asfalttipintainen väylä voidaan rakentaa
kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa
rakennetaan
kivituhkapintainen
asfalttipintaisen väylän rakenteille mitoitettu
väylä
ilman
kantavaa
kerrosta
ja
kestopäällystettä. Tasalaatuisella pohjamaalla
ei sovelleta routamitoitusta, sillä routivimmat
paikat
voidaan
tunnistaa
välivaiheen
routanousuja seuraamalla. Toisessa vaiheessa
havaitut
routanousupaikat
vahvistetaan
teräsverkoilla ennen päällystämistä, kun
kivituhka ja hienoainespitoinen jakavan
kerroksen yläosa on ensin poistettu.
Teollisuuden synnyttämillä sivutuotteilla,
kuten
lentotuhkalla,
voidaan
korvata
jalankulkuja pyöräilyväylän väylärakenteisiin
sijoitettavia materiaaleja, mikäli sivutuotteita
on edullisesti saatavilla ja materiaalin
ominaisuudet soveltuvat käyttökohteeseen.
Sivutuotemateriaalien
käyttö
maanrakentamisessa
saattaa
aiheuttaa
väylänrakennushankkeeseen erityisjärjestelyjä.
Sivutuotteiden hyödyntämisestä on kerrottu
tarkemmin
mm.
Tuhkarakentamisen
käsikirjassa (2012) ja Sivutuotteiden käyttö
tierakenteissa -oppaassa (Tiehallinto 2007).
9.1.3
Rakennetut polut
Väylärakenteiltaan kevyttä ja geometrialtaan
vaatimatonta rakennettua polkua eli polkutietä
(kuva
175)
voidaan
käyttää
yleistä
liikenneverkkoa täydentävänä oikoreittinä tai
ulkoilureittinä, mikäli polun korvaava esteetön
väyläyhteys on olemassa. Polkutiellä ei tulisi
korvata varsinaista jalankulkuja pyöräilytietä,
sillä sitä ei voida pitää esteettömässä kunnossa
eikä se sovellu säännölliseen pyöräilyyn.
Poikkeustapauksena
polkutiellä
voidaan
korvata laadukas väylä lyhyeltä matkalta, jos
sillä arvellaan olevan erittäin vähän kävelijöitä
ja pyöräilijöitä. Polkutie voidaan merkitä
opastusmerkillä jalankulkijoille ja pyöräilijöille
tarkoitetuksi reitiksi, mutta ei koskaan
määräysmerkillä
jalkakäytäväksi
eikä
pyörätieksi. Polkutiepohjaa voidaan talvisin
käyttää hiihtolatuna tai se voidaan tampata
moottorikelkalla kävelykelpoiseksi.
Kuva 175. Rakennettu polku eli polkutie.
9.1.4
Yksityiset tiet osana jalankulkuja
pyöräilyverkkoa
Jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan ohjata
yksityiselle tielle, mikäli se täydentää puuttuvia
väylätarpeita
ja
liittyy
yleiseen
liikenneverkkoon saumattomasti. Käytettäessä
yksityistä tietä julkisen liikenneverkon osana
on yksityisen tien kunto ja hoito
yhtenäistettävä muun väylästön kanssa.
Yksityistä tietä ei yleensä tulisi ottaa osaksi
pyöräilyn pääreittiä.
Yksityisen tien käyttö osana jalankulun ja
pyöräilyn verkkoa edellyttää sopimuksen
laatimista
väylänpitoviranomaisen
ja
tiekunnan tai tieosakkaan välillä. Yksityisen
tien väylänpitovastuu voidaan säilyttää
tiekunnalla tai tieosakkaalla, mutta se voidaan
myös lunastaa maantieksi tai sen osaksi,
katualueeksi tai sille voidaan perustaa ulkoilua
ja virkistystä palveleva ulkoilureitti. Tarkemmin
yksityisten teiden hyödyntämisestä on
kerrottu LVM:n julkaisussa 44/2004.
