LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32 Perustelumuistion liite 3 TRAFI

Transcription

LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32
Perustelumuistion liite 3
TRAFI/4482/03.04.00.00/2015
9.10.2015
1(128)
Määräysluonnoksen
kohta
PERUSTELUMUISTIO
Lausuja
Mahdollinen muutosehdotus perusteluineen tai muu huomio
Trafin vastaus
Suomen Puolustus- ja Ilmailuteollisuusyhdistys
PIA ry
Todetaan, että ”Miehittämättömillä ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön
sovelletaan lähtökohtaisesti samoja sääntöjä kuin muillakin ilma-aluksilla harjoitettavaan lentotyöhön, jos tähän ei ole erikseen säädetty poikkeusta”. Ei
ole kuitenkaan tätä päivää olettaa lentotyön miehittämättömillä järjestelmillä
sujuvan suoraan samalla sääntelyllä kuin muillakin ilma-aluksilla. Muutostarpeet eivät välttämättä ole suuria, mutta ne tulee silti huomioida. Tästä aiheesta PIA Ry lausui jo aiemmin OPS M1-23 asiakirjan yhteydessä Trafin lausuntopyyntöön helmikuussa 2014.
Yleinen kommentti.
Todetaan, että ”nyt valmisteltava määräys määrittää ne rajat, joiden mukaan
toimittaessa miehittämättömiä ilma-aluksia voidaan käyttää ilman lupaa” ja
että ”Määräyksellä luodaan edellytykset kokeiluille ja toiminnan kehittämiselle”.
Arvioitaessa teollisuusvaikutuksia tulee huomioida, että tämän aihealueen teollisen toiminnan kehittämisen tavoitteena on miehittämättömien järjestelmien laaja-alainen käyttö ja kansainvälisen kilpailukyvyn kehittäminen. On ensiarvoisen tärkeä ymmärtää, että sen enempää operoiva kuin varsinkaan tuotekehitystä harjoittava ja/tai valmistava teollisuus ei voi menestyä, jos toiminta rajoittuu näköetäisyydelle. Vaikka määräys ei BVLOS-toimintaa kielläkään, ei se kyllä myöskään säädä, miten se on sallittua.
Edelleen, on kaksi eri asiaa ”kokeilla” ja harjoittaa määrätietoista, sääntöihin
ja määräyksiin perustuvaa koelentotoimintaa. Näytöt jälkimmäisestä voivat
olla ehdoton vaatimus kansainvälisillä markkinoilla toimimiselle.
Liikenteen turvallisuusvirasto
Määräys keskittyy pääosin VLOS-toimintaan.
BVLOS-toiminta on
mahdollista määräyksen
kohdassa 4 tarkoitetuin
ehdoin, siis ilmailulain 9
§:ssä tarkoitetuilla alueilla sekä edellyttäen
turvallisuusarviointia ja
toimintaohjeistusta. Työ
on käynnissä BVLOStoiminnan mahdollistamiseksi laajemmassa
mittakaavassa. Käynnissä on pilottihankkeita,
joista saatavia kokemuk-
2(128)
sia tullaan hyödyntämään määräyksen jatkokehitystyössä.
Arviosta määräyksen vaikutuksista teollisuudelle ei yksin tässä määräyksessä
säädetyn perusteella voi näin ollen olla samaa mieltä. Yllä esitetyin perustein
kokeiluun ohjaavan itsesääntelyn sijaan viranomaisen tulee myös Suomessa
määrittää säännöt teollisten toimijoiden miehittämättömillä järjestelmillä harjoittamalle toiminnalle kattaen nimenomaan BVLOS-toiminnan. Määräysten ei
tarvitse, eikä edes pidä tässä yhteydessä olla liian sallivia, vaan reunaehdot
toiminnalle pitää määritellä. Vain näin mahdollistetaan perustelumuistiossakin
mainittu teollisen toiminnan kasvupotentiaali ja suomalaisen teollisuuden johtava rooli Euroopan mittakaavassa.
Trafi katsoo liberaalin
sääntelyn mahdollistavan alan kehityksen
tässä vaiheessa uusien
innovaatioiden ja yritysten syntymisen paremmin kuin konservatiivinen sääntely. Rajoittavampaa sääntelyä on
mahdollisesti odotettavissa EU-tasolta.
SÄÄDÖSPERUSTA
Hokkanen
Huomioita:
1) Säädösperustassa ei ole lainkaan huomioitu kansainvälisiä FAI:n ylläpitämiä lennokkikilpailuluokkasäädöksiä: kts www.fai.org/aeromodelling. Jos Trafi
onnistuu säätelyllään tekemään noiden luokkien harrastus- ja kilpailutoiminnasta Suomessa mahdotonta, olisi Suomi ensimmäinen sivistysvaltio maailmassa sillä tiellä. Voin kuvitella millaisen vastaanoton se saisi globaaleissa
alan medioissa ja foorumeilla.
Huomioitu määräyksessä. FAI:n kilpailuluokkien
tarpeista on käyty keskusteluja Suomen Ilmailuliitto ry:n (SIL) Lennokkitoimikunnan kanssa.
2) Määritelmissä ei ole riittävän tarkasti tehty eroa lennokin ja lelun välillä, ja
tämän vuoksi myös määräysluonnoksen määritelmä lennokille on tältä osin
liian tulkinnanvarainen. Miksi lelut pitää eritellä määräysluonnoksen ulkopuolelle, sillä jos lelu on niin ”hyvä” että se on ominaisuuksiltaan ja suorituskyvyltään kuin lennokki, niin mitä mieltä koko erittelyssä silloin on? Vanhemmilla
on vastuu lastensa tekemisistä, joten onko sillä tämän ilmailumääräyksen piirissä mitään merkitystä kumman ”leluista” on kyse, isän vai pojan?
Huomioitu perustelumuistiossa. Viite: leludirektiivi (88/378/ETY).
3(128)
TURVALLISUUSARVIOINTI
Raila
Se että BVLOS (fpv) käyttöä ei ole tarkasteltu ollenkaan turvallisuusarvioinnissa ihmetyttää kun suuri osa harrastuksesta perustuu nimenomaan tähän,
kuten FPV nelikopteri kilpailut ja myös kaupallisessa käytössä esim. sähkölinjojen tarkastukset. mm. Suurin osa DJIn uusista tuotteista on nimenomaan
kyseisiä fpv laitteita. Näitä ovat esim. DJI Inspire 1 ja DJI Phantom 3.
sillä jos ohjaaja näkee suoraa kuvaa kopterista (ja vielä itse kopterin) on
käyttäjän huomattavasti helpompi lentää kopteri turvalliselle laskupaikalle
nopeammin kuin ilman kyseistä ominaisuutta, tämä ei tarkoita etteikö avustava henkilö auttaisi tilannetta.
” Ei lennetä niin kauas, ettei laitteen asentoa pystytä määrittämään”
kuten yllä, arvioinnissa näyttää täysin unohtuneen mahdollisuus suoraan kuvaan laitteesta, johon voidaan lisätä esim. keinohorisontti, laitteen asento,
kompassin suunta, gps koordinaatit, nopeus ym.
Hokkanen
Turvallisuusarviointia
tehtäessä määräysluonnoksessa ei vielä ollut
lennokkeja koskevaa
kohtaa. Turvallisuusarvioinnin toimenpideehdotus 25 suosittelee
määräyksen ulottamista
myös lennokkeihin. FPVkilpailutoiminnan mahdollistamiseksi määräyksestä on jätetty pois tähystäjän käyttökielto
lennokkitoiminnassa.
Toimenpide-ehdotus:
Tehdään uudestaan koko turvallisuusarvio, nyt sellaisella kokoonpanolla että
siinä on tasapuolisesti edustettuna yritysmaailman lisäksi myös Suomen Ilmailuliitto sekä Viestintäviraston Radiotekninen osasto. Arviossa käytetään
vakiintuneita riskinhallintamenetelmiä, -työkaluja ja raportointipohjia. Riskin
todennäköisyys sekä vahingon vakavuus ilmaistaan selkeällä vertailukelpoisella asteikolla. Korjaavien toimenpiteiden kohdalla arvioidaan erikseen niiden
vaikutus todennäköisyyteen ja vahingon määrään, sekä määritellään kokonaisriskin arvioitu pieneneminen.
Perustelut:
Turvallisuusarvio on diplomaattisesti ilmaistuna mielenkiintoisesti tehty. Riskityöryhmässä on ollut mukana Trafin lisäksi seuraavat asiantuntijatahot:
”RPAS Finland ry perustettiin Aalto yliopistolla Otaniemessä 17.11.2014. Yhdistyksen tavoitteena on monipuolisesti edistää miehittämättömän ilmailun
liiketoiminnan kasvua maassamme sekä toimia alan siviilioperaattoreiden, laiLiikenteen turvallisuusvirasto
tekevän ryhmän kokoonpano arvioidaan tapauskohtaisesti.
Turvallisuusarviointi perustuu kansainvälisen
ARMS-työryhmän kehittämään vakiintuneeseen
SIRA-malliin.
4(128)
te- ja järjestelmätoimittajien edunvalvojana. Ei löydy tietoja yhdistyksen toiminnasta ja jäsenistöstä.
”Finn UAV Rekisteröidyn yhdistyksen on tarkoitus toimia ammatillisena yhteyskanavana ilmakuvausta tekevien yritysten välillä sekä edistää ja kommentoida alaan liittyvää säätelyä, koulutusta ja kulttuuria Suomessa.” Jäsenenä on kuusi ilmakuvausalan yritystä.
PIA toimii työryhmissä, joiden tavoitteena on vaikuttaa toimialansa toimintaympäristöön, helpottaa yritysten verkostoitumista kotimaassa ja kansainvälisesti sekä järjestää erilaisia tapahtumia.
Suomen Ilmailuliitosta ei ollut ilmeisesti ketään. Johtuiko tämä Trafista vai
SIL:stä? Viestintäviraston osallistumistakaan ei ilmene. Kun RPAS-kalustolle ei
ole olemassa mitään hyväksyntäkriteerejä, niin Viestintäviraston olisi syytä
olla mukana tässä turvallisuusarvioinnissa. Kun tuota työrymän kokoonpanoa
tarkastelee niin kaikki Trafin ulkopuoliset asiantuntijat olivat yritysmaailman
edustajia. Arviota tarkastellessa ilmenee myös että työryhmän katsantokanta
RPAS-toimintaan oli melkoisen yksisilmäistä, tähtäimessään ainoastaan liiketoimintaperspektiivi. Arviossa on tarkkaan vältetty käsittelemästä RPASkaluston teknillisiä turvallisuusvaatimuksia ammattitoiminnassa vaativissa
olosuhteissa ja haastavissa tehtävissä, jotka edellyttäisivät vähän vaativampaa tuotekehityspanostusta, ja keskitytty lähinnä helppoihin ja halpoihin rajoituksiin, selvityksiin ja paperitöihin.
Kaiken lopuksi on vielä asetettu lennokkikalustolle samat rajoitukset mutta
rajoitetummin oikeuksin, ottamatta lainkaan huomioon mitä lennokkitoiminta
kaiken kaikkiaan on, ja miten lennokkitoiminta eroaa RPAS-toiminnasta lentopaikkojen, lentotehtävien sekä voimassa olevien ohjeiden osalta. Tämä seikka
ihmetyttää suuresti siitäkin syystä että Trafilla tietääkseni oli tieto ja käsitys
noista asioista, ja työryhmässä edustetuissa asiantuntijatahoissa toimii myös
aktiivisia pitkän linjan lennokkiharrastajia. Tunnistin ainakin muutamia nimiä
kun tarkistin noiden tahojen taustoja.
Lobbauksesta vielä näyte: https://www.youtube.com/watch?v=xBJwnfHpOJU
Detaljeja:
1) Raportti on aivan liian ympäripyöreä: skenaarioista ja niiden perusteista ei
kerrota juurikaan faktaa jolloin vaikutuksien ja todennäköisyyksien paikkanLiikenteen turvallisuusvirasto
SIL oli työryhmään kutsuttujen joukossa, vaikka alun perin määräysluonnoksen piti käsitellä
ainoastaan kaupallista
RPAS-toimintaa. Lennokkien tultua mukaan
määräysluonnokseen
asiasta on käyty erillistä
keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan
erityispiirteet on huomioitu määräyksessä.
Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa
teknisiin yksityiskohtiin,
vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa.
Tekniset detaljeja koskevat huomiot toimitetaan edelleen tiedoksi ja
mahdollisia toimenpiteitä
5(128)
sapitävyyttä ei voi raportista arvioida. Näin ollen koko raportin uskottavuus on
kyseenalainen. Asiaa ei helpota raportin poikkeava esitystapa, riskimatriisin
puuttuminen ja se että dokumentissa vielä erikseen mainitaan että työkalun
ollessa keskeneräinen arvio perustuu yksinomaan asiantuntijoiden yhteisnäkemykseen eikä riskimatriisin arvoon asiasta.
varten turvallisuusarvioinneista vastaaville yksiköille.
2) Riskinarviointikaaviosta puuttuu kokonaan sellaiset käynnistävät tekijät
kuin laitteiston soveltuvuus tehtävään, eli kriteerit joissa käsitellään onko laitteisto alunperinkin suunniteltu, rakennettu ja testattu ammattimaiseen RPAStoimintaan vaativissa ja häiriöllisissä olosuhteissa, vai onko se vain koottu
kaupallisesti saatavasta ”lennokkitavarasta”. Vaikka laitteisto toimisi paperilla
ja pöydällä 100% luotettavasti niin silti ei ole mitään takeita siitä soveltuuko
laitteisto annetun tehtävän suorittamiseen ja niihin olosuhteisiin joissa sitä
aiotaan ja joudutaan käyttämään. Tämän vuoksi turvallisuusarvion määritelmät teknisestä viasta johtuvien riskien hallinnassa ovat huomattavan puutteelliset. Huollot, kunnontarkastukset, akkuseuranta, tarkistuslistat, toimintaja varo-ohjeet yms eivät tuohon kysymykseen vastaa vaan siihen tarvitaan
viestintäviraston asiantuntemusta apuun.
3) Turvallisuusarviossa ei myöskään ole arvioitu BVLOS-toimintaa lainkaan
vaikka se on mukana määräysluonnoksessa ja sallittua RPAS:lle ilmailulta suljetuilla alueilla. Sivulliset ja heidän omaisuutensa on jätetty huomiotta kokonaan määräysluonnoksesta BVLOS:n kohdalla vaikka laitteistoon ja sen hallintatapaan liittyvä riskitaso on lähtökohtaisesti huomattavasti korkeampi kuin
VLOS:ssa.
Määräys keskittyy pääosin VLOS-toimintaan,
mutta mahdollistaa
myös BVLOS-toiminnan
tietyin edellytyksin. Työ
on käynnissä BVLOStoiminnan mahdollistamiseksi laajemmassa
mittakaavassa.
4) Turvallisuusarviossa ennaltaehkäisevien ja estävien suojausten osuus ja
laatu ovat puutteellisia. Suojauksissa on pääasiassa keskitytty rajoittamaan
operointialueita (koska se lienee helpointa), mutta sellaisten riskinhallintavaihtoehtojen esilletuonti joilla ennaltaehkäistään riskin todennäköisyyttä
operointialueella, suurelta osin puuttuvat (koska se on ilmeisestikin vaikeaa ja
kallista??). Lisäksi joidenkin toimenpide-ehdotusten toiminta käytännössä on
vähintäänkin kyseenalaista: esim. ehtiikö laskuvarjo toimimaan matalalla lennätettäessä, soveltuuko se heli/multikopteriin, kuinka paljon sen pitää hidastaa putoamista että sillä on merkitystä jne.
vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. Tämä
vaikuttaa myös turvallisuusarviointiin.
5) Tähystäjän roolia ei ole oikein määritelty: tähystäjä ei saa olla sitä varten
Tähystäjää voidaan
6(128)
että sillä pidennetään operointietäisyyttä, vaan siksi että tähystäjä tarkkailee
ilmatilaa ja ympäristöä ja informoi lennättäjää jotta tämä pystyy toteuttamaan väistämisvelvollisuutensa sekä varautumaan ympäristön uusiin häiriötekijöihin, koska lennättäjä ei pysty tarkkailemaan ilmatilaa ja ympäristöä
samalla kun lennättää ja operoi laitetta. Tähystäjän tehtävät tulee lisäksi
määritellä sopimaan erityyppisiin kalustoihin, operointiolosuhteisiin ja lennätystehtäviin. Lennättäjällä on lennättäessään ”putkinäkö”, ja tilanne vain pahenee jos lennättäminen tapahtuu esim videoyhteyden yli BVLOS:ssa. Haluaisin olla kuulemassa ja näkemässä kun RPAV:tä lennätetään BVLOS:ssä haastavassa paikassa, häiriöllisissä olosuhteissa, tähystäjän radiopuhelinyhteyden
välityksellä, kun korvassa on telemetriahälyttimen kuuloke, ja kameramies
vielä antaa lennätysohjeita vierestä.
käyttää sekä operointietäisyyden kasvattamiseen että ilmatilan tarkkailuun. Kaikkiin erityyppisiin toimintaolosuhteisiin ja laitteisiin
soveltuvien lennättäjän,
tähystäjän ja muun henkilöstön tehtävien määrittely ei ole mahdollista
määräyksessä, vaan tämä jää toiminnan harjoittajan tehtäväksi.
6) Turvallisuusarviossa on virheolettamana se että laitteisto olisi aina edes
osittain hallittavissa: tähän viittaa arviossa ja määräysluonnoksessa mm termit ”hätälaskupaikka”, ”varotoiminnot hätätilanteen varalta”, ”laskuvarjon
käyttö”. Arviossa ei myöskään oteta huomioon sellaista laitteen yht'äkkistä
avainkomponentin vikaantumista niin että laitteesta katoaa järkevä ohjattavuus ja ohjelmoitu toimintakyky, muttei välttämättä lentokyky.
Määräyksen kohdassa
3.7 tämä on otettu huomioon suorituskykyperusteisesti. Määräyksen
kohdissa 3.15 ja 4 a)
edellytetään toiminnan
harjoittajalta omaa turvallisuusarviointia kattaen nämäkin elementit.
7) On harhaluuloa että ammattilainen olisi osaavampi ja paremmin selvillä
asioista kuin harrastaja. Kyllähän sen osaajan määrittää ihan henkilökohtaiset
luonteenpiirteet ja intressit kuten halu ottaa asioista selvää, kyky omaksua ne
ja soveltaa niitä, huolellisuus, tarkkuus, tunnollisuus jne. Ammattilaisuus sinänsä ei tarkoita mitään: ammattilaistenkin joukosta löytyy hutiluksia, tunareita ja vastuuntunnottomia sähläreitä joille ei ole tilaa RPAS-toiminnassa
koska sivullisten turvallisuus on kyseessä. On hyvin toivottavaa että RPASammattilaiselle olisi olemassa pätevyysvaatimukset ja näyttötutkinnot: muuten koko RPAS-ammattilaisen käsite on kuin veteen piirretty viiva. Pätevyysvaatimus antaisi edes jotain takeita osaamisen tasosta. Vaatimus pitäisi myös
harrastajat poissa ammattilaisten bisneksistä.
8) Turvallisuusarviossa on toimenpide-ehdotus 25 jonka mukaan lennokkitoiLiikenteen turvallisuusvirasto
Pätevyys/ lupakirjavaatimukset eivät poista
vastuuttomuutta. Tässä
vaiheessa lupakirjavaatimus on katsottu liian
rajoittavaksi alan kehittymisedellytysten kannalta. On syytä huomioida, että RPAStoimintaan liittyy ankara
vastuu. Tämä tukee sitä,
että toiminnan harjoittaja arvioi suorituskykynsä
realistisesti.
Lennokkitoiminta tuli
7(128)
mintaan tulisi kohdistaa samat vaatimukset kuin kaupalliseenkin toimintaan.
Minkä vuoksi, jos lennokeilla ei kerran ole samoja operointioikeuksia kuin
RPAS:llä? Koska RPAS-operaattori saa ottaa toiminnassaan suurempia riskejä
kuin lennokkiharrastaja, ja lennättää siellä missä lennokkiharrastaja ei saa,
tulee RPAS-toiminnalla olla tiukemmat vaatimukset kaluston sopivuudelle ja
luotettavuudelle sekä operatiivisten riskien hallinnalle kuin lennokkitoiminnassa. Lennokkitoiminta on myös niin erilaista toimintaa RPAS:ään verrattuna
ettei ehdotus 25 ole toteutuskelpoinen.
määräysluonnokseen
juuri ennen lausuntokierrosta, ja sen erityispiirteistä on käyty erilliset
keskustelut SIL:n Lennokkitoimikunnan kanssa.
9) Turvallisuusarvion luvun 1 skenaarioiden toteutumistodennäköisyydet:
Kyseessä ei ole kirjoitusvirhe. Pienet laitteet:
edullisia, vastaavia kuten harrastekäytössä,
mahdollisesti kokematon
lennättäjä. Keskikokoiset
laitteet: melko kalliita,
useimmiten kokeneet
ammattilaiset ohjaamassa. Suuret laitteet: ammattilaisten käytössä,
mutta pudotessaan aiheuttavat suurta vahinkoa. Tämä on kirjoitettu
turvallisuusarvioinnissa.
Erittäin pienet laitteet: ei vahingon vaaraa
Pienet laitteet: seurausten tn on kohtuullisen suuri
Keskikokoiset laitteet: seurausten tn vain keskinkertainen ??? Millä perusteella? Kirjoitusvirhe?
Suuret laitteet: seurausten tn kohtuullisen suuri
YLEISTÄ MÄÄRÄYKSESTÄ
(Trafi)
- Tulisi harkita erillisen Soveltamisala-kohdan lisäämistä määräykseen.
- Määräyksen kieliasua viimeisteltäessä tulisi huomioida, että kohderyhmässä
on huomattava määrä ilmailutoimintansa aloittavia henkilöitä ja yrityksiä.
Soveltamisala lisätty ja
määräystä tarkennettu
sovellettavaksi miehittämättömien ilmaalusten osalta niiden
alakategoriassa ”kaukoohjatut ilma-alukset
(Remotely Piloted Aircraft System, RPAS).
Kohderyhmä huomioitu
tekstissä.
8(128)
[koko määräys]
Rajavartiolaitos
Rajavartiolaitoksen näkemyksen mukaan määräysluonnoksessa valittu linja
mahdollistaa miehittämättömän valtion ilmailun toteuttamisen ja sitä tukevan
tutkimus-, kehittämis- ja testitoiminnan. Miehittämättömien ilma-alusten ja
lennokkien käyttäjille annettava suuri toiminnanvapaus lennätystoiminnan
turvallisesta järjestämisestä luo kuitenkin uhkia Rajavartiolaitoksen matalilla
lentokorkeuksilla toteutettaman lentotoiminnan turvallisuudelle. Erityisen tärkeää on varmistaa eri toimijoiden tilannetietoisuus käynnissä olevasta lentoja lennätystoiminnasta sekä korostaa turvallisuutta ja vastuullisuutta ilmailukulttuurin muodostumisessa miehittämätöntä ilmailua harjoittavien toimijoiden joukossa asianmukaisen ilmailun perusasioista koostuvan koulutuksen
avulla.
Trafin tavoitteena on
saada muodostumaan
terve vastuullinen toimintakulttuuri RPAStoimijoiden keskuuteen.
Ensi vaiheessa tätä pyritään tukemaan aktiivisella tiedottamisella ja
toimijoiden opastamisella varsinaisen koulutuksen sijaan. Näköyhteydessä toimittaessa RPAS
on velvollinen väistämään kaikkia muita ilma-aluksia; näköyhteyden ulkopuolella RPAStoimintaa on tarkoitus
harjoittaa vain varatussa
ilmatilassa.
[koko määräys]
Puolustusministeriö
Liikenteen turvallisuusvirasto on pyytänyt lausuntoa miehittämättömien ilmaalusten ja lennokkien lennättämistä koskevasta määräysluonnoksesta. Luonnos on monipuolisen RPAS -toiminnan mahdollistava ja edustaa varsin liberaalia lähestymistapaa asiaan. Lähtökohtana määräysluonnoksessa on toimijoiden oman riskienhallinnan kautta toimintaan liittyvien vaaratekijöiden tunnistaminen, riskien arviointi ja riskien vähentäminen. Tavoitteena on luoda
edellytykset kokeiluille ja toiminnan kehittämiselle turvallisuusnäkökulmaa
unohtamatta.
Vastaa myös Trafin käsitystä asiasta.
Tässä lausunnossa puolustusministeriö ottaa kantaa Trafin RPAS määräysluonnokseen sotilasilmailun lentoturvallisuuden, puolustusvoimien
operaatioturvallisuuden sekä aluevalvontalain näkökulmasta. Lausunto on
laadittu puolustusministeriön puolustuspoliittisen osaston suunnitteluyksikössä ja siinä on huomioitu pääesikunnan, Ilmavoimien esikunnan sekä Sotilasilmailun viranomaisyksikön (SVY) lausunnot määräysluonnoksesta. Yksityiskohtaiset muutosehdotukset määräysluonnokseen on kirjattu pyydettyyn lausuntotaulukkoon (liite 1).
Sotilasilmailuun kuuluu olennaisesti matalalentäminen alle 150m korkeudessa. Matalalentämistä tapahtuu niin harjoittelussa kuin alueellisen koskematLiikenteen turvallisuusvirasto
Ilmailulain 11 §:n mukaan Trafin (3 mom) tai
9(128)
tomuuden valvontaan ja turvaamiseen liittyen. Tästä johtuen määräyksessä
tulisi olla maininta sotilasviranomaisen mahdollisuudesta estää miehittämättömien ilma-alusten lennättäminen, mikäli sen koetaan vaarantavan tai häiritsevän aluevalvontatehtävien suorittamista tai muuten vaarantavan sotilasilmailun lentoturvallisuutta.
ilmatilan hallintayksikön
(4 mom) on rajoitettava
tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa sotilasviranomaisen
esityksestä, jos se on
välttämätöntä esimerkiksi maanpuolustuksen
tai rajaturvallisuuden
ylläpitämiseksi. Asia kirjataan määräyksen perustelumuistioon.
Puolustushallinto katsoo, että sotilasilmailun turvallisuus voidaan varmistaa
vain ottamalla käyttöön reaaliaikaista lennätystoimintaa koskeva ilmoitusvelvollisuus miehittämättömien ilma-alusten lennättäjille. Täten esitämme, että
miehittämätöntä ilmailua tulisi koskea reaaliaikainen ilmoitusvelvollisuus myös
alle 150m tapahtuvasta toiminnasta siten, että sotilasilmailussa on mahdollista huomioida miehittämättömien ilma-alusten lennätys (kts. liitteen 1 kohdat
2.7 ja 3.2).
Reaaliaikaisen RPAStilannekuvan tuottaminen ei määräyksen valmistumiselle asetetun
aikataulun puitteissa ole
teknisesti mahdollista.
Verkkopohjaisen karttasovelluksen käyttöä
RPAS-tilannekuvan tuottamiseen ollaan parhaillaan selvittämässä
(http://www.trafi.fi/ilmai
lu/harrasteilmailun_turv
allisuus/ilmailun_karttasove
llus).
Puolustushallinnon näkökulmasta olisi myös keskeistä huomioida, että kaukoohjatun ilma-aluksen tai sen kokonaisjärjestelmällä kauko-ohjatun ilmaaluksen käyttöön, kauko-ohjauspaikkoihin, tarvittaviin ohjaus- ja seurantayhteyksiin ja muihin erikseen määrättyihin kauko-ohjatun ilma-aluksen edellyttämiin järjestelmän osiin (RPAS) sekä miehittämättömiin ilma-aluksien (UAV)
käyttöön sovelletaan ilmailulakia sen 2 §:n nojalla (viite 2). Täten katsomme,
että näitä laitteita koskee tasavertaisesti valtionneuvoston asetus ilmailulta
rajoitetuista alueista (viite 3) sekä aluevalvontalaki (viite 4).
Kauko-ohjatun ilmaaluksen ja lennokin lennättäminen katsotaan
ilmailuksi. Trafin käsityksen mukaan mainitut
säädökset koskevat sekä
RPAS- että lennokkitoimintaa.
Liikenteen turvallisuusviraston määräysluonnos ei ota kantaa RPAS Liikenteen turvallisuusvirasto
10(128)
toiminnan (ml. lennokit) mahdollistaman laittoman tiedustelun tai muun laittoman toiminnan (terrori- tai muu sotilaallisen toiminta) käytön estämiseen
puolustusvoimien varikoiden, sotilaslentotukikohtien, sotasatamien, varuskuntien, viestiasemien/vast. kannalta. Aluevalvontalain 14 §:n mukaisesti Suomen alueella ei ilman lupaa saa lennon aikana ilma-aluksesta tai muusta ilmassa liikkuvasta laitteesta kuvata tai taltioida tietoa sähkömagneettisilla tai
akustisilla kuvaamisen tai kuvantamisen menetelmillä:
•
ilmailulain (864/2014) 11 §:n 1 momentin nojalla ilmailulta pysyvästi rajoitetuista alueista
•
linnoitusalueista, linnakkeista tai kasarmialueista;
•
sotasatamista tai sotilaslentokentistä;
•
puolustusvoimien varikoista tai varastoista;
•
puolustusvoimien viestiasemista, antennikentistä tai puolustuslaitteista tai -välineistä;
•
puolustusvoimien tai rajavartiolaitoksen maastoharjoituksista.
Tällä hetkellä Valtioneuvoston asetus ilmailulta rajoitetuista alueista ei kata
kaikkia puolustusvoimien hallussa olevia sotilaskohteita, joten ne eivät ole ilmailulta rajoitettuja alueita.
Esitämme, että maanpuolustuksellisista syistä määräysluonnoksessa puolustusvoimien pysyvästi tai tilapäisesti hallussa olevien alueiden rajat tulisi määritellä pysyvästi voimassa oleviksi rajoitusalueiksi (24h R-alue), missä kaikenlainen ilmailu on kielletty ko. alueiden yläpuolella. Ilmailu käsitteenä pitäisi
tässä tapauksessa sisällään perinteisen lentotoiminnan lisäksi myös miehittämättömien ilma-alusten sekä lennokkien lennättämisen. Toisena vaihtoehtona
voisi olla ylimääräinen kappale määräysluonnoksessa, millä selvennettäisiin
aluevalvontalain asettamista rajoitteista jokamiehen lennätysoikeudelle.
Mikäli ratkaisuna päädytään määrittelemään R-alueita, vaatii se jatkotyötä
Trafi:n ja puolustusvoimien välillä, missä määriteltäisiin kaikki vaadittavat
yleisilmailun, miehittämättömien ilma-aluksien ja lennokkien ilmailulta rajoitetut alueet sekä poikkeuslupamenettelyt. Lisäksi määräyksessä tulisi mainita
Ilmailu käsitteenä sisältää jo nyt sekä RPASettä lennokkitoiminnan.
Näin ollen ilmailun rajoittaminen ilmailulain 11
§:n mukaisesti koskee
myös RPAS- ja lennokkitoimintaa. Rajoitus- ja
kieltoalueet perustetaan
IL 11.1 §:n mukaan valtioneuvoston asetuksella. Lupaa näillä alueilla
toimimiseen haetaan
11(128)
[koko määräys]
Finanssialan
Keskusliitto
vastuuorganisaatio (aluevalvontaviranomainen), joka voisi erityisistä syistä
myöntää luvan ilmailuun em. alueella.
Puolustusvoimilta.
MÄÄRÄYSLUONNOKSESTA TULISI KÄYDÄ ILMI VAKUUTTAMISVELVOLLISUUS
Vakuuttamisvelvollisuudesta on säädetty Parlamentin ja neuvoston
asetuksessa (EY)
785/2004. Toimijoille
kerrotaan kyseisistä vaatimuksista aktiivisen tiedottamisen ja neuvonnan kautta.
Finanssialan keskusliitto (FK) pitää määräysluonnoksen sallivaa luonnetta
kannatettavana. Määräysluonnoksessa on lähtökohtana toimijoiden oma turvallisuuden hallinta ja itsesääntely. Määräyksellä pyritään lisäämään miehittämättömien ilma-alusten käytön turvallisuutta niin käyttäjän, kolmansien
osapuolien kuin ympäristönkin kannalta.
Määräysluonnoksesta ei kuitenkaan saa käsitystä miehittämättömään ilmaaluksen käyttämiseen liittyvästä vakuuttamisvelvollisuudesta. Tämän johdosta
FK esittää, että määräykseen olisi toivottavaa saada täydennystä seuraavista
asioista:
• Määräyksessä todetaan, että vakuutus on miehittämättömien ilma-alusten
operoinnin edellytys
• Määräyksessä määritellään myös tarkemmin vakuuttamisvelvollisuuteen
vaikuttavat rajat, eli esim. minkäkokoisia laitteita ja mitä toimintaa vakuuttamisvelvollisuus koskee
• Miehittämättömän ilma-aluksen käyttäjän tulisi ilmoittaa vakuutuksesta Liikenteen Turvallisuusvirastolle (Trafi), että virasto voisi seurata vakuuttamisvelvollisuutta.
1 EU:n ilmailua koskeva vakuutusasetus ja ilmailulaki
Ilma-alusten vakuuttaminen on lakisääteistä ja sitä sääntelee EU:ssa ns. ilmailun vakuutusasetus (EY 785/2004). Myös miehittämättömiin ilma-aluksiin
sovelletaan ilmailun vakuutusasetusta. Asetusta ei kuitenkaan sovelleta lennokkeihin (eli pienoismalleihin), silloin kun ne painavat alle 20 kg. Asetusta
ilmeisesti sovelletaan kuitenkin miehittämättömiin ilma-aluksiin, vaikka ne
painaisivat alle 20 kg.
Asetusta ei sovelleta myöskään ultrakevyisiin lentokoneisiin, jotka painavat
alle 500 kg ja joita käytetään muuhun kuin kaupalliseen tarkoitukseen siltä
osin, kuin kyse on asetuksen mukaisista velvoitteista vakuuttaa sodan ja terLiikenteen turvallisuusvirasto
Ks. yllä
Ks. yllä
Ks. yllä
Tämä on myös Trafin
käsitys asiasta.
Määräyksen kohdassa 1
on selvennetty lennokin
ja kauko-ohjatun ilmaaluksen määritelmällisiä
eroavuuksia.
12(128)
rorismin varalta.
Asetuksen vakuutusperiaatteiden (4 artikla) mukaan ilma-alusten käyttäjillä
on oltava vakuutus, joka kattaa niiden ilmailusta syntyvän korvausvastuun
matkustajien, matkatavaroiden, rahdin ja kolmansien osapuolten osalta. Vakuutettuihin riskeihin on sisällyttävä sotatoimet, terrorismi, kaappaus, tuhotyöt, ilma-aluksen haltuunotto ja sisäiset levottomuudet.
Miehittämättömien ilma-alusten (RPA) osalta kyseeseen tulee vastuu kolmansien osapuolten osalta. Tällöin sovelletaan 7 artiklaa, jonka mukaan kutakin
onnettomuutta kohtaan alle 500 kg:n painoisen ilma-aluksen vastuuvakuutuksen on oltava vähimmäismäärältään 0,75 miljoonaa erityistä nostooikeutta eli noin 850 000 euroa. Asetuksen resitaalissa 14 todetaan, että kolmansien osapuolten osalta vakuutukseen olisi sisällyttävä suoja onnettomuuksista johtuvien kuolemantapausten, loukkaantumisten ja omaisuuden
vahingoittumisen varalta.
Edelleen 7 artiklassa todetaan, että jos ilma-aluksen käyttäjän saatavilla ei
ole onnettomuuskohtaista vakuutusturvaa kolmansille osapuolille sodan tai
terrorismin vuoksi aiheutuvien vahinkojen varalta, kyseinen toimija voi täyttää vakuutuksen ottamista koskevan velvoitteensa ottamalla vakuutuksen kokonaismäärän perusteella.
Edellä mainitut artiklakohdat osoittavat, että asetus on melko vaikeaselkoinen, jonka johdosta sitä olisi hyvä avata myös määräyksessä. Se ei lisäksi
kerro täsmällisesti vastuun sisältöä, koska siinä viitataan korvausvastuun
osalta myös Montrealin yleissopimukseen. Asetus ei varsinaisesti ota huomioon miehittämättömillä ilma-aluksilla tehtävää toimintaa ja on ennemminkin
tarkoitettu koskemaan ihmisiä ja tavaroita kuljettavia ilma-aluksia.
Lisäksi asetuksen vaatimus minimivakuutusmäärästä on melko alhainen. Tästä syystä olisi hyvä tuoda RPA-toimijoille esille vakuutusmäärävaatimukset ja
se, että vahingon aiheuttaneen tahon korvausvastuu voi olla tilanteesta riippuen suurempikin. Kaikkia vahingonkorvausvastuita ei myöskään ole mahdollista kattaa vakuutuksella. FK esittää, että vastuuvakuutuksesta voisi tehdä
myös erillisen ohjeen . Ks. esim. Trafin ohje rautatieliikenteen harjoittajan
vastuuvakuutuksesta (TRAFI/30278/03.04.02.01/2010).
Kansallisessa lainsäädännössä ilmailulaissa (864/2014) säädetään vahingon-
Trafi ei näe tarpeelliseksi
toistaa asetuksen sisältöä määräyksessä.
Myös korvausvastuuta
koskevaa tietoa on tarkoitus jakaa toimijoille
aktiivisen tiedottamisen
ja neuvonnan kautta.
Trafin käsityksen mukaan se, mitä ilmailulaissa on säädetty vastuista,
pätee myös kaukoohjattuihin ilma-aluksiin.
Tätä ei ole tarpeen toistaa määräyksessä. Asia
tullaan huomioimaan
RPAS-toimintaan liittyvän tiedottamisen ja
13(128)
korvausvastuusta ja vakuutuksista. Ilmailulain 136 §:n mukaan ilma-aluksen
omistaja, haltija ja käyttäjä ovat huolimattomuudestaan riippumatta yhteisvastuussa vahingosta, joka ilma-aluksen käyttämisestä ilmailuun aiheutuu
henkilölle tai omaisuudelle, jota ei kuljeteta kyseisessä ilma-aluksessa. Ilmailulakiin verrattuna määräyksestä ei käy ilmi, kuka tai ketkä ovat vahingonkorvausvastuullisia osapuolia RPA-toiminnassa.
neuvonnan yhteydessä.
Ilmailulain 138 §:ssä viitataan ilmailun vakuutusasetukseen ja 139 §:ssä säädetään kansallisista vakuutusvaatimuksista. Tässä pykälässä mm. todetaan,
että vastuuvakuutuksen ehdot eivät saa mahdollistaa vakuutuksen keskeytymistä ennen vakuutuskauden loppua tai keskeytyksestä ilmoittamista Trafille.
Määräyksessä voitaisiin ottaa kantaa myös ilmailulain vakuutusvaatimuksiin,
sillä nyt jää epäselväksi, soveltuvatko nämä vaatimukset miehittämättömiin
ilma-aluksiin.
2 Määräysluonnos
Määräysluonnoksesta ei käy selkeästi ilmi, että miehittämättömän ilmaaluksen käyttö on aina ammattimaista toimintaa, johon liittyy ankara vastuu
ja pakollinen vastuuvakuutusvaatimus. Vastavuoroisesti määräyksessä voitaisiin vielä selkeämmin todeta, että lennokkitoiminnalla tarkoitetaan harrastetoimintaa, jota ei koske pakollinen vastuuvakuutusvaatimus.
Määräyksen kohdassa 3.1 todetaan, että miehittämättömän ilma-aluksen lentoonlähtömassa saa olla enintään 25 kg ja ulkosalle kokoontuneen väkijoukon
tai asutuskeskuksen tiheästi asutun osan yläpuolella lennättäminen sallitaan
vain silloin, kun miehittämättömän ilma-aluksen suurin lentoonlähtömassa on
7 kg. Turvallisuusarvioinnissa todetaan lisäksi, että alle 200 g painoiset laitteet jätetään määräyksen soveltamisalan ulkopuolelle, mutta tästä ei ole mainintaa määräysluonnoksessa. Määräyksestä ei käy ilmi, onko ilma-aluksen
painolla jotain merkitystä vakuutuksen kannalta. Kansainvälisten vastuuvakuuttajien arvio on ollut, että suurten eli 7-25 kg:n kokoisten laitteiden vakuuttaminen on vaikeaa. Vakuutusturvaa on toistaiseksi kehitetty lähinnä pienelle (0,2-2 kg) ja keskikokoiselle (2-7 kg) painoluokalle.
Toiminnan riskienhallintaan on kiinnitettävä paljon huomiota ja FK pitää hyvänä kattavan turvallisuusarvioinnin vaatimista silloin, kun miehittämätöntä
ilma-alusta lennätetään ulkosalle kokoontuneen väkijoukon tai asutuskeskuk-
Kauko-ohjatun ilmaaluksen käyttö on määritelmän mukaisesti aina
ammattimaista toimintaa
ja vastaavasti lennokkien lennätys harraste/urheilutoimintaa.
Ilma-aluksen massan
vaikutus vakuutusvaatimuksiin ilmenee EU:n
vakuutusasetuksesta
785/2004. Kaikkia turvallisuusarvioinnissa esitettyjä toimenpideehdotuksia ei ole huomioitu määräyksessä.
14(128)
sen tiheästi asutun osan yläpuolella.
3 Tilanne Suomessa
Suomen markkinoilla ei tällä hetkellä toimi yhtään sellaista vakuutusyhtiötä,
joka toimisi ilmailuvastuuvakuutusten parissa, sillä lentoliikenteeseen liittyvä
vakuutustoiminta on kansainvälisesti eriytynyt omaksi alakseen. Lentoyhtiöt
ostavat vakuutuksensa suoraan kansainvälisiltä markkinoilta.
Suomessa on miehittämättömien ilma-alusten kannalta tarjolla yrityksille toiminnan vastuuvakuutuksia, joiden korvauspiiristä on nimenomaisesti rajoitettu ilmailua koskevat vastuut pois. Toiminnan vastuuvakuutusten vuosittaiset
vakuutusmäärät eli suurimmat mahdolliset korvausmäärät ovat normaalisti
500 000 – 1 000 000 euroa.
RPA-toimintaa varten ei siten tällä hetkellä ole tarjolla vakuutustuotteita. Jokainen FK:n jäsenyhtiö harkitsee omalta osaltaan, alkaako se tarjota tähän
toimintaan soveltuvaa vakuutusturvaa. FK katsoo kuitenkin, että harrastekäytössä olevien lennokkien vakuuttaminen olisi mahdollista hoitaa kotivakuutusten kautta.
Miehittämättömät alukset tulevat todennäköisesti muuttamaan liiketoimintamalleja monilla sektoreilla, niin myös vakuutustoiminnassa. Kaupallisen käytön odotetaan lisääntyvän nopeasti ja kasvava käyttö luo lukuisan määrän
uusia vastuukysymyksiä. Suomalainen vakuutusala on kiinnostunut luomaan
omalta osaltaan edellytyksiä toiminnan kehittämiselle.
[koko määräys]
FinnHEMS Oy
Yleisti, FinnHEMS Oy tunnistaa tiettyjä riskejä RPAS-operoinnin heikosti valvotussa toiminnassa. RPAS-laitteet operoivat samoilla korkeuksilla HEMShelikopterien kanssa ja laitteet ovat kooltaan sellaisia, että yhteentörmäystilanteessa seuraukset voivat olla vakavia.
saada muodostumaan
15(128)
ilmatilassa.
[koko määräys]
Finnish Helicopter Safety
Team (FHST)
Esitetty Trafin tekemä turvallisuusselvitys RPAS määräysluonnokseen liittyen
ei mitenkään ota huomioon helikopteritoiminnan ja itse helikopterin erikoispiirteitä. Käsittääksemme tällä hetkellä ei ole myöskään maailmanlaajuisesti
saatavilla turvallisuusselvitystä joka arvioisi erilaiset helikoptereihin kohdistuvat skenaariot RPAS:ien suhteen. Esimerkkinä vaikka pienenkin lennokin
osuminen pyrstöroottoriin. Myöskin helikoptereiden osalta arvio törmäyksestä
tuulilasiin on puutteellinen.
koskevat huomiot toimitetaan edelleen tiedoksi
ja mahdollisia toimenpiteitä varten turvallisuusarvioinneista vastaaville
yksiköille.
Yleisinä huomioina voidaan todeta ainakin seuraavaa:
- Miehittämättömän ilma-aluksen toimintarajoitukset ja sitä koskevat vaatimukset rajoittuvat pääasiassa lentopaikkoihin tai niiden läheisyyteen. Muiden
alueiden ohjeistus on esitetty hyvin yleisessä muodossa.
- Lennätyskorkeus on pääsääntöisesti rajattu
- Asutuskeskusten ja väkijoukkojen yläpuolella RPAS paino on rajoitettu maksimissaan 7 kiloon, joka on kuitenkin suhteellisen suuri paino ko. laitteelle, jos
muita vaatimuksia ei väkijoukon päällä lennättämiselle aseteta kuin yleisessä
muodossa?
Selkeitä kehittämiskohteita määräysluonnoksessa ovat:
- Vaikka yöllä lennättäminen onkin kiellettyä, niin havainnoinnin parantamiseksi myös päivällä olisi RPAS syytä varustaa riittävän hyvin näkyvillä lentovaloilla (vs. törmäysvaara mm. työlennoilla ja pelastustehtävissä oleviin helikoptereihin
Määräykseen on sisällytetty vaatimus, että
RPASin tai lennokin lennätyksellä ei saa estää,
haitata tai vaarantaa ensivastetoimintaa.
Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei
tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa.
Yölennätyskielto on jätetty pois lopullisesta
määräyksestä. Valoehdotusta ei pidetä tässä
vaiheessa toteuttamiskelpoisena.
16(128)
- Harkittavaksi; transponderin lisääminen RPAS:iin parantaisi näkyvyyttä mm.
onnettomuusalueilla, jossa liikkuu viranomaisten ja lääkärihelikoptereita (mm.
TCAS tunnistus) ja mahdollistaa tietyin rajoituksin myös lennonjohdon seurata
RPAS:ien lentoja
Transponderi on mahdollinen ja kenties jopa todennäköinen jossain RPA
kategoriassa tulevaisuudessa. Tässä vaiheessa
ehdotusta ei katsota toteuttamiskelpoiseksi.
- RPAS:ssa josta edellytetään viranomaiselle tehtävää ilmoitusta tulisi olla
tunnistetieto (vrt. rekisterinumero), jolla ko. laite identifioidaan esimerkiksi
onnettomuuden yhteydessä? Nyt määräys edellyttää kerrottavan ainoastaan
laitteen tekniset tiedot, joka on hyvin epämääräinen määritelmä ja voi jäädä
tulkinnan varaa mitä tietoja toimitetaan?
Määräyksessä on vaatimukset (3.8 ja 5.5), joiden mukaan kaukoohjatusta ilma-aluksesta
ja lennokista on käytävä
ilmi sen käyttäjän nimi
ja yhteystiedot.
- RPAS lennättäjältä ei edellytetä ilmailun tuntemuksen perustietoja; vähimmäisvaatimuksena tulisi olla tiedot ilmailumääräyksistä ja lentokoneiden ja
helikoptereiden operointimenetelmistä
Trafin tavoitteena on lisätä ilmatila-asioiden ja
määräysten tuntemusta
RPAS-toimijoiden keskuudessa. Ensi vaiheessa tätä pyritään tukemaan aktiivisella tiedottamisella ja toimijoiden
opastamisella varsinaisen koulutuksen sijaan.
Yhteenvetona voidaan todeta, että RPAS:ien toiminta-alueet tulevat olemaan
samoilla lentokorkeuksilla ja alueilla missä tyypillisesti operoidaan helikoptereilla. Nämä alueet eivät useinkaan sijaitse lentopaikoilla tai niiden läheisyydessä, vaan ns. valvomattomassa ilmatilassa. Yhtenä merkittävänä riskinä
nähdään pelastustoimeen osallistuvien helikoptereiden ja uutiskuvaustoimissa
lentävien RPAS:ien liikkuminen samalla alueella onnettomuustilanteissa. Tässä yhteydessä on syytä muistaa myös se, että työlentoja tekevät kuvaus- ja
linjatarkastushelikopterit tulevat toimimaan samoilla alueilla RPAS:ien kanssa
myös tyypillisesti valvomattomassa ilmatilassa. Henkilövahinkojen osalta suurin riski nähdään yleisöjoukkojen päällä tehtävien lennätysten osalta. Jos operointi väkijoukkojen päälle sallitaan suhteellisen vapaasti on hyvin todennäköistä, että lennätyksiä tullaan tekemään tilanteissa, jossa laskeutuminen laitteen rikkoutuessa aiheuttaa loukkaantumisia.
Ehdotettu määräys ei aseta RPAS:ien lennättäjille juurikaan tietovaatimuksia
17(128)
ilmailusta. Esimerkiksi ilmailumääräyksistä tai siitä miten ja millaisilla proseduureilla muut helikopterit yleensä operoivat ei ole vaatimuksia. Ilmailun ja
helikoptereiden operointimenetelmien perustietämys on kuitenkin oleellista,
jotta RPAS lennättäjät pystyisivät ottamaan helikoptereiden liikehtimisen väistämismielessä huomioon, kuten määräysluonnoskin edellyttää.
Muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta esitetyt seikat puuttuvat määräyksestä kokonaan eivätkä siis ole muutoksia koskien jotakin erityistä luonnoksen
kohtaa. Tästä syystä kommentit on esitetty tässä viestissä ainoastaan eikä
taulukkoa ole käytetty.
[koko määräys]
Autere
Koska itse RPAS on pienenä kohteena n. 250 km/h lentävästä koneesta mahdollista havaita vasta hyvin läheltä, voisiko vaatia RPAS lennättäjän merkitsemään itsensä (lennätyspaikkansa) esim. suurehkolla lipulla tai mieluummin
taululla tai ilmapallolla, joka olisi havaittavissa viimeistään 1 km etäisyydeltä.
(jos ei tuule, lippu ei näy) Tämä mahdollinen havainto lennätyspaikasta mahdollistaisi lennätyspaikan turvallisen kiertämisen edellyttäen, että lennättäjä
pitäytyy säädetyssä max. 500 metrin lennätysetäisyydessä.
Tässä vaiheessa ehdotusta ei katsota toteuttamiskelpoiseksi. Kehitteillä on internetpohjaisia sovellutuksia
aktiivisen, tilapäisenkin
lennätyspaikan merkitsemiseksi karttapohjaan.
[koko määräys]
Suomen Ilmailuliitto
Suomen Ilmailuliitto on tutustunut määräysluonnokseen ja pitää sitä lähtökohtaisesti oikean suuntaisena. Esimerkiksi nopeasti yleistyneet multikopterit
ja niiden kasvava määrä on tuonut mukanaan uuden käyttäjäkunnan, joilla ei
ole kosketusta ns. ”perinteiseen” turvallisuuskulttuuriin ja jotka eivät edellä
mainitusta syystä kunnolla tiedosta mahdollisia riskejä ja laitteiden vaarallisuutta.
Lennokkien tultua mukaan määräysluonnokseen asiasta on käyty
erillistä keskustelua
SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan ja FAI kilpailuluokkien erityispiirteet
on huomioitu määräyksessä.
Samalla kannamme huolta perinteisen lennokkiharrastuksen jatkumisesta
Suomessa ja toivomme, että niiden osalta luonnoksessa ehdotettuja säädöksiä voitaisiin kehittää sen suuntaisiksi, että se mahdollistaa turvallisen mutta
monipuolisen lennokkiharrastuksen jatkumisen. Perinteinen lennokkiharrastus
tapahtuu suurelta osin lennokkikentillä ja lentopaikoilla, harrastajakunta on
järjestäytynyttä ja turvallisuuskulttuuri on kunnossa. Tästä on osoituksena
sekin, että ainoa Suomessa tapahtunut vakava lennokkionnettomuus on tapahtunut -70 luvulla.
Määräysluonnoksesta on keskusteltu laajasti Ilmailuliiton ja harrastajien välillä. Käsityksemme mukaan tämän esityksen mukaiset kehitysehdotukset lisäävät turvallisuutta alkuperäisten tavoitteiden mukaisesti ja niillä on samalla
laaja harrastajakunnan tuki takanaan.
18(128)
[koko määräys]
Vapaaehtoinen Pelastuspalvelu Vapepa
Suomen Lentopelastusseura SLPS ry vastaa Vapaaehtoisen pelastuspalvelun
(Vapepa) yhtenä koordinointijärjestönä sen ilmailuun liittyvistä asioista. Toistaiseksi kyseinen toiminto on koostunut etsintälennoista nelipaikkaisella, rekisteröidyllä yleisilmailukoneella, tyypillisesti Cessna 172 -kalustolla. Uusina
toimijoina Vapepa on käyttänyt etsintöihin (vast) moottoroituja varjoliitimiä
(MOVA) ja miehittämättömiä ilma-alusjärjestelmiä (RPAS). SLPS:n tavoitteena on luoda yhteiset pelisäännöt ja käytännöt kaikkien resurssien hyödyntämiseksi viranomaisen apuna.
SLPS kouluttaa ja koordinoi jäsenyhdistystensä henkilöitä tuottamaan viranomaissopimuksiin perustuen tietty minimilaatutaso. Tämä on tavoitteena
myös uusien suorituskykyjen osalta.
Viranomaismääräyksen tulee mahdollistaa RPAS-toiminta edellä mainitulla tavalla. Määräysten tulee mahdollistaa myös asiaan liittyvä testaaminen, koulutus ja harjoittelu huomioiden se, että operatiivinen lentotoiminta on viranomaisen pyytämää ja johtamaa toimintaa. SLPS:n kanta on, että toiminnan
tulee olla koordinoitua, koulutettua ja turvallista.
SLPS esittää Trafin määräysluonnokseen seuraavat kommentit:
1. Tulevassa määräyksessä tulisi selkeästi määritellä, mihin kategoriaan Vapepan toimintaan liittyvä, viranomaisten pyynnöstä tapahtuva miehittämätön
lentotoiminta rinnastuu, onko se siviili-ilmailua vai valtionilmailua? Vai onko
se jotain muuta? Mielestämme selkeä määrittely poistaa monia niitä epäselvyyksiä, joita lausunnon myöhemmissä vaiheissa on käsitelty.
2. Määräysluonnos antaa rajoituksia esimerkiksi yötoimintaan (kohta 2.5) ja
lentämiseen tiheästi asutun alueen yläpuolella (kohdat 3.4 - 3.5). Mikäli Vapepa-toiminta rinnastetaan siviili-ilmailuun, määräykseen tulisi määritellä
poikkeusmenettely viranomaisen pyynnöstä tehtävillä lennoilla. Mikäli toiminnan katsotaan olevan viranomaistoimintaa, asia hoituu annetuilla poikkeuksilla.
[koko määräys]
Suomen avaruustutkimusseura ry
Suomen avaruustutkimusseura ry (SATS) on huolissaan Trafin 6.5.2015 esittämän miehittämättömiä ilma-aluksia ja lennokkeja koskevan määräysluonnoksen vaikutuksesta pienoismallirakettiharrastukseen Suomessa. Pienoismallirakettien lennättäminen on merkittävä osa SATS:n toimintaa, ja luonnoksen
toteutuessa sellaisenaan se käytännössä estäisi pienoismallirakettiharrastuk-
Kyseessä on siviili-ilmaaluksella harjoitettava
lentotyö. Viranomaisen
toimeksi antama lennätys katsotaan viranomaistoiminnaksi. Tämä
on tuotu esiin perustelumuistiossa.
Tarkoituksena ei ole estää pienoismallirakettiharrastusta Suomessa.
Tämä on huomioitu määräyksessä lennokkien
19(128)
sen Suomessa.
lennätyskorkeutta ja ohjattavuutta koskevissa
kohdissa.
Taustaa
Pienoismallirakettiharrastus alkoi nykymuodossaan Yhdysvalloissa 1950luvulla. Kyseessä on pienten ja keveiden, kiinteää polttoainetta käyttävien rakettien rakentaminen ja lennättäminen harrastus- ja kilpailutarkoituksessa.
Myös ilmailun kansainvälinen järjestö FAI tunnustaa joukon pienoismallirakettien kilpailulajeja.
Yhdysvaltalainen pienoismallirakettiharrastuksen kattojärjestö National Association of Rocketry (NAR) säätelee säännöstöllään pienoismallirakettitoimintaa
Yhdysvalloissa. NAR:n sääntöjen pohjalta on laadittu SATS:n rakettitoiminnan
säännöt, joiden mukaisesti toimimalla harrastus pidetään Suomessa turvallisena.
Lainsäädännön kannalta Suomessa harrastaminen on ollut vapaata aina 1990luvun puoliväliin asti, jolloin räjähdeasetuksen muutos rajoitti pienoismallirakettimoottorien myyntiä. Tukes edellytti silloisessa myyntiluvassaan, että pienoismallirakettiharrastajat suorittavat kurssin, jossa käydään läpi mm. rakettiharrastuksen turvallisuusnäkökohtia. Kyseisen kurssin on suorittanut useita
satoja harrastajia. Lisäksi harrastustoiminnassa on mukana huomattava määrä vanhempiensa valvonnassa toimivaa nuorisoa.
Pienoismallirakettien rakenne ja lennätys
Pienoismalliraketit rakennetaan keveistä materiaaleista, kuten pahvista, muovista ja komposiiteista. Moottorit ovat valmiita kaupallisia tuotteita. Lentokorkeudet Suomessa tyypillisesti käytetyillä moottoreilla vaihtelevat sadasta
metristä noin kilometriin. Raketin nousuaika moottorin työntämänä on muutaman sekunnin. Raketit laskeutuvat laskeutumisjärjestelmällä (esim. laskuvarjo) noin minuutin sisällä laukaisusta.
Useimmat pienoismalliraketit ovat vapaasti lentäviä ilman ohjausta. Lentoaika
on niin lyhyt, että tähystämällä ennen lentoa pystytään varmistamaan, ettei
raketti aiheuta muulle ilmailulle vaaraa. Ilmatilan tähystys osana lähetysvalmistelua kuuluu raketin lähetystapahtumaan, millä ennaltaehkäistään konfliktit muiden ilmatilan käyttäjien kanssa. SATS:lla on myös projekteja, joissa
isommat raketit voivat lentää useiden kilometrien korkeuteen. Näiden lennäLiikenteen turvallisuusvirasto
20(128)
tys on aina sovittu ilmailuviranomaisten kanssa ja tarpeelliset vaara-alueet on
muodostettu.
Luotainpallot
SATS myös huomauttaa, että määräysluonnoksen lennokin määritelmän sanamuoto kattaa myös luotainpallot, joita on Suomessakin viime vuosina lennätetty monia harrastuskäytössä. Vapaasti lentävien pallojen käytöstä kuitenkin säädetään yhteiseurooppalaisissa SERA-lentosäännöissä, ja nämä ovat
ristiriidassa määräysluonnoksen kanssa.
SERA on EU:n komission
asetus ja sellaisenaan
sovellettavaa lainsäädäntöä. Näin ollen vapaisiin miehittämättömiin
ilmapalloihin sovelletaan
SERAa.
Suomen avaruustutkimusseura ry on vuonna 1959 perustettu yhdistys, jonka
tavoitteena on avaruustutkimuksen ja -tuntemuksen edistäminen Suomessa.
SATS on Suomen ainoa edustaja International Astronautical Federationissa
(IAF). Rakettitoiminta on ollut keskeinen osa SATS:n toimintaa alusta lähtien,
ja seura on Suomen suurin rakettiharrastusjärjestö.