145
9.2 Jalankulku- ja
pyöräilyteiden muu
käyttö
Huoltoajoa ei tule ohjata pyörätielle, vaan sille
tulee järjestää omat reitit. Myös tontille ajo tulisi ohjata suoraan kadulta. Joissakin paikoissa,
esimerkiksi päätien liittymämäärien vähentämiseksi, voidaan tehdä erillinen rinnakkaistie,
jolle ohjataan jalankulku-, pyörä- ja mopoliikenne sekä tonttien moottoriajoneuvoliikenne.
Liikkeiden lastaus- ja purkausalueet suunnitellaan jalankulkuja pyöräliikenteen väylien
ulkopuolelle. Jollei liikkeiden läheisyydessä ole
käytettävissä erillisiä lastaus- ja purkausalueita, ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle tai pyörätielle sen kuormaamista tai
kuorman purkamista varten.
Suuri osa ulkoiluteistä toimii talvisin latupohjana. Latu-ura voidaan tehdä myös auratun
jalankulkuja pyöräilytien viereen. Tällöin metsäosuuksilla tai epätasaisessa maastossa väylän viereen tehdään leveä nurmikkopiennar tai
vastaava. Tarvittava tasainen tila auratulle jalankulkuja pyörätielle sekä latuparille on noin
6 metriä. Lumet aurataan ladusta poispäin.
Ulkonäkösyistä on yleensä suositeltavampaa
jättää auratun jalankulkuja pyörätien sekä latu-uran väliin 2-3 metrin istutuskaista. Istutuskaistalle ei saa kuitenkaan istuttaa korkeaksi
kasvavaa kasvillisuutta, joka estää tai heikentää latu-uran valaistusta.
Ratsastus ei yleensä sovi yhteen samalle väylälle jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanssa.
Sorapintaiselle jalankulkuja pyörätielle tai
ulkoilutielle ratsastusta ei tule sijoittaa edes
sen reunaan, koska hevoset pehmittävät tien
jalankulkuja pyöräliikenteelle kulkukelvottomaksi. Ratsastusta ei mielellään ohjata
myöskään asfalttipäällysteiselle jalankulkuja
pyörätielle ainakaan pitkälle matkalle onnettomuusriskin vuoksi.
Paras ratkaisu on tehdä ratsastukselle oma
kavioura pienen välikaistan päähän jalankulkuja pyörätiestä tai erillinen ratsastusreitti (ks.
kuva 176).
Kuva 176. Erillinen kavioura ratsastajille
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille varatuilla alueilla
järjestettävistä yleisötilaisuuksista (mm.
markkinat) tehdään erillinen suunnitelma. Tapahtumapaikan läheisyyteen järjestetään
myös riittävästi polkupyörien pysäköintipaikkoja.
Moottorikelkkailu otetaan huomioon jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alikulkujen ja ulkoiluteiden siltojen mitoituksessa
moottorikelkkailureittien läheisyydessä. Erityisesti kiinnitetään huomiota moottorikelkkojen
turvalliseen pääsyyn moottorikelkkailureiteille
ja moottorikelkkailijoiden käyttämiin palvelupisteisiin (mm. huoltoasemille). Ali- tai ylikulussa jalankulkuja pyöräliikenne erotetaan
moottorikelkkailusta.
Moottorikelkoille sallituissa alikuluissa tulee
olla riittävät näkemät. Näkemissä sovelletaan
autoliikenteen näkemistä annettuja ohjeita.
Jollei riittäviä näkemiä saavuteta, moottorikelkoille asetetaan alikulun kohdalle nopeusrajoitus. Moottorikelkoille varattu alikulun osa voi
olla yhteinen hiihtoladun kanssa.
9.3 Pyöräilijöiden
nopeuden
alentamiskeinot
Pyörätiet ja niiden risteyskohdat mitoitetaan
siten, että pyöräily on mitoitusnopeudella
turvallista. Pyörätiellä ei yleensä käytetä
hidastimia. Hidastimien käyttö voi kuitenkin
erityisistä syistä olla perusteltua esimerkiksi
seuraavissa tilanteissa:
146
•
•
•
•
pyöräliikenne risteää jalankulkuliikennettä
(linja-auton pysäkit ja jalkakäytävän
ylityskohdat),
tasoristeykset,
huonot näkemät (liittymät, jyrkät
kaarteet),
liittymä alamäen jälkeen.
Hidastimet voivat olla joko nopeutta alentavia
tai kokonaan pysäyttäviä. Hidastimissa on
otettava huomioon, että pyöräilijän on vaikea
pitää tasapainonsa alle 10 km/h nopeudella.
Pyöräilijöiden nopeuden alentamiskeinoina
hyödynnetään ensisijaisesti tasauksen ja
linjauksen mahdollisuudet. Pyöräilijöiden
ajonopeutta voidaan hidastaa mm. seuraavilla
tavoilla:
• käyttämällä pienisäteisiä kaaria
linjauksessa,
• tekemällä ajolinjaan sivusiirtymiä esim.
portin tai istutusten avulla,
• korotuksilla,
• nousujen avulla.
Jotta
hidastimen
kohdalla
ei
tulisi
yksittäisonnettomuuksia
eikä
kohtaamisonnettomuuksia,
hidastimen
kohdalla tulee olla riittävät näkemät (ks. kohta
3.2.2).
Sivusiirtymiä voidaan käyttää ennen kohtaa,
jossa
pyörätie
risteää
ajorataa
tai
jalkakäytävää taikka pyöräilijät siirtyvät
pyörätieltä ajoradalle. Sivusiirtymä tehdään
siten, että pyöräilijät voivat ylittää ajoradan
kohtisuoraan.
Paikoissa, joissa halutaan estää pyöräily
vauhdilla suoraan risteyskohtaan, esimerkiksi
hyvin huonot näkemät tai rautatien
tasoristeys, voidaan
käyttää pyöräilyn
mahdollistavaa porttia. Porttiin törmäys voi
aiheuttaa vakavia henkilövahinkoja, joten sitä
ei saa käyttää alamäen alla. Portin kohta tulee
aina olla myös valaistu. Portti tulee muotoilla
siten, että myös näkörajoitteiset voivat havaita
sen kepillään. Kunnossapitosyistä käytetään
avattavissa olevaa porttia. Portin ohittaminen
sen ulkopuolelta tulee estää istutuksilla tai
rakenteellisesti. Portin mitoitus on esitetty
kuvassa 177.
Kuva 177. Pyöräilyn mahdollistavan portin
mitoitus.
Pyöräliikenteen
nopeuden
alentamiseksi
pyörätielle ei tulisi rakentaa korotuksia tai
töyssyjä niiden pyöräilijöille aiheuttamien
mukavuus- ja turvallisuusongelmien vuoksi.
Mikäli korotukseen kuitenkin päädytään, on
suositeltava ratkaisu loivapiirteinen töyssy.
Jalankulkijoille ja pyöräilijöille toteutettava
korotus tulee sijoittaa suoralle osuudelle,
merkitä tiemerkinnöin ja varoitusmerkeillä
sekä toteuttaa mittatarkasti, jotta hidasteessa
ei ole vaarallisia epätasaisuuksia tai liian jyrkkiä
kohtia.
Mopoille sallituilla pyöräteillä mopojen
ajonopeuden hidastamiseen saattaa olla
tarvetta polkupyöräilijöiden ja jalankulkijoiden
turvallisuuden, mopoilijan oman turvallisuuden
tai asumisviihtyisyyden vuoksi. Yksittäinen
töyssy ei riitä mopon jousituksen takia.