[koko määräys]
AeroFoto Oy
Mielestäni ammatillinen RPAS-toiminta tulisi erottaa harrastustoiminnasta siinä määrin että ammattilaisella olisi laajemmat valtuudet lentokorkeuden ja etäisyyden suhteen. Kuin myös ihmisten ja asutuksen yllä toimimisen suhteen. Käsillä oleva määräysluonnos rajoittaa nimenomaan ammatillista toimintaa siinä mielessä ettei sen rajoitukset poikkea harrastustoiminnasta,
mutta tuovat lisää vastuita.
Ammatillisessa toiminnassa käytettävät laitteet ovat turvaominaisuuksiltaan
usein kertaluokkaa edellä harrastuskäyttöön tarkoitettuja laitteita. Yritystoiminta on myös useimmiten vakuutettua, jolloin mahdollisen vahingon sattuessa asianosaiset ovat oikeutettuja korvauksiin.
Tilanne, jossa ammattilaisia ja harrastajia koskevat samat säännöt ja ammatikseen toimivilla on lisäksi erityisiä vaatimuksia (esimerkiksi lentopäiväkirja)
ilman suurempia valtuuksia on absurdi. Näin ollen ehdotan että nyt esitetty
määräysluonnos koskisi harrastustoimintaa, mutta mahdollistaisi sen sisältämistä rajoituksista poikkeamisen (tai kokonaan eri rajoitukset) mikäli kyseessä on ammatillinen RPAS-toiminta. Myös RPA-laitteen ominaisuudet tulisi
mahdollisesti huomioida.
Määräyksessä on erikseen vaatimukset RPAStoiminnalle ja lennokkitoiminnalle. RPAStoimintaan samoin kuin
muuhunkin ilma-aluksilla
harjoitettavaan ilmailuun
sovelletaan ns. ankaran
vastuun periaatetta ilmailulain 136 §:n mukaisesti. Määräyksessä
olevilla suorituskykyvaatimuksilla pyritään turvaamaan miehitetyn ilmailun ja muiden kolmansien osapuolten turvallisuus.
EU:n vakuutusasetus
edellyttää kolmannen
21(128)
osapuolen vakuutusta
miehittämättömille ilmaaluksille ja vähintään 20
kilogramman lentoonlähtömassaisille ilmaalusten pienoismalleille
[lennokeille].
RPAS-laitteistojen ominaisuudet on huomioitu
sitä kautta, että koko
määräys on suorituskykyperusteinen. Tämä
merkitsee sitä, että toiminnan harjoittaja arvioi
ja dokumentoi laitteistonsa ominaisuudet suhteessa suunniteltuun
lentotehtävään.
[koko määräys]
Comtiki Oy
Edustamani yritys, Comtiki Oy tarjoaa energiansiirtoverkkojen lentotarkastuspalveluja energiaverkkojen haltijoille. Tällä hetkellä koko tarkastustoimintamme perustuu miehitetyillä helikoptereilla tapahtuvaan lentotoimintaan.
Olemme tutkineet mahdollisuuksia hyödyntää miehittämättömiä ilma‐aluksia
energiaverkkojen lentotarkastuksissa ja tulemme tekemään kehitystyötä sen
mahdollistamiseksi. Olemme tehneet paljon työtä turvallisuuden eteen miehitettyjen lentotarkastusten osalta ja myös toimintaa miehittämättömillä ilma‐aluksilla kehitetään turvallisuusnäkökohdat etusijalla. Olemme kehittäneet
muutaman vuoden ajan verkkoyhtiöiden kanssa yhteistyössä Flyspectlentotarkastusjärjestelmää, joka mahdollistaa energiaverkkojen nopean tarkastamisen, tilannekuvan luomisen ja työnohjaustoiminnot suurhäiriötilanteissa, kuten myrskyjen ja lumikuormien aiheuttamat ongelmat.
Flyspect‐järjestelmää käytetään myös energiansiirtoverkkojen määräaikaistarkastuksiin, jossa hyödynnetään laserkeilausta ja automaattisen kuvauksen
tekniikoita.
Suomen osalta järjestelmää käyttää 16 sähköverkkoyhtiötä, jotka edustavat
lähes puolta Suomen lentotarkastettavista ilma‐johdoista. HelikopteritoiminLiikenteen turvallisuusvirasto
22(128)
nan osalta yhteistyössä on 7 Suomessa toimivaa helikopterioperaattoria. ITC‐
ja laitetekniikan osalta kehitystyössä on mukana 7 yhteistyöyritystä. Uusia
toimijoita liittyy jatkuvasti yhteistyöhön.
Tietojemme mukaan olemme tällä hetkellä suurin suomalainen toimija lentotarkastustoiminnan saralla. Vuoden 2015 alkupuoliskon aikana Flyspect‐järjestelmällä on tarkastettu Suomessa yli 20 000km sähkönjakeluverkkoja ja Etelä‐Euroopassa yli 200 000km kaasunjakeluverkkoja.
Yhtiössämme ei ole vielä kovin laajaa kokemusta miehittämättömien ilma‐alusten käytöstä, mutta yleisesti ajatellen määräysluonnos vaikuttaa mielestämme suuntaviivoiltaan oikean tyyppiseltä. Määräysluonnos mahdollistaa
toiminnan kehittämisen, mutta siinä on kuitenkin huomioitu turvallisuuteen
liittyvät seikat.
Huomiomme kiinnittyi erityisesti määräysluonnoksen kohtaan 5.1, joka mahdollistaa poikkeuslupien myöntämisen kohdan 3.1 d) rajoitukselle. Kohdassa
5.1 ei kuitenkaan sen tarkemmin tuoda esille minkälaiseen tarkoitukseen ja
etenkään millaisilla edellytyksillä poikkeuslupia myönnetään. Mielestämme on
keskeisen tärkeää tuoda selvästi esille myönnetäänkö poikkeuslupia kaupalliseen toimintaan ja jos myönnetään, niin mitkä ovat vaatimukset ja reunaehdot niiden myöntämiseen.
Näkemyksemme mukaan miehittämättömien ilma‐alusten operoinnissa ja sen
turvallisuudessa on aivan keskeinen merkitys sillä onko ilma‐alus, mahdolliset
lentoesteet ja muu ilma‐liikenne ohjaajan näkökentässä.
Määräysluonnos koskee lentoja näköetäisyydellä ja ilmeisesti sen ulkopuolella
tapahtuvan toiminnan turvallisuutta ei ole vielä selvitetty.
Mielestämme poikkeuslupamenettelyyn täytyy saada selkeät pelisäännöt, jotta voidaan varmistaa että kaikki energiaverkkojen lentotarkastustoimintaa
harjoittavat toimijat suorittavat toimintaansa samalla turvallisuustasolla.
Erilaisten tarkoitusten ja
poikkeuslupien edellytysten kirjo on niin laaja,
että niiden kuvaaminen
määräyksessä on käytännössä mahdotonta.
Sen sijaan määräyksessä
esitetään, mitä dokumentaatiota poikkeusluvan hakijan on esitettävä. Toiminnan kaupallisuus ei ole este poikkeusluvan saamiselle.
Määräys keskittyy pääasiassa VLOStoimintaan. BVLOStoiminta tulee alkuvaiheessa keskittymään Dja R-alueille.
23(128)
Määräysluonnoksen mukaisella tähystäjämenettelyllä voidaan toteuttaa tarvittavat tuotekehitykseen ja testaukseen vaadittavat olosuhteet. Tuntematta
asiaa sen tarkemmin, olemme todenneet että Trafi on myöntänyt
UAV‐toimintaan (TRAFI/15711/05.00.12.00/2015, 19.5.2015) luvan
Itä‐Suomeen. Poikkeusluvan yli puolen vuoden ajanjaksosta ja lähes koko
Itä‐Suomen kattavasta alueesta voidaan päätellä, että kyseessä ei ole määräysluonnoksen mukainen testaus‐ ja tutkimustoiminta, vaan selkeästi kaupallinen sähköverkkojen tarkastus UAV‐laitteilla.
Määräys ei ole ollut voimassa toukokuussa
2015, joten sen perusteella ei ole tuolloin voitu
myöntää poikkeuslupaa.
Kyseessä on ollut ilmailulain 9 §:n 4 momentin
mukainen aluevaraus.
Tällä hetkellä miehitetyillä helikopterilennoilla suoritettavaa energiaverkkojen
lentotarkastusta säännellään hyvin tarkasti. Ilma‐alusten on oltava tyyppihyväksyttyjä, huoltotoiminta on luvanvaraista ja säädeltyä. Lentotoiminta ja sitä
suorittavat toimijat ovat tarkan sääntelyn piirissä. Tämä kaikki on tietenkin
kaikkien yhteinen etu. Tarkastustoiminnasta on saatu turvallista ja alalle on
syntynyt hyvä turvallisuuskulttuuri.
Miehittämättömän lentotarkastustoiminnan osalta mielestämme kehitys on
saatava heti alusta alkaen samoille suuntaviivoille. Miehittämättömille ilma‐aluksille ei ole vielä olemassa edellä mainittua sääntelyä. Jos esimerkiksi
energiaverkkojen lentotarkastustoimintaa ryhdytään heti alusta alkaen suorittamaan kahdella eri turvallisuustasolla mielestämme ollaan lähdössä väärille
raiteille.
Energiaverkkojen lentotarkastuksesta voidaan todeta että lähes kaikilla tarkastuslennoilla toimitaan lähellä asutusta. 95% nykyisin Suomessa suoritettavasta lentotarkastustoiminasta kohdistuu 20Kv keskijänniteverkkoon. Keskijänniteverkon jokaisen haaran päässä sijaitsee asuntoja ja yrityksiä. Näin ollen lentotarkastustoiminta on jatkuvaa lentämistä talojen ja yritysten pihapiirissä. Tämän tosiseikan valossa on erittäin oleellista, että toiminnan turvallisuus on korkealla tasolla.
Olemme saaneet pitkäjänteisellä työllä useiden toimijoiden yhteistyöverkoston, jolla pystymme tarjota verkkoyhtiöille sekä määräaikaistarkastuspalvelua, että nopeaa kiirekartoitusta suurhäiriötilanteissa. Lentotarkastus pelkästään poikkeavissa suurhäiriötilanteissa ei ole yksistään kaupallisesti kannattavaa liiketoimintaa. Ympärivuotinen valmius kiiretilanteiden varalle rahoitetaan
määräaikaistarkastustoiminnalla.
Valitettavasti tällä hetkellä lentotarkastukseen käytettävät miehittämättömät
innovaatioiden ja yritysten syntymisen paremmin kuin konservatiivinen sääntely. Rajoittavampaa sääntelyä on
mahdollisesti odotettavissa EU-tasolta. Määräyksen lähestymistapa on
suorituskykyperusteinen.
Siinä ei tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa.
24(128)
ilma‐alukset ovat sopimattomia kiirekartoitukseen suurhäiriötilanteissa niiden
lyhyen toiminta‐ajan ja sääherkkyyden vuoksi. Tämä on toinen näkökohta siihen, miksi on oleellista että kaikilla toimijoilla on samat pelisäännöt, eikä vain
määräaikaistarkastuksia vain UAV‐laitteilla suorittaville toimijoille tuoteta kilpailuetua tinkimällä toiminnan turvallisuudesta. Muuten vaarana voi olla, että
menetetään mahdollisuus lentotarkastusvalmiuden ylläpitämiseen suurhäiriötilanteiden varalta. Työ‐ ja Elinkeinoministeriön selvityksen mukaan sähkönjakelun keskeytyksistä suurhäiriötilanteissa syntyy yhteiskunnalle jopa yli
400 Meur kustannukset vuositasolla, joten kyse on merkittävästä asiasta.
Näemme RPAS‐toiminnassa mahtavan mahdollisuuden tulevaisuudessa, mutta
toivomme että toiminta rajoitetaan viranomaisten toimesta näkölentoetäisyydelle siihen saakka kunnes näköyhteyden ulkopuolella tapahtuvalle toiminnalle on saatu selkeät säädökset ja turvallisuus riittävälle tasolle.
Osallistumme mielellämme keskusteluun asiasta ja tämän lupaavan uuden
lentotoimintamuodon kehittämiseen.
[koko määräys]
Avartek Co Ky
Kb
Suomi on Eurooppalaisesta näkökulmasta erittäin harvaan asuttu maa, jolla
on harvan asutuksen johdosta mahdollisuus nousta Euroopan johtavaksi RPA
markkinaksi. Suomen olosuhteisiin onkin syytä katsoa mallia muiden harvaan
asuttujen maiden RPA-sääntelystä. Keskieurooppalaisiin, väestöntiheydeltään
suuriin olosuhteisiin luotu sääntely saattaisi tukahduttaa lupaavan RPA markkinan ja sen mahdollistaman yhteiskunnan tuottavuuden lisääntymisen.
Ehdotamme Trafin säännösluonnokseen Australian mallin mukaista selkeämpää erottelua ammattimaisen RPA-toiminnan ja harrastustoiminnan välillä.
Australian malli mahdollistaa RPA liiketoiminnan potentiaalin hyödyntämisen
harvaan asutussa maassa ja samalla riskitasoon perustuvan riskinhallinnan.
Ehdotuksemme ydinkohdat ovat
• näköpiirin ulkopuolella tapahtuva toiminta tulisi lähtökohtaisesti mahdollistaa Australian mallin mukaisesti asutuskeskusten ulkopuolella toimijoille, joiden prosessit ja laitteet ovat käyneet viranomaishyväksynnän läpi (sekä opeLiikenteen turvallisuusvirasto
Määräyksen lähtökohtana on miehitetyn ilmailun ja muiden kolmansien osapuolien turvaaminen. Tästä syystä lentosäännöistä poikkeaminen esimerkiksi BVLOStoiminnan muodossa toteutetaankin lähtökohtaisesti ilmailulain 9 §:n
mukaisesti D- tai Ralueella.
Tämä on tiedossa oleva
tosiseikka, joka on yksi
RPAS-sääntelyn kehitystyön taustalla vaikuttaneista tekijöistä. Suomi
pyrkii vaikuttamaan kv.
sääntelyn kehitykseen
siten, että erilaiset toimintaympäristöt huomioitaisiin ja että Suomen
omaksuma suorituskykyperusteinen sääntelymalli olisi varteenotettava vaihtoehto muillekin.
Australian malli nähdään
tässä vaiheessa liian rajoittavana näennäisestä
25(128)
raattoreihin että laitteisiin kohdistuva sertifiointi) ja mahdollistavat alhaisen
riskitason toiminnan valvomattomassa ilmatilassa (alle 150 m maanpinnasta)
• näköpiirin sisällä tehtävä toiminta tulisi perustua näköyhteyteen lentolaitteeseen ja operaattorin vastuuseen kiinteiden etäisyysmääritysten sijaan.
Harrastustoiminta olisi mahdollista vain näköyhteyden varassa, liiketoimintana tehtävä RPA-lennätys vaatisi viranomaishyväksynnän tai sertifioinnin sekä
operaattorille että laitteille
Suomen maantiede (harva asutus, suhteellisen vähäinen muu lentoliikenne,
pitkistä etäisyyksistä johtuva suhteellisen kallis energia-, tietoliikenne- ja liikenneinfrastruktuuri, maa- ja metsätalouden suuri osuus työllisyydestä ja
kansantaloudesta) tarjoaa erinomaiset edellytykset tehostaa yhteiskunnan
toimintaa RPA:iden tarjoamilla mahdollisuuksilla. Tämän potentiaalin hyödyntäminen edellyttää toimivan markkinan mahdollistamista erityisesti näköpiirin
ulkopuolella toimiville RPA operaattoreille.
Tällä hetkellä RPA-operoinnin markkina on keskittynyt Australiaan sen vuodesta 2002 voimassa olleen RPA-sääntelyn johdosta. Australia onkin Suomelle
hyvä vertailukohta maantieteensä ja luonnonvarojen yhteiskunnallisen roolin
johdosta. Väestöntiheyksiä muutamassa maassa on listattu alla olevassa taulukossa.
Maa,
lääni
Väestöntiheys
as./km2
B-VLOS liiketoiminta
sallittu?
Hollanti
407
Ei
Saksa
226
Ei
Suomi
18
?
Australia
2.8
Kyllä
Lapin
lääni
1.98
?
Australian sääntely ei aseta RPA-liiketoiminnalle muita rajoitteita kuin lentokorkeuden yleisilmailun ilmatilan alapuolella asutusalueiden ulkopuolella,
mahdollistavuudestaan
huolimatta. Australian
mallissa edellytetään
muun muassa lennättäjältä samaa teoreettista
tietämystä kuin lentolupakirjan omaavalta.
Myös radiopuhelimen
hoitajan kelpoisuus vaaditaan. Näidenkään vaatimusten täyttäminen ei
Australiassa riitä BVLOStoiminnan harjoittamiseen. Sertifiointi vaaditaan Australiassa myös
toimintaa harjoittavalta
organisaatiolta. Tämä
johtaa hallinnollisen
kuorman ja viranomaismaksujen kasvuun, mikä
olisi Suomessa haitallista
uusien innovaatioiden
syntymisen ja alalla
aloittavien uusien toimijoiden näkökulmasta.
Australian ja Suomen
vertailu ei ole täysin ongelmatonta. Toimijoiden
keskittymiseen Australiaan vaikuttaa hyvien
testausolosuhteiden lisäksi myös merkittävästi
suuremmat markkinat
väkiluvun ollessa yli nelinkertainen Suomeen
verrattuna.
26(128)
yleisilmailun määräysten tuntemuksen yksityislentolupakirjan tasolla (ei ilmeisesti itse lentolupakirjaa), RPA-spesifisen lentolaiteosaamisen sekä ilmailuradioluvan. Itse toimintaa tarvitaan RPA-kontrollerin (kauko-ohjaajan) sertifikaatti sekä liiketoimintaa harjoittavalle organisaatiolle RPA operaattorin sertifikaatti. Pidämme tätä hyvänä ratkaisuna RPA liiketoiminnan kannalta, joskin
käytännön toteutuksessa on syytä pyrkiä hallinnollisesti kevyeen, mahdollisesti näyttöihin ja kokemukseen perustuvaan sertifiointiin. Kaikki merkittävät
RPA-liiketoiminnan kehittäjät ovat viime vuosien aikana siirtäneet toimintansa
Australiaan.
Suomessa on rakennettu ja operoitu Trafin säännösluonnoksen piiriin kuuluvia
miehittämättömiä ilma-aluksia vuosikymmeniä Avartekin toimesta niin näköpiirin sisällä kuin sen ulkopuolellakin. Liite1. sisältää Avartekin RPAliiketoiminnan historian lyhyen kuvauksen.
Konkreettiset muutosehdotukset - Erottelu liiketoiminnan ja harrastustoiminnan välillä
Ehdotamme liiketoimintana tehtävä miehittämättömän ilma-aluksen käyttäminen muutettavaksi luvan tai sertifioinnin varaiseksi Australian mallin mukaan ilman näköyhteysrajoituksia. Harrastustoiminta on mahdollista näköyhteyden varassa.
RPA-liiketoiminnan hyväksymisen tai sertifioinnin yhteydessä on mahdollista
varmistua siitä, että käytetty kalusto ja operaattorin osaaminen kattavine failsafe määrittelyineen riittää turvalliseen RPA-toimintaan tiheästi asuttujen alueiden ulkopuolella.
RPA-liiketoiminnan eriyttäminen harrastustoiminnasta Australian esimerkin
mukaisesti on mielestämme perusteltua ammattimaisessa toiminnassa käytettyjen laitteiden riskien johdosta. Nykyiset harrastajakäyttöön tehdyt multikopterit (mukaan lukien mm. DJI kopterit) eivät koskaan ole täysin kaukoohjaajan ohjattavissa, kuten määräysluonnoksen kohta 3.1b) edellyttää, vaan
niitä ohjaa autopilotti ja kopterin elektroniikka. Monessa tapauksessa autopilotin ohjelmaa ei näissä voida muuttaa kesken lennon, vaan reitin muuttaminen edellyttää uusien reittipisteiden ohjelmointia ja uuden reitin lähettämistä
kauko-ohjaajalta autopilotille. Kauko-ohjaajan väistömahdollisuudet saattavatkin käytännössä rajoittua kopterin lennon pysäyttämiseen ilmassa. Tästä
aiheutuvat riskit ovat luultavasti siedettäviä pienillä, näköyhteyden rajoissa
Ensi vaiheessa Suomessa ei tulla edellyttämään
lupakirjaa tai operaattorin sertifikaattia. Jo tässä
vaiheessa on ilmeistä,
että BVLOS-toiminnan
laajempi mahdollistaminen on yksi tulevaisuuden seuraavista kehitysaskeleista. Alan tekniikan ja toiminnan ollessa
Suomessa vielä suhteellisen nuorta katsotaan
tärkeäksi kerätä kokemuksia ja edetä askel
kerrallaan miehitetyn
ilmailun ja muiden kolmansien osapuolten turvallisuudesta huolehtien.
Suorituskykyperusteisessa sääntelyssä korostuu operaattoreiden vastuu toiminnastaan ja sii-
27(128)
kauko-ohjaajan välittömässä läheisyydessä lentävillä pienikokoisilla harrastajalaitteilla, mutta riskejä on syytä ja mahdollista hallita paremmin RPAliiketoiminnassa käytettävillä laitteilla. Lisäksi kaikki multikopterilennättäjät
tuntenevat tilanteita, joissa kopterin elektroniikka tai autopilotin logiikka ovat
pettäneet, johtaen kopterin menetykseen monesti suurella liike-energialla tapahtuneen törmäyksen seurauksena.
hen liittyvästä riskienhallinnasta.
Määräyksessä on pyritty
tekemään selvä ero lennokkitoiminnan ja RPAStoiminnan välille.
Multikoptereiden (kuten myös kiinteäsiipisten) lennätystoiminta voidaan tehdä
turvallisemmaksi jos RPA-liiketoiminnan harjoittajalta edellytetään ammattitason autopilottien käytön. Näihin turvatoimiin on kiinnitetty suurta huomiota.
Lennon aikana tulee mielestämme kauko-ohjaajan helposti pystyttävä väistämään muita ilma-aluksia. Tämä tapahtuu vaivattomasti ammattitasoisissa
autopiloteissa joissa yksinkertaisesti reaaliajassa voidaan siirtää reittipisteitä
joilla väistetään vaaratilanteita. Ammattitasoisten autopilottien valmistajia on
useita kuten esimerkiksi CloudCap, MicroPilot ja Procerus. Mainittujen autopilotit soveltuvat monityyppisiä eli soveltuvat sekä kiinteäsiipisille että helikoptereille (yksi ja multiroottoiset). Ammattitasoiset autopilotit ovat harrastelaitteisiin verrattuna kalliimpia. Näemme kuitenkin että Trafin säännöissä tulee
nostaa turvallisuusasiat etualalle varsinkin silloin kun sallitaan RPAliiketoimintaa tiheän asutuksen ja ihmisjoukkojen yllä.
Määräyksessä edellytetty
kokoaikainen ohjattavuus ei ole tarkoitettu
sulkemaan pois autopilotin käyttöä, vaan tarkoituksena on, että kaukoohjaajalla on mahdollisuus puuttua lennon kulkuun milloin tahansa.
Trafin määräysluonnoksesta käy ilmi ettei ammattitasoisten autopilottien antamia lisäturvaominaisuuksia olla käsitelty ollenkaan. Yllä kuvattujen reittipisteiden reaaliaikainen siirtomahdollisuus on vain esimerkki ammattilaitteiden
ominaisuuksista.
Turvavaatimukset lentotoiminnalle ihmisjoukkojen yllä pitää asettaa paljon
korkeammalle tasolle kuin määräysluonnoksesta käy ilmi.
Ehdotamme että Trafissa tutkitaan seuraavia turvallisuutta lisääviä ominaisuuksia joita mielestämme ihmisjoukon yllä lentävästä RPA:sta tulisi vaatia:
-reittipisteiden reaaliaikainen siirtomahdollisuus
-ennakkoon ohjelmoidut väistöliikkeet (esim RPA pysähtyy laskee 30m korkeudelle väistäen matalalla lentävää muuta ilma-alusta, tai RPA pydetään siirtymään 200m määrättyyn kompassisuuntaan)
-RC yhteyskatkos: ammattitasoiset autopilotit voiva korvata katkennutta RC
Laitteiden turvallisuutta
lisäävien ominaisuuksien
kirjo on niin suuri, että
niiden yksityiskohtainen
kuvaaminen määräyksessä on käytännössä
mahdotonta. Tästä syystä suorituskykyperusteisen sääntelyn ajatuksena on, että toiminnan
harjoittaja tuntee oman
laitteistonsa ominaisuudet ja kykenee realistisesti arvioimaan käytet-
28(128)
yhteyttä käyttämällä GCS (maa-asema) telemetrialinkkiä.
-GPS häiriötoimenpiteet (ammattitasoiset autopilotit osaavat palata ennakkoon valitulle pisteelle gps häiriön sattuessa)
-GCS häiriötilanne: Toimenpiteet ohjelmoitavissa normaalisti RPA pyydetään
lentämään ennakkoon valittuun paikkaan josta sitä voidaan manuaaliohjauksella tuoda laskuun tai se laskeutuu autonomisesti itse.
tävän järjestelmän soveltuvuuden aiottuun
tehtävään sekä tunnistamaan mahdolliset riskit ja toimet niiden vähentämiseksi.
-moottorihäiriö: kiinteäsiipinen RPA tulee moottorihäiriön sattuessa olla ohjattavissa liidokin tapaan jolloin kauko-ohjaajalla on mahdollisuus valita turvallinen laskeutumispaikka laskuvarjolla. Yksiroottorinen helihopteri voi suorittaa autonoomisen autorotaatiolaskun tai laukaista laskuvarjon. Multiroottorinen RPA menettä käytännössä ohjauskyvyn moottorihäiriössä täysin ja laskuvarjolaukaisu on ainoa pelastuskeino.
-Autopilotti- / IMUhäiriö: redundanssivaatimus?
[koko määräys]
autonominen RPAS
Euro UAV Oy
Olen toimittanut Trafille kyselymuistion liitteineen yhtiömme n. 6 vuotta kehitteillä olleesta ”RoboScout” RPAS koaksiaaliroottorisesta helikopterista, jonka koelennot kauko-ohjattuna alkavat kuluvan vuoden aikana. RoboScout
kuuluu Naton määrittelemään Series #1 UAV luokkaan ja sen maksimi lentoonlähtöpaino on 180 kg, maksimi hyötykuorma polttoaineineen 80 kg ja
toiminta-aika 4 h. RoboScoutin datalinkin kantavuus on 150 km.
RoboScout on ns. BLOS (Beyond Line Of Sight) toimiva RPAS jonka markkinaalue on viranomaiskäyttö: sotilaallinen, poliisi, tulli, rajavartiolaitos ja tutkimus. Lisäksi RoboScout on ns. autonominen UAV, mikä tarkoittaa sitä, että
nousut ja laskut tapahtuvat täysin itsenäisesti ennalta määrättyihin paikkoihin. Koneen lennonohjaus- ja tehtävänhallintajärjestelmät edustavat viimeisintä tunnettua IT-teknologiaa kameroineen, tietokoneineen ja mm
EGPWS-asennuksineen. Konetta voidaan ohjata myös manuaalisesti maaasemalta, jossa toimivat ohjaaja ja tähystäjä omine työasemineen.
Kyselymuistiossani tiedustelin Trafin mielenkiintoa ja mahdollisuuksia osallistua asiantuntijana ja viranomaisena tämän RPAS-helikopterin toiminnan kehittämiseen ja tarvekartoitukseen Suomessa.
Trafi on toimintaa valvova viranomainen. Tämä
aiheuttaa tiettyjä rajoituksia Trafin toiminnalle
asiakkaiden tasapuolisen
kohtelun näkökulmasta.
Toiminnan harjoittajat
vastaavat itse tarvekartoituksista sekä toimintansa kehittämisestä.
Pyydettäessä Trafi on
tarjonnut toimijoille neuvontaa alan sääntelyn
kehitysnäkymistä, ilmatilaratkaisuista, lupamenettelyistä ja muista viranomaisen toimivaltaan
kuuluvista asioista. Useat asiakkaat ovat hyödyntäneet tätä mahdollisuutta yritysluottamuksellisissa tapaamisissa
29(128)
Trafin kanssa sekä Trafin
järjestämissä sidosryhmätilaisuuksissa.
[koko määräys]
Järvensivu ,
Lilja, Länsman, Morottaja , Kolehmainen, Vilponen
, Kylmälä,
Junnila, Hagelstam, Viitala
Olen koonnut omia ja muiden harrastajien sekä jälleenmyyjän edustajien ajatuksia ja mielipiteitä ajatellen lausuntokierroksella olevaa määräysluonnosta
sähkökäyttöisten lennokkien osalta. (Multikopterit)
Yksi otsikko "multikopteri tippui väkijoukkoon, multikopteri häiritsi liikennettä
tai multikopteri kuvasi pariskunnan herkkää hetkeä heidän omalla takapihalla"
iltalehdessä johtaa lakien tarkastukseen tulevaisuudessa. Ja siksi lähestyminen olisikin meidän (harraste) puolelta rajaava sille puolelle missä tulee sanomista ja hieman löysempi sille puolelle missä sitä voi turvallisesti harrastaa,
eli fpv lento suuremmilla etäisyyksillä harvaan (taajaman ulkopuoli) asutulla
seudulla, käyttäen lentonäyttöä tai laseja. Lisäksi laiteluokitukset käytön mukaan puoltaisi suomalaista maahantuontia ja myyntiä.
1. LUOKITUKSET
Yksinkertainen luokitus käytön mukaan, ei niinkään kopterin mallin mukaan.
Ei tarvittaisi monimutkaista tyyppihyväksyntää laitteille ja osille joita tulee
kokoajan lisää. Eli kun etäisyys kasvaa niin myös teknisten ominaisuuksien ja
turvavarusteiden vaatimus lisääntyy.
1. Luokka
- Laitteet joita käytetään korkeintaan 200m lentäjästä ja maksimi korkeudella
80m
- Ei tarvitse kotiinpaluu toimintoa tai gps-laitetta
2. Luokka
- Laitteet joita käytetään yli 200m etäisyydellä ja enintään 150m korkeudella
- Oltava failsafe-toiminto (palaa kotiin radiosignaalin katketessa)
- Oltava gps-laite
Alaan kohdistuu monia
imagoriskejä erityisesti
liittyen esimerkiksi yksityisyyden suojaan ja
kolmansien osapuolien
turvallisuuteen. Tiedetään myös tapauksia,
joissa laitteet ovat häirinneet etsintä- tai pelastustoimintaa. FPVlaitteilla lennettäessä
suoran näköyhteyden
ulkopuolella väistämismahdollisuudet esimerkiksi takaa tulevaan
miehitettyyn ilmaalukseen nähden ovat
olemattomat.
Kansainvälisestä sääntelystä on odotettavissa
lähivuosina muun muassa laitteiden luokittelukriteerit. Tämän vuoksi
luokitusten osalta ei
nähdä tarvetta väliaikaisille kansallisille ratkaisuille.
30(128)
- Käytettävä FPV laitteita ja kopteria jossa varustuksena OSD kortti tai telemetria josta ilmenee vähintään akun varaustila
- Fail Safe toiminto on oltava kytkettävissä päälle manuaalisesti kesken lennon.
- Laitteessa omistajan yhteystiedot
- Huomiovalot
3. FPV eli First Person View lentäminen (lentonäyttö/lentolasit)
- FPV laitteisto varustettuna OSD (OnScreenDisplay) kortilla antaa paljon
hyödyllistä ja lentämisen kannalta turvallisuutta lisäävää tietoa. Näistä tärkeimpinä: akkujännite, etäisyys ja suunta lähtöpisteeseen, korkeus, nousunopeus ja radiosignaalin vahvuus.
FPV-kilpailutoiminnan
mahdollistamiseksi määräyksestä on jätetty pois
tähystäjän käyttökielto
31(128)
Jo lyhyellä etäisyydellä multikopterin orientaatiota voi olla vaikea hahmottaa
johtuen kopterin säännöllisestä muodosta ja pienestä koosta. Noin 150-200
metrin jälkeen on helpompi ja turvallisempi lentää kopteria FPV laitteilla kuin
paljaalla silmällä. FPV varusteet ovat usean harrastajan mielestä oikein käytettynä turvallisuutta huomattavasti lisäävä lisävaruste. Näiden varusteiden
toimivuus on todella hyvä koska se perustuu ainoastaan langattomaan kuvansiirtoon eri taajuuksilla ja tekniikka on ollut olemassa jo pitkään. FPV laitteissa
ilmenee yllättäviä ongelmia todella harvoin. Lentolasien käytössä on huomioitava lentäjän puutteellinen havainnointikyky ympärillä olevista muuttujista. Eli
käytettävä hyvää ennakointia ympäristön suhteen tai tarvittaessa tähystäjää/avustajaa. Lentonäyttö puolestaan on käytössä suoraa näköyhteyttä tukeva ja näin ollen tähystäjä on tarpeeton.
4.Flight Controller ja GPS
Flight controller sisältää gyron joka tunnistaa kallistukset ja pitää kopterin
suorassa automaattisesti. Markkinoilla on useiden eri valmistajien halvempia
ja kalliimpia flight controllereita, näiden ohjelmisto vaihtelee jonkin verran.
Useimmiten ongelmat liittyvät ohjelmistossa olevaan virheeseen tai käyttäjän
tietämättömyyteen. Usein flight controlleriin on liitetty myös gps jonka avulla
flight controller merkitsee lähtöpisteen johon failsafe toiminto radioyhteyden
katketessa tai lentäjän manuaalisesti toiminnon päälle kytkiessä kopterin palauttaa. Tyyppihyväksyntä on vaikeaa joten, ehdotan alussa mainittua käytön
mukaista luokitusta laitteille.
Kansainvälisestä sääntelystä on odotettavissa
lähivuosina muun muassa laitteiden luokittelukriteerit. Tämän vuoksi
luokitusten osalta ei
nähdä tarvetta väliaikaisille kansallisille ratkaisuille.
5. LENTOALUE LUOKITUKSET
Tällä hetkellä lentoaluemääritelmä on vähintäänkin tulkinnanvarainen. Ehdotan lentoalueiden määrityksessä käyttämään hyväksi taajama alueita koska
Väestötiheyskarttoihin
perustuvaa alueiden luo-
32(128)
ne ovat selkeästi merkitty. Apuna voisi myös käyttää väestötiheyskarttaa jolloin määritykset perustuisivat konkreettisiin lukuihin.
Esim.
1 Alue = taajamien sisäpuolinen alue jossa yli 500 asukasta/km2
-Sallittu harrastajilta vain erikseen suljetulla tai sallituilla
alueilla esim kerhojen kentät. maksimi etäisyys lentäjään
200m ja maksimi korkeus 150m
2 Alue = taajamien sisäpuolinen alue jossa alle 500 asukasta/km2
-maksimi etäisyys lentäjään 500m ja maksimi korkeus 150m
3 Alue = taajamien ulkopuolinen alue jossa yli 50 asukasta/km2
-maksimi etäisyys lentäjään 750m ja maksimi korkeus 150m
4 Alue = taajamien ulkopuolinen alue jossa alle 50 asukasta/km2
-maksimi etäisyys lentäjään 1km ja maksimi korkeus 150m
5 Alue = taajamien ulkopuolinen alue jossa alle 1 asukas/km2
-maksimi etäisyys lentäjään 2km ja maksimi korkeus 150m
Väkijoukon, vilkkaasti liikennöityjen teiden ja asuintalojen yläpuolella tapahtuva lennätys aina harrastajilta kielletty.
6. LENTORAJOITUKSET ILMOITUKSELLA
kittelua ei pidetä tässä
vaiheessa toteutuskelpoisena ratkaisuna.
33(128)
[koko määräys]
Raila
Lentokorkeuden ylittäessä 150m tai etäisyyden ylittäessä 2km siihen sallituilla
alueilla olisi siihen oltava saatavissa reaaliaikainen tieto alueelle tehdyistä lentosuunnitelmista ja samalla esim. netissä tehtävä oma ilmoitus lennokin ylittäessä kyseinen korkeus tai etäisyys. Ilmoitus olisi tehtävissä netin kautta
merkkaamalla nousupaikka, lentoalue ja lentoaika, ilmoituksen tekeminen ei
netissä onnistuisi jos kyseiselle alueelle olisi tehty lentosuunnitelmia eikä lentäminen näin ollen olisi sallittua. Ilmoitus tapahtuisi kirjautumalla omilla tunnuksilla sivustolle johon on rekisteröity omat tiedot ja lennokin tiedot eli ilmoituksen teko olisi mahdollisimman vaivatonta jolloin se tulisi tehtyä.
Ehdotuksessa kuvattu
reaaliaikainen palvelu ei
ole tässä vaiheessa toteutettavissa. On kuitenkin tiedossa, että useat
yritykset kehittävät tähän tarkoitukseen soveltuvia järjestelmiä.
Käytännössä monet ehdotetut kohdat, vaikka tarkoittavatkin hyvää tuovat
lähinnä mieleen ensimmäisten autojen aiheuttaman lainsäädännön jossa auton edessä oli käveltävä heiluttaen punaista lippua. Pitäisi mieluummin ajatella millaisia härveleitä taivaalla lentää 5-10 vuoden kuluttua kuin 5 vuotta sitten käytössä olleita laitteita.
Jopa maailmanlaajuisesti
verrattuna Suomen
RPAS-määräys on erittäin liberaali. Määräyksessä pyritään huomioimaan tämän päivän vaatimukset ottaen huomioon tulevaisuudenkin
tarpeet.
Esimerkki tällaisesta palveluista joita tulevaisuudessa voisi olla on vaikkapa
saariston postinkuljetus nelikoptereilla sillä suurin riski meren päällä on se
että itse lennokki tipahtaa mereen mutta kyseisessä tilanteessa ei näköyhteyttä kopteriin/lennokkiin todennäköisesti olisi ainakaan ilman apuvälineitä,
toisekseen kyseisen lentämisen voisi mahdollisesti toteuttaa ilman ohjaajaa
täysin autopilotilla.
Tästä kyseisestä asiasta ja sähköverkon tutkailusta puhuttiin mm. ilmailujohtaja Pekka Hentun toimesta aamuTV:ssä ja jos jatkuva tähystäjä on pakko
olla esim. sähkölinjojen kuvauksessa vaikka lentäjä itse näkee suoraa kuvaa
laitteesta häviää laitteiden kaupallisesta käytöstä hyvin nopeasti suuri osa siitä hyödystä mitä niistä olisi voitu saada.
Jos haluamme olla kilpailukykyisiä niin alkuun huomattavan kevyt sääntely
voisi olla järkevää jota voidaan tarvittaessa tiukentaa eikä niin että nyt uusi
kasvava ala tapetaan ylisuojelulla, mutta kuitenkin säilyttäen tärkeimmät turvasäädökset kuten että yleisön yllä lentäminen vaatii nimenomaan määräyksessä vaadittuja esivalmisteluja.
[koko määräys]
Pohjala
Uskon miehittämättömien ilma-alusten olevan yksi lähitulevaisuuden suurimmista globaaleista teknologiabuumeista. Erilaisissa visioissa autonomisesti
toimivia miehittämättömiä ilma-aluksia käytetään tavarankuljetuksiin, erilaisten vika- ja poikkeustilanteiden selvittämiseen, toimittamaan hoitovälineitä
onnettomuuspaikalle, suorittamaan vartiointia ilmasta, tarkastamaan sähköLiikenteen turvallisuusvirasto
Näköyhteyden ulkopuolella toimiminen ilman
tähystäjää on jo nyt
mahdollista muulta ilmailulta rajoitetulla alueella. BVLOS-toiminnan
mahdollistaminen tätä
joustavammalla menettelyllä on yksi tulevaisuuden keskeisistä haasteista.
Tämä käsitys vallitsee
myös alan kansainvälisillä foorumeilla. Juuri toiminnan monimuotoisuus
tekeekin sääntelystä ää-
34(128)
linjoja, tilapäisinä tietoliikennelinkkeinä jne. Vain mielikuvitus on rajana. Todennäköisesti emme vielä edes pysty kuvittelemaan merkittävimpiä tulevia
sovelluksia.
rimmäisen haastavaa.
Yhteistä useimmille näille kuvatuille visioille on, että niissä miehittämätön ilma-alus toimii ilman ohjaajaa tai kauko-ohjattuna ilman näköyhteyttä. Näköyhteysvaatimus käytännössä tekee mahdottomaksi näiden teknisten innovaatioiden kehittämisen ja käyttöönoton Suomessa. Olemme tienhaarassa,
jossa viranomaisten tulee valita, että haluaako Suomi olla alan kehityksen ja
pilotoinnin kärkijoukossa. Vai haluammeko vasta vuosien päästä pitkin hampain suostua ottamaan käyttöön muualla kehitetyt ja silloin jo pitkään käytössä olleet sovellutukset. Sipilän hallituksen yksi merkittävä tavoite on säädösten sujuvoittaminen. Nyt valmisteilla oleva määräys on mielestäni esitetyssä
muodossa erinomainen esimerkki turhasta ja liian holhoavasta sääntelystä.
Suomessa on valittu
kansainvälisestikin vertailtuna varsin liberaali,
suorituskykyperusteinen
lähestymistapa RPASsääntelyyn. Näköyhteyden ulkopuolella toimiminen ilman tähystäjää
on jo nyt mahdollista
muulta ilmailulta rajoitetulla alueella. BVLOStoiminnan mahdollistaminen tätä joustavammalla menettelyllä on
yksi tulevaisuuden keskeisistä haasteista.
Suomessa on käynnissä
monia BVLOSpilottihankkeita. Sääntelyn ja viranomaistoiminnan on mahdollistettava
tällaiset hankkeet. Määräys keskittyy pääosin
VLOS-toimintaan. Tämä
vaikuttaa myös turvallisuusarviointiin.
Turvallisuusarvioinnissa on poissuljettu perustelematta arvioinnin kannalta
merkittävin alue, eli näköyhteyden ulkopuolella tapahtuvat toiminta (BVLOS).
Koska BVLOS-toimintaa ei ole arvioitu lainkaan, on työ jäänyt kesken. Toiminta on arvioitava ja se on sallittava. VLOS-toiminta ei mahdollista merkittävää
liiketoimintaa alalla. VLOS mahdollistaa lähinnä kuvaustoiminnan ja sen arvo
yhteiskunnalle on suhteellisen pieni. Esimerkiksi voimalinjojen tarkistaminen
tai tavaroiden kuljettaminen ei ole mielekästä VLOS-toimintana.
Määräyksissä ei määritellä mitä tarkoitetaan asutuskeskuksen tiheästi asutulla
osalla. Termin käytöstä olisi luovuttava tai se olisi määriteltävä. Onko Suomessa tiheästi asuttua aluetta? Mielestäni on riittävää rajata toimintaa väkijoukkojen yläpuolella.
Määräyksessä kielletään miehittämättömän ilma-aluksen lennättäminen yöllä.
Tätä ei perustella mitenkään eikä turvallisuusarviointi mielestäni tue kieltoa.
Kielto tekee talvella kaiken normaali työajan ulkopuolella tapahtuvan toiminnan mahdottomaksi. Törmäysvaara pimeällä lienee pienempi kuin päivällä.
Termi ”asutuskeskuksen
tiheästi asuttu osa” on
määritelty määräyksen 2
kohdassa.
Määräysluonnoksessa
ollut yölennätyskielto on
poistettu lopullisesta
määräyksestä.
35(128)
Silloin VFR-toimintaa on huomattavasti vähemmän kuin valoisaan aikaan. Lisäksi yhteentörmäysten välttäminen on helpompaa, koska valaistu lentokone
on helpompi havaita. Vaatimus miehittämättömän aluksen valoistakaan ei olisi mahdoton.
Todennäköisesti merkittävin käyttötarkoitus miehittämättömille ilma-aluksille
VLOS-toiminnassa tulee olemaan ilmakuvaus. Määräyksessä todetaan, että
lennot on suoritettava niin, että ne eivät haittaa viranomaistoimintaa. Sanamuoto on rajoittava. Sananvapaus on tärkeä perusoikeus. Sellaisten tilanteiden kuvaaminen joihin liittyy viranomaistoimintaa tulee olla jatkossakin sallittua. Esitetty sanamuoto antaa viranomaiselle mahdollisuuden kevein perustein kieltää "haittaavan" kuvauskopterin toiminta. Sanamuotoa tulisi muuttaa
sallivammaksi. Käsittääkseni Trafin tehtävänä ei ole lähteä rajoittamaan sananvapautta.
Sananvapaus on ilman
muuta tärkeä perusoikeus. Tiedetään kuitenkin
tapauksia, joissa RPASlaitteet ovat merkittävästi hidastaneet tai jopa
estäneet pelastustoiminnan. Trafilla ei ole mahdollisuutta arvioida esimerkiksi pelastus- ja poliisitoiminnan tarpeita.
On syytä jättää kulloisestakin tilanteesta vastaavan viranomaisen
harkittavaksi, milloin tilanne edellyttää viranomaistoiminnan priorisointia.
Koko määräystä tulisi valmistella aivan eri pohjalta. Voitaisiin esimerkiksi sallia kaikenlaisten (myös BVLOS) miehittämättömien ilma-alusten toiminta
muutamilla yksinkertaisilla rajauksilla:
Ehdotetun kaltaiset vaihtoehtoiset rajoitukset/edellytykset olivat
harkinnassa valmisteltaessa määräysluonnosta
lausunnolle lähetettäväksi. Valmistelussa tehtiin myös vertailua ulkomaisiin RPASnormeihin ja päädyttiin
määräyksessä esitettyyn
suorituskykyperusteiseen lähestymistapaan.
Tämän lähestymistavan
katsottiin olevan mahdollisimman salliva, tur-
- asetetaan massa ja/tai liike-energiaraja
- toiminta on sallittua esimerkiksi enintään 100 m korkeudessa 600 m säteellä
olevan korkeimman esteen yläpuolella
- valvotussa ilmatilassa toiminta alle kilometrin etäisyydellä lähimmästä kiitotiestä tms. on sallittu ainoastaan lennonjohtoelimen luvalla
- valvomattomassa ilmatilassa toiminta tietyn esimerkiksi lentopaikan kartassa esitetyn alueen sisäpuolella on sallittu ainoastaan lentopaikan pitäjän mää-
36(128)
rittelemillä ehdoilla
vallisuutta vaarantamatta. Tällä hetkellä näyttäisi siltä, että tulevaisuuden kansainvälinen
sääntely saattaa olla rajoittavampaa kuin Suomessa nyt valittu linja.
Voisiko turvallisuusarvioinnin tehdä uudestaan näiden tai vastaavien sallivien
rajauksien oletuksilla? Itse en usko arvioinnissa löytyvän sellaisia riskejä jotka
puoltaisivat tiukempia säännöksiä.
Yhteentörmäyksen todennäköisyys lähitulevaisuudessa odotettavissa olevilla
operointimäärillä on erittäin pieni. Määräyksiä voidaan kiristää myöhemmin,
mikäli yhteentörmäysvaara kasvaa operoinnin lisääntyessä. Silloin yhteentörmäysten estämiseen voisi olla käytössä innovatiivista uutta teknologiaa. Kaikkeen uuteen teknologiaan liittyy riskinsä. Miehittämättömät ilma-alukset tulevat ennemmin tai myöhemmin olemaan mukana vakavassa onnettomuudessa. Tämä on kuitenkin hyväksyttävää, koska niiden tuoma hyöty yhteiskunnalle tulee olemaan huomattavan suuri.
Saatteen mukaan määräysluonnos on laadittu mahdollistamisen lähtökohdista
korostaen toimijoiden omaa vastuuta. Lopputulos ei mielestäni tue väitettä.
Nykyinen luonnos ei luo uusia liiketoimintamahdollisuuksia vaan mielestäni
lähinnä varmistaa alan liiketoiminnan pysyvän jatkossa harrastelijoiden puuhasteluna. Suomella ei ole varaa jättää tätä mahdollisuutta käyttämättä.
[koko määräys]
Suomen Puolustus- ja Ilmailuteolli-
Määräysluonnos kattaa hyvin VLOS-toiminnan, mutta tulee huomioida että se
asettaa sen alla toimiville erittäin suuren vastuun yleisilmailun tuntemisesta ja
yleisestä ”airmanshipistä”. Kaikilla määräyksen kohderyhmillä ei välttämättä
Turvallisuusarviointi on
päivitetty määräyksen
lopullisen sisällön perusteella.
Kuten jo edellä on mainittu, odotettavissa on
Trafin määräysluonnosta
konservatiivisempaa
kansainvälistä sääntelyä.
Kauko-ohjattujen ilmaalusten ja lennokkien
maailmalla aiheuttamien
vaaratilanteiden määrällä on viime aikoina ollut
kasvava trendi. Tämä
tullee vaikuttamaan kansainväliseen sääntelyyn.
Määräyksessä korostuu
selkeästi toimijoiden
oma vastuu ja vaatimusten suorituskykyperusteisuus. Turvallisuus ja
mahdollistaminen ovat
lausuntojen pohjalta
viimeistellyn määräyksen
keskeiset teemat.
Trafin kanta on samansuuntainen. Aktiiviseen
tiedottamiseen ja sidos-
37(128)
suusyhdistys
PIA ry
nykyisellään ole riittävää ymmärrystä ja osaamista tällaista vastuuta ottaa.
Suunta VLOS-toiminnan puitteissa on oikea, mutta Trafin tulisi vakavasti harkita aktiivista roolia em. asioiden tiedottajana/jalkauttajana määräyksen kohderyhmille.
ryhmätyöhön tullaan panostamaan tulevaisuudessa.
Tuotekehitystä harjoittavan ja kansainvälisesti toimivan teollisuuden näkökulmasta määräyksestä puuttuu kansainvälisesti vertailukelpoiseen BVLOSoperointiin tarvittavat säädökset. Tästä tarkempia huomioita alla.
Näköyhteyden ulkopuolella toimiminen ilman
tähystäjää on jo nyt
mahdollista muulta ilmailulta rajoitetulla alueella. BVLOS-toiminnan
mahdollistaminen tätä
joustavammalla menettelyllä on yksi tulevaisuuden keskeisistä haasteista.
[koko määräys]
Sikkilä
Alkuun vaikuttaa ilmeiseltä, että säädöksellä haetaan ns. kansainvälisyyttä
Suomessa käytettävään termistöön. Mikäli näin tulee käymään, niin ulkomainen termistö olisi ehdottomasti asiallista myös yhdenmukaistaa ns. harrastajapiireissä käytetyn termistön kanssa ja lisäksi sen sijaan, että termistö on
ripoteltu (kuten nyt) esityksen sanaston sekaan, olisi se huomattavasti selkeämpi niin harrastajalle kuin yrittäjillekin, mikäli se olisi erillisenä liitteenä säädösesityksen lopussa.
Ei vaikutusta määräykseen.
[koko määräys]
Särkijärvi
Vapaaehtoinen pelastuspalvelu (VaPePa) on poliisia avustava organisaatio,
joka suorittaa etsintöjä kadonneiden henkilöiden löytämiseksi. Samoihin etsintöihin osallistuu usein helikopteri. Etsintöjen tehostamiseksi ja nopeuttamiseksi olisi hyödyllistä voida käyttää nelikoptereita, joissa voi olla tavallinen tai
lämpökamera. Metsäalueilla etsittäessä ei kuitenkaan ole aina löydettävissä
paikkaa, josta käsin voitaisiin pitää näköyhteys kopteriin. VaPePassa pitkään
toimineena esitän, että määräykset kirjoitettaisiin niin, että poliisilla on aina
harkintavalta siihen, voidaanko etsinnässä käyttää nelikopteria ilman näköyhteyttä. - Käytännössä VaPePaan tulisi mukaan nelikopteriharrastajia, samalla
tavoin kun nykyisin on esim. ensiapuryhmiä, radioamatöörejä ja reserviläisiä,
eli laitteet olisivat vapaaehtoisten siviilien eivätkä poliisin käyttämiä.
Tutkitaan mahdollisuutta, voiko poliisi esitetyn
kaltaisessa tilanteessa
esittää ilmailulain 11 §:n
4 momentin 1 kohdassa
tarkoitetun pyynnön ilmatilan hallintayksikölle
ilmailun rajoitusalueen
perustamiseksi.
[koko määräys]
Sharper
Shape Oy /
Next Eagle Ltd
Käsityksemme mukaan määräysluonnos täyttää olennaisilta osin RPASoperaattoreiden kaupalliset ja toiminnalliset tarpeet. [Pyydämme kiinnittämään huomioita seuraaviin seikkoihin, joista ensimmäinen koskee itse määrä-
Katso ko. kohdista jäljempänä.
38(128)
ysluonnosta,ja loput koskevat määräysluonnokseen viittaamien toimintaprosessien käytännön toteutusta:]
1. MÄÄRITELMÄT
1.
Sisäministeriö
Määritelmissä tulisi määritellä myös suoran näköyhteyden ulkopuolella tapahtuva toiminta (BVLOS).
Toteutettu määräyksessä.
1.
Rajavartiolaitos
Määräyksen selkeyttämiseksi ja määritelmien yhdenmukaistamiseksi määritelmiin tulisi lisätä suoran näköyhteyden ulkopuolella tapahtuva toiminta
(BVLOS).
Toteutettu määräyksessä.
Lennokin määritelmään esitetään lisättäväksi täsmennys, että kyseessä ei ole
kauko-ohjattu ilma-alus. Täsmennyksellä halutaan korostaa yhdenmukaisuutta ilmailulain säädösten soveltamiseen, jossa (miehittämätöntä) ilma-alusta ja
sen miehistöä koskevat säännökset eivät koske lennokkia ja sen lennättämiseen osallistuvaa henkilöstöä, mutta ilmailua koskevat säännökset koskevat.
Täsmennys on tarpeellinen myös siksi, että kauko-ohjauspaikan ja kaukoohjaajan määritelmissä viitataan kauko-ohjatun ilma-aluksen määritelmään,
joka puolestaan on rajattu kauko-ohjatuksi miehittämättömäksi ilmaalukseksi. Kuitenkin määräysluonnoksen kohdassa 6 lennokin ohjaajasta ja
häntä avustavasta henkilöstä on käytetty edellä mainitulla tavalla miehittämättömiin ilma-aluksiin viittaavia termejä kauko-ohjaaja ja kaukoohjaustähystäjä.
Ehdotetut määritelmien
ja termien täsmennykset
toteutettu määräyksessä.
Rajavartiolaitos esittää harkittavaksi, voisiko lennokin käyttöön osallistuvan
henkilöstön määritellä miehittämättömien ilma-alusten miehistöstä eroavin
termein, joissa sana ilma-alus korvattaisiin sanalla lennokki esim. kaukoohjatun lennokin ohjaaja, kauko-ohjatun lennokin päällikkö kauko-ohjatun
lennokin ohjauspaikka, lennokin kauko-ohjaustähystäjä tms. Edellä mainittu
selkeyttäisi mm. ilmailulain tai aluevalvontalain mukaisten asioiden valvontaa
ja täsmentäisi em. toimintaan sovellettavaa lainsäädäntöä.
1.
Geologian tutkimuskeskus
+ Lapin Yliopisto
Määräyksen pääkäsitteenä on UA(V), mikä on mielestämme oikea lähestymistapa: se kattaa määritelmällisesti sekä kauko-ohjatut että mahdolliset muut
miehittämättömät ilma-alukset (eli UAV:t, joita ei (kauko-)ohjata.) Jälkimmäiset järjestelmät eivät vielä ole tyypillisiä, mutta tekniikan kehitys yhä autonomisempaan suuntaan edellyttää sääntelyä, joka soveltuu kaikkiin
Määräystä tarkennettu
koskemaan kaukoohjattuja ilma-aluksia ja
lennokkeja koska niiden
sääntelytarve on kaik-
39(128)
UAV:hin.
Malminetsintää ja kaivostoimintaa koskevan UAV-hankkeemme kannalta
”kauko-ohjauksen” (RPAS) ja sen puuttuminen (”muut UAV:t”) voi olla tärkeä
rajanveto: kyseeseen voivat ainakin tulevaisuudessa tulla esimerkiksi järjestelmät, joiden lennättäminen perustuu ohjelmoituun lentoreittiin, eikä tällöin
ohjaus ole jatkuvaa tai aktiivista (pikemminkin voi puhua valvonnasta). Kaikki
järjestelmät eivät siis välttämättä ole määritelmällisesti kauko-ohjattuja, joten on tärkeää säännellä kaikkia.
Ongelmaksi kuitenkin mielestämme jäävät käsitteet kuten ”kauko-ohjaaja” ja
”kauko-ohjauspaikka”. On hieman vaikeaa mieltää, miten näitä koskevat
edellytykset soveltuvat muihin kuin juuri RPA:ihin. Ongelma on tietysti perua
kansainväliseltä tasolta, jolla omaksutut ratkaisut on suoraan siirretty ilmailulakiin ja nyt määräykseen. Mielestämme olisi parempi puhua ”ohjaajasta” ja
”ohjauspaikasta”, jotta kattavuus olisi suurempi. Ongelmaa ei määräyksen
tasolla voida ratkaista, mutta koemme kuitenkin tarpeelliseksi mainita tämän
seikan. Mielestämme määräyksessä voisi tuoda selkeämmin esille esille VLOS
ja BVLOS -lyhenteet, koska ne ovat vakiintunutta UAV-alan termistöä.
1.
1.
PIA ry
kein akuutein. Tulevaisuudessa kun BVLOS
toiminta tullee mahdollistumaan enenevissä
määrin, huomattavan
suuri osa kaukoohjatuista ilma-aluksista
toimii nimenomaan ennakkoon ohjelmoidun
reitin ja tehtävän mukaisesti. Ne eivät kuitenkaan ole niin sanottuja
”fire and forget” –
laitteita ja niiden lentoon
täytyy pystyä puuttumaan tarvittaessa, vaikka kauko-ohjaajan pääasiallinen tehtävä olisikin
vain valvoa lennon edistymistä.
Autonomian ja automaation tasoja voi olla monenlaisia, mutta tällä
hetkellä nähdään että
tarvittaessa lentoon on
kuitenkin pystyttävä
puuttumaan kaukoohjauksen keinoin kauko-ohjauspaikasta käsin.
VLOS ja BVLOS on määritelty määräyksessä.
BVLOS-määritelmä puuttuu, vaikka siihen myöhemmin tekstissä viitataan
BVLOS on määritelty
määräyksessä.
Määräysluonnoksen lennokin määritelmä kattaa myös pienoismalliraketit. Tämä on mielestämme hyväksyttävää, mikäli pienoismallirakettien erityispiirteet
40(128)
1.
Avartek Co Ky
Kb
otetaan huomioon määräyksessä.
Tämä on huomioitu määräyksessä lennokkien
lennätyskorkeutta ja ohjattavuutta koskevissa
kohdissa.
Lennokin määritelmä kattaa myös harrastekäytössä lennätetyt luotainpallot.
Vapaasti lentävien pallojen käytöstä kuitenkin säädetään yhteiseurooppalaisissa SERA-lentosäännöissä, ja nämä ovat ristiriidassa määräysluonnoksen
kanssa.
SERA on EU:n komission
asetus ja sellaisenaan
sovellettavaa lainsäädäntöä. Näin ollen vapaisiin miehittämättömiin
ilmapalloihin sovelletaan
SERAa.
lisätään määritelmät:
Ehdotusta ei pidetä toteuttamiskelpoisena.
Määräyksessä olevat
termit ja asioiden luokittelu perustuvat ilmailulakiin. Ehdotuksen toteuttaminen johtaisi ristiriitaisuuksiin muun säätelyn kanssa.
harrastustoiminta miehittämättömillä ilma-aluksilla näköpiirin sisällä tapahtuva ilmailu, josta operaattori ei saa korvausta ja joka ei täytä liiketoiminnan
tunnusmerkkejä
RPA-liiketoiminta miehittämättömillä ilma-aluksilla näköpiirin sisällä tai sen
ulkopuolella tapahtuva ilmailu, joka täyttää liiketoiminnan tunnusmerkit tai on
viranomais- tai tutkimustoimintaa
1.
Hiedanpää
Ehdotan kohdan muuttamista seuraavaan tai vastaavaan muotoon:

lennokilla Ilmailulain 6 §, 4. momentissa tarkoitettua harraste- ja urheilulennokkia, jota lennätetään omaksi harrastukseksi ilman kaupallisia tavoitteita ja joka on määritelty ICAO:n julkaisussa Cir 328 AN/190
Unmanned Aircraft Systems (UAS), Chapter 2, kohdassa Model Aircraft
2.4.
Jos pidetään määrittelyä ”ensisijaisesti lapsille suunnatut laitteet” tarpeellisena, tulisi se määritellä tarkemmin esim. ”vapaasti lentävät ja kaukoohjattavat lennokit alle 0.5 kg”. Muuten joudutaan tilanteeseen jossa pojanpoikani lennättämää lennokkia säännöt eivät koske mutta jos lennätän sitä
itse ne koskevat.

Vapaasti lentävällä lennokilla lennokkia joka ei ole lennätyksen aikana
Lennokin määritelmää
on täsmennetty määräyksessä.
Leludirektiiviin
(88/378/ETY) viitataan
perustelumuistiossa.
Vapaastilentävä lennokki
on määritelty määräyk-
41(128)
lennättäjän ohjattavissa.
1.
Sikkilä
Määritelmissä tulisi jo alkuun huomioida käytetty termistö. RPA = kaukoohjattu lentokone (engl. remotely = kauko, kaukaa, piloted = lennetty, ohjattu, aircraft = lentokone), joka terminä lähinnä viittaa amerikkalaiseen sotilasilmailuun ja taistelukäytössä olevaan kauko-ohjattuun taisteludroneen. Yleisesti käytetty termi UAV on jo vakiintunut kansainvälinen ilmaus (engl. unmanned aerial vehicle = miehittämätön ilma alus/ajoneuvo), ja on mielestäni
oikein termi tällaisen kopterin tai lennokin määrittämiseksi. Esimerkiksi YK:n
rauhantarkkailu tehtäviin nyt keväällä Ukrainassa etsityllä teknisellä henkilöstöllä toivottiin olevan nimenomaan UAV- lentokokemusta, ei mitään RPA, tms.
kokemusta.
RPS, RPAS ja muut menevät helposti kansankielessä sekaisin, eivätkä ne ole
millään tavalla tuttuja harrastajille tai ammattilaisillekaan Suomessa. Mikäli
ns. kansainvälinen termistö on lainsäädön näkökulmasta ympättävä jo nyt
mukaan, niin tästä erillinen termistöä koskeva keskustelu alan toimijoiden
kanssa! Lisäksi nyt esitetyssä osa termeistä on "amerikkalaistettu" ja osa
termeistä on kuitenkin vielä suomenkielisiä, tai joukossa esiintyy vielä kummallisuuksia kuten Unmanned Aircraft, joka tarkoittaa miehittämätöntä lentokonetta. Matkustajalentokoneet pystyvät ilman lentäjää nousemaan, lentämään ja laskemaan halutusta paikasta haluttuun paikkaan (= unmanned aircraft). Tämä termi siis myös sekoittaa ajatuksia siitä, mistä puhutaan.
Näköyhteyteen perustuvasta lentotoiminnasta puhutaan kappaleen lopussa ja
myöhemmässä vaiheessa säädöstä myös näköyhteyden ulkopuolisesta lentämisestä, mutta jälkimmäiselle ei anneta minkäänlaista määritelmää tai puhuta
muuten säädöksessä mitenkään, se on suuri puuten nimenomaa viranomaisia
koskevan toiminnan osalta.
sessä.
käyttämään ICAOn julkaisemissa asiakirjoissa
esiintyviä vakiintuneita
termejä ja lyhenteitä.
Muun muassa vuonna
2015 julkaistu ICAO Doc
10019 käyttää lyhennettä RPAS. Kyseisen dokumentin määritelmäosassa UAV mainitaan
lisähuomautuksin ”vanhentunut termi”. Määräyksessä ei oteta kantaa
niin sanottuihin ”fire and
forget” UA-laitteisiin, joiden toimintaan ei lentoonlähdön jälkeen pystytä puuttumaan.
BVLOS on määritelty
määräyksessä.
2. TOIMINTAVAATIMUKSET
2.
Rajavartiolaitos
Rajavartiolaitos näkee ilmailun turvallisuuden ja miehittämättömän ilmailun
valvonnan kannalta ongelmallisena, että Ilmailulain (864/2014) 182 § mukaisten kauko-ohjatuilla ilma-aluksilla tapahtuvaa toimintaa koskevien siirtymäaikasäännösten sekä lennättäjien, miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien tarkempien lupaja kelpoisuusmääräysten puuttumisen vuoksi puuttuvat myös selkeät menettelyt sulkea säännöksiä toistuvasti rikkovat henkilöt
ja organisaatiot määräajaksi pois miehittämättömästä ilmailusta. RajavartioLiikenteen turvallisuusvirasto
Esitetty ongelma on tunnistettu Trafissa. Ehdotus johtaisi käytännössä
lupamenettelyyn ilmoitusmenettelyn sijaan,
mikä ei ole määräyksen
sisällölle asetetun tavoi-
42(128)
laitos esittää säännöksiä kehitettävän siten, että Liikenteen turvallisuusvirastolla olisi mahdollisuus olla hyväksymättä määräysluonnoksen 2.3. mukaista
ilmoitusta, mikäli se koskee em. tavalla toimivaa henkilöä tai organisaatiota
tai ilmailun turvallisuudelle vaaralliseksi todettua ja Ilmailulain (864/2014)
mukaisesti käyttökieltoon asetettua miehittämätöntä ilma-alusta.
tetilan mukaista. Tulevaisuudessa on kuitenkin
syytä kehittää ratkaisu
kyseiseen ongelmaan.
Rajavartiolaitos näkee miehittämättömän ilmailun valvonnan, rajaturvallisuuden ylläpidon ja alueellisen koskemattomuuden kannalta tarpeellisena, että
määräysluonnoksen kohdat 2.3., 2.4. ja 2.10. laajennettaisiin koskemaan
myös miehittämättömän ilma-aluksen omistajien ja haltijoiden tietoja ja ilmoitettavat tiedot vastaisivat Ilmailulain (864/2014) 13 § ja 14 § tietosisältöä. Lisäksi esitetään, että määräysluonnoksen kohdat 2.3. ja 2.10. määrättäisiin koskemaan em. tavalla laajennettuna myös kauko-ohjattuja lennokkeja
(vrt. esim. radiolupa / radiolaitteen rekisteröinti-ilmoitus). Aluevalvontaasetuksen (971/2000) tunnistustoimintaa koskevan 18 § mukaan Suomen
ilmatilaan tulevaa tunnistamatonta ilma-alusta pidetään sotilasilma-aluksena,
kunnes se tunnistetaan joksikin muuksi ja miehittämätöntä ilma-alusta pidetään aina sotilasilma-aluksena. Sama siviilitoimijan omistama miehittämätön
ilma-alusyksilö voi lennätystehtävän tarkoituksesta riippuen olla miehittämätön valtionilma-alus, siviilitarkoitukseen käytettävä miehittämätön ilma-alus
tai lennokki. Niiden luotettava erottaminen toisistaan on ilman selkeästi näkyviä kansallisuus- tai rekisteritunnuksia usein mahdollista vasta käyttötarkoituksen ja/tai omistussuhteen selvittämisen jälkeen. Em. kohtien 2.3. ja 2.10.
sisällön ja soveltamisalan laajennus nopeuttaisi mahdollisten onnettomuus-,
vahinkoja rikosasioiden selvittämistä ja korostaisi toimijan vastuuta omasta
toiminnastaan.
Valtakunnanrajan ylittäviin kauko-ohjattuihin
ilma-aluksiin ja lennokkeihin liittyvät tunnistusongelmat tiedostetaan Trafissa. Ehdotus
johtaisi kuitenkin käytännössä ilmaalusrekisterin laajentamista kattamaan kaukoohjatut ilma-alukset ja
lennokit. Tämä ei ole
määräyksen sisällölle
asetetun tavoitetilan
mukaista.
Rajavartiolaitos pitää edellä kuvattua sekä miehittämättömät ilma-alukset että kauko-ohjatut lennokit kattavaa ilmoitus- ja tunnistusmenettelyä minimivaatimuksena miehittämätöntä ilmailua koskevan valvonnan suorittamiseksi.
Rajavartiolaitos pitääkin välttämättömänä, että ainakin miehittämättömät ilma-alukset, mutta ilmailusäännösten kehittämisen myötä mahdollisesti myös
lennokit rekisteröitäisiin kohtuullisen siirtymäajan kuluessa (vrt. esim. mopo,
vene, radiolupa). Miehittämättömille ilma-aluksille tulisi määrittää tekniset
vaatimukset.
Viitaten kohtaan 2.8. Rajavartiolaitos näkee tarpeellisena, että myös kaukoohjatun lennokin ohjaajalta edellytettäisiin tietoa ja taitoa käyttää lennokkia
turvallisesti ja säännösten mukaisesti (vrt. esim. metsästyskortti tai mopokortti). Kauko-ohjaajien koulutuksen tulisi vähintään sisältää ilmailun perusLiikenteen turvallisuusvirasto
Teknisten vaatimusten
määrittämistä ja koulutuksen vaatimista koskevien ehdotusten toteuttamista ei pidetä
tässä vaiheessa mahdollisena. Määräyksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti
puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. Trafin tavoitteena
43(128)
asiat, perusmääräykset sekä lupaja ilmoitusmenettelyt. Em. oppimäärä voisi
olla edellytys mm. määräysluonnoksen kohdan 2.3 mukaisen toiminnan aloittamisilmoituksen hyväksymiseen käyttäjän osalta. Edellä mainitun koulutuksen suorittamisella korostettaisiin sekä lentoturvallisuuden, vastuullisen ilmailukulttuurin että selvilleottovelvollisuuden merkitystä jo ennen koulutus- lupaja kelpoisuusvaatimusten tarkentumista kansainvälisen sääntelyn ja alan toiminnan kehittyessä.
Viitaten kohtaan 2.7. viranomaisten toiminnan haittaamisesta esitetään kohdassa jo sanotun lisäksi määrättäväksi, että miehittämättömän ilma-aluksen
ja lennokkien lennättäminen yhden (1) kilometrin säteellä onnettomuus- tai
tulipalopaikasta tai muusta turvallisuusviranomaisen kiireellistä toimintaa käsittävästä paikasta on kielletty ilman tilannetta johtavan viranomaisen lupaa.
Em. tarkennuksella turvataan mahdollisesti alueelle laskeutuvien ja sieltä
nousevien sekä alueella muutoin matalalla toimivien pelastus- ja ensihoitotehtäviin käytettävien helikopterien ja miehittämättömien ilma-alusten toiminta
ja turvallisuus, mahdollistetaan toimintaa johtavalle viranomaiselle mahdollisuus antaa määräyksiä ja ohjeita ilma-alusten ja lennokkien käytöstä alueella
sekä varmistetaan mahdollisten laajempien toimenpiteiden edellyttämien ilmailulain (864/2014) 11 § 4 mom mukaisten ilmailun rajoitustoimenpiteitä
koskevien tietojen perille meno alueella toimiville ilmailijoille. Tarkennuksella
annettaisiin miehittämättömälle ilmailulle lisää aikaa väistää alueelle mahdollisesti tulevaa miehittämätöntä ilmailua, miehitetylle ilmailulle mahdollisuus
ennakoida alueella oleva miehittämätön ilmailu ja mahdollistetaan lisävahinkojen estäminen onnettomuuspaikalla.
Rajavartiolaitos esittää, että miehittämättömien ilma-alusten lennätystoiminnan aloittamisesta ja lopettamisesta tulisi ilmoittaa aina ilmatilaluokasta riippumatta, jolloin myös muilla samoilla lentokorkeuksilla toimivilla ilmatilankäyttäjillä olisi tieto käynnissä olevasta lennätystoiminnasta. LentoesteilmoiLiikenteen turvallisuusvirasto
on saada muodostumaan
toimijoiden opastamisella varsinaisen koulutuksen sijaan.
Tiedetään tapauksia,
joissa RPAS-laitteet ovat
merkittävästi hidastaneet tai jopa estäneet
pelastustoiminnan. Ilmailulain 11 §:n 4 momentin perusteella ilmatilan hallintayksikön on
muun muassa rajavartiolaitoksen esityksestä rajoitettava tai kiellettävä
ilmailu tietyllä alueella
enintään kolmen vuorokauden ajaksi , jos se on
välttämätöntä momentissa mainittujen tavoitteiden saavuttamiseksi.
On syytä jättää kulloisestakin tilanteesta vastaavan viranomaisen
Tässä vaiheessa ehdotuksen toteuttamiseksi ei
ole nopeassa aikataulussa saatavilla toimivaa
44(128)
tuskorkeuden alapuolella tapahtuva toiminta voisi harkinnan varaisesti jäädä
pois em. menettelystä vilkkaasti liikennöityjen ilmatilojen ulkopuolella. Ilmoitustoiminta korostuu mm. tilanteissa, joissa lennätysalueelle joudutaan suuntamaan muuta kiireellistä lentotoimintaa, perustamaan tilapäinen ilmailun
kielto-, rajoitus- tai vaara-alue tai rajoittamaan muutoin ilmatilan käyttöä.
ratkaisua. Kehitteillä on
internet-pohjaisia sovellutuksia aktiivisen, tilapäisenkin lennätyspaikan
merkitsemiseksi karttapohjaan.
2.
FinnHEMS Oy
Yleisesti toimintavaatimukset vaikuttavat tarkoituksenmukaisilta, tosin vaatimusten noudattamisen valvonnan tehokas järjestäminen saattaa muodostua
haasteeksi. Laitteiden rekisteröinti ja dokumentointi on myöskin ongelma toiminnan valvonnan kannalta.
Ensi vaiheessa tarkoituksena ei ole ottaa käyttöön kauko-ohjattujen
ilma-alusten rekisteröintiä.
2.
Skärgårdshavets Helikoptertjänst Ab
Yleisesti toimintavaatimukset vaikuttavat järkeviltä ja tarkoituksenmukaisilta
mutta miten niitä aiotaan valvoa ja onko esimerkiksi poliisilla oikeus takavarikoida laite jos asianmukaisia dokumentteja ei ole?
Trafi on ilmailua valvova
viranomainen. Luonnollisesti poliisi valvoo yleisen lainsäädännön noudattamista ja järjestyksen ylläpitoa muualta
johtuvin valtuuksin.
Kyseinen kohta - 3.2
lopullisessa määräyksessä - on tarkoitettu koskemaan vain kaukoohjattuja ilma-aluksia, ei
lennokkeja eikä leluja.
Pitääkö esimerkiksi kohdan 2.3 tiedot ilmoittaa kaikista pienimmistäkin kauko-ohjattavista leluista vai sovelletaanko kohtaa jotain kokorajoitusta? Yleisesti ottaen ongelma on se, että laitteita voi ostaa käytännössä vapaasti internetin kauppapaikoista joten potentiaalisia asiakkaita on Suomessakin tuhansia.
2.1
Avartek Co Ky
Kb
Miehittämättömän ilma-aluksen käyttämiseen harrastustoimintaan tämän
määräyksen mukaisesti ei vaadita ilmailulain 70 §:ssä tarkoitettua lentotyölupaa eikä miehittämättömän ilma- aluksen käyttämiseen ilmailuun sovelleta
lentotyöstä annettua määräystä OPS M1-23. Trafi antaa erillisen määräyksen
RPA-liiketoiminnan edellytyksistä.
Erillisen määräyksen antamista RPAliiketoiminnan edellytyksistä ei katsota tarpeelliseksi.
2.1
+ Lapin Yliopisto
Muotoilu ”Miehittämättömän ilma-aluksen käyttämiseen ilmailuun tämän määräyksen mukaisesti ei vaadita ilmailulain 70 §:ssä tarkoitettua lentotyölupaa”
=> Onko olemassa muunkinlaista UAV:n käyttöä kuin määräyksen mukainen, joka on sallittua (siis menee määräyksen poikkeuksienkin ulkopuolelle)?
Muutakin kuin määräyksen mukaista UA:n käyttöä voi olla, mutta se
edellyttäisi poikkeuslupaa. Poikkeuskohdat 6.1
ja 6.2 eivät kata kaikkia
mahdollisia tilanteita.
45(128)
2.2
Finavia Oyj
Määräysluonnoksen kohdan 2.2 teksti: ”Miehittämättömän ilma-aluksen käyttämisestä alueella, joka on muulta ilmailulta kielletty tai miehittämättömän
ilma-aluksen lennättämistä varten erotettu, on säädetty lentosääntöjen noudattamisen osalta ilmailulain 9 §:ssä."
Ilmailulain perusteluissa kirjataan: "Koska vaara-alueella lentämistä ei ole
kielletty, vaan siellä voi lentää ilma-aluksen päällikön niin harkitessa, ei vaara-alueen perustamista voida pitää merkittävänä julkisen vallan käyttönä, eikä estettä tehtävän osoittamiselle ilmatilanhallintayksikölle näin ollen ole."
Ilmailulain 9 §:n 4 momentin perustelut eivät
tue käsitystä, että vaara-alueita (D) ei katsottaisi ilmailulta erotetuiksi
alueiksi. Päinvastoin, perusteluissa mainitaan Dalue esimerkkinä säännöksen soveltamisesta.
Ilmailulain perustelu ja määräyksen teksti ovat ristiriitaiset. Perusteluiden
mukaan lentämistä ei ole kielletty, jolloin kyseessä ei ole ilmatilan osan erottelua.
2.2
PIA ry
Viitataan, että kielletyssä tai rajoitetussa ilmatilassa harjoitettavasta miehittämättömästä ilmailusta säädetään Ilmailulain 9§:ssä. Kuitenkaan sen enempää tässä määräyksessä kuin myöskään Ilmailulain 9§:ssä ei selvästi oteta
kantaa BVLOS-operointiin. Molemmat asiakirjat lukemallakin jää vaikutelma,
että BVLOS-operoinnista ei säädetä selvästi tällä hetkellä missään. BVLOS
operointi jää tällä hetkellä näiden kahden asiakirjan väliinputoajaksi, josta
joutuu tekemään tulkintoja selkeän säädöksen noudattamisen sijaan. Ks.
myös kommentti kohtaan 4.
BVLOS on määritelmänä
lisätty määräykseen. Ensi vaiheessa BVLOStoiminta tullaan toteuttamaan kuten muukin
lentosäännöistä poikkeaminen D- tai Ralueella. Jo tässä vaiheessa on ilmeistä, että
BVLOS-toiminnan laajempi mahdollistaminen
on yksi tulevaisuuden
seuraavista kehitysaskeleista.
2.3
Sisäministeriö
Toimintavaatimuksissa määritellään Liikenteen turvallisuusvirastolle ilmoitettavat tiedot. Määräyksestä tulisi käydä selkeämmin ilmi erityisesti 2.3 c)-, d)ja e) -kohdissa tarkoitettujen tietojen sisältö ja se, annetaanko tiedot koko
toiminnan vai yksittäisen toimeksiannon ajaksi. Ohjaako määräys ehdotetussa
muodossa kirjaamaan tiedot tarkoituksenmukaisella tavalla, jos toiminnanharjoittajan kannattaa varmuuden vuoksi ilmoittaa toimintansa kattamaan lentäminen asutuksen ja väkijoukon yläpuolella, vaikka tällainen toiminta olisi
hyvin satunnaista?
Ennakkoilmoituksessa
annettavien tietojen yksityiskohdat päätettiin
harkinnan jälkeen pitää
määräyksessä ennallaan.
Tiedot olisi tarkoitus antaa koko toiminnan osalta. Asutuskeskusten tiheästi asuttujen osien tai
ulkosalle kokoontuneen
väkijoukon yläpuolella
46(128)
lennättäminen edellyttää
määräyksen kohdan
3.15 mukaan muun muassa toimeksiantokohtaista kirjallista turvallisuusarviointia ja toimintaohjeistusta.
2.3
PIA ry
Puhutaan ”miehittämättömän ilma-aluksen käyttäjästä”. Määrittelyissä mainitaan kuitenkin vain ”miehittämättömän ilma-aluksen päällikkö” ja ”omistaja”.
Mikä on ”käyttäjän” määritelmä ja ero edellä mainittuihin?
Huomioitu määräyksessä
lisäämällä käyttäjä määritelmiin.
2.3 + 3.4 ja 5.1
Hokkanen
Huomio:
Määräyksen laadintatyölle asetetun tavoitetilan
mukaisesti Suomessa on
haluttu mahdollistaa
vaativatkin ja turvallisuuskriittiset lentooperaatiot. Tavoiteasetannan mukaisesti
määräyksen lähestymistapa on voimakkaasti
suorituskykyperusteinen,
ei teknisiin yksityiskohtiin keskittyvä. Määräyksessä kerrotaan suorituskyky, joka tulee saavuttaa. Järjestelmien kirjo on erittäin suuri ja
ratkaisuvaihtoehtoja halutun suorituskyvyn saavuttamiseen on lukuisia.
Toistaiseksi ei ole olemassa kattavaa yleisesti
hyväksyttyä kriteeristöä
ilma-alusten ja järjestelmien testaamiseen.
Sen sijaan toimijan on
Väkijoukon yläpuolella lennättämistä ei tule sallia lainkaan yli kilon painoisilla
laitteilla, eikä missään tapauksessa halvoilla tavarataloleluilla tai testaamattomilla laitteistoilla.
Toimenpide-ehdotuksia:
1) Lisätään vaatimus että väkijoukon tai asutuskeskuksen yläpuolella saa lennättää ainoastaan lennättäjän itsensä häiriöttömällä ja esteistä täysin vapaalla näköyhteydellä, ja että sen lisäksi on ilmatilan ja ympäristön tarkkailuun
käytettävä tähystäjää.
2) Lisätään vaatimus että ohjausjärjestelmän toiminnan luotettavuuden ja
häiriönsiedon pitää olla testein kattavasti todennettu, ja testitulokset hyväksytty. Vaatinee yhteistyötä Viestintäviraston kanssa miten tuo laitteistojen
laatuvaatimus voitaisiin määritellä, ja testaaminen sujuvasti toteuttaa.
3) Määritellään ammattimaisessa RPAS-toiminnassa käytettäville laitteistoille
kriteerit ja käyttöalueet millaisessa toiminnassa niitä saa käyttää, esim. seuraavan periaatteen mukaisesti:
a) Hyväksyntätestaamattomat laitteistot: ei saa lennättää väkijoukon ja asutuskeskusten tiheään asuttujen osien yläpuolella
47(128)
b) Hyväksytty vain VLOS-käyttöön
c) Hyväksytty myös BVLOS-käyttöön
Perustelut:
1) Väkijoukon päällä lennätettäessä henkilövahinkoriski on olennaisen paljon
suurempi kuin asutuskeskuksen tiheästi asutun osan päällä lennätettäessä.
Kilon murikka muuttuu hengenvaaralliseksi kun se alkaa putoamaan vapaasti
avainkomponentin vikaantumisen vuoksi.
Lennättäjällä on riittämiin tekemistä RPAS-laitteensa hallinnassa joten siinä ei
voi ympärilleen vilkuilla vaan tähystäjän käyttö ilmatilan ja ympäristön tarkkailussa on välttämätöntä pelkästään jo väkijoukon turvallisuuden vuoksi.
2) ja 3) Jos kaupallinen toimija saa ottaa suurempia riskejä sivullisten kustannuksella kuin harrastaja, niin silloin ammattilaiskaluston toiminnan luotettavuudelle ja häiriönsiedolle sekä niiden todentamiselle tulee asettaa merkittävästi korkeampia vaatimuksia kuin lennokeille, joilla niitä ei ole lainkaan. Ei
voida valitettavasti olettaa että kaupallinen toimija aina panostaa parhaaseen
saatavilla olevaan laatuun. Liikemaailmaa ohjaa kustannustehokkuus joten
sillä toimitaan mikä tehtävän suorittamiseen riittää, ja tämän riittävän tason
määrittää toimija itse jos sitä ei viranomainen säädöstyössään tee. Vastuut,
vakuutukset, lentopäiväkirjat yms jälkijättöiset asiat eivät vaikuta siihen
kuinka todennäköisesti kalustoriski laukeaa ja mitä vahinkoa se silloin voi aiheuttaa sivullisille ja heidän omaisuudelleen.
Taustaa:
Nykyisissä RC -harrastekäyttöön tarkoitetuissa 35MHz ja 2.4 GHz radioohjausjärjestelmissä radioyhteyden luotettavuus on kyseenalainen tuollaiseen
tehtävään, eikä niissä ole riittävästi redundanssia hoitamaan mahdollisia radiolinkin häiriötekijöitä jotka saattavat johtaa UA:n hallinnan menettämiseen
radioyhteyden pettäessä. Lisäksi 2,4GHz taajuusalueen ominaisuuksiin kuuluu
että radiosignaali ei kulje juuri minkäänlaisen näköesteen taakse: signaali
etenee kuten valo. Jos lähetin- ja vastaanotinantennien väliin joutuu este
esim. rakennus tai metsäsaareke, signaali katkeaa jolloin lentolaite ei ole
enää hallinnassa. Yleisötapahtumissa lienee tuo 2,4 GHz taajuusalue muutenkin niin ruuhkainen että puhtaan radiotiehäiriön mahdollisuus on merkittävästi
itse dokumentoitava keinot, joilla hän on saanut
tunnistamansa riskit pienennetyksi hyväksyttävälle tasolle. Tällaisia
keinoja voivat olla esimerkiksi tähystäjän
käyttäminen, tekniset
ratkaisut, käytettävä
lentoreitti tai muu operatiivinen menettely. Tämä
kaikki tapahtuu ilmailulain 136 §:n 2 momentin
tarkoittaman ankaran
vastuun piirissä. Tämä
ilmailussa perinteisesti
noudatettu ankaran vastuun periaate merkitsee
sitä, että ilma-aluksen
omistaja, haltija ja käyttäjä olisivat huolimattomuudestaan riippumatta
yhteisvastuussa vahingosta, joka ilma-aluksen
käyttämisestä ilmailuun
aiheutuu henkilölle tai
omaisuudelle, jota ei
kuljeteta samassa ilmaaluksessa. Tietoisuuden
ammattilaistoiminnassa
sovellettavasta ankarasta vastuusta tulisi johtaa
realistiseen arvioon toimijan itsensä ja hänen
käyttämänsä laitteiston
suorituskyvystä.
48(128)
suurempi kuin muussa normaalissa harrastelennättämisessä. 35MHz alueella
toimivat radio-ohjauslaitteet taas toimivat sellaisella tekniikalla joka ei tehtävään muutenkaan sovi: toinen lähetin samalle kanavalle saa laitteiston sekoamaan.
Nyt määräysluonnos puhuu varamenettelyistä häiriötilanteen sattuessa, ja
laskeutumisesta hätätilanteessa, mutta ei voida olettaa että on aina olemassa
laskeutumisen tai varojärjestelmän aktivoinnin mahdollisuus, vaan laite voi
myös pudota täysin hallitsemattomasti ”kuolleena” avainkomponentin vian
(esimerkiksi akkuvian) vuoksi.
Toinen radiotekninen riskialue tulee EMC-häiriöistä eli indusoituvista sekä johtuvista sähkömagneettisista häiriöistä jotka voivat saattaa lentolaitteen hallintajärjestelmät sellaiseen tilaan jossa lennättäjällä ei enää ole kontrollia laitteeseen. Nuo häiriöt voivat olla sisäisiä eli UA:n itsensä aiheuttamia, tai ulkoisia eli joidenkin muiden alueella olevien järjestelmien aiheuttamia. Kun esimerkiksi isossa multikopterissa voi olla jopa 8 ajomoottoria käynninsäätimineen, ja niissä on yleensä mukana oman radio-ohjausjärjestelmän ja lentoalustan tekniikan lisäksi myös FPV-videokamera ja sille erillinen radiotekniikalla toteutettu videolinkki lennättäjän FPV-videolaseihin tai muuhun näyttöön, sekä kameramiehelle vielä oma radio-ohjausjärjestelmä sekä videolinkki
gyrovakautetun kameragimbaalin ja sen varsinaisen tuotantovideokameran
kuvaa ja hallintaa varten, niin kyydissä on hyvin runsaasti potentiaalisia häiriögeneraattoreita ja häiriöitä kerääviä johtimia. Kentältä on lukemattomia
esimerkkejä siitä kun laadukkaina pidetyt komponentit häiritsevät samaan
järjestelmään kytkettynä toisiaan.
Koska UA:t lienevät yleensä harrastajan itsensä speksaamia, kokoamia ja kokeilemalla testaamia, ei ole mitään tietoa saati takeita järjestelmän eri komponenttien EMC-yhteensopivuudesta eli siitä miten ne lähettävät häiriöitä ympäristöönsä, ja sietävät ulkopuolelta tulevia säteileviä ja johtuvia häiriöitä.
Sellainen testaaminen että käytännön lennättämisellä kokeillaan että kaikki
toimii, ei ole mitään todellista testaamista koska radiojärjestelmän oma sisäänrakennettu ”vikasietoisuus” (viallisten datakehysten hylkääminen, fail safe jne.) maskeeraa piiloon pienempien häiriöiden vaikutuksen ts. käyttäjä ei
niitä lennättäessä huomaa. Tällaiset häiriöt saattavat sotkea UA:n toiminnan
vasta sitten kun etäisyyttä lennättäjän radio-ohjauslähettimen ja UA:n välillä
on paljon, ja radiosignaali näin heikompi, ja ulkoiset häiriölähteet ovat lähempänä tai sijaitsevat heijasteiden ja interferenssin kannalta sopivasti.
Totta, ja tämäkin tulisi
huomioida ja olla dokumentoituna toimijan
omassa turvallisuusarvioinnissa ja toimintaohjeissa. Myös järjestelmien testaukset esimerkiksi ulkoisten tai sisäisten
häiriöiden varalta on
tarpeen suorittaa ja dokumentoida huolellisesti
ja arvioida tehtävän riskitasoon nähden. Ankaran vastuun näkökulmasta toimijoiden onkin
syytä noudattaa suurta
harkintaa riskialttiissa
toimintaympäristöissä.
Jos teknisin tai operatiivisin ratkaisuin riski ei
ole pienennettävissä hyväksyttävälle tasolle, on
toimijan luovuttava lentotehtävästä. Määräykseen sisältyvät suorituskykyvaatimukset ovat
siis hyvinkin vaativia.
49(128)
Edelleen, lisää riskiä tulee siitä miten nuo lentolaitteet on järjestelmänä koottu ja toteutettu: niissä ei yleensä ole juuri lainkaan redundanssia eli kahdennettuja, toisistaan riippumattomia rinnakkaisjärjestelmiä.
Multikoptereissa, joita paljon käytetään ilmakuvaukseen yleisötapahtumissa,
on ketjutettu systeemi jossa on toiminnallisena ketjuna kytketty peräkkäin
ajomoottoreiden käyttöakku – radiovastaanottimen jänniteregulaattori – radiovastaanotin antenneineen – multikopterin ohjaus- ja hallintayksikkö (tietokone joka ohjaa laitetta gyrojen, kiihtyvyysanturien, GPS:n ja radiovastaanottimen komentosignaalien perusteella) – moottorien käynninsäätimet –
ajomoottorit – lentoroottorit, ja jos yksikin tuon ketjun lenkki pettää (mykistyy, kärähtää tai muuten särkyy toimintakunnottomaksi) niin multiroottorilaite
yleensä putoaa alas niille sijoilleen, kiinteäsiipistä saattaa voida liidättää jotenkin, mutta minne ja miten, on lähinnä tuurista kiinni. Ja jos vaikka lentoalusta toimisikin moitteetta, niin lennättäjän videolinkin katkeaminen johtaa
yhtä lailla hallinnan menettämiseen mikäli UA:ta ei heti saada visuaalilennossa hallintaan.
Tuo testaus- ja hyväksyntämenettely on kieltämättä vähän kova pähkinä. Kuitenkaan se ei ole sen kummempi ratkaista kuin aikoinaan CEmerkkihyväksyntäkuvio. Siihen kehitettiin ratkaisut, alkuun hankalammat, nyt
sujuvaa rutiinia kuten kaikki muukin tekninen testaaminen. Pääasia että luottamus kalustoon perustuu toteen näytettyyn faktaan eikä olettamuksiin. Viestintävirasto auttaa... sitä todellakin kannattaa konsultoida.
2.3 b)
Salo
Olisi hyvä listata laitteiden ominaisuuksia jota pitää ilmoittaa seurannan ja
tulevaisuuden turvallisuuden parantamiseksi. Esimerkiksi, Laitteen koko,
moottorien määrä, paino, lentojärjestelmä, ohjausjärjestelmä, GPS lentomoodi, Fail Safe järjestelmä, Return to home järjestelmä, Laskuvarjo ja sen vähentämä impaktinopeus.
Lopullisessa määräyksessä ilmaisua ”tekniset
perustiedot ilmaaluksesta” ei ole täsmennetty, vaan se on
jätetty ilmoittajan harkinnan varaan.
2.3
Sikkilä
2.3. laatu viittaa kaupalliseen laatuun, koska puhutaan ammattimaisesta
käyttötarkoituksesta. 2.3. c) Lennän laadukkaasti tosi paljon?? Ilmeisesti kyse
on ilmaista toimintaa ja sen käyttötarkoitusta? 2.3. c) Lentotarkoituksena on
kuvata ilmasta käsin urheilutapahtumaa viikonloppuna 19.6.-21.6., noin kahden tunnin jaksoissa...
Ilmaisulla ”toiminnan
laatu” tarkoitetaan toiminnan luonnetta ja laitteen käyttötarkoitusta.
Asia on jätetty ilmoittajan harkinnan varaan.
50(128)
2.3, 2.4, 2.10, 2.11
RPAS Finland
ry
Määräysluonnoksen useassa kohdassa on viitattu velvoitteena operaattorille
ilmoitus-, lupa- tai pyyntömenettely ilmailuviranomaisen tai ilmaliikennepalvelun tarjoajan kanssa. Näiden menettelyjen käytännön toteuttaminen tehokkaasti RPAS-operaattorin kannalta edellyttää myös ilmailuviranomaiselta ja
ilmaliikennepalvelun tarjoajalta selkeitä prosesseja ja yhteysmenettelyjä.
Olennaista RPAS-operaattorin kannalta (ja kannattavan kaupallisen toiminnan
mahdollistamiseksi) on seuraavat asiat:





2.3, 2.6 ja 2.9
Suomen Puolustus- ja Ilmailuteollisuusyhdis-tys PIA ry
kuhunkin ilmoitus-, lupa- tai pyyntömenettelyyn on tiedossa ajantasaiset ja selkeät yhteystiedot, joiden ajantasaisuudesta kukin organisaatio vastaa omalta osaltaan
nämä yhteystiedot voisi olla käytännön syistä järkevä koota yhdelle
verkkosivulle, esim. Trafin sivustoille ja ylläpitää niitä siellä
selkeät yhteystiedot myös auttaisivat kanavoidaan kyselyt suoraan oikeaan paikkaan ja siten vähentäisivät väärään osoitteeseen tulevaa
viestintää viranomaiselle tai ilmaliikennepalvelun tarjoajalle
RPAS-operaattorin kannalta selkeät yhteystiedot estäisivät väärinkäsityksiä, säästäisivät aikaa ja rahaa, sekä varmistaisivat, että toiminta
voidaan tehdä tehokkaasti ja turvallisesti määräyksen mukaisesti
kullakin toimijalla on selkeästi määritetyt prosessit ja nimetyt vastuuhenkilöt, joiden mukaisesti saapuvat viestit käsitellään.
Ottaen huomioon, että määräyksen pääkohderyhmä lienee alle 25kg ilmaalusten operaattorit, joilla tyypillisesti ei ole muiden ilmailutoimijoiden tasoista
ymmärrystä alan termeistä tai yleisestä ”airmanshipistä”, tulisi termejä kuten
”tiheästi asuttu alue” tai ”mahdollisimman pieni vaara tai haitta” avata edes
jonkinlaisin suuruusluokkaesimerkein.
Trafi näkee asian samoin. Trafin verkkosivuilla on tarkoitus
julkaista yhteystiedot ja
verkkopohjainen ilmoituslomake. Vastaanotettavien lomakkeiden
kautta saatavien tietojen
käsittelymenettelyt tullaan määrittämään. Ilmaliikennepalvelujen
tarjoajan kanssa on
neuvoteltu yhteystietojen ja ohjeiden saatavuudesta asiakkaille.
Termi ”asutuskeskuksen
tiheästi asuttu alue” on
määritelty määräyksessä.
Mahdollisimman pienen
vaaran tai haitan kvantitatiivista määritystä
määräyksessä ei tässä
vaiheessa katsota mahdolliseksi. Operaattorilta
edellytettäisiin määräyksen mukaan turvallisuusarviointia ennen
lennätyksiä, jotka hän
aikoo toteuttaa ulkosalle
kokoontuneen väkijoukon tai asutuskeskuksen
tiheästi asutun osan ylä-
51(128)
puolella taikka ilmailulta
rajoitetuilla alueilla tai
vaara-alueilla. Turvallisuusarviointi sisältää hyväksyttävän turvallisuustason määrittämisen,
johon riskianalyysin tuloksia verrataan.
2.5
Esitetään, että viranomaisten listaan lisätään muiden viranomaisten lisäksi
myös Puolustusvoimat (sotilasviranomainen). Valmiuden säätelyn näkökulmasta hybridiuhkiin vastaaminen ja niiden torjuminen voi edellyttää lennokkien käyttöä päivä- sekä yöolosuhteissa esimerkiksi säteilymittaukseen, kohteen seuraamiseen ja tunnistamiseen.
Huomioitu määräyksessä.
2.5
Sisäministeriö
Kohdassa 2.5 todetaan, että miehittämättömän ilma-aluksen lennättäminen
yöllä ei ole sallittua. Määräyksessä tulisi tarkemmin määritellä, mitä tarkoitetaan yöllä. Vaikka asia on perusteltu perustelumuistiossa, niin yö olisi perusteltua määritellä myös esimerkiksi määritelmissä.
Yötoimintakielto on poistettu lopullisesta määräyksestä.
2.5
VTT
RPAS-lämpökuvausta olisi soveltuvinta tehdä yöllä. Miksi lennättäminen yöllä
ei ole sallittua, mitkä ovat perusteet? Yleisöä/liikennettä on vähemmän yöllä,
joten lentäminen on turvallisempaa öisin yleisön kannalta. RPA-aluksissa on
myös lentovalot, nämä on pidettävä tietysti päällä yöllä.
2.5
Energiateollisuus ry
Näkemyksemme mukaan määräysluonnos mahdollistaa miehittämättömien
ilma-alusten käyttämisen sähköverkon tarkastustoiminnassa. Viimeaikaisten
kokemusten perusteella erityisesti suurhäiriötilanteissa verkonkorjaustoimintaa tehdään läpi vuorokauden. Siksi olisi tärkeää hyödyntää miehittämättömiä
ilma-aluksia myös yöaikaan tehtävissä tarkastuksissa ja vikojen kartoituksissa.
Tehtyjen koelentojen perusteella miehittämättömien ilma-alusten näkyvyys ei
aiheuta yöllä ongelmia, mikäli se on varustettu tarvittavilla valoilla. Esitämme
muutoksena, että määräyksellä sallittaisiin lento-operointi myös yöllä, silloin
kun laite on varustettu turvallisuuden kannalta riittävillä valoilla ja toiminta ei
muutoin vaaranna turvallisuutta.
52(128)
2.5
RPAS Finland
ry
Suoritettaessa lento-operaatioita yöllä (pimeässä) on RPAS-laitteen näkyvys
itse asiassa parempi kuin päivällä (valoisassa), mikäli RPAS-laite on varustettu tarvittavilla valoilla. RPAS-laitteen suhteellista suuntaa osoittavat (esim.
vihreä ja punainen) valot antavat operaattorille tarkan kuvan ilma-aluksen
asennosta ja sijainnista. Esitämme muutoksena, että määräyksellä sallittaisiin
lento-operointi myös yöllä, silloin kun RPAS-laite on varustettu turvallisuuden
kannalta riittävillä valoilla ja toiminta ei muutoin vaaranna turvallisuutta.
2.5
5K Visions Oy
Yö: viittaus lentosääntöihin tai yön määritelmä tarvitaan tähän. Toiminta yöllä
tulisi sallia, jos toiminnan harjoittaja pystyy osoittamaan, että sillä on (omassa ohjeistuksessaan) riittävät turvaproseduurit, ilma-alus on riittävästi valaistu ja näköyhteys siihen säilyy.
2.5
AeroFoto Oy
RPAS-toiminnan kieltäminen yöllä on hyvä asia asutuksen lähellä siitä mahdollisesti aiheutuvan meluhaitan vuoksi. Muilla alueilla en näe perusteita
kieltää toimintaa yöaikaan, varsinkaan kun RPA-laitteet ovat huomattavasti
päiväsaikaa helpompia havaita yöllä niiden valojen vuoksi.
2.5
Sharper
Shape / Next
Eagle Ltd
Lentotoiminta yöllä
Suoritettaessa lento-operaatioita yöllä (pimeässä) on RPAS-laitteen näkyvys
itse asiassa parempi kuin päivällä (valoisassa), mikäli RPAS-laite on varustettu tarvittavilla valoilla. RPAS-laitteen suhteellista suuntaa osoittavat (esim.
vihreä ja punainen) valot antavat operaattorille tarkan kuvan ilma-aluksen
asennosta ja sijainnista. Esitämme muutoksena, että määräyksellä sallittaisiin
lento-operointi myös yöllä, silloin kun RPAS-laite on varustettu turvallisuuden
kannalta riittävillä valoilla ja toiminta ei muutoin vaaranna turvallisuutta.
2.5
Virtual Worx
Finland
Ilmakuvaustoiminta yöaikaan on keskeinen osa yrityksemme kuvaustoimintaa. Toiminnan pitäisi olla sallittua ammatinharjoittajalle myös yöaikaan. Ehdotan, että yöllä lentäminen sallitaan, jos lentokorkeus on alle 150 metriä,
toimijalla on 3 osapuolen vastuuvakuutus ja laite on varustettu näkyvillä valoilla.
2.5
Liikanen / YLE
Ainoa huomioni kiinnittyy pimeän aikana toimimiseen. Uutistyössä ei katsota
aikaa, milloin jotain uutisoitavaa tapahtuu ja RPAS-laitteella otetuille ilmakuville on tarvetta. Yleisradion uutistoiminnan näkökulmasta RPASlentotoiminnan rajaaminen valoisaan aikaan on erittäin ongelmallista. RPAS
laitteiden käyttäjänä huomioni on, että nämä laitteet ja muu ilmaliikenne on
paljon helpompi havainnoita pimeään aikaan kuin päivällä. Yöllä pimeässä
laitteen omat valot näkyvät erittäin selkeästi, sitä vastoin kun päivällä laitteita
53(128)
on erittäin paljon vaikeampaa havainnoida kirkasta taivasta vasten.
2.5
Salo
Tarkoittaako yöllä kellonaikaa vai hämärän määrää ? Ja voiko tähän hakea
lupaa ja jos niin miten ?
2.5
Laine
Muutosehdotus: Miehittämätöntä ilma-alusta lennettäessä pimeän aikaan, on
varmistuttava siitä että alus on varustettu selkeästi erottuvalla valaistuksella.
Onko syytä kieltää yöllä lentämistä. Yö-aikaan tehdyt lennot ovat varsin oleellinen osa visuaalisesti vaikuttavia videokuvakokonaisuuksia, niin elokuvissa
kuin mainosvideoissakin. Kuten turvallisuusarvioinnissakin TRAFI/12195/07.00.05.00/2015 on mainittu laitteissa tulee olla käytössä riittävät
valot tai muut indikaattorit. Näitä käytettäessä ovat laitteet jopa huomattavasti paremmin havaittavissa öiseen aikaan kuin päivällä
2.5
Raila
Lentäminen yöllä kielletty kaikilta paitsi viranomaisilta ei vaikuta järkevältä
sillä yöllä on huomattavasti pienempi todennäköisyys osua ihmiseen varsinkin
haja-asutusalueella ja esim. DJI Phantom sarjan nelikopterien valot näkyvät
huomattavasti paremmin yöllä kuin päivällä johtaen tilanteeseen jossa lennokki on helpompi havaita yöllä. Johtuen kuitenkin siitä että yöllä FPV kameroiden käyttö on todennäköisesti hankalaa olisi näköyhteys kohta huomattavasti järkevämpi yöllä kuin päivällä.
On myös huvittavaa että turvallisuusarvioinnissa mainitaan että pitää lentovalot olla kunnossa mutta itse määräysluonnoksessa kielletään kaikki. Paljon
järkevämmältä kuulostaisi että yöllä niin vaatii tähystäjää sen sijaan että suoraan kielettään kaikki.
2.5
Kaperi
= yö  sallituksi. kopterin näkee paljailla silmillä paremmin yöllä kuin päivällä. Kopterissa on ledi valot jotka näkyvät todella paljon pidemmälle kuin kopteri näkyisi päivän valossa. Kopterin hahmottaminen, miten päin se on, on
myös helpompaa ledivalojen vuoksi pimeällä. Ilman videoyhteyttä kopteriin,
on huomattavasti helpompaa pimeällä / yöllä lentäminen.
2.5
+ Lapin Yliopisto
2.5 kohdan ”yökielto” koskee poikkeukset huomioon ottaen vain 3 luvun mukaista toimintaa => siirto 3 lukuun?
54(128)
2.5
Sikkilä
Yölentämiseen soveltuvilla kameralaitteistoilla on mahdollista lentää turvallisemmin kuin kävellä säkki pimeässä. Nämä laitteet maksavat tuhansia tai jopa kymmeniä tuhansia euroja, enkä kirjaisi niitä ulos tässä vaiheessa. Lisäys
"tai yölentämiseen soveltuen varustettuna" ylipäätään mahdollistaa sen, että
joku yrittäjänä investoi esimerkiksi FLIR- kameraan, jolla voidaan sitten suorittaa haluttuja viranomaisten tukitehtäviä. Ilman yönäkölaitteita ei ole järkevää lentää ainakaan syys-, eikä talvisäässä Suomessa. Lisäisin tähän pykälään "tai yölentämiseen soveltuvalla laitteistolla varustettuna".
2.6
Sisäministeriö
Voiko lentäminen aiheuttaa muutakin kuin meluhaittaa, esimerkiksi häiritä
kotieläimiä? Tulisiko haitta määritellä tarkemmin?
Määräyksessä käytetty
ilmaisu vastaa voimassa
olevissa minimilentokorkeuden alittamista koskevissa määräyksissä
olevia ilmaisuja. Muun
kuin meluhaitan voidaan
katsoa liittyvän vaaran
aiheuttamiseen.
2.7
Määräysluonnoksessa todetaan: ”Lennätykset on suoritettava siten, että ne
eivät vaaranna eivätkä haittaa viranomaistoimintaa”. Kyseistä kohtaa ei ole
avattu määräyksen yksityiskohtaisissa perusteluissa ja sen tarkoitus jää siten
hyvin tulkinnanvaraiseksi. Sotilasilmailun viranomaisyksikkö toivoo lisäselvityksiä kyseisen kohdan osalta. Onko sotilasviranomaisella tai sotilasilmailuviranomaisella mahdollisuus estää lennättäminen, jos sen koetaan vaarantavan
tehtävien suorittamisen?
ylläpitämiseksi. Asia kirjataan määräyksen perustelumuistioon.
2.7
Autere
Kohtaan tulisi lisätä pienin sallittu minimi etäisyys (esim. 1 km) viranomaistoiminnasta,
jotta myös HEMS helikopterien operointiturvallisuus viranomaistehtävien yhteydessä
huomioitaisiin. On perusteltu syy olettaa että onnettomuuspaikkojen kuvaaminen
Tavoiteasetannan mukaisesti määräyksen lähestymistapa on voimakkaasti suorituskykyperusteinen, ei teknisiin
yksityiskohtiin keskitty-
55(128)
2.7
Sikkilä
RPAS-järjestelmillä kiinnostaa kuvamateriaalista saatavan kaupallisen hyödyn
vuoksi. HEMS helikopterin ja RPAS laitteen yhteen törmääminen voi aiheuttaa
katastrofaaliset
seuraukset HEMS miehistölle, potilaalle ja/tai alueella työskenteleville pelastajille. Lintutörmäys tilanteet ovat opettaneet että helikopterin ja vain pikkulinnun törmääminen
voi aiheuttaa jopa katastrofaaliset seuraamukset helikopterille.
vä. Näin ollen yksityiskohtaista etäisyyden
määrittelyä ei ole katsottu tarpeelliseksi, toimijan tulee varmistaa ettei
toiminta vaaranna, haittaa tai estä viranomaistoimintaa millään tavalla. Trafin tavoitteena on
saada muodostumaan
ilmatilassa.
On mahdollista joutua lentämään pelastustoiminnan yhteydessä "vaarallisesti", nopeasti ja matalalla, pelastajien seassa tai vastaavaa. Lausekkeessa ei
ole huomioitu mitenkään sitä, mitä tällaisessa tilanteessa pyydetty "nopeesti
nyt" ja sen jälkeinen mahdollinen onnettomuus määritellään. Viranomaistoiminnassa on usein tällaisia tilanteita ja voin keskustella asiasta tarkemmin
niin pyydettäessä.
saada muodostumaan
56(128)
ilmatilassa.
2.8.
VTT
Miksi on oltava vähintään 18-vuotias ollakseen kauko-ohjaaja ja kaukoohjaustähystäjä? Ehdotamme, että 18-vuotiaan on valvottava lentoa, mutta
kaiken ikäiset saavat lentää niillä valvojan vastuulla.
Lopullisessa määräyksessä kyseinen kohta 3.6
muutettiin siten, että 18
vuoden ikäraja koskee
kauko-ohjatusta lennosta vastaavaa henkilöä, ei
välttämättä kaukoohjaajaa.
2.8
Paavola
Mielestämme ei ole tarkoituksenmukaista edellyttää miehittämättömän ilmaaluksen (UAV) kauko-ohjaajalta ja kauko-ohjaajatähystäjältä 18 vuoden ikää,
sillä:
• nuoret ovat motorisesti kykenevämpiä laitteen turvalliseen hallintaan kuin
useimmat aikuiset – totuttuaan nuoresta pitäen pelikonsolien ohjaimiin
• UAV:t tarjoavat nuorille merkittäviä työllistymis- ja yrittämismahdollisuuksia. Suomessakin alalla toimii jo nykyisellään useita alle 18-vuotiaita nuoria,
joille UAV:t tarjoavat mielekkään tavan työllistää itseään ja kehittää taitojaan
työ/yrityselämässä
• jatkossa UAV:hin perustuva liiketoiminta tulee kasvamaan maailmassa
voimakkaasti ja Suomella on mahdollisuus kehittyä tällä alueella eturintamassa, mutta se vaatii teknisen kehitystyön lisäksi myös mahdollisuuksia ennakkoluulottomilla, luovilla nuorilla harjoittaa alaan liittyvää liiketoimintaa kehitystyönsä rahoittamiseksi
• nuorille ansiotoimintaan soveltuvat UAV:t ovat suhteessa niin kalliita, että
he todennäköisemmin käyttävät niitä huolellisesti ja vastuullisesti kuin ”leikkikaluksi” UAV:n hankkivat aikuiset
57(128)
Mikäli lentotoiminnalle katsotaan aiheelliseksi asettaa ikäraja, olisi se järkevämpää asettaa 18 vuoden sijaan 15 vuoteen. Ei tunnu tarkoituksenmukaiselta, että 15-vuotias saa urakoida tuhansien kilojen painoisella ja satojen hevosvoimien tehoisella turvetuotantotraktorilla, mutta ei pienellä UAV:lla.
Vaihtoehtoisesti alaikäisiltä henkilöiltä voisi edellyttää käsittelykoetta, peruskurssia tms. näyttöä, jotka myös osaltaan tarjoaisivat liiketoimintamahdollisuuksia niitä järjestäville yrityksille.
2.8
Kaperi
= k-18 tai ajokortti lentämiseen , ainoastaan tiheässä tai väkijoukoissa. k-16
muissa
2.8
Sikkilä
Kohdassa ehdotettu ikäraja tähystäjälle on mielestäni tarpeeton. Se voi olla
alempi, mutta miksi ihmeessä 18-v, jos lentäjä jo vastaa henkilöstönsä osaamisesta ja on siitä siis täysi-ikäisenä ja yrittäjänä vastuussa? Nuoren ihmisen
näkökyky on monesti tarkempi kuin esimerkiksi ikääntyneemmän ihmisen
silmälaseilla korjattu näkö ja siksi nuoren tähystäjän käyttö voisi olla hyvin
perusteltua.
2.8
Koivisto
Ehdotan, että lennättäjän taitotaso tulisi voida esittää jollain luotettavalla tavalla. Luotettavia tapoja voisi olla esimerkiksi hyväksytty suoritus lennokien/kopterien kilpailuissa, kummalla laitteella nyt lennetäänkin. Toinen mahdollisuus voisi olla harrastejärjestön (esimerkiksi Helicopter Team Finland:n)
edustajalta pyydetty lausunto. Harrastejärjestöissä olevien henkilöiden taitotaso on huomattavasti parempi kuin suuren osan lennättäjistä, joten heiltä
arviointi voisi onnistua. Multikoptereiden tultua lennättäjien taitotaso on laskenut huomattavasti.
opastamisella varsinaisten pätevyysvaatimusten
sijaan.
Lentäjältä tai tähystäjältä tulisi myös vaatia vähintään harrastelentämisessä
(esim. Ultra-kevyet lentolaitteet) vaadittava teoriatieto ja kokeet mm. ilmatilaluokista, sääopista ja radioliikenteestä. Tällä asialla voidaan varmistaa riittävä tietotaito yhteisen ilmatilan käytöstä ja parantaa turvallisuutta huomattaLiikenteen turvallisuusvirasto
58(128)
vasti.
2.8/3.2
Suomen Lentäjäliitto / Riski
Määräyksessä edellytetään, että laitetta osataan käyttää turvallisesti hätätilanteessa. Kuitenkaan näihin tilanteisiin ei ole määritelty minkäänlaista kouluttautumista. Lisäksi määräyksessä edellytetään ilmatilarakenteen ja väistämissääntöjen tuntemusta sekä ilmailuradion käyttöä. Näitä hallitsemiseksi ilma-aluksen käyttäjältä tulisi edellyttää esimerkiksi sähköisen koulutuspaketin
läpikäymistä rekisteröitymisen yhteydessä.
opastamisella varsinaisten pätevyysvaatimusten
sijaan.
2.9
Rajavartiolaitos
Rajavartiolaitos esittää, että kohtaa 2.9. koskeva poikkeus ohjaus- tai valvontayhteyksien katkeamisen tai ohjauksen vikaantumisen varalta olemassa olevaan järjestelyyn tai menettelyyn olisi mahdollista määräysluonnoksessa esitetyllä tavalla lähtökohtaisesti vain muulta ilmailulta kielletyllä tai rajoitetulla
alueella.
Lopullisessa määräyksessä kyseistä poikkeusmahdollisuutta ei ole.
2.9
Sikkilä
Kohdan järjestelmässä vikaantumisen varalta ei puhuta siitä, millainen tuo
järjestelmä on. Jos saivarrellaan, että aluksen akut menevät loppuun, niin
voitaisiinko pitää "järjestelmänä" sitä, että akun loppuessa moottorit aina pysähtyvät ja siten suurten hiilikuitulapojen aiheuttamat vahingot ovat huomattavasti pienemmät kuin jos lavat pyöriessään osuvat esimerkiksi käteen. Tämä pykälä on tärkeä turvallisuuden kannalta ja määritelmän tulisi olla tarkempi!
Tavoiteasetannan mukaisesti määräyksen lähestymistapa on voimakkaasti suorituskykyperusteinen, ei teknisiin
yksityiskohtiin keskittyvä. Määräyksessä kerrotaan suorituskyky, joka
tulee saavuttaa. Järjestelmien kirjo on erittäin
suuri ja ratkaisuvaihtoehtoja halutun suorituskyvyn saavuttamiseen on lukuisia. Jos
teknisin tai operatiivisin
ratkaisuin riski ei ole
pienennettävissä hyväksyttävälle tasolle, on
toimijan luovuttava lentotehtävästä.
59(128)
2.10
VTT
Ehdotamme, että tähän lisätään, että ilma-aluksesta on käytävä ilmi tunnus,
jolla identifoidaan RPA-alus ja sen lennättäjät internetin kautta. Jos tunnus
löytyy, niin nimi on vaihtoehtoinen. Nimen ja yhteystietojen on löydyttävä internet-palvelusta. Perustelu: useampi lentäjä lentää samalla kopterilla vuoron
perään.
Ehdotettu laitetunnus
vastaisi käytännössä pitkälti rekisteritunnusta.
Laitteiden rekisteröintiä
ei tässä vaiheessa pidetä
toteuttamiskelpoisena.
Käyttäjän nimen ja yhteystietojen merkitsemisellä on määräyksen perustelujen mukaan tarkoituksena helpottaa karanneen laitteen palauttamista, vastuukysymysten selvittämistä ja valvonnan toteuttamista.
2.11
Avartek Co Ky
Kb
2.11.f)2) [poistetaan, B-VLOS toiminta koskee ehdotuksemme mukaisesti
vain RPA-liiketoimintaa]
BVLOS-lennätystä koskevan tiedon tallentaminen sisältyy määräyksen
kohdan 3.9 vaatimuksiin.
2.11
Virtual Worx
Finland
Päiväkirjan pitäminen aiheuttaa tarpeetonta työtä saavutettuun hyötyyn nähden. Varsinkin lentoajankohtien merkitseminen mahdollisen tiukan kuvausaikataulun lomassa vie aikaa turvallisuuteen tähtääviltä töiltä kuten lentolaitteen tarkistukselta.
Lennätystä koskevien
tietojen tallentaminen
sisältyy määräyksen
Tallentaminen katsotaan
tarpeelliseksi esimerkiksi
kauko-ohjaajan kokemuksen arvioimista,
poikkeamatapausten
selvittämistä ja vertailukelpoisen turvallisuustiedon keräämistä varten.
2.11
Salo
Olisi huikeaa jos tähän olisi olemassa joku online versio ettei enää tarvitse
säilyttää paperilappuja vuonna 2015. Ja trafille tulisi realiaikaiset tiedot uudesta ilmailulajista.
Jotkin yritykset ovat kehittämässä internetpohjaisia ratkaisuja, joita
tulevaisuudessa voitaneen hyödyntää myös
päiväkirjan pidossa.
60(128)
2.11
Sikkilä
2.11. e) Ns. lentopäiväkirjaa koskien, onko lennot kirjattava per tapahtuma
vai per toiminto? Eli jos lennetään videokuvauksessa 15min per akkupari ja
laskeudutaan ja vaihdetaan akut eri kokoisiin ja tulee painomuutoksia tai
muuta, niin eritelläänkö jokainen tapahtuma erikseen VAI toimitaanko "per
toiminto / toimenpide" pohjaisesti? Esimerkiksi palokunnalle ajopäiväkirjaan
merkitään lähtökoodin numero ensimmäisestä hälytyksestä, vaikka päällekkäisiä tehtäviä tulisi useita ja asemalle palattaessa olisi hoidettu kolme tehtävää. Kirjoihin tulisi kuitenkin lähtökoodi ensimmäisestä vasteesta, eikä kaikkia. Tällä vältytään käytännössä välikirjauksilta.
Huomioitu siten, että
määräyksen kohdassa
3.9 e) edellytetään tallennettavaksi lennätyksen tai lennätyssarjan
alkamis- ja päättymisaika.
Eli ei siis: 19.6. videokuvaus 12.10-12.25, 19.6. videokuvaus 12.25-12.40,
19.6. videokuvaus 12.40-12.55... VAAN 19.6. videokuvaus 12.10-12.55
Näin ollen:
2.11. e) miehittämättömän ilma-aluksen yhteenlaskettu ilmassa olon alkamis, ja päättymisaika
2.11. f) Näköyhteyden ulkopuolella tapahtuvaa lentämistä ei missään kohdin
määritellä koko säädöksessä! Aika omituista, jos nyt ajatellaan, että haetaan
pelisääntöjä ammattitoiminnalle!
BVLOS on määritelty lopullisessa määräyksessä.
2.11
Kaperi
= päiväkirja ; too much, ilmoitus tiheässä ja väkijoukko lennoista traffille
good enough
Lennätystä koskevien
tietojen tallentaminen
sisältyy määräyksen
Tallentaminen katsotaan
tarpeelliseksi esimerkiksi
poikkeamatapausten
2.11 f)
Hokkanen
Toimenpide-ehdotus:
Tässä vaiheessa ehdotusta ei pidetä toteuttamiskelpoisena.
Määräys keskittyy pääosin VLOS-toimintaan.
Määritellään millaisissa paikoissa, millaisella kalustolla ja millä teknisillä edellytyksillä ja operointimenetelmillä BVLOS-operointia saa suorittaa ammatti-
61(128)
maisessa RPAS-toiminnassa.
Perustelut:
Määräysluonnos ei tällä hetkellä määrittele lainkaan millaisissa paikoissa,
minkätasoisella kalustolla, millä teknisillä edellytyksillä ja millaisilla toimintaperiaatteilla RPAS-operointi BVLOS:ssa on sallittua ja missä kiellettyä. Voidaan hahmottaa helposti monia sellaisia realistisia skenaarioita joissa BVLOStoiminnasta saattaa aiheutua merkittävää vaaraa sivullisille ja heidän omaisuudelleen. Koska kaupallinen toimija operoi paikoissa missä lennokkiharrastajalla ei ole mitään perusteltua syytä lennättää, tulee laitteiston tekniset toimintakykyvaatimukset määrittää niin etteivät laitteiston tekniset ominaisuudet ole ensimmäisenä rajoittamassa operointia, muuten tästä johtuu riskejä
joita ei ammattimaisessa toiminnassa voida hyväksyä. Ammattilaitteiden pitää
olla sekä operatiivisessa että teknisessä mielessä kenttäkelpoisiksi ja sopiviksi
BVLOS-toimintaan rakennettuja, ja kyettävä toimimaan luotettavasti tilaltaan
rajoitetussa ja olosuhteiltaan häiriöisessäkin toimintaympäristössä.
Taustaa:
Nykyisellään nuo järjestelmät on suunniteltu ja tehty pääasiassa ”lennokkitavarasta” joka on tarkoitettu VLOS-operointiin, ja niiden riittävyys järkevään
BVLOS-operointiin varsinkin FPV-videoyhteyden välityksellä on tietyissä oloissa vähintäänkin kyseenalaista, johtuen radioteknisistä ominaisuuksista.
Esimerkiksi nyt käytössä olevien 2,4 Ghz radio-ohjausjärjestelmien radiosignaali ei kulje juuri minkäänlaisen näköesteen taakse: signaali etenee kuten
valo. Jos lähetin- ja vastaanotinantennien väliin joutuu este esim. rakennus
tai metsä, signaali katkeaa jolloin lentolaite ei ole enää lennättäjän ohjattavissa. Käytännössä samaan tilanteeseen joudutaan silloinkin kun videolinkki katkeaa: laitetta ei voi ohjata jos sitä ei näe, ja videoyhteyttä ei ole.
GPS-järjestelmällä UA saadaan lentämään autonomisesti koko lentotehtävän
ajan jolloin ei välttämättä tarvita keskeytyksetöntä radio-ohjausyhteyttä ja
jatkuvaa videolinkkiä operointiin, mutta muun lentoliikenteen väistämisessä
se ei auta. Laitteen ohjaamista ja lentotehtävän muuttamista varten lennättäjän pitää itse hankkiutua VLOS:iin saadakseen kauko-ohjaimella yhteyden
laitteeseen.
Työ on käynnissä
BVLOS-toiminnan mahdollistamiseksi laajemmassa mittakaavassa.
Määräysluonnoksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti
puututa teknisiin yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa.
62(128)
Ongelmiin on keksittävissä tehokkaita radioteknisiä ja taajuushallinnollisia
ratkaisuja kuten suuremmat lähetystehot, vahvistavat suunta-antennit, automaattiset antennisuuntaajat, laitteistodiversiteetti, sopivammat taajuusalueet, jopa erityiset RPAS-BVLOS-radiojärjestelmät jotka toimisivat tehtävään
parhaiten sopivalla taajuusalueella, jotka on toteutettu tarkoituksenmukaisimmalla tekniikalla, ja joiden käyttö vaatii koulutuksen, tutkinnon ja luvan,
mutta ne ovat Viestintäviraston toimialaa, eivätkä kuulune tämän lain piiriin.
Tämän hetken tilanne on se että nämä nykyiset lennokkien kauko-ohjaukseen
alunperin suunnitellut ja hyväksytyt järjestelmät ovat alamittaisia järkevään
kaupalliseen BVLOS-toimintaan.
Potentiaalia, tietämystä ja kiinnostusta tekniseen innovointiin on varsinkin
harrastajapuolella, ja maailmalta on saatavissa runsaasti laitteistokomponentteja. Viestintäviraston osallistuminen ja vastaantulo on tarpeen jottei sen alan
säätelystä sitten koidu esteitä tekniikan ja tuotteiden kehitykselle ja testaamiselle.
2.12
VTT
Harrastajalle voi olla raskas täyttää päiväkirjaa kaikista lennoistaan. Ehdotamme, että harrastajat tai jokin harrastajaluokka jätetään pois päiväkirjavelvollisuudesta. Ehdotamme sen sijaan automaattista tietojenkeruumahdollisuutta ohjainlaitteen kautta. RPA-alus kerää reitin ym. tiedot ja lähettää ne
internet-päiväkirjaan. Toteutetaan siirtymäkauden aikana, esim. 5 vuotta.
Harrastajalta ei edellytetäkään lennätystietojen
tallennusta, koska kyseessä on lennokkitoiminta. Tallennusvelvollisuus on tarkoitus kohdistaa vain kauko-ohjattuun
ilma-alustoimintaan.
Lennätystietojen tallentaminen katsotaan tarpeelliseksi esimerkiksi
poikkeamatapausten
2.12 ja 4.1. c)
+ Lapin Yliopisto
”kolmen vuoden ajan”, ”vähintään kolmen kuukauden ajan” - mutta mistä lukien?
Kyseiset kohdat (3.15 e)
ja 4 c)) on kirjoitettu
määräykseen täsmennettyinä.
63(128)
2.12
3. TOIMINTA ILMAILULTA RAJOITETTUJEN ALUEIDEN JA
VAARA-ALUEIDEN ULKOPUOLELLA
kpl 3-5
3.
Sikkilä
Määrittää aika laveasti säilyttämisestä. Onko kopio paperinen, digitaalinen ja
vain yhtenä kopiona? Entä varkauden tai tulipalon sattuessa? Minkäänlaista
vastuuta tässä ei määritetä.
Kyseiset kohdat (3.15 e)
ja 4 c)) on kirjoitettu
määräykseen täsmennettyinä. Asiakirjojen
fyysinen muoto on jätetty vapaaksi.
PIA ry
Kaikki maininnat ”turvallisuusarvioinnista”. Olisi kokonaisturvallisuutta ja –
tietoisuutta merkittävästi parantavaa, jos tällaiseen arvioon olisi esimerkiksi
pääotsikot sisältävä mallipohja. Vapaamuotoinen riskien arviointi jättää liikaa
tulkinnanvaraa ja kuormittaa varsinkin kiiretilanteissa turhilla iteraatioilla niin
viranomaista kuin käyttäjääkin. Väistämätön työkuorman kasvu huomioiden
Qualified Entity:jen käyttäminen Suomessakin tulisi mahdollistaa.
Harkitaan mahdollisuutta
antaa tietoja turvallisuusarvioinnin teon periaatteista esimerkiksi
Trafin verkkosivuilla.
Tehtävien siirrosta päteville yksiköille on säädetty ilmailulain 163 §:ssä
ja EU:n lentotoimintaasetuksen liitteen II
kohdassa ARO.GEN.205.
Näiden säännösten perusteella pätevän yksikön käyttäminen on
Suomessa mahdollista
sitten, kun EASAasetuksen soveltamisala
kattaa myös miehittämättömillä ilma-aluksilla
harjoitettavan toiminnan.
Rajavartiolaitos
Rajavartiolaitos esittää, että miehittämättömille ilma-aluksille määritettäisiin
sääminimit ja minimietäisyydet pilveen valvotussa ilmatilassa tapahtuvaa lennätystoimintaa varten samoin kuin ne miehitetylle ilmailulle on määritetty.
Vaikka miehittämättömille ilma-aluksille on määritetty kohdan 3.3. mukaisesti
velvoite väistää muita ilma-aluksia, pilviin usein liittyvien havaitsemista vaikeuttavien ja ilma-alusten liikkeisiin vaikuttavien sääilmiöiden huomiointi tur-
Yksityiskohtaisten teknis-operatiivisten vaatimusten määrittämistä
koskevien ehdotusten
toteuttamista ei pidetä
tässä vaiheessa mah-
64(128)
valliset etäisyydet säilyttäen lisäävät ilmailun turvallisuutta. Asiaa arvioitaessa
on huomioitava, että miehittämättömän ilmailun keskeinen vahvuus on, että
sillä voidaan operoida monesti myös sellaisilla lentokorkeuksilla, näkyvyysolosuhteissa ja lentoesteympäristöissä, joissa miehitetty ilmailu ei pysty toimimaan. Em. vahvuutta ei ole tarkoituksenmukaista poistaa. Miehittämättömän
ilma-aluksen kauko-ohjaajan tulee kuitenkin riittävässä määrin tiedostaa alueellaan normaalia yleisilmailua vaativimmissa olosuhteissa ja matalammilla
lentokorkeuksilla mahdollisesti operoivat ilma-alukset. Tarvittaessa ilmatila on
kyettävä varmistamaan nopeasti turvalliseksi kiireellisemmän ilmailun toteuttamiseen. Em. riskejä pystytään tältä osin hallitsemaan myös mm. lentokorkeusrajoituksin, ilmoitus- ja tiedotusmenettelyin, ilmatilan erotusmenettelyin
sekä poikkeusluvin.
dollisena.
puututa yksityiskohtiin,
vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa. Trafin tavoitteena on saada
muodostumaan terve
vastuullinen toimintakulttuuri RPAStoimijoiden keskuuteen.
Ensi vaiheessa tätä pyritään tukemaan aktiivisella tiedottamisella
ja toimijoiden opastamisella.
ylläpitämiseksi.
Viitaten kohtaan 3.2. c. Rajavartiolaitos esittää, että ennakkoon sopimisesta
huolimatta suljetun lentoaseman lähialueella (CTR) tai suljetun lentopaikan
lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) tapahtuvasta lennätyksestä olisi julkaistava
tieto ilmailutiedotusjärjestelmässä (NOTAM) ennen toiminnan aloittamista.
NOTAMien julkaisuvaatimuksia ei sisälly lopulliseen määräykseen, jonka kohdassa 3.12 on
lentoaseman läheisyydessä lennättämistä
koskevat vaatimukset.
Ilmaliikennepalvelun tar-
65(128)
joajan kanssa on neuvoteltu sopimismenettelyn
kattavuudesta.
3.
Itä-Suomen
yliopisto /
Mekrijärven
tutkimusasema
Määräysehdotuksessa oleva lennokin maksimietäisyys 500 metriä lennättäjästä tai tarkkailijasta
on aivan liian pieni, sen pitäisi
olla vähintään 1000 metriä tai
mieluummin näkösäteen sisällä.
Tämä ehdotus koskisi siis kiinteäsiipisiä lennokkeja. Isohkon
lennokin asennon näkee hyvin yli
kilometrinkin etäisyydeltä, joten
lennätys olisi edelleen turvallista.
Teemme lennokeilla ilmakuvauksia metsissä. Suomessa metsäalueet ovat isoja, eikä lähtöpaikkoja juuri ole. Niinpä lähdön joutuu tekemään usein kaukaa
kuvausalueen ulkopuolelta. Myös kuvattavat puut ovat pitkiä, joten metsässä
oleva tarkkailija ei näe kuin pienen alueen yläpuolellaan. Ehdotuksen mukaan
tarkkailija ei voi olla hyvässä paikassa, esim taimikossa alueen ulkopuolella.
Mikäli etäisyys olisi 1000 metriä, tai mieluummin näkösäteen sisällä, niin silloin lennätettäessä voitaisiin etsiä hyvä ja turvallinen lähtöpaikka, josta olisi
hyvä näkyvyys kuvausalueelle. Myös tarkkailija voisi valita parhaan mahdollisen paikan, josta oikeasti näkisi hyvin.
Kuten tästä todellisesta lentologista näkyy, niin lennokki tarvitsee noin 150 –
300 metriä pitkät kääntymisalueet lentolinjojen päissä. Todellinen hyötyala
jää hyvin pieneksi, jos ehdotetut säännöt jäävät voimaan, ja käytännössä ne
estäisivät lennokkien todellisen hyötykäytön.
Lopullisesta määräyksestä on jätetty pois kaukoohjaajan ja ilma-aluksen
välinen 500 metrin etäisyysmaksimi. Suorituskykyperusteinen ohjattavuus- ja väistökykyvaatimus (kohta 3.11 b))
voi eri tapauksissa johtaa erilaisiin etäisyysmaksimeihin riippuen
mm. ilma-aluksen koosta. Määräyksen perusteluissa kohta on mainittu
seuraavasti; Liikenteen
turvallisuusvirasto katsoo, että muun ilmaliikenteen turvallisuus voidaan varmistaa, kun
kauko-ohjattua ilmaalusta lennätetään pitäen sitä koko ajan lennättäjänsä tai lennättäjään
yhteydessä olevan tähystäjän näkyvissä, riittävän lähellä lennättäjää
tai tähystäjää ja muiden
ilma-alusten tavanomaisesti käyttämien lentokorkeuksien alapuolella
ja kauko-ohjattu ilmaalus määrättäisiin väistämään kaikkia muita
ilma-aluksia. Tämän
vuoksi etäisyyden lennättäjästä tai tähystäjäs-
66(128)
tä olisi oltava pääsääntöisesti enintään n. 500
metriä kuitenkin siten,
että ilma-aluksen koko
huomioidaan, eli pienemmillä ilma-aluksilla
etäisyys olisi vähemmän
ja suuremmilla mahdollisesti yli 500m, kun edellytykset täyttyvät. Vaatimuksilla pyritään turvaamaan miehitetyn ilmailun ja muiden kolmansien osapuolten turvallisuus. Lausunnossa
tarkoitettu toiminta olisi
mahdollista BVLOStoimintana erotetussa
ilmatilassa. Määräysluonnos keskittyy pääosin VLOS-toimintaan.
Työ on käynnissä
3.
Pirkanmaan
luonnonsuojelupiiri
Vaarojen ja uhkien arvioinnissa tulisi ottaa huomioon todennäköinen mahdollisuus, että laitteita pyritään käyttämään myös rikollisiin tarkoituksiin.
Tämä on tiedostettu.
1. Salametsästys
Miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien käyttö tulee sallia ainoastaan
tutkimus- ja viranomaiskäytössä. Näitä laitteita ja niihin liittyviä palveluita
(ertyisesti BVLOS-operaatioita) on suositeltavaa käyttää viranomaisten apuna
esimerkiksi salametsästyksen torjunnassa, mm. etsittäessä laittomia haaskoja
ja ajoneuvoja.
Miehittämättömät ilma-alukset ja lennokit tulee rinnastaa moottoriajoneuvoihin laittomina metsästyksen apuvälineinä. RPAS-alan yrittäjille tulee säätää
huomattava vastuu siitä, mille asiakastahoille ja mihin tarkoitukseen palveluja
Ehdotusta ei pidetä toteuttamiskelpoisena Trafin määräyksessä. Ilmailulaissa (864/2014) ja
sen perusteluissa ei ole
ehdotusta tukevia tekstejä. Ehdotettu rajoitus
ei myöskään ole määräyksen sisällölle asetetun
67(128)
myydään.
Toisin sanoen laitteiden käyttö metsästyksen apuvälineinä tulee kieltää. Mikäli
käyttö sallitaan, metsästyksen laillisuusvalvonta vaikeutuu olennaisesti.
tavoitetilan mukainen.
Lienee aiheellista selvittää, kuuluuko ehdotus
esimerkiksi metsästyslainsäädännön piiriin.
2. Terrorismi
Lupajärjestelyiden liberaalista linjasta huolimatta tulee ottaa huomioon erityisesti BVLOS-operaatioiden soveltuvuus tuhotöihin. Laitteet on mahdollista varustaa esim. asejärjestelmillä, ja alan teknologian nopea edistyminen on siten
myös uhka.
3.1. a) ja 3.4.b)
PIA ry
Puhtaasti painorajaan perustuva rajaus yhdistettynä epämääräiseen ”mahdollisimman pieni vaara” vaateeseen on liian epätarkka. Rajat tulisi arvioida kokonaisriskin, esim. maksiminopeuteen, lentokorkeuteen ja kineettiseen (törmäys)energiaan perustuvan arvion kautta.
3.1 a), b), d), e), 4.1,
5.2
+ Lapin Yliopisto
Malminetsintä- ja kaivosalalla tulee luultavasti olemaan useita ammattimaisesti toimivia RPAS-operaattoreita. Hankkeemme pyrkii osaltaan edistämään
alan toimintaa. Näkemyksemme mukaan näköyhteyteen perustuva (VLOS)
toiminta ei kuitenkaan usein alalla riitä, vaan edellytetään toimintaa näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS) tai ainakin selvästi yli 500m etäisyydellä kaukoohjaajasta. Laitteet myös saattavat painaa yli 25 kg, ja ne saattavat em. tavalla olla automaattisia tai jopa autonomisia. Geofysiikan mittauksissa aluksiin
asennettavat mittalaitteet menetelmästä riippuen voivat painonsa vuoksi vaatia myös lentolaitteiden koon kasvattamista. Usean ilma-aluksen yhteiskäyttö
voi tulla myös kyseeseen.
Haluamme ensinnäkin varmistaa, että rajatulla alueella (määräyksen 4 luku)
Esimerkiksi uusia lentokieltoalueita on perustettu joidenkin herkkien
kohteiden ympärille.
Yksityiskohtaisten teknis-operatiivisten vaatimusten määrittämistä
koskevien ehdotusten
toteuttamista ei pidetä
tässä vaiheessa mahdollisena. Määräysluonnoksen lähestymistapa
on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa yksityiskohtiin, vaan kerrotaan, mitä pitää saavuttaa.
Määräyksen kohdissa
68(128)
tai tutkimusta koskevalla poikkeuksella (5.2 kohta) em. painorajat ja näköyhteyden ylittävä sekä automaattinen lentotoiminta ja/tai usean ilma-aluksen
yhteiskäyttö on mahdollista.
3.11 a) ja 3.15 a) olevia
massarajoja ei ole tarkoitus soveltaa kohdassa
4 tai 6.2 tarkoitetussa
toiminnassa.
Haluamme myöskin varmistaa, että näköyhteyden säilyttämiseen riittää
”avoimessa” ilmatilassa riittää joko kauko-ohjaajan tai tähystäjän näköyhteys
(3.1 kohdan b) alakohta) - molempien ei siis edellytetä.
Riittää että joko kaukoohjaaja tai kaukoohjaustähystäjä kykenee
säilyttämään näköyhteyden ilma-alukseen niin
että kohdan - 3.11 b)
lopullisessa versiossa edellytykset täyttyvät.
Molempien ei edellytetä
pystyvän jatkuvan näköyhteyden säilyttämiseen.
Ymmärrämme turvallisuustekijöiden asettamat rajoitukset. Mielestämme on
kuitenkin hyvin tarpeellista, että ammattioperaattoreiden toimintaedellytyksiä
varten luodaan selkeät menettelyt, joilla joko alueen erottaminen RPAS lennättämistä varten tai poikkeusluvan saaminen tutkimustoiminnalle onnistuu
yksinkertaisesti, läpinäkyvästi ja mahdollisimman nopeasti. Toivomme, että
tällaisten hakemusten käsittelyaika olisi noin viikko, korkeintaan muutama
viikko.
Toistaiseksi uusien tilapäisten D- ja R-alueiden
perustaminen edellyttää
teknisten seikkojen
vuoksi noin 10 viikon
käsittelyaikaa lausunto-,
päätöksenteko- ja tiedottamismenettelyineen.
Trafi on selvittämässä
mahdollisuuksia tämän
prosessin nopeuttamiseen. Tekniset menettelyt on julkaistu ASMtoimintakäsikirjassa:
www.trafi.fi/ilmailu/lenn
onvarmistus_ja_ilmatila/ilmatila.
Kyllä, tämä on mahdollista. Alueen perustaminen on mahdollista teh-
69(128)
Pidämme myös harkinnan arvoisena, voitaisiinko tutkittavilla erämaa-alueilla
käyttää ”puitelupia”. Tällöin lupaprosessi tietyn alueen osalta käytäisiin vain
kerran läpi, ja muutoin toimintaan (esim. vuoden ajan) riittäisi ilmoitus esim.
viikkoa ennen suoritettavaa lennätystä.
dä pitkähköksikin ajaksi
ennalta. Kuitenkin edellä
mainittu 10 viikon ennakkoaika koskee ensimmäistä toimintaa perustettavalla alueella.
Kun alue on perustettu
ja julkaistu, se voidaan
NOTAM-menettelyä
käyttäen aktivoida nopeastikin.
3.1
Sisäministeriö
Kohdassa 3.1 määrätään, että käytettäessä kauko-ohjaustähystäjää 3.1 b)
kohdan vaatimusten täyttämiseksi on kauko-ohjaajan ja kaukoohjaustähystäjän yhteydenpitoa varten oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta puheviestintään tarvittavaa välinettä samanaikaisesti käytettävissä ja että d): kauko-ohjaajan tai kauko-ohjaustähystäjän etäisyys miehittämättömästä ilma-aluksesta saa olla enintään 500 metriä. Tarkoitetaanko tällä
sitä, että jos käytössä on kauko-ohjaustähystäjä, joka on enintään 500 metrin
etäisyydellä miehittämättömästä ilma-aluksesta, kauko-ohjaajan ja kaukoohjaustähystäjän välisellä etäisyydellä ei ole merkitystä kunhan yhteydenpito
on järjestetty määrätyllä tavalla?
Kyllä. Kauko-ohjaajan ja
kauko-ohjaustähystäjän
välisellä etäisyydellä sinänsä ei ole merkitystä
määräyksessä.
Lopullisesta määräyksestä on jätetty pois
kauko-ohjaajan tai kauko-ohjaustähystäjän ja
ilma-aluksen välinen 500
metrin etäisyysmaksimi.
Suorituskykyperusteinen
ohjattavuus- ja väistökykyvaatimus (kohta
3.11 b)) voi eri tapauksissa johtaa erilaisiin
etäisyysmaksimeihin.
Lisäksi lopullisessa määräyksessä (kohta 3.11
c)) viestintävälineiden
lukumääräksi on määrätty yksi, mikäli suora puheyhteys ei ole mahdollinen.
3.1
Raila
Kaupallisten miehittämättömien laitteiden rajoittaminen sekä lentoetäisyyteen
että jatkuvaan näköyhteyteen estää esim. postitus nelikopterien käytön joita
esim. Amazon verkkokauppa on kaavaillut.
Määräysluonnos keskittyy pääosin VLOStoimintaan. BVLOS-
70(128)
toiminta on luonnoksen
4 kohdan mukaan mahdollista R ja D -alueilla.
Työ on käynnissä
BVLOS-toiminnan mahdollistamiseksi laajemmin. Käynnissä olevista
pilottihankkeista saatavia kokemuksia tullaan
hyödyntämään määräyksen jatkokehitystyössä.
3.1
Hokkanen
Huomio: ...ellei Liikenteen turvallisuusvirasto ole myöntänyt poikkeusta 6
kohdan mukaisesti: minkä 6 kohdan ???
Lopullisessa määräyksessä poikkeuksia koskee kohta 6.
3.1 b)
Sikkilä
Kiikareilla näkee ensinnäkin paljon kauemmas, paljon tehokkaammin ja vieläpä dioptereilla korjattuna virheettömämmin kuin paljaalla silmällä. Kiikareiden
tai muiden apuvälineiden kieltäminen on käsittämätön ja turvallisuutta HEIKENTÄVÄ tulkinta. On olemassa myös yönäkölaitteita, joilla asioiden todentaminen ja seuranta ovat selvästi turvallisempia kuin paljaalla silmällä tapahtuessa. Esimerkkinä tästä autojen yöajokamerat. Niillähän havaitaan tiellä seisova hirvi jo mahdollisesti satojen metrien päästä, silmämääräisesti vasta kun
auton valaistus ja kuljettajan huomio otukseen tarpeeksi kiinnittyvät! Eli tässä
on mielestäni ajatus täysin päälaellaan! Kukaan järkevä yrittäjä ei lentäisi
missään tapauksessa muutenkaan esimerkiksi kymmenentuhannen euron
kopteria säkkipimeässä huvikseen... se on aina hasardia hommaa ja siksi
kaikki apuvälineistö tulisi sallia. Sama koskee myös päivälentämistä, koska
kiikarilla varustettu tähystäjä voi havaita paljon kauemmas ja varoittaa vaarasta huomattavasti aikaisemmin kuin jos hän ei käytä kiikareita. Tämä esitys
vastaa samaa kuin että autoissa ei saisi käyttää turvavöitä, vaan on ajettava
autoa aina vastuullisesti, siten ettei siitä koidu turvavyön käyttöä vaativaa
tilannetta!!
Kiikareiden käytön katsotaan heikentävän ohjaajan kykyä havainnoida laajemmin ympäröivää ilmatilaa mahdollisen muun ilmaliikenteen
varalta ja arvioida väistämistarve. Määräys ei
sinällään kiellä katsomasta laitetta kiikareiden avustuksella, mutta
väistämistarve pitää aina
kyetä arvioimaan suoraan näköyhteyteen perustuen ilman apuvälineitä.
3.1 b)
+ Lapin Yliopisto
3.1 kohdan b) alakohta on pitkästi muotoiltu ja sisältää monia sääntöjä. Voisiko jakaa esim. 1) ”näköyhteyteen perustuva toiminta” (määritelmä, VLOS
maininta, apulaitteet…), 2) esteettömyys (muut alukset, rakenteet, maasto,
sääolosuhteet…), 3) riittävän lähellä, riittävä etäisyys ja korkeus, 4) ”koko
Lopullisessa määräyksessä kyseiset vaatimukset päätettiin kirjoittaa
luonnoksessa esitetyssä
71(128)
ajan ohjattavissa” -vaatimus?
muodossaan. Viimeinen
silmälaseja ja piilolinssejä koskenut virke kuitenkin poistettiin.
3.1 c)
Sikkilä
Suomessa on olemassa katvealueita, joissa eivät toimi radio-ohjaus, kännykkä, muu verkkoyhteys, VIRVE eikä myöskään radiopuhelin. On mahdollista
joutua lentämään esimerkiksi etsintätehtävässä (metsäpalo, henkilöetsintä)
tällaisella alueella. Kuinka monta varajärjestelmää on siis oltava olemassa?
Lopullisessa määräyksessä vaaditaan luonnoksessa esitetystä poiketen kauko-ohjaajalta
ja tähystäjältä kahden
viestintävälineen sijasta
kummallekin yksi luotettava viestintäväline, mikäli suora puheyhteys ei
ole mahdollinen.
3.1 c)
5K Visions Oy
Kaksinkertaisen yhteyden vaatimus on hätävarjelun liioittelua! Yhteyden testaus ja matkapuhelimien akun varauksen tarkistus ennen toiminnan aloittamista pitäisi riittää ja näiden toimenpiteiden pitäisi kuulua toiminnan harjoittajan ohjeistukseen, samoin kuin itse (sähkökäyttöisen) ilma-aluksen ja kauko-ohjaimen akkujen varauksen tarkistaminen.
ole mahdollinen.
3.1 c)
Kohdassa 3.1.c edellytetään aina kahta toisistaan riippumatonta puheviestintään tarvittavaa välinettä samanaikaisesti käytettäväksi. Vapepan RPAStoiminnassa tullaan toisinaan käyttämään kauko-ohjaajan ja kaukoohjaustähystäjän yhdistelmää toistensa välittömässä läheisyydessä. Tällöin
kauko-ohjaaja lentää ilma-alusta kartta- ja/tai kameraperusteisesti, ja kaukoohjaustähystäjä tähystää ilma-alusta. Tässä tapauksessa määräys kahdesta
toisistaan riippumattomasta viestivälineestä ei ole järkevä, ja sitä voisi täydentää esimerkiksi lauseella “mikäli kauko-ohjaaja ja kauko-ohjaustähystäjä
eivät ole välittömässä puheyhteydessä…”.
ole mahdollinen.
3.1 d)
Sikkilä
Esitetty 500 metrin etäisyys on erittäin rajallinen. Valvontatyöhän varustettu
GPS:llä lentävä lennokki voisi valvoa itsenäisesti helposti usean neliökilomet-
Lopullisesta määräyksestä on jätetty pois kauko-
72(128)
rin aluetta, jos rajaus tulee lentäjästä, niin alue on ainoastaan alle 0,8 neliökilometriä, joka esimerkiksi etsintätehtävissä mitätöi mahdollisuuden tehokkaaseen etsintätyöhön (= viranomaiskäytössä tapahtuva UAV- toiminta tyssää
käytännössä tähän).
Tai jos valvonta-alue on kooltaan suuri (kuten vaikkapa jonkin kaivosalue tai
jätekeskuksen valuma-alue), niin valvontalentämisestä tulee naurettavan hidasta, jos pitää kuvata muutama sata metriä ja sitten koota kimpsut ja
kampsut, siirtyä pari sataa metriä ja taas jatkaa... Tämä siis osaltaan vaikeuttaa esim. TEKESin rahoittamia UAV-hankkeita Suomessa. Jälleen mainitsen,
että kukaan osaava yrittäjä ei varmasti lennä kallista laitettaan ellei tiedä
käytön ja olosuhteiden lentämiseen olevan turvallista. Sade tai ukkoskuuro
ovat todennäköisempi tippumisen syy kuin se, oliko lennetty 150m tai 1,5km
matkan päässä.
ohjaajan ja ilma-aluksen
voi eri tapauksissa johtaa erilaisiin etäisyysmaksimeihin.
3.1 d)
Kaperi
= etäisyys enintään 500m; etäisyys enintään ilman video yhteyttä kopteriin
(fpv) 500m, video yhteydellä kopteriin (fpv) etäisyys enintään 1km.
3.1 e)
+ Lapin Yliopisto
Minimilentokorkeutta ei ole määräysluonnoksessa määritetty kiinteästi, vaan
se riippuu tehtävän edellytyksistä. Monissa maastomittauksen korvaavista
geofysikaalisissa UAV-tutkimuksissa tehtävä voi edellyttää jopa vain muutaman metrin lentokorkeutta esteettömillä (puuttomilla esim. kaivosten jätealueet, kaatopaikat, ym.) alueilla, jotta saavutetaan riittävä mittauslaatu. Toivomme, että tällainen toiminta katsotaan määräyksen mukaiseksi.
Tehtävän edellyttämässä
korkeudessa lennättäminen on määräyksen mukaista (kohta 3.11 d)).
3.1 e)
Pelastushelikopteri (HEMS) -toiminnan kannalta maksimilentokorkeus voitaisiin rajoittaa 100 m, sillä HEMS-kopterien alin lentokorkeus tehtävän aikana
on 300 ft maanpinnasta. Lisäksi RPAS-toimintaa onnettomuuspaikan läheisyydessä olisi tarpeen rajoittaa, sillä kopterin ja miehittämättömän ilmaaluksen törmäys on suurella todennäköisyydellä fataali.
150 m on EASAn luonnoksissaan käyttämä arvo ja sitä on päätetty
soveltaa myös Suomessa. Kauko-ohjattu ilmaalus väistää kaikkia mui-
73(128)
ta ilma-aluksia. Määräyksessä velvoitetaan sekä kauko-ohjatut ilmaalukset että lennokit
suorittamaan lennätykset siten että ne eivät
vaaranna, haittaa eivätkä estä viranomais- tai
ensivasteyksikön toimintaa.
Tiedetään tapauksia,
joissa RPAS-laitteet ovat
merkittävästi hidastaneet tai jopa estäneet
pelastustoiminnan. Muun
muassa pelastus- tai poliisitoimintaa johtavalla
taholla on ilmailulain 11
§:n nojalla mahdollisuus
rajoittaa tai kieltää lennättäminen tietyllä alueella. On syytä jättää
kulloisestakin tilanteesta
vastaavan viranomaisen
3.1 e)
Autere
Sallittu maksimi lennätyskorkeus tulisi määrittää 75 metriin maanpinnasta,
jotta myös
HEMS helikopterien operointiturvallisuus huomioitaisiin. HEMS toiminnassa
pienin sallittu lentokorkeus on 75 metriä. Helikopterin rakenteesta johtuen
kevyenkin kohteen osuessa pyöriviin osiin voivat seuraukset olla katastrofaaliset, kuten lintutörmäykset ovat osoittaneet. Suomessa käytössä olevien HEMS
helikoptereiden tuulilasit eivät esim.
ole millään lailla sertifioituja lintutörmäyksiä varten. (Koska valmistajan ilmoituksen mukaan EASA määräykset eivät lintutörmäyssertifiointia vaadi ko. kokoluokan helikoptereilta.) Lintutörmäys on aiheuttanut ulkomailla useita tuulilasin rikkoutumisia pakkolaskuineen.
150 m on EASAn luonnoksissaan käyttämä arvo ja sitä on päätetty
soveltaa myös Suomessa. Kauko-ohjattu ilmaalus väistää kaikkia muita ilma-aluksia.
74(128)
3.1 e)
Kaperi
= korkeus enintään 150m ilman erillistä ilmoitusta
- 150m ilman ilmoittamista maan pinnasta. Ilmoittamalla trafinlle verkkopalvelun kautta korkeus enintään 1km, edellyttää video yhteyttä kopteriin sekä
fail safe toimintoja sekä led valoja.
150m on EASAn luonnoksissaan käyttämä arvo ja sitä on päätetty
soveltaa myös Suomessa.
Määräysluonnoksen lähestymistapa on suorituskyky-perusteinen.
Siinä ei tarkoituksellisesti puututa teknisiin yksityiskohtiin. Videoyhteydelle, fail safe toiminnoille ja valoille ei ole olemassa tällä hetkellä
minkäänlaisia standardeja, joihin voitaisiin tukeutua suuremman lentokorkeuden mahdollistamiseksi.
3.1. + 3.2
+ Lapin Yliopisto
3.2 kohdan a) alakohta on päällekkäinen 3.1 kohdan vaatimusten kanssa ja
siksi johtaa harhaan. Muutoin 3.2 on lähinnä poikkeus 3.1:sen pääsäännöistä.
Voisiko näitä kohtia jotenkin yhdistää tai yksinkertaistaa? 3.2 b) ja c) alakohtien välinen suhde jää sekavaksi. Perustelumuistiossa ne on perusteltu ”väärin
päin” suhteessa määräyksen järjestykseen. Esim. edellyttääkö CTR ja FIZ
toiminta aina sopimista ennakkoon? Sovelletaanko 5 kilometrin etäisyysvaatimusta aina? Myös lentokorkeuden osalta maallikolle voi jäädä epäselväksi,
mitä edellytetään ja missä. Voisiko määräyksessä myös alussa määritellä jotenkin nuo CTR ja FIZ?
Kyseisen kohdan sisältö
ja muotoilu on lopullisessa määräyksessä yksinkertaistettu (kohta
3.12). Lyhenteet FIZ ja
CTR on avattu ko. kohdassa. CTR ja FIZ toiminnasta ei määräyksen
mukaan edellytetä ennakkosopimista kaikissa
tapauksissa. Etäisyysvaatimusta (5 km) ja
korkeusvaatimusta (50
m) sovelletaan lentoasemilla, joille on määritelty CTR tai FIZ.
3.1 + 3.2
AeroFoto Oy
3.1 b) Käytön rajaaminen ainoastaan VLOS-toimintaan aiheuttaa huomattavia
käytännön hankaluuksia ja estää joillakin alueilla tai tehtävissä toiminnan ko-
Jo tässä vaiheessa on
ilmeistä, että BVLOS toiminnan laajempi
75(128)
konaan.
RPA-laitteen, jossa on kauko-ohjauspaikalle RPA-laitteesta reaaliaikaista kuvaa lähettävä toiminnallisuus, lentäminen tämän laitteesta saatavan kuvan
perusteella on huomattavasti suoraa näköyhteyttä parempi keino a) ohjata
RPA-laitetta b) hahmottaa RPA-laitteen sijainti suhteessa ympäristöön. Lennettäessä tämän RPA-laitteesta lähetettävän kuvan avulla hiemankaan kauempana (yli 100 metriä) on laitteen hallinta huomattavasti helpompaa kuin
näköyhteyden perusteella vaikka laitteessa olisikin sen orientaation ilmoittavat merkkivalot.
Näköyhteyden edellyttäminen RPAS-toiminnassa estäisi RPA-laitteen ohjaamisen siitä lähetettävän kuvan perusteella tai tekisi tähystäjän käytön käytännössä pakolliseksi. Toimimalla tähystäjän kanssa jäisi edelleenkin useita tilanteita, joissa näköyhteyden säilyttäminen ilman erillisiä apuvälineitä (esimerkiksi nosturi) rajaisi toiminta-alueen alle 100 metriin.
Ehdotan että tulevassa määräyksessä ei edellytetä näköyhteyttä RPAlaitteeseen mikäli laite lähettää kauko-ohjauspaikalle reaaliaikaista kuvaa.
Tällöin tulisi RPA-laitteen maksimietäisyydeksi kauko-ohjaajasta määritellä
etäisyys, jolla RPA-laite pystyy lähettämään ei ollenkaan tai hyvin vähän häiriöitä sisältävää kuvaa.
Määräysluonnoksen kohta 2.9 takaa osaltaan ettei ilman näköyhteyttä lennettäessä mahdollisen yhteyshäiriön tapahtuessa aiheudu tarpeetonta vaaraa ulkopuolisille.
Myös määräyksen tässä kohdassa olisi toivottavaa huomioida mahdollisten
ADS-B- tai FLARM-lähetinten vaikutus turvalliseen etäisyyteen.
3.1 e), 3.2 a)
Käsittääkseni lähes kaikki lentoliikenne tapahtuu yli
500 metrin korkeudessa, mistä poikkeavat lähinnä viranomaiset ja puolustusvoimat. Näin ollen RPAS-toiminnan rajoittaminen laitteiden kykyjä huomattavasti alempiin lentokorkeuksiin tuntuu turhalta rajoitukselta, koska yhteentörmäyksen vaara on todellinen myös alle 150 metrin korkeudessa edellä
mainittujen tahojen lentokaluston kanssa.
Osa RPA-laitteista soveltuu ominaisuuksiensa puolesta huomattavasti 150
metriä korkeammalla lentämiseen, joten mikäli maksimikorkeus rajataan 150
mahdollistaminen on yksi tulevaisuuden seuraavista kehitysaskeleista.
Alan tekniikan ja toiminnan ollessa Suomessa
vielä suhteellisen nuorta
katsotaan tärkeäksi kerätä kokemuksia ja edetä askel kerrallaan miehitetyn ilmailun ja muiden kolmansien osapuolten turvallisuudesta huolehtien. Suorituskykyperusteisessa sääntelyssä
korostuu operaattoreiden vastuu toiminnastaan ja siihen liittyvästä
riskienhallinnasta.
esitetyillä vaatimuksilla
pyritään turvaamaan
miehitetyn ilmailun ja
muiden kolmansien osapuolten turvallisuus.
76(128)
metriin pitää tätä korkeammat lentotehtävät suorittaa miehitetyillä ilmaaluksilla, mitä voidaan pitää resurssien tuhlauksena ja ekologisesti kestämättömänä.
Ehdotan että RPAS-toiminnan suurin sallittu lentokorkeus asetetaan 500 metriin tulevassa määräyksessä. Lentoturvallisuuden kannalta ehdotan että RPAlaitteeseen liitetty ADS-B- tai FLARM-lähetin huomioidaan määräystä laadittaessa.
3.1
Avartek Co Ky
Kb
Näköyhteys kiinteän 500 metrin etäisyyden sijaan, PERUSTELUT
Alkuperäinen Trafi ehdotus: 3.1d) Kauko-ohjaajan tai kauko-ohjaustähystäjän
etäisyys miehittämättömästä ilma-aluksesta saa olla enintään 500 metriä.
Avartekin muutosehdotus:
3.1d) Kauko-ohjaajalla tai kauko-ohjaustähystäjällä on aina oltava riittävä visuaalinen yhteys miehittämättömän ilma-alukseen. Kauko-ohjaajan on huomioitava kaikkia niitä tekijöitä jotka vaikuttavat lentoturvallisuuteen kuten:
-miehittämättömän ilma-aluksen fyysinen koko ja optinen havaittavuus
-miehittämätön ilma-aluksen on aina väistettävä muita ilma-aluksia
-sää ja valoisuus
-ympäristörajoitukset
-kauko-ohjaajan näkökyky
-kauko-ohjaajan lentotaito
Perustelut: Turvallinen RPA käyttö ei perustu kauko-ohjaajaan ja ilma-aluksen
väliseen etäisyyteen. Turvallinen RPA:n käyttö tapahtuu, kun kauko-ohjaaja
huomioi kaikkia niitä osatekijöitä jotka vaikuttavat turvallisen ja vastuullisen
miehittämättömien ilma-alusten lentotoimintaan.
Tilannetta voidaan verrata autoliikenteeseen jossa ajajan tulee huomioida nii-
Alan tekniikan ja toiminnan ollessa Suomessa vielä suhteellisen
nuorta katsotaan tärkeäksi kerätä kokemuksia
ja edetä askel kerrallaan
muiden kolmansien osapuolten turvallisuudesta
huolehtien. Suorituskykyperusteisessa sääntelyssä korostuu operaattoreiden vastuu toiminnastaan ja siihen liittyvästä riskienhallinnasta.
esitetyillä vaatimuksilla
pyritään turvaamaan
muiden kolmansien osa-
77(128)
tä turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä jotka vaikuttavat turvalliseen ajotapahtumaan. Tieliikennelaki ei rajoita itsestäänselvyyksiä kuten esimerkiksi maksimi ajonopeutta lumisateella tai millä kulkuneuvolla pitää maastossa ajaa.
Tieliikennelaissa asetetaan auton kuljettajaa vastuuseen siitä että autoa aina
käytetään vastuullisesti joka tilanteessa.
Trafin miehittämättömien ilma-alusten toimintamääräyksissä tulisi myös noudattaa samaa periaatetta. Trafin säännöissä tulisi alleviivata että kaukoohjaaja on AINA vastuussa siitä ettei ulkopuolisille aiheudu vaaraa. Parhaiten
tähän tulokseen päästään kun tuodaan kauko-ohjaajien tietoisuuteen ne tekijät joita tulee huomioida ja joiden hallitseminen tekee miehittämättömien ilma-alusten toiminnan mahdollisimman turvalliseksi.
Miehittämättömän ilma-aluksen fyysinen koko ja optinen havaittavuus
RPA:n koko vaikuttaa oleellisesti etäisyyteen jolla laitetta voidaan turvallisesti
hallita. Pieni optinen RPA koko tarkoittaa, että lentoetäisyys on oltava pieni
jotta riittävä näköyhteys säilyy. Vastaavasti suurempikokoinen RPA voidaan
hallita suuremmalla etäisyydellä. Kysymyksessä on yksinkertaisesti ilmaaluksen optinen kulmakoko joka tulee säilyttää riittävän suurena jotta riittävä
näköyhteys säilyy. Mikäli etäisyys ilma-alukseen rajataan esim. 500 metriin
niin silloin sääntöihin rakennetaan laillinen vaaratilanne kun sallitaan pienikokoisille ilma-aluksille mahdollisuus lennättää liian pitkälle jolloin näköyhteys
menetetään ja seuraamus voi olla vakava onnettomuus.
Vertailun vuoksi ottakaamme esimerkiksi Avartek ky:n valmistamaa Puolustusvoimissa käytössä olevaa maalilennokkia AT-04 (AT-04:n kärkiväli: 2m,
piano: 9-16kg, lentonopeus: 55-240km/h, VLOS + BVLOS). 500m etäisyys
rajoituksella tällä koneella voidaan pelkästään lentää kehää, koska suurimmalla nopeudella kääntösäde on 350 metriä. Hyvässä valaistuksessa koneella
voidaan kuitenkin turvallisesti lennättää VLOS modissa ja RC-ohjauksella yli
2000 metrin etäisyydelle hyvällä näköyhteydellä.
Lennätys AT-04 suuremmilla/nopeimmilla ilma-aluksilla on 500 metrin etäisyysrajalla käytännössä täysin mahdotonta ja estää tähän RPA-luokkaan perustuvan liiketoiminnan synnyn sekä siitä yhteiskunnalle koituvat hyödyt.
Olemme testanneet AT-04:n optista havaittavuutta eri värityksillä ja voimme
todeta Ilma-aluksen värityksellä olevan merkittävä vaikutus optiseen havait-
puolten turvallisuus.
78(128)
tavuuteen.
Testissä tutkittiin kolmen eri värityskaavan vaikutusta kauko-ohjaajan näköyhteyteen AT-04:een. Testattavat värikaavat olivat 1)Täysin valkoinen
2)Sky Gray, F-18 tyyppinen 3)AT04 nykyinen perusväritys keltainen nauhoitus oranssissa siivissä ja musta runko.
Havaittavuus vaihtoehdoissa 1 ja 2 olivat karkeasti samanarvoisia mutta
kontrastiväri vaihtoehdolla 3. saatiin 145% pidempi näköetäisyys.
Yhteenveto: Optinen kulmakoko ja ilma-aluksen väritys ovat ne ensisijaiset
tekijät jotka vaikuttavat millä etäisyydellä RPA:ta voidaan turvallisesti VLOS
säännöillä lennättää. Kiinteä etäisyysraja ei lisää lentoturvallisuutta.
Trafin säännöissä tulee alleviivata että RPA:n kauko-ohjaaja on AINA vastuussa siitä että RPA käytetään vastuullisesti ja asiallisesti ja että kauko-ohjaaja
on vastuussa siitä ettei ulkopuolisille ei aiheuteta vaaraa.
Miehittämättömän ilma-aluksen on aina väistettävä muita ilma-aluksia
Kauko-ohjaajan optinen kyky havaita vaaratilanne tai muita ilma-aluksia tapahtuu seuraavasti:
Kauko-ohjaajan optinen kulma näkökyky on noin 40 astetta. Ohjaaja tulee
keskittyä oman RPA:n hallintaan joten katsetta ei voi päästää hetkeksikään
pois omasta lento laitteesta. Ohjaaja pystyy siis optisesti vain havaitsemaan
RPA:n ympäristöä +/- 20 asteen näkökulmalla. Tämä tarkoittaa että kun RPA
lentää 500 metrin etäisyydellä niin ohjaaja pystyy havaitsemaan muita ilmaaluksia n. 182m säteellä omasta RPA laitteestaan. Jos lennätetään 2000 metrin etäisyydellä niin havainto säde on n. 728m. Tämä tarkoittaa että pidemmällä lento etäisyydellä kauko-ohjaajan ympäristö havaitsemiskyky kasvaa.
Tästä syystä kauempana lennätettävällä RPA:lla voidaan havaita ja väistää
muita ilma-aluksia paremmin kuin lähemmältä.
RPA:n väistövelvollisuus on mainittu Trafin määräys luonnoksessa ainakin
seuraavissa kohdissa 3.1b, 3.3, 6.4, 6.8. Ehdotamme että rajoituksia ja ohjeita mainitaan vain kerran luettavuuden parantamisen vuoksi.
79(128)
Sää ja valoisuus
Kauko-ohjaajan tulee huomioida valitsevat sääolosuhteet ja valoisuuden. Hänen tulee mitoittaa lentoetäisyyttä siten että RPA on jatkuvasti turvallisesti
visuaalisessa näköyhteydessä.
Viittaus sää ja valoisuus tekijään on mainittu Trafin määräys luonnoksessa
ainakin seuraavissa kohdissa 3.1b ja 6.4. Ehdotamme että rajoituksia ja ohjeita mainitaan vain kerran luettavuuden parantamisen vuoksi.
Ympäristörajoitukset
Kauko-ohjaajan tulee huomioida valitun lentoalueen mahdollisia rajoituksia,