Mopoliikenteen
nopeuden
säätelyssä
suositeltavaa on kaksoistöyssyn käyttöä,
jolloin syntyy tilapäinen resonanssi, joka
pakottaa mopon kuljettajan hiljentämään
vauhtiaan. Kahdesta peräkkäisestä 12 cm
korkeasta ympyränkaaritöyssystä muodostuva
hidaste, missä kunkin töyssyn pituus on 4,80
metriä, alentaa mopon nopeutta 40 km/h:sta
26 km/h:iin (ks. kuva 178).
Kuva 178. Kahdesta peräkkäisestä
ympyränkaaritöyssystä muodostuva
mopohidaste (Lähde Hidasteiden
suunnitteluohje, Luonnos 20.3.2008)..
Moottoriajoneuvoliikenteen
nopeuksien
laskemiseksi rakennettava ajoradan korotus
tulisi tehdä siten, että pyöräilijä voi sen ohittaa.
147
148
Lähteet
Aarnikko, H. ja Airaksinen, N. 2013. Suojateiden maanteille rakentamisen periaatteet : Uudenmaan, Pirkanmaan ja Varsinais-Suomen
ELY-keskukset. Raportteja 16/2013.
CROW. 2007. Design manual for bicycle traffic.
Ede. 387 s.
The Danish Cyclists Federation. 2008. Bicycle
Parking Manual.
Department for Transport 2011. Shared Space.
Local Transport Note 1/11. October 2011.
FHWA 2000. Roundabout: An Informational
Guide. United States Department of Transportation - Federal Highway Administration.
Saatavilla:
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/
safety/00067/000675.pdf.
Harju, O.2011. Pyöräväylätyypin valinta Tampereella. Diplomityö. 124+11 s.
Helsingin kaupunki 1986. Polkupyörien nopeustutkimus. Kaupunkisuunnitteluvirasto, Liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja LB:8/86.
Helsingin keskustan jalankulkututkimus 1990.
Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja 1990:5. Helsinki.
Helsingin kaupunki 1990. Helsingin keskustan
jalankulkututkimus. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja 1990:5. Helsinki.
Helsingin kaupunki. 2002. Pyöräteiden nopeuksista-tutkimusmuistio. Kaupunkisuunnitteluvirasto, Liikennesuunnitteluosasto.
Helsingin kaupunki 2004. Helsingin katutila –
ohjeita ja esimerkkejä . Helsingin kaupungin
rakennusviraston julkaisut 2004:7 /Katuosasto.
Helsingin kaupunki 2012. Pyöräliikenteen
suunnitteluohje – Osa 1(2). 25 s.
Helsingin kaupunki 2012. Pyöräliikenteen
suunnitteluohje – Osa 1(2).
Helsingin seudun liikenne (HSL). 2010. Liikkumistottumukset Helsingin seudun työssäkäyntialueella vuonna 2008.
HLT 2004-2005. Henkilöliikennetutkimus
2004-2005. LVM, Tiehallinto, RHK ja WSP LTKonsultit Oy.
HLT 2010-2011. Henkilöliikennetutkimus 20102011. Liikennevirasto.
Jalkanen, R. 2013. Edulliset toimenpideratkaisut jalankulkuja pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseksi. Liikenneviraston tutkimuksia
XX/2013 / Diplomityö. Tampereen teknillinen
yliopisto. Luonnos 26.4.2013.
Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009. Osaraportti 1. Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen
ELY-keskus ja Keski-Suomen liitto.49 s.
Knoblauch Richard L., Pietrucha Martin T. ja
Nitzburg Marsha 1996. Field Studies of Pedestrian Walking Speed and Start-Up Time.
Transportation Research Record 1538.
Knoflacher, H 1995. Kaupungin ja liikenteen
harmonia, Vapaus autolla ajamisen pakosta.
Suomeksi toimittaneet Jarmo Kalanti ja Pekka
Rytilä. Liikennesuunnittelun Seura ry.
Krag, Thomas. Predicting the need for bicycle
parking. Thomas Krag Mobility Advice. Velocity Munich 13 June 2007.
Lahden seudun liikennetutkimus 2010. Osaraportti 1. Uudenmaan ELY-keskus, Lahden kaupunki, Asikkalan kunta, Hollolan kunta, Nastolan kunta, Orimattilan kaupunki ja PäijätHämeen liitto. Tampere. 53 s.
Liikenne- ja viestintäministeriö. 2003. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien laatiminen. Prosessikuvaus. Liikenne- ja viestintäministeriön
julkaisuja 43/2003. 33s+12s.
Liikenne- ja viestintäministeriö. 2011. Kävelyn
ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020.
Ohjelmia ja strategioita 4/2011. 32 s.
Liikennevirasto 2010a. Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma. Väliraportti. Helsinki.
Liikennevirasto 2010b. Tiensuunnittelun kulku.
20s. Liikenneviraston esite.
Liikennevirasto 2011a. Hoidon ja ylläpidon tuotekortit. 31.1.2011.
Liikennevirasto 2011b. Kävely ja pyöräily kaavoituksessa. Liikenneviraston tutkimuksia ja
selvityksiä 51/2011. 78s+9s.
Liikennevirasto 2011c. Pyöräilyn ja kävelyn laskennat – ohjeita käytännön työhön. Liikennevi-
raston tutkimuksia ja selvityksiä 50/2011. 64s.
Liikennevirasto 2011d. Tie- ja ratahankkeiden
suunnitelmien käsittelyohje. Liikenneviraston
ohjeita 25/2011. 86s.
Liikennevirasto 2012a. Kävelyn ja pyöräilyn
valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020.
Liikenneviraston suunnitelmia 2/2012. 71s.
Liikennevirasto 2012b. Siltojen kaiteet. Liikenneviraston ohjeita 25.
Liikennevirasto 2012c. Tien suunnittelu tasoristeyksessä. Liikenneviraston ohjeita 3/2012 13.
Liikennevirasto 2013. Tiemerkinnät, luonnos.
Liikenneviraston tieliikenneonnettomuusrekisteri. Noudettu 8.6.2012.
Lövemark, O. 1969. Studie av effektiviteten
hos separerade gångtrafiksystem. Planför nr
15, 1969. Lund. (Luennosta: Kevyen liikenteen
suunnitteluohjelmia, P.Velhonoja, INSKO:n
julkaisu 36-82).
Oulun seudun liikennetutkimus 2009. Osaraportti 1. Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus ja
Liikenne- ja viestintäministeriö. Tampere. 45 s.
Mattsson, Ruut. 2010. Shared space suunnittelumetodin soveltaminen ja käyttömahdollisuudet suomessa. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto.
Niska, Anna 2011. Cykelvegars standard, en
kunskassammanstallning mde fokus på drift och
underhåll.
http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/cykelvag
ars-standard--en-kunskapssammanstallningmed-fokus-pa-drift-och-underhall.pdf
NVF. 2011. Idékatalog - Åtgärder för ökad tillgänglighet.
RIL 2005. Liikenne ja väylät I. RIL 165-1-2005.
Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry. 580
s.
Rosén, E. & Sandler, U. 2009. Pedestrian fatality risk as a function of car impact analysis. Accident Analysis and Prevention 41.
Saastamoinen, K., Kärki, J. & Lahtisalmi, H.
2005. Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmän kehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- ja viestintä
ministeriön julkaisuja 35/2005. 78 s.
149
Salo, Jaana. Does the amount and quality of
cycle parking facilities have any influence on
the amount of cycle use? If so, to what extent?
(etc.) Velocity Falco Lecture prize winning paper, Velo Mondial Amsterdam 21 June 2000.
Sarjamo, Sauli 2013. Kiertoliittymien suunnittelu
pyöräliikennettä painottaen.
Somerpalo, S.; Korhonen, A. 2004. Yksityistiet
yleisten teiden kevyen liikenteen yhteyksinä.
Opas kuntien ja Tiehallinnon käyttöön. Liikenne ja viestintäministeriön julkaisuja 44/2004.
Helsinki.