varo alueita sekä ympäristön maantieteellisiä ominaisuuksia. Harvassa on ne
lentopaikat jotka mahdollistavat esteettömän 360 asteen lentotoiminnan.
Kauko-ohjaajan näkökyky
Kauko-ohjaajan näkökyky tulee myös huomioida. Ihmisen näkökyky vaihtelee
suuresti henkilöstä toiseen. Esimerkki erinomaisesta näkökyvystä löytyy puolustusvoimien RPA ohjaajana toimivasta ylikersantti Juho Jokisesta joka pystyy manuaalisesti lennättämään AT-04:n yli 3 500m etäisyyteen.
Kauko-ohjaajan lentotaito
Kauko-ohjaajan tulee omata riittävä taito hallita RPA:taan.
3.2
Määräysluonnoksen kohta 3.2 ei riittävästi huomioi sotilasilmailun erityispiirteitä. Sotilasilmailuun kuuluu olennaisesti matalalentäminen alle 150m korkeudessa. Matalalentämistä tapahtuu niin harjoittelussa kuin alueellisen koskemattomuuden valvontaan ja turvaamiseen liittyen.
Kyseistä kohtaa (3.12
lopullisessa määräyksessä) on selkeytetty, ja
siinä on pyritty aiempaa
enemmän huomioimaan
sotilasilmailun tarpeet.
Lennättämistä alle 150m ei yksistään voida pitää riittävänä turvallisuudenhallintamenetelmänä, koska mm. sotilasilmailuun kuuluu matalalentotoimintaa
myös alle 150m korkeuksissa. Määräys sotilasilmailusta kohdan 4.3.1 mukaisesti: ” Minimilentokorkeus päivällä näkölento-olosuhteissa on selvästi erossa
esteistä”. Sotilasilmailun viranomaisyksikkö esittää vakavan huolen siitä, että
Trafinkaan käsityksen
mukaan 150 m korkeusraja ei pelkästään riitä
turvallisuuden varmistamiseen. Määräyksessä
80(128)
erityisesti julkisessa keskustelussa miehittämättömistä ilma-aluksista ja lennokeista, on 150m korkeusrajaa pidetty rajana sille, että tuon korkeuden alapuolella toiminta olisi muun ilmaliikenteen kannalta vaaratonta.
Erityisen vilkasta matalalentotoiminta on Utin ja Tikkakosken tukikohtien läheisyydessä. Erityisesti helikopterilentotoiminnassa käytetään korkeuksia, jotka ovat ristiriidassa kohdan 3.2 b) kanssa. Utin tukikohdan osalta kohdan 3.2
b) määräys aiheuttaa vaaraa sotilasilmailun turvallisuudelle.
Sotilasilmailun viranomaisyksikkö esittää, että sotilasilmailun turvallisuuden
varmistamiseksi Utin ja Tikkakosken tukikohtien lähialueilla lennättäminen on
sallittu vain kohdan 3.2 c) sopimismenettelyn mukaisesti.
Sotilasilmailun turvallisuus voidaan varmistaa vain ottamalla käyttöön reaaliaikaista lennätystoimintaa koskeva ilmoitusvelvollisuus miehittämättömien
ilma-alusten lennättäjille. Sotilasilmailuviranomainen esittää, että jatkossa
miehittämätöntä ilmailua tulisi koskemaan reaaliaikainen ilmoitusvelvollisuus
myös alle 150m tapahtuvasta toiminnasta siten, että sotilasilmailussa on
mahdollista huomioida miehittämättömien ilma-alusten lennätys. Sotilasilmailuviranomaisen näkemyksen mukaan Suomessa tulisi viipymättä aloittaa kattavan ilmoitusjärjestelmän kehittäminen. Ilmoitusmenettelystä tulisi saada
riittävän helppokäyttöinen ja se tulisi ottaa käyttöön valtakunnallisesti välittömästi kun siihen on tekniset ja menetelmälliset valmiudet. Ennen edellä kuvatun ilmoitusjärjestelmän käyttöönottoa vastaavan turvallisuustason saavuttamiseksi tulisi ilmoitus toteuttaa vaihtoehtoista menettelyä käyttäen. Alla on
kuvattu yksi tapa, jolla tämän voisi sotilasilmailun viranomaisyksikön näkemyksen mukaan tarkoituksenmukaisesti toteuttaa.
Esimerkki ilmoituksesta lennätystoiminnan aloittamiseksi: Puhelimella suoritettu ilmoitus lennonneuvontaan (EFIN Helsinki) toiminnan aloittamisesta.
Siellä a) ylläpidettäisiin tilannekuvaa sekä b) ilmoitettaisiin lennätystoiminnasta vaikutusalueen lennonjohtoelimeen. Kyseinen lennonjohtoelin ilmoittaisi
toiminnasta alueella oleville VFR -ilma-aluksille.
3.2, 3.4, 4.1 c), 5
RPAS Finland
ry
Kaikkia ilmoitus-, lupaja pyyntömenettelyjä (sisältäen mm. pyynnöt julkaista
tieto ilmailutiedotusjärjestelmässä, lupapyynnöt operointiin CTR- tai FIZalueilla) varten kannattaisi luoda mallipohja, josta käy ilmi asian käsittelyä
varten tarvittavat tiedot ja näiden esitysmuoto. Esimerkki tällaisesta mallipohjasta on esimerkiksi nykyisin ilmatilavarauksen esittämiseksi käytettävissä
on useita muita turvallisuuteen liittyviä vaatimuksia, esimerkiksi kohdassa 3.11 b).
Utin ja Tikkakosken erityisolosuhteet on huomioitu lopullisessa määräyksessä (kohdat 3.12 ja
5.8).
Reaaliaikaisen RPAtilannekuvan tuottaminen ei määräyksen valmistumiselle asetetun
Verkkopohjaisen karttasovelluksen käyttöä
RPA-tilannekuvan tuottamiseen ollaan parhaillaan selvittämässä
(http://www.trafi.fi/ilmai
lu/harrasteilmailun_turv
allisuus/ilmailun_karttasove
llus).
Tiedottaminen on yksi
keskeisimmistä haasteista RPAS-määräyksen antamisen yhteydessä.
Mallilomakkeita on kehitetty määräysvalmiste-
81(128)
oleva lomake.
Selkeät mallipohjat ja kohdan 2. mukaiset ajantasaiset yhteystiedot varmistaisivat määräyksen tarkoittamien menettelyjen tehokkaan toteuttamisen ja
väärinkäsitysten välttämisen.
lun edetessä, ja niitä
samoin kuin yhteystietoja julkaistaan määräyksen antamisen yhteydessä.
Lisäksi tulisi erikseen selvittää mahdollisuus sähköiseen tiedonsiirtoon RPASoperaattoreiden ja ilmailuviranomaisen ja ilmaliikennepalvelun tarjoajan välillä. RPAS-operaattori voisi tällöin tuottaa automaattisesti sähköiset sanomat
omasta toiminnanohjausjärjestelmästään, joka parantaisi toiminnan tehokkuutta ja auttaisi välttämään virheitä.
Kehitteillä on internetpohjaisia sovellutuksia
aktiivisen, tilapäisenkin
lennätyspaikan merkitsemiseksi karttapohjaan.
3.2
Sikkilä
Kohta tulvii taas Englantilaisia termejä ja näillä ei pitkälle päästä. Yrittäjien tai
yrittäjiksi aikovien kanssa jokin yksinkertainen sääntö on tehokkaampi kuin
erilaisten lentotila alueiden opetteleminen. Ihminen on luonteeltaan laiska ja
sitten joskus kun tapahtuu törmäys tilanne, niin mietitään, mitä lennättäjä on
tiennyt tai ei ole tiennyt, ja mitä siitä aiheutuu kaikille muille toimijoille kotimaiseen tapaan "nyt rajoitetaan lentämistä"- tyylisesti. Eli joku selkeä malli,
jota kaikki noudattavat automaattisesti. "Kaikissa kodeissa on palovaroitin",
eli kaikki lentäminen yli 50 metrin korkeudessa aluevalvontaan ilmoittamalla?
Tai jotakin vastaavaa. Tästä keskustelua alan toimijoiden kanssa!
lopullisessa määräyksessä) on selkeytetty.
3.2 a)
Finavia Oyj
3.2. a) Määräysluonnoksen mukaan ”…miehittämättömän ilma-aluksen lennätystoiminnasta on julkaistava tieto ilmailutiedotusjärjestelmässä ennen toiminnan aloittamista”.
lopullisessa määräyksessä) on selkeytetty. Siinä
ei ole enää vaatimusta
tietojen julkaisemisesta
ilmailutiedotusjärjestelmässä.
Tulisi harkita ko. kohdan tarkentamista sen osalta, kenellä on vastuu tiedon
julkaisemisesta (toiminnasta vastaava/ohjaaja).
3.2 a)
PIA ry
Julkaistava tieto ilmailutiedotusjärjestelmässä X tuntia ennen toiminnan aloittamista. Tai tieto, mistä ohjeesta löytyy määritelmä ajalle. Myös muissa 3.2
kohdan määreissä on asioita, jotka vaativat varsin laajaa ilmailun yleisosaamista, jota alle 25kg operaattoreilla ei välttämättä ole. Ilmailun kokonaisturvallisuuden nimissä laajempaakin aukikirjoitusta ja numeroarvoja tai selkeitä
viittauksia asiakirjoihin, joista nämä löytyvät, tulisi harkita.
lopullisessa määräyksessä) on selkeytetty. Siinä
ei ole enää vaatimusta
tietojen julkaisemisesta
ilmailutiedotusjärjestelmässä.
3.2. a)
5K Visions Oy
"Toimittaessa alle yhden kilometrin etäisyydellä valvomattoman lentopaikan
kiitotiestä tai helikopterilentopaikasta miehittämättömän ilma-aluksen len-
lopullisessa määräykses-
82(128)
nätystoiminnasta on julkaistava tieto ilmailutiedotusjärjestelmässä ennen
toiminnan aloittamista.”
Riskeihin nähden turhan byrokraattista. Tähän riittäisi kirjaus:
”Toimittaessa alle yhden kilometrin etäisyydellä valvomattoman lentopaikan
kiitotiestä tai helikopterilentopaikasta on miehittämättömän ilma-aluksen lentokorkeus rajoitettava 50 metriin ja lennätystoiminnassa on noudatettava erityistä varovaisuutta.”
sä) on selkeytetty. Vaatimus lennätystietojen
julkaisemisesta ilmailutiedotusjärjestelmässä
eräissä tapauksissa on
jätetty pois.
Määräykseen on lisätty
kohdat 3.13 ja 5.9, joiden mukaan lennättämisessä on kiinnitettävä
erityistä huomiota valvomattomien lentopaikkojen ja helikopterilentopaikkojen läheisyydessä tapahtuvaan ilmaliikenteeseen sekä otettava soveltuvin osin huomioon mahdolliset paikalliset ohjeet.
3.2 a) ja b)
+ Lapin Yliopisto
”valvomattoman lentopaikan kiitotiestä tai helikopterilentopaikasta” vs. ” lentopaikan kiitotiestä tai helikopterilentopaikasta” => onko sama asia?
3.12). Lyhenteet FIZ ja
CTR on avattu ko. kohdassa. CTR ja FIZ toiminnasta ei määräyksen
mukaan edellytetä ennakkosopimista kaikissa
tapauksissa. Etäisyysvaatimusta (5 km) ja
korkeusvaatimusta (50
m) sovelletaan lentoasemilla, joille on määritelty CTR tai FIZ.
3.2 b)
FinnHEMS Oy
Tämä kohdan soveltaminen esim. HEMS-operating site –osalta on avoin.
Luonnoksen kohdassa
3.2 b) ei tarkoitettu tila-
83(128)
Viittaako yleisesti kiinteisiin lentopaikkoihin, jossa on asianmukaiset merkinnät ja järjestelyt? Miten toiminta ja operatiiviset riskit HEMS-laskupaikoilla,
esim. suuronnettomuustilanteissa, jotka kiinnostavat tiedostusvälineitä / kuvaaminen RPAS-välineillä?
päisiä HEMSlaskupaikkoja, vaan kiinteitä lentopaikkoja. Kyseisen kohdan sisältö ja
muotoilu on lopullisessa
määräyksessä yksinkertaistettu (kohta 3.12).
tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa pelastusviranomaisen esityksestä, jos se
on välttämätöntä pelastustehtävien vuoksi.
3.2 b)
Kohdassa puhutaan yleisesti vain helikopterilentopaikasta mutta HEMStoiminta jätetään mainitsematta. Helikopterilentopaikka viitannee yleisesti
kiinteisiin lentopaikkoihin, jossa on asianmukaiset merkinnät ja järjestelyt.
HEMS –toiminta suuntautuu käytännössä aina paikoille, jotka ovat muualla
kuin pysyvillä helikopterilentopaikoilla (HEMS –laskupaikka). Yleisesti ottaen
määräyksessä tulisi ottaa huomioon toiminta HEMS –laskupaikalla. Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, että RPAS operaatiot olisivat kielletty jonkin etäisyyden sisällä onnettomuus tai muusta paikasta, jonne lääkärihelikopteri on
saapumassa.
Luonnoksen kohdassa
3.2 b) ei tarkoitettu tilapäisiä HEMSlaskupaikkoja, vaan kiinteitä lentopaikkoja. Kyseisen kohdan sisältö ja
muotoilu on lopullisessa
määräyksessä yksinkertaistettu (kohta 3.12).
tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa pelastusviranomaisen esityksestä, jos se
on välttämätöntä pelastustehtävien vuoksi.
3.2 b)
Päijät-Hämeen
lentokent-
Kilometriä ja sitä pienempää etäisyyttä valvomattomasta lentopaikasta on pidettävä täysin riittämättömänä etäisyytenä vaikka asiasta julkaistaisiin NO-
ja muotoilu on lopullises-
84(128)
3.2 b) + Turvallisuustarkastelun kohta 4.
Laitteen ja ilmaaluksen törmäys –
valvotussa ilmatilassa
tapahtuva lennätys.
täsäätiö
TAM-tiedote tms. Etäisyys tulisi olla vähintään kaksi kilometriä, jossa olisi juuri ja juuri huomioitu lentopaikan laskukierrostoiminta. Onko NOTAMtoimistosta pyydetty lausuntoa tämän tyyppisten NOTAMien julkaisusta? Lentopaikkojenkaan osalta niiden tarpeellisiksi katsomia NOTAMeja ei ole aina
julkaistu pyynnöistä huolimatta vaikka lentoturvallisuusperustelut olisivat selkeästi olemassa. Finavian NOTAM-toimiston mukaan ”palveluita on näiltä osin
kavennettu” (kenen luvalla?). Miten siis aiotaan tiedottaa miehittämättömien
ilma-alusten lennätystoiminnasta? Voidaanko asettaa kysymys onko ko. tilapäinen toiminta, sen sijaintipaikan määrittely tai sen havainnointi ilmassa
mahdollista riittävällä tarkkuudella ilma-aluksesta käsin pelkän NOTAM tiedon varassa? Lähempänä kuin kaksi kilometriä valvomattomasta lentopaikasta tapahtuvaan miehittämättömän ilma-aluksen lennätystoimintaan on
myös saatava kyseisen lentopaikan pitäjän kirjallinen suostumus.
sa määräyksessä yksinkertaistettu (kohta
3.12). Vaatimus lennätystietojen julkaisemisesta ilmailutiedotusjärjestelmässä eräissä tapauksissa on jätetty
pois.
Määräykseen on lisätty
kohdat 3.13 ja 5.9, joiden mukaan lennättämisessä on kiinnitettävä
erityistä huomiota valvomattomien lentopaikkojen ja helikopterilentopaikkojen läheisyydessä tapahtuvaan ilmaliikenteeseen sekä otettava soveltuvin osin huomioon mahdolliset paikalliset ohjeet.
Finavia Oyj
Laitteiden lennättäminen valvotussa ilmatilassa on sallittua alle 50 metrin
korkeudella maan tai veden pinnasta, kun vaakasuora etäisyys kiitotiestä tai
helikopterilentopaikasta on vähintään viisi kilometriä. Turvallisuustarkastelussa todetaan, että tämän etäisyyden ulkopuolella ilma-alusten pitäisi joka tilanteessa olla vähintään 150m korkeudessa.
Trafinkaan käsityksen
mukaan 150 m korkeusraja ei pelkästään riitä
turvallisuuden varmistamiseen. Määräyksessä
on useita muita turvallisuuteen liittyviä vaatimuksia.
saada muodostumaan
toimijoiden opastamisella.
Finavia muistuttaa, että minimilentokorkeuden alapuolelle suuntautuvaa ilmaliikennettä valvotussa ilmatilassa ovat Puolustusvoimien sotilasilmailu, hälytys- ja pelastuslennot (FinnHems, Rajavartiolaitos) sekä myös siviililentotoimintaa (vesi- ja suksilentotoiminta, helikopteritoiminta). Tämän toiminnan
osalta muutos aikaisempaan on merkittävä, jos maaston ja kiinteiden rakenteiden lisäksi, tässä osassa valvottua ilmatilaa voi ilmatilaluokasta riippumatta
(C ja D ilmatila) jatkossa olla myös miehittämättömiä ilma-aluksia (max.
25kg, nopeat suunnanmuutokset), joista ilmaliikennepalveluntarjoaja ei ole
tietoinen. Vaikka väistämisvelvollisuus on miehittämättömän ilma-aluksen
lennättäjällä, niin periaatteellinen muutos ilma-alusten toimintaan ja suojaamiseen on merkittävä ja mahdollisesti kv. regulaation valvotusta ilmatilasta
olevista periaatteista poikkeava, mistä syystä muutoksesta tiedottamisen
85(128)
määräyksen antajan taholta (muutoksen hetkellä sekä pysyvä tieto, AIP) tulee olla kattavaa.
3.2 c) + Turvallisuustarkastelun kohta 4
Finavia Oyj
Turvallisuustarkastelun toimenpide-ehdotuksessa 17 esitetään, että ”Ilmailumääräyksessä velvoitetaan, että mikäli laitetta lennätetään lähempänä kuin 5
km:n säteellä kiitotien reunasta tai korkeammalla kuin 100 metrin korkeudessa, on ATS-elimen porrastettava muu ilmaliikenne laitteen toimintaalueeseen, ohjattava muu liikenne selvästi toiminta-alueen ohi tai käskettävä
laite vähintään 100 metrin korkeuden alapuolelle, kunnes muu ilmaliikenne on
poistunut alueelta. Ilma-liikenteelle ja laitteen ohjaajalle on annettava liikenneilmoitus toisistaan. Vastuutaho: Trafi.”
Määräysluonnos ei edellytä laitteiden ja ilma-alusten porrastamista eikä siinä
esitetä muitakaan menettelyitä (liikenneilmoitus) ilmaliikenteen suojaamiseksi. Lisäksi kriteerejä miten ilmaliikennepalvelun tarjoaja arvioi, voidaanko lennätys toteuttaa lentoturvallisuutta vaarantamatta ja ilman liikenteen sujuvuuden häiriintymistä, ei anneta.
Perustelumuistion mukaan ”3.2 c) kohdassa määrätään toiminnasta lentopaikan lähialueella (CTR) ja lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ), pois
lukien niiden kohdassa 3.2.2 määritetyt osat.” Viitattua kohtaa 3.2.2 ei ole.
Mikäli tarkoitetaan määräysluonnoksen kohtaa 3.2 b), ei asia kuitenkaan käy
ilmi määräysluonnoksen kohdan 3.2 c) tekstistä, vaan siinä viitataan ainoastaan toimintaan 100m korkeudella ja sitä ylempänä CTR:llä/FIZ:illä, mistä
syystä se on tulkinnanvarainen.
Tekstin voi ymmärtää, että se edelleen tarkoittaa vain kohdassa 3.2 b) kuvattua toimintaa kauempana kuin 5km kiitotiestä, mutta korkeammalla kuin
kohdassa 3.2 b) lähtökohtaisesti, eikä näin olleen toiminta 5km lähempänä
kiitotietä ole ko. laitteilla lainkaan sallittua. Mikäli toiminta lähempänä kuin
5km kiitoteistä halutaan mahdollistaa, tulisi se käydä ilmi määräysluonnokses-ta, esim. ”Jos lennätyksestä on sovittu ennakkoon ilmaliikennepalvelun
tarjoajan kanssa ja ilmaliikennepalvelun tarjoaja on arvioinut, että lennätys
voidaan toteuttaa lentoturvallisuutta vaarantamatta ja ilman liikenteen sujuvuuden häiriintymistä, miehittämättömän ilma-aluksen lennättäminen on sallittua lähialueella (CTR) ja lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) lähempänä kuin 5km kiitotiestä ja/tai enintään 100 metrin korkeudella maan tai
veden pinnasta. Ilmaliikennepalvelun tarjoaja voi liikennetilanne huomioiden,
sallia suuremman lennätyskorkeuden.”
3.12). Finavia Oyj:n
kanssa on käyty neuvotteluja määräyksen edellyttämien toimenpiteiden
ja tehtävien hoitamisesta.
86(128)
Määräysluonnos mahdollistaa toiminnan käyttäen kauko-ohjaajaa ja kaukoohjaustähystäjää (kohdat 3.1 b) –d)), jotka kommunikoivat käyttäen puhelinta tai radiopuhelinta (perustelumuistio s. 8). Turvallisuustarkastelussa esitetään valvotun ilmatilan osalta, että ”…tulee ohjaajalla olla käytettävissä luotettava ja ajan-tasainen tieto laitteen lentokorkeudesta, menettely jolla varmistetaan, että laite pysyy jatkuvasti maksimissaan 500 metrin päässä ohjaajasta ja jatkuva yhteydenpitomahdollisuus lennonjohdon kanssa.”
Finavia yhtyy turvallisuustarkastelussa esitettyyn näkemykseen siitä, että
toimittaessa valvotussa ilmatilassa tähystäjää tulisi voida käyttää (ohjaajan
oman havainnoinnin tehostamiseksi), mutta vain käyttäen suoraa puheyhteyttä heidän välillään (viiveet/kommunikointivirheet ).
Lisäksi tulisi arvioida, voiko määräyksestä saada virheellisen kuvan, että useampia tähystäjiä käyttämällä lennätysetäisyyttä pystytään ketjuttamaan/kasvattamaan ja estää tämä mahdollisuus yksiselitteisesti.
Finavian mielestä toimintamalli lähialueella (CTR) ja lentotiedotusvyöhykkeellä
(FIZ) niiden aukioloaikojen ulkopuolella tapahtuvasta RPAS-toiminnasta tulisi
kuvata määräyksessä selkeämmin.
Määräysluonnoksen kohdan 3.2 c) mukaan ”Mitä edellä on määrätty ennakolta sopimisesta, koskee myös lennätyksiä, jotka tapahtuvat asianomaisesta
ilmatilasta vastaavan ilmaliikennepalveluelimen aukioloajan ulkopuolella.”.
Lauseella viitataan ko. ilmaliikennepalveluelimien aukioloaikojen aikana tapahtuvan RPAS-toiminnan edellyttämään arviointiin onko toiminta mahdollista
liikenteen sujuvuuden häiriintymättä sekä 100m korkeutta suuremman RPAStoiminnan sallimiseen liikennetilanne huomioiden. Ilmaliikennepalvelun tarjoaja ei pysty arvioimaan kumpaakaan edellä mainituista asioista sen ilmaliikennepalveluelimien aukioloaikojen ulkopuolella.
Määräysluonnoksen mukaan toiminnasta lähialueella (CTR) ja lentopaikan lentotiedotusvyöhykkeellä (FIZ) (pl. kohdan 3.2 b) ilmatila) tulee sopia ennakkoon ilmaliikennepalvelun tarjoajan kanssa. Määräyksessä tulisi velvoittaa
tiedottamaan aukioloaikojen ulkopuolella tapahtuvasta toiminnasta myös
Lopullisessa määräyksessä ko. kohta 3.11 c)
kuuluu seuraavasti: ”
Käytettäessä kaukoohjaustähystäjää on
kauko-ohjaajalla ja kauko-ohjaustähystäjällä
oltava yhteydenpitoaan
varten luotettava viestintäväline, mikäli suora
puheyhteys ei ole mahdollinen.”
Kauko-ohjaustähystäjien
ketjutusta ei ole määräyksessä nimenomaisesti
kielletty, mutta sovellettavat näköyhteys- ja yhteysvaatimukset on täytettävä.
Lausunnolla olleen luonnoksen kohdan kohdan
3.2 sisältö ja muotoilu
on lopullisessa määräyksessä yksinkertaistettu
(kohta 3.12). Finavia
Oyj:n kanssa on käyty
neuvotteluja määräyksen edellyttämien toimenpiteiden ja tehtävien
hoitamisesta.
87(128)
näissä ilmatiloissa ilmailutiedotusjärjestelmän kautta (vrt. vaatimus valvomattomien lentopaikkojen osalta), jolloin muilla ilmailijoilla olisi mahdollisuus
huomioida toiminta (ref. turvallisuustarkastelun toimenpide-ehdotus 20).
3.3
PIA ry
Väistämisvelvollisuus sääntönä on aivan selvä. Tulisi kuitenkin huomioida, että tämän kokoluokan järjestelmien tähystyksen päässä tapahtuva käytännön
väistämismahdollisuus voi olla rajallisempi kuin monilla muilla ilma-aluksilla.
Huomioitu.
3.3
+ Lapin Yliopisto
3.3 kohta voisi olla osa 3.1 kohtaa.
Lopullisessa määräyksessä luonnoksen kohdat
2 ja 3 yhdistettiin. Väistövelvollisuutta koskeva
kohta 3.14 päätettiin pitää erillisenä.
3.4
Määräysluonnoksessa käytetyt käsitteet ulkosalle kokoontunut väkijoukko ja
asutuskeskuksen tiheästi asuttu osa ovat, kuten yksityiskohtaisissa perusteluissakin todetaan, käsitteitä, joille ei ole tyhjentävää määritelmää. Sotilasilmailuviranomaisen näkemyksen mukaan määritteet pitää selkeyttää tai käyttää sellaisia määritelmiä, joissa ei ole tulkinnan varaa.
Termit ”asutuskeskuksen
tiheästi asuttu osa” ja
”ulkosalle kokoontunut
väkijoukko” ovat lähtöisin kansainvälisistä lentosäännöistä (ICAO Annex 2), joissa niitä ei ole
määritelty. Lopulliseen
määräykseen päätettiin
ottaa asutuskeskuksen
tiheästi asutun osan
määritelmä.
3.4
Virtual Worx
Finland
Ehdotan, että kuvaustoiminta ”asutuskeskuksen tiheästi asutun osan” yllä sallitaan ammatinharjoittajille, jos ilma-alus on varustettu tippumisnopeutta vähentävällä järjestelmällä (laskuvarjo) ja toiminta on vastuuvakuutettua 3
osapuolten osalta.
Kauko-ohjatun ilmaaluksen ollessa kyseessä
sovelletaan EU:n vakuutusasetusta (785/2004),
joka edellyttää vastuuvakuutusta.
Ehdotan että suoraan yleisön päällä lennätys kielletään riippumatta lentolaitteesta ja lentäjästä. Kukaan pidempään ammattia harjoittanut kollegani ei
suostu lentämään yleisöjen päällä. Yleisön päällä tuntuvat lentävän harrastaLiikenteen turvallisuusvirasto
88(128)
jat ja juuri perustetut yritykset, joilla ei ole juurikaan ymmärrystä laitteiden
tekniikasta. Äskeinen Havis Amandan lakitus kopterilla sai aikaan melkoisen
kohun ammattipiireissä, mielestämme tempaus oli äärimmäisen huonoa mainetta harrastukselle, sekä ammatinharjoittajille.
Ehdotan, että yleisötapahtumien kuvaaminen sallitaan vain turva-alueilta käsin ja liitopinnaton kuvauslaite pitää olla varustettu tippumisenergiaa vähentävällä laitteella (laskuvarjo). 7 kilon painoraja ei paranna turvallisuutta. Jos
lennätys sallitaan turva-alueelta, voidaan painoraja poistaa.
3.4
Salo
Lentäminen suoraan yleisön päällä tulisi kieltää tai olla kovan luparallin takana. Laitteet ei tänä päivänä ole riittävän turvallisia suoraan yleisön päällä lennätykseen. On toki poikkeuksia ja toimijoita jolta tämä voisi onnistua jonka
takia lupahakemukset ja maksu olisi tärkeä ettei tätä tapahtuisi turhaan. Yleisöstä tai väkijoukosta voisi riittää 50m etäisyys jolloin mahdollisen vian ja tipahtamisen ei tapa ketään.
Suoraan vilkkaasti liikennöidyn tien päällä, moottoritiet etc. voisi myös kieltää
koska 7kg tuulilasiin voisi johtaa suurempaan onnettomuuteen.
3.4
Koivisto
Miehittämättömien ilma-alusten lennättäminen suoraan väkijoukon yläpuolella
tulisi kieltää kokonaan yli 2kg painavilta laitteilta. Tätä kevyemmiltäkin laitteilta tulisi vaatia iskuenergiaa huomattavasti pienentävä laskuvarjo (suurempi kuin muussa käytössä käytetään) sekä suojattuja potkurin kehiä. Pyörivän
potkurin aiheuttama tuho on niin voimakasta, ettei sitä voida sallia.
innovaatioiden ja yritysten syntymisen paremmin kuin konservatiivinen sääntely.
Määräysluonnoksen lähestymistapa on suori-
89(128)
tuskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti
3.4 a)
Kekkonen
Miehittämättömän ilma-aluksen suurin lentoonlähtömassa jolla voidaan lentää
kokoontuneen väkijoukon yllä ei mielestäni voi olla 7kg (poikkeusluvalla vielä
enemmän?)
7kg painoinen kappale tippuessaan esimerkiksi festareilla yleisömassaan aiheuttaa aivan takuuvarmasti vakaviakin vammoja. Vielä nykypäivänä kuitenkin alan ”ammattilaiset” käyttävät hyvin pitkälti samaa kalustoa kuin harrastajatkin. Erona on yleensä pelkästään toiminimi verrattuna harrastajaan. Ja
tämä tekniikka mitä käytetään ei ole vielä tarpeeksi luotettavaa
Suurimmaksi osaksi tätä ihmisten päällä lentämistähän halutaan harrastaa
multikoptereilla kun kuvataan jotain. Multikopteri on kuitenkin siitä hyvin ikävä vekotin, että sen lento-ominaisuudet ovat samaa luokkaa kuin silitysraudalla jos ja kun bitti menee poikittain ja moottori sammuvat tai lähtee
muuten käsistä. Laite tulee alas juuri siihen missä häiriö tapahtuu tai hyvin
lähelle tätä paikkaa
”Return to home” aka ”palaa kotiin” ominaisuuttakaan ei voida pitää turvallisuutta parantavana tekijänä. Käyttäjiltä löytyy niin paljon kokemuksia kuinka
laite oikein käytettynäkin on päättänyt heittää kaasun pohjaan ja lähteä tangentin osoittamaan suuntaan. Joskus karaten taivaalle, joskus lentäen kulmassa kohti maata. Näin epävarmaa tekniikkaa ei vain yksinkertaisesti voida
käyttää niinkin painavassa laitteessa kuin 7kg ainakaan turvallisuutta parantavana tekijänä.
Ns. ”hyväksytty riski” ylittyy omalla mittapuulla ja kovaa tuossa vaiheessa.
Tulevaisuudessa toki laitteet kehittyvät ja toimintavarmuus siinä samassa,
joten muutaman vuoden päästä lento tuhatpäisen festarikansan päällä voi olla
mahdollista tarpeeksi turvallisesti, mutta ei tänä päivänä.
Ehdotan siis että mietitte uudemman kerran minkä painoista laitetta kokoontuneen väkijoukon päällä saa lennättää tai saako siellä lennättää ollenkaan.
90(128)
Miksi yleisötapahtumien ilmakuvausta ei voisi hoitaa perinteisillä vaijerikameroilla? Tai nosturikameroilla? Ehdotan myös että lentäminen ihmisjoukon päällä sallitaan silloin kun kaikki paikallaolijat ovat tietoisia lennosta ja sen riskeistä. Eli esimerkiksi elokuvan kuvaukset, mainoskuvaukset jne..
Ehdotan myös että erotatte ”kokoontuneen väkijoukon päällä” –lentämisen
”asutuskeskuksista”. Minä olen valmis hyväksymään tuon riskin keskusta- ja
taajama-alueilla, mutta en tuhatpäisen yleisön yläpuolella jossa häiriön sattuessa mahdollisuus osua ihmisiin on erittäin korkea. Keskustoissa ja taajamissa
ei sentään lähtökohtaisesti ole pakkautunut viittä ihmistä neliömetrille kuten
suurissa yleisötapahtumissa, joten riski henkilövahingoille häiriön sattuessa
on huomattavasti pienempi
3.4 a)
Salo
Tähän toivoisin hiukan korkeampaa rajaa mutta esim. laskuvarjon kanssa
10kg asti, Ranskassa on säännökset laskuvarjon käytöstä.
Painoraja 7 kg perustuu
tehtyyn kansainvälisten
normien vertailuun.
3.4 a)
Sikkilä
Kohta on ristiriidassa kohdassa 3.1. a) esitetyn painorajoituksen kanssa. Lentäminen tai käytetty paino eivät tee siitä turvallisempaa, millä painoilla mahdollinen tapaturma sattuu.7kg on taas ammattimaiseen toimintaan vaikkapa
lentorajoitusalueella sijaitsevan kaivosalueen tarkkailussa aivan liian vähän.
Se onko tällä alueella toimiva lennokki 25 kilon painoisena tai 7 kilon painoisena vaarallisempi valvontainstrumentti ei ole tekemistä turvallisuuden kanssa. Kopteriin törmätessään vaikkapa lentokone on aina vaarassa. Mutta jos
painoa rajataan tietyn vyöhykkeen mukaisesti, niin 7 kilon UAV:llä ei voi välttämättä kantaa edes järkevää laitteistoa työtehtävään vaaditulla tavalla (esimerkiksi rikkipalo kaivosalueella, jossa UAV kävisi mittaamassa kemiallisella
nenällä ilman aineskoostumusta ja kuvaamassa paloa lämpökameralla samanaikaisesti tuottaen vielä maa-asemaan johtavalle pelastustoimen esimiehelle videokuvaa... itse laite joka näitä mittareita ja kameroita lentäisi voi
painaa jo tuon 7kg)
Painorajat 25 kg ja 7 kg
perustuvat tehtyyn kansainvälisten normien
vertailuun.
Kaivosalueilla ei tyypillisesti ole ulkosalle kokoontuneita väkijoukkoja
tai asutuskeskusten tiheästi asuttuja osia, joten 7 kg painoraja ei
yleensä koske siellä lennättämistä.
91(128)
3.4 b)
Kaperi
= tiheä & väkijoukkossa lentokorkeus, jossa hätätilanteissa mahd. pieni vahinko ihmisiin tai omaisuuteen; saa lentää normaalisti kun on pyytänyt Trafilta luvan
Lopullisessa määräyksessä sallitaan tietyin
edellytyksin lentoonlähtömassaltaan enintään 7
kg RPASien lennättäminen asutuskeskusten tiheästi asuttujen osien ja
ulkosalle kokoontuneiden
väkijoukkojen yläpuolella.
3.4. c)
PIA ry
Trafin tulisi tarjota hyväksyttävä tapa luoda turvallisuusarvio, jossa otsikkotasolla vaaditut tiedot. Näin tulee tehdä erityisesti, koska kirjallisia turvallisuusarvioita ei hyväksytetä Trafilla ennen toiminnan aloittamista.
3.4 c)
Sikkilä
Ilma-aluksen käyttäjä... mikä termi tämä on, kun ilma-aluksista ei ole muissa
kohdin puhuttu mitenkään... lentäjä, omistaja, yrittäjä?
Kauko-ohjatun ilmaaluksen omistaja, haltija
ja käyttäjä on määritelty
lopullisessa määräyksessä.
3.4 c) + 4.1 a) ja 5.3
a)
Hokkanen
Toimenpide-ehdotus:
Määritellään ja ohjeistetaan tuon turvallisuusarvioinnin tekeminen ja sisältö
tarkasti esim. laatimalla valmis asiakirjapohja ohjeineen, jonka mukaan arvio
tulee tehdä ja dokumentoida.
Perustelut:
Käyttäjien on hyvin vaikeaa arvioida vertailukelpoisella tavalla turvallisuusasiLiikenteen turvallisuusvirasto
92(128)
oita toimeksiannon ja olosuhteiden vaatimalla tasolla ilman kunnollista ohjeistusta: vaaratekijöitä voidaan aina "tunnistaa ja arvioida" sekä "riskejä vähentää", mutta jotta arvioinneista olisi jotain hyötyä riskienhallinnan kannalta,
tarvitaan seikkaperäiset ohjeet, ja kaikki arviointikohdat käsittävä asiakirjapohja joilla käyttäjää ohjataan tekemään tuo arviointi oikealla tavalla, ja toimeksianto huomioiden riittävällä perusteellisuudella.
3.4 c) ja d)
Salo
Toivoisin online järjestelmää, jolla viranomaiset voisivat tarkistaa reaaliaikaisesti toiminnan turvallisuussuunnitelmat ja tietävät että on järkevää toimintaa.
Ehdotuksen toteuttaminen alan liiketoiminnan
ennustetun kasvuvauhdin edellyttämässä laajuudessa johtaisi hallinnollisen taakan merkittävään kasvuun, minkä
vuoksi sitä ei tässä vaiheessa nähdä toteuttamiskelpoisena.
3.4 d)
Sikkilä
Ilma-aluksen käyttäjä... sama kysymys? Näissä kohdissa puhutaan turvallisuusarvioinnista. Tuleeko tällaiselle jokin standardi vai sepostaako jokainen
näitä tärkeitä asioita haluamallaan tavalla?
Kauko-ohjatun ilmaaluksen omistaja, haltija
ja käyttäjä on määritelty
lopullisessa määräyksessä.
Harkitaan mahdollisuutta antaa tietoja turvallisuusarvioinnin teon periaatteista esimerkiksi
3.4 d)
Kaperi
= tiheä & väkijoukko ilma-aluksen käyttäjä on laatinut toimeksiantokohtaisen
kirjallisen turvallisuusarvioinnin & toimintaohjeistuksen - no need. jos Trafi on
antanut luvan, niin he ovat päättäneet, että lentäjä osaa lentoon liittyvät asiat
tarpeeksi hyvin
Määräyksessä sallitaan
tietyin edellytyksin lentoonlähtömassaltaan
enintään 7 kg RPASien
lennättäminen taajamien
tiheästi asuttujen osien
ja ulkosalle kokoontuneiden väkijoukkojen
yläpuolella. Trafi ei tule
toistaiseksi arvioimaan
93(128)
yksittäisten lennättäjien
osaamistasoa. Määräysluonnoksen mukaan turvallisuusarviointi ja toimintaohjeistus on laadittava ja säilytettävä
mahdollista tarkastusta
varten.
3.5
Esitetään, että viranomaisten listaan lisätään muiden viranomaisten lisäksi
myös Puolustusvoimat (sotilasviranomainen). Valmiuden säätelyn näkökulmasta hybridiuhkiin vastaaminen ja niiden torjuminen voi edellyttää lennokkien käyttöä kuvatussa toimintaympäristössä esimerkiksi säteilymittaukseen,
kohteen seuraamiseen ja tunnistamiseen.
Huomioitu määräyksessä.
3.5
PIA ry
Tarkoitetaanko nyt kirjatusti käyttämistä näiden viranomaisten tehtäviin vai
heidän itsensä toimesta operointia? Jos teollisuusyritys tai mikä tahansa eiviranomaistaho, operoi jonkin näistä viranomaisista puolesta, tilaamana tai
heille jotain demonstroidakseen, onko se vapautettu tämän kohdan vaatimuksista?
Viranomaisen toimeksi
antama lennätys katsotaan viranomaistoiminnaksi. Tämä on tuotu
esiin perustelumuistiossa.
3.5
Avartek Co Ky
Kb
3.5 [kuvattaisiin RPA-liiketoiminnan määräyksessä]
tekemään selvä ero lennokkitoiminnan ja RPAStoiminnan välille, mutta
RPAS-toimintaa ei ole
jaoteltu kaupallisuuden
perusteella.
3.5
Sikkilä
Kohta puhuu viranomaistoiminnan muuttavan rajoituksia, mutta tässä ei puhuta nyt esimerkiksi Suomen Ympäristökeskuksesta, Luonnonvarakeskuksesta, Metsähallituksesta tai ELYstä mitään. On hyvin mahdollista, että vaikkapa
kaivosalueen valvontaviranomainen on nimenomaan ELY eikä Pelastuslaitos,
mutta mahdollisissa "erityisluvissa" on mainittu vain Pelastuslaitos. Asia koskettaa tässä kohtaa vaikkapa Talvivaaran osalta kymmenien tuhansien ihmisten elinympäristöä lähimmissä kaupungeissa ja kunnissa ja siksi mielestäni ei
ole mitenkään sopivaa rajata viranomaistahoja hyvin suppeaksi.
Huomioitu. Määräyksen
kohdan 3.16 mukaan
kohdan 3.15 taajama- ja
väkijoukkorajoitukset
eivät koske kaukoohjatun ilma-aluksen
käyttämistä viranomaistehtäviin.
Esimerkiksi: "Toimeksiantajan ollessa viranomaistaho eivät kohdan 3.4 vaatiLiikenteen turvallisuusvirasto
94(128)
mukset koske...", TAI "Toimeksiantajan ollessa viranomaistaho voidaan kohdan 3.4 vaatimuksista poiketa niiltä osin kun se on turvallisesti ja toimintaa
ennakolta suunnitellen mahdollista".
Jälleen kerranhan tällaistakin valvontaa suoritettaisiin suunnitellusti ja mahdollisia lentoaikoja, päiviä ja aluetta joka tapauksessa kartoitettaisiin jopa
useiden viranomaisten toimesta ennakolta suunnitellen.
4. TOIMINTA ILMAILULTA RAJOITETUILLA
ALUEILLA JA VAARAALUEILLA
4.
4.
Kohtaa 4 voidaan tulkita siten, että annetuilla edellytyksillä voidaan vapaasti
lentää kaikilla ilmailusta kielletyillä alueilla (esimerkiksi P- ja R -alueet). Tämä
ei liene ko. kohdan tarkoitus.
Ilmailulta kielletyillä alueilla (P) lennättäminen
on mahdollista vain Trafin luvalla tai kieltoalueen perustamista esittäneen tahon omana toimintana, toimeksiannosta tai suostumuksella.
Rajoitusalueella (R) lennättäminen on mahdollista AIP:n kohdassa ENR
5.1 tarkoitetuissa tilanteissa ja muutoin puolustusvoimien luvalla.
PIA ry
Koko muu asiakirja käsittelee alle 25kg VLOS-operointia rajoittamattomassa
ilmatilassa. Näin syntyy vaikutelma, että yli 25kg BVLOS-toiminta rajoitetussa
ilmatilassa säädetään jossain muualla. Ainoa viite, missä tämä voisi olla, on
viittaus Ilmailulain 9§:ään.
Määräyksen kohtaa 4 on
tarkoitus soveltaa esimerkiksi BVLOStoimintaan. Määräys
keskittyy muutoin pääosin VLOS-toimintaan.
Työ on käynnissä
Käynnissä on pilottihankkeita, joista saatavia kokemuksia tullaan
Toisaalta toiminta rajoitetussa ilmatilassa tuleekin nyt esiin myös tämän asiakirjan kappaleessa 4. Se ei kuitenkaan selvästi ota kantaa BVLOS:iin, kuten ei
oikeastaan ota myöskään Ilmailulain 9§. Koska tässä asiakirjassa on ylipäänsä
tällainen kappale, kuten siinä on myös Lennokeille omistettu kappale, tulisi
selvyyden vuoksi myös yksi miehittämättömän ilmailun keskeisin toimintamalli, eli BVLOS-operointi rajoitetussa ilmatilassa määritellä ja ohjeistaa tässä
selkeästi aukikirjoitetusti.
95(128)
hyödyntämään määräyksen jatkokehitystyössä.
4.
Kaperi
= Toiminta ilmailulta rajoitetuilla alueilla ja vaara-alueilla; Mitä nämä alueet
on? (kirjoittakaa paljon esimerkkejä)
Määräystekstin kirjoittamista kommentin tarkoittamassa tarkkuudessa ei ole katsottu tarkoituksenmukaiseksi. Trafi
tulee kuitenkin huomioimaan nämä seikat aiheeseen liittyvässä tiedotustoiminnassa.
4.1
Finavia Oyj
”4 TOIMINTA ILMAILULTA RAJOITETUILLA ALUEILLA JA VAARA-ALUEILLA
Ilmailulain 9 §:n 4 momentin perustelut eivät
tue käsitystä, että vaara-alueita (D) ei katsottaisi ilmailulta erotetuiksi
alueiksi. Päinvastoin, perusteluissa mainitaan Dalue esimerkkinä säännöksen soveltamisesta.
4.1 Miehittämättömän ilma-aluksen käyttämisessä alueella, joka on muulta
ilmailulta kielletty tai miehittämättömän ilma-aluksen lennättämistä varten
erotettu, on noudatettava seuraavia ehtoja:…”
Vaara-alue ei ole muulta liikenteeltä erotettu (segregated).
4.1
+ Lapin Yliopisto
”Alue, joka on muulta ilmailulta kielletty tai UAV:n lennättämistä varten erotettu” => Mitä alueita nämä ovat ilmatilan rakenteen näkökulmasta? Perusta
ilmailulaissa, aluerajoitusasetuksessa ja/tai vaara-aluemääräyksessä olisi hyvä tietää.
Finavia Oyj:n julkaisemassa Suomen Ilmailukäsikirjassa (AIP) on ko.
alueet lueteltu kohdassa
ENR 5.1 (R ja D –
alueet).
4.1 a)
+ Lapin Yliopisto
”Vaaratekijät” = riskit?
Vaaratekijällä tarkoitetaan määräysluonnoksessa mitä tahansa, joka
voi aiheuttaa vahinkoa.
Riskillä tarkoitetaan todennäköisyyttä tai mahdollisuutta, jolla vaaratekijä voi aiheuttaa vahingon.
96(128)
5. POIKKEUKSET
5.
Salo
Mistä ja miten poikkeusluvat haetaan, ja mitä ne maksavat ?
Liikenteen turvallisuusvirastosta; maksut määräytyvät liikenne- ja
viestintäministeriön antaman maksuasetuksen
mukaisesti.
5.1
Sikkilä
Tässä ei huomioida lainkaan sitä, että se yllättävä tilanne (esimerkiksi metsäpalo, rikkiainevarasto tai vedenvaraan joutuneen etsintä, tms.) tulee nimenomaan siten, että mitään lupia ei ole aikaa kysellä, lähtöaika olisi muutamia
minuutteja enimmilläänkin. On ehdottomasti toimittava mallilla, jossa esimerkiksi pelastustehtäviin kykenevä laitteisto voi lähteä toimimaan Pelastustoimen osana niin tarvittaessa hälytysyksikön mukana ilman mitään lupakyselyitä. Mikäli tarvitsee Juhannus viikonloppuna saada ensin "yllättävän" vedenvaraan joutuneen känniläisen etsintään Trafin mandaatti ennen toiminnan aloittamista, niin eihän sitä saada koskaan ajoissa. Eli tämä kohta on muotoiltava
jotenkin toisin! Lisäksi on mahdollista joutua lentämään "vaarallisesti" kesken
viranomaisten tehtävää ja siten aiheuttaa haittaa vaikkapa pelastushenkilökunnalle, mikä on toisaalla säädöksessä esitetty kielletyksi toiminnaksi.
Määräyksen perusteella
yllättävissä tilanteissa ei
välttämättä tarvita poikkeuslupaa, esimerkiksi
henkeä pelastava toiminta on yleisesti sallittua poiketen kaikista
muista määräyksistä.
määräyksestä.
5.1
Kohdassa 5.1 mainitaan poikkeusperusteena yllättävät ja kiireelliset tilanteet.
Tuleeko Vapepan yöllä tapahtuvaan operatiiviseen RPAS-toimintaan osallistuvien hakea erillinen lupa yötoimintaa varten, vai voidaanko asiassa käyttää
kohtaa 2.5, joka antaa luvan yöllä lentämiseen viranomaistehtävissä?
määräyksestä.
5.1 + 6.3
HEMS –toiminta on ainakin epäsuorasti käsitelty kohdassa 6.3. Yleisti, koordinaation ja tiedon kulun järjestäminen eri osapuolien (lennättäjät, pelastuslaitos, poliisi ja lento-operaattorit) välillä tilanteissa, joihin viitataan kohdassa
5.1, on todennäköisesti hankalin tehtävä.
Huomioitu.
5.2
Kohdassa 5.2 viitataan testaus ja tutkimustoimintaan. Voidaanko kohtaan lisätä “koulutus- ja harjoitustoimintaan” (esimerkiksi Vapepan RPAS-toiminnan
harjoittelu yöaikaan) joillakin edellytyksillä? Kuinka sanaa “tilapäisesti” tulkitaan, voiko lupa olla voimassa esimerkiksi yhden kalenterivuoden?
määräyksestä.
(Kuinka mahdollistetaan Vapepan harjoitustoiminta näistä säännöistä poiketen, esimerkiksi yöaikaan? Kohdan 5.2 mukaan erillisluvalla ei siis voi poiketa
97(128)
tästä luvasta harjoittelua varten, ehkä se tarkoittaa silloin OPS M1-23:n mukaisen lentotyöluvan hakemista?)
5.2
RPAS Finland
ry
Liikenteen turvallisuusvirasto voi hakemuksesta myöntää poikkeuksia tämän
määräyksen vaatimuksista tilapäisesti tai toistaiseksi testaus- ja tutkimustoimintaan sekä viranomaisyhteistyöhön liittyvään toimintaan, jos ne eivät vaaranna turvallisuutta.
Lopullisessa määräyksessä kyseinen kohta
(6.2) päätettiin pitää
luonnoksen mukaisena.
5.3
VTT
Ehdotamme, että RPAS-lentäminen semi-automatiikkaan perustuvalla järjestelmällä on sallittua, kunhan kauko-ohjaajalla on mahdollisuus ottaa kopteri
manuaaliohjaukseen millä hetkellä hyvänsä. Perustelu: esim. monissa RPAkoptereissa standardiominaisuutena oleva tuulikompensaatio pitää laitteen
vakaana kovassakin tuulessa, mikä on automaattilentämistä. Säännöllinen
reittilento tietyillä alueilla voi olla edellytys hyvälle liiketoiminnalle. Esim.
maatilat.
Trafilla on asiasta sama
käsitys. Autonomian ja
automaation tasoja voi
olla monenlaisia. Jos lentoon pystytään puuttumaan kauko-ohjauksen
keinoin kaukoohjauspaikasta käsin,
kyseessä on RPAS.
5.3 a) ja b)
Kaperi
= turvallisuusarviointi & toimintaohjeistus
Pätevyysvaatimusten
asettaminen ja lähes reaaliaikaisen viranomaispäätöksen tekeminen
lennätyksen sallittavuudesta ei ole määräyksen
sisällölle asetetun tavoitetilan mukaista.
- ... tehkää miehittämättömälle kopteri lentämiselle ajokortti, ja sitten sovitaan, että tiheä & väkijoukko lennoissa ilmoitetaan 8h etukäteen, ilmoituksessa kerrotaan myös varotoimenpiteet joita lentoa varten on valmisteltu. johon
Trafin pitää vastata kieltävästi tai myönteisesti.
6. LENNOKKITOIMINTAA KOSKEVAT VAATIMUKSET
6.
Rajavartiolaitos
Rajavartiolaitos pitää lentoturvallisuuden näkökulmasta erittäin hyvin perusteltuna, että ilman poikkeuslupaa tapahtuva lennokkien lennättäminen tapahtuu vain suorassa näköyhteydessä, ilman kauko-ohjaustähystäjää ja enintään
samoilla etäisyyksillä lennokin kauko-ohjaajasta kuin miehittämättömillä ilmaaluksilla. Lisäksi pidetään lentoturvallisuuden kannalta erittäin hyvin perusteltuna, että lennokin on väistettävä kaikkia ilma-aluksia.
Määräysluonnoksesta on
käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan erityispiirteet on pyritty huomioimaan.
Voimassa olevan aluevalvonta-asetuksen (971/2000) 18 § perusteella tunnistamattomia ja miehittämättömiä ilma-aluksia pidetään sotilasilma-aluksina.
Reaaliaikaisen RPAStilannekuvan tuottami-
98(128)
Koska miehittämättömän ilma-aluksen ja lennokin luotettava erottaminen toisistaan lennätyksen aikana on haasteellista, esitetään harkittavaksi, tulisiko
myös Ruotsin ja Norjan vastaisen maarajan tai aluemerirajan ylittämisestä
lennokilla olla ilmoitusvelvollisuus.
6.
Sotilasilmailuviranomainen pitää hyvänä, että Trafi on ryhtynyt selkiyttämään
myös lennokkitoimintaa koskevia määräyksiä. Lennokkitoimintaan on tullut
viime vuosina nopeasti mukaan paljon uusia harrastajia erityisesti ns. multikopteri -puolelle laitteiden helpon saatavuuden ja käytön helppouden vuoksi.
Sotilasilmailuviranomaisen käsityksen mukaan valtaosa lennokkiharrastajista
on erittäin vastuuntuntoisia ja turvallisuusorientoituneita. Edulliset, ns. suoraan paketista, lennettävät multikopterit ovat kuitenkin tuoneet harrastuksen
pariin myös sellaisia henkilöitä, jotka eivät välttämättä tiedosta kaikkia toimintaan liittyviä riskejä tai eivät piittaa niistä.
Sotilasilmailuviranomainen pitää hyvänä, että em. multikopterien käyttöä rajoitetaan, vaikka rajoitukset eivät kaikilta osin liitykään suoraan sotilasilmailun turvallisuuteen. Toisaalta osaa lennokkitoimintaan suunnitelluista määräyksistä voidaan pitää tarpeettoman rajoittavina ajatellen kaikkia lennokkitoiminnan eri lajeja ja vakiintunutta harrastajakuntaa.
Valtaosassa lennokeista ei ole laitteistoa, joka mittaisi ja antaisi kaukoohjaajalle tiedon lennokin korkeudesta ja etäisyydestä kauko-ohjaajaan. Lisäksi moni lennokkiluokka on sellainen, että nyt esitettyjä korkeus- ja etäiLiikenteen turvallisuusvirasto
nen ei määräyksen valmistumiselle asetetun
Mahdollisista ilmoittamismenettelyihin liittyvistä seikoista, mukaan
lukien kustannukset, on
syytä keskustella ilmaliikennepalvelujen tarjoajan kanssa. Trafin tietojen mukaan kehitteillä
on mobiilisovelluksia,
joiden avulla reaaliaikainen ilmoittaminen olisi
mahdollista. Näiden sovellusten käyttöön saaminen saattaa kestää
vielä kauan.
99(128)
syysrajoja käyttäen kyseisen luokan harrastaminen ei ole jatkossa mahdollista. Mikäli nyt lausuttavina olevat rajat otetaan käyttöön, on nähtävissä vaara,
että kyseiset rajat koetaan harrastajien piirissä mahdottomiksi noudattaa.
Tämä johtaa helposti siihen, että rajoituksia ei noudateta, mikä voi edelleen
johtaa saavutetun turvallisuuskulttuurin rapautumiseen.
Sotilasilmailuviranomainen esittää, että lennokkitoiminnan osalta yleissitovia
korkeus- ja etäisyysrajoja tarkennettaisiin. Ne lennokkiluokat, jotka eivät
edellä kuvatuista syistä pysty toimimaan 150m/500m rajoituksen mukaan
keskitettäisiin lähtökohtaisesti esimerkiksi ”virallisille” lennokkikentille, jotka
julkaistaisiin osana Ais.fi -palvelua. ”Virallisten” lennokkikenttien ulkopuolisessa toiminnassa noudatettaisiin 150m/500m rajoitusta. Kilpailuja tai vastaavia
tapahtumia varten olisi lennokkitoimintaa varten mahdollista varata ilmatilaa
”virallisten” kenttien ulkopuolelta (esim. talvikisat järven jäältä). Sotilasilmailuviranomainen ei näe estettä sille, että ”virallisilla” lennokkikentillä tai toimintaa varten varatussa ilmatilassa lennättämiseen voisi käyttää myös muita
kuin suoraan näköyhteyteen perustuvaa menetelmää (FPV -lennätys).
käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan erityispiirteet on pyritty huomioimaan määräyksessä.
Kohdan 6.3 osalta samat kommentit kuin kohdassa 2.7
Teknisesti ottaen rajoittamismahdollisuus on jo
olemassa. Ilmailulain 11
§:n mukaan Trafin (3
mom) tai ilmatilan hallintayksikön (4 mom) on
rajoitettava tai kiellettävä ilmailu tietyllä alueella muun muassa sotilasviranomaisen esityksestä, jos se on välttämätöntä esimerkiksi maanpuolustuksen tai rajaturvallisuuden ylläpitämiseksi. Kauko-ohjatun
ilma-aluksen ja lennokin
lennättäminen katsotaan
ilmailuksi.
Sotilasilmailuviranomainen toivoo, että lennokkitoiminnassa kaikin keinoin
edistettäisiin lennättämisestä ilmoittamisen kulttuuria siten, että ”virallisten”
Reaaliaikaisen lennätystilannekuvan tuottaminen ei määräyksen val-
100(128)
6.
Finavia Oyj
lennokkikenttien ulkopuolella tapahtuvasta lennättämisestä olisi mahdollista
saada tieto reaaliaikaisen ilmoitusmenettelyn kautta (vrt. kommentit kohtaan
3.2).
mistumiselle asetetun
Trafin tietojen mukaan
kehitteillä on mobiilisovelluksia, joiden avulla
reaaliaikainen ilmoittaminen olisi mahdollista.
Näiden sovellusten käyttöön saaminen saattaa
kestää vielä kauan.
Määräysluonnoksen tekstit lennokkitoiminnasta suhteessa valvottuun ilmatilaan eivät ole hyväksyttäviä. Määräysluonnoksen kohta 6.7 (Lennätyskorkeuden on oltava alle 150 metriä alla olevan maan tai veden pinnasta.) on ymmärrettävissä, että se mahdollistaisi lennokkien lennättämisen 150m korkeuteen asti missä tahansa ilmatilan osassa (ml. valvottu ilmatila, kiitoteiden loppulähestymislinjat).
Huomioitu. Lopulliseen
määräykseen on otettu
samanlainen lennokkitoimintaa koskeva ilmatilan huomioimisvaatimus (kohta 5.8) kuin
siinä on kauko-ohjattuja
ilma-aluksia varten
(kohta 3.12).
Määräysluonnoksen perustelumuistiossa kuitenkin todetaan, että ”lähtökohtana pidettäisiin sitä, että lennokilla ei voitaisi toimia alueilla, joille ammattimaiselle RPAS-toiminnalle asetettaisiin toiminnallisia tai teknisiä vaatimuksia”.
Valvotun ilmatilan (CTR) sekä lentotiedotusvyöhykkeiden (FIZ) osalta toiminta
RPAS:eilla ilman toiminnallisia tai teknisiä vaatimuksia on mahdollista 5km
päässä kiitoteistä alle 50m korkeudessa. Lennokkien toiminta valvotussa ilmatilassa tulee rajoittaa vastaavalle etäisyydelle ja asian tulee käydä yksiselitteisesti ilmi määräysluonnoksesta.
Huomioitu määräyksessä
(kohta 5.8).
6.
Mikäli Vapepan RPAS-toiminta määritellään lennokkitoiminnaksi, tulisi määräyksessä mahdollistaa kauko-ohjaustähystäjän käyttäminen kauko-ohjaajan
välittömässä läheisyydessä. Tällöin kohdassa 3 mainittu lennätyksen toimintaperiaate mahdollistuu.
Trafin käsityksen mukaan Vapepan RPAStoiminta ei ole lennokkitoimintaa.
6.
Jako miehittämättömien ilma-alusten ja lennokkien välillä on haasteellinen,
sillä molempiin tarkoituksiin käytetään samaa kalustoa. Jako suoritusarvo/painoluokkien välille olisi mielestämme toimivampi. Tällöin sovellettava määräys perustuisi esimerkiksi laitteen lentoonlähtömassaan.
Jako kauko-ohjattuihin
ilma-aluksiin ja lennokkeihin perustuu kansainvälisissä normeissa ole-
101(128)
vaan jakoon. Määräysluonnoksen lähestymistapa on suorituskykyperusteinen. Siinä ei tarkoituksellisesti puututa
6. (6.2, 6.4)
Lapin poliisilaitos
Viranomaisille tulisi varata mahdollisuus sallia lennokin lennättäminen ulkosalla kokoontuneen väkijoukon yläpuolella. Käytännössä voi tulla tilanteita, erityisesti hälytysluonteisissa tilanteissa, joissa alkuvaiheessa nopein ja tehokkain menettely ihmisten turvallisuuden ja hengen- ja terveyden pelastamiseksi edellyttää lennokkitasoisen välineen käyttöä kunnes varsinainen miehittämätön ilma-alus saadaan paikalle. Kyse on myös poliisimiesten työturvallisuudesta esimerkiksi aseistautuneen piiritystilanteen alkutoimien yhteydessä.
Minkä tahansa miehittämättömän laitteen käyttö viranomaistehtäviin
on lentotyötä, joten kyseessä on laitteesta riippumatta RPAS-toiminta.
Näin ollen ehdotettu lisäys on tarpeeton.
MUUTOSEHDOTUS (lisäys):
"6.9 Poliisi- ja pelastusviranomaiset sekä rajavartiolaitos voivat hälytysluonteisissa kiireellisissä tilanteissa, joissa kyseessä on hengen- tai terveyden
suojaamisesta tai yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämisestä poiketa kohdan 6.2. vaatimuksesta sekä 6.4 kohdassa mainitusta näköyhteyden
vaatimuksesta."
6.
Savair Oy
HUOMIO. Määräysluonnoksen kohdan 6 perusteella näyttäisi siltä, että alaikäinen lennokkiharrastaja voi halutessaan lennättää lennokkiaan yöllä, asutuskeskuksen tiheästi asutun alueen yläpuolella ja rajoituksetta CTR tai FIZ
alueilla alle 150m:n korkeudella, jos vain vaatimukset 6.1.- 6.8. täyttyvät.
Lennokkina hän voi käyttää vastaavia miehittämättömiä ilma-aluksia mitä
Trafille rekisteröityneet käyttäjät.
Lentoturvallisuusriskin lisäksi lennokkitoimintaan kohdistuva määräysluonnoksen vaatimustaso luo erittäin otollisen kasvualustan "harmaille " UAVmarkkinoille, ja voi johtaa siihen, että kaupallista toimintaa "naamioidaan"
harrastetoiminnaksi. Koska toiminnan vaatimukset nostavat kustannustasoa,
rekisteröityneiden ja velvoitteita noudattavien yrittäjien kilpailukyky heikkenee "harmaiden markkinoiden" myötä. Toiminnan valvominen on käytännössä lähes mahdotonta, koska toiminta-alue on resursseihin nähden valtava.
Harmaa toiminta paljastunee lähinnä onnettomuustilanteissa - jos silloinLiikenteen turvallisuusvirasto
102(128)
kaan. Todistus tietojen rekisteröinnistä Trafille ja yleisen tietoisuuden lisääminen rekisteröinnin pakollisuudesta kaupallisessa toiminnassa voisi vaikeuttaa harmaiden markkinoiden kehittymistä
MUUTOSEHDOTUS. Kohdan kuusi vaatimukset voisivat jäädä muuten voimaan, mutta lennokkitoiminalle olisi asetettava selvät rajat, missä kyseistä
toimintaa voidaan harjoittaa. Kauko-ohjattavia lennokeita on lennätetty kautta aikojen niille varatuilla lennätyspaikoilla, (myös allekirjoittanut 40 vuoden
ajan). Lennätyksen voisi sallia niiden lisäksi myös yleisillä vesialueilla (talvella jäältä), omalla maalla tai maanomistajan luvalla toisen maalla huomioiden
CTR ja FIZ alueet. Rajoitus- ja vaara-alueilla lennätys pitäisi kieltää. Tämä
ohjaisi myös aloittelevia harrastajia suorittamaan ensi- ja harjoittelulennot
suhteellisen turvallisissa olosuhteissa. (Olen vuosien varrella nähnyt monta
ensilentoa, jotka ovat päättyneet ikävästi. Nuorimmat kauko-ohjattavien lennättäjät ovat olleet alle 10-vuotiaita). Iän ja lennätystaidon kartuttua voisi
halutessaan rekisteröityä ja lennättää muuallakin. En usko, että rekisteröityminen on este sellaiselle, joka tosissaan haluaa laajentaa toiminta-aluettaan,
silloin vain on opeteltava toiminnan pelinsäännöt.
Mielestäni määräysluonnos tässä vaiheessa alan kehitystä voisi olla hyvä lähtökohta, lopullisessa turvallisuusarvioinnissa olisi edellä esittämäni asiat kuitenkin otettava huomioon.
6.
Ala-Heikkilä
Innokkaana FPV lennätyksen harrastajana haluaisin kommentoida miehittämättömän ilma-aluksen ja lennokin lennättämistä koskevaa määräysluonnosta TRAFI/4482/03.04.00.00/2015.
Teknisten apuvälineiden (videokamera) välityksellä tapahtuvan lennättämisen
totaalinen kieltäminen on mielestäni kohtuutonta riskien yliarviointia. Ymmärrän hyvin, että väkijoukkojen päällä tapahtuva lentäminen ja törmäysvaara
muun ilmailuliikenteen kanssa halutaan sulkea pois mutta kevyillä, alle 500g
painoisilla lennokeilla lentäminen on käytännössä riskitöntä kun se tehdään
lentopintojen alapuolella (alle 100m) ja kaukana väkijoukoista. Mahdollisessa
vikatilanteessa alle 500g painoinen lennokki aiheuttaa suhteellisen pientä
vauriota ympäristölleen. Laitteen koko myös automaattisesti rajoittaa lennätysetäisyyttä ja -korkeutta koska sen kokoisen laitteen enimmäislentoaika on
tyylillisesti 5-10 minuuttia.
Toivoisin, että määräysluonnosta tarkistettaisiin siten, että alle 500g painoiset
lennokit joko rajataan määräyksen ulkopuolelle, tai niille sallitaan käyttö apuLiikenteen turvallisuusvirasto
103(128)
välineiden avulla tiukemmilla korkeus- ja etäisyyskriteereillä kuin muille lennokeille, esim. enimmäisetäisyys lentäjästä 250m ja enimmäislentokorkeus
100m.
6.
Ikonen
Jos määräyksen kohta 6 saatetaan voimaan sellaisenaan, sillä on huomattava
vaikutus lennokkitoimintaan. Esimerkkinä radio-ohjattujen F3B/J-luokissa jo
lennokkien hinauskorkeudet ylittävät 200 metriä ja termiikkitehtävien lentokorkeudet 300m. Etäisyys lennättäjästä voi olla näkökyvyn rajoilla korkeuden
ja vaakasuoran etäisyyden suhteen. Vapaastilentävien lennokkien lentokorkeudet voivat myös olla jopa kilometrejä ja etäisyydet myös, käytännössä
lentävät ”kadoksiin” lennättäjältä. Käytännössä kohta 6 kieltää esimerkkinä
käytettyjen lennokkiluokkien lennätyksen Suomessa.
6.
Anttila
Luin Miehittämättömiä ilma-aluksia koskevan määräysluonnoksen lausuntopyyntömateriaalia ja siellä oli seuraava teksti ” Sen paremmin lennokki kuin
miehittämätön ilma-aluskaan ei saa haitata viranomaistoimintaa eikä kumpaakaan saa lennättää yli 500 metrin etäisyydellä lennättäjästä. Myös maksimilentokorkeus on sama eli 150 metriä.”
Toivoisin, että määräysvalmistelussa huomioitaisiin sellainen asia, että
ICAO:n tekstin kirjoitusvaiheessa ”harraste ja urheilulennokkeihin” ei ole sisältynyt mitään lentotyötä tekeviä lennokkeja. On mahdoton ajatus perinteisillä ”harraste ja kilpailulennokeilla” toimia alle 150 m korkeussäännöllä. Esimerkiksi F3B kilpailuliidokit hinataan jo yli 300 metriin ja tyypillisessä kilpailutehtävässä lennätetään noin 1000 metrin päässä lennättäjästä, kuten muillakin isoilla kisaliidokeilla. Ja näin on tehty joi 1960-luvulta lähtien Suomessakin.
Ehdottaisinkin, että ei puhuttaisi harrastelennokeista, kun on kyseessä lentotyötä tekevästä vekottimesta vaikka kuvauskopterista. Tai ainakin eroteltaisiin
määräyspohja. Tyypillinen kuvauskopteri haluaa tulla lähelle kuvattavaa kohdetta, kun perinteinen harrastelennokki hakeutuu syrjäiselle paikalle, että
lennätys sujuisi ongelmitta.
6.1
Olemme tästä samaa mieltä, mutta kiinnittäisimme huomiota kohtaan ”meluhaitta”. Lennokkikentillä ja lennätyspaikoilla melu on kasvava haaste. Ne täyttävät yleensä paikalliset ”melumääräykset” jotka voivat esimerkiksi olla kaupunkien ympäristöviranomaisten antamia tai ne on muuten sovittu maanomistajien ja lähialueen asukkaitten kanssa. Vaikka asiat olisivat sovittu asiallisesti, niin aina on tahoja jotka ovat tyytymättömiä lennokkien aiheuttamaan väLiikenteen turvallisuusvirasto
käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan erityispiirteet on pyritty huomioi-
104(128)
häiseenkin meluun. Toivomme, ettei tästä määräyksestä tule sellaista, että
nämä jo sovitut melurajoitukset joudutaan avaamaan ja käsittelemään uudestaan.
maan määräyksessä.
Ehdotamme, että meluhaitta rajataan esimerkiksi koskemaan asutuskeskusten tiheästi asuttuja alueita.
6.2
Kaperi
= kielletty kokoontuneiden väkijoukkojen päällä - sallittu jos
a) ajokortti
b) Trafiin ilmoittanut 8h etukäteen
c) he eivät näe suurempaa ongelmaa
(10 lentäjää samassa paikkaan samaan aikaan, lentäjän historia, jne.)
Pätevyysvaatimusten
asettaminen ja lähes reaaliaikaisen viranomaispäätöksen tekeminen
lennätyksen sallittavuudesta eivät ole määräyksen sisällölle asetetun
tavoitetilan mukaista.
6.3
Hiedanpää
Ehdotan poistettavaksi tarpeettomana. Tai sitten kohtaa 6.1 muutetaan muotoon: ”Lennätykset on suoritettava siten, että niistä aiheutuva vaara ja haitta
ulkopuolisten toiminnalle ja omaisuudelle ovat mahdollisimman pienet.”
6.4
Kommenttimme kohtaan ”lennokin on oltava koko ajan ohjattavissa”:
Määräyksessä on huomioitu vapaastilentävien
lennokkien lennätyksen
erityispiirteet SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa käytyjen keskustelujen perusteella.
Suomessa harrastetaan laajasti ns. vapaastilentäviä lennokkeja, joita ei aktiivisesti ohjata. Niissä, jotka pystyvät lentämään kauas, on yleensä järjestelmä, joilla lento keskeytetään ja lennokki tuodaan turvallisesti alas. Käytännössä niiden korkeusperäsin käännetään voimakkaasti ylöspäin, jolloin ne tulevat autorotaation kaltaisesti pyörimällä hitaasti alas. Tämä ns. ”fusetus” voi
käynnistyä automaattisesti tietyn asetetun ajan jälkeen tai se kytketään päälle radio-ohjauslaitteella. Niiden lentoa ei voi mitenkään muuten ohjata.
Ehdotamme, että määräyksessä sallitaan erikseen vapaasti lentävien lennokkien lennätys kuten tähänkin asti.
Kommenttimme kohtaan ”käytön on oltava suoraan näköyhteyteen perustu-
105(128)
vaa toimintaa”:
Ns. FPV (First Person View) lennätys on yleistymässä ja siitä on tulossa uusi
FAI:n alainen kilpailuluokka. FPV lennätyksellä tarkoitetaan sitä, että pilotti
ohjaa lennokkia siinä olevan kameran ja videolinkin avulla. Yleensä pilotilla on
videolasit päässään lennätyksen aikana. Esitämme, että määräykseen sisällytetään mahdollisuus harrastaa lajia siten, että pilotin vieressä olisi puheetäisyydellä avustaja, joka näkee FPV –lennokin koko ajan. Emme esitä tässä
sitä, että ns. kauko-ohjaustähystäjiä voisi ”ketjuttaa” tai että tähystäjän
(avustajan) ja lennokin ohjaajan välillä voisi olla radio-yhteys vaan heidän
olisi oltava vierekkäin puhe-etäisyydellä. Ehdotamme myös, että FPV –
lennätys olisi sallittua vain asutuskeskusten tiheästi asuttujen alueitten ulkopuolella. Mielestämme siihen sisältyy liikaa riskejä, jos sitä harrastetaan kaupungeissa.
Esitämme myös, että kilpailu-, harjoitus- tai vastaavissa tilanteissa FPV lennätys olisi sallittua myös ilman vieressä olevaa avustajaa, mikäli tapahtumaalue on erikseen tehty turvalliseksi kyseiseen toimintaan. Se voisi tapahtua
esimerkiksi merkitsemällä, tiedottamalla, vartioimalla jne. Tämä mahdollistaisi
kilpailutoiminnan esimerkiksi maastoon merkityillä radoilla. Koska kyseessä
voi olla esimerkiksi metsäalue, niin näissä tilanteissa lennokkia ei voi kaikissa
tilanteissa nähdä. Näissä tapauksissa saisi lennättää edelleen enintään 500m
etäisyydellä, mutta ei 50 metriä korkeammalla.
Ehdotamme että:




6.4
Ala-Heikkilä
FPV lennätys on sallittu, mutta vain asutuskeskusten tiheästi asuttujen
alueiden ulkopuolella.
Lennättäjän vierellä (puheyhteys) on oltava avustaja, joka näkee lennokin koko ajan.
Suurin etäisyys aina 500m ja suurin korkeus 150m.
Turvalliseksi järjestetyllä lennätysalueella voisi lennättää ilman vieressä olevaa avustajaa. Tällöin suurin lennätyskorkeus olisi vain 50m.
Haluaisin kommentoida tapaa, jolla erityisesti FPV-lennokkeja on määräysluonnoksessa käsitelty. Lennokkitoiminnan riskit ovat merkittäviä ammattikäytössä, jossa kookkaita, useiden kilojen painoisia kuvaus ja kartoituskoptereita käytetään asutuksen ja yleisötapahtumien läheisyydessä. Harrastelaitteet ovat ammattilaislaitteita pienikokoisia ja kevyempiä mistä johtuen niiden
106(128)
aiheuttamat riskit ovat myös pienempiä. Siitä huolimatta riskialtis ammattitoiminta sallitaan mutta riskittömämpää harrastustoimintaa aiotaan merkittävästi rajoittaa.
Määräysluonnoksen kohta 6.4 kieltää kategorisesti videokameran perusteella
tapahtuvan ns. FPV-lennätyksen. Miten totaalikielto perustellaan? Onko tiedossa tapahtuneita henkilövahinkoja tai merkittäviä omaisuusvahinkoja jotka
olisivat aiheutuneet FPV-lennokin käytöstä? Omiin kokemuksiini perustuen
väitän, että FPV-lennokki on monissa tilanteissa jopa turvallisempi kuin maasta käsin katsekontaktilla ohjattava laite, sillä lennättäjällä on koko ajan ajantasainen näkymä lennokin etusektorin. Lehtien palstoille pompahtaa silloin
tällöin uutisia ohjaajalta karanneista kuvauskoptereista. Ne eivät kuitenkaan
ole FPV-lennokkeja vaan näköyhteyden varassa lennätettäviä laitteita, joiden
karkaamisen syynä on lähes johdonmukaisesti GPS-paikannukseen perustuvan kotiinpaluutoiminnon virhetila. Ironista kyllä, määräysluonnos ei juurikaan rajoita näiden keskikokoisten kuvauskoptereiden käyttöä, vaikka niiden
riskitaso on em. vikatilanteista johtuen selvästi FPV-lennokkia tai -kopteria
suurempi.
Trafin riskianalyysin perusteella esim. polkupyöräily, pallopelit puistossa, koirien ulkoilutus, metsästys ja moottoriajoneuvojen käyttö noin yleensäkin voitaisiin kieltää samoin perustein. Niitä ei kuitenkaan ole kategorisesti kielletty
vaan toimintaa rajoitetaan paikoissa ja tilanteissa, joissa onnettomuusriski on
suurin. Ymmärrän, että esim. yleisötapahtuman yläpuolella tai lentoliikenteen
seassa lentävä lennokki - lennetään sitä videokameran välityksellä tai katsekontaktiin perustuen – aiheuttaa merkittävän riskin mutta millaisen riskin aiheuttaa yksinäisen pellon kulmassa muun ilmailuliikenteen sivussa ja alapuolella lennätettävä kevyt ja pienikokoinen (esim. alle 500g painoinen) FPVkopteri? Riskitaso on käytännössä nolla. Vertailun vuoksi - esim. Vantaan Petikon RC-kentällä lennätetään jatkuvasti suuria, kärkiväliltään 2,5-3,2m lennokkeja, joiden paino on useita kymmeniä kiloja ja moottoriteho niin ikään
kymmeniä hevosvoimia. Ison ja painavan lennokin rakentaminen tai lennättäminen vilkkaan ulkoilualueen kupeessa ei vaadi mitään lupia vaikka aina
silloin tällöin joku niistä putoaa teknisen vian vuoksi. Miten tällainen toiminta
voi olla vähemmän riskialtista kuin pienen ja kevyen FPV-lennokin? Riski syntyy lentävän laitteen massasta, nopeudesta, lentokorkeudesta ja lennätyspaikan olosuhteista, ei niinkään siitä, ohjataanko sitä videokameran välityksellä
vai ei.
Niin kauan kun leijan lennätystä, jalkapallon potkimista tai frisbeen lennätystä
107(128)
ei kielletä ympäristölle vaarallisena olisi minusta loogista, että vähintäänkin
jalkapallon kokoisen ja painoisen (~450g) FPV-lennokin lennättäminen olisi
myös sallittua koska mahdollisessa tapaturmassa syntyvän vahingon laajuus
on kutakuinkin saman suuruinen. Ja toisin kuin edellä mainittuja miehittämättömiä lentolaitteita, FPV-lennokkia voi ohjata. Lennättäjä voi jatkuvasti havainnoida ympäristöään lennokin lentoradalla ja sen ulkopuolella ja tarvittaessa muuttaa kurssia.
Muutosehdotus: Sallitaan apuvälineen (videokamera) välityksellä tapahtuva
lennättäminen alle 500g painoisille lennokeille kohtien 6.1, 6.2 6.3,6.6 ja 6.7
mukaisten rajoitusten puitteissa.
6.4
Koivisto
Tässä kohdassa tulisi sallia pienten (alle 1kg) koptereiden lennättäminen suljetulla alueella videoyhteyteen perustuen, kunhan käytössä on tarpeellinen
määrä tähystäjiä. Maailmallakin tulossa oleva luokka FPV-racing tulee näin
sallia, koska tapahtumissa rata on suojattu ulkopuolisilta ja lentokorkeus on
muutamia metrejä. Näin ollen riski onnettomuuteen on niin pieni, että ei ole
syytä kieltää tätä kokonaan.
6.4
Virtual Worx
Finland
Lennätystoiminta pelkän näköyhteyden varassa rajoittaa Suomen alati kasvavaa FPV toimintaa (First Person Video). Lajin harrastajia on Suomessa satoja
ja määrä kasvaa vuosittain. Videolinkin kautta lennätys on itse asiassa monissa tapauksissa turvallisempaa kuin näköyhteyden varassa lennätys, jos kopteri on esimerkiksi sallitun 500m päässä, josta sitä on vaikea nähdä.
Ehdotan että videolinkin avulla lennätys sallitaan harrastajille täysimittaisesti
kunhan lennätyspaikka turvaa ympäristön turvallisuuden ja lennätys noudattaa lakia muillakin tavoilla.
6.4
Sikkilä
Mm. lennokkiin tai miehittämättömään ilma-alukseen asennettu "lentokamera", jolla tässä tarkoitetaan maa-asemaan tai muuhun videokuvaa vastaanottavaa maassa lentäjän näkösällä olevaa laitetta, parantaa pääsääntöisesti aina lentoturvallisuutta: lentäjä näkee tilanteen laitteen menosuuntaan nähden
oikein orientoituna ja pystyy näkemään huomattavasti helpommin mahdollisesti lähellä olevat muut vaaraa aiheuttavat tekijät. Esimerkkinä vaikkapa
metsäisessä maastossa toimiva harrastaja, joka joutuu katselemaan lennokkiaan puurajan lähettyvillä. Tällöin hän ei voi turvallisesti havaita metsikön
rajan takaa lähestyvää kuumailmapalloa. Kuitenkin, jos hänellä olisi käytössää
laitteeseen sijoitettu "lentokamera" ja hän näkisi ohjaamansa lennokin edessä
avautuvan näkymän kameran välityksellä monitorista tai ns. lentolaseista,
108(128)
niin hän pystyisi havaitsemaan lähestyvän tilanteen jo kauan ennen kuin ilman kameraa lentäessään metsikön takaa. Eli jälleen kerran tilanne näillä rajoituksilla vastaa samaa kuin että autossa ei saisi käyttää turvavöitä siksi,
ettei vain ajettaisi liian kovaa! Sama koskee muita teknisiä apuvälineitä, esim.
yönäkökameraa. On paljon turvallisempaa sallia tällaisten apulaitteiden käyttö
kuin kieltää ne kokonaan, sekä yksityisellä että ammattikäyttöön liittyvällä
sääntelyllä!
6.4
Pienoismalliraketit ovat pääsääntöisesti vapaastilentäviä, eikä niitä voida ohjata. Lentoaika on kuitenkin niin lyhyt, että tähystämällä ennen lentoa pystytään varmistamaan, ettei raketti aiheuta muulle ilmailulle vaaraa. Ehdotamme, että kohta 6.4 muotoillaan niin, että se ei koske vapaastilentäviä lennokkeja.
erityispiirteet.
6.4
Raila
Aivan älytöntä että vain näköyhteyteen perustuva lentäminen olisi sallittua
kun tekniikka on kehittynyt tasolle jossa voimme saada livekuvaa koneesta,
jos esim. vertaa että ohjaisi lentokonetta ohjaamosta tai vain lennonjohtotornista. Kyseisessä kohdassa määräys on pahasti tekniikasta jäljessä jos valmiiksi tulleessaan ulos mikä taas ei ole kohdallaan Trafin tavoitteen kanssa ”
Tavoitteena on luoda edellytykset kokeiluille ja toiminnan kehittämiselle turvallisuusnäkökulmaa unohtamatta.”
Käytännössä kyseinen kohta estää laillisten FPV/BVLOS (First person view,
jossa yleisesti käytetään silmikkoa jolloin lennokkia ei näe mutta näkee mitä
itse kone näkee) nelikopterikisojen järjestämisen suomessa koska kyseisillä
laitteilla ei saa lentää ja koska kohdassa 6.5 on mainittu että erillistä tähystäjää ei saa käyttää lennokkitoiminnassa, eikös sen salliminen esimerkiksi sopivalla ohjeistuksella olisi huomattavasti järkevämpää jotta lennokkeja valvoisi
useampi henkilö eikä niin että lennokki henkilöt ”pakotetaan” toimimaan yksin.
Yleisesti ottaen jos lennokista voidaan saada livekuvaa lentosuunnasta ym.
tulisi vaatimus näköyhteydestä unohtaa sillä suoran videon kanssa lentäminen on turvallisempaa kuin kaukaa hapuilu pelkännäköyhteyden perusteella,
mutta jos livekuva ei ole lennokille teknisesti mahdollista, tulisi näköyhteys
vaatimus olla olemassa.
6.4 ja 6.5
Kekkonen
Mihin trafi perustaa näkemyksensä harrastelennokkien fpv-lentämisen vaarallisuudesta kun luonnoksessa puhutaan niinkin radikaalista toimenpiteestä
kuin totaalikielto? Fpv-lentohan menisi samassa kieltoon kun jatkuva näköyhLiikenteen turvallisuusvirasto
109(128)
teys lennokkiin vaadittaisiin koko ajan. FPV-lentäminen = lento suoritetaan
osittain tai kokonaan koneesta saatavan videolinkin avulla. Videolinkkiä voidaan seurata näytöltä tai erityisiä videolaseja käyttäen. Näytöltä katseen siirtäminen takaisin lennokkiin on helpompaa ja nopeampaa kuin videolaseja
käytettäessä. Näytön avulla fpv-lentoja suoritetaan yleensä jos halutaan
suunnata kameraa lennokissa Videolasien läpi lennetään yleensä kun tarkoituksena on lentää tarkkaa lentoa tavalla tai toisella sillä videolasit poistavat
ulkoiset häiriötekijät jotka ovat läsnä näytön läpi lennettäessä. Esimerkkinä
voidaan esittää vaikka pienien multikopterien kisat joita ollaan juuri ensimmäistä kertaa suomessa järjestämässä tänä kesänä. Määräysluonnos nykyisessä muodossaan siis tappaa uuden juuri syntyneen lajin
Jos trafi ei tiedä minkälaisesta lajista on kyse niin toivottavasti nämä videot
hieman valaisee asiaa
https://www.youtube.com/watch?v=zQtE0nrz2Sk
https://www.youtube.com/watch?v=70pusNNunMA
Minun on henkilökohtaisesti hyvin vaikea kuvitella kuinka alle 10 metrin korkeudessa reilusti alle 1kg painavien multikopterien lennättäminen aiheuttaa
haittaa yhtään kenellekään. Nykyisellään määräys tekisi mahdottomaksi yllä
olevassa linkissä demonstroidun toiminnan.
Moni lennokkiharrastaja lentää nykypäivänä ainoastaan fpv-lentoa lennokeilla
(mukaan lukien multikopterit jotka määrittelitte lennokeiksi harrastuskäytössä). FPV-lentoa voidaan harrastaa turvallisesti samoissa määrin kuin aivan
perinteistä lentoa suoralla näköyhteydelläkin. Itse asiassa fpv-lennossa pilotti
näkee koko ajan eteensä ja voi väistää huomattavasti luotettavammin toista
ilma-alusta kuin esimerkiksi 500m päästä silmällä katsottaessa ja etäisyyksiä
arvioimalla. Jos trafi on sitä mieltä että näköyhteys vaaditaan tästäkin huolimatta aina, voidaan lennättäjän lisäksi käyttää toista henkilöä ”spotterina /
tähystäjänä” joka seuraa lennokin liikkeitä taivaalla ja varoittaa lähestyvistä
ilma-aluksista. Tarvittaessa fpv-lentämisestä voidaan siirtyä los-lentämiseen
jos tilanne sitä vaatii. Olen kuitenkin sitä mieltä, että lentäjä pystyy luotettavammin ohjaamaan koneen sivuun muulta liikenteeltä lennokin videokuvan
läpi
Käytännössä harrastetason videolinkeillä hyvin harvoin lennetään ns. BVLOS-
110(128)
lentoa. Yleisesti käytössä olevat videolinkit eivät kykene läpäisemään kovin
kummoisia esteitä ja esimerkiksi nykyisellään suosittu 5.8Ghz lupavapaa taajuus 25mW tehoilla rajoittaa lentomatkan alle kilometriin. Mitä kauempana
ollaan sitä vähemmän esteitä voi olla välissä. Käytännössä suurin osa suoran
näköyhteyden ulkopuolella tapahtuvasta lennosta on maksimissaan 100m
päässä lennättäjästä
Fpv-lentämisen täyskiellolle ei saavuteta muuta kuin yhden uuden harrastelajin tappaminen. Tai siis estetään lajin kehittyminen kun sponsorit eivät voi
kiellon takia laillisesti tukea kisaamista tai järjestää tapahtumia. Harrastajathan käytännössä tulevat silti lentämään jossain syrjemmässä keskenään kisoja sillä tiedättehän itsekin että fpv-lentämisen totaalikieltoa on mahdotonta
valvoa. Ja vaikka elämmekin byrokraattisessa suomessa niin harrastajillakin
on sen verran maalaisjärkeä päässä, että ymmärtävät ettei metsässä lippusiimoilla varatulla lentoradalla alle puiden latvojen korkeudessa voi käytännössä tapahtua yhteentörmäystä ilma-aluksen kanssa (muuta kuin keskenään, mutta se kuuluu lajiin eikä aiheuta henkilövahinkoja)
Ehdotankin siis näillä perusteilla että vaatimus suorasta näköyhteydestä kauko-ohjaajan ja lennokin välillä poistetaan. Tilalle voidaan tuoda esimerkiksi
vaatimus ”spotterin” käytöstä kun lennetään puiden latvojen yläpuolella, tällöin näköyhteys vaadittaisiin spotterilta. Puiden latvojen alapuolella BVLOSlento sallittaisiin ja tasaisille alueille (esim. pelto) asetettaisiin järkevä korkeusraja (50m?) jonka alapuolella lennokkia voitaisiin lentää ilman spotteria.
(tuskin alle 50m on törmäysvaaraa toisen ilma-aluksen kanssa)
Samassa kohta 6.5 poistetaan ja sallitaan ”spotterin / tähystäjän” käyttö jotta
yläpuolella esitetty toiminta on mahdollista.
6.5
Vrt. kohta 6.4.
6.5
Ala-Heikkilä
Kohdan 6.5 perustelu on täysin nurinkurinen ja terveen järjen vastainen:
”lennokkitoiminnassa ei voitaisi käyttää kauko-ohjaustähystäjää näköyhteyden ylläpitämiseksi. Kyseinen toiminta vaatii vakiintuneita ja harjoiteltuja toimintatapoja, lennokkiharrastuksen osalta tällaista turvallisuusriskiä kasvattavan toiminnan sallimista ei nähtäisi tarkoituksenmukaisena.” Miten voidaan
tulkita, että kauko-ohjaustähystäjän käyttö voisi harrastustoiminnan yhteyLiikenteen turvallisuusvirasto
111(128)
dessä lisätä toiminnan riskejä? Kaksi silmäparia on aina parempi kuin yksi.
Miten todennetaan, että ammatikseen tähystävä on riittävän harjaantunut? Ja
miten voidaan ennalta päättää, että harrastusmielessä tähystävä ei ole riittävän harjaantunut? Esimerkki 1: Kopterikuvausyrityksessä tähystäjänä toimiva
henkilö tähystää vapaa-aikanaan ystävänsä FPV-lennokkia. Työssä hänen katsotaan olevan riittävän pätevä tehtävään mutta vapaa-ajalla hän lisää toiminnan turvallisuusriskiä. Miten tämä on mahdollista. Esimerkki 2. vuosia lennokkitoimintaa harrastanut lennättäjä lennättää liidokkiaan säännönmukaisesti
noin. 500m päässä. Omien lentojensa välissä hän tähystää ystävänsä lennättämää FPV-lennokkia, joka lentää samalla etäisyydellä. Miksi jälkimmäinen
tilanne on edellistä vaarallisempi vaikka lennokkia valvotaan sekä maasta että
ilmasta? Onko tähystäjä tässä tapauksessa harjaantumaton tähystämään jos
hän kuitenkin on riittävän harjaantunut lennättämään omaa lennokkiaan samalla etäisyydellä?
Esimerkiksi Suomea tiheämmin asutun Iso-Britannian ilmailusäännöksissä
(ORS4 No.1108) sallitaan FPV-lennätys tähystäjän avustuksella. :
http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11&m
ode=detail&id=6746
Muutosehdotus: Lennokkitoiminnassa voi käyttää tässä määräyksessä tarkoitettua kauko-ohjaustähystäjää näköyhteyden ylläpitämiseksi.
6.5
Hokkanen
Toimenpide-ehdotus:
Määritellään millaisissa paikoissa, millaisella kalustolla, ja millä teknisillä edellytyksillä sekä operointimenetelmillä BVLOS-operointia saa suorittaa lennokkitoiminnassa.
Perustelut:
Oikealla tavalla toteutettuna BVLOS-operointi on harrastuksena aivan yhtä
turvallista toimintaa kuin ammatikseenkin: ei pelkkä lennättämisen tarkoitus
muuta turvallisuustilannetta miksikään. Sama henkilö voi lennättää samaa
laitetta sekä ammatikseen että harrastuksekseen. Lennätystehtäväkin voi olla
molemmissa tapauksissa täsmälleen sama. Harrastajalaitteiden testaamattomuudesta johtuvat suuremmat epävarmuustekijät voidaan kompensoida sillä
että määritellään missä lennokkeja saa operoida BVLOS:ssa jotta mahdollisesta laiteviasta johtuva vaara sivullisille ja heidän omaisuudelleen on mah-
112(128)
dollisimman pieni.
Taustaa:
Tällä hetkellä FPV-videoyhteydellä ja GPS-ohjauksella toteutettuja BVLOSjärjestelmiä ja niiden komponentteja on myytävänä lukuisilla toimittajilla kotimaassa sekä ulkomailla, ja niitä käytetään aivan yleisesti myös lennokkitoiminnassa. Suomessakin tällaisia järjestelmiä lienee harrastekäytössä jo toista
sataa. Osa niistä on lennättäjän itsensä erilliskomponenteista kokoamia, ja
osa taas täysin lentovalmiina myytäviä laitteistoja joiden hintataso vaihtelee
muutamasta sadasta eurosta tuhansiin euroihin.
6.5
Hiedanpää
Ehdotan poistettavaksi.
Tähystäjän käyttö suihkumoottorikäyttöisten nopeiden lennokkien lennättäjän
apuna pitäisi mieluummin suositella kuin kieltää.
Määräyksestä on jätetty
pois tähystäjän käyttökielto lennokkitoiminnassa.
6.5
Raila
Vaikuttaa erikoiselta että lennokkitoiminnassa ei ole mahdollista käyttää etätähystäjää esim. niin että kyseisillä henkilöillä olisi jonkin sortin pienimuotoinen koulutus / kokemus lentämisestä vaaran pienentämiseksi sillä harrastajista yleensä niitä ammattilaisiakin nimenomaan kasvaa.
6.5
Sikkilä
6.5. kohdassa ei määritetä, että kauko-ohjaustähystäjällä viitataan miehittämättömien ilma-alusten käyttämään tähystäjää. Toisaalta tällaisen tähystäjän
käyttö esimerkiksi harrastajien lentokilpailussa ei olisi koskaan turvallisuutta
heikentävä seikka, päinvastoin.
6.6.
Tämä määräys yhdessä 6.7 mainitun 150 metrin korkeusrajan kanssa on kohtuuton silloin, kun se koskettaa ns. perinteistä lennokkiharrastusta, jota harrastetaan lähes kokonaan asutuskeskusten tiheästi asuttujen alueiden ulkopuolella. Se käytännössä lopettaisi Suomesta useita perinteisiä ja paljon harrastettuja lennokki- ja kilpailuluokkia. Toisaalta nuo rajat (500/150m) soveltuvat hyvin ns. multikoptereille ja FPV –lennätykseen, eivätkä kohtuuttomasti
rajoita niiden harrastamista.
Mielestämme asutuskeskuksien tiheästi asutuilla alueilla ei saisi lennättää mitään lennokkia talojen, yhteen kokoontuneitten ihmisjoukkojen tai minkään
muun arvokkaan omaisuuden yläpuolella (keskellä, välittömässä läheisyydessä). Toisaalta asutuskeskusten tiheästi asutuilla alueilla lennokkien lennättäminen pitäisi edelleen sallia esimerkiksi puistoissa, urheilukentillä, tyhjillä ton-
Lennättäjän ja lennokin
välistä etäisyyttä koskeva metrimääräinen rajoitus on jätetty pois lopullisesta määräyksestä.
113(128)
teilla jne. Tietysti sillä edellytyksellä, että on maanomistajan tms. lupa toiminnalle.
Ehdotamme että:

asutuskeskusten tiheästi asutuilla alueilla:
Myös lennätyskorkeus on
jätetty vapaaksi erikseen
määritellyillä, ilmailutiedotusjärjestelmässä julkaistuilla lennokkien lennätyspaikoilla.
o ei saa lennättää mitään lennokkia talojen ja muun arvokkaan omaisuuden yläpuolella
o ei saa lennättää mitään lennokkia ulkosalle kokoontuneen väkijoukon
yläpuolella
o saa lennättää lennokkia edelleen puistoissa, urheilukentillä, tyhjillä
tonteilla jne.
o maksimietäisyys 500m, maksimikorkeus 150m

6.6
asutuskeskusten tiheästi asuttujen alueiden ulkopuolella saa lennättää
lennokkeja kuten tähänkin asti ilman korkeus tai etäisyysrajoituksia.
Vapaastilentävien lennokkien laskeutumisetäisyyteen ei pysty lennon aikana
vaikuttamaan. Olennaista turvallisuuden kannalta ei ole laskeutumisetäisyys,
vaan laskeutumisalueen ja -tavan turvallisuus. Luotainpallot usein laskeutuvat
kymmenien kilometrien päähän. Mikäli luotainpallot lasketaan lennokeiksi (kuten määräysluonnoksen määritelmän mukaan on), tämä kohta on mahdoton.
Ensisijainen ehdotus: Ohjattavien lennokkien tapauksessa mielestämme vaatimus näköyhteydestä riittää rajaamaan lennätysetäisyyttä, ja ehdotamme
kohdan 6.6 poistamista.
Toissijainen ehdotus: Kohta 6.6 tulisi rajoittaa koskemaan kauko-ohjattavia
lennokkeja, ei vapaastilentäviä.
Kolmas ehdotus: Mikäli kuitenkin etäisyyttä lennokin (ml. pienoismalliraketit)
lähettäjästä halutaan rajata (esimerkiksi lennokkien ohjauksen näkyvyyden
vuoksi), tämä tulisi muotoilla sivuttaisetäisyydeksi, jottei tämä kohta tahattomasti aseta myös korkeusrajaa: “Kauko-ohjaajan sivuttaisetäisyys lennokis-
114(128)
ta saa olla enintään ...”
(Pienoismalliraketit voivat lentää kilometrin korkeuteen, katso huomiot kohdasta 6.7.)
6.6
Ala-Heikkilä
Apuvälineen (videokamera) välityksellä lennettäessä kauko-ohjaajan etäisyys
lennokista saa olla enintään 250m
6.6
Sipiläinen
Ehdotan kohdan 6.6 lennokin enimmäisetäisyyden poistamista. [Perustelut
kohdassa 6.7]
Toteutettu.
6.6
Koivisto
Etäisyyden lennokkiin, tulisi määrittää isommaksi, jos lennätys suoritetaan
kyseiseen tarkoitukseen erikseen varatulla alueella (esim. lennokkikentät).
6.6 ja 6.7
Virtual Worx
Finland
Korkeus ja etäisyys ei riitä liidokkien ja isojen lennokkien lennätystoimintaan.
Nämä rajoitukset käytännössä lopettaisivat liidokkitoiminnan Suomesta, mikä
ei mielestäni saisi olla lain tarkoitus. Lajin harrastajat ovat toimineet vastuullisesti, eikä onnettomuuksia ole sattunut.
Ehdotan että korkeutta kasvatetaan isojen lennokkien osalta 500 metriin ja
etäisyyttä 2 kilometriin. Tätä varten voi olla myös erityislupa, jossa on erilaiset ehdot kuin muussa lennokkitoiminnassa.
115(128)
6.6 ja 6.7
Kekkonen
Kauko-ohjaajan etäisyys lennokista saa olla enintään 500m ei ole millään asteella realistinen määräys. Myöskin 150m korkeusrajoitus rikkoontuu lennokkimiehillä miltei joka lennolla nykypäivänä. Monet lennokkilentäjän ovat lentäneet jo kymmeniä vuosia kauempana sekä korkeammalla ja yhteentörmäyksiä muiden ilma-alusten kanssa ei ole tainnut käydä yhtään?
Nykyisin käytössä olevilla 2.4Ghz- ja vanhoilla Mhz –radioilla kantama on käytännössä reilusti toista kilometriä. Monet lennokkimiehet lentävät useamman
metrin siipivälillä olevaa lennokkia jonka erottaminen taivaalla yli kilometrinkin päähän on aivan hyvin mahdollista
En jälleen kerran pysty ymmärtämään miksi trafi yhtäkkiä haluaa rajoittaa
kyseistä lennokkitoimintaa tarkoilla metrimäärillä joita ei käytännössä voida
valvoa mitenkään ja joiden noudattaminen ei ole edes realistista.
Kuinka lentäjä pystyy lentopaikalla erottamaan meneekö hänen lennokkinsa
yli 500 metrin päässä tai 150 metrin korkeudessa? Ei meillä ole yli-inhimillisiä
aisteja, jotta pystyisimme luotettavasti metrien tarkkuudella arvioimaan etäisyyksiä
Ehdotankin että kohdan 6.6 ja 6.7 metrimääräiset rajoitukset poistetaan kokonaan. Tilalle voidaan kirjata esimerkiksi ”Lennätyskorkeuden ja etäisyyden
on oltava sellainen, että kauko-ohjaaja pystyy väistämään muuta ilmaliikennettä”. Käytännössä lentäjä on siis itse vastuussa maksimi lentoetäisyydestä.
Käytännössä kukaan ei lennä kauempana kuin pystyy hallitsemaan konetta.
Olen myös aika varma että jokainen vastuullinen lennättäjä on tarpeen vaatiessa valmis ajamaan lennokkinsa vaikka sitten sinne puiden latvoihin / peltoon (lennätyshän tapahtuu suurimmaksi osaksi rc-lennätyskentillä, jotka
usein sijaitsevat keskellä ei mitään, tai pelloilla) muulta ilmaliikenteeltä piiloon
jos ei näe muuta luotettavaa tapaa väistää ilma-alusta. Kuitenkin kun ajatellaan taas realistisesti niin yhteentörmäyksiä lennokkien ja ilma-alusten välillä
ei ole tähänkään mennessä sattunut niin noinkaan radikaaliin toimintaan tuskin joudutaan turvautumaan
6.6 ja 6.7
Vesalo
Otetaan nämä kohdat kokonaan pois. Pelkkä näköyhteys lennokkiin riittää.
Perusteluna on, että lennokkiurheilu loppuu lähes kokonaan, jos nämä tulevat
tällaisenaan käyttöön eikä se poista väärissä paikoissa lentävien härveleiden
ongelmaa. Lennokkiurheilua on kuitenkin harrastettu Suomessa jo sata vuotta
käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennok-
116(128)
ja radio-ohjattaviakin yli puoli vuosisataa ilman ongelmia. Ongelmat varmaankin olisivat jo ilmenneet jos niitä olisi. Seuraavassa kerron esimerkin
vain yhdestä vakavasti vahingoittuvasta kilpailuluokasta jos nämä kohdat otetaan käyttöön. Vastaavalla tavalla kärsiviä luokkia on kymmeniä. Ja vapaa
lennättely vielä näiden lisäksi. Vapaalla lennättelyllä tarkoitan sitä, mitä tehdään lennokkikentillä, lentokentillä, järvien jäillä tai muissa soveltuvissa paikoissa en suinkaan sitä hörhöilyä minkä vuoksi tämä asia ossn tapetilla.
Ajan itse kilpaa RC-liidokeilla luokassa F3B. Tämä on kansainvälisen urheiluilmailun kattojärjestön FAI:n alainen luokka, jossa on järjestetty MM-kisoja
jo vuodesta 1976 asti. SM-kisoja tässä luokassa on järjestetty 80-luvulta lähtien ja MM-kisoissa on ollut suomalaisedustusta 80-luvulta lähtien. Kyse on
siis vakiintuneesta lajista, jota harrastavat erittäin säntilliset ihmiset, missä
turvallisuus on aina etusijalla.
Lajissa lennätetään kilpaa 3 eri tehtävässä: aika- matka- ja nopeustehtävä.
Koko homman idea on, että lennättäjä ohjaa itse liidokkiaan (=moottoritonta
lennokkiaan) suoran näköyhteyden perusteella ilman mitään teknistä apuvälinettä. Koko ajan pysytään lennättäjän näköyhteyden rajoissa. Kaikki nämä
alkavat liidokin sähkövinssihinauksella, joka päätyy olosuhteista ja kuskin taidoista riippuen 200-400 metrin korkeuteen.
Aikatehtävässä pyritään pysymään ilmassa mahdollisimman tarkasti 10 minuuttia, jonka lopuksi tehdään tarkkuuslasku. Tässä tehtävässä noustaan monesti korkeammallekin nousevassa ilmavirtauksessa.
Matkatehtävässä pyritään ajamaan 4 minuutin aikana mahdollisimman monta
matkaa kentälle pystytettyä rataa pitkin. Saa ajaa lähellä tai kaukana, mutta
kannattaa ajaa siellä, missä ilma nousee niin pääsee enemmän matkoja.
Nopeustehtävässä ajetaan samaa rataa 4 matkaa mahdollisimman nopeasti.
F3B:stä löytyy esittelyvideo youtubesta hakusanoilla Good F3B Competition
Video. Lisäksi hieno saksankielinen esittely kuvineen löytyy osoitteesta
www.f3b.de ja klikkaamalla vasemmalta tekstiä Was ist F3B?
Kieltämättä käsissämme on aikamoinen ongelma näiden muutamana viime
vuotena ilmestyneiden nykyaikaisten multikoptereiden ja muiden automaattiohjauksella, automaattisella vakautuksella sekä videokameralla ja reaaliaiLiikenteen turvallisuusvirasto
kitoiminnan erityispiirteet on pyritty huomioimaan.
117(128)
kaisella videolinkillä varustettujen vehkeiden kanssa. Kyseisiä kapistuksia saa
kaupasta valmiina ja ne ovat niin helppoja lennättää että kuka tahansa pystyy
sitä tekemään. Ja koska näin on, niin kukaan aiheesta kiinnostunut ei todellakaan liity kerhoon, missä saisi opastusta siitä mitä noiden värkkien kanssa
saa tehdä ja mitä ei. Hän ei todennäköisesti edes ajattele, että näillä voisi olla
jotain tekemistä ilmailusäännösten kanssa. Näillä vehkeillä on siis suuri riski
päätyä sellaisten ihmisten käyttöön kenelle niitä ei todellakaan soisi. Olisikohan valistus tai joku muu tiedonjako esimerkiksi kaupanteon yhteydessä hyvä
tapa edistää tätä asiaa?
Perinteiset lennokit sen sijaan joutuu rakentamaan ja säätämään lentokuntoon enemmän tai vähemmän itse, joten niiden kanssa jo pelkkä laitteella onnistunut operointi vaatii pitkän opettelun kokeneen opettajan kanssa. Se on
vähän niin kuin polkupyörällä ajon opettelu: Perinteisten lennokkien kanssa se
pitää tehdä kun taas näillä uusilla värkeillä ei. Ja sitä opetusta saa vain lennokkikerhoista ja siinä samalla tulee sitten turvallisuusasiatkin mukaan. Näiden kanssa ongelmia ei ole ollut eikä tule. Kukaan hörhöilyyn taipuvainen ei
näe sitä vaivaa minkä näillä laitteilla operoiminen vaatii. Ei varsinkaan nyt kun
noita yllämainittuja on saatavilla. Eikä nähnyt silloin aiemminkaan kun niitä ei
ollut. Edelleen…lennokkeja niiden perinteisimmässä muodossaan vapaastilentävinä on harrastettu jo sata vuotta ja radio-ohjattaviakin yli puoli vuosisataa.
Kiitokset jo etukäteen, että luitte tämän ja pahoittelut vielä kerran että tämä
tulee tällä lailla myöhässä. Toivottavasti ei tarvitse pitää maailman parhaimman harrastuksen hautajaisia joidenkin hölmöilijöiden takia. Hölmöily on se
ongelma, ei lennokkiharrastus.
6.6 ja 6.7
Hokkanen
Huomio: Lennokit ja lennokkitoiminta eivät mahdu ehdotettujen ilmatilarajoitteiden alle. Perustelut:
Kaavaillut ilmatilarajoitteet 150m/500m estävät käytännössä kaiken lennätysja kilpailutoiminnan monissa kansainvälisissä FAI:n alaisissa lennokkikilpailuluokissa. Pahiten tuollaiset rajoitteet vaikuttavat kilpailuluokissa F1A, F1B,
F1C, F1Q, F3A, F3B, F3J, F3Q, F4C, F4G, F4H, F4J, F5J, ja suihkumoottorilennokit. Kansallisista luokista kärsivät mm. Kansanscale, IGG-toiminta kokonaisuudessaan, 2mRC sekä F5J-Nordik.
Taustaa:
välistä etäisyyttä koskeLiikenteen turvallisuusvirasto
118(128)
Vapaastilentävissä F1ABCQ -liidokkiluokissa lentotehtävän perusajatuksena on
lentää annettu lentoaika täyteen. Yleensä näiden lennokkien liitokyvyn suhde
lentotehtävän lentoaikaan on sellainen että mahdollisimman suuri aloituskorkeus, ja nousevan ilmavirtauksen (termiikki tms) onnistunut hyödyntäminen
ovat liidokin rakenteellisten ja aerodynaamisten ominaisuuksien, trimmaamisen ja kelinluvun lisäksi olennaisen tärkeitä tekijöitä menestymisen kannalta.
Ja kun tällaiseen termiikkinostoon onnistuu pääsemään kiinni, niin silloin lennokki voi käydä useiden satojen metrien korkeudessa ja laskeutua kauas jopa
parin kilometrin päähän lähtöpaikasta, sillä termiikkikeli aiheuttaa aina myös
tuulta.
Radio-ohjattavissa (F3BJQ, F5J, 2mRC) liidokkiluokissa lentotehtävinä voi luokasta riippuen edellisen kaltaisen termiikkilentotehtävän lisäksi olla myös ratalentotehtäviä esim. lentää annettu kierrosmäärä radalla mahdollisimman
nopeasti, tai lentää annetussa ajassa radalla mahdollisimman monta kierrosta. Tehtävään kuuluu yleensä myös muita osia kuten tehdä nousu mahdollisimman lyhyellä hinaus/moottoriajalla, ja suorittaa lasku mahdollisimman tarkasti määrättyyn pisteeseen. Mitä korkeammalle alkunousun saa onnistumaan, sitä kauemmin lennokki liitää nollanostokelissä, sitä varmemmin löytyy
termiikki, sitä enemmän on aikaa lennättää ja etsiä niitä termiikkejä.
Ratatehtävissä aloituskorkeus muutetaan lennättämällä matkaksi tai vauhdiksi.
F3B-luokassa hinaus suoritetaan sähkövinssillä ja F3J-luokassa juoksuhinauksena. Hinaustapahtumaan kuuluu olennaisena osana linkous jolla liidokki pitää
saada nousemaan yli 200m korkeuteen jos aikoo kisassa lainkaan menestyä.
Termiikkinostot saattavat viedä konetta vielä satoja metrejä ylöspäin, ja kisoissa on aivan rutiinia lennättää termiikkitehtävässä lennokkia yli kilometrin
päässä lennättäjästä.
F3Q-luokassa ja IGG-lennätystoiminnassa esikuvanmukainen mallipurjekone
hinataan tehokkaalla hinauslennokilla tarvittavaan aloituskorkeuteen suuruusluokkaa puoli kilometriä, jotta saadaan riittävä korkeus ja energia purjetaitolento-ohjelman lentoliikkeiden puhtaaseen lennättämiseen. Kun moottoria ei
ole, niin lentovauhti pitää ottaa korkeudesta. Lennokit ovat tässä toiminnassa
suhteellisen suuria: 5 – 9 m kärkiväliltään ja lentopainoa on jopa kymmeniä
kiloja. Suurimmilla ja raskaimmilla koneilla näytöksissä aloituskorkeus voi olla
va metrimääräinen rajoitus on jätetty pois lopullisesta määräyksestä.
119(128)
yli kilometrin.
Radio-ohjattujen moottorikäyttöisten F3A- ja F4CGHJ -lennokkien, kansanskaalalennokkien ja suihkumoottorilennokkien lennätyksessä korkeutta tarvitaan esikuvanmukaiseen ja turvalliseen liikehtimiseen. Kun oikean, tehokkaan
WW2-hävittäjän tekemän silmukan halkaisijaksi vaakalennosta tehtynä tulee
suuruusluokkaa 600 metriä, niin tyypillinen ¼-skaalan mallikone siitä esikuvasta tarvitsee tilaa pelkkään esikuvanmukaiseen silmukkakuvioon 150m tilaa
korkeussuunnassa, ja siihen pitää lisätä vielä turvallinen vaakalentokorkeus
reilusti kentänreunan puidenlatvojen yläpuolella eli vähintään 50m. Tämä
korkeustarve tulee esiin kaikissa lentoliikkeissä joissa on vähintään puolikas
silmukka, pystykäännös tai vastaava muu pystykomponentti osana lentoliikettä. Kun mäntämoottorimallilennokit lentävät normaalisti suuruusluokkaa 150200 km/h niin suihkumoottorimallikoneet ovat tätä huomattavasti nopeampia,
ja siksi tarvitsevat vieläkin enemmän tilaa liikkeiden lennättämiseen esikuvanmukaisella tavalla ja turvallisesti. Suurella nopeudella matalalla temppuilu
aiheuttaa tarpeettomasti vaaraa maahenkilöstölle ja yleisölle koska lennättäjälle ei tällöin ole tilaa ja aikaa reagoida esimerkiksi äkillisten tuulenpyörteiden ja -puuskien aiheuttamiin lennokin tekemiin tahattomiin liikkeisiin.
Toimenpide-ehdotuksia:
A) Poistetaan kohdat 6.6 ja 6.7.
Valvomattomassa ilmatilassa ei lennokkitoimintaan sovelleta mitään korkeuseikä etäisyysrajoja. VLOS-vaatimus riittää näiltä osin ainoaksi rajoitukseksi.
B) Lisätään kohta: Lentopaikoilla sekä niiden läheisyydessä toimitaan lentopaikan ohjeiden mukaan, joiden tulee kattaa myös lennokkitoiminta jos sellainen on lentopaikalla yleensäkään sallittua. Valvomattoman lentopaikan lennokkitoimintaohjeiden tulee olla lentopaikalla ulkona sääsuojattuna näkyvästi
esillä ja selkeästi luettavissa.
C) SIL päivittää lentopaikkatietokantansa netissä kattamaan myös lentopaikkojen toimintaohjeet sekä lennokkiturvallisuusohjeet. Vakiintuneilla lennokkikentillä, ja lennokkitapahtumien (kisat jäällä yms siihen verrattava toiminta)
lennätyspaikoilla voidaan oman ohjeistuksen puuttuessa soveltaa SIL lennokkiturvallisuusohjetta.
120(128)
Perustelut:
1) Turvallisuusarviointi: Verrattuna kaikkeen muuhun lentotoimintaan mitä
valvomattomassa ilmatilassa tapahtuu suuret linnut mukaan luettuna, on äärimmäisen pieni todennäköisyys ilma-aluksen ja lennokin törmäämiselle mikäli
ilmatilan tarkkailua ei laiminlyödä, ja muita määräyksessä kuvattuja varotoimia, vaatimuksia ja ohjeita lennokkien lennätystoiminnassa noudatetaan
normaalin maalaisjärjen ja varovaisuuden lisäksi. Ref: Suomessa tapahtuneet
lennokkionnettomuudet, läheltä-piti tilanteet ja niihin johtaneet todelliset syyt
eivät suoranaisesti liity liialliseen korkeuteen tai etäisyyteen.
2) Valvonta: On vähintäänkin kyseenalaista miten korkeus- ja etäisyysrajojen
ylityksiä pystyy lennättäjän ulkopuolinen taho arvioimaan ja valvomaan ilman
erikoistekniikkaa, sekä näyttämään pitävästi toteen mahdollinen ylitys. Telemetria ei tätä mahdollista, ja sekin on vasta uusimpien radioohjausjärjestelmien optio joka on vain harvoilla lennättäjillä käytössä, tai edes
käytettävissä.
3) Vaikutukset lennokkiharrastukselle Suomessa: Määräysluonnoksen rajoitteet nykyisellään lienee tähdätty lähinnä tietynlaisille moniroottorisille pyöriväsiipisille lennokeille (multikopterit), ja niille ne sopinevat koska niitä lennätetään VLOS:ssa pääsääntöisesti lähellä lennättäjää. Kiinteäsiipisillä lennokeilla tapahtuvaa harrastamista nuo rajoitukset kahlitsevat siinä määrin merkittävästi, että harrastustoiminta ja kilpailujen järjestäminen useimmissa kansainvälisissä FAI-liidokkiluokissa sekä joissakin FAI-moottorilennokkiluokissa
käy mahdottomaksi. Näissä luokissa lennätettäessä VLOS:ssa ei maksimikorkeus 150m ja maksimietäisyys 500m riitä käytännössä mihinkään järkevään
lennättämiseen ja kilpailutoimintaan.
4) Raja-arvojen mielekkyys erikokoisille lennokeille: Esimerkkinä muutama
erityyppinen FAI-kisaliidokki:
a) Vapaastilentävät: näissä F1-luokissa kärkiväliä 1,5 – 2,5m ja lentopainoa
muutama sata grammaa. Lentävät minne tuulet ja termiikit niitä vie. Minkäänlaista lennättäjän vuorovaikutusta lennon aikana ei sallita, paitsi lennon
keskeyttäminen jos kilpailijalla on radiofuse käytössään. Laskeutuvat tyypillisesti yli kilometrinkin päähän alatuuleen.
b) F3K-heittoliidokki: kärkiväli 60 tuumaa eli 1,5m, painoa noin 230g. Radio-
121(128)
ohjattava ja kykenee helposti nousemaan 150m korkeuteen ja lentämään
500m päähän mutta ei sitä kunnolla näe enää niin kaukaa hallitusti lennättää.
Huom: kisaliidokit trimmataan ja viritetään ”piikille” eli optimiin, jolloin ne eivät lennä ohjaamatta itsekseen kovinkaan hyvin, vaan niitä pitää koko ajan
aktiivisesti lennättää.
c) F5J-luokan termiikkiliidokki: kokonaan komposiittirakenteinen radioohjattava teholiidokki jossa siivekkeet, laipat ja peräsimet. Kärkiväliä nykyään
3,8 – 4,2m ja lentopainoa reilut kilo – puolitoista. Juoksu/vinssihinaus vie
tyypillisesti yli 200 metrin korkeuteen, termiikkilentotehtävässä tyypillisesti
ajetaan yli 300 metrin korkeuteen, ja yli kilometrin päähän esim. alatuuleen
(mitattua tietoa kisoista). Hallittavissa ongelmitta noilla etäisyyksillä.
d) Suuri G3Q / IGG skaalapurjekone: käytössä kaikki toiminnot kuten oikeassakin purjekoneessa. Kärkiväliä tyypillisesti yli 5m riippuen esikuvasta ja mittakaavasta, suurimmilla noin 9 metrin luokkaa. Lentopaino muutama kilo –
muutama kymmenen kiloa. Hinataan isolla bensamoottorilennokilla ainakin
300 -500 metriin, purjetaitolentoa isoimmilla ja painavimmilla koneilla lennettäessä vieläkin ylemmäs. Kilometrin korkeudesta täydellisesti hallittavissa jopa vaativassa taitolentoliikehdinnässä.
5) Kansainväliset FAI-lennokkiluokkasäännöt: Kansainvälisissä FAI lennokkiluokkasäännöissä telemetrian käyttö on rajoitettu ainoastaan vastaanotinakun
jännitetason ja radioyhteyden laadun seurantaan, ei mihinkään muuhun kuten
lentokorkeuden tai paikkatiedon välittämiseen lennättäjälle tai avustajalle.
Lennokista ei saa tulla maahan päin mitään sellaista anturitietoa mikä kertoo
miten lennokki lentää. GPS-ohjauksen tai muiden automaattisten lennonhallintaominaisuuksien kuten suljettujen ohjaussilmukoiden käyttö ei myöskään
ole sallittua. Näin ollen lennättäjällä ei ole mitään keinoa varmistua siitä onko
hän vaarassa ylittää suurinta sallittua lentokorkeutta tai -etäisyyttä ryhtyäkseen korjaaviin ohjausliikkeisiin ylityksen välttämiseksi.
6.7
vrt. kohta 6.6.
122(128)
6.7
Ala-Heikkilä
Apuvälineen (kamera) välityksellä lennettäessä lennätyskorkeuden on oltava
alle 100 metriä alla olevan maan tai veden pinnasta.
6.7
Hiedanpää
Ehdotan poistettavaksi.
erityispiirteet.
Vapaasi lentävän moottoroimattoman lennokin hinauskorkeus tai moottoroidun vapaasti lentävän lennokin nousukorkeus on yli 150 metriä, joten niiden lennättäminen ja niillä kilpaileminen tehdään näin määräysten vastaiseksi.
6.7
Sipiläinen
Ehdotan kohdan 6.7 lennokin enimmäiskorkeuden poistamista. Perustelut
kohtiin 6.6. ja 6.7:
Kohdat 6.6 ja 6.7 koskevat lennokkitoiminnan maksimietäisyyttä ja maksimilennätyskorkeutta (500m ja 150m). Trafin perustelumuistioluonnosta lainaten
kohtien 6.6 ja 6.7 rajoitukset perustellaan seuraavasti: Lainaus perustelumuistiosta kohdasta 6.6: ”6.6, 6.7 ja 6.8 kohtien osalta määrättäisiin lennokkitoiminnalle saman sisältöiset vaatimukset kuin ammattimaiselle RPAStoiminnalle. ”
Perustelumuistioluonnoksessaan Trafi ei perustele määräysluonnoksen rajoituksia lennokkitoiminnalle. Trafin kanta on, että harraste- ja urheilukäyttöön
tarkoitetuille lennokeille tulee soveltaa näiltä osin samoja rajoituksia kuin
ammattimaiselle RPAS-toiminnalle. Vastaavat rajoitukset ammattimaiselle
RPAS-toiminnalle määritellään kohdassa 3.1 ja ne perustellaan perustelumuisLiikenteen turvallisuusvirasto
123(128)
tioluonnoksessa kiteytetysti näillä kahdella kappaleella:
Poiminta perustelumuistiosta kohdasta 3.1: ”Liikenteen turvallisuusvirasto
katsoo, että lentosääntöjen väistämissääntöjä voidaan noudattaa ja muun ilmaliikenteen turvallisuus varmistaa, kun miehittämätöntä ilma-alusta lennätetään pitäen sitä koko ajan lennättäjänsä tai lennättäjään yhteydessä olevan
tähystäjän näkyvissä, riittävän lähellä lennättäjää tai tähystäjää ja muiden
ilma-alusten tavanomaisesti käyttämien lentokorkeuksien alapuolella. Tämän
vuoksi etäisyyden lennättäjästä tai tähystäjästä olisi oltava enintään 500 metriä ja lentokorkeuden aina alle 150 metriä maan tai veden pinnasta.”
Toinen poiminta perustelumuistion kohdasta 3.1: ”Käytön on oltava näköyhteyteen perustuvaa toimintaa, miehittämättömän ilma-aluksen on oltava koko
ajan ohjattavissa ja sitä on lennätettävä vallitsevan sään ja valoisuuden huomioonottaen riittävän lähellä kauko-ohjaajaa tai kauko-ohjaustähystäjää niin,
että muu ilmaliikenne voidaan havaita ja kyetään arvioimaan väistämistarve
luotettavasti suoran näköyhteyden perusteella ilman apuvälineitä.”
Määräysluonnoksen kohtien 6.6 ja 6.7 lennokkitoiminnan maksimikorkeuden
ja maksimietäisyyden määräämisen taustalla on siten huoli muun lentotoiminnan turvallisuudesta. Trafi näkee tarpeelliseksi rajata kaiken lennokkitoiminnan omaan lokeroonsa ja siten suojella muita ilmailun muotoja yhteentörmäyksiltä. Tämä näkökanta on lähtökohtaisesti väärä ja ilmentää asian
valmistelijoiden tietämättömyyttä lennokkitoiminnan luonteesta. Toivon, että
ilmailumääräyksen valmistelun yhteydessä käyty vuoropuhelu Ilmailuliiton
edustajien kanssa laajentamaan Trafin tietämystä lennokkiharrastuksen luonteesta.
Trafin olisi otettava huomioon seuraavat kaksi näkökulmaa lopullisen ilmailumääräyksen valmistelussa. Näkemykseni mukaan lennokit eivät aiheuta niin
suurta yhteentörmäysriskiä muihin ilma-aluksiin, että toiminta pitäisi rajata
omaan lokeroonsa. Kaikki VFR- lentotoiminta perustuu näköhavainnointiin ja
siten yhteentörmäykset pystytään välttämään. Näin toimitaan kahden tai useamman miehitetyn ilma-aluksen kohdatessa. Samalla tavalla lennokki ja miehitetty ilma-alus voivat välttyä yhteentörmäykseltä. Voidaan todeta, että rajoituksella saavutettava hyöty on minimaalinen tai täysin olematon. Toisen
näkemykseni mukaan kaikki valvomaton ilmatila on oltava yhdenvertaisesti
kaikkien ilmailun muotojen käytettävissä. Lennokkitoiminnan rajoittaminen
minkäänlaiseen lokeroon rajoittaa tätä ilmailun muotoa huomattavasti ja on
124(128)
hyvin haitallista.
Toivon, että Trafi ottaa nämä kaksi näkökohtaa huomioon ilmailumääräyksen
valmistelussa.
6.7
Koivisto
Maksimikorkeus tulisi määrittää suuremmaksi jos toiminta suoritetaan kyseiseen tarkoitukseen erikseen varatulla alueella (esim. Lennokkikentät). Lennokkikentät tulisi merkitä ilmailukarttoihin ja asettaa niille suurempi alin lentokorkeus. 150M korkeusrajoitus tulee vastaa mm. kansainvälisiä FAI:n alaisia taitolentokoneita lennätettäessä, joten kyseinen korkeusrajoitus poistaisi
suomesta mahdollisuuden harjoitella kilpailuihin. Tämä on sietämätön seikka.
Lennätyskorkeus on jätetty vapaaksi erikseen
6.7
Pienoismallirakettien lentokorkeudet Suomessa tyypillisesti käytetyillä moottoreilla vaihtelevat sadasta metristä noin kilometriin. Jopa pienimmillä moottoriluokilla kevyen pienoismalliraketin lentokorkeus ylittää 150 m. Määräysluonnos tällaisenaan voimaantullessaan estäisi lähes kaikkien pienoismallirakettien lennättämisen. Pienoismalliraketin lentoaika on niin lyhyt, että tähystämällä ennen lentoa pystytään varmistamaan, ettei raketti aiheuta muulle
ilmailulle vaaraa. Pienoismalliraketit laskeutuvat laskeutumisjärjestelmän
(esim. laskuvarjo) varassa alas, jolloin ne eivät aiheuta maassa oleville kohteille vaaraa. Ehdotamme, että kohta 6.7 poistetaan.
Lennätyskorkeus on jätetty vapaaksi erikseen
Lisäksi määräys sisältää
poikkeuslupamahdollisuuden lennätyskorkeudesta.
6.7 ja 6.8
Kaperi
= 500m etäisyys & 150m korkeus
käyty erillistä keskustelua SIL:n lennokkitoimikunnan kanssa. Lennokkitoiminnan erityispiirteet on pyritty huomioi-
- 500m ilman fpv, 1km fpv kans & 1km jos on verkkopalvelussa ilmoittanut,
ilman ilmoitusta 150m maan pinnasta
125(128)
maan.
6.8
Kohdassa 6.4 ehdotimme, että määräystä muutetaan niin, että ns. vapaastilentäviä lennokkeja voi edelleen lennättää. Tässä kohdassa pitäisi mainita,
että väistämisvelvollisuus ei koske vapaasti lentäviä lennokkeja, koska niitä ei
ohjata eivätkä ne voi väistää muita ilma-aluksia.
Toteutettu.
6.8
Vapaastilentävän lennokin tai pienoismalliraketin ei ole lennon alettua mahdollista väistää muita ilma-aluksia. Pienoismalliraketin lentoaika on kuitenkin
niin lyhyt, että tähystämällä ennen lentoa pystytään varmistamaan, ettei raketti aiheuta muulle ilmailulle vaaraa. Ehdotamme, että kohta 6.8 muotoillaan
niin, että se ei koske vapaastilentäviä lennokkeja.
Toteutettu.
Virtual Worx
Finland
1) Mielestäni paras keino taata ympäristön turvallisuus on lisälaite joka hidastaa tippumisnopeutta hätätilanteissa. Laskuvarjo on tehokas keino estää hallitsematon tippuminen, jos kyseessä on laite jolla ei ole omaa liitopintaa. Esimerkiksi lennokki ei hyödy laskuvarjosta, koska sen voi liitää alas. Myös helikopterin voi tuoda laskuun autorotaatiossa. Ilmakuvauksessa yleisesti käytetyt multikopterit eivät liidä tai autorotatoi, joten ongelmatilanteessa ne tippuvat taivaalta.
TOIVEITA JATKOLLE
JA LISÄYSEHDOTUKSIA
Ehdotan, että laskuvarjosta tehdään pakollinen lisävaruste, jos lennetään
yleisön läheisyydessä. Muualla kuvatessa laskuvarjon ei tarvitse olla pakollinen.
2) Mielestäni olisi hyvä jos ammatinharjoittajilta vaadittaisiin aina 3 osapuolen
vastuuvakuutus.
3) Toivon että laki ennemmin sallii kuin kieltää ammatinharjoitustoimintaa.
Mielestäni ainut kielto ammatinharjoitukselle pitäisi olla yleisön päällä lentäminen, koska se on ainut toiminta jota ei ole mahdollista tehdä turvalliseksi.
Yöllä ja tiheästi asutuilla alueilla lentäminen on yhtä turvallista kuin muukin
kuvaustoiminta, kunhan turvallisuudesta on huolehdittu.
Vakuuttamisvelvollisuudesta on säädetty Parlamentin ja neuvoston
asetuksessa (EY)
785/2004. Toimijoille
kerrotaan kyseisistä vaatimuksista aktiivisen tiedottamisen ja neuvonnan kautta.
Yleisön päällä lennättäminen on määräyksen
mukaan sallittua tietyin
edellytyksin kauko-
126(128)
ohjatuille ilma-aluksille,
mutta kiellettyä lennokeilta.
Yölennätyskielto on poistettu määräyksestä niin
lennokkien kuin kaukoohjattujenkin ilmaalusten osalta.
Hiedanpää
Ehdotan että Suomen Ilmailuliitto ry:n kanssa käytävissä viranomaistoiminnan siirtoneuvotteluissa (SIL/Trafi) otettaisiin huomioon että järjestö on lennokkitoiminnan asiantuntija Suomessa ja sille voitaisiin siirtää lennokkitoiminnan valvontaa ja tarkempien toimintaohjeiden antamista lennokkitoiminnasta.
Ehdotus vaikuttaa harkinnan arvoiselta.
Katso esimerkiksi: http://ilmailu.fi/lennokit sekä näillä sivulla annetut lennokkiturvallisuusohjeet.
Isoaho
Olemme suunnitelleet liiketoimintaa jossa laite lentäisi automaattisesti suunniteltua reittiä ja jos on jotain epätavallista niin sitten mahdollistaa kaukoohjauksen valvomosta josta ei ole suoraa näköyhteyttä laitteeseen. Laitteessa
on videokamera mikä mahdollistaa paikallisen tilannenäön. Laite ei normaalisti lennä tilassa jossa on ihmisiä, mutta myös se tapaus olisi hyvä määritellä ja
sen säännöt. Lisäksi laitteessa olisi automaattilataus eli palaa takaisin latauspaikkaan kun akku alkaa olla vähissä sekä hallittu automaatti laskeutuminen
erikoistilanteita varten.
Kyseessä on kaukoohjattu BVLOS-toiminta,
joka edellyttää ilmatilan
varaamista.
Kekkonen
Lisäys autonomisten miehittämättömien ilma-alusten / lennokkien säännöksistä
Autonomisella miehittämättömällä ilma-aluksella / lennokilla siis tarkoitetaan
miehittämätöntä lento-alusta joka toimii täysin tai osittain itsenäisesti ilmassa. Navigoiden erinäisten sensorien ja datan avulla. Lentoonlähdöt ja laskeutumiset voidaan suorittaa radion avulla, mutta laite lentäisi pääsääntöisesti
BVLOS-olosuhteissa autonomisesti
Autonomian ja automaation tasoja voi olla monenlaisia. Jos lentoon
pystytään puuttumaan
kauko-ohjauksen keinoin
kauko-ohjauspaikasta
käsin, kyseessä on
RPAS.
Nykyisellään luonnos ei käytännössä salli minkäänlaisen autonomisen ilmaaluksen tai lennokin lennättämistä. Meitä kuitenkin täältä suomesta löytyy
harrastajia ja varmasti myös kaupallisia toimijoita, joita osittain tai täysin autonomisesti lentävät uavit kiinnostavat. Luomalla raamit autonomisille uavlaitteille voitaisiin mahdollistaa alan kehittyminen suomessa. Harrastajista
On mahdollista, että jossakin vaiheessa myös
täysin autonomiset laitteet tulevat sääntelyn
piiriin.
127(128)
tuokin toiminta-ala voi lähteä liikkeelle. Määräysluonnoksesta toki löytyy
poikkeus kohdasta 5.2, mutta millä perusteilla näitä poikkeuksia on tarkoitus
myöntää. Voiko tavallinen harrastaja saada poikkeusluvan testata rakentamaansa autonomista uav-laitetta vai onko tämä porsaanreikä jätetty vain isojen toimijoiden varalle?
Määräyksen poikkeuksia
koskevaa kohtaa 6.2 on
tarkoitus voida soveltaa
myös autonomisten laitteiden kokeiluihin.
Tätä toimintaa varten tarvittaisiin selkeät säännöt ja ohjeistukset kuinka toimitaan. Autonomisen lennokin lennättäminen ilmatilassa kun varmasti vaatii
jonkinlaisen ilmatilan varauksen. Tästä ilmatilan varauksesta ei kuitenkaan voi
aiheutua kohtuuttomia kuluja harrastelijoille sillä luonnollisesti harrastajalla ei
ole hyvinvoivan yrityksen kassavirtaa millä maksaa esimerkiksi useamman
sadan euron suuruiset lupahakemukset ilmatilan sulkemisesta. Ehdotan siis
että autonomisille miehittämättömille ilma-aluksille / lennokeille tehdään
myös säännöt ja ohjeet kuinka toimitaan niin että toiminta on kaikille mahdollisimman turvallista. Säännökset täytyvät olla sellaiset että toiminta mahdollistetaan myös harrastelijoille eikä pelkästään kaupallisille toimijoille.
VTT
Sharper
Shape Oy /
Next Eagle Ltd
Mietintää tulevaisuuden määräyksiä varten
Yleisesti ehdotamme, että päiväkirjanpito ja muut luvat hoidetaan internetpalveluiden kautta, jolloin saadaan reaaliaikainen kuva RPAS-lentämisestä
kullakin hetkellä. Päiväkirjat täytetään automaattisesti lentotapahtuman yhteydessä (RPA-lentolaite lähettää reitin ja muut tiedot tietokantaan). RPAlentolaitteet rekisteröidään automaattisesti tähän palveluun. Kaikki näkevät
rekisteristä RPA-lentolaitteiden sijainnin ja RPA-lentolaitteet voivat väistää
toisiaan. RPA- ja RPS-laitteiden on oltava liitettyinä internetiin ja niissä on oltava omat paikantimet. Internettiin liitetyille RPAS-laitteistoille olisi omat
määräykset, joiden vaatimukset olisivat lievemmät kuin perinteisten RPASlaitteistojen määräykset. Automaattilentäminen kameramonitoroinnin avulla
olisi silloin mahdollista. Kamerapohjainen ilmavalvonta olisi myös viranomaisten käytettävissä.
Ehdotuksessa kuvatut
reaaliaikaiset palvelut
eivät ole tässä vaiheessa
toteutettavissa. On kuitenkin tiedossa, että
useat yritykset kehittävät näihin tarkoituksiin
soveltuvia järjestelmiä.
Ilmailuviranomaisen ja ilmaliikennepalvelun tarjoajan prosessit ja yhteystiedot
Yhteystietoja ja muutakin RPAS-asioihin liittyvää neuvontaa on tarkoitus lisätä Trafin verkkosivuille määräyksen
antamisen yhteydessä.
Määräysluonnoksen useassa kohdassa on viitattu velvoitteena operaattorille
ilmoitus-, lupa- tai pyyntömenettely ilmailuviranomaisen tai ilmaliikennepalvelun tarjoajan kanssa. Näiden menettelyjen käytännön toteuttaminen tehokkaasti RPAS-operaattorin kannalta edellyttää myös ilmailuviranomaiselta ja
ilmaliikennepalvelun tarjoajalta selkeitä prosesseja ja yhteysmenettelyjä.
128(128)
Olennaista RPAS-operaattorin kannalta (ja kannattavan kaupallisen toiminnan
mahdollistamiseksi) on seuraavat asiat:





kuhunkin ilmoitus-, lupa- tai pyyntömenettelyyn on tiedossa ajantasaiset ja selkeät yhteystiedot, joiden ajantasaisuudesta kukin organisaatio vastaa omalta osaltaan
nämä yhteystiedot voisi olla käytännön syistä järkevä koota yhdelle
verkkosivulle, esim. Trafin sivustoille ja ylläpitää niitä siellä
selkeät yhteystiedot myös auttaisivat kanavoidaan kyselyt suoraan oikeaan paikkaan ja siten vähentäisivät väärään osoitteeseen tulevaa
viestintää viranomaiselle tai ilmaliikennepalvelun tarjoajalle
RPAS-operaattorin kannalta selkeät yhteystiedot estäisivät väärinkäsityksiä, säästäisivät aikaa ja rahaa, sekä varmistaisivat, että toiminta
voidaan tehdä tehokkaasti ja turvallisesti määräyksen mukaisesti
kullakin toimijalla on selkeästi määritetyt prosessit ja nimetyt vastuuhenkilöt, joiden mukaisesti saapuvat viestit käsitellään
Viestintä RPAS-operaattoreiden ja viranomaisen sekä ilmaliikennepalvelun
tarjoajan välillä
Kaikkia ilmoitus-, lupaja pyyntömenettelyt (sisältäen mm. pyynnöt julkaista
tieto ilmailutiedotusjärjestelmässä, lupapyynnöt operointiin CTR- tai FIZalueilla) varten kannattaisi luoda mallipohja, josta käy ilmi asian käsittelyä
varten tarvittavat tiedot ja näiden esitysmuoto. Esimerkki tällaisesta mallipohjasta on esimerkiksi nykyisin ilmatilavarauksen esittämiseksi käytettävissä
oleva lomake.
Selkeät mallipohjat ja kohdan 2. mukaiset ajantasaiset yhteystiedot varmistaisivat määräyksen tarkoittamien menettelyjen tehokkaan toteuttamisen ja
väärinkäsitysten välttämisen.
Lisäksi tulisi erikseen selvittää mahdollisuus sähköiseen tiedonsiirtoon RPASoperaattoreiden ja ilmailuviranomaisen ja ilmaliikennepalvelun tarjoajan välillä. RPAS-operaattori voisi tällöin tuottaa automaattisesti sähköiset sanomat
omasta toiminnanohjausjärjestelmästään, joka parantaisi toiminnan tehokkuutta ja auttaisi välttämään virheitä.

LAUSUNTOKOOSTE OPS M1-32 Perustelumuistion liite 3 TRAFI

Transcription

Similar documents

Riskiperusteinen toimintamalli

Osaava kuljetusyrittäjä varmistaa vastuullisen ammattiliikenteen

Esitys 1 - Trafi Ajankohtaista ilmailulääketieteestä

Sataman turva-asiat

Vastuuhenkilöiden roolit ja tehtävät

Harrastusilmailun turvallisuus / Tuomas Gröndahl

Mika Hotti, Trafi

Perustelumuistio

Raskas kalusto ja työkoneet, Euro VI/Stage V, Keijo Kuikka, Trafi