Suomen Kuntaliitto 2012. Liikennemerkkien
käyttö kaduilla.
Suomen virallinen tilasto (SVT). Tieliikenneonnettomuustilasto (verkkojulkaisu). ISSN=1798758X.
Helsinki:
Tilastokeskus.
Viitattu
31.5.2013].
Saantitapa:
http://www.stat.fi/til/ton/index.html.
Suomen ympäristökeskus 2011. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. 6s.
Suomen ympäristökeskus 2012. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. Viitattu 7.11.2012.
Saantitapa:
http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=258
60&lan=fi.
Suomi, K. 2000. Liikuntapaikkapalvelut ja kansalaisten tasa-arvo. Liikunnan kehittämiskeskus, Jyväskylän yliopisto 1/2000.
SuRaKu 2008. Esteettömien julkisten alueiden
suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon
ohjeistaminen katu-, viher- ja piha-alueilla. Sosiaali- ja terveysministeriö, Helsinki, Espoo,
Joensuu, Tampere, Turku, Vantaa, Invalidiliitto, Kuulonhuoltoliitto, Näkövammaisten keskusliitto, Vanhustyön keskusliitto. Esteettömän ympäristön suunnitteluohjekortit.
Sveriges Kommuner och Landsting & Trafikverket. 2010. GCM-Handbok – Utformning,
drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. 170 s.
Tiehallinto 2001. Tasoliittymät. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki.
Tiehallinto 2002. Kaiteet ja suistumisonnettomuuksien ehkäisy. Tietoa tiensuunnitteluun
nro 50.
150
Tiehallinto 2003a. Linja-autopysäkit. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki. 41+17 s.
Tiehallinto 2003b. Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä.
Tiehallinto 2004. Tietoa tiensuunnitteluun nro
78. Kevyen liikenteen väylät liikunnassa. Tiehallinto, liikennetekniikka 12.10.2004.
Tiehallinto 2005. Liikennevalojen suunnittelu,
LIVASU.
Tiehallinto 2006. Tievalaistuksen suunnittelu.
Suunnitteluvaiheen ohjaus.
Tiehallinto. 2007. Sivutuotteiden käyttö tierakenteissa – suunnitteluvaiheen ohjaus. Tiehallinto. Helsinki.
Tiehallinto 2009a. Kevyen liikenteen väylien
vaurioinventointiohje 2008. Toteuttamisvaiheen
ohjaus. Helsinki.
Tiehallinto 2009b. Teiden talvihoito. Laatuvaatimukset, moniste 19.1.2009. Helsinki.
Tiehallinto 2009. Tienpidon toimenpiteiden
esiselvitysopas. Suunnitteluvaiheen ohjaus.
Helsinki. 28+30s
Tielaitos 1996. Viitoitus.
Tuhkarakentamisen käsikirja – Energiatuotannon tuhkat väylä- kenttä- ja maarakenteissa.
2012 Energiateollisuus ry, Metsäteollisuus ry,
Infra ry, Yara Suomi Oy, Nordkalk Oy sekä
Ramboll Finland Oy
Vaismaa, K., Mäntynen,J ., Metsäpuro, P.,
Luukkonen, T., Rantala, T. & Karhula, K. 2011.
Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja
kävelyn edistämisessä. Tampereen teknillinen
yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne.
Tampere 2011.
Vesanen, L. 2008. HTUV-yhteistyöalueen liityntäpyöräilyn kehittäminen ja toteuttaminen.
Esimerkkejä. Tiehallinnon selvityksiä 28/2008.
Ympäristöministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö, Tielaitos, Suomen Kuntaliitto, Espoon,
Helsingin, Joensuun, Jyväskylän, Rauman ja
Tampereen kaupungit, Esisuunnittelijat Oy.
2001. Liikenteen rauhoittaminen -ohjeita ja
esimerkkejä. LYYLI raportti 28. Liikenne- ja
viestintäministeriö.
Ympäristöministeriö 2005. Kadut kuntoon. Vastuut kadun kunnossa- ja puhtaanapidosta muuttuivat 1.11.2005. Ympäristöministeriön esite.
YTV 2006. Kevyen liikenteen haastattelututkimus 2004. YTV. Helsinki. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2005:6. 59 s.
Ohjeita:
Liikennevirasto 2010. Yleissuunnittelu. Toimintaohjeet. Tiensuunnittelun toimintajärjestelmä. Liikenneviraston ohjeita 19/2010. Liikennevirasto, Helsinki.
Liikennevirasto 2010. Tien meluesteiden suunnittelu 30.9.2010. Liikenneviraston ohjeita
16/2010. Helsinki. 92 s.
Liikennevirasto 2011. Väylänpidon vuorovaikutusohje. Liikenneviraston ohjeita 21/2011. Helsinki. 60s.
Liikennevirasto 2013. Mopon paikka liikenneympäristössä. Liikenneviraston ohjeita
1/2013. 24+2 s.
Suomen Paikallisliikenneliitto ry 2008. Esteetön bussipysäkki. Bussiliikenteen infrakortti no
1. Helsinki. 2 s.
Liite 1
Liite 1
Ohjeen kohdat, joissa käsitellään erityisesti suuria kaupunkeja ja tiiviisti rakennettuja alueita:
Alueverkko ja -reitit
Jalankulkijan mitat
Jalankulkijan ominaisuudet
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset
Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa
Jalankulkuväylän välityskyky
Jalankulun aikavaihtelut
Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä
Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu
Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu eri kaavatasoilla
Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu
Jalankulun ja pyöräilyn verkon hierarkia
Jalankulun nopeus
Jalankulun reitinvalintaperusteet
Kiertoliittymät
Käyttäjäryhmät
Liikennelaskennat
Liikenneturvallisuus
Liittymien detaljiratkaisut
Liittymien suunnittelun perusteet
Liikennevalo-ohjatut liittymät
Linja-autopysäkit
Lumitila
Materiaalit
Matkatuotokset eri liikkumisvyöhykkeillä
Paikallisverkko ja -reitit
Poikkileikkauksen suunnittelu
Pyöräilyn aikavaihtelut
Pyöräilyn matkanopeus
Pyöräilyn reitinvalintaperusteet
Pyöräpysäköinnin mitoitusarvot eri toiminnoille
Pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet
Pyörätelinetyypit ja mitoitus
Pyörätien jatke
Pääverkko ja –reitit
Reunatiet
Risteäminen tasossa
Shared space
Suojatie ja pyörätien jatke
Tasauksen suunnittelu
Verkkosuunnittelun apuvälineet
Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet
s. 31
s. 20
s. 17
s. 84
s. 29
s. 51
s. 19
s. 39
s. 36
s. 26
s. 27
s. 29
s. 19
s. 18
s. 82
s. 15
s. 34
s. 15
s. 87
s. 63
s. 78
s. 55, 60
s. 58
s. 121
s. 13
s. 31
s. 49
s. 21
s. 22
s. 21
s. 129
s. 130
s. 134
s. 66, 72, 73, 75, 76, 104
s. 31
s. 75
s. 70
s. 85
s. 72
s. 47
s. 34
s. 10

Jalankulku - Helsingin Polkupyöräilijät ry

Transcription

Similar documents

Pysäköinti on sallittu: Pysäköinti on kielletty:

Hyvää Joulua! - Pyöräilykuntien verkosto ry

PYÖRÄILYLAINSÄÄDÄNNÖN MUUTOSTARPEET UUSI

Liite 4. Kuntakohtaiset osuudet - Riihimäki (pdf

BASIC-savurajoitin Suunnitteluohje

KATUSUUNNITELMAN SELOSTUS Vantaan kaupunki Maankäytön

23312 Katupuut

pyöräväylien talvihoidon kehittäminen helsingin kantakaupungissa